Politechnika Krakowska

Biblioteka Główna

-* fj

H...#

V"''

Polskie

Towarzystwo Politechniczne

we Lwowie

JUt

1877

\W

1937

Aparaty „P. G.“ i „P. G. D.

Sp. Akc.

Przemysłu Cementowego dla drużyn odkażających

r\

Ręczne Gaśnice

WIEK

przy stacji kolejowej Zawiercie

wszystkich typów

Impregnaty og"⁵' ;

Biuro Zarządu i sprzedaży:

poleca:

MI-RA

Warszawa, Warecka 11 telefon 686-30

Biuro sprzedaży

na Poznańskie i Pomorze

Poznań, Przecznica 3 telefon 65-40

Cement portlandzki wysokowar-

tościowy z pieców rotacyjnych

Zjednoczone Wytwórnie Gaśnicze Warszawa, ul. Wspólna 3 ?

GALICYJSKA KASA OSZCZĘDNOŚCI

najstarsza instytucja oszczędnościowa założona w 1843 r.

WE LWOWIF

Książeczki oszczędnościowe z poręką Państwa Zasięg działalności — cała Małopolska | Zamiejscowe wpłaty P. K. O. Nr 500.198

mim

JENA

INŻ. WL. LEŚNIEWSKI

MASZYNY I NARZĘDZIA

.

sj

Warszawa 22, Topolowa 2, tei. 8-16-06 i 8-16-46

Obrabiarki — Urządzenia Hut i Odlewni — Narzędzia i t. p.

Generalne przedstawicielstwo firm:

C. ZEISS i ZEISS-IKON

Przyrządy Laboratoryjne, miarowe i Metalograficzne

Gen. przedstaw, na narzędzia i sprawdziany

PAŃSTW. ZAKŁADÓW LOTNICZYCf

J. JOHN

SP. AKC. W ŁODZI

wykonywa:

Tokarki pociągowe:

z kołami stopniowymi z kołami stopniowymi szybkobieżne . uniwersalne uniwersalne produkcyjne produkcyjne Rewolwerówki .

JL - 150 TWN - 230 TJN - 230

,xrx

TJS

150

TJS - 200 I TSH - 150 / TS - 150 |

JR

62

* _Vj

Wiertarka kadłubowa W. II - 40

Biura własne:

Tokarka Uniwersalna TJS — 200

Wiertarki pionowe:

słupowe: Wa — 32 i Wb — 40

kadłubowe o bezstopniowej zmianie obrotów W. 11 — 40.

Przekładnie słupkowe do napędu obrabiarek.

Motoreduktory i przekładnie zębate. Przekładnie o bezstopniowej zmianie obrotów.

Przekładnie ślimakowe w skrzyniach oliwnych,

Pędnie, naprężacze pasów, sprzęgła cierne, kłowe, sprężyste, odśrodkowe, silnikowe, poślizgowe.

Koła zamachowe.

I

Koła zębate czołowe z zębami frezowanymi prostymi, skośnymi, daszkowymi, hartowanymi i szlifowanymi.

Gładziarki (kalandry) dla przemysłu włókienniczego i papierniczego.

Postawy walcowe (mlewniki) i części do nich, zapasowe walce żeliwno utwardzone.

i

Kotły żeliwne oryg. Strebel’a oraz radiatory (grzejniki) do ogrzewań centralnych.

Odlewy z żeliwa wysokowartościowego, o dowolnym składzie chemicznym wytwarzanego metodą bezkoksową.

Kraków

Basztowa 24

Warszawa

Moniuszki 5

Poznań

Św. Marcina 18

Lwów

Św. Zofii 29 a

Katowice

Ks. Damrota 6

Gdynia

Starowiejska 37

Gdańsk: Hopfengasse 74.

Doświadczalne Warsztaty Lotnicze

Sp. z ogr. odp.

Wytwórnia

Samolotów

R.W. D.

Samoloty turystyczne, szkolne, wojskowe i komunikacyjne

Samoloty typu R. W. D. osiągnęły:

I-sze miejsce w Challenge de Tourisme International 1932 r. na RWD-6 Przelot Majora Skarżyńskiego przez Atlantyk Południowy na RWD-5 I-sze i II-gie miejsce w Challenge de Tourisme International 1934 r. na RWD-9

I-sze miejsce w Konkursie dla Samolotów Turystycznych na Mee-tingu w Zurichu na RWD-13

oraz liczne pierwsze miejsca w zawodach zagranicznych i krajowych

Fabryka i Muro: Warszawa 19, Okęcie Lotnisko. - Tel. 431-22

Warsztaty Szybowcowe

Spółka z ogr. odp.

wykonują szybowce typu: WRONA

CZAJKA

SROKA

KOMAR

ORLIK

SOKÓŁ

Dwumiejscowe typu MEWA

Motoszybowiec BAK z silnikiem o mocy 20 KM oraz szybowce S. G. 3 i S. G. 7

Szybowce te wykonywane są w/g licencji i użytkowane w Polsce jak również zagranicą w Jugosławii, Estonii, Finlandii, Bułgarii i Palestynie.

Na szybowcu KOMAR p. Wanda Modlibowska ustanowiła w roku 1937 kobiecy rekord międzynarodowy uzyskując czas lotu z powrotem na miejsce startu 24 godz. 14 min.

Warsztat i biuro: Warszawa, Topolowa Lotnisko. Tel. 917-46.

Zrzeszenie Polskich Przemysłowców Lotniczych

Tel. 8-23-52

Tel. 8-23-52

w Warszawie, ul. Wilcza 65 m. 2

Łączy większość przedsiębiorstw przemysłowych pracujących dla lotnictwa

Prezes:

Inż. W. Rumbowicz

Wiceprezes Raby Nadzorczej Państw. Zakładów Lotniczych

Sekretarz Generalny: Inż. Z. Arnd

Półfabrykaty

Towarzystwo jWdalargiczae

Spółka z ogr. odpow.

Kraków, ul. Długa 3

Telefony: 10628, 13397, 15900

Metale surowe:

miedź, mosiądz, cyna, aluminium, nowe srebro i antikorodal.

z tychże, jak blachy, taśmy, druty, pręty, profile oraz rury.

Urządzenia

i uzupełnienia laboratoriów naukowych

i przemysłowych dla każdej dziedziny

przemysłu chemicznego

Inż. A. BUCHNER

Kraków, ul. Dolnych Młynów 9

Tel. 176-10

Zakłady Elektrochemiczne W Ząbkowicach Towarzystwa

Tel. Nr 2

ft

Elektryczność"

Spółka Akcyjna

w Warszawie,

ul. Czackiego 6 Tei. 634-94 i 217-82

produkują w najwyższej jakości: a) w dziale elektrotechnicznym:

1.    Szczotki węglowe, grafitowe, elektrografitowe, bron-zowe, miedziane z blaszek i tkanin metalowych, galwanizowane lub czyste, z armaturą lub bez, dla wszelkiego rodzaju maszyn elektrycznych.

2.    Wyroby z węgla sztucznego dla suchego elementu, światła, kinematografu i prożektorów, elektrody dla celów elektrochemicznych i elektrotermicznych, składane i jednolite, węgle oporowe, pierścienie grafitowe dla turbin parowych i t. p.

b) w dziale chemicznym:

1.    Wodę utlenioną 30°/₀ wag Ha0₂ a) techniczną, b) medyczną, c) chemicznie czystą

2.    Wapno chlorowane (chlorek wapna)

3.    Chlor ciekły

4.    Sodę kaustyczną

5.    Karbid

6.    Nadboran sodu.

..... | ;*?

PIERWSZA W POLSCE MECHANICZNA FABRYKA

słupów stalobetonowych do latarń elektrycznych i gazowych, do przewodów linii wysokiego napięcia i teletechnicznych

i-

Dąbrowa Górnicza

Piłsudskiego 17 Telefon Nr. 6-84-38

Produkujemy poza tym: pasierby stalobeto-nowe do słupów drewnianych, przykrywy kablowe, wiecznotrwałe lekkie o-grodzenia żelbetowe ażurowe i pełne, kostkę do bruku „Wi-bronit" etc.

Spółdzielnia

„Grupa Techniczna"

z ogr. odpow.

Warszawa, ul. Wspólna Nr 15

Tel. 7-23-24 7-29-38 7-12-65.

Wydział Budowlany:

Wszelkie roboty budowlane, oraz specjalne konstrukcje inżynierskie z zakresu robót betonowych i żelbetonowych.

Wydział Instalacji Elektrycznych:

Roboty elektryczne w zakresie siły i światła, instalacje telefonów i sygnalizacji specjalnych.

Wydział Kabli Dalekosiężnych:

Roboty Kablowe, międzymiastowe i okręgowe.

Warsztaty Elektro-Mechaniczne tel. 9-97-23

Wszelkie roboty z zakresu mechaniki i elektrotechniki.

udziela bezpłatnie porady

Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjno - Budowlanych

we wszystkich dziedzinach stosowania cementu jak beton, żelbet, wyroby betonowe, wyprawy i t. p.

F. Oppman i H. Kozłowski

wydaje pismo

FABRYKA

PRZETWORÓW

CHEMICZNYCH

Związek Polskich Fabryk Cementu

Warszawa, Czackiego 1,

telefon Nr 2-28-12

HENRYKA

BLUMENFELDA

WE LWOWIE

poleca swe znakomite lakiery i emalie olejne, nitrocelulozowe marki „Oxylin“ oraz syntetyczne marki „N e o d u r“

Inżynierowie Komunikacji

„Cement" i „Beton" oraz posiada na składzie broszury i książki o wszelkich robotach betonowych.

Warszawa, pl. Napoleona 4 m 4

Telefony: 643-80, 646-34

FABRYKA

Bigos

Pasztet

Gulasze

Hachee

Kury

A. STEINHAGEN i H. STRANSKY

Fabryka Pomocnicza dla Przemysłu Lotniczego i Samochodowego Sp. z o. o.

w WARSZAWIE, ul. ZAGŁOBY Nr 9

telefony: 5-94-40, 6-58-90, 6-43-42, 3-30-54.

Pierwsza w Polsce wytwórnia silników spalinowych dwusuwnych uniwersalnych do pracy na lądzie, wodzie i w powietrzu. — Produkcja części lotniczych, samochodowych i motocyklowych. Budowa mechanizmów i maszyn precyzyjnych. Produkcja firmy nagrodzoną została: Złotym Medalem Min. Przem. i Handl. w 1936 r., Złotym Medalem Wystawy Przem. Metal, i Elektrotech. w 1936 r.

KONSERW

ZYGMUNTA RUCKERA S. A.

WE LWOWIE, UL. ŻÓŁKIEWSKA 223/25

Telefon 200-97

poleca w najlepszym gatunku:

Flaczki

Wędzonka

Szynki

Sjednaczoue Saftładij Materiałom MijBucdomtjcR i dłzaŁu

cPrzedsięBiorstroo Budorofane

dłfeftsander t Medal cT. M a&omcz

Snźynieroroie

fazislia $órne

froóro, ftsłopada 88

M. 282-11

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiimMiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiMiiiiiiiiiliiuiiii

H. CEGIELSKI Sp AKC

POZNAŃ - GÓRNA WILDA 136

TELEFON 70-56

ADRES TELEGR. „HACEGIELSKl“

FABRYKI: POZNAŃ - RZESZÓW

PRODUKUJĄ:

KONSTRUKCJE ŻELAZNE i ZBIORNIKI URZĄDZENIA CUKROWNICZE URZĄDZENIA CHEMICZNE URZĄDZENIA GORZELNIANE MASZYNY ROLNICZE ODLEWY ŻELIWNE i z BRĄZU

OBRABIARKI DO METALI TABOR KOLEJOWY WOZY TRAMWAJOWE URZĄDZENIA KOTŁOWE URZĄDZENIA CHŁODNICZE NARZĘDZIA DO METALI

KOSZTORYSY, KATALOGI i PROSPEKTY NA ŻĄDANIE - BEZPŁATNIE

llllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllinilllllllHIIIIIIIIIlllllllllllllllllllllllllllllllllHIIIIIIIIIIIIIIIIIUIIIIIIIIIIIIIIIIIIIlllllHII

MODRZEJÓW-HANTKE

ZJEDNOCZONE ZAKŁADY GÓRNICZO-HUTNICZE

Spółka Akcyjna

Dyrekcja: Sosnowiec, Huta Milowice.

Zarząd: Warszawa, ul. Srebrna 9.

Huty: Milowice, Katarzyna, Staszic, Częstochowa, Blachownia. Fabryki: Warszawska, Światowit st. Myszków. — Kopalnie Rudy.

Zlewki, kęsy, żelazo handlowe i profilowe, żelazo taśmowe gorąco walcowane, walcówka, szyny dla kolejek polnych przemysłowych. Materiał łącznikowy do budowy nawierzchni kolejowej. Śruby, nakrętki, nity, podkładki, śruby łubkowe, haki szynowe, wkręty do podkładów. Bednarka zimno - walcowana gładka i profilowa do celów przeróbczych, przemysłowych i opakunkowa. Butle stalowe do gazów sprężonych. Rury kwadratowe do sekcji i przegrzewaczy kotłowych. Rury spawane do czoła, czarne ocynkowane od J/₄ do 2". Kolejki przenośne na stalowych podkładach. Łopaty, rydle, młoty, siekiery, topory, oskardy, młotki i babki do kos. Narzędzia rolnicze, jako to: brony zygzakowe i sprężynowe, kultywatory, obsypniki, zęby sprężynowe do bron i kultywatorów, redliczki. Odlewy żeliwne i stalowe. Stal. Surówka żeliwna. Wyroby kute, prasowane, blaszane, cynkowane, cynowane i aluminiowe. Walcownia miedzi.

HUTA POKOJ

SZCZEGÓŁOWE ZESTAWIENIE DZIAŁALNOŚCI TOWARZYSTWA

Spawanie

1907 -1929

Około 10 lat temu jeden z polskich inżynierów pr

sobą i zastrzały z odstrzałami mogą się zresztą gę

ROBOTY WODNO-MELIORACYJNE W WOJEWÓDZTWIE LWOWSKIM

II. ROBOTY WODNE W WOJEWÓDZTWIE KRAKOWSKIM

IV. REGULACJA RZEK W WOJEWÓDZTWIE STANISŁAWOWSKIM

POLSKIE SOLE POTASOWE

USTALENIE POLSKIEGO SŁOWNICTWA TECHNICZNEGO

W SPRAWIE NADZORU BUDOWLANEGO

POLSKIE ZAKŁADY

Miejska Komunalna Kasa Oszczędności we Lwowie, ul. Wałowa 7 i 9

HUTA POKOJ

Śląskie Zakłady Górniczo-Hutnicze S. A.

KATOWICE

ul. Zamkowa 3

Stal Baildon bo wszelkich celów Wiertła Baildon bo stali i metali

w każbym wykonaniu

Elektrody Baildon bo wszelkich celów

Materiał ciągniony i kalibrowany Bebnarka zimnowalcowana w żąbanych gatunkach stali

Piły, łopaty, noże bo sieczkarń, łańcuchy Wały wykorbione i obkucia bo motorów spalinowych Żelazo ARMCO

Żelazo zimnowalcowane w taśmach i kręgach

Konstrukcje stalowe spawane i nitowane Kule, cylpepsy Narzędzia górnicze Stal grzebieniowa bo zbrojenia konstrukcji żelbetowych

Szczegółowe oferty i katalogi na żądanie

TOWARZYSTWO KOPALŃ i ZAKŁADÓW HUTNICZYCH SOSNOWIECKICH Sp. Akc.

ZARZAD w SOSNOWCU, ul. 3 Maja 27. - Tel. Nr 61106

Kopalnie węgla:

Milowice — Modrzejów — Niwka —

Fabryka maszyn w Niwce

Projekty i wykonanie wszelkich: Konstrukcyj żelaznych — Urządzeń górniczych — Kół zębatych — Obróbki metali — Pędni odlewów

TOWARZYSTWO GÓRNICZO-PRZEMYSŁOWE „SATURN" Spółka Akcyjna

POCZTA SDSNOWIEC — Telefony: 6-11-35 Ola rozmów międzymiastowych 6-11-3B

Poleca: 1. Betonową kostkę wibrowaną „Saturnit" do ulepszonych nawierzchni drogowych. Charakterystyki ogólne kostek „Saturnit". Wymiary 10/11/22 cm. Wytrzymałość na ściskanie do 900 kg/cm'¹. Ścieralność + 0,14 cm?i/cm-.

Nasiąkliwość wodą 2%-

Wszystkie próby kontrolne „Saturniiu" przeprowadza Drogowy Instytut Badawczy przy Politechnice Warszawskiej. Liczne ułożone do dziś dnia odcinki z kostki „Saturnit" wytrzymują doskonale mieszany ruch kołowy nawet ciężki. Cena „Saturnitu" jest znacznie niższa od innych szlachetnych materiałów drogowych.

2. Cement wyborowego gatunku, na mocy analizy Politechniki Warszawskiej Nr 1004 z dnia 19 czerwca 1935 r. o wytrzymałości na rozciąganie 43,5 do 51,1 kg/cm², oraz o wytrzymałości na ściskanie od 570 do 652 kg/cm-, czyli znacznie wyżej przepisowych norm.

Rybnickie

Gwarectwo

Weglowe

Kopalnie Węgla:

ANNA w Pszowie, EMA w Radlinie, RYMER w Niedobczycach, CHARLOTTE w Rydułtowach

Brykietownie:

Kopalnia EMA i Kopalnia RYMER

Koksownia:

Kopalnia EMA

Katowice

Powstańców 49

Telefon Nr. 319, 71-74

TOWARZYSTWO FRANCUSKO * WŁOSKIE DĄBROWSKICH KOPALŃ WĘCLA w Dąbrowie Górniczej

Kopalnie: Paryż-Chaper, Koszelew-Św. Barbara. Wydobycie za pomocą skipów. Udoskonalone urządzenia sortowni i płuczki są ostatnim wyrazem współczesnej techniki.

Wydobycie roczne — 1,000.000 ton. Węgiel o długim płomieniu, twardy, doskonale sortowany, poszukiwany na opał domowy w kraju i za granicą. Dostawa prądu elektrycznego i wody.

GWARECTWO „HRABIA RENARD*⁴

Sosnowiec, ul. Zamkowa Nr 5 Tel. 62-101 — Adres telegraficzny Renard-Sosnowiec Rachunek P. K. O. Nr 60.785

Poleca: węgiel kamienny, należący do kategorii węgla o długim płomieniu, wysoko-kalorymetryczny, dający mało popiołu, zawierający bardzo mało siarki, dostarczany w sortymentach, przystosowanych do zapotrzebowań wszelkiego rodzaju i jako taki nadający się znakomicie do opału domowego, jak również do wszelkich palenisk przemysłowych oraz opału parowozów i statków. Jako węgiel bardzo twardy i wyjątkowo czysty, nadaje się on do celów eksportowych, wytrzymując bardzo dobrze długi transport i przeładunek.

Kopalnia węgla kamiennego, Walcownia Rur i Żelaza, Browar Parowy oraz Gospodarstwo Rolne

Towarzystwo Bezimienne Kopalń Węgla

„CZELADŹ"

w Piaskach (Czeladzi pod Sosnowcem)

Węgiel kamienny z kopalń w Czeladzi dla celów przemysłowych i potrzeb domowych

Adres pocztowy: p. Sosnowiec Skrz. poczt. Nr. 301

Adres dla depesz: Czeladź Sosnowiec

Zjednoczone Fabryki Maszyn, Kotłów i Wagonów

L. Zieleniewski i Fitzner-Gamper

Spółka Akcyjna

KRAKÓW

ul. Grzegórzecka 69

Tel. 1-51-00

<£

<L>

O)

o-

'O

ŚC

HUTA BANKOWA

Zakłady Hutnicze w Dąbrowie Górniczej

Tel. 68154—68157 włącznie

Biuro Warszawskie: ul. Pierackiego 11

Telefony Nr 27715 i 63240

Wyroby:

Żelazo i stal walcowane

Belki

Surówka żelazna i szyny — Walcówka żelazna i stalowa — Blacha czarna i ocynkowana — Obręcze i osie — Sztuki kute — Akcesoria kolejowe — Oblewy żeliwne i stalowe.

Specjalność:

Wały kolanowe — Stal Isteg dla żelazo - betonu — Żerdzie wiertnicze i pompowe — Stal kwaśna „Perrin" — Stal automatowa — Stal resorowa.

sa

Godula Spółka Akcyjna

Katowice, Powstańców 5

towarzystwo Sosnowieckich fabryk kur i Żelaza

Spółka fikcyjna

Węgiel gazowy i płomienny z kopalń „Paweł", „Karol" i „Wanda" — koks, siarczan amonu, smoła, benzol z koksowni „Orzegów"

Wirek Kopalnie Sp. Akc.

Katowice, Powstańców 5

Węgiel gazowy i płomienny z kopalni „Lech"

Warszawa,

Sprzedaż węgla i koksu:

ul. Moniuszki 10

„R0BUR“

Katowice, Powstańców 49

Sprzedaż produktów ubocznych:

Związek Koksowni Sp.z o. o. Katowice, Powstańców 50

Węgiel gazowy i płomienny z kopalni „Walenty - Wawel" w Rudzie, „Pokój" w Nowym Bytomiu, „Eminencja" w Katowicach. Koks i produkty uboczne (smoła, siarczan amonowy, benzole itp.) z koksowni „Walenty" w Rudzie. Wyroby ceglarskie i szamotowe z fabryki „Karol Emanuel", styliska i trzonki do łopat i innych narzędzi z fabryki stylisk w Rudzie Śląskiej.

ZAWIERCIE

Wyrabia łączniki do rur. — Poleca jako specjalność odlewy z kujnej leizny o czarnym wnętrzu. Gwarantowane wydłużenie 10%, wytrzymałość 35 kg/mm².

RUDZKIE GWARECTWO WĘGLOWE

RUDA ŚLĄSKA

Rok założenia 1906

FABRYKA WYROBÓW KUTOLANYCH

„FERRUM”

SPRZEDAŻ:

węgla i koksu przez „ROBUR" w Katowicach, produktów ubocznych przez Związek Koksowni w Katowicach, wyrobów ceramicznych i fabryki stylisk przez Biuro sprzedaży Rudzkiego Gwarectwa Węglowego

GIESCHE Spółka Akcyjna

Katowice, ul. Podgórna Nr. 4

ŚLĄSKIE KOPALNIE i CYNKOWNIE

Produkuje:

Węgiel kamienny, cynk, ołów, kadm oraz pochodne

Specjalnie poleca:

Wysokowartościowe wyroby szamotowe. Cegłę wymiarów normalnych i kształtową

półkwaśną, neutralną, zasadową, wysokozasadową, kwasoodporną, izolacyjną

dla cegielń, wapienników, cementowni, szklarni, przemysłu metalurgicznego, cukrowniczego, naftowego, chemicznego

Spółka Akcyjna

Societe Anonyme des Mines et Usines a Zinc de Silesie

Schlesische Aktiengesellschaft fur Bergbau u. Zinkhlittenbetrieb

Dział produktów chemicznych: Kwas solny

wszystkich handlowych gatunków, specjalność : bezarsenowy kwas solny stężony

Kwas azotowy

o stężeniu 36° i 40° Be, przeźroczysty i zwykły

Sól impregnacyjna „Fluralsil"

do impregnacji podkładów i słupów teletechnicznych

Polskie Zakłady Siemens

Spółka Akcyjna

Oddziały:

Warszawa

ul. Królewska Nr 23, tel. 514-11

Katowice

ul. Powstańców Nr 50 tel. 319-61

Przedstawicielstwa:

Reprezentacja Austriackich Zakładów Siemens, Lwów, ul. Jagiellońska Nr 2, tel. 206-83 Dypl. Inż. M. St. Hassem,

Łódź, Piotrkowska Nr 121, tel. 191-07

POMPY TURBINOWE TURBINY PAROWE

Dział turbin parowych znacznie rozszerzony

ZAKŁADY MECHANICZNE

INŻ. STEFAN TWARDOWSKI

WARSZAWA

Grochowska 314

Rok założenia 1908

GAŚNICE

do wszelkich celów typów

DLACZEGO PRZECIW ŁUPIEŻOWI I WYPADANIU WŁOSÓW TYLKO

r. "

,MINIMAX‘ i .PERKEO"

własnej produkcji

Zakłady Przemystowe Bielany

Spółka Akcyjna Dział gaśnic:

Warszawa, Senatorska 33

Tel.: 2-48-62, 12-71-30, 12-72-27

OltUhPETPOt Kpi

SUS

OLEUM PETRAE „GLIMAR"?

DLATEGO, ŻE SKUTECZNOŚĆ TEGO PREPARATU ZOSTAŁA DOWIEDZIONA 20 AUTENTYCZNYMI ORZECZENIAMI KLINIK KRAJOWYCH ILEKARZY-SPECJALISTÓW

ŻĄDAĆ W APTEKACH, PERFUMERIACH I DROGERIACH

Z w o wskie To warzystwo Akcyjne Browarów

Spółka Akcyjna we Lwowie Kleparowska 18

Poleca znakomite piwo Lwowski Eksport jasne Bawar ciemne podwójnie słodowe Porter Imperial

Wszystko do fotografii

dostarcza

STANISŁAW DOMICZEK

ZAKŁAD ELEKTRO-INSTALACYJNY i WARSZTATY MECHANICZNE

LWÓW, UL. ZADWÓRZAŃSKA 54. Tel. 227-15

Foto Kino — Projek

Lwów, ul. Kopernika 4

Tel. 218-34

Tel. 218-34

Urządzenie instalacji oświetlenia elektrycznego, motorów, gromochronów, dzwonków itp.

Warsztaty napraw dla robót mechanicznych oraz Fabryka dla masowego wyrobu z żelaza i metali.

ŁAD

SPÓŁDZIELNIA z ODPOW. UDZIAŁAMI w WARSZAWIE

Projektuje i wykonuje we własnych warsztatach: wnętrza, meble, tkaniny obiciowe, 44 dekoracyjne, ubraniowe, kilimy, kilimo-dywany, dywany, maty sznurowe, chodniki, ceramikę, metale i wszelką galanterię artystyczną.

Salon Wystaw — Warszawa, ul. Krakowskie Przedmieście 13,

(Hotel Europejski), tel. 254-82.

Pracownie — Warszawa, Górczewska 14, tel. 248-53.

Oddział - KATOWICE ul. Pocztowa 1.

Fabryka pomp i konc. zakład studniarski

Zakłady Ceramiczne

85

„OLTARZEW"

Szymona

MAŁOCHLEBA SYN

HENRYK MAŁOCHLEB

LWÓW, ul. Kubasiewicza 5

Telefon 221-71

Spół. z ogr. odp.

Roboty ziemne, budowa nawierzchni z klinkieru, kostki, betonu. Żelbetnictwo, roboty wodne. Własna wytwórnia klinkieru drogowego, cegły i sączków.

Biuro: Warszawa, ul. Jasna 8 m. 4

Telefony Nr 2-18-48, 2-18-18

WARSZAWA, Żórawia 3.

ELEKTROWNIA MIEJSKA

w KRAKOWIE

Sklep: ul. Jagiellońska 1. Gmach Starego Teatru Telefon Nr 120-51

Poleca: grzejniki elektryczne dla ogrzewania, gotowania, prasowania, pieczenia, kąpieli oraz zabiegów leczniczych, po najniższych cenach i na dogodnych warunkach zapłaty.

Używanie grzejników w szerokim zakresie udostępniają niskie ceny energii elektrycznej, a mianowicie: dla mieszkań — taryfa blokowa; dla innych lokali — specjalna taryfa dla grzejników.

TOWARZYSTWO HANDLOWO-PRZEMYSŁOWE

MIECZYSŁAW ZAGAJSKI S. A.

Tel.-Centrala 550-20

Oddziały: Gdynia, Traugutta 9/11,

tel. 1004.

Katowice, Narutowicza 22,

tel. 312-43.

Łódź, Kościuszki 46,

tel. 262-99.

MATERIAŁY BUDOWLANE SUROWCE DLA PRZEMYSŁU CHEMIKALIA

Państwowe Zakłady Inżynierji \

m±

Pierwsza polska fabryka samochodów

Warszawa,

Terespolska 34/36

Tel. 5-48-10

buduje w kraju samochody i motocykle, przystosowane i wypróbowane na drogach i w warunkach polskich, z najlepszych materiałów krajowych, przewyższających jakością zagraniczne

Samochody „Polski Fiat"

osobowe, ciężarowe, autobusy i specjalne

Motocykle „Sokół⁴'

polskiej produkcji, sportowo-turystyczne do jazdy solo i z wózkiem,

GAZOLINA

SPÓŁKA AKCYJNA

posiada: własne terena i kopalnie gazowe i naftowe, sieć gazociągów dalekosiężnych (300 kim.) składy produktów naftowych i stacje benzynowe w całej Polsce

produkuje: gaz ziemny, gazol (płynny gaz ziemny), benzynę, naftę, olej gazowy, oleje smarowe, parafinę

wykonuje: gazociągi i wszelkiego rodzaju instalacje gazowe

Spółka oparta jest na kapitale polskim

Centrala: LWÓW, ul. Leona Sapiehy 3

Zakłady w Borysławiu. Oddziały: Poznań, Warszawa, Gdynia, Łódź, Wilno, Katowice

TOWARZYSTWO DOSTAW TECHNICZNYCH

Spółka z ogranicz, odpowiedzialnością WARSZAWA 1, AL UJAZDOWSKIE 19

Tel. 8-82-08

Kolej Elektryczna Łódzka

Spółka Akcyjna

w Łodzi, ul. Tramwajowa 6

Obrabiarki do metali do wszystkich rodzajów produkcji Młoty parowe i pneumatyczne Prasy hydrauliczne pneumatyczne i śrubowe Piece przemysłowe Metale, stale specjalne i stopy Silniki Diessla lądowe, morskie i trakcyjne

Turbiny i maszyny parowe Kopaczki i ekskawatory wszelkich typów

Maszyny do budowy dróg

Maszyny ceramiczne

Sprzęt nautyczny i aeronautyczny,

śruby okrętowe

Kompletne urządzenia fabryk

PIONIERSKI INSTYTUT GEOFIZYKI STOSOWANEJ

Lwów, ul. Szajnochy 2 II. p.

Związek Zachodnio-Polskiego Przemysłu Cukrowniczego

uu Poznaniu

Stowarzyszenie zarejestrowane

Poznań, ul. Seweryna mielżynskiego Or 7

przeprowadza prace poszukiwawcze metodami elektrycznymi, magnetycznymi i sejsmistycznymi. — Instytut jest wyekwipowany w najnowsze instrumenty i posiada własne laboratorium doświadczalne. — Poszukiwania geofizyczne obejmują: rekonesans geologiczny w szerokim znaczeniu, badania szczegółowe zarysów tektoniki podziemnych struktur geologicznych, poszukiwanie złóż solnych, poszukiwanie złóż rud metalicznych, skał wybuchowych, określanie warunków podłoża skalnego przy budowie tras kolejowych, dróg, mostów i kanałów, określanie poziomów wód gruntowych, badania oporności gleby. —

Interpretacja wyników pomiarów spoczywa w rękach personelu posiadającego specjalne wykształcenie i duże doświadczenie w praktycznym przeprowadzaniu poszukiwań. — Kosztorysy przesyła się na żądanie.

Telefony: łlr ZZ-5Z, ZZ-7Z, 35-61. Skrót telegraficzny: „fUKROPOL**

Częstochowskie Zakłady Ceramiczne

Delegat w Warszawie, ul. rhmielna Or Z

Częstochowa, ul. Jacka 14

Tel.: 13-28, 17-28

Telefon nr 247-39. Skrót telegraficzny ,,POCUKRO“

Związek jednoczy wszystkie (22) cukrownie Zachodniej Polski.

Szamoty

Klinkiery

Terrakota

Kafle

Rury kamionkowe

Ceny niskie. — Towar znanej gwarantowanej dobroci. — Na wielu wystawach otrzymaliśmy dyplomy za dobry wyrób.

1910-1937

27 lat

doświadczenia

postępu

zaufania

TERRAZYT

pierwowzór polskiej szlachetnej wyprawy dla architektury fasad

••

Niedościgniony pod względem trwałości i efektów barwnych

••

TERRAZYTEM wyprawiono wiele tysięcy gmachów państwowych, komunalnych i reprezentacyjnych we wszystkich Dzielnicach Rzeczypospolitej

Zakł. przem. „TERRAZYT" w Warszawie

BIURO: Chmielna 72 — FABRYKA: Wronia 40 — TEL 6-72-14, 288-48

Fabryka Papy Dachowej

i produktów smołowcowych

„GOSPODARZ"

Spółka Akc. w Sieradzu, telefon 15 Skład fabryczny:

Łódź, Nowo-Południowa 5, tel. 184-19

•j'

KI

Papa dachowa asfaltowa, papa bitumiczna bezsmołowa, papa fundamentowa, papa sufitowa, smoła preparowana lakowa, lepik, pak, karboli-neum, lakier do żelaza szybko-schnący.

l*-.........

I¹'

l'

Nie md przeszkód dla auta, którego motor zasilany jest olejem

Gf)LKAR-LUX

PRZEMYSŁ CHEMICZNY „BORUTA"

SPÓŁKA AKCYJNA ZGIERZ Fabryki Spółki istnieją od roku i produkują:

BARWNIKI SYNTETYCZNE (ANILINOWE):

do barwienia wełny, półwełny, bawełny, lnu, jedwabiu, futer, skór, gumy, drzewa, papieru, past, artykułów spożywczych itp.

ZWIĄZKI SYNTETYCZNO-ORGANICZNE:

Półprodukty do wyrobu barwników: anilina, benzydyna, kwas H i wiele innych. Dla przemysłu włókienniczego: sulfanol B, nitrol S, betanaftol, naftoelany, zasady naftoelanowe i t. p. Związki zwilżające i emulgujące: ultramydło. Dla przemysłu gumowego: środki przyśpieszające proces wulganizacji (rezinole) oraz konserwujące gumę (fenylobetanaftyloamina). Do górniczych materiałów kruszących: nitropochodne benzenu, toluenu i naftalenu. Środki dezynfekcyjne: CHLORAKT1N „BORUTA", CHLORAKTON „BORUTA" i ANNOGEN, silne środki przeciwzakaźne (nietrujace, zastępujące lizol, karbol, sublimat, jodynę i t. p.) oraz leczące oparzenia iperytem.

KWASY I SOLE TECHNICZNE:

Hydrosulfit „Boruta" dla cukrownictwa, hydrosulfit F A „Boruta" dla przemysłu włókienniczego, kwas azotowy, dwusiarczan sodowy i t. p.

BIURO GŁÓWNE: ZGIERZ, ULICA J. ŚNIECHOWSKIEGO Nr 30

Skrót telegraficzny: „BORUTA-ZGIERZ".

Telefony: Łódź 195-96 i 195-97, Zgierz 19.

Składy i przedstawicielstwa:

w Łodzi, Warszawie, Białymstoku, Krakowie, Bielsku, Częstochowie i Poznaniu.

188

88

ZAKŁADY CERAMICZNE

JÓZEFÓW

‘zadajcuiimrdkijw. ^CKI 2

(9

@)

Czeladź, Telefon Sosnowiec 3*42

Adres dla depesz: FABRYKA JÓZEFÓW Czeladź. Dostarczają w pierwszorzędnej jakości: Artykuły ceramiczno-sanitarne, miski klozetowe, umywalki zwykłe i luksusowe, pisuary, bidety, zmywaki kuchenne i laboratoryjne etc.

Wyroby kamionkowe (t. zw fuertonowe), zmywaki kuchenne i laboratoryjne, pisuary stojące t. zw. Słonie¹⁴. Płytki ścienne glazurowane białe kolorowe, płytki dwustronnie glazurowane, oraz płytki odporne na mróz i kwasy, białe i kolorowe.

FABRVKA OKUĆ BUDOWLANYCH

Bracia SUWALSCY

Właściciel ANTONI SUWALSKI - Fabryka i biuro

Jgli iilpt

Łódź, ul. Żeglarska 9 Tel. 209-52 (dawn. Golca)

Dojazd tramwajem Zgierskim do Julianowskiej. Wykonywa zamki, zatrzaski, klamki żelazne, kute, z mosiądzu i białego metalu, paskwile. Automaty do otwierania górnych okien, zawiasy, zasuwy, narożniki i t. p. od najskromniejszych do najozdobniejszych. Przyjmujemy kompletne okucia do nowych budowli. P. T. Uwaga: Ostrzeżenie Tel. 209-52. Sprawdź telefonicznie, czy okucia budowlane są dostarczone z naszej firmy.

POLSKIE TOWARZYSTWO POLITECHNICZNE WE LWOWIE

1877    1937

KSIĘGA PAMIĄTKOWA

WYDANA Z OKAZJI 60-LETNIEGO JUBILEUSZU TOWARZYSTWA

POD REDAKCJĄ

PROF. EMILA BRATRO

O.

WE LWOWIE — 1937

NAKŁADEM POLSKIEGO TOWARZYSTWA POLITECHNICZNEGO WE LWOWIE PIERWSZA ZWIĄZKOWA DRUKARNIA WE LWOWIE, UL. LINDEGO 4.

V&A •Sj.OSS^S, 32); <22/4 9    -^5)

C,,

śr ^

^iG>$5^

'j- t’WT /l*

SPIS RZECZY.

Str.

Słowo wstępne........................

Stanisław Rybicki: Zarys działalności Towarzystwa w okresie 1927 —1937 r.......

Szczegółowe zestawienie działalności Towarzystwa w okresie 1927 —1937    .......

Opinie, petycje, memoriały....................

Odczyty.......................i .    .

Alfabetyczny spis prelegentów i tytuły wykładów..............

Czasopismo Techniczne .....................

(M CO CO CO CO CO

Spis ważniejszych artykułów, ogłoszonych w „Czasopiśmie Technicznym'⁴ w latach od 1927 do

1936 włącznie......................

Wycieczki naukowe......................

Skład Wydziału Głównego P. T. P. na rok 1937    ..............

Skład Wydziału Głównego od r. 1927 —1936    ....    ..........

Skład Wydziału w Oddziałach Towarzystwa od r. 1927 do 1936    .........

Członkowie honorowi Towarzystwa..................

Członkowie Towarzystwa, którym wręczono dyplomy zaszczytnego uznania za 30-letnią i dłuższą

nieprzerwaną przynależność do Towarzystwa..............

Członkowie Towarzystwa w ostatnim dziesięcioleciu (1927—1937).........

Funkcjonariusz pomocniczy Towarzystwa................

Prof. Inż. Z. Bielski: Rozwój techniki kopalnictwa naftowego za czasów polskich.....

Prof. Emil Bratro: Rozwój budowy dróg betonowych w Polsce w ostatnim dziesięcioleciu

Prof. Stefan Bryła: Drogi polskiego mostownictwa..............

Inż. Dr Alfons Chmielowiec: Mosty pod b. Zaborem austriackim..........

Dr Stanisław Gawliński : Rola instytutów badawczych przy odbudowie dróg w Polsce .    .    . . .

trof. Edwin Hauswald : Warunki i wskazania dla podniesienia poziomu życia gospodarczego .

Inż. Juliusz Horn: Roboty wodno-melioracyjne w Województwie Krakowskim......

Inż. Jan Barwiński: Roboty wodno-melioracyjne w Województwie Lwowskim......

Inż. Jan Augustynowicz: Roboty wodno-melioracyjne w Województwie Tarnopolskim .    .    .    .

Inż. Marian Kornelia: Roboty wodno-melioracyjne w Województwie Stanisławowskim

Inż. Liberat Krasucki: I. Roboty wodne na obszarze Małopolski..........

Inż. Adam Bielański: II. Roboty wodne w Województwie Krakowskim w okresie ostatnich 10 lat

Inż. Liberat Krasucki: III. Roboty wodne w Województwie Lwowskim........

Inż. Józef Kuźmin: IV. Regulacja rzek w Województwie Stanisławowskim.......

Inż. Stanisław Hubicki: Zabudowanie górskich potoków w ostatnim 50-leciu......

Dr T. Kluż: Program budowli sieci wewnętrznych linij lotniczych w Polsce......

Inż. St. Kubiński: Zadania inżyniera - mechanika podczas budowy wielkiej fabryki w okręgu nieprzemysłowym ......................

Inż. Adam Mazurkiewicz : Polskie sole potasowe..............

Inż. Ernest Nechay: Zupy solne małopolskie...............

Oddział geolog. „Pionier" : Działalność poszukiwawczo-badawcza S. A. „Pionier".....

Inż. K. Stadtmiiller : Ustalenie polskiego słownictwa technicznego.........

Inż. I. Stella - Sawicki: Inżynier i technika — a obrona Państwa.........

Prof. Maksymilian Thullie: W sprawie nadzoru budowlanego..........

Inż. Stanisław Wein: Mościce...................

Inż. Jan Wójcicki : Bilans energetyczny Polski i przyszła rola w nim gazu ziemnego .    .    .    .

48

68

63

66

78

81

89

91

94

99

102

106

112

120

122

128

131

135

141

146

151

154

167

168

Słowno Wstępne.

Gdy w roku ubiegłym Wydział Polskiego Towarzystwa Politechnicznego we Lwowie wraz z grupą Członków, interesujących się żywiej sprawami Towarzystwa, rozpoczął zastanawiać się nad sposobami uczczenia zbliżającego się 60-lecia istnienia naszego Związku, znalazła jednogłośne uznanie myśl wydania z tej okazji Księgi Pamiątkowej, któraby z jednej strony przedstawiła działalność Towarzystwa w okresie od ostatniego 50-letniego Jubileuszu, obchodzonego w r. 1927, z drugiej zaś zobrazowała najżywotniejsze problemy techniczne polskie oraz w możliwie szerokich granicach dała pogląd na społeczną, gospodarczą i techniczną działalność polskiego świata technicznego w okresie ubiegłych lat sześćdziesięciu, ze szczególnym uwzględnieniem ostatniego dziesięciolecia.

samo-

Jest rzeczą zupełnie zrozumiałą, że tak pojęty program wydawnictwa był najracjonalniejszy. Były ku temu dwie ważne przyczyny. Pierwsza to fakt niezaprzeczony, iż w kształtowaniu się stosunków technicznych i gospodarczych na ziemiach polskich, brali zawsze żywy udział, tak za czasów zaborczych jak w okresie odrodzonej dzielności, członkowie naszego Towarzystwa, którzy niezrażeni żadnymi trudnościami spieszyli chętnie na każde wezwanie do pracy dla dobra całego społeczeństwa. Ślady tej pracy są we wszystkich dziedzinach działalności gospodarczej i technicznej widoczne. Słusznym jest zatem, by Księga Pamiątkowa bodaj w części działalność tę utrwaliła.

Drugą przyczyną była okoliczność, iż na tle naszego 60-lecia powstała myśl urządzenia przez Naczelną Organizację Inżynierów Rzeczypospolitej Polskiej Pierwszego Polskiego Kongresu Inżynierów we Lwowie, którego obrady mają się toczyć pod hasłem „ Mobilizacji energii twórczej dla gospodarczego uniezależnienia PolskiJeśli zatem to hasło, zresztą zupełnie słuszne i celowe, ma nadać ton obradom Kongresu, natenczas pożądaną rzeczą jest poznanie, choćby fragmentaryczne, naszego dotychczasowego dorobku w najrozmaitszych technicznych dziedzinach i nawiązanie dalszej działalności do tego, co już dotychczas, może w warunkach nawet trudniejszych aniżeli obecne, stworzone zostało. Obie te przyczyny usprawiedliwiają dostatecznie program niniejszej Księgi.

Realizując powstałe zamierzenia powołał Wydział Towarzystwa do życia Komisję Referatową w składzie:

Przewodniczący: Prof. Emil Bratro, Zast. przew. :

Członkowie:

Inż. Stanisław Kozłowski, Prof. Stanisław Brzozowski, Prof. Edwin LIauswald,

Prof. Dionizy Krzyczkowski,

Prof. Tadeusz Kuczyński,

Członkowie:

Prof. Otto Nadolski,

Inż. Andrzej Nosowicz,

Inż. Stanisław Szerszeń,

Inż. Tadeusz Włodek,

Inż. Jan Wójcicki,

która poruczyła podpisanemu redakcję Księgi, użyczając mu intenzywnego i wszechstronnego poparcia, za co składam Jej serdeczne podziękowanie. Z prawdziwym uznaniem podnieść muszę również życzliwe ustosunkowanie się do wydawnictwa tych wszystkich Kolegów, którzy na pierwsze wezwanie do współpracy, stanęli karnie do szeregu, zasilając Księgę swymi pracami. Niechaj oprócz mego podziękowania będzie najlepszą nagrodą dla Nich, poczucie spełnienia przyjętego na siebie obowiązku.

Jak każde poczynanie ludzkie, tak i obecna Księga nie spełniła może wszystkich nadziei, w projekcie z nią złączonych. Nie objęła ona bowiem całości działalności inżyniera polskiego, pozostawiając niewypełnione luki w kilku poważnych działach. Wina to obecnych stosunków oraz trudnych warunków egzystencji, uniemożliwiających niektórym jednostkom jakąkolwiek pracę poza ściśle zawodową. Niechaj jednakże i to, co ze sobą przynosi, choć może niekompletne, będzie obrazem tych prac i wysiłków, jakie w rozlicznych poruszonych działach ma inżynier polski do zapisania na swoje dobrze nabyte konto.

We Lwowie, w wrześniu 1937.

Prof. Emil Bratro

Redaktor Księgi Pamiątkowej.

Inż. STANISŁAW RYBICKI

ZARYS DZIAŁALNOŚCI TOWARZYSTWA W OKRESIE 1927-1937 R.

/^dy Polskie Towarzystwo Politechniczne obcho-dziło przed 10 laty, w r. 1927 50-lecie swego

że zamknięte są pola pracy dla techników na długi okres czasu. Zastępy młodzieży kończącej studia na wyższych uczelniach naukowych, czekały z założonymi rękami przez szereg lat na posady i zatrudnienie, a setki tysięcy bezrobotnych, cierpiało głód, nie mogąc zarobić na utrzymanie rodziny. Jesteśmy szczęśliwi, że te opłakane stosunki należą w przeważnej już części do historii i że wejdziemy w tym roku w nowy okres działalności naszego Towarzystwa, w chwili przełomowej, gdy wszystkie znaki na widnokręgu gospodarczym wskazują na to, że przebyliśmy dno kryzysu i na to, że kroczymy ku lepszej, jaśniejszej przyszłości.

Działalność Towarzystwa w ostatnich 5 latach odzwierciadla stosunki gospodarcze i jest odbiciem ciężkich chmur, jakie nad krajem zawisły. Nie mówi się o pracy gospodarczej, o racjonalizacji warsztatów pracy, mówi się o pracy samej jako czynniku, ożywiającym działalność ludzką, który zanikał i którego brak zagrażał społeczeństwom kulturalnym i gospodarczym upadkiem. Jako wykładnik tego stanu rzeczy wyrosło, jak złowrogie widmo: bezrobocie, ogarniające coraz liczniejsze zastępy ludzi, pozbawionych możności zarobku. Towarzystwo uznało, że jako jedyny środek zaradczy dla zwalczania tego największego wroga zdrowej gospodarki społecznej jest podjęcie robót publicznych na szeroką miarę, w celu zatrudnienia jak największej liczby bezrobotnych, które równocześnie da zarobek rzeszom głodującym bezrobotnych i ożywi życie gospodarcze. Ten postulat powtarzaliśmy od r. 1931 przy każdej sposobności w naszych memoriałach i rezolucjach, przedkładanych Władzom Centralnym. Nie otrzymaliśmy wprawdzie nigdy żadnej odpowiedzi, lecz doczekaliśmy się na wiosnę bieżącego roku decyzji Rządu, zgodnej z naszymi wnioskami, pod postacią przedłożenia Izbom Ustawodawczym

założenia, obchód jubileuszowy uświetnił Ogólny Zjazd Techników Polskich, zwołany przez Związek Polskich Zrzeszeń Technicznych do Lwowa, w którym uczestniczyło około 500 przedstawicieli świata technicznego i życia gospodarczego całej Polski. Zjazd był zwołany pod hasłem „Pracy Gospodarczej¹* i miał za przedmiot obrad kilkadziesiąt referatów, ustalających linie wytyczne „Pracy Gospodarczej¹* dla wszystkich prawie działów gospodarstwa krajowego. Zawarty w referatach bardzo bogaty materiał, został przeważnie zużytkowany praktycznie przy organizacji produkcji poszczególnych działów a jak wysoko został oceniony nawet przez czynniki zagraniczne, tego dowodem było zgłoszenie kilku konsulatów z prośbą o odstąpienie kompletu referatów.

Ówczesny, 50-letni Jubileusz obchodziło Towarzystwo w okresie, gdy koniunktura gospodarcza rozwijała się bardzo pomyślnie i dosięgała szczytu rozkwitu, więc też hasło Zjazdu było trafnie dobrane, gdyż wówczas racjonalizacja pracy w warsztatach przemysłowych i rolniczych wysuwała się na czoło zagadnień gospodarczych.

Nowe dziesięciolecie 1927—1937 pracy naszego Towarzystwa niedługo cieszyło się pomyślną koniunkturą. Wkrótce się ona załamała i większa część tego okresu zeszła się z gospodarczą depresją, pogłębiającą się aż do ubiegłego roku.

Niepomyślne stosunki gospodarcze i ogólne zubożenie odbiło się na działalności Towarzystwa, które musiało walczyć z rozlicznymi trudnościami, a zwłaszeza z depresją moralną, z biernością i brakiem zaufania w przyszłość, które ogarnęło szerokie koła pracowników działu gospodarczego, świat techniczny ciężko na tym ucierpiał — bezrobocie ogarnęło jego sze- programu inwestycyjnego na rok 1937. Mamy regi, wszelka inicjatywa zamarła i zdawało się,    prawo przypuszczać, że nasze rzeczowo motywo-

wane wnioski przyczyniły się w pewnej części do powzięcia decyzji Rządu. Śmiały ten krok v Rządu spotkał się z aprobatą. Izb Ustawodawczych i z uznaniem szerokich kół ludności, jakkolwiek formalne przeprowadzenie tej sprawy dało powód do krytycznych uwag. Wniesienie przedłożenia do Izb Ustawodawczych w ogólnej, schematycznej formie, bez komentarzy i motywowanego uzasadnienia, utrudniło Posłom i Senatorom przeprowadzenie rzeczowej analizy programu a zaskoczyło koła fachowe i zrzeszenia gospodarcze, które nie mogły się z programem zapoznać i swą opinię wypowiedzieć. Ten sposób bardzo przyśpieszonego przedłożenia rządowego i powierzchownego traktowania nie leżał w interesie sprawy i byłoby rzeczą pożądaną, aby w przyszłości programy inwestycyjne były wraz z motywowanym sprawozdaniem, ogólnym kosztorysem i planem finansowania wcześnie (co najmniej na pół roku) opublikowane przed wniesieniem do Sejmu i aby zrzeszenia gospodarcze i koła fachowe mogły wydać swą opinię, zanim Sejm poweźmie ostatnią decyzję.

Drugim, ważnym zagadnieniem, którym nasze Towarzystwo zajmowało się w ostatnich latach, była sprawa zatrudnienia bezrobotnych. Od chwili, gdy Rząd otworzył osobne kredyty dla pomocy bezrobotnym, które potem przybrały konkretną formę w Funduszu Pracy, rozpoczęło nasze Towarzystwo zwalczać stosowany system zasiłków dla bezrobotnych i przedstawiało demoralizujące skutki tego systemu, popierającego pośrednio próżniactwo. Nasze Towarzystwo oświadczyło się zatem za koniecznością zerwania z tym systemem i za stworzeniem możliwości zarobku, przez dostarczenie pracy, zamiast pieniężnych zasiłków. Ta teza, po ujemnych doświadczeniach paru lat zwyciężyła, przynosząc dobre wyniki, zarówno dla sprawy publicznej, jak nawet dla rzesz bezrobotnych, które w większości łaknęły pracy i zarobku, a nie jałmużny, jakiej charakter miały zasiłki pieniężne. Przy organizacji robót, stanowiących zatrudnienie dla bezrobotnych, wytworzyły się jednak wkrótce niezdrowe stosunki, polegające na tym, że zarejestrowani bezrobotni, zatrudnieni przy robotach, uważali zatrudnienia te jako przywilej zarobku a nie jako obowiązek pracy. Praca ich wykazywała wydajność, spadającą niekiedy aż do 30°/o normalnej wydajności pracy niezareje-strowanego robotnika, przy czym zarejestrowani robotnicy, zorganizowani przez swych przywódców, wywierali teror na kierowników budowy, organizowali strajki i nie dopuszczali do roboty robotników niezarejestrowanych. Podobne objawy miały ten skutek, że grosz publiczny, przeznaczony na plan inwestycyjny, szedł po części na marne i że wypłacane zarobki nie stały w żadnym stosunku do wykonanych robót. Spostrzeżenia, zebrane przez nasze Towarzystwo i dokładne badania wykazały, że stosunek zarejestrowanych bezrobotnych do kierowników budowy i władz przełożonych jest nieprawidłowy, że zarejestrowani bezrobotni dążą do uzyskania monopolu pracy, do zdobycia maksimum zarobku przy minimum wysiłku i wyzyskują niedozwolonymi środkami opiekę, którą ich Władze otaczają. Towarzystwo zwróciło uwagę Władz na te niezdrowe stosunki, przynoszące szkodę interesom publicznym a przedstawienie to odniosło dodatni skutek, albowiem w rozpoczętym sezonie budowlanym 1937 stosunki z robotnikami układają się więcej zgodnie z przepisami i wymogami dobra publicznego.

Wielka powódź, która nawiedziła w r. 1934 Zachodnią Małopolskę i spowodowała setki ofiar w ludziach i olbrzymie straty materialne, wzbudziła szczególne zainteresowanie w naszym Towarzystwie, które łącznie z Polskim Towarzystwem Leśnym i Izbą Inżynierską we Lwowie zajęło się zbadaniem przyczyn tej katastrofy, która była zresztą zjawiskiem, powtarzającym się periodycznie w Zachodnich Karpatach, a głównie w dorzeczu Górnej Wisły. Zestawienia i obliczenia wykazały, że powodzie te w danym okresie czasu od r. 1884 pochłonęły dotychczas blisko miliard złotych i że wysokość szkód, wyrządzonych nimi stale wzrasta a nasilenie się wzmaga. Polskie Towarzystwo Politechniczne i Polskie Towarzystwo Leśne uznały, że powodzie, powodując olbrzymie straty, odgrywają niesłychanie ujemną rolę w naszym gospodarstwie krajowym i że należy poświęcić tej sprawie, zupełnie zaniedbanej od szeregu lat, najbaczniejszą uwagę i postawić ją na czoło problemów gospodarczych kraju. Wymienione Towarzystwa i Izba Inżynierska we Lwowie, przeprowadziwszy szczegółowe badania nad przyczynami katastrof powodziowych, ustaliły w memoriale z dnia 1 lutego 1935, przedłożonym Panu Prezydentowi Rz. P. i Władzom Centralnym program prac i zarządzeń potrzebnych dla zapobieżenia powtarzania się tych katastrof w przyszłości. W memoriale tym jest przedstawiony całokształt robót w dziedzinie budowli. Jak z tego wynika, dwa wymienione Towarzystwa, pod wrażeniem katastrofy powodziowej r. 1934 objęły swymi rozważaniami całokształt niepomyślnych warunków, istniejących w naszym kraju w dziedzinie gospodarki wodnej i wskazały na konieczność podjęcia doraźnej energicznej akcji, w celu uzdrowienia tych sto-

sunków. Od chwili przedłożenia naszych memoriałów minęły dwa lata i sprawa ta, tak doniosła pod względem gospodarczym i finansowym, nie ruszyła z miejsca i prócz skromnych kredytów, objętych na te cele w Programie inwestycyjnym, nie podjęto dotychczas ustalenia programu gospodarki wodnej, budowli wodnych i gospodarki leśnej, niezbędnych dla zabezpieczenia kraju przed podobnymi katastrofami, jak powódź w r. 1934.

Obydwa Towarzystwa wskazały w memoriale z dnia 30 listopada 1934 r. i w wyżej wymienionym memoriale z 1 lutego 1935, potrzeby organizacji władz technicznych, któreby miały za zadanie przeprowadzenia programu sanacji naszej gospodarki wodnej. Wysunęliśmy projekt natychmiastowego powołania do życia przy Prezydium Rady Ministrów Generalnej Dyrekcji Budowli Wodnych i wskrzeszenia Komisji dla regulacji rzek we Lwowie, która istniała przed wojną i znakomicie spełniała swe zadanie kontrolne i doradcze. W programie inwestycyjnym na r. 1937 są przewidziane budowy przegród ze zbiornikami retencyjnymi w niektórych dolinach dopływów Wisły i są wstawione skromne kwoty na zalesienie obnażonych stoków górskich. Te roboty wysunięte w naszych wyżej wymienionych memoriałach, jako pilne zarządzenia dla zapobieżenia wylewów, są dla nas dowodom, że w tej dziedzinie decyzje Rządu poszły w kierunku linii przez nas wytyczonych.

Sprawa elektryfikacji kraju wysunęła się w r. 1929 na czoło zagadnień techniczno - gospodarczych z okazji oferty, przedłożonej Rządowi Polskiemu przez amerykańską firmę Har-rimana. Koła fachowców, jak i zrzeszenia gospodarcze zajęły się żywo tą ofertą, która wywołała gorącą dyskusję zarówno w prasie, jak i w kołach zawodowych. Utworzyły się dwie opinie, które się zwalczały, przemawiające bądź to za przyjęciem oferty, bądź to za jej odrzuceniem. Nasze Towarzystwo, doceniając znaczenie decyzji w tej sprawie dla przyszłego gospodarczego rozwoju kraju, powołało komisję, złożoną z wybitnych fachowców, która po dokładnym zbadaniu sprawy, uznała, że przedłożona oferta przedstawia wiele niekorzystnych warunków i że nie można polecić jej przyjęcia — chyba po dokonaniu wielu zasadniczych zmian. Mamy przekonanie, że wydaliśmy opinię, opartą na gruntownej znajomości sprawy, bez uprzedzenia i mającą dobro publiczne na oku. Decyzja Rządu odrzucenia oferty, potwierdziła słuszność zajętego przez nas stanowiska.

Kryzys mieszkaniowy, który w latach 1928— 1930 wywołał bardzo ostre objawy i zaprzątnął całą opinią publiczną, otworzył szerokie pole dla poczynań Towarzystwa, które uważało za swój obowiązek przyczynić się do złagodzenia klęski mieszkaniowej, ciążącej na uboższych warstwach ludności. Stosunki mieszkaniowe, w których żyją rodziny robotników i uboższej inteligencji w większych miastach, przedstawiające się i dzisiaj bardzo niepomyślnie, wystąpiły w latach 1929—31 w groźnej postaci, gdy dziesiątki tysięcy ludzi nie miało dachu nad głową lub mieszkało w warunkach urągających zasadom higieny i moralności. Polskie Towarzystwo Politechniczne zajęło się tą sprawą, opracowało wnioski, zdążające do ożywienia ruchu budowlanego, zwłaszcza w dziedzinie małych mieszkań i ustaliło na żądanie Ministerstwa Robót Publicznych typy takich domów oraz zainicjowało z pomocą Związku Polskich Zrzeszeń Technicznych zwołanie do Warszawy ankiety fachowców, która ustaliła linie wytyczne, zarówno technicznej, jak i finansowej natury dla akcji budowy tanich mieszkań. Gdy w r. 1929 finansowy doradca amerykański naszego Rządu p. Dewey powziął myśl dostarczenia Polsce funduszów na budowę mieszkań, we formie pożyczki i pragnąwszy zorientować się co do rozmiarów tej akcji, zwrócił się do Banku Polskiego o dostarczenie ogólnych dat technicznych i finansowych, Bank Polski odniósł się z tą prośbą do Związku Polskich Zrzeszeń Technicznych, który poruczył naszemu Towarzystwu zebranie i opracowanie potrzebnych dat.

Jakkolwiek inne wolne zawody, jak adwokaci, lekarze, przemysłowcy i rzemieślnicy zostali zorganizowani w instytucjach o charakterze prawno-publicznym, inżynierowie, ta ważna grupa pracowników umysłowych, stanowi dotychczas luźne grono, nie posiadające urzędowego przedstawicielstwa ani też żadnych uprawnień co do zabierania głosu w sprawach swego zawodu. Polskie Towarzystwo Politechniczne wraz z Izbą Inżynierską we Lwowie podjęło akcję w celu powołania do życia Izb Inżynierskich na całym obszarze Rzeczypospolitej i poświęciło tej sprawie w ostatnim dziesięcioleciu bardzo wiele pracy i zabiegów. Szereg alternatywnych projektów został opracowany i poddany dyskusji w Związku Polskich Zrzeszeń Technicznych. Nawet Min. Spraw Wewnętrznych zainteresowało się tą sprawą i poleciło Związkowi przedłożenie odpowiednich wniosków. Niestety, sprawa powołania do życia Izb Inżynierskich nie spotkała się z pomyślnym nastrojem w Zrzeszeniach, należących do Związku, a rekrutujących się na terenie b. zaboru rosyjskiego i projekt ustawy, po długoletnich rozważaniach i licznych modyfikacjach został przez Związek Polskich Zrzeszeń Technicznych pogrzebany. Stała się przez to krzywda stanowi inżynierskiemu, który został bez urzędowego przedstawicielstwa. Ten niepomyślny obrót projektu ustawy o Izbach Inżynierskich wpłynął decydująco na nasz stosunek do Związku Polskich Zrzeszeń Technicznych.

Nasze Towarzystwo uznało już w r. 1919 zaraz po wskrzeszeniu niepodległego Państwa Polskiego, konieczność związania wszystkich na obszarze Rzeczypospolitej istniejących polskich zrzeszeń technicznych w jedną wspólną organizację i podjęło wraz ze Stowarzyszeniem Techników w Warszawie pierwsze kroki dla zrealizowania tego celu. Wtenczas uznaliśmy, że skoro padły słupy graniczne państw zaborczych, należy dążyć do zjednoczenia sił na wszystkich polach pracy kulturalnej i gospodarczej. Towarzystwo zwołało też w czerwcu 1922 zjazd przedstawicieli 14 zrzeszeń do Lwowa i zawiązało „Stałą Delegację Polskich Zrzeszeń Technicz-nych“, która na Zjeździe w Katowicach w czerwcu 1924 r. przekształciła się na „Związek Polskich Zrzeszeń Technicznych'¹. Z tymi organizacjami Towarzystwo pracowało przez lat 13 i wszystkie ważniejsze sprawy, poruszane przez Towarzystwo, jak też memoriały i rezolucje Towarzystwa, były zgłaszane w organie Związku „Wiadomościach Związku Zrzeszeń Technicznych" i w tej formie przedstawiane Władzom Centralnym. Współpraca była przez tę okoliczność ułatwioną, że przewodnictwo Towarzystwa i Związku spoczywało przez cały ten czas w jednym ręku. W lecie r. 1935 powstała w łonie Towarzystwa myśl powołania do życia organizacji, skupiającej w sobie wszystkie zrzeszenia inżynierskie w Polsce i rozpoczęto akcję w tym kierunku, a gdy równocześnie niektóre Stowarzyszenia inżynierskie na obszarze Warszawy podjęły tę samą myśl, doprowadziło to w rezultacie do zawiązania „Naczelnej Organizacji Inżynierów" w Warszawie.

Tutaj należy podnieść zasługi położone przez Towarzystwo w dziedzinie organizacji sił technicznych w Polsce i zagranicą. Za inicjatywą Towarzystwa Związek Polskich Zrzeszeń Technicznych zawiązał w maju 1922 r. w Warszawie „Federację Inżynierów Słowiańskich", do której przystąpiły Związki narodowe inżynierów czechosłowackich, jugosłowiańskich, bułgarskich i rosyjskich emigrantów. Celem tego Związku było zacieśnienie współpracy między inżynierami narodowości słowiańskich. Co roku odbywały się kolejno w krajach, uczestniczących w Federacji Kongresy przy udziale wszystkich narodowych Zrzeszeń Inżynierskich. Pierwszy Kongres odbył się w Warszawie w r. 1926. Drugi w Polsce odbył się w Poznaniu w czasie Wystawy Krajowej w r. 1929. Na Kongresie w Pradze przewodniczył Prezes Polskiego Towarzystwa Politechnicznego Inż. Stanisław Rybicki.

Towarzystwo przyczyniło się także do powołania do życia Polskiej Sekcji Międzynarodowej Federacji Prasy Technicznej i Zawodowej. Sekcja ta uzyskała pewne sukcesy, gdyż Federacja uznała język polski, jako jeden z urzędowych języków w publikacjach Federacji i Prezes Sekcji Polskiej był dwa lata Prezesem Federacji, która odbyła w r. 1936 Międzynarodowy Kongres w Warszawie; był on skutecznym środkiem propagandy dla polskiej prasy technicznej i dał sposobność kołom międzynarodowym zaznajomienia się z naszym krajem i jego stosunkami.

Towarzystwo interesowało się żywo projektem osuszenia Polesia i przeprowadziło fachową dyskusję nad pracami koło tego projektu w poszczególnych fazach. Prace te, daleko zaawansowane stanowią cenny materiał, który jednak nie mógł być dotychczas zużytkowany, bo wyższe względy stanęły na przeszkodzie zrealizowania projektu.

Sprawy L. O. P. P. zajmowały żywo Towarzystwo w ostatnich latach. W r. 1931 przeprowadziło Towarzystwo dyskusję nad wymogami Lwowa w tej dziedzinie i ustaliło jako postulaty pierwszej wagi stworzenie na Politechnice Lwowskiej Wydziału Lotniczego z odpowiednio wyposażonymi Katedrami i Instytutem Aerodynamicznym. Go w tej dziedzinie istnieje we Lwowie, jest utrzymywane przez Zarząd Okręgu Lwowskiego L. O. P. P. przy pomocy doraźnych subwencji Zarządu Głównego L. O. P. P. i Ministerstwa Spraw Wojskowych. Wykłady o budowie płatowców i silników lotniczych oraz z dziedziny meteorologii i aerodynamiki tworzą prowizorium, którego istnienie jest z roku na rok zagrożone brakiem funduszów. Laboratorium Aerodynamiczne z tunelem o średnicy 1,0 m nie odpowiada potrzebom a Instytut Techniki Szybownictwa skromnie dotowany nie może rozwinąć swej działalności, jakkolwiek jego prace stanowią bardzo poważny dorobek w tej dziedzinie. Towarzystwo wskazywało niejednokrotnie na wielkie braki, istniejące w dziedzinie pracy naukowej w dziale lotnictwa i na tę okoliczność, że jedyny w Polsce Wydział Lotniczy na Politechnice Warszawskiej nie może sprostać zadaniom, jakie rozwijające się lotnictwo w Polsce stawia wiedzy technicznej i dlatego też powtarzało od r. 1931 w rezolucjach i memoriałach konieczność wstawienia w budżet państwowy odpowiednich kwot dla zorganizowania Wydziału Lotniczego na Politechnice Lwowskiej z odpowiednio wyposażonym Laboratorium Aerodynamicznym

Poziom

i Instytutem Techniki Szybownictwa. Najżywotniejsze interesy obrony Państwa tego wymagają. Gdy przez dłuższy czas groziło zwinięcie Wydziału Lasowego na Politechnice Lwowskiej •— Towarzystwo stanęło w szeregu instytucyj naukowych i gospodarczych, które podniosły protest przeciw zamiarom pozbawienia Lwowa od długich lat istniejącego specjalnego studium, którego zwinięcie stanowiłoby ciężką krzywdę dla przyszłego rozwoju gospodarki leśnej. Głos nasz przyczynił się częściowo do zaniechania zamiaru grożącego stratą naszemu miastu, Politechnice i polskiej wiedzy fachowej.

Działalność Towarzystwa manifestowała się pod względem naukowym, z jednej strony w organie Towarzystwa „Czasopiśmie Technicznym" z drugiej w wykładach i referatach wygłaszanych na tygodniowych zebraniach. „Czasopismo Techniczne", najstarsza polska publikacja periodyczna z dziedziny ścisłej wiedzy technicznej i praktycznych zagadnień inżynierskich, wychodzi od 55 lat i w jego łamach pojawiły się rozprawy i artykuły najwybitniejszych polskich uczonych z dziedziny techniki i nauk ścisłych oraz najznakomitszych inżynierów. „Czasopisma Technicznego" był stale utrzymywany na wysokim stopniu a prace w nim ogłaszane stanowią nie tylko dobytek polskiej wiedzy technicznej, ale muszą być oceniane, jako dorobek w światowej wiedzy technicznej. Dowodem tego znaczenia naszego organu jest fakt, że rozprawy w nim ogłoszone są często cytowane w zagranicznych publikacjach, jako prace źródłowe. Tutaj należy podnieść tę okoliczność, że wydawnictwo „Czasopisma Technicznego", które było dawniej subwencjonowane przez poszczególne ministerstwa, dzisiaj, z wyjątkiem subwencji Instytutu Kultury Narodowej, nie otrzymuje żadnej pomocy z zewnątrz i jego koszta ciążą wyłącznie na skromnym budżecie Towarzystwa. Ta obojętność, jaką okazują zarówno naczelne techniczne Władze państwowe, jak i przedsiębiorstwa przemysłowe świadczą, że świadomość o konieczności rozwoju wiedzy technicznej dla rozwoju techniki, tego ważnego działu ludzkiej kultury, nie dotarła jeszcze do czynników, na których ciąży obowiązek popierania prac naukowych uczonych i praktycznych inżynierów. Nasze Towarzystwo łączy w swej działalności kierunek naukowy i kierunek praktycznej wiedzy inżynierskiej, a jeżeli może ten pierwszy kierunek przeważa — z wielką korzyścią dla rozwoju techniki — to zawdzięczamy ten fakt ścisłej współpracy z Politechniką Lwowską. Liczne grono profesorów Politechniki należy do zastępu czynnych członków Towarzystwa, zasila „Czasopismo Techniczne" swymi pracami i wygłasza wykłady w naszej sali odczytowej, zawierające często nowe teorie i wskazujące nowe drogi dla postępu wiedzy i techniki. Pozatem istnieje między Towarzystwem Politechnicznym i Towarzystwami Naukowymi we Lwowie bliski kontakt. Towarzystwo należy do Związku Polskich Towarzystw Naukowych i bierze żywy udział we wszystkich jego poczynaniach. Towarzystwo dało inicjatywę do wydawnictwa zbiorowej publikacji o polskiej pracy kulturalnej i gospodarczej w dawnym zaborze austriackim w celu uświadomienia innych dzielnic o zasługach położonych dla polskiego społeczeństwa wszystkich zaborów przez działaczy społecznych i mężów stanu b. Galicji i sprostowania błędnych zapatrywań, zakorzenionych w tym względzie w niektórych kołach poza granicami b. zaboru austriackiego. Towarzystwo Politechniczne zawiązało wspólnie z Towarzystwem Ekonomicznym, Towarzystwem Historycznym, Towarzystwem Literackim im. Adama Mickiewicza i Towarzystwem Prawniczym Komitet, którego zadaniem jest zebranie materiałów i na podstawie aktów i dokumentów rzeczowe przedstawienie wyników naszej pracy w zaborze austriackim.

W ostatnim dziesięcioleciu Towarzystwo kroczyło drogami, wytyczonymi w czasie półwiekowej pracy, pielęgnując tradycje, jakie się wytworzyły z biegiem czasu.

Towarzystwo zostało powołane do życia w r. 1867 w celu skupienia polskich sił technicznych dla dobra kraju i pożytku społeczeństwa. Wprawdzie pierwotny statut, zatwierdzony przez władze austriackie dnia 28 lutego 1866, był zredagowany w języku niemieckim, i tak samo pierwsze sprawozdanie z działalności Towarzystwa w r. 1867, to jednak było ono zaopatrzone dedykacją w języku polskim dla ówczesnego namiestnika Agenora hr. Gołuchowskiego, na dowód, że polski duch patriotyczny owiewał te początkowe poczynania i był tchnieniem ożywczym i piętnem duchowym całej późniejszej 60-ciolet-niej działalności. Wszak Towarzystwo powstało aby zaspokajać gorące pragnienie polskich techników, skupienia swych sił i rozwinięcia działalności wśród ciężkich warunków życia, panujących pod obcym panowaniem zaborcy. Przewodnią myślą było wzmożenie sił ekonomiczf-nych i kulturalnych narodu polskiego, aby go przygotować do spełnienia swej dziejowej misji z chwilą odzyskania niepodległości, gdyż każdą pracę podejmowali członkowie Towarzystwa, jako cegiełkę dla budowy przyszłego gmachu niepodległości.

Rozwój wiedzy technicznej, rozwój gospodarstwa krajowego i podniesienie dobrobytu społeczeństwa, te statutowe zadania, spełniało wiernie Towarzystwo w przeciągu lat 60; ono uważało się za instytucję, powołaną do zastępstwa interesów stanu inżynierskiego, do strzeżenia jego godności i do wywalczenia dla niego odpowiedniego stanowiska i znaczenia w społeczeństwie. Te zabiegi i usiłowania, podejmowane z wytrwałością przez cały 60-cioletni okres, nie dały dotychczas pomyślnych wyników. Inżynierowie byli i są kopciuszkami w naszym społeczeństwie. Jeżeli sobie uprzytomnimy jaka rola przypadła inżynierowi w nowoczesnym okresie życia społecznego, jakie ważne zadania ma do spełnienia w czasie pokoju w dziedzinie rozwoju kultury ludzkiej i w razie wojny dla obrony Państwa, to musimy przyznać, że brak wszelkich uprawnień, brak odpowiedniego przedstawicielstwa i poślednie stanowisko społeczne, w porównaniu ze stanowiskiem pracowników w innych, wolnych zawodach, stoją w rażącej sprzeczności z wynikami pracy i zasługami, położonymi przez inżynierów dla społeczeństwa. Jako jedyny wynik tyloletnich starań i zabiegów Towarzystwa można uważać tylko ustawę z dnia 21 września 1922 r. w przedmiocie tytułu inżyniera.

Organizacja urzędów technicznych stanowiła przedmiot częstych rozważań w łonie Towarzystwa, które doceniało ważność roli, jaką te urzędy mają do spełnienia dla rozwoju gospodarczego kraju, dla podniesienia kultury technicznej i także pośrednio dla rozwoju wiedzy technicznej. Zwłaszcza od chwili wskrzeszenia niepodległej Polski, Towarzystwo zajęło się gorączkowo tą sprawą, pragnąc aby ten ważny dział administracji stanął od razu na wysokości zadania. To zadanie było w Polsce, zaniedbanej przez państwo zaborcze, zacofanej w kulturze technicznej a do tego zniszczonej wojną, bardzo doniosłe i rozległe. Towarzystwo, w którym skupiony był zastęp wybitnych fachowców rozlicznych dziedzin, posiadających bogate doświadczenie w dziale administracji, opracowało w r, 1919 memoriał, zawierający zarys organizacji zarządów technicznych, stawiając w ten sposób rządowi polskiemu do dyspozycji bogatych w doświadczenie swych członków.

Następnie Towarzystwo zabierało niejednokrotnie głos, wskazując na braki w poszczególnych działach administracji technicznej i przedstawiając środki poprawy. Szczególnie troskliwie śledziło Towarzystwo działalność Ministerstwa Robót Publicznych, tego opiekuna i regulatora pracy technicznej w kraju. Gdy w r. 1924 Rząd nosił się z myślą zwinięcia tego ministerstwa, Towarzystwo podjęło energiczną akcję, aby temu zapobiec i argumenty, przedstawione ówczesnemu Premierowi P. Prof. Dr. Bartlowi odniosły skutek i ministerstwo to zostało nadal utrzymane. Niestety ta ewentualność stała się faktem, gdy kryzys gospodarczy spowodował deficytowe budżety Państwa i konieczność najdalej idących oszczędności, której ofiarą padło w pierwszej linii Ministerstwo Robót Publicznych, zwinięte w r. 1932. Zarządzenie to miało ten skutek, że techniczne agendy zostały rozparcelowane między cztery ministerstwa i że niema dziś nikogo, ktoby za ster tego ważnego działu administracji państwowej był odpowiedzialny. Obecnie, gdy szeroko zakrojony program inwestycyjny ma być zrealizowany i ma stanowić najważniejszy środek ożywienia życia gospodarczego, niema tego centralnego urzędu technicznego, któryby miał tymi wielkimi robotami publicznymi kierować. Taki urząd jest niezbędny dla ustalania programu, dla skordynowania żądań poszczególnych resortów i dla fachowo-technicznego wykonania planu. Obecny system stosowany do zawiadywania sprawami technicznymi, rozstrzelonymi między kilka ministerstw i prowadzonymi po części przez instytucje, które nie są kierowane fachowymi technikami (jak Fundusz Pracy, Bank Gospodarstwa Krajowego) przynosi szkodę Państwu zarówno pod względem technicznego wykonania robót, jak też pod względem nie ekonomicznego zużytkowania funduszów. Głos ostrzegawczy Towarzystwa, podnoszony periodycznie wobec Władz centralnych, przebrzmiał bez skutku, gdyż Władze centralne nie liczyły się z opinią Towarzystwa i zostawiały memoriały i wnioski, rzeczowo i fachowo uzasadnione konsekwentnie bez odpowiedzi, jak gdyby chciały zaznaczyć, że opinia Polskiego Towarzystwa Politechnicznego jest dla nich bez wartości. A przecież bliższa rozwaga wykazałaby, że Towarzystwo posiada w gronie swych członków znakomitych uczonych i doświadczonych praktyków, którzy dla dobra Państwa i społeczeństwa poświęcają bezinteresownie wiele pracy i trudów. Rozglądając się w dziejach 60-cio-letniej działalności Towarzystwa, widzimy przed sobą liczny zastęp mężów, którzy położyli wielkie zasługi około rozwoju wiedzy technicznej i podniesienia kultury materialnej i duchowej w naszym kraju, mężów poświęcających się ideowej pracy dla dobra nie tylko jednej dzielnicy, ale także dla dobra całej Polski, bez żadnych osobistych korzyści lub ambicji, dając przykład jak należy spełniać obowiązki służby publicznej. Stając dzisiaj po 60-letnim okresie działalności Towarzystwa, wspomnijmy z wdzięcznością i uznaniem tych wszystkich czołowych działaczy, którzy pracowali w zaciszu, bez reklamy i bez nagrody, kierowani li tylko pragnieniem służenia naszej Ojczyźnie. W skupieniu wyraźmy uczucie wdzięczności żyjącym a głęboką cześć Zmarłym,

SZCZEGÓŁOWE ZESTAWIENIE DZIAŁALNOŚCI TOWARZYSTWA

W OKRESIE 1927-1937

OPINJE, PETYCJE I MEMORIAŁY.

Podając w skórcie nazwy petycji i memoriałów, wniesionych przez Polskie Towarzystwo Politechniczne do Władz Naczelnych Izb Ustawodawczych i Instytucji Samorządowych, pragniemy jedynie zestawić je w porządku chronologicznym, dając przez to przegląd prac dokonanych przez Władze Towarzystwa, dążących stale do podniesienia gospodarczego naszego Państwa w ostatniem dziesięcioleciu.

Rok 1927.

Projekt ustawy budowlanej dla zdrojowisk na zaproszenie Ministerstwa Spraw Wewnętrznych.

Opinia o projekcie ustawy o dostawach i robotach rządowych.

Opinia w sprawie utworzenia szkół melioracyjnych typu średniego.

Rok 1928.

Memoriał dotyczący ożywienia ruchu budowlanego i zaradzeniu brakowi mieszkań.

Projekt przepisów bezpieczeństwa dla fabryk materiałów wybuchowych.

Projekt utworzenia we Lwowie Biblioteki Międzynarodowego Związku Prasy Technicznej i Zawodowej.

M e m o r ia ł w sprawie utworzenia stacji radiofonicznej we Lwowie.

Memoriał w sprawie organizacji aparatu służby budownictwa wodnego w Polsce i utworzenie we Lwowie Dyrekcji budowli wodnych.

Projekt norm rur i kształtek żeliwnych, kielichowych i kołnierzowych.

Rok 1929.

Memoriał w sprawie projektu rządowego udzielenia firmie W. A. Harriman koncesji elektryfikacyjnej.

Opinia w sprawie projektu ustawy o wywłaszczeniach na cele wyższej użyteczności.

Memoriał w sprawie przepisów o sporządzaniu projektów do dochodzeń wodno - prawnych.

M e m o r i a! w sprawie projektu ustawy o uregulowaniu kwestii autobusowej ustawą koncesyjną.

Memoriał w sprawie subwencji dla Mechanicznej Stacji Doświadczalnej Politechniki

Lwowskiej w celu nabycia maszyn i urządzeń do badania materiałów zastępczych i kwalifikowania ich z punktu widzenia lokalnych warunków.

Rok 1930.

Memoriał w sprawie utworzenia Centralnego Biura Projektów Budowdi.

Projekty tanich mieszkań urzędniczych i robotniczych.

Memoriał w sprawie utworzenia biur melioracyjnych przy Urzędach Wojewódzkich.

Memoriał w sprawie kanalizacji i asani-zacji miast.

Rok 1931.

Memoriał (2-gi) w sprawie decentralizacji Biura projektów budowli.

Opinia w sprawie projektu rozporządzenia o przepisach higieny i bezpieczeństwa, obowiązujących przy wyrobie i naprawie ołowianych akumulatorów elektrycznych.

Opinia w sprawie projektu rozporządzenia o przenośnych lampach elektrycznych.

Opinia w sprawie memoriału Izby Inżynierskiej dotyczącego zniesienia Średnich Szkół Mierniczych w Polsce.

Memoriał w sprawie uzyskania kredytów na wykończenie gmachu Biblioteki P. L.

Rok 1932.

Memoriał w sprawie zamiaru Rządu zniesienia Ministerstwa Robót Publicznych.

Rok 1933.

Memoriał w sprawie nowelizacji ustawy budowlanej.

Memoriał przeciw kreowaniu nowych szkół zawodowych dla różnych działów przemysłu.

Memoriał w sprawie przetargów dla państwowych i samorządowych robót budowlanych.

Projekt ustawy o uprawnieniach i obowiązkach inżyniera i wprowadzeniu Izb Inżynierskich w Polsce.

Rok 1934.

Rezolucja w sprawie utrzymania Wydziału Rolniczo - Lasowego na Politechnice Lwowskiej.

§flS8&$

Rezolucja w sprawie przeznaczenia dla inżynierów pewnej ilości mandatów w Radzie Miejskiej i Prezydium m. Lwowa.

Opinia w sprawie projektu Generalnego Instytutu Pozaszkolnego Przysposobienia Zawodowego.

Rok 1935.

M e m o r i ał w sprawie utworzenia Ministerstwa Spraw Technicznych w miejsce b. Min. Robót Publicznych.

Memoriał w sprawie Centralnego Organu Technicznego dla zaradzenia klęskom powodzi.

Memoriał w sprawie zarządzeń ochronnych przeciw powodziom.

Memoriał w sprawie organizacji służby technicznej rządowej i samorządowej.

Opinia w sprawie podziału i przeniesienia części archiwum map katastralnych ze Lwowa do Stanisławowa.

Rok 1936.

Memoriał w sprawie robót inwestycyjnych.

Memoriał w sprawie robót publicznych. Memoriał w sprawie Szkolnictwa Zawodowego i zamierzonych reform jego organizacji.

Memoriał w sprawie dalszego znowelizowania art. 145 Prawa Przemysłowego.

O p i n ia w sprawie memoriału N. O. I. o projekcie ustawy o Organizacji Świata Technicznego.

Opinia w sprawie zatrudnienia młodych inżynierów na robotach sezonowych.

Opinia w sprawie projektu nowej ustawy o tytule inżyniera.

Opinia rządowych projektów ustaw o 1) służbie w samorządzie terytorialnym, 2) o upoważnieniach i 3) o odpowiedzialności służbowej członków organów zarządzających i funkcjonariuszy w samorządzie terytorialnym.

Rok 1937.

Memoriał w sprawie wykonywania robót publicznych, finansowanych przez Fundusz Pracy.

Rezolucja w sprawie wniesionego do Izb Ustawodawczych nowego projektu ustawy drogowej.

Memoriał w sprawie reaktywowania Ministerstwa Robót Publicznych, oraz poparcie memoriału Krakowskiego Towarzystwa Technicznego w tej samej sprawie.

Opinia o opracowywanym przez Ministerstwo Rolnictwa i Reform Rolnych projekcie rozporządzenia co do kwalifikacji osób i instytucji wykonujących projekty techniczne robót i urządzeń wymagających zezwolenia władz wodnych.

ODCZYTY

Organizując odczyty, referaty dyskusyjne, wo, niczym nie dające się zastąpić, było tą spój-czy sprawozdania, pragnęliśmy umożliwić Człon- nią, łączącą wszystkich na jednej wspólnej kom Towarzystwa korzystanie z najnowszego płaszczyźnie, odzwierciedleniem prądów nurtu-dorobku wiedzy technicznej, a zwłaszcza pobu- jących w społeczeństwie inżynierskim i pragnie-dzić zainteresowanie szerszego ogółu inżynierów niem zajęcia takiego stanowiska, jakie nam się do pogłębiania nabytych wiadomości. Żywe sło- słusznie należy.

TABELA I.

Kok

Mechanika

Lotnictwo

Budownictwo lądowe, budowa miast

Budownictwo wodne, asanizacja miast (wodociągi i kanalizacja)

Budowa kolei, dróg i mostów

Architektura

Elektrotecłm. i radiotechn.

Matematyka, fizyka, chemia i nauki przyrodnicze

Miernictwo

Przemysł i Handel

Gospodarka

społeczna

Ekonomia społeczna i organizacja pracy

Sprawozdania z wycieczek i Zjazdów

Szkolnictwo

Różne

.Razem

1927

1928

1929

1930

1931

1932

CO t> CO rH CO

to O ot oo to

1933

1934

1935

1936

to I-i to I-1 to CO O -3

03 rH CO

co ^ CD

t-H rH

03 I (MCDHiO^CO

Ot tę*, t—i hJi

CO

H lO CD lO H Tf

n^^astł^ottoi-^H-ioooo

rH t-H CO

CO 03 I 03

| CO

03 CO CO

i—¹ i—¹ bO

CO lO H CD H

00 tO H-i OO tO

to 05 o: ot CD if*-

lO lO GO

tH rH

MII

CfiOtOOO^lOOtOOCS

Razem

113    37

67

49    23    43    33

8    16    39

19

44

3    45    539

Wykłady względnie odczyty, obok „Gzasopi- magania tych najważniejszych gospodarczych

sma Technicznego¹¹, stojące zawsze na wysokim problemów dla naszego zniszczonego wojną i za-poziomie, świadczą dobitnie o żywotności Towa- niedbanego celowo przez rządy zaborcze pań-rzystwa jako czynnika umacniającego nasze sta- stwa. nowisko na południowo - wschodnim obszarze naszego Państwa.

Stanowiło to odtworzenie nurtujących w każdym obywatelu nieodzownych życiowych wprost

Odczyty odbywały się tradycyjnym zwycza- konieczności rozpoczęcia na większą skalę pla-jem w środy każdego tygodnia, prócz tego Sekcje nowych i przewidujących na dłuższy okres czasu fachowe organizowały odczyty w innych dniach, robót inwestycyjnych na terenie państwa. Te-stałych dla poszczególnych Sekcyj.    matem tym są częściowo objęte odczyty z działu

„Gospodarka Społeczna¹¹.

Ogólna ilość odczytów w ostatnim dziesięcioleciu (tab. I) wynosi 539, t. j. w porównaniu do średniej dziesięcioletniej z ostatnigo 25-lecia wy-

Poniżej podajemy w tabeli II procentowe zestawienie poszczególnych działów tematowych,

noszącej 280, wykazuje wzrost o 259 odczytów, z którego okazuje się, iż wykłady teoretyczne czyli o 92°/o.

Największa ilość odczytów przypada na rok 1936, t. j. na okres, w którym ogólna dążność do

zajmują w spisie dopiero dziewiąte miejsce z ilością 33 prelekcji, stanowiąc zaledwie 6,2% ogólnej ilości odczytów. Towarzystwo nasze, jak z zestawienia tego widzimy, tylko niewiele czasu

poprawy stosunków na drodze odrodzenia gospodarczego doszła do punktu szczytowego i zbie- poświęciło ścisłej filozofii inżynierskiej, szerząc ga się z datą objęcia steru polityki gospodarczej natomiast wiedzę techniczną, mającą zastosowanie w życiu praktycznym i dając przez to swoim

przez naszego Członka Wicepremiera i Ministra Skarbu Inż. Eugeniusza Kwiatkowskiego. Znaj- Członkom i studentom Politechniki, mającym

stale wolny wstęp na wszystkie wykłady, moż-

duje to żywy oddźwięk i w naszym Towarzystwie, co uwidacznia rubryka „Gospodarka Społeczna11 wykazująca 11 odczytów z tej dziedziny.

Na pierwsze miejsce pod względem ilości od- przedstawiony rozwój ilości posiedzeń w ciągu czytów wysuwa się dział mechaniki. Jest to zro- ostatniego dzisięciolecia. zumiałe, z względu na olbrzymi postęp techniczny tej specjalności w ostatnim dziesięcioleciu, tury gospodarczej, ilość odczytów wykazuje dość ponadto świadczy o dużej ruchliwości Sekcji znaczny spadek, wzrasta jednak stopniowo do Mechaników i współpracującego z nią Stów. Inż. r. 1934, t. j. do czasu osiągnięcia dna kryzysu

gospodarczego. Taki sam przebieg ma krzywa odczytu za lata 1935 i 1936, inne jest jednak prawdopodobnie jej wytłumaczenie.

ność zapoznawania się z najnowszymi prądami.

Na poniższym wykresie widzimy graficznie

W r. 1928, t. j. w okresie najwyższej koniunk-

Mech. Polskich Oddział we Lwowie.

Odczyty z działu budownictwa wodnego, lądowego i budowy dróg w łącznej ilości 154 były bodźcem do szeregu petycji i memoriałów, w których wskazywało nasze Towarzystwo na niedo- tów stanowią sprawozdania z wycieczek i zja-

Osobną, poważną pozycję z ilością 44 odczy-

TABELA II.

Dział

Ilość

referatów

H d CO id CO l> QÓ ai O H W CO Tjł

rH t-H T—i t—l T—ł

Mechanika - lotnictwo...............

Budownictwo wodne, assanizacja miast (wodociągi i kanalizacja) .

Budowa kolei, dróg i mostów.............

Różne....................

Sprawozdania z wycieczek i Zjazdów..........

Elektrotechnika i radiotechnika............

Gospodarka społeczna...............

Budownictwo lądowe, budowa miast...........

Matematyka, fizyka, chemia, nauki przyrodnicze.......

Architektura..................

Ekonomia społeczna i organizacja pracy.........

Przemysł i handel................

Miernictwo..................

Szkolnictwo..................

113

20,9

67

49

45

44

43

39

37

33

23

19

16

12.4

9,1

8,4

8,3

7,9

7.2

6,9

6,2

4,4

3,5

2,9

1,4

0,5

Razem .

539    100,0%

zdów naukowych. Wycieczki organizowane głównie przez poszczególne Wydziały na Poli

so

73

70

60

60

62

50

46

48

50

40

40

TT-J.L

30

20

10

1927 1028 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936

technice Lwowskiej do krajów o dużym nasyceniu przemysłowym, poza celami pedagogicz-

nymi spełniły inne, znacznie szersze zadanie. Były one przedmiotem referatów budzących w dziedzinie naszej gospodarki społecznej duże zastrzeżenia i spełniły swój cel, wskazując na wielkie możliwości rozwoju naszej ekspanzji inwestycyjnej. Wywoływały one nieraz bardzo ożywione dyskusje, będąc niejednokrotnie bodźcem do opracowania szeregu doniosłych memoriałów, przesyłanych następnie przez Towarzystwo władzom Centralnym, Izbom ustawodawczym i Instytucjom samorządowym.

Inną grupę stanowią wykłady na Wojskowym Kursie Uzbrojenia i Kursie Inżynieryjnym, zorganizowane przez Sekretariat naszego Towarzystwa w latach 1935 i 1936, z inicjatywy Towarzystwa Wojskowo - Technicznego w Warszawie. Wykłady te odbywały się w sali odczytowej Towarzystwa, obejmując całokształt zagadnień z dziedziny mechaniki, względnie inżynierii, przystosowanych do celów obrony Państwa. O potrzebie podobnych kursów świadczy dobitnie niesłabnące zainteresowanie wszystkich uczestników, w czasie jego trwania.

ALFABETYCZNY SPIS PRELEGENTÓW I TYTUŁY WYKŁADÓW

WYKŁADY WYGŁASZANE WE LWOWIE I W ODDZIAŁACH P. T. P. W PRZEMYŚLU,

STANISŁAWOWIE I TARNOWIE.

drgań.

Aleksandrowicz St. Inż. 1931. Istniejące urządzenia wodociągowe i badania nad powiększeniem jej ilości.

Altenberg M. Inż. 1927. Koszta produkcji i wysokość taryf w elektrowniach parowych. 1930. O kongresie energetycznym w Berlinie. 1933. Nowoczesne taryfy prądu elektrycznego w gospodarstwach domowych. 1933. Elektrownia w Zurychu jako ogniwo ogólno-szwajearskiej elektryfikacji. 1934. Sprawozdanie z Kongresu Międzynarodowego Związku Elektryków w Zu-richu we wrześniu 1934.

Aulich W. Dr Inż. 1929 Syntetyczne metody kalkulacji wstępnej w budowie maszyn. 1930. Problemy wielkości w konstrukcji maszyn. 1931. Energia termiczna oceanu i jej otrzymywanie sposobem Inż. Clau-de‘a. 1933. Współczesny rozwój teorii mechanizmów. O łopatkach turbin Francisa. 1934. Prometeusz w okowach. Poglądy Stuarta Chase na społeczne zadania stanu inżynierskiego. 1935. O zamiarach Redakcji „Czasopisma Technicznego". 1936. Z problemów Inżynierii Społecznej. Cz. I. Z zagadnień Inżynierii Społecznej. Cz. II. Zapatrywania autorów amerykańskich.

Bac St. Inż. 1934. Z obserwacyj melioracyjnych na torfowiskach. Nowsze sposoby badania i projektowania melioracji na torfowiskach.

Baraniecki J. Inż. z Przemyśla 1930. O przemyśle drzewnym ziemi przemyskiej. O regulacji ulic Zasania w Przemyślu.

Barwiński J. Inż. 1931. O kanalizacji miasta Lwowa. 1932. O regulacji Pełtwi i nawadnianiu gruntów w Barszczowicach.

Barzykowski Tadeusz Inż. z Tarnowa. 1932. Na nartach przez Tatry, Fatrę i Junbir.

Behrman Inż. z Berlina 1936. Nowe metody badania

Bieńkowski St. Dr Inż. 1936. Uwagi co do położenia przemysłu średniego w Polsce. Jak można zwiększyć użyteczną wydajność robót publicznych.

Biernacki K. Inż. 1928. O kwestii mieszkaniowej.

Bilski M. 1932. Wpływ ulepszeń instrumentalnych na nowe metody zdjęć i ekonomię pracy w przeciwieństwie do obowiązujących przepisów i instrukcyj pomiarowych.

Blum F. Inż. 1929. Sprawozdanie z Sekcji Ogólnej i Regulacyjno - Melioracyjnej ze Zjazdu hydrotechni-ków w Warszawie. 1933. Projekt ustawy o Izbach Inżynierskich oraz o uprawnieniach i obowiązkach inżynierów.

Bohatyrew M. Inż. 1931. Nowe zdobycze z dziedziny motorów wiatrowych. O wyzyskaniu energii wietrznej. 1932. Zagadnienie szybkości w żegludze wodnej.

Borowicz W. Prof. Dr 1927. Problem fabrykacji turbin parowych w Polsce. 1929. O komunikacji międzyplanetarnej. 1934. Rolnictwo i fabryki maszyn rolniczych w Rosji Sowieckiej. Zakłady hydroelektryczne w Rosji Sowieckiej. 1936. Uwagi o ruchu turbin parowych. Niektóre trudności związane z zastosowaniem gazu ziemnego do napędu silników.

Bratro E. Prof. Inż. 1927. Asfalt esseński i nawierzchnia Damanna. Ruch drogowy a wypadki samochodowe. Komunikacja samochodowa i jej stosunek do ko-leji. 1930. Krzywizny drogowe a motoryzacja ruchu drogowego. 1933. Inżynier i architekt. Technokratyczny ustrój gospodarczy. 1934. Podstawy nowoczesnego projektowania dróg. Wpływ podłoża na nawierzchnie

O obronie przeciwgazowej.

Bruski - Kasyna J. Inż. 1931. Trakcja elektryczna i projekt elektryfikacji węzła warszawskiego.

Bryliński J. Inż. 1931. Gospodarka drogowa na drogach gminnych, miejskich, powiatowych i państwowych.

1928.

Sprawozdanie

stwa.

drogowe. Stosunki komunikacyjne w Abisynii. 1936. Problem postoju automobilowego. Wpływ obrony przeciwlotniczej na rozbudowę miast. Zagajenie dyskusji nad odczytem Inż. L. Szutkowskiego p. t.: Nowoczesne metody eksploatacji kamieniołomów w Szwecji i możliwości zastosowania tych metod w Polsce. Nowe austriackie przepisy budowlane dla dróg o ruchu mieszanym. Referat dyskusyjny na temat: Konieczność rozpoczęcia planowych robót inwestycyjnych.

Braun Z. Inż. 1927. Czy budowa samochodów osiągnęła szczyt swego rozwoju. 1928. Nowe badania nad ustrojem silników samochodowych.

Bronarski E. Inż. 1929. Sprawozdanie z Sekcji Ogólnej i Regulacyjno - Melioracyjnej ze Zjazdu hydrotech-ników w Warszawie.

Bronikowski Instr. L. O. P. P. z Tamowa 1931.

Bryła S. Prof. Dr 1928. Wykład o montowaniu mostu w Plougastel. 1930. Żelazne konstrukcje spawane.

Bujak J. Inż. 1932. Trudności spalania w szybkobieżnych motorach. 1936. Z doświadczeń nad spalaniem w szybkobieżnych silnikach Diesla.

Burzyński Wł. Prof. Dr 1936. Obliczanie szwów nitowych naczyń pracujących pod ciśnieniem.

Byszewski Inż. z Tarnowa z kongresu hydrotechn. w Warszawie. 1929. O powodziach na rzekach. Wisła Pomorska i Gdańsk.

Caro L. Prof. 1928. Program gospodarczy Polski. 1933. Kapitalizm socjalizm, solidaryzm.

Chmielewski B. Inż. z Przemyśla 1930. O regulacji Sanu w śródmieściu w Przemyślu. 1932. Powodzie w Polsce ze szczególnym uwzględnieniem Małopolski.

Chmielowiec A. Dr Inż. 1928. Jak liczyć płytę żelbetową w mostach. 1930. Międzynarodowa kolej Nicea-Coni. 1933. Mosty w Paryżu i ich rozbudowa. 1934. Kościoły Gotyckie we Francji.

Ciechanowicz L. Inż. 1928. Jakich bruków potrzebujemy we Lwowie? 1929. Racjonalizacja w murar-stwie i rusztowania ruchome. 1930. Wielki Lwów a zagadnienie dróg. 1934. Wrażenia wycieczkowca z Międzynarodowego Kongresu drogowego w Monachium. Stan drogownictwa w Niemczech na tle VI. Międzynarodowego Kongresu Drogowego. Uwagi nad zastosowaniem piaskowca Suchodolskiego do jezdni w ulicach Lwowa. 1935. Problem motoryzacji w Polsce. Czy mamy budować nowe drogi, czy też unowocześniać istniejące.

Ciechanowski Z. Prof. Inż. 1928. Pogadanka na temat motorów wodnych prądowych i turbin Susza. 1929. Sprawozdanie z sekcji dróg wodnych i wyzyskanie sił wodnych ze Zjazdu hydrotechników w Warszawie.

Ciesielski K. Prof. Dr 1931. Przemysł garbarski w Polsce.

Czech L. Inż. z Przemyśla 1932. Cegła w budownictwie dawnym a dzisiejszym.

Czerwiński J. Inż. 1928. Obecny stan sprawy budowy dróg wodnych w Polsce.

Czerwiński W. Inż. 1932. Nowoczesna technika szybownictwa polskiego (Referat na podstawie udziału w zawodach międzynarodowych w Rhon 1932). Wymagania względem nowoczesnych szybowców i nowe wybitniejsze konstrukcje szybowców niemieckich na zawodach w Rhdn w r. 1932, referat na podstawie udziału w zawodach międzynarodowych w Rhon 1932 r.

Czołowski A. Dr 1932. Zamek w Żółkwi w czasach Jana Iii-go.

Dadlez J. Inż. 1936. Nowoczesne prądy w chłodnictwie przemysłowym i budowa nowych urządzeń w Polsce.

Danielski Z. Dr 1935. Nowoczesne komory pneumatyczne w lotnictwie i lecznictwie.

Dobrzański J. 1936. Silnik Diesla w lotnictwie.

Dombrowski J. Inż. z Przemyśla 1931. O ochronie tytułu inżyniera. 1932. Stanowisko społeczne i zawodowe inżynierów w świetle spółczesnego ustawodaw-

*****

Dorabialska A. Prof. Dr 1936. O promieniotwórczości wzbudzonej.

Dorfler E. Inż. ze Stanisławowa 1931. Sprawozdanie z pierwszego zjazdu polskich żelbetników w Warszawie. 1932. Nowoczesne oczyszczanie ścieków miejskich. Drzewo jako materiał budowlany.

Dorosz Ł. Inż. 1930. O radiotechnice. Zjawisko na-skórkowości prądów szybkozmiennych. 1931. O falach elektromagnetycznych. 0 nowoczesnej telefonii. 1932. O promieniowaniu anten. Wzmaczniacze tefoniczne. 1933. Telefonia wielokrotna na prądach nośnych. O falach elektromagnetycznych. 1934. Fale elektromagnetyczne i materia. Telefonia wielokrotna i dwuwidmowa. 1936. Automatyzacja telefonów lwowskich.

Dreher L. Inż. 1934. Pokaz filmu o hartowaniu powierzchni stali za pom. płomienia acetylenowo - tlenowego. 1935. Hartowanie powierzchniowe za pomocą płomienia acetylenowo - tlenowego.

Drescher J. Inż. ze Stanisławowa 1931. O wytwarzaniu elektryczności.

Drexler I. Prof. Inż. 1927. Szerokość jezdni w ulicach miejskich. 1930. O skutkach przekształcenia kościoła św. Piotra Watykańskiego w Rzymie ze świątyni centralnej w formę krzyża łacińskiego.

Drzewiecki P. Inż. 1927. Wrażenia z podróży do Ameryki. 1933. Spostrzeżenia dokonane w czasie podróży do Stanów Zjednoczonych i na Wystawę w Chi-

cago.

Dygata Inż. z Tamowa 1934. O problemach wyłaniających się przy regulacji miast.

Dyrdoń A. Inż. z Tamowa 1935. Doświadczenia powodziowe w Mościcach a przyszłość.

Erenberger A. Inż. 1930. Nowoczesne oświetlenie sceny. Budowa zakładu wodno-elektr. na rzece Shan-non w Irlandii.

Eberman L. Prof. Dr 1927. O wielkich motorach

Diesla. Pogadanka na temat: „Wrażenia z podróży do Berlina". 1928. Katastrofy łodzi podwodnych. Wrażenia z wycieczki naukowej do Danii i Szwecji. 199. Zasady konstrukcyjne najmocniejszego silnika Diesla w Polsce. Wrażenie z wycieczki naukowej do Niemiec. Motor na pył węglowy. 1931. Wrażenia z podróży autem po Europie Środkowej. Pokaz zdjęć fotograficznych z podróży wakacyjnej. 1936. Wóz motorowy z pneumatycznym sterowaniem. Wrażenia z wycieczki do Niemiec.

Emperger Fr. Dr Inż. z Wiednia. 1936. Wyniki prac austriackiego wydziału żelbetowego.

Falka Inż. ze Stanisławowa. Numeracja i znakowanie wagonów P. K. P.

Feuer M. Inż. z Tamowa. 1933. O technokracji.

Filasiewicz K. Inż. 1932. Szkoły zawodowe w nowej ustawie o ustroju szkolnictwa.

micznych. 1932. Zadania laboratoriów Aerodynamicznych. 1933. Laboratoria lotnicze w Niemczech i Francji. (sprawozdanie z podróży). 1934. Napór wiatru na budowle w świetle badań w laboratorium

Filipowicz T. 1935. Kiedy się skończy kryzys gospodarczy.

Francoz J. Inż. 1927. Krata drewniana własnego systemu i dotychczasowe jej zastosowanie.

Fryzę St. Prof. Dr 1929. O projekcie Koncesji Har-rimana. 1930. Moc rzeczywista, urojona i pozorna w obwodach elektr. o przebiegach odkształconych prądu i napięcia. 1931. Thomas Alva Edison. 1933. Krytyka nowoczesnego słownictwa elektrotechnicznego.

Fuchs Z. Dr Inż. 1927. Zasady pomiarów aerodyna-wodnym.

Wrażenia z podróży naukowej do Anglii (IV. Międzynarodowy Kongres Mechaniki Stosowanej w Cambridge; Laboratoria Lotnicze).

Gałek A. Inż. 1935. Zamierzenia Wydziału Technicznego Zarządu Miejskiego w sprawie uporządkowania dróg w mieście.

Gąsiorowski K. Inż. 1927. O projekcie ustawy górniczej.

Gawliński St. Inż. 1935. Z badań nad nawierzchnią krzemianowaną. Wystawa Drogowa w Warszawie. Z badań nad nawierzchnią krzemianową.

Geisler E. T. Prof. Inż. 1927. Problem fabrykacji turbin parowych w Polsce. 1928. Ustrój i zadania biura rozdzielczego w pracowniach. 1932. Pokaz filmowy: Jak powstaje elektromotor. 1936. Obrabiarki na Targach w Lipsku (na tle wrażeń z wystawy automobilowej w Berlinie i maszynowej w Lipsku). Wrażenia żenią ogólne z wystawy automobilowej w Berlinie i maszynowej w Lipsku.

Gliwic H. 1935. Migracje kapitałów a polityka międzynarodowa.

Głowacz J. Inż. 1931. Wzorowa fabryka maszyn w Niemczech.

Górecki H. Inż. 1936. Obliczanie szwów nitowych walczaków kotłów parowych. Uwagi na marginesie nowego projektu przepisów kotłowych Ministerstwa Przemysłu i Handlu oraz dyskusji prasowej w tej sprawie.

Gostowski K. Dr 1935. Prosta metoda otrzymywania wody o najmniejszym przewodnictwie.

Grabski St. Prof. Dr 1935. Passywna czy aktywna polityka gospodarcza.

Groch L. Inż. 1933. O kratownicy mostowej mieszanej.

Grubecki J. 1933. Drogi we Włoszech.

Grzybowski J. M. z Pittsburgh‘a. 1931. Rozwój, stan obecny i badania naukowe w wielkim przemyśle elektrotechnicznym, Stanów Zjednoczonych A. P. Nadprodukcja w wielkim przemyśle Stanów Zjednoczonych.

Giinther Inż. z Tamowa. 1936. O obecnym stanie planów elektryfikacyjnych w Polsce.

Hausner Fr. Inż. 1934. O drogach ceglanych.

Hauswald E. Prof. Inż. 1927. Międzynarodowy Zjazd Naukowej Organizacji pracy w Rzymie. Nowe sposoby obliczania lin drucianych. Nowe systemy płac. O nowych sposobach reorganizowania Zarządu przedsiębiorstw. 1928. 0 wytrzymałości kół zamachowych. Wrażenia przewodniczącego Zjazdu Naukowej Organizacji Pracy w Warszawie. Przechadzka po fabrykach Forda koło Detroit. 1929. Wpływ czasu i prędkości na koszt produkcji. Wrażenia z Kongresu Naukowej Organizacji Pracy w Paryżu. 1930. Światowy kongres energetyczny. Zagadnienia poruszane w odczytach

Einsteina, Baina i Eddingtona. 1931. Racjonalizacja a przesilenie gospodarcze. 1932. Wrażenie z Holandii i ze Zjazdu Racjonalnej Organizacji. 1933. Stosunek racjonalizacji do przesilenia gospodarczego. 1934. Referat w sprawie udziału Lwowa w Kongresach Racjonalnej Organizacji i Administracji w Warszawie i Londynie. O naprężeniach dopuszczalnych przy obciążeniach zmiennych. 1935. Organizacja walki z bezrobociem w Niemczech. 1936. Zagajenie dyskusji w sprawie Kursów Instytutu Naukowej Organizacji w Warszawie. Z kraju techniki i produktywizmu (wrażenia z wycieczki technicznej do Niemiec).

Herzog Z. Inż. ze Stanisławowa. 1932. Prawo drogowe.

Hlawaty O. Dr 1936. Walka o lepsze dziś Cz. I. Walka o lepsze dziś. Cz. II.

Huber K. Inż. z Tarnowa. 1927. O zjeździe techników we Lwowie i jubileuszu Tow. Politechnicznego. 1928. Sprawozdanie z Kongresu hydrotechn. w Warszawie.

Huber M. Prof. Dr 1927. Rola i znaczenie nauk ścisłych i przyrodniczych w umiejętnościach inżynierskich. 1928. Sprawozdanie ze zjazdu materiałoznawczego w Berlinie. 1929. Z nowoczesnych zagadnień wytrzymałościowych. 1932. Zagadnienie i badania drgań w technice maszynowej. Twórczość naukowa a wynalazczość techniczna w świetle nowszych zdobyczy nauk matematyczno - przyrodniczych. 1935. Zagadnienie stałości prostego toru kolejowego o szynach spawanych pod wpływem naprężeń cieplnych. 1. Nowe badania wytrzymałości rur grubościennych pod ciśnieniem. 2. Doświadczalne sprawdzenie teorii wyboczenia prostego toru kolejowego o szynach spawanych.

Hubicki St. Prof. Inż. 1930. Sprawa zabudowań potoków górskich w Małopolsce. 1932. O zabudowaniu potoków górskich w górnym dorzeczu Dniestru. 1933. Regulacja górnej Wisły za pomocą skrzyń ze siatek drucianych.

Huculak R. Inż. 1932. Stan techniki chłodniczej za granicą.

Humicki A. Prof. Inż. 1927. Sprawozdanie z działu prób mechanicznych wystawy berlińskiej.

Hiipsch St. Inż. z Tarnowa. 1932. O wystawie budowlanej w Berlinie z roku 1931.

Iilaszewski K. Prof. Dr 1929. O projekcie koncesji Harrimana. O projekcie Koncesji Harrimana. (c. d.).

Jabłoński B. Inż. ze Stanisławowa. 1936. Aktualne zagadnienia z dziedziny zabudowy i regulacji miasta Stanisławowa.

Jackowski K. Inż. 1936. Dydaktyka na ostatniej Wystawie Międzynarodowej w Brukseli; aktualne sprawy związane z organizacją Polskiego Muzeum Przemysłu i Techniki.

Jakobsfeld J. Inż. z Warszawy. 1933. O rozwoju konstrukcji nowoczesnych pomp podwodnych. 1934. O pompach wirowych zanurzonych, typu Sirius.

Jamróz St. Dr Inż. 1932. Wpływ temperatury na własności wytrzymałościowe materiałów kotłowych.

Janiszewski M. Inż. 1936. Hodowle ryb łososiowatych. Wylęgarnie ryb łososiowatych.

Janowski Wł. Inż. 1930. Zjawiska lodowe w dorzeczu Górnego Dniestru (po ujście Zbrucza).

Janusz B. Konserwator 1929. Architektura kościelna średniowiecza lwowskiego.

Jarosz Inż. T. 1931. Budowa cywilnego portu lotniczego w Skniłowie.

Jarzyna A. Dr 1934. Zagadnienie kolonizacji nowych ziem.

Jasilkowski St. Inż. 1933. Próby na przebicie ułożonych kabli prądu silnego.

Jaskólski J. Inż. 1927. Spółki akcyjne. (Ustawa, rentowność ibd.). 1928. Rok 1927. 1929. Polski handel zagraniczny w pierwszym dziesięcioleciu odrodzonej Polski. Udział rolnictwa w handlu zagranicznym.

Jaworski Wł. Inż. 1931. O lotnictwie bezsilnikowym. 1933. Obciążenia przy obliczaniu skrzydeł szybowców.

Kajetanowicz Z. 1934. Na marginesie dyskusji powodziowej przeprowadzonej na zebraniu Pol. Tow. Po-lit. w dniu 17. X. 1934 r. Funkcja pochodna krzywej spadku.

Kamieński M. Doc. Dr 1934. O piaskowcu Suchodolskim.

Karp R. Inż. 1927. O turbinach parowych przeciw-prężnych systemu Ljungstróm wyrobu szwedzkiej fabryki „Stal“ (wykład w jęz. niem.).

Kilar B. Inż. ze Stanisławowa. 1929. O metalografii.

Klimczak W. 1927. Nowe kierunki w architekturze zagranicznej.

Kluż T. Dr Inż. 1929. Najnowsze drogi powietrzne w Europie i zamierzona budowa tras powietrznych komunikacji lotniczej w Polsce. 1930. Budowa lotnisk.

1932. Światło dzienne, jego rola i znaczenie w budownictwie miast w świetle uchwał VIII. Zjazdu Międzyn. Kom. Oświetleniowej w Cambridge. 1933. Zasadnicze cechy i stan obecny komunikacji lotniczej oraz przewidywany jej rozwój w przyszłości. Komunikacja lotnicza i jej rozwój przyszły w Polsce.

Kniittel G. Dr, Konserwator Gemeente Muzeum w Hadze. 1929. O spółczesnej Architekturze Holenderskiej (w języku niemieckim).

Kochański A. Mgr. 1933. O prądach stokowych i termicznych na szybowisku w Bezmiechowej (na podstawie pomiarów meteorologicznych w r. 1932). 1935. Zdobycze i przyszłość szybownictwa na tle wyczynów polskich i zagranicznych, oraz zdobycze meteorologii szybowniczej.

Kogut M. Inż. 1936. Uprawnienia Inżynierów Budowlanych.

Kollis Wł. Inż. 1935. Studia dla projektu budowy zbiornika wodnego w Rożnowie. 1936. Ostatnie gigantyczne projekty wodno - komunikacyjne w Rosji Sowieckiej oraz ich realizacja.

Kołodziej W. Inż. 1933. O trwałości lin wyciągowych. 1935. Uwagi o spawaniu i próbach gazociągów. (Na podstawie spostrzeżeń, poczynionych przy budowie gazociągu Męcinka - Jasło - Mościce).

Kórnicki St. Inż. 1930. Akcja przeciwlodowa. 1932. O akcji przeeiwlodowej. 1934. Lekkie budowle regulacyjne. 1936. Pięcioletni program robót wodnych w Polsce.

Kozieł J. Inż. z Przemyśla. 1927. Ekonomia ciepła w budownictwie. 1930. O planie regulacji miasta Przemyśla. O elektryfikacji wodociągów miejskich w Przemyślu.

Kozłowski St. Inż. 1934. Wrażenia z podróży naukowej do Niemiec. Pokaz filmu „Budowa Kolei na Zug-spitze“.

Krasucki L. Inż. 1931. O zastosowaniu materaców siatkowych syst. Palvisa przy regulacji Dunajca. 1933. Wpływ lasu i gospodarki leśnej na stosunki wodne i gospodarcze kraju. 1934. Kilka uwag praktycznych w sprawie potoków górskich. 1936. Problem zalesienia w ustawie o zabudowaniu górskich potoków.

Krauze L. Dr Inż. z warszawy. 1936. Zagadnienie surowców metalowych i materiałów zastępczych.

Krukowski Wł. Prof. Dr 1931. Taryfy elektryczne i liczniki do taryf specjalnych z uwzględnieniem drobnych odbiorców. 1933. Podstawowe jednostki elektryczne i ich wzorowce.

Krupkowski A. Prof. Dr z Krakowa. 1934. Badania metaloznawcze miedzi. 1935. Własności mechaniczne i fizyczne metali w zależności od stopnia plastycznego odkształcenia (Miedź jako przykład.).

Krynicki Inż. z Tarnowa. 1933. O gazach ziemnych i ich zastosowaniu w Mościcach.

Krzywobłocki B. 1935. Problem samolotu rakietowego. Teoria użycia i rozwój światowego lotnictwa wojskowego.

Krzyżanowski A. Inż. 1932. Koszty własne przewozów kolejowych.

Kubiński St. Inż. z Tarnowa. 1929. O fabrykacji broni. 1932. Dzieło zniszczenia wielkiej wojny na ziemiach polskich. 1935. Prometeusz w okowach.

Kuczyński T. Prof. Dr 1929. Wrażenia z podróży naukowej zagranicę. 1936. Wrażenia z podróży do Stanów Zjednoczonych.

Kuliczyński St. Prof. Dr 1933. Kwestia przesuszenia Polesia. O Polesiu.

Kycia M. 1931. O oświetleniu mieszkań, biur, warsztatów pracy i o użyteczności aparatów grzejnych.

Kwolek St. Inż. 1935. O gospodarczym i technicznym przysposobieniu.

Landau J. Inż. 1932. Ciaplarki Rudths‘a w elektrowniach i zakładach przemysłowych. Zastosowanie i wyniki.

Leuchter Inż. z Tarnowa. 1928. O wodociągach grupowych na Górnym Śląsku (referat sprawozdawczy ze Zjazdu wodoc. - gaz. w Katowicach).

Lewicki A. Inż. ze Stanisławowa. 1929. Plan rozbudowy m. Stanisławowa.

Lisowski K. Inż. 1929. Niedomagania ruchu ulicznego we Lwowie. 1931. Kłopoty naprawy samochodu. 1935. Potanienie eksploatacji i konserwacji samochodów.

Łachecki Cz. Inż. ze Stanisławowa. 1927. Rozwój lotnictwa.

Łazoryk B. Inż. 1930. Nowoczesne metody oczyszczania wód kąpielowych. 1931. O nowoczesnych kąpieliskach. 1932. O potrzebach kąpieliskowych miasta Lwowa. 1934. O zmiękczaniu wody wodociągowej na podstawie doświadczeń i praktyki w Ameryce. 1935. O projekcie nowego zbiornika wodociągowego we Lwowie.

Łopuszański J. Prof. Dr 1930. Nowoczesna technika budowy przegród dolinowych. 1934. Retrospektywny pogląd na rozwój dydaktyki w studiach politechnicznych.

Łukasiewicz St. Prof. Inż. 1932. Nowoczesna technika szybownictwa polskiego (Referat na podstawie u-działu w zawodach międzynarodowych w Rhón 1932)

1933. Nowoczesna technika szybownictwa i zadania szybownictwa polskiego (Referat na podstawie udziału w zawodach międzynarodowych w Rhón 1932 r.) 1935. Zdobycze i przyszłość szybownictwa na tle wyczynów polskich i zagranicznych, oraz zdobycze meteorologii szybowniczej. 1936. Maszyny transportowe i budowlane (na tle wrażeń z wystawy automobilowej w Berlinie i maszynowej w Lipsku).

Machalski J. Inż. 1933. O linkach lotniczych i metodach ich badania. 1935. Badania dużych wlewków stalowych i niektóre szczegóły ich przeróbki.

Madejski Inż. ze Stanisławowa. 1932. Kopalnictwo na terenie województwa Stanisławowskiego.

Malarski T. Prof. Dr 1936. Próba ułożenia wzoru na pionowy rozkład chyżości wody w rzekach.

Maliszewski St. Inż. 1931. Hola i zadania inżyniera w społeczeństwie. 1932. Program rozbudowy sieci dróg bitych oraz zakres działania władz i instancji w sprawach drogowych.

Małkowski J. Inż. z Przemyśla. 1930. O potrzebie i konstrukcji nowych mostów na Sanie.

Mandybur K. Inż. 1932. Kotły wysokoprężne w ruchu.

Mańkowski B. Inż. 1935. Stolarszczyzna na budowie. Jakie wymagania należy stawiać wyrobom stolarskim.

Maryniarczyk R. Inż. 1930. O górnośląskim wodo

ciągu.

Maślanka M. Inż. 1933. Technika i prawo minimum w przyrodzie. 1934. Krytyka metod stosowanych w celu zwalczania kryzysu. Ideologia Inżyniera (na marginesie książki Dr A. Stodoła prof. Polit. w Zurichu). 1936. Problem użyteczności w technice i społeczeństwie.

Masłowski M. Inż. 1932. Budownictwo masowe przy użyciu betonów lekkich (pokaz filmowy).

Matakiewicz M. Prof. Dr 1927. Reforma szkoły średniej. 1929. Sprawozdanie z sekcji dróg wodnych i wyzyskania sił wodnych ze Zjazdu hydrotechników w Warszawie. 1931. Przedstawienie wyników ostatnich prac z zakresu hydrauliki. 1932. O regulacji Wisły. Ustawa o ustroju szkolnictwa. 1934. Najnowsze młynki hydrometryczne Katedry budownictwa wodnego. Wpływ ruchu materiału rzecznego na prędkość przepływu. Referat dyskusyjny w sprawie ostatniej powodzi w kraju i środków zaradczych. 1935. Wyniki trzech najnowszych prac z dziedziny hydrologii. 1936. Referat dyskusyjny na temat: Konieczność rozpoczęcia planowych robót inwestycyjnych. Wrażenia z podróży naukowej do Niemiec.

Mazur M. Dr Inż. 1934. Najnowsze młynki hydrometryczne. Katedry budownictwa wodnego. Asfalt w budownictwie wodnym.

Meissner A. Inż. 1929. Urządzenie mechaniczne na budowach.

Mermon W. Inż. 1928. Obliczenie kosztów własnych z uwzględnieniem kosztów wspólnych.

Mierzecki H. Dr med. 1932. Z badań nad ręką robotniczą.

Mikulski M. Inż. 1932. Komasacja w Szwajcarii.

Mikuła T. Inż. ze Stanisławowa. 1931. O budowie mostów na Warcie i Cybinie w Poznaniu. 1932. Nowe kierunki w budownictwie żelaznym. Nowe kierunki w budownictwie żelaznym. Gz. II. O budowie radiostacji w Stanisławowie.

Mikus J. Inż. 1936. Budowa ulepszonych nawierzchni drogowych.

Minkiewicz W. Prof. Inż. 1930. Problem budowy tanich mieszkań zagranicą i u nas. Problem budowy tanich mieszkań zagranicą i u nas (II cz.). 1932. Problem budownictwa mieszkaniowego. 1933. Akustyka architektoniczna. 1936. Referat dyskusyjny na temat: Konieczność rozpoczęcia planowych robót inwestycyjnych.

Mokrzycki G. A. Prof. Inż. z Warszawy. 1934. Komunikacja lotnicza i jej przyszłość.

Moliński St. Dr Inż. 1936. Schemat i elementy produkcji cukrowniczej.

Montalbetti E. ze Stanisławowa. 1931. Ustrój i działalność powszechnego zakładu wzaj. ubezpieczeń.

Moor St. Inż. z Przemyśla. 1933. Konieczne roboty publiczne na terenie Przemyśla. 1934. Wyzyskanie siły wodnej Sanu.

Morski K. Inż. 1933. O wyrobie rur stalowych.

Mozer W. Prof. Inż. 1932. Mierzenie temperatur w cieplnej przeróbce metali. 1936. Nowsze materiały, stosowane w budownictwie maszyn (na tle wrażeń z wystawy automobilowej w Berlinie i maszynowej w Lipsku).

Muller J. z Tarnowa. Inż. 1928. O domach stalowych syst. Bohlera.

Miincheimer A. Inż. 1935. Samochody angielskie.

Murzewski Wł. Inż. 1932. Historyczny rozwój badań nad kształtem ziemi. 1934. Triangulacja założona na ziemiach Polski południowej przez b. rząd austriacki.

Nawrocki S. 1927. Zmiana konstrukcji i ulepszenia parowozów. 1928. Możliwość zwiększenia dzielności i wydajności w maszynach parowych z przeciwciśnie-niem.

Nadolski O. Prof. Dr 1934. Poprawa jakości wody w Maliczkowicach.

Namysłowski S. Dr 1932. Racjonalna gospodarka olejami izolacyjnymi.

Nawrotowski B. Inż. 1928. Glin, jego znaczenie i metody produkcji.

Nechay J. Inż. 1929. Nowoczesne budownictwo w świetle wystawy Lipskiej. Stal w budownictwie mieszkaniowym. 1931. Nowoczesne sposoby uzyskiwania dobrego betonu. 1936. Drogi betonowe wykonane w Polsce.

Neumark S. Dr z Warszawy. 1933 Zagadnienia i metody mechaniki lotu.

Niemczynowski T. Dr Inż. 1928. Badania palników na gaz ziemny.

Nowacki P. J. Inż. 1931. O liniach dalekonośnych. 1932. O wyłącznikach ekspanzyjnych. 1934. Pokaz filmu „Budowa Kolei na Zugspitze“. O ruchu równoległym generatorów synchronicznych. 1936. Wrażenia z wycieczki do Niemiec. Stroborama i jej zastosowanie do badań maszynowych.

Nowkuński St. Inż. z Warszawy. 1936. Nowe dążenia w budowie silników lotniczych.

Nowotny A. 1933. Proponowane trasy przelotów w okolice Bezmiechowej. (Odczyt wygł. na szybowisku w Bezmiechowej).

Obmiński T. Prof. Dr 1930. Przyczyny katastrofy budowlanej w Warszawie.

Ochęduszko St. Inż. Dr 1932. Zagadnienie opóźnienia zapłonu olejów pędnych. 1936. Sposoby wyznaczania czasu palenia się paliwa w motorze Diesla.

Osiński K. Inż. z Przemyśla. 1930. O koniecznych budowlach w Przemyślu (Szkoła, schronisko dla bezdomnych, domy dla delożowanych). O konserwacji Zamku Przemyskiego. O planie robót ziemnych w Przemyślu. 1931. O ochronie zabytków sztuki i architektury. O konieczności rozwoju szkolnictwa zawodowego w Przemyślu. 1932. O wartości symbolów geometrycznych w sztuce i religii. O stanach twórczych architektury. 1933. O rozbudowie miasta Chicago. Pochodzenie mansardu w Polsce. 1934. O przeszłości i zabytkach Przemyśla.

Pałka Z. Inż. ze Stanisławowa. 1932. Projekt i wykonanie nowego wodociągu kolejowego pod Chryplinem.

Pareński A. Dr Inż. 1928. Gospodarka wodna w Zagłębiu Reńsko - Westfalskiem. Wyniki dotychczasowych studiów w sprawie budowy zbiorników retencyj-

stanu jezdni i linij tramwajowych z punktu widzenia tramwajarza, automobilisty i mieszkańców. 1936. Techniczny rozwój tramwajów lwowskich od początku ich istnienia.

Rubczak T. Inż. ze Stanisławowa. 1932.

nych. 1929. Sprawozdanie z Sekcji hydrologicznej pierwszego Zjazdu Hydrotechników Polskich w Warszawie. 1934. Nowy wzór na średnią prędkość.

Pawłowski A. Inż. z Warszawy. 1928. Sprawozdanie z Kongresu Federacji Międzynarodowej Prasy Techniczno - zawodowej w Genewie i o założeniu Związku Polskich Czasopism Technicznych i Zawodowych. 1931. VI. Kongres Międzynarodowej Federacji Prasy Technicznej i Fachowej w Brukseli, Międzyn. Kongres Nauczania Technicznego w Paryżu, oraz przygotowania do VII. Kongresu M. Fed. Prasy Technicznej w Warszawie w 1932 r.

Perschke K. 1932. Ustawowe wymogi planów sytuacyjnych dla celów tabularnych. Nowa ustawa o pomiarach państwa.

Peszkowski Z. Inż. 1928. O Stoczni Gdańskiej.

Piłat S. Prof. Dr 1930. Wrażenia z kongresu w Tokio.

Piotrowski Dr z Tamowa. 1930. Pałac zimowy w dobie rewolucji bolszew. — dzieła sztuki i zabytki.

Podolski J. Inż. 1935. Elektryfikacja węzła kolejowego warszawskiego.

Polak A. Inż. 1933. Niektóre zagadnienia mechaniczne silników spalinowych szybkobieżnych.

Polański J. Dr 1933. O Polesiu.

Połoński Inż. z Warszawy. 1927. O przeżyciach w Bolszewji. 1928. Gospodarka cieplna na P. K. P.

Popiel M. Inż. 1933. Kontrola materiału kotłów w czasie pracy. Badanie blach kotłowych.

Popławski Dr Inż. ze Stanisławowa. 1927. 200-le-cie maszyny parowej.

Popowicz O. Inż. 1931. Elektryczne maszyny wydobywcze.

Pordes B. Inż. 1927. Międzynarodowy Kongres drogowy w Mediolanie.

Posacki St. Inż. 1934. Projekt lokalnej regulacji potoku Leśnickiego w Brzeżanach. 1935. Referat o artykule Inż. St. Moora p. t. Wyzyskanie siły wodnej Sanu.

Pragłowski A. Inż. z Przemyśla. 1927. Pogląd na najnowsze zagadnienia w rolnictwie.

Pruchnik J. inż. 1927. Opracowanie generalnego projektu melioracji Polesia. 1929. Postęp prac przy melioracji Polesia. 1930. Gospodarka wodna w Holandii. Roboty na Zuidersee. 1931. O budowie zakładu wodnego na Dnieprze w Zaporożu na Ukrainie Sowieckiej (Dnieprostrój). Budowa Zakładu Wodnego na Dnieprze w Zaporożu na Ukrainie Sowieckiej (Dnieprostrój). 1932. Palestyna, warunki przyrodnicze i kolonizacja żydowska. 1933. O Polesiu.

Reitman M. Inż. ze Stanisławowa. 1928. Spawanie łukiem elektrycznym i jego zastosowanie.

Richter Inż. ze Stanisławowa. 1927. Walka gazowa. 1928. Nowoczesne sposoby destylacji ropy.

Riss H. Inż. 1934. Zasady konstrukcji ulepszonych nawierzchni drogowych ze szczególnym uwzględnieniem konstrukcji betonowych.

Rogowski R. Inż. 1932. Budowa wodociągu Zakładu Kulparkowskiego i Lotniska w Skniłowie. O robotach konserwacyjnych, wykonanych w zbieraczach VII i IX sieci kanalizacyjnych m. Lwowa. O budowie wodociągu Zakładu Kulparkowskiego i dla Lotniska w Skni-łowit. 1935. Rozbudowa kanalizacji m. Lwowa.

Roland E. Inż. 1929. O wystawie lotniczej w Berli-

nie.

Romer E. Prof. Dr 1935. Wewnętrzna i zewnętrzna sytuacja ekonomiczna Polski.

Roniewicz W. Dr 1934. Analiza mechaniczna gleby. Rubczyński W. Inż. 1933 Sprawa szerokości ulic,

Projekt

i wykonanie nowego wodociągu kolejowego pod Chry-plinem.

Rybczyński M. Prof. Dr 1929. Współczesne teorie fizyczne. 1930. Twórczość i życie Jacka Malczewskiego.

Rybicki St. Prezes Inż. 1927. Zagajenie dyskusji na temat stosunku komunikacji samochodowej do kolei. 1928. Program inwestycyjny kolei państwowych. 1932. Bezpośrednie połączenie kolejowe Lwów - Warszawa w związku z problemem zatrudnienia bezrobotnych. 1936. Referat dyskusyjny na temat: Konieczność rozpoczęcia planowych robót inwestycyjnych.

Samolewicz J. Inż. 1932. O problemie beztłokowej sprężarki motorowej.

Schwakopf J. Inż. z Tarnowa. 1927. O kongresie drogowym w Warszawie i zagadnieniach organizacji i administracji drogowej w Polsce. 1928. O planie regulacyjnym Dąbrówki Infułackiej i Swierczkowa. 1929. Gospodarka drogowa jako jedno z zagadnień państwowych.

Schwarzenberg - Czerny Wł. Inż. 1934. Ekonomiczna sieć miasta i jej wpływ na politykę gruntową. Adolf Loos jako twórca współczesnej architektury.

Serafin St. Inż. 1935. O budowie przegrody (zbiornik retencyjny) na Sole w Porąbce. Budowa wieży zamknięć sztolniowych przy przegrodzie w Porąbce. O budowie sztolni obiegowej i zamknięć sztolniowych Zakładu Wodnego na Sole w Porąbce. Cz. II.

Siciński L. 1936. Fale ultrakrótkie, ich właściwości i zastosowanie.

Sieprawski W. 1931. Nowości w dziedzinie radiotechniki.

Sladek St. Inż. 1936. Motoryzacja w Niemczech (na tle wrażeń z wystawy automobilowej w Berlinie i maszynowej w Lipsku).

Sokolnicki G. Prof. Inż. 1927. Przepisy budowy i ruchu urządzeń elektrycznych prądu silnego. 1929. O projekcie koncesji Harrimana. 1931. Projekt elektryfikacji okolic Lwowa. 1932. Udział dużych elektrowni miejskich w szczególności Lwowa w elektryfikacji okręgowej. 1933. Projekty nowych ustaw elektrycznych w Sejmie. 1934. 10-lecie ustawy elektrycznej w Polsce. Myśli krytyczne w dziesięciolecie ustawy elektrycznej w Polsce.

Staub F. Inż. 1930. O laboratoriach zagranicznych metalograficznych. 1936. Staliwo czy kujna leizna. Projekt normalizacji żeliwa maszynowego.

Stenzel Inż. ze Stanisławowa. 1934. O budowie kanałów miejskich w Stanisławowie.

Stępniewski W. Inż. 1936. Techniczne zdobycze i kierunki rozwoju szybownictwa i lotnictwa słabosil-nikowego i pokaz filmu: Krajowe zawody szybowcowe w Ustjanowej (wrzesień, październik 1935).

Stróżecki D. Inż. 1935. Natężenia termiczne w monolitowych nawierzchniach brukowanych.

Strzeszewski Cz. Doc. Dr 1936. Zagadnienie wartości we współczesnym systemie międzynarodowej wymiany handlowej.

Studnicki W. Inż. z Tarnowa. 1927. O odbudowie

ratusza tarnowskiego (zabytek architektury z końca średniowiecza).

Swieżawski T. Dr Inż. z Poznania. 1930. Koło i jego tor.

Swoboda M. Inż. 1934. Przejazdy i przejścia linij kolejowych.

Szabłowski J. 1935. Rozwój lotnictwa na tle wystawy Mediolańskiej. Cz. II. Silniki. Rozwój lotnictwa na tle Międzynarodowego Salonu Lotniczego w Paryżu 1934. Cz. III. Lotnictwo słabosilnikowe.

Szczeniowski Inż. 1932. Regulacja gaźników na różne paliwa.

Szczurkiewicz W. Inż. 1936. Warunki pracy Zarządów Drogowych.

Szerszeń St. Inż. 1935. Próba realizacji programu inwestycyjnego.

Szewalski B. Dr Inż. 1934. Wybór najekonomicz-niejszej turbiny parowej.

Szutkowski L. Inż. 1936. Nowoczesne metody eksploatacji kamieniołomów w Szwecji i możliwości zastosowania tych metod w Polsce.

Szymkiewicz S. Prof. Dr 1933. O Polesiu.

Tabiński B. Inż. z Przemyśla. 1932. Kilka uwag o lajnowszym budownictwie.

Teisseyre A. 1935. Rozwój lotnictwa na tle Międzynarodowego Salonu Lotniczego w Paryżu 1934. Cz. II. Silniki.

Thullie M. Prof. Dr 1927. Najnowsze doświadczenia Empergera ze słupami owijanymi z duszą żeliwną.

Tokarski J. Prof. Dr 1931. Zagadnienie fosforytów niezwiskich. 1934. Rejon Górnego Czeremoszu i jego skarby.

Trzebiatowski W. Doc. Dr 1936. Promienie Roentgena w technologicznych badaniach metali.

Tułacz P. Inż. 1932. Najnowsze metody spawania. 1933. Zastosowanie spawania autogenem w szwajcarskim przemyśle metalowym.

Turyń F. Inż. ze Stanisławowa. 1928. Odbudowa mostów kamiennych bez przerwy ruchu. 1932. Odbudowa dwóch dużych sklepień kamiennych a to na Serecie pod Tarnopolem i na Prucie w Jamnej. Odbudowa dwóch dużych sklepień kamiennych a to na Serecie pod Tarnopolem i na Prucie w Jamnej. Cz. II.

Unucki H. Inż. 1930. Spostrzeżenia o przemyśle metalowym w Stanach Zjednoczonych.

Wasilowski Fr. Dr Inż. 1936. O nowym systemie wrót dla hangarów.

Wątorek K. Prof. Dr 1927. Projekt polskiej nawierzchni kolejowej.

Weigel K. Prof. Dr 1932. Prądy rewolucyjne w geodezji. 1933. Sprawozdanie z V Kongresu Unii Geodezyjno - Geofizycznej w Lizbonie. 1934. Sprawozdanie z Kongresu Fotogrametrycznego od dnia 21. listopada do 1. grudnia 1934 r. w Paryżu.

Wernicki Z. Inż. 1936. Stroborama i jej zastosowanie do badań maszynowych. Przepływ ciepła przy wysokich temperaturach ze szczególnym uwzględnieniem promieniowania gazów.

Wesołowski J. 1927. Pokazy polograficzne okolic Polesia i Wołynia, oraz aktualne zdjęcia powodzi w Ma-łopolsce.

Wexner T. Inż. 1935. Zastosowanie zimnych asfaltów i emulsji w drogownictwie.

Wiciński A. Inż. 1932. Badania nad bezkorbową silniko - sprężarką. 1933. O dynamicznym doładowywaniu w motorach typu Diesla. 1936. Obecny kierunek rozwojowy silnika Diesla oraz wytyczne na przyszłość ze szczególnym uwzględnieniem silnika lotniczego.

Wieleżyński M. Inż. 1929. Gazociąg Daszawa-

Lwów.

Wiktor St. Inż. ze Stanisławowa. 1927. Jakich podkładów używać na P. K. P. 1928. Jakich podkładów używać na polskich kolejach (na podstawie podróży służbowej zagranicę). Właściwości drzewa bukowego. 1929. Próby graficznego ujęcia kosztów utrzymania nawierzchni kolejowej. Graficzne ujęcie kosztów utrzymania nawierzchni. 1931. Wyniki sześcioletniego badania kosztów toru w okręgu Dyr. kol. stanisławowskiej (od r. 1925 do 1931).

Winnicki B. Inż. 1932. O regulacji Bugu.

Wiśnicki B. 1935. Rozwój lotnictwa na tle wystawy Mediolańskiej Cz. I. Płatowce. Rozwój lotnictwa na tle Międzynarodowego Salonu Lotniczego w Paryżu 1934. Cz. I. Płatowce.

Wiśniowski H. Inż. 1932. O badaniach różnych typów gaźników. 1935. O badaniu silników lotniczych.

Witkiewicz B. Prof. Dr. 1929. Zaopatrzenie Małopolski Wschodniej w gaz ziemny. 1931. Bezkorbowa silniko - sprężarka i jej znaczenie dla techniki przyszłości (z pokazem motoru w ruchu). 1932. O sprężarce bezkorbowej. 1933. O pracach ś. p. Inż. St. Jamroza.

1934. Ruch ciepła i zastosowania. Cz. I. O ruchu ciepła. Cz. I. Ruch ciepła i zastosowania. Cz. II. 1935. Z historii pomiarów za pomocą zwężki przekroju. 1936. Państwowa Fabryka Związków Azotowych w Mościcach.

Włodek T. Inż. 1933. O kuciu łączników (korbo-wodów) dla motorów lotniczych. O ocenie stali na podstawie złomu próbek rozrywanych. 1936. Zagajenie filmu technicznego realizacji A. Krzeptowskiego p. t. „Budowa kolejki na Kasprowy Wierch".

Wójcicki J. Inż. 1936. Wrażenia z wycieczki do Niemiec i Belgii. Sprawy kotłowe. Urządzenia mechaniczne i sprawy energetyczne.

Wowkonowicz Z. Inż. z Tarnowa. 1927. Wrażenia z odbytej podróży naukowej po Niemczech, Anglii, Holandii, Francji i Austrii. O fabrykacji przetworów a-zotowych.

Wrażej W. Inż. Dr 1927. Istota i rodzaje stopów lekkich. Nowy sposób badania jakości żelaza kujnego w warsztacie mechanicznym. 1928. Wystawa i Zjazd metaloznawczy w Berlinie pod względem zdobyczy w dziale żelaza i stali stopowych. 1929. Plamistość i ogniowrażliwość narzędziowej stali podczas hartowania. 1933. O właściwej interpretacji allotropowych przemian stali. 1936. Teoria i praktyka o płatkach stali.

Wróbel T. Inż. 1932. Propaganda w budowie miast, z pokazem filmu p. t. Miasto jutra. 1933. Plany regionalne.

Wyszyński Dr 1929. Widoki kolonizacji Polskiej w Peru.

Zaczyński E. Inż. 1931. Najmniejsze szerokości ulic dla małych miast i uzdrowisk.

Zawadzki St. Inż. z Tarnowa. 1928. O projekt, nowej rzeźni miejskiej w Tarnowie. 1928. Wyniki ekspertyzy przy odbiorze nowego silnika Diesla 800 KM w elektr. miejskiej. 1929. Rozwój i wydajność Elektrowni Tarnowskiej w ubiegłym dziesięcioleciu.

Zawirski Z. Prof. Dr 1928. O pracach i uchwałach Zjazdu psychotechników w Utrechcie.

Zbinden H. Dr 1932. Technik und Geisteskułtur.

Zielski E. Inż. 1931. Marnotrawstwo pieców pokojowych w świetle wymogów dzisiejszej techniki ogrzewania i przewietrzania.

Ziółkowski Z. Inż. 1932. Chemiczna przeróbka metanu. 1933. O przeróbce metanu.

Zardecki K. Inż. 1932. Gazy ziemne w Polsce.

CZASOPISMO TECHNICZNE

W pamiętniku Polskiego Towarzystwa Politechnicznego, wydanym z okazji 25-ciolecia Towarzystwa w r. 1902 i w Księdze Pamiątkowej wydanej w r. 1927 z okazji 50-ciolecia, były zamieszczone artykuły dające wyczerpujący obraz dziejów wydawnictwa nierozerwalnie związanego z losami Polskiego Towarzystwa Politechnicznego. Obecnie, chcąc przedstawić ostatnie dziesięciolecie wydawnictwa, należy przede wszystkim nawiązać się do wspomnianych rozdziałów poprzednich ksiąg pamiątkowych.

Dziś gdy P. Tow. Politechniczne święci 60-ciolecie swego istnienia, dla „Czasopisma Technicznego" jest to 55-ciolecie, gdyż powstało ono w r. 1883 z Dźwigni¹¹, która wychodziła od r. 1877 do 1882.

Jak w latach poprzednich, tak i w ostatnim dziesięcioleciu starała się Redakcja utrzymać charakter „Czasopisma Technicznego¹¹ odpowiadający jego tradycji i celom. To też było ono bogatym obrazem pracy członków Towarzystwa na polu postępu nauki technicznej a czytelników informowało o wszystkich zagadnieniach związanych ze światem techniki i zawodu inżynierskiego. Nie ulega wątpliwości, że trudno jest redagować pismo o charakterze ogólno - technicznym w ten sposób, by każdy inżynier bez względu na swą specjalność znalazł zawsze w nim interesujące go wiadomości i artykuły. „Czasopismo Techniczne¹¹ jako organ Towarzystwa skupiającego inżynierów wszystkich działów techniki, musi jednak podołać temu zadaniu. — W ostatnich latach powstało w Polsce wiele czasopism technicznych specjalnych, w których także członkowie F. Tow. Politechnicznego publikowali swe prace.

Mimo tych trudności, jak uwidacznia zestawienie bibliograficzne głównych artykułów, zamieszczonych w okresie sprawozdawczym w „Czasopiśmie Technicznym¹¹, są w mniejszym lub większym stopniu w piśmie naszym reprezentowane wszystkie niemal dziedziny wiedzy technicznej. Poza tym dzięki ofiarnej i stałej współpracy kilku członków Towarzystwa, można było każdy niemal numer urozmaicić obszernymi i ciekawymi sprawozdaniami z literatury technicznej. „Czasopismo Techniczne¹¹ informowało zawsze dokładnie na swych łamach o pracach P. Tow. Politechnicznego w szczególności Wydziału Towarzystwa, którego działalność tak często obejmowała zagadnienia związane ze sprawami ogólno - państwowymi.

Wśród inżynierów pracujących twórczo na polu techniki jest mało takich, którzy mają równocześnie chęć i czas na publikowanie swych prac w druku. Jest to objaw ujemny niekorzystnie wpływający na rozwój naszej kultury technicznej.

W latach 1931 i 1932 weszło do „Czas. Tech-nicz.“ po 6 dodatków pt. „Budownictwo Stalowo¹¹.

Od roku 1933 począwszy wychodzi pod redakcją Dr Inż. Zygmunta Fuchsa, jako dodatek do „Czasopisma Technicznego¹¹, „Lwowskie Czasopismo Lotnicze¹¹, organ Laboratorium Aerodynamicznego Politechniki Lwowskiej i Instytutu Techniki Szybownictwa. Komitet redakcyjny tego wydawnictwa tworzyli w r. 1933: Prof. Inż. Stan. Łukasiewicz, Dr Inż. Z. Fuchs i Inż. Wacław Czerwiński, zaś w latach następnych Prof. Inż. Stan. Łukasiewicz i Dr Inż. Z. Fuchs.

Czasopismo to, stojące na wyjątkowo wysokim poziomie fachowym, zamieszcza głównie sprawozdania z prac obu wspomnianych insty-tucyj, poza tym artykuły o wynikach prac krajowej i zagranicznej techniki lotniczej związanej z zagadnieniami szybownictwa i lotnictwa sła-bosilnikowego.

„Lwowskie Czasopismo Lotnicze¹¹ zyskało sobie zasłużony rozgłos w kraju i zagranicą.

Z małym wyjątkiem w roku 1932, kiedy to z powodu trudności finansowych zredukowano objętość zeszytów do 12 stron, wychodziło rocznie 24 numerów Czasopisma z normalną tj. szesnastostronicową objętością. Poza tym w każdym niemal roku były wydawane zeszyty specjalne, często o rozmiarach znacznie powiększonych a poświęcone jakiemuś odrębnemu zagadnieniu lub działom techniki.

Ilość większych oryginalnych prac, które są pomieszczone w niżej podanym spisie, wahała się rocznie w ilościach od 50 do 70, drobnych zaś wiadomości w rubrykach: „Kronika techniczna'¹, „Przegląd czasopism technicznych¹¹, „Recenzje i krytyki¹¹, „Nekrologia¹¹, „Sprawy Towarzystwa11 itp. przekraczała 200.

Wielkość nakładu ulegała silnym zmianom. Gdy w r. 1927 nakład wynosił 1.400 egz. a w roku 1930 wzrósł do 1.600 egz., to w latach następnych skutkiem zmniejszenia się ilości członków i pernumeratorów musiał być zredukowany tak, że w r. 1936 nakład wynosił tylko 1000 egz.

Silny wpływ na gospodarkę wydawnictwa miał stosunek „Czasopisma Technicznego¹¹ do Ministerstwa Robót Publicznych.

Od 1 stycznia 1923 było Czasopismo organem urzędowym Min. Rob. Publ., co zapewniało mu stałą prenumeratę 128 egz. przez to Ministerstwo, oraz subwencję roczną w kwocie 1.800 zł.

Dlatego likwidacja tego Ministerstwa odbiła się nader dotkliwie na finansach „Czasopisma Technicznego". Ministerstwo Komunikacji przejęło na siebie od 1 września 1934 r. zaledwie 20 egz. Czasopisma. W tym też roku wypłaciło Ministerstwo Komunikacji ostatnie zaległości z tytułu prenumerat za byłe Min. Rob. Publ. oraz subwencji w bardzo zresztą uszczuplonej formie.

Doraźne subwencje otrzymywało wydawnictwo w ostatnich latach z Min. Spr. Wojsk., Min. Spr. Wewnętrznych oraz z Funduszu Kultury Narodowej. Dyrekcja Miejskich Zakładów Elektrycznych i Zakład Gazowy Miejski we Lwowie popierają wydatnie nasze wydawnictwo przez zamieszczanie stałych ogłoszeń w „Czasopiśmie Technicznym" co uważać należy za nader skuteczną pomoc finansową.

Rok 1934 był rokiem krytycznym dla wydawnictwa, które utrzymało się jedynie dzięki wysiłkom Wydziału Głównego Towarzystwa. Wydział Główny zawiesił wówczas wypłaty honora riów autorskich, uzyskał obniżkę kosztów druku i papieru. Znormalizowanie formatu czasopisma dało także znaczne korzyści. Reformy takie były konieczne, by Skarbnik Towarzystwa mógł spłacić rosnące z roku na rok długi w drukarni, które dzięki tym zabiegom już w r. 1935 zostały wyrównane. Budżet wydawnictwa jest od tego czasu zupełnie zrównoważony.

Z najwyższym uznaniem należy zaznaczyć, że wstrzymanie wypłaty honorariów autorskich nie wpłynęło zupełnie na zmniejszenie napływu prac do teki redaktorskiej, za co Redakcja czuje się w obowiązku na tym miejscu złożyć wszystkim Autorom serdeczne podziękowanie.

Redakcja „Czasopisma Technicznego", nie mogąc pieniężnie wynagrodzić autorów, wprowadziła zasadę, że każdy autor miał prawo otrzymania bezpłatnie do 100 odbitek swej pracy, z czego autorowie w szerokiej mierze korzystali.

SKŁAD REDAKCYJNY

Rok

Redaktor

Administrator

Komitet Redakcyjny

1927

1928

Dr Inż. Roniewiez Włodzimierz,

Części urzędowej :

Inż. Warchałowski Zdzisław

Dr Inż. Mazur Michał

Profesorowie Politechniki Lwowskiej: Inż. Bratro Emil, Dr Inż. Matakiewicz Maksymilian, Dr Inż. Ńadolski Otto, Dr Inż. Roman Witkiewicz

1929

Dr Inż. Roniewiez Włodzimierz,

następnie:

Prof. Inż. Bratro Emil, Części urzędowej:

Inż. Warchałowski Zdzisław

Dr Inż. Mazur Michał

potem:

Inż. Hofmokl Franciszek

1930

Prof. Inż. Bratro Emil, Części urzędowej: Inż. Warchałowski Zdzisław

Inż. Tomaszewski Antoni

1931

Prof. Inż. Bratro Emil, Części urzędowej:

Inż. Konopka Alfred

1932

1933

Prof. Inż. Bratro Emil

1934

Inż. Tomaszewski Antoni

Prof. Dr Inż. Aulicli Witold

potem:

Dr Inż. Wilczkiewicz Edmund następnie:

Inż. Zielski Eliasz

Rok

Redaktor

Administrator

Komitet Redakcyjny

Inż. Zielsk i Eliasz,

potem:

Inż. Szerszeń Stanisław

1936

Prof. Dr Inż. Aulicli Witold

Profesorowie Politechniki Lwowskiej: Inż. Bratro Emil, Dr Inź. Matakiewicz Maksymilian, Dr Inż. Nadolski Otto, Dr Inż. Roman Witkiewicz

Do 10. IV.:

Inż. Szerszeń Stanisław Od 11. IV.:

Inż. Laskiewicz Tytus

1937

Do 10. IV.:

Prof. Dr Inż. Aulicli Witold Od 11. IV.:

Inż. Lasklewicz Tytus

Od 11. IV. Profesorowie Politechniki Lwowskiej: Aulich Witold, Bratro Emil, Burzyński Włodzimierz, Joszt Adolf, Matakiewicz Maksymilian i Nadolski Otto

REDAKTOROWIE „CZASOPISMA TECHNICZNEGO"

Dr Inż. RON1EWICZ WŁODZIMIERZ

1926-1929

Prof. Inż. BRATRO EMIL 1929-1934

Prof. Dr Inż. AULICH WITOLD 1935 do 10. IV. 1937

Inż. LASKIEWICZ TYTUS od 10. IV. 1937

SPIS WAŻNIEJSZYCH ARTYKUŁÓW OGŁOSZONYCH W „CZASOPIŚMIE TECHNICZNYM"

W LATACH OD 1927 DO 1936 WŁĄCZNIE

(Liczba rzymska oznacza rocznik)

Matematyka — Geometria

BARTEL K. O perspektografie De La Fres-naye XLIX. -— BESSAGA M. 0 nomogramach prostokątnych z podziałką logarytmiczną LIII. — BESSAGA M. W sprawie graficznego i mechanicznego mnożenia funkcyj LIII. — LUFT I. No-mografia XLV. — OTTO E. i F. Elementarny dowód dla perspektografu De La Fresnaye LII. PARENSKI A. Refleksje na temat matematyki stosowanje LI. — PARENSKI A. Nowe sposoby badania wzorów empirycznych.

KIEWICZ E. Wyznaczenie elmentów orientacji wzajemnej stereogramów L.

WIGZ E. Niwelacja precyzyjna na obszarze wielkiego Lwowa wykonana w roku 1934 LIV.

WILCZKIE-

Fizyka

CHMIELOWIEC A. Prawo refleksji jako wypadek szczególny ogólniejszego prawa przyrody LIII. — DORABIALSKA ALICJA. Nauka o promieniotwórczości w świecie techniki LIV.

Geodezja — Miernictwo

CZECZOTT A. Centralny punkt astronomiczny dla nowego pomiaru Państwa „Borowa Gó-ra“ XLVIII. — GRABOWSKI LUCJAN. O odwzorowaniach płaskich wiernokątnych elipsoidy obrotowej, w których pewien wybrany południk odwzorowuje się jako linia prosta (oś x-ów) XLVI. — GRABOWSKI LUCJAN. O odwzorowaniu elipsoidy ąuasistereograficznym Gaussa-Krugera XLVI. — GRABOWSKI Ł. O wyrażeniach spółrzędnych prostokątnych odwzorowania Gaussowskiego jako funkcyj spółrzędnych geograficznych L.

Zdjęcia aerofotogrammetryczne dla Generalnego Projektu Regulacji Polesia XLVIII. — GRYGLA-SZEWSKI R. Punkt podstawowy niwelacji precyzyjnej „Brześć" XLIX. — GRZYB L. Dostosowanie sieci triangulacyjnej lokalnej do sieci państwowej L. — LATINEK STANISŁAW. Mapy hydrograficzne XLV. — MARSZAŁEK K. Wkreślenie nowych zdjęć do map katastralnych XLIX.

GRYGLASZEWSKI R.

NIEDZIELSKI TADEUSZ. Radio

w służbie pomiaru kraju XLV. — PIĄTKIE-WIGZ BRONISŁAW. Prace 1'otogeodezyjne Ministerstwa Robót Publicznych XLVI. —- WEIGEL K. Projekt połączenia sieci triangulacyjnych

WEIGEL K.

większego kontynentu XLIX.

Triangulacja bez pomiarów kątowych. L.

WEIGEL K. Orientacja azymutalna sieci triangulacyjnej bez pomiarów kątowych z uwzględnieniem warunków Laplace’a LII. ■— WILCZ-

Mechanika — Statyka — Teorja ustrojów żelbetowych

BARTOSZEWICZ K. Nowe rozwiązanie wy-kreślne ustrojów statycznie niewyznaczalnych XLVII. — BEŁZECKI S. Uwagi, tyczące się metody inż. Jakobsena obliczania naprężeń w zaporach ciężkich XLIX. — BEŁZEGKI STANISŁAW. Układy prętów o połączeniach sztywnych XLV. — BESSAGA M. Zastosowanie zasady Ca-stigliana do obliczania ram wieloprzęsłowych BESSAGA MIECZYSŁAW. O wyznaczaniu reakcyj belek ciągłych LIV. — BESSAGA M. Parę uwag o wpływie obciążeń ciągłych, niejednostajnie rozłożonych na ustroje statyczne XLVIII. — BODASZEWSKI S. O wzorach ogólnych dotyczących zgięcia belek prostych L. — BOROWICZ W. Analityczne badanie drgań wałów opartych na trzech łożyskach LIY. — BOSAK A. W sprawie artykułu p. inż. Hempla „O racjonalnych formach łuku LI. — BRZOZOWSKI STANISŁAW. Linie wpływowe belek na sprężystych podporach XLV. — BURZYŃSKI W. Jeszcze w sprawie naprężeń w przegrodach ciężkich XLIX. — BURZYŃSKI W. O wybocze-niu posprężystym XLVIII. — BURZYŃSKI W. Teoretyczne podstawy hipotez wytężenia XLVII. BURZYŃSKI W. O znanych i nieznanych ograniczeniach stosowalności twierdzenia Menabrea-Castigliano XLIX. — BURZYŃSKI W. O dwóch twierdzeniach minimalnych teorii sprężystości LI. — BURZYŃSKI W. W sprawie wyboczenia XLVIII. — CHMIELOWIEC A. Mechanika cięgien rozpiętych i jej zastosowanie w elektrotechnice i miernictwie XLIX.

A. Napięcie i zwis cięgien napiętych XLIX. — CHMIELOWIEC A. Praktyczne wzory dla belki trójprzęsłowej, symetrycznej LIII. — CHMIELOWIEC A. Wpływ uderzenia poprzecznego na naprężenie w belce LIII. — CHMIELOWIEC A. Wyboczenie w sprężystym środowisku LIII. — CHMIELOWIEC A. Żelbetowe słupy teowe mi-moosiowo ściskane XLIX.

ALFONS. Sklepienie o kształcie rzutu łańcuszkowej XLVI. — CHMIELOWIEC ALFONS. Łuk

L.

CHMIELOWIEC

CHMIELOWIEC

CHMIELOWIEC ALFONS. W sprawie oblicze-

CZYŻ EUGE-

CZYŻ EU-

GRZĘDZ1ELSKI

STRONCZAK - MIŁASZEWSKI

TILUL-

tonowymi XLVII.

LIAN. Wyznaczenie wymiarów słupów żelbeto

TRAKA-

WIERZBICKI L. Nowa teoria

jako odwrócony wieszar XLVI. — CHMIELOWIEC ALFONS. Największe momenty i siły poprzeczne drewnianych mostów drogowych XLVI. — CHMIELOWIEC ALFONS. Obliczenie

drewnianych dźwigarów złożonych XLVI.

nia prętów ściskanych L.

NIUSZ. W sprawie obliczenia cylindrycznych zbiorników żelbetowych XLV.

GENIUSZ. Zastosowanie „tablicy stałych spół-czynników“ do rozłożenia strzemion i prętów zagiętych w belkach żelbetowych XLV. — CZYŻ EUGENIUSZ. Jeszcze o obliczaniu uzbrojenia pierścieniowego w zbiornikach żelbetowych XLVI. DANIŁOW G. O wzorach dla słupów żelbetowych uzwojonych LI. — DANIŁÓW G. Słupy żelbetowe

L. — DANIŁOW G. Rama prostokątna pionowo obciążona XLVIII. — DANIŁOW G. Ugięcie maksymalne belki jednoprzęsłowej wolno podpartej XLIX. — FELS J. i HANNA W. Tablice do obliczania płyt ciągłych krzyżowo zbrojonych metodą Marcusa LIY. — FREUDENTHAL A. Zasady teorii plastyczności XLIX. — FREUDENTHAL A. Naprężenia w belce pod wpływem uderzenia poprzecznego LIV.

ALEKSANDER. O obliczaniu dźwigara kratowego o sztywnych pasach XLV. — HAUSWALD EDWIN. Wytrzymałość i trwałość lin drucianych XLV. — HUBER M. Drgania nawierzchni kolejowej LIV. —HUBER M. Uwagi o pracach Inż Dr F. Szelągowskiego nad zagadnieniem wy-boczenia spawanych szyn kolejowych LIV. — HUBER M. O krańcowych wartościach momentu zginającego w prostym przypadku belki podłużnie ściskanej. LII. — HUBER M. Uwagi nad pracą prof. L. Karasińskiego pt.: Wyboczenie niesprężyste XLVIII. — HUBER MAKSYMILIAN. Jeszcze w sprawie nowego wzoru na wyboczenie niesprężyste XLV. •— HUBER M. Obliczenie odkształceń ramy walcarki LIII. — HU-RER MAKSYMILIAN. Równanie pięciu momentów XLV. — HUBER M. W sprawie „naprężeń drugorzędnych" XLVII. — HUBER M. Rozwiązanie na temat teorii parcia ziemi XLVII. — BODASZEWSKI S. O płaskim wyboczeniu pręta XLVII. — HUBER M. Sztywność skręcania ramy prostokątnej XLVIII. — HUBER M. O naprężeniach w zaporach ciężkich XLIX. — HUBER M. O wzorach ogólnych dotyczących zgięcia belek prostych L. — KALEGKI M. Obliczanie naprężeń lub ilości żelaza w prostokątnych przekrojach żelbetowych, obciążonych mimośrodkowo XLV. — KLUŻ T. Obliczenie belki ciągłej różno-przęsłowej LI. — KLUŻ TOMASZ. Ustroje hy-perstatyczne o elementach prostych XLV. — KU-RYŁŁO A. Charakterystyka udźwigu uzwojo-

nych prętów żelbetowych, ciśnionych osiowo LI. OLSZAK W. O pewnym zagadnieniu z dziedziny mechaniki gruntów budowlanych--OL

SZAK WACŁAW. Wytrzymałość na zginanie belek żelbetowych o przekroju prostokątnym jedno i obustronnie zbrojonych XLVI. — POGANY W. Rentgenologiczne badania rozkładu ciśnień w masach piaszczystych i ziarnistych LII. — POMIANOWSKI K. i WÓYCICKI K. Metoda inż. B. Jakobsena obliczania statycznego naprężeń w zaporach ciężkich przy uwzględnieniu warunku minimum pracy sprężystej XLIX. — POMIANOWSKI K. W sprawie uwag tyczących się metody inż. B. Jakobsena obliczania naprężeń w zaporach ciężkich XLIX. — RYCHLE W-SKI W. i IPPOLDT O. Uproszczone obliczenie belek ciągłych o nierównych rozpiętościach XLVIII. — STELLA - SAWICKI I. W sprawie wzoru przepisów polskich dla słupów uzwojo-wych LI.

ADAM. Belka ciągła na podporach sprężyście uginalnych i obracalnych XLVI. — ŚWIEŻ A W-SKI T. Toczenie się koła L. — THULLIE M.-

CHMIELOWIEC A. Naprężenia drugorzędne w belkach kratowych i sposób przybliżony ich wyznaczaniu XLVI. — THULLIE MAKSYMILIAN - CHMIELOWIEC ALFONS. Linie wpływowe naprężeń drugorzędnych XLV.I LIE M. Doświadczenia Saligera ze słupami be-

THULLIE MAKSYMI-wych na wyboczenie XLV. — TRAKAŁO 13. Rozpora jako łuk trójprzegubowy LIII.

ŁO B. Dźwigar belkowo-rozporowy LII. — TRAKAŁO B. Teoria całkowa parcia ziemi LIY. ■— VETULANI R. W sprawie wyboczenia XLVIIL VETULANI K. F. W sprawie wyboczenia XLIX. VETULANI K. W sprawie wyboczenia XLVIII. WIERZBICKI WITOLD. W sprawie pochodzenia podstawowego twierdzenia teorii belek ciągłych LIV.

parcia ziemi XLVII. — WIERZBICKI W. Belki ciągłe załamane w planie XLIX. — WIERZBICKI W. Rozwiązanie ramy wielobocznej przy zastosowaniu równań różnicowych L. — WIERZBICKI W. Modele zjawiska wyboczenia LI. — WIERZBICKI W. Stosunek wyboczenia do ściskania mimośrodkowego. LI. — WIERZBICKI W. Parabola sześcienna, jako oś łuku. LII. — WIERZBICKI W. W sprawie metod obliczania płyt żelbetowych LII. — WIERZBICKI W. Wyznaczenie linii izostatycznych L. —

Żelazo — Beton

BRYŁA S. Rekonstrukcja budowli żelbetowych XLVII. — BURZYŃSKI K. O zastrzykach

mi LI.

HUMNIGKI A. Me-

JAMRÓZ S. Za-

MAJEWSKI Z. Wady cienkich blach alupolonowych i stopień ich szko

NECHAY J. Materiały zastępcze przy budowie ścian i stropów XLVIII. —

OSTKIEWICZ - RUDNICKI.

PEL-

POPIEL MARIAN.

RYCHLEWSKI WŁO-

cementowych słów kilka XLVIII. — CHMIELOWIEC A. Na pograniczu żelbetu i stali LIV. — FREUDENTHAL A. W sprawie norm dla słupów uzwojonych w przepisach polskich LI. — FRIEDSTEIN A. Żelbetowe słupy z wysokowar-tościowego betonu LIII. GRIFFEL H. Stal wyborowa o wysokiej granicy plastyczności w konstrukcjach żelbetowych LIV. — KURYŁŁO A. Ostatnie doświadczenia niemieckie z zakresu żel-betnictwa LII. — KURYŁŁO A. O niektórych typach konstrukcyj żelbetowych. —KURYŁŁO A. O nowszych budowlach żelbetowych w Polsce XLVI. — PAŁKA Z. W sprawie utrwalania położenia wkładek w płytach i belkach żelbetowych XLVII. — THULLIE MAKSYMILIAN. Nowe austriackie doświadczenia ze słupami żelbetowymi XLV. — THULLIE MAKSYMILIAN. Międzynarodowe przepisy żelbetowe XLV. — THULLIE M. Najnowsze doświadczenia wiedeńskie ze słupami żelbetowymi L. — THULLIE M. Amerykańskie doświadczenia ze słupami żelbetowy-

: |f : I :    : ■ •; i:

Materiałoznawstwo — Wytrzymałość materiałów

BAGHMAN E. Wpływ warunków uszlachetniania na własności wytrzymałościowe blach ze stopów lekkich typu duraluminu LIII. — BRYŁA S. Próby spawanych połączeń na rozciąganie XLYIII. — BURZYŃSKI W. W sprawie przejawów plastyczności przy próbie rozrywania XLIX. — CIECHANOWICZ L. O piaskowcu Suchodolskim LII. —- EIGER A. Konieczność rewizji norm dla cementu portlandzkiego XLVIII. EKER L. Dopuszczalne naprężenia w budowie maszyn LI. — EKER L. Obowiązki konstruktorów względem materiałów LII. — EIGER A. Polskie sita do badania kruszywa dla betonu L. GAWLIŃSKI STANISŁAW. W sprawie wyznaczenia punktu kropienia wg. Ubbelhde’go LIV. — GAWLIŃSKI ST. i SOKALSKI K. O związku oznaczeń punktu rozpłyniania wyznaczonych metodą Kraemer - Sarnowa i metodą „pierścienia i kuli“ LIII. — GAWLIŃSKI STANISŁAW. W sprawie wyznaczania punktu kropienia wg. Ubbelohde’go LIV. — GAWLIŃSKI ST. Techniczne badanie kamieni, cementu i betonu LIII. ■— GRIFFEL H. Stal wyborowa o wysokiej granicy plastyczności w konstrukcjach żelbetowych LIV. HAGZEWSKI WŁ. Charakterystyka wad i ocena stali węglowej na podstawie próby makroskopowej LIII. —- HONHEISER H. Badania stali i stalowych elementów konstrukcyjnych LIII. •— HROBONI MIECZYSŁAW. Zależność własności mechanicznych taśm platerowanych od własności płyt stalowych użytych do ich wyrobu LIV. —

HUBER M. W sprawie przejawów plastyczności metali przy próbie rozrywania XLIX. — HUM-NIGKI A. W sprawie wymiarów próbek wytrzymałościowych XLVIIT. chaniczne próby materiałów na wystawie Berlińskiej 24. X.—5. XI. 1927 r. XLVI. — JAM-ROZ S. Mechaniczna Stacja Doświadczalna Politechniki Lwowskiej XLVII. gadnienie dopuszczalnych naprężeń dla blach kotłowych z uwzględnieniem wpływu temperatury L. — KAMIEŃSKI M. 0 piaskowcu Suchodolskim LI. — KURYŁŁO A. Wzrost wytrzymałości betonu z biegiem czasu L. — KURYŁŁO A. Tworzenie betonu w świetle nowszych doświadczeń LII. — ŁOPUSZAŃSKI I. Mechaniczne

przygotowanie zaczynu betonowego LII. — MA-CHALSKI J. Z prac nad normalizacją drutów na linki lotn. LIII.

dliwości z punktu widzenia korozji LIII. — MAZUR M. Nowe kierunki stosowania asfaltu w budownictwie wodnym LI. — MEIER J. Spostrzeżenia i uwagi dotyczące oceny prętów mosiężnych LIII. — MIŚ JAN. O konstrukcji i badaniu lin kolejki linowej Kuźnice - Kasprowy Wierch LIV. — MOGILNICKI K. Ocena stali przeznaczonej do tłoczenia na gorąco na podstawie próby makroskopowej Baumanna LIII. MOZER W. Nowsze materiały stosowane w budownictwie maszyn LIV. — NECHAY J. Betonowanie w czasie mrozu przy użyciu cementu glinowego XLVIII. — NECHAY J. Wpływ czasu na wzrost wytrzymałości betonu XLVII. — NECHAY J. Należyty dobór ziarn kruszywa do betonu XLVII.

NECHAY J. Cegła a materiały zastępcze XLVII. NECHAY J. Formy żelazne do betonowych kostek próbnych XLVII. — NECHAY JERZY. Mechaniczna Stacja Doświadczalna Politechniki Lwowskiej na usługach przemysłu budowlanego XLVI. — NECHAY J. Powiększenie wytrzymałości betonu przez odpowiednie uziarnienie kruszywa XLVI.

Płyty trocinowo - cementowe XLVI.

CZARSKI ST. Badania żeliwa z punktu widzenia materiałoznawcy i konstruktora LIII. — PELCZARSKI ST. i KOZŁOWSKI ST. Żeliwo

wysokowartościowe LIII. — POGANY W. Uwagi o skurczu i pęcznieniu betonu LIV. — POGANY W. i ZAROSŁY T. Chemiczne wpływy na cement i beton umieszczony w ziemi LII. — POGANY W. Wysokowartościowy cement czy portlandzki cement LI.

Wzgórki na miseczkach z niklomiedzi i sposoby ich uniknięcia LIV.

STAUB F. Perlit

ma-

NAGELBERG E.

GRIFFEL

KUNICKI S.

KURYŁŁO A. Żelbetowe konstrukcje

w budowie wysokich domów L.

ŁO ADAM. O nowszych budowlach żelbetowych w Polsce XLVI. mogi wentylacji mieszkań wobec konstrukcji okien XLIX.

PSZENICKI A. Stalowo-szkieletowe

DZIMIERZ. Badania laboratoryjne materiałów budowlanych XLVI. — RYGHLEWSKI WŁODZIMIERZ. Wietrzenie materiałów budowlanych i środki zaradcze XLV. w stali austenityczno - manganowej XLIX. — WŁODEK TADEUSZ. Badania nad doborem kształtu małych próbek na udarność LIV. ■— WŁODEK TADEUSZ. Projekt klasyfikacji i o-znaczenie zanieczyszczeń niemetalicznych w stali LIII. — WRAŻEJ WŁADYSŁAW. Metalografia i uszlachetnienie żeliwa XLVI. — WRAŻEJ WŁADYSŁAW. Naprężenie wewnętrzne objętościowe jako powody zmian własności fizycznych żelaza w temperaturach między 20° a 300° XLVI. — WRAŻEJ WŁADYSŁAW. Trwałe gnesy XLVI. — WRAŻEJ WŁADYSŁAW. Istota i rodzaje stopów lekkich XLV. — WRAŻEJ W. Uszkodzenie wewnętrzne stali wolframowych XLVII.

Spawanie

BRYŁA STEFAN. O naprężeniach termicznych w połączeniach spawanych LIV. — BRYŁA S. Żelazne konstrukcje spawane XLVIII. — BRYŁA S. Wykonanie konstrukcji spawanych XLVIII. — BRYŁA S. Doświadczenia z połączeniami nitowanymi wzmocnionymi przy pomocy spawania XLIV. — BRYŁA S. Wytrzymałość spoin bocznych na ścinanie LI. — BRYŁA S. Przekroje rurowe w dzisiejszych konstrukcjach stalowych LI. — BRYŁA S. Ekonomiczne i techniczne walory spawania konstrukcyj stalowych LIII. — GRIFFEL H. Studium nad stopniem utwierdzenia belek prostych w konstrukcjach spawanych LII. — KUBASZEWSKA M. Rozwój metody spawania we Francji XLVIII. — KUBASZEWSKA M. Zachowanie się połączeń spawanych pod wpływem obciążeń dynamicznych XLIV. — KUBASZEWSKA M. W sprawie metody spawania XLIY.

W sprawie metody spawania XLIV. — PONIŻ

V. Badanie elektrod przy spawaniu w budownictwie stalowym LII. — PONIŻ V. Żelazne konstrukcje spawane w świetle badań XLVIII. — SZELĄGOWSKI F. O wyboczeniu spawanych szyn kolejowych LII. — SZELĄGOWSKI F. Pierwsze wzmocnienie w Polsce mostu żelaznego za pomocą spawania łukiem elektrycznym LII.

Architektura i budownictwo

BARTOSZEWICZ K. Budownictwo inżynierskie na terenie miast L. — BOGUCKI J. Współczesne budownictwo żelazne XLVIII. — BRA-TRO EMIL. Wpływ obrony przeciwlotniczej na rozbudowę miast LIV. — BRYŁA S. i GRIFFEL

II. Budowa 14-stopiątrowego gmachu o szkielecie stalowym w Katowicach L. — BRYŁA S.

Stalowo - szkieletowe budownictwo mieszkalne LIII. — BRYŁA S. Ekonomiczne i techniczne walory spawania konstrukcyj stalowych LIII. BRYŁA S. Najwyższy stalowy budynek szkieletowy w Polsce LII. — BRYŁA S. Spawana konstrukcja stalowa hali targowej w Katowicach LIV. — BUKOWSKI BRONISŁAW. Rozbudowa Tomaszowskiej Fabryki Sztucznego Jedwabiu LIV. — DUDEK H. Problem rozwiązania kwestii mieszkaniowej w Polsce XLVII.

H. Ekonomiczne konstruowania fundamentów mimośrodkowo obciążonych XLIX. -— HEMPEL. Stropy w konstrukcjach stalowych LIII. — JA-KOWLEW P. Organizacja budowy domów o szkielecie stalowym LIII.

W kwestii zabezpieczenia stalowych szkieletów budynków od wstrząśnień i drgań dźwiękowych XLIV. — KURYŁŁO A. Niektóre konstrukcje żel-

betowe gmachu kurii biskupiej w Katowicach LIV.

KURYŁ-

MAŁECKI T. Wy-

MAŁECKI T. Przepisy miejscowe o prawie budowlanym i zabudowaniu osiedli XLVIII. — MINKIEWICZ W. Zagadnienie taniego budownictwa mieszkaniowego w Polsce L. MINKIEWICZ W. Tanie budownictwo miesz

kalne zagranicą i u nas XLVIII. -— MINKIEWICZ W. Wiedza techniczna a sztuka. LI. — NECHAY J. Beton w budownictwie stalowym LIII. — OSTKIEWIGZ - RUDNICKI. Płyty tro-cinowo-cementowe XLVI. — POGANY W. Konstrukcja betonowa a ochrona przeciwlotnicza LIII.

budownictwo przemysłowe LIII. — REFEROW-SKI. Małe domki stalowe w osiedlach LIII. — RUDOLF Z. Zasady projektowania małych zakładów kąpielowych XLIX. — RYGHLEWSKI W. Ocena gruntów i budynków mieszkalnych L. SERAFIN S. i KOWALSKI J. Budowa kąpieliska „Zamarstynów“ we Lwowie LIV. — STELLA - SAWICKI. W sprawie uregulowania stosunku inżyniera do architekty przy projektowaniu i wykonywaniu budowli nowoczesnych LI. SYRKUS, HELENA i SZYMON. O architekturze i produkcji mieszkań robotniczych LIII. — SYRKUS SZ. Nowe materiały i technika — nowa architektura XLIX. — SZULC J. Burzenie kominów fabrycznych XLV. — WRÓBEL T. i NECHAY J. W sprawie unormowania grubości murów w projektowanych lwowskich „przepisach miejscowych" XLVIII. — THULLIE CZ. Kościoły i klasztory warowne w dawnej Polsce XLIX. — THULLIE CZ. Budownictwo starosło-

TH ULLIE CZ. Polskie zam-

wiańskie XLVII. ki i miasta warowne LIT. — THULLIE CZESŁAW. Formy stylowe zabytków polskiego budownictwa XLV. — TUŁACZ P. Rentowność budynków szkieletowych spawanych XLIV. — TYŁBOR L. Konstrukcja żelbetowa gmachu Ministerstwa Robót Publicznych XLIX. — WASILKOWSKI F. Brama hangaru na samoloty LIV. WASILKOWSKI F. Wieże radiowe LII. — ZACZYŃSKI J. Parki kąpielowe w dolinie Górnej Wisły LII. — ŻENCZYKOWSKI W. Badania wpływów zewnętrznych na budynek LIII. — ŻENCZYKOWSKI W. Problem ściany jako wypełnienia szkieletu stalowego LIII. — ZUBRZYCKI - SAS J. Znaczenie piramid egipskich XLVT. — ZUBRZYCKI - SAS J. Zabytki miasta Lwowa XLVI.

SAS - ZUBRZYCKI J. Pierwotność założenia dworu staropolskiego LII.

Hydrotecłmika

Hydrografia i hydrologia. Hydromechanika.

studia dla założenia schroniska rybackiego na pełnym morzu XLVIIL — STROMENGER G. Nowa metoda pomiaru przepływu w przewodach L. — STROMENGER G. Nowa metoda pomiaru przepływu w przewodach LI. — SZACHTMA-JER. Jesienny pochód lodów z r. 1927 XLVI. — VETULANI K. F. O strugach cieczy LI. — WO-KRÓJ J. Tabelaryczne i wykreślne obliczenie obwodu zwilżonego i promienia hydraulicznego XLVIII. — WÓYCICKI K. Przejście wody chu pod- w nadkrytyczny XLIX.

GKI T. Międzynarodowy Kongres Oceanografii, Hydrografii morskiej i Hydrologii kontynentalnej XLVII. — ZUBRZYCKI T. Największy znany przepływ Dniestru pod Haliczem i Zaleszczykami XLVIII. — ZUBRZYCKI T. i RUNDO A. Prace Sekcji hydrologicznej na IV Kongresie Międzynarodowej Unii Geodezyjno-Geofizycznej w Sztokholmie w r. 1930 XLVIII. — ZUBRZYCKI T. Skrajne wartości wody i objętości przepływu L. — ZUBRZYCKI TADEUSZ. Periodyczne wahania poziomu rzek polskich XLV.

z ru-ZUBRZY-

BORN ARTUR. Pomiary wielkości wleczenia materiału na dolnej Wiśle XLV.

Metody obliczania przepływu rzek w okresie zimowym LII. — FUCIIS ZYGMUNT. Kilka uwag do dynamiki cieczy XLV. — KOLLIS W. Budowa limnigrafu na Wiśle w Warszawie XLIX. —• KOLLIS W. Wezbrania Wilii oraz częstotliwość ich występowania LI. hydrologii jako nauki XLVIII.

Nomogram do obliczania wymiarów kanałów według wzoru Prof. M. Matakiewicza XLIX. — ŁOPUSZAŃSKI J. 47-milionowa roczna dani-

DĘBSKI K.

Jazy.

CZESZ YK J. Obliczenie jazu walcowego TRAKAŁO B. Parcie wody na jaz

XLVIII. walcowy XLVII.

Zakłady o sile wodnej.

KOLUS W. Rozwój KOZIEŁ J.

KOLLIS W. Siły wodne w gospodarce energetycznej Wileńszczyzny L.

Dwie nowe siłownie wodne o minimum kosztów założenia LIII. — RYBCZYŃSKI M. Znaczenie gospodarcze zbiornika w Rożnowie LLL. —

PAREŃSKI A.

na powodziowa Małopolski LIII. — MATAKIE-WICZ M. Wpływ ruchu materiału rzecznego na prędkość przepływu LII.

M. Dalsze badania nad formułą prędkości XLIX. MATAKIEWICZ M. Sprawozdanie z I Pol. Zjazdu Hydrotechnicznego w Warszawie XLVIL PAREŃSKI A. Naświetlenie zagadnienia prędkości średniej w łożyskach przyrodzonych LII. PAREŃSKI ALEKSANDER. Zarys monografii rzeki Prypeci XLVI. — PAREŃSKI ALEKSANDER. Stosunek odpływu do opadu w klimacie wilgotnym o x*ównomiernie rozłożonym opadzie XLV.

wierzchniowych L. — POMIANOWSKI K. Hydrologia Dunajca w Rożnowie XLIX. — RYBCZYŃSKI M. W sprawie charakterystyki prze-RITNDO A. Sprawozdanie z prac

MATAKIEWICZ

TILLINGER T. Energia wodna dla Warszawy LII. — WOYCICKI K. Budowa zakładu wodne-

WÓYCICKI

go Klingnau na rzece Aarze LII.

K. Czwarta rozbudowa Zakładów Wodnych

Lungernseewerk LIII.

PAREŃSKI A. Podział odpływów po-

pływów L.

III Konferencji hydrologicznej państw bałkańskich XLIX. — RUNDO A. Sprawozdanie z przebiegu 2-go Wszechzwiązkowego Zjazdu hydrologów (Z. S. R. R.) w Leningradzie w kwietniu 1928 r. XLVI. — RYBCZYŃSKI M. Wstępne

Zbiorniki wody.

PAREŃSKI A. Zbiorniki powodziowe i użytkowe w dorzeczach Swicy i Łomnicy XIVIII. — PAREŃSKI A. Zbiorniki retencyjne i użytkowe w dorzeczu górnego Sanu XLVII. — TILLINGER T. Zasilanie Bugu i dolnej Wisły LI.

Regulacja rzek. Zabudowanie potoków górskich.

HUBICKI STANISŁAW. Zabudowanie potoków w dorzeczu Dunajca LIV. — HUBICKI S. Zniszczenie zabudowania potoku Bystrej w Zakopanem LIII. — HUBICKI S. Spław drewna na Czeremoszu LIII. — HUBICKI S. Regulacja górnej Wisły LII. — HUBICKI S. Zabudowanie potoków w dorzeczu Dunajca LIV. — HUBICKI S. Krytyka zabudowania potoku Kocierza LI. —

ŁOPUSZANSKI J. 47-milionowa

MICHALEWICZ M. Akcja

KORNELLA A. Polesie LI.

NIK J. Postępy prac przy melioracji Polesia XLIX.

PRUCHNIK J. Gospodarka

ROŻAN-

HUBICKI S. Spław

MATAKIEWICZ M. Stan spra-

RO-

RYBCZYNSKI M.

SZACHTMAJER KAZI-

ta-Gopło XLVII. — TILLINGER T. Sztuczne

TILLINGER TADE-

TILLINGER

EBERMAN L„

- KURYŁŁO A.

HUBICKI S. Potok Ciencinka w 20 lat po zabudowaniu LI. — KRASUGKI L. Wpływ lasu i gospodarki leśnej na stosunki wodne i gospodarcze kraju LII. — LAMBOR J. O charakterze zamulenia przestrzeni między ostrogami na dolnej Wiśle. L. — LAMBOR J. Obniżenie koryta rzeki Wisły na przestrzeni pomorskiej w ostatnim 30-leciu LIII.

roczna danina powodziowa Małopolski LIII. -— MATAKIEWIGZ M. Ochrona przed powodzią LII. —- MATAKIEWICZ M. W sprawie należytego utrzymania wykonanych robót wodnych LII. MATAKIEWICZ M. Materiał ruchomy w potokach i rzekach i badanie jego ruchu LIV. -— MATAKIEWICZ M. Górna Wisła, jej obecny stan i znaczenie jako drogi wodnej XLVII. — MATAKIEWICZ M. Regulacja rzek na małą wodę XLVIII. — MAZUR M. Wyznaczenie objętości wody w łożyskach rzecznych i kanałowych XLVII. — MEMORIAŁ P. T. P. w sprawie Centralnego Organu Techn. dla zaradzenia klęskom powodzi ILŁ. przeciwlodowa i przeciwpowodziowa na rzece Bugu XLIX.

Melioracje.

BAC ST. Doświadczenia z różnymi środkami ochronnymi przeciw zamulaniu drenów XLV. — KĘDZIOR A. Melioracje w Republice Czechosłowackiej XLIX.

ŁOPUSZAŃSKI JAN. Polesie XLV. — PRUCH-

PRUCHNIK J. Wycieczka naukowa do Estonii, Finlandii i Szwecji XLVIII. — PRUCHNIK J. Postępy prac przy melioracji Polesia XLVII. wodna w Holandii. Roboty na Zuiderzee. Kultura torfów wysokich w Niemczech XLVII1. — RONIEWICZ W. Wpływ drenowania na rozkład wilgoci w gruncie LI. — RÓŻAŃSKI A. Sprawozdanie Komitetu ekspertów Ligi Narodów o drogach wodnych i portach morskich Polski, o osuszeniu Polesia i o zaopatrzeniu Górnego Śląska w wodę do picia XLVI.

SKI A. Badania skutków drenowania gruntów

LI. —

Drogi modne. Żegluga. Splam drzewa. (patrz także „Komunikacja").

BIELENIA CZ. Port w Paryżu XLIX. — BRACH IGNACY. O urządzeniach do przeładowania towarów w portach XLV. — FREIIŁEI-TER S. Nowy sposób budowania lewarów pod kanałem żeglugi XLVIII. drewna na Czeremoszu LIII. — JASKÓLSKI JÓZEF. Obecny stan żeglugi w Polsce XLV. —

KONOPKA ALFRED. Pomoc kredytowa dla żeglugi śródlądowej XLV. — KONOPKA A. Stan robót na niemieckich drogach wodnych w roku 1928 XLVII. wy połączenia Morza Czarnego z Morzem Północnym i Bałtykiem LI. — MATAKIEWIGZ M. XV Międzynarodowy Kongres Żeglugi L. — MATAKIEWIGZ M. Nowość i postęp w budowie śluz komorowych XLVII. — PESZKOWSKI K. Przewozy wodne i kolejowe XLVIII.

ŻANSKI ADAM. W sprawie wpisu do ksiąg wodnych prawa użytkowania wód płynących XLV. — RÓŻAŃSKI ADAM. Sprawozdanie Komitetu ekspertów Ligi Narodów o drogach wodnych i portach morskich Polski, o osuszeniu Polesia i o zaopatrzeniu Górnego Śląska w wodę do picia XLVI. — RYBCZYŃSKI M. Przewozy na drogach wodnych w Polsce XLVIII. -— RYBICKI STANISŁAW. Współpraca kolei z drogami wodnymi XLV.

Przewozy na drogach wodnych XLIX. •— SKAŁKA JÓZEF. Program budowy dróg wodnych w Polsce XLV.

MIERZ. Tabor wiślany XLV. — SZRAMOWICZ STANISŁAW. W sprawie wpisu do ksiąg wodnych praw użytkowania wód płynących XLV.— SZTOLMAN S. Przewozy na drogach wodnych XLVIII. — SZTOLCMAN S. Przewozy na drogach wodnych w Polsce XLVIII. — TILLINGER T. Podstawy gospodarcze budowy kanału War-zasilanie Wisły XLVII.

USZ. XIV. Międzynarodowy Kongres Żeglugi w Kairze w grudniu 1926 r. XLV.

TADEUSZ. Śluzy pneumatyczne XLV. — TILLINGER TADEUSZ. Żegluga wewnętrzna i koleje XLV.

Wodociągi.

CZYŻOWSKI R. Samoczynna stacja pompowa Zakładów Wodociągowych m. Lwowa LIV. — EBERMAN LUDWIK - CZYŻOWSKI ROMAN. Stacja przepompowania w Karaczynowie wodociągu miasta Lwowa XLVI.

CZYŻOWSKI R„ RODAKOWSKI Z. Jeszcze stacja przepompowania w Karaczynowie wodociągu miasta Lwowa XLVI.

Dwa zbiorniki wieżowe we Lwowie LII. — MAZUR MICHAŁ. Projekt zbiornika betonowego dla stacji przepompowania w Karaczynowie wodociągu miasta Lwowa XLVI. — PARENSKI ALEKSANDER. Znaczenie znormalizowanego znakowania rurociągów żeliwnych i ich armatur dla projektów i budowy rurociągów LIV. — RÓŻAŃSKI ADAM. Sprawozdanie Komitetu ekspertów Ligi Narodów o drogach wodnych i por-

MAMAK

MARZEC

I3RYŁA S. Badania

BRYŁA S. Polskie usta-

BRZOZOWSKI STANISŁAW. Linie

tach morskich Polski, o osuszeniu Polesia i o zaopatrzeniu Górnego Śląska w wodę do picia XLVI. — WERNIGKI Z. Wodomierz systemu Siemens-Venturi LI.

Kanalizacja i oczyszczanie wód.

ŁAZORYK B. Nowoczesne metody oczyszczania wód kąpielowych XLVIII.

W. Postęp zanieczyszczenia wód publicznych LI. MAZUR M. Prędkość opadania ziarn piasku w wodzie i jej znaczenie przy konstrukcji osadników L. — OLEŚ J. Odbenzyniacze LI. •— OLEŚ

J. Odczyszczanie wód brudnych miejskich i fabrycznych XLIX. — RUDOLF Z. Zadania Międzyministerialnej Komisji do spraw ochrony rzek przed zanieczyszczeniem XLVIII.

Fundamenty.

GHRÓŚCIELEWSKI A. Obliczenie statyczne oraz konstrukcja kesonów drewnianych dla mostu przez Brdę XLVIII. — KUBESZEWSKI Z. Żelazne ścianki szczelne czy kesony LI. — MARZEC W. Kesony żelazno-betonowe z uzbrojeniem sztywnym XLVII. — MARZEC W. Żelazne ścianki szczelne czy kesony? L.

W. Studnie opuszczane czy kesony LI. — MAZUR M. Uszczelnienie i ubezpieczenie dna i brzegów przy budowlach wodnych z zastosowaniom asfaltu LII. — OLSZAK W. Żelazne ścianki szczelne L. — PAŁKA Z. Głębokie studnie fundamentowe XLIX. — RAPACZYNSKI M. Runięcie filara rzecznego Nr. II przyszłego mostu na Sanie pod Kuryłówką L. — WIDUGIER E. Głębokie studnie fundamentowe ze zredukowanym tarciem w czasie opuszczania XLIX.

Komunikacja

(p. także „Drogi wodne¹¹)

Drogi i ulice.

BRATRO E. Nawierzchnia drogowa z rusztu stalowego LI. — BRATRO E. Niemieckie i austriackie przepisy dotyczące budowy drogowych nawierzchni betonowych LI. — BRATRO E. Wypełnianie szwów w nawierzchniach brukowych i betonowych LII. — BRATRO E. Maszyna w nowoczesnym budownictwie drogowym LIII. ■— BRATRO E. Z historii dróg w Polsce LIII. — BRATRO E. Pierwszy inżynier drogowy na ziemi polskiej LIV. — BRATRO E. Nowoczesne uzbrojenie nawierzchni betonowej XLIX. ■— BRATRO E. Nawierzchnia Dammanna XLIX. — BRATRO E. Krzywizny drogowe a motoryzacja ruchu drogowego XLVII. — BRYLIŃSKI J. Gospodarka na drogach miejskich na obszarze Województwa Lwowskiego w r. 1929/30 XLVII. CHMIELENSKI A. Drogi stalowo-rusztowe LIII.

CIECHANOWICZ L. Jakich bruków potrzebujemy we Lwowie XLVII. — DREXLER IGNACY. Pomysł przekształcenia ulicy Marszałkowskiej we Lwowie XLVI. — DREXLER IGNACY. Szerokość jezdni w ulicach miejskich XLV. — EIGER A. Współczesna nawierzchnia betonowa XLIX. — GEISLER MAKSYMILIAN. Obliczenie datku za nadmierne zużycie drogi XLV. — GEISLER MAKSYMILIAN. Obliczanie dopłat za nadmierne zużywanie dróg XLV. — LISOWSKI K. Oranie dróg z maszynowego punktu widzenia XLVII. —LISOWSKI K. Jakie względy brać pod uwagę przy zakupnie walców drogowych XLVII. — MATAKIEWICZ MAKSYMILIAN. Pomysł przekształcenia ulicy Marszałkowskiej we Lwowie XLVI. — NOWICKI ROMUALD. Smołowanie dróg XLVI. — OKĘCKI

M. S. VI. Międzynarodowy Kongres drogowy w Waszyngtonie LLL. — OLSZAK W. Eksploatacja kamieni twardych na Podhalu XLV. — PORDES BERNARD. Międzynarodowy Kongres drogowy w Mediolanie XLV. — PORDES BERNARD. Uchwały V-go Międzynarodowego Kongresu drogowego w Mediolanie we wrześniu 1926 r. XLV. — PIOTROWSKI W. Polski asfalt drogowy XLVII. — ZACZYŃSKI E. Najmniejsze szerokości ulic dla małych miast i uzdrowisk XLIX.

Mosty.

BIELSKI R. Powłoka asfaltowa na pomoście drewnianym XLIX. szwajcarskie nad izolacjami mostowymi XLIX. BRYŁA S. Wzmacnianie mostów stalowych przy pomocy spawania LIII. — BRYŁA S. Stalowe mosty spawane LIII. wodawstwo mostowe XLV. — BRYŁA S. Pomost współpracujący pod działaniem siły skupionej XLVIII. — BRYŁA S. Międzynarodowe Stowarzyszenie Mostów i Konstrukcyj Inżynierskich LII.

wpływowe belek na sprężystych podporach XLV. CHMIELOWIEC A. Jak liczyć płytę żelbetową w mostach XLVII. — CHMIELOWIEC A. Największy na świecie most żelbetowy XLVIII. •— CHMIELOWIEC A. Mosty we Francji XLVIII. CHMIELOWIEC ALFONS. Najkorzystniejszy kształt osi wieszara w mostach łańcuchowych XLVI. — CHMIELOWIEC A. Praktyczne wzory dla belki trójprzęsłowej symetrycznej LIII. — CHMIELOWIEC A. Mosty paryskie i ich rozbudowa LII. — CHMIELOWIEC ALFONS. Obliczenie dyliny i poprzecznie drewnianych mostów drogowych XLVI. — CHRÓŚCIELEWSKI A. Wzmocnienie mostu kolejowego na Wiśle w Toruniu XLVII. — CHRÓŚCIELEWSKI A. Pod-

KUBASZEWSKA M. Sprawozda-

OSTKIEWIGZ-

TYLBOR L.

KRUGER

Maśzyny

niesienie wykonawcze przęseł mostowych XLVI. FRANCOS JÓZEF. Zastosowanie własnego systemu przy budowie mostów kratowych na Wiśle i na Wielopólce w Ropczycach XLVI. — HEMPEL S. Racjonalne formy łuków w zastosowaniu do mostów L. — KUBASZEWSKA M. Najnowsze zdobycze w dziedzinie techniki mostowej XLVII.

nie z Międzynarodowego Kongresu budowy mostów i konstr. lądowych w Paryżu LLL. — KU-RYŁŁO ADAM. 0 nowszych budowlach żelbetowych w Polsce XLVI. — KURYŁŁO A. Budowa żelbetowego mostu łukowego przez Traneberg-sund w Sztokholmie LI.

RUDNICKI. Odbudowa mostu drewnianego II kl. na rzece Zelwiance na drodze wojew. Woł-kowysk - Mosty XLVI. — PAŁKA Z. Betonowe przyczółki mostowe z górną częścią wykształconą w formie wspornika żelbetowego XLVIIL •— POLAK E. Wytyczne dla projektowania wzmocnień mostów żelaznych za pomocą spawania na podstawie doświadczeń nad wytrzymałością na znużenie połączeń spawanych LIII. — RAPA-CZYNSKI M. Most drew. syst. Heve’a na Strym-hie pod Nadworną, żel.-bet. łukowy na Przemy-sce pod Delatynem i fundowanie na palach syst. Stern-Paszkowski na Bystrzycy pod Pasieczną XLVII. — SMOLEŃSKI B. Typy przyczółków mostów kolejowych i zasady ich obliczania LII. SZELĄGOWSKI F. Mosty stalowe na polskich Kolejach Państwowych LIII. — THULLIE M. Wzmacnianie mostów żelaznych kratowych żelbetem i spawaniem XLVIII.

Krótki zarys budowy stalowych mostów drogowych w Polsce LIII. — WEJTKO A. Przesuwanie poprzeczne przęseł mostu kolej, w Niżniowie LI. —- TYLBOR L. Krótki zarys stalowych mostów drogowych w Polsce LIII. — WIERZBICKI L. Obliczenie belki kratowej bez przekątni XLVII.

Koleje.

BODASZEWSKI S. O przechyłce toru kolejowego XLVII. — BRATRO EMIL. Komunikacja samochodowa i jej stosunek do kolei XLVI. HUBER M. T. Drgania nawierzchni kolejowej LIV. — HUBER M. T. Uwagi o pracach inż. F. Szelągowskiego nad zagadnieniem wyboczenia spawanych szyn kolejowych LIV. ALEKSANDER. VII. Ogólno-polski Zjazd Inżynierów kolejowych w Krakowie XLV. —KRUGER ALEKSANDER. Rozważania nad sprawą spawania szyn kolejowych XLVII. — LEJGZAK J. O minimalnych promieniach łuków na bocznicach kolejowych normalnotorowych XLVII. — MIŚ J. O konstrukcji i badaniu lin kolejki lino-

wej Kuźnice - Kasprawy Wierch LIV. — MO-ZER W. Typy naprawni taboru kolejowego i zagadnienia transportu w nich XLVI. — RYBICKI STANISŁAW. Współpraca kolei z drogami wodnymi XLV. — SWOBODA MICHAŁ. Nowa sygnalizacja na polskich liniach kolejowych XLV. TILLINGER TADEUSZ. Żegluga wewnętrzna i koleje XLV. — WĄTOREK KAROL. Projekt ministerialny Polskiej nawierzchni kolejowej XLVI. — ZAZULA ALBIN. Izolujące złącza stykowe XLVI.

Lotnicłwo.

BRATRO EMIL. Wpływ obrony przeciwlotniczej na rozbudowę miast LIV. — KLEŃ T. O budowie dróg powietrznych XLIX. — KLUŻ T. O budowie dróg powietrznych XLVIII. — KLUŻ T. Zasadnicze cechy i stan obecny komunikacji lotniczej oraz przewidywany jej rozwój w przyszłości LI. — MACHALSKI J. Z prac nad normalizacją drutów na linki lotnicze LIII. -— NA-DOLSKI ADAM. Rozwój komunikacji lotniczej w Niemczech LIV. — POGANY W. Konstrukcja betonowa a obrona przeciwlotnicza LIII. — WIŚNIOWSKI H. O badaniu silników lotniczych LIII.

Samochody.

BRATRO EMIL. Komunikacja samochodowa i jej stosunek do kolei XLVI. — KRUGER A. Samochód dla drogi żel., jadący na pneumatykach LI.

Technika — Energetyka cieplna

AULIGH W. James Watt. — W dwuchsetną rocznicę urodzin. LIV. — AULIGH W. Wpływ walcowego kształtu łopatek kierowniczych na wybór podstawowych założeń przy konstrukcji szybkobieżnych biegunów Francisa LI. — AULIGH W. Na pograniczu między chemią a budową maszyn LI. — AULIGH W. Podstawy syntetycznej metody wstępnej kalkulacji LII. — AULIGH W. O zależności kształtu maszyny od jej wielkości L. — BOROWICZ W. Analityczne badanie drgali wałów opartych na trzech łożyskach LIV. — BOROWICZ WILHELM. Obliczanie wytrzymałości wirników maszyn wirujących LIV. — BRATRO E. Maszyna w nowoczesnym budownictwie drogowym LIII. — CZYŻOWSKI ROMAN. Porównanie mechanicznej i elektrycznej regulacji wydajności pompy odśrodkowej napędzanej motorem elektrycznym LIY. — DAWIDOWSKI ROMAN. Ruch płomienia i gazów w paleniskach i w kanałach kotłów parowych i pieców przemysłowych XLV. •—- DETT-

LOF Z. Sprawdzanie przemysłowych przyrządów pomiarowych. XLVII.

MOGILNICKI M.

MOZER W.

OCHĘDUSZKO S. Po-

PARENSKI

WIŚNIOWSKI W. Ra-

WITKIEWICZ R. Spółczynnik przenikania ciepła — a LII. — WÓJCICKI J. Gaz ziemny jako paliwo LI.

FRYZĘ S. Koncesja Harrimana

KANAFOJSK1 CZ. Przyczynek

WICZ R. O nauce pomiarów technicznych dla chemików LI.

ZIOŁ-

HAUS-

HAUSWALD E. Światowy Kongres Energetyczny w Berlinie XLVIII. — HAUSWALD E. Ź konferencji energetycznej XLIX. — MAŚLANKA M. Społeczne znaczenie maszyny LIII.

Gazol jako paliwo LI. — MONTIBELLER R. Gospodarcze znaczenie zużytkowania pary wylotowej i pośredniej przy maszynach parowych XLVIII. — MOZER WILHELM. Podstawy teoretyczne budowy kotła parowozowego i jego najgłówniejszych urządzeń XLV.

Najnowsze materiały stosowane w budownictwie maszyn LIV. — NIEMCZYNOWSKI T. i WIŚNIOWSKI W. O jednoczesnym spalaniu węgła i gazu ziemnego XLIX. — NIEMCZYNOWSKI TADEUSZ. Ruch ciepła w pierścieniu XLV. •— NIEMCZYNOWSKI TADEUSZ. Opór warstwy węgla XLV. — NIEMCZYNOWSKI T. Palniki atmosferyczne LIV. miar wydatku sprężarki metodą napełniania zbiornika LIII. — OCHĘDUSZKO S. Nowa charakterystyka kotła LIII. — OCHĘDUSZKO STANISŁAW. Osobliwości termodynamiczne przy wysokich ciśnieniach LIV. — OCHĘDUSZKO S. Krytyka kompenzacji w analizatorach gazów LI. OCHĘDUSZKO S. Kwadrat Buntego LII. — OCHĘDUSZKO S. Wpływ warunków pomiarowych na ciepło spalania gazów LI. — OCHĘDUSZKO S. Wartość opałowa gazów z teoretycznego punktu widzenia LI. — OCHĘDUSZKO STANISŁAW. Pomiar wydatku sprężarki metodą napełnienia zbiornika LIV.

A. Gospodarka energetyczna podczas przyszłej wojny LI. — ROSNER W. O jednoczesnym spalaniu węgla i gazu ziemnego XLIX. — SZEWAL-SKI R. Regulacja ilości obrotów silnika przy pomocy sprężyn dodatkowych regulatora (teoria t. zw. wagi sprężynowej) LIII. — SZEWALSKI II. O racjonalne obliczanie długości łopatek w akcyjnych turbinach parowych XLVIII. — SZEWALSKI R. Praca kierownic turbinowych przy ponadkrytycznych spadkach cieplnych L. — WIŚNIOWSKI M. Jeszcze o jednoczesnym spalaniu XLIX. — WIŚNIOWSKI W. Obliczenie

strat przy opalaniu z uwzględnieniem paliw kombinowanych XLVIII. cjonalna ocena sprawności urządzeń do wytwarzania ciepła XLVIII.

Elektrotechnika

ALTENBERG M. W sprawie uprawnienia Harrimana XLVII. — DOROSZ Ł. Zjawisko na-skórkowości prądów szybkozmiennych LIV. ■—

FRYZĘ S. Szlakiem rozwoju elektrotechniki XLVII.

XLVII. — IDASZEWSKI K. Referat w sprawie uprawnienia dla firmy W. A. Harriman XLVII. MALARSKI T. W stulecie urodzin James’a Clarka Maxwella L. — PARENSKI A. Rozwój elektryfikacji w Holandii LIY. — POMIANOWSKI

K. Kilka słów w sprawie koncesji Harrimana XLVIII. — REZOLUCJA P. T. P. w sprawie uprawnienia dla firmy W. A. Harrimana XLVII. SOKOLNICKI G. Koncesja Harrimana XLVII. WÓJCICKI K. Korzyści gospodarcze z podziału na zakłady podstawowej i szczytowej energii elektrycznej LII.

Rolnictwo

BON ST. Analiza mechaniczna gleb torfowych XLV.

do laboratoryjnych badań odkształceń i oporów gleby, wywołanych działaniem ostróg ciągówki

LII.

Technologia chemiczna

KUCZYŃSKI T. Rozwój technologii chemicznej LI. — WEIN S. O sposobie otrzymywania dużych powierzchni styku cieczy i gazów LII. — WIŚNIOWSKI W. Niektóre obliczenia z dziedziny analizy gazów i opalania LI. — WITKIE

ZALESKI J. Upodabnianie powietrza miejskiego do górskiego LII.

KOWSKI Z. Problem chemicznej przeróbki gazu ziemnego w przemyśle LI.

Organizacja — Ekonomika

ALTENBERG M. Nowoczesne taryfy energii elektrycznej dla gospodarstw domowych LI. — AULICH W. Gospodarcze składniki ceny LIII. BUKOWSKI B. Organizacja pracy naukowej wśród inżynierów budowlanych LII. — CARO L. Przewrót w ekonomice społecznej XLIX. — DA-LEWSKI EMIL. „Naukowa" czy „umiejętna" organizacja pracy XLV. — HAUSWALD E. Koordynacja i harmonizacja robót złożonych LII. HAUSWALD E. IV. Międzynarodowy Kongres Racjonalnej Organizacji XLVIII.

WALD E. Psychologiczny kierunek umiejętnej organizacji XLVIII. — HAUSWALD E. Prawidłowe określenie czasów przy premiowych systemach płac XLVII. — HAUSWALD E. O działalności Lwowskiego Koła Naukowej Organizacji z r. 1927 XLVII. — HAUSWALD E. Program kursu z Naukowej Organizacji robót dla rzemieślników zawodu budowlanego XLVII. — HAUSWALD E. Kinetyka kosztów produkcji w wykresach czasowych XLVII. — HAUSWALD

HAUSWALD EDWIN. Polski

HAUSWALD EDWIN.

LATINEK

HORNUNG JÓZEF.

W sprawie reorganizacji szkół mistrzów XLVII. MATAKIEWICZ MAKSYMILIAN.

ar-

PRZEMÓWIENIE

EDWIN. Nowe sposoby reorganizacji zakładów przemysłowych XLVI. — HAUSWALD EDWIN. Wnioski Koła Naukowej Organizacji we Lwowie XLVI.

Zjazd Naukowej Organizacji w Warszawie w r. 1928 XLVI.

Prace Międzynarodowego Zjazdu Organizacji i Administracji w Rzymie XLVI. — HAUSWALD E. Twórczość i metody K. Adamieckiego LII. — HAUSWALD E. Światowy Zjazd Racjonalnej Organizacji w Amsterdamie LI. — HAUSWALD EDWIN. Produkcja kolejna lub ciągła XLVI. — HAUSWALD E. Dynamika kosztów i rentowności LIII. — HAUSWALD E. Maszyna w życiu gospodarczym LIII. — HAUSWALD EDWIN. Zastosowanie i harmonizacja płac premiowych w biurach XLV. — JAMRÓZ S. Gospodarka materiałowa w przemyśle XLVII.

STANISŁAW. Organizacja służby mierniczej w Polsce XLV. — SKORASZEWSKI WŁODZIMIERZ. Rezultaty zastosowania racjonalnej organizacji w budownictwie kanalizacyjnym XLVI. ZWIĄZEK POLSK. ZRZESZ. TEGHN. MEMORIAŁ Związku Zrzeszeń Technicznych w sprawie organizacji urzędów technicznych I i II instancji XLV.

Normalizacja

RRATRO E. i GAWLIŃSKI S. W sprawie polskiego piasku normalnego L. — KONOPKA J. Konferencja Międzynarodowego Stowarzyszenia dla Standaryzacji XLVII. — MICHALSKI

J.    Z prac nad normalizacją drutów na linki lotnicze LIII. — PARENSKI ALEKSANDER. Znaczenie znormalizowanego znakowania rurociągów żeliwnych i ich armatur dla projektów i budowy rurociągów LIV. — RELWICZ J. Polski układ pasowań średnic XLVIII.

Słownictwo

HUBER M. Natężenie czy naprężenie XLIX. KURYŁŁO A. Natężenie czy naprężenie XLIX. STADTMULLER K. Zasługi śp. Prof. Łosia przy ustalaniu polskiego słownictwa technicznego XLVIII. — STADTMULLER K. Nowy układ międzynarodowych słowników technicznych XLV1TI. — STADTMULLER K. Program pracy przy ustalaniu słowiańskiego słownictwa technicznego XLVIII. — STADTMULLER K. Polskie słownictwo techniczne LI. — STADTMULLER

K.    W jakim kierunku powinno iść ustalenie polskiego słownictwa technicznego LI.

Szkolnictwo

CHMIELOWIEC A. W sprawie reformy studiów w politechnikach L. — FILASIEWICZ K.

Szkolnictwo zawodowe na tle nowej ustawy L. HAUSWALD E. Wydział Mechaniczny Politechniki Lwowskiej XLVII. — HAUSDALD E. Wystawa prac Wydziału Mechanicznego Politechniki Lwowskiej XLVII.

Szkoły rzemieślnicze w Małopolsce przed wojną i po wojnie XLV. — JAMRÓZ KAZIMIERZ. Ogólny zarys organizacji szkół zawodowych w Polsce XLV. — ŁOPUSZAŃSKI JAN. Na marginesie artykułu „Szkolnictwo techniczne w odrodzonej Polsce“ XLV. — MACHALSKI K.

Reforma

szkolnictwa średniego w Polsce XLV. — MATA-KIEWIGZ M. Ustawa o ustroju szkolnictwa L. MATAKIEWICZ M. Cele studium politechnicznego LI. —NADOLSKI OTTO. Pięćdziesięciole-

lecie gmachów Politechniki Lwowskiej XLV. — PARENSKI A. Uniwersytet i Politechnika L. — PARENSKI A. Refleksje na temat doktoratów XLVII. — ROŻNOWSKI A. Kilka uwag do tykułu: W sprawie reorganizacji szkół mistrzów XLVII. — RUDOLF Z. Wykształcenie techniczne w Stanach Zjednoczonych a u nas XLVII. — TOKARSKI JULIAN. Przemówienie inauguracyjne, wygłoszone w dniu otwarcia roku akad.

1927—28 Politechniki Lwowskiej XLV.

Życiorysy, nekrologi, przemówienia

AULICH W. Wspomnienie o Feliksie Kucha-rzewskim LIII. — JUBILEUSZ pracy naukowej Pana Prezydenta Rzeczypospolitej Prof. Dr Ignacego Mościckiego LII. — KUCZYŃSKI T. Trzydziestolecie pracy naukowej Pana Prezydenta Prof. Dr I. Mościckiego LII. — MAŚLANKA MARCIN. Oswald Spengler — pogromca techniki LIV. — PRZEMÓWIENIE inauguracyjne J. M. Rektora Polit. Lwowskiej Prof. Inż. So-kolnickiego XLIX. — PRZEMÓWIENIE inauguracyjne J. M. Rektora Politechniki Lwowskiej 9 października 1933 r. LII. — PRZEMÓWIENIE inauguracyjne J. M. Rektora Politechniki Lwowskiej 8 października 1934 r. LII. — PRZEMÓWIENIE J. M. Rektora Politechniki Dr K. Weigla przy otwarciu roku szkolnego 1929/30 XLVII. — PRZEMÓWIENIE Rektora Politechniki Lwowskiej Dr 0. Nadolskiego wygłoszone na Akademii ku uczczeniu Pana Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej LII. — PRZEMÓWIENIE inauguracyjne J. M. Rektora Politechniki Lwowskiej Prof. Dr Ottona Nadolskiego na uroczystości Inauguracji Roku Akad. 1935/36, w dniu 7 października 1935 r. LIII. inauguracyjne J. M. Rektora Politechniki Lwowskiej, Prof. Dra Inż. Adolfa Joszta na uroczystości inauguracji Roku Akademickiego 1936/37,

PAWŁOWSKI ALEKSANDER.

w dniu 5 października 1936 r. LIV. — PSZENI-CKI A. Przemówienie wstępne LIII.

Różne

BOROWICZ W. O możliwości komunikacji międzyplanetarnej XLVIII. — BRATRO E. Inżynier i architekt LI. — HAUSWALD E. Pierwsze wrażenie z Wystawy Krajowej w Poznaniu XLVII. — MATAKIEWICZ M. Czy potrzebne jest w Polsce Min. Robót Publicznych XLIX. — MORACZEWSKI J. Zwinięcie czy parcelacja Ministerstwa Robót Publicznych XLIX. — PAWŁOWSKI A. Treść obrad i uchwał VI. Kongresu Federacji Międzynarodowej Prasy Technicznej LLL.

Kongres genewski Federacji Międzynarodowej Prasy Technicznej i Zawodowej XLVI. — PRUCHNIK J. Szkice techniczne z Rosji, Ukrainy i Białorusi Sowieckiej XLIX. — RÓŻAŃSKI

A. Projekt zniesienia Min. Rob. Publ. XLIX. — RUDOLF Z. Inżynieria sanitarna, a jej przyszły rozwój w Polsce XLVIII. — TEISSEYRE WAWRZYNIEC. O stosunku geologii ekonomicznej do nauk technicznych i o niektórych potrzebach jej zastosowania w Polsce XLVI. -— UNUCKA H. Spostrzeżenia o przemyśle metalowym Stanów Zjednoczonych XLVII1.

WYCIECZKI NAUKOWE

Rok 1927.

Wycieczka naukowa po zabytkach historycznych m. Przemyśla wraz z wykładami Inż. Osińskiego. (Przemyśl) ¹).

Do Jaremcza, celem oglądnięcia odbudowy mostu sklepionego na Prucie, o świetle 65,0 m. (Stanisławów).

Do mostu na Bystrzycy Soł. w Stanisławowie, celem oglądnięcia nowego sposobu fundowania na palach żelbetowych. (Stanisławów).

Do Elektrowni miejskiej w Tarnowie dla zwiedzenia rozpoczętej budowy bezkompressoro-wego motoru Diesla o mocy 800 KM. (Tarnów).

Na budowę ratusza w Tarnowie — będącego w stanie gruntownej rekonstrukcji. (Tarnów).

Rok 1928.

Wycieczka do Remizy Tramwajowej we Lwowie. (Lwów).

Wycieczka do Poradni zawodowej. (Lwów).

Wycieczka do Sanatorium Kasy Chorych przy ul. Kurkowej. (Lwów).

Wycieczka do Elektrowni w Tarnowie z okazji uruchomienia nowego silnika Diesla o mocy 800 KM. (Tarnów).

Wycieczka do rzeźni okręgowej eksportowej w Dębicy. (Tarnów).

Do Katowic na wystawę urządzeń domowych i techniki w gospodarstwie domowym. (Tarnów).

Na budowę Państw. Fabr. Zw. Azot. w Tarnowie. (Tarnów).

Rok 1929.

Wycieczka do Skniłowa. (Lwów).

„    „ M. Z. E. w Lwowie. (Lwów).

Wycieczka do budującego się drogowego mostu żelbetowego na Bystrzycy Nadwórniańskiej. (Stanisławów).

Wycieczka do kopalni soli potasowych w Kałuszu. (Stanisławów).

Rok 1930.

Wycieczka do Elektrowni na Persenkówce we Lwowie. (Lwów).

Wycieczka na ul. Rzeźnicką we Lwowie dla oglądania robót około betonowania nawierzchni. (Lwów).

Wycieczka do Katedry Ormiańskiej we Lwowie. (Lwów).

Do Porąbki pod Żywcem dla zwiedzenia budowy przegrody na Sole. (Tarnów).

Do Wieliczki dla zwiedzenia kopalni soli. (Tarnów).

Rok 1931.

Wycieczka do Elektrowni we Lwowie, celem zwiedzenia nowej kotłowni. (Lwów).

Wycieczka do Stacji Nadawczej „Polskiego Radia" we Lwowie. (Lwów).

Wycieczka do Wapiennicy pod Bielskiem, celem zwiedzenia budowy przegrody doliny dla wodociągu m. Bielska i zwiedzenia robót drogowych kitonem. (Tarnów).

Wycieczka do Maczek, celem zwiedzenia budowy wodociągu dla Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego, jakoteż urządzeń dla oczyszczenia ścieków kanałowych pod Katowicami. (Tarnów).

Wycieczka do nowo utworzonego Muzeum higienicznego w Tarnowie. (Tarnów).

Wycieczka do Elektrowni w Stanisławowie. (Stanisławów).

Wycieczka do Borysławia i Drohobycza, celem zwiedzenia urządzeń szybów naftowych, fabryki gazoliny, elektrowni „Premier" i Pań-

( -i ii

Wycieczka naukowa do Kamienobrodu, Do-

stwowej Fabryki Olejów Mineralnych „Polmin“. (Lwów).

brostanu i Karaczynowa, celem zwiedzenia urządzeń wodociągowych i robót przygotowawczych w celu uzyskania większej objętości wody dla mieszkańców Lwowa. (Lwów).

Rok 1932.

Wycieczka do warsztatów kolejowych w Stanisławowie na pokaz elektrycznego spawania metali. (Stanisławów).

Wycieczka do Zamku Herburtów pod Dobro-milem. (Przemyśl).

Wycieczka do Muzeum Ziemi Przemyskiej. (Przemyśl).

Wycieczka do Jazu na Sanie pod Ostrowom. (Przemyśl).

Wycieczka celem zwiedzenia budowy zbieraczy VII i IX sieci kanalizacyjnej m. Lwowa. (Lwów).

Wycieczka celem zwiedzenia budowy ujęcia źródeł w Maliczkowicach dla wodociągu zaopa-trującgo we wodę do picia Zakład Kulparkowski i Lotnisko w Skniłowie. (Lwów).

Rok 1933.

Wycieczka celem zwiedzenia kąpieliska na Żelaznej Wodzie we Lwowie. (Lwów).

Rok 1934.

Wycieczka do Miej. Zakładów Elektrycznych we Lwowie. (Lwów).

Wycieczka do Miejskich Zakładów Wodociągowych w Protkowcach. (Lwów).

Wycieczka do garbarni Margoschesa, do Fabryki drożdży Liebermana i do ratusza w Stanisławowie. (Stanisławów).

Wycieczka na miejsce budowy kanałów miejskich w Stanisławowie. (Stanisławów).

Wycieczka na lotnisko w Dąbrowie. (Stanisławów).

Wycieczka 9-cio dniowa do Rumunii. (Stanisławów).

Wycieczka celem zwiedzenia robót w łożysku Pełtwi we Lwowie. (Lwów).

Wycieczka celem zwiedzenia budowy wieży wodnej na Żelaznej Wodzie. (Lwów).

Wycieczka celem zwiedzenia budowy wieży wodnej na Pasiekach (Górny Łyczaków) we Lwowie. (Lwów).

Wycieczka celem zwiedzenia kąpieliska miejskiego na Zamarstynowie. (Lwów).

Wycieczka celem zwiedzenia krytej pływalni przy ul. Jabłonowskich we Lwowie. (Lwów).

Rok 1935.

Wycieczka celem zaznajomienia się z rozpoczętymi pracami koło budowy zapory na Dunajcu w Rożnowie. (Tarnów).

Rok 1936.

Wycieczka do Moście, celem zwiedzenia Państwowej Fabryki Związków Azotowych. (Lwów).

Wycieczka do Cukrowni w Ghodorowie. (Lwów).

Wycieczka do Rożnowa dla zwiedzenia prac przy budowie zapory na Dunajcu w okresie rozpoczęcia robót betonowych (Tarnów).

SKŁAD WYDZIAŁU GŁÓWNEGO P. T. P.

NA ROK 1937.

Prof. Dr Inż. O. Nadolski.

Skarbnik :

Zast. skarbnika: Bibliotekarz: Administr. domu: Członkowie:

Zast. Czł. Wydz.:

Prezes P. T. P.:

Wiceprezesi P. T. P.: Inż. St. Kozłowski,

Inź. A. Nosowicz.

Honor.Prezes P.T.P.: Dr Inż. St. Rybicki. Sekretarz i gosp. lok.: Inż. Liberat Krasucki.

Dr Inż. E. Wilczkiewicz. Dr Inż. St. Ochęduszko. Inż. Wł. Ostrowski. Inż. Br. W e 1 c z e r.

J. M. Prof. Dr A. J o s z t, Dr Inż. Fr. Krzysik. Inż. Z. M ary no w s ki, Prof. DrM. Matakiewicz, Inż. J. Mokry,

Inż. Fr. Szczygieł,

Dr Inż. R. Sz e walski, Inż. Z. Wierzbiański, Inż. T. Wróbel,

Prof. Inż. K. Zip ser.

Inż. St. Basch,

Inż. St. Kórnicki,

Inż. Arch. R. Voelpel. Przewodn. Sekcji Autom.-Lotn. P. T. P.: Prof. Inż. Stanisław Łukasiewicz.

Przewodn. Oddz. Lw. Polsk. Zw. Inż. Bud. przy P. T. P.: Inż. Michał Kolbuszowski. Przewodn. Sekcji Drogowej P. T. P.: Inż. Fr. Prze wirski.

Przewodn. Sekcji Elektr. P. T. P.: Inż. Konrad Knaus.

Przewodn. Sekcji Geodezyjnej P. T. P.: Prof. Dr Kasper W e i g e 1.

Przewodn. Sekcji Hydrotechn. P. T. P.: Inż. Fryderyk Blum.

Przewodn. Sekcji Mech i Racj. Org. P. T. P.: Prof. E. Hauswald.

Przewodn. Sekcji Ogólnej P. T. P.: Inż. Marcin Maślanka.

Redaktor i Admin. „Czasopisma Technicznego¹* : Inż. Tytus Laskiewicz.

SKŁAD WYDZIAŁU GŁÓW-

WALNE ZEBEANIA, POSIEDZENIA WYDZIAŁU,

Rok

Prezes i zastępcy

Sekretarz i zastępcy

Skarbnik i zastępca

Członkowie Wydziału

1027

Rybicki Stanisław Blum Fryderyk Nadolski Dr 01 to

Kozłowski Stanisław N i em c zy no wski Dr Tadeusz

Drenarski Edward Krynicki Jan

Bratro Emil, Broniewski Alfred, Drexler Aleksander, Dutczyński Kazimierz, Gayczak Tadeusz, Huber Dr Maksymilian, Jaskólski Józef, Krzyczkowski Dyonizy, Matakie-wicz Dr Maksymilian, Mazur Michał, Południewski Franciszek, Ro-niewicz Włodzimierz, Sądel Wojciech, Zipser Kazimierz

1928

Rybicki Stanisław Blum Fryderyk Nadolski Dr Otto

Kozłowski Stanisław Niemczy no wski Dr Tadeusz Aulich Dr Witold

Drenarski Edward Krynicki Jan

Broniewski Alfred, Brzozowski Stanisław, Kolbuszowski Mich., Krzyczkowski Dyonizy, Matakiewicz Dr Maksymilian, Mazur Michał, Ro-niewicz Włodzimierz, Weigel Dr Kasper, Wrażej Dr Władysław'

1929

Rybicki Stanisław Blum Fryderyk Nadolski Dr Otto

Kozłowski Stanisław Bessaga Mieczysław

Bronarski Edward Łazoryk Bogdan

Bratro Emil, Broniewski Alfred, KrzyczkowTski Dyonizy, Laskiewicz Tytus, Rodziński Kazimierz, Mata-kiewicz Dr Maksymilian, Miildner Dr Gustaw, Piwoński Emil, Ronie-wicz Włodzimierz, Weigel Dr Kasper, Wrażej Dr Władysław, Zipser Kazimierz

1930

Rybicki Stanisław Blum Fryderyk Borowicz Dr Wilh.

Kozłowski Stanisław Necliay Jerzy Jarosz Tadeusz

Bronarski Edward Bessaga Mieczysław

Aulich Witold, Bratro Emil, Broniewski Alfred, Kalityński Zyg., Krzyczkowski Dyonizy, Laskiewicz Tytus, Łazoryk Bogdan, Miildner Gustaw, Piwoński Emil, Weigel Dr Kasper, Zipser Kazimierz

1931

Rybicki Stanisław Blum Fryderyk Nadolski Dr Otto

Kozłowski Stanisław Jarosz Tadeusz Knaus Konrad Wokroj Jan

Bronarski Edward Bessaga Mieczysław

Aulich Dr Witold, Bratro Emil. Broniewski Alfred, Kalityński Zyg., Krzyczkowski Dyonizy, Laskiewicz Tytus, Matakiewicz Dr Maksym., Tomaszewski Antoni, Weigel Dr Kasper, Zipser Kazimierz

1932

Rybicki Stanisław Nadolski Dr Otto Prachtel Morawiański Paweł

Kozłowski Stanisław Jarosz Tadeusz Marynowski Zygmunt Sladek Stanisław

Bronarski Edward Bessaga Mieczysław

Aulich Dr Witold, Bratro Emil, Broniewski Alfred, Kalityński Zygmunt, Knaus Konrad, Krzyczkowski Dyonizy, Laskiewicz Tytus, Matakiewicz Dr Maksymilian, Tomaszewski Antoni, Zipser Kazim.

Rybicki Stanisław Nadolski Dr Otto Prachtel Morawiański Paweł

Kozłowski Stanisław Marynowski Zygmunt Jarosz Tadeusz Sladek Stanisław

Bronarski Edward Bessaga Dr Miecz.

Aulich Dr Witold, Blum Fryderyk, Bratro Emil, Broniewski Alfred, Kalityński Zygmunt, Krzyczkowski Dyonizy, Laskiewicz Tytus, Matakiewicz Dr Maksymilian, Tomaszewski Antoni, Zipser Kazimierz.

NEGO OD ROKU 1927-1936

OBROTY, FUNDUSZE, ILOŚĆ CZŁONKÓW

Walnych

zebrań

Posiedzeń

Wydziału

Obroty

Fundusze

Przychód

Rozchód

Romana Bar. Gostkowskiego

Stypendium Prezesa hon. Inź. St. Rybickiego

Bezrob.

inżynierów

Ilość

członków

Zł.

Zł.

Zł.

Zł.

Zł.

16

70.839-98

71.802 18

1.25881

743

10

70.493-57

68.294-58

4.316-70

778

11

74.581-98

71.959-45

4.074-82

6.369-02

782

13

79.587-93

81.321-73

2122-37

10.348-51

822

12

77.077-46

72.494-86

1.830-65

11.370-50

700 *)

11

57.520-72

58.006-88

1.488-37

12.459-12

3.393-85

700

11

53.215-08

51.707-49

2.640-57

13.069-07

2.850-—

428**)

Rok

Prezes i zastępcy

Sekretarz i zastępcy

Skarbnik i zastępca

Członkowie Wydziału

1934

Rybicki Stanisław Nadolski Dr Otto Prachtel Morawiański Paweł

Kozłowski Stanisław Marynowskl Zygmunt Heyda Adam

Bronarski Edward Bessaga Dr Miecz.

Aulich Dr Witold, Rlum Fryderyk, Bratro Emil, Chmielewski Gustaw, Krzyczkowski Dyonizy, Laskiewicz Tytus, Matakiewicz Dr Maks., Minkiewicz Witold, Nosowicz Andrzej, Tomaszewski Antoni, Zipser Kazim.

1935

Rybicki Stanisław Nadolski Dr Otto Prachtel Morawiański Paweł

Marynowskl Zygmunt Krasucki Liberat Heyda Adam

Nosowicz Andrzej Wilczkiewicz Dr Edm.

Aulich Dr Witold, Bessaga Dr Mieczysław, Blum Fryderyk, Kozłowski Stanisław, Matakiewicz Dr Maksymilian, Ochęduszko Dr Stan., Pareński Dr Aleksander, Serafin Stanisław, Welczer Bronisław, Zipser Kazimierz

1936

Nadoiski Dr Otto Nosowicz Andrzej Kozłowski Stanisław

Marynowskl Zygmunt Krasucki Liberat Szerszeń Stanisław

Wilczkiewicz Dr Edm. Szewalski Dr Robert

Blum Fryderyk, Joszt Dr Adolf, Matakiewicz Dr Maksymilian, Mokry Juliusz, Ochęduszko Dr Stan., Ostrowski Władysław, Szczygieł Franciszek, Rybicki Stanisław-, Welczer Bronisław, Wierzbiański Zb., Wróbel Tadeusz, Zipser Kazimierz

SKŁAD WYDZIAŁU W ODDZIAŁACH TOWARZYSTWA

OD ROKU 1927 DO ROKU 1936.

i—i

OS

O-

Fundusz obrotowy

Rok

Prezes

i jego zastępca

Sekretarz i skarbnik

Członkowie Wydziału

członków j

posiedzeń

Wydziału

zebrań

tygodn.

wycie

czek

Przychód

Rozchód

Zł.

Zł.

PRZEMYŚL

1927

Popławski

Marian

Chmielewski

Bolesław

Bernaeki

Haupt

Osiński Kazimierz, Kozieł Jan, Małkowski Jan

22

677-60

651-38

1928

Popławski Mar. Chmielewski Bolesław

Osiński Kazim. Haupt

Małkowski Jan, Eustacliie-wicz Władysław, Dombro-wski Jan

22

473-32

35910

1929

Popławski Mar. Chmielewski Bolesław

Osiński Kazim. Haupt

Małkowski Jan, Eustachie-wicz Władysław, Dombro-wski Jan

21

663-—

662-70

1930

Chmielewski B. Schram Zyg-m.

Osiński Kazim. Małkowski Jan

Baraniecki Jan, Kozieł Jan

18

469--

424-21

1931

Dombrowski J. Schram Zygm.

Pazirski Ludw. Malkow-ski Jan

Kozieł Jan, Osiński Kazim.

22

464-—

356-22

1932

Dombrowski J. Schram Zygm.

Pazirski Ludw. Małkowski Jan

Kozieł Jan, Osiński Kazim.

25

67038

675-77

1933

Dombrowski J. Szpetkowski Mieczysław

Pazirski Ludw. Małkowski Jan

Kozieł Jan, Osiński Kazim.

21

371-50

415-10

1934

Pollak Stan. Trojanowski Alojzy

Czech Ludomir Małkowski Jan

Szpetkowski Mieczysław, Karwowski Józef

28

665-61

346-73

W alnych zebrań

Posiedzeń

Wydziału

Obroty

Przychód

Bozchód

Fundusze

Romana Bar. Gostkowskiego

Stypendium Prezesa hon. Inź. St. Rybickiego

Bezrob.

inżynierów

Ilość

członków

Zł.

Zł.

Zł.

Zł.

Zł.

15

49.27002

43.446-52

2.772-60

13.699-21

2.902-50

445

12

38.092 02

42-85615

2.825--

14.388 99

3.081-50

448

16

36.936 97

36.970 83

2.967-99

15.090-71

1.264-—

443

*) Za zaległości wkładkowe pominięto w spisie 165 członków.

) Wystąpiło, względnie pominięto w spisie z powodu zalegania z wkładkami 272 członków.

Ilość

Fundusz obrotowy

Kok

Prezes

i jego zastępca

Sekretarz i skarbuik

Członkowie Wydziału

członków

posiedzeń Wydziału zebrań tygodn. wycieczek I

Przychód

Bozchód

Zł.

Zł.

1935

Pollak Stan. Trojanowski Alojzy

Czech Ludomir Małkowski Jan

Szpetkowski Mieczysław, Panczyj Stanisław

622-—

77008

1936

Pollak Stan. Trojanowski Alojzy

Czech Ludomir Małkowski Jan

Szpetkowski Mieczysław „5 Panczyj Stanisław

597-48

424-38

STANISŁAWÓW

1927

Jonas Prane. Huhczak Tad. Szumski Stefan Grzybowski M.

Dec Jan, Lorfing Jan, Rauch Leon

48

1.645-70

1.622-20

1928

Południew-ski Franciszek Popławski Leon

Rubczak Tad. Grzybowski M.

Herzog Zygmunt, Lorfing Jan, Makulski Tadeusz, Nowak Władysław, Szumski Stefan, Warzeszkiewicz Zbigniew

56

1.958 25

1.685-—

1929

Popławski Leon Szumski Stefan

Rubczak Tad. Grzybowski M.

Herzog Zygmunt, Kai lik Jan, Makulski Tadeusz, Po-łudniewski Franciszek, Swoboda Jan

62

10

2.007-89

1.559-70

1930

Popławski Leon Herzog Zygm.

Rubczak Tad. Grzybowski M.

Dobrucki Mieczysław, Kallik Jan, Makulski Tadeusz, Po-łudniewski Franciszek

54

2.106-40

1.180-10

1931

Makulski Tad. Herzog Zygm.

Dobrucki M. Grzybowski M.

Kallik Jan, Południewski Franc., Bubczak Tadeusz

49

2.332 04

1.335-18

1932

Makulski Tad. Herzog Zygm.

Lomej Marian Grzybowski M.

Hornicki, Madej ewski Ludwik, Montalbetti Edward, Noskiewicz Tadeusz, Bubczak Tadeusz

37

15

2.029-99

1-214-23

1933

Makulski Tad. Herzog Zygm.

Lomej Marian Kikal Stan.

Jabłoński Bolesław Jan, Krausz Henryk, Montalbetti Edward, Remin Władysław, Bubczak Tadeusz, Swoboda Jan

35

1.828-26

644-15

Ilość

Fundusz obrotowy

Rok

Prezes

i jego zastępca

Sekretarz i skarbnik

Członkowie Wydziału

członków

posiedzeń

Wydziału

zebrań

tygodn.

wycie

czek

Przychód

Rozchód

Zł.

Zł.

1934

Makulski Tad. Wejlko Antoni

Jabłoński Bole-sław J. Montalbetti E,

Po mej Marian, Krausz Henryk, Popławski Leon, Rub-czak Tadeusz, Szygendow-ski Ludwik

24    9    1

4    1.137-61

836-90

Kallik Jan, Kuźmin Józef, Wójcik Franc. Jabłoński Bole* Merunowicz Jerzy, Międzio-sław J.

Szuster Włodz. milian, Romanowski Władysław

1935 Kisielewski Zygmunt

brodzki Jan, Platzer Maksy- 29    5

1    1.240-97

287-05

Wójcik Franc. Jabłoński Bole-1936 Kisielewski Zygmunt

sław J. Szuster Włodz.

Kallik Jan, Kuźmin Józef, Merunowicz Jerzy, Międzio-brodzki Jan, Platzer Maksymilian, Romanowski Wł.

26 2 6

1.386-92

358 -

TARNÓW

1927

Brosch Robert Huber Kazim.

Leuchtcr M. Okoń Edward

Letscher Czesław, Lewicki Antoni, Rajca Walenty, Płachtę Leon

23

804-50

761.80

1928

Brosch Robert Huber Kazim.

Leuchter M. Okoń Edward

Hiipsch Stanisław, Letscher Czesław, Płachtę Leon, Wo-jewski Kazimierz

34

828-20

691-25

1929

Brosch Robert Kubiński Stan.

Leuchter M. Okoń Edward

1930

Brosch Robert Kubiński Stan.

Leuchter M. Okoń Edward

By szewski Wincenty, G iin-tber Mieczysław, Huber Kazimierz, Htipsch Stanisław Kalaus Mieczysław, Pawlikowski Dr Stefan, Płachtę Leon, Rajca Walenty,

Byszewski Wincenty, Giin-ther Mieczysław, Huber Ka-Hiipsch Stanisław, Pawlikowski Dr Stefan, Płachtę Leon, Stadnicki Witold, Wowkonowicz Romuald

zimierz

51

48

1.313-

1.152-65

1.453-66

1.180-69

1931

Brosch Robert Kubiński Stan.

Leuchter M. Okoń Edward

Byszewski Wincenty, Dyr-doń Antoni, Huber Kazim., Hiipsch Stanisław, Krynicki Tadeusz, Krzetuski Artur, Pawlikowski Dr Stefan, Płachtę Leon

45

1.528-28

1.223-04

1932

Brosch Robert Kubiński Stan.

Leuchter M. Wojewski Kaz.

Byszewski Wincenty, Dyr-doń Antoni, Huber Kazim., Hiipsch Stanisław, Krynicki Tadeusz, Krzetuski Artur Pawlikowski Dr Stefan, Płachtę Leon

43

10

2.723-80

2.338-20

1933

Brosch Robert Kubiński Stan.

Leuchter M. Dyrdoń Antoni

Byszewski Wincenty, Huber Kazimierz, Hiipsch Stanisław, Krynicki Tadeusz, Krzetuski Artur, Pawlikowski Dr Stefan, Płachtę Leon, Studnicki Witold

37

1.542-30

1.292-—

1934

Brosch Robert Kubiński Stan.

Leuchter M. Dyrdoń Antoni

Huber Kazimierz, Hiipsch Stanisław, Ignatowicz Kazimierz, Krzetuski Artur, Pawlikowski Dr Stefan, Płachtę Leon, Schwakopf Józef, Studnicki Witold

36

1.385-20

1.084-15

1935

Brosch Robert Kubiński Stan.

Leuchter M. Dyrdoń Antoni

Huber Kazimierz, Hiipsch Stanisław, Ignatowicz Kazimierz, Krzetuski Artur, Pawlikow-ski Dr Stefan, Płachtę Leon, Schwakopf Józef, Studnicki Witold

32

1.318-29

848-85

1936

Brosch Robert Kubiński Stan.

Leuchter M. Dyrdoń Antoni

Huber Kazimierz, Hiipsch Stanisław, Krzetuski Artur, Pawlikowski Dr Stefan, Płachtę Leon

28

1.135.44

670-95

i ifrij\u m

Vź

<T>    /T>    /T>    /T» m

>0

im:

•o

•4

1® lilii

~f#>

Są

<h

a*r

f/r

WfcKlCK’

CZŁONKOWIE HONOROWI TOWARZYSTWA

Tfl

-0Ę

Rfe

Prof. Dr MOŚCICKI IGNACY

PREZYDENT RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

1928

s:

*Ł

,•

mst

■

i-

f Dr PLACYD DZIWIŃSKI

PROFESOR POLITECHNIKI LWOWSKIEJ

f Inż. TADEUSZ FIEDLER

PROFESOR POLITECHNIKI LWOWSKIEJ

1894-1936

1905-1933

4Ń.

ISIJ

B. NACZELNIK URZĘDU PROBIERCZEGO WE LWOWIE

f Inż. WINCENTY RAWSKI

INŻYNIER ARCHITEKT — LWÓW

¹

Nazwa miejscowości w nawiasie oznacza, że wycieczkę zorganizował dany oddział P. T. P. albo Wydział Główny P. T. P. we Lwowie.

1907 -1929

Inż. STANISŁAW ŚWIEŻAWSKI

1909

Hi

||Łn

::

I-i

a..,

Inż. STANISŁAW RYBICKI

Dr MAKSYMILIAN HUBER

PROFESOR POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ

1929

B. DYREKTOR KOLEI PAŃSTWOWYCH WE LWOWIE PREZES HON. P. T. P.

1922

Dr h. c. Inż. ANDRZEJ KĘDZIOR

Inż. STANISŁAW KOZŁOWSKI

B. DYREKTOR BIURA MELIOR. B. WYDZIAŁU KRAJ. WE LWOWIE

DYREKTOR MIEJSKICH ZAKŁADÓW ELEKTR. WE LWOWIE

1929

1929

t—

WiSSI

: 'Xj j

I-/-1

Dr Inż. MAKSYMILIAN THULLIE

Dr Inż. MAKSYMILIAN MATAK1EWICZ

B. PROFESOR POLITECHNIKI LWOWSKIEJ

PROFESOR POLITECHNIKI LWOWSKIEJ

1930

1931

1

■......... H

SI

!§ff

W;

SU;

-J

Em

f Inż. KAZIMIERZ GĄSIOROWSKI

PREZYDENT IZBY INŻYNIERSKIEJ WE LWOWIE

1936

f Inż. MARIAN KUCZYŃSKI

SENIOR — INŻYNIER KOLEJOWY

1933-1936

•5

magm

V * i

......\!

Bi

*1

Inż. DYONIZY KRZYCZKOWSKI

Dr Inż. OTTO NADOLSKI

B. PROFESOR SZKOŁY TECHNICZNEJ WE LWOWIE

1935

PROFESOR POLITECHNIKI LWOWSKIEJ PREZES POLSKIEGO TOW. POLITECHNICZNEGO OD R. 1936

1935

CZŁONKOWIE TOWARZYSTWA

KTÓRYM NA PODSTAWIE § 17 STATUTU P. T. P. ZOSTAŁY WRĘCZONE DYPLOMY ZASZCZYTNEGO UZNANIA ZA 30-LETNIĄ I DŁUŻSZĄ NIEPRZERWANĄ PRZYNALEŻNOŚĆ DO TOWARZYSTWA *).

Inż. Alfred Aleksander (30). Altenberg Maurycy (35). Bartol Jan (51).

Barwicz Karol (40).

Biernacki Konstanty (46). Blum Fryderyk (48).

Boberski Zygmunt (33). Bochniak Jan (45). Bogdanowicz Aleksander (30). Bogucki Jan (44).

Bogucki Stanisław (36). Bohosiewicz Andrzej (36). Bratro Emil (32).

Bronarski Edward (33). Broniewski Alfred (42). Budzyński Wiktor (46). Chmielewski Bolesław (33). Ciechanowski Kazimierz (50). Ciechanowski Zygmunt (30).

„ Dissel Franciszek (33).

„ Dudek Franciszek (33).

„ Dyduszyński Zdzisław (39).

„ Dziakiewicz Kazimierz (31).

„ Dziewoński Marian (38).

„ Engel Kazimierz (45).

„ Filasiewicz Klaudiusz (33).

33

33

33

33

33

33

33

33

33

33

33

33

33

33

33

33

Inż. Fischler Aher (45).

„ Gayczak Tadeusz (31).

Gembarzewski Dominik (32). Gerstinger Karol (38).

Glaser Ksawery (30). Gomuliński Julian (53). Gryziecki Józef (41).

Giirtler Stanisław (54). Haładej Jan (44).

Hauswald Edwin (35). Heyzman Władysław (32). Hornung Józef (35).

Huber Kazimierz (30).

Iluber Maksymilian (42). Unicki Tadeusz (52). Jakubski Leonard (33). Janowski Włodzimierz (30). Jarosiewicz Zygmunt (47). Jarosławiecki Józef (44). Jasiński Zygmunt (54). Kalityński Zygmunt (34). Kamienobrodzki Adolf (41). Kędzior Andrzej (58).

33

33

33

33

33

33

33

33

33

33

33

33

33

33

33

33

33

33

33

33

33

*) Liczby w nawiasach oznaczają ilość lat należenia do P. T. P.

Inż. Kinel Ignacy (30).

Kleją Stanisław (33). Klimaszewski Aleksander (46). Knaus Konrad (30). Kolbuszowski Michał (32). Kowalczuk Michał (57). Kowalski Władysław (34). Kozieł Jan (36).

Kruger Aleksander (37).

Krzen Edmund (50). Krzyczkowski Dyonizy (38). Kucharzewski Feliks (55). Kuczyński Marian (33).

Langer Mieczysław (34).

Lanota Roman (46).

Latinek Stanisław (32). Laurynów Jan (35).

Lederer Franciszek (54).

Lewicki Adam (41).

Łoziński Konrad (39).

Łużecki Michał (35).

Makowski Romuald (33). Marcinkiewicz Roman (30). Marek Mieczysław (32). Marynowski Zygmunt (36). Maślanka Marcin (55). Matakiewicz Maksymilian ((37). Mayer Ludwik (42).

Mehl Samuel (40).

Mełzis Józef (34).

Miłkowski Zenon (48).

Morssen Michał (36). Mroczkowski Antoni (32). Nawrocki Marian (35). Nazarewicz Romuald (32). Nechay Ernest (45).

Nitecki Walerian (33).

Nosowicz Andrzej (44).

Pisz Jan (50).

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

Inż. Południewski Franciszek (35). Pomianowski Karol (36).

Postępstki Edmund (36).

Prachtel - Morawiański Paweł (42). Pragłowski Aleksander (60). Pruchnik Józef (35).

Rappe Mieczysław (34).

Rogayski Tadeusz (36).

Rojecki Włodzimierz (33).

Rosłoński Romuald (32).

Różański Adam (36).

Rybicki Stanisław (32).

Sadłowski Władysław (37).

Seifert Mieczysław (33).

Słowik Marcin (32).

Sochacki Zygmunt (33).

Sokolnicki Gabriel (36).

Stadmuller Karol (31).

„ Stążkiewicz Franciszek (41).

„ Stella - Sawicki Izydor (33).

„ Świeżawski Stanisław (49).

„ Swoboda Michał (33).

„ Szołowicz Józef (58).

„ Szomek Wilhelm (55).

„ Szumski Stefan (30).

„ Thullie Maksymilian (60).

„ Tołłoczko Wiktor (32).

„ Tychoniewicz Stanisław (35).

„ Walewski Adam (37).

„ Wątorek Karol (32).

„ Weiss Adolf (51).

„ Wewiórski Ignacy (31).

„ Wieleżyński Marian (34).

„ Winnicki Bronisław (35).

„ Wiśniewski Kazimierz (36).

„ Wołoszyn Józef (34).

„ Wowkonowicz Romuald (30).

„ Zgorlakiewicz Władysław (39).

„ Zipser Kazimierz (37).

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

CZŁONKOWIE TOWARZYSTWA

W OSTATNIM DZIESIĘCIOLECIU (1927- 1937)

Baecker Tadeusz . . .

1913-1935

1907

1896—1934+

1902

1936

1912

1933

1913

1926

1930—1935

1935

1932—1934

1906—1928+

.    .    1936—1936

. .    1931

.    1929—1933

. . 1919

Biernacki Konst. Edw. . Biliński Jarosław . . .

1923

1905—1933+

1918

1918

1878—1929+

1931

1931

1921

1924

1923—1927+

1925

1891

1910—1931+

. 1931—1936+ . 1925 . 1912 . 1889 .    1933—1935

.    1931—1933

.    1930—1931

Ci Ci

.    1910—1933+

.    1920—1931

.    1909—1934+

.    1933—1935

.    1893

.    1901

1921

O co

.    1904—1937+

Buła, .Lir Stefan »

Brynikowski Józef Brzostowski Michał Jar. 1936 . 1930

Brzozowski Dr Stanisław 1919 Buchowiecki Leonard Budzyński Wiktor .

Budyń Stanisław .

Burda Roman .    .

Burgielski Józef Tad.

Buszyński Stefan .

Bystrzycki Tadeusz Byszewski Wincenty Chechliński Edward

Chmielewski Bolesław Chmielewski Gustaw

Chmura Tadeusz .    .

Chojecki Piotr .    .    .

Chowaniec Józef . .

1887

.    1912

.    1894—1931+

. 1931—1931 . 1913

. 1908—1930+ . 1931 . 1932

1910—1930+ .    1931—1934

.    1922

.    1928

1909

1928

1936

1934

1927—1931

1922

1909

1929—1931

1905

1925

1907—1929+

1928—1933

1914

1927

1932

1931

1931

1932

1910

1903—1930+

1918

1904

1931—1932

1924

.    1886—1933+

1931—1934 .    1897—1933+

.    .    1935

.    1921

Eberman Dr Ludwik .    1909

Ebner Ludwik Engel Kazimierz

.    1934

CS o

▼H tH

Frey Henryk .    .    .

Frydecki Andrzej

_Eryze Dr Stanisław

Fuchs Riinen .    .

<_Fuchs DX Zygmunt

Fuhrman Edward . Furdzik Tadeusz

. 1900 . 1932—1935

1927

1934—1936+

1923

1917

1919—1935+

1935

1928

1923

1933

1919

1922

1899

1931

1907

1931—1932

1931—1932

1935

1933

1930—1930

1932

. 1931—1933 .    1927—1932

.    1928—1932

. 1931 . 1928 .    1934—1936

.    1929—1930

.    1924—1929+

.    1929—1936

.    1929—1935

. 1924 .    1921

Bilski Marian . .

Bizański Kazimierz Blaim Władysław .

Blum Fryderyk Bliimke Fryderyk .

Błasiak Bronisław .

Błażyński Stefan .

Boberski Zygmunt .

Bobrowski Wiktor .

Bochniak Jan .    .

Boćko Paweł . . Bodaszewski Stanisław .    1930

Boerner Ignacy Bogdanowicz Aleksander . 1907 Bogdanowicz Stefan Bogdański Jan Boglewski Antoni .

Bogucki Dr Jan .

Bohosiewicz Andrzej Boj Marian . . .

Boratynowicz Dominik .    1924

Borowicz Wilhelm Borowski Jan . .

Bótcher Dr Lucjan Boziewicz Karol Boziewicz Stanisław Bratro Emil . . . Brennenstuhl Karol Broda Aleksander .

Brodowicz Adam .

1927 1891 1908 1935 1925

1930—1932 1927

1919—1933+ 1934-1935 1904 1934

Chmielowiec Dr Alfons .    1923

Chmielowiec Franciszek .    1936

1929—1930 1933—1933 1877—1930+ Chowaniec Władysław .    1931—1933

Cyran Kazimierz .

Cyrankiewicz Józef

Czajkowski Leszek Czapliński Marian .

Czech Ludomir .    .

Czerwiński Eugeniusz Czerwiński Wacław Czeżowski Adam Czochralski Jan Czyżowski Roman .

Dadak Mieczysław Danilecki Władysław Dażwański Stefan .

Dąbrowski Roman Dec Karol .    .    .

Derdacki Zdzisław Derechowski Karol Dissel Franciszek .

Dobrowolski Tomasz Dobrucki Mieczysław Domanasiewicz Michał .

Dzięgielewski Kazimierz Dzieślewski Walerian Dziewoński Jan Dziewoński Marian . .    1899

Dziewoński Zbigniew .    1928—1929

Dziwiński Dr Plaeyd .    1879—1936+

Feuermann Juliusz Fiedler Tadeusz Filasiewicz Klaudiusz Fischer Marian Fischler Adam Flisowski Stanisław Francos Józef .    .

Franczuk Marian .

Frank Mieczysław Frankiewicz Stanisław .    1933—1934

Gołębiowski Edward Gomoliński Julian .

Górski Kazimierz .

Górski Tadeusz Grajewski Cesluk Włodz. 1929—1934 Greczyn Tadeusz Griffel Henryk .    .

Grzymalski Wiesław Giinther Mieczysław Gurtler Stanisław .

Guttenberg Leopold Guziakiewicz Józef Haczewski Karol .

Haleczko Czesław .

Haładej Jan .    .    .

Hauswald Edwin .

Herdliczka Juliusz Heyda Adam .    .

Ileyzman Władysław Hilbricht Edward .

Hirschberg Oziasz .

Hobler Tadeusz Hochman Ignacy .

Hoeher Herman Hofmokl Franciszek Hollender Antoni .

Hołubowicz Adam .

Hiigel Bronisław . . .    1930—1935

Hiille Karol .    .

1885—1937+

1936

1924

1931

1917

1935

1916

1904

1920

1925—1932+

1936

1936

1925

1914

1931

1928

1907

1919—1928+

1890

1893

1928

1883

1920

1929—1931

1908—1931+

1929

1931—1934

1927

1903—1929+

1929

1903

1924

1929—1930

1896

1929

1937

1931—1933

1931— 1933

1932— 1936

1917

1923

1921

1931—1934

1879

1932—1933

1936

Klemensiewicz Dr Zyg. 1920

1920—1928+

1930

1930

1932

1925

1935

1919

1907

1895—1932+

1931—1933

1923

1926—19291

1905

1906—1934f

1934

1932

1893—1934+

1927

.    1906—1927+

.    1909

1921

1931

1918

1919

1880

1903

1926

1935

1901

1906

1936

1929—1932

1936

1908

1911

1926

1930—1935

1936

1928—1933

1912

1924

1900

1934

1877—1933+

1934

1928—1935

1929

1934

1886

1926

1899

1925

. . 1880—1936+ . 1910

1934—1935

1929

1928—1934

1931

1902—19331

1927

1903

1891

1911

1930—1935

1905

1902

1903

1920—1932+

1930

1919

1936

1927

1913

1928—1935

1886

1937

1933

1936

1910

1918

1924

1913

.    .    1934

1931

1909

1921

1922

1888—1934+

1931—1935+

1924

1930

1931

1929—1929 1922

Markiewicz Dr Aleksander 1917 Markiewicz Mieczysław .    1911—1933+

Marszałek Karol . . . 1928

Horniker Henryk . .    .    1917

Hornung Józef .... 1902—1935+ Hornung Tadeusz . . . 1929—1932 Huber Kazimierz . . . 1907 Huber Dr Maksymilian .    1895

Ignatowicz Kazimierz 1929 Ilnicki Tadeusz De Ines Mieczysław Ippold Antoni    .    .

Janko Józef.....

Janowski Włodzimierz . Januszke Feliks . . . Jarosiewicz Zygmunt Jarosławiecki Józef .    .

Kierniakiewicz Izydor Kikał Stanisław Kikiowicz Roman .

Kilar Bohdan Tad.

Kinel Ignacy . .    .

Kisella Karol . .

. 1910 -. 1904

Klimaszewski Aleksander 1891 Klimczak Władysław Klimowicz Karol .

Klunowicz Karol .

Kłus Dr Tadeusz .

Kluż Dr Tomasz .

Kłodnicki Tadeusz .

Knauer Kazimierz Knaus Konrad .    .

Kobylański Tadeusz Kocimski Karol Koczur Maksymilian Koelichen Karol Kolbuszowski Michał Kołischer Arnold .

Konikiewicz Lubin Kopyciński Bronisław Kornelia Andrzej .

Kornelia Marian Kórnicki Henryk .

Kórnicki Stanisław Koss Adam .    .    .

Kossakowski Marian Kossowski Zygmunt Kosydarski Władysław .    1932—1935

Kotłowski Adam .

Krukowski Włodzimierz Krupka Włodzimierz . .

Kryda Otton.....

Krygiel Teodor ....

Lewakowski Roman . . Lewicki Adam .... Lewicki Anatol .... Lewicki Jarosław .    .    .

Maliszewski Stanisław .

Małecki Leon.....

Małcki Tomasz ....

Mamak Wiktor ....

1923

1910

1928—1933

1914

1895

1923

1897

1930

1930

1898—1931+ 1917—1927t

1928

1903

1931—1933

1934

1910—1934+

1913

1909

1935

1914

1923

1933

1903

1921—1927+ 1929—1930 1931—1935 1934—1935

1901

1930

1913

.    1929

.    1892—1928+

. 1920

1905

Mucha Oskar.....

Murzewski Władysław . Mycielski Dr Stanisław . Mydlarski Tadeusz Nacher Karol .    .

Nawrocki Julian . Nawrocki Marian . Nawrocki Sylwin . Nazarewicz Romuald Nazarewicz Wiktor Nebożuk Teofil . . Nechay Jerzy .    .

Nechay Ernest . . Nedey Marian .    .

1913—1936+

1918—1932+

1923—1928+

1913

1903

1893

1937

1934—1937

1911

1930

1931—1934

1929

1931—1932

1932

1897—1932+

1929—1935

1932

1923—1931+

1913

1935

1930

1929—1935+

1933

1931

1908

1927

1914

1910

1892—1933+

1934

1929—1932

1928

1932—1932 1930—1931

1924

1932

1914

1922

1930— 1934 1909—1937+

1931— 1933

1924

1929

1929

1927

1931

1928—1935

1908

1909

1892—1935+

1918

1909

1922

1910

1929—1931

1935

1887

1912

1923

1909—1929+

. 1923 . 1933 .    1922

.    1934

. 1918 .    1929—1931

Polturak Felicjan . Pnłudniewski Franciszek 1902

1927

1933—1935

1896—1929+

1929—1931

1911—1935+

1911

1932—1934

1931

1901

1928—1931

1930—1933

1884—1937+

1909

1912

1887—1927+

1914

1922

1936—1937

1904—1928+

1936

1931

1903

1922

1909

1903

1912

1890—1932+

1894—1929+

1937

1913

1928—1931 1895—1930+

1932

1936

1930—1933

1933

1918

1896—1932+

1901

1912

1902—1928+

1927

1929—1930

1929—1933

1929

1905

1932—1936

1936

Maryański Stanisław .    1928—1931

Marynowski Zygmunt .    1901

Maślanka Marcin . . . 188 Massalski Tadeusz . . 192 Matakiewicz Dr Maksym. 1900 Matkowski Jan .

Matkowski Karol Matraś Wiktor .

Matzke Władysław Mayer Ludwik Mazur Michał .

Mehl Samuel Meisner Jakób .

Meier Jerzy .    .

Meissner Karol

Mejer Leopold .    .

Merzówna Dorota .

Metzis Józef . . .

Miczyński Stefan .

Michalik Stanisław Milan Franciszek .

Milski Adam . .    .

Miłkowski Zenon Minkiewicz Witold .

Mischke Maciej . .

Misiaczek Juliusz .

Miśniakiewicz Marian Misterka Albin . .

Mokry Juliusz .    .

Mokrzycki Antoni .

Moliński Stanisław Montałbetti Edward Moor Stanisław Morssen Michał .

Morawek Stefan Mościcki Dr Ignacy Mostowski Józef Mostowski Tadeusz Motylewski Dr Zygmunt .    1902—1928f

Mozer Wilhelm .    .

Mroczkowski Antoni Mromliński Roman Wł. .    1931

1931

1932— 1933 1904—1933+ 1917—19301 1920

1933— 1933 1932—1933 1920—1933+ 1923—1930+ 1925—1929+ 1935 1908

. 1934 . 1929

. 1891—1935+ .    1930—1933

.    1929—1933

. 1902 . 1927 . 1906 . 1928—1930 . 1937 . 1925 . 1892

.    1930—1935+

Neuhoff Stefan .... Niebieszczański Miecz. . Niemczynowski Dr Tad. Niewodowski F. Antoni . Nitecki Walerian .    .    .

Paszkiewicz Michał Pawlikowski Stefan . Pawłowski Tadeusz . Pazirski Ludwik .    .

Peszel Leon .... Pietschowa Ewa .    .

Piller Adolf .... Piller Tytus .... Piotrowicz Zygmunt . Piotrowski Adam .    .

Plaskura Władysław Platzer Maksymilian Pogany Wojciech .

Polak Adolf .

Pollak Stanisław

Południewski Stanisław

Pomianowski Dr Karol .    1901

Poniż Venćeslav Popiel Marian .

Popielecki Jan .

Popielski Wacław Popławski Leon Pordes Bernard .

Portjbowicz Stefan Posacki Stefan .

Postępski Edmund Foźniak Alfred .

Poźniak Konrad Poźniak Wiktor Prachtel-Morawiańskl P. 1895 Pragłowski Aleksander .    1877

Przetocki Kazimierz . .

Przetocki Marian . .    .

Przetocki Wacław . . .

Przewirski Franciszek .

Przybyłowski Marian Pukanow Aleksander .    .

Pułczyński Franciszek .

Raczyński Karol . . .

Radoszewski Tadeusz

Rams Józef.....

Ruebenbauer Alfred .    .    1931—1932

Ruebenbauer Władysław 1916 Rybczyński Mieczysław .    1899—1937+

Rybicki August ....    1902—1934+

Rybicki Stanisław    .    .    .    1905

Rychnowski Franciszek .    1878—1929

Rzepecki Lucjan    .    .    .    1928—1929

. . 1921—19281 . . 1934—1934

1878—19291

1928

1933

1935

.    .    1911

.    1893—19351

. 1904 .    1935

.    1901

.    1929—1929

.    1934

t-*

CD CD

.    1906

.    1911—19311

1917

.    1931—1934

.    1931

.    1914—1936+

. 1930—1931 . 1888

Szumski Stefan Szuster Włodzimierz

.    1929—1933

1923

1877

1933

1932—19321

1929—1935

1905

1925

1920

1925

1924

1933

1922

1932

.    1932—1935

.    1910

. 1928

1913

1916

1920

1928—1936

1931—1931

1913

1932—1933

1935

1931

1936

1900

1931—1933

1937

1931—1934

1934—1936

1928—1929

1923

1933—1935

1916

1931—1935

1935

1932

1906

1930—19361

1908—19321

1914

1903

1889—19291

1932—1934

1900—1933f

1914

1932—1934

1902

1879—19351

1927

1933

1922

1925

1932

1929

1935

1907—19301

1929—1932

1903

1908

1931

1911

1936

1920—19321

1931—1931

1930—1933

1922

1885—1929f

1931—1933

1929—1934

1931—1934

1886—1931f

1900

1913—19291

1937—1937+

1920

. 1886—1936+ Żydek Engelbert . .

1928

1916

1933—1934

1918

Sabiński Wiktor . . . 1916 Sack Bernard ....    1935

Sądel Wojciech Sadłowski Marian Sadłowski Władysław .    1900

Sander Stefan .... 1935 Sarę Józef Sarna Józef Sawa Roman .... 1928—1934 Sawicki Izydor Stella 1904 Schafer Salomon .    .    .    1912

Schatzel Włodzimierz .    1929

Scheer Otto Scherringer Roman .    .    1907—1929f

Schleyen Adolf ....    1901—1929+

Schmatera Światosław . 1931—1936 Schrimpf Rudolf    .    .    .    1898—1928+

Sobolewski Zygmunt Sochacki Zygmunt .

Sokalski Kazimierz Sokolnicki Gabriel .

Sokolnicki Mieczysław .    1929—1929

Solecki Tadeusz Soupper Juliusz Stadler Mieczysław Stadmuller Karol .

Stańko Mieczysław Starzecki Marian .

Staś Karol . . .

Sternhell Izydor Stokłosiński Tadeusz Strawiński Roman Stróżecki Dobrosław Stróżecki Michał .

Strzelbicki Sylwery Studnicki Witold .

Sulisławski Władysław .    1931—1931

Świątkiewicz Tadeusz .    1930

Świątkowski Antoni .    .    1877—1929f

Świeżawski Stanisław .    1888

Świrski Franciszek Swoboda Jan . .

Swoboda Michał Swół Wojciech Szaynok Władysław Szczepański Tadeusz Szczygieł Franciszek Szełigowski Karol .

Szerszeń Stanisław Szewalski Robert .

Szlachtowski Edmund Szomek Wilhelm Szpetkowski Mieczysław 1926 Szramowicz Stanisław .    1921

Weiss Adolf . . .

Weiss Stanisław Weitzman Gustaw .

Wejtko Antoni . .

Welczer Bronisław Wendeker Kamil .

Werhun Włodzimierz Wernicki Zbigniew Wewiórski Ignacy .

Żurowski Jan

FUNKCJONARIUSZ POMOCNICZY TOWARZYSTWA

I ‘

• A>’ .

f '*%

jL/f

Już w Księdze Pamiątkowej, wydanej z okazji 50-letniego Jubileuszu Towarzystwa pomieściliśmy krótki życiorys i podobiznę naszego funkcjonariusza Władysława Kulika. Tutaj pragniemy zaznaczyć, że w ubiegłym dziesięcioleciu spełniał on nadal, ku

prawdziwemu pożytkowi Towarzystwa, swe żmudne i ciężkie obowiązki, a 37-letnia uczciwa i rzetelna praca wspólnie z nami, związała go silnie, w dobrych i złych chwilach, z naszym Towarzystwem.

Prof. Inż. Z. BIELSKI

Kraków — Akadeinia‘Góruicza

ROZWÓJ TECHNIKI KOPALNICTWA NAFTOWEGO ZA CZASÓW POLSKICH

/T’echnika kopalnictwa naftowego rozpada się A jak wiadomo, na dwa działy nie wiele, a raczej nic nie mające ze sobą wspólnego, oprócz otworu wiertniczego, a mianowicie na:

1.    Wiertnictwo i

2.    Technikę wydobywania ropy wykonanym otworem wiertniczym.

0 ile dział pierwszy jest pracą mającą charakter wykorzystania stworzonej przez człowieka celowej aparatury i mniej lub więcej celowego stosowania tworzywa do wyrobu narzędzi, a wynik tej pracy w małym stosunkowo stopniu jest zależny od warunków przyrodniczych, o tyle w technice wydobywania ropy z odwierconych otworów wchodzą w pierwszym rzędzie w grę warunki przyrodnicze, do których człowiek musi dostosować sposoby wydobywania ropy, które ma do wyboru. Od właściwego i trafnego wyboru tych sposobów zależy wynik pracy.

W wiertnictwie problem techniczny jest dla poszczególnych pól naftowych czysto indywidualnym zagadnieniem każdego otworu wiertniczego, i kończy się z osiągnięciem potrzebnej głębokości. W eksploatacji ropy techniczne problemy w małym tylko stopniu dadzą się indywidualnie odnosić do poszczególnych otworów, ponieważ one zależą przede wszystkim od właściwości złoża, na którym znaczne ilości otworów się znajdują. Przy eksploatacji indywidualne warunki poszczególnych otworów ustępują na drugi plan wobec problemów, które narzuca złoże jako jednolita całość.

Z tych odrębności dwóch działów, na które technika kopalnictwa naftowego się dzieli wynika konieczność odrębnego ich omawiania, do której dostosujemy się w dalszym ciągu naszych wywodów.

Celem prac technicznych w kopalniach ropy jest oczywiście jej wydobywanie z podziemnych złóż, a drogą do tego celu jest wiercenie otworów, które tworzą łączność powierzchni ze złożem znajdującym się na głębokości bardzo rozmaitej, od kilkunastu do paru tysięcy metrów wynoszącej.

Na polskich kopalniach ropy naftowej nie od początku stosowano wiercenie, nie znane u nas gdy rozpoczęto wydobywać ropę naftową. Eksploatacja wgłębnych złóż odbywała się przez długie lata za pomocą szybów kopanych, o dużym przekroju, przy wykonywaniu których dwóch najczęściej ludzi bezpośrednio i własnoręcznie krusząc skałę na dnie studni się znajdującą, pogłębiali ją, aż do osiągnięcia poszukiwanego złoża.

Sposób ten był stosowany przez więcej jak 30 pierwszych lat istnienia kopalnictwa i przemysłu naftowego w Polsce i nie mógł oczywiście zadowolić wzrastających wymagań przemysłu pod względem technicznym, a tym mniej gospodarczym.

Dosyć wcześnie poczęto stosować wiercenie do tych celów, a pionierami byli tu nasz radca górniczy Henryk Walter z Krakowa, który używał ręcznego urządzenia wiertniczego, oraz bardzo zasłużony wiertnik, o międzynarodowej sławie inż. Albert Fauck, który jakkolwiek nie Polak, dużo u nas pracował, który jako pierwszy wiercił w b. Galicji urządzeniem o parowym popędzie.

Z powodów, których tu omawiać nie możemy, usiłowania te nie wyszły poza stadium prób i nie zdołały wyrugować t. zw. „kopania“, które z natury rzeczy nie mogło osiągnąć głębokości większych niż 200 m.

za-

Dopiero w początkach osiemdziesiątych lat nastąpił w polskim kopalnictwie naftowym przełom spowodowany wprowadzeniem sposobu wiercenia zwanego kanadyjskim. Przyniosło go do Polski dwóch największych organizatorów naszego przemysłu naftowego, a mianowicie inż Stanisław Szczepanowski i kanadyjczyk Wiliam Mac - Garvey, którzy prawie równocześnie pojawili się na naszym terenie i twórczą inicjatywą swoją oraz organizatorską działalnością wywarli głęboki wpływ na dalsze losy tego przemysłu, wyrywając go z poziomu rzemieślniczego, na którym dotąd się znajdował i rozwijając na skalę wielkiego przemysłu.

Kanadyjski sposób jest wierceniem suchym, t. zn. że pokruszona dłutem skała musi być co parę godzin wydobywaną za pomocą zabiegu zwanego łyżkowaniem, przewód zaś wiertniczy na którym dłuto dostaje się na dno otworu, stanowią skręcane ze sobą żerdzie.

Sposób ten, w chwili wprowadzenia go u nas, był ostatnim krzykiem techniki.

Kanadyjski sposób wiercenia był w owym czasie i przez kilkanaście lat następnych prawie jedynym, najwięcej rozpowszechnionym sposobem wiercenia na światowych polach naftowych. Pracowano tym sposobem w najbogatszym kraju naftowym, tj. w St. Zj. Am. Półn., w Ameryce Południowej, gdzie eksploatacja ropy dopiero się rozpoczynała, był wyłącznie używany w pobliskiej Rumunii i odległych Indiach holenderskich. W St. Zj. używano obok kanadyjskiego sposobu także wiercenia na linie, które jest także wierceniem suchym.

W Baku, na Kaukazie stosowano również suche wiercenie na żerdziach, jednak przy użyciu nożyc luźnospadowych oraz żórawi innej budowy.

Niemcy natomiast byli jedynym krajem, w którym po bardzo krótkim okresie wiercenia kanadyjskiego i lużnospadowego, zastosowano wiercenie płuczkowe, którego we wszystkich innych krajach obawiano się, jako rzekomo zawa-dniającego, a zatem niszczącego złoża naftowe.

Ponieważ polskie pola naftowe odróżniały się od innych najbardziej niekorzystną, z punktu widzenia wiertnika budową stratygraficzną i tektoniczną, wyrobili się nasi wiertnicy i wiertacze lepiej od innych, tak, że wkrótce polscy wiertnicy zasłynęli na całej kuli ziemskiej i można ich było spotkać na wszystkich zamorskich polach naftowych, gdzie byli wysoko cenieni dla swojej niespotykanej gdzie indziej sprawności.

Ta przewaga „kanadyjki" skończyła się stosunkowo dosyć prędko, zwłaszcza gdy głębokości, do których zaczęto się posuwać zwiększały się szybko, i niedogodności przewodu żerdziowego jaskrawo się zaznaczały.

W St. Zj. wiercenie na linie wyparło wkrótce kanadyjskie, a w Niemczech powstał nowy sposób wiercenia zwany „szybkoudarowym", przedstawiający znaczne korzyści innego rodzaju, równoważące niedogodności skręcanego przewodu wiertniczego składającego się z rurek, której przy tym sposobie wiercenia, jako płuczkowym nie dało się uniknąć.

Kanadyjka poczęła wszędzie szybko zanikać, tylko nasi wiertnicy uporczywie trwali przy niej, obawiając się jak ognia stosowania płuczki.

Nastrój ten przypisuję trzem okolicznościom:

1.    Powodzenie naszych wiertaczy w obcych krajach, o czym już wspomniałem.

2.    Niepowodzenie innych sposobów wiercenia u nas, o czym będzie mowa poniżej, oraz

3.    Niski poziom technicznego przygotowania naszych wiertników, którymi byli prawie wyłącznie empirycy, praktycznie w zawodzie wykształceni.

Wzmiankowana wyżej sława naszych wiertaczy, były przyczyną, iż poszukiwano ich i trudniano chętnie na wszystkich polach naftowych świata, była przyczyną usprawiedliwionej może dumy naszych wiertników, oraz nieusprawiedliwionej zarozumiałości. Nabrali oni przekonania, że kanadyjka jest najsprawniejszym sposobem wiercenia i pozostali głuchymi i ślepymi na wszelkie nowe pomysły w tej dziedzinie. Uwagi powyższe odnoszą się przede wszystkim do wiertników wyższych stopni, inaczej mówiąc do kierowników, którzy nie spostrzegli się, że ową sławą cieszyli się przede wszystkim nie kierownicy lecz nasi wiertacze, w ścisłym tego słowa znaczeniu, których do dziś dnia jeszcze chętnie powołują do pracy w dalekich kontynentach.

Przekonanie o wyższości kanadyjskiego sposobu wiercenia nad innymi i płynąca stąd zarozumiałość naszych wiertników znalazła pozorne potwierdzenie w fakcie, że najlepsze zagraniczne sposoby wiercenia, a więc metoda Raky’ego, Paucka, Lappa i inne nie dawały u nas oczekiwanych wyników i próbne roboty tymi sposobami dokonywane szybko się kończyły nie zachęcając do powtarzania.

Fakt ten wymaga uzasadnienia, które upatruję w następujących okolicznościach:

1.    Warunki stratygraficzne są av naszych Karpatach bezwzględnie znacznie mniej korzystne od napotykanych w Niemczech, a zwłaszcza w Nadrenii, gdzie nowe te sposoby były wypróbowane.

2.    Mimo słynne na cały świat zdolności organizacyjne Niemców śmię twierdzić, że ich ekspedycje do Polski nie były dobrze obmyślane. Na czele ich stali t. zw. „Oberbohrmeister", tj. starsi wiertacze. Ludzie ci o dużym doświadczeniu w pracy na niemieckim terytorium gubili się wprost w nieoczekiwanych trudnościach, na jakie napotykali się w Polsce. W Niemczech mieli oni stały kontakt z wyższymi organami fachowymi w swoich przedsiębiorstwach, o który u nas było trudniej, choćby ze względu na odległość.

Nie przypuszczali organizując wyprawę do Polski, że w tym kraju, w którym gorszy technicznie sposób pracy dawał w rękach miejscowych ludzi pewne rezultaty, nie będąc w stanie nawet takich osiągnąć wyników przez siebie lekceważonych. Na tych dwóch okolicznościach, opiera się przekonanie naszych kół fachowych o wyższości kanadyjki nad innymi metodami wiertniczymi, które dzięki bezkrytyczności ich, znajdującej wytłumaczenie w niskim stanie technicznej kultury, w ostatecznym wyniku doprowadziło do tego, iż kanadyjka, wyrugowana ze wszystkich pól naftowych świata całkowicie, u nas dotąd utrzymuje się, tak że w literaturze obcej przybrała nazwę „kanadyjsko - polskiej¹¹, wzgl. „galicyjskiej" metody wiercenia.

Na tym, niewątpliwie bardzo niskim poziomie technicznym znalazło się polskie wiertnictwo w chwili wybuchu wojny światowej. Wojna ta, która objęła prawie wszystkie polskie kopalnie nafty zasięgiem swoich działań nie przyczyniła się oczywiście do technicznego ich rozwoju. Pracowano doraźnie oszczędzając na materiałach i ludziach ile tylko można było.

W tym też stanie objęło powołane skutkami wojny do życia Państwo Polskie, na jego terytorium położone kopalnie i cały przemysł naftowy.

Pierwsze lata istnienia Państwa Polskiego nie były również korzystne dla naszego przemysłu naftowego, a przyczyn tego stanu było tak wiele, że trudno zdecydować się na kolejność w ich wymienieniu.

Jednym z pierwszych skutków wyniku wojny było zupełne zastąpienie dosyć licznie reprezentowanego kapitału niemieckiego — francuskim. Niestety, jakkolwiek kapitał ten był nam ze względów politycznych znacznie sympatyczniejszym od niemieckiego to w efekcie swej pracy okazał się bez porównania gorszym, z powodu iż kapitał ten znalazł się w przemyśle naftowym na terenie zupełnie nieznanym, dostał się do nas przez nie bardzo dobrze dobrane ręce i był w wielu wypadkach niewystarczający.

Usunięcie tych braków naraziło nasz przemysł, jako taki, na bardzo znaczne straty.

Stratę tę powiększył stan, w jakim znalazło się z natury rzeczy Państwo Polskie, jako twór polityczny i gospodarczy zupełnie nowy. Na każdym kroku odczuwało się braki w ustawodawstwie, w skarbowości, polityce handlowej, celnej i transportowej, a za te braki płacił wraz z całym życiem gospodarczym i przemysł naftowy.

Panował również znany wszystkim chaos w stosunkach społecznych i na rynku pracy, który w jednym kierunku wywarł wpływ dodatni, a mianowicie skierował do kopalnictwa naftowego większy niż poprzednio napływ inżynierów do tego przemysłu.

Nie tu miejsce na badanie tego zjawiska, stwierdzić jednak należy, że tak było istotnie i że w kilka zaledwie lat po zaistnieniu Polski, kopalnictwo naftowe rozporządzało dużym zastępem młodych, gruntownie wykształconych inżynierów, owianych zamiłowaniem zawodu i zapałem do pracy.

A pracy było dużo w każdym kierunku, techniczny stan naszego kopalnictwa bowiem znajdował się w nieprawdopodobnym wprost zaniedbaniu.

Na pierwszy plan wysunęło się zagadnienie gospodarki cieplnej. Palono z zasady ropą, gdy gazy własne lub kupione nie wystarczały i czasami narzekano, że „opał dużo kosztuje", nikt jednak nie zainteresował się tak ważnymi zagadnieniami czy

1.    gospodaruje się racjonalnie parą,

2.    paliwo dobrze się spala, oraz

3.    czy eksploatacja gazów stoi na wysokości zadania.

Dawniej nie było inżynierów na kopalni i sprawy powyższe uchylały się od spostrzeżeń t. zn. „kierowników" całkowicie.

Po pierwszym, nawet nie szczegółowym wejrzeniu w tę dziedzinę gospodarki na kopalniach okazał się stan wprost nieprawdopodobnie zły, tak, że odkrycie najważniejszych braków i ich usunięcie nie przedstawiało wielkich trudności, a skutek był natychmiastowy.

Przede wszystkim usunięto marnotrawstwo pary, przez odcięcie całego szeregu zupełnie zbędnych grzejników, na drugim planie działań znalazło się uszczelnienie przewodów parowych.

Po usunięciu tych dwóch przyczyn niepotrzebnego rozchodu pary osiągnięto w bardzo krótkim czasie znaczne oszczędności w opale.

Wpóźniejszym czasie wprowadzono dalszą oszczędność w zużyciu opału, a mianowicie zastosowano stare, wycofane z ruchu kotły do wytwarzania niskoprężnej pary do ogrzewania ropy. Ogrzewanie to jest koniecznym przy przetłaczaniu ropy parafinowej z kopalni do zbior-

KM szyb/godzinę =

a CO DO

ników magazynowych, i było dawniej wykonywane za pomocą pary służącej do popędu ruchu, a zatem o ciśnieniu 10 atm.

Para niskoprężna, do 2 atm., zupełnie wystarcza do tego celu a zużywa znacznie mniej , opału. Pomysł ten był dalszym etapem działalności oszczędnościowej i przyczynił się również do obniżenia kosztów ruchu kopalni.

Dłuższego czasu i odpowiedniego sezonu wymagała naprawa izolacji kotłów i przewodów parowych, które wielokrotnie pracowały na kilkudziesięciu metrowej długości zupełnie albo prawie zupełnie bez otulin.

Zagłębiając się dalej w zagadnienie ekonomizacji ruchu kopalń, inżynierowie zajęci w tym dziale poprawili rozrząd pary w silnikach używanych przede wszystkim do tłokowania, które pracowały z napełnieniem dochodzącym do 100% a wynoszącym obecnie około 65%, na czym znowu oszczędzano dużo na parze, a zatem i opale, oraz kosztach ruchu.

Do tłokowania używano przez wiele lat bezkrytycznie lin o średnicy 18,5 mim i ciężarze 1,24 kg na mb bez względu na pracę jaką lina wykonywać miała, tj. na głębokość otworu i wynoszone każdym skokiem ilości ropy.

Nieracjonalność takiego postępowania biła w oczy, mimo to jednak nie zauważyli tego laicy dotychczas tymi sprawami zajmujący się.

Poczęto dostosowywać liny indywidualnie do potrzeb każdego eksploatowanego za pomocą tłokowania otworu i okazało się, że liny o W — = 18,5 m/m są bardzo rzadko potrzebne, a czasami wystarczają liny nawet tylko 0 = 9 m/m, oraz 10,5 m/m ważące 0,45 kglmb. Najczęściej używa się obecnie lin o 0 = 13,5 m/m ważących 0,75 kglmb.

Korzyści z tego postępowania były wielorakie:

1.    Zaoszczędzono na koszcie liny, której cena jednostkowa była co prawda wyższą przy zmniejszonej średnicy, ale wobec znacznego ubytku wagi liny, całkowity jej koszt był mniejszy.

2.    Cieńsze liny, pracujące na tych samych bębnach co poprzednio używane grubsze, mniej się niszczyły, przeto dłużej trwały, co ze swej strony obniżało wydatek na liny.

3.    Wskutek zmniejszenia ciężaru liny, obniżyło się zużycie energii potrzebnej do tłokowania a z nim i zużycie opału.

Wszystkie te okoliczności obniżyły znacznie tłokowania, przyczyniły się przeto do opóźnienia momentu nieopłacalności wydobywania, stworzyły zatem korzystniejsze warunki racjonalniejszego wykorzystania istniejących w złożu zasobów ropy.

Bliższe zajęcie się linami do tłokowania spowodowało stworzenie racjonalnych norm do wyrobu lin, ustalono zasady ich konstrukcji i wykonania, ułożono warunki odbioru tak, że odtąd przemysł nie jest zdany na dobrą wolę i uczciwość wytwórcy lin, lecz może być pewnym, że otrzyma to, co zamówił, a zamawia to co jest mu potrzebne istotnie.

Następnie wzięto się do uracjonalnienia spalania. Poprawiono paleniska i palniki, i to znowu dało dalszą serię oszczędności. ,

Stowarzyszenie Dozoru Kotłów w Warszawie powołało w Borysławiu do życia t. zw. „biuro termiczne¹¹, które dla mniejszych firm, które nie były w możności utrzymać własnego inżyniera-termika, dokonywały badań cieplnych i udzielały fachowych rad. Z usług tego biura korzystały zresztą i większe firmy dla stwierdzenia racjonalności pracy swoich oddziałów termicznych.

Dla umożliwienia kontroli zużycia paliwa zwłaszcza przy tłokowaniu, stanowiącym najważniejszą czynność absorbującą energię ruchu, stworzono jednostkę mierniczą zwaną „koń szybowy¹¹, który oblicza się podług wzoru:

Q + h 60 X 75“ ’

gdzie Q = Qi + q₂ + q₃

qi = połowa ciężaru liny tłokowej, q₂ — ciężar tłoka z nożycami, q₃ — ciężar wydobytej za każdym skokiem tłoka ropy,

h = głębokość otworu wiertniczego w mb.

Zużycie gazu na KM szyb i godzinę wynosiło w m'¹ gazu, przed rozpoczęciem akcji uracjonalnienia opału, tj. w roku:

1921 . . 6,99 m³

w następnych zaś latach

Pewne ilości opałn zużywa kopalnia na t. zw. „manipulację ropą“, w zakres której wchodzą następujące czynności:

1) Ogrzewania płynu dla odczyszczenia, o czym będzie osobno mowa przy omawianiu t. zw. „czyszczenie emulsji¹¹, 2) dla należytego upłynnienia ropy parafinowej w celu przetłaczania jej, 3) wszelkie przetłaczanie ropy w obrębie kopalni ze zbiorników na dzienną wytwórczość do większych, zbiorczych wreszcie 4) wysyłanie ropy z kopalni do składów.

Zużycie to wynosiło na 1 tonnę ropy w roku: 123 ms gazu 77

* ¹    99    99

00

1921 1927 1931 1937

Zajęto się również poprawą eksploatacji gazów i gospodarki nimi, i w tym celu zniesiono dużą ilość drobnych t. zw. „gazowni¹¹ t. j. nisko-prężnych ekshaustorów poruszanych najczęściej parą, które zciągały gaz z kilku przyległych otworów i wtłaczały go pod niskim ciśnieniem do rurociągów transportowych na bliskie odległości.

Stacje te zastąpiono wysokoprężnymi sprężarkami uruchamianymi silnikami gazowymi, które w znacznie mniejszej ilości w znacznie doskonalszy sposób czynność tę wykonywały. Urządzenie to obniżyło koszty eksploatacji i transportu gazu, przy równoczesnym powiększeniu ich wydajności.

Okazało się w wielu wypadkach, że tam gdzie dawniej dopalano ropą, były nadmiary gazu, który sprzedawano.

Marnotrawne zużywanie ropy na opał prawie zupełnie ustało, a na kopalniach pojawił się nowy typ pracownika, dawniej nieznany, inżyniera - termika, którego niezbędność była w krótkim czasie uznaną.

Pole gospodarki cieplnej było pierwszym, na którym wykształcenie inżyniera wykazało swoje praktyczne znaczenie; i stało się niewątpliwie furtką, przez którą inżynier dostał się na kopalnię nafty i zaczął w jej życiu odgrywać rolę.

Po wojnie zjawił się po raz pierwszy w naszym kopalnictwie naftowym amerykański kapitał, który dotychczas posiadał w Polsce tylko jedną placówkę, a mianowicie rafinerię w Czechowicach koło Dziedzic, należącą do wielkiego koncernu Yacuum Oil Co.

Towarzystwo to rozszerzyło swój stan posiadania w Polsce nabywając w roku 1920 tereny w Bitkowie i Tustanowicach.

Największy koncern amerykański, Standard Oil Go of New - Yersey również nabył tereny w Borysławiu i Mraźnicy. Obydwa te towarzystwa rozpoczęły pracę na naszych kopalniach nieużywaną U nas dotychczas metodą linową za pomocą żurawi zwanych pensylwańskimi. Zarówno żórawie jak i wiertaczy sprowadzono z Ameryki, a wyniki ich pracy tak korzystnie wyróżniły się od tego, co nam dawała kanadyjka, że zwracały powszechną uwagę zainteresowanych kół.

To też zaczęto próbować pracy nowym sposobem wiercenia posługując się ludźmi, którzy obeznali się z nim przy amerykańskich wiertaczach.

Trzeba stwierdzić, że wiercenie na linie jest dla wiertacza znacznie trudniejszym niż jakiekolwiek inne, to też nasi wiertacze chętni szli do swoich amerykańskich kolegów jako pomocnicy na praktykę, aby zaznajomiwszy się z nieznanym sobie sposobem wiercenia, szerzyć jego zastosowanie w kraju. Na tym miejscu należy wyrazić tym naszym wiertaczom uznanie za tę pracę ofiarną, a nawet złożyć hołd, praca pod amerykańskimi wiertaczami bynajmniej nie należała do przyjemnych i lekkich, ludzie ci bowiem nie mogąc porozumiewać się mową ze swoimi pomocnikami, czynili to gestami, które często przybierały formy dosyć . . . dotkliwe.

Nasi wiertacze bardzo prędko przejęli sztukę wiercenia na linie i w krótkim czasie wyprzedzili w niej nawet swoich amerykańskich mistrzów, tak że od roku 1923 zaczęto u nas szybko wprowadzać wiercenie na linie.

Amerykanie posługiwali się do tej pracy żó-rawiami specjalnie dla niej skonstruowanymi, zwanymi, jak wyżej powiedziono pensylwańskimi. U nas takich żórawi wówczas nie wyrabiano, trzeba je było zatem sprowadzać ze St. Zj., co było bardzo kosztowne. Przekonano się rychło, że aby wiercić na linie, nie musi się koniecznie posiadać żóraw pensylwański, przeciwnie, można to wiercenie wykonać również żórawiem kanadyjskim zmieniwszy niektóre szczegóły jego budowy. Nasze kopalnie rozporządzały nadto dużym zasobem materiału kanadyjskiego, który musiałby być odrzucony, jako stare żelazo, gdyby wprowadzono typowe żórawie pensylwańskie do tej pracy. Na taki zbytek nie mógł sobie pozwolić nasz przemysł, a to tym bardziej, że żóraw pensylwański wykazywał szereg wad, wzgl. słabych stron, które zachęcały do odstąpienia od niego. Jedną z tych wad była praktyczna niemożliwość zapuszczania żerdzi żórawiem pensylwańskim, a posługiwanie się żerdziami wydawało się naszym wiertaczom niezbędnym przy robotach ratunkowych.

Zaczęto przerabiać żóraw kanadyjski wytknąwszy sobie dwa cele:

1.    umożliwić wiercenie na linie i dogodne zapuszczanie żerdzi, oraz

2.    zużytkowanie istniejącego materiału kanadyjskiego.

W ten sposób powstał długi szereg żórawi zwanych „kombinowanymi¹¹, każda firma bowiem pragnęła mieć swoją konstrukcję.

Jest jasnym, że nie wszystkie one były racjonalne, niektóre były nawet przeciwieństwem togo co powinno było być.

W tym mniej więcej czasie powstało w Borysławiu Stowarzyszenie Polskich Inżynierów

Przemysłu Naftowego, które wytknęło sobie za cel istnienia pracę nad poprawą naszej techniki kopalnianej.

Pierwszym zadaniem, które się samo narzucało było zbadanie owych żórawi kombinowanych. Wyłoniona komisja podjęła się tej uciążliwej pracy, której wynikiem było stwierdzenie, że żaden z tych żórawi nie odpowiada najwięcej zasadniczym prawidłom konstrukcji, że nie odpowiadają tym prawidłom także i normalne żó-rawie kanadyjski i pensylwański.

Postanowiono tedy skonstruować t. zw. „normalny żóraw“ do wiercenia na linie i żerdziach i zbudowano żóraw jedyny na świecie, którego konstrukcja została naukowo obliczona i dostosowana do celów, jakim on służyć ma.

Należy tu zaznaczyć, że praca jakiej dokonało wyżej wspomniane Stowarzyszenie tym bardziej zasługuje na wyróżnienie, że była to praca bezinteresowna, wykonywana przez grupę inżynierów zajętych cały dzień na swych urzędowych stanowiskach, i poświęcających wieczorne godziny odpoczynku tej pracy o znaczeniu społecznym, za którą nikt im nie płacił.

Robota była popierana finansowo przez Akc. Skę „Pionier", lecz fundusze te były używane na wykonanie licznych rysunków i opłacenie stałego sekretariatu przygotowującego rękopisy do druku.

W ten sposób powstała jedyna w literaturze naukowa publikacja rozważająca krytycznie istniejące żórawie do wiercenia suchego i ustalająca warunki, jakim dobrze skonstruowany żóraw odpowiadać powinien.

Niestety praca ta, o wysokiej wartości praktycznej przyszła w momencie kiedy położenie przemysłu naftowego zaczęło się z dnia na dzień pogarszać, co wpłynęło przede wszystkim na ograniczenie wierceń, a tym samym i zapotrzebowania nowych urządzeń wiertniczych. Nowy, normalny żóraw wiertniczy wykonano tylko w jednym egzemplarzu, ale to wystarczyło, by przekonać się, że on odpowiada pokładanym w nim oczekiwaniom, że lepiej nadaje się on do pracy, do której jest przeznaczony niż wszystkie inne konstrukcje.

Wprowadzenie wiercenia linowego należy uważać za niezmiernie doniosłą reformę, której uległo polskie wiertnictwo. Przy stosowaniu sposobu kanadyjskiego wykonanie otworu typu bo-rysławskiego •— mraźnickiego o głębokości 1500 i więcej metrów, wymagało najmniej 3 lat, a nierzadkie były wypadki, w których czas ten wynosił 5 do 6 lat. Jest jasnym, że w tych warunkach przedsiębiorcy nie byli skorzy do podejmowania tak kosztownych prac, których ukończenia można było dopiero po kilku latach oczekiwać.

Przy stosowaniu liny czas pracy obniżył się normalnie do jednego roku, zwłaszcza że oprócz zmiany zasadniczego sposobu pracy wprowadzono cały szereg drobnych na pozór lecz w sumie bardzo wydatnych technicznych ułatwień i organizacyjnych zarządzeń opartych na badaniach chronometrażowych, których skutkiem było znaczne podniesienie stosunku czasu używanego na zasadniczą czynność kruszenia skały, czyli pogłębiania otworu, do wszystkich innych czynności, niezbędnych co prawda, ale bądź co bądź pomocniczych. Czas efektywnej pracy dłuta na spodzie otworu wynoszący przy głębszych otworach i wierceniu kanadyjskim około 20°/o całkowitego czasu kalendarzowego, poświęconego wierceniu, wynosi obecnie przeciętnie 40°/o, a przekracza nawet czasami cyfrę 50°/o.

O ile wprowadzenie wiercenia linowego, jako drugi z rzędu etap poprawy naszej techniki kopalnianej jest niewątpliwie zasługą całego świata technicznego zatrudnionego w naszym kopalnictwie naftowym, o tyle ostatnio wymienione ulepszenia techniczne i organizacyjne mamy do zawdzięczenia działalności inżynierów.

Niestety z przykrością należy stwierdzić, że kanadyjkę nie ze wszystkich kopalń usunięto i istnieją jeszcze bardzo ważne środowiska kopalniane, w których nie odważono się na wprowadzenie „nowego¹¹ sposobu wiercenia na linie.

Najnowszy sposób wiercenia, który na wszystkich światowych polach naftowych wyrugował wszystkie inne sposoby, t. j. wiercenia „ro-tary“, nie zdołało się u nas zadomowić tak, jakby tego należo sobie życzyć. Przyczyn tego stanu rzeczy jest kilka, z których najważniejsze są następujące:

1.    niewątpliwie bardzo niekorzystny dla tego wiercenia nasz układ stratygraficzny, który obniża efekty tą metodą uzyskiwane, w porównaniu z rezultatami osiągniętymi zagranicą;

2.    bardzo znaczne koszty nabycia urządzenia do tego wiercenia i konieczność sprowadzenia go w całości z zagranicy, co napotyka obecnie na znaczne trudności z powodu finansowego wyczerpania naszego przemysłu, i wreszcie

3.    brak w kraju ludzi z tą metodą obeznanych. Mamy co prawda kilka osób, które miały sposobność zagranicą, a nawet w St. Zj. obeznać się z tym sposobem pracy, jest to jednak za mało, i musimy czekać na wyrobienie się większej ilości.

Pomimo wymienione trudności, których nie można lekceważyć istnieje u nas kilka zupełnie nowych, doskonałych urządzeń do wiercenia „ro-tary“ oraz kilka starych ale jeszcze zdolnych do pracy, którymi wykonano kilka otworów wiertniczych, a wyniki pracy były niewątpliwie zachęcające, a każde takie wiercenie wyrabiało co najmniej jednego fachowca.

To też możemy stwierdzić, że początek zrobiono i wolno oczekiwać, że wiercenia „rotary“ znajdzie u nas coraz szersze zastosowanie.

Wiercenie to spowodowało u nas zastosowanie najnowszej zdobyczy praktyczno - naukowej wiertnictwa, którą zawdzięczamy francuskiemu inżynierowi Schlumbergerowi, a mianowicie t. zw. elektryczne rdzeniowanie, które kilkakrotnie było w Polsce użyte. Tow. Akc. „Pionier" posiada własny aparat do tych prac.

Równocześnie z wyżej opisaną, rozpoczęto inną akcję dążącą do usprawnienia technicznej pracy w naszym kopalnictwie naftowym.

Jak wiadomo wiertnictwo potrzebuje do wyrobu niektórych części składowych swych urządzeń, materiału o ściśle określonych własnościach. Częściami tymi są żerdze wiertnicze, liny, rury, dłuta zwane potocznie niesłusznie świdrami, oraz nożyce.

Kopalnictwo nasze było przed wojną zaopatrywane całkowicie przez austriackie hutnictwo, a przede wszystkim przez zakłady w Witkowi-cach i w Stryrii. Wiertnicy, nie będąc metalurgami ani hutnikami, polegali na spostrzeżeniach robionych przez takichże inżynierów, przysyłanych przez dostawców, którzy określali według własnego rozumienia rzeczy własności materiału, z którego wykonywali zamawiane żerdzie i rury, lub którzy go dostarczali dla wyrobu na miejscu dłut i nożyc.

Materiały te były pod względem swej jakości rozmaite, raz mniej innym razem więcej odpowiadające celowi. Jest oczywistym, że w tych warunkach nie mogło być mowy o rzeczowej kontroli kwalitatywnej dostarczanych kopalniom materiałów.

Skutki tego stanu rzeczy uwydatniły się jaskrawo, gdy Polska nałożyła na import tych materiałów cła, wychodząc ze słusznego zapatrywania, że kraj posiadający w swoich granicach ogromne zakłady metalurgiczne nie powinien sprowadzać wyrobów hutniczych z zagranicy.

Okazało się, że nikt nie potrafi w potrzebny hutnikowi sposób scharakteryzować używanych w kopalnictwie naftowym materiałów.

Wroczyła tu zbawiennie inicjatywa przedwcześnie zgasłego, nieodżałowanej pamięci inżyniera Dra Stanisława Jamroza, który swą działalność na tej niwie rozpoczął od teoretycznych studiów pracy żerdzi przy wierceniu kanadyjskim, które zakończył przepisami tyczącymi się charakterystyki materiału, z jakiego żerdzie te wyrabiać należy.

Po żerdziach opanował w takiże sposób materiał właściwy do wyrobu rur wiertniczych, oraz zainicjował powstanie norm dla wykonania i odbioru tych rur. Normy te ustalono na licznych zebraniach, w których brali udział wszyscy zastępcy wszystkich zainteresowanych stron, t. j. spożywców rur, czyli zastępców kopalń nafty, wytwórców ich, w tym wypadku huty Batory, dawniej Bismarka, wreszcie Mechanicznej Stacji Doświadczalnej Politechniki Lwowskiej, która, zastępowana przez swego kierownika śp. Dr Inż. St. Jamroza, spełniała kierowniczą funkcję w tej akcji.

Po szczegółowym omówieniu sprawy rur wiertniczych i ustaleniu wyżej wzmiankowanych norm, przyszła kolej na stal, którą należy stosować do wyrobu dłut wiertniczych a zwłaszcza nożyc, oraz ustalenia metod uszlachetniania tych nożyc,' potem na stal konstrukcyjną stosowaną do wyrobu instrumentów ratunkowych oraz składowych części żórawi wiertniczych i innych konstrukcji, wreszcie i lin stalowych.

Trzeba dla wyjaśnienia dodać, że przed ustaleniem tych norm, kopalnictwo naftowe było całkowicie zdane na dobrą wolę i wiarę hutnictwa, nie tylko bowiem nie istniały ścisłe określenia cech, jakim dane materiały winny odpowiadać, ale nie było nikogo, ktoby się w kompetentny sposób zajmował kontrolą czy dostarczane materiały istotnie postawionym warunkom odpowiadają.

Z inicjatywy śp. Dr Tnż. St. Jamroza ten przykry i szkodliwy stan rzeczy ustał, albowiem Mechaniczna Stacja Dośw. we Lwowie podejmowała i podejmuje dotychczas tej kontroli i dokonuje bardzo szczegółowego odbioru rur i wszelkich innych szlachetnych materiałów.

Stacja ta podejmuje się na życzenie przedsiębiorcy, ustalać w każdym poszczególnym wypadku warunki, jakim materiały do szczególnych celów dostosowane mają odpowiadać i odbierać je w hucie, pobierając za te tak ważne usługi drobne opłaty. Doniosłość usługi, którą śp. Dr Inż. St. Jamróz tą akcją oddał kopalnictwu naftowemu, potrafi tylko ten ocenić, który je znał dawniej i widzi obecnie. Dość stwierdzić, że dzięki zastosowaniu odpowiednio dobranych materiałów do wyrobu urządzeń wiertniczych bezpieczeństwo pracy wzrosło wielokrotnie, tak że o ile dawniej przedsiębiorstwo mające kilka wierceń w ruchu było zadowolone, jeżeli mniej niż połowa ich była zagwożdżona i zajmowała się czasami rok cały trwających robotach ratunkowych zwanych „instrumentacyjnymi“, teraz wypadki te należą do wyjątków.

Jest jasnym, że wpłynęło to na znaczne skrócenie czasu oraz kosztów wiercenia.

Jest to trzecia dziedzina technicznej pracy, o której przed wojną nie myślano wcale, nie zdając sobie sprawy, podobnie jak w pierwszym wypadku z jej doniosłości.

Że i ta dziedzina jest zastrzeżoną dla inżyniera wynika z istoty rzeczy i czyni zaszczyt inżynierom, że ją dostrzegli i potrafili w właściwy sposób opanować.

Rozumie się samo przez się, że Stów. Polsk. Inż. Przem. Naftowego i w tej dziedzinie ściśle i gorliwie oraz twórczo współpracowało.

Przystępujemy do omówienia innej, bardzo doniosłej technicznej czynności, jaka na kopalniach wykonywaną bywa, a mianowicie wydobywanie ropy naftowej ze złoża, w którym ona się znajduje, na powierzchnię. Jest to zatem czynność zasadnicza, najważniejsza.

O ile ropa nie wydobywa się samoczynnie z otworów jako t. zw. u nas „wybuchy", wydobywano ją sztucznie dwoma sposobami: pierwszym było pompowanie stosowane na wszystkich kopalniach ropy na kuli ziemskiej, drugim był natomiast polski wynalazek pod nazwą „tłokowania".

W chwili objęcia naszych obszarów ropo-nośnych przez Państwo Polskie istniały na nich trzy wymienione wyżej sposoby wydobywania ropy z otworów wiertniczych, a mianowicie:

1.    wykorzystanie wysokich ciśnień złożowych dla t. zw. „wybuchów";

2.    pompowanie ropy, gdy ona sama nie wydostawała się na powierzchnię; wreszcie

3.    tłokowanie w wypadkach, gdy pompowanie stawało się niewykonalnym z powodu wydzielania się parafiny z ropy, co w Borysławiu zawsze miało miejsce.

Otworów samopłynących niewiele objęło Państwo Polskie, a i te zanikały coraz więcej, pozostały zatem dwa inne sposoby, które znalazły ogólne zastosowanie.

W Stanach Zj. A. Półn. dokonano podczas wojny światowej bardzo ważnych badań naukowych, które wyjaśniły nam procesy odbywające się w złożu ropy podczas produkowania. Wykonano szereg doświadczeń laboratoryjnych, zbadano przyczyny znacznego szybkiego spadku wydajności poszczególnych otworów wiertniczych, wyświetlono rolę ciśnienia złożowego oraz gazu w przebiegu wydobywania się ropy ze złoża, podzielono zaobserwowane zjawiska na podobne do siebie grupy i stosownie do nich utworzono pewne typy złóż różniące się pomiędzy sobą. Jednym słowem w krótkim czasie powstała odrębna wiedza o złożach naftowych i warunkach produkowania ropy z nich, wybitni teoretycy i praktycy poczęli publikować swoje teorie i spostrzeżenia, co pociągnęło za sobą powstanie bardzo obszernej i szczegółowej literatury.

Celem tych prac i badań było zawsze jak najgruntowniejsze wykorzystanie zasobów ropy w złożu się znajdujących, a drogą do tego celu obniżenie kosztów wydobycia. Skutkiem ich zaś było wprowadzenie nowych, dawniej nie znanych sposobów wydobywania ropy ze złóż, wzgl. zarzucanie starych jako szkodliwych.

U nas w chwili powstania Państwa Polskiego było głucho o tych nowych teoriach, poglądach i sposobach. Tonęliśmy całkowicie w empiryce, a zainteresowania nasze ograniczały się co najwyżej do sztuki wiertniczej.

Dla wytłumaczenia tego stanu rzeczy trzeba stwierdzić, że nie mogło być inaczej, albowiem dla zrozumienia problemów, które tu odgrywały rolę trzeba było rozporządzać gruntownymi wiadomościami technicznymi i przyrodniczymi, oraz posiadać znajomość języka angielskiego, w którym wspomniane wyżej publikacje były wydawane. O jedno i o drugie było u nas w owym czasie trudno.

Sąsiadująca z nami Rumunia, która jeszcze przed wojną odkrywała na swoich obszarach nowe, bardzo bogate złoża naftowe i rozpoczęła ich eksploatację, tym energiczniej podjęła pracę w nowym państwie o rozszerzonych tak znacznie granicach.

W rumuńskich kopalniach zaangażował się dosyć znacznie amerykański kapitał, który wprowadził tamtejsze metody pracy, dla których znalazł korzystne warunki. Zjawili się amerykańscy inżynierowie, rumuńscy zaś poczęli wyjeżdżać do St. Zj. na studia i w krótkim stosunkowo czasie Rumunia przejęła całkowicie amerykańskie metody pracy, skąd one poczęły przedostawać się do nas. Zdarzyło się że i polscy inżynierowie mieli sposobność być w St. Zj. i zaznajomić się z tamtejszą techniką, której propagatorami stali się po powrocie do kraju.

Poczęto uczyć się języka angielskiego, aby korzystać z amerykańskiej literatury i tu znowu Stów. Polsk. Inż. Przem. Naftowego odegrało rolę inicjatora i opiekuna tej pracy. W krótkim czasie utrwaliło się w technicznym świecie naszych kopalń nafty przekonanie, że najważniejszym działem techniecznej pracy nie jest wiertnictwo, jak dotychczas mylnie mniemano, lecz eksploatacja, stawiająca technika przed znacznie trudniejsze, zawilsze problemy, lecz zapewniająca znacznie wyższe korzyści.

Rozpoczęła się praca objawiająca się w bardzo licznych referatach wygłaszanych na dorocznych Zjazdach Naftowych, oraz wielu publikacjach omawiających szereg szczegółowych zagadnień, a nawet większych wydawnictwach, jak „pompowanie ropy z głębokich otworów¹', oraz „Gospodarka złożem ropnym¹¹.

W publikacjach tych zajmowano się nie tylko czysto technicznymi problemami lecz oświetlano również i gospodarczą stronę, badając koszty założenia i ruchu.

Jest jasnym i zrozumiałym, że tempo postępu nie może tu być tak szybkie, jak to jest możliwym w wiertnictwie a to z powodu, że teoretyczne rozważania muszą być poparte praktycznymi doświadczeniami dokonanymi na kopalniach, a o te doświadczenia właśnie trudniej niż w innym dziale pracy. Trzeba tu bowiem dostarczyć, prócz zazwyczaj potrzebnych nowych urządzeń jak sprężarki, przewody sprężonego gazu czy powietrza, rury wydobywcze i t. p. także i obiektu doświadczeń, t. j. produktywnych otworów, których wytwórczość najczęściej podczas prób przepada. Koszt zatem jest znaczny i rozciąga się nie tylko na zaangażowanie nowego kapitału i zwiększenie kosztów ruchu, ale na zmniejszenie dochodów, z powodu częściowej utraty produkcji.

Nie wolno nam też zapominać, że posiadając w tej dziedzinie mało doświadczenia popełniamy mimowolne błędy i omyłki, za które przedsiębiorca płaci.

Nic przeto dziwnego, że kopalnictwo nasze wykazujące na ogół bardzo niewystarczającą rentowność, a przedsiębiorstwa naftowe posiadające własne rafinerie, pracujące najczęściej bez zysku, jeżeli nie ze stratami, ograniczają swobodę techników poszukujących nowych dróg i odmawiają inwestycyj nawet w takich wypadkach gdy opłacalność ich nie ulega wątpliwości.

Tu też modernizacja i ekonomizacja naszych sposobów wydobywania ropy ze złóż przez otwory wiertnicze nie czyni takich postępów, jakie na tym polu ujawniać się powinny i nasze kopalnictwo wykazuje cechy zacofania, które nam wcale zaszczytu nie przynosi, a przeciwnie jest przyczyną obniżania wydajności naszych kopalń a tym samym i ich opłacalności.

Przykry ten stan rzeczy wykazuje jednak niezbyt liczne co prawda, za to bardzo korzystne wyjątki.

Tłokowanie, które w wielu innych krajach ropę produkujących nigdy nie było normalnym sposobem wydobywania ropy, a w niektórych, jak w Rumunii jest zakazane, jako szkodliwe, stanowi u nas, po pompowaniu grupowym, jedyny sposób eksploatacji głębokich wierceń po

mimo, iż zostało dowiedzionym, że jest to najdroższa metoda.

Przyczynę tego tak bardzo niekorzystnego stanu rzeczy należy upatrywać w tym, że po skończonym wierceniu można natychmiast podjąć ruch tłokowania bez nowych inwestycyj, oprócz samego tłoka, wszystkie bowiem do tej pracy potrzebne urządzenia istnieją w urządzeniu wiertniczym. Pragnąc natomiast otwór typu borysławskiego zastosować do pompowania trzeba dokonać inwestycyj przekraczających 30 tysięcy złotych, na co sobie nie każde przedsiębiorstwo może pozwolić pomimo, iż wie, że wkład rychło się wróci z powodu obniżenia ceny własnej ropy o połowę, w porównaniu z tłokowaniem.

Mimo to około 30 głębokich otworów wiertniczych w borysławskim zagłębiu eksploatuje się za pomocą pomp, a ilość ich zwiększa się co roku.

W Rorysławiu wypróbowano bardzo żmudną pracę t. zw. „bezlinowe tłokowanie¹¹ opatentowane przez inż. B. Schweigera, i przekonawszy się o jego praktyczności postanowiono rozszerzyć zastosowanie tego sposobu.

Największe triumfy odniosła metoda zwaną „Marietta¹¹ albo „Smith - Dunn¹¹, polegająca na odnowieniu wyczerpanego ciśnienia złożowego. Stara kopalnia w Schodnicy zawdzięcza temu sposobowi wydobywania ropy nie tylko swoje istnienie, ale podniesienie swej wydajności, — w niektórych wypadkach o t00°/o, a przeciętnie o blisko 50°/o.

Doświadczenia na tej kopalni poczynione stały się powodem do wydania doskonałej książki p. t. „Odbudowa ciśnienia w złożach ropo-nośnych¹¹ o tej metodzie, która wzbogaciła nasze ubogie piśmiennictwo fachowe.

W Bitkowie stosuje się od dawna sprężone powietrze do wydobywania ropy za pomocą pomp wyporowych i to na podstawie konstrukcji własnej, pomysłu miejscowego. Takież pompy znalazły zastosowanie w jednej z najbardziej na zachód wysuniętych kopalniach Zagłębia jasielskiego.

Możemy wskazać kilka wypadków, w których udało się przez właściwe zabiegi tak wykorzystać ciśnienie złożowe, że otwory eksploatowane pompami lub tłokiem, stały się samopłynące, t. zn. poczęły wydawać ropę bez kosztów.

I w tej przeto dziedzinie możemy wskazać na poważne wyniki, zachęcające do naśladownictwa, i przekonujemy, że najważniejszą przyczyną naszego zastoju w technice eksploatacyjnej jest zły stan opłacalności naszego przemysłu, oraz, niestety niski poziom przygotowania ogółu naszych techników kopalnianych, którzy w niewielu tylko wypadkach rozporządzają wymaganym tu wykształceniem inżynierskim.

Początek jednak zrobiony i nie wolno nam wątpić, że nowsze prądy będą się coraz więcej rozpowszechniały.

Mówiąc o rozwoju techniki kopalnianej za czasów polskich nie wolno nam pominąć rozszerzenia jej przed 14 do 15 laty na nowe pole pracy, poprzednio zaledwie w jedynym wypadku wskazane, a mianowicie na t. zw. „odgazolino-wywanie gazu“, czyli na wydobywanie z gazów naftowych za pomocą adsorbcji przez t. zw. węgiel aktywny najcięższych, zawartych w nim węglowodorów, tworzących t. zw. „gazolinę“, czyli benzynę o c. gat. = 0,650—0,665.

Od roku 1922 kiedy powstała w Borysławiu pierwsza „gazoliniarnia¹¹ założono dotychczas takich zakładów 28 we wszystkich ważniejszych ośrodkach kopalnianych, które wytworzyły w ubiegłym roku okrągło 4.000 wagonów gazoli-ny wartości 16 milionów złotych. W tym celu przerobiono okrągło 80°/o gazu nadającego się do tej przeróbki.

Gazolina uzyskana metodą adsorbcyjną zawiera do 20% lekkich frakcyj będących butanem, izohutanem, propanem, a nawet i etanem, które mając bardzo niski stopień wrzenia ulatniają się łatwo, stanowiąc przyczynę ilościowych strat, oraz znaczne niebezpieczeństwo wybuchów.

Przez wydzielenie tych frakcyj z gazoliny, usuwa się dwa wyżej wymienione ujemne momenty, a nadto uzyskuje się produkt, który można pod ciśnieniem przechowywać jako płyn, a który ulatnia się natychmiast po spadku ciśnienia i staje się gazem o bardzo wysokiej wartości kalorycznej, przekraczającej średnio 20.000 w m³.

Postępowanie to zwane „stabilizacją gazoliny¹¹ daje jako produkt t. zw. „płynny gaz¹¹, który na razie tylko dwa polskie zakłady gazolino-we wyrabiają, a który pod nazwą „eteryny11 i „gazolu¹¹ znajduje coraz szersze zastosowanie wszędzie tam, gdzie nie ma gazu węglowego, a w niektórych wypadkach zastępuje nawet także i gazownie miejskie.

Zarówno gazoliniarnie jak i zakłady stabilizacyjne nie stanowią polskich wynalazków, zostały jednak wprowadzone w polskich kopalniach nafty wskutek inicjatywy polskich inżynierów i mogą być słusznie uważane za zdobycz polskiej techniki w naszym kopalnictwie naftowym.

Należy też stwierdzić, że gazoliniarnie w wysokim stopniu przyczyniły się do podniesienia rentowności polskich kopalń nafty i w wielu wypadkach utrwaliły ich byt.

Ropy typu parafinowo - asfaltowego, do których zalicza się również ropa borysławskiego zagłębia, mają tę bardzo niekorzystną właściwość, że w zetknięciu z solanką, tworzącą ścisłą mięszaninę zwaną „emulsją¹¹, w której woda tworzy t. zw. „fazę rozprószenia¹¹, a ropa „fazę zwartą¹¹. Woda przybiera kształt mikroskopijnych kulek, które są otoczone błonką parafinowo-asfaltowej substancji wydzielającej, się z ropy.

Usunięcie tej wody jeszcze na terenie kopalni, aby nie transportować wody ani do zbiorników magazynowych, w których niepotrzebnie zajmowałaby miejsce, ani do rafinerii, gdzie woda ta jest najzupełniej zbędną a podnosi koszty transportu ropy jest konieczne. To też problem t. zw. „oczyszczania¹¹ emulsji ropnej stał się jednym z najważniejszych zagadnień technicznych i gospodarczych, którego właściwego rozwiązania długo szukano.

Spostrzeżono duże właściwości emylsji, a mianowicie, że woda wydziela się z ropy pod wpływem ciepła, a wydzielanie to zwane „odstaniem11 wymaga pewnego czasu. W tym też kierunku szły usiłowania konstruktorów urządzeń do oczyszczania emulsji. Starano się o nagrzewanie emulsji do temperatur coraz niższych (od 160 do 60°) oraz zbiorniki, w których magazynowana emulsja mogła powoli stygnąć, a woda odstać się. Pociągało to za sobą potrzebę tworzenia obszernych urządzeń i utrzymywania ich w ruchu, wymagającym stałego dostarczania opału i obsługi. Sprawa emulsji była bardzo szkodliwą i stanowiła jeden z trudnych problemów borysławskich kopalń. Należy nadmienić, że emulsje ropne nie są bynajmniej ujemną specjalnością naszych rop, albowiem w tym samym położeniu znajdują się i ropy amerykańskie.

Zauważono, że im wyższe stosuje się temperatury, tym więcej traci ropa najlżejszych frakcyj, tym cięższą oddaje się ją do rafinerii, a zatem tym mniej wartościową. Niższe temperatury natomiast uważano za niewystarczające.

Około 10 lat temu jeden z polskich inżynierów pracujący w borysławskich kopalniach, zrobił szereg spostrzeżeń i doświadczeń, które doprowadziły do ustalenia sposobu czyszczenia emulsji, usuwającego niemal wszystkie dotychczasowe niedogodności.

Przekonano się, że do wydzielenia wody nie potrzebne są wyższe temperatury niż 28—80°, co wpłynęło na znaczne obniżenie zużycia opału a zatem i kosztów. Przekonano się dalej, że wskutek niewłaściwego obchodzenia się z ropą, a zwłaszcza przelewania ich z jednego zbiornika do

drugiego t. zw. odstojnika“ przybywa emulsji, polskich czasów ujawnił się w następujących albowiem ruch płynu jest najskuteczniejszym dziedzinach: czynnikiem powstawania ich. Postarano się przeto o wprowadzanie ropy z emulsją do zbiorników w taki sposób, by uniknąć jej rozpryskiwania się i gwałtownego falowania i przekonano się, że postępując w ten sposób uzyskujemy, przy użyciu pewnych chemicznych odczynników, które w dawniejszym postępowaniu znajdowały również zastosowanie, wody wydzielają się z ropy przy wymienionych wyżej niskich temperaturach i już w pierwszym zbiorniku, do którego ropa wpływa wprost z otworu.

1. w gospodarce cieplnej i eksploatacji ga

zów ;

2.    w ścisłym określeniu jakości materiałów używanych do wyrobu urządzeń wiertniczych i unormowaniu kontroli ich wykonania;

3.    a) w zaniechaniu stosowania przestarzałej metody kanadyjskiego wiercenia i zastąpienia jej metodą wiercenia na linie, oraz naukowym opracowaniu żórawi do wiercenia udarowego, b) w zapoczątkowaniu stosowania wiercenia „rotary“ ;

4.    w rozpowszechnianiu wiadomości o nowych sposobach wydobywania ropy z otworów wiertniczych i wprowadzeniu ich jako stale stosowanych;

5.    w wprowadzeniu odgazolinowywania gazów naftowych i stabilizacji gazoliny; wreszcie

6.    w uracjonalnieniu procesu czyszczenia emulsji ropy.

Każda z tych zdobyczy z osobna przyniosła bądź to oszczędności w zużywaniu materiałów, jak pozycja 1 i 2 oraz 6, bądź usprawnienie pracy, a przez to obniżenie jej kosztów, jak 3, 4 i 6, bądź wreszcie otworzyła drogę do nowych dochodów, których dawniej nie było, jak pozycja 5.

Korzyści stąd płynące są wielorakie, i wyrażają się w następujących danych:

1.    obniżenie kosztów, wskutek stosowania niższych temperatur;

2.    uproszczenie, a tym samym i potanienie urządzeń;

3.    obniżenie kosztów obsługi, wskutek uproszczenia manipulacyj; wreszcie

4.    wydawanie z kopalni ropy o niższym niż poprzednio ciężarze gatunkowym.

Przyjrzawszy się tym wynikom pracy można bez przesady, a przeciwnie z wszelką pewnością stwierdzić, że bez tych zdobyczy polskie kopalnictwo naftowe, przy dzisiejszych ilościach i cenach wytwórczości, nie mogło by się utrzymać.

Z zakresu dokonanych prac wynika, że we wszystkich z nich, z wyjątkiem wymienionych pod 3, wiedza inżynierska była ich podstawą, że przeto inżynier, tak długo niechętnie widziany na kopalniach nafty stał się dziś zbawcą ich istnienia.

Najważniejszą zdobyczą jest niewątpliwie ostatnia, i wynosi przeciętnie około 0,01, licząc frakcje do 220°, czyli że w każdej tonnie ropy oddanej rafinerii dostarczamy jej obecnie o 10 kg benzyny więcej niż dawniej. Przeliczywszy te dane na obecną produkcję wynoszącą w borysławskim zagłębiu 2217 cyst. w marcu b. r., uzyskujemy o 300 cystern benzyny rocznie więcej o wartości 1,200. 000 zł.

Cyfry te były w poprzednich latach znacznie korzystniejsze, ponieważ produkcja ropy była większa i cena benzyny wyższą.

Ta nowa zdobycz techniki kopalnianej spowodowała wydanie książki p. t. „Gospodarka ropna na kopalni", która jest bardzo pożądanym przyczynkiem do naszej fachowej literatury.

Reasumując powyższe wywody stwierdzamy, że rozwój techniki w kopalniach naftowych za

Prot. EMIL BRATRO

ROZWÓJ BUDOWY DRÓG BETONOWYCH W POLSCE W OSTATNIM DZIESIĘCIOLECIU

1V[ awierzchnie betonowe należą w całym świe-4" cie do stosunkowo młodego typu jezdni. Wprawdzie pierwsza droga betonowa powstała już w r. 1865, w ojczyźnie cementu portlandzkiego Anglii, mianowicie obok Inverness (Szkocja), a następnie w r. 1872 w Edynburgu, jednakże próby te nie należały do udanych, co przypisać należy nieodpowiedniemu składowi betonu, nieznajomości wzajemnego oddziaływania na siebie poszczególnych składników, jednym słowem nieumiejętnemu zastosowywaniu materiałów wyjściowych, usprawiedliwionemu zupełnie niskim ówczesnym stanem wiedzy o betonie oraz nieudolną produkcją samego cementu, stojącego co do swych własności wytrzymałościowych bardzo daleko po za tymi, jakie stwierdzamy obecnie. Również w sąsiadujących z nami Niemczech nawierzchnia betonowa nie cieszyła się zbytnim zaufaniem, albowiem dopiero w r. 1891 zaryzykowano w tym typie pierwszą jezdnię w Lipsku-Plagwitz (Weissenfelser Strasse) i to w sumarycznej powierzchni... aż 250 m².

Jest rzeczą ciekawą i charakterystyczną, iż światowy rozwój nawierzchni betonowych idzie równolegle z rozwojem motoryzacji ruchu drogowego, ponieważ zaś samochód święci prawdziwe triumfy w Stanach Zjednoczonych Ameryki płnc., przeto tam też znajduje największe rozprzestrzenienie nawierzchnia betonowa tak na drogach międzymiastowych jak również w ulicach miejskich. Gdy zaś istotny początek rozwoju ruchu samochodowego przypada tam na okres powojenny, przeto rok 1919 staje się właściwym początkiem masowej budowy jezdni betonowych, których stan powiększa się w Ameryce z roku na rok w sposób przewyższający wybitnie wszystkie inne typy jezdni drogowych.

Kiedy zatem nawet w krajach o silnie rozwiniętym ruchu samachodowym szersze stosowanie nawierzchni betonowej ma za sobą zaledwie okres 20-lotni, cóż dziwnego, iż w Polsce, która pod względem motoryzacji drogowej stoi na szarym końcu, dopiero ostatnie lata przyniosły pod tym względem pewien wybitniejszy postęp i poprawę. Należy przy tym stwierdzić, iż w użyciu cementu do budowy nawierzchni, w odniesieniu do czasokresu stosowania tego materiału nie daliśmy się zbytnio zdystansować zagranicy, albowiem pomijając nawet użycie go już w r. 1866 do wykonania chodników na Pradze ¹), musimy wskazać na normalne stosowanie go już w r. 1912 przy budowie jezdni ulicy Franciszkańskiej w Krakowie ²), który to typ z uwagi na użycie w nim kruszywa bazaltowego nosił podówczas nazwę bazaltoidu. Wprawdzie nie wykonali tej jezdni polscy inżynierowie, albowiem oddaną ona została wiedeńskiej firmie ,,Basaltwerke - Radebeule“, jednakże już w roku następnym przystąpił Magistrat Krakowa do wykonania we własnym zarządzie i własnymi siłami analogicznej nawierzchni na placu św. Magdaleny oraz w części ul. Pijarskiej używając jako kruszywa porfiru. Od tego czasu, szczególnie w późniejszym okresie powojennym, rozpoczęto tam nieco intenzywniejsze propagowanie jezdni betonowych, a wszystko to odbywało się

z pewną ostrożnością i obawą co do ostatecznych rezultatów. Dość powiedzieć, że przy nawierzchniach betonowych, wykonywanych w Krakowie już w latach 1924—26 nie odważono się jeszcze na użycie wyrabianych w kraju cementów, lecz sprowadzono do tego celu cement opolski ze Śląska niemieckiego. Pierwsze próby z cementami krajowymi (Górka, Szczakowa i Liban) przeprowadzone zostały dopiero w r. 1926, a więc zaledwie przed 11 laty przy wykonaniu jezdni na pl. Szczepańskim. Wykonanie jezdni krakowskich w latach 1912 do 1930 o łącznej powierzchni powyżej 36.000 m² było wyłącznie ręczne, dwuwarstwowe (20 cm i 5 cm), przy zastosowaniu 400 kglm³ cementu dla warstwy górnej, zaś 220 kglm,² dla warstwy dolnej.

Krakowowi przypada bezsprzecznie pierwszeństwo w kierunku zastosowania betonu do jezdni ulicznej, natomiast na ułożenie tego rodzaju nawierzchni na drodze międzymiastowej odważył się pierwszy powiat Chojnice na Pomorzu, wykonując w r. 1927 1 km drogi betonowej, dwuwarstwowej (20 cm w środku, zaś 25 na poboczu cm gr.) przy czym zastosowano tam trochę nieodpowiedni stosunek cementu, mianowicie dla warstwy górnej HO kglm² betonu, zaś dla warstwy dolnej zaledwie 200 kglm¹. W latach następnych 1928 i 1929 wykonano tam jeszcze odcinek 1,4 km długości o typie zupełnie analogicznym jak poprzedni oraz przeprowadzono obok Czerska ciekawy eksperyment, układając na trzech km silnie zniszczonej nawierzchni tłuczniowej 5 do 8 cm grubą warstewkę betonu o składzie 470 kglm⁶. Wszystkie omawiane dotychczas jezdnie nie były uzbrojone oraz nie posiadały szwów podłużnych.

Jest rzeczą zrozumiałą, iż stosowanie cementów zagranicznych w budowie dróg betonowych było objawem, z gospodarczego punktu widzenia niepożądanym, z technicznego zaś zupełnie zbytecznym, albowiem już w okresie mniej więcej 10 lat wstecz produkcja krajowych cementów osiągnęła wysoki stopień doskonałości, który zresztą polepsza się z roku na rok. Celem przezwyciężenia jednak zakorzenionych do niedawna przesądów o podrzędniejszej wartości wyrabianych w kraju cementów, okazała się konieczną celowa propaganda, którą na szeroką skalę rozpoczął Związek Polskich Fabryk Port-landcementu, wykonując w r. 1930 na swój rachunek budowę trzech próbnych odcinków drogowych ³). Ponieważ rozchodziło się o uzyskanie

³) Inż. Antoni Eiger: Dotychczasowo doświadczenia budowy nawierzchni cementowych w Polsce. Referat na III. Pol. Kongres Dróg. w r. 1934.

10°/o;

poglądu na trwałość jezdni betonowych tak w warunkach ruchu miejskiego jako też międzymiastowego i to przy rozmaitych nasileniach ruchu zaprzęgowego oraz motorowego, wybrano odcinki próbne dość rozmaicie położone, mianowicie: 1) na Śląsku obok Skoczowa na drodze państwowej Bielsko—Cieszyn w długości 2 km,

2) we Lwowie w ulicy Rzeźnickiej o powierzchni 1240 to² oraz 3) około 400 mb drogi prowadzącej z Warszawy na południe pod Wilanowem o powierzchni 3000 to². Wszystkie te odcinki wykonane zostały jako dwuwarstwowe, o grubości 17 cm w środku (13 + 4), zaś 23 cm przy poboczu, z cementu dostarczonego z cementowni Goleszowskiej oraz dodatkiem solidititu sprowadzonego z Niemiec, przy szerokości jezdni ad 1) 5,16 to, ad 2) 6 to, ad 3) 7,5 to. Dodać należy, iż we Lwowie została nawierzchnia w niektórych partiach wątpliwych uzbrojoną 4—5 wkładkami na mb o średnicy 16 m/m, na Śląsku wykonano jezdnię bez zbrojeń, zaś w Wilanowie ułożono z jednej strony 3 wkładki podłużne o średnicy 16 to/to. Stosunek mieszaniny wynosił przy wszystkich tych budowlach 4(K) kg/m³ cementu w warstwie wierzchniej, zaś 300 kglto³ w warstwie dolnej.

Wkrótce potem, bo w r. 1931 wykonano na Śląsku 4 km jezdni betonowej na drodze Zawiść-Woszczyce o łącznej powierzchni 20.400 to², również dwuwarstwowej i tym samym stosunku mieszaniny, co poprzednio, przy grubości 13 cm w środku i 18 cm obok krawężników oraz dodatku solidititu.

Okres następny do r. 1935 wykazuje przerwę w budowie klasycznych nawierzchni betonowych, albowiem poza przedłużeniem wspomnianej poprzednio drogi obok Wilanowa, wykonanym w r. 1933 w powierzchni około 9.000 m² o typie analogicznym jak poprzednio, innych robót nie wykonano. Stagnacja ta wynikła głównie z kryzysu gospodarczego, którego największe nasilenie i najostrzejsze objawy przypadają właśnie na ten czas.

Należy przy tym zaznaczyć, iż aż do chwili wykonania ostatniej z wspomnianych robót, Polska nie posiadała przepisów odnoszących się do budowy nawierzchni betonowych i wykonawcy oraz kierownicy robót posługiwali się istniejącymi już podówczas wskazówkami zagranicznymi, przeważnie niemieckimi. Z uwagi jednak na pewne swoiste właściwości odnoszące się tak co do typu ruchu na drogach polskich, jak również używanego kruszywa okazała się konieczność zajęcia się i tą sprawą tak, iż w r. 1935 opublikował Drogowy Instytut Badawczy opracowane przez siebie normy, które częściowo uzupełnione zostały postanowieniami z r. 1936.

Nie mając zamiaru obszerniejszego ich przedstawienia, należy zwrócić uwagę tylko na parę najbardziej charakterystycznych szczegółów, z których dadzą się zauważyć wysokie wymogi stawiane tak materiałom wyjściowym, jakoteż samej nawierzchni.

I tak cement użyty do budowy powinien oprócz własności ustalonych normą Polskiego Komitetu Normalizacyjnego B - 201 - 204 wykazywać :

a) pozostałość na sicie 4.900 nie większą niż

b)    początek wiązania nie wcześniej, niż po upływie 2 godzin;

c)    wytrzymałość na ściskanie po 28 dniach nie mniejszą niż 550 ky/cm²;

cl) wytrzymałość na rozciąganie po 28 dniach 'nie mniejszą niż 35 kg/cm²;

e) dopuszczalne są po wypaleniu dodatki specjalne niezależnie od gipsu w wysokości 5'Yo cementu z tym, że o obecności domieszek będzie poczyniona wzmianka na opakowaniu cementu.

Na każde 6000 to² budowanej nawierzchni przeprowadza się w zakładach badawczych przepisane badania na stosownie pobranej próbce.

Ilość cementu na to³ gotowego betonu powinna wynosić:

a)    przy nawierzchni jednowarstwowej 300— 400 kg,

b)    przy nawierzchni dwuwarstwowej: dla górnej warstwy 350—450 kg, dla dolnej warstwy 250—350 kg,

przy czym ze względu na skurcz betonu różnica w ilości cementu w warstwie górnej i dolnej nie powinna przekraczać 100 kg na to³ gotowego betonu.

Stosunek wodocementowy powinien leżeć dla warstwy górnej w granicach 0,40—0,55, dla warstwy dolnej 0,45—0,60. Przy nawierzchniach jednowarstwowych zachowaną powinna być granica 0,45—0,55.

W budowie mogą znaleźć również użycie cementy specjalne zarówno glinowe, jak portlandzkie, a w razie użycia cementu glinowego, powinien być on stosowany zarówno do dolnej jak i górnej warstwy, przy czym przestrzegać należy specjalnych przepisów użycia, wynikających z właściwości tego cementu.

Co do kruszywa, to do warstwy wierzchniej może być użyty:

1.    piasek rzeczny i kopalny lub miał kamienny do 2 to/to;

2.    grys i grysik o następujących cechach skały :

a) wytrzymałość na ściskanie nie mniejsza skanie normalnej próbki walcowej o średnicy

16 cm nie powinna być po 28 dniach mniejsza niż 350 kglcm² przy współczynniku wodocemen-

jak 1600 kglcm²,

b)    nasiąkliwość wodą nie większa niż 0,5°/o,

c)    ścieralność na tarczy Dorry’ego nie po- towym 0,50. Przy nawierzchniach dwuwarstwo-winna przekraczać 0,60 cm, lub na tarczy Boh- wych dla dolnej warstwy wystarczającą jest przy me’go 0,20 cm³/cm²,

cl) kształt ziaren grysu powinien być zwarty, dniach 250 kglcm'. e) zawartość pyłu nie większa niż l°/o,

tych samych warunkach wytrzymałość po 28

f) zawartość związków siarki i zanieczysz-

Wytrzymałość na zginanie belki o przekroju ¹⁰ ha cm i długości 70 cm, obciążonej siłą skupio-

ną po środku dwóch podpór odległych o 60 cm g) grys i grysik powinien być dostarczony nie powinna po 28 dniach być mniejsza niż

czeń organicznych niedopuszczalna,

we trakcjach od 0 do 20 mim,

h) krzywa przesiewu kruszywa powinna leżeć w obszarze dobrego uziarnienia, uwidocznionym na dołączonym rysunku.

ir

ioo

80

00

<0

20

40 kglcm² przy — = 0,50, zaś dla betonu warstwy dolnej nie mniejsza niż 30 kglcm².

Nawierzchnie jednowarstwowe mogą mieć zastosowanie podówczas, gdy jezdnia betonowa ma być ułożona na istniejącej drodze bitej lub brukowanej. Warstwa górna, przy nawierzchniach dwuwarstwowych powinna mieć najmniejszą grubość 5 cm, zaś do obu warstw powinien być użyty bezwzględnie cement tej samej marki.

°Q2t 2    4

tttt tt ft

Do warstwy dolnej może być użyty:

1.    Piasek jw.

2.    Żwir i żwirek rzeczny łub kopalny:

aj od 2 do 31,5 mim przy grubości warstwy betonowej do 12 cm,

b) od 2 do 40 mim przy grubości warstwy betonowej powyżej 12 cm.

3.    Grys, grysik i tłuczeń:

aj od 2 do 31,5 mim przy grubości warstwy betonowej do 12 cm,

b) od 2 do 40 mim przy grubości warstwy betonowej powyżej 12 cm

przy czym skała powinna wykazywać następujące cechy:

aj wytrzymałość na ściskanie nie mniejszą niż 1200 kglcm²,

b) nasiąkliwość wodą nie większą niż 2,5°/

cj zawartość pyłu nie większą niż l°/o,

d)    zawartość związku siarki i zanieczyszczeń organicznych niedopuszczalna,

e)    krzywa przesiewu kruszywa jw.

Woda używana do zarabiania betonu powinna być wolna od domieszek źle wpływających na wytrzymałość betonu i w wypadkach wątpliwych powinna być dawana do badania chemicznego.

Nasiąkliwość betonu, mierzona przez całkowite zanurzenie w wodzie kostki o krawędzi 7 cm nie powinna po upływie 28 dni przekroczyć 8°/o wagowo.

Ścieralność kostki próbnej o krawędzi 7 cm przy 440 obrotach tarczy Bóhme’go nie powinna przekroczyć 0,30 cm³/cm². Wytrzymałość na ści-

(08)

410

M6)

i.20

M2)    Grubość nawierzchni betonowej nie może być

(KO    . .

mniejszą:

a)    w nawierzchniach układanych na istniejących drogach o mocnym podłożu:

jednowarstwowych — 12 cm dwuwarstwowych

b)    w nawierzchniach układanych bez podłoża — 20 cm.

Spadek podłużny jezdni betonowej nie powinien przekraczać 5°/o, poprzeczny zaś 1,5—2"/o.

Szwy poprzeczne, prostopadłe do osi drogi powinny być dawane w odstępach 8—12 m; po za tym na początku i końcu ostrych łuków oraz przy przyczółkach mostowych, tudzież z obydwu stron odcinków z przepustami. Szwy podłużne powinny być stosowane już przy 5 m szerokiej jezdni.

Jeżeli dodamy nadto, iż przepisy polskie przewidują ścisłe normy dla przygotowania podłoża, sposobu mieszania betonu (maszynowe), układania uzbrojenia, wykonania szwów oraz zabezpieczenia betonu w okresie tężenia, natenczas stwierdzić musimy, iż przewidziano tu wszystko, co w danej dziedzinie budownictwa drogowego jest celowe i aktualne.

Opracowanie powyżej w skróceniu podanych przepisów zbiegło się z nieco żywszą działalnością czynników państwowych w dziedzinie nawierzchni betonowych, jaka rozpoczęła się od r. 1935. W latach 1935 i 1936 wykonano: 1) na drodze Warszawa—Modlin 21,3 km; 2) na drodze Radzymin—Wyżków 32 km; 3) na drodze Łazk Sieradz 2,1 km oraz 4) na drodze Kraków—Katowice w obrębie województwa krakowskiego

15 cm

o,

1.6    km. Wszystkie powyższe daty odnoszą się do dróg państwowych. Nadto Województwo Śląskie wykonało w tym samym okresie czasu nawierzchnię betonową 5) na drodze Mikołów—-Tychy

5.6    km długą oraz 6) na drodze Łapacz—Wodzisław w długości 2,7 km.

Wszystkie wymienione drogi, z wyjątkiem przestrzeni ostatniej, wykonane zostały jako płyty dwuwarstwowe o jednostajnej grubości 17 cm, (12 + 5) bez zgrubieji krawężnych i bez uzbrojenia, o szerokości 5,50 m, ułożone na naprawionej i poprzednio zdrenowanej starej nawierzchni tłuczniowej o przeciętnej grubości około 20 cm. Do wykonania dolnej warstwy użyto cementu portlandzkiego, wolno wiążącego w ilości 250— 300 k<ilm' betonu, do górnej zaś 350—400 kg Im'. Wykonanie na wszystkich odcinkach wykańczar-kami typu ciężkiego.

Go do przestrzeni Łapacz—Wodzisław, to po raz pierwszy zastosowano przy wykonaniu warstwy dolnej system odmienny od dotychczasowego. Mianowicie całą partię 2,7 km długą podzielono na dwa odcinki. Na pierwszym 1,2 km długim, wykonano dolną warstwę w postaci nawierzchni tłuczniowo-cementowej w grubości 8 cm, na drugiej natomiast 1,5 km długiej normalną płytę 10 cm grubą przy użyciu 300 kg cementu na ni betonu, jednakże wykonaną lekkim wibratorem płytowym. Na obu tych odcinkach górna warstwa o grubości 3 cm i zawartości 400 kg cementu na ni betonu wykonaną została z pomocą wibratora profilowego. Jest to eksperyment bardzo ciekawy i pożądany, zastosowany w Polsce po raz pierwszy, mający wybitne znaczenie nie tylko w odniesieniu do technicznej strony zagadnienia, lecz również nader cenny z uwagi na gospodarczy rezultat. O ile bowiem powiedzie się, co jednakże dopiero w przyszłości da się stwierdzić, natenczas należy oczekiwać przejścia przy wykonaniu jezdni betonowych na typ maszyn lekkich, mniej kosztownych, aniżeli dotychczasowe ciężkie ubijarki, których wartości inwestycyjne a tym samym i amortyzacyjne obciążały w znacznej mierze przedsiębiorstwa, co z natury rzeczy odbić się musiało na kosztach jednostkowych wykonywanych nawierzchni. — Z prawdziwą satysfakcją należy zaznaczyć, że w tej sprawie idziemy zgodnie z zagranicą, gdzie również odnośne próby są w toku.

W roku bieżącym (1937) przewidziane jest nadto wykonanie 13,5 km nawierzchni betonowej na drodze Łask—Sieradz w Województwie Łódzkim, oraz 20 km dolnej partii na drodze Mikołów Tychy w Województwie Śląskim. W ten sposób posiadamy obecnie w Polsce nieco powyżej 80 km dróg międzymiastowych i miejskich z nawierzchnią betonową, a z końcem roku 1937 posiadać będziemy powyżej 100 km i jakkolwiek w stosunku do innych krajów nie jest to wiele, to jednak początek w tym kierunku został już zrobiony, a co najważniejsze uprzedzenie jakie początkowo dawało się odczuwać przeciwko jezdniom betonowym, przełamane. Jest to wynikiem z jednej strony stosowania rygorystycznych przepisów przy ich budowie, z drugiej zaś wysokiego poziomu produkcji cementowej, dostarczającej materiału pierwszorzędnego. Z uwagi właśnie na wybitne zalety polskich normalnych cementów i ich własności, sięgające daleko poza przepisane normy, nie zaistnieje prawdopodobnie w przyszłości potrzeba użycia cementów wysoko-wartościowych. Z podanych dat wynika, iż w jezdnie te najbogatszą jest okolica Warszawy; życzyć by sobie należało, by w przyszłości rozdział ich w całym Państwie nastąpił więcej równomiernie.

Jakkolwiek na razie jeszcze powoli, jednakże stale wyrabia się przekonanie, o konieczności skrupulatnych badań podłoża, na którym jezdnia betonowa ma być ułożoną. Pod tym względem Polska jest chwilowo jeszcze opóźnioną, jednakże ostatnie dwa lata wykazują żywe zainteresowanie tym niezmiernie ważnym problemem.

0 ile w dziale klasycznych nawierzchni betonowych stwierdzić można wybitny postęp, o tyle na razie jezdnie cementowo-tłucznio-w e, dla których opracowano również tymczasowe wytyczne, nie znalazły szerszego zastosowania. Wynika to do pewnego stopnia z tego powodu, iż nawierzchnie tego typu wymagają pierwszorzędnego materiału kamiennego, który jednakże w Polsce jest geograficznie rozłożony bardzo niekorzystnie, znajdując się w jednym kierunku w południowo-zachodniej części państwa (Tatry, Województwo Krakowskie), w drugim zaś na wschodniej granicy (Województwo Wołyńskie). Wskutek tego przewóz kamienia do partyj centralnych ukształtowuje się dość drogo. Jest to okoliczność, która przy rozważaniach gospodarczych zapewnia często przewagę klasycznej nawierzchni betonowej.

Tytułem próby wykonano w Polsce tylko niewielkie odcinki jezdni cementowo-tłuczniowej; rezultaty były bardzo różne, w zależności od warunków lokalnych. W sumie długość tego rodzaju jezdni wynosi obecnie kilkanaście kilometrów.

W roku 1933 i 1934 wykonano z betonu na drodze Łódź—Tomaszów tzw. drogę paso-w ą polegającą na tym, iż w normalnej jezdni tłuczniowej ułożono płyty żelbetowe, wykonane poprzednio w sposób fabryczny o wymiarze

4,00 X 0,65 X 0,15 w osiowym odstępie 1,65 m tworząc w ten sposób tor drogowy, mający rzekomo dać tanią i dobrą nawierzchnię. Nadzieje złączone z tym typem zupełnie się nie ziściły, przeciwnie okazała się w całej pełni jego nieuży-teczność. W rezultacie już w krótkim czasie po wykonaniu tej jezdni, okazała się potrzeba jak najszybszego jej usunięcia w partiach ułożonych, co też w istocie wykonano, zastępując ją innym typami nowoczesnych jezdni. Jakkolwiek rezultat był tu wybitnie ujemny, jednakże uzyskano cenną na przyszłość przestrogę w kierunku za-stosowywania nieprzemyślanych i technicznie wadliwych wynalazków. Szkoda, że doświadczenia tego nabrano dopiero po wydaniu powyżej miliona zł. pomimo zdecydowanych głosów przestrogi.

Natomiast dość szerokie zastosowanie zaczyna znachodzić w Polsce nawierzchnia z k o s t e k i płytek betonowych, szczególnie na razie z tych ostatnich. Jest rzeczą zrozumiałą, iż typ ten przedstawiać będzie zawsze pewien su-rogat normalnej nawierzchni betonowej; usprawiedliwiony będzie jednak często stosunkami lokalnymi. Tam mianowicie, gdzie ruch ma charakter średni, gdzie zachodzi konieczność szerszego zajęcia elementu roboczego nieukwalifiko-wanego, gdzie rozchodzić się będzie o zajęcie robotnika również w okresach zimowych przy wyrobie pojedynczych elementów budowy, tam wreszcie, gdzie zajdą znaczniejsze trudności z ewentualnym objazdem na czas budowy, okaże się często jezdnia z kostek lub płytek betonowych koncepcją tak technicznie, jakoteż gospodarczo uzasadnioną.

Pewne trudności z tym typem wynikają w ostrzejszych krzywiznach, gdzie pojedyncze elementy budowy szczególnie przy płytkach, muszą mieć rzuty poziome odmienne od normalnych, jednakże trudności te zostały już pokonane przez wyrób stosownych sztuk.

Stwierdzić można przy tym chętne stosowanie tego typu w ulicach mniejszych miast i miasteczek oraz na spadkach, albowiem kostki i płytki posiadają dość duży współczynnik adhezyj-ny wskutek wielkiej szorstkości górnej powierzchni zewnętrznej oraz licznych szwów, zalewanych zwyczajnie wyprawą cementową lub kitami brukarskimi.

Miarą uznania jakim ten typ cieszy się w Polsce jest fakt, iż od r. 1933 do końca r. 1936 ułożono np. płytek betonowych systemu Inż. Try-lińskiego (o zasadniczym rzucie poziomym sześciokątnym i 1038 cm² powierzchni) przeszło 320.000 m², co przy przyjęciu przepiętnej szerokości około 5 m czyni 60 km długości jezdni.

Znacznie mniejsze rozpowszechnienie znalazła kostka betonowa, przeważnie duromitowa (przez powleczenie kostki betonowej ze zwykłego betonu zaprawą duromitową składającą się z drobnych ziarn kwarcu, korborundu i korundu) w miastach, a ogólna ilość partyj z niej wykonanych oszacowaną być może na kilka kilometrów.

Jeszcze mniejsze rozmiary obejmują pewno blokowe systemy dróg betonowych, których ułożenie ma raczej charakter prób i eksperymentów jak np. krótki odcinek ułożony na Śląsku pod Siemianowicami i w Michałkowicach systemu Inż. Menzla.

Na wydanie osądu, jak przedstawia się zużycie tych typów jest w tej chwili jeszcze przedwcześnie.

Z przedstawionego stanu rzeczy wynika, iż jezdnia betonowa, jakkolwiek powoli, zdobywa sobie w Polsce z roku na rok coraz szersze zastosowanie w najrozmaitszych postaciach i nie można wątpić, iż w miarę poprawy stosunków gospodarczych oraz wzrostu ruchu motorowego zajmie na drogach naszych należyte jej miejsce. Jeśli uwzględni się, iż do wykonania jej używane są wyłącznie materiały i siły krajowe oraz, że w stosunku do innych nawierzchni daje zajęcie znacznie szerszemu gronu pracowników, natenczas szerokie jej stosowanie należy uznać za ekonomicznie zdrowe, a technicznie pożądane.

przeceniane zresztą — bo-

Prof. STEFAN BRYŁA

DROGI POLSKIEGO MOSTOWNICTWA

O tan mostownictwa na ziemiach polskich przed- się przed wojną szybko. Mostownictwo stało stawiał się przed wojną niezmiernie nie- w niej na poziomie wysokim i prowadzone było równo. Najwyżej postawiony b. zabór pruski ze bardzo postępowo; np. budowa mostów żelazobe-stosunkowo gęstą siecią dróg kołowych i kole- tonowych wyprzedziła tu szereg państw europej-jowych, posiadał przeważnie mosty stałe. Na skich, aczkolwiek drugim miejscu stała Małopolska, w której ko- gactwo leśne, zrodziło nawet kilka własnych sy-leje i drogi, zwłaszcza samorządowe, rozwijały stemów mostów drewnianych. Wreszcie b. Kon-

gresowka, która będąc w pierwszej połowie XIX w. pod zarządem władz polskich, budziła podziw Rosjan swoimi drogami i mostami, popadła za rusyfikatorskich czasów zaniedbaniu także i pod tym względem. Brakowało należytej sieci drogowej i kolejowej, mosty zaś drogowe znajdowały się w stanie fatalnym (Nestor o wicz: Stan dróg kołowych w Królestwie Polskiem). Na całej długości Wisły były tylko dwa drogowe mosty stałe (w Warszawie). Jeszcze gorzej przedstawiał się ten stan na ziemiach wschodnich. Sieć kolejowa nie była też rozbudowana, aczkolwiek mosty na niej były wszędzie dobre, nawet zbyt silne ²).

Po wojnie, która zniszczyła w większej części państwa linie komunikacyjne, było tyle potrzeb, a środków finansowych tak mało, że nie można było mostów odbudować inaczej niż jako prowizoryczne drewniane, które dopiero następnie zaczęto wymieniać na stałe. Tę pracę wymiany ukończono najpierw na liniach kolejowych, gdzie konieczność definitywnej przebudowy była większa, a mostów do odbudowy mniej.

W rozprawie wyżej wspomnianej, opublikowanej dziesięć lat temu, podałem przybliżony koszt przebudowy wszystkich mostów drogowych w Polsce na 1,650 milionów złotych, oraz ówczesny stan odbudowy mostów kolejowych. Oczywi

ście sum takich, podanych Zresztą orientacyjnie według prof. Nestorowicza, do dyspozycji nie było. Nic dziwnego, że odbudowa szła raczej ślimaczym torem. Za dowód służyć może ówczesny i obecny stan mostów na Wiśle, poczynając od Krakowa, podany w poniższym zestawieniu.

Zestawienie to wskazuje, że przybyło na Wiśle kilka mostów stałych, na miejsce prowizorycznych, ale, że prowizorium istnieje nadal, a ogólna suma mostów od Krakowa do granicy polsko gdańskiej przedstawia się jednak opłakanie.

Stan ten przedstawia już w okresie pokojowym bardzo duże kłopoty ekonomiczne, w okresie zaś wojny może być wręcz katastrofalny. Już sama odległość mostów od siebie utrudnia wybitnie przerzucanie wojsk z jednego brzegu Wisły na drugi. Gdy zaś nadto weźmiemy pod uwagę możliwość napadu lotniczego i zniszczenie jednego lub drugiego mostu, to dojdziemy do przekonania, że pobudować nowe mosty trzeba na gwałt, w tempie niezmiernie szybkim — i to nie tylko w miejscach, w których są mosty prowizoryczne, ale także tam, gdzie ich zupełnie nie ma. Specjalnie zaś niektóre miejsca wymagają tego koniecznie. Należy tu przede wszystkim Warszawa, Sandomierz (przebudowa na stały) i Szczucin (przebudowa na stały). Nie wspominam już o rzekach innych, gdzie potrzeby mostów są również ogromne.

Mosty stałe

Mosty prowizoryczne

Miejscowość

r &P s ^im u-*'

CD . O- .

O-

drogowo-

kolejowe

drogowe kolejowe 1927    1937    1927    1987    1927    1937    1927 1937    1927 1937

drogowe

kolej owe

CM

co

tH

co

OO

tH

(1)

1(1)

to

(1)

6(2)    10 .    3(2)    5    8    5(1)

4* 2 (0) + 2 (1)

+ 4(2)

r—I i—I t-H

r—i

00

lO CO

CM

IO

Cyfry w nawiasach w poszczególnych pozycjach oznaczają most w budowie, *) Istniały tylko filary częściowo zniszczone mostu przedwojennego.

Jeżeli jednak potrzeby są ogromne, to z drugiej strony środki są niezmiernie ograniczone. Wysuwa się stąd konieczność wykonania mostów — odpowiadających bez kwestii swemu zadaniu — ale możliwie ekonomicznych. Most musi oczywiście bezpiecznie udźwignąć ciężary, które po nim będą się poruszać, ale nie powinien być nadmiernie mocny. Nie było to wadą przed wojną i nie jest to wadą i dzisiaj ze stanowiska użytkowania, ale jest wadą ze stanowiska skarbu państwa. Jest to tym bardziej ważne, że z drugiej strony przychodzą nowe wymogi, podrażające koszt mostu, mianowicie wymogi obrony przeciwlotniczej, do których dostosować się trzeba. W tych warunkach „moda“ pseudonowoczesności form, schodzi na plan trzeci. Ważną wytyczną jest zadośćuczynienie warunkom, ale nie warunkom nadmiernym, oraz możliwie daleko idąca w tych granicach ekonomia konstrukcji.

Na pierwszym miejscu stoją pod kątem wojskowym mosty stalowe. Wymogi obrony przeciwlotniczej ująłem w pracy p. t. Mosty a obrona przeciwlotnicza (Przegląd Techniczny 1937). Dla większych rozpiętości ekonomia wymaga też mostów kratowych. Natomiast „moda“ zaczerpnięta zresztą z Niemiec suggeruje nam blachow-nice do stumetrowych rozpiętości, rzekomo pod kątem nowoczesności. Wprowadzenie u nas tego systemu dla wielkich rozpiętości nie ma sensu. One muszą być droższe.

Również należy zwrócić uwagę na niestosowane u nas dotychczas, a tańsze systemy, jak mosty łukowe i wiszące.

Wytyczna druga: zastosowanie do mostów stali wyborowych. Jeżeli jednak most stalowy ze stali wyborowej miałby kosztować tyle co ze zwykłej mostowej, to stosowanie stali wysokowarto-ściowej nie miałoby również celu. Przy racjonalnym ustosunkowaniu cen do kosztów produkcji most ze stali wysokowartościowej z reguły jednak będzie się opłacał, pod warunkiem, że stal dana będzie się nadawała do spawania.

Wytyczna trzecia: jak najszersze stosowanie spawania. Już Kongres Mostów i Konstrukcyj

Inżynierskich odbyty w Berlinie 1936 r. stwierdził, (a potwierdziła to jednomyślnie stała Komisja tegoż Kongresu na zebraniu w Paryżu w czerwcu 1937), że połączenie spawane na zmęczenie są conajmniej równowarte nitowanym. Ministerstwo Komunikacji powinno przeto nie tylko iść na rękę hutom i warsztatom, które spawanie wprowadzają, ale premiować je i popierać przechodzenie ich na spawanie w możliwie najszerszej skali.

O ile chodzi o mosty żelazobetońowe, to i tu powtórzyć należy o „modzie¹¹ i pseudowspółczes-nośći to samo co przy mostach stalowych. Najpierw musi iść celowość i ekonomia. Mosty żela-zobetonowe belkowe i ciągłe, o rozpiętościach dochodzących również do 100 metrów, jeszcze mniej są racjonalne od stalowych, choćby tylko pod kątem wojskowym. Jeżeli który z ustrojów mostowych żelazobetonowych może utrzymać się w pewnym stopniu wobec żądań obrony przeciwlotniczej i wojskowości wogóle, to racjonalnie zaprojektowany most lukowy, w którym wszystkie części konstrukcji narażone są na ściskanie.

Jako wytyczna druga wysuwa się tu również wprowadzenie cementów wysokowartościowych, zwłaszcza glinowych oraz wysokowartościowego uzbrojenia, posiadającego dużą przyczepność mechaniczną do betonu (wkładki z żeberkami, zahaczającymi o beton).

Pomijam czynniki inne, które mogą umożliwić możliwie ekonomiczne wykonanie programu mostowego. Powyżej podane są najważniejsze. Jako generalna wytyczna dadzą się one ująć następująco:

a)    Stosowanie systemów racjonalnych pod względem wymogów i ekonomicznych z odrzuceniem motywu „mody“.

b)    Stosowanie nowych metod (spawania) i innych wysokowartościowych materiałów (stale wysokowartościowe w konstrukcjach stalowych i żelazobetonowych, cementy wysokowartościowe) i celowe wpływanie na wytwórnie w kierunku modernizowania w tych kierunkach.

Inż. Dr CHMIELOWIEC ALFONS

MOSTY POD B. ZABOREM AUSTRIACKIM

\iT okresie I rozbioru Polski, r. 1772, drogi    lub dzierżawili ździercom, ale do należytego

polskie były w opłakanym stanie. Utrzy-    utrzymania dróg się nie poczuwali, woleli raczej

manie ich pozostawiano właścicielom gruntów,    stracić prewent. Toteż drogi nie miały ani sze-

przez które przechodziły, wzamian za myto dro-    rokości ustalonej (choć artykuł Konstytucji Sej-

gowe, grobelne i mostowe. Właściciele jednak    mu Lubelskiego, 1569, ustanowionym lustrato-

uważali drogi za beneficja, myta ściągali sami    rom nakazywał spisanie istniejących dróg i wy-

316

mierzenie ich w szerokości 10 łokci), ani odwodnienia przy pomocy rowów, ani zadrzewienia, nie mówiąc już o nawierzchni twardej, którą wówczas we Francji do doskonałości doprowadzili Gautier i Tresaguet. Mostów niemal wcale nie hyło. Przeszkody wodne przekraczano brodami, zmieniającymi się z roku na rok wskutek nieuregulowania odpływu wielkich wód. Gdzieniegdzie istniały przewozy promem, ale opłaty musiały być wysokie i nieuregulowane, bo często dochodziło do nieporozumień i zwad tak dalece, że aż przywilej królewski dla Kazimierza pod Krakowem z r. 1658 wyraźnie i ostro musiał zakazywać czynnego znieważania przewoźników. Nawet Warszawa nie miała stałego mostu; od czasu Zygmunta Augusta budowano prowizoria szczególnie na okres elekcji¹).

Pierwsze na ziemiach polskich drogi bite, a więc z twardą nawierzchnią, odwodnioną rowami, zadrzewione i zaopatrzone w dobre mosty, zbudował Gross, niestety nie na rozkaz z Warszawy ale z Wiednia. Uo Wiednia sprowadzono go z Moraw, gdzie wykazał sprawność, sprężystość i duże oszczędności przy budowie dróg i mostów. Tam też obmyślił uproszczenie austriackiej metody nawierzchni, tak jak później Macadam uprościł Tresagueta. Gross też pierwszy stosował żwirówkę w mostach drewnianych. Był wypadek, że ujeżdżona żwirówka niosła, jak płyta, przejeżdżające ciężary, gdy drewniany pomost był przegniły. (W Barwałdzie Górnym obok Kalwarii na moście o rozp. 3 sążni).

W r. 1773 wysłano go do Galicji nowo zajętej, aby zbadał tam stosunki drogowe. Między Lwowem a Janowem na trudnym terenie, na moczarach i bagnach wykonał pewne odcinki drogowe kosztem 2 guldenów za sążeń bieżący, gdy pierwotny projekt przekroczenia na pilotach tego terenu miał kosztować 40 guld. za sążeń. W roku 1775 mianowany dyrektorem dróg w Galicji, przystępuje do budowy drogi Dukla—Przemyśl. W następnym roku polecono mu budować drogę Biała—Lwów t. zw. Wiener Gommerzial und Poststrasse, która miała połączyć stolicę państwa ze stolicą kraju, ile że Bielsko miało już nowoczesne połączenie z Wiedniem. Jest to jego kapitalne dzieło. Zaczął je w r. 1777. Wymagało przekroczenia kilku większych rzek. Most na Sanie w Przemyślu 1777—1779 (wojna z Prusami) obudził podziw współczesnych i zwrócił uwagę na Grossa monarchów. Król Stanisław August chciał mu powierzyć budowę podobnego mostu na Wiśle w Warszawie, a carowa Katarzyna od

*) Prof. Emil Bratro: Z historii dróg w Polsce. Czasopismo Techniczne 1935.

niosła się do następcy tronu Józefa z propozycją przekazania jej Grossa do zaprojektowania szeregu mostów w Rosji. Pertraktacje te jednak nie doszły do skutku, gdyż zamierzano Grossowi powierzyć podobny most na odnodze Dunaju we Wiedniu. Jednakże projektu jego nie zrealizowano, bo był za tani i za śmiały ²). Most przemyski na murowanych przyczółkach i filarach miał 4 przęsła drewniane o rozpiętości w św.

31,6 m o całkowitej długości 84 s. =■ 159 m. Zburzyła go wielka woda w r. 1845, a więc trwał 66 lat. Na Wystawie Krajowej we Lwowie w roku 1894 były przedstawione jego plany. Prof. Skibiński podaje w opisie wystawy tablicę z przekrojami tego historycznego mostu '). Według niej skonstruowaliśmy szkic. (Ryc. 1).

A-A ' B-B

---60---

LU

i/

^ship

Ryc. 1.

Jest to nader zawiła konstrukcja rozporowo-wisząca o wysokim stopniu hiperstatyczności. Podwójna belka zazębiona jest za pośrednictwem siodełek również zazębionych i ław, oparta na podporach murowanych. Załamuje się ona wyraźnie w środku przęsła tworząc spadek od środka na obie strony. Prócz wspomnianych ław belka opiera się na zastrzałach, które wychodzą ze ścian przyczółków i filarów, i łącząc się na za-cios ze spodem belki, zmniejszają jej podporową o dwie piąte. W przedłużeniu tych zastrzałów jakoteż niezależnie od nich, przebiega cały szereg zastrzałów, z których 4 pary stanowią wyraźne 4 systemy trójkątne wychodzące od pionowej przez środek czyli symetralnej przęsła a opierające się o belkę na zacios, inne zaś albo również wychodzą od symetralnej ale nie dochodzą do belki, albo wychodzą od tejże ale nie dochodzą do symetralnej tylko kończą się znowu na zacios, na podwójnych słupach wiszących lub na pasie górnym. Równolegle bowiem do pasa dolnego tj. do owej belki podwójnej zazębionej przebiega górą pas górny tj. belka służąca za oparcie wspomnianych zastrzałów i poprzeczek. Poprzeczki

²)    Prof. Emil Bratro: Pierwszy inżynier drogowy na ziemi polskiej. Czasopismo Techniczne 1936.

³)    Powszechna Wystawa Krajowa 1894 r. Komunikacje. Cz. I. Drogi i koleje przez Prof. Karola Skibińskiego.

wraz ze słupami i poprzecznicami tworzą kwadraty, które stężone po rogach mieczami stanowią tężniki poprzeczne, pionowe. Na końcach poprzeczek wystających poza ściany mostu opierają się płatwie dachu. Miecze, stężające górne wierzchołki wspomnianych kwadratów służą zarazem do stężenia płatwi. Słupy wiszące są podwójne, zazębione i obejmują sobą oba pasy i zastrzały. Przedostatnie, licząc od środka, słupy są nieco dłuższe od innych, aby objąć sobą i dolne zastrzały. Najdłuższy jest słup środkowy, bo sięga aż do wysokości szczytu dachu, a to w tym celu, aby zastrzały, które przecinają się na sy-metralnej powyżej pasa górnego, mogły być nim objęte. Do nich należą oba najwyższe zastrzały, które stanowią zarazem płatwie daszku poprzecznego. Dach więc jest czterospadkowy. Odstęp słupów a więc i poprzecznie wynosi ok. 4,5 m tak, iż ściana niosąca przęsła dzieli się na 8 równych pól. W czterech środkowych polach są odstrzały. W płaszczyźnie tuż pod poprzecznicami przebiega tężnik poziomy, który nad podporami rozszerza się zgodnie z wymogami statyki, czego jednak dziś się nie stosuje. Także ukośne płaszczyzny dachu stężono zastrzałami. Pomiędzy krawężnikami ułożonymi na dylinie jest żwirówka, której przed Grossem w mostach drewnianych nie stosowano.

Podobny system, może jeszcze bardziej zawiły, bo dla większej rozpiętości 30 s. = 57 m posiada na tej samej drodze w 3 lata później ukończony most na Białej pod Tarnowem, który dotrwał aż do wojny światowej i w r. 1914 został przez wojska austriackie spalony. Wogóle tego typu mostów wybudował Gross siedem. Zestawiliśmy je na tabl. 1. Mosty 1, 2, 4 i 5 istniały jeszcze w r. 1897, a więc już wtedy liczyły ponad 100 lat.

drogi Biała—Lwów. Podobny most zbudował Gross i na Węgrzech w komitacie Arva, prawdopodobnie na Orawie 76 m długi, jednoprzęsłowy, koszt 10.000 guld. w r. 1802. Zaś w r. 1808, mając przeszło 70 lat, projektuje tego samego typu most na Wagu w Suczan na Węgrzech, koszt 21.000 guld. rozpiętość 50 sążni (95 m). Ambicją jego było stwarzać mosty śmiałe i wielkie. Nie wiadomo, czy wspomniany most na Wagu został wykonany, ale wiadomo, że jego projekt mostu na Wiśle między Krakowem a Podgórzem (2 przęsła drewniane po 25 s. na podporach murowanych za 15.000 guld.) odrzucono w r. 1799 jako niewykonalny, budując w zamian 5 przęseł za 55.000 guld. Podobną ambicję wykazywał jego rówieśnik we Francji, wielki budowniczy mostów kamiennych, Perronet. Jego projekt mostu Zgody na Sekwanie w Paryżu został wykonany tylko z pewnymi zmianami, które miały łagodzić rzekomo zbytnią hardość autora, a które ząstały usunięte przy niedawnej rekonstrukcji. Prócz wymienionych traktów wybudował Gross jeszcze wiele innych, sumarycznie 250 mil (1890 km) nowych dróg w Galicji²) a w ciągu tych dróg ponad 3.000 mostów i przepustów. — Jest to tym dziwniejsze, że na okres działalności Grossa 1773 do 1814 przypadają wojny Napoleońskie, w czasie których rozpoczęte budowy doznawały częstych przerw. Przytoczona za prof. Bratro cyfra 1890 km zdaje się być w sprzeczności ze sprawozdaniem Wydziału Krajowego z r. 1871, z którego prof. Skibiński wyjmuje następujące cyfry: „W latach 1780—1790 zbudowano 750 km, w r. 1815 było 1500 km dróg państwowych, w r. 1830 — 2.400, zaś w r. 1867 — 2.870 km“. W każdym razie Gross wziął rekord i dzierży go: nikt przed nim ani po nim nie wybudował tyle dróg i mostów na ziemiach pol-

TABLICA 1.

Mosty Grossa.

Nr Rok budowy

Rzeka lub potok

Miej scowośó

Długość

sążni

metrów

Koszt

guldenów

1775

1776

1776-1779

1780

1782

1783

1784

Jasiołka

Wisłok

San

Wiar

Biała

Wisłok

Raba

Zboiska k. Dukli Iskrzynia k. Krosna Przemyśl

Przekopana k. Przemyśla Tarnów Rzeszów Droginia

20

20

84

20

30

20

37

38

38

159

38

57

38

70

3.000

3.000

40.600

3.000

8.400

3.100

3.500

pod kątem korzyści dla kraju zabranego tyle i tak dobrych dróg wybudowała. Grały tu rolę

Gross wybudował też most pontonowy na skich co on. Nie ma wątpliwości, że Austria nie Dniestrze w Zaleszczykach (196 m długi).

Dwa pierwsze i czwarty z mostów tabeli 1 należą do drogi Dukla—Przemyśl, reszta zaś do względy strategiczne i administracyjne. Stolicę

Mosty te, a także pierwsze mosty kratowe Howe’a i Ibiańskiego były całe kryte dachami. Wiadomo, że drzewo nie chronione od wpływów atmosferycznych gnije. Ale dachy mają swoje

⁵) Inż. J. Francos: Zastosowanie własnego systemu budowie mostów kratowych na Wiśle w Krakowie

kraju, odległy Lwów, trzeba było połączyć z Wiedniem, gdzie o wszystkich sprawach decydowano, a siedziby cyrkułów, na które podzielony był kraj, trzeba było połączyć ze Lwowem. Tym nie mniej musiało być nie małą zasługą osobistą Grossa, że w okresie, kiedy i na Zachodzie, nawet na silnie uczęszczanych traktach, brak mostów był zjawiskiem częstym (w Czechach na głównych ciągach brakowało ich 150)²), w Galicji pieniądze na ten cel się znalazły. Co prawda „podatki podniesiono w czwórnasób, ...nałożywszy na szlachtę podatek szarwarkowy, a od włościan pobierając go w robociźnie“ — pisze surowy krytyk rządów austriackich X. Walerian Kalinka²). Odnośnie mostów, których oczywiście szarwarkami nie można wykonać wyjmuje prof. Bratro z rękopisu Siarczyńskiego następujące zdanie: „Między tymi są niektóre wielką sztuką i nakładem stawiane. Bo r. 1819 było mostów o kilku sklepieniach 13, wiązanych od 10 do 100 sążniów długości 185, nad przekopami od 1 do 10 sążni 3101, mostów statkowych 3, przewozów na rzekach 8“. Uderza w tym opisie mała bardzo liczba mostów kamiennych, których budowa w owym czasie we Francji stała bardzo wysoko. Zato mosty drewniane Grossa odpowiadały zupełnie najnowszym wówczas zdobyczom sztuki inżynierskiej. Najśmielsze mosty tego typu budował w Szwajcarii Ulrich Gruben-man (1710—1783). Jego most nad rzeką Limmat pod Wettingen miał rekordową rozpiętość 119 m ale trwał krótko, w r. 1799 spalił się, i już nikt później równie wielkiego mostu nie wybudował³). Dziś już takich mostów się nie buduje, gdyż wymagają za dużo drzewa i to w formie długich i grubych a więc kosztownych pni. I w Galicji mosty Grossa były ostatnimi tego typu.

wady:

1.    Zwiększają napór wiatru.

2.    Zwiększają wagę mostu i koszt.

3.    Uniewożliwiają sannę w zimie, chyba, że się jezdnię nawozi śniegiem. Wobec tego nowsze mosty nie mają dachów, tylko daszki nad belkami głównymi.

Po skomplikowanych mostach rozporowo-wi-szących przyszła kolej na mosty drewniane łukowe. Stosowano je już w XVIII w. z dyli giętych ale były za mało sztywne. Lepsze bo sztywniejsze są łuki z belek. Oczywiście drzewo,

z natury proste, można tylko lekko zgiąć. Ale lekko wygięte ogniwa łączone na tępy styk mogą dać w sumie wielki łuk o dowolnym stosunku strzałki do rozpiętości. Łuk systemu Emmy’ego składa się z kilku pierścieni, jeden nad drugim, o stykach przesuniętych, ześrubowanych w jedną całość. Największym tego systemu mostem u nas był most Franciszka Józefa na Wiśle między Podgórzem a Krakowem, 7 przęseł po 26,3 m światła, z belek modrzewiowych 26/26 w 4 pierścieniach. Wybudowany w r. 1847 został w roku 1925 a więc po 78 latach zamknięty dla ruchu pieszego i kołowego z powodu groźnego stanu. Poszczególne łuki były pierwotnie nakryte blachą ołowianą... belki powleczone żywicą, skrajne łuki były oszalowane zewnątrz deskami modrzewiowymi"⁵). W jednym przęśle było 7 łuków, szerokość jezdni 6,30 + 2 chodniki po 1,90 ni, szerokość filarów 2,50 m — dowiadujemy się ze sprawozdania z Wystawy Krajowej' ). Nieco inny był most łukowy na Wisłoku w Rzeszowie z r. 1817 o 2 przęsłach o całkowitej długości 37 s. Widocznie most Grossa z r. 1783 o długości 20 sążni nie wytrzymał naporu wielkiej wody, skoro w r. 1817 zbudowano nowy prawie dwa razy dłuższy. Ten znowu został w r. 1877 zastąpiony mostem żelaznym.

Od r. 1856 poczęto budować drogi wojskowe w ten sposób, że gminy wykonywały roboty ziemne i pokładowe a państwo pokrywało koszta mostów i przepustów. Z końcem r. 1862 oprócz państwowych było 6211 km dróg innych³).

W połowie XIX stulecia rozwój dróg został zahamowany przez koleje, które odebrały drogom dalekobieżnym rację bytu, przewożąc wielkie masy i ludzi na wielkie odległości taniej i prędzej. Zmniejszyły się też kredyty na utrzymanie dróg, a inwestycje drogowe ograniczyły się prawie wyłącznie do uzupełniania mostów lub ich wzmacniania czy wymiany. W r. 1868 Wydział Krajowy objął w zarząd ok. 1200 km dróg spośród dróg państwowych mniejszego znaczenia a zarazem wziął w opiekę finansową wiele dróg powiatowych i gminnych. „Odtąd administracja drogowa stała się „trójtorowa“. Drogami państwowymi zarządzało c. k. Namiestnictwo (wydział techniczny), drogami krajowymi Wydział Krajowy (biuro drogowe), drogami powiatowymi Wydziały Rad Powiatowych przez swoich inżynierów. Kontrolę nad drogami powiatowymi przy

i na Wielopólce w Ropczycach. Czas. Techn. 1928.

⁶) Na Wystawie Krajowej 1894 był model mostu podgórskiego i jego plany zarówno jak i plany mostu rzeszow

skiego.

w roku system

1859    Neville

1860    Schifkorna 1860 Hermanna

i gminnymi sprawował Wydział Krajowy, Podział ten dotyczył oczywiście i mostów¹'⁷).

W r. 1893 było 2925 km dróg państwowych i 343 km dróg gminnych t. zw. strategicznych w zarządzie państwowym. Na drogach niepaństwowych Namiestnictwo zbudowało i utrzymywało następujące mosty:

na Sanie: w Leżachowie, Olchowcach, Przemyślu, Iskaniu, Zarzeczu;

na Dniestrze: w Zaleścach i Żurawnie; na Wisłoku: w Tryńczy i Mielcu.

Wogóle Namiestnictwo rozwinęło intensywną działalność w budowie mostów. Prawie wszystkie promy i mosty pontonowe zastąpiono mostami ' stałymi. Tą nazwą obejmowano i mosty drewniane. Z powodu obfitości drzewa w Galicji one właśnie były prawie wyłącznie stosowane w ub. stuleciu. Są to przeważnie mosty leżajowe, lub mosty o dźwigarach złożonych, najczęściej klino wanych, na jarzmach drewnianych. Wyjątkowo stosowano i belki kratowe systemu Howe’a. System ten pojawił się w Ameryce w r. 1840 i wyparłszy system Towna (także Amerykanina) z roku 1820, zapanował w dziedzinie kratowych mostów drewnianych w całym świecie prócz Galicji. Namiestnictwo zbudowało nie wiele mostów tego systemu, m. in. most na Sanie pod Przemyślem (o świetle 10 X 20,4 m) zbudowany w r. 1893 i most na Sanie pod Zarzeczem (5 X 26,35 m + + 16 mniejszych leżajowych razem 319,4 m). Gdy Wydział Krajowy na wielką skalę stosował dla znaczniejszych rozpiętości mosty drewniane kratowe polskich systemów, to Namiestnictwo poszło o krok dalej decydując się w ważniejszych punktach sieci komunikacyjnej na mosty żelazne. W r. 1895 było już 7 mostów żelaznych budowanych przez techniczny departament namiestnictwa, które wymieniamy w tablicy 2.

został w r. 1927 zastąpiony mostem żelbetowym o rozpiętości 20 + 38 + 20. Nr. 3: pomost wzniesiony 18 m nad wodę. „Wspaniała ta budowla tak co do długości i wyjątkowej wysokości, jak co do pięknego położenia, znakomitego wykonania i sztucznych dojazdów, należy do najpiękniejszych mostów żelaznych, jakie posiadamy" ³). Nr. 6, dźwigary paraboliczne niezbieżne. Szerokość 9,2 m między poręczami chodników, położonych zewnątrz belek. Nr. 7: Po zniszczeniu mostu Grossa w r. 1845 wybudowano na jego miejsce most również rozporowo wiszący ale na jarzmach drewnianych, więc prowizoryczny. Od-dawna projektowano tutaj most żelazny kratowy, mianowicie:

otworów

2X19,6 s.+ 2x16,6 sążni

Dopiero jednak, w r. 1893, gdy most drewniany „wypowiedział służbę" ³) przystąpiono do budowy mostu żelaznego. Filary fundowano pneumatycznie. Jest to u nas, w budowie mostów drogowych pierwszy wypadek. Wysokość pomostu nad wodą 10,20 m, szerokość między poręczami chodników zewnętrznych 17,2 m, z czego na jezdnię żwirowaną przypada 11 m. Oddając twierdzę Przemyśl w r. 1915 Austriacy podłożyli miny i most runął. W r. 1922 firma Zieleniewski podjęła się most zrekonstruować, ale wielka woda zabrała rusztowania i przerwała roboty. W rok później rekonstrukcja została ukończona przez firmę Muszyński — Pelcowi-zna. Z powodu zauważonych znacznych drgań mostu projektuje się obecnie nowe wzmocnienie.

Poza wymienionym 7 mostami było na drogach państwowych jeszcze kilkanaście mostów

TABLICA 2. Mosty drogowe żelazne.

Nr Rok

Rzeka

Miejscowość

Trakt

Rozpiętość

otworów

Długość

łączna

as o* ^ w tso i-*

1877 Wisłok 1877 Raba 1887 Dniestr

1889    Strwiąż

1890    Strwiąż 1894 Dunajec

San

1895

Rzeszów

Książnice, powiat Bochnia Zaleszczyki

powiat Lisko

Nowy Sącz Przemyśl

podtatrzański j

krakowski

3X50+5X27,2

1X71,0+2X36,1

<x>    t>-

o CT

t-H oj

cc

LC

i*    a a

Nr. 1 i 2 są to więc najstarsze mosty drogo- żelaznych, zbudowanych przez kolej (przejazdy we żelazne. Nr. 1 zniszczony w wojnie światowej, nad torami) i wojsko (np. most na Wiarze

⁷) Stefan Bryła: Polskie ustawodawstwa mostowe. Czas. Techn. 1927.

w powiecie przemyskim, rozp. 50 m, i most na Wiśle na drodze powiatowej z Dębnik do Kobie-

17

San

182,4

176,1

• 184 „ . 130 „ . 369    „

.    . 736 „

.    . 714    „

.    .    99 „

•    •    53 „

.    .    34 „

90 „ 23 „ 10 „

rzyna w pow. Wielickim o 3 otworach łącznej długości 133,65 m). Oczywiście w r. 1914 było mostów żelaznych znacznie więcej, zniszczone w czasie wojny zostały przeważnie zrekonstruowane. Obecnie w samym tylko Województwie Lwowskim, pod zarządem Wydziału Komunikacyjno - Budowlanego prócz wymienionych w tabl. 2 pod Nr. 4, 5 i 7 są jeszcze 4 mosty żelazne, patrz tabl. 3.

TABLICA 3.

Mosty żelazne w woje w. Lwowskim.

rzeka miejscowość powiat długość m Baryczka    Nozdrzec    Brzozów

Radymno Jarosław Dniestr    Radłowice    Sambor

Mleczka    Przeworsk    Przeworsk    31

Na drogach krajowych wydzielonych w roku 1868 z sieci dróg państwowych, Wydział Krajowy musiał prawie wszystkie mosty przebudować. Na Dunajcu na drogach: Słotwina—N. Sącz, Zakliczyn—Niedzica w Gołkowicach i Krościenko—Szczawnica, promy zastąpił mostami stałymi. Na Sanie droga Jarosław Bełżec, na Bystrzycy, droga Sielec—Zaleszczyki, i na Stry-pie, Monasterzyska—Gzortków, zamiast mostów palowych, zrywanych przez lody i spławy drzewa, wybudował mosty kratowe drewniane na podporach murowanych. Wiele mostów zmienił na sklepione lub płytami kryte albo na drewniane o murowanych przyczółkach albo na kratowe o filarach z ciosowego kamienia i betonu. Wydział Krajowy zbudował wiele nowych dróg tak, że podług katastru drogowego z r. 1892 było 1800 km dróg krajowych a na nich 3213 mostów i przepustów. Oto ich zestawienie:

TABLICA 4.

przepusty murowane kryte płytami . 660 sztuk „    „    „ brusami

„ drewniane .... kanały sklepione 2—8 m światła mosty do 5 w światła o przyczółkach murowanych

„ do 5 m światła o przyczółkach drewnianych .

„    5—10 m światła o przyczół

kach murowanych .

„    5—10 m światła o przyczół

kach drewnianych .

„    10—17 m światła o przyczół

kach murowanych .

„    10—17 m światła o przyczół

kach drewnianych .

„ jarzmowe 10-40 m długości „    „    40-100 „

,    „    100-250 „    „

W tym było 13 mostów kratowych (razem 33 przęseł po 20—44 m światła) na filarach ciosowych i betonowych, a z tych 1 systemu Howe’a, 1 Pintowskiego, reszta Ibiańskiego.

Most składa się z podpór i przęseł. Trwałość mostu rzecznego ograniczona jest zwykle napo-rem wezbranych wód (wielka woda), pochodem lodów wiosennych i siłą uderzenia pływających mas drzewa w czasie powodzi. Masy te uderzają z wielką prędkością o konstrukcję filarów łamiąc , ścinając, krusząc. Gęsto wbudowane w profil wielkiej wody filary, utrudniają jej przepływ, piętrzą ją, a tym samym zwiększają jej prędkość, zwłaszcza w pobliżu filarów, które łatwo zostają podmyte. Dlatego czynnikami trwałości mostu są: solidność podpór i rozpiętość przęseł. Zastosowanie betonu pozwala, o ile odpowiedni szuter rzeczny znajduje się pod ręką, budować solidne filary tanio. Filar mostu na Sanie pod Jarosławiem, 1885, zbudowano na palach (4 rzędy po 10) 7,5 m długich, przebijających 7-metrową warstwę szutru z piaskiem, pod którą jest ił. Głowy pali są w poziomie dna rzeki. Wzdłuż obwodu przyszłego fundamentu betonowego o wymiarach w planie 3,5 X 11,00 + spiczaste zakończenie na 1,8 m, zabito ściankę szczelną w dno rzeki na głębokość niespełna 1 m poniżej stopy fundamentu. Fundament t. j. ława betonowa 2 m gruba sięga po połowie poniżej i powyżej dna rzeki t. j. aż do zwierciadła małej wody. Mur nad wodą składa się z okładziny ciosowej, która, wykonywana w miarę postępu filara, służyła za szalowanie dla jądra betonowego. Szerokość filara w koronie 1,80 m, pochylenie ścian 20 : 1 na wysokości 4,20 m od korony w dół, po czym na wysokości 1,60 m stała szerokość 2,5 m aż do ławy. Podobne filary otrzymał most na Dunajcu w Kurowie. Fundacja taka jest tania ale nie da się zastosować tam, gdzie można się spodziewać większego pogłębienia koryta, jak to np. na Sanie w Przemyślu i na Dniestrze pod Niżniowem nastąpiło. Dlatego w Przemyślu, jak już wspomnieliśmy, zastosowano fundację pneumatyczną.

Wielkie rozpiętości najłatwiej uzyskać przy pomocy przęseł żelaznych. Na tę drogę wstąpiło c. k. Namiestnictwo. Wydział Krajowy dysponując mniejszym funduszem i zdając sobie sprawę z ogromu potrzeb kraju w dziedzinie mostow-nictwa, uciekł się do mostów kratowych drewnianych, które były 4 razy tańsze od żelaznych dzięki pojawieniu się polskich systemów. W swoich Mostach drewnianych ⁸) na str. 2 pisze prof.

⁸) Thullie: Mosty drewniane. Zeszyt II. Mosty kratowe i rozporowe. Lwów 1897. Wydanie II. 1907.

budowano je zatem przez 20-letni

Thullie: „Większe drewniane mosty buduje się tylko w krajach lesistych a w innych tylko w razie koniecznej potrzeby jako mosty tymczasowe. Toteż kolebką drewnianych mostów kratowych jest Ameryka a po niej Galicja¹¹. Wspominaliśmy już o amerykańskich systemach Towna i Howe’a (czyt. Hau’a). Pierwszą belką kratową .drewnianą a nawet belką kratową wogóle, była belka Towna. Pas belki Towna składa się z dwu belek leżących jedna obok drugiej z pewnym luzem, w którym się mieszczą 2 rzędy desek lub dyli stanowiących kratę gęstą wielokrotną. Połączenie kraty z pasami na gwoździe, kołki, lub śruby ja-koteż mała sztywność dyli na wyboczenie są wadami tego systemu, zaś prostota ustroju i prędkość wykonania — zaletami. Belka Towna posłużyła jako pierwowzór dla belek kratowych żelaznych, a także dla systemów mostów drewnianych Lembkego i Francosa. Belka Howe’a składa się z drewnianych pasów, zastrzałów i odstrzałów i z żelaznych pionowych ściągów o sztucznym napięciu regulowanym tak, aby nawet od

natomiast jest niepewność naprężeń w ściągach (a więc i w zastrzałach i odstrzałach), które się reguluje na oko, trudna i kosztowna konserwacja i duże zapotrzebowanie żelaza.

Wad tych zarówno jak i wad belki Towna nie posiada belka Ibiańskiego. Inż. Wacław Ibiański ze Lwowa zbudował pierwszy most swojego systemu w roku 1878 w Gołkowicach na Dunajcu. „Odtąd zaś otrzymał on niejako monopol do budowy wielkich mostów, gdyż wszystkie były przez niego budowane tak na krajowych jako też na powiatowych drogach. Wybudowano ich ogółem 14 w światłach od 20 do 44 m“³). Jeden z ostatnich mostów tego systemu w Turce zdecydowało się dla próby zbudować Namiestnictwo. Zresztą nigdzie indziej ten system nie był stosowany tak, że stanowi odrębną cechę dróg krajowych i powiatowych w Galicji11 3). Po roku 1900 nikt już nie stawiał mostów Ibiań-skiego

okres⁹). Tabela 5 podaje zestawienie mostów Ibiańskiego na drogach krajowych do roku 1891.

TABLICA 5. Mosty Ibiańskiego.

Rok

ukończenia

Droga

Rzeka

Rozpiętość

1878

1879

1879

1885

1886

1887

1888

1889

1889

1891

Zakliczyn -Niedzica Rzeszów - Nadbrzezie Tarnopol - Zbaraż J arosław-Bełzec Krościenko - Szczawnica Kolędziany - Borszczów Zakliczyn - Niedzica Horodenka - Załucze Sielec -Klubowce Słotwina- Sącz

Dunajec

Przybyszówka

Gniezna

San

Dunajec Niezła wa Ochotnica Prut

Bystrzyca

Dunajec

4x36 m 1X19/4 m 1X22 m

3x44 + 4x12,5 m 2x38,8 m 1X22 m 1X 24,5 m 6x30 m 5x30 m 5x36+3x13 m

24    36

44 m 70    100    120 zł.

strzały były ściskane. Pas składa się z 3 belek jedna obok drugiej, między którymi jest luz na ściągi 8 cm. Zastrzały opierają się o belki zewnętrzne, odstrzały zaś o belki wewnętrzne za pomocą klocków z twardego drzewa, na czopy. Są więc 2 rzędy zastrzałów i jeden odstrzałów. I 2 rzędy ściągów (słupów wiszących) z żelaza okrągłego zaopatrzonych w gwinty i naśrubki. Ściągi są w luzach pomiędzy belkami pasów, naśrubki opierają się o podkładki żelazne umieszczone na klocach z twardego drzewa. Naciąg słupów rozdziela się równomiernie na wszystkie belki pasów dzięki tym klocom, których długość równa jest szerokości pasa. Sztuczny naciąg słupów działa w sensie zbliżenia pasów, czemu się sprzeciwiają zastrzały i odstrzały. Zaletą belki Howe’a jest to, że prócz styków belek pasa dolnego (na żelazne przykładki z występami) nie ma tu połączeń drzewa na rozciąganie. Wadą

Koszt 1 mb przęsła Ibiańskiego wraz z ustawieniem zależnie od rozpiętości L wynosił w zł. reńskich (wg.³ str. 27): dla L = za 1 mb mostu

Most z drzewa twardego, L=30 m, kosztował 140 zijmb (z drzewa miękkiego kosztowałby 85 zł., jak można wnosić z powyższych dat przez interpolację).

W ustroju Ibiańskiego każdy pas składa się z 4 belek parami ułożonych jedna nad drugą. (Ryc. 2). Krata jest równoramienna. Składa się z zastrzałów opierających się o wewnętrzne belki pasów za pośrednictwem piętek podłużnych zazębionych z belkami pasa i ze ścięgien uko-

°) Inż. Leon Groch: O drewnianych ustrojach kratowych. Ks. Pamiątkowa ku czci prof. Maksymiliana Thul-liego, Lwów 1932.

snych mieszczących się w płaszczyźnie luzów pomiędzy belkami pasowymi. Ścięgno składa się z 2 prętów drewnianych, oddalonych od siebie o szerokość klocka poprzecznego znajdującego się pomiędzy górną i dolną parą belek pasowych we węźle. Na klocku tym zawieszone jest ścięgno opierając się o niego za pomocą wkładki zazębionej i ześrubowanej z oboma prętami ścięgna. W ten sposób w widoku zastrzały przedstawiają się pojedynczo, ścięgna zaś podwójnie, zarówno jak i pasy. Wadą belki Ibiańskiego jest to, że ścięgna oddają swoją siłę wewnętrznym parom belek pasowych t. j. dolnej parze pasa górnego i górnej dolnego. A że obie pary belek pasowych połączone są ze sobą tylko śrubami, to nie ma równomiernego podziału naprężeń w belkach pasowych i pary wewnętrzne są przeciążone. Drugą wadą Ibiańskiego jest to, że poprzecznice leżą nie we węzłach tylko na pasie.

iii

!>«

1' Ifi

rozkłada się równo pomiędzy lewe i prawe belki pasa pomostowego. Ścięgna działają w sensie zbliżenia pasów czemu przeszkadzają zastrzały więc łączne działanie ścięgien i zastrzałów dąży do zbliżenia do siebie górnej i dolnej pary belek pasa, połączonych ze sobą na kliny w każdym węźle. _ Daje to gwarancję równomiernego rozdziału naprężeń pomiędzy wszystkie belki pasa. Most tego systemu wybudował Pintowski na Strypie w Buczaczu w r. 1890. Dziwić się należy, że tylko ten jeden most został zbudowany. Czyżby przyczyną było to, że ścięgna wystają poza belki zwiększając w ten sposób znacznie wysokość konstrukcyjną mostu? To samo istnieje, tylko w mniejszym stopniu u Ibiańskiego, bo ścięgno musi sięgać poza matematyczny punkt oparcia o pewną długość, aby ciągnienie przenieść przez ścinanie przy niewielkim naprężeniu dopuszczalnym miękkiego drzewa równolegle do włókien. Oko inżyniera, który to rozumie, patrzy na belkę Pintowskiego z zadowoleniem. Równie daleko poza pasy sięgają ścięgna u Rych-tera.

'i/

jz

ki

600

i    nrft.

—

o/

irir

ii

Ryc. 2.

Obie wady usunął inż. Felicjan Pintowski ze Lwowa. (Ryc. 3). U niego ścięgna opierają się o belki zewnętrzne pasów za pośrednictwem klo-

4-

ii

53

Jt

*$•

~7

4-

Prot. Politechniki Lwowskiej inż. Józef Rycli-ter ogłosił w Czasopiśmie Techniczńym 1884 nowy system mostu ¹⁰). Na wstępie swego artykułu pisze: „Literatura techniczna zwróciła się dawno wyłącznie do żelaza. Skoro ośmielam się przedstawić opinii techników system mostów drewnianych, który uważam za nowy, pragnę się usprawiedliwić tym, że w Galicji, we Węgrzech i wogóle budujemy jeszcze wiele mostów drewnianych. Dowodem tego, że system pana inżyniera Ibjańskiego, patentowany na Węgrzech, został kilkakrotnie zastosowany w Galicji. Konstrukcję radbym porównać ze wspomnianym systemem. Ograniczę się do kilku uwag w nawiasie, ponieważ autor nie ogłosił swego systemu a nie mogę go uprzedzać". Rzecz znamienna, mimo próśb, jakie ówcześni redaktorowie Czasopisma Technicznego do Ibiańskiego skierowywali, Ibiański nigdy swego systemu w literaturze nie ogłosił. Uwaga zaś wyrażona na wstępie artykułu Rych-tera odnośnie stosowania mostów drewnianych wciąż jeszcze jest aktualna, mimo upływu z górą pół stulecia. U Rychtera (ryc. 4) krata jest prostokątna. Ścięgna są pionowe, również podwójne, albo potrójne. U Ibiańskiego i Pintowskiego oba pręty ścięgna pracują mimośrodkowo

-260

Ryc. 3.

cków i klinów. Poprzecznica spoczywa na pasie za pośrednictwem siodełka posiadającego u góry powierzchnię walcową i piętek. Więc nacisk jej

¹⁰) Prof. Józef Rychler: Mosty drewniane nowego systemu, G. T. 1884, str. 121. Autorzy (Thullie, Skibiński) podają mylnie, że Rychter ogłosił swój system w Przeglądzie Technicznym w r. 1887 dopiero. Otóż w tym roczniku P. T. nie ma nic o systemie Rychtera natomiast 3 lata wcześniej Rychter ogłosił swój system w Czasopiśmie Technicznym.

przez co materiał jest bardzo niewyzyskany.

„Charakterystyczne znamiona tego systemu

Rychter opiera wzgl. zawiesza każdy pręt ścię- polegają na użyciu pionowych składników kraty

dniki kraty jakoteż na pasy; łatwej do uzyskania zmienności przekrojów w pasach i w kracie; nareszcie prawidłowym opracowaniu szczegółów. Posiadając zresztą tę samą zaletę łatwej wymiany poszczególnych składników, co system Ibiań-skiego wymaga cokolwiek mniej materiału a może być do znacznie większych świateł stosowany, gdyż światło 70 m da się jeszcze tym systemem uzyskać. System Rychtera nie był dotąd nigdzie wykonany, dlatego nie można z góry przesądzać czy i o ile okaże się w praktycznym zastosowaniu lepszym lub gorszym od systemu Ibiańskiego; wartoby jednakże, żeby departament drogowy Wydziału krajowego wykonał dla próby most tego systemu, choćby dlatego, że pomysłu Polaka dla umiejętności technicznej zasłużonego, a choćby tylko jako przyczynek dla nauki. Wszak dla takich prób, które w dodatku żadnego ryzyka nie przedstawiają, jest w pierwszym rzędzie powołana instytucja o tak obszernym zakresie działania jak Wydział krajowy".

gna na 2 klinach obustronnie, uzyskując w ten na ciągnienie a ukośnych na ciśnienie: na racjo-sposób centryczne działanie siły. Rychterowskie nalnym przenoszeniu sił ciągnących tak na skła-kliny posiadają specjalne nachylenia; klin jest w przekroju rombem o podstawie poziomej i bocznych ścianach nachylonych odpowiednio do nachylenia ścian naciętych ścięgna. Rychter ustanowił teorię działania tego klina. U Ibiań-skiego i Pintowskiego styk belek pasowych na przykładki jest niedoskonały wskutek czego belki zetkniętej się nie liczy wcale, a 4 belki pasów sięgają aż do narożników. U Rychtera jedna belka pasowa na styku zazębia się z dwiema ją obejmującymi, przez co przekrój na styku się

■a

ysuu

k—

Ftyo. 4.

podwaja. W ten sposób uzyskujemy powiększenia przekroju pasów od podpór ku środkowi, jak tego wymagają rosnące momenty, z jednej belki na dwie, jedna obok drugiej lub jedna nad drugą, z dwu belek na cztery i t. d. Niewygodą tego jest nierówna wysokość pasów, którą trzeba wyrównać przez podłożenie pod poprzecznicę odpowiednich klocków wyrównawczych. Rychter kończy swój artykuł: „Powodem do obmyślenia powyższego systemu była dla mnie ta okoliczność, że pracując nad projektami budowli wodnych potrzebowałem mostów do oparcia jazów ruchomych. Wobec innych prac nie mogę się dłużej zajmować mostami i chciałbym zachęcić raczej do tego jednego z czytelników Czasopisma Technicznego. Nie myślę też starać się o patent i zupełnie będę zadowolony, jeżeli ludzie zawodowi ulepszą ten system i zastosują go. Wzamian upraszam tylko o udzielenie mi znalezionych ulepszeń i pobłażliwą krytykę". System Rychtera jest niewątpliwie lepszy od poprzednich systemów i dziwić się należy, że przez długi okres czasu go nie stosowano, zostawiając niejako monopol na budowę większych mostów Ibiańskiemu Model mostu kolejowego Rychtera o rozpiętości 36 w skali 1 : 10 był na wystawie krajowej. Przy tej okazji pisze prof. Skibiński:

Może właśnie to nawoływanie było powodem, że nareszcie w r. 1900 postawił inż. Juliusz Orzelski na Rybnicy pod Jaworowem na drodze Kosów—Tatarów pierwszy most systemu Rychtera, 20 m światła. Zaś 6 lat później inż. Józef Rams most na Bugu pod Krystynopolem, 4 przęsła po 25 m.

Wojna światowa przewaliła się po mostach galicyjskich huraganem. Runęły, spłonęły wszystkie mosty Grossa, Howe’a, Pintowskiego i Rychtera a spośród mostów Ibiańskiego, tak charakterystycznych dla dróg krajowych, zachowały się tylko dwa: most na Ochotnicy i most na Dunajcu pod Krościenkiem t. zw. most szczawnicki. Prócz mostów wymienionych w tab. 5 zostały zniszczone mosty Ibiańskiego na Rybnicy: pod Kosowem (36 m św.) i pod Sokołówką (30 m św.) i na Strypie pod Czortkowem (26 m św.). Wreszcie mosty na Prucie pod Śniatynem 7X30 m oraz pod Zabłotowem, zamienione jeszcze przed wojną na żelazne zostały również zniszczone. Wojna spowodowała zagładę prawie wszystkich większych mostów bez względu na to czy były żelbetowe, żelazne lub kratowe drewniane. Pozostało kilka zaledwie nietkniętych i liche leżajowe prowizoria wojenne ⁹).

Jednak praca lwowskich inżynierów - wynalazców nie poszła na marne. Niedoceniony przed wojną system Rychtera doznał rozkwitu dopiero po wojnie pomimo wprowadzenia przez Mini-

sterstwo Robót Publicznych “) obciążeń znacznie zębionych w dolnym. Oczywiście zrezygnowano wyższych od austriackich przedwojennych (III w tym wypadku ze zmniejszenia przekroju paki.: szereg wozów 3 tonowych i 340 kg Im²). Od roku 1924 postawiono cały szereg mostów Rych-tera na nowe obciążenia II kl. W samym tylko

sów ku podporom.

Obok systemu Rychtera budowano po wojnie także mosty Howe’a. Np. na Strymbie pod Nad-województwie lwowskim zbudowano 6 mostów wórną 30 m św., na Dunajcu pod Kurowem

5X35 m św. Doświadczenia ostatnich lat wyka-

Rychtera, por. tabl. 6.

Rok

1924

1924

1924

1925

1925

1925

rzeka

San

Bug

Jabłonka

Mleczka

San

San

TABLICA 6. Mosty Rychtera. miej scowośó Jarosław Krystynopoł Turka Przeworsk Postołów Krzeszów

rozpiętość

4X43,20 obliczał prof Skibiński 4x25,20 + 52,20 (żelazne)

33,70

27,20

5X23,20

7x36+33

Prócz tego postawiono jednotorowe prowizoria na Prucie pod Mikuliczynem i na Dniestrze pod Niżniowem. Oczywiście zwiększone obciążenia wymagają większych wymiarów dla belek i żelaznych kątówek celem przeniesienia ze ścięgien na kliny i z klinów na pasy ciśnienia prostopadłego do włókien, na większe powierzchnie. Przede wszystkim jednak zmianie uległ ustrój poprzecznie (2 wałki!) to też we wszystkich mostach drewnianych kratowych (a więc i w mostach Howe’a) zamieniono poprzecznice pojedyncze i rozporowe (Rychtera) na belki złożone klockowe albo lepiej belki wieszarowe (ze ściągiem żelaznym). Zwłaszcza ten ostatni ustrój może być z korzyścią stosowany w mostach kratowych drewnianych Howe’a, Pintowskiego, lub Rychtera, gdyż pozwala na umieszczenie poprzecznie centrycznie na węzłach, nie powiększając wysokości konstrukcyjnej pomostu, ile że po-przecznica nad podporą jest niska (wysokość jednej belki) a wysoka w części środkowej, za tym może się mieścić w obrębie przestrzeni między pasami pomostowymi a nawet zwisać poniżej tychże. Z uwagi jednakowoż na możliwość obciążenia tylko jednej połowy jezdni trapezowe wieszary muszą być odpowiednio stężone przez wstawienie drewnianej beleczki jako pasa dolnego, drewnianych słupków jako podpór pośrednich dla belki górnej i przez wypełnienie tak powstałego prostokąta drewnianego przekątniami z drutów. W niektórych mostach powojennych Rychtera np. w Postołowie rychterowskie styki opisane powyżej zamieniono na styki za pomocą łubków obustronnych dębowych, ściągniętych śrubami, zdyblowanych w pasie górnym, za-

“) Przepisy o budowie i utrzymaniu mostów drogowych. M. R. P. dnia 0. XI. 1925 L. XIII — 1386.

zują gwałtowne osiadanie tych mostów i duże trudności przy konserwacji tak, że mimo rozpowszechnionej sławy belki Howe’a nie można polecać na dłuższy okres czasu ⁹).

Wieloletnia obserwacja mostów kratowych drewnianych galicyjskich doprowadziła inż. Leona Grocha ze Lwowa do stworzenia swojego systemu. Podobnie jak w mostach norweskich i niektórych amerykańskich wprowadził Groch zasadę i przeprowadził ją konsekwentnie: drzewo na ciśnienie, żelazo na ciągnienie. Więc pas górny i zastrzały z drzewa, pas dolny z dźwigarów korytkowych (ceowników), a słupy wiszące z żelaza okrągłego, tak w belce głównej jako też i w poprzecznicy. Ta ostatnia otrzymała w późniejszych wykonaniach oba pasy z ceowników. Zasada ta upraszcza konstrukcję. Drewno musi być obrobione tylko od czoła i zetknięcie bez zamków, pełnymi płaszczyznami. Zastosowanie śrub na ścięgna pionowe umożliwia regulację strzałki ugięcia bez budowy osobnych rusztowań co przy żadnym innym systemie nie jest możliwe, nawet u Howe’a. Nacisk ścięgna na pasy rozkłada się równomiernie przez podkładki z blach od-wi.janych. Pod podwójnymi nakrętkami ścięgien ułożone kliny wyrównują strzałkę pasa górnego tak, że nakrętki obracają się na poziomych podstawach. Przynitowana od spodu ceowników pasa dolnego blacha klinowa wyrównuje jego strzałkę. Zastrzały opierają się o pas dolny za pomocą trzewika z 3 kątówek, o pasy górne zaś przy pomocy piętek dębowych jak w ustrojach przedwojennych. Pasy i zastrzały nakrywa blacha po-cynkowana, którą można zdjąć celem rewizji mostu. Przedłużony pas górnej poprzecznicy służy za oparcie dla tężników pionowych. Z uwagi na możliwe obciążenie jednostronne jezdni,

środkowe zastrzały poprzecznicy są z żelaza    ckie np. Tuchscherera, Kiiblera i inne, w któ-

a środkowe ścięgna muszą być grubsze albo    rych każdy pręt kraty zdolny jest do pracy

usztywnione rurką rozpinającą pasy poprzecz-    w obu kierunkach dzięki usunięciu zaciosów.

nicy, aby mogły znieść nieznaczne ściskanie.    W systemach tych nie ma więc pod względem

Jest to więc system kombinowany, żelazno-drew-    konstrukcyjnym zastrzałów ani ścięgien,

Takim systemem jest u nas system inż. J.

niany. W porównaniu z żelaznym daje oszczędność 50°/o. Mosty Grocha budowano wyłącznie    Francosa. Ogłosił on go w Gzasop. Techn. 1924¹²)

w Małopolsce. Zestawiono je w tabl. 7 według    i 1928 ⁵). Buduje on swój most z dyli dębowych

artykułu ⁹) z roku 1932.

jak Town sto lat wcześniej. Zasadniczą inowacją

TABLICA 7. Mosty Grocha.

OONOJCi^OJtSH ^

rzeka

San

Bystrzyca Duba Rybnica Dunaj ec Tabor Jasiołka Dniestr

miej scowość Zarzecze Jezupol Rożniatów Sokołówka Niedzica Rymanów Stasiana Martynów

rozpiętość 6x40 = 200 m św. 30+Bx^9=175m św. 2x30 = 60 m św.

1X30 = 30 m św.

2 X 40 = 80 m św.

1X31 =31 m św.

1X30 = 30 m św.

4 x 46 = 180 m św.

Słabą stroną wszystkich wyżej wymienionych tego systemu są węzły tarczowe i śrubogwoździe, mostów kratowych, która obecnie dzięki zwięk- które mają gwint jak śruby i które można wbi-szonym obciążeniom ruchomym wysuwa się na jać jak gwoździe. Belka składa się konstrukcyj-pierwszy plan jest zmiana znaku siły poprzecz- nie z kilku ścian grubych na 8 cm. Niektóre z tych nej w obrębie środkowej części belki, która rośnie ścian zawierają dyle pasowe, w innych znajdują wraz ze stosunkiem ciężaru ruchomego do cię- się dyle spadające w prawo, znowu w innych żaru stałego. W mostach przedwojennych redu- dyle spadające w lewo. Krata jest równoramien-kowała się ona często do środkowego pola kra- na w każdym węźle schodzą się 3 kierunki, townicy albo też dwuch albo najwyżej trzech pól. pręt pasa przechodzi nieprzerwanie. W płaszczy-W obrębie tej części zastrzały mogą niekiedy źnie dyli pasowych we węźle dodane są dwa odpracować na ciągnienie a ścięgna na ściskanie, cinki koła powyżej i poniżej dyla stanowiące Na szczęście siły w zastrzałach i ścięgnach wraz z dylem pasa tarczę o promieniu równym w obrębie zmiany znaku siły poprzecznej są nie- około półtorej szerokości dyla. Dyle krzyżulców wielkie, przekroje zastrzałów i ścięgien mogą tu przedłużone są poza matematyczny punkt węzła być znacznie mniejsze za czym jest dość miejsca, o długość promienia i uzupełnione po bokach ta-aby w płaszczyźnie zastrzałów pomieścić i od- kimiż odcinkami do pełnego koła. W ten sposób strzały, w płaszczyźnie ścięgien pomieścić ścię- powstaje pełny bęben, w którym pręty pasa gna o odwrotnym nachyleniu. Ścięgna te między i krzyżulców i odcinki połączone są wzajemnie

¹

Inż. Jerzy Necliay: Jak stosowano w Polsce cement przed r. 1870? „Czasopismo Techniczne" Nr. 11/1937.

²) Inż. Marcin Chmaj: Rozwój trwałych nawierzchni drogowych w Krakowie w latach powojennych. Wiadomości Stowarzyszenia Członków Polskich Kongresów Drogowych Nr. 29/1929.

²

) Por. aut. Potrzeby polskiego mostownictwa. Księga Pamiątkowa P. T. P. Lwów 1927.

³

) Laskus: Hólzerne Briicken, Berlin, III wyd. 1932.

Cieśla używa drzewa miękkiego, gdyż drzewo się w ten sposób na kratę złożoną, tak iż w każ- twarde nie nadaje się do ręcznej obróbki. Ibiań-dym polu na wypadek zmiany znaku sił po-

sobą i zastrzały z odstrzałami mogą się zresztą gęstą siecią śrubogwoździ tak długich, jak gruba krzyżować na wcięcie co byłoby niedopuszczalne jest tarcza, a więc i belka, przy wielkich siłach. Krata pojedyncza zamienia

ski zbudował jeden most' z drzewa twardego, ale tam, gdzie o drzewo miękkie było trudniej niż o twarde. Francos jest wrogiem ciesiołki w szczególności zaciosów, wykonuje swój most z dębiny, fabrycznie.

Pierwszy most swojego systemu wybudował inż. Francos w roku 1916 w Okszowie pod Gheł-

¹²) Inż. Józef Francos (Tarnów): Przenośny most drewniany kratowy własnego systemu i zastosowanie tego systemu przy konstrukcjach dachowych. Czasopismo Techniczne 1924.

przecznych znajduje się zastrzał, gotowy do pracy na ściskanie i ścięgno na rozciąganie. W systemie Grocha w obrębie środkowej części muszą ścięgna pracować niekiedy na ściskanie a zastrzały na rozciąganie co komplikuje połączenie ich z pasami. Przy obecnych obciążeniach długość zmiany znaków jest dość znaczna i obejmuje prawie całe przęsło prócz skrajnych pól. Zasadnicza zatem zdolność krzyżulców tylko na ściskanie albo tylko na ciągnienie jest poważną wadą. Nie mają jej nowoczesne systemy niemie-

mem w trasie wąskotorowej kolejki parowej. W roku 1925 wymienił stary most podgórski drewniany łukowy na prowizoryczny most swojego systemu na starych murowanych przyczółkach i filarach, wreszcie na Wielopółce w Ropczycach postawił most górnoparabołiczny 20 m św. z dyli dębowych, 8 cm, sztucznie suszonych w tartaku w Tarnowie. Do budowy użył piły taśmowej i cyrkularki, wiertarek elektrycznych. Wykonany a następnie rozebrany most przewiózł koleją i furami na odległość 50 km na miejsce budowy. Jego most podgórski wykazał 10 razy mniejsze ugięcie aniżeli most Howe’a wykonany w r. 1916, o rozp. 30 w.

Również nowoczesnych połączeń używa inżynier warszawski Rechniewski. Jego systemu mostów wykonano wiele w niepodległej Polsce nie wyłączając Małopolski w latach 1927—28 i to na drogach państwowych, gdy mosty Grocha w województwie lwowskim były budowane tylko na drogach samorządowych. Mimo pewnych zalet system Rechniewskiego nie wytrzymał próby czasu, niektóre się zawaliły, inne zostały rozebrane i wymienione na żelazne. Obecnie zarówno ten system jak i wszystkie inne systemy mostów kratowych drewnianych zostały przez Ministerstwo Komunikacji zarzucone. Nie buduje się ich więcej ,raczej już mosty żelazne lub żelbetowe. Niewątpliwie te ostatnie są trwalsze, ale i polskie mosty drewniane kratowe wykazały swoją zdat-ność i rozsławiły twórczość polską. Melan w swoim podręczniku mostów¹ 2 3), a także najnowszy czeski podręcznik inżynierski “) (w zeszycie poświęconym mostom z r. 1930) opisują i odtwarzają mosty Pintowskiego, Ibiańskiego i Rychte-ra, a prof. Pszenicki¹⁸) w przykładach oblicza i projektuje na dzisiejsze obciążenia most drogowy Pintowskiego i most kolejowy Rychtera, nie dochodząc wcale do niemożliwych wymiarów, co jest dowodem, że systemy te zdolne są sprostać dzisiejszym wymaganiom. A są niewątpliwie tańsze od żelaznych i żelbetowych.

„Galicja była jednym z pierwszych krajów, w których mosty żelbetowe znalazły zastosowanie na szeroką skalę“ ⁷) — pisze prof. Bryła. Żelazo-beton pojawił się u nas około roku 1890. Na wystawie przemysłu budowlanego, która się odbyła na terenie Politechniki w r. 1892 wysta-

wiono piękną kładkę żelbetową łukową, zaś na wystawie krajowej w 1894 r. kładkę żelbetową obok wieży wodnej. W tym też czasie powstał żelbetowy akwadukt koło Domażyr na Starej Rzece. W Czasopiśmie Technicznym 1903, str. 326, na podstawie paryskiego Beton Arme, Thullie donosi, że na drogach krajowych i powiatowych budowane są przez biuro Hennebi-que’a na Rukowinie mosty żelbetowe przy czym francuskie pismo wymienia miejscowości: Krościenko, Rzeszów, Nadbrzezie (rozp. 10 m), Mo-łodyja (3 przęsła 36 m), Gorlice, Kenieczna(?). Thullie słusznie wyraża zdumienie, że nie znalazł się inżynier polski, któryby o tych robotach informował. Dopiero w 1907 r. pojawił się obszerniejszy artykuł inżyniera Wydziału Krajowego Henryka Czaplickiego ⁴) o mostach żelbetowych w Galicji. Z niego dowiadujemy się na wstępie, że do owego czasu, w ciągu lat 15, firma Henne-bique’a zbudowała przeszło 800 mostów drogowych i kolejowych w różnych częściach świata. Zastępstwo firmy Hennebique’a w Galicji dzierżyli Sosnowski i Zachariewicz. Wybudowali oni w latach 1902—1906 mostów żelazno-betonowych o długościach 6 do 70 m na drogach krajowych 23, na powiatowych i gminnych I kl. 22. Czaplicki podaje fotografie i daty kilku spośród tych mostów, które zestawiliśmy w tablicy 8.

We wszystkich tych mostach podpory betonowe lub żelbetowe. Most na Jasiołce L. p. 5 został wykonany w 70-ciu dniach. L. p. 3 systemem Visintini. Most w Olszanach L. p. 6 belka ciągła, obciążenie drugiej klasy 400 kglm², płyta 14 cm, 3 żebra podłużne 35/89, nad podporą 35/135. Żebra poprzeczne stężające co 1,50 m wzgl. 1,32. Wkładki <r 9—32 mm. Beton 1 : 2,5 : 5 300 kg cementu Im³, 170,4 kg żelaza/m³ betonu. Próbne obciążenie w roku 1906 przy pomocy szutru 400 kg Im² wykazało ugięcie 0,3 mm trwałe i 0,8 mm elastyczne.

Most łukowy Kosów—Jasionów Górny (L. p. 7) na filarach 1,70 m w koronie, w każdym przęśle 2 łuki o szerokości 1 m, wysokości w kluczu 30 cm, we węzgłowiu 60 cm, oddalone od siebie w świetle 3,20 m, na których za pośrednictwem słupków po 2 na każdym łuku opiera się żelbetowy pomost; szerokość konstrukcji 6 m, uzbrojenie 92,4 kglm³. W ten sposób zaznaczyły się początki żelbetnictwa w galicyjskim mostownictwie. Dziś buduje się stałe mosty drogowe z reguły żelbetowe ale wtedy była to nowość i trzeba przyznać Wydziałowi Krajowemu, że szedł z postę-

¹⁰) Henryk Czaplicki, st. inż. Wydz. Kraj.: Mosty że-laznobetonowe systemu Hennebique’a na drogach krajowych i powiatowych w Galicji. C. T. 1907.

TABLICA 8. Mosty żelbetowe.

L. p.

droga lub rzeka

miejscowość rok

rozpiętość

belki główne

Tyśmienica - Kołomyj a detto

Ottynia

Hołosków

1902

1904

Borki - Błażowa Zakliczyn - Niedzica na Jasiołce Przemyśl - Sanok, potok Cisowa Kosów-Jasionów górny na Rybnioy Sambor - Podbuż

Sącz

Krosno

Olszany

Czerchawa

1904

1904

1904

1904

1904

1906

pem wiedzy i z duchem czasu. Natomiast nie znały mostów żelbetowych koleje żelazne.

4,2+5,5 + 4,2

15,00

oyan

20,5 + 25 + 20,5 11 + 13+11

prosta

ciągła

kratowa

łukowe f— 3,36

łukowe /= Lj 10

ciągła

17 + 18+17

10+12 + 10

łukowe /= 3,30

proste wypukłe ku dołowi

skicłi. Autor, dr Wiktor Wolski skarży się, że mosty żelazne na kolejach Karola Ludwika i na

kolei czerniowieckiej są zaniedbane i że stosuje Z powodu bardzo wielkich ciężarów rucho- sję tam szablonowo, na wielką skalę, tylko sy-mych i wielkich chyżości przejazdu zarządy ko-

lejowe były zawsze i są niezmiernie ostrożne

stem Schifkorna. Dopiero kiedy 4 kwietnia 1868

nad Prutem pod Czerniowcami runęło przęsło w wyborze odpowiedniej konstrukcji mostowej Schifkorna o rozp. 57 m wraz z pociągiem osobo-i używają systemów tylko wypróbowanych dłu-

wym, zakazano stosować ten system i wprowa-goletnią praktyką. Dlatego niechętnie stosują dzono system Hermanna, również szablonowo, pomysły nowe obawiając się odpowiedzialności Młodsze koleje były bardziej samodzielne i nie na wypadek katastrofy. To jest jeden z powodów.

dla którego nie możemy podać wiele interesują-

trzymały się szablonu z Wiednia. Kolej Łupkow-

ska stosowała system Howe’a i zbudowała kilka cych szczegółów o mostach kolejowych. Drugim mostów żelaznych konstrukcji nadinżyniera powodem jest to, że mosty kolejowe, z natury

rzeczy ważne pod względem strategicznym, rzadko bywają opisywane w pismach fachowych.

Kostki. Kolej arc. Albrechta stosownie do postanowień koncesji miała mosty drewniane rozpo-

rowe opracowane przez własnych inżynierów. Pierwsza kolej na terytorium Galicji została Tylko most nad Złotą Bystrzycą według projektu uroczyście otwarta 13 października 1847. A mia-

Dr Wolskiego, Inż. Rosenberga i Inż. Zaleskiego nowicie Mysłowice — Szczakowa Trzebinia, wykonała fabryka z Gracu z żelaza kutego przy Trzebinia — Kraków. W roku 1856 zbudowano

czym nity były kute na gorąco. Ze stacji Stani-Dębica, która była najpierw pod    sławów wychodzą dwa tory: tor kolei czernio-

zarządem państwowym, później zaś przeszła pod wieckiej i tor kolei arc. Albrechta. Na przestrze-zarząd kol. Karola Ludwika. Zarząd ten prze-

kolej Kraków

ni 3 km oba tory przechodzą obok siebie na na-dłużył ją aż do Lwowa w r. 1861, do Złoczowa sypie rozszerzonym. Na tej przestrzeni kolej i Radziwiłłowa 1869, do Podwołoczysk 1871. —

Ten sam zarząd wybudował odnogę Jarosław — Sokal 1884, Dębica — Rozwadów i Sobów •— Nadbrzezie 1887. W r. 1901 kolej Karola Lu-

czerniowiecka przekraczała Złotą Bystrzycę mostem Schifkorna na filarach ciosowych, wybudowanych przezornie dla dwu torów. Na tych to

filarach wybudowała kolei arc. Albrechta swój dwika została upaństwowiona. Zarząd kolei pierwszy most żelazny, według projektu polskich lwowsko-czerniowiecko-jasskiej wybudował linię inżynierów, nowoczesną wówczas metodą nito-Lwów—Gzerniowce w r. 1866. Kolej arc. Al-

wania. Austriacki system Schifkorna, stosowany w Austrii powszechnie w latach 1858—1867, był wzorowany na mostach drewnianych Howe’a, przy czym pas górny, zastrzały i odstrzały były Z Czasopisma Towarzystwa Technicznego we żeliwne, zaś pas dolny i pionowe ściągi z żelaza

brechta obejmuje linie Lwów—Stryj 1873 i Stryj —Stanisławów 1875. W roku 1892 było w Galicji 2708 km kolei żelaznych.

Lwowie, którego tylko 1 numer wyszedł pod re- kutego. Po katastrofie czerniowieckiej więcej już dakcją Frankego w r. 1874 ¹⁷) dowiadujemy się tych mostów nie budowano a istniejące mosty nieco o mostach na pierwszych kolejach galicyj- tego systemu zostały powoli wymienione na mo---------    sty z żelaza kutego lub zlewnego.

¹⁷) Dr Wiktor Wolski: Most żelazny nad Bystrzycą pod Stanisławowem. Czasopismo Towarzystwa Technicznego we Lwowie 1874.

Możemy więc z zadowoleniem stwierdzić, że tam, gdzie na terenie Galicji polski inżynier miał

Tak więc przeszliśmy, co prawda pobieżnie techniki danej epoki. Dotyczy to zarówno mostów i urywkowo, przez wszystkie okresy rozwoju żelaznych jak i kamiennych.

głos, powstawały mosty stojące na poziomie

19 listopada 1894 otwarta została kolej żelazna Stanisławów—Woronienka. Górska część tej kolei jest najpiękniejszą z galicyjskich linij kolejowych. Położona wzdłuż doliny Prutu opuszcza ją dopiero niedaleko karpackiego działu wód. Niezwykłe trudności terenowe wymagały budowy wielkich wiaduktów, tunelów, zabezpieczeń brzegów i olbrzymich robót ziemnych. Wiadukty wszystkie wybudowano z kamienia, który był pod ręką. Znaczną rozpiętość otrzymały środkowe łuki wiaduktów w Worochcie i w Jamnie ale najpiękniejszy i najśmielszy jest potężny łuk wiaduktu w Jaremczu. Posiada on rozpiętość w świetle 65 m, nieosiągniętą wówczas jeszcze przez żaden most kolejowy na świecie. Gała ta linia zbudowana była przez polskich inżynierów i z małymi tylko wyjątkami przez polskich przedsiębiorców i robotników. Podczas wojny 1914— 1918 wszystkie wielkie sklepienia tej linii (jak zresztą i innych linij kolejowych) zostały zbudowane i zastąpione prowizoriami Kohna i Rot-wagnera. Po wojnie Stanisławowska Dyrekcja Kolejowa odbudowała je, doprowadzając je z pietyzmu do stanu przedwojennego. Tylko otwory pachwinowe w moście jaremczańskim zostały zmienione; jest ich obecnie 5 nad każdą połową łuku, a nie 4, jak przedtem. Mniejsze przęsła, filary i przyczółki zostały z przed wojny. Najpiękniejszy odcinek kolejowy w Polsce Dela-tyn — Woronienka, należy zatem uważać za owoc wysiłku generacji przed- i powojennej.

i upadku mostownictwa na terenie b. Galicji. Zarówno okres niepodzielnych rządów zaborcy jak i okres autonomii, okres wojenny i powojenny. Rozpatrzyliśmy działalność c. k. Namiestnictwa, Wydziału Krajowego i Wydziałów Powiatowych, Zarządów kolejowych. Przesunęły się przed nami mosty drewniane, żelazne, żelbetowe i kamienne, zarówno drogowe jak i kolejowe; wreszcie wojna, która przekreśliła niemal cały dorobek materialny rządów austriackich. Most na Białej pod Tarnowem jest w tym względzie symboliczny. Austria zbudowała go w parę lat po zajęciu kraju i zniszczyła go na parę lal przed jego opuszczeniem. Polska objęła w r. 1918 Małopolskę bez mostów, tj. w stanie, w jakim ją oddała zaborcy w r. 1772. Z pewną jednak różnicą. Dostała pokaźny zastęp inżynierów Polaków, wychowanych w Politechnice Lwowskiej (gdzie inżynieria stała wysoko: Ilychter, Skibiński, Thullie), wyszkolonych i wypraktykowanych w rządowych i samorządowych instytucjach, oraz dokształcających się samorzutnie, kontrolujących i wyrównujących swoją wiedzę techniczną do poziomu europejskiego w Polskim Towarzystwie Politechnicznym. Toteż zniszczone mosty zostały wnet odbudowane, ciągłość pracy technicznej, przerwana zmianą stosunków politycznych, została przywrócona, a sieć dróg i kolei, zorientowana na Wiedeń, przestawiła się na Warszawę, która w międzyczasie zdołała w dziedzinie mostownictwa uzupełnić braki z okresu przed r. 1772.

Dr STANISŁAW GAWLIŃSKI

ROLA INSTYTUTÓW BADAWCZYCH PRZY ODBUDOWIE DRÓG

W POLSCE

chwili obecnej jesteśmy świadkami wielkich wysiłków, które Państwo nasze podjęło w celu rozwiązania sprawy drogowej w Polsce. Zakreślony plan bowiem przewiduje zarówno budowę w ciągu najbliższych 25 lat około 57.000 km nowych dróg, jak i przebudowę dotychczasowych nawierzchni tłuczniowych na nawierzchnie ulepszone, oraz budowę nowych mostów. Obecnie jesteśmy w drugim rokii realizacji t. zw. sześcioletniego planu, który obejmuje budowę 5.212 km nowych dróg państwowych i samorządowych kosztem 245 milionów złotych, położenie 4.762 km ulepszonych nawierzchni na istniejących arteriach komunikacyjnych kosztem około 340 milionów złotych, oraz przewiduje odpowiednie sumy na utrzymanie w dobrym stanie istniejących dróg.

Jak widzimy wydatki przeznaczone na budowę nowych dróg i przebudowę istniejących nawierzchni na wyższe typy są, jak na nasze stosunki, nadzwyczaj wysokie i z tego względu, w celu uzyskania jak najwyższego efektu muszą być celowo realizowane. W szczególności idzie tu z jednej strony o wrcześnie przygotowane i przemyślane projekty nowych dróg, a z drugiej o użycie jak najbardziej odpowiednich do budowy materiałów, oraz o zastosowanie dla poszczególnych odcinków takiego typu nawierzchni, który uwzględniałby nasilenie ruchu i warunki wynikające z podłoża.

Specjalnie wiele uwagi wymagają zagadnienia materiałowe i problemy związane z podłożem drogi. Wydatki związane z tymi zagadnieniami stanowią gros wydatków budowy drogi i z tego powodu wskazana jest w tej dziedzinie współpraca instytutów badawczych z organami wykonującymi program drogowy, gdyż kolaboracja obu tych ciał może wydać nadzwyczaj korzystne rezultaty. Do współpracy tej powinny być wciągnięte obok instytutów zajmujących się specjalnie zagadnieniami drogowymi także instytuty gleboznawcze, geologiczne, petrograficzne, oraz stacje ceramiczne i laboratoria zajmujące się badaniem asfaltów i smół drogowych.

Rola i zadania tych instytucyj przy budowie dróg uwypuklają się wyraźnie przez cały ciąg budowy drogi. Już na samym początku przy ustalaniu trasy w trudniejszych warunkach terenowych zachodzi konieczność korzystania z map geologicznych, oraz zasięgania informacyj w pracowniach geologicznych co do budowy geologicznej okolic, przez które ma przebiegać projektowana trasa. Informacje uzyskane z tych źródeł umożliwiają zorientowanie się w możliwościach powstawania osuwisk, oraz rzucają pewne światło na stosunki wodne panujące pod powierzchnią terenu. Znajomość tych wszystkich czynników pozwala na lepsze dostosowanie trasy do występujących warunków terenowych, czy to przez odpowiedni wybór nawierzchni, czy przez odpowiednio wysokie założenie niwelety, czy też w końcu przez przełożenie trasy i w ten sposób ominięcie niebezpiecznych miejsc.

Następnie szczególnie cenną pomoc w dziedzinie klasyfikacji i oceny podłoża można zna-leść w gleboznawczych instytutach. Na współpracę w tym kierunku kładzie się obecnie specjalnie silny nacisk, a osiągnięte rezultaty na tym polu są nadzwyczaj cenne. Szczególnie ważne są te z pośród nich, które umożliwiają decyzję co do zastosowania odpowiednich typów nawierzchni do danych gruntów. Wpływa to przede wszystkim na zwiększenie trwałości drogi, co pociąga za sobą zmniejszenie kosztów utrzymania drogi. Współpraca w tym kierunku zapoczątkowana na terenie Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej i Szwecji, polega z jednej strony na ustaleniu nomenklatury gruntów i ujednostajnieniu metod badawczych, a z drugiej na wyznaczaniu tych wszystkich własności gruntu, od których zależy trwałość drogi. Znajomość takich własności gruntu, jak ściśliwość, kapilarność, elastyczność, kąt wewnętrzny tarcia i kohezja pozwala przewidzieć wielkość osiadania nasypów, orientuje nas pod jakim kątem należy wykonać skarpy w przekopach, daje

nam wskazówki czy dany materiał można użyć do wykonania nasypu, mówi nam kiedy należy spodziewać się występowania przełomów i t. d.

Jako jeden z licznych z tego zakresu przykładów, który szczegółowo obrazuje jakiego rodzaju rezultaty wydała powyższa współpraca na tym polu wymienię, iż obecnie wiemy, iż niebezpieczeństwo przełomów występuje przy odpowiednio dużym dopływie wody gruntowej, w tych gruntach, które posiadają więcej niż 3°/o ziarn mniejszych niż 0,02 mm, a w gruntach o bardzo jednostajnym uziarnieniu, gdy zawartość ziarn mniejszych niż 0,02 mm przekracza 10%.

Szczególnie ważna i odpowiedzialna rola przypada w udziale zakładom petrograficznym i geologicznym przy ocenie materiałów kamiennych stosowanych do budowy dróg. Jak wiadomo kamień tworzy podstawowy element każdej nawierzchni. Jest on używany zarówno na fundament jak i do wykonania samej nawierzchni (czy to w postaci kostki czy tłucznia i grysów) narażonej na bezpośrednie działanie ruchu i at-mosferiliów. Od jego jakości zależy w dużym stopniu trwałość drogi i z tego względu należy nie szczędzić ani trudu ani wydatków na jego dokładne zbadanie.

Głównym zadaniem instytutów petrograficznych i geologicznych w tej dziedzinie jest rejestracja wszystkich miejsc, w których występuje odpowiedni do budowy dróg kamień. Rejestracja ta powinna polegać na petrograficznym określeniu danej skały wraz z szczególnym uwzględnieniem jej świeżości, oraz powinna podawać jakie są możliwości eksploatacji, jakie partie kamieniołomu należy eksploatować, oraz określać na jak wielkie zapasy kamienia można liczyć i co z danego kamienia będzie można produkować.

Za tą rejestracją powinno następnie postępować dokładne badanie kamienia co do nasiąkli-wości wodą, odporności na działanie mrozu, wytrzymałości na ściskanie i uderzenie oraz ścieralności. Ponadto przy wyższych gatunkach kamieni powinno się badać zachowanie się ich wobec asfaltu, smoły i t. d.

Prowadzona w ten sposób rejestracja posiada dla budowy dróg niezmiernie ważne znaczenie. Na podstawie jej bowiem można się zorientować w jakiej najbliższej miejscowości od drogi, którą budujemy, znajduje się kamień odpowiedni do budowy i utrzymania drogi. Korzystając z takiej rejestracji można sprowadzać materiały kamienne z najbliżej położonego kamieniołomu i w ten sposób obniżyć znacznie koszta transportu. Dla zilustrowania o jak wielkie ilości kamienia tu chodzi, podaję, iż na samo tylko utrzymanie dróg w Polsce Państwo zużywa rocznie około 1,500.000 ms kamienia kosztem około 20 milionów złotych. Poza tym posiadanie takiej rejestracji jest szczególnie ważne w czasie wojny. O ile bowiem w czasie pokoju jest czas na sprowadzanie potrzebnych do utrzymania drogi materiałów kamiennych nawet z odległych kamieniołomów, tak w czasie wojny musi się bardzo często używać kamienia, który jest na miejscu lub w najbliższej okolicy.

Jeśli idzie o udział stacyj ceramicznych w odbudowie dróg w Polsce, to współpraca tych insty-tucyj polega z jednej strony na rejestracji miejscowości, w których występują surowce potrzebne do wyrobu cementu i klinkieru, a z drugiej strony na pracy badawczej nad opracowaniem metod dozwalających na zużytkowanie powyższych surowców i nad uszlachetnieniem produkcji tych wyrobów. Przy klinkerze więc wybija się na czoło zagadnień przede wszystkim problem zwiększenia jego wytrzymałości na uderzenie i podwyższenie jego odporności na działanie mrozu. Przy cementach zaś chodzi o wyprodukowanie takiego cementu, któryby posiadał wysoką wytrzymałość na rozciąganie i ściskanie, a przy tym wykazywał możliwie mały skurcz.

Podobna rola przypada też laboratoriom zajmującym się badaniem asfaltów i smoły. Wysiłki tych instytucyj muszą iść przede wszystkim w kierunku dalszego uszlachetnienia produkcji asfaltu i smoły tak, aby materiały te posiadały możliwie małą skłonność do starzenia się, oraz odznaczały się dużym interwałem ugniatalności, wysoką wyciągalnością, niskim punktem łamliwości i wykazywały w końcu dużą przyczepność do kamienia.

Poza tym duża ilość zagadnień z zakresu stosowania emulsji i upłynnionych asfaltów w budowie dróg jest do rozwiązania. Produkcja tych materiałów stojąca obecnie na wysokim poziomie nie zadawalnia jeszcze wszystkich potrzeb stawianych przez drogi tym produktom. Z niedociągnięć w tym kierunku wymienię choćby tylko problem trwałości emulsji i kwestię zwiększenia przyczepności asfaltów upłynnionych do kamienia.

Podobnie ma się rzecz z masami do zalewania szczelin dylatacyjnych w nawierzchniach betonowych. Tutaj idzie o wyprodukowanie takiej masy, któraby w lecie nie wypływała ze szczelin a w zimie nie była kruchą i aby poza tym wykazywała elastyczne własności zbliżone do własności gumy. Wszystkie te zagadnienia nadzwyczaj ważne dla budowy dróg czekają obecnie na dalsze coraz to doskonalsze rozwiązania.

Na osobnym miejscu należy wymienić instytuty zajmujące się specjalnie zagadnieniami drogowymi, gdyż im przypada z poprzednio wymienionych zakładów najpoważniejszy udział w odbudowie dróg. Instytuty te są z reguły tak zorganizowane, iż są podzielone na poszczególne działy zajmujące się odrębnymi materiałami. Każdy więc z tych instytutów ma zwykle następujący podział: dział badania gruntów, dział badania kamieni, dział cementowy i betonowy, dział asfaltowy, i smołowy oraz dział ceramiczny. Działy te rozwijają w pierwszym rzędzie działalność badawczą a następnie doradczą. Działalność badawcza obejmuje badania mające na celu wyznaczenie własności materiałów i określenie ich stopnia przydatności do budowy dróg, oraz prace nad ulepszeniem ich produkcji w celu uzyskania materiałów o lepszych własnościach. Działalność doradcza polega na badaniu nadesłanych materiałów, kontrolowaniu używanych do budowy materiałów i wydawaniu opinij. Działalność ta jest dla budowy dróg bardzo pomocna. O ile bowiem do niedawna wobec stosowania tylko nawierzchni tłuczniowej i bruku kamiennego, inżynier budowy mógł się zorientować w wyborze odpowiedniego kamienia, tak obecnie przy całym szeregu systemów nowoczesnych nawierzchni ocena odpowiednich materiałów stała się nieraz trudną nawet dla tęgich praktyków. Sprawa ta jest tym bardziej skomplikowaną, iż każdy niemal dzień przynosi pod tym względem nowości i zorientowanie się w nich wymaga przeprowadzenia całego szeregu badali wymagających dużej rutyny i złączonych z kosztowną aparaturą.

Ponieważ badania laboratoryjne, mające za zadanie określenie przydatności badanego materiału do budowy dróg, są do pewnego stopnia połowiczne, gdyż nie podobna w laboratorium stworzyć takich warunków zużycia, jakim badany materiał będzie poddany na drodze, przeto dalszym ważnym zadaniem instytutów zajmujących się zagadnieniami drogowymi będzie obserwacja wykonanych odcinków. Z obserwacyj tych, na podstawie zachowania się badanych odcinków, będzie można wyciągnąć wnioski co do wartości położonych nawierzchni, sposobu wykonania i wartości użytych materiałów. W szczególności idzie tu o znalezienie korelacyj między podłożem a różnymi typami nawierzchni, między rodzajem i obciążeniem ruchu a trwałością zastosowanej nawierzchni i t. d. Znalezione w ten sposób związki umożliwią w przyszłości uniknąć niepowodzeń oraz pozwolą trafniej dostosować typ nawierzchni do warunków wynikających z ruchu i podłoża.

Ostatnim w końcu zadaniem instytutów zajmujących się specjalnie zagadnieniami drogowymi jest układanie norm dotyczących własności używanych do budowy dróg materiałów, sposobu wykonywania nawierzchni oraz normalizacja metod badawczych.

Znaczenie tych norm jest dla Zarządów Drogowych nadzwyczaj ważne. Posługując się bowiem nimi inżynier drogowy będzie mógł kierować się w wyborze oferowanych materiałów, a Zarządu Drogowe w ocenie odbieranych odcinków drogowych. Znaczenie tych norm uzewnętrznia się także jeszcze w innym kierunku. Przemysł mianowicie stara się wyrabiać materiały o własnościach odpowiadających w coraz to wyższym stopniu własnościom przepisanym przez odnośne normy. Z tego względu normy te muszą być układane pod tym kątem, aby zawierały postanowienia dotyczące wszystkich własności materiałów ważnych dla budowy dróg, oraz aby nie utrudniały rozwoju produkcji.

Jak widać z przedstawionych poprzednio rozważań, instytuty badawcze odgrywają poważną rolę przy wyborze materiałów dla dróg, przy ustalaniu typu nawierzchni dla danego ruchu i podłoża, oraz przy układaniu wytycznych dla wykonywania rozmaitych rodzai nawierzchni. Wysiłki tych instytutów idą zarówno w kierunku podniesienia własności używanych do budowy materiałów, jak i w kierunku opracowania sposobów budowy, któreby dawały jak najlepsze rezultaty. Wynikiem tych starań jest zwiększenie dobroci i trwałości dróg, co pociąga za sobą potanienie kosztów budowy, utrzymania i używania drogi.

Prof. EDWIN HAUSWALD

WARUNKI I WSKAZANIA DLA PODNIESIENIA POZIOMU ŻYCIA GOSPODARCZEGO

u r o p a, dawniej pod względem politycznym i ekonomicznym najwyżej rozwinięta część świata, straciła po wielkiej wojnie swe światowe znaczenie a w następstwie tego także podstawę do utrzymania w dobrobycie licznej swej ludności. Zmieniły się bowiem wtedy podstawowe warunki przemysłowe, handlowe i finansowe a utrzymanie ludności na dosyć wysokim poziomie stało się niezmiernie trudnym zadaniem.

Wobec tego trzeba ponownie rozpatrzeć najważniejsze obecnie warunki życiowe, techniczne i ekonomiczne, aby na podstawie trafnej diagnozy sprawy wskazać było można nowe drogi poprawy dotychczasowego stanu gospodarczego szerokich kół ludności.

Temu ważnemu zagadnieniu poświęcone są następujące rozważania, poczynające się od krótkiego zestawienia znanych już podstawowych warunków wszelkiej działalności gospodarczej.

Podstawy życia gospodarczego.

I.    Przyroda.

.Ziemia uprawna, powietrze, woda, ciepło, światło, inne promieniowanie, minerały, rośliny, zwierzęta, zasoby energii.

II.    Ludzie.

Jako przedsiębiorcy, producenci, konsumenci, urzędnicy, robotnicy itd.

III.    Społeczeństwo.

Będące mieszanym zbiorem jednostek, grup, spółek, związków itp.

IV.    Technika i praca.

Narzędzia, maszyny, urządzenia techniczne, komunikacje, budowle.

V.    Handel, wzgl. wymiana lub też rozdział.

VI.    Kapitał, pieniądz, kredyt.

Oszczędności, ubezpieczenia.

VII.    Organizacja i zarząd.

VIII.    Urządzenia państwa i samorządów.

IX.    Administracja publiczna.

Bezpośrednimi podnietami do wszelkiej działalności gospodarczej są indywidualne i zbiorowe potrzeby ludzkie, które powinno się zaspakajać regularnie i wystarczająco, zapewniając każdemu człowiekowi, żyjącemu na danym obszarze, przynajmniej pewne minimum środków utrzymania.

Niestety rozwiązanie tak szeroko postawionego zadania socjalnego nie udało się jeszcze nigdzie z powodu zbytniego zwiększania się zaludnienia i innych poważnych trudności.

W stosunkach europejskich wytworzyły się następujące warunki:

ograniczone obszary ziemi przydatnej do użytku;

ograniczone zasoby wody;

skąpy i niejednostajny dopływ energii promieniowania w postaci ciepła, światła itd.

Do tego przybywają nieustannie działające w ukryciu popędy biologiczne, uczuciowe i psychiczne, jak głód, pragnienie, żądza wyżycia się organizmu w różnych kierunkach, potrzeba ochrony przed zimnem, deszczem, upałami; popęd płciowy, wiodący w naszych warunkach do nieustannie rosnącego przeludnienia; różne namiętności szkodliwe, jak brutalność, chciwość, nienawiść, różne urojenia, manie i nałogi, wrodzona skłonność do lenistwa i do niezadowolenia ze wszystkiego; tragiczna w swych rozmiarach i następstwach ciemnota, zwłaszcza w działach polityki i ekonomii a obok tego dziwna łatwowierność, uleganie sugestii, agitacja i czczym frazesom.

Ponieważ siły natury nie dają nam wszystkiego potrzebnego w gotowym do użytku stanie, więc trzeba ustawicznie ponawianych i rozsądnych zabiegów technicznych, transportowych i organizacyjnych, aby sobie i swemu otoczeniu zapewnić to, czego nasz organizm do swego istnienia i zadowolenia wymaga.

Praca. Do tych zabiegów potrzebna jest praca ludzi, sił przyrody, maszyn i narzędzi w tysiącznych postaciach i kombinacjach. Wielkie zagadnienie pracy przepełnia obecnie całe nasze życie, przy czym ludzie spełniają swe zadania zwykle pod pewnym naciskiem a z drugiej strony stawiają często za wysokie pretensje, nie dające się w danych warunkach zaspokoić.

W tej rozprawie nie będziemy się jednak zajmowali zagadnieniem pracy, zaznaczając tylko przygodnie, że codzienna praca człowieka nie jest przekleństwem ani karą, lecz następstwem danych warunków życia, naturalnego spływania energii fizycznej, chemicznej i biologicznej oraz wrodzonego popędu do ruchu i działania, bez którego zaspokojenia organizm nie mógłby nawet utrzymać się w zdrowym stanie.

Potrzeba pracy zawodowej i zarobkowej nie jest tedy wynalazkiem złych ludzi ani też tak zwanych kapitalistów.

Wynagrodzenie. Pracę zawodową przeważającej liczby osób trzeba wynagradzać w miarę dopływu środków zamiennych po dokonaniu sprzedaży wyrobów lub świadczeń. Pieniądze na płace pochodzą zatem głównie od ogółu odbiorców.

Jeżeli więc nie chce się iść drogami nadużyć walutowych (inflacji, dewaluacja itp.) lecz dąży się do utrzymywania prawie stałej wartości zamiennej znaków pieniężnych, to realna wysokość stawek płac dziennych jest tylko zaliczką na oczekiwaną dywidendę pracy, jaką dać będzie mogła nadwyżka przychodów ze sprzedaży wytworów nad sumą kosztów własnych i innych ciężarów producenta.

Warunki rozwoju wszelkiej akcji gospodarczej można podzielić na korzystne i szkodliwe czyli ujemne. Ostatnie nazwę okolicznościami albo wpływami szkodliwymi.

Warunki korzystne. Do korzystnych warunków zaliczamy dostateczne obszary uprawne i nadające się do innego użytku, dobre urządzenia rolne, wodne, drogowe, kolejowe, żeglugowe, wogóle komunikacyjne, transportowe i gospodarki technicznej.

Dobre budowle mieszkalne, gospodarcze i publiczne, nowoczesne urządzenia mechaniczne i elektryczne, różne środki przewozowe, jak pojazdy, automobile itd., jak najlepsze narzędzia i maszyny, obfite zaopatrzenie ludności w żywność, surowce, materiały pomocnicze, i paliwo, różne formy energii mechanicznej, chemicznej i elektrycznej i nieprzejrzany zasób wytworów przemysłowych.

Poza wpływami materialnymi potrzebne są jeszcze inne doniosłe czynniki, jak np. mądra i bezstronna administracja władz publicznych, utrzymująca skutecznie ład i bezpieczeństwo, działająca w ramach dobrych ustaw i zasad a pojmująca swe szczytne zadania jako pełnienie wiernej służby dla dobra całej ludności. (Amer. service principle).

Do tego celu wiedzie staranne i ostrożne dobieranie ludzi na poszczególne stanowiska.

Każde społeczeństwo stanowi zresztą masę zmieszaną z różnych grup i składników; dzieli się na liczne warstwy, grupy narodowe, zawodowe i przekonaniowe, na ludność miast i wsi itd.; ale mimo to może ono być ożywione zrozumieniem współzależności każdego osobnika od reszty ludności i poczuciem pewnego solidaryzmu, wynikającego ze zrozumienia wspólnej doli i niedoli.

Sprawa tak zwanej struktury społeczeństwa jest stosunkowo mniejszej wagi, mimo popularności frazesów o potrzebie zmian strukturalnych, o „bezrobociu strukturalnym¹' itp. Ostatecznie bowiem podstawą wszelkich działań gospodarczych i społecznych jest inicjatywa, umiejętność i dzielność jednostek, które też ponoszą odpowiedzialność za swe działania a poza tym także za utrzymanie członków swej rodziny.

Z innych warunków wymienić jeszcze należy swobodę działań przedsiębiorców jako pracowników najwyższego typu, rozstrzygających o rozwoju życia gospodarczego. Następnie postulat prawdziwej swobody pracy, która jest obecnie zagrożona przez tradycyjne metody działania wielu związków zawodowych (trade unions) i agitatorów urządzających zbyt pochopnie strajki i rozruchy.

Obok bezpieczeństwa zdrowia i życia potrzebne jest także bezpieczeństwo mienia, oszczędności i zarobku; zarówno jednostek i spółek jak ciał zbiorowych.

12. zapiała lid osław a tO.Iransporł 9 sprzedaż k 8.skład \

Bardzo ważne, choć za mało rozumiane są postulaty jak najmniejszych obciążeń dochodów osób i spółek podatkami, pożyczkami i wogóle przymusowymi opłatami na rzecz państwa, samorządów, ubezpieczalni itp., gdyż opłaty takie odbierają życiu gospodarczemu potrzebny kapitał gotówkowy i rezerwy, powodując tylko obfitsze dochody dla czasem niesłusznie uprzywilejowanych grup ludności.

Dla utrzymania zdrowych obrotów w gospodarce wskazane jest utrzymanie waluty zdała od eksperymentów i spekulacyj socjalnych, ho naruszenie tej zasady jest zawsze i wszędzie zgubne.

Doniosłe są też zarządzenia ułatwiające obroty pieniężne i gospodarcze wogóle a ideałem jest tu gładkość i ciągłość obiegów ekonomicznych z najmniejszymi stratami czasu, wysiłku i kosztów.

Rzecz tę zrozumiano doskonale w Niemczech, gdzie na gładkości przebiegów wytwórczych i wymiennych oparto śmiały gmach gospodarki zwyżkowej i kredytowej.

Fabryka

1 imcjaiywa

2 akwizycja

3. zamówienia \ < maleriaiy ] 5. praca J 6. produkcja

7. wy roby

Cykl przemysłowo — handlowy.

Istotnie obroty gospodarcze mają w praktyce wielkie i ożywcze znaczenie. Np. zarówno przy eksporcie jak przy imporcie towarów powstają liczne sposobności do dochodów dla zakładów komunikacyjnych i transportowych, urzędów celnych, agencyj handlowych, banków, dla poczty i wielu innych, mogące wynosić od 5 do 10% danej sumy obrotowej. Import towarów za sumę 100 milionów złotych daje więc 5 do 10 milionów na zarobki i zapewnia w kraju utrzymanie około 5.000 do 10.000 osób, licząc średnio po 1000 złotych na koszt utrzymania jednego pracownika.

Tak samo działa też i eksport, niezależnie od korzyści wynikającej z przeróbki materiałów na miejscu.

Do korzystnych zjawisk w życiu gospodarczym należą więc obiegi ekonomiczne, zwłaszcza takie obroty ekonomiczne, w których zapewnić się da powrót środków płatniczych do tego źródła, które im dało początek. Do wyjaśnienia sprawy podajemy tu przykład takiego cyklu.

Dany obieg, będący wynikiem typowej działalności przemysłowej odbywa się w następującej kolejce: przedsiębiorca stara się o pozyskanie zamówienia, otrzymuje je, zbiera wówczas potrzebny do wykonania dostawy kapitał obrotowy lub kredyt, kupuje materiały, zajmuje robotników i urzędników, dając im zaliczkowo płacę za udział w produkcji. Gotowe wytwory idą do rozporządzenia biura handlowego a następnie do zakładów transportowych, poczym odbywa się właściwa dostawa na miejsce przeznaczenia i wreszcie zapłata, która powinna wystarczyć do pokrycia wszelkich zaliczek i strat zużytych w toku poprzednich czynności. Dzięki temu użycie pieniędzy kredytowych było tylko przejściowo potrzebne i nie trwało dłużej jak kilka miesięcy. Gładko przebiegające operacje zużywają mało odsetek od kredytowanych sum i zwalniają sumy pożyczone do dalszych obiegów ekonomicznych.

Jak długo obiegi gospodarcze są w sobie zwarte i krótko trwające, dają sposobność do zarobków wielu ludziom nie naruszając bynajmniej wartości nabywczej waluty, mimo użycia stosunkowo wielkich kredytów. Przy tego rodzaju przebiegach pieniądz krajowy trzyma się sam przez się, niezależnie od wysokości pokrycia Złotowego.

Koniecznym jednak warunkiem tak korzystnych zjawisk jest ich opłacalność czyli rentowność, gdyż inne przebiegi, wywołane np. dążnościami socjalistycznymi, jak wydawanie wielkich sum na zasiłki rejestrowanych bezzarobkowców albo na zapomogowe ale ekonomicznie niezdrowe roboty publiczne, powodują szybkie rozpraszanie się użytych zasobów pieniężnych, silny spadek ich zdolności twórczej (potencjału ekonomicznego) i zanik majątku na długie lata.

Opłacalności finansowej powinno się tedy żądać nie tylko od przedsięwzięć prywatnych ale także publicznych, tym bardziej, że ten postulat nie szkodzi bynajmniej osiąganiu korzyści natury socjalnej. Użyteczność biologiczna i socjalna różnych przedsięwzięć idzie zwykle w parze z opłacalnością finansową czyli rentownością.

Wpływy szkodliwe.

Obok wymienionych poprzednio warunków rozwoju życia gospodarczego istnieją także liczne okoliczności i wpływy szkodliwe, do których należą:

1. Wrodzony i przez niektórych polityków sztucznie podniecany popęd do przeludniania krajów, bez względu na jakość potomstwa i moż-

liwość zapewnienia mu później wystarczającego utrzymania.

Przed dziesięciu laty żalono się powszechnie na silne przeludnienie miast i próbowano przesiedlać ich mieszkańców z powrotem na wieś. Teraz zaś mówi się już o katastrofalnym przeludnieniu wsi i chce się tę ciężką chorobę socjalną leczyć przez opowiadanie biedocie wiejskiej o czysto fantastycznych sposobnościach zarobkowych w miastach, gdzie utrzymanie nadmiaru ludności jest przynajmniej 8 razy tak kosztowne i trudne jak na wsi.

2.    Niski stan wiedzy ludności w sprawach ekonomicznych.

3.    Ślepa wiara w pięknie brzmiące słowa, hasła i frazesy.

4.    Niebezpieczne hasła propagandy politycznej i socjalnej, budzące wśród mas ludności wielkie apetyty i nadzieje, bez żadnych możliwości ich zrealizowania.

5.    „Proletariackie nastawienie" szerokich warstw ludności, domagających się zawsze tylko posad i dobrej zapłaty, nie zwracając na to uwagi, że na to nie ma w danych okresach i warunkach wystarczających środków.

6.    Powojenna nagonka na kapitalizm, który według t. zw. ideologii typu socjalistycznego (komunistycznego) ma być przyczyną wszystkiego złego na tym świecie.

Dowodzi to niezrozumienia faktycznych związków. Kapitał bowiem, zarówno prywatny jak i publiczny jest jak wiadomo wynikiem nagromadzenia przez szereg pokoleń cennych i do dalszego rozwoju dobrobytu niezbędnych zasobów różnego rodzaju. Wszystkie możliwe formy państw kolektywnych, czy to robotniczo-socjalistycznych, czy komunistycznych, opierać się będą właśnie o nagromadzone poprzednio zasoby kapitałów.

7.    Terror tłumów, zbyt szeroko rozpowszechniony i przez władze z różnych względów tolerowany, stanowi właściwie początkową formę wojny domowej i wymaga ostatecznie przecież użycia broni przez policję i wojsko.

8.    Chorobliwa mania prześladowania różnych mniejszości, wyzyskiwana często przez grupy polityczne do pozornego jednoczenia ludności za pomocą nienawiści do innych grup.

9.    Nie można też przeoczyć napotykanej u wielu ludzi złośliwości, niezwykle szkodliwej w życiu społeczeństw, będącej wraz z chorobami narządów trawienia i mózgowo - nerwowych pierwotnym podłożem sadyzmu i rozkładowych ruchów antisocjalnych, jako też wojowniczych.

10.    Łagodniejszą formą owej złośliwości jest zjadliwa krytyka istniejących zwyczajów, urzą

dzeń i metod, nadużywana szczególnie przez partie radykalne.

11. Wreszcie nie wolno nam pominąć zastraszającego wzmagania się razem z przeludnieniem, biedą i popularną propagandą maksymalizmu czyli bolszewizmu, działalności zbrodniczych, jak kradzieży, napadów, zabójstw, bandytyzmu, oszustw i innych.

Z tym ponurym szeregiem wad, chorób, złośliwości i zbrodni musi się zawsze liczyć każdy myśliciel, chcący zrozumieć dziwną mieszaninę zjawisk, mocy i zmagań w nowoczesnych społeczeństwach a tym bardziej ten, kto pragnąłby poprawić dostrzeżone braki i błędy w przyszłości.

Sprawy te są szczególniej groźne dla projektowanych tyle razy wyższych form pożycia ludzi w społeczeństwach kolektywnych, ponieważ owe przykre wady natury ludzkiej prowadzą w krótkim czasie do powszechnej depresji psychicznej, do stanu beznadziejności i psychicznego bezwładu, zwanego niedawno bezrobociem psychicznym.

Jeżeli zaś niektórzy pisarze zwracają na to uwagę, że zjawiska ekonomiczne ulegają nie tylko wpływom egoistycznych interesów ale także dążeniom etycznym, to poglądy ich trzeba jeszcze uzupełnić stwierdzeniem, że obok podniet moralnych wielkie znaczenie mają i mieć będą wpływy natury antietycznej i antispołecznej.

Produktywism.

Zastanawiając się od dawna nad niesłychanie trudnymi ale i wzniosłymi zadaniami lepszego zorganizowania całości gospodarstwa jednostek, grup i całego społeczeństwa, doszedłem w tragicznych latach wielkiej wojny europejskiej do ułożenia szeroko ujętego systemu dążeń, sposobów i środków działania, pewnej rzec można filozofii życia gospodarczo społecznego, opierając się na zrozumieniu z jednej strony wielkości zadań mających z czasem doprowadzić do należytego zaopatrywania ludności w rzeczy do normalnego życia istotnie potrzebne, z drugiej zaś strony decydującego w takim razie znaczenia wszechstronnej, wydatnej i celowo regulowanej produkcji wszelkiego rodzaju wytworów, urządzeń i świadczeń, dzięki której możliwym byłoby wprowadzenie i utrzymanie lepszego niż dotąd rozdziału jej wyników między ogół ludności kraju.

Takim sposobem powstała filozofia produkty-wizmu, opisana najpierw w mej broszurze wydanej w r. 19f9 w Krakowie, potem w moim dziele p. tyt. „Przemysł" (Gubrynowicz, Lwów 1926, str. 219 etc.), w „Przeglądzie Technicznym" (Warszawa, r. 1923, s. 418); zagranicą zaś pod tyt. „Principles of productivism“ w „Reports of

I-st Intern. Management Congress" 1924 w Pradze, gdzie projekt ten znalazł uznanie i poparcie.

Podanie dokładnego określenia produktywi-zmu nie jest rzeczą łatwą, ponieważ idzie tu o kombinację zasad, metod i środków działania, zdążających planowo do jednego wielkiego celu tj. do podniesienia poziomu gospodarczego całej ludności kraju. Następujące określenie systemu będzie może na razie wystarczające. „System pro-duktywizmu jest to celowa kombinacja zasad, metod, dążeń, urządzeń i innych środków, zmierzających zgodnie do podtrzymania wysokiego poziomu produkcji wszystkiego, co jest i będzie potrzebnym do obfitego zaspokojenia najważniejszych, niezbędnych a rosnących z postępem cywilizacji i czasu potrzeb ludności".

Plan użycia różnych zasad i środków do rozwoju i podtrzymywania produkcji jako podstawy do zadowolenia realnych potrzeb ogółu był wynikiem następujących rozważań.

Oto do utrzymania milionów ludzi w zdrowiu i dobrym stanie trzeba przygotowywać na czas i w odpowiednich ilościach wszystkie te wytwory i usługi, których oni do swego życia i zadowolenia potrzeb oraz pragnień wymagać mogą. Rozdział wytworzonych już środków spożycia był dotąd niedoskonały i dla większości ludności niedostateczny. Ulepszenie sposobów rozprowadzania między ludzi wyników użytecznej produkcji wszelkich dóbr jest niezawodnie pożądane, ale dopiero wtedy możliwe, gdy potrzebne do tego zapasy towarów itd. będą wytwarzane w dostatecznej ilości i jakości.

Praca wytwórcza zaś, w takich podjęta rozmiarach nie jest czymś prostym i łatwym, lecz zbiorem działań wielce zawiłych i trudnych, wymagających wielu miliardowych kwot, milionów maszyn i przyrządów i zgodnej a doskonale kierowanej pracy milionów osób.

Jeżeli całość takich zabiegów obejmiemy słowem „produkcja", to niewątpliwie pierwszym zadaniem będzie zapewnienie społeczeństwu wystarczającej produkcji i akumulacji niezbędnych w każdym okresie zasobów, wobec czego umiejętnie sterowana produkcja staje się pierwszą podstawą upragnionego przez wszystkich wyższego dobrobytu i zadowolenia w życiu.

Zauważyć nadto można, że w dążeniach do popierania wytwórczości dla spólnego dobra łatwiej jest pogodzić różne odłamy przekonaniowe i interesowe ludności, jak np. demokratów, nacjonalistów, socjalistów, rolników i przemysłowców, poczym wspólna praca w jednym prowadzona kierunku zbliżać będzie ludzi do siebie, kładąc zarazem podwaliny pod porozumienie się także w innych sprawach.

Jako nazwę owego systemu gospodarczej twórczości obrałem międzynarodowe słowo zakończone podobnie jak wiele innych literami „izm". Produktywizm staje obok takich utartych już na świecie nazw jak indywidualizm, idealizm, kolektywizm, socjalizm itd. W pierwszym referacie o tym systemie podałem trzy zestawienia a to: a) zestawienie głównych zasad doktryny, b) zestawienie jej metod i trzecie c) zawierające ważniejsze środki działania. Tutaj ograniczę się do podania tabeli postulatów (Tab. I).

TABELA I.

Postulaty produktywizmu.

1.    Kult inicjatywy i przedsiębiorczości.

2.    Ekonomiczna i społeczna użyteczność produkcji, wymiany i rozdziału.

3.    Należyte wyzyskanie (lub obciążenie) urządzeń i innych środków produkcji, t. zn. zakładów gospodarczych, maszyn, materiałów, kapitałów, energii i czasu.

4.    Utrzymywanie wysokiej sprawności i wydajności. (Amer.: efficiency principle; Niem.: Leistungsgrundsatz).

5.    Oszczędność i gospodarność działań i procedur.

6.    Opłacalność czyli rentowność zabiegów.

7.    Swoboda pracy każdego pracownika.

8.    Korzystanie z postępów techniki, nauk i wynalazków.

9.    Nieustanne dążenie do wprowadzania ulepszeń i usuwania błędów.

10.    Staranny dobór ludzi. Badania fizjologiczne i psychologiczne.

11.    Budzenie i podtrzymywanie ochoty do sumiennej i skutecznej pracy.

12.    Zgodna współpraca czyli kooperacja.

13.    Unikanie strat i marnowania majątku, zasobów, materiałów i energii, czasu i wysiłku.

14.    Racjonalne metody organizowania i zarządzania.

15.    Umiejętne sterowanie i regulowanie produkcji zgodnie z wahaniami konsumcji.

16.    Gromadzenie zapasów dla wyrównania wahań sezonowych i długookresowych. (Akumulacja). Kasy oszczędności i zakłady ubezpieczeń.

17.    Kontrolowanie wszystkich zabiegów rozumem i wszechstronne stosowanie racjonalizacji działań.

18.    Wynagrodzenia za uczciwą i sumienną pracę, regulowane według dochodów ze sprzedaży lub wymiany a stopniowane według osiąganych wyników czyli według wydajności.

Postulaty filozofii twórczości gospodarczej są jak widać różnorodne i obejmują prawie wszystkie dziedziny życia ludzkiego. To też praktyczne ich wprowadzenie w życie jest niewątpliwie trudnym zadaniem organizatoryki, nad czym się czytelnicy sami zastanowić raczą.

Znalazły one jednak liczne i udałe zastosowania w różnych krajach. I tak tytaniczna praca mistrza F. W. Taylora, twórcy umiejętnej organizacji robót w zakładach przemysłowych, miała zasadnicze dążności zgodne z podanymi postulatami. (Porówn. Taylor: Shop manage-ment, po polsku „Zarządzanie warstatem“ i jego „Zasady umiejętnej organizacji").

Podobnie i szeroko dziś znane zasady wydajności Harrington Emersona (12 principles of efficiency) stanowią cenne poparcie podanych wskazań, na dowód czego przytaczam zestawienie zasad Emersona.

TABELA II.

Zasady wydajności (s-prawności) Emersona.

1.    Dokładnie określone ideały czyli wzorce sprawności i wydajności.

2.    Stosowanie zdrowego rozumu w postępowaniu.

3.    Korzystanie z porad specjalnych znawców.

4.    Utrzymywanie rzeczowo uzasadnionej dyscypliny.

5.    Słuszność, uczciwość i lojalność w postępowaniu z ludźmi (Fair deal).

6.    Natychmiastowe i wierne sprawozdania (raporty).

7.    Dobre plany i dyspozycje.

8.    Utrzymywanie normalnych warunków produkcji.

9.    Normalne rozkłady czasowe i terminarze.

10.    Stosowanie wzorowych operącyj i metod.

11.    Drukowane lub pisane instrukcje do 1. 10.

12.    Używanie wynagrodzeń zależnych od wykazanego stopnia wydajności. (Efficiency re-ward).

13.    Unikanie strat i marnotrawstwa. (Waste and loss prevention).

Do wybitnych pionierów produktywizmu i wydajności należą w Ameryce obok Taylora i Emersona, Gantt, Gilbreth, Ford, Dodge oraz setki tysięcy przemysłowców i techników tamtejszych; we Francji Fayol, Gharpy, Freminville, w Belgii Landauer;w Polsce obok wybitnego twórcy metody harmonizacji robót złożonych, Karola Adamieckiego, liczne grono praktyków i uczonych, skupionych w „Instytucie Nauk Organizacji i Kierownictwa"

w Warszawie a w Niemczech od 20 lat prawie wszyscy wybitni działacze, technicy, przemysłowcy i uczeni.

Stosunki panujące w Niemczech w całej ich gospodarce są dla nas najbliższym a zarazem najlepszym przykładem doniosłości doktryny twórczości gospodarczej w niezwykle trudnych warunkach bytu.

Już w czasie wielkiej wojny zrozumieli tamtejsi przemysłowcy i politycy, że jedynym ratunkiem dla całego ich społeczeństwa być może tylko ilościowe i jakościowe wzmożenie własnej produkcji żywności, maszyn, narzędzi, potrzebnych innych towarów i wprowadzenie ulepszonych urządzeń technicznych w celu zapewnienia wystarczającego zaopatrywania całego rynku wewnętrznego, jak też wymiany handlowej z zagranicą. Na fundamencie więc niezwykle wysokiej twórczości umysłowej, technicznej, rolniczej i przemysłowej oparła się energiczna akcja nad odrodzeniem tego narodu.

O zastosowanych tam z niewątpliwym powodzeniem zabiegach i środkach znajdą czytelnicy dokładniejsze daty i wiadomości w mych pracach: „O zwalczaniu bezzarobkowości w Niemczech" („Przegląd Ekonomiczny" 1935, s. 47) i „Z kraju techniki i produktywizmu" („Czasop. Techniczne", Lwów, r. 1937).

W dalszym ciągu naszych rozważań omówimy w krótkim ujęciu szereg ważnych tez i wskazań ogólnej natury.

AMieszanabudowaspołeczeństw.

Mówiąc o ustroju kapitalistycznym, socjalistycznym lub też innym, wyobrażamy sobie podświadomie jakieś jednolite i określone formy organizacyjne. Tymczasem jednolitych form ustrojowych zwykle nie ma.

Istniejące bowiem społeczeństwa mają strukturę mieszaną, złożoną ze zbioru różnych obok siebie działających czynników.

W Polsce mamy np. równocześnie kombinację gospodarki prywatnej jednostek i spółek albo spółdzielni, zastosowania kapitału prywatnego i publicznego albo też obu naraz i mamy wiele etatyzmu, interwencji i socjalizmu z różnymi domieszkami. Taka mieszana struktura nie zadowala może umysłów skłonnych do teoretycznych form myślenia, ale w praktyce życia wykazuje niepospolite zalety. Ma bowiem znaczną podatność i zdolność dostosowywania się do zmiennych warunków, nie przeszkadza wprowadzaniu nowości i ulepszeń oraz reform, pozwala na tworzenie i usuwanie karteli, jakoteż na regulowanie różnych działów produkcji i wymiany przy pomocy władz lub wolnych związków.

Pozwala też na próbowanie różnych metod produkcji, transportu i wymiany, stosowanie różnych rodzajów wynagrodzeń, wreszcie na pełne korzystanie z inicjatywy twórczej setek tysięcy jednostek, o ile działalność ich nie będzie sztucznie krępowana.

B.    Wzajemna zależność zjawisk.

Z opisanego stanu rzeczy wynikają zjawiska

wzajemnej zależności przebiegów w obrębie układu mieszanego. Jest to zjawisko spółzależności (ang.: interdependence), z którym każdy organizator liczyć się musi. W razie wywarcia silnego nacisku podatkowego lub administracyjnego na pewną grupę gospodarczą powstaje usuwanie się osób i spółek z przeciążonej daninami grupy do innych, mniej wyzyskiwanych. Opłaty na fundusz „bezrobocia¹¹ i Fundusz Pracy odbierają ogółowi ludności co roku kilkadziesiąt milionów gotówki z wolnych przedtym kapitałów obrotowych, dając natomiast wielu tysiącom osób zatrudnienie i wynagrodzenie. Całość społeczeństwa może nie ponosi przez to szkody, ale przymusowe odbieranie ludziom około 70,000.000 rocznie, która to kwota byłaby wystarczyła do normalnego zatrudnienia i opłacenia około 70.000 osób, licząc średnio po 1000 złotych na jednostkę, powoduje samoczynnie utratę wielu możliwości zarobkowych.

Wzajemna zależność zjawisk ekonomicznych widoczna jest na każdym kroku. Wysokość stawek płac masowych wpływa na koszty produkcji, na ceny materiałów i wyrobów a równocześnie zmienia siłę nabywczą pieniądza. Pożyczki zwykłe i wekslowe zapewniają środki pieniężne i ożywiają ruch budowlany, przemysłowy i handlowy, powodują jednak także podniesienie cen materiałów i pracy, a w dalszym następstwie wzrost drożyzny. Znany tu jest następujący cykl: kredyty zapomogowe, inflacja kredytowa, ożywienie ruchu gospodarczego i obrotów handlowych, nadmiar not bankowych, spadek ich realnej wartości, podrożenie towarów i złota, fale powszechnej drożyzny, żądania wyższych płac nominalnych, drukowanie i rozprowadzanie niepokrytych niczym papierów wymiennych i wreszcie załamanie się całej gospodarki tego rodzaju.

C.    Zjawiska reakcji albo prze-

kory.

Sławny badacz, prof. Le Chatelier odkrył przy doświadczeniach metalurgicznych dziwne na pozór zjawisko przekornego zachowania się danego stopu metali w razie, gdy metalurg próbuje zmienić pewne właściwości danej kombinacji przez dodanie nowych ciał chemicznych. Pierwotny stop przeciwstawia takim próbom jakby bierny opór. Zajmujące to oddziaływanie nazwano zasadą przekory albo reakcji przeciw narzu-

conym wpływom. Z mechaniki znamy podobne objawy jako opory bezwładności. Otóż w życiu gospodarczym i społecznym występują również reakcje podobnego typu. Próby narzucenia większych zmian w utartych przebiegach gospodarczych napotykają zawsze pewne reakcje albo opory, robiące takie wrażenie, jak gdyby istniejący przed tym zbiór zjawisk i przebiegów chciał przeszkodzić wprowadzeniu zamierzonych reform.

Próby zmniejszenia rozmiarów tak zwanego „bezrobocia¹¹ a właściwie braku sposobności zarobkowych, przez wprowadzenie ubezpieczenia od bezrobocia i podatku na „Fundusz Pracy¹¹ dają od kilku lat wyniki raczej odwrotne, bo liczby rejestrowanych kandydatów do zasiłków nieustannie rosną a niewątpliwie i dalej róść będą. Właściwą przyczyną tego jest okoliczność, że zapisywanie się do rejestrów wielu tysiącom ludzi się opłaca.

Ustawowe skrócenie czasu pracy tygodniowej zmierza zwykle do zwiększenia liczby zatrudnionych robotników, ograniczając jednak równocześnie rozmiar i wartość realną produkcji. Skutkiem tego nie ma potem więcej środków wymiennych do opłacania większej ilości osób i sprawa się nie udaje, bo ilość płatnych robotników nie rośnie, tylko ceny wyrobów idą w górę i ogólny stan ekonomiczny się pogarsza.

Obniżenie nadmiernych obecnie obciążeń podatkowych, taryf itd. wywołałoby przypuszczalnie zmniejszenie dochodów ciał publicznych, czego się ich kierownicy obawiają; tymczasem zdarza się, że wkrótce po rozumnie dokonanej obniżce stawek podatkowych dochody państwa i samorządów znowu wzrastają.

Zjawiska reakcji są nie tylko zajmujące ale nawet wysoce pouczające, gdyż przy głębszym rozpatrzeniu splotu zjawisk i przyczyn można często odkryć ważne warunki i właściwe przyczyny owych odziaływań i zgóry do nich się dostosować.

D. Zasada opłacalności czyli rentowności.

Jest ona od dawna znana i często silnie zwalczana; ale znaczenie jej i realny wpływ na przebiegi gospodarcze, a nawet życiowe wogóle pozostało bez zmiany. Nie należy jej ograniczać tylko do jednej formy, utartej w obrotach finansowych, t. j. stosunku czystego zysku okresowego do związanego w danym przedsiębiorstwie lub zakładzie kapitału. Postulat opłacalności jest bowiem odmianą szerszego postulatu celowości i realnej użyteczności wszelkich zabiegów ludzkich i dlatego występuje w różnych formach.

Ogólnie rzecz rozważając twierdzić można, że ludzie czynią w swym życiu głównie tylko to, co się im bezpośrednio albo pośrednio opłaca; kupują więc takie realności, towary, papiery procentowe, które im przynosić będą pewną roczną rentę; oceniają wartości majątkowe jako wielokrotności przeciętnego dochodu rocznego, wprowadzają reformy, gdy oczekują z nich trwałą korzyść, urządzają zaś strajki różnego rodzaju tak długo, jak długo one się wynikami swymi opłacają; prowadzą roboty publiczne, jeżeli oczekiwać mogą choćby pośrednich z tego korzyści. Obok rentowności finansowej istnieje też opłacalność technologiczna, higieniczna, socjalna itd.

E.    Warunekwysokiej wydajności produkcji i pracy. (Niem.: Leistungs-grundsatz).

Uważać należy za naczelny postulat dobrej gospodarki i dobrobytu. Nie jest on jednak wcale łatwym do urzeczywistnienia, tym bardziej, że od dawna już masy ludności przemysłowej i miejskiej dążą do jego usunięcia albo przynajmniej osłabienia.

F.    Gładkość przebiegów.

Najlepsze wyniki dają przebiegi odbywające

się gładko i ciągle, bez większych przeszkód i oporów. Szczególnie korzystne są takie kombinacje obiegów, które są same w sobie zwarte, w których zatem środki pieniężne użyte do puszczenia procesu w ruch już po kilku miesiącach wracają do kasy przedsiębiorstwa lub państwa w postaci zapłaty za dokonaną dostawę.

G.    Wynagrodzenia.

Wynagrodzenia za pracę i świadczenia w o-

brotach gospodarczych nie mogą być wymierzane dowolnie lub w drodze układów taryfowych, gdyż utrzymanie ich realnej wartości możliwe jest tylko wtedy, gdy warunek wystarczającej wydajności będzie spełniony. Płace przyznaje się wprawdzie na kilka miesięcy przed sprzedażą wytworów a więc w postaci zaliczek na poczet oczekiwanego dochodu ze sprzedaży.

Ciągłość przebiegu może być tylko wtedy utrzymaną, gdy wartość dokonanych dostaw będzie zawsze nieco większą od sumy wszelkich kosztów i nakładów wytwórcy.

H.    Prawidłowa koordynacja i harmonizacja.

Czynności gospodarcze trzeba umiejętnie koordynować pod względem ilości jednostek i rytmu czasowego. Postulat harmonizacji czynności złożonych obejmuje uzgodnienie ilościowych wydajności poszczególnych członów każdego szeregu roboczego i dążenie do nieprzerywanej kolejności zabiegów składowych.

I. Zgodne współdziałanie.

W zajęciach zbiorowych koniecznym jest zgodne współdziałanie wszystkich osób danego zespołu. Ważną tu jest harmonia między kierownictwem a wszystkimi spółpracownikami.

K.    Planowe utrzymanie równowagi i ciągłości.

Przez należyte planowanie i sterowanie zabiegów utrzymywać należy trwałą równomierność działań i przepływów.

L.    Samodzielność i samopomoc.

Wobec przesadnego polegania na opiece ze

strony różnych władz i zakładów zbiorowych podnieść należy konieczność samodzielnej pracy niezależnych od urzędów jednostek i ich samopomocy. Pomysłowość i świeża inicjatywa milionów jednostek jest potężną mocą twórczą, bez której żadne społeczeństwo obejść się nie może. Drobne na pozór przyczynki tych jednostek sumują się ostatecznie w olbrzymie wyniki.

Temu rodzajowi działań powinno się zostawić jak najwięcej swobody ruchu i dawać im wiele poparcia. Świeże bowiem i oryginalne pomysły i czyny wolnych osobistości stanowią zawsze główny podkład dalszego postępu i rozwoju.

M.    Usuwanie strat, marnotrawstwa i szkodnictwa.

Zmniejsza wielkość potrzebnych wysiłków i nakładów i umożliwiają gromadzenie (akumulację) cennych zasobów i środków.

N.    Obowiązki czynników publicznych.

Obowiązkiem wszelkich władz i urzędników jest podtrzymywanie korzystnych warunków dla odbywania się normalnych przebiegów gospodarczych. Do tego zmierzać musi mądra życiowo, sumienna i sprawna administracja publiczna, starająca się ludziom ułatwiać ich życie i działalność, usuwać lub upraszczać uciążliwe formalności i pisaniny oraz obniżać obciążenia przymusowymi daninami i osobistymi świadczeniami.

O.    Wpływy psychiczne i emocjonalne.

Bezpieczeństwo zdrowia, życia i mienia, swoboda w działaniach użytecznych, gładkość toku prac gospodarczych i możliwość zabezpieczenia sobie owoców własnych wysiłków, budzą wśród ludności poczucie pewności, zaufanie do dalszego rozwoju stosunków życiowych, ochotę a nawet zapał do dalszej pracy dla dobra ogółu.

Kończę życzeniem, by zdrowe dążenia do podniesienia poziomu użytecznej wytwórczości i całego życia naszego znalazło we wszystkich kołach społeczeństwa pełne zrozumienie.

Inż. JULIUSZ HORN

ROBOTY WODNO-MELIORACYJNE W WOJEWÓDZTWIE KRAKOWSKIM

w wo-

l)race wodno-melioracyjne w Małopolsce rozwi-1 nęły się w ostatnim 20-leciu ub. wieku dzięki inicjatywie inż. dr h. c. Andrzeja Kędziora, Dyrektora Krajowego Biura Melioracyjnego, pioniera pracy melioracyjnej dawnej Galicji.

Biuro melioracyjne przy Wydziale Krajowym rozpoczęło studia i pomiary, na podstawie których opracowywało projekty regulacji mniejszych rzek, obwałowań i innych melioracyj wodnych. Biuro to zatrudniało wyłącznie siły krajowe.

Boboty były finansowane przez kraj, rząd, spółki wodne i powiaty.

Rozpoczęte budowy kontynuują w Małopolsce Oddziały wodno-melioracyjne Urzędów Wojewódzkich: krakowskiego, lwowskiego, tarnopolskiego i stanisławowskiego.

Melioracje wodne w Małopolsce możemy podzielić na dwie zasadnicze grupy:

1.    osuszenie zabagnionych gruntów i nawodnienie odwodnionych, względnie kolmatac.ję;

2.    ochronę od powodzi zagrożonych obszarów, przez obwałowanie rzek nizinnych i budowę zbiorników retencyjnych na rzekach górskich, oraz zalesienie stoków.

Jeżeli celem pierwszej grupy melioracji jest podniesienie gospodarstwa narodowego i powiększenie dochodu społecznego, to celem grupy drugiej jest ochrona kraju przed sporadycznymi klęskami, jakimi są wylewy rzek, przynoszące olbrzymie straty w majątku narodowym i niepowetowane szkody moralne.

Podczas gdy na terenach województw lwowskiego, stanisławowskiego i tarnopolskiego na pierwszy plan wybijały się potrzeby melioracji grupy I-ej, to w województwie krakowskim najważniejszym zagadnieniem wodno-melioracyjnym była i jest do dzisiaj, ochrona przed wylewem Wisły i jej dopływów. Nie znaczy to, że nie było innych potrzeb melioracyjnych na terenie województwa krakowskiego. Przeciwnie, i jewództwie krakowskim było i jest do dzisiaj mnóstwo obszarów wymagających poprawy stosunków wodnych, czy to przez oszuszenie, czy też przez nawodnienie. Zaznacza się tylko, że sprawa ochrony przed powodzią wód Wisły i jej dopływów była i jest kwestią najbardziej palącą.

W roku 1884 weszła w życie w Austrii ustawa o popieraniu kultury krajowej na polu budowli wodnych. Na mocy tej ustawy, przedsiębiorstwa mające na celu ochronę gruntów przed

powodzią, albo podniesienie ich produktywności przez odwodnienie lub nawodnienie, mogły otrzymywać subwencje z Państwowego Funduszu Melioracyjnego, pod warunkiem, że zostaną zatwierdzone osobnymi ustawami krajowymi.

Wydając tę ustawę rząd austriacki miał na myśli przede wszystkim kraje niemieckie, wchodzące w skład monarchii, oraz Czechy, jako zamieszkałe przez większość niemiecką, Te kraje właśnie miały rozwinąć u siebie melioracje wodne, dzięki subwencjom rządowym z Funduszu Melioracyjnego. Dzięki jednak działalności Biura Melioracyjnego Wydziału Krajowego, Galicja też odniosła korzyści z tej ustawy, gdyż przez fachowe ujęcie zagadnienia i rzeczowe uzasadnienie, zmuszono rząd wiedeński do subwencjonowania przedsięwzięć wodnych w dzisiejszej Małopolsce. Już dnia 18. X. 1884 r. Sejm krajowy-zatwierdził ustawowo 7 przedsiębiorstw melioracyjnych, mających na celu obwałowanie i odwodnienie niziny nadwiślańskiej. Równocześnie upoważnił Sejm Wydział Krajowy do zorganizowania służby hydrograficznej na rzekach potrzebujących regulacji i ich dorzeczach.

Należy tu podkreślić, że akcja Wydziału Krajowego natrafiła na bardzo wielkie trudności. Projekty i kosztorysy robót musiały być opiniowane przez Departament Wodny Ministerstwa Spraw Wewnętrznych względnie Ministerstwa Rolnictwa.

Mimo olbrzymich trudności, po upływie 30-tu lat od wejścia w życie państwowej ustawy melioracyjnej, powiodło się Wydziałowi Krajowemu zorganizować i zapewnić wykonanie 23 przedsiębiorstw, mających na celu zabezpieczenie przed powodzią i odwodnienie doliny nadwiślańskiej w drodze specjalnych ustaw.

Roboty rozpoczęto przy obwałowaniu Wisły, na prawym brzegu od Przemszy do Bodzowa i do Woli Rogowskiej, a na brzegu lewym od Przemszy do Bielan i od stacji kolejowej w Grzegórzkach do potoku Kościelnickiego. Ponad to rozpoczęto budowę wałów wstecznych na dopływach rzeki Wisły na Wisłoce, Dunajcu, Kisielinie, Uszwicy, Gróbce, Rabie, Drwince, Podłężówce, Drwinie, Serafie, Białej, Ropie i Małej Wiśle.

Powierzchnia terenu inundacyjnego Wisły, chronionego przez powyższe roboty od wylewów i odwodnionego, wynosi 1582,31 km².

Prócz obwałowań, przeprowadzono regulację szeregu dopływów rzeki Wisły pierwszorzędnych i drugorzędnych.

Na wielu odcinkach zostały wykończone roboty przed wojną światową, a dla tych przedsiębiorstw zostały wydane ustawy konserwacyjne.

Prócz melioracji publicznych rozwijały się intensywnie na terenie dzisiejszego województwa krakowskiego melioracje szczegółowe, o charakterze prywatnym. Wydział Krajowy popierał wydatnie te melioracje, udzielając właścicielom gruntów porad technicznych, przeprowadzając ekspertyzy, opracowując projekty i dostarczając kierownictwa robót.

Podczas wojny światowej roboty melioracyjne zostały zastanowione, z wyjątkiem obwałowania Wisły od Przemszy do Bodzowa i Bielan, przy których byli zajęci jeńcy wojenni.

Po wojnie światowej Zarząd melioracji publicznych w Małopolsce zmieniał się 6-krotnie. Zarząd ten kolejno obejmywały: Ministerstwo Bobót Publicznych, Tymczasowy Wydział Samorządowy, Tymczasowy Wydział Samorządowy w likwidacji, Ministerstwo Bobót Publicznych i Ministerstwo Reform Rolnych, w końcu zaś objęło go Ministerstwo Rolnictwa i Reform Rolnych, a w szczególności Wojewódzkie Wydziały Rolnictwa i Reform Rolnych, w których zostały utworzone oddziały wodno - melioracyjne.

Rzecz jasna, że ciągła zmiana zarządu nie mogła wpłynąć dodatnio na postęp robót melioracyjnych.

W początkowych latach niepodległości Polski, w czasach dewaluacji marki polskiej, preliminowano tak drobne kwoty, że wystarczały one jedynie na przeprowadzenie drobnych robót konserwacyjnych.

O szerszym rozwinięciu robót nie było mowy. Dopiero po przeprowadzeniu reformy walutowej otrzymały melioracje dotacje wyższe, które osiągnęły kulminację w roku 1929/30. W okresie więc od roku 1925 do 1931 postęp robót melioracyjnych w Małopolsce był znaczny. Niestety, okres ten trwał bardzo krótko, gdyż w roku 1931 roboty zostały zupełnie przerwane.

Dopiero powódź w r. 1934 zwróciła uwagę kompetentnych czynników na konieczność zajęcia się sprawą ochrony od wylewu Wisły i jej dopływów. Ponad to wielkie nasilenie bezrobocia i konieczność zajęcia bezrobotnych przyczyniły się do rozwinięcia robót melioracyjnych; gdyż roboty te pozwalają na zatrudnienie wielkiej ilości robotników przy małej stosunkowo ilości materiału.

W związku z powyższym, przedsiębiorstwa melioracyjne zaczęły otrzymywać dotacje i pożyczki z Funduszu Pracy, a ostatnio subwencję z Funduszu Inwestycyjnego.

Poprawa koniunktury, oraz wzrost ceny produktów rolnych pozwalają się spodziewać, że dla melioracji wodnych nastaje okres pomyślniejszy. Wielkie też nadzieje pokłada się w ustawie szar-warkowej, która w roku bieżącym stosuje się także i w robotach wodno - melioracyjnych na terenie województwa krakowskiego.

W roku 1937/38 rozpoczęto na wielką skalę roboty przy obwałowaniu Wisły od Przemszy do Krakowa, a to dzięki uruchomieniu kredytu 16 milionów złotych na budowę wału od Oświęcimia do Sandomierza.

Nadmienia się, że projekt obwałowania Wisły od Bodzowa i Bielan do Krakowa został opracowany dopiero w roku 1930 przez Oddział Wodno - Melioracyjny w Krakowie.

Budowa wału od Przemszy do Krakowa została oddana do wykonania firmom prywatnym, które według umowy muszą ją wykończyć do końca roku 1939, tak że do 2-ch lat obawa klęski powodzi powyżej Krakowa zniknie.

W ciągu zatem 2-ch lat zostanie wybudowane 71.600 km obustronnych wałów z obiektami i 0,700 km betonowego muru ochronnego (Kraków—Zwierzyniec), t. zn., że zostanie wykonane 2,700.000 ms robót ziemnych, 15.000 ms robót betonowych i 33.000 m³ robót faszynowych.

Całkowity koszt budowy wałów preliminuje się na 12 milionów złotych.

Urząd Wojewódzki Krakowski zarządza obecnie następującymi przedsiębiorstwami:

A. 28 przedsiębiorstwami melioracyjnymi (budowlanymi):

1.    obwałowanie lewego brzegu Wisły od Przemszy do Bielan,

2.    obwałowanie prawego brzegu Wisły od Przemszy do Bodzowa,

3.    obwałowanie Wisły od Bielan i Bodzowa do Krakowa,

4.    obwałowanie prawego brzegu Wisły od Podgórza do Niepołomic,

5.    obwałowanie prawego brzegu Wisły od Niepołomic do Raby,

6.    obwałowanie prawego brzegu Wisły od Raby do Woli Rogowskiej,

7.    podwyższenie wałów Wisły, Kisieliny i lewego brzegu Dunajca w powiecie dąbrowskim,

8.    podwyższenie lewego brzegu Dunajca od Biskupic Radłowskich do Wietrzychowic,

9.    podwyższenie brzegów kanału Pojawsko-Jadownickiego,

10. obwałowanie lewego brzegu Przemszy od Chełmka do ujścia.

11.    podwyższenie wałów Krzemienicy i Babu-lówki,

12.    obwałowanie Małej Wisły,

13.    regulacja Macochy,

14.    regulacja Skawinki,

15.    regulacja Rudawy,

16.    regulacja Białuchy,

17.    regulacja Wontoku,

18.    rekonstrukcja upustu dopływu Nowego Brnia,

19.    melioracja doliny Zakliczyńskiej,

20.    regulacja Wieprzówki,

21.    regulacja Harbutówki i Gościbia,

22.    regulacja Bysinki,

23.    obwałowanie Dunajca pod Nowym Sączem,

24.    regulacja Biały górnej,

25.    regulacja Berestu z Florynką,

26.    regulacja potoku Bystrzyckiego,

27.    regulacja potoku Ghechła,

28.    regulacja potoku Brzeźnickiego.

B. 13 przedsiębiorstwami melioracyjnymi,

konserwacyjnymi:

1.    konserwacja obwałowania lewego brzegu Wisły od Grzegórzek do Białuchy,

2.    konserwacja obwałowania lewego brzegu Wisły od Białuchy do pot. Kościelnickiego,

3.    konserwacja obwałowania Wisły i Wisłoki w powiecie mieleckim,

4.    konserwacja obwałowania prawego brzegu Wisły w powiecie dąbrowskim,

5.    konserwacja obwałowania lewego brzegu Dunajca od Więckówki do Bogumiłowie,

6.    konserwacja lewego brzegu Dunajca od Bogumiłowie do Biskupic Radłowskich,

7.    konserwacja obwałowania prawego brzegu Dunajca,

8.    konserwacja regulacji Kisieliny Dolnej,

9.    konserwacja regulacji Kisieliny Górnej,

10.    konserwacja regulacji Nowego Brnia,

11.    konserwacja regulacji Krzemienicy i Babu-

lówki,

12.    konserwacja regulacji Biały dolnej.

13.    konserwacja osuszenia bagien rzemieńskich.

Z 28 przedsiębiorstw budowlanych wyżej wymienionych, na 10 przedsiębiorstwach rozpoczęto roboty przed wojną, a na 18, po wojnie.

Prócz robót powyżej wyszczególnionych Urząd Wojewódzki Krakowski przeprowadza melioracje szczegółowe w związku z przebudową ustroju rolnego. W 8-miu gromadach roboty już wykończono, wykonując osuszenie rowami otwartymi i drenami, oraz zabudowując i regulując górskie potoki. W dalszych 8-miu gromadach przeprowadzono ekspertyzy, studia i pomiary, a roboty zostaną w czasie najbliższym rozpoczęte.

Prócz robót budowlanych, Urząd Wojewódzki przeprowadza pomiary i studia, oraz opracowuje nowe projekty regulacji rzek i obwałowań.

W roku 1936 zorganizowano na terenie województwa krakowskiego 7 referatów melioracyjnych, a mianowicie w Krakowie, Tarnowie, Bochni, Mielcu, Chrzanowie, Nowym Sączu i Wadowicach. Utworzone referaty, których zakres działania rozciąga się na kilka powiatów (2—3), zajmują się kierowaniem robót budowlanych dotychczasowych przedsiębiorstw melioracyjnych, kontrolą spółek wodnych, organizowaniem nowych spółek wodnych, rozwinięciem melioracyj wodnych przy pomocy szarwarku, oraz uporządkowaniem katastru sił wodnych.

Inż. JAN BARWIŃSK1

¹

) Melan: Der Briickenbau I. Bd. Lipsk i Wiedeń

1922.

²

)    Technicky Pruvodce pro inżenyry a stavitele. Sesit XI Mostni Stavitelstvi, ing. Dr. Stanislav Beehyne, ing. Jan Kolar. Praha 1930.

³

)    Prof. Pszenicki: Wzory obliczeń mostów drewnia

⁴

nych, opracowali Dowgidowie.

ROBOTY WODNO-MELIORACYJNE W WOJEWÓDZTWIE LWOWSKIM

lVjawiązując do przedstawionej akcji wodno--L * melioracyjnej na terenie Województwa Krakowskiego i uwag ogólnych tam zamieszczonych zauważam, że w dziedzinie melioracji na terenie Województwa Lwowskiego była do wykonania olbrzymia praca, wymagająca zogniskowania wysiłku czynników państwowych, samorządowych, zrzeszeń społecznych i zainteresowanych właścicieli gruntów.

Konieczne tu było podjęcie zdecydowanej i energicznej akcji melioracyjnej dla udostępnienia marnujących się nieużytków oraz dla postępowego zagospodarowania i zabezpieczenia od powodzi rozległych obszarów, położonych nad karpackimi dopływami Wisły i Dniestru.. Te dorzecza bowiem w okresie jesiennym, a także corocznie w okresie wód świętojańskich były wskutek wylewów narażone na zniszczenie płodów rolniczych na wielkich obszarach.

Wedle obliczeń podanych przez inż. Dr h. c. Andrzeja Kędziora na podstawie dokładnych dat statystycznych prowadzonych przez b. Wydział Krajowy i Namiestnictwo na terenie Małopolski w latach od 1884 do 1913, t. .j. w ciągu 29 lat,

om-

wysokość szkód powodziowych w przeliczeniu na złote polskie wyniosła około 3,000.000.000 zł. Szkody wyrządzone przez jedną tylko powódź w r. 1934 wyniosły 150 mil. zł.

Stwierdzić należy, że stan regulacji rzek i ich obwałowań w obrębie Województwa Lwowskiego nie jest lepszy od stanu w Województwie Krakowskim.

Wysokość opadów atmosferycznych w obu Województwach jest prawie jednakowa, gdyż klimat, konfiguracja terenu itd. są prawie analogiczne w obu Województwach.

W lipcu 1934 roku stwierdzono w Województwie Krakowskim opady atmosferyczne znacznie większe i rozłożone na większą przestrzeń. Z powodu tych katastrofalnych opadów 29 stacji brometrycznych zanotowało opad wyższy od 100 mm dziennie a na 4 stacjach opad przekroczył 200 mm. W obrębie Województwa Lwowskiego nadzwyczajne opady zanotowano tylko w dorzeczu Wisłoka i Sanu, jednak tylko 2 stacje ombrometryczne zaobserwowały katastrofalny opad przekraczający 150 mm dziennie. Z powodu tych nadzwyczajnych opadów Wisłok, pod Rzeszowem podniósł się do 5,4 m nad stan normalny, przekraczając dotychczas najwyższy notowany stan o 80 cm.

Gdyby na terenie Województwa Lwowskiego nastąpiły w wymienionym roku także tak nadzwyczajne opady, jak w Województwie Krakowskim, to rozmiar katastrofy byłby tu znacznie większy, zwłaszcza, że regulacja większości rzek nie jest tu jeszcze w zupełności ukończona, brak jest obwałowań itd.

Na terenie Województwa Lwowskiego obwałowane są tylko Wisła wraz z dopływami w obrębie powiatu tarnobrzeskiego, część Tyśmienicy w pow. drohobyckim, Wereszyca w powiecie ru-deckim i Pełtew w powiatach lwowskim i przemy-ślańskim. Niedostateczny stan obwałowań powoduje corocznie wylewy Dniestru ze Strwiążem, Tyśmienicy z Bystrzycą, Sanu z Wisłoką, Mleczki itd.

Wskutek braku tych obwałowań już doroczne wielkie wody t .j. spowodowane deszczem 50— 70 mm w ciągu doby powodują prawie zawsze wylewy.

Poza obwałowaniami konieczną jest systematyczna regulacja rzek. Przez regulację uzyska się łatwiejszy spływ wielkiej wody ,a wylewy staną się rzadsze, gdyż uregulowane koryta będą mieścić doroczne wielkie wody. Korzyści dla rolnictwa z powodu regulacji będą nadzwyczajne, a poza tym zostaną zabezpieczone od zalewu miasta, miasteczka i osady, pozbawione prawie zupełnie ochrony przeciw powodzi, zabezpieczone

zostaną od zniszczenia mosty, drogi, koleje, ochronione od bardzo znacznych szkód również gospodarstwa rybne.

Wedle dat zebranych w dziele Inż. Dr h. c. A. Kędziora, „Roboty wodne i melioracyjne w poł. Małopolsce“ 71°/o powierzchni Województwa Małopolskiego jest obszarem spływu rzek karpackich, a w związku z tym bardzo znaczny procent gruntów nieużytki, względnie tereny podmokłe.

Przed wojną światową Biuro Melioracyjne Wydziału Krajowego we Lwowie opracowało projekty i rozpoczęło boboty wykonawcze na terenie Województwa Lwowskiego w 21 przedsiębiorstwach melioracyjnych, z których 4 mniejsze zakończono przed wybuchem wojny. Wykończenie robót określone było na okres od kilku do kilkunastu lat, zależnie od rozmiarów przedsiębiorstwa.

Z chwilą wybuchu wojny w roku 1914 roboty prawie całkowicie zastanowiono, a jedynie dorywczo udzielano dotacji na usunięcie szkód wojennych w wykonanych urządzeniach melioracyjnych.

Po wojnie, do roku 1924, t. j. w okresie dewaluacji, uwaga Rządu Polskiego skierowaną była głównie na problemy dotyczące organizacji Państwa, a w związku z tym, urządzenia melioracyjne były jedynie dorywczo konserwowane z bardzo szczupłych kredytów.

Ten stan rzeczy, trwający od roku 1914 do roku 1925, spowodował, że roboty wykonane dużym nakładem pracy, zostały w znacznym stopniu zniszczone.

Po krótkim czasie większego natężenia robót w okresie 1926—1931, nastąpiło dalsze wstrzymanie robót w okresie 1931—1933 roku skutkiem ogólnego kryzysu. Dopiero od roku 1933 rozpoczęto prowadzić roboty melioracyjne w żywszym tempie, które utrzymuje się dotychczas.

Na terenie Województwa Lwowskiego czynnych jest obecnie 30 przedsiębiorstw melioracyjnych i w ramach przyznanych kredytów są prowadzone roboty. 23 przedsiębiorstw jest w trakcie wykonania, 4 w stanie konserwacji z funduszów państwowych, 3 przedsiębiorstwa są konserwowane przez Spółki Wodne, jak to zestawiono poniżej:

A. Przedsiębiorstwa melioracyjne w budowie:

1.    regulacja rzeki Raty,

2.    regulacja rzeki Sołokiji,

3.    regulacja rzeki Wisłoka i Pielnicy,

4.    osuszanie bagiem rzeszowskich,

5.    regulacja rzeki Mleczki,

6.    regulacja kanału bucowskiego,

7.    regulacja rzeki Pełtwi,

8.    regulacja rzeki Trześniówki (górnej),

9.    podwyższenie wałów Wisły i dopływów,

10.    zmiana ujścia Łęgu,

11.    osuszenie bagien niżańskich,

12.    osuszenie bagien Grębów - Zabrnie,

13.    regulacja górnego Łęgu,

14.    kolmatacja bagien naddniestrzańskich,

15.    regulacja    rzeki    Błożewki,

16.    regulacja    rzeki    Wereszycy,

17.    regulacja    rzeki    Tyśmienicy    dolnej,

18.    regulacja    rzeki    Tyśmienicy    górnej,

19.    regulacja    rzeki    Tyśmienicy    lokalnej w Bory

sławiu poniżej mostu,

20.    regulacja rzeki Tyśmienicy lokalnej w Borysławiu powyżej mostu,

21.    osuszanie gruntów nad Wisłoczyskiem w Krasnem,

22.    osuszanie gruntów nad Wisłoczyskiem w Pa-likówce,

23.    regulacja dolnej Czarnej.

Ii. Przedsiębiorstwa melioracyjne w stanie ustawowej konserwacji:

24.    konserwacja pot. Błotni,

25.    konserwacja wałów Wisły i Sanu,

26.    konserwacja dolnej Trześniówki,

27.    konserwacja dolnego Łęgu.

C. Przedsiębiorstwa melioracyjne konserwowane przez spółki wodne:

28.    bagna rudnieckie,

29.    bagna łańcucko - jarosławskie,

30.    bagna gorzycko - zaleszańskie.

Jak wyżej nadmieniono, 23 z tych przedsiębiorstw zostało wykonanych, względnie rozpoczętych przez b. Biuro Melior. Wydz. Kraj.

W ostatnich latach wykonuje się studia i pomiary dla regulacji:

31.    rzeki Białki,

32.    rzeki Lubaczówki,

33.    rzeki Szczerka i Stawczanki,

34.    rzeki Mleczki górnej i Zarzeckiej,

35.    potoku Muryny.

Obecnie wykonywane projekty oparte są częściowo na studiach i projektach generalnych b. Biura Melioracyjnego Wydziału Krajowego. Roboty wykonawcze w terenie zostaną rozpoczęte po utworzeniu podstaw prawnych i w miarę kredytów jakie zostaną na melioracje przeznaczone.

Zaznaczyć należy, że b. Wydział Krajowy subwencjonował i udzielał pożyczek oraz bezpłatnej pomocy technicznej dla melioracyj szczegółowych, co spowodowało, że po wykonaniu melioracji podstawowych i regulacji rzek, bardzo znaczne obszary, a zwłaszcza na zachodzie tutejszego

Województwa, zostały zdrenowane, względnie osuszone rowami.

Wedle obecnego podziału zarządzonego przez Ministerstwo Rolnictwa i Reform Rolnych Urząd Wojewódzki wykonuje tylko melioracje podstawowe, zaś melioracje szczegółowe, wraz z zagospodarowaniem uzyskanych terenów, ma wykonywać Lwowska Izba Rolnicza przy pomocy Biura Melioracyjnego i Inspektoratu łąkarskiego, działającego na terenie Lwowskiej Izby Rolniczej, t. j. Województw lwowskiego, stanisławowskiego i tarnopolskiego. Wykonanie melioracji szczegółowych Lwowskiej Izby Rolniczej pozostaje pod nadzorem Wydziału Rolnictwa i Reform Rolnych Urzędu Wojewódzkiego.

B. Biuro Melioracyjne Wydziału Krajowego uznając fakt konieczności zagospodarowania osuszonych terenów, posiadało odpowiedni personel łąkarski, pozostający pod kierownictwem st. inż. Andrzeja Kornelii. Przed wojną na wszystkich przedsiębiorstwa chwykonywanych przez b. Wydział Krajowy poczyniono dodatnie próby zagospodarowania, które przeprowadzono w formie tzw. poletek doświadczalnych. Niestety wybuch wojny zniszczył je, a interesowani, pozbawieni opieki fachowej, zaniedbali utrzymanie zagospodarowanych działek w należytym stanie.

Od czasu wojny aż do roku 1933, gdy agendy melioracji podstawowych były w zarządzie T. Wydziału Samorządowego, t. j. Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, oraz b. Ministerstwa Robót Publicznych i przechodziły sześciokrotnie zmiany na kierowniczych stanowiskach, zagospodarowanie osuszonych terenów nie było przeprowadzane ze względu na brak fachowych inżynierów w tym kierunku.

Uznając fakt, że odwodnione tereny, na których zbierano tylko kwaśne trawy, należy zagospodarować, Ministerstwo Rolnictwa i Reform Rolnych utworzyło przy Lwowskiej Izbie Rolniczej inspektorat łąkarski.

Na zagospodarowanie udziela Lwowska Izba Rolnicza z kredytów przyznawanych przez Ministerstwo Rolnictwa i Reform Rolnych pożyczek w naturze, t. j. w nasionach i nawozach, na bardzo niski procent. Wykonanie robót na gruncie pozostawione jest interesowanym.

Wskutek rozpoczęcia działalności inspektoratu łąkarskiego Lwowskiej Izby Rolniczej dopiero w roku 1936, ze względu na brak dostatecznej ilości fachowego personelu, akcja zagospodarowania nie jest jeszcze należycie rozwinięta odnośnie do wykonanych już przedsiębiorstw melioracyjnych, przy których osuszono już około

1934/35

1935/36

1936/37

80.000 ha i które w jak najrychlejszym terminie winny być zagospodarowane.

Zaznacza się, że dla wykonania melioracji podstawowych, będących obecnie w toku wykonania, przewiduje się koszt w kwocie 47 mil. złotych.

Dotychczas przebudowano od czasów przedwojennych 24 mil. zł. tak, że dla ukończenia robót potrzebny jest jeszcze kredyt w kwocie około 23 mil. zł., a po odliczeniu udziałów stron zainteresowanych, oraz przy uwzględnieniu przerobienia przedwojennych projektów pod względem oszczędnościowym, udział Państwa wynosić będzie około 16 mil. złotych.

Efektywnie w terenie wykonano około 40°/o robót przewidzianych ustawami i projektami generalnymi, co odpowiada wysokości wydatkowanych kwot.

Wykonanie wyżej przytoczonych robót w pełnym zakresie obejmie swoim zasięgiem ogólny obszar wynoszący 160 tysięcy ha, z czego dotychczas obszar około 70 tysięcy ha korzysta już z wykonanych urządzeń melioracyjnych.

Jak zaznaczono poprzednio, rozmiar prac w ostatnich latach (od roku 1933) zamyka się w granicach następujących:

w roku 1933/34 przebudów, ogółem 1,035.157 zł.

„    1,531.616 „

„    1,019.111 „

„    1,146.500 „

razem 4,732.384 zł.

co czyni średnio rocznie kwotę około 1,180.000 zł., a przyjąwszy, że do ukończenia robót potrzeba około 23 mil. zł. prace zamierzone, prowadzone

w obecnym tempie, byłyby zakończone w przeciągu 20 lat.

Przyspieszenie zakończenia podjętych prac melioracyjnych jest zagadnieniem bardzo ważnym i mogłoby być rozwiązane w razie zwiększenia zasiłków na cele melioracji przez Państwo i przez zainteresowanych właścicieli.

W tym kierunku idzie też akcja Ministerstwa Rolnictwa i Reform Rolnych, a w szczególności chodzi o to, by przez podwyższenie zasiłków wykończyć przedsiębiorstwa melioracyjne o ile możności w 10 latach.

Jeżeli chodzi o udział Państwa to zaznaczyć należy, że wykonanie melioracji podstawowych obejmuje w znacznym stopniu koszta robocizny i z tego względu może najbardziej ze wszystkich robót prowadzonych przez Państwo wykonanie melioracji nadaje się dla akcji zatrudnienia bezrobotnych, względnie bezrolnych, z Funduszu Pracy i funduszów przeznaczonych na inwestycje państwowe.

Jak to wyżej przedstawiono, akcja melioracyjna rozpoczęta przez b. Biuro Melioracyjne Wydziału Krajowego uległa zasadniczej zmianie w tym kierunku, że melioracje podstawowe prowadzone są przez Urząd Wojewódzki, — zaś melioracje szczegółowe wykonuje Lwowska Izba Rolnicza.

Go do kierowania przedsiębiorstwami melioracji podstawowych zaszła w ostatnim roku także zmiana, a w szczególności dotychczasowe kierownictwa budowy zostały zwinięte, a melioracje włączone do zakresu działania Starostw powiatowych i wykonywane są przez referaty melioracyjne.

Inż. JAN AUGUSTYNOWICZ

ROBOTY WODNO-MELIORACYJNE W WOJEWÓDZTWIE TARNOPOLSKIM

O oboty wodno - melioracyjne podzielić należy -■■V na 2 kategorie:

1.    Melioracje podstawowe, z których większość zaliczoną jest do publicznych przedsiębiorstw melioracyjnych, korzystających z znacznych zasiłków Skarbu Państwa, oraz

2.    Melioracje drugorzędne, — szczegółowe, wykonywane przeważnie kosztem własnym interesowanych.

Obszar robót kategorii 1-ej wynosi 25.634 ha, przy ogólnej długości rowów 487,4 km. Obszar zaś kategorii 2-ej ok. 7.900 ha.

Zaznaczyć należy, że wykonane melioracje szczegółowe nie są przeważnie w związku z wy-

konanymi melioracjami podstawowymi, które wymagają szeregu urządzeń uzupełniających.

Przedmiotem niniejszego referatu będą roboty 1-ej kategorii i jako ważniejsze i bardziej interesujące pod względem technicznym.

I. Dorzecze Dniestru.

1. Regulacja Złotej Lipy.

Rzeka Złota Lipa wypływa z północnej krawędzi płyty podolskiej w Majdanie Gołogórskim. Ogólny kierunek przepływu przebiega z północy na południe. W biegu swoim tworzy dwa duże stawy, poniżej Pomorzan, oraz w Brzeżanach.

Powierzchnia dorzecza Złotej Lipy wynosi

00.

DO

1391 km². Na długości 19,91 km, od miejcowości Litwinów, do stawu w Brzeżanach, uregulowana została Złota Lipa według projektu b. Biura Melioracyjnego Wydziału Krajowego.

Do obliczenia przekrojów normalnych przy-

jęto :

Średnią wodę normalną Q₂ = 6,8 U z 1 km²lselc. Normalną wodę brzegową Q„ = 30 Ujsek z 1 km². Stosowane spady w granicach od J = 0,4%o do J = 0,9°/

Szerokość dna w dolnym biegu regulacji od km 0,0 do 1,53 wynosi 11,5 m nachylenie skarp 1 :2.

Przewidziane projektem ubezpieczenie brzegów w przekopach płotkami zaniechano w czasie budowy ze względu na dostateczną spójność ziemi. Zamknięcie starych łożysk podwójnymi płotkami na podściółce faszynowej zastąpiono trzema rzędami wałków zatapianych wypełnionych rumowiskiem.

Celem ochrony łożyska rzeki przed nanoszeniem rumowiska zabudowano zaporami z kamienia jary położone na lewym brzegu Złotej Lipy.

Koszta preliminowane robót wynosiły 132.000 złotych, z czego 30% obciążało przymusową spółkę wodną, zaś na resztę funduszów złożyły się udziały Państw. Funduszu Melioracyjnego, oraz Kraju (Samorządu).

Konserwację wykonanych robót zabezpieczono ustawą krajową z dnia 13. VI. 1906 Dz. U. Kr. Nr. 92, na podstawie której Państwo w zastępstwie Samorządu przyczynia się do kosztów konserwacji w 50%.

2. Regulacja Gnilej Lipy (sekcja górna).

Bzeka Gniła Lipa wypływa z europejskiego działu wód (Wisły i Dniestru) z lasu Słowickiego w powiecie przemyśłańskim. Początkowy bieg w kierunku zachodnim, na trasie od Lipowca do ujścia pot. Dobra, zmienia na południowy, zachowując go do samego ujścia do Dniestru poniżej Halicza.

Całkowite dorzecze Gniłej Lipy wynosi 1358 km².

Begulacją objęto odcinek rzeki:

a)    od Przemyślan do m. Buda (sekcja górna) 22,54 km,

b)    od m. Buda do m. Bursztyn powiatu roha-tyńskiego Województwa Stanisławowskiego (sekcja środkowa) 25,64 km.

Celem regulacji było odwodnienie doliny, przez zniesienie istniejących jazów, pogłębienie, oraz sprostowanie łożyska rzeki. W projekcie opracowanym przez b. Biuro Melioracyjne Wydziału Krajowego przyjęto:

Ilość wody normalnej (L = 6,6 lt[seklkm².

wielkiej wody letniej wg Franciusa Q₄ = 230 Ulseklkm².

Powierzchnia dorzecza przy moście w Budzie 415,96 km².

Przeciętny naturalny spad rzeki l,16%o został rozłożony w granicach od 0,65%o do 2°/ Szerokość dna waha się w granicach od 2 do

13 m.

Kosztorys robót wynosił 135.000 zł. w. a., z czego 30% obciążało przymusową spółkę wodną o obszarze 1454 ha, zaś reszta kosztów stanowiły udziały Państwa i Kraju.

Iloboty wykonano w latach 1886—1904, poczym konserwację robót zabezpieczono ustawą krajową.

Cel regulacji został osiągnięty, a jak wynikało z oceny interesowanych gmin, dochód roczny z łąk zwiększył się do 300%.

3. Osuszenie doliny Seretu w gm. Tarnopol, Hluboczek Wielki, Czystyłów, Plotycz, Iwaczów Dolny.

Z inicjatywy i kosztem Wydziału Powiatowego w Tarnopolu opracował w r. 1930 prof. Dr Łopuszański projekt osuszenia doliny Seretu pod Tarnopolem.

Piętrzony nadmiernie pod Tarnopolem Seret tworzył rozlewisko, użytkowane jako wielki staw. Okoliczne grunta z braku odpływu uległy kompletnemu zabagnieniu, będąc siedliskiem i wylęgarnią komarów. Wyziewy gnilne, do zwiększenia których przyczyniło się również niewłaściwe odprowadzenie ścieków ulicznych, zatruwały miasto.

Zadaniem projektowanej regulacji, było poza względami czysto gospodarczymi, również i polepszenie sanitarnych warunków miasta i okolicznych gmin.

Zadanie to zostało rozwiązane przez budowę kanału lateralnego, przecinającego 5-krotnie lewarami rz. Seret. Przez zastosowanie małego spadku kanału, 0,4%o, uzyskano możność dostatecznego odwodnienia zabagnionych obszarów, z jednoczesnym pozostawieniem stawu, który od kanału lateralnego oddzielony został groblą.

Projekt przewiduje wykonanie 17,77 km kanałów i rowów głównych, 33,39 km rowów drugorzędnych, budowę 86 obiektów w tym 5-ciu lewarów i 6-iu śluz.

Kosztorys budowy wynosi 404.500 zł. co przy okręgu konkurencyjnym 790 ha, obciąża 1 ha gruntów kwotą 512 zł. Budowa prowadzona kosztem Spółki wodnej, korzystającej wydatnie z pomocy Funduszu Pracy.

19,6 km 7,9 „

nor-

00

Zatwierdzony przez Ministerstwo kosztorys robót regulacyjnych wynosi 365.000 zł., z czego 20% przypada na Spółkę Wodną o obszarze 3070 ha, zaś resztę udziału pokrywają Skarb Państwa, oraz samorządy gminne.

Roboty na potoku Tymkowickim zostały rozpoczęte w roku 1935 i są bez przerwy prowadzone. Ogólny koszt robót w latach 1935/36 i 1936/37 wyniósł około 131.000 zł., przy czym wykonano roboty ziemne na długości 15,7 km potoków, w tym potoku Tymkowickiego od km 10 do 15,5, a Swynuryna od km 0 do km 1,2; na odcinku tym wykonano 113.994 w³ robót ziemnych.

Regulacja potoku Przegnojówka z dopływami wykonana została jako publiczne przedsiębiorstwo melioracyjne w latach 1895—1898. Koszta budowy wyniosły 75.370 zł. w. a.

Projektem opracowanym przez b. Biuro Melioracyjne Wydziału Krajowego objęto regulację

Przegnojówki .... pot. Jaktorowskiego .    .

i rowów bocznych .    .    .

W okresie 1935/36, 1936/37 przebudowano 134.000 zł., wykonując występne podstawowe roboty. Ukończenie budowy, o ile zapewnione zostaną kredyty, nastąpi w 2-ch latach.

4. Regulacja Koropca.

Projekt obejmuje regulację potoku na długości 16,1 km, na przestrzeni od Szwejkowa do Podhajec.

Zlewnia pod Szwejkowem wynosi 328 km².

Zadaniem regulacji jest usunięcie zabagniema przeważnie z łąk, pastwisk, o obszarze 600 ha.

Projekt ukończony zostanie w bieżącym roku budżetowym, przy czym projektowane jest utworzenie publicznego przedsiębiorstwa melioracyjnego.

II. Dorzecze Bugu.

1. Regulacja pot. Tymkowickiego i melioracja jego doliny.

Potok Tymkowicki wypływa z północnej krawędzi wyżyny Podolskiej koło Hanaczowa w powiecie przemyślańskim. Po krótkim górskim biegu, rozpoczyna koło m. Sołowej bieg nizinny i wpada do Przegnojówki, koło Glinian, a następnie z nią do Pełtwi.

Z górnego biegu niesie potok duże ilości na-mułów, które osadzając się w dolnym biegu, powodują szybkie podnoszenie dna i zwężenie koryta, utrudniające odpływ i powodujące zabag-nienie sąsiednich terenów. Postęp zabagnienia jest tym większy, że pod płytką górną warstwą glebową jest podłoże z nieprzepuszczalnej warstwy gliny dyluwialnej.

Projekt regulacji potoku Tymkowickiego z dopływami, o długości 38,7 km i melioracji doliny przy pomocy 93,7 km, rowów sporządziły w roku 1932 „Małopolskie Zakłady melioracyjne i techniczne". Projekt ten po zatwierdzeniu go przez Ministerstwo Rolnictwa i Reform Rolnych w 1935 r. stał się podstawą do utworzenia Publicznego Przedsiębiorstwa Melioracyjnego, — obejmującego regulację 34,6 km potoków, a to:

pot. Tymkowickiego

pot. Swynuryna .

pot. Macicy .    .    .

razem: 34,6 km

Dorzecze pot. Tymkowickiego przy ujściu jego do Przegnojówki wynosi 166,7 km². Woda malna Q₂ = 0,745 ms/sek. Doroczna wielka woda Qs — 13,3 mi!sek, stosowane spady 0,5 i 0,4°/ Głębokość kanału 1,4—1,8 m, przy napełnieniu doroczną wielką wodą 1,4—2,Om. Szerokość dna od 1,0—2,5 m. Nachylenie skarp 1 : 2.

.    10.796    km

.    9.157    „

. 16.762 „

razem: 36.716 km

Celem regulacji było odwodnienie zabagnio-nych torfowisk i ochrona gruntów przed dorocznymi wylewami.

Nadzwyczaj dodatnie wyniki regulacji podkreślono przez interesowanych w protokole ko-laudacyjnym ukończonych robót.

Zaznaczyć należy, że celem zapoznania włościan z uprawą torfów zakładał Wydział Krajowy pola doświadczalne, oraz zainicjował powstanie stacji doświadczalnej w Przegnojowie.

Konserwację wykonanych robót zabezpieczono ustawą z dnia 4. XI. 1900 Dz. U. Kr. Nr. 82 r. 1901, w myśl której koszta urządzeń obciążają po 50% Skarb Państwa w zastępstwie Samorządu Wojewódzkiego, oraz spółkę wodną o obszarze 2036 ha.

Zarząd techniczny i opieka nad wykonanymi urządzeniami przeszła w r. 1937 z Urzędu Wojewódzkiego Lwowskiego do Tarnopolskiego.

3. Regulacja pot. Gologórka z dopływami.

Projekt opracowany został w r. 1912 przez Krajowe Biuro Melioracyjne w myśl uchwały Sejmu z r. 1912. Regulacja miała być wykonana jako publiczne przedsiębiorstwo melioracyjne.

Celem regulacji jest zmeliorowanie obszarów torfowych, oraz ochrona gruntów przed zalewem dorocznych wielkich wód.

Obliczone koszta budowy wynieść miały 1,700.000 koron, co przy 3600 ha okręgu konkurencyjnego obciążało 1 ha gruntów kwotą 472 koron.

Projekt powyższy poddano rewizji celem zbadania możliwości obniżenia kosztów budowy bez ujmy dla technicznego rozwiązania zagadnienia.

Zastąpiono projektowane trwałe i kosztowne budowlo, konstrukcjami drewnianymi, wykorzystano uzyskane doświadczenia na wykonanych już regulacjach b. Wydziału Krajowego, podnosząc w wielu wypadkach projektowaną niweletkę potoków i rowów. Kosztorys tak zmienionego projektu obliczono na kwotę 440.000, przy czym na obniżenie kosztorysu wpłynęło również znacznie zniszczenie w czasie wojny niektórych zakładów wodnych, które miały być w myśl projektu wykupione.

• Według projektu przedstawionego Ministerstwu do zatwierdzenia, 64 km potoków i rowów ma być wykonane przy udziale Skarbu Państwa. Rowy drugorzędne wykonane być mają wyłącznie przez interesowanych, przy zastosowaniu ustawy o świadczeniach w naturze.

W regulacji zainteresowane jest 12 gmin powiatu złoczowskiego, oraz 1 gmina powiatu prze-myślańskiego.

4.    Regulacja pot. Dumny, lewobrzeżnego dopływu Pełtwi, wykonana w latach 1894—1896 na podstawie projektu b. Wydziału Krajowego. Obszar gruntów odwodnionych wynosi 828 ha.

W myśl projektu wykonano:

a) regulację potoku Dumnego na długości 13.653 km oraz 6 rowów drugorzędnych, o łącznej dług. 8,19 km.

Na zmeliorowanych obszarach torfowych przeprowadzano doświadczenia uprawy torfowisk z wynikami dodatnimi.

Koszt regulacji wyniósł 57.600 zł. w. a. Konserwacja robót wykonywana jest na podstawie ustawy krajowej z dnia 13. VI. 1906 Dz. U. Kr. Nr. 94. Kierownictwo techniczne robót przeszło w r. 1937 z Urzędu Wojewódzkiego lwowskiego do tarnopolskiego.

5.    Regulacja potoków Solotwy i Rokitny.

Projekt regulacji, obejmujący obszar gruntów

odwodnionych 6200 ha, opracowany przez b. Biuro Melioracyjne Wydziału Krajowego zaginął po wojnie światowej.

Od roku 1936 nowe studia i pomiary dla opracowania projektu przeprowadza Urząd Wojewódzki Tarnopolski.

6.    Regulacja potoku Jazienica.

Potok Jazienica jest prawostronnym dopływem rzeki Bugu; ogólny obszar zlewni wynosi ok. 47 km².

Regulację odcinka potoku Jazienicy przeprowadzili już dawniej w środkowej partii zaintere-

sowani na długości około 2 km (na terenie wsi Berbeki). Obecnie wykano projekt podstawowej melioracji doliny potoku Jazienicy przy pomocy sieci potoków i rowów osuszających, o łącznej długości 22,5 km, przy obszarze konkurencyjnym wynoszącym 1450 ha łąk, gruntów ornych i lasów.

W latach 1934, 1935 i 1936 wykonano regulację potoku Jazienicy na długości ok. 5,00 km oraz regulację dopływu na długości 0,9 km przy czym wydatki pokryto z Funduszu Pracy i Fund. Obr. Ref. Rolnej, oraz ze świadczeń Spółki Wodnej, zawiązanej w roku 1935. Ministerstwo Rolnictwa i Reform Rolnych część potoków i rowów, o łącznej długości 15 km uznało za nadające się do zaliczenia do państwowych przedsiębiorstw melioracyjnych, korzystających z zasiłku funduszów państwowych.

Zatwierdzony kosztorys opiewa na sumę 68.000 zł. Całkowity kosztorys wynosił 89.400 zł.

7.    Osuszenie doliny pot. Cholojówka.

Projekt melioracji doliny p. Ghołojówki, pra-

wobocznego dopływu Bugu, opracowany na wniosek zainteresowanych w roku 1935/36, obejmuje 26 km potoków i rowów, przy obszarze konkurencyjnym, wynoszącym około 1900 ha łąk, pastwisk i gruntów ornych oraz lasów, położonych na terenie powiatów radziechowskiego i kamioneckiego. Opracowany kosztorys tych robót wynosi 115.000 złotych. W jesieni roku 1936 zawiązano spółkę wodną dla melioracji doliny potoku Chołojówki i rozpoczęto starania o uzyskanie odpowiednich kredytów na te roboty.

Ministerstwo Rolnictwa i Reform Rolnych zatwierdziło projekt i uznało go za przedsiębiorstwo mogące korzystać z zasiłku Skarbu Państwa, przy czym kosztorys obecny, zatwierdzony przez Ministerstwo, wynosi 95.000 zł.

8.    Regulacja pot. Bobrówki i Lichawki.

Dolina potoku Bobrówki leży na terenie powiatu kamioneckiego i częściowo radziechowskiego. Powierzchnia zlewni potoku Bobrówki wraz z potokiem Lichawką (łączącym się z Bobrówką przed samym ujściem do Bugu) wynosi 78 km², zlewnia zaś samego potoku Bobrówki 54 km².

Na podstawie uchwały Sejmu Krajowego z r. 1894 opracowany został przez Krajowe Biuro Melioracyjne projekt regulacji potoku Bobrówki i Lichawki z dopływami.

Wroku 1914 Sejm Krajowy uchwalił ustawę zapewniającą wykonanie tych robót jako przedsiębiorstwa krajowego, korzystającego z zasiłków funduszów państwowych i krajowych.

Robót tych wskutek wybuchu wojny światowej nie rozpoczęto, zaś projekt techniczny zaginął prawie w całości podczas wojny, tak że Urząd

fowisk.

Wojewódzki Tarnopolski zmuszony był projekt ten opracować na nowo.

Ze względu na to, że mieszkańcy doliny potoku Lichawka nie życzyli sobie przeprowadzenia melioracji doliny Lichawki, wyłączono tę dolinę i opracowano w latach 1935 do 1937 tylko projekt osuszenia doliny potoku Bobrówki.

Projekt ten obejmuje regulację potoków i rowów na długości około 42,4 km, przy obszarze konkurencyjnym wynoszącym 2820 ha (grunta orne, łąki, pastwiska i częściowo lasy).

Kosztorys tak opracowanego projektu wynosi 192.000 zł.

9. Regulacja potoku Kijowskiego.

W gm. Niestanice powiatu radziechowskiego wykonaną została ta regulacja w latach 1928—■ 1936, według przerobionego przez Urząd Wojewódzki Lwowski projektu b. Biura Melioracyjnego Wydziału Krajowego. Na obszarach spółki wodnej o obszarze 970 ha wykonano: 9,31 km regulacji potoku, oraz 13 km rowów, kosztem 124.176 zł., przy czym udział spółki wodnej wyniósł w kosztach regulacji potoków 20%, zaś w kosztach hudowy rowów 40%. llesztę kosztów budowy pokryło Państwo.

Podstawą prawną wykonania robót było rozporządzenie Wojewody Tarnopolskiego z dnia 18. II. 1935 Dz. Woj. Nr. 11.

III. Dorzecze Styru.

1. Regulacja rz. Pustej (Radosławki) z dopływami wykonana została w latach 1903—1912 na podstawie projektu b. Biura Melioracyjnego Wydziału Krajowego.

Projekt przewidywał wykonanie sieci potoków i rowów, o łącznej długości 154.758 km, kosztem 416.000 zł. w. a., wykonano zaś 149 km.

Obszar gruntów odwodnionych wynosi 6682 ha na terenie 15 gromad powiatów kamioneckiego, radziechowskiego i złoczowskiego.

W miarę postępu robót prowadził Wydział Krajowy doświadczenia z zakresu uprawy odwodnionych torfowisk, zakładając liczne pola doświadczalne pa gruntach drobnej i większej własności. Akcję zagospodarowania torfowisk przerwano w 1928/29 r. z braku na ten cel kredytów. Osiągnęła ona jednak zamierzony cel; ludność włościańska zrozumiała korzyści płynące z prawidłowej gospodarki torfowej i prowadzi ją stale w bardzo szerokich rozmiarach, nie przerywając jej nawet w okresie spadku cen płodów rolniczych.

Konserwacja wykonanych robót oparta jest na rozporządzeniu Tymczasowego Wydziału Samorządowego (z mocą ustawy) z dnia 29. VIII. 1925 r. Dz. U. Woj. Tarnopolskiego Nr. 4, ex 1927, według którego koszta konserwacji po 50% ponoszą Samorząd Wojewódzki (Skarb Państwa), oraz spółka wodna.

Konserwacja robót przejęta została w roku bieżącym z Urzędu Wojewódzkiego Lwowskiego do Tarnopolskiego.

2.    Osuszenie bagien Oleskich.

Na obszarze 4589 ha w powiecie złoczowskim wykonane zostało przez spółkę wodną w latach 1892—1896 na podstawie projektu b. Biura Melioracyjnego Wydziału Krajowego, kosztem 70.926 zł. w. a.; zasiłek Państw. Funduszu Melioracyjnego oraz Kraju do funduszu budowy wyniósł łącznie 40% kosztów budowy.

Wykonano ogółem 48.084 km kanałów i rowów i uregulowano odcinek rz. Styru na dług. 0,688 km.

Po wykonaniu robót przystąpiła spółka wodna do uprawy osuszonych torfów, zakładając pola doświadczalne, których wyniki coroczne były publikowane w literaturze technicznej. Korzystne rezultaty doświadczeń spowodowały wprowadzenie uprawy łąkowej na większych obszarach tor-

:■

Konserwacje wykonanych robót przeprowadza spółka we własnym zarządzie.

3.    Osuszenie bagien Stojanowskich na obszarze 2969 ha.

Położonych w powiecie kamioneckim na granicy województwa wołyńskiego, nad górnym biegiem potoku Sydorówki, lewego dopływu Styru, wykonano w latach 1895—1897 kosztem 46.154 zł. w. a., według projektu b. Biura Melioracyjnego Wydziału Krajowego.

Wykonano 16,58 km kanału głównego, oraz 33,95 km rowów bocznych.

Po ukończeniu budowy, prowadzonej na podstawie ustawy krajowej z dnia 16. XI. 1895 r. Dz. U. Kr. 77 przy zasiłku Państw. Funduszu Melioracyjnego w wysokości 40°/₀, oraz Kraju 30%, przystąpiono do założenia pól doświadczalnych. Zachęceni wynikami doświadczeń utworzyli włościanie trzy „spółki dla kultury torfów".

Na prośbę włościan, odczuwających brak gruntów ornych, opracowany został przez b. Biuro Melioracyjne Wydziału Krajowego projekt pogłębienia rowów osuszających.

Boboty projektowane nie zostały wykonane.

W latach wojny światowej wykonane urządzenia uległy prawie całkowitemu zniszczeniu, zniknęły śluzy nawodniające, rowy zostały zamulone i zarośnięte, tak, że nie spełniają swego zadania.

Kultury torfowe, prócz obszarów większej własności, zastąpione zostały dziką eksploatacją torfów na cele opałowe.

Opracowany projekt rekonstrukcji kanałów bagien Stojanowskich przesłany został Ministerstwu Rolnictwa i Reform Rolnych do zatwierdzenia, z wnioskiem o przyznanie zasiłku na budowę z Funduszów państwowych.

Sprawa zagospodarowania torfowisk pod względem rolniczym, podobnie jak i na innych obszarach publicznych przedsiębiorstw melioracyjnych powierzona została opiece Lwowskiej Izby Rolniczej.

Uwagi ogólne.

Ograniczenia kredytowe, oraz zmiany organizacyjne przyczyniły się po wojnie światowej do osłabienia tempa rozwoju robót melioracyjnych.

.Test to tym dotkliwsze, że potrzeby melioracyjne z uwagi na przerost ludności rolniczej są duże. Na obszarze województwa pozostaje jeszcze do zmeliorowania samych torfowisk około 56.000 ha. W ostatnim okresie daje się odczuwać żywcze zainteresowanie Ministerstwa Rolnictwa akcją melioracyjną. Nie będzie jednak łatwo akcję tę należycie zorganizować, gdyż niezależnie od sprawy kredytów, czy też wyzyskania wolnych rąk do pracy na wsi, dużą przeszkodę stanowi brak fachowych sił technicznych, zwłaszcza, że dopływ nowych sił technicznych nie pokrywa obecnego skromnego zapotrzebowania.

Przy opracowaniu niniejszego referatu korzystano z materiałów zebranych przez Inż. Dr h. c. Andrzeja Kędziora i wydanych p. t.: „Roboty wodne i melioracyjne w południowej Małopolsce“.

Inż. MARIAN KORNELLA

ROBOTY WODNO-MELIORACYJNE W WOJEWÓDZTWIE STANISŁAWOWSKIM

oboty wodno - melioracyjne na terenie woje-

są dopiero

wództwa Stanisławowskiego, w początkowym stadium rozwoju.

Zainicjowane zostały przez b. Wydział Krajowy podstawowe roboty melioracyjne na rzekach :

1.    Gniłej Lipie, w powiecie rohatyńskim i brzeżańskim.

2.    Kłodnicy (Nieżuchówki) na terenie powiatu stryjskiego, żydaczowskiego i drohobyc-kiego.

Poza tym opracowano w b. Wydziale Krajowym projekty robót podstawowych tj.:

3.    Regulacji rzeki Worony z dopływami w powiecie tłumackim.

4.    Regulacji potoków Wowni i Kiny w pow. stryjskim i żydaczowskim.

Szersze zainteresowanie ludności w dziedzinie melioracji okazało się dopiero w ostatnich latach, to też inicjatywa i żądania rozpoczęcia nowych robót melioracyjnych podstawowych i szczegółowych wychodzą teraz od samej ludności rolniczej.

Organizacją podstawowych robót oraz prac melioracyjnych z przebudową ustroju rolnego, zajmuje się Urząd Wojewódzki — innymi szczegółowymi melioracjami — Lwowska Izba Rolnicza.

Poniżej zestawiono przegląd wszystkich prac wodno-melioracyjnych, przeważnie rozpoczętych

w ostatnich latach oraz projektowanych do wykonania.

I. Melioracje podstawowe.

A. Obwałowanie rzek.

Szczupłość kredytów ogranicza prace do najpilniejszych, tj. lokalnych, mających na celu zabezpieczenie gruntów najbardziej zagrożonych. Fragmenty te wiążą się w przyszłości w ogólny system ochrony przed w. w. Dotąd wykonano:

1.    Obwałowanie rzeki Dniestru w Dołhem, pow. Tłumacz, gdzie 3120 mb wału, chroni przed zalewem około 600 ha gruntów ornych oraz wieś Dołhe. Wykonano je w latach 1934—36 kosztem 37.342 zł.

2.    Obwałowanie rzeki Stryja w Wolicy Hni-zdyczowskiej, powiatu Żydaczów. Obejmuje ono 1914 mb wału, oraz 2.510 mb rowów odpływowych, wykonanych w roku 1935—36.

Roboty projektowane:

3.    Obwałowanie Dniestru na przestrzeni Halicz—Dubowce—Niżniów.

4.    Obwałowanie rzeki Stryja, od miasta Stryja po Wolicę Hnizdyczowską.

B. Regulacja rzek i potoków.

Podstawę bytu włościan stanowi chów bydła, który znajduje odzwierciedlenie w pracach melioracyjnych, obejmujących przede wszystkim poprawę łąk i pastwisk, tym bardziej, że związane z tym wydatki, obejmujące głównie robo-

gą,

ciznę, pozwalają na najlepsze wykorzystanie skromnych funduszów.

Wobec braku danych hydrologicznych, założono sieć własnych wodowskazów, celem stworzenia racjonalnych podstaw projektu.

Jako typy budowli regulacyjnych, stosowano: LTbezpieczenia brzegów z kiszek faszynowych, a w korytach węższych płotki, oraz progi faszy-nowo-drewniane. Obiekty, jak mosty, śluzy piętrzące dla nawodnień są z zasady drewniane, jedynie śluzy wałowe, betonowe.

Wykonuje się obecnie regulację następujących rzek względnie potoków:

1.    Rzeka Worona, prawobrzeżny dopływ Bystrzycy N. z dopływami: Opraszyną, Malawą, Gumnem, Serbinem, Stebnikiem, llo-kitną i kanałem Polimskim (o zlewni 296 km²) w powiatach Nadworna, Tłumacz i Stanisławów.

Projekt b. Wydziału Krajowego został przerobiony i dostosowany do dzisiejszych warunków, oraz uzupełniony podstawowymi nawodnieniami. W r. 1936 wykonano 1 km regulacji we wsi Gzarnołoźce.

2.    Rzeka Gniła Lipa (o zlewni 847,5 km²) w obrębie województwa stanisławowskiego, w pow. rohatyńskim. W górnej części uregulowana po Bursztyn, jeszcze przez b. Wydział Krajowy, wymaga gruntownej konserwacji, a przede wszystkim wykonania urządzeń nawodniających.

Na podstawie projektu, opartego na nowych studiach i pomiarach, Urząd Wojewódzki prowadzi regulację, oraz podstawowe nawodnienie w dolnej partii, poniżej Bursztyna, do ujścia do Dniestru. W r. 1936 wykonano 1,5 km regulacji w Bołszowcach i Dymianowie.

3.    Potoki Wownia i Kinaz dopływami, w pow. stryjskim i żydaczowskim, z powodu nieuregulowanego odpływu zabagniają duże obszary. Projekt regulacji obejmuje melioracje podstawowe na obszarze 16.800 morgów, kosztem 1,578.000 zł. W r. 1936 wykonano około 10 km regulacji obu potoków, obecnie wykonane będą pierwsze urządzenia nawodniające.

4.    Rzeka Kłodnicaz dopływami, w powiecie żydaczowskim, stryjskim i drohobyckim. Obszar objęty melioracją podstawową — zawiera 10.000 ha. W latach 1929—30 wykonano przez Urząd Wojewódzki Lwowski 6 km regulacji rzeki. Obecnie w powiecie stryjskim została rzeka przejęta w zakres działania województwa stanisławowskiego, które prowadzi prace w dalszym ciągu.

W opracowaniu znajduje się regulacja następujących rzek względnie potoków:

5.    Górna i Dolna Żyżawa (o zlewni 108,2 km) płynące w powiatach żydaczowskim, stryjskim, a w górnym dorzeczu w doliniańskim.

Projekt obejmuje całą Dolną i część Górnej Żyżawy, łącznie 40 km. Na podkreślenie zasługuje skierowanie w. w. krótszą (o 3,8 km) dro-do rzeki Stryj, podczas gdy normalna, ze względów gospodarczych idzie dawnym korytem. Leżące nad Dolną Żyżawą bagna, o charakterze przejściowych torfów, wymagają równolegle z osuszeniem i nawodnienia, przy czym brakującą wodę pobierać się będzie z Górnej Żyżawy. Podniesie to również gospodarkę rybną licznych stawów (o zlewni 161,6 ha) cierpiących dziś na brak wody.

6.    Rzeka Swirz (o 475,5 km² zlewni), w województwie stanisławowskim, płynąca przez powiaty rohatyński, z licznymi stawami i zakładami wodnymi, podtapiającymi nizinny, z natury zabagniony teren. Projekt obejmuje regulację kilku fragmentów, o długości ponad 30 km, oraz nawodnienie.

Projektem regulacji objęte są:

7.    Rzeka Narajówka, dopływ Gniłej Lipy (zlewnia 360 km²), w powiecie rohatyń-skim.

8. P o t o k Rudka, dopływ Bystrzycy Na-dwórniańskiej, w Województwie Stanisławowskim.

9.    Rzeka Bereźnica z dopływami, w powiatach żydaczowskim, i stryjskim, gdzie zdrojowisko Morszyn będzie odwodnione i chronione przed zalewami wód potoku Bereźnicy.

10.    Tejsarówka w powiecie żydaczow

skim.

II. Melioracje szczegółowe:

w związku z przebudową ustroju rolnego.

Równolegle z przeprowadzoną przebudową ustroju rolnego, postępują melioracje szczegółowe, w następujących powiatach:

1.    Powiat Kałusz, gromada Dubowice. Melioracje szczegółowe obejmują osuszenie 569 ha łąk i pastwisk rowami otwartymi o długości 11,35 km. Wykonano tu 2 stopnie betonowe 0,5 i 1,0 m wysokości, przepust betonowy o świetle 0,6 m i most drewniany o 6,0 m światła.

Drenowanie: 81,6 ha gruntów ornych, kosztem 81.410 zł. wykonane w latach 1928—35.

2.    Powiat Nadworna, gmina Przerośl. Osuszenie zabagnionych gruntów rowami otwartymi, o długości 5980 mb, uregulowanie koryta potoku Strymby, oraz odczyszczenie 7700 mb rowów poprzednio wykonanych.

3.    Powiat Rohatyn, gmina Dymianów. Gmina ta leży w dorzeczu rzeki Gniłej Lipy

i Dniestru i posiada kulturę przeważnie łąkową, a częściowo orną. Osuszeniem objęto 411 ha za pomocą rowów otwartych o długości 15 km wykonanych w 80% szarwarkiem. Z obiektów wykonano: 1 most drogowy, 17 przepustów betonowych i 9 stopni, oraz pogłębiono koryto pod mostem kolejowym. Obiekty te wykonano w roku 1932—33.

4.    Powiat Stanisławów, gromada Pitrycz. Osuszono 20 ha gruntów przez wykonanie 1 km rowu otwartego, kosztem 213 zł. w roku 1930.

5.    Powiat Stryj, gromada Łotatniki, w dolinie potoku Bereźnicy. Zabagnienie łąk i pastwisk usunięto na przestrzeni 450 ha, przez wykopanie rowów otwartych, a 77 ha zdrenowano w latach 1928—35.

6.    Powiat Żydaczów, gromada Rudniki. Po uregulowaniu odpływu potoku Rudnickiego i Szumek, wykonano 11,35 km rowów otwartych, które osuszyły 288 ha łąk i zdrenowano 82 ha gruntów ornych. Całość wraz z jednym mostem, 21 przepustami betonowymi i 7 stopniami faszynowymi wykonano w latach

1928—35. Roboty te wymagają uzupełnienia przez regulację rzeki Kłodnicy i potoku Perekip.

7.    Powiat Stryj, gromada Truchanów. Grunta tej gromady o obszarze 20 ha, wymagają osuszenia rowami otwartymi i wykonania korekcji potoku.

III. Ochrona obiektów.

1. Celem ochrony mostu kolejowego na rzece Łużance, w powiecie doliniańskim, uregulowano tę rzekę na długości 1 km w latach 1926—35.

IV. Popieranie robót

melioracyjnych, wykonywanych przez Lwowską Izbę Rolniczą na terenie województwa stanisławowskiego w roku 1937/38.

A. W toku wykonania znajdują się roboty melioracyjne w następujących powiatach względnie gromadach:

powiat Stryj, gromada Lisowce,

„ Żydaczów, gromada Międzyrzecze,

„    Żydaczów,    gromada Czernica,

„    Żydaczów,    gromada Monasterzec,

„    Żydaczów,    gromada Stara Wieś,

„    Żydaczów,    gromada Jajkowce.

B. Wydano zezwolenia na projektowane roboty melioracyjne w:

powiecie Rohatyn, gm.    Knihinicze,    groma

da Jawcze,

„    gm.    Knihinicze,    groma

da Lubowiec Wiszniowski, „    gm.    Knihinicze,    groma

da Hrehorów,

„    gm. Bursztyn, grom. Ru-

zdwiany,

„    gm. Bursztyn, grom. Sze

roka - Kornelin,

„    gm.    Podkamień,    groma

da Fraga,

„    gm.    Podkamień,    groma

da Bieńkowce,

„    gm.    Podkamień,    groma

da Psary,

Żydaczów, gm. Żórawno, gromada Lachowice Podróżne,

Żydaczów, gm. Żórawno, gromada Stara Wieś,

Żydaczów, gm. Żurawno, gromada Monasterzec,

Żydaczów, gm. Żydaczów, gromada Międzyrzecze,

Żydaczów, gm. Młyniska, gromada Jajkowce,

Stanisławów, gm. Błudniki, gromada Błudniki,

Stanisławów, gm. Błudniki, gromada Sokołów,

Stryj — Miasto, gromada Skole, Stryj, gm. Morszyn, grom. Lisowce.

C. Wykonano roboty melioracyjne w powiecie: żydaczowskim w następujących gromadach:

J ajkowce,

Mikołajów,

Mazurówka,

Młyniska,

Rogoźno,

Sulatycze,

Włodzimierce.

Województwo Stanisławowskie na ogólną powierzchnię 1,686.992 ha posiada 201.202 ha łąk, a 201.974 ha pastwisk, które w 90% wymagają melioracji. W tym też kierunku idą dalsze zamierzenia Urzędu Wojewódzkiego.

Inż. LIBERAT KRASUCKI

I. ROBOTY WODNE NA OBSZARZE MAŁOPOLSKI

I. Wstęp.

lVJa wodach płynących na obszarze Małopolski * wykonywano od najdawniejszych lat różnego rodzaju roboty. W czasach przedrozbiorowych były to prace dla poprawy spławu i żeglugi, oparte o statut piotrkowski z r. 1447, gdyż znaczna część rzek należała do bardzo żywotnych dróg wodnych, jak Wisła, San, Dniestr, Bug, Dunajec i Tanew.

Szczególnie wiek XIV odznaczał się dużym ruchem transportowym drzewa, który w XV w. ustąpił miejsca transportowi zboża, a w ówczesnych zapiskach natrafiono na wiadomości dotyczące przewozu soli i zboża Sanem z ziemi przemyskiej, dochodzący w XVII w. do 500 beczek soli, co odpowiada ok. 270—300 tonom¹). San, jak widać, był używany do żeglugi już od Przemyśla w dół. Było to zrozumiałe, gdyż wszystkie drogi wodne w południowej części ówczesnej Polski prowadziły do Wisły, którą towary spławiane wodą dochodziły do Gdańska. Dziwnym to się wydaje nam, dla których obecnie wogóle żegluka na rzekach jest — zwłaszcza na rzekach karpackich — czymś nieprawdopodobnym, czymś co znajduje się raczej w sferze marzeń i beznadziejnych wysiłków. A jednak tak było ! Wielki ruch żeglowny z płodami rolnymi i z drzewem pociągnął za sobą wyrąb lasów i coraz to gorsze tegoż następstwa. Rzeki nizinne, kręte, lecz dość głębokie, wobec małych spadków przenosiły — wspomagane retencją w pokrywie leśnej — swe olbrzymie masy wód bez szkody dla brzegów. Roboty na rzekach miały charakter czyszczenia nurtu, usuwania pni, dębów, jazów i opuszczonych śluz, a w niektórych wypadkach ubezpieczenia brzegów. Po rozbiorach, kiedy dążności transportowe wskutek podziału rzek, a zwłaszcza Wisły kilkakrotnie wszerz i wzdłuż, uległy zahamowaniu, transportowy ruch wodą utracił na znaczeniu.

W Małopolsce następuje okres wprowadzenia kolei żelaznej, dzięki czemu trzebienie lasów przybiera na sile i doprowadza kraj do utraty znacznej części lasów, co w dużym stopniu wywiera ujemny wpływ na stan wód karpackich.

Nagłe katastrofalne spływy, wskutek wytępienia lasów, powodują z jednej strony poważne szkody w górnych biegach rzek, a stagnując w niewykształconych należycie dolnych biegach,

*) Stanisław Kutrzeba: „Wisła w historii gospodarczej".

stają się przyczyną wylewów i zabagnienia okolic. Naprowadza to na konieczność naprawy stosunków wodnych pod kątem melioracyjnym, gdyż zagadnieniu żeglugi nie przypisywano już wtedy wobec urządzenia bitych szos i kolei żelaznych tak wielkieko znaczenia.

Następuje okres korekcji rzek za pomocą przekopów. Uzyskano wprawdzie w ten sposób korzystne wyniki w obniżeniu zwierciadła wody i ułatwieniu odpływu, natomiast przeważna część rzek małopolskich straciła na swoich walorach żeglugowych, czego przykładem są pewne partie Wisły, Sanu i Dniestru.

W konsekwencji tych prac, nie zawsze skoordynowanych i umiejętnych, nastąpiło utrudnienie ruchu żeglownego i zwiększenie szkód w brzegach rzek górskich i nizinnych, a z powodu dewastacji lasów, zdziczenie potoków górskich.

Powodzie stają się coraz groźniejsze, tak, że w r. 1884 wielka powódź stała się pierwszym hasłem do zbiorowych dążeń ludności i władz krajowych o regulację karpackich rzek.

Do opracowania projektów i pierwszego poważnego studium hydrologicznego przystąpiono dopiero w r. 1886. W pracach tych brali udział zasłużeni inżynierowie, jak Maciej Moraczewski, Jan Matula, Roman Ingarden i inni. Do wykonania robót, objętych projektami na wszystkich rzekach karpackich jednak nie przyszło i sprawa została na dłuższy czas odłożona, a warunki odpływu i żeglugi na rzekach ulegały coraz to większemu pogorszeniu.

Prace inżynierów wodnych jednakże nie ustają, a ogólny wysiłek i troska o stan rzek tej dzielnicy kraju, doprowadzają powoli do założenia w r. 1897 Krajowego Biura Hydrograficznego, którego organizatorem i długoletnim kierownikiem był zmarły w roku bieżącym śp. Inż. Wiktor Poźniak.

Odtąd zaczęła się systematyczna praca pomiarowa i obserwacyjna, mająca na celu stworzenie podstaw hydrologicznych dla przyszłych nowych systematycznych projektów regulacji rzek i zabudowania potoków górskich, których ważność a zarazem konieczność zabudowania podkreślał Moraczewski w swoim pierwszym studium z roku 1886. Kierownictwo Krajowego Biura Hydrograficznego spoczywa w ręku śp. Inż. Poźniaka także w ważnej i decydującej dobie, kiedy to dzięki nie ustającym zabiegom o regulację rzek, wydano pierwszą ustawę o drogach wodnych i regulacji rzek z nimi związanych, t. zw. rzek kanałowych, za którą poszło wydanie ustawy krajowej z r. 1903 w tej samej materii, a dalej ustawy z r. 1907, uzupełniającej ustawę o regulacji rzek kanałowych. W ten sposób zostały objęte akcją regulacji wszystkie rzeki i potoki całego kraju, łącznie z budową zbiorników retencyjnych. W latach 1902 i 1903 nastąpił okres intensywnych prac dla sporządzenia projektów.

Kierownictwo służbą techniczną wodną obejmuje okres po śp. Inż. Moraczewskim śp. Inż. Roman Ingarden, zasłużony i niezapomniany organizator państwowej służby wodnej i główny autor generalnych projektów regulacji rzek i zabudowania potoków górskich.

W pracach tych brali udział wybitni hydro-technicy, jak Inż. Dr M. Matakiewicz, późniejszy profesor Politechniki i Minister Robót Publicznych, śp. Inż. M. Rybczyński, późniejszy kilkakrotny kierownik Ministerstwa Robót Publicznych i ostatnio profesor Politechniki warszawskiej, jak śp. Inż. Ludwik Regiec, długoletni kierownik regulacji Wisły w Krakowie, śp. Inż. Teofil Dujanowicz, późniejszy szef Departamentu regulacji rzek, Inż. Karol Czechowicz, długoletni kierownik regulacji Dniestru, Inż. Joachim Traczyk, śp. Inż. Jakób Malinowski i w. in.

Po ukończeniu projektów regulacji nastąpiła organizacja służby technicznej, której zasadniczą zdobyczą było usamodzielnienie inżynierów w służbie wodnej przez utworzenie kierownictw regulacji rzek w całym kraju, niezależnych od władz administracyjnych. Powstałe wówczas kierownictwa regulacji rzek i ich ekspozytury spoczywały w rękach następujących inżynierów: 1) w Krakowie dla regulacji Wisły śp. Inż. Ludwik Regiec, 2) w Szczucinie (ekspozytura) dla regulacji Wisły Inż. M. Facher, później Inż. Tadeusz Paszkowski i Inż. Karol Peszkowski, 3) w Tarnobrzegu (eksp.) dla Wisły Inż. Wincenty Hein, 4) w Żywcu dla Soły Inż. Joachim Traczyk, później Inż. Artur Born i Inż. Mieczysław Marek, 5) w Wadowicach dla Skawy Inż. Faustyn Pruszyński, później Inż. Bolesław Chmielewski, 6) w Bochni dla Raby Inż. Franciszek Dutkowski, później Inż. Józef Jarosławiec-ki i Inż. Wincenty Hein, 7) w Nowym Sączu dla Dunajca Inż. Roman Bielański, później Inż. Jakub Malinowski, Inż. Władysław Sroczyński, Inż. Adam Mozdyniewicz i Inż. Liberat Krasucki,

8)    w Tarnowie (eksp.) dla Dunajca Inż, Adam Mozdyniewicz, później Inż. Stanisław Vayhinger,

9)    w Dębicy dla Wisłoki Inż. Jan Kawecki, później Inż. Franciszek Południewski i Inż. Henryk Lacek, 10) w Rzeszowie dla Wisłoka Inż. Leon Bałtarowicz, później Inż. Władysław Skoczyński,

11)    w Przemyślu dla Sanu Inż. Teofil Dujano-wicz, później Inż. Władysław Sroczyński, Inż. F. Pruszyński i Inż. Bolesław Chmielewski,

12)    w Nisku (eksp.) dla Sanu Inż. Józef Leśniak, później Inż. Stanisław Tychoniewicz, Inż. Antoni Langer i Inż. Karol Schindler, 13) w Dynowie (eksp.) dla Sanu Inż. Henryk Lacek, 14) w Stanisławowie dla Dniestru Inż. Karol Czechowicz, później Inż. Mieczysław Langer i Inż. Władysław Heyzman, 15) w Żydaczowie dla Dniestru Inż. Tadeusz Skrzyszowski, później Inż. Antoni Kora-siewicz, 16) w Zaleszczykach (eksp.) dla Dniestru Inż. Mikołaj Tymiński, później Inż. Antoni Nowakowski, 17) w Stanisławowie dla Bystrzyc Inż. Edward Bronarski, 18) w Stryju dla Stryja Inż. Mieczysław Bybczyński, później Inż. Stanisław Tychoniewicz i Inż. Leonard Jakóbski, 19) w Bolechowie dla Świcy Inż. Jakób Liebling, później Inż. Stanisław Tymiński i Inż. Bronisław Kleiner, 20) w Kałuszu dla Łomnicy Inż. Mieczysław Bybczyński, później Inż. Mieczysław Langer i Inż. Włodzimierz Szuster, 21) w Kołomyi dla Prutu Inż. Antoni Gonczarczyk, później Inż. Włodzimierz Chudzikiewicz, 22) w Kutach dla Czeremoszu Inż. Stanisław Rischka.

Z chwilą odrodzenia Polski utworzone zostaje Ministerstwo Robót Publicznych (dekret z 16. I. 1919 Dz. praw Państwa Nr. 8, poz. 118), któremu na pierwszym planie przydzielono wszystkie sprawy wodne. Naczelne techniczne władze polskie utrzymują nadal niezależność służby technicznej (Kierownictwa regulacji rzek, Dyrekcje Robót Publicznych i Dyrekcje Dróg Wodnych). Jedną z pierwszych ustaw była polska ustawa wodna z r. 1922 i ustawy o budowie kanałów żeglownych, tudzież o regulacji rzek żeglownych i spław-nych, na podstawie których wykonywano w dalszym ciągu wszystkie roboty wodne, zapoczątkowane przez b. władze państwowe i samorządowe w okresie przedwojennym, pozostawiając narazie roboty melioracyjne samorządowe Tymczasowemu Wydziałowi Samorządowemu.

W r. 1929 następuje z wielką szkodą dla postępu prac melioracyjnych likwidacja Tymczasowego Wydziału Samorządowego, a w r. 1932 Ministerstwa Robót Publicznych i Dyrekcji Robót Publicznych, co pokrywa się z okresem kryzysu finansowego w Państwie i b. znacznym uszczupleniem rocznych dotacji na roboty wodne w tych gałęziach prowadzone, a które rozdzielone zostały pomiędzy resorty administracji państwowej, jak spraw wewnętrznych, rolnictwa, komunikacji i przemysłu i handlu.

Ponieważ podawanie szczegółów, któreby miały zobrazować powyżej opisaną akcję regulacji rzek, przekraczałoby ograniczone ramy i cel ni-

32.    K. Pomianowski: Projekt wstępny zakładu wodno-elektrycznego Szczawnica—Jarowsko, Cz. Techn. XXIX, 1911 r.

33.    M. Matakiewicz: Zabudowanie potoków górskich Galicji, Gzasop. Techn. XXX, 1912 r.

34.    K. Pomianowski: W sprawie kanału Wi-13. Altenberg: Kilka uwag o sile wodnej Gali- sła—Dniestr, Gzasop. Techn. XXX, 1912 r.

cji, Gzasop. Techn. XXIII, 1905.

37. M. Rybczyński: Wpływ systematycznej re-według ustawy z r. 1901, Przegl. Techn. Nr. 8 gulacji rzek na stan wód wgłębnych, Gz. Techn. r- ¹⁹⁰⁵-    XXXIV, 1916 r.

16.    T. Sikorski: Połączenie morza Czarnego z Bałtykiem, r. 1905, Przegl. Techn. Nr. 29.

17.    K. Pomianowski: Dostarczenie taniej gii z rzeki Stryja dla m. Lwowa, Gz. Techn. XXIV,

1906.

21.

niejszego artykułu, wypełnia się tę lukę przez podanie tytułów odnośnych publikacji *), w których czytelnik znajdzie pożądane wyjaśnienia. Natomiast obraz prac regulacyjnych na naszych rzekach i potokach w okresie od r. 1926/7 do 1935/6 przedstawiają poniższe sprawozdania podzielone według zakresu działania Województw małopolskich, podanego na dołączonej mapce.

*) LITERATURA.

1.    R. Iszkowski: Przyczynek do kwestii prostowania rzek ciągnących namuły z uwzględnieniem zasypania starych odnóg, 1898 r. Przegl. Techn. Nr. 37.

2.    A. Kędzior: Kanały spławne w Galicji, 1901 r. Gzasop. Techn.

3.    Krzepowski W.: Kanał spławny San—• Dniestr, z odnogą do Brodów, Czasop. Techn. XX 1902.

4.    (Kronika bieżąca). Regulacja Wisły r. 1902, Przegl. Techn. Nr. 35.

5.    (Kronika bieżąca). Regulacja Dniestru r. 1902, Przegl. Techn. Nr. 36.

6.    K. Libański: Sprawa dróg wodnych w Galicji, r. 1903, Przegl. Techn. Nr. 4.

7.    E. Libański: Regulacja rzeki Pełtwi, r. 1903, Przegl. Techn. Nr. 14.

8.    M. Matakiewicz: Regulacja rzek i urządzenia dla żeglugi w połudn. Niemczech, Szwajcarii i Voralbergu, Cz. Techn. XXI -— 1903.

9.    K. Pomianowski: Nowsze sposoby przekraczania spadków na kanałach spławnych, Czasop. Techn. XXI — 1903.

10.    A. Kędzior: W sprawie regulacji rzek kanałowych, 1904 r. Tow. Politechn.

11.    Krzepowski: Kanał spławny na przestrzeni Zator—Samborek, Gzasop. Techn. XXVII, 1904.

12.    L. Mianowski: W sprawie centrali hydro-elektrycznej i użycia energii wody w Zakopanem, Gzasop. Techn. XXII — 1904.

14. T. Sikorski: Zabezpieczenie miast Krakowa i Podgórza oraz gmin przyległych od powodzi i sytuacja portu Krakowskiego, r. 1905, Przegl. Techn. Nr. 18.

15. R. Ingarden: O regulacji rzek galicyjskich

ener-

18.    Altenberg: Przeniesienia siły wodnej do Lwowa z odległości 100 km, Gzasop. Techn. XXIV, r. 1906.

19.    M. Kornelia: O obecnym stanie budowy dróg wodnych w Galicji r. 1906, Przegl. Techn. Nr. 11 — 1906.

20.    A. Kędzior: Zabezpieczenie Krakowa i okolicy od powodzi, Tow. Pol. Gzasop. Techn., zeszyt XXV, 1907.

21.    Marciszewski: Ubezpieczenie brzegów betonem, Czasop. Techn. XXV, r. 1907.

22.    A. Sadłowski: Kanał Bałtycko-Czarnomor-ski, r. 1908, Przegl. Techn. Nr. 11, 13, 15, 17, 19,

23.    A. Sadkowski: Regulacja Wisły i Sanu, r. 1909, Przegl. Techn. Nr. 47.

24.    M. Matakiewicz: W sprawie kanałów galicyjskich, Czasop. Techn. XXVIII, 1910 r.

25.    R. Ingarden: Rozwój budownictwa wodnego w Galicji, 1910, Gzasop. Techn.

'26. L. Nadolski: Zakłady o sile wodnej, 1910 r., Wyd. Zw. urz. techn. państw, służby budown. w Galicji.

27.    A. Kędzior: W sprawie budowy dróg wodnych, 1910 r., Drukarnia Związkowa, Lwów.

28.    R. Rosłoński: Dro‘ga wodna Dunaj—Odra Wisła—Dniestr, 1910 r., Nakł. Związku Górników i hutn. polskich.

29.    Ankieta o obronie dróg wodnych w Galicji, 1910 r., Tow. Politechn.

30.    O. Nadolski: Kanał spławny Dunaj— Dniestr. 1911 r., Przegl. Techn. Nr. 20 i 22.

31.    A. Kędzior: O znaczeniu kanałów wodnych dla Galicji, 1911 r., Drukarnia Związkowa, Lwów.

35.    R. Ingarden: Trasa kanału żeglugi „Wisła —Dniestr“ na przestrzeni Kraków—Kolniki, Gz. Techn. XXXI, 1913.

36.    M. Rybczyński: Regulacja rzek, 1916. Księgarnia Pol. B. Połonieckiego.

38.    M. Rybczyński: Żegluga śródziemna i regulacja rzek w ustawodawstwie sejmów polskich, Gz. Techn. XXXIV, 1916 r.

39.    Altenberg: Siły wodne Galicji według katastru wodnego, Czasop. Techn. XXXIV, 1916 r.

40.    M. Matakiewicz: Drogi Wodne w Polsce, 1917. Nakł. Księg. B. Połonieckiego.

41.    M. Matakiewicz: Z Komisji wyzyskania sił wodnych, Gz. T. XXXV, r. 1917.

42.    K. Pomianowski: W obronie sił wodnych naszego kraju, Cz. T. XXXV, 1917 r.

43.    M. Matakiewicz: Program rządowy budowy dróg wodnych w Polsce, Gzasop. Techn. XXXVII, 1919 r.

44.    M. Matakiewicz: Drogi wodne pod Warszawą, Czas. Techn. XXXVII, 1919 r.

45.    M. Matakiewicz: Regulacja Wisły, Warszawa 1920, jako część „Monografii Wisły“ wydanej przez Tow. Krajoznawcze.

46.    A. Różański: Żegluga śródziemna i drogi wodne, 1920 r. Nakł. Księg. B. Połonieckiego.

47.    J. Kwiatkowski: Przyczynek do przepowiedni wezbrań na Wiśle, 1920 r. Przegl. Techn. Nr. 1, 2.

48.    M. Matakiewicz: Regulacja Rzek, 1921. Wyd. Zakł. Nar. im. Ossol.

49.    M. Matakiewicz: Światowe drogi wodne a regulacja Wisły, 1921. Nakł. Księg. B. Połonieckiego.

50.    R. Ingarden: Rzeki i kanały żeglowne w b. trzech zaborach, 1921 r. Nakł. Min. Rob. Publ.

51.    K. Pomianowski: Projekt gener. zbiornika i zakładu wodnego na Sanie w Solinie, Czasop. Techn. XXXIX, 1921 r.

52.    L. Knauff: Nowy sposób uspławnienia rzeki Wisły oraz wyzyskania jej spadku, r. 1921. Przegl. Techn. Nr. 27.

53.    M. Matakiewicz: Nowe prądy i działania w budownictwie wodnym, Czasop. Techn. XL, 1922.

54. M. Matakiewicz: Regulacja rzek, Lwów

1922.

55.    Skałka: Wymiary kanału żeglugi z Zagłębia śląsko-dąbrowskiego do Wisły koło Torunia z odgałęzieniem do Warszawy i Poznania, Gz. Techn. XL, 1922.

56.    M. Matakiewicz: Hydrologiczna miara że-glowności, Lwów 1923.

57.    Skałka: Droga wodna ze Śląska do Gdańska z odgałęzieniem do Warszawy i Poznania, Gz. Techn. XLI, 1923.

58.    Skałka: Związek między portem morskim a zewnętrznymi drogami wodnymi w Polsce, Cz. Techn. XLI, 1923.

59.    Skałka: Znaczenie dróg wodnych dla żeglugi i handlu wodnego, Gz. Techn. XLI, 1923.

60.    M. Matakiewicz: Straty wody w kanałach żeglugi, Przegl. Techn. 1925.

61.    Skałka: Drogi wodne w Polsce i ich znaczenie przewozowe w porównaniu z kolejami, Gz. Techn. XLIII, 1925.

62.    L. Krasucki: Rzeki Poprad - Dunajec, jako granice Państwa, Czasop. Techn. XLIII, 1925.

63.    Gh. Keller: Wyzyskanie sił wodnych na rzekach żeglowych, Gzasop. Techn. XLIII, 1925.

64.    Mazur: Oczyszczanie wody przy zakładach o sile wodnej za pomocą osadników, Czas. Techn. XLIII, 1925.

65.    M. Rybczyński: Rozbudowa dróg wodnych w Polsce, 1926, Przegl. Techn. Nr. 48.

66.    M. Prokopowicz: Melioracje w Polsce, 1926, Nakł. Pomorskiej Drukarni Rolniczej.

67.    A. Konopka: Eksperci Ligi Narodów o polskich drogach wodnych, Czas. Techn. XLIV, 1926.

68.    J. Kwiatkowski: Jak długo stoją lody na Wiśle, Czas. Techn. XLIV, 1926.

69.    K. Peszkowski: Żórawik jednotonnowy dla żeglugi rzecznej, Gzasop. Techn. XLIV, 1926.

70.    M. Rybczyński: Drogi wodne w Polsce, ich znaczenie gospodarcze i polityczne, Przegl. Techn. Nr. 22, r. 1926.

71.    M. Matakiewicz: Droga Wodna Bałtyk — Morze Czarne przez Wisłę—San—Dniestr—Prut i Dunaj z połączeniem do Lwowa, 1927. Przegląd Techn. 1927, Nr. 35.

72.    M. Matakiewicz: XIV. Międzynarodowy Kongres żeglugi, 1927. Przegl. Techn. Nr. 13.

73.    M. Rybczyński: Drogi wodne w Polsce, 1927. Przegląd Techn. Nr. 27—30.

74.    R. Ingarden: Drogi wodne (Regulacja i kanalizacja Wisły i Sanu, a kanał „Wisła—Dniestr¹' 1927). Wyd. Tow. Techn. Kraków.

75.    St. Hubicki: Zabudowanie potoków górskich, 1927 r. Nakł. Koła Stud. Inż. Lasowej.

76.    A. Biliński: Uwagi o regulacji rzeki Wisły, r. 1927. Przegl. Techn. Nr. 26.

77.    A. Biliński: W sprawie programu robót na drogach wodnych Polski, Przegl. Techn. Nr. 6 z r. 1927.

78.    M. Rybczyński: W sprawie programu rozbudowy dróg wodnych w Polsce, r. 1927. Przegl. Techn. Nr. 9.

79.    A. Kędzior: Roboty wodne i melior. w płd. Małopolsce, 1928 r. Nakł. Tym. Wydz. Sam.

80.    M. Matakiewicz: O najważniejszych zagadnieniach gospodarstwa wodnego w Polsce, Warszawa 1929.

81.    M. Rybczyński: Drogi wodne i regulacja rzek, r. 1929. Przegl. Techn. Nr. 4 i 5.

82.    M. Rybczyński: Koszty transportu na drogach wodnych, r. 1930. Przegl. Techn. Nr. 14.

83.    M. Matakiewicz: Żegluga śródlądowa i budowa dróg wodnych, 1931. Nakł. Komit. Wydawn. podręczn. akadem.

84.    St. Hubicki: Zabudowanie potoków górskich, 1934 r. Nakł. Koła Stud. Inż. Lasowej.

85.    L. Krasucki: Wpływ lasu i gospodarki leśnej na stosunki wodne i gospodarcze kraju, 1934. Gz. Techn. Nr. 6.

Literaturę za okres 1902—1927 zawartą w Czasopiśmie Technicznym, podaje jubileuszowa Księga Pamiątkowa P. T. P. z r. 1927.

Inż. ADAM BIELAŃSKI

II. ROBOTY WODNE W WOJEWÓDZTWIE KRAKOWSKIM

W OKRESIE OSTATNICH DZIESIĘCIU LAT¹)

Małej Wisły od km

km 0, Du-km 0, Nidy od km 112 —

km 0.

17’ ompetencja Wydziału Dróg Wodnych nie AY ogranicza się wyłącznie do terenu województwa krakowskiego, lecz obejmuje także przestrzenie rzek na terenach Województwa Śląskiego, Kieleckiego, Lwowskiego i Lubelskiego. Wydział ten spełnia obecnie czynności w tym samym zakresie, w jakim dawniej spełniały trzy urzędy, tj. Dyrekcja Robót Publicznych, Dyrekcja Dróg wodnych i Dyrekcja Sztucznych Dróg Wodnych. Jasnym jest, że tylko z niezmiernym wysiłkiem może ten Wydział sprostać zadaniom, nawet przy stosunkowo skromnych kredytach, jakie w ostatnich latach były przyznane na roboty wodne.

Organami wykonawczymi Wydziału Dróg Wodnych są w pierwszej instancji:

1.    Państwowy Zarząd Wodny w Krakowie dla spraw regulacji Wisły od km 0 ■— km 160, tj. do ujścia Dunajca,

35 — km- 0, Przemszy od km 23 — km 0 i dla spraw Kanału Zagłębie węglowe — Kraków.

2.    Państwowy Zarząd Wodny w Tarnowie dla spraw Wisły od km 160 — km 210, tj. do ujścia Brnia, Raby od km 74 najca od km 71 km 0.

3.    Państwowy Zarząd Wodny w Sandomierzu dla spraw Wisły od km 210 — km 324, tj. do ujścia Kamiennej, Wisłoki od km 104 — km 0 i Sanu od km 24,5

4.    Państwowy Zarząd Wodny w Żywcu dla spraw całej Soły, tudzież całej Skawy, z zabudowaniem potoków górskich.

5.    Państwowy Zarząd Wodny w Nowym Sączu dla spraw Dunajca od km 200 — km 71, tj. do ujścia Łososiny, Popradu od km 55 — km 0, Raby od km 124 — km 74, z zabudowaniem potoków górskich w dorzeczu tych rzek.

6.    Kierownictwo budowy Zapory na Sole w Porąbce.

7.    Kierownictwo Budowy Zbiornika na Dunajcu w Rożnowie.

Regulacja Wisły i Przemszy.

Do najpilniejszych robót, jakie w najbliższym czasie należałoby najenergiczniej wykonywać, trzeba zaliczyć regulację i użeglownienie Wisły, jako naturalnej drogi wodnej, łączącej przez Przemszę Zagłębie węglowe z morzem.

Regulacja tak dużej rzeki, jaką jest Wisła, jest przedsięwzięciem, którego doniosłość rozumiano oddawna.

0 doniosłości tego zadania nie zapomniano też w ostatnim dziesięcioleciu. W granicach szczupłych rocznych dotacyj wykonywano budowle wodne najpilniejsze dla koncentracji nurtu rzeki.

W takim stanie nie mogła Wisła dłużej pozostawać, to też niemal 80"/₀ kredytów przyznawanych na regulację Wisły łożono na budowle regulacyjne. Budowle te wpłynęły w znacznym stopniu na ustalenie się nurtu nawet przy niższych stanach wody, czego najlepszym dowodem jest wzmożony ruch galarów z góry rzeki, transportujących węgiel z Zagłębia, który na odcinku do Krakowa wynosił w roku 1925 około 7000 ton, a obecnie doszedł do 117.000 ton.

Przestrzeń Górnej Wisły od ujścia Przemszy, km 0, do ujścia Kamiennej km 324, można podzielić na dwa charakterystyczne odcinki pod względem wykonanych robót regulacyjnych:

1.    odcinek górny do Zawichostu, km 287, na którym były wykonywane systematyczne roboty regulacyjne,

2.    odcinek dolny poniżej Zawichostu, na którym przed wojną światową nie prowadzono żadnych robót.

Roboty wykonywane na górnym odcinku Wisły do Zawichostu mają na celu przede wszyst kim zabezpieczenie wałów wiślanych, odbudowę zniszczonych budowli regulacyjnych, oraz konieczne oskałowania tam podłużnych faszyno-wych w ostrych łukach wklęsłych, które bez takiego zabezpieczenia uległyby z czasem zupełnemu zniszczeniu przez pochody lodów i wielkie wody. Roboty wykonane na tym odcinku, przedstawiają około 75% w stosunku do robót zamierzonych do ukończenia regulacji.

Na dolnym odcinku Wisły poniżej Zawichostu wykonano jedynie budowle doraźne, zabezpieczające zagrożone osiedla i wały. Poza tymi robotami przewiduje się w najbliższym okresie systematyczną regulację na wodę brzegową (dla trasy średniej wielkiej wody), celem koncentrowania nurtu rzeki w zwartym korycie. Skutkiem braku kredytów nie wykonano na tej przestrzeni nieomal żadnych robót. (Tabela A).

W podanej tabeli A robót regulacyjnych na

spodarczego roboty regulacyjne na Wiśle i jej żeglownych dopływach były nadmiernie ograniczone ze szkodą dla wykonanych budowli i postępu prac systematycznej regulacji.

W omawianym dziesięcioletnim okresie wykonano 103 km budowli regulacyjnych nowych i 173 km budowli zachowawczych zużywając 2,830.000 ms faszyn, przeważnie uzyskanych z własnych plantacyj wiklinowych, oraz około 350.000 to³ kamienia.

Wszystkie prace budowlane, plantacyjne i budowy taboru żeglugi, przeprowadzano nie w drodze przedsiębiorstwa, lecz we własnym zarządzie, gdyż ten sposób okazał się w ciągu długoletniej praktyki bez porównania korzystniejszy dla Skarbu Państwa, tak pod względem jakości i trwałości budowli, jak i co do kosztów robót.

TABELA A.

Roboty regulacyjne na rzekach żeglownych

i ich koszta w okresie 10-letnim tj. od r. 1926/27 do r. 1935/36, a to na Wiśle, Przemszy, Dunajcu, Nidzie i Sanie w obrębie zakresu działania Wydziału Dróg Wodnych Urzędu Wojewódzkiego Krakowskiego.

Wykonano budowli regulac.

Użyto materiałów

Poniesione koszta zł.

Rok budżetowy

nowych m b.

zachowawczych m b.

faszyno-

wych

kamienia

m³

m³

na budowle regulacyjne

na utrzymanie nurtu i obj aktów pływających

na budowę portu na Wiśle

w Płaszowie

na budowę taboru i inne bud.

Razem

1826/27 1927/28 1928/29 1929/30 1930/31 1931/32 1932/33 1933/34 1934 35 1935/36

13.057

14.665

20.925

22.048

13.260

2.307

2.616

5.458

3.459 5.892

25.221

36.067

38.803

25.080

20.450

7.855

3.851

1.421

5.187

9.217

375.288    52.775

416.331    57.088

576.493    72.184

510.603    73.887

353.230    45.528

141.154    11.275

147.593    12.864

1,914.847

2,449.167

3,019.410

3,307.798

2,040.996

492.586

296.118

798.863

447.040

452.378

219.120

728.684

810.452

879.722

804.547

524.151

68.459

135.475

183.793

90.317

198.406

312.001

276.998

66.763

56.021

164.209

161.797

27.205

61.005

286.993

417.767

285.560

175.674

2,194.972

3,177.851

4,315.261

4,917.288

3,408.101

1,259.174

420.598

1,098.547

792.630

569.900

103.587

173.152

2.831.606

83.855

145.621

2,231.945

347.697 15,219.203 4,444.720|l,263.400| 1,226.999 22,154.322

Z powyższego wypada na okres pierwszych

5-ciu lat tj. od 1926/27-1930/31:

301.462 112,732.218 |3,422.525| 787.405| 1,051.325(18,013.473

rzekach żeglownych i ich kosztów w okresie dziesięcioletnim od roku 1926 do roku 1936 zestawiono rozmiary i rodzaje, oraz koszta budowli regulacyjnych, wykonanych w poszczególnych latach, następnie podano koszta utrzymania nurtu rzek i objektów pływających, ponadto koszty budowy portu na Wiśle w Płaszowie oraz wydatków na budowę taboru żeglugowego.

Z tabeli tej okazuje się, że najkorzystniejszym dla tych robót był okres pierwszych pięciu lat omawianego okresu, na który przypada około 80% wykonanych robót i wydatkowanych kwot. W następnym pięcioleciu w czasie kryzysu go-

Dla usprawnienia żeglugi przeprowadzano usuwanie przeszkód, a to progów skalnych, mielizn, dębów i karczy wyłaniających się z dna rzeki po przejściu wielkiej wody i lodów. Do tych prac używano urządzeń mechanicznych, po-głębiarek i prądówek.

Istniejące na Przemszy i Wiśle przystanie oraz bulwary w Krakowie, stanowią na tej drodze wodnej miejsca ładowania i wyładowywania przywożonych towarów. Duże znaczenie dla żeglugi i rozwoju miasta Krakowa będzie miał będący w stanie ukończenia budowy port na Wiśle w Płaszowie, a połączenie tego portu z siecią kolejową, tj. stacją Kraków—Wisła, ułatwi przeładunek towarów do miejscowości oddalonych od Wisły. Zaznacza się, że najbliższy port na Wiśle znajduje się w Nadbrzeziu pod Sandomierzem w km 269, tj. w odległości 188 km od Płaszowa.

Najwymowniejszym objawem korzyści, jakie odnosi społeczeństwo z użeglownienia Wisły przez budowle regulacyjne, jest przedłużenie od roku 1937 regularnej żeglugi towarowo - osobowej z Warszawy przez Puławy do Krakowa.

Niezależnie od powyższych robót regulacyjnych ukończono na Wiśle dla ochrony Krakowa od powodzi wał ochronny ziemny i zasuwę z klapą samoczynną na przelewie burzowym lewobrzeżnego kolektora na placu Groble pod Wawelem, wskutek czego przyległa dzielnica, gęsto zabudowana, została w zupełności zabezpieczona przed zalewem wielkiej wody. Następnie ukończono zasklepienie starego koryta Rudawy wzdłuż parku Dra Jordana i prowadzono w dalszym ciągu roboty dla ochrony dzielnicy Ludwinów na prawym brzegu Wisły, a to mur ochronny przy ul. Zatorskiej, częściowo nowe koryto Wilgi z mostem żelbetowym na nowym korycie w ciągu ul. Barskiej — Długosza oraz wały ochronne wzdłuż przełożonej Wilgi. Roboty te nie zostały ukończone i będą kontynuowane w r. 1937 i latach następnych, zależnie od wysokości kredytów, jakie przyzna Ministerstwo Komunikacji.

Koszt tych robót, wykonanych w omawianym okresie dziesięcioletnim wynosił 2,947.511 zł.

Budowa kanału żegługi.

Budowa kanału żeglugi i kanalizacji Wisły, na którą rząd zaborczy wydał około 21,618.000 zł. była od czasów powstania Państwa Polskiego stale niedoceniana i nadzwyczaj słabo dotowana, a w ostatnim dziesięcioleciu ograniczono się jedynie do robót najkonieczniejszych, związanych z komunikacją, utrudnioną z powodu rozkopanego terenu, a zatem do montażu mostów i budowy ramp dojazdowych, oraz do koniecznych robót dla odwodnienia przyległych gruntów. W czasie od roku 1926—1936 wydano na ten cel 1,616.000 zł.

Regułacja rzek spławnych i zabudów, potoków górskich.

W górnym biegu Wisły prawobrzeżne dopływy karpackie, tj. Soła, Skawa, Raba, Wisłoka i Dunajec niosą znaczne ilości rumowiska z potoków górskich, które tworzą na Wiśle odsypiska, utrudniające utrzymanie odpowiedniej głębokości nurtu, niezbędnego dla ciągłości żeglugi.

Wstrzymanie ruchu tego rumowiska jest pierwszorzędnego znaczenia, dlatego też rozpoczęto energiczną akcję zabudowania potoków górskich.

Regulację rzek spławnych i zabudowania potoków górskich wykonywały do r. 1933 b. Dyrekcja Robót Publicznych i b. Dyrekcja Dróg Wodnych, a od 1 kwietnia 1933 Wydział Dróg Wodnych Urzędu Wojewódzkiego Krakowskiego.

Wszczególności wykonywano:

1.    Regulację Soły od km 76 — km 0 oraz zabudowania potoków, a to Żylcy, Koszarawy, Żabnicy, Kocierza, Cięcinki.

2.    Regulację rzeki Skawy od km 76 — km 0 z budową jazu zasilającego w Grodziskach i zabudowaniem potoków, a to Bystrego z Sidziną, Stryszawki, Lachówki, Ponikiewki, Choczenki, Wieprzówki.

3.    Regulację Raby od km 90 do km 0, oraz górnej Raby na przestrzeni 29 km, ponadto zabudowanie potoków, a to Mszanki, Słonego w Rabce, Ponicy, Poręby Wielkiej, Bysinki, Trze-meśny, Kaczanki i Krzczonówki.

4.    Regulację Dunajca od km 200 do km 71, Popradu od km 64 do km 0, oraz zabudowania potoków, a to Czarnego Dunajca od Nowego Targu do Witowa, Łopuszny, Kowańca, Bystrego w Zakopanem, Białego Dunajca, Białki Tatrzańskiej, Młyniska w Zakopanem, Beresi z Florynką, Białego z Siołkówką powyżej i poniżej Grybowa, Zubrzycy, Słomki, Jaworzyny, Kryniczanki, Mu-szynki, Łososiny z dopływami, Stańkowskiego, Smolnika, Biczyczanki, Kamienicy Nawojowskiej, Niszkówki, Brzeźnianki, Leszcza, Czarnej Wody, Bryjarki, Szczawnego, Krośnicy, Wielopolanki, Zakijowskiego, Grajcarka, Jastrzębika, Granicz-nika i Czarnego.

5.    Regulację Wisłoki od km 91 do km 0, oraz Wisłoki powyżej Jasła, na dług. 54, które obecnie wykonuje Urząd Wojewódzki Lwowski.

Akcja regulacji rzek i zabudowań potoków górskich na terenie Województwa Krakowskiego jest spóźniona. Ostre, niebezpieczne zakola, którymi płyną wody w rzekach, powodują, że corocznie olbrzymie płaty najurodzajniejszej gleby stają się nieużytkami, podwyższone zaś, wskutek zasypania żwirem koryta potoków, uniemożliwiają właścicielom sąsiednich posiadłości zbiory plonów.

Potrzeby na przyszłość są bardzo duże, a to nie tylko z uwagi na kontynuowanie robót rozpoczętych pod grozą utraty kapitałów dotąd w nie włożonych, ale nadto z uwagi na budowę zbiorników na Sole w Porąbce i na Dunajcu w Rożnowie.

Koszty robót wykonanych w ostatnim dziesię- conej jako droga, jest 8,40 m. Maksymalna wy-cioleciu przy regulacji rzek spławnych i zabu- sokość od najniższego punktu fundamentu dosię-dowaniu potoków górskich, przedstawiają się ga 35 m. Teren pod fundamentami został przez następująco:

zastrzyki mlekiem cementowym uszczelniony.

1. Soła

2. Skawa

3. Raba

4. Dunajec

5. Poprad

6. Wisłok .    .

a) Regulacja rzek spławnych:

roboty regulacyjne nowe „ zachowawcze

roboty regulacyjne nowe „ zachowawcze

roboty regulacyjne nowe „ zachowawcze

roboty regulacyjne nowe „ zachowawcze

.    .    . roboty regulacyjne nowe

„ zachowawcze

roboty regulacyjne nowe

razem na regulację rzek spławnych

2,866.308

497.741

3,364.049

199.712

1,133.784

1,163.544

354.638

1,797.767

1,102.994

388.840

134.596

1,333.496

1,518.182

2,900.761

523.436

2,361.870

12,001.794

b) Zabudowanie potoków górskich:

Koszty regulacji i zabudowania potoków górskich w dorzeczu Soły, Skaw-y, Raby i Dunajca wynoszą : roboty nowe

zachowawcze

11,598.042

668.473

12,266.515

Ogółem regulacja rzek spławnych i zabudowanie potoków górskich

24,368.809

Budowy zapory na Sole w Porąbce.

Budową o wielkim znaczeniu gospodarczym dla Województwa Krakowskiego jest zbiornik i przegroda na Sole w Porąbce. Z powodu wojny i niekorzystnej koniunktury finansowej ciągła się ona od r. 1914 i dopiero z końcem listopada 1936 została ukończona, a akt poświęcenia odbył się w dniu 13 grudnia 1936 r.

Zapora ta ma na celu poprawienie stosunków odpływowych wód przez możliwość retencji, a ma szczególne znaczenie dla Krakowa, gdyż obniży znacznie stan wód powodziowych na Wiśle i zredukuje falę powodziową do pojemności przekroju ograniczonego wałami i bulwarami ochronnymi w Krakowie.

Utworzony zbiornik da również możność wyzyskania sił wodnych dla celów energetycznych, a zarazem wpłynie na poprawienie warunków żeglugowych na Wiśle, przez podniesienie najniższych stanów wód.

Przez wybudowanie w poprzek doliny Soły pod Porąbką zapory betonowej, spiętrzy się wodę maksymalnie o 22 m ponad stan wody w rzece i utworzy się w dolinie Soły powyżej przegrody zbiornik o powierzchni zalewu 380 ha i o pojemności 32,000.000 m³. Długość zapory wynosi 260 mb., szerokość murów w koronie, wykształcała przegroda dzieli się na zasadnicze trzy odcinki:

1.    odcinek o normalnym przekroju,

2.    odcinek przelewowy o długości około 70,3 m,

3.    część turbinowa z otworami dla trzech turbin.

Katastrofalnie wielkie wody będą odprowadzane w dół rzeki za pomocą sztolni obiegowych i przelewów. Sztolnie obiegowe o długości 468 mb będą mogły przeprowadzić do 520 mslsek. Przelew, przez który będzie można przeprowadzić 1.100 m³lsek składa się z pięciu otworów o długości w świetle 11,18 m i wysokości warstwy przelewającej się wody 4 m. Każdy otwór zamknięty będzie zasuwą specjalnej konstrukcji. Ogromne masy wody wpadające przez przelewy, rozbite zostaną na trzech rzędach przeszkód w postaci kloców betonowych, zakotwiczonych za pomocą prętów żelaznych w grubą płytę betonową.

Po stronie odpowietrznej odcinka turbinowego zapory projektowano elektrownię wodną o trzech turbinach systemu „Kapłana" o łącznej mocy 20.000 kw.

W związku z budową zbiornika, biegnąca wzdłuż prawego brzegu Soły, droga wojewódzka

Żywiec — Kęty została przeniesiona na lewy brzeg. Na prawym brzegu zbiornika dla połączenia gospodarstw rolnych wykonano drogi gospodarcze, wyprowadzone od przegrody i mostu w Tresnej aż po urwisty stok Żaru. Na drodze wojewódzkiej i gospodarczej wykonano cały szereg mniejszych i większych mostów żelazo betonowych, z których most na Sole jednoprzęsłowy o rozpiętości w świetle 76 m jest jednym z największych tego typu mostów w Europie. Oprócz tego przeprowadzono zabudowanie ujść potoków, które wpadają do zbiornika.

W związku z wykupnem gruntów pod zbiornik, ruch budowlany w okolicy wzmógł się, wybudowano względnie rozpoczęto budować przeszło sto kilkadziesiąt gospodarstw, przeważnie z cegły.

2. wyzyskanie sił wodnych Dunajca dla celów energetycznych.

Przez wybudowanie w poprzek doliny rzeki pod Rożnowom zapory betonowej i spiętrzenie nią wody maksymalnie o 31,5 m ponad stan wody w rzece, utworzy się w dolinie Dunajca powyżej zapory zbiornik wody o powierzchni zalewu 1776 ha i pojemności całkowitej 228,7 milionów metrów sześciennych. W razie przewidywania powodzi, poziom wody w zbiorniku będzie odpowiednio obniżony, tak, żeby móc w zbiorni ku zmagazynować znaczną część wody powodziowej i w ten sposób obniżyć falę powodziową poniżej zbiornika. Obniżenie to dla fali powodziowej, równej tej, jaka była w lipcu 1934 r., zatem największej, .jaką dotąd zaobserwowano na Dunajcu, wyniosłoby około lV₂ m, a odpowiedni

Ryc. 1.

Zapora wodna w Porąbce.

15,367.892 zł.

2,924.061 „

991.826 „

173,651 „

Sumaryczny koszt budowy z wywłaszczeniem wynosi:

1.    Budowa zapory i wykupno

gruntów......

2.    Budowa dróg (wojewódzkiej i gospodarczej) ....

3.    Regulacja potoków wpadających do zbiornika.

4.    Budynki administracyjne i baraki ........

Ogółem koszta budowy .    19,457.430 zł.

Budowa zbiornika na Dunajcu w Rożnowie. Drugą wielką budową w poważnym znaczeniu gospodarczym jest budowa zbiornika na Dunajcu w Rożnowie, która ma na celu:

1. zmniejszenie skutków powodzi na Dunajcu i Wiśle,

przepływ byłby zredukowany z 3500 m³ na sekundę na 2200 m³lsek. Wszystkie mniejsze powodzie, zdarzające się częściej będą redukowane przez zbiornik bardziej wydatnie, do rzędu zupełnie nieszkodliwych.

Zakład wodno-elektryczny zainstalowany bezpośrednio w zaporze będzie posiadał jako szczytowy moc 50.000 kw. wyzyskanych przy pomocy 4 turbin systemu „Kapłana¹¹, sprzężonych z generatorami prądu zmiennego.

Prąd elektryczny wyprodukowany w Rożnowie, dostarczany będzie siecią o napięciu 150.000 Y. do Moście jako okręgowej elektrowni oraz linią o napięciu 30.000 V. do Nowego Sącza. Elektrownia rożnowska będzie miała charakter zakładu szczytowego, t. zn. że będzie służyć do pokrycia szczytów zapotrzebowania energii w godzinach jej największego spożycia. Ma-

gazynowanie wody w zbiorniku w okresie deszczów, a zasilanie Dunajca w wodę ze zbiornika w okresie posuchy, pozwoli na podniesienie stanów wody w Dunajcu i Wiśle i zwiększenie w ten sposób żeglowności Wisły.

Zapora będzie miała 550 m długości, wysokości ponad teren 32 m, głębokość założenia spodu pod terenem dochodzić będzie do 22 m. W przekroju poprzecznym będzie miała kształt trójkątny o podstawie około 50 tn szerokości. Wykonana będzie z betonu a płyta fundamentowa będzie zbrojona żelazem. Kubatura betonu w zaporze wyniesie ok. 310.000 tri.

Budowę zapory i zakładu wodno - elektrycznego wraz z budynkami mieszkalno - administracyjnymi wykonuje na podstawie umowy z Ministerstwem Komunikacji przedsiębiorstwo „Zapory i Roboty Hydrauliczne, Two Polsko-Francuskie, Sp. z o. o.“.

Nadzór państwowy sprawuje kierownictwo budowy zbiornika w Rożnowie. Budowa prowadzona jest na zasadzie umowy kredytowej z przedsiębiorcą i z kredytów funduszu inwestycyjnego.

Koszt całkowity przegrody i zbiornika wynosi około 40,000.000 zł.

Poniżej Rożnowa w Czchowie projektowano zbiornik wyrównawczy i zakład silnicowy, będące koniecznym uzupełnieniem zakładu rożnowskiego.

Prace dotychczas wykonane:

Prace przygotowawcze.

Roboty przygotowawcze rozpoczęte w połowie czerwca 1935 r. zostały już całkowicie ukończone i obejmują:

1.    Wybudowanie kolejki wąskotorowej o prześwicie toru 750 tn/tn od stacji kolejowej Marcinkowice (na linii N. Sącz-—Chabówka) do Rożnowa, na długości 19 km wraz z mostem drewnianym na Dunajcu;

2.    wybudowanie drewnianych budynków dla pomieszczenia biur kierownictwa budowy i przedsiębiorstwa, laboratorium betonowego, garażów, magazynów, warsztatów, lokali mieszkalnych dla personelu;

3.    wybudowanie drogi dojazdowej na plac budowy ze wsi Rożnowa, o długości 3 km;

4.    zainstalowanie mechanicznych urządzeń do sortowania i płukania kruszywa, silosów na kruszywo i betoniarek o wydajności do 1000 tri betonu na dzień;

5.    zainstalowanie urządzeń mechanicznych do transportu betonu i kolejki linowej do transportu materiałów ponad wykopem;

6. założenie sieci wodociągowej, kanalizacyjnej i oświetleniowej (prądu elektrycznego dostarcza elektrownia z Moście, skąd przeprowadzono linię o napięciu 30.000 V. na długości około 50 km).

P r a c e przy budowie zapory o b e j-m u j ą :

1.    wykop pod fundament zapory, prowadzony na długości około 300 m. Ogółem wydobyto 200.00 tri materiału, w tym 83.000 tri skały. W najgłębszych miejscach wykop sięga 25 tn poniżej terenu;

2.    zastrzyki uszczelniające z zaprawy cementowej w podłożu fundamentowym. Wykonano ogółem 50 otworów do zastrzyków, zastrzyknięto 350.000 kg cementu;

3.    betonowanie fundamentów zapory. Wykonano najniższą część fundamentu pod 6 bloków zapory, położono ogółem 2500 tri betonu grubości maksymalnej 6 tn;

4.    grodzą dla ochrony wykopu. Wykonano 350 mb grodzy z pali syst. Larsena.

Ponadto wybudowano 6 domów, z tego 5 mieszkalnych dla personelu zakładu wodno-elek-trycznego, 1 komisyjny. Kubatura budynków wynosi 7400 tri.

Z innych prac w Rożnowie, poza akcją wywłaszczeniową, prowadzone są bądź przez Ministerstwo Komunikacji, bądź przez Kierownictwo budowy prace przygotowawcze w Czchowie, które polegały na sporządzeniu operatu wywłaszczeniowego, oraz przeprowadzenia wierceń geologicznych.

W związku z koniecznością przełożenia drogi Rożnów — Nowy Sącz, przeprowadziło Ministerstwo Komunikacji przez swoje organa studia terenowe, opracowało projekt i wytyczyło nową trasę.

Obecnie prowadzi się badania geologiczne na tej trasie, w miejscach przewidzianych na mosty, przepusty i mury oporowe.

Koszty robót wykonanych do dnia 31 grudnia 1936 wynosiły 2,975.000 zł.

Obecnie po ukończeniu wszystkich robót pomocniczych kończy się wykop fundamentowy pod prawobrzeżną część zapory, oraz rozpoczęto wykop w korycie rzeki pod ochronę zabitej grodzy. W niedługim czasie rozpocznie się betonowanie bloków prawobrzeżnych w wykonanym obecnie wykopie. Wykonanie i montaż turbin i części mechanicznych zostało powierzone przez Ministerstwo Komunikacji firmie Escher Wyss, Szwajcaria. Montaż turbin rozpocznie się w le-cie roku przyszłego.

Stan zatrudnienia na budowie wahał się maks. od 1800 do minimum 700 ludzi.

Inż. L1BRRAT KRASUCKI

III. ROBOTY WODNE W WOJEWÓDZTWIE LWOWSKIM

13 o wskrzeszeniu Państwa sprawowano we Lwowie w dalszym ciągu zarząd państwowymi robotami regulacyjnymi na całym obszarze b. Galicji w t. zw. Sekcji technicznej Namiestnictwa. Trwało to do roku 1920, w którym dokonano podziału tego zarządu na Województwa. Województwo lwowskie, a raczej b. wydział wodny b. Dyr. R. Publ., obejmował początkowo swoim zakresem działania także rzeki położone na obszarze Województwa stanisławowskiego i tarnopolskiego. W r. 1921 utworzono w stanisławowskim Urzędzie wojewódzkim Oddział wodny, który objął w administrację rzeki w ramach terytorialnych tego Województwa, tj. Dniestr z prawobrzeżnymi dopływami. Dopływy z lewego brzegu nie były objęte systematycznymi państwowymi robotami regulacyjnymi.

Do zakresu działania Województwa lwowskiego należały zatem: górny Dniestr z dopływami (od Rozwadowa w górę), San do ujścia Wisłoka z dopływami i Wisłokiem, oraz Rug od Ruska do ujścia Warężanki. Poza tym pozostawiono lwowskiemu Oddziałowi wodnemu wykonanie studiów dla nowego projektu generalnego regulacji Stryja i sporządzenie tego projektu.

Ponieważ w r. 1932 następuje nowa reorganizacja służby wodnej, zniesienie szeregu państwowych Zarządów wodnych, np. w Samborze i przydzielenie górnego Dniestru z dopływami do Państwowego Zarządu Wodnego w Stryju, a zatem do zakresu działania Urzędu Wojewódzkiego stanisławowskiego, przeto dzisiejsze sprawozdanie ograniczam do ostatniego stanu kompetencyjnego.

Odmiennie jak w Krakowie, w którym utworzono samoistny Wydział dróg wodnych, pozostaje do obecnej chwili na obszarze Województwa lwowskiego Oddział wodny podległy Wydziałowi komunikacyjno - budowlanemu.

Do jego zakresu działania należą rzeki przepływające tereny Województw: tarnopolskiego, wołyńskiego, lubelskiego i krakowskiego, a organami wykonawczymi w pierwszej instancji są:

1.    Państwowy Zarząd Wodny w Przemyślu, dla spraw regulacji Sanu od Rajskiego po ujście Wisłoka (256 km) z dopływami górskimi.

2.    Państwowy Zarząd Wodny w Rzeszowie, dla spraw regulacji Wisłoka (160 km) z dopływami, Wisłoki górnej powyżej Jasła (50 km), Jasiołki (45 km) i Ropy (61 km), z dopływami

górskimi, oraz dla spraw Sanu od ujścia Wisłoki do ujścia Rukowej (67 km) i Tanwi od Narola do ujścia do Sanu (102 km) z kierownictwem budowy dla Sanu i Tanwi w Nisku.

3. Kierownictwo regulacji górnego Rugu od Buska do ujścia Warężanki.

Regulacja Sanu.

Roboty regulacyjne na Sanie wykonuje się na podstawie przedwojennych generalnych projektów dla odcinków a) dolnego Sanu, poniżej Składu Solnego, b) środkowego, od Składu Solnego do Sanoka i c) górnego Sanu, od Sanoka do Rajskiego.

Przed rokiem 1914 był San już po Przemyśl prawie uregulowany. W Przemyślu zjawiały się czasem parowe statki państwowe o zanurzeniu 0,6 m.

Uregulowano San według trasy dla t. zw. normalnej wody, tj. dla najdłużej trwającego stanu z 10-cioletniego okresu żeglugi. Trasę tą zalicza Prof. Matakiewicz do jednej z najudatniejszych tras regulacyjnych naszych rzek. Wojenne lata i późniejszy okres braku konserwacji, spowodowały duże podniesienie się zalądowanych i zawi-klonych terenów, uzyskanych przez regulację, co wpłynęło znacznie na zwężenie wolnego przekroju przepływu. Następstwem tego było działanie erozyjne wód i dziczenie rzeki. Jak z dołączonej tabeli widać, kredyty na roboty regulacyjne nie były zbyt duże. Nieodpowiadały one zapotrzebowaniu w stosunku do rosnących z roku na rok szkód. Postępując racjonalnie należałoby wykonywać dalszą systematyczną regulację rzeki, obrzucać kamieniem nieuszkodzone jeszcze wykonane już tamy regulacyjne i naprawiać je lub odbudowywać. Ten sposób wymagałby na km rzeki co najmniej po kilkadziesiąt tysięcy złotych, co jednak znacznie odbiegało od możliwości skarbowych organizującego się gospodarstwa wodnego we wskrzeszonym Państwie.

Szkody postąpiły tak dalece,, że San utracił zupełnie warunki żeglowności, które już posiadał. Wedle przeprowadzonych studiów hydrologicznych, w ostatnich czasach żegluga na Sanie może się odbywać jedynie przy t. zw. normalnym stanie, co odpowiada stanowi —165 na wodowska-zie w Przemyślu i przy stanach wyższych od tego stanu. Licząc tylko do stanu o 1 m wyższego,

.uck

aoj!“ji-

4F

Kowel

Włodzimierz

'Chełm

iRówne

Dubr

' r*

^Krzemieniec

Br

Kamionka

B-^trum

um

oiótkiew

1°ry,

jTrembowl*

CŁOftK(V

:n«

%. Tarnopol®

,v

t^iiapoJOH

iae&\

iWtohmyia'

Ztoc»w₀

ZJ

Stanlsti

/Hr \

Zamość Hrubieszów

Rawa Ri

Lubaczftwć

S«

iifiF

Itryj

Gródek

Jagi

MW

IŹHel

fuioj

)hobycz

i^Jurkao¹!

.Przi

jOOkra

LUBLIN

!Z

Pf

(Kazimierr

Łańcut

)10H

Sanc

U «&»•**„

UMOHl

•N

Kolbuszowa

isr

/o Radom

Ostrowiec

^4

Sandora

Podziotka 1:850.000.

ć Skarżysko

®Kielce

B CM

zftiTarrtów ;

Ciężkowice

s\ y

Opoczno^

JLońsIc*'

IgSgfgaią

mia

Nowy Saq

4*

i oj os as a* ós

Jędrze;6w₀

Radomsko'

iwiercie

'^Str

■5

SNOWiEC

runów

t KRAKÓW^

jfnwknice

tMaków

ses

#Now)ryraro

i.

mr

<v

Częstochowat

Ś^HOI

Katowic!

Bielsko oPBia

2/wre

V.

€/

Objaśnienia

(>

Rzeki adminisfrow. przez Urząd Wojew. Krakowski i Stanisławowski

V .

Rzeki administrowane przez Urząd Wojewódzki Lwowski

Uwaga: Szrafowanie na rzekach #2 aznaczo stan wykonanej regulacji wedle następującej skali -

TABELA B.

Koszta robót regulacyjnych na rzekach żeglownych, splawnych, niespławnych i potokach górskich w obrębie zakresu działania Urzędu Wojewódzkiego Lwowskiego 1926/27 —1935/36.

a) Rzeki żeglowne.

Wykonano robót regulacyjnych

Bok budżetowy

nowych m b.

zachowawczych m b.

robót

ziemnych

użyto

ka

mienia

m*

na budowle regulacyjne w zł.

Poniesione koszta

na utrzymanie nurtu i objek-tów pływających w zł.

sadzonki

inne

roboty

Bazem

zł.

1926/27

1927/28

1928/29

1929/30

1930/31

1931/32

1932/33

1933/34

1934/35

1935/36

751

2.640

3.819

7.605

6.505

3.213

4.361

2.967

5.558

6.371

14.497

7.245

8.164

5.161

8.675

2.982

2.628

4.361

2.171

1.603

2.923

17.773

15.070

12.878

6.854

3.229

649

88

2.700

4.902

1.010

88

17

533.033

568.315

674.951

807.571

720.933

197.196

220.027

192.658

165.515

192.382

2.907

15.076

6.014

480

3.612

1.030

206

50

115

5.100

20.438

12.784

19.010

22.552

29.425

13.854

3.541

8.051

9.920

9.367

83

4.130

1.394

556.378

596.175

708.026

840,523

763.337

212.080

223.774

192.791

169.760

198.876

Razem 10-lecie

43.790

57.487

58.727

9.454

4,272.581

34.590

127.211

27.338

4,461.720

San spławny

Bug

71

Wisłok .

Tanew

b) Regulacja rzek splawnych. .    . roboty regulacyjne nowe

zachowawcze regulacyjne nowe zachowawcze regulacyjne nowe zachowawcze regulacyjne nowe zachowawcze

71

71

71

ri

893.877

585.564

634.060

55.764

973.866

53.282

179.640

2.065

Wisłok górny .

Wisłoka

Wiar .

Wyrwa

Ropa .

Jasiołka

Razem.....

ej Rzeki niespławne. roboty regulacyjne nowe zachowawcze regulacyjne nowe zachowawcze regulacyjne nowe zachowawcze regulacyjne nowe zachowawcze regulacyjne nowe zachowawcze regulacyjne nowe zachowawcze

3,378.118

67.039

j)

i)

313.173

54.236

271.660

45.719

163.890

5.902

410.190

11.979

519.050

165.046

Razem

2,027.884

d) Potoki górskie

Olszanka

Drohobyczka

Dylągówka .

Lubatówka

Skopów

Łętowianka

Olszanica

Tarnawka .

Wisznia

184.365

53.733

28.388

6.530

1.735

2.090

7.636

19.532

Razem

304.009

jredniezlOlecia 1920-29.

2 okr /eql.(9ms)| z okr.roczn

Pow. dorzecza: 3.708 Km!

Km. biegu rzeki : 1 6 6 .

Rzeka : San Wodovskaz: Przemyśl

KRZYWE CZASÓW TRWAniA i SUMY CZASÓW TRWAMIA

STAMOW WODY

dla okresu 9miesięcznego (żeglugi) i 12miesięcznego (całorocznego)

rn

na podstawie 10 letnich spostrzeżeń (1920-1929.)

rei

*/»**•

Podłia*t«» obięroici

CS

7P

s¹

os 0¹? Of OZ 0>    00Z    06    09 OL Cl OS 0V

Z?

"■V

i/ /

___cO

fii

ars.

i|S!S

rsi

3 -1-2

lis-

^ m

mi

li

% III

I!?

3!

122 dni - 4 miesiące

1^9 dni •— 5 m/esiecy

/ 76 dni ~ 6miesięcy

oc

Ii

Ct 01 GOI 3S 03 0c 09    03 Oi 0£    02    01

li

li

li--------

t : Et

0.0 [00

10

0 -1

0-0 '0.0

10

0-1

1*1

1*2

13

14

15

1-7

20

02

01

2.1

1-J

14

15

16

£■}

0 2    ! l.O

6-1 IZ.O

•^incsooołOCsKjoo^rro^oCTł^-CS <N CN (S IO fO r) \f >ł ul IO N CO o

140

16 4

1 8-6

2 *6

25 1

290

34-2

4V5

9 87

571

77 -3

lO

Ol

Mili

133 2

r ^ w^.tinuuoowoMNio--— CS

ooooooo--

0 ’2¹    3 0

0 3    3 3

04    37

0-2

3-5

3*a

C-4

71

00

6‘7

1 1 ’4

14-3

19'6

220;

2361568

186 0

29 2

219-7

33 7

8-8SZ’ l.6£

289-9

319-8

341-2

£ S s •* :

K) »0

vO N O O O ifiNOOO

o <n

er*

K» CS

21*4

0*01365 6

0 5!    46

0 6|    5 2

08' 60

13    72

1'2    54

r 2 i 96

14    11 0

1    * 9 i 12‘9

1*9 i 14 "9 2*0    16’9

2    ’ 7    19'6

31 ! 22 7 J" 4 I 26 1 4 "5 i 30 7 5‘ 3| 36-0 5*01 410

5-7    46 8

7-1 | 53 9

63'0 10 8 73'8 129    867

1 4 6 101 -J 1 6 ’7 118*0 179 135*8 21 9 1578 26 8 1 8A 6 23"8 208-4 26 0 2344 19 '4 253 8 1 3 "4 ;267*2

9-1

7 '7 [2 74"9

0.0

O-S^ZjO.O “ |0 o “ !o.o

otrzymuje się wedle krzywej sumy czasu trwania (ryc. 3) zaledwie 122 dni w roku przy zanurzeniu maks. 0,60 m. Przy stanie niższym od powyższego natrafia się już na znaczne przeszkody. Zauważyć jednak należy, że na razie prócz spławu drzewa nie odbywa się na Sanie żaden inny ruch transportowy. Z ważniejszych objektów na Sanie wymienić należy jaz klapowy wybudowany pod Przemyślem — Prałkowcami dla podniesienia wody dla celów ćwiczebnych batalionu saperów, oraz zapoczątkowaną i zaniechaną budowę zakładu o sile wodnej w Myczkowcach.

Ponadto opracowano projekt zimowiska w Prałkowcach dla objektów pływających Państwowego Zarządu Wodnego. Było to wynikiem zamiaru skoncentrowania w tym zimowisku a) objektów pływających państwowych, jak i warsztatów ciesielskich dla budowy i ich naprawy, tudzież b) łodzi sportowych i c) wyładowywania czerpanego z rzeki żwiru i piasku do dalszego transportu kołowego. Wskutek procesu, jaki wynikł z właścicielem sąsiednich gruntów, roszczącym sobie pretensje do zalądowanego starego koryta Sanu, w którym miało być wykonane zimowisko, zamiar ten został zaniechany przede wszystkim ze względu na to, że przystań ta leżałaby w wielkiej odległości od stacji kolejowej, a ewentualny jej rozwój natrafiłby na duże trudności przy przeprowadzaniu połączenia ze stacją kolejową. W poszukiwaniu innych możliwości, odnaleziono zaniechany projekt portu w Przemyślu, wykonany przez śp. Prof. Ignacego Dre-xlera, przy sposobności rozwiązywania zagadnień urbanistycznych dla Zarządu m. Przemyśla. Projekt ten przewiduje urządzenie portu handlowego na terenach przysiółka Wilczy, pomiędzy główną stacją kolejową w Przemyślu, a przystankiem w Bakończycach. To rozwiązanie uzyskało zasadniczo aprobatę Ministerstwa Komunikacji z warunkiem, że Zarząd miasta zobowiąże się zakupić grunt potrzebny pod port. Warunek ten został przez Zarząd miasta przyjęty, wobec czego sprawa portu będzie powoli wkraczała w stadium realizacji. Jest to już ostatnia chwila realizacji myśli budowy portu w tak wyjątkowo dogodnym miejscu, gdyż z roku na rok postępuje zabudowanie terenu, co pociąga za sobą zmiany w układzie portu, lub zwiększenie kosztów wy-kupna gruntów, jak również stwarza poważne utrudnienia w doprowadzeniu odgałęzień kolejowych od obu stacji do portu. Bliskość portu od stacji w Bakończycach ma b. wielkie znaczenie w możliwości taniego przeładunku żwiru i piasku z potoków górskich z okolic Dobromila (Wiar i Wyrwa), który w dużych ilościach jest transportowany koleją do wszystkich powiatów poniżej Przemyśla leżących wzdłuż Sanu aż do ujścia do Wisły, dla celów drogowych, gdyż powiaty te pozbawione są pokładów dobrego kamienia. W kosztach robót z okresu sprawozdawczego wykazano tylko wydatki dotyczące odcinków pozostających w danym czasie w administracji Województwa lwowskiego. A zatem do roku 1932 włącznie podane koszta obejmują odcinek Sanu od Rajskiego po ujście Wisłoka, km 91, zaś po roku 1932, łącznie z odcinkiem po ujście Bukowy km 24,5, albowiem te odcinki Sanu od 0—91 i od 0—24,5 należały w tych okresach do Województwa krakowskiego.

Wisłok.

Te same uwagi, które podano co do Sanu, odnoszą się i do Wisłoka. Należy on do rzek objętych ustawą kanałową i regulowany jest także na wodę normalną jako rzeka spławna po Frysztak km 114, a jako rzeka górska po km 154 w Haczowie. Po r. 1932 przypadła Urzędowi Wojewódzkiemu Lwowskiemu dalsza część Wisłoka od Haczowa do ujścia Pielnicy. Górna część Wisłoka powyżej Pilnicy, wykonywana przez b. Wydział Krajowy, pozostaje w administracji Ministerstwa Rolnictwa i Reform Rolnych. Dla wspomnianych powyżej obu przestrzeni Wisłoka, były opracowane projekty generalne, zatwierdzone przez b. Krajową Komisję Regulacji rzek, na podstawie których dalej wykonywano roboty regulacyjne po przejęciu ich przez Skarb Państwa Polskiego, jak to wyżej opisano. Na razie koszta regulacji tej rzeki pokrywa Skarb Państwa na rachunek przyszłego funduszu regulacji, który ma być zorganizowany na zasadzie rozporządzenia Prezydenta Rzeczypospolitej z r. 1927 o regulacji rzek spławnych. Stan rzeki po r. 1914 był prawie poza Rzeszów już unormowany. Najgorsze odcinki zostały obudowane przeważnie obustronnie i ujęte w tamy regulacyjne, wskutek czego wyrobiło się zwarte i udatne koryto rzeki, które się zarazem dość poważnie, ale w dopuszczalnych granicach możliwości pogłębiło. Pewna część objektów uległa częściowemu tylko zniszczeniu, na ogół zaś można powiedzieć, że to, co zostało na Wisłoku wykonane, utrzymuje się nie źle. Odnosi się to przede wszystkim do partii poniżej Rzeszowa, gdzie spadki są mniejsze i w odpowiedniej skali zmniejsza się niebezpieczeństwo dla objektów. Drugim korzystnym wynikiem była tu możliwość oskałowania budowli, gdyż kamień sprowadzany z górnego Wisłoka (z Cieszyny) koleją do Tryńczy, mógł tu być z łatwością przewożony kolejką w górę i w dół, co też przyczyniło się bardzo do należytego utrzymania koryta na kilkunastu kilometrach od ujścia do Sanu w górę.

wy-

ma

Znaczne zapasy tego kamienia (ok. 20.000 m³) pozostałe z okresu przed r. 1914, dozwoliły do zużytkowania ich na Wisłoku i na Sanie poniżej i powyżej ujścia Wisłoka do Sanu. Górne partie w okolicy Strzyżowa, Frysztaka, Odrzykonia, posiadają już charakter górski. Na dużych przestrzeniach lokalne roboty regulacyjne, jakie tu dawniej wykonano, utrzymują się dobrze, tu i ówdzie tylko wystąpiło zniszczenie, przede wszystkim tam, gdzie do przestrzeni uregulowanych zbliża się zdziczała przestrzeń rzeki, w odcinkach jeszcze niezabudowanych. Wisłok kazał łatwość zamulania a przez to jest bardzo wdzięczną rzeką do regulacji, przede wszystkim w partiach dolnych. Trudności w górze są większe, może dlatego, że na razie niema możności na systematyczne ujmowanie koryta rzeki na dłuższej przestrzeni, a tylko wykonywa się dorywcze małe roboty ochronne, które często pociągają za sobą nie bardzo pożądane w skutkach następstwa dla sąsiednich odcinków.

Spław na Wisłoku nie odbywa się wcale, gdyż w górnych jego biegach lasy zostały już prawie wycięte. Rozwój ruchu żeglarskiego sportowego daje się zauważyć tylko pod Rzeszowem, gdzie Liga Morska i Kolonialna posiada własną przystań.

Tanew.

Jest to jedna z najżywotniejszych dróg wodnych Województwa lwowskiego. Płyną nią tratwy w dużych rozmiarach, z drzewem z powiatu Biłgorajskiego. Roczny dochód, jaki ta rzeka wykazuje z ruchu tratew, wynosi przeszło 20.000 złotych. Transport roczny wyraża się cyfrą 57.227 ton.

Tanew uregulowana jest na długości 12 km od ujścia do Sanu w górę na podstawie b. ustawy kanałowej. Została ona zabudowana obustronnie tamami faszynowymi, częściowo oskałowanymi. Pojawiają się tu mniejsze lub większe zniszczenia, które są natychmiast usuwane, nie świadczy to jednak o tym, aby trasa regulacyjna nie była dobrze utrafiona. Jest to odcinek cieszący się specjalną sympatią i uznaniem flisaków, Tanew bowiem w obrębie Województwa Lubelskiego kilkakrotnie dłuższa od poprzednio wspomnianego odcinka, wcale jeszcze nie jest uregulowana i nastręcza duże trudności dla spławu drzewa.

Po wskrzeszeniu Państwa został opracowany w Województwie lubelskim w czasie istnienia Oddziału wodnego w b. Dyrekcji Robót Publicznych, projekt na uregulowanie całej Tanwi od km 12 w górę do Narola. Projekt ten stanowi podstawę do dalszej regulacji rzeki w obrębie Województwa lubelskiego. Na razie na tym od-

cinku usunięto poważną cyfrę ponad 800 sztuk pali, pozostałych z różnych mostów prowizorycznych, budowanych przez szereg lat, a prawdopodobnie w czasie wojny, przez co w dużej mierze usprawniono tę drogę wodną. Koszta podane w tabeli obejmują wydatki na dolnych 12 km. Odcinek od 12 km w górę należy do Urzędu Wojewódzkiego lwowskiego od r. 1932.

Ze względu na obecny charakter tej rzeki, który nie pozwala na zbijanie szerszych tafli i wiązanie ich w tratwy, tudzież na zasadniczą różnicę między tą drogą wodną a Sanem, miejsce przy ujściu Tanwi do Sanu masowy postój tratew dla przewiązywania ich w szersze tafle i w dłuższe pociągi. To pociąga za sobą konieczność urządzenia odpowiedniej przystani w widłach pomiędzy Sanem i Tanwią. Rędzie to programem najbliższej przyszłości ze względu na bezpieczeństwo w razie powodzi, tak dla spławianego materiału, jak też dla brzegów i urządzeń komunikacyjnych lądowych, przekraczających San poniżej.

Bug.

Rzeka ta była regulowana przed wojną przez b. Wydział Krajowy, na podstawie ustawy regulacyjnej z r. 1884 od Buska do Ulwówka. Po wskrzeszeniu Państwa przesunięto długość odcinka, który miałby być uregulowany w ramach tutejszego Województwa do ujścia Raty. Na podstawie projektu z r. 1881 i 1904, sporządzonego w b. Wydziale Krajowym, wykonano szereg przekopów na Bugu od Kamionki Strumiłowej do ujścia Raty i częściowo od Sokala do Ulwówka. Roboty regulacyjne wpłynęły w dużym stopniu na obniżenie zwierciadła wody i układ koryta rzeki. Po r. 1919 objęło Ministerstwo Robót Publicznych Bug od ujścia Raty do Wisły, jako rzekę żeglowną, górny zaś jego odcinek uznany został za spławny aż do Buska. Projekty regulacji sporządzone w b. Wydziale Krajowym, na których podstawie wykonano znaczną część robót regulacyjnych, uległy w czasie wojny zupełnemu zniszczeniu. Odnaleziono zaledwie fragmenty planów sytuacyjnych, a z dokumentów budowy, części orzeczeń wodno - prawnych i ksiąg kasowych. Obecnie wykonuje się lokalne roboty ochronne koncentracyjne pod Krystynopolem, Sokalem i w innych miejscach. Na Bugu spławnym stosuje się z korzyścią lekkie budowle różnego typu dla przyśpieszenia zalądowania wielkiej ilości bocznych koryt i strug, pozostałych poza trasą regulacyjną. Stosowane typy wydają bardzo korzystne i nieraz niespodziewane wyniki, co rok rocznie przysparza duże powierzchnie poro-

wraz

słych trawą zalądowisk upiększających wybrzeża zwłaszcza pod miastem Kamionką Strumiłową.

Dla odtworzenia projektu regulacji są w pełnym toku pomiary hydrotechniczne.

Żegluga ani spław nie odbywają się na tej rzece, natomiast ruch sportowo - żeglarski daje się zauważyć w Kamionce Strumiłowej i w Sokalu.

Inne rzeki.

Do innych zaliczam Wisłokę górną powyżej Jasła z jej dopływami Ropą i Jasiołką, które przypadły Urzędowi Wojewódzkiemu lwowskiemu po reorganizacji służby wodnej w r. 1932. Wisłoka górna i Ropa uwzględnione były w noweli z r. 1907 do ustawy kanałowej z r. 1901, Jasiołkę zaś uregulowano na podstawie specjalnej ustawy krajowej. Roboty na tych rzekach wykonywał były Wydział Krajowy, następnie do roku 1932 Urząd Wojewódzki Krakowski.

Regulacja tych rzek miała szczególne znaczenie ze względu na przemysł rafineryjny i naftowy nad nimi rozsiadły, jak i ze względu na miasto Jasło. Inż. Kędzior w dziele swym: „Roboty Wodne i Melioracyjne w południowej Małopol-sce“ opisuje szczegółowo te rzeki i roboty na nich wykonane. Województwu lwowskiemu przypadło tylko albo odbudowywanie zniszczonych przestrzeni, albo dalsze roboty ochronne brzegowe w ramach bardzo skromnych kredytów. Wykonuje się je w oparciu o projekty b. Wydziału Krajowego. Zauważyć należy, że na wszystkich tych rzekach dolne biegi utrzymują się bardzo dobrze i układ łożysk jest bardzo korzystny. Szczególne trudności sprawia tylko niezbyt szczęśliwe złączenie Ropy z Wisłoką, które obecnie ponownie będzie odbudowane, jednakże już według ostatniego układu naturalnego koryt, jakie się tu po ostatnich zniszczeniach ustabilizowały.

Potoki górskie i górne biegi rzek.

Zabudowanie potoków górskich rozpoczęto na podstawie specjalnych ustaw krajowych, a następnie ustawy o rzekach kanałowych. Tu zalicza się także rzeki górskie o podobnym charakterze jak Wisłoka, Ropa i Jasiołka, a mianowicie Wiar z Wyrwą i szereg wybitnie górskich potoków, dopływów Sanu, jak ukończona już Dylągówka i Drohobyczanka, będąca w budowie Olszanka i potok Skopów, objęte projektami Tarnawka, Piątkówka, Łętowianka, Rorownica, Dworzyska, 1’łowiecki, Wilsznia i w. in. Zabudowanie nowych potoków postępuje powoli wskutek ograniczonych możliwości finansowych. Na okres sprawozdawczy przypada po kilkanaście zapór kamiennych na Dylągówce i Drohobyczce,

z korekcjami progowymi, kilka zapór kamiennych na Skopowie i Olszance, pomiędzy którymi jedna duża zapora betonowa na Olszance i dwa kaszy-cowe progi drewniane na Skopowie i Olszance, dla uspokojenia erozyjnego działania wód po opuszczeniu bruku zapór. Zabudowanie potoków górskich jest otoczone szczególną troskliwością i w miarę możliwości kredytowych jest krok za krokiem posuwane naprzód.

Materiały budowlane i typy budowli.

Od początku systematycznych prac regulacyjnych stosowano na naszych rzekach jako materiał budowlany faszynę wiklinową łub leśną, kamień i drut do wiązania faszyn. Typem budowli była tama równoległa lub prostopadła względnie poprzeczka z materiału faszynowego o przekroju trapezowym i mniejszej lub większej szerokości w koronie i o nachyleniach 1 : 1 od strony dolnej i 1 : 1,5 od strony górnej wody. Tamy równoległe, tudzież prostopadłe, zabezpieczane były narzutem z kamienia łamanego o nachyleniu 1 : 2 i o grubości w koronie 1 m. Początkowa typy te i przyjęty system regulacji rzek za pomocą tam równoległych z poprzeczkami dobrze się utrzymywały, zwłaszcza te, które zostały obrzucone kamieniem i później po uleżeniu się i wyrównaniu narzutów, były wybrukowane, nie pozostawiały nic do życzenia. Długoletnia przerwa w robotach regulacyjnych wskutek wydarzeń wojennych wykazała jednak, że na rzekach naszych, a zwłaszcza na ich górskich odcinkach, system regulacji i typy nie były najlepsze. Przykładem był ciekawy stan Popradu i Dunajca w r. 1918. Trasa np. Dunajca pomiędzy mostem w Gołkowicach a mostem w Nowym Sączu, jak również np. Popradu pomiędzy Starym Sączem a Biegonicami, była w kilku miejscach zupełnie zażwirowana i porośnięta samosiejną wikliną. Na obszarach odciętych utworzyły się wąskie i kręte strugi wody, wykazujące w profilu podłużnym duże i nagłe różnice wysokości przy przekraczaniu poprzeczek i tam równoległych. Praca koncentracyjna była tu nadzwyczaj utrudniona. Po szeregu miesiącach — na udałej lokalnej koncentracji — okazało się, że na poprzeczkach powstały nowe dzikie koryta, wskutek zażwirowania głównego nurtu i zniszczeniu wierzchnich warstw korpusów poprzeczek na grubości 0,5 do 1 m. Stąd powstała konieczność odpowiedniego wzmocnienia wierzchnich warstw poprzeczek. W poszukiwaniu za środkiem takiego wzmocnienia, któreby zarazem odpowiadało warunkom podatności tamy, narażonej na zmiany pod wpływem osiadania się, powstała myśl zastosowania materaców siatkowych systemu Pal-vis’a jako nakładka na tamach faszynowych. System ten był już zresztą znany przed wojną, jednakże stosowano go tylko na górskich potokach i płytkich rzekach, gdzie układano go wprost na dnie. W r. 1924 przy sposobności inspekcji w Nowym Sączu b. kierownika Ministerstwa Robót Publicznych, śp. Inż. Rybczyńskiego i b. Dyrektora Departamentu Inż. Różańskiego, został przyjęty mój projekt zastosowania wzmocnienia tam faszynowych siatkami systemu Palvis’a. Pierwsze próby wykonane w jesieni 1924 r. na Dunajcu pod Stadłami i Mostkami poprzedziło zwiedzenie robót siatkowych na Wiśle w Skoczowie, prowadzonych przez Inż. Wernera. Wiosna 1935 r. wykazała nadzwyczajne skutki działania takich tam, na których zatrzymywały się olbrzymie masy kry lodowej, a poniżej i powyżej powstawały nigdy dotąd nie zaobserwowane zalądo-wiska. Można było także zaobserwować skutki sił działających na ściany tam materaca siatkowego, który jednak często ulegał zniszczeniu. Dalsze doświadczenia i obserwacje doprowadziły do zastosowania odpowiednich typów budowli i sposobu układania siatek. Przyjęto typ tam prostopadłych z krótkimi elementami równoległymi w kształcie litery T, cały wyłożony materacem siatkowym, osłoniętym od górnej wody narzutem ze żwiru rzecznego, a od dolnej wody obudowany faszyną. Typ ten okazał się nadzwyczaj korzy-tny dla wyrobienia nurtu, zalądowywania kwa-3r pomiędzy tamami i nadto bardzo wytrzymały. Później zastosowano go również na Sanie i jego górskich dopływach.

To drobne na pozór zastosowanie znanego wynalazku było jednakże rewelacyjną zdobyczą polską w dostosowaniu typów budowli i ich systemu. Ponieważ budowle te są drogie, stosowane są tylko w ważniejszych miejscach. Ostatecznie obrane typy nie wymagają prawie żadnej konserwacji prócz drobnych napraw oczek siatki.

W dążnościach oszczędnościowych poczęto poszukiwać typów, które nie wymagałyby elementów równoległych. Tą drogą wprowadzono w Województwie lwowskim stosowanie znanych tam prostopadłych podprądowych, które nie były dotąd na tych rzekach próbowane, a okazały się pod każdym względem doskonałe tak co do koncentracji nurtu, jak i zalądowania, oraz własnej odporności. Tawy równoległe stosuje się wyłącznie tam, gdzie one jako kierownice są niezbędne. Ten przyjęty obecnie system okazał się nie tylko bardzo praktyczny ze względu na oszczędność w ogólnych kosztach budowy, a również i ze względu na unormowanie przyszłej trasy regulacyjnej, której szerokość nie jest jeszcze ostatecznie ustalona.

Dalszą nowością w typach są płyty betonowe, którymi wykłada się korony tam faszynowych, używanych z konieczności dla przechodu i przepędu zwierząt.

Po raz pierwszy zastosowano w Kamionce Strumiłowej żużel kolejowy z braku żwiru rzecznego, z którego inżynier prowadzący budowę wykonał na Rugu szereg płyt żużlo - betonowych na poprzecznych tamach faszynowych o grub. 15 cm, dając co 2 m przerwy dilatacyjne. Również i ten typ okazał się nadzwyczaj praktyczny, nie wymagający wcale żadnych konserwacji, a będąc tańszym od materaca siatkowego, może go w mniej trudnych warunkach zastąpić. Obecnie są w toku dalsze doświadczenia celem zmniejszenia grubości płyt do 8 cm.

W końcu wspomnieć należy o rozmaitego rodzaju lekkich budowlach, jak płotkach, szczotkach, zamulnikacli, które z nadzwyczajnym skutkiem stosuje się indywidualnie na wszystkich rzekach Województwa lwowskiego w celach przyspieszenia zalądowania i nawet wytwarzania szkarp brzegów.

Studia i pomiary.

Ten dział prac prowadzony był w Województwie lwowskim w dwojakim kierunku, a) dla nowych opracowań względnie rewizji generalnych projektów regulacji rzek, celem ustalenia szerokości trasy regulacyjnej na wodę brzegową i b) dla projektów zbiorników retencyjnych.

Pracowały w tych sprawach przy oddzielę wodnym dwie sekcje: pomiarowe i zbiorników retencyjnych.

Z ważniejszych prac Sekcji pomiarowej wymienić należy kompletny projekt regulacji Stryja. Był to pierwszy projekt, dla którego dokonano aerofotogrammetrycznego zdjęcia, sprostowanego na skalę 1 : 5000. Dla ustalenia szerokości zwierciadła wody brzegowej, na którą według decyzji Ministerstwa Robót Publicznych miał być projekt wykonany, przeprowadzono badania z uwzględnieniem ruchu rumowiska, a nadto obliczenia hydrotechniczne, które przyczyniły się do ostatecznego ustalenia wniosków o prawdziwości i celowości wyników co do szerokości zwierciadła wody brzegowej, z uwzględnieniem ruchu rumowiska.

Ponadto do nowości w tym projekcie należy układ trasy brzegowej, z zastosowaniem lemni-skaty. Jako typy budowli zastosowano opisane powyżej tamy typu T z materacami siatkowymi, o różnej skali wytrzymałości, pomiędzy którymi rozmieszczono także jako najlżejsze tamy czysto faszynowe.

Oprócz szeregu pomiarów na potokach górskich, wykonanych celem dostarczenia podstawy dla zaprojektowania ich zabudowania, przeprowadzono w oddziale wodnym w ciągu trzech lat badania ruchu rumowiska na Sanie i Wisłoku, tudzież systematyczne badania zawiesin w wodach Sanu, Wisłoka, Bugu, Tanwi i Wiaru wraz z odnośnymi opracowaniami rysunkowymi.

W toku prac znajdują się obecnie pomiary terenowe Sanu i Bugu, dla rewizji generalnych projektów, połączone z pomiarami hydrome-trycznymi absolutnego minimum przepływu przy ważniejszych wodowskazach Sanu i ze studiami fizjograficznymi na potokach górskich Sanu. Po reorganizacji służby wodnej, na skutek zniesienia Ministerstwa Bobót Publicznych i po wydzieleniu spraw melioracyjnych, Oddział wodny zaczyna coraz głębiej wnikać w zagadnienia komunikacyjne, prowadząc studia nad żeglownością Sanu i Bugu. Konsekwencją tego nastawienia był odczyt podpisanego na temat drogi wodnej od Bałtyku do Morza Czarnego, urządzony staraniem Ligi Morskiej i Kolonialnej, wspólnie z Klubem Inteligencji w marcu 1935 r. w Izbie Handlowej i Przemysłowej. Na tym to odczycie wskazywano na konieczność opracowania gospodarczych podstaw tej drogi wodnej, co w ostatnich czasach zaczyna przybierać konkretne formy.

W dziale zbiorników retencyjnych przeprowadzono w ciągu trzech lat szczegółowe studia hydrologiczne i geologiczne dla dziewięciu zbiorników w dorzeczu Stryja i Oporu. Poza tym roz-

poczęto studia w dorzeczu Świcy i Łomnicy i w dorzeczu Sanu. Odnośny materiał był częściowo opublikowany w „Czasopiśmie Technicz-nym“, a częściowo znajduje się w posiadaniu władz. Autorem prac i kierownikiem studiów był śp. Inż. Dr A. Pareński. Studia te zostały jednakże w okresie kryzysu gospodarczego przerwane.

Obecnie prowadzone są studia geologiczne dla budowy zbiornika na Sanie w Solinie pod bezpośrednim kierownictwem Ministerstwa Komunikacji.

Zapoczątkowanie budowy zbiorników wodnych a zwłaszcza zamiar budowy zbiornika na Sanie w Solinie, zaliczyć należy bezsprzecznie jako poważny krok naprzód w realizacji przyszłego wielkiego programu gospodarczego Państwa. Bównież pomysł budowy drogi wodnej Bałtyk — Morze Czarne, o charakterze międzynarodowym, w razie realizacji miałby duże i poważne znaczenie dla gospodarczego rozwoju Państwa, a zatem i Województwa lwowskiego. Nie należy jednak jej pojęcia ograniczać tylko jako do drogi wodnej z morza do morza, gdyż nasze ognisko ciężkiego przemysłu i zagłębia kopalniane, wskazują na konieczność taniego ich połączenia z tą światową drogą wodną.

Wszechstronne wskazania techniczne w tym kierunku, a nawet projekty wstępne, opracowane przez Prof. Dr M. Matakiewicza, są ważnym i jedynym dla tej sprawy wskaźnikiem.

Inż. JÓZEF KUŹMIN

¹

Roboty wodne na terenie Województwa Krakowskiego, należą do zakresu działania Wydziału Dróg Wodnych.

IV. REGULACJA RZEK W WOJEWÓDZTWIE STANISŁAWOWSKIM

147 ostatnim dziesięcioleciu państwowa admi-nistracja wodna uległa szeregowi reorganizacji, które przeprowadzane najczęściej ze względów oszczędnościowych wpływały ujemnie na jej sprawność. Sprawy wodne, które do 1932 roku przeprowadzane były przez Ministerstwo Robót Publicznych, rozdzielone zostały między Ministerstwa: Komunikacji, Rolnictwa i Reform Rolnych, oraz Spraw Wewnętrznych, w ślad za czym muszą powstawać trudności w ich regulowaniu.

Wedle obowiązującej organizacji Urząd Wojewódzki Stanisławowski sprawuje z resortu Ministerstwa Komunikacji zarząd rzek i potoków górskich w całym dorzeczu Dniestru i Prutu, z wyjątkiem lewobrzeżnych nizinnych dopływów rz. Dniestru poniżej rz. Strwiąża, oraz rz. Tyśmie-nicy i bagien Nadniestrzańskich, administrowanych, jako należących do resortu Ministerstwa

Rolnictwa i Reform Rolnych, przez Urząd Wojewódzki Lwowski.

Z powyższych rzek i potoków należy tylko kilka do resortu Ministerstwa Rolnictwa i Reform Rolnych, a mianowicie: rz. Worona (prawobrzeżny dopływ Bystrzycy Nadwórniańskiej), Wowna i Kina oraz Witwica (lewobrzeżny dopływ Świcy) a nadto z lewobrzeżnych dopływów Dniestru rzeka Gniła Lipa.

Zależnie zatem od resortu, do którego należą rzeki i potoki utworzono dla nich w Urzędzie Wojewódzkim dwie komórki organizacyjne, a to:

1.    Oddział Wodny w Wydziale Komunikacyjno - Budowlanym i

2.    Oddział wodno - melioracyjny w Wydziale Rolnictwa i Reform Rolnych.

Nadto w oddziale budowlanym Wydziału Komunikacyjno - budowlanego grupują się wszyst-

400 km 900 „ 700 „ 450 „

2.

3.

kie sprawy wodne przekazane do zakresu działania Ministerstwa Spraw Wewnętrznych.

Bezpośredni zarząd wód z resortu Ministerstwa Komunikacji sprawują trzy państwowe zarządy wodne z siedzibą w Stryju, Stanisławowie i Kołomyi, z których działalność w dziale administracyjnym i częściowo budowlanym rozciąga się prócz powyżej wymienionych wód także na wody łączące się z tymi wodami, o ile nie są objęte działalnością innego państwowego zarządu wodnego. Tyczy się to przede wszystkim wszystkich lewobrzeżnych dopływów Dniestru, położonych poniżej rz. Strwiążu. Zarząd Wód z resortu Ministerstwa Rolnictwa i Reform Rolnych w granicach Województwa, sprawuje bezpośrednio Urząd Wojewódzki Stanisławowski przez oddział wodno - melioracyjny.

W administracji Urzędu Wojewódzkiego Stanisławowskiego pozostaje z resortu Ministerstwa Komunikacji:

1. Rzek żeglownych.....

„ spławnych .....

„ górskich niespławnych 4. Potoków górskich.....

Razem .    . 2.450 km

Część powyższych rzek, na długości 253 km tworzy granicę wodną między Polską i Rumunią, a w szczególności rzeka Dniestr na długości 109 km, rzeka Prut na długości 4 km i rzeka Czeremosz na długości 140 km.

Z resortu Ministerstwa Rolnictwa i Reform Rolnych pozostaje nadto w administracji 200 km rzek i potoków melioracyjnych.

Gęsta sieć wodna na administrowanym obszarze, o różnym charakterze rzek żeglownych, spławnych i potoków górskich, wytwarza szereg punktów stycznych z drogowymi i kolejowymi arteriami komunikacyjnymi, wymagającymi bezzwłocznego ich regulowania. Również narażone na zniszczenie mienia gęsto osiadłej ludności, wskutek działania wielkiej siły żywej wód, wymaga doraźnej ochrony nawet przed przystąpieniem do systematycznej regulacji.

Znaczna część budowli regulacyjnych, wzniesiona na podstawie dawnych projektów generalnych w czasie przedwojennym na rzekach spławnych, wskutek braku nad nimi opieki w czasie długoletnich działań wojennych, a również nie możności przeprowadzenia skutecznych kon-serwacyj w pierwszym okresie powojennym, dla braku odpowiednich funduszów, uległa poważnemu uszkodzeniu, względnie zniesieniu. Powodów tych szkód należy szukać również w zbyt słabych typach budowli na przestrzeniach o spadkach

przekraczających 2°/oo, tudzież w zbyt wąskich trasach regulacyjnych.

Z tych względów wyłoniła się potrzeba przerobienia dawnych generalnych projektów regulacji przez przeprowadzenie zmian podstawowych założeń hydrologicznych.

Do czasu ustalenia w drodze badań naukowych podstawowych wartości nowej wody normalnej i szerokości trasy dla każdej rzeki, po przeprowadzeniu przybliżonych obliczeń i uwzględnieniu wytycznych znajdowanych w przyrodzie, usytuowuje się budowle regulacyjne w trasie 50—100°/o szerszej od trasy ustalonej dawnymi projektami generalnymi. Gdy się zważy, że obudowanie trasy regulacyjnej budowlami równoległymi następuje tylko na łukach wklęsłych, zaś na łukach wypukłych koncentruje się łożysko rzeki tylko za pomocą budowli poprzecznych, jest możliwość, bez ujemnych skutków, dostosowania się do ostatecznie ustalonej szerokości trasy regulacyjnej.

Z uwagi na niewytrzymałość budowli faszyno-wych, szczególnie na spadkach przekraczających 2%o, stosuje się obecnie na szeroką miarę budowle siatkowo-kamienne, które utrzymują się bardzo dobrze.

W mniejszym stopniu jak na rzekach spław-nych uległy również i na rzece Dniestrze dawne budowle częściowemu uszkodzeniu, a w nieznacznej tylko mierze zniesieniu, wskutek czego niektóre odcinki rzeki wykazują zdziczenia, stanowiące przeszkody w żegludze.

Dla poprawy żeglowności Dniestru konieczne jest podjęcie intensywnych robót regulacyjnych, tak konserwacyjnych jak i nowych, a nadto na wytyczonym szlaku wodnym systematycznych robót, oczyszczających nurt z przeszkód i pogłębiających dno na mieliznach. Prace te przy stosunkowo szczupłych kredytach postępują, jakkolwiek powoli, wzbudzając coraz żywsze zainteresowanie możliwościami żeglugownymi w tak pięknej dolinie rzeki.

Ożywiony ruch spławowy odbywa się natomiast na Czeremoszu Czarnym i Granicznym, wynoszący średnio 250.000 m³ drewna rocznie. Spław ten odbywa się przy pomocy zbiorników (kluz) i budowli spławowych i ochronnych, wznoszonych z funduszów powstałych z taks spławowych.

Prace regulacyjne w ostatnim dziesięcioleciu miały na celu utrzymanie dawniej wzniesionych budowli regulacyjnych, ochronę obiektów i arte-ryj komunikacyjnych, tudzież gruntów i osiedli przed niszczącym działaniem wody. Przy tak rozległych potrzebach, na obszarach Województwa Stanisławowskiego, częściach obszarów Woje-

8,700.000 „ 510.000 „

wództwa Lwowskiego i Stanisławowskiego, razem w 23 powiatach, prace nie mogły objąć regulacji systematycznej, ale możliwe tu były roboty tylko w miejscach najpilniejszych i najbardziej konieczne. Szczególne potrzeby wykonania konserwacyj starych budowli, oraz wzniesienia nowych budowli powstały po katastrofalnej powodzi w 1927 r., która nawiedziła całe dorzecze Dniestru i Prutu.

W okresie ostatniego dziesięciolecia na roboty regulacyjne wydatkowano:

na rzekach żeglownych ....    3,430.000 zł.

na rzekach spławnych i niespław-nych górskich .    .    .

na potokach górskich .    .

Razem .    . 12,640.000 zł.

W tym czasie wykonano: na rzekach żeglownych

75.230 mb budowli regulacyjnych, 5.920 „ przekopów,

132 ha obsadzania odsypisk; na rzekach spławnych i niespławnych górskich 217.178 mb budowli regulacyjnych,

71.110 mb przekopów,

862 ha obsadzenia odsypisk;

na potokach górskich

65.829 mb budowli regulacyjnych. 15.198 „ przekopów,

3.409 „ progów,

26 ha obsadzenia odsypisk.

Cyfry powyższe, jakkolwiek ujęte ogólnie, pozwalają osądzić rozmiar wykonanych prac, dodać jednak należy, że prace te uwzględniły tylko częściowo rzeczywiste potrzeby zabezpieczeń.

Większość wykazanych budowli i prac wykonana została w latach 1927—1930, w okresie najlepszych stosunków ekonomicznych, dzięki stojącym do dyspozycji w tym okresie znaczniejszym funduszom. Fundusze przeznaczone na ten cel w latach następnych, wskutek ograniczeń budżetowych, nie wystarczają nawet na najkonieczniejsze roboty remontowe i ochronne, oddalając na długie lata doprowadzenie łożysk rzek i potoków do należytego stanu.

Inż. STANISŁAW HUBICKI

ZABUDOWANIE GÓRSKICH POTOKÓW W OSTATNIM 50-LECIU

roku jubileuszowym 60-lecia Polskiego Towarzystwa Politechnicznego upłynęło około 50 lat od chwili, gdy na terenie Małopolski rozpoczęto roboty przy zabudowaniach górskich potoków. Korzystając z tej okazji, uważam za rzecz słuszną zaznajomić szerszy ogół inżynierów z przebiegiem tej akcji w powyższym okresie czasu, oraz z uzyskanymi wynikami i poczynionymi doświadczeniami.

Dotkliwe szkody, jakie wyrządzały górskie potoki w krajach alpejskich, skłoniły miarodajne czynniki b. Austrii do przedsięwzięcia środków zaradczych. Ponieważ pierwsze zabudowania na większą skalę wykonano w drugiej połowie XIX w. w południowej Francji, przeto ówczesny rząd austriacki wysłał w r. 1883 swego ministra rolnictwa Falkenheyna na teren zabudowań francuskich, by naocznie przekonał się o skutkach wykonanych budowli. Należy tu zaznaczyć, że pionierem zabudowań na terenie b. Austrii był prof. Seckendorf, który na ten temat wygłaszał liczne odczyty. Za jego też inicjatywą odbył w jego towarzystwie minister Falkenheyn wspomnianą wyżej podróż naukową do Francji i jemu też pośrednio może zawdzięczać Małopolska, że już za czasów zaborczych powstały na jej terenie pierwsze zabudowania potoków. Podróż do Francji wypadła zadowalniająco, bo już

w następnym roku wysłano tam w tym samym celu szereg techników leśnych i w tym również roku wydano ustawę „0 robotach, mających na celu nieszkodliwe odprowadzenie wód górskich” z dnia 30 czerwca 1884 r., Dz. U. Nr. 117, która obowiązuje do dnia dzisiejszego z tą zmianą, że według polskiej ustawy wodnej z dnia 19 września 1922 r. Dz. U. R. P . Nr. 102, poz. 262, kompetencja w tym przedmiocie, przyznana ustawą z roku 1884 Ministerstwu Rolnictwa, przechodzi na Ministerstwo Robót Publicznych, a to w myśl ustawy z dnia 29 kwietnia 1919 r., Dz. U. R.P. Nr. 39, poz. 283. Po zniesieniu Ministerstwa Robót Publicznych w r. 1932 część robót koło zabudowań górskich potoków przeszła do Ministerstwa Komunikacji, a część, mająca związek z robotami mieloracyjnymi, do ^Ministerstwa Rolnictwa.

W r. 1884 wprowadzono w czyn powyższą ustawę i utworzono dwie sekcje dla zabudowania górskich potoków, jedną w Villach dla południowych krajów b. Austrii, a drugą w Cieszynie dla północnych, t. j. dla Czech, Moraw, Śląska, b. Galicji i Rukowiny. Do wykonania robót w tych sekcjach użyto według wzorów francuskich również techników leśnych. Podział na dwie sekcje okazał się wkrótce niewystarczającym i już w r. 1888 utworzono pięć sekcyj, z któ-

rych jedna z siedzibą w Przemyślu przeznaczona była dla b. Galicji oraz Bukowiny, a druga w Opawie dla Śląska i Moraw. Pierwsze roboty na terenie b. Galicji wykonano w dorzeczu Białej i Gniłej Lipy. Ponieważ później przeważna część robót skupiała się w dorzeczu górnego Dniestru, przeto w r. 1898 przeniesiono siedzibę sekcji z Przemyśla do Sambora, jako do miejscowości najbliżej położonej wymienionego dorzecza. Sekcja ta liczyła w r. 1914 siedemnastu urzędników technicznych.

Ze względu na zamierzoną regulację rzek i budowę kanałów spławnych na terenie b. Galicji, powodującą konieczność zabudowania szeregu potoków, b. rząd austriacki utworzył w r. 1909 w myśl noweli z dnia 9 maja 1907 r. do ustawy o regulacji rzek kanałowych z r. 1901, Ekspozyturę Sekcji Zabudowania Górskich Potoków we Lwowie i poruczył jej przeprowadzenie zabudowania tych potoków, które mogłyby szkodliwie oddziaływać na sprawność kanałów. Ekspozytura była organem wykonawczym Komisji Regulacji Rzek i liczyła w r. 1914 czternastu urzędników technicznych. Razem więc w obu urzędach było zatrudnionych 31 urzędników technicznych. Sekcji Samborskiej pozostawiono te potoki, których zabudowanie miało znaczenie więcej lokalne.

Przy potokach, do których stosowano ustawę z r. 1884, koszty zabudowań ponosił w 50°/o rząd, w 30% kraj, a w 20% interesenci, a przy potokach, objętych ustawą z r. 1907, w 70% rząd, a w 30% kraj.

Jako najżywotniejszy okres zabudowań górskich potoków można uważać lata od 1909 do 1912. W r. 1912 rozpoczęły się już pierwsze alarmy wojenne, spowodowane aneksją Bośni i Hercegowiny przez b. Austrię, a stąd i o fundusze na zabudowania górskich potoków było coraz trudniej, z chwilą zaś wybuchu wojny w li-pcu 1914 r. wszystkie roboty około zabudowań zostały całkowicie przerwane. W okresie wojennym prowadzono konserwację budowli w minimalnym zakresie. Dorobek szeregu lat niszczał bezpowrotnie, a co oszczędziły powodzie, niszczyli lub rozkradali okoliczni mieszkańcy. Po zakończeniu wojny znajdowały się wszystkie zabudowania w opłakanym stanie i ulegały dalszemu zniszczeniu. Właściwie dopiero około r. 1924 rozpoczęła się jaka taka akcja około zabudowań potoków, która z roku na rok coraz bardziej się ożywiała i osiągnęła najwyższe natężenie w latach od 1933 do 1937. Szczególnie żywą akcję prowadziło się i nadal prowadzi w dorzeczu Soły i Dunajca, a to ze względu na budowę przegród w Porąbce i Rożnowie. Zabudowania te są wykonywane bardzo solidnie i niewątpliwie spełnią w zupełności swoje zadanie.

Rząd Polski nie reaktywował ani Sekcji Zabudowań Górskich Potoków w Samborze, ani też Ekspozytury we Lwowie, lecz przydzielił powyższe roboty do ówczesnych Dyrekcyj Robót Publicznych przy Urzędach Wojewódzkich w Katowicach, Krakowie, Lwowie, Stanisławowie i Tarnopolu. Po zniesieniu Dyrekcyj Robót Publicznych roboty te prowadzą Wydziały lub Oddziały Wodne przy Urzędach Wojewódzkich. Przy tych pracach zatrudnieni są zarówno inżynierowie-hydrotechnicy, jako też i inżynierowie-leśnicy.

Z liczby 31 urzędników technicznych, zajętych w r. 1914 przy zabudowaniach na terenie Małopolski, dwóch straciło życie na wojnie, dwóch pozostaje jeszcze w czynnej służbie przy zabudowaniach potoków, kilku pracuje w lasach państwowych, a reszta przeszła na emeryturę lub zmarła. Nadmienię tutaj, że tak Austria, jak i Czechosłowacja, do dnia dzisiejszego nie zmieniły przedwojennej organizacji przy zabudowaniach górskich potoków. W r. 1934 Austria zatrudniała 68 stałych i 20 kontraktowych inżynierów-leśników, a Czechosłowacja około 30.

Jeżeli porównamy działalność około zabudowań w okresie przedwojennym na terenie b. Galicji z działalnością w innych krajach koronnych b. Austrii, to okaże się, że działalność ta była bardzo znikoma. B. rząd austriacki zawsze bardzo mało interesował się poprawą gospodarki wodnej na terenie b. Galicji, wychodząc z tego założenia, że jest to kraj mało uprzemysłowiony i, że nie wart jest ochrony przed powodzią za pomocą kosztownych zabudowań, a jeżeli wykonywano tu jakieś prace, to tylko dlatego, aby można było wykazać się przed parlamentem, że na terenie b. Galicji przeprowadza się także roboty około zabudowań potoków. W rzeczywistości jednak wykonywano wprost luksusowo zabudowania w krajach rdzennie austriackich kosztem upośledzenia innych krajów.

Z wielu zabudowań, wykonanych na terenie Małopolski w czasie przedwojennym, nie pozostało dziś ani śladu. Nie jest to bynajmniej wynikiem złego wykonania, lecz przyczyny należy szukać w redukowaniu zaprojektowanych budowli do ostatecznych granic oraz w braku należytej konserwacji wykonanych już robót. Wykonane według ustawy z r. 1884 zabudowania oddano w opiekę spółkom wodnym, które jednak zazwyczaj zupełnie nie spełniały swojego zadania. Wykonane więc w niedostatecznych rozmiarach, a potem nie konserwowane zabudowania były już z góry skazane na niepowodzenie.

Im

,4

•i

W.:

W końcu zaznaczę, że przedwojenna organizacja służby przy zabudowaniach górskich potoków była dobra. Inżynier, prowadzący roboty, musiał mieszkać na miejscu budowy i dlatego też stale mógł kontrolować wykonanie robót.

Myśl przewodnia, jaką kierowano się od samego początku co do systemu zabudowania potoków, pozostała do dnia dzisiejszego ta sama, a zmienił się tylko sposób wykonania poszczególnych budowli oraz materiały budowlane.

Ryc. l.

Zapora z kamienia łamanego wykonana na p. Jaworzynie w r. 1898.

Zabudowania mają na celu zapobieżenie wytwarzaniu rumowiska w górnych partiach potoków oraz znoszeniu go w dół, a następnie umożliwienie swobodnego odpływu wielkich wód przy równoczesnym zabezpieczeniu rumowiska, nagromadzonego już w łożyskach potoków.

Aby zapobiec wytwarzaniu rumowiska, zabez-pieczamy dno łożyska przed dalszym pogłębianiem przez zestopniowanie za pomocą budowy zapór. Przez zestopniowanie dna łożyska zmniejszamy spadek, a ze zmniejszaniem się spadku zmniejsza się także i chyżość wody. Za zaporami tworzą się zalądowiska, co powoduje rozpłaszczenie dna łożyska, zmniejszenie głębokości i prominia przekroju, a ze zmniejszeniem spadku i głębokości zmniejsza się i żywa siła wody, a zatem i zdolność zarywania dna i unoszenia rumowiska. Poza tym zalądowiska tworzą oparcie dla stoków i w ten sposób przyczyniają się do ich uspokojenia.

Początkowo wykonywano zapory z drewna lub kamienia łamanego na sucho. Zapory kamienne budowano w łuku, a koronie ich nadawano kształt łęku (Ryc. 1). Typ ten okazał się wkrótce niekorzystny, bo woda, skoncentrowana w najgłębszym miejscu łęku, spadając, wywierała bardzo ujemny wpływ na zabezpieczony wypad. Obecnie umieszczamy w koronie zapory t. zw. gardło o przekroju trapezowym i w ten sposób rozdzielamy wodę równomiernie na poziome gardło, a woda spada na całą szerokość wypadu, który zawsze zaopatrujemy w basen. (Ryc. 2). Baseny te są bardzo kosztowne i dlatego też należałoby dążyć do zmiany tego typu budowli. Sądzę, że przy głębszym fundowaniu zapory i ograniczeniu wypadu progiem zamykającym oraz kierownicami, możnaby zaniechać zabezpieczenia dna wypadu za pomocą bruku kamiennego lub ławy betonowej. Spadająca woda wytworzy sobie odpowiednio głęboki basen, który będzie dostatecznie zabezpieczał zaporę przed pod-

h-r.

sl

«MS

’:Ć

.je*, ■jmt

£3$

-i

,,

. ■"

's

.*

i. >

óe <H*#f • •**.

*’**’"* aj. .......... • —

Ryc. 2.

Zapora z kamienia łamanego na zaprawie cementowej wykonana na potoku Isepnicy w r. 1936.

myciem, a cała budowla wypadnie taniej. Nadmieniam, że grubość przelewu w gardle nie powinna wynosić więcej jak 1,5 m. Zapory buduje się obecnie tylko z kamienia łamanego na cemencie lub też z betonu. Osobiście jestem zdania, że, o ile to ze względów ekonomicznych jest usprawiedliwione, należałoby budować zapory tylko z betonu. (Ryc. 3). Starsze zapory, budowane z kamienia łamanego, wykazują wiele uszkodzeń, gdyż z biegiem czasu woda wciska się między stosugi, wypłukuje zaprawę cementową i w ten sposób powoduje rozluźnienie budowli.

pierwszych zapór betonowych miano pewne obawy, że rumowisko, unoszone przez wodę, będzie szybko ścierało dno gardła i w wielu wypadkach wykładano gardło zapór betonowych ciosami kamiennymi. Obawy te okazały się jednak płonne, bo zapory, wykonane całkowicie z betonu, wykazują po blisko 40 latach minimalne zużycie.

W ostatnich latach wprowadzono przy budowie zapór obrukowania kamienne, zabezpieczające stoki przekroju bezpośrednio poniżej zapory (Ryc. 4). Obrukowania te mają na celu zabezpieczyć zaporę przed podmyciem w rażie gdyby wiel-

ii

■m

fi’/

k.ii

KM

Ai

Si

4 i

------

•is 4- '4=

fsf* ■ |    . : •

Ryc. 3.

Zapora z obrabowaniem stoków na potoku Smolinku.

Ryc. 4.

Zapora betonowa na potoku Brzeźniance.

Natomiast zapory betonowe, które również w tych czasach wykonano, mniej więcej w latach 1899 do 1900, t. j. w latach, w których pierwszy raz zastosowano beton przy budowie zapór, trzymają się do dnia dzisiejszego bez zarzutu. Przy budowie ka woda nie zmieściła się w gardle i przelała się przez skrzydła zapory. W tym wypadku spadnie woda na obrukowane stoki i spłynie na zabezpieczony wypad nie czyniąc żadnej szkody.

Ponieważ przekrój gardła może ulec zmniej-

ismm

iUPSi

*.

gjgfa

ife.R

ZrisśfA

0r

Ryc. 5.

Żłób kamienny na potoku Czarna woda.

szeniu w czasie odpływu wielkiej wody a to np. przez osadzenie rumowiska, przeto budowę obru-kowań należałoby zawsze stosować.

progi te nie mogą być wyższe jak 0,15 do 0,2 m, a dno musi być zestopniowane do poziomu. Również opaski faszynowe okazały się w wielu wy-

grab i akacja.

Celem umożliwienia wielkiej wodzie swobod-

Wraz z zabezpieczeniem dna łożyska, a tym padkacb za słabe. Lepiej nadają się do tego celu samym uzyskaniem oparcia dla stoków, musi na- opaski kamienne, muszą one jednak być wyko-stąpić i dalsze ich zabezpieczenie, a to za pomocą nane bardzo solidnie i z dużych kamieni, bo roz-budowli podłużnych, lub przez odwodnienie oraz luźnienie choćby jednego kamienia może spowo-zalesienie, zależnie od stanu tych stoków. Do za- dować zniszczenie opasek na znacznych prze-lesiania stoków nadaje się dobrze szara olcha, strzeniach. W nowszych czasach stosuje się z dobrym skutkiem budowle siatkowe. Spełniają one dobrze swój cel, gdyż są to budowle ciężkie, nego odpływu, budujemy regulacje, które mają a przy tym elastyczne. Podmyte zapadają się, za zadanie ująć całą objętość wielkiej wody, lub lecz nie przerywają swej łączności i mogą być też regulacje na t. zw. średnią wielką wodę, które łatwo podniesione do pierwotnej wysokości przez mają ująć w sztucznym przekroju tylko objętość nałożenie nowych siatek, wypełnionych kamie-

ri.

mm

•'1

I;

"li

mm

**~^~*m*Vl

Śg5

wi

Mgl

!fc.W

If

3»S

⁴» -3#

Z?2/c. 6.

Regulacja progowa na połoku Czarna woda — brzegi ubezpieczone opaskami systemu Seelinga.

średniej wielkiej wody, a wielka woda ma się rozlać po splanowanych, zabezpieczonych poprzeczkami i zalesionych wikliną żwirowiskach. Regulację na wielką wodę budujemy tam, gdzie idzie o ochronę osiedli ludzkich, wartościowych gruntów, słowem wszędzie tam, gdzie ze względu na brak miejsch zmuszeni jesteśmy ująć całą objętość odpływu wielkiej wody w zwarte łożysko. (Ryc. 5). Natomiast tam, gdzie mamy do czynienia z rozległymi żwirowiskami, po których wielka woda może się swobodnie rozlewać i gdzie idzie o ich zalesienie, stosujemy regulację na średnią w. wodę. (Ryc. 6 i 7).

Typ powyższych regulacyj nie uległ większym zmianom. Przy regulacjach z wałami ziemnymi i regulacjach na średnią wielką wodę, przy których dno zabezpiecza się progami, okazało się, że niami. Z powodu krótkiego istnienia tych budowli brak nam jeszcze doświadczenia co do ich trwałości.

Go się tyczy ustalenia objętości wielkiej wody, to posługiwano się do niedawna datami doświadczalnymi, zależnymi przede wszystkim od wielkości i kształtu zlewni, rzeźby terenu, stopnia zalesienia oraz wzniesienia n. p. m. Katastrofalna powódź, która w r. 1934 nawiedziła duże obszary Małopolski zachodniej, obaliła dotychczasowe zapatrywania w tym kierunku. Przeprowadzone pomiary wykazały, że musimy się liczyć ze znacznie większymi objętościami, niż to dotychczas było praktykowane. Na podstawie obserwacji, poczynionych w czasie powodzi w dorzeczu Dunajca, Prof. Matakiewicz skonstruował równanie: Q = 10 J)⁶'⁶⁰³² m³jsek₎

uwaga

które daje zupełną pewność co do objętości największego odpływu. Przy najnowszych budowlach uwzględnia się już objętości wody, które uzyskujemy przy pomocy powyższego wzoru.

Dalszym środkiem przeciwko wytwarzaniu rumowiska są zalesienia, które nie tylko zabezpieczają stoki przed zarywaniem, lecz także powodują opóźnienie odpływu wód opadowych, a tym samym działają zabezpieczająco dla wykonanych budowli. Należałoby zatem równocześnie z akcją zabudowań przeprowadzić i zalesienie stoków. I tu stajemy przed problemem, którego wykonanie natrafia na trudności prawie nie do przezwyciężenia. Stoki Karpat zostały wylesione w dużej mierze celem uzyskania pastwisk, mieć wpływ dopiero takie zalesienia, któreby objęły wielkie przestrzenie. Po r. 1934 powierzchnia lasów nie tylko się nie zwiększyła, lecz raczej szybko ulega zmniejszaniu. Znakomita koniunktura drzewna w latach 1936 i 1937 powoduje raptowne zmniejszanie się powierzchni zadrzewionej. Przy pomocy wszelkich środków transportowych jak kolejek, dróg, spławów, płynie znakomite drewno karpackie do tartaków, które pracują dniem i nocą. Również jako surowiec dostają się drogą wodną wielkie masy drewna do Gdańska. Jeżeli dalej będziemy pracować w tym tempie nad wylesieniem kraju, to rzucone przez Dra Kontego na łamach czasopisma „Sylwan“ (1 A. 1937) żartobliwa

■i

*3*

Win

...

sil

tjr

Ryc. 7.

Regulacja progowa na potoku Zakiczyńskim — brzegi ubezpieczone opaskami kamiennymi.

gdyż ludność, zamieszkująca górskie obszary, posiadała za mało gruntów, nadających się pod uprawę. W razie więc zalesienia tych ogołoconych stoków pozbawilibyśmy ludność górską możliwości bytowania. Sprawę tę można byłoby rozwiązać częściowo, gdyby Polska posiadała kolonie. Możnaby tu postąpić tak samo, jak postąpiono we Francji, gdzie w Alpach wykonano zalesienia na wielką skalę, a tamtejszą ludność przesiedlono do Algieru.

Mimo powyższych trudności miarodajne czynniki zdołały przeprowadzić po katastrofalnej powodzi w r. 1934 pewne zalesienia stoków. Są to jednak bardzo drobne zalesienia, które w przyszłości mogą wpłynąć dodatnio tylko na lokalne skonsolidowanie stoków. Natomiast na opóźnienie odpływu wód opadowych mogłyby

iż kiedyś w przyszłości będziemy mogli wyczytać wiadomość, że np. „Kanclerz Niemiec ofiarował w prezencie Polsce wagon dębiny lub kilkanaście sągów polan sosnowych” — może stać się przykrą rzeczywistością.

Na razie należy przestać kierować się fantastycznymi zamierzniami zalesiania na wielką skalę nagich stoków i nieużytków karpackich i brać tylko w rachubę rzeczywistość, a zabudowania potoków dostosowywać do dzisiejszego stanu zalesień. Byłoby bowiem już dużym sukcesem, gdyby potrafiono nadał utrzymać obecny stan posiadania lasów, a sprawa ta jest wykonalną, choćby przy użyciu ostrych środków zaradczych, jak np. wywłaszczenia źle gospodarowanych majątków leśnych na rzecz Skarbu Państwa.

Dr T. KLUŻ

PROGRAM BUDOWLI SIECI WEWNĘTRZNYCH LINIJ LOTNICZYCH

W POLSCE

/Obecnie po uruchomieniu najważniejszych linij lotniczych transkontynentalnych i transoceanicznych (od długości od 1000 A;m do kilkunastu tysięcy km) na głównych odcinkach najhardziej uprzemysłowionych części świata oraz linij kontynentalnych (o długości od 500 do 1000 km) nabiera coraz większego znaczenia zagadnienie budowy krótkich tras lotniczych, o charakterze wewnętrznym, krajowym.

Komunikacja lotnicza krajowa ma do spełnienia zasadniczo dwa zadania:

1.    umożliwienie korzystania z najszybszego środka transportowego, jakim jest komunikacja lotnicza, tym mieszkańcom kraju, którzy w przemyśle i wymianie dóbr biorą czynniejszy udział, (a nie tylko mieszkańcom stolic i wielkich miast liczących kilkaset tysięcy mieszkańców, jak to ma miejsce obecnie);

2.    zasilanie linij lotniczych dalekobieżnych (transkontynentalnych i kontynentalnych) przewozami lotniczymi z tych części, okręgów i miejscowości kraju, które odczuwają potrzebę korzystania z komunikacji lotniczej w ruchu dalekobieżnym (międzynarodowym).

Zagadnienie programu budowy sieci lotniczej krajowej sprowadza się właściwie do zagadnienia określenia przewidywanych przewozów lotniczych, a mianowicie: a) minimalnej ilości transportu lotniczego dla danej miejscowości, dla której to ilości opłaca się włączenie tej miejscowości do sieci lotniczej, b) wyznaczenie miejscowości na obszarze całego kraju, w których przewidywane przewozy lotnicze są większe lub conajmniej równe określonemu przewozowi minimalnemu.

W zakres przewozów lotniczych wchodzą bardzo nieznaczne ilości osób i towarów, które określa się zaledwie na 0,1% do 1% przewozów kolejowych. Wpływa na to bardzo wysoki koszt własny transportu lotniczego. Z komunikacji lotniczej korzystać więc będą: 1) osoby (dobrze materialnie sytuowane), które odnoszą korzyści z szybkiego przewozu lotniczego, 2) poczta, która zawsze wymaga szybkiego transportu, 3) towary wysokocenne, towary łatwopsujące się oraz towary wymagające z jakiegokolwiek powodu szybkiego przewozu.

Dla umożliwienia zaprojektowania wewnętrznej sieci lotniczej w Polsce przeprowadził autor szczegółowe studia i badania J). Przyjmując jako przewóz minimalny 0,25 t (osób, poczty i towarów) dziennie ustalił autor 50 miejscowości — miast, które w przyszłej komunikacji lotniczej wewnętrznej wziąć mogą bezpośredni udział (w chwili obecnej tylko 7 miast korzysta z komunikacji lotniczej). Obliczone na podstawie ustalonych założeń roczne i dzienne minimalne przewozy lotnicze w okręgach ciążenia lotniczego podano w tabeli 1 (por. autora „Komunikacja lotnicza¹¹).

Ogólna minimalna ilość obliczonych rocznych przewozów lotniczych w 50-iu okręgach wynosi według tabeli 24.571 t, co w porównaniu z cyfrą 3320 ł przewozów „Polskich Linij Lotniczych Lot“ za r. 1936 (na wszystkich liniach krajowych i zagranicznych) przedstawia wzrost tylko około 7,5-krotny. Z chwilą uruchomienia połączeń lotniczych między wszystkimi ustalonymi okręgami osiągnięcie ogólnych przewozów rzędu 25.0001 należy uważać za pewne.

W obliczonych przewozach biorą udział pasażerowie w 61%, towary w 12,5%, poczta w 26,5%. Rozdział przewozów w sieci lotniczej całej Europy za lata ostatnie jest podobny: na pasażerów przypada 71%, (pod względem wpływów uzyskanych z opłat 59%), na pocztę 7% (wpływy w 22%), na towar 22% (wpływy w 19°/o).

Obliczone dzienne przewozy lotnicze w poszczególnych okręgach ciążenia lotniczego mieszczą się w granicach od 11,5 t dla największych okręgów (Warszawa) do 0,25 t w okręgach najmniejszych (Jarosław).

Pod względem ilości przewozów lotniczych okręgi lotnicze podzielić możemy na następujące grupy :

I.    Warszawa, Katowice, Łódź (3 okręgi) o rocznych przewozach ponad 3000 t.

II.    Poznań, Kraków, Lwów (3 okręgi), w których roczne przewozy wynoszą około 1000 t.

III.    Bielsko, Częstochowa, Bydgoszcz, Wilno (4 okręgi) o przewozach w granicach od 750 do 500 t.

IV.    Drohobycz, Grudziądz, Białystok, Chrzanów, Inowrocław, Włocławek, Kalisz, Lublin, razem 8 okręgów, o przewozach od 500 do 250 t.

V.    Zakopane, Stanisławów, Tarnów, Gdynia, Radom, Kielce, Starogard, Równe, N. Sącz, Płock, Kołomyja, Grodno, Siedlce, Kościan, Koło, Brześć n/Bugiem, Skierniewice, Przemyśl, Rze-

*) Studia nad zagadnieniem budowy sieci lotniczej w Polsce ujął autor w książce p. t. „Komunikacja lotni-cza“, wydanej przez Min. Kom.

L. p.

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

46

47

48

49

50

TABELA 1.

Przewidywane minimalne przewozy lotnicze wr okręgach ciążenia lotniczego komunikacji wewnętrznej (krajowej).

Przewozy lotnicze

Razem

Okręgi ciążenia

pasażer.

osób

poczta towary rocznie dziennie Uwagi

Warszawa . Katowice Łódź .

Poznań . Kraków . Lwów

Bielsko-Biała Częstochowa Bydgoszcz . Wilno .    .

Drohobycz . Grudziądz . Białystok Chrzanów . Inowrocław . Włocławek . Kalisz Lublin . Zakopane Stanisławów Tarnów . Gdynia . Radom . Kielce Starogard Równe . Nowy Sącz . Płock Kołomyja Grodno . Siedlce . Kościan . Koło .    .    .

Brześć n/B. . Skierniewice Przemyśl Rzeszów Tarnopol Sandomierz . Krosno . Pułtusk . Zamość . Baranowicze Krzemieniec Kowel Łuck.

Buczacz . Pińsk Lida . Jarosław

362.00

36.200

25.200

9.500

7.400 9.000

5.500 5.000 3.100 6.000

3.400 1.430 3.100

2.400

1.400 1.490 1.730 2.000 2.380 1.670 1.210 1.060 1.420 1.340

PO tC tO

po^^^jc*^iogo(X)

po CD CTi l—⁴ CD CD O O to O 05 Oł 02

t- O L- CO CO

890

1.640

1.000

640

530

540

810

450

820

440

730

1.130

440

290

710

490

520

500

650

290

680

270

420

ł—* I—¹ I—¹ 1—1 I—^ I—i I—¹ to i—‘ to

Ctótoa<i\ocni£-^waitNOwęocnctóCsc»C5^£.cncoQO-cicnoj-TO^COcooJCDoaci-^H^cB^F-‘--T . n^to^ajbDOtoco-cicuoioaoataicnicnwfco^ociaocnH-i-^-T^cn-T^ooGocoŁOfcDoo^boooo

1-4 h-ł

tOh-bOH-^octocKCJtai

^C5^.~T^oiaicx)cnoooocncooooa)ooi-‘i-ico~TOocotcoico^i-T-<ii-iOoo30’coi\OCTO~TcDOGot-io-.TaiKj

cOOOOffiOOSCTPOl^KOOJ-^^OSon-OłOCDOsOJOHKiOHCDOcONCBCOlfiOOOOaiCC^asOOOiKCON

t-H t-H

Oc

hmmojh tsoi-jho^a5a30itoi-jh-^^iNOCDtoooi-ioocDacoi-ciwco^co~ii--^i CJiWO-abOCOCBOOWOJOibOONM-IMfflaiOOOOOOOiOOOJ-lOOOOiKJOCO

^t-OC)(M(MNCOai^COiOCO^O

r-1 H H r—I CN CQ rH

t-H i—I

CT}COCOigCTłigl>jCNa5gi-HgOjlOgr>-Łg^H^jiO^Ot-Cq^jg50e-THTHGOCOŁ£iOLOOCgigCO^>OaOaOCDiO»0^ CO CO t-H t-H

00 co

CO hf>.

oo_ eo_ cs_ c- oy-^r^co h -h Ci_as ao t- t- t>-^co co co co^co lo to^ia^io lOio-f^^^H^-^-^T^^Tti^HcococococooacMtMCNOJ '-7o~co oT of cTssf i—Tt-Tr-Ti-T.-TcTo'cTo~ o cTo"cTo"o~ o~ o'o~o"o"o"o~cTo"cTo'o~cTcTo~cTcTcTcT o'o'o'cTo" o'cTcTcT

Razem

186.860    14.948    6.537    3.086    24.571

szów, Tarnopol, Sandomierz razem 21 okręgów większych, liczących powyżej 10 tys. mieszkań-o przewozach zawartych w granicach od 250 do ców. Do okręgu ciążenia zaliczono więc miasta 150 t rocznie.    leżące w odległości do 30 km od centrum (w wy-

VI. Wreszcie 11 okręgów pozostałych o prze- łątkowych wypadkach do 50 km i to dla miast wozach poniżej 150 t rocznie.    większych).

Najpoważniejszym transportem lotniczym jest Włączenie do sieci lotniczej 50-ciu ustalonych przewóz pasażerski, który w dzisiejszym stanie powyżej okręgów da możność korzystania z ko-

ILNO

LIDA

jDYNIĄ =

TAROGAI

KOŚCI-

BYDGOSZg

POZNAN

INOWROC • /iAWi

alis;

>ZlĄD7

Białystok

GRODNO

<2>

BARANOW1CZE

OC ŁAWEK "X Płock

Pułtusk

WARSZA

SIEDLCE

BRZEŚĆ

PIŃSK

SKIERNIEWIC

RADOM

URLIN

kowej

CZĘSTOCHOW;

• ELCE

SANDOMIERZ    OSC

Łuck

równe

TOWICE    /

'\CHR7A N O w/

RA K O W

tarn

f rzeszow Jarosław"

W    S****V

Krzemieniec

LSKi

WOW

ZAKOPAN:

I.SAC

Tarnópo

DROHOBYCZ

prze r-irs

O A-

BUCZACZ

xp

OtOMYDA

Rys. 1.

kraju w 80%, a ludności miast większych w 94%.

komunikacji lotniczej obejmuje przeszło dwie munikacji lotniczej ludności miejskiej naszego trzecie ogólnych przewozów lotniczych.

Jednym z najważniejszych założeń przy obli- Na terenie tych okręgów mieści się całe niemal czaniu ilości przewozów pasażerskich było zało- górnictwo (97/°/o), całe hutnictwo (100°/o), oraz żenie, że z komunikacji lotniczej korzystać będzie prawie 90% zakładów i robotników przemysłu tylko ludność miast, i to przede wszystkim miast przetwórczego całego kraju, przy czym te rodzaje

21,000.000 zł.

12,000.000 „

3,300.000 „

8,500.000 zł.

przemysłu, które wytwarzają produkty cenniejsze, jak przemysły: włókienniczy, odzieżowy, skórzany, elektrotechniczny, poligraficzny umieszcza się niemal w całości na terenie okręgów lotniczych (od 93 do 100%).

Ponieważ miasta i przemysł wykazują największe zapotrzebowanie przewozów lotniczych, więc jak z powyższego wynika sieć lotnicza obejmująca wszystkie zaprojektowane okręgi ciążenia lotniczego w liczbie 50-ciu umożliwi korzystanie z komunikacji lotniczej ludności całego kraju, to jest tej ludności, dla której szybkość komunikacji posiada ważne znaczenie.

Rysunek 1 podaje zaprojektowaną przez autora sieć linij krajowej komunikacji lotniczej łączącej wszystkie okręgi ciążenia lotniczego. Ogólna długość tak zaprojektowanej sieci lotniczej wynosi około 8.500 km. Jak z rysunku wynika lotnisko w okręgu ciążenia lotniczego Radom staje się węzłem głównym linij lotniczych.

Koszta budowy tak zaprojektowanej sieci lotniczej obliczyć można orientacyjnie następująco:

1.    Koszta budowy lotnisk w okręgach dwu pierwszych grup, czyli 6 lotnisk oraz lotniska centralnego (Radom) liczyć średnio 3 miliony zł. za lotnisko wraz z wszelkimi niezbędnymi budowlami i urządzeniami ....

2.    Koszta budowy 12-tu lot

nisk III i IY grupy licząc po milionie zł. za lotnisko.....

3.    Koszta budowy 20-tu lotnisk V-ej grupy, po 500.000 zł. .    10,000.000 „

4.    Koszta budowy 11-tu lot

nisk okręgów pozostałych, po 300.000 zł.........

5.    Koszta budowy tras lotniczych obejmujących urządzenia radiowe, oświetleniowe (dla połowy linij lotniczych) i meteorolo

giczne, licząc średnio po 1000 zł. za kilometr przy 8500 km .    .

Razem około 55,000.000 zł.

Koszt więc założenia całkowitej sieci lotniczej w kraju jest nieznaczny w porównaniu z kosztami budowy sieci nowoczesnych dróg samochodowych. Za tę kwotę da się wykonać drogę samochodową (autostradę) o długości 200 km (przy cenie 300.000 zł. za km).

Rudowa samej sieci wewnętrznej komunikacji lotniczej leży zupełnie w naszych możliwościach finansowych.

Jak skromnie wygląda ten program budowy sieci lotniczej w Polsce w porównaniu z programami budowy tego rodzaju sieci lotniczych zagranicą wyrazem tego jest projekt budowy sieci lotniczej we Francji opracowany w r. 1932 przez

J. Vivent, zastępcę dyrektora departamentu lotnictwa cywilnego ²). Koszt budowy sieci lotniczej we Francji obejmujący budowę 404 lotnisk, w czym 36 lotnisk, wodnych wraz z budową urządzeń radiowych, oświetleniowych i meteorologicznych oblicza Vivent na około 3,15 miliarda fr. fr. 1,1 miliarda zł.). Jest to kwota 20 razy większa, niż koszt budowy sieci lotniczej w Polsce przy 8 razy większej ilości lotnisk we Francji, niż w naszym kraju.

W Anglii, gdzie od 1933 roku istnieje sieć linij lotniczych wewnętrznych (o długości 5000 km) eksploatowanej przez kilkanaście towarzystw lotniczych, skarb państwa przeznaczać ma corocznie 8 milionów złotych na nowe inwestycje oraz 6 milionów zł. na utrzymanie w ruchu i konserwacji wewnętrznych linji lotniczych o długości 1500 km (por. Interavia Nr. 385).

²) Por. „L’organisation generale des aerodromes en France et aux colonies", L’Aerophile, 1932.

Inż. ST. KUBIŃSKI

Mościce

ZADANIA INŻYNIERA-MECHANIKA PODCZAS BUDOWY WIELKIEJ FABRYKI W OKRĘGU NIEPRZEMYSŁOWYM

Polsce środkowej ma powstać w Sando-mierszczyźnie nowy okręg przemysłowy. Powstaną tam fabryki, które będą miały specjalne warunki budowy.

Gdy przypominam sobie przebieg robót i bardzo liczne i ciężkie do pokonania trudności, jakie napotkali inżynierowie zajęci przed dziesięciu laty przy budowie Moście, uważam za wskazane opisać pewne swoje spostrzeżenia i doświadczenia dla tych kolegów, którym wypadnie współpracować przy budowie fabryk w terenie nieprzemysłowym. Różnorodność zajęć i prac, jakie tego rodzaju pionierska robota nakłada na barki inżyniera mechanika, wielkie możliwości zastosowania licznych i potężnych środków, jakimi on dysponuje, stwarzają z niego nieocenionego pomocnika i doradcę nawet w działach bezpośrednio jego zawodu nie tangujących.

-----—-- ' _- * / > •

Jeżeli przyjmiemy jako postulat zasadniczy, że wszelkie zagadnienia odnoszące się do przyszłej produkcji są ustalone, że istnieją zarysy planów budynków, jest znane zapotrzebowanie energii i ustalonym jest jej źródło, ilość wody potrzebnej dla celów fabrycznych i t. d. i że te problemy są przedmiotem prac i studiów biura projektów, pozostaje dla inżyniera wykonawcy olbrzymi trud organizacji pracy na miejscu budowy i problem rozwiązywania licznych codziennych, często niewielkich a ważnych dla toku prac zagadnień życia i tempa budowy. Od ich szybkiego i dobrego rozwiązania są zależne koszty budowy. Ten wzgląd zasadniczy, największa oszczędność w wydawaniu pieniędzy, który musi być pogodzony z szybkim tempem robót, jest zależny w najwyższym stopniu od kierownictwa robót i wymaga gruntownego przemyślenia wszystkich szczegółów zagadnienia. Nasuwa się pytanie, w czym leży główna trudność budowy zakładu przemysłowego w terenie nieprzemysłowym. Odpowiedź prosta: w niemożliwości szybkiego zaradzenia brakom lub wypadkom nieprzewidzianym, które z natury rzeczy przy budowie wystąpić muszą. Odległość bowiem od ośrodków handlowych i przemysłowych, trudności komunikacyjne i porozumienia się z władzami dysponującymi, państwowymi, z dostawcami i interesentami wymagają dokładnego przygotowania wszystkich zamierzeń i przemyślenia szczegółów aż do najdrobniejszego a są wprost proporcjonalne do trudu inżyniera i wymagań, jakie spełnić musi. Inżynier zatem mający brać udział w budowie zakładu przemysłowego musi poświęcić specjalną uwagę przygotowaniu na czas wszystkich środków budowy, więc ludzi ukwalifikowanych, materiałów, narzędzi oraz urządzeń mechanicznych. Jeżeli praca ma być wykonywana w ciągłości, bez utykań i zawikłań wskutek zbyt późnego stwierdzenia braku, przygotowania muszą być nie tylko planowane ale i skrupulatnie przeprowadzone.

Przechodząc do omówienia zakresu prac i zagadnień inżyniera mechanika, z konieczności muszę wymienić szereg robót, w których współpraca mechanika z inżynierem budowy jest nie tylko wskazaną lecz konieczną. Odnosi się to szczególnie do pierwszych faz budowy, gdzie organizacyjne ujęcie ewidencji robotników, ich godzin pracy, zestawienie list płacy przeprowadzone w sposób fabryczny, odda nieocenione usługi. Niechże więc inżynier mechanik przekona swego kolegę inżyniera budowy, że solidne ogrodzenie placu budowy, choćby gęstym drutem kolczastym, urządzenie jednej lub kilku portierni, zaopatrzonych w kontrolne zegary dla oznacze-

nia godzin pracy, umieszczonych przy wejściach na plac budowy, pozwalających na kontrolę ruchu ludzi i pojazdów, jest nie tylko korzystne ale nieodzownie potrzebne. Do pierwszych zadań należy zorganizowanie umundurowanej służby bezpieczeństwa, która ma opiekę nad porządkiem, placem robót i magazynami, a która we fazie początkowej może spełniać również funkcję straży ogniowej oraz pomocy sanitarnej. Zaopatrzenie jej w odpowiedni sprzęt nie powinno być odkładane do pierwszego niespodziewanego wypadku, wobec którego trzeba stać bezradnie. Należy przy tym od razu wydać instrukcję, że pompy przeciwpożarowej nie wolno używać do celów budowy, jak np. pompowania wody do gaszenia wapna, wypompywania wody gruntowe j lub deszczowej z wykopów i t. d. W momencie bowiem pożaru pompa będzie z pewnością nie do użycia.

Równolegle z tymi pierwszymi pracami porządkowymi i zabezpieczającymi należy przeprowadzić telefoniczne połączenie placu budowy z najbliżej położoną centralą telefoniczną przynajmniej dwoma parami przewodów telefonicznych oraz przeprowadzić następujące podstawowe prace techniczne. Na naczelnym miejscu stawiam zaopatrzenie placu budowy w zdrową wodę do picia, przez wykonanie odpowiednio głębokich studzien, opatrzonych pompą motorową lub ręczną i zbiornikiem, skąd woda grawitacyjnie ścieka do punktów odbiorczych. Pompa powinna mieć stałą obsługę, aby robotnicy nie tracili czasu na indywidualne pompowanie wody.

Dostawa i przeprowadzenie wody dla celów budowy jest ściśle zależne od warunków lokalnych. Bliskość rzeki lub stawów ułatwia tę rzecz, jednak kwestia dostarczenia wody na znaczne wysokości np. dla polewania stropów żelbetowy w lecie zawsze będzie wymagała urządzenia pompowni o dość znacznym ciśnieniu. Umieszczenie zbiornika wody na znacznej wysokości powinno być zastąpione zbiornikiem ciśnieniowym, zaopatrzonym w rurę przelewową, doprowadzoną do wysokości tłoczenia pompy, skąd woda przelewa się w razie nieregularnego poboru wody z powrotem do studni. Urządzenia takie, posiadające zbiornik o pojemności około 5 m³ i rurę przelewową o wysokości 25 m nad teren, połączone z pompą odśrodkową, zmontowaną w wykopie dla uzyskania jak najmniejszej wysokości ssania (pompa miała wysokość podnoszenia 35 m około 800 llmin) dało podczas budowy Moście zupełnie dobre wyniki.

Doprowadzenie dróg dojazdowych do dobrego stanu, zapewni kierownictwu budowy w pierwszej fazie przed ukończeniem toru przemysłowe-

w razie

go łatwy dowóz materiałów, a powinno być przeprowadzone w sposób trwały jako zasadniczy postulat państwowy. Budowa toru przemysłowego a przedewszystkiem rozprowadzenie jego gałęzi po terenie fabryki wymaga bardzo gruntownych rozważań, albowiem wkracza w dziedzinę przyszłego rozwoju fabryki i z tego punktu widzenia powinna być bardzo poważnie traktowaną, — z drugiej znowu strony jako kosztowna powinna o ile możności posiadać charakter definitywny. Do pierwszych zadań należy również należyte oświetlenie placu budowy a szczególnie składów materiałów, niedysponowania energią elektryczną należy użyć lamp naftowych żarowych. Trudno pomyśleć, ażeby doprowadzenie energii elektrycznej na plac budowy czy to z linii wysokiego napięcia czy to z pobliskiej choćby małej elektrowni miało napotkać na wielkie trudności. Jeżeli jednak zajdzie tego rodzaju ewentualność, lub obietnice dostawców nie są poparte istotnymi dowodami we formie zaawansowania w robotach sieciowych, należy urządzić odpowiednią centralę elektryczną własną — naturalnie prądu zmiennego — o napięciu takim, jakie jest zaprojektowane w ruchu fabryki, aby można było użyć motory z okresu budowy do celów fabrykacji. Nie potrzebuję zapewnić, że posiadanie źródła energii elektrycznej na placu budowy jest dla inżyniera mechanika równoznaczne z pozbyciem się setek kłopotów, jakie w jej braku spadają na jego głowę.

Podczas budowy fabryki w Mościcach do transportu mas używaliśmy kolejki wąskotorowej z lokomotywkami benzynowymi Austro Daimler, które obecnie już 10 lat są w ruchu. Okazało się jednak przy wywożeniu ziemi z głębokiego wykopu piwnicznego o pojemności około 12.000 m³, że jest nieuniknionym zastosowanie wyciągu napędzonego elektrycznie po pochylni, co przy użyciu odpowiednio przerobionej windy budowlanej napędzanej motorem elektrycznym i ad hoc skonstruowaną przekładnią szybko i pewnie zostało uskutecznione. Winda ta służyła następnie do podnoszenia materiałów budowlanych na znaczne wysokości i oddała dobre usługi. Do przetaczania wagonów nadają się doskonale ciągniki benzonowo- lub Dieslo-elektryczne (krajowego wyrobu firmy Lilpop, Rau & Lowenstein). Mówiąc o transporcie materiałów budowlanych, należy wspomnieć, że prócz dostaw wagonowych należy się liczyć z dostawami cegieł, drzewa i drobnicy z pobliskich cegielni i składów. Do tego celu używaliśmy z doskonałym wynikiem traktora benzynowego z trzema dwukołowymi przyczepkami, samoczynnie doczepiającymi się (marka Minerva Bruxelles), który oddał znakomite usługi i jest w ruchu do dnia dzisiejszego. Do przewożenia ciężkich maszyn i aparatów, szczególnie podczas montażu, należy mieć przygotowane kilkuosiowe wózki wąskotorowe, przynajmniej dwa, których przemontowanie z posiadanego taboru nie nastręcza żadnej trudności. Specjalną uwagę musi poświęcić inżynier mechanik sprawie suwnic w budynkach fabrycznych. Uzgodnienie konstrukcji podpór, wysokości podnoszenia i związane z tym rozmieszczenie szyn, zarezerwowanie odpowiedniego wolnego profilu budynku dla przesuwu suwnicy i wózka, co szczególnie przy stropach żelbetowych jest bardzo ważne, a na końcu uzgodnienie konstrukcji i zasięgu suwnicy z rozmieszczeniem obsługiwanych urządzeń, aby przypadkiem nieprzemyślane umieszczenie maszyny, nieuzgodnione z zasięgiem suwnicy, nie spowodowało trwałych trudności ruchowych, należy do ważnych i zasadniczych zadań inżyniera mechanika. Bardzo ważnym jest przygotowanie odpowiednich słupów, odpowiedniej długości oraz przekroju dla montażu suwnic.

Przy zamówieniach suwnic ważnym jest wybór podnoszenia liną czy łańcuchem. W wielu wypadkach — szczególnie przy znacznych wysokościach podnoszenia i w halach o gęstej sieci rurociągów i ciasno ustawionej aparaturze łańcuch uniemożliwia wogóle pracę suwnicy. Dlatego należy się dokładnie zastanowić nad zastosowaniem albo szerokiej suwnicy z wyciągiem linowym albo wąskiej z wyciągiem łańcuchowym. Przy ostatniej musimy się liczyć z niewygodnym warkoczem łańcucha. Zwracam uwagę, że szerokość suwnicy może mieć w niektórych wypadkach decydujące znaczenie.

Suwnice o napędzie ręcznym, służące dla celów montażowych a następnie remontowych znajdą zastosowanie tam, gdzie ze względów bezpieczeństwa (obecność gazów wybuchowych) napęd motoryczny jest niemożliwy. Szczególnie dotkliwie daje się odczuwać ich powolność w okresie montaży, kiedy chciałoby się mieć suwnicę od razu w kilku miejscach. Na ten okres budowy, kiedy nie ma jeszcze niebezpieczeństwa wybuchu (wobec nieuruchomienia produkcji) należy zmontować prowizorycznie małe motorki benzynowe z przekładnią dla ruchu obustronnego.

Tego rodzaju motorki wymontowane z małych lokomotywek benzynowych 5 HP Austro Daimler, umieszczone zostały na trzech 25-tonowych suwnicach montażowych (równocześnie montowano 15 wielkich kompresorów i 16 kilkatono-wych pomp odśrodkowych i tłokowych) podczas budowy jednego z głównych oddziałów w Mościcach i one oddały tam nieocenione usługi.

W szczególnych wypadkach jest wskazane przygotowanie odpowiedniej konstrukcji słupowej kratowej, która szczególnie w wypadkach ustawienia wielkich i ciężkich zbiorników, autoklawów i urządzeń maszynowych i t. d. na wolnym placu, posiada decydujące znaczenie. W jednym wypadku przy budowie Moście trzeba było uciec się do pomocy zagranicznej firmy montażowej (Ardeltwerke, Eberswalde, — Niemcy), albowiem ustawienie pionowe trzech zbiorników wykonanych bez szwu o wadze po 20 ton i wysokości 18 m, w miejscu szczególnie niedostępnym, wymagały specjalnych urządzeń podnoszących. Prócz znacznych kosztów pociągnęło to za sobą i wielki nakład czasu i skomplikowane zabiegi celne, które są obecnie jeszcze trudniejsze do pokonania.

Zaznaczyć należy, że w magazynie narzędzi znajdować się powinny w odpowiedniej ilości dźwigi i windy, odpowiednia ilość lin stalowych dochodzącej do długości 300 m, ażeby można było użyć ich do przesuwania ciężkich urządzeń na wałkach po terenie lub podnoszenia dużych ciężarów na znaczne wysokości przy pomocy bloków i wind (montaż suwnic).

Skoro już mowa o magazynie materiałów i narzędzi, należy poświęcić temu zagadnieniu kilka uwag. Trzeba przyjąć jako zasadę, że im dalej miejsce budowy odległe jest od ośrodków handlowych, tym bogaciej musi być zaopatrzony magazyn. Szczególnie rozmaite gatunki śrub i nitów, elektrody do spawania, karbid, acetylen w butlach, tlen, palniki do spawania acetylenem, generatory przenośne do acetylenu, materiały uszczelniające, rury i kształtki, narzędzia ślusarskie i monterskie — powinny znajdować się w wielkim zapasie. Szczególnie ważnym jest zorganizowanie dostawy tlenu i gazu dissous albowiem sprawa ta najczęściej przedstawia największe trudności. Ściśle łączy się z tą sprawą zorganizowanie sprawnego warsztatu mechanicznego podręcznego oraz forsowanie budowy definitywnego warsztatu mechanicznego. Uposażenie podręcznego warsztatu w kuźnię z młotem pneumatycznym o wadze do 200 kg, w gryzarkę uniwersalną, w dwie tokarnie, jednej małej (rozstaw i wysokość kłów 700—100 mm i 250 mm) a jednej ciężkiej (1500 mm i 400 mm), w nożyce mechaniczne (doskonałe o blaszanym stalowym korpusie Pelsa lub Sonntaga), gwinciarki (system Landis) dla śrub do 2”, strugarkę poprzeczną a nawet prasy śrubowej z napędem mechanicznym o nacisku do 100 ton dla wyrobu śrub i nitów w wypadku, gdy są nagle potrzebne wymiary takie, jakich na rynku nie ma, opłaci się sowicie. Przynajmniej dwa zespoły do spawania elektrycznego, bez którego dziś nikt obejść się nie potrafi, powinne być zawsze gotowe do pracy. Należyte przygotowanie odpowiedniej ilości aparatów do spawania tak elektrycznego jak i acetylenowego jest nieodzowną koniecznością. Metoda spawania rur, konstrukcji, zbiorników i t, d. -— tak bardzo obecnie rozpowszechniona jest podstawą szybkiego i solidnego montażu. Do usługi tych maszyn jest potrzebny ukwalifikowany i pewny personal robotniczy, którego na miejscu nie można z reguły znaleźć. Tych ukwalifikowanych rzemieślników, podobnie jak i personel kierowniczy i dozurujący należy zebrać z centrali lub zmobilizować ze znanych i godnych zaufania pracowników. Wraz z nimi przychodzi i troska o ich pomieszczenie i stworzenie im możliwych warunków egzystencji, dlatego budowa mieszkań robotniczych powinna być rozpoczęta przed budową fabryki i służyć początkowo jako pomieszczenie własnego ukwalifikowanego personelu i ewentualnie monterów firm obcych, które z reguły w wypadku budowy fabryki w okolicach nieprzemysłowych żądają pomieszczenia dla swych ludzi.

Organizator podręcznego warsztatu mechanicznego musi pamiętać, że im budowa leży dalej od okręgu przemysłowego, tym liczniejsze i natarczywsze będą żądania skierowane pod jego adresem. Będzie musiał natychmiast naprawiać samochody i lokomotywki, betoniarki, windy, wyciągi ślimakowe, wózki kolejowe, wykonywać śruby wszelkich wymiarów, klamry, cięgła, okucia pilotów, setki zatartych łożysk przyjdzie doprowadzić do porządku, żelazne drzwi i okna nie będą się zgadzały z otworami murów, — a każda z tych robót będzie najpilniejszą i powinna być wykonaną jak Niemcy mówią „wenn móglich, — noch gestern“ (poza wykonaniem montażowych prac i zamówień dla fabryki).

Dlatego wybór personelu pomocniczego, na którym możnaby polegać jest bodajże najważniejszym i najtrudniejszym problemem. Szczęśliwym można nazwać takiego inżyniera, który potrafi skupić około siebie kilkunastu uczciwych, trzeźwych i pracowitych fachowców, posiadających doświadczenie ruchowe, więc tokarzy, gryzarzy, kowali maszynowych i zaufania godnych spawaczy oraz ślusarzy maszynowych i rurowych.

Specjalną uwagę należy poświęcać sprawie ogrzewania i wentylacji budynków, które ze względu na obronę przeciwlotniczą i gazową — muszą być doskonałe przemyślane. Te same względy narzucą architektowi racjonalną budowę schronów, przejść i bram w budynkach fabrycznych, usytuowanie ich w terenie i ewentualną konieczność maskowania, — elektrotechnikowi centralne gaszenie światła, i światło bezpieczeństwa na wypadek alarmu przeciwlotniczego a równolegle rozważny wybór systemu i rozprowadzenia połączeń telefonicznych.

Dokładnie musi być przemyślana sprawa rurociągów tak prowadzonych górą jak i zakopanych w ziemi. Szczególnie dotkliwie dają się odczuwać pewne częste niedopatrzenia, polegające na beztroskim zakopywaniu rurociągów stalowych w ziemi na wzór rurociągów żeliwnych. Trzeba pamiętać, że rurociąg stalowy zakopany w ziemi kwaśnej (glinie) w ciągu kilku lat ulegnie zupełnej korozji. Należy takie rurociągi obsypywać wapnem dla neutralizacji kwasów gleby. To samo odnosi się do kabli elektrycznych. Rurociągi prowadzone górą — szczególnie gazowe —- powinny być zaopatrzone w urządzenia dozwalające natychmiastowe odcięcie rurociągu od zbiorników, co jest postulatem O. P. L. G. Decyzja, czy rurociągi prowadzić górą czy w zie

mi musi zapaść przy współudziale referentów O.

P. L. G. Jestem zdania, że rurociągi gazowe powinny być prowadzone górą na słupach, albowiem łatwość napraw i konserwacji oraz kontroli szczelności decydują na korzyść tego sposobu budowy.

Kończąc tym garść uwag na temat zadań inżyniera mechanika współpracującego przy budowie fabryk w okręgach nieprzemysłowych, chciałbym podkreślić obok poprzednio wymienionych spraw materiałowych jeszcze i zadania personalne.

Tu naczelnym nakazem jest kierowanie się wyłącznie kwalifikacjami zawodowymi i moralnymi pracownika. Protekcja musi zejść do roli pośrednika i stręczyciela, osoby decydujące o wyborze personelu odpowiedzialnego muszą posiadać tyle autorytetu i odwagi, aby mogły nie ulegać częstokroć możnym wpływom nałogowych protektorów.

Inż. ADAM MAZURKIEWICZ

POLSKIE SOLE POTASOWE

F)rzyroda szczodrą ręką zaopatrzyła Polskę w surowiec, który obok surowców energetycznych posiada z uwagi na niewątpliwie rolniczą strukturę gospodarczą naszego kraju, specjalnie doniosłe znaczenie. Surowcem tym są sole potasowe.

Pokłady ich zalegają obficie podnóże Karpat, zwłaszcza w części wschodniej, gdzie począwszy od Dobromila ciągną się one nieprzerwanie do granic Rumunii. Pokłady te są formacji mioceńskiej, a charakterystyczną cechą ich jest nieregularna budowa, tworząca formacje solne typu siodeł czy niecek, obok których występują zwykle wypiętrzenia. Podkarpackie warstwy solne leżą zazwyczaj pod pokrywą glin dyluwialnych i żwirów, których nieznaczna grubość pozwala na przesiąkanie wód z powierzchni w głąb i ługowanie warstw solnych. Efektem tego jest tworzenie się warstw ilastych, nieprzepuszczających wody do warstw solnych głębiej położonych, co praktycznie usuwa zupełnie niebezpieczeństwo zawodnienia kopalń potasowych na Podkarpaciu.

Dokładniejszych danych o składzie mineralogicznym i chemicznym złóż oraz ich głębokości i do pewnego stopnia miąższości zalegania dostarczają wiercenia poszukiwawcze. Wiercenia te datują się jeszcze z lat 1894—1898 w Turzy Wielkiej, w latach późniejszych do roku 1911 w okolicach Kałusza i Morszyna. Obecna Ska Akc.

„Tesp“, doceniając ważność wierceń poszukiwawczych dla robót eksploatacyjnych, odwierciła w latach 1921 do ostatnich czasów ca 60 Am bieżących wierceń łącznej głębokości. Z dokładnie poznanych obszarów należy wymienić przede wszystkim nieckę Kałusko - Hołyńską. Podstawowym surowcem jest tu sylwinit, występujący dość płytko, bo nawet w najgłębszych miejscach poziomy eksploatacyjne nie przekraczają głębokości 300 to. Pokłady solne występują tu w bogatych utworach solonośnych tzw. żubrach w dwóch grupach — górnej noszącej zdecydowany charakter sylwinitowy, nieraz o dużej zawartości K<0 i dolnej charakteryzującej się równoczesnym występowaniem pokładów całego szeregu minerałów solnych. Minerały te to głównie kainit, następnie sylwinit, sól twarda, langbeinit i karnalit.

Drugi obszar, zbadany dokładniej to Stebnik z okolicą. Pod warstwami łupków marglistych z piaskowcami znajdują się t. zw. żubry solne, a w nich grupa złożona z 4-ch pokładów soli potasowych. Budowa tych pokładów jest bardzo stroma, nieomal pionowa, przy czym zapadają one ku północy. Jako typy minerałów potasowych należy wymienić tu kainit, langbeinit, sól twardą i sylwinit, które tworzą częściowo pokłady zdatne do indywidualnej eksploatacji stosunkowo jednorodnej skały, względnie występują równocześnie obok siebie, tworząc formy przejściowe i sole mieszane. Doprowadziło to do stworzenia terminu np. soli twardej langbeinitowej, którym oznaczamy mieszaninę sylwinitu, kizerytu i lang-beinitu.

Można powiedzieć ogólnie, przez określenie pewnej skały terminem mineralogicznym, nie należy rozumieć, że składa się ona w 100% z tego minerały — chodzi tu raczej o zaznaczenie minerału, występującego w przeważającym procencie. Sprawa ta jest specjalnie aktualna dla naszych surowców potasowych, które w odróżnieniu od niemieckich czy alzackich, występują zwykle w wzajemnych przerostach utrudniających z jednej strony zadeklarowanie danej skały pod względem mineralogicznym czy chemicznym, z drugiej strony komplikujący wysoce jej przeróbkę. Poznanie wymienionych obszarów umożliwiły już nie tylko wiercenia próbne poszukiwawcze, ale sama normalna praca eksploatacyjna. Próbny popęd chodnika jest dopiero w stanie zadecydować o zdatności pewnego pokładu do wydobywania skały solnej na większą skalę, o miąższości jego i związanych z tym wszelkich kalkulacjach przeróbczych.

Pozostałe obszary jak pas Turza Wielka — Morszyn, albo Morszyn — Stebnik znane są już wyłącznie z próbnych wierceń, względnie tylko z badań sejsmicznych określających jakościowo istnienie masywu solnego, sposób zalegania i miąższości.

Oprócz złoży podkarpackich występują sole potasowe w formacji cechsztyńskiej na Kujawach, co stwierdziły odnośne wiercenia i prace wydobywcze w Wapnie, Szubinie, Inowrocławiu i Górze. Występowanie pokładów solnych płytko pod powierzchnią należy tu do rzadkości, natomiast z reguły nakrywa je gruba warstwa utworów młodszych do głębokości, przekraczającej półtora tysiąca metrów.

Jeśli chodzi o zapasy złóż podkarpackich, to w obszarach dokładnie zbadanych wierceniami i robotami kopalnianymi wynoszą one 450 milionów ton, z czego na obszar Kałusko - Hołyński przypada ca 250 milionów ton.

Według najogólniejszego podziału pod względem charakteru chemicznego można zaliczyć % z tych zapasów do soli siarczanowych (kainity, langbeinity, sole twarde, polihality), a jedną trze-sią do soli chlorkowych (sylwinity). Bardzo trudno natomiast podać pewne wiarygodne cyfry odnośnie złóż Kujawskich, których zasoby będą prawdopodobnie rzędu miliardów ton, leżących niestety na znacznej głębokości, zwykle przekraczającej 1.500 m.

Początki historii polskiego przemysłu potasowego sięgają pierwszych lat ubiegłego stulecia.

Wprawdzie wiadomości pochodzące z tego okresu są często nieścisłe i niezbyt wiarygodne, ale należy podnieść tu pewien znamienny szczegół mianowicie: sole potasowe odkryto wrogóle po raz pierwszy w Polsce i to dzięki pracom ówczesnych salin kałuskiej i stebnickiej. Podczas ługowania pokładów soli kamiennej natrafiono na pokłady obcej soli o odmiennych własnościach fizycznych np. smaku gorzkiego. Sól ta w pierwszej chwili utrudniała produkcję soli kuchennej, dlatego ominięto te pokłady, a w okresie lat 1804—1867 natrafiono jeszcze kilkakrotnie na podobne skały które były prawdopodobnie pokładami kainitu albo sylwinitu. Sole te doczekały się zidentyfikowania chemicznego w latach 50-tych, a szybki rozwój przemysłu potasowego w Niemczech dał ówczesnemu rządowi austriackiemu impuls do rozpoczęcia eksploatacji złóż potasowych podkarpackich, przy czym zaangażowano początkowo wyłącznie kapitały krajowe polskie (rok 1866). W trzy lata później założono towarzystwo akcyjne „Kałuscher Kalibergbau u. Salinenbetriebs-geselschaft — Kałusz", które rozpoczyna po raz pierwszy chemiczną przeróbkę polskich sylwini-tów. Na skutek polityki cen przemysłu potasowego niemieckiego i wobec ujemnej opinii rzeczoznawców niemieckich o celowości i rentowności przeróbki polskich syłwinitów, zamknięto fabrykę chlorku potasu w r. 1875. Przerobiła ona np. w r. 1874 — 14.182 ton surowca na 2.312 ton koncentratu, wyłącznie na cele przemysłowe.

Po paru latach zupełnego zastoju wznowił rząd austriacki pod naciskiem kół rolniczych produkcję soli potasowych do celów nawozowych w roku 1887. W tym okresie wykonano szereg wierceń, przy czym natrafiono na bogate pokłady sylwinitu, co sprowadziło rozwiercenie i pogłębienie szybu „Sylwin" dla eksploatacji tych złóż. W roku 1913 przechodzą sole potasowe w drugą fazę rozwojową, mianowicie w ręce Wydziału Krajowego i Banku Przemysłowego. Powstało wówczas Towarzystwo Eksploatacji Soli Potasowych Kałusz, które rozpoczęło właściwą normalną pracę górniczo-przemysłową. Działalność tego towarzystwa przypadła na bardzo ciężki okres, ponieważ z jednej strony borykało się ono z trudnościami finansowymi •— a z drugiej strony zawierucha wojenna działała hamująco na wzrost produkcji, uniemożliwiając amortyzację urządzeń zainstalowanych bezpośrednio przed wybuchem wojny.

Po najeździe bolszewickim, w roku 1921 wchodzi przemysł potasowy na nowe drogi rozwojowe. Państwo Polskie, będąc właścicielem saliny i kopalń potasowych, wydzierżawia je w całości obecnej spółce „Tesp“. Ten trzeci okres to szybki roz-

wój produkcji potasu dla celów rolniczo-nawozo- nej i stał się wyłącznie przedsiębiorstwem pota-wych, a po założeniu zakładu koncentracyjnego sowym. w roku 1927 w Kałuszu •— również i do celów przemysłowych. Na postawienie tego zakładu złożyło się kilka przyczyn. Przede wszystkim wyczerpywanie się zapasów wysokoprocentowego surowca w kopalni i konieczność wydobywania i zużywania surowców niskoprocentowych, następnie wzrastająca coraz bardziej cyfra importu soli skoncentrowanych z Niemiec, wobec niemożności zasilenia całego rynku krajowego przez spółkę „Tesp“. Obok zakładu koncentracyjnego postawiono magazyny, mieszalnię, nową kotłownię wyposażoną w nowoczesne urządzenia.

W r. 1930 uruchomiono w sąsiedztwie Kałusza drugą zupełnie nowocześnie urządzoną i zelektryfikowaną kopalnię „Hołyń“. Kopalnia ta rozporządza wysokoprocentowymi sylwinitami, które nie wymagają zupełnie przeróbki.

Zamieszczona poniżej tabela wydobycia kopalnianego i produkcji koncentratu ilustruje rozwój przedsiębiorstwa od roku 1921.

Wydobycie w tonach

Rok

1921

1922

1923

1924

1925

1926

1927

1928

1929

1930

1931

15.448

46.111

61.462

81.419

179.148

207.689

276.053

338.604

352.006

301.566

231.554

Produkcja koncentratu w tonach

8.767

18.315

18.343

16.321

*j

i? ¹

L<

:'nr!f/V'-

;, ir^p^P'

sife

Ryc. 1.

Zakłady „ Tespu w Kałuszu.

Rozwój Stebnika pokrywa się w swych początkach z historią rozwoju soli kałuskich, bo i tam w latach 50-ch stwierdzono obecność soli potasowych na terenie wydobywczym saliny. Badania szczegółowe przeprowadzono dopiero w r. 1901, a normalną eksploatację w roku 1922, aby w następnym roku wydzierżawić całość spółce „Tesp“, która natychmiast zainwestowała potrzebne urządzenia wydobywcze i przeróbcze i rozpoczęła normalne wydobycie. W ten sposób korzystając z kontraktów dzierżawnych salinarnych terenów, produkuje „Tesp“ zarówno sole potasowe jak i sól jadalną. Dopiero w roku 1932 otrzymał „Tesp“ własne nadania, zaprzestał produkcji soli jadal-

1932

1933

1934

1935

1936

304.008

288.614

269.468

361.441

404.740

31.100

33.800

30.296

38.018

36.927

W tonażu wydobycia wymienionym w pierwszej kolumnie mieszczą się zarówno produkty kopalniane sprzedażne, które przeróbce chemicznej nie ulegają, jak i niskoprocentowe sylwinity przerabiane w zakładzie koncentracyjnym, względnie langbeinity przerabiane w Stebniku.

Do pierwszej grupy należą następujące typy produktów:

Miejsce produkcji Kałusz i Stebnik

Kałusz

Stebnik . .

Miejsce produkcji Kałusz ....

Stebnik

h-k- h-k-

ZO ZO GO GD 00 cp OJ OJ y

^ °

lO 10 O ^ (M CO C5 GM CO 00 (N H CO tO CC

Produkt

Kainit o zawartości 10 °/₀ K₂0 „ pylasty

„ eksportowy 12 —14 °/₀ K₂0 Sól potasowa 20—22% K.,0 „    „    24-26%    K₂0

n )) oa 110% K₂0 Langbeinit 10% K₂0

Grupa druga to produkty przeróbcze względ-dnie mieszanki produktów pierwszych i drugich.

Produkt

Sól potasowa 40% K₂0 Koncentrat 52% K₂0 Chlorek potasu 90% KCl „    „    98% KCl

Kalimag 18% K₂0

Oddzielną kartą w rozwoju przemysłu potasowego jest rozwój przeróbki chemicznej polskich soli potasowych. Rozwój ten nie jest zależny, jak np. wzrost wydobycia górniczego, jedynie od sytuacji ekonomicznej na rynku potasowym i od stanu urządzeń górniczo mechanicznych na kopalniach, ale jest wypadkową całego szeregu wpływów i warunków niejednokrotnie trudnych do spełnienia.

Wybór pewnej metody przeróbczej wymaga dokładnej znajomości złoża pod względem jakościowym i ilościowym. Nie wystarcza tu już procent Ki O surowca, decydujący jeśli chodzi o wydobycie górnicze, konieczna jest natomiast znajomość przeciętnego składu mineralogicznego złoża, który pozwala na zastosowanie pewnego postępowania chemicznego uproszczonego, z następnym uwzględnieniem lokalnych warunków.

W ten sposób pracując można bez specjalnego ryzyka podawać metody przeróbcze dla pewnych typów surowca i uzyskać sole pojedyncze wzgl. podwójne, możliwie zasobne w K₂ O, z rentującą się w technice wydajnością. Tak przedstawię się „credo“ przeróbki chemicznej soli potasowych.

Mimo stosunkowo wysokiej zawartości procentowej K₂ 0 są polskie sole potasowe bardzo niewdzięcznym surowcem do przeróbki. Przedstawiają się one zwykle jako mieszanina całego szeregu minerałów solnych, reprezentujących pewien przeciętny % K₂ O, a w przypadku jednorodnej skały solnej zawierają one składniki nierozpuszczalne w wodzie t. zw. iły, przekraczające nieraz np. w warunkach kałuskich, cyfrę 30% zawartości. Iły te stwarzają duże trudności przeróbcze i wymagają przy usuwaniu specjalnych operacji, odbijających się niekorzystnie na rentowności procesu przeróbki. Trudności te udało się pokonać przy uruchomieniu przeróbki sylwinitu w zakładzie kałuskim i dzisiaj dzienny przerób wynosi ca 800 t sylwinitu (14—16% K₂0), z produkcją 1401 koncentratu (52% K₂ 0).

Drugi podstawowy surowiec złoży kałuskich — kainit jest na razie produktem kopalnianym. Prace nad jego przeróbką na sole siarczanowe datują się jeszcze z lat 70-tych, a obecne wznowienie tych prac podyktowane było zarówno zapotrzebowaniem soli siarczanowych na rynku krajowym, jak i koniecznościami lokalnymi górniczymi. Kainit (KCl. Mg SOi . 3 Ih O) jako sól o charakterze mieszanym chlorowo - siarczanowym przedstawia o wiele większe możliwości przeróbcze od sylwinitu i można go przerobić w najogólniejszym wypadku na następujące produkty: siarczan potasowy, chlorek wzgl. tlenek magnezu i kwas solny.

Stebnik początkowo podobnie jak Kałusz wydobywał wyłącznie jako produkty kopalniano-śprzedażne, kainity. Dopiero w roku 1923 po przejęciu kopalni przez spółkę „Tesp“ zwrócono uwagę na pokłady langbeinitu (K2SO4.2 MgSO*) i rozpoczęto jego eksploatację. Równolegle do wydobycia poszły prace badawcze nad możliwościami przeróbczymi langbeinitu. Pierwszym krokiem w tej dziedzinie była produkcja t. zw. kalimagu, przez odmywanie soli kuchennej z langbeinitu. Kalimag, jako prawie czysty langbeinit, okazał się znakomitym nawozem siarczanowym, a równocześnie półproduktem przemysłowym. Z kolei próbowano przerabiać kalimag na siarczan potasowy. Próby zostały uwieńczone pomyślnymi rezultatami, otrzymano bowiem siarczan potasu trzema różnymi metodami, pracując w roztworach wodnych (metody ,,mokre“) i na drodze redukcji langbeinitu węglem (metoda sucha). Ta ostatnia metoda jest obecnie najbliższa rozwiązania technicznego i daje obok siarczanu potasu cały szereg produktów cennych jak tlenek magnezu i siarkę.

Produkcja kalimagu w Stebniku.

tony

Bezpośrednim powodem prac badawczych nad przeróbką chemiczną soli potasowych to przede wszystkim konieczność uniezależnienia się od importu zagranicznego soli skoncentrowanych względnie produktów przeróbczych tych soli. Jeśli wartość importu chlorku potasowego czy siarczanu potasu wyraża się ostatnio cyfrą kilkudziesięciu tysięcy złotych, to .już dowóz chlorku magnezu osiągnął wartość 160 tysięcy złotych, siarczanu magnezu 120 tysięcy złotych, siarki przeszło

400 tysięcy złotych, a dowóz magnezu i wyrobów z niego półtora miliona złotych.

Jeśli natomiast zwrócić uwagę na rentowność postępowań przeróbczych, to skuteczna konkurencja naszych produktów z zagranicznymi na obcych rynkach jest niejednokrotnie ideałem nie do osiągnięcia. Zakłady niemieckie czy alzackie dysponują o wiele lepszym pod względem przeróbczym surowcem, jednolitym pod względem mineralogicznym, prawie wolnym od substancji ilastych (0,5%), a posiadając swe zakłady badawcze zdołały już w ciągu kilkudziesięciu lat ulepszyć i potanieć produkcję. Poza tym na rynku potasowym należy zanotować duży spadek cen, spowodowany z jednej strony zmianami ogólno-konjunkturalnymi, a z drugiej strony postępem technicznym produkcji.

Przy tak niekorzystnych warunkach, mając do dyspozycji złoże o niejednolitym i kapryśnym charakterze, będąc skrępowanym stałymi i niezmiennymi prawami fizyko-chemicznymi w przeróbce i spotykając na rynku od dawna zaprowadzony produkt, o nisko skalkulowanej cenie, jest nieraz niezmiernie trudno podać pewną rentowną zasadę przeróbczą.

Pozostaje do omówienia problem najważniejszy, — mianowicie znaczenie przemysłu potasowego dla gospodarki narodowej.

O tym, że dobrobyt wsi jest zasadniczym warunkiem i podstawą dobrej sytuacji ekonomicznej naszego państwa dzisiaj się już nie dyskutuje. Wydajność produktów rolnych z hektara, jej wysokość i należyte ustalenie wartości tych produktów na rynku rolnym to czynnik pierwszorzędnego znaczenia. Decyduje on o tak wielkich zagadnieniach jak zagadnienie wyżywienia i ściśle związane z nim zagadnienie przyrostu naturalnego. W bezpośrednim następstwie zatym idzie złagodzenie czy rozwiązanie całkowite palącego problemu bezrobocia.

Można powiedzieć z pełnym przekonaniem, że podniesienie produkcji rolnej jakościowo i ilościowo to naczelne zagadnienie państwowe.

Decydujący wpływ na podniesienie wydajności z hektara ma stałe i racjonalne używanie nawozów potasowych. Problem potasowy, rozwój przemysłu potasowego w Polsce i problem wyżywienia ludności to najściślej zespolone ze sobą zagadnienia.

O obecnym stanie produkcji rolnej i wydajności informuje zamieszczona poniżej tabela.

Jeśli porównać wydajności z hektara ze spożyciem soli potasowych zamieszczonym w następnej tabeli, uwidoczni się zdecydowana zależność.

Jasnym jest, że zużycie soli potasowych na hektar w stosunku do plonu zależy od całego sze-

Plotty z ha w kwintalach, 'przeciętna roczna w latach 1930l31—1934135.

Kraj

Holandia . . . Dania . . . . Irlandia . . . Belgia .... Szwecja . . . Anglia .... Niemcy . . . Szwajcaria . . Czechosłowacja Francja . . . Węgry .... Polska .... Hiszpania . . U. S. A. ... Z. S. B. -R. . .

toJinjSJSojSB Pszenica co'*co'b3'^'Go'^'^'o'ai'bo^<i'o'oVi'GO

C^t-^O^CO^CO^CO.OiJM^CO CO lO t-T,d-*' cc co'<£Tco't>'©'t>' r-T ©* t-J* cnT co'' ccT

.    Od rH tH Od tH rH t—I Od H i-1 H t—I

Owies

Ziemniaki

Buraki

oojdj S | S%8£852888 to CDtO^COh^tOOOCO-dO

Ot) tH t—I D-

as"es i są i ss i asgfg

HHHOd HH HH HH

OCO^lO O ^ O

CD^i—^ lOjD^CD^CO^COJJOri^ -łNHH

od~cT i co'r>'o'cnTaft-TccT i io~cTo't>^

D-T-H I Q CO Ol Ci CO CO I HOlOCO COCO    CO CO Od Od CO Od Od Od Od Od

Zużycie soli potasowych w kg Olha roli uprawnej.

Holandia Niemcy. Belgia . Francja Szwecja Dania . Polska .

Rok

1913 ! 1928    1933    1934    1935

to to

JO) Ol JO) 00 co

*00~to oo'bo'bo

Ł-_CM CO OJ 00 OJ CO CO CO CO CO of CO CN

to to oj

JDJOTJOTJOT OT I-¹ OT

"o* "i-i Jo    “o

oj to OT jO J<1 j<i joT J—L _o “■<] ~OJ "oj “ot 'oj 'co

OJ bO ^ jOjffij<i t^-jor -a -<i

'bo'lo'Go'fc»'k>'óo'a>

regu innych czynników, które rolnik musi również uwzględnić. Bezwzględna natomiast wielkość zużycia potasu na hektar, regulowana jest często polityką gospodarczą danego państwa, które utrzymuje równowagę między własnym wewnętrznym spożyciem a eksportem nadwyżek produkcyjnych.

Polska, jako konsument soli potasowych przedstawia bardzo niejednolity teren. Rozpiętość spożycia na hektar między poszczególnymi województwami jest bardzo duża. Przodują województwa zachodnie i północne, które w czasach przedwojennych konsumowały 83% całego spożycia Polski, przy wysokiej przeciętnej 4,8 kg K₂ Olha. Dzisiaj Poznańskie i Pomorze stanowi 58% całego spożycia potasu.

Jeśli przeanalizować tabelę przedstawiającą światowe spożycie potasu, można zauważyć ogólnie stały wzrost konsumpcji specjalnie wzmożonej w latach powojennych aż do roku kulminacyjnego tj. do r* 1928. W ten sposób starały się państwa o możliwościach rolniczych zapobiec ujemnym skutkom przeludnienia i stworzyć pe-

wne pozycje eksportowe w postaci wysoko uszlachetnionych produktów rolnych. U nas natomiast można zaobserwować coś wręcz przeciwnego tj. silny spadek spożycia w latach powojennych, następnie wzrost od roku 1928 i ponowny spadek w latach kryzysowych. Bekord spożycia w r. 1928 wynosił 82,564 ton K₂0, natomiast w roku 1936 wynosiło ono już tylko 24.631 ton K₂ 0.

Spożycie województwami w roku 1935136 w tonach K₂ 0 i zbiory przeciętne w kwintalach z hektara.

Rok 1934

Zbiory w milionach q ... .

Wartość w milionach złotych

Pszenica

Żyto

Jęczmień

Owies

Ziemniaki

Buraki

20,8

64,6

14,5

26,5

334,7

344

846

197

332

866

51 O

Wydajność niemiecka przy tym samym stanie zasiewów i tych samych cen prod.

Województwo

Sprzedaż t. K,0 1935/36

Zbiory w q/l lia przeciętnie w 1931—35

Zbiory w milionach q ... .

Wartość w milionach złotych

-D

CO    03

to    cc

99,3

24,3

43,0

474

34,9

1.330

329

557

1.227

146

Pszenica

Żyto

Ziemniaki

Poznańskie . Pomorskie Śląskie . . . Warszawskie Łódzkie . . . Kieleckie • . Lubelskie . . Białostockie . Wołyńskie Poleskie . . Nowogródzkie Wileńskie . . Krakowskie . Lwowskie . . Stanisławów. Tarnopolskie

COTjiCDiOOOł-QOCDODiOOOil> •^CDCOTfuOiO-HiOHHOOiOr-iHiO kO O CO CO (NI CO OHCDH hODtIKM 03 ©i (M* rH CO* rH

16-18 18-20 14-16 12—14 14—16 12—14 10-12 10—12 10-12 8-10 8-10 8-10 8—10 8'—10 8-10 8—10

14—16

12-14

14—16

12—14

12—14

10—12

10-12

8-10

8—10

8-20

8-10

6—8

10-12

8-10

8—10

8-10

140—150

110-120

110—120

120-130

130—140

110—120

120—130

100-110

90—100

80-90

100-110

80-90

80—90

90-100

100-110

100-110

Bożnica wartości wymienionych ziemiopłodów wyraża się cyfrą 1497 milionów złotych.

Na zakończenie należy przytoczyć parę cyfr określających wielkość produkcji światowej soli potasowej.

Światowa produkcja soli potasowych w tysiącach ton K-2 O.

24.631

Zależność wielkości plonów od spożycia K₂0lha zupełnie oczywista — podobnie jak w zestawieniu samych województw zachodnich przy spadku spożycia soli potasowych w latach powojennych.

Kraj

Niemcy . Francja . U. S. A. . Hiszpania Z. S. R. R Polska Palestyna

1913

1929

1932

1.190

1.483

531

56

24

31

787

326

56

55

46

70

36    49    48

12    27    —

Dla porównania spożycie wewnętrzne w roku 1929:

Rok

Zbiory w qjha w wojew. zachodnich

Pszen. | Żyto Jęczm. Owies Ziemn. Buraki

Niemiec Francji .    .

Polski .    .

. . 870.0001 K₂ 0 .    .    227.000 „ „

.    .    40.000 „ „

1909-13

1931-35

Ol CD OT CD*

i—(    rH

CO CD

CD CO

rH rH

w <x>^ cT «T

T—I    TH

I—*■    t—L

"co 'co

Tfi (N rH rH

300

213

Na cyfrę przeciętną spożycia potasu w Polsce składają się zatem bardzo różne wartości z poszczególnych województw, które obniżają wcale wysokie cyfry województw zachodnich.

Polski Przemysł Potasowy zawarł w r. 1932 umowę z Francusko - Niemieckim porozumieniem Potasowym, które reguluje obecnie współpracę tych trzech państw na rynku światowym.

W roku ubiegłym wyeksportował „Tesp“ 22.000 ton K₂ O, według przyznanych kontyngentów do Anglili, Austrii, Belgii, Czechosłowacji, Holandii i Szewcji.

Ostatni wykres ilustruje zbyt potasu w kraju naby i województwa pozostałe podciągnąć do tych i zagranicą od początku istnienia spółki „Tesp . wartości, co stałoby się źródłem dochodów gospo-

Przy racjonalnym nawożeniu potasem moż-

Tak przedstawiałby się w najogólniejszych za-darstw rolnych i przyczyniłoby się walnie do po- rysach rozwój polskiego przemysłu potasowego, większenia majątku narodowego.

jego dynamika i znaczenie dla naszej gospodarki Porównanie wartości zbiorów polskich z roku narodowej. Zbyteczne jest szczegółowe dowodze-1934 ze zbiorami jakie uzyskalibyśmy pracując nie ścisłej łączności między koniunkturą potaso

z wydajnością np. Niemców daje frapujący wynik :

wą a ogólną sytuacją gospodarczą, bo przytoczone cyfry są aż nadto wymowno.

Rozwój ten w przyszłości może odbywać się ton spożycia rocznego, to cyfra ta wymaga istnie-w dwóch kierunkach: w kierunku produkcji wy- nia 6 zakładów przeróbczych i 7—10 kopalń. Tak sokowartościowych artykułów przeróbczo - chemi- wysoka konsumeja znalazłaby swoje należyte od-

5preec(qż. tlenku potasu - (H₂0)

14860

7?u"

14 702

31746 2 6*0

29136

32973

265S9

3 605

33499

47272

4769

3575?

35«66

30 708

24 6*6

&4<9

30 672

32<9o

<699 6

JO 026

f6<97

III

<6 6o3

14 269

15 806

16 670

49 360

*782?

23«>3d

2o ?22

25942

<9 21    1922    <925    1929    1925    (926    192?    (924    (929    1929/j, IKW/* !9H/i2 <95^34 ’«3i/32,    193<</₃₅    ,9354&

TonyKjO: lllllllllll Kraj f I tlfirrł Byc. 2.

cznych oraz równolegle do tego w kierunku źwierciedlenie w wielkości plonów, a porównanie

wzmożonej produkcji soli nawozowych.

tych wartości z dzisiejszymi potwierdziłoby słu-Jeśli przyjąć często cytowaną cyfrę nasycę- szność twierdzenia, że przemysł potasowy to prze-nia zbytu krajowego w K₂ O w wysokości 200.000 mysł „wyższej użyteczności".

Inż. ERNEST NECHAY

ŻUPY SOLNE MAŁOPOLSKIE

TU azwą tą obejmuje się dziś żupy solne, położone ’ we wschodniej części polskiego Podkarpacia

oraz żupy krakowskie Wieliczki i Bochni. — W okresie zaboru austriackiego nazwane były żupy solne Salinami.

Gdy żupy krakowskie Wieliczka i Bochnia, zaopatrywały kraj a częściowo i zagranicę głównie w sól kamienną wyprodukowaną w sławnych kopalniach, to żupy wschodnie dostarczały i dziś dostarczają tylko soli warzonej. Wyrób jej oparty był dawniej wyłącznie a obecnie w znacznej części na solance naturalnej, której wschodnia część naszego Podkarpacia aż do granicy z Rumunią, u podnóża Karpat zawiera w postaci bardzo wydłużonej soczewki długości około 230 km, średniej szerokości 22 km o powierzchni około 5.000 km², górotwór solonośny. Składa się on przeważnie z iłów słonych, o różnej zawartości soli kuchennej, ułożonych już w nieznacznych głębokościach pod powierzchnią ziemi. W wielu miejscach wychodzą te iły na powierzchnię ziemi. Zasoby soli tego pasa na obszarach dokładniej zbadanych obliczane są na 2 miliardy ton.

Powstanie żup wschodnich odnieść należy do prastarych czasów. Na dawne istnienie tych żup wskazuje dr inż. Edward Windakiewicz, podając w swej pracy „Pogląd na warzelnictwo i przemysł solny w Polsce" wydanej w r. 1932, oraz w rękopisie „Przyczynek do historii salin wschodnich" z r. 1935, że w Utoropach wiosce położonej między Kołomyją a Kosowem znaleziono w miejscu dawnej żupy solnej narzędzia z epoki kamiennej młotek z rogowca i dłuto z krzemienia, a w szybach solankowych tej wioski monety z popiersiem cesarza Hadriana (117—138 r.). Około 1176 r. nadane zostało klasztorowi Cystersów w Sulejowie prawo poboru soli warzonki i że w r. 1367 zezwolił Kazimierz Wielki Wachmanowi Tepu-chowi używać źródeł solankowych w Nowiczce koło Doliny i we wspomnianych Utoropach.

W średnich wiekach aż do drugiej połowy XVI w. wszystkie kopalnie i warzelnie soli były uważane za własność panującego. Istnienie ich opierało się na nadaniach królewskich wskutek czego rozwój ich był powolny. Dopiero król Stefan Batory zniósł w r. 1576 ten przywilej i wypowiedział zasadę przynależności minerałów górniczych nie wyłączając soli do własności gruntowej tak, że w czasie przed rozbiorem tj. w r. 1772 było na wschodnim Podkarpaciu 92 żup solnych, w których produkowano około 56,780 ton soli w roku. Żupy te w Vs były jeszcze własnością królewską a w '/a już własnością prywatną jak ks. Czartoryskich, ks. Lubomirskich, hr. Dzieduszyc-kich, hr. Potockich itp. lub klasztorów jak 00. Dominikanów i 00. Karmelitów, zaś dzierżawcami żup prywatnych a poddzierżawcami żup królewskich byli: Ocher Perl, Mozes Izrael, Mendel Izrael, Jakub Izak, Herschel Hulles itp.

Ten system dzierżawy i poddzierżawy żup solnych wpłynął bardzo niekorzystnie na ich rozwój i doprowadził większą część do ruiny.

Bząd austriacki po zabraniu tej części Polski a przeto i żup królewskich, wykupił stopniowo dobra, na których były źródła solankowe i żupy. W miarę rozbudowy dróg znoszono mniej wydatne żupy i te, w których dawał się odczuwać brak drzewa opałowego, tak, że już około roku 1790 było tylko 38 żup, z których 17 było własnością państwa, 10 własnością prywatną wydzierżawioną przez państwo, a 11 własnością prywatną. Produkcja tych 38 żup wynosiła 34 tys. ton rocznie. W r. 1815 było jeszcze 26 a w r. 1847 ograniczono do 18-tu żup.

Polska objęła w posiadanie w r. 1919 w Mało-polsce wschodniej tylko 9 żup: Lacko (koło Do-bromila), Drohobycz, Stebnik, Bolechów, Dolina, Kałusz, Delatyn, Łanczyn i Kosów, z tych Delatyn w stanie zupełnego zniszczenia wskutek pożaru na początku wojny w r. 1914. Żupy te podobnie jak żupy Wieliczki i Bochni były do r. 1919 w zarządzie Krajowej Dyrekcji Skarbu we Lwowie, jako pierwszej i Ministerstwa Skarbu we Wiedniu, jako drugiej instancji.

Materiałem opałowym dla wszystkich żup w Małopolsce wschodniej od niepamiętnych czasów aż do r. 1907 było drzewo z lasów państwowych przeważnie jodłowe i bukowe. Dopiero trudności nabywania drzewa opałowego w pobliskich lasach żup, zwyżka cen tego drzewa i równocześnie nadprodukcja ropy naftowej w okręgu Borysławia, spowodowały zmianę drzewa na ropę, tylko saliny w Delatynie, Łanczynie i Kosowie położone dalej od Borysławia w okolicach bogatych w lasy pozostały przy opale drzewem.

Wkrótce jednak, gdyż w r. 1913 w następstwie wzrostu ceny ropy naftowej, wprowadzono opał gazami generatorów systemu Hellera, wytwarzających gaz z węgla kamiennego Zagłębia krakowskiego. Wyniki nie były jednak zadowalające, dlatego też po objęciu żup wschodnich przez Rząd polski i wprowadzenia produkcji soli miałkiej zamiast topek, nastąpiła dalsza zmiana w użyciu opału. W latach 1921 do 1922 zlikwidowano generatory i wprowadzono w żupach: Lacko, Drohobycz, Bolechów i Dolina opalanie węglem, przez spalenie tegoż na rusztach wbudowanych tuż pod panwiami. Doprowadzenie gazu ziemnego z Da-szawy koło Stryja do Drohobycza i przystępna cena tegoż były powodem, że w r. 1929 w żupie w Drohobyczu wprowadzono ten rodzaj opału z wynikiem bardzo dobrym. Obecnie wszystkie żupy solne w wschodniej Małopolsce z wyjątkiem Drohobycza opalane są drzewem.

Od r. 1847 począwszy sól jadalna w żupach wschodniej Małopolski produkowana była w formie topek, napierw wagi 0,78 kg a od r. 1875 wagi 1 kg. Topki ubijano ręcznie przy pomocy pralni ków z drzewa początkowo we formach żelaznych a później aluminiowych wylewanych wewnątrz cienką warstwą kalafonii.

Omawiane żupy Małopolski wschodniej produkują sól warzoną z solanki naturalnej i sztucznej. Sztuczną solankę wytwarza się w ługowniach zakładanych w kopalni, do których wprowadza się wodę w celu wyługowania iłów solnych przez nasycenie wody solą.

Produkcja soli warzonki wynosiła w r. 1892 50.503 ton, w latach od 1909 do 1913 średnio około 46.000 ton rocznie. Sprzedażą soli zajmy-wał się Galicyjski Wydział Krajowy we Lwowie, który urządził liczne składy sprzedaży i utrzymywał ustalone ceny drobnej sprzedaży soli warzonki, a to 20 hal., 21 hal. i 22 hal. za 1 kg stosownie do odległości miejsc produkcji soli; były to ceny na obszarze całej Małopolski.

Wszystkie żupy w wschodniej Małopolsce rozrzucone są w terenie pagórkowatym a nawet górzystym na północnych stokach Karpat, otoczenie ich jest piękne. Urok położenia podnosi też umieszczenie budynków fabrycznych i administracyjnych, jak i mieszkań pracowników wśród ogrodów Jrawników i łąk.

Żupy w Kałuszu i Stebniku wydzierżawił Rząd w r. 1922 Towarzystwu Eksploatacji soli potasowych na przeciąg lat 40, a żupę w Łanczynie wydzierżawił Rząd w r. 1931 Spółce akcyjnej „Real“ w Warszawie w celu produkcji soli kąpielowych.

iSPOZYCIE. .SOU MONOPOLOWEJ w!935r.

wg gatcinkef'» i na głowę ludności

kV*>»K*rY

1S

f WOJ WILEŃSKIE

i)C

\ LITWA C

Jhsy

j j

<o

PRU5Y WSCHODNIEJ*

( Zskg

/C > vj >»    /

^ WOJ. NOWOGRÓOZKIEJ^

rJ

■f*'

,_h/cUOl poznańskie'^’

WOJ POMOIttKlE

y'*W<U. BIAtOSTOCKlE

«. «3I

WOJ. WARSZAWSKIE

20.607 t

/\r>,--

8»«kg 1

17. CG4 i

c-

__>

V, 9,5 kg- ^

Z. Z. R. R.

\ ł6kg \

„    '■'Z

/woj ŁODZkiE l___.A

4 2. 9 98 f.

Cśi

■)

'y

usaat.-

WOJ. UJBELSKir

woj. poleskie

Av

i/6! 7 t.

L

/L.    \ ]    -

A <-*V'v8.4*/

1 V I ,MW

? yss§Y--_

'\£$£->£cy /woj. K«M-CTmVjX j HOWSKic/

} v><g _Av

k '“'wOJ. KIELECKIE

>    )m

9,1 kg

Z3.82/I.;

(.

^ WOJ. WOŁYŃSKIE

I7i0)t.

W,

;f;/c

<x

A^

'I

8,ug

_>

~r

>-v,

^OŻYCIE są??

k.

Ci

a"'

-*,05

'.    . "*••'.♦» '. J

■

.: %' ;v --^vv

Am

u,

i    i

C^WOJ TAR-\,

_    ( NOPOLSKlA

⁷>skg ?

_ T’ \(

/\ yA»^OJ.5TAWlStAwo\tó^£

""A^c ©;AA

.    % X, 4,<i₈JSV*

w 4    *> / »ov"A

'ŁyN~y

A-A

V*

rx

^■V"l__/

_____WOJ LWOWSKIE f

29 6601.

15.1531.

°0

x    OBJAŚNIENIA:

Cyfry umtes/csone na obszarach wojewodów oznaczają spożycie soli jadalń, m jlowe ludności.

sole; bidte jad szara jad b^d^ca przemysłowa

Cyfry w kołach oznaczajĄ ogółna, c/ość yoożyfo/ s-o/r ur poszczead/nycĄ wojewdaz/waco.

Żupy solne w Wieliczce i Bochni.

Śledząc początki kopalni Wieliczki i Bochni, nie można ograniczyć się do legendy o odkryciu ich w XIII w. przez św. Kunegundę, małżonkę króla Bolesława Wstydliwego, dawniejsze są bowiem o nich wzmianki sięgające początku XII wieku.

Szczygielski w dziele „Tinecia" podaje część tekstu przywileju Egidiusza Biskupa Tuskulań-skiego dla Benedyktynów Tynieckich z r. 1105, z którego wynika, że już w tym czasie wiedziano o istnieniu soli w Wieliczce i Bochni. Drugim takim dowodem jak podaje Nakielski w dziele „Mie-chovia“ jest przywilej Michowa Patriarchy Jerozolimskiego z r. 1198 ówczesnego właściciela Bochni, który tym przywilejem nadał Miechowitom dochód soli z Bochni.

Król Kazimierz Wielki wydał w r. 1368 statut, który był podstawą administracji salin w Wieliczce i Bochni. Za rządów Władysława IV sporządzoną została pierwsza karta kopalni wielickiej przez mierniczego Marcina Germana w r. 1643.

Ostatnim administratorem rządu polskiego był w Wieliczce i Bochni Wojciech Kluszowski od 1763—1772 r. Od 6 czerwca 1772 był pierwszym administratorem rządu austriackiego kopalń w Wieliczce i Bochni Aleksander Heiter de Schonweth.

Kopalnia w Bochni posiada pięć szybów światowych a mianowicie szyb „Sutoris" 290 m głęboki, szyb „Campi“ 413 m głęboki, szyb „Begis“ 73 m głęboki, szyb „Floris" 302 m głęboki i szyb „Trinitatis" 206 m głęboki.

Pokład soli w Bochni ciągnie się od zachodu ku wschodowi na długości 3700 m, z upadem od północy ku południowi stromo pochylonym pod 60°—70" we wschodniej części kopalni, a w zachodniej prawie pionowym. Miąższość utworu solnego jest zmienna. Na wschodzie miąższość jego wynosi około 150 m zwiększając się z głębokością, tak, że dochodzi mniej więcej w połowie głębokości do 300 m, na zachodzie skonstatowano go jeszcze poniżej 413 m.

Utwór solonośny w Bochni składa się z brunatnego i szarego iłu, anhidrytu, a w małej mierze z gipsu i soli.

Sól występuje w nieregularnych pokładach, niektóre wykazują wielką rozciągłość dochodzącą powyżej 300 m. Zupełnie czysta sól nie osiąga zazwyczaj większej grubości niż 0,5—1,5 m.

W Bochni występuje sól tylko jako jeden gatunek, różniąc się drobniejszą lub grubszą krystalizacją i zanieczyszczeniem iłowym; drobnoziarnista o mniejszym zanieczyszczeniu niż 2°/o jako sól szybikowa, a o zanieczyszczeniu niżej 5% jako sól zielona, oba gatunki jako sole jadalne.

Obecnie skoncentrowano wszelkie urządzenia na szybie „Campi“, który jest szybem wydobywczym i zjazdowym, a pozostałe szyby „Sutoris“, „Begis“ i „Floris“ są szybami wentylacyjnymi.

Do urządzeń szybu „Campi“ należą:

1.    Kotłownia o trzech kotłach wodnorurko-wych „Garbe“ każdy o 160 m² powierzchni ogrzewalnej i 14 atm ciśnienia z przedgrzewa-czami i podgrzewaczami o rusztach wędrujących zasilanych automatycznie węglem;

2.    maszyna wyciągowa, parowa o mocy 400 KM i szybkości wydobywczej 9 m na sek.;

3.    Budynek nadszybia z wieżą szybową żelazną 25,5 m wysoką.

4.    Młyn solny składający się z 3-ch członów mielących, z których dwa pierwsze to młyny cepowe systemu „Titan“ fabryki „Miag“ w Brunszwiku, trzeci człon to trzy garnitury walców systemu „Nemelka“. Wydajność młyna wynosi 20 ton na godzinę. Skażenie soli bydlęcej kolkotarem i przemysłowej sodą odbywa się w mechanicznym mieszalniku, który te dwa gatunki soli transportuje wprost do wagonu.

5.    „Cechownia" jest to budynek służący do odprawy robotników, zawiera salę zborną, lam-piarnię, szatnię, stację ratunkową, łazienkę i kilka pokoi biurowych dla urzędników ruchu kopalni. Budynek ten zaopatrzony jest w centralne wodne ogrzewanie, w wentylację, lam-piarnię i w mechaniczną czyszczarkę lamp i połączony jest pomostem na wysokości I piętra z budynku nadszybia, po przez który robotnicy kopalni dostają się bezpośrednio do urządzenia zjazdowego.

6.    Warsztaty mechaniczne obejmujące stolarnię, kuźnię i ślusarnię.

7.    Budynek materiałów.

8.    Budynek elektrowni.

Wszystkie te urządzenia zostały uskutecznione w ostatnich latach. Budynki są ogniotrwałe o szkielecie żelbetowym.

Urabianie soli w kopalni jest w większości ręczne, od dwóch lat pracuje w kopalni kompresor, przez co na kilku miejscach urabia się sól mechanicznie za pomocą pneumatycznych młotków; ta mechanizacja pneumatyczna pociąga za sobą wielkie korzyści tak w kierunku potanienia kosztów, jak i zwiększenia produkcji.

Kotlina Wieliczki ma kształt elipsy, której dłuższa oś biegnie w kierunku od zachodu ku wschodowi, a zarazem wznosi się kotlina

Obecnie istniejące szyby są od wschodu ku zachodowi.

Wilson Boża Wola Lois Regis Górsko

Daniełowicz „

Paderewski „

Kinga    „

Kościuszko ,,

i okazuje na swym północnym i południowym brzegu strome stoki. Brzeg południowy wznosi się na 120 m ponad dnem kotliny. Formacja solna rozciąga się w kierunku północno-wschodnim i składa się z iłu solnego i marglu oraz 3-ch gatunków soli i anhidrytu. Utwór solonośny jest w dolnej części uwarstwowiony. Cały ten utwór musimy uważać .jako pozostałość lagunową ginącego morza fliszowego, czego dowodzą resztki korali, mięczaków, skorupiaków i otwornic znajdujących się w iłach i łupkach nadkładu.

Pokład solny odkryto 24 szybami, z których z biegiem czasu zasypano 15 szybów, a 9 pozostało.

głęboki 160 m od wieńca szybowego

Z wymienionych szybów są szyby Regis, Kinga i Kościuszko głównymi szybami wyciągowymi, szyb Górsko służy do zapuszczania materiału posadzkowego, Daniełowicz do zjazdu i wyjazdu załogi i jest tak, jak szyb Paderewski zaopatrzony w schody.

Szybami i wierceniami stwierdzono następujące warstwy:

1.    dyluwium (glinę i ił) miąższość do 8 m.

2.    kurzawkę (miąższość do 5 m),

3.    niebiesko szary margiel z przerostami gipsu a sporadycznie gips i zlepieńce (miąższość do 16 m),

4.    ił solny z bryłami soli zielonej (miąższość do 130 m),

5.    uławicone pokłady solne, naprzemian z pokładami gipsu, anhidrytu, piaskowca, iłów, łupków i margli (miąższość do 100 m).

Inicjatywa i działalność inżyniera górniczego zaznaczyła się w kopalni w Wieliczce od wskrzeszenia Państwa Polskiego w następujących odcinkach:

1. Zmechanizowano ręczne roboty górnicze tj. poszukiwawcze i przygotowawcze, oraz roboty eksploatacyjne (odbudowa) przez wprowadzenie do kopalni sprężonego powietrza jako siły motorycznej, która porusza pneumatyczne młotki wiertnicze Flottmana, jakoteż maszyny wrębowe wykonujące wręby w chodnikach i na strzelkach do głębokości 2,5 m. Przez tą inowa-cję podniosła się przedwojenna wydajność kopacza z 2 na 5 ton na dniówkę. Do napędu wspomnianych urządzeń wbudowano kompresor o wydajności 7.000 mó na godzinę.

2.    Tą samą siłą motoryczną poruszane są w kopalni rynny potrząsane na strzelkach o słabym upadzie i tymi urządzeniami zastępuje się częstokroć nieproduktywne ręczne ściąganie urobku do chodnika przewozowego.

3.    Celem sprawniejszego wydobywania urobku z strzelek, do których prowadzą tory w pochylniach upadowych, wbudowano kołowrót elektryczny zamiast ręcznego.

4.    Również poziomy przewóz urobku zmodernizowano przez wprowadzenie na III i IV poziomie kopalni lokomotyw elektrycznych o górnym przewodzie, z których każda przewozi w krótkim czasie urobku solnego z najdalszych miejsc roboczych do szybów wydobywczych w pociągach zawierających około 45 ładownych wózków kopalnianych. Praca każdej z tych lokomotyw zastąpiła pracę 5 koni.

5.    Na najdalszym wschodnim i zachodnim krańcu kopalni tj. na szybie „Wilson¹* i na szybie „Kościuszko¹¹ wbudowano wentylatory o sile 30 względnie 55 HP poruszane prądem elektrycznym, które wspomagają naturalną wentylację kopalni.

6.    Zainstalowano urządzenie do hydraulicznego przetłaczania szlamu z warzelni do kopalni nadającego się do zamulania starych wyrobisk przy pomocy solanki.

7.    Celem szybszego prowadzenia robót poszukiwawczych w kopalni wprowadzono urządzenie wiertnicze systemu „Crachius¹¹ poruszane prądem elektrycznym, ułatwiające szybsze badanie górotworu do głębokości 150 m.

8.    Obecnie przechodzi kopalnia na produkcję solanki do warzelni przez ługowanie górotworu solnego systemem komoro wy m. Wyługowanych zostanie 15 komór rozmieszczonych między poziomami kopalni. Długość komór wynosi 100— 240 m. Projektowana przestrzeń wyługowania jest 20 m szeroka, 10 m wysoka. Pomiędzy komorami zaprojektowano pozostawienie filarów oporowych o szerokości 20 m.

Przygotowanie komór do ługowania następuje przez pędzenie w osi każdej komory chodnika o długości zależnej od długości każdej poszczególnej komory.

Produkcja soli kamiennej i warzonej wynosiła w całym Państwie Polskim w r. 1935 — 515.000 ton, a spożycie soli wynosiło w tym samym roku:

.    .    271.400    ton

. .    23.720    „

.    .    46.804    „

a)    soli jadalnej ....

b)    soli bydlęcej ....

c)    soli przemysłowej .    .

Razem wszystkich gatunków soli 341.924 ton.

Załączona mapka objaśnia spożycie soli w poszczególnych województwach w roku 1935, oraz spożycie soli jadalnej na głowę ludności.

ODDZIAŁ GEOLOGICZNY „PIONIERA"

DZIAŁALNOŚĆ POSZUK1WAWCZO-BADAWCZA S. A. „PIONIER"

tały spadek produkcji naftowej w Polsce, zaznaczający się od roku 1922, spowodował sfery rządowe do stworzenia Spółki Akcyjnej „Pionier", której głównym celem jest przeprowadzenie badań geologicznych i wierceń poszukiwawczych w obrębie naftowych terenów Polski. Zadanie „Pioniera" jest jasno zdefiniowane: ma na celu odkrycie nowych złóż.

Jest sprawą notoryczną i nie wymaga dłuższych uzasadnień, że kardynalnym postulatem utrzymania i rozwijania przemysłu naftowego tak u nas jak i gdzieindziej są intensywne wiercenia. Charakterystycznym objawem jest przy tym fakt, że w krajach o znacznej produkcji intensywność wierceń nawet przy zwiększeniu się produkcji nie tylko nie maleje, ale się zwiększa. Związane to jest z poszukiwaniem i odkrywaniem coraz to nowych rezerw terenowych.

Przy poszukiwaniach nowych terenów należy przede wszystkim możliwie najwłaściwiej umieścić wiercenia poszukiwawcze. Oznacza to umieszczenie w warunkach wykazujących najwięcej prawdopodobieństwa. Jeżeli postępowanie takie wskazane jest w krajach bogatych o rentownej produkcji, to o ile bardziej jest ono konieczne w naszych warunkach. Każde wiercenie umieszczone na nieznanym terenie poprzedzić winno jak najskrupulatniejsze poszukiwanie w celu możliwie najdalszego wyeliminowania ryzyka, którego w zupełności oczywiście nigdy w kopalnictwie naftowym wyłączyć nie można.

YV porównaniu z innymi krajami naftowymi procent szybów suchych w Polsce jest znacznie mniejszy. Zdawałoby się, że to mówi o większej rentowności naszego przemysłu. Niestety tak nie jest. Obraz taki pochodzi tylko stąd, że od kilkudziesięciu lat istnienia naszego przemysłu nie wyszliśmy właściwie poza tereny już dawno znane i odkryte. Przyczyną tego stanu rzeczy jest brak zasobów pieniężnych umożliwiających zniesienie ryzyka nieudanego wiercenia.

Zmiana dotychczasowego stanu rzeczy nastąpić może jedynie w sposób radykalny dopiero wtedy, jeżeli nastąpi przygotowanie rezerw terenowych dla całego przemysłu pod względem teoretycznym i praktycznym. Zadanie takie prze-

nosi możliwości finansowe i organizacyjne poszczególnych firm i dlatego powierzono je „Pionierowi".

„Pionier" rozpoczął działalność swoją z końcem 1928 r. i stanął przed niemałymi trudnościami przy układaniu swego programu. Podjęto przede wszystkim uporządkowania wszelkich praktycznych wiadomości z geologii naftowej, odnoszących się do naszych terenów. Rezultatem tych prac jest stworzenie wielkiego archiwum map, statystyki i danych geologicznych, dotyczących kopalń naftowych w Polsce od początku tego przemysłu.

W dalszym ciągu zajmowano się głównie fliszem karpackim dla stwierdzenia przedłużeń terenowych, a częściowo już eksploatowanych. Spowodowało to serię około 10 wierceń częściowo pozytywnych, jednakże niezachęcających do dalszej akcji programowej „Pioniera" w obrębie Karpat.

Analiza statystyki i doświadczenia „Pioniera" potwierdziły znaną tezę, że jakkolwiek karpackie złoża fliszowe zawierają znaczne zapasy ropy, to jednak warunki złożowe są mało sprzyjające dla odkrycia poważnych rezerw terenowych. Musieliśmy skonstatować, że:

a)    odkrycie nowych złóż dotychczasowego typu nie rozwiąże zasadniczego problemu produkcyjnego w Polsce, i że:

b)    Karpaty przedstawiają raczej odpowiednie pole działania dla indywidualnych przedsiębiorstw i to z uwagi na względną łatwość poszukiwań geologicznych i stosunkowo małe środki potrzebne do poszukiwań.

W konsekwencji ustalono, że „Pionier" skoncentrować musi swoje wysiłki na obszarach dotąd zupełnie niezbadanych, na których firmy nie prowadzą większych prac poszukiwawczych, ani nawet prowadzić ich nie mogą dla braku środków finansowych i organizacyjnych.

Zaczyna się tutaj drugi etap prac poszukiwawczych „Pioniera", w którym wysiłki zostały skoncentrowane na przedgórzu karpackim.

Co skłoniło „Pioniera" do zajęcia się przede wszystkim tym najzupełniej nieznanym obszarem, którego dawniej przemysłowcy w kalkulację możliwości naftowych nie wciągali?

1. Analogie zagraniczne. Wszystkie poważne produkcje ropne zaczęły się w terenach górzystych, gdzie naturalnie znacznie łatwiej o wycieki. Z biegiem czasu poszukiwania i wiercenia przesunęły się na obszary speneplenizowane nizinne i tu dopiero odkryto wydajne złoża ropne.

2.    Już w pierwszych pracach geologicznych skonstatowano poza znanymi terenami gazowymi w okolicy Stryja, występowanie węglowodorów na znacznych przestrzeniach przedgórza.

3.    Trzecim i to bardzo ważnym przemysłowo argumentem jest szansa zdobycia nowych terenów w niewielkiej odległości od pasa terytorialnego, w którym skoncentrowane są trwałe inwestycje kopalniane i rafineryjne, inwestycje takie, które mogą być w całości lub w części wykorzystane, a stałyby się one może w tym miejscu bezwartościowe i musiałyby być ponowione w wypadku znacznych odległości nowych terenów.

Formy tektoniczne w części północnej mioceńskiego przedgórza są łagodne i w porównaniu z Karpatami o wiele korzystniejsze, tak, że w wypadku odkrycia złóż ropnych należy liczyć się z wielkimi jednostkami złożowymi.

Przystępując do racjonalnego badania ogromnych obszarów, ciągnących się na linii powietrznej na przestrzeni kulkuset kilometrów przyjęto jako zasadę konieczność zastosowania do badań poszukiwawczych wszystkich metod, jakimi dzisiejsza geologia rozporządza, jak również konieczność objęcia badaniami możliwie jak największych obszarów, ponieważ tylko przez porównanie uzyskuje się możliwość wyciągnięcia wniosków co do wyboru punktów pod głębokie wiercenia poszukiwawcze.

Równolegle, a na niektórych obszarach i przed rozpoczęciem zdjęć geologicznych przeprowadzane są badania geofizyczne, stanowiące integralną część geologicznego programu poszukiwawczego. Padania geofizyczne wprowadzono jeszcze w roku 1929 posługując się z konieczności zagranicznymi ekipami. Z biegiem czasu udało się wyszkolić własnych specjalistów wykształconych w kraju i zagranicą i stworzyć własny oddział geofizyczny.

Prace kartograficzne.

W ciągu swej siedmioletniej działalności skartował Odział Geologiczny „Pioniera¹¹ zarów-na na przedgórzu, jak też w Karpatach około 16.000 km². Prace te zostały wykonane częściowo własnym personelem, częściowo zaś przy pomocy geologów Państwowego Instytutu Geolo-

gicznego i innych instytucji naukowych. 0 ile w Karpatach fliszowych zdjęcia „Pioniera¹¹ wypełniły jedynie pewne luki w zdjęciach prowadzonych programowo przez 1J. i. G. i K. 1. G. N., to na obszarach przedgórskich przeprowadzono szczegółowe zdjęcia terenowe w sposób systematyczny. Prace te, jeżeli uwzględni się rok bieżący, obejmują obszary przedgórza od granicy rumuńskiej po oklice Tarnowa.

Na niektórych odcinkach szczegółowych zdjęć terenowych posługiwano się sztucznymi wkopami. Ponadto zastosowano płytkie badawcze wiercenia rdzeniowe, które dostarczyły niezwykle dużo cennego materiału obserwacyjnego.

Prace geologiczno-kartograficzne „Pioniera¹¹, przyczyniły się w wysokim stopniu do poznania stosunków geologicznych przedgórza Karpat. Dzięki tym pracom sprecyzowano przebieg głównych tektonicznych elementów przedgórza.

Wielki dorobek kartograficzny został dotąd tylko w małej części opublikowany. W najbliższej przyszłości projektowane jest wydawnictwo mapy geologicznej wschodniego przedgórza obejmującej obszar od granicy Rumunii po południk Przemyśla.

Badania geofizyczne.

Wielką przeszkodą w badaniach geologicznych przedgórza jest brak naturalnych odsłonięć. Moment ten skłonił S. A. „Pionier¹¹ do zastosowania metod geofizycznych.

Pierwsze próbne badania wykonane w roku 1929 metodą sejsmiczno-refrakcyjną i magnetyczną nie dały dobrych wyników. W roku 1931 przeprowadzono dalsze próby, których rezultaty były lepsze, wobec czego badania te kontynuowano w Mach następnych. Równolegle z badaniami sejsmicznymi zastosowano również metody grawimetryczne i elektryczne.

Z początkiem 1929 r. przystąpił „Pionier11 do przeprowadzenia pomiarów magnetycznych. Badania to były kontynuowane przez przeciąg sześciu lat. Początkowo prace te były wykonywane na zlecenie „Pioniera¹¹ przez Instytut Geofizyki i Meteorologii U. J. K., następnie zaś w własnym oddzielę magnetycznym. Obszar zdjęty wynosi ponad 11.000 km². Celem przeprowadzenia poprawek zmian natężenia dziennego, założono stację magnetyczną w Janowie pod Lwowem.

Z analizy badań anomalii składowej — pionowej wynika, że metoda magnetyczna nadaje się w pierwszym rzędzie do śledzenia wielkich regionalnych zjawisk geologicznych, głównie zaś do prześledzenia rozmieszczenia mas głębokiego podłoża.

nego.

2274 m. Na podstawie ekstrapolacji z otworami mraźnickimi należy przyjąć, że łupki menilitowe występują tutaj w głębokości 2450—2600 m.

Badania grawimetryczne wykonał dla „Pioniera" Główny Urząd Miar. Przeprowadzono zdjęcia na obszarze zachodnim przedgórza między Wisłą a Przemyślem oraz we wschodniej części przedgórza. Do pomiarów służył cztero-wahadłowy aparat typu Sternecka. Badania tego obszaru, którego budowa tektoniczna jest dotąd zupełnie niezbadana, miały na celu prześledzenie wgłębnego przebiegu gór Świętokrzyskich.

Metodą sejsmiczno-refrakcyjną zbadano północny brzeg zewnętrznej sfery przedgórza na odcinku Ottynia-—Żurawno. oraz obszar Dasza-wa—Stryj—Rozdół. Badania te wzięte jako całość przyczyniły się niewątpliwie do wzmożenia zainteresowania się przedgórzem głównych polskich towarzystw naftowych.

Opierając się o doświadczenia zdobyte przy stosowaniu metod geofizycznych, utworzył „Pionier" w roku 1934 własny Oddział Geofizyczny. Szczególny nacisk położono na metody sejsmiczno - refleksyjne, ponieważ próbne badania wykazały, że metoda ta najlepiej będzie odpowiadała warunkom geologicznym naszego przedgórza.

Pierwszy etap prac sejsmiczno-refleksyjnych objął metodyczne opracowanie aparatury i techniki strzałowej. W drugim etapie przeprowadzono szereg zdjęć terenowych, które objęły w pierwszym rzędzie obszary przedgórza, celem wyświetlenia warunków geologicznych podłoża głębszego.

Po ukończeniu prac doświadczalnych w Da-szawie wykonano profil sejsmiczny wzdłuż szosy Stryj—Mikołajów. Rezultaty wstępnych prac badawczych stwierdziły istnienie kilku grup wyraźnych horyzontów sejsmicznych.

Ze względu na charakterystyczny wygląd jednej grupy refleksów i prawdopodobny związek tej grupy z budową starszego podłoża skartowano szczegółowo tortoński obszar przedgórza, od szosy Stryj—Mikołajów po Przemyśl o łącznej powierzchni około 2000 km². Ponadto na przedgórzu zachodnim między Przemyślem a Tarnowem wykonano badania reglionalne na obszarze około 10.000 km².

W Karpatach wykonano również szereg prac sejsmicznych, celem wyjaśnienia pewnych konkretnie ujętych problemów tektonicznych. W porównaniu z wynikami osiągniętymi na przedgórzu napotyka zastosowanie metody refleksyjnej w Karpatach na znaczne trudności.

Osobnym zagadnieniem było zbadanie czołowej partii elementu wgłębnego. W tym celu wykonano prace sejsmiczne we wschodniej części Tustanowic, w Niebyłowie i Bitkowie. Ogólnie daje się stwierdzić, że warunki otrzymywania refleksów w terenie tego typu są trudne i wymagają dużo wstępnych doświadczeń dla określenia odpowiedniej metody polowej.

Wiercenia 'poszukiwawcze.

W latach 1928—1935 wykonał S. A. „Pionier" szereg wierceń własnych oraz współdziałał w wierceniach prywatnych. Z ważniejszych otworów poszukiwawczych należy wymienić następujące:

Otwór „Pionier 1“ w Czarnym Potoku miał na celu eksplorację piaskowców kredowych wtórnego wyniesienia produktywnego wysadu Słobody Rungurskiej. Poza obfitymi śladami ropy w 646 m stwierdzono w piaskowcach kredowych horyzonty ze solankami. Wiercenie zastosowano w głębokości 1047 m.

Otwór „Ignacy Boerner" w Truskawcu założony na południe od wysadu zlepieńców truska-wieckich miał za zadanie zbadanie głębszej formacji solnej, względnie starszych utworów fliszowych. Do końcowej głębokości 1364 m przebito jedynie serię solną z śladami gazu w głębokości 460—500 m, 546—582 m i 980—1242 m.

Do starszych utworów fliszowych wiercenie nie dotarło.

Otwór „Pionier 1“ w Rachiniu został założony w strefie sfałdowanej przedgórza. Do końcowej głębokości 1425 m wiercenie obracało się w monotonnej serii warstw stebnickich. Wynik wiercenia negatywny.

Otwór „Pionier 1“ w Orowie, usytuowany na kulminacji orowskiej miał na celu zbadanie warunków geologiczno-złożowych elementu wgłęb-Otwór ten zlikwidowano w głębokości

Otwór „Minister Kwiatkowski" w Mraźnicy został założony celem ustalenia południowego zasięgu złoża borysławskiego. W głębokości 1699 m napotkano w spągu nasunięcia horyzont ropny, będący do dzisiaj w eksploatacji.

W zachodniej części Karpat wykonano dwa wiercenia poszukiwawcze: „Płk. Ignacy Boerner" w Jeżowie na południowym skrzydle wysadu eoceńskiego (głębokość końcowa 605 m) i „Pionier 1“ w Jankowcach na antyklinie warstw krośnieńskich (głębokość końcowa 970 m).

Ponadto „Pionier" współpracował w wierceniach prywatnych wykonanych w Izdebkach, Wołosiance Małej, Turaszówce, Schodnicy i Kryczce.

Całokształt działalności wiertniczo - poszukiwawczej w okresie do 1935 roku charakteryzuje brak konsekwentnego programu. Ogrom badań pionierskich oczekujących rozwiązania zarówno na obszarze Karpat jak i przedgórza był nieproporcjonalnie wielki w stosunku do możliwości organizacyjnych i finansowych S. A. „Pionier¹¹. Nic też dziwnego, że w początkowym okresie działalności jest brak skoncentrowania wysiłków na pewnym wybranym odcinku. W okresie tym badano i wiercono zarówno w Karpatach wschodnich jak i w zachodniej części Karpat fliszowych, zarówno na brzeżnych elementach karpackich, jak i na obszarze przedgórza.

W miarę postępu prac poszukiwawczych ustalono przede wszystkim metody badania najlepiej nadające się dla lokalnych warunków geologicznych. Ponad to krystalizować się poczęły pewne problemy na obszarach już terytorialnie zacieśnionych. Korzystając z doświadczeń lat ubiegłych ustalono szeroko zakrojony program prac badawczych na wybranym odcinku przedgórza.

W okresie 1935—1937 wysiłki „Pioniera“ zostały skoncentrowane na pewnej ściślej zdefiniowanych strefach mioceńskich, na których wykonano 40 otworów poszukiwawczych, przy użyciu aparatury „Calyx“. Wierceniami tymi zbadano obszary tortońskie na Pokuciu oraz odcinek przedgórza tortońskiego od Stryja po Przemyśl. Materiał rdzeniowy tych wierceń był badany w pracowni „Pioniera" we Lwowie, a to zarówno pod względem petrograficznym, paleontologicznym i chemicznym. Wyniki poszukiwawczych wierceń rdzeniowych w połączeniu z badaniami geofizycznymi okazały się jedyną realną metodą poszukiwawczą, polegającą na eliminacji obszarów nie przedstawiających widoki praktyczne i zacieśnienia tych terenów, na których wykonanie głębokich wierceń może posiadać maksymalne szanse zdobycia istotnych danych stratygraficznych, facjalnych i złożowych.

Klasycznym przykładem zastosowania metody poszukiwawczej wprowadzonej do kraju przez „Pioniera" jest odkrycie złoża gazowego w Kosowie. Na obszarze tym przeprowadzono szczegółowe badania geologiczne jeszcze w roku 1931. Wyniki były zachęcające do dalszych prac na tym obszarze, to też kontynuowano badania sejsmiczne. Równolegle do tych prac podjęto płytkie wiercenia. Całokształt tych prac przygotowawczych dostarczył podstaw uzasadniających wiercenie głębokiego otworu poszukiwawczego. Jakkolwiek wiercenia te nie odkryły dotąd złoża ropnego, to jednak dały już wyniki pozytywne, przez stwierdzenie nowego wielkiego zagłębia gazowego, co jest ważnym wskaźnikiem dla dalszych poszukiwań za węglowodorami płynnymi. Odkrycie to jest w zupełności wynikiem dedukcyj opartych na obserwacjach geologicznych zdobytych drogą konsekwentnych prac przygotowawczych.

Analogicznie do badań przeprowadzonych na obszarze przedgórza wschodniego, podjęto w roku ubiegłym badania przygotowawcze na obszarze przedgórza zachodniego. Korzystając z doświadczeń metodycznych zebranych w latach ubiegłych, przeprowadzono w tej prowincji geologicznej, bezpośrednio po zdjęciu geologicznym, regionalne badania geofizyczne, przy użyciu metody grawimetrycznej. W oparciu się o wyniki tych prac zrealizowano następnie (w roku ubiegłym) regionalne prace sejsmiczne.

Wyniki badań przygotowawczych dostarczyły wskazówek dla ustalenia dalszego programu prac „Calyxowych“ projektowanych w roku bieżącym, oraz dla zaprojektowania punktów głębokich wierceń poszukiwawczych.

Prace „Pioniera“ ogłoszone drukiem.

Chlebowski T. i Czernikowski J.: Badania mikrofaunistyczne na przedgórzu pokuckim i okolic Stryja. K. P. Ser. B. Nr. 20, P. N. XI.

Drath A. i Mitera Z.: Metody badań sejsmicznych P. N. Roczn. VI, zesz. 1, 2, 3, 4.

Friedberg W.: Przyczynki do znajomości miocenu Polski. P. T. G. Tom XII, r. 1936.

Gąska Br.: Szyb „Pionier - Orów“ Nr. 1. P.

N. Roczn. X, z. 12.

Gąska Br.: Likwidacja otworu „Pionier“ w Orowie. P. N. Roczn. X, z. 17.

Kleinmann M.: Nowa metoda połowa analizy wód mineralnych. K. P. Ser. B. Nr. 26.

Kleinmann M.: Analizy solanek z Karpat i przedgórza. K. P. Ser. B. Nr. 29.

Kleinmann M.: Oznaczenie względnej zawartości bitumów w utworach tortońskich przedgórza. P. N. Roczn. XI, z. 17. K. P. Ser. B. Nr. 21.

Klimkiewicz W.: Głowice gazowe wiertnicze. P. N. Roczn. III, z. 18.

Klimkiewicz W.: Próbne tłoczenie powietrza w złoże ropne w Rypnem. P. N. Roczn. V, z. 10.

Klimkiewicz W.: Przyczyny zanikania produkcji ropy i sposoby jej podniesienia. P. N. Roczn. VI, z. 18, 19, 20.

Klimkiewicz W.: Rdzeniowanie i inne sposoby badania przewiercanych pokładów. P. N. Rocznik X, z. 14, 15, 16.

Klimkiewicz W.: Wpływ gazu na właściwości ropy i na jej ruch w złożu. P. N. Roczn, VII, zeszyt 3.

Konior K.: Z badań nad czwartorzędem przedgórza karpackiego między Tarnowem a Dębicą. P. T. G. Tom XII. 1936.

Mitera Z.: Badania sejsmiczne na przedgórzu karpackim. (Odczyt na Zjeździe Naftowym we Lwowie 6—8. XII. 1930).

Mitera Z.: Możliwości zastosowania poszukiwawczych metod geofizyki w Polsce. P. N. Rocz. X, z. 20. K. P. Ser. A. Nr. 4.

Mitera Z.: Prace sejsmiczne na przedgórzu i w Karpatach w r. 1934. P. N. Roczn. X, z. 8.

K. P. Ser. B. Nr. 12.

Mitera Z.: Problemy zastosowania sejsmicznych metod refleksyjnych w Polskich Karpatach Wschodnich w świetle dotychczasowych wyników. P. T. G. Tom XII. 1936.

Obtułowicz J.: Sprawozdanie z badań geologicznych wykonanych w r. 1932 na ark. Dynów. Pos. Nauk. P. I. G. zesz. 36, str. 51.

Obtułowicz J. i Krajewski St.: Sprawozdanie z badań geologicznych wykonanych w r. 1931 na ark. Sanok. Pos. Nauk. P. I. G. z. 33, str. 18.

Obtułowicz J., Teisseyre H. i Wyszyński O.: Mapa geologiczna przedgórza Karpat Wschodnich między Łomnicą a Bystrzycą Nadwórniań-ską. K. I. G. N.

Obtułowicz J.: Mapa geologiczna Potoku. K.

I. G. N.

Obtułowicz J.: Mapa geologiczna Bobrka— Rogi. K. I. G. N.

Obtułowicz .1.: Stosunki geologiczne oraz możliwości uzyskania nowych złóż ropnych w rejonie Węglówki. P. T. G. Tom XII. 1936.

Orkisz H.: Zdjęcie względne pionowej składowej pola magnetycznego ziem. na Przedgórzu Karpat Wschodnich. P. N. Rocz. X, zesz. 17.

Paraszczak S.: Biuro Studiów dla spraw przemysłu naftowego. Program i postęp prac biura. P. N. Rocz. X, zesz. 10.

Paraszczak S.: Doświadczenia ruchowe przy wierceniach geologiczno - badawczych. P. N. Rocz: XI, z. 16 i K. P. Ser. B. Nr. 21.

Pazdro Z.: O strukturze tektonicznej Opola Małego. P. N. Rocz. XI, z. 7.

Rosenzweig I.: Elektromagnetyczne metody indukcyjne w zastosowaniu do poszukiwania złóż ropy naftowej. P. N. Rocz. X, z. 18, 19. K. P. Ser. A. Nr. 3.

Teisseyre H.: Metody badań kartografii geologicznej stosowane na przedgórzu karpackim dla celów naftowych. P. N. Rocz. XI, z. 16. K. P. Ser. B. Nr. 21.

Teisseyre H.: Sprawozdanie z badań wykonanych w r. 1929 na ark. Jasło—Dukla. Pos. Nauk. P. I. G. zesz. 27, str. 16.

Teisseyre H.: Sprawozdanie z badań wykonanych w r. 1930 na ark. Jaśliska. Pos. Nauk. P. I. G. zesz. 30, str. 39.

Teisseyre H.: Sprawozdanie z badań geologicznych wykonanych w r. 1931 na ark. Gorlice—Grybów. Pos. Nauk. P. I. G. zesz. 33, str. 26.

Teisseyre H. : Problemy morfologiczne wschodniego Podkarpacia. Pos. Nauk. P. I. G. z. 33, str. 111.

Teisseyre H.: Sprawozdanie z badań wykonanych w r. 1932 nad czwartorzędem ark. Stary Sambor. Pos. Nauk. P. I. G. z. 36, str. 27.

Teisseyre H.: Sprawozdanie z badań wykonanych na ark. Ropianka w r. 1933. Pos. Nauk. P. I. G. z. 39, str. 16.

Teisseyre H.: Dyzlokacja na krawędzi południowego Roztocza (na południe od Lwowa) i ich wpływ na urzeźbienie terenu. P. T. G. Rocz. IX. 1933.

Teisseyre H.: Budowa geologiczna fałdu Ry-pnego między Jasieniem a Dubzarą oraz kopalnie oleju skalnego w Rypnem i Słobodzie Dubeń-skiej. Spraw. P. I. G. Tom V, zesz. 3—4.

Teisseyre H.: Materiały do znajomości osuwisk w niektórych okolicach Karpat i Podkarpacia. P. T. G. Tom XII. r. 1936.

Teisseyre H.: Budowa geologiczna okolic Żabiego. K. I. G. N. Biul. 28. r. 1936.

Weigner St.: Organizacja geologii naftowej w Polsce. K. I. G. N. (Pamiętnik I) Zjazdu Geol. Naft. Lwów, 12—15. XII. 1929.

Weigner St.: Zagadnienia wierceń poszukiwawczych w Polsce. Zjazd Naft. we Lwowie 6—

8. XII. 1930.

Wygard I.: Problemy naftowe. P. N. Rocz. VI, z. 20.

Wygard I.: Aktualne zagadnienia gospodarcze przemysłu naftowego. P. N. Rocz. VII, z. 22.

Wygard I.: Warunki bytu i rozwoju własnego przemysłu naftowego. P. N. Rocz. VIII, z. 7.

Wygard I.: Zagadnienia poszukiwawcze w polskim przemyśle naftowym. P. N. Rocz. XI, zeszyt 3.

Wyrobek St.: Przystosowanie metody sejsmicznej refleksyjnej do terenów Przedgórza i Karpat w Małopolsce Wschodniej. P. N. Rocz. XI, zeszyt 18.

Wyszyński O.: Oznaczanie odległości szybów na złożach gazowych. P. N. Rocz. VI, z. 22.

Wyszyński O.: Teoria krzywych spadku produkcji w zastosowaniu do polskich złóż naftowych. P. N. Rocz. IX, z. 5, 6, 7.

Wyszyński O.: O programie badań nad odbudową ciśnienia złoża borysławskiego. P. N. Rocz. IX, z. 8.

Wyszyński O.: Znaczenie geofizyki dla poszukiwań złóż naftowych. P. N. Rocz. X, z. 12.

Wyszyński O.: Nowy aparat połowy do oznaczania porowatości efektywnej piaskowców ropnych i gazowych. K. I. G. N. Biul. 23, r. 1934.

Wyszyński 0.: Korelacja poziomów ropnych piaskowca borysławskiego we wschodniej części Tustanowic. K. I. G. N. Biul. 24, r. 1934.

Wyszyński O.: Analizy krzywych produkcji piaskowca borysławskiego. K. I. G. N. Biul. 26, r. 1935.

Wyszyński O.: Zagadnienia wód złożowych w piaskowcu borysławskim. K. I. G. N. Biul. 27, r. 1935.

Wyszyński O.: Mapa geologiczna Iwonicza —-Klimkówki. K. I. G. N.

Wyszyński O.: Działalność poszukiwawczo-badawcza S. A. „Pionier¹¹. K. P. Ser. B. Nr. 17. P. N. Rocz. XI, z. 5.

Wyszyński O.: Próba geologicznej interpretacji anomalii grawimetrycznych na przedgórzu Karpat środkowych. K. P. Ser. B. Nr. 27.

Wyszyński O.: Wiercenia poszukiwawcze Koncernu „Małopolska¹¹. K. P. Ser. B. Nr. 28.

Wyszyński 0.: Wiercenia rdzeniowe w Jan-kowcach. K. P. Ser. B. Nr. 30.

Wyszyński 0.: Les travaux de recherches et de prospection de petrole en Pologne poursuivis par la Societe Pionier. K. P. Ser. B. 30.

Wyszyński O.: Le probleme de la regenera-tion des gisements petroliferes de Borysław, en Pologne. K. P. Ser. B. Nr. 30.

Wyszyński O.: Sprawozdania ze zdjęcia wykonanego w lecie 1929 na arkuszu Jasło. Pos. Nauk. P. I. G. z. 27, str. 19.

Wyszyński O.: Sprawozdanie z badań geologicznych wykonanych w r. 1930 na arkuszu Jasło. Pos. Nauk. P. I. G. z. 30, str. 38.

Wyszyński O.: Sprawozdanie z badań geologicznych wykonanych w r. 1931 na ark. Gorlice—Grybów. Pos. Nauk. P. I. G. z. 33, str. 27.

Wyszyński O.: Sprawozdanie z badań wykonanych w r. 1932 na arkuszu Gorlice—Grybów. Pos. Nauk. P. I. G. z. 36, str. 47.

Wyszyński O.: Sprawozdanie tymczasowe z oblicz, zasobów gazu ziemnego w okr. Jasielskim. Pos. Nauk. P. I. G. zesz. 36, str. 85.

Wdowiarz J. : Sprawozdanie z badań wykonanych w r. 1933 w okolicy Dynowa. Pos. Nauk. P. I. G. zesz. 39, str. 14.

Zieliński J. J.: Stosunki tektoniczne w piaskowcu borysławskim w Borysławiu i zachodniej części Tustanowic. P. T. G. Tom XII, r. 1936.

Profile geologiczne otworów odwierconych przez S. A. „Pionier¹¹ do r. 1934. K. P. Ser. B. Nr. 13. P. N. Rocz. X, zesz. 15.

Badania otwornic jako środek korelacyjny przy pracach poszukiwawczych S. A. „Pionier11 na przedgórzu Karpat. P. N. Rocz. X, zesz. 16, K. P. Ser. B. Nr. 14.

Profile geologiczne otworów odwierconych przez S. A. „Pionier¹¹. P. N. Rocz. XI, zesz. 13, 14, K. P. Ser. B. Nr. 19.

Wiercenie poszukiwawcze „Ewa¹¹ w Jasienicy Solnej. P. N. Rocz. XI, z. 22.

Inż. K. STADTMULLER

USTALENIE POLSKIEGO SŁOWNICTWA TECHNICZNEGO

Rzeczowa krytyka, mająca na celu dobro pewnej sprawy jest nie tylko dobra, ale wskazana.

A A 7 dniach 28—30 listopada odbył się w Kato-wicach I ogólny Zjazd w sprawie Szkół technicznych, na którym postawiłem następujące wnioski zmierzające do ustalenia polskiego słownictwa technicznego:

1.    ustalenie nie całego polskiego słownictwa technicznego, lecz jedynie terminów najważniejszych,

2.    zamiast definicji podanie tylko objaśnienia terminów,

3.    zestawienie terminów nie według systemu rzeczowego (systematycznego) lecz alfabetycznego (w poszczególnych grupach programu Akad. Nauk Technicznych),

4.    wdrożenie starań, celem uzyskania od firmy Oldenbourg w Monachium zezwolenia na korzystanie z ich wydawnictwa „Ilustrowanych słowników technicznych w 6 językach¹¹,

5.    oświadczyłem ponownie gotowość współpracy z Akad. Nauk. Techn., pod pewnymi warunkami,

6.    na końcu wyraziłem przekonanie, że prace podjęte pod tymi zastrzeżeniami wydadzą w najkrótszym czasie pożądane owoce.

Osoby nie znające stanu prac nad ustaleniem polskiego słownictwa technicznego zapytają się: skąd te wnioski, tym bardziej, że przecie posia-

1. A. N. T. przyjmuje tj. uchwala tylko jeden wszystkie terminy techniczne termin techniczny polski (zgoda),

natrafia się przy podaniu definicji dowolnego mówić poważnie słowa, choćby najprostszego (stół, liczba...). — A przecież mamy swoje specjalne terminy tech-mctwa technicznego, gdyż to, mimo najlepszych niczne, których pewna część (jak dotychczas) chęci, przechodzi nasze siły, nie mówiąc już

damy Akademię Nauk Technicznych w Warszawie zajmującą się szczegółowo tą sprawą?

Ażeby na to pytanie odpowiedzieć musimy terminów, dotychczas, pomimo upływu 30 lat, przede wszystkim zapoznać się z programem tej nie ukończone, jak i mój słownik techniczny Akademii. Streszczam jej program w sposób na- obejmujący 120.000 terminów — nie mogę na

nego uchwalono wystąpić jak najenergiczniej „Ilustrowanych słownikach w 6 językach" przeciwko wprowadzanemu przez techników jak dotychczas bez uzyskania pozwolenia od (dokładnie: elektrotechników) nowych terminów tej firmy na takie korzystanie z jej prac.

zastąpiono termin „częstość" — podobnie nale-Zanim przystąpię do omawiania programu żałoby w takim razie używać „gęstotliwość"

A. N. T. chcę zaznaczyć z naciskiem, że bynaj-

prze-

w rze-

mego

sprawą

stępujący:

2.    A. N. T. obejmuje ustalenie bezwzględnie całego słownictwa technicznego,

3.    A. N. T. podaje odpowiedniki w 4 obcych językach (niem., ros., franc. i ang.), oraz definicje terminu, .

4.    A. N. T. obejmuje ustalenie całej nomenklatury według 4 wielkich grup działów techniki (I gr. Nauki podstawowe, II gr. Inżynieria, III gr. Mechanika i elektrotechnika i IV gr. Technologia) oraz szczegółowego programu dla każdej grupy, przy czym cały materiał terminologiczny ma być ułożony według systemu rzeczowego (a nie alfabetycznego),

5. cała praca A. N. T. ma być oparta na wydawnictwie firmy Oidenbourg w Monachium

To byłyby główne wytyczne programu A.

N. T.

mniej nie występuję przeciw A. N. T., jako naszej najpoważniejszej instytucji technicznej, lecz przeciwnie, uważam, że program A. N. T. jest idealny, lecz nie realny. Niestety, jak dotychczas, mało mamy spełnionych ideałów, Nie będę się więc nad tym faktem dłużej zastanawiał, lecz powiem, że program ustalenia naszego słownictwa technicznego powinien być realny. — Uwzględniając fakt, że na 27 punktów (warunków) Instrukcji do opracowania materiału do Słowników polskich wyrazów technicznych w programie A. N. T. poruszam jedynie 4 (wprawdzie zasadnicze) punkty — uważam, że w programie A. N. T. pozostało nie naruszonych 23 punktów Instrukcji.

Jak zatem wyglądałby ten realny program?

Postaram się go przedstawić możliwie zwięźle.

1. Zakres programu.

Niestety, nie możemy o opracowaniu całego (dosłownie całego) słowo środkach finansowych. Tak wspomniane wydawnictwo firmy Oidenbourg obejmujące fOO.OOO wet przypuszczać, by słownik mój obejmował

w zupełności potwierdzają to moje założenie tym bardziej, gdy się zważy, że A. N. T. w ciągu 12 lat ustaliła jedynie 600 terminów technicznych, z dwu działów: kolejnictwa i chłodnictwa, nie licząc 3.283 ustalonych terminów matematycznych, których niestety, pomimo najlepszych chęci nie mogę zaliczać do działu ścisłej techniki, gdyż umiejętność tą stanowi osobny wydział w wykładach uniwersyteckich. Znając stanowisko fizyków, zajęte jeszcze na posiedzeniu dyskusyjnym krakowskiego Oddziału Tow. Fizycznego w dniu 8 lutego 1930 r. w Krakowie śmiem twierdzić, że sprawa ustalenia polskiego słownictwa fizycznego nie pójdzie niestety tak łatwo, jak to się udało ze słownictwem matematycznym, w którym nie natrafiono na sporne punkty terminologiczne. Na powyższym posiedzeniu Tow. Fizycz-fizycznych, w szczególności terminowi „częstotliwość", którym niewiadomo z jakich powodów

zamiast „gęstość", „sztywnotliwość" zamiast „sztywność" itd. Takich spornych momentów terminologicznych jest niestety więcej. W dodatku zaznaczam, że nasze słownictwo techniczne nie jest znowu tak złe, abyśmy mieli całe rabiać, raczej przeciwnie twierdzę, że nie ustępuje ono innym terminologiom europejskim (patrz wydawnictwo firmy Oidenbourg), natomiast uważam, że całą naszą uwagę powinniśmy zwrócić na nasze słownictwo rzemieślnicze, wymagające rzeczywiście spolszczenia. Z tego wynika jasno, że powinniśmy zająć się czywistości tylko ustaleniem terminów najważniejszych a następnie ustalaniem terminologii rzemieślniczej. To byłoby uzasadnienie do punktu 1.

2. Sprawa definicji terminów.

Ktokolwiek zajmował się poważnie definicji słów wie, na jakie niezmierne trudności wcale nie ma swojej definicji nawet w obcych

jest bardzo proste. Podałem je na XI-ym

językach; np. moment bezwładności itd. Już słyszę odpowiedź, że właśnie w tym celu istnieje dana komisja terminologiczna. To moje stanowisko potwierdził za życia śp. prof. Rozwadowski a potwierdzą inni językoznawcy. Oprócz tego nie wszystkie terminy techniczne wymagają definicji. Podaję przykład na rozróżnianie: „definicji" od „objaśnienia":

Weźmy słowo: wodór. Według definicji słownika warszawskiego: pierwiastek poza wszelkimi klasyfikacjami stojący, typ pierwiastków chemicznych i jednostka najważniejszych ich własności, H. A teraz objaśnienie według Leksykonu Luegera: (Wasserstoff) wodór jest to gaz bez barwy, zapachu i smaku, dający się zgęścić przy bardzo niskiej temperaturze i silnym ciśnieniu do płynu bezbarwnego, którego gęstość 0,07 a punkt wrzenia wynosi — 238°, punkt zamarzania — 260°. Wodór jest najlżejszym ze wszystkich znanych ciał, o ciężarze gat. 0,620; 1 litr wodoru waży przy ciśnieniu 760 mm, i 0° ■—

0.0896 g; wodór jest 14.435 razy lżejszy od powietrza. W wodzie mało rozpuszczalny. Oczywiście możnaby podać kilka lub kilkanaście różnych „definicji" i „objaśnień". Z podanego przykładu widać, że „objaśnienie" jest znacznie jaśniejsze od „definicji".

Z tego założenia wychodząc uważam, że wystarczy nam najzupełniej podanie „objaśnienia" słowa, które nam przyjdzie znacznie łatwiej a tym samym ułatwi przeprowadzenie całej pracy. Wyjaśnienie do p. 2.

3.    Sprawa systemu rzeczowego przy układaniu słownika.

Pod systemem rzeczowym układu słownika rozumiemy takie ugrupowanie (usytuowanie) słów, w którym obok terminu głównego (np. lokomotywa, most, wentyl...) grupuje się wszystkie inne terminy należące do tego pojęcia, do tej grupy, t. zn. zaczynamy od pojęć ogólniejszych (najprostszych) do bardziej szczegółowych, aż do zupełnego wyczerpania danego terminu. Zadanie to, na pierwsze wejrzenie całkiem proste, przy przeprowadzeniu tego systemu napotyka na niezliczone trudności, które ostatecznie doprowadzają do zarzucenia tego systemu lub do całkowitego zamieszania. Natomiast wprowadzenie, w poszczególnych grupach, ustępach, poddziałach itd. krótko mówiąc w całym programie A. N. T. układu alfabetycznego słów, robi pracę jasną, prostą i przejrzystą. Dlatego postawiłem wniosek na wprowadzenie do programu A. N. T. układu alfabetycznego, w miejsce obecnego rzeczowego.

4.    Sprawa prawa autorskiego firmy Oldenbourg w Monachium.

Rosja przedwojenna nie była związana z Zachodem konwencją w sprawie ustawy o prawie autorskim. Brano dzieła obce i tłumaczono je, bez pytania się o pozwolenie na tłumaczenie na język obcy. To też b. Rosja posiadała bardzo piękną literaturę przede wszystkim techniczną, powstałą częściowo właśnie z tych tłumaczeń. Ponieważ w Polsce (również w b. Austrii) istnieje konwencja w sprawie prawa autorskiego, zatem tak poważna Instytucja jak A. N. T. musi się również do tej ustawy dostosować. Rozwiązanie tego zadania, może na pierwsze wejrzenie trudne

Zjeździe Del. P. Z. T. w Warszawie w dniu 14-go czerwca 1930 r. (niestety nie zanotowano w protokole). w sposób następujący: 0 ile firma 01-denbourg wyrazi zgodę na korzystanie nasze z jej 6-iu językowych słowników technicznych przy pracach, mających na celu ustalenie polskiego słownictwa technicznego, wówczas przystąpimy do nowego wydawnictwa tej firmy: międzynarodowych słowników technicznych, a to celem szybszego wydania słowiańskiego słownika technicznego, przy czym staraniem naszym będzie wciągnięcie do tej akcji również i inne narody słowiańskie.

5. Gotowość mego współpracownic t w a.

Ponieważ mogłyby się okazać przeróżne trudności przy wyborze proponowanych przez mnie „najważniejszych" terminów technicznych, zatem celem ułatwienia podam na życzenie spis tych terminów, zależnie od życzenia w ilości od 4.000, 8.000, 12.000 terminów itd.

Ale nie tylko powyższe względy przemawiają za możliwie najszybszym t. zn. 10—20-letnim ustaleniem słownictwa technicznego. Za tym przemawia również i pisownia: nowa ortografia. Wszystkie prace a szczególnie słowniki drukowane do r. 1936 mają z natury rzeczy starą (dawną) tj. jotową ortografię. Obecna ortografia wprowadza nową pisownię. Nie jest to bez ale, jeżeli ktoś chce się przekonać, jak właściwie pisze się jakieś słowo (diabaz, gnajs...) i znajduje starą ortografię.

Ponieważ wniesione przeze mnie „tezy" na Zjeździe w Katowicach zostały przez Komitet „wnioskowy" poddane pod uchwały w zupełnie odmiennej formie, zatem obecnie czując się w gronie inżynierów rozumiejących cel mego wystąpienia, tj. ułatwienie a przez to przeprowadzenie pracy ustalenia polskiego słownictwa technicznego — stawiam ponownie te same wnioski w przekonaniu, że w razie ich uchwalenia prace podjęte wydadzą w najkrótszym czasie pożądane wyniki.

A teraz ostatnie słowo:

w rodzaju podkomisji), któraby opracowała naj-

Nie przypuszczam, aby A. N. T., nawet gdy- pierw (czy równolegle) najważniejsze terminy

by to było wyrazem Zjazdu, raczyła się przychylić do tych wniosków. Wobec tego nie ma innego wyjścia dla tej sprawy jak zwrócenie się do A. N. T. z prośbą o utworzenie nowej komisji (coś

techniczne polskie a przez to podała konkretny owoc swej pracy dla wszystkich techników polskich w czasie możliwie najkrótszym.

Inż. I. STELLA - SAWICKI

INŻYNIER I TECHNIKA - A OBRONA PAŃSTWA

^niesienie w r. 1932 Ministerstwa Robót Pu-blicznych, które w Polsce zniszczonej przez lata niewoli, a następnie przez wojnę, należało do resortów najpotrzebniejszych, — unicestwiło wszelką programowość prac inżynierskich, rozprószyło wszystkich techników i sprawy techniczne po wszystkich resortach i sprowadziło to, co dziś wokoło nas widzimy jako efekt tego za-• rządzenia i nieskoordynowanych poczynań. Nie ma dziś dróg, nie ma samochodów, za to mamy powodzie, które niszczą plony i dobytek ludzki, zrywają drogi i mosty i stwarzają ze względów strategicznych niedopuszczalne kilku tygodniot-we przerwy w komunikacji kolejowej, jak to już miało miejsce przed trzema laty na linii Kraków—Lwów, Tarnów—Szczucin i Dębica—Sandomierz. Powódź ostatnia zagroziła poza tym Państwową Fabrykę Związków Azotowych w Mościcach, oraz inne państwowe i samorządowe, strategicznie ważne obiekty, jak wodociąg krakowski itp.

Nie przeczę, że w Polsce w ciągu dziewiętnastu lat od uzyskania niepodległości zrobiono bardzo dużo, lecz jako inżynier widzę, że nie zrobiono tyle, ile za wydane pieniądze można było zrobić. Powodem tego było niedocenienie pracy inżynierskiej, bagatelizowanie robót publicznych, czego uwieńczeniem stało się ostatecznie zniesienie Ministerstwa Robót Publicznych. Ważne to Ministerstwo, które w roku 1919 utworzył Wielki Budowniczy Polski, Wódz Narodu, Pierwszy Marszałek Józef Piłsudski, powinno było istnieć do dziś dnia. Równowaga budżetu nie powinna była być osiągana za pomocą zmniejszania wydatków przez zaniechanie robót publicznych, lecz za pomocą zwiększania dochodów Państwa przez ożywienie życia gospodarczego, uaktywnienie przedsiębiorstw państwowych jak kolei, poczty, monopoli, salin, lasów itp. Budżet bez odpowiednio wysokiej pozycji na roboty publiczne nie jest budżetem zrównoważonym, gdyż równowaga jego zostaje osiągnięta ubytkiem majątku narodowego, leżącego w drogach, regulacji rzek, melioracjach itp.

Nikt przez dziewiętnaście pierwszych lat istnienia Polski nie zważał na to, że sztuka inży-

nierska jest trudna i że należy ją posiąść teoretycznie i praktycznie, jeśli ma się władać nią należycie. Było i jest do dziś dnia pewnego rodzaju dążnością wykazanie, że zupełnie dobrze można obejść się bez ludzi ze studiami technicznymi.

Różnica jednak między teoretycznie wykształconym technikiem, a praktykiem bez studiów, jest —- jak dowodzi Jansen — bardzo wielka, mimo to, że obaj spełniają w praktyce niejednokrotnie jedno i to samo zadanie. Pierwszy z nich nie zawodzi w niezwykłych nawet i nienormalnych warunkach, drugi przydatny jest tylko w warunkach zupełnie normalnych. Inżynier hutnik wykształcony teoretycznie potrafi wytworzyć każdą żądaną stal i każdy stop, udoskonalając je coraz bardziej, podczas gdy praktyk wytworzyć potrafi tylko to, na co jest nastawiona produkcja.

Tymczasem technicy w Polsce zamiast pracować na właściwych stanowiskach dla dobra Państwa, muszą wałczyć o należne im miejsce i pracę, a życie gospodarcze Państwa pozbawione sił właściwych, z każdym dniem coraz bardziej zamiera. Jest to zrozumiałym jednak, gdyż pieniądze wydawane na roboty bez żadnego programu, idą na marne i nie przynoszą Państwu i społeczeństwu tych korzyści, jakie przynieść mogłyby w wypadku ich racjonalnego i przemyślanego użycia. Gdy więc nasz sąsiad zachodni jest zorganizowany kompletnie pod względem gospodarczym, a sąsiad wschodni, wbrew licznym proroctwom, umacnia się i amerykanizuje w naszych oczach, my dzięki jakiemuś kultowi dla niefachowości, rozbrajamy się technicznie do ostatnich granic.

To co się już stało, ciężko dziś odrobić. Może nie dlatego jednak, że jest zapóźno, lub że jest to naprawdę trudnym, lecz dlatego, że ludzie zatracili dziś zdanie i idą po linii najmniejszego oporu, a sprawy najżywotniejsze nie są poruszane przez nikogo, z wyjątkiem chyba skrajnej opozycji. Ludzie nawet należący do dzisiejszego reżimu, stracili poczucie co można i należy poruszyć, by Rządowi naszemu, który w swych poczynaniach kieruje się najlepszą wolą, przyjść z jakąś myślą lub ideą, by zaniedbania lat niewoli prędzej nadrobić i nie pozostać w tyle za naszymi sąsiadami.

Jest wprost nie do uwierzenia jak rola i wartość pracy inżynierskiej w dzisiejszym wieku techniki jest w Polsce niedoceniana, nie tylko przez Państwo i społeczeństwo, lecz nawet przez samych inżynierów, którzy dają sobą pomiatać, jak gdyby nie rozumieli swej wielkiej wartości dla Państwa, jego życia gospodarczego i jego obrony.

Korzystając z okazji 60-lecia Polskiego Towarzystwa Politechnicznego, postanowiłem zadania inżynierów i techniki we współczesnym państwie przedstawić i na tym tle omówić rolę ich i wartość dla obrony Państwa i wywalczyć w ten sposób dla nich odpowiednie stanowisko. Tylko bowiem praca ludzi ukwalifikowanych, zorganizowanych należycie w silne Zawodowe związki terytorialne oraz w I z b y Inżynierskie, o które od lat zabiegamy, może Państwu i społeczeństwu przynieść te korzyści i ten rozkwit, jaki widzimy w krajach zachodnich. Jeśli nie zostanie utworzone Ministerstwo Spraw Technicznych, jakim było nieopatrznie zniesione Ministerstwo Robót Publicznych, jeśli nie potrafimy wywalczyć technice należytego stanowiska, jeśli nie potrafimy zorganizować się tak okręgami jak i następnie w całości, aby wszyscy inżynierowie byli okręgami w stałej ewidencji i by dokładnie było wiadomym jakich i ilu posiadamy specjalistów w każdym okręgu, oraz jakie jest ich gospodarcze, społeczne i wojskowe przysposobienie, — wykluczonym jest, by technika polska dezorganizowana, dzielona i siłą zatrzymywana w rozwoju, mogła kiedykolwiek dojść do rozkwitu i do tej doskonałości, byśmy zrównać się mogli z naszymi sąsiadami.

Korzyście, jakie daje technika ogólnie są znane. Nie da się jednak zaprzeczyć, że technika obok korzyści daje człowiekowi również możność i łatwość niszczenia drugich. Na sprawy te można mieć rozmaitego rodzaju poglądy. Możemy karabin, działa i pociski uważać za nieszczęście ludzkości, lecz musimy je mieć nie dla prowokacji naszych sąsiadów, lecz dla naszej obrony oraz, by właśnie brakiem uzbrojenia i naszą słabością ich nie prowokować. Możemy uważać maszyny za nieszczęście ludzkości, ale musimy je mieć również i produkować, by gospodarczo stać na tej wyżynie, na której stoją inne narody. Inaczej dostalibyśmy się z powrotem najpierw w zależność gospodarczą a następnie polityczną.

Dla odbudowy Polski rozwój techniki jest rzeczą konieczną a praca inżyniera ma wysokie gospodarcze znaczenie. Poza tym technika jest podstawą czynnej i biernej obrony Państwa i jest podbudową dla nowoczesnej armii, której sprawne działanie ona właśnie zabezpiecza. Jeśli więc inżynierię odsunięto u nas po prostu od wszystkiego, należy ją dla dobra Państwa z powrotem do zagadnień powyższych zbliżyć, a to dla spełnienia zadań, do których jest ona powołana.

Technika jest błogosławieństwem ludzkości — może być jednak i przekleństwem, jeśli zapoznawać się ją będzie wtedy, gdy nasi sąsie-dzi budują na technice swój dobrobyt, siłę i przyszłość.

Inżynier w Państwie ma wiele zadań do spełnienia. Poruszyć tu wszystkie byłoby trudnym. Wspomnę tu tylko o ważnej roli inżyniera w życiu gospodarczym i społecznym, oraz w technicznym gospodarstwie publicznym, zajmę się natomiast głębiej rolą inżyniera w technicznej obronie kraju i mobilizacji przemysłu.

W życiu gospodarczym Państwa technicy są koniecznie potrzebni, przemysł bowiem i technika oddzielić się od siebie nie dadzą. Na razie mimo ciągłych zapowiedzi, że jest już dobrze, mamy kryzys. Koniec jego przyjdzie tym szybciej, im więcej będziemy mieli techników, którzy będą się zmagać i wysilać, by przezwyciężyć go swą wiedzą i pracą. Państwo biedne i nieuprzemysłowione nie może być mocarstwem, Polska zaś jako Państwo leżące między dwoma wielkimi narodami musi być gospodarczo silną.

Również w sprawach socjalnych i robotniczych inżynier ma dużo do powiedzenia i zdziałania. Podobnie i sprawa bezrobocia jest kwestią przede wszystkim techniczną, która może być należycie rozwiązana przez Państwo tylko za pośrednictwem techników, za pomocą robót stwarzających podstawę rozwoju gospodarczego i zwiększających majątek narodowy. Robotnik jak każdy obywatel ma prawo do życia z własnej pracy i nie może być skazany na jałmużnę i łaskę wielkodusznych współziomków. Kto nic nie posiada skłonny jest uważać się za obcego na swej rodzinnej ziemi i w swym własnym Państwie.

Praca w Polsce nie jest niestety postawiona należycie. Nie jest ona bowiem wykonywana sama dla siebie jako cel, lecz uważana jest tylko jako środek i to najdroższy do zwalczania bezrobocia. Otóż, aby znikły rzesze bezrobotnych, głodnych i marznących trzeba zmienić w Polsce przede- wszystkim ustrój pracy, który dziś nie stanowi ustroju samodzielnego, mogącego Państwu zapewnić podniesienie technicznej kultury kraju, uprzemysłowienie, obronność oraz zatrudnienie i zarobek dla jego obywateli, lecz jest

stanawi na ogół

tylko jednym z pomocniczych sposobów opieki społecznej, która choć ze wszech miar ważna, jest jednak tylko pochodnym zagadnieniem przy rozwiązywaniu problemu pracy.

Zastanawiając się nad zadaniami inżynierii w obronie kraju i mobilizacji przemysłu wojennego należy zwrócić uwagę, że położenie nasze geograficzne jest bardzo niebezpieczne z powodu 4000 km otwartych granic, oraz dwóch silnych sąsiadów, z których jeden nie kryje się z tym, że ziemu mu za mało i uważa za swój cel ekspanzję w stronę ziem naszych. Zastrzega on sobie przy wszystkich układach na zachodzie, mimo paktu o nieagresji z Polską, wolną rękę na wschodzie, skupuje za wszelką cenę surowce, a samej stali spotrzebowuje więcej niż Anglia i Francja łącznie ze swymi koloniami. Zmusza nas to do tego, że stale mimo najgorszej koniunktury gospodarczej i trudności finansowych musimy baczyć, by nie zastano nas nieprzygotowanych. Przyszła wojna bowiem, to nie wojna dwu armij, lecz wojna dwu narodów na całym obszarze obu państw walczących. Stwarza to dla nas konieczność stałego śledzenia co się dzieje u naszych sąsiadów, oraz szczególnie ciężkie zagadnienie przygotowania kraju stale na wszelkie ewentualności. Poza tym z racji możliwości odcięcia nas od świata, czego już raz mieliśmy częściową próbę w 1920 r., musimy mieć nie tylko surowce i rozwinięty przemysł wojenny, lecz również tak nastawiony przemysł cywilny, by można go było z miejsca dostosować do potrzeb wojennych.

„O tym, by Polska pożogę wojenną wywołała i winą tą obarczyła się", jak mówi prymas Polski, ks. kardynał Hlond, „o tym nie ma mowy. Gdyby jednak katastrofa ta zaistnieć miała, to obowiązkiem chrześcijańskim i obywatelskim jest ratować ludność i dobytek narodowy od zagłady".

Tego co piszę, nie piszę w interesie inżynierów, których dobro leży mi jako technikowi bezsprzecznie na sercu, lecz więcej jako obywatel w interesie swego Państwa i społeczeństwa, którego jestem częścią składową. Otóż moim zdaniem do spełnienia zadań wyżej wymienionych i pracy w tym kierunku dla dobra kraju powinni być powołani inżynierowie, z racji nie tylko swego technicznego i gospodarczego wykształcenia, lecz z racji przede wszystkim swych specjalnych naukowych kwalifikacji, jako najbliższym technicznym zagadnieniom wojskowym.

Płk. Yauthier¹) w książce swej „Niebezpie-

0 Vauthier Paul. Le danger aerien et l’avenir du pays. Paris 1930. Polskie tłumaczenie dypl. mjr. pil. M. Romeyko, Warszawa 1932.

czeństwo lotnicze i przyszłość kraju" pisze, że „jedną z najbardziej charakterystycznych cech niebezpieczeństwa lotniczego jest to, że nie można mu przeciwstawić się wyłącznie przy pomocy wojska. Niebezpieczeństwo lotnicze zagraża życiu Państwa na wszystkich odcinkach, to też obrona przeciwlotnicza łączyć powinna w sobie w równej mierze wysiłki ze strony wojska, jak i całego społeczeństwa cywilnego".

Dypl. mjr pil. M. Romeyko, pisząc przedmowę do polskiego tłumaczenia tego cennego dzieła płk. Vauthier powiada, że „w idei tej tkwi poważne niebezpieczeństwo. Inicjatywa szerokiego ogółu społeczeństwa dodatni i pożądany objaw. Jeśli nie zostanie ona jednak ujętą w pewne ramy organizacyjne — ustawodawcze, jeśli hasło obrony przeciwlotniczej mimo spopularyzowania nie zostanie należycie ujęte — przerodzić może się w wysiłki bezowocne, a niekiedy wręcz szkodliwe. Sprawą pierwszorzędnej wagi jest nie dać się wyprzedzić szerokiej i naturalnej inicjatywie społeczeństwa, lecz sprawę obrony przeciwlotniczej jako dziedziny nowej jeszcze, niezbadanej i nieuregulowanej, idącej z postępem techniki ująć, zorganizować i pokierować. Potrzeba norm prawnych i ustawodawczych, z góry narzucających pewne kierunki prac i poczynań, zarówno w dziedzinie urbanistyki jak i przemysłu, w dziale komunikacji itp. Konieczność ta wydaje się rzeczą szczególnie ważną dla nas, którzy właściwie przystępujemy do budowy naszego kraju i w wielu wypadkach jesteśmy dopiero u progu prac twórczych. Szybkie przeto i należyte zrozumienie sprawy pozwoli nam ująć przyszłe prace twórcze pod kątem widzenia potrzeb wojskowych i naprawdę drobnym kosztem, należycie, nowocześnie uodpornić na niebezpieczeństwo lotnicze, nie tylko przedmioty materialne, lecz i ducha narodu".,

„Społeczeństwo słusznie ma prawo oczekiwać szybkich poczynań ze strony władz państwowych. W przeciwnym bowiem wypadku inicjatywa przejdzie do rąk społeczeństwa i będzie ruchem niezorganizowanym, dorywczym i rozpraszającym wysiłki".

„Takie oto myśli", powiada mjr Romeyko, „nasunęły mi się jako tłumaczowi przy głębokim rozważaniu tego problemu poruszanego przez płk. Vauthier“.

Myśl ta rzucona przez mjr. Romeykę „przy głębokim rozważaniu tego problemu i mnie uderzyła jako inżyniera. Gzy aby w Polsce sprawa tej, jak ją nazywa gen. Lyautey, „niepokojącej niewiadomej przyszłej wojny" jest należycie ujęta ? Gzy sprawą tą ma się zajmować ten kto w Roga wierzy, a więc np. na wsi wójt na rozkaz starosty,

zagrożeniem

za-

roz-

wnę-

czy też sprawa ta powinna być oddana tym, którzy do tego w Państwie po wojsku są najlepiej ukwalifi kowani, aby ludzi, zwierzęta i mionie ludzkie naprawdę zabezpieczyć, nie stwarzać zaś tylko pozorów bezpieczeństwa ? W wypadku bowiem wojny kierowanie tymi sprawami przez ludzi technicznie nieukwali-fikowanych może sprowadzić niesłychane nieszczęście a z kraju stworzyć jedno pobojowisko. Władzom politycznym, które sprawami tymi obecnie się najwięcej zajmują pozostanie jeszcze niezmiernie dużo do zrobienia, po wyłączeniu spraw techniczno - budowlanych, które przecież w danym wypadku nie są ich specjalnością.

Któż jest bardziej odpowiednim do objęcia techniczno-budowlanej obrony kraju od inżynierów i techników rozsianych po całym kraju aż po same granice, którzy budują drogi i mosty, rozbudowują wsie i miasta lub kierują przemysłem? Któż jest bardziej odpowiedni od zorganizowanej w tym kierunku inżynierii i techniki? Ta należycie zorganizowana i przeprowadzona bierna obrona przeciwlotnicza jest obok potęgi lotniczej naszej doskonałej armii, — najważniejszą i najpilniejszą koniecznością dla naszego kraju i społeczeństwa.

Dr H. Hunke¹) powiada , że „najważniejszym zagadnieniem organizacyjnym jest ustosunkowanie się władz cywilnych i wojskowych. W zasadzie najwyższą władzą obrony przeciwlotniczej winny być bezwzględnie władze wojskowe. Należy sobie jednak zdać sprawę z faktu, że władze wyłącznie wojskowe nie będą w stanie zorganizować obrony przeciwlotniczej ludności cywilnej choćby z powodu, że brak im odpowiednich organów. Obrona przeciwlotnicza ludności cywilnej musi być podporządkowana, tak jak jest w Niemczech, władzy cywilnej. Zajmowanie się — w braku innych powietrznym przez związki jest niewystarczające".

W dawnych czasach o położeniu miast, jak i o ich budowie decydowało przede wszystkim dostosowanie ich do potrzeb wojennych i najlepszej ich obrony przed nieprzyjacielem. Ówcześni technicy musieli się znać zatem nie tylko na sztuce budowania, lecz i na rzemiośle wojennym. Takim mistrzem i inżynierem w dawniejszych czasach był Leonardo da Vinci, który był równocześnie malarzem, rzeźbiarzem i architektem, a poza tym znał się i na budowie fortec. Przykładami zaś miast dostosowanych do potrzeb wojennych to Kraków, Zamość, Lwów i wiele innych. Od końca XVII wiekn stawał się jednak wpływ techniki wojennej na budowę miast coraz mniejszy, aż ustał zupełnie. Dopiero ostatnie lata wielkiej wojny i rozwój lotnictwa, które obok genialnego wynalazku technicznego przedstawia nową straszną broń, wykazują, że koniecznością staje się znowu dostosowanie budowy miast i osiedli oraz samej konstrukcji budynków, do obrony przed atakami nieprzyjacielskimi. Okazuje się już dziś wyraźnie, że celem wojny będzie obok pokonania armii nieprzyjaciela, równoległy atak powietrzny na „system muskularny i nerwowy" i centra najbardziej żywotne przeciwnika, oraz zniszczenie materialnych i duchowych ośrodków kraju nieprzyjacielskiego. Ataki powietrzne skierowane będą zatem zasadniczo przeciwko budynkom i rozmaitym obiektom, których zniszczenie może przynieść napadniętemu stratę i wstrzymać normalny bieg życia lub produkcji, oraz przeciwko ludności, aby nie była w stanie wykonywać pracy dla potrzeb swej armii. Ponieważ skupienia budynków, przemysł, handel, zbieg i skrzyżowanie wszelkich środków komunikacyjnych oraz skupienie ludności mamy w miastach, będą one zatem narażone przede wszystkim na ataki lotnicze. W najwyższej mierze grożone poza tym będą jednak przede wszystkim wszelkie zakłady przemysłowe, od których — jak wykazała wojna światowa — zależne są wyniki na froncie, oraz sieć komunikacyjna w szczególności kolejowa, która od pierwszego dnia wojny konieczna jest dla mobilizacji, dowozu, przerzucania wojsk itp., a której wobec wielkiej jej rozciągłości, jej licznych dworców, jazdów, urządzeń przestawczych itp. a przede wszystkim jej widoczności, trudno będzie bronić. Chodzić będzie o szerzenie paniki, o wytrucie ludzi, o zniszczenie zapasów i o uniemożliwienie pracy i dowozów dla wojska, o wzniecenie masowych pożarów po miastach i pozostawienie ludności bez dachu nad głową, by w ten nieubłagany i bezlitosny sposób osiągnąć rozstrzygnięcie wojny na tyłach armii i zniszczyć przy tym znienawidzony naród; takie bowiem zwycięstwo będzie daleko szybsze i łatwiejsze, niż na froncie. Z tej przyczyny należyta organizacja trza kraju, zabezpieczenie armii pracy zasilającej walczących w polu, oraz techniczne uodpornienie kraju jako przygotowanie najbardziej skutecznego sposobu obrony, środkami biernymi, ma niezwykle doniosłe znaczenie dla wyniku zmagań na froncie.

Któż jest bardziej odpowiedni do należytego zorganizowania technicznej obrony przeciwlotniczej, aby życie i praca dla armii w całym kraju mimo nalotów nie doznawały przerwy, jeśli nie odpowiednio wyszkoleni inżynierowie, złączeni w jeden, jednolicie zorganizowany resort, któryby był w stanie sprawę tą pod kątem dzisiejszego stanu wiedzy, z uwzględnieniem jednak dalszego ciągłego rozwoju broni lotniczej, należycie ująć i na właściwe tory ją skierować? Przecież wiadomo, że ukrycie wszystkiego przed ciężkimi pociskami pod ziemią, płytą betonową, względnie pancerną płytą stalową, jest niemożliwe. Również wykluczonym jest, by wszędzie mogła być zastosowana wojskowa obrona czynna. Lotnictwo ma bowiem za zadanie walkę przede wszystkim czynną — miasta, osiedla i fabryki muszą bronić się same. Jest to motywowane i tym, że lotnictwo jest pierwszorzędnym narzędziem napadu, a bardzo małej wartości jako narzędzie obrony (Douliet). Techniczna obrona bierna przeciwlotnicza ludzi i ich mienia, polega na przystosowaniu całego budownictwa dla celów obrony i to nie drogą wielkich wydatków lecz drogą racjonalnej rozbudowy kraju ³), miast i osiedli, poza tym zaś drogą odpowiedniego sposobu konstruowania nowych domów i dostosowania starych tak, by skutki napadów możliwie osłabić. Podobnie jak musiano z konieczności rozprószyć szyki bojowe z chwilą udoskonalenia broni maszynowej, tak musimy rozprószyć na większej przestrzeni i w odpowiedni sposób budynki naszych miast z chwilą wynalezienia lotnictwa. Przygotowanie takie w kraju nic nie kosztuje, zmniejsza niebezpieczeństwo i stratę a społeczeństwu daje tak ważne poczucie bezpieczeństwa. Ten racjonalny sposób rozbudowy miast i budowy domów ze stanowiska obrony jest prawie identyczny ze sposobami budowy odpowiadającymi higienie i warunkom, które muszą być spełnione, jeśli budynki mają być zabezpieczone przed pożarem. Głównym poza tym zagadnieniem dla inżynierów musi być wynajdywanie odpowiednich materiałów do wykonania budynków i odpowiedni sposób ich budowy. Są to faktycznie bowiem jedyne sposoby rozwiązania tego problemu.

W ten sposób po inżyniersku pojęta cywilna techniczna obrona przeciwlotnicza kraju, dająca się faktycznie przeprowadzić środkami łatwymi i leżącymi w granicach naszych możliwości, jest istotnie nie czym innym jak integralną częścią naszej wiedzy inżynierskiej z dziedziny rozbudowy miast i osiedli, oraz nauk budowlano-in-żynierskich. Nowy ten dział budownictwa przeciwlotniczego ma wprawdzie swe początki w wie-

s) Prof. Inż. Emil Bratro. Wpływ obrony przeciwlotniczej na rozbudowę miast. Czasopismo Techniczne 1936, Nr. 21.

clzy wojskowej, jest jednak w rzeczywistości domeną czysto inżynierską, która pod względem technicznym i konstrukcyjnym oraz gospodarczym może być należycie rozwiązaną jedynie przez fachowy element inżynierski, którego wiedza musi hyc tylko dodatkowo uzupełnioną wiadomościami wojskowymi z dziedziny działania nowoczesnej broni lotniczej, będącej źródłem nieznanych dotąd sił zewnętrznych, którym przeciwstawić się muszą nowoczesne budowle oraz ich zgrupowania tj. osiedla i miasta. Każdy inżynierski twór musi być dziś projektowany i wykonywany pod kątem widzenia techniki wojennej, a więc bomb burzących i zapalających jako zagrożenia dla budynków, a poza tym bomb gazowych jako specjalnego zagrożenia dla ludzi i zwierząt. Gdy więc do tej pory obiekty inżynierskie zależnie od warunków miejscowych liczone były na obciążenia pionowe (ciężar własny i użyteczny, ciężar śniegu itp.) oraz na obciążenia poziome i ukośne (parcie wiatru, wody, ziemi i ewentualnie materiałów sypkich), to obecnie przybywają inżynierom nieuwzględnia-ne dotąd w ich obliczeniach i konstrukcjach nowe siły zewnętrzne, a mianowicie siła uderzenia bomby lotniczej, parcie gazów wytwarzających się w chwili jej wybuchu, podmuch, wstrząs ziemi oraz rozrzut gruzów i odłamków pocisku. Ponieważ nowoczesną broń lotniczą stanowią także i pociski zapalające, gazowe i bakterie — inżynier musi poza tym uodpornić swe budowle na ogień, uszczelnić pewne ich części przed przenikaniem gazów a inne jak wodociągi, chłodnie itp. uszczelnić przed przedostawaniem się chorobotwórczych bakteryj.

Nowe te siły zewnętrzne, które wprowadza nowy sposób walki, musi inżynier, architekt i technik poznać dokładnie, zaznajomić się gruntownie ze sposobem ich działania i śledzić ich dalszy rozwój, aby móc wszystkie swe projekty wykonywać należycie, oraz zarządzenia swe wydawać i budować zgodnie z ostatnim stanom nauki w zakresie tej dziedziny wiedzy inżynierskiej. Wszystkie te nowe siły zewnętrzne nieznane dotąd budownictwu wpłynąć muszą na kształt budynków, sposób ich budowania, ich architekturę oraz na materiały, z których budować będziemy nasze obiekty inżynierskie. Obecnie już, projekt techniczny przedkładany władzom budowlanym, nie powinien zawierać tylko obliczenie budowli pod względem statycznym, termicznym wzgl. akustycznym, lecz musi podawać wyraźnie co projektant przewidział dla obrony jej i uodpornienia pod względem przeciwlotniczym.

Niebezpieczeństwa lotniczego nie należy przeceniać, nie wolno go jednak lekceważyć, odpowiednie bowiem organizacyjne i techniczne przygotowanie kraju zmniejsza wrażliwość jego na to niebezpieczeństwo. Musimy pamiętać, że mimo pozornego pokoju żyjemy w czasach bardzo niepewnych. Żaden nakaz co do sposobu budowania nie jest zbyt dotkliwy, jeśli zwrócimy uwagę, że wojna przyszłości może być zagładą kultury i cywilizacji, sztuki i architektury oraz narodu, który w możliwość jej nie chce uwierzyć i na przyjęcie jej nie przysposobi się odpowiednio. A jest to do przeprowadzenia o tyle łatwe, że choć technika wojenna lat ostatnich rozwinęła się niesłychanie, to jednak i budownictwo nowoczesne stalowe i żelbetowe dotrzymało jej kroku w tym rozwoju. W szczególności kraj nasz zatrzymany przez zaborców w swym rozwoju ma dziś znacznie lepsze szanse i większą łatwość rozbudowania się tego rodzaju, by miasta nasze odpowiadały bezpieczeństwu lotniczemu lepiej niż miasta państw zachodnich. W szczególności Niemcy stoją pod tym względem bezsprzecznie daleko gorzej od nas. Praca ta musi być rozłożona na całe lata i wykonywana stopniowo, jednak z programem i przez ludzi fachowych. Im prędzej rozpoczniemy rozbudowywać się racjonalnie, tym prędzej będziemy u celu i tym prędzej znikną dzisiejsze zwarte domy czynszowe, tak bardzo niebezpieczne dla ludności w wypadku tak pocisków burzących jak i zapalających oraz gazowych.

Płk. Vauthier powiada, że „jeśli nie będziemy czuwać, wielkie roboty publiczne zostaną wykonane bez uwzględnienia niebezpieczeństwa lotniczego, a raz wykonane zmienią wygląd kraju na dłuższy przeciąg czasu. Każdy konstruktor powinien dziś stosować technikę przeciwlotniczą. Technika ta powinna być wykładana we wszystkich szkołach architektonicznych i inżynieryjnych¹¹.

Kto ma tą akcją zatem kierować, kto ma cały problem przemyśleć, kto ma opracować w porozumieniu z władzami wojskowymi odpowiednie przepisy budowlane, które uwzględniłyby obecny stan lotnictwa i przewidywały dalszy jego rozwój, jeśli nie inżynierowie? Oni przecież bądź to plany te rysują, bądź je zatwierdzają, oni projektują regulację i rozbudowę miast, budynki mieszkalne i gmachy użyteczności publicznej, fabryki, elektrownie, oni budują drogi i mosty, wykonują wodociągi. Oni kontrolują wykonanie każdej budowli, rodzaj konstrukcji, jakość materiałów, szczelność stolarki. Przez ręce inżynierów państwowych i samorządowych musi przejść każdy najdrobniejszy plan tak, że wszystkie projekty mogą być pod względem technicznej obrony przeciwlotniczej jedynie przez nich należycie rozpatrzone. Poza tym ważną jest rzeczą, zabezpieczenie istniejących już domów, z których bardzo niewiele jest w obecnej chwili nowocześnie budowanych, a zatem o szkielecie stalowym lub żelbetowym, sposobem ogniotrwałym i trudnym do zniszczenia, w wypadku eksplozji pocisku, czy też powstałego stąd wstrząsu lub podmuchu. Na to, by choćby tylko wskazać ludności, gdzie ma się chronić, konieczną jest również gruntowna zajomość budownictwa, by ocenić wytrzymałość ścian, stropów, fundamentów itp.

Poza tym mamy szereg specjalistów inżynierów, którzy podczas zmagań wojennych mają bardzo odpowiedzialne stanowiska i ze swych warsztatów pracy wogóle pod żadnym pozorem odejść nie mogą, lecz wśród najgorszych warunków muszą doglądać ich normalnego funkcjonowania. Takimi są inżynierowie zajęci w zakładach wodociągowych, elektrowniach, gazowniach, w przemyśle, przy kolejach i budowie dróg.

Inżynierowie wodociągowi muszą mieć pod swą stałą opieką studnie zbiorcze, zbiorniki wody, stacje pomp i sieć wodociągową, by woda mogła być bez przerwy dostarczana dla celów konsumcji, gospodarstwa domowego, natrysków dla skażonych gazami, gaszenia pożarów, celów przemysłowych itp. Już obecnie w czasach pokoju powinni oni robić poszukiwania za wszelkimi możliwymi źródłami wody w szczególności w miejscach, z których woda mogłaby płynąć grawitacyjnie. Powinni oni robić wiercenia i studnie równomiernie na obszarze całego miasta, aby na wypadek zepsucia wodociągów mieć przygotowany inny sposób uzyskiwania wody. Przykładem Lwów podczas oblężenia w roku 1918/19. Muszą oni opracowywać projekty i rozbudowywać sieć wodociągów z myślą wykorzystania położonych w różnych stronach miasta źródeł, przy pomocy odrębnych ujęć, zbiorników i zakładów. Prowadzenie głównych rurociągów doprowadzających nie może następować liniami dróg lecz liniami w terenie niczym niepodkre-ślonymi. Również rzeczą inżynierów jest obmyślenie maskowania odnośnych obiektów i zastanowienie się w czas nad sposobami odkażania zatrutych gazami wód. Wskazanym może być również zakładanie oddzielnych zbiorników w większych zakładach przemysłowych, podobnie jak i w szpitalach, które powinny mieć własne studnie i własne zbiorniki. Ważnym już dziś jest przejście od rur żeliwnych do stalowych, do normalizacji pomp i rozmaitych aparatów, nieużywanie surowców i materiałów zagranicznych i rozmieszczenie części rezerwowych w kilku oddalonych od siebie magazynach.

na

Poza tym konieczne jest obmyślenie sposobu zabezpieczenia obsługi i kierownictwa technicznego przed atakami lotniczymi tak, by zapewniona być mogła stała opieka nad zakładem w czasie nalotów i szybkie usuwanie szkód przez przeszkolony, stały i pewny swego życia personel.

Podobnie inżynierowie elektrowni muszą znowu pilnować swoich zakładów, przy rozszerzaniu ich przerzucać je w rozmaite punkty miasta, aby sieć elektryczna była zasilana prądem z rozmaitych źródeł w tym celu, aby zniszczenie jednej centrali nie było w stanie unieruchomić doprowadzania prądu dla oświetlenia miasta, dla zakładów przemysłowych, centrali telefonicznej itp. Starać się oni muszą, by większe zakłady przemysłowe miały swoje własne źródła prądu, decentralizacja bowiem źródeł energii jest na wypadek wojny rzeczą niesłychanej wagi.

Wszystko to odnosi się również do zbiorników gazu i całej sieci gazowej.

Również ważne zadanie będą mieć inżynierowie kolejowi, do których należeć będzie ochrona i naprawa dworców kolejowych, taboru i całej sieci dróg żelaznych wraz z mostami i wszystkimi urządzeniami sygnalizacyjnymi itp., — jak również i inżynierowie drogowi, których opiece powierzone są drogi i mosty, rozbudowa sieci dróg i renowacja nawierzchni.

Budowa dróg i ich należyte utrzymanie jest przede wszystkim sprawą niezmiernie ważną, nie tylko w okresie pokoju lecz bardziej jeszcze na wypadek wojny. Nie potrzeba być strategi-kiem, by rozumieć jak niezbędną na wypadek konfliktu wojennego jest obok kolei żelaznych gęsta sieć dróg i samochody² 3). Tak drogi bowiem jak i samochody wywierać będą przemożny wpływ na przebieg i wynik wojny. Samochód jako środek komunikacyjny i transportowy posiada większą od kolei elastyczność odnośnie do dostosowania się do warunków miejscowych. Rozgałęziona i należycie rozbudowana ze względów strategicznych i gospodarczych sieć drogowa, łącząca w rozmaitych kierunkach nasze miasta oraz liczne pojazdy mechaniczne są jedynie w stanie oddać należyte usługi tak frontowi jak i miastom podczas mobilizacji jak i trwania działań wojennych.

Wszystko to może być uskutecznione tylko za pomocą wyszkolonych drużyn technicznych pod kierunkiem inżynierów, obeznanych dobrze ze swoim zawodem jak również z zagadnieniami techniczno-wojskowymi. Dlatego sprawami tymi ostatnimi należy ich na czas zainteresować, aby mogli wszystko gruntownie przestudiować i przygotować tak, by każda dziś już wykonana czynność mogła być robioną pod kątem widzenia obrony powierzonych im obiektów.

Przez takie ujęcie sprawy cywilnej technicznej obrony kraju pozyskuje się obowiązkowo dla niej poza wojskiem kilkanaście a może kilkadziesiąt tysięcy inżynierów, architektów i techników, którzy zostają zainteresowani tymi niezmiernie ciekawymi, a dla kraju naszego, armii i Państwa ważnymi technicznymi problemami obrony kraju, które jako fachowcy jedynie należycie rozwiązać są w stanie i rozwiązać mogą na obszarze całego kraju aż do najodleglejszych jego zakątków. Dla tego celu potrzebna jest konsekwentna praca nie kilku choćby najtęższych ludzi, lecz obowiązkowa praca tych wszystkich, którzy budownictwem i inżynierią jako fachowcy zajmują się, a zatem świata inżynierskiego.

Niezainteresowanie dotąd należyte świata technicznego problemami tymi, jak i związany z tym brak ustawy nakładającej obowiązek dostosowywania każdej wykonywanej budowli inżynierskiej do wymagań technicznej obrony przeciwlotniczej — są przyczyną niestosunkowo wolnego przystosowywania się u nas budownictwa do nowych warunków stworzonych przez ukazanie się broni lotniczej. Ustawa taka jak i ustawowe oddanie światu technicznemu sprawy technicznego uodpornienia kraju na naloty powietrzne może jedynie doniosły ten dla naszego Państwa problem postawić należycie.

Sprawami czynnej i ogólnej obrony biernej kraju zajmują się Władze wojskowe, sprawami technicznej cywilnej obrony zająć się zaś muszą obowiązkowo i masowo inżynierowie, architekci i budowniczowie, dla których na oścież otwiera się nowa dziedzina wiedzy, z którą należy nie tylko zaznajomić się jak najprędzej, lecz w sprawy te wmyślić jak najgruntowniej. Tylko bowiem przez fachowe, ogólne i szczegółowe prace nad tymi zagadnieniami, rozpatrywanie wszystkich możliwych problemów napadu i obrony, rozwiązywanie praktyczne zagadnień, z którymi się spotkamy, konsekwentne i uparte doskonalenie budownictwa naszego w kierunku uodpornienia go na naloty, można będzie postawić polską wiedzę o budownictwie przeciwlotniczym na należytym poziomie, oraz doprowadzić zarówno do ubezpieczenia budynków istniejących jak i do stawiania budynków nowych tylko o konstrukcjach dostosowanych już do wymagań obrony przeciwlotniczej. Tylko wtedy, gdy uczynimy wszystko co w danych warunkach jest możliwe, możemy patrzeć ze spokojem w niepewną dziś przyszłość.

Oddanie spraw technicznej obrony przeciwlotniczej w ręce odpowiednich technicznych władz cywilnych i inżynierów, nie stoi w sprzeczności z zadaniami Ligi obrony powietrznej i przeciwgazowej (LOPP) jako stowarzyszenia wyższej użyteczności. W myśl statutu⁴) swego § 3 ust. 2 a „LOPP współdziała bowiem tylko z władzami państwowymi w obronie przeciwlotniczej". Inżynierowie wykonywać powinni jak dawniej swe prace zwyczajne przy rozbudowie kraju, miast i wsi, przy budowie domów, fabryk, dróg i mostów, z nastawieniom tylko w kierunku obrony Państwa i ze specjalną myślą, by wszystkie projektowane i stawiane przez nich obickta temu celowi odpowiadały. Poza tym objąć powinni oni na całym obszarze Państwa przygotowanie schronów zbiorowych, zaś we wszystkich nowoczesnych budowlach schronów domowych, poza tym zaś oznaczaliby i wzmacniali, jako biegli w sztuce budowania, odpowiednie miejsca do chronienia się mieszkańców w budynkach istniejących. Celem należytego wykonywania prac tych obowiązkiem ich musi być stała praca twórcza w tej dziedzinie, oraz stałe studiowanie odnośnej literatury polskiej i zagranicznej, by znany im był ostatni stan obrony cywilnej, a tym samym, by zarządzenia ich były wydawane w każdym wypadku nie tylko na podstawie wczucia się w konstrukcję, lecz i na podstawie głębokiej wiedzy techniczno - wojskowej. LOPP natomiast nie może mieć tylu instruktorów dla spraw obrony technicznej kraju o potrzebnych kwalifikacjach, skutkiem czego zagadnienia te przerastają jej siły.

W dawniejszych czasach o sile militarnej państwa stanowiła wyszkolona armia, której wartość liczono według ilości szabel, karabinów, dział i koni. Dzisiaj nie wystarcza, jak ostatnia wojna wykazała, samo posiadanie wyszkolonej i wyekwipowanej należycie armii oraz jej ilościowa siła i bitność. O wyniku walki decydują głównie wynalazki w dziedzinie techniki. Naukowa i przemysłowa forma wojny sprawia pozatem, że cały kraj wciągnięty być musi do obrony narodowej przy ścisłym oznaczeniu dla każdej ukwalifikowanej jednostki czy też grupy zawodowej odpowiednich stanowisk, na których najskuteczniej mogą służyć Ojczyźnie i które zająć one mają z chwilą wybuchu wojny. Dziś jednym z najważniejszych zagadnień jest samowystarczalność kraju oraz jak największa siła gospodarcza i jak najwszechstronniej rozbudowany przemysł, rozrzucony możliwie równomiernie po całym kra. ju. Przemysł ten powinien być tak przygotowany, by w każdej chwili można go było przystosować do potrzeb wojennych armii i produkować to co dla obrony jest konieczne, a więc samoloty, działa, pociski, gazy i inne rozmaite narzędzia nowoczesnej techniki wojennej. Tak jak na froncie decydować będzie armia, tak na niemniej ważnym froncie wewnętrznym głównym czynnikiem, na którym w pierwszym rzędzie musi opierać się nasza armia, jest inżynieria i technika. Technika musi być jednak już podczas pokoju należycie zorganizowana i kierowana jednolicie przez jedną władzę, aby przemysł dostosowany do potrzeb gospodarczych kraju można było z miejsca, bez tarć i trudności, przestawić na produkcję masową sprzętu wojennego.

Doniosła ta, a zarazem bardzo skomplikowana i trudna, dla Państwa jednak i jego budżetu żadnych kosztów nie przedstawiająca sprawa organizacji pogotowia i gotowości bojowej, a w dalszym ciągu mobilizacji przemysłu — jak powiada prof. Politechniki Warszawskiej Inż. Stanisław Płużański w pięknym swym dziele b) jest najtańszą a zarazem najlepszą asekuracją przeciw wojnie, gdyż na uzbrojonego i przygotowanego nikt z reguły nie napada. Sprawa współdziałania z władzami wojskowymi celem zaopatrzenia nowoczesnej armii o tak kolosalnej liczebności, jaką po raz pierwszy zastosowano w ostatniej wojnie, we wszystko to co dla jej potrzeb jest konieczne, jest sprawą niezmiernie trudną lecz pierwszorzędnego znaczenia. Zagadnienie to musi być przemyślane szczegółowo przez najtęższych i najwytrawniejszych ekspertów wojskowych i cywilnych, aby nie było w ostatniej chwili improwizacyj i chaotycznych zarządzeń, które kosztują dużo pieniędzy a powodują tylko straty. Przemysł powinien być tak zorganizowany podczas pokoju, by na dany rozkaz mogła zacząć się z miejsca, wprost automatycznie, praca należyta i wydajna, a wyrób był tani, dobry i w takich ilościach, jakie są potrzebne, aby działania armii broniącej granic Państwa mogły postępować w zamierzony sposób. Prof. Płużański podkreśla silnie konieczność tego rodzaju akcji w kierunku przygotowania przemysłu, aby strata czasu na starcie była wykluczona.

Wobec z dnia na dzień rosnącej mechanizacji i motoryzacji armii i rozwoju przemysłu, przy-

°) Prof. Inż. St. Płużański. Zasady mobilizacji przemysłu na potrzeby obrony Państwa. Warszawa 1934.

nur

neuer

szła wojna będzie nie walką żołnierzy, lecz walką maszyn, bomb, ognia i gazów. Potęga państw zależy od przemysłu maszynowego i chemicznego, od posiadania potrzebnych surowców, od dobrych dróg i odpowiedniej ilości środków przewozowych. Sprawa więc rozwoju przemysłu niezależnego od zagranicy oraz sprawa motoryzacji i dróg winne być traktowane nie tylko jako czynnik dobrobytu, lecz również i to przede wszystkim bezpieczeństwa Państwa. Na to, by potrzebne maszyny i środki chemiczne wytworzyć konieczna jest inwencja i głęboka znajomość maszynoznawstwa i chemii, poza tym zaś długoletnia praca w pracowniach naukowych i laboratoriach fabrycznych nad udoskonaleniem dla potrzeb tych odpowiednich materiałów, a o ile ich w kraju nie ma •— obmyślenie materiałów zastępczych. Materiały te czy też namiastki, podobnie jak i właściwe surowce, jeśli mają potrzebom armii odpowiadać, muszą być, o ile chodzi o sprzęt wojskowy, nie tylko pierwszorzędnej, lecz wyjątkowej jakości. Aby zaś to osiągnąć i uniknąć niepowodzeń, potrzebna jest stała, zorganizowana współpraca sfer naukowych technicznych, inżynierów praktyków oraz przemysłu, ujęta w dobrze i starannie obmyślony system. Dziś już muszą znaleźć się pieniądze na badania, wiercenia i poszukiwania surowców w całej Polsce. Metody uzyskiwania każdego materiału, wykorzystywania rud niskoprocentowych, oraz wytwarzania sprzętu, muszą być należycie opanowane, jak również musi być wraz z czynnikami wojskowymi opracowany dokładnie program każdej pracy, aby uniknąć późniejszych przerw i zastoju. Zadania te można częściowo przewidzieć, pewnych jednak zagadnień przewidzieć wogóle się nie da, gdyż w ostatniej chwili może ukazać się jakaś nowa broń, którą będzie należało produkować lub też obmyśleć przed nią obronę. I takich nagłych i nieprzewidzianych zadań będzie wiele, gdyż trudno dziś przewidzieć wszystkie niespodzianki techniczne, jakie technicy nawzajem sobie przygotowują, a które uważane są za najsilniejszą i najskuteczniejszą broń przyszłej wojny. Prowadzenie działań wojennych, opartych dziś o najnowsze i najhardziej subtelne wynalazki, mające na celu zaskoczenie przeciwnika, bez współpracy techniki opartej o wiedzę ścisłą oraz rozwinięty należycie przemysł, oraz wielkie ilości pierwszorzędnie wyszkolonych inżynierów fachowców i sił technicznych, jest — jak doświadczenia ostatniej wojny wskazują — niemożliwe. Tylko dzięki doskonałemu zorganizowaniu tych wszystkich czynników mogły Niemcy stawiać tak długo opór zrzeszonym siłom koalicji. I dziś Niemcy opierają swój odwet również o technikę, rozbu-

dowywaną w ostatnich czasach do najwyższych granic. Wychodzą oni z tego prostego założenia, że dając żołnierzom swym broń, dobre drogi i samachody, które działanie ich i ilość uwielo-krotniają, zwiększają swą armię i siłę oraz liczebność narodu kilka a nawet, zależnie od postępu swej techniki wojennej i przewozowej, wielokrotnie.

Czy mobilizację tę przemysłu mechanicznego i chemicznego, oraz doprowadzenie do należytego stanu dróg i motoryzacji kraju, wzmagających manewrowe zdolności armii, jej ruchliwość i możliwość szybkiej koncentracji, może kto inny należycie dokonać jeśli nie inżynier ?⁷). Inżynierów jednak musi się celowo zorganizować w poszczególnych okręgach, oraz uzupełnić obowiązkowo ich teoretyczną i praktyczną wiedzę techniczną wiadomościami z dziedziny wojskowej. Zagadnienia te techniki wojennej muszą być w świecie inżynierskim spopularyzowa-

⁷) Do cennych uwag Autora pragniemy dodać, iż twórcze umysły zagranicy wyrażają zupełnie te same zapatrywania. Tak np. w Niemczech generalny inspektor Dr Todt w apelu swym skierowanym do 2700 studentów szkół średnich, zgromadzonych w sali Niemieckiego Muzeum w Monachium oświadcza dosłownie: „Zum grossen Berufsstand des Arbeiters gehórt auch der deutsche Tech-niker. Wer diesen Beruf ergreifen will, braucht dafiir drei Eigenschaften: schópferische Begabung, gutes fach-liches Kónnen und ein hohes Mass von Berufsidealis-mus. In das Gebiet des Strassenbaues ist ein neuer Geist eingezogen. Der Strassenbauer ist vom Dreckschaufler der vergangenen Zeit wieder zum Ingenieur und Bau-meister geworden, der Ewigkeitswerte schafft. So ist es auf allen Góbieten der Technik. Uberall werden Hóchst-leistungen voll bracht. Denkt an die Elugzeuge, die Kraft-wagen, an die Prazisionswerke der Feinmechanik und Optik. Auf allen Gebieten werden Aufgahen gelóst, die uns die genialsten Schópfungen gebrach haben. Uber das reine Arbeiten hinaus yerlangen sie vom Mann der Technik Erfinden, Verbessern, Schaffen und Schópfen.

Die Werke der Technik haben heute nicht mehr materiell-technische Bedeutung, in einem grossem Um-fang sind sie von k u 11 u r e'l 1 - p o li t-i s c h e r Bedeutung fur die ganze Nation. Noch nie hat das Wort: „schópferische Arbeit“ mehr Berechtigung gehabt ais heute, da der Ingenieur und Ghemiker Schópfer Stoffe ist. Durch ihre Arbeit verschaft sich Deutschland die Rohstoffe der Wirtschaft, fur dereń Gewinnung einst blutige Eroberungskriege unternommen wurden.

Fur den weiteren Fortschritt auf dem Gebiet der Technik bracht Deutschland geniale Foyscher, kiihne Ero-berer und nahe Kiimpfer, die die Kraft besitzen, ein rei-ches Mass schópferischer Begabung durch exaktes, flei-ssiges Studium zu erganzen. Wer den hóchsten Willen zum Schaffen hat, den ruft die Technik.

Und was verspricht die Technik denen, die sich ihr yerschreiben? Wer danach zuerst fragt, der taugt nicht fur die Technik. Denn hier heisst es: ich schaffe, nicht ich yerdiene. Jugend, die Technik ruft euch|“ Das Indu-strieblatt Nr. 18/37 (Przypisek Redakcji Księgi Pamiątkowej).

ne za pomocą obowiązkowych kursów zakończonych egzaminami, a ludzie odpowiednio wyszkoleni, jeżeli technika ma spełnić wszystkie te zadania, jakie na nią nałożone być muszą. Z techników tak wyszkolonych, jako materiału ludzkiego posiadającego wysokie fachowe przygotowanie, można jedynie stworzyć racjonalną podstawę technicznej obrony kraj u. Tylko tego rodzaju zespołowi twórczych sił technicznych oddać będzie można w każdym poszczególnym wypadku studiowanie rozmaitych problemów wojskowo-technicznych, oraz samodzielne i wymagające indywidualnego i konkretnego rozwiązania szczegółowe zagadnienia przystosowania kraju do obrony.

Prof. Inż. Płużański zwraca uwagę, że „sprawa wyszkolenia personelu dla wytwarzania sprzętu wojennego jest niedoceniona, mimo że łatwiej i prędzej zrobić można żołnierza z rekruta, niż fachowca w zakresie wytwarzania sprzętu wojennego. Jeśli są jednak środki na szkolenie ludzi w użyciu broni, to muszą się znaleść też środki na znacznie trudniejsze przygotowanie kadr personelu dla wyrobu tejże broni, które trwa znacznie dłużej niż nauka jej użycia. To też musi być zorganizowane odnośne szkolnictwo na wszelkich poziomach — od najwyższego do najniższego, drogą wykładów, kursów, szkół dla fachowców z rozmaitych zakresów specjalności, pokazów, ćwiczeń itp. Dla szkolenia w czasie pokoju należałoby młodzież techniczną (studentów i absolwentów szkół technicznych wszelkich kategoryj) jak i młodzież rzemieślniczą — po przejściu skróconej służby wojskowej kierować do wytwórni kadrowych celem przejścia kursu wyrobu i naprawy sprzętu wojennego. Również należałoby wprowadzić do szkół obowiązkowe nauczanie wybranych przedmiotów wojskowych, przystosowanych do poziomu i rodzaju danej szkoły“.

Przeszkolenie inżynierów fabrycznych może się odbywać po fabrykach, przy wykonywaniu w małym zakresie prac, które dla nich są przewidziane. Wskazanym jest, by już w czasie pokoju dostawy dla armii były oddawane jak największej ilości wytwórni, aby już obecnie dostosować je do produkcji dla potrzeb wojskowych. Korzystnym byłoby również specjalne szkolenie fachowców i rozwijanie przemysłu dla wyrobu narzędzi i obrabiarek, w które kraj nasz, jako mało uprzemysłowiony, jest zaopatrzony w mocno niedostatecznej mierze.

Dziś, gdy Rząd propaguje tak forsownie myśl „w zdrowym ciele zdrowy duch" powinno się żądać, by każdy student wyższej uczelni technicznej przechodził obowiązkowo przez dwa pierwsze lata studiów akademickich wieczorne kursa gimnastyczne, szermierki, pływania, strzelania, ćwiczenia bronią i zapoznanie się ze sposobem użycia w praktyce sprzętu wojskowego. Poza tym należałoby żądać bezwzględnie uprawiania sportów podczas świąt i wakacyj, jak wioślarstwa, nart itp. Każdy przy tym student, o ile przez lekarza nie zostanie zwolniony, powinien wykazać się nie tylko frekwentacją, lecz osiągnięciem odpowiedniej sprawności. Natomiast na dwu wyższych latach powinien bezwzględnie każdy ze studentów przesłuchać kurs nauk wojskowych i złożyć z nich teoretyczny egzamin, aby wykazać, że umie to, co według dzisiejszego stanu wiedzy wojskowo-technicznej w swoim zakresie wiedzy i pracy wiedzieć powinien.

Wskazanym byłoby również odbycie kursu prowadzenia pojazdów mechanicznych oraz kursu pilotażu bezsilnikowego, aby mieć możliwie jak najwięcej ludzi w tych dziedzinach wyszkolonych.

Jak z powyższego widoczne studia uczelni technicznych muszą być tak ze względów gospodarczych jak i wojskowych, dostosowane do potrzeb Państwa. Zasadą programów szkół wyższych i średnich technicznych musi być stworzenie odpowiednich kursów szczegółowych i nauki o kierunku wojskowym, dostosowanej do tej gałęzi wiedzy, którą dana kategoria studentów studiuje. To dodatkowe studium powinien przejść każdy student wyższego czy też średniego zakładu technicznego, aby znał techniczną stronę wojskowych zagadnień. W ten sposób:

student hutnictwa i budowy maszyn powinien studiować kwestie surowców strategicznych i zastępczych, sprawy uzbrojenia, oraz dostosowania przemysłu mechanicznego do potrzeb wojennych;

student elektrotechniki poza studiami wyżej wymienionymi, służbę łączności i obronę prądem o wysokim napięciu;

student chemii sprawę materiałów wybuchowych, przeciwgazowej obrony ludności, zwierząt i żywności, sprawę metod poznawania i unieszkodliwiania gazów, sprawę środków do gaszenia ognia oraz kwestię dostosowania przemysłu chemicznego do potrzeb wojskowych;

inżynierowie budowlani, konstruktorzy budownictwa żelbetowego i stalowego, inżynierowie dróg i mostów oraz architekci sprawy należytej rozbudowy miast i kraju, oraz przeciwlotniczej ochrony życia i mienia ludzkiego, budowy schronów, przystosowania odpowiednich ubikacyj w istniejących budynkach na schrony, zarządzenia odpowiednich robót, budowy forty-

nur

fikacyj, dróg i mostów, mostów polowych, lotnisk, hangarów, ochrony central energetycznych i wodociągowych, maskowania itp.

Poza tym na wszystkich wydziałach powinny być wykładane instrukcje dotyczące obrony przeciwlotniczej.

Tego rodzaju materiał ludzki, obznajomiony już podczas studiów a zatem w młodym wieku z ogólnymi problemami wojskowo-technicznymi, które z łatwością dadzą się następnie przez lekturę uzupełniać, może Państwu w wypadku wojny oddać nieocenione usługi. Sprawa ta jednak musi być ujęta obowiązkowym programem odnośnych uczelni, albowiem młodzi ludzie zajęci pracą mogą sami nie odczuwać potrzeby kształcenia się w kierunku wojskowym.

Dla tak teoretycznie pod względem technicz-no-wojskowym przygotowanych techników zwolnionych z wojska, wskazanym byłoby odbycie dodatkowo popołudniowego przeszkolenia praktycznego w ciągu przedostatniego roku ich studiów, natomiast dla wziętych do wojska będzie zupełnie wystarczającym skrócone półroczne przeszkolenie. Tego rodzaju ujęcie sprawy przyczyni się nie tylko do tego, że wszyscy bezwzględnie technicy będą wyszkoleni wojskowo, lecz poza tym także i do oszczędności w szkoleniu wojskowym.

Łącznie z tym, bardziej niż dotychczas powinno zwracać się uwagę na to, by do wojsk technicznych, lotnictwa, artylerii, czołgów, wojsk łączności, radiotelegrafii itp. szli przede wszystkim inżynierowie i technicy. Wspominam o tym, uważając, że posługiwanie się inżynierami zapewni racjonalne i fachowe użycie maszyn i sprzętu wojskowego, co jest bardzo ważne, gdyż umiejętność obchodzenia się z nimi i obsługa zawodowa przedłuża znacznie okres ich używalności.

Kształcenie natomiast młodych inżynierów na oficerów piechoty i kawalerii uważam za niewłaściwe, gdyż w wypadku wojny nie będą oni nigdy oficerami obu tych rodzajów broni, lecz bądź technicznych formacyj, bądź też. przeznaczeni będą tam, gdzie praca ich będzie stokroć ważniejsza, a więc na kopalnie, do hut, warsztatów i laboratoriów. W wypadku wojny nie tylko będzie wielkie zapotrzebowanie inżynierów chemików, górników, hutników i mechaników, lecz również i inżynierowie drogowi i budowlani będą musieli pozostać na swych stanowiskach, by być do dyspozycji dla napraw nawierzchni kolejowej i drogowej, budowy zniszczonych mostów, budowy schronów, remontu zniszczonych domów itp. Stanowiska ich wyraźnie zaznaczone w terenie budującym się lub konserwowanym obiektem, oraz we fabryce, będą równie niebezpieczne jak na froncie, wobec nowoczesnych środków ataku i sposobu prowadzenia wojny przeciw życiu gospodarczemu Państwa, jako podstawie jego militarnej potęgi.

Podczas wielkiej wojny zdano już sobie sprawę na obu frontach, że stosunek wojska do inżynierii był błędny i że wartość techniki dla celów wojennych nie była należycie ocenianą. — Wiadomym jest, że we Francji najtężsi inżynierowie, profesorowie politechnik i chemicy znaleźli się w rowach strzeleckich, tak że musiano ich stamtąd dopiero wyciągnąć, ażeby mogli oddać ojczyźnie usługi na swoich stanowiskach, na których nikt ich zastąpić nie mógł, a które okazały'się podczas wojny równie ważne jak stanowiska na froncie. Austria również widząc swe braki na polu techniki stworzyła w ostatniej chwili kadry inżynierskie w formie tzw. „Land-sturm-Ingenieur’ów“, lecz było to już zapóźno, a poza tym do kadr tych dostali się po większej części ludzie nieodpowiedni, jak technicy dentystyczni, ubezpieczeniowi i bankowi, gdyż inżynierowie prawdziwi pozostali w rowach strzeleckich. Korzyść z takich kadr inżynierskich nie mogła być wielka. Również i Niemcy sprawę tę mieli źle uregulowaną z początkiem wojny; temu też przypisując swą klęskę, zajęli się obecnie tą sprawą nadzwyczaj troskliwie, organizując tzw. korpusy inżynierów-oficerów. — Obecnie technika wszędzie jest należycie ocenianą, a przede wszystkim u obu naszych sąsiadów Niemców i Rosjan. Jedynie w Polsce do Spraw tych nie przywiązuje się jeszcze należytej wagi.

Obawiając się czy pomysły moje nie są fantazją i czy inżynierowie naprawdę przy dzisiejszym sposobie prowadzenia wojny tak potrzebni jak ja to przedstawiłem, przestudiowałem całą literaturę z tego zakresu i na poparcie podaję cytaty z broszury płk. Dr Otto Schwaba z Rer-lina pod tytułem: Inżynier przy budowie nowoczesnej obrony kraju ⁸). Powiada on, że „Niem-

⁸) Standartenfiihrer Dr. O. Schwab. Berlin 1934. Der Ingenieur beim Aufbau einer neuzeitlicben Landesvertei-digung. „Macht ist keute organisierte tech-niscbe Kraft. Dass wir nicht rechtzeitig genug im Heer und Staat Schritt hielten mit dieser Entwicklung, blieb unser Schicksal. Wir siegten im Osten, in Ruma-nien, in Serbien, in Italien, iiberall dort, wo der Gegner techniseh unterlegen war. Im Westen hingegen kampften wir von 1914 ab sehr bald nicht mehr allein glegen Sol-daten, sondern gegen Ingenieure der bocb entwickelten Industrielander Frankreich, England und Amerika. Trup-penfiihrung und Landesverteidigung sind beute nicht eine soldatische, sondern auch eine technische Kunst ge-worden. Es wird hingewiesen auf die Notwendigkeit Ingenieure fiir die Aufgaben in Frontdienst ebenso vorzu-bereiten, wie man die Aerzte fiir ihre Sonderaufgaben

cy nie nadążyli z technicznym przygotowaniem mentem dla armii jest szeroko rozbudowana wojny za rozwojem techniki i dlatego wojnę i odpowiednio zorganizowana technika. Podbu-przegrali. Przy budowie wojska należy zwrócić dowa ta, dzięki jakiemuś wprost nieporozumie-uwagę, że zorganizowana techniczna siła jest po- niu została nie tylko w zupełności niewykorzy-tęgą. Niedostosowanie się w czas do tego rozwo- stana, lecz przez zbieg rozmaitych okoliczności, ju techniki stało się przyczyną ich losu. Niemcy a przede wszystkim przez kryzys i brak pienię-zwyciężyli na Wschodzie, gdzie przeciwnicy ich dzy na podtrzymanie życia gospodarczego, zni-stali technicznie niżej. Na Zachodzie natomiast szczona. Gdy zaś fundament jest słabym lub już wkrótce po rozpoczęciu wojny, nie walczyli wręcz złym, najpiękniejsza i najsolidniejsza bu-tylko przeciw żołnierzom, lecz przeciw inżynie- dowa z winy nienależytej podbudowy bardzo larom wysoko przemysłowo rozwiniętych krajów two ucierpieć może. Społeczeństwo z armią swą Francji, Anglii i Ameryki. Prowadzenie wojny związane jest dziś tylko sercem i duszą, nato-i obrona kraju nie są dziś już tylko sztuką żoł- miast organizacyjnie jest z nią złączone niesły-nierską, lecz stały się one przede wszystkim chanie słabo. Gały stan inżynierski stoi jeszcze sztuką techniki. Inżynierów należy zatem przy- wciąż na uboczu. Złączenie organizacyjne armii gotowywać do służby frontowej podobnie jak jako części naszego narodu z ludnością cywilną, przygotowuje się lekarzy dla ich specjalności, techniką, przemysłem prywatnym i ze wszystki-Gdyby przed wojną wojsko troszczyło się odpo- mi urządzeniami, które są podstawą dla wojska wiednio o technikę, a technik o żołnierzy, o woj- w wypadku wojny, nastąpić może w racjonalny sko i jego potrzeby, to wtedy wojna z pewnością sposób jedynie przez zorganizowanie inaczejby wyglądała. To co należy robić można polskiej inżynierii w korpus inży-się nauczyć z błędów, które Niemcy zrobili. Z tej n i e r ó w, wyszkolenie go i obznajomienie z te-też racji należy przystąpić do stworzenia korpu- chniczno-wojskowymi problemami, oraz powie-su inżynierów-oficerów".

rżenie mu pod kierunkiem wojska obrony bier-Wedle zapatrywań Niemców, z którymi my nej kraju i przysposobienie przemysłu tak, by Polacy, jako najbliżsi ich sąsiedzi przede wszyst- każdej chwili można go było nastawić na cele

kim liczyć się musimy — zniknąć musi dawny wojenne, typ inżyniera cywilnego i inżyniera ruchu, któ-

dnicy niż inżynierowie różne fragmentaryczne i nieskoordynowane techniczne czynności. N a-

mu

M i n i s t e r s t w! o

restytuować Robót Publicznych z departamentem obrony technicznej Państwa, pod kierunkiem wyższego oficera-inżynierai samodzielne zupełnie Dyrekcje Gospodarstwa Technicz-

Przy tego rodzaju wyodrębnieniu korpusu ry poza swoimi zawodowymi zainteresowaniami inżynierów z powrotem w osobnym minister-nie ma innych. Obecnie przyjść muszą inżynie- stwie możliwe jest ściślejsze bezpośrednie złącze-rowie, którzy są gotowi tak podczas studiów jak nie wszystkich po całym kraju rozsianych od-i przez całe życie rozszerzać swe wiadomości działów technicznych z wojskiem. To też należy w kierunku wojskowym i oddawać je na usługi jak najprędzej wyłączyć inżynierów i techników Ojczyzny i techniczno-wojskowej organizacji, od zajęć w rozmaitych urzędach, bankach i in-Podstawą u nowoczesnego inżyniera nie ma być stytucjach, gdzie spełniają dziś więcej jako urzę-tylko wiedza techniczna, która ma służyć dla jego osobistych korzyści, lecz musi on posiadać szerokie horyzonty, tak pod względem go- leży spodarczym i społecznym, jak i pracy dla potrzeb i obrony Państwa.

Resumując podkreślam raz jeszcze, że przy dzisiejszym stanie rzeczy podbudową i funda-

nego jako instytucje drugiej instancji, w których złączone byłyby wszystkie sprawy techniczne danego okręgu i wszyscy w nim pracujący inżynierowie. Należy przystąpić do w zawodowych związkach w Izbach Inżynierskich inżynierów, którzy mieliby za zadanie stworzenie pracy dla rzeszy bezrobotnych, uprzemysłowienie kraju i odrodzenie inicjatywy prywatnej. Należy przy zachowaniu zasad oszczędności zerwać z rygorystyczną metodą przetrwania, przy której mimo nadprodukcji artykułów spożywczych

zorganizowania

oraz

vorbereit. Wenn sich vor dem Kriege der fiihrende Soldat ausreichend um die Technik gekiimmert hatte und der fiihrende und lehrende Techniker unser Hochschulen um den Soldaten, um das Herr und seine Bediirfnisse, dann hatte der Krieg mit Gewissheit ein anderes Gesicht erhal-ten. Was zu tun notwendig ist, man kann aus den Feh-lern lernen, die wir gemacht haben. Hierfiir brauehen wir in Zukunft besondere Ausbildungstatten zum Aufbau eines Ingenieur-Offizierskorps".

zu er-

„Aussterben muss der biirgerliche Zivil- und Be-triebsingenieur, der ausser seiner engen personlichen Fachrichtung keine Interessen hat. Kommen muss der neue Jungingenieur, der sich auch beruflich ais Kamp-fer des Reiches fiihlt und bereit ist, auf der Hocbschule und durchs ganze Leben sein Fachwissen wehrbaft weitern und in den Dienst des Vaterlandes und eines neuen techniscben Heeres zu stellen“.

i przemysłowych, ludzie głodują i nie mają się odziać. Przez wstrzymanie bowiem pracy

na.

w co

wskutek wieloletniego stosowania tak zgubnej dla kraju deflacji pogorszył się stan jego, a przez źle zrozumianą oszczędność w miejsce pracy, wysiłku i oględnego wydawania pieniędzy, życie gospodarcze idzie ku ruinie, a społeczeństwo zamiast bogacić się ubożeje. Należy z powrotem przystąpić do stworzenia świadomej woli gospodarczej, do wprowadzenia racjonalnej gospodarki technicznej wedle gruntownie obmyślanego planu, do podjęcia z powrotem ustawodawstwa budowlanego, które od lat kilku zostało za-stanowione. Należy przystąpić do zorganizowania, nieprocentujących się wprawdzie często bezpośrednio, lecz dopiero w swych skutkach robót publicznych, które przyczyniłyby się do zwiększenia siły spożywczej ludności, zwiększyłyby produkcję i zapobiegły deterioracji kraju wskutek wylewów od szeregu lat nieregulowanych rzek, oraz niszczeniu dróg i rozmaitych budowli z powodu ich zupełnego niekonserwowania. Nędzy dopóty ze wsi i miast nie usunie się, dopóki chłop i robotnik nie będzie zarabiał, co jest niemożliwym, gdy od lat kilku w Państwie nic się nie robi.

Należy stworzyć z powrotem instytucje czysto inżynierskie, w których narybek inżynierski uzupełniałby kadry inżynierskie od dołu, a kształcąc się postępowałby w górę. Dalsze powoływanie na najwyższe stanowiska techniczne ludzi bez studiów, zbyt młodych, bez praktyki i doświadczenia, powinno dla dobra Państwa ustać. Należy wciągnąć do współpracy ludzi dla podstawowych zagadnień robót publicznych ukwalifikowanych, aby dojść z powrotem do umysłowej i duchowej inżynierskiej elity, która będzie nie tylko w stanie ogarnąć całokształt spraw technicznych i usprawnić pracę, lecz będzie w stanie wytyczać w tym dziale pracy konkretne cele, do których mamy dążyć.

Ministerstwo Spraw Technicznych musi się stać poniekąd uzupełnieniem Spraw Wojskowych w dziedzinie dróg, motoryzacji, organizacji sił inżynierskich i techniki oraz cywilnej technicznej obrony kraju. Ponieważ sprawy te muszą być przygotowane w czasie pokoju aby działać sprawnie w okresie wojny, sprawa Ministerstwa tego jest równie ważną obecnie jak i na wypadek konfliktu wojennego. System ten musi być bowiem już dziś rozbudowany, aby mógł działać sprawnie podczas wojny.

Sprawa technicznej ochrony cywilnej ludności, urządzeń gospodarczych, komunikacji i motoryzacji dla braku resortu robót publicznych w Polsce, do tej pory nie została rozwiązana i faktycznie dotąd nikomu nie została powierzo-Pracy tej bowiem nikt inny nie może podołać jak tylko inżynierowie budowlani i drogowi rozrzuceni aż po najdalsze krańce Rzeczypospolitej, którzy dla zagadnień tych jedynie są ukwalifiko-wani.

Rozpocząć poza tym należy inną politykę motoryzacyjną, należy wydatnie zniżyć cło przywozowe na samochody i części wymienne, zwolnić na czas jakiś jak w Belgii, Jugosławii i w Niemczech pojazdy motorowe wszelkiego typu od podatków, a może nawet spłacić społeczeństwu w całości lub częściowo pożyczkę narodową samochodami i motorami. W ten tylko łatwy stosunkowo i szybki sposób armia nasza otrzymać może w krótkim czasie sto tysięcy i więcej mechanicznych pojazdów zdeponowanych u obywateli Państwa. Mając zapewniony zbyt natychmiastowy całej produkcji można zrobić wszystko co dla celu racjonalnej motoryzacji kraju będzie wskazane, a więc wykupić najlepsze patenty, założyć fabryki oraz montownie zestawiające sprowadzane z zagranicy części i uruchomić seryjną produkcję wozów tanich a silnych i odpowiednich dla naszych dróg. Będzie to miało i tę dobrą stronę, że urzędnicy skarbowi jako udziałowcy pożyczki narodowej dojdą do aut i w ten sposób automatyczny skończy się uważanie właścicieli samochodów za bogaczy, a zacznie wi dzieć się w nich ludzi, którzy wobec Państwa spełnili w miarę możności swój obowiązek.

Jeśli my inżynierowie potrafimy Rząd nasz, Władze wojskowe i społeczeństwo przekonać, że jedynie polskiej inżynierii można skutecznie powierzyć cywilną bierną obronę kraju oraz przekonać o potrzebie robót publicznych i racjonalnej technicznej gospodarki, przestrzec przed zaniedbywaniem i odkładaniem ważnych tych prac na przyszłość — za lat dziesięć Polska zmienić może się nie do poznania i może przedstawiać wartość, z którą świat cały będzie się musiał poważnie liczyć. Osiągnąć zaś możemy to łatwo, jeśli wszystkie poczynania rozmaitych niefachowych resortów, funduszów, banków, lig i komitetów zgrupujemy razem we właściwych rękach inżynierów i opracujemy program prac nie fragmentaryczny lecz obmyślany gruntownie, celowo i na dłuższą metę.

Sposobów zorganizowania kredytów dla uruchomienia robót publicznych i dania w ten sposób ludziom pracy jest wiele. Gdy tak Rząd nasz jak i społeczeństwo wie doskonałe co prowadzi do inflacji, można kraj wyprowadzić z kryzysu a społeczeństwo z obecnego marazmu, stosując oględnie środki nawet ostre bez jakiejkolwiek obawy. Wiemy, że każde skuteczne lekarstwo jest w większej ilości trucizną, a mimo to w wypadku choroby nie czekamy w obawie przed lekarstwem, aż choroba sama przejdzie, lecz stosujemy je w odpowiednich dla organizmu dawkach. Tak samo i brzytwy używamy codziennie chociaż jest ona ostra i używając jej niewprawnie można się skaleczyć.

Wyprowadzenie społeczeństwa z dzisiejszego impasu, przełamanie obecnego kryzysu defla-cyjnego i zapobieżenie bezrobociu przysporzy blasku naszemu Rządowi. Społeczeństwo z pewnością przyjdzie mu z pomocą, gdy zobaczy, że losy jego spoczywają w rękach, które wszystko co czynią — czynią dla dobra Państwa i społeczeństwa.

Że poruszona przezemnie sprawa organizacji polskiej inżynierii i utworzenia Ministerstwa Spraw Technicznych jest niesłychanie ważną potwierdza fakt, iż wniosek mój w tej sprawie postawiony na pierwszym Zjeździe Inżynierów Budowlanych, który odbył się w Warszawie w dniu 5 maja 1934 r., został przyjęty przez aklamację. Poza tym myśl podjęta przezemnie została przyjętą przez Polskie Towarzystwo Politechniczne oraz przez Izbę Inżynierską we Lwowie, które to obie, znane ze swych wysokich naukowych i społecznych kwalifikacyj instytucje, złożyły z końcem roku 1934 i z początkiem roku 1935 dwa memoriały na ręce Pana Prezesa Ministrów. Również memoriał Krakowskiego Towarzystwa Technicznego w sprawie obecnego technicznego rozbrojenia Polski, który gorąco sprawę restytucji Ministerstwa Robót Publicznych poruszał, został poparty u Wysokiego Rządu uchwałą Senatu naszej najstarszej technicznie Almae Matris Politechniki Lwowskiej, zakomunikowaną Panu Wicepremierowi Inż. Eug. Kwiatkowskiemu.

Czasy są bardzo poważne a sprawa poruszona jest nie tylko ważna lecz pilna i wymaga szybkiej decyzji, jeśli nie chcemy być spóźnieni wobec naszych niebezpiecznych a silnych sąsiadów, którzy organizują się przemysłowo i wojskowo niesłychanie intenzywnie, nie kryjąc się nawet przeciw komu przygotowania te są robione.

Obrona bierna kraju, więc źródeł siły walczącego narodu, uprzemysłowienie kraju i zorganizowanie przemysłu maszynowego oraz chemicznego w ten sposób, by mógł on każdej chwili być przestawiony na cele wojenne — są podstawą siły Państwa i nie dadzą się inaczej osiągnąć jak tylko przy ścisłej współpracy z wojskiem, zorganizowanych należycie polskich inżynierów i techników.

W Polsce muszą być w dziale podniesienia kultury kraju i jego biernej technicznej obrony zrobione naprawdę rzeczy wielkie, a tych ludźmi niefachowymi przeprowadzić się nie da.

Sądzę, że dziś jest jasnym dla wszystkich, że w obecnej depresji gospodarczej wyratować nas może jedynie wysiłek zbiorowy i silna wola narodu, oraz że nie możemy oglądać się na nikogo a przede wszystkim czekać na automatyczną likwidację kryzysu. Należy sobie otwarcie powiedzieć, że tak dalej być nie może, rozwinąć energię narodu, skończyć z półśrodkami i raz już zacząć naprawdę „wyścig prac y“, do którego to przykazania Marszałka naród dotąd faktycznie nie zastosował się. Potrzebne jest obudzenie wiary w narodzie, że tylko aktywizm zbawić nas może.

Nie ma zagadnień, które by nie mogły być rozwiązane. Trzeba jednak silnej woli i zorganizowanego czynu.

Dr MAKSYMILIAN THULLIE

¹

) Dr. Heinrich Hunke. Luftgefahr u. Luftschutz. Berlin 1933. Polskie tłumaczenie mjr. pilota A. Wojtygi. Warszawa 1934.

²

) Prof. Inż. Emil Bratro: Zagadnienia drogowe

³

tle problemu bezrobocia. Lwów 1935. Przegląd ekonomiczny.

⁴

) Zatwierdzony rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 20 stycznia 1934 r.

W SPRAWIE NADZORU BUDOWLANEGO

wielu krajach istnieją przepisy w sprawie wykonywania budowli żelbetowych. Obowiązkiem kierownika budowy jest nadzór nad całym wykonaniem, doborem materiałów budowlanych, przyrządzeniem betonu, wykonaniem rusztowań i deskowania, betonowaniem i zdjęciem deskowania i rusztowań. Podczas wykonywania jest obowiązkiem kierownika budowy wykonywać próby wytrzymałości betonu, czy to w kostkach, czy belkach próbnych i przez cały czas wykonywania czuwać nad tym, by wszystko odpowiadało przepisom.

Ale i urzędy państwowe i samorządowe muszą czuwać nad tym, by budowę prowadzono

w myśl przepisów, które gwarantują bezpieczeństwo i solidność budowli. Lecz nie dosyć jest sprawdzić przedłożony projekt tak co do konstrukcji jak i obliczenia, ale należy się też w cza-się budowy przekonywać, czy budowę prowadzi się sumiennie i w myśl przepisów, czy próby wytrzymałości wykonuje się w odpowiednich odstępach czasu. A że kierownik budowy nie może być cały czas na budowie obecnym, ważnym jest zbadanie, czy ma on odpowiedniego zastępcę podczas swej nieobecności. Dla zdolnych i sumiennych kierowników, którzy prowadzą porządnie dziennik budowy, jest taka kontrola mniej potrzebną. Ale nie wszyscy kierownicy budowy są sumienni, niektórym brakuje też dokładnej znajomości żelbetnictwa, czasem oszczędza się na cemencie i żelazie, zmniejszając przez to wytrzymałość i bezpieczeństwo budowli. Dlatego potrzeba mojem zdaniem zwiększyć nadzór władz państwowych i samorządowych podczas wykonywania budowli żelbetowych. W tym celu może potrzeba będzie powiększyć ilość inżynierów w urzędach nadzorujących, co pociągnęłoby za sobą dodatkowy wydatek. Jest to jednak nie tylko w interesie publicznym, ale też i w intere-się budującego. Dlatego byłoby sprawiedliwym, gdyby władze żądały pewnych dodatkowych opłat za wykonanie ściślejszego nadzoru, aby w ten sposób pokryć choć w części koszt przyjęcia w tym celu inżynierów.

Aby umożliwić rzeczowy nadzór nad wykonaniem, należałoby w przepisach umieścić obowiązek doniesienia przez kierownika budowy o pewnych stadiach budowy, które umożliwiają kontrolę, bo w razie dalszego prowadzenia budowy kontrola taka byłaby utrudnioną, a nawet uniemożliwioną. Np. po zestawieniu wkładek żelaznych a przed betonowaniem można wkładki skontrolować. Gdy zaś listwa zakryje wkładki, kontrola rozmieszczenia wkładek i ich wymiarów jest niemożliwa.

Rozumie się, że tego rodzaju kontrola urzędowa jest mniej potrzebną przy firmach solidnych, mających zdolnych i sumiennych inżynierów. Ale tym potrzebniejsza ona jest dla takich przedsiębiorstw budowlanych, które przy przetargu podają niemożliwie niskie ceny, a potem przy wykonaniu zastosowują osławioną „oszczędność" na koszt bezpieczeństwa budowli. Temu złu może zapobiec tylko częstsza i ostrzejsza kontrola urzędowa.

Można wprawdzie stanąć na stanowisku, że inżynier kierownik budowli jest odpowiedzialny i jeśli stanie się nieszczęście, będzie on ukarany, więc może urzędowa kontrola jest zbyteczna. Ale przecież lepiej jest i słuszniej, jeżeli ostrzejsza kontrola urzędowa zapobiegnie katastrofie, niż dopuścić, by dziecko wpadło do studni, a potem ukarano tego, który zapomniał studnię przykryć.

jnż. Stanisław Wein

MOŚCICE

dotychczasowym pustkowiu — wyra-

TNwie rzeczy stanowią o postępie technicznym: twórcza inicjatywa i rzetelna praca. O ile

pierwsza jest udziałem jednostek wybitnych, o tyle drugiej możemy wymagać od tych wszystkich, którzy zrozumieją, że stworzenie potężnego przemysłu jest jednym z warunków ugruntowania niezawisłości politycznej i ekonomicznej kraju.

Obecny Prezydent Rzeczypospolitej Prof. Ignacy Mościcki — rzucając hasło budowy nowej fabryki związków azotowych wierzył — że znajdzie zespół ludzi, którzy rzetelną pracą pomogą mu w stworzeniu tego potężnego dzieła. Budowa nowej fabryki była koniecznością państwową. W prawdzie Polska otrzymała fabrykę związków azotowych w Chorzowie, wybudowaną w roku 1916 przez Niemców, ale mimo to, że fabryka ta pod polskim zarządem powiększyła swą produkcję 4-krotnie, to jednak produkcji tej nie wystarczyło na pokrycie zapotrzebowania rynku wewnętrznego. W roku 1928 Chorzów sprzedał w kraju swą produkcję wynoszącą ok. 175.000 ton związków azotowych. Oprócz tego jednak musiano sprowadzić około 125.000 ton z zagranicy, głównie saletry chilijskiej. W ten sposób zapotrzebowanie polskiego rolnictwa na nawozy azotowe stworzyło realne podstawy egzystencji nowej fabryki azotowej. Za jej budową przemawiały też inne motywy natury obronnej, gdyż związki azotowe są podstawą dla produkcji materiałów wybuchowych a fabryka chorzowska — położona na samej granicy państwa — nie mogłaby na wypadek powikłań należycie spełniać swego zadania.

Dziewięć lat mija właśnie od chwili, gdy ówczesny minister Przemysłu i Handlu, inż. E. Kwiatkowski, na polecenie Prezydenta Mościckiego, powierzył opracowanie projektu budowy nowej fabryki azotowej dr Tadeuszowi Zwisłockiemu. Jako miejsce budowy wybrano widły rzek Białej i Dunajca pod Tarnowem.

Dookoła osoby inż. Zwisłockiego skupia się grono inżynierów - chemików i mechaników. Stworzone przez niego Biuro budowy P. F. Z. A. rozpoczną gigantyczną pracę nad p rojek (owalni cm i budową nowoczesnej wielkiej fabryki. Oryginalna koncepcja całości — przemyślana przez dr Zwisłockiego — została w szczegółach opracowana przez grono współpracowników, w przeważającej części wychowanków Politechniki lwowskiej¹). Równocześnie na placu budowy

stają olbrzymie hale fabryczne, tory kolejowe, rowy melioracyjne, drogi, urządzenia wodne, elektryczne itd. Na terenie gminy Świerczków, liczącej 300 dusz, pracuje obecnie 6000 robotni-

¹) Inżynierowie: Włodz. Sehaetzel, Stan. Hiipsch, Tad. Hobler, Miecz. Kalous, Tad. Chmura, Miecz. Giin-ther, Stan. Kubiński, Stef. Pawlikowski, dr Stan. Hem-pel itd.

go

przerzuca się na wyrób sa-

Od CO

kow. Praca wre — budynki już gotowe. Zewsząd nadchodzą olbrzymie transporty maszyn, urządzeń i materiałów technicznych — rozpoczyna się montaż ogromnej fabryki.

Nawet ostra zima w r. 1928/29 nie przerywa wprost amerykańskiego tempa pracy. Nadchodzi wiosna a z nią nadzieja szybkiego wykończenia ostatnich szczegółów, początek montażu maszyn i ostatecznie uruchomienie aparatury. — Chwila najbardziej emocjonująca dla projektodawców i wykonawców.

Momentu tego nie dożył dr Zwisłocki, który wszystkie swe zdolności i siły poświęcił na to, by chwila ostatecznej realizacji jego prac nastąpiła jak najwcześniej. Odszedł przedwcześnie i niespodziewanie. Odszedł do lepszego życia, pozostawiając wśród współpracowników nieśmiertelne idee i niegasnący zapał twórczości i pracy. Życie musi iść wciąż naprzód. Ogrom pracy — prowadzony przez ś. p. dr Zwisłockie-bierze na siebie jeden z najbliższych jego współpracowników i doradców, inż. R. Wowko-nowicz, obecny dyrektor techniczny fabryki mościckiej. Już uprzednio wprowadzony jako techniczny doradca w całokształt zagadnień obejmuje kierownictwo budowy, a zdając sobie sprawę z olbrzymiej odpowiedzialności swojego stanowiska i z trudności, jakie mogą powstać przy uruchomieniu fabryki, przyjmuje nowych pracowników, widząc w nich jakby oddziały szturmowe do walki z trudnościami, podczas gdy pracownikom dotychczasowym powierza odpowiedzialne kierownicze stanowiska.

Od chwili uruchomienia elektrowni — to jest od dnia 15 X 1929 r. — w dwa miesiące olbrzymia fabryka rozpoczęła normalną produkcję. Było to możliwe tylko dzięki sprawnej organizacji i ofiarnej pracy całego zespołu inżynierskiego, oraz dzięki doskonałemu przygotowaniu projektów oraz trafności założeń teoretycznych.

Początek kryzysu zastał fabrykę w pełnej zdolności produkcyjnej i kompletnie zorganizowaną, mogącą dostarczyć tę ilość nawozów sztucznych, jaką rolnictwo w latach poprzednich musiało sprowadzać z zagranicy.

Fabryka mościcka — posiadająca w swoim programie produkcyjnym wyrób półsaletr jako główne zadanie letry wapniowej w słusznym przewidywaniu popytu w czasach depresji ekonomicznej na nawozy szybko działające.

Ponieważ rolnictwo zaczyna domagać się równocześnie zniżki cen nawozów, czego koszty rzeczywiste produkcji znieść nie mogły, musiano rozpocząć fabrykację produktów technicznych, przeznaczonych dla przemysłu, aby zyskiem

z tych produktów pokryć deficyty powstające przy sprzedaży nawozów.

W okresie prawie całkowitego zastoju inwestycyjnego fabryka mościcka powiększyła się o:

1. instalację do otrzymania stężonego kwasu azotowego,

instalację do otrzymania nitrozy, instalację do otrzymania siarczanu krystalicznego,

4.    instalację do otrzymania herbatoxu,

5.    instalację do otrzymania paradwuchlorben-zenu (Ghloromór),

6.    instalację do otrzymania podchlorynu sodowego,

7.    instalację do wykorzystania odpadkowego tlenu,

8.    instalację do wykorzystania odpadkowego wodoru.

Kryzys rolnictwa odbija się też na światowym rynku azotowym, dokąd część produkcji fabryki mościckiej miała być skierowana. Międzynarodowe porozumienie azotowe zaczyna się psuć, dochodzi do zerwania syndykatu i do zaciekłej walki o rynki zbytu. Na czele fabryki mościckiej — jako naczelny dyrektor — staje inż. Eugeniusz Kwiatkowski, współtwórca Moście, były minister Przemysłu i Handlu a obecnie wiceminister i Minister Skarbu. Znakomity ekonomista i doskonały organizator, doprowadza do świetnego rozwoju produkcję nawozów dla rynku krajowego, ruguje z rynku polskiego zagraniczne saletry a zarazem organizuje dział handlowy i propagandowy, który pod przewodnictwem inż. Włodz. Schaetzla zdobywa szereg rynków zagranicznych i wywalcza tym samym bardzo poważny kontygent eksportowy w nowo zawiązanym międzynarodowym syndykacie azotowym. Produkcja techniczna i eksport umożliwiły fabryce przetrwanie czasu najgłębszego kryzysu gospodarczego.

Mimo to olbrzymie magazyny napełniały się coraz więcej produkowanymi nawozami, wzbudzając poważne obawy co do przyszłości dwu fabryk nawozów azotowych w Polsce. Mimo wszystko wiara w powodzenie fabryk azotowych nie zanikła, i rzeczywiście rok 1936 przyniósł potwierdzenie tych poglądów.

Po odejściu ministra Kwiatkowskiego na stanowisko wicepremiera i objęciu naczelnej dy-rektury przez inż. Czesława Benedeka, zapasy magazynowe poczęły stopniowo maleć i w kwietniu br. wyczerpały się zupełnie. Dnia 25 kwietnia br. w pustym magazynie, mogącym pomieścić 40.000 ton produktu, odbyło się uroczyste święto załogi fabrycznej w obecności licznych gości. Wśród podniosłego nastroju minister

Kwiatkowski wypowiedział między innymi takie duch ten rozpromienieje na całą Polskę i obej-słowa: „Mościce są siedzibą ofenzywnego twór- mie władzę nad wszystkimi siłami, zdolnymi do czego ducha, który w walce z przeciwnościami twórczej pracy, potęga i świetlana przyszłość znachodzi swój żywioł i osiąga zwycięstwo. Gdy narodu będzie zapewniona".

Inż. JAN WÓJCICKI

BILANS ENERGETYCZNY POLSKI I PRZYSZŁA ROLA W NIM GAZU ZIEMNEGO

I. Obecny bilans energetyczny Polski i jego ujemne strony.

/Obecny nasz bilans energetyczny, scharaktery-zowany cyfrowo danymi tabeli I, jest takim, jakim stworzyły go dotychczasowe stosunki przemysłowe, obciążone w znacznym jeszcze stopniu skutkami zaborów, a zatem programami gospodarczymi zaborców. Rozmieszczenie i rozbudowa poszczególnych przemysłów nie zawsze odpowiadają naszym obecnym potrzebom, wynikającym bądź to z warunków gospodarczych i politycznych, bądź też z warunków surowcowych i energetycznych.

Od niedawna jesteśmy świadkami początku akcji zmierzającej do przebudowy obecnych stosunków przemysłowych i dostosowania ich do żywotnych interesów Państwa. Przebudowa ta pociągnie za sobą jednocześnie przebudowę naszego bilansu energetycznego. W związku z tym musi być ustalony racjonalny program energetyczny, a w tym programie, jak zobaczymy dalej, rola gazu ziemnego winna być inną niż dotychczas.

pograniczu Państwa, budzi obawy przed tak dużą zależnością życia całego Kraju od tego źródła energii i zmusza do takiej przebudowy naszej gospodarki energetycznej, by można było — w wypadkach wyjątkowych — zastąpić to źródło energii — innymi.

Węgiel brunatny.

Ujemnym objawem naszego bilansu energetycznego jest niemal całkowite usunięcie z niego węgla brunatnego na korzyść węgla kamiennego. Niewielka produkcja (oj 18.000 0 w roku 1935 pochodziła głównie ze złóż położonych koło Zawiercia, a więc z terenu sąsiadującego bezpośrednio z zagłębiem węgla kamiennego. Główne nasze złoża węgla brunatnego, położone na obszarze województwa poznańskiego, których zasoby są oceniane na około 5 miliardów tonn, nie są prawie eksploatowane. Stan ten jest usprawiedliwiony trudnymi warunkami eksploatacji i ułatwioną wskutek tego konkurencją węgla

TABELA I. Bilans energetyczny Polski za rok 1935.

Rodzaj źródła energii

Zużycie dla celów energetycznych

Ilość

Jednostki

Równowartość w tys. ton węgla kam.

Udział w °/o

Węgiel kamienny „ brunatny

Torf.....

Drewno .... Siły wodne . . Produkty naftowe Gaz ziemny . . Spirytus ....

19,600.000

18.000

2,000.000

9,500.000

127.764

247.620

488,000.000

74.292

19.600,0

78,4

KM

w?

hl

13.5

0,05

1.000,0

2.850,0

383,3

433,6

724,0

4,0

11,4

1,53

1.72

6,2

2,89

0,02

Razem

25.010,6

100,0

w pewnym zakresie — tych złóż węgla

Węgiel kamienny.

Rola węgla kamiennego w dotychczasowym bilansie energetycznym Polski jest dominująca. Wprawdzie stan ten jest usprawiedliwiony bogatymi zasobami, jak to widać z tabeli II, oraz odziedziczonym stanem przemysłu węglowego, ale z drugiej strony niekorzystne położenie geograficzne terenów węglowych, icli skupienie na kamiennego, lecz z drugiej strony wzgląd na interesy obrony Państwa przemawia za rozbudową

brunatnego, które mogą być uznane za podstawowe, lokalne źródło energii.

Szczupłość naszych zasobów ropy naftowej, przy możliwości znacznego wzrostu zapotrzebowania paliw płynnych i smarów, a także brak

TABELA II. Zasoby 1 stopień wykorzystania źródeł energii w Polsce.

Rodzaj źródła energii

Węgiel kamienny „ brunatny .

Zasoby według obecnej doby

Zużycie roczne

Ilość

Wewnętrzne

Jednostki dla celów energetyczn.

Stosunek

zużycia

Ogólne

do

zasobów

BI.200x10® 6.000X10® 6.000X10® 17.686X10® r) 3.6B0X103 10x10® ²)

1.000X10® ®) Gaz ziemny .... 30.000x10®

19600x10®

Torf . Drewno

TO®

Siły wodne . . Produkty naftowe Spirytus ....

KM

hl

TO®

9500 X10®

247,6 Xl0® 74,29X10®

28646X10® 18X10® 2000X10® 20000X10® 127,7X10® 468,6X10® 598,1X10® 483 X10®

1 : 19B0 1 : 28000 1 :3000 1:0,88

co o

1 : 1,67 1: 60

rzelń.

choć nierównomiernie •— ale na całym

benzyny wysoko oktanowej, przemawiają również za jak najszybszym podjęciem u nas fabrykacji syntetycznej benzyny, opartej na destylacji węgla brunatnego i torfu. Trudności zapoczątkowania u nas prac w tej dziedzinie polegały głównie na tym, że dotychczasowe metody były wysoce nieopłacalne przy fabrykacji na małą skalę, odpowiadającą naszym potrzebom.

W ostatnim czasie jest lansowana nowa metoda destylacji węgla brunatnego i torfu, w/g patentu Michot - Dupont¹), polegającą na destylowaniu: w niskiej temperaturze i przy niskim ciśnieniu (zbliżonym do atmosferycznego), z dodatkiem octanu wapnia i sody, lecz bez udziału katalizatorów. Metoda ta, wymagająca prostej i niedrogiej aparatury, rzekomo zapewnia wysoki, w porównaniu z innymi metodami, wydatek benzyn aromatycznych, wysoko oktanowych. Fabrykację benzyn syntetycznych tą metodą, z węgla brunatnego lub torfu, po bliższym zbadaniu jej realnych wartości, można by rozpocząć w skali około 5000 tlrok, co nie spowodowało by zaburzenia na rynku benzynowym, a byłoby już pewnym przygotowaniem w dziedzinie szukania nowych źródeł paliw płynnych.

Torf.

Torf bierze dosyć poważny udział tak w naszym bilansie energetycznym (~4°/₀), jak również i w naszych zasobach energetycznych. Używany dosyć powszechnie przez ludność wiejską do opalania mieszkań odgrywa na razie stosunkowo nie wielką rolę jako paliwo przemysłowe. Z tego też powodu nie są u nas jeszcze opanowane: ani sposoby jego eksploatacji na skalę

*) Przyrost roczny drewna.

²)    Przybliżone zasoby ropy.

³)    Przybliżona zdolność produkcyjna wszystkich go-przemysłową, ani też sposoby jego użytkowania czy to jako paliwa bezpośredniego w większym zakresie przemysłowym, czy też jako surowca do wytwarzania paliw szlachetniejszych, jak: benzyna syntetyczna, smoła, gaz i koks względnie półkoks. Jak zostało zaznaczone w ustępie o węglu brunatnym, istnieją realne możliwości fabrykacji syntetycznej benzyny z torfu w skali odpowiadającej naszym potrzebom. Ponieważ warunki geologiczne nastręczają duże trudności eksploatacji naszych, najzasobniejszych złóż węgla brunatnego, to fabrykacja syntetycznej benzyny może oprzeć się u nas w znacznym stopniu na torfie.

Nasze zasoby torfu, oceniane na 6 miliardów tonn (o wilgotności 25°/o) występują w dużych skupieniach głównie we wschodnich dzielnicach, nieuprzemysłowionych, co też usprawiedliwia słabe zainteresowanie się dotychczas torfem przez nasz przemysł. Jest on traktowany jeszcze jako paliwo przyszłości dla tych dzielnic.

Brak środków energetycznych w środkowej Polsce przemawia za szerszym wykorzystaniem torfu dla celów przemysłowych na terenie położonym między Wisłą i Bugiem, gdzie można znaleźć odpowiednie ku temu obiekty torfowiskowe. Torf w formie zgazowanej mógłby korzystnie współdziałać z gazem ziemnym w gazyfikacji tego obszaru.

Drewno.

Drewno jest po węglu kamiennym najpoważniejszym składnikiem naszego bilansu enege-tycznego, jego bowiem udział wynosi 11,4%. Drewno jest ważnym źródłem energetycznym jeszcze i z tego względu, że zasoby jego występują

obszarze Państwa, że rozmieszczenie i wielkość zasobów mogą być regulowane, a możliwości stosowania drewna, jako środka energetycznego, są dosyć obszerne.

dów wodnych w Polsce zaledwie 97 należy do grupy o mocy 100—1000 KM, a tylko 4 — do grupy o mocy ponad 1000 KM. Poważniejsze zasoby sił wodnych Podkarpacia i środkowej Wisły winny być wykorzystane jak najprędzej, gdyż one będą w przyszłości stanowić podstawowe źródło energii elektrycznej dla południowego i centralnego okręgów przemysłowych, których zapotrzebowanie przewidywane jest na około 1 miliard kWh rocznie przy mocy szczytowej około 250.000 kW. Wysokie koszta potrzebnych do tego inwestycyj (około 300 milionów zł.) nasuwają obawy, czy będzie możliwym nadanie pracom w tej dziedzinie takiego tempa, jakiego wymagają nasze potrzeby państwowe. Produkty naftowe.

Stosunkowo duże rozmiary dotychczasowego udziału drewna w naszym bilansie energetycznym są raczej zjawiskiem ujemnym. Z tabeli II wynika bowiem, że około 50% całorocznego wyrębu zużywa się u nas dla celów opałowych ²). Świadczy to przede wszystkim o niższej, niż w innych krajach, wartości naszych lasów, a następnie o niskiej, przeciętnej kulturze naszego przemysłu drzewnego, stosującego — przeważnie — do przecierania drzewa urządzeń starych, bądź też nie wykorzystanych wcale. Straty wynikające z niedostatecznego wykorzystania surowca drzewnego w naszych tartakach prawdopodobnie wynoszą około 1 miliona ms materiału użytkowego rocznie, a jednocześnie wyrąb drewna w Polsce zdaje się przewyższać jego przyrost.

W wypadkach wyjątkowych, jak np. brak węgla, drewno staje się bardzo cenną rezerwą energetyczną. To też państwowy plan gospodarki leśnej winien być uzgodniony z państwowym planem energetycznym. Możność wykorzystania gatunków liściastych dla celów motoryzacyjnych bardziej jeszcze podnosi znaczenie drewna na przyszłość i uwzględnienia zagadnień energetycznych w planowaniu gospodarki leśnej.

Siły wodne.

Udział sił wodnych, tego wartościowego, bo niewyczerpującego się źródła energii, w ogólno-państwowym bilansie energetycznym wyraża się

Ropa naftowa jest źródłem energii eksploatowanym najintensywniej, przy jednocześnie spadającej stale produkcji. Tabela III zawiera dane dotyczące wewnętrznego zużycia — w ostatnich pięciu latach —- produktów naftowych, służących do wytwarzania energii i dane wytwórczości wszystkich produktów naftowych, razem z gazoliną, dla zobrazowania zarówno stopniowego wzrostu wewnętrznego zapotrzebowania naftowych produktów dla celów energetycznych, począwszy od roku 1934, jak i znacznego, stałego spadku wytwórczości produktów naftowych w Polsce, wytwórczości zależnej od produkcji ropy.

TAB. III. Zużycie w Polsce produktów naftowych dla celów energetycznych podane w tonach.

(Na podstawie danych sprawozdania Karp. Instytutu Geologiczno-Naftowego za rok 1936).

Rok

1932 1933 1984 1935 1936

Benzyna (razem z gazoliną) .

Nafta........

Oleje: gazowy i opałowy

72,328

121,351

64,824 60,113

118,033

62,348 60,074

116,386

64,344 61,336

122,425

63,716 63,994

128,069

67,004

Razem .

Ogólna wytwórczość (razem z gazoliną) Stosunek procentowy......

258,503

540,886 47,7 240,494 563,105

42.6

240,804

525,541 45,6 247,477 508,091 48,6 259,067 489,739 53.0

.    .    68°/o

.    .    64°/o

.    .    62°/o

.    .    60°/o.

w Czechosłowacji

cyfrą 1,5%, a stopień wykorzystania rozporządzanych w Polsce zasobów sił wodnych też jest niewielki i wynosi około 3,5%. Dotychczas wyzyskane siły wodne należą do grupy zakładów o małej mocy, do 100 KM, gdyż na 6738 zakła-

Ghociaż obecna wytwórczość produktów naftowych przewyższa jeszcze o 36% wewnętrzne zapotrzebowanie, średnie dla wszystkich produktów, to jednak tego stanu nie można uważać za pomyślny, gdyż z drugiej strony Polska stoi na szarym końcu pod względem zużycia olejów mineralnych. W roku 1933 roczne zużycie na jednego mieszkańca wynosiło w Polsce około 10 kg wobec: 27,9 kg 52,2 kg — w Niemczech, 122 kg — we Francji i 970A'sr w Stanach Zjednoczonych.

Powyższe porównanie daje obraz tego, jak

w granicach zdol-

duże są jeszcze możliwości wzrostu zapotrzebowania produktów naftowych w Polsce w miarę rozwoju uprzemysłowienia i motoryzacji. Poza tym należy jeszcze pamiętać, że zapotrzebowanie wojenne materiałów pędnych jest znacznie większe od zapotrzebowania w czasie pokoju.

W świetle potrzeb obronnych nasuwają się następujące wnioski z obecnego stanu zasobów ropy naftowej:

1.    prace poszukiwawcze powinny być prowadzone jak najintensywniej, ogromna jest bowiem potrzeba rezerw terenowych o stwierdzonej wartości produkcyjnej,

2.    konieczną jest ścisła kontrola Władz Górniczych nad eksploatacją złóż ropnych, ponieważ uchybienia na tym polu prowadzą do unieruchomienia zasobów ropnych w złożu wskutek przedwczesnego zaniku produkcji w następstwie stosowania niewłaściwych metod eksploatacji,

3.    konieczne jest stworzenie możliwości prawnych i technicznych dla dalszego wyzyskania zasobów ropnych złóż uważanych za wyczerpane,

4.    wskazane było by tworzenie odpowiednio wielkich zapasów produktów naftowych, nie ulegających zbytniemu zanikowi, jak np. oleje,

5.    celowym było by stopniowe wprowadzanie gazu ziemnego, jako środka napędowego, do spalinowych silników trakcyjnych i stałych na terenach zgazyfikowanych, by przez to zmniejszyć zużycie paliw płynnych.

Spirytus (alkohol etylowy). Spirytus wprawdzie odgrywa bardzo nikłą rolę w naszym bilansie energetycznym (0,02°/o), ale zasługuje na uwagę ze względu na szczupłość naszych zasobów ropy naftowej. Poza tym jest to cenny środek energetyczny i z tego powodu, że produkowany jest na obszarze całego Państwa, a wytwórczość jego może być regulowana — w miarę potrzeby ności wytwórczej istniejących gorzelń.

Roczna produkcja spirytusu — przy pełnym wykorzystaniu istniejących gorzelń — może osiągnąć 1 milion hl, z czego można by użyć do celów energetycznych około 600.000 hl. Ta ilość spirytusu zastąpi około 36.000 ton produktów naftowych.

Gaz ziemny.

Obecny udział gazu ziemnego w ogólnopań-stwowym bilansie energetycznym jest niewielki, stanowi bowiem zaledwie 2,9°/o. Biorąc jednak pod uwagę skromne zasoby gazu, oceniane nawet optymistycznie — dla obecnie znanych nam złóż — na około 30 miliardów mz, to stopień eksploatowania tego źródła energii jest znacznie wyższy niż innych, z wyjątkiem tylko ropy naftowej. Ten stan jest jednak jednocześnie warunkiem egzystencji i rozwoju przemysłu gazu ziemnego, oraz podstawą dalszych prac poszukiwawczych, które ze swej strony prowadzą do odkrywania nowych złóż i rozszerzania naszego stanu posiadania w tej dziedzinie.

Do niedawna gaz ziemny był traktowany u nas jako paliwo lokalne na terenach naftowych, używany — niemal wyłącznie — do zaspakajania potrzeb energetycznych przemysłu naftowego i to nie całkowitego.

Odkrycie bogatych złóż gazowych w Daszawie (koło Stryja) — w roku 1924 — stworzyło odpowiednie warunki do ekspanzji gazu ziemnego poza obszar naftowy, a gazociąg Stryj — Lwów dał możność wprowadzenia gazu ziemnego nie tylko jako paliwa kotłowego w różnych przemysłach, ale również jako paliwa do wielu innych urządzeń przemysłowych i domowych.

Dowiercenie — w roku 1932 — terenu roz-tockiego (koło Jasła) spowodowało budowę gazociągu Jasło-Mościce, a następnie dało impuls i warunki do budowy gazociągu Jasło - Radom, dzięki któremu gaz ziemny znajdzie nowe, cenniejsze niż dotychczas zastosowanie: w dziedzinie metalurgicznej i przemysłu metalowego.

Gaz ziemny, używany jako paliwo do kotłów parowych, musiał konkurować z najtańszymi gatunkami węgla kamiennego, ażeby zdobyć sobie dostateczny zbyt dla zapewnienia przemysłowi gazu ziemnego niezbędnych warunków rozwojowych. W przyszłości jednak, w miarę tego jak zapotrzebowanie będzie rosło, używanie gazu ziemnego winno raczej ograniczyć się do takich celów, ażeby jego techniczne własności mogły być jak najlepiej wykorzystane, a jego wartości handlowe odpowiadały wartości technicznej.

II. Przyszła rola gazu ziemnego w programie energetycznym.

Znaczenie gazyfikacji w nowoczesnej gospodarce energetycznej staje się z roku na rok coraz to większe. Paliwo w postaci gazowej znajduje coraz to szersze i powszechniejsze zastosowanie, a energia w wysokokalorycznym gazie może być taniej transportowana na duże odległości, niż w postaci prądu elektrycznego.

Opinia techniczna zdaje sobie jasno sprawę z tego, że gazyfikacja nie może być traktowana jako akcja konkurująca z elektryfikacją, uważa natomiast gaz i prąd elektryczny za środki energetyczne równie potrzebne dla potrzeb domowych i przemysłowych, za środki energetyczne uzupełniające się wzajemnie.

82.500 „ 65.000 „

Można bez przesady powiedzieć, że mamy obecnie początek ery coraz silniejszego wzmagania się zapotrzebowania paliwa w postaci gazowej na niekorzyść paliw w postaci stałej.

Gaz ziemny ma znaczną przewagę nad innymi gazami paliwowymi dzięki następującym czynnikom:

1.    jego wysokiej wartości kalorycznej (8500 kal/m:<), która umożliwia jego transport na duże odległości,

2.    jego czystości chemicznej, która podnosi jego wartość jako surowca przemysłowego,

3.    jego taniości, co daje mu duże walory konkurencyjne,

4.    znacznej energii u źródła, co zmniejsza koszty jego transportu.

W ogólnopaństwowym programie gazyfikacji rola gazu ziemnego może być zakreślona wielkością jego zasobów, geograficznym położeniem terenów gazowych i warunkami obronności Państwa. Własności techniczne i stosunkowo niska cena gazu ziemnego zadecydują o tym, że teren objęty jego zasięgiem będzie znacznie prędzej zgasyfikowany, niż pozostałe części Państwa.

Korzystne wyniki osiągnięte przy zastosowaniu gazu ziemnego do celów metalurgicznych, możność użycia go, jako materiału wyjściowego do fabrykacji związków azotowych i węglowodorów płynnych oraz wielu innych produktów chemicznych, wreszcie możność bezpośredniego użycia gazu ziemnego jako środka napędowego do celów motoryzacyjnych i stałych silników spalinowych, napędzanych obecnie paliwami płynnymi, stwarzają przed nim nowe, bardzo obszerne i odpowiedzialne pole zastosowania poza dotychczasowym stosowaniem go jako paliwa do kotłów parowych.

Naturalnym terenem ekspanzji gazu ziemnego, terenem na którym musi on występować jako podstawowe źródło energii, jest obszar Małopolski objęty terenami naftowymi i gazowymi.

Poza tym do gazu ziemnego, jako zastępczego źródła energii, ciążą z racji swego położenia i braku źródła energii: obszar radomski, obszar Warszawy i obszar położony między Wisłą i Bugiem.

Szczupłość zasobów obecnie znanych nam złóż gazowych w porównaniu z zasobami innych naszych źródeł energetycznych, a przede wszystkim w porównaniu z zasobami węgla kamiennego, utrudnia ustalenie takiej roli dla gazu ziemnego w przyszłym programie energetycznym, jaka odpowiadałaby obronnym potrzebom Państwa na terenie wyżej wspomnianym. Z jednej strony należało by zapewnić dostateczną długotrwałość dostawy gazu ziemnego dla przemysłu, który oprze się na nim, z drugiej zaś strony można by również traktować gaz ziemny jako krótkotrwałe źródło energii, przeznaczone do odegrania roli paliwa lokalnego w okresie rozbudowy naszego programu energetycznego, po którym zostanie on zastąpiony innymi źródłami energii. Wreszcie uzasadnionym jest optymizm co do możliwości odkrycia w przyszłości dalszych, obfitych złóż gazu ziemnego na obszarze Karpat i ich przedgórza, a przede wszystkim na obszarze, na którym powstaje południowy okręg przemysłowy.

Wzrost zapotrzebowania będzie jednocześnie bodźcem do dalszych wierceń poszukiwawczych, w wyniku których ilościowy stan zasobów gazu ziemnego może — z czasem — wzrosnąć lub utrzymać się przez czas dłuższy na obecnym poziomie pomimo zwiększenia zużycia.

Bez obawy popełnienia błędu można zatem przyjąć za punkt wyjściowy do ustalenia przyszłej, dopuszczalnej produkcji gazu ziemnego — optymistyczny — szacunek jego zasobów, opiewający na 30 miliardów ni' oraz 30-to letni okres eksploatacji, odpowiadający okresowi amortyzacyjnemu, przyjmowanemu w Stanach Zjednoczonych dla daleko siężnych instalacyj gazociągowych.

Powyższe warunki dadzą nam dla dopusz-cżalnej, przeciętnej produkcji rocznej cyfrę 1-go miliarda ms. Ponieważ obecne zużycie gazu ziemnego wynosi około 480 milionów ma rocznie, to można by uważać za dopuszczalne, przy obecnych zasobach, podwyższenie produkcji o dalszych 500 milionów m" rocznie.

Jest to jednak ilość, która tylko częściowo może zaspokoić potrzeby energetyczne okręgów: sandomierskiego, radomskiego i miasta Warszawy. Już na samo pokrycie zapotrzebowania energii elektrycznej, ocenianego dla tego obszaru na około 1 miliard kWh rocznie, w niedalekiej przyszłości, nie starczyło by tej ilości gazu ziemnego.

Przyszły program energetyczny opiera też zapotrzebowanie energii elektrycznej omawianego obszaru na zasobach sił wodnych, jakie mogą dać rzeki: Dunajec, San i środkowa część Wisły ⁶).

Dla gazu ziemnego przewidywana jest rola paliwa rezerwowego na okresy małej wody i w wypadkach braku węgla oraz rola szlachetnego paliwa lub surowca do celów metalurgicznych i przemysłu chemicznego i wreszcie rola środka napędowego zastępującego paliwa płynne.

Oparty na powyższych zasadach przybliżony szacunek zapotrzebowania gazu ziemnego —

⁶) Dunajec 6 zakładów o łącznej mocy 127.000 kW San 6 Wisła 2

800 m³lmin, a dla Warszawy

,\J

możności zasilania

większych ilo-

w normalnych warunkach — na obszarze san-domiersko-radomskim, po kilku latach od zgazyfikowania i uprzemysłowienia tego terenu, wyraża się cyfrą można przyjąć jako minimalne zapotrzebowanie, uwarunkowane względemi rentowności gazociągu, — 150 do 200 mslmin. W razach braku węgla i konieczności zastąpienia go gazem ziemnym zapotrzebowanie tego ostatniego wzrosło by conajmniej dwukrotnie.

Warunek, by gaz ziemny mógł zastąpić ■—• w okręgu centralnym — węgiel kamienny w razie powstania przerwy w jego dostawie, utrudnia ogromnie zagadnienie gazyfikacji, albowiem wymaga znacznego i kosztownego zwiększenia inwestycyj tak gazociągowych jak i wiertniczych, wskutek czego osiągnięcie rentowności urządzeń gazyfikacyjnych, bez pomocy finansowej ze strony Państwa, było by niemożliwe w tych warunkach.

III. Program gazyfikacyjny.

Będący obecnie w budowie gazociąg Jasło— Radom ma na celu zaopatrzenie w gaz ziemny przemysłu okręgu radomskiego i przyszłego okręgu sandomierskiego. Na razie gazociąg ten będzie oparty na zasobach roztockich, które -—■ prawdopodobnie — nie będą mogły sprostać przewidywanemu na dalszą przyszłość zapotrzebowaniu gazu ziemnego obu tych okręgów. Są już prowadzone, przez f-my: Polmin i Gazolina, poszukiwawcze wiercenia w okolicy Dębicy i Mielca, a więc na terenie okręgu sandomierskiego, które, jeżeli doprowadzą do odkrycia nowych, obfitych złóż gazu, ułatwią w znacznym stopniu urzeczywistnienie gazyfikacji w ramach omówionych wyżej: zarówno ze względu na zasoby gazu ziemnego jak i ze względu na koszty inwestycyjne.

W razie niepowodzenia wierceń poszukiwawczych na obszarze między Dunajcem, Wisłą i Sanem stało by się koniecznym doprowadzenie gazu ziemnego do okręgu sandomierskiego z terenów daszawskich. Ponieważ jednak wschodnia Małopolska jest terenem obfitującym w złoża gazowe, jak to wykazały — poza Daszawą — wiercenia w Baliczach, Kałuszu, Bitkowie i ostatnio w Kosowie, a jednocześnie nie posiada możliwości należytego wykorzystania gazu na miejscu, to wytyczną dla naszej gospodarki gazowej winno być przesuwanie gazu ziemnego — stopniowo — ze wschodu na zachód i oszczędzanie zasobów złóż położonych w środkowej i zachodniej Małopolsce.

Powyższy motyw uprawnia do twierdzenia, że celową byłaby budowa gazociągu Daszawa— Nisko w Il-im etapie, po ukończeniu budowy gazociągu Jasło—Radom, bez względu na to jakie będą wyniki wierceń poszukiwawczych na obszarze między Dunajcem i Sanem.

Zrealizowanie budowy gazociągu Daszawa—-Nisko rozszerzyło by znacznie podstawy zasobowe programu gazyfikacyjnego i zwiększyło by pewność dostawy.

Ograniczenie się do budowy gazociągów: Jasło—Radom i Daszawa—Nisko nie rozwiązuje jeszcze zagadnienia gazyfikacyjnego w zakresie potrzeb obrony Państwa. Główne ciągi, tak elektryczne jak i gazowe, należałoby z powyższej racji prowadzić raczej po prawej stronie Wisły względnie równolegle po obu stronach Wisły od Tarnowa i Niska do Warszawy.

Zaopatrzenie obszaru Warszawy i obszaru położonego między Wisłą i Bugiem w środki energetyczne z południowych dzielnic Państwa wydaje się być sprawą równie ważną jak zaopatrzenie okręgu radomskiego i odpowiadającą rozmieszczeniu źródeł energetycznych. Poza tym stworzenie — przez to okręgu radomskiego od strony Dęblina, z gazociągu Nisko-Warszawa, pozwoliło by na przesyłanie tam — w razie potrzeby ści gazu i zwiększyłoby pewność jego dostawy.

Urzeczywistnienie budowy gazociągu Nisko -Warszawa — w niedalekiej przyszłości — niestety natrafia na największe trudności. Jest on obiektem małozachęcającym dla przemysłu gazu ziemnego ze względów handlowych (brak poważniejszych odbiorców na trasie), a jednocześnie nie znajduje poparcia czynników decydujących ze względu na koszty inwestycyjne (20 milionów złotych) i ze względu na szczupłość zasobów gazu ziemnego, obecnie nam znanych. W tym miejscu należy podkreślić, że właśnie z ostatniego punktu widzenia ten odcinek gazociągu może mieć duże znaczenie, gdyż umożliwia wykorzystanie do celów gazyfikacyjnych na tym obszarze kilku większych torfowisk położonych na terenie województwa lubelskiego ').

Gazowanie torfu i kaloryczne wzbogacanie gazu torfowego gazem ziemnym dało by nowe możliwości i łatwiejszego opanowania zagadnień energetycznych na obszarze centralnego okręgu i rozszerzyło by podstawy zasobowe programu gazyfikacyjnego.

Mapka podana na ryc. 1 przedstawia przewidywaną sieć dalekosiężnych gazociągów gazu ziemnego odpowiadającą wyżej omówionym założeniom. Rozwiązana w tym zakresie gazyfikacja Małopolski i centralnego okręgu, wprawdzie kosztowna, bo wymagająca wkładu około 80 mi-

⁷) W rachubę wchodzą torfowiska położone koło: Chełma, Łęcznej, Włodawy i Dęblina.

lionów zł., odpowiedziała by warunkom obron- równo warunkowi obronności, jak i warunkowi ności i wytycznym ogólnopaństwowego progra- należytego wykorzystania wszystkich terenów mu energetycznego, dała by możność racjonalne- gazowych i wykluczenia możliwej konkurencji go wykorzystania terenów gazowych, stworzyła między firmowej, na którą nas nie stać, może

Mapka przewidywanej, głównej sieci gazyfikacyjnej na terenie Małopolski i okręgu centralnego.

Warszawa

flębjm

A todatza

ol

Radoni** -

cr(

S/rarz/jło

-cK

/n

'Łęczno

X o

V'Hado/njprz

y/jJj

A~S*

<P

Kroków

TbrnóyJ-f

-0--T

feeszóhW

bwarjj

\[

ffyemysY

4Waz

<3

,y

ł—

--------------

&f>oĄ

V->

""YdoAoś^

cr*»

CA o c/ord w

' °Zyj/ioy7 -Dojzqjzq

X_

'V

Objaśnienia:

granice Państwa

— —- istniejące gazociągi dalekosiężne gazociągi w budowie

projektowane w II. etapie

-"-III. ~

tereny gazowe stanowiące podstawę gazyfikacji.

// —

e>

polityki handlowej.

Nie bez znaczenia dla wyniku, jaki może dać gazyfikacja, będzie sprawa jej organizacji. Za-

by dostatecznie dużą pewność i trwałość dostawy sprostać jedynie gazociąg państwowy, traktowa-wreszcie dała by możność utrzymania jednolitej ny jako przedsiębiorstwo użyteczności publicznej, z fachową i odpowiedzialną za swą działalność administracją.

§3l

MIEJSKI WARSZTAT

NAPRAW WODOCIAGdW DOMOWYCH

WE LWOWIE, UL. ZIELONA 62 wykonuje naprawy instalacyj wodociągowych po cenach niskich uchwalonych przez Radą Miejską.

Tel. 299-50.

Kupujcie

porcelanę

11 Ksiarni

Centrala:

Poznań, Plac Wolności 1

Oddziały:

Warszawa, Al. Jerozolimska 39 (Hotel Polonia)

Wilno, ul. Dominikańska 4

Lublin, ul. Krakowskie Przedmieście 40.

Poleca bogato zaopatrzony asortyment książek z wszystkich dziedzin wiedzy ze specjalnym uwzględnieniem pedagogiki, oświaty pozaszkolnej i wychowania. Pośredniczy w dostawie wszystkich książek i czasopism zagranicz. Udziela fachowych porad bibliograficznych z całą znajomością rzeczy.

JOZEF SMOLARZ

„ĆMIELÓW"

INŻYNIER MASZYNOWY

ŁÓDŹ, ul. Dowborczyków 20, telefon 113-52

Gospodarka cieplna.

Kotły parowe, lokomobile, ekonomizery, regulatory temperatury, dystylatory wody, konstrukcje żelazne, urządzenia cukrowń, fabryk chemicznych, rafinerii, gorzelń, rektyfikacji mączkarń, syropiarri, suszarń, transporterów, tartaków, wszelkich fabryk artykułów spożywczych i konserw. Powiększenie ciśnień i pow. ogrz. kotłów dodatkowymi kotłami systemu inż. Krópelina. Wodowskazy odległościowe, zawory - regulatory zasilające, zawory redukcyjne, oziębiacze, rozpylacze dla pary, gazu, wody „IGEMA“ dla kotłów parowych do największych ciśnień. Komory dla bezdymnego spalania, niszczenia dymu, łapacze lotnych cząstek, pneumatyczne usuwanie popiołu, wzmacniacze ciągów kominowych do 60 mm sł. w.

■    # f ''

^;il

6*

II

:r.

:J

<t>3

53

V"

ii®

' %*

ii.

Ss|_

K«

ł~

"i?*

•ir-

I! f-:

tm.

mm

k    ...    .

jf

*1

4SS£»

KOH-I-NOOR

L. i C. HAROTMUTH

GŁÓWNY ZARZAD DÓBR

LICEUM KRZEMIENIECKIEGO W KRZEMIEŃCU

Fabryki: Lwów, Gródecka 115. Tel. 210-65. Smyga, (Wołyń) Telefon 2. — Dostarcza: tafle parkietowe, deszczułki posadzkowe, dębowe, jaworowe, brzostowe (z ułożeniem i bez) oraz wszelkie materiały twarde i miękkie. Fabryczny skład mebli własnego wyrobu.

Lwów, ul. Gródecka 115. Tel. 210-65.

FRANCISZEK IRZYK

ZAKŁAD URZĄDZEŃ ZDROWOTNYCH LWÓW: Biuro ul. Kopernika 30 — Tel. 208-84 Warsztaty ul. Tkacka 10—12 — Tel. 207-34

IM

Żądajcie ofert „FREZOPIŁ“ Spół. z ogran. odpow.

Warszawa, Boduena 2

poleca ze składu

SILNIKI ELEKTR. i LICZNIKI

na prąd stały 110, 220, 220 V

Zakład Elektr. JULIAN SZWEDE

WARSZAWA, Kopernika 14

£ada dlac^elna

jź\mą-Ąó\v d)rs;ewn^cli w £olsce

TEJars^awa, ul. Jllasowieclta 3. Tel. 273 - 24

Księgarnia Techniczna

Założony w roku 1867

AKCYJNY BANK HIPOTECZNY

we Lwowie, plac Halicki 15 (Bank dewizowy) przeprowadza wszelkie transakcje bankowe. Oddziały: Kraków, Stanisławów, Tarnopol, Czerniowce

MICHAŁA GOTTA następcy

Lwów, ul. Kopernika 26. Telefon 261-81

P. K. O. Nr 500.320 (Powsz. Bank Kredyt. Lwów) Przyjmuje zamówienia na książki i czasopisma techniczne polskie i zagraniczne. Posiada na składzie także dzieła z innych działów wiedzy.

'•

‘s.

¥S®|

Alp

ki

l.HUSZYHilSKI DftOCI NCSTY

WARSZAWA

Fabryka Traków i Maszyn do obróbki drzewa

dawniej

Blumwe, Spółka Akc.

<§)

TROO‘*k= FELZY*- , SKALEMSS3

cXN

^ DxHaibeCm

7 wyprawy

Bydgoszcz

ul. Nakielska 53

Telefon 20-21 i 30-18

I. SINGER ZAKŁADY PRZEMYSŁOWE

„FELZYTYN" i „TROCAL“

Wysokosprawne, nowoczesne obrabiarki do drzewa

Warszawa, Kredytowa 18, tel. 5-18-48 Gdynia, ul. Śto-Jańska 71, tel. 34-34 Łódź, ul. Kościuszki 57, tel. 1-58-25

Tel. 8-30-04

tel. 16-22

tel. 16-22

Produkują płytki ścienne glazurowane białe i kolorowe oraz polewy kolorowe do kafli.

STEMAR“

Stanisław Grochowicz

Architekt

Warsza wa. Mokotowska 45 m. 7

ZAKŁADY CERAMICZNE

M. CHMIELARZ i Ska w Radomiu

ul. Słowackiego Nr 100

.............................. ZflHŁSDY

HANDLOWO - PRZEMYSŁOWE „

Marian Szmoriiński......Radom, ul. Metalowa Nr 2. Telefon Nr 14-46

Oddział w Warszawie, ul. Hoża 57. Telefon 9-37-34 Fabryka tektur bitumicznych i smołowcowych, materiałów izolacyjnych.

I Księgarnia

lechniczna

„Przeglądu

Technicznego**

Warszawa,

ul. Czackiego 3/5

P. K.0.16.144. Tel. Nr 601-47

przyjmuje

zgłoszenia na prenumeratę czasopism polskich i zagranicznvch, oraz wszelkie zlecenia wchodzące w zakres księgarstwa

posiada

na składzie bogaty wybór wydawnictw polskich i zagranicznych z zakresu techniki i dziedzin pokrewnych

zamówienia

zamiejscowe

załatwia odwrotną pocztą

PRZEGLĄD MECHANICZNY

Tygodnik

ORGAN STOWARZYSZENIA INŻYNIERÓW MECHANIKÓW POLSKICH

„Rynek Metalowy i Maszynowy'¹

Informuje o całokształcie zagadnień naukowo-technicznych i techniczno - gospodarczych wchodzących w zakres zainteresowań inżyniera mechanika.

Działy specjalne:

„Sprawozdania i Prace Polskiego Komitetu Energetycznego", „Wiadomości Towarzystwa Wojskowo-Technicz-nego", „Wiadomości SIMP".

Przedpłata kwartalna Zł 10

Studenci korzystają z rabatu 50%

Adres Redakcji i Administracji: Warszawa, Al. Jerozolimska 8 m. 13 Konto w P. K. O. 14.455

Nieprzerwanie od roku 1921 ukazuje się w Poznaniu nakładem „Prasy Kupiecko - Przemysłowej" tygodnik RYNEK METALOWY I MASZYNOWY.

„RYNEK METALOWY I MASZYNOWY" jest czasopismem kupieckim i służy ochronie interesów kupiectwa, stając zawsze rzeczowo i odważnie na g|runcie potrzeb rozwojowych krajowej polskiej wytwórczości: żelaza, metali, narzędzi, wyrobów stalowych, maszyn i motorów i wszelkich artykułów technicznych.

Jest to dziś na rynku polskim najwszechstronniejszy tygodnik informacyjny z zakresu wymienionych działów. Będąc wielokrotnym organem szeregu zrzeszeń branżowych, oddaje „Rynek Metalowy i Maszynowy" duże usługi całej krajowej produkcji metalowo - maszynowej, trzymając stale puls na wszystkich potrzebach branżowego rynku krajowego. To też posiada RYNEK METALOWY ; I MASZYNOWY zasięg ogólno polski, docierając do każdej prawie miejscowości na ziemiach Rzeczypospolitej.

Z inicjatywy tygodnika RYNEK METALOWY I MASZYNOWY i jego także nakładem ukazuje się od r. 1926 rokrocznie Kalendarz Podręcznik Techniczny RYNKU METALOWEGO I MASZYNOWEGO.

Zawiera on m. w. i. setki tabel, wymiarów i wag najbardziej kurantowych gatunków żelaza i wyrobów z żelaza, oraz obszerny rzeczowy skorowidz alfabetyczny ŹRÓDEŁ ZAKUPU. Na rynku polskich branżowych dawnictw kalendarzowych jest to jedyne tego typu kupieckie wydawnictwo dla branży metalowo - maszynowej.

Podajemy adres: Tygodnik RYNEK METALOWY I MASZYNOWY przy koncernie wydawnictw „Prasa Kupiecko - Przemysłowa" — Poznań, Wielka 10,

wy-

30 zł

Przegląd Teletechniczny

Miesięcznik

Jedyne w Polsce czasopismo fachowe poświęcone sprawom: telefonii, telegrafii, sygnalizacji i radia. Najnowsze wiadomości z dziedziny teletechniki, krajowe i zagraniczne. Artykuły naukowe i praktyczne. Dane bibliograficzne ze wszystkich ważniejszych czasopism teletechnicznych świata. Bogate ilustracje. Stały dodatek miesięczny: WIADOMOŚCI TELETECHNICZNE zawierający popularne artykuły z telefonii, telegrafii, sygnalizacji oraz podający szczegółowe praktyczne wskazówki wykonywania wszelkich robót teletechnicznych.

Redakcja i Administracja:

Warszawa, PI. Napoleona 10, tei. 3-43-77 Konto czekowe w P. K. O. 16.841

Prenumerata kwartalna 7 zł, roczna 25 zł.

Egzemplarze okazowe bezpłatnie.

UWAGA: Pracownicy Poczty i Telegrafu, Kolei Państwowych, Wojskowi i Studenci korzystają z ulg w prenumeracie.

Przegląd budowlany

miesięcznik poświęcony

sprawom budownictwa

objętość części redakcyjnej w roku 1937 około 700 stron

Artykuły techniczne, gospodarcze i zawodowe — Bogaty przegląd wydawnictw i czasopism — Z doświadczeń i obserwacyj — Niedyskrecje budowlane — Życie budowlane — Ceny mat. bud. — Ustawodawstwo i orzecznictwo — Z rejestru firm.

Stałe dodatki

Biuletyn Polsk. Zw. Inż. Bud. Przegląd Ceramiczny

Dodatek tygodniowy

Biuletyn Przetargowy

(ogłoszenia i wyniki przetargów, wykazy zatw. budów, rynek mat. i pracy)

Prenumerata roczna:

Przegląd Budowlany.......

Przegląd Budowlany łącznie z Biuletynem Przetargowym ...    48 zł

Adres redakcji i administracji:

Warszawa, Widok 22-tel. 287-00

1*1*1*1*. 11 >i

CD

U CD O -N ©• N

r o s o

CL

(D

u tr ‘ć di O-'o _s> 'o ³ E o-q

O

m o. c «/> _ 55 oj O C

o u i_ o

0) M

vj U

^ a

.1“ O O

E £ .2 c

b C “O -=

- N O-S

i = “ O

O)

Q_

'C

«• >«

0) W

U CO

ŁO

o E d Q_ -9

.2 o o_£ c u

3|n[iliiiiiiiiiiiiiiiiiii

lillihfimnmnufna

MBS

'j&SsSsZ-iStiJZT?

___ajiii

iiliii

■HHitUJsaail

Niewszyscy |ednak zda|q sobie sprawę z ogromu zakładów.

SCHICHT-LEVER S. A. WARSZAWA

w których wszystkie te produkty sq wyrabiane. Mała ilustracja ma dać pojęcie o imponujqce| wielkości zakładów fabrycznych.

.'v. > .v \

Związek Zawodowy Cukrowni

b. Królestwa Polskiego, Wołynia, Małopolski i Śląska

Warszawa, ul. Moniuszki Nr 11

„DELMAG“

(/

WARSZAWA

Al. Ujazdowskie 36 m. 3

Telefon 816-45

Telefon 816-45

nim

źĄWk,

ŹAM

Dobre SKOMPRIMOWANIE ZIEMI przez „ŻABY -DELMAG“

500 i 100 kg.

•

EKONOMICZNE i PRAKTYCZNE, oto zalety Kafarów na ropę „DELMAG“ 300-450 i 1000 kg.

I Zwiększenie WYDAJNOŚCI przez Ubijaki 1 „DELMAG" 65 i 100 kg. bo ubijania 1 ziemi, betonu, bruku — bo roz-f    bijania twarbej nawierzchni

i wbijania małych pali.

I

ii

77/

A,

Bez agregatów i obbzielnych motorów! &

Oferty i prospekty wysyłamy na żąbanie.

Spółka Akcyjna

Emalie

Lakiery

POLSKIE ZhKŁADY IMPREGNACYJNE

Zarząd:

Warszawa, ul. Mokotowska 46,

Tel.: 936-11, 969-78, 929-89.

Dostawa: 1) słupów sosnowych teletechnicznych i masztów przewodnikowych, impregnowanych olejem smołowcowym systemem Riipinga, dla sieci niskiego i wysokiego napięcia, 2) podkładów kolejowych sosnowych, impregnowanych olejem smołowcowym systemem Riipinga i koloidalnym rozczynem oleju smołowcowego i chlorku cynku, p. n. „Tetazet",

3) kostki drewnianej nasyconej olejem smołowcowym do brukowania ulic, mostów i hal fabrycznych.

Nasycalnie: Dziedzice, Zadwórze, Mińsk Mazowiecki i Mołodeczno.

Pokosty

P. O. R. S. A.

Farby olejne

RADOM

PRZETWÓRNIA OLEJÓW ROŚLINNYCH

Spółka Akcyjna

CONCO

św. och. U. Pat. R. P. Nr 26.286 idealnie izoluje od wody dachy, tarasy, fundamenty, piwnice, kotłownie. Chroni od grzyba i rdzy.

Warszawa,

ul. Widok 23

tel. 5-04-88

Oro-Conco, Biuro Inżyn. Izolacji

KAMIENIOŁOMY MIKST MAŁOPOLSKICH Sp.zogr. odpow.

. Kkc.

należące do miast Krakowa, Lwowa i Tarnowa eksploatują największe w Polsce złoża kamieni — a mianowicie: porfiru w Miękini k. Krzeszowic — andezytu w Kluszkowcach k. Czorsztyna — dolomitu w Libiążu k. Chrzanowa — bazaltu w Berestowcu na Wołyniu.

W kamieniołomach powyższych wyrabia się wszelkiego rodzaju materiały drogowe jak kostka, półbruczek, krawężniki, tłuczeń, grysy szlachetne do nawierzchni bitumicznych, oraz materiały budowlane, jak ciosy, pomniki, okładziny fasadowe, tłucznie i grysy do betonów.

Adres Zarządu: Kraków, ul. Basztowa Nr 9 Telefon Nr 113-22 i 134-40

¹

) Zasad tej metody zostały szczegółowo omówione przez Inż. Jana Holewińskiego na tegorocznym Zjeździe Inżynierów Chemików w Warszawie.

²

) Na podstawie danych Małego Rocznika Statystycznego z roku 1936 stosunek wykorzystania drewna, tj. stosunek drewna użytkowego do ogólnego wyrębu wynosił: w Kanadzie w Z. Z. S. R. . w Austrii w Niemczech

POLSKIE ZAKŁADY

BABCOCK-ZIELENIEWSKI

W SOSNOWCU

Telefon Nr 611-61

Adr. telegr.: „Baziel"

wykonują:

Nowoczesne instalacje kotłowe o kotłach sekcyjnych wodnorurkowych, systemu Babcock-Wilcox oraz stromorurkowych, systemu Stirling, ze wszystkimi częściami składowymi, jak przegrzewacze pary, podgrzewacze wody i powietrza, paleniska mechaniczne i ręczne, ściany i sklepienia wiszące, ekrany chłodzące (licencja Bailey), uzbrojenie, wyprawa i aparatura specjalna, urządzenia sztucznego ciągu, wtórnego powietrza itp.

Kotły parowozowe dla kolei normalno- i wązkotorowych.

Nowoczesne urządzenia dla przygotowania wody zasilającej.

Całkowite urządzenia nawęglania i odpopielania, Suwnice, dźwigi, transformatory, elewatory, zasobniki węglowe.

Konstrukcje żelazne budynków kotłowni i maszynowni, Dźwigary, słupy, galerie, podesty, schody. Dźwigi, wieże szybowe, wyciągowe.

Specjalny dział budowy armatury.

Kompletne rurociągi dla pary, wody i gazów na wszelkie ciśnienia. Kompensatory, wodo-oddzielacze, garnki kondensacyjne.

Zbiorniki dla cieczy i gazów, nitowane i spawane. — Kondensatory.

Wyroby tłoczone, prasowane i inne w najszerszym zakresie, jak wszelkie dna, kołnierze dla rur, nasady, dzieże piekarskie, nity, zamykadła etc. Obróbki części powierzonych, roboty strugarskie, frezarskie i inne.

Informacje, prospekty i kosztorysy na żądanie!

Biuro Agenturowo-Handlowe

J. GROUNES

Warszawa, ul. Przeskok 2

Tel. 214-36

Tel. 214-36

Generalny przedstawiciel na Polskę Firm:

Sandvikens Jernverks Aktiebolag Sandviken, Szwecja

Stal wysokowartościowa marki „SANDVIK“

Specjalności: Rury bez szwów nierdzewne, ogniotrwałe i kwasoodporne dla samolotów i celów konstrukcyjnych. Stal konstrukcyjna dla wszelkich celów. Stal taśmowa na zimno walcowana, hartowana lub niehartowana dla różnych celów, również w gatunku nierdzewnym. Szerokość maksymalna 800 mm. Profile. Stal narzędziowa. Drut stalowy ciągniony, również drut fortepianowy, sprężynowy i nierdzewny. Transportery z taśmy stalowej.

See Fabriks Aktiebolag Sandviken, Szwecja

Specjalności: Rury kotłowe do okrętów wojennych. Rury do budowy samolotów.

1'

„GAZY ZIEMNE

Spółka Akcyjna dla przemysłu naftowego

LWÓW, AKADEMICKA 7 - Tel. 102-47

Kopalnie nafty i fabryka gazoliny w Schodnicy

RAFINERIA LWÓW-ZNIESIENIE

i.

Fabryka Materiałów Budowlanych Warszawa, Hoża 55, Teł. 8-55-58 U.

Materiały przeciw wilgoci i wodzie zaskórnej.

Preparaty impregnujące i odgrzybiające. Zimne bitumy.

„Azbetol"

„Asfaltina“

„Xylosan“

Izolacje ciepłochronne i akustyczne. — Wykonywanie wszelkich robót, wchodzących w zakres izolacji i odgrzybiania.

IZOLAC]A“

„Murosan“ „ Linka “ „Rapidol“

„Fluat C“ „Fluat K“ „Fluat D“

„Ogniochron"

„AntimrozoF

„Bitumolit“

Płaszowska Fabryka Dachbwek i Cegieł

Spółka Akcyjna

w Krakowie, ni. Dunajewskiego 6,

Telefon biura 103-64

Telefon fabryczny 120-87

Dachówkę:

poleca:

tłoczoną (marsylską) karpiówkę

. maszynową pustaki

■ kominówkę (radiały)

CEGIELNIE

Wapienniki i Kamieniołom;

Liban i Ehrenpreis

Spółka Akcyjna

Kraków XXII

Telefon Nr 100-76

Radziwiłł

Wimmer

Żeleńscy

S. A. dla wyrobów z gliny i piasku

Centrala:

Lwów, Bodnarówka 8 — Telefon 204-37 Fabryki:

Lwów, Bodnarówka 8 — Kołomyja —

Telefon 103

dostarczają z własnych wapienników wapno bndowiane, nawozowe, kamień i tłoczeń.

i.

Wyroby:

DACHÓWKI tłoczone, ciągnione. GĄSIORY. CEGŁY maszynowe, ręczne i dziurawki. RURY DRENOWE wszystkich demensyj.

Własne tory przemysłowe Ceny umiarkowane Żądać ofert

Ł.

fS

UNIA STRAŻACKA

Silnik elektr. „BOSCH'A“ uniwersalny do wiercenia, frezowania, szlifowania i polerowania.

Fabryka motopomp, narzędzi i samochodów pożarniczych

Lwów, ul. Lekarska 3, tel. 214-84

/V

<$• >

produkuje:

motopompy „Leopolia" dostarczone przeszło 300 strażom, autopompy, samochody pożarnicze, skrapiarki, sanitarki, pompy, sikawki, wozy, drabiny, armatura, hełmy.

WARSZAWA

Marszałkowsko Nr. 17

tel. 554-60.

Przedstawicielstwo na samochody osobowe i ciężarowe

HANSA-LLOYD-GOLIATH - BREMEN

Przedsiębiorstwo

studniarskie

Józef Borkert

wł. CEZARY NAJDER Łódź, Kilińskiego 1. 238 (dom własny). Teł. 184-17

Obrabiarki i narzędzia precyzyjne do obróbki metali.

W-

Budowa studzien artezyjskich i zwyczajnych] dla fabryk i domów prywatnych. Przyjmuje wszelkie reperacje w mieście i na prowincji

<<#•V

Cr

9 x> \s

Przed

stawicielstwa:

Pierwsza w kraju Parowa Fabryka strugów, strugnic stolarskich, strug-nic szkolnych i narzędzi stolarskich

Alfonsa Klawe

Częstochowa, ul. Wilsona 30

Nożyce elektr. „BOSCH’A“ do cięcia blachy, skóry itp. materiałów.

41

Stowarzyszenie Mechaników Polskich z Ameryki

Sp. Akc.

Biuro w Warszawie, ni. Marszałkowska 140

Telefony: Prezes Zarządu — 693-88; Wydział Sprzedaży — 693-66 Biuro Sprzedaży Maszyn, Narzędzi i Zakupów przy Wytwórni w Pruszkowie Teł. 206-43 lub Podmiejska II (02) Pruszków 10

Wytwórnia Obrabiarek i Narzędzi w Pruszkowie k. Warszawy

Zakłady Przemysłowe „PORĘBA" w Porębie k. Zawiercia

Grand Prix i Złoty Medal na Wystawie W. M. Ł. w Warszawie

HI

1.    Obrabiarki do metali: tokarki, frezarki, strugarki, szlifierki itd.

2.    Obrabiarki specjalne dla ciężkiego przemysłu i kolejnictwa o wadze ponad 50.000 kg.

3.    Normalne Narzędzia do obróbki metali.

4.    Odlewy maszynowe, cylindry parowozowe. Wlewnice, rury żeliwne wodociągowe, kanalizacyjne i eko-nomizerowe, odlewy dla centralnego ogrzewania. Odlewy sanitarne i naczynia kuchenne, emaliowane i surowe, piece żeliwne.

Wystawiamy na Targach Wschodnich we Lwowie w stoiskach Grup Producentów Obrabiarek i Narzędzi Polskiego Związku Przemysłowców Metalowych.

Oferty, kosztorysy i prospekty wysyłamy na żądanie.

kz.

Ldtbmmmś

C-?

CSJ

Si

!:;■

■

' :v.

Mim

mm

Fabryka okuć budowlanych i odlewni metali

Bracia

Lubert

Spółka Akcyjna

-i

Warszawa, Złota 34

Telefony

647-35, 690-10, 303-08 i 528-66

ii

wmM

!'

Nowoczesne okucia do okien i drzwi

Oferty, katalogi i cenniki na żądanie

A. KRVZEL i J. WOJAKOWSKI

Fabryka maszyn i Odlewnia Żelaza

RADOMSKO, WOJ. ŁÓDZKIE

Telefon 25

Adres Tel. „Kryzel, Radomsko"

,⁴ ;

:j

‘rr.ir

lii

T*

—fjif    3

SILNIK NA GAZ SSANY TYP W 37 GAZOWNIE DO WYTWARZANIA GAZU Z KOKSU, WĘGLA LUB DRZEWA.

[**

te®

Mlewnik podwójny

Turbind pozioma NS 150

Regulator Olejowy do turbin

PATENTY

• Centralne Biuro • Sprzedaży Przewodów

na wynalazki w kraju i zagranicą. Rejestracja znaków towarowych. Wzorów użytkowych i zdobniczych. Właśni korespondenci we wszystkich krajach posiadających Urzędy Patentowe

CENTROPRZEWĆD'

Spółka z ogr. odp.

Warszawa, Królewska 23

Telefony:

3-40-31, 3-40-32, 3-40-33, 3-40-34

CZEMPIŃSKI SKRZYPKO WSKI

Rzecznicy patentowi

Warszawa,

ul. Krucza Nr 43

Adres telegraficzny: „Prawo-Warszawa" Telefony: 825-70, 983-76, 899-77, 920-46

PRZEWODY

IZOLOWANE

w wykonaniu przepisowym oznaczone żółtą nitką S. E. P. z następ, fabryk krajowych: Fabryka Kabli i Drutu w Będzinie sp. z. o. o. Kabel Polski S. A. w Bydgoszczy - Fabryka Kabli Clement Zahm sp. z o. o. w Dziedzicach - Fabryka Kabli S. A. w Krakowie - Polskie Fabryki Kabli i Walcowni Miedzi S. A w Ożarowie Warszawskim — Tow. Przem. „Kabel" S. A. w Warszawie — Warszawska Wytwórnia Kabli S. A. w Warszawie

LIG NOŻA

Spółka Akcyjna

Generalna Dyrekcja:

Katowice, Dworcowa 13,

Tel. 339-81

Wytwórnie:

Krywald, powiat rybnicki,

Bieruń Stary, powiat pszczyński, Pniowiec, powiat tarnogórski.

’■ v,....... , ' %

____

«k

11 Dr* s.....-

nowelowy dla noiwHIiłiych obciąioA

jshu

AZBESTOWY DRUT NAWOJOWY

>»0 Ż A R Ó W«

WŁASNOŚCI SPECJALNI DRUTU:

Materiały wybuchowe, środki za-palcze, artykuły pirotechniczne. Materiały plastyczne sztuczne na podstawie fenoli i formaliny oraz formy stalowe do prasowania tych materiałów. — Siarczan miedzi, chlorek miedzawy. — Papiery bezdrzewne i drzewne różnych gatunków.

Masa drzewna

bielona i niebielona.

Cienko l równomierna woriiwo uolocjl

Duto wylrzymołoić mechor Wielko odoornoM no 'emperotury pod-wytuone w oronlcoch do 500° O

Wytoko wytnymatoi* na orteblcle

Polski* Fabryki Kabli i Walcownio Miedzi S. A. Ożarów */Wiriia<M

Tani prąd elektryczny

dla gospodarstw domowych

przy zastosowaniu taryfy blokowej

ł.

f.

ł.

f.

ł.

f.

t.

t.

Miejskie Zakłady Elektryczne we Lwowie

Dyrekcja: ul. Pełczyńska 53/55, tel. 104-50 Centrala Silnie: Persenkówka, tel. 220-24, r.

f.

ł.

ł.

ł.

ł.

Sklep ul. Akademicka 24 tei. 281-88

vvv\wxwwvwxxvvwwx^

Sprzedaż aparatów elektrycznych gospodarstwa domowego za gotówkę i na raty.

Wyjaśnienia w sprawach taryfowych.

Pokazy ekonomicznego gotowania na kuchni elektrycznej

...

fc

Wyłączniki słupowe mod. WRS, 35 kV

Fabryka Aparatów Elektrycznych

Inż. Józef Imass

Wyłącznik samoczynny mod. S₃ 10 kV

Łódź, Piotrkowska 255. Tei. 138-96 i 111-39

Wyłącznik okapturzony mod. OK₆ 6 kV

Białostockie Towarzystwo Elektryczności

Spółka Akcyjna

Białystok, ul. Gen. Grlicz-Dreszera 13

Telefon 4Q, 3-91 Adres telegraficzny Elektrownia

Ws,S5«!u⁰ KABLE

dla prądów silnych na niskie i wysokie napięcie do 60 kV oraz kable do prądów słabych

RADOMSKIE

TOWARZYSTWO ELEKTRYCZNE

SPÓŁKA AKCYJNA

RADOM, ul. Traugutta 53

polecają:

Kabel Polski Sp. Akc.

Bydgoszcz

Fabryka Kabli Sp. Akc.

Kraków

Warszawska Wytwórnia Kabli Sp. Akc.

Warszawa — Okęcie

Polskie Fabryki Kabli i Walcownie Miedzi Sp. Akc.

Ożarów Warszawski

ii

(i

'M

Te

. J&SMgi

'kk:d.

*¥

W%tX»K

:«

•'

GALICJA

•;r-

• r,-

SM

SPÓŁKA AKCYJNA

LWÓW

DROHOBYCZ

i' -- •. > ■'•

;;v./

ZAKŁADY PRZEMYSŁOWE ODLEWNIA ŻELAZA I EMALIEMIA

„KAMIEWA — JAE WITWIOKF

SKARŻYSKO-KAMIENNA, telefon nr 9

Wanny kąpielowe em. porcelan, i kwasoodp. — Umywalnie — Zmywako-zlewy — Zlewy — Klozety — Płuczki.

Katalogi i of erty na żądanie

Rury kanalizacyjne P. N., zlewowe, wodociągowe — Rury żebrowe do centralnego ogrzewania — Radiatory do centralnego ogrzewania normalne i emaliowane kolorową maioliką. Naczynia kuchenne białe i kolorowe emaliowane oraz z nie-odpryskującą emalią „Granit".

Emalie kwasoodporne dla celów chemiczno-technicznych.

.^Spółdzielnia Zarejesfr. Z ograniczoną odpowiedzialnością

;%>£ £a!o£enia 1872

Ilwów, ul. .Lindego 4

Pierwsza

jS.wiązRowa

Drukarnia

i)rul?i wszelkiego rodzaju w^lion^wa w lerminie i sfarannie

telefon 12r 225-23

SKLEF ZAKŁADU GAZOWEGO MIEJSKIEGO

we Lwowie, ul. Chorążczyzny 6. — Telefon Nr. 211-61

dostarcza wszelkie wypróbowane aparaty do użytkowania gazu

jak:

kuchenki, kuchnie, piekarnie przemysłowe, piekarniki, prodige, piece kąpielowe, żelazka do prasowania, palniki itd.,

na sezon zaś zimowy: piece opałowe.

W sklepie Z. G. M. można otrzymać wszelkie informacje tyczące: urządzeń, iustalacyj i warunków dostawy gazu.

Od kwietnia b. r. cena gazu została obniżoną o 10%, zaś dla przemysłu i kompletnie zgazyfikowanych urządzeń specjalnie niskie taryfy umożliwiają w wysokim stopniu powszechne korzystanie z opału gazowego.

Zakład Gazowy Miejski wystawia na Targach Wschodnich w pawilonie centralnym i w tym roku specjalnie demonstruje pieczenie na gazie.

Poznański Koncern Towarzystw Ubezpieczeń

„V E STA"    POZNAŃSKIE-    „V E STA"

Bank Wzajemnych Ubezpieczeń WARSZAWSKIE Tow. Wzajemnych Ubezpieczeń

rok założenia 1873 w POZNANIU

Towarzystwo Ubezp. Ska Akc. rok zał. 1919 - w POZNANIU rok zał. 1920 - w POZNANIU

od Ognia i Gradobicia

Wszystkie trzy należące do Koncernu Towarzystwa są czysto polskie.

Koncern uprawia działy ubezpieczeń: na życie, od ognia, od kradzieży z włamaniem, od gradu, od odpowiedzialności prawno - cywilnej, od nieszczęśliwych wypadków, od rozbicia szyb, samochodowych, samolotowych i transportowych.

Centrala Koncernu: Poznań, ul. Św. Marcin 61.

Telefon: 14-87, 14-99, 15-78.

Oddziały:

w,"Bydgoszczy, w Grudziądzu, w Katowicach, w Krakowie, w Lublinie, we Lwowie, w Łodzi, w Poznaniu, w Warszawie, w Wilnie. — Generalne Reprezentacje w Gdańsku, w Gdyni, w Rybniku i w Toruniu. Reprezentacje agentury we wszystkich większych miastach Polski.

__ '

ZWIĄZKU SPĆtEK •

■F y TELEEON:

llt^« I WARSZAWA 54700 41 LODŹ 19610 KRAKÓW 11530 _ LWÓW 20036 KATOWICE 33987 BYDGOSZCZ 1230 TORUŃ 1654

(8

CENTRALA:

K!

K GRUDZIĄDZ 1175 ' WILNO 285 i!8 SOSNOWIEC 61225

mmiig

sil

»|ś PIOTRKÓW 1008 W KIELCE 1593 || GDAŃSK 26735

Elektryczne przyrządy pomiarowe

najwyższej dokładności — wskazujące, rejestrujące, laboratoryjne, montażowe itp. oraz

przyrządy do kontroli gospodarki cieplnej wyrobu fabryki HARTMANN & BRAUN

poleca Jeneralne Przedstawicielstwo

BIURO ELEKTROTECHNICZNE

Michał Zucker - Jan Straszewicz

Warszawa, Marszałkowska 119

Telefony: 2-74-84, 6-09-98 i 6-41-40

Elektrownia w Kielcach

Spółka Akcyjna

elektryfikuje na dogodnych warunkach

fabryki

warsztaty

gospodarstwa domowe

Kielce, nl. Sienkiewicza 59

HUTA LUDWIKÓW

@\@Je

Strop z pustaków

'mm

łepnM

PUSTAKI WENTYLACYJNE I KOMINOWE dla wmu-

,/zt a i|

'-4 f^acjrcL 6.S*f.

Spotka Akcyjna

w Kielcach

poleca:

wyroby tłoczone i ciągnione z blachy żelaznej, stalowej, półszlachetnej, a także z blachy nierdzewiącej,

patentowane kuchenki do gotowania „Domogaz",

patentowane grzejniki stalowe S-H-L do centralnego ogrzewania,

odlewy żeliwne, jak umywalnie, zlewy, klozety emaliowane, rury kanalizacyjne i wodociągowe,

naczynia kuchenne żeliwne surowe i emaliowane,

płyty kuchenne, ruszty i drzwiczki piecowe, buksy do wozów, kowadła stalowe, maszyny rolnicze i różne odlewy.

Adres dla korespondencji:

Kielce, skrzynka pocztowa 101.

„POMORZE-zastrzeżonych patentami w Polsce i zagranicq.

Łatwy w wykonaniu. Mało akustyczny. Najtańszy z ist-niejqeych.

POMORSKIE ZAKŁADY CERAMICZNE Sp. Akc.

W GRUDZIĄDZU

Kosztorysy i oferty wysyła łabryka w Grudziqdzu i Biuro Sprzedaży w Warszawie Al. Ujazdowska 30 m. 1 6 tel. 9-58-07.

i-

ryp z*.

rowania w ścianki działowe i mury.

Przewody

tylko ceramiczno okrągłe izolowane dają gwarancje dobrego wyciąga*

Spłaty ratami.

Z DZIEDZINY NAUKI i TECHNIKI

Starannie dobrana seria wzorowych książek popularnych poświęconych naukom przyrodniczym i ich zastosowaniom.

Ukazały się już tomy następujące:

Tom 1. Sir James Jeans: Niebo. Astronomia dla laików. W opr. pł. zł 9‘60.

Tom 2. Doc. Dr L. Infeld: Nowe drogi nauki. Kwanty i materia. W opr. pł. zł. 11'60.

Tom 3. H. van Loon: Człowiek ustokrotniony. Dzieje cywilizacji na wesoło. W opr. pł. zł 11 60.

Tom 4. M. Planck i E. Schródinger, laureaci Nobla: Indeterminizm. W opr. pł. zł 6-20.

Tom 5. Prof. A. V. Hill, laureat Nobla: Żywe maszynerie. W opr. pł. zł 11-60.

Tom 6. Prof. Dr J. Dembowski: W poszukiwaniu istoty życia. W opr. pł. zł 14.

Tom 7. Sir William Bragg, laureat Nobla: Stare rzemiosła a nowa nauka. W opr. pł. zł 12.

Tom 8. Prof. Dr Z. Weyberg: Świat kryształów. W opr. pł. zł 12.

Tom 9. Sir William Bragg: Świat dźwięków. W opr. pł. zł 12.

Tom 10. Sir William Bragg: Światło. W opr. pł. zł 16.

Tom 11. Dr Edward Stenz: Ziemia. W opr. pł. zł 12.

Tom 13. I. P. Pawłów, E. D. Adrian, Ch. S. Sher-rington, laureaci Nobla: Mózg i jego mechanizm. W opr. pł. zł 8.

Katalogi i prospekty gratis.

TOW. AKGYJNE FABRYK OŁÓWKÓW

„ST. MAJEWSKI" Sp. Akc.

w PRUSZKOWIE pod Warszawą

Poleca

ołówki stalówki kredki kredę pastele obsadki pluskiewki spinacze ołówki do brwi i paznogei „Excellent“ kredki do kart „Bridge".

Zakłady Akumulatorowe

systemu ,,T(JOOR“ 5p. Akc.

Zarząd: Warszawa, ul. Złota 35 Fabryka w Piastowie pod Warszawą stacja kolejowa Pruszków.

Oddziały:

Poznań, ul. Działyńskich 3 Bydgoszcz, ul. Gdańska 6Z Lwów, ul. Potockiego 4 Katowice, ul. mariacka Z3

Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Polsce S. A.

Zakłady w Chrzanowie

zAT

UDOR

TMIYTA SfTEŻY\

i zwcłkk&ae. dfooŹLc

Sprężyny

do- riMzolUch c&Okir.

■\\

V\

EFES

i'iKUtSłlGlJCL

■u& Jfeśnta, /fi

U. e.nAr

dla przemysłu:

1)    samochodowego

2)    lotniczego

3)    budowy maszyn

4)    zbrojeniowego itp.

Buduje:

Lokomotywy normalnotorowe i wąskotorowe. Lokomotywy kopalniane, elektryczne i spalinowe. Motorowe walce szosowe.

Maszyny parowe okrętowe.

Drezyny motorowe. Karoserie stalowe samochodowe.

Narzędzia pomiarowe i warsztatowe do obróbki metali.

Biuro Zarządu w Warszawie,

Zgoda 8.

IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIlIlHIillllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll

naTEH ZNAK

[pierwsza polska wytwórnia

ŁANICIJCRtfW ROLKOWYCH

- n zwrócić uwagę.

PRZY zili^klE ARMA

IV

ST. KUBIAK warszawa

4+RUBI€5ZOWSKA 9.

^ T£L. 6-75-44

ROK.ZAŁ. 1920.

mmmm

,v\£

CHRONI

WRZED

W

II

REKLAMACJAMI i KŁOPOTAMI

TOWARZYSTWO KONTYNENTALNE DLA HANDLU I PRZEMYSŁU

SPÓŁKA AKCYJNA

FABRYKA ARMATUR ŁAGIEWNIKI

K/KRAKOWA

llllllllllllllllllllllllllilllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll

ZWIĄZEK KOKSOWNI

SPÓŁKA Z OGRANICZONĄ ODPOWIEDZIALNOŚCIĄ

Przedsiębiorstwo przerobu i sprzedaży produktów węglopochodnych dostarcza z własnej

FABRYKI CHEMICZNEJ W WIELKICH HAJDUKACH

smołę węglową destylowaną i preparowaną, smołę do budowy dróg, pak i lepnik; oleje smołowcowe: impregnacyjny, kreozotowy, karbolineum itp., naftalen: surowy, prasowany oraz czysty we wszelkiej postaci; kwasy karbolowe: surowe handlowe, krezole i fenol; zasady pirydynowe i pirydynę czystą; antracen, żywice kumaronowe; benzole i homologi: benzol do motorów, benzol handlowy 90%, benzol chemicznie czysty; technicznie i chemicznie czyste: toluol, solwentnaftę I. i 11., ksolole; kwas benzoesowy subli-mowany i krystaliczny itd. oraz siarczan amonu

Dla dalszej przeróbki Związek Koksowni posiada:

FABRYKĘ TEKTUR SMOŁOWCOWYCH W K A T O W I C A C H • D Ę B I E dla wyrobu tektur smołowcowych wszelkich gatunków i pap izolacyjnych, oraz cztery

ZAKŁADY IMPREGNACYJNE WE WRONKACH i SOLCU KUJAWSKIM (Woj. Poznańskie)

ORAZ W WIELKIM CHEŁMIE I W KATO WICACH ■ LIGOCIE (Województwo Śląskie)

Zakłady we Wronkach i Solcu Kujawskim nasycają podkłady kolejowe i inne materiały drzewne olejem smołowcowym, zakład w Wielk. Chełmie olejem smołowcowym i różnymi solami impregnacyjnymi. Zakład w Katowicach-Ligocie, posiadający również WŁASNY TARTAK, nasyca materiały drzewne, przede wszystkim drzewo kopalniane różnymi solami impregnacyjnymi (triolitem itp.), dostarcza tych materiałów w stanie nasyconym lub nienasyconym, sprzedaje wspomniane sole impregn. oraz wszelk. rodzaju drzewo tarte

KATOWICE, ULICA POWSTAŃCÓW NR. 50.

TELEFON NR. 32951 — ADRES TELEGRAFICZNY „KOKSOWNIE KATOWICE" — TELEFON NR. 32951

Zakłady górnicze „Silesia"

Spółka Akcyjna w Bielsku

Kopalnia węgla w Czechowicach produkuje węgiel wysokokaloryczny dla celów przemysłowych i opału domowego. Okręgowa Centrala Elektryczna w Czechowicach dostarcza energię elektryczną dla Bielska, Białej i przeważnej części Śląska Cieszyńskiego.

Cegielnia Parowa w Starem-Bielsku o zdolności produkcyjnej cegły, dachówki, drenów itp.

10,000.000 sztuk rocznie. Tartak w Czechowicach. Wapiennik w Inwałdzie k. Andrychowa.

ZAKŁADY

SOLUAY

W POLSCE

TOW. Z OGRAN. POR.

WARSZAWA

CZACKIEGO 14

Siedziba Zarządu: Czechowice

(poczta Dziedzice). — Telefony: Bielsko 14-31, 26-31, Dziedzice 4.

FABRYKA MASZYN

BRACIA HOFFMANN

Koleje Dojazdowe Sp. flhc.

7.    Pabianice-Łask

8.    Pabianice-Teodory

9.    Łódż-Helenówek przez Łagiewniki - Zgierz

5.    Łódź-Sieradz

6.    Pabianice-Sieradz

Ł. W. E. K. D. Sp. Akc. utrzymuje komunikację kolejową o trakcji elektrycznej między Łodzią i sąsiednimi miastami i osadami od 1901 roku na 6 liniach, a mianowicie:

1.    Łódź-Zgierz o długości 8,099 km. w tym 7,072 km. podwójnego toru,

2.    Łódź-Aleksandrów o długości 11,127 w tym 6,684 km. podwójnego toru,

3.    Zgierz-Ozorków jednotorową o długości 15,919 km.

4.    Łódź-Konstantynów-Lutomiersk jednotorową o długości 14,952 km.

5.    Łódź-Pabianice o długości 14,963 km. w czym 6,282 km. podwójnego toru,

6.    Marysin - Ruda Tuszyn jednotorową o długości 15,370 km.

W lip cu 1934 roku Ł. W. E. K. D. Sp. Akc. przystąpiła również do uruchomienia komunikacji autobusowej, chcąc dać bezpieczną i wygodną komunikację tym miastom i osadom w okolicach Łodzi, które dotychczas były jej pozbawione.

Uruchomiono dotychczas następujące linie:

1.    Łódź-Sulejów

2.    Szadek-Piotrków

3.    WolaKamocka Piotrków

4.    Szadek-Chocianowice 10. Łódź-Zgierz przez Łagiewniki

Autobusy są bardzo wygodne, wykonane całkowicie w kraju, zapewniają pasażerom wygodną i bezpieczną komunikację.

wł. OSKAR HOFFMANN ŁÓDŹ, ul. Kilińskiego 170. Telefon 120-30 Adres telegr. „OGOFMA-ŁÓDŹ“ Skrzynka pocztowa Nr 50

Maszyny i formy wchodzące w zakres fabrykacji wyrobów betonowych oraz mechaniczne urządzenia do płukania i sortowania żwiru i piasku, do mieszania betonu, tłuczki do kamienia itp.

budowa STUDZIEN

ARTEZYJSKICH

miECZvsŁmju

B-Q&SKi=

■HVDfi OTECUNIK

tel:

,Ą212-25

ŁÓDŹ

KILlńSK/EGO

195

mmmmmm

■

a.

T.

Spółka Akcyjna

Walcownie Metali

Przemysłu Elektrycznego

Spółka Akcyjna

„CZECHOWICE"

W CZECHOWICACH

Telefony: Bielsko 24-23. Czechowice 15 Adres telegraficzny: Induktor Czechowice.

ODDZIAŁY: Warszawa: „Temak“ Tło-mackie 6, tel. 11-48-99. Lwów: „Technika", Lenartowicza 12, tel. 212-00, Kraków: Polishem", Starowiślna 21, tel. 157-51. Katowice: Ryszard Mahl, Pawła 9, tel. 336-77.

Produkuje:

Dziedzice

Adres telegraficzny: „Walcownia Dziedzice" Tel. Dziedzice Nr 3 i 6

wykonują:

BLACHY,

TAŚMY,

PRĘTY,

PROFILE,

DRUTY,

RURY,

z miedzi, mosiądzu, aluminium, alupo-lonu, antikorodalu, i innych stopów lekkich uszlachetnionych.

liczniki, oprawki, armatury, części do żyrandoli, wyłączniki, gniazdka wtyczkowe, wtyczki, bezpieczniki, patrony, główki, skrzynki piętrowe, bezpieczniki okapturzone, bezpieczniki napowietrzne, zaciski i mufki.

Pewne, sprawne i tanie

Kontrolowanie i mierzenie

oto podstawowe warunki racjonalnej fabrykacji

Zapewniają je

Optyczne metody pomiarowe i kontrolne

mm

ys

7!

'•Bł

Aparaty do mierzenia i rysowania profili, mikroskopy i lupy pomiarowe (mono- i binokularne) fabrykatu „LEITZ" są niezbędną częścią urządzenia nowoczesnego zakładu przemysłowego

Ernst L,eitz-Wetzlar

iHz.W;

Duży projektor profilowy

C. CEGIELSKI

Katalogi i kosztorysy prosimy żądać od Generalnego Przedstawicielstwa na Polskę

POZNAŃ

ul. Podolska 16/17

]. Przeźóziecki

lllllllllllllllllllllllllllllllllllllillllllllllllllllllllllllilllllilllllllllllllllllllllllllllllllllllllll

TOWARZYSTWO

BUDOWLANE

Inżynierowie

Przedsiębiorstwo wiertnicze

UJarszawa, lana Kazimierza 13 (na Woli)

Telefon 650-Z4

Wiercenie studzien. Badanie gruntu dla celów budowlanych. Tale betonowe i narzędzia wiertnicze.

;zynsKi li. u

Spółka Akcyjna

Warszawa, Marszałkowska 17

Telefon Nr 849-73 i 8-53-44

lllllllllllllllllllllllllllllllllllillllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllHlIIIIIIIIIII

ZAKŁADY CHEMICZNE

HENRYK DĄBROWSKI i SKA

Warszawa, Grzybowska 115, teł. 258-04 i 638-02

Produkują rozpuszczalniki dla przemysłu lakierniczego i garbarskiego: octan amylu, butylu, etylu, propylu, metylu, alkohole amylowy i butylowy oraz kolodium.

WARSZTATY

MECHANICZNE

Maszyny i aparaty elektryczne dla statków morskich, maszyny, transformatory i dławiki dla radiostacyj nadawczych, aparaty elektryczne do suwnic i żórawit, regulatory obrotów do silników o mocy ponad 100 KM

WYTWÓRNIA APARATÓW ELEKTRYCZNYCH

K. i W. PUSTOŁA

WARSZAWA 4, ul. Jagiellońska 4/6

Tel. 10-33-26, 10-33-30

Spółka z ogran. odpow.

Warszawa, ul. Kapucyńska 1. 3

Telefon 5-30-72

„E M D E“

wł. MIECZYSŁAW DAAB Warszawa, ul. Grzybowska 49, tel. 647-69

Poleca wyroby tłoczone dla perfumerii i opakowania metalowe dla kosmetyki

Kopalnie kwarcytu. Wytwórnia grysów granulowanych i i bitumowanych. Dostawa materiałów kamiennych dla celów órogowych i bu-óowlanych.

Polska Spółka Akcyjna Bydgoszcz

Zarząd i Biura ul. Gdańska 46. Tel. 30-08. Fabryka ul. Kraszewskiego 20. Tel. 12-77.

Zakłady wytwarzają:

PERSIL samodziałający proszek do prania HENKO sodę do prania i bielenia SIL środek do bielenia i płukania ATA proszek do czyszczenia i szorowania 1MI środek do zmywania, płukania i oczyszczania P 3 środek do oczyszczania i odtłuszczania dla przemysłu.

ZJEDNOCZONE CUKROWNIE

WITASZYCE-ZDUNY

CUKROWNIA i RAFINERIA WITASZYCE

Spółka z ograniczoną odpow. (Cukrownia Zduny)

Fabryka

Chemiczna

Wola Krzysztoporska

Zarząd w Witaszycach Adres telegraficzny: Cukrownia Witaszyce Telefon: Jarocin Nr 6, 106

Poczta i Stacja Ko

lejowa: Witaszyce pow. Jarociński (Wlkp)

Konta Bankowe: Bank Pozn. Ziemstwa Kredytowego w Poznaniu

Bank Cukrownictwa

S. A. w Poznaniu Bank Związku Spółek Zarobkowych w Poznaniu

Rachunek żyrowy w Banku Polskim (Oddział w Ostrowie Wlkp) Konto Czekowe w P. K. O. w Poznaniu Nr 207.089

poczta Piotrków Trybunalski

Telefon: Piotrków 11-65 Róres telegr.: IL/ola, Piotrków Stacja kol.: Piotrków

Wytwarza barwniki syntetyczno- organiczne (tzw. anilinowe) oraz produkty przejściowe do fabrykacji takowych

Produkty przejściowe:

pochodne nitrowe nitrozowe, aminowe sulfokwasy szeregu benzenu naftalenu i antracenu

Środki pomocnicze dlo przemysłu włókienniczego:

zwilżacze

emulagotory

óiastafor

Państwowe Kamieniołomy w Zagnańsku

Poczto Zagnańsk. 5łacja kolejowa Zagnańsk. Telefon: Kielce 17-05. Bocznica własna.

PERSIL

w BYDGOSZCZY

Rolnicza Spółka Olejarska

Spółka z ogr. odpow.

w Poznaniu

ul. Sew. Mielżyńskiego 7. Tel. Nr 34-73.

Zakłady Przemysłu Olejarskiego

w Szamotułach

woj. Poznańskie

Produkuje: oleje roślinne jadalne i techniczne, pokosty, kwasy tłuszczowe i makuchy.

Si

n i mmi

fabrvka paiouu, pikieróuu * choleuu

TEL. 151-70.

WSZELKIE UJVROBV TECHNICZNE

Łódź,

ul. Cegielniana 7.

:*v

ELEKTROWNIA ZGIERSKA

Spółka Akcyjna

w ZGIERZU

T-WO FABRYKI WYROBÓW AZBESTOWYCH i GUMOWYCH

„LEONOWI!*

Spółka Akcyjna

ŁÓDŹ, PIOTRKOWSKA 175

Telefony: ogólny ... .219-44 „    Wydz. sprzedaży 168-20

Oddział w Warszawie, Królewska 41,

Telefon 639-30.

Dział uszczelnień:

Płyty „Leonowit“ na najwyższe ciśnienie, szczeliwa do maszyn parowych, pomp i innych celów, taśmy azbestowo-kauczu-kowe i gotowe pierścienie do włazów, płyty azbestowe, tkanina azbestowa etc.

Dział samochodowy:

Taśmy hamulcowe wszelkich szerokości i grubości, tarcze sprzęgłowe i okładki szczęk hamulcowych hydraulicznie prasowane.

Dział pożarniczy:

Węże tłoczne surowe i gumowane, odzież azbestowa dla strażaków.

ZAKŁAD CHEMO - TECHNICZNY

„diosit"

wł. inż. dypl. Oskar Schweikert

’    : ■ V    ■ •    " r .    •••    ..    -

w Łodzi, ul. Wólczańska 211/213

Telefon 124-79

produkuje:

I.    półprodukty do wyrobu barwników oraz innych związków syntetyczno - organicznych

II.    dla przemysłu gumowego: przyspieszacze wulkanizacyjne, środki konserwujące gumę oraz barwniki kauczukowe

III.    dla przemysłu włókienniczego: barwniki syntetyczne, środki zwilżające i emulgujące

WANDERER

Nowoczesny samochód o dużej mocy, 42 KM, wyposażony we wszystkie zdobycze nowoczesnej techniki samochodowej, szybki, ekonomiczny.

Cena: od zł. 9.800

Przedstawicielstwo na Małopolskę Wschodnią:

Knr

mm

DOM HANDLOWY

PROPAG

M. Stawiński, Z. Pawłowski

Lwów, pl. Halicki 7.

Tel. 245-66

SPADKOBIERCY

JULIUSZA JARISCHA

Fabryka śrub, wyrobów tłoczonych i łańcuchów „Galla"

Spółka Akcyjna

w Łodzi, ul. Wodna 11/13.

FABRYKA MASZYN i ODLEWNIA ŻELAZA

MAURYCY BAUER

ŁÓDŹ, PIOTRKOWSKA 170

telefon 128-23.

Specjalność

Nowoczesne krosna mechaniczne do wyrobów bawełnianych, wełnianych, lnianych, jutowych i kokosowych Odlewy żeliwne

S. BARTCZAK i W. KUSAK

FRBRYKR mR5ZYn i OOLEUUDIR ŻELRZfl

Przedsiębiorstwo Budowy Studzien

mULLER i SEIOELs.r.

ŁÓDŹ, UL. ST. ŻER0mSKIE60 96

£óbź, Nawrot 37.

Tel. Nr 224-05.

fDaszyny włókiennicze.

Odlewy żeliwne, wysokowartościowe, pojedyncze i masowe.

Koła zębate żeliwne, stalowe, termicznie obrobione.

Części zamienne do samochodów i motocykli. Skrzynki biegów.

S.S&

S. 80

k93'

Dlaczego należy oszczędzać ?

;ę'S

r;

mm

•JSTsrsajtEjrft.-

Bądź przezornym! i lokuj oszczędności w M. K. K. O. we Lwowie, gdzie pieniądze Twe zabezpieczone są całym majątkiem miasta Lwowa.

Bądź mądrym! — bo oszczędzając w M. K. K. O. we Lwowie, pomnażasz bez żadnego wysiłku złożone i procentujące się pieniądze.

Bądź przewidującym! — bo grosz oszczędzony daje Ci pewność, że w potrzebie nie będziesz musiał oglądać się na pomoc innych, a możność każdorazowego ich wycofania daje Ci niezależność.

Bądź czynnym i dobrym obywatelem miasta Lwowa, z którego dobrodziejstw na każdym kroku korzystasz, bo grosz Twój zaoszczędzony idzie na ożywienie ruchu gospodarczego naszego miasta i wraca w tej czy innej formie do Twej kieszeni — Twych najbliższych, czy też znajomych.

Buduj przyszłość własną i miasta, oszczędzając w M. K. K. O. we Lwowie.

Wszak żyjemy dziś wszyscy pod znakiem jaknajszerzej pojętej oszczędności. Trudno wprost wyobrazić sobie bardziej popularne i aktualne hasło powszechnego oszczędzania. Idea oszczędności wnika powoli we wszystkie zakątki życia, wyciska swoje piętno na wszelkich nieomal jego przejawach. Dla oszczędności odbywają ministrowie japońscy swoje podróże inspekcyjne w wagonach trzeciej klasy. „Oszczędzajcie!“ krzyczą wielkie transparenty świetlne na ulicach miast zagranicznych, w oszczędności stosowanej wszędzie i we wszystkim szukają rządy państw najskuteczniejszego lekarstwa na gnębiącą cały świat chorobę kryzysu gospodarczego.

Jest jednak rzeczą niezmiernie ważną, aby wartość i sens oszczędzania znalazły należyte zrozumienie nie tylko w generacji starszej, lecz także w pierwszym rzędzie w szeregach młodzieży.

Oszczędność bowiem jest umiejętnością. Umiejętnością gospodarczego życia. Jak każdej więc umiejętności trzeba się jej uczyć. Trzeba zawczasu wyrabiać w sobie zmysł oszczędności drogą systematycznej w tym kierunku pracy nad sobą. Trzeba ustawicznie pamiętać o tem, że prócz dnia dzisiejszego jest jeszcze jutro, a jutro będziemy potrzebowali tych wszystkich rzeczy, których potrzebujemy dzisiaj, wobec czego należy ich używać tak, aby wystarczyły nie tylko na dzisiaj, ale i na jutro. Należy więc z jednej strony celowo zaspokajać swoje potrzeby, unikając marnotrawstwa, a z drugiej zaś rozumnie je ograniczać, wystrzegając się rozrzutności. Przyczem idea oszczędności nie ogranicza się jedynie do oszczędzania pieniędzy. Potrzeba oszczędzania dotyczy wszystkiego, co natura i cywilizacja dały do rozporządzenia.

Oszczędzać należy zdrowie, gdyż ono jest podstawą życia. Oszczędzać należy czas, gdyż każda zmarnowana chwila jest już bezpowrotnie stracona. Oszczędzać należy wszelkie dobra materjalne w postaci przedmiotów codziennego użytku, jak odzież, książki i t. p., gdyż to przedłuża czas ich użyteczności.

Bogactwo nie jest nieodzownym warunkiem szczęścia i powodzenia, dobrobyt jednakże, to bardzo ważny warunek racjonalnego życia. Oszczędność stwarza nam podstawy do osiągnięcia dobrobytu państwa, które zyskuje wówczas na sile i znaczeniu w stosunku do sąsiadów.

Oszczędność, właściwie pojęta, jest cnotą. W zastosowaniu do życia prywatnego jest cnotą o charakterze indywidualistycznym. W zastosowaniu do życia zbiorowego jest cnotą o charakterze społecznym. Zadaniem młodzieży uczącej się jest przygotowanie się do czynnego udziału w życiu publicznym.

Kto chce być w przyszłości dobrym obywatelem, a każdy tylko takim być powinien — ten winien kształcić w sobie cnoty obywatelskie, a więc także i cnotę rozumnej oszczędności. Uczmy się zatem oszczędności już od najmłodszych lat, a wyjdzie to z pewnością na zdrowie i nam samym i naszemu państwu.

Miejska Komunalna Kasa Oszczędności we Lwowie, ul. Wałowa 7 i 9

Oddział I. ul. Gródecka 60.

Oddział U. ul. Żółkiewzka 75.

BIBLIOTEKA GŁÓWNA

WSPÓLNOTA INTE

GÓRNICZO-HUTNICZYCH S. A. Katowice, iii. Kościuszki 30

i.

Ul* i

5 czynnych kopalń węgla:

Debieósko, Katowice, Łagiewniki, Mysłowice, Siemianowice.

5    hut żelaznych:

Batory, Florian, Laura, Piłsudski, Silesia.

6    zakładów przetwórczych:

Huta Zgoda Fabryka Maszyn i Odlewnia Żeliwa. Huta Zygmunt Odlewnia Stali. Warsztaty przetwórcze w Chorzowie Fabryka Konstrukcji Żelaznych i Wagonów. „Stalownia Batory". Wytwórnia Wyrobów Blaszanych Huty „Laura". Emaliernia i Wytwórnia Wyrobów Blaszanych Huty „Silesia"

Wysokokaloryczny węgiel dla celów przemysłowych oraz węgiel dla opału domowego, koks, produkty uboczne koksowni, benzol i siarczan amonu. Produkty destylacji smoły. — Surówka, wlewki ze stali surowej, żelazo taśmowe gorąco walcowane, żelazo prętowe wal-cówka, żelazo kształtowe, stal „Griffel". — Materiał nawierzchni kolejowej, surowe obręcze, tarcze kołowe, osie, części kute. — Blachy grube, cienkie, ocynowane, ocynkowane, faliste, panwiowe. — Bednarka zimno-walcowana. Podkowy. — Rury stalowe bez szwu i łączniki. — Stal szlachetna: rury, blachy i odkucia. — Konstrukcje żelazne i stalowe, mosty, szkielety, wieże, pale szpuntowe, ruszty stalowe. — Rozjazdy, krzyżownice, wagony, części wagonów. — Sprężyny, narzędzia ręczne i rolnicze. — Maszyny, kotły, dźwigi, walce drogowe, urządzenia chłodnicze, urządzenia dla kopalń, hut i fabryk, łamacze, odlewy żeliwne i staliwne, maszyny garbarskie, papiernicze. — Naczynia emaliowane, ocynowane i ocynkowane, bębny i beczki. — Garaże samochodowe z blachy falistej, domki letniskowe i stojaki rowerowe, etc., etc.

Pierwsza Związkowa Drukarnia we Lwowie, ni. Lindego 4

te

i i m m i, i

:

:

:

>

fi

/:

-

\

-

H

#

i

.

r~ -

¹

(

ł: -7'

.

i

'

4

;

t; 'fii

<•

'

■ :v

;

\

V

1

m

\

%•

■ •*

'• V V.

7 :v

::-V.

•7

.V'

■■ /-.

/.

"

i

1

■

mmm

t

■■

' n

T ■ k '

■

■

Pol itechnika Krakowska

Biblioteka Główna