Inż. Emil Bratro

Budowa i utrzymanie dróg kołowych

Podręcznik

dla średniego personalu drogowego

Z 92 rycinami i dwoma koiorowemi tablicami

Lwów i Warszawa

Nakład Księgarni Polskiej Bernarda Połonieckiego.

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

00000231425

l"v-

Budowa i utrzymanie dróg kołowych

Zagadnienia techniczne odbudowy kraju pod redakcją prof. A. Kühnela

XXII.

Bratro: Budowa i utrzymanie dróg kołowych

as*

•N

CjJ

0Q

03

Budowa i utrzymanie dróg kołowych

Podręcznik

dla średniego personalu drogowego

Z 92 rycinami i dwoma kolorowemi tablicami

ii

r-

Lwów i Warszawa

Nakład Księgarni Polskiej Bernarda Połonieckiego

1921

»■

I. Wstęp.

Spis rzeczy.

stron.

1.    Pojęcie dróg kołowych.....

2.    Historyczny rozwój dróg kołowych

3.    Podział dróg kołowych.....

II. Podstawy projektowania dróg.

4.    Pojazdy drogowe.......

5.    Opory ruchu na drogach ....

6.    Praca zaprzęgu lub motoru .    .    .

7.    Spadki dróg.........

8.    Promienie łuków........

9.    Szerokość drogi ........

10. Ukształtowanie profilu poprzecznego

12

16

19

23

26

29

III. Projektowanie i wytyczanie dróg.

11.    Trasowanie dróg..............

12.    Wykonanie projektu .    ............

13.    Wytyczenie i niwelacya osi drogi........

14.    Profilowanie robót ziemnych..........

15.    Kształty przekrojów poprzecznych i obrachowanie

objętości robót ziemnych..........

31'

36

41

46

52

IV. Roboty ziemne.

16.    Wzruszenie ziemi .

17.    Wykonanie przekopu

18.    Przewóz ziemi .    .

19 Koszta przewozu . 20. Wykonanie nasypu

57

63

66

72

76

V. Ubezpieczenie dróg.

21. Rowy przydrożne

81

83

22.    Ubezpieczenie szkarp

23.    Mury oporowe i podporowe

24.    Osuszenie robót ziemnych .

25.    Ochrona drogi przeciwko zaspom, lawinom itp. .    .    .    104

92

97

VI. Budowa nawierzchni.

30.    Materyały do nawierzchni żwirowej

3L. Wałkowanie dróg.......

32.    Nawierzchnia z bruka drobnego

33.    Nawierzchnia z kamienia dzikiego .

34.    Nawierzchnia ceglana.....

35.    Nawierzchnia z bruku kamiennego .

36.    Inne rodzaje nawierzchni    .    .    .    .

VII. Urządzenia pomocnicze.

37.    Drzewa alejowe..... . .    .

38.    Poręcze, znaki drogowe, graniczne itp,

VIII. Utrzymanie dróg kołowych.

39.    Utrzymanie dróg żwirowych .

40.    Utrzymanie dróg brukowanych

41.    Zwalczanie pyłu drogowego .

stron.

OJWWtOWKł-nOoO

140

.    142

151

160

161

Przedmowa.

Budowa i utrzymanie dróg kołowych przedstawia z punktu widzenia administracyjnego o tyle odmienny typ od innych budowli inżynierskich, iż spoczywa z małemi wyjątkami w ręku państwa, powiatów lub gmin, nie będąc przy tern w odróżnieniu do koleji żelaznej przedsiębiorstwem dochodowem.

Wynika z tego konieczność utrzymania na koszt publiczny licznego, wyszkolonego personalu, któryby zadaniu swemu mógł sprostać w sposób zadowalniający.

Chwila powstania Państwa Polskiego zastała nas pod tym względem nieprzygotowanych.

W stosunku do wielkości obszaru administrowanego, ilość będących do dyspozycyi sił inżynierskich jest za małą i zważywszy na wywołane wojną trudne warunki egzystencyi, nie można na długi okres czasu liczyć na powiększenie jej, tern więcej, iż znaczna część akademicko ukwalifikowanych techników znajdzie zajęcie na innych polach, leżących przeważnie w ręku inicyatywy prywatnej.

Wynika z tego konieczność zajęcia w dość szerokich granicach przy budowie i utrzymaniu dróg, personalu o wykształceniu średniem, który przy należytem wyszkoleniu, może oddać bardzo cenne usługi.

By wyszkolenie to umożliwić, niezbędnem jest wydanie odpowiednich podręczników, a praca niniejsza ma właśnie na celu wypełnienie, istniejącej w tym kierunku luki.

Zakres potrzebnych wiadomości starałem się dostosować do poziomu średniego wykształcenia; z tego też powodu byłem zmuszony opuścić niektóre rozważania teoretyczne, któreby wskazane były dla inżyniera, natomiast zbędne i niezrozumiałe dla personalu średniego.

Oprócz własnych rysunków, podaję wiele z istniejących już wydawnictw jakoteż z normalii b. Wydziału Krajowego; dział ten pragnąłbym widzieć w podręcznikach technicznych jak najwydatniej uposażony, niestety uznaję i w niniejszym wypadku pewne braki, wynikłe w obecnym czasie z trudności pracy na polu piśmiennictwa technicznego.

Oddając niniejszy podręcznik do użytku publicznego, uważam za swój obowiązek podziękować Ministerstwu Robót Publicznych oraz Szefowi Sekcyi Drogowej w temże Ministerstwie Inż. Melchiorowi Nestorowiczowi za ułatwienie jego wydania, Profesorowi Inż. Arturowi Kiihnelowi za udzielenie wskazówek oraz firmie B. Połoniecki za staranne a w ciężkich warunkach przeprowadzenie zrealizowania nakładu.

We Lwowie w grudniu 1920.

AUTOR.

I. Wstąp.

1. Pojęcie dróg kołowych.

Pod drogami kołowemi, w ogólnym tego słowa znaczeniu, rozumiemy pewne pasmo na powierzchni ziemi, mniej lub więcej sztucznie wykonane, służące do umożliwienia przejazdu i przewozu wozami, uruchomionemi bądź to siłą pociągową zwierząt, bądź też zaopatrzonemi w odpowiedne, ruch umożliwiające urządzenia motorowe.

Od stopnia doskonałości wykonania takiego pasma, zależeć będzie jego nazwa pod względem technicznym czyli jego techniczna kategoryzacya.

Zasadniczą różnicą drogi kołowej od tz. drogi żelaznej jest okoliczność, iż przy pierwszej pojazd posuwać się może po całej szerokości drogi i nie jest krępowany pewnym torem; wskutek tego ruch na niej jest znacznie swobodniejszy niźli na drogach żelaznych, gdzie wymijanie się lub wyprzedzanie, unormowane być może tylko w pewnych, specyalnie na ten cel przeznaczonych punktach i połączone jest z całym kosztownym aparatem ostrzegawczym, dla umożliwienia bezpieczeństwa ruchu.

Przy drogach kołowych, sprawa pod tym względem jest znacznie łatwiejszą, gdyż zwyczajnie szerokość jezdni oddanej ruchowi do dyspozycyi jest znaczniejszą, a pojazd nie jest zmuszony stosować się do niedającego się w czasie jazdy zmienić toru. Naturalnie, że i tutaj w czasie ruchu pojazdów, muszą być przestrzegane pewne przepisy, którym woźnice poddać się muszą, raz by uniknąć możliwych nieszczęśliwych wypadków, powtóre by ułatwić sobie i ujednostajnić kierowanie pojazdem; tą sprawą zajmują się we wszystkich państwach tz. przepisy o policyi drogowej. Pod pojęcie drogi kołowej podpada nie tylko sama jezdnia przeznaczona dla ruchu, ale również i te wszystkie urządzenia wzdłuż i w poprzek wspomnianego pasma, które pośrednio na dobroć jego i wygodę przejazdu wpływ swój wywierają.

Bratro, Budowà i utrzymanie dróg.

2. Historyczny rozwój dróg kołowych.

Jakkolwiek drogi kołowe, znane są już od czasów najdawniejszych, to jednak rozwój ich w kierunku ulepszenia toru drogowego, gdyż ten dla przejeżdżających jest bezpośrednio rzeczą najważniejszą, datuje się dopiero od pierwszej połowy XIX wieku.

Pierwsze drogi kołowe, prawdopodobnie nawet nie wykonywane sztucznie, ale po prostu powstałe pod działaniem zaprzęgów, miały charakter dróg ziemnych i z natury rzeczy były dla jazdy niezmiernie uciążliwe. Już znaczny postęp wykazują drogi greckie, gdyż przy nich na terenach skalistych wykonywano sztucznie dwie rynny pod koła wozów, które w ten sposób tworzyły niejako wygładzony tor drogowy, po którym pojazdy, stosunkowo dość wygodnie poruszać się mogły.

Wybitne ulepszenie toru wykazują jednak dopiero drogi rzymskie budowane przez Etrusków, których ważniejsze ciągi wykonywane przeważnie dla celów wojskowych, otrzymywały tor z bruku bazaltowego, wypukło ułożonego oraz obustronne wyrównane chodniki dla pieszych. O dobroci wykonania tych dróg świadczy już ta okoliczność, że niektóre z nich utrzymały się aż do naszych czasów.

Wieki średnie, żadnego śladu w kierunku poprawy typu dróg po sobie nie pozostawiły. Ma się tutaj wprost wrażenie, że ze względu na podniesienie obronności osiedli ludzkich, celowo w tym kierunku nic nie robiono a owszem starano się. by przez utrzymanie złej komunikacyi drogowej, powiększyć swoje osobiste bezpieczeństwo. Dopiero w wieku XVII i XVIII rozpoczęto w Anglii, Francyi i Austryi, zaś z początkiem wieku XIX również i w Niemczech intensywną pracę około ulepszenia komunikacyi drogowej, a pierwszy początek w tym kierunku dał w r. 1775 generalny inspektor dróg i mostów w Paryżu, Trćsaguet, zastosowując nawierzchnię składającą się z dwu lub trzech warstw kamieni, z których pierwsza spoczywa na wypukło ułożonym podłożu ziemnym, i składa się z kamieni stawianych rębem, dwie zaś następne stanowiące wzajemne wyrównanie, tworzą istotną część niosącą.

Przy systemie tym mogła być już mowa o celowym utrzymaniu toru drogowego.

Podobny system zastosował w r. 1820 w Anglii Mac Adam, który jednakże odrzucił dolną warstwę grubych kamieni, pozostawiając natomiast dwie względnie jedną warstwę kamieni drobnych. Od nazwiska jego, drogi tego typu nazywane są często drogami makadamizowanemi.

Obie te metody, jakkolwiek umożliwiały już należyte utrzymanie drogi, oddawały ją do dyspozycyi gładką, dopiero po upływie znacznego okresu czasu, to znaczy po samoczynnym

ujeżdżeniu jej przez przejeżdżające pojazdy. Niedogodność tę usunął w r. 1831 francuzki inżynier Polonceau. który pierwszy zastosował sztuczne ugniatanie świeżo wykonanej nawierzchni, oddając drogę dla ruchu zupełnie równą i gładką. On też jest niejako ojcem tz. wałkowania dróg.

Od tego czasu umysł ludzki wysilał się na coraz lepsze urządzenie toru drogowego, do czego w nowszych czasach impuls dać musiały, nowe formy środków lokomocyjnych, do których starano się nawierzchnię dostosować. W ten sposób powstały typy bruków rozmaitego rodzaju, nawierzchnie gładkie, dalej tory drogowe maziowane itp.

Nawet i dzisiaj stoimy jeszcze przed problemami dotychczas nierozwiązanemi; naprzykład nie zdajemy sobie na razie sprawy, jak rozwiązać kwestyę nawierzchni drogowej dla przewozów masowych, zapomocą tz. traktorów. W tym kierunku ludzkość ostatniego słowa swego nie wypowiedziała i kto wie czy sprawa ta dozna szybkiego rozwiązania.

Nie od rzeczy będzie zauważyć, iż w nowszych czasach zrozumiano ważność wyboru stosownych nawierzchni drogowych i w tym celu utworzono w szeregu państw próbne stacye doświadczalne, których zadaniem jest badanie materya-łów do budowy używanych, jak również zużycia się dróg, na pewnych specyalnie na ten cel przeznaczonych przestrzeniach próbnych.

Jeżeli wieki średnio wogóle do poprawy dróg nigdzie się zbytnio nie przyczyniły, to niestety w Polsce było pod tym względem jeszcze gorzej. Polska słynęła zawsze z nadzwyczaj złego stanu swoich dróg i liczne są z tego powodu utyskiwania cudzoziemców, zmuszonych u nas podróżować. Istniały wprawdzie jeszcze za czasów Piastowskich główne trakty kupieckie, były nawet przepisy co do ich utrzymania, nie było jednak komu, przepisów tych wykonywać.

Pierwsze ulepszenia w tym kieiunku zaczęły się pojawiać w w. NIX; polegały one jednak przeważnie tylko na urządzeniu grobli przez błota i bagna zapomocą wymoszczenia toru całymi pniami drzew i wysypania nierówności chrustem i ziemią. Komunikacyę utrudniał nadto ogromny brak mostów a przejazd przez rzekę odbywał się prawie z reguły zapomocą łodzi, promów lub w bród. W razie koniecznej potrzeby, wykonywano mosty ruchome na promach i tratwach, które jednakże, już to z powodu swej rzadkości, już też ze względu na bardzo prowizoryczną konstrukcyę, dla ruchu handlowego prawie żadnego znaczenia nie posiadały. Nawet Warszawa czekała na stały most do w. XVI; nie przetrwał on długo gdyż już w r. 1603 został przez lody zniesiony i znowu upłynąć musiało lat 200 zanim otworzono stałą komunikacyę przez Wisłę. Nic dziwnego zatem że w kraju stan rzeczy był jeszcze gorszy.

Dopiero pierwsza połowa w. XIX jak wszędzie tak i u nas, przyniosła ze sobą zrozumienie konieczności udogodnienia ko-munikacyi; rozpoczęto też wówczas tak na terenie Królestwa Polskiego jak również w prowincyach zabranych, w tych przez rządy zaborcze, dość intensywną pracę około poprawy i budowy nowych dróg. Warunki politycznego bytu sprawiły jednak, że na tem polu jesteśmy wobec Zachodu nieco spóźnieni, tern więcej musimy starać się obecnie zaległości te nadrobić i sieć dróg naszych dostosować do nowych, zmienionych warunków.

3. Podział dróg kołowych.

Podział dróg kołowych na pewne kategorye może być rozmaity, zależnie od tego, czy dzielimy je wedle pewnych prawnych pojęć, czy też za jego podstawę przyjmujemy względy natury technicznej.

Pod względem prawnym dzielą się drogi kołowe, które w przyszłości oznaczać będziemy krótko mianem drogi, na dwie kategorye, publiczne i prywatne.

Pod drogami publicznemi rozumiemy wszystkie drogi jakiegokolwiek bądź typu, służące dla publicznego ruchu bez żadnych ograniczeń z wyjątkiem zakazów natury policyjno-d rogowej.

Pierwszy wypadek zachodzi podówczas, gdy miarodajnem będzie rozważanie komu droga ma służyć, względnie kto ponosi koszta jej budowy i utrzymania; drugi, gdy będziemy się zastanawiać, dla jakich celów i w jaki sposób droga ma być wykonaną.

Zwyczajnie z pojęciem tem złączony jest fakt budowy lub utrzymania tych dróg przez państwo względnie władze autonomiczne, przy czem nie wykluczony jest pieniężny współudział stron prywatnych, zależnie od ważności dla nich pewnej drogi i od przyjętych z tego powodu zobowiązań. Najczęstszym będzie może wypadek wspólnego ponoszenia kosztów, równocześnie przez kilka z wymienionych czynników.

Drogi prywatne są budowane i utrzymywane, zwyczajnie na terenie własnym przez jednostki w znaczeniu prawnym. One też mają prawo wyłącznego używania tych dróg, względnie drogi te, mogą być oddane również osobom innym do dyspozycyi, jednakże tylko za uzyskaniem zezwolenia ze strony właściciela.

Drogi publiczne podlegają podziałowi administracyjnemu, zależnie od władzy mającej pieczę nad niemi oraz od źródła funduszów płynących na ich budowy względnie utrzymanie. Będą się zatem dzielić na państwowe, gdy zarządza niemi państwo, krajowe lub prowincyonalne, gdy gospodarzem na

nich jest pewna władza autonomiczna o szerszym zakresie działania, powiatowe gdy utrzymuje je powiat, wreszcie gminne i miejskie, zależnie od tego czy łoży na nie pojedyncza gmina lub miasto.

Pod tym względem dotychczasowe stosunki na ziemiach polskich ukształtowały się bardzo rozmaicie, zależnie od byłej przynależności poszczególnych ziem; dlatego też nie będziemy się tutaj zajmowali tem szczegółowo. Należy natomiast zaznaczyć iż prowizorycznie na podstawie dekretu Nr. 149 z 7 lutego 1919 r. zaprowadziło Ministerstwo Robót Publicznych na ziemiach b. zaboru rosyjskiego, nowy podział administracyjny dróg, mianowicie a) drogi powiatowe i b) drogi gminne, przy-czem drogami pierwszej kategoryi, zarządzają bezpośrednio organy samorządu powiatowego zaś drogami drugiej, organy samorządu gminnego. Koszta utrzymania dróg gminnych ponoszą gminy, zaś przy drogach powiatowych rozkłada się je w tym stosunku, iż 30% płaci państwo, 50% samorząd powiatowy, zaś 20% interesowane strony prywatne.

Jak z natury rzeczy wynika, podziały administracyjne nie są stałe, lecz mogą być w miarę potrzeby, przez powołane do tego organy zmienione. W każdym razie, nie należy sobie wyobrażać, by z podziałem administracyjnym, musiał być złączony równocześnie pewien techniczny typ drogi; obie te sprawy bowiem nie stoją ze sobą w żadnym przyczynowym związku.

Również bardzo różnorodny jest podział dróg pod względem technicznym. I tak w pierwszym rzędzie, uwzględniając wybitne różnice w technicznym typie drogi, dzielimy je na drogi międzymiastowe, i drogi i ulice miejskie. Pierwsze z nich, łączące pewne oddalone punkty kraju, stanowią same dla siebie pewną zamkniętą całość, na której może być i zwykle jest zastosowany jeden i tensam typ budowy; drogi miejskie natomiast, pomijając już odrębność typu, uzależnione są od najrozmaitszych względów, z istotą drogi czasami tylko luźnie złączonych, a więc od planu zabudowania miasta, siły i rodzaju ruchu w poszczególnych dzielnicach miejskich, wymogów kanalizacyjnych i asanacyjnych itp. tak, iż same w sobie przedstawiają już dość znaczne różnice.

Nie przeszkadza to jednakże temu, że często pewna część drogi międzymiastowej, przekraczając miasta i wchodząc w sieć dróg miejskich, musi się typem swoim do nich zastosować.

Co do dróg publicznych międzymiastowych przeprowadziło Ministerstwo Robót Publicznych dekretem z 6 maja 1919 r. Nr. IV—14—310 podział na następujące kategorye: 1. drogi lszej klasy o znaczeniu ogólno państwowym, stategicznym lub ekonomicznym, łączące ważniejsze środowiska administracyjne, handlowe i przemysłowe i 2. drogi 2giej kategoryi o znaczę-

niu komunikacyjnym dla powiatu, łączące miasta, osady fabryczne lub zakłady przemysłowe oraz drogi podjazdowe do dróg żelaznych i wodnych.

Następną podstawą podziału dróg jest teren, w jakim są one prowadzone. Pod tym względem dzielimy drogi na nizinne, podgórskie i górskie.

Drogi nizinne charakteryzują się tern, że idą w terenach płaskich. Ze względu na łatwe warunki techniczne, różnico pomiędzy terenem a tz. niweletą drogi są niewielkie. Charakterystyczną cechą przy nich są długie proste i możność za-stosowywania łuków o dość znacznych promieniach. Przy drogach tych, występuje jednakże często trudność należytego założenia rowów bocznych, ze względu na będące do dyspo-zycyi małe spadki.

Drogi podgórskie zwane także czasami drogami wyżyno-wemi, przebiegają jak sama ich nazwa wskazuje tereny pagórkowate, a kierunek ich może iść, bądź to doliną rzeki, bądź też stokiem lub grzbietem okolicznych pagórków. W miarę odpowiedniego położenia, dzielą się jeszcze na drogi stokowe i szczytowe. Z natury rzeczy wynika, że proste przy nich będą już krótsze, łuki częstsze, a nadto promień ich będzie mniejszy, dostosowany więcej do warunków terenowych.

Odwodnienie podłużne takich dróg jest zwyczajnie łatwiejsze, albowiem są tu już do dyspozycyi dość znaczne spadki. Ujemną stroną tych dróg są częste załomy spadków oraz trudniejszy przystęp do nich z osiedli ludzkich, położonych zwyczajnie w dolinach rzek.

Drogi górskie, znajdujące się już w warunkach znacznie trudniejszych, przekraczają nawet bardzo wysokie przełęcze i działy wód i wymagają większych i kosztowniejszych budowli i urządzeń, aniżeli typy poprzednio wspomniane. Jakkolwiek koszta budowy takich dróg są znacznie wyższe, to jednakże utrzymanie ich jest zwyczajnie tańsze, raz z tego powodu, że ruch po nich jest słabszy i mniejszy, wskutek tego i zużycie nie tak znaczne, powtóre że zwyczajnie w terenach górskich jest dość znaczna łatwość uzyskania tanich mate-ryałów, potrzebnych do utrzymania drogi.

O ile buduje się drogę nową, poważny koszt przedstawia potrzebne w tym celu wykupno gruntów. Otóż przy trzech omawianych typach, z najdroższemi gruntami będziemy mieli do czynienia przy drogach nizinnych, najtaniej zaś wypadnie wykupno gruntów przy drogach górskich.

Innym punktem wyjścia przy podziale dróg, może być cel dla jakiego zostały wybudowane. Tutaj rozróżniamy drogi automobilowe, drogi dla cyklistów, promenadowe w parkach itp. Same nazwy tych dróg tłumaczą ich cel i przeznaczenie.

Tutaj zwrócić należy uwagę również na tz. drogi letnie i zimowe, idące zwyczajnie równolegle do siebie a przeznaczone w pewnych warunkach, do przyjęcia ruchu w odmiennych porach roku.

Wreszcie przy podziale dróg może być uwzględnioną również i budowa nawierzchni i w ten sposób otrzymamy drogi ziemne, żwirowane, brukowane, asfaltowe, mariowane itp. o których szczegółowo będzie mowa w rozdziale o budowie nawierzchni. Każdy z wymienionych typów dróg, wymaga innego sposobu budowy i utrzymania, tak że często zmiana jednego typu na drugi, przy drodze już istniejącej jest bardzo trudną a czasami nawet niemożliwą, już choćby z tego powodu, że przy rozmaitych systemach nawierzchni, bardzo ważną rolę odgrywają spadki dróg.

II. Podstawy projektowania dróg.

4. Pojazdy drogowe.

Dla każdego zajmującego się budową względnie utrzymaniem dróg, jest konieczną znajomość konstrukcyi pojazdów drogowych. Wynika to po pierwsze z tego faktu, iż budowa pojazdów, wywiera ścisły wpływ na pewne elementa drogi jak np. jej krzywizny, powtóre, że wszelki postęp w kierunku tworzenia nowych środków lokomocyjnych, wymaga bacznej uwagi, ze strony zajmujących się sprawami drogowemi.

Celem wzmocnienia płóz, bywają one często okute, gładkiem, plaskiem żelazem.

Ze względu, że poruszanie się sani, umożliwione jest tylko przez pokonanie oporu, jaki wywołuje tarcie pomiędzy płozami a powierzchnią drogi, używane być mogą one tylko tam, gdzie opór ten jest niewielki, a więc po śniegu lub powierzchni lodu, lub też na silnych spadkach w dół, gdzie do pokonania oporu, przychodzi w pomoc, ciężar własny transportowanego materyału.

1. Płozy, z których później wytworzyły się sanie stanowią może jeden z najpierwej używanych środków do przewożenia ciężarów. Konstrukcyę sań, mających małe znaczenie tak dla masowego ruchu jako też i dla budowy dróg, spe-cyalnie omawiać nie będziemy, zauważając tylko, że normalnie zbudowane sanie, składają się z 2 płóz, na których umieszczony jest odpowiedni pomost lub pudło, dla przyjęcia ciężaru.

2. Wozy drogowe, poruszane zaprzęgiem, stanowią już bardzo ważny czynnik dla należytego wykonania drogi i muszą być szczegółowiej rozpatrzone.

Jak wiemy z życia codziennego, rozróżniamy wozy ciężarowe, wozy dla lekkich towarów oraz do przewozu osób, znane pod rozmaitemi nazwami. W naszych warunkach używane są przeważnie wozy dwuosiowe, dlatego też tylko niemi zajmować się będziemy, tern więcej, że wozy jednoosiowe, wybitnego odmiennego wpływu na budowę drogi nie wywierają, Z wspomnianych rodzaji, najważniejszym dla nas jest wózjyięż arowy.

Wóz ciężarowy składa się z podwozia, oraz górnej części, która może być uformowaną bądź to jako platforma, bądź też jako pudło lub zwyczajne przy wozach wiejskich drabiny.' Podwozie składa się z przedniej i tylnej części, połączonych ze sobą za pomocą rozwory (r) (rys. 1).

rys. 1.

TT

II

II

tył

przód

Przednia część wozu skonstruowaną jest w ten sposób, że na oprawie (o) spoczywa siodełko (s) połączone z oprawą zapomocą klamer lub pierścieni żelaznych. Na siodełku spoczywa kierownik (k), utwierdzony tam zapomocą żelaznego sworzia, dozwalającego na swobodny jego obrót. Przy zwyczajnych wozach wiejskiego typu, jaki nam rys. 1 przedstawia, umieszczone są stale w kierowniku obustronnie kłonice (b), złączone u góry luźnie, zapomocą postronków z luśniami (1), które u dołu są połączone z osiami, a służą do utrzymania bocznych ścian wozu w odpowiednim położeniu. Pomiędzy oprawą a siodełkiem umieszczone są w podwoziu dwie przednie śnice (c₁), które zbiegając się ku przodowi, przytrzymują dyszel (d), stale połączoną z nim wagę (w) i luźno zawieszone orczyki (e). Do orczyków przymocowane są postronki lub pasy (p) od zaprzęgu.

Tylny koniec śnie (cx) połączony jest wzajemnie podejmą ;(f) umieszczoną pod rozworą, która w ten sposób jest przeciwwagą dla dyszla i utrzymuje go w stałem położeniu.

Zwrócić należy uwagę, że rozwora nie jest do przedniej części stale przymocowaną ale zapomocą sworzia, wskutek czego z jednej strony, możliwy jest skręt przedniej części od rozwory, z drugiej zaś przez wyjęcie sworzia umożliwione jest regulowanie długości wozu, lub też przy zupełnym wysunięciu, przewóz długich przedmiotów.

się obracają, składają się z 4 części, piasty, szprych, dzwona i obręczy.    .

Tylna część wozu skonstruowaną jest, podobnie jak przednia z tem, że brak tam zupełnie kierownika oraz że rozwora jest stale przymocowaną a prostopadły kierunek rozwory do tylnej osi, utrzymują tylne śnice (c₂).

Wielkość przedniego skrętu, umożliwiającego ruch wozu w lukach jest rozmaita i zależy od rozstawienia bocznych ścian wozu. Przy wozach z drabinami skręt ten wynosi około 25°, przy wozach bez drabin 35°, przy pojazdach osobowych zaś, gdzie przód jest wysoko podniesiony, a rozwory zupełnie niema, dochodzi do 90°.

Koła (rys. 2) osadzone luźno na osi, naokoło której

rys 2.

Piasta, zwyczajnie okuta, za- m opatrzoną jest w smarownice, j r Szprychy przy wozach cię- UL żarowych, osadzone są często nie w płaszczyźnie dzwona, lecz stożkowo, pod kątem około 4,/₂°, wskutek czego uzyskuje się większą wytrzymałość przeciwko uderzeniom bocznym i lepszą elastyczność.

Dzwona kół wyrabiane są z kilku części i ściągnięte na gorąco obręczą żelazną, przymocowaną do nich bądź to gwoździami, bądź też śrubami wpuszczanemi.

Koła, szczególniej przy wozach osobowych, są osadzone często nie pionowo do osi, lecz pod kątem około 4°, celem uzyskania obszerniejszego miejsca dla pudła wozu, oraz by błoto odskakujące od kół, o ile możności na zewnątrz padało.

Zachodzą często wypadki, że przy transporcie szczególnie długich materyałów, jak np. drzew masztowych dochodzących do 30 m długości, na ostrych lukach, nie wystarcza użytkowanie tylko przedniego skrętu. Zauważyć tutaj należy, że przy tego rodzaju transportach, rozwora odczepioną jest zupełnie od przedniej części wozu a tylna część wraz z nią, umieszczoną w odległości mniej więcej ²/₃ całej długości drzewa; w tym wypadku rozworę przymocowuje się do transportowanego drzewa sznurami lub łańcuchami. Dla ułatwienia przejazdu przez ostre łuki, zużytkowuje woźnica również tylny skręt w ten sposób, iż wywołuje go stosownym przesunięciem przedniej części rozwory. Skręt jaki w ten sposób uzyskać można dochodzi zwyczajnie do 30°.

Przednie koła wozu są często nieco mniejsze od tylnych, z tego powodu, by powiększyć skrętność wozu Przy wozach wojskowych, zastosowuje się w nowszych czasach jednakową średnicę kół przednich i tylnych, by wymiana ich w razie potrzeby nie napotykała na żadne trudności.

Pojazdy służące dla ruchu osobowego, otrzymują odpowiednie resory celem elastycznego przyjęcia nieprzyjemnych dla jazdy uderzeń, wywołanych nierównością drogi.

Poniżej podana tabela wykazuje wymiary poszczególnych typów wozów:

Rodzaj

pojazdu

Szerokość

kół

Szerokość

wieńca

Rozstaw osi

Rozstaw kół

Dłu- Szerokość kość

wozu

bez zew-dyszla nątrz

Wysokosc

Ciężar

własny

Ładunek

cm

kg

kg

1.6    600-1000 2000-2500

2.0    600-700    -

1.4-1.5 1000-1300 2500-4000 3.1    2200-3000 5000-6000

—    800-1200 do 4000

Wozy wiejskie Wozy osobowe Wozy miejskie Wozy meblowe Wozy do przewozu długiego drzewa 1.

Szczególną uwagę zwrócić należy na szerokość obręczy nałożonej na dzwonie, gdyż od niej zależne jest mniej lub’ więcej odpowiednie zużycie się drogi. Obręcz styka się z drogą nie na całej swej powierzchni, lecz przeważnie na krawędziach, czyli innymi słowy, przy obliczaniu rozkładu ciężaru przez obręcz na drogę, nie powinno się uwzględniać całej jej szerokości. Z tego też powodu nie należy przypuszczać, że przy powiększeniu np. dwukrotnym szerokości obręczy kół, możemy na wóz załadować dwa razy więcej ciężaru. Szerokość obręczy zależy naturalnie nietylko od ciężaru przewożonego ładunku, ale nadto i od rodzaju nawierzchni drogowej oraz od dobroci materyalu jakim drogę utrzymujemy; z tego też powodu ścisłe daty w tym kierunku nie mogą być podane. Szerokość ta waha się pomiędzy 5—15 cm, dalsze powiększanie jej okazało się bezcelowe. Zwyczajne obciążenie na 1 cm szerokości obręczy wypada od 100—200 kg.

3. Wozy motorowe służą do przewozu osób lub ciężarów i posiadają motory parowe, elektryczne lub benzynowe.

W naszych warunkach zachodzi najczęściej ostatni wypadek. Tego rodzaju środki przewozowe nazywamy automobilami lub samochodami.

W ostatnich czasach rozpowszechnia się na Zachodzie użycie tz. traktorów tj. specyalnie na ten cel budowanych wozów motorowych, do których włączony jest szereg wozów ciężarowych, tworząc w ten sposób niejako drogowy pociąg ciężarowy.

Konstrukcya automobilu jest tego rodzaju, że na podwoziu wykonanem zwyczajnie ze stali, umieszczony jest motor z wszystkiemi potrzebnemi tu aparatami, następnie mechanizm do zmiany chyżości oraz przenośnia na tylne koła automobilu. Pomiędzy automobilem osobowym a ciężarowym jest zwy-

czajnie ta różnica, iż przy pierwszych przenoszenie ruchu odbywa się wprost zapomocą odpowiednich kół stożkowych,-przy ciężarowych zaś do przenoszenia ruchu służy łańcuch bez. końca, podobnie jak przy rowerach.

Przednie koła nadają automobilowi kierunek jazdy, wskutek czego osadzenie ich na osi jest przegibne, tylne zaś są kołami motorowemi, przyczem osadzone są na osi sztywnie tak, iż przy ruchu następuje obrót całej osi. Oprócz tego na tylnej osi osadzony jest tryb wyrównawczy tz. dyferencyał, umożliwiający bieg wozu w krzywiznach, gdzie koło zewnętrzna robić musi drogę większą niźli wewnętrzne.

Koła mają szprychy drewniane lub stalowe, dzwona drewniane, na które nałożoną jest stosownie uformowana obręcz, dla przyjęcia bądź to pełnych gum przy wozach ciężarowych, bądź też pneumatyków, przy osobowych.

Wozy ciężarowe mają także koła bez gum, okute, jednakże czyni to jazdę twardą i dla nawierzchni nie pozostaje bez szkodliwego wpływu. Przy obręczach gumowych, dla uniknięcia poślizgu, umocowane są stosowne napinki, zaopatrzone płaskiemi, żelaznemi czapeczkami.

Rozstaw osi automobilów dochodzi do S.5 m, rozstaw kół od 1.35 —1.45 m. Nośność wozów ciężarowych jest dosyć rozmaita, maksymalnie 9000—10000 kg. Obciążenie wypadające na 1 cm szerokości obręczy, prawie tosame co przy wozach z zaprzęgiem.

Skrętność automobilu osobowego jest tego rodzaju, że wyzyskując cofanie się w tył, może on zawrócić na drodze o szerokości 12 m.

O mało u nas używanych motorach parowych, rozpisywać się nie będziemy, nadmieniając tylko, iż zwyczajnie konstrukcya ich nie odbiega od typu maszyny parowej. Motory używane jako traktory, mogą być łatwo po stosownej adaptacyi, użyte jako walce parowe. W Ameryce rozpoczęto budowanie także - traktorów czołgowych, które umożliwiają przejazd po terenach mniej, wytrzymałych, gdzie zwykłej konstrukcyi wozy, przejechać by nie były w stanie.

Każdy wóz, czy to zaprzęgowy czy też motorowy, zaopatrzony być winien w hamulce. Normalnie wykonany hamulec jest zwyczajnie poduszkowy, przyczem poduszka dre-. wniana lub żelazna przyciskana do koła tylnego, wywołuje tarcie posuwiste, wskutek którego chyżość wozu maleje. Nie należy jednakże dopuszczać do zupełnego zahamowania koła i uniemożliwienia mu obrotu, albowiem w tym wypadku, posuwanie się koła po drodze, oddziaływa bardzo szkodliwie na stan nawierzchni drogowej.

Przy wozach wiejskich, gdzie często brak hamulca mechanicznego, podkładają pod koła trzewice żelazne-; jest to

środek tylko z konieczności cierpiany, w każdym razie winien taki .trzewik być stosownie szeroki, najmniej około 14 cm. Hamowanie łańcuchem jest bezwzględnie szkodliwe i nie powinno być stanowczo cierpiane.

Wozy motorowe posiadają co najmniej podwójne, niezależne od siebie hamulce; jeden z nich znajduje się na przenośni, drugi na tylnych kolach.

5. Opory ruchu na drogach.

A. Opory ruchu w poziomie.

Siła pociągowa, umożliwiająca ruch wozu w poziomie pokonać musi szereg oporów. Opory te są trojakie: w pierwszym rzędzie wewnętrzne, powstałe wskutek tarcia osi kół o piastę względnie o czoło piasty. Opór ten praktycznie znaczenia wielkiego nie posiada, raz z tego powodu że jest wogóle nie wielki, powtóre że może być wydatnie zmniejszony przez odpowiednie smarowanie osi.

Następnym oporem, z którym się już poważnie liczyć musimy, jest opór powstający wskutek toczenia się koła po drodze oraz występujący wskutek nieuniknionej, nawet przy bardzo dobrym wykonaniu nierówności drogi.

Trzecim oporem wreszcie jest opór powietrza, powstający przy szybkiej jeździe, który dla zwykłych wozów zaprzęgowych nie jest brany pod rozwagę, który jednak powinien być uwzględniony przy szybkiej jeździe automobilowej.

Na razie zajmiemy się oboma pierwszemi oporami. Aby wóz mógł się w poziomie poruszyć, musi być suma oporów O mniejszą lub co najmniej równą sile pociągowej P.

Doświadczenia wykonywane przy rozmaitych rodzajach nawierzchni wykazały, że opór jest tern większy im większy ciężar mamy do przewiezienia oraz że stosunek oporu, względnie co na jedno wyjdzie, siły pociągowej do przewożonego ciężaru jest dla pewnego rodzaju nawierzchni, mniej więcej ilością stałą, wahającą się tylko w nieznacznych granicach. Jeżeli stosunek ten nazwiemy przez w, to wartość jego otrzymamy, dzieląc siłę pociągową przez ciężar, czyli:

P

w = P: W = —. v W

Otrzymaną w ten sposób wartość, nazywamy współczynnikiem oporu danej drogi.

Z podanego powyżej wzoru wynika że:

P = w x W czyli że :

wielkość siły pociągowej otrzymamy, mnożąc współczynnik oporu przez ciężar przewożony.

Współczynniki oporu, jak już wspomnieliśmy, są dla różnych nawierzchni różne a nawet dla jednej i tejsamej, wahają się w pewnych granicach, zależnie od stopnia dobroci i stanu tejże. Na ogół powiedzieć można, że im lepszą i gładszą będzie droga, tern współczynnik ten jest mniejszy, czyli tern mniejszej potrzeba będzie użyć siły do poruszenia jednego i tego samego ciężaru.

75 —V₉ średnio i/₁ =0.15 n    7so = 0.05

» Vio=0.10 „ Vt =0.15 Vs3=0.03 »    V,5=0.04

«    V, ₆=0.04

76o⁼0.02 775 = 0.013 VöO VßO «    755=0.018

v 7i 33 = 0.0075 „    7so=0.033

00 u»

OM y~i

7s -7

Współczynniki te zostały doświadczalnie wypośrodkowane i przedstawiają się następująco: dla drogi ziemistej w piasku „ drogi ziemistej suchej i zbitej l/tl—¹J „ drogi ziemistej zwykłej „ drogi żwirowanej niewałkowanej „ drogi żwirowanej wałkowanej l/₂₅—i/₅₀    „

Dla porównania podaje się poniżej wartości tego współczynnika dla: koleji żelaznej roboczej koleji żelaznej głównej dróg wodnych przy małych

v₂₇₅=0.0036

300

»    V2500—0.0004

chyżościach 0.5 —0.8 m/s.

Z przedstawienia powyższego widać, że im lepiej zbudowaną jest droga, tern mniejszej potrzeba siły do pokonania ciężaru czyli tern transport na niej wypadnie taniej. Tern się też tłumaczy w pierwszym rzędzie, ta ciągła dążność do uzyskiwania dróg o coraz lepszym typie nawierzchni.

Nadmienić również należy, że wielkość tego współczynnika zależną jest częściowo, jak doświadczenia wykazały, również od wymiaru kół i chyżości jazdy. W tym kierunku jako ogólne prawidło przyjąć trzeba, że opór zmniejsza się przy wzroście średnicy kół oraz im chyżość z jaką jedziemy jest

mniejszą.

Opór powietrza, nie mający prawie żadnego znaczenia dla zwykłych wozów a będący do uwzględnienia tylko przy szybko jadących automobilach jest zależny od wielkości czołowej powierzchni pojazdu oraz od chyżości jazdy. Jeżeli opór ten nazwiemy przez Ot w kilogramach, powierzchnię przez Fm² zaś chyżość przez V w kilometrach na godzinę, natenczas: O, = 0.005 • F • V².

Jak widzimy, ze wzrostem chyżości, wzmaga się bardzo znacznie wielkość tego oporu, z czego wysnuć możemy przesłankę, że poza pewną granicą chyżości pojazdu, nigdy pójść nie będziemy mogli.

B. Opory ruchu na spadku.

Przy ruchu wozu w górę, występuje oprócz poznanych już poprzednio oporów jeszcze siła dodatkowa, usiłująca tak wóz jakoteż zaprząg, na mocy ciążenia, cofnąć w kierunku spadku drogi. Siła ta musi być również pokonaną zaprzęgiem lub motorem. Jeżeli nazwiemy ciężar wozu przez W (rys. 3),

rys. 3

Sm

który jak wiemy działa pianowo, to na spadku ciężar ten rozkłada się na 2 siły, jedną prostopadłą do drogi Wt i drugą, równoległą do niej W₂. Siła Wt wywołuje wspomniany już w ustępie A. opór, którego wielkość, wedle podanych tam wzorów, łatwo obliczyć możemy. Ponieważ spadki, jakie przy drogach mamy, są stosunkowo nie wielkie, a rys. 3 jest tylko dla łatwiejszego zrozumienia, rażąco pod tym względem przedstawiony, przeto zwyczajnie, wielkość siły Wi nie wiele różni się od ciężaru wozu W i możemy przy •obliczeniach, zamiast Wt przyjmować W.

Druga siła W₂ działająca równolegle do drogi, usiłuje wóz posunąć w kierunku spadku. Znając ciężar wozu W, możemy łatwo obliczyć wielkość siły W₂. Jeżeli na pionowej ze środka ciężkości wozu O odetniemy w pewnej podziałce, wielkość ciężaru wozu W — O a i wyprowadzimy z punktu a linię równoległą i prostopadłą do drogi, natenczas odcinek O c = a b = W₂ zaś Ob = W₁.

Spadki drogi podajemy zwyczajnie przez wymienienie stosunku pomiędzy długością drogi a wypadającym na tę długość wzniesieniem, wyrażając tę cyfrę w procentach. Jeżeli np. wznoszenie się drogi na 100 m wynosi 3 m czyli na 1 m — 0.03 m natenczas mówimy, iż droga ta ma spadek trzyprocentowy. Pod procentem spadku, rozumiemy zatem, wzniesienie lub spad na długości 100 m.

Z rys. 3 widzimy, że narysowana droga wznosi się na długości A—B o S m. Jeżeli przyjmiemy że A—B = 1 m, natenczas Wartość S wyrażona w centymetrach, da nam odrazu spadek S°/₀.

Z podobieństwa trójkątów, O ab i ABC wynika że ab : Ob = BC : AB.

W₂ : Wj = S : 1 lub W₂ = Wt. S.

Ponieważ zaś ab = W₂, 0b = Wo BC = S i AB = 1.00 m przeto :

Ponieważ jak już powiedzieliśmy, W, nie wiele różni się od W, przeto z wielkim przybliżeniem przyjąć możemy, że

w₂ = W • s.

Jeśli zatem wóz np. o ciężarze 1000 kg porusza się w górę na spadku 4%, natenczas siła usiłująca go zepchnąć w dół wyniesie W₂ —- 1000 x 0.04 — 40 kg. Tę zatem siłę, będzie miał dodatkowo do pokonania zaprząg.

Zaprząg, ciągnąc wóz pod górę, pokonać musi również poziomą składową swego własnego ciężaru, którą analogicznie do poprzedniego nazwiemy Z₂. Wielkość tej siły, podobnie jak przy wozie będzie:

z₂-z-s.

W ten sposób całkowity opór, jaki przy jeździe w górę musi być pokonany, wynosi:

' pc = P +W₂+Z₂ = w-W + W-S + Z-S albo Pc = W (w + S) + Z • S

Ze względu, że czynnik ostatni, przy uwzględnieniu nie wielkiego w stosunku do całości ładunku ciężaru konia, odgrywa tylko nieznaczną rolę, możemy go opuścić, a wtedy wzór na wielkość siły pociągowej przedstawi nam się w formie:

Pc = W (w + S).

Ze wzoru tego widzimy, że jeżeli spadek na 1 m drogi, wyrażony w metrach jest równy współczynnikowi oporu tz. gdy S = w, natenczas na tym spadku potrzeba zużycia 2 razy tak wielkiej siły pociągowej, jak w poziomie, albowiem wtedy Pc = W (w + w) = 2 w • W.

Biorąc pod uwagę np. drogę żwirowaną, wałkowaną, przy której współczynnik oporu wynosi średuio w = 0.03, widzimy że dla tej drogi, potrzeba już podwójnej siły pociągowej na spadku 3 %.

Ten sam wypadek zajdzie jednak przy bruku już przy spadku 2%, albowiem współczynnik oporu wynosi tutaj tylko 0.02, jakkolwiek bezwzględna wielkość siły pociągowej w pierwszym wypadku będzie większą niźli w drugim.

Ze wzoru tego wysnuć można jeszcze jedno prawo, mianowicie, że jeżeli ładunek ma zawsze jednakowo wyzyskiwać siłę pociągową, natenczas spadki muszą być tern mniejsze, im lepszą i gładszą zastosujemy nawierzchnię. Drogi zatem bardzo gładkie jak np. asfaltowe, znoszą tylko niewielkie spadki.

Jeżeli wóz porusza się po spadku w dół, natenczas składowa z ciężaru równoległa do drogi, działa w kierunku jazdy, zatem przeciwnie do omawianych pod A. oporów. Wzór zatem na obliczenie siły pociągowej, przybierze formę

Pc = W (w — S)

W wypadku zatem gdy spadek jednostkowy, równa się współczynnikowi oporu danej drogi, wielkość siły pociągowej Pc = 0, czyli wtedy wóz zjechać może swoim własnym ciężarem. Pozostając przy obranych przykładach, stanie to się na drodze wałkowanej przy spadku 3%, przy bruku, na spadku 2% itp

Jeżeli spadek jednostkowy jest większy niźli współczynnik oporu, natenczas wyrażenie na Pc przybierze znak ujemny, czyli że wtedy, zaprząg lub motor, nietylko wozu ciągnąć nie potrzebuje, ale przeciwnie wóz musi być powstrzymywany .

Ponieważ z reguły nie powinno się dopuszczać, by konie nie ciągnęły a były poprostu spychane, gdyż w tym wypadku jest niezmiernie łatwo o nieszczęśliwy wypadek, przeto tutaj zastosowujemy hamulec czyli sztucznie utrudniamy jazdę.

6. Praca zaprzęgu lub motoru.

Jako zaprzęgu przy wozach, używamy w naszych warunkach prawie wyłącznie koni. Tu i ówdzie używane woły, stanowią tylko wyjątki odstępujące od reguły, dla tego też o nich wiele mówić nie będziemy.

Siła pociągowa, jaką koń może ze siebie wydać, stoi, jak wykonane doświadczenia wykazały, w prostym stosunku do jego ciężaru i wynosi w przybliżeniu około x/s tego ciężaru.

Poniżej podajemy zestawienie siły pociągowej poszczególnych gatunków:

Rodzaj koni

Ciężar

własny

kg

Siła pociągowa

kg

Najsilniejsze konie Bardzo silne konie Silne konie .    .    .    .

Przeciętne konie . Lekkie konie .    .

750

500

450

350

250

150

100

90

75

60

Dla porównania podajemy również daty dla innych zwierząt, a więc:

• Wół Muł .

Osioł

500 kg. 100 kg.

56 kg.

35 kg.

Jako podstawę dalszych rozważań, przyjmujemy typ przeciętnego konia, z ustaloną siłą pociągową 75 kg.

Jeżeli do wozu zaprzęgniemy 2 lub więcej koni, to wytworzona w ten sposób sumaryczna siła pociągowa, nie będzie wielokrotnością liczby koni, lecz ukształtuje się niekorzystniej, co pochodzi z tego powodu, że konie razem w zaprzęgu użyte, nie wydają ze siebie potrzebnej siły równocześnie, oraz nie ściśle w jednym i tymsamym kierunku, wskutek czego znaczna jej część marnuje się bezpożytecznie.

1    2345678

Chcąc przedstawić procentowo wartość każdego konia w zaprzęgu, przyjmujemy za jednostkę siłę pojedynczego konia, a wtedy dla: ilości koni

wynosi siła pociągowa 1 konia w% 100 98 87 80 73 64 55 49 czyli że np. 3 pary koni użyte w zaprzęgu wydadzą ze siebie zamiast 450 kg przeciętnie tylko 0.64 x 6 x 75 = 288 kg. Jeżeli przeprowadzimy ten sam rachunek dla 4 par koni, otrzymamy jako siłę pociągową 294 kg, z czego widzimy, że praktycznie biorąc, większa przyprzążka jak 3 pary koni, właściwie dla zwiększenia siły pociągowej, żadnego Znaczenia nie posiada. Wysokość zwyczajnego konia wynosi 1.10—1.40 m, długość zaś 1.30—1.60 m.

Co do chodu konia rozróżniamy: stęp z chyżością 0.6 do 1.6 m/s, kłus 3—6 m/s oraz galop 7 —16 m/s.

Przy badaniu użytkowe] wartości konia do przewozu ciężarów, najważniejszym dla nas jest stęp. Koń pracuje naj-ekonomiczniej, gdy wydaje z siebie w pewnym średnim czasie, przy średniej chyżości, średnię siłę. Jak doświadczenia wykazały średni czas pracy konia wynosi 8 godzin = 28 800 sek. zaś średnia chyżość 1.10 m/s, średnia siła zaś, jak już przedtem wspomnieliśmy, wynosi 75 kg. Iloczyn tych 3 czynników, daje nam tz. normalny moment pracy, który możemy przedstawić w formie:

M = P • v • t

jeżeli przez P rozumiemy siłę, przez v chyżość, zaś przez t czas.

Podstawiając w ten wzór średnie wartości, otrzymamy M = 75 • 1.10 • 28 800 = 2.376.000 kgm przyczem nadmieniamy, że pracę mierzy się w jednostkach, zwanych kilogrammetrami. Każde odstępstwo jednego z tych czynników poza wartość przeciętną, powoduje przy zachowania tego samego momentu pracy, zmniejszenie dwu innych czynników, albo innemi słowy, zwiększenie chwilowe wielkości siły pociągowej, spowodować musi zmniejszenie się chyżości, lub też zwiększenie chyżości na pewnej partyi, wywoła zmniejszenie siły pociągowej itp.

Tylko w warunkach zachowania stałego momentu pracy, jest możliwe codzienne używanie konia, gdyż tylko wtedy jest

Bratro, Budowa i utrzymanie dróg.

on w stanie, bez uszczerbku clla siebie pracować z uwzględnieniem naturalnie normalnego utrzymania.

Na krótkich przestrzeniach zachodzi czasami konieczność użycia pracy konia z momentem większym od normalnego. Ten chwilowy nadmierny wydatek siły jest możliwy jednakże tylko wtedy, gdy damy zwierzęciu odpowiedni czas odpoczynku, gdyż motor żywy, tern się właśnie różni od martwego, że w chwili wypoczynku nagromadza w sobie energię do dalszej pracy. Zwrócić tutaj należy jednak uwagę, że praca konia w zaprzęgu, składa się z 2 części, po pierwsze z tz. pracy nieużytecznej, koniecznej do poruszania jego własnego ciała, powtóre z pracy użytecznej, której efektem jest ruch wozu. Dla rozmaitych chyżości ruchu wzajemna wielkość tych prac jest różną; ogólnie powiedzieć możemy, że im chyżość ruchu jest większą, tern większa część pracy zużywa się na pokonanie własnego ciężaru. Wykonane doświadczerjia wykazały, że normalna praca użyteczna w stępie wynosi około 64% całkowitej pracy; reszta zużytą zostaje na ruch własny. W kłusie wypada na pracę użyteczną zaledwie 13—16%, z czego widzimy, że przy tym rodzaju jazdy, koń może uciągnąć ciężary tylko bardzo nieznaczne, dla przewozu masowego nie mające żadnego znaczenia. Omawianą powyżej siłę i pracę konia, uwzględnić winniśmy przy jeździe w poziomie lub też pod górę. Jeżeli natomiast zachodzi wypadek tak silnego spadku, że koń zmuszony byłby aż wóz wstrzymywać, nie możemy liczyć na tę samą wydatność pracy, gdyż zdolność konia w tym kierunku nieda się nawet w przybliżeniu ustalić i zależną jest raczej od przyzwyczajenia. Z tego też powodu, jeszcze raz zwraca się uwagę na konieczność zastosowy wania hamulców przywozach.

Przy automobilach, pracę około poruszania wozu wykonuje umieszczony w podwoziu, zwyczajnie pojedynczo działający motor, 4 lub 6 cylindrowy.

Efekt takiego motoru oblicza się empirycznie wedle wzoru: M = 0.3 x i x d x S

jeżeli przez i oznaczymy ilość cylindrów, przez d średnicę tłoka, zaś przez S skok tłoka, liczone w centymetrach.

Drugi używany wzór przedstawia się w formie:

M =.

przyczem:

P x v x p x i 4x75

F oznacza powierzchnię, tłoka w |cm², v chyżość tłoka w m/s (zwyczajnie 5 m/s), p średnie ciśnienie tłoka w kg/cm'2 (zwyczajnie 4.5 — 6 kg/cm²) zaś i jak wyżej ilość tłoków.

Motory automobilowe są budowane o sile dochodzącej do 75 KP (koni parowych), chyżość zaś przy wozach ciężarowych dochodzi do 20 km/godz., przy wozach osobowych 90 km/godz. i więcej.

7. Spadki dróg.

Spadek drogi przedstawić możemy dwojako, albo przez podanie kąta nachylenia drogi do poziomu, albo też, co jest znacznie wygodniejsze i o czem już przedtem wspomnieliśmy, przez podanie stosunku długości drogi, do pokonanej na tej długości, wysokości. Dla ułatwienia sobie obliczenia wysokości punktów pośrednich, przyjmujemy zawsze przy drogach, wysokość spadku lub wznieszenia się, na długości 1Ö0 m i wyrażamy to procentowo. Spadki dróg nie są bezwzględnie od nas zależne, lecz wynikają z jednej strony z terenu, w jakim droga ma być prowadzoną i funduszów jakie na nią mamy do dyspozycyi, z drugiej zaś z potizeby ruchu na projektowanej drodze. Wszystkie te czynniki wymagają krótkiego omówienia.

Teren, przez który droga ma być prowadzoną, odgrywa rolę bardzo ważną, gdyż inne spadki stosować będziemy przy drogach nizinnych, inne zaś przy podgórskich lub górskich.

W każdym razie już tutaj zaznaczyć należy, że prowadzenie drogi na dłuższych przestrzeniach w poziomie, choćby się nawet płaski teren do tego nadawał, jest niekorzystne, albowiem występują w tym wypadku trudności odprowadzenia wód z rowów drogowych, które pewien odpowiedni dla siebie spadek mieć muszą.

Niepoślednią rolę odgrywają również fundusze będące do dyspozycyi. Jeżeli mamy połączyć drogą dwie lub więcej miejscowości, to ze względu na kapitał potrzebny do wykonania, należałoby obrać najkrótsze połączenie. Tego rodzaju rozwiązanie może mieć jednak czasami spadki za wielkie, czyli chcąc je zmniejszyć i do ruchu na drodze dostosować, będziemy się musieli z drogą rozwinąć czyli wykonać ją dłuższą, powodując w ten sposób zwyczajnie i większe koszta. Nie chcąc lub nie mogąc zwiększyć kosztów, musimy odwrotnie zwiększać spadki, często ze szkodą dla ruchu.

Ruch a względnie jego wielkość i ciężar a często i jego kierunek, odgrywa także bardzo ważną rolę. Jeżeli w danej okolicy używane są wozy o małych ładunkach, natenczas spadki dróg mogą być większe, przy większych ładunkach mniejsze; jednem słowem zachodzi tu stosunek odwrotny. W okolicach górskich będziemy się musieli często liczyć z ciężkim ruchem jednostronnym; zdarza się bowiem, że wielkie ciężary idą w dół np. przy eksploatacyi lasów górskich, zaś pod górę wracają wozy znacznie lżej obciążone. Jak z tego widzimy, musimy osobno traktować tereny nizinne, podgórskie i górskie, z któ-remi już spotkaliśmy się w ustępie o podziale dróg.

A. Teren nizinny.

W terenie nizinnym droga idzie przeważnie tylko nie-znacznemi spadkami lub też w poziomie. W tym wypadku, wielkość siły pociągowej określa się wzorem:

P = w x W.

Konie w nizinach używane, są stosunkowo rosłe i nie wiele odbiegają od typu przeciętnego z wagą 350 kg a wielkością siły pociągowej 75 kg.

Jeżeli weźmiemy pod uwagę drogę wałkowaną, dla której w = 0.03, natenczas przez podstawienie tych wartości w podany wzór, otrzymamy:

75 = 0.03 xW albo

2500 kg jako ciężar suma-

75

O.i »3

ryczny, przypadający na jednego konia. Przy użyciu zatem paiy koni, uciągną one w poziomie wóz o ciężarze 2x2500 = bD00 kg przyczem na sam wóz wypadnie od 400 do 1000 kg zależnie od typu, reszta zaś na ciężar przewożony.

Jeżeli podobny rachunek przeprowadzimy dla drogi żwirowanej zużytej i błotnistej, dla której w = 0.04, wypadnie nam sumaryczny ciężar wozu na 2 konie już mniejszy, bo tylko 3750 kg. Dla bruku kamiennego gładkiego, przy którym w = 0.02, ciężar ten będzie znaczniejszy, albowiem wyniesie na parę koni 7500 kg. Naturalnie że cyfry te, nie należy uważać za stałe, gdyż zależne są one od siły pociągowej konia, która przyjęta być winna w granicach, w danej okolicy przeciętnych. W każdym razie widzimy z tego, że im droga jest gorszą, tz. im współczynnik oporu jest większy, tern mniejsze wypadają wartości ciężarów wozów.

Droga, przechodząca przez niziny, napotyka w terenie tylko nieznaczne fale, które dla zaoszczędzenia robót ziemnych, będą przekraczane spadkami. Spadki te są z reguły niedługie, tak że przy nich, w myśl tego, co powiedzieliśmy poprzednio, możemy na krótkiej partyi natężyć konia nadmiernie, do granicy dwukrotnej wydatności, dając mu następnie stosowny wypoczynek. Naturalnie że w tym wypadku zmniejszy się chy-żość jazdy, którą przyjmiemy w granicy najmniejszej dla stępa tj. 0.Ö m/s. Siła pociągowa na spadku wynosi:

Pc = W (w + s) jeśli opuścimy jako nieznaczny czynnik uwzględniający ciężar własny konia

Ponieważ przy chwilowym podwójnym natężeniu konia, wydana przez niego siła będzie:

Pm = 2 Pc—2 w W przeto 2w¥=¥ (w + s) lub 2w=wfs

a w końcu s = w.

Wzór ten daje nam granicę, do jakiej w terenie nizinnym ze spadkami iść możemy. Jako zasadę zatem przyjąć musimy, że dla rozmaitych rodzaji nawierzchni, nie powinien spadek największy przekraczać wartości współczynnika oporu. Przy drogach wałkowanych nie przekroczymy zatem 3°/₀, przy szutrowanych a gorzej utrzymanych 4%, zaś przy brukach 2%.

Rozporządzenie Ministerstwa robót publicznych z 6 Y. 1919 Nr. IV—14—310, ustala jako największe dopuszczalne spadki w terenie nizinnym dla dróg 1 kl. — 3%, 2 kl. — 4%, co jak widzimy jest zgodne z teoretycznemi rozważaniami.

B. Teren podgórski.

W terenie podgórskim mamy zwyczajnie do dyspozycyi, konie lżejsze o ciężarze około 300 kg, sile pociągowej zatem około 60 kg.

Spadki na tych drogach nie są już wyjątkiem lecz regułą; najidealniejszy wypadek zachodziłby dla obliczenia wielkości ciężarów przewożonych wówczas, gdyby spadek mógł być jednostajny. Tak jednak nie jest, albowiem spadek za-stosowywać się musi, dla oszczędności kosztów, do terenu.

Jednakże ten jednostajny średni spadek, na dłuższych przestrzeniach, pozwala nam ustosunkować odpowiednio do niego ciężar wozu z ładunkiem, natomiast do pokonania większych spadków niźli średni, na krótkich przestrzeniach, zużyjemy podobnie jak w terenie nizinnym, możność chwilowego, silniejszego natężenia konia.

Przy ciągnięciu ciężaru pod spadek, wielkość siły pociągowej Pc=AY (w + s) + Zs.

Tutaj siły straconej na poruszenie konia, już nie opuszczamy, gdyż stosunek W i Z jest mniejszy. Ze wzoru tego wypada, że ciężar wozu i ładunku wynosi;

Pc — Zs

w + s

Przyjąwszy w terenie podgórskim przeciętny spadek 2—3% otrzymamy dla spadku 2°/₀:

dla drogi wałkowanej Wt

60-300-0.02

dla drogi żwirowanej zwykłej W₂ —

0.03 + O.02 60 — 300-0.02

= 1080 kg.

= 900 kg.

U.04 + 0.02

W tych samych warunkach dla spadku 3°/₀ otrzymamy w pierwszym wypadku W/ — 850 kg, w drugim W₂' == 730 kg.

Widzimy zatem, że dla tych dwóch typów dróg u nas najczęściej spotykanych, ciężary wozów, wynikające z zastosowania 2 do 3% średniego spadku wahają się pomiędzy 730 kg a 1080 kg na jednego konia, lub 1460 kg do 2160 kg

Na krótkich partyach, nie dłuższych jak 500 — 600 m możemy liczyć na wyzyskanie podwójnej siły pociągowej konia. W tym razie wzór nasz przekształci się na:

na parę. Odciągnąwszy od tego ciężar wozu, otrzymamy dopuszczalny, przy normalnym zużyciu sił zwierzęcia, ciężar ładunku.

2 Pc — W (w + sm) + Z • sm lub 2 Pc-W* w

W + Z '

= 0.06 = 6 %

s'm —

Zatem dla drogi żwirowanej gładkiej wypadnie dla W = 1080 kg 2 • 60 - 1080 • 0.03

1080 + 300

0.09 = 9%.

s"m

zaś dla drogi żwirowanej zwykłej dla W = 730 kg 2 • 60 - 730 • 0.04

730 + 300

W tych granicach, dla obu typów dróg, możemy zatem dostosować się na krótkich partyach do terenu, z warunkiem naturalnie, że po przejeździe takiego spadku, musimy dać koniowi krótki odpoczynek.

Są to wartości teoretyczne, których w praktyce staramy się unikać. Pod tym względem przepisy wymienionego rozporządzenia Ministerstwa robót publicznych, odbiegają dość znacznie od teoryi, dozwalając w terenie podgórskim na spadki dla dróg 1 kl. — 4%, 2 kl. — 5%.

C. Teren górski.

Podstawową zasadą, z której tutaj wychodzimy, jest ta, iż staramy się projektowaną linię rozwinąć o ile możności w jednakowym, największym dozwolonym spadku na całej długości a starannie unikamy, naturalnie w granicach możliwości, wyjątków od tego.

Ciężar wozu wraz z ładunkiem jest w górach znacznie mniejszy niźli w innym terenie i wynosi zwyczajnie W = 1500 kg, czyli na jednego konia wypada tylko 750 kg; nadto przyjmujemy tu również mniejszą chyżość jazdy około 0.5 m/s.

Teoretyczne rozwiązania, przy przyjęciu pod temi założeniami, stałego utrudzenia konia, doprowadziły do rezultatu, iż droga w terenie górskim, szutrowana, prowadzoną być może w spadku 6% a odstępstwo od tego spadku winno być tylko wyjątkowe i bardzo niewielkie.

Ministerstwo robót publicznych dozwala przy tych terenach, stosowanie spadków na drogach 1 kl. — 5%, 2 kl. — 6%, wyjątkowo zaś za każdorazowym osobnym zezwoleniem Ministerstwa — 7%.

Wozy automobilowe ciężarowe pokonują zupełnie łatwo spadki do 7°/₀, z tego też powodu, nie napotykamy przy drogach na żadne specyalne trudności.

Również ważną jest znajomość i najmniejszych spadków; w tym kierunku pamiętać należy, że dla umożliwienia odpływu wody, najmniejszy spadek będzie 0.2% czyli jak mówimy 2%o (pro mille). Doświadczenie wykazało, że o ile droga ma się w spadku prowadzić, to spadek ten przekraczać winien 1.5%, gdyż aż do tej granicy, droga po deszczach bywa dosyć błotnistą.

Niedopuszczalnem jest bezwarunkowo stosowanie tz. prze-ciwspadków tj. przechodzenie z jednego spadku w drugi, przeciwny. O ile zatem zachodzi konieczność blizkiego użycia tego rodzaju spadków, winne być one zawsze przedzielone, przynajmniej kilkadziesiąt metrów długą partyą poziomą lub lukiem pionowym o dużym promieniu.

8. Promienie łuków.

Kierunek drogi, czyli jak mówimy jej trasa, doznaje częstego załamywania, wywołanego warunkami lokalnemi. Załamania te łączymy zapomocą łuków, które przy drogach są dotychczas prawie wyłącznie lukami kołowemi.

Jakkolwiek zwyczajnie staramy się zastosowywać łuki łagodne tz. o dość dużym promieniu, zachodzą często wypadki, wynikające bądź to z trudności lokalnych, bądź też terenowych, że musimy zejść tutaj do pewnej, praktycznie unormowanej, najmniejszej granicy promienia. Granice te normują nam wozy po drodze jeżdżące, gdyż od budowy ich a w szczególności skrętności i rozstawu osi i kół, zależy najmniejszy, możliwy do zastosowania promień, przy pewnej z góry założonej szerokości drogi.

Naturalnie że istnieje także zależność promienia od kąta, pod jakiem oba proste kierunki są do siebie nachylone, zrozumiana w ten sposób, iż im ten kąt jest mniejszy, tern zwyczajnie i promień krzywizny mniejszy być musi. Z wypadkami trudnemi do rozwiązania z tego powodu, spotykamy się czasami w terenach górskich, na stokach gór.

Promienie łuków drogowych na wolnej przestrzeni, powinny być takie, by przepuściły transporty długiego drzewa, którego długość jak wiemy dochodzi do 30 m. W tych wypadkach zwyczajnie ²/₃ długości spoczywa na wozie, reszta zaś tj. około 10 m zwiesa na jego tylnej części.

Ażeby w tych warunkach przejechać drogą, przy użyciu tylko przedniego skrętu, wynoszącego około 35°, musi być wewnętrzny promień najmniej 40 m. Ze względu że i ta wartość jest czasami trudną do zastosowania, pomagać sobie tutaj musimy użyciem skrętu tylnego, możliwego do 30°, przyczem doprowadzić możemy promień luku nawet poniżej 20 m. Ze względów praktycznych jednak, nie schodzimy choćby w trudnych warunkach nigdy poniżej 25 m. Wyjątek z tego stanowić będą tz. zakola, o których później • Wspomnimy.

Ministerstwo robót publicznych poleca zastosowywanie dla dróg 1 kl. promieni krzywizny 50 m, zaś dla dróg 2 kl. oraz w górach 25 m, przyczem w tym wypadku żąda rozszerzenia szerokości drogi, by przy przejeździe wozu żadna część jego nie sięgała poza drogę.

Rozszerzenie to musi być tem większe, im mniejszy jest promień krzywizny, a im większy j-est rostaw kół oraz długość zaprzęgu; praktycznie zastosowuje się je, dodając do szerokości drogi 50—60 cm. W związku z lukami na drogach są skrzyżowania się dróg.

Na rys. 4 widzimy skrzyżowanie dwóch dróg o szerokości 8 m a jezdni 5 m pod kątem prostym, przyczem dla każdego naroża zetknięcia się, podany jest odmienny sposób zaokrę-glenia, wynikający z konieczności zastosowania mniejszych lub większych łuków przejazdu. W praktyce zastosujemy

rys. 4.

So/ ,

jeden z tych typów, zależnie od tego, jakie wozy przez skrzyżowanie to przejeżdżać będą. W każdym razie zwrócić musimy uwagę na to, że

r_. pragnąć przepuścić długie

U------. drzewo, jest konieczne dość

,..i ,    ~ wydatne rozszerzenie haroża

¹- zbiegu obu dróg. Wypadek

przedstawiony tutaj, zachodzi dość często w miastach, wskutek czego zmuszeni jesteśmy, celem uzyskania większego promienia przejazdu, dozwalać na budowę domów narożnych, tylko przy wydatnym ścięciu naroża.

Gorzej przedstawia się sprawa przy, częstym w terenie górskim, ostrym skrzyżowaniu dwóch dróg.

Rys. 5 przedstawia nam skrzyżowanie tego rodzaju pod kątem 30°, dwóch dróg 6.5 m szerokich o jezdni 4.5 m. Widzimy z niego, że umożliwienie przejazdu, z jednej drogi na drugą, o promieniu tylko 10 m powoduje przedłużenie się skrzyżowania do 49 m, pomijając nawet to, że łuk taki przejazdów dłuższych wozów nie dopuści.

rys. 5.

W tych wypadkach o ile rozchodzi się o teren łatwiejszy, pomagamy sobie przełożeniem jednej z dróg i skierowanie jej ku skrzyżowaniu pod kątem mniej więcej 90°; w terenach trudniejszych górskich, gdy przełożenie takie jest niemożliwe, przez urządzenie tz. tarczy skrzyżowań, uwidocznionej na rys. 6. Przejazd na takiej tarczy z jednej drogi na drugą, umożliwiony jest przez objechanie po jej obwodzie.

r-

'•j

W każdym razie zauważyć należy, że urządzę- ~ 11 nia tego rodzaju są bardzo ’ kosztowne i zastosowywane być winny tylko tam, gdzie innego, tańszego sposobu wyjścia nie znajdujemy.

Często bardzo, szczególnie w terenach górskich, napotykamy przy skrzyżowaniu na dość znaczne trudności z powodu znaczniejszych spadków krzyżujących się dróg. Nie jest tu miejsce na omawianie trafiających się w praktyce wypadków, ogólnie zauważymy tylko, że ze względu, iż skrzyżowanie samo, wymaga bądź to poziomu, bądź też tylko spadków nieznacznych, uciekać się tu będziemy, do łagodzenia ich w stosownym miejscu lub też do przekładania jednej z dróg w miejsce, gdzie skrzyżowanie będzie łatwiejsze.

Typowe wypadki koniecznego zastosowania małych łuków

mamy przy tz. zakolach., Trafiają się w okolicach górskich wypadki, że zwrot kie- 5 runku drogi, wykonany być może tylko niezmiernie ostro tak, że kierunek jazdy na jednej, części drogi jest ^ wprost przeciwny do kierunku w części drugiej. Założenie drogi przy takim zwrocie nazywamy zakolem. Ze względu iż zachodzi tutaj konieczność połączenia dwóch kierunków, lukami o małych promieniach, wykonujemy zwyczajnie zakola w spadkach łagodniejszych, ze stosownym rozszerzeniem drogi z powodów, o których mówiliśmy poprzednio; jest to jednakże urządzenie kosztowne, złączone często z budowlami sztucznemi, tern więcej, że szczególnie wielkiej przezorności wymaga przy nich, obmyślenie odpowiedniego odwodnienia

rys. 6.

r**0. o.

całej partyi. Przy projektowaniu i wykonywaniu drogi, pamiętać należy o tern, by nie przechodzić bezpośrednio z jednego łuku w drugi, odwrotny, albowiem utrudnia to w wysokim stopniu jazdę a nawet przy wozach motorowych czyni ją niebezpieczną. Pomiędzy lukami winna być zawsze wstawioną prosta, co najmniej 10 m, w wypadkach zaś gdy po drogach kursują automobile najmniej 30 m długa.

Ze względu że wykonywanie obu tych czynności równocześnie jest dosyć uciążliwe, a jakiekolwiek zaniedbanie w tym kierunku spowodować może łatwo nieszczęśliwy wypadek, staramy się zawsze w ostrych lukach, spadki wydatnie zmniejszyć i to tem więcej im bardziej ostry luk zastosować musimy.

Szczególnie przy zakolach muszą być spadki silnie zmniejszone i nie powinny przekraczać 2 %.

Jeżeli przyjmiemy że dla łuku o promieniu 50 m zmniejszenie spadku będzie już obojętne, natenczas przy wszystkich promieniach mniejszych należy spadek zmniejszyć wedle wzoru:

Woźnica jadąc drogą, napotyka pewne trudności przy przejeździe spadkiehn w dół, gdyż w tym wypadku musi wóz hamować, następnie przy przejeździe przez ostre luki, gdyż tutaj uwaga jego winna być zwróconą na należyte kierowanie pojazdem.

sr = — *s przyczem R jest promieniem łuku zaś s spad-OU

kiem drogi na przyległej partyi. Jeśli zatem na drodze prowadzonej spadkiem 4 % musimy zastosować luk o promieniu np. 25 m natenczas spadek w nim wedle powyższego wzoru winien wynośić

25

sr-^.4=2°/o. 50

Przy drogach jest rzeczą ważną, by niezastosowywać również łuków o za wielkim promieniu. Jazda na drodze jest bowiem tem wygodniejszą im luki na niej są krótsze. Ze wzrostem zaś promienia, zwiększa się zwyczajnie również i długość łuku, który wymaga od woźnicy ciągłej uwTagi i baczności. Z tego też powodu, stosujemy zwyczajnie promienie łuków nie przekraczające z reguły 150 — 200 m.

9. Szerokość drogi.

àJ

14. Profilowanie robót ziemnych.

V. Ubezpieczenie dróg.

28. Nawierzchnia z krąglaków.

VII. Urządzenia pomocnicze.

9. Szerokość drogi.

Szerokość drogi unormowaną jest szerokością przejeżdżających po niej wozów, przyczem drogi wykonujemy z reguły dla równoczesnego przejazdu 2 wozów, pozostawiając przytem niewielki odstęp między niemi oraz odpowiednio szeroki pas

dla pieszych. Rozróżnić tutaj musimy osobno szerokość całej * drogi od szerokości jezdni, albowiem ta tylko może wchodzić w rachubę przy ruchu wozów. Rys. 7 podaje nam w normalnych warunkach najmniejszą szerokość drogi, przy której szerokość jezdni wypada 4 m zaś z uwzględnieniem obustronnych pasów dla pieszych po 1 m, otrzymujemy całkowitą szerokość 6 m.    •

Poniżej tej szerokości schodzić nie powinniśmy, chyba tylko w tym wypadku, gdy napotkamy na jakieś nadzwyczajne trudności jak np. ciężkie do przejścia tereny górskie lub gdy drogę budujemy dla pewnego specyalne-go celu.

rys. 7,

0.2

--».6—»»

W nowszych czasach spotykamy coraz częściej typ wozu o szerszym rozstawie kół, dochodzącym

do 1.50 m. Uwzględniając zatem te dane, wypadnie minimalna szerokość jezdni na 4.60 m, zaś przy niezmienionej szerokości pasów dla pieszych, szerokość całej drogi 6.60 m.

Jakkolwiek dla ruchu pieszego, wystarczałaby szerokość pasów bocznych albo tz. bankietów, może nieco mniejszą niźli 1 m, to należy zmniejszenia tego unikać, raz z tego powodu, że często jesteśmy zmuszeni, wyzyskiwać te bankiety, dla ułożenia materyału potrzebnego do utrzymania drogi, powtóre zaś, szczególnie w tak częstych w Polsce terenach piaszczystych, pasy te, winny dać dostateczny opór, przy rozsuwaniu się toru jezdni, który to wypadek występuje dość rażąco przy wałkowaniu ciężkiemi wałkami parowemi. Przy szerokościach bankietów mniejszych od 1 m i materyałach luźniejszych, jesteśmy często świadkami rozsuwania się jezdni pod działaniem wałka, co naturalnie odbywa się z istotną szkodą dla wytrzymałości nawierzchni.

3.6

6.0-

nam

Wspomniane powyżej składanie materyałów na bankietach drogowych, nie może być uważane za wzorowe, raz z tego powodu, że w tym wypadku przechód dla pieszych jest bardzo utrudniony, powtóre że złożone materyały tamują normalny odpływ wody z drogi w kierunku poprzecznym.

Z tego też powodu należy na składy przeznaczać osobne, w odległościach 50—150 m położone i poza istotnym profilem drogi znajdujące się przestrzenie, przyczem uzyskuje się jeszcze i tę dodatnią stronę, że żwir tam złożony, a leżący często dość długi okres czasu, nie jest niszczony i rozsypywany przez przejeżdżające wozy. Ujemną ich stroną jest, że rozwóz żwiru

W nowszych czasach używa się często jednego z bankietów r.a tz. tory dla cyklistów, przyczem tor taki winien być do tego dostosowany, przez wysypanie go drobnym żwirkiem i należyte wywałkowanie wałkiem ręcznym lub konnym.

z miejsc składowych wymaga znaczniejszych kosztów w porównaniu z rozwozem z bankietów, który jest zwyczajnie znacznie krótszy.

Ujemną stroną zastosowania minimalnej szerokości jezdni 4 m względnie 4.6 m jest, jak doświadczenie wykazało to, że w tym wypadku nie zużywa się nawierzchni drogowa jednostajnie, lecz 2 szeregi kół wozowych wyrabiają sobie koleje, w których zbiera się woda opadowa, działająca szkodliwie na stan nawierzchni. Z tego też powodu jest rzeczą bardzo pożądaną, by szerokość jezdni zwiększyć co najmniej o-50 cm bo w tym wypadku nie tworzą się już typowe koleje, lecz zużycie nawierzchni następuje jednostajniej.

To, cośmy dotychczas powiedzieli o szerokości drogi, uważać należy naturalnie jako minimum, powyżej którego pójść będziemy musieli, gdy zmuszą nas do tego potrzeby ruchu. Tak np. w pobliżu miast, lub też na przestrzeniach ważniejszych, gdzie ruch kołowy jest żywszy, budować będziemy drogi szersze, przy których szerokość jezdni wyniesie 5—6 m zaś cała szerokość drogi do 8 m. Przekroczenie tej ostatniej szerokości jest ze względu na utrzymanie drogi już niepożądane i może być usprawiedliwione tylko pewnemi, lokalnemi warunkami.

Pamiętać przy tem należy, że te normalne szerokości stosuje się tylko w przestrzeniach prostych i większych łukach, przy użyciu natomiast małych promieni i ostrzejszych krzywizn nie powinniśmy zapominać o stosownym rozszerzeniu drogi.

Kilka słów poświęcić należy typowi tz. dróg letnich, już choćby z tego powodu, że w czasie wojny wybudowano je częściowo na obszarze b. zaboru rosyjskiego. Droga letnia, wykonana zwyczajnie jako ziemna, ma na celu przyjęcie na siebie lekkiego ruchu kołowego, szczególnie tam, gdzie używane są konie niepodkówane oraz do jazdy wierzchem. Zwyczajnie idzie droga letnia jednolitym pasmem z drogą żwirowaną, zwaną w tym wypadku drogą zimową, przyczem szerokość jezdni tej ostatniej, może być zmniejszoną na przyjęcie tylko jednego wozu, zatem na 2.50—3.00 m. Szerokość drogi letniej wynosi 3.00 — 3.50 m tak, iż cała szerokość drogi, przy uwzględnieniu jednostronnego bankietu wypada również nä 6.00—7.00m.

Drogi letnie zastosowywane w terenach piaszczystych nie wydały dobrego rezultatu, albowiem przy piasku szybko się rozjeżdżają i zniekształcają, nadto zaś silnie zanieczyszczają jezdnię żwirowaną. Używać ich zatem winniśmy tylko tam, gdzie mamy do czynienia z materyałami zwięźlejszemi.

Pamiętać przy tem należy, że wyminięcie się dwóch ładownych wozów na drodze zimowej jest niemożliwe i że dla tego celu należy w stosownych odstępach zakładać odpowiedne, przynajmniej 30 m długie wymijanki Naturalnie że cała szerokość gruntu, zajętego pod drogę, musi być znacznie większą, gdyż przychodzą tu jeszcze w rachubę szkarpy nasypów lub wykopów, oraz rowy o których mówić będziemy osobno.

Tutaj należy tylko dodać, że oprócz szerokości potrzebnej dla całości urządzenia drogi, uwzględnić należy również obustronne pasy ochronne, które potrzebne są do obsługi drogi, a których pojedyncza szerokość wynosi 0.60—1.00 m.

Ministerstwo robot publicznych poleca przy drogach 1 kl. całkowitą szerokość 8.00 m zaś jezdnię 5.C0 m, przy drogach 2 kl., szerokość drogi 6.50 m jezdnię 4.00 m, zalecając przy tem rozszerzenie jej do 4.50 m.

Szerokość pasów ochronnych poza rowami, przeciw-szkarpami wykopów i u podnóży nasypów bez rowów ustala ■ Ministerstwo na 0.90 m.

10. Ukształtowanie profilu poprzecznego.

W normalnych warunkach, na ukształtowanie profilu poprzecznego drogi, ma wpływ tylko jeden czynnik, mianowicie należyte odprowadzenie wody opadowej.

Z tej konieczności wynika, że droga powinna mieć kształt wypukły, ze spadem poprzecznym na obie strony od osi drogi. Istnieją w tym względzie dwa główne sposoby (rys. 8), albo

rys H.

*-6 0

₄₃,S0(S§s

• ^ O

‘O H    C Tl ®

h P g .03 -N S r~^ <v ^ 55

§ ^ M K* .*2

pH £ rW P r rO

S⁻¹ o _

o    O* »    S*

0q P.    &    o    ™

a o    irr¹    ®    "*

crq    o

p-¹- o    P

2.    3    £

CD Ou    P    9    o

5T    o    to    »    °

Ul \—i    TH-»    CD

O o-    a    c+-

Cû    ę—•• -    P _ CD

Oj    ’    ^    »

'S*

tS3- 6^. O

" ® hi-p s!

S-g-ë «I

s-ls-si!

H O —j N B.

Cu x ^ » CD /“•“) CD

' 13 g § «.s

•® P ^

>53 <§.8 3^

O    PO

Z tego też powodu używa się u nas powszechnie sposobu drugiego, przyczem nadaje się drodze spad obustronny 1—6 %, zależnie od materyału z jakiego została wykonaną nawierzchnia.

Jakkolwiek, jak już wspomniano, konieczność spadku poprzecznego wynika z warunku odprowadzenia wody, to jednak wziąść należy również pod uwagę wzgląd, by niedopuścić do ślizgania się wozów z czasie gołoledzi.

całej szerokości drogi.

Im nawierzchnia będzie gładszą i lepszą, tern spadek ten może być mniejszy. Ministerstwo przepisuje przy użyciu żwiru z miękkich materyałów, jak wapień i piaskowiec 5 — 6%, przy twardych żwirach, jak granit, bazalt, kwarcyt itp. 4%, przy brukach 3 %. W ogólności tz. strzałka drogi tj. podniesienie jej w środku, na rys. 8 przez h oznaczona, waha się w granicach dość obszernych od

W miastach, przy jezdniach asfaltowych, niezastosowuje się spadków poprzecznych większych jak 1 %. Zachodzą wyjątkowe wypadki, gdzie od zasady dwustronnych spadków musimy odstąpić a zamieniamy je na spadek jednostronny. . Trafia się to w położeniach wysokich, na stromych stokach,

rys. 9.

ześli-

gdzie zachodziłoby niebezpieczeństwo zgnięcia się wozu ku dolinie. Aby temu zapo-biedz, dajemy drodze jeden spadek ku stokowi i zbieramy w ten sposób wodę do jednego rowu (rys. 9).

Duże trudności w tym kierunku spowodował w nowszych czasach, silnie rozwijający się osobowy ruch automobilowy.

N te:

sowame nasze

na

Wiadomą jest rzeczą, że przy przejeździe automobilem przez ostre łuki z pewną chyżością, mamy do czynienia działaniem siły odśrodkowej, usiłującej wyrzucić wóz na ze nątrz. O ile rozchodziłoby się o drogi, przeznaczone tylko dla ruchu automobilowego, to pokonanie tej siły jest łatwe, przez zasto-odpowiedniej przechyłki jezdni. Gdy jednakże drogi służą dla ruchu mieszanego, przechyłki tej zastosowywać nie możemy, a jako środka zapobiegawczego, żądać musimy od jadących automobilem, odpowiedniego zmniejszenia chyżości lukach. Dla tych celów winno też ustawiać się tablice z oznaczeniem dopuszczalnej dla danego łuku chyżości.

zawsze

Doświadczony automobilista prowadzi wóz w łuku po stronie wewnętrznej, usiłując w ten sposób wyzyskać dla swego celu istniejącą tam a korzystną dla niego przechyłkę jezdni.

III. Projektowanie i wytyczanie dróg.

11. Trasowanie dróg.

Pod trasą drogi rozumiemy ślad jej, względnie jej osi w rzucie poziomym na terenie, w którym uwidocznione będą kierunki, w jakich drogę prowadzimy. Wybór najwłaściwszego kierunku, oraz naniesienie tego kierunku bądź to na papier, bądź też na teren, będziemy nazywali trasowaniem. Jeżeli odpowiednią trasę drogi wypośrodkowaliśmy najpierw na planie a następnie dopiero przenosimy ją na teren, natenczas będzie się to zwało wytyczeniem drogi.

Trasowanie drogi jest czynnością niezmiernie ważną i wykonywane byó winno tylko przez wyszkolonego w tym kierunku inżyniera.

Tutaj podamy tylko najważniejsze momenty, które są miarodajne, dla należytego wytrasowania drogi w terenie.

Trasa drogi, w najogólniejszym tego słowa znaczeniu, jest zwykle znana jeszcze przed przystąpieniem do istotnego trasowania technicznego, normują ją bowiem względy natury ekonomicznej lub handlowej. Inżynier przystępując do trasowania technicznego, wie już zawsze z góry jakie miejscowości, mają byó ze sobą drogą połączone, względnie jakich ważniejszych punktów, droga musi dotykać Ta część należy już do tz. trasowania handlowego, do którego trasa techniczna bezwzględnie zastosować się musi.

Połączenie jednakże poszczególnych miejscowości nastręczy inżynierowi już szereg trudności i to tern większych, im bardziej rozwiniętą jest konfiguracya terenu a więc największych w trudnych terenach górskich.

Tutaj projektujący drogę, musi pogodzić szereg czasami sprzecznych warunków, by z jednej strony drogę do nich dostosować, z drugiej zaś nie spowodować nadmiernych kosztów, które z uwagi, że droga nie jest nigdy pomyślana jako przedsiębiorstwo dochodowe, odgrywają bardzo ważną rolę. Staraniem każdego projektującego jest, by wypadła ona, przy uwzględnieniu wszystkich czynników ważnych z punktu widzenia technicznego, możliwie najtaniej. Zastanowimy się zatem w pierwszym rzędzie nad tern, co stanowi o taniości drogi.

Koszta drogi składają się zwyczajnie z trzech czynników. Pierwszy, to koszt jej właściwej budowy względnie roczne procenta od kapitału wydanego na budowę. Drugim czynnikiem są roczne koszta utrzymania wybudowanej drogi, wreszcie trzecim roczne koszta spodziewanego ruchu.

Dopiero suma tych wszystkich czynników decyduje o taniości drogi. Droga nie jest tanią, gdy koszta budowy jej są niewielkie, ale zato koszta utrzymania i ruchu znaczne. Możemy wtedy tylko powiedzieć, że droga wybudowąną została licho. Często trasa droższa lecz porządnie zaprojektowana będzie tańszą, albowiem koszta utrzymania i ruchu będą przy niej niewielkie. Powinniśmy zatem zawsze zbadać, przy której trasie suma wymienionych trzech czynników jest najmniejszą i dopiero wedle tej sumy decydować o technicznym prowadzeniu drogi.

"Wynika z tego jednakże ta okoliczność, iż łącząc drogą dwa punkty, nie możemy poprzestać na jednej trasie lecz zaprojektować kilka, jak mówimy warjant czyli odmian i wybrać dopiero najodpowiedniejszą.

Teren, pomijając na razie wypadek zupełnej płaszczyzny, składa się z szeregu wklęsłości i pagórków mniej lub więcej wykształconych. "Włożona weń trasa, tylko w wyjątkowych wypadkach będzie mogła dostosować się do spadków terenu, z reguły zaś niweleta droga czyli jej oś w rzucie pionowym, będzie od terenu odbiegała, powodując w miejscach dolin wykonanie nasypów zaś w przestrzeniach pagórkowatych wykopów. Tak jedno jak i drugie wymagać będzie pewnych szkarp dostosowanych do jakości materyału ziemnego, z których są wykonane, by droga posiadała bezwzględną stałość i nie była narażoną na zniszczenie.

Najłatwiejszy typ prowadzenia trasy spotykamy przy drogach nizinnych, gdzie konfiguracya terenu jest płaską, nie przedstawiającą żadnych trudności. Tutaj przy wyborze kierunku będziemy krępowani zwyczajnie tylko przeszkodami lokal-nemi jak domy, potoki, większe rzeki, skrzyżowania z drogami lub kolejami istniejącemi, wreszcie wytrzymałością terenu. Czasami odgrywać mogą rolę także ceny gruntów.

Naturalnie, że kosztowniejszych domów, kościołów, cmentarzy, budowli publicznych itp. nie powinniśmy drogą naruszać i trasę jej do nich dostosować.

Z drugiej strony gdy na trasie swej, z innych względów najkorzystniejszej, napotkamy małowartościowy budynek, to zwyczajnie taniej nam wypadnie wykupić go, aniżeli przekładać dla niego całę drogę. Przekroczenia rzek i potoków, o ile są konieczne, winne być dobrane z wielką ostrożnością i najlepiej w kierunku do biegu wody prostopadłym. Szczególniej przy większych rzekach baczyć winniśmy, by koryto w miejscu skrzyżowania się było możliwie zwarte a rzeczą inżyniera będzie zaprojektować w tym miejscu most, któryby był w stanie i największą wodę, bez szkody dla drogi i mostu przepuścić. Przy małych potokach, celem odpowiedniego przepuszczenia wody w poprzek drogi, będziemy musieli wykonywać często korrekcyę

koryta, gdyż rzecz ta dla uniknięcia późniejszego podmulania drogi i złączonych z tem wydatków, wypadnie najprawdopodobniej taniej.

Również ważny punkt stanowią skrzyżowania się z istnie-jącemi drogami lub kolejami. Skrzyżowanie z drogą wykonane być winno zasadniczo w poziomie; jeżeli z niwelety obu dróg wynika niemożność dochowania tego warunku, natenczas zmuszeni jesteśmy bądź to jednę z dróg w inne wygodniejsze miejsce przełożyć, bądź też przy mniej ważnej drodze spadki na pewnej partyi zmienić i częściowo ją przebudować. Mamy tu zatem wypadek podobny do korrekcyi potoków.

Trudniej się zwyczajnie sprawa przedstawia przy skrzyżowaniu z koleją, która zmienioną być nie może i do której droga bezwzględnie dostosować się musi. Istnieją tu 3 możliwe wypadki; albo przekraczamy kolej w poziomie, albo też przejazdem górą lub podjazdem dołem. Jako zasadę musimy przyjąć iż skrzyżowanie w poziomie jest niedopuszczalne w wypadku, gdy na danej linii kolejowej kursują pociągi pospieszne. W obu ostatnich wypadkach niweleta drogi musi być tak dobraną, by istniała możność swobodnego przepuszczenia pociągu lub wozu. Niezapominać przy tem należy, że wysokość skrajni kolejowej ponad niweletą szyn wynosi 4.80 m, zaś dla pełno-ładowanych wozów drogowych przyjmujemy skrajnię o wysokości 4.50 m. W tych zatem wysokościach ponad niweletą mogą leżeć dopiero dolne krawędzie konstrukcyi mostowych.

Również przy skrzyżowaniu się z kanałami spławnemi, musi być droga odpowiednio do nich dostosowaną.

Co do niwelety, to w terenach płaskich winna ona o ile możności iść małym nasypem, około 40 cm ponad okolicznym terenem, do czego potrzebnego materyału dostarczą nam zwyczajnie obustronne rowy boczne.

Prowadzenie drogi długiemi a płytkiemi wykopami jest bezwarunkowo wadliwe z tego powodu, iż w czasie zimowym, wykopy takie są często zawiewane, tworząc znaczne utrudnienie w komunikacyi.

Terenów zalewowych należy starannie unikać, gdyby się ich jednak uniknąć nie dało, należy niweletę drogi ustalić w wysokości conajmniej 50 cm ponad najwyższy znany stan wód. W ten sposób wypadają jednak zwiększone koszta budowy, których często przez stosowne przełożenie trasy będzie można ominąć.

Na kierunek trasy, jak zaznaczyliśmy, ma również wpływ gatunek materyału ziemnego; jeżeli zatem dany teren będzie niewytrzymały jak np. moczary torfiaste, natenczas albo trasę musimy w tym miejscu zmienić, albo też zastosować pewne ostrożności i roboty dodatkowe, któreby przejście drogi po nich umożliwiły.

Bratro, Budowa i utrzymanie dróg.

Jakkolwiek spadki w terenie nizinnym na ogół wziąwszy są niewielkie, to jednakże ominąć ich całkowicie nie będziemy mogli, bądź to przechodząc przez większe fale gruntowe, bądź też zastosowując je przy przekraczaniu rzek i strumieni. Każdy objekt drogowj^, musi być tak zaprojektowany, hy przepuszczał największe trafiające się na danym strumieniu wody i aby od poziomu tej wielkiej wody do dolnej krawędzi konstrukcyi mostowej była jeszcze gra około 0.6 —1.0 m. Jeżeli zważymy nadto że na samą konstrukcyę trzeba przeznaczyć do poziomu jezdni mostowej mniej więcej 0.8 —1.0 m a często i więcej, natenczas zrozumiemy, że niweleta drogi musi leżeć przy moście od 1.5—2.0 m i wyżej ponad wielką wodą. Możliwem to będzie przeważnie tylko wtedy, gdy drogę przed i za mostem zaprojektujemy w odpowiednim spadku.

Załomy spadków należy zawsze zaokrąglać łukowo, przy-czem zwyczajnie zaokrąglenie to rozciągać się winno na długości około 20 m.

Przy trasowaniu drogi w terenie górskim i podgórskim nie mamy już zwyczajnie tej dowolności prowadzenia linii, gdyż tutaj będziemy musieli wykorzystywać istniejące doliny i z trasą do nich mniej lub więcej ściśle się dostosować. Konfiguracja dolin jest zwykle tego rodzaju, iż idąc w górę doliny, spotykamy z początku spadki terenu dość nieznaczne, które w miarę zbliżania się do działu wód rosną coraz więcej. Ekonomiczne założenie trasy wymaga o ile możności dostosowania się drogi do spadków terenu. W początku doliny będzie to prawdopodobnie możliwe, nie będzie się można jednakże do tego tam dostosować, gdzie spadki terenu przekroczą granicę dopuszczalną dla typu budowanej drogi. Chcąc wtedy zachować spadek drogi mniejszy niźli terenu, będziemy się musieli z drogą naszą rozwinąć na stoku doliny, co zwyczajnie spowoduje zwiększenie się kosztów budowy.

W terenach tych należy drogę prowadzić zawsze stokiem słonecznym, gdyż w tym wypadku otrzymany tor łatwo wysychający, podlegający zatem mniejszemu zniszczeniu; dalej trzymać się o ile możności raz obranego stoku, bo częste przerzucanie się na stok drugi, połączone z budową kosztownych mostów jest nieekonomiczne. Przy wyborze stoku po którym iść zamierzamy, należy wziąść pod uwagę okoliczność, czy nie posiada on zanadto wiele dolin poprzecznych i fałdów, które robotę utrudniają i podrażają. Jeżeli wreszcie musimy przyjęty stok opuścić, natenczas uczynić to trzeba w miejscu najkorzystniejszym, gdzie ściek ma koryto zwarte i brzegi dla przyjęcia przyczółków mostowych odpowiedne.

Najwygodniej i najtaniej prowadzić możemy drogę w tych trudnych terenach grzbietami gór, bądź też pod niemi; pochodzi to z tego powodu, że zastosować tu możemy objekty drogowe

o wymiarach niewielkich, zatem niekosztowne. Tego rodzaju rozwiązania używano pierwej dość często; obecnie unikamy go starannie z tego powodu, iż droga nie odpowiada wtedy swemu celowi, nie łączy bowiem bezpośrednio miejscowości, położonych zwyczajnie w dolinie i utrudnia przystęp do nich. Wyjątkowe wypadki, w których tego ominąć nie możemy, będą konieczne przekroczenia działów wód.

Zwrócić należy także baczną uwagę na przekroczenia wspomnianych powyżej bocznych dolin i na wybranie ku temu celowi odpowiedniego miejsca. Doliny boczne mają zwyczajnie spadki stromsze od doliny głównej a w czasie nawalnych deszczów prowadzą wielkie ilości rumowiska. Część rumowiska drobniejszego uchodzi w dolinę główną, znaczną jednakże część dla braku odpowiedniego spadku pozostaje w miejscu gdzie łączą się obie doliny, tworząc tz. stożki usypowe. Stożki te są terenem niezmiernie niebezpiecznym i dla przekroczenia doliny zupełnie nieodpowiednim, gdyż nie jesteśmy w możności ani należycie wybudować, a tern mniej utrzymać w tern miejscu koniecznego objektu.

Dlategoteż w tych wypadkach jest rzeczą konieczną przesunąć się z trasą w ten sposób, by stożek taki ominąć tz. pójść głębiej w dolinę boczną i tam ją dopiero przekroczyć. Spowoduje to naturalnie chwilowe zwiększenie kosztów, lecz doda bezpieczeństwa prowadzonej drodze i uwzględniając późniejsze utrzymanie i koszta z tym złączone, wypadnie na ogół taniej.

W terenach górskich, gdzie droga biegnie po stoku, zakładać możemy zwyczajnie tylko jeden rów od strony tego stoku. Ponieważ deszcze nawalne w takich party ach trafiają się częściej, wskutek czego rowy wypełniają się szybko, należy baczyć, by wodę można dość często na drugą stronę zapomocą przepustów lub rur betonowych wypuszczać. Ogólnej reguły ustawić tutaj nie można, w każdym razie takie lokalne mniej-'sze objekty, winny się znajdować w odległościach mniej więcej co 500 m.

Tutaj spptykamy się także częściej niźli w terenach nizinnych z koniecznością wykonania murów oporowych i podporowych, o których mowa będzie później, a które często wypaść mogą znacznie taniej aniżeli wykonanie wielkich nasypów lub W3rkopów. a to tern więcej, że materyał odpowiedni znajduje się zwyczajnie w okolicy i jest niedrogi. Zastosowania tuneli i wiaduktów omawiać nie potrzebujemy, albowiem przy drogach objektów tych jako zbyt kosztownych, staramy się z reguły uniknąć. Naturalnie że wskazówki co do skrzyżowań z drogami itp. są tutaj również miarodajne podobnie jak dla terenu nizinnego.

12. Wykonanie projektu.

Przedstawienie projektowanej drogi na papierze, mogłoby zasadniczo wziąwszy nastąpić w sposób zupełnie indywidualny. Ze względu jednak, iż rozchodzi się o to, by projekt taki, był przez wszystkich mających z nim do czynienia łatwo i szybko zrozumiany, ustalono pewne zewnętrzne formy, od których przy sporządzaniu jego, odstępywać nie wolno.

Projekt winien być przedstawiony w formie płaskiej nie rolowanej, przyczem zwyczajnie zastosowujemy format normalnego arkusza papieru 21/34 cm, składając poszczególne arkusze złączone na przemian w zewnętrznej formie książki. Pierwsza karta projektu winna zawierać dokładny tytuł jego z szczegółowym oznaczeniem, co dany zeszyt zawiera. Zwyczajnie oddzielnie przedstawiamy sytuacyę, a oddzielnie przekrój podłużny, przekroje poprzeczne i projekty budowli sztucznych. Jeżeli nadto projekt wymaga pewnych objaśnień, które rysunkiem przedstawić się nie dadzą, a więc np. ocenę użytych mate-ryałów, uzasadnienie potrzeby wykupna gruntów oraz przeprowadzone w tej sprawie dochodzenia, badanie terenu itp. itp. dołączamy do projektu osobne stosowne sprawozdanie techniczne. Nadto zawsze muszą być dołączone kosztorysy oraz cenniki i analiza cen, na podstawie której nastąpiło obliczenie kosztów pojedynczych typów roboty.

a) Sytuacya (rys. 10).

Plan sytuacyjny jest zwyczajnie dwojaki, jeden ogółowy, orjentacyjny, drugi szczegółowy. Ogółowy plan orjentacyjny, wykonany najlepiej w podziałce wojskowych map sztabowych, winien nam przedstawić ogólne położenie drogi i zoryentować nas w stosunku do znaczniejszej przestrzeni okolicy. Wykonuje się go zwyczajnie na będącej do dyspozycyi karcie sztabowej w ten sposób, że oś projektowanej drogi, nanosi się niej kolorem czerwonym i oznacza dokładnie poszczególne kilometry. W ten sposób odrazu widzimy jak długą jest projektowana droga. Często także na planie tym oznacza się kreskami poprzecznemi czerwonemi, większe mosty, jakie na drodze tej muszą być wybudowane.

Jeśli projekt zawiera kilka warjant, natenczas pożądaną jest rzeczą, oznaczyć każdą z nich odmiennym kolorem. Sytuacya szczegółowa wykonywaną bywa zwyczajnie w podziałce 1:1000 lub też 1:2000, względnie jeżeli specyalnego zdjęcia sytuacyjnego terenu nie robiono, w podziałce będącej do dyspozycyi mapy gruntowej, katastralnej. Plan sytuacyjny winien być w ten sposób zoryentowany, by górna krawędź wskazywała północ, z czego wyniknie odpowiednie położenie innych stron świata.

Początek drogi należy zawsze przedstawiać od strony lewej ku prawej, a nie odwrotnie.

/

/pXouovi/ ,o\^0\A<xcwyvic^o

y

/

>

<$LoJUs, 1:10 00

rf

__________i._.

OZ/yjJoMA/WvyiA

•>»

f/

/

i

I

I o

I Q)

l

/V.

«e

y7.\

I?

\V

/

/

^ /

VWJlO

w

4

I

I

i

\

/

' v

Wv«

■Ÿ

I

\^

/

Vf\5

/

'"-V

-v

v

^ /

y

^ y

y

y

/

J ;

<’|li

WV^ß/O-jV

1

Ns

/

"-A.

'■•/:■

ii i

§22221

40

Äo/firnKwùe

/

f

\

\

/

/

:<

7

i

äs

©

imiiiMM'

'TVXWi, /ÛWC

%

i

«MXï/MtAvfc

$u>av\\w\am^

» ,

\

/

t

;

I

/

«i

r

v

\ %

\ X

/

t

i

V

/

Krowlnka

äl

y

/

y

1

www -vuv •zo^vLa^o/ü’,

\

e

t

\N

J*-cu>£rv**Jc0

V

m

\ m lE

\

\

\

\

/

/

/

/

ł

ł

s

y

/

/

\

b æ

^xaX

wmmmm jui

y

0

<Ł

t

<?

\

/

t

y

t

/

Ś

i /

»

\ •

4,

8

/\

I

/

y

,

—îiJlk

$

\

\e

s*

ÿ 7

ÿ

/

/

I Mil

yy

§

y

/

y

^WfH> 0 ćlrytwn i*

/

S-tar-a i/j'oy si

li

y

\ 1

3

Î

/

3

iW«⁻

dÿ

9.°

!/ $M

,# Æ

0

•i

i \

rl----._R:10?________

/

~P

i

;\

%OfV2&4U/UL

ielvuv /1<mvia«vvu4

m

kW

*•;

/

/

3

Ï

i

I

..Ve

V°

à

I

/

/

/

^ IÄ

-O----

3^

fl»

ULsL

■s

I

r;

l

V

\ «.

4

I

/

/

Ä

‘00 tfi. o ⁵²⁰

.o

^ *

10 0

i; <5

9-S

51'(

SU

irT

i

5

\ $ \ ^

⁴|

■/

sv

/

s

*6

t

O

Ifo

i!

i

A

y‘ / /

/ \t

/ /

/

/

V

K

te

I /o

c

V

/

Q

/

/.

7» o

:Jm

90

o

900

ü \    &J-

d

tło

S-?

20'0

14 5

17f)

Li    /

ÏO^O    /~V,

/ \

l\l

c

'7 V

i \3

j£ 1

/

^ y

,o

7n

k*

___

ÀafcuÀ^j<UX/ /d^CO^V

'jVLX4kfe*io4aC' xA/looÀ,

O^&Oi&X/

4>V

Wè

®

•4* /

s.°

U

n

==s

5-,

C7

/ /    <?//

/ /    stV

v\

f«3>

la

äS3

Irr

LO /.

/

V. ;

/

o

/

Ł8.

6 0

/°

'.fcs.

1-.......... [,

—

—

TZT”

/

A—,

7^'

^ '

T⁴

/1Ł

/ 24 0

jUL

45*0

^0

^BÄtcivKJL- o^eCLo/ 104-00 VW-,_____

-4

Khfl

13*0

I

8

)

L.

190'

SB

I

I

)0

zxj:~:

\

!

6-0

S^°i

■

\

\

\

***

/

%

jli.

15 0

iłż-

24-0

%

I /i

/

/

/

/

sp*

J

!

/

C

«fl

4<

/

j

&

"7 oi-~

/

/

/

/

\

/

. 7

I ! /

\t/

Ÿ

i

\

Jtfi-

490

%S-

To

/

!

\

ft ©

4

«

/

/

/

t

\

l

I

©

l

I

V

y

*1?

\

I

1

/

/

®

«è

&

*V;

V®

- 467⁰ 5’ -⁻'¹

'fS

/

/

>v

\

\

I

• *

»

J

i)7

M

V7

/

lS

\ \\

/

Æ &

*0

<v

/

I

\

J

/

pa/tk,

!

/

\<fi'

\j W.

*

T

I

Vv

/y/f^

;a4f^y

ł

v

\v

?\®

N

\

^€-/o

■1 «. /^

<L

ŚJ3 /

#

'M,

4°

y

*

<P'0

7

\

Sr 11

\

•JymM

/ins

l\

!

JBl__I__

f /

'/ J-o

# i

f /

F#

<4

jZSio

r /

//

5

I

I

sâÿgpss

t."

o ^

/ hl

!

/

/

sS?

7

'

<9

pä/tk

i#

t

j

i

1 ^

; ^

i

I

I

i

‘l

i

i

■

&

V

r

\

\

/

/

1

y

■

\

-12 9CS3

/

y

/

A.

4**

■ /

JMUUffa \4X/V. ^jfaull'. WUtf.

J&nsorv; dnia. JiS^/cctunr' /9/J

■ •

■l

I

\

\

\

¥

y

5Î ^

i;: ^

\

\

\

«i.    '

Ns.

/7

,X-

» y

$

P.s

/

/

/

/

xo-

c U Ip

/

/

N

\

@

Ä

/<?

%

I

V?

t

/

/

-?/

L=r

4C

<5

~ 16T” S'

\

1

'?8^-

/

/

\

J

\

/

/

j

\

/

\

/

\

\^

77^

#*

/

/

\

?y

'ei‘sak.

y

iT.

J

f

\

<7

v;

s‘S

Wv

X

/

/

v

\

¹ /

/

<o

\

*/

/

Ç

/

^ ;

Ł

\

o

N

y

i/

^(^^AAXXCi^Æ/ TV1^t<X^7/MÆU ^ÀSZ/TJLX$\,0%$\,b YO

"'"44 2°

VV

\

.

*

*

*

✓

*

'

¹

-

/

I

-N

»

£ c H /Ç%

/ov ‘A

3\BU0Tt^^ e

* GŁÓWNA,

K O ^ •

1

-

-

s

- !

“ *T—T'

\

%

i

s

/

■j'tA

—--

--*,

f

I

*

-•

S

I

/

'

\

/

-^.:„-J...^,,..^,J. ■ ....... ..

.

■ ■........... ... .....

V

V

I

« .-Y msmmai um ■ o m    •    . mu ..

I

.

.

'

V

:4 ’

%

/

%

%

#

♦

*

/

%

.

\

’V'

AY planie takim ma być naniesioną w pierwszym rzędzie, kolorem czerwonym, oś drogi z dokładnym stacyonowaniem tz. liczbowym oznaczeniem poszczególnych punktów na osi; do oznaczenia przychodzą w pierwszym rzędzie hektometry i kilometry, uwidaczniające długość drogi, następnie początki i końce łuków oraz środki mniejszych, względnie początki i końce większych objektów. Przy każdym oznaczonym punkcie ma być w kierunku poprzecznym do osi drogi, podane liczbowe dokładne położenie punktu. Przy lukach podane być muszą promienie, odpowiedne łukowi kąty środkowe oraz długości stycznych, albowiem wszystkie te elementy, służą do późniejszego dokładnego wytyczenia luku na gruncie. Przy mostach należy w kierunku poprzecznym do osi oznaczyć krótko rodzaj ob-jektu oraz jego światło. Wszystkie powyżej podane daty wpisuje się w projekt kolorem czerwonym.

Następnie, już w kolorze czarnym, narysowaną być winna, równolegle do osi idąca korona drogi oraz granice wykopów, nasypów, brzegi rzek i strumieni, dalej jeśli możliwe granice przylegających do drogi gruntów i domostw, drogi i koleje krzyżujące się oraz granice wsi lub gmin. Wreszcie należy umieścić tam te wszystkie dane w terenie, które projektujący uważa za ważne, ze względu na późniejsze wytyczenie drogi, jakoteż te, które jakkolwiek do samej drogi nie należą, projektem objęte być winny, jak place składowe na materyały i odkłady lub miejsca zajęte pod rezerwy przeznaczone do wybrania materyału.

b) Przekrój podłużny (rys. 11).

Przekrój podłużny wykonuje się dla jasnego przeglądu w dwóch podziałkach, jednej dla długości, która powinna być identyczną z podziałką sytuacyi, drugiej dla wysokości, zwyczajnie dziesięciokrotnie większej. Jeśli zatem podziałkę długości przyjęliśmy 1:2000 natenczas podziałka dla wysokości będzie 1:200. W ten sposób wielkość potrzebnych przy drodze robót ziemnych przedstawia nam się zupełnie przejrzyście.

Co do oznaczeń na przekroju podłużnym, należy nadmienić, że wszystko to, co odnosi się do projektu i z niego wynika, oznaczone być winno kolorem czerwonym, wszystkie zaś dane, wynikające z terenu kolorem czarnym. Przekrój podłużny wykazywać musi w płaszczyźnie pionowej ślad projektowanej linii terenu, zapomocą podania poszczególnych punktów z oznaczeniem ich rzędnych tz. wysokości ponad poziom morza (wysokość bezwzględna) lub też wysokości ponad pewien w okolicy przyjęty punkt (wysokość względna), przyćzem pojedyncze punkty łączymy prostemi, które jakkolwiek nie odpowiadają zupełnie ściśle terenowi to jednak odbiegają od niego nie wiele. Następnie wkreślamy ślad projektowanej korony drogi czyli tz. niweletę. Jeśli niweleta idzie nad linią terenu, natenczas

mamy do czynienia z nasypem, gdy zaś przeciwnie, z wykopem. Często bardzo powierzchnie nasypów zamalowujemy kolorem blado-różowym, wykopów blado-żółtym.

Niweleta winna mieć podane dokładne rzędne załomów spadków oraz szereg rzędnych pośrednich w tych miejscach, gdzie chcemy uwidocznić charakterystyczne przekroje poprzeczne. W miejscach przekroji poprzecznych należy uwidocznić liczbowo, wysokość potrzebnej w osi roboty ziemnej.

W przekroju tym muszą być nadto uwidocznione projektowane mosty i przepusty z podaniem ich światła i ilości przęseł, jeśli jest ich więcej, oraz krótki opis rodzaju projektu, podobnie jak w sytuacyi.

Pożądanem jest również wrysowanie w przekrój dna obustronnych rowów, przyczem rów prawy przedstawiamy linią ciągłą, lewy zaś przerywaną.

Dla przekroju podłużnego przyjmujemy zwyczajnie pewien poziom porównawczy, od którego rzędne nasze liczymy. Wszystkie odległości powinny być oznaczone nie na przekroju, by go nie zagmatwać, lecz u spodu, pod przekrojem w jednym rzędzie.

Następnie należy umieścić również na osobnej linii długości prostych i łuków oraz ich kierunki, przyczem prosto oznaczamy jedną poziomą linią, zaś łuki idące w prawo klamerką ku górze _J I_, w lewo, takąsamą skierowaną ku

dołowi l l . Załomy tej klamerki oznaczają nam dokładnie początki i końce łuków. Przy lukach musi być podany również ich promień. Nie trzeba przy tern dodawać, że wszystkie te daty, muszą być zgodne z oznaczeniem na sytuacyi. Przekrój podłużny winien również uwidaczniać, w osobno na ten cel przeznaczonej linii, długości poszczególnych poziomych lub spadków z podaniem ich wielkości.

Wreszcie na pionowych poprowadzonych od pojedynczych punktów przekroju winny być wpisane rzędne terenu i rzędne projektowanej niwelety.

Często oznaczamy również punkty skrzyżowania się projektu z istniejącemi drogami i kolejami, przez umieszczenie w tem miejscu znaku chorągiewki i dokładny, krótki opis skrzyżowania. Wkońcu u górnej krawędzi rysunku w osobno na ten cel przeznaczonych liniach podajemy powiat, gminę i miejscowość przez który droga przechodzi wraz z ich granicami.

Odczytanie w ten sposób sporządzonego przekroju, nie przedstawi dla fachowca żadnych trudności a jednostajność wykonania pod tym względem, uniemożliwi wielkie omyłki,

c) Przekroje poprzeczne.

Przekroje poprzeczne mają nam przedstawić wielkość potrzebnych robót ziemnych, dlategoteż winne być do tego celu dobrane stosowne przekroje, któreby z jednej strony da-

àJ

eXoro-uxt ^Pioe4rv0u7 vo^a/7 A^YV^yux, <30vcyw\v\$ux/

SXllVO^V/

- QAÿtady

l___

Xjxcfea/ (^vvlexmx

pXctc mwp-co/wv^

zd-tü^a

fdxo/cjfou

/O^/coæL^

-o^xqcL^

xLx2>«p6'

tyDxoX, pÆO^xlw ^cAxWUUC^

efiWcv; ^poàoôd 1:100

xlEt/bqoosc*- 1:1000

O

*1-1

Svulovo^g/ tnÏAACjr**, <2KûOÙ0-4ULUpHoty

'VnAAj%4* /Q^nnĄviJiA\AA\/

SjXCCXL X,0&W/sfcï4MV Zx14-0

nv

.^>6.

«SoXCCXÉ/ X ■p-fcCU'U/oj' 41/tlCOH^/ yd6-113

w.

5t>xcc%e/ -rvadxVvvvv'W^vv'pQii p<vc-. IX ÜÆvucj.,olX ; 2Ö vwj

Sc-xatyxo % /ewej/afcc. dj6= 47 tvn

96*0

0-4-7

$.a.L

s?/>. stew,Mu*»»* i ^

xx 3    a    'p'- x ivuxmw „

DDm    nonMÆxxcvvi'vux 1    1    0

Sfe*fc

33 Wt⁵

[;]

U1G

■wliasM

VKHO

X^ÇtOvü

0T0 O 29 0 64

1-14

1-23

1 46

1.5 t

1-36

65t

QÏCqQX. 7JlÎAXÆ..È^iOYLOM}X^

3-89 vw.

OW. 11414 411 vw, VtfuO.

2S-7

QÇ-l

OJ'

1-33

1-3»

1-39

1-33

9T7wo OJU7ÆO wn^ /J-VO ySWMMÿ /îJOXjOriÂA, AämäV. 0Iîu/L /|UUi/|'l/0/LO«'VU' |U? -JVIXX/iP.^/ oXfiXïvÙJL/ xtc.

180 w. 17T50vrv

I-1 10 Z

1-99

1-95

1-95

1 92

1-80

1-03

0-78

JJ

5

S/0. jl<,

83 vw 3

II

1-4-6

16*0

r i !

£ 9TLu t, lofuyo. : Xlk>, 66t.. /diî » 47 g STtu- rJfUMlfM 'C.Z/CetCi4>fcv.,d£:î'4Z'Viv. fr J. 2?

■vw.

S\

$r\t

<91? 3

n

■i; iio/Lge<LÆ z.-Q/&M o,faon } SonĄGajt,

'% » 2 * 50 w. A&vut^.    J /u; 2

Z/ßavw.

25vw.

2>fa|

0-10

0-23

1-7S

S!V-

1-37

en

-O

270-2*5

^ *269-30 . >    269-26

269 OC

s 5®

(*?

0-45-

■/T

;68-o<

('7-S8

80-0

1-07

Ł02

2-04-

4-61

4-17

332

2.-S0 ' 2-50

U-2

1-87

0-66

0-01

61-0

^Vq/lovixi/ /XQ/S/O/C 2m/tcu

-vo

vJUTVD

_k_

D-CA^Jxi

I^OJVÔ'kO

264 Ji»

26355

Vł. W. 2b>MĆ— ——

265.0»

26420

T"

264c o

l'

265-53

P '">Z06-»9

265-03]    /

S5V—*"•

766 31

266-75

f«

O O <=>

00-0

Z<

⁵ 26fc

15

2 >6 oo

276:1

277-0°

1-06

1-43

2-03

SS-2

2-18

2 98

S? 2L-2-

00

1+»7

3-25

28-2

w.w-

2(5- S0

rsj

v8b

K****““

TZ6462

264- îO

264

00

0*67

0-57

94-0

-75

274-70'

fi

X ^ÙuVy&j¹

265-60

263 50

263-W

262 00

IŁKUŁ

jVwi dfluweiiru/

’zîsh

-6 XVi&O VIKXVLC

xpxcuvu^

Z o6/iv ofcxcm

262 50

262-60

0-96

94-0

OlO

1-39

0-87

a^-5

ZfoZ’QQ

272-40

272-30

-&wy 0-210

LwOZI»

ii m/. 0-3^H >

0-355

Jpavt 0-385

n 7°

260-3;-

266-46

269-2 4

269 68

271-03

-if -ovvty'

T 260 40 v 260 oo

►IJ

■A

0-38

0-56

26-0

^wij.O-562

Z17-18

1/T

261-89

270-16

'î

TJ

^0x004 /B.

ooxm-

-1

<8

’AAXA/OfSo Aox.fl, Wuok.. Æ'Ulô.

■kæ- x?5- /titïÿo f&fâ-*

-ĄJuu, <haaą, x. ^vtoaorvtorf

a# o.

vuv

tPuÂÀj po &4UO&I/.1Z0 rw-dl .

vtjtjkÀi jvo- yvt>.a)&. 80vw. dt.

2f 410

263-50

i4

zi-

ïfozeJlL i potollv jvLzeiWacaov-K/

i^vvvtoL

frą

-AioTj^r yn, qcmlvwß ---/vaac -u* oo.ç «rovoTal- eu. yrcncĄ^

■i

zfvuv

owwv

vo^t) Z-50 vw.

'XkA 00‘Ç 'MC/

SloKcÂ.

.'Wuwo-Mfvy;

Ók>, 5-qo

^ 01-2

tYl. Wy.

VtV.OfMA..

• %ÿaxd, w vt£icc na %Myo 5-oq

'ostrza *** oc-g

wfcx

SLwia. ^fctoWOvO/OU /HO.g^vw.

a,    1^- XO^ô't XÙMwvwjpft/

Ä-XäiAwC

265-38

■265-11    -£65-09

.264-59

264-80

264*5

ti

265-09

^OTjjovn.

jho/tów/na/twciy

61-992- 00-692 -—

^-263- 95-¹265-24-

-263-88-265-34

--263-93-26544

—— 26418 ....... 26S-54~-

- 265-59

-264-00-265-59

- 262-25 - 265-59

-262-14 -265-59

-262 6Z-265-59 —

-263-07'-265-59

-264 21 -266-65

I-264 38 - 265-74

-264-56 -265-89

-264-66-266 04

f—264 80 - 266-10-

I-26469 -266-22

I-Z64-1Ô-266-33

266-49

'trÇfZ-1

-26479 -266-78

I-264-91 --266-86

I-265-00 - 266-95

-265-17 --267-09

-265-36—267-16

-266-28-267-31 -

-Z66- 61-267- 39

-267-64 - 267-61

69 292- 18-292-

-267-84-267-84

-- Z67-9Z

- 268-04--265-14

268-36-

\ — 266 80-268 58-

-îl 892--

-266-76 - 269-02,

-- 266-90 - 269-24

267- 89 _ 269-26

268- 15    269-33

-268 99-270-03

270-47

10-Ö92-

270-69 -

270-78 *

[-269-8 S

-270-57--271-53

-271-31 -271-78

-27Z-28—

272-37 -v

[--27 2-7 5

272-91

2+7-fl2-

69 -î 27-

ÇS-îLZ--l+r+rlZ-

2.75-65- 274-69

-275-Oif

-275- 80

-270-61 -275-94-

-276-76-276-21

_ 276-44

-276-96 - 276-50

-276-60 - 276-68 -

276-76

{-275-60

--274-82 - 276-84

276-02

-272-36 -276-98

_272-40 _277-01

__272-86 *    . m- 03

273-72    27704

97+722-

ZZllZ

91112

71 "b 17-

8S-UZ-

-275-19 -277-30

-,275-48 -277-35

64-112

—-276-83

09 112- es-liz-

91-212- LS-LlZ--

— 278-99-- 277-93

-279-69 - 278-24

ïM'QLZ -- S-h-082-

281.52 -278-77

-281-33--- 279-15

— 282-52-279-54    _

---279-58 -

-282-48- 279-76    -

_282- 59_280 >03 _

- 283-35- 280-10    —

--283-00-2-80-18    ~

-283-02-280-83

-28203 - 281-58

— 281 -16-281-86-

---280-99-282-38

•- 281-71 _—282-58

0-0000

10-00

0 0050

100-00

0-0000 - 50-00

0-0150 - 155-00

0-0440 - 65-00

0-0500 - 30 00

0-0470 - 30-00

0-0500 - 55-00

0-0110

105 00

0-0330 - 60-00

O 0500 - 60 00

,n.W VI y^A. r

jvtoirvÿflu

VU 1VUUV2)

i.4\t

| iwowtb)

50 -11-27

?5 -30-51

80 - 25-18

30 - 55-30

30- - 41-117

50 - 33-35

w fowo

1 167° 5ł f 6-66-0-32

129°53’

112® 35’

101° Zi,'

14l°47

16-36-3-64

12 69- 100

20 01 - 6-OT

2/754-8-76

17-32- 2 91

QAJIao^oocà,

6tV|CX VMX - ^lnnv»l<OLVva.

*yCi^O vrv«^/tx)^W/CWVW/

4-20 7-70 57® 9-2®

24-20

W-20

6420

84-20

10 00 15-00

1Î-90

2^00

40-00

60 00

6450

70-00    30-oo 9000

2,2-00 9-00

2S-00

39 41 4505 50-68    60 0o 66-00    75 00 80 00

94 -40 ^

10-00

1500

20-00

26oo

6-20

29-00

40-00 4690

S»

6259    72-90    8000

77-90

95-00 Ą, 10 00

11-71

24-30

36-59

40 00

60-00 67-00

84^0 90-42 95-58S _9600

16-53 23-90    31-28 38-28 43-28 40-28    62-00    7242 77^

_____________________________ 46-28 49 00

65-4Z

90-00

A 5-00 10-00    20-00    30-32

_    2500    35-46

46 99

58-67 63-67 70-47 60-00    69-00 7200

85-00

5-50

16-00 2o-oo

/^Ld fva/ 6ÆtÂ,a 104-00

w.

0-2 •

0-4

0-6

\

*

\

—----—

M

s

/

’

/

$

/

■

%

'

\

f

%

.

tt i:

Vm

\

N

\

-

.

i

.....

______

I£

m

■■■

f

II

-

/

'

mm

%

■f

V

\

—'

—----

?

N

S

> •

*

.*

*.»    ».    :    *    ■-. t .-... v ~ •

/

/

• O

J

f

t

*

* ■

t

■ -T

m

%

wały dobry przegląd tych robót, z drugiej zaś umożliwiały dokładne obliczenie. I tutaj teren nanosimy w koloru czarnym, projekt zaś czerwono. Powierzchnię objętą temi dwoma elementami, malujemy wyjątkowo różowo lub żółto, zależnie od 13go czy mamy do czynienia z nasypem czy też z wykopem.

W przekrojach poprzecznych, wykonanych zwyczajnie w podziałce 1:100 należy umieścić rzędne osiowe terenu i projektu oraz podać obok wielkość powierzchni wykopu lub nasypu w m². Naturalnie że muszą tam znaleść miejsce również i projektowane mury oporowe i podporowe, gdyż mają one wpływ na wielkość robót ziemnych a nadto potrzebne to jest ze względu na możliwość obliczenia objętności tych murów.

d)    Projekty budowli sztucznych jak przepustów, mostów itp. mają być wykonane osobno w koloru czarnym w podziałce 1:100 ldb 1:200 zależnie od wielkości objektu. Projekty te sporządzone być winny w trzech rzutach, by można z nich odczytać dokładnie wszystkie wymiary, które zresztą w projekcie powinny być ściśle oznaczone.

Konieczne są tam również wszystkie daty, które umożliwią należyte wytyczenie budowli oraz zamówienie potrzebnych do wykonania materyałów.

e)    Sprawozdanie techniczne zawierać ma wszystkie daty, nie dające się przedstawić rysunkowo, jakoteż tu jest miejsce na omówienie poszczególnych alternatyw, jeżeli było ich kilka robionych, i wykazanie ujemnych i dodatnich stron każdej z nich wraz z postawieniem odpowiedniego wniosku projektanta.

Również szczegółowo powinna być przedstawioną sprawa zbadania gruntu, po którym idzie droga a przy większych objektach należy podać wynik i kolejność znalezionych przez sondowanie poldadów, by można stąd powziąść dane co do głębokości fundowania.

f)    Przedmiar i kosztorys.

Do projektu winien być zawsze dołączony przedmiar i kosztorys robót w projekcie przewidzianych.

Przez przedmiar rozumiemy celowo zestawiony wykaz wszystkich potrzebnych robót, poparty należytemi datami, które muszą stać w ścisłym związku z projektem tak, by kontrola przedmiaru była możliwą. Przedmiar zestawia się, zależnie od kategoryi robót w miarach długości, powierzchni lub objętości, wreszcie w sztukach. Ze względu na ujednostajnienie, wymaga się obecnie wszystkich dat w miarze metrycznej.

pewne typy robót, a więc osobno

murar-

Zauważa się przy tern, że zestawienie przedmiaru powinno być celowe a nie chaotyczne; w szczególności podzielony on być winien na

roboty ziemne osobno zaś pokładowe, następnie roboty skie, ciesielskie itp., przyczem kolejność uwidocznienia tych robót w przedmiarze, powinna iść równolegle z kolejnością ich wykonania w rzeczywistości.

Kosztorys robót opiera się na dwóch czynnikach, mianowicie na przedmiarze wykazującym ilość roboty danej kate-góryi oraz na cenie jednostkowej, za te roboty płaconej.

Przy robotach drogowych przedmiar i kosztorys są złączone zwyczajnie w jedną całość; nie jest to jednakże koniecznym prawidłem i oba te działy mogą być również cyfrowo osobno ujęte.

Ażeby kosztorys był celowy, tz. aby należycie uwydatniał wielkość sumy pieniężnej przeznaczonej na budowę, konieczne jest należyte przestudyowanie cen materyałów, które do budowy mają być użyte, jak również cen robocizny. Sprawie tej należy poświęcić baczną uwagę, gdyż każde zaniedbanie w tym kierunku jest szkodliwe. Jeżeli bowiem projektujemy ceny za nizkie, natenczas spotykamy się w czasie budowy z niemiłą niespodzianką," iż może nam zabraknąć środków na ukończenie rozpoczętej roboty; projektowanie za wysokie, jest znowu ze szkodą dla Państwa, gdyż zabezpieczone na podstawie takiego kosztorysu kredyty, uwięzione są w nadmiernej wysokości, często na dłuższy czas zupełnie bezużytecznie, podczas gdy w tym czasie mogły by by.ć z pożytkiem gdzieindziej użyte. Podnoszę tę sprawę z tem większym naciskiem, że właśnie w tej części projektu spotykamy się często z niedocenieniem ważności kosztorysu, powodując w ten sposób, niestety często usprawiedliwioną niewiarę, przy ocenie przygotowanych do zrealizowania ^projektów.

Ceny jednostkowe powinny się opierać na sumiennie sporządzonym cenniku materyałów i robotnika, oraz na analizie cen robocizny. Ustalenie cennika nie jest rzeczą łatwą, dla-tegoteż pożądanem jest, by był on opracowany w porozumieniu z wytwórcami materyałów oraz z organizacyami społecznemi jak gminy, które co do cen miejscowych robotnika są zwyczajnie najlepiej zoryentowane. W ten sposób sporządzony cennik, potwierdzony tak przez projektującego, jakoteż przez wymienione czynniki, stanowi dla władzy wyższej należytą podstawę do oceny kosztów projektu.

Łatwiejszą rzeczą jest już sporządzenie, na podstawie cennika, jednostkowej analizy cen robocizny, a to z tego powodu, iż istnieją podręczniki, podające na podstawie przeprowadzonych doświadczeń, jakiego czasu ze strony robotnika, wymaga wykonanie 'pewnej jednostki projektowanej roboty. Pamiętać przy tem należy, że w analizie cen oprócz istotnej pracy a zatem i zapłaty robotnika, znaleść się muszą również koszta na sprawienie narzędzi, oraz koszta zarządu względnie zysk, o ile robota prowadzoną jest w przedsiębiorstwie.

Tak cennik jakoteż analiza cen, powinny stanowić zawsze załączniki do przedkładanego kosztorysu.

13. Wytyczenie i niwelacya osi drogi.

Przystępując do omówienia wytyczenia drogi, zwrócić musimy uwagę, iż zajść tu mogą dwa wypadki. Albo wytycza się drogę na podstawie wypracowanego w biurze projektu i ten typ roboty zastosowywany jest zawsze przy drogach ważniejszych lub idących w trudniejszych terenach, albo też wytycza się jej oś bez poprzednio sporządzonego planu, po lokalnym zbadaniu terenu, co praktykuje się przy drogach podrzędniejszych, w party ach łatwych, nie nasuwających żadnych wątpliwości.

W tym drugim wypadku, wytyczoną na gruncie drogę przenosi się dopiero na papier i po należytem rozpatrzeniu wprowadza pewne zmiany i poprawki, które powtórnie na gruncie muszą być wytyczone.

Racyonalnym sposobem jest tylko typ pierwszy, to znaczy najpierw wykonanie zdjęcia terenu, opracowanie na tej podstawie stosownego projektu, a dopiero później wytyczenie. Dodatnie strony tego przebiegu występują już w tern, że tylko wtedy jesteśmy w stanie projekt wykonać technicznie dobrze i najekonomicznej, gdy mamy możność porównania kilku war-jant i ocenienia, która z nich jest najkorzystniejszą. Nieulega żadnej kwestyi, że już w czasie wykonywania potrzebnych zdjęć terenu, inżynier na podstawie poprzedniego zbadania, musi sobie zdać z grubsza sprawę, którędy drogę zamierza poprowadzić, gdyż nieuświadomiwszy sobie tego, musiałby zdejmować bezpożytecznie, czàsami bardzo znaczne partye. Jednakże ułożenie trasy odpowiednio, nawet na stosunkowo niewielkim pasie zdjęcia, nastręczy rozmaite wątpliwości, które tylko na podstawie planu terenowego, mogą być należycie rozwiązane.

Do drugiego sposobu wytyczenia, który nie daje tej możności należytej orjentacyi i niedopuszcza wprost do naj-ekonomiczniejszego rozwiązania, uciekać się będziemy tylko w wypadkach wyjątkowych, wtedy mianowicie, gdy albo teren-jest niezmiernie łatwy lub droga o bardzo podrzędnym charakterze, albo też, gdy brak sił i czasu oraz konieczność szybkiego rozpoczynania roboty, stoją temu na przeszkodzie. Przez wytyczenie drogi, rozumiemy wyznaczenie na gruncie kierunków jej osi, krawędzi pasa drogowego oraz ostatecznych krawędzi szkarp nasypów i wykopów.

Najważniejszem jest wytyczenie osi, gdyż mając ją na gruncie, łatwo wynajdziemy później wszystkie inne potrzebne dane.

Szczegółów i sposobów wytyczenia omawiać nie będziemy, ponieważ stanowi to część osobnej nauki, miernictwa; zwrócimy tylko uwagę na te momenty, które przy wytyczeniu drogi są najważniejsze.

Droga jak wiemy, składa się z szeregu prostych, złączonych za pomocą łuków. Najbardziej zasadniczą rzeczą będzie zatem osiowe wytyczenie tych prostych w całości tz. tak, jak gdybyśmy na razie przypuszczali, że łuków na drodze niema.

Wychodząc zatem z punktu początkowego drogi, tyczymy pierwszą prostę w całości aż do miejsca, gdzie wedle projektu, lub też z braku tego przy bezpośrednim tyczeniu, wedle naszego przyjęcia, przecina się ona z prostym kierunkiem następnym. Przy tej sposobności, utrwalamy na gruncie potrzebne punkty zapomocą palików, które powinny być w grunt odpowiednio silnie wbite i nie wystawać nad powierzchnią terenu więcej jak parę centymetrów. Niezmiernie ważnym jest należyte oznaczenie palika, które powinno być zgodne z oznaczeniem odnośnego punktu w planie. Palik zatem pierwszy, z którego droga rozpoczyna się, będzie nosił numer 0, dalsze zaś tę cyfrę, która odpowiada jego odległości od początku drogi. Jeżeli wyraźne oznaczenie odległości na samym paliku jest z jakiegokolwiek bądź powodu niemożliwe, natenczas winniśmy obok niego zabić palik dodatk-owy z tabliczką lub gont albo deszczułkę wązką, na której numeracya powinna być umieszczoną. Od palika zerowego wychodząc, oznaczamy palikami również wszystkie setki metrów, pisząc na nich kolejno 0.1, 0.2, 0.3 itd. następnie wszystkie punkty ważniejsze wynikające z terenu lub też punkty załamań spadku. Wreszcie oznaczamy dokładnie początek luku, pisząc na odnośnym paliku PL wraz z numeracyą odległościową.

Pytanie zachodzi w jaki sposób wynaleść punkt początkowy łuku. Ściśle rzecz biorąc można by to uczynić wychodząc z punktu początkowego i z dat znajdujących się w planie. Tak jednak nie robimy z tego powodu, że pomimo całej ścisłości roboty, zakradają się tutaj pewne błędy, które staramy się właśnie wyrównać na łuku. Błędy te, pomijając naturalnie niedokładność roboty, bo tę tutaj wykluczamy, pochodzą z tego powodu, iż przy niewielkich spadkach terenu (do 10%) odmierzamy na gruncie odległości poziome odczytane z planu, nie zwracając na to uwagi, że grunt nie jest poziomy lecz pochylony. Innemi słowy nanosimy na grunt daty nieco za małe.

Pozostając przy skrajnym wypadku 10% spadku terenu, na każde 100 m odmierzone na spadku, przypada tylko 99.50 m w poziomie. Jak widzimy zatem, robimy tutaj przy pomiarze długości V₂°/o błędu. Przy tego rodzaju spadkach, godzimy się z musu na ten błąd, zaoszczędzając sobie w ten sposób pracy mierzenia poziomych długości. Naturalnie, że przy spadkach większych, błąd ten będzie coraz większy, a ponieważ do tego dopuście nie możemy, mierzymy wtedy długości w poziomie, albo też mając spadek terenu, dodajemy odpowiednią poprawkę. Przy lukach fałszywe oznaczenie jego początku, miałoby fatalne skutki przy dalszym wytyczeniu, dlatego też zwyczajnie punkt ten wytyczamy od punktu skrzyżowania się obu prostych, a potrzebną do tego celu datę, otrzymujemy z planu jako tz. długość stycznej.

W ten sam sposób, wychodząc od powyższego punktu skrzyżowania się, oznaczamy na drugim kierunku drugi punkt luku czyli jego koniec, który markujemy przez KŁ. Jeżeli obliczoną w planie długość luku dodamy do odległości jego początku, otrzymujemy odległość końca luku od punktu początkowego drogi.

Należytego wytyczenia luku, które wykonane być musi przez fachowca, nie będziemy szczegółowo omawiać, nadmieniając tylko, że istnieją do tego rozmaite metody i tablice ułatwiające tę pracę. W warunkach zwykłych, najwygodniejszym będzie tu użycie tz. metody rzędnych i odciętych. W każdym razie zauważymy tylko, że luk do dokładnego wytyczenia, potrzebuje większej ilości palików i tem gęstszego ich ustawienia, im promień luku jest mniejszy. Zwyczajnie staramy się w luku zabijać paliki w odstępach 5—10 m, wskutek czego luk taki, zarysowuję się wyraźnie na terenie. Również ważnym punktem jest tutaj oznaczenie i wypalikowanie środka luku, który oznaczamy przez SŁ.

Zdarzają się wypadki, że bądź to z powodu wielkości luku, bądź to z powodu trudności i przeszkód terenowych, punkt skrzyżowania się obu kierunków prostych albo nieda się osię-gnąć, albo też jest dla nas niedostępny. Przy lukach, przy których kąt środkowy będzie większy jak 180°, co często traiia się przy zakolach, wogóle takiego punktu nigdy uzyskać nie będziemy w stanie. W tych wypadkach tyczenie luku staje się nieco trudniejsze i tutaj pomagać sobie musimy, wstawianiem stycznych dodatkowych. Rzecz ta jednak, należąca ściśle do miernictwa, wybiega poza ramy tej pracy.

Przy wytyczeniu osi, koniecznym jest nawiązanie ważniejszych jej punktów, do pewnych stałych punktów w terenie, tak, aby nawet na wypadek przypadkowego lub co się także trafia, złośliwego uszkodzenia wytyczenia, zrekonstruowanie jego było możliwe. W szczególności należy nawiązywać punkty skrzyżowania się dwóch kierunków i punkty początkowe i końcowe łuków i nawiązanie to uwidaczniać w sposób jasny i zrozumiały w osobno na ten cel przeznaczonych szkicach.

Zdarzają się również wypadki, że niejesteśmy w stanie zabijać palików w projektowanej osi drogi. Trafia się to szczególnie tam, gdzie projektowana nowa droga idzie częścio-

Przy mierzeniu długości należy się ciągle tak w terenie jakoteż na podstawie planu kontrolować, gdyż o pomyłkę tu nietrudno. W każdym razie po ukończeniu wytyczenia, należy linię całą jeszcze raz przemierzyć i ewentualnie znalezione błędy poprawić.

wo drogą starą używaną, wskutek czego paliki mogą być łatwo rozjechane i zniszczone. W tych wypadkach wytyczamy nie oś drogi, ale prostą do niej równoległą (łuki wtedy opuszczamy) a położoną na terenie w miejscu, w którym uszkodzenie palików będzie niemożliwe. W prowadzonych przy • wytyczeniu szkicach i notatkach zaznaczamy to wyraźnie z dokładnym podaniem, na jaką odległość poprzeczną, odsunęliśmy wypalikowaną linię pomocniczą. W tym razie odnalezienie właściwej osi jest łatwe i nie wymaga osobnego omówienia.

W razie gdy tyczymy drogę bez sporządzenia poprzedniego projektu, samo tyczenie nie wiele będzie się różnić od poprzedniego z tem jednak, że tyczymy w tym wypadku tylko kierunki proste od jednego punktu skrzyżowania do drugiego, następnie mierzymy kąty zawarte pomiędzy oboma po-szczególnemi kierunkami a mając je już obliczone, nanosimy na papier i projektujemy wtedy odpowiednie łuki. Po ukończeniu tej pracy, wytyczamy łuki na terenie i następnie przystępujemy do należytego pomiaru długości całej linii. Jak z tego postępowania widzimy, sposób ten, stosowany być może tylko w wypadkach łatwych lub też tam, gdzie na ścisłem usytuowaniu linii nie bardzo nam zależy.

Z wytyczeniem osi drogi, złączoną jest zwyczajnie niwe-lacya (poziomowanie) poszczególnych jej punktów. Pod niwe-lacyą rozumiemy podanie wysokości każdego punktu, bądź to nad poziom morza, bądź też ponad pewien przez nas dowolnie obrany punkt.

Wprawdzie już przy sporządzaniu zdjęcia pod projekt, wykonujemy niwelacyę całej zdejmowanej partyi i na jej podstawie wykreślamy krzywe jednakowej wysokości czyli tz. warstwice, jednakże nie uwolni nas to od przeniwelowania wytyczonej osi już z tego powodu, że wyznaczenie wysokości pewnego punktu z planu, jest możliwe tylko z pewnym przybliżeniem. Ponieważ zaś do wykonania robót ziemnych, musimy mieć daty zupełnie pewne, zadowolić się tedy przybliżo-nemi nie możemy.

Szczegółowego omówienia niwelacyi nie mamy zamiaru przeprowadzać, raz że jest to sprawa należąca do miernictwa i fachowcowi każdemu dobrze znana, powtóre, że z omówienia pobieżnego nie wiele byłoby zysku. Ogólnie tylko zaznaczymy, iż niwelacya pomiędzy dwoma punktami odbywa się w ten sposób, że instrument niwelacyjny lub też obecnie chętniej używany instrument uniwersalny, ustawiamy zwyczajnie mniej więcej w pośrodku pomiędzy niwelowanemi punktami, poziomujemy go tz. ustawiamy go do zupełnego poziomu, a następnie skierowawszy lunetę na znany już co do swej wysokości punkt, odczytujemy wysokość poziomu lunety, na ustawionej na punkcie łacie z podziałem centymetrowym. To samo czynimy na punkcie, którego wysokość pragniemy otrzymać, a przez zwyczajne odjęcie otrzymanych w ten sposób odczytów na łacie, otrzymujemy różnicę wysokości obu wymienionych punktów.

Niwelacyę winniśmy przeprowadzać dwukrotnie by uniknąć omyłki oraz módz poprawić poczynione błędy.

Oprócz tego należy niwelacyę osi nawiązywać do szeregu istniejących punktów stałych. Jako punkty stałe przyjmujemy zawsze tego rodzaju miejsca, które łatwej zmianie nie ulegają jak np. krawędzie cokołów, figur przydrożnych, stopnie wcho-döwe, osobno na ten cel poczynione zaciosy na drzewach itp. Jeśli znalezienie odpowiedniego punktu stałego napotyka na trudności, tworzymy go sami, zakopując w miejscach, które przypuszczalnie na uszkodzenie nie są narażone, 1.50—2.00 m długie, 8—15 cm grube pale, zaopatrzone u dołu w jedną lub 2 porzeczki, uniemożliwiające wyciągnięcie. Punkt taki winien leżeć bezwzględnie poza terenem robót ziemnych i ma wystawać ponad ziemię na 30—40 cm. Do głowy jego wbijamy gwóźdź z kulisto uformowaną czapeczką, której wierzch stanowi właśnie sztucznie utworzony poziom kontrolny.

Ponieważ celem tych punktów stałych jest z jednej strony kontrola robót, z drugiej zaś pomoc w razie zagubienia się lub wyrwania palików osiowych, przeto winne być one obrane dość gęsto mniej więcej 3—4 na 1 km. Dodać tu należy, że wszystkie daty, umożliwiające łatwe odszukanie punktu stałego, winne być zanotowane i na budowie zawsze do użytku gotowe.

Na palikach osiowych nie notujemy cechy niwelacyjnej, gdyż personal drogowy nie łatwo by się w tern orjentował; natomiast po obliczeniu niwelacyi, wiedząc już jaki na danym punkcie wypada nasyp lub wykop, zanotowujemy na nich tz. wysokość robót ziemnych tj. miarę wskazującą, ile nad głową danego palika ma być nasypane lub ile pod nią wykopane. Przyjmujemy przytem dla nasypów i wykopów bądź to odmienne kolory napisów, bądź też znak + i —, by uniknąć możliwej omyłki.

Na tern kończy się właściwie istotna czynność pomiarowa inżyniera, gdyż dalsze tz. profilowanie poprzeczne wykonane być może zupełnie dobrze, przez organy nadzorcze na budowie, podporządkowane inżynierowi, którego czynność przy tem, ograniczać się winna raczej tylko do kontroli.

14. Profilowanie robót ziemnych.

Zanim omówimy sposoby profilowania robót ziemnych, zastanowić nam się przedtem wypadnie nad objawem tz. osiadania się nasypów.

Nasypy, jak wiadomo, powstają z materyału poprzednio kopaniem rozluźnionego, wskutek czego objętościowo chwilowo zyskują, jednakże z czasem pod wpływem działania ciężaru własnego materyału, poszczególne, poprzednio rozluźnione cząstki, ściskają się wzajemnie i nasyp zaczyna tracić na swej objętości czyli jak mówimy osiada się. Osiadanie to, zależnie od materyału, jest czasami dosyć znaczne i przy wykonywaniu robót ziemnych, przejść nad nim do porządku nie można.

Chcąc zatem aby nasyp, po upływie okresu osiadania się, przybrał formę, tak w koronie jakoteż w szkarpach przez nas zaprojektowaną, musimy początkowo wykonać go i wyżej i szerzej, u-względniając przy tern naturalnie użyty do budowy gatunek ziemi.

Wielkość tej nadwyżki, którą przy nasypach uwzględnić musimy, została określoną praktycznie za pomocą poniżej po-

danych wzorów.

(rys. 12) przez V oznaczymy jednostronne rozszerzenie korony drogi, zaś przez h' odnośną nadwyżkę wysokości, natenczas dla nasypów ziemnych w terenie poziomym przyjmujemy b' = 0.07 li jeżeli przez h oznaczymy całkowitą wysokość nasypu.

Dla nasypów w terenie pochyłym, wzór ten przybiera formę nieco odmienną, dla b't od strony spadu stoku, miano-

rys. 12.

Jeżeli

f T*

SSL

wicie:

b\ = 0.07 h + 0.03 h

Dla nasypów kamienistych analogiczne wzory będą: b'₄ = 0.04 h i b'Ł = 0.04 h + 0.02 h Obliczenie koniecznej nadwyżki wysokości przeprowadzamy praktycznie wedle wzoru:

h' = % b'.

Oznaczenie tych nadwyżek przy nasypach, które jak zaznaczyć należy jest bardzo rozmaite, przyjmować można w przybliżeniu również wedle poniżej umieszczonych dat:

dla gruntu kamienistego b' „ gruntu piaszczystego „ ziemi ornej „ ziemi gliniastej

V₄₀ h h' = V₄₀ h

V1B h V« h

V₂₃ h llu h V12 h

Profilując zatem drogę, pamiętać musimy zawsze o konieczności nadwyżki przy nasypach, która w planach nigdy nie'jest uwidocznioną.

mowane

Przed przystąpieniem do profilowania, należy również zoryentować się czy szkarpy nasypów i wykopów będą dar-lub też pokrywane urodzajniejszym gatunkiem ziemi aniżeli ten, który jest bezpośrednio do dyspozycyi. Jeżeli ten wypadek istotnie zachodzi, natenczas profile nasypów będą mniejsze o cala szerokość mającego się dodatkowo wykonać ubezpieczenia szkarp, profile zaś wykopów o tyleż większe.

Zaznaczyć przy tern musimy, że nasypy i wykopy wykonuje się zwyczajnie bez uwzględnienia wgłębienia koniecznego do ułożenia nawierzchni; odpowiednie koryto dla przyjęcia jej, wykonujemy dopiero później, po ukończeniu robót ziemnych.

Wyprofilowanie przekroji poprzecznych, moglibyśmy właściwie wykonać na podstawie projektu; tego jednak nigdy nie czynimy z tego powodu, by uniknąć wszelkich omyłek. Profilujemy zatem zawsze na podstawie daty bezpośrednio na gruncie uzyskanej tj. wielkości robót ziemnych oraz na podstawie znajomości szerokości korony drogi i pochylenia szkarp.

rys. 13.

Przyrządami, jakie do tego celu mieć musimy są libela nasadkowa, łata ważna oraz trójkąt szkarpiarski (rys. 13). Libela jest to przyrząd służący do wykonania poziomowania. Składa

je wewnątrz bańka wypełniona parą eterową.

Libela zaopatrzoną jest stosownym podziałem w ten sposób, że punkt rerony tego podziału, przypada w najwyższe położenie wewnętrznego odcinka kolistego.

Rurka ta osadzoną jest zwyczajnie w oprawie drewnianej, przyczem położenie jej może być odpowiednio skorego-wane zapomocą stosownej w boku umieszczonej śrubki.

na-

Jeżeli libela jest rzetelną, natenczas przy położeniu, w którym bańka znajduje się symetrycznie przy kresce środkowej podziału, otrzymujemy podstawy libeli poziomą. Sprawdzenie libeli odbywa się w ten sposób, iż ustawiamy ją na pewnej podstawie tak, by bańka przyszła w położenie środkowe; stępnie przerzucamy ją na tej samej podstawie w położenie wprost odwrotne o 18U°, a w razie gdy bańka nie ustawi się ponownie w środku, sprowadzamy ją zapomocą bocznej śrubki o połowę kresek potrzebnych do przesunięcia jej ku środkowi,

w nowe położenie. Powtarzając kilkakrotnie to postępowanie, uzyskamy w końcu, iż libela przy ołrastronnem położeniu, wykaże nam jedno i tosamo położenie bańki czyli że będzie rzetelną.

Łata ważna jest to łata zwyczajnie 4—6 m długa, o przekroju 3/12—15 cm należycie oheblowana, przy której obie górne krawędzie muszą być prostemi do siebie równoległemi. Często przy końcu zaopatrzoną jest w 2 pochwyty. Drzewo użyte na łatę ważną winno być wyschnięte, by po wykonaniu już się nie spaczała i nie deformowała.

Trójkąt szkarpiarski jest to trójkąt z łat drewnianych, prostokątny, należycie zbity i stężony z krawędziami zupełnie prostemi, wykonany w ten sposób, że stosunek obu przyprosto-kątni odpowiadana pochyleniu szkarpy. Często przy wierzchołku kąta prostego, przymocowany jest krótki pionik zapomocą którego możemy położenie trójkąta orjentować.

Pochylenie szkarpy podajemy zwyczajnie przez ułożenie stosunku wysokości do odpowiedniej długości w poziomie. Jeżeli mówimy np. że szkarpa ma pochylenie 1 : l¹/^ to znaczy że na długości D/2 m wznosi się ona na wysokość 1.00 m. Ogólnie zaś mówiąc o szkarpie o pochyleniu 1 : n, rozumiemy przez to, że wysokości 1.00 m odpowiada długość pozioma n m.

Wypofilowanie nasypu do wysokości około 2 m w terenie płaskim nie przedstawia żadnych trudności. Od kołka 0, znajdującego się w osi drogi (rys. 14) odmierzamy na obie strony

rys. 14.

Z*

Sr

■*1

-nh

% l

'*-p

długość ^ równą połowie szerokości drogi.

Lk

W punktach tych A wbijamy pionowo łaty, których dłu-• gość ponad terenem jest mniej więcej 0.50 cm większą od wysokości nasypu h. Na łatach tych odmierzamy wysokość h oraz nadwyżkę z powodu osiadania się h', oznaczając je sto-sownemi kreskami. Do punktu końcowego o wysokości h + h' przybijamy poziomo krótką łatę poprzeczną. Przystawiając teraz do punktu o wysokości h ukośnie łatę i skierowując ją wedle trójkąta szkarpiarskiego i libeli, otrzymujemy na terenie ślad punktu B, przy którym będzie się kończyć szkarpa nasypu. W punkcie tym wbijamy palik a następnie przybijamy łatę pomiędzy B a punktem o wysokości h + h', która daje nam położenie szkarpy nasypu przy uwzględnieniu przewidzianego osiadania się materyału.

Często dla wzmocnienia tej łaty wbijamy pionowo jeszcze palik dodatkowy, łącząc go z łatą gwoździem. Jeśli w terenie poziomym, nasyp ma wysokość większą niźli 2 m, natenczas musimy odstąpić od wyprofilowania całego nasypu, gdyż wychodziłoby na ten cel zadużo materyału drzewnego a nadto trudno by było utrzymać profile przez dłuższy czas w jednym i temsamym położeniu. W tym wypadku zadowalamy się ustawieniem jednej tylko łaty w osi drogi, z oznaczeniem wysokości h + h', zaś ślad szkarpy (punkt B) wyznaczamy rachunkowo, wiedząc że długość

OB = |+nh

LA

jeżeli przez 1 : n oznaczymy stosunek pochylenia szkarpy. W punkcie B wbijamy palik i od niego zapomocą trójkąta szkarpiarskiego ustawiamy łatę pochyłą, odpowiednio stężoną, uzmysławiającą nam szkarpę nasypu. Przy łacie' tej należy naturalnie uwzględnić nieco stromsze ustawienie z powodu przypuszczalnego osiadania, co da się łatwo uskutecznić przez uwzględnienie stosunku BA : (h + h'). Jeśli bowiem dodatek do wysokości na długości AB = nh wynosi h', natenczas na długości BC będzie on wynosił

h"=h'ii-

W wykopie w tërenie płaskim, obliczamy rachunkowo odległość punktu B od osi drogi O, wbijamy tam palik i przykładając trójkąt szkarpiarski, orjentujemy do niego łatę, którą utwierdzamy stale zapomocą dwóch palików pionowych.

Nieco odmienniej przedstawiać się będzie wyprofilowanie nasypu w terenie pochyłym (rys. 15).

rys. 15.

-"1

- nh'-*

j?*

•%+nh

•Ir

Bratro, Budowa i utrzymanie dróg.

I tutaj przy wyższych nasypach, poprzestaniemy tylko na oznaczeniu osiowej wysokości oraz śladów szkarp. Chcąc wyznaczyć ślad szkarpy od strony niższej, odmierzamy zapo-

mocą łaty ważnej i libeli od osi drogi długość --+ nh wsposób

uwidoczniony na rys. 15, poczem wbijamy w tem miejscu palik. Przez stosowny pomiar wysokości otrzymamy również spad terenu na tej długości który wyniesie:

hB = hj + h₂ + h₃

przyczem wysokość tę odcinamy na odnośnym paliku a przykładając w końcowy punkt trójkąt szkarpiarski, orjentujemy do niego łatę i usztywniamy ją palikami pionowemi.

Przy wyznaczeniu drugiego śladu szkarpy od strony

b

wyższej, odmierzamy również długość ^ +nh i w punkcie D

wbijamy prowizoryczny palik.

Wysokość tego punktu ponad osią drogi wynosi h'g = h'1 -j-h'₂ + h'₃, zaś tej wysokości odpowiada pozioma długość szkarpy DE = n • h's. Od punktu D zatem odcinamy w poziomie DE, wbijając w E palik na którym poziom E musi być dokładnie zaznaczony. Orjentując w tym punkcie łatę do trójkąta szkarpiarskiego i usztywniając ją odpowiednio, otrzymujemy dokładne położenie szkarpy.

W zupełnie podobny sposób profilujemy wykop w terenie pochyłym (rys. 16). Przystępując mianowicie do wyprofilo-

rys. 16.

Bn

1*1

wania szkarpy wykopu od strony wyższej, odcinamy od osi drogi, zapomocą poziomego pomiaru schodkowego długość:

OA =    + r + nh

U

gdzie r oznacza poziomą szerokość zajmowaną przez rów. Wysokość punktu A ponad O będzie AC = hs = ht + h₂ + h3 i odmierzoną być może zapomocą łaty ważnej. W punkcie tym wbijamy prowizorycznie dość wysoki palik u góry którego

przyjmujemy dowolny, jednakże tak położony punkt D, by przypuszczalnie pozioma wyprowadzona z niego trafiała teren poza śladem szkarpy wykopu.

Do wysokości AC dodajemy przyjętą przez nas dowolnie i na paliku oznaczoną wysokość CD tak że AD = AC + CD i obliczamy długość poziomej odpowiadającą przyjętej szkarpie zatem: DB = n*AD. Zapomocą łaty ważnej znajdujemy punkt B gdzie wbijamy palik, na którym punkt ten oznaczamy. Ztąd zapomocą trójkąta szkarpiarskiego otrzymujemy pochylenie szkarpy i odnośny ślad jej na gruncie.

Podstawową rzeczą jest, by punkt B wypadł nad terenem, ponieważ jednak położenie jego zależy tylko od przyjętej przez nas wysokości punktu D, przeto na żadne trudności w tym kierunku napotkać nie powinniśmy. Po stronie niższej, znajdziemy również pomiarem schodkowym poziomą odległość

— + r + nh, a zapomocą trójkąta szkarpiarskiego ustawimy

u

OE =

stosownie łatę i uzyskamy ślad szkarpy na terenie.

Pewne trudności przy profilowaniu napotyka tylko początkujący, po wykonaniu jednak kilku przekroji nabywa •dostatecznej wprawy i robota idzie zupełnie gładko.

Jeżeli przekroje profilowane znajdują się w odległościach znaczniejszych, natenczas trafia się często, że teren pomiędzy •dwoma przez profilowanie otrzymanemi śladami szkarp, nie będzie jedną linię prostą, lecz posiadać będzie wklęsłości lub wypukłości. Nie możemy w tym wypadku ani nasypywać ani też wykopywać szkarpy w linii prostej, lecz musimy dostosować się odpowiednio do terenu.

rys. 17.

iii

Wyznaczenie pośrednich punktów uskuteczniamy wtedy zapomocą tz. krzyży. Krzyż taki (rys. 17) składa się z 2 łat połączonych ze sobą pod kątem prostym o długości pionowej zwyczajnie 1.00 m, długości poprzeczki około 0.80 m, wykonany a z drzewa suchego,

-często pomalowa- ą ny. Szerokość de-    laseczek wynosi oko-    -S.-'ÆasJw - -a

ło 10 cm, grubość 2 cm.

Mając pomiędzy dwoma wyznaczonemi śladami szkarp Bj^ i B₂ wklęsłość w terenie, ustawiamy na tych punktach, dwa, zupełnie co do wymiarów równe krzyże, trzeci zaś również

zupełnie taki sam przesuwany na prostej Bx B₂ poprzednio wytyczonej i zapomocą sznurka ustalowej w punkcie, przy którym ślad szkarpy pragniemy znaleść. Nadzorca patrzy przy krzyżu I ku krzyżowi III po wierzchu poprzeczek ab i cd i poleca robotnikowi, trzymającemu krzyż II, na żądanym punkcie przesuwać go w kierunku pionowym tak długo, dopóki górna krawędź przeczki ef nie popokryje się z krawędziami ab i cd. Wtedy na wbitym poprzednio przy II paliku oznacza się spód krzyża, przyczem wysokość h, podaje nam o ile punkt ten leży głębiej linii Bt B₂. Następnie odrazu, zapomocą trójkąta szkarpiarskiego ustalamy łatę wyznaczającą pochyłość szkarpy i odnośny jej ślad na terenie w jeden z poprzednia opisanych sposobów.

Jeżeli pomiędzy punktami BŁ i B₂ mamy zamiast wklęsłości wypukłość, natenczas możemy krzyż środkowy II alba odpowiednio w teren wkopać, albo też, co jest wygodniejsze, odwrócić go pionową częścią ku górze i również przesuwać ga tak długo, dopóki poprzeczka jego nie padnie w linię obu poprzeczek skrajnych. Wtedy wysokość pomiędzy wierzchem poprzeczki, liczona od spodu, a terenem, odjęta od całej wysokości krzyża, da nam różnicę o jaką badany punkt leży wyżej linii Bx B₂. Wyznaczenie szkarpy o śladu jej na terenie uskutecznia się analogicznie jak wyżej.

Praca krzyżami jest bardzo wygodna i dla celów drogowych o wystarczającej dokładności. Szczególnie często korzysta się z nich przy wykańczaniu robót ziemnych, kopaniu rowów przydrożnych itp. wogóle wszędzie tam, gdzie rozchodzi się o otrzymanie punktu pośredniego, leżącego w spadku znanych dwóch punktów skrajnych.

Profile drogowe winne być ustawiane zawsze w kierunku prostopadłym do osi drogi; na prostej nie napotka to zwyczajnie na żadne trudności, natomiast trudniejsze jest już w lukach, gdyż tutaj prostopadłość profilu będzie tylko wtedy dochowaną, gdy będzie on leżał w kierunku promienia krzywizny. Te profile powinny być ustawiane już przez inżyniera; również jego współudział będzie zawsze potrzebny, gdy wytyczone profile mają być rozszerzone ponad normalną szerokość, lub też gdy rozchodzić się będzie o przekroje o jednostronnym przechyleniu.

15. Kształty przekrojów poprzecznych i obrachowanie objętości robót ziemnych.

Kształty przekrojów poprzecznych tak w nasypie jakoteż wykopie, zależą od wysokości niwelety, konfiguracyi terenu oraz gatunku ziemi z jaką mamy do czynienia. Wszystkie

te czynniki są z góry dane i do nich bezwarunkowo dostosować się musimy.

Rozmaite gatunki ziemi mają rozmaitą spójność i posiadają pomiędzy poszczególnemi cząsteczkami rozmaite tarcie. Ogólnie co do spójności możemy to tylko powiedzieć, że jest ona znacznie większą w rodzimie ułożonych warstwach, natomiast zupełnie na nią liczyć nie powinniśmy przy materyale rozruszanym, w nasypach.

Tarcie jakie powstaje pomiędzy pojedynczemi ziarnami .ziemi, przyczynia się do tego, że materyał odnośny może być usypany wedle pewnej szkarpy.

Jeżeli materyał jakiś sypać będziemy zupełnie luźnie spostrzeżemy, że możemy przy nim dojść tylko do pewnej pochyłości szkarpy, poza którą przejść nie będziemy mogli, gdyż sypany dalej, będzie się już zsuwał.

To największe pochylenie, przy którym szkarpa danego materyału, utrzymuje się jeszcze w równowadze nazywamy szkarpą naturalną, a kąt pochylenia tej szkarpy, kątem tarcia.

Skonstatowano że kąt tarcia, jest często przy tychsamych materyałach różny, zależnie od tego czy materyał jest suchy czy mokry. Z przyrostem bowiem wilgoci w materyale, kąt tarcia maleje.

Poniżej podajemy wielkości kąta tarcia dla różnych ma-teryałów a mianowicie:

dla piasku drobnego

300—40°

„ gliny i iłu „ otoczaków

mokrego tz, kurzawki grubego

10°

32°—38° 40°—45° 34°-4 2°.

Naturalnie że przy wykonywaniu robót ziemnych, szczególniej przy nasypach, gdzie na spójność materyału liczyć nie możemy, szkarpy powinne być łagodniej pochylone, niźli to wskazuje odnośny kąt tarcia. Zwyczajnie przyjmujemy przy nasypach następujące pochylenia szkarp:

dla ziem bardzo sypkich i przemoczonych 1 :4

ziemi rodzimej, sypkiego piasku zbitego piasku, suchej gliny iłu lub nasypu kamienistego marglu

1:2

1:172 1 : 174

1:1.

Dla skał w wykopach, przyjmujemy pochylenie bardzo rozmaite, zależne od ich gatunku i kierunku warstw od 1 : ³/4 aż do całkiem pionowych ścian, a nawet czasami dochodzimy do ścian ku drodze przechylonych.

Użycie odpowiedniej szkarpy w wykopie jest zależne jeszcze od wielu wpływów postronnych. Wielką rolę odgrywa

tutaj spad warstw wykopem przecinanych; jeśli bowiem*warstwy-spadają ku drodze (rys. 18) natenczas szkarpa powinna być-

rys. 18.

łagodniejszą, natomiast gdy spad warstw idzie od drogi, może być ona stromszą.

AVielki wpływ ma tu również okoliczność, czy przypadkiem teren ponad szkarpą nie jest np. bu-*^^■*•**0%«**^'    dynkami obciążony;wtym

wypadku musimy również dać szkarpę łagodniejszą, względnie często wypadnie wtedy zastosować mury oporowe. Również, jeżeli nadcięta w wykopie szkarpa wykazuje ślady-wody, należy pochyłość jej zmniejszyć, gdyż wtedy^rozluźnioną jest spójność materyału. W tych wypadkach zresztą, będziemy musieli często pomyśleć o odpowiednim osuszeniu terenu, o czem mowa będzie później.

Przy nasypach wpływ na pochylenie szkarpy ma również, sposób jej sypania, jak również pora w jakiej sypiemy. Jeżeli, bowiem sypać będziemy nie w warstwach poziomych lecz ukośnych, natenczas nasyp osiadając się w warstwach pochyłych,, mniej więcej równoległych do przyszłej szkarpy, wytwarza powierzchnie poślizgowe, które pod wpływem wody, mogą działać-na nasyp destruktywnie i powodować konieczność zastosowania łagodniejszych szkarp.

Szczególniej dotkliwie występować to będzie tam, gdzie do nasypu używać będziemy zmuszeni gatunków ziemi nieprzepuszczalnych.

Doświadczenie poucza nas nadto, że im nasyp jest niższy, tern dla tegosamego materyału, szkarpa może być stromszą. Racyonalnym zatem byłoby wykonywanie nasypów o rozmaiłem pochyleniu szkarp w jednym przekroju, zależnie od wysokości. Nie robimy tego jednak zwyczajnie dla tego, że w ten sposób utrudnialibyśmy sobie całą pracę, zyskując natem stosunkowo nie wiele. W każdym razie z własności tej skorzystać możemy w ten sposób, iż dla jednego i tegosamego materyału, z miarą malenia wysokości nasypu, dawać będziemy szkarpy stromsze zatem oszczędniejsze.

Jeżeli np. dla nasypów nizkich do 2 m damy pochylenie szkarp 1:1, dla średnich dać musimy 1:⁵/₄, dla wysokich do-10 m 1:1V₂, zaś dla jeszcze wyższych 1:2.

Obliczenie wielkości robót ziemnych, odbywa się na podstawie obrachowania odpowiednich przekrojów. Przy terenie płaskim obliczenie powierzchni przekroju nie przedstawia.

żadnych trudności. Jeżeli mamy nasyp (rys. 19) o wysokości

rys. 19.

-W

:c.;

Jim* zus

h, szerokości korony b a pochyleniu szkarp l:n, natenczas powierzchnia jego, będąca trapezem wynosi:

Pn = bh-f- 2 n ^ k =bh + nh².

fi

Przy wykopie różnica będzie o tyle, że przychodzą tu w obliczenie również powierzchnie zajęte przez rowy. Jeśli znakowanie pozostawimy takiesamo jak poprzednio, a nadto przez R nazwiemy powierzchnię jednego rowu zaś przez c jego górną szerokość, natenczas cała powierzchnia wykopu wynosi:

Pw = b h + 2    +2 ch + 2 R albo

Pw = bh + nh²+2 c h + 2 R.

Nadmieniamy przy tem, że na razie dla uproszczenia, pomijamy tu powierzchnię koryta nawierzchni, którą przy nasypie należałoby od obliczonej nawierzchni odjąć, przy wykopie zaś dodać.

Celem uproszczenia pracy ułożone są w rozmaitych podręcznikach tablice, zapomocą których, w terenie płaskim dla danego łą bx n i wymiarów rowów, możemy otrzymać powierzchnię przekroju odrazu bez przerachowywania.

rys. 20.

Jeżeli teren jest ukośny (rys. 15 i 16) natenczas obliczenie przekroju należy uskuteczniać, najlepiej na podstawie rozłożenia go na trójkąty pamiętając, że powierz-    .

».

**s%

r.

chnia trójkąta równa się połowie iloczynu z pod-stawy i odpowiedniej wy-^^^^ sokości. Istnieją również przyrządy tz. planimetry służące do obliczania powierzchni, rzecz ta jednak nie może być tutaj szczegółowo omawianą.

Przy przekrojach tz. odcinkowych (rys. 20) otrzymujemy w jednym i tymsamym

profilu nasyp i wykop, które naturalnie muszą być obliczone osobno.

Powiedzieliśmy już poprzednio, że na kształt przekroju ma również wpływ pochylenie terenu. Zachodzą czasami wypadki, że teren jest bardzo stromo pochylony, tak że albo musielibyśmy szkarpę nasypu lub wykopu prowadzić bardzo daleko, albo też w razie, gdy pochylenie terenu jest stromsze niźli szkarpy, byłaby ona wręcz niemożliwą. W tych wypadkach odgraniczamy nasyp lub wykop murami podporowemi względnie oporowemi, co naturalnie przy obliczaniu odnośnej powierzchni musi być uwzględnione.

Na podstawie obliczonych poszczególnych przekrojów poprzecznych, wynachodzimy objętość nasypu lub wykopu-czyli objętość robót ziemnych. Dokładne wyznaczenie tej wartości jest możliwe, jednakże żmudne, z tego też powodu zadowalamy się zawsze sposobem przybliżonym, wedle którego objętość zawarta pomiędzy dwoma przekrojami Pt i P₂ równą jest połowie iloczynu z sumy tych przekrojów i wzajemnej ich odległości.

Jeżeli odległość tę nazwiemy przez 1 natenczas objętość:

0= V₂ (Pi +P₂) k

We wzorze tym popełniamy pewien błąd, uwzględniając jednakże nie wielką wartość tego błędu i uzyskaną szybkość roboty, posługujemy się nim zawsze i chętnie. Powyższy sposób obliczenia, zastosować naturalnie można tylko przy przekrojach równoznacznych tz. tylko nasypu lub wykopu. W miejscu gdzie przokop przechodzi w nasyp (rys. 21) jest

właściwie tz. zero robót ziemnych. Przy tym zerze będziemy zawsze kończyli obliczenia objętości jednego gatunku a rozpoczynali obliczenie objętości gatunku drugiego. Wynika z tego, że w tym wypadku długości 1 nie możemy brać bezkrytycznie, lecz wypadnie ją osobno przeliczyć od ostatniego, będącego do dyspozycyi przekroju do punktu zerowego i z tam-tąd ponownie ją rozpocząć. Jeżeli w przekroju, co przy nasypach jest prawie regułą, trafiają się nasypy i przekopy, musimy obliczenie objętości przeprowadzić dla każdego gatunku oddzielnie i niepopełnić w tym względzie żadnej omyłki.

rys. 21.

»V. . V. M, / *-    V» . /

.

r.

"-'-V

LTV

ńi.-’

~V"_'

By obliczenie objętości robót ziemnych było możliwie dokładne, okazuje się konieczność znajomości przekrojów na załomach terenu oraz projektowanej niwelety, gdyż inaczej popełnialibyśmy za grube błędy, które niedopuszczałyby do należytego ocenienia wielkości tych robót.

IV. Roboty ziemne.

16. Wzruszenie ziemi.

Przystępując do wykonania wykopu, napotykamy na opór w materyale, który musimy pokonać. Opór ten będzie tern większy, im większą będzie zwięzłość i spoistość danego gatunku ziemi. Granice są tu bardzo znaczne, od materyałów zupełnie sypkich a nawet czasami płynnych do skał o znacznej twardości.

Opór materyału pokonać możemy tylko pewnym narzędziem; brak odpowiedniego narzędzia podraża nam w wysokim stopniu robotę, dlatego też ekonomiczne wykonanie robót ziemnych, złączone jest z doborem odpowiednich przyrządów. Daty odnoszące się do kosztów wykopu, w poszczególnych gatunkach ziemi, znajdzie czytelnik w osobnych podręcznikach, tutaj nadmienimy tylko, że robota jest tern droższą, nawet przy odpowiednim doborze narzędzi, im większą spoistość wykazuje materyał.

a) Ziemie sypkie i kopane.

rys. 22.

Do pierwszego z wyszczególnionych tu gatunków należą suchy piasek, pulchna ziemia i luźny żwir, do drugiego zaś ziemia rodzima, glinka z piaskiem i mniej zwięzła glina. Bóżnica pomiędzy temi oboma gatunkami jest ta, że kiedy ziemie sypkie nie potrzebują poprzedniego rozruszania i mogą być odrazu na łopatę (rys. 22) nabierane, to przy ziemiach kopanych, musimy materyał najpierw    f

wzruszyć, a dopiero potem nabrać i przenieść lub załadować do przewozu.

Do wzruszenia materyału używamy tu rydla zwanego także ryskalem, którego najzwyczajniejszą u nas formę okazuje druga rycina na rys. 22.

b) Ziemie zwięzłe.

Ten dział obejmuje suchą glinę, ił oraz zbity żwir. Zwięzłości w tych materyałach nie jesteśmy w stanie pokonać już ryS 23.    ryskalem, lecz musimy po

stawić osobnego robotnika z motyką, dziubasem lub czakanem (rys. 23) zwanym także krempaczem, który temi narzędziami materyał najpierw wzruszy i rozdrobni, a następnie dopiero za-pomocą łopaty usunie. Zasadą tutaj jest użycie tem cięższego narzędzia, im bardziej zwięzły napotykamy materyał. Kilofy należące już do ciężkich narzędzi, mają jedenfkoniec uformowany w ostrze, drugi zaś spłaszczony celem łatwiejszego wyrywania materyału.

c) Ziemie łupliwe i skały miękkie.

rys. 24.

Materyały te rozluźniamy zwyczajnie zapomocą klinów żelaznych (rys. 24) umieszczonych pomiędzy blachami żel., wbijanych krótkiemi młotami zwanymi pięstukami, o wa-■⁼⁼*' dze 3—4 kg i od-___rywamy od pierwotnego ich położenia drągami że-laznemi o ciężarze do 20 kg. Przy tej robocie, dla zaoszczędzenia pracy, staramy się wyzyskać naturalne szpary i szczeliny, wreszcie zwykłe tam prze warstwo wieni a. W razie gdy tego niema, wbijamy kliny w specyalnie na ten cel wykonane otwory, położone w wzajemnej od siebie odległości 1.00—1.50 m i pobijając je młotami, staramy się wytworzyć przełom w materyale pomiędzy klinami. Oderwaną bryłę wyrzucamy drągami żelaznemi a następnie rozdrabiamy, celem umożliwienia przewozu.

d) Skały zwięzłe.

Skały wykazujące strukturę bardziej zwięzłą wymagają osobnego traktowania. Wyjątkowo i przy nich, będziemy stosowali wyłamanie zapomocą klinów, ale tylko wtedy, gdy

Jeżeli jednakże rozchodzi się tylko o usunięcie skały, natenczas naj ekonomiczni ej uskuteczniamy to przez rozsadzenie jej materyałem wybuchowym. Materyał wybuchowy włożony w odpowiednie otwory strzelnicze i tam ustalony, wywiązuje przy wybuchu nagle olbrzymią ilość gazów o wysokiej prężności, które nie mogąc pomieścić się w otworach strzelniczych, usiłują znaleść inne miejsce, nie znajdując go zaś prą na materyał, powodując jego rozerwanie. Aby dać pojęcie o sile wybuchu wspomnimy tylko że np. proch strzelniczy zwiększa swoją objętość przeszło 200 razy zaś nitrogliceryna 1300 razy. Używając prochu należy baczyć, by skała nie była sama w sobie zbyt popękaną, gdyż w tym wypadku, wywiązane gazy, o znacznie mniejszej prężności niźli przy innych materyach wybuchowych, mogłyby znaleść wygodne ujście nie rozrywając skały.

celowo rozchodzi się nam o otrzymanie pewnych brył kamienia o żądanym kształcie, dla celów murarskich lub kamieniarskich.

Jak z powyższego wynika, pracę tutaj należy podzielić na wykonanie otworów strzelniczych, napełnienie ich materyałem wybuchowym czyli tz. załadowanie i strzałkę.

Zanim omówimy poszczególne kategorye tej pracy, zajmiemy się w pierwszym rzędzie używanemi materyałami wy-buchowemi. Materyałów tych jest obecnie bardzo wiele, najczęściej jednak dotychczas używa się przy robotach ziemnych prochu strzelniczego oraz dynamitu. Proch strzelniczy jest mieszaniną saletry, siarki i węgla drzewnego, od którego otrzymuje ciemne zabarwienie.

Rozróżniamy kilka gatunków prochu, zależnie od celu, do jakiego ma służyć. Proch do rozsadzania ma grubość ziarn od 1 —10 mm i zawiera 65—75 % saletry, 15—10 °/₀ siarki oraz 20 —15 °/₀ węgla drzewnego. Dobry proch winien posiadać równe ziarna bez domieszki pyłu.

Eksploduje tylko przez zapalenie przy temperaturze 270°—300° C, przyczem temperatura gazów powstałych przy wybuchu wynosi około 3000° C, zaś prężność ich jest rozmaitą w bardzo obszernych granicach, zwyczajnie 4000—5000 atmosfer.

Proch strzelniczy winien być przechowywany w miejscach suchych, gdyż zawilgocony staje się niezdatnym do użytku.

Dynamit jest to mieszanina nitrogliceryny z ziemią okrzemkową i trocinami; w odróżnieniu do prochu, eksploduje nie przez zapalenie lecz wskutek uderzenia. Jest to masa ciastowata barwy żółtawej lub różowanej, przychodząca w handlu zawsze w patronowym opakowaniu; zwrócić przy tern należy uwagę, że tak gazy jego, jako też on sam pozostawiony bez opakowania, wywołuje u człowieka bóle głowy, nudności oraz utrudnienia w oddechaniu. Jako środek zaradczy w razie zatrucia.

się, polecają zimne okłady, polewanie zimną wodą oraz picie czarnej kawy.

Dynamit wyrabiany jest w 3 gatunkach. No. I składający się z 75 % nitrogliceryny i 25 °/₀ ziemi okrzemkowej, No. II 50% nitrogliceryny, 10% ziemi okrzemkowej i 40% saletrowanych trocin i No. III 35% nitrogilceryny, 5% ziemi okrzemkowej i 60% saletrowanych trocin.

No. I używany jest do roszadzania twardych skał, No. II średnio twardych zaś No. III małoż więzły ch, używany przeważnie w kopalnictwie.

Dynamit może być w odróżnieniu do prochu używany również z dobrym skutkiem i pod wodą, z warunkiem by w wodzie nie leżał za długo, gdyż w tym wypadku może nastąpić wypłukanie nitrogliceryny.

Patrony dynamitowe znajdują się w handlu w formie wałków o rozmaitej średnicy, dlatego też zamawiając je, należy żądaną średnicę dokładnie podać. W stanie przemarzniętym jest do użytku niezdatny, musi więc przedtem odtajać, co robotnicy zwykle sprowadzają, przez przechowanie patronu przez dłuższy czas w kieszeni. Magazyny z dynamitem należy lokować na ustroniu, dostęp zaś do nich winien być dozwolony tylko odpowiednio pouczonym osobom. Zresztą w tym kierunku w każdym państwie obowiązuje osobne przepisy ostrożności.

Oprócz tych dwóch materyałów wybuchowych, używane są również do rozsadzania skał czysta nitrogliceryna, ekrazyt, dynamon, dalej rozmaite związki amonowe, przychodzące w handlu pod najróżnorodniejszemi nazwami. Wykonanie otworów strzelniczych, odbywa się zapomocą świdrów żelaznych dłutowych, o końcach odpowiednio hartowanych, przyczem wiercenie wykonuje się przez uderzanie świdra młotkiem wagi około 3 kg i równoczesny skręt świdra w otworze. Jeżeli długość wierconego otworu przekracza 40 cm natenczas praca ta wykonywaną bywa przez 2 robotników, z których jeden trzyma świder i przy uderzeniu skręca go, drugi zaś pobiją go młotkiem, jednakże już cięższym, o wadze do 6 kg.

Okruchy powstałe przy świdrowaniu wybiera się specyalną łyżką; po ukończeniu roboty należy również, szczególniej przy strzałce prochem usunąć z otworu -wodę względnie pozatykać ściany otworu plastyczną gliną w ten sposób, by dostęp wody uniemożliwić. Przy wykonywaniu głębszych otworów, zajdzie konieczność zmniejszenia w dalszych partyach średnicy świdra, przyczem różnice wynoszą tutaj zwyczajnie 1—2 mm.

Przy większych robotach w skale, okaże się często ekono-miczniejsze użycie mechanicznych wiertarek, poruszanych zwyczajnie ścieśnionym powietrzem. Ze względu na wkłady, opłacić się to jednak może, tylko przy znacznej ilości wzruszanego materyału lub też tam, gdzie chodzi o szybki postęp roboty.

0 głębokości otworu wiertniczego, trudno coś stanowczego powiedzieć, gdyż zależną jest ona od gatunku skały;, najwydatniejszą głębokość osiągniemy zawsze przez przeprowadzenie kilku prób. Ponieważ zwyczajnie wykonuje się równocześnie kilka otworów świdrowych, sprowadzając wspólny wybuch, przeto zauważyć należy, że w tych wypadkach, powinien odstęp wzajemny otworów strzelniczych nie być większym jak podwójna głębokość świdrowania.

Górnicy wykonują zwyczajnie przy strzałce prochem, otwór wiertniczy pochyło do rozrywanej płaszczyzny, przyczem długość naboju wynosi około x/3 całej długości otworu. Dla dynamitu kierunek otworu jest obojętny.

Średnica otworów strzelniczych zależną jest od grubości warstwy, która ma być wyrwaną. I tak jeżeli rozerwać mamy warstwę 1.00 m grubą, potrzeba średnicy 2.8 cm.

11 .

4.0 cm.

5.2 cm.

6.6 cm.

8.0 cm.

Dla ojentacyi podaje się poniżej zestawienie głębokości, zwyczajnie używanych otworów wraz z odpowiednią średnicą:

Głębokość otworu

Średnica

w mm

cm

dla prochu dla dynamitu

O O iO CO iO

iO o o

CM CO ■'tf

30—50

50—80

80—120

Przy użyciu prochu, wysusza się należycie otwór strzelniczy, poczem wsypuje się mniej więcej połowę ładunku, przybijając go lekko drewnianym stemplem. Następnie spuszcza się sznurek Bickforda, służący do zapalania naboju, poczem przychodzi druga połowa ładunku. Jako przybitka przychodzą, teraz pakuły, papier lub plastyczna glina wreszcie piasek, przyczem należy je ubić dosyć silnie również drewnianym stemplem. Wysokość przybitki nie bywa większą, od il/2 wysokości naboju.

Używane dziś powszechnie sznurki zapałowe Bickforda, składają się z rurki lnianej 3—6 mm grubej, wypełnionej wewnątrz masą palną. Sznurek taki spala się jednostajnie w ten sposób, że czas spalenia 1 m wynosi 50 sekund. W ten sposób dobierając odpowiedne długości sznurka, możemy wybuch przyspieszyć lub opóźnić. Jeżeli żądamy, by kilka otworów wybuchło równocześnie, natenczas przy pierwszym zapalanym sznurku dajemy długość największą, dalsze zaś coraz krótsze. Zapalenie sznurka uskutecznia się nie zapałką, lecz hubką lub palącym «cygarem. Każda strzałka winna być w przyjęty sposób sygnalizowaną, tak by robotnicy mieli możność i czas, schronić się w miejsce bezpieczne i uniknąć w ten sposób nieszczęśliwego wypadku.

Ładowanie dynamitem odbywa się nieco odmiennie. Do otworu strzelniczego, wsuwamy pojedyncze patrony jeden nad drugim, przyciskając je lekko drewnianym stemplem tak, by osłona każdego patronu pękła a dynamit przylegał do ścianki otworu.

rys. 25.

--•'i ■}.<: •N\

.....

Ostatni patron jest zwyczajnie mniejszy i przed, spuszczeniem otwieramy go i wstawiamy nań kapslę, do której wnętrza wprowadzamy sznurek Bickforda (rys. 25). Dla uniemożliwienia wysunięcia się sznurka z kapsli, przymocowujemy go do niej przez lekkie ściśnięcie ścianek kapsli. Następnie osadziwszy kapslę ze sznurkiem w patronie, przewiązujemy górną część nicią i wsuwamy ostrożnie do otworu.

W razie użycia patronu pod wodą, zalewa się kapslę, w której utwierdzono sznurek, łojem lub woskiem aby uchronić ją od zetknięcia się z wodą.

Na ładunek ten, przychodzi w końcu przybitka, podobnie jak przy prochu ale słabsza. Przy większych robotach używa się do zapalania elektryczności, o czem mówić nie będziemy, tern więcej :że przy drogach rzadko kiedy z tern się spotykamy.

W ogólności należy zauważyć, że praca złączona z ładowaniem i zapalaniem otworów strzelniczych jest niebezpieczną i wykonywaną być winna, tylko przez obznajomionych z nią robotników, pod nadzorem ludzi, którzy za przebieg całej akcyi są odpowiedzialni.

Ilości wydawanych materyałów wybuchowych, winny odpowiadać tylko dziennemu zużyciu i w tym kierunku należy prowadzić ścisłą ewidencyę.

Zaleca się o ile możności, wykonywanie strzałki tylko w pewnych, specyalnie na ten cel przeznaczonych porach dnia, by robotnicy mogli się do tego przyzwyczaić i usunąć się na czas. Teren, na który padają przy strzałce kamienie, musi być w sposób widoczny, najlepiej zapomocą chorągiewek oznaczony; często także od chwili zapalenia daje się sygnały ostrzegawcze trąbą lub dzwonieniem.

W razie gdy zachodzi obawa, że jeden z otworów nie-eksplodował, należy dłuższy czas przeczekać a następnie nie-naruszając go, wywiercić obok niego otwór dodatkowy i zapomocą niego ponowny wybuch spowodować.

17. Wykonanie przekopu.

Po wyprofilowaniu przekroju, przystępujemy najpierw do usunięcia murawy, gdyż darnie mogą być nam potrzebne przy dalszej robocie, następnie zaś do wykonania wykopu, przyczem przestrzegać powinniśmy, pewnych doświadczeniem wskazanych prawideł.

Zauważyć przytem należy, że w ustępie tym jest mowa tylko o wykopach w pokładach suchych, albowiem w mokrych robota musi być odmiennie zorganizowaną, o czem mowa będzie później.

W pierwszym rzędzie należy zorganizować pracę w ten sposób, ażeby woda opadowa miała zawsze wolny odpływ i nie przeszkadzała robotom. Jeżeli mamy wykop wykonać w terenie pochyłym, natenczas często okaże się konieczność, wykonania wpierw rowu, przed śladem szkarpy od strony wyższej, gdyż rów ten nie dopuści wody, do wykonanego przekopu lecz •odprowadzi ją bokiem.

Liczyć się również musimy z koniecznością ekonomicznego wykonania roboty a więc z tego rodzaju dyspozycyą, by robotnicy wygodnie pracowali i nie przeszkadzali sobie wzajemnie.

Zasadniczo rozróżniamy 3 typy wykonywania przekopów.

1. Wzdłuż osi projektowanej drogi (rys. 26) przez po-rys. 26.

&*■///w*rr?^///    .ją    ! ' , ß

/ \

\

.............. V.'".....—

dłużne zbieranie pojedynczych partyi, wytwarzając jak najspieszniej dogodne dla transportu spadki i w miarę zebrania warstw górnych, umożliwiając sobie pracę na coraz szerszej przestrzeni.

Sposób ten nadaje się szczególniej przy łagodnych spadkach terenu oraz łatwej do wzruszenia ziemi.

2. Wykopy czołowe (rys. 27) przy których rozpoczynamy pracę równocześnie na całej szerokości przekroju prostopadle

rys. 27.

do osi, zakładając drogi transportowe w rozmaitych poziomach.

\ Ten typ roboty daje dobre rezultaty w terenach stromych, przy gatunkach ziem twardych.

Si

3. Metoda podkopowa, rzadziej ^ przy drogach używana a opłacająca* E się tylko w bardzo głębokich prze-^ kopach, przy której wykonuje się E najpierw sztolnię a następnie szyby 3 do spuszczania materyału na wózkir przez sztolnie przesuwane.

Przy wykopach średniej wielkości i zastosowaniu systemu pierwszego, wytwarzamy zwyczajnie szereg stopni (rys. 28),

rys. 28.

I h

.-—Lu.

przyczem wysokość ich, zależną jest od gatunku materyału; im materyał jest mniej zwięzłym, tern wysokość ta będzie-mniejszą. Co do szerokości stopni, miarodajnym tu jest rodzaj transportu; jeżeli odwozimy ziemię taczkami, stopnie mogą. być węższe, natomiast przy użyciu kolejki roboczej, muszą mieć szerokość 3—4 m.

Niezapominać również należy o umożliwieniu sobie obliczenia wielkości robót w razie gdy robotnicy pracują akordowo. W tych wypadkach powstają często nieporozumienia z powodu braku widocznej dla robotników wysokości wykonanego wykopu.

Z tego też powodu, pozostawia się zwyczajnie w osi drogi, stożek ziemi rodzimej, tz. świadek (rys. 29) który

przy odbiorze roboty stanowi podstawę o-bliczenia wysokości. Ponieważ stożek ta-

rys. 29.

''w'"

a-i

ki utrzymuje się li tylko do wysokości mniej więcej 2 m, przeto rozpoczynając dalszy głąbszy wykop, musimy stożek ten rozebrać. Aby nie stracić punktu osiowego, wbijamy na nowej podstawie 2 kołki a; i a^

w osi drogi oraz drugie 2 bx i b₂ poprzecznie do niej, przy-czem zapomocą libeli doprowadzamy wierzchy kołków do jednego poziomu. Po rozebraniu stożka, przez rozpięcie w linii ^ a₂ i bi b₂ otrzymujemy w miejscu skrzyżowania się nowy punkt osiowy.

sznura

Zwrócić należy uwagę, że praktykowane często, wcinanie się w wykopie w osi drogi wązkim korytarzem, aż do żądanego poziomu, jest przy głębszych robotach nieodpowiednie i niebezpieczne; nieodpowiednie z tego powodu, że w tym wypadku pojedyncze kliny ziemi odrywają się i często nie mamy możności należytego wykonania szkarpy, niebezpieczne zaś, gdyż usuwające się nagle masy, mogą być łatwo powodem nieszczęśliwych wypadków.

rys. 30.

wm/ß

Wyjątek w tym kierunku stanowić mogą tylko wykopy w skale, o ile nie zachodzi niebezpieczeństwo przesunięcia się warstw. Przy tego rodzaju robotach, należy obmyśleć sposób postępowania, przy u-względnieniu naturalnego pochylenia warstw; będziemy zatem wykonywali wykop równolegle do kierunku warstw w sposob na rys. 30 uwi-doczniony. Baczyć przy    * *    ^

tern należy, by cennego a potrzebnego do budowy przepustów i mostów materyału nie rozdrabniać, lecz wydobywać w wymiarach dla budowy wskazanych.

Przy wykopach wykonywanych częściowo, stosować się musimy odnośnie do spadków, do obranego sposobu przewożenia materyału; inne zatem mogą być spadki przy użyciu taczek, inne zaś dla kolejki roboczej.

Nadmieniamy przy tern, iż przystępując do wykonania wykopu nawet znacznego, organizujemy zwyczajnie z początku robotę do przewozu taczkami; dopiero w miarę rozwinięcia się w przestrzeni, jesteśmy w stanie użyć ekonomiczniej szych środków transportowych.

,Materyał otrzymany z wykopów, może być albo składany na ubocz jako tz. odkład, albo też użyty do wykonania nasypu. W jaki sposób materyał ma być użyty, należy dokładnie przewidzieć rozpoczynając robotę, gdyż po pierwsze od tego zależy odpowiednia organizacya transportu mas ziemi, powtóre zaś wszelkie zaniedbania w tym kierunku, dodatkowe załadowywania itp. podrażają w wysokim stopniu niepotrzebnie robotę.

Bratro, Budowa i utrzymanie dróg.

18. Przewóz ziemi.

Z wykonaniem wykopu łączy się przewóz ziemi, którą musi być z wykopu usuniętą. Przewóz ten dostosowany być powinien do rozmaitych czynników a więc do spadku, jaki mamy do dyspozycyi, następnie do odległości, na jaką mate-ryał przewozimy, wreszcie zaś do wielkości masy materyału.

Dla każdego typu roboty, używać będziemy stosownego do tego narzędzia, które w danych warunkach, da nam rezultat najekonomiczniejszy.

a ma-

Najprymitywniejszym przyrządem do transportu ziemi, któryśmy już poprzednio poznali jest łopata. Jeżeli mamy do pokonania transport niedaleki 3—5 m, co trafia się przy wykopie rowów, następnie przy przekrojach odcinkowych, gdzie część drogi leży w wykopie, druga zaś w nasypie teryał nie jest zbyt zwięzły, natenczas użyć możemy łopatę z pożytkiem. Robotnik kopiąc ziemię przerzuca ją równocześnie i jeżeli odległość rzutu jest niewielka, nie płaci się za to osobno, lecz wlicza do ceny kopania.

dodatkowe przerzucenie

Zdarza się czasami, że musimy używać podwójnego rzutu łopatą tz. materyał wydobyty i odrzucony, przerzucamy po raz drugi dalej. W tym wypadku za trzeba zapłacić osobno.

Z tym typem roboty spotykamy się z reguły przy wybieraniu głębszych a ścieśnionych wykopów jak np. przy fundamentach, gdzie materyał wykopany trzeba często przerzucać po raz pierwszy na specyalnie na ten cel sporządzone pomosty, poczem ztamtąd przerzucać go poraź drugi na zewnątrz.

Łopata jest również w zwyczajnych warunkach, prawie że jedynym narzędziem, zapomocą którego, ładujemy materyał

rys. 31.

na inne środki transportowe.

Przy odległościach prze-3 wozu, przy których prze-■' rzucanie będzie już nieekonomiczne używamy taczek, wyrabianych w rozmaitych typach i obję-tościach. Rys. 31 przedstawia nam taczki dość rozpowszechnione o typie tz. nadsadzonym a objętości od 0.036 m³ do 0.05 m³ zależnie od wysokości nadsady. Wszystkie, przychodzące w handlu typy taczek, odpowiadać winny 2 warunkom:⁻ pierwsze by środek ciężkości pełnej taczki leżał pomiędzy !/₄—% odległości osi kółka od rękojeści pochwytów, gdyż w tym wypadku podniesiona taczka nie jest wywrotną i równowagę jej łatwo utrzymać, powtóre by nie miały za szeroko rozstawionych pochwytów, wtedy bowiem robotnik nie jest w stanie, szczególniej przy pchaniu taczek pod górę, zużyć siłę swoją ekonomicznie. Tę właśnie wadę posiadają, zresztą bardzo pojemne taczki rosyjskie.

Pewna trudność występuje przy taczkach, wskutek konieczności schylania się robotnika dla jej podniesienia. Zapobiegnąć temu można przez podbicie stosownych nóżek.

Taczki wykazują bardzo wiele stron dodatnich, w szczególności bowiem, nie wymagają w ruchu wiele miejsca, gdyż ułożona deska wystarcza zupełnie dla ruchu pełnego, próżny zaś z powodu lekkości narzędzia odbywać się może wprost po ziemi. Następnie są narzędziem przewozowym najskrętniejszym, mogą bowiem być skręcane pod dowolnym kątem wprost na miejscu; wreszcie najłatwiej pokonują spadki i są tanie.

Przy normalnych warunkach, taczki pokonać mogą spadek 10%, przyczem na przestrzeniach dłuższych jak 30—40 m musi robotnik odpoczywać.

Średnice kółek, które mogą być drewniane lub żelazne, wahają się pomiędzy 40—50 cm.

Dla przewozu kamieni większych rozmiarów, do wagi 150 kg, używa się taczek pomostowych, bez bocznych przyczółków. Praca przy takich taczkach wymaga spadków mniejszych już z tego powodu, że ciężar ładunku jest znaczny.

Organizacya przewozu taczkami może być bardzo rozmaita. Rozwóz możemy oddawać robotnikom albo na dniówkę, albo też, co korzystniejsze, w akord od wielkości wywiezionego wykopu. Naturalnie, że cena jednostkowa zależeć musi od dalekości przewozu.

Jeżeli transporty pod spadek są dłuższe, a praca taczkami konieczną, można ją zorganizować w ten sposób, że długość transportu dzieli się na kilka 30—40 m długich partyi i jeden robotnik przewozi tylko na jedną długość, oddając taczkę pełną następnemu a odbierając od niego próżną. W tym wypadku zaoszczędza się czas na odpoczynek robotnika. Otrzymuje się również dobre rezultaty, gdy materyał ładowany jest przy wykopie na taczki rezerwowe, tak iż robotnik wracając z pustą, nie traci zbyt wiele czasu na czekanie na ładunek.

Urządzenie przewozu taczkami w kierunku osi drogi nie wymaga specyalnego omówienia, gdyż tłumaczy się samo przez się; trudniejsze jest nieco urządzenie przewozu poprzecznego, jak np. przy wykonywaniu nasypu z położonych obok poniżej terenów czyli z tz. rezerw (rys. 32). W tym wypadku dzieli się rezerwę na kilka partyi A, B, C . . . i poszczególne grupy robotników, rozpoczynając wykop od zewnętrznej kra-

wędzi rezerwy, przewożą wykopany materyał wprost poprzecznie do nasypu. Jeżeli spadek wskutek wzrastania nasypu

rys. 32.

Snjnnr

zaczyna być za stromy, natenczas przekładają deski ukośnie j§ i łagodząc w ten sposób spa-! dek, umożliwiają sobie dalsze | sypanie, przyczem naturalnie | rośnie długość przewozu i ro-! botnik nie sypie już w miejscu, j odpowiadającemu swemu wy-! kopowi, lecz na partyacb dal-! szych, co zresztą dla samego nasypu jest obojętne.

Sypanie taczkami odbywa się w grubościach 0.3 —1.0 m, przyczem materyał wskutek przejeżdżania taczek, ubija się w ciągu budowy samoczynnie. Z tego też powodu nasypy, sypane taczkami, osiadają się najmniej i uważane są za najlepsze.

Wózki dwukołowe ręczne i konne, jakoteż czterokołowe, są obecnie rzadziej do transportu ziemi używane, dla tego też wspomina się o nich, tylko z obowiązku nadmienienia, że przewozy takie istnieją.

Jeżeli mamy do przewiezienia większą ilość materyału oraz na dłuższą przestrzeń, używa się w budownictwie drogo-wem w nowszych czasach chętnie kolejki roboczej, która może być urządzoną do przewozu ręcznego, końmi lub rzadziej już przy drogach do ruchu motorowego.

Zwyczajne szerokości toru wahają się pomiędzy 400—800 mm, przy ruchu motorowym nawet więcej. Najczęściej używana szerokość 600 mm.

Wymiary szyn zależne są od ciężaru przewożonych wózków; im ciężary te są większe, tern silniejsze muszą być szyny. Poniżej podana tabela uwidocznia rozmaite typy szyn, wraz

Wysokość

mm

Szerokość

główki

mm

stopki

mm

Ciężar szyny na L mb w kg

Wysokość

mm

główki

mm

Szerokość

stopki

mm

Ciężar szyny na 1 mb w kg

40    19

46    19

50    20

55    19

55    25

60 20

60    27

O' Ut- ^ co oo cc OiO 0> 05 o o< cc

65

20

45    6

4.30    65

65

4.50 H 70

70

80

8 J 80

24

30.5

32

36

33.5

37

48    7

55    9.5

58    10

64 i 12

66 | 12

65    13.75

z ich wymiarami. Najczęściej znaehodzą zastosowanie szyny o ciężarze 5—7 kg/l mb.

Szyny układane są na podkładach, które mogą być drewniane lub żelazne. Przy podkładach drewnianych, szyny są oddzielnie do każdego progu przymocowane zwyczajnie w sposób najprostszy, zapomocą haków. Bardzo często są w użyciu podkłady żelazne, wyrobione z odpowiednio na ten cel wygiętej blachy, przyczem w tym wypadku, przychodzą na budowę już gotowe przęsła toru (rys. 83) w długościach od

rys. 33.

3—8 m. Przęsła takie są proste lub łukowe o rozmaitych, zwyczajnie dość ostrych promieniach. Łączenie poszczególnych przęseł ze sobą, odbywa się zapomocą przykładek i śrub.

Ze względu na konieczność przejeżdżania z jednego toru na drugi, przychodzą również pojedyncze przęsła z gotowemi

rys. 34.

rozjazdami a rys. 34 przedstawia typ takiego rozjazdu.

Przy użyciu torów taflowych, mogą być one, bardzo szybko na budowie układane; również i przesuwanie ich na nowe miejsca nie przedstawia żadnych trudności. Pojedyncze

przęsła ważą zwyczajnie 60-—    .    - ^

120 kg, przez 2 lub 3 ludzi fk/ÊÈÎ mogą być zatem wygodnie

TT,

-    =lV\5 i =

-"e

ii ;

•II* T

przenoszone.    j /iiii -

Tor układa się bezpośre- '/////ÿil? dnio na gruncie, przyczem poszczególne nierówności, muszą być przedtem zebrane lub wysypane. Przy ciężkim ruchu, szczególniej zaś przy ruchu motorowym, należy już większą baczność przykładać do ułożenia toru; okazać się tutaj również może konieczność odpowiedniego podbicia progów materyałem żwirowym.

Dla umożliwienia w pewnych punktach skrętu wózków o kąt dowolny, celem przerzucenia go na tor inny, ustawia się również obrotnice, wykonane wedle rozmaitych typów. Jedną z takich obrotnic, wykonaną jako lana płyta żelazna

- £.

przedstawia rys. 35. Obrotnica taka nie wymaga specyalnej obsługi i może być po ustawieniu na niej wózka skręconą,

natychmiast przez robotników.

rys. 35.

Wózki służące do trans-portu dzielą się zasadniczo na 2 typy, kolebkowe (rys. SSr|l 36) i pomostowe.

Wózki kolebkowe

rys. 36.

^^jjOÏÏTfîTi

TTnE

wykonane całe z blachy żelaznej 1V₄—3 mm grubej, mają kolebkę zawieszoną na podwoziu przegibnier przyczem konstrukcya ich jest tego rodzaju, że środek iSp    ciężkości pełnego wózkar

leży dość wysoko, dla ła-jß    twości przechylenia kolebki

fI    przy jej opróżnianiu. Uszty-

É&h    wnienie kolebki

podwo-

mâ

ziem, odbywa się apomocą stosownych strzemion i haków. Objętość kolebek jest dla szerokości toru 400—600

mm— y₃ —1/₂ m³, przy większych szerokościach wzrasta do 1.0m³.

Wózki pomostowe mają na żelaznym podwoziu pomost drewniany, na który przy przewozie ziemi nakłada się odpowiednio wysoką ramę drewnianą, tworząc w ten sposób skrzynię. Opróżnienie wózka odbywa się zapomocą wysunięcia ramy, poczem robotnicy ziemię z pomostu wyrzucają łopatami.

Podobne w konstrukcyi do ostatnich są wózki o stałej skrzyni drewnianej (rys. 37) przyczem zwyczajnie skrzynia *    taka urządzoną jest do wy-

TO]3»-±r

r-ys-    wrotu podłużnego lub poprze-

•; ;1 cznego.

jggjj)

Sprzężanie pojedynczych wózków możliwe jest zapomocą. _    umieszczonych na podwoziu

haków.

Celem zmniejszenia tarcia w łożyskach i ułatwienia w ten sposób ruchu, używa się dzisiaj prawie wyłącznie łożysk walcowych.

Ponieważ wózki przejeżdżają często przez znaczne spadki, przeto winne być zaopatrzone w hamulce. Ponieważ hamulce są urządzeniami, stosunkowo dosyć kosztownemi, przeto nie daje się je przy każdym wózku, lecz co drugi lub trzeci, jeżeli

jeżdżą sprzężone. Wózki bez hamulca mechanicznego, mogą być również hamowane zapomocą wstawienia przez robotnika drąga drewnianego pomiędzy koła i stosownego ucisku.

Napełnione ziemią wózki pchane są bądź to siłą robotnika,

1    w tym wypadku pcha on zwyczajnie tylko jeden wózek, bądź też ciągnione przez konie, przyczem zależnie od spadku łączymy

2    lub więcej wózków ze sobą. Ponieważ tor kolejki roboczej, wykonany jest zwykle bardzo prowizorycznie, przeto koń zaprzągnięty do wózków nie idzie środkiem toru, lecz bokiem obok niego.

Spadki jakie kolejce roboczej możemy nadać są zależne od współczynnika oporu, który wynosi dla szyn i/₁₆₀—y10() czyli teoretycznie największy spadek powinien być 1%. W praktyce jednak dochodzimy czasami nawet do 3%.

Szczególnej baczności ze strony robotników, wymagają zastosowywane tu ostre łuki, gdzie wózki przy nieumiejętnej jeździe wyskakują. Każde zaś wyskoczenie powoduje dość znaczną stratę czasu nie tylko dla danego wózka, ale także dla całego szeregu idących za nim. Dla uniknięcia o ile możności wyskoczeń, rozszerza się zwyczajnie tor w lukach oraz często po stronie zewnętrznej daje się przechyłkę toru.

Przesuwanie toru w bok odbywa się bez rozmontowywania, uskutecznia się to zapomocą drągów, podkładanych pod szyny. Jeśli tor mamy przeprowadzić na znaczniejszą przestrzeń, natenczas koniecznym jest jego rozebranie.

Tor powinien być w ten sposób urządzony, by było możliwe wymijanie się wozów, szczególniej przy dłuższych transportach. Z tego też powodu w odpowiednich miejscach zakładamy stosownie długie wymijanki, kierując się w czasie ruchu zasadą, że na wymijankę puszczane być winny wozy próżne jako lżejsze.

Przestrzegać również należy, by robotnicy obsługujący wózki na nich nie jeździli lecz szli o ile możności obok wózka. Tory robocze są bowiem same układane bardzo prowizorycznie (wyjątek ruch motorowy), jeżeli nadto weźmiemy pod uwagę, że ze względu na łatwe opróżnienie wózków, konstrukcya ich jest tego rodzaju, że środki ciężkości są dość wysoko położone, natenczas zrozumiemy, że jadący wózek jest silnie rozkołysany i o wyskoczenie z szyn nietrudno. Przy wyskoczeniu może nastąpić wywrót wózka a w razie gdy na nim znajduje się robotnik, łatwo o nieszczęśliwy wypadek.

Jeśli jednak tego uniknąć się nie da, należy robotnikom zwracać uwagę, by stawali na wózki z tyłu a nigdy z przodu wózki z hamulcami należy też tak ustawiać, by znajdował się on na tyle wózka. System zakładania torów jest bardzo rozmaity i nie da się ująć żadnemi ogólnemi prawami; w tym kierunku trzeba zawsze dostosowywać się do warunków lokalnych.

Przewóz siłą ludzką opłaca się do dalekości transportu około 400 m, powyżej tej granicy będziemy zawsze używali koni.

Użycie motorów, które opłaca się przy transportach powyżej 1000 m i wielkich objętościach zwenie jest przy robotach drogowych bardzo rzadkie.

19. Koszta przewozu.

Koszta przewozu materyału ziemnego omawiać będziemy z osobna dla każdego rodzaju transportu.

a) Przerzucenie łopatą.

Jeżeli jeden robotnik w 8 godzinnym dniu roboczym jest w stanie przerzucić rzutem jednorazowym na odległość d, pewną ilość metrów sześciennych spulchnionej ziemi, którą nazwiemy przez W, natenczas jednorazowe przerzucenie lm³ ziemi, przy

dziennej zapłacie robotnika Z kosztuje zaś przerzucenie na

W y

odległość x w metrach większą od d, kosztuje dla lm³

Z x Z

k==W'd ⁼ WTdx'

Dalekość rzutu łopatą d wynosi jak wiadomo 3—4 m, dzienna płaca robotnika zależną jest od jego sprawności i okolicy, zaś W od gatunku przerzucanego materyału. W każdym

2

razie w pewnej okolicy dla jednego materyału czynnik jest ilością stałą a koszta przerzucènia zmieniają się wraz z x.

b) Przewóz materyału na drodze poziomej.

Jeżeli przewozimy materyał jakimkolwiek narzędziem na odległość X, natenczas przy średniej chyżości przewozu Y potrzeba

2X

na przewiezienie i powrót z pustym narzędziem, czasu .

Oprócz tego tracimy pewien czas c na załadowanie i wyładowanie narzędzia, tak że istotna łączna strata czasu

• 2X_u

wynosi -y- + c.

Jeżeli jednodniowe koszta obsługi narzędzia, a więc np. przy taczkach płaca robotnika, przy wózkach koszta zaprzęgu itp. nazwiemy przez Z, a normalny czas pracy dziennej przez

+ cj wynośić będą

(2 x

C, natenczas koszta przewozu w czasie {-y-

-fcj, zaś koszta przewozu Im³ materyału narzędziem o pojemności czyli ładunku Ł wyniosą:

Z /2X

Z /2X

CL V

W7-+C .

Wzorem tym objęte są naturalnie tylko czyste koszta przewozu, bez uwzględnienia kosztów narzędzi, utrzymania toru roboczego itp., co osobno uwzględnionym być winno.

Przechodząc do szczegółowego omówienia tego wzoru, zwrócić musimy uwagę na poszczególne czynniki. Na podstawie doświadczenia została oznaczoną średnia chyżość V, pod którą rozumiemy drogę odbytą w 1 godzinie przy przewozie materyału, z tern założeniem, że powrót następuje z narzędziem pustym, a, odnośne wartości wynoszą:

dla ludzi V — 3000 m dla koni V = 4000 m.

Co do tej ostatniej chyżości, to jeżeli przewóz odbywa się na drodze dobrej na znaczniejsze odległości, natenczas przyjmujemy, licząc na roztoczenie się zaprzęgu, chyżości średnie większe, zależne od długości drogi a mianowicie:

dla X = 1000—2000 m 2000-3000 m 3000—4000 m 4000-5000 m 5000—6000 m 6000—7000 m 7000-8000 m 8000—9000 m

V = 4100 m/godz.

4200 m/gogz.

4300 m/godz.

4400 m/godz.

4500 m/godz.

4600 m/godz.

4700 m/godz.

4800 m/godz.

Ta ostatnia wartość pozostaje już także dla przewozów -powyżej 9000 m.

O wielkości ładunku Ł dla poszczególnych narzędzi mówiliśmy już w ustępie o przewozie ziemi; tutaj nadmienia się tylko, iż w wzór powyższy należy wielkość ładunku wstawić w m³.

Co do straty czasu c, zużytego na załadowanie i wyładowanie narzędzia, to przyjmujemy ją zwyczajnie na tyle minut, ile razy mieści się ładunek normalnej taczki (około 0.03 m³) w ładunku danego naczynia, przyczem na inne zwłoki, wskutek nawracania, zatrzymywania się itp. dolicza się przy taczkach lf₂ minuty, przy wozach i wózkach po 6 minut.

Dla taczek zatem będzie ta strata wyrażona w godzinach

wynosiła:

60

0.025 godzin

dla wozów i wózków kolejki roboczej:

0.03 + 6

33.33 Ł +6

godzin.

Dzień roboczy C przyjmujemy 8 godzinny.

Po tych wstępnych uwagach przejdziemy kolejno poszczególne typy przewozu.

60

60

1. Przewóz taczkami.

Jeśli w ogólnym wzorze na koszta przewozu lm³ materyału postawimy za:

C = 8 godzin Ł = 0.03m3 V =3000 m

oraz dla c wartość poprzednio obliczoną natenczas koszta przewozu:

kt =

8 x 0.03 \3U00

f 0.025 lub

kt = 4.17 Z

X+37.5'

1500 f

Przyjmując nadto, jak to ma miejsce zwyczajnie, 10 %r powyższych kosztów, na amortyzacyę i utrzymanie taczek oraz potrzebnych przy transporcie desek, przekształci się nam powyższy wzór na:

k\=4.587 Ł

X+37.5'

1500 Y

Obydwa podane wzory przybiorą znacznie prostszą formę-wtedy, gdy znamy cenę robotnika.

Jeśli przykładowo przyjmujemy Z = 10 Mk. natenczas: X+37.5'

kt = 4.17 x 10

1500

= Q.0278 X + 1.04

zaś

k't = 0.0306 X +1.14.

2. Przewóz wozami z zaprzęgiem konnym.

Jakkolwiek tego rodzaju transportu ziemi obecnie mało> używamy, to jednakże uwzględnić go tutaj musimy z tego-powodu, że wozami transportujemy często kamień i żwirpotrzebny do wykonania nawierzchni.

Ładunek wozu jest zależnie od okolicy bardzo rozmaity i waha się pomiędzy 0.5—1 Om³, przyczem ten ostatni wymiar jest stosunkowo dosyć rzadki. Dla dalszych rozważań przyj-

Ze względu, że przy wynajmowaniu furmanek, płacimy łączną należytość tak za przewóz jakoteż i za zużycie wozu, przeto do wzoru tego nic się więcej nie dodaje.

Znając koszta dziennego wynajmu wozu czyli tz. koszta dniówki ciągłej i wstawiając w powyższe równanie wartość na Z, upraszcza się nam powyższy wzór znacznie. Przyjmując np. Z = 80 Mk. otrzymamy

X+1032

lub

2000

mujemy średni ładunek Ł = 0.75m³. Podstawiając poszczególne wartości we wzór ogólny otrzymamy:

2 X 33.33 x0.75 + 6'

k\v =

8 x 0.75 \4000

60

lub

kw = 0.167 Z

X+1032'

2000 )'

k+ = 0.167 x 80

k'w = 0.00668 X + 6.89.

3. Przewóz kolejką roboczą.

Tutaj konieczne są naturalnie pewne ściślejsze założenia ze względu na różnorodność możliwego transportu. Przyjąwszy, że wózki mają objętość 0.5m³ i że do przesuwania ich po torze łączymy je po dwa i obsługujemy przez 2 robotników, którzy pchać mogą z chyżością 3000 m otrzymamy:

2 X 33.33 x 1.0 + 6'

kk

8 x 1.0 \3000

60

lub

kk = 0.25 Z

X+1966'

1500 Ï

Podstawiając dla przykładu, powyżej przyjętą wartość dla Z = 10 M. otrzymujemy prostą formę:

k'k = 0.25x10

- lub

X + 1966 1500

kk = 0.00167 X +3.28.

Są to jednakże tylko czyste koszta przewozu, do których dodać należy jeszcze koszta sprawienia i utrzymania wózków, szyn, koszta smarów i utrzymania toru.

Szczegółowo tych pozycyi omawiać nie możemy, tern więcej że ustalenie poszczególnych cen w obecnych warunkach jest wprost niemożliwe, nadmienimy tylko, że szczególniej koszta szyn są w wielkiej zależności od objętości jaką przewieść mamy i że w miarę wzrostu tej objętości, jednostkowo maleją.

Na podstawie ogólnego wzoru, możemy również obliczyć koszta przewozu w razie, gdyby wózki ciągnione były siłą koni.

c) Przewóz materyału na spadku.

To wszystko cośmy dotychczas powiedzieli, odnosiło się ■do kosztów przewozu w poziomie.

Jeżeli jednak przewóz odbywa się po drodze wzniesionej, natenczas do pewnej granicy, wzniesienie to ma mały wpływ na wydatność piacy; gdy jednak tę granicę przekroczymy, przewóz jest utrudniony i wskutek tego musi być za tę pracę przyznane dodatkowe wynagrodzenie.

Sposób obliczenia w tym wypadku jest ten, że za każdy 1% wzniesienia poza pewną granicę przyjmujemy stosowne przedłużenie odległości przewozu.

Dla taczek i wozów dwukonnych zwykłych jako skrajną granicę wzniesienia przyjmuje się 4% i za dodatkowe wzniesienie, dodajemy do odległości przewozu tyle razy po 12 m, ile metrów zawiera w sobie pozostała reszta wzniesienia.

Jeżeli np. mamy przewieść materyał taczkami, na długości 150 m o wzniesieniu 10%, natenczas całkowite wzniesienie 150 x 10

będzie

100

dla wzniesienia 4% zatem

= 15 m. Od tego odtrącamy skrajną wartość 150x4

100

= 6 m, pozostanie zatem

15 — 6 = 9 m dodatkowego wzniesienia; długość przewozu winniśmy zatem zwiększyć o 9 x 12 = 108 m czyli że rachunkowa odległość przewozu wynosić będzie 150+ 108 = 258 m.

Przy użyciu kolejki roboczej, jako graniczne wzniesienie przyjmuje się 1%, zaś wymieniony powyżej dodatek, pojęty zupełnie w ten sam sposób jak poprzednio, wynosi 80 m. Jeśli zatem np. przewozimy materyał kolejką na odległość 1500 m o wzniesieniu 2%, natenczas całkowite wzniesienie będzie 1500 x 2

100

30 m. Strącając z tego graniczną wartość 1% czyli

1500 x 1.0

= 15 m otrzymujemy dodatkową długość przewozu

100

15 x 80 = 1200 m czyli że rachunkowa odległość transportu wynosić będzie 1500 + 1200 = 2700 m.

20. Wykonanie nasypu.

Po wyprofilowaniu nasypu należy zebrać murawę, od czego odstąpić możemy w razie, gdy teren jest poziomy, a darnie przy późniejszych robotach zbyteczne. W razie jednak, gdy teren jest pochyły, zebranie murawy jest bezwzględnie wskazane, by ominąć utworzenia się gładkiej powierzchni, po której nasyp, szczególniej pod wpływem wody, mógłby się posuwać.

pochylonych stopni, przyczem szerokość ich nie powinna być mniejszą jak 1.0 m (rys. 38).

Dla wytworzenia należytej podstawy, zaleca się w tych warunkach, wykonanie kilku szeregów, lekko ze spadem terenu

rys. 38.

Jeżeli miejsce na którym projektowany jest nasyp było lasem, należy przy nasypach nizkich pnie i korzenie wykarczować, albowiem po zgniciu tychże w razie ich pozostawienia, wytwarzają się próżnie w to miejsce deformujące nasyp. Przy nasypach powyżej 4—5 m, gdzie ta ewentualna deformacya daje się znacznie mniej odczuwać, można od wykonania tej, bądź co bądź uciążliwej i kosztownej roboty odstąpić.

Przed przystąpieniem do wykonania istotnego nasypu,, trzeba również w terenie pochyłym, uniemożliwić dostęp wody do mającego się wykonać nasypu, przez przekopanie rowu i odprowadzenie nim wody. Również baczyć należy, by ziemia do nasypu użyta, nie była przemarznięta, gdyż nasypy w tych warunkach wykonane są liche i osiadają się przez czas dłuższy.

Wszystkie uwagi, które w niniejszym ustępie podajemy, odnoszą się naturalnie do terenu, który nie potrzebuje wykonania spe-cyalnych osuszeń, i jest dla przyjęcia nasypu zupełnie odpowiedni.

N asypy wykonuj emy z matery ałó w n ajrozmaitszy ch, zależnie od tego, co otrzymujemy z wykopów do dyspozycyi.

Zauważyć tutaj należy że w geometrycznie jednej i tej samej bryle, otrzymujemy inną objętość wykopu a inną nasypu. Pochodzi to z powodu różnic spowodowanych tz. spulchnieniem ziemi. Procent spulchnienia dla rozmaitych materyałów jest różny i zawsze dwojaki, przemijający i stały. Zrozumiałą bowiem jest rzeczą, że materyał luźnie usypany, choćby nawet ubijany, co jak się pokazało nie wiele pomaga i obecnie prawie zupełnie zaniechane zostało, początkowo zajmuje objętość największą, która z czasem pod wpływem ciężaru własnego i mas nad nią położonych oraz wilgoci, zmniejsza się. Prawie jednak nigdy nie powraca materyał w nasypie do swej poprzedniej gęstości w rodzimym charakterze i z tym objawem szczególniej przy obrachowaniu robót ziemnych liczyć się musimy.

Poniżej umieszczona tabela podaje nam procentowo miarę spulchnienia różnych gatunków materyału ziemnego:

Gatunek ziemi

Spulchnienie w u/₀

przemij.

stałe

Piasek Ciężka glina Margiel

Ił lub miękkie skały Twarde skały

10-20

20—25

25-30

30-35

35—50

1—2

3—5

6—8

8-10

10-15

Najlepszym materyałem do nasypu jest żwir, piasek i piaszczysta ziemia, gdyż przepuszczają szybko wodę, nie zatrzymując jej w sobie. Nasypy wykonane z nich są zawsze suche i niema tu obawy rozruszania się nasypu z powodu przesunięć spowodowanych wilgocią.

Mniej przydatnym do nasypu jest glina, ił i margiel, które jako nieprzepuszczalne wchłaniają wodę i rozmiększają się wskutek tego. Najlepszą z nich jest jeszcze glina o ile posiada przynajmniej x/₄ domieszki piasku.

Materyałów tych, mimo tego że nie są dobre, musimy często używać z tej prostej przyczyny, że innych do dyspozycyi mieć nie możemy.

Ponieważ jednak przy wykopie otrzymujemy je w większych bryłach, przeto w nasypie należy je koniecznie przedtem rozdrobnić, by mogły się należycie związać.

Torf w stanie suchym może być użyty do nasypów szczególnie tam, gdzie chodzi o otrzymanie grobli lekkich. W każdym razie należy w tym wypadku pamiętać o przysypaniu go najmniej 30 cm grubą warstwą materyału ziemnego, dla zabezpieczenia przeciwko zapaleniu się.

Czasami jesteśmy zmuszeni również wykonywać nasypy z kamieni i żwiru rzecznego lub kopanego. Jest to materyał bardzo dobry, mający jednakże tą wadę, że nasypy wypadają zwyczajnie bardzo kosztowne.

Jak już wspomnieliśmy w ustępie o profilowaniu robót ' ziemnych, każdy nasyp choćby najlepiej wykonany z czasem osiada się. Wielkość tego osiadania jest zależną od gatunku materyału i od sposobu wykonania. Najmniej osiadają się nasypy wykonane taczkami warstwowo, albowiem już w czasie budowy, ugniatane są należycie przejeżdżającemi taczkami, i większa część osiada się należycie w czasie budowy. Ponieważ nadto taczki jeżdżą równomiernie po całej szerokości nasypfd, przeto występuje tu także równomierność ubicia, mająca wielki wpływ na dobroć roboty.

Gorzej przedstawia się sprawa, gdy sypiemy wysokie nasypy w całej wysokości równocześnie od góry, gdyż wtedy rdzeń nasypu wskutek zrzucania ziemi, ubija się znacznie silniej niźli boki i wtedy jesteśmy często świadkami nierównomiernego osiadania się lub nawet poślizgu warstw wierzchnich, po dobrze ubitych płaszczyznach wewnętrznych.

Ażeby uniknąć przesunięć się materyału, spowodowanych wilgocią, należy do nasypów używać ziemi suchej. Unikać należy starannie mięszania różnych gatunków materyałwó, jeśli zaś musimy w jednym przekroju używać różnych materyałów, natenczas sypać je należy zupełnie oddzielnie, przestrzegając zasady, że rdzeń nasypu może być wykonany z materyału

nieprzepuszczalnego i to w mniejszych masach u dołu a większych u góry, natomiast materyał przepuszczalny użyty być winien w niższych i zewnętrznych częściach nasypu.

Bezwarunkowo niedozwolone jest sypanie warstwowe różnych materyałów np. najpierw warstwę gliny, następnie zaś warstwę żwiru itp. gdyż w tym wypadku, woda przesiąkając przez żwir rozmiękczałaby nam glinę, co wywołało by dla nasypu zgubne skutki.

Szczególnie wielką ostrożność należy zachować przy przysypywaniu przyczółków mostowych, przepustów, murów itp. Zasypywanie to może się rozpocząć dopiero po należytym stężeniu zaprawy objektu, następnie należy je wykonywać warstwowo i przy objektach, szczególnie sklepionych, równocześnie z obu stron, nie dopuszczając do jednostronnego parcia ziemi na ściany objektu.

Jeżeli wykonujemy, zresztą dość rzadkie nasypy z kamieni, natenczas nie należy sypać je bezkrytycznie, gdyż w tym wypadku pozostanie masa próżni, które w późniejszym czasie wywołają liczne niedomagania nasypu. Kamienie pojedyncze winne być choćby z grubsza uporządkowane tak, by próżni było o ile możności najmniej, zaś szkarpy wykonujemy w tym wypadku zawsze w robocie brukarskiej ze szwami prosto-padłemi do kierunku szkarp.

Organizacya roboty w nasypie może być rozmaitą a więc:

rys. 39.

...........

a)    Sypanie warstwowe (rys. 39) przy którym sypiemy mniej lub więcej poziome p*ojedyncze warstwy ziemi do grubości każdej warstwy aż do 1.00 m. Ukończywszy zaś jedną, rozpoczynamy dopiero sypanie warstwy następnej. Tak wykonane nasypy na-leżą bezwarunkowo do najlepszych.

b)    Sypanie czołowe przy którym sypiemy odrazu cały przekrój, rozpoczynając go od punktu zerowego w kierunku osi drogi.

*,/• Ten typ zastosowuje się przy nasypach wysokich, wykonywanych wózkami i tutaj też często używamy sposobu

rys. 40.

sypania z rusztowań stałych lub ruchomych. Rusztowania jednak z powodu wysokiej ceny drzewa, nie mają obecnie zdaje się przyszłości.

Sypanie czołowe może być często połączone z sypaniem warstwowym (rys. 40) przez utworzenie pojedynczych piąter sypania, przyczem robota raźniej postępuje ze względu na możność równoczesnego użycia kilku torów.

c) W przekrojach odcinkowych spotykamy się z typem sypania bocznego (rys. 41), przyczem powstają warstwy

rys. 41.

równoległe do osi drogi, położone jednak ukośnie, zwyczajnie pod kątem tarcia ma-teryału, wskutek czego najmniej odpowiedne.

& Osobnego omówienia wymagają nasypy wykonywane na bagnach i torfowiskach. Zasadniczo rzecz biorąc, winno się z reguły wykonać przedtem osuszenie bagna a następnie dopiero nasyp; gdy jednak osuszenia wymagają często bardzo wielkich kosztów, zmuszeni jesteśmy przy drogach od tego odstąpić.

Naturalnie że już w projekcie należy przewidzieć wynikające stąd trudności i projektować w tych miejscach nasypy lekkie a więc i nizkie oraz z materyału lekkiego, do czego się doskonale nadaje suchy torf. W tych wypadkach wzmacniamy podstawy nasypu przez ułożenie faszyn lub nawet rusztów drewnianych, rozkładając w ten sposób¹ ciśnienie na grunt.

W miarę jak nasyp tonie, osiada się, musimy uzupełniać go u góry; często przy stałym gruncie osiadanie idzie dość głęboko aż do nieprzepuszczalnej warstwy, znajdującej się pod torfowiskiem.

Pomocnem może być tutaj także wykonanie po obu stronach drogi rowów bocznych sięgających możliwie głęboko, najlepiej do terenu nieprzepuszczalnego i następne dokładne wypełnienie ich kamieniem lub żwirem ubijanym (rys. 42). W%ten

rys. 42.

r~«7*

/■9o -

’Sl*)    T//7 «y« -y// v/yv/rk^

1.9

- -15 60 -

<*1

y,

J-

.i— r-

mm

sposób utworzone niejako boczne ściany, powstrzymują roz-stępywanie się bagna pomiędzy niemi zawartego.

Wzmocnienie terenów bagnistych wykonuje się również zapomocą tz. pali piaskowych. Sposób ten polega na tern że w odstępach 0.5—1.0 m bije się pale około 20 cm średnicy, długości 2.U0—3.00 m, które następnie wyciąga się a pozostałe po nich otwory, bezwłocznie po wyciągnieniu zasypuje piaskiem.

Pale w podobnych terenach wbijają się i wyciągają stosunkowo łatwo. W ten sposób otrzymujemy zagęszczenie fundamentu na którym nasyp ma spoczywać a praktyka wykazała, że nasypy takie utrzymują się dobrze, są jednak kosztowne.

V. Ubezpieczenie dróg.

21. Rowy przydrożne.

Rowy przydrożne mają spełnić potrójne zadanie: pierwsze przyjąć wodę z powierzchni drogi i odprowadzić ją do naturalnych ścieków, powtóre osuszyć należycie korpus drogi a w szczególności jej podłoże, wreszcie trzecie stanowić boczne odgraniczenie drogi. Z tych zadań wynikują też niektóre zasadnicze wymiary rowów. I tak, by rów mógł należycie osuszyć drogę, musi koniecznie dno jego leżeć poniżej podeszwy podłoża. Zwykle zakładamy dno rowu w najmniejszej głębokości 0.50 m poniżej poziomu bankietu (rys. 8).

Następnie zależnie od wielkości szkarp powinien rów być dostatecznie szeroki, jednakże nie zanadto, gdyż wtedy, szczególniej przy małych spadkach, utrudnionym byłby przepływ wody. Zwyczajne wymiary dna są 0.40—0.50 m.

Szkarpy tak od strony drogi, jakoteż przeciwnej mają pochylenie zależne od materyału. Od strony drogi najwygodniejsze jest pochylenie 1 : 1% wtedy gdy nie ubezpieczamy szkarpy sztucznie; przy użytym darniowaniu może być pochyłość 1:1.

Przy wykopach dajemy tz. przeciwszkarpę rowu w pochyleniu 1 : 1 gdy mamy do czynienia z materyałem zwięzłym, w przeciwnym zaś razie 1 : 1 l/₂ lub 1 : 2.

W terenach gdzie droga idzie małym nasypem 0.40—0.60 m, jak się to często spotyka w nizinach, są obustronne rowy wprost koniecznością i bez nich dobrej drogi wyobrazić sobie niepodobna.

W przekrojach odcinkowych lub przy wysokich nasypach w terenie pochyłym, okaże się czasami możliwe, założenie

rys. 43.

0*1

Bratro, Budowa i utrzymanie dróg.

tylko jednego rowu, mianowicie od strony stoku (rys. 43), gdyż po stronie /ioliny woda odpływa bokiem, naturalnym spadem terenu. Przy wysokim nasypie wskazane jest założenie odpowiedniej ławeczki 0.60 —1.00 m szerokiej, by w ten sposób podstawę nasypu rozszerzyć i niedopuścić do oberwania się szkarpy rowu. Nadto ławeczka taka jest bardzo wygodną przy czyszczeniu rowu.

W wykopach powinny być bezwarunkowo zakładane rowy obustronne, jakkolwiek bezsprzecznie powiększa to znacznie wielkość potrzebnych robót ziemnych.

Zwrócić należy uwagę, że jeżeli mamy duże powierzchnie szkarp wykopu, natenczas woda zanim dostanie się do rowu, psuje silnie te szkarpy. Jest to tein dotkliwsze, że na szkarpę dostaje się woda również z powyżej leżącego terenu, wskutek czego robią się szybko wyrwy i powierzchni szkarpy nie jesteśmy w stanie należycie utrzymać. W tych wypadkach, zakładamy górę szkarpy rów posiłkowy (rys. 44) którego celem

rys. 44.

jest odprowadzenie wody z terenu, zanim dostałaby się ona na szkarpę. W tych warunkach, może naturalnie rów drogowy posiadać wymiary znacznie mniejsze.

Spadek podłużny rowu jest zwyczajnie dostosowany do spadku drogi, musimy jednakże zwrócić uwagę na dwa skrajne w tym kierunku wypadki.

Dla normalnego odpływu wody potrzebny jest najmniejszy spadek około 2 m na 1U00 m długości czyli 2 %o (pro mille). Jeżeli droga idzie w poziomie, natenczas rów posiadający choćby minimalny spadek, musi wcinać się coraz głębiej w teren. Aby niedopuścić przy dłuższych poziomych do bardzo głębokich rowów, należy wodę w dopuszczalnie najgłębszym miejscu wyprowadzić do naturalnego ścieku, spadki rowu zaś łamać w kierunku ku wypustowi wody. W każdym razie należy starać się by na każdym kilometrze drogi znajdował się taki jeden wypust, by wodę nadmiernie daleko rowem nie prowadzić. Drugi wypadek skrajny zajdzie, gdy droga ma spadek większy niźli 4 %, gdyż w tym wypadku zachodzi niebezpieczeństwo zniszczenia rowu, wskutek działania przepływającej wody. Przy spadkach zatem większych, musimy tak dno rowu jakoteż jego

szkarpy odpowiednio ubezpieczyć, o czem mowa będzie poniżej, lub też wykonać rów w stopniach z odpowiednim kamiennym ubezpieczeniem stopni.

Ministerstwo robót publicznych przepisuje minimalny spadek rowów 2 % szerokość dna 0.30 — 0.40 m największą głębokość 0.75 m.

Same rowy często nie wystarczają na dokładne osuszenie pokładu drogi; jeżeli bowiem jest ona poprowadzoną po terenie iłowym, nieprzepuszczalnym, natenczas woda przedostając się przez nawierzchnię rozluźnia podłoże, co szczególnie niebezpiecznie występuje na wdosnę, powodując tz. przełomy.

Istota przełomów polega w tern, iż na wiosnę znajdująca się pod pokładem drogowym woda, niemając wskutek nieprze-puszczalności terenu możliwości należytego odpływu, rozmiękcza go, a pokład drogowy tonie wprost w rozmiękczonej masie, czyniąc często ruch drogowy niemożliwym.

Ażeby temu zapobiedz, należy przy nowo budującej się drodze, o ile się ma do czynienia z terenem nieprzepuszczalnym, układać istotną nawierzchnię zawsze na podsypce piaskowej (rys. 45) m która w kierunku poprzecznym sięga aż do szkarp, a przez którą woda przedostać ■ się może do rowów.

Przy drogach starych przy których tego nieprzewidziano, jedynym sposobem ratunku jest zakładanie w odstępach około 20 m poprzecznych sączków (rys. 46) wypełnionych kamieniem a ułożonych ze. spadkiem ku rowom, przyczem najlepiej umieszczać je ukośnie do osi drogi naprze-mian w jedną i drugą stronę.

Sączki takie wypełnione grubym kamieniem osuszają drogę należycie, mają jednak tą wadę iż z czasem zamulają się; z tego też powodu o ile koszta na to zezwalają, należy układać zamiast nich, dreny, działające w sposób zupełnie identyczny.

rys. 45.

.......

_    ■» ' S/.V /iy -r-d fr, ~-V/, 5 T T 1 Yl 1 I

rys. 46.

a-b

Nf •

iM'

M »

cpćTTij

22. Ubezpieczenie szkarp.

Wykonane szkarpy wymagają często wzmocnienia, bądź to z tego powodu, że są za strome dla danego gatunku mate-ryału, bądź też dla ochrony ich przeciwko niszczącemu działaniu powietrza (zwietrzanie) lub wody.

Mówiąc o wodzie, zwrócić musimy uwagę, iż destruktywne jej działanie może występować dwojako. W pierwszym rzędzie spotkamy się ze spływem wody opadowej po szkarpie, który rujnuje ją bardzo dotkliwie, wytwarzając bruzdy i rowy, przy-czem woda przedostaje się do środka nasypów. Następnie chronić drogę musimy od niszczącego działania wody płynącej u podnóża nasypów, jeżeli idą one wzdłuż strumieni, przyczem zwyczajnie będziemy musieli w tych wypadkach wykonywać dla ochrony osobne budowle wodne.

W rozdziale niniejszym nie będziemy się zajmowali działaniem wody wypływającej z wnętrza pokładów ziemnych, gdyż sprawa ta omawianą będzie przy osuszania terenów.

Poniżej przejdziemy kolejno różne sposoby ubezpieczenia

szkarp :

a) Zamurawienie szkarpy przez zasiew.

Rozmaite gatunki traw mają liczne i cienkie korzonki, które splatając sie wzajemnie, przyczyniają się do stężenia terenu na którym rosną.

Najlepiej do ubezpieczenia szkarp nadają się produkowane na ten cel specyalne mieszanki, które nie sięgają zbyt głęboko i nie mają zanadto grubych korzeni. Do obsiania 1000m2 szkarpy potrzeba około 8 — 10 kg nasienia, które dla wygody przy sianiu oraz dla jednostajności siewu, mięszamy zwyczajnie z mniej więcej 10 krotną objętością suchego piasku.

Wzmocnienie szkarpy przez zasiew polega na tern, że woda nie spływa szybko po szkarpie i wskutek tego nie wymywa jej dotkliwie, dalej że woda nie przedostaje się w głąb, gdyż korzonki trawy znaczną jej część pochłaniają, wreszcie że szkarpa w czasie posuchy nie pęka i nie deformuje się, gdyż korzonki potrafią przez dłuższy czas utrzymać w sobie wilgoć.

Jeśli z góry projektujemy, że szkarpy zostaną obsiane» natenczas o ile nie mamy do czynienia z ziemią rodzimą, musimy do tego roboty ziemne dostosować, tz. w nasypach wykonać je nieco mniejsze, w wykopach zaś nieco większe. Wielkość tej różnicy zależeć będzie od materyału, z jakim mamy do czynienia. Dla należytego porostu wymagają bowiem trawy ziemi urodzajnej, która na szkarpy nieurodzajne musi być przedtem naniesioną. Grubość tej warstwy ziemi urodzajnej wynosi na glinie lub marglu 5 — 8 cm na ile 10—15 cm na czystym piasku i łupkach 15 — 30 cm zaś na torfie 30—40 cm.

Przed przystąpieniem do obrzucenia szkarp ziemią urodzajną musi być szkarpa przedtem uregulowaną tz. wszystkie wyniosłości i wypukłości wyrównane, tak jednak, by pozostałe małe nierówności idące w kierunku osi drogi, które służyłyby niejako za podstawę dla ziemi urodzajnej. Często na szkarp ach gładkich, suchych, np. przy glinie, wyrzyna się osobne, uwidocznione na rys. 47 schodki, które do utrzymania ziemi rodzimej doskonale się nadają.

rys. 47.

fP

(w

Po zregulowaniu szkarp, nanosi się na nie ziemię urodzajną, którą następnie obsiewa się będącym do dyspozycyi nasieniem. Po zasianiu wyrównywa się całą szkarpę grabiami, następnie zaś uklepuje się ją płaską deską by wiatr nasienia nie uniósł, przyczem starać się należy, by wszystkie te roboty uskuteczniano z dołu lub góry szkarpy, odpowiednio dłu-giemi narzędziami bez potrzeby wychodzenia na nią, gdyż inaczej uregulowaną już szkarpę uszkadza się ponownie.

Niektóre gatunki piasków i glin nie wymagają koniecznie ziemi urodzajnej i są w możności same trawę wyżywić; w tych wypadkach zatem obsianie może nastąpić bez potrzeby naniesienia warstwy urodzajnej.

Obsiewanie odbywa się na wiosnę lub pod jesień; zasiew wiosenny daje szybszy rezultat, jednak ma tą wadę że w razie posuchy nasienie zamiera.

Aby obsianie szkarp nie wypadało zbyt kosztownie, należy ziemię brać z miejsc najbliższych, najlepiej z warstwy wierzchniej, co w zwyczajnych warunkach na trudności napotkać nie powinno.

b) Darniowanie szkarp.

Jeżeli mamy do ubezpieczenia szkarpy bądź to strome bądź też wilgotniejsze, na których ziemia urodzajna utrzymać się nie może, natenczas czynimy to zapomocą darni. Darninę otrzymujemy przez wycięcie skoszonej poprzednio murawy w tatelki kwadratowe, zwyczajnie o wymiarze 80/30 cm grubości 10—15 cm. Do tego celu nadają się w pierwszym rzędzie te przestrzenie gruntów, które mają być pod nasyp lub wykop zajęte, które się zatem wpierw z darni obnaża a potem dopiero dalsze roboty ziemne wykonuje.

Wyciętą darninę o ile nie jest wprost na obłożenie szkarpy użytą, składa się w stosy parami trawę do trawy, gdzie bez istotnej szkody, przeleżeć może do 2 miesięcy, przyczem zaleca się w tym czasie obfite jej polewanie.

Rozróżniamy 3 rodzaje darniowania, mianowicie na płask, krzyżowe oraz rębem.

Darniowanie na płask odbywa się zapomocą układania wyciętych darni na szkarpie, bądź to trawą ku górze, bądź też odwrotnie. Ten drugi sposób jest lepszy, gdyż wprawdzie otrzymujemy tu zieloność dopiero później, jest ona zato trwalszą i bujniejszą.

Przy układaniu tafli darni, należy szwy poprzeczne w pojedynczych szeregach przestawiać, by zabezpieczyć je w ten sposób przed obsuwaniem się. Jeśli mamy szkarpę stromą, natenczas dla ubezpieczenia darni można pojedyncze tafle przybijać kolkami. Kolek taki nie powinien przyjmować się w ziemi, dlatego też trzeba go przedtem obedrzeć z kory.

Czasami układamy darnie na poprzedniej podsypce ziemi urodzajnej, jest to już jednak robota kosztowniejsza.

Zwrócić należy uwagę że darniowanie rowów na płask, uskuteczniać można tylko wtedy, gdy spadek rowu nie przekracza 5°/o i gdy niema w nim wody stale. W przeciwnym wypadku darnie celowi swemu nie odpowiedzą i narażone będą na zniszczenie.

Jeśli darniowanie na plask całych przestrzeni, bądź to ze względu na koszta, bądź też na brak darni jest nie możliwe, zastosowujemy darniowanie krzyżowe przedstawione na rys. 4tf.

rys. 48.

T-

•wre

Sposób ten nie wymaga osobnego omówienia, dodać tylko należy, że pojedyncze kwadraty pomiędzy darniami wypełniamy do poziomu wierzchniego darni, ziemią urodzajną i obsiewamy. Ważną rzeczą jest ułożenie tak dołem jakoteż górę szkarpy, odpowiednich pasów darniny, bądź to na płask lub rębem.

Trzeci sposób, mianowicie darniowanie rębem, zastosowujemy tam, gdzie mamy do utrwalenia szkarpy strome a więc do granicy 1 : l/₂ oraz tam gdzie szkarpa narażoną jest na chwilowe działanie słabego prądu wody.

Darniowanie rębem polega na układaniu darni na szkarpie prostopadle do jej powierzchni, bądź to trawą skierowaną zawsze w jedną stronę, bądź też jak to często robią trawą do trawy. Otrzymujemy w ten sposób powierzchnię szkarpy nie gładką, wystających brzegów tafelek darni nie należy jednak ucinać, gdyż z czasem i tak same się pokruszą a ucinanie ich wygładza szkarpę niepotrzebnie i podraża robotę. Roślinność przy tym darniowaniu pojawia się później, ale zato jest znacznie bujniejszą.

Z opisanych trzech sposobów darniowania, ostatni jest najsilniejszy, jednakże jak łatwo pojąć i najkosztowniejszy. Z tego też powodu jest on dosyć rzadko używany.

Darniowanie powinno być podobnie jak obsiewanie przeprowadzone na wiosnę lub jesienią, gdyż tylko w tych warun-

kach możemy darniom zabezpieczyć odpowiednią ilość wilgoci, której darnia dość wiele potrzebuje.

c) Płotki.

Płotki używane są na szkarpach w dwojakim celu; albo dla powstrzymania obsuwania się szkarpy i umożliwienia na niej zamurawienia, albo też dla wywołania wegetacyi i wzmocnienia w ten sposób terenu, szczególnie tam gdzie ma się do czynienia z działaniem prądu wody.

Płotki stawiane być mogą w liniach prostych lub ukośnych; w tym ostatnim wypadku daje się na szkarpach 2 rzędy płotków ukośnych, które tworzą w ten sposób szereg kwadratów (rys. 49).

Pojedyncze odległości rzędów wynoszą od l.oO — 5.00 m.

rys. 49.

'1

Przy prądzie wody u podnóża szkarp (rys. 50) odległości rzędów stawianych równolegle do biegu wody lub też ukośnie do niego wynoszą 0.80—2.50 m.

Wykonanie płotków polega na wbiciu w jeden szereg w odstępach 0.30— 0.50 m kołków 4 —

8 cm grubych, 0.60 —2.00 m długich, wystających nad “ na 20—30

jif    MWJ •f V/r

w. w

17/77 w

TĄ

rys. 50.

kop

ziemią cm i zaplecenie ich bądź to łoziną, o ile rozchodzi się o wywołanie pędów, bądź też cieńkiemi gałązkami drzew twar-

M.VV.

rovu‘

r-

zr

Sr

—-

i i" —

“ ‘rjzzr rr •

i®.

kr:

t

rrr

TT

3KV

dych lub szpilkowych, gdy rozchodzi się tylko o czasowe utrwalenie szkarpy.

Płotki szkarpowe, winne być przysypane w całości ziemią urodzajną, którą się lekko ubija i obsiewa.

\\

(ii!

I

Bi

Przy płotkach które podlegają działaniu wody, wypełnia się przestrzeń pomiędzy niemi żwirem lub kułakami. Płotki te należy wykonywać bezwarunkowo z wierzbiny, albowiem celem ich jest wypuszczenie pędów i dalszy wrost roślinności.

Ze względu że na szkarpach o pędy nie rozchodzi się, a cel ich leży tylko w czasowym utrwaleniu szkarpy i umożliwieniu zamurawienia, powinno się tam stawiać płotki suche. Po udanym zamurawieniu cel jest już osiągnięty a dalsze istnienie płotków zbyteczne.

Czasami ustawiamy płotki poprzeczne w rowach przydrożnych dla złagodzenia spadków i przeciwdziałaniu wymu-leniu rowów; środek ten działa jednak tylko czasowo i winien być używany na wypadek niemożności zastosowania innego sposobu ubezpieczenia.

d) Bruki i oskałowania.

Jeżeli z jakichkolwiek bądź powodów chcemy utrzymać stromą szkarpę lub też zabezpieczyć ją od działania płynącej wody, natenczas używamy do ubezpieczenia bruków. W tym ostatnim wypadku dobrze wykonany bruk winien leżeć zawsze na 20—40 cm grubej podsypce, wykonanej z materyału nie-dopuszczającego roślinności, a więc z piasku lub żwiru. Jeżeli bowiem materyał podsypki umożliwia roślinność, natenczas ta wypychając się przez szwy bruku na zewnątrz, działa szkodliwie i rozluźnia spoistość bruku.

Bruk winien być wykonany o ile możności z wierzchnią powierzchnią gładką, nadto krawędzie boczne choćby nieregularne lecz dowolnie obrobione winne być tak dobrane, by pojedyncze kamienie przylegały do siebie możliwie ściśle. Czasami zalewają szwy bruków zaprawą cementową, pragnąc je w ten sposób stężyć. W naszym klimacie nie jest to do polecenia, albowiem w zimie woda utrzymana pod brukiem, marznąc wypycha pojedyncze kamienie i załamuje w ten sposób wypełnienie szwów.

Bruki należy układać na szkarpie, która już osiadaniu nie podlega, gdyż w przeciwnym razie załamują się i zniekształcają.

Szerokie zastosowanie znajdują bruki przy ubezpieczaniu rowów przydrożnych w razie gdy otrzymują one silniejsze spadki. Jeżeli chyżość przepływającej rowem wody, dochodzi 0.8 m/s. natenczas brukowanie rowu jest konieczne, w tym bowiem wypadku żadne inne ubezpieczenie nie uchroni rowu od zniszczenia. Największy spadek przy jakim bruki w rowach dajemy wynosi 5%. Jeśli spadki rowów wypadają jeszcze większe, natenczas i brukowanie na dłuższy czas nię pomoże i będziemy musieli założyć rów raczej w kaskadach, ubezpieczając te ostatnie należycie.

W przestrzeniach dróg przechodzących przez miasta daje się rowy brukowane nawet przy spadkach bardzo słabych a to z tego powodu że spływ wody po wygładzonym korycie jest szybszy i oczyszczenie należyte takiego rowu, co w miastach ważne, .jest znacznie ułatwione. Użyty tutaj bruk spełnia raczej zadanie zdrowotne i sprawia wrażenie estetyczne.

Jeżeli szkarpa nasypu narażoną jest bezpośrednio na niszczące działania płynącej wody, natenczas u podnóża jej wykonujemy oskałowanie.

Oskałowanie jest to narzut kamienny, wykonywany zwyczajne pod wodą a mający na celu, przyjęcie na siebie ujemnych stron podmywania wody.

Oskałowanie (rys. 51) wykonuje się zwyczajnie w formie ławeczki u góry 1.50—4.00 m szerokiej, ze szkarpą od strony

rys. 51.

os

W W.

11^0

MW -O

wody od 1 : l¹/» d° U 3, przyczem wierzch ławeczki jest bądź to w poziomie małej wody, bądź też częściej wzniesiony nad nią o 30—50 cm.

Ponieważ oskałowanie chronić ma drogę od podmycia, przeto użyty do tego celu kamień winien być o takiej objętości, by go prąd wody wzruszyć nie mógł. Co do wielkości poszczególnych kamieni, ogólnej reguły ustawić się nie da, zaznaczając tylko, że zależną jest ona od chyżości wody w danym strumieniu. Im ta chyżość jest większą, tem większe bryły kamienia winne być na ten cel użyte.

Kamień wrzucony do wody stawia jej opór; im powierzchnia tego kamienia będzie gładszą, tem łatwiej utrzyma się kamień przy danym prądzie wody; z tego też wynika iż powierzchnie narzutów kamiennych powinny być o ile możności gładkie. Nie da się to naturalnie uskutecznić pod wodą, należy zatem wykonywać oskałowania przy możliwie małej wodzie a powierzchnie narzutu układać z kamieni obrobionych, wiążąc je ze sobą dobrze dostosowanemi szwami w sposób brukarski. Tak wykonane oskałowanie stanowi zwykle podstawę dla ułożonego na szkarpie drogi bruku.

Dla dobrego utrzymania oskałowania ważną jest rzeczą, by wszystkie zauważone uszkodzenia możliwie szybko naprawiano, gdyż często jeden przez wodę wyrwany kamień, nie uzupełniony w porę, jest powodem zrujnowania całego narzutu.

e) Tamy faszynowe, ściany drewniane.

Woda płynąca w pobliżu drogi jest elementem dla tej ostatniej nader niebezpiecznym, szczególnie w czasie peryo-dycznie występujących powodzi.

Obojętną jest tutaj rzeczą, czy rzeka płynie tuż obok drogi, czy też w pewny od niej oddaleniu*, ten drugi wjTpadek jest nawet czasami niebezpieczniejszy, szczególnie tam, gdzie w czasie wielkich wód, koryto zmienia się i przybiera nieraz kierunek wprost prostopadły do osi drogi, powodując często zniszczenie jej i zupełną przerwę w komunikacyi. Projektując zatem drogę w pobliżu takich miejsc niebezpiecznych, winniśmy odrazu przewidzieć również i odpowiednie środki zaradcze.

Obecnie najwięcej używanym ubezpieczeniem brzegów od działania wody są tamy faszynowe. Paszyny są to wiązki bądź to łoziny bądź też gałęzi drzew iglastych lub liściowych, zwyczajnie 3—4 m długie o średnicy 30 cm, wiązane zwykle trzykrotnie w odstępach 80 cm.

Faszyny takie układa się w miejscu do ubezpieczenia przeznaczonym albo na gruncie (rys. b'2) albo też chwilowo

rys. 62.

•Ie

Hüüi

MW.

fi

na wodzie, poczem przybija się kiszkami, wykonali? nem i z t ego samego materyalu, zapo-mocą palików, wypełniając przestrzeń pomiędzy kiszkami żwirem. Na tak powstałą jedną warstwę faszynady, układa się następną, roście łając znowu faszyny i przybijając je kiszkami oraz nadając przy tern, powstającej w ten sposób tamie żądany przekrój. Jeśli tama znajduje się na wodzie, natenczas pod działaniem obciążenia żwirem tonie aż do dna w miarę wzrostu budowli u góry. Wierzchnie warstwy wykonuje się zwyczajnie z łoziny, aby umożliwić porost tamy.

Bardzo często łączy się z tym typem ubezpieczenia, również i oskałowanie od strony wody.

Zaletą tych ubezpieczeń jest wielka ich poddatność, umożliwiająca im dostosowanie się do każdorazowej zmiany podstawy gruntu, co ma szczególnie wielką wartość przy po-głębianiach się dna koryta.

Naturalnie wymagają one pilnej opieki i baczności by w razie uszkodzenia naprawa mogła być natychmiast wykonaną.

Tamy faszynowe wykonane z kierunkiem płynącej wody noszą często nazwę opasek w odróżnieniu do tz. poprzeczek idących w głąb nurtu a mających na celu odwrócenie wody w żądanym kierunku. Przy małych lokalnych ubezpieczeniach brzegu, wystarczy czasami w porę ułożone przy brzegu z prądem wody ścięte w całości wraz z gałęziami drzewo, przymocowane palem, przyczem prąd wody rozbija się około gałęzi drzewa, łagodząc wskutek tego swoją niszczącą siłę.

rys. 53.

(i.

Jako dalsze ubezpieczenia brzegów używane bywają ściany z krąglaków (rys. 53) wykonane z pni nieobrobionych, układanych jeden na drugim a łączonych zapomocą dybli i kołków. Dla należytego utrzymania takiej ściany w żądanej płaszczyźnie należy co drugi lub trzeci rząd krąglaków w terenie należy-cie zakotwić.

Ściany takie mogą być    - -

wykonane albo pionowo albo też ukośnie.

Ważnym jest wypełnienie przestrzeni poza ścianą od strony brzegu materyałem przepuszczalnym, a więc najlepiej kamieniami lub żwirem.

Bardzo podobnym środkiem ubezpieczenia są ściany z brusów 6 —10 cm grubych, które zakłada się poza poprzednio wbite pale, ustawione w odstępach około 2 m. Brusy w ścianie należy spuścić możliwie głęboko pod powierzchnię wody, aby wT ten sposób zapobiegnąć możliwemu podmyciu ściany.

Roboty te ze względu na kosztowny materyał stosuje się obecnie tylko wyjątkowo.

W związku ze ścianami drewnianemi wspomnieć należy, że w okolicach górskich urządzają często dla ochrony stopy

rys. 54

m.

Si

m

M.V/

ZEF~ M. Æ

nasypu tz. kaszyce (rys. 54). Są to skrzynie wykonane z krąglaków, kołkami należycie ze sobą złączonych i poprzecznemi krąglakami stężonych, czasami do 2 m wysokości, wypełnione wewnątrz narzutem kamiennym, zaś w górnej powierzchni

wybrukowane. Kaszyce takie oddają usługę tam, gdzie drzewo jest tanie a mają tą dodatnią stronę, że umożliwiają zupełnie gładki przepływ wody i nie zabierają wiele miejsca. Ujemną ich stroną jest psucie się drzewa w pasie narażonym na częste .zmiany powietrza i wody. Z tego powodu wymagają starannego nadzoru i natychmiastowej poprawy, w miarę spostrzeżonych uszkodzeń.

f) Mury okładzinowe.

Mury okładzinowe należą także do ubezpieczenia szkarp, albowiem nie przyjmują one na siebie żadnego parcia stoków bocznych, lecz mają tylko na celu osłonięcie szkarpy przed zwietrzeniem.

Jeżeli bowiem wykonamy nasyp z kamienia lub też wykop w kamieniu, natenczas dajemy szkarpom zwyczajnie dość strome pochylenie. Z biegiem czasu jednak kamień zaczyna wietrzeć i zamieniać się w ziemię, glinkę lub piasek, wskutek czego zaprojektowana szkarpa już nie wystarcza a materyał usuwając się zmusi nas do wykonania nowej szkarpy łagodniejszej.

rys. 55.

. Aby temu zapobiedz, wy-Jp' konujemy w tych wypadkach mury okładzinowe, które osła-I* niają szkarpę przeciwko zwieść- trzeniu. Mury takie (rys. 55) ir~> otrzymują pochylenie 1 : V₃—V₆, |    szerokość u góry wkoronie 0.40—

0.60 m, u dołu zwyczajnie więk-szą, zależną od wysokości wedle praktycznego wzoru b + 0.1 h, jeżeli przez b oznaczymy szerokość w koronie, zaś przez h wysokość muru.

i?

Mury okładzinowe należy wykonywać na zaprawie z wypełnieniem szwów zaprawą ce-^ mentową 1 : 3. Zamiast kamien-nych murów okładzinowych, wypadnie czasem taniej wykonać okładzinę z betonu, która spełni swoje zadanie często lepiej niźli kamień.

23. Mury oporowe i podporowe.

Przy szkarpach, które z jakichkolwiek bądź powodów założone być muszą stromo, tak że żaden z poprzednio opisanych sposobów ubezpieczenia nie pomaga, lub też w razie, gdy chcemy zapobiegnąć ruchowi warstw ziemnych, projektujemy

mury, które przy nasypach noszą nazwę murów oporowych, przy wykopach murów podporowych.

Jeżeli parcie ziemi na mur jest niewielkie, miejsca zaś dosyć na danie murowi odpowiedniego pochylenia, wogóle jeżeli warunki są łatwiejsze, wykonujemy mury suche; w warunkach trudniejszych, przy większym parciu ziemi i stromym pochyleniu ściany zewnętrznej mury na zaprawie, obecnie prawie zawsze cementowej.

Często także przy braku odpowiedniego materyału kamiennego, będziemy mogli z korzyścią zastosować mury betonowe, tam zaś, jak to często ma miejsce w miastach, gdzie grubość murów ze względu na brak miejsca musi być niewielką, zastosujemy mury betonowe z wkładkami żelaznemi.

rys. 56.

Przekrój poprzeczny murów oporowych i podporowych może być bardzo rozmaity i zależny jest od wielkości parcia ziemi na które jest narażony oraz od materyału z jakiego będziemy je wykonywali.

rfsj*

Sr

i'

■w

Przy większych murach, sprawa ta winna być przez inżyniera rozwiązaną dla każdego poszczególnego wypadku z osobna. Tutaj podamy tylko najczęściej trafiające się kształły (rys. 56.)

TT»'

MRE72ÜSF

1-

Mury mogą być wykonane 1. ze ścianą zewnętrzą i wewnętrzą pionową 2. ze ścianą zewnętrzą prostopadłą wewnętrzą zaś ukośną 5. zewnętrzą ukośną a wewnętrzą pionową 4. z oboma ścianami ukośnemi 5. ze

ścianą zewnętrzą ukośną, wewnętrzą zaś częściowo prostopadłą, częściowo zaś podciętą i 6. ze ścianami obustronnie łamanemi lub też wedle krzywej uformowanemi.

pewnej

znacznie

Z opisanych typów murów, należy wybrać ten, który najwięcej odpowiada warunkom teoretycznym, oraz wymaga jak najmniej materyału. W ogólności można powiedzieć że ekonomiczniejsze są mury trapezowe niźli prostokątne, lepsze mury z tylnemi ścianami podciętemi, najlepiej zaś teoryi odpowiadają mury z powierzchniami łamanemi, gdyż mogą być one najściślej dostosowane do parcia ziemi i wymagają najmniej materyału, są jednak najtrudniejsze do wykonania.

Co do grubości murów, to będą one tem mniejsze, im mniejsze będzie parcie boczne oraz im gatunkowo cięższego użyjemy kamienia do budowy.

a) Mury suche.

Przy murach suchych, które wykonujemy z kamieni łamanych z grubsza obrobionych, dajemy pochylenie ściany

rys. 57

♦r-ü.fr-ie

zewnętrznej zwyczajnie łagodniejsze 5:2 lub 3:1 (rys. 57). Dolna i wierzchnia powierzchnia kamieni winne być obrobione w ten sposób, by układanie nastąpić mogło warstwowo. Ze względu na możliwe przesunięcia się warstw pod działaniem parcia ziemi, dajemy zwyczajnie kierunek ich nie poziomy, lecz prostopadły do przedniej ściany muru. Z tego też powodu i podstawa fundamentu musi być odpowiednio przechylona.

Jr-

Obierając podstawę fundamentu baczyć musimy, by była ona bezwzględnie stałą; w każdym razie nie może być ona obraną w materyale usuwistym, gdyż mur w tych warunkach postawiony nie dawał by pewności utrzymania się. W każdym razie z podstawą fundamentów winniśmy zejść najmniej 0.60 — 1.00 m poniżej terenu.

Szwy murów suchych wypełniają często mchem lub gliną.

Murów tych używamy przeważnie jako oporowych w nasypach, w wykopach rzadziej z tego powodu, że zajmując więcej miejsca niźli mury na zaprawie, zmuszają nas do większych robót ziemnych, podczas gdy przeciwnie przy nasypach, wielkość tych robót maleje. Mury te mają również i tę dobrą

rys. 58.

ł"

mm

stronę, że wykonanie nasypu nie doznaje żadnej przerwy owszem może być robione równocześnie z murem.

b) Mury na zaprawie.

Mury na zaprawie używane są zwyczajnie w formie podanej na rys. 58. Pochylenie ściany przedniej wynosi tu 5:1 do 10:1 przyczem wysokość podcięcia h₁=0.4h zaś płaszczyzna podcięta jest zwyczajnie równoległą do powierzchni zewnętrznej. Grubości murów zależne są od wysokości i parcia bocznego ziemi. Ogólnie da się tylko powiedzieć, że wahają się one zwyczajnie w granicach pomiędzy 2/7 h—3/7h, jeśli przez h oznaczymy wysokość muru.

Wykonanie warstw może być już poziome, jednakże i tutaj chętniej zastosowujemy warstwy prostopadłe do ściany przedniej.

Ważną jest rzeczą dobre wypełnienie szwów murów, przyczem, jeśli to możliwe (przy nasypach zawsze) należy wypełniać zaprawą nietylko szwy w powierzchni zewnętrznej ale także wewnętrznej. Co do fundamentów zasady tesame jak przy murach suchych.

Często bardzo, bądź to dla braku miejsca, bądź też przy bardzo stromych stokach, będziemy dawali przednią ścianę muru pionową, przyczem mury takie wymagają zwyczajnie większej ilości materyału.

Mury wykonane być mogą na zaprawie wapiennej lub cementowej ; w nowszych czasach używana jest przeważnie ta ostatnia, przyczem stosunek cementu do piasku jest zwyczajnie 1:3. Wypełnianie spojeń odbywa się tylko zaprawą cementową.

rys. 59.

Bardzo ważną jest rzeczą, by mur wykonany na zaprawie, był narażony na ciśnienie ziemi dopiero wtedy, gdy zaprawa należycie stężeje.

Przy nasypach nie przedstawi to zwyczajnie trudności, gdyż tutaj możemy w miarę potrzeby, sypanie nasypu, na odpowiednio długi okres czasu zatrzymać. Gorzej przedstawia się sprawa w wykopach. Tutaj często niechąc muru narażać na natychmiastowe parcie boczne, będziemy musieli wykonać stosowne sztuczne rozparcie podkopanej ziemi.

Jeśli zachodzi obawa wystąpienia silnego parcia, natenczas jeszcze przed rozpoczęciem istotnego wykopu dla drogi, wykonamy w niewielkich par-tyach wykop dla muru, rozpierając go należycie w kierunku bocznym i wykonując następnie sam mur. Do czasu stężenia zaprawy

należy mury takie utrzymać rozparte (rys. 59) poczem dopiero rozpory rozebrać i przystąpić do wykonania właściwego wykopu drogi.

Każda budowa, choćby najlepiej wykonana, podlega późniejszemu osiadaniu się, które nie jest zupełnie niebezpieczne w razie gdy jest równomierne. Uzyskanie tej równomierności przy murack długich jest często niemożliwe, gdyż mogą zmieniać się pokłady, na których ułożoną jest podeszwa fundamentu. W tych wypadkach dzielimy zwyczajnie dłuższe mury na par-tye około 20 m długości i wykonujemy je zupełnie oddzielnie, zapobiegając w ten sposób późniejszym pęknięciom murów, wskutek nierównomiernego osiadania się.

Dla murów, szczególnie na zaprawie, jest rzeczą niezmiernie ważną, należyte odprowadzenie wody zbierającej się poza tylną powierzchnią. Z tego powodu dajemy zwyczajnie z tyłu na szerokość 0.30—1.00 m materyał łatwo przepuszczalny, najlepiej drobny kamień lub żwir, (rys. 58), zebraną zaś w nim wodę, wypuszczamy na zewnątrz bądź to zapomo-cą specyalnie wymurowanych kanalików, bądź też włożonemi w mur rurkami drenowemi lub żelaznemi. W tym ostatnim wypadku średnica rur winna być co najmniej 5 cm. Odległość takich kanalików wynosi 10—20 m.

Wodę najlepiej wypuszczać wprost do rowu drogowego, jeżeli wogóle rów taki istnieje.

Górną powierzchnię muru pokrywa się zwyczajnie 10—15 cm grubemi płytami kamiennemi, ponad powierzchnię muru nieco wygzemsowanemi.

Mury przy drogach wykonuje się zwyczajnie z kamienia, znacznie rzadziej z cegły, gdyż ze względu na jej stosunkowo niewielki ciężar własny, wypadałyby wymiary murów za grube.

Mury betonowe i żelazno betonowe, które wymagają znacznie słabszych wymiarów wykonuje się w oszalowaniach, przyczem często dla uniknięcia niemiłej dla oka jednostajnej

rys. 60.

płaszczyzny, formuje się w oszalowaniu sztuczne szwy. Typ artfcaBjMŁ    wykonania takiego muru beto-

* nowego, nie odbiega zresztą od innych tego rodzaju robót.

Chcąc zaoszczędzić materyał przy większych robotach wykonujemy czasami tz. mury z zastrzałami (rys. 60) lub mury

W pierwszym wypadku, da-—    — jemy pomiędzy silnie wykona-

nemi filarami słabe mury, płaskie lub też łukowo uformowane,

których celem właściwie jest przeniesienie bocznego parcia za filary, które tutaj nazywamy zastrzałami.

Mury w arkadach polegają na tern, że w terenach skalnych gdzie parcia bocznego żadnego nie mamy, zamiast wykonywać mur jako podstawę drogi, wykonujemy tylko poszczególne filary, połączone krótkiemi sklepieniami, po których prowadzimy drogę. Budowy te specyalne, występują niezmiernie rzadko, dlategoteż poprzestajemy tylko na wzmiance że typy takie istnieją.

24. Osuszenie robót ziemnych.

Tereny po których prowadzimy drogę, składają się zwyczajnie z najrozmaitszych warstw ziemnych, przyczem różnią się one tak gatunkiem jakoteż i stopniem pochylenia do poziomu. Jak już poprzednio wspomnieliśmy, gatunków ziem jest wiele, tutaj rozróżniać będziemy tylko ziemie przesiąkliwe i nieprzepuszczalne.

Każdy teren jest mniej lub więcej nasycony wodą. Woda przesiękając przez gatunki przepuszczalne, dostaje się aż do pokładów, które ją dalej przepuścić nie mogą i tutaj, jeśli warstwy są poziome lub też siodłowato przechylone, tworzy zbiorniki dochodzące czasami do olbrzymich wprost rozmiarów, jeśli zaś trafi na warstwy pochylone, natenczas porusza się po nich w kierunku spadu warstwy, tworząc strumienie i rzeki podziemne.

Zrozumiałą jest rzeczą, że na tego rodzaju nieprzepuszczalnych warstwach pochyłych, cała masa ziemi na nich spoczywająca podlega tym samym prawom, jakim podlega każde ciało, umieszczone na ukośnie ustawionej płaszczyźnie tz. ma tendencyę usunięcia się > po spadku. Przeciwdziałają temu pewne opory, a więc w pierwszym rzędzie opór wywołany tarciem, w drugim zaś opór mas poniżej położonych, które na przesunięcie narażone nie są. Jeśli tego ostatniego oporu bądź to niema, bądź też jest w stosunku do cisnących z góry mas niewielki, a przytem powierzchnia nieprzepuszczalna gładką i ślizką, natenczas uwzględniając przy tern rozluźnienie materyału wodą, zaczynają się warstwy położone nad nieprzepuszczalną w kierunku spadu jej posuwać i powstaje wtedy tz. usuwisko. Powierzchnię po której ruch ten się odbywa nazywamy powierzchnię usuwową.

Ruch ten zależny jest od bardzo wielu czynników i może być mniej lub więcej powolnym. Trafia się często, że równowaga w gruncie jest do tego stopnia chwiejną, iż nawet małe-w stosunku do ogromu masy, wykonane roboty, mogą ją zniszczyć i tam gdzieśmy usuwiska przedtem nie obserwowali, zaczyna ono występować.

Bratro, Budowa i utrzymanie dróg.

Zastanowić się przy tem należy w jaki sposób przeprowadzane przez nas roboty, mogą na te ruchy oddziaływać. Jeśli wykonujemy nasyp, natenczas sztucznie obciążamy teren na pewnej partyi; jeśli miał on zatem pewną tendencyę ku posuwaniu się, natenczas naturalnie przy dodatkowem obciążeniu go, tendencyę tę wzmagamy i zaczynają pojawiać się ruchy, dla dalszej egzystencyi drogi niebezpieczne. Wykonując zaś przekop, usuwamy w pewnej przestrzeni mniejszą lub większą masę ziemi, wskutek czego przy terenach usuwowych, niszczymy tą równowagę, którą teren dotychczas posiadał. Nie znajdując oporu w miejscu gdzie przekop wykonano, zaczyna materyał w górze położony cisnąć się ku dołowi, niszcząc szkarpę i zasypując wykopy.

Naturalnie że to co tutaj mówimy, należy do najprostszych objawów, które występować mogą w formie niezmiernie powikłanej a dla nas niebezpiecznej dlatego, że studya, któreby tu należało przeprowadzić należą do bardzo trudnych i kosztownych, dalej że objawy te zaskakują nas często nieprzygotowanych.

Trafia się często że istnieje nietylko jedna powierzchnia usuwowa, ale jest ich kilka, dalej że w terenie powstają pęknięcia nawet bardzo nieznaczne, sięgające aż do powierzchni usuwowej, które odgrywają wielką rolę jako przewody dla wody opadowej, lub też w razie gdy woda wgłębna jest podciśnieniem w kierunku odwrotnym.

Należyte rozpoznanie przyczyny usuwiska oraz złączone z tem odpowiednie celowi zaradzenie, jest rzeczą bardzo trudną i może być wykonane tylko przez biegłego zawodowca.

Przy budowie dróg liczymy się zwyczajnie dość skrupulatnie z kosztami. Jeżeli weźmiemy pod uwagę z jednej strony, że koszta przeciwdziałania usuwiskom są zwyczajnie bardzo wielkie, z drugiej zaś, że droga kołowa może być w razie potrzeby stosunkowo dość łatwo przełożoną, przyjdziemy do przekonania, iż winniśmy starannie tereny usuwis-kowe omijać, a tylko tam gdzie ominięcie jest absolutnie niemożliwe, lub też gdy usuwisko zaskakuje nas po wykonaniu drogi, zastosujemy odpowiednie środki zaradcze.

Dla ominięcia usuwiska oraz ustalenia jego wielkości koniecznym jest rozpoznanie go, co również nie jest rzeczą łatwą.

Cechą terenów usuwiskowych jest sfałdowanie gruntu, oraz szczeliny w ziemi, ciągnące się często całemi kilometrami, tem trudniejsze do rozpoznania, że u góry wskutek uprawy roli niewidoczne. Dość wyraźną wskazówką w tym kierunku jest rozmaite pochylenie rosnących na terenie usuwiskowym drzew, zwyczajnie przechylonych w stronę doliny.

Dokładne jednakże zbadanie wymaga koniecznie wykonania próbnych wierceń lub szybów, przyczem skonstatować

Na tem moglibyśmy poprzestać, mówiąc o powodach usuwisk. Koniecznym jest jednakże zwrócenie uwagi że w nasypach często sami, wskutek nieodpowiedniej roboty wytwarzamy takie powierzchnie usuwowe, które naturalnie w tym wypadku ograniczać się będą tylko do korpusu drogi, nie mając z terenem nic wspólnego. Opanowanie takich błędów wykonania jest znacznie łatwiejsze i tańsze. Bys. 61 a uwidacznia nam oddzielenie części nasypu wskutek wietrzenia i chemicznego rozkładu materyału i usunięcia się części nasypu ku stopie szkarpy. Objaw ten występuje czasami i na szkarpach wykopów i właściwie z usuwiskiem

możemy tak głębokość w jakiej istnieje powierzchnia usuwowa, jakoteż mając szereg wierceń możemy zebrać daty co do pochylenia jej i kierunku. Poznanie głębokości jest rzeczą niezmiernie ważną, okaże się bowiem przy tem często, że wykonywane przez nas małe nasypy, nie odegrają w stosunku do wierzchnich mas żadnej roli i zwiększenia ruchu nie spowodują.

rys.61.

nie ma nic wspólnego.

4-

Jeżeli wewnątrz nasypu utworzyła się z powodu nieodpowiedniego materyału i wilgoci pewna powierzchnia usuwowa, natenczas część materyału stacza się po niej ku dołowi (rys. 61 b).

Czasami znowu

wskutek braku wewnętrznego tarcia, co trafia się przy ile, nasyp przesiąknięty wodą rozpływa się na boki (rys.

61c). Wreszcie spotykamy się również z przesunięciem się nasypu po stromych stokach (rys. 61 d) jeżeli nie usypaliśmy go na poziomo wyrobionych warstwach, przyczem następuje deformacya kształtu nasypu.

Jak już wspomnieliśmy przyczyny podobnych objawów wykazują na nieodpowiedne wykonanie i przy starannej pracy pojawiać się nie powinny.

Wszystkie sposoby zapobiegania usuwiskom dadzą się podzielić na dwa rodzaje. Pierwszym jest usunięcie przyczyny usuwisk, którą zawsze jest woda a więc odpowiednie odwodnienie i osuszenie terenu, drugim rzadziej i z mniejszym skutkiem stosowanym, wytworzenie sztucznego oporu dla sił przy usuwaniu się działających, przez budowę murów oporowych.

Osuszenie terenu przy wykopach może być wykonane zależnie od potrzeby jako powierzchniowo lub wgłębne. Osuszenie powierzchniowe stosować będziemy, gdy mamy do opanowania wodę występującą tylko na szkarpach wykopów, wgłębne zaś gdy chcemy osuszyć cały teren na większej partyi.

Jeżeli przy wykonaniu wykopu przecięliśmy jedną lub więcej - warstw wodonośnych, to na szkarpie otrzymamy wyraźny zarys linii, wzdłuż której usuwiska obawiać się należy. Nie powinno nas mylić to, że często w chwili wykonania wykopu woda tam się nie okazuje, może to być bowiem wynikiem suchej pory roku, w której warstwa ta pozbawioną

rys. 62.

^40    jest wody. Wporze słotnej,

woda przez warstwę wo-donośną zaczyna się prze

WÊÊÊÊ dostawać, początkowo wy--Amtwarza na szkarpie tylko

wÊS&iwA rynny1 ścieki’ nastepnie

Jednak rozluźniają do tego stopnia że oberwanie się jej jest nieuniknione. Aby temu zapobiedz zakładamy na szkarpie sączki tj. rowy wypełnione kamieniami, szerokości Ü.60—1.20 m, głębokie do 1.00 m dla uniemożliwienia zamarzania wody (rys. 62), które mają na celu uchwycenie przedostającej się wody i sprowadzenie jej pod spód rowu, który w tym wypadku musi być wybrukowany, by woda opadowa do sączka nie przedostawała się. Zebrana w ten sposób woda winna znaleść ujście wzdłuż rowu z odpowiednim

rys. 63.

spadkiem.

tli

p.

isjJtùar

zawsze

Na powierzchni szkarpy, sączki mogą być w miarę potrzeby rozmajcje zakładane, w każdym razie tak, by zebrały wodę z możliwie wielkiej powierzchni. Dajemy je przeto albo ukośnie albo też w odstępach co 5—10 m w kierunku prostopadłym do osi, łącząc pojedyncze żebra sączkami ukośnemi lub łukowemi (rys. 63). W tych wypadkach należy jednakże baczyć, by sączki ukośne miały odpowiedny spad podłużny dla odprowadzenie wody.

pokładu nieprzepuszczal-

Sączki takie spełniają nam jeszcze drugie zadanie, mianowicie wzmacniają i ustalają szkarpy, które następnie możemy w par-tyach pomiędzy sączkami zamurawić. Wierzchnia warstwa sączków powinna być starannie wybrukowana.

Jeżeli mamy do odprowadzenia większe ilości wody, natenczas okaże się często korzystniejszym, założenie osobnego ścieku (rys. 64), który wykonujemy przez wkopanie się

w szkarpę, wzdłuż linii

rys. 64.

neg0 tak daleko’ by s™-

Ij^/h bóść ziemi nad ściekiem

Æfl\wyn®siła naómniej, ^

TT

Chcąc osuszyć dokła-dniej i pewniej wcinamy ~ się często w szkarpę na parę metrów głęboko.

Dno ścieku, które zwykle brukujemy lub nawet wykonujemy z betonu zagłębiamy zwyczajnie w teren nieprzepuszczalny a spad dajemy bądź to na jedną, bądź też na obie strony wykopu w kierunku mniej więcej równoległym do osi drogi. Spad ten, jeżeli ściek ma dobrze funkcyonować, nie powinien być mniejszy jak 1 °/₀.

Szerokość ścieku jest rozmaitą od 0.40 — 1.U0 m przyczem ryniaki lub kamień łamany, układamy na sucho z pozostawieniem szpar dla umożliwienia przepływu wody. Często również wykonują ściek w sposób na rys. 64 uwidoczniony, pozostawiając-dla przepływu wody, odpowiednio ocembrowany kanalik.

Przykrycie ścieku wykonuje się płytami albo też dachówkami, poczem wykonany wykop przysypuje się suchym materya-łem. Powstałą nową szkarpę należy najlepiej wybrukować, ażeby w ten sposób woda opadowa do wnętrza się nie przedostawała.

Jeżeli na szkarpie nie ma wyraźnych warstw wodonośnych, lecz pokazują się w poszczególnych miejscach źródliska, natenczas robimy w szkarpie wykop na głębokość 1.00 — 1.50 m

rys. 65.

> (rys. 65) i wypełniamy puste miejsce Ç układanym na sucho kamieniem.

\ '    Dobrze wybrukowany spód nyży

1-1.5

’ łączymy z rowem za pomocą również " wybrukowanej rynny. Rów drogowy powinien być w tym wypadku również wybrukowany, by woda nie gubiła się w dolnych warstwach ziemi. Jeżeli zachodziłaby obawa zamarzania wody na rynnie lub w rowie, natenczas można wykonać oba jako kanały kryte, umieszczając je poniżej głębokości zamarzania tj. około 1.00 m.

Czasami można do tych robót użyć z pożytkiem drenów, jakkolwiek na ogół są one tutaj mniej stosowane. Jeżeli rozchodzi się o osuszenie większej partyi terenu a nie tylko szkarpy, natenczas przejść musimy do innego typu, mianowicie do osuszenia wgłębnego. Osuszenie takie jest bardzo kosztowne i wymaga żmudnych studyów, dlatego też przy drogach jest mało stosowane. Polega ono na .wykonaniu całego ciągu głębokich rowów z terenie, przyczem głębokości dochodzą czasem a nawet przekraczają 10 m, szerokości około 1.5 m i wypełnienie ich kamieniami, przyczem naturalnie dna tych rowów muszą mieć odpowiednie spadki dla odpływu wody.

Założenie takie przypomina w ogólnych formach zwykłe drenowanie rolne, z tern że wykonywane jest w znacznie zwiększonych rozmiarach.

Wykopy takich rowów są bardzo trudne, jeżeli sięuwzględni, że robione być muszą w terenie niebezpiecznym. W tych wy-

rys. 66.

e,

Sm

W,

\y

s- y

/ -

WNN

- vl

padkach należy zatem przewidzieć bardzo silne rozparcie rowów, by nawet na krótki czas budowy nie zniszczyć gwałtownie istniejącej częściowo równowagi w terenie.

Przy warstwach wodonośnych, które leżą bardzo głęboko tak, że wykonanie rowów wypadałoby nadmiernie kosztowne zastosowujemy podkopy (rys. .66).

Podkopy są to chodniki podziemne, drzewem należycie rozparte o wysokości około 1.60 m szerokości 1.00—1.15 m z dnem ułożonym w spadku, sięgające aż do warstwy wodonośnej. Podkop taki zwyczajnie po wykonaniu wypełniamy napowrót kamieniem, z tego powodu, by przy ewentualnych ruchach warstw górnych, utrzymać o ile możności poprzednią równowagę w terenie, przyczem często wykonujemy u spodu wymurowany kanalik dla odpływu wody. z dobrze wykonanym dnem, by woda w głąb nie przesiąkała.

Często przy podkopach wykonujemy również szyby pionowe, które w czasie budowy ułatwiają nam bardzo robotę, zaś później służą jako kontrola, czy podkop nie zatkał się lub nie został przesunięty. Zbieranie się bowiem wody w szybie ponad pewien normalny poziom jest dowodem, że podkop nie działa.

Jeżeli niewielkie usuwisko powstaje lokalnie i badania wykazały, że będziemy mieli do czynienia tylko z siłami nie-znacznemi, natenczas zabezpieczamy takie usuwiska zapomocą wykonania murów oporowych.

Środek ten winien być tylko wyjątkowo stosowany, albowiem sam w sobie jest za słaby, by był w stanie oprzeć się znacznym parciom przy większych usuwiskach.

Jakkolwiek jak widzimy, przyczyną usuwisk jest woda, trafiają się jednakże również wypadki tz. usuwisk suchych które występują szczególnie w ukośnie przewarstwowionych pokładach skalnych, przy wykonaniu wykopu i zniszczeniu w ten sposób istniejącej w gruncie równowagi. Opanowanie takich usuwisk jest niezmiernie trudne i dlatego też miejsca takie należy przy wyborze trasy starannie omijać.

Osuszanie usuwisk terenowych przy nasypach odbywa się zupełnie w ten sam sposób jak przy wykopach. Najłat-

rys. 67.

W//7/)/

JT:

Y/

wo

77

wiejszą robotę będziemy mieli w wypadku, gdy warstwa usuwowa leży płytko pod terenem (rys. 67). W tym wypadku wykonujemy rów szeroki do 1.00 m od strony stoku, nadając mu dostateczny spad, nie mniejszy jednak jak l%i w kierunku mniej więcej równoległym do osi drogi i wypełniając go dokładnie kamieniami. Woda z warstwy wodonośnej nie będzie mogła zatem przedostać się w teren pod nasyp lecz zostanie rowem odprowadzoną w bok, wskutek czego najprawdopodobniej teren ustali się.

Jeżeli w nasypie samym powstają usuwiska, wskutek złego wykonania, natenczas środek zaradczy polega na wypełnieniu usuniętego nasypu, materyałem dobrym a następnie wykonaniu sączków, o których mówiliśmy już przy ubezpieczeniu szkarp wykopu. Naturalnie że głębokość takich sączków musi iść tak daleko, by sięgały aż do wytworzonej powierzchni usuwowej, gdyż inaczej nie możemy się spodziewać żadnej korzyści z wykonanej roboty. Często wykonują także u podnóży nasypu, szczególnie przy terenach pochyłych, dodatkowe nasypy i narzuty, podpierające nasyp główny i mające na celu powstrzymanie mas z góry cisnących.

Do uzupełnienia nasypu, należy bezwarunkowo używać tylko materyału dobrego a nigdy usuniętej poprzednio gliny lub iłu.

25. Ochrona drogi przeciwko zaspom, lawinom itp.

Oprócz wspomnianych już powyżej ubezpieczeń drogi przed niszczącym działaniem wody, musimy często ochronić ją przed niebezpieczeństwem zasypania piaskiem, śniegiem, lawinami itp., które poniżej w krótkości omówimy.

a) Ubezpieczenie przeciw zasypaniu piaskiem.

W okolicach, w których trafiają się lotne piaski, spotykamy się z objawem zasypywania dróg przez piasek, szczególnie po silnym wichrze. Wiatr porywa ze sobą ziarnka piasku i przenosi je w kierunku wiania, tworząc nieraz olbrzymie fale w miejscach gdzie przedtem była równina.

Walka z lotnemi piaskami jest niezmiernie trudną i uciążliwą a przy tern rozłożyć ją trzeba zwyczajnie na długi szereg lat.

Jedynym środkiem, który tu ze skutkiem może być zastosowany jest zalesienie lotnego terenu, co wymaga jednakże zajęcia na ten cel dość znacznych obszarów, a często kilko-letnia praca i wysiłki są zniszczone w bardzo krótkim przeciągu czasu.

b) Ubezpieczenie przeciw zawiejom śnieżnym.

Zawieje śnieżne dają się bardzo dotkliwie odczuwać, szczególnie przy płytkich wykopach; z tego też powodu staramy się wykopów takich na dłuższych przestrzeniach unikać.

Charakterystyczną cechą zawieji śnieżnych jest peryo-dyczne występowanie ich w jednych i tychsamych miejscach, które wynikają zwyczajnie z pewnego stałego kierunku wiatru oraz odpowiedniej konfiguracyi terenu.

Usuwanie powstałych zasp śnieżnych jest żmudne i kosztowne, pomijając już okoliczność iż w czasie zawiania, droga na krótszy lub dłuższy okres czasu jest dla komunikacyi nieużyteczną.

Z tego też powodu staramy się o ile możności do zawiania drogi niedopuścić.

Z wielu w tym celu używanych środków wspomnimy tylko o dwóch, ważnych dla naszych stosunków, mianowicie żywopłotach i parkanach śniegowych.

Żywopłoty zasadza się na przeciwszkarpie rowu lub wykopu w jednym lub lepiej w kilku szeregach. Przy zastosowaniu kilku szeregów, grubość żywopłotu powinna być około 2 m.

Żywopłot taki ma tę wadę, że zaczyna być pomocnym dopiero po upływie kilku lat, wskutek czego w początkach, pomagać sobie musimy parkanami śniegowemi, które będą chronić chwilowo tak drogę jakoteż kulturę.

Do żywopłotu używać można różnych gatunków krzewów, dla drogi nadaje się w tym celu bardzo dob.ze sośnina, która w formie choinek znakomicie ją osłania.

Parkany śniegowe ustawiają się wzdłuż szkarpy, najlepiej w odległości od niej, wynoszącej 4 do ókrotną wysokość parkanu. Naturalnie jeśli tyle gruntu nie mamy do dyspozycyi, musimy ustawiać je bliżej.

Słupy parkanów stojące mniej więcej w 2—3 m odległości, muszą być silnie na 1.00 m w ziemi zakopane, by wiatr ich nie wywrócił, przyczem często podpiera się je zastrzałami od strony drogi. Deski przybijane do słupów od strony zewnętrznej, nie potrzebują być ściśle dö siebie stosowane, lecz mogą znajdywać się w odstępach około 4 cm.

Z pożytkiem można tu użyć również siatek drucianych o gęstych oczkach, jednakże środek ten jako zbyt drogi, rzadko jest stosowany.

c) Ubezpieczenie przeciwko lawinom.

W terenach górskich są często do zwalczenia lawiny i usuwiska śniegowe, występujące szczególnie w czasie odwilży. Lawiny takie okazują się również peryodycznie na pewnych partyach, tak że doświadczenie poucza nas zwyczajnie doskonale, które przestrzenie drogi na to są narażone.

Ponieważ siły jakie tu występują są wprost olbrzymie, przeto nawet marzyć nie możemy o wykonaniu budowli, któ-reby lawinę powstrzymać mogły. Jedyny środek zaradczy który nam pozostaje do dyspozycyi jest albo ominięcie terenu lawinowego, albo też gdy to niemożliwe, wykonanie w tym miejscu drogi tunelem. Ponieważ pociąga to jednakże zbyt wielkie koszta, przeto wykonujemy drogę sposobem zwyczajnym, nad nią zaś stawiamy galerye lub silnie wykonane dachy, które ją przed zasypaniem ochraniają. Wykonane galerye muszą odpowiadać temu warunkowi, by nie tworzyły żadnego oporu dla przesuwających się mas śniegowych, z tego też powodu nadajemy im u góry spadek poprzeczny zupełnie analogiczny do spadku terenu oraz powierzchnię górną wygładzamy zapomocą dokładnego wybrukowania.

d) Ubezpieczenie przeciwko rumowisku.

Zdarzają się często wypadki że droga przekraczając dolinę poprzeczną, natrafia na teren, w którym po większych deszczach i złączonej z tern wielkiej wodzie, przesuwa się z góry naniesione rumowisko.

Tereny takie są nader niebezpieczne i jak już pierwej wspomnieliśmy, winny być o ile możności omijane. Ponieważ jednakże nie da się ominąć wszystkich, choćby najmniejszych dolinach, przeto musimy wykonywać ubezpieczenia chroniące drogę i objekty, przeciwko zasypaniu.

Ochrona ta polega w przeciwnym rzędzie na zabudowaniu potoków niosących rumowisko, czyli na złagodzeniu spadków, które ruch rumowiska umożliwiają. Dzieje się to zapomocą wykonania stosownych przegród dolin, poza któremi rumowisko się osadza a następnie przez wytworzenie łagodniejszego spadku, przy którym ruch rumowiska staje się niemożliwy.

Pomocnym w tym kierunku jest również zalesienie odnośnego obszaru, albowiem wtedy spływ wody nie odbywa się tak nagle i gwałtownie jak przy terenach z roślinności ogołoconych.

Naturalnie że przy strumieniach większych, roboty te przybierają znaczne rozmiary i są kosztowne, natomiast krótkie boczne parowy, które się często trafiają, mogą być stosunkowo łatwo zabudowane.

Zabudowanie to polega na wykonaniu bądź to z kamienia, bądź też z drzewa lub płotków i faszynady poprzecznych progów, które przepuszczając wodę zatrzymują rumowisko oraz zmniejszają spadki płynącej wody.

Dawniej często, zamiast wykonywać na drodze w tych miejscach, gdzie toczy się rumowisko objekty, wykonywano koryta brukowane, które dopuszczały rumowisko na drogę, poczem usuwano je stamtąd po przejściu wody. Dzisiaj przy rozwiniętym ruchu automobilowym, tego rodzaju muldy, wywołujące silne wstrząśnienia, pędzącego ze znaczną chyżością wozu, nie powinny być cierpiane i należy je zamieniać na przepusty oraz przewidzieć równocześnie w jaki sposób ruch rumowiska ustalić.

VI. Budowa nawierzchni.

26. Nawierzchnia dróg kołowych.

Przez nawierzchnię drogi rozumiemy tą jej część, po której odbywa się ruch pojazdów. Widzimy z tego, że nawierzchnia musi być w pierwszym rzędzie dostosowaną do ruchu, jaki na niej się odbywa, przyczem jako drugi ważny czynnik przybywa rodzaj materyału, jaki do tego celu mamy w okolicy do dyspozycyi, gdyż będąc prawie zawsze kosztami krępowani, tylko w bardzo rzadkich wypadkach, przy drogach ważniejszych, jesteśmy w możności sprowadzania potrzebnego na ten cel materyału z większych odległości.

Zwrócić tu musimy uwagę, iż jak z jednej strony przejeżdżające wozy oddziaływają szkodliwie na nawierzchnię, tak z drugiej ta ostatnia w miarę swego stanu wywiera mniej lub więcej szkodliwy wpływ na pojazdy.

Im nawierzchnia będzie twardszą i lepszą, tem mniej poddaje się zniszczeniu przez przejeżdżające wozy; w tym wypadku również tem mniej ucierpią od niej pojazdy. Wynika z tego, że wziąwszy pod uwagę całość wszystkich kosztów, tak budowy jakoteż późniejszego utrzymania, oraz koszta ruchu i zniszczenia wozów, nie zawsze powinna być decydująca taniość rodzaju nawierzchni właściwej lub taniość materyału nawierzchniowego, owszem często materyał droższy obniży ogólne, wyżej wspomniane koszta.

Oddziaływanie pojazdów na nawierzchnie jest powszechnie znane. Przy wozach zwykłych, widzimy w pierwszym rzędzie zgubne skutki ucisku kół na tor drogowy, powodujące wytwarzanie się dziur i wyboji, które w miarę, gdy pojedyncze wozy używają jednego i tego samego toru powoduje wytwarzanie się tz. koleji. Koleje te tworzą się tem szybciej im gorszą jest nawierzchnia, jest bowiem łatwo zrozumiałem, iż jadący wóz szuka drogi możliwiwie gładkiej; na drodze dobrej znajduje ją w całej szerokości pasma drogowego, tam też zużycie drogi będzie jednostajniejsze i koleje przez długi czas się nie wytworzą, na drodze złej zaś wóz wjeżdża w tor już poprzednio pojazdami wytworzony, powiększając w ten sposób zniszczenie.

Wielkość tego ucisku na nawierzchnię jest bardzo rozmaita zależnie od ciężaru wozu. Jeśli weźmiemy pod uwagę wóz ciężki o łącznej wadze 12000 kg natenczas na jedno koło wypada ciężar 3000 kg co przy szerokości obręczy koła 12 — 15 cm daje na 1 cm szerokości wieńca ciśnienie 200—250 kg.

Jeśli nawet przyjmiemy, że tak ciężkie wozy trafiają się tylko rzadko, to w każdym razie prawie za normę przyjąć

musimy ¹/₃ powyżej podanych wartości, przyczem ciśnienie na drogę wyniesie 70—90 kg na 1 cm szerokość wieńca, a nawet i więcej już choćby z tego powodu, że wozy lżejsze mają mniejsze szerokości wieńców. Jest to w każdym razie ciśnienie poważne, wykazujące nam powody silnego zużywania się nawierzchni oraz konieczność ciągłej poprawy tejże, o ile ruch niema doznać utrudnienia. Nie należy również lekceważyć uderzeń kopyt końskich, które nietylko że przez swą żywą siłę szkodliwie oddziaływują i materyał nawierzchni osłabiają względnie rozluźniają, ale nadto zwierzę pokonując pewien ciężar, znajduje w nawierzchni jedyny punkt oparcia dla wydobycia odpowiednej siły, czego wynikiem jest dążność do wyrwania nawierzchni.

Bardzo szkodliwie oddziaływują również na nawierzchnię wozy motorowe, tutaj bowiem przy kołach motorowych tylnych, występuje prawie tosamo oddziaływanie co u kopyt końskich, gdyż u kół tych wywiązuje się oprócz tarcia obrotowego również tarcie posuwiste. Wskutek tego szczególnie przy puszczaniu wozu w ruch, tylne koła automobilu wydzierają nawierzchnię a jeżeli nadmienimy przytem, że koła te zaopatrzone są często w metalowe napinki, celem przeciwdziałania poślizgowi, możemy sobie przedstawić dokładnie niszczące działanie na nawierzchnię.

Oprócz tego, przy zniszczeniu nawet częściowym nawierzchni, zaczyna również szkodliwie oddziaływać woda, która zbierając się w wytworzonych dziurach i kolejach, nie mogąc odpłynąć wsiąka przez nawierzchnię w głąb drogi i zaczyna tutaj, szczególnie w terenie nieprzepuszczalnym, swoją destruktywną pracę.

Nawierzchnia dobrze wykonana i dobrze utrzymana musi bezwarunkowo wszystkie te szkodliwe działania znieść; z tego też powodu wykonaniu jej należy poświęcić szczególniejszą uwagę a to tern więcej, że nawet przy bardzo starannym przeprowadzeniu wszystkich, w poprzednich ustępach wspomnianych robót podtorowych, a lichej nawierzchni, droga celowi swojemu nie odpowie.

Dobre wykonanie nawierzchni musi odpowiadać kilku warunkom. A zatem musi być ona wykonaną w danych okolicznościach z materyału najlepszego, by zużycie jej było możliwie najmniejszem, zatem późniejsze koszta utrzymania najtańsze. Następnie winna być dla ruchu tak latem jak i zimą zupełnie bezpieczna. Trzecim warunkiem jest, iż nawierzchnia powinna o ile możności przenosić jednostajnie ciężary na podłoże i to w ten sposób, by nie było ono na uszkodzenie narażone. Wreszcie musi się .koniecznie dostosować do celu do jakiego wybudowaną została tj. do rodzaju komunikacyi, jaka na niej odbywać się będzie. Droga bowiem nie jest

celem lecz środkiem do utrzymania komunikacyi zawsze możliwej i bezpiecznej.

Zależnie od wymienionych czynników, a szczególniej od ostatniego, budujemy rozmaite nawierzchnie, które szczegółowo omówimy w następujących ustępach.

27. Nawierzchnia ziemna.

Jeżeli droga ma bardzo małą wartość komunikacyjną i pokonuje tylko ruch niewielki natenczas pozostawiamy na niej nawierzchnię ziemną.

Dróg takich widzimy w kraju naszym jeszcze najwięcej, a służą one bądź to jako drogi wewnętrzne we wsiach i miasteczkach, bądź też łączą ze sobą, mało pod względem ekonomicznym znaczące miejscowości. Drogi podobne widzimy również w ogrodach, parkach, wogóle tam, gdzie albo środków odpowiednich do dyspozycyi nie ma, albo też gdzie ciężar przejeżdżających wozów jest niewielki i lepszej konstrukcyi nie wymaga.

Nawierzchnia takiej drogi wiele opisu nie wymaga. Polega ona poprostu na wyrównaniu korony drogi, oraz w razie, gdy materyał z którego, względnie w którym droga taka jest wykonaną, jest sypki i wskutek tego dla jazdy uciążliwy, na stężeniu przez dodanie na wierzch gliny chudej przemieszanej z piaskiem.

Jeżeli oprócz tego pomyślimy o należytym odwodnieniu takiej nawierzchni oraz korpusu drogi i nie dopuścimy do wytwarzania się dołów i bruzd przez natychmiastowe przysypy-wanie powstałych uszkodzeń, to droga taka jest w lecie nawet przyjemną, gdyż jazda po niej lekka i wstrząśnień nie wywołuje.

Do tego typu należą także wspomniane już wyżej drogi letnie, zakładane równolegle do dróg o wyższym typie nawierzchni, które właśnie ze względu na wygodną jazdę są dosyć często budowane.

Czasami, jeżeli w pobliżu jest do dyspozycyi żwir rzeczny lub kopany, wzmacnia się tu i ówdzie ziemię tym materyałem.

Jeżeli urządza się specyalne drogi dla jazdy konnej, natenczas droga ziemna, stężona lekko żwirem jest do tego celu jedną z najlepszych.

28. Nawierzchnia z krąglaków.

Wyższy typ przedstawiają już nawierzchnie, które utrwalamy krąglakami drzewnemi. Polega ona na tern, że na wyrównanej koronie drogi, kładziemy obok siebie krąglaki drzew, przyczem nierówności powstałe przy zetknięciu się krąglaków, wyrównujemy chróstem i gałęziami, następnie zaś sypiemy na to wszystko warstwę ziemi piaszczystej.

Przy układaniu krąglaków należy uważać by przylegały do siebie naprzemian cieńszym i grubszym końcem, gdyż w ten sposób utrzymać możemy na dłuższych partyach, kierunek układania prostopadły do jazdy.

Istnieje także drugi sposób układania nawierzchni z krąglaków; mianowicie wzdłuż drogi wkopujemy w ziemię na obu krajach leżące 2 krąglaki (rys. 68) które w ten sposób

rys. 68.

stanowią niejako fundament, na którym będzie się nawierzchnia opierać Na to układamy w poprzek półcizny tz. przerżnięte w podłuż krąglaki, poczem na krajach drogi przytwierdzamy z góry bądź to łaty, bądź też również połówki krąglaków, złączone z istotną nawierzchnią zapomocą drewnianych kołków.

Ten drugi sposób ma wobec pierwszego tą zaletę, iż nawierzchnia cała osiada się z pomocą bocznych krąglaków jednostajnie oraz jest należycie usztywnioną, podczas gdy przy pierwszym sposobie, często w czasie jazdy pojedyncze sztuki podskakują jak klawisze.

Jazda lekkim wózkiem po takiej nawierzchni jest niemiła, natomiast służyć ona może dość dobrze dla ruchu ciężkiego. Ze względu na cenny materyał tutaj do budowy użyty, wykonujemy podobne nawierzchnie tylko tam, gdzie drzewo nie przedstawia wielkiej wartości lub też, gdy chodzi o wykonanie jak najszybciej drogi dla ruchu ciężkiego jak np. w czasie wojny, gdzie wszelkie inne względy wobec ważności celu muszą na bok ustąpić. Bezsprzecznie jest to jedyny sposób umożliwiający nam wykonanie znośnej drogi, poprostu w paru godzinach, przy posiadaniu naturalnie odpowiednej siły roboczej.

29. Nawierzchnia żwirowana.

Drogi o tego rodzaju nawierzchni zajęły u nas jedno z najważniejszych miejsc, służąc jako główne arterye komunikacyjne dla ruchu ciężkiego. Ponieważ są one, z małymi wyjątkami w miastach lub w partyach o bardzo ciężkim i silnym ruchu, prawie jedynym typem, który obecnie mamy względnie chcemy mieć do dyspozycyi, zajmiemy się niemi nieco obszerniej.

Rozróżniamy zasadniczo 2 typy tej nawierzchni, mianowicie z pokładem dolnym oraz bez pokładu czyli tz. nawierzchnię makadamizowaną.

Nawierzchnia z dolnym pokładem (rys. 69) składa się z dwóch względnie trzech warstw kamienia. Pierwsza warstwa

rys. 69.

•nv. cxw

vn/. otOA/,

5-ee

— 15O-

«......

ułożona w razie gdy materyał podłożowy jest przepuszczalny wprost na ziemi, składa się z pojedynczych kamieni łamanych, ustawianych rębem o wysokości J5—20 cm sposobem brukarskim, z wyklinowaniem luźnych miejsc kamieniem drobniejszym. Kamienie te winny spoczywać szerszą powierzchnią na podłożu, albowiem celem ich jest należyte i równomierne przenoszenie ciśnienia na grunt. Pokład układa się bądź to w jednej grubości na całej szerokości drogi, bądź też przy krawędziach o 3—8 cm niżej niźli w środku.

Ważną jest rzeczą by pokład dolny układany był dopiero wtedy, gdy podłoże przy nasypach już się osiadło. Tutaj zwrócić musimy uwagę, że roboty ziemne wykonuje się wedle żądanego profilu, początkowo bez wykonania koryta dla przyjęcia nawierzchni. Najlepiej kończyć te roboty w jesieni by przez czas zimowy materyał mógł się należycie osiąść, z wiosną zaś dopiero przystąpić do wyrobienia potrzebnego koryta.

Z tego też powodu wykonujemy początkowo nasyp według pewnej wyrównującej linii m — n (rys. 69) następnie po osią-dnięciu się jego, przystępujemy do wyrobienia koryta wzdłuż linii c—d —e, okładając uzyskany w ten sposób materyał na bankiety, które równocześnie formujemy według żądanego kształtu.

Jeżeli fundusze na to pozwalają, dobrze jest przewałkować wyrobione koryto lekkim wałkiem dla nadania podstawie odpowiedniego zagęszczenia, przyczem w tym wypadku, należy koryto, licząc na uwałkowanie, wykonać około 2 —3 cm wyżej, niźłi to projektem przewidziano.

Jeżeli dolną warstwę kamieni ułożyć musimy na matery-ale nieprzepuszczalnym, natenczas dla umożliwienia odpływu

Koryto wykonujemy prawie zawsze z obustronnym spadkiem od środka 4—5%; wyjątkowo tylko gdy mamy pod spodem materyał silnie przepuszczalny możemy je wykonać poziomo.

wody z pod pokładu oraz zapobiegnięcia przedostaniu się jej wsiąknięciu w ziemię, dajemy najpierw warstwę 10—15 cm grubą piasku, a dopiero na nią pokład dolny. Ta warstwa piasku winna być poprowadzoną aż do szkarpy nasypu lub rowu (rys. 45) gdyż w ten tylko sposób woda zbierająca się pod pokładem, będzie mogła znaleść odpowiedne ujście.

Koniecznym jest nadto przewałkowanie pokładu dolnego, po ułożeniu go, dla wywołania należytego stężenia.

Na wykonanym pokładzie dolnym dajemy pokład górny, które składać się może z dwóch lub tylko jednej warstwy. W pierwszym wypadku ta tz. średnia warstwa sypana ściśle wedle żądanego profilu, składa się z kamienia tłuczonego o wymiarze 5—6 cm, oczyszczonego z domieszek miałkich zapo-mocą rafowania, przyczem z jej pomocą wyrównujemy wszelkie nierówności pokładu dolnego.

Grubość tej warstwy wynosi 5 — 10 cm a dobre usługi oddaje również przewałkowanie jej lekkim wałkem. Na to przychodzi warstwa wierzchnia, która przyjmuje ruch bezpośrednio na siebie, składająca się zwyczajnie z kamienia drobno tłuczonego o wymiarze 3—5 cm, zależnie od gatunku, przyczem o ile możności wielkość ziarn powinna być równo dobraną. Żwir tłuczony tutaj użyty, powinien być przerafowany i wolny od wszelkich domieszek. Jeżeli dajemy pokład drogowy, składający się tylko z 2 warstw, natenczas druga warstwa musi być traktowaną w ten sposób jak w poprzednim wypadku warstwa trzecia.

Często jesteśmy zmuszeni do warstwy wierzchniej, dla braku odpowiedniego kamienia łamanego, używać żwiru rzecznego, jakkolwiek żwir taki mając powierzchnie przez wodę otoczone i wygładzone, wiąże się znacznie gorzej i mniej się do tego celu nadaje. W każdym razie grubość poszczególnych ziarn żwiru rzecznego, winna być o ile możności jednostajną, zaś większe bryły należy używać dopiero po roztłuczeniu ich.

Do pokładu dolnego, który nie jest narażony na bezpośrednie działanie kół i służy tylko do przenoszenia ciśnienia na grunt, używać możemy lichszych gatunków kamienia; natomiast do pokładu wierzchniego trzeba dobierać kamieni możliwie najtwardszych. Od gatunku tego materyału zależy również grubość ziarn, przyczem obowiązuje ta ogólna zasada, że im kamień jest twardszy, tem pojedyncze ziarna żwiru mogą być drobniejsze. Przy gatunkach zatem bardzo twardych damy ziarna 3 — 4 cm grube, przy miększych 4-6 cm.

Jedną z najważniejszych i podstawowych rzeczy jest używanie do pokładu wierzchniego materyału jednolitego choćby nawet lichszego, gdyż tylko w tym wypadku możemy spodziewać się jednostajnego i równomiernego zużywania się nawierzchni. Sypanie zatem w jednym i tymsamym miejscu żwiru skła-

Grubość pokładu wierzchniego jest rozmaitą, zależnie od gatunku użytego kamienia i od wielkości ruchu. Im gatunek ten jest twardszy a ruch mniejszy, tem słabsza może być i grubość pokładu. Dajemy go zwyczajnie w wymirzae 8 —15 cm.

dającego się z rozmaitych gatunków kamieni jest bezwarunkowo szkodliwe, droga w ten sposób wykonana wykaże już w niedługim czasie wyboje i utrzymanie jej będzie niezmiernie utrudnione.

Po usypaniu i wyrównaniu pokładu wierzchniego następuje jego uwałkowanie o czem mówić będziemy osobno.

Grubości w ten sposób wykonanych nawierzchni wahają się pomiędzy 25—35 cm.

Jeżeli mamy do czynienia z podłożem twardym, suchym, wmateryale nieprzepuszczalnym, natenczas czasami odstępujemy od wykonania pokładu dolnego, dając tylko w całej grubości nawierzchni kamień tłuczony; wten sposób powstaje tz. nawierzchnia makadamizowana lub nawierzchnia bez pokładu. Nawierzchnię taką wykonuje się z osobno wałkowanych dwóch lub trzech warstw kamieni tłuczonych o grubości ziarna 5—8 cm, przy-czem cała jej grubość wypada zależnie od twardości użytego materyału oraz ruchu na 25—40 cm Zwyczajnie wykonując poszczególne warstwy, dajemy na spód żwir grubiej tłuczony, na wierzch zaś drobniejszy.

Porównując oba te systemy widzimy że nawierzchnia bez dolnego pokładu może być zużywana w całej swej grubości, natomiast pierwszy typ dopuszcza tylko zużycie warstwy górnej. Z drugiej strony miarodajnym tu jest w pierwszym rzędzie gatunek podłoża, które dia makadamu musi być znacznie lepsze.

Co do sprawy kosztów, trudno jest wydać sąd, która nawierzchnia jest droższą lub tańszą, gdyż normują to lokalne warunki. Wprawdzie przy drugim systemie zaoszczędzamy robotę około pokładu dolnego, natomiast mamy znaczniejszy wydatek na tłuczenie kamienia. Jedynem kryteryum mogło by tutaj być tylko porównawcze zestawienie kosztów budowy, jakoteż i późniejszego utrzymania drogi.

30. Materyały do nawierzchni żwirowej.

Mówiąc o materyałach do nawierzchni żwirowej, rozróżnić musimy pokład dolny od wierzchniego. Jak już wspomnieliśmy pokład dolny nie jest narażony na bezpośiednie działanie kół, z tego powodu materyał z którego jest wykonany może być miększy i lichszy, bezwarunkowo jednak ma być niezwietrzały a więc nie może pochodzić z górnych warstw, następnie wytrzymały na działanie powietrza i wody. Nie powinien być nadto zbytnio porowaty, by woda wsiąkając w niego i zamie-

Bratro, Budowa i utrzymanie dróg.

niając się w czasie mrozów w lód, nie mogła go rozsadzić. Uwzględnić tutaj należy również i przewarstwowienia, jakie w rodzimym kamieniu występują i wzdłuż których kamień łupie się nawet pod lekkim naciskiem, na poszczególne tafelki. Tego rodzaju gatunek winien być bezwarunkowo z budowy usunięty. W naszych warunkach najlepiej nadają się na pokłady dolne wapienie i piaskowce.

O ile wytrzymałość kamienia odgrywa przy pokładzie dolnym rolę nieznaczną, o tyle jest pierwszym warunkiem dobroci kamienia użytego do warstwy wierzchniej. Oprócz tego żądamy by był nienasiąkliwy, twardy i przy ścieraniu się, dawał tylko nieznaczne ilości miału w formie kurzu lub błota. Są to warunki wynikające z naturalnych potrzeb drogi, jednakże do utrzymania niezmiernie trudne.

Jakkolwiek przy większym zapotrzebowaniu staramy się zwykle o przeprowadzenie prób wytrzymałości dla celów drogowych, mającego się użyć kamienia, to jednakże nie zawsze jest to możliwe, z tego też powodu nie bez znaczenia będzie uwaga, że prawie zawsze wytrzymałość kamienia idzie w parze z jego ciężarem. Mówimy ogólnie, że im kamień jest cięższy, tem będzie wytrzymalszy i dla celów drogowych więcej przydatny. Jest to naturalnie norma tylko praktyczna służąca do chwilowej orjentacyi.

Ważną zaletą kamieni jest również ich elastyczność, gdyż w tym wypadku łatwiej znoszą nieuniknione uderzenia w czasie ruchu. Często bardzo kamień twardy a kruchy ustąpić musi przed materyałem miększym ale za to elastyczniejszym.

Jako najlepsze materyały na wierzchnią warstwę są w użyciu skały wybuchowe z formacyi pierwotnych a więc bazalt, porfir i granit. Materyały te trafiają się naturalnie tylko dosyć rzadko; dlatego też są drogie i to tem więcej, iż znaczną część kosztów pochłania tutaj transport.

Dobre rezultaty otrzymuje się również z twardych wapieni krystalicznych, marmuru, z piaskowców zlepionych krzemionką, jakich dostarczają nam niektóre okolice Podkarpacia.

Jednym , słowem, wyborowi odpowiedniego kamienia należy zawsze poświęcić, baczną uwagę, gdyż jest to rzecz zasadnicza, stanowiąca o wartości drogi. Zwyczajnie rozstrzyga się ją przez porównanie kosztów kupna dwóch różnych mate-ryałów; tego rodzaju postępowanie jest mylne, gdyż często kamień droższy da nam drogę nietylko lepszą, ale nadto jeśli weźmiemy pod uwagę i koszta utrzymania jej, tańszą.

Projektując wykonanie nowej drogi, należy starannie badać okoliczny teren, bądź to przez wykonywanie tu i ówdzie, gdzie przypuszczamy, że kamień znajdywać się będzie, odpowiednich odkrywek, bądź też, kierując się w tym względzie wskazówkami, jakie może nam dać ludność, zamieszkała w danej

okolicy. Dopiero gdy badania te nie wydadzą dobrego rezultatu, należy przekalkulować użycie kamieni z okolic dalszych. Jak już wspomnieliśmy najlepszy materyał na wierzchnią warstwę otrzymujemy z kamienia łamanego; z braku tego lub gdy fundusze stoją temu na _ przeszkodzie używamy także żwiru rzecznego lub kopanego. Żwir rzeczny i kopany przepuszczać musimy przez odpowiednie sita druciane tz. rafy (rys. 70), raz by uwolnić się od piasku a przy kopanym szczególnie od domieszki glinki, powtóre by dostać ziarno o mniej więcej równym wymiarze.

rys. 70.

Najwygodniej jest, gdy żwir występuje w formie grubych ryniaków, które następnie przetłukujemy. Ryniaki trafiają się tylko w rzekach górskich, na doliny ich woda nie nanosi, gdyż zmniejszony prąd wody do tego nie dopuszcza.

W Polsce spotykamy nadto dość liczny tz. kamień polny, będący przeważnie granitem narzutowym, pozostałym tu z epoki lodowej. Kamienie te mają jednak często tą wadę, że są zwietrzałe i bardzo kruche, wskutek czego zużywanie ich jest bardzo silne.

Jak wielkiej wagi jest stosowny dobór kamienia do warstwy wierzchniej, wskazują przeprowadzone doświadczenia, które wykazały że np. 1 m³ bazaltu ma dla utrzymania drogi tą samą wartość co 3—5 m³ wapienia twardego, 7—8 m3 piaskowca lub 9—11 m³ wapienia kredowego, pomijając już nawet tą wielką niewygodę dla drogi, jaką mamy przy mniej wartościowych gatunkach z powodu znacznej ilości otrzymywanego błota i kurzu. Doświadczenie to potwierdza, że przy wyborze kamienia nigdy nie powinna być decydującą jego cena.

Wspomnieć tutaj również należy o surogatach kamienia dla omawianej nawierzchni, używanych w razie, gdy kamienia odpowiedniego otrzymać nie możemy. Należy tu cegła i żużel.

Silnie wypalone gatunki cegły tz. zendrówki używane bywają w dwojakiej formie do nawierzchni, bądź to w formie bruku, o którym mowa będzie później, bądź też przetłuczone na żwir ceglany i rozsypane taksamo jak kamień. Przy silnym wypalaniu cegły, zwyczajnie pewien procent jej wychodzi popękany, tę resztę zatem przetłukujemy dla naszego celu.

Nawierzchnia w ten sposób otrzymana daje się bardzo łatwo zajeżdżać względnie uwałkowywać, służyć może jednakże tylko dla stosunkowo słabego ruchu, gdyż zużywa się dość silnie.

Żużle zwykłe są bardzo kruche i porowate, wskutek czego nadają się w pierwszym rzędzie do utrwalenia chodników i dróg podrzędnych. Natomiast żużle z wysokich pieców powolnie studzone czyli temperowane, przybierają strukturę krystaliczną

i mają wytrzymałość dorównywującą najlepszym gatunkom kamieni. Gdzie zatem jest możność otrzymania tego matery-ału, winien on być bez obawy użytym.

Do pokładu wierzchniego używamy kamieni w stanie rozdrobnionym. Odpowiednie ziarna otrzymujemy przez tłuczenie, które może być ręczne lub maszynowe. Ogólnie porównując oba sposoby tłuczenia, dochodzi się do wniosku, że tłuczenie ręczne jest lepsze, otrzymuje się bowiem przy nim materyał więcej jednostajny, a nadto znacznie mniej produktów ubocznych w formie pyłu i miału. Tłuczenie ręczne odbywa się bądź" to zapomocą krótkich młotków o wadze 3 — 4 kg, przyczem robotnik wykonuje tą pracę siedząco, bądź też zapomocą młotków lekkich o wadze l/₂—1 kg osadzonych na długim i giętkim stylisku, przyczem robotnik w czasie pracy stoi.

Pożądaną jest rzeczą by tłukacze zaopatrzeni byli w okulary z siatki drucianej chroniące ich od zranienia oka. Do tłuczenia należy używać robotników sprawnych, gdyż tylko u takich wydatność prawy może być zadowalniająca.

Tłukacz jest w stanie dziennie utłuc od 0.6—1.0 m3 kamienia twardego; przy kamieniu miękkim wydatność ta wzrasta do 1.5 m³ a nawet 2.0 m³.

ma-

Jakkolwiek tłuczenie ręczne ma wiele stron dodatnich, to jednakże, uwzględniając z jednej strony brak odpowiednio wyrobionego do tego robotnika i wzmagającą się cenę jego, z drugiej zaś stosunkowo słabą wydatność jego pracy, przechodzimy w ostatnich czasach coraz częściej do tłuczenia szynowego.

Urządzenia mechaniczne służące do wyrobu żwiru nazywamy łamakami. Zasada urządzeń ich jest dwojaka; albo kamień przechodzi przez karbowane wałki i tam doznaje zmiażdżenia, albo też, co u nas obecnie prawie wyłącznie jest w

rys. 71.

. użyciu, stosujemy łamaki ze szczękami (rys 71).

Przy tym łamaku znajdują się 2 szczęki w formie karbowanych, z twardej stali wyrobionych płyt, z których jedna jest stale osadzoną, druga zaś ruchomą. Kamień rzucony w pusty klin pomiędzy oboma płytami; przy ciągłym ruchu płyty ruch o mej, doznaje zmiażdżenia na części drobniejsze, które z pod szczęk wypadają zwyczajnie do tz. sortownika. Szerokość dolnego odstępu pomiędzy pły-

tami, możemy w pewnych określowych granicach regulować, wskutek czego otrzymujemy materyał mniej lub więcej drobny.

Zrozumiałą jest rzeczą, że przy tego rodzaju urządzeniu nie możemy otrzymywać ziarna jednostajnego, ponieważ zaś do budowy potrzebujemy o ile możności bryłek jednolitych, przeto przepuszczamy kamień przez wspomniany sortownik. Sortownik ma formę poziomej rury żelaznej lekko stożkowej, zwyczajnie z trzema gatunkami otworów na powierzchni swego płaszcza, przyczem najmniejsze otwory są najbliżej łamaka położone, i jest połączony transmisyą z całym urządzeniem, obracając się powoli w czasie ruchu łamaka. Kamień który wypadł z pod szczęk i przedostał się do sortownika, wskutek stożkowego pochylenia płaszcza tegoż i obrotu, przesuwa się tak daleko, dopóki nie napotka na otwory odpowiadające jego wielkości przez które wypada na zewnątrz, bądź to na ziemię, bądź też na podstawione pod sortownik wózki. Zależnie od ilości gatunków dziur w sortowniku otrzymujemy sorty żwiru i to najpierw piasek i drobny miał, następnie żwir średni, poczem największy możliwy jeszcze do użycia. Kamienie większe, które przez sortownik przedostać się z powodu swej wielkości nie mogą, wypadają na krawędzi sortownika i muszą być jeszcze raz przez łamak przepuszczone.

Do poruszania łamaka używamy najczęściej maszyny parowej jako lokomobili, elektryczności, motorów benzynowych, wodnych lub w ostateczności kieratu. Jeśli łamak umieszczony jest w kamieniołomie, natenczas zwyczajnie wykonany jest jako urządzenie stałe, nieprzenóśne; gdy zaś pragniemy łamać kamień na poszczególnych placach składowych, natenczas zamawiamy łamak ruchomy, przenośny, osadzony na podwoziu. W ostatnich czasach, przyjmuje się coraz częściej typ ruchomego łamaka osadzonego na automobilu, przyczem motor służy w miarę potrzeby, tak do poruszania wozu jakoteż i uruchomienia łamaka.

Spotykamy tu motory o sile 15—35 HP, wydatność 3—8 m³ żwiru na godzinę, o ciężarze 6000—11000 kg.

Szczęki niszczą się dość silnie zależnie od materyału z jakiego są wyrobione i od twardości kamienia który kruszą. Z tego powodu dat dokładnych w tym kierunku podać nie można; w przybliżeniu przyjmuje się, iż po wyrobieniu 800 — 1000 m³ żwiru, potrzebna jest ich wymiana. Bywały jednakże wypadki znacznie szybszego zużycia, szczególniej jeśli materyał z którego były wyrobione, wykazywał pewne błędy.

Do obsługi łamaka wystarcza maszynista i ewentualnie palacz, nadto zależnie od warunków pewna ilość robotników do dowózki kamienia i odwózki żwiru.

Zwrócić należy uwagę, iż możemy tutaj często osięgnąć znaczną oszczędność, przez odpowiednie usytuowanie łamaka

stałego w terenie. Rozchodzi się bowiem o to by tak dowóz jakoteż odwóz kamienia nie był połączony z trudnościami i nie wywoływał zbytecznego zwiększenia kosztów. Z tego też powodu do ustawienia łamaka w kamieniołomach nadają się najlepiej zbocza tak umieszczone, by dowóz kamienia odbywał się bez potrzeby wyjeżdżania z nim pod górę, odwóz zaś by był możliwy również ze spadkiem. W tym wypadku decydować muszą naturalnie, lokalne warunki terenu.

Łamak ma jednakże jedną zasadniczą wadę, daje nam bowiem około 20—30% miału i gruzu, który wprawdzie zużywamy częściowo przy wałkowaniu toru drogowego, nie jesteśmy jednak w stanie zużyć wszystkiego, jeśli z łamakiem nie jest złączona np. fabrykacya wyrobów cementowych lub też nie mamy dla miału innego pola zbytu. Jak widzimy zatem otrzymujemy tutaj dość znaczną stratę na materyale.

Dla należytego rozkładu robót, złączonych z nawierzchnią żwirowaną, konieczną jest znajomość wzajemnego ustosunkowania się objętości kamienia w rozmaitych jego formach, a to celem obliczenia potrzebnej do wyłamania ilości. Stałych dat także tutaj podać nie można, gdyż wiele zależy od gatunku kamienia.

Daty przeciętne przedstawiają się następująco:

Zim³ litej skały otrzymujemy 1.40 m³ kamienia łamanego ustawionego w stosy; zim³ kamienia łamanego otrzymujemy łącznie wszystkich gatunków rozdrobnionych 1.20 m3 przy usypaniu w pryzmy; natomiast zim³ usypanego w pryzmy żwiru otrzymujemy po przewalcowaniu 0 8 m³ w pokładzie. Daty te jednak zaznaczamy przeciętne, mogą dać podstawę do dalszej orjentacyi i przerachowania.

O ile rozchodzi się przy większych robotach o uzyskanie dla poszczególnych gatunków kamienia dat dokładnych, należy w tym kierunku przeprowadzić odpowiedne próby.

31. Wałkowanie dróg.

Ażeby droga oddana do użytku nie była przykrą dla jazdy, musimy powierzchnię jej stężyć i wygładzić, co uzyskujemy zapomocą wałkowania.

Wałkowanie ma zatem na celu zagęszczenie pokładu; jakkolwiek i przejeżdżające wozy pokład ten zgęszczają w stopniu może nawet silniejszym niźli to czyni wałek, to jednak zgęszczenie to jest niejednostajne, wytwarzają się bowiem koleje, następnie materyał rozrzucony niszczy się w stopniu bardzo znacznym a oprócz tego przychodzi tu jeszcze destruktywne działanie wody, która zbierając się w kolejach, nie znajduje odpływu i przesiękając rozmiękcza pokład.

Nadto zanim wytworzą się koleje umożliwiające jazdę jako tako, przez długi czas przejazd jest uciążliwy i trudny. Temu wszystkiemu zapobiega wałkowanie. Polega ono na tem, iż ciężki wałek, zwyczajnie żelazny, przeciągamy odpowiednią ilość razy po materyale usypanym, wskutek czego pojedyncze kamienie zaciskają się wzajemnie pomiędzy sobą, tworząc jednolitą, mozaikową powierzchnię.

Wykonywane swego czasu próby z ubijaniem nawierzchni nie powiodły się; sposobu tego używamy tylko wyjątkowo, przy wygładzaniu małych powierzchni w czasie naprawki toru.

Zalety wałkowania podnosi jeszcze okoliczność, że w tym wypadku jesteśmy w stanie nadać drodze odrazu odpowiedni profil i wskutek tego ułatwić spływ wody, co przy drogach niewałkowanych jest wogóle niemożliwe.

Stosunek zgęszczenia pokładu jest dosyć rozmaity; zależy to od kilku czynników, mianowicie od ciężaru wałka, gatunku kamienia oraz od grubości wałkowanej warstwy. Na ogół można powiedzieć, że kiedy w luźno usypanym żwirze puste miejsca zajmują do 55% objętości, to przy nawierzchni wałkowanej objętość ta wynosi zaledwie 15—20%. Na zmiej-szenie ilości miejsc pustych ma także wpływ, stosowne zwilżanie pokładu w czasie wałkowania. Woda w tym wypadku, dostając się do pokładu ma za zadanie, porywanie z górnej powierzchni wytworzonego miału i okruchów i przesuwanie ich ku miejscom pustym, które w ten sposób są wypełniane. Z tego też powodu najlepiej udaje się wałkowanie, wykonywane w czasie średnio-wilgotnym, gdy zaś jest to niemożliwe, musimy postarać się o sztuczne doprowadzenie wody. Naturalnie dodatek wody winien być umiarkowany, gdyż w pierwszym razie nadmiar jej może rozmiękczyć podłoże i oddziałać na wynik wałkowania szkodliwie.

Zwrócić przytem trzeba uwagę, że wałkowanie nie należy nigdy wykonywać zimą lub w czasie przymrozków.

Wałkowanie rozpoczynamy zawsze od zewnątrz ku środkowi drogi w ten sposób, iż wałek jedzie jedną stroną drogi tam i z powrotem, poczem tą samą drogą odbywa po drugiej stronie. W ten sposób usztywniamy niejako boczne partye nawierzchni, poczem dopiero po częściowym stężeniu tej przestrzeni, rozpoczynamy pracę na środku.

W czasie wałkowania konieczną jest ciągła baczność ze strony nadzorującego personalu, by profil drogi był należycie utrzymany; wszelkie nierówności w tym kierunku należy natychmiast dodatkowo zarównywać przez stosowną podsypkę lub zebranie materyału.

Warstwy cieńsze wałkują się znacznie lepiej od grubych, dlatego też polecić należy wałkowanie poszczególnych warstw a nie całości odrazu; zauważa się przytem że warstwy dolne

nie powinny być doprowadzane do zupełnej gładkości, tak jak tego żądamy od warstwy górnej, lecz tylko stężone. W ten sposób z jednej strony zagęścimy pokład w odpowiednim stopniu a następnie otrzymamy również przy warstwach dolnych powierzchnię umożliwiającą przyjęcie i wciśnięcie kamieni z warstwy wierzchniej.

Początkowo wałkujemy materyał bez dodawania wody i piasku; dopiero w miarę jak pokład zaczyna się ugniatać, doprowadzamy doń wodę, następnie zaś gdy już silniejszego zmiażdżenia górnych części spodziewać się nie możemy, przy-sypujemy tor ostrym piaskiem, bądź też lepiej miałem otrzymanym przy przetłukiwaniu kamieni z tego samego gatunku i przewałkujemy tak posypany tor jeszcze kilkakrotnie.

Bezwarunkowo należy unikać przysypywania pokładu gliną lub ziemią, gdyż materyały te należytego lepiszcza nam nie dadzą a będą tylko powodem późniejszego rozluźnienia się pokładu i tworzenia błota.

Przedwczesne doprowadzenie wody do pokładu jest szkodliwe, gdyż wtedy nie spełni ona żądanego przez nas zadania, mianowicie nie doprowadzi do miejsc pustych miału, już choćby z tego powodu, że go niema na razie w dostatecznej ilości. Nadto przepływając szybko między kamieniami, zmiękczy nam podłoże i utrudni robotę.

Również szkodliwym jest przedwczesne posypywanie piaskiem dlatego, że piasek ten dostając się w puste miejsca za prędko, uniemożliwia należyte, wzajemne zaklinowanie się kamieni pomiędzy sobą, zadaniem zaś miału lub piasku, jest wypełnienie tylko tych miejsc, które absolutnie w inny sposób wypełnione być nie mogą.

Charakterystyczną cechą przy wałkowaniu jest tworzenie się z chwilą rozpoczęcia go podłużnej fali przed wałkiem; fala ta w miarę postępu roboty maleje a przy końcu okiem jej wogóle nie spostrzegamy. W tym stadyuin wałkowanie uważać możemy za ukończone.

Koniec wałkowania poznaje się również w ten sposób, iż kamyk rzucony pod walec, wtedy gdy nawierzchnia więcej już się ugnieść nie da, nie powinien zagłębić się w powierzchnię lecz uledz zmiażdżeniu.

Długość przestrzeni które odrazu wałkujemy jest rozmaitą, zależnie od tego, czy robotę wykonujemy wałkiem konnym czy też motorowym. W pierwszym wypadku, ze względu na stratę czasu przy przeprząganiu koni lub też obrocie wałka, dochodzimy do jednorazowej długości około 700 m, natomiast przy wałku motorowym, który ma ruch łatwiejszy i wymieniony powód odpada, długości te są znacznie krótsze, dochodzące öOO—400 m.

W tym ostatnim wypadku decydującym jest, by rozsypywano tylko tyle żwiru ile w dniu możemy przewałkować. W ten sposób skracamy partye świeżo rozsypanego materyału, który dla jazdy jest bardzo przykiy.

Bardzo ważnym czynnikiem w tym wypadku jest okoliczność, by wałkowanie i złączona z tym rozsypka żwiru była jak najmniej dotkliwe dla komunikacyi. Ma to małe znaczenie gdy budujemy drogę zupełnie nową, którą ruchowi oddajemy dopiero po jej ukończeniu, natomiast bardzo wielkie, gdy w czasie roboty nie jesteśmy w stanie skierować ruchu gdzie indziej.

Naturalnie że temu warunkowi odpowiedzieć będziemy mogli tylko przy wałkowaniu wałkiem motorowym, natomiast wałek konny, ze względu na ekonomię roboty, do tego najprawdopodobniej się nie dostosuje.    t

Zanim omówimy dalsze momenty ważne przy wałkowaniu, zajmiemy się opisem odnośnych przyrządów.

Rozróżniamy zasadniczo 2 typy wałków, mianowicie wałki poruszane siłą zwierząt, zwyczajnie koni, i wałki motorowe. Lekkie wałki ręczne żadnej tu roli nie odgrywają, gdyż mogą być użyte tylko do stężenia i wygładzenia bankietów, chodników, ścieżek w ogrodach itp. Wałki konne składają się z lanego bębna żelaznego, bądź to otwartego, bądź też zamkniętego.

Wałki z bębnem otwartym są same przez się lekkie, dlategoteż mają zwyczajnie dodane obustronnie skrzynie drewniane, które napełniane w miarę potrzeby kamieniem, ciężar ich podnoszą. Jest tu zatem możność dość znacznego regulowania ciężaru, co jest bezwarunkowo dodatnią stroną tych wałków, albowiem możemy ciężar ich dostosowywać do gatunku kamienia.

Im materyał na pokład użyty jest gorszy i miększy, tern i ciężar wałka powinien być lżejszy, gdyż w przeciwnym wypadku otrzymujemy w rezultacie za dużo błota i miału, które wytwarzają kamienie, nie mogąc znieść znacznego ciężaru wałka. Również i rozpoczęcie wałkowania, nawet przy dobrym gatunku kamienia, powinno odbywać się o ile możności najpierw wałkiem lżejszym a dopiero w miarę postępu roboty należy używać wałków cięższych; postęp ten uwarunkowany jest tern, iż po pierwsze zbyt ciężki wałek użyty na świeżo rozsypanym materyale, wskutek nadmiernego ucisku wywołuje tworzenie się znacznie większych fal, o których wspomnieliśmy poprzednio a które powodując ruch w materyale, przeszkadzają wzajemnemu klinowaniu się kamieni, powtóre zaś, współczynnik oporu na świeżo rozsypanym pokładzie jest znacznie większy niźli na drodze już częściowo wygładzonej, czyli że, im wałek z początku będzie lżejszy, tern mniejszej siły potrzebujemy do uruchomienia go.

Ujemną stroną tych wałków jest natomiast znaczne zwiększenie tarcia na czopach osi, gdyż ciężary umieszczone w skrzyniach oddziaływują bezpośrednio na oś.

Dla uniknięcia potrzeby obrotu wałka, umożliwione jest obustronne umieszczenie ruchomo utwierdzonego dyszla.

Częściej używane są wałki konne z bębnem zamkniętym przyczem ciężar wałka może być zwiększony przez wypełnienie go wodą lub piaskem. Wypełnienie wałka nie może być całkowite, lecz jest unormowane wysokością przeznaczonego ku temu celowi otworu.

Dodać tutaj należy, że wskutek niezupełnego wypełnienia wałka materyał znajdujący się wewnątrz, zmienia ciągle swoje położenie, co przedstawia dla siły pociągowej dodatkowy opór.

Wałki te zbudowane są również do obustronnego zaprzęgania konia nadto zaopatrzone zwyczajnie w hamulec i odpowiednie skrobaczki błota.

1.10—1.50 m 40—80 mm 3—5 t 5-10 t.

Spotykane w praktyce wałki mają następujące wymiary: zewnętrzna średnica wałka 1.20 — 1.80 m szerokość wałka grubość płaszcza ciężar wałka pustego ciężar wałka pełnego

Odnośnie do wielkości zaprzęgu, to liczymy zwyczajnie na każde 1000 kg wagi pełnego wałka jednego konia; praktyczna granica dochodzi do 4 par koni. Nawet w wypadku, gdy wałek jedzie nie zupełnie obciążowy, nie zmniejszamy ilości koni, gdyż dzieje się to zwyczajnie na drodze świeżej, przy rozsypanym materyale, gdzie współczynnik oporu jest znaczny. Współczynniki te wahają się w granicach od 0.15 do 0.05, przyczem pierwsza data odnosi się do ruchu po świeżo usypanym żwirze, druga ma znaczenie przy końcu wałkowania.

Również znaczny wpływ na wielkość siły pociągowej ma spadek drogi; przestrzenie powyżej 5% już nie są odpowiednie do wałkowania wałkiem konnym, gdyż przekracza to już praktyczną granicę możliwego zaprzęgu.

Zastanowimy się teraz chwilę nad ciśnieniem, jakie wałek konny wywiera na drogę. Jeżeli przyjmiemy wałek, stosunkowo już dosyć ciężki bo 6000 kg to przy szerokości jego 1.10 m otrzymujemy ciśnienie na 1 cm szerokości wałka około 55 kg. Ciśnienie to, jak widzimy zależne od typu użytego wałka, waha się w praktyce między 50 — 80 kg, jest zatem znacznie mniejsze od ciśnienia, jakie wywierają na nawierzchnię koła wozów ciężarowych.

Z tego też powodu, droga wywałkowana wałkiem konnym, nie może stanowić nawierzchni, należycie odpornej dla przejeżdżających wozów. Ponieważ zaś z drugiej strony, nie jesteśmy w stanie podnieść ciężaru tych wałków, gdyż wtedy nie byłoby możności ich uruchomienia, przeto obecnie używamy do wałkowania przeważnie wałków motorowych, które pod tym względem dają nam odpowiedniejsze wyniki.

Obecnie używane wałki motorowe są parowe lub benzynowe. Parowe wałki dzielą się również na kilka typów; tutaj zajmiemy się, najczęściej u nas używanym typem angielskim (rys. 72). Wałki te o kotle leżącym są właściwie lokomobi-

rys. 72.

63

ZeSU

No

Wà

Wyß

ta

lami osadzonemi na 4 kołach wałkowych, z których 2 przednie o mniejszej średnicy, nadają zapomocą stosownego urządzenia kierunek ruchowi wałka, 2 zaś tylne o większej średnicy służą jako koła pędowe.

Dla umożliwienia skrętu wałka, osadzoną jest jego przednia część z pomocą stosownej ramy na jednym trzpieniu.

3.00—3.50 m 1.10—1.20 m 1.50 — 1.70 m

Wymiary poszczególnych części tych wałków są następujące: rozstaw obu osi średnica przednich wałków średnica tylnych wałków pojedyncza szerokość przednich wałków 0.50—0.70 m pojedyncza szerokość tylnych wałków 0.40 — 0.50 m szerokość między zew. krawędziami wałków przed. 1.10 —1.50 m szerokość między zew. krawędziami wałków tylnych około 2.00 m.

Ciężar wałków parowych wynosi od 10—15 t przyczem na wałki przednie wypada 4.5—5.5 t na tylne 7.5—9 5 t.

Na specyalne zamówienia wykonywane są także wałki cięższe dochodzące do 26 t.

Maszyna parowa, uruchomiająca wałek zwyczajnie o sile 10—20 HP.

Dla terenów stromych, gdzie zachodzi niebezpieczeństwo przepalania się rurek płomiennych, wskutek przechylania się

co

kotła na spadkach, wykonywane są również wałki o kotłach pionowych.

Zwiększenie ciężaru wałka, możliwe jest tutaj z pomocą namonto-wania na kołach, spe-cyalnie do tego celu : odlanych obciążników żelaznych, które mogą ogólny ciężar powiększyć o około 4000 kg. Wałki

parowe zaopatrzone są również w skrobaczki, dla oddalenia przylepiającego się do nich błota.

rys. 73.

F*-

Wałki te użyte być mogą z pożytkiem na spadkach do 12%, zatem tam, gdzie praca wałków konnych byłaby już absolutnie niemożliwą.

Zwyczajnie dla o-. chrony od wpływów atmosferycznych, urządzony jest odpowiedni daszek nad stanowiskiem maszynisty.

Jeżeli weźmiemy pod uwagę np. wałek 12 tonowy, natenczas widzimy, że na tylnych wałkach, przy szerokości średnic 40 cm otrzymujemy już ciśnienie na 1 cm szerokości wałka 94 kg, zaś przy wałkach cięższych dochodzimy nawet do 120—130 kg.

Z tego też powodu efekt pracy tych wałków, dostosowany jest znacznie lepiej do skutków, jakie wywołują przejeżdżające drogą wozy.

Wałek parowy, jak zresztą maszyna, potrzebuje częstych mniejszych napraw, nadto i specyalnego personalu, składającego się z maszynisty i palacza. Ażeby mniejsze naprawy mogły być natychmiast wykonane, dalej by w okolicy niezaludnionej mógł personal znaleść na noc stosowne pomieszczenie, powinno się zawsze równocześnie z wałkiem sprawiać i wóz mieszkalny oraz rekwizytowy przedstawiony na rys. 73. W wozie tym oprócz skromnego urządzenia dla pomieszczenia 2 ludzi, znajduje się także mały warstat ślusarski z potrzebnemi narzędziami i kuźnią połową. (Rys. 74.)

rys. 74.

cS^i«Y>vva

fl

II

1000-A

4“<-

—---MU

'rj '•

F=

ail'LA.Cf.A^my

1000”)i»

eJ/ÎLia^/wui I

*l^Aad<î7)>tv»oa»^.

Nie należy zapominać również o sprawieniu stosownej windy, gdyż często przy przejeździe po drogach i mostach gorszych, zdarzają się wypadki osiadania się wałka, a w tych razach podnoszenie wałka zapomocą windy będzie niezbędne.

Wreszcie do garnituru wałka należy również i pompa potrzebna do zasilania kotła z wodą.

Praca wałka parowego przy wałkowaniu jest zupełnie takasama jak walka konnego, przyczem jednak chyżość jego jest znaczniejszą, gdyż dochodzi do 1.00 m na sekundę, podczas gdy wałki konne pracują tylko z chyżością 0.30—0.60 m/s.

W ostatnich czasach coraz więcej miejsca zdobywają lżejsze wałki benzynowe, o chyżości znaczniejszej niźli wałki parowe, nadto potrzebujące zmniejszonej obsługi, bo tylko jednego człowieka.

Wałki te mają u nas wielką przyszłość przed sobą, gdyż ze względu na swój ciężar nadają się bardzo dobrze, do będących u nas do dyspozycyi gatunków kamienia, nadto i koszta ich sprawienia są znacznie mniejsze.

Jeśli na to pozwolić sobie możemy, wskazanym jest rozpoczynanie wałkowania najpierw wałkiem konnym, a dopiero po

nadaniu torowi pewnego stężenia, przejście do wałkowania ciężkim wałkiem motorowym.

Ilość przetoczeń wałka w celu uzyskania dobrej nawierzchni jest bardzo rozmaitą i zależy od ciężaru wałka, gatunku kamienia, jakości podłoża i od grubości wałkowanej warstwy. Jeżeli przy średnio miękkich gatunkach kamienia, wystarczającą jest liczba 25—50 przetoczeń, to przy gatunkach twardych jak bazalt i porfir, będziemy musieli liczbę tą powiększyć i dochodzimy czasami do 150 przetoczeń. W każdym razie zauważyć tutaj musimy, że przy twardych gatunkach kamienia, staranne ukończenie wałkowania wałkiem konnym jest prawie « niemożliwe i tutaj wałek parowy zastąpić się nie da.

Po ukończonym wałkowaniu należy tor drogowy posypać piaskiem lub miałem na grubość około 1 cm ; piasek ten będzie służyć z jednej strony do wypełnienia poszczególnych szczelin i szpar, z drugiej zaś daje znakomitę ochronę świeżo wykonanej nawierzchni.

Koszta wałkowania parowego wypadają około 30—35°/o taniej niźli wałkowania konnego, przyczem nie uwzględniono tutaj jeszcze tej okoliczności, iż trwałość wałkowań parowych jest około V₃ większą niźli konnych. Jednorazowe sprawienie wałka motorowego powoduje wprawdzie znaczniejszy wydatek, który jednakże znachodzi znakomitą amortyzacyę, z warunkiem naturalnie, iż wałek może być przez cały rok, z wyjątkiem czasu zimowego, użyty.

Do skrapiania wałkowanego toru wodą, używamy specy-alnie na ten cel zbudowanych beczkowozów (rys. 75).

rys. 75.

-f-

‘i

-J

Beczkowóz taki składa się ze zbiornika żelaznego lub drewnianego, osadzonego na stosownym podwoziu, przyczem

woda dostaje się na zewnątrz, zapomocą z tyłu przytwierdzonej rury, podziurkowanej w formie sita.

Systemów takich beczkowozów jest bardzo wiele, różnią się one między sobą zwyczajnie sposobem osadzenia i kształtem rury sitowej. Od beczkowozu żądamy w każdym razie, by był zaopatrzony w odpowiedni mechanizm, umożliwiający skrapianie przez woźnicę, korba wentylu musi się zatem znajdować przy koźle.

Beczkowozy wykonywane są dla bardzo rozmaitej objętości wody od 300 1. do 1500 1. przy zastosowaniu ruchu konnego. Najwygodniejsze do użycia są beczkowozy o objętości około 800 1.

Ciężar pustego beczkowozu waha się, zależnie od objętości i wykonania od 500—1000 kg.

32. Nawierzchnia z bruku drobnego.

Często, szczególnie w pobliżu miast zachodzi konieczność wykonania nawierzchni silniejszej niźli zwykła żwirowana, ażeby z jednej strony dostosować ją do ruchu ciężkiego, z drugiej zaś ile możności przedłużyć jej trwanie i zmiejszyć ilość wytwarzającego się pyłu. W tych wypadkach używamy bruków a jedną z najtańszych tego rodzaju nawierzchni jest pokład z bruku drobnego zwany także mozajką.

Ważnym wymogiem dla tego bruku jest wytworzenie odpowiedniego stałego fundamentu o wyrównanej powierzchni, przyczem powierzchnia ta musi być równoległą do przyszłej powierzchni drogi.

Jako fundament można wykonać ławę betonową, jednakże jest to sposób drogi, którego rzadko używamy, tem więcej, że do tego celu nadaje się znakomicie stara, dawna żwirówka drogowa. Żwirówkę taką należy starannie oczyścić, wyrównać i na nowo przewałkować. Wyrównanie żwirówki odbywa się przez wzruszenie jej na parę centymetrów bądź to ręcznie, stosownemi narzędziami, bądź też maszynowo zapomocą dra-paczek.

Drapaczki są to właściwie, specyalnie skonstruowane pługi drogowe, które za pomocą dających się odpowiednio nastawiać stalowych zębów, żrywają na głębokość zależną od ustawienia zębów, nawierzchnię żwirowaną.

Przyrządy te są same przez się ciężkie i wykonują również ciężką pracę, o ruchu konnym przeto, ani marzyć nie podobna; zwyczajnie jako siłę pociągową używamy tutaj wałka

parowego.

Po wzruszeniu starej żwirówki na parę centymetrów, oczyszczamy dokładnie uzyskany materyał zapomocą przera-fowania, następnie uzupełniamy brakującą ilość nowym mate-ryałem, poczem układamy żądany profil, przyczem zaleca się stosowanie spadku poprzecznego około 4%, ponieważ jest to spadek najodpowiedniejszy dla bruku drobnego. Po przewałkowaniu tej żwirówki jest fundament pod bruk gotowy.

Bruk drobny składający się z małych kostek, wymaga bezwarunkowo materyału pierwszorzędnego a więc granitu, bazaltu lub profiru. Miękkie gatunki kamienia zużywają się szybko, zwyczajnie nierównomiernie, dlatego też koszt włożony w nawierzchnię z nich wykonaną nie opłacałby się poprostu.

Wymiary kostek są rozmaite od 6—10 cm, przyczem nie są to kostki regularne o ścianach wzajemnie równoległych, lecz dopuszczone jest zwężenie ku podstawie o tyle jednak by powierzchnia podstawy nie była mniejszą niż ²/₃ powierzchni górnej.

Powierzchnia górna i krawędzie boczne winne być czysto obrobione (zwyczajnie mechanicznie) gdyż tylko w tym wypadku uzyskamy pożądaną dla ruchu gładkość nawierzchni oraz jednakową szerokość szwów.

Kostki te układamy nie bezpośrednio na fundamencie, lecz dla uzyskania elastyczności i umożliwienia wyrównania poszczególnych wysokości kostek, na 2—3 cm grubej warstwie ostroziarnistego piasku. Bóżnica wysokości pojedynczych kostek nie powinna przekraczać 2 cm.

Ważną rzeczą jest odpowiednie sortowanie kostek w czasie roboty, tak co do wysokości jakoteż co do wymiarów powierzchni. Kostki najwyższe powinny przyjść na środek drogi, niższe po bokach, nadto kostki o mniej więcej równych powierzchniach, powinny leżeć obok siebie.

Układanie kostek jest dosyć rozmaite a nigdy, ze względu na różnorodność wymiaru kostek regularne, jak to ma miejsce

rys. 76.

TTT

mnnr

wm

przy zwykłym bruku. Bys. 76 przedstawia nam dość często używane sposoby brukowania, które mają formę bądź to mozaiki dzikiej bądź też formę łuków.

Nie ma tutaj ściśle ustalonych \ form, a sposób wykonania zależy ^ raczej od wprawy i przyzwyczaił jenia się brukarza.

TT

ZlXXXIJlJI

\ Pojedyncze szwy pomiędzy ? kostkami nie powinny być szer-| sze jak 3 mm, przyczem po uło-3 żeniu większej partyi wypełni a. [ się je gruboziarnistym piaskiem, - który zostaje miotłami w pokład wcierany a nadto wciskany tam

przez stosowane często zlewanie wodą.

Bruk ten jako drobny, znaleść musi na krawędziach nawierzchni stosowne oparcie, którego sam wytworzyć nie jest w stanie. Dlatego też przed przystąpieniem do istotnego brukowania, wykonujemy najpierw obustronne wybrukowanie pasów brzeżnych dwoma lub trzema rzędami bruku wielkiego, tworząc w ten sposób niejako ramy w których mieści się bruk drobny.

Jak już mówiliśmy poprzednio, brukarz winien pojedyncze kostki dobierać starannie; w szczególności zwrócić należy uwagę, by w razie gdy dobierze kostkę za nizką nie podsypywał piasku lecz wyszukał i ułożył kostkę wyższą. Podsypywanie bowiem w czasie roboty nigdy nie da nam tej gęstości podsypki jaka jest pod całym pokładem.

Po ułożeniu bruku i wypełnieniu szwów, ubija się pokład ręcznemi babami (dobniami) poczem ponownie rozsypuje się warstewkę piasku dla dodatkowego wypełnienia szwów, a w końcu przewałkowuje się całą partyę wałkiem parowym.

Często bardzo już po oddaniu nawierzchni dla ruchu, pozostawia się jakiś czas piasek na drodze, by pod wpływem pojazdów rozluźnione szwy, mogły być jeszcze wypełnione a dopiero po ustaleniu się nawierzchni, piasek zostaje zmieciony i usunięty. Czasami zamiast wypełniania szwów piaskiem zalewają je zaprawą cementową; sposób ten jednak niepotrzebnie podraża robotę a nadto czyni nawierzchnię mniej elastyczną.

Doświadczenia wykazały, że bruk taki znosi spadki bardzo znaczne, dochodzące do 8% zupełnie bez szkody dla siebie lub ruchu; nadto trwanie jego jest 5 —7 razy dłuższe niźli zwykłej żwirówki, daje przytem bardzo nieznaczne ilości pyłu i błota, wobec czego zastosowanie jego znajduje coraz szersze granice.

33. Nawierzchnia z kamienia dzikiego.

Utrwalenie nawierzchni odbywa się u nas często, szczególnie w tych przestrzeniach drogi, które idą przez większe wsie i miasteczka, brukiem z kamienia dzikiego, przyczem jako materyału na bruk używa się bądź to płytowego kamienia łamanego, bądź też kułaków rzecznych lub kamieni polnych.

Bruk z tego rodzaju materyału wykonany jest lichy, szybko się niszczy a jazda po nim nawet natychmiast pa wykonaniu go, jest przykra i nieprzyjemna.

Z tych też powodów bruków takich właściwie wykonywać się nie powinno, a jeżeli mówimy tutaj o nim, to tylko z tego powodu, że dotychczas w Polsce znajduje się ich niestety dość dużo i o szybkiej wymianie ich na stosowniejszą nawierzchnię na razie mowy być nie może.

Bratro, Budowa i utrzymanie dróg.

Przy wykonaniu bruku z warstwowego kamienia łamanego, musi on być naturalnie układany na płask, krawędzie zaś należy wyrównać, by szwy pomiędzy poszczególnemi kamieniami były o ile możności jak najmniejsze.

Ze względu na o ile możności równomierne osiadanie się takiego bruku, pożądanym jest dobór kamieni o mniej więcej tej samej powierzchni, przyczem pojedyncze wymiary nie powinne przekraczać 20—25 cm.

Fundament dla takiego bruku daje nam zwyczajnie stara żwirówka, na co przychodzi podsypka z piasku o grubości takiej, by w niej mogły się wyrównać wysokości pojedynczych kamieni.

Przy użyciu rzecznych lub polnych kułaków układa się je stojąco i tutaj jest zwyczajnie obrabianie bocznych krawędzi bardzo trudne i mozolne, taJs że przy bruku bardzo lichym, otrzymujemy koszta robocizny dość znaczne. Kamienie powinny być w ten sposób dobierane, by największe leżały na pasach skrajnych, ku środkowi zaś można użyć kamieni o wymiarach, mniejszych, o ile możności jednostajnych. Po wykonaniu bruku wypełnia się szwy ostroziarnistym piaskiem przez wcieranie miotłami i polewanie wodą, przyczem zlewa się nawierzchnię dość obficie dla należytego osiądnięcia się piasku, wreszcie ubija się kilkakrotnie ręcznemi babami.

Bruk taki zużywa się zwyczajnie bardzo niejednostajnie, tworząc szczególnie przy kamieniu polnym osławione „kocie łby“, nadto wskutek nierównomiernego osiadana się tworzą się wyboje i dziury, w których zbiera się woda i błoto. Koszta należytego utrzymania są dość znaczne, tak że bruk ten wypada często drożej, niźli którykolwiek z innych racyonalnych typów.

Użycia jego należy przeto z powyższych powodów unikać.

34. Nawierzchnia ceglana.

W okolicach ubogich w kamień, gdzie natomiast jest do dyspozycyi glina, używamy często nawierzchni ceglanej.

Nawierzchnia ta może być wykonaną dwojako, bądź to jako makadam ceglany, bądź też jako bruk.

Pierwszy sposób w formie swego wykonania nie różni się niczem od zwykłej żwirówki, tylko że materyał tutaj użyty, jest z natury rzeczy słabszy.

Glina nadająca się do wyrobu cegieł na ten cel, powinna wypalać się łatwo i dawać cegły twarde, dźwięczne tz. zendrówki. Do wykonania żwiru ceglanego używamy zendrówek, które przy wypaleniu popękały lub zostały zniekształcone; natomiast do bruku użyjemy cegły o formie czystej, której z polowego pieca otrzymujemy około 30—40°/«.

Wykonanie makadamu ceglanego nie wymaga specyal-nego omówienia, gdyż robota postępuje tutaj zupełnie taksamo jak przy zwykłej żwirówce. Często, jeśli mamy do dyspozycyi lichsze gatunki kamienia, dajemy żwirówkę ceglaną na podkładzie kamiennym.

Cegła używana do bruków ma format mniejszy od cegły budowlanej, zwyczajnie 20x10x5 cm. Pochodzi to z tego powodu, że im mniejszy format cegły, tern łatwiejsze należyte wypalenie oraz tem mniej otrzymujemy z pieca cegieł zniekształconych.

Ważną jest także rzeczą dla późniejszego równomiernego zużywania się drogi, odpowiedni dobór na pewnej przestrzeni cegieł równomiernie wypalonych.

rys. 77.

‘0.5 Y 0.5

20*10

~ A. OO

4.0 0

Ioa. to

1.00-

Bruki ceglane wykonujemy na pokładzie piaskowym lub też w nowszych czasach na fundamencie betonowym. Nadaje się do tego celu znakomicie również i stara żwirówka.

W pierwszym wypadku po przygotowaniu podłoża (rys. 77) wysypujemy warstwę piasku lub żwirku 20—50 cm grubości, zależnie od tego czy podłoże jest więcej lub mniej wytrzymałe. Warstwa ta jest zwyczajnie wałkowana lub też ubijana, przy-czem w tym ostatnim wypadku, należy ubicie wykonać nie w jednej, lecz w kilku cieńszych warstwach.

cm.

Wykonana w ten sposób podsypka, powinna mieć odpowiedni spad poprzeczny, taki sam jaki żądamy dla bruku ceglanego, który wynosi zwyczajnie 3 — 5%. W drugim wypadku (rys. 77) przygotowujemy podłoże już odrazu w żądanym spadku poprzecznym, następnie zaś wykonujemy warstwę betonu w stosunku mieszaniny 1:3:6 — 10 do 20 cm grubą, poczem na nią dajemy warstewkę czystego piasku grubości 1—3

Przy zużyciu starej żwirówki na dolny pokład, wymagać będzie ona zwyczajnie odpowiedniego wyrównania i wygładzenia, przyczem i tutaj musi przyjść pomiędzy żwirówką a cegłą warstewka piasku.

Po wykonaniu w ten sposób fundamentu nawierzchni przystępujemy do układania bruku. Po ułożeniu w obu skrajnych pasach cegieł stojąco, które w ten sposób tworzą niejako krawężniki dla całej nawierzchni, brukujemy cegłami rębem a długością w poprzek drogi, bacząc by przyległe do siebie rzędy miały szwy na przemian dobrze związane.

rys. 78.

Przy lukach ostrych układanie jest odmienne; w tych wypadkach mianowicie winny rzędy iść pod kątem 45° do promienia łuku. Również inaczej musimy układać przy skrzyżowaniu się z drogą boczną; tutaj brukujemy w tz. jedlinkę (rys. 78) by kierunek szwów był dla obu dróg jednakowy.

W czasie brukowania nie wypełniamy szwów piaskiem, lecz uskuteczniamy to dopiero po wykonaniu dłuższej partyi, wcierając piasek silnie miotłami i pomagając do należytego osiądnięcia się obfitym zlewaniem wodą.

Przy układaniu cegieł konieczne jest lekkie pobijanie ich młotkiem, ponieważ jednak cegła jako materyał stosunkowo kruchy mogłaby przy uderzeniu doznać uszkodzeń, przykładamy do niej zwyczajnie deskę i dopiero za pośrednictwem niej cegłę pobijamy.

Po wykonaniu bruku przysypujemy go około 2 cm grubą warstwę piasku i oddajemy do ruchu. Zwrócić należy uwagę, że to pokrycie piaskowe winno się stale na drodze znajdować i w miarę potrzeby być uzupełniane, albowiemw przeciwnym razie narażamy krawędzie cegieł na rozruszanie i odkruszanie.

O ile rozchodzi się o odpowiedni odpływ wody z podkładu, przesiękającej z nawierzchni, natenczas przy podkładzie piaskowym lub żwirowym, dajemy pod chodnikami sączki piaskowe, które wodę do rowu należycie odprowadzają.

Bruk ceglany znosi stosunkowo małe spadki do 3°/₀, dla-tegoteż jest do zastosowania tylko w terenie nizinnym. Droga wykonana z bruku ceglanego jest dla jazdy bardzo przyjemną, daje bardzo niewielkie ilości pyłu a koszta utrzymania są dość nieznaczne, ograniczają się bowiem tylko do stałego uzupełniania wierzchniej warstwy piaskowej. Na podstawie doświadczeń okazuje się, iż przy normalnym utrzymaniu konieczna ilość piasku wynosi na 1 km około 80 m³. W okolicach zatem gdzie brak jest dobrego kamienia a ruch niezbyt ciężki, nawierzchnię tę można zastosować z wielkim pożytkiem.

35. Nawierzchnia z bruku kamiennego.

Na drogach o silnym i ciężkim ruchu gdzie wszystkie poprzednie opisane nawierzchnie przez czas dłuższy utrzymać by się nie dały, wykonujemy zwyczajnie bruk kamienny.

Dzieje się to przeważnie w partyach podmiejskich miast większych o rozwiniętym przemyśle oraz wewnątrz miast.

rys. 79.

s**—6-

i«ł

Lk

« 5- i Sr

Bruk ten wykonany być może z kostek albo pieńków (rys. 79). Kostki bywają wyrabiane bądź to w formie regularnych sześcianów, bądź też prawidłowych grani astostn-I pów o jednakowej wyso-« kości i szerokości, zaś * zmiennej długości.

*- tu 4^-

Myślą przewodnią w razie użycia kostek jest możność ich powtórnego przełożenia, przyczem powierzchnia zużyta kładzie się wtedy na dół Więcej niźli dwa razy kostki zużyć " niepodobna.

Pieńki różnią się tem od kostek, iż boczne ich powierzchnie nie są prostopadłe lecz ukośne, przyczem jednakże ukos nie powinien się rozpoczynać tuż przy powierzchni górnej, gdyż w tym wypadku pieniek który zużywa się przeważnie na krawędziach, musiałby być w krótkim stosunkowo czasie wymieniany. Z tego też powodu na wysokość mniej więcej 3—5 cm od górnej powierzchni, powinny być boczne powierzchnie pionowe.

Wymiary obu tych rodzaji zależą od gatunku kamienia i 'ciężaru ruchu, przyczem winien być również brany pod rozwagę wzgląd, by konie natrafiały na stosowny punkt oparcia przy pomocy szwów, co szczególnie ważnym jest na spadkach oraz przy użyciu kamieni, które się z czasem wygładzają.

Powierzchnia kostki lub pieńka może być tem mniejszą, im lepszy i twardszy jest materyał; im zaś silniejszy jest ruch, tem też i wysokość kostki powinna być większą.

Szerokość pojedynczych sztuk wynosi zwyczajnie od 10 do 20 cm, długość od 12 do 25 cm, zaś wysokość od 15 do 20 cm. Niezmiernie ważnym jest by użyte w pewnej partyi kamienie miały jeden i tensam wymiar powierzchni czyli by były stosownie dobierane. Dopuszczalna różnica nie powinna wynosić więcej jak + 5 mm. Warunek ten zrozumiemy łatwo, jeśli zastanowimy się, że im kostka jest mniejszą, tem jeden i tensam ciężar wywoła na podstawę jej większe ciśnienie. Jeśli mamy zatem w nawierzchni ułożone kostki o rozmaitej powierzchni, natenczas silniej będą wciskane w fnndament sztuki mniejsze, wskutek czego wytwarzać się zaczną zapadnięcia, oddziaływujące szkodliwie nietylko na ruch, ale nadto koła wozów zeskakując w dół, niszczą równocześnie krawędzie kostek większych. Z tego też powodu przy odbiorze kostek lub pieńków należy zwracać baczną uwagę na odpowiedni dobór. Przy pieńkach winna być nadto dolna powierzchnia równoległą do górnej, przyczem wielkość jej powinna wynosić ²/₃ — ³/₄ powierzchni górnej.

Zachodzi teraz pytanie, który format jest do użycia korzystniejszy, czy kostki o powierzchni kwadratowej czy też prostokątnej?

Kostki, jak już wspomnieliśmy, zużywają się w pierwszym rzędzie na krawędziach, wskutek czego środek ich pozostaje wypukły. Jest to dla jazdy niewygodne, gdyż powoduje turkot i również niemiłe wstrząśnienia pojazdów. Ujemne te strony naturalnego zużycia się kostki, występują tern słabiej im mniejszy wymiar damy w kierunku jazdy. Ponieważ zaś kostka musi ze względu na wytrzymałość fundamentu posiadać pewną minimalną powierzchnię, przeto im mniejsza będzie szerokość, tem większa wypadnie jej długość. Z tego też powodu okazują się kostki prostokątna o małej szerokości stosunkowo lepsze.

Są to rozważania więcej natury teoretycznej, gdyż w praktyce używają się równomiernie oba rodzaje kostek i pieńków.

Do wyrobu kostek i pieńków użyty być winien materyał twardy i niekruchy; jako najlepszy należy uważać granit, następnie bazalt i porfir, jakkolwiek te ostatnie wygładzają się z czasem silnie i są dla jazdy za ślizkie. Przy ruchu słabszym otrzymuje się dobre rezultaty również z piaskowców i wapieni. W ogólności można powiedzieć, że średnio twarde gatunki są o tyle korzystniejsze, że wprawdzie silniej się zużywają, natomiast zużycie to jest jednostajniejsze.

Przy zbyt twardych gatunkach zużywają się najsilniej krawędzie a nadto wytwarza się wspomniana już ślizgość kamienia.

Przy gatunkach twardych, są kostki zwyczajnie gładziej obrobione niźli przy miękkich, które do stanu tego dochodzą stosunkowo dość szybko w czasie zużywania się.

Bruk kamienny układamy zawsze na stosownym fundamencie, od którego żądamy w pierwszym rzędzie odpowiedniej wytrzymałości i nieprzepuszczalności. Fundament ten może być bardzo rozmaicie wykonany; najzwyklejszym będzie makadam bądź też żwirówka z pokładem dolnym kamiennym, jeśli chodzi o drogę o ruchu silniejszym.

Jeżeli kładziemy bruk na drodze pierwotnie żwirowanej, możemy pozostawić żwirówkę jako fundament, po należytym wyrównaniu i przewałkowaniu.

Często także, ale to już przeważnie w miastach, wykonuje się fundament betonowy, przyczem grubbść warstwy betonowej wynosi 15—30 cm. Fundament taki jest mało ela-

Układanie rzędów kamieni może być rozmaite, obecnie używamy przeważnie rzędów prostopadłych do kierunku jazdy, stosując odpowiednie przewiązanie szwów. Układa się również rzędami pod kątem 45° do jazdy albo też w jedlinkę. W tym jednakże wypadku musimy zastosowywać na krawędziach jezdni kamieni o rzucie trójkątnym lub pięciokątnym, co powoduje jednak stratę materyału a z tern i zwiększone koszta.

styczny i używamy go tylko tam, gdzie mamy do czynienia z bardzo ciężkim ruchem. Górną powierzchnię fundamentu musimy formować w tym samym spadku poprzecznym, jaki projektowany jest dla bruku.

Na przygotowany fundament rozpościeramy warstwę piasku około 5 cm grubości, poczem następuje właściwe brukowanie.

Dość trudnym jest wybór sposobu ułożenia bruku na skrzyżowaniu się dwóch dróg i dla każdego takiego specyal-nego wypadku należy sprawę osobno rozwiązać, kierując się przy tern wielkością ruchu na krzyżujących się drogach, przy-czem kierunek rzędów zastosowujemy do drogi silniej uczęszczanej, oraz tern, by o ile możności jak najmniej używać sztuk o rzutach nieprostokątnych.

Kamienie układamy 1—3 cm wyżej niźli przyszła niweleta drogi z tego powodu, by można je po tern żelaznemi dobniami ubić. Ubicie ma na celu wtłoczenie kamienia w piasek, tak by ten możliwie najszczelniej wypełniał szwy u spodu, przyczem warstwa piasku po ubiciu nie powinna być grubszą niźli 2 cm.

Przy ubijaniu kamieni, które wykonujemy od zewnątrz ku środkowi drogi, pozostawiamy kamień środkowy nieubity, by mieć miarę, jak głęboko osadziliśmy nawierzchnię, poczem dopiero pobijamy i środek. Ubijanie należy powtórzyć dwu i trzykrotnie, przyczem wskazane jest polewanie wodą, celem odpowiedniego stężenia piasku.

Stosowane jest również przewałkowywanie nawierzchni dopuszczalne jednakże tylko wtedy, gdy fundament stanowi żwirówk.a

Ze względu na nierówność krawędzi kostek lub pieńków nie możemy ich przystosowywać ściśle, lecz dajemy szwy, o ile możności najcieńsze, zwyczajnie o szerokości 6—12 mm. Po ukończeniu ubijania wypełniamy szwy piaskiem, wcierając go miotłami i zlewając nawierzchnię wodą. Jeśliby chodziło o zupełną szczelność nawierzchni, natenczas można szwy wypełnić zaprawą cementową lub lepiej asfaltem, przyczem podnosi się naturalnie dość znacznie koszta brukowania. Wypełnianie szwów zaprawą cementową jest o tyle niekorzystne, że pod wpływem ciężkiego ruchu pękają one a nadto wywołują sztywność bruku niemiłą dla jazdy.

Przy brukach miejskich osadza się czasem pieńki zamiast na piasku, na zaprawie cementowej z zalaniem szwów taką-samą zaprawą.

Dobrze wykonany bruk stanowi jedną z najlepszych nawierzchni dla pokonania ciężkiego ruchu i wymaga w ciągu swego istnienia stosunkowo niewielkich napraw Trwałość jego, na którą wpływają wielkość ruchu, dobroć materyału i ułożenia itp. waha się pomiędzy 6—30 laty.

36. Inne rodzaje nawierzchni.

Jakkolwiek omówione poprzednio typy, wyczerpują właściwie rodzaje nawierzchni, stosowane na drogach międzymiastowych, to jednakże w krótkości wspomnimy tu również o typach przeważnie miejskich, które stosowane są w wypadkach, gdy rozchodzi się o cichą, czystą i hygieniczną jezdnię.

a) Nawierzchnia betonowa.

Na wykonanym poprzednio fundamencie z żwirówki należycie wywałkowanej, w wyjątkowych zaś wypadkach gdy podłoże jest bardzo dobre, bezpośrednio na nim, ubijamy pojedynczo 2 warstwy betonu o łącznej grubości 20—30 cm, przy stosunku mieszaniny cementu, piasku i żwiru 1:2:5 lub 1:3:6; następnie zaś na wierzch dajemy cienką około 2.5—5 cm grubą warstewkę górną w stosunku 1:1:1 lub 1 : ¹/₂:2.

Po wykonaniu posypuje się nawierzchnię piaskiem, codziennie raz lub dwukrotnie w miarę potrzeby zlewanym aż do czasu gdy warstwa betonowa stężeje, zwyczajnie 2—4 tygodni, poczem piasek zostaje usunięty a nawierzchnia ruchowi oddaną.

Nawierzchnie takie, przeznaczone dla ruchu niezbyt silnego i ciężkiego, wymagają doskonałych materyałów a więc twardego żwiru i najlepszego cementu portlandzkiego.

Nawierzchnie te nie wykonuje się w całości, lecz w poszczególnych polach o bokach 8—15 m długości, przedzielonych szwami rozstępowemi tz. dylatacyjnemi, umożliwiającemi rozszerzanie się i ściąganie nawierzchni pod działaniem wpływów zewnętrznych. Szwy dylatacyjne chronione są zwyczajnie kątówkami żelaznemi wpuszczanemi w beton i wypełnione są asfaltem.

Nawierzchnia taka jest nieprzepuszczalna, daje się łatwo czyścić, posiada naturalną szorstkość, jest jednakże mało sprężysta i jazda po niej jest twarda. Nadto, szczególnie przy wadliwem wykonaniu, powstają w niej pęknięcia, nawet pomimo stosowania szwów dylatacyjnych, wskutek czego nawierzchnia zaczyna się łuszczyć i zniszczenie to postępuje dosyć szybko. Posiada ona jeszcze jedną wadę, mianowicie tak budowa jej, jakoteż i późniejsze naprawki, złączone są z przerwą ruchu na dłuższy okres czasu. W ostatnich czasach zaczęto celem wzmocnienia jej stosować wkładki żelazne.

b) Nawierzchnia z bruku drewnianego.

Kostki drewniane wyrabiane bywają z drzewa twardego lub miękkiego, przyczem w naszych warunkach przeważa to ostatnie. Materyały miękkie przeważnie sosna i świerk, winny być wolne od pęknięć, sęków i odgałęzień, cięcia zimowego, należycie wyschnięte. Kostki posiadają zwyczajnie następujące wymiary: wysokość 8—12 cm, szerokość 8 — 10 cm, długość 15—30 cm i wyrabiane są maszynowo przez rznięcie piłą cyrkularną. Dla zapobieżenia psuciu się drzewa i uczynienie go nieprzepuszczalnym, impregnuje się zawsze kostki bądź to olejem kreozotowym bądź też chlorkiem cynkowym. Przed bezpośrednim użyciem są kostki zanurzane w mazi lub asfalcie.

Bruk drewniany wymaga doskonałego fundamentu, uformowanego zupełnie równolegle do przyszłej powierzchni jezdni. Zwyczajnie wykonuje się fundament ten z betonu w sposób poprzednio już wspomniany, przyczem w razie złego podłoża, należy dać pod warstwę betonową pokład żwirowy. Grubość fundamentu wynosi 15—25 cm.

Klocki drewniane układa się bądź to bezpośrednio na betonie, bądź też na bardzo cienkiej podsypce z piasku, włóknami prostopadle do powierzchni drogi, w rzędach prostopadłych do kierunku jazdy. Ze względu na możliwe pęcnienie drzewa oraz wpływ temperatury i wilgoci, musimy umożliwić rozszerzanie i ściąganie się nawierzchni, przez odpowiednie szwy dylatacyjne. Dylatacye w kierunku poprzecznym umożliwiamy przez ułożenie na kraju jezdni obustronnie kilku szeregów kostek równoległych do krawężnika, pozostawając pomiędzy pierwszym szeregiem a krawężnikiem szparę 3—5 cm szeroką, wypełnioną iłem, gliną lub mięszaniną masi prepero-wanej z piaskiem. Pojedyncze kostki w jednym rzędzie przylegają do siebie bezpośrednio.

W kierunku podłużnym uzyskujemy dylatacyę układając kostki w odstępie 3—5 mm, co wykonuje się najlepiej przez wstawienie pomiędzy poszczególnemi rzędami listewek drewnia-nek lub też pasków tektury asfaltowej 20—40 mm wysokich, o szerokości szwu. Po ukończeniu nawierzchni wypełniamy szwy zaprawą cementową 1:2 do 1:4 względnie asfaltem i smarujemy ją powierzchownie, lub też przysyp ujemy czystym, ostrym piaskiem. W tym wypadku należy nawierzchnie przewałkować. lekkim wałkiem, by ziarnka piasku wcisnęły się w drzewo i uczyniły z jednej strony powierzchnię więcej chro-paną, z drugiej zaś przez ściśnięcie włókien drzewa, powiększoną została nieprzepuszczalność bruku.

Utrzymanie nawierzchni polega na myciu pokładu i uzupełnianiu tej warstwy wciskanego w bruk piasku.

Bruki drewniane są ciche, dla jazdy bardzo przyjemne dają się czysto utrzymymać i znoszą spadki do 5%, poprzeczne 2°/₀; ujemną ich stroną jest jednakże stosunkowo szybkie zużywanie się, gdyż zależnie od ruchu, muszą być przekładane po upływie 2—5 lat. Ważnym jest zastosowanie tego bruku do nawierzchni mostowych np. przy mostach żelaznych, gdzie rozchodzi się, by ciężar nawierzchni był możliwie najmniejszy.

c) Nawierzchnia asfaltowa.

Nawierzchnie asfaltowe wymagają dobrego i wytrzymałego fundamentu wykonanego zwyczajnie z 15—30 cm grubej warstwy betonowej, uformowanej na powierzchni zupełnie równolegle do przyszłej powierzchni drogi. Samo wykonanie nawierzchni asfaltowej odbywać się winno w czasie suchym i ciepłym, nadto wtedy, gdy fundament betonowy stężał należycie i jest już zupełnie suchy.

Asfalty przychodzą w handlu jako naturalne i sztuczne.

Naturalny asfalt, będący połączeniem węgla z wodorem, występuje jako czysty w naturze, niezmiernie rzadko, częściej natomiast w połączeniu z piaskiem, wapieniem itp. w formie ciemno-brunatnych, czarnych, tłusto połyskliwych brył jako tz. piaskowce lub wapienie bitumiczne, przyczem zawartość bitumów dochodzi do 20%. W tej formie posiada on własność rozsypywania się pod wpływem ogrzania w proszek, który znowu po ogrzaniu i ubiciu przybierać może dawniejszą stałą postać.

Z asfaltu dadzą się wytapiać bitumy, ciała łatwo topliwe, które znowu przez stosowny dodatek pozostałości po desty-lacyi nafty, dają preparat zwany goudronem, zaś przez odpo-wiedne mieszanie goudronu z wapieniem bitumicznym otrzymujemy tz. mastysk.

Asfalty sztuczne są to najrozmaitsze preparaty otrzymywane jako produkt uboczny w gazowniach i destylarniach nafty, zawierające w sobie związki węglowodorowe.

Asfalt lany otrzymuje się przez wymięszanie w kotłach przy temperaturze 150°—170° C mastyksu z goudronem i drobnym żwirkiem o ziarnach o ile możności jednostajnych 4—6 mm średnicy. Stosunek* mięszaniny jest bardzo rozmaity, zwyczajnie na 1 część goudronu przychodzi 15—25 części mastyksu; dodatek żwirku wynosi około 00%.

Płynna ta masa zostaje wylaną w pasach prostopadłych do drogi, na fundament, zapomocą łyżek i wyrównaną, zwyczajnie w 2 warstwach o łącznej grubości 6—10 cm; następnie przysypuje się utworzoną w ten sposób nawierzchnię piaskiem i po paru godzinach może być ruchowi oddaną.

Typ ten dla jezdni używany jest dotychczas rzadko, częściej na chodniki; oddaje natomiast dobre usługi przy uskutecznianiu koniecznych naprawek.

Asfalt ubijany powstaje przez rozścielenie na fundamencie zupełnie suchym, ogrzanego do temperatury 100°—140° C proszku ąsfaltowego, powstałego przez mechaniczne sproszkowanie wa- , pienia bitumicznego. Wysokość tej warstwy proszku przed ubijaniem wynosi około 7 cm a sypany jest on pomiędzy dwoma poprzecznie ustawionemi, dokładnie sprofilowanemi listwami, których wzajemna odległość wynosi 4—6 m. Po rozścieleniu proszku i dokładnem wyrównaniu warstwy do profilu listew rozpoczyna się ubijanie warstwy rozgrzanemi żelaznemi babami, następnie zaś przewałkowanie ręcznym żelaznym wałkiem wagi około 300 kg, wewnątrz którego na osi osadzone jest naczynie z mocno rozżarzonemi węglami. W końcu wałkuje się jeszcze wałkiem cięższym, ale już na zimno, wreszcie gładzi się powierzchnię gorącem żelazem dla usunięcia porowatości. Pod wpływem ubijania i wałkowania traci się około 30% na grubości tak, iż gotowa nawierzchnia, która w parę godzin po ukończeniu może być ruchowi oddaną jest około 5 cm grubą.

Asfalt walcowany zastosowywany w ostatnich czasach wykonuje się w ten sposób, iż na powierzchnię fundamentu rozlewa się 1 do 1 % cm grubą warstewkę gorącej mięszaniny drobnego żwirku z asfaltem i silnie wałkuje. Na tę warstewkę daje się następnie 5 cm grubą warstwę mięszaniny ostrego piasku, asfaltu, mąki wapiennej i cementu portlandzkiego, powstałą w ten sposób, iż przegrzany do 150° C piasek mięsza się z płynnym asfaltem, mąką wapienną i cementem. Wzajemne ustosunkowanie tych materyałów jest następujące: 80 części piasku, 10 części cementu i mąki wapiennej oraz 10 części asfaltu.

Natychmiast po rozlaniu tej masy, ugniata się ją na gorąco lekkim wałkiem, poczem po częściowym ostygnięciu wałkuje się silnie wałkiem o ciężarze 8—10 ton (przyczem tracimy około 20% na grubości) i nawierzchnia jest gotową.

Jezdnie asfaltowe dają tor elastyczny, przyjemny dla jazdy, są łatwe do czyszczenia, nie dają błota ni pyłu, mają jednakże tą ujemną stronę, że nie znoszą większych spadków. Spadek poprzeczny nawierzchni nie powinien tu przekraczać 1%, podłużny 2%, wyjątkowo przy asfalcie walcowanym ze względu na jego większą szorstkość, dojść można do 3% spadku.

Tor asfaltowy niszczy się jednakże znacznie pod ocylami podków końskich, dlatego też tam, gdzie tego rodzaju podkucia są używane, zastosowywany być nie powinien. Naprawki uskuteczniają się szybko i łatwo przez nadrębanie uszkodzonego

miejsca i zalanie względnie ubicie łaty. Trwałość nawierzchni asfaltowej wynosi 12 — 18 lat.

d) Nawierzchnia ze sztucznych kamieni nie różni się w wykonaniu niczem od brukowania kamieniem naturalnym. Ze względu na stosunkowo znaczną cenę, przychodzą do użycia tylko tam, gdzie o dobry kamień bardzo trudno.

y niemarglowej, których wytrzymałość Następnie jest w użyciu sztuczny bruk

Typów takich sztucznych kostek jest bardzo wiele. Tutaj wymienić należy tz. klinkiery powstające przez wypalenie aż do sprażenia cegiełek, zwyczajnie o formacie 23x11x5 cm, z miałko mielonej glin jest bardzo znaczna, wulkanol, uformowany z przemielonych odpadków bazaltu, porfiru i granitu, które prasowane są z domieszką specyalnego materyału podsycającego sprażenie, w prasach hydraulicznych i wypalane powolnie przez dni 12. Formy tych kamieni 28x21x8.5 cm.

Następnie idą kostki keramitowe, z mielonego serpentynu, szlaki itp. fabrykaty, które w pewnych warunkach znaleść mogą zastosowanie.

Wszystkie te bruki wymagają dobrych fundamentów, dają jezdnię twardą dającą się łatwo czyścić; ujemną ich stroną są wysokie koszta budowy oraz mała elastyczność.

VII. Urządzenia pomocnicze.

37. Drzewa alejowe.

Sadzenie drzew przydrożnych, pomijając już podniesienie estetycznego wyglądu drogi, ma znaczenie bardzo ważne dla należytej orjentacyi jadącego w ciemną noc lub też w czasie silnych zawieji śnieżnych. Przy sadzeniu tych drzew, winno być jednak brane pod rozwagę, by nie był przez nie tamowany ani normalny ruch na drodze, ani też by nie były one przyczyną zawilgacania gościńca.

Drzewa alejowe mogą być sadzone bądź to od strony drogi, jeśli jest do dyspozycyi dostateczna ku temu szerokość, bądź też za przeciwszkarpą rowu. Pierwszy sposób jest korzystniejszy i przyjemniejszy dla oka; w tym razie odstęp wzajemny drzew winien wynosić 15 — 20 m a obustronne ich ustawienie powinno być takie, by stały one naprzemian. Najmniejszy odstęp od krawędzi drogi ma wynosić 30 cm, dół pod sadzonkę ma mieć 1.00—1.50 m średnicy i 60—90 cm głębokości, przyczem sadzonki mają być zdrowe 5—10 cm grube, o pniu 1.30—2.00 m wysokim i odpowiedniej koronie.

Dla ochrony drzewka należy wbić pal 8—13 cm gruby, około 2 m wysoki, oczyszczony z kory, na końcu idącym w ziemię opalony albo impregnowany, a drzewko zapomocą witek w ten sposób do niego przywiązać, by go niedotykało, co da się uskutecznić przez włożenie podkładek słomianych lub mchowych. Często zabezpiecza się je jeszcze, przeciwko mimowolnemu uszkodzeniu, przez ustawienie odpowiednich koszy bądź to ozdobniejszycłrjak w miastach, bądź też złożonych z kilku złączonych ze sobą patyków, jak to ma miejsce na wolnej przestrzeni. Naturalnie, by sadzenie drzewek było racyonalne, odbywać się może tylko w pewnym określonym czasie, a więc na wiosnę lub w jesieni. Pożądaną jest rzeczą, by przy sadzeniu wiosennym, doły wykopane już były pod zimę.

Gatunki drzew używanych tutaj są rozmaite a stosować się muszą tak do istniejącej gleby jakoteż do stosunków klimatycznych. Jedyną wytyczną jaką tutaj podać można jest ta, by unikać sadzenia drzew leśnych na terenach łąkowych i odwrotnie sadzenia drzew owocowych w partyach leśnych. Jednym słowem, chcąc mieć rezultat odpowiedni, należy stosować się do gatunków w danej okolicy rosnących.

Jako sadzonek używa się z pożytkiem lipy, brzozy, dębu, jasionu, wiązu, klonu, jarzębiny, wierzby, akacyi, buku, kasztanu, topoli, zaś z owocowych czereśni, jabłoni, gruszy i śliwy. Szczególnie łatwo przyjmują się różne gatunki wierzb, wymagające bardzo skromnych warunków do życia, jednakże wygląd ich nie zaspokaja estetycznych wrażeń oka.

Mało odpowiednią jest silnie przyjęta u nas topola, albowiem oddziaływa ona szkodliwie na przydrożne-grunta, zapuszczając swoje korzenie nieraz na odległość 20 m.

Jasion i klon udają się na suchych lub tylko nieco wilgotnych gruntach, lipa i dąb wymagają dobrej gleby, są natomiast bardzo wytrzymałe na zmianę warunków klimatycznych.

Brzozy sadzić można z dobrym skutkiem na gruntach jałowych; jest to drzewo przyjmujące się również na moczarach.

Drzewa owocowe, może najodpowiedniejsze ze wszystkich, wymagają koniecznie dobrej gleby oraz pewnej pieczołowitości.

W terenach piaszczystych i górskich spotykamy się również z sosną lub jodłą.

Przy większym zapotrzebowaniu drzew alejowych zaleca się urządzenie szkółek drzewnych, skąd materyał mógł by być pobierany w doborowej jakości i niedrogo.

Za gęsto lub za bujnie rosnące drzewa wpływają ujemnie na stan drogi, albowiem zacieniając ją silnie, nie dozwalają na należyte wyschnięcie. Z tego też powodu konieczne jest zachowanie pomiędzy drzewami stosownego odstępu, by słońce mogło się na drogę przedostawać, oraz przycinanie gałęzi, które musi być jednak wykonywane ze znajomością

rzeczy, by drzewa nie zniszczyć. Najmniej pod tym względem trudu wymaga wierzba, jednakże i tutaj często nieumiejętne podcinanie gałęzi graniczy wprost z barbarzyństwem. Podcinanie to jest również często potrzebne ze względu na przewody telefoniczne i telegraficzne umieszczone zwyczajnie wzdłuż drogi.

W wykopach oraz obok budynków zasadzanie drzew jest niedopuszczalne.

38. Poręcze, znaki drogowe, graniczne itp.

a) Poręcze.

Przy nasypach wyższych niźli ll/₂ m ustawiamy zwyczajnie dla ochrony przechodni i jako ostrzeżenia dla przejeżdżających poręcze. Zwró-

___....    _    ___ cić tu musimy uwagę, iż

tefjfefg I fiT    poręcze nie mogą mieć

lii    !    m    !    lii    celnu powstrzymanie    r

|y ‘    1    !    'jp    pędzonych wozów

WMŚB    l<    'Ą    i    M    automobili, gdyż w    tym

t    !    |Q    1    wypadku, musiały by być

chyba wykonywane spe-cyalne budowle; celem ich jest zatem ostrzeżenie przejeżdżającego, by miał się na baczności. Natomiast powinny one posiadać konstrukcyę tego rodzaju, by przeciwstawiały r~:.*—. dostateczny opór zwyczajnemu parciu, ś ( \/^ jaki wywiera szereg osób o poręcze I oparty.

'v.,J

__^

rys. 81.

rys. 80.

na

!;,vi

i;;.'h Poręcze mają zwyczajnie wysokość ;jlĘ    ||| ⁰⁽i 0.80—1.00 m, przyczem podparte są

||    |Çâ słupkami stawianemi w odstępach 2.00

m U ~400 m-

Ç-tj    |W.    Poręcze drewniane mogą być nie-

obrobione w stanie surowym w tz. wiej-¹    ^ i skim wykonaniu lub też ociosane i ohe-

i blowane (rys. 80). Dla oszczędności I materyału wykonuje się również porę-| cze wyrżnięte z czwartej części prze-__._j kroju krąglaka (rys. 81).

Przy poręczach drewnianych należy dolne części słupków, które mają być wkopane w ziemię na 60—80 cm bądź to opalić, bądź też omazić dla biegnięciu gniciu drzewa.

i.....

zapo-

Jak z podanych rysunków widać poręcze drewniane osadzone są na czopy, które nadto przebijane są zwyczajnie kołkami drewnianemi. Dla ochrony dzieci i drobnego inwentarza, urządza się często w poręczach przeciągi zwane także przej-mami, które uniemożliwiają wypadnięcie pod poręczą.

cm.

Poręcze mogą być albo ciągłe, lub też przerywane przyczem odstęp wzajemny końców poręczy wynosi w tym wypadku 40—60

W okolicach bogatych w kamień, spotykamy często słupki kamienne, które są po prostu wieczne.

Często, szczególnie w partyach górskich, na murach oporowych itp. urządzamy zamiast poręczy murowane parapety, bądź to w całej wysokości, bądź też z otworami. Przy tego rodzaju oporęczeniu należy zawsze przewidzieć należyty odpływ wody z powierzchni drogi.

Poręcze żelazne używane są na drogach, w sposób jak najrozmaiciej skonstruowany. Do tego celu używa się najczęściej kształtówek (rys. 8i5), bądź też rur żelaznych, starych

rys. 82.

h------

r!

.....'⁹⁰i

üi :

ja

zawsze na

szyn itp. Na rys. 83 uwidocznione są sposoby łączenia słupków “"żelaznych z poręczami i przeciągami, a nadto szczegół osadzenia słupka na bankiecie drogi z pomocą odpowiedniego klocka betonowego. Dla zaoszczędzenia kosztów można użyć do osadzenia słupka również i rury betonowej, zalewając naturalnie wnętrze betonem. W zasadzie należy się starać by złączenie pojedynczych części żelaznych, wykonywane było nity. Gdy jednakże nie zawsze okaże się to możliwym, można wykonać również łączenia na śruby, przyczem jednak, dla uniemożliwienia odkręcania ich, należy po zaciągnięciu śrub zbić gwinty. ,

W ostatnich czasach wchodzą coraz więcej w użycie poręcze żelazno-betonowe, których formy i sposoby wykonania są bardzo rozmaite.

Zamiast poręczy używa się czasami pachołków drewnianych (rys. 84) lub kamiennych, stawianych na krawędzi drogi, których celem jest nietyle ochrona, lecz raczej przestroga przed niebezpieczeństwem.

rys. 83.

-■> -77

-i-

Pd

i..

■ L..„

54V*7)-

© Il ©

.ÇA*.®?.

o

VO

. .4..

-•100

(- -—*77*-*-->

• 11

-•>11 *-

*r>

in

"rr'Tr'-'î    ----z*-

%\

_ ± HZjrijrs-^rpc r zrsi c z

.......ot—

• . ak. ..

*-----4 OC

-.J...

-• îô

?j-riTL_ -icu-Lj.____

«'-6

1:40

■*?

■V;»>

hi-

— 77 —

’f

ci

"âr

~r

^-^XCXdVU/ jinÆCOUVA'U/ x£ ^ajuuaiv.

p!

c,

4>

iif*\

c—;C 8—•*>

4:5

Zi

- -1

0< —

9>* ^/aovcl/icvuxv

^LO'tÇC'ClJ'

77-----

rrUfTAXxx

tiS *4$

u^fv 15/45

OAVt

•cm..

_i_

---a

oz.....W

cm wysokości, tak by oś koła mogła przejść ponad niemi swobodnie. Często bardzo dla uwidocznienia pachołków w nocy są one bielone.

Pachołki drewniane, zwyczajnie w stanie okrągłym, okorowane, około 15—20 cm średnicy, mają wysokość 0.80—1.00 m; pachołki kamienne są niższe, do 40

rys, 83.

Jeżeli rozchodzi nam się o to, by wozy nie wjeżdżały na bankiety lecz pozostawały na torze do jazdy przeznaczonym, dajemy pomiędzy bankietem a torem pachołki odbojowe, które mogą być drewniane lub kamienne, stawiane w odstępach 5—15 m zależnie od potrzeby.

.. .

r-

Ponieważ w poręczach jest ulokowany « ■ bądź co bądź znaczny kapitał, przeto często zarządy drogowe starają się zastąpić je | | drzewami, do czego w naszych warunkach | | nadaje się bardzo dobrze wierzba, szybko | | rosnąca i niewymagająca ani nadzwyczajnej troskliwości ani też specyalnie dobrego ' ' r s gruntu. W każdym razie należy w tym wypadku baczyć, o czem już poprzednio wspomnieliśmy, by drzewa te nie zacieniały w sposób szkodliwy drogi.

b) Znaki drogowe.

.    . .    rys. 84.

Dla należytej orjentacyi jadących, jak

również dla celów administracyjnych usta-    , U/ /

wiamy zawsze przy drogach znaki odległo-ściowe. Należyte przemierzenie drogi i usta-    vÈÊdk'

wienie odnośnych znaków ma bardzo wielkie znaczenie dla odpowiedniego utrzymania drogi, gdyż tylko w tym wypadku mamy możność dokładnej ewidencyi wykonywanych na drodze robót i dostaw. Również i rozpoznanie miejsc uszkodzeń w razie pisemnego doniesienia jest przy należytym znakowaniu bardzo ułatwione.

Drogi znakujemy w kilometrach i hekto-metracb. Ważnym jest przy tern należyty obiór punktu początkowego drogi. Na razie niestety panuje pod tym względem ogromna dowolność, która jednakże w najbliższym czasie usuniętą być musi.

Jako zasadę postawić należy, iż drogi pewnej kategoryi powinny być znakowane w ciągach dłuższych a nie jakto gdzieniegdzie dotychczas ma miejsce, dla każdego powiatu osobno. W ostatnim bowiem wypadku nietylko że jadący zatraca orjentacyę na drodze, ale nadto i administracyjnie jest to wadliwe, gdyż powtarzanie się jednych i tychsamych kilometrów na jednym ciągu drogi w rozmaitych powiatach, może prowadzić niepotrzebnie do przykrych omyłek.

Znaki kilometrowe są w odróżnieniu do bektometrowych większe i poważniejsze; sposób wykonania bardzo różny zależnie od materyałów będących do dyspozycyi a więc ka-

10

Bratro, Budowa i utrzymanie dróg.

mienne (rys. 85), betonowe, drewniane (rys. 86) lub żelazne. Te ostatnie zwyczajnie z żelaza lanego okazują się niepraktyczne. Znaki hektometrowe widzimy na rys. 87 i 88.

Na znaku takim powinien być podany odnośny kilometr względnie hek-tometr w sposób trwały, bądź to malowany, bądź też wykuty, a wszelkie u-szkodzenia pod tym względem należy natychmiast naprawiać. Również trzeba dążyć do tego, by na jednej drodze, znajdowały się znaki o ile możności o jednym i tymsamym typie.

Czasami na znakach kilometrowych podaje się również nazwę gminy, na terenie której są one pomieszczone względnie nazwę powiatu.

Często także spotykamy na nich podaną odległość od najbliższej większej miejscowości.

rys. 86.

rys. 8ó.

020---->

o to -i

6V117 dm-'

- 0 JO

5^00. dm³

- -0 20

(*

OK

f- 025 •" 0-18 —

:<-

CD'

».

Ił i

030

7:

...-i

01 li

rys. 87.

Osobne znaki najlepiej o typie odmiennym niźli znaki odległościowe, stawiamy przy objektach i mostach z podaniem na nich liczby porządkowej objektu. Zwyczajnie znaki te powinny znajdować się po stronie przeciwnej drogi, jak znaki odległościowe.

Rys. 89 przedstawia nam drewniany typ podobnego znaku.

Do rzędu znaków dro- .....

gowych należą również tablice orjentacyjne podające nam nazwy drogi (rys. 90) powiatu i miej- _____ scowości, stawiane zwy-

czaj nie na początku i koń- i    !    / /•/

cu drogi, oraz na grani- |    :    /    / /

Ł--

ł-.

rys. 88.

cach danych okręgów ad-ministracyjnych, wreszcie i drogowskazy. Te ostatnie j oprócz dokładnego ozna-czenia miejscowości do której droga prowadzi powinny uwidaczniać również odnośną odległość.

cn

Oî.o

820. dm» —020-----»

Wty-

Ot-O........-H

900 dm.»

Ostatnim typem znaków drogowych są wreszcie znaki ostrzegawcze, mające szczególne znaczenie dla ruchu automobilowego. W tym względzie istnieją pewne szczególne oznakowania ustanowione przez międzynarodowe kongresy drogowe, których należy się ściśle trzymać. Stawiane są one przed silniejszemi spadkami, ostrymi łukami, skrzyżowaniami się z koleją, przed przeszkodami na drodze np. w czasie budowy itp.

c) Znaki graniczne.

Drogi przedstawiające prawie z reguły dobro publiczne, powinny być od sąsiednich parcel należycie odgraniczone, gdyż tylko w ten sposób ominąć można ciągłego zaorywania się we własność drogową, jak to niestety u nas ma często miejsce. Pod tym względem mamy dotychczas wielkie zaległości a sprawa ta w najbliższej przyszłości powinna być ostatecznie uregulowaną.

Graniczniki (rys. 91) o typie dowolnym, kamienne lub betonowe, należy stawiać wszędzie tam, gdzie granica własności drogowej załamuje się, lub też o ile idzie w dłuższej linii prostej, w miejscach przecięcia się jej z sąsiedniemi par-

eelami. Granicznik powinien być widoczny, zatem z gruntu wystawać na 20—40 cm.

d) Budynki dla celów drogowych.

Pożądaną jest rzeczą, jakkolwiek często ze względów na

fundusze będące do dyspozycyi niemożliwą, by dróżnicy otrzymywali mieszkanie w naturze, leżące tuż przy drodze na przestrzeni do opieki im przeznaczonej. Do tego celu potrzebne są domki drożnicze. Domki takie nie powinny być budowane szablonowo, lecz dostosowywać się do charakteru budowli w danej okolicy stosowanych, a w każdym razie przedstawiać winny swojski typ budownictwa.

Szczegółów tutaj omawiać nie

• -~,J    możemy, zaznaczymy tylko iż do-

rys. 90.

rys. 89.

ml

*■—-0,15-

.0 as-------Ą

L......

.. o,ia......

■ "I

0 5 4..:..

Droga krajowa

do

1:25

TARNOPOLA. 96 kim

il

i

•f

Ol 2

...

*22?

.....*- -sir»»

0,49.

.0.36.

w -»a«i

1:10

0.3

mek taki powinien posiadać sień, 2 ubikacye mieszkalne tj. kuchnię i izbę oraz komorę. Nadto w obejściu należy wykonać najpotrzebniejsze, skromne budynki gospodarcze a prawie zawsze studnię. Cała parcela do dróżnika należąca winna być ogrodzoną. Przy drodze obok domku dróżnika, należy u-mieścić stosowną tablicę dla orjen-tacyi przejeżdżających.

Dla należytej gospodarki na drodze, koniecznym jest wykonanie w pewnych miejscach magazynów drogowych, w któr rych mogłyby być pomieszczone materyały budowlane zbędne chwilowo narzędzia drogowe. Rozmiar takich magazynów oraz sposób ich wykonania zależy od warunków lokalnych.

oraz

Najwygodniej jest umieszczać je tam, gdzie istnieje możność należytego dozoru a więc albo obok domków drożniczych albo też w siedzibie zarządu drogowego.

W razie posiadania wałków motorowych, konieczne jest wybudowanie w stosownym miejscu, odpowiednej remizy, któ-raby chroniła wałek w czasie zimowym a nadto umożliwiała koniecznie co roku rozbieranie i czyszczenie wałka, oraz wykonywanie pomniejszych naprawek. Z tego też powodu winien się w remizie znajdować mały warstat ślusarski, ognisko kowalskie, oraz osobny skład na materyał opałowy.

Przy projektowaniu takich remiz

rys. 91.

-‘—CHS - >

4Z0<W

- 0-20

na-’

leży zwracać szczególną uwagę u a możność należytego zajechania wałka, by w tym kierunku nie napotkano później na trudności.

9‘OOdm?

oto

O ile na pewnej drodze pobierane są myta, muszą być obok zapór mytniczych budowane domki mytnicze w rozmiarach możliwie najskromniejszych, w którychby odpowiedni funkcyonaryusz znachodził schronie w nocy, w czasie zimowym lub deszczowym.

0'40

A-J

J.

e) Przewody elektryczne, kolejki itp.

.1

Jakkolwiek są to urządzenia nie należące właściwie do istoty drogi, to jednakże musimy o nich parę słów wspomnieć, gdyż często na drodze się znajdują i na utrzymanie jej wpływają.

Przewody telegraficzne i telefoniczne, zużytkowujące prawie z reguły drogę, powinny być założone w takiej wysokości, by ruch na drodze niedoznawał żadnej przeszkody, a więc najmniej 5.00 m ponad niweletą. Słupy przewodów należy umieszczać o ile możności tylko po jednej stronie drogi, przy-czem dla bezpieczeństwa ruchu, należy je w miejscach spe-cyalnie narażonych, wzmacniać odpowiedniemi zastrzałami. Szczególnie troskliwie winny być przewody układane w par-tyach alejowych, by z jednej strony przewód nie był na zerwanie narażony, z drugiej zaś by przez nieodpowiedne przyći-nanie gałęzi drzew, nie zostały one oszpecone lub nie zmarniały.

co

Tosamo odnosi się do przewodów o wysokim napięciu. Tutaj zaznaczyć należy, że wszędzie tam, gdzie krzyżują się one z przewodami telegraficznemi lub telefonicznemi należy umieszczać odpowiednie siatki ochronne, któreby przypadkowo zerwany jeden z przewodów, mogły uchwycić, nie dopuszczając do opadnięcia na przewód drugi.

Czasami wzdłuż drogi układane są tory kolejowe, bądź to kolejek wązkotorowych, bądź nawet normalnotorowych o pociągu motorowym. Tego rodzaju łączenia dwóch odrębnych ruchów należy o ile możności unikać; w razie zaś niemożności uniknięcia, przestrzegać ^należytego układania toru kolejowego.

Tor kolejowy nie powinien nigdy przewyższać niwelety drogi, gdyż w tym wypadku poprzeczny spływ wody będzie uniemożliwiony; dla należytego spływu należy w pewnych odstępach pozostawiać w torze kolejowym odpowiedne rowki spływowe. Stanowczo należy unikać zakładania na drodze rozjazdów kolejowych, gdyż w tych warunkach zwyczajnie nawet o prymitywnym utrzymaniu drogi mowy być nie może.

Objekty drogowe przez które kole] przechodzi należy odpowiednio wzmocnić, a szczególną baczność zwrócić trzeba na miejsca połączenia objektu drogowego z kolejowym, przyczem wykonanie tych złączeń jest zwyczajnie trudne i często pozostawia wiele do życzenia. Zasadą powinno być tutaj zupełne rozdzielenie obu objektów, jako narażonych na odmienne obciążenia i wstrząśnienia a równocześnie przykrycie złącza w ten sposób, by jazda na drodze nie doznawała żadnych utrudnień.

Szczególną uwagę poświęcić należy skrzyżowaniom w poziomie torów kolejowych z drogami. Jak już mówiliśmy poprzednio, wypadek ten powinien być wykluczony przy kolejach, na których chodzą pociągi pospieszne. Miejsca takie powinny być w obustronnej odległości od toru kolejowego na odległość 20—40 m chronione zaporami, widocznemi w nocy za-pomocą latarni.

Samo skrzyżowanie winno być zawsze starannie wybrukowane, tak wewnątrz szyn, jakoteż zewnątrz w pasie co najmniej dwumetrowym. Ażeby brukowanie wewnątrz szyn mogło się utrzymać, należy na całej szerokości drogi ułożyć szyny odbojowe.

Również okaże się zwyczajnie koniecznym, wykonanie mostków na obu rowach drogowych, potrzebnych ze względu na normalny odpływ wody.

Pamiętać przy tern należy, że skrzyżowania takie nie powinny być nigdy wykonywane w wykopach lub też w lukach, gdyż w tych warunkach jest niezmiernie łatwo o nieszczęśliwe wypadki, spowodowane niemożnością spostrzeżenia na czas nadjeżdżającego pociągu; przeznaczone na skrzyżowanie miejsce powinno być z drogi z daleka widoczne. Jeśli przy istniejącej drodze dochowanie tego warunku okaże się niemożliwe, natenczas dążyć należy do stosownego przełożenia drogi. Skrzyżowanie dróg z kolejkami wiszącemi, należy zawsze ochraniać zapomocą mocnych drewnianych pomostów tak, by w razie wypadku, lina lub wózek spadały nie na drogę lecz na ten pomost.

O ile zachodzi konieczność ułożenia wzdłuż drogi rur wodociągowych lub gazowych, dalej przewodów ropnych itp. należy zawsze przestrzegać zasady, by przewody takie znajdowały się bądź to pod bankietem bądź też pod rowem przydrożnym, a nigdy nie były prowadzone pod jezdnią; w tych bowiem wypadkach każdorazowa naprawa zepsutego w pewnym miejscu przewodu, wywołać musi szkodliwe dla ruchu zrujnowanie toru jezdnego.

VIII. Utrzymanie dróg kołowych.

39. Utrzymanie dróg żwirowych.

Ażeby droga żwirowa odpowiadała swojemu celowi, musi być nie tylko dobrze wybudowaną, ale również dobrze utrzymaną. Wymaga ona ciągłej pieczołowitości i umiejętnego traktowania, w przeciwnym bowiem razie nawet droga dobrze wykonana, w krótkim już czasie niszczeje coraz bardziej i staje się dla ruchu uciążliwą. Poniżej będziemy się starali podać najważniejsze wskazówki, potrzebne do dobrego utrzymania takiej drogi.

Najważniejszą częścią drogi, której zniszczenie odrazu i najdotkliwiej odbija się na ruchu jest jezdnia. Dlatego też należyte utrzymanie toru jezdnego jest głównym warunkiem dobrej drogi.

Tor drogowy żwirowany, zużywany jest przez przejeżdżające wozy mniej lub więcej, zależnie od ruchu i od gatunku użytych kamieni.

Rozróżniamy zasadniczo 2 typy utrzymania toru drogowego; pierwszy polega na tz. systemie łatania, drugi na systemie odnowy. Różnica pomiędzy obu temi systemami jest ta, że przy systemie łatania, poszczególne nierówności powstające na torze wyrównuje się przez wypełnienie wgłębień żwirem i przeważnie zajeżdżanie powstałych w ten sposób łat, • pozostawia się wozom; natomiast przy systemie odnowy pozostawia się tor drogowy przez kilka lat, zależnie od warunków 2—ö, bez napraw, natomiast później uzupełnia się brakujący żwir na całej szerokości toru i drogę przewałkowuje się zupełnie taksamo jak nowo budowaną.

Wybór odpowiedniego systemu jest rzeczą zależną od wielu okoliczności a w szczególności w pierwszym rzędzie od ruchu. Jeśli ruch na drodze jest ożywiony, natenczas zachodzi przy łataniu, pomijając już pewną niewygodą jazdy, niebezpieczeństwo za wielkiej straty żwiru, który przez koła wozów zostaje rozgnieciony. W tym wypadku zastosujemy najprawdopodobniej system odnowy. Przy ruchu słabym, gdzie czynnikiem destrukcyjnym jest nietyle on sam, jak raczej niekorzystne skutki wpływów atmosferycznych, system odnowy będzie najprawdopodobniej za kosztowny i wtedy ratować się będziemy łataniem.

Zależnie od wyboru systemu utrzymania drogi, musimy rozpatrzeć również sposób magazynowania potrzebnego ma-teryału żwirowego. Przy łataniu bowiem roczne ilości żwiru są stosunkowo niewielkie, mogą zatem znaleść miejsce na bankietach drogowych. Przedstawia to wprawdzie tą ujemną stronę, iż złożony materyał narażony jest częściowo na rozjechanie, jednakże ze względu na stosunkowo krótki czas magazynowania, straty z tego powodu są niewielkie; natomiast zaoszczędzamy bardzo wiele na dowozie z placów składowych, który przy łataniu, uwzględniwszy okoliczność iż potrzebujemy tutaj niewielkich ilości na jednym miejscu, ale natomiast miejsc tych jest bardzo wiele, jest dosyć kosztowny.

Przy odnowie nawierzchni, składamy potrzebny do tego materyał zwyczajnie przez lat parę; z tego też powodu winniśmy go magazynować na osobnych placach składowych, po pierwsze by nie zakładać drogi znaczniejszemi ilościami mate-ryału, następnie by uniknąć strat wskutek rozjeżdżania. Również i jednostkowe koszta rozwozu wypadają tutaj taniej, gdyż dowieziony żwir wysypywany bywa w masach większych w jednym miejscu.

Przejdziemy kolejno poniżej oba sposoby utrzymania nawierzchni żwirowanej, pozostawiając na końcu omówienie tych robót, które niezależnie od wyboru systemu na drodze wykonane być muszą.

a) System łatania.

Wszelkie wyboje i koleje wytworzone w torze drogowym winny być usuwane bądź to w czasie głównego rozścielania żwiru, bądź też w ciągu całego roku w miarę potrzeby. Główne rozścielanie żwiru odbywać się winno w porze wilgotnej, gdy pokład drogowy jest wodą nasiąknięty, gdyż tylko wówczas żwir może być przez ciężar kół dostatecznie głęboko w pokład wtłoczony i z niem się związać. Sypanie żwiru w porze suchej lub mroźnej jest bezcelowe, gdyż pojedyncze kamienie

zostaną rozgniecione a o ujeżdżeniu w tym wypadku mowy być nie może. Z tego też powodu najodpowiedniejszą porą do głównego rozścielania żwiru okazuje się jesień lub też wiosna; ta ostatnia jednakże tylko z konieczności, o ile roboty z jakichkolwiek bądź powodów nie byliśmy w stanie w jesieni przeprowadzić.

Oprócz głównego rozścielania okazuje się również w ciągu roku konieczność wykonania tu i ówdzie najkonieczniejszych naprawek. W tym wypadku należy starać się o wykonywanie tego w porze deszczowej, do czego w ciągu lata nadarzy się dosyć sposobności.

Rozścielanie żwiru powinno na drodze rozpoczynać się od położenia najwyższego, idąc w miarę postępu ku partyom niższym, które właśnie ze względu na swe usytuowanie wilgoć dłużej przetrzymują i z naprawą mogą poczekać.

Główne rozścielanie żwiru odbywać się winno o ile możności na powierzchniach 2—4 m² w kształcie szachownicy w ten sposób, by wozy na prostej swej drodze przebywały kolejno świeżo żwirowane partye toru drogowego. W wypadkach gdy zmuszeni będziemy zasypywać żwirem dłuższe, na drodze wytworzone koleje, na zajeżdżenia wozami liczyć nie możemy i wtedy okaże się koniecznym zawałkowanie rozścielonej partyi. Tak w jednym jak drugim wypadku, powierzchnia na której mamy żwir rozścielić musi być najpierw dokładnie z błota oczyszczoną, następnie zaś brzegi jej ostrokrawężnie ścięte, poczem dopiero może być żwir rozsypany w warstwie niecieńszej jak 8 cm i to tak, by pojedyncze ziarna żwiru dobrze do siebie przylegały. Ze względu na późniejsze ugnie-cenie, czy to kołami wozów czy też wałkiem, dajemy na wierzchu mały nadmiar materyału, naturalnie tylko o tyle, by nie było to przy krem dla jazdy.

Obie strony drogi powinny być pod tym względem równomiernie traktowane, gdyż tylko w ten sposób, jesteśmy w stanie utrzymać mniej więcej normalny profil poprzeczny; wadliwe rozścielenie żwiru tylko po jednej stronie prowadzi do nadmiernego zużywania się nienaprawianej połówki oraz czyni niemożliwem zajeżdżenie jednostronnych łat, których przejeżdżające wozy mają możność uniknąć.

Ażeby droga mogła być przy systemie łatania należycie naprawioną, konieczną jest odpowiadająca zużyciu ilość żwiru; tutaj teoretyczne wskazówki niczego nie dokażą a kierować się można tylko doświadczeniem. W każdym razie zwrócić należy uwagę i nato że drodze należy dać tylko to, co jest jej istotnie potrzebne. Jeśli zatem przeznaczona do jednorocznego utrzymania ilość żwiru jest zadużą, nie należy jej w całości zużywać, lecz pozostałą resztę pozostawić na następny okres administracyjny.

Ponieważ oprócz głównego rozścielania wykonywać musimy i w ciągu roku pewne naprawki, przeto nie powinniśmy zużywać odrazu całej ilości będącego do dyspozycyi materyału, ale część jego zwyczajnie około 10% pozostawić jako rezerwę.

silniejsze deszcze wypłukują, można do

Jeśli utrzymanie toru ma być celowe, nie możemy wykonanych łat pozostawić bez opieki, lecz w miarę potrzeby dokładnie je wyrównywać dopóty, dopóki łata taka, w całości dobrze się nie zajeździ. Polecenia godnem jest przysypywanie, rozpoczynających się zajeżdżać partyi materyałem drobnym jak miałem żwirowym lub ostroziarnistym piaskiem, gdyż w tym wypadku, jak już wiemy, masa żwiru w pokładzie zostaje odpowiednio stężoną, przez wypełnienie poszczególnych miejsc pustych. Używanie do tego celu, jak to niestety często ma miejsce, ziemi zwykłej lub błota jest bezwarunkowo szkodliwe i tolerowane być nie powinno. Wyjątkowo stromsze partye w terenach górskich, gdzie kopyta końskie rozsypany żwir rozluźniają utrwalenia naprawy, jako środka wiążącego, użyć piaszczystej gliny lub miału żwirowego przemięszanego z gliną.

Magazynowanie żwiru odbywa się bądź to w pryzmach na bankiećie drogowym, bądź też gdy droga jest silnie uczęszczaną, na osobno na ten cel przeznaczonych placach składowych (rys. 92). W tym wypadku należy zakładać place składowe możliwie gęsto, by koszta późniejszego rozwozu wypadły możliwie najtaniej.

Na bankietach drogowych ustawia się żwir zwyczajnie w pryzmach jedno- luh dwumetrowych. Poniżej podana tabelka podaje wymiary pojedynczych pryzm na drogach szerokich i wązkich.

pryzmy 1 m³

pryzmy 2 m³

Droga

szer.

dołem góra

dług. dług. sok.

Wy-

dołem góra wy-jdługT dług, sok.

szer.

szeroka . .

1.50 3.00 1.00

0.60

1.50 5.00 3.00 0.62

wązka . . . .

1.00 4.30 3.40 0.50

1.00 8.50 7.00 0.50

Pryzmy układane na placach składowych mają objętość znacznie większą a wymiary dowolne, uzależnione od kształtu będącego do dyspozycyi miejsca. W związku ze żwirem potrzebnym do bieżącego utrzymania toru drogowego, wspomnieć musimy o konieczności posiadania jeszcze rezerwowego materyału, który przez zwykłe utrzymanie drogi nie powinien być naruszony, a może być użyty tylko w wypadkach wyjątkowych, osobnemi przepisami ustalonych.

W wypadkach takich bowiem np. w czasie wojny, jest droga nadmiernie na zniszczenie narażoną a zwyczajnie właśnie wtedy nie ma możności przeprowadzenia natychmiastowych dostaw. Wtedy ta rezerwa zwana często zapasem wojennym, odda nam, przynajmniej w początkach należyte usługi z warunkiem, by ilość jej była dobrze do istotnych potrzeb dostosowaną. Co do wielkości takiego zapasu wojennego, trudno jest coś ścisłego powiedzieć, doświadczenia poczynione jednak w czasie ostatniej wojny wykazały, że zapasy te powinny być znaczniejsze, w przybliżeniu 3—5 razy tak wielkie, jak roczne zużycie materyału do utrzymania drogi. Zapasy rezerwowe winne się znajdywać zawsze tylko na osobno na ten cel przeznaczonych placach składowych i to na każdy kilometr drogi osobno.

rys. 92.

~\T

i!

i*

ri

!i

drugiej

Ze względu, iż leżeć one powinny nieużywane czas bardzo długi strony materyał żwirowy przy dłuższym leżeniu wietrzeje i zanika, należy co parę lat używać materyału zapasowego do normalnego utrzymania drogi a w miarę poboru ztamtąd, natychmiast zapasy te świeżym żwirem uzupełniać.

Pierwszym warunkiem dobrego utrzy-drogi jest należyte odprowadzenie wody z toru. Przy dobrze utrzymanej jezdni spływ ten wykonuje się samoczynnie, z czasem jednak wytwarząjące się wyboje i koleje, wodę opadową na torze wstrzymują, droga nam się rozmiękcza a zużycie jej jest znacznie silniejsze niźli gdyby nawierzchnia znajdowała się w stanie suchym. Ponieważ z wyboji woda sama spłynąć nie jest w stanie, przeto w tych wypadkach należy celem odprowadzenia wody, zarządzić wykonanie małych rynienek w poprzek toru drogowego, które natychmiast po spuszczeniu wody winne być zasypane drobnym materyałem żwirowym.

b) System odnowy.

System ten, jak już powiedzieliśmy, polega na odnawianiu jezdni w całości w okre-

sie lat kilku zależnie od wielkości ruchu i materyału pokrycia. Naturalnie że w tym wypadku nawierzchnia z początku bardzo dobra, zaczyna się z biegiem czasu psuć coraz więcej, tak iż u końca okresu swego istnienia może się stać dla jazdy w razie braku należytego nadzoru nawet bardzo niewygodną. Do tego dopuścić nie powinniśmy a głównym zadaniem będzie tutaj baczenie by droga była w całości jednakowo zużytą. Jeżeli wozy zaczynają zanadto silnie używać jednej tylko koleji, która wskutek tego pogłębia się coraz więcej, możemy je zmusić do zmiany kierunku jazdy przez urządzenie tz. zastawek krzyżowych, polegających na tem, iż w odstępach 40 — 50 m ustawiamy na drodze, raz z jednej raz z drugiej strony drogi niewielkie kupki kamienia łamanego lub większych otoczaków, zmuszając w ten sposób wozy do jazdy wężowej. Położenie tych zastawek nie powinno być stałe, lecz zmieniać się z dniem każdym przez odpowiednie przesunięcia, gdyż tylko wtedy możemy liczyć na równomierne zużywanie się toru jezdnego.

Zastawki te teoretycznie dobre, w praktyce nie przyjęły się w całości i są używane tylko od wypadku do wypadku. Główną trudąość stanowi tutaj konieczność ciągłego przesuwania kupek i złączone z tem koszta, tem więcej iż zastawki na noc muszą być ze względu na bezpieczeństwo jazdy bezwarunkowo usuwane.

Drobne uszkodzenia nawierzchni naprawiamy i tutaj w ciągu roku, na co przeznaczamy jednakże tylko bardzo nieznaczne ilości materyału, wynoszące na 1 km 5—10 m³, przy-czem na materyał drobny wypada około ²/₃ tej ilości.

Wykonanie odnowy przeprowadza się w ten sposób, iż oczyszcza się najpierw starannie tor drogowy z błota, poczem zrywa się pokład żwirowy na całej szerokości do odnowy przeznaczonej bądź to ręcznie, bądź też lepiej i taniej zapo-mocą wspomnianych już poprzednio drapaczek. Użycie do tego celu drapaczek, należy forsować jak najsilniej, albowiem szybkość i wydatność pracy jest tutaj znacznie większą, niźli przy zrywaniu ręcznym. Przy należycie wyszkolonym personalu można w 1 godzinie zerwać około 300—400 m² pokładu drogowego na głębokość 6—8 cm, zatem wykonać pracę, która przy robocie ręcznej zajęłaby szereg dni.

Użycie drapaczek powinno być oględne, ażeby nie naruszyć dolnego pokładu, jeśli tenże pod żwirem się znajduje. Nastawianie noży nie może być zatem powierzone pierwszemu lepszemu robotnikowi, lecz głębokość nastawienia powinna być dokładnie podaną przez organa do tego powołane, po należy-tem zbadaniu dotychczasowego zużycia żwirówki.

Po zerwaniu pokładu w partyach 30—50 m długich, należy otrzymany materyał dokładnie zapomocą raf przeczyścić

i przesortować, wszelkie zanieczyszczenia na bok usunąć, następnie nowym materyałem otrzymaną ilość uzupełnić i ponownie na wyrobionym korycie rozścielić i przewałkować, podobnie jak drogę nową.

Często bardzo ze względu na znaczne koszta nie jesteśmy w stanie zrywać starej żwirówki na całej szerokości jezdni; w tych wypadkach zadawalamy się zatem pasem środkowym o pewnej szerokości, uzupełniając pasy boczne w miarę potrzeby bez zerwania.

Wykonanie naprawy systemem odnowy, daje nam odrazu nawierzchnię gładką i do odpowiedniego profilu dostosowaną, nadto nie ma tutaj kłopotliwego zajeżdżania szutru, gdyż drogę wałkuje się równocześnie i już gotową oddaje się do ruchu. Przeprowadzone porównania na partyacb o żywym ruchu, obu wymienionych systemów, wykazały nie tylko zalety techniczne tego sposobu ale nadto i znaczną oszczędność w żwirze, która wynosi 30—35% w porównaniu z systemem łatania.

Ważną rzeczą jest by naprawę drogi uskuteczniano częściami a nie na dłuższej partyi odrazu, gdyż w tym wypadku stać się to może uciążliwym dla komunikacyi. W pewnych razach będzie także korzystnem wykonywanie naprawy odrębnie dla każdej połowy drogi; jaki typ roboty przyjąć, dyktują zwyczajnie warunki miejscowe. Przy użyciu drapaczek konieczną jest praca wałka parowego, gdyż tylko zapomocą niego możemy pokonać wielkie opory przy zrywaniu.

c) Dalsze roboty przy utrzymaniu drogi.

Do należytego utrzymania drogi, oprócz uzupełniania nawierzchni nowym materyałem, należy także wiele innych robót. W pierwszym rzędzie należy baczną uwagę zwrócić na ściąganie pyłu i błota.

Właściwie ściąganym być winien raczej pył a do tworzenia się błota, utrzymującego wilgoć na drodze i działającego wskutek tego na nią szkodliwie, dopuszczać nie powinniśmy. Jest to jednakże rzecz nieunikniona a staraniem naszym winno być jak najszybsze usuwanie wytworzonego błota. Usuwanie błota odbywa się zwyczajnie ręcznie zapomocą kociub, rzadziej i to tylko przy dobrych jezdniach maszynowo.

Ściągnięte z drugi błoto nie powinno spoczywać, jak to często ma miejsce, przez dłuższy okres czasu na bankiecie, lecz należy je jak najszybciej usuwać poza drogą. Jest to zwyczajnie tem łatwiejsze do przeprowadzenia, że jako prze-mięszane z odchodami zwierzęcemi, jest ono chętnie przez okolicznych właścicieli gruntów do nawożenia pól zabierane.

Szczególną uwagę przy jesiennym ściąganiu błota pod rozsypkę żwiru, zwrócić należy na to, by usunięte ono zostało jeszcze przed zimą; w przeciwnym bowiem razie za-

marznięte kupy błota leżącego przez dłuższy okres czasu na bankietach, narażone są na ponowne rozściągnięcie przez prze- -jeżdżające wozy i w wiosnę mamy niepotrzebnie ponowną z niem robotę.

Wielką plagą drogową, o czem mowa będzie w osobnym ustępie, jest pył drogowy, wytworzony przez ścieranie się kamieni. Na party ach o żywym ruchu, gdzie ta plaga daje się bardzo dotkliwie odczuwać, należy pył usuwać zupełnie; na drogach słabiej uczęszczanych, gdzie działanie pyłu nie jest tak dotkliwe lepiej jest pozostawić cienką warstwę pyłu, albowiem przyczynia się ona do ochrony toru drogowego. Ściąganie pyłu odbywa się również zapomocą kociub.

Wszelkie chwasty i trawę należy z toru drogowego usuwać, gdyż rozrost ich powoduje rozluźnianie się pokładu. Również i na bankietach oraz krawędziach drogi, porost winien być tak przycinany, by nie tamował normalnego odpływu wody z nawierzchni do rowów przydrożnych. Koszenie trawy powinno być wykonywane przed wysypywaniom się nasienia.

Przy drogach starych nieodpowiednio wykonanych, w szczególności tam, gdzie podłoże jest nieprzepuszczalne, nawierzchnia zaś przepuszczalną, pojawiają się w wiosnę przełomy, wywołane tern, że przez tor dostaje się na podłoże woda która marznąc w zimie i powiększając swoją objętość podnosi nam całą nawierzchnię. Jeśli następnie mamy z wiosną szybką odwilż, pokazują się na wyschniętym zewnątrz pokładzie mokre plamy, poczem tor wydyma się i występuje woda a żwirówka przełamuje się i tonie w rozmokniętym materyale podłoża, czyniąc jazdę wprost niemożliwą. Jedyny ratunek polega wtedy na osuszeniu drogi przez wykonanie poprzecznych rowków idących od środka drogi ze spadkiem ku rowom i wysypaniu ich kamieniem, czyli na wykonaniu znanych nam już sączków, lub też na wykonaniu odpowiedniego drenowania.

Bardzo szkodliwie tak na samą jazdę, jakoteż i na tor drogowy oddziaływują luźno na torze pozostawione kamienie; kamień taki bowiem dostając się pod koła powoduje nadmierne ciśnienie na nawierzchnię i zagłębia ją lub zdziera. Z tego powodu należy starannie tor drogowy z takich kamieni czyścić i usuwać je w większych kupkach na bankiety, przyczem użyć je następnie można w miarę potrzeby do utrzymania toru.

W każdym razie nie powinny być te kupki narażone na rozjeżdżanie.

Również szkodliwie na jazdę oddziaływują pojedyncze kamienie wystające z toru drogowego; dlatego też należy je ścinać lub usuwać a dziury po nich powstałe wyklinowywać materyałem odpowiednio dobranym.

Baczną uwagę należy również zwracać na bankiety drogowe. Z reguły winne one być położone niżej niźli niweleta

drogi, by spływ wody nie doznawał przeszkody, nadto powinny być gładkie i równe, bez wyniosłości i dziur. W razie gdy bankiet przeznaczony jest na pewien specyalny cel, więc np. jako droga dla cyklistów, powinno się na nim rozsypywać drobny żwirek i ugniatać go wałkiem ręcznym. W wypadkach gdy bankiet nie ma dla komunikacyi żadnego znaczenia i jest nieco przewyższony, należy dla normalnego odpływu wody zakładać w nim rowki poprzeczne lub też dreny.

Uważać należy nadto by zewnętrzne krawędzie bankietów były ostro do szkarpy przycięte i leżały w każdym przekroju poprzecznym w jednym poziomie. Wszelkie roboty z regu-lacyą bankietów złączone, wykonuje się wtedy, gdy tor dro-gowy jest już uporządkowany, w przeciwnym bowiem razie przyczynimy sobie niepotrzebnie roboty, albowiem każda czynność około toru drogowego, niszczy bankiet mniej lub więcej.

Rowy przydrożne służyć powinny swojemu celowi, zatem szybko i skutecznie odprowadzać wodę, dostającą się tam bądź to z nawierzchni, bądź też z przylegającego terenu. Aby zatem temu odpowiedzieć mogły, muszą być zawsze czysto utrzymane a więc z osiadłego namułu i porastających je bujnie chwastów czyszczone. Czyszczenie to powinno się odbywać z zachowaniem przepisanego profilu dla rowu a nigdy, jak to jest często przez nieumiejętność praktykowane, przez pionowe podcinanie szkarp Najlepiej w tym wypadku zaopatrzeń robotników w stosowny drewniany szablon, wedle którego robota winna być wykonywaną. Przy tej sposobności należy uważać, by niepotrzebnie nie naruszać utrwalonych > już dawniej szkarp, gdyż te przyczyniają się w wysokiej mierze do ustalenia korpusu drogi. Czyszczenie rowów wykonywać należy z uwzględnieniem spadku rowu, przyczem po- • mocnym jest bardzo użycie wspomnianych już poprzednio krzyżów drewnianych.

Namuł i ziemię otrzymaną z czyszczenia umieszcza się po stronie zewnętrznej, na przeznaczonych na ten cel skrawkach, a nigdy nie należy układać je na bankiecie. Czyszczenie rowów złączone jest zwyczajnie z regulacyą bankietów drogowych.

W czasie zimowym należy starannie oczyszczać ze śniegu wszelkie znaki drogowe, następnie poręcze oraz otwory mniejszych objektów. Znajdująca się na torze drogowym mała warstwa zlodowaciatego śniegu nietylko nie oddziaływa ujemnie ale owszem pomaga wiele do dobrego utrzymania toru, chroniąc go w czasie sanny od zniszczenia. Większe zaspy śnieżne są dla komunikacyi nader niebezpieczne i muszą być bezwarunkowo usuwane. Naturalnie że jest to praca do której często trzeba użyć setek robotników; ze względu na ważność celu, posiadają organa zarządów drogowych prawo przymusowego rekwirowania potrzebnej ilości ludzi. Prawie nigdy nie wykonuje się przekopywania w całości zasp śnieżnych, lecz wykonuje się to tylko w granicach dla przejazdu najkonieczniejszych, przyczem dla późniejszego swobodnego spływu wody, należy wykonać aż do dna rowów, w pewnych odstępach przekopy na obie strony drogi. Przy stosunkowo niewysokich warstwach śniegu, praktykuje się także usuwanie go zapo-mocą pługa śniegowego lub też ugniatanie zapomocą wałka konnego. Śnieg powinien być uprzątany dopiero przy warstwie grubszej niźli 20 cm.

W czasie przymrozków należy szczególnie na mostach z pokładami drewnianemi, posypywać tor jezdni piaskiem dla uniknięcia poślizgnięcia się.

Ważną jest również rzeczą, odrębywanie przy zbliżającej się odwilży, lodu wokoło jarzm i filarów mostowych, ażeby lody łatwo i bez uszkodzenia objektów mogły spłynąć.

40. Utrzymania dróg brukowanych.

Zużycie się dróg brukowanych może mieć charakter regularny, występujący na całej przestrzeni zabrukowanej drogi, albo też nieregularny, występujący sporadycznie na pewnych partyach lub nawet tylko przy pojedynczych sztukach użytego kamienia.

Objawem regularnego zużycia się bruku jest z jednej strony ścieranie się jego powierzchni i ubywanie na wysokości, przyczem najsilniej zużywają się krawędzie pojedynczych kostek zaś środkowa partya cierpi wprawdzie pod tym względem mniej ale zato zaokrągla się i wygładza w sposób dla bezpieczeństwa jazdy niepożądany, z drugiej zaś, szczególniej na drogach przy których wskutek zarządzeń policyjno-drogowych jazda po jednej stronie odbywa się w jednym kierunku, przechylają się kostki w kierunku przeciwnym do jazdy.

Z czasem droga w ten sposób zużyta staje się dla jazdy przykrą i musi być w całości przebrukowaną. Jeżeli do bruku użyte były kostki, natenczas przedrukowanie odbywa się bez dalszych zachodów, przez przełożenie ich w ten sposób, że powierzchnia dolna przychodzi na górę i odwrotnie. Więcej niźli 2 razy, jak doświadczenie wykazało, kostek bez przerobienia używać nie można, gdyż stoi temu na przeszkodzie niemożność należytego dostosowania szwów.

Jeśli bruk był wykonany z pieńków, natenczas muszą być pojedyncze sztuki kamieni na głowie ponownie obrobione, przyczem naturalnie pewną część sztuk traci się jako bezużyteczną, względnie użyć je można tylko do wyrobu żwiru.

Przebrukowanie wykonuje się zupełnie podobnie jak nową robotę, bądź to na całej szerokości drogi, bądź też ze względu

na ruch, na połowie. Okres czasu jaki raz ułożony bruk wytrzymuje, nie da się ustalić, gdyż zależny jest od wielu czynników, jak dobroci materyału, siły ruchu oraz dobroci roboty. Ogólnie można powiedzieć że dobre bruki granitowe wytrzymują przy żywym ruchu lat około 25, zużywając się na wysokości około 2 cm, jakkolwiek w niektórych miastach okazała się potrzeba wymiany bruku takiego już po latach 6.

Oprócz zużycia się naturalnego, występuje także, jak już wspomnieliśmy zużycie nieregularne, mające zawsze powód . swój bądź to w lichym materyale, bądź też w nieodpowiednim wykonaniu. Przy zużyciu tern, obserwujemy albo miażdżenie pojedynczych sztuk kamienia lub też osiadanie się ich, albo wreszcie zapadnięcia się lub wydymania pojedynczych partyi.

Powodem miażdżenia się kamieni są naturalne błędy w materyale, co zaś do osiadania się pojedynczych sztuk, ■ to zwyczajnie jest to wynikiem nierównych kształtów kostek, o czem mieliśmy sposobność mówić przy rozdziale o budowie nawierzchni brukowanych.

Zapadnięcia się bruku na większej przestrzeni spowodowane jest zwyczajnie nie wytrzymałym podłożem a tworzeniu się takich zagłębień należy szybko zapobiegać, gdyż zatrzymująca się w nich woda, przesiąkając w dół, stan rzeczy coraz bardziej pogarsza a przytem powstałe w ten sposób doły, szczególnie przy żywym ruchu, wpływają bardzo ujemnie na stan nawierzchni w partyach sąsiednich.

Wybrzuszanie się bruku powstaje często wskutek marznięcia zebranej pod nawierzchnią wody, która zbierała się tam z powodu nieodpowiedniego odwodnienia pokładu lub też przedostawała się przez wadliwie wykonane szwy.

We wszystkich tych wypadkach należy jak najspieszniej przeprowadzić wymianę uszkodzonych sztuk lub też, o ile rozchodzi się o zapadnięcia ich, poprawić to przez wyjęcie i pod-sypanie; w razie zaś gdy zapada się przestrzeń większa, musi się ją w całości przebrukować, poprawiając równocześnie i wzmacniając podłoże.

Przy wybrzuszeniu bruku można stan jego chwilowo poprawić przez przewałkowanie tej partyi, jakkolwiek i tutaj potrzebne jest w pierwszym rzędzie, usunięcie przyczyny wybrzuszenia a więc odpowiednia naprawa podłoża.

Wszystko to cośmy dotychczas mówili o bruku kamiennym odnosi się również do utrzymania i naprawy przy brukach sztucznych a więc bruku ceglanym, klinkierach itp.

41. Zwalczanie pyłu drogowego.

11

Zużywanie się nawierzchni drogowej, powstałe przez miażdżenie i odrywanie pojedynczych cząstek materyału, z któ-Bratro, Budowa i utrzymanie dróg.

rego nawierzchnia została wykonaną, powoduje tworzenie się, uciążliwego dla dalszego utrzymania drogi oraz szkodliwego dla zdrowia okolicznych mieszkańców pyłu drogowego.

Zależnie od stopnia trwałości nawierzchni i wielkości ruchu, wywiązuje się mniej lub więcej pyłu, który w czasie deszczowym zamieniając się w błoto, powoduje szybsze zużywanie się nawierzchni, będącej w stanie wilgotnym mniej odporną na działanie przejeżdżających wozów.

Naj dokuczliwi ej przedstawia się ta sprawa przy drogach żwirowanych, które stanowiąc same przez się, najsłabszy stopień w kierunku trwałości nawierzchni, są najsilniej zużywane.

Nie od rzeczy będzie zauważyć również szkodliwy w tym kierunku wpływ jazdy automobilami. Przy szybkiem ruchu automobilów, wywiązuje się z tyłu pod kołami tychże chwilowo próżnia, czego wynikiem jest ssanie pokładu, czyli wyrywanie najmniej opornych części znajdujących się w pokładzie, zatem przy żwirze, części miałkich, tworzących lepiszcze dla pojedynczych ziarn żwiru. Pył ten porwany prądem powietrza zanieczyszcza całą okolicę drogi w czasie przejazdu automobilu a wysysanie go z wnętrza nawierzchni, powołuje również rozluźnienie jej i złączone z tern szybsze zużycie.

Naturalnie że środków zaradczych przeciwko tworzeniu się pyłu, nie możemy ze względu na zwyczajnie ograniczone koszta utrzymania, stosować na całej przestrzeni drogi; traktując zatem cały ciąg drogi, możemy tylko przez stosowny dobór materyałów do nawierzchni starać się o to, by pyłu wytwarzało się możliwie najmniej.

O ile już na wolnej przestrzeni, rzecz ta jest bardzo dla przejeżdżających dotkliwą, o tyle staje się wprost nieznośną w partyach gdzie drogi przechodzą przez silniej zamieszkałe miejscowości a niepowinna być absolutnie cierpianą w przestrzeniach przechodzących przez zdrojowiska, miejsca kąpielowe lub miejscowości klimatyczne.

Zwalczanie pyłu na drogach przybiera zasadniczo dwie formy, zależnie od tego, czy używamy do tego środków działających tylko chwilowo, czy też na dłuższy przeciąg czasu, albo jak mówimy trwale. Zaznaczyć przy tern należy, że pod środkami chwilowemi rozumiemy te, których działanie rozciąga się na okres paro tygodniowy zaś środki tz. trwałe winne drogę przed pyłem ubezpieczyć najmniej na jeden rok a zwyczajnie nawet dłużej.

a) Chwilowe zwalczanie pyłu.

Jako najprymitywniejszą formę zwalczania pyłu używamy skrapiania nawierzchni wodą. Środek ten skutkuje jednakże bardzo nieznacznie i musi być często, niekiedy kilka razy w dniu powtarzany, by wydał jaki taki rezultat. Nadto od-

działywa szkodliwie na drogę, która silnie zwilżana osłabia się sama w sobie i zużywa się wskutek tego nadmiernie.

Znacznie trwalsze rezultaty otrzymujemy przez zwilżanie nawierzchni solami hygroskopowemi, które mają tę własność, że nie tylko utrzymują w sobie dość długo wilgoć, ale nadto przyciągają wilgoć atmosferyczną i w ten sposób działanie swoje na drogę samoczynnie przedłużają. Do takich środków należy chlorek wapniowy, otrzymywany jako uboczny produkt przy fabrykaeyi sody, który znajduje się w handlu w stanie stałym lub płynnym. Stały zawiera 75% chlorku i 25% wody, płynny 40% chlorku i 60% wody.

Sposób użycia go jest następujący: Po oczyszczeniu nawierzchni z pyłu skrapiamy ją 15—20% roztworem chlorku wapniowego zapomocą zwykłego beczkowozu, przyczem na 1 m² nawierzchni wychodzi około 2 litry płynu. W 8 dni po pierwszym skropieniu, skrapiamy drogę powtórnie takim samym roztworem, poczem powtarzamy to w odstępach 5—8 tygodni ale już roztworem słabszym 8—10% i to tylko w miarę potrzeby, o ile zauważymy tworzenie się pyłu.

Jeśli pora jest bardzo sucha, gdy zatem jest małe prawdopodobieństwo chłonienia wilgoci z powietrza, zaleca się lekkie skrapianie nawierzchni zwykłą wodą, aby chlorkowi dodać sztucznie wilgoci.

Dodatnią stroną tego sposobu jest bezwonność i czystość, wobec czego możemy go z korzyścią'Zastosowywać tam, gdzie czynniki te będą grały rolę pierwszorzędną a więc np. w miejscowościach klimatycznych i zdrojowych.

Szkodliwie natomiast działa tu silniejszy deszcz, który wypłukuje sól z pokładu i powołuje konieczność ponownego skrapiania. Zamiast chlorku wapnionego może być użyty również chlorek magnezyowy, który posiada tą samą własność hygroskopijną, lub też szereg preparatów przychodzących w handlu pod rozmaitemi nazwami.

Dalszym środkiem należącym do tej grupy jest skrapianie drogi rozczynem emulsyi czyli zawiesin olejów w wodzie, które znajdują się w handlu w rozmaitych formach jako tz. westrumit, standutin, duralit itp. Są to wszystko preparaty sztuczne, w których główną rolę odgrywa ropa z dodatkiem alkalii i amoniaku, które powodując częściowe zmydlanie oleju, umożliwiają zmięszanie się emulsyi z wodą. Sposób użycia podobny jak pierwotnie. Pierwsze zwilżenie dobrze oczyszczonej drogi odbywa się 5—10% rozczynem; po wyschnięciu pierwszego zwilżenia, które następuje w 10—12 godzin, następuje takiesamo drugie, następne zaś powtarzają się o odstępach czasu znaczniejszych, zależnie od potrzeby 2—16 tygodni, przyczem używa się rozczynu słabego 2% —5%. Środek ten używany jest ze względu na znaczniejsze koszta rzadziej.

11*

Dalszym środkiem czasowego zwalczania pyłu są lekkie oleje i mazie, użyte bądź to w stanie naturalnym, bądź też w rozczynach. Zwrócić należy uwagę, że do tego celu nadają się tylko takie środki, które zawierają w sobie pewną ilość substancyi wiążących, pozostających po ulotnieniu się na powierzchni drogi a przyczyniających się do zlepienia i stwardnienia wytwarzanego pyłu drogowego. Najlepszym i najtańszym jest użycie mazi gazu wodnego czyli karboryzowanego, zawierającej mało ciężkich substancyi bitumicznych. Maź ta wsiąka w pokład łatwo, przyczem nie należy skrapiać zbyt obficie, gdyż wtedy tworzy się na powierzchni drogi oleisty, przyczepny szlam, nieprzyjemny dla przejazdu i przechodu. Zwyczajnie wystarcza na 1 m² nawierzchni 1.4 1. mazi.

Ujemną stroną tego sposobu jest niemiła woń, która jednakże znika dość prędko; dodatnią zaś, że deszcz nie działa tu szkodliwie a droga w czasie deszczowym nie różni się wyglądem od stanu w czasie posuchy. Wylewanie odbywa się zwykłemi beczkowozami, na drogę poprzednio z pyłu oczyszczoną. Powtórne skrapianie w miarę zauważonej potrzeby.

b) Trwałe zwalczanie pyłu.

1. Maziowanie powierzchowne jest środkiem który posiada nierównie większe znaczenie aniżeli poprzednio wspomniane, gdyż wiążąc pył trwale, jest w stanie ochronić drogę przez czas dłuższy.

Do tego celu używamy w pierwszym rzędzie mazi pogazowej otrzymanej jako produkt uboczny przy dystylacyi węgla kamiennego dla wyrobu gazu świetlnego -lub koksu. Nie każda maź do tego celu nadaje się, dlategoteż zamawiając ją należy przestrzegać by posiadała niezbyt wielkie ilości węgla wolnego a następnie powinna być oczyszczoną z wody i amoniaku oraz pozbawioną olejów lekkich, wrzących przy temperaturze 180° C. Innemi słowy winniśmy zamawiać tz. maź dystylowaną.

Sposób wykonania maziowania powierzchownego jest następujący: Nawierzchnię żwirową, dobrze wykonaną, gładką, z należytem spadkiem poprzecznym, należy starannie z pyłu oczyścić i ewentualnie przemyć.

Oczyszczenie toru drogowego nie powinno być tylko powierzchowne, ale sięgać niejako do głębi w ten sposób, żeby nawet pojedyncze szwy pomiędzy kamykami były przynajmniej na parę milimetrów wyczyszczone. Droga w ten sposób do maziowania przygotowana, winna dobrze wyschnąć, przyczem zwraca się uwagę, że maziowanie przeprowadza się tylko w czasie gorącej pory roku, gdy cała nawierzchnia drogowa jest dostatecznie ogrzaną. Następnie rozlewa się maź ogrzaną do 110—130° C albo zapomocą ręcznych, blaszanych konewek

z płaskim wypływem, albo też maszynowo zapomocą osobnych aparatów.

Aparaty takie są dwojakiego systemu; w jednych wypływ mazi następuje pod zwykłym, w drugich pod zwiększonym ciśnieniem. Wylaną maź rozprowadza się szczotkami po powierzchni drogi, poczem jeśli ma być natychmiast do ruchu oddaną, należy nawierzchnię posypać na 5 mm grubo, ciepłym piaskiem lub miałem.

Lepiej jest jednakże by świeżo maziowana droga została dla ruchu na 6—12 godzin zamkniętą. Po wsiąknięciu mazi, należy piasek usunąć i utrwalenie jest już gotowe.

Drogi zacienione, więc np. w lasach, do maziowania nie nadają się; tutaj też nie można spodziewać się odpowiedniego rezultatu. Głębokość na jaką maź wsiąka w nawierzchnię drogową, wynosi zwyczajnie, przy zastosowaniu powyższych uwag 5—7 cm. Przy pierwszym maziowaniu wychodzi na 1 m² drogi, przy świeżo budowanych 2—3 kg mazi, przy nawierzchni starej, twardej, dobrze utrzymanej 1.5—2 kg. Maziowania następne, które przeprowadza się zwyczajnie dopiero po upływie przeszło jednorocznego okresu czasu, wymagają mniej, 0.7—1 kg mazi.

Przy użyciu stosownych aparatów, wydatność pracy jest bardzo znaczną, dochodzi bowiem do 20000 m² w dniu tz. około 4—5 km drogi.

Drogom maziowanym robiony jest jednak zarzut, dotychczas doświadczalnie nie stwierdzony, mianowicie iż maź szkodliwie oddziaływa na roślinność przy drodze; rzecz ta wymaga jeszcze sprawdzenia, natomiast podnieść należy, iż wiąże ona pył znakomicie, uwalniając przejezdnych i sąsiadów od tej plagi, oraz że w miarę zastosowywania maziowania, zmniejsza się zużycie drogi a więc i koszta jej utrzymania. Warunkiem koniecznym jest jednak użycie jej, tylko przy dobrym gatunku żwiru.

2. Maziowanie wgłębne, które w ostatnich czasach zaczyna wchodzić w użycie, ma na celu nie tylko związanie wytwarzającego się pyłu ale nadto powiększenie wytrzymałości żwirówki. Istnieją dwa sposoby wykonania tego rodzaju maziowania; pierwszy polegający na tem, iż po rozpostarciu warstwy żwiru, zlewa się go gorącą mazią a następnie wałkuje i ten sposób nazywamy maziowaniem wgłębnym właści-wem oraz drugi, przy którem mięsza się żwir z mazią i dopiero po wymięszaniu rozpościera na drodze i wałkuje. Ten typ roboty nazywamy betonem maziowym.

Zanim zastanowimy się jaki rodzaj mazi do tego winien być użyty, musimy uzmysłowić sobie czego od niej żądamy. O ile przy maziowaniu powierzchownym rozchodziło się tylko o to, by tworzący się pył został przez maź związany, to przy

maziowaniu wgłębnym, maź ma stanowić lepiszcze wiążące poszczególne ziarna żwiru w jednolitą masę. Z tego też powodu nie możemy tu użyć mazi dystylowanej.

Maź surową oczyszczoną z wody i amoniaku można rozłożyć zapomocą dystylacyi na 5 grup a mianowicie: 1) oleje lekkie wrzące przy temperaturze do 180° C, 2) oleje średnie wrzące przy 230° C, 8) oleje ciężkie wrzące przy 280° C, 4) oleje autracenowe wrzące przy temperaturze 350°—400° C i Ô) smołę.

Najcenniejszym dla nas produktem są trzy ostatnie kate-gorye. Smoła posiadając w sobie bitumy, mogła by sama właściwie służyć jako znakomity środek wiążący, z powodu jednakże kruchości do tego celu się nie nadaje o ile nie zostanie zmięszaną w pewnym stosunku z olejami ciężkiemi i antracenowemi, które jej nadają elastyczność. W ten sposób powstaje maź preparowana zawierająca zwyczajnie 60—70% smoły o punkcie topliwości 65°—70° C i 30—40% olejów wysokowrzących.

Przy maziowaniu wgłębnym właściwym wykonujemy nawierzchnię żwirowaną jak zwyczajnie, poczem po lekkim przewałkowaniu jej, polewamy ją gorącą mazią preparowaną. Po wsiąknięciu mazi, przewałkowujemy drogę ponownie a następnie dajemy na wierzch cienką warstwę wymaziowanego miału z kamieni i wałkujemy ją raz jeszcze. Sposób ten, zresztą bardzo zbliżony do maziowania powierzchniowego, jest dotychczas rzadko używany, nadto robią mu zarzut, iż zadania swego należycie nie spełnia, albowiem tylko w wyjątkowych wypadkach można liczyć na dobre wypełnienie mazią, próżnych miejsc pomiędzy ziarnami żwiru.

Beton maziowy stanowi jeden z najlepszych sposobów nietylko wiązania pyłu ale nadto utrwalenia nawierzchni. Niestety jest stosunkowo zbyt drogi, by mógł być na szerszą skalę zastosowywany. Zanim omówimy sposób wykonania tej nawierzchni, musimy powiedzieć parę słów o materyale żwirowym, który tutaj może znaleść zastosowanie. Pomijamy, że kamień tu użyty powinien być pierwszej jakości, gdyż tylko dla takiego materyału opłaci się wogóle, cały ten bądź co bądź kosztowny zabieg, nadmienimy tylko, że kiedy przy zwykłej nawierzchni żwirowanej zasadniczym warunkiem była mniej więcej jednolita wielkość poszczególnych ziarn żwiru, gdyż tylko wtedy możemy liczyć na odpowiednią zagęszczenie pokładu pod działaniem wałka, to tutaj przedstawia się sprawa nieco odmiennie. Materyał użyty do betonu maziowego jest oblepiony do okolą mazią. Lepkość tej mazi nie dopuszcza do tego, co obserwujemy przy zwykłej żwirowce mianowicie, iż pod działaniem wałka mniejsze ziarna opadają i pomiędzy większemi ziarnami wytwarza się próżnia, która musi być pokonaną

, ugniotom wałka. Tutaj pojedyncze ziarna trzymają się znacznie ścieśliwiej obok siebie i nie dają się wypchnąć a ponieważ doświadczenia wykazały, że przy pewnym stosunku rozmaitych ziarn, następuje nawet bez wałka bardzo szczelne wypełnienie, przeto używamy tu zwyczajnie żwiru o różnej wielkości. Najkorzystniejszy stosunek mięszaniny żwiru jest tu 67% ⁰ ziarnach 3—5 cm, 14% o ziarnach 1% — 3 cm, 11% gruzu o ziarnach %—1 cm oraz 8% ostrego gruboziarnistego piasku. Mięszanina taka wykazuje już w luźnym stanie zaledwie 25% próżni a więc prawie tyle, ile ich ma gotowy zwykły pokład wałkowany.

W ten sposób dobrany materyał ma być starannie oczyszczony z pyłu, wysuszony i ogrzany, poczem przemięszany bądź to ręcznie, bądź też częściej maszynowo z mazią preparowaną ogrzaną do zupełnej płynności. Przeciętnie wynosi ilość mazi do 1 m³ żwiru około 80 1.

Beton maziowy w ten sposób zarobiony, rozpościeramy zwyczajnie na przedtem wykonanym fundamencie drogowym, przyczem do tego celu bardzo dobrze nadaje się stara żwi-rówka, należycie wyrównana i dokładnie z pyłu oczyszczona. Rozpościeranie odbywa się w warstwie około 10 cm grubej, poczem warstwę tę wałkuje się o ile możności wałkiem lekkim 8 t a dopiero po należytem rozłożeniu się całej masy można przejść do wałka cięższego. Po ukończonym wałkowaniu rozpościera się na powierzchni warstewkę gruzu kamiennego i jeszcze raz się ją przewałkowuje. W ten sposób wykonany pokład wykazuje po skończonej robocie zaledwie 8—10% próżni.

Jazda po tak wykonanej nawierzchni jest bardzo przyjemna i cicha, wytwarzanie się pyłu i błota doprowadzone do minimum a trwałość jej znacznie większa aniżeli żwirówki zwykłej.

Zauważymy w końcu, że opisane sposoby wykonania maziowania są niejako zasadnicze; istnieje natomiast cały szereg maziowań chronionych patentami, które mniej lub więcej od opisanych odbiegają, bądź to przez użycie jako środka wiążącego specyfików, bądź też różniąc się sposobem wykonania.

' fl

w

dc

}

• -

%

-

-    tta*

• ,-■»    ..    s*

• ' *2« S : ÿS

• J. 0*3®*

«ss?

/3§3

- ■    -„ -' I ■ -    - ■ r ,

: • -,-z: ^|..Sr^Â

^ , ■-»

-

■~v _.    -•■ ' _, J|fc *    .—'

" .    —IsWrSÊh"^

-

" A

K

-SC ;-"*->

ilŚSftEfSg;

- - - ~..i;-i-' :atimë^ f . -

a ni 5 _a-i- ■ .1.1—■y.. ... .„_^

:'____• fSgSjegp’ *^mmrr

K§!&£!!£m I

& -rrr^ri;

*> ___• -«*:■

SMKfi

Éfest

;-jf* •    '

■: ■■•■_.,■ ’    "j.ï’-

----' , ' .    -    **    r'r'.T -

■ - ' ■’ « Ä jg^S

; _ _ ' .•* T    —ï 3*§ .-'

; ■££ -v/-1 -,. -. ' vj* ' : sf^sëgfe

_:,t«t äfe^SBr'mSS -    ' •--. 3§KMsï > - ■•'

■ - J ił -V "jr ■ r~\ Ki^i--3S—-'    ■■£.

"■St^SB/SS -! «SOI ïi- -’S ' S^S-t -Æ;sr - BiwgEl^gSaB.^ - ST@«g

— ----ï* ?

- - ■ -

* ^": *

v •    '    ’' r‘

'U- '---'• •

l'M&rf'*:

'-r': r

-

; '    -    V..,.

-

c™-—— -•-

-. -*^sr

v-.c~".r~

fRt?

‘

• *! ⁴

——• ‘ ‘ ^ ...

-V

~W«t2x.

■**»

-r><—

v:

■    >'" a*

y- -H. >-r ‘. ^ «<*?:«r?

POLITECHNIKA KRAKOWSKA

t*,n

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

11-347853

Kdn. 524. 13. IX. 54 ïv

Biblioteka Politechniki Krakowskiej