ни

Штл

ьшт

тЩМ

1Л ’

ШМт

IZ1EMNA

lïwfm

D R OG

*Ж*л**г

It

II

îf.

j“~'

Il -

•*Æ- ;• ' -

; ; i

.

¹

ft

!>.

, . ' ;0v I

■ ■ .

/

Biblioteka Politechnik. Krak

owskiej

• ,

<5"~>

■-Ï

y ■    .

Ло -

V

-,

'

■ шт

V

■

\

I

\

*

•• '

ŻEGLUGA ŚRÓDZIEMNA I DROGI WODNE

у;;га:.'

✓

t-

ZAGADNIENIA TECHNICZNE ODBUDOWY KRAJU XIX.

POD REDAKCYĄ PROF. ARTURA KÜHNELA

Towarzystwu »Żegluga Polska«, w Krakowie

poświęca

Autor•

Wydawnictwo Polskiego Towarzystwa Politechnicznego

we Lwowie.

SUBWENCYONOWANE PRZEZ NAMIESTNICTWO.

CENTRALA DLA ODBUDOWY GALICYI SEKCYA I.

INŻ. ADAM RÓŻAŃSKI

SZEF SEKCYI MIN. ROB. PUBLICZNYCH

ŻEGLUGA ŚRÓDZIEMNA I DROGI WODNE

(118 RYSUNKÓW i 2 MAPY)

LWÓW

NAKŁADEM KSIĘGARNI POLSKIEJ BERNARDA POŁONIECKIEGO

1920

Жу £c нА

v\

P-n

fr

Głów H А 4

Z DRUKARNI WŁ. ŁOZIŃSKIEGO WE LWOWIE, UL. CZARNIECKIEGO L. 12 POD ZARZĄDEM J. ZIEMBIŃSKIEGO.

Ak*. Nr.Ll

Literatura.

1.    Laveson Frauds Vernon-Harcourt. Treatise on rivers and canals. Oxford 1882.

2.    H. de Lagrené. Cours de navigation intérieure, Fleuves et rivières. Paryż 1873.

3.    Cuënot. Rivières canalisées et canaux. Paryż 1918.

4.    F. B. de Mas. Rivières a courant libre. Paryż 1899.

5.    Ten sam. Rivières canalisées. Paryż 1908.

6.    Ten sam. Canaux. Paryż 1904.

7 Ten sam. Recherches experimenteles sur le matériel de la batellerie. Paryż 1891 —1897.

8.    P. Guillemain. Navigation intérieure, Rivières et canaux. Paryż 1885.

9.    Ed. Sonne i Wilhelm Becker. Binnenschiffahrt, Schiffahrtskanäle, Flusskanalisierung.

Handbuch der Ingenieurwissenschaften. Cz. III., tom Y. Lipsk 1906.

10.    Th. Rehbock, K. E. Ililgard, P. Gerhardt. Stauwerke, Handb. der Ing.-Wissen-

schaften. Cz. III., tom II. Lipsk 1912.

11.    L. Brennecke. Schifsschleusen. Handb. der Tng.-Wissenschaften. Cz. III., tom VIIT.

Lipsk 1904.

12.    Max Möller. Grundriss des Wasserbaues. Lipsk 1906.

13.    Hubert Engels. Handbuch des Wasserbaues. Lipsk i Berlin 1914.

14.    Oskar Teubert. Die Binnenschiffahrt. Lipsk 1912 i 1918.

_ 15. Sympher. Wasserwirtschaftliche Yorarbeiten. Lipsk 1901.

16.    С. V. Suppan. Wasserstrasen und Binnenschiffahrt. Berlin-Grünewald 1902.

17.    Büsser. Die wirtschaftliche Bedeutung der Grösse der Bienenschife. (Zeitschrift für

Binnenschiffahrt 1902).

% ; :

18.    Л. Riedler. Neuere Schiffshebewerke. Berlin 1897.

19.    Intern. Ständiger Verband der Schiffahrts-Kongresse. XII. Kongres Philadelphia 1912.

20.    Dr. Ernest Utsinger. Volkswirtschaftliche und Finanzpolitische Bedeutung von Wasser

strassen in und zu der Schweiz. Frauenfeld 1911.

21.    Bericht über den Stand der Wasserstrassen... austr. dyrekeyi budowy dróg wodnych.

Wieden 1910.

22.    Nachtrag zum Bericht... tejże dyrekeyi. Wiedeń 1910.

23.    Jahresbericht der Kommission für die Kanalisierung des Moldau- und Elbe- Flusses

in Böhmen über ihre Tätigkeit im Jahre 1903 i następne do г. 1912. Praga 1904-1913.

24.    Adolf Friedrich. Kulturtechnischer Wasserbau. Berlin 1907.

25.    Alois Horspotzky. Die Wirkung der Eisernen Tor-Regulierungsarbeiten vom Stand

punkt der Schiffahrt (w wydawn. związku niem. austr. węg. dla żeglugi). Berlin 1899.

26.    Schwabe. Die Entwickelung der deutschen Binnenschiffahrt bis zum Ende des 19

Jahrhunderts (w temsamem wydawn.). Berlin 1899.

27.    Die Versuchanstalt für Wasserbau im k. k. Ministerium für öffentliche Arbeiten.

(Odbitka z Allgemeine Bauzeitung 1914).

28.    Ivarl Haberkalt. Die preisgekrönten Projekte im internationalen Wettbewerbe für ein

Kanalschiffshebewerk. (Odbitka z Österr. Wochenschrift für den öffentlichen Baudienst). Wieden 1904.

29.    Koloff. Mitteilungen über Nordamerikanisches Wasserbauwesen. Berlin 1895.

80. Eger. Die Binnenschiffahrt in Europa und Nordamerika. Berlin 1899.

31.    Andrzej Kędzior. W sprawie budowy dróg wodnych. Lwrów 1910.

32.    Ten sam. O znaczeniu kanałów wodnych dla Galicyi. Lwów 1911.

YT

33.    Jan Mars. Znaczenie drogi wodnej w Galicyi i sfinansowanie tejże. Lwów 1911.

34.    Dr. Maksymilian Matakiewicz. W sprawie kanałów galicyjskich. Lwów 1910.

35.    Ten sam. Drogi wodne w Polsce. (Wydawn. Zagadnienia teclin. odbudowy kram

Nr. 14). Lwów 1917.

36.    Ten sam. Kanał Panamski. (Odbitka z Czasopisma technicznego). Lwów 1913.

37.    Adam Eożański. Siły techniczne przy budowie i trasie kanału spławnego w Galicyi.

(Odbitka z Czasopisma technicznego). Lwów 1914.

38.    Eoman Ingarden. Eozwój budownictwa wodnego w Galicyi w ostatniem dziesięcio

leciu. (Odbitka z Czasopisma technicznego). Lwów 1910.

39.    Ten sam. Eegulacya i kanalizacya Wisły i Sanu, a kanał Wisła-Dniestr. Kraków 1917.

40.    Klaudyusz Angerman i Artur Herbst. W sprawie dróg wodnych dla Królestwa Pol

skiego. (W wydawn. Środkowo-europejski związek gospodarczy i Polska. Studya ekonomiczne), Kraków 1916.

41.    T. Tillinger. Przyszła sieć dróg wodnych w Eosyi. (Czasopismo techniczne. Lwów

Nr. .22 i 23 z r. 1913).

42.    Michał Kornelia. Studyum o regulacyi Żelaznej Bramy. (Odbitka z Czasopisma te

chnicznego). Lwów 1892.

43.    Dr. Antoni Eehman. Niżowa Polska. Lwów 1904.

44.    Dr. Stanisław Pawłowski. Niektóre kanały spławne na ziemiach polskich. Lwów 1911.

45.    Bolesław Śląski. Spław i spławnicy na Wiśle. Warszawa 1916.

46.    Słownik geograficzny Królestwa Polskiego i innych krajów słowiańskich. Warszawa

1880.

NB. Po napisaniu niniejszej książki, wyszło z druku bardzo cenne dzieło: Inż. A. Sadkowski : Nasze przyszłe drogi wodne. Warszawa 1918.

SPIS RZECZY.

ROZDZIAŁ PIERWSZY.

Zasady ogólne żeglugi śródziemnej.

îStr.

1.    Rozwój żeglugi...............

2.    Spław drzewa...............

8. Żegluga galarami i łodziami.........

a)    Galary i promy.............

b)    Łodzie............... .

4.    Żegluga statkami parowymi i holowanie nimi łodzi

5.    Lichtugi czyli lichtańce...........

6.    Łodzie motorowe.............

X7. Pływające pogłębiarki mechaniczne.......

8.    Parowce do rozbijania lodów.........

9.    Holowanie mechaniczne statków........

10. Opory ruchu statków............

1 1. Straty czasu przy ruchu statków........

21

24

ROZDZIAŁ DRUGI.

Urządzenia techniczne dróg wodnych śródziemnych.

1.    Podział dróg wodnych śródziemnych.................

2.    Wymogi dobrej drogi wodnej...................

8. Sposoby ulepszenia żeglugi na rzekach................

4.    Kanalizacya rzek.........................

a)    Ogólne zasady kanalizacyi rzek.................

b)    Jazy............................

X- c) Śluzy komorowe........................

d)    Przepławki dla tratew.....................

e)    Przepławki dla ryb.....................

f)    Usytuowanie budowli kanalizacyjnych..............

g)    Ubezpieczenie brzegów rzeki skanalizowanej i odwodnienie gruntów nadbrzeżnych ..........................

h)    Konserwacya i obsługa budowli kanalizacyjnych..........

i)    Koszta kanalizacyi rzek i konserwacyi budowli kanalizacyjnych ....

5.    Kanał fceglugi..........................

a)    Trasa techniczna kanału żeglugi........v........

b)    Przekrój poprzeczny kanału żeglugi...............

yCc) Roboty ziemne przy budowie kanału żeglugi............

yd) Ubezpieczenie dna i szkarp kanału żeglugi..... ......

yć) Śluzy komorowe na kanałach żeglugi...............

y f) Wyciągi mechaniczne...................

g)    Przelewy i spusty............*...........

h)    Bramy ochronne.......................

29

81

41

СО CC CO co

to OS СЛ СЛ

71

72

74

76

88

i,) Mosty kanałowe i przepusty..................

pU) Lewary..........................

¹ k) Mosty drogowe i kolejowe nad kanałami żeglugi.........

l)    Tunele..........................

ł) Sposoby dostarczenia wody do kanału żeglugi i jej zapotrzebowanie

m)    Kanały żeglugi przy eksploatacyi torfów.............

n)    Administracya ruchu statków na kanałach żeglugi.........

o)    Koszta budowy i konserwaeyi kanałów żeglugi........

6.    Wybór urządzeń technicznych na drogach wodnych..........

7.    Przystanie..........................

a)    Podział przystani.....................

b)    Przystanie ochronne.................. . .

r) Przystanie użytkowe.....................

d)    Przystanie rzeczne dla statków morskich............

e)    Zakłady do naprawy i budowy statków............

•- ас сс X X X с. c; ct er. с~. er. г; г; er.

ROZDZIAŁ TRZECI.

Znaczenie gospodarcze i społeczne dróg wodnych.

1.    Towary nadające się do przewozu wodą................

2.    Koszta przewozu na drogach wodnych................

3.    Porównanie kosztów przewozu na wodzie z taryfami kolejowemi......

4.    Wpływ drogi wodnej na ruch na kolejach konkurencyjnych........

Gospodarcze i społeczne znaczenie dróg wodnych............

6.    Trasa gospodarcza drogi wodnej...................

7.    Wybór wielkości łodzi, które mają kursować na projektowanej drodze wodnej .    116

8.    Finansowanie budowy drogi wodnej..........

)(J). Czas trwania budowy drogi wodnej..........

10. Postępowanie administracyjne przy budowie dróg wodnych .

110

1 12

115

117

117

118

ROZDZIAŁ CZWARTY.

Rozwój i stan obecny dróg wodnych.

1.    Rozwój budowy dróg wodnych................

2.    Drogi wodne w Europie.................

a)    Anglia.....................

b)    Francya......................

c)    Belgia.....................

d)    Holandya......................

e)    Szwaj carya.....................

f)    Włochy......................

g)    Szwecya i Norwegia..................

h)    Niemcy.......................

i)    Austrya i Węgry.................

j)    Polska ...................

h) Rosy a .......................

3.    Drogi wodne w Ameryce północnej..............

a)    Stany Zjednoczone ...................

b)    Kanada .......................

4.    Kanały morskie....................

118

120

120

. 121

122

122

122

122

123

123

.    .    126

.    .    128

133

134

134

135

135

Przedmowa.

Do odbudowy gospodarczej kraju wyniszczonego wojną potrzebujemy materya-łów, których dostawa wymaga odpowiednich środków komunikacyjnych, potrzebujemy licznych wytworów przemysłowych, których wyprodukowanie wymaga nie tylko odbudowy zniszczonych przez wojnę fabryk krajowych, gdyż te nie pokrywały zapotrzebowania kraju w czasie pokoju, ale także budowy nowych fabryk, aby zaspokoić zwiększone obecnie zapotrzebowanie.

Rozwój przemysłu wymaga należytego dowozu surowców i paliwa.

Zniszczone wojną gospodarstwo rolne już przedtem nie dość intenzywnie prowadzone, będzie wymagać bardzo wielkich robót, materyałów, narzędzi i nawozów sztucznych.

Przyprowadzenie rolnictwa do należytego stanu nie może również zatem obejść się bez dobrych środków komunikacyjnych.

Niedostateczność środków komunikacyjnych utrudniała rozwój ekonomiczny Polski, a była jedną z wielu przyczyn ubóstwa Galicyi. Dała się ona jeszcze bardziej dotkliwie odczuć w czasie wojny. Cóż dopiero jeżeli chcemy kraj nie tylko odbudować, ale i przebudować, gospodarczo podnieść i wykorzystać bogate naturalne skarby, jakie posiada, aby osiągnąwszy wolność polityczną, stać się niezależnym ekonomicznie od obcych.

Jednym z pierwszych przeto kroków przy odbudowie kraju i państwa — to udoskonalenie środków komunikacyjnych — przebudowa istniejących i budowa nowych dróg lądowych, kolei i dróg wodnych.

Te ostatnie zwłaszcza były u nas bardzo po macoszemu traktowane, jakkolwiek kraj nasz nadaje się znakomicie do ich budowy. Tymczasem rządy i ludy innych państw, zwłaszcza sąsiednich, rozumieją doskonale gospodarcze znaczenie dróg wodnych i nawet w czasie wojny zastanawiały się nad nowemi arteryami tych dróg, aby zabezpieczyć się przed wszelkiem współzawodnictwem.

Mamy dostęp do morza. Abyśmy mogli go jak najlepiej wykorzystać, trzeba przystąpić jak najrychlej do przekształcenia rzek naszych i dawnych dróg wodnych, oraz do budowy nowych — według obecnych wymogów żeglugi śródziemnej.

Należy przeto budzić w społeczeństwie polskiem jak największe zainteresowanie się tą sprawą.

O żegludze i drogach wodnych bardzo mało pisano u nas.

Te powody skłoniły mnie do napisania i do pomieszczenia między zagadnieniami technicznemi odbudowy kraju niniejszej książki o żegludze śródziemnej.

Podaję w niej zasady i sposoby żeglugi śródziemnej, odnośne urządzenia techniczne, znaczenie gospodarcze i społeczne dróg wodnych, oraz krótki szkic historycznego rozwoju dróg wodnych w Europie i Ameryce i obecny ich stan.

Wreszcie składamy — autor i nakładca — podziękowanie Polskiemu Towarzystwu Politechnicznemu za zaopiekowanie się wydaniem książki, a Urzędowi odbudowy kraju za pomoc finansową.

We Lwowie, w kwietniu 1Q18 r.

Л u tor.

ROZDZIAŁ PIERWSZY.

Zasady ogólne żeglugi śródziemnej.

1. Rozwój żeglugi.

Rzeki, jeziora i morza, jako drogi wodne, mają niezmierne znaczenie dla gospodarstwa rolnego i dla przemysłu. “

Wobec braku wszelkich dróg lądowych, najdawniejsze szlaki kultury biegły dolinami rzek, a osady ludzkie rozwijały się najwcześniej i najsilniej w związku z żeglugą na rzekach i jeziorach i nad wybrzeżami morskiemi.

Na tych naturalnych drogach wodnych powstał jako pierwszy ze sposobów żeglugi /

spław.

Zauważywszy, że kawałki drzewa rzucone do wody płyną, próbowano łączyć je z sobą, budowano tratwy, służące do przewozu ludzi i rzeczy.

Widząc niedoskonałość takiej żeglugi wpadli ludzie z czasów przedhistorycznych, mieszkający w domach zbudowanych na palach zabitych na jeziorach, na pomysł użycia jako pierwszej łodzi wydrążonego krąglaka drzewa.

Wiosła i ster, wynalezione dzięki naśladownictwu płazów i ptaków wodnych, znane j są już Chaldejczykom, Chińczykom i Egipcyanom.

Później zaczęto wyzyskiwać siłę wiatru do celów żeglugi przez zastosowanie żagla. /

Żegluga odbywać się jednak mogła z początku tylko w lecie, przy pogodnem niebie i na mniejsze odległości, gdyż w dzień kierowano się stanem słońca, w nocy według gwiazd.

Odkrycie właściwości igły magnesowej w wieku XIV. przyczyniło się do rozwoju żeglugi w Europie na wielkie odległości i do odkrycia Ameryki.

Dopiero w r. 1707 użył po raz pierwszy Papin siły pary wodnej do poruszenia statku opatrzonego w koło łopatkowe. Po szeregu mniej lub więcej pomyślnych prób różnych wynalazców udało się wreszcie w r. 1799 Amerykaninowi Fultonowi skonstruować pierwszy zdatny do użytku parowiec, którym ciągnono łodzie naîadowaife węglem na kanale Bridgewater do Manchestru.

W r. 1807 zbudował Fulton swój sławny statek „Cleremont“, którym przejechał na rzece Hudson 120 mil morskich (1 mila morska = 1852 m) w 80 godzinach od Nowego Jorku do Albony.

W tym samym czasie prawie, bo w r. 1802, zbudował inny Amerykanin Symington statek parowy „Charlotte Dundas“, którym ciągniono dwie łodzie na kanale Forth-Clyde.

Odtąd datuje się szybki rozwój budowy statków parowych tak morskich, jakoteż przeznaczonych do żeglugi na rzekach, jeziorach i kanałach żeglugi, czyli żeglugi śródziemnej.

Dąży się do uzyskania jak największych pojemności, jak największej chyżości statków, jak najlepszego zabezpieczenia towarów przed uszkodzeniem wskutek podróży i do jak największej wygody podróżnych, przy jak najniższych kosztach przewozu.

W ślad zatem postępuje szybki rozwój urządzeń dróg morskich, jak porty, -latarnie morskie, stacye węglowe,' telegraf kablowy i bez drutu, kanały łączące morza dla skrócenia drogi i t. d., oraz urządzeń dróg wodnych przez regulacyę rzek, kanaliza-cyę tychże, budowę kanałów żeglugi i przystani rzecznych.

Ponieważ w niniejszej książce zajmujemy się wyłącznie żeglugą śródziemną, przeto opuszczamy w dalszym ciągu wyrażenie śródziemny, rozumiejąc zawsze przez żeglugę tylko żeglugę śródziemną, a przez drogi wodne tylko śródziemne.

Odkładając szkic historyczny rozwoju urządzeń dróg wodnych do ostatniego rozdziału, opiszemy najpierw sposoby żeglugi i statki używane do tej żeglugi, ażeby ocenić było można wymogi dobrej drogi wodnej.

Zarazem, zauważymy tu na razie ogólnie, że urządzenia techniczne dróg wodnych mają na celu poprawę spławności rzek. w szczególności umożliwienie użycia statków o jak największej pojemności przez powiększenie głębokości wody w rzece, ułatwienie i ujednostajnienie żeglugi przez wyrównanie, a nawet zniesienie zbyt wielkiego spadu wody, który utrudnia żeglugę w górę rzeki, a czyni ją niebezpieczną przy ruchu w dół rzeki, skrócenie czasu żeglugi przez zmniejszenia przerw ruchu i przez skrócenie samej drogi wo-^-dnej, wreszcie jak ^największe obniżenie kosztów ruchu.

7" Powiększenie głębokości wody w rzece osiąga się przez doprowadzenie wody w czasie nizkich stanów ze zbiorników, które tworzy się przez zamknięcie przegrodami doliny rzeki i jej dopływów w górnym biegu, tudzież przez sztuczne pogłębienie koryta rzeki, dalej przez regulacyę rzeki ; wyrównanie spadu wody osiąga się przez sztuczne pogłębienie koryta rzeki, oraz przez regulacyę ; znaczniejsze powiększenie głębokości wody i zniesienie jej spadu przez kanalizacją rzeki, a połączenie dorzeczy rzek w dowolnych miejscach przez budowę kanałów żeglugi, w których woda nie płynie lecz stoi i ma głębokość, jakiej nam potrzeba.

2. Spław drzewa.

Obecnie spławia się wodą wyłącznie drzewo ścięte, względnie także obrobione

w lecie.

Spław nazywamy dzikim (także spust drzewa n. das Triften, die wilde Flösserei, fr. le flottage à bûches perdues, a. floating of isolated stems), jeżeli puszczamy wodą kloce drzewa niezwiązane i luźne polana, celem spławienia ich w dół rzeki do miejsca przeznaczenia. Eobotnicy ustawieni nad rzeką, zwłaszcza w miejscach nagłych skrętów rzeki spychają osękami sztuki drzewa, które zatrzymały się przy brzegu.

Zazwyczaj w potokach górskich, które służą do spławu jest za mało wody, ażeby mogła unieść ze sobą nagromadzone do spławu drzewo. Celem przeto powiększenia głębokości wody buduje się w poprzek potoku lub jego dopływu powyżej nagromadzonego do spławu materyału drzewnego kaszy ce, kluzy lub jazy drewniane.

Kaszyce są to przewały z chróstu i kułaków rzecznych oraz kamienia łamanego. Po naprowadzeniu wody przebija się kaszycę, celem wywołania fali wodnej, która porywa w dół nagromadzony materyał.

J.

Ai

<-

»... ______д о

üümJ

■ ■ _____V. Ü0‘n.......

SP

iL

fr

Ï.OC "

тЩ

Y-

t

1:

J?

W*

Rys. 1.

Kluzy (rys. 1.) są to przegrody zbudowane z krąglaków obciążonych kamieniem łamanym; są opatrzone u dołu otworami, którymi woda stale przepływa. Celem nagromadzenia wody zamyka się otwory bramkami względnie stawidłami. Przez otwarcie bramki

■ '■A

Eys. 2.

W nowszych czasach buduje się tego rodzaju jazy, jako trwałe z kamienia

i betonu.

wypuszcza się nagle całą wodę, wywołując większą falę, przez podniesienie zaś slawidła odprowadza się ją przez dłuższy czas, celem powiększania głębokości wody w potoku.

Jazy drewniane (rys. 2.) używane do gromadzenia wody dla spławów są tak urządzone, że po ukończeniu spławu mogą być rozebrane, aby nie tamowały przepływu wielkiej wody i nie były przez nią uszkadzane.

, : -j,

r^feD

ił ob ; -rub x

3 H fi

д-д.

W miejscu wylądowania urządzoną jest przystań, składająca się z kanałów doprowadzających wodę do miejsc składowych, z tych składów oraz z rzeszota (n. der Trift-rechen), w poprzek rzeki zbudowanego, a służącego do skierowania drzewa do tych kanałów i kanałów odprowadzających wodę do miejsc składowych.

Celem skierowania drzewa spławianego we właściwe koryto potoku muszą być także umieszczone rzeszota kierujące w poprzek ramion bocznych i w miejscach potoku, gdzie kanał przeznaczony dla spławu ma swój początek, aby przeszkodzić dostawaniu się drzewra w ramiona potoku nie przeznaczone do spławu.

Celem zatrzymania drzewa jest dno kanałów opatrzone na końcu w kratę, którą uchodzi woda do spodniego kanału.

Jakkolwiek jest to najtańszy sposób transportowania drzewa wodą, ma on jednak znaczne niedogodności. Drzewo nasiąka zbyt wodą i wymaga dłuższego suszenia, a w czasie spławu są nieuniknione straty w materyale. Spław dziki wyrządza znaczne szkody w gruntach nadbrzeżnych przez uderzenia kloców w brzegi, pomimo ubezpieczeń wykonywanych przez urządzających spław. Żalą się na to właściciele gruntów, domagając się zaniechania spławu tem bardziej, czem więcej wartościowe są grunta nad brzegami potoku.

To też    spław    dziki zostaje coraz bardziej w Gralieyi ograniczony i    odbywał się

przed wojną    jeszcze    w górnych biegach niektórych rzek karpackich,    jak na    Czeremoszu^

Łomnicy, Sole.

Postępem w rozwoju spławu jest spław t. zw. wiązany (n. das Flössen, fr. le flottage en train, a. raft-floating).

Kloce lub belki, związane ze sobą za pomocą witek i klinów lub też za pomocą poprzecznych    belek,    tworzą tratwę (n. das Gestör, das Gesperr, fr.    le radeau, a. raft).

Kilka takich    tratew    łączy się w jeden łańcuch czyli spław (n. das    Floss,    fr. le train

de bois, a. float). Szerokość tratew i długość spławu zależy od wymiarów danej rzeki. Na Dunaju mają    tratwy szerokość do 15 m,    długość łańcucha    dochodzi do    60 m, na

dolnej Łabie idą    spławy 60 m szerokie, a    250 m długie, na    Renie    poniżej    Kobleneyi

72 m szerokie, a    250 m długie, na Wołdze    100 m szerokie, a    800 m    długie.

Spław taki    jest opatrzony z przodu i    z tyłu sterem, a    nadto    szeregiem wioseł.

Prowadzenie spławu wymaga bardzo doświadczonych Hisaków, zwłaszcza na rzekach, na którycht istnieje żegluga statków parowych.

Spław drzewa wiązany na rzekach skanalizowanych wymaga osobnych urządzeń do przepuszczenia tratew przez jazy. Są to t. zw. przepławki dla tratew, które opiszemy przy kanalizacyi rzek. Wymaga również osobnego miejsca w przystaniach, co opiszemy w rozdziale o przystaniach rzecznych.

rife»

§. Żegiugk galarami i łodziami.

а) Galary i promy.

Galary są to łodzie płaskie i bardzo szerokie w stosunku do długości. Służą oiie do transportów na małe odległości na płytkiej wodzie, do odwozu materyału wydobytego z dna rzeki przy sztucznem pogłębianiu rzeki, do stałego przewozu ludzi, bydła i fur z jednego brzegu na drugi.

Na Wiśle pod Krakowem wozi się węgiel i kamień galarami o wymiarach 20»гХбХ0-70 m, zanurzeniu 0’45 m i nośności około 25 t. (1 t (tona) = 1.000 kg). Galary kursujące na Wiśle pod Sandomierzem są większe i mają nośność BO—60 t.

O łodziach, które kursowały dawniej na Wiśle wspominamy w ostatnim rozdziale przy opisie dróg wodnych w Polsce.

Galary są opatrzone sterem z przodu i г tyłu do kierowania, nadto używa się w tym celu także osęk. W górę rzeki holuje się galary ludźmi lub końmi.

Promy (n. die Fähre, fr. le bac, la traille, le passe-cheval, a. bac, floating-bridge, ferry-boat) służą do przewozu ludzi i fur w poprzek rzeki, jeziora lub kanału

żeglugi.

Eodzajem promów są statki służące do przewozu pociągów kolejowych na jeziorach tam, gdzie wybudowanie mostu jest bardzo trudnem i kosztownem. Statki te zwą się trajektami (rys. 8).

vit

Lïï

h.

il

W.%¹

■>-

■ \

WL . j ' й -

V

- '    'N.

Rys. 3.

Promy mogą być wolne lub na linach. Oczywiście urządzenie tych ostatnich jest droższe, ale też ruch ich jest znacznie pewniejszy, niż pierwszych i może odbywać się przy wyższych stanach wody.

Najczęściej jest urządzony prom linowy w ten sposób, że ponad rzeką jest rozciągnięta lina stalowa przechodząca przez rolki, umieszczone na słupach, na obu brzegach silnie w gruncie osadzonych, i przymocowana na ‘jednym brzegu stale do słupka do windy, zapomocą której jest odpowiednio napięta.

Na linie tej porusza się rolka t. zw. handzia, która jest połączona z galarem dwoma linami — przy lepszych urządzeniach zapomocą małych wind. Dla bezpieczeństwa powinna łączyć handzię z galarem jeszcze trzecia linka, przymocowana stale do-boku galara w połowie jego długości.

Gdy przez odpowiednie wydłużenie przedniej linki, a skrócenie tylnej ustawimy galar skośnie do nurtu wody, wtedy prąd wody porusza galar ku przeciwnemu brzegowi. Ażeby siłę uderzenia prądu powiększyć, są przyczepione do boków galaru deski obracane koło osi pionowej. Przez zniżenie takiej deski powiększa się powierzchnię, o którą uderza woda płynącą, a tem samem zwiększa się chyżość galaru.

V:

mm -

•!». ,

i>

■V    */■'-    1

• '    *    .'У . W,/”*    :

ШШЯ

1.1

Rys. 4.

Bys. 4. przedstawia prom. linowy na Wiśle pod Czernichowem w pow. krakowskim.

Promy parowe są to parowce, które biorą na siebie linę lub łańcuch rzucony na dno rzeki przez całą jej szerokość. Urządzenie do poruszania się statku wzdłuż tej liny, względnie łańcucha jest zupełnie takie samo, jak dla żeglugi wzdłuż rzeki przy pomocy liny, czy łańcucha położonego na dnie rzeki, co w ustępie o holowaniu mechanizmem opisujemy.

O wiele wygodniejszem jest urządzenie, składające się z osobnej liny do utrzymania statku w tymsamym przekroju rzeki, a osobnej do ciągnięcia go.

Lina względnie łańcuch utrzymujący statek, jak również lina służąca do ciągnienia go musi się opuścić całkiem na dno rzeki, ile razy miejsce to mijają statki żeglujące wzdłuż rzeki, a jeżeli w dnie rzeki jest położony łańcuch także podłużny, muszą statki żeglujące przy jego pomocy w miejscu, gdzie kursuje prom, opuścić ten łańcuch i poruszać się na krótkiej przestrzeni własnym motorem.

Wreszcie urządza się promy także w ten sposób, że są przyczepione za pomocą 2 krótkich linek lub łańcuchów do liny względnie łańcucha, który w drugim końcu jest przymocowany do dna w środku rzeki. Przez odpowiednie przedłużenie jednej linki, a skrócenie drugiej za pomocą małych wind na promie ustawia się prom skośnie do prądu wody i zataczając łuk przepływa z jednegu brzegu na drugi.

Władze państwowe zastrzegają sobie prawo udzielania konsensu na prowadzenie ruchu promowego na rzekach publicznych z uwagi na żeglugę, i ze względu na bezpieczeństwo przejeżdżających, na wodach zaś prywatnych z ostatniego względu o ile . przejazd jest urządzony dla publicznego ruchu. Promy muszą być cechowane i markowane t. j. posiadać przepisane znaki, po które prom może być zanużony i tabliczki podające ilość ludzi, bydła, fur, którą conajwyżej prom może być obciążony. [W Galicyi po myśli państw, ust. wodnej z r. 1896 dz. u. p. Nr. 93 i kraj. ust. wodnej z r. 1875 dz. u. kr. Nr. 38, oraz rozp. austr. min. spr. wewn. z r. 1876 dz. u. p. Nr. 128].

b) Łodzie.

Przy większych głębokościach drogi wodnej, a więc powyżej 0*8 m mogą kursować na rzece łodzie odpowiednio zbudowane i mające 300 do 1000 t nośności (n. der Kalin, fr. le bateau. a. boat)*

Części składowe łodzi i statków ogólnie znane są następujące, (rys. 5):

Przód (n. der Bug lub der Vordersteven, fr. la prone, Pavant, le nez, le bec, a. bow, head, peak), tył (n. das Heck lub der Hintersteven, fr. la poupe, ar casse (f), a. stern, stern-frame), spód (n. der Boden, fr. le fom, a. bottom), pokład (n. das Beck, fr. le pont, a. deck).

/-

-A

aXlr r.

■V..

.'b

<r

-Ą—P

Rys. 5.

Rozróżniamy, patrząc w kierunku przodu statku, lewą część statku czyli bakort (n. Ber Backbord, fr. le bâbord, a. port) i prawą część czyli sterową, sztymbork (n. der Steuerbord, fr. le tribord, a. starboard).

Belki w dnie biegnące wzdłuż statku nazywamy stępkami, z tych środkowa nazywa się główną (a), inne (b, c) bocznemi (n. Ber Kiel und Seitenkiele, fr. la guile, a. keil). Statki rzeczne najczęściej nie mają stępek.

Belki poprzeczne w dnie, stężające je, nazywamy wręgami lub spągami (f) (n .das Spant, die Spante, fr. la membrure, a. frame, przy drewnianych łodziach timber). Przechodzą .one we wręgi boczne. D® wręg są przymocowane dyle opierzenia dna i boków zw. bartylami. (n. Flanken, fr. le bordage, a. plank (of a ship).

Boki statków rzecznych są prostopadłe, parostatki morskie mają boki zaokrąglone i w górze nieco ściągnięte.

Mniejsze łodzie mają poprzeczne rozpornice (g) (n. die Bucht, fr. le banc, le traverser, a. thwart) celem stężenia łodzi poprzecznie a większe łodzie i statki przepierzenia (g) (n. das Schott, fr. la cloison, a. bulkhead) całkiem szczelne, celem stężenia poprzecznego i zmniejszenia niebezpieczeństwa zatonięcia, w razie uszkodzenia ściany lub dna statku. Ścianek tych daje się obecnie jak najwięcej w odstępach 5 do 7 m, a co najmniej powinno ich być 4.

Z tyłu statku jest umieszczony ster, obracający się na pionowym trzpieniu.

Linie przecięcia się wody z zewnętrzną stroną ścian statków płynącego w spokojnej wodzie, zupełnie naładowanego względnie bez ładunku nazywa się linią największego zanurzenia statku (n. die oberste Wasserlinie lub Ladelinie, fr. la ligne d’ eau en charge a. load water-line) względnie linią najmniejszego zanurzenia (n. die unterste lub Leer Wasserlinie, fr. la ligne d' eau lege, a. light water-line).

Długość statku mierzona w płaszczyźnie górnej linii zanurzenia nazywa się długością statku (między pionami) (n. die Länge zwischen den Loten, fr. longueur de perpendiculaire en perpendiculaire, a. lenght between perpendiculars). Długość statku mierzona na pokładzie górnym nazywa się długością całkowitą (n. die Länge über Alles). Największa szerokość w tej płaszczyźnie szerokością statku.

Odległość między linią stępki t. j. linią poziomą, poprowadzoną przez najniższy punkt statku, a płaszczyzną górnej linii zanurzenia zwie się największem zanurzeniem (n. der Tiefgang beladen lub die grösste Tauchung, fr. le tirant d'eau à charge complete, a. load draught of water). Odległość między linią stępki a płaszczyzną najmniejszego zanurzenia zwie się najmniejszem zanurzeniem (n. der Leertiefgang, fr. le tirant d'eau à vide, a. light draught of water).

Na rye. 6. uwidoczniono powyższe wymiary.

Dla całości wspomniemy jeszcze tutaj o warunkach stałości statku, jakkolwiek niebezpieczeństwo przewrócenia się statku rzecznego z powodu działania wichrów i fali wodnej nie jest tak wielkie, jak statku morskiego.    .    ...

Jeżeli na bok statku załadowanego działa poziomo siła wiatru lub fali, wtedy odchyla się od pionu linia pędu do góry, który wywołuje woda i przecina pod ostrym kątem linię pionową przechodzącą przez środek ciężkości wyporu (déplacement str. 8) statku. Punkt przecięcia się tych linii nazywamy metacentrum. Ozem mniejszy jest ten kąt, tern łatwiej wraca statek do pierwotnego położenia, tern lepszą ma równowagę. Grdy kąt ten jednak przekroczy pewną granicę, statek może się przewrócić.

głębokość rtodg Anhang bielsze

zanurzenie

~A    YVf = fini# najbielszego zanurzenia

Óź = Unia najmniejszego zanurzenia,

/ima ślepki

rr<

Щг

' ATJ ■

ÏX.

Rys. 6.

Statek powinien być tak zbudowany, ażeby załadowany miał środek ciężkości zawsze dostatecznie poniżej metacentrum. Jeśliby bowiem środek ciężkości znalazł się ponad metacentrum, statek. wywróci się pod najmniejszem działaniem siły poziomej.

Kształt łodzi winien być tak dobrany, ażeby mogła pomieścić możliwie największą ładugę, a przytem płynąc stawiała wodzie jak najmniejszy opór. Wymogom tym odpowiada najlepiej łódź o brzegach zaokrąglonych i o przodzie łyżkowatym. Łodzie zaś o ścianach bocznych ostro na przodzie zakończonych dają się lepiej sterować, ale mają znacznie mniejszą nośność.

Kształty łodzi o przodzie łyżkowatym i ostrym przedstawiają rys. 7. i 8.

Lodz o przodzie fyzhnaijjm.

pttić M

Podziali) 1*130.

Rys. 7.

Lodz o przodzie osi rym.

rws:

Ш SI

przód fyf

PodvAs mso.

Eys. 8.

Najodpowiedniej zbudowane łodzie. mają mniej więcej stosunek głębokości zanurzenia do szerokości łodzi (mierzonej w linii największego zanurzenia) i do długości łodzi (również w linii największego zanurzenia) jak 1 : 4*5 : 36 dla łodzi kanałowych, względnie 1: 5 5 : 36 dla łodzi rzecznych.

Najczęściej używane wymiary łodzi są,: największe zanurzenie 1'40 do 2 m, najmniejsze zanurzenie 25 do 30 cm, szerokość 8 do 9 m, długość 55 do 70 m. Nośność takich łodzi wynosi 400 do 1000 t.

■Lodzie buduje się z drzewa lub . żelaza.

Łodzie drewniane mają wręgi zazwyczaj dębowe, w odstępie około l‘0m. Spód i boki wykonane są z podłużnych brusów sosnowych lub świerkowych.

Znacznie lepsze są łodzie z drzewa z żelaznymi wręgami lub całe z żelaza.

Wręgi i tężniki łodzi żelaznych są wykonane z Rształtówek, najczęściej kątówek, w odstępach od 0'5 do I/O m obite blachą 5 do 6% grubą. Buduje się także żelazne z dnem drewnianem.

Łodzie żelazne są więcej sztywne, niż łodzie drewniane, toteż mniej uginają się w środku, gdy są załadowane i mniej osiadają się z przodu i z tyłu gdy są próżne, dłużej trwają i wymagają mniej naprawy.

Według ustaw i rozporządzeń wydanych zgodnie z umowami międzynarodowemi [W Austryi : przepisy o policyi rzecznej z r. 1827, (nadto w Galicyi i na Bukowinie regulamin policyi rzecznej z r. 1842, przepisy o żegludze rozporz. Min. handlu z r. 1855 (do u. p. N. 9) i o kompetencyi na udzielanie koncesyi na prowadenie żeglugi parowej w rozp. Min. handlu z r. 1858 dz. u. p. N. 108] wszystkie statki na rzekach granicznych kursujące muszą być cechowane i opatrzone podziałkami według jednolitych przepisów, a to ze względu na opłaty wodne i statystykę ruchu. Przy pomiarze statków oznacza się linię najmniejszego zanurzenia statku (bez ładunku ale z przyborami do podróży i załogą) i linię największego zanurzenia statku t. j. przy pełnym ładunku. Odstęp obu płaszczyzn dzieli się warstwami co 10 cm i przybije się odpowiednią po-działkę na boku statku, a przy większych statkach po 3 podziałki t. j. na końcach i w środku obu bocznych ścian statku. Nadto mają statki być markowane t. j. opatrzone nazwą z podaniem dopuszczalnego obciążenia. Kierownik statku winien mieć dokumenty, stwierdzające urzędowe ocechowanie statku.

Wyporem (n. das Deplacement, die Wasserverdrängung, fr. le déplacement, a. displacement) nazywamy objętość wody wypchniętej przez statek zanurzony w wodzie po linię największego zanurzenia. Ciężar tej wody równa się zatem ciężarowi statku, wraz z całem urządzeniem, załogą i ładugą.

Nośność czyli pojemność statku jest mniejszą od wyporu o wagę statku wraz z urządzeniem i załogą. Pojemność całego statku oblicza się przez zsumowanie pojemności dla każdych 10 cm podziałki, a te pomnożenie przez O10 średniej z sumu powierzchni górnej i dolnej. Podaje się ją w tonach przestrzennych przyczem 1 t przestrz. czyli rejestrowana jest równa 100 angielskim stopom sześciennym, względnie 283 w³.

Można także oznaczać ją według ilości wody wypchniętej statkiem i podawać w wadze tej wody t. j. w tonach równających się lOOOfojr. Towarzystwo centralne dla podniesienia niemieckiej żeglugi w Berlinie podało w r. 1888 następującą praktyczną formułę do obliczenia różnicy wyporu dla statku załadowanego i próżnego, a zatem dla nośności statku:

V = -k-(Fu -f 4 Fm + F₀ ), w której У = nośność statku w m³,

O

Fu, F₀, Fm = powierzchnie w ж² linii najniższego zanurzenia, linii największego zanurzenia i linii położonej w połowie wysokości między F„ i F₀, a 5 = pionowa odległość tych trzech powierzchni między sobą w m.

Stopniem pełności statku (n. der Völligkeitsgrad, fr. le coefficient de déplacement, a. coefficient of displacement) nazywamy stosunek wypchniętej wody statku przy naj-większem zanurzeniu do objętości pryzmy czterobocznej o wymiarach długości statku i głębokości zanurzenia. Jest on miarą dobrej konstrukcyi statku pod względem wyzyskania jego objętości na pomieszczenie ładunku. Obecnie buduje się statki o stopniu pełności od 08 do 09.

Ciężar pełnego statku na rzece otrzymamy, jeżeli objętość powyżej opisanej pryzmy pomnożymy przez stopień pełności.

Przeciętnie nie są statki załadowane z różnych powodów w zupełności tak, że tylko około 60°/o nośności jest wyzyskany. Stopień wyzyskania przeciętnego łodzi nazywamy współczynnikiem załadowania.

Ciężar łodzi drewnianej bez ładugi wynosi 25 do 30°/o, żelaznej 18 do 25% ciężaru pełnej łodzi.

Dla oryentacyi w cenach podajemy, że łódź żelazna o pojemności 600t wraz z całem wewnętrznem urządzeniem kosztowała przed wojną około 45.000 do 50.000 kor. -czyli około 80 kor. za 1t nośności.

Sposoby uruchomienia łodzi są następujące: 1. przy pomocy wioseł, względnie drągów żelaznych, 2. przy pomocy żagli, 8. holowaniem na linie. (n. das Treideln, fr. halage (ж), a. tracking), 4. holowaniem statkami parowymi, 5. użyciem łańcucha lub liny rzuconych na dno rzeki, (n. die Tauerei, fr. le tonage, a. towing) — wreszcie 6. przy zastosowaniu trakcyi motorycznej, zwłaszcza elektrycznej.

Ster i wiosła, drągi żelazne, liny i kotwica służą zawsze jako środki pomocnicze.

1.    Łodzie opatrzone tylko w ster i wiosła względnie drągi żelazne są mniejszych rozmiarów i mogą być puszczone z wodą przy użyciu wioseł na rzekach o większych spadkach, przy użyciu zaś drągów żelaznych na rzekach o małych spadkach i płytkich. Chyżość łodzi, płynącej z wodą, jest jak wiadomo większa, niż samej wody. Powoduje to składowa siła ciężkości łodzi równoległa do zwierciadła wody, działając jako siła pociągowa. Przy żegludze w górę rzeki siła ta powiększa opór łodzi. Pomaga się takiej łodzi przez użycie żagla.

2.    Łodzi żaglowych używa się obecnie przeważnie na jeziorach i przy ujściu większych rzek. Łodzie buduje się jednak tak, ażeby można było w miarę potrzeby założyć żagiel.

8. Holowanie łodzi na linie odbywa się głównie na kanałach żeglugi, w których, jak to później opiszemy, zwierciadło wody jest poziome, tudzież na rzekach przy żegludze w górę rzeki. Linę przymocowuje się zazwyczaj do masztu na łodzi, a tylko przy mniejszych łodziach na kanałach wprost do łodzi. Holują zazwyczaj konie; ludzi do holowania używa się obecnie na kanałach przy mniejszym ruchu lub na rzekach przy holowaniu próżnych łodzi.

Dziennie może 2 robotników wyholować na kanale żeglugi łódź o ładudze około 1001 na odległość do 15 km. Para koni potrafi wyholować łódź o pojemności około 100 t na odległość 20 km dziennie.

Holowanie łodzi na rzekach wymaga oczywiście większej siły, niż na kanałach i to zależnie od spadku wody i stanu wody. Przy bardzo niskim i bardzo wysokim stanie wody ustaje oczywiście holowanie.

Holowanie większą ilością koni, niż 6, staje się nieekonomieznem, gdyż czem więcej używa się koni, tern mniej ekonomicznie pracuje poszczególny koń w myśl tej samej zasady, co przy transportach na drogach lądowych.

W nowszych czasach holowanie za pomocą ludzi i koni zastąpiono statkami parowymi, holowaniem przy użyciu łańcucha lub liny rzucanych na dno rzeki, wreszcie trakcyą motoryczną, zwłaszcza elektryczną, które to sposoby w następujących rozdziałach opisujemy

Chyżość z jaką poruszają się statki na rzekach i kanałach nie może być wielką z dwu powodów. Po pierwsze przy większej chyżości wzrastają znacznie opory ruchu, jak to w ust. 8 wykazujemy, a tern samem dla uruchomienia statku potrzeba znacznie większej siły pociągowej. Powtóre odnośnie do kanałów żeglugi przy większych chyżo-ściafch powstają znaczne ruchy wody, przez co ulegają zniszczeniu szkarpy i dno kanału.

Powstają przy większych chyżościach statku co najmmniej 2 fale jedna przy przodzie, druga u tyłu statku, które zdążają skośnie do brzegów i uderzając o nie niszczą szkarpy; nadto woda wypchnięta statkiem, zdąża po bokach statku w tył i wytwarza prąd wody działający szkodliwie na dno koryta.

Doświadczenia wykazały, że przy statkach o pojemnościach 200—500 t przy chyżości P5 do 2'0 m na sekundę t. j. 5'4 do 7'2 km na godzinę, a przy parostatkach o pojemności około 12001 przy chyżości około 3m/sek t. j. 10‘8 kmlgodz. wielkość oporów statków na wodzie stojącej dochodzi wielkości oporów pociągów towarowych, a przy większych chyżościach opory ruchu, będące jednym z czynników wpływających na wielkość kosztów ruchu, są większe, niż opory ruchu na kolei żelaznej, a tern samem i koszta ruchu.

Dla przewozu osób praktykowane są chyżości około 5 m/sek (t. j. 18 fcm/godz.) w wodzie stojącej, dla statków towarowych około 1*3 do P4 m/sek t. j. 4’7 do 4 bw/godz.

Na kanałach żeglugi dopuszcza się chyżości łodzi 4 do 5 km na godzinę.

Holowanie wymaga drogi t. zw. holowniczej wzdłuż rzeki lub kanału żeglugi.

Wzdłuż rzek buduje się zwyczajnie drogę holowniczą na jednym brzegu, o ile możności na tym samym, choć nie zawsze jest to moźliwem.

Najmniejszy odstęp spodu łodzi od dna rzeki winien wynosić 0'2 m od dna kanału 0'5 m. Przy mniejszych głębokościach zachodzi niebezpieczeństwo uszkodzenia dna kanału a na rzekach osiądnięcia na mieliźnie.

Przerzucenie drogi holowniczej na drugi brzeg może nastąpić albo przy moście, albo też gdziekolwiek przy łagodniejszym spadku rzeki, jeżeli można konie przewieźć na łodzi na drugi brzeg.

Nad rzekami musi być droga holownicza tak wzniesiona, ażeby woda dosięgała ich przy wysokim stanie, przy którym holowanie jest moźliwem, gdyż bardzo wysoko wzniesione drogi holownicze utrudniają holowanie przy niższych stanach rzeki.

Przy większej różnicy wysokości zwierciadła wielkiej i małej wody zakłada się często na większych rzekach 2 drogi holownicze, jedną tuż nad zwierciadłem wody najczęstszej, drugą ponad zwierciadłem większego stanu wody, przy którem jeszcze odbywa się żegluga.

Na kanałach wzniesienie drogi holowniczej jest zastosowane do zwierciadła wody, które zmienia się tylko bardzo nieznacznie.

Wzdłuż nowszych kanałów i rzek skanalizowanych buduje się obustronnie drogi holownicze, ażeby ruch mógł się odbywać równocześnie w obie strony.

Drogi holownicze mają szerokość 3 do 4 w, pod mostami mogą być nieco węższe: nawierzchnię⁻ mają ze spadkiem od wody.

4. Żegluga statkami parowymi i holowanie nimi łodzi.

a.

Wolno płynące statki parowe stosowane na rzekach są już to kołowce (n. der Raddampfer, fr. le vapeur à roues, a. paddle steamer) t. j. poruszane za pomocą kół łopatkowych, już to śrubowce (n. der Schraubendampfer, fr. le vapeur à hélice, screw-steamer) t. j. poruszane za pomocą śruby obracającej się w wodzie.

Koło łopatkowe (n. das Schaufelrad, fr. la roue à aubes, a. paddle-wheel) (rys. 9) składa się z kilkunastu prostokątnych drewnianych lub blaszanych płyt, przymocowanych

Koło łopatkowe.

éi'teruneJc ruchu s/a/hu.

.40°

Чч

'S

Eys. 9.

do sztabek, które łączą się razem na piaście osadzonej na wale. Płyty połączone są w obu końcach za pomocą obręczy kołowych. Łopatki te uderzają o wodę przy obrocie wału i wywołują, jako reakcyę, ruch posuwisty statku. Ponieważ przy każdem uderzeniu łopatek o wodę, woda poddaje się, przeto długość drogi odbytej przez statek jest nieco mniejszą od długości obwodu koła, jaki zataczają środki łopatek. Strata ta ruchu nazywa się uślizgiem (Slip) (n. der Rücklauf, fr. le recul, a. return-movement). Uślizg wzrasta z zanurzeniem, z ilością łopatek, ciężarem ciągnionych przez parostatek łodzi, chy-żością wody, jeżeli żegluga odbywa się pod wodę, siłą wiatru przeciwnego i t. p.

Nadto zwiększa się uślizg z powodu niepotrzebnej pracy, jaką wykonują łopatki przy zanurzeniu i podnoszeniu się z wody przez rozpryskiwanie wody.

Przez zastosowanie łopatek nieco ruchomych i zakrzywionych można zmniejszyć wielkość uślizgu.

Zmniejszenie chyżości statków wskutek uślizgu wynosi 15 do 30°/₀ tejże.

Jeżeli uwzględni się inne jeszcze opory jak tarcie wody na łopatkach, to można przyjąć, że zaledwie 60°/₀ pracy maszyny zużywa się na poruszenie statku przy użyciu kół łopatkowych.

,<î4' .Jtm

...

.TSJi¹

■

ai

-’oil

i —r..

if

-,

s?

Штt

"'i-

SI

ЩЖ

«1Ü

iffi

киш

A-

“fßf -r:~ r v?fe. ..-i •

и

ISüЖ;:

Rys. 10. Statek rządowy Dunajce, kołowiee, 49 Jem.

Zazwyczaj używane są kołowce o 2 kołach umieszczonych przy bokach statków (rys. 10). Rzadziej są używane statki o jednym kole umieszczonem z tyła statku (n. der HecJcraddampfer, fr. le vapeur avec roue à Varrière, a. stern-wheel).

-|4-co

Śruba okrętowa (n. die Schiffsschraube, fr. hélice (f), a. screw) (rys. 11) składa się z 3 lub 4 skrzydeł utwierdzonych na piaście walcowej, które to skrzydła tworzą właściwie ezęśó śruby i mają swój krok przy pełnym obrocie, gdyż inaczej nie mogłyby wywołać ruchu postępowego statku. Również przy śrubie powstaje strata na ruchu statku czyli wyżej opisany uślizg.

Rys. 12 i 12 a przedstawia parowiec śrubowy.

i__.\

Przy zastosowaniu śruby okrętowej wykorzystuje się około 75°/o pracy maszyny na ruch statku.

Sruód o ks/irzÿdfdch.

Rys. 11.

Śrubowce są tańsze niż kołowce, są lżejsze, mniej zajmują miejsca i mając mniejszą powierzchnię przekroju poprzecznego mniej powodują oporu z powodu wiatru. Większe zmiany w zanu-

rżeniu statku nie oddziaływają na śrubę niekorzystnie, jak to ma miejsce przy kołach. To też używa się ich chętniej niż kołowców, zwłaszcza przy przewozie towarów i przy

ж;

ÊL

sells

; j 4j

й л •*!»**;

gg

fi

te

гЛ^Г1

10Ö zamkniętą bramą, w miejsce drugiej głowy jest mur łukowato wycięty. Gdy statek wymaga naprawy, napełnia się komorę doku, otwiera bramę, wprowadza statek do komory, zakłada się podkładki pod dno statku, następnie zamyka się bramę i wypuszcza wodę z komory kanałami obwodowymi, poczem można podjąć naprawę statku. Większe statki o dnie wygiętem mają boki stężone za pomocą belek poziomych opartych o ściany doku, mniejsze statki, zwłaszcza o dnie płaskim nie wymagają stężenia poprzecznego.

Wobec ogromnego wzmożenia się ruchu na drogach wod

gg

F₄,v-!S^

И™

• ' ! ^ . £ШШ

Rys. 12. Statek rządowy Neptun. Koło łopatkowe z tyłu, 45 HP.

większych głębokościach rzeki. Śruba musi być jednak co najmniej 0'5 m pokryta wodą. Przy mniejszych głębokościach i nie dość regularnem dnie rzeki zachodzi obawa uderze-rzenia śrubą o dno, a tem samem uszkodzenia jej.

г;

v'ï^Y F"    •

? ‘ ' г.Й" ■■ '    ; '

—,

s#

:»w«

% eff:-:    fîf v'y

Rys. 12 a. Śrubowiee towarowy na Dunaju, poniżej Budapesztu kursujący.

Śrubowce wywołują większe wstrząśnienia i większy hałas, niż kołowce; z tego powodu są kołowce znacznie przyjemniejsze do przewozu osób.

Celem wykorzystania zalet obu systemów a uniknięcia ich ujemnych stron próbuje się w najnowszych czasach zastosowanie t. zw. koła śrubowego.

Koło śrubowe (rys. 13) umieszczone jest na osi ponad powierzchnią wody, a składa się z szeregu skrzydeł śrubowych zamiast łopatek. Podczas gdy koło łopatkowe może robić co najwyżej 60 obrotów na minutę, to koło śrubowe może obrócić się około 200 razy

iâ

W minucie. W pordwnahlu zas ze srubä ind tę Zaletę, ze -Wystarcza ihü znów bardzo małe — zaledwie 0'40m wynoszące zanurzenie. Przytem koło śrubowe wywołuje znacznie mniejszą falę wody, niż koło łopatkowe, wskutek czego mniej doznają uszkadzania szkarpy kanałów.

/foto śrubowe b tewS yarowca o bo/ach śrubowych ] *

ТТЛ

norm. гопигглл/е

Tu/i

JY/ 'o'p/f z bobu

fYidcfi г przodu

! z odwin/efemr tapaśhsmij

Kys. 13.

Również zauważono, że przy kołach śrubowych jest znacznie mniejszy uślizg, niż przy śrubie lub kole łopatkowym.

Koła śrubowe o średnicy około 1 m umieszcza się dwa z tyłu statku i nadaje się im obrót przeciwny.

Co do maszyn parowych to przy kołowcach używa się najczęściej maszyny dwu-cylindrowej, sprzężonej, skośnie leżącej. Przy podróżach na bardzo wielkie odległości jest więcej ekonomicznem użycie dla kołowców maszyny trój cylindrowej.

Przy śrubowcach używa się prawie Wyłącznie maszyny dwucylindrowej, pionowej.

W najnowszych czasach zastosowano do poruszenia statków turbinę parową.

Wysokość statków wpływa na wzniesienie spodu konstrukcyi mostów drogowych i kolejowych ponad nąjwyższem stanem wody, przy którym odbywa się żegluga. Wzniesienie to powinno wynosić 3’5 do 4'5 m.

Ponieważ jednak istnieje wiele starych mostów o wzniesieniu znacznie mniejszem a mających wartość historyczną buduje się parostatki ze składanymi kominami, aby umożliwić przejazd pod takim mostem.

Istnieją także w starych miastach bardzo niskie mosty zwodzone, które otwiera się w miarę nagromadzenia się przed nimi statków. Mosty te otwiera się albo przez podniesienie do góry pokładu całego przęsła lub po połowie przy obu filarach, albo też przez obrócenie pokładu poziomo poza sąsiednie przęsła. Tego rodzaju mosty są tam konieczne z powodu zabudowania wąskich ulic starymi historycznie wartościowymi domami, gdzie nie jest możliwem założenie wysokich ramp dojazdowycli do mostu, gdyby miał pomost wyżej wzniesiony.

Oczywiście, że stan taki jest bardzo uciążliwy tak dla żeglugi, jakoteż dla komu-nikacyi lądowej.

Wymiary parostatków używanych na rzekach są następujące : małe osobowe o długości 80 do 50 m szerokość 35 do 6 m, zanurzenie bez ładugi 40—50 cm, z ładugą 0*80 — 1.20 cm, siła motoryczna od 80 do 150 HP. Większe parostatki osobowe buduje się o wymiarach od 40 do 90 m długości, 4 —10 m szerokości i zanurzenia bez ładunku 50 — 60 cm, z ładunkiem 0'80 do 1*20 m, o sile od 200 do 800 IIP i większe zwłaszcza w Ameryce (rys. 14).

Statki służące do przewozu towarów mają zazwyczaj średnią wielkość, a mianowicie bywają do 70 m długie, Sm szerokie, mają 20 do 70 m) długości, zanurzają się około Im i mają maszyny o sile 500 — 700 HP. Holowniki miewają większe zanurzenie i silniejsze maszyny, niż statki służące tylko do transportu towarów.

i .    -    . л*    i

sir: in

...............*

TT],

** *

ÿtfp

¹    Ы    ■ ?TzäÄ;*.

*.....: «.. ■ ж;    <

#§ä

Rys. 14. Parowiec kursujący na rzece Mississippi.

Jakich parowców można użyć na danej drodze wodnej, zależy to przedewszystkiem od głębokości przy stanie najniższym i przy stanie normalnym dla żeglugi tj. takim, który wraz ze stanami wyższymi trwa 210 dni w okresie żeglugi (od 1 marca do 80 listopada) i od szerokości drogi.

Przy głębokości wody przy stanie normalnym do 1.20 w i małej szerokości łożyska mogą kursować łodzie o nośności do 1501, ciągnione kołowcem o sile około 150 HP o kole z tyłu; przy większych szerokościach łożyska rzeki mogą kursować kołowce o kołach z boku.

Przy głębokościach 1*40 m przy stanie normalnym i odpowiednich -szerokościach rzeki mogą już kursować łodzie o nośności do 4001. Przy Miększych głębokbąęiach l‘80m do 2’00 m mogą być użyte łodzie o pojemności 600 do 1000 L

Na kanałach żeglugi używa się obecnie przeważnie śrubowców do ciągnienia łodzi. Przewóz towarów odbywa się albo wprost na statku, lub teS na łodziach ciągniętych

statkiem.

Ponieważ przy duugim sposobie wykorzystuje się lepiej silę motoru, gdyż w czasie ładowania motor nie musi przez cały czas pracować, przeto pierwszego sposobu używa się dla przewozu towarów droższych lecz nie masowych, drugiego zaś dla przewozu towarów tańszych ale masowych.    ^    \

Holownik ciągnie naraz kilka łodzi w jednym lub „Więcej szeteg^ach. Ilość łodzi zależy od wielkości rzeki i spadku wody w rzece. Pod yódę ciągnie ich гпаЬице mniej, niż z wodą. Np. na dolnym Dunaju ciągnie holowplk w dół rzeki 10 do 20Nipdzi, pod wodę zaś 8 do 10 łodzi, o pojemności 600 t tafc, iż holuje równocześnie^około ładugi, co odpowiada pojemności 600 wozów kolejowych, czyli ок0Т(П20 pociągów towarowych.    ‘    /

Liny, łączące pierwszą łódź z holownikiem' oraz łodzie między sobą, powinny stale być wzniesione ponad zwierciadłem wody. Dłńgość liny łączącej holownik z pierwszą łodzią powinna wynosić przy żegludze w dó|/ rzeki około 50 m, a przy żegludze w górę rzeki około 150 w. Między sobą powinny płynąć łodzie w takim odstępie, ażeby poprzedzająca nie zawadzała następującej, zateih przy żegludze w dół rzeki w odległości około 40 m, przy żegludze w górę rzeki /Około 20 m.

Holownik ciągnie łódź pierwszą j/dną liną, w miejscach zaś więcej niebezpiecznych, gdzie większy prąd wody, przy pbmoey 2 lin.

ftajraćyonalniejsze połączenie łodzi z sobą przedstawia rys. 15.

Rys. 16.

6. Liehtugi czyli liehtańee.

Pośrednim parostatkiem między statkami rzecznymi a morskimi są t. zw. lichtugi czyli liehtańee (n. Seeleichter, fr. allège (f) a. lighter), które służą do przewozu towarów z przystani rzecznych położonych przy ujściu rzek do przystani morskich i do przewozu towarów wzdłuż brzegów morskich.

Statki te mają przegrody na pomieszczenie wody do obciążenia statku, gdy płyną morzem celem uzyskania większej stałości. Wodę wypuszcza się, gdy płyną rzeką celem uzyskania mniejszego zanurzenia.

Nośność ich wynosi 800 do 1000 ton.

6. Łodzie motorowe.

Łodzie motorowe biorą ciężary na siebie i służą głównie do transportu ludzi. Są to mniejsze łodzie, poruszane parą, benzyną lub ropą, gazem lub elektrycznością.

Oszczędza się przy nich w porównaniu z łodziami ciągnionymi przez statki na czasie potrzebnym do zestawienia ciągu i są wygodniejsze od ciągu łodzi na kanałach o małym przekroju poprzecznym i małych szluzach, jak to ma miejsce we Francyi i w Belgii.

Łodzie motorowe są także tak zbudowane, że mogą dźwigać ciężary i zarazem ciągnąć za sobą łodzie bez motoru.

7. Pływające pogłębiarki mechaniczne.

Pogłębiarki mechaniczne czyli bagry (n. das Baggerschiff, fr. la drague flottante a. dredger) do wydobywania materyału pod wodą są umieszczone na odpowiednio zbudowanym statku. Najczęściej używane konstrukeye tych pogłębiarek są następujące : Maszyna parowa porusza podwójny łańcuch bez końca t. zw. paternoster, na którym są przyczepione wiaderka blaszane. Wiaderka te zabierają szuter, podnoszą go do góry i wysypują na galar obok pogłębiarki stojący, którym odwozi się wydobyty materyał do starych koryt, przeznaczonych na zamulenie (rys. 16).

Ш:

‘I

Na mniejsze odległości może być materyał, o ile nie jest zbyt lepki, przeniesiony za pomocą osobnych przenośników czyli transporterów. Jest to szeroka taśma bez końca, poruszana maszyną parową, która wyrzucony materyał ziemny przesuwa z jednego końca na drugi.

fek, ’

Rys. 16.

Dalej używane są bagry kubłowe otwierane od spodu. Kubeł taki otwarty wbija się w dno rzeki, następnie przy pociągnięciu do góry samoczynnie zamyka się i zamknięty w nim materyał wydobywa się do góry.

Wreszcie w ostatnich latach bardzo używane są bagry pompowe. Materyał, o ile nie jest luźny, zostaje osobnymi na końcu statku umieszczonymi przyrządami pod wodą rozbity, a następnie rurą za pomocą ssania wydobyty do góry i znów rurami za pomocą ciśnienia na ogległość do 1.000 m usuwany (rys. 17).

D6 Pozbijania zbitego inateryahi służy juz to cylinder opatrzony małemi łopatami, już też rodzaj płużków.

Rura^ssąca może być pochyło umieszczona lub też pionowo. W ostatnim razie jest

złożona z dwu części, które zachodzą, na siebie ■ tak, iż cała rura może być w miarę potrzeby ' przedłużoną.

Również używa się do pogłębienia dna cienkich rur, któremi pod silnem ciśnieniem wypuszcza się wodę na dno rzeki a prąd wody unosi materyał w dół rzeki.

Do usuwania szutrowisk używają na Dunaju rodzaju brony zawieszonej na statku (rys. 18). Broną wzrusza się szutrowisko, które potem woda łatwiej zabiera w dół rzeki.

Rys. 17.

Jeżeli statek najedzie na mieliznę krótką i niską, wtedy ustawia się w poprzek prądu, ~ Ш a woda spiętrzona powyżej statku wymywa piasek pod statkiem i obniża mieliznę tak, iż statek może ruszyć. Żeglarze na Wiśle nazywają to zendrowaniem.

W tym samym celu ustawia się na małych mieliznach tarcze trójkątne, które piętrząc wodę powiększają głębokość wody.

ЩПЛЛЛЯ

Ж*

Eys. 18.

8. Parowce do rozbijania lodów.

Rozbijanie lodu ma na celu przedłużenie czasu żeglugi w jesieni i wcześniejsze otwarcie jej z wiosną. Skutecznem jest, gdy lód jest cienki i gdy niema silnych mrozów. W przeciwnym razie skutek jest bardzo mały. Do rozbijania lodów używa się osobnych statków.

as

Są dwa rodzaje takich statków. Jedne mają przód ostro zakończony, którym rozbijają lód. Przytem są obciążone od tyłu, przez co przód statku dźwiga się z wody i przy rozbijaniu lodu naciska na lód. Inny rodzaj tych statków ma przód znacznie wzniesiony do góry, a tył obciążony balastem wodnym tak, iż statek najeżdża bryły lodu na x/₃ swej długości i własnym ciężarem rozbija. Statki są albo śrubowce o większym rozmiarze śruby, albo kołowce o kołach z żelaznemi łopatkami. Pierwszego rodzaju rozbi-jaczy lodów używa się do usuwania lodów z przystań. Drugiego rodzaju używa się na

wolnej przestrzeni rzeki, przyczem pracują zazwyczaj 2 statki równocześnie, a statki zwykłe w odpowiedniej liczbie przejeżdżają się na przebitej już przestrzeni tam i z powrotem celem odsunięcia na bok pozostałych brył lodu. Oczywiście przebijanie drogi w rzece musi się zacząć od dołu i postępować do góry dla uzyskania odpływu dla lodu. Przy ujściu zaś rzek do morza rozbite bryły lodu zabiera fala morska podczas odpływu.

Dla usunięcia rozbitego lodu używa się także pewnego rodzajn pługa, który przyczepia się do przodu statku.

9. Holowanie mechaniczne statków.

Przy poruszeniu koła lub śruby ruch statku jest mniejszy od ruchu koła lub śruby wskutek oporów, które powodują tak zwany wsteczny ruch statku czyli slip. Opory statku rosną nieco szybciej, niż kwadrat chyżości statku w stosunku do wody (ust. 8). Jeżeli zatem statek płynie w dół rzeki, to chyżość jego w porównaniu do chyżości wody jest nie wielka, opory zatem statku małe. Małej też potrzeba siły użyć, aby go poruszać.

Przeciwnie jest ze statkiem, gdy płynie w górę rzeki. Chyżość jego w odniesieniu do chyżości wody płynącej w przeciwnym kierunku jest bardzo wielka, a tern samem i opory są również wielkie, przeto wypada użyć bardzo wielkiej siły motorycznej do poruszania statku.

Chyżość zaś wody w rzece wzrasta w stosunku mniej więcej do drugiego pierwiastka spadku rzeki.

Czem więc rzeka ma większy spadek, tern większej trzeba zużyć siły na poruszenie statku pod górę.

Przy pewnych spadkach opory te tak wzrastają, że statek przy użyciu całej siły mechanicznej jaką dysponuje — nie ruszy się z miejsca, pokonując zaledwie chyżość wody.

Przy spadku rzeki powyżej 0*5⁰/oo parowce nie mogą już holować łodzi w górę rzeki. W tym razie używa się pomocy łańcucha lub liny rzuconej w łożysko rzeki.

Żegluga przy użyciu łańcucha lub liny jest urządzona w ten sposób, że na dnie rzeki jest położony łańcuch albo lina stalowa. Na statku znajdują się 2 lub 8 tarcze obok siebie, na które jest nawinięty łańcuch względnie lina. Maszyna statku porusza te tarcze, wskutek czego statek przesuwa sie po linie (rys. 19).

AŚ-

Ib

Rys. 19.

Łańcucha względnie liny używają statki, ciągnące łodzie w górę rzeki; łodzie w dół rzeki płyną same, holownik zaś płynie w dół na łańcuchu, lub też także sam. Jeżeli ciąg łodzi idący pod górę spotka się ze statkiem wracającym, wtedy uwalnia się próżny statek z łańcucha przez otwarcie ogniwa umyślnie w pewnych odstępach umieszczonego i przepuszcza ciąg pełny.

W ostatnich czasach urządza się ruch w ten sposób n. p. na Rodanie, który na przestrzeni około 100 km między Serves i Pont Saint Esprit jest podzieleny na 8 części o długości 10—13 km. Każda z tych części ma swoją linę stalową o średnicy 23 przymocowaną do dna w górnym końcu, i osobny statek, który przy jeździe w górę nawija linę na bęben i ciągnie 2 łodzie o ładudze po 400 t.

Kof.ańslci : Żegluga śródziemna.

IS

Podobnie jest urządzony przejazd przez Żelazną Bramę na Dunaju, gdzie osobny, umyślnie na ten cel zbudowany statek parowy nawija linę stalową 6 km długą o średnicy około 80 7rijm.

Łańcuch lub lina powodują znaczne koszta zakładowe, przy większych głębokościach wyłowienia łańcucha i liny tudzież ruchy statku są bardzo utrudnione. Również na rzekach o większym ruchu rumowiska trzeba je wyjmować na zimę, aby w tym czasie nie uległy zaszutrowaniu, co powoduje roczny znaczny wydatek, wreszcie znaczne koszta utrzymania w należytym stanie łańcucha lub liny.

Najważniejszein utrudnieniem przy żegludze przy pomocy łańcucha lub liny jest ograniczenie swobody ruchu statków i oddanie całej żeglugi w zależność przedsiębiorstwa, które urządzenie to wykonało i utrzymuje.

Wspomnieć tu należy o próbach użycia łańcucha bez końca, który otacza naokoło wzdłuż statek. Maszyna na statku porusza łańcuch, który opierając się od spodu o dno rzeki utrzymuje w ruchu statek i holowane przez niego łodzie (rys. 20).

ÏÏ

£.

Rys. 20.

Na kanałach żeglugi holuje się łodzie końmi, rzadziej parowcami, gdyż niszczą bardzo szkarpy i dno kanału, a obecnie coraz częściej za pomocą liny poruszanej mechanicznie z brzegu.

Wyjątkowo na niektórych kanałach francuskich używa się liny lub łańcucha conego na dno kanału na szczytowych stanowiskach, gdzie zazwyczaj w tunelach i głębszych wykopach brakuje miejsca na urządzenia innego mechanicznego holowania łodzi.

. Aisne

rzu-

MajviCl

______2ДО0Л

Rys. 21.

Na szczytowym stanowisku kanału Aisne-Marna zastosowano z dobrym skutkiem, w r. 1896 w tunelu 2800 mb długim, pomysł Lenyégo liny bez końca pędzonej parą.

Lina stalowa, druciana, bez końca, około 80 ?%г gruba jest zawieszona w odległości 2.600 m na 2 tarczach, z których jedna naciąga linę za pomocą osobnego urządzenia.

'M

--ЛП@улГ...

ПТ

Za pomocą trzeciej tarczy jest lina poruszana maszyną parową o sile 20 HP. Do liny tej są przyczepione liny, które ciągną łodzie. Specyalne urządzenia służą do łatwego włączenia i wyłączenia łodzi bez zatrzymywania głównej liny (rys. 21).

Dalej poszły usiłowania w kierunku wyzyskania siły elektrycznej w ten sposób, że linę ciągnącą łódź przytwierdza się do wózka, który porusza się albo zawieszony na linie drucianej lub dźwigarach przymocowanych do słupów albo też toczy się na szynach za pomocą siły elektrycznej, tak jak na kolejach elektrycznych.

lii

Jî ^ »

; JfjT*

Шшя

шш

Rys. 23. Elektryczna kolej wisząca syst. Lamba na kanale Finowskim.

Do pierwszego rodzaju tych urządzeń należy system Lamba, zastosowany na kanałach Erie (Ameryka) (rys. 22) i na kanale Finowskim (Niemcy) (rys. 28), tudzież system Thwaite’a i Oawley’a (rys. 24). Do drugiego rodzaju należy system Galliota Denófla

i Gerarda, rozpowszechniony we Francy i. Jest to wóz o 3 szerokich kołach, który bierze prąd elektryczny z przewodu górnego, porusza się po drodze holowniczej i ciągnie za sobą za pomocą liny łódź (rys. 25).

Na kanałach niemieckich Finowskim i Teltowskim przeprowadzono próby z wynikiem dodatnim z lokomotywami elektrycznemi

iISK.

A:

HB

Rys. 24. Kolej wisząca syst. Tliwaite i Cawley.

Köttgena do poruszania łodzi, przyczem także próbowano iokomotyw poruszanych na jeA dnej szynie (rys. 26 i 27).

Podobną trakcyę elektryczną projektuje się na kanale Dunaj-Odra. Na kanale zaś

Odra-Wisła-Dniestr holowanie łodzi parowcem.

Przyrząd pomysłu Bo-vet’a przedstawiony na rys. 28 składa się z tarczy, którą porusza maszyna dynamo prądem, dostarczonym za pomocą przewodu nad brzegiem kanału poprowadzonego. Na tarczy tej obraca się łańcuch, położony na dnie kanału, a ponieważ tarcza działa magnetycznie na łańcuch, więc łańcuch nie ślizga się po tarczy, mimo jednorazowego otoczenia tarczy nawet nie zupełnie do okoła.

Przyrząd ten może być łatwo przyczepiony do łodzi.

Przewody elektryczne muszą być założone po obu brzegach kanału dla ruchu w obie strony, co podraża znacznie całe urządzenie.

Urządzenie holowania mechanicznego zwłaszcza elektrycznego powoduje ujednostajnienie ruchu na kanałach podobnie, jak to jest na kolejach żelaznych, przez co unika się straty czasu, jaka powstaje przy nadmiernym nagromadzeniu się statków przy szluzach komorowych. Za tem idzie dążenie do upaństwowienia całego ruchu na kanałach.

l»w

'K'"

>■

U..-} .

Rys. 26. Elektryczna lokomotywa syst. Köttgena.

i*

/■

T"

/.

■ Bf# -V

[W

vÿ4

a --

jŚ;

Natomiast wymiana liny i mijanie się statków powodują stratę czasu, którą, co prawda, wyrównuje do pewnego stopnia zmniejszenie się opóźnień przez większą regularność ruchu.

Ujemną stroną holowania mechanicznego w porównaniu z holowaniem za pomocą parostatku jest mniejsza swoboda ruchu łodzi i większe koszta ruchu. Ale za to unika się szkód, jakie w szkarpach i dnie kanału powoduje ruch parostatków na kanale.

1.000

OJ

ФШ

WsijPr

°dJmmi    llsÉsifi

Tni é \hmfi i

I.U4-U

o:

-i

tüH

Tutaj należy jeszcze wspomnieć o łodziach śrubowych, poruszanych prądem elektrycznym, którego dostarcza przewód, poprowadzony górą nad brzegiem kanału, jak n. p. przedstawiona na rys. 29 łódź śrubowa o pojemności 250 t, ciągnąca za sobą łódź o pojemności 3001.

System ten łączy ujemne strony holowania z brzegu, t. j. zależność od przewodu ze szkodami, wyrządzanemi przez parostatki wskutek powstawania fal.    ,

Rys. 28.

- lJH

*тшщ

Шpli!

STjtJ

if.

.jm

(Л л

1U... *

Rys. 29. Łódź śrubowa na kanale Erie.

10. Opory ruchu statków.

a) Opory statku.

o czem

Ponieważ wielkość oporów ruchu statku wpływa na sposoby i koszta żeglugi, poprzednio kilkakrotnie wspomnieliśmy, zajmiemy się przeto nimi nieco szerzej.

Opory te badano w ostatnich latach dokładnie przy jazdach łodzi, jakie umyślnie w tym celu zarządzono, jakoteż w stacyach doświadczalnych na modelach, odkąd okazało się na podstawie badań Froudego i Engelsa, że wyniki doświadczeń na modelach można przenieść bez większych błędów na stosunki rzeczywiste.

Powstały w tym celu liczne stacye doświadczalne, a w Austryi tuż przed wojną w Wiedniu przy Ministerstwie robót publicznych, które zajęły się niezmiernie ważnemi doświadczeniami nad oporami ruchu statków płynących.

Z badań jazd próbnych na wodach o znaczniejszej szerokości łożyska wymienić należy przeprowadzone na koszt rządu francuskiego w latach 1890 do 1896 przez prof, de Mas na skanalizowanej Sekwanie pod Paryżem na przestrzeni około 300 m długiej.

Użyto w tym celu kilka typów łodzi używanych we Francyi (o długości 38 m, szerokości 5 m, głębokości zanurzenia 1*30 ni), z których tylko jedna była żelazna.

Łódź ciągnął parowiec na linie 100 m długiej, przyczem przebyto kilkakrotnie tą samą łodzią przestrzeń próbną.

Chyżość statków mierzono młynkiem Woltmana przymocowanym do przodu łodzi. Napięcie zaś liny holowniczej, dające wielkość oporu łodzi, mierzono dynamometrem hydraulicznym.

W r. 1895 przeprowadziło c. k. pry w. Towarzystwo żeglugi na Dunaju podobne próby na przestrzeni 5 km długiej powyżej Budapesztu z 27 żelaznemi i 2 drewnianemi łodziami, przyczem użyto takich samych sprowadzonych z Paryża instrumentów, jakich używał de Mas.

Bównież przeprowadził Hoszpotzky badania oporów ruchu statków na kanale Żelaznej Bramy 2 km długim o szerokości dna 72 m o bardzo znacznym spadku. Do prób użyto 5 różnych łodzi o pojemności 400 do 1000 t, ciągnionych parowcem.

Na Benie przeprowadził badania oporów statków dr. inż. Asthöwer w r. 1910 między Duisburg i Kolonią.

Z próbnych jazd na wodach o małej szerokości łożyska wymienić należy doświadczenia de Mas’a z r. 1894 i 1895 na kanałach francuskich i doświadczenia niemieckich inżynierów, przeprowadzone w r. 1898 na kanale Dortmund-Ems koło Lingen, w r. 1908 na kanale Teltowskim, w r. 1910 na kanale Spandawskim i w r. 1918 na kanale Szprewa-Odra. Szczegółowe badania oporów ruchu na modelach przeprowadzili Engels i Gebers w Stacyi Übigau pod Dreznem i Thiele w stacyi berlińskiej.

Wyniki tych badań, jakoteż studya w stacyach doświadczalnych są ujęte, jak dotąd, najlepiej w formule de Mas’a

2*25

O = {a + Ы) (v i vx)

w której oznacza :

O = opór ruchu statku w kg, t głębokość zanurzenia statku w m,

V chyżość łodzi w ж/sek, vx chyżość samej wody,

a i 5 spółczynniki, których wielkość zależy od bardzo wielu wpływów.

Jeżeli chodzi o opór statku, płynącego na kanale żeglugi, wtedy vx = O, a wzór powyższy przechodzi na

2.25

Jak widzimy, opór statku rośnie nieco szybciej, niż kwadrat chyżości statku.

Przy próbnych jazdach na Sekwanie okazało się np., że dla mniejszych łodzi typu: Péniches (z przodu i z tyłu o ścianach prostopadłych na przodzie w kształcie nosa wydłużonej)

a = 21*3    5 = 123-6,

Flûte (o ostro schodzących, się z przodu ścianach pionowych)

a = 21-5    5 = 78-1.

Toue (z przodu łyżkowata, z tyłu nieco zaokrąglona)

a = 142    5 = 52-4

Znajdujący się we wzorach tych wyraz

(a -j- Ы) = к

starają się różni badacze dokładniej określić, ustawiając szczegółowe formuły.

Ostatnio ustalił Gebers dokładniej wartość wyrazu к — (а-\-Ы). Wzór jego, sprawdzony na wynikach jazd próbnych na kanale Dortmund-Ems, daje jednak zbyt duże różnice. Nadto okazuje się, że wykładnik potęgowy chyżości nie jest ilością stałą, lecz zmienną, zależną od tej chyżości, i waha się między 2 a 3.

Z tych powodów pomijamy tu ten wzór.

Z przybliżonego wzoru na opór łodzi

O — kx f V ²*²⁶, gdzie

kx jest współczynnikiem zależnym od kształtu i materyału łodzi,

/ powierzchnią przekroju poprzecznego łodzi (poniżej linii zanurzenia),

V chyżością łodzi w wodzie stojącej, wypada według wyników jazd dla łodzi drewnianych (doświadczenia francuskie),

Ł od 29 do 14, dla łodzi żelaznych (doświadczenia na kanale Dortmund-Ems) od 21 do 13.

Na rysunku 80 podajemy według Sonnego wykres oporów łodzi, obliczonych na 1 t wypchniętej wody, a zarazem wykres oporu pociągu towarowego kolei żelaznej.

Porównanie oporów todzi z oporami holy owych pociągów towarowych.*

O.s

ш ^ nfertr7fej7Ut~T~f~;

I lig ш:1111

я»

ii

_l_L

2.0

i......

.-i ll-..4    ■

2.5

3.0 m.

⁴ Kys. 80.

Jak widzimy opór łodzi jest przymałych chyżościach, poniżej 1*5 m do 3'Om/sek czyli 5—11 km/godz., zależnie od wielkości łodzi mniejszy, niż opór pociągu kolejowego. Przy większych chyżościach opór łodzi iest większy, niż opór pociągu kolejowego, a zatem żegluga staje się nie ekonomiczną.

Żmudne, lecz, jak widzimy, jeszcze nie uwieńczone zupełnym rezultatem badania wykazały, iż wielkość wyrazu Ic, a zatem opór statku zależy od następujących wpływów:

1.    Od kształtów łodzi. Najmniej oporu sprawiają łodzie o kształcie łyżkowatym a względnie łodzie o bokach na przodzie szpiczasto schodzących się.

Długość łodzi nie ma wogóle wpływu na opory ruchu. De Mas tłómaczy to tem, że opór, jaki jest wywołany kształtem łodzi, składa się z oporu dodatniego (uderzeń) łodzi na przodzie i oporu ujemnego (ssania) na tyle łodzi. Pierwszy jest niezależny od długości łodzi; drugi maleje ze wzrostem długości łodzi, przyczem równocześnie wzrasta opór spowodowany tarciem ścian łodzi, które rośnie, gdy te się zwiększają, przez co niweluje się wpływ oporu ujemnego.

2.    Od stopnia gładkości powierzchni łodzi. Łódź drewniana powoduje większy opór, niż łódź żelazna, a łódź starsza większy sprawia opór, niż łódź nowa.

3.    Opór jest tem większy, czem mniejszy stosunek przekroju poprzecznego drogi wodnej do przekroju poprzecznego łodzi (po linię zanurzenia). Czem zatem przekrój poprzeczny drogi wodnej jest większy, tem mniejszy jest opór statku.

Mimo to wpływa korzystnie na zmniejszenie oporów ruchu harmonijny stosunek między długością łodzi a długością fali, jaką przód jej przy żądanej chyżości ruchu wywołuje i jest możliwem osiągnięcie zmniejszenia oporów ruchu przez odpowiednie wydłużenie łodzi. Nadto nieodpowiednio długa łódź utrudnia sterowanie jej przy prze-jeździe pod zbyt ważkimi mostami.

Co do kształtu przekroju poprzecznego drogi wodnej okazało się, że przy tej samej powierzchni przekroju, kanał o stromszych szkarpaeh powoduje mniejsze opory statków.

4.    Opór statku jest tem większy, im przekrój poprzeczny statku (po linię zanurzenia) jest większy.

5.    Badania wpływu głębokości wody na opór statku wykazują, że nie tyle głębokość wody, ile raczej odstęp dna statku od dna łożyska wody wpływa na wielkość oporu i to w odwrotnym stosunku.

6.    Złe prowadzenie steru zwiększa wskutek kręcenia się łodzi opory ruchu nawet

do 60°/

10'

Szczegóły konstrukcyi dróg wodnych, dostosowane do powyższych spostrzeżeń, podajemy w rozdziale następnym o urządzeniach dróg wodnych.

Ъ) Opory ruchu ciągu łodzi.

Doświadczenia wykazały, że opory ruchu łodzi, połączonej z innemi łodziami w jeden ciąg, są na kanałach nieco mniejsze, niż opory pojedynczej łodzi. Na rzekach może wypaść odwrotnie, jeżeli na łukach łodzie nie idą w prądzie wody, wytworzonym przez parostatek.

Ponieważ jednak przy ciągu łodzi, holowanym przez parostatek, lepiej wyzyskuje się siłę motoru, niż przy łodziach o własnych motorach, zwłaszcza przy masowych transportach, przeto korzystniej jest do tego rodzaju transportów łączyć łodzie w jeden ciąg.

Ciągi łodzi, holowanych parostatkiem, wymagają dłuższych śluz, a zatem droższych, niż ciągi łodzi, holowanych z brzegu. Parostatki powodują nadto znaczne zniszczenie ubezpieczeń i uszczelnień brzegów i dna kanału.

Natomiast koszta sprawienia holowników i ich uruchomienia są znacznie mniejsze, niż urządzenie holowania każdej łodzi z osobna za pomocą siły elektrycznej, które musi być od razu przygotowane na największy ruch. To też opłaci się ono przy bardzo wielkim spodziewanym ruchu.

Również holowanie elektryczne na kanale utrudnia swobodę przejścia łodzi z kanału na rzekę spławną i odwrotnie.

11. Straty czasu przy ruchu statków.

Koszta transportu wodą będą tem niższe, im mniej będzie dni w roku, w których ruch statku jest wstrzymany. Przerwy ruchu są powodowane głównie zamarzaniem wody. Nadto na rzekach powodują przerwę ruchu wezbrania wody, a na kanałach spławnych uszkodzenia, uniemożliwiające doprowadzenie wody do kanału, wymagające zatem bezzwłocznej naprawy.

W Niemczech liczy się według 20-letnich doświadczeń, że w ciągu roku trwa na Renie przerwa ruchu przez 2 dni z powodu wezbrania i przez 17 dni z powodu mrozu, razem przez 19 dni, nadto niskie stany, obawa zamarznięcia wody, oraz święta obniżają ruch przez dalsze 76 dni tak, iż można przyjąć jako pełne dni ruchu 270 dni.

Na    Łabie    powodują przerwę ruchu powódź    przez    1 dzień, mrozy przez 68 dni,

nadto 81    dni o    ruchu niepełnym, razem 95 dni,    zatem    270 dni o pełnym ruchu.

Na    Odrze    przerwa ruchu z powodu powodzi    przez    8 dni, z powodu mrozu przez

78 dni, niezupełny ruch przez 84 dni tak, iż tylko przez 250 dni ruch zupełny.

Na Wiśle trwa 8 dni przerwa z powodu powodzi, 101 dni z powodu mrozów, 81 dni niepełny ruch z powodu niskich stanów tak, iż ruch pełny trwa 280 dni.

Transport wodą jest tem tańszy, czem mniej jest przerw ruchu z powodu urządzeń technicznych i administracyjnych. Czem statki mniej czasu tracą przy załadowaniu i wyładowaniu towarów, kontrolach cłowych, przy przejeździe przez szluzy komorowo, im bardziej kursują statki pełne, tem tańszy jest ruch.

Dawniej czas na załadowanie i wyładowanie towarów był dość długi z powodu nielostateczności urządzeń portowych i z powodu zwyczaju używania statku jako składu.

Obecnie starają się skrócić ten czas jak najbardziej. W Niemczech liczy się na załadowanie i zładowanie dla statków 50 * — 8 dni

»    «    1000 *- 17 „

Jedna podróż statku na odległość 350 km i z powrotem wymaga około 25 dni. Jednorazowe prześluzowanie statku, względnie całego ciągu, wymaga od 30 do 95 minut czasu, a zatem przedłuża czas żeglugi tak, jak gdyby droga była dłuższa o 2*5 do 8‘0 Jem.

W szczególności przyjmuje się, że prześluzowanie pojedynczego statku na śluzie wymaga 30 minut czasu (== 2’5 km drogi wolnej), prześluzowanie pociągu łodzi, złożonego z parostatku i 2 łodzi, wymaga 95 minut czasu (8 km), a prześluzowanie pociągów łodzi, na specyalnie na ten cel zbudowanych śluzach, 43 minut czasu (3*5 Jem).

Przeciętnie można przyjąć, iż jedna śluza przedłuża drogę o 5 Jem.

Ozem zatem mniej śluz na drodze i czem prześluzowanie mniej czasu wymaga, tem tańszy ruch.

Dalej czem tańsza trakeya, tem też i mniejsze koszta transportu.

Wreszcie czem tańsze koszta budowy drogi wodnej i urządzeń ruchu, tem niższe opłaty amortyzacyjne.

Należy jeszcze zauważyć, że na kanałach żeglugi może ruch być prowadzony także w nocy, zwłaszcza przy większem zapotrzebowaniu, przez co wyzyskuje się bardziej drogę wodną ; na rzekach spławnych lub skanalizowanych prowadzenie ruchu w nocy byłoby bardzo utrudnionem i z tego powodu nie jest w użyciu.

ROZDZIAŁ DRUGI.

Urządzenia techniczne dróg wodnych śródziemnych.

1. Podział dróg wodnych śródziemnych.

Drogi wodne śródziemne możemy podzielić na naturalne i sztuczne. Naturalnemi drogami wodnemi są rzeki i jeziora, sztucznemi kanały żeglugi.

Ozem więcej przekształcimy łożysko rzeki zapomocą odpowiednich budowli wodnych, celem ulepszenia spławności, tern bardziej rzeka traci cechy naturalności i zbliża się do drogi sztucznej. Największego przekształcenia doznaje łożysko rzeki przez roboty kanalizacyjne, które niżej obszernie opisujemy, a rzeki skanalizowane można już zaliczyć do sztucznych dróg wodnych.

Wogóle droga wodna, jeżeli ma być gospodarczo rentowna, winna być bardzo długa, winna przecinać wielkie połacie kraju i łączyć odległe i wielkie centra gospodarcze, co szczegółowo w rozdziale III. uzasadniamy. To też droga wodna biegnie rzekami, których spławność zostaje w tym celu przez odpowiednie urządzenia techniczne poprawiona, opuszcza nieraz łożyska tychże i biegnie kanałami żeglugi, już to równolegle do rzeki, już też przekraczając dział wód.

‘■j Осам,

Ust

2. Wymogi dobrej drogi wodnej.

a im spadek ma

OOł

Dobra droga wodna powinna mieć spadek mniejszy, niż 0’4°/ mniejszy, tern jest dogodniejszą dla żeglugi. Jak to w poprzednim rozdziale wyjaśniliśmy (ust. 9) przy spadku większym, niż O’5°j₀₀, parowce nie mogą holować łodzi w górę rzeki. Drugim nieodzownym warunkiem dobrej drogi wodnej jest odpowiednia głębokość wody na całej jej długości przez jak największą część roku. Jak to już w tamtym rozdziale wspomnieliśmy, na drogach wodnych o głębokości wody poniżej 1.00 m mogą kursować łodzie o pojemności do 150 t, o głębokości 1'5 ш łodzie o pojemności do 400 t, o głębokości 2.0 m łodzie o pojemności do 6001, a przy większych głębokościach łodzie o pojemności dochodzącej 1000 i więcej ton. Żeglugę na drogach wodnych, na których mogą kursować łodzie o pojemności poniżej 200 t, uważamy jako małą, żeglugę łodziami o pojemności 200—600 t jako większą, a drogi wodne, na których mogą poiuszać się łodzie o pojemności powyżej 600 t możemy nazywać drogami o wielkiej żegludze.

Droga wodna dogodna dla większego ruchu powinna mieć dostatecznie wielką szerokość, łagodniejsze skręty, a w miejscach ostrzejszych skrętów większą też szeiokosć.

Mało jest stosunkowo rzek w stanie pierwotnym, któreby posiadały wszystkie powyższe warunki dobrej drogi wodnej. Toteż staramy się ulepszyć żeglugę na nich przez wykonanie odpowiednich robót. Natomiast drogę sztuczną t. j. kanały żeglugi możemy, nie licząc się z kosztami budow⁷y, wykonać tak, aby była dogodną drogą wodną.

Zauważyć tu jeszcze musimy, że w miarę postępu kultury, w miarę wzrostu handlu i przemysłu, w miarę postępu w budowie innych środków komunikacyjnych, które konkurują z drogami wodnemi t. j. dróg lądowych i kolei, zaostrzamy także warunki stawiane dobrej drodze wodnej.

To jest powodem, że droga wodna, która była niegdyś dogodną dla ówczesnej żeglugi i miała żywy ruch łodzi, staje się z czasem niewystarczającą, traci co raz bardziej dawny ruch i wymaga przebudowy, celem dostosowania się do zwiększonych z biegiem czasu wymogów żeglugi.

3. Sposoby ulepszenia żeglugi na rzekach.

Spławność rzeki możemy poprawić zapomocą następujących sposobów : a) powiększając głębokość wody przez doprowadzenie większej ilości wody z zapasu, nagromadzonego w zbiornikach, utworzonych przez sztuczne zamknięcie rzeki i jej dopływów przegrodami dolin, h) przez pogłębienie łożyska rzeki, c) przez wykonanie budowli regulacyjnych, d) przez skanalizowanie rzeki, e) przez budowę kanału, biegnącego obok rzeki.

Przy pierwszym sposobie poprawy żeglugi, koryto rzeki nie doznaje właściwie przekształcenia na przestrzeni, na której odbywa się żegluga. Natomiast zamyka się rzeka powyżej tej przestrzeni i w miarę potrzeby także dopływy wysoką groblą ziemną lub częściej kamienną, przez co tworzy się wielki zbiornik, w którym gromadzi się wodę rzeki w czasie wyższych stanów, skąd następnie w czasie niskich stanów wody odprowadza się ją do rzeki. Nie zawsze da się wykonać taka przegroda, gdyż już to brak zwartego koryta, a powyżej miejsca przeznaczonego na zbiornik znajdują się liczne osady ludzkie i grunta zbyt urodzajne, już to dorzecze jest za małem, a tern samem jest za mało w rzece wody, która miałaby być gromadzona w zbiorniku. Nie osiągnęłoby się przeto, pomimo doprowadzenia wody ze zbiornika, większych głębokości wody, a zatem i polepszenia żeglugi. Również środek ten chybia celu, jeżeli rzeka ma zbyt wielki spadek, a jeżeli rzeka ma zanadto nieregularne łożysko, jest bez sztucznego pogłębienia dna, względnie także bez przeprowadzenia robót regulacyjnych, nie wystarczającym.

Zbiorniki wody budujemy także dla wielu innych celów, a mianowicie, ażeby wytworzoną siłę wodną przez nagromadzenie wody na znacznej wysokości wykorzystać dla celów przemysłowych, ażeby mieć możność gromadzenia wody w czasie wezbrań, przez co zmniejsza się wylewy, wreszcie celem zasilenia nagromadzoną wodą wodociągów lub kanałów żeglugi. Zbiornik, utworzony przez zamknięcie przegrodą doliny potoku Bystrzyczki. służący do zasilania wodą kanału Dunaj-Odra, przedstawia rys. 81.

Pogłębianie łożyska rzeki przeprowadza się zapomocą pogłębiarek mechanicznych, opisanych w poprzednim rozdziale. Zwłaszcza wejścia do przystani zamulają się przy każdej większej wodzie i wymagają ustawicznego pogłębiania. Eównież trzeba pogłębiać ustawicznie mielizny, które tworzą się na przejściach z łuków, także czyścić koryto rzek z przeszkód utrudniających żeglugę, jak n. p. ze skał, które rozsadza się środkami wybuchowymi podwodnie, oraz z pniaków i kloców drzew, które już to rozsadza się, już to wyciąga windami.

O sposobach łamania i usuwania brył lodu na rzekach na początku i z końcem zimy, celem skrócenia przerwy żeglugi, mówiliśmy również w poprzednim rozdziale.

Znaczniejsze zmiany w łożysku rzeki wywołują roboty regulacyjne. Ponieważ regnlacyę rzek opisano już w niniejszem wydawnictwie [Zagadnienia techniczne odbudowy kraju N. 9. Inż. Mieczysław Rybczyński : Kegulacya rzek], przeto pomijamy tu szczegóły. Zaznaczamy tylko, że roboty regulacyjne mają na celu zwężenie łożyska rzeki, oraz złagodzenie zbyt ostrych zakoli, a przez to powiększenie głębokości wody przy nizkim stanie wody w rzece i uporządkowanie nurtu rzeki.

Zwężenie to uskutecznia się zapomocą całego szeregu niskich tam (n. die Bühne, fr. êpi(m), a. groin) faszynowych, najczęściej ubezpieczonych od strony wody narzutem kamiennym. Rys. 32 przedstawia tamy regulacyjne na Wiśle poniżej Krakowa.

Tamy te nazywamy równoległemi, gdy biegną z kierunkiem rzeki i ograniczają koryto, a poprzeczne mi, czyli ostrogami, gdy przecinają poprzecznie do nurtu odcięte tamami równoległemi części pierwotnego koryta rzeki.

Ostre zakola rzeki usuwa się przez wykopanie w tern miejscu nowego koryta rzeki łagodniej zakrzywionego, które to koryto nazymy przekopem (n. der Durchstich, fr. la coupure, a. cutting).

Unika się przytem zbytniego prostowania rzeki, gdyż przez to skraca się znacznie pierwotna długość rzeki, a tern samem powiększa spadek rzeki.

Nadto pogłębienie się należyte nowego łożyska rzeki wymaga dłuższego czasu, a przez ten czas cierpi z tego powodu żegluga.

5%,;^ Odcięte części łożyska, znajdujące się poza trasą regulacyjną, zasadza się starannie sadzonkami wikliny, przez co przyspiesza się namulenie, a tem samem zwiększa spadek wody, przez co pogarsza się warunki żeglugi. Również, nim rzeka wyrówna samo-

im

-TJ

й- "ЛЫ*

Л21И

пш

^J»bL

iää

е,|

rrj

■'■Л,

щ:

1,

г^.

Ий

та i«⁻

1Ü ; ;

(X

[X ■ I

■¹ а».

•• 7

fr

РГ.1И- -

л ■ #

ж⁴

V,.; ^

S*

It

■ЖЧ

Sk

wm

УчЭ

^.-V .

* &7Ш§ ~-Г&*.%*£

3» . " ■ -, ■ о '

сам

ж

®»%, |Ц.‘

■ Г-"‘Ж

ж>%- рг|р ’

7 -    ■:

лфШ- %

дар

_ Ш i

щ ш

317?

щш

■ ..#7/7!

к. ’ 7

штт

г»

7 -7

ppc**

ч .у- -Гч J

■■•',:■:    ’Й*

■ i

Rys. 31. Widok przegrodyTna Bystrzyozee (dopływ Beozwy), z której woda ma słuzyo do zasilania kanału Dunaj-Odra.

UW»-

I ;À

шШШ

■'. ■

,;*ï

SL.--/ >г\чК

#1

;• к/У !

•7i Л'-i:

'Ж'*

7^ ■ у* ¹ **•

■'

Гг* у,

czynnie spadek dna, co nieraz trwa lata, istnieją na rzece progi (t. zw. szypoty), utrudniające, a nawet uniemożliwiające żeglugę.

W czasie każdej większej wody następują znaczne zmiany w dnie rzeki. Jest to t. zw. ruch rumowiska. Ławy żwiru posuwają się w dół rzeki, wypełniają głębiny lub osiadają na miejscach płytszych tam, gdzie je zastanie opadnięcie wody.

Po każdej więc większej wodzie musi być rzeka dokładnie zbadana i miejsca płytkie, oraz głębiny oznaczone. Używa się do tego sond i łat do sondowania.

Mielizny oznacza się za pomocą wbitych w żwir żerdzi lub pływaków ostrzegawczych.

PRZYLASEK WYCIĄZKI

TT

Rp h

RftH

WOLI CA.

•< \

Km Ю1

PAST!

lriW/

Rys. 32. Wisła poniżej Krakowa.

Pływaki drewniane przywiązane do pala wskazują zarazem kierunek prądu. Pływaki żelazne t. zw. boje (n. die Boje, fr. la bonée, a. buoy) są zakotwione stale do dna rzeki lub przymocowane do worków z piaskiem rzuconych na dno. Tak pale, jako-też pływaki przez odpowiedni kolor lub swym wyglądem wskazują statkom, czy droga wolna leży po lewej, czy też po prawej stronie. Bardzo często kierunki prądu wody oraz miejsca niebezpieczne lub ważkie są znaczone za pomocą tablic, umieszczonych na brzegu rzeki. Również budowle regulacyjne są znaczone za pomocą osobnych pływaków, ażeby przy nieco wyższym stanie wody statki nie uderzały o nie.

W nocy oświetla* się znaki ostrzegawcze na przestrzeniach rzek, gdzie istnieje nocny ruch statków.

Nadto urządzona jest zazwyczaj osobna służba wodna, która podaje kierownikom statków wszelkie zmiany zaszłe wskutek wezbrań w korycie rzeki. Każdy większy statek kontroluje ciągle w drodze głębokości wody i według wyników tych pomiarów kierownik statku odpowiednio go prowadzi.

Największej zmiany doznaje łożysko rzeki, jak to wyżej wspomnieliśmy, przez roboty kanalizacyjne. Urządzenia te opisujemy szczegółowo w następnym ustępie.

Który ż czterech powyższych sposobów poptatvy spławności należy zastosować na danej rzece, zależy to od miejscowych stosunków i od wymogów, jakie stawiamy co do żeglugi.

Bardzo często okazują badania, że żaden z tych sposobów nie dałby wymaganego rezultatu, łub powodowałyby wielkie szkody dla gospodarstwa krajowego pod innymi względami, wtedy decydujemy się zaniechać projektowanej żeglugi na takiej przestrzeni rzeki i budujemy równoległy kanał żeglugi.

Pewne ogólne zasady co do wyboru sposobu poprawienia żeglugi na rzekach, włączonych w sieć dróg wodnych, jakoteż co do decyzyi, czy droga wodna ma biec rzeką, czy osobnym kanałem żeglugi, podajemy w ustępie 6 niniejszego rozdziału.

4. Kanalizaeya rzek.

a) Ogólne zasady kanalizacyi rzek.

Przez uregulowanie rzeki da się osiągnąć tylko pewną głębokość przy niskim stanie wody w rzece i bardziej jednostajny spadek zwierciadła wody, a zatem i chyżość wody maleje zazwyczaj z biegiem rzeki.

Jeżeli głębokość ta nie wystarcza dla statków, które mają żeglować po rzece, a chyżość wody jest zbyt wielka i utrudnia żeglugę, stosujemy roboty, nazywane kana-lizacyą rzek.

a.

Kanalizaeya rzek (n. die Flusskanalisierung, fr. la canalisation des rivieres, correction of rivers by weirs and locks) polega na piętrzeniu wody w pewnych odstępach za pomocą jazów tak, iż powyżej jazu zwierciadło wody jest wzniesione do pewnej stałej wysokości i wznosi się bardzo łagodnie, zbliżając się powoli do pierwotnego zwierciadła wody, aż do zupełnego zrównania z nim.

ona

Długość przestrzeni rzeki, na której woda jest spiętrzona, nazywamy cofką; zależy od wysokości spiętrzenia, od spadu wody i od stanu wody w rzece, jak to jest wi-docznem z rys. 88.

Posty кзпо/гдсшлу

«li

zap

s>

I V*

I pT

If I-

in

' 4

•I

Rys. 33. Poziom kanalizacyjny.

Jeżeli w miejscu, gdzie zwierciadło wody spiętrzonej w rzece schodzi się z zwierciadłem wody niespiętrzonej przy niskim stanie rzeki, nie ma rzeka wymaganej głębokości wody, a przez sztuczne pogłębienie dna nie da się powiększyć tej głębokości, wtedy stawiamy poniżej tego miejsca drugi jaz, którym piętrzymy powyżej wodę w rzece.

W ten sposób postępujemy dalej w górę, dzieląc rzekę jazami na szereg różniących się co do wysokości przestrzeni, zwanych poziomami, stanowiskami lub postojami (n. die Haltung, fr. le bief, a. level), (Kys. 34).

Przy przejściu z jednego poziomu na drugi pokonują statki spadek wody, skoncentrowanej na jazie, w t. zw. śluzie koiUorowej.

Nadto ma jaz jeden otwór głębszy, niż reszta otworów, ażeby statki mogły nim przejechać w czasie wyższego stanu wody i nie korzystać ze śluzy komorowej, przez co unika się straty czasu, jakiego potrzeba na prześluzowanie. Jest to t. zw. przepust dla statków, (n. der Schiff‘sdurcłdas<, fr. la passe navigable, passe libre, a. transmit of vessel).

Otworem tym można czyścić zarazem koryto rzeki z namułu, nagromadzonego przed jazem, służy zatem równocześnie jako szluza gruntowa. Reszta otworów jazu służy do

vow an

2Г-

&&tce

i «в

łc.

a. *

860

<6o

rbo

^ £ tête w к :

65

♦---f 49*oo

çiiîir    И?r- itintfiijif i

Ÿi    гм    to S    KO    t(4 220 224

ito6ct

WUOOnO'

SP P '

ОлМл&Соесл/

• HI**

It

Złe

ilÜÜÎ

г*ч jAo

ЬрИ

& jêo&a

Jt

JS.

«-

_}0 Km

Rys. 34.

przepuszczenia wody wmzbranej. Na rzekach, gdzie istnieje żywszy spław drzewa, buduje się przy jazie osobną przepławkę dla tratew. Wreszcie znajduje się w jazie także przepławka dla ryb.

Spad wody skoncentrowany na jazie może być wyzyskany na umieszczonych w przyczółkach turbinach do wytworzenia siły elektrycznej, której używa się przedewszystkiem do obsługi jazu i śluz i do uruchomienia statków.

Wysokość piętrzenia na jazie i odstępy jazów od siebie są zależne od najmniejszej głębokości, jaką chcemy uzyskać stale na -rzece, oraz od spadu zwierciadła małej wody w rzece.

Jeżeli bowiem dla większej pewności, a zarazem dla uproszczenia rachunku przyjmiemy zwierciadło małej wody spiętrzonej w poziomie, a nie w krzywej spiętrzenia i przyjmiemy pewną największą wysokość piętrzenia wody, wtedy jaz poprzedni umieścimy w tern miejscu, gdzie głębokość spiętrzonej małej wody wynosi tyle, ile potrzebujemy eon aj mniej dla żeglugi statków.

Jeżeli odległość 2 jazów, czyli długość poziomu nazwiemy d, wysokość spiętrzenia na jazie w, głębokość małej wody niespiętrzonej g, głębokość żądaną g ', a spad wody s to, jak to z rys. 83 jest widocznem,

w—(ÿ'-gr)

Jeżeli n. p. głębokość małej wody w rzece g — l‘2m, spad zwierciadła wody s = О’ОООЗ (t. j. 0.3"/oo)> spiętrzenie na jazie dopuszczalne w = 3’0 m, a głębokość najmniejsza żądana g‘ —2’b m, to odstęp jazów czyli długość poziomu wyniesie:

5667 m

300 —(2*5—1*2)

0-0003

Czem wyższe piętrzenie na jazie, tern oczywiście są dłuższe poziomy i tem mniejsza liczba jazów, albo też tem kosztowniejsze jazy i tem wyżej wzniesione spiętrzone zwierciadło wody.

Zazwyczaj piętrzy się wodę w rzekach dla żeglugi od 2 m do 9 m.

Pod względem ekonomicznym ogranicza wysokość piętrzenia wzniesienie brzegów nad zwierciadłem małej wody. Ozem wyższe są brzegi, tern większe można dopuścić piętrzenie wody na jazie.

Ponieważ zwierciadło wody będzie po skanalizowaniu stale utrzymywane na poziomach piętrzenia, przeto właściciele gruntów zatopionych muszą być odpowiednio odszkodowani, o ile nie dałoby się przez poprowadzenie równoległych rowów osuszających, mających ujście poniżej najbliższego jazu, osuszyć należycie tych gruntów.

Ozem zatem dolina rzeki jest więcej zwarta i o wysokich brzegach, tem łatwiej nadaje się rzeka do kanalizacyi.

Na rozmieszczenie jazów mają dalej wpływ ujścia większych dopływów.

Jazy należy stawiać powyżej ujścia takich dopływów, ażeby nie piętrzyć niepotrzebnie wody w dopływach i ażeby było mniej wody do przepuszczenia przez jaz w czasie wezbrania.

Wreszcie może rzeka na pewnej przestrzeni nie nadawać się do skanalizowania, o czem mówimy obszernie w ustępie 5. W takim razie nie kanalizujeiny rzeki na takiej przestrzeni, lecz budujemy kanał żeglugi równolegle do rzeki. Nazywamy go kanałem bocznym, czyli lateralnym.

Jak powiedzieliśmy, urządzenie do piętrzenia wody w rzece w celach żeglugi składa się z jazu, śluzy komorowej, przepławki dla statków t.j. t. zw. szluzy gruntowej, przepławki dla tratew i przepławki dla ryb, wreszcie są potrzebne kanały dopływowe i odpływowe, drogi objazdowe, budynki administracyjne i gospodarcze.

O usytuowaniu całego urządzenia mówimy po opisaniu poszczególnych budowli.

b) Jazy.

Jaz (n. das Wehr, fr. le barrage, a. dam, weir) służy do piętrzenia wody w rzece i winien być tak urządzony, ażeby w czasie wezbrania woda bez szkody dla przyległych gruntów mogła odpłynąć i ażeby nie powodował zatorów lodowych.

Zazwyczaj zwęża się jazem przekrój rzeki,! zajęty przez wielką wodę, bardzo nieznacznie tak, iż spiętrzenie wielkiej wody na jazie nie przekracza około 30 cm.

Jaz składa się z następujących części: a) z .fundamentu, b) ze ściany piętrzącej,

c) z przyczółków, d) z podłoża wypadowego.

Jeżeli ściana piętrząca jest nieruchomą, jaz nazywa się stałym, jeżeli jest ruchomą, jaz nazywa się ruchomym.

Fundament jest to część jazu, znajdująca się pod dnem rzeki, i ma na celu przenieść ciężar budowli na grunt i niedopuścić, ażeby woda spiętrzona pod ciśnieniem mogła przepłynąć popod jazem.

Jeżeli przeto dno rzeki tworzy skała bez szczelin, wtedy po usunięciu wierzchniej, zwietrzałej warstwy buduje się jaz wprost na niej.

Jeżeli zaś dno rzeki stanowi grunt wytrzymały, dobrze uwarstwowany i niezbyt przepuszczalny, wtedy zakłada się fundament jazu tylko tak głęboko, ażeby podmycie jego było niemożliwe, a celem osiągnięcia szczelności przeciw wodzie zapuszcza się głębiej tylko ścianę betonową, lub zabija się drewnianą lub żelazno-betonową ścianę palisadową, która sięgać powinna w głąb ziemi do warstwy mało przepuszczalnej. Ściana ta powinna zachodzić wystarczająco w brzegi rzeki, aby przy wyższych stanach nie przerzuciła się woda poza jaz.

Gdy grunt jest bardziej przepuszczalny, stosuje się dwie i więcej ścian palisadowych, celem uzyskania większej szczelności.

Gdy zaś grunt jest mało zwięzły, otacza się nadto cały dół fundamentowy ścianą palisadową, celem umożliwienia wykonania fundamentu.

Aby umożliwić przepływ wody płynącej w rzece, dzieli się budowę na części i każdą z nich podczas wykonania fundamentu otacza się grodzą t. j. dwiema ścianami drewnianemu, między które ubija się warstwę iłu.

Jeżeli dno rzeki tworzą warstwy mało wytrzymałe na ciśnienie, wtedy fundament stanowi płyta betonowa przeważnie z wkładką żelazną dla zwiększenia wytrzymałości odpowiednio silną, ażeby ciśnienie rozkładało się na dostatecznie wielką powierzchnię.

Gdy grunt jest bagnisty, zabija się w szachownicę piloty drewniane lub żelazno-betonowe, na których opiera się płytę betonową i na niej muruje się fundament. Na większych rzekach spuszcza się studnie fundamentowe, lub nawet używa się fundowania pneumatycznego.

Ponieważ według konstrukcyi ściany piętrzącej dzielimy jazy na stałe i ruchome, przeto opiszemy ją na końcu.

Przyczółki ograniczają jaz z obu boków i uniemożliwiają, ażeby woda obeszła jaz, i bronią brzegów przed uszkodzeniem w czasie wezbrań.

Są to ściany równoległe do biegu rzeki, powyżej i poniżej jazu, i silnie złączone z jazem, wysokie ponad najwyższy stan wody spiętrzonej i złączone z brzegiem za pomocą skrzydeł, należycie w głąb brzegu wpuszczonych.

Buduje się je w ostatnich latach prawie wyłącznie z kamienia i betonu.

Podłoże wypadowe służy do zabezpieczenia dna rzeki tuż poniżej jazu przeciw pogłębianiu się rzeki pod wpływem wody przepływającej jazem.

Należyte zabezpieczenie dna rzeki w tem miejscu jest niezmiernie ważne dla stałości jazu, w razie bowiem znaczniejszego pogłębienia mogłaby woda podmyć fundament jazu i jaz mógłby się zawalić.

Z tego powodu musi być podłoże wystarczająco długie.

Jeżeli dno rzeki składa się z warstw słabych i przepuszczalnych, otacza się podłoże ścianą szpuntową.

Podłoże jazu jest wykonane już to z grubego bruku w ramach drewnianych, już też przy większych rzekach z muru kamiennego lub betonu.

Dla ochrony podłoża przed zniszczeniem przez wodę daje się często niedaleko końca podłoża niski mur, lub obniża się część górną podłoża, przez co wytwarza się rodzaj poduszki wodnej, która chroni je przed zniszczeniem.

Zamiast poduszki wodnej nakrywa się często podłoże podłogą już to z blachy stalowej, już też z dyli drewnianych.

Jazy stałe (rys. 35) mają ścianę piętrzącą o przekroju poprzecznym w kształcie trapezu. Powierzchnia od strony dopływu wody t. zw. piętrząca jest prostopadła, po

r.i'j

111 If Щ

i'Mnf

л    ¥'

SQ

г гг .

--- г» to ——-------------

Rys. 35.

wierzchnia od spadu wody t. zw. spadowa jest pochylona, górna powierzchnia jazu t. zw korona jazu jest zazwyczaj zaokrąglona, tożsamo zaokrągla się kąt między powierzchnią spadową, a podłożem.

Wysokość jazów stałych dochodzi w Europie, o ile dno rzeki jest skaliste, do 10 ni, tożsamo na gruncie zwietrzałym, ale nieprzepuszczalnym, jak glina i ił, przy dobrym fundamencie i należy tem zabezpieczeniu jazu przeciw przeciekaniu wody popod jazem przez zastosowanie ścian betonowych lub szpuntowych. Gdy grunt jest słaby i bardzo przepuszczalny, unika się budowy zbyt wysokich jazów stałych.

W Ameryce buduje się jazy stałe o wysokości dochodzącej 20 m, nie obeszło się tam jednak bez katastrof.

Ścianę piętrzącą buduje się z muru, wykonanego z kamienia łamanego lub betonu i wyłożonego ciosami kamiennemi. W ostatnich latach stosuje się także do budowy ściany piętrzącej żelazo-beton. Powstały dwa typy takich jazów. Jeden typ, to dwie ściany szpuntowe żelazno-betonowe zabite w rzekę, jedna pionowo, druga skośnie. Drugi typ, to jazy wewnątrz próżne, lub też wypełnione wewnątrz kamieniem łamanym. Nowe amerykańskie jazy żelazno-betonowe są złożone z licznych ścianek ustawionych poprzecznie do biegu i pokrytych płaszczami z żelaza-betonu. Dla zabezpieczenia jazu przed usunięciem się pod ciśnieniem wody jest powierzchnia piętrząea nie prostopadła, lecz pochyła,

CC

przez co woda spoczywająca na niej powiększa obciążenie ściany i przeszkadza jej przesunięciu.

Przy usytuowaniu jazu stałego wygina się go najczęściej w kierunku przeciwnym do nurtu wody już to w formie łuku, już też w formie 2 linii prostych stykających się z sobą pod kątem (rys. 86);

Wygięcie to jest potrzebne z następującego powodu. Długość jazu zależy od ilości wody w rzece, która przepływa w sekundzie w czasie wezbrania, czem dłuższy jaz, tern więcej wody przez niego przepłynie. Grdy przeto długość ta wypadnie większa, niż szerokość koryta rzeki, potrzeba jaz wygiąć, ażeby pomieścił się w rzece. Nadto wygięcie jazu w kierunku przeciwnym nurtowi rzeki powoduje,, że prąd wody przepływającej jazem nie uderza o brzegi rzeki.

Na rzekach o nie dość szerokiem regularnem korycie sytuujemy często jaz stały skośnie do nurtu, celem lepszego doprowadzenia wody do kanału śluzowego.

Nie tylko ze względu na stałość budowli, ale także ze względu na przepływ wielkiej wody nie można jazów stałych budować zbyt wysokich.

Jeżeli więc potrzeba spiętrzyć wodę wyżej, buduje się jazy ruchome, względnie pewną część jazu, jako jaz stały, a resztę jako ruchomy.

Podział ten może być wykonany dwojako, zależnie od miejscowych stosunków a mianowicie, albo przez wykonanie obok siebie jazu stałego i jazu ruchomego, lub też przez wykonanie jazu do pewnej wysokości jako stałego i wykonanie na nim części ruchomej lub wreszcie przez połączenie obu sposobów.

Sy/oacya jezón sU/ycA.

/a

J,

Jaz ruchomy jest tak urządzony, że ściana piętrząca wodę może być w miarę potrzeby usunięta, czyli jaz zostaje otwarty. Otwiera się jaz w miarę powiększania się stanu wody w rzece, tudzież w czasie zimy, ze względu na pochód lodów. 'Zamyka się jaz w miarę, gdy woda w rzece opada i po przejściu lodów.

W ten sposób nie t.amuje się przepływu wielkiej wody, ani też pochodu lodów.

Jazy ruchome są wykonane rozmaicie. Rozróżniamy jazy zastawkowe, względnie z roletami o słupkach stałych lub ruchomych, jazy iglicowe, jazy kozłowe z zastawkami lub roletami, jazy klapowe, jazy bębnowe, jazy segmentowe i jazy walcowe.

;| i

systemów.

Opiszemy charakterystyczne cechy, zalety i wady tych

Rys. 36.

Jazy zastawkowe składają się z przyczółków murowanych, kładki lub mostu służ' bowego wzniesionego ponad zwierciadło wielkiej wody, słupów żelaznych pionowych dzielących rzekę na otwory, tudzież z zastawek żelaznych lub drewnianych żelazem okutych, które opierają się o słupy. Zastawki te wyciąga się do góry siłą 1 lub 2 ludzi za pomocą osobnych wyciągów, przymocowanych do kładki służbowej.

O ile spiętrzenie jest większe, dzieli się zastawki na dwie części, dolną i górną, wyciągi są przymocowane do zastawki dolnej, przez co po wyciągnięciu zastawki dolnej ponad zastawkę górną uzyskuje się otwarcie dolnej części otworu i tem samem znaczne opadnięcie Zwierciadła spiętrzonej wody, a zatem i oporu, jaki powoduje ciśnienie wody spiętrzonej na zastawkę. Przy dalszem wyciąganiu zastawki dolnej, ta zachacza o zastawkę górną i podnosi ją razem z sobą.

Tego rodzaju jazy nadają się przy wysokości spiętrzenia wody dochodzącej 4 m i przy szerokości otworów 2—4 m.

Przy większej szerokości otworów powoduje parcie wody zbyt wielkie tarcie zastawki na słupy, które razem z większym ciężarem zastawki wymaga większej siły do podniesienia zastawki, a przy zastosowaniu wyciągów mnożących siłę powstaje bardzo powolne podnoszenie zastawek.

SC

Ażeby zmniejszyć ilość tych słupów, dąży się do powiększenia szerokości zastawek przez zmniejszenie oporu przy wyciąganiu.

Zmniejszenie oporu powoduje się przez dodanie wałków w łożyskach kulkowych na krawędziach zastawki, po których toczy się zastawka. Wałki te są tak urządzone, że nie powodują nieszczelności zastawki.

W ten sposób można było uzyskać szerokość zastawek dochodzącą 80 m.

Celem uniknięcia przeszkody dla przepływu wody i pochodu lodu, jaką stawiają słupy pionowe jazu, wprowadzono ulepszenia w dwóch kierunkach. Po pierwsze, słupy nie są stale przytwierdzone do dna, lecz mogą obracać się około zawiasu, za pomocą którego są przytwierdzone do dolnej krawędzi pomostu kładki i za pomocą łańcuchów i wind mogą być podciągnięte pod kładkę tak, iż nie przeszkadzają przepływowi wielkiej wody.

Jako przykład takiego jazu podajemy na rys. 87, 38 i 38 a jaz na Wełtawie w Mirzowicach, w Czechach.

fi

II

f-

f 168, Ю

164,20

1Ж1

ГГ®

Rys. 37. Jaz na Wełtawie w Mirzowieaeh (Czechy).

Bardzo używane są jazy iglicowe, ze względu na ich taniość.

Spiętrzenie wody wywołuje się przez oparcie o kładkę służbową i o próg w dnie rzeki szeregu łat zwanych iglicami (n. die Nadel, fr. aiguille (f), a. stop-plank) o szerokości i grubości od 6—10 cm. Iglice te są długości od 2—5 m. Iglica może być tak ciężka, ażeby jeden człowiek mógł ją wyciągnąć i osadzić. Toteż w nowszych jazach francuskich iglice są opatrzone u góry hakiem (system Gruillemain) zaokrąglonym, na którym wiszą na osobnym na ten cel zamieszczonym okrągłym drągu żelaznym

os

i©

(rys. 39). Bobotnik ma wtedy tylko dźwignąć iglicę nieco do góry, ażeby minęła próg w dnie, poczem woda podnosi iglicę do góry.' Potem łatwo można za pomocą windy lub zwykłej dźwigni wydobyć ją z wody.

Wózek poruszający się na torze, umieszczonym na kładce służbowej, ułatwia roz

wóz iglic.

tekj

SfiK-

<L ; i

'i-

• "I n i К

i -i.

iii

..■w**“

,,.n

Rys. 88. Jaz na Wełtawie w Mirzowieach (Czechy).

Jazy iglicowe mają tę niedobrą stronę, że nie można ich użyć do wywołania większych piętrzeń, gdyż iglice są zbyt ciężkie, co utrudnia manipulacyę niemi. Na rzekach o gwałtownym przepływie wielkiej, wody nie są odpowiednie, gdyż usunięeie iglic wymaga dość dużo czasu. Próby robione w Belgii, ażeby usuwać naraz większe ilości iglic przez dźwignięcie drąga, na którym są zawieszone u kładki służbowej, nie dały dobrego rezultatu. Eównież są mniej odpowiednie na rzekach o małej ilości wody przy niskim stanie, gdyż szparami pomiędzy iglicami odpływa dużo wody.

Szpary te zamulają się wprawdzie powoli, lub też można je uszczelnić za pomocą popiołu, wiór drewnianych lub iglic drzew szpilkowych. Są także odpowiednie dźwignie, któremi przyciska się iglice do siebie.

EN

ps

!,1

I; m

'■/

**Æ

Jki

~V>

']$

'i

•>

fl ;/

üi

<hî

tri

•fed-

.■

ii

-- “T •

• -1ЧГ*. 4- -s

iw 1    ,?%4 $    4.    ;

; m -t , ^

БамаМниаУИ

к*

.... , -

- >3

I

' In

IktM

JgŚ

?5

ш. '* ib

■fl y

*t|

>4

Щ-Щ .

-4!

Ier-

. ‘ »4

Y

ИИЯ«*ЙЙД\ \

*#,V

Rys. 38«.

Eównież jazy iglicowe wymagają, wczesnego usunięcia piętrzenia wody z nadejściem pory zimowej, i późnego otwarcia z wiosną, gdyż iglice wystawione na mróz omarzają w ten sposób, że wyjęcie ich staje się bardzo utrudnionem.

JNatomiast obsługa jazu iglicowego jest łatwa, a zepsute iglice mogą być łatwo i tanio wymienione. Łatwo także regulować niemi stan wody na jazie.

Powiedzieliśmy, że jazy zastawkowe i iglicowe są opierane o próg w dnie rzeki i kładkę służbową.    гщ

fr. la fermette, a. frame).

Są to ramy żelazne, w kształcie trapezu, u dołu szersze, u góry węższe, osadzone na zawiasach w dnie rzeki tak, iż mogą być spuszczone na dno rzeki (rys. 40 i 40 a). Kozły są umieszczone w takich odstępach, że górna część jednego spada na dolną część poprzedniego.

Do głowy kozłów są przymocowane belki żelazne również na zawiasie tak, iż po dźwignięciu kozła belkę tę osadza się sąsiednim już dźwigniętym, a przy pierwszym koźle na przyczółku. W ten sposób powstaje kładka służbowa. Podnosi się kozły za pomocą łańcuchów i windv, która posuwa się na torze po kładce służbowej w miarę dźwigania kozłów.

«HQ*

3-

1,1

0 łe.

Rys. 39. Haczyk przy iglicy.

na

Tym

EST

0.600--

,T:UO.....

-0.9»a—^

//

lo|

..o.eoa

iu

цоло

$

с-;

009 0 -

to *0-20У\-

o! '    o"' i.

,1

000 g-~---⁻----

-O.eoa-

il

tu

00. *0

-——o.ioą

I,-----1-------A,^j,ooo---------

■mi

ÊeÊÊSm

О. 005

i.óoa

ДА«**«

JŁ

/У

W/ШШ

mmmmm

-V:*

Rys. 40. Jaz na kanalizowanej Mozeli pod Vaux (iglice oparte o kozły Poirée’go).

O kozły są oparte iglice lub zastawki, lub też wreszcie żaluzye zastosowane przez inżyniera francuskiego Caméré na Sekwanie (rys. 4l).

Zaluzye (rolety) te składają się z wąskich łat poziomych, złączonych z sobą źe-aznem okuciem ; opatrzone są na dole półkolistem prętem żelaznym wewnątrz dętym, na

RS

ч_

.Ф

«в:

V®

• №

'■ - it

I

i •}

ЩШтт%

,y: ą

.

Д»

™ fit;

■ If

Pi

¥Щ

-*•

:V

?■>

[<vj

Ä’£

*;!

'а*-

II

III!

■■•s

t?

•H

;:J

Eys. 40 а. Jaz z kozłami Poirée’go.

Hf v

s?i

V. , V. ïV*

,r;

Y-Ы

;•

iii

■У! m

>■!

îï.<

If

Iran

-,

W'4 I.- H il i -

!• ite.i

i i¹ mw

ЙШя

Ü,> 1

(Sw. .S’

LyjŁ. £ Л

•Л

'X

tv

ov

"... fY

■y

ätvJ

;V

: ą •! I:ï?

.о

[>тш

Ш:

■ •i

АкА ii !

fi

4:

końcu którego znajdują się tarcze. Nawijają się na pręt ten za pomocą łańcucha bez końca przy pomocy windy (rys. 42). Źaluzye te nie okazały się nadzwyczajnie prak-tycznemi.

re

««i

из:

ЕЁ

tli

un

Tt-

81Y

ш-

LL

Ии

ITM ITH ITH ITH

-r h 11 P    Я-h r H-i 4 rrr

Rys. 41. Jaz na Sekwanie w Suresnes.

Jazy klapowe są to tablice, obracające się na zawiasach, przymocowanych jnż to do dna rzeki, już toż do belki żelaznej, umieszczonej w poprzek rzeki ponad dnem.

Jest bardzo dużo typów klap. Zasadniczo dadzą się podzielió na dwa rodzaje typów t. j. klapy, których położenie wymaga siły ludzkiej i na klapy t. zw. samoczynne, które pochylają się i kładą, gdy woda wzniesie się ponad pewien dozwolony stan. Najczęstszym typem klapy pierwszego rodzaju są klapy podparte od strony odpływu belką żelazną, obracającą się około zawiasu umieszczonego już to przy klapie, już też w dnie rzeki. Belka ta jest oparta o nos, umieszczony w pierwszym razie w dnie rzeki, w drugim razie na klapie (rys. 48).

Przez wysunięcie belki z oparcia opada klapa na dno rzeki. Dźwignięcie klapy odbywa się ręcznie.

Buch klapy samoczynnej powoduje różnica między ciśnieniem wody, a ciężarem własnym klapy i tarciem przy obrocie, a przy niektórych systemach ciężarem dodanej przeciwwagi (rys. 44).

W górnej części klapy, albo ponad klapą znaj-Rys. 42. Jaz na Sekwanie w Poses, duje się zwyczajnie mniejsza klapka, która przy małych wzniesieniach wody lub opadaniu opada lub podnosi się, przez co małe ruchy wody nie oddziaływają na wielką klapę, a przez to zapobiega się przedwczesnemu i przypadkowemu położeniu się klapy.

Klapy mogą służyó do małych piętrzeń, mniej więcej do 3 m. Szerokość klap wynosi kilka metrów.

Klapy mają tę niedogodność, że, kładąc się naraz, przepuszczają wszystkie odrazu większą ilość wody, która, odpływając gwałtownie, uszkadza podłoże jazu. Na rzekach o znaczniejszej ilości rumowiska i silnych lodach, całe urządzenie, leżące na dnie, bywa zaszutrowywane, a przy nagłem nastaniu mrozów, nim klapy opadną, bywają silnie lodem otoczone tak, iż manipulacya niemi jest bardzo utrudniona.

L - — - —i- - U. 34- - - ^0

4-5

o°

\ą...Q,1SS

1. *VJu"-o —

bo

|o o

:ąt*a

Klapy bębnowe (rys. 45) są w ten sposób urządzone, że w dnie jazu jest umieszczona komora, w której porusza się jedna część klapy, obracającej się koło osi pozio-

•à

-3&2m

•MJ

-jlijeiil|L

fMmk

тшкi

6. son

Ууг

щщ

V,

⁷/у

Eys. 43. Klapy syst. Chanoiue na rzeee Big Sandy w Ameryce.

mej w dnie umieszczonej. Druga «zęść klapy wystaje ponad dno i służy do piętrzenia wody. Do komory tej można doprowadzić wodę, która naciskając na umieszczoną w niej dolną część klapy porusza ją w tył, a tern samem obraca klapę górną do góry i odwrotnie.

ШШШ

ID

Nowsze są jazy segmentowe i walcowe.

Urządzenie jazów segmentowych (rys. 46) polega na tern, że jaz ma kształt wycinka walca, który na obu końcach jest przytwierdzony do belek żelaznych obracających się koło idealnej osi.

Dźwignięcie jazu uskutecznia się za pomocą windy z jednego brzegu, opada zaś sam przy odwijaniu windy.

Spiętrzona woda może być oparta albo o stronę wypukłą wycinka walca, albo odwrotnie o stronę wklęsłą.

Dla zrównoważenia ciężaru własnego jazu, urządza się często przeciwwagi, umieszczone w osobnych komorach w przyczółkach.

Wreszcie jednem z najnowszych urządzeń są jazy walcowe. Polegają na tem. że piętrzenie wody wTywołuje walec z blachy żelaznej o znacznej średnicy, o wewnętrznej

те

<nr

111 .

r..

r!

//

■i—

IIO

Eys. 44. Klapa syst. Krautza.

ЩЯ

:_____~

przestrzeni szczelnie zamkniętej. Walec ten może być wodą napełniony i wtedy opada na dno rzeki i piętrzy wodę ; po opróżnieniu wody i szczekiem zamknięciu tej przestrzeni,

dźwiga się sam do góry ponad wodę, wskutek czego otwór jazowy zostaje otwarty.

Walec porusza się przy pomocy windy za pomocą łańcuchów umieszczonych na obu końcach walca.

Jazy walcowe mogą służyć dla znacznych długości. Są wykonane o długości 30 m. Mogą być zastosowane dla średnio wysokich piętrzeń. Jaz walcowy przedstawia rys. 47.

c) Śluzy komoro we (n. die Kammer-scMeuse, fr. l'écluse à sas, a. chamber lock).

Śluzy komorowe służą do przeprawienia statków z wyższego poziomu wody do niższego i odwrotnie, Zatem przy każdym jazie piętrzącym wodę rzeki jest niezbędnie potrzebną śluza komorowa, jeżeli na rzece jest uprawiana żegluga.

Śluza komorowa składa się z głowy górnej (n. das Oberhaupt, fr. la tête d'amont, a. head-bay [upper chamber lock]), i dolnej (n. das Unterhaupt, fr. la tête d'aval, a. after-bay [tail-bay]), komory (n. die Kammer, fr. la chambre [le sac] d'écluse, a. lock-chamber), wrót śluzowych (n. das Tor, fr. la porte, a. gate) zamykających głowę od komory, urządzeń do prowadzenia wody z po-

'тШВ.

У!

CD

Rys. 45. Jaz na Menie (klapy bębnowe).

LJUfi

Si

rlß---n

- ". -g-,-:'

irt:

ki.

rt

-J-

:ą

ip

\\-\x

WM

1Д

41

i-H—

Rys. 46. Jaz segmentowy syst. Hübel na Łabie pod Königgrätz.

ziomu górnego do komory i z komory do poziomu dolnego, wreszcie z przedśluzia górnego i dolnego (rys. 48).

Głową nazywamy stałe ograniczenie wody, w którem mieści się t. zw. brama śluzowa. Składa się zatem głowa z dwu ścian bocznych i dna.

'i

PV:

SA*-’

(■

швеж-

wmt

tv

• v:

Eys. 47. Jaz walcowy na Menie pod Schfeinfurt.

щ.

S.

шШ

äff

ars

■i

:"

-,

' -

К. is УЫ&

ШМШШ'

И

ж -, Ш

8Й№'.Г*3^&

fc:':';

,;я

Im

■■ .-i

ii

НИ

;

SÄäP

I|ggg

y:Æ-l

» S.

У*'

Ni

яда

sra

№⁴

':.l , :

SE

!

It

Głowa górna ma dno umieszczone w tej samej lub nieco większej głębokości niż dno w poziomie górnym kanału, komora i głowa dolna mają dno założone w głębokości poziomuj dolnego.

Mury odgraniczające głowy od rzeki, względnie kanału doprowadzającego wodę do śluzy — tworzą skrzydła, czyli t. zw. przedśluzia.

Komora śluzy jest ograniczona dwoma ścianami bocznemi i dnem, jest zamknięta wrotami od strony obu głów i służy do przeprowadzania statków z wyższego poziomu wody do niższego.

Stopień, odpowiadający różnicy wysokości zwierciadła wody górnej i dolnej, umieszczony jest w komorze tuż za progiem wrót górnych.

Śluzowanie statków, t. j. przeprowadzanie ich z jednego poziomu wody do drugiego, odbywa się w następujący sposób: Gdy woda w komorze znajduje się w wysokości zwierciadła wody poziomu dolnego otwiera się wrota dolne, wprowadza się statek do komory, zamyka się wrota dolne, wpuszcza się wodę do komory z poziomu górnego, aż wyrówna się z poziomem górnym, otwiera się następnie wrota górne, wyprowadza

Zw w. ig

Zw._

7Ttt

Komora

УШ

’ /a

•/////

Głowa, àtyifi

wmk

4*

V/

mmm,

Rys. 48. Śluza komorowa.

się statek do poziomu górnego, a wprowadza statek jadący w przeciwnym kierunku, zamyka się wrota górne, wypuszcza się wodę do poziomu dolnego, otwiera się wrota dolne i wyprowadza się statek do poziomu dolnego i t. d.

Przedtem budowano śluzy o ścianach tak wysokich, ażeby ani wielka woda rzeki ani lód nie mogły dostać się do śluzy. Obecnie mniej się na to zważa i buduje się je do wysokości 0⁻5 do PO m powyżej normalnej wody w rzece.

Jeżeli górna głowa śluzy ma służyć jako mała przystań dla statków, w której mogą chronić się, gdyby nie zdążyły na czas do najbliższej większej przystani przy na-głem nadejściu mrozu, wtedy mury tej głowy mają być wniesione ponad zwierciadło wielkiej wody.

Dno śluzy zakłada się zazwyczaj 0’5 m głębiej dna rzeki, ażeby umożliwić przejazd statków o większem zanurzeniu, gdyby kiedyś przez sztuczne pogłębienie rzeki udało się osiągnąć większą głębokość normalną wody.

Szerokość i długość komory jest zależną od tego, czy śluza jest liczona na prze-śluzowanie jednej łodzi czy ciągu łodzi. W pierwszym razie nazywają się śluzy poje-dynczemi, komory ich mają około 10 m szerokości, a 80 długości, w drugim razie nazywają się podwójnemi, gdyż stają w komorze dwie łodzie obok siebie, a komory takich śluz są około 20 m szerokie, a około 150 m długie, aby mogły stanąć także dwie łodzie za sobą.

Jeżeli jest dostatnia ilość wody w rzece potrzebnej do śluzowania statków, daje się wymiary śluzy dostatnie, ażeby umożliwić jak najbardziej wygodny ruch statków.

Inaczej rzecz się ma przy śluzach komorowych na kanałach żeglugi, gdzie należy oszczędzać wody przy śluzowaniu statków. Śluzom tym daje się wymiary bardzo skąpe, jak to opiszemy w ustępie o kanałach żeglugi.

Bardzo często, zwłaszcza przy spodziewanym większym ruchu statków, buduje się śluzę bliźniaczą złożoną z dwóch śluz, jednej pojedyńczej, drugiej podwójnej, już to obok siebie, już też jedna za drugą.

Przy budowie śluzy bliźniaczej, złożonej z dwóch śluz jednej za drugą (rys. 49), odpada potrzeba budowy głowy górnej u drugiej śluzy, przez co oszczędza się na kosztach budowy. Śluzy bliźniacze złożone z dwóch śluz obok siebie pomieszczonych nadają się tam, gdzie oprócz ruchu towarowego odbywa się ruch osobowy na statkach motorowych. Wtedy ruch osobowy odbywa się na śluzie mniejszej, a ruch towarowy na śluzie większej, przez co oszczędza się na czasie (rys. 50 i 50 a).

Rys. 49. Śluza bliźniacza na Wełtawie pod Libszycami (Czechy).

:r:

r¹

.... 30.00.

]!

ii

'--■i

-133ЛЧ

•L

93.аз..

78,oo.

■11

O'OZ

~T

MW

m.oo

1    *■ V

Rys. 50. Dwie śluzy razem na Wełtawie pod Troją (Czechy).

Wspomnieć jeszcze należy o śluzie złożonej z dwóch śluz dla pokonania zbyt wielkiego spadu wody (rys. 51). Spad ten dzieli się na dwie części. Jedną część pokonuje jedna śluza, drugą część, druga bezpośrednio do pierwszej przylegająca. Oszczędza się wtedy na kosztach budowy, gdyż dolna głowa górnej śluzy jest zarazem górną głową dolnej śluzy. Statki muszą być jednak dwa razy śluzowane, przez co traci się wiele czasu. Urządzenia tego rodzaju stosuje się przeto tylko w ostateczności.

Z drzewa buduje się śluzy mniejsze, o mniejszym spadzie na bardzo złym gruncie lub mające tymczasowy charakter, .jak n. p. śluzy na*kanałach przy eksploatacyi torfów,

4^

' ■

'

-л

Г1

i i

fa й

%'у

f £

kj&d

.

ГГ‘

к

gk*- s,»»’

;ч: ;Г

U’ Г' î

|Г*И*    «• I

'*М tBMB. ä

ш

f ш»

Ili

г* ••,■¥•' . -

,*■/?

iii

• f I

;ü iß

X

:

1 /В»

u*

IV Л

VF-

■    •    " ' jä

ш

8yi*ass

*4    •'•H.4.ii««j—*nf

Uv    i

W ? k’

Ж

Щ1

i--=

SH

n

ż$M

ц"

. «j

jft .ft

:-⁰-

•¥-

А

-£

i

F •

«•

: Ш&

fei

-Jli

I

*

■ ш

••••. t -.«Vv

; vil

1

m

№

i

1

* M

:

■ll.iiiil

* :l

I

'8

Eys. 50 a. Dwie śluzy razem.

' fe

%

с«ч-.

Щ

Л

* * i

■ 1

■ i

Rk.

fi 4 ■-■

o -:

i

'i

4. ¹ -if.

1 Я

i p '

teil; .

Ш

4*>-

to

wreszcie celem oszczędzenia Па kosztach budowy, gdyż koszt budowy śluzy drewnianej jest znacznie niższy, niż śluzy_murowanej (rys. 52).

Części śluzy pod wodą się znajdujące mogą być wykonane z drzewa miękkiego, zwłaszcza sosny. Części objektu wystające ponad wodę, a przedewszystkiem znajdujące się raz pod wodę, raz nad wodą wykonuje się z drzewa twardego, w pierwszym rzędzie z dębiny.

Przeważnie są śluzy wykonane z betonu lub kamienia łamanego z krawężnikami z kamienia twardego jak porfir, granit i t. p. Są także śluzy mieszane. Ściany boczne takich śluz są murowane, a dno drewniane. Najwięcej rozpowszechnione są w ostatnich czasach śluzy z betonu, których nyże i kąty są wzpełnione okładzinami z twardego kamienia lub jak wyżej wspomnieliśmy z żelaza lanego.

Bardzo wiele trudności mamy przy wykonaniu fundamentu śluzy. Ma to szczególnie miejsce właśnie przy kanalizacyi rzek, gdzie śluzę buduje się już to w korycie rzeki, już też — co jest znacznie wygodniej i taniej — tuż nad brzegiem rzeki, a łączy się ją z rzeką za pomocą kanałów dopływowego i odpływowego.

Celem przeszkodzenia przedostawaniu się wody z górnego poziomu do dolnego popod dnem śluzy, zabija się w górnym i dolnym końcu śluzy ściany palisadowe, zabite w poprzek śluzy w tych miejscach, gdzie graniczą z sobą różne poziomy wody, a więc przedewszystkiem przy progu między głową górną, a komorą śluzy. Dno bowiem drewniane nie jest zupełnie szczelne, mogłaby więc woda łatwo pod ciśnieniem przedostać się pod podłogę śluzy.

Gdy dno jest murowane, otacza się cały fundament ścianą palisadową dla umożliwienia wykonania muru, wyjąwszy przy fundowaniu pneumatycznemu Natomiast, gdy dno jest murowane, ściany szpuntowe poprzeczne nie są potrzebne, dno bowiem murowane jest wystarczająco szczelne.

Ściany palisadowe sięgają aż do wysokości zwierciadła wody w rzece. Po wykonaniu fundamentu obniża się je do górnej powierzchni dna śluzy.

Drewniane dno śluzy jest wykonane jako ruszt, składający się z pilotów, zabitych w równych od siebie odstępach około 2 m ; na nie zakłada się belki poprzecznie do śluzy nie przychodzą belki równolegle do osi śluzy, a między te ostatnie zakłada się po-

r;

R?*'

-•Г Я‘

Rys. 52.

a na

dłogę z brusów o grubości około 10 cm, przyczem belki równoległe są wpuszczone nieco w belki poprzeczne i tak wysokie, ażeby ich górna płaszczyzna licowała z podłogą.

Podłoga winna być szczelnie wykonaną.

Przed założeniem podłogi ubija się między palami warstwę iłu o grubości dochodzącej 1 m, przez co zwiększa się szczelność i trwałość podłogi. Jest to lepsze, niż uży-także wypełnianie murem lub gruzem przestrzeni między palami.

Przy większem ciśnieniu wody od spodu daje się dla zrównoważenia tego ciśnienia w pewnych odstępach ponad podłogą, belki poprzeczne, umieszczone dokładnie ponad spodniemi belkami poprzecznemi, i wpuszcza się je w ściany boczne.

Często nakrywa się podłogę drewnianą śluzy wartwą dobrze wypalonej cegły dla osłonięcia przed uszkodzeniem.

Gdy dno rzeki jest skaliste wystarczy nieraz tylko wyrównanie dna i wymurowanie progu śluzy. Ściany palisadowe są oczywiście wtedy zbyteczne a wystarczą grodze. Gdy dno rzeki jest złożone z warstwy twardego iłu, można zamiast ścian palisadowych dać mury poprzeczne sięgające głębiej w ziemię.

Po wypompowaniu wody można murować wprost dno śluzy.

Gdy grunt jest więcej przepuszczalny, murowanie przy wypompowaniu wody jest bardzo utrudnionem, a nawet niemożliwem.

Wtedy muruje się pod wodą, przyczem mimo to pompuje się wodę, ażeby jak najbardziej obniżyć zwierciadło wody w skrzyni fundamentowej, co ułatwia dalszą robotę.

Ażeby usunąć przeciskanie się wody ścianami palisadowemi do skrzyni fundamentowej, gdy dno zostanie zabetonowane, wykonuje się obok tychże wałki z betonu, które służą później jako część murów bocznych, o ile nie zawadzają kanałom obwodowym.

wane

Zapobiega się temu, używając przy fundowaniu śluz dzwonu nurkowego. W tym razie dzwon, służący do wykonania dna śluzy, ma długość równą szerokości śluzy, a szerokość dowolną.

Beton zapuëzcZa się w Wodę za poinóóą skrzyń lub iejków warstwami skośnymi, aż wyjdzie się ponad zwierciadło wody w skrzyni fundamentowej. Po stężeniu betonu wypompowuje się wodę i muruje na powietrzu.

Jeżeli grunt jest bardzo mało wytrzymały na ciśnienie, wtedy używa się przy fundowaniu śluz metody pneumatycznej.

Mianowicie spuszcza się na należycie przedtem wybagrowane dno rzeki skrzynię żelazną, o powierzchni całej śluzy, względnie dwie skrzynie obok siebie. Skrzynię obciążą się przez to, że na niej muruje się dno śluzy i ściany śluzy. Gdy skrzynia opadnie należycie na dno rzeki wpuszcza się do skrzyni powietrze pod ciśnieniem, i wprowadza się do niej robotników, którzy wypełniają ją murem ceglanym, kamiennym lub betonem. Najwięcej trudności sprawia zupełne wypełnienie skrzyni. Mimo największego starania pozostają tam luki, w których mogą powstać żyły wodne niebezpieczne dla stałości budowy.

Muruje się pod nim warstwami, podnosząc dzwon i przesuwając w miarę potrzeby.

Również używa się do wykonania fundamentów śluz studzien, które zapuszcza się w dno rzeki i po wypompowaniu wody wypełnia murem. Często są studnie tak urządzone, że, gdy okaże się niemożliwem wypompowanie wody, mogą być użyte jako skrzynie pneumatyczne.

Ściana drewniana śluzy składa się ze słupów pionowych, opartych o podwalinę i nakrytych kapturami. Za słupy są założone brusy. Dla przeciwdziałania parciu ziemi zabija się na zewnątrz śluzy pale, z którymi łączy się ścianę śluzy za pomocą żelaznych prętów.

Słupy, do których są przytwierdzone bramy śluzy, wzmacnia się zastrzałami.

Dla uszczelnienia ścian ubija się za niemi warstwę dobrego iłu.

Ściany murowane wykonuje się znacznie mocniejsze w głowach, niż w komorze. W głowach bowiem są umieszczone bramy śluzy, które przy poruszaniu powodują uszkodzenia ścian i odkształcenia, a nawet małe później powstałe odkształcenia powodują nieszczelność bram.

To też mury komory mogą być bardzo słabe, bywają lekko pochylone, przez co stają się cieńsze, mogą być drewniane lub jako wał ziemny wykonane.

Natomiast ciśnienie wody na ściany boczne w głowach jest więcej jednostajne, niż w komorze, gdzie zmiana wysokości zwierciadła wody jest przy śluzowaniu statków bardzo znaczna.

Ze względu na uderzenia statków, najmniejsza grubość murów bocznych wynosi 06 m.

Mury te przy większej wysokości rozszerzają się ku dołowi już to przez to, że ściana zewnętrzna jest skośna lub przez dodanie odsadzek na zewnętrznej stronie.

Wszystkie narożniki wykłada się ciosami z twardego kamienia, jak granit, porfir i t. p., przyczem daje się narożnikom małe zaokrąglenie zamiast ostrych kątów, Szczególną trudność powoduje wykonanie nyż zwrotnych przy wrotach o drzwiach obracanych na osiach pionowych. Zazwyczaj zakłada się w nich ciosy obrobione z grubsza, a po dokładnem osadzeniu okuć dla odrzwi obrabia się je starannie według szablonu. W ostatnich czasach zastosowano do wyłożenia nyż zwrotnych płyty z żelaza lanego.

Wrota w śluzie komorowej mają za zadanie, gdy są otwarte, przepuścić statki z postoju wyższego do niższego i odwrotnie, a gdy są zamknięte wytrzymać ciśnienie, jakie powoduje woda przy różnicy wysokości zwierciadła wody w postoju wyższym i niższym.

Powinny być zatem należycie wytrzymałe na to ciśnienie wody i szczelne, a nadto łatwo i prędko poruszalne. Przytem mają być możliwie trwałe i tanie.

Wrota śluz małych o mniejszym spadzie wody i mniejszym znaczeniu buduje się z drzewa i to z dębiny. Zresztą wrota wykonujemy z żelaza, jako trwałe. Wrota bowiem drewniane wielkich śluz wypadłyby bardzo niezgrabne i trudne do poruszania.

Rozróżniamy kilka rodzajów wrót, a mianowicie wrota o osi pionowej jedno- i dwuskrzydłowe, wrota wachlarzowe, wrota klapowe, wrota zasuwane, wrota pontonowe.

Opiszemy w pierwszym rzędzie wrota o osi pionowej dwuskrzydłowe, jako najwięcej używane. Skrzydła takich wrót (rys. 52 a) skłacają się ze słupa t. zw. zwrotnego (obartla), na którym obraca się skrzydło, ze słupa zatrzaskowego czyli zwrotnicy, połączonych ze sobą belkami poziomymi, z których dolną zwiemy przyprożem, górną obarkiem, obie także zewnętrznymi ryglami, a pośrednie belki poziome ryglami czyli rozworami.

*~~o60~

' Osiadaniu się i odkształceniu się skrzydeł zwłaszcza drewnianych, zapobiegają belki skośne czyli zastrzały i ścięgna.

.5

tn

11«

Zastrzały są ciśnione, biegną więc od stopy obartla do górnego stopnia zwrotnicy, przeciwnie ścięgna są narażone na ciągnienie, biegną więc od górnego końca obartla do dolnego końca zwrotnicy.

ÇO

S:

I /777т////

gfllZZZZZZ^Z

ïiftïzzzzzzzkz

Tak urządzone sąr wrota drewniane, wrota zaś żelazne mają zamiast rygli tylko pośrednie słupy pionowe, gdy długość skrzydła jest najmniej tak wielka, jak jego wysokość. Gdy natomiast skrzydło jest wyższe, niż jego długość wynosi, wtedy znajduje się nadto jeden rygiel w górnej części skrzydła, względnie przy znacznie wyższych skrzydłach dwa rygle, jeden w górze, drugi mniej więcej w środku skrzydła.

•i

Rys. 52 a. Skrzydło wrót śluzy komorowej na kanale Ren-Marna.

Słupy, obarek, przyproże, rygle wreszcie zastrzały i ścięgna tworzą ramę, którą pokrywa okładzina. Okładzina skrzydła wrót drewnianych jest pojedyncza i stanowi jedną płaszczyznę, umieszcza się ją od strony wody górnej. Okładzina skrzydła wrót żelaznych może być pojedyncza i prostolinijna, jak przy wrotach drewnianych lub też podwójna i albo prostolinijna lub też łukowato wygięta.

Obartel kończy się w górze t. zw. szyją, która obraca się w opasce, przytwierdzonej do nyży zwrotnej. Dawniej kończono go u dołu czopem, który obracał się w panewce osadzonej w podłodze. Ponieważ jednak jest nieuniknionem osadzanie się piasku w 'panewce, jest obecnie słup zaopatrzony w panewkę, a czop jest osadzony w podłodze.

Szyja i czop dolny są osadzone na słupie zwrotnym nieco ekscentrycznie, ażeby przy obrocie skrzydła słup jak najmniejszą powierzchnią dotykał się nyży, przez co unika się uszkodzeń słupa i ściany nyży.

Często także odsuwa się o kilkadziesiąt centymetrów w tył słup zwrotny od powierzchni skrzydła, przez co unika sie jakiegokolwiek tarcia okładziny o ścianę śluzy, a mimo to

osiąga się wielką szczelność (rys. 53).

ÿgS

004I

EJ1

HP

ЯЗгЁ

Skrzydła wrót nie tworzą ze sobą jednej płaszczyzny, lecz stykają się z sobą pod kątem. Kąt ten jest zazwyczaj tak wielki, że punkty zetknięcia się ze sobą obu skrzydeł są odsunięte od linii prostej między punktami obrotu skrzydeł o V₅ szerokości śluzy. Próg (n. der Drempel, fr. le buse, a. sill) zatem ma kształt trójkąta (rys. 54).

Ss=

wsm

Górną krawędzią wrót biegnie kładka do użytku służby, celem przechodzenia z jednej strony śluzy na drugą.

Rys. 53.

Ponieważ, gdy jedne wrota są otwarte, to drugie są zamknięte, przeto służba korzysta raz z jednej, to znów z drugiej kładki.

W skrzydłach znajduje się u dołu otwór zamykany zasuwą, poruszaną za pomocą drążka żelaznego z kładki.

Gdy wrota są otwarte, skrzydła ich zachodzą w nyże, znajdujące się w ścianach bocznych, tak, ażeby statek znajdujący się w^śluzie nie mógł zaczepić o nie.

Śluzy drewniane mają także wrota ""drewniane. Śluzy murowane tylko mniejsze są zaopatrzone we wrota drewniane, większe mają wrota żelazne.

Wrota drewniane są wykonane z drzewa twardego, więc przedewszy-stkiem z dębiny.

Słup zatrzaskowy jest u góry i u dołu, słup zaś zwrotny tylko u góry nieco wyższy, niż cała brama, a to celem lepszego połączenia z zewnętrznymi ryglami, celem urządzenia szyji u obartla i połączenia z mechanizmem do poruszania wrót.

Słupy zatrzaskowe mają krawędź od strony zewnętrznej wrót ściętą, w linii zetknięcia się z drugim skrzydłem.

Wszystkie okucia wrót i ścięgna są z żelaza, łożysko dolne ze stali lanej. Na opaskę do szyji obartla, gdzie woda nie dochodzi, używa się kompozycyi dawanych do wyprawy łożysk w maszynach.

Wrota żelazne mają słupy i rygle z kształ-tówek, najczęścioj o kształtach [ i I, już też z lelek blaszanych t. j. ze ścianki blaszanej i 4 kątówek, oraz nakładek blaszanych, okładzinę z blachy żelaznej (rys. 55).

Wielkie wrota mają obecnie najczęściej skrzydła żelazne o okładzinie podwójnej, szczel- | nej tak, iż zanurzone w wodzie tracą na cię- i żarze tyle, ile waży woda niemi wypchnięta, | przez co odciąża się czopy i opaskę szyjną.

Przy słupie zwrotnym i zatrzaskowym    (1

grubość skrzydła znacznie się zmniejsza. Bardzo -, często słupy zwrotne, a zwłaszcza słupy* za- ' " trzaskowe są zaopatrzone grubemi listwami dre-wnianemi dla lepszego uszczelnienia zamknięcia. W

Dla odciążenia czopów i opaski szyjnej, \ oraz ułatwienia poruszania, opatrzone są często , skrzydła wałkami, a w nyżach są urządzone I osobne podpórki do podparcia skrzydeł tam schowanych.

Przekrój poziomy w roi szlu-zy.

i.

Cl

Rys. 64.

....    .J*—-3'

yj",

Do otwierania i zamykania wrót służą osobne przyrządy, pozwalające jednemu lub dwom robotnikom w możliwie najkrótszym czasie dokonać tej pracy, lub też urządzenia me-chaniczne.

Zazwyczaj są zastosowane oba systemy równocześnie, ażeby w razie zawiedzenia drugiego można było użyć pierwszego.

Do najprostszych sposobów pierwszego rodzaju należą używane przy mniejszych śluzach drążki żelazne, którymi dwaj robotnicy każdy jedno skrzydło w 1 minucie może zamknąć.

Rys. 55.

Dalej są używane różnego rodzaju kołowroty i windy, przesuwające już to drążek żelazny za pomocą liny lub łańcucha frys. 56), już też drabinkę, przymocowane do skrzydeł wrót. We Franeyi używa się kwadratów zazębionych. Są to ćwierćkołowe obręcze zazębione, po których posuwają się poziome koła zębate, poruszane rękami za pomocą kół przenośnych (rys. 57).

Przy wielkich śluzach są najczęściej używane łańcuchy, które porusza się za pomocą windy bębnowej.

Różański: Żegluga śródziemna.

Przechodząc do mechanicznych urządzeń do poruszania wrót, zauważyć należy, że są trzy rodzaje tychże, a mianowicie tłocznie hydrauliczne, popęd elektryczny, wreszcie automatyczne działanie wody.

Tłocznie hydrauliczne mogą działać bezpośrednio na skrzydła wrót, albo też za pomocą wyżej opisanych wind. Tak dla pierwszego sposobu, jakoteż dla drugiego istnieje cały szereg zmyślnych urządzeń, których wyjaśnienie wymaga zbyt szczegółowego opisu.

SÖS

ni

i i / /. 7 /-y—

Rys. 56.

Eys. 58 przedstawia tłocznię hydrauliczną przy wrotach śluzy w Berlinie. Urządzenia te mają tę niedogodność, że wymagają osobnych szybów i tuneli dla przeniesienia siły, nadto w zimniejszym klimacie liczyć się trzeba z zamarzaniem wody w tych szybach i tunelach.

Niedogodności te odpadają przy użyciu siły elektrycznej, której używa się zwłaszcza wtedy z korzyścią, gdy wyzyskuje się spad wody do wytworzenia prądu elektrycznego, gdy dalej (na kanałach) używa się siły elektrycznej do poruszenia łodzi i do oświetlenia śluzy.

Szczegółów tych urządzeń nie możemy tutaj z powodu szczupłości miejsca opisywać. Dla oryentacyi zapotrzebowania siły elektrycznej podajemy jako przykład, że do poruszania wrót dwuskrzydłowych śluzy pod Ymuidey (Belgia), o szerokości wrót 25 m, wysokość 15 m i IB m potrzeba do poruszania jednego skrzydła 41 HP. Zakład elektryczny składa się z dwóch garniturów maszyn parowych i dynamo o sile po 100 HP, z których jeden garnitur służy do poruszenia wrót. Napięcie elektryczne wynosi 220 V. Prześlu-zowanie jednego statku wymaga 8 do 9 minut.

Do urządzeń o automa-tycznem działaniu wody zaliczyć należy pomysł Tolkmitta, który proponuje bezpośrednie użycie wody do poruszenia łańcucha celem otwarcia wrót i do poruszenia kołowrotu, celem zamknięcia wrót. W szybie, do którego dochodzi woda z górnego poziomu, znajduje się pływak Dołączony za pomocą łańcucha z przeciwwagą, umieszczoną w drugim szybie zawsze próżnym, tudzież z kołowrotem.

Opadanie przeciwwagi powoduje otwarcie wrót, opadanie zaś pływaka ich zamknięcie za pomocą kołowrotu.

: ““T

О.Ш-

! liiHi

•li 4Ш

-Гг

rJwmÊÈ

-0,H5 —>■ (Г

■j

■i

;'S

As

'■i

L>-

//

Rys. 57.

Braga para takiego urządzenia powoduje poprzód otwarcie lub zamknięcie kanałów doprowadzających i odprowadzających wodę z komory śluzy.

Śluzy na kanale Łaba-Trawua są otwierane i zamykane urządzeniem pomysłu Ho-toppa przedstawionem na rys. 59.

Urządzenie to jest w związku z lewarowrem napełnianiem i opróżnianiem śluzy i polega na gromadzeniu powietrza w dzwonie z żelaza kutego, zabetonowanym w szybie. W dzwonie są zanurzone dwie rury, jedna, doprowadzająca z górnego poziomu wodę wraz z powietrzem, i druga, łącząca szyb z komorą śluzy, a fungująca jako lewar. Przy opróżnianiu komory z wody dzwon uzupełnia się powietrzem, a przez otwarcie wentyla w rurze ssącej można wypuścić to powietrze. Tłocznia ta służy do poruszania wrót górnych.

Dolne wrota otwiera się lub zamyka przez połączenie ich z dzwonem pływającym w szybie napełnionym wodą. Dzwon ten wisi na łańcuchu, którego drugi koniec jest obciążony przeciwwagą.

Przez dopuszczenie do dzwonu powietrza wypycha się z niego wodę i zmniejsza przez to jego ciężar. Dzwon, podnosząc się do góry, zamyka przytem przez przenośnie

OJ

Rys. 58. Tłocznia hydrauliczna śluzy ko-morowej w Berlinie.

wrota. Wskutek wypuszczenia powietrza opada na dno szybu i równocześnie otwiera wrota.

Wreszcie wspomnieć należy o pomyśle Zieglera zastosowania śruby okrętowej, umieszczonej w⁷ otworze we wrotach, zamykanym zasuwką. OtwTór wTe wrotach służy równocześnie do napełniania, względnie opróżnienia komory śluzy.

Często są używane w Holandyi wrota wachlarzo-Są to wrota dwuskrzydłowe, przyczem każde skrzy-dło składa się z dwóch ścian pod takim kątem z sobą Yeb    stykających się, że, gdy wewnętrzna ściana styka się

_.j,_z samą ścianą drugiego skrzydła, to druga ściana zewnętrzna zamyka nyżę, mającą kształt ćwiercianu koła. Gdy zaś wrota są otwarte, ściana zewnętrzna jest schowana w nyży, a ściana wewnętrzna ją zamyka (rys. 60).

Ściana

we.

zewnętrzna jest nieco dłuższa od ściany wewnętrznej.

Kanałami bocznymi doprowadza się wodę do nyży lub z niej odprowadza. W pierwszym razie ściana zewnętrzna skrzydła pod ciśnieniem wody wysuwa się z nyży, a tem samem ściana wewnętrzna zamyka komorę. Natomiast, gdy wodę wypuści się z nyży, wrota otwierają się.

Wrota dwuskrzydłowe mają tę niedogodność, że do otwierania skrzydeł potrzeba do każdego wrota w razie zastosowania mechanicznych sposobów po parze takich urządzeń, i wymagają silnych i dobrze ufundowanych ścian głowy, gdyż najmniejsze obsunięcie się ścian powoduje niedomykanie się wrót.

ic

Nie nadają się zatem do wielkich śluz w niepewnym gruncie fundowanych, prże* znaczonych dla wielkiego ruchu.

Wrota jednoskrzydłowe (o osi pionowej) wykonywano przedtem przy małych śluzach w formie podobnej do skrzydeł wrót dwuskrzydłowych. Obecnie używa się ich coraz częściej nawet przy większych śluzach w formie pontonu.

jjjpe

Rys. 59. Urządzenia syst. Hotoppa do napełniania wodą śluz na kanale Łaba-Trawe.

'ЖЖ

mm

hpJIj ,

=~-

--Д

i!!»!

ЖШ

mm

Pontony wrotowe mają w przekroju podłużnym kształt prostokąta o ścianach zbiegających się przy slupie zwrotnym i zatrzaskowym. W przekroju poprzecznym mają kształt gruszki, grubszym końcem ku dołowi zwróconej. Wewnątrz, w dolnej części pontonu jest przestrzeń szczelna, obciążona balastem. Listwy drewniane przy słupach zwrotnym i zatrzaskowym oraz na progu, uszczelniają zamknięcie wrót.

Przyrządy do poruszenia jednoskrzydłowych wrót są te same, co przyrządy dla wrót wuskrzydłowych.

Słabą stronę wrót jednoskrzydłowych w porównaniu do wrót dwuskrzydłowych jest ich zbyt wielka długość, wskutek czego mają znaczne wymiary długości i zajmują za wiele miejsca w śluzie.

,V

13

ло»

Mu

/Л

nv

4L

&Ё

Rys. 60. Wrota wachlarzowe.

Rys. 61 przedstawia w przekroju jednoskrzydłowe wrota pontonowe.

WLSm^

,ita u)

3r"

т...,лв#л..........

.Алов .

.ZMO

„Лю,....

з_:

©•

TT

L-

U.«-,--1—»

r-;

W‘.-0'A

:£*Ш

Ш.

ah*

fiiritFl Ilfrzr-

J I tso^oo    V~

FF⁵”-

0! frt '"i

i jl    -j

!    д itлла >' к |;1' i

HW..*»*

Rys. 61. Wrota pontonowe.

!00^ rf?P

.1' Ili li

i!

!Łł

i:

vt‘<4

.»i........Z ino.

stron. Zapadają one w

Dalej wspomnieć należy o wrotach klapowych (rys. 62). Mają one oś obrotu poziomą u spodu klapy, która zazwyczaj składa się z ramy, obłożonej okładziną z obu odpowiednie zagłębienie w dnie głowy. Zanurzone w wodzie tracą

na ciężarze, są przeto łatwe do poruszania. Do opuszczania i podnoszenia służą rozmaicie skonstruowane mechanizmy, a nadto mogą być poruszane ręcznie. Z mechanizmów są często używane tłocznie wodne, któremi za pomocą łańcucha można podnosić i opuszczać klapę. Bardzo zmyślne jest urządzenie do poruszania klap za pomocą ścieśnionego powietrza systemu Hotoppa.

Klapy są wykonywane z drzewa lub z żelaza.

Nadają się więcej do zamknięcia górnej głowy śluz o niezbyt wielkiej szerokości. W dolnej bowiem głowie umieszczone, zajmują za dużo miejsca w śluzie, a przy większej szerokości muszą być dla należytej wytrzymałości odpowiednio grube, przez co zagłębienie w dnie śluzy na pomieszczenie klapy staje się zbyt wielkiem.

Jafefcą

tuM

j! : i; , jj i ! ;■ Ź—i ||g|

'V-

i. Д

i rifjgSfÿ

t Я1

■i

SL

ji

...tot..

‘1

IM.

w'

ttt

iht

Z

*A«#A__<

шШШЛ

rÄ*; — V    — #/#.....&**-Ifr ЛЛtùJ

Rys. 62. Wrota klapowe na kanale Erie.

W ostatnich latach coraz częściej stosuje się wrota zasuwane, zwłaszcza w Anglii

i Ameryce.

Są to bramy, które dają zasuwać się w boczną komorę, znajdującą się w bocznej ścianie. " Brama taka składa się z ramy żelaznej, należycie ryglami stężonej i pokrytej z obu stron okładziną najczęściej z drzewa. Wewnątrz znajdują się szczelnie zamknięte komory, przez co brama taka w wodzie traci na ciężarze. Porusza się na kółkach.

Ostatnie, według projektu Kinipplego zbudowane wrota mają kształt komory pionowej, wewnątrz pustej, przedstawiającej się w przekroju poprzecznym jako trapez, zatem o ściętych bocznych ścianach. Ścięcie to ścian bocznych umożliwia założenie i wyjęcie bramy. Wnętrze jest podzielona na dwie lub trzy części. Dolna częśc służy do ewentualnego wypełnienia wodą, jako balastem, którą można znów pompami usunąć, gdy brama ma być w ruch wprawiona. Wałki, na których posuwa się brama, sa umieszczone w dnie śluzy, a brama jest opatrzona szyną, po której się one toczą.

Brama jest nadto zawieszona górą na kółkach, poruszających się na szynach umieszczonych na pomoście. Szyny dolne są umieszczone na żelaznych słupach.

ma

».

тЛ-*'

¹

»||>иН| run P¹¹ уп^    ___i,.'    "    --hr'

Rys. 51. Śluza złożona.

Śluzy komoro we buduje się z drzewa, cegły mocno wypalonej, kamienia, betonu, a w ostatnich czasach, jako okładziny w nyżach zwrotnych i narożnikach używa się żelaza lanego.

te

!..

ta

....

JSïlpl ISIIp

4 ; : ;

ii

¹¹

■%

Ipll i

; ? . ■ V-:

» .F. ¹ '    ⁴

®    ’V

I Щ

$ 4¹ h

Ii

IJ

Й:

a,':

V.

ттМШтщт

g№ sill

fü

4«

ИЙ

ИЩ

î ■**

■ J *л&ашь.

' V. •

üti

Rys. 68. Brama pontonowa śluzy w Bremerhaven.

Gdy brama ma być zasunięta w boczną komorę, dźwiga się nieco słupy do góry tak, że szyny dotykają tylko bocznych wieńców rolek. W ten sposób zmniejsza się tarcie rolek o szyny. W komorze bocznej brama wisi na szynach górnych, które toczą się po rolkach umieszczonych w ścianie komory na wspornikach. Dla odprowadzenia wody i komory bocznej, gdy w nią wchodzi brama, jak również dla doprowadzenia jej, gdy brama jest wysunięta, służą osobne kanały. Ruch wody tej służy zarazem do czyszczenia szyn i rolek z wszelkiego namułu.

Bramę porusza się za pomocą łańcuchów i wind, wprawianych w ruch siłą ele

ktryczną.

Rys. 63 przedstawia bramę pontonową śluzy w Bremerhaven.

W najnowszych urządzeniach bramy te są wykonane w kształcie spłaszczonych pontonów, które ślizgają się po szynach, a za pomocą łańcuchów są wciągane do komory bocznej po wypompowaniu wody z przestrzeni dolnej pontonu, służącej jako balast.

Są także bramy podnoszone do góry. Ponieważ podniesienie bramy do góry wymaga większej wysokości ścian, mogą być przeto zastosowane tylko przy niskich otworach, gdzie zatem statki muszą schylać maszty i kominy, co stanowi pewną niedogodność.

Dla zamknięcia górnej głowy śluz o wielkim spadku, proponuje inż. Tolkmitt bramy spuszczane w dół w otwór w dnie głowy.

Tutaj należy wspomnieć o bramie pomysłu inż. Peary’ego dla śluzy kanału Nicaragua. Brzeg dolny bramy miał być okrągły tak, ażeby bramę można było wtoczyć do komory bocznej przez obrócenie jej o 90°.

IW:

. у.,-

'P:

-Ji

№\

Cd

i. mm

Щт

Штм

i*¹?

gpl

аШ--

РЯННЯр

HI

Eg

Ki

... .

Rys. 64. Śluza na Wełtawie pod Horzynem.

Wreszcie tutaj należy wymienić pontony pływające, które stanowią zamknięcie komory śluzy. Po usunięciu z wnętrza pontonu wody, stanowiącej balast, podnosi się ponton do góry, otwierając tem samem komorę. Pontony takie są używane przeważnie do zamknięcia doków, służących do budowy lub naprawy statków.

Do napełnienia wodą komory śluzy, jakoteż do opróżnienia z wody służą już to otwory we wrotach, już też kanały, które mogą być umieszczone w bocznych ścianach lub w dnie śluzy.

Tak otwory we wrotach, jakoteż kanały są zamykane stawidłami, zasuwami lub też klapami, a kanały także wentylami rozmaitego kształtu. Samoczynne napełnianie komory i opróżnianie obmyślił wspomniany już wyżej inż. Hotopp za pomocą lewarów. Ze względu na szczupłość miejsca musimy opuścić szczegółowy opis tych urządzeń.

Kanały obwodowe biegną po obu stronach śluzy i uchodzą do komory kilku otworami osadzonymi naprzeciw siebie tuż przy dnie komory. Przez to strumienie wody wypływającej po obu stronach komory uderzają o siebie i wzajemnie łagodzą swą siłę.

Na rys. 64 są widoczne wyloty kanałów obwodowych w małej śluzie na Wełtawie pod Horzynem.

Otwory we wrotach są tańsze niż kanały, mają jednak tę niedogodność, że prąd wody wypływającej może szkodliwie uderzać na statki. Kanały w dnie umieszczone powodują bardzo łagodnv dopływ i odpływ wody w śluzie komorowej, a prąd wody uderza w dno statków, natrafiają jednak przy wykonaniu na wielkie trudności, gdy grunt, na którym śluza stoi, jest słabszy. Stosuje się je przeto przy śluzach o dnie drewnianym i małem parciu wody, a przy śluzach o dnie murowanym wtedy, gdy grunt jest wytrzymały t. j. złożony z warstw iłu lub skały. W prezciwnym razie trzeba wykonać kanały obwodowe w bocznych ścianach.

Dobrą stroną kanałów obwodowych jest możność płukania komory przez nagłe wpuszczenie do komory wody i wypuszczenie jej.

Wspomnimy tu wreszcie o tern, że śluzy komorowe są zaopatrzone na obu końcach w felce, w które mogą być założone dyle celem opróżnienia z wody, gdy zajdzie potrzeba naprawy bram, progów, ścian i t. d.

Urządzenia śluz, mające na celu zaoszczędzenie wody przy śluzowaniu statków, podajemy przy opisie kanałów żeglugi. Tam też podajemy różnicę, jaka zachodzi między śluzą komorową na skanalizowanej rzece, a śluzą na kanale żeglugi.

d) Przepławki dla tratew (n. der Flosspass, fr. le pertuis.

Silny spław drzewa tratwami, jaki istnieje na wielu rzekach, które uległy kanali-zacyi wymaga osobnych urządzeń. I tak ponieważ z powodu spiętrzenia wody jazami nie mogą tratwy same płynąć, muszą je zarządy kanalizacyjne na swój koszt holować. Śluzowanie tratew w śluzie komorowej jest nieodpowiednie. Tratwy bowiem płyną połączone w długi łańcuch i bardzo często w większej ilości, przez co utrudniałyby śluzowanie i zabierałyby miejsce statkom w śluzie komorowej. Z tego powodu buduje się dla nich osobne urządzenia do śluzowania, więcej proste, nie wymagające tyle obsługi i straty czasu, co śluzy komorowe.

Przy nizkich, mniejszych jazach jest przepławka dla tratew wykonana w kształcie szerokiej rynny betonowej, poprowadzonej w łagodnym spadzie z górnego poziomu wody do dolnego. Gdy spad ten między górną a dolną wodą jest zbyt wielki, zakłada się rynnę w poziomie, a otwór zamyka jazem już to zastawkowym, już też segmentowym i otwiera się go w miarę potrzeby przepuszczenia spławów.

Większe przepławki mają urządzone dno w ten sposób, ażeby złamać gwałowne uderzenia fali wody, jaka powstaje po otwarciu jazu.

Przytoczymy tu dwa typy tych urządzeń, zastosowane przy kanalizacyi Wełtawy.

Przy jednym z nich umieszczono na betonowym dnie konstrukcyę żelazną o licznych małych stopniach, a na niej szereg długich dyli. Między dylami są pozostawione małe odstępy.

Woda płynąca przepławką rozbija się na dylach i w ten sposób łagodzi swój prąd (rys. 65).

Drugi sposób — jest to system Bazika, polegający na ułożeniu na dnie przepławki szeregów zygzakowatych, wielkich betonowych przegródek, na których woda rozbija się i uspokaja (rys. 66).

e) Przepławki dla ryb.

Ryby w rzekach nie żyją spokojnie na miejscu, lecz wędrują w górę i w dół rzeki, zależnie od pory roku, stanu wody w rzece i innych okoliczności. Głównie są dwa powody tych wędrówek: poszukiwania za pożywieniem i tarło.

. Jedne z ryb wędrują z morza do rzek i z powrotem, są to ryby t. zw. wędrowne. Do takich należą: łosoś (trutta salar), troć (trutta trutta), jesiotr (accipeuser sturio), aloza (alosa vulgaris), minóg rzeczny (petromyzon fluvialitis), minóg morski (petro-my zon marinus) i węgorz (anquilla vulgaris).

Inne ryby wędrują także, lecz tylko w granicach swej rzeki; te nazywamy stałemi. Jazy w rzece są przeszkodą w ich wędrówkach. Musi się przeto urządzić dla nich osobne przepławki (n. der Fischweg, fr. échelle à poissons, a. fishladder) jeżeli stan rybny w rzece nie ma zaginąć.

”"П

5Г /

@«2;

•V .4

yŁAf

aP

ii,

;fI

Eys. 65. Przepławka dla tratew na Łabie pod Łobosieami syst. Bazika.

Ä/.-

te

3**

ШВЯу

i;

tjb,

li

îCS^a

чет

■V'S

'У**

‘I

yna

fc*

Ж'

---

\\\

Ä\\

Ш-

Щ 2Щ!

\\

i.#

li

Г'

ЩЛШ

Ш*

•А

ÏV

fl

да

Założenie takiej przepławki winno być] zastosowane ściśle do zwyczajów ryb, w przeciwnym razie nie będą ryby z niej korzystać,

Wymaga to dokładnej znajomości życia гуЪ i stosunków panujących pod względem rybactwa w danej rzece.

WW:

hF

жш i

Ш1

ił

■щ

i

M,

— . wm

. '•*.

fi

щшш

Rys* 66.*Przepławka dla tratew na Łabie pod Łobosieami syst. Bazika.

'i

>•

Ryby, posuwając się w górę, czy w dół rzeki, kierują się za największym prądem, który wyczuwają nerwami bocznymi. Idą więc najpierw na jaz i próbują go przebyć. Doznawszy zawodu, wracają się i szukają w innem miejscu prądu, za którym próbują płynąć znów w górę rzeki,

Doświadczenia okazały, że przepławką, musi przepływać woda o silnym prądzie, a nie łagodnie, wylot jej musi być na powrotnej drodze, jaką przebywa ryba po nie-udałej próbie przepłynięcia jazem, a zatem musi być umieszczony blizko jazu w odległości 2—18 m. Umieszczenie przepławki w filarach jazu nie odniesie skutku, gdyż ryby wybiera zawsze drogę wprost na jaz i, nie mogąc go przepłynąć w największym prądzie, wrócą się, minąwszy przepławkę. Jeżeli jaz jest usytuowany skośnie, należy umieścić przepławkę w części najbardziej w górę rzeki skierowanej.

Również między głównym prądem rzeki, a wylotem przepławki nie może znajdować się przedział, dający prąd silniejszy od prądu wody w przepławce, gdyż wtedy ryby miną zawsze otwór przepławki.

Wysokość wylotu musi stosować się do najniższego stanu wody, jaki panuje w czasie wędrówki ryb w danej rzece tak, ażeby ryby mogły wpłynąć do przepławki. Ryba bowiem nie skoczy z wody do otworu znajdującego się ponad zwierciadłem wody.

Co do wielkości przepławki, trzeba uwzględnić wielkość ryb, które z niej korzystać będą.

Największe przepławki buduje się dla łososi, najmniejsze dla pstrągów i ryb stałych średniej wielkości.

Rys. 67. Przepławki dla ryb.

Dla węgorzy buduje się osobne urządzenia, a mianowicie dla wyrośniętych wędrujących z rzeki do morza — przepławki, dla narybka zaś płynącego z morza w górę rzeki — drabinki.

Dla ułatwienia rybom dostanie się do przepławki, daje się otwór przepławki zazwyczaj dwa razy tak wielki, jak jej przekrój wewnętrzny.

Jeżeli podłoże przy jazie składa się z kilku po sobie następujących, coraz niżej położonych basenów, wtedy ryby mogą wprost przez jaz przepływać, skacząc z basenu do basenu, jeżeli tylko stopnie nie są zbyt wysokie, baseny nie są zbyt krótkie i płytkie, a jest dość wody w rzece i stany wody w niezbyt wielkich granicach zmieniają się.

Przez założenie rynny przy ścianie jazu stałego, biegnącej ze spadem o nachyleniu od 1:12 do 1:80 skośnie po ścianie można osiągnąć przepławkę dla ryb. Właściwe przepławki są budowane w kształcie prostokątnej rynny, umieszczonej w przyczółku, a złożonej z szeregu basenów, utworzonych już to przez stopnie przyparte naprzemian do jednego i drugiego boku przepławki (rys. 67), już też przez nizkie przegrody łączące jeden bok z drugim. Przegrody te mają małe wycięcie u góry najczęściej łukowate naprzemian przy jednym i drugim boku lub są opatrzone otworami prostokątnymi (rys. 68 i 69).

Rys. 68.

Przepławki takie dla łososi mają zazwyczaj 2’5 do 8 m szerokości, odstęp stopni względnie przegród wynosi około 8 m, głębokość wody 08 m, a spad na stopniach i przegrodach 08 m, spad ogólny 1:9 do 1:18.

Wykonane są z kamienia, a stopnie i przegrody mają często z dębowych desek. Brzegi przegród są zaokrąglone. Wymagają ¹ji do г/₃ m³ wody na sek.

Ëys. 70 przedstawia rzut poziomy i przekroje przepławki na Menie pod Höchst. W górnym wylocie są umieszczone zastawki, któremi reguluje się dopływ wody do przepławki, a zamyka się całkiem w czasie wielkiej wody, ażeby nie dopuścić osadzenia się żwiru w przepławce.

■Ьг-Я

FôëT*

■Y'-

Bardzo pojedynczą kon-strukcyą oznacza się przepławka belgijskiego inżyniera DeniJa. Jest to skrzynia drewniana o znacznym nachyleniu (1 : 4 do 1 :1 '5) z przegrodami w kształcie litery S, przyczepiona do jazu.

Przepławki dla ryb mniejszych i dla ryb stałych buduje się podobnie jak dla łososi, lecz mniej sztuczne i znacznie mniejsze. Wystarczy szerokość 0‘6 do 0'8m, długość basenów 0 8 do lm, głębokość 03 do 0⁻4 m, spad na stopniach 01 m. Celem zmniejszenia kosztów buduje się je zazwyczaj z drzewa.

Dla pstrągów mają przepławki jeszcze mniejsze wymiary.

Dla węgorzy wracających z rzeki do morza nie potrzeba osobnych urządzeń do przepłynięcia jazu, jeżeli jaz nie bywa szczelnie zamknięty, jeżeli jest otwarty jakiś kanał obwodowy i jeżeli przy jazie zamykanym szczelnie nie ma zarazem zakładu do wyzyskania siły wodnej o kole Ponceleta lub turbinach, które powodują zgniecenie lub rozdarcie węgorzy, ciągnących tam za prądem wody.

W ostatnim razie należy umieścić mały otwór w dolnej krawędzi jednej z zastawek, a w jazie stałym zamurować rurę drenową lub kamionkową o średnicy 8 —10 cm.

Jeżeli zachodzi obawa, że przy najniższych stanach będzie otwór ten dla zaoszczędzenia wody zamykany, należy podobną rurę umieścić w kanale turbinowym tuż przy kracie.

Ażeby jak najwięcej oszczędzić wody, zaprojektował inż. Gerhardt jako przepławkę dla węgorzy, rynnę z wzniesieniem w środku do wysokości prawie zwierciadła wody górnej (rys. 71 i 72).

•■eto

Eys. 69. 1’rzepławka dla ryb.

#1

Eys. 70. Przepławka na Menie pod Höchst.

Si

31

§!

4\ ii

04

I

;V

li

i!

Dla zwabienia węgorzy jest rynna opatrzona dziurkami i kratą i pomalowana czarnemi kreskami.

ii

Dla narybku węgorza, wędrującego z morza w górę rzeki, rzucano dawniej przez jaz stały grube kiszki faszynowe nasiąknięte wodą lub mokry worek, po których spinały się rybki.

W ostatnich latach buduje się dla nich drabinki według pomysłu Stemanna w kształcie rynny drewnianej do 20 cm szerokiej i tak samo wysokiej, w której znajdują się niższe przegródki z gę-stemi szparami podłużnemi i wypełnia się ją po wysokość przegródek kamykami. Kynną taką dostają się małe węgorze do wody górnej,

Narybek ten posuwa się w górę rzeki, w miarę jak rośnie. Przy ujściu rzeki są rybki 8—13 cm długie i cienkie, a czem dalej są od morza, tem są większe i grubsze. Wyż opisane drabinki wystarczają dla najmniejszego narybku przy ujściu rzeki do morza. W dalszym biegu rzeki nie wystarczyłyby im takie drabinki i trzeba urządzić dla nich przepławki podobne, jak dla pstrągów lub węgorzy. Tam, gdzie przepławki dla tych ryb istnieją, służą zarazem i dla węgorzy.

CO

f) Usytuowanie budowli kanalizacyjnych.

Poznawszy poszczególne części urządzenia dla piętrzenia wody na rzece skanalizowanej przypatrzmy się, jak są one rozmieszczone.

Jeżeli rzeka jest wystarczająco szeroka, wtedy cały jaz wraz z przepustem dla statków, śluzą komorową, przepławką dla tratew mieści się w korycie rzeki. Śluza ko-morowa jest wtedy oddzielona od jazu niską tamą kamienną powyżej i poniżej jazu, celem ułatwienia statkom wjazdu i wyjazdu ze śluzy.

•*

4,

11

t.i--

Щх

ужу

ii

I*

-S.U-

♦ вал

S3,je

(Ш

* BIX)

■kV, т

.JO

If Kgp

Eys. 70. a. Przepławka na Menie pod Höchst.

Zazwyczaj śluzę komorową umieszcza się przy brzegu wklęsłym lub w pobliżu tego brzegu, a obok tego przepustu przepławkę dla tratew.

ЖШ1

I!

шШш

VA

mmm.

Eys. 71. Przepławka dla węgorzy według inż. Gerliardta.

Jeżeli szerokość rzeki nie wystarcza na pomieszczenie wszystkich tych objektów, wtedy śluzę komorową buduje się poza korytem rzeki i łączy się ją z rzeką za pomocą osobnego kanału dopływowego i odpływowego.

O*⁻

ao

Jeżeli śluza komoroWa . ma» bye wykonana w łożysku rzeki, wtedy buduje się ją tuż przy brzegu i to najczęściej wypukłym. Śluzę gruntową umieszcza się obok śluzy komorowej lub w linii nurtu rzeki. Przepust dla tratew buduje się przy brzegu wklęsłym.

; '4

mmmm

'Ê

if i

Щкк

%.:. h

■* I

ti

шь**?

■?

ft

<j

V**

tor

Li

Rys. 72. Przepławka dla ryb.

|4

.*

E&Lgr«*

■m

■i

O usytuowaniu przepławki dla tratew mówiliśmy szczegółowo powyżej.

Jaz zamykający rzekę budujemy zazwyczaj prostopadle do nurtu. Odstępujemy od tej zasady i zakładamy go w linii łamanej, jeżeli zachodzi potrzeba większej długości

gs§p

WP ч

mi

7,-

yâ

г A'

•K

-,й':

à*

i/

i

•1

ßv'rO;' i ... *

V| /'i i ]

- Ä»

Rys. 73. Łaba skanalizowana pod Wegstädt.

?■

г-

Чг •

: >*

#? r

Bp*

oa

..... ■

ili

m-

•i

•:..i

SKI

i * ■* *■

%*

iß" ■

S-

Ш. ■

Щ& s

ИмИУиж*- •

jazu, aby powiększyć długość przelewu wody na jazie, przez co więcej wody odpływa ponad jazem i wielka woda mniej piętrzy się na jazie.

Usytuowanie całego urządzenia przedstawiają rys. 78 i 74.

g) Ubezpieczenia brzegów rzeki skanalizowanej i odwodnienie gruntów nadbrzeżnych.

Brzegi rzeki skanalizowanej ubezpiecza się opaskami faszynowemi lub kamiennemi, celem zabezpieczenia przed zerwaniem przez wielką wodę, oraz przez fale wywoływane statkami. W miastach ubezpieczenia te maja formę kosztownych bulwarów kamiennych (rys. 75).

W górnej części stanowisk, gdzie koryto rzeki bardzo łatwo zamula się, zwężamy je tamami regulacyjnemi, celem skoncentrowania wody.

do/n aj

w a na

Jaz pod Marłot(Sek

Obsługa szluzy

в 1Лп 1

Ей *

ifHJL

•$    5fli-ze/ew.

4 *

Szluzci

Wysp à àeo'Ffroy 4 Hm. dług.

' P,z epła wka dJg губ

S ekwctna cło/na

, ;jg Jaz klapowy : (±ш7рТТГМо/пе

§ p!"

Siatko w

[=;r:

Obsługa таги.

Rys. 74. Sytuacya jazu na Sekwanie pod Wartot.

Bardziej ostre skręty rzeki muszą byó złagodzone przez wykonanie przekopów, a przestrzenie rzeki o łożysku niezwartem, składaj ącem się z kilku ramion, muszą być należycie uregulowane.

Do bardzo ważnych i kosztownych robót należy odwodnienie doliny, celem zabezpieczenia jej przed zabagnieniem wskutek piętrzenia wody w rzece jazami.

'~J'; **    Ч'ЗШШЯЯЩЩЩ

j.TT l'irnèiii

Rys. 75. Przekrój poprzeczny Wisły skanalizowanej pod Krakowem.

Grunta rolne i łąki odwadnia się rowami otwartymi, które mają ujście do rzeki poniżej jazu.

Wsie i miasta powyżej jazu muszą być skanalizowane kanałami podziemnymi, a kanały, złączone w jeden kanał t. z w. kolektor, odprowadzają do rzeki poniżej jazu wody brudne i opadowe.

O przystaniach nad rzekami i kanałami żeglugi mówimy w osobnym rozdziale.

h) Konserwacya i obsługa budowli kanalizacyjnych.

Urządzenia kanalizacyjne wymagają ciągłej konserwacyi i obsługi.

Wykonuje je jazowy, wraz z kilku ludźmi, których ilość zależy od wielkości urządzeń, oraz od wielkości ruchu statków. Ilość służby musi być zwiększona, jeżeli dopuszczono ruch w nocy, co rzadko zdarza się na rzekach.

Różański : Żegluga śródziemna.

Służba ma obowiązek otwierać i podnosić jaz w miarę przybywania wody, otwierać i zamykać przepławkę dla tratew, oraz śluzę gruntową, tudzież otwierać i zamykać wrota śluzy komorowej, oraz zasuwy kanałów obwodowych, doprowadzających wodę do śluzy komorowej i odprowadzających ją z niej, względnie otwierać i zamykać odnośne otwory we wrotach.

Przy jazach należy usuwać wszelkie kloce drzewa, kamienie i t. p. rzeczy, które łatwo osadzają się przy progu jazu, utrudniając należyte założenie iglic, położenie kozłów i t. d.

Przy śluzach komorowych należy uważać, ażeby dopływ i odpływ wody z komory odbywał się powoli, gdyż w przeciwnym razie cierpią bardzo statki wskutek gwałtownych ruchów wody.

Zarazem ma służba uskuteczniać wszelkie naprawy uszkodzeń objektów. Z tego powodu potrzebny jest także warsztat reperacyjny, a między ludźmi ślusarz i stolarz.

Wszystkie części żelazne objektów winny być w miarę potrzeby co kilka lat, wszystkie części drewniane dwa razy do roku pomalowane odpowiednią farbą.

Raz do roku, najlepiej w lecie, przy nizkim stanie wody należy otworzyć wszystkie jazy i zbadać dokładnie stan objektów i zaraz je ponaprawiać. Powstała wskutek tego przerwa ruchu powinna być jak najkrótsza.

Obowiązkiem służby jest przed nadejściem wielkiej wody usunąć na czas z pod zalewu wszelkie części ruchome, oraz ulegające łatwo uszkodzeniu w wodzie.

W zimie zaś powinna służba usuwać starannie lód, który narasta przy przyczółkach objektów i uniemożliwia potem ich uruchomienie.

Służba ta ma również utrzymywać ewidencyę statków śluzowanych dla celów statystyki Ma dalej odbierać telefonicznie wiadomości co do stanów wody w górnym biegu rząki, celem stosowania się zawczasu przy otwieraniu i podnoszeniu jazu do wielkości nadejść mającej wody.

Zarazem ma służba zawiadamiać na czas wszelkie urzędy wodne, zarządy przystań, oraz zakładów' wodnych powyżej jazu i poniżej jazu znajdujące się o piętrzeniu wody, ażeby dostosowały się do zmian, jakie powstaną na rzece wskutek zarządzeń przeprowadzonych na jazie.

Koryto rzeki, kanały dopływowe, tudzież przystanie muszą być stale czyszczone tak, ażeby statki miały wystarczającą głębokość. Dzieje się to za pomocą pogłębiarek mechanicznych, o których była już mowa.

Znaczniejsze koszta powoduje stała wymiana iglic, których kilka do kilkanaście procent potrzeba co roku wymienić.

Również nie są do uniknięcia szkody wskutek powodzi, oraz uderzeń przez statki.

i) Koszta kanalizacyi rzek i konserwaeyi budowli kanalizacyjnych.

Koszta kanalizacyi rzeki zależą przedewszystkiem od ilości jazów, a ilość tych, jak to wyżej powiedzieliśmy, od wielkości spadku wody. Dalej zależą koszta kanalizacyi od ilości małej i wielkiej wody w rzece, gdyż czem więcej wody w rzece, tern jazy muszą być dłuższe i'wyższe, a śluzy głębsze, a zatem droższe. Wreszcie zależą koszta kanalizacyi od spodziewanego ruchu statków, gdyż wtedy śluzy komorowe muszą być większe, î lepsze muszą być urządzenia przystani, ubezpieczenia brzegów, drogi holownicze i t. d.

Również czem brzegi rzeki są niższe, dolina rzeki więcej płaska, grunta nadbrzeżne bardziej urodzajne i przepuszczalne, a rzeka przepływa wśród miast, tern kosztowniejsze będą urządzenia odwadniające dolinę i tem większy będzie wydatek na nieuniknione odszkodowania gruntowe i wy kupno prywatnych praw wodnych.

Wreszcie czem więcej dziką rzekę chcemy przekształcić na bardziej ważną drogę wodną, tem większe będą koszta nieuniknionych robót regulacyjnych na niej t. j. przekopów, ubezpieczeń brzegów, wykonania dróg holowniczych, mostów drogowych i t. d.

Te czynniki powodują bardzo znaczne różnice w kosztach skanalizowania rzek, liczonych na 1 hm rzeki. Koszta te wahają się od 100 do 500 tysięcy koron za 1 hm rzeki. Koszta kanalizacyi rzek w obszarze większych miast wynoszą miliony koron z powodu budowy bulwarów, kanalizacyi miasta i kosztownych wymogów estetycznej i historycznej natury. N. p. koszta kanalizacyi Wisły pod Krakowem na długości 5 5 hm obliczono na 137 milionów koron, a wydano już przeszło 7 milionów koron,

5. Kanał żeglugi.

a) Trasa techniczna kanału żeglugi.

.Kanał żeglugi (n. Schiffahrtskanal, fr. le canal de navigation, a. ship-canal) jest to koryto wykonane w ziemi w poziomie i napełnione wodą, w której płyną łodzie, poruszane już to za pomocą liny z brzegu, już też statkiem holowniczym.

Na terenie poziomym ma kanał tylko jeden poziom i składa się z jednego poziomu (postoju) wodnego.

Ponieważ najczęściej kanał biegnie terenem o zmiennej wysokości, przeto stosując się do terenu, składa się z szeregu poziomów wodnych. Na przejściu z jednego poziomu do drugiego znajduje się śluza komorowa, albo mechaniczny wyciąg statków.

Poziom, w którym zwierciadło wody jest wyższe od zwierciadła obu sąsiednich poziomów nazywa się poziomem szczytowym.

Przekrój podłużny kanału żegługi powyżej Krakowa przedstawia rys. 76.

Przekrój podłużny kanału żeglugi Dunaj-Odra-Wisła od Skawiny da Krakowa

I Prymów

Otjr/ty

Lewar

A ew/ar

bjQÓ pZV/êZJj

II

Przepasł

Przepasł

Przejatd yorą

•r

5,

■tir

Przepaś/

O .(J

Ш

lewotr

Pkse/az cl yorą

arroyarfif

»

Ш1 4|

.....ÎÎ.407--------

__

5$ eî |.ï

Ił

И    ы O,90.jp V495--»

ДОЧ.М

Skocwina

>«59»o

47

Ц»

(raków

koleje, acte/псе, clro j i. ścieki

Potok /teJcxynka

Potok Зогек зж/асАеск/

Por,

Droa

\4sła лкяпа.

i //«

1!

41

Po w

й¹

Pcw

J ! S

■« 5 «'S

Hä

ii

i|

:K|

u/ica

Poły terenu.

2131

210*4

210*2

Poziom porównawczy

ЮСХ-$

2178

208.4

213S

215.0

215.6

Vb!Z

2-14,4

206.2

2H2

205,7

202.5

ПО Z

J(itrunki

!    * i

1U—Itb

[*• »OOPI

I*. 2000 I

ilj I

o ilości i rozmiarach przystani i ich wyposażeniu, wreszcie o sposobie uruchomienia łodzi. O trasie gospodarczej mówimy w rozdziale o gospodarczym znaczeniu dróg wodnych, a tutaj zajmiemy się względami czysto technicznymi. Mając ustaloną trasę gospodarczą i dane powyższe zasadnicze warunki gospodarcze, projektuje się najpierw na mapie o większej podziałce (n. p. w Austrji 1:25.000), na której są uwidocznione warstwice terenu, a następnie wyznacza się na terenie linie wytyczne i punkta zasadnicze, do których powinna trasa techniczna jak najbardziej zbliżyć się, ażeby koszty budowy wypadały najmniejsze. Linie wytyczne są to kierunki trasy, na których koszty robót ziemnych są najmniejsze, a punkta zasadnicze są to miejsca najodpowiedniejsze do przekroczenia rzek, kolei, do założenia przystani, do wykonania śluz komoro wy ch, względnie wyciągów mechanicznych.

Jeżeli zbliżenie się do jakiegoś punktu trasy gospodarczej nie da się osiągnąć bez nadmiernych kosztów budowy, lub, co jest jeszcze waźniejszem, gdyby wskutek tego zbliżenia trasa kanału powodowała bardzo utrudniony ruch na kanale, wtedy łączymy taki punkt z kanałem za pomocą kanału bocznego ślepego (n. Stichkanal).

O kanale bocznym, czyli lateralnym mówiliśmy na str. 29.

Linie wytyczne wyznacza się w następujący sposób. Na przekroju poprzecznym, według którego ma być kanał wykonany, wkreśla się linie nachylenia, jakie ma teren w kierunku prostopadłym do osi kanału. Wkreśla się te linie w takiej wysokości, ażeby wykopy wyrównywały się z nasypami (rys. 77).

Omaen/e рилк/ón /гл//’ iryłycinyc/) i//t fosy кзлв/л tsyft/yr. jit? pnekryepoprzeczne

Podz/sMs i- 200

-----1UfiZn.

deren

\ ris

■Él

Uyiecfi

-deren.

Eys. 77.

Mając daną rzędną zwierciadła normalnej wody na początku kanału, wyznacza się rzędną punktu przecięcia się osi kanału z linią nachylenia terenu i następnie wyznacza się punkta na terenie o tej wysokości; łącząc je otrzymamy linie wytyczne.

Przeważnie punkt przecięcia się osi kanału z linią nachylenia terenu, przyjętą tak wysoko, że wykop wyrównuje się z nasypem, leży prawie w zwierciadle wody w kanale tak, iż zwykle można uważać rzędną zwierciadła wody w kanale jako punkta linii wytycznej.

Gdy teren prostopadle do osi kanału jest dość poziomy, korzystniej będzie dla odwodnienia przyległych gruntów, gdy zwierciadło wody będzie leżeć nieco pod terenem, gdy zatem jako linię wytyczną przyjmiemy szereg punktów leżących przynajmniej 0⁻5 m nad zwierciadłem wody w kanale.

Gdy wyznaczona w powyższy sposób linia wytyczna odbiegnie od kierunku trasy gospodarczej tak, iż prowadzi w dalszym ciągu w całkiem innym kierunku, należy zaprojektować w odpowiedniem miejscu śluzę komorową i o wysokość jej podnieść lub obniżyć w dalszym ciągu niweletę linii wytycznej, zależnie od tego, czy teren podnosi się czy też opada.

Rys. 78 przedstawia powyższe postępowanie.

W ten sposób przejść należy całą trasę gospodarczą.

Linie wytyczne mogą dać nie jedną, lecz dwie i więcej tras zdążających, po odmiennych kierunkach do tych samych punktów zasadniczych. Zależy to od tego, jak wysokie obierzemy poziomy poszczególnych postojów kanału, w którym miejscu założymy śluzy, po którym brzegu rzek pójdziemy z trasą i t. d. Ta z tych alternatyw będzie najodpowiedniejsza, która da koszty budowy kanału, koszty konserwacyi i koszty ruchu najmniejsze, choćby nawet była faktycznie nieco dłuższa.

Starając się o najkrótszą trasą, unikać jednak musimy nadmiernej ilości śluz Komorowych, utrudniających i opóźniających żeglugę.

Unikać dalej musimy wszelkich usuwisk, powodujących znaczne roboty ubezpieczające i wielkie koszty utrzymania kanału, zbyt pofałdowanych terenów, zbyt wielkich robót ziemnych, śluz o różnych spadach, co powoduje trudności w zasilaniu wodą, jak to poniżej wyjaśniamy, niepotrzebnych a kosztownych objektów t. j. mostów drogowych i kolejowych, przepustów i lewarów, mostów kanałowych i t. p.

Unikać również musimy przecinania osad ludzkich, zwłaszcza miast, gdzie musiałoby się usuwać kosztowne budynki i budować kosztowne objekty komunikacyjne.

1.

i*

,.-2

Eównież należy uważać, ażeby ile możności grunta, przylegające bezpośrednio do obu brzegów kanału, nadawały się pod przystanie, składy ma-teryałów i fabryki. Czem grunta te będą mniej wartościowe pod względem rolniczym, tern oczywiście lepiej.

Wreszcie należy zbliżać się do istniejących linii kolejowych, a zwłaszcza stacyi kolejowych, aby ułatwić połączenie kanału z koleją.

yCL Ir, Aid — linie wytyczne

fS — Лига Сотого w Rys. 78.

o>

CO

Większe rzeki przekracza kanał spławny mostami kanałowymi, zwanymi także akwaduktami; mniejsze potoki idą pod kanałem lewarami, małe ścieki mogą być wpuszczone do kanału. Kon-strukcye tych objektów opiszemy poniżej.

Przekroczenia rzek wypływają znacznie na kierunek trasy kanału. Kanał musi przekraczać rzekę w takim miejscu, ażeby zwierciadło wielkiej wody rzeki znajdowało się co najmniej 1 m poniżej spodu konstrukcyi mostu kanałowego. Z tego warunku wynika, że przed i poza mostem kanałowym musi kanał biedź w poprzek doliny w stosunkowo wysokich nasypach. O ile to tylko jest możliwem, wybiera się na przekroczenie rzeki miejsce jej zwarte, o gruncie możliwie twardym, ażeby zmniejszyć trudności fundowania mostu. Gdy kanał biegnie wzdłuż rzeki, musi być tak odsunięty od łożyska jej, ażeby przekrój dla wielkiej wody w rzece nie był nadmiernie zwężony, a o ile kanał leży poniżej zwierciadła wielkiej wody, musi być od strony rzeki ochroniony wałem.

Przekroczenia kolei żelaznych są najodpowiedniejsze w miejscach, gdzie kanał leży w przekopie, a kolej w nasypie, wtedy bowiem rampy kolejowe do mostu nad kanałem wypadną najniższe i najkrótsze.

Według wyznaczonej na gruncie linii wytycznej trasuje się następnie oś kanału. Przytem staramy się otrzymać trasę o kierunkach o ile możliwie prostych.

Wskutek wyprostowania kierunków linii wytycznych przechodzi kanał miejscowe zagłębienia terenu i przekroczenia dolin nasypami, a wzniesienia terenu przekopami. Większe przekopy, a nawet tunele wypadają na przekroczeniach działów wód.

Zagięciom trasy między liniami prostemi nadaje się kształt łuków kołowych. Czem dłuższa przestrzeń kanału jest w łuku, tem łuk powinien być o możliwie większym promieniu.

Dawniej stosowano łuki o najmniejszym promieniu 100 m obecnie i to wyjątkowo dochodzą promienie łuków na głównych kanałach w Niemczech do 200 m\ z reguły są stosowane łuki o promieniach najmniej 600 m.

b) Przekrój poprzeczny kanału żeglugi.

Przypatrzmy się przekrojowi poprzecznemu kanałów żeglugi.

Dla kanałów o mniejszym ruchu, przeznaczonych dla łodzi co najwyżej 800 t, wykonano we Francyi kanały o przekroju takim, ażeby zmieściła się jedna łódź.

Kilometry

Po działka altu у oj с/ wysokość/

e-

Szerokość dna wystarcza wtedy 10 m. Co kilkaset 'metrów daje się Rozszerzenie; na którym wymijają się łodzie.

W Niemczech buduje się kanały szersze tak, ażeby wszędzie minęły się dwie łodzie. Szerokość dna wypada na 14 do 18 m. Projektowany w Austryi kanał żeglugi dla dwóch łodzi ma mieć dno o szerokości 16 m.

Odstęp łodzi od łodzi przyjmuje się około 2 m, odstęp łodzi od szkarpy kanału

od 10 do Г5 m.

Dla ułatwienia żeglugi rozszerza się dno kanału na przestrzeni znajdującej się w łuku. W Niemczech rozszerza się dno kanału (dla dwóch łodzi) przy promieniach od 2.000 m do 200 m, od 0⁻5 m do 6‘0 w, we Francyi dla kanałów jednołodziowych stosują rozszerzenie od 0⁻20 m do 4⁻0 m przy promieniach od 400 m do 100 m.

Na przestrzeni szczytowej, gdzie są z reguły większe przekopy lub tunele i trudniej jest dostarczyć wody dla kanału, zwęża się dno kanału i daje się w pewnych odstępach wymijanki dla łodzi. Pod mostami zwęża się obecnie tylko drogę holowniczą, pozostawiając profil kanału niezmieniony.

Ponieważ doświadczenie pokazało, że dno kanału wTykonane poziomo ulega w środku najczęściej małemu pogłębieniu, co może być szkodliwem dla uszczelnienia kanału, przeto dla uniknięcia tego pogłębienia wykonuje się dno nie poziomo, lecz z małym spadem dD środka (1:20). Wskutek tego jest kanał w środku głębszy o 40 do 50 cm.

Głębokość wody w kanale zależy od głębokości zanurzenia łodzi.

W Niemczech przyjmuje się dla głównych kanałów głębokość wody 2⁻5 m, nie uwzględniając obniżenia dna w środku kanału. Mogą zatem kursować tam łodzie o zanurzeniu P75 ш. W kanałach nadmorskich

g:

III

m

f£ ii i

та

ЛИ

li

Rys. 79. Kanał Dunaj - Odra-Wisła.

iii

dają głębokość wody 8,0 m, ażeby mogły płynąć nimi lichtańce.

Dla projektowanych w Austryi kanałów przyjęto łodzie o pojemności 600 t i zanurzeniu 1*8 m a głębokość wody w kanale, nie licząc obniżenia dna w środku, na 2’6 m.

Głębokość te zmniejszy się na mostach kanałowych na 2*5, natomiast zwiększy się jaw nasypach na 3‘0 m.

Eys. 79 przedstawia przekrój poprzeczny kanału żeglugi Dunaj - Odra -Wisła.

Kanały francuskie mają głębokość wody 2,0 m ; mogą tam zatem kursować łodzie o zanurzeniu mniejszem niż Р8ж.

Liczyć się jednak trzeba z tern, że głębokość wody może zmniejszyć się w czasie ruchu z różnych powodów zwłaszcza na przestrzeni szczytowej, co byłoby dla żeglugi bardzo uciążliwem. Dlatego przy wykonaniu kanału przyjmuje się głębokość wody co najmniej 20 cm większą, niż jest potrzebną. Szkarpy nowszych kanałów mają nachylenie w spodzie łagodniejsze (1:2 lub nawet 1 :3) u góry ostrzejsze (l:!¹^).

Szerokość zwierciadła wody górą wypada przy kanałach dwutorowych na

\ V\ :

еэь

około 30 m.

\, A’

IR

Droga holownicza wznosi się co najmniej 1 m ponad zwierciadłem wody.

Szerokość jej wynosi zazwyczaj 3 m. Tam, gdzie kanał jest w przekopie, wykonuje się poza drogą holowniczą mały rów dla osuszenia drogi. Szkarpa wykopu ma nachylenie od 1:1 do 1:2 zależnie od wysokości i jakości materyału.

Gdzie kanał biegnie w nasypie, droga holownicza jest zarazem koroną wału i często dostaje większą szerokość (do 5 m) dla wzmocnienia wału. Szkarpa wału od strony zewnętrznej ma nachylenie 1:1 5 lub 1:2. Poza wałem winien być wykonany rów osuszający teren o głębokości od 0'8 do 1'5 m, zależnie od tego, czy są tam łąki, czy też pola orne.

Szerokość pasa ziemi zajętego pod kanał spławny wynosi na przestrzeni między przystaniami i śluzami 50 do 70 m zależnie od tego, czy kanał jest w przekopie, czy w nasypie i od głębokości przekopu, względnie wysokości nasypu.

Przystanie, specyalne wymijanki statków, śluzy komorowo, względnie wyciągi mechaniczne zajmują znacznie więcej miejsca.

Doświadczenia wskazały jaki jest najmniejszy, ale jeszcze odpowiadający zupełnie wymogom żeglugi przekrój poprzeczny kanału. Mierzy się go stosunkiem powierzchni przekroju poprzecznego kanału zajętego przez wodę do powierzchni przekroju poprzecznego zanurzonej części łodzi.

Na kongresie żeglugi śródziemnej w Wiedniu w r. 1886 ustalono stosunek ten dla kanałów dwutorowych na 4:1.

Tego stosunku starają się dotrzymać przy budowie nowych kanałów.

c) Roboty ziemne przy budowie kanału żeglugi.

Budując kanał żeglugi, mamy do wykopania bardzo znaczne ilości ziemi, z której wykonuje się najbliższe nasypy. Wykopy te wykonuje się prawie wyłącznie pogłebiar-kami mechanicznemi, czyli bagrami, a wydobytą ziemię odwozi się kolejkami na miejsce nasypów.

Rys. 80 przedstawia roboty przy wykopie kanału Teltowskiego w Niemczech, a rys. 81 kanału bocznego dla kanalizacyi Wełtawy.

t\

Nasypy muszą być bardzo starannie wykonane. Nie można prowadzić kolejki roboczej na rusztowaniach i zrzucać ziemię z góry, zwłaszcza od czoła, jak to praktykuje się przy wykonaniu nasypów kolejowych, lecz należy kłaść kolejkę na nasypie i przesuwać ją w miarę postępu roboty, a nasypy wykonywać warstwami najwyżej 30 cm grubemi i ubijać je bardzo starannie ręcznemi ubijan-kami lub wałkiem motorowym.

>w

Rys. 80.

Przedtem należy zdjąć wierzchnią warstwę ziemi i odłożyć osobno darń zdjętą z łąk i pastwisk, oraz urodzajną ziemię humusową, dalej należy usunąć wszelkie pniaki i korzenie, a teren skopać lub zorać dla ułatwienia dobrego związania się nasypu z gruntem rodzimym.

Z nasypanej ziemi należy starannie usuwać wszelkie roślinne szczątki, które zgniwszy mogą być powodem znacznego przeciekania nasypów.

Ziemię silnie piaszczystą należy mieszać z ziemią ilastą, ażeby zapobiedz przeciekaniu nasypu; również ziemię ilastą należy mieszać z piaskiem, gdyż nasypy całkiem ilaste w miejscach, gdzie nie stykają się z wodą pękają w czasie posuchy.

Należy uwzględnić osiadanie się nasypów i powiększyć ich wysokość odpowiednio do jakości ziemi, z której są wykonane, i do wytrzymałości terenu pod nimi.

Nasypom z ziemi piaszczystej daje się podwyższenie około 5°/„, nasypom z ziemi ilastej około 10°/₀. Przy wykonaniu nasypów z ziemi torfiastej dochodzi osiadanie 50°/о> a nieraz i więcej.

l)

i,;

Eys. 81. Eoboty przy wykopie banału bocznego dla kanalizacyi Wełtawy.

111

fi

»Ш

. w 4% чЛ ¹ '’    4>• - tf*. Ł

lit:

j.

•!>

й;

Przeprowadzenie kanału przez grunta bagniste powoduje zazwyczaj bardzo dużo kłopotów i kosztów.

Wogóle należy starać się o jak najlepsze odwodnienie wykopów, zwłaszcza w miejscach, gdzie mają być wykonane ubezpieczenia szkarp lub fundamenty objektów.

Gdy jest nadmiar ziemi wydobytej z przekopów, zasypuje się nią nieużytki i bagna, jak to robiono przy budowie kanału Teltowskiego w Niemczech ; gdy nie ma takich miejsc w pobliżu deponuje się ziemię w foremnych figurach.

Brakowi ziemi na nasypy zapobiega się już w projekcie przez odpowiednie usytuowanie trasy kanału, względnie przez zaprojektowanie przystani o większych rozmiarach.

Tak szkarpy nasypów, ja-koteż przekopów ponad zwierciadłem wody w kanale hu-musuje się ziemią pochodzącą z wierzchniej warstwy gruntu, na którym kanał wykonano, następnie równa się je starannie, obkłada darnią i obsiewa mieszankami nasion traw słodkich.

d) Ubezpieczenia dna i szkarp kanału żeglugi.

m-

rH

f;, ■

Nawet przy najmniejszej chyżości łodzi powstają fale wody i uderzają w szkarpy kanału i uszkadzają go tem więcej, czem lżejszy jest materyał ziemny, w którym jest wykonany kanał. Uderzenia statków o szkarpę, wbijanie drągów w nie przez załogę kierującą statkiem, nieuniknione chodzenie po szkarpach, a wreszcie mróz rozluźniają materyał ziemny. Coraz większe zastosowania do holowania ło

dzi parostatków, zwiększanie

chyżości łodzi powodują znaczniejsze fale wody i możliwość większych uszkodzeń szkarp.

Z tych powodów okazało się koniecznem ubezpieczenie szkarp kanałów.

Jakość tych ubezpieczeń jest ograniczona bardzo znacznymi kosztami. Z drugiej strony późniejsze, po otwarciu ruchu na kanale wykonane naprawy uszkodzeń i dodatkowe ubezpieczenia sa jeszcze droższe, jeżeli ograniczenie ruchu ma być jak najmniejsze, względnie nawet ruch zaniechany.

Działanie fali wody na kanale sięga w głąb wody do DO m, a wysokość fali ponad zwierciadłem wody dochodzi 0'5 m. Na tej przestrzeni należy zatem ubezpieczyć szkarpę od szkodliwego działania, względnie dla oszczędzenia na kosztach nieco mniej.

Dawniej przy mniejszych chyżościach łodzi i holowaniu ich tylko za pomocą liny, wystarczało ubezpieczenie brzegów kanału przez umieszczenie ławeczki od DO do 3‘0 m szerokiej w wysokości zwierciadła wody, względnie nieco niżej i obsadzenie szkarpy kanału trzciną lub sitowiem.

Jako silniejsze ubezpieczenie szkarp kanału używano płotków lub opasek faszy-

nowych.

Z powodu większych ehyżości statków i używania do holowania parostatków używa się obecnie silniejszych ubezpieczeń szkarp kanału.

Ubezpieczenia te polegają przeważnie na zabiciu szeregu pali około 2 m długich, o średnicy około 20 cm, w odstępach 0'6 do DO ж i oparciu o nie już to bruku kamiennego lub warstwy silnie wypalonej cegły na pokładzie z szutru, już też płyt betonowych 10 do 20 cm grubych, wzmocnionych wewnątrz siatką drucianą (rys. 82). O ile materyał ziemny jest bardzo luźny n. p. delikatny piasek zakłada się poza piloty ścianę z brusów i to dość szczelną, w przeciwnym bowiem razie woda wypłucze powoli piasek i powstaną poza pilotami głębokie dziury, w których zapadną się piloty wraz ze ścianą.

Również zastosowano płyty betonowe z wkładką żelazną, osadzone na palach żelazno-betonowych, wbitych w szkarpę kanału.- Pale to wykonuje się w ten sposób, że wybija się kołami dziury w szkar-pie kanału, zakłada się druty i ubija następnie beton.

Ubezpieczenia w ten sposób wykonane, o jednolitej długiej płycie nie dały dobrego rezultatu. Płyta ta pęka bowiem zaraz pod wpływem zmian atmosferycznych.

Kanał świeżo wykonany pochłania w ściany wiele wody, a nawet z początku znaczną ilość jej przepuszcza. Jeżeli strata ta nie przekracza 05 m³/sek. wody pozostawia się kanał bez speeyalnego uszczelnienia, gdyż szczeliny takie zamulą się powoli same.

Gdy straty wynoszą więcej należy kanał uszczelnić dodatkowo. W tym celu wozi się na tratwach zbitych z brusów glinę lub ił i polewa się je wodą. Zamącona w ten sposób woda. wsiąkając w szpary, uszczelnia je powoli.

Jeżeli jednak kanał jest wykonany w ziemi silnie przepuszczalnej i pełnej większych szczelin lub też w wysokich nasypach, wykonanych z materyału przepuszczalnego, należy już w czasie budowy miejsca takie uszczelnić.

Najlepsze okazały się tutaj dwa sposoby. Przy większych przestrzeniach nieszczelnych pokrywa się cały kanał płytami betonowemi o grubości 15 do 20 cm z wkładką drucianą, a długiemi i szerokiemi na 2 m.

Płyty ubija się na miejscu, przedzielając je dla dylataeyi papą, i nakrywa się warstwą ziemi 2Ó do 80 cm grubą dla ochrony przed uszkodzeniem. Grunt pod płytami musi być wytrzymały, a większe źródła należy drenami odprowadzić. Jest to kosztowne ubezpieczenie.

!*"

..7.25.

.03,

'4

k~- T oai

■ Й-

'•л:

Rys. 82.

Rys. 88 przedstawia podobne ubezpieczenie kanału bocznego przy kanalizacyi Wełtawy.

Nieszczelności większe na mniejszych przestrzeniach ubezpiecza się warstwą iłu od 0‘50 do 1 O m grubą, jeżeli ił znajduje się w niezbyt wielkiej odległości od miejsca zapotrzebowania, zwłaszcza w wykopie kanału. Warstwę iłu pokrywa się również warstwą ziemi dla ubezpieczenia przed wypłukaniem przez falę wody lub uszkodzeniem przez załogę statków.

ffb-

e) Śluzy łomoroWe łia kanałach; żeglugi.

Śluzę komorową opisaliśmy przy kanalizacyi rzek. Śluza komorowa na kanale żeglugi różni się od śluz kanalizacyjnych głównie wymiarami. Chodzi tu bowiem o jak największą oszczędność wody, zwłaszcza dla szczytowej przestrzeni kanału.

; ii - .

•Л    ".

Hasa

t-;..

'“1

t-

Чиш*?*

"С

-'г-^Ч ■ '

ь.

' :    W..

е.:⁵

\ ...

;-ч>

SvU.

■Щ

¹

   7    8    9    A OO    1    1    3    4    5

1    ? ł 7    ?    ?    7    «    ? '?Vm

1Q ąp ąo 40 SOm

Rys. 76. Przekrój podłużny kanału żeglugi powyżej Krakowa.

Ogólny kierunek kanału ustala się najpierw, wyznaczając tak samo jak przy budowie koleji trasę gospodarczą t. j. szereg punktów, które ze względów gospodarczych ma kanał połączyć z sobą. Zarazem decydują względy gospodarcze o spodziewanym ruchu i potrzebnej wielkości całego przedsiębiorstwa, a więc przedewszystkiem o ilości ton towarów rocznie, przewiezionych na poszczególnych przestrzeniach w obu kierunkach, o pojemności i wymiarach łodzi, jakie mają kursować na tej drodze, o wymiarach przekroju poprzecznego kanału, o wymiarach śluz komorowych, względnie wyciągów mechanicznych,

гЛ^Г¹

Rys. 83. Ubezpieczenie płytami betonowemi szkarp kanału równoległego Wraniany-Horzin

przy kanalizacyi Wełtawy.

Z tego powodu wymiary długości i szerokości śluzy są możliwie ograniczone, a ściany komory zawsze prostopadłe.

Również dla zmniejszenia pojemności śluzy zamyka się bardzo często dolną głowę śluzy zasuwą zamiast drzwiami.

Rys. 84.

Rys. 85.

Oprócz rodzajów śluz komoro-wych, opisanych przy kanalizacyi rzek, używa się na kanałach żeglugi śluz, służących do odgałęzienia kanału od kanału (rys. 84), śluz końcowych, czyli czołowych na kanałach końcowych, ślepych (rys. 85) i śluz zwrotnych (rys. 86), ażeby w śluzie można było obrócić statek.

Celem zaoszczędzenia wody potrzebnej do śluzowania statków zwłaszcza w szczytowych poziomach, gdzie zazwyczaj cierpi się na brak wody, buduje się zbiorniki na wodę,

tuz obok śluzy z obu stron tak, iż ściana śluzy jest zarazem ściana zbiornika, łączy je ze śluzą za pomocą obszernych kanałów, zamykanych zasuwami.

Przy spuszczaniu wody z komory śluzy, wylewa się ją najpierw do zbiornika, a dopiero resztę wody niżej położoną spuszcza się do niższego postoju.

N.

i;

r - jj

Dno bowiem zbiornika musi być oczywiście wyżej założone, niż dno komory śluzy, i to tak wysoko, ażeby woda ze zbiornika znów mogła wylać się do komory śluzy przy nastę-pnem napełnieniu śluzy.

Eys. 8<>.

ki

Jeden zatem zbiornik gromadzi wodę w ilości mniejszej, niż połowa objętości komory śluzy i to tern mniejszej, czem większa powierzchnia zbiornika; gdy zbiornik ma powierzchnię równą powierzchni komory śluzy, to zaledwie w ilości а/з objętości komory.

■fi

'Ii

Eys. 8*. Śluza ze zbiornika u i oszczędnościowymi na kanale Dun.tj-Udra-W isła.

[I'!

\Д

II:

Tr

r.vi

i..]

iii

•Ш

liki

Im damy więcej zbiorników o różnej głębokości dna i im te zbiorniki będą mieć większą powierzchnię, tern więcej wody możemy zaoszczędzić. Ale czem zbiorników jest więcej i większą mają powierzchnię, tern droższą jest budowa i tem dłużej trwa śluzowanie statków. Doświadczenie okazało, że naj-ekonomiozniej jest założyć zbiorniki po obu stronach śluzy, o dwóch różnych głębokościach, a o powierzchni tak wielkiej, jak powierzchnia komory śluzowej. Oszczędność wody dochodzi wtedy 50°/o-Opóźnienie śluzowania statków wynosi przy dobrze urządzonych zbiornikach około 2 minuty.

ii

f³³⁵³

'\

Oczywiście przy śluzach o małym spadku nie opłaci się budować zbiorników.

XI

MWlr

l~r.~ Ili

L-zJ i

Śluzę ze zbiornikami oszczędnościowymi, projektowaną na kanale Dunaj - Odra - Wisła, przedstawia rys. 87.

/1

ibi.

î ł ii

⁴]

i?

Powyżej i poniżej śluzy ko-morowej rozszerza się kanał na pewnej przestrzeni, celem utworzenia przystani, oraz obrotnicy potrzebnych dla łodzi, które gromadzą się, oczekując prześluzowania, zwłaszcza z wiosną, tudzież dla statków przeznaczonych dla lokalnego ruchu, jaki zawsze przy śluzie powstaje.

Oczywiście buduje się przy śluzie budynki dla śluzowego i służby, warsztaty reparacyjne, oraz wy-

kupuje się więcej gruntu, niż na razie potrzeba, ażeby później rozszerzyó można było urządzenie, dobudować drugą śluzę i t. d.

Celem utrzymania komunikacyi między obu brzegami kanału, przy śluzie buduje się most na dolnej głowie śluzy.

Potoki, krzyżujące się w pobliżu śluzy z kanałem, przeprowadza się lewarem po pod górną stronę śluzy.

Jak to już przy opisie kanalizacyi rzek wspomnieliśmy, buduje się śluzy komorowe o spadzie co najwyżej 10 m.

Gdy kanał przekracza dział wód, a teren znacznie się wznosi i następnie opada to przekroczenie go wymaga bardzo znacznej liczby śluz, (na małej długości kanału).

Powstają tak zwane schody ze śluz. Odstęp jednej śluzy od drugiej musi być co najmniej tak wielki, aby przejazd na kanale odbył się w czasie, jaki jest potrzebny do prześluzowania statku.

Takie schody ze śluz prr-jektuje się na kanale Dunaj-Odra-Wisła na wejściu na dział wód, między Odrą a Wisłą na Śląsku wschodnim pod Pruchna.

Będą to trzy śluzy każda o spadzie 9 m w odległości 210 m jedna od drugiej.

» ROO —»

'л

Ittp

mo

..

»i

Al

Ib

f) Wyciągi mechaniczne.

Ponieważ znaczna ilość śluz

ШГ

Ш.

Vi

;s

Y,

iy/

1.400

y.

VL

Z.

:s

Y,

:S

mm

V.

У/.

/Y/,

Wm.

Bys. 88. Wyciąg tłokowy na kanale pod Les Fontinettes (półn. Francya).

na krótkiej przestrzeni kanału wymaga przy prześluzowaniu statków, bardzo dużo wody której na szczytowym poziomie najczęściej brak, ponieważ dalej prześluzowanie statków na kilku śluzach tuż po sobie następujących wymaga dłuższego czasu i utrudnia większy ruch łodzi, przeto starano się zastąpić śluzy komorowe w tych miejscach urządzeniami do mechanicznego podnoszenia i opuszczania statków (n. das Schiffehebenwerk, fr. Vélévateur hydraulique pour bateaux, a. hoist).

Urządzenia te dadzą się podzielić na dwie grupy : wyciągi i równie pochyłe.

Opiszemy pokrótce najważniejsze znane dotąd systemy tych urządzeń już to wykonane, już też na razie tylko projektowane.

Wyciągi mechaniczne statków są zbudowane podług jednej z dwóch następujących

zasad :

1.    statek wjeżdża do ruchomej skrzyni napełnionej wodą, która zostaje następnie dźwignięta do górnego poziomu, względnie spuszczona do dolnego poziomu,

2.    statek zostaje wydobyty z wody i na sucho przewieziony z jednego poziomu do drugiego.

Według pierwszej zasady są zbudowane następujące systemy wyciągów statków : 1. wyciąg tłokowy, 2. wyciąg pływakowy, 3. skrzynie z przeciwwagą, 4. bęben

pływający, 5. wyciąg nurkowy, 6. równie pochyłe, na których poruszają się po szynach skrzynie z wodą, przeznaczone na pomieszczenie statków.

Wyciąg tłokowy jest zbudowany w następujący sposób:

W dwóch studniach umieszczone są cylindry, w których poruszają się tłoki. Na tłokach umieszczone są skrzynie napełnione wodą. Cylindry te są z sobą sprzężone tak, że gdy jeden idzie do góry, to drugi równocześnie opada.

Sprzężenie to uskutecznione jest za pomocą cienkiej rury wpuszczonej do studni i łączącej się z dnami obu eylińdrów. Gdy za pomocą pompy ssąco-tłoczącej pompujje się wodę z jednego cylindra do drugiego, wtedy w pierwszym tłok opada, a w drugim podnosi się do góry.

ri

li

I «| i

! U

ji—

-03S

TT

Si

KłSymst.".”.: s

■“ &

•!

^ ',a fi?

[t*

<ł

вдслвкассвЮ :- -

i:

"7f

:r

<§

*ЖПЖКЯ|М г

»■ -. ------ ...

lit

li

Ж1

э|з(;|=2!Ц^

L/Jri

Kys. 89. Wyciąg na kanale Dortmund-Ems pod Henrichenburg.

ft -

I-

.7^

I-

23

2

vO

•I.'#:

Skrzynie mają dwie ściany boczne ruchome i szczelnie zamykane.

Po przyłączeniu skrzyń do końca kanału w górnym i dolnym postoju, otwieramy ściany zamykające kanał i ściany skrzyń, wyprowadzamy statki ze skrzyń, względnie wprowadzamy je do nich, zamykamy tak kanał, jakoteż skrzynie, poczem wprawiamy na nowo w ruch tłoki.

Niezmiernie trudnem jest przy tym systemie należyte ufundowanie studzien, o których dno opierają, sie cylindry, dobre uszczelnienie tłoków o średnicy 2 do 8 m w cylindrach, oraz należyty rozkład ciśnienia skrzyni opartej tylko o jeden cylinder.

Oparcie jej o dwa lub więcej cylindrów nie zapobiegłoby nierównemu rozdziałowi ciśnienia, gdyż nie da się wykonać dokładnie tak samo działających uszczelnień tłoków.

To też mechanizm ten może byé zastosowany, dla spadów do 20 m i łodzi o pojemności co najwyżej 300 t.

Pierwszy wyciąg tego rodzaju wykonano w Anglii w r. 1875 pod Anderton na kanale Trent-Mersey przy połączeniu z rzeką Weaver.

Następnie wykonano wyciągi tłokowe we Francyi i w Belgii.

Eys. 88 przedstawia wyciąg tłokowy w Les Fontinettes.

Dla uruchomienia łodzi o większej pojemności zastosowano pływaki.

•V.---i

I.

ra

be

mL: A

" "‘V‘- *'■ 'Я

53^]'Г

ТУ.

mm

$Sjj

jsi

,\v.,

M/H

■ 4yp»w-inj

iu*

Âggg

Щid

i.

>-rjj

Г:

■j

1\

ш=

m>

*b

КЯ

г;

И;

11

Bys. 90. Wyciąg pod Henrichenberg na kanale Dortmund-Ems.

Skrzynia z wodą dla statków oparta jest o kilka pływaków, które są umieszczone w studniach napełnionych wodą. Pływakami są walce żelazne wewnątrz próżne i szczelnie zamknięte tak, że woda nie może dostać się do środka. Przez dolanie odpowiedniej ilości wody do skrzyni powiększa się jej ciężar o tyle, ażeby mogła pokonać parcie pływaków do góry i aby one opadły na dno studni.

Dla dokładniejszego uregulowania ruchu pływaków można za pomocą wentyli wprowadzić wodę, względnie wypuścić z walca, znajdującego się między pływakiem a skrzynią.

Ponadto dla całkiem dokładnego ruchu skrzyni i zapobieżenia gwałtownym jej ruchom są przymocowane do skrzyni 4 naśruhki, poruszające się na 4 wrzecionach, stale i silnie utwierdzonych.

Taki wyciąg pływakowy wybudowano w r. 1899 w Niemczech na kanale Dortmund-Ems pod Henrichenburg dla spadu 16 m i statków o pojemności 6001 kosztem 32 miliona koron.

Rys. 89 i 90 przedstawiają ten wyciąg.

Pływaki są wykonane z blachy 20 ^ grubej, mają średnicę 8'3 m, wysokość 18 m,

120 t wagi.

Eównież przy tym mechanizmie jest bardzo trudnem fundowanie studzien, należyte uszczelnienie pływaków, do których dostęp jest bardzo uciążliwy.

Toteż pomimo doskonałego wykonania wyciąg w Henrichenburg powodował nieraz przerwę ruchu na kanale. Z tego powodu, jak również dla umożliwienia zwiększenia ruchu wykonano tam także schody ze śluz.

Dla spadu powyżej 20 m i statków o pojemności większej, niż 600 t, nie można bezwarunkowo zastosować tego rodzaju wyciągu.

Jako wyciąg z przeciwwagą zasługuje na wzmiankę zgłoszony do konkursu, rozpisanego w r. 1895 przez Komitet budowy kanału Dunaj-Wełtawa-Łaba, projekt firmy Haniel i Lueg w Diisseldorfie — dla spadu 25 ж i statków o pojemności 600 t (rys. 91). Skrzynia z wodą zawieszona jest na 80 linach przechodzących przez rolki i obciążonych na drugim końcu ciężarami.

ГШ

"T

.—g*

щемя

Rys. 91. Projekt wyciągu z przeciwwagą firmy Haniel i Lueg.

Oprócz 4 naśrubków poruszających się na stałych wrzecionach, a zabezpieczających skrzynię przeciw nagłym ruchom, jest jeszcze urządzenie, wyrównujące ciężar lin, który zwiększa się, czem bardziej skrzynia zbliża się do górnego końca wyciągu. Urządzenie to może służyć tylko dla jednej skrzyni.

Na drodze wodnej Berlin-Szczecin zastosowano wyciąg, w kształcie wahacza przedstawiony na rys. 92.

W Ameryce zaprojektowano wyciąg, przy którym siłą pędzącą skrzynię do góry jest ciśnienie powietrza. Spad wyciągu wynosi 44 ni, a pojemność statków 500 t. Trudne

so

fundowanie, sztuczność konstrukcji i znaczne koszta budowy są ujemną stroną także tych projektów.

Na konkursie, rozpisanym w r. 1903 przez Dyrekcyę budowy dróg wodnych w Wiedniu na projekt wyciągu mechanicznego dla kanału żeglugi Dunaj-Odra pod

Aujezd, przyznano drugą nagrodę projektowi wyciągu opracowanego przez inżynierów Umlaufa, Stockerta, Offt-rmanna i Doderera i fabryki Siemens- Schukert, Andritz, Vereinigte Maschinenfabrik Augsburg i Maschinenbaugesellschaft w Norymberdze (rys. 93). Projekt ten przewiduje bęben o średnicy 54 m, pływający w basenie. Na bębnie tym są umieszczone naprzeciw siebie dwie skrzynie napełnione wodą i przeznaczone dla statków. Przez obrócenie bębna jedna skrzynia idzie do góry. a druga na dół.

Projekt ten miano wykonaó. Eys. 92. Wyciąg wahaczowy na kanale Berlin-Szczecin. Z wielu jednak powodów zdecydowano się potem na wykonanie schodów ze śluz.

Wyciąg nurkowy (patent J. Eowley w Dunkunfield rys. 94) polega na umieszczeniu w podwójnym szybie o szerokości tak wielkiej, jakim jest spad do pokonania

SrANOmSKO go.wi

tJ7.

шш

a-r»-

дол

I

*o

jon

SU

El

1-39

i;

" I I II 111111 Г Г 111

Тёш

TXT

ГП I f 111111

trrTTT

4Î

!l

SSL----

.u

—h"

Eys. 93. Projekt wyeiągu dla kanału Dunaj-Odra pod Aujezd, który otrzymał drugą nagrodę na

konkursie 1903 r.

шт

■si

r-r-

-=rsi~j

-r-

rłaaji

Eys. 94. Wyciąg nurkowy patent J. Eowley.

walca, napełnionego wewnątrz częściowo wodą. Walec ten jest zawieszony na łańcuchach, za pomocą których może być podnoszony do góry, a spuszczony na nich opada własnym ciężarem. W przeciwległych ścianach poprzecznych są otwory szczelnie zamykane, u jednej u dołu, u drugiej u góry, które przylegają do końców kanału i któremi dostaje się statek z kanału do walca i odwrotnie.

Dla uniknięcia bardzo wielkich trudności, spowodowanych koncetrowaniem obciążenia w jednym punkcie, przyjmują liczne systemy wyciągów jako zasadę równię pochyłą,

mmù

m ШЛ

■шш

4*3* . '.?    X

тшФ.

: ^ Г~Ш£:

г":

%<⁻0Z

SÉSl

ir

.. ..

»*

■ ■ vW**

Z---"

.o-'

■

.. ' . .

4î"-S

ï.ta

IL

• I.JT' ■

1 -:Vfe

ta.» ■

- ц.

4?:

кШ£

Eys. 95. Eównia pochyła na kanale Grand Junction w Foxton (Anglia).

.!

»jSSa

È‘"

щ. -V;:V    -

•

1-

■-яхш

jm «v>>v-® ■

# i. ł • &

PU ^ лц|Ц R- viM

йк

ikf>

fet

% Ъ ШтЁ

KN* ' ■

^Ъч 5îSï>

,*ä=ä

",

Eys. 95 a.

po której na szynach poruszają się na podwoziach skrzynie z wodą, przeznaczone dla przewozu statków z jednego poziomu do drugiego.

Przy jednych systemach statki są umieszczone równolegle do spadu równi pochyłej, przy innych poprzecznie do tego spadu.

Różański : Żegluga śródziemna.

Kównia jest dwutorowa a wózki bywają zawieszone na linach stalowych tak, iż wózek toczący się w dół wyciąga równocześnie drugiego do góry. Nachylenie równi wynosi od 1 :10 do 1 : 25, wysokość dochodzi 40 m.

Pierwszą równię pochyłą z umieszczeniem statku podłuźnem zbudowano w r. 1850 w Szkocyi na kanale Monkiand pod Glasgowem dla spadu 29 m. Równia ta ma nachylenie 1 : 10, długość jej wynosi zatem 290 m. Jest dwutorowa, a wózki spoczywają na 10 osiach.

[A

Według tej zasady wykonano wyciągi w Ameryce i Japonii, oraz kilka szczegółowo opracowanych projektów.

Dwutorową równię pochyłą z poprzecznem umieszczeniem statków wykonano w Anglii w Foxton na kanale Grand Junction w r. 1900 dla spadu 22.86 m (rys. 95, 95 a i 96). Jedna skrzynia może pomieścić dwie łodzie o pojemności 32 t lub jedną łódź o pojemności 70 t. Skrzynie są zawieszone na linie stalowej o średnicy 178 *%,, nawiniętej na wielki bęben

MXIXCKIXM Hi    jHj

Rys. 96.

poruszany maszyną parową.

Wyciągi z poprzecznem umieszczeniem statków mają tę trudność konstrukcyjną, że pomimo najstaranniejszego wykonania równi pochyłej i założenia lin stalowych, przecież przy tak znacznej szerokości skrzyń może nastąpić pewne skrzywienie skrzyni

w czasie ruchu, co powoduje uszkodzenie toru i skrzyni.

ВЧ.ЧО

65s)G

Ażeby tego uniknąć przewiduje projekt wyciągu mechanicznego, opracowany przez pięć fabryk czeskich, a nagrodzony pierwszą nagrodą na konkursie, rozpisanym w r. 1895 przez Komitet dla budowy kanału Dunaj-Wełtawa-Łaba, osobne urządzenie zapobiegające.

Jest to równia pochyła o spadzie 100 m i nachyleniu 1:5 dla statków o pojemności 600 t. Podwozie skrzyni jest zaopatrzone w trzy systemy po cztery poziome koła zębate, które zaczepiają o zębatą belkę i regulują ruch skrzyni. Odmiennie od poprzednich systemów skrzynia toczy się УХ-У/4 nie na szeregu osi, lecz na czterech systemach rolek sprzężonych z sobą łańcuchem bez końca. Rolek jest w każdym systemie po dwadzieścia (rys. 97).

Wszystkie dotąd opisane wyciągi miały tę wadę, że w czasie ruchu wywoływały znaczne ruchy wody w skrzyni ze szkodą dla statków, lub powodowały bardzo trudne fundowanie całego urządzenia.

T —

Osi

v-S

/Z/уA 'Х/Z/

Rys. 97.

/V

Starano się zapobiedz temu przez urządzenie równi pochyłej w ten sposób, że

statek zostaje wydobyty z wody i na sucho przewieziony na szynach po równi pochyłej z jednego postoju kanału do drugiego.

Pierwsze takie urządzenie wykonano w ten sposób, że statki brano wprost na wozy poruszające się po szynach na równi pochyłej.

Trudność tego urządzenia polega jednak na tem, że statki, pomimo najlepszego stężenia podłużnego i poprzecznego, nie znoszą podparcia tylko w kilku punktach, gdyż zanurzone w wodzie opierają się o nią całą powierzchnią zewnętrzną.

Trudność tę starał się usunąć Schönbach w projekcie wyciągu mechanicznego dla kanału Dunaj-Wełtawa przez zawieszenie statku na szeregu gurtów konopnych. Dla ochrony gurtów i boków statku przed starciem, tudzież dla równomiernego podparcia dna statku, oraz dla uniknięcia zbyt ostrego zgięcia gurtów podkłada się między gurty a dno statku trójkątne stępki.

Porównując ujemne i dodatnie strony tak schodów ze śluz,- jakoteż mechanicznych wyciągów można powiedzieć, że śluzy komorowe należy zastosować przy małych spadach (do 10 m) i przy dostatecznej ilości wody do śluzowania. Przy spadach powyżej 10 m do 80 m można stosować system śluz, jeżeli jest dostateczna ilość wody do śluzowania. W razie braku wody należy zastosować wyciąg mechaniczny, jak dotąd może najlepszy system równi pochyłej.

Przy wielkich spadach powyżej 80 m należałoby zastosować wyciąg mechaniczny pomimo dostatecznej ilości wody, chyba, że inne względy będą przemawiać za budową śluz.

Przy braku wody jedynem rozwiązaniem jest zastosowanie wyciągu mechanicznego.

g) Przelewy i spusty.

Z innych objektów znajdujących się na kanale wspomnieć należy o przelewach

i spustach.

00

Pierwsze służą do odprowadzenia nadmiernej wody, jeżeli zużywa się wody mniej, niż jej doprowadzono, drugie służą do opróżnienia kanału w razie wykonania napraw, jeżeli nie można ich wykonać bez opróżnienia kanału.

Przelewy i spusty urządza się najczęściej przy przepuście, którym przeprowadza się pod kanałem większy ściek.

Przelew (rys. 98) urządza się w kształcie podłużnego szybu, którego krawędź jest w wysokości zwierciadła wody w kanale. Krawędzią tą przelewa się nadmiar wody w kanale do szybu, a stąd do ścieku.

Może także krawędź ta być założona o 05 m niżej zwierciadła wody w kanale i zamknięta zastawkami.

Zastawki te usuwa się, gdy nadmiar wody jest znaczniejszy. Przy mniejszym nadmiarze wody, przelewa się woda do szybu ponad zastawką.

HÜ

; ■[

te

'te'’¹

i« i mm

иЩ

te

Można także użyć jako przelewu rury zagiętej w kształcie lewara. Gdy woda wzniesie się w kanale ponad szczyt rury, wylewa się nią z kanału, a gdy woda spadnie poniżej szczytu rury, lewar przestaje samoczynnie działać.

Do spuszczenia wody z kanału służą murowane spusty zamykane zastawkami, po-ruszanemi ręcznie, lub rury żelazne, zamykane zasuwami od strony rowu odpływowego.

Gdzie kanał przebiega łąkami i gruntami wymagającymi nawodnienia lub gdzie z kanału ma być dostarczona woda do napełnienia stawów rybnych, a kanał znajduje się w odpowiedniej wysokości, tam zakłada się osobne rury, zamykane zasuwami do odprowadzenia wody potrzebnej do nawodnienia tych gruntów lub stawów.

Rys. 98. Przelew kanałowy.

li) Bramy ochronne.

Dla zabezpieczenia przeciw wylaniu się wody z większej przestrzeni kanału w razie pęknięcia nasypów kanału umieszcza się bramy ochronne, z reguły na początku

i końcu większych i dłuższych nasypów. Bramy ochronne, są także potrzebne przy połączeniu kanału z jeziorami, celem zabezpieczenia przed większym zalewem przyległych gruntów w razie pęknięcia kanału.

Bramy te urządza się już to jako drzwi dwuskrzydłowe podobne do drzwi w śluzach komorowych, już też jako klapy o osi poziomej.

Dla kanału Dunaj-Odra-Wisła zaprojektowano bramy ochronne w postaci jazów iglicowych, związanych z mostem drogowym. Iglice są przewidziane z rur Mannesmanna o średnicy 80 calowej.

Na kanale Dortmund-Ems urządzono bramy ochronne w kształcie segmentu t. j. wycinka walca (rys. 99).

ci

C-3

9. Onu

Ш1 » ♦ 70, во

'1

ЩЖ

Л-'t

"1

te* vT

О-

........5.60. i_____Г. '

ptiiiiMł

-----

р?Г

JJJJL

153

Г⁼⁼⁼⁼г~==г^ЯП

Ł=

i $ ^-Trf~

ri

ШШр1

.    _____P*. О О ....

Rys. 99. Brama bezpieczeństwa na kanale Dortmund-Ems.

Wycinek ten 8 45 m szeroki a 22 m długi jest oparty w obu końcach o belki kratowe, które mniej więcej w połowie obracają się na osi wzniesionej tuż nad zwierciadłem wody w kanale. Na drugim końcu belek są umieszczone obciążenia dla przeciwwagi ciężaru własnego segmentu. Na segmencie jest urządzona kładka do użytku służby kanałowej.    .

*У"

.....Ł

il

?!

г) Mosty kanałowe i przepusty.

\;

Tm

fi

rf

ii

!/

i!

i...

Rys. 100. Przepust na kanale Dunaj-Odra-Wisła.

Większe potoki i rzeki przekracza kanał mostami kanałowymi zwanymi także akwaduktami lub kanałami mostowymi, (n. die Kanalbrücke, der Aquädukt, fr. le pontcanal, aqueduc, a. canal aqueduct).

Na kanałach o mniejszym ruchu wykonuje się mosty kanałowe o szerokości wystarczającej dla przejazdu jednej łodzi zatem 9 do 10 m, na kanałach zaś o większym ruchu mosty te mają szerokość dla przejazdu dwóch łodzi, zatem 18 do 20 m.

Mniejsze mosty kanałowe buduje się z żelaza lub betonu uzbrojonego żelazem, większe mosty kanałowe z żelaza. Przyczółki i filary są wykonane z kamienia łamanego i betonu.

Kładka holownicza biegnie po jednej stronie mostu, jest zwykle 2'0 do 2 5 m szeroka i wznosi się nad zwierciadłem wody w skrzyni 0'5 do PO m.

Dla kanału Dunaj-Odra-Wisła zaprojektowano większe mosty kanałowe-żelazne dla jednej łodzi, zatem 10 m szerokie. Blaszana skrzynia na wodę jest zawieszona między dwoma podwójnemi belkami kra-towemi.

ЯЙ

«I

fefy-

sail

Ti

-!

Mosty tego kanału na mniejszych rze- — kach zaprojektowano jako dwułodziowe    ZZ

o szerokości skrzyni 20 w, a skrzynia na wodę nie jest zawieszona między belkami dźwigającemi, lecz spoczywa na nich.

Fundamenty przyczółków i filarów są przewidziane o takich wymiarach, ażeby na nich można było wykonać później przyczółki i filary dla drugiego mostu kanałowego, gdy ruch na kanale wzmoże się | odpowiednio.

Na przyczółkach większych mostów    |

kanałowych urządza się spust wody, a kanał zamyka się bramami bezpieczeństwa s rozmaitej konstrukcyi.

Rys. 100 a.

зм

У+Гш

W Sn.

ТГ

Ц. ]1и«г 71

Rys. 100 Ъ.

Na małych potokach i ściekach o głębokich szkarpach buduje się sklepione przepusty. Rys. 100, 100 a i 100 Ъ przedstawia przepust kanałowy.

j) Lewary.

Lewary (n. der Hücker, fr. le siphon, a. syphon) są to przepusty popod kanałem, w których woda płynie pełnym przekrojem pod małein ciśnieniem, wynoszącem przy

*$

Süd

ry/. "

US

.iül

Rys. 101. Lewar na kanale Dunaj-Odra-Wisła.

wielkiej wodzie potoku 0*8 do 0*5 m, tak, ażeby chyźośó wody w lewarze nie przekraczała 2*0 do 2*5 m.

ШшШш

“Wg

m

lir

!■!

il

Rys. 101 a.

Służą one do przeprowadzenia małych potoków popod kanałem żeglugi tam, gdzie kanał biegnie zbyt nizko nad dnem potoku i z tego powodu nie można wykonać przepustu.

Lewary buduje się przeważnie z betonu lub żelazo-betonu.

ffls:

Przekroje poprzeczne mniejszych lewarów mają kształt koła, większych lewarów kształt spłaszczonych prostokątów o sklepieniu łukowem lub przekrój soczewki. O ile jeden przewód nie wystarcza, zakłada się ich kilka obok siebie.

Rys. 101 h.

Rys. 101, 101 a i 101 Ъ przedstawia lewar projektowany dla kanału Dunaj-Odra-Wisła.

"\

k) Mostydrogowe i kolejowe nad kanałami żeglugi.

i«p..

li

!*!

y*'"

Ф-

yĄ

[i

Do mostów, którymi drogi lub koleje żelazne przekraczają kanał, stosują się przepisy, obowiązujące dla mostów drogowych i kolejowych. O zwężeniu przekroju kanału przez zmniejszenie drogi holowniczej dla zmniejszenia światła mostów, o wzniesieniu spodu konstrukcyi ponad zwierciadłem wody w kanale mówiliśmy poprzednio.

l) Tunele.

w'

Rys. 102. Tunel na kanale Ren-Rodan miedzy Montbéliard i Saturn.

W przestrzeniach szczytowych kanału na przekroczeniu działów wód buduje się często dla kanału tunel, ażeby zaoszczędzić na ilości śluz komoro wy ch, względnie wysokości wyciągów i ułatwić dostarczenie wody dla tej przestrzeni kanału, gdzie właśnie jest to połączone z największymi trudnościami.

Tunele te są o szerokości dla przejazdu jednej łodzi, celem oszczędzenia bardzo znacznych kosztów budowy. Szerokość drogi holowniczej ogranicza się jak najbardziej

i umieszcza się ją często na konsolach przymocowanych do ściany kanału, ażeby przez to powiększyć przekrój kanału i zmniejszyć opory żeglugi. Mówiliśmy bowiem już po-% przednio, że stosunek powierzchni przekroju wody w kanale do powierzchni przekroju zanurzonej części łodzi wpływa na wielkość oporu żeglugi.

Kys. 102 przedstawia tunel na kanale między Marną a Saóną.

I) Sposoby dostarczenia wody do kanału żeglugi i jej zapotrzebowanie.

Wodę potrzebną dla kanału spławnego bierze się z rzek, potoków, jezior lub ze sztucznie utworzonych zbiorników za pomocą przegród dolin lub wreszcie używa się na ten cel wody gruntowej. •

Dla ujęcia wody z rzek i potoków buduje się na nich jaz, którym piętrzy się wodę, celem podniesienia zwierciadła wody w rzece i ustalenia go w pewnej potrzebnej nam wysokości. Jazy te są tak samo zbudowane, jak jazy stosowane przy kanalizacyi rzek z tą różnicą, że tutaj nie zależy na zbyt Wysokiem piętrzeniu wody. Powyżej jazu odgałęzia się z rzeki kanał t. zw. zasilający, którym woda płynie do kanału żeglugi. Kanał ten jest zamknięty na początku śluzą, która reguluje dopływ wody do kanału i chroni go przed nadmiarem wody w czasie wyższych stanów w rzece.

Bardzo często ujęcie wody dla kanału żeglugi, lub też sam kanał zasilający, służą zarazem innym gospodarczym celom, dostarczając wody już to do zakładu dla wyzyskania siły wodnej, już też dla napełnienia stawów lub nawodnienia łąk.

Jeżeli woda ma być wzięta do kanału z potoku, przeprowadzonego popod kanał przepustem, buduje się na tym potoku poniżej przepustu jaz zastawkowy i piętrzy się nim wodę nieco ponad zwierciadło wody w kanale.

Kanał zasilający oraz małe ścieki uchodzące do kanału żeglugi łączą się z nim za pomocą t. zw. wpustów rys. 108 i 104.

------Ч-.0О-------VI----2.b\i    J,-----—x

t,50.    . ~/,6P

Ł „Уя : I

: i

r,29)

29L/3

.■i

-'’Ig :

289. Sr I

I iilS

i И

Шм

.ДС:    f >    - ffljl — #

Rys. 103. Wpust na kanale Marna-Saôna doprowadzający wodę Marny do kanału.

Wpusty są zbudowane jako przepusty popod drogą holowniczą, mniejsze z rur betonowych, większe o przekroju prostokątnym ze sklepieniem. Są zaopatrzone w zasuwy * do zamykania dopływu wody. Obok wpustu znajdują się na kanale zasilającym przelew i upust, z których pierwszy służy do odprowadzania zbytecznej wody do najbliższego ścieku wodnego, drugi zaś do opróżnienia kanału zasilającego przy ujściu, w razie potrzeby naprawy jego w pobliżu ujścia.

Jeżeli woda ma być dostarczona na tak wysoki poziom kanału, że nie może tam dopłynąć naturalnym spadem, muszą być zastosowane pompy. Pompy są poruszane motorami parowymi lub wybuchowymi, a w ostatnich latach wobec postępu elektrotechniki siłą elektryczną, wytworzoną w najbliższym zakładzie wyzyskującym siłę wodną. Ten

ostatni sposób jest uważany obecnie za najracyonalniejszy, i za tym sposobem przemawiają uchwały ostalnich kongresów żeglugi, zwłaszcza kongresu z r. 1900, odbytego w Paryżu.

Naturalnymi zbiornikami wody, nadającymi się do zasilania kanałów, Są jeziora.

Jeżeli woda w potoku przy niskich stanach nie wystarcza do zaspokojenia zapotrzebowania kanału, buduje się przegrodę murowaną w poprzek całej doliny potoku w jej najwęższem miejscu, celem magazynowania większej ilości wody do wyrównania braków w czasie niskich stanów wody w potoku.

Grdyby jeden taki sztuczny zbiornik nie wystarczył, zamyka się w podobny sposób więcej sąsiednich potoków i wodę z nich doprowadza się do kanału żeglugi kanałami

.1

Ж*

РЦ|

mi

i

-V

\\\m

! Й

!•

-F-

i in 11

Bjs. 104. Wpust ścieków do kanału Dunaj-Odra-Wisła.

zasilającymi, prowadzonymi często tunelami na przekroczeniach działów wód. Tak np. projektuje się zaopatrzenie szczytowej przestrzeni kanału Dunaj-Odra od Görling do Bogumina na Morawach tj. na długości 179‘7 Jem, za pomocą zbiorników w dorzeczu Beczwy, dopływu Morawy uchodzącej do Dunaju powyżej Preszburga o łącznej pojemności 17’8 milionów w³ wody.

, Kanał zaś Odra-Wisła ma być zasilany na przestrzeni od Bogumina do Dziedzic na Śląsku na długości 36‘6 Jem wodą z Wisły gromadzoną w zbiornikach, o łącznej pojemności 10 5 milionów m³ wody.

Wreszcie bardzo często używa się do zasilania kanałów żeglugi wody gruntowej przez osuszenie rozległych bagaisk i torfowisk za pomocą sieci rowów, zbierających się razem w jeden kanał, zasilający kanał żeglugi. W ten sposób kanał zasilający służy zarazem do osuszenia zabagnionyeh gruntów i przyczynia się do podniesienia gospodarstwa rolnego. Tego rodzaju sytuacya zachodzi np. przy kanale Teltowskim w południowej okolicy Berlina.

Zapotrzebowanie wody w kanale składa się z ilości wody potrzebnej do napełnienia kanału, z ilości wody zużytej przez śluzowanie i ilości wody, którą traci się przez przeciekanie wody przy śluzach i wpustach wskutek nieszczelności tych objektów, przez wsiąkanie w ziemię i parowanie wody w kanale żeglugi i w kanale zasilającym, wreszcie * z ilości wody, jakiej ma kanał dostarczyć ubocznie do innych celów n. p. do nawodnienia przyległych łąk i stawów.

Pierwsze napełnienie kanału wymaga znacznie więcej wody, niż objętość wody obliczona z długości kanału i powierzchni przekrojów poprzecznych kanału. Kanał bowiem świeżo wykonany jest bardzo nieszczelny. Straty wody maleją jednak z biegiem czasu przez samouszczelnienie się kanału. Zawieszone w wodzie cząstki mineralne opadają na dno i na szkarpy kanałów i uszczelniają go powoli.

Na kanale Ben-Marna wynosiły straty po pierwszem napełnieniu 1 ’50 dol⁻20m wody na m. b. Potem spadły na (HO do 0'60 m³ na m. b. i później stale tyle wynosiły.

Bardzo trudno nawet w przybliżeniu obliczyć zapotrzebowanie ilości wody potrzebnej na ten cel, musi się przewidzieć na początkowe miesiące bardzo znaczny nadmiar wody.

Podobnie lecz w miejszym stopniu potrzebny jest nadmiar wody, nie dający się dokładnie obliczyć, celem napełnienia kanału po opróżnieniu, zarządzonem dla przedsięwzięcia większych rekonstrukcyi kanału.

Zajmiemy się przeto normalnem zapotrzebowaniem wody w kanale, jakie istnieje po upływie pierwszych, nienormalnych miesięcy po napełnieniu kanału.

Przy śluzowaniu statków przelewa się woda z górnego poziomu do niżej położonego. Poziom przeto szczytowy oddaje wodę swą poziomom niżej położonym i musi być o tyle uzupełniony.

Natomiast poziomy dolne otrzymują wodę z poziomu szczytowego i oddają ją znów poziomom niżej położonym. Nie potrzebują więc uzupełnienia strat z powodu prześluzo-wania statków.

Wyjątek stanowią poziomy zbyt krótkie, gdzie chwilowy nadmiar wody, wypuszczonej z górnego poziomu musi być w części usunięty z kanału przelewem, ażeby zwierciadło wody w kanale nie podniosło się nadmiernie. Przy śluzowaniu zaś statków płynących w dół, ilość wody potrzebna dla niższych poziomów musi być uzupełniona osobno, a nie wyłącznie z poziomu wyższego, jeżeli ten jest zbyt krótki, gdyż zabranie jej z tego poziomu spowodowałoby znów nadmierne obniżenie zwierciadła wody w kanale.

Jeżeli ruch na kanale nie jest na całej przestrzeni jednakowo wielki, to zapotrzebowanie wody do śluzowania musi być dla poszczególnych partyi kanału obliczone osobno.

Jeżeli śluzy na poziomach niższych mają większy spad, niż śluzy na poziomie najwyższym, wtedy zapotrzebowanie należy obliczyć według śluz o największym spadzie.

Przybliżone oznaczenie zapotrzebowania wody przedstawia się następująco:

Oznacza się z góry, ile statków przeciętnie dziennie będzie na danej przestrzeni znajdować się w drodze, a przyjmując, że połowa statków minie się przy śluzie, druga zaś połowa na przestrzeni między śluzami, otrzymamy, że zapotrzebowanie wody na każdej stronie poziomu szczytowego wyniesie ³Д ilości statków, pomnożonej przez ilość wody potrzebnej dla jednorazowego prześluzowania. Zapotrzebowanie to należy powiększyć o straty spowodowane przeciekaniem, wsiąkaniem i parowaniem wody.

Oczywiście nie jest to dokładne obliczenie zapotrzebowania wody, gdyż niekoniecznie połowa statków musi mijać się przy śluzach i nie wszędzie śluzy, kończące po obu stronach poziom szczytowy, mają jednaki spadek.

Również obciążenie statków ma wpływ na ilość wody potrzebnej w kanale. Ozem statek więcej obładowany, tern bardziej zanurza się i tem więcej wypycha wody, tem też mniej zużywa jej przy prześlnzowaniu. Należy zatem uwzględnić różnicę między obciążeniem statków jadących w obu kierunkach.

Przy dokładnem ustaleniu ilości zapotrzebowania wody bada się szczegółowo powyższe względy.

Dla przykładu podajemy, że w projektach kanałów Ken-Marna przyjęto przeciętną ilość statków dziennie 45, Mozela-Saar 80. Na kanale Odra-Szprewa było w drodze przeciętnie w r. 1898 przez 308 dni 51 statków dziennie. W projekcie kanału Dunaj-Odra-Wisła przyjęto przy 270 dniach żeglugi w roku na przestrzeni Dunaj-Odra 38 okrętów dziennie a 19 na przestrzeni Odra-Wisła.

Dla oryentacyi co do ilości potrzebnej wody podajemy, że w projekcie kanału Dunaj-Odra przewidziano, że śluzy komorowe o spadzie 8 m ze zbiornikami, zaoszczędzającymi 50°/o wody, będą wymagać 5770 m³ wody przy jednorazowem napełnieniu, a 0'88 m3 sek., celem pokonania ruchu 4 milionów t rocznie w 270 dniach ruchu i przy założeniu, że połowa statków mija się w śluzach, a reszta na przestrzeni.

Straty przy przeciekaniu wody na bramach śluz i zamknięciach upustów zależą od większej lub mniejszej szczelności i od ciśnienia wody, a zatem od różnicy wysokości zwierciadła wody zamkniętej.

Przy śluzach woda przecieka do niższego poziomu, nie jest więc przynajmniej stracona dla kanału, przy upustach natomiast strata wody z powodu przeciekania jest zupełną. Straty te nie dadzą się oznaczyć. Do obliczeń ogólnego zapotrzebowania wody przyjmuje się je w ilościach, oznaczonych na podstawie doświadczeń, poczynionych przy wykonanych już kanałach.

Również bardzo trudno oznaczyć z góry dokładnie straty wody, spowodowane stałem wsiąkaniem wody w brzegi kanału po pierwszem nasyceniu.

W projekcie banału Dortmund-Ems przyjęto straty wody przez parowanie, przeciekanie i wsiąkanie na 7 litrów na sekundę i hm t. j. 600 mÿ wody na dobę i hm.

W projekcie kanału ßen-Wezera-Hannower przyjęto straty te w wysokości 161 na sek. i hm.

W projekcie zaś kanału Dunaj-Odra-Wisła przewidziano straty te w wysokości 8 l na sek. i km, a nadto dla śluz szczytowego poziomu po 5 Z na sekundę i m spadu w śluzie na straty wody z powodu nieszczelności bram.

Wreszcie należy uwzględnić w podobny sposób, jak powyżej opisaliśmy, straty wody, jakie są nieuniknione w kanale zasilającym.

Zazwyczaj uwzględnia się je przez dodanie jeszcze pewnego procentu ilości wody dla zwiększenia pewności obliczenia. W projekcie kanału Dunaj-Odra wynosi ten dodatek około 11%, kanału Odra-Wisła około 80%.

W ostatnich czasach żąda się jeszcze dostarczenia wody z kanału dla celów gospodarstwa rybnego, a więc do nawodnienia łąk i stawów. Ilość tę wody oznaczono n. p. dla kanału Odra-Wisła przy dochodzeniach wodno-prawnych dla stawów rybnych w marcu każdego roku na 7 Z na sek. i na 1 stawu, w następnych zaś miesiącach na 1 l na sek. i na 1 ha, dla nawodnienia zaś łąk przyjęto na kwiecień i październik i część listopada po 10 l na sek. i 1 ha.

Dla zoryentowania się co do ogólnego zapotrzebowania wody dla zasilania kanału żeglugi podajemy, że dla kanału Dunaj-Odra o długości 278'5 km przewiduje projekt zapotrzebowanie w ogólnej ilości 2*77 w³/sek. t. j. około 10 l na sek. i hm, dla kanału Odra-Wisła na długości 122*9 hm : 2*85 ?w³/sek. t. j. około 19? na sek. i na km. Odnośne ujęcia i kanały zasilające mają być jednak znacznie obszerniej wykonane, aby dostarczyć także wody na cele gospodarcze.

m) Kanały żeglugi przy eksploatacyi torfów.

Przy eksploatacyi torfu na cele przemysłowe, t. j. jako środka opałowego i do pro-dukcyi nawozów sztucznych wykonuje się sieć kanałów, które służą do przewiezienia

ocrr

w jak najtańszy sposób wydobytego torfu. __ Wobec mniejszej wartości opałowej torfu i trudności komunikacyi na torfowiskach rentowność przedsiębiorstwa jest możliwa przy zastosowaniu przewozu wodą.

System ten zastosowany na wielką skalę przy eksploatacyi torfów w Holandyi i w północnych Niemczech nazywa się Yeen, a kanały Wyken.

Na torfowiskach tych zdejmuje się . T warstwę wierzchnią, nie nadającą się do eksploatacyi, i odkłada się ją na bok. Następnie wydobywa się torf, suszy i wywozi na łodziach. Po usunięciu warstwy torfu, uprawia się warstwę mineralną przez pokrycie jej zdjętą przedtem na torfowisku warstwą wierzchnią i warstwą piasku, nawozi się ją nawozami sztucznymi, następnie orze i bronuje.

Rys. 105.

Nawozy sztuczne, piasek, materyały i narzędzia potrzebne dla kolonistów, którzy zajmują się uprawą torfowiska, dowożą łodzie, wracające po odwiezieniu torfu. Kanał główny przecina torfowisko i uchodzi do najbliższego kanału żeglugi, przez’ co unika się znacznych kosztów przeładowania.

Kanał ten jest szeroki w dnie 7 do 12 m, górą 12 do 20 m i jest napełniony wodą na 15 do 2 0 m.

Dno jest założone tak głęboko, że zwierciadło wody w kanale jest około 0'5 m niżej powierzchni warstwy mineralnej, na której spoczywa torf. Chodzi bowiem o odwodnienie tejże ze względu na późniejszą uprawę.

Spad kanału daje się bardzo mały, a większe różnice terenowe pokbnuje się za pomocą śluz, najlepiej drewnianych, ze względu na trudności techniczne budowy.

Do kanału głównego uchodzi przeważnie prostopadle sieć kanałów bocznych o mniejszych rozmiarach, długich 200 do 1000 m w odstępach 100 do 200 m.

Wzdłuż kanału głównego buduje się drogę, a przy niej zabudowania kolonistów.

ЯЙ w

Я JE agi СЛ_fjj.

•д.л i¹ -p

■u.

□в

if

шшшлшмштштятт

Si

Rys. 106.

W Holandyi wykonują często zamiast jednego kanału głównego dwa równoległe do siebie w odstępie około 200 m, a między nimi drogę i kolonię.

Eys. 105 i 106 przedstawiają urządzenia te o jednym i dwóch kanałach głównych.

n) Administracya ruchu statków na kanałach żeglugi.

kanałach żeglugi opisaliśmy w rozdziale o ogól-

Sposoby uruchomienia łodzi na nych zasadach żeglugi.

Tutaj zauważymv, że ruch na kanałach nie bywa dotąd wyłącznie prowadzony przez zarząd kanału, jak to ma miejsce przy ruchu kolejowym, ani też nie jest tak wolny, jak ruch na drogach.

Odnośne regulaminy ruchu krępują tylko swobodę właścicieli i kierowników statków w interesie samego ruchu ze względu na śluzowanie statków w śluzach komoro-wych, jak również celem ochrony kanału od uszkodzeń.

Zazwyczaj są przepisane dokładnie wymiary statków, ich ilość, jeżeli tworzą ciąg, obowiązek oznaczenia firmy, obciążenia statku, zanurzenia dopuszczalnego i faktycznego, jest przepisana dopuszczalna chyżość statków, ilosc i rodzaj załogi, sposób mijania się i prześcigiwania, kolej i porządek przy śluzowaniu, mijaniu zwodzonych mostów i prze-jeździe w tunelach, zastrzeżone szczegółowe przepisy dla żeglugi w nocy, przy zatrzymywaniu się statków, przy ładowaniu i zładowaniu.

Pomimo tych przepisów przy większym ruchu powstają nieprzewidziane opóźnienia się statków przy śluzach.

To też podnoszą się coraz bardziej głosy za zmonopolizowaniem holowania statków na kanałach, jakkolwiek są jeszcze liczni przeciwnicy takiego monopolu.

Z natury rzeczy monopol taki istnieje przy holowaniu mechanicznem statków, a w Niemczech już to wprowadzono państwowy monopol holowania na niektórych капа-łach, już też ograniczono tak swobodę właścicieli i kierowników statków regulaminami ruchu i taryfami, że nie wiele brakuje do zupełnego monopolu.

o) Koszta budowy i konserwacyi kanałów żeglugi.

Podajemy dla oryentacyi koszta budowy i konserwacyi kanałów spławnycli:

Koszta budowy kanału t. zw. wschodniego we Francyi, o długości 480 hm wyniosły 200.000 К za 1 hm, kanału Ren-Rodan o długości 131 hm 74.500 К za 1 hm, Ren-Marna o długości 104'4 hm 280.000 К za 1 hm.

Projekt kanału od Marny do Saôny o długości 152 hm przewidywał koszt budowy 1 hm przeciętnie na 540.000 K, w których to kosztach mieszczą się koszta budowy 4 zbiorników zasilających.

na

Koszta budowy kanału Merwede 71 hm długiego wypadły na 520.000 К za 1 hm, kanału Ems-Jade o długości 73 hm na 229.000 К za 1 hm, kanału Odra-Sprewa o długości 87 hm na 174.000 К za 1 hm, kanału Dortmund-Eins o długości 251 hm 379.000 К za 1 hm. Koszt budowy 1 hm kanału Łaba-Trawna o długości 67 hm wyniósł 360.000 K. Projekt budowy kanału Teltowskiego w Niemczech o długości 40 hm przewidywał koszt budowy 1 hm na 640.000 K. Faktyczne koszta były jednak znacznie większe.

Koszta budowy 1 hm kanałów francuskich są przeciętnie niższe od kanałów niemieckich, gdyż miały wymiary mniejsze i zostały dawniej wykonane.

Koszta budowy kanału Dunaj-Odra o długości 286 hm projektowano w wysokości 907.500 К za 1 hm, kanału Odra-Wisła o 'długości 130 hm na 781.693 К za 1 hm, a kanału Wisła-Dniestr o długości 390 hm na 708.400 K.

Kanał ten, jak wiadomo, jest projektowany dla łodzi o pojemności 600 t.

mo-

Grdyby na przestrzeni Wisła-San-Dniestr wykonano kanał dla łodzi o pojemności mniejszej 400 t, wtedy zmniejszą się roboty ziemne, objekty, jak śluzy, akwadukty i sty, oraz powierzchnia gruntów potrzebnych pod kanał. Według obliczeń austr. dyrekeyi budowy dróg wodnych oszczędność na kosztach budowy wyniosłaby zaledwie 6*5°/₀. Zauważyć tu należy, że według obliczeń teoretycznych Büssera oszczędność na budowie kanału dla łodzi 400 t zamiast dla łodzi 600 t wynosi około 16%.

Roczne koszta utrzymania kanałów wynoszą licząc na 1 hm :

3.840 „

kanał Łaba-Trawna w r. 1905/1906 . .    .

kanał Berlin-Szczecin........

kanały belgijskie dla mniejszych łodzi od 1.730 К do kanały francuskie również o małym profilu .    .

kanał Dortmund-Ems..........

kanał Bergwergen-Łaba wraz z bocznymi kanałami .

Austr. dyrekcya budowy dróg wodnych obliczyła, że roczny koszt utrzymania 1 hm kanału Dunaj-Dniestr wyniesie 5.200 K.

6. Wybór urządzeń technicznych na drogach wodnych.

Przedstawiwszy urządzenia techniczne, służące do ulepszenia spławności rzek, ja-koteż kanału żeglugi należy rozważyć kwestyę, w jakich warunkach urządzenia te winny być stosowane.

Jak to już na początku niniejszego rozdziału wspomnieliśmy, drogi wodne biegną rzekami i kanałami żeglugi, wybudowanymi już to w dolinach rzek mniej lub więcej równolegle do łożyska rzeki, już to przekraczającymi działy wód, przyczem przeważnie żeglowność odnośnych rzek musi być ulepszona odpowiednio do wymogów, stawianych tej drodze wodnej.

Chodzi przeto o podanie warunków, w których będzie wskazanem czy to ulepszenie żeglugi na rzekach, już to przez doprowadzenie wody ze zbiorników, umyślnie w tym celu mających się wybudować, już to przez sztuczne pogłębienie koryta rzeki, już to przez wykonanie robót regulacyjnych, już też wreszcie przez kanalizacyę rzeki, czy też opuszczenie rzeki i wykonanie w jej dolinie równoległego kanału żeglugi.

Otóż podniesienie głębokości wody w rzece przy nizkich stanach przez doprowadzenie wody ze zbiorników będzie tam możliwem i skutecznem, jak to na początku tego rozdziału podkreślono, gdzie miejscowe stosunki pozwalają na budowę zbiornika, gdy jest możliwem nagromadzenie dostatecznej ilości wody i gdy dalej rzeka ma z natury spadki dla żeglugi odpowiednie.

Sztuczne pogłębienia dna stosuje się stale, ilekroć chodzi o usunięcie mielizn, progów skalnych, pniaków i t. p. lokalnych przeszkód dla żeglugi. Usuwanie natomiast większych stopni (szypotów) w rzekach powoduje bardzo znaczne koszta, a najczęściej nie osiąga się całkowicie zamierzonego celu, gdyż rozdzielając przez to na dłuższą przestrzeń spad rzeki, skoncentrowany przedtem w jednym punkcie, powiększa się chyżość wody powyżej szypotu, a tern samem zmniejsza się głębokość wody i pogarsza warunki żeglugi. Przykładem tego roboty wykonane na Dunaju między Starą Mołdawą a Turn Sewerin (Żelazna Brama), które opisujemy w ostatnim rozdziale.

Takie przestrzenie rzeki należy obejść kanałem żeglugi.

Bównież musimy bagrować łożysko rzeki po każdej większej wodzie w wielu miejscach, a zwłaszcza przy wlotach do przystani, gdzie rzeka ma tendencyę osadzania namułu.

Jeżeli rzeka ma na pewnej przestrzeni przeciętny spadek tak mały, że żegluga może się na niej odbywać, a przez zwężenie koryta dadzą się uzyskać wymagane głębokości wody przy nizkich stanach, stosujemy wtedy regulacyę rzeki. Dopiero, gdyby nie było tych warunków, kanalizujemy tę przestrzeń rzeki, względnie nawet budujemy równoległy kanał żeglugi.

Begulaeya rzeki sprawia bowiem mniej zmian w miejscowych stosunkach, niż skanalizowanie jej, a kanalizacya rzeki znów mniej zmian, niż kanał żeglugi.

Dalej zimowa przerwa w żegludze na uregulowanej rzece trwa krócej niż na skanalizowanej, a na skanalizowanej rzece krócej, niż na kanale.

Koszta regulacyi rzeki są znacznie mniejsze, niż koszta skanalizowania jej, a znów koszta kanalizacyi rzek są przeważnie mniejsze, niż koszta budowy kanału żeglugi zwłaszcza jeżeliby kanał miał przekraczać liczne większe dopływy mostami kanałowymi.

Natomiast ruch na kanale jest wygodniejszy, niż na skanalizowanej rzece, nie ma przerw z powodu wezbrań rzeki i szkód, jakie te wezbrania powodują. Buch na skanalizowanej rzece, jakoteż na kanale żeglugi doznaje opóźnień z powodu śluzowania statków, czego nie ma na rzekach uregulowanych. Buch zaś na rzece uregulowanej jest niejednakowo dogodny w obu kierunkach. Żegluga w dół rzeki uregulowanej jest łatwiejsza i tańsza, niż żegluga pod górę.

Koszta konserwacyi kanału są mniejsze, niż koszta utrzymania urządzeń na skanalizowanej rzece, najmniejsze zaś koszta utrzymania powodują budowle regulacyjne, ale może nie tak stale jednako wielkie, jak są koszta konserwacyi urządzeń kanalizacyjnych.

Wreszcie jeżeli na danej rzece istnieje spław drzewa, to w razie skanalizowania tej rzeki muszą tratwy być holowane, co pociąga za sobą znaczne koszta, gdy po uregulowaniu spław ten jest znacznie dogodniejszy, a w razie wykonania równoległego kanału żeglugi, spław drzewa na rzece nie dozna zmiany na gorsze.

Do kanalizacyi nadają się rzeki o dolinach ważkich, mało zapełnionych osadami ludzkiemi, ze stromymi, wysokimi brzegami, o większych, lecz niezbyt wielkich spadkach i o niezbyt małej ilości wody przy nizkich stanach; jednak takie tylko rzeki, które w razie uregulowania nie miałyby przy stanach najczęstszych dostatecznej dla żeglugi głębokości wody lub na których spadek wody byłby za wielki.

Natomiast nie nadają się do skanalizowania i muszą być zastąpione kanałem żeglugi rzeki na przestrzeniach o zbyt ostrych zakolach, których z miejscowych względów nie można przez regulacyę usunąć, lub na których znajdują się szypoty w dnie, lub też tam, gdzie dopływy niosą zbyt wiele rumowiska.

Nie nadają się także do skanalizowania rzeki o bardzo wielkich spadkach, gdyż wtedy poziomy wypadają zbyt krótkie. Trzeba raczej wykonać kanał równoległy.

Bównież jest wskazanem obejście kanałem jezior i przestrzeni rzek o zbyt wielkiej szerokości, jeżeli te ostatnie nie mogą być przez regulacyę zwężone, gdyż tam tworzą się wysokie fale utrudniające żeglugę.

Wreszcie na decyzyę, czy rzeka ma być skanalizowana, czy też wykonany kanał żeglugi, mogą wpływać także względy na gospodarstwo rolne i względy na ruch żeglugi samej.

Gdy rzeka jest na danej przestrzeni zbyt głęboko wcięta w teren, a wskutek tego grunta nadbrzeżne są zbyt przesuszone, wtedy zaprojektujemy raczej kanalizacyę jej z pożytkiem dla rolnictwa, a nie kanał żeglugi.

Jeżeli natomiast brzegi rzeki są płytkie, dolina jej tudzież licznych większych dopływów na tej przestrzeni szeroka, o gruntach urodzajnych i przepuszczalnych, których odwodnienie po skanalizowaniu byłoby bardzo trudnem do wykonania, wtedy znów zaniechamy kanalizacyi rzeki, jako szkodliwej przez piętrzenia dla gospodarstwa rolnego, a zaprojektujemy kanał żeglugi, którym możemy osuszyć jeszcze lepiej dolinę w miejscach bagnistych lub też użyć zarazem wody z kanału do nawodnienia gruntów z pożytkiem dla rolnictwa.

Czasem służy kanał równoległy także jako kanał ulgi dla przepływu części wielkiej wody w rzece, przez co zmniejsza się wylewy.

Względy ruchu decydują też w bardzo znacznej mierze w kwestyi budowy kanałów żeglugi. Tak n. p. buduje się kanały równolegle do rzeki dla odciążenia za wielkiego na niej ruchu statków, a w wielkich miastach handlowych, nad rzeką położonych buduje się kanał równoległy dla statków, które nie mają zatrzymać się w mieście, jak to ma miejsce w Berlinie i Wrocławiu.

Najczęściej przy jednem z powyższych urządzeń muszą być zastosowane dwa inne, chociaż w mniejszym stopniu.

Pomimo uregulowania rzeki pozostawia się większe zakłady dla wyzyskania siły wodnej ze względu na ich wartość gospodarczą. Powoduje to pozostawienie względnie przebudowę istniejącego jazu piętrzącego wodę, dobudowę śluzy komorowej i kanału dopływowego mniej lub więcej długiego, który nie jest niczem innem, jak kanałem spła-wnym.

Toż samo na rzece skanalizowanej są przecież kanały dopływowe do śluz komo-rowych i kanały boczne dla ominięcia tych przestrzeni rzeki, które z powyżej podanych powodów nie nadają się do skanalizowania.

Oprócz skanalizowania musi być rzeka w wielu miejscach uregulowana, celem usunięcia ostrzejszych zakoli i usunięcia bocznych ramion utrudniających żeglugę.

Kanał żeglugi łącząc się z rzeką, już to na swych końcach, już też przecinając w tym samym poziomie większe rzeki spławne wymaga skanalizowania ich przynajmniej na małej przestrzeni, celem umożliwienia przejścia statków z rzeki do kanału i naodwrót.

Z powyższych wywodów wynika, że projektując drogę wodną będziemy badać możliwość powiększenia głębokości w rzece przez doprowadzenie wody ze zbiorników, względnie przez sztuczne pogłębienie tudzież przez roboty regulacyjne, a gdy okaże się, że te środki nie dałyby pożądanego rezultatu, zaprojektujemy kanalizacyę, a w ostatecznym razie osobny kanał żeglugi.

Również projektując uspławienie rzeki, będziemy badać, czy wystarczy w dolnym jej biegu regulacya i jak daleko w górę, czy środkowy bieg nadaje się do kanalizacyi, a dopiero dla górnego biegu, a w wyjątkowych wypadkach i niżej, zaprojektujemy kanał żeglugi.

7. Przystanie.

a) Podział przystani.

Przystań (n. der Hafen, fr. le port, a. port, harbour) jest to miejsce, gdzie statki mogli zatrzymać się wygodnie dla następujących celów: 1. celem przyjęcia lub złożenia ładunku, 2. celem schronienia się w czasie wielkiej wódy lub pierwszych mrozów lub w⁷reszcie dla przezimowania, 3. celem uskutecznienia naprawy uszkodzeń.

Przystanie pierwszego rodzaju nazywają się użytkowemi, przystanie drugiego rodzaju schronnemi, a trzeciego rodzaju dokami. W dokach buduje się statki.

Przystanie użytkowe mogą także służyć dla ochrony i naprawy statków, przystanie ochronne mogą być wyposażone w urządzenia do naprawy statków.

Przystanie nad rzekami i kanałami służą albo wyłącznie tylko dla statków rzecznych, albo też przy ujściu do morza są tak głębokie, że służą także dla statków morskich. Przystanie nad morzami, czyli porty, służą dla statków morskich.

Rozróżniamy dalej przystanie handlowe i wojenne, pierwsze służą dla statków handlowych, drugie dla okrętów wojennych.

W tej książce zajmujemy się tylko przystaniami dla statków rzecznych, oraz w krótkości przystaniami, służącemi równocześnie dla statków rzecznych i morskich.

Przystanie dla statków rzecznych dzielą się na przystanie rzeczne i kanałowe. Przystanie rzeczne mogą być wykonane wprost na otwartej rzece przez urządzenie brzegu, jako miejsca ładowania. Są zatem przystaniami użytkowemi, a nie ochronnemi.

Jeżeli zaś przystań jest urządzona poza łożyskiem rzeki, w bocznem ramieniu, lub w sztucznie wykopanem zagłębieniu, może służyć dla wszystkich trzech celów.

Przystań kanałowa powstaje przez odpowiednie rozszerzenie kanału żeglugi lub przez wykopanie osobnego zagłębienia, połączonego z kanałem t. zw. kanałem wjazdowym.

Przystanie rzeczne są prawie bez wyjątku otwarte t. j. nie mają śluzy, którą mo-żnaby zamknąć przystań przed dopływem wody z rzeki. Przystanie kanałowe są zawsze otwarte.

h) Przystanie ochronne.

Przystanie użytkowe służą jako przystanie ochronne. Osobne przystanie ochronne buduje się w tych miejscach, gdzie odległość między przystaniami użytkowemi jest tak wielka, że statek jadący w górę rzeki w trudnych warunkach, a więc na krótkim dniu i przy małej wodzie, nie może zdążyć w ciągu dnia z jednej przystani użytkowej do drugiej.

z nur-

Przystanie te mają kształt wydłużonego prostokąta, połączonego z rzeką krótkim kanałem wjazdowym, który biegnie skośnie do kierunku rzeki, tworząc mały kąt tern rzeki i uchodzi do rzeki przy brzegu wklęsłym.

Wymiary przystani zależą od ilości i wielkości statków, dla których jest przeznaczona. Głębokość wody w przystani jest zawsze większa, niż w rzece, gdyż statki tam zimujące nawet o pełnym ładunku nie powinny opaść na dno przystani, gdy nadejdzie najniższy stan wody w rzece.

W przystaniach otwartych osadza się, zwłaszcza przy wlocie, przy każdym wyższym stanie wody namuł, który stale za pomocą pogłębiarek mechanicznych bywa usuwany.

Cała przystań jest otoczona wałem ochronnym tak, iż nie może być zalana od strony lądu, przez co byłby odcięty dostęp do przystani. Wały te łączą się z wałami istniejącymi nad rzeką dla ochrony gruntów nadbrzeżnych przed wylewami.

W górnej części przystani jest umieszczony w wale przepust, którym dopływa woda do przystani już to z rzeki, już też z bocznego potoku, przez co odświeża się woda sta-gnująca w przystani i nie gnije.

Brzegi przystani ochronnej są tylko zeszkarpowane i wybrukowane. Isa brzegach są osadzone obręcze i pale służące do umocowania liny przytrzymującej statek, a w większych przystaniach służy do tego celu także kilka szeregów pilotów.

c) Przystanie użytkowe.

Urządzenie przystani użytkowej na otwartej rzece polega na utrzymaniu odpowiedniej głębokości wody, oraz na ukształtowaniu brzegu w ten sposób, ażeby można było na nim ładować statki.

Przystanie użytkowe, wykonane poza łożyskiem rzeki, są urządzone podobnie, jak przystanie ochronne z tą zmianą, że brzegi, są ukształtowane tak, aby można było spiesznie i wygodnie ładować.    *

rzeczne.

Przystanie na kanałach żeglugi są zbudowane podobnie, jak przystanie Ponieważ jednak zwierciadło wody w kanale jest stałe, a woda jest stojąca, usytuowanie zatem wjazdu do przystani może być dowolne i jest zastosowane wyłącznie do potrzeb ruchu.

Dla ułatwienia ruchu urządza się bardzo często tak na przystaniach rzecznych, jako też kanałowych dwa wjazdy, jeden w dolnej, a drugi w górnej części przystani.

Wjazdy te są tak szerokie, że dwa największe statki mogą minąć się z sobą. Tuż za wjazdem jest przystań rozszerzona tak, ażeby każden statek mógł się obrócić w przeciwnym kierunku.

Cała przystań składa się z jednego lub więcej basenów, zależnie od wielkości ril-ełiu. Baseny są 35 do 120 m szerokie, a najwyżej 2 km długie; głębokość wody w nich jest tak wielką, że statki zupełnie załadowane mają przy najniższym stanie wody jeszcze 05 m wody pod sobą.

Usytuowanie basenów jest zależnem od miejsca, jakie jest do dyspozycyi.

Cała przystań jest otoczona wałem wzniesionym ponad najwyższy stan wody.

Place służące do ładowania są wzniesione nieco ponad wysoki stan wody, przy którym jeszcze żegluga jest możliwą.

Podłoga parteru w budynkach i tor kolejowy są wzniesione ponad najwyższy stan wody. Składy węgla mogą leżeć zwyż Sm, a składy rud mineralnych zwyż 4 m pod zwierciadłem wielkiej wody.

Szerokość tych placów wynosi 50 do 60 m, jeżeli jest jeden rząd budynków, przy dwóch rzędach budynków 80 do 90 m.

Brzegi przystani są albo zeszkarpowane i wybrukowane, albo pionowe i odpowiednio ubezpieczone. Pierwszy sposób jest znacznie tańszy, niż drugi, ale ma tę niedogodność przy zmiennym zwierciadle wody, że w miarę opadania wody muszą się statki odsuwać od brzegu.

Większe przystanie rzeczne mają brzegi pionowe, natomiast przystanie na kanałach żeglugi mają przeważnie brzegi o szkarpie pochyłej.

W__

sfj

гЛДг, "

у/Л

тм^щтт.

ÏWffî

i/i

/7

j]

fi

V,

Vj

h'

fu

ii

ЧтЛ"..

li

rf®-

tOK.

L. гяв...

Rys. 107. Mur bulwarowy przystani na kanale Wilhelma w Holtenau.

Brzeg pionowy jest ubezpieczony ścianą, zwaną bulwarem. Najprostszym typem takiej ściany jest szereg pali zabitych w pewnych odstępach, za które zakłada się brusy, podtrzymujące brzeg. Pale są połączone z sobą belką, nasadzoną na nie, zwaną kapturem. Gdy ściana jest wysoka, zabezpiecza się pale przed pochyleniem się za pomocą kotew w brzeg zabitych.

Bardzo często ściana bulwarowa składa się z dwóch części. Spodnią część stanowi ściana wpustpalowa, na której osadzona jest ściana górna, złożona ze słupów pionowych i brusów za nie założonych. Ściana taka musi być zakotwiona do brzegu.

Ponieważ drżewo nie uiega zepsuciu, jak długo znajduje się pod wodą, przeto dolna część ściany bulwarowej może być drewniana, górną zaś, jeżeli ma być trwałą, wykonuje się jako mur z betonu, a w ostatnich latach z żelaza. Rys. 107, 108, 109 przedstawiają takie ściany bulwarowe.

Przystanie są wyposażone w przyrządy do jak najszybszego załadowania i wyładowania statków.

Jak to już w pierwszym rozdziale przedstawiliśmy, czem krócej trwa czas ładowania towarów, tem więcej dni jest statek w drodze i na większą ilość towarów rozkładają się koszta sprawienia i utrzymania statku, a zatem tem niższe są koszta transportu wodą.

Przystanie są zawsze połączone z siecią kolei żelaznych i dróg bitych. Tor kolejowy dochodzi do miejsca ładowania statków tak, ażeby można było wprost ładować z kolei na statek i odwrotnie.

Do przeładowania służą żórawie (n. der Kran, fr. la grue, a. crane). Rozróżniamy żórawie stałe i ruchome. Zó-rawi stałych używa się do przeładowania szczególnie ciężkich towarów. Zresztą używa się przeważnie żórawi ruchomych. Źó-rawie ruchome poruszają się już to na szynie umieszczonej na jednym lub dwóch słupach, już też posuwają się po torze na ziemi już też są umieszczone na łodzi.

0,06

-iVr

snr.

sSiH =ШП

Sś?'

§i

ri

5/Я

vJ*

fv- '

<1

II

ii

Rys. 108. Mur żel. bet. bulwaru w Gdańsku.

--В

jlv Z 90

- 7000

---T

__te -

vr г »

<o(

LI

’»ООО

OOOu

__

j • тз.саХх---i.

Rys. 109. Żelazna ściana szpimtowa w przystani w Bremie.

Różański: Żegluga śródziemna.

Źórawie, służące do przeładowania towarów masowych, są zaopatrzone w skrzynie z ruchomemi klapami lub samoczynnymi chwytaczami.

Towary żelazne przeładowuje się za pomocą ruchomych magnesów.

Źórawie są poruszane w najnowszych urządzeniach prawie wyłącznie siłą elektryczną rys. 110 i 111.

Do przeładowania zboża służą elewatory, a także źórawie z samoczynnymi chwy

taczami.

Deski przeładowuje się za pomocą wałków, toczących się po torze bez końca tam i z powrotem.

Naftę, benzynę też przewozi się w umyślnie na ten cel zbudowanych statkach cysternowych, a przeładowuje się za pomocą pomp.

Osobne urządzenia służą do przeładowania węgla w przystani, Węgiel, złożony w stosach na placach składowych, dowozi się na statki albo za pomocą kolejki, lub też za pomocą pomostów, opatrzonych w samoczynne chwytaeze. Do załadowania zaś węgla wprost z wozów kolejowych używa się już to specyalnie zbudowanych kiwaczy, już też skrzyń, już też wreszcie przenośników taśmowych.

W przystani są miejsca do chwilowego złożenia towarów, lub do dłuższego przechowania.

ШЯ

Rys. 110.

Miejsca, czyli składy nie nakrywa się dachem dla towarów nie psujących się pod wpływem opadów atmosferycznych, a dla innych towarów stawia budynki.

Dla towarów chwilowo złożonych buduje się szopy i hale składowe, dla towarów, które mają dłużej leżeć, składy i spichlerze.

Mi

//!

ШтШ

Я

—i.

mrt~

"i

Rys. 111.

Do składów tych przenosi się towary z okrętów za pomocą żórawi, a w składach przesuwa się je za pomocą elewatorów i przenośników taśmowych.

Do przechowani^, nafty, benzyny i t. p. cieczy służą żelazne zbiorniki.

Dla przejścia osób ze statku na ląd i odwrotnie służą pomosty pływające rys. 112. Eys. 113 przedstawia przystań na Wiśle w Nadbrzeziu.

d) Przystanie rzeczne dla statków morskich.

W dolnym biegu większych rzek, uchodzących do morza, urządzą się przystanie, do których zawijać mogą wielkie statki morskie. Przystanie te są zbudowane podobnie do przystani rzecznych. Głębobość wody musi być jednak tak wielka, ażeby okręty zanurzające się na 5 do 6 m miały pod dnem przy najniższym stanie wody jeszcze 30 do 50 cm. Szerokość basenów tak się obiera, ażeby między dwoma, stojącymi przy brzegu okrętami mogły przejechać jeszcze dwa statki.

Urządzenia do ładowania towarów są bardziej udoskonalone, niż w przystaniach rzecznych, gdyż na jak najszybszem załadowaniu lub zładowaniu towarów jeszcze więcej zależy przy okrętach, niż przy statkach rzecznych.

W pierwszym rzędzie buduje się ogromne hale składowe, składy i spichlerze, dla chwilowego lub dłuższego przechowania towarów.

Jeżeli różnica między najniższym stanem wody, a najwyższym jest znaczna, zwyż 5 m, wtedy przystań taką otacza się wałem i zamyka śluzą komorową. Powstaje przez to przystań zamknięta, zwana także dokową. Przed śluzą jest urządzona mniejsza przystań otwarta dla pomieszczenia okrętów, wyczekujących na prześluzowanie.

Zresztą na usytuowanie i rozmiary basenów i urządzeń do ładowania mają wpływ miejscowe stosunki, wielkość ruchu i zasady ogóle stosowane przy budowie przystani.

Eys. 114 przedstawia zamkniętą przystań Alberta w Londynie.

Щк

r.'

ii

mm

A;

!;J!

ii

w

i-

Eys. 112. Urządzenia do wyładowania w przystani w Bremie.

e) Zakłady do naprawy i budowy statków.

Do wyciągania i opuszczania statków na wodę służą równie pochyłe, zwane stoczniami lub lielin-gami. Stocznia składa się z dwóch części t. j. z części równi pochyłej, wzniesionej ponad zwierciadło wody, i z części zanurzonej w wodzie. Nachylenie równi pochyłej wynosi od 1:8 do 1:20 zależnie od wielkości statków, przyczem część równi zanurzona w wodzie jest bardziej stroma, niż część znajdująca się nad wodą. Okręty bywają wyciągane w kierunku osi dłuższej, statki rzeczne w kierunku osi poprzecznej.

Eys. 115 przedstawia stocznię (w budowie) w przystani na Wełtawie pod Hole-szowicami.

Mniejsze statki morskie i statki rzeczne naprawia się na helingach. Do naprawy większych statków służą t. zw. doki. Eozróżniamy doki suche i doki pływające. Doki suche mają kształt śluzy komorowej. Eóżnią się od niej tern, że mają tylko jedną głowę

10Ö zamkniętą bramą, w miejsce drugiej głowy jest mur łukowato wycięty. Gdy statek wymaga naprawy, napełnia się komorę doku, otwiera bramę, wprowadza statek do komory, zakłada się podkładki pod dno statku, następnie zamyka się bramę i wypuszcza wodę z komory kanałami obwodowymi, poczem można podjąć naprawę statku. Większe statki o dnie wygiętem mają boki stężone za pomocą belek poziomych opartych o ściany doku, mniejsze statki, zwłaszcza o dnie płaskim nie wymagają stężenia poprzecznego.

Wił*

vts- êr*

'"К,..

âÂl; -

i-i'

'ФА^г&гжг

‘о

Vo

"•^5V

[С?

Ж/

sj

. S‘-----" ^

'Wï

Л*

,    . ц. О**

Vf

9-‘

с?

;o*.

• .«4 * •*

(/

Podliła P5000.

s/

iïrot

Porto

•rez/t.

T°r bol da, Ucy, Nadir.

Rys. 113. Port dla Wisły w Nadbrzeziu '

Wymiary komory zależą od wielkości statków, które mają z doku korzystać. Komora winna być dość obszerna, aby łatwo można było przedsięwziąć potrzebne roboty przy naprawie statku. Głębokość wody w komorze wystarcza znacznie mniejsza, niż głębokość zanurzenia statku pełnego, gdyż do naprawy idą statki próżne lub o bardzo małym ładunku.

Jako bramy do zamknięcia komory używa się przeważnie pontonów.

Dok pływający składa się z płaskiej skrzyni, szczelnie zamkniętej i przedzielonej przepierzeniami.

Nad skrzynią znajdują się dwie lub tylko jedna ściana boczna. Skrzynię tę napełnia się wodą, wskutek czego dok zanurza się głębiej w wodę.

Po wprowadzeniu do doku statku, który wymaga naprawy, wypompowuje się wodę zę skrzyni stanowiącej dno doku, przez co dok podnosi się do góry razem ze statkiem, pod który umieszcza się podkładki, aż wierzch doku wyjdzie ponad zwierciadło wody.

Po uskutecznionej naprawie statku, wpuszcza się wodę napo wrót do skrzyni stanowiącej dno doku; wskutek tego dok zanurza się głębiej, a statek naprawiony, może spłynąć z doku na otwartą wodę rys. 116.

JLoymJ. ^4lber*t Doch

дЦДЬ

•«h

Г/ <s

Atbert D o oka

roolrbicb

V (i

fM

sM

_v.

/**

,----------

\ Woolwich U U U u'

Rys. 114. Przystań Alberta w Londynie.

Doków suchych używa się przy naprawie wielkich statków, gdy nie chodzi o zbyt wielki pospiech. Doki zaś pływające nadają się przy naprawie lekkich statków, rozmaitej długości, nie wymagających długotrwającej naprawy, zwłaszcza gdy chodzi o pospiech.

ROZDZIAŁ TRZECI.

Znaczenie gospodarcze i społeczne dróg wodnych.

1. Towary, nadające się do przewozu wodą.

Poznawszy sposoby żeglugi i urządzenia techniczne dróg wodnych możemy ocenić, jakie towary nadają się do transportu wodą.

Do przewozu po wodzie nadają się towary ciężkie lub o wielkiej objętości, uciążliwe przy przeładowaniu, mniej wartościowe transportowane masowo, nie ulegające zepsuciu, które mogą być dłużej w drodze i co do których nie zależy na punktualności w dostawie.

Tutaj należą zatem: węgiel, kamień, żwir, piasek, cegła, drzewo, torf, rudy metali i inne minerały, produkty naftowe, płody i produkta rolnicze, jak zboże, buraki, cukier, pasza, spirytus, dalej nawozy sztuczne, cięższe wyroby żelazne i t. p.

Wobec małej ceny nie znoszą one wysokich taryf, a nieodpowiednie środki komunikacyjne podrażają bardzo ich cenę.

ÎÆ

vK

ii

Ф "

мШг- "¹ p.i

а/’Ы' -ь

JL

,Ä»3

ill*

%W>*Vv '■

■НУ

wi ®

шг

Ùti

Ш:

fj

ЩЕ I

:И *

Si

2fl

•i

Li

Rys. 115. Stocznia w przystani na Wełtawie pod Holeszowicami.

ШдфИЁ

iii

'

й-ł

I

■ ' "I

i %та • a t :

ФМ; i! *■' ⁴

*^ш1г

i} к

>■*

rs

■mu

■fl

Им à

Jam

v>

Mt

s*:,

■7 i

«RT.

■Ш

: *>'

■■■' -a"..'

li-;..:

№$ и

i.

■fl

Mg« :

Ш-

■г, ii i

I iH

111

yi

ii

»Й

tt&fefS 4ЮТ1 ,1

LU

_4t—•

si

цЦ

•j, •

î:

li 'I.

■Si if ;Ж

vâG'li:    î l

r    1 1 SI

i . .i    i "' ii;

■Wit

jmâïfe.

ш

■:;-v:Kv/.№' p.f#™

Ч-

V?

is

' •» ‘

tofei é

2. Koszty przewozu na drogach wodnych.

Koszty przewozu na drogach wodnych t. j. rzekach uregulowanych lub skanalizowanych i na kanałach żeglugi składają się a) z kosztów głównych, Ъ) z kosztów ubocznych oraz c) jednak nie zawsze z opłat wodnych.

fcr:

Rys. 116. Dok pływający w przystani w Rotterdamie.

aj Do kosztów głównych zalicza się:

1. Koszty sprawienia łodzi t. j. wydatki na oprocentowanie i amortyzacyę kapitału wyłożonego na zakupno łodzi i znajdującego się na niej inwentarza, koszty ase-kuracyi łodzi, koszty konserwacyi łodzi i inwentarza, koszty oświetlenia i ogrzania kajut, koszty odnowienia zużytych materyałów i narzędzi, płaca załogi, daniny i opłaty publiczne, wreszcie koszty administracyi łodzi.

Wysokość tych kosztów zależy od'wielkości łodzi, wielkości współczynnika załadowania, od chyżości, z jaką łódź może poruszać się, od ilości dni żeglugi w roku na odnośnej drodze wodnej, odętego, czy ruch jest tam tylko dzienny, czy także i nocny, od wysokości wynagrodzenia załogi i t. p.

na

Koszty sprawienia łodzi o pojemności 350 do 600 t wypadają z obliczeń znawców, jak Sympher, Suppàn, Bellingrath, Ölwein, austr. dyrekcya budowy dróg wodnych 6.200 do 13.300 К rocznie, a 23 do 49 К na jeden dzień żeglugi.

Koszty te obliczone na 1 t i hn drogi wodnej, wyrażone w halerzach, dają się ująć w następujący wzór:

— +bt n

gdzie at wynosi 71 do 111 h, a bt od 0-13 do 0*25 h, zaś n oznacza długość drogi wo-dnej t. zw. wirtualną, t. j. długość drogi wodnej zwiększoną o 4 do 6 km na każdą śluzę, którą łódź przebywa na tej drodze.

Koszty^ te przyjmuje n. p. austr. dyrekcya budowy dróg wodnych dla kanału Dunaj-Odra-Wisła-Dniestr, przy założeniu ruchu dziennego w wysokości:

kt =

i 0-1734 halerzy. n

Dla odległości wirtualnej

£ E г £ СЗ

o O t—¹ H-¹

4=» ^ © OO СЛ CD —¹

t    3 tr¹

2. Koszty trakcyi.

Tutaj rozróżnia się, czy towary są przewożone na łodziach holowanych końmi, parowcem wolno płynącym, parowcem przy pomocy łańcucha lub liny, położonych na dno rzeki względnie kanału, czy też holowanych mechanicznie, czy wreszcie przewożonych wprost na parowcach.

Koszty przewozu będą inne na rzece uregulowanej przy żegludze w dół rzeki, inne na rzece skanalizowanej, niż na rzece uregulowanej, inne wreszcie na kanale żeglugi.

Próby zrobione w r. 1910 na drodze wodnej Odra-Hawela wykazały, że koszty holowania końmi łodzi 170 t wyniosły 0’42 h za 1 tkm.

We Francyi koszty holowania końmi wynoszą 0‘80 do 0’45 h za 1 tkm, w Belgii V wynosi opłata za holowanie końmi 0’25 h za 1 tkm.

Koszty holowania łodzi parowcem składają się z kosztów amortyzacyjnych sprawienia holownika, kosztów zużytego węgla i smarów, kosztów oświetlenia i ogrzania kajut. Dają się one wyrazić wzorem podobnym do wzoru na koszty sprawienia łodzi

&h =    + &h w halerzach.

Współczynniki ah i &h wypadają n. p. według obliczeń Symphera dla łodzi 600 t dla żeglugi w dzień i w noc na 19’3 h i 0*16 h, dla żeglugi dziennej zaś na 14‘6h i 0-17 h.

Austr. dyrekcya dróg wodnych przyjmuje, że na kanale Odra-Wisła-Dniestr dla łodzi po 600 t, ciągnionych parowcem o sile 200 HP, wypada ah = 19'22 h, bh == 0'24h, a zatem dla odległości

= 0-62 h - 0-48 „ = 0-84 „ = 0-30 „

n= 50 km n — 100 „ n = 200 „ n — 300 „

Na rzekach skanalizowanych są koszty trakcyi raczej wyższe, niż na kanałach żeglugi. Koszty bowiem holowania łodzi pod wodę są znacznie wyższe, niż koszty holowania na wodzie stojącej w kanale żeglugi. Jakkolwiek wiele łodzi płynie w dół rzeki bez holownika, to przecież musi się użyć do holowania w górę rzeki silniejszej maszyny, niż przy holowaniu na wodzie stojącej, a holowniki wracają w dół rzeki często bez łodzi lub z łodziami o mniejszym ładunku, przez co podraża się holowanie łodzi w górę rzeki.

W większej jeszcze mierze z powyższych powodów podrażają się koszty holowania łodzi na rzekach nieskanalizowanych. Ma tu wpływ także stan wody w rzece ; dalej na rzekach nieskanalizowanych z obawy przed mieliznami płyną statki przeciętnie gorzej załadowane. To też w Niemczech wynosiły przeciętnie opłaty za przewóz towarów na kanałach żeglugi łodzią o pojemności 600 t przy dziennej żegludze 0'66 h za 1 tkm (bez opłaty portowej), a na Renie przy żegludze pod woda 0’83 h, z woda zaś 0⁻70 h, na Łabie 1*08 h i 0-77 h, na Odize P07 i 0’86 h na Wiśle 2-77 h i 133 h.

Co do kosztów przewozu przy pomocy łańcucha lub liny, położonych na dnie rzeki, należy zauważyć, że koszty urządzenia i strata pracy maszyny holownika, o której mówiliśmy na str. 17 są tak znaczne, że dopiero przy większym ruchu koszty transportu będą mniejsze, niż przy użyciu parowców do holowania bez pomocy łańcucha lub liny.

Suppan podaje jako przykład w tym względzie następujące porównanie:

Dla przestrzeni rzeki 100 km długiej, przy chyżości statków 5 km na godz. i kosztach położenia na dno rzeki łańcucha w kwocie 1,000.000 К lub liny w kwocie 500.000 К wypada: zużycie węgla 3 q na godz., gdy parowiec, holujący łodzie bez pomocy łańcucha lub liny zużywa przy żegludze w górę rzeki 7⁻5 q węgla. Koszt zużycia węgla w 20 godzinach wypadnie przy cenie 12 К za 1 t o

(7-5-3) X 20 X 12

10

t- j

. 108 К

Oszczędność na wynagrodzeniu załogi około 0’30 h na godz. t. j

Razem .

. 114 К

1.05

Oszczędność w ciągu roku przy przyjęciu przeciętnej ilości 2000 godzin żeglugi pod górę wyniesie 11.000 K.

Na umorzenie kapitału, odnowienie i naprawę urządzenia, oraz na 5% tytułem dochodu z przedsiębiorstwa, należy zaliczyć 17% od kapitału włożonego, zatem przy urządzeniu łańcuchowem 170.000 К rocznie, a przy urządzeniu linowem 85.000 K. Przy ruchu zatem conajmniej 15 statków, jeżeli byłby położony na dnie łańcuch, a 7 statków przy zastosowaniu liny, urządzenie takie będzie korzystniejszem, niż holowanie wolnymi parowcami.

Koszty holowania przy użyciu siły elektrycznej nie dadzą się dokładnie oznaczyć. Doświadczenia jednak przeprowadzone na kanałach żeglugi wskazują na taniość tego sposobu holowania.

Na kanale Ren-Łaba wypadają koszty te na około 0*18 h/l tkm, na kanale Telto-wskim przy ruchu około 2 milionów ton rocznie na około 0⁻62 h, przy ruchu 8 milionów ton 0*49 h, przy ruchu 4 milionów ton 0'43 h za 1 tkm. Koszty te wypadły dość wysoko z tego powodu, że kanał Teltowski łączy dwa jeziora, na których łodzie muszą być holowane parowcem, co podraża przeciętne koszta holowania.

Próbne holowania przy pomocy siły elektrycznej na drodze wodnej Odra-Hawela okazały, że koszty odnośne wyniosły 0‘34 do 0'37 h za 1 tkm.

Na kanale Dortmund-Ems koszty przewozu przy użyciu łodzi śrubowych, z dostarczeniem siły elektrycznej przewodem nadbrzeżnym, wypadły na 0'16h za 1 tkm.

Koettgen z Berlina obliczył, że koszta trakcyi elektrycznej na kanale Ken-Hanower dla ruchu 4 milionów ton rocznie powinny wynieść 0'32 h, przy ruchu 10 milionów ton 021 h za 1 tkm.

Austryacka dyrekcya budowy dróg wodnych przyjęła dla trakcyi elektrycznej na kanale Dunaj-Odra koszty przewozu przy ruchu 3 milionów ton na 0*32 h za 1 tkm. Dla sprawdzenia trafności tego przyjęcia wezwała firmę Siemens-Schuckert do złożenia oferty. Firma podała dla ruchu 3 milionów ton rocznie koszty przewozu na 0’26 h, a dla ruchu 6 milionów ton rocznie na O⁻21 h za 1 tkm.

Opisane na str. 18 urządzenie do holowania łodzi w tunelu na kanale Aisne-Marna we Francyi daje 5’5°/₀ czystego dochodu od kapitału w kwocie 135.000 К przy opłatach 1’6 za 1 f ładunku na drodze 2'6 km długiej, zatem około 0⁻60 h za 1 tkm, przyczem próżne łodzie są holowane bezpłatnie.

Towarzystwo, eksploatujące wrózki elektryczne systemu Galliota. Denćflego i Gerarda opisane na str. 19, pobiera 0’24 h za przewóz w górę, a 0G9 h za przewóz w dół kanału, a koszty własne mają wynosić około 0‘10 h za 1 tkm.

Suppàn podaje następujące zestawienie przeciętnych kosztów holowania: przy użyciu lokomotywy elektrycznej 0⁻20 do 0’24 h za 1 tkm, przy użyciu liny ruchomej 0’25 do 0 35 h, przy użyciu łańcucha i przyrządu Boveta 0'26 do 0'32 h, przy użyciu siły elektrycznej do poruszania koła śrubowego 0'21 h i wreszcie przy użyciu parowca 0-20 do 0-25 h za 1 tkm.

b) Koszty uboczne składają się z następujących wydatków, których wysokość podajemy za Sympherem :

1.    opłata portowa w miejscu załadowania i zładowania.....

2.    koszty przeładowania z kolei lub węgla z kopalni......

3.    przeładowanie z łodzi na kolej grubych materyałów.....

delikatnych towarów lub zboża, w razie braku specyalnych urządzeń ....................

4.    osobna należytość portowa przy przeładowaniu z kolei na wodę,

jeżeli nie doliczono jej do opłaty kolejowej.........

5.    koszty ubezpieczenia ładunku około............

36 h za 1 tkm ^

¹² ” ”¹ ; \ъь\

26-48 „ „ 1

120 „

18 „ „ 1 „ 5°/oo wartości.

c) Opłaty wodne.

Zasadniczo przyjmuje się, że żegluga na naturalnych drogach wodnych, ma być bezpłatna, a opłaty publiczne za przewóz towarów mogą być pobierane na drogach wodnych sztucznych. Na drogach zaś naturalnych pobiera się opłaty tylko celem pokrycia wydatków, poniesionych na urządzenia polepszające żeglugę.

Na rzekach uregulowanych nie powinno się pobierać opłat wodnych, na kanałach żeglugi i rzekach skanalizowanych mogą być nakładane opłaty publiczne za przewóz towarów.

Przy oznaczeniu wysokości opłat przestrzega się następujących zasad: Opłaty mają pokryó wydatki na oprocentowanie i umorzenie kapitału zakładowego i koszty utrzymania drogi wodnej, mają być stopniowane odpowiednio do wartości towarów, nie mogą utrudniać żeglugi, a nie naruszając umów z innemi państwami powinny uwzględniać rozwój gospodarstwa krajowego.

Z tych powodów opłaty nie mogą ściśle stosować się do wysokości wydatków na amortyzacyę i konserwacyę pewnej drogi wodnej, gdyż wobec tego, że różnice w tych kosztach na drogach wodnych są bardzo znaczne, wypadłyby taryfy na różnych drogach Wfldnych bardzo różne ze szkodą dla rozwoju gospodarstwa krajowego. Staramy się przeto ile możności ujednostajnić je dla całego kraju, a nawet w drodze międzynarodowych układów ujednostajnia się je dla państw, które przystąpiły do związku w tym względzie.

Należy tutaj podnieść, że opłaty wodne, pokrywające w zupełności wyżej podane wydatki, byłyby bardzo często zbyt uciążliwe dla rozwoju żeglugi, to też wiele państw, jak n. p. Prusy, uważając budowę dróg wodnych za potrzebną do podniesienia ekonomicznego kraju, obniżają znacznie te opłaty.

Jest to zgodne z zasadami polityki taryfowej, gdyż n. p. na drogach lądowych nie pobiera się obecnie opłat, a koleje państwowe nie dają bardzo często pełnego oprocentowania. W Prusach n. p. dopłaca państwo 1 milion marek do kosztów ruchu i kon-serwacyi dróg wodnych, a 9‘5 miliona marek do wszystkich własnych kosztów, wraz z amortyzacyą kapitału wydanego na budowę dróg wodnych. JSal9 dróg wodnych, łącznej długości 2.485 hm, tylko 4 drogi wodne, łącznej długości 1.206 km, pokrywają koszta ruchu i konserwacyi, oraz dają 8*77°/₀ dochodu.

Opłaty wymierza się podobnie, jak na kolejach, według klasy towarów i za ïkm.

Podział towarów na klasy stosuje się ile możności ten sam, co na kolejach, a to ze względu na ciągły stosunek dróg wodnych z kolejami i z uwagi na wielki rozwój systemu taryf przewozowych na kolejach tak, iż zastosowanie go do dróg wodnych ułatwia oryentacyę tak zarządów dróg wodnych, jakoteż sfer interesowanych.

N. p. w Niemczech rozróżnia się 3 lub 5 klas towarów. Opłaty wodne wynoszą tam :

6001

na kanale

400 t

0*2

dla klasy A 2*4 h T 1-2

Do klasy A są zaliczone towary bardzo wartościowe, zwłaszcza w przesyłkach pospiesznych i nie masowych, do klasy I. należą : zboże, cukier, towary żelazne i stalowe, ołów, cynk, szkło, wełna, bawełna, papier i t. p., do klasy II.: makuchy, otręby, drzewo, kamienie obrobione, naczynia gliniane i t. p., do klasy III. : węgiel, towary z cementu, rurki drenarskie, nawozy sztuczne, żelazo surowe, rudy, gips, kreda, kamienie, oleje mineralne, torf, ter, siano, słoma, buraki, kartofle, wreszcie do klasy В inne najmniej płacące towary masowe.

Austr. dyrekcya budowy dróg wodnych przyjmuje, że na kanałach Dunaj-Odra-Wisła-Dniestr będzie można pobierać opłaty wodne według następującej skali:

0*6 h za 1 thn

klasa I. węgiel, koks, brykiety...............

0*7 „ „ 1 „

„ II. najprostsze towary masowe, jak ziemia, piasek, kamień łamany, cegła i t. p.................

0*8 „ „ 1 „

„ III. proste towary masowe, jak wapno, gips, cement i wyroby z cementu, drzewo, kartofle, buraki, nawozy sztuczne, kości, rudy, żelazo surowe, kamienie z grubsza obrobione i t. p. .

1-2 1

J- ™ J)    JJ

1*6 „ » 1 „

„ IV. żelazo i stal, wyroby szklane i gliniane, ołów, wosk ziemny,

kamienie ciosowe i t. p...............

„ V. zboże, towary żelazne i stalowe, spirytus, piwo, wino, nafta

Sumując koszty główne, uboczne i ewentualnie opłaty wodne otrzymamy koszty ogólne dla transportów wodą, do których powinny byó dostosowane taryfy za przewóz towarów wodą.

Taryfy nie odpowiadają jednak całkiem dokładnie kosztom ogólnym, zestawionym w ten sposób, a to z powodów wyżej podanych.

W Niemczech stopniuje się taryfy dla dróg wodnych pewnej sieci mniej więcej następująco :

Dla klasy towarów A 200°/₀, dla klasy I. 140°/₀, dla klasy II. 120°/₀, dla klasy

Dla przykładu podajemy kalkulacyę kosztów przewozu węgla z rewiru ostrawskiego na kanale żeglugi Dunaj-Odra dla łodzi 600 t i trakcyi elektrycznej :

III. 100°/₀, dla klasy В 80% z kosztów ogólnych, obliczonych dla tej sieci dróg wodnych.

a)    Koszty sprawienia łodzi:

1.    przy pełnym ładunku, zatem najniższe (62’48-f 0'14Xw) hal za 11,

2.    przy ładunku '/₅, zatem najwyższe (187,3 + 0,70Xw) hal. za 11,

8. przeciętnie (pełny ładunek w jednym kierunku, a % ładunku w drugim kierunku) (83‘24 + 0‘28 n) hal. za 1 t.

0*82 n hal. za 1 t.

b)    Koszty trakcyi:

c) Koszty uboczne :

1.    w ruchu lokalnym, t. j. jeżeli miejsca załadowania i zładowania są nad kanałem położone przeciętnie 14 hal. za 11,

2.    przy ruchu kombinowanym, t. j. jeżeli dowozi się węgiel z kopalni dalej od kanału położonej :

2‘5 h za 1 t 14 „ „ 1 t 50 0 „ ., 1 t 26-0 „ „ 11 4-0 „ „ U 8-0 „ „ 11

%) opłata portowa........

ß) opłata za remontaż w porcie . . v) opłata za użycie kolei dowozowej é) opłata ш przeładowanie . . . .

e) koszty ubezpieczenia......

'O opłata za użycie brzegu . . . .

razem .

. 9D9 h za 11

czyli okrągło 92 h za 1 t: d) Opłata wodna na kanale:

0'6Xw h za 1 t.

e) Opłata za użycie kolei w kopalni:

przeciętnie 0'68 h za 1 t

zależnie od małej, średniej i większej odległości kopalni. Razem wypada przeciętna opłata za przewóz 1 t węgla na odległość 1 hm w hal. :

1. przy ruchu lokalnym:

Ä = 97*24-H-15 X»,

2. przy ruchu kombinowanym :

ч k — 243/24-1-1'15 X w,

gdzie n oznacza dalekość transportu (wirtualną) w hm.

Dla kanału Odra-Wisła-Dniestr przyjęto trakcyę parowcem (o sile 100 HP dla dwóch łodzi po 600 t) ze względu na przypuszczalny mniejszy ruch. Wskutek tego zmienią się koszta trakcyi

z 32Xw na 19,22+0,24Xw,

przez co podroży się nieco fracht przy odległościach do 300 hg. Nadto podroży się fracht na przestrzeni Odra-Wisła a potanieje na przestrzeni Wisła-Dniestr z powodu większej, względnie mniejszej ilości śluz, co wpływa, jak wiadomo, na odległość wirtualną.

Różnice te nie są jednak wielkie. I tak koszty transportu węgla w ruchu kombinowanym wyniosą:

na przestrzeni    Dunaj-Odra .    .    .    243-24+P15Xw

„    „    Odra Wisła .    .    .    262"46 + P38Xw

„    „    Wisła-Dniestr    .    .    262-46 +1*12 Xw

Przypuszczać należy, że i na przestrzeniach Odra-Wisła-Dniestr będzie zastosowana trakcya elektryczna, gdy elektryfikacya kraju zostanie przeprowadzona i gdy wzmoże się ruch na kanale; uniknie się też przez to szkód, jakie wyrządzają holowniki w szkar-pach i dnie kanału.

Podajemy ciekawe porównanie wysokości frachtów z r. 1899 za Suppanem:

Odra

Ren

Rotterdam Mannheim 569 km

Dunaj Szegedyn Budapeszt odległość 637 km fracht za zboże w h za 1 tkm przy żegludze w górę rzeki :

0-52-1-68

Łaba Hamburg Magdeburg 310 km

0-67—1-00

0-84-1-92

Mohan Budapeszt 211 km

Ruhr Mannheim 354 km

fracht za węgiel w h za 1 tkm przy żegludze w górę rzeki :

0-95

0-30-1-08

Wiedeń Baja 471 km

Ruhr Ujście nad Łabą (Aussig) Magdeburg 347 km

Rotterdam

215 km

Koźle , Szczecin 656 km

fracht za węgiel w h za 1 tkm przy żegludze w dół rzeki :

0-27-0-72

0-64-0-84

0-58-1-08

0-84-0-96

Przeciętnie wypada fracht na Dunaju

w h za 1 tkm : Renie

Łabie

za węgiel za zboże

0-90

0 30

02 -i o to

O т-H

s.

+ p Ł

oo g

Jak to już w poprzednich rozdziałach zaznaczyliśmy, wysokość taryf na większych rzekach zależy nie tylko od odległości podróży, ale także od tego, czy żegluga odbywa się w górę, czy w dół rzeki. Wreszcie zależy wysokość taryfy od stanu wody w rzece, z uwagi na to, że czem niższy stan wody, tem większą jest trudność żeglugi. To też taryfy wiosenne są najniższe, a jesienne najwyższe.

3. Porównanie kosztów przewozu po wodzie z taryfami

kolejowemi.

Z doświadczeń okazało się, że droga wodna może konkurować z koleją żelazną, jeżeli fracht na niej jest o 15% niższy od frachtu kolejowego.

Dalej okazało się, że droga wodna ma tem większą racyę bytu, czem na większą odległość transportuje się na niej towary. Jeżeli miejsca załadowania i zładowania leżą nad drogą wodną, to przy ruchu lokalnym fracht wodny jest niższy od frachtu kolejowego przy odległościach zwyż 20—50 km, przy ruchu kombinowanym (koleją i wodą) w miejscu załadowania przy odległościach powyżej 60—140 km, wreszcie przy ruchu kombinowanym tak w miejscu załadowania, jakoteż zładowania przy odległościach powyżej 160—190 km.

Przy ruchu kombinowanym (wodą i koleją) zbyt wielka długość drogi przebytej koleją wpływa niekorzystnie na zdolność konkurencyjną kanału żeglugi. Czem zatem miejsca zbytu i zapotrzebowania leżą bliżej kanału, tem więcej jest kanał rentownym.

Różnice między frachtem kolejowym, a wodnym są bardzo znaczne i dochodzą 50%.

Jako dowód niechaj służą porównania, zaczerpnięte z obliczeń rentowności austry-ackich dróg wodnych z Suppâna i Symphera:

Fracht za węgiel z Morawskiej Ostrawy :

woda

odległość

koleją

różnica

różnica w °/₀

-G

cS

o o o o o o

r-l 03 03

O O O O O O 03 O GO СО Ю Ю 03 CO CO 4* CO

Ф Oi Oi co Ф CO GO 03 Ю ł>

03 03 co co <*i Ю

SI

8»

z?

v*L

. исОнсО!> 00 CO O CO

T-H 03 03

i>t>050ri

CO 4*f rH

4—i 03

Fracht dla towarów kl. III. (wymienionych na str. 106): koleją

odległość

wodą

w halerzach

różnica

różnica w °/₀

O O O O O O TH 03 ю O O ÏH rH 03 S'?

O O O O O O 03 Ю O CO 03 t— t—I rH CO 4*H i> GO

НЮЮСОООМ

rH 03 CO CO CO CO г—I rH г—I 03 CO 4*1

0510l0i>03!> 03 CO 03 Ю © T—I 03 CO 4*1

-зсососло^г

do cô © Ô -3 СЛ

Np. fracht za węgiel z Dziedzic do Krakowa (80 hm) . . .

koleją.......................

oszczędność ...... ..............

do Jarosławia (810 hm) kanałem...........

koleją............

oszczędność..........

h za 1 t

n u

37*9®/o

565 h za 11 854 „„ 1 t

85°/₀

Fracht za węgiel z Brüx do Drezna: koleją do Ujścia nad Łabą (Aussig 44 hm) i Łabą (90 hm) 4 К 80 h za 1 t

koleją . . oszczędność

6 „ 6 „ „ 11

20-8°/₀

Fracht za węgiel z Brüx do Magdeburga:

koleją do Ujścia nad Łaba (Aussig), stad Łaba (362 hm) 5 К 46 h za 1 t

koleją . . oszczędność

10 „ 80 „ . U 49-4°/₀

Fracht za węgiel z Herne do Hannoweru (kopalnia nad kanałem):

kanałem (łodzie 600 t) . koleją . . oszczędność

o: fNS

40-8°/o

h za 11 » . 1 *

Fracht za węgiel z Herne do Schönebeck (kopalnia 7 hm od przystani Herne, połączona z nią koleją):

h za 1 t

>1 n 1 ^

33°/₀

kanałem do Magdeburga 430 hm, stąd Łabą do Schönebeck 14 hm................

koleją . . oszczędność

no

4. Wpływ drogi wodnej na ruch na kolejach konkurencyjnych.

Zarządy kolejowe obawiają się ubytku w dochodach, jeżeli wybuduje się konkurencyjną drogę wodną. Otóż gdyby nawet tak było, to droga wodna ma w początkach zawsze znacznie mniejszy ruch, niż w następnych latach. Przez pierwsze więc lata ubytek w dochodach kolei konkurencyjnej nie będzie znaczny. Dalej z dochodów surowych na kolejach zaledwie Vs stanowi dochód czysty.

Przyjmując, że ruch na drodze wodnej w pierwszych latach wynosi około х/з ru_ chu późniejszego to zaledwie ¹ln część ruchu surowego kolei, który ma z czasem przejść na drogę wodną, stanowi właściwy ubytek w dochodach kolei w pierwszych latach po otwarciu ruchu na drodze wodnej.

Droga wodna powoduje jednair wzmożenie się ruchu na kolei, gdyż wskutek otwarcia jej zwiększa się ruch towarów małowartościowych, z którego część dostaje się kolejom w transporcie kombinowanym.

Droga wodna powoduje nadto rozwinięcie się przemysłu istniejącego w jej sąsiedztwie i powstanie nowych gałęzi przemysłu, zaczem idzie wzmożenie się ruchu na przylegających liniach kolejowych.

Rozwijają się przytem bardzo miasta, leżące w pobliżu nowej drogi wodnej, chociażby miały już znaczną sieć kolejową.

Przez usunięcie z ruchu kolejowego transportów towarów, które nie znoszą wysokich taryf, nie przynosiły zysków kolei, a wzmożenie się natomiast transportu towarów więcej wartościowych, znoszących wyższe taryfy, zyskują koleje na dochodach czystych i tern ^ wyrównują początkowy ubytek ruchu i następnie zwiększają znacznie swe dochody.

Na kolejach austryackich własne koszta przewozu wynosiły przeciętnie 1/6 h za tkm, gdy najniższa taryfa, którą pobierały za przewóz towarów masowych wynosiła przeciętnie 1*7 h za 1 tkm, a przy zastosowaniu refakcyi jeszcze mniej. To też koleje austry-aekie dawały zaledwie 2’89% dochodu, osiągając go głównie przy przewozie cenniejszych towarów. W Niemczech, a zwłaszcza w Prusach, gdzie istnieje wielka sieć dróg wodnych, na której przewozi się towary masowe, dają koleje 5*57°/₀, względnie 6*76°/0 dochodu.

Nie bez słuszności podnoszą jednak zarządy kolejowe zarzut, że gdyby droga wodna nie odebrała im transportu towarów grubych, to mogłyby znieść jeszcze dalsze powiększenie ruchu przy stosunkowo małym wzroście wydatków, gdyż nie potrzeba w tym samym stopniu, jak wzrasta ruch, powiększać przedsiębiorstwa. Tak np. konserwacya wielkich mostów, dozór linii kolejowych zależy stosunkowo w małym stopniu od wielkości ruchu. Również oprocentowanie kapitału rozkłada się wtedy z korzyścią dla przedsiębiorstwa na większą ilość jednostek przewozu (osób[km i tkm).

Nie można zatem obliczać dochodów z przyrostu ruchu na kolejach, spowodowanego wzrostem przemysłu po wybudowaniu drogi wodnej, według istniejących przeciętnych kosztów — a to aż do zupełnego obciążenia danego przedsiębiorstwa tak, iż w razie dalszego zwiększenia się ruchu musiałyby być przeprowadzone znaczne inwestycye, jak np. budowa nowych torów, przebudowa stacyi i t. p.

Podobnie rzecz się ma przy zmniejszeniu się ruchu na kolei. Ubytek ruchu nie spowoduje w tym samym stopniu oszczędności w kosztach ruchu.

Różnica między dochodem z powiększenia się ruchu kolejowego, a oszczędnością przy zmniejszeniu się ruchu polega głównie na tern, że w pierwszym razie powiększa się dochód z oprocentowania kapitału zakładowego, w drugim zaś razie nie można liczyć na zmniejszenie się wydatku na oprocentowanie kapitału zakładowego, gdyż nie ma na to wpływu okoliczność, że pewne urządzenia kolejowe są w większym lub mniejszym stopniu używane dla ruchu.

Gdybyśmy więc drogi wodnej nie wybudowali, to będzie wzrastać ruch na kolejach konkurencyjnych, a zarazem będą wzrastać wydatki na utrzymanie tego ruchu. Wydatki te będą z reguły większe, niż koszta ruchu na wielkiej i pełnym ruchem obciążonej drodzd wodnej.

Jeżeli zaś wybudujemy drogę wodną, to zmniejszy się na jakiś czas ruch na kolei i równocześnie dochody, a straty będą większe, niż oszczędności, osiągnięte przez transportowanie towarów wodą, zamiast koleją.

Pomału jednak wzrasta ruch na kolejach konkurencyjnych, a równocześnie wzrastają wydatki zarządów kolejowych, ale nie w tym stopniu, jak przy wzroście ruchu kolejowego wogóle, lecz tylko w podobnej mierze, jak rosły oszczędności, gdy zmniejszał się ruch na kolejach.

Grdy ruch dojdzie pierwotnej wysokości, zarządy kolejowe nie mają już strat. Mają one tylko stratę w dochodach, spowodowanych ubytkiem przewozu towarów, które przeszły na drogę wodną i to w tej wysokości, w jakiej surowy dochód przewyższałby wydatki wzmożonego ruchu.

Jeżeli zatem koszta ruchu na drodze wodnej, wraz z umorzeniem kapitału zakładowego są niższe, niż koszta przyrostu ruchu na kolejach konkurujących, to należy uważać drogę wodną za gospodarczo uzasadnioną. Oczywiście nie dotyczy to transportów towarów, które powstały dopiero po wybudowaniu drogi wodnej, dzięki niższym cenom przewozu na wodzie.

Jako przykład, że droga wodna nie szkodzi sąsiednim kolejom, może służyć fakt, że po skanalizowaniu w latach 1883 — 1886 i 1898 — 1901 Menu, ruch statków wzrósł znacznie tak, iż, gdy w r. 1881 wynosił 312.000 tf. to w r. 1896 wynosił 53'9 miliony, a w r. 1903 76'98 milionów t, a pomimo to ruch na kolejach sąsiednich nie tylko nie zmalał, lecz owszem wzrósł jeszcze w większym stopniu, niż ruch na wodzie.

Podobny przykład w tym względzie podaje Sympher stosunki wywołane budową drogi wodnej Odra-Szprowa.

Przed wybudowaniem tej drogi wodnej był Śląsk połączony z Berlinem, Brande-burgią i Hamburgiem przez Odrę, kanał Frydryka Wilhelma i Szprowę. Ruch był stosunkowo mały i wynosił 200.000 do 300.000 t rocznie. Na górnej bowiem Odrze mogły kursować łodzie o pojemności zaledwie 25 t. Natomiast ruch na liniach kolejowych konkurencyjnych był bardzo znaczny, np. na liniach kolejowych łączących tylko okręg Opolno na górnym Śląsku, z Berlinem, Brandeburgia i portami na Łabie przewożono rocznie 1,800.000 t.

Po wybudowaniu kanału Odra-Szprowa w r. 1891, skanalizowaniu Odry w r. 1895 i wykonaniu wielkich urządzeń portowych na Odrze pod Wrocławiem w r. 1897 dla łodzi o pojemności 600 t okazało się, że :

1.    ruch na tym kanale żeglugi rozwinął się bardzo znacznie,

2.    strata na ruchu kolejowym i dochodach z tego ruchu była powolna, a już po 9 latach prawie całkowicie znikła i wynosiła eo najwyżej ¹/₃ część ruchu początkowego na kanale,

rH

3.    koleje pozbawiono głównie towarów masowych, zwłaszcza węgla,

4.    przez wybudowanie tych urządzeń dla żeglugi nastąpił bardzo znaczny wzrost ogólnej wymiany towarów między wyż wspomnianymi terenami, a tem samem wzmogło się ich życie gospodarcze,

5.    koleje zostały odciążone mniej przez znaczniejsze zmniejszenie się ruchu, ile raczej przez przeniesienie się dalszego wzrostu ruchu z kolei na wodę, przez co uniknięto potrzeby rozszerzania urządzeń kolejowych. Jeżeli przeto ruch kolejowy dochodzi już do granic możliwości utrzymania go i zachodzi potrzeba powiększenia urządzeń kolejowych, to jest to jeden z głównych powodów do spiesznego podjęcia budowy konkurencyjnej drogi wodnej, jak to np. ma miejsce w Austryi z koleją północną i Kra-ków-Lwów odnośnie do budowy kanału żeglugi Dunaj-Odra-Wisła-Dniestr.

Podnoszonym też bywa zarzut o wartości ekonomicznej drogi wodnej tej treści, że z powodu zamknięcia ruchu na drogach wodnych w zimie, muszą wtedy obejmować koleje cały ruch towarów, muszą zatem być urządzone na większy ruch, który trwa przez kilka miesięcy, podczas gdy przez resztę miesięcy ruch jest mniejszy. Koleje pracują zatem po wybudowaniu drogi wodnej — nie ekonomicznie.

Zarzut ten jest nieuzasadniony, gdyż

1.    ruch na kolejach jest znacznie mniejszy w miesiącach zimowych, niż w czasie reszty miesięcy, jak to wykazuje statystyka ruchu, a największe zapotrzebowanie wozów kolejowych przypada na jesieni,

2.    zarządy kopalń węgla, który stanowi główną część frachtu wodnego, starają się, ażeby jak największą część rocznego zapotrzebowania węgla dostarczyć w lecie i jesieni. Toż samo zapotrzebowanie żelaza jest bardzo małe w miesiącach zimowych i może być pokryte z zapasów wcześniej dostarczonych,

8. towarów spożywczych z powodu obawy zamrożenia również nie przewozi się w zimie koleją.

Wogóle okazało się, że wskutek zimowego zamknięcia ruchu na drogach wodnych nie są koleje przeciążone w tych miesiącach, lecz odwrotnie drogi wodne odciążają koleje w lecie i jesienią przez objęcie przewozu na wielkie odległości towarów, które zajmowały wiele miejsca i przynosiły kolejom najmniej korzyści.

Wreszcie zauważyć należy, że istnienie dróg wodnych przeszkadza zarządom kolejowym w nadmiernem podnoszeniu taryf i zmusza je do obmyślania jak najekonomi-czniejszego prowadzenia ruchu z pożytkiem dla społeczeństwa.

5. Gospodarcze i społeczne znaczenie dróg wodnych.

Istnienie licznych dróg wodnych i ciągła budowa nowych w Europie i Ameryce jest dowodem, że są potrzebne dla gospodarstwa społecznego.

Podajemy tu za Suppanem zestawienie dróg wodnych i kolei w ważniejszych państwach europejskich i w Stanach Zjednoczonych :

1.

2.

\3.

4.

5.

7.

8.

9.

10.

Państwo

Anglia

Francya

ВвЩа

Rzeki

spławne

Rzeki

skanali

zowane

Kanały

żeglugi

Razem

Ruch w milionach tkm

długość w km

Długość kolei żelaznych w km

Ruch w milionach tkm

3300

4.000

500

2.000 7.700

Austro-Węgry . . .    5.634

Wâÿ>cny Rosya.

Europa

Stany Zjedn. Ameryki 24.600

Holandya . . Niemcy

1.400

33.650

59.604

800

2000

6.100

2500    34.500    13.500

3.300

4.850

12.150

4.200 I 41.300    13.000

550

950

2.000

1.200    6.000    3.900

200

3.100

5.300

2.000    3.200    3.000

2.000

2.100

11.800

10.700 !    48.200    32.600

25

859

6.018

1.800    33.700    12.000

400

850

8.305

1.000

1.100

1.000

15.659

4.400

2.900

800    15.600    2.100

25.500

83.568

30.000

32.000    42.000    25.000

56.800    234.700    106.100

40.000    298.000    158.000

Bezpośrednią korzyścią dla społeczeństwa z dróg wodnych jest oszczędność na kosztach przewozu towarów wodą zamiast koleją.

na drogach wodnych na 56,8xl'4= 795-2 miliardów kor. „ kolejach

Suppńn przyjmuje jako przeciętny koszt przewozu 1 t na odległość 1 Tim na drogach wodnych na 1*4 h, na kolejach zaś na 2-2h i oblicza roczne koszta przewozu w Europie

„ 106-1X 2-2=2834-2

a oszczędność wskutek przewozu wodą zamiast koleją na 56-8X(2-2—-1-4) = 454 miliardów koron rocznie.

na

Znacznie ważniejszym jest wpływ niskich kosztów przewozu na drogach wodnych podniesienie się przemysłu, rolnictwa, handlu i ogólnego dobrobytu społeczeństwa. Szczególnie ma to miejsce w krajach, gdzie surowce i paliwo nie są w tych samych miejscach skupione i muszą być z daleka dowożone, a jeszcze więcej, jeżeli zachodzi potrzeba sprowadzania niektórych surowców lub paliwa z zagranicy

Obniżenie ceny węgla i surowców powoduje powstanie licznych fabryk w tych miejscach, gdzie dotąd nie mogły istnieć, gdyż nie wytrzymałyby konkurencyi innych, korzystniej położonych połaci kraju. Powstanie tam fabryk powoduje wzrost dobrobytu miejscowej ludności.

T—i

rH

cc.

Rozsiedlenie fabryk bardziej równomierne po całym kraju, zamiast skupiania ich w kilku centrach, powoduje za sobą decentralizacyę ludności robotniczej, która przez to łatwiej i taniej może się wyżywić.

Uprzemysłowienie zaś całego kraju usuwa potrzebę emigracyi ludności poza kraj, usuwa smutną konieczność, że ludność jednego narodu mnsi pracować dla dobra drugiego narodu, z zaniedbaniem ojczyzny i ze stratą na koszty wyjazdu i powrotu do kraju.

Materyały budowlane, jak kamień, żwir, piasek, a po części drzewo, mają małą wartość na miejscu produkcyi, gdyż jest ich tam zbyt wiele ponad zapotrzebowanie miejscowe. Przy małej ich wartości większe koszty transportu wpływają już bardzo znacznie na ich cenę na miejscu zbytu tak, iż nie wytrzymałyby konkurencyi z podobnym materyałem sprowadzonym taniej z innej okolicy lub z materyałem mniej wprawdzie odpowiednim, ale tańszym, którego użyjemy wtedy ze szkodą dla wartości i celu danej budowli.

Tak np. jeżeli nie będziemy mogli otrzymać łatwo po niskiej cenie granitu z Tatr, sprowadzimy go do budowli, wymagających tego materyału, z dalsza, a nawet z zagranicy lub użyjemy kamienia słabszego, jakim jest piaskowiec karpacki. Podobnie ma się rzecz z brukami miejskimi i t. p.

Z niskich cen przewozu na drogach wodnych korzysta rolnictwo, dostając łatwiej, taniej i w większej ilości nawozy sztuczne, maszyny i narzędzia rolnicze i t. p. pptrzeby i dostarczając znów po niskich cenach produktów rolniczych odbiorcom w jrołaeihch kraju mniej urodzajnych i w centrach przemysłowych; w razie nadmiaru mogą wywozić je za granicę i konkurować z innymi krajami.

Zaspakajając zaś po niskich cenach swoje zapotrzeby, mogą rolnicy prowadzić in-tenzywną gospodarkę rolną, lepszy chów bydła, a przez to znów podnosi się ogólny dobrobyt kraju.

Natomiast kosztowna dostawa potrzeb rolników i trudny zbyt płodów rolnych wskutek drogiej komunikacyi powoduje z jednej strony ubóstwo rolników i mniej inten-zywną gospodarkę rolną, a z drugiej strony wskutek wysokich cen środków spożywczych ubóstwo ludności zajętej w przemyśle i ludności miejskiej, która odżywia się gorzej i odmawia sobie zaspokojenia potrzeb kulturalnych.

Eksploatacya torfów na cele przemysłowe, t. j. jako paliwa i do produkcyi nawozów sztucznych może opłacać się przy zastosowaniu dróg. wodnych.

Wreszcie podnieść należy, że przy budowie dróg wodnych, staramy się zarazem ulepszyć grunta przyległe. Przez regulacyę rzek powstrzymuje się zrywanie brzegów i niszczenie urodzajnych gruntów, osad ludzkich, dróg i kolei, a przez obwałowanie rzek zapobiega się wylewom w czasie wezbrań. Budując przegrody dolin rzek i tworząc sztuczne zbiorniki wody, celem powiększenia głębokości wody w rzece w czasie najniższych stanów wodą wypuszczoną ze zbiorników, tudzież celem dostarczenia wody kanałom żeglugi, używa się równocześnie tych zbiorników do wstrzymania nadmiernej ilości wody w rzece w czasie powodzi, przez co zmniejsza się wylewy szkodliwe dla gruntów nadbrzeżnych.

Kanały żeglugi mogą już to dostarczyć wody do nawodnienia łąk i stawów rybnych, już też powodują osuszenie gruntów zabagnionych.

Również przemysł może także pośrednio odnieść korzyści z budowy dróg wodnych, a to przez zabezpieczenie fabryk przed wylewami rzek, przez wykorzystanie na cele przemysłowe siły wody, nagromadzonej w zbiornikach, lub spiętrzonej na jazach przy kana-lizacyi rzek.

Wogóle przez budowę dróg wodnych skracamy niejako odległości między poszczególnemu połaciami kraju, łączymy silniej ludzi z sobą i z ziemią ojczystą, powodujemy nie tylko większą niezależność narodu od sąsiadów, ale dajemy mu możność konkurowania z nimi w walce o byt.

Gdyby przed wojną obecną wybudowano kanał żeglugi Dunaj-Odra-Wisła-Dniestr, nie cierpiałaby Austrya na brak węgla, a ruch kolejowy nie tylko nie byłby ograniczonym z powodu braku węgla, ale służyłby do przewozu innych materyałów i środków potrzebnych ludności.

Że obliczenia rentowności dróg wodnych tylko na podstawie istniejących stosunków handlowych i przemysłowych przed ich wybudowaniem chybiają celu, są dowodem koleje żelazne.

Gdy zaczęto je budować w Europie, liczono się wówczas z bardzo małym ruchem. Tymczasem wkrótce ruch ten wzrósł niespodziewanie gwałtownie i trzeba było bardzo znacznie rozszerzać wszelkie urządzenia kolejowe.

Eównież nie przemawia przeciw budowie dróg wodnych zarzut, że dają one mały procent od kapitału zakładowego. Przecież budujemy i konserwujemy drogi lądowe, na których nie pobiera się obecnie żadnych opłat, a bardzo wiele kolei żelazny cli nie daje dochodu lub tylko bardzo mały.

Podnosi się dalej zarzut, że przez wybudowanie drogi wodnej może nastąpić zbo-gaeenie się pewnej połaci kraju, przy równoczesnem zubożeniu innej części kraju, czyli że powoduje się niejako tylko przesunięcie rozwoju gospodarczego z jednej części kraju na drugą.

Jest to czasem możliwe, zresztą dość rzadko i w małym stopniu, ale wtedy staramy się przez pewne wkłady poczynione na korzyść tracącej połaci kraju wyrównać ubytek w jej dochodach gospodarczych.

Wreszcie odeprzeć należy zarzut, robiony drogom wodnym, że przez nie ułatwia się obcym towarom i płodom konkurencyę z wytworami krajowymi.

Przedewszystkiem produkcya własna, mając krótszą drogę może po pewnych wkładach podnieść tak swą intenzywność, że wytrzyma w zupełności konkurencyę z obcym towarem. A aż do tego czasu można przez odpowiednie ułożenie taryf, a nawet nałożenie ceł utrudnić obcym towarom konkurencyę z krajowymi w stopniu, w jakim nam to jest potrzebnem dla ochrony krajowej produkcyi.

/ Znaczenie dróg wodnych dla Polski jest tak widocznem, że wystarczy tutaj podać ważniejsze minerały i płody rolne, nadające się do transportu wodą, które posiadamy, lub które musimy sprowadzić.

W południowo-zachodnim krańcu ojczyzny naszej mamy jedno z najbogatszych w Europie zagłębi węglowych. Jest to zagłębie śląsko-morawsko-polskie, między Ostrawą Morawską, Opolem, Częstochową i Krakowem. Obejmuje ono obszar 6.340 km². Ilość węgla w tem zagłębiu szacuje się: w Galicyi na 24 miliardów t, w Król. Polskiem na 8 miliardy t, w zagłębiu ostrawsko-karwińskiem na 2‘1 miliarda t. Eoczna produkcya wynosiła w r. 1913 [referat inż. A. Simitzka w Czasop. górniczo-hutniczem, Kraków Nr. 11 z r. 1917] w Galicyi P970 miliona t, na Śląsku pruskim 43'801 milionów t, w Król. Polskiem 6’833 milionów t, w rewirze Ostrawa-Karwin 9‘379 milionów t, a wartość tej produkcyi wynosiła w Galicyi 15 milionów kor., na Śląsku pruskim 450 milionów kor., w Król. Polskiem 85 milionów kor., w rewirze Ostrawa-Karwin 105 milionów kor.

Potrzebujemy dróg wodnych, ażeby węgiel ten rozwieść po- całej Polsce na odległości dochodzące 600 km.

Na południowej granicy, wzdłuż Karpat, mamy bogate źródła ropy, które w ostatnich latach przed wojną dawały rocznie od 10 do 20 milionów cetn. metr. ropy o wartości od 20 do 60 milionów kor.

Potrzebujemy znów dróg wodnych, aby ropę i przetwory, jak nafta, benzyna, smary, oleje, parafina i t. p. wywieść z południa na północ na odległości dochodzące również 600 km.

W południowo-zachodniej połaci Galicyi mamy liczne kamieniołomy piaskowca zdatnego do budowy, łomy porfiru pod Krzeszowicami, liczne złoża wapienia w okolicy Krakowa, a po wybudowaniu kolei dowozowej w Tatrach możemy mieć do dyspozycyi granit tatrzański, a w Pieninach andezyt, najlepszy materyał drogowy w Polsce.

Bogate pokłady soli kuchennej i potasowej na Podkarpaciu będą dostarczać drogami wodnemi dla całej Polski soli jadalnej, bydlęcej i nawozowej.

Drzewo z Galicyi i Polesia na budulec, do budowy statków i do kopalń, żwir, piasek, wyroby z gliny, jak cegła, dachówki, dreny do odbudowy kraju — nadają się tylko do transportu wodą.

W Galicyi jest około 92.000 ha, w Król. Polskiem 120.000 ha [według referatu Kazimierza Łubkowskiego : Nasze torfowiska krajowe i znaczenie ich dla rolnictwa i przemysłu w Pamiętniku Nadzwyczajnego Zjazdu techników polskich w Warszawie w r. 1917, Warszawa 1917], w Poznańskiem 210.000 ha torfowisk zdatnych do eksploatacyi na cele przemysłowe. Z torfowisk tych można wydobyć około 2 milionów t torfu opałowego o wartości opałowej około 3.000 kaloryi.

Na większych torfowiskach można założyć centrale elektryczne opalane torfem, które dostarczyłyby taniej siły motorycznej i światła do użytku okolicznych gospodarstw rolnych i zakładów przemysłowych.

Z torfowisk tych można będzie także produkować nawozy sztuczne, niezmiernie ważne dla nas, jako kraju rolniczego.

Torf dowoziłoby się do central elektrycznych i fabryk kanałami żeglugi, przez co obniżyłaby się znacznie cena tego surowca, który wobec bliskości kopalń węgla — nie może inaczej konkurować z węglem.

Natomiast brak nam częściowo rudy żelaznej. Tę sprowadzić musimy już to ze Szwe-cyi Wisłą już też z nad morza Czarnego, z południowo-wschodniego półwyspu Krymu Kercz, gdzie znajdują się w pliocenie 6 do 16 m grube pokłady oolitu o zawartości żelaza 40—48% i w tym celu potrzebujemy sieci dróg wodnych od wschodu na zachód i na północny zachód.

Urodzajne Powiśle i Podole dostarczą krajowi drogami wodnemi, zdążającemi z południa na północ, z wschodu na zachód, płodów rolniczych, a otrzymają niemi maszyny rolnicze i nawozy sztuczne, jak kajnit, tomasynę, superfosforaty.

Drogami wodnemi z zachodu na wschód popłynie węgiel nasz i wyroby naszego przemysłu do Eosyi, a odwrotnie drzewo nasze i zboże rosyjskie do Europy zachodniej.

Pod względem społecznym Ina dla nas budowa dróg wodnych niesłychane znaczenie. Gdy po wykonaniu dróg wodnych dźwignie się kraj z nieszczęść wywołanych wojną, gdy podniesie się kiedyś rolnictwo, przemysł, dobrobyt i kultura wyżej, niż to było przed wojną, nie będzie ludność zmuszona tak licznie szukać pracy u obcych, dla cudzego pożytku, lecz będzie pracować u siebie dla dobra swej ojczyzny,

6. Trasa gospodarcza drogi wodnej.

Przed zaprojektowaniem drogi wodnej musimy opracować jej trasę gospodarczą.

Trasą gospodarczą nazywamy kierunki, łączące miejscowości, w pobliżu których ma przechodzić projektowana droga wodna.

Jakie kraje pod względem geograficznym nadają się do budowy dróg wodnych? Przedewszystkiem nadają się kraje nizinne o licznych rzekach i jeziorach, dalej pagórkowate. Najmniej nadają się kraje górzyste.

Ozem bowiem kraj jest bardziej górzysty, tem więcej musi być śluz do pokonania spadu terenu, wskutek czego koszta budowy wypadają bardzo wysokie, a ruch statków wskutek licznych śluzowań uciążliwy i drogi.

Gdy np. kanał od Krakowa do Dniestru ma mieć na 388 km tylko 17 śluz ko-morowych (na 28 km 1 śluza), to na przestrzeni Wiedeń-Bogumin 282 km długiej, ma być 29 śluz (na 10 km 1 śluza), a na przestrzeni Bogumin-Kraków 128 km długiej, 19 śluz (na 7 km 1 śluza). Na kanale francuskim Saint-Quentin przypada 1 śluza na 2'6 km. Kanał galicyjski ma mieć na przestrzeni od Eaby do powiatu mościekiego jeden poziom 232 km długi, czego nie ma żaden inny kanał w Europie, gdyż kanał t. zw. Mittellandkanal ma poziom między Münster a Hanowerem 209 km długi. To też koszt budowy 1 km kanału żeglugi na przestrzeni Dunaj-Odra preliminowano na 907.500 kor., Odra-Wisła na 781.693 kor., a Wisła-Dniestr tylko na 708.400 kor.

Polska, jak widzimy, nadaje się doskonale pod budowę dróg wodnych.

Jakich zasad trzymamy się przy wyborze kierunków trasy gospodarczej ?

Łączymy przedewszystkiem drogami wodnemi istniejące drogi wodne, celem skrócenia istniejącej komunikacyi wodnej lub celem ominięcia kolei, łączącej dwie drogi wodne. Projektujemy dalej przebudowę istniejących dróg wodnych o mniejszym typie na większy typ, aby ożywić ruch przez dopuszczanie łodzi o większej pojemności.

Projektujemy drogi wodne dla połączenia okolic, posiadających węgiel, z okolicami, które go nie posiadają, ażeby spowodować powstanie tam zakładów przemysłowych przez obniżenie ceny węgla.

Łączymy dalej połacie kraju przemysłowe, jako też jeszcze nieuprzemysłowionę z miejscami produkcyi surowców, ażeby ułatwić dostarczenie ich fabrykom.

Wreszcie łączymy połacie kraju urodzajne z nieurodzajnemi i fabrycznemi, ażeby ułatwić dowóz środków żywności tym drugim, a pierwszym dostawę potrzeb dla gospodarstwa rolnego.

O zasadach wytycznych dla kierunków dróg wodnych w Polsce mówimy w ostatnim rozdziale o stanie dróg wodnych w Polsce.

Następnie decydujemy o rodzaju danej drogi wodnej, postanawiając czy to re-gulacyę rzek przepływających wzdłuż trasy gospodarczej, czy też kanalizacyę ich, czy budowę kanału żeglugi, czy wreszcie, co najczęściej ma miejsce, kombinacyę tych urządzeń. Postanawiamy wielkości łodzi, które mają kursować na tej drodze wodnej, sposób ich holowania, rozmiary drogi wodnej, a więc szerokość i głębokość, rozmiary śluz ko-morowych, względnie system i rozmiary wyciągów mechanicznych, ilość i sposób dostarczenia wody potrzebnej dla kanału żeglugi, wreszcie miejsca i rozmiary przystani i t. p.

Przystanie są zakładane w odległości kilku litn od większych miejscowości, ażeby było dość miejsca na rozwinięcie się ich, tudzież na założenie zakładów przemysłowych, które będą korzystać z drogi wodnej.

Badamy dalej rentowność projektowanej drogi wodnej, spodziewany ruch na niej, wpływ, jaki prawdopodobnie wywrze na sąsiednie koleje żelazne i drogi wodne, wielkość atrakcyi gospodarczej na przyległe, tudzież dalsze obszary kraju.

Oznaczamy następnie w przybliżeniu koszta budowy i koszta ruchu i konserwacyi, oraz prawdopodobne koszta przewozu towarów i wysokość opłat, które mogą być na przewożone towary nałożone bez szkody dla gospodarstwa krajowego.

Wreszcie obmyślamy sposób sfinansowania tego przedsiębiorstwa, sposób przeprowadzenia robót i czas trwania budowy.

Daty, odnoszące się do spodziewanego ruchu, uwidocznia się na planach sytuacyjnych przez wykreślenie pasa wzdłuż projektowanej drogi wodnej, którego szerokość ozno-cza wielkość ruchu i przez nakreślenie kół w centrach handlowych i przemysłowych, których powierzchnia oznacza ilość towarów załadowanych lub wyładowanych. Kolory odmienne pasów i kół oznaczają kierunek ruchu, względnie towary załadowane lub wyładowane.

Bardzo często jest możliwem przeprowadzenie drogi wodnej według kilku sposobów, tak co do rodzaju drogi wodnej, jakoteż co do samych kierunków.

Np. droga wodna od Krakowa do Dniestru może być przeprowadzona, jako kana-lizacya Wisły i Sanu, wraz z kanałem łączącym San z Dniestrem, albo, jako osobny kanał żeglugi, którego bieg zaczęto przed wojną studyować w trzech alternatywach, jednej na północ od kolei Karola Ludwika, drugiej wzdłuż tej kolei i trzeciej pośredniej.

Wybór trasy następuje po zbadaniu stosunków gospodarczych i technicznych zasadniczych wszystkich alternatyw. Oczywiście jest on bardzo trudny, gdyż zbyt wiele i bardzo ważnych interesów publicznych wchodzi tutaj w grę.

Na podstawie projektu trasy gospodarczej i wstępnych study ów terenowych sporządza się techniczny projekt ogółowy drogi wodnej, o którem mówiliśmy na str. 67; O dalszym toku postępowania mówimy w ostatnim ustępie niniejszego rozdziału.

7. Wybór wielkości łodzi, które mają kursować na projektowanej drodze wodnej.

Niezmiernie ważnem, a trudnem jest zadecydowanie o wielkości łodzi, które mają kursować na projektowanej drodze.

Od wielkości łodzi zależą, jak to szczegółowo przedstawiliśmy w poprzednich rozdziałach, wymiary drogi wodnej, a więc głębokość wody, wysokość piętrzenia wody na jazach i ilość ich, oraz wielkość śluz komorowych przy kanalizacyi rzek, wielkość robót ziemnych na kanale żeglugi, wielkość śluz komorowych, ilość wody potrzebnej do napełnienia kanału i śluzowania łodzi.

Czem droga wodna jest przeznaczona dla większych łodzi, tem większe są koszta budowy i koszta konserwacyi, tem dłużej trwa prześluzowanie statków w śluzach komorowych i tem więcej potrzeba wody dla napełnienia kanału żeglugi i śluz komorowych.

Jak to już na str. 92 podaliśmy, oblicza austr. dyrekcya dróg wodnych, że budowa kanału dla łodzi 400 t będzie о б'б'Уо tańsza, niż budowa kanału dla łodzi 600 t. Busser zaś oblicza różnicę tę na 16°/o-

Koszta przewozu łodziami większemi są niższe, niż przy użyciu łodzi mniejszych. Różnica w tym względzie wynosi np. przy łodziach 600 t i 400 t około 4%.

Według Sonnego około połowa całkowitego kosztu przewozu na kanale żeglugi jest niezależną od wielkości łodzi.

Dawniej budowano kanały żeglugi dla łodzi mniejszych. We Francy i np. stosuje się typ kanałów ustalony ustawą z r. 1879, przeznaczony dla łodzi o pojemności 300 t, ze względu na istnienie rozległej sieci dróg wodnych o takim typie.

Obecnie istnieje dążność do budowy dróg wodnych o większych wymiarach przekroju poprzecznego. W Niemczech buduje się drogi wodne dla łodzi 600 — 6501, gdy dawniejsze drogi wodne były przeznaczone dla łodzi 4001, w Ameryce nowsze drogi wodne są dostosowane dla łodzi 1.000 t. Austr. dyrekcya dróg wodnych przyjęła wymiary przekroju poprzecznego dla kanału żeglugi dla łodzi 600 t, ażeby umożliwić przejście statków kursujących na Dunaju na kanał żeglugi, ponieważ towarzystwo żeglugi parowej na Dunaju uznało za najekonomiczniejszy i wprowadziło ten typ statków dla żeglugi na Dunaju.

W ostatnich latach przed wojną nie brakło głosów fachowych w Niemczech, które przestrzegały przed zbytniem przecenianiem wartości kanałów dla łodzi 600 t i podnosiły zalety łodzi 400 t. Tak np. Sonne dawał pierwszeństwo kanałom dla łodzi 400 t przed kanałami dla łodzi 600 t, a Biisser uważał, że przez wprowadzenie trakcyi mechanicznej można poprawić warunki żeglugi na mniejszych kanałach.

Doświadczenia zrobione podczas wojny zmieniły znacznie zapatrywania w tym względzie w Niemczech. Tak np. znawca sprawy dróg wodnych Sympher oświadczył się w r. 1918 za budową dróg wodnych dla statków 1.000, a nawet 1.2001. Proponuje on dla wielkich dróg wodnych statki 80 m długie, 9‘2 m szerokie, o zanurzeniu 2 m, szerokość zwierciadła wody w kanale 88 m, dna 16 m, głębokość w środku 8 5 m, przekrój wody 80 m, śluzy dla pojedyńczych statków 100 m długie, dla pociągów statków 180 lub 270 m długie, głębokość na progu 3’5 m, światło głów 10 m.

W znacznej mierze jest decydującą co do wyboru łodzi okoliczność, jakie łodzie mogą kursować na sąsiednich drogach wodnych. Jeżeli kursują tam łodzie większe lub jest nadzieja, że przez poprawienie istniejących urządzeń będą mogły kursować łodzie o większej pojemności, wybierzemy dla projektowanej drogi wodnej typ łodzi większej. W przeciwnym razie pozostaniemy raczej przy typie łodzi mniejszej.

8. Finansowanie budowy drogi wodnej.

Ponieważ budowa drogi wodnej kosztuje setki milionów, przeto tak wielkie przedsiębiorstwo przeprowadza najczęściej państwo, pociągając do konkurencyi związki pro-wineyonalne i jednostki interesowane. Rzadziej dzieje się odwrotnie, że budowę przeprowadzają interesowani, związani w towarzystwo akcyjne, którego znaczną lub przeważną część akcyi obejmuje państwo i związki prowincyonalne.

Zdobycie potrzebnego kapitału odbywa się w drodze operaeyi kredytowej. W tym razie dolicza się • do kapitału potrzebnego na budowę jeszcze stratę na kursie i zysk banków, które finansują odnośną pożyczkę.

Ponieważ budowa drogi wodnej trwa szereg lat, wystarcza realizowanie zapewnionego kapitału co pewien czas, w miarę postępu robót, przez co oszczędza się na stracie procentów, gdyż przez mniejszą ilość lat aż do otwarcia ruchu na drodze wodnej jest kapitał zakładowy nieczynny. Strata ta jest oczywiście tern mniejszą, czem króciej trwa budowa i czem prędzej zostaje droga wodna, bodaj partyami, oddana do użytku publicznego.

Budowę dróg wodnych w Austryi np. miało według ustawy z r. 1901 przeprowadzić państwo przy zaciągnięciu pożyczki co najwyżej 4°/₀ umarzalnej w 90 latach i zobowiązaniu interesowanych krajów do płacenia Vs części rat anuitetowych.

9. Czas trwania budowy drogi wodnej.

Budowa dróg wodnych wymaga wykonania ogromnych robót kosztem bardzo wielkiego kapitału, trwa wskutek tego szereg lat.

Drogę wodną, Dortmund-Ems (282 km i 100 milionów kor.) budowano 8 lat, ka-nalizacyę Odry od ujścia Nissy kładskiej do Wrocławia przeprowadzono kosztem 18 milionów koron w ciągu 5 lat, przebudowa drogi wodnej od Odry przez Noteć i kanał Bydgoski kosztem 28 milionów kor. trwała 10 lat, kanał od Eenu do Hanoweru 209 km długi wraz z kanałami bocznymi budowano lat 8 kosztem 287 milionów kor., budowa drogi wodnej Berlin-Szczecin wraz z budową kanału Finowskiego kosztem 120 milionów kor. trwała 7 lat.

Kanalizacya Wełtawy od Pragi do ujścia i Łaby od ujścia Wełtawy do Ujścia (Aussig) w Czechach na długości 120 km była prowadzona od r. 1897 do r. 1912 (nie ukończona) zatem lat 16 i kosztowała 39’8 milionów kor. Budowa kanałów żeglugi w Austryi, wraz z kanalizacya Wełtawy i Łabą w Czechach o długości sumarycznej 1,164 km kosztem 836 milionów kor. miała trwać od r. 1904 do r. 1923 t. j. 20 lat.

We Francyi jeden z najnowszych kanałów Marna-Saona 152/cm długi budowano lat 27 kosztem 76’5 milionów kor. (wyjątkowo długo).

Budowa kanału Erie w Stanach Zjednoczonych Ameryki półn. o długości 665 km kosztem 500 milionów koron trwa lat około 8.

Budowę kanału Panamskiego objęli Amerykanie w r. 1904, ukończyli w r. 1.914 zatem w ciągu 10 lat, przyczem wydano około 1.780 milionów kor.

10. Postępowanie administracyjne przy budowie dróg wodnych.

Przy budowie dróg wodnych stosuje się przepisy administracyjne podobne, jak przy budowie dróg żelaznych.

W Austryi np. projekt ogółowy drogi wodnej poddawało się rewizyi, przy której badano żądania miejscowych czynników co do ogólnych warunków. Na podstawie wyników rewizyi projektu ogółowego i szczegółowych zdjęć terenu sporządzano projekt szczegółowy. Projekt ten badano przy komisy i obwodowej, przy której zarazem następowało wywłaszczenie potrzebnych gruntów i praw rzeczowych. Przy tej komisyi badano żądania wszystkich interesowanych.

Następnie Ministerstwo handlu wydawało konsens na budowę, po wysłuchaniu opinii Wydziału krajowego interesowanego kraju, a władza polityczna, krajowa wydawała orzeczenie wywłaszczające.

Po wykupieniu gruntów i praw rzeczowych w drodze ugody lub oszacowania sądowego i uiszczeniu odszkodowań następował odbiór tych gruntów i praw przez kierownictwo budowy.

Budowę dzieli się na części czyli t. zw. losy, sekcye i oddaje się przedsiębiorcom w drodze licytacyi ofertowych.

W ciągu budowy czuwa kierownictwo budowy nad należytem wykonaniem robót, a w miarę kończenia budowy następuje kolandacya robót.

Po próbach obciążenia mostów, komisyach badania całej budowy na przestrzeni ukończonej co do możliwości otwarcia ruchu — następuje oddanie drogi wodnej na tej przestrzeni do publicznego użytku.

ROZDZIAŁ CZWARTY.

Rozwój i stan obecny dróg wodnych.

1. Rozwój budowy dróg wodnych.

Najdawniej starano się o ubezpieczenie brzegów rzek. celem ochrony osad ludzkich i dróg przed zerwaniem, tudzież obwałowaniem rzek dla ochrony gruntów nadbrzeżnych przed zalewami w czasie •wezbrań. Później zaczęto ^poprawiać łożysko rzeki ze wględu na żeglugę. Używano przytem środków technicznych prymitywnych i roboty przeprowadzano dorywczo i lokalnie.

Obwałowanie ujścia Renu przeprowadzono wr XII. w,, ujścia Wisły w XIII w. Obwałowanie Wisły przeprowadzono w Polsce za Kazimierza Wielkiego, a wały te t. zw. Kazimierzowskie przetrwały do naszych czasów i dopiero w ostatnich 80 latach zostały należycie przebudowane przez kraj. biuro melioracyjne.

Systematyczną, regulacyę rzek dla poprawy żeglugi podjęto w Europie dopiero w XVIII. w., a w Niemczech w XIX. Pierwszym, który wprowadził w czyn systematyczną regulacyę rzek w Niejnczech, był pułkownik i naczelnik budownictwa w W. ks. Badeńskiem Tulla, pod którego kierunkiem podjęto około r. 1817 systematyczną regu-lacyę Renu i jego prawobrzeżnych dopływów.

Obecnie w Niemczech jest regulacya rzek przeważnie ukończona. Pomimo to uzupełnia się ją ciągle nowemi robotami.

Na Renie np. w W. ks. Badeńskiem w ostatnich latach przed wojną zaczęto zwężać łożysko rzeki niskiemi tamami poprzecznemi, celem usunięcia serpentynowania nurtu przy niskich stanach wody.

W Austryi regulacya rzek jest w pełnym toku. Regulacyę Dunaju podjęto dopiero po r. 1870. Wielkie roboty regulacyjne na Dunaju na przestrzeni katarakt i „Żelaznej Bramy“, między Starą Mołdawą i Turn-Sewerin, przeprowadził rząd węgierski wiatach 1890—1898 (patrz str. 126).

W Galicyi większe roboty regulacyjne na Wiśle i Dniestrze i ich dopływach przypadają na ostatnie 80 lat, a zwłaszcza w ciągu 10 lat przed wojną, kiedy przyznano na ten cel kredyty z funduszu, przeznaczonego na budowę dróg wodnych. Trudność w uregulowaniu Wisły stanowiła okoliczność, że od Niepołomic do Zawichostu stanowiła granicę między Austryą, a Rosyą, której nie zależało na uregulowaniu Wisły.

Ponieważ rzeki francuskie z powodu większych spadków, długotrwających niskich stanów wody mniej nadawały się do regulacyi dla ulepszenia żeglugi, niż rzeki niemieckie — zastosowano tam najwcześniej kanalizacyę rzek. W tym celu zaopatrzono w przepusty dla tratew i statków liczne jazy stałe, którymi piętrzono wodę w rzekach, celem poruszania młynów. Takie przepusty istniały we Francyi na rzece Lot już w XIII. w. Stałymi jazami nie można piętrzyć wysoko wody w rzekach, gdyż w czasie wezbrania wielka woda zatopiłaby dolinę; to też nie osiągnięto w tych warunkach szczególnych rezultatów.

W XVII. w. zapanowało we Francyi zapatrywanie, że dobrą drogą wodną może być tylko kanał żeglugi. Impuls do budowy kanału żeglugi dała budowa kanałów osuszających w krajach nizinnych, tudzież kanałów dla spławu drzewa, jakie budowano w krajach podgórskich. Zaczęto wtedy budować kanały żeglugi, zaniedbując kanalizacyę rzek. Pierwszy kanał we Francyi, łączący dwie rzeki, był to kanał między Sekwaną a Loirą, otwarty w r. 1642.

Dopiero z udoskonaleniem jazów ruchomych, mianowicie od czasu, kiedy w r. 1884 wybudowano pierwszy jaz iglicowy na rzece Yonne, zaczęto znów więcej zajmować się kanalizacyą rzek.

Wielką niedogodność dla żeglugi stanowi przejazd statków przez przepusty w jazach, a niedogodność tę usunięto już w XV. w. przez wynalezienie śluzy komorowej,. Wynalazek ten uczyniono równocześnie we Włoszech i w Holandyi. Pierwszą śluzę ko-morową wybudowano w r. 1515 we Francyi na potoku Ourig wpadającym do Marny. We Włoszech zaczęto już w XII. w. budować kanały źeglngi w dolinie Padu, które służyły zarazem dla osuszenia zabagnionych gruntów.

W Niemczech kanalizacya Saali za pomocą podobnych śluz pochodzi z początku XIV. wieku. Z końcem tego wieku skanalizowano rzeki Stecknitz i Dolvenau, celem połączenia rzek Trawny i Elby. Do starszych należy kanalizacya rzeki Finów, łącząca kanał Finowski z Odrą i kanalizacya górnej Noteci, celem połączenia z kanałem Bydgoskim, Wartą i Odrą.

Znaczenie dróg wodnych podupadło w Europie, kiedy z początkiem XIX. w. zaczęto budować koleje żelazne. Dopiero, gdy ruch na kolejach osiągnął stan taki, że zarządy kolejowe widziały się zmuszone znacznie powiększyć ilość torów i rozszerzyć niepomiernie urządzenia stacyi kolejowych, wtedy zaczęto znów zwracać większą uwagę na budowę dróg wodnych, celem przekazania im towarów, których przewóz nie opłacał się zarządom kolejowym.

W Niemczech zaczęto budować kanały żeglugi w pierwszej połowie XYIIL w. (kanał Ludwika łączący Dunaj z Odrą). Sieć kanałów zwiększyła się znacznie po r. 1870 przez przyłączenie kanałów francuskich w Alzacyi i Lotaryngii tudzież przez budowę nowych. Odtąd datuje się aż do ostatnich czasów silny wzrost sieci dróg wodnych w Niemczech.

W Austryi dopiero w ostatnich latach przed wojną zaczęto zajmować się ze skutkiem kanalizacyą rzek (Wełtawa i Łaba), tudzież niestety dotąd bez rezultatu budową kanałów żeglugi, co obszerniej przedstawiamy w ustępie o drogach wodnych w Austryi.

W Polsce już w XVII. w. myślano o połączeniu morza Bałtyckiego z Czarnem, lecz dopiero w XVIII. w. przyszło do poprawy żeglownośei rzek i budowy kanałów żeglugi. Szczegóły historyi rozwoju dróg wodnych w Polsce umieszczamy w ustępie o drogach wodnych w Polsce.

W poprzednim rozdziale podaliśmy (str. 112) długość dróg wodnych, oraz wielkość ruchu towarowego na nich w poszczególnych państwach w Europie tudzież w Stanach Zjednoczonjch Ameryki, poniżej podajemy w krótkości opis stanu dróg wodnych w tych państwach, które uwidoczniają w miarę możności, z powodu wielkiego pomniejszenia opracowane przez nas dwie dołączone mapy. Ze względu na przejrzystość nie wkreśli-liśmy projektowanych dróg wodnych (oprócz kanału Dunaj-Wisła-Dniestr), pomimo to mogą Gzytelnicy łatwo zoryentować się, gdyż uwidoczniliśmy dotyczące rzeki i miasta.

2. Drogi wodne w Europie.

a) Anglia.

W Anglii rząd pozostawił troskę o budowę dróg wodnych interesowanym. Pierwszą z rzek skanalizowanych była rzeka Medway w r. 1664, a pierwszym kanałem żeglugi był kanał Bridgewater, otwarty w r. 1761, który połączył kopalnie węgla w Worsley z miastem Manchester, przez co spadła tam cena-węgla o 40%.

Do roku 18B0 pobudowano w Anglii, Szkocyi i Irlandyi bardzo liczne drogi wodne, łączące kopalnie węgla z centrami przemysłowemi, a te z zatokami morskiemi. Rozwój kolei żelaznych, jak to wyżej wspomnieliśmy, spowodował upadek dalszej budowy dróg wodnych.

Do ważniejszych dróg wodnych w Anglii należą, rzeki: Tamiza i Lea, Trent, Humber, Severn i Mersey, kanał Grand Junction, łączący rzeki Tamizę, Humber i Mersey i miasta Londyn, Liverpool i Hull, dalej rzeki Aire i Calder i kanały (między innymi kanał Bridgewater), łączące je z zatoką Mersey i miastem Liverpool.

Ważnym kanałem jest kanał, biegnący wzdłuż rzeki Mersey od zatoki tej nazwy do Manchester; ma on głębokość 7'93 m, szerokość dna 37 M (5 śluz) tak, iż statki morskie mogą nim płynąć.

W Szkocyi ważnymi kanałami są : kanał łączący zatokę Clyde i miasto Glasgow z zatoką Forth i miastem Edynburgiem, oraz kanał kaledoński, łączący zatokę Lome z zatoką Moray.

W Irlandyi: kanał Wielki i kanał Królewski, łączące jeziora Derg i Ree z Dublinem, oraz kanał Ulster łączący zatokę Donegal z kanałem Północnym.

Kanały angielskie mają przeważnie małe wymiary i są przeznaczone dla łodzi o nośności do 250 t.

Śluzy komorowe mają małe spadki. Kanał od Tweedale do Coalport ma zamiast śluz równię pochyłą, toż samo kanał Grand-Junction pod Foxton, o której wspominamy na str. 81.

Ruch łodzi odbywa się za pomocą holowania końmi, a na jeziorach i większych kanałach za pomocą parowców.

Część kanałów jest własnością przedsiębiorstw kolejowych, które nabyły je, ażeby módz dyktować ceny przewozu.

Wogóle pobiera się w Anglii opłaty za przewóz towarów wodą, w miernej jednak

wysokości.

Ъ) F г ап су а.

Pzeki francuskie są w znacznej mierze skanalizowane. Sekwana powyżej Paryża aż do ujścia Yonne na długości 98 hm ma po rekonstrukeyi, przeprowadzonej w latach 1879 do 1882 głębokość wody 2'0 m, a jazy piętrzą wodę do 8 m. Dolna Sekwana (poniżej Paryża) na długości 285 hm jest piętrzona 9 jazami i ma głębokość wody 8‘2 m tak, iż mniejsze statki kursujące nad brzegami morza i do Anglii mogą dochodzić do Paryża.

Jazy zbudowane na Sekwanie są przeważnie iglicowe (z kozłami), jaz tuż powyżej Paryża w Port à l’Anglais ma zastawki oparte o kozły, a jazy pod Poses, Suresnés,

Bésons, Andrésy, Meulan, Méricourt i La Garenne mają już to rolety, już też częściowo zastawki, a częściowo rolety, już też klapy.

Dolina Sekwany leży około 5 m nad małą wodą i jest rzadko zalewaną w czasie wezbrań, niższe miejsca są obwałowane. Przerwy żeglugi z powodu wezbrań i lodów trwają zaledwie 10 dni w roku.

Drugą co do wielkości rzeką we Francyi jest Eodan. Minąwszy jezioro genewskie i przedarłszy się wąską doliną między górami Jura i wyżyną Sawońską jest spławny poniżej ujścia dopływu Ain aż do morza Śródziemnego, na długości 489 hm, pomimo wielkich trudności spowodowanych wielką chyżością wody i krętym biegiem rzeki w wąskiej dolinie.    ,

Moza jest skanalizowaną od Yerdun do granicy belgijskiej za pomocą jazów iglicowych, przez co osiągnięto głębokość wody 2 m.

Trudności te pokonano w ten sposób, że z wyjątkiem przestrzeni między Serves i Pont Saint Esprit holują łodzie parowce o sile 750 HP, zanurzające się tylko na PIO m głębokości. Na przestrzeni zaś między Serves i Pont Saint Esprit urządzono holowanie za pomocą lin położonych w dnie rzeki, opisane na str. 9.

Najnowsze łodzie, holowane na Podanie, są stalowe o ostrym przodzie, zanurzające się na P40 m głęboko i biorące ładunek 400 t.

Mimo trudności żeglugi ruch towarowy na Podanie wynosił w Lyonie przeszło pół miliona ton.

Do dawniejszych francuskich kanałów żeglugi należą: kanał Briare, otwarty w r.

1642, ,który łączy Loarę z Sekwaną, kanał południowy (du Midi) łączący Garonnę z morzem Śródziemnem wybudowany w latach 1668 do 1684, kanał burgundzki między Sekwaną i Saoną (1773—1832) i kanał St. Quentin, który łączy rzeki Skaldę, Sambrę,

Sommę i Oisę (1724—1810).    .    '    .

W XIX. w. wybudowano następujące kanały we Francyi : kanał Nivernais, między • i 1 Loarą i Yonne (174 hm), kanał Pen-Eodan (323 leni), Pen-Marna (315 Jem), kanał łą- y'¹ 'ę czący kanał Pen-Marna z rzeką Saar, kanał t. zw. wschodni łączący rzeki Mozę, Marnę i Śaonę (480 hm).

ty

Niedawno przed wojną wniósł rząd do parlamentu ustawę o budowie dróg wodnych, w której proponował:

budowę licznych nowych dróg wodnych, między innemi kanału Chiers, celem połączenia Dunkierki z północnemi kopalniami węgla i kopalniami rud w Longwy, kanału Skalda-Moza, przedłużenia kanału Ourg, regulacji' Loiry na małą wodę między Nantes i Angers, kanału łączącego Loirę z Eodanem, wreszcie wielkiego kanału dwóch mórz, celem ominięcia Gibraltaru,

przebudowę: kanałów między Dunkierką i Skaldą i kanału południowego, powiększenia śluz na Sekwanie i regulacyę dolnej Sekwany między Paryżem i Eouen, ukończenie robót regulacyjnych na Podanie od Lyonu do morza i regulacyę Garonny.

W czasie wielkiej rewolucyi objęło państwo około 1.000 hm prywatnych dróg wodnych, a następnie wykupywano dalej drogi wodne tak, iż do r. 1879 wszystkie główne drogi wodne były własnością państwa, które ustawą z tego roku zniosło wszelkie opłaty wodne i ponosi wszystkie koszta administracyi i konserwacji dróg wodnych.

Ustawą tą unormowano najmniejszy typ statków na 300 t.

Puch statków odbywa się za pomocą holowania końmi i ludźmi, tudzież parowcami, a w ostatnich latach mechanicznie, zwłaszcza za pomocą lokomotyw elektrycznych.

c) Belgia.

Liczna sieć dróg wodnych w Belgii słnży głównie do dowozu węgla z zagłębia Charleroi i Mons do Brukseli, Gandawy, Antwerpii, północnej Francyi i Paryża. Na uwagę zasługuje kanalizacya Mozy za pomocą licznych jazów iglicowych na głębokość wody 2⁻l m. Z nowszych kanałów wyszczególnia się kanał środkowy (du Centre), łączący kanał Charleroi z kanałem Condé, a to pokonaniem znacznego, gdyż 89'5 m wysokiego spadku na długości 21 Jem za pomocą 6 śluz i 4 wyciągów.

Na kanałach belgijskich kursują łodzie o pojemności 800 — 400 t, holowane po największej części końmi.

Zarząd kanałów jest prawie wyłącznie w rękach państwa, które pobiera na kanałach 0’45 h, na skanalizowanych rzekach 0*15 h za 1 tłem, a próżne statki holuje się za darmo.

Wobec ogromnego wzmożenia się ruchu na drogach wodnych podnoszono w ostatnich latach potrzebę powiększenia wymiarów kanałów.

d) H o 1 a n d y a.

Ujścia Renu, Mozy i Skaldy oraz liczne kanały, łączące te rzeki, stanowią obszerną sieć dróg wodnych w Holandyi, na której od dawna panuje żywy ruch parowców. Na mniejszych kanałach holuje się łodzie ludźmi lub końmi, lub też używa się żagla. Z początku budowano kanały tylko dla odwodnienia nizin i eksploatacyi torfów, później dopiero specyalnie dla żeglugi.

Z ważniejszych kanałów należy wymienić: kanał nad morzem Północnem z Amsterdamu do Ymuiden, kanał Tervueren, służące głównie dla żeglugi morskiej, kanał północny, kanał przecinający wyspę Walcheren i kanał przecinający wyspę Zuidbeweland tak dla żeglugi morskiej, jak i śródlądowej, a kanał Merwede łączący Amsterdam z Renem i drogami wodnemi w Belgii i inne mniejsze kanały tylko dla tej ostatniej.

Zarząd dróg wodnych w Holandyi spoczywa już to w rękach państwa, już też gmin lub spółek. Na niektórych drogach wodnych ruch jest bezpłatny, na innych pobiera się umiarkowane opłaty.

e) Szwajcarya.

Drogi wodne stanowią głównie bardzo liczne jeziora, o łącznej długości 474 Jem, dalej rzeki Ren (pod Bazyleą 8 Jem i pod Szafurą 19 Jem), Aar (18 Jem) i Rodan (8 Jem), wreszcie 5 kanałów o łącznej długości 48 Jem.

Na większych i średnich jeziorach, nie licząc jeziora Badeńskiego, kursuje 113 parowców, które przewożą rocznie 7x/₂ miliona pasażerów i 29.701 t towarów. Na jeziorze Badeńskim przewożą parowce rocznie 1% miliona osób i prawie milion t towarów.

Przed wojną obmyślano sposoby stworzenia wielkiej żeglugi na Renie od ? Strasburga do Bazylei i uspławnienia tegoż od Bazylei przez Szafuzę do Konstancy. Żegluga ta jest uniemożliwiona obecnie przez naturalne progi w dnie rzeki, ściśnienie koryta pod Laufenburg i sławny wodospad pod Neuhausen. Studyowano dalej projekty połączenia wodnego Zurychu z Renem i Renu z Rodanem, wreszcie projekty połączenia dróg wodnych szwajcarskich z włoskimi.

f) Włochy.

We Włoszech pobudowano, jak to już wyżej wspomnieliśmy, począwszy od XII. w. kanały żeglugi w dolinie Padu, przechodzące przez miasta Medyolan, Modena, Bolonia, Padwa, (Naviglio Grande, Naviglio di Pavia, Naviglio Martosana i inne). Służą one zarazem do osuszenia względnie nawodnienia gruntów. Mają głębokość 1,00 do 1,80 m. Łodzie są holowane przeważnie końmi; na niektórych kanałach używa się holowników parowych.

Oprócz tych kanałów sa następujące kanały łączące rzeki Piave i Sile, kanał z Pizy do Liworno, kanał łączący Rawennę z przystanią morską, wreszcie kanał łączący Rzym z portem w Fiumicino.

Jako drogi wodne służą rzeki: Pad, Adyga, Sile, Piave, Tyber.

g) Szwecya i Norwegia.

Liczne jeziora w Szwecyi i Norwegii są połączone z sobą i z morzem kanałami, służącymi głównie dla spławu drzewa. Kanały te są własnością prywatnych przedsiębiorstw subwencyonowanych przez państwo.

Ir) Nieme y.

Po głównych dróg . wodnych, ulepszonych robotami regulaeyjnemi, należą w Niemczech Ren, Łaba, Odra (dolna, gdyż górna jest skanalizowana), Wezera i Wisła.

Ren jest największą drogą wodną w Niemczech. Jako wielką drogę wodną można uważać przestrzeń od Strasburga do granicy holenderskiej na dług. 568 km. Powyżej Strasburga do Bazylei na dług. 127 km mogą kursować tylko małe łodzie. Na przestrzeni Bonn-Bingen, 120 km długiej, położono w dnie rzeki linę, przy pomocy której jest możliwą żegluga na tej przestrzeni, zwłaszcza między St. Goar i Bingen, gdzie (Bingenloch) od wielu lat uciążliwem wysadzaniem skał, wystających z dna rzeki, starano się poprawić łożysko rzeki dla żeglugi.

Przez ujęcie łożyska rzeki tamami regulaeyjnemi, których wykonanie podjęto w r. 1868, starano się uzyskać głębokość wody przy zwykłym niskim stanie między Bingen a St. Groar 2,00, między St. Goar i Kolonią 2,50, między Kolonią a granicą

holenderską 8,00 m, co po 18 latach kosztem 22 milionów marek prawie osiągnięto. , Rocznie przewozi się na Renie w granicach Niemiec ponad 20 milionów towarów stat-y kami o pojemności od 1500 do 2100 t.    J

Wielki rozwój żeglugi na Renie datuje sie od czasu, kiedy w r. 1868 zniesiono wreszcie zupełnie, po tysiącletniem istnieniu, opłaty wodne na przestrzeni od Bazylei do ujścia do morza.

Jak to wyżej wspomnieliśmy, podjęto przed wojną nowe roboty regulacyjne na Renie, celem dalszego zwężenia łożyska rzeki dla małej wody.

Do największych przystani niemieckich nad Renem (dla statków rzecznych) należą Ruhrort, Mannheim, Duisburg, Ludwigshafen, Kolonia i Düsseldorf.

Wezera została uregulowana na przestrzeni powyżej Bremy w latach 1879—1894; jakkolwiek warunki żeglugi poprawiły się przez to bardzo znacznie, toTjednak głębokości wody przy niskich stanach pozostały jeszcze zbyt małe, od 60 do 80 cm. Gdy zatem przez regulacyę nie dało się uzyskać lepszych warunków żeglugi, zamierzano skanalizować Wezerę od Münden do Bremy. Projekt ten upadł, natomiast postanowiono powiększyć głębokość wody przy niskich stanach przez budowę zbiorników.

Żegluga śródziemna na Wezerze zyskała na znaczeniu, gdy miasto Brema przeprowadziło, w latach 1886—1896 według projektu inż. Franziusa, roboty regulacyjne na przestrzeni poniżej miasta aż do ujścia, wskutek czego osiągnięto 5 m głębokości wody i przebudowano port w Bremie tak, iż odtąd statki morskie mogą dochodzić do Bremy i bezpośrednio zetknąć się ze statkami rzecznymi. Ponieważ statki rzeczne nie mogły dochodzić do morza, musiano stosować pośrednie łodzie, co powodowało podwójne przeładowanie.

Obecnie kursują na Wezerze łodzie o pojemności'400—500 t.

Długość drogi wodnej wynosi 700 km.

Przystanie rzeczne są urządzone w Karlshafen, Hameln, Minden, przystań morska

w Bremie.

Ruch towarowy wynosił w r. 1896 w Minden z wyż 300ß00 t, w Bremie przeszło 4 miliony ton.

Łaba jest spławną wskutek wykonania robót regulacyjnych od Hamburga aż do Melnika w Czechach (725 km, Hamburg - granica austryacka: 620 km)

Wskutek robót regulacyjnych, przeprowadzonych w Niemczech od r. 1842 począwszy, uzyskano tam następujące głębokości przy średniej małej wodzie: w Saksonii 0’70 m. niżej do ujścia Saali 094 m, do ujścia Haweli l'16m, niżej do Hamburga lAOm. W miarę poprawy stosunków żeglugi wzrastała pojemność łodzi żeglujących na Łabie tak, iż w ostatnich latach używa się łodzi o pojemności 750 t — 1100 t.

W latach 1869—1874 położono na dnie Łaby łańcuch do holowania od Hamburga aż do Ujścia na Czechach, przez co wzmógł się znacznie ruch statków. Po przeprowadzeniu większych robót regulacyjnych i ulepszeniu konstrukcyi holowników ustało używanie łańcucha do holowania na przestrzeni poniżej Torgau.

Do wielkich przystani rzecznych nad Łabą w Niemczech należą Drezno, Kiesa, Torgau, Wittenberg, Wallwitz, Aken, Magdeburg, Wittenberge, portem morskim jest Hamburg.

Rocznie ładuje się w Hamburgu przeszło 12 milionów ton w obrocie lokalnym, a 13 milionów ton w obrocie morskim.

Podobnie jak na Kenie istniały także na Łabie z dawna krępujące żeglugę opłaty wodne i dopiero w drugiej połowie zeszłego stulecia zostały zupełnie zniesione.

Odrę uregulowano w drugiej połowie 19 w. od ujścia aż do ujścia Nissy, powyżej zaś skanalizowano aż do miejscowości Koźle tak, iż z końcem 19 w. łodzie 400 t mogły dochodzić aż do Koźla, a mniejsze łodzie do Raciborza (765 km). Nie osiągnięto jednak całkowicie zamierzonego celu, ażeby głębokość wody poniżej ujścia Nissy przy najniższym stanie wynosiła co najmniej DO m.

Wobec ogromnego wzrostu ruchu handlowego podniosły się żądania kanalizacyi Odry aż do Wrocławia i przez budowę przegród w górnej części dorzecza usunięcie zbyt niskich stanów wody. Ostatnie żądanie uwzględniono i podjęto przed wojną na Śląsku pruskim budowę licznych przegród w dorzeczu Odry.

Również starano się ciągle o powiększenie głębokości Odry na 7 do 8 m od Szczecina do ujścia i uregulowanie ujścia tak, ażeby statki morskie mogły dochodzić do Szczecina.

Powyżej Szczecina pod miejscowością Gfarz dzieli się Odra na właściwą Odrę i Wielką Ryglicę, które to ramiona łączą się z sobą kilkakrotnie poprzecznemi ramionami. Wielka Ryglica uchodzi do jeziora Dębie (Damm), a odpływ tego jeziora łączy się znów z Odrą. Następnie wpływa Odra do obszernego jeziora, którego część zachodnia zwie się Małym, część wschodnia Wielkim Zalewem (Kleines i Grosses Haff). Odpływ z tego jeziora dzieli się na 3 cieśniny, zachodnią Piany (Peenc), środkową Świnia (Swine) i wschodnią Dźwinowską (Diewenow). Tworzą one dwie wyspy, zachodnią Uzna (Usedom) i wschodnią Julin (Wollin). Tutaj nad cieśniną Dźwinowską, w dawnych czasach główną drogą wodną, leży miasto Julin (Wollin), wielokrotnie w kronikach średniowiecznych wspominana osada słowiańska. Obecnie okręty ze Szczecina płyną do morza przez Świnię.

W latach 1841/1842 wykonano przekop nazwany drogą królewską między Odrą i odpływem jeziora Dębskiego, a wiatach 1875—1880 przekop między Zalewem a Świnią (droga cesarska).

Wielkie przystanie rzeczne nad Odrą są założone w Koźlu i we Wrocławiu, ogromna przystań dla statków morskich, której przebudowę ukończono w roku 1898. istnieje w Szczecinie.

Ruch towarowy wynosił z końcem 19 w. we Wrocławiu przeszło 2 miliony ton, w Szczecinie i w Swinenmnde przeszło 3 miliony ton.

Wisłę opisujemy w ustępie o drogach wodnych w Polsce.

Do dawniejszych robót kanalizacyjnych, nie odpowiadających już dzisiejszym wymogom, należy kanalizacya rzek Lahm, Ruhr, Unstrat i Saali.

Dopiero roboty wykonane w 19 w. przy kanalizacyi rzek Saara, Mozela, Men, Szprowa, górna Odra, Fulda, Ems i Lippe czynią bardziej zadość nowoczesnym wymogom żeglugi.

Kanalizacya Mozeli, lewobrzeżnego dopływu Renu, została przeprowadzona na przestrzeni między Fronard i Metz przez rząd francuski, a następnie niemiecki w latach 1867—1874 przeważnie przy zastosowaniu kanałów równoległych i jazów iglicowych podobnych do jazów wybudowanych na rzece Sarze.

Na dalszej przestrzeni zastosował rząd pruski zamiast skanalizowania rzeki systematyczną regulacyę, nie osiągnięto jednak przezto zamierzonego celu : dostatecznego powiększenia głębokości wody. Po wybudowaniu licznych linii kolejowych jest luch łodzi (o pojemności 160 t) bardzo słaby.

Saara, dopływ Mozeli, jest skanalizowana na przestrzeni od połączenia z kanałem Ren-Marna aż do Ensdorf na długości 89'5 hm, poniżej Ensdorf aż do ujścia jest uregulowana. Kanalizacyę przeprowadzono w latach 1862 —1866 i 1875 — 1879, regulacye w latach 1840-1850.

Łodzie o pojemności 235 t dowożą węgiel do kanału Ren-Marna (w r. 1886 w ilości ¹ii miliona ton). Holowanie odbywa się parą koni. Jazy iglicowe w ilości 6 piętrzą wodę tak, żeby najmniejsza głębokość wody na przestrzeni skanalizowanej wynosiła 2,0 m. Głębokość wody na przestrzeni uregulowanej jest znacznie mniejsza, co utrudnia żeglugę w dół rzeki.

Lippe, prawobrzeżny dopływ Renu, została skanalizowana 1820—1830 dla łodzi o pojemności 70—150 t.

Po wybudowaniu kolei żelaznej w r. 1847 z Kolonii do Minden upadła żegluga na Lippe, gdyż tak małe statki nie mogły wytrzymać konkurencyi z koleją. Dopiero gdy zbliżono się z kopalniami węgla nad tę rzekę, a zwłaszcza po wybudowaniu kanału Dortmund-Ems odczuto potrzebę poprawienia żeglugi na niej. Pruska ustawa o drogach wodnych z r. 1905 przewiduje kanalizacyę rzeki Lippe, albo budowę kanałów równoległych od ujścia do kanału Dortmund-Ems pod miejscowością Detteln i od Hamm do Lipstadt (142 hm).

Men, prawobrzeżny dopływ Renu, jest skanalizowany na przestrzeni od ujścia do miasta Offenbach na długości 45 hm, przez co najmniejsza głębokość wody wynosi 2‘50 m tak, iż kursują na Menie statki z Renu o pojemności 1000 t. Powyżej aż do Würzburga jest położony na dnie rzeki łańcuch do holowania łodzi.

Roboty kanalizacyjne zostały wykonane w latach 1883—1886 i 1898—1901.

Jak to już wyżej wspomnieliśmy, wzrósł po skanalizowaniu ruch statków na Menie niepomiernie, a pomimo to ruch na kolejach konkurencyjnych nie tylko nie zmalał, lecz owszem wzrósł jeszcze w większym stopniu, niż ruch na wodzie.

Ems, uchodząca do morza Północnego, została skanalizowana, jako część drogi wodnej Dortmund-Ems, na małej przestrzeni poniżej Lingen i od Meppen do Herbrum na dług. 48 hm.

Fulda, lewobrzeżny c.opływ Wezery, została skanalizowana w latach 1893 — 1895 na przestrzeni od miasta Kassel do ujścia do Wezery na dług. 28 hm.

Szprowa (Spree) jest skanalizowana i uregulowana poniżej Berlina na długości 20 hm od miejscowości Grosse Tränke do Kersdorf, jako część drogi wodnej Odra-Szprowa.

Poniżej Berlina do ujścia do HawTeli skanalizowano Szprowę w latach 1883—1885, a gdy później wzrósł ruch statków powyżej 5 milionów ton rocznie, okazała się konieczną przebudowa objektów kanalizacyjnych tak, ażeby łodzie z ładunkami nie przeznaczonymi dla Berlina mogły go ominąć. Przy tej sposobności poprawiono stosunki odpływu wód w Berlinie.

O kanalizacyi górnej Odry mówiliśmy już wyżej.

Do dawniejszych kanałów żeglugi niemieckiej należy najpierw kanał Ludwika, łączący Men z Dunajem (141 hm), kanał Warmiński (Oberländischer Kanal, 175 hm długi, dla łodzi 50 t), łączący port i miasto Elbląg przez rzeczkę Elblonkę z jeziorem Drużno (Drausen-See) i jeziorem Jezierzyce (Geserich-See), oraz 13 innych jezior górnej Warmii. Dla żeglugi przedstawia on małą wartość, odznacza się jednak tem, że po raz pierwszy wykonano tu zamiast śluz komorowych 5 równi pochyłych do pokonania spadu 100 m. Dalej należą tu kanały żeglugi w Berlinie (między innymi Landwehr-Kanal 10'3 hm długi) i liczne kanały dla eksploatacyi torfowisk w dorzeczu rzeki Ems.

Po wojnie francusko-niemieckiej wybudowano w Niemczech następujące kanały

żeglugi :

Ems-Jade 73 hm długi o głębokości wody 2'1—3’0 m.

Odra-Szprowa dla ułatwienia dostawy węgla górno-sląskiego do Berlina 87 hm długi o głębokości wody 2’5 m.

Dortmund-Ems 282 hm długi o głębokości wody 2‘5—3'5 m

ST

-Or

Łaba-Trawna między Lauenburgiem a Lubeką 64 km długi o głębokości wody 2*0 m

Kanał Teltowski łączący jeziora Haweli pod Poczdamem z górną Szprową 41 Jem długi o głębokości wody 2*6 m.

Z końcem zeszłego wieku wybudowano kanał Wilhelma łączący Morze Północne z Bałtykiem dla statków morskich. Opisujemy go w ostatnim ustępie tego rozdziału.

W roku 1905 uchwalono w Prusach ustawę, dotyczącą budowy nowych dróg wodnych i przebudowy starych.

Według tej ustawy podjęto

1.    budowę kanału od Eenu do Hanoweru na Weserę, jako początek drogi wodnej biegnącej z zachodu na wschód,

2.    budowę drogi wodnej Berlin-Szczecin wzdłuż dawnego kanału Finowskiego, który miał za małą głębokość, wystarczającą dla statków o pojemności 170 t,

8. przebudowę drogi wodnej Odra-Warta-Noteć-kanał bydgoski-Wisła w ten sposób, żeby mogły tam kursować statki o pojemności 400 t, zamiast dotychczasowych 200 t,

4. kanalizacyę Odry od ujścia Nissy Kładskiej do Wrocławia.

Koszta tych robót obliczono na 408 milionów marek.

Po wykonaniu tych robót będą w Prusach istnieć 2 wielkie grupy dróg wodnych, jedna zachodnia, druga wschodnia.

i) Austrya i Węgry.

Jedną z głównych dróg wodnych naturalnych w Austryi i Węgrzech, a zarazem po Wołdze największą w Europie, jest Dunaj. Wypływa on jak wiadomo z Czarnego Lasu w WKs. Badeńskiem, pod Passawą przekracza granicę austryacką, tuż powyżej Preszburga wkracza do Węgier, od Zemunia-Belgradu płynie starą granicą między Węgrami i Serbią, następnie wpływa do Eumunii, a utworzywszy szeroką deltę uchodzi do morza Czarnego.

Dorzecze Dunaju obejmuje 817.000 Jem². Co do spławności, to żegluga zaczyna się od ujścia rzeki Iller pod miejscowością Ulm na granicy Wirtembergii i Bawaryi, parowce kursują jednak dopiero poniżej Eegensburga w Bawaryi. Od Eegensburga do Wiednia (454 A-m), najmniejsza głębokość wynosi 100 m, spadek wody 02— 0'55°/₀o-

Kołowce o sile 300 — 600 HP holują łodzie o pojemności 650 t w“ połowie załadowane. Od Wiednia do Gönyö (147 Jem) najmniejsza głębokość 1'40 m, spadek wody 0'25 — 0*5%₀. Parowce o sile 400 — 700 HP holują łodzie o pojemności 650 t z ładunkiem ²/₃. Od Gönyö do Starej Mołdawy (752 km) najmniejsza głębokość L80 m, spadek wody 0’02 — O’D/oo* Parowce najrozmaitszego typu o sile 200 — 800 HP holują łodzie o pojemności 650 — 800 t. Od Starej Moldawÿ do Turn-Severin (140 Jem) przestrzeń pełna katarakt skalistych z największą tzw. „Żelazną Bramą“.

Ponieważ ehyżość wody wynosi 2‘5 do 5 m i więcej na sekundę używa się tu do holowania łodzi parowców o bardzo silnej maszynie. Wreszcie poniżej Turn-Severin aż do ujścia pod Suliną (939 km) ma Dunaj znaczne głębokości i bardzo mały spadek tak, iż mogą kursować wszelkiego rodzaju statki i łodzie do 2000 t pojemności, od Braili statki morskie.

Eegulacyą Dunaju zajmowały się w ostatnich dziesiątkach lat rządy państw nadbrzeżnych, każdy według swoich zasad ujmując łożysko rzeki tamami kamiennemi i faszy-nowemi. Do największych robót należy regulacya Dunaju na przestrzeni między Starą Mołdawią a Turn-Severin. Eoboty regulacyjne na tej przestrzeni przeprowadził rząd węgierski w wykonaniu uchwał traktatów międzynarodowych w Londynie w r. 1871 i w Berlinie 1878 kosztem 216 milionów koron. Eoboty te polegały na usunięciu skał z łożyska rzeki i wykuciu w nich kunety 60 m szerokiej, a 2 m głębokiej pod małą wodą, tudzież na zwężeniu zbyt szerokiego koryta w 3 miejscach zapomocą tam kamiennych. Wskutek wykonania tych robót poprawiła się znacznie żegluga na Dunaju, lecz nie osiągnięto tych rezultatów, do jakich zmierzano, gdyż znaczna ehyżość wody, jaką ma Dunaj na tej przestrzeni utrudnia niezmiernie żeglugę. Dla pokonania tej chyżości w Żelaznej Bramie sprawiono specyalny statek holowniczy, przez co wolność żeglugi na

tej przestrzeni została właściwie zniesiona. Eacyonalniej było zamiast uregulowania przeprowadzić kanalizacyę tej przestrzeni Dunaju.

Flota wszystkich państw, jaka kursowała przed wojną na Dunaju, składała się według Suppana z następujących jednostek:

o    łącznej    sile    105,000    HP

„    \,    „    19,000    HF

„    „    „    692,000    HF

268 kołowców 184 śrub owco w

„    300.000 HP

1637 łodzi żelaznych i 1280 drewnianych łodzi i mniejszych statków

Z biegiem Dunaju są transportowane wyroby przemysłowe, a w dolnym biegu zboże rumuńskie do morza. W górę rzeki płyną płody rolnicze z Rumunii, Bułgaryi, Serbii i Węgier.

W roku 1898 przewieziono przez Żelazną Bramę 181.0S9 t z czego 18.841 t w górę rzeki, a 162.248 t w dół rzeki.

Obok trudnej żeglugi na przestrzeni katarakt przyczyniał się do osłabienia ruchu statków na Dunaju pobór stosunkowo wysokiej opłaty wodnej przez rząd węgierski, sprzecznie z postanowieniami traktatu paryskiego z r. 1856.

Inne rzeki w b. Amstryi i Węgrzech są w znacznej części uregulowane.

Roboty kanalizacyjne w wielkim stylu podjęto w Austryi na Wełtawie i Łabie w r. 1893. Pierwotny projekt obejmował tylko kanalizacyę Wełtawy od Pragi do ujścia pod Melnikiem i Łaby od ujścia Wełtawy do Ujścia (Aussig) na przestrzeni około 80 Jem, a celem tych robót było uzyskanie głębokości wody co najmniej 2’50 m tak, ażeby mogły kursować statki o pojemności 600 — 670 t.

W ustawie o budowie dróg wodnych z r. 1901 przewidziano kanalizacyę Wełtawy od Budziejowic do Pragi (190 Jem) i kanalizacyę Łaby od Melnika do Jaromierza (225 Jem). Podjęto też zaraz roboty kanalizacyjne na Wełtawie w Pradze i na środkowej Łabie między Melnikiem, a Jaromierzem.

Budowę kanałów żeglugi w Austryi zapewniła dopiero powyższa ustawa, a mianowicie oprócz wspomnianej kanalizacyi Wełtawy i Łaby budową kanału żeglugi od Dunaju do Odry (2859 Jem), od Dunaju do Wełtawy pod Budziej o wicami (Linc-Budzie-jowice 115 Jem, Korneuburg-Budziejowice 205 Jem), kanału żeglugi łączącego kanał Dunaj-Odra pod Przerowem z średnią Łabą pod Pardubicami (około 170 Jem), wreszcie żeglownego połączenia kanału Dunaj-Odra z Wisłą i z żeglowną przestrzenią Dniestru (130 Jem i 890 Jem).

Kanały te miały być wybudowane, jak wiadomo, dla ruchu łodzi o pojemności 000 — 670 t, a koszta przeniosłyby 1 miliard koron według cen przedwojennych. Niestety zamiast podjąć budowę tych dróg wodnych w r. 1904, jak to wyraźnie przewidywała ustawa, po kilku latach zarządziło Ministerstwo handlu budowę zbiornika na potoku Bystrzyczce na Morawach i kanalizacyę Wisły w Krakowie, a dopiero w 1912 rozpoczęto budowę kanału żeglugi w Galicyi, prowadząc ją niezmiernie powoli aż do wybuchu wojny.

Tą samą ustawą zapewniono roboty regulacyjne na rzekach w Czechach, Morawach, Galicyi, Dolnej i Górnej Austryi, oraz na Śląsku i rzeczywiście prowadzono je energicznie. Mają one na celu przedewszystkiem ochronę zagrożonego przez te rzeki gospodarstwa rolnego, a nie żeglugę.

Godnym uwagi jest fakt, że gdy przed wojną budowa kanału Dunaj-Odra miała wśród Niemców bardzo wielu przeciwników, to obecnie podnoszą się u nich coraz liczniejsze głosy za budową tej drogi wodnej.

Na Węgrzech popierał rząd stale poprawę żeglugi i budowę dróg wodnych, łożąc wielkie sumy na regulacyę Dunaju i innych rzek, a zwłaszcza na regulacyę i obwałowanie Cisy, tudzież na budowę dróg wodnych.

Wybudowane przez akcyjne Towarzystwa kanały : Béga, łączący m. Temeszwar z Cisą (115 Jem), i kanał Franciszka między Cisą i Dunajem (238 Jem) przeszły w zarząd państwa.

Było zamierzonem połączenie kanałem żeglugi Dunaju w Budapeszcie z Cisą pod Czongrad i Segedynem, Dunaju z Sawą i lepszego połączenia Cisy z kanałem Béga.

W ostatnich latach przed wojną zajmowano się na Węgrzech projektem połączenia drogą wodną Węgier z Niemcami, a mianowicie przez połączenie Odry pod Bogu-

minem doliną Olszy i Wagu do Dunaju pod Komom, a Dunajem, Sawą i doliną Kulpy dopływu Sawy do Morza Adryackiego we Fiume.

Powstałaby przez to wielka droga wodna od Szczecina do Fiume o długości

2.200 km.

Istniał także projekt skrócenia drogi wodnej od Budapesztu do Fiume przez połączenie kanału Dunaju pod Budapesztem przez jezioro Platten do ujścia Kulpy.

j) Polska.

Warunki spławności rzek i kanałów polskich opisał szczegółowo Dr. Matakiewicz w książeczce, należącej do tego samego wydawnictwa (Zagadnienia techn. odbudowy kraju. 14. Dr. Matakiewicz: Drogi wodne w Polsce). Interesujących się temi sprawami do niej odsyłamy.

Tutaj przedstawimy historyczny rozwój dróg wodnych w Polsce i uwagi, które nasuwają nam się co do zasad ich budowy.

Jednym z pierwszych, który myślał o wielkiej drodze wodnej łączącej morze Bałtyckie z Czarnem był kanclerz króla Władysława IY. Jerzy Ossoliński (połowa XVII. w.)

Do wykonania drogi wodnej łączącej te morza przyszło dopiero w XVIII. w. Mianowicie Michał Kazimierz Ogiński, wojewoda wileński, późniejszy hetman litewski, wspierany radą Mateusza Butrymowicza wykopał w latach 1765—1768 kanał łączący Szczarę, dopływ Niemna z Jasiołdą, dopływem Piny, która uchodzi do Prypeci.

Wskutek konstytucyi z r. 1768 polecono prof, akademii i kanonikowi wileńskiemu Franciszkowi Narwojszowi zajęcie się oczyszczeniem łożyska Niemna, przez co poprawiła się znacznie żegluga na tej rzece.

W tym czasie, a raczej jeszcze wcześniej skanalizowano rzeki Jasiołdę, Szczarę

i Pinę.

Głównie szły drogą tą spławy drzewa z puszczy poleskiej. Gdy jednak w drugiej połowie XIX. w. lasy te znacznie przetrzebiono i zbudowano koleje, upadł ruch na wodzie.

Kanał ten był wielkiem dobrodziejstwem dla okolicy także z tego powodu, że ją osuszył na znacznej przestrzeni.

Drugą drogą wodną z czasów polskich, łączącą oba morza, to Wisła-Bug-Mucha-wiec-kanał królewski-Pina-Prypeć-Dniepr, Kanał królewski, zwany z początku kanałem Ezpltej, dziś Muchawieckim ukończono w r. 1775.

Droga ta wodna ma połączenie przez Brdę pod Bydgoszczą, kanał bydgoski, Noteć i Wartę z Odrą pod Kostrzyniem. Kanał bydgoski wykonano w latach 1778—1774 na polecenie pruskiego króla Fryderyka II.

Z czasów Królestwa Polskiego pochodzi kanał Augustowski, łączący Wisłę z Niemnem przez Bug i Narew, celem uwolnienia handlu polskiego od ceł pruskich.

Budowę rozpoczęto w r. 1824 i prowadzono do r. 1880 przez osobny korpus inżynierów byłego wojska polskiego pod kierunkiem generała Maletskiego. Po przerwie w r. 1831 dalsze roboty prowadził Bank polski w 1. 1833—1839.

I w obrębie Galicyi zajmowała się Ezplta polska budową dróg wodnych. W r. 1.767 uchwalił mianowicie Sejm budowę kanału, łączącego Wisłę z Dniestrem przez San i Wisznię lecz wtedy do wykonania jego nie przyszło. Eząd austryacki zajmował się tą sprawą w r. 1812 i opracowano nawet projekt kanału łączącego San z Dniestrem, ale — jak wiadomo — budowa tego kanału nie przyszła do skutku.

Wszystkie te drogi wodne nie odpowiadają już dzisiejszym wymogom żeglugi i trzeba będzie je przebudować.

Jedna z najważniejszych rzek i dróg wodnych polskich Wisła, bierze początek w Beskidach zachodnich, na Śląsku, pod górą Baranią, na wysokości 1214 m nad poziomem morza. Przyjąwszy z lewego brzegu Przemszę pod Oświęcimem wkracza do Małopolski i płynie w kierunku północno-wschodnim, przyjąwszy z lewego brzegu Eudawę pod Krakowem, a następnie Nidę, z prawego zaś Sołę, Skawę, Eabę, Dunajec i Wisłokę, zmienia przy ujściu Sanu poniżej Sandomierza kierunek biegu na północny, którego trzyma się minąwszy Warszawę aż do ujścia Bugu pod Modlinem, poczem płynie w kierunku północno-zachodnim poprzez Płock i Toruń, aż do ujścia Bidy, a następnie w kierunku północnym aż do morza.

Poniżej Gniezna dzieli się Wisła na dwa ramiona : prawe Nogat płynie na północny wschód przez Malborg, lewe zwane Leniwką w kierunku północnym. Powyżej Gdańska dzieli się ono znów na dwa ramiona : wschodnie, zamulone zw. Szkarpową (Elbin-ger Weichsel), wpadające licznemi odnogami do zatoki Świeżej, i lewe, płynące w kierunku zachodnio-północnym, zwane Wisłą Gdańską (Danziger Weichsel). Kamie to zmieniło w r. 1840 pod wsią Górki kierunek, wpadając wprost do morza, a wtedy z opuszczonego koryta utworzono port dla Gdańska. Później przekopano nowe łożysko dla Wisły Gdańskiej od miejsca, w którern skręca na zachód wprost do morza pod Schievenhorst.

W r. 1853 przekopano kanał Wisła-Nogat, przez co przesunięto początek Nogatu w dół Wisły.

Całkowita długość Wisły wynosi 1.127 km, dorzecze obejmuje 198.510 hm².

Tej drodze wodnej zawdzięcza Powiśle szybszy rozwój kulturalny, niż innych, dzielnic. Miało ono od dawna najgęstsze zaludnienie i liczne osady handlowe i przemysłowe, jak Kraków, Korczyn, Sandomierz, Zawichost, Warszawa, Toruń, Gdańsk. Żyzne zaś namuły Wisły zrobiły dolinę jej bardzo urodzajną. Toteż ruch żeglowny na Wiśle był z dawien dawna znaczny.

Głównym przedmiotem eksportu z Polski do Gdańska było zboże. Eksport wzrastał stale od XVI. w. i dosięgnął 180.000 łosztów w w. XVII. (łoszt równał się 80 korcom warszawskim, a 60 korcom gdańskim), w XVIII. w. spadł do 2.000 łosztów i niżej.

Zboże przewożono na łodziach płaskich, zwanych szkutami o pojemności 25 do 50 łosztów. Szkuta była zaopatrzona na przodzie nosem, z tyłu miała „budę“, która służyła za mieszkanie dla właściciela, względnie jego pomocnika „szypra“ i na skład żywności i sprzętów. Przed budą była ławka, po której chodził sternik, a po bokach w części przedniej siedzieli na ławkach wioślarze i wiosłowali długimi „pojazdami“. W środku łodzi był umieszczony maszt, a resztę miejsca w łodzi wypełniało zboże osłonięte sło-mianemi matami. Załoga wynosiła 16 do 20 flisaków. Z powrotem flisacy już to holowali szkutę, już to popychali długimi laskami.

Łodzie te szły zwykle do Gdańska nie pojedynczo, lecz kilka naraz pod wodzą „rotmana“, czyli „retmana“.

Mniejsze łodzie opatrzone żaglem zwano półszkutami, dubarami, kozami.

Drugiego rodzaju łodzią, używaną do przewozu zboża, była „komięga“. Komięga miała formę czworograniastą, była z przodu i z tyłu jednaka i bez masztu. Mogła wziąć do 35 łosztów. Służyła tylko do jednorazowego spustu, sprzedawano ją w Gdańsku, a załoga wracała pieszo do domu.

Sól przewożono z Wieliczki w kierunku Warszawy i Płocka na płaskich łodziach, bez żagla o pojemności do 40 łosztów, zwanych „bykami“. Łodzie te kupowała następnie szlachta w okolicy Płocka i na nich wywoziła zboże do Gdańska.

Mocniej od „byków“ były zbudowane galary, które miały przód i tył nieco wzniesione, lecz nie posiadały tak samo. jak kamięgi i byki, żagli.

W XIX. w. znikają te łodzie, a w miejsce ich pojawiają się lepiej skonstruowane, znacznie pojemniejsze i mniej obsługi wymagające łodzie żaglowe zwane berlinkami, wiślankami, odrakami (Oderkalm), barki i krypy, a wreszcie pojawiają się parowce do przewozu osób i towarów i holowania łodzi ładownych, aby wytrzymać konkurencyę z kolejami żelaznemi.

Niestety nieuregulowanie Wisły, brak lepszych urządzeń portowych we wszystkich miastach nadbrzeżnych, a nawet w Krakowie i Warszawie, z wyjątkiem Gdańska — stanęły «na przeszkodzie należytemu rozwojowi żeglugi na Wiśle, słusznie przez Korzona nazwanej głównem korytem naszego bogactwa narodowego.

O lepszem uspławnieniu Wisły myślano wprawdzie już w 2-giej połowie XVI. w. i często uchwalały sejmy konstytucye w sprawie czyszczenia rzek spławnych już to z przyrodzonych przeszkód, już to z jazów, młynów pływających i t. p. zawad dla żeglugi, wznoszonych przez ludzi. Uchwały te nie odnosiły jednak rezultatu z powodu braku pieniędzy, zdolnych techników i niezdolności ówczesnej w Polsce do organizacyi robót o większych rozmiarach. Jak długo brakło w Polsce innych środków komunikacyjnych, musiano zadowalać się mniejszymi wymogami co do żeglugi i Wisła w stanie dzikim, nieuregulowana, stanowiła ważną i ożywioną drogę wodną od Krakowa do Gdańska. Gdy wybudowano lepsze drogi lądowe — upadła żegluga na Wiśle, pozostał tylko spław drzewa i to w przeważnej mierze na przestrzeni między ujściem Bugu

Różański: Żegluga śródziemna.

te

a Brdą dla drzewa, spławianego z dorzecza Dniepru do dorzecza Odry. Żal, że tak późno wzięto się w Polsce do budowy dróg wodnych, że nie starano się poprawić żeglugi na Wiśle.

Należało to zrobić jeszcze w ХУ. w., kiedy w pokoju toruńskim (1466 — za Kaz. Jagiellończyka) odzyskała Polska ujście Wisły. Wtedy wzrósł silnie handel zbożem i drzewem, spławianem z całego dorzecza Wisły do Gdańska, a gospodarstwo rolne dotąd

iï r'>"    *

'ШШ

/I

§z>

' "ff'?-'-

Rys. 117. Statki polskie pod Gdańskiem przy zbiegu rz. Mołtawy i Raduni. pg. rys. Lohmanna z 1770 r.

ùt

S⁵!

ВРйМ

щй"*;

4\ S

V". >

Ç.

nf S*

î Ë®

ц.

p.i

Ski

pfjg

jy^x.

рьШрР

Jb .(,$

Ш pif*

plr

SÄS. '

*#;

Ф,

il

,/■

- Л -Ż-Уу

czynszowe zmieniło się na folwarczne. Niestety zamiast starać się o potanienie transportu płodów rolnych, uwolniono samą szlachtę od ceł przywozowych i wywozowych, pozbawiając przez to kupców miejskich bogatszych odbiorców, tamując rozwój przemysłu i rękodzieł krajowych na korzyść Gdańska. Tam koncentruje się odtąd cały ruch handlowy, tam szlachta wysyła bezpośrednio produkty rolnicze i tam kupuje zbytkowne zagraniczne wyroby. A jeszcze gorzej, bo wzięto się do obniżenia kosztów produkcyi;

przez powiększenie pańszczyzny z kilku dni rocznych na 1, a później na 3 dni w tygodniu i przez pogorszenie praw chłopów.

Przestrzeń Wisły od Torunia do ujścia (222 hm) uregulował rząd pruski w latach 1829—1898; rząd rosyjski w swoim zaborze nie zrobił prawie nic, względnie po roku 1889 bardzo mało, rząd austryacki zawarłszy w r. 1864 konwencyę z Eosyą co do regulacyi Wisły granicznej, przeprowadził regulacyę Wisły na przestrzeni od Krakowa

«к

V«sr*s

ft]

N!

..fv

mW,

9 fr

'“'“‘Ж«"

i- г.

г.

■T

V\j

■f

Щ

44»

fr#

Sfjpfigi

'4

bfJLâg-

< *» «а

, аг «ь

Ешь»

jâщ

il

Rys. 118. Statki polskie w przystani Gdańskiej.

pg. rys. Lohrmana z 1770 г.

SŁ 2

к.

do Niepołomic obustronnemi budowlami, a na przestrzeni granicznej od Niepołomic do Zawichostu oczywiście tylko częściowo i jednostronnie. To też gdy żegluga na Wiśle powyżej ujścia Sanu jest bardzo mała i ogranicza się do transportów węgla galarami, oraz do spławów drzewa, a poniżej ujścia Sanu aż do Torunia nie jest zbyt wielką, to ruch na Wiśle poniżej Torunia jest znaczny i w Toruniu przekracza 1 milion ton towarów. Jak to wyżej wspomnieliśmy przy opisie dróg wodnych wAustryi, wyszła w roku

-\

1901 w Austryi ustawa o budowie dróg wodnych, na mocy której miano wykonać kanał żeglugi od Dunaju pod Wiedniem do Odry i Wisły pod Krakowem, stąd wzdłuż Galicji do Sanu i do Dniestru w Zalesiu. W kraju liczono się z tern, że przez San będzie kanał połączony znów z Wisłą. Gdy Wisla przestała być granicą pozostaje do zadecydowania, czy wykonać projektowany kanał żeglugi między Krakowem a Sanem, czy też skanalizować Wisłę na tej przestrzeni. Historya budowy a raczej niebudowy dróg wodnych w Austryi jest znaną; przypomnę tylko, że budowę kanału żeglugi w Ga-licyi podjęto wreszcie w r. 1912 pod Skawiną, prowadzono bardzo powoli i z wybuchem wojny przerwano.

Jak wiadomo z badań prof. Matakiewicza, Wisła dopiero poniżej Sanu może przez roboty regulacyjne stać się wielką drogą wodną dla statków 4001, a poniżej ujścia Bugu 600 t. Między Dunajcem a Sanem można uzyskać przez regulacyę Wisły drogę wodiją dla statków 200—300 t, powyżej zaś Dunajca — dla statków do 150 t. Jeżeli więc Wisła ma być wielką drogą wodną, to powyżej ujścia Sanu musi być skanalizowana — lub też trzeba poprowadzić kanał równoległy.

Kozwaźmy teraz — jakie kierunki zasadnicze mają mieć ze względów gospodarczych drogi wodne w Polsce?

Jak to już w poprzednim rozdziale podaliśmy, mamy 3 centra, których połączenie siecią dróg wodnych z całą Polską leży w interesie rozwoju gospodarstwa naszego, a to

1. zagłębie węglowe śląsko-morawsko-polskie, 2. ujście Wisły, jako okno do morza i zapewnienie dostawy rudy szwedzkiej i 3. wybrzeże morza Czarnego, jako źródło rudy żelaznej. Osią tych połączeń wodnych jest Wisła, a punktem koncentracyjnym Warszawa.

Dwie linie wodne konkurują z Wisłą. Jedna zachodnia to Odra (Szczucin-Wrocław-Mor. Ostrawa), druga wschodnia Dźwina-kanał Berezyński-Dniepr (Byga-Cherson).

Starania rządu pruskiego o rozwój żeglugi na Odrze i stan jej obecny opisaliśmy szczegółowo w ustępie o drogach wodnych w Niemczech.

Drugą drogę konkurencyjną opisujemy w ustępie o drogach wodnych w Rosyi.

Kanał berezyński, uchwalony konstytucją sejmową z r. 1631, miał połączyć Wilję z Berezyną; nie doszedł jednak do skutku za czasów Ezpltej i został zbudowany dopiero przez rząd rosyjski w 1. 1798—1805 lecz w innym kierunku, mianowicie połączono Dźwinę z Berezyną.

Gdy linią zachodnią można wywieść poza nami węgiel zagłębia śląsko-krakows. aż ku morzu Bałtyckiemu, to linią wschodnią można płody rolne Eosyi i rudę żelazną z nad morza Czarnego znów, mijając nas, dostarczyć do Bałtyku, a stamtąd do Niemiec.

Aby wytrzymać zatem konkurencyę i ściągnąć na Wisłę jak najwięcej ładunków, a przytem mieć w rękach dyspozycyę transportów zboża, rudy żelaznej z Eosyi i przy-tem korzystać z nich także — musimy również jak najspieszniej ulepszyć żeglugę na naszej Wiśle; połączyć ją z jednej strony kanałem żeglugi, czy to powyżej Krakowa, czy też powyżej ujścia Sanu z zagłębiem węglowem, a z drugiej strony przez przebudowę dawnych, nieodpowiednich kanałów i budowę nowych z rzekami morza Czarnego, a w pierwszym rzędzie z Dnieprem, a nadto przebudować połączenie z Niemnem.

Jeżeli Litwa, Euś Czarna, Polesie, Wołyń pozostaną w politycznym i ekonomicznym związku z nami, to może będzie leżeć w naszym interesie budowa drugiej linii, łączącej morze Czarne z Bałtykiem, a to przez przebudowę drogi wodnej Pina-kanał Ogińskiego, Jasiołda-Szczara-Niemen z przedłużeniem na południe według propozycji prof. Matakiewicza przez Styr, względnie Bugiem po skanalizowaniu powyżej Brześcia Litewskiego — przez Lwów — do Dniestru koło Rudek.

Nadto należy wybudować kanał żeglugi, łączący zagłębie węglowe z Wisłą pod Warszawą, celem dostarczenia węgla centrom przemysłu, położonym przy kolei warszaw-sko-wiedeńskiej, jak Częstochowa i Łódź.,

Tosamo odnosi się do krótkiej linii od Narwi przez Pissę, jeziora mazurskie, kanał mazurski, Łyczę i Ptęgołę. Drugą zasadą wyznaczenia kierunku dróg wodnych w Polsce powinno być ułatwienie dowozu do środkowej Europy poprzez Polskę płodów rolnych z Eosyi i drzewa z Polesia, a w odwrotnym kierunku dowozu do Eosyi naszych wyrobów przemysłowych.

Do tych celów będzie służyć wielka droga śródziemna od Dniepru przez Kijów, Prypeć, kanał królewski, Muchawiec, Bug, dalej Wisłą, Brdą, kanałem bydgoskim, Notecią do Odry, pod Kostrzyniem lub od Wisły kanałem do Warty i Odry.

Droga ta służyć będzie przedewszystkiem naszym interesom gospodarczym,, a przez transporty przechodne podniesie się znacznie jej rentowność. Jeżeli tej drogi nie urządzimy zgodnie z dzisiejszymi wymogami żeglugi — pójdzie zboże rosyjskie do środkowej Europy przez Bałtyk lub morze Śródziemne, a tąsamą drogą dostaną się do Rosyi wyroby przemysłu środkowoeuropejskiego z ujmą dla naszego.

Jako uzupełnienie posłużą drogi równoległe do tamtej, jak Bug-Narew-Bielura- i kanał Augusto wski-Niemen-Berezyna- do kanału berezyńskiego, Wisła-San-Dniestr i San pod Ulanowem poprzez Bug do Styru pod Targowicą.

„    500 hm

„ 4000 hm ;

Według zestawienia prof. Matakiewicza przyjdzie ogółem wykonać kanałów żeglugi około 1700 hm kanalizacyi rzek regulacyi rzek

licząc koszt budowy według cen przedwojennych 1 hm kanału żeglugi na 700.000eK,

1 hm kanalizacyi na 500.000 К i 1 hm regulacyi rzek na B00.000 К otrzymamy wydatek z wyż 2*5 miliardów koron przy przyjęciu cen przedwojennych. Grdy ceny rnate-ryałów i robocizny będą tylko powoli spadać, wydatek na budowę dróg wodnych w pierwszych latach budowy będzie kilkakrotnie przewyższać raty roczne obliczone z powyższej sumy.

Zachodzi pytanie, czy wobec niezmiernego wyniszczenia i zniszczenia kraju wskutek wojny — będzie można podjąć budowę dróg wodnych, czy raczej odłożyć na czasy szczęśliwsze.

Po wojnie francusko-niemieckiej, rząd francuski zaciągnął pożyczkę 15 miliardów franków, z czego 5 miliardów zużył na zapłatę kontrybucyi niemieckiej, a 10 miliardów włożył w budowę dróg wodnych, kolei itp. inwestycye, celem podniesienia ekonomicznego kraju, zwłaszcza okolic zaniedbanych, aby kraj mógł spłacić zaciągniętą pożyczkę.

I my będziemy musieli tak zrobić. Eaz, ażeby ułatwić odbudowę kraju — co na początku podniosłem, powtóre, ażeby podnieść ekonomicznie kraj i dać zarobek ludności, po trzecie, ' ażeby podniósłszy dobrobyt — umożliwić spłatę pożyczki i ciężarów, jakie wojna za sobą pociągła.

Jeżeli zaś tak nie postąpimy — może odbudują nas za nasze pieniądze sąsiedzi — ale my na długie lata nie dźwigniemy się z nędzy, w jaką popadliśmy.

h) Rosy a.

Rzeki rosyjskie Wołga, Ural, Don, Dniepr, Kama, Peezora, Dźwina północna i inne — mając wiele wody, bardzo małe spadki, większe głębokości i znaczną szerokość nadają się doskonale do żeglugi, pomimo, że przez Зг/₂ do miesięcy zimowych jest ruch zamknięty.

Największa z rzek europejskich Wołga ma 3735 hm długości, z czego 3288 hm jest żeglownych, a na 2900 hm odbywa się żegluga parowa. Tylko w górnym biegu spada głębokość wody w razie niskich stanów na PIO m, zresztą są wystarczające głębokości. Szorokość łożyska jest bardzo znaczna, gdyż 200 m do 500 m w górnym biegu, poniżej ujścia Kamy 1500 m, a poniżej ujścia Oki prawie 8 hm.

Ilość statków towarowych i osobowych kursujących na Wołdze wynosiła zwyż 1100. Pojemność ich wynosi zwyż 1000 t, są opalane odpadkami naftowymi.

To też rząd rosyjski utrzymywał na Wołdze bardzo staranną polieyę rzeczną. Nurt rzeki był markowany w dzień bojami, w nocy czerwonem i białem światłem, a głębokości wody były uwidocznione za pomocą specyalnych znaków na brzegach rzeki.

Ruch towarowy na rzekach i kanałach rosyjskich wynosił przeszło 32 miliony ton, z czego połowa przypada na dorzecze Wołgi, 20°/o na Newę, a 15°/₀ na Dniepr, przeciętna odległość transportów wynosiła przeszło 1000 hm.

Do dawniejszych kanałów żeglugi należą kanały w pobliżu Petersburga tj. kanał Tielwiński, Wyszniewołoeki i Maryjski (od Rybińska do Petersburga przez Szekswę i Wytegrę), z których ostatni został w latach 1890—1896 przebudowany i pogłębiony na 2 m, kanał księcia Wirtemberskiego, łączący Wołgę z Dźwina, wreszcie kanał Katarzyny, łączący Kamę, dorzecze Wołgi z Dźwina północną.

Budowa kolei żelaznych wstrzymała, jak w całej Europie, tak i tutaj rozwój dróg

wodnych.

Dopigro w ostatnich latach przed wojną zwrócono w Rosyi większą uwagę na budowę dróg wodnych.

Komisya, umyślnie złożona w tym celu, opracowała program budowy głównych dróg wodnych, który obejmował następujące sieci tych dróg:

1.    Droga wodna Kaspijsko-Bałtycko-Czarnomorska. Stanowió ją mają : Newa, jeziora Ladoga i Onega, droga wodna Maryjska, Wołga od Rybińska do ujścia z odnogami: jedną przez kanał ks. Wirtemberskiego, Suchonę i Dźwinę północną do morza Białego, drugą przez Kamę, projektowany kanał do Wyczegdy i Dźwiny północnej, kanał między północną i południową Myłwą do Pieczory.

2.    Droga wodna północno-rosyjska : Jedna gałąź od Petersburga przez Newę i Ła-dogę kanałem do jeziora Wyg i rzeką Wyg do morza Białego, druga gałąź od kanału ks. Wirtemberskiego przez Suchonę, Wyczegdę, Peczorę, Iłycz i kanałem do rzek Sośwy i Obi.

3.    Droga wodna Bałtycko-Czarnomorska ma biedź Dnieprem, przy pomocy skanalizowania, projektowanym kanałem koło Orszy do Dźwiny, która również ma byó skanalizowaną, a przez kanał między Dźwiną i rzeką Łował do jeziora Ilmen i przez rzekę Wołchow do Ładogi i Newy z drugiej strony.

O wpływie tej drogi wodnej na stosunki polskie mówiliśmy w ustępie o drogach wodnych w Polsce.

4.    Droga wodna środkowo-rosyjska ma prowadzić przez Wisłę, Bug, kanał między Muchawcem a Prypecią, Dniepr, Desnę, projektowany kanał między Desną i Oką, Okę, Wołgę, Kamę, Czusowę, kanałem projektowanym koło Ekaterynburga do rzeki Iset, przez góry Uralskie i rzekami Iset, Toboł i Irtysz do rzeki Ob.

Jak widzimy droga ta łączyłaby się z takąż drogą polską, a może być przedłużona na wschód aż do Władywostoku. Łączyłaby zatem Europę z Oceanem Spokojnym podnosząc niezmiernie ważność naszej drogi.

5.    Droga wodna południowo-rosyjska ma biedź od Dniestru przez morze Czarne do ujścia Dniepru, dalej Dnieprem, Samarą, kanałem między Samarą a Dońcem, Doń-cem północnym, następnie Donem, projektowanym kanałem Don-Wołga do Wołgi i jeziora Kaspijskiego.

Drogi te mają mieć takie wymiary, ażeby mogły kursować na"nich statki o pojemności 1700 ton.

Wykonanie powyższego programu będzie wymagać szeregu lat i ogromnych kwot. W r. 1911 przystąpił rząd do budowy zaczynając od kanalizacyi Dońca północnego.

3. Drogi wodne w Ameryce północnej. aj Stany Zjednoczone.

Największa żegluga w Ameryce panuje na rzekach Mississippi i jej dopływie Ohio, oraz na 5 Wielkich Jeziorach.

Dorzecze Mississippi wynosi 3,221.800 /cm, długość 4209 hm.

Szerokość źwierciadła średniej wody wynosi od 500 m do 2400 m. Głębokość normalna wody wynosi od 1*9 m do 2‘8 m, maleje miejscami w czasie niskich stanów wody nawet do 1*00 m, natomiast wzrasta w czasie wezbrań na 28 do 45 m.

Dopływy Mississippi będące same wielkiemi rzekami są Missouri, Ohio, Arkansas,

Red River.

Rzeki te są uregulowane, przyczem ubezpieczono brzegi zapomocą tam faszyno-wych i kamiennych, ujęto i zwężono łożysko rzeki, pozamykano liczne boczne ramiona, usunięto wystające z dna skały i tamy szutrowe, wreszcie przez założenie zbiorników wody w górnych biegach zmniejszono wylewy, a powiększono ilość wody, a temsamem głębokość rzek przy najniższych stanach.

Skanalizowano między innemi : rzekę Ohio w górnym biegu aż do 50 km poniżej m. Pittsburg, rzekę Illinois, rzeki Alleghany i Monougahela, tworzące rzekę Ohio.

Parowce kursujące na Mississippi ładują do 1800 ton i biorą zarówno towary, jak ludzi, i holują równocześnie łodzie*

Do najważniejszych kanałów należy kanał, łączący Nowy Jork przez rzekę Hudson, uchodzącą do Oceanu, z jeziorem Champlain i rzeką Św. Wawrzyńca, kanał Erie, łączący tę rzekę z jeziorem Erie, przy mieście Buffalo, wraz z odnogą pod Syrakuzami do wschodniego brzegu jeziora Ontario, sieć kanałów łączących rzekę Mississippi i dopływy Ohio, Illinois z jeziorami Erie i Michigan, wreszcie kanały, łączące ważne miasta handlowe nad oceanem Atlantyckiem, jak Nowy Jork, Filadelfia, Baltimore i Waszyngton z kopalnia*mi węgla Pensylwanii ; do tych należą kanał Morris-Essex, Delaware itd.

Zarządy kolei amerykańskich zwalczają ruch kanałowy już to wykupując dawniejsze kanały i zamykając ruch na nich, już to obniżając na kolejach celowo opłaty przewozowe, ażeby uniemożliwić konkurencyę żeglugi na drogach wodnych i udaremnić przez to dalszy ich rozwój.

Mimo to roczny ruch towarowy na rzekach i kanałach w Ameryce wynosi około 200 milionów ton, gdy na kolejach wynosi 700 milionów ton.

b) Kanada.

W Kanadzie największy ruch żeglowny panuje na rzece Św. Wawrzyńca i jej większych dopływach, na należących do Kanady przestrzeniach Wielkich Jezior i na kanałach Welland i St. Mary, Eideau. Kanał Welland obchodzi wodospad Niagary, kanał St. Mary łączy Górne jezioro z jeziorem Huron, a kanał Eideau rzekę Św. Wawrzyńca z rzeką Ottawa pod miastem tej samej nazwy.

4. Kanały morskie.

Kończąc szkic stanu dróg wodnych podajemy wykaz kanałów, które biegną wprawdzie między lądami, lecz służą żegludze morskiej. Są zatem przejściem od urządzeń dla. żeglugi' śródziemnej do urządzeń dla żeglugi morskiej.

Służą one do przejazdu okrętów morskich przez lądy, oddzielające dwa morza od siebie, lub też do połączenia portu morskiego z rzeką.

Do takich kanałów morskich należą:

1.    Kanał Suezki, łączący morze Śródziemne pod Port Said z morzem Czerwonem pod Suez. Skraca on drogę morską między Europą a Azyą wschodnią i Australią dla Konstantynopola o 10.400, dla Marsylii o 7900, dla Londynu o 6900 mil morskich. Długość kanału wynosi 161 km. Głębokość okrągło 8 m, szerokość zwierciadła wody 58—100 m, a koszta budowy 869 milionów franków. Kanał ten otwarto w r. 1869.

2.    Kanał Wilhelma, łączący morze Północne z Bałtykiem między Brunsbüttel przy ujściu Łaby a Holtenau, względnie Kiel. Długość kanału wynosi 98‘6 km, głębokość 8‘5 — 9-0 m, szerokość źwierciadła wody 50 — 90 m. Przed wojną podjęto przebudowę tego kanału, aby mógł być dostępnym dla największych statków wojennych i handlowych. Głębokość kanału ma wynosić 11ж, a szerokość źwierciadła wody 110 m. Pierwotne koszta budowy wynosiły 156 milionów marek, koszta rozszerzenia dochodzą 223 milionów marek. Otwarty został w r. 1895.

W obecnej wojnie miał wielkie znaczenie dla Niemiec, służąc za schronisko dla floty niemieckiej.

3.    Kanał od Manchester aż do ujścia rzeki Mersey w Anglii, o którym wspominamy przy opisie dróg wodnych w Anglii.

4.    Kanał łączący Eawennę z przystanią Corsini i kanał łączący Ezym z portem Fiumicino (patrz przy opisie dróg wodnych we Włoszech).

5.    Kanał łączący m. Amsterdam z morzem Północnem i kanał Tornensen (patrz drogi wodne w Holandyi).

6.    Kanał odwodniający m. Chicago do La Salle, 6’7 m, głęboki, a stanowiący początek drogi wodnej między jeziorem Michigan a Mississippi.

7.    Kanał Koryncki, przecinający międzymorze tej samej nazwy, ma długość 6‘3 km, głębokość wody 7 93, szerokość dna 21 m.

8.    Kanał Panamski, przecinający międzymorze tej nazwy, zaczyna się w zatoce Limon Oceanu Atlantyckiego pod miejscowością Colon, począwszy od Gatun biegnie wzdłuż rzeki Rio Chagres, pod Bas Obispo wchodzi w dolinę jej dopływu Rio Obispo, przekracza dział wód ogromnym przekopem pod Culebrą, dochodzi do doliny rzeki Rio Grande i uchodzi do Oceanu Spokojnego pod Balboa, czyli La Boca na zachód od miasta Panama. Całkowita długość kanału wynosi 81 km, głębokość wody 12’20—18*70 m, szerokość zwierciadła wody 92— 305 m. Spady terenu są pokonane zapomocą, stopni, złożonych ze śluz, nadto pod Gatun zamknięto wody rzeki Chagres ogromną groblą ziemną, wzniesioną 85 m ponad poziom morza.

Budowę tego kanału rozpoczęło, jak wiadomo, w r. 1881 towarzystwo francuskie, a kierownictwo techniczne całego przedsiębiorstwa objął twórca kanału suezkiego Ferdynand Lesseps. Postęp robót był bardzo powolny, a wydatki wzrosły znacznie ponad kosztorys. W r. 1894 powstało drugie towarzystwo francuskie do wykonania tego przedsiębiorstwa, ale i to nie mogło pokonać trudności.

W r. 1902 postanowił Kongres Stanów Zjednoczonych Ameryki północnej objąć całe przedsiębiorstwo, wskutek czego rząd wykupił je w r. 1904 za 200 milionów koron, a nadto wykupił od republiki Panama pas ziemi 16 km szeroki i po przeprowadzeniu ponownych studyów podjęto roboty w r. 1907, które ukończono w r. 1914.

Kanał ten ma niesłychane znaczenie dla Stanów Zjednoczonych skracając drogę wodną między wybrzeżami zachodniemi i wschodniemi, i zbliżając wybrzeże wschodnie, silnie rozwinięte pod względem przemysłowym, do wschodnich wybrzeży Azyi i Australii.

v\\

li

♦

■

t

—

*

И Ч'    . i

—

l«“

o'-!

‘-%,- -4 *•

•O',-

s T a rv y i """’It

/.

■S

<p"

■«fs

ЛИ

é\At\4ADEM K&ię&ARNI RO LS К IEd BERNARD

yC*

‘T;

G à (I'Ve

СЧЧ

JL

tl

Cs>

_ §,STEJHxvri

vSKy

QE^E

IV.orîi

-5Ł

y&

.*-*-•*•

гЛ ff *■

*5

—/ОТТ- jäHT

Toi\orłro<

A.

„vrtl!

CLE-IELO*

4p«V fiÇTgT-te

Bupp^Lo

5.

4V

N,,

Во«,тогГ

,D

N/

<?-

Л"

уГО-Tot

г^«=0

P<T-T9Ç-

,*** ^

CirJClC*r»lrti

<ФГ\Ъ

i^LLip-

îv

ZJEDNOCZ.* W' POttf* I

/Г ^" \ ,    ¹

Cu^rvb

.Л

:w

bAA

F»L-

1лР

<<S

r/

y‘

tes

RO-еЪгч I EC t\i WC LWOWIE.

Zć\t- S’y* WewRZ-ytf c<^

{\R°Ql yD°D>(V£: Y?    FotPibClVL) *

Zr-Patu ptvzyjvrb:.

RZfcK^ tVl&gRLGOLOV*<^r#e'

St^tv^Lizowa(V<4-

ÜRbGOLO

fGirVflt ÎêGUiGI GH^rJlÇb PĄWST-W

Рогуги^ккл

1M0 000 000

100 go o-

'»°

400    300

я₃>: iМил^^

L'Toofic in L- rr /сf pü wok/, «rf/wô k\-

.    ■    :    . г- :

...

'А

. >

jśL-Ж

.

т

:

_

-

■Ш

-, *

J«- Й-R.oł<ii*srj- ZeGLiiGq

”a- 5iett

>

X^,,.

■^гь

)

ç-^~—\,

гр-

V

4.

Ф

«t*

«***

tP

f

<>.

»,

c9-

p.

чг

ê

^V1

Я

%

VR-r^-

■Ä,

■ ^ 3 Л i N У ¹

J

V.

M POktVO

/rk.

$&

Ж

1)

&

«=■

-=23

_/■

V ^\ ^'”

%

i Ы

M^rvcMe

?«--

i

p^-

:- ' ■

tflN

m

/Q rolS“"¹ * ~    _2Lmc.~ С 4. * i* A_    -л^т/-

л’    i.

p

r.P'f'a'°

%

Ą

0^

ÄS-''

!

-F

/

«чт-ч    Чт""'

%4 iwfy.

I wiŁ лвя

f

<=s

jÿ'

v>

£

\

\jL ""'

/Г

/^Х K-flSPijsrtifc

•.

■^s-*

'xi-

&

•J

•SŚS^I

-^4.

4

*V qzowsivie

*Æ*

p4rs£>

\

»r

bRPGl Wo^rVt V9 LGK°PiL

%

I

t

ül,if

ii НИ

: h

Г Ifś

П

и

1

!

MORZE

S'RÓb-ZIŁmr»E

si

i

N

i

'

• U

.

-

i

.

.Д

.

ч    ......... т

щ

/

*v

8.80

-

S. 61

Ważniejsze omyłki druku.

Str. 2 wiersz 21 г góry zamiast Jecie“ ma bye „lesie“. 5 z dołu

O (Z» GO OO O OÏ

CC

„ 15 „ 23 „ 23 „ 25 „ 26 „ 26

i 28

„ 29 „ 30 „ 34 „ 40 „ 46

M?,.—

„napromadzeniu“ ma być „nagromadzeniu“.

„do słupka do“ ma być „do słupka, a na drugim brzegu nawi-

23 z dołu po wyrazach „a te“ dodać „przez“, a zamiast „sumu“ ma być „sumy“.

„długości“ dodać „i szerokości“

9 z góry zamiast Je ton age“ ma być Je touage“.

12 „    „    dodać na końcu „(rys. 12)“.

12 z. dołu zamiast „rys. 12 i 12 a“ ma być „rys. 12 a“.

18 „

„statków“ ma być „statku“.

„przybije się“ ma być „przybija się“.

„ po wyrazach „Ponieważ jednak“ należy dodać „chodzi o umożliwienie żeglugi przy wyższych stanach wody w rzekach zwłaszcza, że“.

„    13 z góry zamiast „parą“ ma być „zamiast parą“.

„17—28 z dołu cały ustęp 2-gi poz. 3 należy przenieść na koniec poz. 1.

„ zamiast „Nadto“ ma być „Natomiast“.

21 „    „ po wyrazach „głębokości wody“ dodać „przy stanie normalnym“.

16 z dołu zamiast „Buhne“ ma być „Buhne“, li z dołu

18 „

od słów „a tern samem zwiększa....“ aż do słów „a nawet uniemożliwiające żeglugę“ jako powtórzone z str. 26 wiersz 6—7 z dołu. 15 z góry zamiast „maleje“ ma być „malejącą“.

3 z dołu zamiast „albo“ ma być „ale“.

5 z góry dodać na końcu „(system Stoney'a)“.

44 zamiast „Krautza“ ma być „Krantza“.

z góry

opuścić

rys.

wiersz 4 dodać na końcu „ale nie doprowadzając do takiego obniżenia zwierciadła wody, przy którem powstałyby silne wytryski wody wskutek zewnętrznego ciśnienia wody“.

8 z góry zamiast „stopnia“ ma być „końca“. 5 z dołu

„kwadratów“ ma być „kwadrantów (ćwiereianów)¹.

24 z góry zamiast „Imuidey“ ma być „Inmiden“.

5 z góry

14 z dołu dodać na końcu „a dolne końce dyli są ruchome“. „ zamiast „aecipeuser“ ma być „aeeipenser“.

2 z dołu zamiast „fluvialitis“ ma być „fluviatilis“.

„ 57 rys. 65 zamiast „system Basika“ ma być „system dylowy“.

„ 61 wiersz 1 z góry po słowie Denila dodać „(rys. 72)“.

18 z dołu zamiast „71 i 72“ ma być „71“.

„uzupełnia“ ma być „wypełnia“.

61 „

„    63 rys. 72 dodać „systemu Denila“.

82 wiersz 14 z góry zamiast „95, 95 a i 96“ ma być „95, 95 a“. 12 „    „ dodać na końcu „(rys. 96)“.

„ 83    „

„ 100 rys. 113 zamiast „Podziałka 1:5.000“ ma być „1:10.000“.

4 z dołu po wyrazach „12 К za 1 tu dodać „niższy“.

30 z góry zamiast „2859“ ma być „285*9“.

„poniżej Gniezna“ ma być „poniżej Gniewa“.

„ zamiast Josz't“ ma być „łaszt“.

17 z dołu zamiast „Oderkalm“ ma być „Oderkahn“.

„wschodnia“ ma być „(zachodnia)“.

W spisie literatury opuszczono dzieło: U. Keller: Memel-Pregel- und Weichselstrom. Berlin 1899.

„ 104 wiersz

1    17    1)

24 „    „

iS

: ::V⁴î;v^;^vsV;v

1*

№vÿ;

' 7<> Ж >

■■■'îiifife

л..,; il«

л '■

ГС*Жж1

УШ|| '.

Itî

и**.

jsm, J

filii

Mb'S

m

S'ef

f к s

®й||Ш§1

§ЙЙЙШ

Ш&

ДО

‘v -. " V'

" |:4;

‘i %

ЩФ щщ

*’

г? -¹

». » * & - -

POLITECHNIKA KRAKOWSKA

BIBUCTEKA OLGV/NÄ i

&Ï

l:

1S8204

K<łn 452/57

il

вв

Ili

te

H

ь/ ik/mŁ^y

je»

мл» Ш 4

mWffîw*

>>

. ше

ж

■V    :■

C'Uv.

Vi

у/J

ao?

fcjSSfł

ЩЛ

*":щ

‘Jt

i’

f;

■■ .

w*

, « ;

’ж^щВВш

&Ж:

Ш&МШ

ЩшШт

*гж

•у

ШШш

Bibliotek

а Polltechniki Krakowskiej

ш*

эдэдк

S ■■-'■'■ S'SÿïSSS

Ł& ь&^~»Ж?МГ,,к