§§

il y ., ,-f

a I-UPWiK WIERZBICKI

ï; ;

G)

^<D

ÖX

~5~

si

ROZWÓ] SIECI

KOLEI ŻELRZnYCH

W GALICYI

oô roku 1847 włącznie óo roku 1890.

LWÓW.

I. ZWIĄZKOWA DRUKARNIA WE LWOWIE, UL. LTNDEGO 4.

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

00000229333

LUDWIK WIERZBICKI ~'ró

ROZWÓ] SIECI

KOLEI ŻELflZnYCH

W GALICYI

oó roku 1847 włącznie óo roku 1890.

-4zyi

V ft t <*■

Z.-C-/

sTec^-t* >t. r <2-

r^-A t

LWÓ W.

I. ZWIĄZKOWA DRUKARNIA WE LWOWIE, UŁ. LINDEGO 4.

KJ) G25.a/-6(O0j4) (AU-'n)

$>

ODBITKA Z „CZASOPISMA TECHNICZNEGO“

Pierwszy projekt budowy kolei żelaznej, łączącej Galicyę z Wiedniem, sięga r. 1830. W tym czasie kończono właśnie w Anglii pierwszą kolej żelazną między Liwerpoolem a Manchestrem, tam więc wysłał dom bankowy Botschilda z Wiednia dwóch delegatów, którzy mieli zbadać na miejscu ową kolej, oraz sposób prowadzenia jej ruchu pod względem technicznym i komercyalnym.

Wyczerpujące sprawozdanie wzmiankowanych delegatów i wnioski ich, o ile budowa kolei żelaznych wpłynęłaby dodatnio na rozwój stosunków gospodarczych w państwie austryackiem i rokowała materyalne zyski przedsiębiorcom, opiewały tak zachęcająco, że dom handlowy Botschil-dów powziął stanowczą myśl budowy kolei żelaznych w Austryi. Powstał więc projekt budowy kolei, któraby prowadziła od wschodniej granicy Galicyi, t. j. z Brodów aż do morza adryatyckiego t. j. do Tryestu.

Jeden z delegatów, wysłanych w swoim czasie do Londynu, profesor mineralogii w instytucie politechnicznym we Wiedniu, Franciszek Ksaw. B i p 1 proponował przedewszystkiem budowę drogi żelaznej z Bochni do Wiednia, jako pierwszej części tego wielkiego projektu.

O poważnem traktowaniu planu budowy kolei żelaznej, tak wielkich rozmiarów, t. j. od wschodniej granicy państwa aż do Tryestu, świadczy najlepiej memoryał prof. Bip la z r. 1836. Befe-rent omawia w tym memoryale warunki przepro-

wadzenia proponowanej sieci kolei żelaznych, a zarazem korzyści, jakie wynikną stąd dla państwa i jego mieszkańców.

Oto jeden z ustępów, tego ciekawego memo-ryału w dosłownem tłumaczeniu : „Nie można przypuścić, ażeby uszło uwagi najwyższych władz państwowych, że dom bankowy Rotschilda wraz ze swymi zaufanymi delegatami położył wielkie zasługi poruszając jeszcze przed sześciu laty myśl budowy sieci kolejowej w Austryi i wskazał tern samem drogę podniesienia dobrobytu w całem państwie. Olbrzymi ten projekt podejmował myśl wybudowania kolei żelaznych ze Stryja przez Sambor z odnogą do Lwowa, a dalej przez Przemyśl, Jarosław, Podgórze, (Kraków z obszarem stanowił wówczas osobną republikę), Lipnik, Przerów, Lun-denburg, Wiedeń, Bruck nad Litawą, Lublanę, Gorycyę, Montfalcone aż do Tryestu“.

Otóż nawiązując do tego projektu, proponuje autor memoryału wdrożenie potrzebnych kroków, iżby bodaj część jego projektu, a mianowicie kolej żelazna z Wiednia do Bochni mogła być wykonana jak najśpieszniej.

Minęło jednak lat kilka, zanim owe pomysły weszły bodaj częściowo w życie. Powodem opóźnienia było z jednej strony nieprzyjazne stanowisko, jakie zajęły miarodajne czynniki, niedowierzanie co do rentowności tego przedsiębiorstwa, z drugiej zaś niekorzystna polityczna sytua-cya, która uniemożliwiała żywszą akcyę na targach pieniężnych.

Wyłącznie uprzyw. kolej żelazna półn. cesarza Ferdynanda.

Dnia 15 kwietnia 1835, a zatem kilka tygodni po wstąpieniu na tron cesarza Ferdynanda I. wniósł dom bankowy S. M. v. Rotschild prośbę do tronu o udzielenie wyłącznego przywileju na bu-

dowę kolei. Przywilej ten udzielony dnia 4 marca 1836 r. opiewa : „Do urządzenia budowy i eksploa-tacyi kolei żelaznej pomiędzy Wiedniem i Bochnią wraz z odgałęzieniami do Berna Morawskiego, Ołomuńca i Opawy, tudzież do magazynów solnych w Dworach, Wieliczce i Bochni".

W §. 12 wzmiankowanego przywileju dodane było następujące zastrzeżenie:

„W końcu postanawiamy wyraźnie, że przywilej niniejszy uważany będzie jako nieudzielony, a względnie jako wygasły, jeżeli w przeciągu pierwszych dwóch lat, licząc od dnia dzisiejszego, nie będzie wykonaną kolej żelazna przynajmniej na długość jednej mili, a dalej, jeżeli w przeciągu 10 lat, licząc od daty wydania przywileju, cała kolej pomiędzy Wiedniem a Bochnią, nie będzie zupełnie wykonana i oddana do użytku“.

tak

wkońcu prośbę do rządu o zwolnienie go z obowiązku doprowadzenia kolei aż do Bochni. Per-traktacye z rządem trwały do początku r. 1853, w którym to czasie zawarto nowy układ, mocą którego towarzystwo zwolnione zostało z obowiązku pierwotnie przywilejem nałożonego, budowy

Okres dziesięcioletni, wzmiankowany w kon-cesyi, dobiegał końca, a przedsiębiorstwo kolei północnej nie mogło dotrzymać terminu, wyznaczonego do wykończenia linii. Powodem tego był ogólny zastój handlowy, jak niemniej zawody, jakich doznało towarzystwo to przy prowadzeniu ruchu na wykonanych już liniach. Położenie było tak krytyczne, że przedsiębiorstwo zmuszone było udać się do administracyi państwowej z prośbą, o przedłużenie terminu wykończenia uprzywilejowanych linii kolei żelaznych na dalszych 10 lat. Prośba ta uwzględnioną została najwyższem orzeczeniem z dnia 5 marca 1844. Trudności piętrzyły się jednak coraz bardziej, że towarzystwo kolei północnej wniosło

kolei z Oświęcima do Bochni i odgałęzień do Dworów, Wieliczki i Niepołomic. Układem tym zobowiązało się towarzystwo wybudować kolej z Bo-gumina do Oświęcima wraz z odgałęzieniami do Opawy i Bielska, które to linie wykonać miano w terminie wyżej oznaczonym.

Rzeczpospolita Krakowska. Kolej krakowsko-górnośląska.

Senat zarządzający Rzeczpospolitą Krakowską zawarł układ z towarzystwem prywatnenp które nosiło nazwę „Towarzystwo kolei żelaznej krakowsko- górnośląskiej “.

ta otwarta została

Na mocy tego układu wybudowaną została na ziemi Rzeczpospolitej krakowskiej, pierwsza kolej w Galicyi. Prowadziła ona z Mysłowic, a raczej ze Skupienia, miejscowości na granicy pruskiej, do Krakowa, wraz z odnogą ze Szczakowej do granicy rossyjskiej. Kolej i 13 października 1847 roku. Imńia kolei żelaznej ze Skupienia, tUjrUJd granicy pruskiej do Krakowa, miała 65‘7 km, a odnoga ze Szczakowej do granicy rossyjskiej 2 km, cała zatem długość kolei tej wynosiła 67*7 km.

C. k. wschodnia kolej państwowa.

Na podstawie układu, który rząd zawarł 30 kwietnia 1850 z wyżej wzmiankowanem towarzystwem, przeszła owa kolej z dniem przytoczonym na własność skarbu państwa, dano jej nazwę „c. k. wschodnia kolej państwowa“. Ruch na tej kolei prowadziło towarzystwo górno-śląskich kolei żelaznych w latach 1850 i 1851 na rachunek skarbu państwa, poczem z dniem 1 stycznia 1852 objął skarb państwa ruch na tej kolei na własny rachunek. Z końcem r. 1850 wynosiło uposażenie tej linii : 8 lokomotyw, 18 wozów osobowych i 80 wozów towarowych.

Wył. uprzyw. kolej północna.

Z końcem r. 1852 rozpoczęto roboty budowlane na przestrzeni od Bogumina do Oświęcima. Równocześnie z tem prowadzono dalej układy ze skarbem państwa co do połączenia owej c. k. wschodniej kolei państwowej z liniami kolei północnej, a w szczególności co do budowy linii z Trzebini do Oświęcima. W tym też roku rozpoczął skarb państwa budowę linii z Oświęcima do Trzebini i z Krakowa do Oębicy.

na

Linię kolei żelaznej z Krakowa do Dębicy (110-Qkm długości) otwarto 20 lutego 1856, linię zaś z Trzebini do Oświęcima. (25*2Äm) otwarto 1 marca tegoż roku. W tym samym czasie wykończyło towarzystwo kolei północnej, także i linię z Dziedzic do Oświęcima i oddało ją do użytku publicznego. Z linii powyższej 19T4km znajduje się obszarze Galicyi. W ten sposób w dwadzieścia lat po udzieleniu przywileju towarzystwu kolei północnej (z dnia 4 marca 1886) przyszło do skutku połączenie Galicyi ze stolicą państwa, gotową bowiem była linia z Dębicy przez Kraków, Oświęcim, Bogumin, Przerów, Lundenburg do Wiednia.

Najwyższem rozporządzeniem z dnia 8 września 1854 zezwolił Najjaśniejszy Pan, ażeby koleje żelazne, których skarb państwa według pierwotnego projektu jeszcze nie wybudował, oddać do wykonania przedsiębiorstwu prywatnemu. Na podstawie rozporządzenia tego chciał Rząd udzielić konćesyi kilku towarzystwom prywatnym, którym oddanoby także wybudowane przez skarb państwa i w ruchu będące linie z warunkiem i obowiązkiem, wykończenia różnych linii kolei żelaznych według pierwotnego planu, przedstawionego w ogólnych zarysach.

Wróćmy do stanu dróg kolei żelaznych w Galicyi. Długość tych dróg od Oświęcima przez Kraków do Dębicy, wraz z odgałęzieniami do Wieliczki

i Niepołomic, tudzież z odgałęzieniami ku granicy rossyjskiej, względnie Królestwa Polskiego i ku kolejom pruskim koło Mysłowic, wynosiła w całości 214-7 km. Kolej ta miała być jeszcze przedłużoną przez Lwów na wschód do granicy rossyjskiej.

Dyrekcya kolei północnej wystosowała 24 grudnia 1855 do rządu zapytanie, czy nie byłby skłonny wydzierżawić jej wybudowane już koleje galicyjskie, otrzymała jednak pod datą IB lutego 1856 odpowiedź, że rząd nie może się zgodzić na oddanie ruchu na tych kolejach w dzierżawę, gotów jest jednak sprzedać wszystkie linie wschodnio-państwowe (położone w Galicyi) z tern jednak zastrzeżeniem, że nabywca wykończy dalsze projektowane linie.

Z końcem r. 1855 i z początkiem r. 1856 ogłoszone zostały warunki, na podstawie których ma się odtąd udzielać koncesyi na budowę kolei żelaznych w całem państwie. Skutek tego rozporządzenia był taki, że w poszczególnych krajach koronnych zaczęły się tworzyć stowarzyszenia, które dążyły do uzyskania koncesyi na budowę linii wytyczonych programem rządu. Wówczas i w Galicyi utworzyło się stowarzyszenie, celem budowy kolei żelaznych, starania jego jednak tylko w części uwieńczone zostały skutkiem, rząd bowiem poczynił w 4niędzyczasie kolei północnej daleko idące przyrzeczenia. ''T' tak orzeczeniem z dnia 27 maja 1856 zobowiązał się rząd, że odda kolei północnej galicyjskie koleje żelazne z Oświę-cima aż do Przemyśla, konsorcyum zaś galicyjskiemu przyrzeka oddać prawo budowy i eksploa-tacyi kolei żelaznej z Przemyśla przez Lwów i Brody do rossyjskiej granicy, oraz przez Czer-niowce do granicy rumuńskiej. Towarzystwo, które starało się o koncesye budowy i eksploatacyi kolei żelaznych w Galicyi widziało jasno, że wobec tych warunków niepodobna było spodziewać się, żeby te koleje zapewniły rentowność przedsiębiorstwu, a skutkiem tego układy rozchwiały się na razie. Trzeba więc było szukać innych kombi-nacyi, któreby umożliwiły stworzenie przedsiębiorstwa na bardziej rentownych podstawach.

Dalsze usilne starania, wskutek których uzyskano nową podstawę do układów z koleją północną, doprowadziły wreszcie do rezultatu, rząd bowiem zgodził się, ażeby tylko część kolei żelaznej, położonej w zachodniej stronie Galicyi, odstąpioną została kolei północnej, resztę zaś objąć miało konsorcyum galicyjskie. Wdrożone pertrak-tacye na wyżej wzmiankowanych warunkach przeciągały się coraz bardziej i dopiero pod wrażeniem gwałtownych wstrząśnień na targach ekonomicznych i giełdowych w roku 1857 ustąpiła kolej północna i wniosła dnia 22 maja 1857 prośbę do tronu, ażeby ją zupełnie zwolniono od pierwotnie postawionego żądania co do nabycia i budowy kolei w zachodniej części Galicyi. W odpowiedzi na tę prośbę oświadczył rząd, że Najjaśniejszy Pan nie zwalnia kolei północnej od przyjętego obowiązku objęcia kolei żelaznych, położonych w zachodniej Galicyi, uwzględnia jednak dane okoliczności i upoważnia rozporządzeniem z dnia 29 czerwca 1857 ministerstwo handlu do wdrożenia rokowań co do podziału kolei żelaznych w Galicyi położonych, pomiędzy kolej północną a no-wem powstać mającem przedsiębiorstwem.

Podjęte w tym duchu układy doprowadziły wreszcie do umowy, mocą której (w myśl nowej koncesyi z dnia 26 czerwca 1858) tylko przestrzeń z Oświęcima do Krakowa wraz z odnogami do Mysłowic i Szczakowej, przechodzi na własność kolei północnej.

C. k. uprzyw. galicyjska kolej żelazna imienia Karola Ludwika.

Na podstawie najwyższego rozporządzenia z dnia 7 kwietnia 1857 udzielono koncesyi kon-sorcyum, a względnie nowo utworzonemu „Towarzystwu c. k. uprzyw. galicyjskich kolei żel. Karola Ludwika“, mocą której nowo powstałe towarzystwo obejmuje z dniem 1 stycznia 1858 wybudowane i w ruchu będące linie kolei żelaznych z Krakowa do Dębicy wraz z odnogami do Wieliczki i Niepołomic, jak również i przestrzeń, na której zaczęto budować kolej z Dębicy do Rzeszowa.

Towarzystwo przyjmuje na siebie narosłe koszta i obowiązuje się poprowadzić linię kolejową z Dębicy na Przemyśl do Lwowa. W tejże samej koncesyi zastrzeżono wzmiankowanemu towarzystwu warunkowe prawo pierwszeństwa budowy dalszych linii ze Lwowa do Brodów i Czer-niowiec. Ponieważ roboty podtorowe na przestrzeni z Dębicy do Rzeszowa były już przez rząd wykończone, przeto otwarto przestrzeń tę 46’9 km długą już 15 listopada 1858. Dalsze linie, a mianowicie z Rzeszowa do Przeworska (36-7 km) wykończono i oddano do użytku 15 listopada 1859, z Przeworska zaś do Przemyśla (5CK) km) dnia 4 listopada 1860.

Dnia 4 listopada 1861 otwarto linię z Przemyśla do Lwowa (97"6 km) i tern samem ukończono wszystkie linie kolei żelaznych, objęte programem pierwszego okresu budowy dróg żelaznych w Ga-licyi. Z końcem roku 1861 było w Galicyi razem 465-0 km wybudowanych i oddanych do użytku publicznego kolei żelaznych, (nie licząc linii z Oświę-cima do Dziedzic). Koszta budowy tych linii wynosiły 42,732.500 zł. w. a.

Wynik eksploatacyi na powyżej wykazanych kolejach wynosił w r. 1861: 685540Æra pociągowych przy pociągach osobowych, 459.231 takich km przy pociągach ciężarowych, i 234.173 tysięcy ton kilometrycznych brutto. Na kilometr długości wypadało w r. 1861 w przecięciu 608-6 tysięcy ton kilometrycznych brutto. Na powyższych liniach

przewieziono w tym samym roku razem 539.770 osób, w przecięciu zatem na 1 km 1.407 osób.

Uposażenie wyżej wzmiankowanej kolei wynosiło w r. 1861 :

103 lokomotyw;

51 wozów służbowych;

171 wozów osobowych i 2057 wozów ciężarowych.

10.000 mie-

Ponieważ powierzchnia Królestwa Ga-licyi wynosiła 78.496*77 km'2, wypadało przeto podówczas na 100/rm² 0*59km kolei żelaznej, a że ludność ówczesna Królestwa Galicyi wynosiła 4,879.881 wypadało zatem na szkańców 0*95 km długości kolei żelaznych.

C. k. uprzyw. kolej lwowsko-czerniowiecka.

Jak to już wyżej przytoczono, udzielono kon-sorcyum, złożonemu przeważnie z galicyjskich właścicieli ziemskich, rozporządzeniem z dnia 27 maja 1856 warunkowe prawo pierwszeństwa także na budowę kolei żelaznej ze Lwowa przez Czerniowce do granicy mołdawskiej, względnie rumuńskiej.

Trudności i kataklizmy na rynkach pieniężnych, które podówczas t. j. w r. 1857 panowały na stałym lądzie w Europie, uniemożliwiły wzmiankowanym koncesyonaryuszom zebranie potrzebnych funduszów do wybudowania tej linii, pomimo stosunkowo korzystnych warunków, jakie Rząd im przyznać zamierzył. Musiano więc zarzucić myśl tej budowy, a na razie i budowy dalszych linii i starać się jedynie o potrzebny kapitał do wykończenia budowy kolei żelaznej do Lwowa. Wskutek niepewnych stosunków na targach pieniężnych w Europie i niemożności uzyskania potrzebnych kapitałów, powstał zastój w rozwoju sieci kolejowej w Galicyi, do czego przyczyniło się i to także, że austryaccy kapitaliści doznawszy zawodu co do spodziewanej rentowności przedsię-

biorstw kolei żelaznych w Austryi, nie chcieli dostarczyć potrzebnych funduszów do inwestycyi przedsiębiorstwa tego rodzaju w kraju naszym.

Dopiero w r. 1863 powstało konsorcyum, które sprawę dalszej budowy kolei żelaznej w Galicyi wzięło w swoje ręce. Jemu też odstąpiło towarzystwo Karola Ludwika na pewien określony czas, zastrzeżone sobie prawo pierwszeństwa budowy linii ze Lwowa do Cżerniowiec. Wzmiankowane towarzystwo widząc, że w danych okolicznościach nie zbierze potrzebnych funduszów na rynkach pieniężnych Austryi, postarało się o zabezpieczenie potrzebnego kapitału w Anglii.

Na podstawie uchylały obu Izb Rady państwa, udzielił rząd c. k. uprzyw. towarzystwu lwowsko-czerniowieckiej kolei koncesyi na budowę kolei żelaznej ze Lwowa do Cżerniowiec, która to koncesya otrzymała najwyższą sankcyę dnia 11 stycznia 1864 roku.

Warunki, pod którymi udzielano dotąd koncesyi były inne, a mianowicie towarzystwom przyznawano dotychczas z reguły 5¹/₅ °/₀ od kapitału rzeczywiście do budowy użytego, konsorcyum zaś „Towarzystwa kolei lwowsko-czerniowieckiej“, gwarantował rząd w koncesyi ryczałtową sumę 1,500.000 guldenów srebrem, przyjmując za podstawę obliczone przeciętne kosztów od mili dotąd wybudowanych kolei w Austryi.

Roboty przy budowie kolei tej rozpoczęto równocześnie na całej przestrzeni w roku 1865, a wykończono całą linię, 267 km długą i oddano do ruchu dnia 1 września 1866.

Na Galicyę wypadało z linii tej kolei 238‘4 km, a koszta budowy linii w obrębie Galicyi wyniosły 21,131.597 zł.

C. k. uprzyw. kolej żelazna Karola Ludwika.

Linie ze Lwowa do Brodów, do Tarnopola i Podwołoczysk.

Linia kolei żelaznej ze Lwowa do Brodów, a stamtąd do granicy rossyjskiej, objęta była pierwotną koncesyą udzieloną c. k. uprzyw. galicyjskiemu towarzystwu kolei żelaznej imienia Karola Ludwika. Uznawano ogólnie, że kolej ta nieodzowną jest dla rentowności kolei już wybudowanych, że wykończenia tej linii wymagają interesa kraju, a jednak ociągano się z dalszą budową przedewszystkiem z tego powodu, że połączenie toj kolei z kolejami rossyjskiemi było niepewne, a nawet wątpliwe.

Skoro jednak budowa kolei rossyjskich w roku 1867 tak postąpiła, że połączenie z kolejami rossyjskiemi koło Wołoczysk było zapewnione, wówczas kolej Karola Ludwika dołożyła starania, ażeby jak najspieszniej połączyć swoje linie z kolejami rossyjskiemi. Koncesyą zatwierdzoną dnia 15 maja 1867 otrzymało towarzystwo kolei Karola Ludwika prawo i obowiązek wybudowania i prowadzenia ruchu kolei żelaznej ze Lwowa do Brodów z odgałęzieniem do Tarnopola, a stamtąd do granicy rossyjskiej. Koncesyą rząd gwarantował 50000 guldenów w. a. w srebrze czystego dochodu na milę bieżącą wybudowanej kolei.

Przystąpiono zaraz do budowy i rozpoczęto roboty w jesieni 1867 roku najpierw na przestrzeni ze Lwowa do Złoczowa wraz z odgałęzieniem z Krasnego do Brodów.

Linie te oddano do publicznego użytku 15 lipca 1869. Długość linii ze Lwowa do Złoczowa wynosiła 75'9, z Krasnego do Brodów 42-3 km, razem 118'2 km.

Dalszą budowę kolei ze Złoczowa przez Tarnopol aż do granicy rossyjskiej rozpoczęto w r. 1869

Dl

ĄiU\. KRAK.

tak, że przestrzeń ze Złoczowa do Tarnopola 64 km długą, otwarto dla ruchu towarowego dnia 22 grudnia 1870, a z wiosną następnego roku oddano wzmiankowaną przestrzeń także i dla ruchu osobowego. Pozostałą przestrzeń z Tarnopola do Podwołoczysk 5\'Qkm i z Podwołoczysk do granicy państwa P2 km otwarto dla ogólnego ruchu dnia 4 listopada 1871 i w ten sposób powstało pierwsze połączenie kolei galicyjskich, a względnie kolei austryackich z koleją rossyjską południowo-zachodnią i wogóle z kolejami rossyjskiemi.

Przestrzeń kolei z dworca Podwołoczysk aż do stacyi granicznej rossyjskiej w Wołoczyskach otrzymała tor dwojaki, a mianowicie tor rossyjski o szerokości 5 stóp angielskich i tor kontynentalny.

Połączenia kolei żelaznej ze stacyi Brodów do granicy rossyjskiej, a względnie do Radziwiłłowa z polecenia rządu na razie nie wykonano i roboty wstrzymano aż do czasu ratyfikacyi układów z rządem rossyjskim co do sposobu połączenia tej przestrzeni z kolejami rossyjskiemi. Ratyfikacya wzmiankowanego układu opóźniła się tak, że połączenie to wykonano i do ogólnego użytku oddano dopiero 27 sierpnia 1873 r.

Przestrzeń między Brodami a Radziwiłłowem dostała również tor dwojaki, t. j. rossyjski i kontynentalny, a długość połączenia tego wynosi, na terytoryum państwa austryackiego, 7'3 km.

Z końcem roku 1870 było w Grali cy i wybudowanych i w ruchu będących kolei 885 km. Kapitał użyty na ich wybudowanie (z wyłączeniem kolei z Dziedzic do Oświęcima) wynosił 100,006.554 zł. w. a.

Wynik ruchu na powyżej wzmiankowanych kolejach był następujący: 1,295.652 km pociągowych przy pociągach osobowych, 1,622.175 km pociągowych, przy pociągach towarowych, 694.708 tysięcy ton

kilometrycznych brutto. Na sto kilometrów długości w ruchu będących kolei wypadało 843 tysięcy ton kilometrycznych brutto.

W tym samym roku przewieziono na powyżej wzmiankowanej sieci kolejowej :

1,146.788 osób, na kilometr zatem wypadało 1.393 osób.

Na 100km² było w roku 1870 w Galicyi lT28&m toru kolejowego.

Uwzględniając ówczesne zaludnienie Królestwa Galicyi 5,444.689 mieszkańców, wypadało na każde 10.000 mieszkańców U627 km kolei

żelaznej.

Uposażenie wyżej przytoczonej sieci kolei żelaznych, wynosiło z końcem roku 1870:

161 loko motyw,

299

3798

168 wozów służbowych, osobowych, ciężarowych.

Dworce we Lwowie.

I. Dworzec Karola Ludwika.

Pierwsze studya techniczne w sprawie budowy kolei żelaznych w Królestwie Galicyi wykonał z polecenia rządu inżynier Bredtschneider w latach 1844 i 1845. Inżynier ten przydzielony był do biura technicznego przy c. k. gubernium we Lwowie, a później przeniesiony został do ministerstwa we Wiedniu.

Trasa kolei, którą proponował p. Bredtschneider prowadzoną była mniej więcej w tym samym kierunku jak kolej Karola Ludwika do Lwowa, a dworzec stanąć miał na przedmieściu zwanem Bajki. Stąd przekraczać miała kolej dolinę , przerżniętą drogą do Wulki wiaduktem i okrążać miasto lukiem od strony południowej. W dalszym ciągu miała ona biedź stokiem pagórków ponad

stawem Pełczyńskim, dalej zaś przez Zofiówkę, lasek Węglińskiego, w pobliża dzisiejszego zakładu klimatycznego Marjówka. Przekroczywszy gościniec rządowy, prowadzący ze Lwowa do Winnik koło leśniczówki zwanej dawniej „Jägerhaus“ prowadzić miała tunelem pod górę zwaną Czartowską skałą na pola gminy Lesienice do Winnik. Stąd od Winnik biegnąc ciągle w pobliżu gościńca docierać miała do Złoczowa, później zaś do Tarnopola, skąd doliną Seretu przez Czortków do Zaleszczyk, gdzie przekroczywszy Dniestr, kończyć się miała w Czerniowcach.

Towarzystwo kolei Karola Ludwika otrzymawszy koncesyę na budowę kolei do Lwowa i Brodów, zatrzymało z Rzeszowa do Lwowa mniej więcej trasę Bredtschneidera aż do stacyi dzisiejszej Mszana. Od tej miejscowości zwrócono trasę więcej ku północy od gościńca rządowego, prowadząc ją przez grunta wsi Biłohorszcze.

Dworzec we Lwowie zaprojektowano na miejscu, na którem obecnie się znajduje. Przedłużenie trasy kolei w kierunku przyjętym było niemożliwe, gdyż kolej musiałaby w takim razie prowadzić przez środek miasta, zwrócono więc trasę na północny wschód w kierunku Kleparowa, skąd poprowadzono ją wyżynami przez Malechów do Barszczowic, Zadwórza i Krasnego, dalej zaś do Złoczowa, Tarnopola i Podwołoczysk, tak właśnie jak obecnie kolej ta biegnie. W trójkącie*), który tworzą te dwie trasy, z Mszany do Lwowa i ze Lwowa do Kleparowa, założono dworzec, na którym na trasie pierwszej z Mszany do Lwowa, założono magazyny i stacyę towarową, na trasie drugiej zaś, ze Lwowa do Kleparowa, pobudowano warstaty, a na przekątni między tymi dwoma kierunkami stacyę osobową z głównym budynkiem. Drogę dojazdową poprowadzono z ulicy Gródeckiej przez szczyt w przecięciu tych dwóch tras do bu-

*) Obacz dołączony plan sytuacyjnj⁷.

dynku głównego, oraz do magazynów towarowych i warstatu. Budynek główny umieszczono w ten sposób na szczycie wyżyny, stanowiącej europejski dział wód, skąd opady spływają przez Biło-horszcze do małczyckiego i gródeckiego stawu, a ztamtąd do Dniestru, z drugiej zaś strony przez parowy na Bajkach, staw Sobka i Pełczyński do Pełtwi, Bugu i Wisły. Teren na którym zaprojektowano budowę dworca był niekorzystny, a mianowicie mokry, wymagał więc bardzo kosztownych fundamentów dla budynków. Najwięcej trudności sprawiała ta okoliczność, że reprezentacya miasta sprzeciwiła się stanowczo odprowadzeniu wody wzdłuż ulicy Gródeckiej do Pełtwi. Lękano się, że woda ta zatopićby mogła część miasta, położoną nad Pełtwią i dlatego zniewolono zarząd kolejowy do zwrócenia wszystkich wód spływających z obszaru zajętego przez dworzec ku Biło-horszczy i wyżej wymienionym stawom.

Przy komisyi rewizyi trasy i komisyi ream-bulacyjnej, nie podnoszono ze strony reprezenta-cyi miasta Lwowa żadnych wątpliwości i dopiero później, gdy już bito piloty pod fundamenta budynków na obszarze dworca, opatrzono się, że dworzec założono w oddaleniu przeszło dwu i pół-kilometrowem od środka miasta. Zaczęto więc czynić przedstawienia i starania, ażeby przynajmniej budynek główny przybliżyć (o ile możności wobec konfiguracyi terenu) ku środkowej części miasta.

Zarząd kolei począł też robić studya, a wynikiem tychże były następujące projekta:

A) Założyć dworzec, a względnie budynek główny przy dzisiejszej ulicy Leona Sapiehy naprzeciwko zakładu św. Teresy i zakładu Sacre-Coeur. Projekt ten okazał się jednak niewykonalny z powodu zbyt wielkich kosztów połączonych z wykupnem gruntów wyżej wymienionych zakładów.

B) Podano również projekt założenia budynku głównego w ogrodach dawniej Skrzyńskiego i górnej części ogrodu pojezuickiego, dziś ogrodu miejskiego. I ten projekt okazał się również niewykonalny dla wielkich kosztów, jakie musianoby ponieść przez zakupno zakładów Sacre-Coeur i części gruntów należących do katedry św. Jura.

G) Projekt trzeci doradzał przedłużenie trasy, prowadzącej z Krakowa do Lwowa, wzdłuż ulicy Gródeckiej i równolegle do tejże aż mniej więcej do miejsca, gdzie dziś położona jest ulica św. Jadwigi. Projekt ten traktowała kolej Karola Ludwika bardzo poważnie i była skłonną przystąpić do zrealizowania jego, żądała jednak, ażeby miasto zwróciło kolei koszta wydane na fundamenta już wykonane na obszarze projektowanego dworca. Żądano dalej, by miasto zgodziło się na to, iżby wodę z przyszłego i ówczesnego terytoryum obszaru dworca sprowadzić murowanymi kanałami do Pełtwi, oraz by miasto w pewnej części przyczyniło się do budowy tych kanałów.

Przedstawiciele miasta przyznając w zasadzie, że zbliżenie dworca do miasta według tego projektu byłoby wielce pożądane, odmówili jednak zwrotu kosztów wydanych już na fundamenta, przedewszystkiem z powodu rzekomego niebezpieczeństwa, jakie groziłoby części miasta nad Pel-twią położonej, gdyby wodę z obszaru dworca i kolei prowadzić kanałami wzdłuż ulic miasta do Pełtwi.

D) Był także projekt założenia dworca tuż obok domu Inwalidów i adaptowania budynku tego dla potrzeb ruchu kolejowego. Myśl tę zaniechano jednak z powodu, że poziom szyn kolejowych musiałby w takim razie sięgać, do wysokości drugiego piętra tego budynku, a powtóre i dlatego, że dom Inwalidów nie nadawał się do tego rodzaju przekształcenia, skarb zaś wojskowy nie

był wcale skłonny do odstąpienia budynku, a tem mniej lasku na Kortumówce. Lasek ten oznaczono nawet jako niezbędny dla celów wojskowych.

W czasie owych pertraktacyi i studyów, budowa na obszarze dworca we Lwowie postępowała raźno naprzód, tak, że nim pertraktacye ukończono, budynki były pod dachem i otwarcie ruchu na dworcu nastąpiło, jak to już wyżej powiedziano, dnia 4 listopada 1861.

II. Dworzec Iwowsko-czerniowiecki.

Rady zawiadowcze kolei Karola Ludwika i lwowsko-czerniowieckiej składały się w swej przeważnej części z tych samych osób, a jednak jeneralne dyrekcye tych towarzystw zajęły wobec siebie stanowisko nieprzyjazne. Okazało się to zaraz z początku, gdy rozpatrywano kwestyę, skąd ma prowadzić wyjście we Lwowie budować się mającej kolei lwowsko-czerniowieckiej. Zdawałoby się rzeczą zupełnie naturalną, że dworzec kolei Karola Ludwika, powiększony odpowiednio do wymogów, powinien być wspólny dla obu tych linii. Zarząd kolei Karola Ludwika postawił jednak warunki tak uciążliwe, że zmusił towarzystwo kolei lwowsko-czerniowieckiej do wybudowania własnego dworca tak dla ruchu towarowego, jak i osobowego.

Na przestrzeni zatem pomiędzy dworcem towarowym kolei Karola Ludwika, a drogą Gródecką założono nowy dworzec, wysuwając, o ile stosunki miejscowe na to pozwalały, budynek główny stacyjny jak najbardziej w kierunku miasta. Budynek główny wybudowano o przeszło 400 m bliżej miasta, co na razie głos publiczny uważał za bardziej korzystne. Ze względu jednak, że zarządy obydwóch kolei dążyły stale do tego, ażeby podróżni w miarę kierunku swojej jazdy wsiadali w jednym albo drugim dworcu, urządzono

ruch w ten sposób, że pociągi przychodzące z Krakowa zajeżdżały przed dworzec czerniowiecki, pociągi zaś przychodzące z Czerniowiec zajeżdżały przed dworzec kolei Karola Ludwika i w tym celu zrobiono odpowiednie połączenie toru obydwóch kolei. Pociągi ciężarowe zajeżdżać miały w miarę proweniencyi na swe własne dworce towarowe. Zarządzenia takie połączone były dla publiczności z wieloma niedogodnościami i przykrościami. Co więcej, z chwilą gdy otwarto linię do Brodów i Podwołoczysk, kolej Karola Ludwika nie mogła zgodzić się ze względu na publiczność, by pociągi jej spaźniały się wskutek wyżej wzmiankowanej manipulacyi. Nastąpiła przeto stanowcza zmiana w tym kierunku, że wszystkie pociągi osobowe, bez względu na to, skąd przychodziły, zajeżdżać odtąd miały przed budynek główny dworca kolei Karola Ludwika i stamtąd też odjeżdżały. Dworzec czerniowiecki przekształcono wówczas na biura dla dyrekcyi odnośnej kolei.

III. Dworzec Podzamcze.

Jak już wyżej była o tern mowa, wytyczano projektowaną kolej ze Lwowa w kierunku na wschód w ten sposób, że trasa tej kolei prowadzić miała z dworca kolei Karola Ludwika przez .Kleparów wyżynami na Zboiska, gdzie miał być dworzec, a stamtąd do Barszczowic. Trasa owa, okalająca Lwów pomyślana była, ze względu na przyszły rozwój miasta, bardzo racyonalnie i praktycznie, jakkolwiek dworzec projektowany w Zboiskach, był jak na ówczesne stosunki i zabudowanie dzielnicy III, t. j. Żółkiewskiej, dalej jeszcze położony od środka miasta, aniżeli dworzec kolei Karola Ludwika. Beprezentacya miasta Lwowa sądziła jednak naówczas, że trasę nowej kolei należałoby tak poprowadzić, ażeby możli-wem było założenie dworca jak najbliżej miasta.

Dowodzono też, że tylko tak sytuowany dworzec przyczynić się może do przyszłego rozwoju miasta. Przedstawienia, że trasa kolei położona w myśl żądań reprezentacyi miasta niekorzystną będzie z powodu ostrych spadów, że wał, który usypać trzeba będzie wskutek budowy tej kolei, przetnie przedmieście żółkiewskie i utrudni wielce komu-nikacyę wozową pomiędzy rozdzielonemi w ten sposób połaciami miasta, że wreszcie przejazd w poziomie ulicy Żółkiewskiej w wysokim stopniu utrudni i hamować będzie komunikacyę na tej ważnej i głównej arteryi ruchu wozowego, nie znalazły posłuchu. Miasto trwało stale przy zajętem stanowisku i wystosowało obszerny memoryał*) do Pady państwa, w którym przedstawiono, że w razie nieuwzględnienia prośby miasta, by dworzec nowy założony był w Podzamczu, miasto narażone będzie na niechybną ruinę.

Rada państwa i rząd uwzględniły też prośbę zawartą w memoryale. Koncesyi udzielono na budowę linii z dworca kolei Karola Ludwika przez przedmieście żółkiewskie z dworcem na Podzamczu, a w dalszym ciągu przez Zniesienie i Barszczo-wice na wschód. W memoryale przytoczono na poparcie żądań reprezentacyi miejskiej cały szereg miast na kontynencie europejskim, w których dworce kolei żelaznych położone są w blizkości śródmieścia. Oto dosłowny cytat z tegoż me-moryału :

b Memorandum der k'ônigl. Haupstadt Lemberg

in

Angelegenheit des Bahnhofes der pröjektirten neuen Bahnlinie — Lemberg-Brody-T arnopol.

Lemberg.

Buchdruckerei von E. Winiarz. 1865.

„Powody, które reprezentacyę skłaniają do obecnej prośby są ze względu na właściwości miasta Lwowa tak doniosłe i ważne, że w obecnym przypadku przez zadośćuczynienie żądaniu temu zapewnione zostaną wzrost i rozwój miasta raz na zawsze, odmowa zaś stałaby się powodem stanowczej ruiny miasta“.

W dalszym ciągu memoryału czytamy, że założenie dworca na Podzamczu wpłynie zbawiennie: „na rozwój łiandlu w mieście, na wzrost pro-dukcyi fabryk położonych w obrębie miasta i na podniesienie wogóle drobnego przemysłu. Przyczyni się ono w znacznej mierze i do budowy nowych domów, do zabudowania dzielnicy żółkiewskiej, wpłynie korzystnie na rozwój gospodarstwa wiejskiego, wzmoże produkcyę gospodarską w okolicy miasta, podniesie nawet dochody państwa przez wzmożenie siły podatkowej mieszkańców Lwowa i okolicy. Ze względów strategicznych założenie dworca na Podzamczu okaże się również korzyst-nem i zbawiennem“.

Po całym szeregu argumentów przemawiających rzekomo za dworcem na Podzamczu, nie pominięto i repliki na podniesione w tej mierze zarzuty. Memoryał usiłuje rozprószyć wątpliwości co do utrudnionego prowadzenia ruchu na tej kolei, a dalej zwalcza najważniejszy zarzut, co do sposobu prowadzenia wzmiankowanej trasy przez dzielnicę żółkiewską i krzyżowania się tejże trasy kolejowej z gościńcem żółkiewskim na jednym poziomie.

W kwestyi oczekiwanych stąd utrudnień przy rozwikłaniu ruchu na kolei i niedogodności komu-nikacyi na ulicy Żółkiewskiej, rozumują autorowie memoryału, że gdy w tylu wielkich miastach koleje żelazne krzyżują drogi miejskie w równym poziomie, to może podobny fakt zajść i we Lwowie, znajdą się bowiem zawsze środki i ubezpieczenia

które umożliwią rozwikłanie problemu

ruchu bez trudności.

Jakoż wywody te nie pozostały bez skutku. Rząd zniewolił towarzystwo kolei Karola Ludwika do poprowadzenia trasy przez przedmieście żółkiewskie. Z biegiem jednak czasu zapatrywania kół interesowanych co do sposobu rozwikłania ruchu na ulicy Żółkiewskiej zmieniły się znacznie, a argumenta zawarte w omawianym memoryale poszły w zupełną niepamięć. Zapomniano również, że nadzieje połączone z prowadzeniem tej trasy, nie ziściły się w żadnej mierze.

W celu wyczerpania sprawy o projektach założenia dworca we Lwowie

względnie przysunięcia budynku głównego jak najbliżej ku środkowi miasta, przytoczyć należy jeszcze następujące projekta:

1. Itak wypracowano projekt jeneralny założenia dworca przy ul. Kopernika naprzeciw kościoła św. Łazarza. Dworzec miał być przyczółkowy i stanąć miał na realności Słońskich, tam, gdzie dziś wznoszą się koszary żandarmeryi. Trasa kolei prowadzącej do dworca wychodzić miała z dworca towarowego jako przedłużenie trasy idącej z Krakowa. f Miała ona przebiegać przez przedmieście Nowy Świat, a względnie Bajki prawie równolegle do ul. Leona Sapiehy. Dworzec miał być centralny dla wszystkich kolei, prowadzących do Lwowa, trasa zaś kolei ze Lwowa do Brodów uledz miała o tyle zmianie, że dochodząc do ówczesnego dworca Karola Ludwika, okrążałaby warstaty tej kolei i przed przejściem przez ulicę Gródecką łączyłaby się z trasą, prowadzącą do projektowanego dworca przy ul. Kopernika.

Projekt ten upadł wskutek stanowczej opo-zycyi ze strony towarzystwa kol. Karola Ludwika.

a)    z Kleparowa, dworca kolei ze Lwowa do Rawy, wzdłuż ulicy Janowskiej w pobliżu zakładów wojskowych, jak magazynów, piekarni, kasami Ferdynanda, po przekroczeniu wiaduktem drogi Janowskiej w pobliżu kościoła św. Anny, łączyć się miała ta linia z dworcem, któryby stanął na starym, już zamkniętym cmentarzu izrae-lickim. Linia ta miała być prócz tego połączona torem z szynami dworca czerniowieckiego, a tern samem z szynami całego dworca na Grodeckiem.

Nie chciało ono żadną miarą przyczynić się do kosztów wykonania tego projektu wobec ogromnych wydatków, jakie - poniosło towarzystwo przy budowie swego dworca.

2. Towarzystwo kolei lokalnej Lwów-Rawa ruska, wspólnie z konsorcyum w tym celu utwo-rzonem, wniosło projekt całej sieci kolei wewnątrz miasta Lwowa ¹), a połączonej tak z dworcami na Grodeckiem jakoteż z dworcem na Podzamczu. Sieć kolei tych składać się miała z następujących linii :

b)    Projektowany nowy dworzec miał być połączony torem z dworcem na Podzamczu, a z tego toru odgałęziać się miała linia, prowadzona wzdłuż Wałów Hetmańskich, Placu Maryackiego, ul. Akademickiej i Ścieżkowej, w poprzek ul. Zyblikie-wicza aż ku koszarom im. Jabłonowskich. Tu miał być drugi dworzec, połączony torem, prowadzonym wzdłuż stawu Pełczyńskiego, po przekroczeniu ulicy Wuleckiej, przez Nowy Świat z dworcem głównym na Grodeckiem.

c)    Z dworca projektowanego koło koszar Jabłonowskich zamierzano wybudować w dalszym ciągu odnogę kolejową przez przedmieście Zielone, Pohulankę, do Winnik.

Nie wchodząc w ocenę całego tego projektu,

J) Ruch prowadzony miał być przy pomocy lokomotyw.

który, może i dobrze, że nie przyszedł do skutku, zaznaczyć należy, że wybudowanie na starym cmentarzu izraelickim dworca głównego, urządzonego odpowiednio do potrzeb wielkiego miasta, było możliwe i wykonalne bez zbyt wielkicb kosztów. Jasnem też było podówczas, że po upaństwowieniu wszystkich, kolei, prowadzących do Lwowa, wybudowanie nowego budynku głównego dla potrzeb ruchu osobowego, stanie się w najbliższej przyszłości nieodzownem i koniecznem. Połączenie dworca centralnego osobowego, któryby stanąć mógł na opuszczonym cmentarzu, z dworcami na Grodeckiem i na Podzamczu było możliwe i wykonalne bez wielkich trudności technicznych.

Projekt wyżej opisanej sieci kolejowej, znalazł tak w opinii ogółu, jak i w gronie reprezen-iracyi miasta, słusznie bardzo wielu przeciwników i dlatego upadł, a z nim razem pogrzebaną została zdrowa myśl założenia centralnego dworca osobowego na Janowskiem w pobliżu kościoła św. Anny. Widocznem już było, że przyszły dworzec centralny osobowy wybudowany zostanie na dworcu głównym na Grodeckiem.

3. Sprawę założenia dworca centralnego dla ruchu osobowego w środku, a względnie bliżej środka miasta poruszyła jeszcze raz reprezentacya miasta Lwowa, biorąc za podstawę projekt wybudowania dworca w dzielnicy IH-ej na placu Solskich. Dworzec, według projektu tego, miał być przyczółkowy i wysunięty jak najbliżej ku nowemu teatrowi. Dla dojazdu do dworca projektowano założenie torów kolejowych w ten sposób, iżby one stanowiły z jednej strony odgałęzienie toru prowadzącego od głównego dworca na Grodeckiem, z drugiej zaś strony odgałęzienie z tejże samej linii w kierunku do dworca na Podzamczu.

Projekt ten miał jednak wiele słabych stron.

I tak ze względu na ruch kolejowy i bezpieczeństwo publiczne nie wytrzymywał krytyki, ponieważ odgałęzienie z toru kolejowego leżącego na wielkim spadku t. j. na przestrzeni z dworca na Grodeckiem aż do mostu nad Pełtwią, byłoby nadzwyczaj trudne do przeprowadzenia i wprost niebezpieczne. Podróżni musieliby jechać dłużej i więcej płacić, by dostać się do miasta, wskutek czego znaczna ich część wolałaby wysiadać na dworcu na G-rodeckiem. Niemożliwem prawie stałoby się też wówczas połączenie dworca z liniami kolei żelaznych, prowadzących ze Lwowa do Rawy Ruskiej i ze Lwowa do Janowa.

Niemałą przeszkodę dla zrealizowania tego projektu stanowiły i wielkie koszta z nim połączone. Potrzeba było znacznych wkładów pieniężnych nietylko na budowę projektowanego dworca ale i na prowadzenie ruchu na tern odgałęzieniu. Nakoniec wreszcie przemawia.ł przeciw projektowi i ten wzgląd, że na placu Solskich brakłoby miejsca na wybudowanie, prócz budynku głównego dworca, także niezbędnych innych budynków, potrzebnych dla ruchu, jakoto: ogrzewalni, obrotnic itd.

Jakoż rokowania reprezentacyi miasta z Generalną Dyrekcyą kolei państw, trwały dość krótko. Rząd z powodu przytoczonych trudności zachowywał się wobec projektu obojętnie. Gotów był wprawdzie przeprowadzić potrzebne studya i opracować projekt stosownie do życzenia reprezentacyi miasta, żądał jednak, by miasto w znacznej mie-przyczyniło się materyalnie do kosztów, połączonych tak z potrzebnemi studyami, jakoteż i budową samą.

Rząd wymagał zabezpieczenia subwencyi wynoszącej kilka milionów, na co jednak delegaci miasta nie mogli i nie chcieli się zgodzić.

W ten sposób projekt ten, po przedwstępnych rokowaniach upadł zupełnie.

rze

Kolej ze Lwowa do Stryja, którą otwarto dnia 16 października 1873 dla ogólnego ruchu, wychodziła z dworca czerniowieckiego, a osobowe pociągi tej kolei przejeżdżały przez dworzec czer-niowiecki na dworzec Karola Ludwika. Pociągi ciężarowe wjeżdżały wprost na dworzec czernio-wiecki, gdzie też rozwikływał się ruch towarowy obydwu tych kolei.

Ruch osobowy skoncentrował się zatem na dworcu kolei Karola Ludwika dla wszystkich linii kolejowych, wychodzących ze Lwowa Dworzec ten stał się w ten sposób dla ruchu osobowego dworcem centralnym. Ruch towarowy był zawsze jeszcze podzielony i odbywał się dla linii ze Lwowa do Czerniowiec i ze Lwowa do Stryja na dworcu czerniowieckim, a dla linii ze Lwowa w kierunku do Krakowa, a także i do Brodów, względnie Podwołoczysk, na dworcu Karola Ludwika. Rozwikłanie ruchu towarowego w sposób wyżej przytoczony, połączone było tak dla kolei żelaznych, jak i dla stron z wielkiemi niedogodnościami, usunięcie ich jednak nie było rzeczą łatwą, ze względu na odrębne interesy poszczególnych towarzystw kolejowych. Stosunki te zmieniły się dopiero wówczas, gdy rząd upaństwowił, a względnie objął w administracyę nietylko koleje żelazne, które wychodziły ze Lwowa, ale też i przeważną część innych kolei, wybudowanych na obszarze Galicyi. Po upaństwowieniu kolei galicyjskich przystąpiono najpierw do zorganizowania służby ruchu, a w dalszym ciągu do przebudowy dworca centralnego, w szczególności zaś budynku głównego. Postawiono też zasadę, że ma on odpowiadać o ile możności w całej pełni postępowi techniki ruchu kolejowego i obecnym wymogom ruchu osobowego.

Pierwsza węgiersko-galicyjska kolej żelazna.

Linia Przemyśl-Łupków.

Ustawą, z dnia 20 maja 1869 zarządził rząd budowę kolei żelaznej z Przemyśla do Łupkowa na granicy węgierskiej, celem połączenia kolei galicyjskich z kolejami węgierskiemi. Na podstawie koncesyi z dn. 11 września 1869 udzielono konce-syonaryuszom pierwszej węgiersko-galicyjskiej kolei żelaznej prawo do budowy linii z Przemyśla przez Chyrów, do Łupkowa, Rząd królewsko-węgierski udzielił temu samemu towarzystwu na mocy artykułu VI prawa węgierskiego z roku 1869 kon-cesyę na przedłużenie tejże linii na obszarze ziem królestwa węgierskiego do Legienyi Mihaly celem połączenia z siecią węgierskiej kolei północno-wschodniej.

Wyżej wzmiankowane towarzystwo ukonstytuowało się ostatecznie dnia 17 grudnia 1870 r.

o-

Roboty przy budowie tej kolei rozpoczęto w roku 1870, trudności jednak, które przy wyk naniu budowy powstały, przedewszystkiem zaś przy budowie tunelu granicznego w pobliżu Łupkowa, opóźniły otwarcie i wykończenie tej linii tak, że pierwszą przestrzeń kolei położonej w Ga-licyi, a mianowicie część z Przemyśla do Chyrowa otwarto dopiero 8 maja 1872, dalszą zaś z Chyrowa do Krościenka 1 lipca, z Krościenka do Ustrzyk 3 września, z Ustrzyk do Komańczy 12 listopada, a z Komańczy do Łupkowa 18 grudnia tego samego roku. Tunel graniczny wykończono dopiero w r. 1874 i otwarto dnia 31 maja tegoż roku, wskutek czego doprowadzono do skutku połączenie z północno-wschodnią węgierską koleją. Cała długość przestrzeni kolei tej położonej na terytoryum Galicyi wynosi 147 km.

Kolej dniestrzańska z Chyrowa do Stryja.

Wówczas, gdy w innych zachodnich krajach koronnych państwa dokładano wszelkich starań,

ażeby uzupełnić sieć kolejową, a sieć ta powiększała się stale, panował w Galicyi w tym kierunku prawie zupełny zastój. Galicy a posiadała w pierwszych początkach lat 1870—1880 tylko jedną linię kolei żelaznej, poprowadzoną wzdłuż kraju od Oświęcima przez Kraków do Lwowa, gdzie linia ta rozdzielała się, dążąc jednem ramieniem na wschód do Brodów i Podwołoczysk, drugiem zaś na południowy wschód do Czernio-wiec. Jasnem było, że najżywotniejsze interesy handlowe kraju wymagają powiększenia sieci kolei żelaznych. Trudności w przeprowadzeniu tej myśli wynikały stąd, że rząd nie miał na razie zamiaru przyznawać nowym kolejom gwarancyi dochodów, bez tej zaś gwarancyi niemożliwe prawie było zebranie kapitału na budowę linii, które mało dawały widoków odpowiednich dochodów.

Pomimo tych trudności zebrało się konsorcyum, które bez gwarancyi rządowej zdecydowało się wybudować linię z Chyrowa przez Drohobycz do Stryja, z odgałęzieniem z Drohobycza do Borysławia, a rząd rozporządzeniem z dnia 5. września 1870 r. udzielił konsorcyum temu koncesyę na budowę tych linii. Koncesyę tę odstąpiło wzmiankowane konsorcyum ze wszystkiemi prawami i obowiązkami towarzystwu akcyjnemu, które przyjęło nazwę: „c. k. uprzyw. kolej dniestrzańska“.

Warunki owej koncesyi opierały się na ustawie z dnia 13. kwietnia 1870 i zawierały między innemi i następujące postanowienia:

b) Uwolnienie od stempli i należytości wszelkich kontraktów, podań i dokumentów, które potrzebne będą z powodu uzyskania kapitału oraz

a) Uwolnienie na przeciąg lat 30 od podatku dochodowego, uwolnienie od opłaty stempla od kuponu oraz od wszelkich podatków, któreby na podstawie późniejszych ustaw wprowadzane być miały.

z powodu budowy i urządzenia kolei, aż do czasu otwarcia ruchu na tych kolejach.

c) Uwolnienie od stempli i należytości połączonych z pierwszem wydaniem akcyi i obligów pierwszeństwa wraz z kwitami intermistycznymi, jak również uwolnienie od należytości przenośnych przy zakupnie gruntów pod budowę kolei. Zrealizowanie koncesyi, a względnie zebranie potrzebnego do budowy kapitału opóźniło się znacznie z powodu trudności powstałych na targach pieniężnych, wywoływanych wojną francusko-niemiecką. Dopiero po zawarciu pokoju udało się konsorcyum zebrać dostateczne kapitały. Budowę omawianej linii rozpoczęto w kwietniu 1872 i wykończono w ciągu roku, tak, że przestrzeń z Chyrowa do Stryja 100'9 km i odgałęzienie z Drohobycza do Borysławia 11*7 km (tj. 112’Qkm w całej długości) otwarto dla ruchu publicznego dnia 12 grudnia 1872 r.

Nadzieje co do przyszłości tego przedsiębiorstwa zawiodły, ruch bowiem na tej kolei nie rozwinął się do tego stopnia, iżby potrafiła ona sama się utrzymać.

Przekonano się, że kolej dniestrzańska, jako samoistne towarzystwo ostać się może jedynie przy wydatnej pomocy ze strony państwa, albo wówczas, jeżeli wierzyciele okażą się skłonni do dalszych wydatnych ofiar. Dochody były tak małe, że ledwie wystarczały na pokrycie wydatków połączonych z utrzymaniem ruchu. O oprocentowaniu kapitału wydanego na budowę i urządzenie nie było nawet mowy. Stosunki finansowe towarzystwa pogarszały się coraz bardziej, a gdy rząd pomimo próśb i przedstawień stanowczo odmówił pomocy, przyszło do tego, że towarzystwo zniewolone było zaciągnąć pożyczkę pod warunkami niezwykle upokarzającymi.

Dano w zastaw całą kolej wraz z jej urządzeniem, taborem ruchomym wozowym i maszynowym, byle tylko ruch na kolei utrzymać i uniknąć katastrofy, jaka groziła w razie wstrzymania ruchu, albowiem rząd zagroził towarzystwu utratą koncesyi.

W końcu, gdy się okazało, że wszelkie starania, ażeby przedsiębiorstwo utrzymać nie prowadzą do jakichkolwiek rezultatów, towarzystwo akcyjne pod nazwą „c. k. uprzyw. kolej dnie-strzańska“ przestało istnieć w roku 1875. Stało się to na podstawie uchwały nadzwyczajnego walnego zgromadzenia akcyonaryuszy z dnia 31 grudnia 1875 r.

Zgromadzenie to przyjęło i zatwierdziło umowę, jaką kurator akcyi pierwszeństwa (prioritetu) zawarł z administracyą państwową, mocą której kolej dniestrzańska wybudowana kosztem dwunastu milionów guldenów w. a. przechodzi za cenę 2.100.000 guldenów w. a. na własność państwa. Umowa ta uzyskała ustawą z d. 18 marca 1876 r. najwyższą sankcyę, a już dnia 1 kwietnia 1876 r. objęło państwo wzmiankowaną kolej w swe posiadanie.

na ra-

Ruch na owej kolei objął zarząd pierwszej kolei węgiersko-galicyjskiej i prowadził go chunek skarbu za zwrotem faktycznych wydatków na podstawie umowy zawartej z rządem dn. 10 kwietnia 1876 r.

Kolej Tarnów - Leluchów.

Dnia 5 marca 1872 wniósł rząd przedłożenie do Rady państwa w sprawie koncesyonowania budowy kolei żelaznej z Tarnowa do Leluchowa z odgałęzieniem z Grybowa do Zagórza.

W przedłożeniu tern przewidziany był, przyznany i zabezpieczony dla obydwóch linii budować się mających przestrzeni czysty roczny dochód w wysokości 48.000 guldenów srebrem za każdą milę wybudowanej i do użytku publicznego oddanej kolei. Projektowaną ustawę Rada państwa zmieniła, a zmieniona ustawa otrzymała najwyższą sankcyę dnia 29. czerwca 1872. Ustawa zawierała następujące najważniejsze postanowienia :

C. k. rząd zostaje upoważniony do wykonania a względnie do koncesyonowania następujących linii kolei żelaznych: a) z Leluchowa przez G-rybów do Tarnowa, b) z Grybowa do Zagórza, celem połączenia tych linii z pierwszą koleją żelazną węgiersko-galicyjską, c) ze stosownego punktu linii kolei żelaznych z Leluchowa do Tarnowa poprowadzić należy odgałęzienie do Żywca a stamtąd do Bielska, d) z Żywca biegnąć ma odgałęzienie ku granicy węgierskiej do Czaczy, celem połączenia z koleją żelazną koszycko-bo-gumińską.

C. k. rząd zostaje upoważniony do udzielenia koncesyi na budowę wszystkich przytoczonych linii razem, albo też do koncesyonowania każdej z tych linii z osobna, wraz z prawem przyznania koncesyonaryuszom uwolnienia od podatków i od przepisanych należj^tości stemplowych. Odnośnie do linii z Leluchowa do Tarnowa postanowiono w pomienionej ustawie, że w razie, gdyby koncesyonowanie tej linii ze względu na interesy ogólne okazało się niemożliwe, wówczas budowa tej przestrzeni ma być wykonana na koszt państwa.

Na podstawie tej ustawy rozpisało ministerstwo handlu dnia 9. grudnia 1872 r. rozprawę ofertową na wydanie koncesyi na wszystkie wzmiankowane linie. Nie zgłosił się jednak nikt, tak że żadna oferta nie wpłynęła do ministerstwa handlu.

Stosunki gospodarcze wogóle, a w szczególności stosunki na targach pienięźnach były pod-

ó wczas nadzwyczaj niekorzystne. Ponieważ jednak Galicya czekała już zbyt długo na wykonanie projektu rozszerzenia sieci kolei żelaznych, ustawa zaś pozwalała budować na koszt państwa tylko jedną z projektowanych linii tj. z Tarnowa do Lelu-chowa, przeto rząd wystąpił z wnioskiem, ażeby w koncesyach na te linie przyznano większe ułatwienia i udogodnienia. Jakoż z początkiem roku 1873 wniesiono nowe przedłożenie do Rady państwa, w którem żądano dla wszystkich powyższych budować się mających linii w Galicyi zagwarantowania czystego dochodu w wysokość’ 49.000 guldenów w srebrze od mili, a oprócz tego uwolnienia od wszelkich podatków na przeciąg lat dziewięciu. Ulgi te odnosić się także miały do linii od Leluchowa do Tarnowa, gdyby wykonanie tejże na koszt skarbu państwa nie doszło do skutku.

Rada państwa zmieniła przedłożoną propo zycyę w tym duchu, że dla przestrzeni z Żywca do Bielska oraz z Żywca do Czaczy nie przyznała żadnej gwarancyi czystego dochodu, tylko uwolnienie od podatków na okres dwudziestoletni, natomiast zaś podniosła gwarancyę czystego dochodu od mili do wysokości 50.300 guldenów w srebrze. Tak zmieniona ustawa otrzymała najwyższą sankcyę dnia 23 kwietnia 1873 r. Tymczasem w pierwszych dniach maja 1873 r. nastąpił wielki krach giełdowy i położenie ogólne na targach pieniężnych tak się na niekorzyść zmieniło, że nie tylko w dziedzinie budowy kolei żelaznych, ale także we wszystkich gałęziach gospodarstwa społecznego ustać musiały wszelkie czynności.

0 jakiejkolwiek akcyi ze strony prywatnych nie mogło być również mowy. Wśród ludności wzrastała nędza wskutek braku roboty i ogólnego zastoju i dlatego właśnie podjęcie budowy kolei żelaznych stanowić mogło skuteczny środek

na tę nędzę w niektórych przynajmniej okolicach kraju. Projektowane rozszerzenie sieci kolei żelaznych w Galicyi było na razie niemożliwe, postanowiono więc przystąpić przynajmniej do budowy kolei żelaznej z Tarnowa do Leluchowa na koszt skarbu państwa, ażeby w Galicyi dać bodaj w pewnej okolicy zajęcie dla ludności szukającej pracy, a także, ażeby stworzyć drugie bezpośrednie połączenie kolei żelaznych położonych w Galicyi z kolejami węgierskiemi. Momentem zachęcającym w tym wypadku był fakt, że przestrzeń węgierską z Eperies do Leluchowa dawno wykończono. Najwyższem rozporządzeniem z dnia 28 lipca 1873 r. zezwolono też na rozpoczęcie budowy wzmiankowanej linii na koszt skarbu państwa.

Roboty rozpoczęto 4 września 1873, a przestrzeń całą wynoszącą 145-7 km otwarto i oddano do ogólnego ruchu dnia 18 sierpnia 1876. Ruch na tej przestrzeni objęło towarzystwo pierwszej węgiersko-galicyjskiej kolei żelaznej na podstawie umowy ze skarbem państwa z dnia 10 kwietnia 1876 i prowadziło go za zwrotem rzeczywistych wydatków.

C. k. uprzyw. kolej żelazna im. arcyksięcia Albrechta.

Wskutek ciągłego powiększania się sieci kolei żelaznych rossyjskich w kierunku do granicy wschodniej i południowo-wschodniej monarchii austryacko-węgierskiej, wzmagały się w interesie handlowo-politycznym a ponadto i ze względów strategicznych monarchii, potrzeby tworzenia coraz więcej połączeń pomiędzy sieciami kolei żelaznych w Galicyi i na Węgrzech. Dążono do tego, ażeby w pewnych odstępach przeprowadzić połączenia pomiędzy koleją Karola Ludwika i siecią kolei węgierskiej. Wynikiem tych dążeń było właśnie

wybudowanie linii z Leluchowa do Tarnowa, z Łupkowa do Przemyśla, a także linii z Munka-cza przez Stryj do Lwowa. Koncesyę na budowę kolei żelaznej ze Lwowa przez Stryj do Munka-cza udzielono konsorcyum dnia 22 października 1871 r. pod następującymi warunkami:

a) Udzielono prawa do budowy i prowadzenia ruchu na kolei żelaznej ze Lwowa przez Stryj i Skole do granicy węgierskiej koło Beskidu, celem połączenia linii tej z koncesyonowaną już podówczas koleją węgierską z Munkacza do granicy galicyjskiej. Koncesya odnosiła się równocześnie do budowy odnogi ze Stryja przez Bole-chów, Dolinę i Kałusz do Stanisławowa, celem połączenia tej odnogi z koleją lwowsko-czernio-wiecką.

b) Przyznano koncesyonaryuszom gwarancyę czystego dochodu dla wszystkich linii razem w kwocie 1 280000 guldenów w srebrze w. a., w której to — kwocie zawarto także sumę potrzebną na amortyzacyę użytego do budowy kapitału. Gwarantowana kwota płynną być miała dla każdej z trzech sekcyi t. j. ze Lwowa do Stryja i ze Stryja do Stanisławowa od dnia otwarcia przestrzeni, tudzież oddania tejże do ruchu publicznego. Co do trzeciej sekcyi, ze Stryja do granicy węgierskiej, to ta płatną miała być wówczas dopiero, gdy otwartą zostanie węgierska przestrzeń z Munkacza do granicy galicyjskiej.

c) Przyznano również koncesyonowanym liniom uwolnienie od podatku dochodowego, uwolnienie od podatku od kuponów, wreszcie uwolnienie od wszelkich nowych podatków, któreby w czasie budowy tych linii zaprowadzone być miały, na okres lat dziewięciu, licząc od dnia otwarcia ruchu. Wreszcie przyznano ułatwienia co do uwolnienia naleźytości przenośnych przy

zakupnie gruntów, tudzież uwolnienie od stempli od udziałów (titres).

Na podstawie statutów zatwierdzonych przez rząd ukonstytuowało się towarzystwo akcyjne dnia 17 lutego 1872, przyjmując nazwę: „C. k uprzyw. kolej żelazna imienia arcyksięcia Albrechta“. Przyjęło ono wszystkie prawa i obowiązki pierwotnych koncesyonaryuszy. Budowę na przestrzeni ze Lwowa do Stryja rozpoczęto 1 lipca 1872 r. i otwarto przestrzeń tę wynoszącą 74 8 km dnia 16 października 1873 r. Budowę drugiej przestrzeni ze Stryja do Stanisławowa rozpoczęto wprawdzie w listopadzie w roku 1872, otwarcie jednak tej przestrzeni wynoszącej 107‘8 km nastąpiło dopiero dnia 1. stycznia 1875. Powodem tego opóźnienia było, że przedsiębiorstwo, które podjęło się tej budowy nie dotrzymało swych zobowiązań. Do budowy trzeciej sekcyi ze Stryja do granicy węgierskiej nie przystąpiono nawet na-razie, ponieważ rząd węgierski zwolnił koncesyonaryuszy od zobowiązań i odstąpił od zamiaru wybudowania linii kolejowej, któraby wychodząc z Munkacza łączyła sieć węgierską kolei żelaznych koło Beskidu z kolejami galicyjskiemi. Bez połączenia kolei galicyjskich z węgierskiemi, budowa linii ze Stryja tylko do Ławocznego nie miała celu, a kapitał wydany w tym wypadku byłby na razie prawie wyrzucony. Następstwa, jakie stąd wynikły, były dla towarzystwa kolei arcyksięcia Albrechta bardzo nieprzyjemne. Kapitał potrzebny do budowy czyli akcye i priori-tety, wydano równocześnie dla wszystkich trzech sekcyi. Wskutek wstrzymania budowy linii ze Stryja do Beskidu, a względnie odłożenia budowy tej na czas bliżej nieokreślony, musiało towarzystwo wykupić wszystkie te papiery w tej wysokości, jaka przypadała i potrzebną była na wstrzymaną budowę. Równocześnie powstały i inne trudności. Rząd nałożył na towarzystwo obowiązek wykonania i poprowadzenia od rzeki Bystrzycy do stacyi w Stanisławowie linii pierwotnie w projekcie nie przewidzianej. Co więcej, przestrzenie kolei oddane do ruchu nie tylko nie przynosiły dochodu, ale wykazywały znaczny niedobór. Towarzystwo widziało się zatem zniewo-lonem wnieść do rządu prośbę i przedstawienie, ażeby tenże pokrył z własnych funduszów niedobór wynikły z prowadzenia ruchu na otwartych już liniach a także, by rząd pokrył straty, które towarzystwo bez własnej winy poniosło, przez nakazaną redukcyę pierwotnie wyznaczonego kapitału budowlanego.

Położenie finansowe kolei arcyksięcia Albrechta było już z końcem roku 1874 tak zachwiane i trudne, że bez pomocy finansowej ze strony rządu, mogła ona istnieć jakiś czas tylko kosztem renty przyznanej przez skarb państwa. Zupełna ruina zagrażała tern bardziej, że towarzystwo musiało zaciągnąć znaczną wiszącą pożyczkę , ażeby pokryć uzyskanym funduszem niedobór wynikły z prowadzenia ruchu, tudzież z nieprzewidzianych wydatków, potrzebnych na budowę tych dwóch sekcyi.

Celem przeprowadzenia sanacyi finansowych stosunków kolei arcyksięcia Albrechta, postanowił rząd w roku 1876 utworzyć nowe towarzystwo. Na wypadek, gdyby ten projekt nie przyszedł do skutku, myślano o fuzyi z jakiemś towarzystwem już istniejącem. Miało ono objąć kolej arcyksięcia Albrechta wraz z taborem i przynależnościami, przyjmując na siebie również obowiązek uporządkowania i uzdrowienia zagmatwanych stosunków finansowych. Starania w tym kierunku podjęte nie osiągnęły jednak zamierzonego celu.

Dnia 6 lipca 1880 r. uwiadomiło wreszcie ministerstwo handlu radę zawiadowczą kolei

arcyksięcia Albrechta, że na podstawie porozumienia z ministerstwem finansów, widzi się znie-wolonem, w myśl postanowień §. 22 z dnia 22 października 1871, objąć w administracyę państwową wzmiankowaną kolej. W reskrypcie tym podało ministerstwo jako motywy swej decyzyi względy finansowe i administracyjne. Termin objęcia w zarząd kolei arcyksięcia Albrechta oznaczono na dzień 1 sierpnia 1880 r., a równocześnie zamianowrano zawiadowcę ruchu z ramienia ministerstwa.

Rozporządzeniem z dnia 27 lipca 1880 r. ogłoszono urzędownie objęcie kolei w administracyę państwową, zawiadowca zaś ruchu ze strony rządu objął w istocie 1 sierpnia urzędowanie.

Linia Bielsko-Żywiec, odnoga kolei północnej im. ces. Ferdynanda.

Towarzystwo kolei północnej im. ces. Ferdynanda przyjęło na siebie zobowiązanie, że w myśl artykułu 2 ustawy z dnia 11 lipca 1871 r. kwotę jednego miliona guldenów austryackich, którą uzyskało za odstąpienie kolei żelaznej z Florisdorf do Stockerau kolei północno-zachodniej, użyje najdalej w przeciągu lat pięciu do wybudowania nowej odnogi od trasy głównej. Studya przeprowadzone w tym kierunku przez kolej północną wykazały, że najbardziej pożądanem byłoby przedłużenie linii : Dziedzice-Bielsko, z Bielska do Żywca. Po długich rokowaniach zatwierdził rząd przedłożony projekt, a kolej północna złożyła oświadczenie dnia 20 stycznia 1876 r., że przyjmuje koncesyę i wybuduje wzmiankowaną odnogę. Cała linia z Bielska do Żywca wynosi 21*5 km długości, z której 19*6 km przypada na Galicyę.

Z końcem roku 1880 było w Galicyi razem 1552-6 km kolei żelaznych, oddanych do użytku

publicznego. Kapitał potrzebny do wybudowania i wyposażenia tych kolei wynosił: 176,103.082 guldenów w. a.

W roku 1880 wykazywał ruch następujące dane • 2,840.310 km pociągowych pociągów osobowych, 2,703.092 km pociągowych pociągów ciężarowych, razem 1,532.540-6 tysięcy ton kilometrycz-nych brutto.

Na kilometr przeciętnej długości wypadało w r. 1880: 987 tysięcy ton kilometrycznych brutto. W tym samym roku przewieziono na wzmiankowanej wyżej sieci kolejowej razem 2,620.289 osób.

Na kilometr przeciętnej długości przypadało 1688 osób.

Na 100 km¹ królestwa Galicyi (o powierzchni 78.507-89 km'¹') przypadało z końcem roku 1880: 1-977 km kolei, a ze względu na ludność, która podówczas wynosiła 5,958.907 mieszkańców, przypadało na każdych 10.000 mieszkańców 2-605 km kolei żelaznej. Wyposażenie w tabor maszynowy i wozowy wzmiankowanej sieci kolejowej wynosiło z końcem 1880 roku: 319 lokomotyw, 286 wozów konduktorskich i pakunkowych, 549 wozów osobowych, 7.806 wozów towarowych.

Kolej transwersalna.

Od chwili, gdy powstał zamiar budowania kolei żelaznej w Galicyi, przeważało w sferach decydujących i miarodajnych a tern samem i w sferach rządowych przeświadczenie, że kolej żelazna prowadzona wzdłuż całego kraju aż do granicy państwa, a tern bardziej kolej, która rozszczepiając się we Lwowie, dotrze z jednej strony na wschód ku granicy rossyjskiej, z drugiej zaś na południowy wschód do Czerniowiec i granicy rumuńskiej , odpowie w zupełności wszelkim wymo-mogom i uczyni zadość wszystkim potrzebom kraju.

Zdaniem sfer decydujących, kolej żelazna poprowadzona z Oświęcima przez Kraków, Lwów do granicy rosyjskiej, a względnie rumuńskiej, stanie się główną arteryą eksportową dla zboża, bydła i innych towarów surowych z Rossyi i Rumunii na zachód, wyroby zaś przemysłowe wszelkiego rodzaju wytwarzane w prowincyach zachodnich państwa austryackiego, korzystać będą z tej samej arteryi komunikacyjnej i uzyskają tani i pewny transport, tudzież odbyt w Galicyi i na Bukowinie.

Galicyę uważały wogóle czynniki miarodajne i rządowe jako kolonię prowincyi zachodnich państwa austryackiego, gdzie już wówczas handel, przemysł i rękodzieła stały na wysokim stopniu rozwoju, jako blizki i wygodny rynek zbytu, a to tern bardziej, że przemysłu fabrycznego w Galicyi nie było, a względnie resztki przemysłu rękodzielniczego, które pozostały jeszcze z dawnych czasów, chyliły się ku zupełnemu upadkowi i zamierały.

Polityka handlowo-przemysłowa sfer miarodajnych i rządowych zasadzała się na tern, ażeby w Galicyi nie dopuścić do powstania przemysłu fabrycznego, ażeby zniszczyć i uniemożliwić przez zarządzenia fiskalne rozwój przemysłu drobnego i rękodzielniczego, a tern samem zachować w kraju tym stały i pewny rynek zbytu dla wyrobów przemysłowych prowincyi zachodnich. W chwili, gdy zaczęto budować pierwsze koleje w Galicyi, w czasach gdy otwarto kolej żelazną z Krakowa do Dębicy i Rzeszowa, były jeszcze resztki na olbrzymią skalę dawniej rozwiniętego i kwitnącego przemysłu tkackiego w okolicy Krosna, Błażowej , Łańcuta, Jarosławia, Krasiczyna i t. d., wykonywanego jako przemysł domowy tych okolic, były jeszcze huty żelazne, fryszerki i gwoździarki w Zakopanem, Suchej, Smolnie, Podbużu, Orowie,

Mizuniu, Wełdziżu, Nadwornej, Pasiecznej i t. p. Słynęły również wyroby stolarskie w Kolbuszowej i okolicy, ślusarskie w Świątnikach, Sułkowicach i Kańczudze, gliniane i fajansowe w Jarosławiu, Potyliczu, Grlińsku, Załoźcach, zduńskie w Jarosławiu, Lwowie itd.

Wszystko to znikło z chwilą, gdy przez ułatwiony i tani transport wyrobów prowincyi zachodnich wyroby miejscowe nie popierane i nie wspierane z żadnej strony z napływem obcego towaru konkurencyi wytrzymać nie mogły.

Wzmiankowane dwie koleje żelazne nie przyczyniały się również do podniesienia i rozwoju produkcyirolniczo-gospodarczej. Pochodziło to stąd, że polityka taryfowa wzmiankowanych kolei, oparta wyłącznie na dążeniu do uzyskania jak największych dochodów, protegowała przedewszy-stkiem przewóz zboża z zagranicy, wychodząc z założenia, że produkcya miejscowa nie ma innej drogi zbytu i dlatego musi korzystać z linii kolejowych i płacić wyższą cenę przewozową, byle tylko puścić w obieg handlowy produkowany towar.

Wszystkie wyżej przytoczone powody wskazywały na to, że jedna kolej (choćby z rozgałęzieniami) przecinająca wzdłuż cały kraj nie wystarcza, ażeby podnieść smutne stosunki gospodarcze naszego kraju, przyczynić się do rozwoju przemysłowego kraju i umożliwić powstanie choćby w przyszłości przemysłu fabrycznego.

Wyłaniały się więc z różnych stron projekty budowy zarówno poszczególnych linii, jakoteż i całych sieci nowych kolei żelaznych. Rząd nie był jednak podówczas skłonny do zajęcia się bliżej tymi projektami i całą swą uwagę zwrócił wyłącznie w tym kierunku, ażeby dostatnio wyposażono i wykończono linie kolei żelaznych, na które udzielono koncesyi towarzystwu kolei Karola Ludwika i kolei Lwowsko-czerniowieckiej.

Wkrótce przecież, a mianowicie w r. 1866, po nieszczęśliwej wojnie pruskiej, przekonał się rząd, że uzupełnienie sieci kolei żelaznych w ca-łem państwie, a w szczególności uzupełnienie jej w Galicyi, leży wprost w interesie państwa. Wypadek, który się zdarzył, że zniszczenie mostu kolejowego koło Bogumina i zajęcie chwilowe stacyi kolei żelaznej w Oświęcimie odcięły pełnie Galicyę od reszty monarchii, bo nie było innego połączenia kolejowego, nasunął poważne refleksye, ażeby coś podobnego po raz wtóry nie mogło nastąpić.

z li

Uzupełnienie sieci kolei galicyjskich wydało się nadto potrzebnem jeszcze i dlatego, ponieważ kolej żelazna poprowadzona wzdłuż granicy suchej, narażona jest zawsze na zniszczenie. Uznano zatem, że należy wybudować w Galicyi drugą linię wzdłuż całego kraju i to linię bardziej obronną. Interesy państwa wymagały również koniecznego połączenia sieci kolei galicyjskich z węgierskiemi.

Jakoż począwszy od roku 1868 przedkładano rządowi rozmaite projekty. Jedne z nich odnosiły się do linii poszczególnych, inne znowu do całych sieci kolei żelaznych, któreby wykonać należało w południowej lub południowo-wschodniej części Galicyi.

Projekty te traktował rząd dosyć obojętnie, a ze wszystkich przedłożonych koncesyonował tylko projekt kolei dniestrzańskiej. Wykonało ją towarzystwo prywatne bez gwarancyi rządowej, a kolej ta, jak to już wyżej powiedziano, oddaną została do użytku publicznego dnia 22. października 1870 r. Mając na względzie wyłącznie interesy ogólno-państwowe i strategiczne, dążył rząd przedewszystkiem do budowy linii łączących kolej Karola-Ludwika z kolejami węgierskiemi.

na

Tak powstała kolej węgiersko-galicyjska którą udzielono koncesyę towarzystwu prywatne-

mu, przyznając mu gwarancyę państwową. Później udzielono również prywatnemu towarzystwu kon-cesyę na budowę kolei ze Lwowa przez Stryj do Beskidu, z odnogą do Stanisławowa, przyznając tym liniom gwarancyę państwową. W ten sposób po wykonaniu i oddaniu do użytku publicznego kolei żelaznych z Przemyśla przez Chyrów, Zagórz do Łupkowa (pierwsza kolej węgiersko-gali-cyjska), kolei ze Stryja do Chyrowa (kolej dnie-stizańska), a dalej kolei ze Lwowa do Stryja, i ze Stryja do Stanisławowa (kolej arcyksięcia Albrechta) powstać miało nowe, bezpośrednie połączenie ze Stanisławowa aż do Zagórza, równoległe do kolei Karola Ludwika.

Dnia 15 lutego 1873 wniósł rząd do Rady państwa projekt ustawy co do budow*y dalszych kolei żelaznych, a mianowicie z Tarnowa do Le-luchowa, z Grybowa do Zagórza, z Nowego Sącza do Żywca, z Żywca do Bielska, z Żywca do Zwardonia (Czacza) i z Suchej do Krakowa. Ustawa ta, jak o tern była już mowa, otrzymała sankcyę monarszą z pewnemi zmianami jednak 23 kwietnia tego samego roku, stosunki ułożyły się podówczas na targu pieniężnym tak niekorzystnie, że projektowane koleje nie mogły być wykonane. Po wykończeniu kolei Albrechta i dnie-strzańskiej okazało się, że ruch na tych liniach jest nieznaczny, a dochody nie pokrywają wydatków z prowadzeniem ruchu połączonych. Celem uzdrowienia owych stosunków objął rząd eksploatacyę tych kolei na własną rękę i w ten sposób przeprowadził próbę, a raczej myśl, ażeby przez połączenie małych, nierentujących się kolei galicyjskich, utworzyć żywotną i opłacającą się sieć kolei żelaznych.

Taki był zawiązek kolei transwersalnej. Powstać ona miała przez połączenie w jedną całość kolei lwowsko-czerniowiecko-jaskiej z już wybudowa-

Sejm królestwa Gralicyi i Lodomeryi zajmował się również tą sprawą , a chcąc przyjść z pomocą urzeczywistnieniu zamierzonej budowy, powziął na posiedzeniu odbytem dnia 23 lipca 1880 r. następujące uchwały:

nemi małemi kolejami galicyjskiemi. Stworzone w ten sposób wielkie przedsiębiorstwo prowadzić miało rncb na wszystkich liniach. Poza tern ciężył na niem obowiązek wybudowania dalszego ciągu kolei transwersalnej ze wszystkiemi jej odgałęzieniami i odnogami.

Opracowany w tym duchu projekt przedłożył rząd 11 stycznia 1876 r. Padzie państwa, ta jednak odrzuciła ów projekt uchwałą z d. 1 marca 1876 r. O mały krok naprzód postąpiła sprawa budowy kolei transwersalnej w r. 1876. W czasie tym przyjęła kolej północna na podstawie kon-cesyi z dnia 30 maja tegoż roku, zobowiązanie wybudowania kolei z Żywca do Bielska. AV następnych latach wyłaniały się ponownie rozmaite pomysły w sprawie wykończenia kolei transwersalnej.

sam

a)    Przyznaje się budować się mającym liniom kolejowym na przeciąg czasu, przez jaki im przysługiwać będzie w myśl ustaw państwowych uwolnienie od opłaty podatków państwowych, takież samo uwolnienie od opłaty dodatków na cele gminne, powiatowe lub krajowe. Na ten czas przyznaje im się także uwolnienie od opłaty innych wszelkiego rodzaju danin, nie będących dodatkami do podatków państwowych, któreby uiszczać należało na mocy ustaw krajowych.

b)    Na koszta zakupna i wywłaszczenia gruntów potrzebnych dla budowy wzmiankowanych linii kolejowych wypłaci fundusz krajowy przedsiębiorstwu kolejowemu, a względnie Skarbowi państwa, jeżeliby je państwo samo budowało, łączną ryczałtową kwotę jednego miliona złr. w. a.

g) Do pokrycia wydatków na zmianę kierunku i przełożenie dróg publicznych nierządo-wych na wymienionych liniach kolejowych, przyczyni się fundusz krajowy łączną ryczałtową kwotą stu tysięcy (100 000) złr. w. a.

d) Przedsiębiorstwo kolejowe nie może być pociągane do ponoszenia wydatków na budowę, przekładanie, rekonstrukcye i utrzymywanie dróg dojazdowych do stacyi kolejowych na wymienionych liniach w wyższym wymiarze, niż w jednej trzeciej części odnośnych kosztów.

Orzeczenie o potrzebie i o kosztach budowy, przełożenia lub rekonstrukcyi tych dróg dojazdowych, tudzież o kosztach ich utrzymywania, wydane być może dopiero po przesłuchaniu przedsiębiorstwa kolejowego.

Wobec nowych projektów, mających na celu doprowadzenie do skutku budowy kolei transwersalnej , zachowywał się rząd zawsze obojętnie, uczynił jednak jeden krok ważny dla przyszłości tej myśli, oddając pod jedną administracyę ruch na mniejszych i nie opłacających się kolejach galicyjskich Połączona w ten sposób administracya miała być tańszą i bardziej odpowiednią do potrzeb miejscowych. Objąwszy z dniem 1 sierpnia 1880 r. ruch na kolei arcyksięcia Albrechta, po-ruczył rząd na tej kolei, jak również na kolei dniestrzańskiej i kolei z Tarnowa do Leluchowa, prowadzenie ruchu administracyi kolei węgiersko-galicyjskiej. W jakiś czas potem wydane zostało zarządzenie fachowego zbadania trasy i terenu, którędy należałoby poprowadzić linie kolei transwersalnej. W ten sposób uzyskał rząd możność powzięcia zdania i decyzyi w kosztorysach przedło-nych przez towarzystwo ubiegające się o koncesyę na budowę.

Dnia 5 kwietnia 1881 r. przedłożyło ministerstwo Radzie państwa projekt ustawy mającej dać gwarancyę finansową galicyjskiej kolei transwersalnej Wyłoniły się przy tein zapatrywania zasadniczej natury, a mianowicie, że byłoby wskaza-nem kolej tę budować jako państwową, wydawało się bowiem niewłaściwem, ażeby rząd, który dąży do upaństwowienia pewnych kolei, oddawał równocześnie do wykonania przedsiębiorstwom prywatnym nowe linie budować się mające.

Kolej transwersalna uczynić miała zadość potrzebom gospodarczym kraju, w pierwszym jednak rzędzie powinna służyć interesom strategicznym i ogólno-państwowym. W myśl tego założenia ustaliło się przekonanie, że nie należy dawać na nią koncesyi towarzystwu prywatnemu, zwłaszcza że pozatem stawia się i broni zasady upaństwowienia ogółu kolei prywatnych, leży to bowiem w żywotnym interesie całego państwa.

Jakoż dnia 28 grudnia 1880 r sankcyonowaną została ustawa, mocą której otrzymał rząd pełnomocnictwo budowy i urządzenia^ na koszt skarbu państwa linii kolei żelaznych z Żywca do Nowego Sącza, z Grybowa do Zagórza i ze Stanisławowa do Husiatyna. Równocześnie z tern otrzymała najwyższą sankcyę i ustawa, uchwalona przez Sejm galicyjski w sprawie przyczynienia się z funduszów krajowych do kosztów budowy kolei transwersalnej.

Podczas rozpraw w Radzie państwa nad usta-wrą, która zapewnić miała wykonanie galicyjskiej kolei transwersalnej i tern samem uczynić zadość życzeniom kraju, ponawianym od lat blizko dwudziestu. podnoszono również i ten moment, że dla rentowności i samoistności sieci nowych kolei galicyjskich koniecznem jest wprost wybudowanie potrzebnych połączeń z jednej strony z koleją koszycko-bogumińską, z drugiej zaś z Krakowem i Oświęcimem. W ustawie przedłożonej Radzie państwa uznano też konieczność wybudowania wyżej wzmiankowanych połączeń i otwarto rządowi odpowiedni kredyt, celem przeprowadzenia studyów przedwstępnych i wypracowania projektu tych linii.

Przy pomocy środków uchwalonych przez ciało prawodawcze mógł teraz rząd pomyśleć o urzeczywistnieniu zamierzonej budowy i przeprowadzeniu dotyczących studyów przygotowawczych. Przystąpiono też natychmiast do wypracowania projektu kolei żelaznej z Żywca do granicy węgierskiej koło Zwardonia, ze Suchej przez Skawinę do Podgórza i ze Skawiny do Oświęcima, a rząd wniósł do Rady państwa projekt ustawy, mocą której wzmiankowane połączenia, wykonane być miały kosztem skarbu, jako części składowe kolei transwersalnej.

Ustawa ta sankcyonowaną została 28 lutego 1883 r., poczem zabrano się natychmiast do budowy sieci kolei transwersalnej, a roboty na linii z Żywca do Nowego Sącza rozpoczęto z wielką uroczystością dnia 17 października 1882 r.

Roboty na dalszych liniach kolei głównej, jak również na małem odgałęzieniu ze stacyi Zagórzany do G-orlic podjęto w roku 1883. Otwarcie poszczególnych części linii głównej kolei transwersalnej nastąpiło w następującym porządku :

Linię z Oświęcima do Podgórza 64'2km otwarto 1 sierpnia 1884 r.

Linię ze stacyi Stróże do Nowego Zagórza 113’2 km otwarto dnia 20 sierpnia 1884.

Linię z Chryplina do Husiatyna 143⁻8 km dnia; 1 listopada 1884 r.

Linię z Żywca do Zwardonia 36 9 km 3 listopada 1884 r.

Linię z Żywca do Nowego Sącza 146⁻7 km 16 grudnia 1884 r.

Linię z Suchej przez Skawinę do Podgórza 46*3 km 12 grudnia 1884 r.

Wreszcie linię z Zagórza do Gorlic 4-2 km otwarto 8 kwietnia 1885 r.

Cała długość galicyjskiej kolei transwersalnej, którą rząd z funduszów skarbu państwa do końca roku 1885 wybudował i do ruchu publicznego oddał wynosiła 5553 km.

Równocześnie z otwarciem ruchu przestrzeni z Grybowa do Zagórza kolei transwersalnej stanął układ w sprawie wspólnego używania tej przestrzeni dla ruchu pociągów kolei transwersalnej, pomiędzy rządem a Towarzystwem pierwszej wę-giersko-galicyjskiej kolei żelaznej, jako właścicielem przestrzeni z Zagórza do Chyrowa, wynoszącej 64-3 km długości. Układ ten zawarto 25 listopada 1884 r.

Kolej transwersalna ze Stanisławowa do Hu-siatyna zaczynała się w Çhryplinie, stacyi położonej na przestrzeni kolei czerniowieckiej, oddalonej o 4'06 km od Stanisławowa.

W sprawie wspólnego używania tej przestrzeni przez pociągi kolei transwersalnej, tudzież wspólnego używania stacyi i jej urządzeń w Stanisławowie zawarto także odpowiedni układ. Prawomocnym stał on się z dniem otwarcia przestrzeni do Husiatyna.

Z chwilą otwarcia dla ruchu ogólnego wszystkich linii galicyjskiej kolei transwersalnej, odgałęzień jej i połączeń z sąsiedniemi kolejami, powstała w Galicyi nowa kolej żelazna przebiegająca wzdłuż cały kraj od granicy zachodniej, aż do wschodniej. Administracya tej kolei wytężyła wszystkie siły, ażeby przysposobić i zabezpieczyć ruch towarowy na swoich liniach, uporządkować i ułożyć stosunki z kolejami, z któremi łączyła się kolej transwersalna i pozawierać kartele z przedsiębiorstwami odnośnych kolei.

Układy w tym ostatnim kierunku szły bardzo opornie, w szczególności zaś z towarzystwem kolei

Karola Ludwika. Nie chciało ono żadną miarą ustąpić i dobrowolnie zgodzić się, ażeby część towarów przewożonych dotychczas koleją Karola Ludwika odstąpić do przewozu kolei transwersalnej.

Zachodziła nawet obawa wybuchu walki konkurencyjnej i dopiero po długich i mozolnych układach przyszło nareszcie do skutku zawarcie obustronnego kartelu. Dalszem równie ważnern i koniecznem zarządzeniem było ułożenie i odpo-wiedne zastosowanie wysokości taryf przewozowych. Miały one na celu umożliwienie i ułatwienie wywozu za granicę produktów przemysłu gospodarczego i leśnego z okolic, które przez otwarcie kolei transwersalnej uzyskały dogodną komu-nikacyę.

Kolej Stryj - Beskid.

Przy opisie budowy kolei żalaznej arcyksięcia Albrechta podane były powody, dla których nie mogło być podówczas wykonane odgałęzienie ze Stryja do granicy węgierskiej.

Budowę przestrzeni tej przedsięwzięto dopiero na mocy ustawy z dnia 7 czerwca 1883 r. i wykonano kosztem skarbu jako kolej państwową. Co do sposobu połączenia kolei tej z kolejami królestwa węgierskiego stanął układ, zaprotokołowany w Budapeszcie dnia 8 maja 1884 r. Na mocy tej umowy stacya Ławoczne, jDołożona około 8 km od granicy węgierskiej na terytoryum gali-cyjskiem, miała być stacyą graniczną i wspólną dla obu łączących się tu kolei, ruch zaś na przestrzeni od stacyi Ławoczne do granicy węgierskiej prowadzić miał ten zarząd kolei, któremu rząd węgierski powierzy prowadzenie ruchu na przestrzeni z Munkacza do Beskidu.

Budowę przestrzeni Stryj-Beskid (wynoszącej 71-7 km) rozpoczęto w roku 1885, a otwarcie jej nastąpiło 4 kwietnia 1887 r.

Kolej Północna.

Linia okolna (circumwalacyjna) dokoła Krakowa.

Linia z Bielska do Kalwaryi.

Na podstawie nowej koncesyi, która uzyskała najwyższą sankcyę dnia 1 stycznia 1886 r. kolej zwana dotychczas c. k. wyłącznie uprzyw.... otrzymała nową nazwę: c. k. uprzyw. kolej żelazna północna cesarza Ferdynanda. Towarzystwo to uzyskało prawo prowadzenia ruchu na wszystkich przez nie wybudowanych lub nabytych a do publicznego użytku służących kolei. Uzyskało ono również prawo budowy i prowadzenia ruchu na liniach nowych, a mianowicie : z Bielska do Bystrzycy, z Kromieryża do Kojetein, i kolei okolnej dokoła Krakowa. Co do ostatniej, to miało towarzystwo obowiązek przestrzeń tę wykończyć i oddać do użytku publicznego dnia 1 marca 1887 r. Budowę tej przestrzeni (wynoszącej 7*9 km) rozpoczęto też natychmiast. Otwarcie nastąpiło jednak, z powodu trudności powstałych przy budowie, dopiero dnia 1 stycznia 1888 r. Koncesyę na budowę linii kolei żelaznej z Bielska do Kalwaryi, otrzymało towarzystwo kolei północnej na podstawie ustawy z dnia 4 czerwca 1886 r. Koncesya ta opierała się na ustawie o kolejach lokalnych z r. 1880. Skutkiem takiego zapatrywania zaliczono linię z Bielska do Kalwaryi do tych kolei lokalnych, które kolej północna wybudować była zobowiązana na podstawie odnośnej koncesyi. Rząd przywiązywał też pewną wagę, ażeby linia ta w interesie połączenia kolei galicyjskiej transwersalnej, otwartą być mogła jak najszybciej. Przestrzeń tę wykonano pierwotnie jako kolej jednotorową, w krótkim atoli czasie po otwarciu jej położono na niej i drugi tor. Budowę na tej przestrzeni, wynoszącej 57’6 km,

rozpoczęto w roku 1887, otwarcie zaś jej nastąpiło 1 lipca 1888 r.

Kolej transwersalna, odnoga Jasło-Rzeszów.

W owym okresie czasu, kiedy poczęto dążyć do budowy połączenia w projekcie będącej kolei transwersalnej z kolejami węgierskiemi, upatrzono Jasło jako główny węzeł kolei transwersalnej. Tu miały powstać połączenia ku południowi z kolejami węgierskiemi i ku północy z koleją Karola Ludwika. Ponieważ jednak rząd królestwa węgierskiego wspólnie z rządem austryackim postanowili, że pierwsza kolej węgiersko-galicyjska przekraczać powinna granicę koło Łupkowa, przeto Przemyśl stał się węzłem łączącym pierwszą ko-lej galicyjsko-węgierską z koleją Karola Ludwika. Drugie połączenie z Tarnowa do Leluchowa, które rząd wybudował z funduszów państwowych, położone było więcej ku południowemu zachodowi, dlatego też projekt pierwotny, poprowadzenia jednego z połąc/eń przez Jasło, stał się na razie bezprzedmiotowym, a to aż do czasu wybudowania galicyjskiej kolei transwersalnej. Po otwarciu ruchu na kolei transwersalnej poruszano z różnych stron projekt połączenia Jasła z koleją Karola Ludwika. Połączenie to wskazane było i konieczne nie tylko ze stanowiska ogólno-państwowego ; leżało ono także i w interesie kraju, ponieważ przecinać miało okolice dobrze zaludnione i zagospodarowane i co najważniejsza, uznane jako dobry teren naftowy, na którym już wówczas wydobywać zaczęto olej skalny. Zwracano także uwagę i na tę okoliczność, że w przyszłości z Jasła przez Duklę poprowadzić trzeba będzie koniecznie nowe połączenie z kolejami węgierskiemi, połączenie ważne tak ze stanowiska ogólno państwowego jak i ze względów strategicznych.

Ludwik Wierzbicki.

Przedsiębiorcy prywatni, którzy starali się o koncesyę na budowę linii z Jasła do Rzeszowa stawiali jednak tak trudne warunki, że rząd przekonał się, że korzystniej będzie połączenie to wybudować kosztem skarbu państwa. Wniósł więc do Rady państwa projekt ustawy, mocą której rząd byłby upoważniony wzmiankowane połączenie wybudować własnym kosztem. Ustawa odnośna otrzymała sankcyę monarszą dnia 29 maja 1889 r.

Roboty na tej przestrzeni rozpoczęto dnia 23 września 1889 r. a otwarto zaś i oddano linię tę długą 70⁻l km do użytku publicznego dnia 12 października 1890 r.

W miarę rozwoju sieci kolei żelaznych w Ga-licyi zaczęto stopniowo na poszczególnych przestrzeniach dodawać drugi tor. Do użytku publicznego oddano poszczególne linie w następującym porządku:

Z Krakowa do Zabierzowa dnia 1 marca 1878 r., z Zabierzowa do Trzebini dn. 21 września tegoż roku. Z końcem roku 1880 było w Galicyi 39-1 km kolei o podwójnym torze.

c i m, Stróże

Rozwój budowy drugiego toru na kolejach położonych w Galicyi, przypada głównie na okres od roku 1885 do roku 1891, w którym to czasie oddano drugi tor do użytku publicznego na następuj ących przestrzeniach : Dziedzice-Oświę-0 w i ęc im-Po d górze, Nowy Sącz-, Ł u p k ó w - C h y r ó w-Prz e my ś 1, a wreszcie na przestrzeni Krakó w-Przemyśl-Lwów. Z końcem roku 1891 było razem 642-1 km kolei w Galicyi zaopatrzonych w podwójne tory.

Celem podniesienia sprawności pierwszej węgiersko-galicyjskiej kolei żelaznej, zaciągnął zarząd wzmiankowanej kolei za zezwoleniem rządu

Oi

większą pożyczkę. Miała ona służyć na powiększenie taboru kolejowego, budowę nowych dworców i stacyi, na powiększenie dawnych dworców, za-kupno materyałów zapasowych, potrzebnych dla prowadzenia ruchu, wreszcie na pokrycie kosztów położenia drugiego toru na całej przestrzeni z Przemyśla do Łupkowa. Wykonanie drugiego toru poruczono z polecenia ministerstwa handlu jeneralnej dyrekcyi austryackich kolei państwowych. Jedynie rozdanie robót na przestrzeni z Chy-rowa do Zagórza, służącej do wspólnego użytku tak galicyjskiej kolei transwersalnej jak i węgiersko galicyjskiej kolei, oddano w ręce zarządu tej ostatniej.

Upaństwowienie pierwszej kolei żelaznej węgiersko-galicyjskiej, które już było zamierzone od dłuższego czasu, stało się faktem dokonanym, gdy wykończono i oddano do użytku publicznego drugi tor na tejże kolei Z chwilą upaństwowienia czynności wykonawcze prywatnego towarzystwa ustały i należało tylko jeszcze przygotować wszystko, ażeby rząd mógł objąć administracyę szybko i bez żadnych przeszkód. Obydwa rządy, to jest węgierski i austryacki, zawarły ze wmian-kowanem towarzystwem prywatnem dwa układy, pierwszy 20, drugi zaś 23 grudnia 1888 r. Na mocy tych układów objąć miał rząd austryacki aż do czasu, gdy nastąpi zupełne wykupno, ruch na przestrzeni tej kolei położonej na obszarze Galicyi, natomiast zaś zobowiązywał się wypłacać towarzystwu kwotę ustawą koncesyjną i później szemi zobowiązaniami zagwarantowaną potrzebną do umorzenia i oprocentowania akcyi i prio-ritetów. Puch na tej kolei prowadzić miał rząd na własny rachunek.

Rząd węgierski objął przestrzeń tej kolei położoną w królestwie węgierskiem, przyjmując również na się obowiązek, że wypłacać będzie gwarantowane i na te linie przypadające kwoty, potrzebne do oprocentowania i umorzenia akcyi, tudzież i prioritetów, w miarę tego jak będą płynne. Miał on je także wykupywać, jeżeli to bez równoczesnego zakupna całej linii na zupełną własność da się przeprowadzić. Dalej postanowiono, że tak rząd austryacki jak i węgierski obejmują równocześnie z dniem 1 stycznia 1889 r. ruch. na liniach położonych w Galicyi względnie na Węgrzech, w razie zaś gdyby wzmiankowane układy nie uzyskały zatwierdzenia ciał prawodawczych, wówczas ruch na tych liniach prowadzony będzie na podstawie ustawy sekwestracyj-nej na koszt towarzystwa pierwszej węgiersko-galicyjskiej kolei żelaznej.

Z dniem 1 stycznia 1889 r. objęła w istocie jeneralna dyrekcya austryackich kolei państwowych ruch na wszystkich liniach położonych w Galicyi, pierwszej węgiersko-galicyjskiej kolei żelaznej.

Reskryptem z dnia 20 maja 1889 r. uwiadomił minister handlu towarzystwo c, k. uprzyw. kolei lwowsko-czerniowiecko-jasskiej, że postanowił nieodwołalnie tak ze względów ekonomicznych jak i polityczno-administracyjnych objąć ruch na liniach tej kolei, położonych w obrębie państwa austryackiego. Stać się to miało na podstawie ustawy sekwestracyjnej z dnia 14 grudnia 1877.

W reskrypcie ministra podane było również zarządzenie polecające objęcie ruchu na liniach austryackich tej kolei, z dniem 1 lipca 1889 przez jeneralną dyrekcyę austryackich kolei państwowych. Wzywał w nim także minister handlu Radę zawiadowczą dotyczącej kolei, ażeby celem ułożenia sposobu przeprowadzenia i objęcia ruchu, tak na liniach należących do towarzystwa jakoteź na kolejach lokalnych, administrowanych przez to towarzystwo, przedłożyła swe wnioski i życzenia, a ponadto zamianowała delegatów i pełnomocników dla przeprowadzenia odpowiednich układów. Równocześnie otrzymała jeneralna dyrekcya austryackich kolei państwowych, rozporządzeniem z dnia 20 maja, polecenie odebrania i objęcia w administracyę linii kolei żelaznej Iwowsko-czerniowieckiej, położonych w państwie austrya-ckiem, jak również i kolei lokalnych administrowanych przez kolej czerniowiecką. Ruch na tych kolejach miano prowadzić na rachunek towarzy-od 1 lipca 1889 r. Począwszy od powyższego dnia stanowią też linie kolei żelaznej lwowsko-czernio-wieckiej, wraz z kolejami lokalnemi przez nią administrowanemi, część integralną sieci państwowych kolei żelaznych położonych w królestwie Galicyi.

W roku 1889 wszystkie koleje pierwszorzędne jakoteź i lokalne położone w Galicyi były złączone w jednem ręku i administrowane przez państwo, a ruch na wszystkich kolejach objęła i prowadziła c. k. jeneralna dyrekcya austryackich kolei państwowych. Wyjątek stanowiły jedynie linie, należące do Towarzystwa kolei północnej, a położone w zachodniej części kraju, oraz linie główne i lokalne, będące własnością Towarzystwa kolei Karola Ludwika. Na liniach pierwszej kolei węgiersko - galicyj skiej i kolei lwowsko-czerniowieckiej prowadzono ruch na rachunek wzmiankowanych towarzystw, na wszystkich zaś innych liniach na koszt skarbu państwa. Równocześnie objął skarb administracyę na kolejach lokalnych, któremi zarządzała dotychczas kolej czerniowiecką.

Z końcem roku 1890 było w Galicyi razem 2315*2 km kolei głównych czyli pierwszorzędnych, a kapitał użyty na budowę tych kolei, z wyjątkiem linii należących, do kolei północnej, wynosił 256,321.355 guldenów w. a.

Wyniki ruchu na sieci tych kolei głównych przedstawiały: 5,001.587km pociągowych pociągów osobowych, 5,530.940km pociągowych pociągów ciężarowych, czyli razem 2,572.190-7 tysięcy ton kilometrycznych brutto.

Na kilometer przciętnej długości linii, w ruchu będących kolei głównych, wypadało w owym czasie 1137-7 tysięcy ton kilometry cznych brutto.

W r. 1890 przewieziono na wzmiankowanych liniach kolei głównych razem 4,176.233 osób, a zatem na każdy kilometr przeciętnej długości kilometrycznej 1.847 osób.

Z końcem roku 1890 stan rozwoju sieci kolei w Galicyi przedstawiał się w sposób następujący:

Koleje główne :

a)    Linie będące własnością kolei

północnej...........

b)    Linie będące własnością skarbu

197-2 km

państwa

1879-6 „

c) Koleje prywatne administrowane przez rząd ..........

238-4 „

Razem

.    . 2315-2 km

Koleje lokalne:

a) Linie będące własnością skarbu

państwa

261-8 km

b) Linie stanowiące własność prywatną, administrowane przez państwo

Razem

Wszystkie koleje razem .

130-7 „

. . 392-5 km

.    . 2707*7 km

Koszta budowy całej sieci kolei żelaznej : 2101'lkm długiej, wynosiły 270,149.696 guldenów w. a.

Wynik ruchu na całej wyżej wskazanej sieci kolejowej wynosił w 1890 r. :

5,333.615 pociągów kilometrycznych pociągów osobowych,

5,657.033 pociągów kilometrycznych pociągów ciężarowych,

2,644.044-6 tysięcy ton kilometrycznych brutto.

Na kilometr średniej długości wypadało zatem w przecięciu :

966⁻5 tysięcy ton kilometrycznych brutto.

W powyższym roku przewieziono razem :

4,500.556 osób, a zatem na kilometr 1701 osób.

Tabor wszystkich tych kolei przedstawiał się w r. 1890 jak następuje:

474 lokomotyw,

367 wozów konduktorskich i pakunkowych,

812 wozów osobowych,

9659 wozów ciężarowych.

Na 100 km'¹ powierzchni królestwa Galicyi przypadało z końcem 1890 roku :

3-379km kolei, a uwzględniając liczbę ówczesną mieszkańców kraju 6,578.000 głów, przypadało na każdych 10.000 : 4T1 Qkm kolei żelaznej.

Na jeden kilometr kolei żelaznej wypadało w powyższym roku 0T74 lokomotyw i 4-004 wozów rozmaitych gatunków.

Na mocy ustawy z dnia 25 listopada 1891 r. przeszły wszystkie linie c. k. uprzyw. galicyjskiej kolei żelaznej z dniem 1 stycznia 1892 r. na własność państwa. Z dniem powyższym objął rząd, a z jego ramienia c. k. jeneralna dyrekcya austrya-ckich kolei państwowych, ruch, a względnie eksploatacją, na wszystkich kolejach położonych w Galicyi z wyjątkiem linii należących do kolei północnej. W Galicyi kreowano dwie dyrekcye ruchu z siedzibą we Lwowie i Krakowie.

Zestawienie

długości kilometrów eksploatowanych linij : a) linie będące własnością kolei północnej:

Nazwa linii

Długość

ekspl.

km

Dziedzice Ki-aków .... Trzebinia-Szczakowa-granica pruska Szczakowa-granica rossyjska .

Bielsko-Żywiec.....

Bielsko-Kalwarya .... Kolej cyrkumwalacyjna koło Krakowa

Razem

85*700

26-639

1-871

21-000

57-759

8-076 201-045

b) Linie będące własnością skarbu, koleje prywatne administrowane przez skarb, oraz koleje lokalne będące własnością skarbu lub prywatne administrowane przez państwo, pozostające pod zarządem dwóch dyrekcyi:

1. Dyrekcya krakowska.

Nazwa linii

Długość

ekspl.

km

64-226

46*264

244-059

5-126

4-812

99-546

7-549

86-878

183-662

30-765

114-069

Oświęcim-Podgórze.....

Sucha-Skawina......

Kraków-Przemyśl.....

Bierzanów-Wieliczka wraz z połączeniem koło Bierzanowa .

Podłęże-Niepołomice .

Dębica-Rozwadów Sobów-Nadbrzezie Jarosław Rawa Ruska Zwardoń-Żywiec-Nowy Sącz Nowy Sącz-Stróże Stróże-Nowy Zagórz .

Nazwa 1 in i i

Długość

ekspl.

km

Nowy Sącz-Orłów......

Stróże-Tarnów.......

Zagórzany-Gorlice......

Jasło-Rzeszów wraz z połączeniem koło Staroniwy.......

63-244

57-401

4-162

71-099

Razem

1082-862

‘2. Dyrekcya lwowska.

Nazwa linii

Długość

ekspl.

km

Przemyśl-Lwów

Przemyśl-Lwów.......

Przemyśl-Chyrów-Zagórz do granicy węgierskiej wraz z połączeniem koło Przemyśla .......

Połączenie między Zagórzem Nowym

a Starym......

Chyrów-Stryj wiąz z drugiem połączeniem koło Chyrowa ....

Drohobycz-Borysław.....

Lwów-Stryj.......

Stryj Beskid.......

Stryj-Stanisławów.....

Dolina-Wygoda......

Lwów-Niepołokowce.....

97-694

147-017

1-129

101-750

11-576

74-812

71-731

107-812

8-346

241-834

25-593

7-112

144-083

197-018

52-696

89-464

59-696

Zestawienie : aj Kolej północna .    .    .

b) Kolej państwowa : dyrekcya krakowska „ lwowska .

razem .

w przeciwstawieniu wyżej wykazanej długości wybudowanych kolei.

ss,.t

201-045

. 1082-862 .    1439-363

.    2723-270

• Koleje lokalne.

Zadaniem pierwszorzędnych kolei głównych było stworzyć główne arterye komunikacyi międzynarodowej dla ruchu osobowego i ciężarowego, oraz służyć strategicznym interesom państwa. W miarę rozwoju budowy kolei głównych, wyłaniały się potrzeby budowania kolei zastosowanych bardziej do wymogów miejscowych, kolei, budowanych mniejszym nakładem niż linie główne, a służących przedewszystkiem dla ułatwienia zbytu produkcyi przemysłu gospodarczego, leśnego, jakoteż wyrobów przemysłowych, fabrycznych i rękodzielniczych wogóle.

Sprawą budowy takich kolei drugorzędnych, zastosowanych do potrzeb lokalnych, zajmował się świat przemysłowy i techniczny we wszystkich państwach cywilizowanych, wychodząc z założenia, że kapitał, potrzebny na nie, da się tylko wówczas uzyskać, jeżeli dochody z kolei tych pokryją nie tylko koszta ruchu, ale także i amorty-zacyę kapitałów użytych do ich budowy.

Koleje pierwszorzędne budowano jako ważne arterye komunikacyjne z wielkim nakładem. Itak n. p. unikano wszędzie znacznych spadków i wzniesień, bo zadaniem ich było przewożenie wielkich ilości towarów szybko i na czas, do głównych środowisk przemysłu i handlu.

"W przeciwstawieniu do kolei tego typu, trzeba było stworzyć linie komunikacyj ne, któ-

reby jak najmniej wymagały nakładu, na którychby pro dukt a przewożono wprawdzie nie szybko, ale tanio i pewnie do najbliższych stacyi kolei głównej.

Zrozumiano to i u nas w kraju, że jeżeli koleje mają przynieść rzeczywistą korzyść i przyczynić się do rozbudzenia przemysłu, do rozwoju produkcyi gospodarczej, jeżeli mają umożliwić, wywóz produktów rolnych i leśnych, dotrzeć muszą do tych okolic i stron, gdzie bogactwo przyrody daje możność zwiększenia produkcyi lub wywołania przemysłu. Wszystkie warstwy społeczeństwa uznawały też potrzebę stworzenia lepszych komunikacyi.

Przyczyniało się do tego przeświadczenie, że podówczas będące w ruchu koleje, nie odpowiadały potrzebom gospodarczym kraju. Budowano je zresztą w przeważnej części w ogólnym interesie państwa, kosztem, lub przy pomocy tegoż, usuwając na drugi plan wzgląd na potrzeby krajowe.

czyli d r u-z a współ-

Świadomość tego stanu rzeczy była ogólna, a jednak nie znalazła się dostateczna ilość przedsiębiorców, którzyby te doniosłe sprawy w ręce .swoje ująć zechcieli i przystąpili do budowy kolei tak ważnych dla kraju. Powodem tego był brak ducha samoistnej inicyatywy i brak wiary we własne siły.

I tak z inicyatywy Towarzystwa c. k. uprzyw. kolei galicyjskiej Karola Ludwika powstały linie z Jarosławia do Sokala i linia z Dębicy do Rozwadowa, z odgałęzieniem do Nadbrzezia. Za współ-

Pierwsze koleje lokalne gorzędne, powstały tylko działaniem dwóch najstarszych towarzystw, będących w ruchu kolei żelaznych.

działaniem znowu Towarzystwa c. k. uprzyw. kolei lwowsko-czerniowiecko-jasskiej powstała linia ze Lwowa przez Rawę Ruską do Bełżca, tudzież ko-łomyjskie koleje lokalne.

Co do linii z Jarosławia do Sokala, trzeba jednak zaznaczyć, że konsorcyum prywatne uzyskało jeszcze dnia 23 października 1868 r. kon-cesyę przedwstępną na wybudowanie kolei żelaznej ze Lwowa przez Sokal do granicy rossyj-skiej. Kolej lwowsko-czerniowiecko-jasska wniosła dopiero z początkiem marca 1869 r. prośbę o udzielenie koncesyi na budowę odgałęzienia ze Lwowa przez Żółkiew, Rawę ruską do granicy rossyjskiej. Przedłożyła ona równocześnie w głównych zarysach projekt budowy. Okoliczność ta pobudziła i Towarzystwo kolei Karola Ludwika do wniesienia w r. 1870 również prośby, w spółce z pewnem konsorcyum zagranicznem, o udzielenie koncesyi na budowę tejże samej linii.

Dnia 1 lipca 1871 r. przedłożył rząd Radzie państwa, projekt ustawy, ażeby kolei lwowsko-czerniowieckiej udzielić koncesyi na budowę wyżej wzmiankowanej linii. Do projektu tego dodany był wniosek, przyznania gwarancyi państwowej od mili wybudowanej kolei.

Ustawa została uchwalona z małemi odmianami i otrzymała sankcyę monarszą dnia 24 maja 1874 r.

Wykonanie jej nie przyszło jednak do skutku, pomimo znacznej wysokości sumy gwarancyjnej, z powodu niepomyślnych stosunków finansowo-politycznych, które wywołał wielki krach giełdowy w roku 1873.

Ustawa o budowie kolei lokalnych, jaka w międzyczasie uchwaloną została i otrzymała najwyższą sankcyę, zachęciła Towarzystwo kolei żelaznej lwowsko-czerniowiecko-jasskiej do poczynienia ponownie starań i kroków, celem urze-

Projektowana przez wyżej wzmiankowane Towarzystwo budowa kolei lokalnej prowadzić miała ze Lwowa przez Rawę Ruską do Sokala, z odgałęzieniem z Rawy Ruskiej do Bełżca. W ten sposób uzyskać miano połączenie z koleją rossyjską z Tomaszowa do Lublina i Chełma, projekt zaś ten uważano podówczas jako blizki zrealizo

czywistnienia dawnego projektu, t. j. połączenia Lwowa z granicą rossyjską w kierunku północnym.

wania.

Równocześnie wniosło Towarzystwo kolei Karola Ludwika wspólnie z zaprzyj aźnionem konsorcyum, podanie o udzielenie koncesyi na budowę kolei lokalnej z Jarosławia przez Rawę Ruską do Sokala. Złożyło ono również de-klaracyę, że w danym razie gotowe jest podjąć się także budowy linii kolejowej z Rawy Ruskiej do Lwowa.

Rząd oświadczył się za budową kolei projektowanej przez Towarzystwo Karola Ludwika, a to tern bardziej, że i Sejm krajowy przyjął projekt budowy linii z Jarosławia do Sokala. Koncesyi na te linie udzielono rozporządzeniem z dnia 22 listopada 1881 r. Towarzystwu kolei Karola Ludwika wspólnie z konsorcyum prywatnem. Później orzeczeniem z dnia 23 czerwca 1882 r. przeniesiono koncesyę tę wyłącznie na c. k. uprzyw. galicyjskie Towarzystwo kolei Karola Ludwika. Budowę tej kolei lokalnej, której długość projektowano'na Î5CF2 Ton rozpoczęto w jesieni 1882 r., a gotową kolei oddano do ruchu publicznego dn. 6 lipca 1884 r.

Przez budowę wzmiankowanej linii nie załatwiono wszakże ogólnie odczute] potrzeby połączenia stolicy kraju w kierunku północnym ku granicy rossyjskiej. Połączenie to okazywało się tembardziej koniecznem, ponieważ całej okolicy, przez którą prowadzoną być miała projektowana kolej, zbywało na ułatwionej i pewnej komuni-kacyi, tak ze stolicą kraju, jak i z zachodem, przez co wywóz produkcyi miejscowej był nie tylko utrudnionjf, ale często nawet niemożliwy. Wybudowanie tej arteryi komunikacyjnej wydawało się podówczas i dlatego jeszcze wskazane, ponie waż łudzono się nadzieją połączenia z kolejami rossyjskiemi. Mniemano mianowicie, że budowa linii z Tomaszowa do Lublina przyjdzie rychło do skutku.

Jakoż ogół interesowanych domagał się coraz natarczywiej , ażeby rzeczoną kolej jak najszybciej wybudowano. Wnoszono też liczne petycye do Rady państwa i do Sejmu krajowego, a repre-zentacya stolicy kraju jak również i Sejm krajowy powzięły uchwały, w których zaznaczono ważność i konieczność rychłej budowy linii ze Lwowa przez Rawę Ruską do granicy rossyjskiej.

W uchwałach tych położono nacisk na to, że nie tylko produkta rolne i leśne nie mogą pozyskać rynków zbytu, z powodu utrudnionej komunikacyi, ale także i kopalnie węgla w Glińsku w pobliżu Żółkwi i w Potyliczu, miejscowościach położonych w pobliżu projektowanej linii, nie mogą być należycie eksploatowane dla braku łatwej komunikacyi. Nie mniej interesowała się tą budową i kolej lwowsko-czerniowiecko-jasska, której po wybudowaniu kolei transwersalnej i kolei z Jarosławia do Sokala, zależało na tern, ażeby przez powiększenie swej sieci, wzmocnić ruch na własnych przestrzeniach, a tern samem podnieść dochody i ważność swej linii.

Z powyższych powodów, jak również pod naciskiem uchwały Sejmu krajowego, wniosła kolej lwowsko-czerniowiecko-jasska nowy projekt, opracowany na podstawie ustawy o kolejach lokalnych, na budowę linii zeLwo-

w a przez

Żółkiew

Rawę Ruską do

Bełżca. Sejm galicyjski na podstawie uchwały z dnia 9 października 1882 r. oświadczył, że do budowy tej linii przyczyni się kwotą 100.000 jT**' guldenów. Również i Rada m. Lwowa uchwaliła dnia 12. kwietnia i 18 października 1883 sub- $13 wencyę na ten sam cel w kwocie 20.000 guide-nów w. a. Uchwałami temi tak Sejm jak i repre-zentacya m. Lwowa dały niezbity dowód, jak wielką wagę w interesie kraju przywiązują do budowy tej linii. Pobudzony tern oświadczył rząd gotowość swą do układów ze wzmiankowanem Towarzystwem kolei żelaznej, celem przeprowadzenia budowy tej linii. Ażeby ją umożliwić, rząd przyrzekł przyznanie ulg dopuszczalnych na podstawie ustawy o kolejach lokalnych, a ponadto i subwencyę ze swojej strony.

Tymczasem jednak stosunki zmieniły się znacznie. Oczekiwana budowa przedłużenia linii z Tomaszowa do Lublina odłożona została na czas nieograniczony, a przez wybudowanie kolei Sokal-Rawa Ruska-Jarosław, wywóz znacznej części produktów, które mogły być skierowane na linię ze Lwowa do Rawy Ruskiej zwrócono z natury rzeczy ku Jarosławowi. Skutkiem tych okoliczności, rentowność owej linii stała się wysoce problematyczną i niepewną.

Dla ratowania sytuacyi i doprowadzenia do skutku budowy tej ze wszech miar niezbędnej linii kolejowej, musiał rząd przyznać z funduszów państwowych pomoc w wysokości 900.000 złr. Kwotę powyższą wypłacić miano nie jako pożyczkę, lecz na zakupno akcyi zakładowych towarzystwa akcyjnego, które celem budowy utworzone być miało. Rezultat wyżej przytoczonych przedwstępnych rokowań, przedłożył rząd dnia 25 lutego 1885 r. Radzie państwa wraz z wnioskiem do ustawy, mocą której udzieloną być miała k o n-

Ustawa ta otrzymała najwyższą sankcyę dn. 1 maja 1885 r. Dodano do niej zastrzeżenie, że równocześnie ustawę co do budowy tejże samej kolei z dnia 24 maja 1874 r. uważać należy za niebyłą. W nadziei, że układy z konsorcyum ros-syjskiem, w sprawie przedłużenia linii z Tomaszowa do Lublina, doprowadzą w końcu przecież do pożądanego rezultatu, postanowiło Towarzystwo kolei czerniowieckiej koncesyonowaną kolej przedłużyć aż do granicy rossyjskiej. Rząd uznał przedstawienie wzmiankowanego Towarzystwa za godne uwzględnienia i zezwolił na budowę przedłużenia projektowanej kolei aż do Bełżca, położonego tuż nad granicą rossyjską, przy trakcie głównym drogi prowadzącej do Rossyi.

c e s y a na budowę kolei lokalnej ze Lwowa do Rawy Ruskiej, pod warunkami wyszczególnionymi we wzmiankowanych rokowaniach.

Na podstawie wyżej omówionej ustawy z dn. 1 maja 1885 udzielił rząd dnia 8 stycznia 1886 r. koncesyę do budowy i prowadzenia ru-chu kolei lokalnej ze Lwowa przez Żółkiew do Rawy Ruskiej. W koncesyi tej nie zapomniano i o przedłużeniu kolei z Rawy Ruskiej przez Bełżec do granicy państwa, a względnie w kierunku do Tomaszowa, położonego z tamtej strony granicy.

Z nastaniem odpowiedniej pory rozpoczęto też z wiosną 1886 r. budowę, a gotową kolej, 89#5 km długości, oddano do ruchu ogólnego dnia 23 października 1887 r.

Kolej Karola Ludwika.

Kolej lokalna Dębica-Rozwadów} Tarnobrzeg-Nadbrzezie.

W r. 1883 poruszono ponownie projekt dawniej już omawiany, połączenia kolei galicyjskiej

Karola Ludwika z Wisłą w okolicy, gdzie San wpada do tej rzeki.

Okolica położona między Wisłą a Sanem, z powodu braku dróg i innych komunikacyi, odcięta była zupełnie od ruchu handlowego. Zaradzić złemu najłatwiej było stworzeniem drogi żelaznej do Wisły.

Projekt połączenia głównej linii kolejowej z Wisłą, która kiedyś była wyłączną drogą wywozową , łączącą kraj z morzem Bałtyckiem, oparty był na przypuszczeniu, że wzmoże się wywóz zboża, przedewszystkiem zaś drzewa.

Żegluga na Sanie i Bugu, dawniej dość rozwinięta, zmniejszała się coraz bardziej, wskutek dzikiego stanu tych rzek, jedynych dopływów Wisły. Ograniczała się ona w końcu tylko do spławiania materyału drzewnego do Wisły, które atoli odbywać się mogło jedynie w pewnych okresach czasu, a wskutek tego wywóz drzewa był nieregularny i niestały. Przypuszczano więc, że drzewo budulcowe, które z takiemi trudnościami spławiano, można będzie teraz wywozić z całego kraju kolejami do Wisły, a stamtąd okrętami do morza Bałtyckiego.

Przypuszczano również, że i regulacya Wisły, zagwarantowana układem zawartym między Austryą a Rossyą , będzie przyśpieszona, co również wpłynąć by mogło i powinno na rozwój wywozu tak produktów gospodarstwa rolnego jak i leśnego. Towarzystwo kolei Karola Ludwika wybrało, z pomiędzy różnych przedłożonych mu projektów, trasę prowadzącą z Dębicy przez Tarnobrzeg do Rozwadowa, wraz z odnogą do Nadbrzezia nad Wisłą i przedłożyło w r. 1884 jeneralny projekt tej linii ministerstwu handlu do zatwierdzenia. Rozporządzeniem z dnia 31 października tegoż roku zarządziło wzmiankowane ministerstwo re-wizyę trasy.

Ludwik Wierzbicki.

Koncesyę na budowę i prowadzenie ruchu tej kolei otrzymało rzeczone Towarzystwo na podstawie ustawy o kolejach lokalnych.

Stało się to dnia 29 grudnia 1886 r. W ustawie z tej daty zastrzeżono, że kolej ta lokalna otrzymać ma tor o szerokości normalnej, a Towarzystwo obowiązane będzie na żądanie rządu połączyć torem dowozowym stacyę Nadbrzezie z Wisłą. Roboty na omawianej kolei lokalnej rozpoczęto w r. 1887, a dn. 30 października 1888 r. otwarto równocześnie dla ruchu powszechnego przestrzeń z Dębicy do Rozwadowa (99*7 km) i z Tarnobrzegu do Nadbrzezia (11*9 km), razem zatem 111*6 km.

Kołomyjskie koleje lokalne.

W roku 1883 wystąpiło konsorcyum prywatne z projektem wybudowania kolei lokalnej, któraby przyczynić się mogła do rozwoju przemysłu powstającego albo już istniejącego w okolicy Kołomyi.

W okolicy tej, a mianowicie w Słobodzie Rungurskiej odkryto bogate źródła nafty, bezpośrednio w sąsiedztwie miasta były wielkie młyny w Diatkowcach i Szeparowcach, ponadto zaś odkryto w pobliżu Kołomyi pokłady węgla w My-szynie i Stopczatowie. Poza temi bogactwami znajdowały się tam także warzelnie soli w Łan-czynie i Delatynie a na całym obszarze podkarpackim rozciągały się wielkie lasy należące do skarbu państwa. Tych nieeksploatowano zupełnie z powodu braku odpowiednich komunikacyi. Otóż wzmiankowane Towarzystwo miało zamiar połączyć siecią kolei żelaznych wymienione miejscowości i ich zakłady przemysłowe, linie lokalne złączyć z linią główną, oraz podnieść zbyt nafty, która nie mogła wytrzymać konkurencyi z naftą rossyjską i amerykańską, zalewającą austryackie

kraje. Początkowo był zamiar wybudowania następujących kolei:

a)    ze stacyi Kołomyja, linii głównej lwowsko-czerniowiecko - jasskiej , kolej do Peczeniżyna, gdzie istniała juz wówczas wielka rafinerya nafty.

b)    Od tej linii prowadzonej przez miasto Kołomyję , z Nadwórniańskiego przedmieścia miało powstać odgałęzienie do browarów i młynów w Diatkowcach i Szeparowcach.

c)    Z linii pod a) opisanej, po przekroczeniu rzeki Prutu projektowano odgałęzienie do kopalni węgla w Myszynie i Stopczatowie, z przedłużeniem do miasteczka Jabłonowa, co miało znowu na celu zbliżenie do lasów kameralnych.

Właściciele kopalń naftowych w Słobodzie Rungurskiej, właściciele rafineryi nafty w Peczeni-żynie, a dalej właściciele młynów turbinowych w Dziatkowcach i Kniaźdworze, przyłączyli się do konsorcyum projektującego koleje kołomyjskie, poczem pierwotny projekt rozszerzono przez przedłużenie trasy z Peczeniżyna do kopalń naftowych w Słobodzie Rungurskiej, a odgałęzienie Nadwórniańskie przedmieście-Diatkowce, do młynów w Kniaźdworze. Odnośnie do sposobu wykonania owych kolei lokalnych przyjęto jako zasadę, ażeby przy budowie tych linii, zużytkować jako podtorze, o ile tylko można, plant dróg publicznych państwowych, powiatowych lub gminnych.

W ten sposób obmyśloną sieć kolejową przedłożono rządowi razem z prośbą, o przeprowadzenie rewizyi trasy, rząd zaś rozporządzeniem z dn. 26. listopada 1884 r. zatwierdził w zasadzie przedstawione mu propozycye.

Jedna z wybitniejszych firm bankowych w Wiedniu przyjęła na siebie zobowiązanie dostarczenia potrzebnego do budowy kapitału, poczem udzielił rząd rozporządzeniem z dnia 15

grudnia 1885 r. koncesyę na budowę tych linii, wraz z przedłużeniem do Słobody Rungurskiej i Kniaźdworu. Koncesya opierała się na podstawie ustawy o kolejach lokalnych. Przyznano w niej uwolnienie od podatków na okres lat 30 i wszelkie inne ulgi, jakie rząd udzielić miał prawo, na podstawie ustawy o kolejach lokalnych, ponadto zaś przywilej utworzenia towarzystwa akcyjnego.

Powstałemu w ten sposób towarzystwu nie przyznano prawa wydawania obligacyi pierwszeństwa, natomiast zaś pozwolono wydawać akcye pierwszeństwa, aż do kwoty dwóch trzecich całego kapitału zakładowego. Akcye te mogły być oprocentowane do wysokości 5°/₀. Pierwsze dwie z wymienionych powyżej trzech linii, miały być zaraz budowane, co do trzeciej zaś, t. j. w kierunku do Jabłonowa, obowiązek budowy jej nałożony był tylko warunkowo, jeżeli znajdzie od-powiedne oprocentowanie powiększenie kapitału, potrzebnego do budowy tej trzeciej linii, wraz z zasiłkiem pieniężnym osób interesowanych i po strąceniu kwoty potrzebnej na pokrycie 5°/₀ akcyi pierwszeństwa. Budowę kolei lokalnych, pożądanych dla Kołomyi, w wysokim stopniu umożliwiły następujące okoliczności:

a)    Kolej lwowsko-czerniowiecko-jasska przyjęła na siebie zobowiązanie objęcia na swój rachunek pewnej znacznej liczby akcyi pierwszeństwa i akcyi zakładowych.

b)    Interesowani właściciele kopalń naftowych, młynów i t. d. zakupili znaczną liczbę akcyi za-zakładowych po kwocie al pari.

c)    Przedsiębiorstwo, które objęło wykonanie budowy tych linii, zgodziło się, ażeby pewną część kapitału użytego do budowy, wypłacono mu zamiast gotówką akcyami zakładowemi towarzystwa kolei kołomyj skich.

Budowę Rozpoczęto z wiosną 1886 r. Linię z Kołomyi do Peczeniżyna (1L6 km) tudzież odgałęzienie Nadwórniańskie przedmieście do Kniaź-dworu (7 km) otwarto i oddano do ruchu publicznego dnia 1 października 1886 r. Linię z Peczeniżyna do Słobody Bungurskiej (11 km) otwarto pierwszego grudnia tegoż samego roku. Ogółem wynosiła pierwsza ta serya kolei kołomyjskich 32‘6 km, a wybudowano ją bez pomocy materyalnej państwa i kraju.

Buch na tych kolejach objęło na podstawie układu z konsorcyum, które otrzymało koncesyę, Towarzystwo kolei lwowsko-czerniowiecko-jasskiej, na przeciąg lat dwudziestu, za zwrotem kosztów rzeczywistych, połączonych z prowadzeniem ruchu.

Z dniem 1 lipca 1889 r. objął z kolei rząd ruch na tej przestrzeni, na mocy układu z koleją czer-niowiecką. Zmiana ta obowiązywała tylko do końca r. 1890, przed upływem zaś tego terminu, zastrzegł sobie rząd, że zawarta będzie nowa umowa pomiędzy Towarzystwem kolei kołomyj skiej ajene-ralną Dyrekcyą austryackich kolei państwowych. Układ ten zawarto w istocie we właściwym czasie.

Kolej lokalna Dolina-Wygoda.

Firma Leopolda Poppera, eksploatująca lasy w okolicy Wełdzirza, wybudowała na własny rachunek, ze stacyi kolei imienia arcyks. Albrechta w Dolinie do Wygody i tam położonych tartaków, kolej żelazną lokalną, pierwotnie urządzoną tylko dla ruchu towarowego. Koncesyę na budowę tej linii udzielono wzmiankowanej firmie d. 3 marca 1883 r., pozwalając na budowę kolei lokalnej normalno-torowej, z Doliny do Wygody, a także kolei dowozowych z Wygody do tartaków. Otwarcie tej 8’6 km długiej kolei lokalnej, nastąpiło 8 lipca 1883 r., ruch zaś na niej objęła jeneralna dyrekcyą kolei państwowych we Wiedniu.

Z końcem roku 1890 było w Galicyi razem:

392-5 km kolei lokalnych oddanych do użytku publicznego.

Koszta budowy wynosiły: 13.288,341 guldenów.

Wynik eksploatacyi na wzmiankowanych wyżej kolejach lokalnych był w r. 1890 następujący:

329.028 pociągów kilometrycznych pociągów osobowych.

126.093 pociągów kilometrycznych pociągów ciężarowych.

71.853-9 tysięcy ton kilometrycznych brutto.

Na kilometr średniej długości wypadało w przecięciu 183-1 tysięcy ton kilometrycznych brutto.

Na kolejach tych (z wyłączeniem linii Dolina-Wygoda, na której nie było ruchu osobowego) przewieziono 324.323 osób.

Na kilometr przeciętnej długości wypadało zatem 845 osób-

Do kolei lokalnych zaliczyćby jeszcze wypadało kolej z Bielska do Kalwaryi, własność kolei północnej i kolej z Jasła do Rzeszowa, którą wybudowano kosztem skarbu państwa na podstawie ustawy o kolejach lokalnych.

Ponieważ jednak ruch na tych kolejach prowadzony jest według norm przepisanych dla eksploatacyi kolei głównych drugiego rzę-d u , przeto w zestawieniu ogólnem wliczyć wypadało owe linie do kolei głównych.

Do typu kolei lokalnych dodać jeszcze należy koleje dowozowe, które odgałęziają się bądźto od kolei głównych, bądź też od lokalnych i prowadzą do zakładów przemysłowych, przeważnie prywatnych. Takich kolei t. j. dowozowych było z końcem r. 1890 w obrębie Galicyi razem 41 km. I tak wzdłuż kolei północnej było ich 13-3 km] wzdłuż kolei państwowych, wliczając także i kolej dowozową (6 j/₂ km długą), z Tłuma-

do Pałahicz, razem 23*8 km ; wzdłuż kolei których ruch prowadziła kolej

cza

prywatnych, na państwowa 3'9 km.

za-

Z końcem r. 1890, t. j. z chwilą, kiedy wszystkie linie kolei żelaznych w Galicyi stały się własnością rządu, albo przez rząd w admini-stracyę objęte zostały, uważać można, że się skończył pierwszy okres rozwoju sieci dróg żelaznych w Galicyi. Okres ten rozpoczął się budową linii z Krakowa do Mysłowic, otwartej dla ruchu powszechnego dnia 13 października 1847 r. kończył upaństwowieniem c. k. uprzywilejowanej kolei Karola Ludwika, objętej na własność skarbu państwa dnia 1 stycznia 1892 r.

Ostatni dziesiątek lat wieku ubiegłego, będzie zawsze nieskończenie ważnym okresem w rozwoju sieci kolei galicyjskich, a to dlatego, że w tym właśnie czasie przypada akcya Wydziału krajowego, a względnie Sejmu krajowego król. Galicyi, podjęta w sprawie budowy sieci kolei drugorzędnych , niezmiernie doniosłych dla rozwoju gospodarstwa krajowego. — W tym samym okresie czasu Rząd ograniczył dalszą swą akcyę, rozpoczętą w celu budowy kolei pierwszorzędnych i pierwszorzędnych drugiej klasy, do budowania linii ważnych i potrzebnych ze względu na interesy strategiczne i ogólno-państwowe, np. połączenie z kolejami węgierskiemi ze Stanisławowa przez Delatyn do Köresmöze, ze Lwowa przez Sambor do Sianek i Uźoka a dalej linii ze Stryja przez Chodorów, Podwysokie do Tarnopola, z Halicza do Podwy-sokiego i t. p.

.

A

ruLi 1 LünmftA KKAKOWSKA BIBLIOTEKA GŁÓWNA

11.32101

Kdn 452/57

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

100000229333

\Ih Y.# *é

.

»

. .

lBUDyiNEH

vy

-i

V

GLÔWîNy. \\

2. MA6AZyNb) TÔWARÛWL \

3.    WARSTATy

4.    DAWNy BuoyriLK główka HOLEI LWOWSKO-CZERINIOW. ^

5. MA6Azyrsy towarowe

6.    OGRZEWALNIE ri OWE

7    „

CHIEJ I HOLEI BELZECHIEJ.

8. BUDyiNKI MIESZKALNE.

9.    POCZTA.

10. MAGAZyrsy MATERyALÓW ZAPASOWYCH. 11.5ZH0ŁA KOLEJOWA.

12.DOMKI MIESZKALNE DLA SŁUŹBy.

,. KOLEI CZERNIOWIE- *

10    12    3    4    5    6

4--+’ 1 ■ -4— 1

■y

El

lia

C\ßCt

LaVO'W.

* >V

⁶-

Vi_

Ip.km.

Ki

1

• $>.v

; y?**/

'

V.’lî'

'

ss

m

P

I

n

I

m

;

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

100000229333

11-32701