■ ;

i-i .

m z

I

WYDZIAŁY POLITECHNICZNE KRAKÓW

ST2

ś£ls?3

$

X i

A

i'--«/

BIBLIOTEKA GŁÓWNA

EP

* V .*

y

'■H

t'.

ïff

fL.lm3.rn

>

_ A

jfrii

• ; y:

'b

■ c’vX^ x

Iffîé, ,

y:

.i .

■V'

/Jj

H-

IŁ 1

Mp: Ą 4

V

■'i¹

“r

k>;‘

Si

7 Ą •.

' Ï*

a : ■

2Y

■i .    ,

;. Ęa

.V]

im

/•    -ij.'

V, -a*

f -

i

\jr    y.j. Jf .*

•Ś

m

m -i

:

&

K

y

fe"

L:

' ;

■ -1

•

V;

il'» •

W/*.- s

?'v

•• ♦

y^|#:--

pP

>

m

«

E:

^%r'H

^mM

V-vi

* -

2-7

rs

V-.

' •<?.•

m

i 7

fcyiy

;

a

b|jn.]

ą

■y*. #> ÿj.?*'

>srf

P

"

iĄ

i Î.-9*

fs#

«ÎR^V

■Éy

v:

e*TY-,

>*■ p,..

•■■ -a

sk

v

y

r^T

>*/

r

ńlj

ÜMfc* ■

prV-

S-

m

■s~

m

M

Ë3

-

&

'Jr*

kM

\

- i

,

/

J

V'.-

ï*

1

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

100000231398

Cè

AJ

s#

i

\

!

t

ZAGADNIENIA TECHNICZNE ODBUDOWY KRAJU.

13

WYBÓR SILNIKÄ

DR INŻ. WIESŁAW CHRZANOWSKI

PROFESOR POLITECHNIKI LWOWSKIEJ

LWÓW 1917

NAKŁAD I WŁASNOŚĆ KSIĘGARNI POLSKIEJ BERNARDA POŁONIECKIEGO WARSZAWA: GEBETHNER I WOLFF.

BIBflÖTEKA Pöii:iE6HMüZM

KRAKÓW

rh

43

têl- &

^IjlLcAß.-

Akc. Nr. ._

WYKONANO W ZAKŁADZIE DRUKARSKIM „GRAFIA“, LWÓW, ULICA CHORąŻCZYZNY LICZBA 27. - NUMKR TELEFONU 1998.

raca niniejsza, wykończona dnia 14. lipca 1914 r., nie ukazała się dotychczas w druku z powodu wypadków wojennych. Ponieważ porusza ona zagadnienia, które obecnie są częściowo, a po ukończeniu wojny będą bardzo aktualne, może oddać w niejednym przypadku usługi, pomimo że ceny, podane w rachunkach rentowności, odnoszą się do czasów przedwojennych. Sposób zestawiania rachunków rentowności pozostaje bowiem bez zmiany.

W ogólności wojna nie przyczyni się do zmian zasadniczych przy wyborze silnika. Wypadki lat ostatnich wskazują może jedynie na to, że nie należy, zwłaszcza jeśli chodzi o centrale miejskie, wybierać silników, pędzonych paliwami, które podlegają we wielkiej mierze spekulacyi, n. p. ropa naftowa. Pomimo to trudno dziś przewidzieć, czy silniki, pędzone ropą lub smołowcem, nie zdobędą po wojnie znowu wielkiego znaczenia.

Bezwątpienia wzrosną po wojnie ceny paliw i oliwy, skutkiem czego zakłady o sile wodnej będą posiadały jeszcze większe znaczenie, zwłaszcza w niektórych częściach ziem polskich. Koszta ich budowy będą oczywiście również znacznie większe niż przed wojną, ponieważ pieniądz posiada mniejszą wartość. .Wobór pomiędzy silnikowym zakładem wodnym a cieplikowym należy zawsze uskutecznić na podstawie rachunku rentowności'

Dla zamieszczonych przykładów rachunków rentowności podały mi obszerny materyał następujące przedsiębiorstwa :

Fabryka motorów „Ursus“

Biuro techniczne Ryszard Bohne Tow. akc. Orthwein i Karasiński

dla warunków w zaborze rosyjskim;

w Warszawie

„    „    Siemens

„    „    „Erste Brünner    M.    F.    Q.“    w    Brnie    mor.

dla warunków w zaborze austryackim ;

„    „    „Leobersdorfer    M.    F.    F.“    w    Leobersdorf

w Krakowie we Lwowie we Wiedniu

„    „    ń./E. G. — Filia

„    „    Benz — Filia

Fabryka Lanza — Filia

IV

Tow. akc. H. Cegielski „    „ R. Wolf

w Poznaniu w Magdeburgu

„ Gasmotorenfabrik Deutz, Filia we Wrocławiu

w Norymberdze

„    „ Paucksch - Zastępstwo w Poznaniu

Inż. Z. Okoniewski i Tow. R. E. G. z Warszawy podali mi kilka cen maszyn elektrycznych.

„    „M. R. N.“

dla warunków w zaborze pruskim.

Wymienionym przedsiębiorstwom składam na tern miejscu najserdeczniejsze podziękowanie.

W czasie opracowywania niniejszej publikacyi ukazały się następujące książki z tego samego zakresu :

1.    Inż. J. Weber „Wybór motoru w przemyśle drobnym“;

2.    Urbahn-Reutlinger „Ermittelung der billigsten Betriebskraft für

Fabriken“;

3.    Friedr. Barth „Wahl, Projektierung und Betrieb von Kraftanlagen“, wraz z przykładami rachunków rentowności;

4.    E. Porębski „Motory dla przemysłu drobnego i ich obsługa“.

Z książek powyższych zaczerpnąłem niektóre dane, których nie posiadałem z własnego doświadczenia, względnie nie otrzymałem wprost z fabryk.

We Lwowie, dnia 3. czerwca 1917.

Autor.

TREŚĆ.

Strona

Wstęp................

I.    Znaczenie pomiarów odbiorczych i rachunek r&itowności

II.    Wybór wielkości i fabrykatu silnika........

III.    Pogląd na rodzaje silników..........

A. Silniki cieplikowe:

VII

1—10

10—14

15-35

1. parowe : a) kotły

B. Silniki wodne

2. spalinowe

b)    maszyny parowe .

c)    turbiny parowe

C. Silniki wiatrowe .

D. Motory elektryczne ............

IV.    Pogląd na wybór rodzaju silnika.........

Czynniki, które oprócz rachunku rentowności uwzględnić należy:

1.    warunki lokalne, — wielkość miejsca, na którem silnik ma być ustawiony ...............

2.    rodzaj paliwa, jego dowóz, istnienie wody w potrzebnej ilości i jakości .

3.    rodzaj przedsiębiorstwa, potrzebującego siły popędowej, jako i kapitał,

stojący do dyspozycyi............

4.    gotowość silnika do pracy w każdej chwili i rodzaj jego ruchu

5.    niezawodność biegu silnika i wymagania co- do umiejętnej obsługi

6.    zapotrzebowanie paliwa przy różnych obciążeniach silnika i w ruchu

zwykłym...............

7.    możność przeciążenia silnika..........

8.    przymioty silnika pod względem regulacyi.......

V.    Przykłady rachunków rentowności:

A. Wskazówki ogólne :

1.    Postępowanie przy wyborze silnika, wartości opałowe, ceny paliw, ceny oliwy...........

2.    Silniki o skutku 1—30 koni efektywnych......

„    30—150 koni efektywnych.....

„    150—1200 koni efektywnych.....

„ ponad 1200 koni efektywnych ?

15—18

18-23

23—27

27—31

31-33

33- 34

34- 35 36—57

39-41

41—42

42

42— 43

43- 46

47—54

54—56

56—57

57-62

62—66

3.

4.

5«    '' jj r>

B. Przykłady:

Przykład 1. Lokomobila przewozowa o skutku 30 HPe

66

66-67

Przykład 2. Silnik o skutku

yy

yy

yy

yy

yy

yy

4 HPe 12 HPe 30 HPe 60 HPe 130 HPe 130 HPe

8.    Dwa silniki o skutku po 200 HPe

9.    Stacya wodociągowa o dwóch silnikach po około 200 HPe

3.

4.

5.

().

7.

yy

yy

yy

yy

yy

yy

yy

yy

yy

yy

yy

yy

yy

yy

yy

10.    Silnik o skutku 500 HPe

11.    Turbogenerator o skutku 1000 KW

12.    Dwa turbogeneratory o skutku po 2500 KW

WSTĘP.

Zadaniem silników jest wytwarzanie pracy użytecznej z energii znajdującej się w przyrodzie pod różnemi postaciami. W obecnych warunkach najwięcej wyzyskuje się energię chemiczną paliw w silnikach cieplikowych (maszyny parowe i spalinowe, jako i turbiny parowe) i energię hydrauliczną rzek w silnikach wodnych (turbiny i koła wodne), a w znacznie mniejszej mierze siłę wiatru.

Przy „wyborze silnika“ należy uwzględnić mnóstwo różnorodnych czynników, które są przeważnie zależne od warunków pracy silnika i od warunków lokalnych, skutkiem czego nie można opierać się na zawsze ważnych regułach i schematach. Z tej przyczyny starałem się przede-wszystkiem ogólnie przedstawić czynniki, które przy wyborze silnika rozważyć należy. Przytoczone rachunki rentowności służyć mają jedynie jako przykłady zestawiania kalkulacyi tego rodzaju, a odpowiadać będą tylko w nielicznych wypadkach warunkom rzeczywistym.

Wychodząc z założenia, że przy zakupnie nowego silnika nie można się wyłącznie kierować względami na koszta paliwa i że wybór następuje zwykle na podstawie ofert i gwarancyi, złożonych przez fabryki dostarczające, nie podałem zużycia ciepła na jednostkę skutku wytworzonego u różnych silników cieplikowych. Porównywania silników w tym względzie tworzą często w publikacyach o wyborze silnika największą, ze względu na ogólny pogląd dla zawodowca bardzo pożądaną, lecz dla odbiorcy silnika mało wartościową część, ponieważ cyfry porównywane odnoszą się do warunków wyjątkowo korzystnych, w praktyce prawie nigdy nie zachodzących.

v

I. Znaczenie pomiarów odbiorczych^ rachunek rentowności.

Wybór silnika popędowego następuje najczęściej na podstawie kal-kulacyi i rozważań ekonomicznych. Decydującym czynnikiem jest rachunek rentowności. Powinien on jednakże być tak zestawiony, aby rzeczywistym warunkom pracy silnika możliwie najlepiej odpowiadał. W przypadku silników cieplikowych ogromna trudność, nawet dla zawodowego inżyniera, polega na tem, iż należy ocenić ilość godzin pracy silnika w czasie jednego roku i spotrzebowanie paliwa przy średniem rzeczywi-stem obciążeniu i zwykłym stanie maszyny. Spotrzebowanie to jest zwykle, zwłaszcza przy uwzględnieniu strat z powodu postojów i nieumiejętnej obsługi silnika, znacznie większe, niż gwarantowane przez fabrykę dostarczającą i stwierdzone przez pomiary odbiorcze.

Wyniki rachunku rentowności, opracowanego na mocy otrzymanych gwarancyi dla stałego, „normalnego“ obciążenia silnika, będą prawie zawsze bardzo znacznie, czasami pod względem paliwa na jednostkę skutku o przeszło 100°/o, odbiegały od wyników, uzyskanych później w ruchu silnika. Niesłusznie przypisuje się więc zbyt wielkie znaczenie zużyciu paliwa, gwarantowanemu przez dostawcę dla „normalnego“ obciążenia silnika, względnie zapotrzebowaniu paliwa przez silnik, stwierdzonemu-przy pomiarach odbiorczych. Ostatnie zostają prawie zawsze przeprowadzane w warunkach wyjątkowych, nie odpowiadających rzeczywistym. Stan maszyny i częściowo obsługi jej jest prawie zawsze w czasie odbioru wyjątkowo korzystny, który w czasie zwykłego ruchu nadzwyczaj rzadko można utrzymać. Odbiorca silnika popędowego powinien natomiast uwzględniać całkowite koszta ruchu, wypadające na jednostkę skutku użytecznego, przy średniem obciążeniu w czasie jednego roku z uwzględnieniem wszystkich strat, których w ruchu zwykłym uniknąć nie można. Niestety właściciel silnika bardzo często nie zdaje sobie sprawy z ogromnej

różnicy pomiędzy liczbami, otrzymanemi przy pomiarach odbiorczych, a rzeczywistymi kosztami przy zwykłym ruchu silników.

Odbiorca musi liczyć się z faktem, że fabrykantowi w ogólności nie zależy na tern, czy zaofiarowana przez niego maszyna jest najodpowiedniejsza dla warunków, w których później ma pracować. Celem każdego fabrykanta jest zarobkowanie, — starać musi się więc o sprzedaż jak największej liczby maszyn, wykonywanych w swem przedsiębiorstwie. Bardzo często fabrykant, względnie sprzedający maszyny, zawdzięcza jedynie swemu sprytowi, że udało mu się skłonić odbiorcę do zakupna jego wyrobów. Bezwątpienia nowoczesna fabryka dotrzyma przy pomiarach odbiorczych, więc przy wyjątkowym stanie silnika i przy wyjątkowych warunkach obciążenia, danych przez siebie gwarancyi, lecz nie świadczą one bynajmniej jeszcze o racyonalności odnośnego silnika, choćby nawet tylko pod względem kosztów paliwa na jednostkę skutku przy zwykłym ruchu. Oprócz tego pamiętać należy o tern, że gwarancye dawane bywają bardzo często z tołerancyą 10°/o, a pewna kara konwencyonalna jest wtedy przeważnie dopiero płatna przez dostawcę silnika, jeśli pomiary odbiorcze stwierdzą około 15°/o większe spotrzebowanie paliwa.

Na. mocy powyższych przesłanek można powiedzieć, że pomiary odbiorcze, przeprowadzone podług istniejących „norm“ przez rzeczoznawcę, często bardzo mało obeznanego z samą budową silników i z wymaganiami ruchu danego przedsiębiorstwa, bynajmniej nie udowodniają bezpośrednio, czy zakupiony silnik w danych warunkach będzie racyo-nalny, a że mogą jedynie służyć za pewną podstawę do skontrolowania rachunku rentowności, zestawionego przy zakupnie silnika, — oprócz tego mogą one być cenne przy wyborze nowego silnika.

Z tej przyczyny mylne jest postępowanie odbiorców, którzy wzywają rzeczoznawców jedynie do odbioru maszyny podług istniejących norm, t. j. u którego odgrywa najważniejszą rolę stwierdzenie dotrzymania gwarancyi pod względem zapotrzebowania paliwa. Korzyści, jakie wynikają dla odbiorcy silnika z podobnych „odbiorów“, są, jak już wspomniałem, stosunkowo małe, zwłaszcza że rzeczoznawca nie może zażądać od dostawcy maszyny przeprowadzenia zmian, które w czasie biegu silnika podczas odbioru nie okazały się bezwarunkowo konieczne, n. p. zmian, zapewniających większą niezawodność biegu, jeśli silnik w czasie stałego ruchu podczas odbioru nie zawiódł, dalej zmian, ułatwiających obsługę, jeśli one nie były zastrzeżone w kontrakcie i t. d. Łatwo zajść może więc wypadek, że silnik, który w czasie pomiarów odbiorczych

pracował zupełnie bez zarzutu, później przy zwykłym ruchu sprawia trudności, a dopiero po przeprowadzeniu znacznych zmian jest zdolny do podjęcia normalnej pracy.

Nie chcę przez to jednakże powiedzieć, że uważam zasiąganie porady u rzeczoznawcy za zupełnie zbyteczne. Przeciwnie, wskazówki do-świadczonego rzeczoznawcy mogą odbiorcy silnika przynieść ogromne korzyści, zwłaszcza takiemu, który nie jest zawodowym inżynierem. Oprócz tego trudno wymagać od inżynierów, którzy są kierownikami wielkich zakładów silnikowych lub przedsiębiorstw przemysłowych, dokładnych znajomości konstrukcyjnych z wszystkich działów maszyn, ustawianych w ich zakładach, względnie znajomości wpływu konstrukcyi i wykonania na zachowanie się maszyn w ruchu zwykłym.

Nieodzownym warunkiem osiągnięcia pewnych korzyści z opinii rzeczoznawcy jest jednakże zawezwanie go w stosownym czasie ; — źle zaprojektowanych urządzeń maszynowych nie może po ich wykonaniu nikt poprawić w pożądanej mierze bez znacznych nakładów kapitału. Jeśli odbiorca decyduje się na zawezwanie rzeczoznawcy, to powinien zasiągnąć rady jego przedewszystkiem przed zakupieniem silnika. Wtedy rzeczoznawca, jeśli posiada osobiste doświadczenie w budowie silników i zna właściwości zachowania się ich w ruchu, może oddać odbiorcy najcenniejsze przysługi.

Przy wyborze silnika nie można się bowiem kierować wyłącznie czynnikami ekonomicznymi, lecz trzeba uwzględnić także warunki spe-cyalne miejsca ustawienia silnika, cel, do którego ma służyć, jako i ogólne wymagania ruchu, jak n. p. niezawodność biegu, łatwą i tanią obsługę, łatwy demontaż w celu sprawdzenia ewentualnych niedomagań silnika, czasami także możność obsługiwania silnika przez ludzi niewykwalifikowanych i t. d.

W wielu wypadkach, — n. p. jeśli silnik zapasowy niema być ustawiony, aby zmniejszyć koszta zakładowe, — jest niezawodność biegu silnika nawet ważniejsza niż ekonomiczna praca jego. Wystarczy przy tej sposobności zwrócić uwagę na ogromne straty, jakie ponosi fabryka, posiadająca do swego popędu jeden silnik, który w ruchu często zawodzi i wymaga ciągłych napraw, powodując częste, nieraz nawet długie postoje fabryki, — albo zwrócić uwagę na straty kopalni, jakie powstać mogą przez unieruchomienie głównej maszyny wyciągowej. Również u silników małych, pracujących w czasie roku stosunkowo krótko, jak n. p. u różnych

silników w przemyśle rolniczym, są niezawodność biegu, prosta budowa, łatwa obsługa i naprawa zwykle czynnikiem decydującym przy wyborze.

Niezawodność biegu silnika nie da się określić w cyfrach. Niektóre rodzaje silników uchodzą za więcej niezawodne niż inne. Ogólnie nie można jednakże powiedzieć, że pewien silnik jest w ruchu zupełnie niezawodny, bo wszystko, co tworzymy, co technika tworzy, jest tylko względnie doskonałe. Do postępu techniki przyczyniają się drobne i ciągłe udoskonalenia może nie w mniejszej mierze niż wielkie, epokowe wynalazki, a często właśnie te drobne ulepszenia przyczyniają się do zapewnienia niezawodności biegu silnika.

Chcąc swe zadanie w tym kierunku sumiennie spełnić, rzeczoznawca musi zażądać od fabryk, ubiegających się o dostawę silnika, rysunków szczegółowych, zbadać je dokładnie i dopiero na ich podstawie powziąść ostateczną decyzyę. Gdy chodzi o silnik większy, który zwykle dopiero na zamówienie bywa budowany, rzeczoznawca powinien, w razie potrzeby, po zbadaniu rysunków konstrukcyjnych zażądać zastosowania zmian, które według jego doświadczenia przyczynić się mogą do uzyskania eko-nomiczniejszej pracy przy zwykłym ruchu maszyny, do ułatwienia obsługi, a przedewszystkiem do zapewnienia możliwie największej niezawodności biegu silnika. Wprowadzenie ulepszeń tego rodzaju nie wywołuje prawie nigdy zmian modeli istniejących, nie przyczynia się do podwyższenia ceny silnika. Do rzeczoznawcy należy także umiejętne spisanie kontraktu dostawy. Tak pojęte zadanie rzeczoznawcy może oczywiście wypełnić w zupełności jedynie inżynier, który rozporządza rozległą praktyką osobistą w budowie i w ruchu silników.

Pomimo że wypowiedziane wywody o zadaniach t. zw. rzeczoznawców nie należą ściśle do tematu, zamieszczono je ze względu na to, że na ziemiach polskich spotyka się często zapatrywania mylne, które zostają wcielane w życie.

Pizy tej sposobności wypada zwrócić uwagę jeszcze na jedną rzecz niewłaściwą, która dosyć często u nas zachodzi, mianowicie na zakupno silników względnie urządzeń maszynowych, które gdzieindziej nie zostały jeszcze należycie wypróbowane, nie przebyły z powodzeniem dłuższej praktyki w ruchu. Nie chcę przez to powiedzieć, że polskie sfery przemysłowe powinny się zdała trzymać od najnowszych zdobyczy techniki, lecz zamierzam zaznaczyć, że przy wprowadzaniu wszelkich najnowszych typów maszyn trzeba, zwłaszcza u nas, postępować bardzo rozważnie, że manja posiadania w swych zakładach urządzeń najnowszych, lecz niewy-próbowanych w praktyce nie jest w naszych warunkach pochwały godna. Jesteśmy prawie wyłącznie odbiorcami wyrobów obcych, które wytwarzane bywają zdała od naszego kraju. Prawie każda maszyna najnowszego rodzaju jest dopiero po usunięciu nieraz licznych usterek zdolna do wykonywania normalnej swej pracy. Usunięcie tych niedomagań „dziecięcych“, wykonane przez fabrykę dostarczającą bezpłatnie, przynosi odbiorcy zawsze pewne, często nawet bardzo znaczne straty, ponieważ wywołuje przerwy w ruchu, wymaga zwykle bezpłatnego dostarczenia sił pomocniczych do demontażu i montażu maszyny jako i bezpłatnego dostarczenia paliwa na wykonywanie najróżniejszych prób. Przeprowadzanie doświadczeń podobnych daje się u nas bardzo dotkliwie we znaki, z powodu wielkiej odległości od fabryki dostarczającej.

Z tej przyczyny w ogólności nie można zalecać w naszych warunkach stosowania silników względnie maszyn, które gdzieindziej nie udowodniły przez dłuższy ruch, że nie posiadają już różnych „chorób dziecięcych“.

Powyżej naszkicowane względy, przedewszystkiem niezawodność biegu, powinny być zawsze przy wyborze silnika równomiernie rozważane z racyonalnie zestawionym rachunkiem rentowności, pomimo że ostatni uchodzi w zasadzie za czynnik najważniejszy.

Rachunek rentowności powinien uwzględnić całkowite roczne koszta ruchu, które się składają:

1.    z pewnych odsetek kosztów zakładowych:

a)    z oprocentowania i amortyzacyi kapitału zakładowego, wydanego na silnik, jego fundamenty i przynależne urządzenia maszynowe, jako i z kosztów konserwacyi (naprawy) tych rzeczy;

b)    z oprocentowania i amortyzacyi kapitału zakładowego, wydanego na budynek z przynależnemi urządzeniami budowlanemi (także roboty ziemne i wodne) jako i z kosztów konserwacyi tych budowli ;

c)    z oprocentowania kapitału, wydanego na zakupno ziemi ;

2.    z kosztów na utrzymanie ruchu silnika:

a)    z kosztów paliwa i jego dowozu względnie kosztów zakupna lub wydzierżawienia siły wodnej względnie kosztów prądu elektrycznego ;

b)    z wydatków na wodę;

c)    z wydatków na oliwę i materyały do czyszczenia silnika ;

d)    z wydatków na obsługę silnika i przynależnych urządzeń,

e)    z wydatków na ogrzewanie budynków;

î) z wydatków powstałych przez podatki, zabezpieczenia, rewizye kotłów, czynsz za gazomierz względnie elektromierz ; g) z kosztów administracyjnych zakładu silnikowego.

Większość pozycyi rachunku rentowności można na podstawie zasięgniętych ofert określić z dosyć dużą pewnością; — przy ustanawianiu kosztów paliwa, które zachodzą jedynie u silników cieplikowych, lecz tworzą tutaj zarazem często najważniejszy czynnik rentowności, mogą jednakże zajść bardzo znaczne omyłki. Oprócz tego trudno ocenić jakieś nadzwyczajne naprawy po upływie roku gwarancyjnego, których nigdy przewidzieć nie można u żadnej maszyny. W ogólności można powiedzieć, że konserwacya (naprawy) silnika pochłania tylko nieznaczny odsetek kapitału zakładowego, jeśli kupuje się silnik dobrze zbudowany i typ wypróbowany w praktyce.

Wpływ kosztów paliwa na całkowite koszta ruchu zależy od następujących czynników :

1.    od ceny paliwa loco silnik, przyczem należy uwzględnić, czy cena nie ulegnie podług zasięgniętych informacyi przypuszczalnie znacznym zmianom w najbliższych latach ;

2.    od spotrzebowania paliwa na jednostkę skutku w zwykłym ruchu silnika, w czasie którego obciążenie ulega często znacznym zmianom, n. p. spotrzebowania na jednego konia i godzinę przy obciążeniu śred-niem, jakie w rzeczywistości przypuszczalnie zachodzić będzie i przy uwzględnieniu strat z powodu postojów silnika i nieumiejętnej obsługi całego zakładu silnikowego;

3.    od stopnia wyzyskania silnika.

Stopniem wyzyskania silnika nazywamy : Średnio uzyskany skutek X ilość godzin pracy w roku skutek normalny X 8760

Do określenia skutku normalnego przyjmujemy zwykle to obciążenie, przy którem silnik pracuje pod względem zapotrzebowania materyału popędowego (paliwa) najekonomiczniej ; — średnio uzyskany skutek czyli średnie obciążenie silnika jest jednakże zwykle mniejsze niż skutek normalny. Liczba 8760 oznacza liczbę godzin, w czasie których silnik pracować może przy 24-godzinnej pracy dziennej podczas 365 dni. W literaturze spotykamy także inne określenia stopnia wyzyskania, skutkiem czego zaleca się przy porównywaniu różnych publikacyi najpierw stwierdzić określenia autora.

Pojęcie stopnia wyzyskania nadaje się bardzo do przeprowadzania ogólnych porównań pomiędzy różnymi rodzajami silników, zwłaszcza w sposób graficzny, który w takich wypadkach uważać można za najodpowiedniejszy. Stojąc jednakże na stanowisku, że przy wyborze silnika popędowego należy w każdym przypadku poszczególnym rozważyć wszelkie możliwości i dla różnych rodzajów silników zestawić rachunki rentowności, korzystniej operuje się pojęciami „średnie obciążenie silnika“ i „liczba godzin pracy silnika“ w czasie jednego roku. Powyższe pojęcia posiadają także i tę, zaletę, że nie mogą doprowadzić do żadnych nieporozumień. Przy zestawianiu rachunku rentowności nie można oczywiście liczyć z przypuszczalnym stopniem wyzyskania silnika w pierwszym lub drugim roku po uruchomieniu go, tylko trzeba przyjąć średnią cyfrę przypuszczalną z okresu najmniej dziesięcioletniego.

Im mniejsze jest wyzyskanie skutku silnika n. p. u maszyn zapasowych lub maszyn, pracujących w czasie roku małą liczbę godzin, tern mniejszą rolę odgrywa w rachunku rentowności spotrzebowanie paliwa, a tern większą rolę odgrywają odsetki kapitału zakładowego na oprocentowanie i amortyzacyę. Przy dużym stopniu wyzyskania silnika jako i przy wysokich cenach paliwa, wydatki na paliwo są natomias* czynnikiem decydującym w rachunku rentowności. Wynika więc z tego, że bynajmniej nie można uważać silnika, który odznacza się najmniejszymi kosztami paliwa, za maszynę najekonomiczniejszą, ponieważ dopiero odsetki kapitału zakładowego i wszystkie koszta utrzymania ruchu silnika dają rzeczywisty obraz rentowności.

Rachunki rentowności bez uwzględnię n]i a o p r o centowania i amortyzacyi kapitału za kł a d o w e g o, które w praktyce dosyć często, zwłaszcza w ofertach fabryk dostarczających się spotyka, dają zupełnie fałszywy obraz rentowności, — można powiedzieć, że są nietylko bezwartościowe, lecz mogą nawet doprowadzić do wniosków zupełnie mylnych. Wspomnianych obu czynników nie można w rachunku rentowności nie uwzględniać, pomimo, że mają ..one czasem^je-dynie znaczenie bilansowe (buchalteryjne), czyli że nie potrzeba sum tych wypłacać gotówką, jeśli silnik względnie zakład silnikowy nie został ustawiony za pieniądze, uzyskane w drodze pożyczki.

Kapitał, wydany na założenie zakładu silnikowego, musi być należycie oprocentowany, bo stosownie użyty w innem przedsiębiorstwie przynosiłby zyski, które często przekraczałyby normalną stopę procentową, przyjmowaną zwykle do rachunku rentowności dla silników. W ogólności ostatnia daje za dużą sumę, ponieważ w rachunku rentowności liczymy pewien procent stały od całego kapitału zakładowego, który w rzeczywistości zmniejsza się rok rocznie o sumę odpisaną (amortyzowaną). Uwzględniając kilkunastoletni okres pracy silnika, można 4% do 6% oprocentowanie kapitału zakładowego uważać za zupełnie wystarczające.

Za amortyzacyę trzeba również liczyć pewien procent od kapitału zakładowego, ponieważ silnik z biegiem czasu tak dalece się zużywa, że przedstawia potem jedynie wartość starego żelaza. Te same uwagi odnoszą się do części budowlanej.

Kwota odpisywana powinna być tak duża, aby kapitał zakładowy, wydany na zakupno silnika, po upływie lal, w czasie których silnik wykonywa pracę, został odpisany z wyjątkiem wartości starego żelaza czyli amortyzacya powinna wynosić:

Kapitał zakładowy — wartość starego żelaza K—S

ilość lat pracy silnika

Zwykle liczy się S=0,1K. We wzorze powyższym sprawia pewną trudność oznaczenie czynnika L, który jest zależny od rodzaju, konser-wacyi i obsługi silnika, od stopnia wyzyskania silnika i od możliwości przestarzenia.

Postępy techniki często zmuszają, czy to ze względów ekonomicznych czy też na niezawodność pracy zakładu silnikowego zastąpić silnik istniejący nową maszyną, odpowiadającą w zupełności każdorazowym nowoczesnym wymaganiom. Amortyzacya powinna być więc tern większa, im znaczniejszych ulepszeń należy się spodziewać przy pewnego rodzaju silnikach.

Przy projektowaniu silnika trzeba się także zastanowić, czy nie zajdzie, z powodu rozszerzenia zakładów, konieczność zastąpienia silnika w krótkim czasie nowym większym silnikiem. Wtedy należy zastosować większe odpisywanie, ponieważ zwykle osiąga się za silnik używany znacznie mniejszą cenę, niż to odpowiada jego wartości rzeczywistej, a niektóre rodzaje silników wogóle bardzo trudno odsprzedać.

Im większy jest stopień wyzyskania, tern większa powinna być amortyzacya, gdyż silniki, pracujące często i pod dużem obciążeniem zużywają się znacznie prędzej niż mniej wyzyskiwane. Również niedostateczna obsługa, anormalnie duża liczba obrotów jako i niekorzystne warunki pracy silnika.(n. p. jeśli silnik musi pracować w hali zanieczyszczonej przez kurz i pył) przyczyniają się do prędszego zużycia silnika niż w warunkach normalnych.

Na amortyzacyę silników cieplikowych jako i kotłów liczy się w warunkach normalnych :

1.    przy 24-godzinnej pracy na dobę 9% do 12% kapitału zakładowego,

»    »    7% *    9%    „

2.    przy 10

3.    przy ruchu peryodycznym i dla maszyn zapasowych 4% do 7% kapitału zakładowego.

Naturalnie powyższe liczby uledz mogą znacznym zmianom, zależnie od względów, powyżej omówionych, które wpływają również na ustanowienie kosztów konserwacyi i reparacyi. Jeśli ostatnie oceniono należycie, to nawet przy bardzo niekorzystnych warunkach pracy silnika i rodzajach maszyn, których poszczególne części stosunkowo prędko się zużywają, nie potrzeba czynić anormalnie wysokich odpisów.

Na amortyzacyę budynków liczy się 2% do 4% najczęściej 2,5%. Kosztów ziemi, na której znajduje się budynek maszynowy, nie potrzeba amortyzować, ponieważ w ogólności wartość jej wzrasta.

Dla zakładów o sile wodnej liczy się tylko 1% do 2% na amortyzacyę. Kwota ta wystarcza w zupełności, jeśli urządzenia zostały dobrze wykonane i są należycie konserwowane. Dla części maszynowej silnikowego zakładu wodnego można zastosować około 1% mniejszą amortyzacyę niż liczby, podane wyżej dla silników cieplikowych.

Dla zakładów wiatrowych powinna odpisywana suma wynosić 5% do 6% całych kosztów zakładowych.

Amortyzacyę można przeprowadzić podług różnych sposobów. Najwięcej rozpowszechniony jest słusznie rodzaj amortyzacyi, u którego corocznie zostaje ta sama suma odpisana, więc n. p. w roku pierwszym ta sama co i w piątym. Stosowane czasami odpisywanie w pierwszych latach znacznie większych sum niż w następnych (t. zw. odpisywanie podług wartości buchalteryjnej) prowadzi bowiem do tego wyniku, że rentowność każdego nowego zakładu silnikowego, który i z innych przyczyn pracuje na początku zwykle w trudnych warunkach, przedstawiałaby się z powodu wielkich odpisów w pierwszych latach istnienia bardzo niekorzystnie.

Konserwacya i naprawy wynoszą dla silników cieplikowych 1% do 3% ceny silnika i fundamentów (dla silników dobrze zbudowanych wystarcza 1%), a dla budynków średnio 0,5% kosztów budynku. Dla turbin wodnych liczy się na powyższe koszta również 1% do 3% ceny silnika, zależnie od stopnia wyzyskania, a dla reszty zakładu wodnego, 0,5% do 2% kapitału zakładowego, zależnie od miejsca ustawienia i jakości wykonania zakładu.

Przy projektowaniu zakładu silnikowego należy zawsze zastanowić się, czy oprócz zapotrzebowania siły mechaniczn ej istnieje także zapotrzebowanie ciepła do gotowania, podgrzewania wody, suszenia i ogrzewania. Zachodzi to przeważnie w cukrowniach, w browarach, w różnych fabrykach chemicznych i włókienniczych, w cegielniach, farbiarniach, pralniach, kąpieP niach, fabrykach papieru i t. d. Jeśli ciepło, uchodzące z silników cieplikowych, po oddaniu w nich pracy może być w jeden z wyżej podanych sposobów dalej wyzyskane, to otrzymuje się zwykle zakłady, pracujące bardzo ekonomicznie. Rachunek rentowności w takich wypadkach powinien być przeprowadzony łącznie dla obu rodzajów zapotrzebowania energii, więc równocześnie dla wytwarzanego skutku mechanicznego i dla ciepła, zużytego na inne cele.

II. Wybór wielkości i fabrykatu silnika.

Przed zażądaniem ofert od fabryk, budujących silniki, odbiorca powinien chociaż w przybliżeniu oznaczyć najczęściej zachodzące i największe zapotrzebowanie mocy, która zwykle wyrażana bywa w koniach mechanicznych (1 koń mech. == 1 HPe=75 kgm/sec). W tym celu najlepiej zasiągnąć informacyi w istniejących zakładach silnikowych, przez co otrzymuje się najpewniejsze dane. Jeśli chodzi o nowy zakład fabryczny, to konieczną moc mechaniczną otrzymuje się z łatwością 'na podstawie zapotrzebowania poszczególnych maszyn, które podają fabryki dostarczające. Po otrzymaniu ofert zaleca się przeprowadzić kontrolę zapotrzebowania mocy mechanicznej przy pomocy inżyniera z fabryki, która ma największe widoki otrzymania dostawy.

Przy projektowaniu silnika należy wychodzić zawsze ze założenia, że silnik powinien zadość uczynić największemu zapotrzebowaniu mocymechanicznej, choćby ono nawet rzadko i na krótko zachodzić miało. Równocześnie ze względów na pracę ekonomiczną jest bardzo pożądane, aby najczęściej zachodzące obciążenie odpowiadało normalnemu skutkowi silnika, przy którym jego wydajność ekonomiczna jest najkorzystniejsza.

W niektórych wypadkach i dla niektórych rodzajów silników, t. j* których skutek maksymalny jest nieznacznie większy od skutku normalnego, czyli które bardzo mało można przeciążać, trudno wspomnianym obu warunkom zadość uczynić. Wtedy należy rozważyć, czy nie uzyskałoby się ekonomiczniejszego zakładu przez podzielenie skutku jednego silnika na dwa, z których jeden służyłby do pokrycia największego obciążenia. Stosowanie większej liczby silników o mniejszym skutku połączone jest zwykle z większymi kosztami zakładowymi, posiada jednakże jedną bezsprzeczną zaletę, t. j. zakład rozporządza zawsze pewnym zapasem mocy.

Przy wyborze wielkości silnika jako i jego rodzaju wzgląd na przypuszczalną konieczność powiększenia zakładu silnikowego w krótkim czasie może także odegrać rolę decydującą. W takich wypadkach racyonal-niejsze jest często ustawienie silnika o większym skutku, niż to odpowiada chwilowemu zapotrzebowaniu, a czasami może nawet powyższy wzgląd wpłynąć na wybór rodzaju silnika i skłonić do nabycia silnika, u którego spotrzebowanie paliwa na jednostkę skutku przy małem obciążeniu wzrasta nieznacznie.

Äby módz zestawić rachunki rentowności, odpowiadające warunkom rzeczywistym, jako i upewnić się co do wymaganego największego skutku, odbiorca musi zażądać od fabryki dostarczającej podania i zagwa-rantowania kontraktowo:

1.    normalnego skutku silnika i spotrzebowania paliwa na jednostkę skutku przy tem obciążeniu;

2.    stałego skutku maksymalnego i spotrzebowania paliwa na jednostkę skutku przy tem obciążaniu; — „stałym skutkiem maksymalnym“ nazywamy obciążenie, które silnik stale t. j. w nieograniczonym czasie opanowywać może bez ujemnego oddziaływania na poszczególne części silnika, n. p. bez nadmiernego zagrzewania się ich ;

3.    przejściowego skutku maksymalnego, który dopuszczalny jest tylko na krótki okres czasu, ponieważ długotrwałe silne przeciążenie może łatwo przyczynić się do uszkodzenia niektórych części silnika ; — odbiorca powinien sobie zastrzedz kontraktowo, jak długo trwać może przejściowe obciążenie maksymalne;

4.    spotrzebowania paliwa na jednostkę skutku przy obciążeniach mniejszych niż stały skutek maksymalny, n. p. przy ³/4, ¹/a i V4 stałego skutku maksymalnego;

5. liczby obrotów silnika.

Przy zestawianiu rachunku rentowności należy liczyć z zapotrzebowaniem paliwa na jednostkę skutku przy średniem obciążeniu silnika w ciągu roku i dodać do otrzymanych gwarancyi spotrzebowania paliwa pewien procent, aby zadość uczynić omawianym już warunkom rzeczywistym ruchu. Stosowane w praktyce dodatki do gwarancyi zostaną w dalszym ciągu podane.

Przy wyborze fabrykatu silnika odgrywa mnóstwo różnorodnych względów pewną rolę. Wymienię tylko następujące : chęć popierania przemysłu rodzimego, operowanie odbiorcy i dostawcy kapitałami wspólnymi n. p. jednego banku, wzgląd na dostawy odbiorcy dla fabryki, dostarczającej silnik, kapitał, którym chwilowo rozporządzać można na zakupno silnika, dogodne spłaty pieniędzy w braku chwilowo dostatecznego kapitału zakładowego, cena silnika, żądana przez różne fabryki, dobroć fabrykatu silnika.

Popieranie przemysłu rodzimego, które nazwać możnaby czynnikiem przeważnie natury idealnej, jest zasadniczo godne największej pochwały. Możność stosowania wyrobów własnego kraju powinna być zawsze sumiennie rozważana. Każdemu narodowi zależeć powinno bowiem na podniesieniu ekonomicznem własnego społeczeństwa.

W tym względzie spotyka się u nas postępowanie często wprost niezrozumiałe. Czasami odczuwa się wyraźnie, że przy wyrażaniu opinii o wyrobach swojskich i przy rozdawaniu zamówień nie odgrywają głównej roli względy rzeczowe, tylko pewne uprzedzenie i pewna niechęć do własnych przedsiębiorstw. W niektórych wypadkach trudno je sobie inaczej tłumaczyć jak nieusprawiedliwionym brakiem zaufania, nieżyczliwością i zazdrością ze strony odbiorców, a jeszcze częściej ich doradców, jeśli pewne swojskie przedsiębiorstwo nadspodziewanie dobrze się rozwija.

Drugostronnie spotyka się nawet u ludzi, którzy powinni módz bezstronnie i rzeczowo ocenić wartość rzeczywistą pewnego fabrykatu, jeśli podjęli się wypełnić zadania osiągniętego stanowiska, niezrozumiałe wprost uwielbianie wyrobów obcych, jeśli pochodzą z fabryki renomowanej ; — w oczach nieuprzodzonego zawodowca jest owe wychwalanie często niczem nieusprawiedliwione, chyba zdaniem: „wyrób obcy, więc musi być dobry“.

Ponieważ przedsiębiorstwa, wytwarzające maszyny różnego rodzaju, pracują u nas z przyczyn wiadomych w warunkach bardzo niekorzystnych, odbiorcy powinni uwzględnić czynnik ten przy rozdawaniu zamówień, choćby to było połączone z pewną osobistą niekorzyścią. Oprócz tego odbiorcy mogą się przyczynić do podniesienia jakości wyrobów swojskich przez stawianie odpowiednich żądań, dopilnowanie ich wykonania i dawanie stosownej inicyatywy. Jestto zwłaszcza u nas bardzo ważne, ponieważ fabrykom brak często przedsiębiorczości i wytrwałości w przeprowadzaniu ciągłych ulepszeń wyrobów. Przedewszystkiem należy oczywiście popierać przedsiębiorstwa, które same wytwarzają, a nie te, które przeważnie handlu j ą to warem obcym.

Wzgląd na popieranie wyrobów swojskich nie może jednakże wyłącz- “ nie decydować przy wyborze fabrykatu silnika, bo mogłyby łatwo powstać zakłady nieodpowiednio zbudowane i pracujące skutkiem tego nie-racyonalnie, co byłoby połączone z znacznym uszczerbkiem ekonomicznym odbiorców, będących członkami tego samego społeczeństwa.

Bezkrytyczne, ślepe stosowanie hasła „Swój do swego“ nie. wpływa korzystnie na rozwój przemysłu rodzimego. Łatwo może się ono bowiem przyczynić do nieuwzględniania postępów techniki i wywrzeć na producentów wpływ w kierunku zgnuśnienia, braku przedsiębiorczości, a czasem nawet niesumienności we wykonaniu. Czynniki tego rodzaju wywierają prędzej czy później skutki fatalne dla fabryki wytwarzającej ; — wyroby jej stają się z biegiem czasu tak dalece przestarzałe, że nie mogą wogóle współzawodniczyć.

Reasumując powyższe wywody, zaleca się wyroby swojskie traktować z życzliwością czynną, lecz nie bezkrytyczną, co wymaga sumiennego zastanowienia się w każdym przypadku poszczególnym.

Również operowanie tymi samymi kapitałami przez odbiorcę i dostawcę, czyli wpływ banków na odbiorcę zostaje często przy wyborze fabrykatu silnika nadużywany, powodując czasami odbiorcy bezpośrednie straty, a przyczyniając się drugostronnie nieraz do stosowania typów maszyn nawet przestarzałych. Słusznie kierownicy zakładów silnikowych opierają się obecnie coraz częściej temu, aby owe wpływy finansowe wyłącznie decydowały o wyborze dostawcy silnika. Żaden finansista-bankowiec nie będzie bowiem nigdy brał odpowiedzialności za różne niedomagania w ruchu silnika, a wszelkie nieprzyjemności i kłopoty, powstające przez nieodpowiednio zbudowany silnik, ma przedewszystkiem kierownik zakładu silnikowego.

Wzgląd na wzajemne dostawy, ograniczony kapitał zakładowy jako i dogodne spłaty ceny zakupnej zmuszają czasami także do stosowania pewnego fabrykatu, nawet pomimo świadomości, że nie jest on najlepszy. Trudno natomiast zrozumieć zasadę, której hołdują różni odbiorcy, że dostawę otrzymuje fabryka, żądająca najniższą cenę. Przeważnie przynosi to odbiorcy straty, bo za nizką cenę można otrzymać tylko wyrób lichy, wymagający później częstych napraw, powodując liczne przerwy ruchu i straty z tern połączone.

Tandetnie zbudowane silniki są, pomimo nizkiej ceny zakupnej, dla odbiorcy przeważnie maszynami najkosztowniejszemu Fabryka, której wyroby są „tanie, lecz złe“, nie powinna przy wyborze silnika być wogóle uwzględniana.

Niektórzy odbiorcy wymagają także, po uskutecznieniu dostawy silnika, zastosowania bezpłatnie różnych ulepszeń, pomimo że cena maszyny została już do minimum zredukowana. W takich razach fabryka dostarczająca słusznie wzbrania się żądaniu podobnemu zadość uczynić, bo ' każde przedsiębiorstwo powinno dbać o swe własne zyski, a nie może dostarczać wartości większych niż odpowiadających cenie osiągniętej za maszynę. W interesie własnym każdy ^odbiorca powinien przedewszystkiem stosować się do typów silników, których modele posiada fabryka, bo otrzymuje wtedy maszynę tańszą, a wypróbowaną, — natomiast nie powinien przy wyborze fabrykatu kierować się wyłącznie względem na taniość silnika.

Przy porównywaniu ofert należy starannie zbadać przyczyny różnicy cen żądanych. Najczęściej dojdzie się wtedy do wniosku, zwłaszcza jeśli o dostawę ubiegają się fabryki dobrze prowadzone i nowocześnie urządzone, że silnik droższy jest korzystniejszy, tak pod względem jakości jak i zastosowania różnych ulepszeń, przyczyniających się nieraz do zmniejszenia rzeczywistych kosztów ruchu i do zapewnienia większej niezawodności biegy. Oddane gwarancye zużycia paliwa nie mogą być dla odbiorcy jedynie miarodajne, ponieważ nie odpowiadają zwykłym warunkom ruchu, jak o tern już wspominałem.

Chcąc otrzymać wyrób dobry i stawiać wysokie wymagania pod względem konstrukcyi i wykonania warsztatowego, odbiorca musi zapłacić cenę odpowiadającą wartości silnika dostarczonego; — użycie fabrykatu pierwszorzędnego upewnia go najwięcej, że nie dozna później, po uruchomieniu silnika, żadnych niemiłych niespodzianek.

III. Pogląd na rodzaje silników.

Energię przyrody wyzyskuje się obecnie przeważnie: R. w silnikach cieplikowych :

1.    parowych,

2.    spalinowych;

B.    w silnikach wodnych;

C.    w silnikach wiatrowych.

A. 1. Silniki parowe.

a) Kotły.

W silnikach parowych uzyskuje się pracę użyteczną zapomocą pary wodnej o Wysokiem ciśnieniu, którą wytwarza się w kotłach przez spalanie w nich paliw różnego rodzaju. Całość silnikowego zakładu parowego składa się więc z kotła i z silnika. Na ustawienie kotła trzeba otrzymać koncesyę od władzy przełożonej, a równocześnie jest się zobowiązany do poddawania kotła rewizyi urzędowej.

Jako najwięcej używane paliwa wymienić można: węgiel kamienny i brunatny, tort, różne gazy, ropę, trociny z drzewa, drzewo, słomę. Stosownie do używanego paliwa musi być wykonane palenisko kotła; skutkiem tego musi odbiorca zdecydować się z góry na pewien rodzaj paliwa. Zmiana paleniska nie powoduje jednakże zbyt wielkich kosztów.

W celu uzyskania możliwie ekonomicznej pracy silnika jako i w celu zmniejszenia strat ciepła w przewodach (rurach) pomiędzy kotłem a silnikiem, stosuje się dziś najczęściej parę przegrzaną o Wysokiem ciśnieniu. W nowoczesnych zakładach z silnikami o średnim i wielkim skutku spotyka się obecnie przeważnie kotły na 12 do 14 atmosfer ciśnienia, połączone z przegrzewaczami, w których para, płynąca z kotła do silnika, zostaje przez gazy spalone, uchodzące z kotła, ogrzana na 300° do 350° C. Oprócz tego zostają często ustawiane t. zw. ekonomizery czyli podgrzewacze, w których spaliny (gazy spalone), przed ulotnieniem się do komina, ogrzewają wodę, używaną do zasilania kotłów. W ten sposób można uzyskać lepszą wydajność całego zakładu parowego. Przez zastosowanie przegrzewaczy pary, nie zostają w ogólności koszta zakładowe urządzenia kotłowego podwyższone, ponieważ wtedy powierzchnia ogrzewalna kotła może być mniejsza i średnio silniej obciążona.

U wszystkich silników parowych odgrywa jakość wody rolę bardzo ważną. Do zasilania kotła nie można bowiem używać wody, która pozostawia w kotle dużo osadu w postaci kamienia kotłowego, który nie-tylko wpływa ujemnie na sprawność kotła, lecz może się czasami nawet przyczynić do zniszczenia go (niebezpieczeństwo życia dla ludzi obsługujących). Skutkiem tego trzeba czasami ustawiać osobne aparaty, w których przez dodawanie sody, wapna i t. d. lub też przez destylacyę usuwa się z wody, zasilającej kotły, wspomniane składniki kamienia kotłowego.

Przy projektowaniu silnikowego zakładu parowego zaleca się w la-boratoryum chemicznem zbadać wodę, której ma się używać, aby módz w rachunku rentowności zaraz uwzględnić ewentualne koszta zakładowe jako i koszta ruchu aparatów oczyszczających. Równocześnie należy rozważyć, czy ze względu na konieczność czyszczenia kotła nie powinno się uwzględnić w rachunku rentowności także kosztów kotła zapasowego.

Jako najwięcej używane systemy kotłów wymienić można kotły p ł o-mienicowe i wodnorurkowe (opłomkowe). U pierwszych są w dnach zewnętrznego walczaka utwierdzone jedna, dwie lub trzy rury gładkie lub falowane o dość dużej średnicy, t. zw. płomienice. Na początku płomienie znajdują się paleniska, tak, że gazy spalinowe przechodzą wzdłuż płomienie, Kotły płomienicowe stosuje się obecnie najwięcej w zakładach małych i średnich. Są one tutaj najodpowiedniejsze ze względu na dużą przestrzeń wodną (duży zapas pary przy nadmiernem, chwilo-wem zapotrzebowaniu), prostą budowę, łatwe czyszczenie i stosunkowo małe wymagania co do wody zasilającej, wymagają jednakże dużo czasu na otrzymanie pary po rozpaleniu ognia. Ponieważ kotły płomienicowe zabierają dużo miejsca i wykonanie ich dla wysokich ciśnień i dużych powierzchni ogrzewalnych jest kosztowne, nie używa się ich w wielkich kotłowniach.

Do budowy jako kotły wielkie, posiadające duże powierzchnie ogrzewalne i przeznaczone do wytwarzania wysokiego ciśnienia, nadają się najwięcej kotły wodnorurkowe. Woda znajduje się tutaj wewnątrz rurek o małej średnicy, ogrzewanych z zewnątrz płomieniem. Kotły wodnorurkowe, zbudowane jako kotły wielkie dla wysokiego ciśnienia, odznaczają się nie-tylko małymi kosztami zakładowymi i małem zapotrzebowaniem miejsca, lecz także łatwością otrzymania pary w krótkim czasie. Skutkiem ostatniego przymiotu nadają się one także dla zakładów, w których ruch jest często przerywany n. p. dla dostarczania pary do silników zapasowych Obsługa ich musi być umiejętna, aby stale utrzymać ciśnienie przepisane.

Lokomobile parowe posiadają zwykle kotły z płomienicą przedłużoną płomieniówkami, u których spaliny przechodzą wewnątrz szeregu rurek płomieniowych. Kotły tego rodzaju odznaczają się łatwością czyszczenia rurek zewnątrz i wewnątrz.

Zasilanie paleniska paliwem uskutecznia się ręcznie lub automatycznie. Ostatni rodzaj jest najodpowiedniejszy dla wszystkich większych zakładów kotłowych, a nawet i dla mniejszych, które są stale w ruchu. Przez automatyczne zasilanie można się częściowo uniezależnić od nieumiejętnej obsługi i otrzymać lepszą sprawność kotła w czasie zwykłego ruchu, a drugostronnie zaoszczędzić także wydatków na obsługę. U kotłów płomienicowych stosuje się najczęściej przyrządy, wrzucające węgiel na palenisko, które rozdzielają go zarazem równomiernie na wszystkie strony paleniska; — niektóre systemy ich wymagają używania węgla o pewnej wielkości. U kotłów wodnorurkowych natomiast spotyka się przeważnie ruchome ruszta łańcuchowe lub ruchome rusztownice płaskie.

We wszystkich zakładach kotłowych jest kwestya wytwarzania po* trzebnego przeciągu bardzo ważna. Obecnie zapatrywania nie są ustalone, czy racyonalniej uzyskuje się go zapomocą wysokiego komina, czy też zapomocą dmuchawy (wentylatora).

Wystawienie komina wymaga większych kosztów zakładowych, zastosowanie przeciągu zapomocą dmuchawy względnie wentylatora połączone jest z większymi kosztami ruchu, z zapotrzebowaniem mocy do popędu wspomnianych aparatów. W większości wypadków są zakłady kotłowe, zaopatrzone w kominy, rentowniejsze i skutkiem tego obecnie jeszcze najczęściej stosowane. Czasami jednakże można uzyskać korzystniejsze wyniki ekonomiczne przy użyciu sztucznego przeciągu, a zachodzi to przeważnie w następujących przypadkach:

1)    przy silnikach, pracujących krótko i z częstemi dłuższemi przerwami,

2)    w zakładach, których kapitał zakładowy przez silniejsze forsowanie kotła może zostać zmniejszony,

3)    w zakładach parowych, które mają służyć wyłącznie jako moc zapasowa, gdzie ważną rolę odgrywa również możność otrzymania pary w krótkim czasie zapomocą sztucznego przeciągu,

mu

szą

4)    w zakładach, w których gazy spalinowe, uchodzące z kotła, przechodzić jeszcze przez cały szereg aparatów do suszenia

(n. p. suszenie w cegielniach).

W powyższych słowach są scharakteryzowane także główne zalety sztucznego przeciągu, jak małe koszta zakładowe, małe zapotrzebowanie miejsca, szybkie wytwarzanie pary, łatwość dostosowania sprawności kotła do bardzo zmiennego obciążenia, możność opanowania dużych oporów.

W praktyce zachodzą także wypadki, w których przeciąg wytwarzany częściowo względnie przy ruchu normalnym przez komin, a dodatkowo względnie w czasie większego zapotrzebowania pary przez wentylator, daje wyniki najlepsze. Jako przykład wymienić można zakłady silnikowe, w których zachodzi duże, krótkotrwałe przeciążenie, n. p. często w elektrowniach miejskich, ponieważ zaoszczędza się wtedy paliwa na podpalenie kotła zapasowego. Również dodatkowe wbudowanie ekonomizera może skłonić do dodania przeciągu sztucznego do komina istniejącego.

Oprócz wymienionych warunków jest sztuczny przeciąg, wytwarzany przez wtłaczanie powietrza pod poruszające się ruszty paleniska (n. p. ruszt „Pluto-Stoker“), najkorzystniejszy przy stosowaniu paliwa małowartościowego (węgiel poniżej 5000 ciepłostek/kg) i drobnego, n. p. miału węgla, u którego opor rusztu jest duży. Koszta zakładowe podobnych palenisk, które pochłaniają także dosyć dużo mocy mechanicznej są znaczne. Dlatego są one w ogólności tylko tam odpowiednie, gdzie spalany węgiel jest tani. Przy dużej wartości cieplikowej węgla zawodzą podobne paleniska, gdyż ruszty spalają się w krótkim czasie.

Drugą część silnikowego zakładu parowego, t. j. sam silnik, może

tworzyć :

b)    maszyna parowa,

c)    turbina parowa.

W celu zmniejszenia strat ciepła i strat ciśnienia pary, kotłownia powinna się znajdować możliwie blizko hali maszynowej, a wszelkie przewody (rury) parowe jak również ich kołnierze powinny być starannie izolowane.

b) Maszyny parowe.

Do cylindra maszyny parowej doprowadza się parę o wysokiem ciśnieniu, która przez swe działanie raz na jedną, drugi raz na drugą stronę tłoka, znajdującego się w cylindrze, porusza tłok raz naprzód, drugi raz wstecz. Ruch ten zostaje zapomocą t. zw. układu korbowego zamieniony na ruch obrotowy wału głównego, pędząćego maszyny robocze.

Zależnie od rodzaju stawidła, które uskutecznia rozrząd (rozdział dopływu i odpływu) pary na obu stronach tłoka, rozróżniamy maszyny suwakowe i wentylowe. Dla uzyskania małego skutku, więc poniżej 50 do 80 HPe (efektywnych koni mechanicznych), są maszyny suwakowe częściej używane, ponieważ wykonanie ich jest tańsze, a zatem i cena niższa. Przy parze przegrzanej można jednakże stosować jedynie zupełnie odciążone suwaki tłokowe, które w celu zachowania dobrej szczelności powinny być zaopatrzone w pierścienie rozprężne.

Jeśli zależy na uzyskaniu możliwie małego spotrzebowania pary, poleca się, począwszy od około 50 HPe, stosować maszynę wentylową z wentylami zwykłymi lub z wentylami tłokowymi. Oba te rodzaje stawi-deł można używać przy parze przegrzanej. Ogromna większość zewnętrznych mechanizmów stawideł wentylowych nie dozwala stosowania większej liczby obrotów niż około 180, a niektóre rodzaje dozwalają najwyżej 130 obrotów na minutę.

Główną wadą zwykłych wentyli rurowych jest niezupełna ich szczelność. Niesłuszne natomiast są zarzuty, spotykane często w praktyce, że normalna maszyna wentylowa nie jest tak niezawodna w biegu jak maszyna suwakowa, że wymaga znacznie lepszej obsługi i że ewentualne usunięcie niedomagań wentyli może być jedynie wykonane przez wyuczonych ślusarzy. Zarzuty podobne mogą się tyczyć jedynie pewnych systemów maszyn, posiadających bardzo zawiłe stawidła (mechanizmy) zewnętrzne i nieracyonalnie wykonane gniazda wentylowe (stożkowe osadzenie gniazd w cylindrze, które ogromnie utrudnia włożenie nowego gniazda zapasowego).

Maszyny z wentylami tłokowymi (system Kerchove’a) odznaczają się, z powodu doskonałej szczelności wentyli i małych strat przez skraplanie pary świeżej przy wlocie do cylindra, małem zapotrzebowaniem pary i nieznacznym wzrostem zużycia pary przy zmniejszającem się obciążeniu. Wykonanie ich jest jednakże droższe niż maszyn z wentylami normalnymi.

Oprócz rodzaju stawideł przyczyniają się do zmniejszenia spotrzebowania pary, a więc i do zmniejszenia spotrzebowania paliwa następujące środki:

1.    osobne ogrzewanie tulei roboczej i pokryw cylindra;

2.    wyzyskanie ciśnienia pary w kilku cylindrach, przez które para kolejno przepływa, w t. zw. maszynach o kilkakrotnej ekspansyi ;

3.    przegrzewanie pary świeżej;

4.    zastosowanie skraplania pary wylotowej (kondenzacyi).

ad 1.) Ogrzewanie tulei i pokryw cylindra wpływa dodatnio na zużycie pary przy stosowaniu pary nasyconej, przy parze przegrzanej natomiast przynosi jedynie ogrzewanie pokryw korzyści i to tylko wtedy, jeśli pokrywy ogrzewane są parą, dopływającą do cylindra. Cylindry z osob-nemi ogrzewkami (także przy parze przegrzanej) posiadają natomiast dla odbiorcy zaletę dogodnego podgrzewania ich przed puszczeniem maszyny w bieg, są jednakże kosztowniejsze niż cylindry zwykłe.

ad 2.) U silników o skutku powyżej 100 do 150 HPe stosuje się maszyny o podwójnem rozprężaniu pary. Najwięcej rozpowszechniony jest obecnie układ posobny (tandem), u którego ułożone są w jednej osi rama, cylinder niskoprężny, przełęcz, cylinder wysokoprężny. Układ posobny jest tańszy, posiada trochę mniejsze straty tarcia i zabiera mniej miejsca niż układ sprzężony (compound). U ostatniego znajduje się cy^ linder wysokoprężny po jednej, a cylinder niskoprężny po drugiej stronie koła zamachowego, przez co powstają większe wydatki na zbudowanie silnika.

Maszyny o wielkim skutku (obecnie została normalna maszyna parowa o skutku powyżej około 1000 HPe wyparta przez turbinę parową względnie maszynę spalinową [gazową]) buduje się przy parze nasyconej jako silniki o potrójnej ekspansyi, a przy parze przegrzanej (powyżej 2000 do 2500 HPe) jako silniki bliźniaczo — posobne, t. j. dwie maszyny posobne pracują na jeden wał główny.

ad 3.) Ze względu na zapewnienie dobrego smarowania cylindrów, nie za dużego zużycia oliwy i nadmiernego wycierania cylindrów, czyli ze względu na niezawodność biegu silnika, stosuje się obecnie najczęściej parę o temperaturze około 300° do 320° C. przy maszynie, czyli w kotle około 320° do 350° C. Zaznaczyć jednakże należy, że umiejętnie zbudowane maszyny pracują przy użyciu dobrej i stosownej oliwy nawet przy temperaturze 350° C. stale zupełnie bez zarzutu.

ad 4.) Większość silników parowych pracuje z kondenzacyą, przez którą zmniejsza się spotrzebowanie pary, a zatem i paliwa znacznie, bo u maszyn parowych aż do około 28%, a u turbin parowych jeszcze więcej.

Para, uchodząca z silnika o ciśnieniu mniejszem niż 1 atmosfera, zostaje skroplona przez wstrzykiwanie wody lub też przez chłodzenie

wodą i zapomocą osobnej pompy t. zw. kondenzacyjnej wypompowana przeciw ciśnieniu atmosfery. Najwięcej używane są następujące rodzaje skraplania :

a) Kondenzacya natryskowa, u której skraplanie odbywa się przez bezpośrednią styczność pary wylotowej z wodą skraplającą. System ten wymaga 25 do 40 kg. wody do skroplenia 1 kg. pary (zależnie od temperatury wody) przy skraplaczach spółprądowych, najczęściej używanych przy ustawianiu osobnej kondenzacyi dla poszczególnych silników, a około 15 do 30 kg. wody przy skraplaczach przeciwprądowych, które stosuje się przy przyłączeniu kilku silników do jednej kondenzacyi (kondenzacya centralna). W celu zmniejszenia zapotrzebowania wody można wodę, pompowaną przez pompę kondenzacyjną, chłodzić we wieży chłodniczej i potem używać jako wodę natryskową.

b) Kondenzacya powierzchniowa, u której skraplanie pary odbywa się przez ochłodzenie jej zapomocą wody, z którą para się nie styka. Do skroplenia 1 kg. pary potrzebne są 45 do 70 kg. wody, średnio 58 kg. Skraplacz powierzchniowy posiada zazwyczaj kształt kotła, zaopatrzonego w dużą ilość rurek mosiężnych ; — wewnątrz ostatnich przepływa woda, a zewnątrz płynie para. Kondenzacya powierzchniowa jest kosztowna, lecz w takich wypadkach najodpowiedniejsza, gdy używa się wodę, otrzymaną z pary skroplonej (po usunięciu oliwy z pary zapomocą odoliwiaczy), do zasilania kotłów. Kondenzacya powierzchniowa może być również wykonana jako kondenzacya centralna, a woda skraplająca także chłodzona we wieży chłodniczej, w celu zmniejszenia jej zapotrzebowania.

Ponieważ koszta zakładowe maszyn parowych, pracujących z kon-denzacyą, są większe, nie opłaca się ustawianie jej u silników o małym skutku i u silników, pracujących bardzo krótko (n. p. zapasowych). Rozstrzygnięcie, czy silnik z wolnym wydmuchem lub z kondenzacyą jest pod względem ekonomicznym racyonalniejszy, może nastąpić jedynie na podstawie rachunku rentowności.

Jeśli parę, uchodzącą z cylindra, używa się do ogrzewania, gotowania i t. d., to silnik pracuje zwykle z przeciwprężnością 0,2 do 1 atmosfery nadciśnienia, zależnie ód warunków odnośnych. Jak już wspominałem, wyzyskuje się wtedy najlepiej ciepło pary, czyli że połączenie tego rodzaju jest zwykle znacznie korzystniejsze niż zastosowanie kondenzacyi.

W niektórych zakładach istnieje zapotrzebowanie pary o wyższej temperaturze, lecz nie stale i tylko w mniejszej mierze niż ilość, którą dostarcza ustawiona maszyna parowa. W takich przypadkach odbiera się parę z przelotni (z receivru), znajdującej się pomiędzy cylindrem wysokoprężnym a niskoprężnym maszyny parowej o podwójnem rozprężaniu. Oczywiście silnik musi być wtedy zaopatrzony w regulacyę odpowiednią, a cylinder niskoprężny nie może być wiele co większy od cylindra wysokoprężnego. Chcąc zmniejszyć koszta zakładowe podobnego urządzenia, można ustawić maszynę jednocylindrową systemu Missonga, której opis znajduje się w „Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure“ r. 1913, strona 2030.

Postępy techniki jako i walka konkurencyjna z silnikami innego rodzaju przyczyniły się w ostatnich latach do zaprowadzenia u maszyn parowych licznych ulepszeń. Zmierzają one przedewszystkiem do zmniejszenia zużycia pary i do uproszczenia budowy, które zmniejsza koszta wykonania i ułatwia obsługę silnika. Rekord co do prostej budowy wzięła t. zw. maszyna przelotowa systemu prof. Stumpf a. Pomimo zastosowania jednego cylindra roboczego, nawet dla wytwarzania wielkiego skutku, nie jest zużycie pary przez nią wiele co większe niż najlepszych maszyn o podwójnem rozprężaniu. Qprôcz tego posiada ona zaletę nieznacznego wzrostu zużycia pary przy zmniejszającem się obciążeniu, skutkiem czego doskonale się dostosowuje do rzeczywistych warunków ruchu. Drugostronnie maszyna przelotowa posiada dotkliwą wadę, że pracuje racyonalnie jedynie przy bardzo wielkiej próżni, co inżynierowi ruchu może sprawić nieraz dużo kłopotu.

W celu złagodzenia jej wad, a częściowego zachowania jej zalet, niektóre fabryki budują jednocylindrowe maszyny półprzelotowe lub maszyny o podwójnem rozprężaniu, u których strona niskoprężna jest maszyną przelotową.

Silniki parowe mogą być ustroju leżącego lub stojącego. Obecnie jest najczęściej wykonywany ustrój leżący, ponieważ dostęp do poszczególnych części maszyny jest łatwiejszy i obsługa maszyny dogodniejsza. Maszyny stojące stosuje się przeważnie tylko w razis braku miejsca na maszynę leżącą, lub jako maszyny szybkobieżne o możliwie małych kosztach zakładowych, n. p. jako silniki zapasowe.

Przez ułożenie maszyny parowej bezpośrednio na kotle otrzymuje się t. zw. lokomobilę parową. Lokomobile przewozowe, u których kocioł spoczywa na osiach, a te na kołach, są najwięcej rozpowszechnione

w rolnictwie. Lokomobile stałe, u których kocioł spoczywa na fundamencie buduje się obecnie o skutku aż do 1000 HPe. W ogólności nie można jednakże polecać używania lokomobil tak wielkich, a są one przeważnie stosowane o skutku średnim, aż do około 400 HPe.

Pod względem ekonomicznym nowoczesne lokomobile stałe dają nawet lepsze wyniki niż maszyny parowe. Oprócz tego posiadają one następujące zalety: małe zapotrzebowanie miejsca, małe koszta zakładowe na urządzenie maszynowe i fundamenty, często zmniejszenie kosztów obsługi dalej łatwość ustawienia lokomobili w krótkim czasie i łatwość odsprzedania używanej lokomobili. Drugostronnie przyznać jednakże trzeba, że poszczególne części maszyny parowej, ułożonej bezpośrednio na kotle, z powodu dostającego się do nich pyłu, uledz mogą większemu wycieraniu się niż u zwykłych maszyn parowych. U większych lokomobil zostaje słusznie maszyna oddzielona od kotła przez odpowiednią posadzkę. Bardzo uciążliwe i kosztowne są również czasami reparacye kotłów lokomo-bilowych, które oczywiście rzadko zachodzą u lokomobil nowych.

c). Turbiny parowe.

W turbinie parowej wywołuje para bezpośrednio ruch obrotowy wału, pędzącego maszyny, służące do wytwarzania pracy. Ciśnienie pary zamienia się w przyrządach, zwanych zależnie od ich budowy dyszami lub kierownicami, na prędkość. Wytworzona w ten sposób energia kinetyczna wytwarza przy przepływie przez łopatki, umocowane na obwodzie koła względnie kół turbiny, pracę przez nacisk, który powstaje przy zmianie kierunku prądu pary.

Turbina parowa jest najodpowiedniejszym silnikiem, jeśli chodzi o uzyskanie wielkiego skutku. W porównaniu z maszynami tłokowemi (maszyną parową i spalinową) turbina parowa o wielkim skutku odznacza się małem zapotrzebowaniem miejsca, małymi kosztami zakładowymi, zwłaszcza przy uwzględnieniu kosztów generatora elektrycznego, małem zapotrzebowaniem oliwy i materyałów do czyszczenia, tanią i dogodną obsługą. Pod względem spotrzebowania pary turbina o wielkim skutku daje lepsze wyniki niż maszyna, a przy wykonaniu dobrej, celowej regulacyi, dostosowuje się turbina także doskonale do zmiennego obciążenia, nie powodując znacznego zwiększenia zużycia pary przy zmniejszajgcem się obciążeniu.

W warunkach normalnych turbina parowa o skutku powyżej około 1000 koni efektywnych w jednym silniku jest zwykle korzystniejsza niż maszyna parowa. Ostatnia może jednakże z powodzeniem współzawodniczyć z turbiną nawet przy większym skutku niż 1200 HPe, jeśli silnik ma pracować z przeciwprężnością (para wylotowa używana do ogrzewania, gotowania i t. d.). W obrębie wysokich ciśnień pracuje bowiem maszyna parowa racyonalniej niż turbina, której praca jest najekonomiczniejsza przy wielkiej próżni.

Obecnie wykonywuje się turbiny parowe o skutku aż do 40.000 HPe w jednym silniku. Dla wytworzenia wielkiego skutku są najwięcej rozpowszechnione t. zw. wielostopniowe turbiny kombinowane. Wśród nich odgrywają największą rolę następujące dwa systemy:

1.    koło Curtisa w połączeniu z wielostopniową turbiną odrzutną (akcyjną),

2.    koło Curtisa w połączeniu z wielostopniową turbiną naporną (reakcyjną). _

W obu wypadkach zostaje większa część ciśnienia pary zamieniona przed kołem Curtisa na prędkość, tak że do osłony turbiny, a zatem i do wielostopniowej części dostaje się para o stosunkowo niskiem ciśnieniu (około 3 atm.). Również u obu wspomnianych rodzajów turbin można przeprowadzić automatyczną regulacyę zapomocą dysz, która skutecznie przeciwdziała znaczniejszemu zwiększeniu zużycia pary przy zmiennem obciążeniu. W zakładach o zmiennem zapotrzebowaniu mocy mechanicznej podobna regulacya może przynieść znaczne korzyści.

Pod względem spotrzebowania pary są oba systemy w ruchu zwykłym mniej więcej równorzędne. Pod względem niezawodności biegu daje większe gwarancye w ogólności system pierwszy (koło Curtisa z turbiną akcyjną), jeśli turbinę dostarcza fabryka, posiadająca dostateczne doświadczenie co do wykonania łopatek z materyału stosownego. U systemu drugiego (koło Curtisa z turbiną reakcyjną) łopatki nie sprawiają w ruchu prawie nigdy trudności, ponieważ są z powodu stosunkowo małych prędkości pary mało obciążone. Elementy, mogące się przyczynić do unieruchomienia turbiny, tworzą natomiast tutaj małe szczeliny pomiędzy łopatkami a osłoną turbiny (wyłamanie ogromnej ilości łopatek) jako i t. zw. tłoki odciążające. Z tych przyczyn zachodziły też dawniej kilkakrotnie kosztowne naprawy, połączone z długą przerwą ruchu.

Niektóre fabryki budują także jeszcze dziś wielostopniowe turbiny akcyjne bez koła Curtisa, które również wymagają dużego doświadczenia pod względem materyału łopatek. Turbiny tego rodzaju pracują przy cał-

kowitem obciążeniu równie ekonomicznie jak systemy kombinowane, dają jednakże przy zmniejszającem się obciążeniu czasami trochę mniej korzystne wyniki, ponieważ stosować można jedynie regulacyę zapomocą dławienia pary świeżej. Połączenie wielostopniowej turbiny akcyjnej jako części wysokoprężnej z wielostopniową turbiną reakcyjną jako częścią niskoprężną jest również z dobrem powodzeniem wykonywane.

Nowocześnie zbudowane turbiny parowe można w krótkim czasie puścić w bieg i całkowicie obciążyć. Pewne trudności mogą sprawiać jedynie niektóre turbiny kombinowane z częścią reakcyjną, jeśli ruch zostaje przerwany tylko na kilka godzin. Jednostronne ogrzanie bębnów turbinowych może bowiem tutaj przyczynić się do wywołania nadmiernych wibracyi, a nawet do wyłamania łopatek. W razie kilkagodzinnych przerw ruchu zaleca się okręcać turbinę tego rodzaju kilka razy w międzyczasie, aby osiągnąć równomierne ostyganie bębnów. Odbywa się to zapomocą elektromotoru, lecz jest w każdym razie niedogodne. U większości turbin wystarcza krótkotrwałe podgrzanie przed puszczeniem ich w bieg w czasie 5—8 minut.

Turbiny o średnim skutku (poniżej około 1.000 HPe) i turbiny, mające służyć jako silniki zapasowe, składają się przeważnie z dwóch do trzech kół Curtjsa, aby otrzymać turbinę możliwie tanią.

Spotrzebowanie pary na jednostkę skutku jest u turbin powyżej około 600 koni efekt, mniejsze niż u maszyn parowych, jeśli pracują z wielką próżnią, około 94%. Pogorszenie próżni przyczynia się u turbin do znacznego wzrostu zużycia pary, o czem każdy właściciel turbiny pamiętać powinien.

U turbin o skutku małym jest zapotrzebowanie pary większe niż u maszyn parowych. Pomimo to stosuje się je czasami, częściowo ze względu na wymienione przedtem zalety turbin, częściowo ze względu na to, że para wylotowa nie jest zanieczyszczona oliwą, co w niektórych zakładach jest bardzo pożądane. Turbiny o małym skutku wykonywuje się przeważnie jako turbiny promieniowe lub Curtisowe. Dawniej często używanej turbiny de Lavala nie można polecać z powodu licznych jej wad.

Otrzymywanie z turbiny parowej pary czystej, bez wszelkich domieszek oliwy, jest jedną z najcenniejszych jej zalet, ponieważ woda, otrzymana przy zastosowaniu kondenzacyi powierzchniowej, może być bezpo-

średnio używana do zasilania kotłów. Przedstawia to znaczną ochronę i możność lepszego wyzyskania kotłów, gdyż woda zasilająca nie pozostawia wtedy kamienia kotłowego.

Przy projektowaniu zakładu parowego z kondenzacyą powierzchniową należy pamiętać o tern, że konieczność czyszczenia kondenzatora zachodzi, zależnie od rodzaju wody, najmniej raz na rok, przeważnie jednakże co 2 do 3 miesięcy, a czasami nawet częściej i wymaga zastosowania pewnej mocy zapasowej. U turbin parowych używa się prawie wyłącznie osobnej kondenzacyi dla każdej maszyny w celu zmniejszenia spadku próżni, której wielkość, jak wspomniano, ogromnie wpływa na wydajność turbiny. Przy kondenzacyi centralnej wynosi bowiem strata próżni około 5%, przy osobnej natomiast tylko 0,5% do 1,5%.

Ponieważ turbina parowa opanowuje doskonale, bez wszelkich strat mechanicznych, duże próżnie, przy których wyzyskuje się największą ilość ciepła, zawartego w parze, można czasami podnieść wydajność ekonomiczną całego zakładu przez pędzenie turbin parą, uchodzącą z maszyn parowych. Podobne połączenie obu rodzajów silników zachodzi przeważnie u maszyn nawrotnych (wyciągowych i walcowniczych), u których kondenzacya nie przynosi tak wielkich korzyści jak u maszyn normal-,, nych. Używana w takich wypadkach turbina posiada zwykle dwa główne stopnie ciśnienia. W części niskoprężnej pracuje para, dopływająca z maszyn parowych o nadciśnieniu 0,2 do 0,3 atmosfery. Jeśli ilość pary, dostarczanej przez maszyny tłokowe, jest większa niż chwilowe zapotrzebowanie jej przez turbinę, wtedy para zostaje gromadzona w zbiorniku, który obecnie wykonywa się najczęściej jako zbiornik dzwonowy systemu Harlé. Natomiast w razie niedostatecznej ilości pary wylotowej zostaje para świeża dodawana do części wysokoprężnej w sposób zupełnie samoczynny (najkorzystniejsza jest samoczynna regulacya zapomocą dysz).

Przez powyższe połączenie maszyny parowej z turbiną parową uzyskuje się niezaprzeczone korzyści pod względem technicznym, t. j. pod względem wyzyskania ciepła pary w silnikach. Nie udowodnią to jednakże bynajmniej rentowności podobnego zakładu silnikowego, gdyż kapitał zakładowy na sprawienie turbiny, zbiornika dla pary wylotowej i przewodów, znajdujących się pomiędzy maszynami a turbiną jest znaczny. Czynniki te uwzględnia się często za mało, skutkiem czego spotyka się w praktyce podobne zakłady, ustawiane w zupełnie niewłaściwych warunkach. Nie chcąc stosować kondenzacyi u maszyn nawrotnych, można bowiem czasami osiągnąć pod względem ekonomicznym korzystniejsze wyniki przez wyzyskanie pary wylotowej do podgrzewania wody, zasilającej kotły, niż przez wyzyskanie jej w turbinie.

Æ 2. Silniki spalinowe (gazowe).

7. Możność przeciążenia silnika.

Æ 2. Silniki spalinowe (gazowe).

Silniki spalinowe są obecnie wyłącznie motorami tłokowymi tak samo jak i maszyny parowe, pracę użyteczną otrzymuje się jednakże w nich w sposób zasadniczo inny. Do cylindra maszyny gazowej dopływa bowiem mieszanka palna, składająca się z gazów niespalonych i z powietrza świeżego, a posiadająca tylko ciśnienie mniej więcej atmosferyczne. Dopiero przez stosowne spalenie skomprymowanej mieszanki w cylindrze powstaje wysokie ciśnienie, które działa na tłok, uruchomiając silnik w taki sam sposób jak u maszyn parowych.

Silnik spalinowy *może być :

a)    systemu czterosuwowego, jeśli spalanie mieszanki czyli wytwarzanie wysokiego ciśnienia odbywa się co czwarty skok tłoka, czyli co drugi obrót korby,

b)    systemu dwusuwowego, jeśli spalanie mieszanki odbywa się co drugi skok tłoka, czyli raz na jeden obrót korby.

Zasadniczo są oba systemy w ogólności równorzędne. Dzięki różnorodnym- zaletom praktycznym znalazły silniki czterosuwowe znacznie większe rozpowszechnienie niż dwusuwowe, które przedstawiają tylko w nielicznych przypadkach, przy obecnym stanie budowy silników, pewne korzyści.

Oba systemy mogą być wykonane jako maszyny jednostronnie działające, u których proces pracy odbywa się tylko po jednej stronie tłoka, lub też obustronnie działające, u których proces pracy odbywa się po obydwóch stronach tłoka. Ostatnie używa się zwykle do wytworzenia wielkiego skutku, pierwsze natomiast dla małego i średniego skutku, a oba rodzaje buduje się jako silniki jednocylindrowe i kilkocylindrowe.

Pod względem układu najwięcej rozpowszechnione są silniki leżące, ze względu na udogodnienie obsługi. Jedynie maszyny małe i tanie, biegnące z wielką ilością obrotów, są ustroju stojącego. Ustrój ten przedstawia także pewne korzyści praktyczne, zwiększające niezawodność biegu, u jednostronnie działających maszyn o skutku średnim (średnica cylindra 400 do 600mm), które zwykle nie posiadają osobnego wodzika (krzy-żulca).

Przez ułożenie silnika spalinowego na stosownie zbudowanym wozie otrzymuje się lokomobilę spalinową, która współzawodniczy z powodzeniem w niektórych stronach z przewozową lokomobilą parową, zwłaszcza gdy chodzi o skutek mały.

Cylindry i pokrywy (łbice) silników spalinowych muszą być chłodzone wodą, która odpływa z silnika, zależnie od jego rodzaju, z temperaturą 40° do 70° C. U maszyn obustronnie działających są także tłoki i drągi tłokowe chłodzone wodą, a u większych maszyn jednostronnie działających, u których średnica cylindra jest większa niż około 500 mm, poleca się również- zastosować chłodzenie tłoków przez wodę.

Chłodzenie zapobiega przybraniu przez materyał zbyt wysokich temperatur, które mogłaby się przyczynić do pęknięć różnych części motoru jako i do samoczynnego zapalenia mieszanki palnej w chwili nieodpowiedniej, a oprócz tego umożliwia dobre smarowanie cylindra.

Chłodzenie może być przeprowadzone w różny sposób:

a)    jeśli ma się do dyspozycyi dostateczną ilość wody, nie pozostawiającej na częściach maszynowych, po ogrzaniu jej na daną przez rodzaj silnika temperaturę, osadu w postaci kamienia, odbywa się chłodzenie wodą wciąż świeżą,

b)    jeśli zachodzi brak wody odpowiedniej, trzeba ustawiać aparaty oczyszczające (zmiękczające) wodę, a wodę odpływającą z silników, chłodzić we wieżach chłodniczych, aby módz ją znowu używać do chłodzenia; — urządzenia tego rodzaju opłacają się oczywiście jedynie w zakładach średnich i wielkich,

c)    u silników małych stosuje się, w celu zaoszczędzenia wody, chłodzenie połączone z odparowywaniem.

Przed ustawieniem silnika spalinowego należy zbadać wodę, aby módz koszta chłodzenia uwzględnić w rachunku rentowności.

Zapalanie mieszanki w chwili odpowiedniej odbywa się u nowoczesnych silników spalinowych zapomocą wyłączania iskry elektrycznej (maszyny, pędzone gazami lub paliwami płynnemi, łatwo gazujące-mi), lub samoczynnie przez wstrzykiwanie paliwa w powietrze bardzo wysoko skomprymowane (motory Diesel’a i pokrewne, pędzone ropą naftową lub smołowcem), lub też samoczynnie przez styczność skomprymowanej mieszanki z łbicą żarzącą (motory ropowe o małym i średnim skutku).

Ponieważ do cylindra spalinowego doprowadzamy energię chemiczną, a nie jak u maszyn parowych energię prężności, czyli ponieważ moc popędowa powstaje w cylindrze spalinowym dopiero skutkiem zastosowanego procesu pracy, silniki spalinowe niemogą o własnej sile ruszyć z miejsca. Uruchomienie motorów małych, o skutku poniżej około 15 koni, odbywa się ręcznie przy pomocy korby wyłączalnej, a u motorów większych przeważnie zapomocą skomprymowanego powietrza, — w niektórych wypadkach, u silników średniej wielkości, także zapomocą prądu elektrycznego. W czasie rozruszania silnik nie może być obciążony, a może dopiero po uzyskaniu normalnych zapaleń oddawać pracę przepisaną.

Pod względem termicznym, czyli pod względem wyzyskania ciepła paliwa, silniki spalinowe są znacznie korzystniejsze niż silniki parowe. Czynnik ten nie jest jednakże miarodajny dla właściciela silnika, który pod względem racyonalności ekonomicznej silnika może polegać jedynie na rachunku rentowności.

Najmniejsze spotrzebowanie paliwa otrzymuje się u większości silników spalinowych przy stałym skutku maksymalnym, na podstawie którego przeważnie sprzedaje się motory. Stały skutek maksymalny jest tutaj skutkiem normalnym. Z tej przyczyny nie dozwalają one w ogólności długotrwałego dużego przeciążenia. Większość motorów małych można przejściowo (na */² do 1 godziny) przeciążyć o 10°/o do 15°/o, a niektóre większe motory stale o 10°/o do 15°/o. Chcąc zapewnić sobie większe stałe przeciążenie, trzeba zakupić większy typ.

Oprócz niemożności dużego przeciążenia większość silników spalinowych (z wyjątkiem silników Diesel’a i pokrewnych) spotrzebowuje przy zmniejszającem się obciążeniu znacznie więcej paliwa na wytworzenie jednostki skutku niż przy stałym skutku maksymalnym.

Podobnie jak u silników parowych można i u spalinowych polepszyć wydajność ekonomiczną całego zakładu silnikowego przez wyzyskanie ciepła, zawartego w gazach wydmuchowych i we wodzie, chłodzącej silnik. Ciepła woda, odpływająca z silnika spalinowego, nie jest niczem zanieczyszczona i może być czasami bezpośrednio użyta do fabrykacyi różnych wyrobów, w kąpielniach i t. d. lub też do ogrzewania wodą ciepłą, lecz ciepło wyzyskane jest stosunkowo niewielkie. Ciepło gazów wydmuchowych, uchodzących z cylindra o temperaturze 400° do 600° C. może być wyzyskane do suszenia, do dalszego podgrzewania wody ciepłej, płynącej z silnika, lub do wytwarzania pary w kotłach stosownie zbudowanych. Ostatnia może także służyć do zasilania silników parowych, przedewszystkiem turbin.

Zakłady tego rodzaju są kosztowne, opłacają się obecnie przeważnie tylko we wielkich centralach silnikowych, a rzadko w zakładach średniej wielkości, n. p. w różnych fabrykach chemicznych, browarach i t. d; — przy silnikach małych natomiast otrzymuje się pod względem ekonomicznym wyniki wprost ujemne. Ogrzewanie hal fabrycznych i ubikacyi wodą ciepłą, otrzymaną w sposób powyższy, wymaga zwykle, ze względu na postoje silnika i przerwy ruchu w czasie świąt, ustawienia osobnego parowego ogrzewania dodatkowego, przez æo znacznie wzrastają koszta zakładowe podobnych urządzeń.

Jako paliwa, najwięcej używane do popędu silników spalinowych, wymienić można:

1.    u motorów małych: benzynę, benzol, różne destylaty ropy, nazywane także ropą naftową, (n. p. olej błękitny), naftalinę, spirytus denaturowany, gazy świetlne; — ostatnie otrzymuje się z gazowni miejskich;

2.    U motorów średnich: różne destylaty ropy, smołowiec

(Teeröl), gazy naturalne (ziemne), płynące wprost ze ziemi, gazy generatorowe; — ostatnie wytwarza się przeważnie w t. zw. generatorach ssących, rzadziej w generatorach cisnących, z antracytu, koksu, brykietów węgla brunatnego i z torfu;

3. u motorów wielkich:

przeważnie gazy wielkopiecowe w hutach żelaznych i gazy z pieców koksowych w kopalniach węgla kamiennego, a rzadziej destylaty ropy i smołowiec jako i gazy naturalne.

Większość fabryk buduje dziś silniki małe w takiem wykonaniu, które umożliwia, po przeprowadzeniu niewielkich zmian, pędzenie silnika róż-nemi paliwami. Smołowiec i destylaty ropy wymagają natomiast specyal-nych konstrukcyi motorów, n. p. silniki DieseFa i pokrewne.

Ogromna różnorodność używanych paliw wskazuje już na wielką ilość najróżniejszych silników spalinowych. Przymioty zachowania się ich w ruchu jako i wskazówki co do wyboru rodzaju silnika spalinowego będą przeważnie rozpatrywane w rozdziale IV., a częściowo V.

Nadmienić jeszcze wypada, że silniki spalinowe prawie nigdzie nie wymagają koncesyi i że nie potrzeba ich poddawać rewizyi urzędowej.

Usiłowania, zdążające do zbudowania turbiny gazowej, za-pomocą której uzyskaćby można przez spalanie mieszanki palnej bezpośrednio pożytkowy ruch obrotowy wału głównego, nie wydały dotychczas pożądanych wyników. Skutkiem tego nie może być ona przy wyborze silnika popędowego chwilowo wogóle rozważana.

Również pompa spalinowa Humphreya¹), mająca dostarczać wielkie ilości wody (n. p. 150 m³ na minutę) na małą wysokość, przy małych kosztach zakładowych całego urządzenia maszynowego i ma-łem zużyciu gazu, nie dała w praktyce zadawalających wyników.

B. Silniki wodne.

Siły wody płynącej wyzyskuje się obecnie, w celu otrzymania pracy pożytkowej, przeważnie w turbinach wodnych, ,a w bardzo nieznacznej mierze w kołach wodnych.

Stosowanie kół wodnych jest jedynie wtedy częściowo uzasadnione, jeśli woda dopływająca posiada mały spadek (poniżej 6 m.) i jest bardzo silnie zanieczyszczona, a ilość jej jest niewielka (poniżej 3 m³ na sekundę) i bardzo zmienna, lub też gdy chodzi o silnik, biegnący z małą liczbą obrotów. Ostatnia nie wynosi u kół wodnych zwykle więcej niż 8 obrotów na minutę, co w ogromnej większości wypadków tworzy jedną z ich najsłabszych stron, z powodu konieczności wykonania wielkich przenośni.

W porównaniu z turbiną koła wodne posiadają następujące dalsze wady: zapotrzebowanie miejsca jest znacznie większe, koszta wykonania są najczęściej większe, wydajność jest mniejsza, bieg nie jest równomierny, przy wyższym poziomie wody dolnej zmniejsza się skutek uzyskany, przy wielkich mrozach zachodzi obawa, z powodu małej ilości obrotów, aby łopatki nie obmarzły. Jednem słowem, koła wodne mają jedynie racyę bytu w instalacyach prymitywnych. .

Podobnie jak u turbin parowych zniknęły i u turbin wodnych z biegiem czasu najróżniejsze systemy, tak że obecnie buduje się przeważnie tylko dwa następujące typy :

1. turbina Francisa, jeśli chodzi o wyzyskanie wielkiej ilości wody przy małych i średnich spadkach (aż do około 200 m. spadku) i o wielką liczbę obrotów wału turbinowego ;

2. koło Peltona, jeśli chodzi o wyzyskanie małej ilości wody przy stosunkowo dużym spadku (spadek powyżej 15 do 20 m.) i o uzyskanie możliwie małej liczby obrotów wału turbinowego.

Zapomocą powyższych dwóch rodzajów turbin wodnych można zadania, zachodzące w praktyce, prawie zawsze należycie rozwiązać.

Turbina Francisa jest t. zw. turbiną naporną (reakcyjną), a wykonywaną jest przeważnie o wale poziomym, ze względu na łatwiejszy popęd generatora elektrycznego. Czasami jest ustrój o wale pionowym korzystniejszy, n. p. przy małym spadku wody, przy umieszczeniu kół zębatych na końcu wału turbinowego i t. d. Przy spadkach powyżej około 15 m. umieszcza się turbinę Francisa w osobnej osłonie, do której woda dopływa osobną rurą, — przy mniejszych spadkach w komorze murowanej, znajdującej się przy końcu kanału dopływowego.

Koło Peltona jest tylko na pewnej części swego obwodu zasilane wodą. Stopień zasilania może podlegać znacznym zmianom bez wywierania ujemnego wpływu na wydajność.

Turbina Francisa jako i koło Peltona odpowiadają, przy racyonal-nem wykonaniu, wszelkim wymaganiom nowoczesnej techniki, tak pod względem liczby obrotów, samoczynnej regulacyi, przeprowadzonej zapomocą serwomotoru, jako i wydajności, niezawodności biegu i łatwej obsługi.

Moc popędowa, uzyskana zapomocą silników wodnych, zostaje w zakładach małych i średnich (n. p. młynach, tartakach) najczęściej bezpośrednio spożytkowana. W zakładach wielkich natomiast przetwarza się ją na energię elektryczną i rozsyła w postaci prądu elektrycznego przeważnie do miejsc zapotrzebowania, nawet na dalekie odległości. Czasami ustawia się także przy podobnym zakładzie silnikowym fabryki elektrochemiczne, które mają duże zapotrzebowanie energii elektrycznej.

Wyzyskanie sił wodnych na wielką skalę wymaga zwykle wielkiego kapitału zakładowego, którego brak często zmusza do zaniechania wykonania projektu, zapowiadającego się pod względem rentowności korzystnie. Same silniki wodne tworzą tutaj stosunkowo niewielką część całkowitych kosztów zakładu, ogromną większość kapitału zakładowego pochłaniają t. zw. roboty wodne, jak wybudowanie jazów, śluz, i kanałów względnie rur dopływowych^ kanałów odpływowych, ogromnych zbiorników wody i t. d. Wykonanie robót tego rodzaju umożliwia dopiero prawidłowe

wyzyskanie sił wodnych, które w warunkach naturalnych posiadają zwykle bardzo nierównomierną ilość wody. Chcąc siłę wodną rzek i potoków wyzyskać, trzeba wpierw przeprowadzić regulacyę ich koryta, a zapomocą środków wyżej wspomnianych odbierać wodę w miejscu odpowiedniem i uniezależnić się od wielkich wahań ilości wody dopływającej.

Umiejętne zaprojektowanie robót wodnych wymaga nietylko dużego doświadczenia specyalnego i licznych, kosztownych pomiarów, lecz opierać musi się także na danych statystycznych z okresu kilkuletniego, w celu uwzględnienia największych opadów i najmniejszej ilości wody. Przed przystąpieniem do wykonania podobnych zakładów należy przedewszyst-kiem upewnić się co do istniejącego zapotrzebowania siły mechanicznej w danej okolicy, aby mieć zbyt na wytworzoną energię.

Również mniejsze zakłady wodne wymagają stosunkowo dużego nakładu kapitału. Chwilowy brak jego zmusza nieraz do ustawienia silnika, który według rachunku rentowności jest mniej korzystny niż silnik wodny. W celu uniknięcia późniejszych niespodzianek niemiłych zaleca się stosować tę samą przezorność przy projektowaniu zakładów mniejszych jak i większych. W niektórych częściach ziem polskich energia rzek płynących może zostać jeszcze w wielkiej mierze wyzyskana, zwłaszcza dla popędu małych i średnich zakładów przemysłowych przy stosunkowo niewielkim kapitale zakładowym.

Urzeczywistnienie wielkich zakładów wodnych rozbija się u nas częściowo o brak przedsiębiorczości i kapitału zakładowego, przedewszys t kiem jednakże o brak należytych podstaw do zestawienia rachunków ren-1 towności. Projektujący centralę okręgową inżynier-elektrotechnik lub mechanik musi opierać swe kalkulacye na liczbach prawie że zupełnie pewnych. Zapatrywania naszych najwybitniejszych inżynierów wodnych różnią się natomiast bardzo znacznie co do kosztów wybudowania zakładów wodnych.

C. Silniki wiatrowe.

Już od kilku wieków siła wiatru służy do popędu wiatraków, które mielą zboże. Obecnie wiatraki coraz więcej zanikają. Głównemi ich wadami są mała wydajność i brak samoczynnego nastawiania skrzydeł, w zależności od kierunku i siły wiatru. Samoczynną regulacyę tego rodzaju posiadają natomiast t. zw. koła wiatrowe, które powstały w połowie zeszłego wieku na gruncie amerykańskim. Posiadają one dużą średnicę

i wielką ilość skrzydeł nastawnych (aż do 100); działanie ich odpowiada działaniu turbiny wodnej bez koła kierowniczego.

Koła wiatrowe ustawia się przeważnie na wieżach, wykonanych z konstrukcyi żelaznej. Wieże muszą być tak wysokie, aby dolna krawędź koła znajdowała się o kilka metrów (około 2 m.) powyżej domów i drzew w obrębie kilkuset metrów (około 300 m.), aby zapewnić swobodny dopływ i odpływ wiatru z koła.

Podobnie jak turbiny wodne, wymagają i koła wiatrowe stosunkowo dużych kosztów zakładowych, utrzymanie ich w ruchu natomiast nie powoduje żadnych wydatków na materyał popędowy. Ze względu na nie-równomierność siły wiatru, silniki wiatrowe powinny być wyłącznie tylko tam używane, gdzie nie chodzi o wytwarzanie pracy mechanicznej w pewnym określonym czasie; — oprócz tego mogą one służyć jedynie do uzyskania małego skutku, aż do około 8 koni.

Koła wiatrowe znalazły główne zastosowanie do popędu małych pomp, które dostarczają wodę do nawadniania obszarów ziemi lub do małych zakładów wodociągowych, dalej w rolnictwie do popędu różnych mniejszych maszyn, n. p. śrutowników, sieczkarń, wialni, sortowników, krajaczy, a nawet małych młocarń włościańskich. Popęd tych maszyn odbywa się wałem, przeprowadzonym wzdłuż wieży. Jedną z ważnych zalet podobnych kół wiatrowych jest bardzo prosta ich obsługa.

Przy projektowaniu silnika wiatrowego należy zwrócić się do instytutu meteorologicznego dla odnośnej okolicy po dane statystyczne, tyczące się prędkości wiatru i ilości godzin wiatru w czasie roku. W celu otrzymania możliwie równomiernego ruchu silnika i uniknięcia niemiłych niespodzianek co do skutku, średnio uzyskalnego, zaleca się wykonywać średnicę kół dla średnio mniejszych prędkości wiatru, niż dane statystyczne # podają. Całość urządzenia musi być jednakże tak wykonana, aby nawet najsilniejsze wiatry nie zdołały go zniszczyć, co każdy odbiorca silnike powinien kontraktowo sobie zastrzedz na dłuższy okres czasu.

D. Motory elektryczne.

Rodzaje silników, rozpatrywane w rozdziałach poprzednich, wytwarzają użyteczną energię mechaniczną ze skarbów przyrody. W razie zapotrzebowania mocy mechanicznej osiąga się czasami jednakże wyniki korzystniejsze przez sprowadzanie jej w postaci prądu elektrycznego z jakiegoś większego zakładu silnikowego. Prąd służy do popędu motoru elektrycznego, którego wał pędzi maszyny robocze.

Zastosowanie motoru elektrycznego zamiast silnika innego rodzaju uwzględnić należy przedewszystkiem w następujących wypadkach :

1.    w przemyśle drobnym, jeśli cena prądu, otrzymywanego z centrali elektrycznej, nie jest zbyt wysoka, jeśli chodzi o zaoszczędzenie kosztów zakładowych, obsługi i miejsca; —

2.    w przemyśle rolniczym, jeśli cena prądu, otrzymywanego z elektrycznej centrali okręgowej, nie jest zbyt wysoka, co jednakże w dotychczas istniejących zakładach okręgowych stosunkowo rzadko zachodzi ; —

3.    w przemysłowych zakładach średnich, a nawet wielkich, które znajdują się w okolicach o kwitnącym przemyśle hutniczo-górniczym, gdzie z wielkich centrali elektrycznych, ustawionych w hutach żelaznych lub w kopalniach, można otrzymać prąd elektryczny po cenie bardzo niskiej.

Główne zalety motorów elektrycznych streścić można w słowach : mały kapitał zakładowy, małe zapotrzebowanie miejsca, tanie fundamenty nawet u większych motorów, możność ustawienia motoru w każdem miejscu, czystość ruchu, łatwą obsługę, gotowość do pracy w każdej chwili, ekonomiczną pracę przy zmiennem obciążeniu (małem obciążeniu), możność dokładnej kontroli kosztów ruchu. Czasami zalety powyższe decydują przy wyborze silnika na korzyść elektromotoru, w większości wypadków czynnikiem rozstrzygającym jest rachunek rentowności. Rby módz ostatni odpowiednio ustawić, należy zastrzedz sobie kontraktowo cenę prądu na okres kilkuletni.

Co do rodzaju prądu odbiorca musi się oczywiście stosować do odnośnej centrali elektrycznej. Obecnie używa się najwięcej prądu trójfazowego, który nadaje się najlepiej do przenoszenia energii elektrycznej na większe odległości. Motor o prądzie trójfazowym jest w większości wypadków, z powodu swej prostej budowy, łatwej obsługi i wielkiej niezawodności, odpowiedniejszy niż motor o prądzie stałym. Ostatni odznacza się natomiast łatwą i korzystną regulacyą ilości obrotów, skutkiem czego w niektórych specyalnych przypadkach prawie wyłącznie jest stosowany, n. p. do popędu kolei elektrycznych i większych maszyn wyciągowych.

IV. Pogląd na wybór rodzaju silnika.

Przystępując do wyboru rodzaju silnika trzeba najpierw rozstrzygnąć :

a)    czy można wyzyskać siłę wiatru lub w^ody płynącej;

b)    czy zakład silnikowy ma służyć tylko do wytwarzania energii mechanicznej, czy ma także oprócz tego dostarczać energii ciepła do ogrzewania, gotowania, suszenia i t. d.

Na szczupły zakres warunków, w których energia wiatru może być wyzyskana do wytwarzania pracy mechanicznej, zwróciłem już uwagę, natomiast wywody, wypowiedziane o silnikach wodnych, wymagają pewnego uzupełnienia.

Na pytanie, czy przy możności spożytkowania siły wodnej racyonal-niej ustawić silnik wodny lub cieplikowy, można pod względem ekonomicznym znaleść odpowiedź przez zestawienie rachunku rentowności. Odsetki, jakie przy ostatnim stosować należy, podano na str. 9. i 10. Tutaj dodać trzeba jeszcze, że u silników wodnych mamy w rachunku rentowności, zamiast kosztów paliwa, koszta zakupna względnie dzierżawy siły wodnej, dalej że koszta oliwy i materyałów do czyszczenia są mniej więcej równie wielkie jak u turbin parowych, więc wynoszą, zależnie od wielkości poszczególnych agregatów, tylko 50% do 20% kosztów równie wielkich silników tłokowych. Obsługa turbin wodnych jest tania, lecz obsługa całego zakładu wodnego może, zależnie od położenia zakładu silnikowego i od oddalenia poszczególnych jego części (jazów, długości rur i t. d.), pochłaniać znaczne koszta, zwłaszcza w porze zimowej, gdy trzeba usuwać lód i t. d.

W ogólności rentowność zakładów o sile wodnej zależy przede-wszystkiem od kosztów zakładowych, przypadających na jednostkę uzyskanego skutku i od ceny paliwa w danej okolicy. W rachunku rentowności odgrywają bowiem u silników wodnych największą rolę oprocentowanie i amortyzacya kapitału zakładowego, u silników cieplikowych natomiast najczęściej koszta paliwa, które zależą od miejsca ustawienia silnika.

Wybudowanie wodnego zakładu silnikowego jest przeważnie jedynie wtedy odpowiednie, jeśli rachunek rentowności wykaże, że całkowite koszta ruchu, przypadające na wytworzenie jednostki skutku (n. p. na 1 konia i godzinę) są przy zastosowaniu silników wodnych mniejsze niż przy silnikach cieplikowych. Przy nieznacznej różnicy wspomnianych kosztów uważać można zakład o sile wodnej również za odpo-

wiedniejszy, ponieważ nie podlega chwiejnym, prawie wciąż wzrastającym kosztom paliwa. Drugostronnie postępy w budowie i prowadzeniu silnikowych zakładów cieplikowych przyczyniły się często do zmniejszenia całkowitych kosztów ruchu, przypadających na jednostkę skutku, pomimo wzrostu cen paliwa.

Przed przystąpieniem do wykonywania wielkiego zakładu wodnego należy stwierdzić zapotrzebowanie mocy mechanicznej w odnośnej okolicy, niezapominać o uwzględnieniu w rachunku rentowności kosztów i strat, powstałych przez przenoszenie energii elektrycznej na dalekie odległości i przetwarzanie jej na różne napięcia, dalej, że należy zestawiać rachunek rentowności, ze względu na wielkie koszta zakładowe, z pewnym stopniem bezpieczeństwa. Jeśli jednakże urządzenia, połączone z wybudowaniem silnikowego zakładu wodnego, mogą usunąć katastrofy, powstałe przez wylewy rzek i powodzie, to powinna budowa ich być czynnie popierana przez władze państwowe.

Czasami zachodzą także warunki, że wyzyskanie siły wodnej, nadającej się do wytwarzania średniego skutku, jest możliwe tylko w czasie kilku miesięcy w ciągu roku. Jeśli koszta zakładowe wodnego urządzenia silnikowego w danych okolicznościach nie są wielkie, to osiągnąć można najracyonalniejsze rozwiązanie przez ustawienie turbin wodnych jako silników głównych, a maszyn cieplikowych jako silników zapasowych. Tutaj również rachunek rentowności musi służyć za podstawę, czy podobne połączenie silników lub też użycie wyłącznie silników cieplikowych jest odpowiedniejsze.

Z powyższych wywodów wynika, że silniki wodne nie są bynajmniej zawsze najracyonalniejsze, pomimo że materyał, pędzący silniki, nic lub też bardzo mało kosztuje. Bezwątpienia byłyby one najkorzystniejsze, . gdyby chodziło o wyzyskanie energii, która w przeciwnym razie jest dla ludzkości bezpowrotnie stracona. Czynnik ten nie może jednakże odgry- „ wać roli decydującej. Pod względem ekonomicznym powinna być bowiem wyłącznie całość osiągniętego wyniku miarodajna, — czyli, że ten silnik uważać należy za najkorzystniejszy, zapomocą którego jednostka uzyskanego skutku mechanicznego powoduje najmniejsze koszta ruchu.

W razie gdy wybór ma nastąpić jedynie pomiędzy poszczególnymi rodzajami silników cieplikowych, to przy zapotrzebowaniu, oprócz siły mechanicznej, także ciepła do kilkakrotnie już wspomnianych celów

osiąga się najczęściej najlepsze wyniki przy ustawieniu silników parowych. W różnych specyalnych wypadkach, zależnie od miejsca ustawienia i wielkości zakładu silnikowego (patrz str. 29 i 30), można jednakże zapomocą silników spalinowych, połączonych z wyzyskaniem ciepła gazów wydmuchowych i ciepła wody, używanej do chłodzenia, osiągnąć korzystniejsze wyniki niż przy wytwarzaniu skutku w silnikach parowych.

Wybierając pomiędzy ostatnimi, przy wyzyskaniu ciepła pary wylotowej lub przy odbieraniu pary z silnika o ciśnieniu wyższem niż wylotowe (n. p. z przelotni u maszyny parowej lub z pewnego stopnia ciśnienia u turbiny parowej) w ogólności maszyna parowa jest rentowniejsza, jeśli skutek wytworzony w jednym silniku jest mniejszy niż 1200 do 1500 koni, przy większym skutku natomiast turbina parowa.

W niektórych przedsiębiorstwach istnieje znacznie większe zapotrzebowanie pary o niskiem ciśnieniu niż ilość pary wylotowej, dostarczanej przez silniki, która u maszyn parowych wynosi najwyżej 7 do 8 kg. na efekt, konia i godzinę. W takich wypadkach nie odgrywa zużycie pary przez silnik decydującej roli, wobec czego najodpowiedniejsza jest turbina parowa o skutku nawet znacznie mniejszym niż 1000 koni. Na korzyść ostatniej mogą także, niezależnie od wielkości silnika, rozstrzygnąć różne specyalne warunki n. p. wzgląd na zapotrzebowanie miejsca, na otrzymanie jakościowo lepszej pary wylotowej, bo niezanieczyszczonej oliwą i posiadającej wyższą temperaturę i t. d.

Jeśli silnik wodny nie może być uwzględniony i jeśli istnieje zapotrzebowanie tylko siły mechanicznej do popędu różnych urządzeń względnie do wytwarzania prądu elektrycznego, to przy wyborze silnika popędowego decydującą rolę odegrać mogą oprócz rachunku rento wności który zasadniczo uważać trzeba za czynnik najważniejszy, następujące względy:

1.    warunki lokalne, — wielkość miejsca, na któremu silnik ma być ustawiony,

2.    rodzaj paliwa, dogodny jego dowóz, istnienie wody w potrzebnej ilości i jakości,

3.    rodzaj przedsiębiorstwa, potrzebującego siły popędowej, jako i kapitał, stojący do dyspozycyi,

4.    gotowość silnika do pracy w każdej chwili i rodzaj ruchu silnika,

5.    niezawodność biegu silnika i wymagania co do umiejętnej (wykwalifikowanej) obsługi,

6.    zapotrzebowanie paliwa przy różnych obciążeniach silnika i w ruchu zwykłym,

7.    możność przeciążenia silnika,

8.    przymioty silnika pod względem regulacyi.

Powyżej wymienione czynniki należy bliżej rozpatrzyć.

1. Warunki lokalne.

Przy wyborze silnika trzeba brać wzgląd na przepisy ustawowe co do koncesyi i na najbliższe sąsiedztwo, któr# może żądać odszkodowania, a nawet zaniechania ruchu, gdyby zakład silnikowy przykro oddziaływał na otoczenie przez dym, sadze, nadmierny hałas lub też zanieczyszczał pola wodą, która jest nasycona oliwą. Ustawy wymagają koncesyi na ustawienie kotłów. Ze względów bezpieczeństwa jest uzyskanie koncesyi na ustawienie kotła wewnątrz lub w bezpośredniem sąsiedztwie budynków zamieszkanych ogromnie utrudnione, prawie że niemożliwe. Skutkiem tego muszą być w takich wypadkach, n. p. wśród budynków w miastach, silniki parowe wykluczone, a rozważane mogą być jedynie silniki spalinowe i elektromotory.

Również pod względem wytwarzania dymu i sadzy są silniki parowe najmniej korzystne. Z wyjątkiem niektórych motorów ropowych n. p. silników z łbicą żarzącą, których wydmuch sprawia, z powodu złego spalania paliwa, dużo dymu i sadzy, jako i nieprzyjemnej woni wydmuchu silników naftalinowych, nie można innym silnikom spalinowym, o ile są umiejętnie zbudowane, robić w tym kierunku żadnych zarzutów. Natomiast nie należy zalecać ustawiania silników, pędzonych gazami generatorowymi (nawet o gazie ssanym), w śródmieściu, z powodu wytwarzania czasami czadu przykrego, zapełniającego okolicę w obrębie kilkudziesięciu metrów, jako i cuchnięcia wody, oczyszczającej gazy w t. zw. skrube-rach. Przy umiejętnej obsłudze generatorów i racyonalnem odprowadzaniu wody wspomnianej możnaby uniknąć tego niehygienicznego zanieczyszczania powietrza, lecz praktyka niestety dała się mieszkańcom miast bardzo dotkliwie we znaki. Skutkiem tego istnieją w niektórych miastach pewne ograniczenia co do ustawiania generatorów gazowych i co do wpuszczania wody oczyszczającej do kanałów i rzek.

Pod względem hygienicznym stoją na pierwszem miejscu elektromotory, odznaczające się także największą cichością biegu. W ostatnim

kierunku dorównują im jedynie turbiny parowe. U silników tłokowych, tak parowych jak i spalinowych, można tylko przez zastosowanie dobrego wyrównania mas osiągnąć bieg stosunkowo równomierny, który nie powoduje drgań ścian budynków, znajdujących się w bezpośredniem sąsiedztwie silników. Największe trudności zachodzą u wielkich silników spalinowych, jeśli grunt budowlany jest nieodpowiedni. Ruch silników tych powoduje czasami drgania budynków, znajdujących się nawet w znaczniejszej odległości.

Oprócz tego może u silników spalinowych, zwłaszcza u typów większych, wydmuch gazów spalonych powodować przy nieumiejętnem wykonaniu t. zw. garnków wydmuchowych hałas ogromny i dokuczliwy, a nawet wprost nieznośny dla mieszkańców okolicznych. Również u maszyn parowych, pracujących z wolnym wydmuchem, może hałas, spowodowany przez wydmuch, być nieprzyjemny dla sąsiedztwa, jeśli nie zastosuje się racyonalnych tłumików. W celu uniknięcia różnych skarg i kosztów, zaleca się zażądać w tym kierunku gwarancyi kontraktowych od fabryki dostarczającej silniki.

Zapotrzebowanie miejsca przez silnik odgrywa wielką rolę przeważnie w miastach, gdzie grunt jest drogi lub też ogromnie trudno do nabycia w odpowiedniem miejscu w koniecznej wielkości. Jeśli chodzi o u-zyskanie małego lub średniego skutku, to z silników parowych możnaby wtedy jedynie wybrać maszynę, zmontowaną na kotle stojącym, lub loko-mobilę parową ; — silniki spalinowe, zwłaszcza pędzone paliwami płyn-nemi, wymagają znacznie mniej miejsca, a najmniej miejsca zapotrzebo-wują elektromotory.

Dla centrali silnikowej, wytwarzającej wielki skutek, a zajmującej możliwie mało miejsca, są najodpowiedniejsze turbiny parowe i stojące motory Diesel’a, budowane dziś już o bardzo wielkich jednostkach. Jeśli w takich razach mają z innych przyczyn być ustawione maszyny parowe, to wybiera się maszyny szybkobieżne o ustroju stojącym, u których zużycie pary jest jednakże duże.

Powierzchnia, zajmowana przez motory Diesel’a, jest w zakładach z silnikami po 3000 do 4000 koni w jednym silniku mniejsza niż powierzchnia, która potrzebna jest na ustawienie równie wielkich agregatów turbin parowych wraz z kotłami, abstrahując już od zarezerwowania choćby małego miejsca na skład paliwa. Tak wielkie ograniczenie miejsca w zakładach tego rodzaju zachodzi stosunkowo rzadko. Przy wytwarzaniu

większego skutku w jednym silniku niż około 4000 koni, przedstawiają się turbiny parowe pod względem zapotrzebowania miejsca najkorzystniej.

2. Rodzaj paliwa, jego dowóz, istnienie wody w potrzebnej

ilości i jakości.

Pewność, czy pewne paliwo będzie można w okresie kikunastoletnim otrzymywać po cenie przystępnej, umożliwiającej rentowność zakładu silnikowego, może także wpłynąć przy wyborze rodzaju silnika. Jako drastyczny przykład służyć mogą wątpliwości, nasuwające się przy wybudowaniu kosztownej centrali z silnikami gazowymi, pędzonymi gazami ziemnymi, w okolicy, w której paliwa innego rodzaju są tanie. W celu uniknięcia ewentualnych dotkliwych strat, zaleca się zachować możność wytwarzania w silnikach skutku mechanicznego zapomocą różnych paliw po przeprowadzeniu mało kosztownych zmian. Nie jest to jednakże wykonalne u wszystkich silników.

Również wzgląd na dogodny dowóz paliwa może być czynnikiem ważnym przy wyborze rodzaju silnika. Odgrywa to oczywiście najważniejszą rolę, jeśli paliwo musi być końmi dowożone, n. p. u silników ustawianych wśród miasta lub też zdała od toru kolejowego. Dla uzyskania małego skutku najodpowiedniejsze są wtedy motory elektryczne i motory spalinowe, pędzone gazem świetlnym, o ile jeden z tych dwóch rodzajów siły popędowej można otrzymać w danej miejscowości po cenie przystępnej, — w przeciwnym razie silniki spalinowe, pędzone paliwami płyn-nemi. Dla wytwarzania większego skutku ‘natomiast nadają się w podobnych warunkach najwięcej motory Diesel’a, u których paliwo może być dostarczane w sposób bardzo dogodny, n. p. rurami z dworca lub z gazowni. Nawiasem nadmieniam tylko, że przy bardzo niskich cenach paliwa, n. p. jeśli centrala silnikowa znajduje się w pobliżu kopalni węgla lub szybów ropnych, oddających paliwo po niskiej cenie, rachunek rentowności wykaże z łatwością wyższość silników o najmniejszych kosztach zakładowych, więc dla wytwarzania wielkiego skutku turbin parowych.

W nie mniejszej mierze jak paliwo ważne jest istnienie wody w ilości i jakości, wymaganej przez pewien rodzaj silnika, o czem często zapomina się przy projektowaniu zakładu silnikowego. Największe wymagania w tym kierunku stawiają silniki parowe, zwłaszcza maszyny parowe z kondenzacyą. Najmniej wody zużywają silniki Diesel’a, lecz także i u silników spalinowych trzeba czasami ustawiać aparaty, oczyszczające wodę, o czem w poglądzie na rodzaje silników już wspominałem. Oprócz tego może para chemicznie nieczysta (czasami także z powodu aparatów zmiękczających wodę) przyczynić się do nadmiernego zdzierania tłoków u maszyn, a łopatek u turbin parowych.

J. Rodzaj przedsiębiorstwa i kapital, stojący do dyspozycyi.

W przedsiębiorstwach, których rozwój jeszcze nie jest zapewniony (n. p. nowo ufundowanych), lub też w przedsiębiorstwach, którym trudno uzyskać większą pożyczkę kapitału pod warunkami dogodnymi, polecać można ustawienie silnika o najmniejszych kosztach zakładowych t. j. motoru elektrycznego, jeśli całkowite koszta ruchu, wypadające na jednostkę skutku, nie są znacznie większe niż u innych silników.

Często brak odpowiedniego kapitału wprost zmusza do zastosowania silnika taniego, lecz powodującego wielkie koszta ruchu. Podobny wybór może nawet ujemnie wpłynąć na rentowność całego zakładu, jeśli koszta siły popędowej są w stosunku do wytwórczości danego przedsiębiorstwa nierównomiernie wysokie. W zakładach prowizorycznych średniej wielkości uwzględniana być powinna przedewszystkiem stała lokomobila parowa, ponieważ w razie zbędności najłatwiej ją odsprzedać.

4. Gotowość silnika do pracy w każdej chwili i rodzaj ruchu

silnika.

Przymioty silników w tym kierunku muszą być przedewszystkiem rozważane, jeśli projektowany silnik przypuszczalnie pracować będzie z dłuższemi przerwami, lub też jeśli ma on być silnikiem zapasowym, który w każdej chwili bezwarunkowo ma być gotów do podejmowania pracy. W takich razach nie można polecać silników parowych i silników o gazie ssanym, tylko motory elektryczne i silniki spalinowe, pędzone paliwem płynnem. Także silniki naftalinowe nie nadają się do ruchu krótkotrwałego, ponieważ przy uruchomianiu silnik musi przez */² do 1 godziny być zasilany benzolem. Częste, dłuższe przerwy w ruchu głównego silnika popędowego powodują bowiem u silników parowych znaczne straty paliwa z powodu utrzymywania ognia pod kotłem i wielkie koszta obsługi.

Jeśli natomiast u rzadko pracujących silników zapasowych nie potrzeba wielkiej wagi przypisywać do natychmiastowej gotowości do pracy, to należy wtedy wybierać silnik najtańszy, odznaczający się niezawodnością biegu, ponieważ koszta paliwa odgrywają u silników zapasowych rolę podrzędną. Tutaj trzeba się starać o możliwie małe koszta zakładowe,, aby całkowite koszta krótkotrwałego ruchu, obliczone podług rachunku rentowności, wypadły możliwie małe.

W wielkich centralach silnikowych, w których nie chodzi o bezzwłoczną gotowość każdego silnika do podjęcia pracy, a których główne obciążenie opanowują turbiny parowe, nie są w ogólności silniki Diesel’a odpowiednią mocą zapasową, ponieważ cena ich jest za wysoka. Przez wręcz przeciwny podział pracy na poszczególne rodzaje silników osiąga się czasami znacznie korzystniejszy wynik ekonomiczny, t. j. motory Diesel’a całkowicie obciążone, pokrywają obciążenie normalne, najczęściej zachodzące, — turbiny parowe, zasilane przez stosowne kotły, służą jaka siła zapasowa i do pokrywania nadmiaru obciążenia normalnego.

Z wywodów powyższych wynika, że w centralach z popędem parowym turbina parowa jest najodpowiedniejszym silnikiem zapasowym* a przy mniejszym skutku szybkobieżna maszyna o ustroju stojącym. Zastosowanie w podobnym zakładzie motoru Diesel’a jako silnika zapasowego często obciąża, z powodu wysokich kosztów zakładowych, znacznie budżet centrali, może być jednakże pożądane ze względu na jego bezzwłoczną gotowość do pracy. Przy obecnym stanie budowy silników Die-sePa poleca się w takich wypadkach wybrać typ tańszy, więc szybkobieżny.

5. Niezawodność biegu silnika i wymagania co do obsługi.

W czterech poprzednich punktach omówiono przeważnie względy, wskazane przez warunki lokalne i finansowe. W ogólności ważniejsze są jednakże przymioty silników podczas zwykłego ruchu, z których na pier-wszem miejscu postawić trzeba niezawodność biegu.

Jak już zaznaczyłem, niezawodność biegu nie da się określić cyframi. Również pewna panująca opinia, wyrobiona na mocy doświadczenia długoletniego, nie da się usunąć przez reklamy, rozumowania i statystyki. Podobne zachowanie się ogółu jest we wielu wypadkach słuszne, ponieważ nietylko reklamowe ogłoszenia są jednosłronne, co zresztą jest zupełnie zrozumiałe, lecz także spotyka się w literaturze statystyki, które absolutnie nie dozwalają na wyciąganie jakichkolwiek wniosków konkretnych. Można nawet powiedzieć, że grzeszą brakiem bezstronności, bo uwzględniają tylko szczupłą ilość silników i nie troszczą się o jakość i rok zbudowania poszczególnych, porównywanych silników.

Pod względem niezawodności biegu sprawia zwykle mało kłopotu elektromotor, zwłaszcza o prądzie trójfazowym, który stawia również bardzo małe wymagania co do obsługi. Ostatnia odgrywa natomiast ważną rolę u silników cieplikowych. Przy umiejętnej i sumiennej obsłudze można silniki spalinowe uważać pod względem stopnia pewności biegu za zupełnie równorzędne z silnikami parowymi, jeśli porównuje się typy nowocześnie zbudowane. W razie braku stosownej obsługi, korzystniejsze są silniki parowe. Wynika to z różnicy zasadniczej procesu pracy, który odbywa się u obu rodzajów silników, mianowicie parowe są pędzone medyum, posiadającem pewne ciśnienie, spalinowe natomiast muszą sobie same wytworzyć w cylindrze siłę popędową. Aby silnik spalinowy nie zawiódł w ruchu, konieczne jest spełnienie wysokich wymagań pod względem kon-strukcyi, wykonania i obsługi ; n. p. przy złej obsłudze łatwo zawiedzie silnik naftalinowy i silnik ropowy z łbicą żarzącą. Silnik parowy natomiast nie tak łatwo wypowie posłuszeństwo, nawet pomimo pracy w warunkach bardzo niekorzystnych. Prawie zawsze wytwarzać będzie wtedy skutek przepisany, naturalnie często w połączeniu ze stratami paliwa.

Porównanie ogólne wymagań obu rodzajów silników co do obsługi można streścić w następujących słowach: parowe wymagają umiejętniej-szej obsługi w czasie ruchu, lecz nie ze względu na silnik, tylko ze względu na racyonalne spalanie paliwa pod kotłami; — spalinowe wymagają prze-dewszystkiem dobrego utrzymania w porządku różnych części silnika w czasie przerw ruchu, aby zapewnić sobie niezawodny bieg, — rodzaj obsługi w czasie ruchu natomiast wpływa w ogólności w znacznie mniejszej mierze na ekonomiczną pracę niż u silników parowych, ponieważ prawie jedynie woda chłodząca może oddziaływać na wynik ekonomiczny.

Największe wymagania pod względem umiejętnej i sumiennej obsługi stawiają generatory gazowe dla motorów o gazie ssanym, aby zapewnić wymagany ruch bez przerw. Brak obsługi należytej czyli zrobione skutkiem tego doświadczenia praktyczne przyczyniły się przedewszystkiem do złej renomy, jaką posiadają wspomniane silniki. Dotychczasowe postępy w budowie generatorów nie zdołały jeszcze usunąć tej opinii przez osiągnięcie nowych, lepszych wyników. Oprócz tego jest częste czyszczenie generatorów o gazie ssanym uciążliwe, bo musi przy zasilaniu generatora

paliwem, pozostawiającem dużo smoły, odbywać się co 10 do 12 dni; — najmniej czyszczenia wymagają generatory zasilane antracytem.

Również u silników naftalinowych i u t. zw. motorów ropowych, przedewszystkiem dwusuwowych, jest obsługa stosunkowo kosztowna, z powodu konieczności częstego czyszczenia cylindra i pierścieni tłokowych, jeśli motor pracuje bez przerw pod całkowitem obciążeniem. U niektórych wspomnianych silników ropowych dają się także ich posiedzicielom niemile we znaki koszta, spowodowane przez częste pękanie łbicy żarzącej i konieczne skutkiem tego postoje. Niejeden odbiorca wybiera nie bez słuszności silnik innego rodzaju, pomimo, że rachunek rentowności, w którym strat, powstałych przez nieprzewidziane przerwy ruchu i trudno ozna-czalne wymagania obsługi, należycie uwzględnić nie można, wykazuje większe całkowite koszta ruchu na jednostkę skutku.

U silników spalinowych, pędzonych gazem świetlnym, benzyną i benzolem, jest obsługa łatwa, silniki Diesel’a wymagają natomiast obsługi bardzo umiejętnej.

Kwestya istnienia wykwalifikowanej obsługi silników odgrywa na ziemiach polskich rolę bardzo ważną. Dotyczy to przedewszystkiem warunków wiejskich (silniki do młocki, śrutowania, rznięcia sieczki i t. d.). Tutaj silniki pracują zwykle stosunkowo małą ilość godzin w czasie roku, tak że koszta paliwa nie są u nich w większości wypadków czynnikiem decydującym o rentowności. Wymagane natomiast być muszą : wielka niezawodność biegu, oddawanie pracy w warunkach nawet bardzo niekorzystnych i łatwość usunięcia jnniejszych usterek na miejscu przez ludzi niezupełnie wykwalifikowanych.

Tymi względami przedewszystkiem, a nietylko konserwatyzmem ziemian, tłumaczy się ich zachowanie, że największe rozpowszechnienie znajduje w przemyśle rolniczym maszyna parowa prostej konstrukcyi, z którą obchodzić się umie prawie każdy kowal wiejski. Przytoczone postępowanie rolników jest w zupełności uzasadnione dobrze zrozumianą korzyścią własną, jeśli cena paliwa loco silnik nie jest zbyt wygórowana i jeśli chodzi o popęd młocarni, tej najważniejszej maszyny w rolnictwie, której unieruchomienie spowodować może ogromne straty, n. p. przez brak stosownego zatrudnienia dla ludzi, przez opóźnienie siewów, przez kary za spóźnione dostawy i t. d.

W okolicach, w których paliwo jest drogie, lub w miejscowościach,

w których dowóz paliwa z powodu wielkiej odległości od dworca kolejowego i złych dróg jest bardzo uciążliwy, nie powinien jednakże wzgląd na obsługę i mniemaną niezawodność silnika przyczyniać się do stoso wania silnika, którego praca nasuwa pod względem rentowności wielkie wątpliwości. W naszych warunkach zachodzą czasami, może nie zbyt często, podobne warunki, które wprost nakazują wybór silnika spalinowego, pędzonego paliwem płynnem, do popędu młocarń, gdy chce się uniknąć większych strat materyalnych i uciążliwych niedogodności przy dowozie paliwa.

Również do popędu różnych maszyn mniejszych, n. p. sieczkarń, śrutowników (także młocarń włościańskich) i t. p., pracujących zazwyczaj krótko i z długiemi przerwami, nie można polecać używania lokomo-bil parowych ze względu na straty paliwa, spowodowane przez każdorazowe rozpalanie ognia pod kotłem, jeśli wykonywanie danych prac nie da się uskutecznić kolejno bez dłuższych przerw w czasie dnia. Do celów zaznaczonych najodpowiedniejsze są motory spalinowe, zasilane paliwem płynnem, jeśli prądu elektrycznego nie można otrzymać po cenie przystępnej. Chcąc się w takich razach zupełnie uniezależnić od możliwego zawodu ze strony silnika, można wykonać urządzenie tego rodzaju, że w każdej chwili możliwe jest uruchomienie tych maszyn zapomocą ma-neża (kieratu) przez siłę końską.

Rozważając wymagania pod względem obsługi i stopień pewności biegu maszyn i turbin parowych, należy zaznaczyć, że obsługa musi być u obu rodzajów silników równie uważna, lecz jest u maszyn kosztowniejsza, a niezawodność biegu jest równorzędna. Niedomagania mogą zajść u każdego silnika, nawet wzorowo wykonanego, nieraz z zupełnie drobnej przyczyny.

W niektórych zakładach przemysłowych, nie posiadających dostatecznej mocy zapasowej, ważne natomiast jest łatwe i szybkie usunięcie usterek, aby uniknąć dłuższych przerw w produkcyi. Pod tym względem jest maszyna parowa korzystniejsza, ponieważ naprawa turbiny parowej może być prawie wyłącznie wykonana w mechanicznych zakładach fabrycznych. Osobiście sympatyczniejsze byłoby mi n. p. ustawienie w cukrowni, której kampania powinna być ukończona w krótkim czasie, bo w czasie około 100 dni, maszyny parowej ze względów powyżej zaznaczonych.

6. Zapotrzebowanie paliwa przy różnych obciążeniach silnika

i w ruchu zwykłym.

W warunkach rzeczywistych silniki pracują zwykle rzadko pod obciążeniem, przy którem zapotrzebowanie paliwa jest najmniejsze. Średnie obciążenie jest przeważnie znacznie mniejsze niż normalne. Dlatego odbiorca silnika powinien znać właściwości silników, gdy pracują przy obciążeniu zmiennem. W ogólności są pod względem spotrzebowania paliwa na jednostkę skutku, przy zmniejszającem się obciążeniu silniki spalinowe, z wyjątkiem motoru DiesePa, mniej korzystne niż silniki parowe i motory elektryczne. Uwagi o przymiotach, które w tym kierunku posiadają najczęściej używane silniki, można streścić w następujących słowach.

Najniekorzystniej przedstawia się motor o gazie ssanym. U niego jest bowiem zużycie paliwa na 1 HPe i godzinę:

³/4

przy o około 15°/0 malnym.

*/4    stałego obciążenia maksymalnego

45°/o    100°/o większe niż przy stałym skutku maksy-

Na podpalanie generatora liczy się przy 12 godzinnej pracy dziennej 5°/o do 10°/o dodatku, a przy częstych przerwach ruchu i więcej. Oprócz tego nie nadają się silniki te dla ruchu o bardzo zmiennem zapotrzebowaniu siły, zwłaszcza maszyny większe, ponieważ generator nie może swej wytwórczości gazu tak pod względem ilościowym jak i jakościowym dostosować dostatecznie szybko do zapotrzebowania gazu przez motor. Skutkiem tego dostają się przy zasilaniu generatora paliwami bitumicznemi po dłuższym ruchu z małem obciążeniem do silnika gazy, zawierające smołę, które zanieczyszczają poszczególne części motoru, tak że wyczyszczenie ich okazuje się konieczne.

Ogromne wymagania pod względem obsługi przy zmiennem obciążeniu silnika i różnej jakości paliwa stawiają zwłaszcza generatory, u których para wodna zostaje doprowadzana pod ruszty. Jeśli w takich wypadkach nie odbywa się nadzwyczaj umiejętna regulacya pary dopływa-jącej, gazy wytworzone zawierają w sobie za dużo wodoru, powodując przez to zapalenie przedwczesne mieszanki w cylindrze i skutkiem tego uderzenia w motorze, lub też posiadają za wiele dwutlenku węgla czyli za małą wartość opałową (cieplikową), zmniejszając przez to uzyskalny w motorze skutek. Äby się uniezależnić od obsługi, poleca się u większych silników, powyżej około 300 do 400 koni, ustawić mechaniczne urządzenia, któreby zastępowały najważniejsze funkcye obsługi ludzkiej.

Powyżej przytoczone liczby podają tylko średnie wartości, które mogą odbiegać od wyników, otrzymanych u pewnego typu, o kilka procent na dół lub też w górę. Obrazowe przedstawienie poszczególnych silników we wspomnianym kierunku uwidocznia rys. 1. Krzywa I. odnosi

100^

90

80

70

*

a. 30

OJ

3

Ki

U większości motorów, pędzonych paliwami płynnemi jako i gazem świetlnym, wzrasta jednostkowe zużycie paliwa przy zmniejszającem się obciążeniu mniej więcej w sposób następujący:

V4 stałego obciążenia maksymalnego

13°/o    40°/o    95°/o.

przy o około

³/4

V*

Silnik DieseFa daje natomiast lepsze wyniki, ponieważ zużycie paliwa na 1 HPe i godzinę jest u niego :

przy o około malnym.

³/

V2

20°/o

V4 stałego obciążenia maksymalnego 60°/o większe niż przy stałym skutku maksy-

20

U"

25

50

75

100 %

stafeqo skutku maksymalnego RYS. 1.

się do silników o gazie ssanym, krzywa II. do silników, pędzonych paliwem płynnem i gazem świetlnym, krzywa III. do silników Diesel’a.

U normalnych motorów czterosuwowych, pędzonych gazami wielkopiecowymi i gazami z pieców koksowych» wzrasta jednostkowe spotrzebowanie paliwa przy zmniejszającem się obciążeniu mniej więcej także podług krzywej II. Maszyna dwusuwowa systemu Koer-tinga posiada natomiast przy mniej więcej ³/4 stałego obciążenia maksymalnego najmniejsze zużycie paliwa, przez co dostosowuje sią dobrze do rzeczywistych warunków ruchu, lecz absolutne jednostkowe spotrzebowanie paliwa jest u niej większe niż u wielkich silników czterosuwowych. Przez zastosowanie u ostatnich osobnego przepłukiwania cylindra powietrzem sprężonem powiększa się nietylko ich jednostkowy skutek i zmniejsza się jednostkowe zużycie paliwa, lecz osiąga się równocześnie najmniejsze zapotrzebowanie paliwa również przy około ³/4 stałego obciążenia maksymalnego.

U silników parowych, tak maszyn jak i turbin parowych, trzeba rozróżnić wzrost zużycia pary i wzrost zużycia paliwa przy zmniejsza-cem się obciążeniu. Pierwszy zależy od rodzaju silnika, drugi od silnika i kotła jako i od umiejętnego wyzyskania kotłów. Dla właściciela silnika miarodajne jest jedynie spotrzebowanie paliwa.

Zapotrzebowanie pary na 1 konia i godzinę przy różnych obciążeniach przedstawia się u nowocześnie zbudowanych silników parowych, pracujących z parą przegrzaną i z kondenzacyą, mniej więcej następująco:

przy

⁴/*

³h

V»

ł/4 stałego obciążenia maksymalnego

u maszyn parowych u maszyn przelotowych Stumpfa

u turbin parowych powyżej i 600 HPe z re-gulacyą automatyczną zapomocą dysz

0°/o

0°/o

0°/o

7°/o mniejsze 2°/o większe 2°/o    „

5°/o

3°/o

; 0°/o    „

34°/o większe 27°/o większe

9°/° większe niż przy stałem obciąż, maks.

U turbin parowych poniżej 1600 HPe wzrasta zużycie pary na jednostkę skutku trochę więcej niż u typów większych. Ta sama uwaga odnosi się do turbin z regulacyą przez dławienie pary świeżej. Stosując się

do powyższych liczb, otrzymujemy w rys. 2. dla maszyn parowych krzywą IV., dla maszyn przelotowych systemu Stumpfa krzywą V., a dla turbin parowych krzywą VI.

40

Si

30

20

CL

Hf

YL

Ô .0

IM

•u

-10

25

50

75

I00°4

>-statego skutku maksymalnego RYS. 2.

Powyższe krzywe odpowiadają także mniej więcej spotrzebowaniu paliwa na jednostkę skutku, jeśli silnik, zależnie od danego obciążenia,

vn

50

m\

aO

30

CL

(V

20

■ rsi Ni

e

NI

25

LO

75 -

100 %

stałego skutku maksymalnego RYS. 3.

zasilany jest parą, wytwarzaną w mniejszej lub większej ilości kotłów. Jeśli jednakże ilość kotłów zasilających i wielkość rusztów pozostaje niezmieniona, to zużycie paliwa na 1 konia i godzinę wzrasta szybciej, mia-

nowicie mniej więcej podług krzywej VII. u maszyn parowych, a krzywej VIII. u turbin parowych (rys. 3²) czyli

przy

³/<

V²

j l/⁴ stałego ob-i ciążenia mak-symalnego

u maszyn parowych u turbin parowych \

zacyą

z parą

8°/o mniejsze ll°/o większe 57°/o większe

12°/o

3°/o

50°/° większe niż przy stałem obciążeniu maksym.

Zaznaczam, że krzywe VII. i VIII. nie zawsze będą odpowiadały rzeczywistemu zużyciu paliwa, ponieważ jest ono we wielkiej mierze zależne od chwilowego stanu i obsługi kotła. Do oceny jakości silnika parowego uwzględnia się więc słusznie jedynie zużycie pary przez silnik, do oceny całości silnikowego zakładu parowego miarodajne są natomiast koszta paliwa. Przy ustanawianiu zapotrzebowania pary trzeba do zużycia pary przez silnik dodać 2 do 6% którą spotrzebowują pompy, zasilające kotły.

Z powyższych krzywych wynika, że silniki parowe pracują najeko-nomiczniej przy mniej więcej 0,75 do 0,8 stałego obciążenia maksymalnego, 4ctóre to obciążenie nazywamy u nich skutkiem normalnym. Zmienność w jednostkowem spotrzebowaniu paliwa podano w rysunku 2. i 3. w stosunku do stałego obciążenia maksymalnego, aby módz przeprowadzić porównanie z silnikami spalinowymi. Dodać jeszcze należy, że krzywa VI. wyznaczona jest na mocy założenia, że ilość wody skraplającej i jej temperatura dopływowa pozostają wciąż niezmienne, czyli, że próżnia polepsza się przy mniejszem obciążeniu, jako i że turbiny posiadają automatyczną regulacyę zapomocą dysz. Polepszenie próżni przyczynia, się u turbin parowych do znaczniejszego zmniejszenia zużycia jednostkowego pary, najmniejsze pogorszenie jej powoduje natomiast znacznie większy wzrost zapotrzebowania pary niż u maszyn parowych.

U lokomobil parowych, pracujących z parą przegrzaną i z kondenzacyą, otrzymuje się korzystniejsze wyniki. Spotrzebowanie paliwa na 1 konia i godzinę przy zmiennem obciążeniu uwidoczniono w rys. 4., mianowicie:

4²

wzrost zużycia pali wa na godz

40

30

20

-I O

25

75

100%

■>- stafeqo skutku maKsymaineqo RYS, 4,

przy o około

⁴/“

0,8

7*

0°/o

l,5°/o mniejsze

12°/o do 15°/o większe

V* stał. obciąż, maks. 35°/o do 40°/o większe niż przy stałym skutku maksymalnym.

Obciążenie normalne odpowiada tutaj około 0,8 stałego obciążenia maksymalnego. Liczby mniejsze, 12% względnie 35% odnoszą się do loko-mobil większych, powyżej około 250 koni, — liczby większe, 15% względnie 40% do mniejszych silników.

Zamieszczone dane (rys. 1 — 4) wykazują, że można wymienić silniki cieplikowe pod względem wzrostu zapotrzebowania paliwa przy zmniej-szającem się obciążeniu w porządku następującym: lokomobila parowa, maszyna przelotowa systemu Stumpîa, turbina parowa z automatyczną re~ gulacyą dysz, maszyna parowa, motor Diesel’a, silniki spalinowe, pędzone paliwami płynnemi i gazami świetlnymi, wielkopiecowymi i koksownianymi, w końcu silniki spalinowe, pędzone gazami generatorowymi. Ponieważ jednakże krzywe VII. i VIII. nie są dostatecznie ustalone, a motor Diesel’a daje często w praktyce lepsze wyniki, niż podług krzywej III., należałoby go umieścić zaraz po lokomobili parowej.

Wymieniony porządek odnosi się jedynie do wyników, otrzymanych przy pomiarach odbiorczych. W ruchu zwykłym wzrastają koszta paliwa, częściowo przez zużycie paliwa przy rozpoczęciu i zatrzymaniu ruchu (rozpalanie i wygasanie ognia pod kotłem lub w generatorze gazowym) i w czasie krótszych przerw ruchu, częściowo przez nieumiejętną obsługę kotła, generatora, silnika jako i przez straty w przewodach, pracę pomp

zasilających kotły i czasami pomp kondenzacyjnych, przez gorszą próżnię i drobniejsze niedomagania w stawidłowych organach silnika. Do gwara n c y i spotrzebowania paliwa, otrzymanych z fabryk, należy przy zestawianiu rachunku rentowności dodać pewien procent (oprócz dodania tolerancyi, żądanej przez fabryki), w celu uwzględnienia wspomnianych strat w ruchu zwykłym.

Dodatek powyższy, nazwijmy go krótko „dodatkiem ruchu“, zależy od sposobu prowadzenia ruchu czyli od rodzaju ruchu, od systemu kotłów, rusztów i silnika, od obciążenia i zręczności obsługi kotła i silnika. Najtrudniej ustanowić go u silników parowych, bo jest tutaj tern większy, im krócej silnik pracuje i im częściej zachodzą postoje, których długość trwania odgrywa także wielką rolę.

„Dodatek ruchu“ .wynosi w przybliżeniu, odnośnie do skutku nor

malnego :

U lokomobil, pracujących z parą przegrzaną i z kondenzacyą, a umiejętnie obsługiwanych przy 10-godzinnym ruchu dziennym około 15%,

.    25%,

a przy mniej umiejętnej obsłudze aż do

. 40%.

W silnikowych zakładach parowych, u maszyn i turbin parowych z parą przegrzaną i z kondenzacyą,

umiejętnie obsługiwanych przy 10-godzinnym ruchu dziennym około 18%,

»    30%.

IV- 4%,

U motorów Diesel’a i pokrewnych „    „    , pędzonych, pałiwami płynnemi i gazem świetlnym . 4%—10%.

W wielkich centralach parowych, równomiernie obciążonych i dobrze

10%—18%,

prowadzonych .

u silników parowych, pracujących z przerwami lub przy niezbyt umie-

jętnej obsłudze kotłów ³) u silników spalinowych, pędzonych gazami generatorowymi ³) 15%—35%.

25%—50%,

Ponieważ pod względem „dodatku ruchu“ silniki spalinowe są korzystniejsze niż parowe, może on czasami rozstrzygnąć w rachunku rentowności na korzyść silników spalinowych. U nich może bowiem wzrost zużycia paliwa powstać w ruchu zwykłym jedynie przez nieumiejętną re-gulacyę ręczną ilości wody chłodzącej lub też nieodpowiednie ustawienie

stawideł. U silników parowych natomiast zapotrzebowanie paliwa w ruchu zwykłym zależy w wielkiej mierze od rodzaju obsługi kotłów.

W celu osiągnięcia w tym kierunku możliwie korzystnych wyników, właściciel silnika parowego powinien dbać o możliwie dobrą obsługę kotła (dla większych jednostek samoczynne zasilanie paleniska paliwem), stosować aparaty, ułatwiające maszyniście racyonalną obsługę kotła, n. p. aparaty, wskazujące potrzebną ilość powietrza lub też regulujące samoczynnie przeciąg, dalej przyrządy, kontrolujące maszynistę, n. p. rejestrujące samoczynnie składniki gazów spalinowych. Chcąc poznać rzeczywiste koszta, przypadające średnio na jednostkę skutku wytworzonego jako i znaleść z łatwością przyczyny osiągniętych ewentualnie złych wyników, trzeba oprócz tego zaprowadzić rejestrowanie samoczynne węgla spotrzebowanego, wody zużytej, temperatury i składników spalin i skutku wytworzonego przez silnik. Na podstawie tych danych, codziennie zapisywanych, można dopiero obliczyć rzeczywiste koszta ruchu. Z powodu mniej wahającego się zapotrzebowania paliwa można w ogólności przy projektowaniu z większą pewnością ocenić koszta ruchu u silników spalinowych.

Elektromo tory sprzedaje się dziś również podług stałego skutku maksymalnego. Zapotrzebowanie prądu przy różnych obciążeniach przedstawia się u mniejszych motorów mniej więcej następująco (rys. 5):

przy

zużycie prądu

*! 4

⁸/4

V*

0°/o    ! 0°/o i 2—2,5°/o i 10—13°/o

j V⁴ stałego obciążenia maksymalnego

większe niż przy stałem obciążeniu maksymalnem. Na korzyść motorów elektrycznych nadmienić należy, że nie wymagają one żadnego „dodatku ruchu“ i że koszta prądu mogą być z łatwością dokładnie oznaczone.

¹

Opis znajduje się w Czasopiśmie Technicznem r. 1913 str. 425.

²

Dane rys. 3. w przybliżeniu podług Bartha.

³

Większe liczby odnoszą się do ruchu krótkotrwałego.

7. Możność przeciążenia silnika.

Jak już wspomniano, silniki parowe posiadają najmniejsze zużycie paliwa przy t. zw. obciążeniu normalnem, które odpowiada 0,7 do 0,8 stałego obciążenia maksymalnego, silniki spalinowe natomiast przy obciążeniu maksymalnem. Chcąc przy najczęściej zachodzącem zapotrzebowaniu mocy popędowej osiągnąć wyniki najkorzystniejsze pod względem spo-trzebowania paliwa, oznacza się zwykle u silników parowych skutek normalny, a u spalinowych stały skutek maksymalny.

Ol

io

Skutkiem tego nie można u silników spalinowych uzyskać trwale większego przeciążenia niż 6% do 10% jedynie motor DieseFa dozwala w obecnie najwięcej stosowanej budowie stałe przeciążenie o 12% do 15%, a przejściowe aż do 20%. Maszyny parowe dozwalają natomiast stałe przeciążenie o 20% do 35%, przejściowo do 50% skutku normalnego. Również u turbin parowych można uzyskać bardzo znaczne przeciążenie, które ograniczone jest jedynie przez część elektryczną t. j. generator elektryczny.

100%

SZ

Nadmierne przeciążenie silnika może spowodować zagrzanie się łożysk i t. d., a u silników spalinowych często nawet zatrzymanie się silnika. U ostatnich skutek maksymalnie uzyskalny zależy bowiem od jakości gazów świeżych i od odpowiedniego ustawienia stawideł.

W większości zakładów przemysłowych zachodzi zmienne zapotrzebowanie mocy popędowej, a przejściowo, na długi lub krótki okres czasu, wymagany jest znacznie większy skutek niż obciążenie najczęściej zachodzące. Pod względem możności przeciążenia są silniki spalinowe mniej korzystne niż parowe, które doskonale dostosowują się w kierunku wspomnianym do ogólnych wymagań ruchu. Ponieważ jednakże każdy

OJ

OJ

statego skutku maksymalnego

RYS. 5

silnik powinien opanować obciążę-    j EU OpEJCj 2 AA

nie największe, jakie zachodzić

może, trzeba to przy wyborze wielkości uwzględnić, czyli wybrać w poci bnych wypadkach silnik spalinowy o znacznie większym skutku niż parowy ; — wielkość parowego oznaczona jest bowiem przez skutek normalny, spalinowego przez maksymalny. Skutkiem tego silnik spalinowy będzie przy średniem obciążeniu pracował pod względem zużycia paliwa na konia i godzinę przeważnie w warunkach niekorzystnych.

Również elektromotory mogą w ogólności być stale tylko nieznacznie przeciążone, a na pół godziny o 25%. Ponieważ dłuższe lub często zachodzące przeciążenie może spowodować nadmierne zagrzanie się motoru, oddziałujące ujemnie na jego sprawność, zaleca się stosować motory o takiej wielkości, która z łatwością opanować może skutek maksymalny.

8. Przymioty silnika pod względem regulacyi.

Racyonalna regulacya silnika powinna zapewnić niezawodny bieg silnika i przeciwdziałać rozbieganiu się, a drugostronnie przeciwdziałać nadmiernemu zwiększeniu zużycia paliwa przy zmniejszającem się obciążeniu. U silników tłokowych zostaje równomierność biegu w czasie jednego obrotu zapewniona przez koło zamachowe, którego ciężar zależy od przeznaczenia silnika, a zachowanie stałej liczby obrotów, pomimo zmiennego obciążenia, uskutecznia regulator, działający na klapy dławiące lub organy sterujące.

W ogólności regulator spełnia u nowocześnie zbudowanych silników tłokowych swe zadanie w sposób samoczynny ku zupełnemu zadowoleniu. Na dwa rodzaje silników, które nasuwają pewne wątpliwości, zwracam jednakże uwagę.

Pierwsza wzmianka dotyczy niektórych suwakowych maszyn parowych, zwłaszcza u których pas rzemienny pędzi regulator. U niektórych rodzajów suwaków, uskuteczniających rozrząd pary, regulator nie jest w stanie zupełnie zapobiedz dostawaniu się pewnej ilości pary do cylindra, która może, zależnie od rodzaju maszyny, przy jej odciążeniu wystarczyć do rozbiegania się. Ostatnie następuje jeszcze znacznie łatwiej w razie pęknięcia rzemienia, służącego do popędu regulatora, w czasie biegu silnika przy małem obciążeniu. Ponieważ rozbieganie się silnika może być przyczyną różnych nieszczęść n. p. pęknięcia koła zamachowego i zabicia ludzi, odbiorca powinien w tym względzie żądać kontraktowych zobowiązań, prze-dewszystkiem dostarczenia przyrządu dodatkowego, któryby w razie pę-

knięcia rzemienia wspomnianego samoczynnie zamykał dopływ pary do cylindra.

Rozbieganie może również nastąpić u motorów Diesel’a, jeśli maszynista przed puszczeniem motoru w ruch dopompuje ręcznie za dużo paliwa do rozpylacza. W ogólności nie potrzeba się tego obawiać, natomiast inną większą wadę posiadają normalne silniki Diesel’a, mianowicie że ciśnienie powietrza wstrzykującego musi być, zależnie od obciążenia, ręcznie regulowane, co wymaga pewnej uwagi ze strony maszynisty. Należy się jednakże spodziewać, że brak wymieniony zostanie wkrótce usunięty, ponieważ już obecnie niektóre fabryki stosują także u zwykłych motorów Diesel’a samoczynną regulacyę powietrza wstrzykującego, na wzór motorów Diesel’a, pędzących okręty.

Zasilanie turbiny parowej może być regulowane zapomocą dławienia pary wylotowej lub zapomocą automatycznej regulacyi dysz. Pod względem pewności działania są oba rodzaje równorzędne, pod względem ekonomicznej pracy turbiny drugi rodzaj jest korzystniejszy, zwłaszcza jeśli zachodzi częsta zmiana w obciążeniu. Oprócz tej regulacyi każda turbina parowa posiada t. zw. regulator bezpieczeństwa, który po przekroczeniu najwyżej dopuszczalnej liczby obrotów o kilka procent zamyka samoczynnie i całkowicie dopływ pary do turbiny. Pod względem regulacyi odpowiada nowocześnie zbudowana turbina parowa w zupełności wszelkim wymaganiom.

V. Przykłady rachunków rentowności.

A. Wskazówki ogólne.

1. Postępowanie przy wyborze silnika, wartości opałowe, ceny paliw i oliwy.

W tabelach końcowych umieszczone przykłady rachunków rentowności nie mogą mieć ogólnego znaczenia, ponieważ koszta zakładowe zależą od konjunktury każdorazowej i od warunków lokalnych, a koszta paliwa znacznie się różnią, zależnie od miejsca ustawienia silnika ; — mają więc one jedynie służyć jako przykłady, w jaki sposób należy przeprowadzać podobne kalkulacye.

We wszystkich przykładach nie uwzględniono:

oprocentowania kapitału, wydanego na zakupno ziemi, kosztów dozoru, administracyi, podatków, zabezpieczeń, rewizyi (n. p. u kotłów), oświetlania i ogrzewania budynków maszynowych. Suma tych kosztów jest w warunkach normalnych mniej więcej równa u wszystkich silników, tak, że przy porównywaniu samych silników nie odgrywa przeważnie żadnej roli ; — jedynie przy bardzo wysokich cenach ziemi, może ona czasami zmienić ostateczny wynik kalkulacyi. Również nie uwzględniono kosztów urządzenia elektrycznego, transmisyi, całości budynków, ponieważ zależą one od każdorazowych warunków. W ogólności koszta budynków, podane w przykładach, nie mogą być miarodajne, bo na wydatki te wpływają we wielkiej mierze warunki lokalne i rodzaj wykonania budynków.

Chcąc poznać rzeczywiste koszta, przypadające na jednostkę skutku wytworzonego, nie można oczywiście powyżej wymienionych czynników opuszczać. W rzeczywistości „całkowite roczne koszta ruchu“ są więc większe niż zamieszczone w przykładach liczby, które jednakże wystarczają w zupełności do przeprowadzania porównań ekonomicznych. Nadmieniam, że w przykładach przyjęto zastosowanie filtrów do oczyszczania oliwy.

Reasumując uwagi poprzednie o wyborze silnika (z wyłączeniem silników wodnych i wiatrowych), można polecić postępowanie następujące;

a) Zażądać ceny paliw od dostawców paliw wraz z podaniem dolnej wartości cieplikowej paliwa, względnie ceny prądu elektrycznego za kilowatt-godzinę. (1 koń efektywny = 1 HPe = 0,76 kilowatt = 0,76 KW ; elektromotor zużywa jednakże do oddania 1 HPe więcej niż 0,76 KW, ponieważ zachodzą w nim pewne straty).

W celu zmniejszenia kosztów poleca się sprowadzać paliwo, o ile możności, wagonami lub w cysternach, więc w większej ilości naraz. Na mocy otrzymanych cen można, po doliczeniu kosztów dowozu paliwa do silnika, ustanowić cenę 100 kg. paliwa loco silnik. Równocześnie należy się upewnić, czy będzie można otrzymywać dane paliwo po tej samej cenie w okresie kilkuletnim.

Węgiel górnośląski posiada wartość opałową 6.500 — 7.300 ciepłostek/kg.,

4.200—5.600 4.000—5.000 2.000—3.000 4.500—5.000 7.600 — 8.000

koks hutniczy posiada wartość opałową 6.800—7.000 ciepłostek/kg_

torf

drzewo

2.500—3.500 3.000 — 4.500

Ceny tych paliw różnią się bardzo w poszczególnych częściach ziem1 polskich, zależnie od odległości od miejsc wydobywania ich. Ogólnie można tylko zaznaczyć, że przy wielkiej odległości od kopalni zaleca się używać materyał opałowy o wysokiej wartości opałowej, aby zaoszczędzić na kosztach przewozu.

Pewien pogląd na wartość opałową innych paliw daje tabelka na

stępująca :

Dolna wartość opałowa, średnio ciepłostek

Cena 100 kg paliwa, względnie 100 m³ gazu — zabór

rosyjski

rubli

austryacki

koron

pruski

marek

ropa naftowa, olej błękitny i gazowy

smołowiec (olej smołowy) z węgla kamiennego benzyna motorowa (lekka) bez cła

10.000

4-9-6

7-11 ¹)

10-12

8.600—8.900

4—6

benzol naftalina gaz świetlny

10.000

9.300—9.500

9.300

4.500-5.000

25-30

waha się zależ, od miasta

45-55 38-45 12—16 waha się

32—40 28—30 10-12 waha się

b) Stwierdzić, czy w pobliżu miejsca ustawienia silnika znajduje się woda w dostatecznej ilości. Najwięcej wody zapotrzebowują silniki parowe z kondenzacyą, bo wodę do napełnienia kotła i wodę do skroplenia« pary. Ilość pierwszej wynosi, zależnie od wielkości maszyny, 4¹5 do 12 litrów na 1 konia i godzinę. Ilość drugiej jest znacznie większa (patrz str. 21),. bo przy temperaturze 12° do 15° C wody dopływowej przy kondenzacyi

15 — 40 razy ilość pary, zużytej na 1 HPe godzinę,

a)    natryskowej

yy

yy

yy

b)    powierzchniowej 45—70    „    „

W razie braku wody poleca się ustawić wieże chłodnicze i używać wciąż tej samej wody do skraplania. Z powodu odparowywania wody i konieczności odnawiania jej, liczyć można, że dodana woda świeża wynosi 5 do 10°/o podanych powyżej liczb.

Przy kondenzacyi powierzchniowej usuwamy oliwę z pary, a wodę uzyskaną przez skroplenie pary, możemy wtedy używać do zasilania kotła, przez co zapotrzebowanie wody się zmniejsza. Równocześnie przedstawia zasilanie kotła wodą miękką wielką ochronę kotła.

Przy wolnym wydmuchu silniki parowe spotrzebowują 7 do 25 Itr wody na 1 konia i godzinę, zależnie od wielkości silnika.

Silniki spalinowe o gazie ssanym zapotrzebowują przy 12° do 15° C wody dopływowej 35 do 45 Itr na 1 konia-godzinę, t. j. 20 do 30 Itr dla chłodzenia cylindrów i pokryw, a około 15 do 20 Itr dla części generatorowej. Mniejsze motory gazowe i pędzone paliwami płynnemi spotrzebowują do chłodzenia cylindra 20 do 32 Itr na 1 HPe godzinę, a motory Die-sel’a 13 do 20 Itr na 1 HPe godzinę, jeśli temperatura wody dopływowej wynosi 12°—15° C. Wielkie maszyny gazowe spotrzebowują natomiast około 30 Itr wody na 1 HPe godzinę.

W celu zmniejszenia kosztów wody (patrz str. 28) stosuje się u małych silników spalinowych chłodzenie, połączone z odparowywaniem, a u większych ustawia się wieżę do chłodzenia wody, t. j. chłodzenie odbywa się wodą powrotną. Ostatni rodzaj chłodzenia w połączeniu z oczyszczaniem wody należy także zastosować w wypadku, gdy woda zawiera składniki, które osadzają się po ogrzaniu wody na chłodzonych częściach silnika.

Przy chłodzeniu z odparowywaniem wody lub wodą powrotną, wynosi dodatek wody świeżej 2 do 4 litrów na 1 HPe godzinę.

Ponieważ koszta wody znacznie się różnią w poszczególnych zakładach silnikowych, należy je w każdym wypadku starannie stwierdzić. Ciekawe dane statystyczne z praktyki co do kosztów wody i kosztów innego rodzaju znajdują się w książce „Elektrownia miasta Tarnowa“, opracował dyrektor Dr. inż. Jan Studniarski.

Ć) Zbadać, czy w miejscu ustawienia silnika grunt budowlany jest odpowiedni, czy też będzie wymagał specyalnych fundamentów dla silnika, przez które wzrosłyby znacznie koszta zakładowe. Większe silniki powinny być tylko w takich miejscach ustawiane, w których dowóz paliwa nie .sprawia wielkich trudności i kosztów.

d) Zażądać od fabryk ofert na silnik i gwarancyi co do zużycia

paliwa i wody, w sposób omówiony bliżej na stronie 11., podając fabrykom wartość opałową paliwa, którą gwarantowali dostawcy paliw. Równocześnie zaleca się posłać fabrykom próbkę wody, która stoi do dyspo-zycyi, żądając stwierdzenia (także gwarancyi), czy woda będzie się nadawała do zasilania kotłów, względnie do chłodzenia silników spalinowych,, czy też będzie wymagała aparatów oczyszczających.

Jeśli chodzi o elektromotor, to fabryki dostarczające powinny zagwarantować zapotrzebowanie prądu w kilowattach na 1 konia efekt, przy różnych obciążeniach motoru jako i liczbę obrotów.

Przy zażądaniu ofert poleca się zaznaczyć, że w kontrakcie dostawy będzie umieszczona wysoka kara konwencyonalna za niedotrzymanie gwarancyi, które będą stwierdzone po uruchomieniu silnika.

Oprócz tego fabryki powinny podać:

1.    wielkość fundamentu dla silnika, kotłów, generatorów w m³ z dołączeniem szkicu;

2.    wielkość budynku dla silnika, kotłów, generatorów w m² z dołą-£ eniem szkicu;

3.    wymagania co do obsługi (ilość i jakość), lecz nadmieniam, że fabryki liczą zwykle za małe koszta obsługi ;

4.    zagwarantować całkowite zużycie oliwy cylindrowej i maszynowej na 10 godzin ruchu silnika, które przy odbiorze może być stwierdzone. Przez podchwytywanie oliwy zużytej i filtrowanie jje można koszta oliwy znacznie zmniejszyć.

Cena 100 kg oliwy wynosi mniej więcej:

Zabór

rosyjski

rubli

austryacki

koron

pruski

marek

oliwa cylindrowa dla pary przegrzanej i silników spalinowych oliwa cylindrowa zwykła oliwa maszynowa

30-35

23—30

14—20

55-70

45—55

20—35

60—75

42-55

30—40

Na materyały do czyszczenia można liczyć ¹ji do kosztów oliwy.

Przy dalszych pertraktacyach z fabrykami dostarczającemi należy

poprosić o udowodnienie różnych twierdzeń szczegółowymi rysunkami silnika.

e) Zażądać od budowniczych na mocy szkiców, otrzymanych z fabryk, kosztorysu na budynek i fundamenty silnika, generatorów gazowych lub obmurowanie kotłów parowych. Jeśli brak wyjątkowy miejsca nie zmusza do ograniczeń, zaleca się nie oszczędzać zbytnio na budynku, dbać o możliwie jasny budynek, jasne piwnice, dobrą wentylacyę, łatwy dostęp do poszczególnych części budynku i dobry układ poszczególnych silników (n. p. u silników parowych powinna kotłownia być możliwie blizko hali maszynowej).

f) Na mocy otrzymanych cen i gwarancyi zestawić rachunek rentowności; — potrzebne dalsze dane co do oprocentowania i amortyzacyi kapitału zakładowego podano na str. 8, 9 i 10.

g) Rozważyć czynniki rozpatrywane w rozdziale IV., str. 38—57.

W celu możności wskazania na rodzaje silników, które przy pewnym skutku w warunkach normalnych powinny być rozważane w rachunkach rentowności na ziemiach polskich, podzielę silniki na 4 grupy:

R. od 1 do 30 koni w jednym silniku,

2. Silniki o skutku 1—30 HPe.

Silniki od 1 do 30 koni służą przeważnie do popędu:

a)    w przemyśle rolniczym,

b)    w przemyśle drobnym.

a) Silniki dla przemysłu rolniczego.

Najwięcej rozpowszechnionym silnikiem jest tutaj lokomobila przewozowa (parowa lub spalinowa), służąca do popędu młocarni, u której rachowały się jeszcze dawne oznaczenia skutku.

4 konną

10

12

16

10 HPe 12 HPe 14 HPe 16 HPe 20 HPe 24 HPe 30 HPe 35 HPe

14 HPe 16 HPe 18 HPe 21 HPe 26 HPe 31 HPe 40 HPe 45 HPe

18 HPe 20 HPe 25 HPe 29 HPe 34 HPe 40 HPe 50 HPe 60 HPe

stały skutek I przejściowy maksymalny skutek maks.

Lokomobila zwana

posiada mniej więcej skutek normalny

O rozumowaniu właścicieli ziemskich przy wyborze lokomobili wspominałem na stronie 45. Tutaj dodam jeszcze, że przy zestawianiu rachunku rentowności należy obliczyć cenę paliwa wraz z transportem z dworca kolejowego i z dowozem do silnika i nie zapominać o kosztach dowozu wody.

W większej części ziem polskich najczęściej słusznie padnie wybór na lokomobilę parową, jeśli silnik jest większy niż 6 konny (normalny skutek 14 HPe), pracuje w czasie roku powyżej około 100 do 120 dni i odległość majątku od dworca kolejowego nie jest zbyt duża. Dla mniejszego skutku, więc poniżej około 14 HPe skutku normalnego („6 konny“) korzystniejsze są przeważnie silniki spalinowe, pędzone ropą naftową, benzolem, benzyną lub spirytusem (naftalinowych przewozowych nie buduje się dotychczas), ponieważ cena małych lokomobil parowych jest bardzo wysoka, a silnik mniejszy, używany w gospodarstwach mniejszych, pracuje w czasie roku stosunkowo krótko. Jeśli zwózka węgla z dworca kolejowego jest bardzo uciążliwa i kosztowna, wtedy silnik spalinowy, nawet o dużym skutku, jest odpowiedniejszy niż parowy.

Przy wysokich cenach węgla i dużem wyzyskaniu silnika poleca się u lokomobil parowych stosować parę przegrzaną. Zarzuty, czynione do niedawna lokomobilom przewozowym o parze przegrzanej (n. p. długie trwanie podpalania aż do otrzymania pary), usunięto w zupełności przez najnowsze konstrukcye, u których podpalanie trwa około 1 godziny, t. j. tak samo długo jak u lokomobili zwykłej. 'Również kotły z wyciągalną pło-mienicą i płomieniówkami, stosowane u lokomobil przez niektóre firmy, okazały się w praktyce przy umiejęłnem wykonaniu zupełnie szczelne. O parowych lokomobilach angielskich, pracujących z regulacyą zapo-mocą dławienia pary dopływowej, można powiedzieć, że nie są tak starannie przekonstruowane jak lokomobile, budowane na kontynencie europejskim i że spotrzebowują więcej pary i węgla.

Największym rywalem przewozowej lokomobili parowej jest na ziemiach polskich przy obecnych cenach paliw przewozowy silnik ropowy z łbicą żarzącą, który pod względem rachunku rentowności może z nią, pomimo umiarkowanych cen węgla, współzawodniczyć nawet jako silnik o dużym skutku, więc aż do „16 konnego“ garnituru. Pod względem praktycznym posiada natomiast większość lokomobil ropowych pewne niedogodności, których agronomowie słusznie się obawiają, — mianowicie łatwe pękanie łbicy żarzącej, dosyć częste czyszczenie cylindra i pierścieni tłokowych, konieczność ręcznego zamykania dopływu wody wstrzykiwanej przy zmniejszeniu obciążenia, aby zapobiedz zatrzymaniu się silnika, konieczność ciągłego ogrzewania łbicy żarzącej lampą przy małem obciążeniu i zimnem powietrzu. Aby zapobiedz zgaśnięciu lampy pod wpływem wiatru, powinna ona być należycie ochroniona. W końcu nadmieniam jeszcze, że każda lokomobila spalinowa powinna być zaopatrzona w sprzęgło stosowne , w celu ułatwienia puszczania jej w bieg.

Natomiast elektromotor może dotychczas stosunkowo rzadko współzawodniczyć na ziemiach polskich z lokomobilą cieplikową (parową względnie spalinową), gdyż koszta instalacyi elektrycznej na wsi są często bardzo wielkie, a cena prądu, otrzymywanego z elektrowni okręgowych, jest przeważnie zbyt wysoka. Jedynie do popędu mniejszych młocarń, pracujących w czasie roku krótko, może elektromotor dać lepsze wyniki ekonomiczne niż silnik spalinowy. Dodać także można, że zapatrywanie, jakoby zapomocą elektromotoru otrzymywało się zboże czyściej wymłó-cone, nie jest dotychczas praktycznie udowodnione.

Zasadniczo należy jednakże przy wyborze silnika do popędu mło-carni polegać przedewszystkiem na rachunku rentowności.

Do popędu innych maszyn mniejszych, używanych w rolnictwie-n. p. sieczkarń, gniotowników i t. d., najodpowiedniejsze są silniki spa‘ linowe (ropowe, benzolowe, benzynowe), jeśli elektromotor i silnik wiatrowy nie mogą być uwzględnione. Maszyny te pracują bowiem zwykle krótko i z dłuższemi przerwami. Chcąc je pędzić lokomobilą, poleca się kilka maszyn równocześnie uruchomić, aby skutek maszyny lepiej wyzyskać i zaoszczędzić paliwa, spotrzebowanego do podpalania.

Oprócz wymienionych maszyn spotykamy silniki na wsi przede-wszystkiem w gorzelniach i suszarniach ziemniaków. Z powodu zachodzącego tutaj dużego zapotrzebowania ciepła do celów îabrykacyjnych, wybiera się zwykle maszynę parową o prostej budowie i małych kosztach . zakładowych, a parę, uchodzącą z silnika, wyzyskuje się do îabrykacyi.

Zagadnienia, jakiego rodzaju silnik zaleca się stosować do motorowej uprawy gleby, nie będę tutaj bliżej rozpatrywał, chcąc odczekać doświadczeń praktycznych z pługami motorowymi nowszych systemów.

b) Silniki dla przemysłu drobnego.

Najodpowiedniejszym silnikiem dla przemysłowca drobnego w mieście, w którem istnieje elektrownia, jest elektromotor. Małe koszta zakładowe, małe zapotrzebowanie miejsca, możność ustawienia w każdem miejscu, gotowość do pracy w każdej chwili są głównemi zaletami elektro-motoru.

Ponieważ cena prądu w niektórych miastach polskich jest zbyt wygórowana, przemysłowcy drobni zmuszeni są stosować czasami silniki cieplikowe, które w razie braku prądu elektrycznego w danej miejscowości jedynie mogą być rozważane. Przy ustawianiu ostatnich wśród miasta należy brać wzgląd, oprócz rachunku rentowności, na sąsiedztwo (hałas wydmuchu, zanieczyszczanie powietrza przez wydmuch, sadze i t. d.).

W tym kierunku powtórzę uwagi już zaznaczone : parowa maszyna, zmontowana na kotle, jako i parowa lokomobila stała, powodują przy pracy z wolnym wydmuchem stosunkowo dużo hałasu, jeśli nie zastosuje się dobrego tłumika wydmuchu, a wymagają koncesyi na ustawienie kotła; — wydmuch silnika spalinowego, pędzonego gazem świetlnym, benzyną lub benzolem jako i silnika Diesel’a nie jest bardzo dokuczliwy, natomiast wydmuch silników ropowych z łbicą żarzącą i naftalinowych jako i woda, odpływająca ze skruberów generatorów dla gazu ssanego, dają woń dokuczliwą.

O niezawodności biegu silnika i wymaganiach pod względem obsługi znajdują się bliższe dane na str. 43—46.

Z silników spalinowych nie nadaje się do ruchu krótkotrwałego motor naftalinowy i silnik o gazie ssanym (patrz str. 42).

Ob

W przedsiębiorstwach przemysłu drzewnego uzyskuje się zwykle naj lepsze wyniki przez wyzyskanie trocin i odpadków drzewa do palenia-pod kotłem. W końcu nadmieniam jeszcze, że przy silnikach, pędzonych gazem świetlnym, należy zażądać gwarancyi zużycia gazu przy stanie barometru 730 m/m do 735m/m.

3. Silniki o skutku od 30—150 HPe.

W rachunku rentowności powinny być tutaj rozważane: silnik spalinowy Diesel’a, silnik spalinowy o gazie ssanym, silnik ropowy z łbicą żarzącą, stała lokomobila parowa, maszyna parowa (także przelotowa sy stemu prof. Stumpîa),a w razie istnienia siły wodnej, przedewszystkiem turbina wodna.

Do zasilania silnika Diesel’a służy w zaborze rosyjskim i austrya-ckim ropa naftowa, a w zaborze pruskim smolowiec (olej smołowy). W przemyśle drzewnym powinno się zużywać odpadki drzewa do palenia pod kotłem, a w przedsiębiorstwach, w których istnieje zapotrzebowanie ciepła do celów fabrykacyjnych, należy uwzględnić w rachunku rentowności korzyści, jakie przynosi para wylotowa,* względnie para, odbierana z przelotni maszyny lub lokomobili parowej.

4. Silniki o skutku 150—1200 HPe.

Tutaj rozważyć należy wszystkie silniki, wymienione w grupie poprzedniej, z wyjątkiem silnika ropowego z łbicą żarzącą. Zamiast ostatniego uwzględnić należy natomiast turbinę parową.

Uwagi uczynione poprzednio uzupełniam następującemi zdaniami o turbinach i maszynach parowych (wspomniano częściowo na str. 38):

a)    Stałą lokomobilę parową poleca się uwzględniać aż do skutku około 400 HPe.

b)    Koszta zakładowe turbiny parowej wraz z generatorem elektrycznym są powyżej skutku około 450 HPe mniejsze niż równie wielkiej maszyny parowej z generatorem elektrycznym. Jeśli istnieje możliwość zastosowania popędu zapomocą transmisyi zamiast generatora elektrycznego, wtedy koszta zakładowe maszyny parowej są poniżej skutku około 700 HPe mniejsze niż turbiny parowej. Ostatnią wykonywuje się poniżej skutku 500 HPe rzadko jako maszynę, pracującą z kondenzacyą, tylko wyzyskuje się parę wylotową do celów fabrykacyjnych.

c)    Z przelotni (receivru) maszyny parowej można odbierać najwyżej 7—8 kg. pary na konia i godzinę. Jeśli zapotrzebowanie pary o ciśnieniu, panującem w przelotni, nie przekracza powyższej liczby, wtedy rachunek rentowności silnika o skutku poniżej 1200 HPe rozstrzygnie najczęściej na korzyść maszyny parowej. Jeśli istnieje możność wyzyskania pary wylotowej (praca z większą przeciwprężnością niż 0,1 atm nadciśnienia), maszyna parowa może najczęściej z powodzeniem współzawodniczyć z turbiną parową aż do skutku około 1500 koni efekt.

d)    W razie zapotrzebowania pary wylotowej względnie pary o ciśnieniu 1 do 4 atm nadciśnienia, która jednakże nie ma być wcale zanieczyszczona oliwą (n. p. farbiernie, fabryki gumy i gutaperki i t. d.), powinna być jedynie uwzględniana turbina parowa.

5. Silniki powyżej 1200 HPe.

Z wyjątkiem przypadku, wymienionego w grupie poprzedniej (koniec ustępu c), turbina parowa o skutku powyżej 1200 HPe jest na ziemiach polskich najodpowiedniejszym silnikiem popędowym, o ile siła wodna nie może być rozważana. W innych krajach współzawodniczą z dużem powodzeniem z turbiną parową o wielkim skutku wielkie maszyny gazowe, pędzone gazami wielkopiecowymi lub gazami z pieców koksowych.

V

•V

\

/

«

'

-Y'

7

J

■

■•«s

'S

X.

a-*

■r.

rrzukTad /

Lokomobf/a J/PZOIUOZO IUC/ O stc/iyr?/ s/ru/Au Ài a Asy 777 c//.ny 777 3/ A or// eje/r/ywru/ch, stuzaca c/o /loJ/ecZ2/ 777/0 cc/rn i fz2v. yc//‘nitz/re/ f0~ c/o-Zro//neyo 7/2 e/ ôy e

z/s ta loi or/et //a zt/sf zo A O Z// et ń s A/err?. „

Wcu/ou rohu /(jAorno/jżict 77/c/ //rt/co user t : 6' c/'/îZ //o /OyncZz/r/ cZz.ie////ie fzocZ obciążeniem 30 /Ae y Z O c/n z jzô ZOyocZzin cZzie/zme jzocZ o oczu zenze/z? / 3 ńye/

Z¥ /Z*f, ,

/ 2 /Pf,

- *

l o Zr0/77 obi Zr/ //C7/0 zo a , Ylo^^ToTITT/zoro /o a.

f- reyn/a cy/c/ /zrzez c/Ac/ = rzc/ccrC/rtè/zenie/Zrzez co/e77 z'e /z-errj/ ■)    ocZ/iZrote>//zoacfZe t o o cC/V-r

10 egrz e/    7"O/z o

/300    ZOGOO

_;_ZOo

Bo c/z aj si Zn i/f a

>2

2/

27

77

77

20 ZPey ¥Q „ 20 ZAe^/S >, /¥ A°e₀~

Jł

Jt

2J

2)

2/

27

lohomobż/cz henz-qIqioo lo/fomoh/io /za/oioa.

CC/?toc/z.e/7z'e /zrzez ocZ/zc/z (./zc/rc/ /irzec?rzez77c/./    C/zc/rc/ //asjyco//o, Zecz-

/~OZ(/t/lUC//72 C ZOO c/j/J    z777ięsj27 Ci eAs/ie?77SJ/t/t)

Ao cZZ C/J /z c/Z i Z O c/

Łoar/osć 0/20/020 a /z o Z/ł /j a., cie/zt/Aj. ce/7c/ /OO A y /ic/fi/ocj Zoco si//7//c    ... . . . . ♦ rneZ/'e/ç

/ 0/77.0/

9350 c/o 9500

30

to ey/e/ 7 30 O 2-¥0

ćO/y/eZ 7 300 2¥0

flRpMflKAi

72

S/z o/rz eh o 112 c/n /e /z c//2212 c/ //a Z /co n/e/ e/c/r/. zyot/zi// ę :

/zrzy oóciąże/j/o zo Zr o/? / a c/t efeA/j/aJ/zj/eZ? ;......

s/tofrzefozoa//Ze yzec/re/ntotoczne. Ay/ O 2/5 io/ercz/teya z c/c/c/n c/. . . c/o c/c/ te A / 'o. ctt/j......

30

Ay/ p o Z? 5

______ Jjji 0-0/05

5/zo//'z eto ze a// Ze rzeczy/aiste frez / ZPe y o c/z.. . . Ay: 03/3

Sjiotrzeüow unie /iu * i i UJ u zo ujc/rz/n Au c/7/ toy. /// żeniony c/z zo /zi "zy/rZćz -c/z/e.~

225    /5

0-3/9 9-335 O'05/ o-o 38 S

0-0/2 O-O/SÓ 0-353 0-2/39

7'5

30

30

ŁL

30

30

223

/5

7'5

0-//S5 0-0 2/8$ 0-0/95 crs$3

09 3 0-05

7* OS

OOS

0*30

7£

O⁴ 07

t-5/

0-0/

O’*//?**

ZW

2/

/'86

o-09

0*55 * *

~2~r~

0*290 0-029 O 005

0-325

O'350 0580 0 035 CTOV8 0*00/ 0*0/0

O 3 92 0-533

0-520 0 052 0/10

0-533

<yoe/ziny

jracy

60

Zro/7ze /fonie xyoc/ztny

30

/oo

78

/ 800 / 800 3 200 ¥¥80 ¥2 00 /080 2520 13 080

s/z o//-z e/o loc/A cc/tAo zt2/Ctj Ys/zo/rz e/zotvctA cc/tAonJz/e S/to/rze/o zuc/ - ce/fAoiOi/e sybotrzeAoiocr- ca/Ao*c-/te s/ytrz e//o osa ~ cac/cct/tnce //te/icrA'eoa na s/zoT-rza/jmoer- r/e /ta/iioa na s/zo/rze/jon/a - nie /za/t tocz s/uz/rzeóozoa - me /ta/itenz na s/ro/rze/joiocr- nie /zcs/fzoa s/zo/rzeApiOe/-/ tPeyoc/z. nie /za/f 20 a    / ŹPe y o 5z.    nie /za/i uz a    na / tPe goc/z.. 72/e /ier/izoa    //Paya c/z. nie /1er/iźoa zza / /Pe sociz> /łie /zc/izzoa

A <7    A5    Ay__Ay__Ay__Ay__Ay___Ay—:—\à-Ay-----

s5<5?5"

8 28 7360 2¥ZO 1/8 5 605 / 560

Aa

0-3/3 0¥ 0-3/6 o- ¥6 O*3/6 0-5 O-¥6

56 ¥ jZO / 203 20 6/ i 5 79 5 ¥0 //59

0-325 o- y eto O-¥25 0-S¥0 O’ ¥25 0-560 Q-5¥0

0¥/0

?82.6

7-¥

26?/2

2-/

¥0068

2-5

¥7/00

O-¥69

89 ¥3

C<?/7 a Zrom/i/et/jeyo si/m/co (>6ez /nZbcarz/ij /narre/r

/ZOO

f¥50

? 700

6âOO

6800

narwnr»’

B 067/7 6 /î03ZZc7 mc/fl/ :

Z) ojzrc/cenJx)i(jc//7/e Zrc//2ztati/ zo/cfc/cZo/oeyo 3%../??A;

2) c/n/ortyzacya...............

3.J Acn/seru/c/cyc/ i na/trcnt/y. . ......

/'C/Z&/7J 7f (JSTL tcj s/c/te

- ./%.. (77A:

. .    /%..772/e:

360

5ü¥

72

3?2:5 5 2 Z*5 ?¥'5

3¥0

¥/6

68

3¥0 ¥/6 /0¥

777A: 777A.-

777/c

936

9 S 8* S

913

88¥

920

J A os z ta /zc/fizac/......

5-J /rosztc/ c/o wozu wo c/y (S.j Aoszta 0/710 z/ i /s 2 a te/j/ a foto c/o czyszczenia... 772A:

772M *~ 772/7:

777A.

/.y /reszta <?ôstz/yz

na z e/77 /reszto z777ze/7ne

Cc/f/rezoz te /-oczzre A os z fez r 170/777

Cc/ f/c o loi te roczne A es zi a /-// e/21/ 22 et / tPe yo e/z.. /Wz y y Ó20:

2 3 ¥8

20

7 50 3 80

2898

383¥

2 O'SV

&¥/

200-5

/¥o

3 80

96/-6 230‘¥ 73 0 330

7/¥5 250 7 30 380

7073

/¥0 380

73 67* S

/?oz

Z 90 S

1636

233 0

26 25

Z? 89

2 556

12Z

73J6

7¥-6 2

73’¥

c/Za /zoszczegàZr/ycA ZoZto777(JÓz// c/ c/tóio/zaf ro/e oc/y/y u/c/y'c/ Aosztu /zc/Zizł/O._ io cc/f/to za żty cfz /~oczn ycZ? /rosz/ac/? /'zze/z *-/.-    /cv/r/cf? za y/z a c/'/c cr c/z

Z /coiuy Lszeyo rcćc/znn Az/ ren to 10 tzości zoyn i A a y że „ froszfe/ stc/te*> mc/to sze Przy rr? n i ej s zy ni s/0/7 n 1 a n/y zy s ka n z c/ r//ocy sż/n/Au zmniejszy sze ró 112/7 Ze z. róż i !    zz'e/77ic/77zn sfz/sz/7ie zt/y/jzc2/-cs s/Z/zzA Ao/7st/~z/Ztcyi // cj/z/~ostszejf /7/'ezuyn/a/gczy acy oósfz/yi ioyAz(Jc//z/:2AoztJC7//ęj~-

Z st'//?i/ian7t /zoró io 2zyu2c//yy/r/z zo/zrzyAtcrc/zze /zze ar/że n7S/iótzcut/oe//7iczyc /770/or s/z/ry/usotoy /zr-zy ce me oAuto 30 /2? A za fOO Ay s/z 1 /-y tir s 1/, /zo m e zt2 a z s/zotrzeóoioz/je zt/Jecy /2c/Ziu7c/ niż si/n i/r de/z zo/o zoyPucy ona tnosć z-J stoson/c/z/zc/ e/e Zzt/~o 777 o to/~i/ eto /zo/zec/z/ mtocc/r/zi zc/Zeży ocZ ceny /zrac/a/jc/Aa żnc/cr cent ret Z er o Zrrey ozo cr. -

Jfr Zc//eżnc/ oc/ 772 icjs cc/ z/s/et zo i e 77 ic/ si/n i Ac/.

/t/fi/zrzy //ieu oz z eje/n ej o bshtc/ze // c//e ży jzrz 1/j * ' c tn/e/tszy cZocZczte/t rz/ c/7 z/. „

/ .

*

m

t

«

V

i

.

.

\

;,:,jia»iMÉâsai

MB*.

j

: ■

■

AF

»4*** •+

T>,

» r ;• •* * .

!

;

(

■•■w*

cy a

K <? i~, V c*v

S,*

\>>

%

Przykład 1.

---«

Silnik o s Za tym strof/ru m c/Ast/m a/ngm A hon A efe Arby iony c/z a? a być u s/cz ioAo/zg lozylodz/ze /irczc/iz e/eAf/yczn eyo sa/za/i/żej //oc/a/?e. ~

ói/zzi/c //zez /i raco iuc/é uj ec/zz ego re ho c/z AeA/z A/c cz /i o c/Az zy rzz/jry/ri Z.y cz cz dzmg/eyo /loc/hzg z~u/>/‘i//ciJT. -

Pocz/zte 60 g oc/z/n /ï/~cYcg /zoct ofj cïc/ i.e/7 Aen? 4APeyczy/A 2.4-0 APe c/oc/z in,

3APe, „    4-80 APe

ZOO /Pe 80 fPe

io n//eśc/e zaóo/^u aizsfrgac/r/ego. -.Oe/zg /za/he

T/itbrgZi ci JP

hazezzi z'oczn/e

Pi/ùrgAïcz /£

7 60

7 00

~iL£L..........................I n .22-..----//-----------------...........- —    _

30 0 cf o c/z/zz fz/'aci/ /ioc/ s/'ec/z? /e//z ofjr/f/i. Z'S //><* czi//A 7ÛQO fPe c/pc/zi/z . ffocz/7/e 30 0 yoc/z/zz /\s'czcy /zoc/ obe/gżen/e/n 3 tPc, cz.y// /ZOO //^e yoc/zzn ,

3 fPe, ,₉ 2/00 /Pc 2 fPe,    7600 /P?

ti

?>

ft

77

Z fPe, v A/Pc, s,

30 0

80 0

y:    6 00    ^ i__7)    V

tfc/zer/z z*oc/azze 23 O O cjoctziz?/zzycy/zoc/srec/n/ezz? ob/ai...^

77

77

77

77

9)

))

77

>7

77

/ /Pe,    77    300 APe »

.... Z’ 52 fPe, czy//5800 tPe /o<rÀt//7

A/oc/zcg si/zzZAcz

&/e/rfz-o rr? ofor

o /y g c/z/e 7s-qffez zo ivj/sn

SZ/nZ/c roh oins/

fi 2 s/s'asaioyj z fbica zczrzc/cg

SZ/rz/Ac S/za/é/z oicy SZ/n/Ar s/i cz/An o a?gr SZ/n/A s/2cz/i/?oii)yß o gaz/e siozef/zsytz?

à sa? z o/o zoy

3es7/.y/7c? zo y

17

yifo/fość o/sczfo zo cz /sattuses cs'e/sf/Ay zoz

g/. cZe/i f/'/rs³

7 0. O O O

5.00 0

9.300 -    9.50 0

70. OO O

Cessa >üO teg zaz y t. /Oo /ss ⁵ /z c//t z a cz Aoco si/rzz/r zezy/. /OO A'. IV. y a c/z.......................

/coz:

i&ci /irzij roczssyt// &c/ùiO*~ze oTrofo . SOO a /CM/, ÿos/zirf 7yZ/ra........-

2 SA.

ZOt,

/O

76

30

55

si u et z. czy /zrc? cg s Z/z/ Z/r cz

6zMj/y/î ts f siiz/jrg/esz ZE 3e/às-s//f<s if ftabry/tes 22 T/zzórgAcz ZT As/óry/ca ET As/ósy/i cs /E AistzzyAra ET Pssfrs/Acs JT Azs/g/Ac/ ET

i/ość oóro/ózo * s///s z/cct /7cs 7/7 z'/? zs As?

S/iofs z eù o zo c/// s e /s cs/ss a a zvz y A c c/// je /z r cz </zs 77 a /fPe goc/z£/7<? /zrzzz oócic/ż es?i lz 2'5 /f³*?

7 7/0 O

73 00

SS0 — 650    300-320    300-380    230-280 foo-ASO 2 3-0-280    300-380 230-280

c/ioas'c//7/osocss70 Ai/ sus g/, /s? ³ zozy/. /r s to i es a/ty o c/z.

fote/'es/seya icu/csrses Ag tozy/. s?) ³..............

c/o c/c/f e/c z-zze/zz/ A a zo z c/A /n ³..............

5/zofz-zeAzo to cz/? z e rzeczy sois/c? /? es 7 /Pc y oc/z. i ïj O'3 9 la /zy luzy /. 777 ³ zn z y/, 77217. c/o c/z............../

c cz A/f O so //<? s/s o f /-£<?/) ozv cïs7 s e /z es A s ni es zozy/ /s re 1 c/ł s zo /cy sa z y/. /77 ³ zozc/7. 771V. y o c/z fs? esc A . - . A.. )

O’89

O’ 8 9

0*89

OS 3 6 O’O S 3 0 0 7/ O’ 60/

o-y/ o-Q3/ O’O zo O’52/

O-// O'O// O 053 0 9

0-6/ 0-06/ O’O 33 O’/S

0-38 3 O’O 3 8

O’O 23

O ’336

90

57 62

60/

305/

900

3523

336

0-365 0 0 36 O’023

O-3 Z O’O 32 0026

0’3 oo 3 O’O 2 5

O’ 323

0 388

0-366

/u-łt/ oAcćc/że/r/i/    O'<5"3 su i

3///    O-/O „

'/.Z    O-SS „

f/s*

77

17

>y

/i/'zy obcZaiesz/i/ . . ty/

- • -³/4 ..../z

■--/*

Zs

ts

f)

O SS Z7Z5 O’605 J,

cy/zo „

/O 2 O „

2360

388

v.

269/

Cesi a A osn/i Aef/7 ego si/rz/Acz z /rzo/z /es z cnz/ /-///-a ~

///A (: sozyf- z fç/czer? 7 e/eAf/~ycznyr?)ÿ ifis s? c/c?//? e/s fa///ś A'oh’SOO AoszCcz Anc/g n /cozi) . _ . base, fa zafrfc/ctozoe . . _ .

/ro/z : /cor:

1 80 SSO

f/ocz/n? Ac?szA~cz rac/? z/

cc/ z e r/7 /roszfa sba/e.........A or. s

v>i

38

800

80

S 80

3o

95

7800 3 0 0 2/0 0

2/00 500 3 200

3/00 300 2 000

2600

500

3/00

780 0 300 2/oo

2/00 500 3 200

7800

300

2/00

2/o o

500 3 200

O ⁰ 35 Ay O’ 38    „

cy 38 7/ O- 65

'* zp .O

“ 9/7.0

pę-o

63 ęę.o

s? s/ 6? 1/0 ę    sof/

Z05

103

zso

/SS

ioo

70Z

/SS

Z82

/OS

/OS

760

789

70S

708

760 ' 789

36

260

75

75

75

75

9-O “ Ab-O “    S£-0

63 S/9 O

Pty.S

u Z/r-O

" ÇÇ.O ‘tyt Oę.O

70ZS/&3

53

33

52

36

53

36

53

32/

nos:: 225

A.j /coszfo /lo/f/oo zozy/ec/nie /i/n/c/u S’j boszfa ss)Oc/s/ ^ zt? zgf- c/zz es'Zasoy ss?se/v///ra c/o/tfr.-Aar.: oJ /coszfo o/izo/J z n? afe/ycr/oso c/o czz/szczo/zzci. .As/s:.' /■/ /csjszfc/ oàsfz/yi

/OJ2

6/

3 OS

733

23/

30

30

70

/23

Ao/

7/8

260

32/

260

3Z7

983

268

7383

20

70

70

70

O* ty ńg 0-4S „ 0-0-5 „ o-?s "

({ TZp -O u yjr • o

*'    Z/7 -o

Py sio

)??/£>./

' A3 09? a? /3?/vzz/ o ///z/)/? 6 zsg/ / uz/'zsÿ^ 5<e/— oç / a a3 o zza ona z/ &)uky.c / i/o Pm z/o/Zu zy/om/ ATzm/ ePz? o? o ça z a/o z As Pu no y A J/zn/ie oz ' nPn/iz na o mh ?y t?nę/?g

/coz: :

l'c/ze/u /coszfo z/77/c/7 oc . , ... Aros;.

70

ô'O

700

720

20

6o

700

720

20

60

700

720

20

6o

700

720

260

70/3

733

53 6

226

963

260

7273

350

7/73

Pc/A/c o zn/fe roczne Atosz/o /v/ c// z./ .... /coz: ;

3 38

7/69

3o3

95/

736/

520

7635

6/0

2733

O/f/rozusfe rucirs e Aoszfcz rz/r/zz/ z?a / sPe go c/z.. . /zo/:

33-8

20 -/S

30-3

76-5

3/’3

2 3’3 6

52

23/9

6/

5 o Pd a/e///\

- OJ/r/tZzs \

I DJ///S/ZC Z>/P {

^ J/cs si/ss i Aa x a a ac/s? a/e ty i/o Zr A o/??ma fos'-'

C&sry sz/zy//iôio te/' zo źe/boś ci /'ôiszig s/e znacznie. /V /zz'zy A/a c/z te // zazg/ec/n/o no si/a z AZ zozoroioo zeyfosy a a e. _ Azz/j/yAc ZT/srze/tczono c//cy sii//£/càia szyoAoùieinycb, ze zozgiec/zz ne/ ArôfAz o/î/~es /zz-aeg otin tAta. Ts/faj z?ie na c/czio cz//?g s/e zo/ec s Z An Z/r a a/-fa Ain o zog, n a Aon? ins/ m rz/A/rgce AECpoto i -///en 6yc z-oziocz zez ny, o Z/e zz/e /zofz-zmb es A? y s/e obainZcié, ze /zaj b/fisze sas/ecZz fmo bęc/z/e sie z/sAcrrzcrfo no jego zogc/azz/c/r.-

X) c/z/oc/zen/e si/ni/cóio s/zcz/Zzioznyc/r /lofez c z e ne z. o cA/zczz-a /ay/a on Zen/ znoafy. -

oboh m a z’fa ś c/och o/zc/A'o~

¹ ■.•

„ -. >

■

. i

I

■-

k

.

"

\

>

-a

; |

/

'

:

-,

#*

-

■

.

.' ;

* ’

• •• . -    ¹ .

*

.>•

V

»

----

-

wt.

-----

I •

„.„ „ . - -

___

i

-

>

AT

-A »

\\^

V'

*

AV

IP

&

A<\V

xs - ;

.»

-w

*

A

■

Sllflik o sf-c/tym skutku maksymalnym 72 koni efektywnych ma byc ustawiony to mieście zaboru rosyjskiego.. W czasie roku silnik ma pracować w je ci nem przedsiębiorstwie podług rubrykiI,, a ló drągiem podług rubryki JL.-Ceny paliw loco silnik są poniżej podane. «

Rubryka Z:

50 godzin pracy jiod obciążeniem 200 >7 /OO „

150 a

12 tre

>?

)>

!>

))

^ Cr> Cc

» ■)

fi u pry ka Ł:

I 100 godzin pracy pod obciążeniem 12tPe,

h » ,

500

\i400

600

>>

>>

6 !) , 4 »,

Ttodicij silnihc/

kodzaj jia/iwa względnie /iradu :.......

va dose ofiatowci paliwa cie/itjky względnie cie/itJ/n²: cena 100ky wiylicondpaliwa wiyt. 100ILMgodzin/irądu...ról

3 Unik c/w a s u w o wy ro/iowy 1 łbie ci iarzącci

/ircrci trójfaiowy    ro/ia naftowa

_    10 00 o

Lie kirom o hor

(■ i/osć obrotów-1440 na minutę j

Stojący silnik jOlesel'a

ro/ia naftowa 10000

Silnik sjic/linowy o gazie 'świetlnym

Silnik s/ialinowij o genie ssanym

**}

Silnik s/i a lin owy o y cnie ssanym**

Silnik benzyn o wg |

•A

gaz świetlny 50 00

kiks bulnięty /ooo

antracyt

8000

benzyna

10000

5-5

5-5

6-4

45

Sfiołnebo wantę /w/iw a wiqiednie /ira da na / łPe c/odz. : s/10 bzebow a nie /irac/a

'    ' “    ⁴ "~™    *    na / łPe w łCJk/i

yny obciążeniu w częściach s łatę90 s/ta Ht u maks y mai: 4j^    i/    //

s/iołrzębowa nie-gwarantowane, kg wig/.m^ wzyłHMyodr. o-86 a-86 088 0-9/ 0‘320 0-330 0-500 0-560 hieran aj a i ad a net „    „ „ un    -    -    0032 o-o 38 0-050 O-o 5 6

dodatek rucha .... »    »    »    »    >>    -    -    -    - o-oo6 0-003 o-oio o-o/z

mii i ^nii» i Hiwi, ■ mmmm — nwi.iiw ■■■■■■■■ • «««immiiu    " mi—i mmmmi

s/iołrzebowante riecujwisk ky wzg/mHoiyLkMjodi-. 0'86 0S6 o-88    09/ 0-353 0-426 0-560 0-628

7/

¥.

1/

0-220 0-230 0-2/0 0-360 Q-500 0 0 2 2 0-023 0-02/ 0-036 0-C50 0-00 4 0 005 Q-005\(rooAô‘034 0-146 0-258 0-302 0'403 0-584

o-sso 0/OO

0-055 0-0/O 0-037 6-0Uf 0-641 0-81/

0-930 0-580 0-640 0815 i'O/ü 0-093 0-05310-064 0-081 Ô'/QJ 0-063 g’/2m,0-141 0'1SO 4-233 1-086 0'/66\0'845 10/6 i'41

14

4/

5/

j-4

f/l

1/

14    14

S5:

K>

O-500

0-050

Ó-/10

0-980

0-098

0-66

0-550 \

0-055 0-125 0-/60\ O'ZIZ 0-13 0 93 'f 3

0-30

0-03 I 0-0l\ 0'3S\

0-33 0-425 056 0-033 0-043 0-056 0-022 0-028 Q‘03/ 0’385 0-496 0-653

kubryia I

Spolnebowaniefiait* yoch'nroute Uexyo> yo* wa względnie prądu ny IPe diiny diituy w io a rankach wytnie*/trący n ion y ch w /irzykta * cizie

fabryka H fabryka Z ku b ryk a 1T fabryka Z ku bryka JL

catko*

kubraka 1 fabrykaJZ kubraka I

ktibrykaJT fl u bryka X ku b ryk a IL

Ira bryka Z

fabryka JT fabryka T fabrylmX

konie

IPe

S/iorrak catko* oiort-

s/iotne, catkos ho tris-, wite hawanie wite loivanU

/t racy

IPel c/o*bo

skotne, /irqdu i/iotrze. uwy ftrçtdu 60wa s ,,a / fPe bowanh

"a/Kf/A

owanie 4/

n.üïïAi titLjçi

catko * sltotne,

wite bo iv a ni U 10 trie* /taiitoa ootucttn'e ya ,

■ haliw ai/prgoch

kg    n9

/laliiua

j/iotne*

hûiuctnit

Jialhüct

net

UPecjoń

Ksl

catko z spot ne* catko * sftolne* wite lowanie ante boutante w^e s/tolne* /lalùoa s/iotne-. fwliioa shotrze* haliwa fawanie J}a fjûwanie 5f . moqnit /tahw a    haruJ^^egoch naUivd^l^'i

h    h5    Kct iïq 1/4

catko - $ hoirie* lowanie

catko-• spotrze, wite moenm S/iobiS: /t alitai rnoanik. ,5e .

iïl

fia/iioiTtY^e^ài

Kg fa

całka* j/iotrze, cc/tho* spotrze, wifa b wann' wite ooioanit

s/ioh'zpA/u/liwÀ s/iû/ri e* hallwa oowanii Jla Moa/; te nn /tolnoà I4vg°«< fïa/noa, (Trecjoth

tùuJU.

Kg.

59

12

0-85 5/6    0-86 1032 0'35ê

roczna t'/osé

6'S I 3450    2 600

6-SS

1200 4500 84oo

2400 0-9} 43} 0-92 2208 0-628 16.500 OS J7 3029 0-8/9 14502 0-464

0-86 1548 0-86 38/0 0'42ó‘ 0-88 528 0-88 /392 0560

215 0-353 /6/ 0-426 336 0-S60 282 0 605

1600 0-515

430

191/

4/01

1451

8501

0-246 0-2.58 0-30 2 0-403

0-282

148 0-246 295 464 0-2.58 116! 181    0-302    253/

181 0-360 864

0-684 350 0-584 0-642 1156 0-641 0-81/ 490 0-31/ 1-086 489 Q'970

9/4 0-294 485/

0-/2 2485 0-//S

J01 0/6I

■    I'41

72/81

3261 7-0/8 16608 092/

460 0-/66 1521    0-845

646 1-0/6 634 1-27

całko* s hoirie eût h? sholne-catko? sfiohie, całko* wite Iowa ni wite howanir-wih komme wile ■hobzÀ/ictlhoa shotrze* haHioa s/iotne* fiotiwa/lotne* nef \hn>t)rii}>p ,itt oowann¹ ,5a w warne ^ifwptPosoé/A/ia/tî!a VPe<jodi fiaifioĄfo çp<fz\;ia!ïwa

to I -fà-li4A.jiLÜL|

C35 \ 420 0-385 7/33 0-456 4!66

396    0-66 J91

tlf4 I Oft 3286 558 j 0-93 /812 585 1 1-13 2} 12

2853 i 0 885 1460/

0-35

210

0-385 0-496 0‘653 i

693

0-58

1391

0-43311495

0-46/

JJ11

Cena kom/i/etnaya silnika 1 rurami wsiel/riami, fun * kam entern. i montaient

620

620

2 550

2650

ról:

3/5C

3/50

2500

2500

3/00

3/00

3/00 i 3/00

1500

2500

kosiła b u dyn ku , . kosiła zciktac/owe

rbi:

80

80

550

550

550

550

550

550

800

800

300

300

550

550

ról:    J700

/00

3200

3200

4300

4300

3 050

3050

4600

1/500

5050

3050

fi oczne kosiła ru ch o ;

IJ O/irûcentowc/nie kapitału "”kcgemmpm^&ßr rL> ' 2.) ani orty za cyc!

aj silnik

ról: 31

<U

792

791

258

258

783

73 3

180

200

230

260

150

b.j budynek

3.) tonserwacy a i naprawy a.) silnik, . .

ról:    2

ról: 6

16

50

1/0

2/&

2/0

225

255

2/0

2/0

733

183

225

255

750

I/o

16

30

16

16

16

16

24

24

24

24

16

16

38

38

25

25

razem koszta state

b.) budtinek    ról:

J4

/4

I J4

25

25

ról:

32

88

421

4. ) konta pali wa względnie prądu , .    ról: 121

5. ) kaszta wody io igle dnie miernika cdektrKi.. ról: 30

6. ) koszta oliwy imaieryatow do czyszczeniu.. ról.: 1 f.)koszta absfuqi

ról: 2

441

545

5/5

580

m.

39/ i ! 59/

88

468

54

30

15

80

26/

159

818

251

62/

39/

62/

3//

39/

15

30

⁵J

292

388

2005

65

20

80

180

100

200

100

7°

16

30

JO

16

1°

180

150

300

150

300 \

100 !

180

rc/ze/ri kosi ta imienne...

Całkowite roczne koszta ruchu., ról całkowite roczne koszta ruchu na l IPe g od z.... ko/?-.

———■—mm—»—w—■——— ran mmmm mm————m——m—mmmmh mm * a * nmo i •• n

P) Chłodzę nie silników spalinowych potc/czone jest z odparowywaniem. -    |

k k) Si/m/fi o gazie ssanym sa nieodpowiednie dla rucha krótkotrwałegoj ^ gdyty w rubryce Z zachodziło często podpalanie i wystyyanie generatora, łrzebctby liczyć z większym dodatkiem ruchu.-

. .ról:

154

61/

184

J18

1/5

552

2/6

10/5

222

! 651

230

692

505

2262

236

6'84

/O 5

605

1/59

720

1/2/

653

14/Z

S/$

4-2/

1/53

f'02

20'85

6-83

18'93

8-32. S 25/4

.    12/S

MMMMMmul**' MMMMM

32/

1319

882

2659

r/5

259/

f99

25-56

46-1/

m

■ >

r«

■

.

A

■

| ^

i

îfiÉll

*

i

■

**•* **M't<*^ tia&k&s*

f ;>

mm_

'

■

* ‘

4<##

A .

#

" "■ ’*■'—.'- ^T. * T¹ 'f

<!*»■■•    --Ća

*

■

53«

crv.

-

sas»

r*. *

«J» 3P-

V— O

. >-

a£

«=s»

«5

Priyktid 4.

'SSÜSSS

Silnik oshftjm skutku maksymalnym 50 koni efujywnych

IV cza sie noku silnik ma Ceny jićiliu) ijir&cki

bifè u shiotony w mieście ïaMru rosyjskiego,    j

/iracOwac 500 cfni jw 10 godzin dziennie, & W Czasie c/nk wynosi obciążenie i 30 fPe /me z d yocking 22*5/fie /iriez 3 godziny, 15 /fie /iriez 3 goc/z., J'5 /fie /iriez Igodi, w danym mieście sa fiohji&j fi o dalie,-    .    W    „

ma

W.SU.

Rodzaj silnika

Shjaéÿ silnik s/ulhmo^Stlmk rojiomy ciwusuwo* Jüescd'à

my

(z tùicà ictPiacà)

C    c C

Silnik sfaiinoioy o cjdtiie ssanym

Silnik sjnlinoioy o gazi? ssanym

Si fallt jut/ino wy o gazie świetlnym

fjehhom ohr o /irackie trijfazowym, i/o sc obrotów x PłSOiid ml z tiule*

100*60011*0*0***

fiodiiij /mliioa wzgfa dnie fira ci u :.......

wartość o jutowa fi di iwa défit/Hy wzyi dept/nŁ cena lOOjty względnie 100in³fiai iwaloco silnik względnie 100 If. IV godzin fir cu/u,,. ,

. rik

t* o fia. n Zif io wo-10000 défit/Hg

rafia, nafloioa 70000 Cce/i tJHg

Ko/iS

UM défit/fig

antracyt 7000 défi t!Kg

c/âz świetlny

50ÖQ défit/m*

firad /roj fa z o tog przy odbiorze oh oto $0000 KM godne

ffa

fs»

S'$

«a*w»>f>îoixm

5/iotriebo wantę fiat i ma względnie /irydu na 1 /Pe go dzinę i

firiy oh dążeniu W częściach sta myc slwliui mahgnulnego,.........

Sjmtnebowade gwarantowane iły lozgl. id wzyi HM go eh, hierancyet icjclanu: dodatek mciii....

>... „tjwm »»»    I< wwr.yipwr^i«, 'msyriWMW«» *^*m*ar*m*MmiM**»n*^    i>*»

Sfioirzeiowänie rzeczywiste n& ifPe gadz Kg wzyi nr⁵ migi KM godzin.............

9 t » «I

s:

r:

'MU-'. r»rnmasvanmanmem

zużycie /muła na.//Pęto km

rr

•i

fi ] JĄ ; fi I fi | fi | fi fi fi

O'tOQ j 0‘ZfO » O’24-01 ö*32ö O'ZSSl ö'34o\Q'¥?Ö | O'âlo

0' 0Z0 j 0'Olf\Q'OZÇ\Q'Qtt Q'OZS ! Q'OW ] 0<o4f j O'OSf ohßO J Q'OSS | O'OfO 0'0$8 0‘0Q4 O'0Qj\Q>QOS\OWe O'Qöd&OOf faotOlfrOfł 0>m Q'/ZO | 0'1$0 0%l%

//

(WviXaiCMa^^^MMMaBAWMW^IWM!

O'SOC O'SSa j Q'fOQ 0' SSO

fiz ! fi

KW^?ÄJ0ÄM5 tffS

S/w trzeb o manię fia-, iiwa względnie firadit w waran » kath tog mien io *

nycl wjmyktadzk

Godziny

firacg

900

300

900

600

0*235 0‘26$\ 0‘3$8 \ö'3/B 0*381 ! 0‘S2/ j Q'SfZ O'ÛSÛ O’/SO

.y»y»fyil>IW»H»ll I '■ ■"■'»■'■ ' ' ■^lr*l|B,*w,lral^|lTrll lWBJWi»Wl|MII W»WW»«WB>a«—tqwi»w|wgi<r'ba».-^.<iv^r.'/ .X-.;-..    .    .    MWwœ«;« •.»oww-nw

myiQlrzebowatiiex całkowite fifiotnebowani/ całkowite Sjęłnebawom fici/ium    s/wtmhmoaĄ    fiat iwa    is/wtrzebewa ?    /talitocz

na 1 ffie gock\ nie fia li w a | na / tfe godc ! nie figtiwa ua Itfe go di.

6W    0’5/i'    ;    ÿtf/3    o 6'ó'

U59    0-381    }    ff!5    Ofó

563/    j    0-52f    !    U/S    0-95

8q6    I    0-5f2    U8f    f 5

/Pe    tPê x yodüng

?nO CjSf

2J0Q0

20250

13,500

2250

0-224

tfg

0-2 21/ 0-255 0-269 0-558

...ï

O'SSù f'àô

całkowite

sfiotnehoweu

nie /talima Kg

1J8I0

ItyfBi

12555

2925

*VWU*v#*W

rocxna ilość

30Ü0

65 000

Q-Z02

J52Vt I 0-3925    .29/30

WMiara.Ł^a<!W(K«pa

mmmm

0-/65

63083

Ce// a kma/detnego silnika z fundamentem, z ciifadmcg ifionifig do wody względnie ze ztg? cieni elektrycznym jaku i z montażem i u) szefa

kiemi rurami......................rhhtK

koszta budynków..................fib/Ąi.

koszta uktadcuoe........

• • II« *

S300 .......

7500

900

szoo

6800

1500

8300

Kocz ne kosiła ruchu \

/.) ojirocenhivci/u'eka/iitatu iakta.dowego -6% rbt

| 2,) a mor ty żacy a... a) silnik..............

k) budynek.............

Ö.) konserw c/cg a 1 aajirawg,. a) silnik ,.,

I    b)budynek,.. »

bod

518

2f

U)

2f

50

'    ■    'K‘

58

15

renem koszta siato

rU

ino

fn

HM

7/koszta jut i ho a względnie fi rad u. ... d) t) wody 'względnie dzierżawy nder*

ni ku elektrycznego*.....

C)fi kaszta oliwy t niahryatow do czgsicz, » obstuai,» ...

«..V

II—wwffiMMWi lin »Hi i 11"»¹—' .....................

razem koszta'71mien(?e

7)    »

. rU

1235

6/3

sa

20

"w

1fO

Ho

il02

17-0

7-50

f2Q i

W6

1660

Catkawde roczne koszta rucjut..... rbk

2$ 28

Cxttkowiie toczne koszta mchu na HPęgodz.ttko/i\

__ ....... iMMirmrinwrr>rm-ri«rTr.-vi»iTT‘-Y-'-,';»r»-“^iitmrm ■„-»' *rw

7£‘ 0/

r^iUBMMmiTrr'in ia ^m>«wsr‘(io-v.;vAiMw

^ l!silników s/talinowjeh odbywa sie c/itoĄonie si/ni/ta woda jtowroinct.

4'7/ I

w    fe    r

«-« iiiitt« w«■ «||»»|||||»Iul»M■.». ..............| 111    rrtirrimri(nT»tVTnTrrrfr^TriJ&«rifT-n ■ n im nxtniin

r&9

i I /z \fA fi fi ; fi fi

3h

. fin

fi !

Wft<mLar»'»«/*Mnu.;W    ^

0*460 ! 0*600 j Q'6$o\ 0-070 I <fi¥7t 0*045 0’ü$ß J O’OOSÏ O'OSf j 0*044 O'/QQ O'fJÛ j QU Mt ! 0*1301 0*0*3/1

MW*J**QI*U    W»l^l«,IM|l«i<Wli|jMliai|Mai»^K'|l Wl||||' wmmyiwjyii0.n|»,HIWll»l9fM<»C«^• '•]

ö'5$51 Q'66 \0‘$3S\t/S5 \ü’SU 0'66Z

«tauew-mrowj' »»»».'jf’ji w..v    rnrnrnrnrnnm^mimiM    ‘^'***f

SfiołrzebowcwĄ cm/to wite vfioln mwffinel cat/t owite Sfiatrzebowot cant owite fici/hott sktrxêkewaJ W W t/fc \ s/wtrzębowa ■ nie Aradu na ! s/iotrzeho « na / IPo godi, nie /ta/iwa \ godi/n* nie ganz ad 1 tr* K W-

4-

1/

0-68}

S7' HFt-

‘/s

68

15

866

r/o

720

i -•■■' uz« n . w

1/529} i -58S

8300

2955

0-88

O'SS

mo

3J//0

o-825

y/99}

yooo

100

1000

tir.-»

do

3/8

75

57

m*r

tiOl

Z c £* ^

ukój

7'SS

t*K.»ÂJWNO-NK».-;vJi»Z*V.4»iîn<*i«5

-------T----------    -------------------------nnTTTln tulili

«Ciii

5«SiSSÄ!555Ä

as

1/8

:00

—■

<»*»

stesi

1120

*-r>    04

2957

3800

6*03

|«ÄSfW!iw>WW

mmi mmm w w >, »wi lu.^’vxmnwnwn

76 à O

fin J

mmmm t '

ros

MWMwn» mmt

>

•>

■

'

■

'

'

-------—.....-

.

.. .

JL

muwummmmtmm

*

—

.

\V

;

‘

x

v^-O

> ^

ćź> 4*

O- <*

. H... U.................

jact:

Cr

J*

. %

Tes»

.

rriijmci J

mmm/mmm/mmmaeo/uaa

•& .

Silnik o stc/ty m skutku maksymalnym 60 koni efektyunujch ma być usta wlany w zaborze austryadrlm, shoie, tj. w rubryceI., pracuje silnik fOOO godzin rocznie, w drągiem priedsieblorshote, ł.j.w rubryce TE,, 3000godzin •ocznie pod sredn tern obciążeniem 95 ffe.^

Ceny /tciliw loco silnik podane są poniżej.*. fflraue, ądtjbij silnikmiatstahjć dopojtec/u tarlaka, natężałobyfinedeaiszysłkjen rozważyć hkomobiłe parowej,wyposażony w stosowa \f '>•*/nS,> U(J ^ odjiacfhóio drzewa. -    :-®*!    11........

rjscowości oddalonej od dworca kolejowego hhlm.ż 6    /a ,e Joanno/

Ti achaj silnika

Silnik files td.’u

jod nocy!ind rowy

loko mobile jutro w a Z koudetuacya ljara juz ujrzaną

Klqsiyna futro w a z kondenictcgą i jutra pney rżaną

Turbina wodna

.....

fhduj ja//lwa.......

wartość o/tatowa jut U w a......

cena 10 O ky jict li wg loco silnik

ciejttJkĄ

ro/iCi naflotua (wij błękitny./} j j 0.0 o o

10

Wfcjtp/

foto

3-i

wogtet

fooo

3‘Z

ffQ,: , ⁷ suktci du wodnego zalezą j

ocj v runków lokalnych, u?Oyo j

/ r.Jf/steh/i) wlj/hze r/ii rC.ooo kią

;ttfe.Rummmmmm*. ■ II III«III IIIJM—H ■■■.........

Sjiolrzebowanle fiaitwa na / IPe godzinę: firzy obciążeniu w częściach dlatego skutku maksym. lH9 spoinę bo won i e y waran Iowa n e

hieran eg a iac/ana... ..........

dodatek ruchu................

-dût.

li

ihtbryka I

Sł

ßubryka JT ^ 3/g ~~

Tu bryka T

rlij/sry/m 75

rocfc*,»» ymtem&SMMmeatl    ł «l«M

i-

ty:

kg:

0-195

0-0/95

kg :\ o-ooi/

0-205

0-020

O'OOk

0-253    0-315

0-025    005/

0 005 ! 0-008

0'//

Off

0-9

0'9

o-on

0-06 *

o-o 9 o-i9

0-095 0-0 Sb *

o-ok-5

0-2/5

s/to trze ho w a nie rzo clij wisie- ly. 0-2/8

0-229

0'265 i 0-352

0-3/

O'95

t05

J *ł*    ‘-T*"-• ⁴fł'.‘.">.7^ **"

tfu bryk a JT

DMmKMtnBM

Sfiàtnebowanie I jut dwa w w ary À godzi- konik lutet/ wymieniaj1 nach w finy/dcĄ cizie,    i

ny

TP& \tPeXgoc/z,

godzi- konie

ny

\/trący

roczna i/o ii ! JOGO f$ 515 000

jiracy

5000

dubrykalk i 8 u brykał    8 u bryka Ę j ilu bryka I

hTolnj-UâbÇü,j/AĄ Sfie/rze.ldcatkowhĄS/wh-tdo\ catkouĄ hawanie Wwtrzgbdi woniefiĄsjiołr/eM miete jialsjiotrzebo. jut/iioa ! w unie jnĄUtoa na warte jio\ h'uza na \ WQfiic jia na/ffie j Uw* \1 fPe (jodz Hwu //PauodŁ 'ilva yodz. kg j /tg kg ' kg    kg " j

0-229 'J2/35 j 0'229\ 309/5

■—Il in HIllHHMMHBMHBtMMMMMMBMHHMHHliMMIMIMł

dubryjïa U

8 u bryka X

tPe

95

tPefyoch.

755 00 o

Cena kom//lotnego d/nika z fundamentami, kominem, rurami,

windą, jtomocniezemi urządzeniami i montażem.....k(tr,:\

koszta budynku

koszta zakładu wodnego...... korĄ

koszta -zakładowe

kor..i

ker, .1

'docirtiz kusira kac tu/ :    !

i) ojtrocenhulanie ku fi i latu zet kta durnego . .,, kor, : | 16 2 5

2. ) a u? orty za cg o,.. c/.j silnik ......

b) budynek.... c.) za kta d wad u y......kor, :

3. ) konserwacya i t/afirawy, ..a.) silnik

k9

Sjwtrzebo nianie jict-luoa na //Pa godi.

■tatkow!te 5/iohvebo wante jut-dwa

0'Sf 1279050

kg

ny

sjiałnebo-nitrate fa-dwa na / iPegodz.

całkowite ijto/rzebo« wanle /w-liioa

8 u bryka Jl spoh-zeba. całkowite kanie jta\ sjiolrz cbo -/tuta na f/Pe g och.

kg

kg

warne jw-/twa

*s-.....

03)5

(26250

roi

329950

d'/6

156600

26.500

6000

22.00 0 6.0 0 0

29.000 11. 00 0

8.000 9,00 0 / o.ooo

32 500

28.00 0

90.000

60 ooo

8u brukał

,,. kot; :    2,3 S5 ‘

kor. :

kor. :

h.) budynek.....kor. :

r.) zakład wodni/,, kor.: razem kosztu sia tę....... kor :

9.) koszta /taliwa wzyludnie dzierżawi/ za wodą kor.: » wody (- z rzeki tub z własnej stadni.),. - Au: : v oliwy i waleryatoio do czyszczenia .... ko/:: >, obsługi

/rot::

razem kosiła zmienne.....kg/::

Ccithoioile roczne kosiła ntcłw. . ..... kot::

Całkowite roczne koszta mchu na / tde yodz......kat.

150 |

Q, O

d u ù ryk a JL    Jfu bryk a I

1625 \

1.655

/go !

8 U bryka X

8u bryka X

1,900

1980 \i 150 j

1.900

1.590

2ooo

2.6/0

2ooo

2030

da J ¹ J/bryk

. -------teT----- —    ■.. ..

9.060 !

150

2/5

2/5

265 i J 30 j

l 9690 '

l/so ; 5.000

.«by

Ci o

220

500

290

30

55

55

9ofo j 750 !

Ąo !

) /. oko |

1J>0 \

h i

360

100 1050 ¹

$G

2o !

3925

: 3.930

3390

5990

9650

j dm

6950

fOG |    _______j

| 6290

3,09/ ; 209

U 8 90

16.9-80

5- 23

8.//0

9d09

10,382.

50//

500

1,500 * ,

290 l 1.150 ! 3.000

126

500

1.500

HM

\ 5235 9220

13.Z/0

1/190

6230

9570

298

129

1.200

3.000

19,880

550

900

1500

f/fO

I ³⁰*°

180 \ 1500 |

3/00

\ I960

jL-

J.

6' 83

5-91

jo$

20320

6-9-5

11.820

8-fS

'Ś

1 10/50

827/0

522

6-/3

<■>0 '

sms iw nowo wysokich kosztów zakładowych bg tuby wdanym wyjictd/n/,najract/ona/aiejsza turbina wodna, bo fioftęd situ kaw chftlikowych jestJ go dnas dowozu ja/iwet, kosztowniejszy zfiowodit wysokich cen fiait w.^ Jedynie brak dostatecznego ha y data zakładowego mógłby w firc/kłgce, z\ . bryki Tl., skłonie do wyboru motoru ftJiesel'a 4fe lokomabilt futroaiej,-    «■

Końcowe /fciby rachunku rentowności ttełowodniają tabunie /trzy małym shfiniu wyzyskania silnika Jest różnica kantato ! Ute godziny niez. .naffirzy dużym nokc-nuasł zakład wodny jest znacznie korzystniej s\y ^ (fdyby silnik wagt być jeszcze mnij wyzyskanyf niż w ftrzyktc/cłiie przyjęto, gdyby n./?, y. godzin roczn / cJ, racht/nak rentowności wyk azaf/jy mniejsze całka w ile koszta ruchu u silników cieplikowych nil u turbiny wodnej.

s zeza

ru =

if noniewai przerwy to ruchu zachodzą rzadko. „

nie zawsze potrzeba płacić.-

--i.

.

i!

!

'

'I

:

’

*4>

r

■

I

-

■

«i*

.

■

■

ł "

’

müiW

i l »!»«■■ ntl «

o¹, i

;

*

f-

-V.

/

:

/

-————

■4%f

-

A-

. ’

S

mm

j«i

. >• ' -

vil

If

;’.V,

}

...

î

,

'

| r:

■

i '

.

.1-

,    \ i>

*

ïîfôic-n ’l» ’ • >

ftv-

;

\V‘

#

w

/

v

I

. I.

;

.

, #

<#

Sil MM o słałym sin/ Hut maksy malnyrn 130 Iwn i efektywnych mc/ stużyc c/o j?. ojuj cl a jirz ec/śiębi ors/w a jirzemystowec/o w zaborze jm/shim i Jiracoioac rocznie 2850 godzin Jwd Jred rieh obciążeniem 8J tPe, czyli rocznie wytwarzać 285078}- 27f95p Ue godzin-Z i kg jiary wylotowej o n a dciśnieniu 0-/6 atm. można w demem julschiebiorslwie wyzyskać okoto 7-50 ciejitosfek c/o suszenia, _

W celu obliczeniu wartości jiary wylotowej, wyrażonej wJialiwie,jirzyjmuje sie wydajność kolta 0'j5. „

ßoclzäj silnika

loko mobilu jiarowo. Maszyna. larowĄLoko/nobila jiarowa, Maszyna jimum, MotorjUeseka Silnik oyade sten (.' Para jiriegnana, (: Para jmeyrzona j (■■ Pora jirzeyrżana, / Parufirmy nun a, (:j}wa cylin dry, nym. pj/wa cylindry; jirzeciuijuyżność fuzechu/irężnosć hondenzacyci    hu/ułeniacya

0-/6 ahn. nu dci) o-/S atnu nade.) z wieża ditodniczg) l wicia chłodnicza)

dito die me woda chłodzenie woda świeża.)    świeża.-)

Boclzdj jialiwa............

kochaj jialiwa dodatkowego ....

Wartość o/iatowa Jic/hwa.........

Wartość ojiatoiuci jialiwa dodatku w ego

cena iOO ky./zaliw a.............

100 kg.jialiwa dodatku wy o . .

cena

ciejiłfky.

Wfyiel

JOOO

»

mli.

/nk.

l'/6

Weyiel JOOO 2' (6

<o

Q>

2/6

węyiel JO 00

2-/6

olej smołowy olej błękitny 890 0 fO o o o

koks huh/iciij

7000

i!

» CA i

■ i

Sjiotrzebowanie ju/luoa na /koma efekt. I godzinę jirzy obciążeniu w częściach stałego skutku muh57 ma Inegu ■ sji o In ebowëtnie y war an to w an e

tolerancja i ciel cm a.....

dodatek ruchu. . ........

My

ky,

0-8

- fo

O'8

/3

to 5 tO 3 O'O 5 O'05

0'63

0-/8

razem~.. kg. ~~h~26

0-/9

1-33

tO 6 /dl |

O'OS    O'O 5

0-27    026 O•//    072

TóS TW

0-03

% | %

0/2    [d/e    0-2/5    0-230    0-770    0-530.

007.    0-07    0-02/5    0-0 25    0077    0-055

0-//    0-/Ô    0-0075    0-00 5    0096    0-///

(r~Sh 'Hh93~~ ~öTtT 07 5» ’ââl

7*

2/

i/ośc/u/ry wylotowej na lIfeyodz. w ruchu zwykłym......

wartość /zurg wylotowy na / fPe yodz..j wyrażona we wę-y lu i 8/3.760 ₃ o koto..................... . «|.........

' o-fś./oou

rzeczywiste s/i o Ir z eh o w an ie jialiwa na / fPe y o a z........... ky,

n cłoda/koweyo ha/tPe yodz,. ky.

ky.

Do

89

O't

0/6

0-5/

0/6 o-6f

0-98

0-258

0-0/$

0/

Mb MMI

Całkowite sjiotnebowanie jialiwa rocznie

*s-

/7/35Z

ty

,j dodatkowego rocznie ,.. kg.

166 nj

193 70/

27299/

659?/ 3? 2 O

Z?3565

Cena komjihtnego silnika i fundamentami i windat u sil => nikow /żarowych z obmurowaniem ho/ta i kominern/fing kondenzacyi i wieża chłódnieźli/ koszta budynku koszta zuktadowe

n/k. u< Ir. mk.

22000

5000

21000

27/00

8000

32/00

250o o

5000 30 000

28 0 00 8000 36000

35000

jooo

39000

36500

J500

76 000

koczne kosiła ruch u i

/■) 0/irocentoWanię kajtifatił zakładowego ,    .........,. mk. 12/5

I 2) umarły żacy aQ) silnik . ...........I. . . ....../nk. 1570

razem kosiła state

3/25

17/1-5

1560

1$lQ

1/29

1/50

1960

t}55

2650

1580 9,555

200

125

250

7o

25

o ^ ^ o ^

CKJ O')

100

135

550

po

20

1/0

368/5

3600

6/oo

76fS

5090

7) koszta fzaiiwu (■' włącznie jialiwa da da fho w eyo j.

5. ) koszta wody.........................

6. ) koszta oliwy i ma tery u to w do czyszczenia......

/.) h osika obsługi...........................,

3588

152-s

7///

203

510$

3608

3992

26/

JOO

/00

po

lho

608

po

1800

1500

1Soo

isoo

/Soo

razem koszta zmienne

/nk.

5705

62/0'S

6580

8000

6/05

/ISO

......i

Catkowite roczne koszta radu/

ni Ir.

catkowite roczne koszta ruchu fIPeyodz... fen.

8530

9928

/Ü080

12/00

10/80

126/0

3-Hi

7'0/

798

/'35

5a

JL.

•n

iâïiM»ÂSœiïa«SSii«kiïii«SÂ»;MS«5KiS£S]

H >

i

I

\

v ’ •■

;

i

{

'i

■/

;

;•?    ■    rv;:-:

HHreMLil

••

.

/

ï

•;

S

;

Y

r

i

;

5

• '4

y

>

{ i

-

••

<*$r:

a

• -'v

V,

)

i—

),

<*

A

/

/

j

V

\

:*•

'YY. ;Y

/■

'

V

Vv

Vn v 4 ;

■.

‘

vT-x

■\y

V

IMrV

%

f

\

. -»*.

yi V \

v \

v

ł i

■.

‘.ï \

r. ■

■

N

Y

*4

.

1

:

:

V

?

i

s

:

i

s

!

'

y

I

«

Y

Y

i

\

j

!_

,

:

i

;f

.

;

'

i

?

?

■i

i

C-

i

,

i

?

.

i

;

;

;

i

N

■

• \ V

'

'

•ÎV.

• ,

V>

!:■

r> ' *■

.

' * -

i. •••* -V ..

^    * -v)

V . '

■<. w ... »    '    *

îf

■

-••    . •>. v:v* .    • -

i

:

;

>

i

t-

*5

Vv

...

J

*.v

V.

»-*\

V

- ■ .*

. ■■ *

\

• ■

\

s

«N V

K*

i «

(

4

:

.

\

<i :

A.

5

J

?

- A

>!YV

‘x’-V

\

*

• X

: V*

V, v>

, *• «*«•

v

.J

s • ■ ; •

■

J;

V-..

- v»j

’ v

*

7

;

*

;;

Y „■

>

i’■ » ' ■

Us .-<•

-K ' i ••

*r

ï.

•..4-

U

* v >. siy-‘‘

S *i

4

> \

S ..

.s

y

• y -r, " X.' ‘ I

tif⁴

■.

■

, J/

,X

•• ijK»; T.

-

-    ; vj    .

■•.'■•»    •    • i X .    . Ji ;    .1 i* 'j ;

'■V ; V »•',

-r*£ -,

•- •

?

‘

t

,

V-ł

*v*.

-.X’ «!'

;

!

*

V

\

l

-, '/

t

V

» •{ ••

1

.. S

X,,

r.

'

% N

I

T

i X;

■

> \

<

s

{

- ••.

* %t

%• .-    r--.

i

‘.V - ■■

■ •

*S

_

î.

X À ; ’ v.

X

—r—    .

—

- ify

—

s

•Y: •.

• -x

»ff. •’»>

v

r

1

f

i

r ■

\

, ; > «.

: i

„oY»

ss

.

£

i

y

».

"S

i

* y v;i

;J

,x •

jfifc

• •• x

’v» •. *.' y

>••< - • •- - .v-':•

<1V

A^X<

: :

■t

■

'■ł

^ 4V

^ Vx' .

o4<n>>

: ****“?

U.

v • ••

>•

A

\

çL ’ ; ■

• '• ‘>4«

i!

rnÿma 7.

ICC»

KMZTVX»

blin/k o sl'afym sfct t/Aiz en <rrksyzz? a// ?yrń /30 Aon/ efekfyycznzyc/? n?ct sfa/iyś c/o yzoyiec/z/ fabryki zcz.c/szi/ zz/ zt/tyc/ujacej o/e tu z oborze rosyj-shl//i . _ W' czasze ro/ra /zrorzzje sz/rz/A 300 c/z;/ /70 /O y otfzzcz c/zzezzcz/e ////a//o zu/c/e:

/z ' h/ cz/ze U/ ż e/zze/zz jy s/afujo s/n/thiz /z z o/ca. /zr^uz 2 y oc/ziz/j az/e/zczie, yioc/ obe/aie/z/e/zz bysfa/eyó s/rzkku /zza/cs. /zrzez ->■• yoc/z. czzie/zo/e/ y/o c/ o/jrzc, / e/z/e/zz ^/3 siak s/îztf/szt /c/a/îs./zt'zec Ô£ uck. ozie??., /zoo uoczcizp/zz e/z; /j sco/fs/taA. /z/ti/es. /zrzez./^ o c/z . c:/i/e/?/z<e

//zotoocfzi braku cer? /oAonzobil / /jz as z ty tz /zczrozutych, u A/órycA /2 c/rc/ luyio/otucz zu czasze zż/zzyy nz oytczby s/z/zyć 00 o cy rzezu a tz z a y z es/cz zu z 0/7 o r czek 12/z ki rezz/o zu/? ości jedij/ite c//a silnikózu syia/izzoivy/c/z. ~ Jako yzoruzu/zc/tzi e z siiczi/tcf/ni /z aro wyerz i sfz/żyć zzzoie /łrzyktac/ 6.-

ßodzc/J sl/nika

iô/qjcjczy silnik J/iese/‘a

c/zun-cy/iac/rozL/jj :)

Luzacy J/////A o eyc/ziu ssa/zzjm

(; c/zuz/ - CZ///'/zc/rozoif i)

ffoc/zaj //a/iioc/.......

ty ar/ość o/z c/foto cz yzc/L/zucz.....

Ce ucz fOO /c/y yz a/i tu a /o co si/czi/c

c/ezzPAj\ ' 'rb/.¹

roy/a /zaf/ow cz

/O(JOO

6‘3

c?///rc/rz/r

sooo

/' zs

S/ioArze/jolua/z/e /itz/zma /?</ / //Je goc/zi/ze:

J/rzzj obciąż ucz z z; zu częścią c/z sAafejyo s/rz/fAiz /zza Asyy/77 aZ/zecyo : . . .

s/2 oćrze/jozu a/z ze cyzoarcz/zAoiu c/zz e /o/eroz?ryja z cl ci a /za ....

c/oa/a/ck r'/z c/2 z z.......

5/zoArz eL? o zu a/z ze rzeczj/zuis/e zza / L/k y o c/z

yyoc/zi/zy /z rac ty

j/ość /fez/z

/rS

Leg

/r₉

*/4f

0/90 O'0/9 o-006 I o\ooy-

0*2 00 O'OZO

O' 2/3

0'2Z6

*/*...........i ^

0’3SO o A3 o

0033 ■ 0-063 <yoos_ I o^oß_ I Q'oss’ i o-03/‘

OZS8 03V? O-SO 3 i OSJO

Jz

Jz

Tz

O 230 0 023

03/0 O 03/

0 720 O 07Z

0/6 Z

0’966

S/zoLrz e/jozo cz / z ze Jzcz/zio <2 ku c/z cuy/zz/uzzio/zj/c/z za /z ryzy /</a c/z ze.

iu za arzz a ~

\9/za/rzebo2ua/7ze /kp X CjOc/zilZU i /za//z u a u o / /Peyo~ J Jz/zż/ze    /{a

cofko zu i Ze s/zu/rze. d/zorrzebozuu/zze iozuaaz'e /z o//zu a /*a//tua /z o //ku «0-

c/tż/ze

Aa

ku

Oc666

U'O S>6

O /Z Z o/2Z

s-of/co zutfc s/zo/rze-bozua/zic /za/kua

_/cy_

roezz/a z /o, 5 c

600 /ZOO O OO J___300

■5000

V 30

9/

Sj

63

35-Z

JHOOO //6 Aoo

/S 300 / 2 9 00

ZSS 6Ol)

O' 2/3 O' 2L 2.2/ O’ Z3Z O' 305 Q'ZZJ

/ 6 6/ 2/ Z 60j/y-/ 3 / 6 6 3 93Ÿ 6 A f&S~

0-303 o-S/o Q' O/o 0-3 60 0-3/6

39 23 6 66363

6/7 63 // 0 3 y / 66633

Ce/z a Ao/zz/z/u/c/ejo sz/zzi/tcz z 7'zz u a/o /// u/z /-a c/z z, zz>zLż.a c/ztac/zzicza , zusze//ri<?/772 z/rz a c/z <?// ia/zzi /zo/zzoc/zicz e/zzz z cno zz fai eu? :.....ł*A/)

kaszka Lz<t c/i//zkozer..... rb/:

..... - - ......— ---------------- -

Aosz-bcz z.aLfLc?c/ocu<?....../'///:

22POO f 300

2/200

3600

23 300

26600

L?oczz; a LroszLc/ rz/cLzi/

/ ) o/z/~oc cJ / z Aa zu a//za /i a/c/Acz fz< za/rAac/o zuuzyo 6 7a . . . .... /LzLz

2.) czazoz-Azyzacjyu............ aj a/Lz/zk.... / °/o * . ... 60/z

. . . /~Lzlz . . .    /'/j/z

. . . rb/:

3) A o/z serzua czy a z' // cz/zra tuzy

Aj bzz aj//z u/t. .    2/

a) sśL/zzA . .Ii. .

Aj bzz c/g/zek , ._. .

raze//z /raszka 3/-c/Aa .

z 0 2 3 ' 5 70 66 220

f U/o)

/6/t 6

f 63 6

85

C 2 7o J

6J ko jzAcz /zez//zu a SJ kosz Aa zu o c/y oj kos z Ac/ o/zzuzy J //z a Aurjy a Lożo c/o czjys z c z cc; i a . JO kos z Aa obs/z;cyz . ......................

zA/z

rb/z

02/JL

rj-

razem kos z Aa z zzz ze/z zzc

rb/z

rb/:

rb/z

rb/z

3//S

93

3 20

7 60

6338

..'t.

23/3 23 6 360 900

3636

63 66

Cc/Ako zu/Ap rocz/7p A os z/a /'//c/z zz

rb/.-

CcztkozuiAe rocz/ze Lr o sz Acz rccc/zzz

//cz / /Pe cyoc/z....... Ar o/z.

J7-680

ASSO

2-66

2/s

c/2 to c/zl e/z ze

oczjyszcz a/za zoo c/c/ /z ozuz-uAz? a. ^ * -Mfc 2% ze zi?z/y/oc/zz /za cyp/zerczAor. ^

V

■ i

V

/

i

na&ästmaStrn:

*

iS

i

Ü

»

r

•*

■ »:

\

*

li

FrzykTacf ö.

Jjioa 5l!i7łfU/ %ażc/g fzo 200 /rani efe/rh sicriec/o s/n/Ao zz?a/xsj/77 cz/z/pjo, zncja sfizii/ć c/o Jio/irc/z/ e/e/riroio/7/ uz

»mamm

niwuwiinrinw

r--

zczAorze z'osyj* J

j Zs t ///«•_

1/7Jede/em r/?i<?Jcie /cosz/rje /zc/inoo loco s ////Vt/iQ'dtucj mbrz/hz 7V E/e/tfrowme/ircmi/a w ,-rasie dz/io;/zrzez Jqenb./ioo o/e ię kemem 300 JPe .

| -M) Z jioioocUi brcrha cort s fin Pr à to Jè c/roĄ    ”

loach z O s/o te/ bu i ko i/io c/Zec/s/io/ie I )■ s/fn i ki S/ia/i/jOtne. «

Jf

v9

draj Z e/77 ///A z osie /30 dr/i, i!

i&s „ i

/ 8>J ,, I ;83

tf .

if

/cszhłje /za//un) /aco si/ot/r /soc/Juj rz/ó/Jl^

3 godi/iodobe/üieu/em Z20 JPe w czasie333J,

7 »    ’>    * y* zso/pe „    m$Ą

3 O /Pff O    366J\

Li *

■*/-

t)

Podicij ' si/niA'i *

JJuza si/ni/ri o mazie ssa z/jrz?.

O 2 aj Ii/z aro ca o.)

ii.

«*■ -.«*#*•*»**«* J

*****

Ho c/z aj /zer/itocr........

coc/rioJA ojnłto/oo /teriitac/. „ . .

cena ZOO Zj

/ 'O/l

../ // c/fi ü /ł? a

7 r ■ O O

c/ni At a co i 76 0 0

//a

O o u /a cu z i in i/f. . . .

r.r

/■ / co ri/ór t/ca ..JO

z* „    ! je

I    Sftoirzebo we//7/s Je//bo a //a //w/? i a e/J/r.7, i jo c//i// o

j /zrzy oAcic/zenii/ io częścią ci? si o te jo siu/A/ri/ zr/ai-csĄ,..... j........d/.d......................—

s/?oJrzeóozoa/7/e jzo anoz/ioio c/ne , . . .... . - Aj/.I O' //jo i O'Zoo \ 0-225

roic nc//i cfj a ź t/(/(/rz cr....................Aj/A O'Q/S ü‘OZü \ 0/022

doc/crieit mein/....... .. ...............j _/•’<>.j O/JO/J^

S/zoPrz&J>oio an i& rzeczi/uzisie /?c7/z'zo€y /? c/ / iPojo Oz

o- o O J

n/J:

I Joc/ziiiĄ /fonie ■ /zracij | /Je

77Je X t/ocJPin

V i

| '3/iCf/cz e»à> 11 źo ctłttt? \/ics/r ztj cz //cs / SS*

O-O OS

O 2.3 Z

A 0:300 0-030 o-oo6 \ o-oso

■!

JA

Za

o* Jod

0-0 70

O‘76 O O 0 76

OS3 O 0‘0S3

o- /OM 0-/32

0-336

O-63    ] 0 6/

o-77

0-/60 !

0 0/6 I

O n/7 7 /-o/

/ca.

Ii S/zo/rzeho 1/0/777 jj /tc/iizoc/ z a /Marz///' \ Zr c/c ht /oz///12en Z o » r/zfcA u; //rzyA'fc/ - | c/z ze.

560 730

\ ?°° \

395 j

370 Î 2555 7 OS 5

/ÖO O o O ] /zr\‘C£/j\/

/SZsoo

500 250 ■

22O    750 OÙ J //niZr/

220 200 750 j

so !

O * 22 V

J    I l    __ !

■fj /iW3C.Sf.\______HsljKL—____&sl_1

w/zt*a

0-235

86 900A

7600 () )pr5j/J& I ■583Z$°\//r S 7 ł /o o

O' 2, 95 0-2/3 O- 2/3 O- 229

2 / 79 2 7 Z 88/ 3//30 785/0 75/62 35 5 MS 26 050

O ’ 6/

o• 68 O-7 3 OS 3 OS3 0-6/ OS 6

SS 36 O Z 2J zoo 7 / 2 7Z0 JÔ 057 39 220 253/SS 75336

ii

—--------7~~~77j---------

roczna //oso j 6205 j 7/35

OwlwWiiHiUMIIWi¹

/OJ6 250

O ■■ 7 5/

S 90/3

0-69/

696/95

w«Mnr r«**'ast.itaieitfT-

.i

Cer/n c/ioóch Uo/iifiiefnł/c/z si/rz/Z-me zfanc/nn?e/tZci/r/ijc///

I rer/ce/z?/ c/o oczł/szcza/?Ze/ zooc/t/, rz/ranzi, zo/eza c//Joc///icze/r jZ/z » c/a, z3ior/?Z/ccr///ł cio ro/zz/ i zuoc/zj,/zZ/rc/z/ri c/o o//zoj/, /sc/Ąn/n? -

. jj râ/z

/-

z/n c/o caoc/j/.................................

//os i/c/ ZfJ części /jc/c////?7u/, z o /r/óref z/s cs/c/c//a sie sz/ni/ri *

ZPos ■z Ja zez // Jer c/o ôTi*    777'

r/s/r i

7/ 5 O O 6 5 O O

/ 8 O O <J

6z,/ó/y/A cz /.

zyj/Ą 3 680 \

r£/Ą 5/20

A) Js/zc/j/rzo/c. . . I /A/Ą /62-Jt 3) Po/zsez'/o c/ć-i/c/ Z // €///z'azoj c/j si/z/Z/z . . . ... ró/Ą f/S

A) Az/c/i/zze/f-. .    7Y//Ą_32-5

rM

y/o-czrrr /msz/rr rz/c-A/r *

/) o/zroce/7 Zo/oc/z/z cz /ra/i i Ac/ii/ za A Zł/c/o/rej a, 2.) c/zaorii/zc/ci/a .. . ......c/J si///i/c.......:§]

raz e/z/ /roszra s/<?/<?

A.) /roszicz //cz/izoo . . . .

'A

5)

)7

-Z1

.6 z/ ó z'j/ /ccz 75.

'’^^Ł-aK^TO-“w*

7/680 ) 5/2.0 j . / 627 j I y/s \

32-S\

//J/O S

7/3 7 0

70,000

_ //. o o u

'~87m'7 o à

■’ -jnoa*«o»Bjn«jw

////Zynzf/fez 7%

I 62 6 oj-i 6 60o!

275 \

/ 7/ OO I.

550

7/ n A r z/ /r a //

j MS 60 i 5600 2 f5 \

/ 7/ 00

i 7zaâs\

.....550 i

ii

/Z6SS i

. . /-JĄ 75200 !

69

99

//

caoc/j

o/iuj i /// a/ezja/oze c/a c/jsz cze/z/a.. o/źsfz/ji si/zzi/cóio *"7\    ...... . . I

rAĄ 320 z-AĄ 7/00 /-JA / 000

7220 0

320 \

i zsoo\

7 600

7/505 5 /OO j 77 00 i

2600

rezze/// A- os z te/ z/Zz/e// r/e.    . ..    r//7

Ccz/Jroioz/e /-ucz//cz /roszicz z-z/c/zrz........ /JA-

y8820

30/30

75620

/ 6SJó

73935 I /OO

I 7500 i j '2600

/S/J5

26930

29530

5/020

f—

Cc/f/to mi 7~e racz/ze /roszicz rz/c/zz/ //o / /Pe jo c/zz/z.... /rof

Ź-3

2'5

2-fJ

Z'9 Z

■9fc /fosz.Ja A izc/j/7/ceno /i/'Z-i/jeio * o oj a r/c o zoo zzis/ze, ~

itr .^r CA to c/z erzie o i// / i r o z.v oc/Zjsj/ocz s/e oczjszczcz/z cz cooc/cj /z oiozo/zz cz. _ 8}    //oraj es c/Ąsti/^i m/z? i /roto    • vy z.. <7 r/A a /^rae/cs c/ a/ne so ię/esz. e. -

—

/

m\

M

/

t

• \.

MÊÊKÊÊ

\

f

MM

—

—^TTiam >.■■

mmm

—--    ■ «ai .., laMto-fl-

.f

' O cA

*

₀c.

* ^

5^

*■

Stef Oje/ W O c/ocîago W a o c/woctl si/nikt/ch, z których ifc/żdy /noże /lomjzo icac //a sęka// r/e oteotb 290 tir. r/c/ /ryso kość n? ciao/n etryczn g JO///, ///i/ hyr usy hu do to a acz /o z a6 orze c/z/sr/ya-c/rz/77Ce//y Jza/z zocz u? ctaaez// /nieście sc/A o/ziże/ /todczne /o co sit/z/k— W czasie nok// /znacz/* jrjcd/z a n? ciszn/tcz JO O O yo cizia, cirzzya sh/ży Jako si/z/ik z c//i c/sozoy. _

Struietc m as zy/z/f ^ j9o x y o - //y ii o ai toody, czy ii ur noku /JJ. /o oo =* 2235.00 O tPw X yocizi/zy

js

ii o ciz ej ói/n/ircz

kto szyny //c/rou/e z //en    Sit///ki tyjieset'c/

Z /70/77/7C7/77Z

(• chtac/zenie oczyszcza-/za woda /zeioroina:)

//c//r?/\ wieżo ct/b c/n/cza c/icz k 0/7 O en z a cg i

( ■ // u r a //rz eg 7 acz rz a.y

Jiocizuy // a/2tocz.........................

uscznhoJć o/i c/To u/c/ //o ii to a........ . cie/zti/ry •’

ce///i /Oo Ay àveata loco si/aik...........ko/::

/oeęiei /ÓO O J7‘6

z %o/i a // c/jto w a /■ o/j A/eÆ/i) /O o o o S‘5

(/co//a O a cc//- o sic /ccy/nl,

_____

3//o irz eto ioc/n/e //a ii to a ag /konia co o ci/) 2 çoeizia e /

S/iotrz eboioc/r/ie y 10ur t/a to ło cza e ....

rotera// cycz 2 g cicz z? a.................. .

ko datek rurka. .

5/7 otrz e/j o to an / ‘e /'zeezyioi&ie aa / /fonia /o odą 2 c/o cizi//e-kc/j ratko to 2te syoirzeizo ioct///e J/ c/iizocz....... Ay:

. . trą : .. Ay :

■ %

0-/8 o-on 0/8

O'2 2 0-0 22 O'OQS

/'OO

Q'Z5?

/235000

30 6 033

»,

Ce/z a korz?//ie/aeyo z/ rz. u c/ze/ /tez siir/ikó us z /z oz/?//, a/r/i, jur/ da/// en tarai, A'O ttarr? i Jako i oó-/// i/roio c/aien? ich, tri// cic/r??/, zosz eikiem i /to -z/zoc/ziczen/i z/ rz c/ c/z e/z ic//n i i z hier// 2/ram i u/iażarai c/zio cia trzem i,. cty ara te/a 7 i do z/rziek-czar/ia zoo ety, /v/ rarni u/ezoa e/trz. hu ety//koto 2/truto a c/za ce/ni do wieży d/toc/niczj 2 /no n/a żem. ■ kor:

kos z. tez hac/Zf/7 /tg ko/': kos z ta sakta dou/e /Ton

2 50.000

/ 00. o a o

255.000 63.0 o a

350v a o o

320.000

Boczne koszta rzzc/zzz :

/■j o/zroceaio/oanie kaj i ta tu z aktc/do iizeyo . . . . koc-'

2. ) arrrortyzacya.........aj. mc/ szyny . . L- . . kor.-

h.) o a ety/ //fi.....

3. ) k on ser/o cf cyc/ i //a//ca tog .    c/J m.aszy//y .

Ć. J /jUC/j/?/j . . .

//azen/ traszka sh//P, . ka/:\

ÂV/V /fors /furii

Z/.ÓOO //. 50 O 2.500 Z.5 O O

500

h 0,50 O

/e.oo o /y.sso /. 6 2 5 2.5 5 O 325

38.350

v.) kosz ter /ict/iiozr....................

»    / co ety icraz. ze zmiećczar/ia//Ł je/5, ko/z-

61) Jj o/iwy 2 rr/aie/y a /o tr a o czyszczenia.

AJ sj oóstuyi.

5.)

kor.- j 32 2-/9 / soo 2 A / 5

/tocz

kc/zem Âosz}..o zmienny

.. Akr A    3 00 0

kor.

99 830

26.0/3

/.oo o

Z'//? 7 200

36.530

Cc/tkozoite noc z ne koszta m/rtzzz, .

Catkowite roczne kaszta /u/cha /za / konia zoo ety i yodzi/u

.. „ kari

853 50

jsz&o

ZZCf/Ą

6'30

6fO/

Zty o zoo c/z/ zrz ez te/ rolnicy cczfk o za i ty et? roczaj/c/z kosz. to za rzzr/za /zotecać ty /// clący zoyhrdme eo daay/rz ztny/zadtfzz Maszy z/y tiaro jo/z temuż. cena zoegtcz nie /zoc/ieycz tak zaiet/rżm-. z/n2ar?o/n Jak cena no/z o . -

wet>ssmm

*

.

■

.a,-«

•:

*•

m

;

*

■ •

:

———

T

--------------:

.

*

Wo

V**

vc

%

ir*®

irzA/mdü m

<m^vSimtiiaaKSi

Silnik

o s/a/jjin s/cnbAn /?? c/Zs///n a//? 2/zr? 600 kont efe/c/jj 10/?y cA r?7 a bi/c asbc? ur/0/27/ U) zaborze /*os/jJs/c / m / 7/ raco usa ć rocznie j 3600 c/o e/zin j?ac/ Jr&e/n ie/z? obctaźe/zie/// 365 /Pe. _ Ce/71/ /20/iitz loco si///JA sa poniżej /ioc/aneK_

⁷ poiooc/i/ braki; ce/7 si/nibców /iczrou///rb //wzg/ęc/n 10/70 w rac/?u/?Ja/ renboio/zosc/' bj///co si//?/Ai s/icz/I/toioe.~

4-

2?o c/z aj si/zii/to

S/ofąc// sl/n/k 3J1 eso/’cj { p cj//i// c/r o zui/)

Sl/nJA

o (jc/ zie sscznj/ a?

7 abns/ronz? ie c/z iafąjąc//)

Hjj c/za/l pa/i

iu a'

u?arrosé o/ic/Aotua /i c//i 10 c/ . . . . cena /OO At/. Ucz//w a loco si/nJ/c . - .    .

. . . cieji f//^

ro/icz // a f/o 10 c; -zoo o o

a //Zr a c 1/A

sooo

/•s

S/zo/rze/jowarnepa/hoc/ na /Aon/a efekt / </o c/zi/ie:

/irz/j obciążeniu £0 części a c/2 sbc/fec/a sAu//f£? n? a/csij/77 a//?ec/o/ s/i obrzeóoieaa/e j/ioaranbo /oczne

bo/era /? c i/ a Ła c/a na..........

6 o a a be A rn cJ? 1/ .    ..........

Ąy.

/ry.

O* / 3 5 O 07#

O00z

OJ9S

00/3

O’OOZ

0’22S 0-022 O ‘003

Z6L

*A

Zl

Vz

0*300

0-030

0-003

0-370

0*037

0083

0-A20 0*0 62 0097

O' 530 0*065 0-//S

0-700

O-O70

0/60

m LhM

3/iobrzebo war?Ze rzeczj/ie/sbe Ac/. 0*205

0*2/6

0-230

0-333 O-pSO

0-656

0602

0-930

7)oczne/ i/ość /Pe x j/oc/z/n - 356X3000 ~..........

/ bPeyot/j., przj/ obc/tz-

ca/'koiulbe s/i obrzebozoa??Je fi a z i we/ . . . . .

rzecz/ lu/sbe sjio/ezebuiat/a/e /la/Jiua //c/ że/7 i n .33 6 /Po....... ...................

ty-

■ ty

0225

226/26

/. 006.000

O’ 63

692960

Ce/7ci ko a 7///et/? eyo si/nJAci z fu /? c/a rr?en /a/77i/ /-7/rc//??Z, 710 ~

\ trzeb/jgrnl zbiór////cc///?I, iui/7c/c/ /no//be/Le//? J fi/bre//z c/o ■ o/iio u......................................... ... .ii........ ^. /*£/.

.... rb/

zz

A-osz ba ó n c/i/nkóio części s/Y/si/io iuer*\ .

A*o.s z riz :c//i'tcic/oive 1 . . , .

70600 Ps o o fs ooo

68600 /Si) O 76 000

Pocznę A os z /u ri/c/u/:

?•)

2.)

o/j j •o ce//bo w anie ń a /z iću/u z a/rtaUo tt/et} o ej/t? a rbi/z. a c/j cy.....cc )

■///?//:

/./,) O u c/j/n eÆ..........

3.) /fo/isernsetc/<i i n a///' a /crt/ .. . oj Si///J/c......

b.) bnc/i/n ęmr . „ . .

rb/:

ró/j

rb/:

/’/>/;

rb/j

Psoo

sooo

// o

705

26

P360 60 00 / 66 Z37 O

38

/cosZ/c? /lei//'ii?g......

aoc/j/ ^    ......

/ v /z e/j? /rusz kg -s/ty/o ... /~b/

. .. -. rś/. ... rb/

bo 3 bo

/Z/66

S.j /cos z ber

o.) koszba o/Jio/j Î //? c/ber/j a/<Jiv c/o cz i/szczen J /.) A* o s z. ba o b St > /i;/

... /*/>/

/ %Ci z en / /cos z be/

rb/.

// 306 ssb //oo /50 o

/O 6/S

/37P

//O O 2000

/*<//■

/p-b&o

Cat/to w Jbe roczne kos z ba rac/? z/ .

..... rb/i

29800

16500

Cc/tkoiaJbe roczne A os z ba rat*//u na Z /Pe c/o c/z.......... Po/?.

ZZ7

2-SZ

www««

»wöwwMBSC

fr) iei//i*:ic//7a /trzeloa/zn Je roieksze n/ż /z/'Z/jje/o. -* p) c/itocJzenJe iooc/a f/rz e/i/y u? c//c/cci, __

■ .

H

4

/■'

*

||

.

■t

•

II', :

■

■

ii

■j

:

. i

<

;

%

-

i

v'

î

•T

r-

V ;ï

\

;• \

;

;

■

ł

⁻-

'A

V.

-f '•>

°4%

%

■*

>>

4>

:

1

■

v

»

i

w

\

. I

\

.

i

4

>

■Üf^

:

t

ü

•-

;

ffË(P ■

<

\

V-

t

pw-r‘.....

-4«

f '

': „■ ;. ...

■

;■>

f

V

*<vV’

h'-. - '■ :/•:

:*•' v»

. v-.'*'    :.*•;

.

.'r

\

-• -

,. /.v.

b—

esmUmmm

usent

ssssêsssêêbsêbsêk

Türbioa paro usa

z/z a

c/o /iO/iuJa jineJicf/ffi /' /kc/h/z us zavorte cz/zs/zg<* cksz/z, /cs7ou/czttg cz Jrec/s/cc ûùc/aze/*/e /zcz 726 AJ'i/ eu c/o

//s/c/c/Je

vrc/z z generez/erp/z? e/é/r/rtfcz/fj/m ihc/ ctz/igć S/a (g 'S/uu'&ti z/sc/ksgrz? û/zig oznczczomo //a fOàO

300Ü g oc/iis? /cz'czcg rac/rtej.- P A et.kię/j/oes/zeo sJso/’/'zeé/o/izzye sz o go a/z/zzf 2/300 /cg yzasg a n/en/lł ~2*S tf/riîijiï/àrci rin a bg/ Jst/y/*?ranc/ z tu *-&///g, - czvzî s/a / us*//ut or ton a ksJuitfażkgóc/z/zze "ŁkćJbŁss. 3* 8J kg y/c/zg.^ i/ctczèviont* /naja\&sf< rrzg 7caPty, z k/ôz-gchJed es?Je/ko zayzusou/g%m. 7ur6//zn ?*~a /i/'irrouaic/irt g /J ct/uz, s? g dp/Jss/e/z/ a J te en/* nncJrf.e320° Ć, a usoc/c? zacdą/cfca kckfÿ St/ / A & cfg rz e u> c/si a no JO a 6*. —

Jene/ /OO kg nsegce/ & st/ć/zdaJcc o/ze/tou/g $6û6 e/eyït kg /ocu si/tz/k » »

Si &

■mMKKc.>*cv»-•

2%S /for.

■.

R9£&e

swasaeao3às»â»»w«3

as*nm

sas&B&wwsiiKœm

«tSJKo.

j/zoPrzeôowazzze //a//zug

//cz / P. T# y a c/zz/ze // rzp ’ abc/a £ es/ l c/ /P U /î\ h/

~g Łoarc/ff/ozkez/se o/ioTrzrdoit*h/z/e /za/-gù&z/loETePc//?IS/S/r/f s, . . .

JO&Ci/cf jj

»j

yt

fj

/io/IeronJu 3'k/Ag y/arg //su. 2 S a////, z/cz //f/Mz.godz.

gzczazki z/toioc/z/O, ze / /zg usfg/ts tag/zoo sag yic/sg a /igdccézz. 73 a Z/z/.- ôôOG C\ . . «

2 S cz//7f.........

g ozy

*?

itzeg/o

zz

?? / /\S

z*

J?

zz

Zj

ZJ

5' 8/ À y /zarjy o rz csdc/Jfz* 2'3 éz//?z> sogm czga/gôg loég/cz si Ö87 s 8'3 a . ,    .........

(ycouras?/ouzezzzo ?v/rctze s/ru/ek ///ec'/zczzs/cztza /Â.iiV.y/c/z. S/ïo/rzebostznjc* etzyy/cz -O’Sß/oO'Aot

Aj/es-c/z/cgc/ zorc/cz/7 c/. , . doc/c//a/f rz/c/zzz . . . „ _ „

â‘ Z kg a- T8S kg f'S2 kg O'OS 8 Aj/ ?'S kg 3‘ o kg Q'008 /Ci/

O’ 56 kg o - O O ÀCJ O" /S st a

......ï,,,-,    -...... *—

Ó/?o/rzeóoit?a/7t€ rzeczy uz /s/<? uz eg/a na irg/tt/arz cme s/roT/w ///ech, f /f. W. go c/z:. ..

Ćc/f/to /o //& ć>/s o//a eh o co c/// ze n/cg/cy s 5000X/20 X o*/S -

O /S kg

/ó'£0 ÜÜO kg

/^zza hozzi/i/e/zzej /s/r/zżng /sezrosOej c geizes'cz/oz'ers? e/ekhgtz/7gzz?f z /tć/zz/f/e/rzo /rozzc/erzzcrcgcz, to/ezcz c/z/oc/fs/czu, z /rzesrres /ro/Zc/zz//,//rzcg/ zezoc/czc r/s/, e/foaam/zez~c7Z7z/f cr/sc/rc/Zcs/r/i c/o z/z? / eh cz c/ // / c/ sooc/r/ r // o m/s s/zrsz zc/a/Ar/c/ ren/s, /vsrczn//f z órmo/ezrz , fnu c/o//z en ^ /a//?/₍ oh/r/z/rcucsc/n/e/// hop/ouz / hcz/rzz zz en/ . . . . ..........

/'osz/c? hi/c/g//hóu? cza./ci zjc/z/I/cococy koszt u z aA' Pc/ c/o/ue

Ao// z A'or:

2/6 o o o

ó^ooo

•V

ń-or.:

3/0 OOO

//oczne /osz/c/ n/chn:

/.) o/zrocez7to/(/c//7/e A'<?/z J P/h/ z c//ua c/o so ego (’5% J 2.) <////ortgzcrCgc/. . . .

. . . czJ ji/ts/k . .    . . (.• 7- °/o-) . . .

Aj bz/dg/zek ; . .(.'2'S%:). . 3.) /fe//7ser/O cz cg tz z nez/srau/gy: cz.) âz/zz/A . . , • , (s f°/a y . .

Aj 3/z c/gr? e/t f , O’S %J. .

*y*r2*Ątmyę ł»»-łw    »ytm • m im ~ lmn«iio».oiini

.... A~or : ., ... /co/: / .... /eon z . . - hor : . . . . ko//:

76600 /J9 32Ü / 360 2/60 2/0

ko ze//z kosz/ cz o/cz/e

k.) koSZCU /Z es/sUact . . ......

S,) kosz/c/ znz/ęArcz.e/nsa tocz c/g,. . > .    ...... . . . .

6J kosz/cz ofl/vy / /// a Targ cs/6zzĄd<J" czz/szczez/7 a ..

/) Aosz/cz ohsk/gz................. .......

Acz ze/// kosz/cz z/zz/mne -*, ..........

kor, .•

ć-oźoo

Cc/thozo z/c

roc'zfte /cos z/a ri/ch z/

. . .. /roc.-... A'orP . . .. kor: | .... kor 4 .... A*esc,|

i

.....kor A

70600

3SO O

/O O . STao

I " 6/600

ii

6/ 30 0

rj»*⁻. 1^r^-.-y»Uv*Acrw.W«rt^|V,».T<r

CaZ/rotviZe rocitse ZroszZcr rircSiu / /f.HZ, aocZz

Z/a/Ą

» m    mu mw miii ii mi nwumw»*«»» r«-«w xwwafw»5tOiwv»:

4-ZC

*n i

*M w 2*r-

/;

V

5

•• ^ - '

—

V

■

■

V.

■

s ’u

i

■

-

..V

-w#*-

i

:

:    VÏ-.

i

HaOH|

*

i

t. •■• "• i-.j,'f *

.>

i-

%

L.

;

;

>

y

i

A

■f

'*,< ‘r.,-v

:

-

• ■

w'

Hjaji

;

;■

»

««B

l

i

j

•ü.

i

i

V-

;

■;

ri:

L

¥

w

: Â

'

V’

.....--------------------------—

■ --»* ■*»....... ■ ■»

f-ł»

■

-,

•.

y

/

■V. ■-

; -■,

\

i

i

>

v':

i •!■,»•

*>«4 «

» *

»

:. --w » .-i-*-.'..,    .

‘- ty,-1*.*4$

.

rr •'-•••

X#"

SN

- ' 'w ^■v r

• W. iv,.

U

.'• «V vV,‘.

rrzyktad 12.

IV zaborze a i/srry a c/z z.

nyć 201/ùi/ c/o as a /7 a e/e/c/ro iosz/c / / /i z-c/c/ / r ójfaz ansyj o s/c/fy/zz sjri/A/tiz //zc/Asy-rzza/zzyzzz 2500 ä\ W. (/u/owczl/j, /i osiez c/czjąco jcr/ro site zcz/zc/Aozoc/ c/mzyi si/zz/A a s/c/ty/u s/t n//ta yzzciAsyzyza/zzyzzz 2500 /{.fl/".. _ VI/czasie O/// a si/zz/hr /zza /z raco asac:

/irzez f c/oc/zj ,/e /ioJ oóc/tziezzle/zz 2800 ff.Wi w cza sis /25c/izi 2<s/*o A z/yi/cez /yoAziz/c /zac/ oóc laie/zze/zz 2 S/W A. IA. w czasie /ÿûc/zzi zz/ro/r*^

/ /OO j>j jj /So /300    ,,    ^

200 o ,,

i) 2 c/oc/zz/jj/ }J

o 3 » Ą-

-V

jj

z>

/77 z/icZ

2000

7 SO O    „    „

/■O O    j>    jj

/ Sż> 77 Jf

565 ,} » 5 O 5 J> >y

7> /' ” 7

„    2 c/ocfz/ny „

jj 70y oc/z/zi „ J) 4 ej o c/zł/1y j;

_>j    365

~u 565

//U c/z C 7j 311/11 Ac/

//o c/z U/' /7CZ//lisa.............

cociz~/osc o/ic/tozocz /icz/iiocy . . -/OO /fy /zez//zocz /oso Sl/łZ i A

ce/zc/

c/e/zÇ/iy ...../for,:

Wicie /izró/zzy/iczroitse z ye/zercz/ora ~ ////' e/r/r7/'//czr7Z//T7is/./zc/rcz /irze t/czct -"5,A Cl? c/ć>z?za cyc/ r)}/użc/cy 2500 /t.W

zo ec/ze/ y o r/z oś/c/s/t i /ZOO

*7

S/2o/rz eboio arz/e /z c//z zoo /za / /z//o osa//-i/o c/zz/ze :

/zrzj/ o ócz c/ z oz z iiz as części a c/z sAc/teyo s/rizi/a/ yzzc/Asyyzz a/zzeya

sfzaAz^zeóo az cyrz/e yasezz^cy/y/o as cz/ze , ......

/-o/ez~C7Z7 cz/cz żczc/czz? cz...............

c/o c/cz/e/r z-i/cAt/ *:.........................

s/io/z-z e/jo io az/że /'zeczyasis/e zza / Ai/oiisaAh-yoc/zż/zę    Ay

j/O ć/z 1/71/

/im et/

Æz/e zocr/Zy

zra z /Cÿ z

A z/o zi ’ (Z7/y o c/z. /zzj/

Ć/9

Vz

0'fS O'• 04 O' 75

O 077    _

s/zo7rze6ozoć/ziić/i&-

/i it>a 77ct /Ą<i1Ac/oc/z.,

;    _Hq _

0‘/3 O 077 0/5

OSZ

O'33 O-O*

Z/2-0'06 O 22 /'4

caf/coŁoz/& s/io/rze « óo us a // 7c? /z a/z tocz

O' // /•0/7

Tfś

ó/i u//'Z eboas a/z/e /icz/zUsez as zoa* /'// z z Zfczc/z asz/zzz/e/7/0 r7 z/c/z za/zrzj/-/rfez c/z z e. _

/ 85 / 80 3/0 3 60 /O 5)5 3650 \ /O 6U / 4 60

2800 2 500

2000

7700

/ 50 0 Z 30 0 7/00 250

5/8 OOO 7/50 000 yó-o 000 6/2 000 /. 67/Z5QO //./0-5 OOO 580OOO 365000

0-56 0-3V 0\92 033 05)6 70/5 7 55 22

/S/280 Ś23OOO 680800 S 6 8 / 6 O

/.c5/6800 0.3/6 7/15 3 052 OO

803 OOO

roczne/ J/osc

8/-GO

7/02

3 655500

7* 067/

70.2/7 6/5

korrz/złe/s /y c/z 2 /ziz'ô/zz /zcz/'ozisz/ c/z z yezzez~cz/oz^czzzz I e/e/s/zyczzit/m/ z /torz c/p/ncz/o-i'czzzzt/ 2 zczeia/zzz c/r/oc/rzżczezrz3 AoT/ó/zzif/zrzeyrzezoczczcrzzz// cAoz70/zzi.zez-ć/zzLi, /rozzz/f//z<Z/zz~ /^a/7zi zasi/crjacezj7Z/ ćz/zćzz'ćz/c?/7z/ c/o z/zzżfA czcz/zzc? zizzzc/z/j/zo/zzeózzezz?/ z'zzrczz7zz/ z.fz/zzc/cz -/zzezz/czzzzŁ c/Zcz sz/zz/Aózis / o/zsrz z z /'ozucy/z ze zzz /ro/toaz, asz/ic/cr,/rz'/ć/'ez/7 /i<szisidrz‘zzzz/z/7 c//a ye/zercz/oz-cY, z zzzec/zcy/zzcz/7ezzz- c/o/zz-oasczc/zcyzzzezzz asey/cz c/o Ao/Tozo

/ror.:

>i'ooz/cz /? zs c/z/ z? zir ozzs części //zczszi/zzozisęy 6/zzröz'zzzj s Æo/fz/-/ . /cor.:

80sz/a za/rfezc/oztse........................./fon

320.0 00 / 60.000

/. 080.000

/focz/ze /f 03z /a /-'i/c/z0/ :

7) o/z. z~o c ez//o iisc/zz z e /ccz/zz/cz/ïz z cz/r/cz c/o azeyo 5% . . . /ca/7: 2.J cy zzz o /-Żyj z.a cy o

cz.j Zzj z~o o y tzzz ez'czioz't/Ô °/o . . . • /c o/; ó. ) /.?/ c/y /? e>/r

3.J 7f0/7ser asa rycz / 7777/2z*a zezy q)/a r.6 o y &/zez-c?/ozy /%>,.. /raz:.-

Óy ózzc/y/7e/ir.....■

rezzez/z /rosz./cz s/~a/e . . ” .

2'/z% . . . /roz::

54-000 / 3 60 0 40 0 0 3 20 O 80 O

//.) hasz/a /zez/zUsez 5.J /cos z/cz co o c/y 6' Zzrzż e/cczcz/z/e zzsoc/j/ rzec zzs e/') o.) A- osz/o o/ż zezy z z/z c/iery cz/oZcz c/o czy s ccze/71 o

/V /'osż/a obsfzzyz

o/:.-

. • Aon.* Aon.' . /car: . . Aon -

2/8 OOO 4500 2500

/ 42 00

70/ 60 0

Aa z e/77 A os z/cz zz/zże/y/ze * ś \ ... zro/Fż

299 200

Ca//roas/zŁe roezzze A o 5 z/a ri/ c/y a

64-0800

6g /7r o its / /e z'oezz/e Aas z/cz z'zzcAi/ y? a Z // W.c/oc/z. . , j Tę /iz*zy iiszuz~oic>coz /irons czc/ze/z as /-y/c/ziz /zza z/7 a / as/a sa as a ć /?/ /z/e/szy c/o c/o/e A na c/liz . _

+    /'zez./.'.

,r ,111 BIB,______—

on

^■■■igniïïag

*

'

'

■ *.

. -

'

r- •

¹

‘

, •

>. ...

' m

MM.

■

s...

.

*.

à

* '

Mit

*&$«*»**

---

¹ ’ "

19 S)

’•

M-S.

*•? y

^S\ >>

<#

.

> •

m

y

”1

*.

*•

/

*- f*

*r

♦

’r-

.

'■.0^

mm

Biblioteka Politechniki Kiakowskiej

V V fei

{•«

'VI

y.

■4*

rf

,'jj

11-347795

AR

v:

«•

V«.

/.V

Eirsi

£ ÏÏjTkwX

,, W. •

.*

!D

nK

O*

..'d

:tei

ui

L*

2s

J}j

Bk ■

«■■w

*v-

J\

- li : V

;v ' -

":V. '

itej

tó

•£tm

jtik

S:

akur

■In

Hi

•y tete V

t0r^rr

By

«i

^"k3v

gźz-w

f .~'~

* à

rj*

P&H

4,.. •

y ,-T

,j

Hir*

•I?-

Wn jf”

&ikJM2k

%_ ’£êLl tak '

!»

;.'v-

f*"S

/ -fc*'

■r

V;

-3i\T

/‘K?

JÇ • -V;.'/f

éx{J

t.

y■ IL »fl

»n

ns, jm ,s_

- '/vî

Pv

î.:J

■■

jÿ

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

;ÂI

A>

II

•\

-,

-J

r-'l

wÿfey

■ -LJL—.

;

•V>

üS

(•/• ”

K*!

'T '

¹

cena bardzo się waha.