WYDZIAŁY POLITECHNICZNE KHARÓW

BIBLIOTEKA GŁÓWNA

Ly

s-

tri

L. inw.

êt

-13    :

» ’»\ ■»* i ; ?.• t    ■ y

-    .* ’• - »-.t*. -

-    - *•    ; V*â „ - ,

.

•• ■ A. '. *v- •■•■: ■

■»

■y-

* v-

■

,. . .......s

. • ■ ■ ■ *■ v.*

. . '    » /B * ‘W

v.:;: / - v

• mm '

i 'M

. - • , • •

* .Y-**

** +' l:VV

y * -, #    . y

»* •V.‘.    ,

y-

#•* * •

v.- >.

fa.vv

fa

iV.--

S~. » - « • V* y:    ;

v- f'-ïü-v:

s

■/' - * * ; te⁵

/v,:0 J)

à: - %

’îA,

*".* / - * " *• v .

•    'V -

•    ’* "v •*•*:';; v

T» ¹

i.•

KÄ;:,- VV- -

¹ V- * ,

>v,. ; ' i* -

K,

;:Vf-

. . > • r .*

»V    J

• •

v.BBv

* Y*

; v , >/,    ' ~ « ,

lÿ*, ' ■

fffiS.... :1

* - *

K« *v * *• "

T- v"<* -    *

t Z A ' -

mmMËÊââ

r*;-r- r'

i.

’ ..V>• -    , . . -    ■

■m mmm •.••

y • .a*- •'    -

‘ v. *:V. ’ V-ï’liZ*;

• - - »* • • •,

•»* >. --**

- vlyV

y f ' «

y.

4 - »

*.'&*■* " "> . A .S/;-/ • *

iiÉi?

- ■■ J»

■ 4;

» f 'i,

». V*

>*

mm-

■«■w®

•î

HHBB:**'.%•*' *

* ; V- %\ *

, V;.-    ;-V v,%

V; .iC . V-.V’

:•    v:-;

»V

: m-

»,

•Vf

f.,.

F*-

yiMë

.*.% „ y * • y

.t vv'#*.. * .r- .

'i--A,:

■i    -,

' v;

«• • x*\ \    A f •

; '« >    . y*-■ v ■„

■»-'V#';'

yf

- /

¹S y:0r

•yIf; O. •., .

. ‘l

C k?'"    4

■ ' f-

»» • •    . r»‘*

* y?’ ł'.“- ₊.

%r-.

B-

:vV

* r •#    - » • - t> . '

y--; %    -.-f

y,.    ".i-v

; y. '

: yy-y.yy

• i •' y '    * ■>

•* ■

* •

;yy. y

,    ,    4    >

' ’    .Ar!»’

-• :, ‘ -

y.

" .y.y!:yv .--fa a;

r'-;

L

K* >

A

V

/V

/

Y

A

/

S

A

i !

A

X

/

j

V

A

I

i

/

t

/

y

v.

A

i.i

Y

Y

m

V'\

$

/

Y

1

/

i

I

y

a.

Y

r

\

.

i i

M

I

l

⁵

.Y

V

y

sa

À

ï

ï

a

I

À

11

sa

A

\

V

A

✓

Y

M

Y

LV

»

A

A \

/.Y

ï

I

mk

a

iÜ

/

m

/

K

J

V

V

LJ

:

n

¹

/

h

A

/

r

/

i

Y

v

V

i ,

i i

-,

K

LJ

A

J

À

n

*

—

s

i

o

Q)

?

O

£

Ô

“1

i—

«S

J

£

</>

2

A

A

1

o

O

o

O

O

N)

Ca>

(O

V

A

T

i

y

B

1

i

*

M

«

a

Oj>

—-■**

ON

c

£»

I

m

m

r

s

s

:«=;:

m

'

■ -

î

!^É§f=

v t

.£>

\

l

\

V

%

T

y

}

I

1 "

\

4

s

-r.

'

> ' -

>

/

/■ :

\

.

*

#

4.

\

.

■ ! v

*• -

V

\

i.

' W- —

^    y

■*

y

«;

lv'.v-’:• >

f

4

: .

■ £

,

V

y

V ■

ł

■- \.: ■

';3:# I

I

)

NAWIERZCHNIA DRÓG ŻELAZNYCH

!

\

\

*

J

r

i

t

>

1NZ. ALEKSANDER WIKTOR KRUEGER

NAWIERZCHNIA

DRÓG ŻELAZNYCH

Z 124 RYSUNKAMI

NAKŁADEM WYDAWNICTWA POLSKIEGO LWÓW-POZNAŃ — 1923

: '

i

;

V

i

v’

KRAKÓW

;c*'A

i.

\

jem

WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE

\

*

J

.

'

o:; î •*: i;-,.':; '

Z TŁOCZARNI WYDAWNICTWA POLSKIEGO WE LWOWIE

Akt. Hr. -

______

V

PAMIĘCI

Dra Jnż. KAROLA SKIBIŃSKIEGO,

PROFESORA POLITECHNIKI LWOWSKIEJ,

POŚWIĘCA

AUTOR

/

*

\

/

r

z'

.

\

s

.

»

V

14,

PRZEDMOWA.

W piśmiennictwie polskiem nie było dotąd dzieła, omawiającego nawierzchnię kolejową w formie przystępnej szerszemu ogółowi pracowników dróg żelaznych.

Podjąłem się pracy wypełnienia tej luki i oddaję niniejszą książkę w dłonie inżyniera, oficera oddziałów technicznych, urzędnika ruchu i zawiadowcy drogi w tern przekonaniu, iż zdołam usunąć z naszych podręcznych bibljotek tego rodzaju dzieła obcojęzyczne. Z książki będą mogli korzystać także torowi po uwzględnieniu pewnych skróceń.

W błędzie jednak będzie ten, co sądzi, że w książce znajdzie zbiór planów normalnych różnych systemów nawierzchni. Postawienie sobie takiego programu do opracowania nie prowadziłoby do celu wobec wielkiej różnorodności tych planów i ich zmienności. Zadaniem mojego podręcznika jest nauczenie myślącego czytania planów normalnych, z jakiemi spotykamy się w praktyce. Również unikałem wszystkiego, coby nadawało książce cech instrukcji służbowej. Przecież „nawierzchnia“ jest tak pięknym przedmiotem, że można się z nim zapoznać, przeczytać książkę i bez przymusu zawodowego. Pomimo szczupłych ram, zakreślonych tej książce, starałem się — choćby w bardzo skromnym zakresie — uwzględnić materjał historyczny i nowości w dziedzinie nawierzchni kolejowej.

Inż. Stanisław Kropf, komisarz odbioru materjałów nawierzchni kolei państw., przeprowadził rewizję manuskryptu dzieła przed oddaniem go do druku. Ponieważ książka była drukowana we Lwowie, a autor mieszka w Krakowie, żmudnej pracy przeprowadzenia korekty autorskiej podjął się inż. Artur Kühnei, profesor politechniki i redaktor „Czasopisma Technicznego“, przyczem swojemi rzeczowerai uwagami przyczynił się w wielu przypadkach do jaśniejszego przedstawienia niejednej sprawy.

Tak poprzednio wymienionym Panom, jak i Kolegom, którzy byli mi w mniejszej mierze pomocni, składam na tern miejscu uprzejme dzięki.

Uwag Kolegów i Czytelników, skierowanych pod moim adresem, nie omieszkam wyzyskać w następnem wydaniu.

Kraków, ul. Lubicz 8, w listopadzie 1922.

Aleksander Krueger.

■-

SPIS RZECZY.

Rozdział

Strona

Przedmowa.........

Spisrzeczy .........

Spisrysunków.......

Spis zestawień liczbowych

< £ F .=

TOR.

Wstęp, nawierzchnia, tor, oś toru,

I.    Nawierzchnia jako całość.

przekroje i plany.......

II.    Szerokość toru. — Zasadnicze pojęcie szerokości toru, pierwsza szero-

co

kość toru, prześwit prawidłowy, podział dróg żelaznych, szerokość korony, koła pojazdów, nacisk kół, skrajnie toru i taboru ....    •.......

III.    Trasa toru. — Trasa, zakrzywienia torów, spadki, rozszerzenie, prze

chyłka, krzywa przejściowa, zaokrąglenia załomów trasy, wyrównanie największych wzniesień, znakowanie, tyczenie.................

IV.    Szyna. — Pierwsze szyny, wyrób, badanie dobroci, kształt, szyna dwugłowa,

szerokostopowa, długość szyny, rozkład podpór, dylatacja........

V.    Podkłady. — Pierwsze podkłady, podkłady podłużne, poprzeczne z drzewa, wymiary, odbiór, napawanie i uzbrajanie podkładów drewnianych, podkłady

m    cs

r-i    co

żelazne, żelazno-betonowe i kamienne . . ...............

Podłoże, materjał podłoża, eksploatacja żwiru, odbiór żwiru,

wymiary podłoża, odwodnienie....................

VII. Wiązanie szyn z podkładami i z sobą. — Wiązanie szyn z pod

kładami drewnianemi, żelaznemi, podkładki i trzewiki, złącza szyn ... . VIII. Szczególne ustroje (konstrukcje) w torach. — Na mostach, przejazdach w poziomie szyn, w dłuższych tunelach, zakończenie torów . . . .

""tf¹    i—<    C'*

vO    00

POŁĄCZENIA TORÓW.

IX.    Rozjazdy i skrzyżowania. — Pojęcie i cel rozjazdów, rozjazd prosty,

łukowy, skupienia rozjazdów, skrzyżowanie torów prostych, rozjazd nakładany, szematy rozjazdów.......................

X.    Rozgałęzienia i połączenia torów................

XI.    Części składowe rozjazdów i skrzyżowań. Uwagi ogólne, opornica,

95

106

BUDOWA I PRZEBUDOWA NAWIERZCHNI.

XIV.    Roboty przygotowawcze. — Budowa nawierzchni, wytyczenie trasy

143

nawierzchni, dowóz i składowiska potrzebnych do budowy materjałów, zestawienie drużyn roboczych, zaopatrzenie w narzędzia, obrobienie i przygotowanie materjałów na składowiskach...............

XV.    Budowa nawierzchni. — Pierwsze czynności, pierwsza, druga, trzecia, czwarta drużyna robocza, mosty, tory stacyjne, rozjazdy i skrzyżowania . 159

XVI.    Przebudowa nawierzchni. — Przebudowa nawierzchni, wymiana ca

166

łej nawierzchni przy uprzednio związanych nowych torach, wymiana całej nawierzchni przy wiązaniu nowych torów na miejscu starych, częściowa przebudowa.........

172

iglica, rozpory i cięgło, przyrząd zwrotniczy, łuk zwrotny, krzyżownice, kierownice, podkłady rozjazdowe, zestawienie części składowych rozjazdów i skrzyżowań............................

XII.    Obrotnice i przesuwnice. — Uwagi ogólne, obrotnice, przesuwnice,

inne urządzenia w nawierzchni....................

XIII.    Tory stacyjne. — Uwagi ogólne, stacje kolejowe, dworce osobowe, towarowe, przetokowe, odstawcze, parowozowe.............

111

124

130

XVII.    Wzmocnienie nawierzchni.

UTRZYMANIE NAWIERZCHNI.

XVIII. Utrzymanie toru. — Uwagi wstępne, utrzymanie wysokości toru, kierunku, szerokości, dylatacji, pełzanie szyn...............

XIX.    Zużycie i wymiana materjałów nawierzchni. — Uwagi ogólne, zużycie i wymiana podłoża, podkładów, żelaziw łącznikowych, szyn, zła-

. mania szyn, zużycie rozjazdów i skrzyżowań, zużycie i utrzymanie obrotnic i przesuwnie............................

XX.    Dozór nawierzchni. — Wstęp, rozkład dozoru, rozdział czynności

dozoru, rozdział robót utrzymania na poszczególne pory roku, rezerwa materjałów nawierzchni ......................

XXI.    Porządek i czystość.......................

175

189

206

214

SPIS RYSUNKÓW

Rysunek

1.    Przekrój poprzeczny drogi żelaznej . .

2.    Skrajnie toru dla prawidłowego prześwit

taboru dla ,,    „

Strona

. 12

3.

13

4.

toru kolejek.........

5.    Krzywa przejściowa..........

6.    Kształt krzywej przejściowej......

7.    Najdawniejsze przekroje szyn......

8.    Najnowsze    „    „    ......

9.    Przekroje poprzeczne podkładów z drzewa 10. Wkręty Colleta: widok i przekrój ....

w podkładzie .....

11.

12.

Fredericca ..............

13. Wkładka, wzmacniająca podkład : wkręcanie, widok

15. Przekroje podkładów żelaznych....... . .

zne podkłady oldenburskie.........

„ „Carnegie Steel Co“.....

18. Podkład żelbetonowy M. Bruecknera......

kamienny...............

20.    Zdjęcie figury żwiru poprzecznemi przekrojami . .

21.    Figura żwiru jako ścięty ostrosłup.......

22.    Szyniaki...................

23.    Wkręt podkładowy..............

24.    Wiązanie szyny z żelaznym podkładem klinami . .

śrubami

16. Żela

17.

19.

25.

26.    Pierścionek Grovego

27.    Płytka Hoheneggera

28.    Podkładka klinowa

z wargowym nachwytem (hakowa) łożyskowa (stołeczkowa) . . . . ,

Hoheneggera . . . ......

32. Trzewik siodełkowy austr. kol. państw........

badeńsk. kol. państw.....

van Dyka.........» ,

29.

30.

31.

33.

25

25

38

38

49

55

55

56

56

58

61

. 61

62

63

68

68

71

72

73

73

74

74

74

75

75

76

77

77

78

35.    Styk krzyżowy, stopień stykowy

36.    Kształty łubków.......

37.    Śruba łubkowa.......

80

80

80

38.    Styki szyn...............

39.    Szyna podwójna.............

40.    Amerykański pomost stykowy......

41.    Pomost stykowy „Wohlhaupter“ .....

z szyn .........

43. Wydłużnik szynowy dawnego typu ....

iglicowy...... .

45. Odbojnica kątówkowa na mostach żelaznych inż. Pasela..........

47.    Zakończenie odbojnic przed mostami . . .

48.    Odbojnice przejazdów w poziomie szyn . .

49.    Zakończenie ślepych torów........

50.    Ukres.................

42.

44.

46.

99

1. Rozjazd prosty

52.

53.

łukowy jednostronny

dwustronny...........

54.    Dwustronne skupienie rozjazdów.........

55.    Rozjazd podwójny (trójdzielny)..........

56.    Jednostronne skupienie rozjazdów z toru zasadniczego

„ zwrotnego .

57.

82

83

84

84

84

88

88

89

89

89

90

90

90

95

102

99

102

103

103

104

99

104

58.    Skrzyżowanie torów.........

59.    Szematy rozjazdów .........

60.    Rozgałęzienie dwóch torów równoległych

104

105

106

106

61. Droga zwrotnicza: tor rdzenny zawiera z torem zasadniczym kąt z

: zwiększenie odchylenia toru rdzennego przez wstawienie łuku 107

„ łuko-

62.

63.

99

99

99

wego rozjazdu dwustronnego

64.    Droga zwrotnicza z prostym torem rdzennym z zastosowaniem jednostronnego

skupienia rozjazdów ..........................

65.    To samo o zwiększonym kącie odchylenia............... . .

66.    Droga zwrotnicza o wielobocznym torze rdzennym przy zastosowaniu pojedyń-

czych rozjazdów i złożonych łuków łączących...............

67.    To samo przy zastosowaniu jednostronnych skupień rozjazdów.......

68.    Połączenie torów równoległych.....................

69.    Rozjazd krzyżowy...........................

70.    Przekroje iglic............................

71.    Osadzenie iglic na kolejach austrjackich (małopolskich)..........

pruskich..................

72.

99

99

73. Krzyżownica o dzióbie stalowym lana nieodwracalna „ odwracalna . .

74.

75.

: 107

108

108

109

109

110

110

113

00

118

99

118

'    99

76. Kierownica z

118

118

z szyny ....

77 a Rozjazd prosty lewozwrotny na drewnianych podkładach. Plan tyczenia ...    120

77 b Rozjazd prosty lewozwrotny na drewnianych podkładach. Zestawienie materjału 121 78. Rozjazd krzyżowy na drewnianych podkładach. Zestawienie materjału . . .

. 121

Rysunek

79.    Zestawienie podwójnego rozjazdu angielskiego

80.    Łożysko obrotnicy wahadłowej.......

81.    Zamknięcie „    „    .......

82.    Przesuwnica wgłębiona..........

83.    Dworce osobowe.............

towarowe............

85.    Grzbiet przetokowy............

86.    Szemat dworca przetokowego ......

87.    Widły do przenoszenia szyn........

88.    Nosidła do szyn.............

89.    Ciesak.................

90.    Prawidło do zaciosów ..........

91.    Wiertaki korbowe do podkładów......

92.    Wiertarki do szyn............

93.    Widły do żwiru.............

94.    Podbijak, oskard, kilof..........

95.    Tłocznik ................

96.    Dźwignia ręczna.............

97.    Młoty : dobijak, nastawiak, przebijak ....

98.    Rać ..................

99.    Rać wielka (rak).............

100.    Klucz nasadowy.............

101.    Toromierze...............

102.    Giętarka do szyn zwykła.........

walcowa.........

110.

111.

112.

113.    Płytka Garala . .................

114.    Przeciwpełzak systemu Lemana i Petzolda.....

115.    Stołeczek Guby.................

116.    Rozpychacz szyn.................

117.    Płytka pomocnicza, rozszerzająca podeszwę podkładki

118.    Wkładki łubkowe Edelsteina............

119.    Wzmacnianie podkładek zużytych........ .

120.    Zużycie szyn..................

121.    Przyrząd Vogla do mierzenia^użycia szyn......

122.    Łubek złomowy inż. Pekla . ............

123.    Złącze złomowe Bariera..............

124.    Imadło złomowe.................

122

126

126

128

134

84.

135

138

138

147

147

• . 147

147

. . 148 149—150 .    150

151

151

151

151

103.

104.    Piła do szyn......./.........

105.    Dźwigarki torowe.............

106 Podnośnica (winda).............

107.    Podbijanie podkładów............

108.    Wymiana nawierzchni: w nasypie, w przekopie

109.    Przeciwpełzak klinowy Dorpmiillera.....

„ Dorpmiiller-Paulus . . .

śrubowy Osnabrück .....

„ Rambachera.....

UiOiWUiü'WUiÜUn

184

184 ,

184

185

185

185

186

187

198

198

198

200

200

203

203

203

«

/

!

\

\

♦

t

V

'/

%

.

*

**.

iï

*

i

\

S ■

I

SPIS ZESTAWIEŃ LICZBOWYCH.

Zestawienie :

5.

Strona

1.    Szerokości torów kolejowych..............

2.    Granice chyżości przy łukach i spadkach........

3.    Rozszerzenie toru w łukach przy prawidłowym prześwicie .

4.    Rozszerzenie i przechyłka toru dla prawidłow. prześwitu

toru dla wąskotorówek.....

17

19 20 23

27

6. Krzywe przejściowe linij głównych .........

27

7.

„ lokalnych.........

39

8.    Przekroje szyn na ziemiach polskich ........

41

9.    Długość szyn i rozkład podkładów.........

42

10.    Dylatacje przy różnych długościach szyn......

47

11.    Zużycie podkładów dębowych...........

59

12.    Wymiary żelaznych podkładów poprzecznych.....

67

13.    Obliczenia objętości figury żwiru..........

85

14.    Ciężary poszczególnych części składowych nawierzchni

101

15.    Wymiary w rozjazdach prostych . ;........

16.    Rozszerzenie torów na podkładach żelaznych przez użycie przykładek . 123

132

17.    Długość użytecznych torów stacyj

145

18.    Materjały nawierzchni na 1 km drogi

155

19.    Strzałki szyn giętych w łukach , .

156

20.    Rozdział szyn w łukach......

*

V

;

\

\

r

v

•..

{

\

\

V

:üj

#

TOR

#

/

\

/

:

*

i

I

!

4

-

\

/

!

'

«

,■

«

\

\

*s

"" ' .

ROZDZIAŁ I.

NAWIERZCHNIA JAKO CAŁOŚĆ.

ZESTAWIENIE 7. KRZYWE PRZEJŚCIOWE KOLEI LOKALNYCH.

Suchą dębinę i modrzew impregnuje się samą mazią b

Jft

ROZGAŁĘZIENIA I POŁĄCZENIA TORÓW.

TORY STACYJNE.

158

ZUŻYCIE I WYMIANA MATERJAŁÓW NAWIERZCHNI.

NAWIERZCHNIA JAKO CAŁOŚĆ.

1. Wstęp. — Człowiek pierwotny, przenosząc się z miejsca na miejsce, musiał się zadowalać ścieżką, wydeptaną stopami współbraci, albo tylko znakami na drzewach i skałach, wskazującemi mu najdogodniejszy kierunek. Potrzeba przenoszenia większych ładunków towarów kazała utrzymywać te ścieżki, udogadniać je, wreszcie rozszerzać pod kopyta zwierząt jucznych i wozów. Tą drogą powolnie, z uszlachetnieniem się rodzaju ludzkiego, doszliśmy do dróg i gościńców.

Wzrost cywilizacji przyniósł wreszcie czasy, kiedy i te środki komunikacyjne stały się niewystarczającemi dla obfitej i szybkiej wymiany produktów i bogactw ziemi oraz śpiesznego przewozu osób.

Genjusz ludzki uciekł się do siły motorycznej, każąc jej w wydatniejszej mierze i szybciej przewozić po drogach towary i ludzi. Dla takich pojazdów, poruszanych siłą motoru, należało pomyśleć o budowie szczególnych traktów, których konstrukcją zajęła się sztuka inżynierska.

Zastosowanie siły motorycznej parowozu do przewozu ludzi i przedmiotów to początek kolejnictwa, którego główne działy obejmują :

a) drogę samą, czem zajmuje się służba budowy, utrzymania i do

zoru kolei,

b) parowozy i wagony, czem się zajmuje służba trakcji z niezbęd-nemi warsztatami i remizami do budowy, naprawy i pomieszczenia pojazdów,

c) woźniców na tej drodze, czem się zajmuje służba eksploatacyjna z okazałem! urządzeniami do ekspedycji osób i towarów.

Sama droga żelazna składa się :

1. Z podtorza, dźwigającego nawierzchnię. Tu należą nasypy i przekopy, mosty, przepusty, podjazdy i przejazdy, tunele, galerje, drogi dojazdowe i równoległe, podwórza zajazdowe, ubezpieczenia stoków skalnych, brzegów rzek i potoków.

2.    Z właściwej drogi żelaznej, którą stanowi nawierzchnia,, osa-, dzona na podtorzu, a zadaniem jej jest umożliwienie przejazdu parowozów i wszelkich innych pojazdów.

3.    Pozatem do całości drogi żelaznej są potrzebne budowle nadziemne, jak budynki zajazdowe, magazynowe, warsztatowe, mieszkalne, ładownie, stacje wodne, parowozownie i t. p.

Dział budowy, utrzymania i dozoru kolei dzieli się zatem na trzy poddziały, a mianowicie : podtorze, nawierzchnię i budowle nadziemne ; z nich nawierzchnia posiada najbardziej samodzielne i odrębne cechy w stosunku do budowy dróg w ogólności.

Mówiąc o nawierzchni, musimy się zająć jej opisem, budową, odbudową, zużyciem i utrzymaniem oraz dozorem.

Tą drogą pójdziemy w rozkładzie materjału niniejszej książki.

1.    Nawierzchnia, jako właściwa droga żelazna, dźwiga toczące

się po niej parowozy, jaszczyki, wagony i wózki, przenosząc ciężary ich czyli obciążenie na podtorze.    v

Pod nawierzchnią rozumiemy tor bieżący, jako toczysko pojazdów, oraz szczególnie urobione urządzenia do wymijania się tychże na stacjach i przenoszenia się z jednego toru na drugi, do czego służą rozjazdy, skrzyżowani obrotnice i przesuwnie e.

2.    Tor składa się zasadniczo z dwóch równolegle do siebie ułożonych toków szyn, z podkładów, na których są ułożone szyny, z żelaziwa łącznikowego, wiążącego szyny ze sobą i z pokładami, oraz z podłoża.

Szyny są ułożone na podkładach jużto wprost, już też przy użyciu podkładek i trzewików. Podkłady, podchwytujące szyny, są ułożone wzdłuż tychże lub prostopadle do szyn. W pierwszym przypadku mamy nawierzchnię o podkładach podłużnych, w drugim o podkładach poprzecznych. System o podkładach podłużnych jest starszy i prawie zupełnie wyparty przez nowszy i praktyczniejszy, o podkładach poprzecznych. U nas znachodzimy podkłady podłużne tylko na mostach, dołach wyciorowych i przy szczególnych urządzeniach w nawierzchni.

Szyny wraz z pomostem z podkładów i żelaziwem łącznikowem są osadzone w podłożu ze żwiru, piasku lub popiołu z parowozów. Szyny wiąże się ze sobą zapomocą łubków i śrub łubkowych. Szyny z podkładami wiąże się gwoździami i śrubami.

Główne materjały, z których składa się nawierzchnia, są zatem : szyny, podkłady, żelaza łącznikowe i żwir.    x

3.    Oś toru. Idealna linja pionowa, pomyślana w połowie odstępu między dwoma} tokami |toru,( nazywa się osią toru. Tworzy ona dla pewnego ciągu toru płaszczyznę osi toru.

4.    Przekrój pionowy w tej płaszczyźnie przez nawierzchnię i podtorze daje przekrój czyli profil podłużny linji kolejowej. Przekrój pionowy, prostopadły do płaszczyzny osi toru, daje przekrój czyli profil poprzeczny linji kolejowej. Patrząc z góry na drogę żelazną w kierunku osi toru, otrzymujemy rzut poziomy kolei czyli jej sytuację. Widoki te (przekroju podłużnego, poprzecznego i z góry), przeniesione na papier w skali pomniejszonej, dają plany profilu podłużnego, poprzecznego i sytuacji. Plany, na których uwidocznione są zeskłady, rozdział, szczegóły i wymiary pewnych części nawierzchni wedle pewnych typów, nazywamy planami normalnemi.

v--A,

:iç4ei

iï:

____L-J-----

____L-ä —

i \ ff/>rnn ^rw_mç*ŚZX?X\\.

■*■    ^    ---------~ßäjMado'tr _»‘vr» ’t<r> ’l '•

'    ’    "*" X

TV

/by?o*e

W-/\‘

V;

*3à ? \j Væ/Wi

— ■n iiti—i i m.

•<S

Rys. 1. Przekrój poprzeczny droo-i żelaznej.

Przekrój poprzeczny, uwidoczniony na rys. 1, daje nam najlepsze pojęcie o częściach składowych nawierzchni, gdzie A — B -\- 2 mh = korona podtorza,

B = korona drogi żelaznej,

C = korona nawierzchni,

D = prześwit czyli szerokość toru,

E = bankiet ziemny czyli pobocze,

F = bankiet żwirowy (podłoże), h — wysokość (grubość) podłoża, m == współczynnik skarpowatości.

Na planach, wykonanych kolorami, to, co się projektuje, zatem co ma być dbpiero wykonane, nakłada się względnie wyciąga czerwono, co ma być zniesione względnie skopane, żółto. Gdy na jednym planie jest kilka alternatyw projektu, natenczas dla następnej alternatywy projektu używa się niebieskiej lub innej, kryjącej farby. To, co ma być zniesione, znaczy się także przekreśleniami barwą projektu. Zatem w przekrojach podłużnych i poprzecznych nasypy będą nałożone karminem, przekopy żółto. Na. planach sytuacyjnych skarpy nasypów nakłada się zielono, przekopów barwą ziemistą.

Skala czyli podziałka zwykle używanych'planów szczegółowych do robót około utrzymania i dozoru kolei jest : przy profilach podłużnych dla długości 1:10000, dla wysokości 1:1000; przy profilach poprzecznych 1:100 ; w planach sytuacyjnych 1 : 1000. W szczególnych przypadkach wykonywa się te plany w skalach mniejszych lub większych.

-, .    ./i

ROZDZIAŁ II.

SZEROKOŚĆ TORU.

1.    Szerokość toru. Tor drogi żelaznej składa się z dwóch równoległych względem siebie pasm szyn, układanych w nieprzerwanym ciągu. Pasmo jednej szyny tworzy tok. Odległość w swiëtle pomiędzy przeciwległemi głowami szyn względnie pomiędzy wewnętrznemi krawędziami obydwu toków daje szerokość albo prześwit toru. Mierzy się go w wysokości 14 mm poniżej grzbietu szyn.

2.    Pierwsza szerokość toru, o jakiej wspomina historja, wynosiła 1*625 m. Chodziło tam o rowki w bruku kamiennym pod koła wozów, ciągnionych przez zwierzęta, a budowane przez Greków. Tory takie możemy oglądać dzisiaj na szosie, wiodącej ze Sparty do Helos ; ślady takich rowków znachodzimy także w północnej Afryce i Syrji, znaleziono je również w wykopaliskach Pompei i Troi. Późniejsze czasy rzymskie ze wzrostem niewolnictwa uznały za zbyteczne troszczenie się o tego rodzaju rzeczy wobec obfitości i bezwzględnego wyzyskiwania sił niewolników.

Do myśli budowy torów pod wózki wrócono dopiero około r. 1500 po Chr., w Niemczech; były to tory drewniane i służyły do przewozu węgla i rud metalowych. W New-Castle, najdawniejszej kopalni węgla kamiennego w Anglji, budowano takie tory już w r. 1640, dochodziły one częstokroć długością 14 i 16 km.

Trevethik, budując w r. 1804 pierwszy parowóz, który miał poruszać się po torach, rozsunął jego koła na osiach, tak jak je rozsuwano przy wozach na gościńcu, t. j. do odległości 5 stóp angjelskich, co daje 1*52 m. Szerokość toru, zbudowanego dla tego parowozu w Londynie, mierzona od środka do środka toku, wynosiła 1*52 m, co daje w prześwicie 1*435 m.

Szerokość tę przyjęto dla wszystkich kolei, które potem budowano a dzisiaj stała się ona prawie powszechną.

Szerokość ta, którą zowiemy prawidłowym prześwitem, nie jest więc wynikiem teoretycznych poszukiwań, lecz tylko następstwem ustroju angielskich wozów, toczących się po zwykłej szosie.

Jak długo drogi torowe były od siebie odosobnione, odgrywała szerokość toru tylko podrzędną rolę ; nie zastanawiano się więc nad jej wielkością, przyjmując miarę Trevethika bez wielkiego namysłu.

Pierwsza kolej drewniana, oddana do publicznego użytku w r. 1805, a służąca do przewozu węgla, posiadała ową szerokość toru. Stefenson, budując pierwszą kolej żelazną Stocton-Darlington, oddaną do publicznego użytku w r. 1825, zastosował się do kolei drewnianych.

Przy budowie późniejszych dróg, po których przewóz odbywał się siłą parowozu, a mianowicie kolei Liverpool-Manchester w r. 1830, Edynburg-Dalkaith r. 1831, Dublin-Kingston r. 1834 i Birmingham-Liverpool r. 1837, został utrzymany powyższy prawidłowy prześwit.

Pierwszy B r u n e 11 począł się zastanawiać nad tą dowolnie obraną szerokością toru. Badania, potwierdzone rachunkiem, utwierdziły go w mniemaniu, że prześwit toru 1*435 m nie zapewnia wagonom dostatecznej stałości przeciwko wykolejeniom w ostrych łukach przy szybkiej jeździe. Powyższemu wynikowi poszukiwań Brunella należy przypisać, że szerokość toru kolei Great-Western z roku 1838 wynosiła 2*13 m i że nietylko w Wielkiej Brytanji, ale i w innych krajach Europy i Ameryki powstały sieci dróg o większej szerokości. Było to jednak obojętne dla stosunków handlowych, dopóki drogi żelazne były odosobnione.

Dopiero z chwilą złączenia się ze sobą rozległych sieci dróg żelaznych odczuto ciężar popełnionego błędu. Wagony jednej kolei nie mogły przechodzić na tory drugiej, gdyż nie pozwalała na to różna szerokość. Wadliwość ta stała się tak uciążliwa, że hasło : „jedność szerokości toru“, stało się ogólnem.

Koleje, które opuściły szerokość toru Stefensona, powracają do niej, przebudowując swe tory. Jak gorączkowo brano się do tego, świadczy np. fakt, że amerykańska kolej Pacifik, podówczas 506 km długa, zamieniła szerokość swych torów na prawidłową w ciągu 12 godzin.

3. Prześwit prawidłowy = 1*435 m staje się ogólnie uznany i przyjęty, a tylko niektóre kraje, jużto oddzielone od głównych kontynentów, już też kierując się względami strategicznemi, nie stosują się do zasady jedności, zatrzymując szeroki rozstaw szyn.

Hiszpanja, Portugalja, Indje Wschodnie, Cejlon, Argentyna i Chile posiadają hiszpański prześwit, zwany także indyjskim, wyno-

szący 1*676 m. Irlandja i część Australji posiadają iryjski prześwit = 1*600 m, Rosja rosyjski = 1524 m.

Względy ekonomiczne i potrzeby lokalne każą nam jednak budować koleje o rozstawie szyn mniejszym jak 1*435 m. Koleje takie nazywamy wąskotorowemi lub kolejkami. U nas buduje się najczęściej kolejki o prześwicie = 100 m, 0 76 m, 0*75 m i 0*60 m. Ze wszystkich kolejek najwęższa była amerykańska Bedford-Billerica o prześwicie 0*25 m. Do wąskotorowych należą także koleje Norwegji, Grecji, Japonji, południowej Australji, południowej Ameryki oraz północnej i południowej Afryki o kaplanckim rozstawie szyn = 1*067 m.

Oprócz prawidłowej szerokości toru istnieje na globie ziemskim przeszło 20 różnych innych prześwitów. Z całej sieci dróg żelaznych ziemi przypada na prawidłowy prześwit 71 %, a po 14*5 % na szeroki i wąski. Wedle części świata dadzą się podzielić prześwity torów jak następuje :

ZESTAWIENIE 1. SZEROKOŚCI TORÓW KOLEJOWYCH.

Część świata :

Szerokość toru (prześwit) :

prawidłowa :

szeroka:

wąska :

Europa

71%

22°/n

7°/o

Północna Ameryka

98%

2%

Południowa „

14%

36%

50%

Azja

7%

43%

50%

Afryka

17%

83%

Australja i Oceanja

20%

22%

58%

4. Drogi żelazne dzielimy na główne, boczne i lokalne, Pod kolejami bocznemi (drugorzędnemi) rozumiemy drogi o prawidłowej szerokości, na które mogą przechodzić pojazdy kolei głównych, nie przekraczając chyżością jazdy 50 km na godzinę. Koleje lokalne obejmują drogi o prawidłowym prześwicie lub wąskim, służące do użytku publicznego, ale przeważnie lokalnego, na których chyżość jazdy zasadniczo nie przechodzi 35 km na godzinę.

Pozatem istnieje podział kolei na nizinne, podgórskie i gór-, skie oraz jedno, dwu i więcejtorowe. Wedle siły popędowe dzielimy koleje na parowe, elektryczne, konne i t. p. Wreszcie rozróżniamy drogi żelazne, przeznaczone dla ruchu publicznego i prywatnego, jak koleje polne, lasowe, fabryczne, przemysłowe i wojskowe.

Ustrój nawierzchni pod względem swej wytrzymałości, a nàwet i jakości, musi się stosować do przytoczonych kategoryj dróg żelaznych, co w kosztach budowy i utrzymania odgrywa wielką rolę.

5. Szerokość korony drogi żelaznej (B w rys. 1) otrzymujemy przez przecięcie się w profilu poprzecznym przedłużenia linij szkarp nasypu lub rowów przekopu z przedłużeniem linji górnej powierzchni podkładów, a w łukach z poziomą, pomyślaną pod podeszwą szyny toku wewnętrznego. Wedle przepisów Związku Zarządów Kolejowych szerokość B powinna wynosić na kolejach głównych 4'00 m, drugorzędnych 3*50 m, lokalnych o prawidłowym prześwicie 3’00 m, na kolejach wąskotorowych najmniej podwójną szerokość toru.

Korona drogi żelaznej jest mniej uchwytnym wymiarem, dla nas bardziej przystępny jest wymiar szerokości korony nawierzchni (C w rys. 1) i podtorza (.A w rys. 1).

Na drogach żelaznych południowej Polski wynosi C na kolejach głównych najmniej 3*30 m, drugorzędnych 3‘00 m, A zaś = 4 60 m względnie 4*00 m.

Wedle planów normalnych pruskich kolei głównych C — 3*40 m,

A zaś = 5*40 m.

Na kolejach rosyjskich dla szlaków głównych C — 3*0 m, dla szlaków bocznych 2*80 m, A zaś = 5*54 m względnie 4‘3 m.

Wysokość nawierzchni, nie licząc szyn i podkładów, czyli grubość podłoża od spodu podkładów do korony podtorza powinna wynosić na kolejach głównych najmniej 200 mm, na bocznych zaś 150 mm, zaleca się jednak wysokości 300 i 200 mm. Na kolejach lokalnych powinna ta wysokość wynosić dla szlaków o prawidłowym prześwicie 130 mm, na kolejach wąskotorowych najmniej 100 mm. Decydują tu warunki lokalne i materjał podłoża i podtorza.

Odstęp osi torów drogi dwutorowej o prawidłowym prześwicie ma wynosić najmniej 3*50 m, dla trzeciego toru najmniej 4*0 m. Zaleca się, by przy nowych budowach linij więcejtorowych między osiami wszystkich torów zachowano odstępy po 4'0 m. Na stacjach odstęp osi torów powinien wynosić najmniej 4’50 m, zasadniczo 4‘75 m, gdzie są wsiady, 6 0 m. Na kolejach bocznych odstępy osi torów stacyjnych powinny wynosić 4*50 m, najmniej 4*00 m, gdzie są wsiady, 4'5 m. Na kolejach lokalnych o prawidłowym prześwicie, na które przechodzą wagony kolei głównych, ma wynosić odstęp osi torów najmniej 3*50 m- ' Na kolejach wąskotorowych powinien być ten odstęp tak wypośrodko-wany, by pomiędzy najszerszemi wehikułami względnie ładugami tychże był odstęp 0*50 /#, na stacjach zaś 0*6 m.

b) Koła pojazdów. Szyna jest podporą i toczyskiem kół jadących pojazdów,, przyjmuje bezpośrednio działające z zewnątrz siły i przenosi ich działanie na podchwytujące szyną podkłady, te zaś rozdzielają je na podłoże, skąd rozkładają się one na jeszcze większą powierzchnię korony podtorza.

Po szynach toczą się parowozy, jaszczyki i wagony. Pojazdy te tern różnią się od zwykłych wozów drogowych, że koła ich nie są wolno osadzone na osi, ale do niej stale przymocowane i nie mogą na niej ani się poruszać, ani przesuwać. Osie są osadzone jużto stale, t. zn. wszystkie osie jednego pojazdu są do siebie stale równoległe, albo mogą się zwracać i ustawiać w krzywiznach torów w kierunku promienia łuku toru.

Odległość osi w pojeździe nazywamy odstępem lub rozstawem osi.

Nie koło obraca się na osi, ale cała oś wraz z kołami obraca się w panwiach, gdyż koła są wciśnięte na osie.

Koło składa się z piasty, sprych i w ie ńca, na który wciśnięta je:t obręcz z krysą czyli rąbkiem.

Obręcze kół są zaopatrzone na wewnętrznej stronie wystającemi rąbkami, tak zwanem obrzeżem lub krysą, uniemożliwiającą zjechanie koła z toru. Stożkowatość obręczy umniejsza tarcie kół o szyny, szczególnie w łukach, utrudnia boczne ruchy pojazdów i wpływa na konstrukcję nawierzchni. Szerokość obręczy na kolejach o prawidłowym prześwicie nie powinna być mniejsza od 130 mm, a przewyższać 150 mm; na kolejach wąskotorowych szerokość obręczy wynosi 110 mm przy prześwicie — 1‘00 m, 100 mm przy prześwicie = 0'75 m, 90 mm przy prześw. = 0‘60 m. Stożkowatość obręczy kół wynosi Vie do lf₂o- Stożkowatość zewnętrznej części obręczy jest nieco większa, gdyż dochodzi do V₂₀, by umniejszyć pracę przy obtaczaniu zużytych kół.

Odpowiednio do tego osadza się szyny pochyło ku osi toru, ażeby z jednej strony, zapobiec przewróceniu szyny nazewnątrz wskutek parcia poziomego—k,ół, z drugiej zaś podchwycić stożkowata obręcz koła środkiem głowy szyny, nie zaś krawędzią tejże.

Pochylenie szyn, u nas używanych, ku osi toru osiąga się przez odpowiednią konstrukcję podkładek, t. j. użycie podkładek klinowych /albo stosowne z a c jo sanie podkładu pod podeszwą szyny, które ma wynosić ¹I1G dq ¹Lq?

Jeżeli w odległości 750 mm na jedną i drugą stronę osi toru o prawidłowym prześwicie przeprowadzimy płaszczyzny, równoległe do płaszczyzny osi toru, to one przetną nam koła, normalnie ustawione na szynach, w linjach kołowych, które nazywamy okręgiem tocznym obręczy koła. Najmniejsza, jeszcze dozwolona grubość

obręczy w tym okręgu tocznym przy wszelkiego rodzaju pojazdach

jSxRBJTtiz Torzk

Hfca/fikie wymiary w Jnilimelmch „

&J*od

£pó<t tnotiotr-żelaznych i kamiennych.,

"<V Xv

N:5k v

Tl

f/

ł/

X

W!

5V

i

! W

¹ Tj£ . -w

— — i Si O-----

V\ł

4-Soo J-

r~/

—/82a

2fOo —--

tri

f-

-2ooo-

___L__

■8

$597

Tfu sTaęsi.

Jfe SZJMKU.

■;

22oo

2.2o©..

I Qp-ym

----ys"-

--JGSo

-/S2.0

TL

---/9J0—

l 1 I tH i----

'ïll L [—

- des*

JSZo -

■    ! ‘ 2). ; a.|

>    I , T» ^    I » i-T-—- ^ — Ż4-o&----*4-*---74/o%--->4

/tu ,,

—£90*—

XfH f

U-LJ___i___LL

Toziom grzbietu szyny

..%x

T*—Ąiljn — — —f*V---^/®-}--“-*)

r-fTr^

\-----Zręimit eir-ąjm jijlko JIi kolei zejaj/ch,^

Rys. 2.

⁴|

I 135 mm dla przedmiotów, stale połączonych

w innych przedmiotów nieruchomych. 41 mm dla opornic, zwrotnic i krzyźownic, . 45 mm „ odbojnic

» innych przedmiotów nieruchomych.

Rozszerzenie boczne, żale przy nowych budowach

150 mm

z szyną,

67 mm

• .cm-

i AB na szlaku z wyjątkiem budowli, ^ CD „ stacji i budowli na szlaku.

może wynosić 25 mm

• Wysokość krysy obręczy, mierzona w okręgu

tocznym, nie powinna być mniejsza od 25 mm, a przy największem zużyciu obręczy nie powinna przewyższać 36 mm. a tarcia

zwężeniu torów lub

Dla uni

kół

istnieje między kry są obręczy a szyną pewien odstęp, który przy prawidło

wym prześwicie nie powinien być mniejszy od 10 mm ani przekraczać 25 mm przy największem zużyciu szyn i krysy. Światło między obręczami kół jednej osi ma z zasady wynosić 1360 mm. Do-

JSgRfijmE TffBORi

Objaśniani* znaków

____| Skrajnie kolei normalnych

— j według związku niemieckiej

-----äkrajnie kolei rosyjskich 15Z¹* mm.

!------^

i-“-⁴ X

zwolone jest zboczenie od tej miary w kierunku dodatnim lub ujemnym o 3 mm.

h—-    j

7.    Nacisk kół toczących się po torach pojazdów jest miarodajny dla ustroju nawierzchni.

i

CQ

— *395-----d

r~

r~ę

!■!

1!

dla tarcz i latarń

-*----ysfsr-----»

Wielkość nacisku jednego koła na szynę wynosi na kolejach głównych 7‘5 tonn, Przy budowie nowych szlaków kolejowych albo przebudowie powinna być nawierzchnia obliczona dla obciążenia 8'0 tonn.

4-65°

I! ni

——^5----I Ą

i j \ j I

-ł-----*495----->j

----U

;—^44^(1

bkri# r“

Na kolejach bocznych to obciążenie ma wynosić 7’0 tonn, na kolejach zaś lokalnych o prawidłowym prześwicie, na które przechodzą wagony kolei głównych,

TFT-

6'0 tonn, najmniej 5‘0 tonn.

iii-i

Na kolejach wąskotorowych o prześwicie = 1*00 m wynosi dopuszczalny nacisk koła 4‘5 tonny, przy prześwicie = 0'75 m 4 0 tonńy przy 0.60 m zaś 3’5 tonny.

T‘

Rys. 3.

8.    Skrajnie toru. Na każdej linji kolejowej powinna być ponad torami, tak co do szerokości, jak i wysokości, ściśle ograniczona przestrzeń zupełnie wolna, zapewniona dla przejazdu parowozów i wagonów, zaczepianie bowiem o jakiekolwiek wchodzące w nią przedmioty mogłoby spowodować katastrofę. Pewien ściśle ograniczony przekrój poprzeczny ponad torami

powinien być zupełnie próżny. Obrys takiego profilu daje nam skrajnię toru, a granice zewnętrznych rozmiarów pojazdów skrajnię taboru.

Rys. 2 uwidacznia nam skrajnię toru o prawidłowym prześwicie, rys. 3 skrajnię taboru, rys. 4 skrajnię torów wąskich.

Przy układaniu materjałów i przedmiotów obok torów musi być ściśle i bezwzględnie zachowana skrajnia toru. Materjały, układane między tokami szyn, mają być oddalone od wewnętrznej krawędzi szyny najmniej o 0*2 m, a sięgać ponad jej grzbiet najwyżej 0*05 m. Zewnątrz toru ułożone sprzęty i materjały muszą być oddalone od wewnętrznej krawędzi szyny o 1’5 m, w nadzwyczajnych przypadkach

850

\.S25_

-rt*-

o 1‘3 m. Stopa skarpowato się układających materjałów, jednakowoż nie stromiej jak pod kątem 45°, powinna być oddalona od wewnętrznej krawędzi szyny w porze letniej najmniej o 60 cm, w zimie zaś o 80 cm.

---006Z

--S750- -

•k-    -----

S; si

OOÇ z

ir

' TY yny

Rys. 4. Skrajnia toru dla kolejek.

o szerokości toru = l'OO Ttl

o szerokośei toru = 0'75 lub 0'60 m

mm.

W obrysie bardzo ważne są szczegóły wymiarów przy głowie szyny. Głębokość żłobka dla krawędzi koła, licząc od grzbietu szyny, nawet przy wyjeżdżonych tokach, ma wynosić przy prawidłowym prześwicie 38 mm. Żłobek ten ma być zawsze wolny i czysty. Szerokość jego wedle obliczenia powinna wynosić 58 mm; przy opornicach zwrotnic i krzyżownicach wystarcza 41 mm, przy odbojnicach, założonych dla innych celów, dajemy 45 mm, we wszystkich zaś innych przypadkach 67

Na kolejach wąskotorowych o prześwicie = 1*00 m głębokość żłobka wynosi 30 mm, szerokość 50 mm, przy prześwitach 0*75 i 0*60 m głębokość wynosi 0’25 m, szerokość zaś 0*40 m.

ROZDZIAŁ III.

TRASA TORU.

1.    Pod trasą rozumiemy wytyczoną na gruncie oś drogi, gdy niweleta podaje tylko jej wysokość. Wprawdzie po wykończeniu budowy podtorza wytycza się na nfem i utrwala trasę toru, ale zasadniczo powinna się ona kryć z trasą drogi żelaznej.

Trasowanie drogi zawisłe jest nietylko od względów technicznych i terenowych, ale wchodzą tu w grę także czynniki polityczne, handlowe, ekonomiczne, wreszcie strategiczne. Zatem nie możemy budować dróg żelaznych jako idealnych linij prostych i poziomych; zbaczają one łu-kami na lewo i prawo i odchodzą od poziomej, jużto wznosząc się, już też spadając.

Oś toru jest niejako idealną linją i trasą. W rzeczywistości rozpada się ona na dwie trasy, odpowiadające dwom tokom szyn, idącym obok siebie.

W linj i prostej trasy toków szyn są równoległe i równo oddalone od osi toru ; dopuszczalne zboczenia mogą wynosić 3 mm dla prześwitu poniżej 1’435 m, powyżej zaś 5 mm, chociaż Związek Zarządów Kolejowych dopuszcza granicę do 10 mm dla prawidłowego prześwitu, 7 mm dla prześwitu — 1*00 m, a 4 mm dla mniejszych prześwitów.

W ł u k a c h zanika identyczność tras obu toków szyn i wchodzą w grę rozszerzenia i przechyłki toków.

2.    Zakrzywienia torów. Pomiędzy szerokością toru, promieniem kół wozowych i promieniem łuku toru zachodzi pewien związek, z którego wynika, że ostrość zakrzywienia nie może przekraczać pewnych granic.

Gdy R będzie wyrażonym w metrach najmniejszym promieniem, jaki możemy nadać łukowi, s szerokością toru w metrach, z rozsze-

rżeniem toru, odpowiadającem łukowi, zatoczonemu promieniem R, wy-rażonem także w metrach, V« stożkowatością kół, r promieniem koła w metrach, natenczas otrzymamy :

n. s. r

Zazwyczaj r — 0*5 m, s = 1*435 m, l/n — z otrzymamy R = 150 m jako dolną granicę wielkości promienia, którym można zataczać łuki na drogach żelaznych o prawidłowym prześwicie. Z tego nie wynika jednakowoż, jakoby nie było można budować torów ostrzej zakrzywionych. Wchodzą tu jeszcze w grę rozmiary wagonów, a zatem rozstaw osi, i gdy ten wyrazimy przez Z, istnieje dla dróg żelaznych o prawidłowym prześwicie związek R = 12*75. Z², wskazujący, że ostrość zakrzywienia zawisła jest od kwadratu rozstawu osi. Przy rozstawie osi = 2*8 m najmniejszy promień łuku równałby się tylko 100 m.

Na linjach głównych niedopuszczalne są promienie poniżej 180 m, jednakowoż nie powinno się używać łuków poniżej 300 m. Na kolejach bocznych powinno się unikać promieni poniżej 180 m, a granica ta musi być zachowana, gdy po nich mają chodzić parowozy kolei głównych. Na kolejach, po których przechodzi wszelki inny tabor kolejowy szlaków głównych z wyjątkiem parowozów, promień ten nie może być mniejszy od 140 m; pozatem nie powinien być promień mniejszy od 100 m, co się szczególnie odnosi do kolei lokalnych o prawidłowym prześwicie.

0*03 m, więc

Ekonomja ruchu zaleca nieużywanie promieni poniżej 1000 m na kolejach głównych w nizinach, 500 m w terenie podgórskim, a 300 m w górskim.

Tory mniej szerokie można zakrzywiać ostrzej i w tern leży najwybitniejsza korzyść kolei wąskotorowych.

Na kolejach wąskotorowych przedstawiają się najmniejsze promienie łuków jak następuje :

na szlaku bieżącym,

na stacjach i w bocznicach.

Przy szerokości toru = 1*00 m = 0*75

yy    yy    yy    \j i ^

»    »    » = 0'60 „

Dla tych kolei zaleca polskie ministerstwo kolejowe określać rozstaw osi w zależności od promienia łuku, jak następuje:

Promień łuku w m: 25, 40, 50, 75, 100, 125, 150, 180, 210, 250, 300 Odstępy osi :

a)    w parowozach: 1*1, 1*5, 1*6, 2*0, 2*3, 2*6, 2*9, 3*2, 3*5, 3*8, 4*1 ;

b)    „ wagonach: 1*4, 1*8, 2*0, 2*5, 2*9, 3*3, 3*6, 3*9, 4*3, 4*6, 5*1.

100 m,

75 „ 60 „

50 m, 40 „ 25 „

3. Spadki torów. Spadki i wzniesienia są nieuniknionym czynnikiem w trasie toru. Ze wzrostem wzniesienia maleje siła pociągowa parowozu; przy pewnej granicy parowóz potrafiłby uciągnąć zaledwie własny tylko ciężar.

Najstromsze wzniesienie, jakie można nadać żelaznym i gładkim torom, wynosi 80°/₀₀. Gdy parowóz uciągnie w poziomie ciężar 28 razy większy od własnego, to na wzniesieniu 10°/₀₀ wlec będzie ciężar już tylko 6 razy większy, a na wzniesieniu 80°/₀₀ niezawsze nawet ciężar własny. Na drogach żelaznych, nie stromszych jak 45°/₀₀> odbywa się ruch jeszcze w granicach korzystnych.

Bardziej strome wzniesienia wymagają pomnożenia ilości parowozów i ich obsługi oraz rozszerzenia pomieszczenia dla nich, gdyż ze wzrostem wzniesienia maleje ciężar, jaki uciągnie parowóz.

Wedle Związku Zarządów Kolejowych na szlakach głównych spadki nie powinny być większe jak 25°/₀₀ (1:40), na kolejach zaś bocznych i lokalnych nie większe jak 40°/₀₀ (1:25). Ekonomja ruchu dyktuje, że w nizinach nie powinno się budować kolei głównych ze spadkami ponad 5°/₀₀> w krainach podgórskich ponad 10°/oo, w górskich ponad 25°/₀₀. Wogóle użycie spadków ponad 12*5o/₀₀ wymaga zezwolenia władz nadzorczych.

oo*

Na stacjach nie powinny być stosowane większe spadki jak 2'5°/0() (1 :400) ; rozjazdy wyjazdowe i odgałęzień mogą jednakowoż wchodzić w ostrzejsze spadki bieżącego szlaku. Na przystankach i mijalniach, gdzie nie pozostawia się wagonów, dochodzimy do 7o/

Załomy spadków nie powinny padać na mosty lub znachodzić się tuż przed niemi, nie powinny się zlewać z początkami i końcami łuków, jakoteż padać na początki rozjazdów.

ZESTAWIENIE 2. GRANICE CHYŻOŚCI PRZY ŁUKACH

I SPADKACH.

Największa dopuszczalna chyżość ja-zdy w km na godz. ^

przy najmniejszym promieniu łuku w metrach

700

009

500

450

400

350

300

280

240

200

180

150

145

140

130

120

100

przy największem wzniesieniu drogi

w °/oo

0—2-5

0—3-0

CO

l''

100

12-5

15-0

17-5

200

22-5

25-0

30-0

35-0

40-0

Wielkość spadku trasy wyraża się w 0/0o lub stosunku (1 : x), wielkość zaś krzywizny przez podanie promienia łuku toru w metrach.

Dla ustalenia chyżości, jakiemi można jechać na poszczególnych szlakach, miarodajne są nietylko łuki o dopuszczalnym najmniejszym promieniu, ale także i spadki. Umieszczone wyżej zestawienie 2 podaje górne granice tych chyżości.

4. Rozszerzenie toru w lukach. W torach prostych pada oś toczącego się pojazdu w oś toru z powodu stożkowatej budowy obręczy kół.

Przy wejściu pojazdu z prostej w łuk toczy się on początkowo dalej w linji prostej, gdyż istnieje 10 do 25 mm-wy odstęp krysy od szyny, i trwa to tak długo, aż ta odległość zredukuje się do zera. W tym punkcie uderza krysa zewnętrznego koła przedniego o zewnętrzną szynę. To uderzenie powoduje przesunięcie tylnej osi do wnętrza, a pojazd zajmie położenie, przy którem przeciwne koło tylnej osi ociera o wewnętrzną szynę łuku.

Przesunięcie tylnej osi będzie tern większe, im mniejszy jest promień łuku, a większy rozstaw czyli wzajemne oddalenie osi pojazdu.

Ażeby osiom pojazdu przy ich dalszem toczeniu się w łuku do-‘ starczyć do przesunięcia się odpowiedniego miejsca, powiększa się n o rma Iną szeroko ś ć toru przez odsunięcie wewnętrzne? o toku szy n k u środkowi łuku, co nazywamy rozszerzeniem toru.

Teoretyczne wypośrodkowanie rozszerzenia w łukach o różnych promieniach napotyka na znaczne trudności z powodu różnorodności w rozstawie osi pojazdów jakoteż nieregularności biegu wagonów, wprzęgniętych do pociągu. Zazwyczaj wzory, użyte do wypośrodkowania rozszerzenia, oparte są na doświadczeniach, a nawet przyjmuje się stopniowe wartości co 3 do 4 mm bez użycia formuły rachunkowej. Wysokość stopni rozszerzenia jest często zawisła od ustroju wiązania szyny z podkładami jak przy rozjazdach na poprzecznych żelaznych podkładach.

Wedle przepisów Związku Zarządów Kol. takie praktyczne wzory przedstawiają się, jak następuje:

(1000—R)²

jednak üS 35 mm jednak 5^ 25 mm

mm

30000 (600—R)'²

a)    dla kolei głównych i bocznych roz- ^

szerzenie...........

16000 (400—R)²

b)    dla kolei wąskotorowych o prze- ^ świcie = T00 m rozszerzenie . .

jednak ^ 20 mm jednak 5S 18 mm

8000

c)    dla kolei wąskotorowych o prze- ^ świcie = 0‘75 m rozszerzenie . .

100

d)    dla kolei wąskotorowych o prześwicie = 0"60 m rozszerzenie . .

już po uwzględnieniu samopowstającego rozszerzenia w następstwie używania drogi.

Powyższe przepisy powiadają, że przy prawidłowym prześwicie rozszerzenie nie może przenosić 35 mm przy łukach do 300 m, a 30 mm ponad 300 m. Wskutek ruchu powstałe zwężenie może wynosić 3 rąmT a rozszerzenie 10 mm ; nigdy jednakowoż nie powinna szerokość toru przenosić 1470 mm przy łukach o promieniu poniżej 300 m, 1465 mm zaś przy łukach o promieniu powyżej 300 m. Rozszerzenie kolei wąskotorowych nie może przenosić 25 mm przy prześwicie = 1*00 m, 20 mm przy prześwicie = 0*75 m, a 18 mm przy prześwicie = 0‘6 m.

ZESTAWIENIE 3. ROZSZERZENIE TORU W ŁUKACH PRZY PRAWIDŁOWYM PRZEŚWICIE.

Rozszerzenie wynosi mm dla promienia w m

300 I 400

500    600

700

800    900    1000

wedle powyższego wzoru

d = (1000—/?)*: 30000

17

to

to

ON

co

to

wedle przepisów dla kolei prusko-heskich

to

ON

. ON

OS

wedle przepisów dla kolei bawarskich

25

ON

Va

to

ON

ON

co

sów wirtem-berskich

podkłady

z drzewa

14

16

12

12

10

12

wedle przepisów dla kolei austrjackich

30    24    20    16    12    12    12

5. Przechyłka toru w łukach. Ruch pojazdów w łukach, podobnie jak każdy ruch krzywolinijny, zdradza siłę odśrodkową, mającą kierunek promienia, którym zatoczono łuk, a działającą od środka na-zewnątrz.

Silny nacisk krysy na zewnętrzną szynę łuku nietylko wywoływa tarcie i zużycie krysy oraz szyny, ale może także spowodować, szczególnie przy ostrych łukach i wielkiej chyżości jazdy, wyjechanie krysy na szynę albo wyparcie toku zewnętrznego, czego następstwem byłoby wykolejenie.

Chcąc, aby tok zewnętrzny mógł się opierać tak znacznej sile odśrodkowej, musimy stworzyć siłę, działającą w kierunku przeciwnym, a więc ku środkowi toru.

Układając zewnętrzny tok wyżej, niż leży tok wewnętrzny, sprawiamy, że ciężar pojazdu będzie go zsuwał z toku zewnętrznego ku środkowi. Różnica wysokości obydwu toków, należących do jednego i tego samego toru, musi wynosić tyle, aby składowa ciężaru wozu, zsuwająca go ku środkowi toru, dorównywała sile odśrodkowej, wy suwającej pojazd nazewnątrz.

100

ZESTAWIENIE 4. ROZSZERZENIE I PRZECHYŁKA TORU DLA KOLEI O PRAWIDŁOWYM

PRZEŚWICIE (1-435 m).

godzinę

Przy chyżości jazdy w km

95

06

80    85

75

70

65

09

55

50

45

40

35

30

m

CN

V£5

Promień |j Rozszerzenie łuku w metrach

toru

w mm

w mm

140

104

normalnie

naj mniej

135

001

wynosi przechyłka

125

106

135

001

127

95

110

93

136

119

100

06

119

102

121

107

141

104

134

100

128

96

142

105

135

100

128

95

122

92

117

88

129

96

122

92

115

87

110

84

105

80

68

104

80

86

68

74

16

115

87

109

83

103

79

86

76

94

eZ

81

102

78

86

74

91

7T

86

68

82

65

93

79

72

65

88

69

75

62

83

~65~

70

~wr

78

62

74

09

70

57

99

~54~

62

52

59

49

eococo'a-mcMC'-eooe»

ororac'-cocotnmi»*'}-

C— LOOÎOÎt-OOLOt— CT3CO

oot-comm^-^^-eoco

cocoeo^roomcooooc“-

tomio^rcococîcocMCNj

ocjjT-c~-t— comn^ooo CO^^COCOCMCMCMCMCM*—

C'-OTCMCO^TOfr-CO ^ CO CO CM CM CM T- ^r—

O* CM 00 LO CM CM y— *—

CO

LO CO CO

CM

~T~

OOOOOOOOOoOOO"^

co co co co oo co ,oo oo co cm cm cm

-4

OOOOOOOOlOOlOO

ocNioooo^ooocMint^o

__.-_-,CMCNCNCOCOCOCO'*'

CM

130

97

119

89

109

E8

101

78

98

67

74

09

65

54

89

~49—

47

39

24

.    . m|o    Sic?    S loi    2 loo    O    I* >w|c0    05 f co    eo|co    olo    CO jio    CM    1X9    w—

«- | ~-i    *- j    i-i    «- |    *-    05|t—    C< O    OU}    ujio    B ^    ^    CO    CM

141

104

132

98

129

. 96

125

93

120

9Ö

112

85

102

78

94

73

87

68 ’

73

58

62

52

54

46

48

42

38

32

19

5|s ”IS; üp %\° “p. Ep Ir s|s s| s g|s gjs si? sj? 5 w cm ï:

S jo> ^ Jo> 2 loo 2 |oo o loo o|r2 m co colt— colo* m loo o>|o o|rf CO 00 O IO LO

| T-j T-j «- j »- j    | oait— co | co e- j co o|io in | lo w | ^    CO CO CM ▼—

13

2;3 2 jS o !R o f* lie colc^ co t— oo je'* oit-- in^ro eo|<r> ^ OO CO    CM

*- |    *- :    »-|    *-1    O)^ o)|N cojco    t^iio to|io Wj^t ^ CO CO CM CM

108

82

100

77

93

72

06

70

87

68

83

66

77

62

69

56

63

52

57

48

46

39

33

29

23

19

96

75

89

70

83

66

81

~W

78

62

60

68

56

61

IS

55

47

50

43

40

33

29

25

20

17

10 12

cor^oîlcocooîv-oooocoiocooocoLO C*- CM ^ CO    ■«—    ^    ^

00 |CO C*» j CD B**« j *-0 jio CO J LO COjiO COjuO    x|"    CO ^ CM Ol V" V™

lO O    O» KO    00 j 04    T- : —«    OÎ|Oi    «O t—    t-

|co    CO ;LO    CO |LO    CO LO    IO |Tf    IO -t    IO

45

40

36

29

24

20

18

14

12

m cm o co

,*coooo5«Upi-iocBc<st-—i    CM C—    CO    09    M¹    O

co | LO m |rf in j-cf m    CO    CO    CM    CM    CM

colin    «in    CO    CM    O    CO    O    O    £«■

W|M-    -rjM-    «sf    rf    «r    CO    CO    CO    CM    CM

ta

CM O -co m

« in co

CMCOMj-cOo— ot-^-o—

Mi-eocoeoeococMCMCM

CMOTCOlO^-COł— CO CM CM CM CM CM CM

C0 CO

CM O OO

co m

M¹ 5" CM CM

09    09 OO

in co cm

09 f- co in «c

CO

1X9

CO CO CM CM

en co c- co m

CO

O 09    09 CO CO C—

co

1X9    1X9

CO CO

CO 1X9    1X9 m

co co co

■«f    o    o    o

CM    CM    CM    CM

CO CO CM CM

CM

00 OC Tt* TJ*

450

500

550

570

009

635

700

800

006

1000

1250

1500

1750

2000

2500

3000

5000

60

rH

Koń lub człowiek, biegnący wkoło po arenie cyrkowe], przechyla się także z tego samego powodu ku środkowi areny.

Miarę podwyższenia wypośrodkowujemy teoretycznie z obserwacji

z/²

127 R

biegu jednej osi w łuku, przyczem otrzymujemy, że h —

S oznacza odległość środków szyn w metrach, v największą chy-żość jazdy pociągu w km na godzinę, R promień łuku w metrach.

Praktyka poucza jednak, że tą drogą uzyskane wartości przechodzą faktyczną potrzebę. Dlatego przy obliczeniu podwyższenia uciekają się w Niemczech do wzoru, opartego na doświadczeniach, gdzie przechyłka

v oznacza w nim największą dopuszczalną chyżość jazdy, na linjach jednotorowych nawet średnią z największych dopuszczalnych chyżości dla jazd w jednym i drugim kierunku, R promień łuku, c pewną stałą liczbę, która dla kolei pruskich i bawarskich wynosi 0’5, co przekształca po-, v

gdzie

• /?’

Przechyłka nie powinna jednak nigdy przekraczać pewnej stałej granicy i to dla prawidłowego prześwitu 150 mm, dla wąskiego 80 względnie 50 mm.

Zestawienie 4 podaje rozszerzenia i przechyłki torów dla prawidłowego prześwitu, zestawienie zaś 5 dla kolei wąskotorowych, obowiązujące na drogach żelaznych południowej Polski.

Przeć hyłkę toru w łuk ach p r z e p r owadza się prz e z

ponad

wewnętrzny, ponad i poniżej

wydźwiganię toku zewnętrznego który zachowuje położenie zasadnicze* Zboczenia 5 mm przepisanej miary są dozwolone z tem zastrzeżeniem, że będą istniały w całym łuku albo na większej jego części, z odpowiedniemi przejściami.

Na początku każdego łuku ma być przeprowadzone już pełne rozszerzenie i przechyłka toru, wobec tego okazuje się niezbędną rzeczą utworzenie przejścia z normalnej szerokości i wysokości torów linji prostej do pełnego rozszerzenia i podwyższenia na początku łuku.

Hé,

ZESTAWIENIE 5. ROZSZERZENIA I PRZECHYŁKI TORU DLA KOLEJEK WĄSKOTOROWYCH.

promieniu metrów

1-00 m

0-76 m

W łukach o

Rozszerzenie w mm

Przy chyżości jazdy kmjgodz.

35    30

25

20

15

Uwaga

wynosi przechyłka mm

Rozszerzenie w mm

przy chyżości jazdy kmjgodz.

30

25

20    15

Uwaga

wynosi przechyłka mm

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

160

170

180

200

220

250

280

300

350

400

450

500

600

700

800

900

1000

1250

— _i—i,_.,_.N3tOtOtOWCOW^.NgOlgg^^^g

1500

1750

2000

Ul en ÜI

„„«sssssäsissssgäs^sgäassa' • • •    •

55ööö5 8oo8»ooSS“ooo"SSo'    •

►_»    V—a    >—*    •—*    ►—*    i—*    *—•    *    to    to to to to    to    CO CO CO CO 4^ OT Ot O)

OOOOOtOtOtOtOOOOOtOtOOOtOtOOOtOt

h-    •—i    _**—>-**-*    >—    ntOtOtOKKJW^

OtOtOtCaOtOtOtOOOOOOOOtOtOtOtOOOCaCaOO

Ca Ot OT Ot OT OT

* Ul Ul

Rozszerzenie toru w najostrzejszych krzywiznach nie może przekroczyć 25 Przechyłka toru nie może nigdy wynosić więcej jak 80

UHLI

ii—»i— i—, tO NO N0 tO NO tO NOtONOtONOOOOOOOOjOOOOOOOO

50

45

40

40

35

35

30

30

25

ai oo oo oo    ^

25

20

20

15

15

15

10

10

10

Ü1 Ot Ü1 Ol Ü1 Ul ÜI

Cn Ca Ol Oi Cn Ca Cn

otnootnminooooooo

CO CNI CN CN t-h »—«    r—« *—I T-H r-“»    • *—■* r—l

ooioootOLooootniotntnmoooo

l01' Wn(0«NNC'IN--H-lr.r.r.r.-

OiCnOlOiOlCnOiOlUl

*    ’ UlUlUlUlWWU¹⁰'^

mm.

Rozszerzenie toru nie powinno dla łuków o najmniejszym promieniu przekroczyć 20 Przechyłka toru nie powinna wynosić więcej mz 50

mm.

to

co

Na początku łuku w tym przypadku ma być pełne podwyższenie i rozszerzenie, to ostatnie ma się gubić w prostej po 1 mm na każdy metr.

Przejście z normalnej wysokości do przepisanego podwyższenia zewnętrznego toku szyn ma być przeprowadzone na linjach kolejowych, które posiadają krzywe przejściowe stopniowo przez całą długość krzywej przejściowej. Przy chyżościach 80 km na godzinę i więcej ma ono jednak mieć miejsce przynajmniej na długości, przewyższającej 500 razy, przy mniejszych zaś chyżościach 300 razy przepisane podwyższenie.

Gdy dwa łuki tożsamostronne stykają się wprost bez krzywych przejściowych i prostej pośredniej, natenczas przeprowadza się w ostrzejszym łuku przepisane podwyższenie i rozszerzenie na całej długości tego łuku, a przejście do łuku o mniejszej przechyłce i rozszerzeniu następuje w ten sposób, że rozszerzenie umniejsza się na każdy metr o 1 mm, aż przejdzie do rozszerzenia łagodniejszego łuku, podwyższenie zaś spada w stosunku 1 : 500 względnie 1 : 300.

Na szlakach bez krzywych przejściowych, gdzie późniejsze wstawienie ich okazuje się niewykonalnem, ma podwyższenie łuku zniknąć w prostej, zatem zejść do zera, na długości, równej 500-krotnemu podwyższeniu.

Jeżeli między dwoma odwrotnemi łukami bez krzywych przejściowych mieści się tak krótka linja prosta, że wykonanie tego rodzaju przejścia okazuje się niemożebnem, natenczas ma się je w ten sposób przeprowadzić, by w prostej był odcinek przynajmniej na długość jednej szyny bez podwyższenia i rozszerzenia.

Przejście z normalnej wysokości szyny do wymaganej dla łuku nie powinno jednak nigdy przechodzić powyżej zakreślonych ram. Przy krótkich prostych pośrednich należy stopniowe podwyższenie przeprowadzać w dalszym ciągu raczej w łuku, dopóki nie osiągnie się jego przepisanej wysokości. Na początku pełnego łuku jednak powinno być w granicach możliwości zachowane dozwolone najmniejsze wywyższenie, przewidziane w zestawieniu 2 dla danego promienia i najwyższej chyżości jazdy.

Jeżeli istnieją krzywe przejściowe, natenczas proste pośrednie układa się bez podwyższenia i rozszerzenia.

Jeżeli jednak między dwoma jednostronnemi łukami prosta pośrednia jest krótsza od 20 m, natenczas należy przechyłkę i rozszerzenie tak przeprowadzić w obu przylegających krzywych przejściowych, by prosta pośrednia posiadała jedną trzecią podwyższenia i rozszerzenia ostrzejszego łuku.

Również w prostych pośrednich dwóch jednostronnych łuków bez krzywych przejściowych, gdzie podwyższenie i rozszerzenie gubi się w tych prostych, należy przeprowadzić je w ten sposób, by przez

przejścia te nie tknięta część prostej, o ile długość jej nie dochodzi "20 m, posiadała jeszcze jedną trzecią część rozszerzenia oraz jedną trzecią podwyższenia ostrzejszego łuku.

Łuki rozjazdów zakłada się bez podwyższenia, rozszerzenia zaś przeprowadza się wedle planów normalnych odnośnych zwrotnic. Łuki torów prowizorycznych, które przejeżdża się „krokiem“, t. j. z chy-żością 6 km na godzinę, nie potrzebują przechyłki. Tory boczne w stacjach, po których nie jeździ    się z chyżością, większą jak 15 km/godz.y

I

’S

także nie potrzebują__prze

's!

fi zervneîrz-ng fai

p roeiDTiełrznzjźoJc

■*!

oś

oś odciętych

Thł.-.J r"

chyłki. Wszystkie inne łuki torów otrzymują przechyłkę, odpowiadającą chyżościom, jakiemi się po nich jeździ, przyczem przyjmuje się, że po bocznych torach stacyjnych nie jeździ się szybciej jak 30—40 km na godzinę.

«V|

Przechyłkę osiąga się przez nachylenie podkładów, przyczem dolna krawędź szyny toku wewnętrznego    <.

roo.

(Sooj.

<?°o.

4-

nie. Pociąga to za sobą potrzebę rozszerzenia podtorza zewnątrz łuku dla podchwycenia wyższej szkarpy żwi-rówki.

6. Krzywa przejściowa. Przejście trasy toru bezpośrednio z kierunku prostego do krzywizny łuku powoduje przerwę ciągłości ruchu pojazdów, co odziaływa ujemnie tak na nawierzchnię, jak i na środki przewozowe, a występuje tem ujemniej, im ostrzejsza krzywizna łuku. Gubienie rozszerzenia i przechyłki w prostej jest niewłaściwe, a nawet szkodliwe. W celu łagodnego wprowadzenia pojazdu z prostej w krzywiznę łuku wstawiamy między nie krzywą przejściową, której promień wodzący maleje od nieskończoności, zatem r = oo, do promienia łuku /■ = /?, a podwyższenie z równego zeru dla prostej podnosi się do

Rys. 5. Krzywa przejściowa.

Rys. 6. Kształt krzywej przejściowej.

przepisanego dla toku kołowego. Krzywa przejściowa jest krzywą przestrzenną.

Teoretyczne obliczenia z zastosowaniem pewnych uproszczeń dyktowały jako krzywą przejściową klotoidę, lemniskatę, a ostatecznie najogólniej została przyjęta parabola sześcienna wedle równania:

6. P*

gdzie P — n • R • p = d ■ R.

³In oznacza stosunek wznoszenia się przechyłki toru, wynoszący zazwyczaj

300

do » p podwyższenie w pełnym łuku, R promień łuku kołowego,

d całą długość krzywej przejściowej, przyczem wszystkie długości liczone są w metrach.

Krzywa przejściowa rozciąga się w przybliżeniu jedną połową przed, a drugą połową poza pierwotny początek łuku (punkt PŁ w rys. 5).

Promień wodzący r krzywej przejściowej wynosi każdorazowo :

—• Niezbędne przy wstawianiu krzywej przejściowej umniejszenia

gdy długości krzywej przej-

promienia łuku koła o ilość m =

d²

24 R’

ściowej d — g ■

Wobec powyższego rzędna punktu końcowego krzywej przejściowej d²

y*

= 4 • m. W punkcie pierwotnego początku łuku, PŁ, dla

> rzędna yx —

48/?

• Dalsze pożądane punkty pośrednie

tej krzywej przejściowej otrzymamy łatwo z wzoru y = 4 • m •

(^).³

Długości d zazwyczaj nie przekraczają 30 do 40 m, wartości m są rzadko kiedy większe od 300 do 350 mm. Ostre łuki mają dłuższe krzywe przejściowe, przy wielkich zaś promieniach odpadają one zupełnie.

W praktyce posługujemy się krzywą przejściową wedle rysunku 6, gdzie w nawiasie podane liczby odnoszą się do kolei lokalnych, przyczem miarodajne są zestawienie 6 dla kolei głównych, a 7 dla kolei lokalnych.

Na kolejach wąskotorowych otrzymują krzywe przejściowe zazwyczaj stałą długość 15 do 18 m, co odpowiada długościom dwóch par szyn po 7*5 lub 9 0 m długich.

Widzimy, że wsunięcie krzywej przejściowej pociąga za sobą przesunięcie łuku toru o mały wymiar m nawewnątrz czyli umniejszenie promienia R. To samo można także przeprowadzić, przesuwając o taki wymiar prostą równolegle do siebie, nie zmieniając promienia łuku.

ZESTAWIENIE 6. KRZYWE PRZEJŚCIOWE LINIJ GŁÓWNYCH.

(!)

| połowa długości

dla promienia | krzywej przejściowej łuku

umniejszenie    rzędna punktu

promienia łuku końcowego krzywej (przejściowej (y.₂)

w metrach

250

275

300

350

400

24.00

21-82

20-00

17-14

1500

500

12-00

600

10-00

700

8-57

800

7-50

900

6-67

1000

6-00

0-384

0-288

0-222

0-140

0094

0048

0028

0-017

0-012

0-008

0-006

1-536

1-152

0-888

0-560

0-376

0-192

0-112

0068

0-048

0.032

0024

ZESTAWIENIE 7. KRZYWE PRZEJŚCIOWE KOLEI LOKALNYCH.

j połowa długości

dla promienia | krzywej przejściowej łuku

(f)

umniejszenie promienia łuku

(m)

rzędna punktu końcowego krzywej przejściowej (y₂)

w metrach

150

160

170

180

190

200

220

240

260

280

300

350

Q O k/l O O O O O

—‘to

uo\cr\MOpoo^tob3Ui^q\viooo

ôôffiUiOiô'jûidiOiôvic^ôi'jô

oooooooooooooooo

Tf iri h

1-776

1-464

1-220

1-028

0-876

0752

0-564

0-436

0-340

0-272

0-224

0140

0092

0064

0048

0-028

7. Zaokrąglenia załomów trasy. Porządek, w jakim następują po sobie załomy trasy toru, nie jest rzeczą obojętną dla ruchu pociągów.

Dwa ku sobie zwrócone spadki powinny być oddzielone linją poziomą, t. z. nigdy nie powinny się stykać wprost, gdyż pociąg może być narażony na wykolejenie w chwili, w której środek jego mija punkt zetknięcia. Na wóz bowiem, mijający punkt załamania trasy, uderzałyby wozy, pędzące z góry, szybciej aniżeli usuwałyby się, umykały idące w górę, a uderzenie takie mogłyby zgnieść lub wyrzucić wagony pośrednie.

Tak samo nie może bezpośrednio po wzniesieniu następować spadek, gdyż w takim razie wozy, pędzące w dół, szarpałyby mocno wozy na końcu wzniesienia, posiadające mniejszą chyżość jazdy. Nadto nie może być przekroczone dozwolone ugięcie pojazdów trzyosiowych, względnie podniesienie ich osi środkowej.

Z tych samych powodów nie powinno bezpośrednio po linji poziomej następować stromsze wzniesienie ani też stykać się z nią stromy spadek, każde bowiem nagłe odchylenie od pierwotnego poziomu może stać się niebezpiecznem dla ruchu pojazdów.

Dlatego też między każdą zmianę kierunku spadku toru trzeba wstawiać linję, łagodzącą przejście z jednego kierunku w drugi. Taka linja przejściowa może być kołem w płaszczyźnie pionowej lub też krzywą innego rodzaju.

Promień tego łuku kołowego w płaszczyźnie pionowej powinien wynosić przynajmniej 5000 m. Wymiar ten może zmaleć do 2000 m tylko w prostej bez łuków w poziomie albo bezpośrednio przed stacjami Dla kolei lokalnych przewidziany jest promień równy 1000 m, a wyjątkowo 500 m.

Początek, środek i koniec tej krzywej wyrównawczej zaznacza się stale palikami.

W celu obliczenia rzędnych krzywej wyrównawczej posługujemy

2^ -j-    Oblicza się najpierw dla x

.    ,    u~

2^ i wedle tego wypośrodkowuje

10

się wzorem : y

20, 30 m i t. d. przybliżone y

dodając do poprzedniego. Dodatek ten jednakowoż jest zawsze bardzo mały i może być zupełnie opuszczony. Wobec tego oblicza się rzędne

wedle wzoru przybliżonego: y

Odległości d punktu początkowego krzywej wyrównawczej od punktu załamania spadku obliczamy wedle następujących wzorów :

a) przy przejściu z poziomej w spadek lub wzniesienie z 1 : n :

2ra

b)    przy przejściu z 1 : n na 1 : nlt przyczem nx ^>n:

tol

</

⁽,

c)    przy przejściu z 1 : n na 1 : nlt przyczem n₁ n :

to

a- >

Długość krzywej wyrównania jest w przybliżeniu równa podwójnej

długości d.

Zaleca się zaokrąglenie długości krzywej wyrównania na wielo-' krotność długości szyn, układanych w danej nawierzchni i obliczenie rzędnych dla każdego styku bez gięcia szyn.

Gdy zmiana w spadkach względnie wzniesieniach nie przekracza 2 %₀, natenczas odpada potrzeba wstawiania krzywych wyrównania.

8. Wyrównanie największych wzniesień. W warunkach, zezwalających na budowę danej kolei, ustala się zazwyczaj, jaki jest dozwolony największy średni spadek. Przez odpowiedni dobór spadków może być podniesiona wydatność kolei bez podwyższenia kosztów budowy, bez podniesienia przeciętnego spadku lub przedłużenia linji kolejowej — gdy w łukach, w stosunku do ich promieni, da się mniejsze wzniesienia aniżeli największe przepisane, natomiast powiększy je w prostych. Także w długich, przypuszczalnie wilgotnych tunelach jest zalecane umniejszenie wzniesienia. Chodzi nam bowiem, by pociąg, przejeżdżający pewien odcinek, na którym przewidziane są największe wzniesienia, przy równomiernem użyciu siły pociągowej uzyskał jedną i tę samą chyżość, zatem miał do pokonania jednostajny opór.

d, które musi odpowiadać oporowi dla rozważanego łuku o promieniu R w metrach, wynosi:

650

R—55 ’

„ bocznych i lokalnych o prawidłowym prześwicie

500    .

R—30’

c) „    „ lokalnych o prześwicie = 1'00 m

400

R—20 *

Zmniejszenie największego spadku

a) dla kolei głównych d °/₀₀

b) „

d °/oo <*% o -

d) dla kolei lokalnych o prześwicie = 0'76 lub 0'75 m

d*l o =

W ten sposób uzyskamy dla

300

R—10

■6)

m, cl

150—170 171—200 201—250 251—350 351—600 601—1300 „ = 1301— oo tunele ponad 40 m długie, ,,

£< R

99

99

99

99

75—85 86—99 „ = 100—119 120—149 „ = 150—209 210—349 350—1000

„ = 1001— oo

99

99

99

99

99 9

99 9

6,

»    5,

„ - 4,

99 9    99

99 9

99 9

99 9

d)

m,

99 9

99 9

99 9

99 9

99

3,

2,

„ = 1,

99

A,

0,

2°/

SL

# == 100—110 111—120 121—150 151—190 191—280 281—500 501—1200 1201— co

m,

99

99

99

99

99

99

0 0*    99

99 9

- 6,

99 9

= 5,

99 9

99 9

99 9

99 9

99 9

d)

4,

n = 2,

99

o⁰/,

00*

d = 7,

55-64 65-74 75-94 95—120 121-170 171—320 321—1000

0°/oo. „ = 1001— oo

7,

m,

= 6,

= 5,

n = 4,

= 3

99    U9

99 9    99

99 9

99 9

2,

99

99

99

99

99

99

99

1,

99

99 9

99 9

99 9

99 9

99 9

99 9

99 9

99

3,

„ = 2,

99

1,

d = 0 °/oo.

całkowitą długość czyli sumę wszystkich części

Jeżeli L

linij, na których przyjęto największy średni spadek s°/oo> jeżeli /x, l₂, /₃, 4    In oznaczają sumy długości wszystkich łuków, zestawionych

podług poprzednich grup, przyczem krzywe przejściowe liczymy do łuków, gdy wreszcie s₀ oznacza obliczyć się mający spadek ùj₀₀ w pro-

oznacza

stych, natenczas

So = s +

4+ 24 + 34 4-    ... nią

22'Voo» natenczas w łuku 171 do 200 m musielibyśmy użyć spadku 22 — 5 = 17 °/ot.

W częściach linij, w których nie przeprowadza się wyrównania spadku z powodu, iż na nich niema średniego największego spadku, nie wolno zastosowywać w łukach spadku większego niż ten, jaki wynika z powyższych zasad dla łuków o tych samych promieniach w częściach z największym średnim spadkiem.

9. Znakowanie. Jednostką miary toru nawierzchni jest kilometr. Po wykończeniu budowy nawierzchni mierzy się ją dokładnie i co

Gdybyśmy na przykładzie obliczyli s₀

ad a) dla R

0*1 km osadza się obok w bankiecie kamienie hekto-metrowe, a co każde 1000 m = 1*0 km kamienie kilometrowe.

100 m

Zmiany w załomach toru wyznacza się spadkowskazami, które posiadają'napisy, oznaczające wielkość spadku lub wzniesienia w °/00 i jego długość.

- Zazwyczaj są to słupy z drzewa lub żelaza, także ze starych szyn, umieszczone w odległości mniej więcej 2'8 m od osi toru, na których w wysokości 2 0 m od górnej krawędzi podkładów umieszczone są tablice, prostopadłe do osi toru, lub ramiona z odpowiedniemi znakami. Ramiona umieszcza się w płaszczyźnie, równoległej lub prostopadłej do osi toru, by prowadzący parowóz mógł je lepiej widzieć. Ten ostatni sposób jest najbardziej wskazany.

Łuk zaznacza się tabliczkami, umieszczonemi na krawędzi bankietu ziemnego, tuż przy krawędzi korony podtorza, na początku i końcu łuku. Na tabliczce wypisany jest promień łuku w metrach, długość oraz przepisane rozszerzenie i przechyłka. Tabliczki te oznaczają równocześnie końce krzywych przejściowych, a gdzie tychże niema, końce przejścia w przepisane rozszerzenie i przechyłkę. Oprócz tego na każdym początku krzywych przejściowych, a gdzie tychże niema, w punktach, gdzie się rozpoczyna przejście w przechyłkę, wbija się w krawędź korony podtorza paliki, wystające 15 cm ponad ziemię, pomalowane na biało. Mogą to być paliki z drzewa lub ze starych rur płomiennych.

Wzorowo utrzymana nawierzchnia posiada nadto na wewnętrznej stronie szyi szyn białemi pionowemi linjami uwidoczniony rozkład pod-

kładów.

10. Tyczenie trasy nawierzchni, t. z. prostych, łuków i krzywych przejściowych, przeprowadza się wedle dzieła prof. K. S k i b i ń-s ki ego: „Tyczenie tras“, część pierwsza opisowa, część druga tablice, Lwów, 1922.

ROZDZIAŁ IV.

SZYNA.

1. Pierwsze szyny były drewniane, ale niszczyły się prędko* więc już w roku 1556 myślano o zastąpieniu ich żelazem. W tym roku poczęto po raz pierwszy przybijać sztaby żelazne na brusy drewniane. Zwyczaj ten, praktykowany w kopalni Falkenstein w Tyrolu, przeniósł się do Anglji, nie rozpowszechnił się tam jednak z powodu wysokich cen sztab, odkuwanych pod one czasy z wolnej ręki.

W porcie Whitehaven poczęto w r. 1738 układać płyty, na powierzchni brusów; odlewano je z surowca. Lecz i płyty takie, zwane „Plate Ways“, nie znalazły rozpowszechnienia.

W roku 1767 spadły w Anglji ceny surowca do tego stopnia, że jeden ze współwłaścicieli hut żelaznych w Coalebroocke-Dale w Walji, Raynolds, zamiast zastanowić prace giserskie, wpadł na pomysł odlewania w nich płyt, które miały służyć już nie do okuwania, lecz do wykładania brusów kolei konnych. Płyty te miano wyjąć z torów, skoro cena surowca pójdzie w górę. Do tego jednak już nie przyszło, gdyż poznano się na praktyczności pomysłu.

Szyny Raynoldsa były to wstęgi 1'52 m długie, 10'16 cm szerokie, 3‘16 cm grube. W celu przymocowania do brusów wyrabiano w nich trży otwory, przez które przechodziły gwoździe. Górna powierzchnia szyny była wyżłobiona, przedstawiała zatem rynienkę w kształcie półksiężyca.

Dzień 17 listopada 1767, w którym Raynolds począł odlewać swoje szyny, jest właściwie dniem urodzin szyny żelaznej.

Benjamin Curr w r. 1776, przydając szynie po jednej stronie wystający rąbek, sprawił, że jazda po szynie stała się pewniejsza.

Jessop w r. 1789 w Leicesterhire powziął myśl układania na podłużnej podwalinie gładkich wstęg jako szyn w celu uniknięcia kosztów

czyszczenia szyny żłobionej. By uniknąć usuwania się kół ze szyn, zaopatrzył je z obu stron w krysy, przez co równocześnie szyna musiała być podniesiona ponad poziom otoczenia. Takiej szynie nie można było już nic zarzucić, jak tylko kruchość materjału, z którego ją wyrabiano. Niedogodność ta była tern przykrzejsza, że nie pozwalała na przesuwanie podstaw, na których spoczywała szyna, tak daleko, jak tego wymagała ekonomja. Starano się na drodze rachunku dojść do najodpowiedniejszego przekroju i tym poszukiwaniom zawdzięczały swoje istnienie szyny, wygięte u spodu w linję eliptyczną.

Tem jednak nie polepszono materjału. Ostatecznie nabrano przekonania, że chcąc wprowadzić reformę, należy zarzucić surowiec.

Zwrócono się do drogiego żelaza kutego. W roku 1808 użyto takich szyn na kolei konnej lorda Car li sie w Tindall-Fell, ale wżerały się one za ostro w koło między krysy, co utrudniało ruch wskutek tarcia. Hartowanie obręczy kół nie było jeszcze znane.

Tak stały rzeczy do 23 października 1820, kiedy John Birkens-hav z Durban uzyskał patent na wykuwanie szyn dowolnego kształtu bez używania często powtarzających się uderzeń młota, zapomocą ciągłego, spokojnego nacisku, spowodowanego obrotem stosownie ustawionych walców.

Jest to najdonioślejszy wynalazek w rozwoju budowy szyn.

Birkenshav walcował szyny 5‘94 m długie. Przy budowie kolei Stocton Darlington użył Jerzy Stefenson już szyn walcowanych.

Szyny o głowach stalowych, a stopach żelaznych, spawanę okazały wielkie braki ; tak samo szyny, złożone z dwóch części wzdłuż osi, okazały się niepraktyczne. Ostatecznie i szyny o stalowych głowach musiały ustąpić miejsca wyrobowi szyn w całym przekroju ze stali piecowej. Już od roku 1858 wyrabia się szyny całkowicie stalowe.

2. Wyrób szyn. Obecnie wyrabiamy szyny tylko ze stali zlewnej o wytrzymałości nie mniejszej jak 65 kg/mm² głównie dwoma sposobami: Thomasa i Siemiensa-Martina. Obok tych procesów hutniczych, istnieje jeszcze cały szereg innych, z których największe zastosowanie w przyszłości rokuje system T a 1 b o t a, obecnie stosowany częściowo w Anglji, a na kontynencie w Witkowicach.

Wytapianie stali polega na usunięciu z surowego żelaza, względnie z starego żelaziwa, niekorzystnych domieszek, a wyprodukowanie materjału, według dotychczasowych doświadczeń najbardziej nadającego

się na szyny.

Średni skład chemicznych domieszek do tego rodzaju stali wynosi :

węgla.....od 0*40 do

krzemu . .

.    „ 0-05 „

CN O

%,

99 9

. „ 001 „ 0-08 . najwyżej 0 01 „ .

manganu ... od 0‘70 do 1'20 °/o, fosforu . . siarki . . .

99 9

Przed rozwinięciem się nowoczesnych sposobów wyrobu stali wyrabiano ją w piecach pudlarskich, w których materjał napół płynny, ciastowaty przerabiano ręcznie żelaznemi drągami celem utlenienia niekorzystnych przymieszek. Wydobyte po dokonanym procesie bryły żelaza, wagi około 250 kg, obrabiano pod mechanicznemi młotami celem wyciśnięcia z nich płynnych żużli, poczem odkuty materjał poddawano walcowaniu.

Obecnie usunięcie, utlenienie niekorzystnych dla stali przymieszek odbywa się w piecu (gruszce) Thomasa lub Bessemera przez przeciskanie powietrza przez płynny surowiec żelaza względnie w piecu Siemensa-Martina przez odpowiednie zmieszanie surowca żelaza z starem żelazi-wem lub wreszcie systemem Talbota — przez doprowadzenie tlenu do płynnej rudy żelaznej.

Zależnie od rodzaju pieca, wyrób stali, t. zn. żelaza o odpowiednim składzie chemicznym, trwa rozmaicie długo. Gdy przy sposobie Thomasa proces ten trwa około pół godziny, to przy sposobie Siemensa-Martina 4—5 godzin, a przy sposobie Talbota, który jest ciągłym, odlanie gotowego produktu następuje również co kilka godzin. Odpowiednio do długości procesu rozmaita jest również pojemność pieców. Gdy gruszki Thomasa dostarczają w ciągu jednego procesu (V₂ godz.) około 15 000 kg gotowego produktu, to piece Martina również w ciągu jednego procesu (4—5 godz.) wydają około 60 000 kg, piece zaś Talbota, o pojemności 220 000 kg, daią dziennie około 270 000 kg stali.

Wyprodukowaną w piecu stal zlewa się w żelazne formy w postaci bloków w kształcie ściętej piramidy o słabo pochylonych ścianach i prostokątnej podstawie. Ciężar jednego takiego bloku dochodzi obecnie do 5 000 kg.

Bloki te ogrzewa się po stężeniu w specjalnych piecach do temperatury jasnoczerwonej i wywalcowuje w przepisany profil szyn.

Wywalcowaną szynę tnie się na gorąco na żądane długości i chłodzi na specjalnych łożyskach. Tu szyna zupełnie wolno wyrównywa swe siły wewnętrzne, spowodowane ogrzaniem do temperatury walcowania i nie-jednomiernem oziębianiem się wskutek niejednostajności profilu.

Po zupełnem wystygnięciu prostuje się szyny mechanicznie lub ręcznie, przycina na dokładną długość i dziuruje.

Ponieważ stal o poprzednio wykazanym składzie chemicznym daje wyniki niezupełnie zadawalniające, zwłaszcza przy wzmożonym ruchu,

poczęto podnosić jakość tejże przez dodawanie nowych chemicznych składników, jak chromu, niklu, przez powiększenie zawartości manganu, którego ilość dochodzi obecnie w specjalnych gatunkach stali do 12 %•

3.    Badanie dobroci szyn polega na dostarczeniu dowodu, że materjał szyn odpowiada żądanym warunkom co do wytrzymałości, ciągłi-wości i twardości.

Materjał wystawia się w tym celu na próby udarowe, przeciw rozerwaniu i uciskowi, zapomocą obciążenia, trawienia i bada się przepisane wymiary i wagę.

4.    Kształt szyny. Szyna, najważniejsza część składowa nawierzchni, jest właściwie dźwigarem, który powinien posiadać jak największą wytrzymałość przy najmniejszem zużyciu materjału> Ma ona przeciwdziałać nietylko siłom pionowym, ale i poziomym, wywołanym ruchami bocznemi będących w ruchu pojazdów. Szyna powinna być i w górnej swej części tak zbudowana, by odpowiadała kształtowi obręczy koła i krysy ; dolna część szyny ma umożliwiać pewne jej przymocowanie do podkładów.

W każdym dźwigarze, opartym końcami na punktach stałych a obciążonym, występują wskutek działania ciężaru własnego i ruchomego natężenia, które w dolnej części wyrażają się jako ciągnienie, w górnej zaś jako ciśnienie. Między temi przeciwnie działającemi siłami, mniej więcej w połowie wysokości dźwigara, występuje neutralna sfera, gdzie nie działa żadna z tych dwu sił. Im dalej odsuwamy się od sfery neutralnej dźwigara, tern działanie tych sił występuje wyraźniej. W poprawnie zbudowanym dźwigarze, obliczonym na wyzyskanie materjału, muszą najmniejsze jego ilości być skoncentrowane w połowie wysokości, wzrastać zaś ku spodowi i górze. Tym warunkom odpowiada najlepiej kształt podwójnej litery t : _j_.

Do tego korzystnego przekroju zbliżają się najbardziej dwa kształty szyn: dwugłowa (rys. 7 d i rys. Sa) i szerokostopowa (rys. 7 e,/, rys. 8 b — h).

Szyna jest dźwigarem i do tego podpartym w wielu punktach, zatem oblicza się ją jako belkę ciągłą.

5.    Szyna dwugłowa, zwana także siodełkową, jest starsza od szerokostopowej ; używał jej już Robert Stefenson.] Szyna dwugłowa w pierwotnym swoim kształcie była zupełnie symetryczna, gdyż tak górne jej pasmo, jak i dolne posiadają jednakowe kształty, kształty głowy, obliczone na możność odwracania. Osadza się ją w siodełku trzewika, który z podkładem związany jest śrubami. Klin drewniany usztywnia osadzenie szyny (rys. 32).

Długoletnia praktyka okazała, że odwracanie szyn dwugłowych małe daje korzyści. Odwrócone szyny łamią się prędzej, ponieważ głowy, wciskające się w trzewiki, zostały już osłabione w pierwotnem ułożeniu; nadto zużywają się i siodełka trzewików, a odwrócone głowy nie przylegają do nich szczelnie; pozatem układ molekularny materjału szyny odgrywa tu bardzo wielką rolę. W nowszych czasach zupełnie nie wyrabia się szyn dwugłowych, symetrycznych i rezygnuje zgóry z możności odwracania ich. Tylko górne pasmo ma kształt głowy toczyskowej, dolna głowa jest słabsza, mniejsza, odpada czasem zupełnie, a wtedy mamy szynę grzybkową. Dolna część takiej szyny służy tylko do osadzenia w trzewiku.

Wielkie trzewiki szyny dwugłowej przenoszą korzystniej obciążenie na podkłady, które mniej się zużywają. Istnieje tu większa pewność przeciwko przejściowym rozszerzeniom i cały tor lepiej jest osadzony w podłożu. Szyny te są najpowszechniej używane w Anglji, częściowo we Francji, Belgji, Holandji i we Włoszech, najchętniej używa się ich w tunelach, by zredukować roboty przy utrzymaniu nawierzchni do minimum.

6. Szyna szerokostopowa została zaprowadzona w r. 1830 przez Stevens a w Ameryce. Jest ona niesymetryczna, pasmo górne ma w niej kształt głowy, dolne zaś zachowało pierwotny kształt dźwigara J_ . Część środkową między oboma pasmami tak szyny dwugłowej, jak i szerokostopowej wykonywa się w granicach możliwie najsłabszych. Przy szynach szerokostopowych może tylko górna część być użyta jako toczysko, dolna służy wyłącznie do przymocowania do podkładów, na których osadza się ją wprost lub przy użyciu podkładek.

Vignoles, prezes Instytutu Inżynierów Cywilnych w Londynie, przekonawszy się o doskonałości szyn Stevensa, w r. 1832 przywiózł ich pomysł do Anglji i odtąd nazwano je szynami Vignoles a. Na kontynencie europejskim użyto szyn szerokostopowych po raz pierwszy w r. 1838 przy budowie kolei z Lipska do Drezna.

Szyna szerokostopowa, dająca wielką odporność przeciwko działaniu sił bocznych, poręczniejsza w użyciu i mniej kosztowna, okazuje się praktyczniejszą, wypiera szynę dwugłową. W naszych dalszych rozpatrywanych będziemy mieć zawsze na myśli szynę Vignolesa, jako zresztą będącą u nas w ogólnem zastosowaniu.

Nadmieniam tylko jeszcze, że tak przy szynie dwugłowej, jak i szerokostopowej zachowane są warunki dobrego dźwigara, gdyż jest w nich planowo przeprowadzony rozkład materjału.

Szyna szerokostopowa składa się z głowy, szyi i stopy.

Głowa jest lekko sklepiona, by koła pojazdów w normalnem położeniu spoczywały na jej środku. Promień powierzchni toczyskowej głowy

wynosi zazwyczaj 200 mm. Do powierzchni toczyskowej przytykają z obu stron powierzchnie przejściowe o promieniu zazwyczaj 14 mm. Ściany boczne są płaskie i przeważnie równoległe do siebie. Szerokość głowy zależy od obciążenia toru ; na kolejach głównych waha się między 58 a 72 mm, na drugorzędnych zaś od 40 do 60 mm. Wysokość głowy wynosi od 32 do 55 mm.

Przejście z głowy do szyi jest zależne od użyć się mających łubków złącza szyn. O ile ostrzej podcięta głowa, o tyle skuteczniejsze jest oparcie dla łubków i przeniesienie na nie ciśnienia z głowy szyny. Z prostopadłych ścian bocznych głowy przechodzi się ostrym, 3 mm łukiem do spodu głowy, założonego w linjach prostych o spadku V₂ do V₄, z tego zaś przechodzi się łukiem o promieniu 6 do 10 mm w szyję.

Szyja jest ograniczona jużto przez pionowe, równoległe, już też przez słabo wygięte ściany albo i kombinacje jednych i drugich. Grubość szyi jest stała tylko na wysokości otworów na śruby łubkowe ; w górę i w dół wzrasta ona ze względu na siły ścinające. U szyn kolei głównych wynosi ona 12 do 17 mm, u szyn kolei drugorzędnych 9 do 13 mm.

Przejście od szyi do stopy wykonywa się w ten sposób i temi sa-memi promieniami co przejście do głowy.

Stopa ma przeciwdziałać możliwości przewrócenia szyny i także zależna jest od budowy łubków oraz od sposobu przymocowania do podkładów; nie powinna ona być węższa od ⁸/₁₀ wysokości całej szyny. W Ameryce wyrabiają szyny o szerokości stopy, prawie równej wysokości całej szyny.

Szerokość stopy dla kolei głównych waha się między 100 a 135 mm, dla kolei drugorzędnych między 75 a 105 mm.

Stopa zaokrągla się na krawędzi od podeszwy łukiem 2 do 7 mm, i jest tam wysoka 8 do 11 mm; ku szyi wznosi się w prostej, osiągając w osi grubość 23 do 25 mm.

mm.

Najważniejszym wymiarem szyny jest jej wysokość, gdyż od niej przeważnie zawisła wytrzymałość na złamanie. Oblicza się ją teoretycznie przy uwzględnieniu współczynnika bezpieczeństwa ; dla linij głównych ze względu na sztywność ustroju nie powinna wysokość być mniejsza od 125, a większa od 150

wa-

Powierzchnia przekroju szyny dla linij głównych powinna wynosić 42 do 66 cm² i ma być tak rozłożona, by środek ciężkości szyny zna-chodził się możliwie w połowie wysokości, już po uwzględnieniu największego zużycia głowy. Przy ciężkich profilach szyn linij głównych może to zużycie wynosić 10 do 15 mm, w zwykłych, przeciętnych runkach dozwala się na zużycie 6 do 10 mm.

Z wysokością szyny wzrasta i jej ciężar, liczony na metr bieżący. Pragniemy, by szyny długo leżały w nawierzchni, przeto musi być ich ciężar, zatem i profil, większy. Wprawdzie ze wzrostem ciężaru szyn rosną ich koszty, jednocześnie jednak maleją koszty utrzymania toru i wzrasta bezpieczeństwo ruchu. Ale i tu muszą być zachowane pewne granice, gdyż ciężkie szyny zawiodły nas do pewnego stopnia w oczekiwaniach. Dla kolei głównych ciężar szyn nie powinien być mniejszy

Tł*|

Najdawniejsze przekroje szyn Rys. 7

WM

RyS.?. a

RyS.7 t>

Rys.7- o

f⁵⁷ \

eo

Rys-7 d.

Rys 8.

Najnowsze przekroje szyn.

®    i    «

łw    r-    ’ tWS3n-'*

T    fHp    ?    r*T

vÄX/    ■    «• ^ -H'UjK-    Î    £    ¹

X^ÊÈS. i ffijUlm. iMW

b-S9

Sfc:

n'iras i

d â ■■

Rys.S a

f

r» J«

ór

W------sil —»!

140

■ 714

- 130 -Rys.8. V

HIT?

iSp i

MOI -- •

Rys.S. C

«*1

Rys. S.d.

I";

JT

375

S-----

*Î~Ëp*- ?

Rys 8 e

.magm

----ias • p.ys .8./.

♦ — —125---» ——- -\4 6

Rys.8 §.

Rys. 8 p.

Rys. 7 i 8.

od 35 kg/m. Skrajne granice sięgają od 30 do 45 kg/m. Moment bezwładności szyn mieści się w granicach 1000—1700 cm⁴, moment oporu między 150—230 cml

Przekrój poprzeczny przez szynę powinien utrzymać się w powyżej przytoczonych granicach. Każdy zarząd kolejowy wprowadza u siebie pewne profile szyn na podstawie teoretycznego obliczenia, kierując się względami ekonomji. Przez przyjęcie pewnych stałych typów tanieje wyrób szyn, gdyż odpada wyrabianie walców do każdego nowego zamówienia, ponadto stwarza się dla walcowni możność gromadzenia zapasów szyn przez wyrabianie ich nawet w chwilach mniejszego zapotrzebowania lub zniżki cen wyrobów stalowych. Zlewanie się różnych ’ zarządów kolejowych lub upaństwawianie kolei jest właśnie w tym kierunku korzystne, gdyż umożliwia wprowadzanie jednolitych typów szyn, co popiera stronę ekonomiczną.

ZESTAWIENIE 8. PRZEKROJE SZYN NA ZIEMIACH POLSKI.

Pod

byłym

zaborem

Typ względnie system :

Wyso

kość

Szerokość

Grubość

głowy stopy szyi

Ciężar

kff,m

rosyjskim

warszawsko-wiedeński : „ -kaliski :

normal

rosyjski

II a

III a

135    68 128 60

O O U-)

pruskim

numer 6

134

58

pruskie kol. państw.

138

144

72

72

o    ui    o    o

i—i    r-H    CN    t—<    r—«    O    r*H    r—<

r-n    r-H    t-h    t-h    t-H    r—<    t—<    r-H

11

33-40

41-00

45-00

S. A.

austrjackim

austrjackie koleje państw.

“ X«

><

140

125

68

58

112

110

Kolej Północna

„ XI.

„ XXIV a „ XXX.

I T. Ü.

„ c.

120

110

90

127

119-5

57

53

42

58

57

110

95

75

110

105

Z postępem czasu, udoskonaleniem materjału i wyrobu oraz po uwzg-lędnieniu nowych czynników, wchodzących w grę, wprowadzają zarządy kolejowe w używanie nowe systemy. W takich razach szyn użytecznych jeszcze a zaniechanych, t. zn. starych typów używa się w torach bocznych i podrzędniejszego znaczenia.

Z danym typem względnie systemem szyn łączy się zawsze ustrój żelaziwa łącznikowego, rozjazdów i skrzyżowań.

Typy szyn oznacza się cyframi, literami, nazwami jakoteż kombinacjami jednych z drugiemi. Znaki systemu, jak miejsce wyrobu i rok, wywalcowane są na szynach.

W celu rozglądnięcia się w kształcie szyn podają rys. 7 i 8 kilka ich przekroi.

Rys. 7 zawiera najdawniejsze typy szyn, należące już do historji, a mianowicie pod a) szyna płaska, b) mostowa, c) żłobkowa, d) szyna dwugłowa złożona, e) szyna szerokostopowa złożona, /) szyna szerokostopowa.

Rys. 8 uwidacznia najnowsze przekroje typów szyn : a) austrjacka dwugłowa, b) szerokostopowa saskich kolei państwowych, c) niemieckich kolei państw., d) pruskich k. p., e) austrjackich k. p., syst. A, /) belgijskich kolei państ., g) szwajcarskich związkowych i h) centralnej Illinois 1897.

Systemy szyn, znajdujące się w używaniu na ziemiach Polski, po⁻siadają w przekroju wymiary w mm, podane w zestawieniu 8.

7.    Długość szyn. Wielkie znaczenie ppsiada długość szyn,

gdyż wiadomo, że najsłabszym punktem nawierzchni jest styk szyn. Musimy dążyć, by ilość styków była jak najmniejsza, zatem długość szyn jak największa. Dobór długich szyn umniejsza nadto wydatek na drobne żelaziwo, t. j. łubki i śruby łubkowe. Wydatek ten np. przy szynach 15 m długich pomniejsza się o połowę w stosunku do szyn 7*0 m długich.    /

Związek zaleca używanie szyn 9 do 20 m długich.

Normalna długość szyn dochodzi do 15 m. Wyjątkowo w tunelach na mostach i przejazdach w poziomie używamy szyn 18 do 20 m długich.

Normalna długość szyny jest zazwyczaj związana z jej systemem.

8.    Rozkład podpór szyn, t. j. podkładów, powinien wynosić dla podkładów środkowych 60 do 80 cm, dla podkładów przystyko-wych 50 do 60 cm. Niżej tych ostatnich liczb nie schodzi się ze względu na wygodę w podbijaniu progów. Zestawienie 9 uwidacznia rozstaw osi podkładów dla różnych systemów szyn, przyczem podane są ich normalne długości.

Dążeniu do powiększenia długości szyn stoją jednak na przeszkodzie :

a)    trudności przy układaniu i ładowaniu długich, zatem ciężkich szyn,

b)    trudności i kosztowność przewozu szyn,

c)    kosztowność wymiany długich szyn, uszkodzonych na małe, «części ich długości,

d)    wydłużanie się szyn wskutek zmiany temperatury.

Ze wzrostem temperatury musi się dać szynie możność wydłużenia, gdyż w przeciwnym razie pogną się szyny falisto, rozluźniając przymocowanie do podkładów. Na końcu każdej szyny, na styku jej z następną, pozostawiamy lukę, umożliwiającą wydłużenie się szyny. Lukę tę nazywamy dylatacją.

ZESTAWIENIE 9. NORMALNA DŁUGOŚĆ SZYN I ROZKŁAD

PODKŁADÓW.

System szyn:

Ciężar szyny w kg na 1 m

Normalna długość szyny w m

Ilość podkładów na jedną długość szyny

Średnia odległość podkładów w cm

styko

wych

Odstępy podkładów w cm

drugiego

trzeciego

czwar

tego

piątego

szóstego

siódmego i t. d.

Belgijskie koleje państw. (Goliat)

52-7    9-0    12 75-0    60    70    70    80    80    80    80

Francuskie kol. państwowe

47-0    12-0

Tf 00 rH t-h

85-7

667

Berneńska kol. przez Alpy

42-0

12-0

f 16 75-0 l 17 70-6

CTi

ON

57" ~ Ol to

78

72-5

78    78

72-5 72-5

78

72-5

Saskie kol. p. prof. VI.

46-0

15-0

Va

35 8

|150

110-0

19    78-9

20    75-0 13 76-9

On Ul U\ >£»    4^

Ol Ol Ol 00 00 00

O V) r-' r-' t--

O-l

CO CO CN CC t" CO

83    83

78    78

82-5 82-5

83

78

82-5

K. War.-Wied. 38-0 Ros. prof. Ia 43*6

120

75-0

10-668

71-0

Prus. kol.-państ. prof. 6c

334    12-0

i 16

750    50    60    70

60

70'6

|85‘6 85-6 i77    77

85-6

77

Sb

41-0

15 c

45-6

( f 16 112*0 ^ 1?

75-0    53    60    70

70-6

60

62-5 53 62-3 63 63 62-5 26 50 57-35 60

co oo i/i i/i co

» h iO

85-3

85-3

77

63

60 60

77

63

60

63

(31-85)1 7-5    10 ; 75-00

9. Dylatacja. W zimie szpara między szynami na styku jest największa, w lecie najmniejsza. Wielkość luki dylatacyjnej, mierzoną w mm, nazwiemy w, temperaturę t, długość szyny w metrach /. Współczynnik wydłużenia żelaza przy ogrzaniu o 1° C wynosi 0’0118.

Austrj. kol. p. System A

44-2

35 65

81 81 81 81 81

73    73 81 81 80 80

W praktyce nie mierzymy temperatury żelaza, tylko tę, jaką wskazuje wolno wiszący termometr. Ponieważ mogą zachodzić pewne niedokładności w mierzeniu temperatury lub długości, przeto przy oznaczeniu zu dodajemy dla pewności 2 mm, zatem :

zu — 0'0118 / (t maksymum — t minimum) 4- 2.

Za maksymalną temperaturę w naszych warunkach przyjmuje się

4-40" C.

Długie szyny wymagają pozostawiania na stykach większych luk dylatacyjnych, górna granica ich wynosi 20 mm.

Zwykle normuje się dylatację według pewnych stopni temperatury, a mianowicie: od —20' do —5°» od —5° do. 0"» od 0° do 4~5"> od-f 5 do 4“20" i od 4"20° 4~35°. Dla praktycznego użytku ustawia się na dyla-tacje dla różnych długości szyn tabliczkę, uwidocznioną w zestawieniu 10.

ZESTAWIENIE 10. DYLATACJĘ PRZY RÓŻNYCH DŁUGOŚCIACH SZYN.

Długość szyny w metrach

Dylatacja w mm przy temperaturze:

+35ft C +20° C +5° C | — 5‘* C — 20u C

Uwaga

15-0

12-5

10-0

7-5

co co co CN

co i—i

rH r—t

cts r-

Przy układaniu nawierzchni wkłada się między szyny osobne płytki dylatacyjne, by zachować potrzebne pomiędzy niemi odstępy. W myśl powyższego zestawienia wyrabia się płytki dylatacyjne w grubościach, stopniowanych co 1 mm, od 2 do 13 mm.

Od dylatacji zależy także dziurowanie łubków i szyn na śruby. Licząc się z wydłużeniem szyny, wykonywa się otwory na śruby łubkowe albo owalne, albo o odpowiednio wielkiej średnicy.

W pierwszym przypadku długość owalnego otworu d b + ~ •+- 2,

gdzie b oznacza średnicę śruby łubkowej, zu wydłużenie. W drugim przypadku wierci się otwory okrągłe o średnicy, równej długości d otworu owalnego. Odstęp środków otworów w szynach od końca tejże wyprowadza

g    W

2—1—p» gdzie e oznacza średnią odległość otwo-

się z wzoru: c

rów w łubkach.

Dla wewnętrznego toku szyn w łukach są potrzebne krótsze szyny ^ Nazywamy je wyrównawczemi lub łukowemi, podczas gdy

szyny o długości, przewidzianej w normalnych planach, nazywamy norma ln e m i.

Gdy promień łuku toru oznaczymy przez R, oddalenie środków toków szyn przez s, długość szyny przez /, skrócenie szyny w łuku

‘ R'

przez S, tedy S = s

Dla prawidłowego prześwitu : S —

1500 • /

mm.

Dla osiągnięcia tego wyrównania szyn w łukach wyrabiają walcownie dla każdej normalnej długości jedną lub więcej szyn łukowych, których długości są o wielokrotność 30 do 50 mm krótsze od szyn normalnych. Aby nie pomieszać tych szyn z szynami normalnemi, powleka się ich końce różnemi kolorami.

Dla szyn normalnej długości, 15 m, posiadamy skrócone szyny łukowe 14‘950, 14’900, 14.850 m długie, dla normalnych szyn 12’5 m długich — łukowe 12’375 m, dla normalnych 10/7? — łukowe 9'940 i 9'880 m, dla normalnych 9 m — łukowe 8 875 m, dla normalnych 7*5 m — łukowe 7'375 m. Rozdział szyn w łukach uwidoczniony jest w zestawieniu 20.

Szyny w łukach powinny być gięte do odpowiedniego promienia, co się przeprowadza zapomocą giętarek. Jednakowoż szyny ponad 10 m długie w łukach o promieniu ponad 300 m gnie się w czasie układania i gwożdżenia bez używania maszyn. Wielkość wygięcia szyn różnych długości czyli ich strzałki podane są w zestawieniu 19. Przygięciu szyn dopuszczalna jest niedokładność w strzałce do 5 mm.

Do tematu tego powrócimy w rozdziale XIV : „Roboty przygoto

wawcze“.

PODKŁADY.

1. Pierwsze podkłady. Pierwsze żelazne szyny z surowca przybijano gwoździami do drewnianych podłużnych podwalin.

Jessop w r. 1789 układa szyny na poprzecznych podkładach z drzewa. Ta poprawka nie utrzymała się narazie. O u tram układa w r. 1800 surowcowe szyny na kamiennych kostkach.

Od roku 1820 szyny w używanych wówczas długościach 5 do 6 m układano na kostkach w ten sposób, że przypadało ich po 6 na jedną szynę. Szynę osadzano w siodełku trzewika, utrwalając jej położenie drewnianemi klinami. Trzewik przymocowywano do kostek, w których wiercono otwory, a gwoździe przytrzymywano w nich także drewnianemi klinami.

W tych warunkach utrzymanie szerokości toru natrafiało zawsze na trudności, gdyż tok. spoczywający na kostkach, nie miał żadnego połączenia z sąsiednim tokiem, spoczywającym na innym szeregu kostek.

Jak długo jeżdżono powolnie, dawały się te trudności pokonywać jako tako; śpieszna jazda napiętrzyła ich jednak tyle, że zaniechano takiej budowy toru. W Bawarji jeszcze przed dwudziestu laty były koleje, których tory ułożone były na kamieniach.

Z postępem chyżości jazdy musiano się zwrócić do podłużnych podkładów z drzewa, a następnie do poprzecznych, które nie kwestjo-nując racjonalności pierwszych, swojemi zaletami wyparły je ostatecznie z użycia.

2. Podkłady podłużne dają szynom ciągłą i nieprzerwaną podporę, umożliwiają ich słabszy przekrój, zatem oszczędność w materjale. Natomiast przenoszą one niekorzystnie zewnętrzne obciążenie na podłoże i podtorze, potęgują pełzanie szyn wzdłuż osi toru, są niedogodne dla odwodnienia nawierzchni i ustroju rozjazdów. Nachylenie szyn ku

osi toru osiąga się przez przechylenie podkładów. W celu utrzymania szerokości toru wiąże się podkłady napoprzek silnemi żelaznemi taśmami lub prętami.

Hohenegger utrzymuje, że podłużnym podkładom należałoby poświęcić więcej uwagi. Zaledwie 2 % torów Europy spoczywa na podłużnych podkładach. Dziś buduje się nowe koleje tylko na poprzecznych podkładach, dających pod wieloma względami korzystniejsze rozwiązanie zadań nawierzchni.

W naszych dalszych rozważaniach mamy na myśli przeważnie podkłady poprzeczne.

Podkłady kolejowe wyrabia się z drzewa, żelaza, żelazobetonu i w szczególnych przypadkach z kamienia. Swojego czasu Siemens z Drezna starał się wprowadzić w używanie podkłady ze szczególnego rodzaju szkła, ale dziś o nich nic nie słyszymy.

3. Podkłady poprzeczne z drzewa, materjału elastycznego, umożliwiającego łagodną i spokojną jazdę pó nawierzchni, nadają się najlepiej do przenoszenia obciążenia pojazdów z szyn na podłoże i podtorze. Dają się doskonale osadzać i podbijać w każdem podłożu, łatwo wymieniać i sprawiają, że regulacyjne roboty przy nawierzchni stają się mniej skomplikowane. Łatwe rozwiązanie przymocowania szyn do podkładów podnosi te zalety.

Jako ujemną stronę podkładów z drzewa przytacza się szybką zniszczalność wskutek zmiennych wpływów atmosferycznych, przedwczesne niszczenie drzewa w lichem podłożu, szczególnie gdy odwodnienie jest złe. Dalszą ujemną stroną jest niedostateczne chwytanie szynia-ków i wkrętów, wiążących je z szynami.

Licząc się z temi czynnikami, widzimy, że nie każdy rodzaj drzewa będzie się nadawał do wyrobu podkładów kolejowych, nie wszystkie gatunki będą posiadały pod tym względem równą wartość i trwałość.

W celu podniesienia tej ostatniej już oddawna poczęto myśleć o sztucznem przedłużeniu użyteczności całych podkładów przez odpowiednie napawanie czyli impregnowanie.

Ponieważ niektóre części podkładów są bardziej narażone na zniszczenie, szczególnie mechaniczne, przez co cały podkład, jako kaleka, traci swoją wartość, przeto ekonomiczne względy dyktują osobne uzbrajanie podkładu, tam gdzie on jest najbardziej narażony na uszkodzenia.

Zarząd lasów Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej zbierał przez 9 lat materjały, by dać najkorzystniejsze orzeczenie, jak należy wyrabiać podkłady z drzewa. Odnośne wskazówki H. F. Weissa, pomocnika „Forest Products Laboratory“, przedstawiają się, jak następuje:

„Pnie na podkłady powinny być ścinane w zimie, gdyż wówczas w lepszym stanie wywozi się je z lasu, lepiej wysychają i mniej są narażone na szkodliwe działanie owadów. Piłą wyrabiane podkłady są lepsze i tańsze od wyrabianych siekierą, gdyż przy wyrobie ich odpada mniej materjału, lepiej osadza się je w podłożu, na wierzchu są gładsze i nie trzeba ich wygładzać i nacinać pod szynę. Wózek kotła impregnacyjnego pomieści w sobie więcej podkładów, wyrobionych piłą, niż toporem. Pień o średnicy 38 cm daje tylko jeden podkład, wyrobiony toporem, dwa zaś z pod piły. Kora powinna być usunięta zaraz po wycięciu pnia. Gdy chodzi o to, by drzewa nie uszkodzić, można je wysuszyć, a dopiero potem usunąć korę. Naciosywanie podkładów i wiercenie otworów powinno się uskuteczniać przed impregnowaniem.

Sztuczne suszenie podkładów jest mniej korzystne aniżeli naturalne, na wolnem powietrzu. Gdy sztuczne suszenie jest nieuniknione, natenczas podkłady powinny być przedtem lekko ogrzane, by zapobiec pękaniu drzewa. Podwórze, na którem suszy się podkłady naturalnie, na wolnem powietrzu, powinno być wysypane popiołem. Podkłady z drzewa szpilkowego przy suszeniu pękają mniej aniżeli z liściastego, także podkłady z drzewa, rąbanego w zimie, pękają mniej aniżeli z innych pór roku. Suszenie podkładów powinno trwać minimalnie 4 . miesiące, a przy drzewie o strukturze zbitej, jak dębina, najmniej 6 miesięcy.

Tam gdzie ruch kolejowy jest wielki, gdzie zatem jest przewidziane większe mechaniczne zużycie podkładów, opłaca się najlepiej impregnowanie chlorkiem cynku albo lekko maziami. Gdy ruch jest słaby, zużycie mechaniczne mniejsze, lepiej opłaci się napawanie silniejszemi środkami. Podkłady, przeznaczone na wilgotne podłoża, lepiej nasycać maziami aniżeli chlorkiem cynku“.

Podkłady wyrabia się z dębiny, modrzewia, świerku, sosny, jodły i buczyny. W ostatnich latach przedwojennych sprowadzano do Europy na podkłady z Paragwaju drzewo .„quebracho“, z Indyj dąb „teak“ i amerykańskie drzewo szpilkowe „yellof pine“.

Przeciętna długość życia podkładów w nawierzchni przedstawia się, jak następuje:

dąb, modrzew, świerk, sosna, buk ;

3 lata ; 13 lat.

14,    10,    8,    6,

20,    16,    15,    13,

nienapawane : napawane :

Przez napawanie podnosi się długotrwałość podkładów dębowych o 25 %, modrzewiowych o 50 °/o> świerkowych i sosnowych o 100 °/₀, bukowych zaś o przeszło 400 °/₀.

Doświadczenia pouczają, że trwałość podkładów można przedłużyć przez układanie w żwirze, dobrze przepuszczającym wodę, na-

krywając ]e nadto w całości żwirem w celu ochrony przed wpływami atmosfery cznemi.

Nie biorąc w rachubę doskonałych egzotycznych materjałów, nie-zaprzeczenie najlepsza na podkłady jest dębina jako najtrwalsza i najlepiej przytrzymująca szyniaki i wkręty. Podkłady z drzewa miękkiego nadają się mniej do łuków, niedomagając w uchwycie łączników. Co do drzewa bukowego, to możemy powiedzieć, że w tym kierunku mamy dotąd w naszym kraju jak najniekorzystniejsze doświadczenia. Daty co do trwałości jego po impregnacji pochodzą z Niemiec i Francji; u nas nie zostały one stwierdzone.

Ponieważ nie wszystkie w torach leżące podkłady są zupełnie jednakowe, jednakowo dobrze osadzone, podbite, odwodnione i t. p., więc zużywają się one niejednakowo, co sprawia, że nie wszystkie trzeba wymieniać naraz. W kilku pierwszych latach po wybudowaniu toru będzie się niszczyła tylko nieznacza ilość podkładów, odsetek podkładów, które należy wymienić, wzrastać będzie z każdym rokiem. W przybliżeniu do 5-go roku wymieni się zaledwie 1%, do 7-go roku 11 %, do 10-go dochodzi wymiania do 50%, a do 13-go roku do 75%.

Należy jeszcze zaznaczyć, że podkłady z drzewa niszczeją nie-tylko z powodu gnicia drzewa; gorszym ich wrogiem są mechaniczne czynniki, jak zaciosywanie, przegważdżanie, wżeranie się szyn i podkładek, wreszcie pękanie. Z corocznie wymienionych podkładów zaledwie 25% przypada na zbutwienie, 75% zaś na inne czynniki.

H. Sarracin wykazał, że z podkładów dębowych, nasyconych chlorkiem cynku, musiało się wymienić następujące ilości, wyrażone w % :

ZESTAWIENIE 11. ZUŻYCIE PODKŁADÓW DĘBOWYCH:

Po latach :

razem :

Musiało się w u/o wymienić podkładów

wskutek butwienia :

uszkodzenia

przy prze-gważdżaniu :

pękania :

wżarcia się podeszwy szyny :

10

17-5

42

5-0

33

50

15

60-3

120

16-8

13-2

18-3

20

85-6

17-0

24-0

19-0

256

Z tego widzimy, jak ważnym czynnikiem jest odpowiednie uzbrojenie podkładu przeciwko uszkodzeniom wskutek wżerania się szyny i podkładki w drzewo, wskutek pękania i częstego przegważdżania.

4. Wymiary podkładów poprzecznych z drzewa. W krajach, gdzie drzewo jest drogie, daje się podkładom silniejsze przekroje, a rozstawia je rzadziej ; w krajach, obfitujących w drzewo, zazwyczaj ma się rzecz przeciwnie.

Wedle wymiarów przekroju podkładu ustanawia się jego typy.

Rys. 9 A do G daje

nam przekroje podkładów poprzecznych z drzewa.

Na kolejach pruskich używano przeważnie podkładów poprzecznych o przekrojach wedle rys. 9 C, D, G, gdzie dla linij głównych a — 18 — 20 cm, b — 25 do 30 cm, c = 16 cm przy długości równej 2*7 m. Dla kolei bocznych długość wynosi 2*5 m przy zachowaniu tego samego przekroju.

Na kolejach austrjackich stosowano przeważnie przekroje z rys. 9, A, B, C, G, gdzie dla linij głównych a = 16 — 18 cm, b — 25 cm, c = 15 cm, przy długości 2*5 i 2*7 m. Dla kolei bocznych o prawidłowym prześwicie a = 15 cm, b = 20 cm, c = 15 cm, przy długości 2*3 do 2*5 m.

Dla kolei polskich ustanowiło Ministerstwo Kolejowe następujące

typy:

Typ

Nr. Rys.

w centimetrach

Długość w m

normalny

ulgowy

normalny

ulgowy

co

vo in    m m

r—ł r-H    r-H r-H

26

16

IO

22-5

14-5

to to -Ô -ó

24

225

rf Tf

rH r-H

r-t O

T—H T—I

to to

Ln Ui

ulgowy dla linij głównych 5 ulgowy dla linij bocznych 6    „

9 F 15-5    29-31    135

27

11

27—29    135

25

Ministerstwo Kolejowe zezwala nadto przy każdym typie na stosowanie przekroi t. zw. „surowych“, to znaczy, posiadających boki nieobrobione, wskutek czego szerokość górnej płaszczyzny wypada nieco większa. W typie I, numer pierwszy, a = 20'5 cm, w numerze drugim a — 17*5 cm ; w typie II, numer trzeci, a = 20 cm, w numerze czwartym, a — 17 cm. Typ III może być nawet półokrągły ; wówczas w numerze piątym b = 29, 31, 33 cm przy c = 15, 15*5, 16 cm, w numerze zaś szóstym b = 27, 29, 31 cm przy c = 14'2, 14*5, 14*8 cm.

Dla kolei lokalnych doświadczenie nakazuje następujące wymiary: przy prześwicie toru .... T435 m, 1*000 m,

0*750 m , 0’600 m, długość podkładu w metrach . 2*5 m, 1*7 do T8, 1*5 do 1*7, 1*3 do 1*4,

14 do 15, 13 do 15,

17 — 18, 15 - 18, 15 — 17.

13,

wysokość w cm . . . szerokość u podstawy w cm .

Szerokość górnej powierzchni powinna dawać podkładce dobrą i pełną

. .    15,

20,

osadę.

00

Zasadniczo długość podkładu ma być 1*8 razy większa od szerokości toru, wysokość zaś nie powinna spadać poniżej 13 cm.

Ciężar podkładu jest zawisły od rodzaju drzewa, stopnia wilgot ności i wymiarów ; otrzymujemy go przez pomnożenie powierzchni przekroju przez długość podkładu i ciężar gatunkowy danego rodzaju drzewa.

Ciężar gatunkowy 1 m³ drzewa, wysuszonego na wolnem powietrzu wynosi: dla dębiny

świerka 600 kg, jodły 550

800 kg, buczyny 750 „ , modrzewia 650 „ ,

Dla mostów otwartych i rozjazdów wyrabia się ur_ 6—-podkłady wedle szczegółowych wykazów. Normalne mostownice polskie posiadają przekroje, uwidocznione na rys. 9 G, gdzie a = 20 cm, i = 25 cm, przy długościach 2‘7 i 5'0 m oraz a — 24 cm, c = 28 cm przy długościach 3'2 i 50 m. Podrozjazdnice typu I,

(rys. 9 C) posiadają wymiary przekrojów: a — 16 cm, b = 26 cm, c = 16 cm, d

(rys. 9 G) a — 26 cm, c == 16 cm ; u typu III (rys. 9 C) a = 24 cm, ó u typu IV (rys. 9 C) a

c = 18 cm, d = 15 cm. Długości podrozjazdnic są różne od 2‘7 do 5*1 m, a przy rozjazdach angielskich do 6‘2 m. Dla każdego systemu rozjazdu potrzebne są inne podkłady, różne tak co do ilości i długości, jak nawet i przekrojów. Odbiory przeprowadza się na podstawie szczegółowych wykazów.

5. Odbiór drewnianych podkładów. Pnie, użyte do wyrobu podkładów, powinny być zupełnie zdrowe, wyrosłe na suchej glebie i ścinane w okresie uśpienia, ustania krążenia soków, t. j. w czasie od połowy października- do połowy marca.

W górach i w ostrzejszym klimacie rośnie drzewo powolniej, więc posiada słoje więcej zbite, nadaje się przeto lepiej na podkłady.

Użyte drzewo nie śmie być zagrzybione, zleżałe, robaczliwe, przeparzone, o rdzeniu zgniłym lub rozpadającym się, nie śmie posiadać zgniłych sęków ani jakichkolwiek pęknięć. Powinno być obrobione wzdłuż włókien. Wykluczone są zatem pnie o skręconym wzroście. Dębina i buczyna, o ile posiadają w rdzeniu czerwone plamy, sosna zaś niebieskie, powinny być przy odbiorze usuwane. Dębina powinna być zupełnie oczyszczona z bielu, a wszystkie drzewa z kory.

sosny

500 „ .

12 cm u typu II

30 cm , c = 15 cm, d = 12 cm ; 35 cm,

b 40

cm,

. a.~.

.i

o. A.

MJ

^____ó ...i

U - - Ô. . -f* * ■ <9 —^

-Ł..I

-n

"1

O.

id*

iLi

u------ S----i

I-----³—^

G.

Rys. 9. Przekroje poprzeczne podkładów z drzewa.

4. Nawierzchnia.

49

Podkłady mają być cięte wzdłuż, przez rdzeń, z wyjątkiem wyrabianych z młodego drzewa, gdzie pień dostarcza tylko jeden podkład.

Wpobliżu miejsca, gdzie się usadawia szyny względnie podkładki lub trzewiki, nie powinien podkład posiadać sęków. Na innych miejscach znajdujące się sęki muszą być zdrowe i równo ścięte, by nie zatrzymywały wody.

Czoła podkładów muszą być cięte piłą, prostopadle do osi podłużnej podkładu i nie śmią posiadać żadnych skaz.

Podkłady powinny być o tyle proste, by na płaskim terenie spoczywały całą podstawą i by górna powierzchnia równoległa była do dolnej. 5 % z odebranych podkładów może mieć zakrzywienie w poziomie o strzałce najwyżej 10 cm.

Pnie, ścinane do wyrobu podkładów, muszą być składane na słonecznych i przewiewnych miejscach. Tak samo wyrobione podkłady ma się układać w miejscach suchych, słonecznych, przewiewnych. Podkłady mają tak być układane w stosy, by możliwe było krążenie powietrza około każdego podkładu, nadto aby stos był dostępny ze wszystkich czterech stron.

Przepisane wymiary dla podkładów powinny być uważane jako najniższe granice.

Przy odbiorze powinien być każdy podkład oglądany i badany tak co do jakości drzewa, jak formy oraz wymiarów i ostatecznie zaznaczony młotkiem odbiorcy. Odrzucone przy odbiorze podkłady powinno się zaznaczyć w sposób, wpadający w oczy.

Nowe przepisy pruskie w ostatnich latach dopuściły do odbioru w pewnych granicach podkłady bukowe, posiadające rdzeń czerwony, a mianowicie do średnicy tegoż, nie przechodzącej 7 cm ; czerwony rdzeń ma kontury zaokrąglone. Natomiast rdzeń brunatny i szary, o konturach ostrych, zygzakowatych, jest nadal przy odbiorach niedopuszczalny.

6. Napawanie podkładów. Myśl konserwowania drzewa sztucznym sposobem jest bardzo dawna. Egipcjanie, chcąc przedłużyć trwałość drewnianych trumien, w których przechowywali zmarłych, wysuszali deski w dymie palącej się smoły. Zwyczaj ten zaginął jednak zczasem.

Drzewo składa się z dwóch części, a mianowicie z celulozy czyli błonnika, nie podlegającego zepsuciu, i z soków. Komórki, w których się mieści lignina, powstają właśnie z błonnika; a jakiej mogą one nabrać trwałości, świadczą nam hebany, orzech, kebracho.

Soki drzewne składają się z gumy, azotu, białka, jakoteż najrozmaitszych barwników i żywic. Soki, zawierające w sobie białko lub azot, podlegają zepsuciu, skoro zostaną wystawione na wpływ wilgoci, i one są przyczyną gnicia drzewa.

Chcąc więc drzewo konserwować, trzeba je osuszać, wydalać z niego soki, podlegające zepsuciu, i przeobrażać soki w ciała, nie podlegające zgniliźnie.

Wprowadzanie nowych mineralnych rozczynów w pory drzewa odbywać się może na trojakiej drodze, a mianowicie przez wsiąkanie, wsysanie i wciskanie.

Wkładanie gotowego podkładu do rozczynu i pozostawianie go samemu sobie przez tak długi czas, dopóki się nie nasyci — to sposób wsiąkania.

Zamiast ścinać drzewo i wkładać do rozczynu, można spowodować je na pniu do wciągania w swe pory rozmaitych rozczynów. Jest to sposób wsysania.

Jeżeli siłą mechaniczną, ciśnieniem słupa wody lub tłocznią wciskamy w pory drzewa płyny, jakiemi chcemy je nasycić, natenczas mamy sposób napawania, zwany wciskaniem.

Pierwszym sposobem impregnował podkłady Kyan w r. 1838, drugiego używał Boucherie w r. 1840, trzeciego zaś Bethel i Payen w r. 1840 oraz Blythe i Bouirnett w r. 1879.

Co się tyczy rozczynów, których używano do napawania, to naj-częścięj były stosowane : siarczan miedziowy, chlorek rtęciowy, chlorek cynkowy i kreozot.

Kyan wprowadzał w pory drzewa chlorek rtęciowy, rozrzedzony w stosunku 1:100, zwąc ten rozczyn sublimatem, wyczekiwał 14 do 20 dni, licząc, że w tym czasie rozczyn zostanie uwięziony w porach drzewa. Przekonał się on, że różne gatunki drzewa pochłaniają sublimât w różnym stopniu. E r d m a n wykazał, że sublimât nie przenika drzewa dostatecznie i osadza się tylko w wierzchnich jego warstwach. Ponieważ kyanizowanie i tak było za kosztowne, zaniechano tej metody.

1000 kg

Margary w r. 1837 i Boucherie wr. 1840 starali się sublimât Kyana zastąpić środkiem tańszym, siarczanem miedziowym. Ostatni wykazał, że ilość wsiąkniętego płynu jest zależna od gatunku drzewa. Drzewo dębowe wsiąkało na 1 m³ objętości 2’5 kg, bukowe 9*5 kg, jodłowe 24'5 kg, sosnowe 51'5 kg rozczynu, zawierającego na czyli na 1 m³ wody 15 kg siarczanu.

Siarczan miedziowy nie łączył się narazie z masą drzewa, lecz osadzał się w porach tylko mechanicznie, przez co mógł być z podkładów wypłukiwany. Na połączenie bowiem chemiczne potrzeba dłuższego czasu.

Sposób ten zarzucono. Idąc za wskazówkami B e 1 h e 1 a, zwrócono się do mazi, otrzymywanej przez destylację węgla kamiennego.

Ponieważ i tu nie otrzymano zbyt świetnych rezultatów, zwrócono się do myśli Amerykanina, R o b i n s a, który w r. 1868 zaproponował używanie do impregnacji ciał lotnych. P a r d i e s zastrzykuje w podkłady parę naftaliny, kwasu karbolowego, kreozotu i ciał żywicznych.

Blythe i Bouirnett poczęli w r. 1879 używać pary kreozotowej, a proces ten trwał 25 do 35 minut, podczas gdy sposób Bethela wymagał 5 /s do8V2 godzin. Kreozot, wsiąkający do pewnej tylko głębokości podkładu, tworzy dla wody nieprzepuszczalną skorupę. Wilgoć, zamknięta wewnątrz, nie może wyjść nazewnątrz, zatem podkład gnije wewnątrz.

Przemysłowiec Hatzfeld w r. 1873 zaproponował wtłaczanie w podkłady nie soli mineralnych, ale ciał organicznych, a mianowicie taniny, czynnika ważnego w garbarstwie. Byłby to zatem proces podobny do garbowania skóry. Hatzfeld polecił, jako nadający się do tego, garbnikan żelazawy. Sól ta, wyjęta z pod wpływu powietrza, rozpuszcza się w wodzie i daje wstrzykiwać; z chwilą zaś dopływu powietrza twardnieje, nabierając barwy czarnej, i traci własność rozpuszczania się w wodzie — nie może zatem być wypłukiwana przez deszcz.

Ze wszystkie te sposoby były naukowo dobrze- pomyślane, dowodzą nawet wykopaliska. Wpobliżu miasta R i o t i n t o w r. 70 po Chr. stemplowano kopalnie miedzi filarami z drzewa, które po 18-tu wiekach przeobraziły się w miedź i węgiel. Siarczan miedziowy, łącząc się z azo-towemi częściami soków drzewa, wciskał się wraz z żywicą w jego pory. Połączenie to, rozpadając się później, poczęło wydzielać czystą miedź, podczas gdy kwas siarkowy zwęglał tkanki drzewne. W r. 1830 znaleziono w Rouen piloty z mostu, stawianego jeszcze w r. 1501. Piloty te nabrały barwy czarnej i twardości drzewa hebanowego, a analiza chemiczna wykazała, że takie przekształcenie spowodował garbnikan żelazawy. Na takie procesy trzeba jednak bardzo długiego czasu.

Parafina, sylwin, siarczan żelazawy, siarczyk borowy, sól kuchenna, boraks, wapno niegaszone, mydła metalowe, krzemionka, kreda i t. p. czynniki były używane do impregnacji podkładów z różnemi skutkami. Przy wyszukiwaniu środków nie można się było jednak kierować doskonałością procesu, tylko jego ekonomją. Chodziło o to, by wynaleźć sposoby najtańsze i najśpieszniejsze w przeprowadzeniu.

Dzisiaj, uważany za najekonomiczniejszy, jest u nas stosowany następujący sposób impregnowania podkładów :

Surowe podkłady wyparza się w szczelnie zamkniętym cylindrze impregnacyjnym. Wyługiwuje się w ten sposób zawarte w drzewie soki i odprowadza je. Pompą próżniową rozrzedza się następnie w cylindrze powietrze, wysysając je w ten sposób z komórek drzewa. Płyn, przeznaczony do napawania, wprowadza się do cylindra i zazwyczaj pod ciśnieniem powietrza 7 do 8 atmosfer wtłacza w podkłady. Różne gatunki drzewa posiadają różną pojemność cieczy.

Ze względów ekonomicznych stosowanie tego przebiegu do różnych gatunków drzewa jest różne.

Dla potrzeb codziennej wymiany podkładów impregnuje się je sposobem mieszanym. Po naparzeniu podkładów i rozcieńczeniu powietrza w kotle impregnacyjnym wciska się w podkłady pod ciśnieniem 7 do 8 atmosfer mieszaninę odpowiednio rozcieńczonego chlorku cynku i podobnej do kreozotu mazi z węgla kamiennego. Metody tej używa się do podkładów z drzewa miękkiego, jest ona najtańsza.

Podkłady miękkie, przeznaczone dla nowo mającej się układać nawierzchni, jakoteż wszystkie podkłady bukowe poddaje się podwójnemu procesowi, przy którym do odparzonych podkładów wprowadza się najpierw rozcieńczony chlorek cynku, a następnie rozczyn mazi z węgla kamiennego.

Podkłady bukowe o lichszej jakości drzewa poddaje się najpierw wstępnemu napawaniu chlorkiem cynkowym, który ma zniszczyć grzybki gnilcze. Po napawaniu wstępnem pozostawia się podkłady najmniej przez 8 tygodni na wolnem powietrzu do wysuszenia, poczem dopiero następuje właściwe impregnowanie.

Suchą dębinę i modrzew impregnuje się samą mazią bez poprzed" niego wyparzania.

Rozglądając się z ekonomicznego stanowiska w sprawie napawania podkładów, przyznać musimy, że przy progach z miękkiego drzewa i buczyny ma ono swoje znaczenie, o ile podkłady nie będą narażone na nadmierne uszkodzenia mechaniczne. Natomiast zupełnie nieekonomiczne jest napawanie podkładów dębowych.

W napojone podkłady wbija się u wierzchu gwoździe o różnych kształtach główek, które mówią o rodzaju impregnacji i gatunku drzewa. Wyciśnięty na główce rok podaje datę napawania.

Naciosywanie podkładów i wiercenie otworów na szyniaki powinno się odbywać przed procesem napawania.

Może donioślejsze w skutkach od napawania jest uzbrajanie.

7. Uzbrajanie podkładów wykonywa się w tych częściach, gdzie one najbardziej są narażone na mechaniczne zniszczenie.

Baczniejszą uwagę w ty m kierunku zwrócono dopiero w ostatnich latach.

Wielka część podkładów marnieje przedwcześnie wskutek pękania, szczególnie na końcach. Najmniejsze pęknięcia podkładów u czoła w ciągu procesu napawania mogą się powiększać do niebezpiecznych rozmiarów, co przedewszystkiem występuje przy podkładach bukowych. Na tę okoliczność zwrócono dawniej uwagę i już przy odbiorach drzewa żąda sięf by w czoła podkładów, zagrożonych pęknięciem, wbijane były żelazka w kształcie litery S. „Esy“ wyrabia się z żelaza nożowego. Powinny one posiadać odpowiednią długość, by wchodziły w podkład głęboko; kształt litery S na końcu, wchodzącym w drzewo, maleje z zaokrąglenia 25 mm u czoła do 11 mm, długość wynosi do 190 mm. Skuteczność „esów“ jest pewna, gdy się ich użyje we właściwym czasie, t. j. wcześnie i w okresie, kiedy pęknięcie zaznacza się zaledwie. Środek ten jest jednakowoż niewystarczający przy podkładach bukowych. Te ściąga się u głów wkrętami grabowemi, wprowadzanemi do podkładów poziomo, prostopadle do ich osi. Czynność zaopatrywania podkładów bukowych we wkręty przeprowadza się przed napawaniem, maszynowo, w zakładach impregnacyjnych*

Gdzie użycie „esów“ okazało się po impregnacji bezskutecznem lub gdzie nie przewidziano pęknięcia, należy zastosować wiązanie głów podkładów taśmami żelaznemi zapomocą narzędzi do wiązania podkładów. Środek ten stosuje się do nadpękniętych nowych podkładów przed ułożeniem ich w nawierzchni jakoteż do użytecznych starych, leżących w torach. Wiązanie stosuje się zaledwie od niedawnych czasów, ale okazało się bardzo skutecznem i jest wszędzie godne polecenia.

Mechanicznie niszczą się podkłady najbardziej przez naciosywanie, wżeranie się podeszw szyn w podkład i przegważdżanie.

Naciosane podkłady powinno się powlekać na naciosie mazią.

Podkładka lub trzewik są już także uzbrojeniem. O ile większa jest podeszwa podkładki lub trzewika, o tyle to uzbrojenie jest skuteczniejsze. Dzisiaj już i na kolejach lokalnych unikamy układania szyn na podkładach wprost, bez podkładek, gdyż uzbrojony podkładkami podkład okazał się o wiele ekonomiczniejszym. By działanie sił zewnętrznych przenieść na większą powierzchnię podkładu i zapobiec wżeraniu się podkładki w podkład, wsuwają niektóre zarządy kolejowe między podeszwę podkładki a podkład 4 mm-ową płytkę żelazną o znacznie większej powierzchni jak podeszwa podkładki.

Przy przegważdżaniu wypełnia się otwory po szyniakach kołkami dę-bowemi lub grabowemi. Kołki takie wyrabia drużyna robotnicza na miejscu ze starych podkładów albo wyrabia się je maszynowo i dostarcza gotowe.

Collet zwrócił przedewszystkiem uwagę na mechaniczne niszczenie podkładów przy przegważdżaniu. Podniósł on, że przez wpuszczanie, raczej wśrubowywanie wkrętów, rodzaj czopów z twardego drzewa w miejscu przytwierdzania szyn, mogą twarde podkłady, już zużyte mechanicznie przy przegważdżaniu, znów stać się zdolnemi do użytku, a z miękkiego drzewa tnożna uzyskać podkłady o trwałości twardych. Wkręty takie, zwane także dyblami, wyrabia się fabrycznie z drzewa grabowego i nasyca kreozotem. Proces ten nazywamy dyblowaniem podkładów.

Dybel posiada silny gwint, dający dostateczny opór przeciw działaniu sił pionowych. Jest on w górnym końcu stożkowaty, by przy

wkręcaniu dobrze się wżerał w podkład, dając szczelne zamknięcie przeciw wsiąkaniu wilgoci, i stawiał lepszy opór działaniu sił bocznych* Wkręt posiada otwór, wykonany maszynowo, w który wchodzi szyniak. U spodu wkręt zakończony jest nasadką metalową, przeciwdziałającą rozdarciu drzewa przy wkręcaniu. Nasadka przez swój nieco lejkowaty kształt przeciwdziała wtargnięciu wilgoci z dołu. Głowa dybią ma nasadkę walcowatą, za którą chwyta się go w czasie wśrubowywania, poczem jako wystającą z podkładu, odcina.

Dyblowanie odbywa się albo fabrycznie, osobnemi maszynami, albo ręcznie, odpowiedniemi narzędziami. Pierwszy sposób znajduje zastosowanie, gdy nowe miękkie lub bukowe podkłady zaopatrujemy w twarde wkręty, drugi przy łataniu używanych podkładów dębowych.

iii

[A⁻

>1.

lii

Rys. 10.

Rys. 11.

Wkręty Colleta.

Albert Collet wystąpił ze swoją myślą w r. 1896. W Camp o Real i w Bordeau powstały pierwsze zakłady dyblowania. Sposób ten rozpowszechnił się we Francji, Hiszpanji, Anglji, Szwecji, Danji wreszcie i w Niemczech.

W klimacie wilgotnym dybie okazują się jako rzecz bardzo praktyczna; mniej korzystne rezultaty uzyskano w klimacie suchym, gdy dybie, rozluźniając się, paczą się i pękają. Użycie wkrętów, ma się rozumieć, może być tam tylko stosowane, gdzie zezwala na to przekrój podkładu.

Rys. 10 i 11 uwidaczniają wkręty Colleta w widoku, w podkładzie i w przekroju.

W Danji używa się dybli bez gwintów. Ponieważ opisał je inż. Fredericca, przeto dybie takie nazywamy jego mianem (rys. 12).

U nas tego rodzaju dyblowanie nie weszło jeszcze w używanie, gdyż koszty podkładów miękkich lub bukowych łącznie z kosztami dyblowania okazały się wyższemi od kosztów nowych podkładów dębowych. Niezaprzeczenie zczasem, z podrożeniem dębiny, przyjdzie i na nas kolej w tym kierunku.

A. Ra m b a c h e r zaleca dalej idący sposób łatania podkładów, uszkodzonych przy przegważdżaniu, który zarazem jest środkiem zaradczym przeciw wżeraniu się w podkład podeszwy szyny lub podkładki. Proponuje on wzmacnianie używanych podkładów twardych albo i nowych z miękkiego drzewa przez wkładki deszczułkowe z twardego drzewa w miejscach, gdzie przymocowuje się szyny. Przy nowych podkładach sosnowych zaopatrywanie w twarde wkładki odbywałoby się drogą

ftys /2a

tfys. m.

4$

maszynową, przy używanych podkładach dawałoby się wkładki, wyrabiane na miejscu ręcznie ze starych, twardych podkładów. Płytki wkładkowe mogą być jedno i dwudzielne.

Myśl Rambachera starano się wyzyskać umiejętnie i opatentowano w Niemczech.

wzmacniające z twardego drzewa o szerokości, jaką dyktuje przekrój szyny, podkładka i szyniaki, mają spód kulisto wyżłobiony, a wyżłobieniu temu odpowiada w zupełności wycięcie na podkładzie już używanym, twardym lub nowym, miękkim. Miejsce zetknięcia wkładki i podkładu wysmarowuje się gorącą mazią. Wkładkę osadza się na wycięciu podkładu prostopadle do jego osi (rys. 13), przyciska i skręca o 90°. Przy tej czynności maź rozciera się, rozpro-

Dybie Fredericca.

CD

‘Okn.c

j'ï

lM__i

<39 »

Wkładki

_________

Rys. 13a. Wkładka, wzmacniająca podkład. Rys. 136.

wadza po powierzchni i wypełnia nierówności oraz uszczelnia płaszczyzny zetknięcia wkładki i podkładu, przeciwdziałając równocześnie wciskaniu się i wsiąkaniu wody.

W ten sposób zostaje wkładka osadzona i uszczelniona, a gdy sama zostanie uszkodzona, natenczas należy ją rozbić, rozłupać, wyciąć zeschniętą masę mazi, dać nową powłokę mazi i wkręcić nową wstawkę. Rys. 13 b daje widok takiej wkładki.

Myśli powyższe nie zostały jeszcze wypróbowane na szerszą skalę. Zsychanie się wkładek, pękanie przy nawiercaniu nasuwa pewne „ale“, jednakowoż z podrożeniem podkładów potrzeba nie wykluczy i tego sposobu, stosowanego już zresztą z dobrym skutkiem w innej formie we Francji.

Inż. I. D e y 1 z Pilzna idzie jeszcze dalej i proponuje nakrycie całego podkładu drewnianego płytą żelazną, zapomocą której uzyskałoby się także pewniejszy rozstaw szyn.

Sieć linij kolejowych na globie ziemskim wzrasta z każdym rokiem, za tern idzie i większe zapotrzebowanie podkładów nietylko dla utrzymania istniejących nawierzchni, ale i dla ułożenia nowych. Jeszcze w r. 1900 omawiano na międzynarodowym kongresie leśników sprawę niedostatecznej produkcji użytecznego na ten cel drzewa. Konsumcja wszelkiego rodzaju drzewa przewyższa normalną produkcję lasów ziemi. Nieunikniony deficyt pokrywa się dewastacją, zaczem pójdzie głód drzewny.

W przewidywaniu tego już dzisiaj starają się amerykańskie zarządy kolejowe mieć własne lasy, dające drzewo do wyrobu podkładów. Pozatem staje się rzeczą nieuniknioną oglądanie się za innym materjałem, nadającym się do wyrobu podkładów, a na pierwszy plan wysuwa się tu żelazo.

8. Podkłady z żelaza. W roku 1858 znachodzimy w Portu-galji pierwsze podkłady kolejowe żelazne, podobne do rozpowszechnionych dzisiaj w Europie. Najstarsze, znajdujące się jeszcze dzisiaj podkłady żelazne, ułożone w r. 1865 na głównej holenderskiej linji Deventer-Z wolle, były kształtu |—|. W 70 i 80 r. pojawiły się progi żelazne bez górnych krawężników, zupełnie bezużytecznych; podkład przybrał formę I I, która z rozmaitemi zmianami stanowi typ europejski. W Ameryce pojawił się w ostatnich latach typ zupełnie odmienny od europejskiego, odpowiadający kształtowi

Jak pierwsze wozy kolejowe były niejako naśladownictwem omnibusów pocztowych, tak i dzisiejszy europejski podkład żelazny znajduje się zaledwie w tem samem stadjum i naśladuje podkład z drzewa, tworząc jakby jego zewnętrzną powłokę; jest statycznie nieobliczalny i posiada tendencję wgłębiania się w podłoże.

Rys. 15 uwidacznia nam przekroje kilku typów podkładów poprzecznych z żelaza, a mianowicie : a) Heindla, używany w Austrji, b) pruski dawniejszy, c) alzacko-lotaryński wzmocniony, d) podkładów bliźniaczych, złożonych z dwóch podkładów nowego typu pruskiego z żeberkami na brzegu górnej blachy podkładu. Podkładów bliźniaczych używa się na stykach szyn, a należy je odróżniać także od sty-

kowych dwojaczych, gdzie pełne podkłady przystykowe są połączone pod szynami podkładami podłużnemi. Nabrzmienia u. dolnych krawędzi podkładów b, c, d mają na celu ochronę przeciw uszkodzeniom przy podbijaniu.

Gdy z wybuchem wojny światowej ceny podkładów z drzewa poszły nadmiernie w górę, a nawet nie można było ich nabyć, Zarząd Oldenburskich Kolei Państwowych był zmuszony zwrócić się do niechętnie używanych tam dotąd podkładów żelaznych, pominięto jednak dotychczasowe niemieckie typy, a zastosowano nowy (rys. 16). Główną charakterystyką typu oldenburskiego, gdzie szyna spoczywa wprost na podkładzie, są poprzeczne żeberka klinowe, występujące z powierzchni podkładu po obu stronach krawędzi stopy szyny. O żeberka te zapierają się łapki, przytrzymujące szynę zapomocą śrub.

•S'

*    ~7£~Q--->j

v45- -ą- f 20 - - -»j ^

'o

t—

26or-K-.....

OL.

^—2/S.

O.

4-5-

206----

/o. Zł/.

Si

i____X— - Z*" '*■

f s’ï\r—.

Sb

r--_-*J-rrrY

h&PTf----a

L.A

i^._ 235^1.------*    9

c.

*--------22s:~V"l

— 4^2.----->

»J/r.

'Z.A³?*~

f A'*-

cć.

'S.

Rys. 15. Przekroje podkładów żelaznych.

Długość podkładów żelaznych jest równa długości podkładów z drzewa; na kolejach głównych powinna wynosić najmniej 2*5, lepiej 2‘7 m. Ciężar podkładu waha między 54 a 75 kg. Zasadniczo dziuruje się podkłady jednolicie, a różnorodne rozszerzenia w łukach osiąga różnorodnym składem żelaziwa, przymocowującego szynę do podkładu.

Przy dziurowaniu podkładów żelaznych absolutnie nie wolno wybijać otworów, mają być one tylko wiercone. W kątach bowiem wybijanych otworów tworzą się mikroskopijne rysy, które po pewnym szeregu lat powiększają się i dają początek mechanicznemu zniszczeniu podkładu. Bardzo gwałtowne następstwa tego niedomagania występują przy lichem podbiciu i niezupełnem wypełnieniu podkładu żwirem. Wtedy rysy, pochodzące z jednych otworów, rozszerzają się i wydłużają, łączą

się z rysami otworów sąsiednich, zaczem idzie zapadanie się części blachy podkładów i zupełne ich wypadanie. Gdy w podkładach żelaznych zauważy się takie rysy, należy w tych miejscach wzmacniać podkłady nakładkami, co się okazało skutecznem.

Poniższe zestawienie podaje najważniejsze wymiary niektórych typów żelaznych podkładów poprzecznych.

ZESTAWIENIE 12. WYMIARY ŻELAZNYCH PODKŁADÓW

POPRZECZNYCH.

Linja kolejowa względnie

system podkładów :

Szerokość podkładu w mm

u góry ! u dołu

Wysokość podkładu w mm

Grubość

górnej

płyty

w mm

Długość Ciężar podkładu podkładu w kg

w mm

System Heindla Wirtemberskie kol. p.

Koleje Alzacji i Lotaryngii

Jura-Symplon Szwajcarska centr. Gottharda

150

140

130

130

130

116

260

258

263

230

240

237

100

2-40

71-5

95

90

70

75

91

as

co as

to

2-70

2-70

2-30

2-50

2-70

75-0

75-0

51-0

63-4

73-6

Gdy podłoże jest znakomicie odwodnione i nie zawiera składników^ mogących oddziaływać chemicznie na żelazo, natenczas wpływ rdzy na zużycie podkładów jest bardzo nieznaczny. W przeciwnym przypadku użyteczność podkładów żelaznych bardzo maleje ; a znamy wypadki, gdzie już po czterech latach musiano z tego powodu całkowicie wymienić podkłady żelazne, podczas gdy trwałość ich ocenia się przeciętnie jako dwukrotną podkładów dębowych.

Tutaj należy nadmienić, że zarządy kolejowe usuwają podkłady żelazne z tuneli, głębszych przekopów i wszystkich miejsc, gdzie właśnie może występować oddziaływanie wilgoci i czynników chemicznych.

Inż. A. M a r e a u podaje, że w r. 1900 było ułożonych w torach globu ziemskiego 1 500 000 podkładów żelaznych (w Niemczech, Francji, Szwajcarji, Holandji, Belgji, Transwalu, Argentynie i na Sumatrze). Po dziś dzień liczba ta znacznie wzrosła. Najchętniej posługują się żelaznemi podkładami w Niemczech i Szwajcarji. W Badenie używa się wyłącznie podkładów żelaznych, Wirtembergja ma ich 50 %, Prusy, Hesja i Ba-warja 30 %« ale Saksonja tylko 1‘8 %•

Samo podbijanie takich podkładów napotyka na pewne trudności. Doskonałe wypełnienie koryta podkładu i podbicie, szczególnie przy pewnych kombinacjach rozkładu torów, jak przy rozjazdach i skrzyżo-

Waniach, staje się czasem rzeczą prawie niemożebną. Przy braku szczelnego wypełnienia w miejscach, gdzie pozostaje próżnia, ugina się blacha, pęka, łamie, powodując przedwczesne zniszczenie całego podkładu. Pierwszy rzut oka naprowadza myśl, że wnętrze tego koryta należy wypełnić czemś jednolitem, najlepiej betonem. Takie rozstrzygnięcie sprawy zmienia cały charakter podkładu, jego koszty, sprawność przewozową i do tego odkrywa nowe wady.

Inż. A. Lernet poddaje ciętej krytyce dotychczas używane w Europie podkłady z żelaza, zwraca natomiast bardzo przychylną uwagę na podkłady z żelaza, z któremi przeprowadza się próby we

Francji. Podkład składa się z dwóch kształtówek J_ lub |_, które są

związane na końcach i w połowie na gorąco nałożonemi taśmami. Po-zatem są one u dołu i u góry otwarte. W miejscach, gdzie mają być osadzone szyny, zostają na dźwigary nałożone, także na gorąco, silne płyty. Próżną przestrzeń między kształtówkami od głowy pokładu do odległości 30 cm poza oś szyny wypełnia się szkłem, betonem lub drzewem, resztę zaś żwirem.

Amerykańskie podkłady „Carnegie Steel Co“ zbudowane są na zupełnie odmiennej zasadzie. Posiadają one kształt dźwigaru I, który daje się pewniej osadzić w podłożu⁻. Do górnego pasma, węższego od dolnego, przymocowuje się szyny spinkami i śrubami (rys. 17) Wyrabia się je w trzech wymiarach : dla kolei głównych, bocznych i lokalnych. Wysokość podkładów w mm wynosi: 140, 133 i 76; szerokość górnego pasma: 115, 102 i 76, szerokość dolnego pasa: 203, 152 i 127 mm. Podkład dla linij głównych jest 2'59 m długi i waży 77'7 kg.

Przekrój „Carnegie Steel Co“ jest bardziej pojedynczy w wykonaniu, bardziej odpowiada materjałowi, z którego jest wykonany, da się statycznie obliczyć, łatwiej go podbijać i regulować, musi być jeszcze tylko udoskonalone przymocowanie szyny do pokładu. Na rys. 17 są pod a do c uwidocznione przekroje dla trzech typów dróg żelaznych, d daje obraz połączenia szyny z podkładem na kolejach lokalnych, c zaś na kolejach głównych.

1914 dla kolei rosyjskich

Inż. Schtukenberg projektował w r. podkłady żelazne, zupełnie zbliżone do opisanych amerykańskich.

9. Podkłady żelazno-betonowe. Ponieważ w przyszłości czeka nas głód drzewny, a przemysł żelazny ma zbyt wielki zakres działania, by podołał zapotrzebowaniu podkładów żelaznych, podkłady żelazno-betonowe mają przed sobą wielką przyszłość, chociaż obecny ich stan rozwoju jest zaledwie początkowy.

Wielką ich zaletą jest obojętność na jakość podłoża i wpływy chemicznych składników jego, możność doskonałego osadzenia i o ile dobrze obmyślane połączenie szyny z podkładem, znaczne umniejszenie robót regulacyjnych.

Wielki ciężar podkładów żelazno-betonowych czyni ich transport kosztownym i wymaga wielkiej uwagi przy zładowywaniu. Nadto wymagana jest szczególna pieczołowitość przy podbijaniu podkładów.

Wiele trudności nasuwa konstruktorom kwestja przymocowania szyny do podkładu. Dotąd zasadniczo rozróżnialiśmy dwa sposoby :

C'

m.

fi***-

A>

-11Ç- - -

--1ÔZ->

a. I

k- -

- - 12; -

--w----->

i-y-

— 1S2---*

d.

\mm=m

Om

srs

Carnegie Steel Co.

Rys. 16. Podkłady oldenburskie. Rys. 17.

1)    sworznie są stale osadzone w betonie, co powoduje trudności z powodu potrzeby różnych rozstawów szyn w łukach ;

2)    w beton podkładów wpuszczone są odpowiednie czopy z drzewa, do których dopiero przytwierdza się szyny. Beton i drzewo jednakowoż niezawsze wiążą się dobrze, i to stanowi ujemną stronę tego sposobu.

Na kontynencie Europy planowo zbudowany podkład żelazno betonowy (syst. inż. Saussnera) spotykamy w r. 1896. Praktyczne rezultaty z prób, przedsięwziętych w Lincu, były wprost ujemne. W r. 1900 dyrekcja kolei włoskich, „Rete Adriatica“, układa próbne podkłady żelazno-betonowe wpobliżu Ankony. Podkłady posiadały przekrój trójkątny, który w^miejscu podparcia szyny przechodził w prostokątny; podkład

9lj

*7n

i£P

____

«_____

^C30C"~_

o,

99.

Sä

y.

ważył 130 kg. Odtąd idzie szereg- pomysłów mniej lub więcej udałych. W r. 1902 otrzymuje patent na takie podkłady G. H. Kimball w Detroit, a C. Bahrer dla kolei Lace-Share. W roku 1903 przeprowadza się doświadczenia z podkładami żelazno-betonowemi na francuskiej wąskotorowej kolei z Voiron do Saint Béron, a z innym-typem na kolei północnoamerykańskiej Ulster-Dela-vare. Wszystkie te próby były także niekorzystne, gdyż starano się przede-wszystkiem o taniość podkładu, używając do uzbrojenia starych szyn, starych rur i różnego innego starego żelaziwa.

Rys. 18. Podkład żelbetonowy M. Bruecknera.

Do udatnych pomysłów należą podkłady Bruecknera dla rządu węgierskiego, Mc. Donalda w Kali-fornji, Dyckendeffa i Widmanna z Drezna. We wszystkich tych typach dla przymocowania szyn wpuszczone są w podkłady czopy drewniane. Podkłady Wo Ile go z Lipska są silniejsze w przekroju od poprzednich, w miejscu zaś, gdzie ma być przymocowana szyna, beton urobiony jest z azbestu, który daje się nawiercać. Rozmaite wymienione typy zasadniczo różnią się od siebie tylko rozłożeniem żelaziwa uzbrojenia.

Charakterystyczne daty co do wyrobu takich podkładów powtórzę za Mc. Donaldem. Beton składa się z czterech części ostrego

piasku, jednej części tłuczonego żwiru i jednej części cementu. Części żelazne muszą otrzymać powłokę, chroniącą przed rdzą, a cały podkład powłokę asfaltową. Proces tężenia trwa ośm tygodni. W pierwszym tygodniu zwilża się podkłady dwa razy dziennie, w drugim raz, w trzech następujących trzy razy tygodniowo.

Podkłady żelazno-betonowe są narazie droższe od żelaznych i drew

nianych.

Rys. 18 przedstawia widok z góry i przekroje podkładu żelazno-betonowego M. Bruecknera.

10. Podkłady kamienne są obecnie używane do szczególnych celów, gdzie jest pożądane, by szyna była wzniesiona ponad otoczenie lub przewidziane jest zanieczyszczanie podłoża.

Podkłady kamienne dają twardą i hałaśliwą jazdę, nadto przymocowanie szyn do kostek kamiennych pozostawia wiele do życzenia.

».

w----------- ------ 5 o O. - - - - -.

Rys. 19. Podkład kamienny.

Kostki podkładowe obrabia się tylko w tych miejscach, gdzie osadza się szynę; zostają one stale zamurowane w betonowe lub kamienne podłoże i otrzymują wiercone otwory na śruby lub dybie z drzewa, przeznaczone pod szyniaki. Śruby zalewa się lawoitem lub siarką, dybie oblewa się asfaltem. (Rys. 19).

Kostki, zazwyczaj o półmetrowej krawędzi, układa się jużto równolegle do siebie, już też tak, by szyna leżała w ich przekątni.

Podkładów kamiennych używa się przedewszystkiem w torach dezynfekcyjnych, także w torach warstatowych i nad popielnikami.

Więcej o podkładach znajdzie czytelnik w pracy inż. A. W. Krue-gera: „Podkłady nawierzchni dróg żelaznych“, Warszawa, 1912.

ROZDZIAŁ VI.

PODŁOŻE.

1. Podłoże jest łącznikiem między pomostem nawierzchni a podtorzem, ma utrwalić położenie trasy toru, umożliwić jego odwodnienie i równomiernie rozdzielić obciążenie na podtorze.

Gdy a jest szerokością podkładu, w grubością żwirówki między podtorzem a podkładem, s szerokością podtorza, na które przenosi się ciśnienie z podkładu, natenczas s = a -j- n • w, przyczem n jest współczynnikiem, równym 2 do 3. Gdy przyjmiemy najczęściej powtarzające się wymiary :

a = 25 cm, w = 20 cm, n== 3, tedy s = 25 -f- 3 X 20 = 85 cm.

Przy takiem oddaleniu od siebie osi podkładów nacisk jadących pojazdów rozdziela się na podtorze do pewnego stopnia równomiernie. O ile grubość podłoża jest za mała, następuje wskutek nierównomiernego obciążenia wgłębianie się podłoża w podtorze pod podkładami, co daje początek tak zwanym kociołkom ; wrócimy do nich jeszcze w rozdziale XIX: „Zużycie i wymiana materjałów nawierzchni“.

Podłoże jest warstwą materjału, przeznaczoną do ułożenia w nim rusztowania nawierzchni. Materjał ten musi być zatem odpowiednio do tego celu rozdrobniony, nie powinien posiadać czynników, szkodliwie oddziaływujących ani na podkłady z drzewa, ani z żelaza, musi łatwo przepuszczać wodę, być obojętny na wpływy mrozu, gorąca, wilgoci i powietrza, a przytem stawiać ma pewien opór przeciw przesunięciom rusztowania toru.

Najwłaściwszym materjałem na podłoże jest zatem żwir tłuczony lub rzeczny — tak czerpany z koryta rzek, jak i wydobywany z pod ziemi, w porzeczach — bez przymieszki iłu i gliny, wreszcie gruboziarnisty piasek i popiół z parowozów.

Podtorze kolei składa się przeważnie z ziemi, rzadziej z skał. Pomost nawierzchni, ułożony wprost na podtorzu, wciskałby się w ziemię lub wyciskałby ją. Wygniatanie to, zależne od większej lub mniejszej twardości ziemi, byłoby tern silniejsze, im większe byłoby obciążenie toru. Na gruncie skalistym takie zapadanie się nawierzchni wprawdzie nie byłoby możliwe, ale dla położenia pomostu nawierzchni wprost na nim musiałoby się wyrównać powierzchnię skały, nieelastyczność której odbiłaby się ujemnie na ekonomicznej stronie ruchu pociągów.

Z&ir podłoża jest zatem tym elastycznym pośrednikiem, który uniemożliwia wymienione tu ujemne zjawiska, a który z drugiej strony ułatwia dostęp do części składowych nawierzchni w celu przeprowadzania robót konserwacyjnych i rekonstrukcyjnych.

2. Matęrjał, użyty na żwir podłoża, powinien odpowiadać następującym warunkom :

a)    Pojedyncze części żwiru powinny posiadać pewną twardość, i o ile możności, ostre krawędzie, by nie rozgniatały się prędko a przez wzajemne tarcie tworzyły lepiej spojoną całość. Graniasty żwir. tłuczony z kamieni łamanych czy z większych otoczaków rzecznych, lepszy będzie przy tym samym materjale wytwórczym od zaokrąglonego żwiru rzecznego. Zaokrąglony żwir rzeczny jest niebezpieczny dla miejsc, zagrożonych pełzaniem szyn. Żwir rzeczny zupełnie czysty jest dla okrągłości swej mniej chętnie widziany w nawierzchni kolei żelaznych i bardzo pożądana jest w nim pewna przymieszka gruboziarnistego piasku, pozbawionego iłu i wszelkiego rodzaju miału. Wprawdzie w warunkach dostawy żwiru rzecznego przewidziana jest zazwyczaj przymieszka czystego piasku, dochodząca zaledwie 5 do 7 °/o > ale wobec późniejszego rozdrobnienia żwiru, w podłożu dochodzi ona czasem do 25 % .

b)    Poszczególne kamyki powinny posiadać równomierną wielkość średnicy, 3 do 4 cm, nie mniej od 2 cm. Przyjmuje się za zasadę, że ziarna żwiru w każdem położeniu powinny przechodzić przez oczko o średnicy 6 cm. Ziarna żwiru z kamienia twardego powinny być drobniejsze, z materjału miększego mogą być nieco większe.

c)    Najlepszym materjałem do wyrobu żwiru tłuczonego jest kwarcyt bulasty i łupkowy, martwica krzemionkowa, bazalt, porfir, granit, dioryt i niektóre gatunki piaskowca. Nasz piaskowiec karpacki z pokładów niektórych okolic doskonale nadaje się na żwir, z innych zaś, po odkryciu kamienia, ulega prędko wpływom atmosferycznym. Należy zatem przed rozpoczęciem tłuczenia go na żwir dobrze zbadać warunki lokalne, by zorjentować się w jakości materjału, gdyż sam wygląd często zawodzi.

d)    Żwir,, nawierzchni musi dobrze przepuszczać wodę i być niewrażliwy na wpływy wilgoci, mrozu, powietrza. Musi on być oczy-

szczony z wszelkich domieszek ziemi, drzewa, słomy, traw i korzeni, by nie podtrzymywał wilgoci, nie dawał życia tworom organicznym i nie podniecał ich rozradzania się. Żwir nie powinien także zawierać w sobie czynników, chemicznie oddziaływujących na drzewo i żelazo.

e) Żwir rzeczny zanieczyszczony, szczególnie kopany w porzeczach, musi być przepuszczany przez sita, a nawet płukany. Żwir z dolnego koryta rzeki jest zawsze lepszy od żwiru z górnego jej biegu.

/) W braku innego materjału może być użyty na podłoże piasek, popiół z parowozów a wreszcie i tłuczona cegła.    •

g) Zasadniczo używa się na linjach głównych, szczególnie dwutorowych, żwiru tłuczonego lub ostatecznie rzecznego z pewną domieszką piasku, na linjach drugorzędnych rzecznego, wreszcie na kolejach lokalnych wszelkich innych materjałów. Części szlaków tak kolei głównych, bocznych jak lokalnych, gdzie występuje pełzanie szyn, żwiruje się ma-terjałem tłuczonym.

3.    Eksploatacja i wiru. Żwir tłuczony wyrabia się ręcznie lub maszynowo, w tłuczkarniach, które mogą być stałe lub przewoźne. Gdy jeden robotnik ręcznie wytwarza dziennie najwyżej dwa, średnio półtora, a przy twardym materjale jeden metr żwiru tłuczonego, dostarcza maszyna w 10-ciu godzinach 15 do 70 m³, co daje w kosztach oszczędność 40 do 60 °/₀ w stosunku do roboty ręcznej.

Tłuczkarnie druzgoczą kamienie ukośnie do siebie ułożonemi szczękowemi łamaczami albo mielą je stożkowato do siebie ułożonemi tarczami i walcami. Żwir przechodzi przez bębny lub sita, gdzie zostaje sortowany wedle wielkości. Do popędu maszyn służą : woda, para lub motory benzynowe.

Zasadą jest, by przed otwarciem kamieniołomu na wyrób żwiru tłuczonego zawodowi rzeczoznawcy zbadali, czy odkryty materjał nadaje się do eksploatacji.

Podobna ostrożność wskazana jest także przy żwirze rzecznym, o ile z pewnej rzeki ma się czerpać materjał po raz pierwszy.

4.    Odbiór żwiru odbywa się w dwóch kierunkach : co do jakości i co do ilości.

Co do jakości ma odpowiadać poprzednio przytoczonym warunkom.

Ilościowo odbiera się żwir w większych figurach, zdejmując ich profile poprzeczne instrumentem lub łatami.

Teren, przewidziany na składowisko żwiru, o ile nie jest zupełnie płaski i równy, musi być zdjęty przed rozpoczęciem dowozu żwiru. Zdjęcia dokonywa się przekrojami poprzecznemi, nawiązując się do najbliższego punktu stałego, najwygodniej do najbliższego toku toru kole-

jowego. Każdy zdjęty profil zaznacza się na terenie lub szynie i wrysowuje na papier.

Po dokonanej dostawie zdejmuje się figurę żwiru przekrojami po-przecznemi w tych samych miejscach, gdzie uprzednio zdjęte zostały przekroje poprzeczne terenu. O ile figura żwiru posiada charakterystyczne załomy w punktach pomiędzy poprzednio zdjętemi przekrojami terenu, wsuwa się pośrednie przekroje figury, rysuje profil terenu sztticznie, wypośrodkowując go z dwóch sąsiednich przekroi. Następnie oblicza się powierzchnie tak zdjętych przekroi, a z tych — objętości wedle poniższego przykładu, przyczem powierzchnie pierwszego i ostatniego przekroju są zazwyczaj równe zeru, o ile figury nie opierają się o jakie ściany.

Rys. 20 przedstawia nam figurę żwiru, zdjętą przekrojami. Objętość figury oblicza się wedle zestawienia 13.

ZESTAWIENIE 13. OBLICZENIA OBJĘTOŚCI FIGURY ŻWIRU.

Powierzchnia

Przekrój

średnia z dwóch przekroju sąsiednich prze-' kroi

Odległość

przekroi

Objętość

m¹

m³

ii-?. i4

II

a ~t~ b

III

b -f- c

b +_c c

IV

c —f- d

-f- e 2

VI

VII

/ +ff

/ + ff

VIII

ff

ff + O

. //

IX

Razem: Sm³

Figury o mniejszych objętościach, jako w pewnych granicach regularnie ścięte ostrosłupy, obliczamy odnośnie do rys. 21 wedle następującego wzoru :

Objętość : O = -y- . (S (A + 2 D) + Ą (D + 2 D,)|.

ęGdy figura jest nieco nieregularna, natenczas wyliczamy : abĄ-cd

2--Dl

ac-\-bd

eh-rfg . 2

w zdejmujemy w kilku miejscach łatami i z uzyskanych wartości bierzemy średnią. Otrzymamy wprawdzie tylko przybliżony rezultat, ale

przy niewielkich figurach wystarczający.

Gdy żwir dostarcza przedsiębiorca, a tłuczony jest ręcznie, natenczas musi się odbieraną figurę przekopać co kilka lub kilkanaście metrów do naturalnego terenu, by zbadać, cży kamienie wewnątrz nie są za wielkie lub czy niema za wiele miału.

Żwir może być także odbierany wprost w wagonach kolejowych, po załadowaniu, przyczem powierzchnia podłogi wozu i wysokość łrdugi dają objętość. Przy takim odbiorze strąca się z uzyskanej objętości 10 do 15 u/₀, uwzględniając nieszczelne przyleganie żwiru, świeżo poi uszo lego.

Żwir odbiera się także na wagę, przyczem wypośrodkowanie ciężaru jednostki kubicznej poprzedzać należy szeregiem próbnych pomiarów i odważań.

5. Wymiary ^ odłożą. By podłoże przenosiło, nacisk obciążenia toru na podtorze i równocześnienie dozwalało mu na wgniatanie się w nie, powinno ono posiadać pewne wymiary, odpowiadające obciążeniu i jakości podtorza.

Na miękkiem, zawodnionem, iłowem podtorzu podłoże powinno być wyższe, grubsze aniżeli na suchem i zbitem. Musi ono być wyższe także na linjach, po których przejeżdżają ciężkie parowozy.

i#* ~ -U-—

Sn

•*!

P⁷

ii rr

‘ii* 'ir rl

/.

Rys. 20. Zdjęcie figury żwiru przekrojami. Rys. 21. Figura żwiru jako ścięty ostrosłup.

W prostej mierzy się wysokość podłoża w osi toru, w łukach pod wewnętrznym tokiem ; równa się ona odległości od dolnej krawędzi podkładu do korony podtorza. Wysokość ta bywa różna na różnych linjach kolejowych, waha między 13, nawet 10 cm a 60 cm. Dla głównych dróg powinna wynosić najmniej 20 cm.

Szerokość korony podłoża wynosi na kolejach głównych 3*40 do 3 00 m, na bocznych i lokalnych 2'80 do 3‘00 m, na wąskotorowych 1*30 do 2 00 m (patrz strona 10).

Szkarpowatość podłoża wynosi 1:1 do 2:3.

Wykonanie podłoża bywa dwojakie :

Wyprowadza się je całkowicie powyżej podtorza, jak na rys. 1, albo tylko przestrzeń między podkładami wypełnia żwirem, a bankiety ziemne podnosi się do wysokości korony kolei, wycinając w nich w odstępach sześciometrowych odwadniające rowki.

System ten, zwany kuferkowym, amerykańskim, a u nas niemieckim, naśladuje łożysko gościńców bitych i murowanych. Podłoże jest przy nim na całej swej długości wpuszczone niejako w podtorze bez względu na to, czy to nasyp, czy przekop, czy materjał, z którego urobiono podtorze, przepuszcza wodę lub też nie. Odwodnienie rowkami i drenami jest tu bardzo kosztowne i niepewne. Wskutek osiadania się podtorza psują się, zanikają spadki urządzeń odwadniających, tworzą się wyboje i wytryski.

W przekopach musi się zatem przy systemie kuferkowym wybierać kinetę na podłoże, na nasypach zaś podnosić pobocza ziemne do wysokości górnej krawędzi podkładu.

Ten system został w Europie ogólnie zaniechany, a stosuje się pierwszy, uwidoczniony na rys. 1, zwany angielskim. Stosował go już G. Stefenson.

W systemie angielskim przestrzenie między podkładami i u ich głów wypełnia się zazwyczaj drobniejszym żwirem dla lepszego osadzenia pomostu nawierzchni.

Dla ochrony podkładów przed wpływami atmosferycznemi i w celu przygłuszenia łoskotu w czasie jazdy wskazane jest nakrywanie podkładów żwirem, czego nie przewidują dotychczasowe plany normalne nawierzchni dla szyn szerokostopowych.

Przy nawierzchni o szynach dwugłowych oraz szerokostopowych, osadzonych w trzewikach siodełkowych, żwir zewnątrz toków sięga po grzbiet szyny, a podkłady między tokami są nim zakryte. Kliny drewniane trzymają się pod żwirem lepiej i nie zsychają się zbytnio.

Nawierzchnia przyszłości prawdopodobnie będzie mieć podkłady, zupełnie zakryte żwirem.

6. Odwodnienie. W celu odwodnienia podłoża powinna korona podtorza posiadać w osi toru niewielkie wzniesienie, by na obie strony był spadek 1:25 do 1 :16 czyli 4% do 6°/₀, który umożliwiałby odprowadzenie wody opadowej do bocznych rowów.

Często dla ułatwienia tego odwodnienia musi się ponadto wycinać w ziemnych poboczach rowki, wypełniać je żwirem i kamieniem.

Gdy podtorze jest wykonane z niekorzystnego materjału, wchłaniającego wodę, np. z gliny, natenczas wskazane jest podmurowanie podłoża. Całą koronę podtorza wykłada się jak na drogach zwykłych szczelnie przylegającemi do siebie kamieniami, ułożonemi ostrzami ku górze, a między nie wkłada się drobniejsze kamienie. Korona podtorza zatrzymuje swoje spadki, podczas gdy podmurowanie wykonywa się do poziomu, o grubości przynajmniej 15 cm. Wysokość żwiru podłoża ponad tym brukiem do dolnej krawędzi podkładów powinna wynosić najmniej 10 cm, aby było możliwe podbijanie podkładów.

W ostatnich dziesiątkach lat poczyniono w tym kierunku bardzo dobre doświadczenia z popiołem z parowozów; 25 cm gruba warstwa korzystnie zastąpi podmurowanie. Popiół zamiast kamieni da się również użyć skutecznie do sączków odwadniających. Osiadłe pobocza ziemne powinno się podnosić tylko popiołem z parowozów. Do tego przedmiotu wrócimy jeszcze przy robotach około utrzymania nawierzchni.

W tunelu zachodnim wiedeńskiej kolei miejskiej zamknięto podtorze brukiem 30 cm wysokim, ułożonym w zaprawie.

Wiktor Liebeaux z Nantes opatentował pomysł płyt z żelazo-betonu, które wkłada między żwirówkę a koronę podtorza w tych miejscach, gdzie podkłady są narażone na największe działanie sił zewnętrznych. Osiąga się przez to korzystne przenoszenie i rozłożenie obciążenia na podłoże, a unika tworzenia kociołków, wstrzymujących odpływ wody.

Tam gdzie zachodzą kombinacje torów, przeprowadza się odwodnienie wedle szczegółowych planów.

Zasadą jest, że wszystkie urządzenia odwadniające powinny być dostępne, dostrzegalne, aby możliwe było staranne ich utrzymanie.

ROZDZIAŁ VII.

WIĄZANIE SZYN Z PODKŁADAMI I Z SOBĄ.

1. Wiązanie szyn z drewnianemi podkładami przeprowadza się zapomocą gwoździ,' zwanych szyniakami lub h a k a m i,

¹ śrub, zwanych wkrętami podkładowemi.

Szyniaki co do swoich kształtów przeszły już różne przemiany, dwie najczęściej używane formy uwidocznione są na rys. 22. Rozróżnia- T my w nich głowę, trzon i ostrze. &    ^²

Głowa posiada jednostronną lub    !

dwustronną wargę, przystosowaną do przytrzymywania stopy szyny lub podkładki i umożliwiającą wyciąganie szyniaków z podkładów.

Górna powierzchnia głowy jest sklepiona, a najwyższy punkt sklepienia powinien padać w oś szy-niaka. Trzon jest najczęściej prostokątny, kwadratowy, rzadziej sześcio i ośmioboczny, o grubości 13 do 20 mm. Długość ostrza równa się 2 do 4 krotnej grubości trzonu i kończy się punktem, iglasto, lub linją, jak ostrze dłuta.

Pierwszy przypadek ma zastosowanie, gdy szyniaki wbija się wzdłuż włókien drzewa, jak przy podkładach, dyblowanych sposobem Colleta i Fredericca. Ostrze w kształcie dłuta powinno być zawsze prostopadłe do kierunku włókien, dlatego przy podłużnych podkładach na otwar-

Ib

16

ssi

rr i

--■L i s

Rys. 22. Szyniaki.

tych mostach i na dołach wyciorowych przekuwa się je okąt 90°. Długość szyniaka wynosi od 150 do 190 mm, ciężar od 0'29 do 0'60 kg.

Szyniaki powinny na całej swej długości posiadać pełny przekrój i być w całości sporządzone z jednego kawałka żelaza. Ściany mają być czyste i równe, krawędzie wykonane wyraziście, a ostrze nieprzytępione.

<Ł 10

. .Jc

-a- Zo

Szyniaki wbija się w podkłady prostopadle do płaszczyzny podeszwy szyny, nieskręcone, by głowa swą wargą przylegała dobrze do powierzchni stopy szyny lub podkładki. Szyny przymocowuje się do podkładu najmniej dwoma szyniakami, przy trzech szyniakach przybija się dwa wewnątrz, a jeden o zewnątrz toku. Przytrzymujące szyniak ciśnienie masy drzewnej na ściany jego trzonu jest w podkładach z twardego drzewa dwa razy tak wielkie jak z miękkiego.

U-----So

on

10

Ważną jest rzeczą, by wszystkie szyniaki jednego systemu szyn były sporządzone wedle tego samego szablonu, gdyż to ułatwia ich wymianę. Dla robót regulacyjnych na wymrozinach wyrabia się szyniaki wydłużone.

Wkręty podkładowe służą obok szy-niaków do przymocowania szyny do podkładów (rys. 23).

k-

1Ä u--

Rys. 23.

Wkręt podkładowy.

Wkręt składa się z głowy i śruby. Głowa jest ukształtowana w górnej części w czworograniastą szyszkę, na którą nasadza się klucz, wkręcający i wykręcający śrubę. Szyszka głowy jest zakończona ostrosłupem, stożkiem lub wogóle ja-52 kimś znakiem, by była możliwa kontrola, że wkrętu nie dobito młotem, lecz dokręcono. Wkręty powinny łatwo dawać się wkręcać, a trudno wykręcać, dlatego dolna powierzchnia gwintów jest stroma, górna więcej płaska. Wkręt stawia mniejszy opór działaniu sił bocznych aniżeli szyniak, szczególnie w podkładach miękkich, natomiast jest bardziej odporny przeciw wyciągnięciu z podkładu. Z tego powodu używa się wkrętów wewnątrz toku, szyniaków zaś zewnątrz.

Wymiary i ciężary wkrętów bywają rozmaite, zależnie od systemów szyn. Długość trzonu waha między 110 a 150 mm, wysokość głowy między 30 a 40 mm, średnica od 15 do 23 mm, ciężar wynosi od 0*30 do 0‘50 kg.

Wkręty podkładowe mają być sporządzane z jednego kawałka materjału jakoteż czysto obrobione.

2. Wiązanie szyn z podkładami z źelaznemi jest o wiele trudniejsze jak z drewnianemi i musi być zawsze połączone z możnością uzyskania rozszerzenia toru w łukach.

Zasadniczo mamy dwa sposoby połączenia, a mianowicie zapomocą klinów i śrub.

Pierwszy, starszy sposób, stosowany dzisiaj na szlakach drugorzędnych, polega na przymocowaniu szyny do wierzchniej blachy podkładu, nazewnątrz toru jedną, nawewnątrz dwiema spinkami; pomiędzy dwie ostatnie wchodzi klin (rys. 24).

Urządzenie to utyka z powodu nieszczelnego przylegania klinów, ciągłe! potrzeby umiejętnego ich dobijania i nie chroni przed samowolą.

Zbyt wielkie otwory w podkładach osłabiają je i sprowadzają przedwczesne zniszczenie. W celu uzyskania zmiennego rozsze-rzeniawłuku wewnętrzna spinka skrajna otrzymuje zmienne szerokości, jak na rysunku.

W drugim sposobie, wykonywanym różnorodnie, stopę szyny chwytają łapki, które nasadkami o różnych szerokościach wchodzą W otwory podkładu. Rys. 25. Wiązanie szyny z żelaznym podkładem śrubami. Odpowiednim doborem rozmiaru nasadki reguluje się rozszerzenie w łukach. Zamiast nasadek mogą być użyte osobne wkładki.

Do przymocowania łapek do podkładów służą śruby o głowach prostokątnych (rys. 25), tworzących z dwóch przeciwnych stron haki do oparcia o spód blachy podkładu. Śrubę wkłada się prostokątną głową w odpowiednio wycięty, także prostokątny otwór w podkładzie i obraca o 90°, przez co umożliwia się wystającym prostokątnym częściom głowy zahaczenie o spód blachy podkładu. Nałożony i przyciągnięty naśru-bek uzupełnia związanie.

u 62-52. x

U 39

- &5 ■■■

«■19 *

«0=0

U>

OJ

«0.5 >

4,.

c

I. y.

i7

co

22-32

65.....

«17 *

U_U i.LL

I 1 „ -I—

■ •■! 50-5    -, >

Rys. 24. Wiązanie szyny z żelaznym podkładem klinami.

Przy zastosowaniu podkładek można zewnętrzną śrubę zastąpić wychodzącym z podeszwy podkładki haczykiem (rys. 119 a), który wpuszczony przez otwór w podkładzie, podchwytuje jego wierzchnią blachę. W nowszych konstrukcjach hak ten przekształca się w pojedynczy czop, wpuszczony w podkład, stąd nazwa podkładek czopowych.

£5 nj<~

Czop ten może ostatecznie zupełnie odpaść przy podkładkach kotwicznych.

h^zzl

Śrovp/7o.

* IPtytJzar

po otĄfcbc/faot

We wszystkich powyższych wiązaniach szyny z podkładami że-laznemi z użyciem wkładek do uzyskania rozszerzenia toru w łu-kach, rozszerzenie to możliwe jest tylko skokami co 3 do 4 mm. Nie jest to doskonałe rozwiązanie sprawy, szczególnie w krzywych przejściowych, ale dotychczas stosowane sposoby nie dały innego praktycznego rozwiązania.

-5» ml Dii

—f

te---11.3 - - —*(    19

'WPmmjïïrrékà łi

*r

<•—

-190

-- 113---»

i.

—--So----22

' 'cl

- - 4to —y

Id

Skuteczną działalność śrub osłabiają znacznie wstrząśnienia, którym podlega tor. Naśrubki zwalniają się i śruba opada, przez co całe wiązanie traci na wartości. Musimy uciekać się do szczególnych urządzeń, ażeby temu przeciwdziałać. Najskuteczniejsze-mi okazały się tu pierścionki Grovego (rys. 26). Są to przecięte pierścienie stalowe, rozgięte w kierunku swej grubości (najmniej na 3 mm), wskutek czego działają jak sprężyny ; wstawione między naśrubek a łapkę, przeciwdziałają odkręcaniu się naśrubka. Również skutecznemi okazały się płytki Hoheneggera (rys. 27).

Wiązanie szyn z podkładami żelazno-betonowemi przeważnie naśladuje wiązanie z podkładami drewnianemi. O połączeniu szyny z podkładem kamiennym wspomniałem już na str. 63 (rys. 19).

3. Podkładki i trzewiki przenoszą ciśnienie z szyny na większą powierzchnię podkładu, powiększają opór szyny przeciwko jej przewróceniu nazewnątrz toku, oszczędzają i ochraniają podkład przed mecha-

nicznem zniszczeniem, przeciwdziałają zmianie przepisanej szerokości toru i są łącznikiem szyny z resztą nawierzchni.

Są one z jednej strony łącznikiem w nawierzchni, z drugiej zaś uzbrojeniem podkładu.

Podkładki wykonywa się z żelaza zlewnego, trzewiki z żelaza

swe powstanie głównie szynie szeroko-

lanego. Pierwsze zawdzięczają stopowej, drugie szynie dwugłowej.

now-

Dawniej wykonywano podkładki o jednakiej grubości w miejscu, na którem leżała stopa szyny, przyczem niezbędne było naciosywanie podkładu w celu uzyskania pochylenia szyny ku osi toru. Przy szych systemach szyn naciosywanie to odpada, gdyż górna płaszczyzna podkładki posiada już żądane nachylenie, podkładka jest klinowa (rys. 28).

Podkładki posiadają trzy lub cztery wieloboczne otwory dla szy-niaków, a okrągłe dla wkrętów. Wymiary otworów są o 1 do 2 mm większe od odpowiednich wymiarów łączników. Podkładka posiada

Jft

Rys. 29. Podkładka hakowa.

Rys. 30. Podkładka stołeczkowa.

zazwyczaj dwa występy, ujmujące między siebie szynę. Dawniejsze i dzisiejsze typy podkładek dla kolei wąskotorowych posiadają tylko jeden występ.

Podkładki klinowe są 100 do 180 mm długie (w kierunku toku), 109 do 310 mm szerokie, pod wewnętrzną krawędzią szyny 12 do 18 mm grube, ważą od 1*16 do 4.60 kg.

Ze wzrostem ciężaru parowozów i chyżości jazdy wystąpiła potrzeba wzmocnienia podkładki przez powiększenie dolnej powierzchni jej i oddzielenia wiązania szyny z podkładką od wiązania podkładki z podkładem. To ostatnie osiąga się w ten sposób, że podkładki łączy się z podkładami zapomocą szyniaków, wkrętów, spinek, śrub nastawnych, wreszcie przez zahaczenie czopami i kotwicami, podczas gdy szynę przymocowuje się do podkładki śrubami stopowemi i łapkami.

Łapkę i śrubę stopową, chwytającą stopę szyny z jednej strony toku, może zastąpić warga, urobiona na podkładce, stanowiąca przeto

z podkładką jedną całość. Podkładki wargate, zwane u nas hakowe mi, znalazły wielkie rozpowszechnienie, szczególniej w Niemczech. Na kolejach pruskich warga znajduje się zewnątrz toru, na kolejach saskich wewnątrz. Rys. 29 przedstawia przekrój przez podkładkę hakową austr. kolei Południowej.

Rys. 30 daje nam przekrój przez podkładkę łożyskową, zwaną także stołeczkową. Śruby stopowe łączą tu szynę z podkładką, wkręty zaś podkładkę z podkładem.

Rys. 31 daje przekrój i widok podkładki Hoheneggera austr. kolei Północno-Zachodniej, jako obraz najdalej idącego wydoskonalenia kształtu podkładek.

Podkładki o udoskonalonym i wzmocnionym kształcie daje się na podkładach stykowych i co trzecim podkładzie środkowym.

Podkładki wyrabia się z żelaza zlewnego o wytrzymałości na rozerwanie ^ 4000 kg!cm². Do próby 1 rozerwania służą zazwyczaj płaskie sztabki 200 mm długie, które otrzymuje się z wyszłych z walcowni, "•* a nie pociętych jeszcze na płytki sztab. Podkładki powinny się dawać wyginać do 45° bez okazywania J rysów. Wymiary ich mogą różnić się od przewidzianych w planach, jak następuje : co do grubości + 0’5 mm, co do długości + 3 mm, w ułożeniu otworów + 1 mm, w wymiarach otworów —j— 1, - — 0’5 mm.

Przy użyciu podkładów z żelaza wchodzi jeszcze w grę dokuczliwy łoskot w czasie jazdy pociągów. W celu przeciwdziałania temu używa się — w pierwszej linji we Francji —

TT

TT

^Sl-4*-----200 - -

HÀ1, „ ' ~lm

Pa -w

nu

348

Ûû

f S-

r“²--

» «o i i co „

rfśo’

90 i

82fi

Rys. 31. Podkładka Hoheneggera.

wkładek z elastycznego materjału między podkładkami a podkładem. Wyrabia się je z pilśni, skóry, tkaniny, korka i z patentowanej masy papierowej.

Wkładki pilśniowe o grubości 20 do 25 mm wyrabia się z hydraulicznie ugniecionej i impregnowanej pilśni. Na linjach o większym ruchu wykazują one po 6-ciu latach znaczne ugniecenie i utratę elastyczności. Wkładki skórzane 5 do 8 mm grube, w handlu zwane od sposobu garbowania chromoskórzanemi, zużywają się także

po 6-ciu latach. Jest to zatem niemiła rubryka w kosztach utrzymania nawierzchni żelaznej. Otwarta tu jest droga do ekonomicznych wynalazków.

Gdy podkładka dla szyny szerokostopowej w początkach swoich była nikła i dopiero ze wzrostem chyżości jazdy i ciężaru parowozów przybiera na rozmiarach, trzewik dla szyny dwugłowej już w początkach swych bogaty był w masę materjału żelaza lanego, użytego do jego wyrobu.

Składa się on z płyty podstawowej, z której wychodzą ku górze dwa imadła, a w siodełku między niemi osadza się szynę. Każde imadło wzmocnione jest przez żeberka. Płyta podstawowa posiada dwa do czterech otworów na wkręty lub szyniaki, przymocowujące trzewik do podkładu. Wewnętrzne imadło przylega w całości lub tylko górną i i dolną częścią ściany wewnętrznej do szyny, zewnętrzne jest tak odsunięte, by szynę można było wyjmować, Ukośny układ szyny osiąga się przez odpowiednią bu- b dowę wewnętrznej ściany imadła.

Osadzenie szyny w siodełku utrwala się drewnianemi klinami, które wyrabia się z twardego drzewa i impregnuje. W ostatnich latach starano się zastąpić drewniane kliny, stanowiące ujemną stronę

systemu, klinami, prasowanemi .....

z blachy Stalowej, elastycznemi.

Przy zastosowaniu nawierzch- o'—-³—<h u « i,

Ä5®fei

_a

OQ

f!

,35'

te

- 091

idLLK.

■Mm

09-

---SS5— -----tia-----

235

rrrr

•iii ⁰ >, ' 09 " •

Äffe

‘tlH—©

ni z trzewikami w Anglji wymienia się podkłady dopiero po 21    _

latach i to nie wskutek zużycia pod trzewikami, zatem mechanicznego, ale zbutwienia całego pod-

500

kładu.

Rys. 32. Trzewik austr. kol. państw. Rys. 33. Trzewik baderisk. kol. państw.

Ta okoliczność i lepsze osadzenie toru przy użyciu trzewików skłoniły w ostatnich dziesiątkach lat niektóre zarządy kolejowe do zastosowania tej nawierzchni na kontynencie Europy. Francja, Włochy, Austrja, Holandja i Niemcy układają na swoich szlakach nawierzchnię siodełkową. Rys. 32 przedstawia nam taką nawierzchnię austrjackich kolei państwowych. Przeważnie osadza się w trzewiku szynę szerokosto-

pową jako oporniejszą przeciwko złamaniu. Taką nawierzchnię uwidacznia rys. 33, przedstawiający typ badeńskich kolei państwowych.

Przeciwko temu systemowi przemawia jednak używanie klinów z drzewa, które w suchej atmosferze ściągają się, rozluźniają i przyczyniają do pełzania szyn. Bardzo suche kliny okazały się dobremi, ale znowu wchodzi tu w grę wrażliwość drzewa na wpływy wilgoci.

Inż. van Dyk obmyślił trzewiki dla szyny szerokostopowej, przy których odpadły kliny drewniane, imadła i żeberka (rys. 34). Trzewiki takie są w użyciu na kolei Utrecht-Amersfort od r. 1912.

Widzimy na tym przykładzie, jak trzewik, rys. 34, zbliżył się do podkładki, rys. 30 i 31, jak się utworzył typ pośredni między podkładką a trzewikiem, sposób podchwycenia szyny z wyzyskaniem zalet jednego i drugiego rodzaju podparcia.

EJLM

li Z3i;

MB

BS

?!

'O

> «O

1r~.

XL»

4. Złącze szyn. Najsłabszą stroną nawierzchni jest miejsce, gdzie się schodzą szyny jednego toku. Miejsce tona zywamy stykiem, cały ustrój, wiążący szyny na styku, nazywamy złączem.

-------*

<• • —

Rys. 34. Trzewik van Dyka.

szpar ze

nice, zatem i długość szyn musi być utrzymana w pewnych granicach.

Styki dwóch toków tego samego toru albo znajdują się w jednym jego przekroju poprzecznym, t. j. w przybliżeniu w jednej płaszczyźnie, prostopadłej do osi toru, kryją się, albo zwykle wymijają się w ten sposób, że styk jednego toku pada mniej więcej wj połowie długości szyny drugiego toku. Drugi sposób wskutek liczniejszych

Styk szyn jest tak nieunikniony, iż gdybyśmy nawet byli w możności wyrabiania szyn niezmiernie długich, musielibyśmy przystąpić do dzielenia, a następnie wiązania ich. W celu uniknięcia deformacji toru wskutek wydłużania się szyn pod wpływem zmiany temperatury, wymaga się luk w pewnych odstępach długości, by w tych szparach mogło się pomieścić wydłużenie. Ponieważ wielkość tych względu na pewność i ciągłość ruchu musi mieć swoje gra-

wstrząśnień jadących pojazdów utrzymuje się częściowo jeszcze tylko w Ameryce, w Europie wychodzi prawie zupełnie z użycia.

Przy użyciu podkładów poprzecznych posiadamy zasadniczo dwa rodzaje styków: podparty czyli napodkładowy lub wolny, zwany także wiszącym czyli między podkładowym. Pierwszy, starszy, został obecnie prawie zupełnie wyrugowany przez nowszy, wiszący. Oba rodzaje mają swoje dodatnie i ujemne strony, a tak teorja, jak i praktyka nie oświadczyły się dotąd stanowczo na korzyść żadnego z nich.

Ponieważ tylko przy starych systemach szyn znajdujemy styki na-podkładowe, ograniczymy się w dalszym ciągu tylko na omawianiu styków międzypodkładowych.

Przy styku podpartym całe złącze osadzone jest na podkładzie, przy styku wiszącym złącze znajduje się między dwoma podkładami. Najbliższe stykowi podkłady nazywamy wówczas przystykowemi. Zatem w pierwszym przypadku mamy podkład stykowy, w drugim dwa podkłady przystykowe. Na podkłady stykowe i przystykowe wybiera się drzewa o najpełniejszych wymiarach albo nawet wykonywa się je o szczególnych przekrojach.

Do łączenia szyn na stykach służą łubki.

W r. 1838 w Stanach Zjednoczonych A. P. poczęto łączyć ze sobą szyny, leżące w jednym i tym samym toku, zapomocą drewnianych brusów, mających 1*5 m długości, 15 cm szerokości, 8 cm grubości; sięgały one zatem długością za sąsiednie podkłady. Takie łącznie wyrabiał Holenderczyk Renselaer z twardego drzewa, a przytwierdzał je do szyn zapomocą czterech osadzonych w jednej linji śrub i to w ten sposób, że wzajemne oddalenie śrub skrajnych wynosiło 1*12 m, wewnętrznych zaś 0'2 m. Łącznie te osadzał on tylko na zewnętrznej stronie toku.

W roku 1845 poczęto wyrabiać łącznie z żelaza, nadając im długość 0‘25 m; osadzano je po obu stronach toków. Tr impie użył pierwszy łubków żelaznych na kolei z Filadelfji do Baltimore. Śruby ściągały po dwa łubki, umieszczone po obu stronach szyny.

W Europie poczęto wyrabiać łubki z walcowanego żelaza o długości 40 do 50 cm, a wysokości 7’5 cm. Niemiecka kolej z Kolonji do Minden w r. 1850 użyła pierwsza na naszym kontynencie łubków. W Austrji zastosowano ich użycie po raz pierwszy w r. 1851 przy budowie kolei przez Semering.

Łubki osadza się między stopą a głową z obu stron szyn w celu utrzymania sąsiadujących ze sobą głów w jednej wysokości oraz zapobiegania względnie umniejszania ugięcia się szyny i tworzenia stopni stykowych (rys. 35 b). Mają one również za zadanie zapobieganie wzajemnemu przesuwaniu się końców szyn w kierunku poziomym, tworzenia się styków krzyżowych (rys. 35 a).

Osiągnięcie możliwej doskonałości w jednym i drugim kierunku jest zadaniem konstrukcji złącza ; bezwzględna doskonałość na tem polu, zdaje się, jest nie do osiągnięcia.

Do ściągnięcia i ścisłego związania łubków z szynami i do utrwalenia wzajemnego położenia szyn w kierunku podłużnym służą śruby łubkowe (łubcze), zwane także złączowemi, przechodzące przez łubki i szyny. Jest ich cztery do sześciu.

krzyżowy

c.

Slopien slykowy

6f}yt.36a-

366.

J]<fs:36c

35 b

o|a Q cd

UUhM===Mä

e.

f-

6Rifs36/6

36 e.

L=t|

fl«.

36 oC.

*>

?s

f“7

tt

SU-i

11

r- ii—S i3f<ffJ/a\    i—*—;    ''-■śi-i; / JH -*•

1<« **-* - l't -*---    5»-----

Rys. 35 a. Styk krzyżowy. Rys. 35 b. Stopień stykowy.

Rys. 36. Kształty łubków.

Rys. 37 Śruba złączowa (łubkowa).

Przekroje łubków są bardzo różnorodne i zależne od systemu szyn. Najpowszechniejsze typy łubków są płaskie (rys. 36 a) i kątowe (rys. 36 b, c). Daje się także nazewnątrz łubki kątowe, a nawewnątrz płaskie (rys. 36 b). Do nowszych należą łubki podwójnie kątowe, schodzące prostopadle w dół poniżej stopy szyny, a opierające się o podkładki przystykowe odpowiedniemi wcięciami (rys. 36 d). Łubek kątowy z ramiączkiem (rys. 36 e) daje jeszcze silniejszą budowę złącza. Wzmocniony łubek inż. Stanforda z Chicago uwidoczniony jest w przekroju na rys 36 /.

Łubki są także dźwigającemi czynnikami toru, zatem przy największej oszczędności materjału muszą posiadać odpowiednie ukształtowanie, dające się umotywować statycznie.

Łubki muszą posiadać otwory na śruby o średnicy odpowiednio większej od średnicy śrub ; różnica ta wynosi do 2‘5 mm.

Od strony szyi nie powinny łubki ściśle przylegać do szyny, mają one nieco od niej odstawać, by przy zużyciu można je było ściągać śrubami. Schwarz z Berlina podał w najnowszych czasach nową budowę łubków, odpowiadających temu wymogowi ; nazwał je sklepionemi.

Przy łubkach kątowych, szczególnie przy podwójnie kątowych (rys. 36 c—/), należy pamiętać, że ramiona, zwisające poniżej stopy, nie powinny przylegać do krawędzi stopy szyny.

Materjałem, z którego wyrabia się łubki, jest żelazo zlewne lub stal. Wymiary łubków są zależne od systemów szyn, zatem bardzo rozmaite. Szyja posiada grubość 13 do 22 mm, najczęściej 18 do 20 mm. Miejsca przylgowe są zazwyczaj silniejsze, od 19 do 24 mm. Odstęp między szyją szyny i łubka — przeciętnego, nie sklepionego — waha między 3 a 8 mm. Długość łubka jest zależna od wzajemnego oddalenia podkładów przystykowych, waha między 420 a 880 mm, najczęściej wynosi 500 do 700 mm. Ciężar łubków płaskich wynosi od 4 do 5‘5 kg, kątowych od 8'5 do 18'0 kg.

Śruba złączowa, łubkowa, także zwana łubczą, składa się z głowicy, sworznia z gwintem i nasadą oraz naśrubka (rys. 37).

Głowa śruby może być półkulą, graniastosłupem kwadratowym lub sześciokątnym.

Ażeby zapobiec obracaniu się śruby podczas jej przykręcania, otrzymuje sworzeń o głowie półkulistej owalną nasadę (rys. 36 b), która przylega do otworu w łubku ; dla głów prostokątnych posiadają łubki wgłębienia, przeciwdziałające obracaniu się śruby. Jeżeli brak tych środków zapobiegawczych, można przeszkodzić kręceniu się śruby przez przytrzymanie głowy kluczem.

Naśrubki są zazwyczaj sześciokątne, rzadziej kwadratowe.

Przeciw zwalnianiu się naśrubka używa się mniej lub więcej skuteczniejszych urządzeń, jak drugiego naśrubka, klinów, wymienionych już blaszek Hoheneggera i pierścionków Grovego. Firma Keller i Knappich z Augsburga wyrabia płytki stalowe 1V₄ do ll/z mm grube, które umieszcza się pod naśrubkiem. Płytka posiada cztery na dół odgięte zęby, chwytające wpusty śruby, i cztery wolne zęby, które po uderzeniu młotkiem chwytają naśrubek. *

Od śrub złączowych zależne jest skuteczne działapie łubków. O ile one silniej są przyciągnięte, o tyle lepiej działają łubki. Początkowo

działanie nowych łubków, dobrze przylegających i przyciśniętych, daje dobre złącze. Trwa to jednak — jak wiemy z doświadczenia długo wskutek prędkiego zużywania się łubków.

nie-

Wobec tego tak praktycy, jak i teoretycy pracują ciągle nad udoskonaleniem złącza, szukając nowych konstrukcyj. Jedną z nich to udoskonalenie i wzmocnienie samych łubków, które poznaliśmy poprzednio.

Dotąd mówiliśmy zawsze o styku, w którym szyny schodzą się czołami, ściętemi prostopadle do podłużnej osi szyny. Praktycznie sposób ten przemawia do nas najbardziej.

Dalej idące pomysły proponują styk na zakładkę, gdzie szynę łącznie z 18 mm grubą szyją przepoławia się w kierunku jej długości, w płaszczyźnie pionowej, na długości 250 mm, wycina symetrycznie przeciwne połówki, pozostałe zaś a    symetrycznie przeciwne połówki, równo

długie zakłada za siebie (rys. 38 a). Jedna para śrub pada właśnie w te części zachodzących na siebie połówek. Sposób ^ c    ten znalazł zastosowanie na mostach pru

skich kolei państwowych.

o?

By uniknąć połowienia szyi przy styku na zakładkę, można przy wyrobie szyn ^    osadzić szyję niesymetrycznie; wówczas

ic

Rys. 38. Styki szyn.

cięcie przez głowę zawsze padnie tak, że w części założonej będą szyje pełnemi przekrojami zachodzić na siebie. H a-a r m a n n przeprowadził próby obejścia nacinania szyi w symetrycznie walcowanych szynach przez boczne wyciśnięcie szyi na długość zakładki.

Bechereri Knüttel zaproponowali styk na zakładkę z ukośnie odgiętemi końcami szyn (rys. 38 b) ; próby z temi stykami przeprowadza się w okręgu dyrekcji berlińskiej. Końce szyn muszą tu być odpowiednio zestrugane.

Najdalej poszedł w tym kierunku I. Fink, opatentowując szynę podwójną (rys. 39), którą nazwał „bezstykową“, gdyż styki jednej połówki szyny padają naprzemian na pełną drugą połowę. Każda połówka szyny daje się po odwróceniu o 90u użyć podwójnie — 10 m długa szyna podwójna spoczywa na 12-tu podkładach poprzecznych. Rozstaw podkładów przystykowych wynosi 601’5 mm, sąsiadujących z niemi 723 mm, a reszty po 985 mm.

Ukośny styk Jonesa z Denver odchyla się od prostopadłej w kierunku długości szyny w stosunku 1:6 (rys. 38e), złącze drogi żelaznej Chansi w Chinach jest ukośne w poziomie (rys. 38 c). Rudolf Hahn z Pragi opatentował złącze z szyną wkładkową (rys. 38 d).

iSii

t-1-1

Rys. 39. Szyna podwójna.

Ukazał się nawet projekt złącza bez łubków, śrub i na-śrubka. Opatentował je F. H. Barnhill, sekretarz „International Interlocking Raił Joint Company“ w Chicago. Pomysł polega na tem, że odpowiednio ukształtowany koniec jednej szyny, w kształcie szpona, wchodzi w nacięcia końca drugiej szyny, przyczem odpada użycie że-laziwa łącznikowego. Wzmocnienie przekroju szyn na końcach dodaje tu materjału w miejscach, gdzie właśnie jest on najpotrzebniejszy. Układanie i wiązanie szyn jest bardzo proste. W celu związania styku należy końce szyn podnieść tylko o 20 cm. Przy układaniu takiego toru należy szyny odwrócić napłask, w tem położeniu je wiązać, potem odwrócić podeszwą do podkładów i przygważ-dżać. Przy tem złączu udary jadącego pojazdu na styku redukują się do minimum ; urwanie się złącza jest prawie wykluczone, ale samo uformowanie styków względnie końców szyn jest za kosztowne (rys. 38 /).

Wszystkie powyższe pomysły styku mają między innemi tę wspólną wadę, że traci się przy nich na długości szyn.

Stara się temu zapobiec pomysł łubka wkładkowego. Do połowy ścięte głowy szyn stykają się po tej samej stronie, w wycięte zaś części obu szyn wchodzi głowiasty łubek zewnętrzny, odpowiednio ukształtowany górną częścią swoją.

Tu nie traci się wprawdzie na długości, ale ma się do czynienia z kosztownem nadcinaniem szyn.

Z pominięciem styków na zakładkę, ukośnych i t. p., a zachowaniem najpraktyczniejszego dla nas styku szyn wprost czołami, ściętemi prostopadle do osi podłużnych szyn, starano się wzmocnić złącze przez dodanie szczególnych, dźwigających części, podchwytujących koło na styku. Szyna podchwytująca, a raczej wspierająca styk, może być urobiona ze zwykłej szyny albo — przy rozleglejszem zastosowaniu — wykonana w walcowniach. Przy zużytej nawierzchni daje się szyny podchwytujące z nowego materjału, przez co uzyskuje się niewielkie

podniesienie wierzchu szyn ponad grzbiet ich toku. To podniesienie grzbietu nie powinno przenosić 0'5 mm. Z pomysłem tym przeprowadzano próby na linjach licznych zarządów kolejowych, między niemi i na szlakach drogi Warszawsko-Wiedeńskiej. Nie wiele różni się od tego pomysłu zastosowanie odpowiednio ukształtowanego łubka zewnętrznego. Głowiasty łubek podchwytowy został luźnie zastosowany na kolejach saskich, bawarskich i wirtemberskich (rys. 16 b).

W odmiennym kierunku idące pomysły podchwytują i podpierają stopy szyn na styku, tworząc pomosty stykowe. Są to płyty stalowe, sięgające od podkładu do podkładu przy stykowego, podpierające szyny na ich końcach. Rys. 40 daje przekrój złącza pomostowego, opatentowanego w Ameryce, a będącego w użyciu z dobrym skutkiem od r. 1902 na nowojorskiej kolei centralnej wpobliżu High Bridge. Budowa jest

ni

\ .r

jmIą

TJfcl

VH

;; •

I ä

!Vf

s*

itśmm

H"-

il

«PS

J,-...

sf

» S    r: _    • •- a/»

r 1 /*j.f _ 7«•>■- ■

RyS 4/3

tàxkck %    -

-yT" W ,

îBi —W.

SU

---!—

_L___'

Rys. 41. Pomost stykowy „Wohlhaupter“.Ł

Rys. 40. Amerykański pomost stykowy. „    42. Pomost stykowy z szyn.

prosta, silna i niekosztowna. Najpierw podkłada się płytę, a potem wsuwa łubki. Złącze szyn „Wohlhaupter“ (rys. 41) posiada płytę pomostową 635 mm długą, 193 mm szeroką, 7‘9 mm grubą, rowkowaną dla umniejszenia ciężaru. Złącze to jest w użyciu przy 27 zarządach kolejowych Ameryki Północnej.

Mosty między podkładami przystykowemi^ posiadają tę niedogodność, że w czasie przejazdu parowozu zawsze następuje uderzenie szyn o pomost. Dr. O. Soulavy z.Budapesztu podchwytuje styk. drugą szyną, ale wiszącą, nie opierającą się o podkłady, jak po lewej, stronie na rys. 42, albo zachodzącą na nie przez zebranie głowy i szyi, jak po stronie prawej.

Najnowsze usiłowania udoskonalenia złącza objawiają się w dążeniu do coraz to większego przybliżenia do siebie podkładów przystykowych. Doprowadzono do tego, że drewniane podkłady przy-stykowe przylegają do siebie, a żelazne zamieniły się w bliźniacze (rys. 15).

Zdawałoby się nawet, że pomysły zawracają ku stykowi podpartemu, gdyż złącze na podkładzie dwojaczym to styk podparty.

Tak jednak nie jest; w ostatnich próbach wynalazczych objawia się dążność do wyzyskania zalet jednego i drugiego styku z obejściem ich wad. Użycie pod styk jednego podkładu 35 do 40 cm szerokiego, ale na nim dwóch podkładek, wreszcie złącze Skibińskiego, o trzewiku, wspólnym obu końcom szyn, przy którym możliwa jest gra szyn jak przy złączu wiszącem, są ostatnim wyrazem tych dążeń.

Najdalej idącym sposobem wiązania szyn ze sobą jest ich spawanie i przenoszenie dylatacji w pewnych większych odstępach na umyślnie w tym celu obmyślone urządzenia. Spawanie jednak nie ma widoków szerszego zastosowania na szlakach głównych lub drugorzędnych, nie jest wszakże do pogardzenia na t. z w. kolejach miejskich.

Z teorją wiązania szyn ze sobą zapozna się czytelnik bliżej z pracy prof. Dr. K. Wątorka: „O złączu stykowem“, Lwów, 1913.

Na zakończenie rozdziału podaję jeszcze zestawienie ciężarów części składowych nawierzchni.

ZESTAWIENIE 14. CIĘŻARY POSZCZEGÓLNYCH CZĘŚCI SKŁADOWYCH NAWIERZCHNI.

Nazwa części składowych

od

Ciężar w kg

do

średni

Uwaga

Szyna, metr bieżący . .

Łubek płaski.....

„ kątowy.....

Śruba łubkowa ....

Szyniak........

Wkręt podkładowy . . .

Podkładka......

Podkłady miękkie suche „ świeże twarde suche .

„ świeże żelazne . . .

30-00

4-00

8.50

0-50

0-29

0-30

2-00

»*

45-00

65-00

65-00

70-00

54-00

5000    38-00

5-50    \

18-00 )

1000

0-90

060

0-50

500

0-70

0-40

0-40

350

70-00    )

100-00 i 100-00 |

110 00 i

75-00    65-00

70-00

90-00

Wyższe granice odnoszą się do kolei głównych.

CO

Ui

Przy przejściach z jednego typu szyn do odmiennego daje się tak zwane łubki przejściowe, które urabia się w ten sposób, aby jedna połowa odpowiadała jednemu, a druga połowa drugiemu typowi szyn.

ROZDZIAŁ VIII.

SZCZEGÓLNE USTROJE (KONSTRUKCJE) W TORACH.

1. Na mostach sklepionych i żelaznych, krytych blachą falistą, zoresówkami, płytami betonowemi i t. p., przez które przechodzi pełna żwirówka, w ustroju nawierzchni nie zachodzą żadne szczególne zmiany. Inaczej ma się rzecz przy mostach otwartych o nawierzchni na poprzecznych podkładach. Tutaj rozkład dźwigarów poprzecznych żelaznej konstrukcji mostu jakoteż rozkład styków szyn wpływa na rozkład poprzecznych podkładów. Dlatego powinny być sporządzane szczegółowe plany rozkładu podkładów nawierzchni na takich mostach.

Także przymocowanie podkładów do dźwigarów mostowych oraz wydobycie przechyłki toru w łukach przeprowadza się wedle osobnych, szczegółowych planów.

Należy pamiętać, że odległość między osiami podkładów nie powinna przenosić 75 cm, co ma być przestrzegane i przy mostach ukośnych.

Na mostach należy unikać styków szyn.

Przy przymocowaniu szyn do podłużnych podkładów należy przekuć ostrza szyniaków o 90°.

Przy mostach o żelaznej konstrukcji a długości podporowej, przekraczającej 60 m, wkłada się w tory wpobliżu ruchomych łożysk wydłużnik szynowy. Są to urządzania dylatacyjne, mające na celu umożliwienie większych wydłużeń torów i żelaznych konstrukcyj mostów pod wpływem zmiany temperatury.

Dawniejsza konstrukcja takiego urządzenia dylatacyjnego (rys. 43) składa się z płyty z jedną kierownicą, stanowiącą z nią całość. Łubek zewnętrzny, który wchodzi na styk szyn tej płyty, jest szczególnie silnie zbudowany i daje oparcie dla kół pojazdów w odstępie pomiędzy oboma końcami szyn. Łubek wewnętrzny jest normalny. Oba łubki są silnie związane z szyną bieżącego szlaku, natomiast wolno z wydłu-

żającą się szyną mostową. Głowy obu szyn są na pewnej długość zebrane do połowy szerokości.

Nowoczesny wydłużnik szynowy umożliwia pewne i bezstykowe przeprowadzenie kół pojazdów przez część toru, na której odbywa się gra dylatacyjna. W oba toki wstawione są płyty żelazne; kończące się na nich szyny bieżącego szlaku stanowią jakoby opornice zwrotnic i są

So

in

37 —+i

HZ

31

ID

4So

V/

llfli

iJ

.s

js

i'⁶⁶

fw

t- ■

Tg

t-

—rr

•-T--

I * UJ

:;.-30PO

jjL

yz einst

.........-r

4-

-i-

j.

•t •

Rys. 43. Wydłużnik szynowy dawnego typu.

44.

„ iglicowy.

odgięte nieco nazewnątrz toku, podczas gdy szyny mostowe wchodzą pod nie jako iglice (rys. 44).

W celu przeciwdziałania wykolejeniom względnie zredukowania skutków wykolejeń do minimum zakłada się na żelaznych mostach, wewnątrz szyn tokowych, drzewa odbojnicze względnie szyny o d-bojnicze. Szyny odbojnicze, ze starego materjału, mogą być ułożone normalnie, stopą na dół, lub napłask, stopą ku tokowi. W ostatnich czasach szynę odbojniczą zastąpiono kątówką, która posiada 160 mm wynoszący odstę»p od wewnętrznej krawędzi szyny, ewentualnie 220 mm, gdy w torach mostowych są wydłużniki szynowe. Kątów ka odboj-nicza sięga 8 mm ponad grzbiet szyny. Wogóle grzbiety odbojnic nie powinny leżeć niżej od grzbietów szyn toczyskowych ani przewyższać ich więcej jak o 30 mm.

Pozatem każdy zarząd kolejowy posiada swoje szczególne konstrukcje odbojnic mostowych. Rys. 60 podaje przekrój przez taką szczególną odbojnicę wedle pomysłu inż. Pasę la.

Ûdh

ica mosiowa

z, Pasera

ojn

Odbojnica mos1 z kalowak

Odbojnice daje się wszędzie tam, gdzie jest pożądane nadzwyczaj pewne toczenie się kół pojazdów. Otrzymują je wszystkie mosty żelazne o długości ponad 20 m pomiędzy zewnętrznemi ścianami murów przyczółki Zakończenie odbojnic, z? mosiem

Rys 4b

Ryó 47.

kowych. Na mostach wyciąga się odbojnice 10 m poza tylne czoła przyczółków i zakończa zbieżnie w jednym punkcie osi toru. Takie zakończenie kątówek odbojniczych jest uwidocznione na rys. 47. Końcowe ostrze tworzy klin z drzewa lub stara krzyżownica. Miejsce wolne między szyną toczyskową a odbojnicą powinno być zakryte drzewem lub blachą.

2. Na przejazdach w poziomie szyn wchodzi w grę oprócz toczyska, jezdni gościńca także i ustrój toru, który warunkuje sposób założenia nawierzchni drogi.

Przy nawierzchni o podkładach poprzecznych w celu złagodzenia uderzenia kół wozów o szyny zakłada się wzdłuż szyn toczyskowych, wewnątrz toru, także odbojnice z drzewa, kamienia, szyn lub z kątówek, osobno dla tego celu obmyślonych i ułożonych.

Przy przejazdach w poziomie o słabej frekwencji takie odbojnice są zbędne, potrzebne jest tylko odpowiednie wyżwirowanie lub wybrukowanie międzytorza z zachowaniem przepisów obrysu (rys. 2 i 4).

Przy odbojnicach z drzewa, kamienia lub żelaza należy pamiętać o rynience dla krysy koła; głębokość jej ma wynosić najmniej 38 mm, a szerokość 67 mm. W łukach szerokość rynienki wynosi 67 mm rozszerzenie toru. Żłobkom względnie rynienkom dajemy między tokiem a odbojnicą tak w prostych jak i w łukach jednakową szerokość, wynoszącą 85 mm, a głębokość 42 mm (rys. 48 a, b, c, d).

-Tboiąłefc .TGTjriz.atu,. X~~

•c

*■ V

Rys. 48. Odbojnice przejazdów w poziomie szyn. Rys. 49. Zakończenie ślepych torów. Rys. 50. Ukres.

•H

/i

!z a.

i? i ¹ *

K2-

— vo

U/y

v//

'Cv^ 4>J <J->£

m

i«»

llfef

ij&ss^S

i'-i ■

$jà !

_k 1 «kr*# I

Ł.

*r~

Ul

jL_.

,1\N

*\

' V5

ffi

I

TOU

K-tf ^

I *•

v- <rv

^ V< «$• . ! S

04

i v;

* Sfe,

K> *

t *¥

§ ■' <s

J V A

£V

ifs^ 'vS    ? •'

-

'i\ X7

•K

Sr

4S

C»

■ 71^022 y - ■>& /%

U----

25.

----»

*•

v V? —

*C*

££• 4

\Ą',~

5* <v

$§ ^

jäg 1

<N2jf^-V

t)® *?v K~ •

W

%

?V

Sff

-1o5 r ■)*

! 4?5*-

Y - UJ

'V-iN/

t___

A;

sv -

kr

« » 4r

<. r

* \T

C: O.

f £

■O*

« lC

ü*

"a

-a

i.

W!

-****%:

•Ń

tŁ

—

gl5>

-Osuszyg;

On

W

iv V

■«>-

:----: 1

K---

Jkvn

.y

co

'' <k*.a

^ *<£ / e\y

c

■ wfnrr -’S6irfÿz

Styków szyn nie dajemy na przejazdach w poziomie, posługujemy się w takich przypadkach i 20 m długiemi szynami; o ile; one okażą się nieuniknionemi, należy zakryć śruby łubkowe.

Przestrzeń wewnątrz toru, między odbojnicami, wypełnia się żwirem, brukiem, ostatecznie dylami. Także przestrzeń między odbojnicą a szyną tokową powinna być tak wypełniona do przepisanej głębokości, by kopyta koni i innych zwierząt nie wciskały się pod szyny.

Odbojnice przejazdów w poziomie mają być na początku i końcu odpowiednio zakończone, t. j. odgięte ku osi toru i w głąb podłoża.

3* W dłuższych tunelach ulegają szyny wskutek rdzewienia pod wpływem wilgoci szybszemu zniszczeniu, dlatego daje się je tam o silniejszych przekrojach. Ponieważ zmiany temperatury są tu mniej wydatne, przeto dopuszczalna jest 18 i 20 metrowa długość szyn. Żelaznych podkładów nie używa się w tunelach.

Dobre odwodnienie, dobre przewietrzanie łagodzi wpływy ujemnych czynników, oddziaływujących niekorzystnie na żelazo. W celu ochrony przed wilgocią i chemicznemi odczynnikami powleka się szyny asfaltem, mazią, mlekiem wapiennem, farbą olejną, tłuszczami lub grafitem. Najpożądańsze jest wapienne podłoże. Podobnemu wpływowi ulegają szyny wpobliżu wybrzeży morskich (korozja szyn), co ma swoje źródło w powietrzu, przesyconem solami.

4. Zakończenie torów powinno uniemożliwiać wyjeżdżanie pojazdów na „zieloną trawę“.

Końcowe, t. j. ślepe lub martwe tory, powinny być zamknięte kozłami. Załączony rys. 49 a, b, c daje nam przekroje najprostszych zakończeń tego rodzaju; w szczególnych przypadkach wykonywa się je wedle planów. Tor ślepy powinien na pewnej długości przed kozłem posiadać wzniesienie ku kozłowi.

Granice, po które mogą być ustawiane pojazdy na torach stacyjnych bez uniemożliwienia innym wjazdu na tory sąsiednie, zamykamy ukresami, kresownikami. Tam gdzie osie torów prawidłowych schodzą się na odległość 3'5 m, usadawia się między torami podkład lub paliki, poza któremi nie wolno ustawiać na torach parowozów i wagonów. Długość toru między takiemi dwoma ukresami nazywa się długością użyteczną.

Najprostszą formą kresownika jest podkład 2'00 m długi, silnie wciśnięty pod głowy szyn, powleczony mlekiem wapiennem. Powłokę tę powinno się odnawiać perjódycznie, by ukres był widoczny zdaleka. W zimie podsypuje się ukres z obu stron popiołem z parowozów, by wobec śniegu silniej występował z czarnego tła popiołu.

Ukresy oznacza się także palikami, umieszczonemi zewnątrz toków szyn, których głowy powleka się olejną farbą, ale to w naszych warunkach, zdaje się, jest mniej praktyczne.

Najprostszą formę ukresu uwidacznia rys. 50 ; linją kreskowaną zaznaczono tu druga alternatywa obrobienia drzewa.

<r

V*'

POŁĄCZENIA TOROW

✓

i

*-

■

*

'

.

’

•v -

's.

¹

v

■ !

X.

\

-r

V

t

ROZDZIAŁ IX.

ROZJAZDY I SKRZYŻOWANIA.

1. Pojęcie i cel rozjazdów. Dotychczas zastanawialiśmy się nad torem jako oderwaną całością, samą dla siebie. Ruch pojazdów po torach w obu kierunkach doprowadza do niezbędnej potrzeby wykonania w torach urządzeń szczegółowych, umożliwiających wymijanie się jadących pojazdów i przechodzenie ich z jednego toru na drugi.

Urządzenia w torach, służące do przejazdu całych pociągów lub

P’

a' r

U’

: i

; ud

K' Ï

Z"

c-

___3.__|_P__

F"

A-//

'V.

T"

«...    -\.:Q

Rys. 51. Rozjazd prosty.

ich części z jednego toru na drugi bez przerwy w ruchu, nazywamy rozjazdami.

Rozjazd jest elementem połączenia torów.

2. Rozjazd prosty. Na rys. 65, przedstawiającym rozjazd prosty, widzimy prosty tor zasadniczy AP, z którego następuje odgałęzienie toru bocznego lub zwrotnego AQ, zakrzywionego poczęści w łuku. Część AD nazywamy zwrotnicą, gdyż na niej następuje

zwrot na odgałęzienie. Zwrotnica składa się z opornicy A’ F\ zawsze prostej, należącej do toru zasadniczego, z prostej lub zakrzywionej, opornicy A” F'\ leżącej w torze zwrotnym, z iglicy /” D'\ zawsze prostej leżącej w torze zasadniczym, z iglicy /’ Z)’, prostej lub zakrzywionej, leżącej w torze zwrotnym, wreszcie z rozpór, łączących obie iglice, oraz z cięgła .Z, służącego do nastawiania iglic zapomocą przyrządu zwrotniczego. Punkty /’ /” zowią się ostrzami lub końcami iglicy; są one o pewien wymiar A I — zu cofnięte od punktów A i A\ leżących na styku opornic. Od styku opornic rachuje się początek rozjazdu. Punkt Z) zowie się osadą, skrętem lub też początkiem iglicy. Właściwy skręt, t. j. matematyczny punkt obrotu iglicy, D0f jest w niektórych konstrukcjach cokolwiek cofnięty od początku iglicy. Końce opornic F” F" są zazwyczaj przesunięte poza początek iglicy. Stycznie do iglicy w punkcie U przytyka zewnętrzny tok łuku zwrotnego, do końca F” opornicy przytyka wewnętrzny tok tego łuku. W punktach G’ G” przechodzi łuk zwrotny w prostą skrzyżowania G Q, w której znajduje się krzyżownica H B' C\ Prosta skrzyżowania składa się z części G’ K przed skrzyżowaniem o długości p, w której zawarta jest przednia prosta krzyżownicy HK = k',    — z tylnej prostej

są kierownicami, ubezpiecza-

krzyżownicy KB’ lub KC’ o długości k”, nareszcie z prostej krzyżownicą, B' P" = q' i C’ Q’ — <7”. Punkty P' P” i Q' Q” kończą rozjazd. Proste K’ i K" mierzą się od matematycznego punktu skrzyżowania K do końców krzyżownicy. Części składowe T’ U’ i 7”’ U"

jącemi pociąg od wykolejenia podczas przejazdu przez krzyżownicę.

Punkt S, w którym GQ, prosta toru bocznego, przecina oś toru zasadniczego, zowiemy środkiem rozjazdu; t jest to kąt skrzyżowania, pod którym wewnętrzny tok toru zasadniczego krzyżuje się z zewnętrznym tokiem toru zwrotnego. Kąt skrzyżowania podaje się albo w stopniach, albo jako stosunek skrzyżowania n — tng t. Liczba n bywa podawana albo jako ułamek o liczniku 1, albo jako ułamek dziesiętny. Stosunki, używane na głównych kolejach, są następujące :

Tl

9 ’    10 ’    11’    12

n = 0*12, 0*11, 0-10,    0*09, 0-08.

Odpowiadają im kąty skrzyżowania 1 w granicach od 4° 34’ 20” do 7° 7’ 30”. Najbardziej używane są stosunki —i -r^r. Na kolejach

y lU

drugorzędnych n dochodzi do , kąt z przeto do 9° 28’ ; na kolejach trzeciorzędnych może z otrzymać jeszcze większe wartości.

Na skrzyżowaniu toków układamy krzyżownicę, urobioną jużto z szyn, już też w kształcie tarczy, laną ze stali lub żelaza. Główne części składowe krzyżownicy są: szyny kolankowe I, dziób II i skrzydła III. W kolanie wykonywa się najmniejszą szerokość żłobka, jaka dopuszczalna jest do przeprowadzenia krysy koła, a to dlatego, aby o ile możności, skrócić przerwę, znajdującą się między kolanem a ostrzem dzioba. W tej przerwie koło, przejeżdżające przez krzyżownicę, nie ma należytego podparcia i musi być pewnie prowadzone przez przeciwległe kierownice T' U’ i T" U”.

Stosuje się następujące średnie wymiary szerokości v żłobka krzyżownicy :

46 mm

dla kolei o prawidłowej szerokości toru,

39 „ 37 „

»    »    »    1-00 m    „    „

»    »    »    0 76 „    ,,    „

Szerokość żłobka v między dziobem a skrzydłem wykonywa się o powyższych wymiarach bliżej ostrza, a zwiększa ku końcowi skrzydła. Długość krzyżownicy jest zależna od n, v i od wymogów konstrukcyjnych. Długość od kolan do zwrotnicy ma być tak wielka, aby połączenie krzyżownicy z przylegającemi tokami dało się wykonać wygodnie ; wypada on na 200 do 350 mm; długość przedniej prostej krzyżownicy

. 7 ,    V

wynosi k — — • n

Długość k" tylnej prostej krzyżownicy wyznaczy się z warunku, aby tylna szerokość dzioba wystarczyła na dwie szyny, przytykające do niego Można żądać, aby znalazły tu miejsce dwie szyny w całości lub tylko dwie głowy ich po zestruganiu stopek; wreszcie w celu jeszcze wydatniejszego skrócenia krzyżownicy można oprócz stopek zestrugać cośkolwiek także głowy. Jeżeli bib' oznaczają szerokość głowy i szerokość stopy szyny, to powyższym warunkom odpowiedzą wymiary :

26

26

albo k" = —> albo k" <C—•

Dla głównych kolei wykonywa się k" w granicach od 970 do 2200 mm, dla podrzędnych znacznie krótsze. Cała długość krzyżownicy równa się k' -+- k".

Prostą G’ K, poprzedzającą punkt skrzyżowania, oznaczyliśmy literą p. Daje się jej długość, dochodzącą do 6’0 m, aby wóz na pewnej długości G\ H — p — k' stał już w prostej i w prostym kierunku wjechał swobodnie na krzyżownicę, na której z różnych przyczyn istnieje niebezpieczeństwo wykolejenia. Gdy jednakże wóz podczas jazdy w łuku zwrotnym jest z powodu siły odśrodkowej party nazewnątrz, to z powodu bezwładności owo parcie pozostanie podczas przejazdu przez krzyżownicę pomimo kilkometrowej prostej G' H, a niebezpieczeństwo najechania krysą koła na dziób usuwa dokładnie ułożona i silnie przytwierdzona kierownica T" U". Ponieważ prosta G’ H przed krzyżownicą nie jest w stanie zapobiec parciu kół nazewnątrz, dajemy jej w nowszych konstrukcjach mały wymiar, a w rozjazdach kolei podrzędnych możemy ją całkiem opuścić; to znaczy, ograniczamy wymiar p przedniej prostej krzyżowania do długości k ’, przez co uzyskujemy skrócenie rozjazdu. Ze względów konstrukcyjnych może być także pożądana większa długość p.

Co do promienia pz dla zewnętrznego toku toru zwrotnego, to może on w celu skrócenia rozjazdu otrzymać tak małe wartości, jak dla zakrzywionej iglicy. Promień pw dla wewnętrznego toku może otrzymać mniejszą lub większą wartość niż pz> zależnie od sposobu założenia tego toku.

Początek rozjazdu rachuje się od styku opornic, a nie od końców ostrzy iglic, które ze względów konstrukcyjnych, a mianowicie, by uzyskać miejsce na łubki, są cofnięte od styku opornic o wymiar w = 0 3 do 1*0 m.

Na skręcie odstęp wewnętrznej krawędzi iglicy od wewnętrznej krawędzi odpowiedniej opornicy Gz składa się z szerokości żłobka między iglicą a opornicą i szerokości głowy iglicy. Szerokość żłobka musi być tak wielka, by koło, poruszające się po opornicy, nie ocierało się krysą o iglicę.

W praktyce stosuje się następujące najmniejsze szerokości tych

żłobków :

1*00 m

52 mm dla kolei o prześwicie prawidłowym 44 „

0*75 (0*76) m

yy

42 „

Zazwyczaj obiera się wymiary cokolwiek większe.

Wymiar Gz wynosi 108 do 125 mm dla kolei o prawidłowym prześwicie, 75 zaś do 90 mm dla wąskotorowych.

Rozróżniamy trzy rodzaje zwrotnic:

1.    w których iglica i opornica, należące do zwrotnego toru, są zakrzywione;

2.    w których obie iglice i obie opornice są proste;

'    3. jak pódl, jedn a k owoż iglica zewnętrznajes

tylko w części zakrzywiona, a w części prosta.

Użycie prostych iglic przedstawia następujące korzyści : prostota 'wykonania iglic, skutkiem czego są one tańsze; symetryczność lewej i prawej iglicy, co znów umożebnia zastosowanie tych samych iglic do zwrotnic lewozwrotnych iprawozwrotnych, t. z. zwracających się w lewo lub w prawo ; prosta wewnętrzna opornica. Ujemną stroną zastosowania prostych iglic jest załom na końcu iglicy, utworzony przez ostrze, schodzące się z opornicą pod kątem stosunkowo wielkim, a nie stycznie, jakoteż cokolwiek większa całkowita długość rozjazdu.

Zwrotnice o zakrzywionych iglicach dają łagodniejszy wjazd pojazdu w zwrotnicę, zwiększenie kąta skrzyżowania, a przeto skrócenie długości rozjazdu na kolejach głównych o 2 do 3 m albo zwiększenie promienia zewnętrznego toku zwrotnego, ułatwienie konstrukcji skupień i angielskich rozjazdów. Na niekorzyść przemawia trudność obrobienia iglicy, zakrzywiona wewnętrzna opornica, potrzeba dwóch par symetrycznych iglic dla zwrotnic lewo i prawozwrotnych. Większe koszty iglic są równoważone zyskiem na długości rozjazdu.

Zatem zwrotnice o prostych iglicach mogą być korzystne dla takich tylko rozjazdów, przez które całe pociągi albo wcale nie przechodzą, albo przechodzą z małą tylko chyżością, gdyż wtedy większy załom na ostrzu iglicy jest mniej szkodliwy. Proste iglice zastosujemy zatem na kolejach podrzędnych i na bocznych torach kolei głównych, tem bardziej że wobec możności zastosowania mniejszych promieni do toru zwrotnego korzyść większego kąta na skręcie iglic zakrzywionych mniej się tu uwydatni. Zato na kolejach głównych, mianowicie na li-njach pośpiesznych, stosuje się iglice zakrzywione.

W celu otrzymania krótkiej iglicy obiera się na promień iglicy zewnętrznej najmniejsze dozwolone wartości, stosownie do wartości rozjazdu. Te wartości promienia są następujące:

0-75 „

Co najmniej 180 aż do 300 m na normalnotorowych głównych kolejach; austrjackie koleje państwowe dawały 190 m, pruskie 245 i 190m ]; 100 do 200 m na kolejach lokalnych o prawidłowej szerokości toru, 60 do 100 m przy prześwicie 1'0 m 40 „    70 „    „

„ tramwajach.

norm Związku może być promień zmniejszony do 60 m na tych kolejach lokalnych o prawidłowej szerokości toru, na które nie przechodzą wagony głównych linij. Zresztą można na kolejach drugorzędnych jeszcze zmniejszyć powyższe wartości promienia, jeżeli tabor kolejowy jest urządzony na takie ostre łuki.

Przy obliczaniu rozjazdów mamy zawsze dane pewne ilości, gdy inne dopiero wyrachowujemy. Ponieważ rozjazd jest ^kosztownym ele-

12 „    50 „

Podług

mentem nawierzchni, nadto powinno się unikać komplikacyj w robotach przy torach, przeto zarządy kolejowe posiadają rzadko kiedy więcej nad trzy typy rozjazdów, z tych zazwyczaj dwa dla głównych, jeden dla bocznych kolei. Ważniejsze zwrotnice, np. na stacjach, w rozjazdach wjazdowych, posiadają dłuższe iglice, zakrzywione większym promieniem-Do mniej ważnych rozjazdów i do kolei podrzędnych stosuje się iglice krótsze, ostrzej zakrzywione albo proste. Należy jednak zauważyć, że do pewnych konstrukcyj, jak do skupień rozjazdów lub angielskich rozjazdów, potrzeba iglic zakrzywionych o większym promieniu, gdyż pro-stemi iglicami nie dadzą się wykonać.

W zestawieniu 16 podaję za Skibińskim szereg rozjazdów, obrachowanych dla różnych szerokości toru.

Wyszliśmy z rozjazdu prostego. Stojąc u ostrza iglicy twarzą ku krzyżownicy, mamy rozjazd prosty prawozwrotny, gdy tor zwrotny idzie na prawo od toru zasadniczego, w przeciwnym razie 1 ewozwrotny. Przy każdym z tych rozjazdów przyrząd zwrotniczy do ustawiania iglic może być z prawej lub lewej strony.

3. Rozjazd łukowy posiada te same części składowe co prosty, a tern się tylko różni od niego, że tu zakrzywiony jest i tor zasadniczy, z wyjątkiem zwrotnicy, która pozostaje niezmieniona, i z wyjątkiem prostej skrzyżowania, która również musi się znachodzić w torze zasadniczym. Z obydwu torów łukowych rozjazdu łukowego ten jest zasadniczym, którego oś jest przedłużeniem prostej osi zwrotnicy. Jeżeli zwrotnica rozjazdu posiada zakrzywione iglice, wtedy za tor zasadniczy uważać należy ten, w którym się znajduje prosta iglica i prosta opornica.

Do rozjazdów łukowych stosujemy te same zwrotnice, co do rozjazdów prostych, zatem część początkowa rozjazdu na długości zwrotnicy pozostaje niezmieniona. A ponieważ w łukowym torze zasadniczym — z tych samych przyczyn co w torze awrotnym — zachodzi potrzeba prostej skrzyżowania, zatem wygięta w łuk zostaje tylko ta część toru zasadniczego, która znajduje się między zwrotnicą a początkiem prostej skrzyżowania. W zastosowaniu do rozjazdów łukowych prosta skrzyżowania powinna otrzymać minimalną wartość, ewentualnie długość prostej przed krzy-żownicą może być równa zeru z następujących względów : przede-wszystkiem im dłuższa prosta, tem mniejsze promienie mogą być zastosowane do torów łukowych rozjadu, a po drugie rozjazdy łukowe stosuje się wogóle w takich tylko miejscach, gdzie chyżość jazdy jest mała.

Ważniejsze jest baczenie na to, aby przed rozjazdem znajdowała się dłuższa prosta, umożliwiająca, o ile możności, spokojny wjazd na zwrotnicę. Dotyczy to mianowicie tych rozjazdów wjazdowych na końcach stacyj, przed któremi wbudowany jest tor łukowy. W tym wy-

rf

padku prosta ma za zadanie sprowadzić przechyłkę tego toru łukowego do zera oraz uskutecznić prosty wjazd na zwrotnicę, pożądany ze względu na bezpieczeństwo ruchu.

ZESTAWIENIE 16. WYMIARY W ROZJAZDACH PROSTYCH.

Liczba porządkowa

Szerokość toru w m

Stosunek skrzyżowania

Kąt

skrzyżowania

CO

Odstęp końca iglicy od styku opornicy

Promień zakrzywienia iglicy zewnętrznej

Promień zakrzywienia zewnętrznego toku toru zwrotnego

Prosta krzyżowania przed skrzyżowaniem (p)

Przednia prosta (k’) krzyżownicy

Tylna prosta (/:”) krzyżownicy

Odległość środka rozjazdu od

początku

rozjazdu

końca

rozjazdu

UWAGA

O'ÛOC'lî'ÜlAUlOM

1-435 1 : 11    5° 11’ 39”

JJ

1:10    5° 42’ 38”

1 : 9-51    6° 0’ 0”

1:9    6° 20’ 24”

1:8

7° 7’ 30”

Cn

to    o    to

CO    A    CO    3    OO

o    u    o    o

190

245

oo

190

190

oo

150

lO to

oo

1:7

1-000 1 :9

00

1:8

to to to to to -^ OO tOj-O co

JJ

1:7

1:6

0-750 1 :8

8° 7’ 48” 6° 20’ 24” 7° 7’ 30” 8° T 48” 9° 27’ 44” 7° T 30”

JJ

JJ

1:7

1:6

8° T 48” 9° 27’ 44”

245 2-316 0-796 1*460 215 3-114 0-806 1 690 200-7 3-438 ! 0-756 1-450 190    2-588    „

105 1-012 0-640 1-080 80 0-874 0-595 0'945 50 1-442 0 550 0 810 75 0-924 0-640 1 080 65    1-510 J    „

50 1-273 0 595 0-945 40 ! 0-81410-550 0-810

JJ

JJ

1-276

1-859

9-034

9659

10281

10-410

9-669

9-840

17644

17-644

17061

17-644

16-040

9-451

JJ

1-521

9- 043 10-446

10- 569 8-180 9-129

10-612

8-130

10-485

9764

15-846 16 040 15150 14-436

12-877

11095

7-572

7-375

6-627

5-470

5111'

5082

5-180

9-080

7-945

6-810

7080

6-195

5-310

koleje pruskie,

koleje

austrjac.

Rozjazdy łukowe mogą być jednostronne i dwi rozjeździe jednostronnym (rys. 52) zmniejsza się promień

stronne, toru zwrot-

nego w miarę zmniejszenia się promienia toru zasadniczego. Korzystnie zużytkowuje się do jednostronnych rozjazdów łukowych elementy takich prostych rozjazdów, które posiadają mniejsze kąty skrzyżowania, gdyż tory zwrotne takich rozjazdów są zakrzywione większym promieniem, a nadto posiadają zwykle dłuższe proste skrzyżowania.

Przeciwnie w rozjazdach dwustronnych (rys. 53), możemy korzystnie zużytkować krótsze proste rozjazdy o większym kącie skrzyżowania.

Rozjazd symetryczny jest szczególnym przypadkiem dwustronnego rozjazdu łukowego.

Pod rozjazdami symetrycznemi rozumie się powszechnie rozjazdy dwustronne, które stosują zarządy kolejowe w pewnych przypadkach,

ni

•j

G)

Ti *

/*■

jak np. w drodze zwrotniczej w celu zwiększenia kąta odchylenia toru rdzennego. W rzeczywistości te rozjazdy nie posiadają żadnych symetrycznych elementów.

DT

■G”~    *

-El

Warunkiem do symetrji jest oś, względem której elementy rozjazdu są obustronnie symetrycznie ułożone. Ta oś przechodzi wtedy przez punkt skrzyżowania i połowi kąt skrzyżowania.

Rys. 52. Rozjazd łukowy jednostronny. „    53. Rozjazd łukowy dwustronny.

Stosując w zwrotnicy zakrzywione iglice i opornice, wogóle nie można uzyskać zupełnej symetrji. Rozjazd zupełnie symetryczny można urobić, jeżeli zwrotnica posiada tylko proste iglice i opornice. Osią symetrji jest wówczas przedłużona oś prostego toru, poprzedzającego rozjazd; przechodzi ona przez matematyczny punkt skrzyżowania i połowi kąt skrzyżowania. Rozjazdy, nazwane w normaljach planów zarządów kolejowych symetrycznemi, właściwie są dwustronnemi łukowemi, bardzo nieraz zbliżonemi do zupełnie symetrycznych. Dlatego zazwyczaj rozróżniają zarządy kolejowe rozjazdy symetryczne prawo i lewostronne, a to zależnie od większego odchylenia na lewą lub na prawą stronę.

Jeżeli z jednego toru zasadniczego ma być uskutecznione rozgałęzienie kilku bocznych torów na jedną stronę albo na obydwie strony, to następstwo rozjazdów może być założone różnorodnie.

Najprostszy układ powstaje wówczas, jeżeli bezpośrednio do końca rozjazdu poprzedzającego przytyka następny. Taki układ wymaga jednakowoż znacznej długości toru zasadniczego, która jest stracona dla ruchu stacyjnego. Naprzykład cztery następujące po sobie rozjazdy głównej kolei wymagają około 120 m długości. Skrócenie tej nieużytecznej długości toru zasadniczego uskuteczni się przez włożenie jednego rozjazdu w drugi czyli przez założenie t. zw. skupień roz

jazdów.

■Î1

następnego rozjazdu miała pomiędzy są-siedniemi tokami dostatecz

4. Skupienia rozjazdów. Odstęp następujących po sobie wchłoniętych rozjazdów jest dowolny w pewnych granicach. Jedną granicę stanowi zbliżenie wewnętrznej krzyżownicy do krzyżow-nicy sąsiedniej, drugą granicę normuje dopuszczalnie najmniejszy odstęp rozjazdów, który musi uczynić zadość warunkowi, żeby iglica wchłoniętego

ne miejsce na przesunięcie jej ostrza.

rozjazdów

* Skupienia rozpadają się na:

a) Dwustronne skupienia rozjazdów.

Rys. 54. Dwustronne skupienie rozjazdów. „    55. Rozjazd podwójny (trójdzielny).

Jeżeli z obydwu skupionych rozjazdów jeden jest lewo-zwrotny, drugi prawozwrot-ny, natenczas nazywamy takie skupienie dwustronnem (rys 54). W punkcie skrzyżowania zewnętrznych toków łuków zwrotnych musi być ułożona krzy⁻ż o w n i c a, którą dla odróżnienia od obu krzyżownic normalnych nazywamy wewnętrzną.

Warunek, który poprzednio ustanowiony był dla krzyżownic, mianowicie żeby przed i za krzyżownicą znajdowały się proste o pewnej długości, przy krzyżownicach wewnętrznych jest zbyteczny.

Szczególnym przypadkiem dwustronnego skupienia rozjazdów jest rozjazd podwójny czyli trójdzielny (rys. 55).

Gdy obydwie zwrotnice dwustronnego skupienia złożymy razem, natenczas do opornic będą przytykały po dwie iglice, którym ze względów konstrukcyjnych dajemy różne długości. Do takiego rozjazdu dobieramy jednakowe zwrotnice, zatem wszystkie części składowe są tu symetrycznie ułożone względem osi toru zasadniczego.

è) Jednostronne skupienie rozjazdów mamy, gdy oba rozjazdy zwracają się w tę samą stronę.

Przeprowadzić je można w dwojaki sposób : albo obydwa rozjazdy włożone są w tor zasadniczy jeden za drugim (rys. 56), albo drugi tor

___ jest wstawiony w zwrotny tor

pierwszego (rys. 57).

W obu przypadkach zachodzi skrzyżowanie zewnętrznego toku łuku zwrotnego drugiego rozjazdu z prostym tokiem zasadniczego toru pod kątem większym niż inne kąty skrzyżowania, przyczem nie wkładamy tu prostych, jakeśmy ich nie wkładali w skupieniu dwustronnem.

-----

'K

Rys. 56. Jednostronne skupienie rozjazdów z toru zasadniczego.

Rys. 57. Jednostronne skupienie rozjazdów z toru zwrotnego.

Rys. 58. Skrzyżowanie torów.

5. Skrzyżowanie prostych torów. Skrzyżowanie dwóch torów wymaga czterech przecięć toków, a zatem czterech krzyżownic. Tylko przy 5=^^ skrzyżowaniu pod kątem prostym są wszystkie krzyżownice jednakowe, pozatem mamy zawsze dwie krzyżownice po-jedyńcze o jednym dzióbie i dwie symetryczne krzyżownice o dwóch dziobach, padające w obu tokach w ten sam przekrój poprzeczny (rys. 58). Skrzyżowań torów łukowych zasadniczo nie przeprowadza się.

Jeżeli skrzyżowanie następuje pod ostrym kątem, to da się w nie włożyć połączenie torów. Jednostronne połączenie uzyskuje się p o j e-dyńczym rozjazdem angielskim; dla obustronnego zupełnego połączenia torów mamy układ, zwany podwójnym rozjazdem angielskim (rys. 79).

6. Rozjazd nakładany. Gdy żądamy bezwzględnego obejścia wszelkich przerw w torze głównym i nie możemy zezwolić na wstawienie rozjazdu w tor, natenczas w celu odstawiania wagonów na bocznicę posługujemy się rozjazdami, nakładanemi tylko na czas danej czynności, a zaraz potem usuwalnemi. Rozjazd nakładany kończy się dwiema iglicami ; aby rąbek koła mógł przez tok główny przejechać, musi być koło podniesione. W tym celu zazwyczaj obie iglice lub przynajmniej zewnętrzna podnosi się swoją górną powierzchnią o 40 do 45 mm ponad górną powierzchnię szyn toków głównych. Także i krzyżownica musi być nakładana.

Rozjazdy takie, używane w dość rzadkich przypadkach, budowano wedle pomysłów Blauela, Schefflera iWenskyego. U nas wojego czasu zbudował taki rozjazd inż. Albin Z a z u 1 a dla kolei Łupków-Cisna, dla prześwitu = 0*76 m.

7, Szematy rozjazdów. W celu oznaczenia rozjazdów na planach stacyjnych i obraęhowania połączeń torów, trzeba rozjazd przed-sstawić w formie szematu. Dla toru bieżącego szematem jest linja.

3.

,a.

>?■ Ł- 3. (f... ^

ZT

e.

-A a.    6. J -P y

¹--

«o.--«?.

-5;    d-i

£■

A.

M.

z- s.

OL f

r.

Rys. 59. Szemat rozjazdów.

Na rys. 59 a, przedstawiającym rozjazd prawozwrotny prosty, punkty B} C stanowią końce krzyżownicy i są dlatego niezmiennem za kończeniem rozjazdu. A B jest osią toru zasadniczego, która przecina się z osią prostej partji toru bocznego w środku rozjazdu S pod kątem skrzyżowania z. Szemat rozjazdu prostego lewozwrotnego tem tylko różni się od prawozwrotnego, że ramię S C odchodzi na lewą stronę.

Rys. 59 6 przedstawia szemat rozjazdu łukowego jednostronnego, rys. 59 c łukowego dwustronnego, rys. 59 d łukowego symetrycznego, 59 e dwustronnego skupienia rozjazdów, rys. 59/ podwójnego rozjazdu (trójdzielnego), rys. 59 g jednostronnego skupienia rozjazdów, rys. 59 h skrzyżowania torów.

ROZDZIAŁ X.

ROZGAŁĘZIENIA I POŁĄCZENIA TORÓW.

Jeżeli tor B przechodzi zapośrednictwem toru łączącego w rozjazd, położony na torze A, to takie założenie nazywamy rozgałęzieniem. Tor A jest wtedy zasadniczym wobec swojej gałęzi B. Odgałęzienie jednego toru wymaga zatem jednego rozjazdu i toru łączącego.

Jeżeli zaś tor B przechodzi obok toru A i niezależnie od niego, a jeden punkt pierwszego toru łączy się z punktem drugiego zapo-

Ł,

>4

* : * _ N>! is

TT**

P₀_    ----y

V'

T. ■

Ą b]A

fe

hJsr-

Ü7

h. »

i^cci

c Cz

S*

H¹

.....b.3.......

-■*-- "P O ' -----—-—

„    60. Rozgałęzienie dwóch torów.

Rys. 61. Droga zwrotnicza: tor rdzenny zawiera z torem zasadniczym kąt 1.

mocą toru łączącego i znajdujących na jego końcach rozjazdów, to takie złączenie zowiemy połączeniem. Dla połączenia dwóch torów potrzeba zatem dwóch rozjazdów i toru łączącego. W jednym torze będzie położenie pierwszego rozjazdu zgóry dane, a w tem rozumieniu tor ten będzie zasadniczym wobec drugiego, w którym położenie drugiego rozjazdu wyznaczone będzie odpowiednio do danych warunków.

Najprostsze zadanie przedstawia nam rozgałęzienie dwóch torów równoległych (rys. 60). Rozjazd ASBC jest na torze

zasadniczym ustalony, skoro wyznaczone jest miejsce dla jego środka S. Połączenie rozjazdu z gałęzią uskuteczni się zapomocą prostej / i łuku o promieniu r. Jeżeli odstęp torów jest znaczniejszy, natenczas można układ skrócić przez wstawienie łuków odwrotnych.

Jeżeli z toru zasadniczego nastąpić ma na jedną lub na obie strony rozgałęzienie kilku torów, między sobą równoległych, to można to uskutecznić w ten sposób, że się powyżej opisane rozgałęzienie dwóch torów powtórzy tyle razy, ile jest bocznych torów. Taki układ jednakże wymaga znacznej długości i posiada tę wadliwość, że

Cs u

tTB'

* B S\

St

Si

Rys. 62. Zwiększenie odchylenia toru rdzennego przez wstawienie luku. „ 63. Zwiększenie odchylenia toru rdzennego przez wstawienie łukowego rozjazdu dwustronnego.

przejazd z jednego toru na drugi następuje w odwrotnych łukach. Dlatego odgałęzienie torów bocznych od prostej gałęzi toru zasadniczego uskutecznia się w ten sposób, że rozjazdy torów bocznych na tej gałęzi następują jeden za drugim. Ową gałąź rozjazdu, która jest przedłużeniem toru zwrotnego, położonego w torze zasadniczym, zowiemy torem rdzennym, a cały układ nazywamy drogą zwrotniczą.

Na rysunku 61 tor rdzenny zawiera z torem zasadniczym kątT czyli jest wprost przedłużeniem zwrotnego toru pierwszego rozjazdu.

Zwiększenie odchylenia toru rdzennego można uzyskać przez wstawienie łuku (rys. 62) lub wstawienie łukowego rozjazdu dwustronnego (rys. 63). Nasze plany normalne są zazwyczaj założone na tej zasadzie, że jako pierwszy rozjazd wstawia się t. zw. symetryczny, w rzeczywistości jest to rozjazd dwustronny łukowy i wedle tego, na którą stronę więcej on się odchyla, rozjazd symetryczny jest prawy lub lewy.

Poprzednio wymienione drogi zwrotnicze dozwalają na stosunkowo

FcT

u.

------

ci

S S» * B

Ej

l>

^3

l*.

ÏÏlTE

Rys. 64. Droga zwrotnicza z prostym torem rdzennym z zastosowaniem jednostronnie skupionych rozjazdów.

Rys. 65. Droga zwrotnicza o prostym torze rdzennym a zwiększonym kącie odchylenia z zastosowaniem jednostronnych skupień rozjazdów.

prze a

niewielkie odchylenie toru rdzennego, które zazwyczaj niewiele kracza półtorakrotny kąt skrzyżowania rozjazdu, t.

Nowsze sposoby urobienia dróg zwrotniczych mają na celu znaczniejsze skrócenie całkowitej ich długości jakoteż zmniejszenie rozjazdów w torze rdzennym. Przez usunięcie co drugiego rozjazdu i połączenie z istniejącemi w jednostronne skupienia otrzymujemy pierwszy sposób udoskonalenia drogi zwrotniczej, które wprowa-

dził inż. Ziegler. Drugi sposób zmniejszenia długości - drogi zwrotniczej polega na zastosowaniu wielobocznego toru rdzennego, w którym zwykłe lub skupione rozjazdy następują w możliwie najmniejszych odstępach po sobie.

Na rys. 64 uwidoczniona jest droga zwrotnicza o prostym torze rdzennym z zastosowaniem jednostronnie skupionych rozjazdów; rys. 65 przedstawia drogę zwrotniczą o prostym torze rdzenny m, a zwiększ o-

G?.

Fi

B.

Do

(...... :

G 5>

«'

£>CT

Ta

*VT]C,

'—•• ê --»T*--2 r₀

72 c/ colg 2T-......--»4

KT

t....

Rys. 66. Droga zwrotnicza o wielobocznym torze rdzennym przy zastosowaniu pojedynczych rozjazdów.

„    67. Droga zwrotnicza o wielobocznym torze rdzennym z zastosowaniem

jednostronnych skupień rozjazdów o złożonych łukach łączących.

nym kącie odchylenia z zastosowaniem jednostronnych skupień rozjazdów.

Rys. 66 przedstawia drogę zwrotniczą o wielobocznym torze rdzennym przy zastosowaniu pojedyń-czych rozjazdów i złożonych łuków łączących, a rys. 67 drogę zwrotniczą o wielobocznym torze rdzennym przy zastosowaniu jednostronnych skupień rozjazdów i złożonych łuków łączący ch.

Z połączeń torów najczęściej powtarza się połączenie d w'ó ch torów rónoległych dwoma rozjazdami jak na rys. 68 i rozjazd krzyżowy (rys. 69), polegający na połączeniu torów równoległych w obu kierunkach.

gsi

— — {—~o~~ i

- - 3~5‘ n

T%?

9 i i*ns<*‘ń

r*® « - - - - n ... -öj

-------2a + n w .....

-,

Rys. 68.

r-b

..........^

Rys. 69.

Obrachowanie rozjazdów, odgałęzień i połączeń torów znajdzie czytelnik w pracy prof. K. Skibińskiego: „Połączenia torów“, część I, Lwów 1897.

ROZDZIAŁ XL

CZĘŚCI SKŁADOWE ROZJAZDÓW.

1. Uwagi ogólne. Dwunaste zebranie techników Związku Zarządów Kolej, uchwaliło w Strassburgu dnia 6 i 7 maja 1910 r. punkty zasadnicze, których należy przestrzegać przy budowie rozjazdów i skrzyżowań. Przedstawiają się one, jak następuje :

a) Zaleca się układanie iglic i opornic na płytach podciągowych i to niezależnie od tego, czy się używa podkładów poprzecznych drewnianych czy żelaznych. Iglica odgałęziającego się toru powinna być zakrzywiona; tam gdzie nie przestrzega się tego, powinna być dozwolona w odgałęzieniu tylko „zwolniona“ jazda. Styki opornicy i iglicy nie mogą być osadzone naprzeciw siebie.

h) Przekrój iglicy ma być tak wypośrodkowany, by jego wytrzymałość — po uwzględnieniu punktów oparcia na stołeczkach — odpowiadała wytrzymałości szyny. W celu uzyskania silniejszego przekroju iglicy u jej końca zaleca się podcięcie głowy opornicy.

c)    Wszystkie stosowane dotąd utwierdzenia iglicy w osadzie, na płycie obrotowej, nie odpowiadają celowi ; należy dążyć do zupełnego usunięcia płyty obrotowej.

d)    Na końcu iglicy powinno być przewidziane rozszerzenie torów.

e)    Wolna przestrzeń między w6wnętrzną ścianą opornicy a zewnętrzną krawędzią leżącej obok niej iglicy powinna być tak wypo-środkowana, by wykluczone było najechanie obręczy koła na zupełnie odchyloną iglicę. Iglica powinna odchylać się na ostrzu najmniej na 100 mm. Wogóle odsunięcia jej powiny być takie, żeby koła nie ocierały o jej zewnętrzną krawędź.

/) Żłobek między dziobem krzyżownicy a szyną skrzydłową nie powinien być większy od 45 mm.

g)    Zaleca się wykonywanie krzyżownic z szyn. Dzioby podwójnych krzyżownic mogą być wyrabiane z szyn o przekroju dzwonowym.

h)    Krzyżownice o większym kącie mogą być lane lub kute. Przy podwójnych krzyżownicach tego rodzaju zaleca się ich podwyższenie.

i)    Na krzyżownicach należy bezwzględnie unikać nitowania.

j)    Przy użyciu podkładów drewnianych powinna być krzyżownica na całej swej długości ułożona na jednolitej płycie. Krawędzie krzy-żownicy powinny posiadać tę samą wysokość.

k)    Krawędź zewnętrzna kierownicy powinna być oddalona od dzioba krzyżownicy o 1394 mm, a przy największem zużyciu o 1-392 mm.

/) W zwrotnicach i krzyżownicach należy ustawiać szyny bez przechyłki. W łukach zwrotnych należy stosować rozszerzenie toru.

Od dobroci ustroju rozjazdu, doskonałości jego utrzymania i sumiennej obsługi zależy bezpieczeństwo jazdy po torach stacyjnych. Największa część wykolejeń i zderzeń na torach stacyjnych ma swoje źródło w wadliwej obsłudze rozjazdów.

Rozjazdy powinny być tak założone:

A)    by wykolejenie pojazdów nie mogło nastąpić na nich nigdy, nawet przy niewłaściwem ustawieniu zwrotnicy,

B)    by była wykluczona możność połowicznego ustawienia rozjazdu, przy któremby żadna z iglic nie przylegała do opornicy,

C)    by przy przejeździe pojazdów nie zachodziły żadne uderzenia,

D)    by przestawianie zwrotnic nie było połączone z żadnym wy

siłkiem.

Jazda przeciw ostrzu iglicy jest niebezpieczniejsza od zjazdu z iglicy.

Dążąc do uzyskania najdalej idącej prostoty w budowie rozjazdów, odstępujemy pod pewnemi względami nawet od zasad budowy nawierzchni :

a) Odpada przechyłka zewnętrznego toku toru zwrotnego, wyjątki stanowią w niektórych przypadkach jednostronne rozjazdy łukowe.

ß) W rozjazdach przeważnie nie przeprowadza się nachylenia szyny ku osi toru. Niektóre normalja austrjackie zachowują je dla opornic.

y) Rozszerzenie torów w łukach rozjazdów przeprowadza się tak, że wewnętrzny tok przesuwa się ku środkowi łuku o 10 do 15 mm, przy rozjazdach 1 :7 nawet o 25 mm, a na końcu iglicy uzyskuje się rozszerzenie 10 mm, co jest bardzo pożądane ze względu na długie wagony trzyosiowe. Rozszerzenie to przeprowadza się na długość jednej szyny już w prostej, przed początkiem rozjazdu, utrzymuje w całej zwrotnicy i powiększa do 15 mm przy osadzie iglicy. Zato maleje rozszerzenie w łuku zwrotnym, ku krzyżownicy, do zera.

Niektóre zarządy kolejowe, szczególnie angielskie, wykonywuią rozjazdy przy użyciu iglic prostych bez rozszerzenia na długości ooornic. Pewna ilość zarządów kolejowych daje rozjazdom na długości ig ic na krzyżownicy nawet zwężenie, dochodzące do 6 mm.

2. Opornica jest szyną o zwykłym przekroju, 6 do 9 m długą Na całą długość iglicy musi ona być bez złącz, sięga poza ostrze

3-1

liii 72

Jklin

zsm

_^sa

Pi'ZQkrQjïï-di

•-'iii

I_jdlii

1 O O t Igra    ___

ra-

BP®

Aj

Rtuł poi iggjf-^

Srsłf o

-ujnU-

* 58 >i

it- 60 *i

Uav.

J"

r-6s h

£'l

i'T

58

_<r    ^ c

i«-- --125- • • -»*. !«......«5--«* f*.....140-*: (

a-.

b.

W-tlo

vU» i* 10CH-'*40<1-

où.

Rys. 72. Osadzenie końca iglicy na kolejach pruskich „    71. Osadzenie końca iglicy na kolejach austrjackńh

„    70. Przekroje iglic.

iglicy o 0'5 do 1*5 m oraz poza jej osadę, czasem ponad 1'5 m. C do ostatniego warunku wyjątek stanowią iglice s p r ę y n o vv « W tem miejscu, gdzie iglica przylega do opornicy i podchodzi pod ! głowę, zestruguje się głowę opornicy, dając jej pochylenie 1 : no 1 :

3. Iglica, używana przez zarządy kolejowe, należące o Zw ąz » posiada przekrój, odmienny od przekroju zwykłych szyn, . v chodniej Europie i Ameryce przekrojem niew ele różni się . i n ci

Rys. 70 daje przekroje iglic: a) austrjackiej, b) badeńskiej, c) sprężynowej Hut Bohumskich, d) pruskiej. Zwą się one iglicami kłodowemi.

Iglica kłodowa posiada mniejszą wysokość od szyny, będącej opornicą, a w kierunku poziomym jest silniejsza, trwalsza i łatwiej daje się obrobić w części, bliższej ostrza. Przy wjeździe pojazdu na zwrotnicę iglica wprawdzie kieruje krysę koła, ale początkowo opornica tylko dźwiga koło, słabe natomiast ostrze iglicy jeszcze kryje się pod głową opornicy. Iglica staje się zdolną do dźwigania obciążenia dopiero przy szerokości swej głowy najmniej 30 mm.

Długość iglicy wynosi 4'3 do 6 m, ciężar jej metra bieżącego 40 do 65 kg.

Żłobek między iglicą a opornicą musi być w najwęższem swem miejscu/ zatem przy osadzie iglicy, tak obszerny, by krysa czyli rąbek koła przy największem zużyciu mijała go wygodnie. Szerokość jego waha między 52 a 58 mm, w Anglji wynosi tylko 44 mm, wedle typów kolei małopolskich 60 mm.

Odległość ostrza iglicy od opornicy ma wynosić najmniej 100 mm, w praktyce dochodzi do 120, 150 i do 160 mm.

Iglice wyrabia się z najlepszej stali.

Iglice podchwytuje się żelaznemi stołeczkami przesuwowe m i (rys. 70 d), na których ułożone są także opornice, by je razem utrzymać w żądanej, równomiernej wysokości. Stołeczki (chairs) przytwierdza się do drewnianych podkładów śrubami, do żelaznych przymocowuje nitami.

Wyrabia się je ze stali lanej lub żelaza zlewnego, struże gładko i smaruje przy używaniu. Długość stołka stosuje się do odchylenia iglicy, waha ona między 350 a 500 mm.

15 do 20

mm

Stołeczki są bardzo często przynitowane lub przyśrubowane do jednolitej płyty podstawowej (podciągowej) z żelaza kutego grubej, 370 do 500 mm szerokiej, a 4560 do 5300 mm długiej. Taką płytę daje się pod jedną tylko opornicę z jedną iglicą albo i pod obie opornice z przynależnemi do nich iglicami, pod każdą zosobna. W tym ostatnim przypadku wiąże się płyty podstawowe po-przecznemi żelazami. Płyta podstawowa upewnia stałość rozkładu części składowych zwrotnicy i ułatwia właściwe ich ułożenie.

W miejscach, gdzie iglica nie ma przylegać do opornicy i powinna posiadać pewne stałe oddalenie od niej, umieszcza się celem zachowania tego oddalenia odpowiednie w kła dki żelazne, stale przymocowane do opornicy.

Osadzenie końca iglicy musi umożliwiać obroty i przesunięcia iglicy wpoprzek bez użycia wielkiej siły. Jakiekolwiek przesunięcia iglicy na osadzie wzdłuż, w kierunku pionowym i poprzecznym powinny być zupełnie wykluczone. Nadto powinna być możliwa łatwa wymiana iglicy. Zazwyczaj osada jest podparta podkładem, ale byiyają i wiszące osady, jak na prusko-heskich kolejach państwowych.

Najdawniejsze i najprostsze jest połączenie zapomocą łubków. Iglica przy swojej osadzie przybiera przekrój zwykłej szyny i zostaje związana z przytykającą szyną łubkami, które od strony wewnętrznej są odpowiednio obrobione w celu ułatwienia ruchów iglicy. Przy takiem osadzeniu musi w ruchach iglicy współdziałać jej elastyczność. Tén sposób jest dziś jeszcze w użyciu w Anglji i Saksonji.

Przy użyciu czopa obrotowego osiąga się większą ruchliwość iglicy. System fen przeważa w obrębie zarządów, należących do Związku Kolejowego. Austrjackie koleje wkładają czop wolno w płytę obrotową, a przytrzymują iglicę przeciw wyskoczeniu w kierunku pionowym łapką (rys. 71) ; na pruskich kolejach czop stanowi jedną całość z iglicą (rys. 72); na kolejach bawarskich, wirtemberskich, ba-deńskich i szwajcarskich używa się wolno osadzonego czopa, a przytem łączy iglicę z przylegającą do niej szyną łubkami.

Dotychczas za najlepszy sposób osadzenia iglic uznano iglice sprężynowe. 'Zw r'o tnice i całe rozjazdy, posiadające iglice sprężynowe, nazywają się sprężynowemi. Ruchliwość tej iglicy jest zawisła jedynie od odpowiednio urobionej względnie zebranej jej części na długości do 1*5 m. Iglica działa jak sprężyna, co przy ustawieniu nie daje się prawie odczuwać. Koniec tej iglicy, stale osadzony, związany jest z przylegającą szyną łubkami albo nawet z nią spojony.

na

Huty Bohumskie swojego czasu opatentowały ten pomysł; pierwsza wprowadziła go w życie Austr. Kolej Północna, za nią poszły Prusy i Saksonja. Na Śląsku i w Małopolsce, od Bogumina do Rzeszowa, stacjach pośrednich, przez które pociągi pośpieszne przejeżdżają bez zatrzymywania się, posiadamy w torach głównych zwrotnice sprężynowe, a sprawność ich okazała się znakomita.

4. Rozpory i cięgło. Ilość rozpór bywa różna, zazwyczaj. jest ich dwie, zewnętrzna i wewnętrzna. Wskazane jest rozmieszczenie rozpór wpobliżu podkładów lub nad niemi, by nie przeszkadzały przy podbijaniu.

Okrągły przekrój rozpory posiada średnicę 20 do 35 mm, długość 1*0 do 1*1 m. Rozpora jest połączona z iglicą zazwyczaj przegubem lub kolankiem o pionowej osi obrotu. Rozpora ma kształt widełkowy i obejmuje przymocowaną do iglicy płytkę, z którą połączona bywa zapomocą trzpienia z naśrubkiem i zawleczką. Dla umożliwienia

Cięgło służy do połączenia iglicy z przyrządem zwrotniczym ; średnica jego wynosi 30 do 35 mm, długość 1'25 m, przy centralnem ustawianiu 1*66 m. Cięgło przechodzi pod opornicą i jest związane z skrajną, pierwszą rozporą. Połączenie to musi umożliwiać obrót cięgła w kierunku pionowym; uskutecznia się je, jak przy rozporze, zapomocą trzpienia z naśrubkiem i zawleczką.

normowania rozstawu iglic rozpora zaopatrzona jest w śrubę regulującą.

5, Przyrząd zwrotniczy miewa bardzo różnorodnie urobione części składowe. Główne warunki, którym ma on odpowiadać, są następujące :

a)    Iglica powinna szczelnie przylegać do opornicy.

b)    Zwrotnica powinna być w pewnych granicach samoczynna, by możliwe było otwarcie jej przez krysy kół przy jeździe z iglicy a przy niewłaściwem jej ustawieniu, by zatem możliwe było przecięcie

zwrotnicy.

c) W ostatnim przypadku musi zwrotnica zająć swoje pierwotne położenie albo przejść w całości w przeciwne.

Przyrząd zwrotniczy zaopatrzony jest w odciążek o wadze 30 do 40 kg.

W pierwszym przypadku iglica, wyparta ze swego położenia przez krysę koła, podnosi odciążek tylko tak wysoko, że powraca on ponownie w pierwotne położenie swoje i zmusza iglicę do powrotu na poprzednie miejsce; w drugim przypadku odciążek zostaje przerzucony na przeciwną stronę, przez co ustawia iglicę w nowe położenie. Najpowszechniejszy sposób jest ten ostatni.

Rączka do nastawiania przyrządu zwrotniczego jest połączona z cięgłem. Dalszemi częściami składowemi przyrządu zwrotniczego są: stojak z lanego żelaza z odwracalnym odciążkiem, rączka, trzpień na latarnię sygnałową, języczek nasadowy, dźwignia chwytowa, widełka, klin ustalający i różne śruby.

Stojak jest osadzony na przedłużonych podkładach zwrotnicy, nie powinien zajmować za wiele miejsca pomiędzy torami i ma znachodzić się poza obrysem.

Przestawianie zwrotnicy odbywa się ręcznie, każdej osobno lub

centralnie.

Każda zwrotnica ma zawsze oznaczone stałe położenie, tak zwane normalne. Może to być położenie, prowadzące n a p r o s t lub w zboczenie, co zależne jest od wymogów ruchu. Wszystkie zwrotnice, przestawione dla jazdy, muszą być po przejeździe pojazdów ustawione zpowrotem w normalne położenie, a na torach głównych zamknięte.

Do zamknięcia zwrotnic, ręcznie przestawianych, służą zamki iglicowe kluczowe, do centralnego zaś zamykania służą za-woryiglicowe.

O zamknięciach zwrotnic, centralnem ich ustawianiu, zamykaniu i sygnałach mówi książka inż. M. Swobody: „Urządzenia ochronne na stacjach i linjach kolejowych“, Warszawa-Kraków, 1920.

6. Łuk zwrotny rozjazdów, przez który przechodzą całe pociągi, powinien mieć promień co najmniej — 180 m, na kolejach bocznych 150 m. Na kolejach wąskotorowych można go umniejszać w tym samym stosunku, jak pomniejszona jest szerokość teru.

Rozjazdy o prawidłowej szerokości, przez które przechodzą’ tylko

parowozy, mogą posiadać promień -przesuwa się tylko wagony, 120 m.

Jak zaznaczono poprzednio, w łuku zwrotnym nie daje się przechyłki toru, natomiast rozszerzenie toru przeprowadza się w całości; obejmuje ono całą zwrotnicę i sięga poza ostrze iglicy. Ku krzyżownicy maleje szerokość.

150 m, rozjazdy zaś, po których

a na

dzióbie powinna być bezwzględnie zachowana normalna

Na podkładach żelaznych osiąga się rozszerzenie przez różnorodne

przykładki.

Przed i za krzyżownicą powinny być pomieszczone proste 2*5 do 3*0 m długie.

7. Krzyżownice rozjazdów i skrzyżowań wykonywa się albo z szyn, albo całkowicie z twardego odlewu, w formach żelaznych, łub z lanej stali.

Krzyżownice, wykonywane całkowicie z szyn, posiadają dziób ze znitowanych szyj szyn; zużywa się on bardzo prędko. Ten sposób wykonywania krzyżownic stosuje się tylko do rozjazdów, mało używanych.

Krzyżownice, złożone z szyn i dzioba stalowego, połączonego łubkami z szynami, zużywają mało materjału, są elastyczne i ekonomiczne w utrzymaniu, gdyż pojedyńcze części składowe ich dają się w razie uszkodzenia łatwo wymieniać. Styki są tu wiszące. Krzyżownicami złożonemi zastępują powoli lane, a przodują w tym kierunku Ameryka i Niemcy.

Krzyżownice lane, przedstawiające jednolitą całość, wyrabia się z twardej leizny, w żelaznej formie, albo z lanej stali.

Przez zlanie płynnego surowca do lanych form żelaznych, „coquille“, następuje szybkie oziębienie zewnętrznej warstwy płynnej masy; w ten sposób tworzy się u niej 12 do 15 mm gruba powłoka, twardsza od stali. Tak wykonywane krzyżownice żelazne są bardzo trwałe, ale twarde w jeździe i ciężkie; wychodzą one z użycia.

Stal laną krzyżownic wyrabia się omówionym już poprzednio procesem Siemens-Martina.

Krzyżownice lane są odwracalne lub nie.

Krzviowinca xtozona 7. szyn i dzioba stalowego.

Widok z góry

Rys. 73.

rt]

i-¹ SS

Przekrój st

o r.

iO Ol

Hrzyzownica odlana nieodwracalna Wido i< z. §óry

r\

Rył. 74

r»

l/oV

Er

Frzekrój ab

-raf

Ÿ//ZZ

Äj

Krzyzownica odlana odwracalna

TkŁeKrój

l/gy

irfidoK

cd

jX=sS3£2=^-

II

*0

pÆ

lilii

Kierownica a szyny

— ł.300

Rys 7&

VMJS3 -»

910 - -

*iM425 ,

jĄ

* L.

! JÄ

-b-ms

•-

Odwracalne krzyżownice składają się z płyty, na której z jednej i drugiej strony pomieszczone są symetrycznie skrzydła

i dziób, stanowiące jedną całość z płytą. Nieodwracalne krzy-żownice zaopatrzone są u spodu w żeberka, wierzch ukształtowany jest w dziób i skrzydła.

Krzyżownice łączy się z szynami łubkami, przyczem dla usztywnienia połączenia używa się wkładek. Styki krzyżownic lanych są zazwyczaj podparte. Cała krzyżownica po siada długość 2 do 2‘5 m ; budowa jej jest tak obmyślana, że długość przy kolanie wynosi najmniej połowę długości łubka, a tępy koniec dzioba posiada dostateczną szerokość dla pomieszczenia dwóch przekroi szyn, wobec czego zbędnem się staje ich zestrugiwanie.

Rys. 73 przedstawia krzyżownicę, złożoną z szyn i dzioba stalowego, rys. 74 nieodwracalną laną, rys. 75 odwracalną laną.

W celu uniknięcia niepewnej jazdy przez niebezpieczną wolną lukę krzyżownicy zastosowano w nowszych czasach ruchomą szynę s krzydłową, którą odmyka krysa koła, jadącego ze zboczenia. Urządzenie to nadaje się tam, gdzie ruch na tor zwrotny jest niewielki.

(rys. 16).

8.    Kierownice są to albo zwykłe szyny, albo odpowiednio urobione kształtówki, 2'80 do 3‘75 m długie, ułożone naprzeciw krzyżownicy. Wiąże się je śrubami z szynami toczyskowemi nadto przymocowuje do podkładów. Wkładki z lanego żelaza regulują odległość szyny toczy-skowej od kierownicy, która wynosi 41 mm

9.    Podkłady rozjazdowe czyli podrozjezdnice z drzewa lub żelaza podchwytują wspólnie oba tory rozjazdu i są ułożone albo prostopadle do osi toru zasadniczego lub jak przy rozjazdach angielskich, prostopadle do osi rozjazdu czyli linji, połowiącej kąt skrzyżowania.

Prostopadłe skrzyżowania osadza się na ramach, podchwytujących podłużnie wszystkie tory.

Długość rozjezdnic wzrasta od długości zwykłego podkładu stopniami co 15, 20 lub 30 cm, do 6'0 m; układa się je w rozjazdach prostopadle do osi toru zasadniczego aż po prostą skrzyżowania, stąd dopiero prostopadle do osi krzyżownicy.

Styki toków, leżących obok siebie, mają padać między styki rozjezdnic. Przymocowanie szyn do podkładów odbywa się łącznikami, używanemi na bieżącym szlaku — z użyciem podkładek, nawet i na kolejach wąskotorowych.

Utrzymanie właściwej i jednolitej wysokości wszystkich podkładów rozjazdu, względnie skrzyżowania, jest ważnym czynnikiem w zachowaniu stałości ustroju. Z tego powodu pod rozjazdami chętniej widziane są podkłady żelazne, gdyż ułatwiają one wiązanie rozjazdu, czynią jego zespół jednolitym i łatwiejszym do utrzymania.

Dobre odwodnienie rozjazdu jest jednem z najważniejszych zadań budowy i utrzymania.

Z tego powodu jako materjału podłoża rozjazdów używa się żwiru tłuczonego, a gdzie już wchodzą w grę daleko idące oszczędności, daje się podłoże z tłuczonego żwiru tylko pod zwrotnicę i krzyżownicę.

10. Zestawienie części składowych rozjazdów i skrzyżowań. Po przeglądzie głównych części składowych rozjazdu dochodzimy do świadomości, jak wielka jest różnorodność w ich budowie; uwydatnia się ona zwłaszcza przy zestawieniu różnych systemów. Ponadto różne drobne części składowe mają różnorodne kształty, zależnie od ich przeznaczenia i systemu. Ułożenie jednego typu zestawienia rozjazdów napotyka zatem na niepokonalne niemal trudności. Dla przykładu podaję tu najpowszechniej znane u nas zestawienia rozjazdów, by stworzyć obraz postępowania, któregoby przy umiejętnem zastosowaniu można użyć i do innych systemów i zestawień.

---- - - —^ ---27 054 —

■ =0 802

CC ¹

-13-691.........

-18-342 -

— *“*y

- -d =

4'65V

CDÎ

k- - --

.-co.

-3*9—rv

—Î-810 -i—

.........13-691-

•27-354 ---------

-----o = 4"95l

Rys. 77a. Rozjazd prosty lewozwrotny dla szyn systemu X i Xa na drewnianych podkładach o 5'1 m długich iglicach, kąt skrzyżowania 6°.

Plan tyczenia.

Dla każdego systemu rozjazdu lub skrzyżowania istnieją względnie tworzy się szczegółowe plany normalne i wykazy części składowych. Znakami planów opisane są części żelazne, zatem cała sztuka układania rozjazdów i skrzyżowań w torach polega na odpowiedniem dobieraniu i użyciu tych poznaczonych części składowych.

Integralną częścią planów normalnych jest plan tyczenia i plan zestawienia względnie wiązania.

1. Jako pierwszy przykład wybieram małopolski rozjazd prosty lewozwrotny, t. z. syst. X i Xa, na drewnianych podkładach o 5‘1 m długich, giętych iglicach, o kącie skrzyżowania 6°. Rys. 77 a podaje plan tyczenia, rys. 77 b plan zestawienia, przyczem najwyżej umieszczone cyfry, a pisane prostopadle do osi toru, podają * rozszerzenia w torze zwrotnym; w torze zasadniczym jest ono równe zeru. Niżej, w formie ułamka pisane liczby podają przekrój podkładu, liczby, umieszczone na podkładach, między tokami, podają oddalenie krawędzi toczyskowych ;

liczby u dołu, na czole podkładów, podają liczby porządkowe podkładów, wreszcie liczby, pisane w kierunku podkładów, podają długości pod-

E-ZS-

• 199*’*P‘

te

—;

—«--*4- i ~u 4---s-,l ?

«pär

Hb⁸

-ha*

3'₆fs-³J—

iæf

[»i———»-«f

_J-rïiKœi-®—S-0.»f- j

E Ś

---------g—4,

i *

2-M-ï-^Jt

«■«f.y.Lg

mj

Hr^rHr /'

- I su h

f-r-

I-I

II I

f-W

Jip

--S³" 3-8

* K 32

Hs»

?

i

K 36 4 4

I«

î+r*

"■■5-6-ei-

g4

.9G8*-

«El—

• ÿf

•ï

sk--s s et

SL

8011--a-8.8|-

88H— —’8-S-e|-

8 -9 €

-j- -sisH»⁶--3 VES

Cl    •

**8--8-e.e*-

j-8 !*«

i«p*

425*-

4

Ufiï

-9-35

²⁵i—±—kl"

*ï

2si

K 52 S

3-i

S⁴⁶ 2-9

6V -f

rZ.£k-

hl- Uet-

)- -—S- Z.g*

v si^-gfr⁹*⁹

--8- » e*

I. S

;--2-o.e#

ś

—s--o.e*

-|u8

⁹¹1 ri 4ttf

„ JJ.SË. 4 -Ç»j- » -&-«*•

»> -î-— m» -A"!⁻

.SE

—ssifi—

"1 4 ag

91 *T

992 —Ł8

81 iss

5.iez 11 -12Z

Z66|-2 6.2$

Ś

-S-8.2#-

§

2-L.Ztc

1— E--2-i.2Ï

9V    î !-- i

s.ta

9i

ąg.

2-9.

'"i

-_«x3ÜE.

«as

rj

as

8

«o-Q.2*-

Sto

-♦-9^

~Ê-

«SE.

5TÄ

Rys. 77 b.

Rozjazd prosty lewozwrotny •dla szyn syst. X i X a na drewnianych podkładach, o 51 m długich iglicach gię

tych, o kącie skrzyżowania 6°. Zestawienie materjału.

kładów. G Z

₈ .-sHBiatl-: !------ÎEilfii

2‘5-f—

2-₅|-

"i

2-5-»-

2-5f-

2-5-fe-

-à-

"ï -t

⁴1k»

S,!”»

Xi

■2i

-2 5

_ m

ifï

TW

Wv

îm

TfH

.3'4

•25

25

25

2-5

-25

-ü⁴⁷ 4 25

JU5 ₂-₈

i« «

2-7

St

Mfc

im^P⁹

if

si³⁹ 4 1

S

S*"«

* ³⁶ 8'4

i³³« J³’ »

Rys. 78. Rozjazd krzyżowy na drewnianych podkładach dla szyn syst. Xa, kąt skrzyżowania 12°, odległość torów 4'75 m. Zestawienie materjału.

oznacza giętą iglicę. Rozjazd jest obliczony na odległość

Rys. 79. Zestawienie podwójnego rozjazdu angielskiego.

8|E->

8RN HH 49

37 RN

jVś&ś[

: -i

9-in9>k-»l9*06frf6S9*-

n u ee nu ts ' n y 98 NU 98

t i ę«I

LV0.Q

32RN 31 «50*

8N38H3

........4-951 -.....

h........................

⁰¹    NU 08

*99.7-......*

-.—18*642--------

0183

EK6 EM7 EN8 EN9

TT

s:

......«V9.K----

«M39ÏS3..........

EN 11 E N12 ĆN 13 El

91N 3 ♦II

Ir

E N18 EN 19

•91N3 *£1113

Iks.s]

EN10«

TT

TT

v.S

•4‘

IS97-

»9N3

J__    -2 B

*tN 3

«SE N B ÎS M H IB N U OB

LS8Ł8

(10.5

5»s.a

N 35 R N ’ 37 34RN 36 R N

-*H9-»0Q9

*06fr*H9

*N 886 N8

3-2A6J

'• en-*0Ç9

torów 475 m i dla nowych budowli. B A oznacza początek łuku, BE koniec.

2.    Na linjach dwutorowych na wjeździe i wyjeździe ze stacji znajduje się zazwyczaj rozjazd krzyżowy (rys. 78). Przy rozstawie torów, równym 475 m, systemie szyn X a, kącie skrzyżowania 12°, długość jego wynosi 62’617 m, początek prostych skrzyżowania jest odległy o 8 712 od styków opornic z torem bieżącym. Cztery zwrotnice na końcach rozjazdu są zupełnie normalne, zestawienie skrzyżowania środkowego uwidocznione jest na rys. 78. Drewniane podkłady skrzyżowania 34, 35, 36. 37, 38, 39, 43, 54 i 55 posiadają szerokość 30 cm, wszystkie inne 25 cm. Ponieważ nawiązujące się zwrotnice mogą być ułożone na podkładach drewnianych lub żelaznych, liczby, podane w ( ), odnoszą się do podkładów drewnianych. Pojedyńcze krżyżownice o kącie skrzyżowania 6°, wpuszcza się w podkłady na 6 mm, pojedyńcze krżyżownice o kącie skrzyżowania 12° wpuszcza się na 9 mm, nienormalne podkładki K 40 do 47, 52 i 53 wpuszcza się na 3 mm, zaś pod podwójne krżyżownice o kącie skrzyżowania 12

i wszelkie inne podkładki niepotrzebne* jest naciosywanie. R L — lewozwrotna, K — skrzyżowanie. Liczby w kółkach oznaczają różne szczególne wkładki.

3.    Na rys. 77 a uwidoczniony jest plan tyczenia, na rys. 79 zestawienie mate-rjału podwójnego rozjazdu angielskiego przy kącie skrzyżowania 6°, systemie szyn Xa, na żelaznych podkładach, o 5‘1 m długich, giętych iglicach; E znaczy: rozjazd angielski, N znaczy : X a, R = pra-wozwrotna zwrotnica, L = lewozwrotna, a oznacza obraz odwrotny, G Z — gięta

prawozwrotna

to

to

iglica. Podkłady żelazne są u czoła numerowane. Liczby na skrzyżowaniu szyn z podkładami żelaznemi oznaczają mające się użyć przy-kładki rozszerzenia, przyczem miarodajne jest następujące zestawienie :

ZESTAWIENIE 17. ROZSZERZENIE TORÓW NA PODKŁADACH ŻELAZNYCH PRZEZ UŻYCIE PRZYKŁADEK.

Rozszerzenie toru w mm

Tok lewy

Tok

prawy

zewnętrzny j wewnętrzny j zewnętrzny | wewnętrzny

numer przykładki

00 CM (O

rf co es rH

to to 4^ O

O budowie rozjazdów patrz rozdział XV.

ROZDZIAŁ XII.

OBROTNICE I PRZESUWNICE.

1. Uwagi Ogólne. Rozjazdy pozwalają na przejazd całych po-pociągów z jednego toru na drugi. Obrotnice są to urządzenia w nawierzchni, umożliwiające obrót części pewnego toru około punktu środkowego, przesuwnice zaś umożliwiają przesunięcie części pewnego toru równolegle do siebie. Obrotnice i przesuwnice są przeznaczone do umożliwienia pojedyńczym pojazdom przjeżdżania z toru na tor.

Obrotnice umożliwiają obrót pojedynczych pojazdów o dowolny kąt, zatem i o l80n, co jest szczególnie ważne przy parowozach, gdy one zmieniają kierunek jazdy.

Wprawdzie obrotu parowozu możemy dokonać także przez objechanie założonego w tym celu trójkąta torów, ale takie założenie zajmuje za wiele miejsca, nie wszędzie da się rozwinąć i w całości — po uwzględnieniu wszystkich czynników — przedstawia się za kosztownie. Do tego sposobu uciekamy się tylko w nagłych wypadkach, gdzie niema obrotnicy, na wybudowanie jej brak czasu lub materjału, a obracanie parowozów na danem miejscu czasowo stało się rzeczą nieuniknioną.

Przesuwnice służą do połączenia równolegle do siebie ułożonych

torów.

Dla celów, dla których buduje się obrotnice i przesuwnice, rozjazdy są założeniami za rozległemi. Chodzi często o to, aby przejazd pojedyńczego pojazdu wykonać na małej przestrzeni i zapomocą małych przesunięć, zwłaszcza w obrębie magazynów towarowych, parowozowni i warsztatów, a na torach osobowych także przy dworcach czołowych.

2. Obrotnice. Wszystkie tory, jakie ma obsługiwać obrotnica, dochodząc do niej muszą być tak skierowane, by osie ich przechodziły przez punkt środkowy obrotnicy i na całej długości jej w linji prostej. Ilość takich torów jest zależna od obwodu obrotnicy i można ją powiększyć przez Skrzyżowanie poszczególnych toków szyn. Kąt skrzyżowania powinien być zawsze jeden i ten sam, by dały się użyć krzyżownice jednego typu. Takie obrotnice umieszcza się przeważnie w punktach środkowych parowozowni pierścieniowych.

Tylko małe obrotnice, do 3 m średnicy, wyrabia się z żelaza lanego, w całości kryte ; posiadają one zazwyczaj dwa tory, krzyżujące się prostopadle i służą przeważnie do użytku warsztatów. Większe obrotnice wykonywa się jak żelazne mosty.

Wielkość i rodzaj ustroju obrotnicy jakoteż jej położenie jest zależne od celów, jakim ona ma służyć. Średnica obrotnicy musi być dostosowana do rozstawu zewnętrznych osi pojazdów, które mają być obracane.

Wielka różnorodność ustrojów obrotnic da się sprowadzić do dwóch typów :

1.    Obrotnice wahadłowe, przy których obciążenie przenosi się prawie w całości na środek obrotu, a koła wodzące przyjmują na siebie tylko tę cząstkę obciążenia, którą na nie składa niezupełnie centryczne ustawienie obrotnicy parowozu względnie obrócić się mającego pojazdu; koła mają tu znacenie tylko podpór wodzących i powinny w niecheiążonym st nie odstawać od szyny o 5 do 7 mm. Dźwigar obrotowy przy obrotnicy wahadłowej posiada tylko jeden punkt podparcia, zaczem przekrój jego i wysokość są znaczniejsze, a wgłębienie dołu obrotnicy większe.

órych obciążenie rozkłada się koła obwodowe. W tym przypadku dźwigar obrotnicy posiada naj śmie trzy punkty podparcia, zatem będzie słabszy w rozmiarach i mniej vgłębiony.

W pierwszym przypadku tarcie ogranicza się tylko do punktu środkowego, więc takie obrotn cc są bardzo łatwe do poruszenia, a dwóch pracowników potr tri je uruchamiać przy obciążeniu najwięk-

2.    O b o t n i c e,

środę

obrotu

szym parowozem.

Przy drugim ustroju obrać tnie natrafia na wielki opór, ku pokonaniu którego musi się często obmyślać szczególne urządzenia.

Koła na obwodzie obrotnicy są z żelaza lanego, o średnicy 0'4 do 0'8 m przy mniejszych obrotnicach, dla parowozów zaś 0'6 do 1’0 m, przyczem powierzchnia toczyskowa kół jest zupełnie walcowa, bez krys, do 130 mm szeroka. Obrotnica dla wagonów posiada 4 do 12 kół, dla parowozów zaś po dwa na każdym końcu dźwigarów. Koła muszą być ustawione centrycznie, osie ich osadzone są w obręczy żelaznej, obejmującej środkowy trzon. Przy wie kich obrotnicach stalowe osie kół są osadzone w małych uchwytniach dźwigarów głównych lub w łożyskach, przymocowanych do poprzecznie.

Najważniejszym punktem obrotnicy jest jej środek oparcia i obrotu. Stosunkowo najlepsze urządzenie tego punktu oparcia, jakie stosujemy przy obrotnicach wahadłowych, daje nam rys. 80.

Głowica z kutego żelaza spoczywa zapośrednictwem krótkiego stalowego trzpienia na stalowej płycie obrotowej, osadzonej w trzonie z kutego żelaza. Krótki trzpień podchwytuje zatem głowicę, na której zapomocą dwóch śrub i klinów zawieszona jest'pochwa wodząca, a ta jest związana 10 do 12 śrubami o średnicy 26 mm z dwiema najbliż-szemi poprzecznicami dźwigarów głównych. Całe takie łożysko spoczywa na fundamencie z ciosów lub betonu, obliczonym na największe centralne obciążenie obrotnicy.

Wgłębienie na obrotnicę posiada średnicę 5 do 7'5 m dla obrotnic wagonowych, a 12 do 20 m dla parowozów z jaszczykami. Mamy

oboór-

net om ex r-zy

■ja och to a. cio cLz, cc ca

^ oCcxiozoy i. rŁjcriecc

^ o i. a.1o uj cc    ł çjL-oèro ło o oc

Ir

smms.

lott

\crkufj A

Rys. 81. Zamknięcie obrotnicy.

Rys. 80. Łożysko obrotnicy wahadłowej.

jednak obrotnice i znacznie większe. F. H. Ad nicę o średnicy 36'6 m do obrotu wielkich i ciężkich parowozów Mel-1 o t a. Dźwigary główne są tu w kilku miejscach podparte kołami, toczą-cemi się po szynach, pierścieniowo ułożonych wych, których jest trzy. Punkt środkowy obrotnicy przy tern założeniu nie jest zatem punktem głównie dźwigającym.

Należy pamiętać, że użyteczna długość szyn obrotnicy ma wynosić dla wagonów najmniej długość, równą rozstawowi kół -j- 400

Głębokość dołu obrotnicy stosuje się do wysokości całego ustroju. Wgłębienie musi być otoczone murem, dobrze wybrukowane i nieprze-puszczające wodę. Dno dołu powinno posiadać odpowiednie spadki

skonstruował obrot-

na

murach pierścienio-

mm.

Do uruchomienia mniejszych obrotnic są zbędne szczególne urządzenia ; robotnicy obracają je, chwytając za zderzaki stojącego na obrotnicy pojazdu. Większe obrotnice uruchamia się zapomocą drągów obrotowych albo korby z urządzeniem do przeniesienia siły. Drąg o średnicy 12 do 15 cm jest 2'5 do 3'0 m długi. Jeden koniec drąga wtyka się do pochwy z żelaza lanego, przymocowanej do pomostu, mającej taką pochyłość, że robotnik chwyta włożony drąg w wysokości 1*3 m i popycha przed sobą, postępując naprzód. Siła parcia robotnika wynosi 25 do 30 kg. Tam gdzie brak miejsca na drągi, bardziej wskazane są urządzenia korbowe. Obrotnice dla ciężkich parowozów porusza się zapomocą elektryczności. Uruchomienie dobrej obrotnicy zależy od jej wielkości, wymaga siły 80 do 140 kg, podtrzymanie ruchu obrotnicy wymaga znacznie mniejszej siły. Chyżość obrotowa obrotnicy nie powinna przenosić 0*5 m na sekundę.

w celu dobrego odprowadzania wody. Zazwyczaj obok trzonu, względnie fundamentu łożyskowego, znajdują się otwory odpływowe do kanałów ściekowych. Obrębie dołu obrotnicy obejmuje wieniec z ciosów lub lanego żelaza.

Koła wodzące obrotnicy powinny być wysunięte jak najbardziej nazewnątrz. Tory wodzące z szyn mają być ułożone trwale i pewnie, a szyn należy użyć najcięższego typu. Przymocowania szyn do muru dokonywa się zapomocą odpowiednich podkładek, łapek i śrub kamiennych. W główne ustawienia obrotnicy nie powinny nigdy padać styki szyn.

Do utrwalenia obrotnicy w położeniu na wjazd i wyjazd służą przymocowane do niej zapadacze, wchodzące w odpowiednie trzewiki i otwory w murze (rys. 81). W wielu przypadkach z tem urządzeniem połączone są tarcze sygnałowe, by pewnie uwidocznić zamknięte położenie obrotnicy.

Przy większych obrotnicach są zalecane urządzenia odciążające, jak kliny, śruby stemplowe lub krążki oporowe. Podpierają one bezpośrednio na szynie toczyskowej albo na fundamencie końce dźwigarów obrotnicy, ustawionej na wjazd i usuwają w ten sposób udary przy wjeździe i wyjeździe parowozu.

Przy używaniu obrotnicy występuje często, szczególnie koło południa, w dnie gorące, zjawisko ciężkiego biegu ; pochodzi ono przeważnie z nierównomiernego wydłużania się części dźwigających z powodu jednostronnnego przygrzania przez promienie słońca. Pokrycie obrotnicy drzewem, pomostem, usuwa ten objaw.

Przyczyną ciężkiego obrotu może być także ocieranie obrotnicy o wypaczone ściany muru obwodowego, nierównomierne osiadanie

się fundamentu łożyska, nierówny bieg kół po szynach wodzących, niecentryczne osadzenie osi, pęknięcie trzpienia, wreszcie wymrozki śnieg i lód.

Boczne uderzenia występują w obrotnicy, gdy zapadacze i' trzewiki są wybite i wytarte jednostronnie lub gdy trzewiki źle są osadzone.

Także wydłużenia szyn z powodu zmian temperatury jakoteż ich pełzanie może być powodem ocierań i zapierania się obrotnicy na obwodzie.

Żelazny pomost obrotnicy wywołuje nieprzyjemny łomot w czasie jazdy przez nią ; można go do pewnego stopnia usunąć przez wkładki azbestowe, pilśniowe, wreszcie drewniane między poszczególnemi że-laznemi częściami obrotnicy.

Dźwigary obrotnic należy traktować jak dźwigary mostowe tak co do nitów, jak i co do żelaznego szkieletu.

JE

'3

S)

*■7 ‘[T.

c-

Rys. 82. Przesuwnica wgłębiona.

Obrotnica powinna być poddawana perjodycznym rewizjom.

Ciężar obrotnicy łącznie z żelazną pokrywą i wieńcem obliczamy wedle wzorów: 190 D² -f- 3000 przy obrotnicach dla wagonów, a 122 D² -[- 10 000 kg przy obrotnicach dla parowozów, gdzie D oznacza średnicę obrotnicy.

3. Przesuwnice są to żelazne ustroje, na których umieszczony jest tor dla pojazdów, przesunąć się mających prostopadle do osi torów. Przesuwnica porusza się zapomocą kół po tokach szyn, ułożonych prostopadle do torów. Te prostopadłe toki, których ilość jest różna, są torami przesuwnicy, ułożonemi jużto w wysokości torów stacyjnych, już też we wgłębieniach (rys. 82).

Przy nie wgłębionych przesuwnicach posiadają dźwigary główne niewielką wysokość, są tylko płaskiemi żelazami, ale takie przesuwnice mogą służyć wyłącznie do przesuwania złoży osiowych lub wagonów.

Wgłębione przesuwnice są pod tym względem korzystniejsze, wymagają jednak wykonania i obmurowania dołu, na którego dnie układa

się tory przesuwnicy. Takie założenie jest możliwe jedynie przez utworzenie przerwy w torach, co znowu jest niepożądane dla ruchu.

Związek Zarządów Kol. zezwala na zakładanie przesuwnie wgłębionych w głównych torach tylko na ich końcach i to przy głębokości najwyżej 500 mm.

Długość przesuwnie ma być równa największemu rozstawowi skrajnych osi pojazdów, mających się przesuwać, -f- 400 do 500 mm. Wynosi ona dla wagonów osobowych 8 do 10 m, dla parowozów z jaszczykami 12 do 16 m.

Tor przesuwnicy składa się z dwóch do trzech toków szyn; większa ich ilość nie jest wskazana, gdyż równomierne rozłożenie obciążenia na poszczególne toki napotyka na wielkie trudności.

Ocieranie się przesuwnicy o wypaczone ściany dołu może być powodem ukośnego jej biegu, co utrudniałoby ruch przesuwnicy.

Przyczyny ukośnego biegu mogą być różne : niejednakowa średnica razem związanych kół, niewłaściwe ułożenie osi, nierównomierna wysokość szyn wodzących, jednostronny popęd, zamarzłe albo zeschnięte smary łożysk. Szyny przesuwnicy wgłębnej nie mają dochodzić do muru, zawsze powinna tu istnieć pewna luka, umożliwiająca wydłużanie się szyn. Nadto powinno być przestrzegane utrzymanie w jednej wysokości wszystkich torów, dochodzących do przesuwnicy.

Ciężar przesuwnie w kilogramach wynosi:

(500 do 600) / dla lekkich wagonów,

(900 „ 1500) / „ wagonów wszelkiego rodzaju,

(1500 „ 2000) / „ parowozów, gdzie / oznacza długość przesuwnicy.

4. Pozatem istnieją jeszcze inne urządzenia w nawierzchni, należące do niej w całości lub częściowo, u nas mało znane albo wcale nieznane.

Tu należą tory piaskowe Ko e p k e g o, wstrzymujące zbiegłe wagony zapomocą niewielkiej ilości piasku na grzbietach szyn, urządzenia Breitsprechera do przenoszenia pudeł wozów z torów o prześwicie rosyjskim na prawidłowy i odwrotnie urządzenia do przenoszenia pudeł wozów z kolei o prawidłowym prześwicie na wąski, zapadnie w warsztatach parowozów i t. d.

Opis tych urządzeń zaprowadziłby nas za daleko, dlatego ograniczamy się tylko na tej wzmiance.

ROZDZIAŁ XIII.

TORY STACYJNE.

1. Uwagi ogólne. Miejsca na bieżącym szlaku, gdzie zatrzymują się pociągi, nazywamy przystankami. Jeżeli przystanek posiada choćby jeden rozjazd, natenczas ze stanowiska technicznego jest on stacją kolejową.

W obszerniejszem tego słowa znaczeniu stacją kolejową jest szereg torów, ułożonych obok siebie w różnych zgrupowaniach, a powiązanych z sobą opisanemi już rozjazdami, odgałęzieniami, połączeniami, obrotnicami i przesuwnicami.

Stacje kolejowe mogą służyć do użytku publicznego lub też tylko do wewnętrznego, t. j. do ruchu, ale rzadko kiedy istnieją w tym kierunku ścisłe rozgraniczenia.

Cały kompleks torów, zajmujący mniejszy lub większy obszar terenu, tworzący stację kolejową, rozpoczyna się rozjazdem, a przy linjach dwutorowych rozjazdami wjazdowemi, kończy się rozjazdami w y-jazdowemi.

Ekonomiczne względy dyktują, by każdy tor na stacji miał swoje przeznaczenie i był należycie wyzyskany. Na małych stacjach kilka torów spełnia wszystkie zadania, na większych pojedyńcze tory mają szczególne przeznaczenia, stąd idą ich nazwy, jak tor osobowy, towarowy, przetokowy, odstawczy, magazynowy, parowozowy, warsztatowy, wreszcie pocztowy, pośpiesznych posyłek, cłowy, desynfekcyjny i t. p.

W wielkich stacjach dla każdego z poszczególnych celów może być przeznaczonych po kilka torów. W ostatnim przypadku rozpada się stacja na poszczególne dworce. I tak w obrębie stacji możemy posiadać dworce osobowe, towarowe, przetokowe lub rozdzielcze, odstawcze, parowozowe, węglowe i t. p.

We wszystkich tych założeniach tory, któremi przechodzą pociąg z jednego końca stacji na drugi, t. j. z rozjazdów wjazdowych na wyjazdowe, i wyjeżdżają dalej, nazywają się głównemi.

Ze wzrostem zakresu działania poszczególnych stacy] wzrasta ilość ich torów i dworców; stąd pochodzi, że podział grup torów wedle pewnych szematów niezawsze może być na istniejących stacjach ściśle rozwinięty i przeprowadzony, gdyż niezawsze pozwala na to miejsce i możność rozwinięcia się. Zachodzi wobec tego nieraz potrzeba przenoszenia pewnych czynności na zgrupowania torów poza istniejącą stacją i wtedy powstają dworce filjalne i przeddworce (dworce wstępne).

Ilość torów głównych wypośrodkowuje się na podstawie rozkładu jazdy i programu ruchu. Pociąg, wjeżdżający z którejkolwiek strony, powinien posiadać najmniej jeden własny tor. Obok torów głównych powinny się jeszcze znajdować przejściowe tory dla najdłuższych pociągów towarowych; ilość ich normują lokalne potrzeby. Zakłada się je po tej stronie, gdzie są tory względnie dworce towarowe.

Każda stacja ma swój początek i koniec, rozjazdy początkowe i końcowe; numeruje się je bieżącemi arabskiemi liczbami.

Pod początkiem linji rozumieją się dwa pojęcia: początek budowy, a zatem kilometrowania, i ruchowy początek linji, czasem wprost przeciwny pierwszemu. Początkiem ruchowym jest zazwyczaj stolica państwa i wedle tego początku idą początki i końce stacyj, numerowanie rozjazdów i torów. Na linjach dwutorowych, wychodząc z początku, t. j. stolicy państwa, posiadamy tor lewy i prawy. Pociągi mogą wyjeżdżać torem prawym (Królestwo, Poznańskie) lub lewym (Małopolska), a wracać przeciwnym i wtedy mamy jazdę torem prawym lub lewym. Jazda torem lewym zostaje znoszona.

Przeciwieństwem do torów głównych są wszystkie inne tory stacji, nazywamy je bocznemi; rozchodzą się one po stronie lewej i prawej torów głównych. Tory po jednej stronie torów głównych oznaczamy porządkowemi nieparzystemi rzymskiemi cyframi, po drugiej stronie liczbami parzystemi, zawsze wychodząc z numerowaniem od torów głównych.

Grupy torów oznaczamy wielkiemi literami.

Pozatem poszczególne tory posiadają lokalnie przyjęte i utarte nazwy, które poza obrębem odnośnej stacji nie mają znaczenia.

Użyteczna długość torów jest ograniczona ukresami. Przy projektowaniu lub rozszerzaniu stacji musi być zgóry przewidziane, jaka ma być użyteczna długość poszczególnych torów, t. z. jaka ilość

wagonów ma się na nich pomieścić, przyczem długość jednego wagonu przyjmuje się równą 9 m.

Zestawienie 17 podaje nam długość stacyj względnie torów uży

tecznych.

ZESTAWIENIE 17. DŁUGOŚĆ STACYJ.

Ilość

osi

po

ciągu

Dłu

gość

samych

wozów

Pociąg- z jednym parowozem

Pociąg z dwoma parowozami

Całkowita długość pociągu

Użyteczna długość toru

Odstęp żórawia wodnego od kre-sownika w kier.

wjazdu wyjazdu

Całkowita długość pociągu

Użyteczna długość toru

Odstęp żórawia wodnego od ukre- ! su w kierunku |

wjazdu | wyjazdu

Dla parowozów z jaszczykami:

100

450

466

497

457

40

482

513

473

40

70

315

331

362

322

40

347

378

338

40

60

270

286

317

277

40

302

333

293

40

50

225

36

162

241    272

178 ! 209

232

169

40

257

288

248

40

40

194

225

185

40

Dla parowozów jaszczykowych :

100

450

460

70

315

325

60

270

280

44

198

208

36

162

172

O    vr>    o    i/o    <r<i

O)    lO    rH    CO    O

^    CO    co    CN

460

470

500

470

30

325

280

203

172

335

290

218

182

365

320

248

212

335

290

218

182

30

30

30

30

Spadki torów stacyjnych, służących do ustawiania pociągów i wagonów, nie powinny przenosić 2'5°/o₀, z wyjątkiem rozjazdów końcowych, torów wyciągowych jakoteż torów* rozdzielczych dworców przetokowych. Rozjazdy w silniejszym spadku jak 2*5°/oo nie powinny być zakładane w torach głównych do jazdy przeciw iglicy. Również należy unikać rozjazdów na załomach spadków.

Dla stacyj na końcach szlaków o większym spadku zaleca się zakładanie przed właściwym rozjazdem wjazdowym toru, odgałęziającego się w tor piaskowy, i stałe ustawianie nań wjazdu. Stacje u szczytu wielkich wzniesień dla ochrony przed zbieganiem wagonów powinny być zamykane zaworami. Niestety na naszych szlakach nie przestrzega się tych przepisów w całej pełni.

Krzywizny łuków stacyjnych, po których przebiegają pociągi z pełną chyżością, nie powinny być mniejsze jak na szlaku bieżącym.

Przy krzywiznach dwóch odwrotnych łuków powinno się używać promieni najmniej 500 m, zasadniczo 1000 m. Tory boczne, na które przechodzą parowozy z linij głównych, nie powinny posiadać promienia poniżej 180 m, pozatem dozwolone są promienie do 140 m ; promień łuku dla wagonów o rozstawie osi najwyżej 4'5 m i dla parowozów o rozstawie 3*00 m, może spaść do 100 m.

Jeżeli nie da się uniknąć założenia stacji w łukach, natenczas należy skupić krzywizny pośrodku stacji, a rozjazdy wjazdowe, wyjazdowe i drogi zwrotnicze mieć w prostych.

Rozjazdy powinno się zakładać grupami. Należy unikać pojedynczo układanych rozjazdów jak również i łukowych ; także nie są pożądane w głównych torach rozjazdy skupione (wchłonięte). Dla jednej i tej samej stacji powinny być użyte rozjazdy o tym samym kącie skrzyżowania ; najwyżej można dopuścić dwa rodzaje krzyżownic. Należy unikać skrzyżowań torów, szczególnie w torach głównych. Łukowych skrzyżowań torów nie wykonywa się wcale.

Oddalenie osi torów stacyjnych na linjach głównych powinno wynosić 4‘75 m, najmniej 4 50 m ; wyjątki mogą stanowić tylko tory* przy przeładowniach, które w wysokości T12 m ponad grzbietem szyny mogą zewnętrzną krawędzią swego przytorza przybliżać się do osi toru na odległość 1"65 m.

2.    Stacje kolejowe dzielimy wedle ilości torów i urządzeń stacyjnych na pierwszej, drugiej i t. d. klasy, ale podział taki nie da się przeprowadzić ściśle. Bardziej przemawiającym do przekonania jest podział ze względów ruchowych na:

A)    Stacje końcowe względnie początkowe, na początku lub końcu linij kolejowych, okręgów dyrekcyjnych lub dyspozytorskich.

B)    Stacje przejściowe, pomiędzy stacjami końcowemi.

C)    Stacje przejściowe pośrednie o mniejszym zakresie działania.

D)    W y m i j a 1 n i e, gdzie tylko krzyżują się i wymijają pociągi.

E)    Stacje węzłowe, gdzie do jednej stacji przejściowej nawiązują się boczne linje kolejowe, dla których ta stacja staje się końcową.

F)    Stacje skrzyżowań, gdzie krzyżują się linje kolejowe, są właściwie odmianą stacyj węzłowych.

W obręb wielkich stacyj — jak już raz powiedziano — wchodzą poszczególne dworce.

3.    Dworce osobowe dzielą się wedle sytuacji budynku zajazdowego (zajazdu) na :

a) Czołowe, szczególnie w stacjach końcowych (rys. 83, oh Tory osobowe kończą się tu kozłami, obrotnicami albo i przesuwnicami.

b)    Przejściowe (rys. 83, ó), najpowszechniejsze. Dworzec przejściowy dla jednego szlaku może być równocześnie dworcem czołowym dla drugiej linji.

c)    Wyspowe, gdy budynek zajazdowy jest otoczony ze wszystkich stron torami (rys. 83, c).

d)    Klinowe (rys. 83, d), na zlaniu się dwóch szlaków w jeden.

Z torami dla ruchu osobowego są ściśle związane tory pocztowe i dla pośpiesznych posyłek, o ile w obrębie stacji niema dla nich osobnego dworca.

4. Dworce towarowe» Magazyny i ładownie posiadają na dworcach towarowych to samo znaczenie, co budynki zajazdowe przy dworcach osobowych; usytuowanie ich wpływa na układ torów i wedle tego rozróżniamy ułożenia :

a) Magazyn towarowy względnie ładownia są położone równo-

JDL

dBucCt/tteĄ

Zajot-idotoif

H-A:

_JDo Jj

a?

a,c.

Rys. 83. Dworce osobowe.

jegle do torów stacyjnych, ułożenie torów towarowych jest podłużne, równoległe do innych torów. Jest to założenie, zajmujące najwięcej miejsca, ale dające możność najszybszego obsłużenia największej ilości wagonów bez uciekania się do obrotnic. Istnieją tu cztery rodzaje rozwiązań:

a) Tory towarowe znajdują się po jednej stronie magazynu względnie ładowni, droga dojazdowa po przeciwnej (rys. 84, a). Sposób ten stosowany jest w Niemczech, Austrji, Polsce, wreszcie Anglji i Francji.

ß) Tory towarowe znajdują się wewnątrz budynku magazynowego, droga dojazdowa zewnątrz. Sposób ten jest w użyciu przeważnie we Francji i Włoszech.

Y) Tory i droga znajdują się wewnątrz budynku; sposób, często używany w Anglji i Belgji.

o) Tor znajduje się zewnątrz budynku, droga wewnątrz, jak na dworcu w Halli.

è) Tory magazynowe są ułożone poprzecznie, przewążnie prostopadle do magazynu. Tu rozróżniamy założenia:

a) Magazyn jest położony prostopadle do torów stacyjnych. Przechodzące przez magazyn tory towarowe są prostopadłe do torów dowozowych i połączone z niemi obrotnicami, gdy drogi dojazdowe znajdują się zewnątrz i po obu stronach budynku (rys. 84, b). Rozwiązanie takie jest stosowane w Anglji, Francji i Belgji.

ß) Magazyn jest położony prostopadle do torów dowozowych; z jednej podłużnej strony jego zachodzi droga dojazdowa, z drugiej zaś czołowo, równolegle do torów dowozowych, dochodzą tory towarowe (rys. 84, c).

-Droç-ct •Xo/enctOTvci

-Dajcxx ot

W7.W7///77X I

&o;ct,zoC

aC.

«I

«

c.

Tây aloroot.o^'y

à. nun o ■

à>.

mmmm

crac ô^yû«c<(3»tfa .

Rys. 84. Dworce towarowe.

Y) Magazyn albo ładownia są równoległe do torów dojazdowych, z których wychodzą prostopadle (rys. 84, d), zapomocą obrotnic, krótsze tory towarowe. Dworce w Kolonji, Frankfurcie n. M. i t. d.

o) Najnowsza forma ułożenia torów magazynowych jest wachlarzowa (rys. 84, e), która znalazła zastosowanie i u nas przy budowie wielkich stacyj. W założeniu, uwidocznionem na rysunku, można iść o wiele dalej, gdyż tory wachlarzowe tak oddalają się od siebie, że między nie wchodzą równolegle do siebie całe podłużne magazyny i ładownie.

Wprawdzie magazyny i tory, prowadzące do nich, nie stanowią jeszcze całego dworca towarowego, a na wielkich stacjach istnieje zazwyczaj cały szereg torów, prowadzących do otwartych placów składowych i dróg dojazdowych, ale i przy tych występują te same zasady : tory podłużne i wachlarzowe służą do zładowywania większej ilości wagonów naraz, a krótsze tory, na kilka wagonów, zapomocą obrotnic odchodzą prostopadle lub nawet ukośnie do toru dowozowego, ku składom i drogom.

5. Dworce przetokowe czyli rozdzielcze służą do dzielenia, przegrupowywania i zestawiania pociąg ów towarowych.

Na każdej stacji musi się odbywać przetaczanie wagonów. Na mniejszych stacjach odbywa się to zapomocą parowozów od pociągów i siły rąk ludzkich, na większych zaś stacjach zapomocą osobno do tego przeznaczonych parowozów przetokowych.

W celu ułatwienia dzielenia, zestawiania i przetaczania przychodzących i odchodzących wagonów potrzebne są na mniejszych i większych stacjach 1 do 2 torów, najlepiej ułożonych obok torów towarowych. Ilość tych torów wzrasta na wielkich stacjach, gdzie skład pociągów musi być nadto przegrupowany, zwłaszcza na stacjach końcowych, gdzie skład pociągów musi być zupełnie przerobiony.

Przebieg przy dzieleniu, zestawianiu i przegrupowywaniu pociągów est następujący:

Przyjeżdżające pociągi towarowe wprowadza się na tory, przeznaczone na ten cel; tu zatrzymują się one narazie. Parowóz i wagon służbowy odchodzą na swoje tory, sygnały pociągowe zdejmuje się, wagony poddaje rewizji technicznej. Parowóz przetokowy zostaje przy-przężony do wagonów, które ewentualnie dzieli się na grupy nie dłuższe nad 300 m i rozdziela pociąg na zgrupowania wagonów wedle ch przeznaczenia albo z toru wjazdowego, albo z przeznaczonego na na ten cel toru wyciągowego. Najważniejsze takie grupy są : wagonów, dących dalej, wagonów, przechodzących na boczne linje lub do innych zarządów kolejowych, wagonów, mających być opróżnionemi na miejscu, wreszcie próżnych.

Z torów miejscowego dworca towarowego przybywają wagony załadowane, jeszcze nieuporządkowane, wagony innych zarządów kolejowych i z bocznych szlaków.

Zadaniem czynności przetokowych jest zestawienie z tych wagonów nowych pociągów, do czego są potrzebne następujące tory i grupy torów:

a) Tory wjazdowe o długości największego pociągu towarowego, zatem 120 osiowego = 550 do 600 m. Dla każdego kierunku powinien być najmniej jeden taki tor ; często jest ich więcej, by nie było potrzeba zatrzymywać pociągów na szlaku bieżącym. Dla pociągów, które bez przegrupowania potoczą się dalej, powinny być nadto tory objazdowe.

b)    Tor wyciągowy do wyciągania całego lub części pociągu, zazwyczaj ślepo zakończony, z krótkiemi nawiązaniami do wszystkich torów wjazdowych i przetokowych.

c)    Tory kierunkowe dla wszystkich kierunków, w jąkich odchodzą pociągi. Powinny one posiadać długość całego pociągu albo przynajmniej jego połowy, zatem 250 do 550 m. Przy dzieleniu pociągów na tranzytowe, dalsze i bliskie, mogą być żądane tory oddzielne dla każdego rodzaju.

podgrupy być 80 do 150 m długie

Ą Tory stacyjne dla rozkładania wagonów na wedle stacyj przeznaczenia. Powinny one i w obfitej ilości.

e) Tory objazdowe dla parowozów, połączone z dworcem parowozowym.

/) Tory wyjazdowe, odpowiadające długości największego pociągu, przynajmniej po jednym dla każdego kierunku wyjazdu.

Prócz tych głównych torów i grup torów mogą dworce przetokowe posiadać tory zawrotne dla wagonów, wracających ze stacyj końcowych, tory odbiorcze do oddawania i odbioru wagonów innych zarządów kolejowych, tory dla próżnych wozów, dla wagonów służbowych, wreszcie reparacyjne.

Przy mniejszym ruchu tory kierunkowe mogą być zastąpione torami stacyjnemi, torów wjazdowych i wyjazdowych może być mniej, ale zawsze powinna być przewidziana możność powiększenia ich ilości.

Koszty ruchu na dworcach przetokowych czynią droższemi koszty przewozu. Umniejszenie ich da się osiągnąć przez umniejszenie ilości pracowników kolejowych i kosztów parowozów przetokowych. Nadto zależy nam na skróceniu czasu postoju wagonów na danej stacji.

Gdy dawniej i na wielkich stacjach przetaczało się wagony siłą parowozu przez wyciąganie, pchanie i uderzanie, używa się w tym celu na nowoczesnych dworcach rozdzielczych siły ciężkości wagonów przez zakładanie wszystkich torów przetokowych w spadku. Gdy w tym kierunku napotyka się często na niepokonalne trudności, okazało się skuteczniej-szem zakładanie w poszczególnych torach wyciągowych tuż przy torach rozdzielczych grzbietów przetokowych (rys. 85). Założenie takie, oprócz oszczędności na czasie, daje 50% oszczędności kosztów przetaczania.

Grzbiet przetokowy z poziomej wznosi się na długości 4 do 6 wago-gonów w stosunku 1:60 do 1:80, poczem na krótkiej długości jest poziomy, wreszcie spada w stos. 1:25 do 1:50 (najczęściej 1:04 o TO

do 1‘5 metra, następnie w stos. 1:80 do 1:150 (najczęściej 1:100) o 0’5 do 1’0 m, ostatecznie przechodzi w spadek 1:400 i poziomą.

Parowóz pcha wagony powoli, z chyżością 1*5 do 3*0 km na godzinę, na grzbiet w kierunku strzałki na rys. 85. Po przejściu krawędzi grzbietu wagony zostają odpięte i staczają się pod wpływem własnego ciężaru w odgałęzienia torów rozdzielczych, by dojść do miejsca} przeznaczenia; w tym celu służba stacyjna ustawia odpowiednio rozjazdy.

Wysokość grzbietu przetokowego powinna być tak dobrana, by wystarczała do pokonania oporu ruchu na najdłuższym z istniejących torów.

I '■

VUOQ

Ą v(o O

éfuoofct. I

* łJ 7 Vauÿo'iorv

J/taoCu / oto f 5 rrl

lyyjefcorc

«//t acta oto to rrt.

o.

-—

ffT To*’# 7T7JC%.Z.OĆOfOr. ,

„ Hïerun fcoiv?

O.

Rys. 85. Grzbiet przetokowy.

Rys. 86. Dworzec przetokowy (rozdzielczy).

Wysokość grzbietu h —

iö5ö [w'1 + v(w

gdzie

/ oznacza długość prostej w metrach, która ma być ujechana, krzywej

opór ruchu w kg dla tonny ciężaru wagonu, toczącego się w prostej,.

„ w krzywej.

Przeciętna chyżość przetaczania wynosi 10 km na godzinę. Doświadczenie uczy, że przy korzystnym kierunku wiatru w = 3 kglt, przy niekorzystnym w — 4 kg/t. By zmiennym kierunkom wiatru uczynić zadość, zakłada sie nieraz dwa do trzech grzbietów przetokowych o różnych wysokościach.

Ułożenie grup torów dworca przetokowego jest zależne od wielu czynników, a pierwszym z nich jest wielka ekonomja. Dworzec przeto-

77

77

77

77

77

77

77

77

77

77

77

77

77

77

77

kowy może być końcowym, a wtedy chodzi o grupowanie pociągów tylko w jednym kierunku.

W formie przejściowej dla dwóch kierunków jazdy powinny być dwa szeregi grup torów (rys. 86); gdy jest jeden, natenczas pociągi z jednej strony muszą objeżdżać dworzec. W stosunku do torów głównych stacji może być dworzec przetokowy rozłożony po jednej stronie torów głównych, po obu stronach tychże albo między głównemi torami.

Najprostsze założenie dworca przetokowego byłoby w linji prostej, jak na rys. 86, gdzie przewidziane są osobne grupy torów dla każdego wjazdu. Rzadko kiedy jednak spotykamy się z tak korzystnemi warunkami. Ze względu na koszty wykupna gruntu, na warunki terenowe i inne czynniki lokalnej natury rozłożenie grup torów takiego dworca staje się nieraz bardzo skomplikowane. Opracowaniu zasad budowy dworców przetokowych oddali się inżynierowie Oder i B 1 u m.

6.    Dworce odstawcze obejmują tory, na które się odstawia wagony pociągów osobowych do czyszczenia, technicznej rewizji, napełnienia gazem i przestawiania. Dworce takie zakłada się na wielkich stacjach końcowych, obejmują one nieraz znaczną ilość torów, w wielkiej części zakończonych ślepo. Na tych torach przerabia się pociągi osobowe, odbiera i dodaje pocztę i przesyłki pośpieszne, zaopatruje pociąg w sygnały, a na tory główne wjeżdża on już zupełnie przysposobiony do odjazdu.

Wchodzą tu w grę w pierwszej linji tory odstawcze dla całych pociągów osobowych i tory zestawcze do przegrupowy-wania tych pociągów o sumarycznej długości około 250 m, przyczem żaden poszczególny tor nie powinien być krótszy od 40 m.

Nadto są tory dla wagonów sypialnych, jadalnych, luksusowych i przeznaczonych do wzmacniania pociągów osobowych.

7.    Dworce parowozowe, zwane także rejonami paro-wozowemi, posiadają połączenia z wszystkiemi dworcami w obrębie stacji i torami lub dworcami węglowemi (zapasowemi), gdzie się zaopatrują parowozy w paliwo. W swoim obrębie posiadają one obrotnice, zazwyczaj w środkowych punktach remiz pierścieniowych, dozwalających na ustawianie parowozów do jazdy w przeciwnym kierunku.

Pozatem mogą istnieć jeszcze dworce warsztatowe, zakładów. impregnacyjnych, desynfekcyjne i t. p., w których rozkłady torów są zależne od rozkładu budowli, składowisk i od szczególnych potrzeb.

Po tym krótkim przeglądzie torów stacyjnych muszę nadmienić, że sama służba ruchu na tych torach odbywa się wedle szczególnych przepisów. W języku polskim przepisy takie wydał inż. T eleżyński p. t. „Przepisy dla ruchu pociągów kolejowych“, Lwów 1884.

*

/

'

f

t

/

>

f

*

'

>

K

. /

\

)

'5

*

!

)

.

»

\

*

/

«•

■

.

/

\

f

y

\

\

X

\

BUDOWA I PRZEBUDOWA NAWIERZCHNI

\

\

\

i

t

'v

/

V

'

'•

/

\

.

’

1#

H

Sw

%

\

K

f

v

4

4

>

ROZDZIAŁ XIV.

ROBOTY PRZYGOTOWAWCZE.

1.    Budowa nawierzchni obejmuje roboty przygotowawcze i samą budowę względnie przebudowę.

Do robót przygotowawczych należy wytyczenie trasy nawierzchni, dowóz i rozwóz oraz ułożenie na składowiskach potrzebnych do budowy materjałów, jak żwiru, podkładów, szyn, żelaziwa łącznikowego, rozjazdów i innych szczególnych ustrojów nawierzchni. Po tych czynnościach muszą być zestawione drużyny robotnicze, zaopatrzone w narzędzia, a dowieziony materjał ma być odpowiednio obrobiony i przygotowany na składowiskach lub miejscu budowy.

2.    Wytyczenie trasy nawierzchni. Po wykończeniu podtorza, wyrównaniu jego korony i utworzeniu przewidzianych spadków dla wody opadowej, wytycza się zapomocą inżynierskich instrumentów mierniczych oś toru palami o średnicy 10 cm, a 1'3 dol'5 m długiemi. Pale wbija się na początkach krzywej przejściowej i w jej połowie, w łukach na początku, w połowie i na końcu, a na wszystkich załomach na początku, w połowie i na końcu krzywej wyrównania. W łukach daje się nadto paliki co każdych 20 m, w prostych zaś co 100 m. Mosty zaznacza się dwoma palami, przed i za przyczółkami, a każdy przejazd w poziomie szyn jednym palem.

Na tych palach zaznacza się tak oś toru, jak i niweletę, t. j. wysokość nawierzchni, a mianowicie grzbietu szyny oraz dolnej krawędzi podkładów. Gdzie się odstępuje od zaznaczenia dwóch punktów niwelety, tam zaznacza się tylko górną krawędź podkładów.

' Oś toru zaznacza się na czubie pala wcięciem lub wbitym gwoździem. Wysokość górnej krawędzi szyn oraz dolnej krawędzi podkładów zaznacza się deseczkami, zazwyczaj gontami, przytwierdzonemi poziomo do pali w linji prostopadłej do osi toru. Górna krawędź deseczek oznacza niweletę. Górna deseczka daje właściwą wysokość nawierzchni,

dolna zaś granicę, do której ma się wysypać podłoże żwirowe przed rozpoczęciem układania pomostu z podkładów. Wobec tego pale muszą wystawać przynajmniej 50 cm ponad koronę podtorza.

Dla lepszego wyznawania się co do znaczenia wbitych pali wtyka się w ziemię obok nich deseczki opisowe względnie przyciosane gonty, na których wypisane jest znaczenie pala ; zatem PŁ oznacza początek łuku, K środek łuku i t. p. Pale trasy muszą być osadzone głęboko i trwale i nie wolno ich ruszać z miejsca, deseczki zaś z napisami, jako służące tylko do celów orjentacyjnych, mogą być umieszczane w dowolnych miejscach po jednej stronie pali lub raz po jednej, raz po drugiej ich stronie — wedle potrzeby; liczyć się należy tylko z tem, by były łatwo dostrzegalne.

Przy budowie i rozszerzaniu torów stacyjnych wysokość nowych torów zależy od wysokości istniejących, o ile projekt nie przewiduje w tym kierunku zmian. Kierunki nowych torów muszą być jednak zawsze wytyczone. Rozjazdy wyznacza się na terenie wedle ich planu tyczenia.

Przy przebudowie toru na bieżącym szlaku dokładne i trwałe wytyczenie toru powinno być zawsze poprzedzone zerwaniem starej nawierzchni.

3. Dowóz i składowiska potrzebnych do budowy ma-terjałów. Przy budowie nowej linji kolejowej dostawa materjałów odbywa się do stacji, do której nawiązuje się nowa linja i do takich stacyj pośrednich, z których najdogodniej dojeżdża się do trasy budowy dobremi drogami bitemi. Wyjątek stanowią tylko materjały, wyrabiane często tuż przy nowej trasie lub w jej pobliżu, jak podkłady i żwir.

Pozatem należy wyznaczać i urządzać odpowiednie miejsca składowe i magazyny wzdłuż budującej się linji. Przeciętnie biorąc, nie powinna odległość składowisk od siebie przenosić 10 km.

Przy wypośrodkowaniu składowisk wzdłuż budującej się drogi żelaznej wchodzi w grę tak wiele czynników, iż zachowanie średniej granicy staje się często rzeczą niewykonalną. Użyteczność i możność wykorzystania dróg bitych, czasem dróg wodnych, kolejek dojazdowych, linowych także wcześniejsze wykończenie większych robót i budowli w trasie drogi dyktuje nieraz niezbędną potrzebę wyznaczenia składowisk przez program budowy.

Dalszy rozdział materjałów z głównych składowisk odbywa się wózkami, dwukołowcami, kolejkami roboczemi, wozami drogowemi albo pociągami gospodarczemi, kursującemi już po świeżo ułożonych torach budowanej linji kolejowej.

Przy budowie drugiego toru albo przebudowie istniejącego odbywa się rozwózka materjałów na składowiska między stacjami zapomocą pociągów gospodarczych i wózków.

Przewóz materjałów nawierzchni z głównych składowisk do miejsc budowy powinien być tak zorganizowany, by droga była jak najkrótsza, rozwózka postępowała zawsze naprzód, a nigdy nie miały miejsca przewożenia wstecz, t. j. zawrotne. Rozwózkę zawsze powinna poprzedzić jasna świadomość, co będzie potrzebne, kiedy i gdzie.

Ponieważ składowiska muszą być dozorowane i nocą, nie należy zatem niepotrzebnie mnożyć pośrednich punktów składowych, a starać się dowozić zapotrzebowanie codziennie z składowisk głównych ; szczególnie dotyczy to drobniejszych materjałów, mogących podlegać zniszczeniu, zasypaniu lub wogóle zaprzepaszczeniu.

Należy unikać także niepotrzebnych przeładować i sortować.

ZESTAWIENIE 18. ZAPOTRZEBOWANIE MATERJAŁÓW NAWIERZCHNI NA 1 km TORU.

Szyny

Pod-

Typ nawierzchni

kłady

Łubki

Śruby Pod- Szy- Wkrę-łubcze kładki niaki

ty

o długości m

ilość sztuk

Ciężar całkowity 1 km w ton-nach

Uwaga

Były zabór austrjacki

5.X«

j 12-5 \ 15-0

12-5

15-0

„ XXIVa 12-5

CO    O    CO    O

VO    O    iO    CO    «

»—*    r—i    ł    r—<    T-H

2880 86-90 2667    87-10 2 |g

7680 109-86 |

8600 108-68 Ja |l

65-27

wliczono

Były zabór rosyi. j bór prus.

za-

Były

CO 00 UO

12-6

150

15-6

oo co co co co

.— i r-<

9072

9702

9702

warszawsko-

wiedeński

12 0    168    1344    336    672    2688 8002

Normal la 10‘668    188    1410    376    752    2820 8460

91-19

104-56

Tam gdzie się składa materjały, przechowuje się i narzędzia» W składowiskach pośrednich przechodzą one niczych.

pod dozór drużyn robot-

Zładowywanie materjałów z wagonów powinno być tak zorgani-by robotnicy byli należycie wyzyskani, a praca odbywała się dpowiednią ostrożnością. Szczególnieszej uwagi wymaga zładowywanie szyn. Nie wolno nigdy szyn zrzucać z wagonów, zsuwa się je tylko od ściany bocznej po opartych o podwozie szynach albo wyciąga wzdłuż osi wozu po usunięciu jego ściany tylnej. To do montowanych już podkładów.

zowane, z o

samo

odnosi się

10. Nawierzchnia.

145

Szyny i podkłady ustawia się na składowiskach w stosy wedle systemów i długości. Przy podkładach powinna być wierzchnia warstwa ułożona pochyło, by ułatwić odpływ wody; stosy podkładów nie powinny przylegać do siebie, układa się je wolno obok siebie, by był umożliwiony przystęp powietrza. Drobne żelaziwo łącznikowe jak i narzędzia dla ochrony przed rdzewieniem i zaprzepaszczeniem powinno się przechowywać pod dachem.

Zestawienie 18 podaje zapotrzebowanie materjałów nawierzchni na 1 km toru.

1 km.

na

Dowóz żwiru odbywa się ułożonemi do tego celu torami robo-czemi i furami. Najważniejszym tu czynnikiem jest baczenie, by niedo-wiezienie żwiru w właściwym czasie nie było powodem przerw w układaniu nawierzchni. Na 1 mb szlaku potrzeba 1*8 do 2*1 m³ żwiru na linji głównej, co daje 1800 do 2100 m³

4. Zestawienie drużyn roboczych, zaopatrzenie w narzędzia. Jedną z ważniejszych czynności przygotowawczych jest ekonomiczne zorganizowanie drużyn (rot, partyj) roboczych. Zestawia się je wedle różnych programów, zależnie od szybkości, z jaką ma być przeprowadzone układanie nawierzchni.    v.

Wypróbowany jest sposób dzielenia robotników na cztery grupy i to w stosunku ilościowym 2 : 3 : 4 : 3.

9, 12, 9; : 8, 12, 16, 12; : 10, 15, 20, 15.

Zatem z 36 robotników mamy do czterech drużyn : 6, z 48 z 60

Każda drużyna ma swego torowego lub przodownika. Także należy baczyć, by między robotnikami drużyn byli umiejący władać siekierą.

Prowadzącemu drużynę robotniczą oddaje się narzędzia pod osobistą odpowiedzialność.

Zapotrzebowanie narzędzi, niezbędnych do układania nawierzchni, jest zależne od ilości robotników w drużynach i systemów nawierzchni. Przy użyciu podkładów żelaznych ilość narzędzi umniejsza się znacznie. Warsztat reperacyjny narzędzi powinien być na miejscu.

Poniżej zestawione są najważniejsze narzędzia i przybory, jakie są potrzebne przy budowie nawierzchni i jej utrzymaniu.

a) Narzędzia i przyrządy do przenoszenia i przewozu materjałów nawierzchni:

1.    Widły do przenoszenia szyn (rys. 87).

2.    N o s i d ł a obcęgowe i kleszczowe do podnoszenia i przenoszenia szyn (rys. 88). Mogą one być urobione i do chwytania podkładów, ale kaleczą je, więc niechętnie posługujemy się niemi do tego celu.

3.    Dwukołowiec, t. zw. m a d e r o n, do przewożenia szyn i podkładów po jednym toku toru.

4.    Wózek czterokołowy do przewożenia materjałów po szynach. Na szlakach poziomych i w spadkach do 5% o wózek może być bez hamulca, w spadkach do 10°/₀₀ powinien posiadać jeden hamulec,

.....P,-.-■.

Rys. 87.

Widły do przenoszenia szyn.

Rys. 88. Nosidła do szyn : a) obcęg-owe, b) kleszczowe.

w spadkach do 35°/₀ r> dwa hamulce, działające na wszystkie koła. W spadkach ponad 35 °/₀₀ nie powinno się jeździć wózkami. Wózek, przysposobiony do przewozu osób, nazywa się d r e s y n ą ; może ona być poruszana siłą ludzką lub motoru.

5. Taczka.

6. Wagon

g o-

spodarczy. W każdym okręgu dyrekcji kolejowej jest stale przeznaczona pewna ilość wagonów, przeważnie otwartych, do przewożenia terjałów nawierzchni, prze-dewszystkiem żwiru.

b) Narzędzia do obrabiania materja-łów nawierzchni.

........

-----13to- '

ma-

tf/O.

Rys. 89. Ciesak.

Rys. 90. Prawidło do zaciosów.

7.    Ciesak, zwany także zacioską, ciosaczką, cieślicą (rys. 89)^

8.    Prawidło do zaciosów (rys. 90).

9.    Piła-zarzynaczka, zwana także wielką piłą.

10. Piłka

ręczna.

Rys. 91 a. Wiertak korbowy do podkładów.

13.    Świderek z rączką.

14.    Ś w i d e r do podkładów.

sHi

■?

i*

15.    Wiertak korbowy do podkładów. Może być pojedyńczy, do wiercenia w podkładzie jednego otworu, albo złożony, do wiercenia po trzy otwory na obu końcach (rys. 91 a, ó). Istnieją różne konstrukcje tych wiertaków, oparte zawsze na jednej zasadzie.

16.    Siekiera. Narzędzia od 7 do 16

Rys. 91 b. Wiertak korbowy do podkładów.

..

TF1

31

• ...........

II

W''

11.    Strug, bardziej znany pod nazwą hebla.

12.    Toczydło do ostrzenia narzędzi.

służą do zaciosywania podkładów pod szynę i płaskie podkładki, wygładzania podkładów pod podkładki klinowe, nawiercania otworów w podkładach pod szyniaki i wkręty oraz do robót pomocniczych przy wymianie podkładów i regulowaniu torów.    ,

17.    Wiertarka do szyn, zwana grzechotką, ręczna i korbowa (rys. 92 a, b, c).

18.    Dłuta (przecinaki) szerokie i wąskie.

19.    Młot wielki.

20.    Pilnik czworograniasty.

21.    P i ł a

s z y n n a c z k a) do krajania

(p r z e r z y-

na zimno (rys 104).

22.    G i ę t a r k a szynowa zwykła, rys. 102, i walcowa, rys. 103.

23.    Strug (hebel) do szyn.

24.    Klucz fran-

Rys. 92 a. Grzechotka.

c u s k i.

25.    Klucz niemiecki, zwany także zwykłym, pojedyńczy i podwójny.

26.    Imadło.

L

EH

Narzędzia od 17 do 26 służą do obrabiania szyn i podkładek.

c) Narzędzia i rzybory do ut zym niana-wierze ni.

Tl.

ot kamieniarski do rozbijania kamieni.

V*':

28.    T ł u c z e k (perlik) do żwiru.

_ tri-.śśL.

29.    Sito do przesiewania żwiru, zwane także rafą.

Rys. 92 b. Wiertarka do szyn korbowa.

30 Rydel.

31.    Łopata.

32.    Widły do żwiru (rys. 93).

33.    Grabie żelazne.

34.    P o d b i j a k żelazny (rys. 94 a) i drewniany ; ostatni używany przy drobnym materjale podłoża.

35.    Kilof czyli dżagan (rys. 94 b).

36.    Oskard krzyżowy, zwany także krzyżówką (rys. 94c).

37.    Tłocznik (rys. 95) do wtłaczania żwiru pod podkłady. Narzędzia od 27 do 37 służą do tłuczenia, czyszczenia, narzucania, wybierania, wtłaczania, podbijania i wyrównywania żwiru.

38.    Dźwignia ręczna (rys. 96) drewniana i żelazna.

39.    Dźwigarka (rys. 105 a, b, c).

ES

53

Il

rai

r^ëbÿgP"

Rys. 92 c. Wiertarka do szyn korbowa.

40.    Podnośnica (rys. 106), zwana w gwarze kolejowej windą. Narzędzia 38 do 40 służą do podnoszenia podkładów i torów

przy podbijaniu i regulowaniu.

41.    Młot drewniany do regulowania podkładów.

42.    Młot dobijak (rys. 97 a).

^iak (rys. 97 b). j a k (rys. 97 c).

"Ńf TT

Młot nast

Młot prze

cr ta

Rys. 93. Widły do żwiru.

Narzędzia 42 co 44 służą do wbijania i przebijania złamanych szyniaków.

45.    Rac, zwaną także racia-kiem (rys. 98).

46.    Ra ć wielka (rys. 99 a, b), zwana także rakiem lub w i e-

w i ó r k ą.

Narzędzia 45 do 46 służą do wyciągania szyniaków.

47.    Klucz nasadowy (rys. 100) do przymocowywania wkrętów podkładowych.

48.    Rozpychacz szyn (rys. 116) do rozpierania zbitych styków szyn.

49.    Krzyże do niwelacji torów.

50.    Ważna łata.

Jfyf 9&ĆL 7odbijai

PTV

mr

.jiSlW.

3$ - facrZHl/ć.

______^ZT--—

7&fcf

(ctaatfatnj

L_.

96.2?zrveffUa rpczàiz

B=

sæ

99yf94c.

ûs'tara.

Jfcryzerty

3?^9£.$Lć.

c'~ï-3

3?tfs 9fe.~

JŸlot cfoôijafc.

Zfyf99cc..

Jiïuf 99 99cx/i

J    JVtP/kz.

y|

Jïyf99 6.

i,

9?y? 9/£

ncKSïfarjta/t

TT-.

’ «R'.> ‘    _■    \

_____‘

^■SÂv-

■■P H

f^çsrwi /

Uvv

2.1

-JtycT- tût &.

irm^vr 4?/â

â.

' a

rj{ewtf mtadarvÿ.

H' *• i* w

âÆ-

Pt

-9yS'. W c. ryfoAr^.^

!    E?=ï)

l/7

rfc—

—- •••^Aïo*”* • 14éb-----

Rys. 101 a, b, c. lo/omierze.

¥*

151

51.    L i b e 1 a.

52.    W ę g i e 1 n i c a.

53.    Toromierz zwykły (101 a) i Johna (101 b,- c).

54.    Miara przechyłki toru.

''

Rys. 102. Giętarka do szyn zwykła. Rys. 103. Giętarka do szyn walcowa.

55.    Poziomnicaz libelą.

56.    Zbiór płytek dylatacyjnych z podaniem grubości i temperatury, przy jakiej mają być użyte.

57.    Termometr.

58.    Mot owidło z nawiniętym sznurem 20 m długim.

59.    Taśma.

60. Łata, długości normalnej szyny, z uwidocznionym na niej rozkładem podkładów.

5. Obrobienie i przygotowanie materjałów na składowiskach odnosi się przede-wszystkiem do szyn i podkładów. Szyny mają być dla łuków gięte, o ile długość ich nie przenosi 10 m, a promień łuku 300 m. W wewnętrznym toku łuku mają być szyny krócone, a ilość] tychże powinna być wypośrodkowana według pewnych zasad. Nie uniknie się potrzeby cięcia szyn i wiercenia w nich otworów na śruby.

liii

Rys. 104. Przerzynaczka szyn.

Gięcie szyn stalowych przez rzucanie lub uderzenia jest bezwzględnie niedozwolone. Posiadamy do tego przyrządy i maszyny różnego typu, z których najczęściej są używane giętarki do szyn zwykłe (rys. 102) i walcowe (rys. 103) w różnych wykonaniach. Wygięcie szyny powinno odpowiadać żądanemu promieniowi, co należy kontrolować w czasie wyginania zapomocą pomiaru strzałki, t. j. odległości punktu, połowiącego szynę wygiętą, od punktu, połowiącego prostą, łączącą oba końce tej szyny. Przy gięciu szyn dopuszczalna jest 5-milimetrowa różnica w strzałce.

r\

■O.

r\

Rys. 105 a. Dźwigarka torowa.

..

V-

!; ü

mm

as

mm

Rys. 105 b. Dźwigarka torowa.

Ilość i długość giąć się mających szyn oblicza się dla każdego luku, posługujemy się tu pomocniczemi zestawieniami. Zestawienie 19 podaje strzałki szyn w łukach dla różnych długości.

SîsOii

Dla przypadków, nie przewidzianych w zestawieniu, obliczamy strzałkę w prosty sposób, posługując się twierdzeniem Pytagorasa :

R² r=

R oznacza promień łuku, / długość cięciwy, łączącej oba końce szyny* p strzałkę szyny.

Rozwijając ten wzór, otrzymamy:

R² = ~ + R² — 2' Rp + p².

Gdy opuścimy p² jako znikomo małe, otrzymamy

/2

wzór na strzałkę p = ^ ^ »•

f-

na promień zaś R =

Na końcach wygiętych szyn wypisuje się białą farbą długość promienia oraz strzałki i wedle tego układa się je w grupy. Należy baczyć, by przy późniejszej rozwózce, przy przenoszeniu i przypadkowem zrzuceniu szyny strzałka nie została zatracona.

Do zwykłego dobrego ułożenia nawierzchni należy osadzenie przeciwległych styków szyn obu toków w jednym przekroju, t. j. tak, by się one w prostych znajdowały w jednej płaszczyźnie, prostopadłej do osi toru, w łu-kach zaś w przedłużeniu tego samego promienia. W łuku wewnętrznym tok jest krótszy, więc prócz szyn normalnych muszą w nim być układane szyny krócone.

Gdy R jest promieniem łuku, s szerokością toru, / długością szyn w toku zewnętrznym, x długością szyn w toku wewnętrznym, a szerokością głowy szyny, natenczas :

W'’

H

WË

m

mm

m.

Rys. 105 c. Dźwig-arka torowa.

[*+Vl

[*

s -Ę a

: x,

z czego x — l •

ZESTAWIENIE 19. STRZAŁKA SZYN GIĘTYCH W ŁUKACH.

Promień

łuku

Strzałka w mm dla szyn o długości w metrach :

w metrach

7.375    7-500    8875    9-000

9-880 do 10000

12-375    12-500

14-850 do 15-000

150

160

170

180

190

200

220

240

260

280

300

350

tO tO tO lO tO CO Go CO CO 4-^    4-*    4^*

OCojiOOo-^^OooiOCn

N^^UiNLO.MOlNiOfOO ^    ^ CO CO CO CO CN (M (M CN (M

400

450

500

550

600

tO 00    4-*    05    00

to CO Si O) t»

tOłOtOWOJOJOO^^^OlOiOiClO)

O^OiOOWCnOO^-ÓiÓtOOiOOtOG)

MtOMIOWCoUJi^OlWOiOiOO)

Ot005C045.05COK5C50W05COCO-4

650

oo h- <r>

OO N (O

MMIOMUMAAitCdOiffiOlO)')')# W ÜtOOwOJNCnOONS'S'Co'ffltO ^OOCO

128

120

113

106

101

96

87

80

74

68

64

55

48

43

38

35

32

130-

122

115

109

103

98

89

84

75

70

65

56

49

43

39 I

36

33

700

800

900

1000

1250

1500

Ol 05    -4    00 CO O

O O) 00 N to U5

to

CO

1750

2000

o co co lo m

O 00 N to 1(5

3000

4*    05    OO O-.00    4*    05 00 CO

30

27

24

21

19

t-O co

r-H ł-H

11

30

28

24

22

20

16

13

11

4000

O O lO

10

t—⁴ i—⁴ >—» >—⁴    * >■ ■*

1-*|— >— tOtOCOC04>.4⁴4⁴OiCJt05~-100COOOi—* tO 4^ 4^ Cn 05 -O OO ^OlOMWMOtOMNi-oiMOO^OOOSOOHKIffiOiOlS

5000

155

ZESTAWIENIE 20. ROZDZIAŁ SZYN W ŁUKACH.

Promień luku w metrach

Na każdych 1Ô0

7-5 m

9 0 m

szyn

zewnętrznego toku o normalnej długości

100 m

12-5 m |

15-0 m

przypada w toku wewnętrznym szyn o długości

7-5 | 7-375 j

9-0    8-875    10-0    9-940

9-880 j

12-5    12-375    15-0    14’950 14*900 14-850

90

100

120

125

130

140

¹    150

160

170

180

190

200

220

240

250

260

280

300

| 350

400

: 450 500 550

700

750

800

900

1000

1510

1750

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

j 9000 110000

8888888388882888388888 3 2388!288SSgîifco 8 2 8.8 55

_i-._h.^Mioiotowwcoci5W^id.ht>.cnü'aiaifflciM<ioo(oo

MU^ÜIfflOOOWO)OMUIffl^^ÜiSOWCF)04ilûWaiwOO

>-H-K)W(ooj^üia)^(ûMtÔoj^Ôi5œoN3^^ÏG*ioêtjiêSi^o2a!o^uooœ' '

100

92

79

67

56

47

39

32

25

8888S!S88B£88Si82 83:âS!3âa8 3'g'ifeÈèSâ'ëSK:5ï3o>- •

100 I

^OlOlSOOffiHülMffiOffiüioOioSSüiwoBoo-Oa-dOM'

■-(owoMOoootosffim co.i— WfflO-WO-dOlÜIWO Cn CO

81

65

50 i

37

25

4

Z tego wynika, że długość szyny wewnętrznej jest zależna od długości szyny zewnętrznej i promienia łuku. Musiałoby się zatem dla różnych promieni mieć różne krócone szyny. W celu uniknięcia tego pomagamy sobie w ten sposób, że w toku wewnętrznym dajemy szyny krócone (mając ich na składzie najwyżej dwie lub trzy odmiany) naprzemian z szynami normalnej długości. Pozostałe jeszcze różnice wyrównywamy rozszerzeniem odstępów dylatacyjnych; należy jednak pamiętać, że przy naj-większem zimnie nie powinny one przenosić 16 mm. •

Ogólnie biorąc, daje się w toku wewnętrznym szynę wyrównawczą wtedy, gdy kąt prosty, ustawiony na końcu szyny zewnętrznej prostopadle do stycznej, prosto-padłem ramieniem swojem przechodzi poza połowę różnicy między szyną normalną a skróconą.

Należy zwracać baczną uwagę na odpowiedni rozdział szyn króconych i ułożenie podkładów w linjach zbieżnych w środku łuku, zatem w jego promieniu. Jest to ważnym czynnikiem, szczególnie na szlakach, gdzie występuje pełzanie szyn w ostrzejszej mierze.

Szyny krócone znaczy się na końcach farbą olejną już w walcowniach ; wskazane jest odnawianie tego znakowania na składowiskach, by szyny krócone nie gubiły się w masie szyn normalnych.

Ilość szyn króconych, potrzebnych dla łuku, wypośrodkowuje się z zestawienia 20.

Przy łukach o krzywych przejściowych wyznacza się ilość szyn króconych wedle pierwotnego łuku, jaki byłby ustawiony, gdybyśmy nie dawali krzywych przejściowych. Nie popełnimy jednak wielkiego błędu, gdy ilość szyn króconych wypośrodkujemy dla faktycznego łuku kołowego, otrzymanego po wstawieniu krzywych przejściowych ; uwzględniamy przytem krzywą przejściową z jednej tylko strony tego łuku.

■i

■ ■ I

ii

MM

Rys. 106. Podnośnica.

mm

Ai

4 wm

Rys. 107. Podbijanie podkładów.

jC.\1

LA

W rozjazdach i na mostach otwartych ustawia się szyny krócone wedle szczegółowych planów.

W torach prostych mogą być układane szyny dowolnej długości z tem zastrzeżeniem, by szyny, leżące w dwóch tokach tego samego toru naprzeciw siebie, posiadały zawsze jednakową długość. Zasadniczo jednak przestrzega się, by w prostych układane były szyny danego typu tylko normalnej długości. Nie da się jednak uniknąć, że koniec danego szlaku musi nastąpić w punkcie, ściśle oznaczonym, jak przed rozjazdami, skrzyżowaniami torów, mostami i przejazdami w poziomie szyn. W takim razie zakończenie toru wypadnie przeprowadzić szyną krótszą; a gdy nie wystarczą kombinacje zapasowych szyn króconych, musi się szyny krajać (rys. 104) i wiercić otwory na śruby łubkowe. Powierzchnię przekroju szyny obrabia się pilnikiem gładko i prostopadle do podeszwy stopy.

Może się także okazać potrzeba niewielkich obróbek żelaziwa łącznikowego ; do tego potrzebne jest imadło, czworoboczne pilniki, dłuta wąskie i szerokie.

Nadto może zajść potrzeba obróbki podkładów na składowiskach szczególnie w tych miejscach, gdzie się układa szyny względnie podkładki lub trzewiki. Przy użyciu podkładek klinowych kończy się to wyrównaniem powierzchni podkładu, o ile tego nie dokonano już poprzednio w zakładzie impregnacyjnym.

Przy użyciu podkładek płaskich lub osadzeniu szyn wprost na podkładach każdy podkład powinien być pod szynami zaciosany ukośnie (rys. 89 i 90), by uzyskać nachylenie l/l6 do l/₂₀. Nacięcia mają być tak szerokie, by przyjęły w łukach rozszerzenie toru. Szyna powinna spoczywać na drzewie całą szerokością przynajmniej na długości 150 mm, podkładki mają spoczywać na podkładzie całą podeszwą.

Od strony osi toru zaznacza się zaciosy cięciem piły, o ścianę tego zacięcia może się opierać podkładka lub stopa szyny. Posługujemy się przy tem prawidłem do zaciosów (rys. 90), by zaznaczyć granice zaciosów i zbadać ich pochyłość. Zaciosywanie odbywa się z wielką ostrożnością, żeby szyny posiadały jednakowe pochylenie. Należy także baczyć, by granice cięcia piły nie sięgały głębiej, jak tego faktycznie potrzeba. Robotnikom, zaciosującym podkłady, potrzebne są do tego prawidło, ciesak, piła zarzynaczka, piła ręczna, strug i kamień do ostrzenia. Zaciosane powierzchnie podkładów powinny być powleczone mazią. Podkłady powinno się nawiercić na szyniaki i wkręty, o ile to nie nastąpiło przedtem ; otwory należy zalać mazią. Przy nowoczesnych podkładkach przychodzą na składowiska podkłady z przymocowanemi podkładkami, co przyśpiesza bardzo pracę, szczególnie przy przebudowie.

158

ROZDZIAŁ XV.

BUDOWA NAWIERZCHNI.

1. Pierwszą czynnością przy budowie nawierzchni jest wyżwirowanie podłoża do wysokości dolnej krawędzi podkładów, t. j. do górnej krawędzi spodniej deseczki, przytwierdzonej do pala, oznaczającego oś toru. W łukach należy żwir tak ułożyć, by górna jego powierzchnia posiadała przechyłkę, odpowiadającą przechyłce toru. To podłoże składa się w swojej dolnej warstwie z grubszego żwiru, a gdy podtorze wykonane jest z lichszego materjału, powinna dolna warstwa podłoża tworzyć rodzaj brukowania. Górna połowa tego podłoża, 10 cm gruba, musi już być wykonana z materjału, nadającego się do podbijania.

Ta właściwa warstwa podłoża rozpoczyna budowę nawierzchni, uzupełnienie żwirówki po podeszwę szyny zakończy budowę. Dopiero po ułożeniu torów dowozi się do nich pociągami gospodarczemi drobniejszy żwir i zapełnia nim pola między podkładami, wysypuje bankiety żwirowe i wypełnia w całości profil nawierzchni. Ubicie tego ostatniego i czyste splantowanie zapowiada oddanie linji kolejowej do użytku publicznego.

2. Skoro pierwsza warstwa żwiru została dowieziona i wyrównana zgrubsza do wysokości spodu podkładów, a dalsze materjały nawierzchni przysposobiono do układania i rozwieziono na miejscu budowy, przystępuje pierwsza drużyna robocza do właściwej pracy rozdziału podkładów.

Najpierw układa się podkłady stykowe względnie przystykowe, tak że linje, połowiące je wpoprzek, padają na oś toru. Na podkłady przystykowe wybiera się zawsze drzewo o pełnych wymiarach i najlepszej jakości. Wprawne oko układacza rzadko kiedy zawodzi ; podkłady najwyżej po kilku próbnych pomiarach dostają się prawie na właściwe

miejsca. Po tej czynności dopiero układa się podkłady pośrednie w ilościach, potrzebnych na poszczególną długość szyn.

Łatę, której długość równa się dokładnie długości szyny i na której zaznaczony jest rozkład podkładów, układa się równolegle do osi toru na głowach dwóch podkładów, oddalonych od siebie na długość szyny; następnie przesuwa się nieregularnie ułożone podkłady wedle znaków na łacie. Osie podłużne podkładów mają się kryć ze znakami na łacie. Jeżeli trzewików lub podkładek nie przymocowano poprzednio do podkładów, natenczas układa się na każdym z nich po dwie podkładki w przybliżeniu w miejscach, gdzie mają być przytwierdzone.

Pierwsza drużyna postępuje dalej, powtarzając poprzednią czynność, a jej miejsce zajmuje druga drużyna robocza, układaczy szyn.

3.    Szyny należy tak układać, by znaki fabryczne, wywalcowane na szynach, były na obu tokach po tej samej stronie. Ta pozorna formalność ma na celu łatwiejsze uzgodnienie powierzchni toczyskowych przytykających do siebie szyn. Omija się przez to albo raczej umniejsza możność powstawania styków krzyżowych. Jeżeli powstają stopnie na stykach, należy zaraz płytki wymienić, ewentualnie wyrównać ich podeszwę albo przyciosać podkład. Szyny, przeznaczone dla prostych szlaków, powinny być zupełnie proste, a przezneczone dla łuków mają posiadać odpowiednią strzałkę. Szyny, przeznaczone do wewnętrznego toku łuku, powinny być odrazu rozdzielone właściwie.

W prostej powinny styki padać naprzeciw siebie w prostopadłej do osi toru, w łukach — w jego promieniu. Podeszwy szyn i powierzchnie, na których one mają spocząć, oczyszcza się należycie, szyny wsuwa na właściwe miejsca i łączy po kilka par łubkami na jedną śrubę przy-stykową. Stosownie do panującej temperatury wsuwa się w styki szyn płytki dylatacyjne ; usuwa się je dopiero po ułożeniu toru na dłuższej przestrzeni i po należytem wyregulowaniu go.

Następnie przychodzi kolej na osadzenie styku w właściwej wysokości. Jeżeli leży on za nisko, natenczas podbija się podkłady żwirem, gdy leży za wysoko, uderza się drewnianym młotkiem w górną powierzchnię głów podkładów albo wybiera się z pod nich żwir.

4.    Trzecia drużyna robocza jest najluźniejsza, składa się z dwóch grup co najmniej po 6-ciu pracowników. Każda z grup przygważdża jeden tok szyn. Między robotnikami grupy należy stale oddzielać wiertaczy od przygważdżaczy, ażeby robotnicy nabyli odpowiedniej wprawy w swych czynnościach.

Przygważdżanie rozpoczyna się na stykach jednego toku, w łukach — na stykach zewnętrznego. Jest to narazie tylko przytwierdzenie, nie szczelne przygwożdżenie. Na podkładach środkowych przygważdża

się zupełnie. Ten tok wyreguiowuje się następnie dokładnie, podnosząc go do przepisane] wysokości.

Po tej czynności przystępujemy do przygwożdżenia szyn drugiego toku przy bezustannem używaniu toromierza. Najpierw przytwierdza się podkłady stykowe, następnie środkowe, wychodząc od podkładu, połowiącego szynę, przyczem toromierz ma być ułożony nietylko na miejscu gwożdżenia, ale i na sąsiednich stykach. Do przybijania i wybijania gwoździ posługujemy się młotami, uwidocznionemi na rys. 97.

Na zakończenie roboty dobijają się, szyniaki na stykach i łubki związane z szynami.

Przy przegważdżaniu należy baczyć, by szyna przylegała do podkładu dokładnie, co się osiąga przez jego podniesienie. Do podnoszenia podkładów posługujemy się raciakiem (rys. 98,), żelazną lub drewnianą dźwignią (rys. 96), wsuwając ją pod podkład. Pod dźwignie podkłada się przygotowane do tego celu kłody drewniane, podkłady podnosi się rękami i przytrzymuje. Do dźwigania podkładów i torów posługujemy się także dźwigarką torową (rys. 105 a, b, c) albo podnośnicą (rys. 106), przez co odpada podtrzymywanie podkładów, zaczem idzie oszczędność na siłach roboczych.

Nie powinno się nigdy wbijać w podkłady szyniaków ani wkręcać śrub, zanim nie nawiercono dla nich otworów.

Otwory, wiercone na szyniaki i wkręty, powinny posiadać takie wymiary, by podkłady przy gwożdżeniu nie pękały. Średnica otworów na szyniaki powinna wynosić w twardem drzewie ⁷/l0, a w miękkiem V₁₀ średnicy szyniaka, przy wkrętach zaś ma być o 1 mm mniejsza od średnicy trzona. Głębokość otworu powinna być równa długości trzonu szyniaka pomniejszonej o długość jego zbieżnego zakończenia, zatem równa ²/₃ całej długości. Na świdrach jest zwykle ta wysokość zaznaczona, by robotnik nie wiercił za głęboko.

Przy użyciu podkładek wierci się otwory w otworach podkładek, w przeciwnym razie tuż przy stopie szyny, w odległości, równej połowie średnicy szyniaka. W ostatnim przypadku rozkład otworów powinien być tak rozdzielony, by szyniaki nie przecinały tych samych włókien drzewnych. Przy podkładkach, u których przymocowanie szyny do podkładki jest oddzielone od przymocowania podkładek do podkładu, przeprowadza się wiązanie podkładek z podkładami w zakładach impregnacyjnych lub na składowiskach.

Nawiercanie powinno się odbywać pod bezustanną kontrolą tak co do rozkładu, jak światła i głębokości otworów. Do nawiercania i gwożdżenia używa się wprawniejszych robotników, nawet cieśli i kowali. Przy nawiercaniu otworów w podkładach bardzo praktyczne re-

zultaty dają sprzęgnięte wiertarki, przy których dwie równocześnie czynne wiertarki mogą wiercić naraz wszystkie otwory.

Przy gwożdżeniu udary młota mają zawsze padać w oś szyniaka, nigdy na jego wargi. Pierwej przybija się szyniaki od strony zewnętrznej toku, a następnie osadza wkręty od strony wewnętrznej zapo-mocą klucza nasadowego (rys. 100).

5. Skoro szyny zostały przytwierdzone, sprawdza czwarta drużyna robocza poziom styków ważną łatą i krzyżami, wychodząc ze stałego punktu. Podnoszenie i obniżanie toru rozpoczyna się na każdej szynie od podkładów przystykowych. Wyrównanie linji w poziomie odbywa się dźwigniami, któremi podchwytuje się podkłady bocznie i powolnie przesuwa je na właściwe miejsce. Nigdy nie podchwytuje się szyn wprost.

Po tych robotach wyrównawczych następuje ogólne podbijanie podkładów, aż one spoczną na stałych i nieruchomych podstawach.

Każdy podkład w swojej połowie, na długości około 0'5 m, powinien być wolno osadzony, t. j. lżej podbity.

Przy podbijaniu ugniata się żwir pod podkładami do zbitej masy, przeciwdziałającej naciskowi ciężaru jadących pojazdów. Do podbijania podnosi się podkłady dźwigniami najwyżej o 10 do 15 cm, żwir dosypuje łopatami w małych ilościach, napycha go tłocznikiem (rys. 95), a następnie ugniata podbijakiem. Czynność tę powtarza się stopniowo. Podbijanie przeprowadza się najwydatniej pod tokami szyn i wpobliżu toków, z obu stron szyn, ku osi zaś toru podbija się słabiej. Obciążenie jadących pojazdów najbardziej ugniata żwir pod szynami, osiąga się więc przez to pewne wyrównanie wysokości podłoża.

Od dobrze przeprowadzonego podbijania podkładów zależy stałe i pewne ułożenie toru. Czynność ta jest najważniejsza przy układaniu nawierzchni i jej należy poświęcić największą uwagę.

Do podbijania jednego podkładu używa się czterech ludzi ; stanowiska ich na załączonym rys. 107 oznaczone są literami AIf A₂, A₃, A₄. Podbijaki muszą zachodzić głęboko pod podkład, by cała masa była zbita, a nie wierzchnia tylko, by w osi podkładu nie powstało pasmo wolniejsze, mniej związane z sobą. Podkład podbija czterech robotników równocześnie, krzyżowo ; najpierw stosunkowo lżej, pod głową i w osi, przez co równocześnie podnosi się podkład, a następnie, najenergiczniej, pod samemi szynami. Jednostronne podbijanie podkładów, zatem nierównomierne z obu stron, nie jest tak skuteczne, gdyż wówczas nie można liczyć na jedną i tę samą ilość uderzeń podbijaków, podłoże może być jednostronnie więcej zbite, czego następstwem może być skręcenie się podkładu około jego osi podłużnej.

Przy podbijaniu przyciska się podkłady ku ziemi, a nawet uderza od czasu do czasu drewnianym młotem o szynę, by uzyskać bardziej zagęszczone podłoże i nie wydźwigać szyny ponad przepisaną wysokość ; nadto należy baczyć, by przytem tor nie został przesunięty w poziomie.

Wielki błąd popełnia się przy podbijaniu, gdy próżnię pod podniesionym podkładem wypełnia się naraz w całości żwirem ; powinno się to odbywać stopniowo, a po pewnym szeregu uderzeń podbijaków powinno następować dodawanie mniejszych ilości żwiru.

Przy podbijaniu należy robotników tak podzielić, by czterech pracowało przy podkładach przystykowych, czterech przy środkowych, a czterech przy pośrednich między przystykowemi a środkowemi. Odległość miejsca pracy dwóch po sobie następujących oddziałów wynosi przynajmniej pięć długości szyn.

Przy tym podziale pracy dwie pierwsze drużyny wyprzedzają po jakimś czasie dalsze. Wraca się je wstecz, za czwartą drużynę, i przydziela do podbijania i regulowania torów.

Po wyregulowaniu toru czwarta drużyna dokonywa robót końcowych. Ze styków usuwa płytki dylatacyjne, zakłada zewnętrzne śruby łubkowe i dokręca naśrubki.

W tern stadjum pracy przychodzi kolej na jazdę próbną parowozem, posuwającym się powolnie, przyczem występują wszystkie braki. Zle podbite podkłady zapadają się, w torze powstają wyboje, szyniaki zwalniają się. Braki te usuwa się, poczem jazda powtarza się i to tak często, dopóki błędy nie zmaleją do bardzo drobnych. Dopiero po tych próbnych jazdach przystępuje się do uzupełnienia żwirowania wedle normalnych planów, przyczem większe kamienie żwiru gromadzi się około głów podkładów. Żwir ten, szczególnie przy głowach, ubija się, powierzchnię jego wygładza i gotowy tor oddaje do użytku.

Układanie torów rozpoczyna się zawsze od składowisk materjałów. Ułożone, a niewykończone jeszcze tory mogą być używane pod pociągi gospodarcze, gdy szyny są związane łubkami, przygwożdżone i do pewnego stopnia podbite. Tam gdzie się odbywa wykończenie toru, może jeździć tylko wózek. Wózkami można jeździć po torach, związanych na jedną śrubę, przygwożdżonych co drugi podkład i popodpieranych.

Gdy po wybudowanej nawierzchni przejdzie jakich pięćdziesiąt pociągów gospodarczych, przeprowadza się ostatnią czynność, zakładanie pierścionków Grovego lub płytek Hoheneggera.

6. Na mostach, o ile one nie są otwarte, układa się nawierzchnię jak na bieżącym szlaku. Na otwartych kładzie się nawierzchnię według szczegółowych planów. Podkłady bieżącej przestrzeni są tu zastąpione mostownicami, t. j. podkładami o znacznie wydatniejszych

163

wymiarach, pełnym przekroju i doskonałej jakości. Przy mniejszych* mostach należy unikać styków szyn, choćby kosztem użycia szyn 20 m długich. Przy użyciu mostownic podłużnych muszą być szyniaki przekute, by ostrze się odwróciło o 90°.

To samo odnosi się do podłużnie nad dołami wyciorowemi.

Również przy przejazdach w poziomie szyn należy unikać styków i pamiętać o odbojnicach.

7. Tory stacyjne, rozjazdy i skrzyżowania wytycza się na podstawie szczegółowych planów.

Podkłady pod rozjazdy, t. z. r o z j e z d n i c e, posiadają różnorodne długości i przekroje, uwidocznione na planach normalnych. Mostownice posiadają jedną, a najwyżej dwie długości, przekrój mniej zmienny, nie przekraczający pewnych stałych granic ; przeciętny przekrój wynosi ²⁴/₂4 cm. Rozjezdnice zasadniczo różnią się od mostownic wysokością, wynoszącą przeważnie 16 do 20 cm. Mostownice jako belki, leżące wolno, podparte przeważnie w dwóch tylko punktach, wyrabia się z materjału najlepszej jakości, gdy co do podrozjezdnic, jako spoczywających w pełnem podłożu, nie stawia się już w tym kierunku takich wymagań.

Tak jedne, jak i drugie powinny być już na składowiskach opisane, t. zn. u czoła drzewa powinien być podany w ułamku przekrój w cm, a obok niego długość w metrach, np. 2ł/₂4 4'7, ¹⁸~²⁵/₁₈ 4'5.

Przed rozpoczęciem wiązania rozjazdu powinna być przeprowadzona kontrola na podstawie planu normalnego i wykazu części składowych, czy wszystkie części zostały dostawione względnie czy nie zaprzepaściło się z nich czego, by następnie nie stanąć z robotą. Braki należy uzupełnić w najkrótszej drodze.

Przedewszystkiem układa się rozjezdnice w jednej płaszczyźnie poziomej w myśl szematu rozkładu, mierząc ich odstępy. Następnie wszystkie stałe i uruchomiające części rozjazdu rozdziela się, układa na rozjezdnicach i wyznacza miejsca trzewików i płyt. Po przytwierdzeniu trzewików i płyt układa się opornice i iglice, następnie krzyżównice, a ostatecznie szyny toru prostego i łuku zwrotnego. Gwożdżenie odbywa się najpierw w tokach prostych i reguluje się je w razie potrzeby do linji prostej ; dopiero po tej czynności przygważdża się toki zakrzywione, używając bezustannie toromierza. Pracę tę przeprowadza się z największą dokładnością.

Tak rozjazdy, jak i skrzyżowania wiąże się zazwyczaj zewnątrz toru względnie miejsca, na którem mają być osadzone, na podnie-sionem, w tym celu sporządzonem rusztowaniu, ułożonem zupełnie poziomo. Jest to sposób wygodny (chociaż nieobowiązujący) tak dla„

robotników, zajętych wiązaniem, jak i ze względu na przyszłe miejsce ułożenia, które się przytem dobrze ubija. Przy przebudowie, t. j. wymianie istniejących rozjazdów, wiązanie z boku jest nieuniknione.

Po całkowitem związaniu rozjazdu osadza się go na miejscu przeznaczenia, uzgadnia z wytyczeniem, ostatecznie wyrównywa i podbija wedle zasad, wypowiedzianych dla szlaku bieżącego.

Wiązanie rozjazdu przeprowadza się przez torowego przy pomocy przydzielonych mu robotników pod dozorem zawiadowcy drogi. Do wiązania rozjazdów i skrzyżowań tego samego typu używa się zwykle tego samego torowego i robotników, gdyż wchodzi tu w wysokim stopniu w grę tak zwana specjalizacja czyli włożenie się do pewnej

czynności.

Po zupełnem wyregulowaniu rozjazdu i sprawdzeniu toromierzem kontroluje się jeszcze odległość otwartej iglicy od opornicy, wysokości szyn na początku iglicy i przy krzyżownicy, poczem ostatecznie zakłada się ukres.

Tak wykończony rozjazd oddaje się do użytku.

Przy układaniu skrzyżowań osadza się najpierw krzyżownice podwójne, następnie proste pośrednie, a wreszcie obie krzyżownice po-jedyńcze.

Tory ślepe czyli martwe, nie nawiązane rozjazdami do innych torów, zamyka się kozłami, wykonanemi wedle rys. 49 lub planów szczegółowych.

tH

Ul

ROZDZIAŁ XVI.

PRZEBUDOWA NAWIERZCHNI.

1. Przebudowa nawierzchni jest to zastąpienie już istniejącej nawierzchni na tem samem podtorzu nową — jużto z powodu zużycia się szyn, już też z powodu potrzeby użycia silniejszego systemu, a w wyjątkowych wypadkach i słabszfego. W gwarze kolejowej nazywamy ta kładzeniem lub wymianą stalówek.

Praca przebudowy musi być przeprowadzana na linji, oddanej do publicznego użytku, zatem będącej w ruchu, którego nie można zamknąć w całości.

Zupełna wymiana szyn, z czem zazwyczaj jest połączona wymiana podkładów i podłoża, staje się potrzebna ze względu na bezpieczeństwa ruchu, skoro równomierne zużycie szyn dosięgło pewnych granic. Na szlakach o silnym ruchu przeprowadza się wymianę, skoro 20 —30°/o pierwotnie ułożonych szyn musi się zastąpić innemi, gdyż trwałość reszty staje się bardzo wątpliwą.

Nieodzownym czynnikiem przy przebudowie jest konieczność liczenia się z przymusem utrzymania bezpiecznego ruchu. To daje odmienny charakter pracy i stwarza takie sytuacje, jakie nie występują przy samej budowie.

Przed rozpoczęciem robót około przebudowy inżynier, zarządzający szlakiem, musi na podstawie obowiązujących rozkładów jazdy wypo-środkować te odstępy czasu pomiędzy pociągami, które wystarczą, by wymienić pewną przewidzianą długość toru. Robota powinna być yv tym okresie czasu tak wykończona, ażeby pociągi mogły kursować zaraz po przebudowanej części drogi. Tu powinno się działać z wielką stanowczością i pewnością, robota musi być bezwzględnie wykończona w tym ograniczonym czasie, a linja kolejowa, jako całość, przydatna do użytku.

Czas, wybrany do przebudowy toru, powinien pozostać bez wpływu na regularny ruch osobowy, przyczem dopuszczalne jest przełożenie regu larnych pociągów towarowych. Władza centralna lub dyrekcja kolejowa musi zatwierdzić okresy czasu, przeznaczone przez inżyniera na przebudowę i zawiadomić o tem podwładne organa. Przedewszystkiem muszą być o tem zawiadomione obie stacje, między któremi przeprowadza się przebudowę. Te ostatnie mają obowiązek pouczenia o tem pracowników kolejowych, obsługujących pociągi, a szczególnie maszynistów, by baczyli na sygnały, dawane przez personal szlaku, i jechali z największą ostrożnością przez miejsca, oznaczone do „powolnej jazdy“.

Jak długo tor jest przerwany, a zatem zamknięty, tak długo musi być odnośny szlak kryty sygnałami „wzbroniona jazda“. Usunięcie tego sygnału nawet po ukończeniu roboty, jest dozwolone jedynie na osobiste zarządzenie kierownika budowy.

Przebieg odbudowy może być dwojaki: usuwa się całą nawierzchnię wraz z podłożem, a na jej miejsce wsuwa lub układa nową albo usuwa się tylko stare szyny, a potem stopniowo wymienia podkłady i podłoże.

W ogólności co do obu sposobów pracy należy przestrzegać następujących przepisów :

a) Rozwózka szyn i podkładów na przestrzeń ma się odbywać pociągami roboczemi, które dla uniknięcia kosztów zładowania i załadowania należy zaprowadzać na miejsce przebudowy zaraz po nadejściu tych materjałów do przyległych stacyj. Na szlaku zładowuje się materjały na wyznaczonych do tego celu składowiskach, zazwyczaj tuż obok strażnic, przyczem szyny ma się zsuwać z wozów, a nie zrzucać.

Rozwózka materjałów wózkami kolejowemi, jako kosztowniejsza, powinna być zredukowana do niezbędnych potrzeb.

b)    Potrzebne do łuków szyny krócone powinny być uprzednio wyliczone, wyznaczone i rozdzielone. To samo o,dnosi się do szyn giętych, które należy giąć maszyną na składowiskach. Przy tej czynności przydadzą się zestawienia 19 i 20.

c)    Gdy przebudowa ma być w ten sposób przeprowadzona, że tylko niektóre podkłady ulegną wymianie, natenczas w pierwszej linji ma się wymieniać podkłady przystykowe i to nigdy jeden z nich, ale zawsze oba.

Podkłady o powierzchni, osłabionej pod podkładkami, wyjmuje się z torów, przenosi na składowiska i tam na nowo zaciosuje do prawidła. Wykluczone jest naciosywanie podkładów w torze, gdyż taka robota wstrzymuje innych w pracy i nigdy nie może być wykonana dokładnie.

Podkłady, wyjęte do poprawki, obrobienia, powinny w krótkim czasie wracać do nawierzchni i być w niej ułożone w partjach obok siebie.

d)    Co do gwożdżenia, wiązania torów i regulowania obowiązują wskazówki, podane przy budowie. W celu zachowania odstępów między końcami szyn należy pamiętać o płytkach dylatacyjnych z uwzględnieniem temperatury. Termometr powinien być zawsze pod ręką na miejscu przebudowy. Usuwanie płytek może mieć miejsce dopiero po zupełnem uregulowaniu wymienionego toru i dobrem podbiciu podkładów.

e)    Tam gdzie nie było krzywych przejściowych, powinno się je wstawić w czasie przebudowy, należy jednak baczyć, by nie ucierpiała na tern odległość osi torów na linjach dwutorowych.

/) Żwir, zanieczyszczony ziemią i gliną jakoteż zanadto rozdrobiony, powinien być usunięty najmniej do głębokości 10 cm pod podkładami i zastąpiony nowym lub przesianym. Między podkładami, do głębokości spodu tychże, może być żwir usunięty przed zupełnem zamknięciem toru, ale tylko na takiej długości, na jakiej nastąpi wymiana szyn. Unikać należy pozostawiania takich miejsc w stanie otwartym w czasie gorącej pory południowej, by nie nastąpiło zjawisko paczenia się torów wskutek zatracenia szczelin dylatacyjnych. Niebezpieczeństwo paczenia się jest największe na szlakach, chorujących na pełzanie szyn.

g)    Na częściach szlaku, gdzie występują wymrozki, gdzie podtorze łatwo nasiąka wodą i przetrzymuje ją, należy równocześnie przeprowadzić sanację podtorza. Robota ta powinna być przewidziana i potrzebne mater jały przygotowane.

Na częściach przestrzeni, gdzie jest takie niekorzystne podłoże lub występuje pełzanie szyn, powinno się używać żwiru tłuczonego.

Do przebudowy dowozi się narazie tylko tyle żwiru, by zażwiro-wać podłoże po podeszwę podkładów i około głów tychże. Nadający się jeszcze do użycia żwir z podtorza należy bezwględnie przerzucić przez sita i zużyć na miejscu. Świeżo przywieziony żwir składa się po jednej stronie toru. stary, wydobyty z istniejącego podłoża, po przeciwnej. Po wykończeniu roboty należy w razie potrzeby dowieźć wózkami tylko tyle żwiru, by zasypać podkłady do połowy ich wysokości, resztę dowozi się później pociągami gospodarczemi.

Przy sposobności przebudowy nawierzchni powinny być pobocza ziemne oczyszczone z trawy i korzeni, a zapadłe pobocza podsypane popiołami z parowozów lub wysiewkami żwiru.

h)    Przed rozpoczęciem rozbierania starego toru powinna być część szlaku, przeznaczona do przebudowy w danym dniu, dokładnie przemierzona taśmą lub łatami. Nie wystarcza tu pomiar wedle ilości par szyn,

' <»

Ictóry wskutek zabłąkania się w torze pary szyn króconych jakoteż wskutek zmian w szczelinach dylatacyjnych mógłby nam dać wynik fałszywy.

3 podkładach.

Również przed rozpoczęciem robót musi być wypośrodkowane, wiele par szyn normalnych, względnie króconych. wejdzie w miejsce starych i jak długą należy przygotować parę przyciętych szyn, by uzyskać nawiązanie do nietkniętego toru. Także należy mieć w pogotowiu łubki nawiązania starego systemu szyn do nowego. Szyny nawiązania przycina się ze starego systemu, a powinny one posiadać długość. wystarczającą do oparcia ich przynajmniej na

Sprawność kierownika robót polega na tern, że zgóry wypośrodko-wuje on korzystne szyny nawiązujące, na wszystkie ewentualności posiada w zapasie szyny już przycięte o różnych długościach i doraźnie ■chwyta nawiązanie. Największym błędem jest przycinanie szyn w ostatniej chwili. ^

Sposób przebudowy, gdzie wymienia się całą nawierzchnię, przeprowadza się dwojako : nowe, związane tory przygotowuje się obok starych i następnie wsuwa na ich miejsce lub też pierwej rozbiera się •staiy tor. a na jego miejsce wiąże nowy.

Tbat/CCaat

b) przekop

a) nasyp

Rys. 108. Wymiana nawierzchni.

2. Wymiana całej nawierzchni przy uprzednio związanych nowych torach. Dla tego sposobu musi być koło istniejącego toru poddostatkiem miejsca na związanie nowego. Odwiązane tory powinny być ułożone w wysokości starych i obok tychże ; przy nasypach osiąga się to rusztowaniami : zapomocą pilotów, starych podkładowi szyn i oszwarów (rys. 108, a), a w przekopach przez oparcie o ścianę przekopu (rys. 108, b).

Właściwą pracę wymiany poprzedza usunięcie żwiru między podkładami, naoliwienie zardzewiałych śrub łubkowych, zwolnienie pojedynczych szyniaków i po dwóch śrub łubkowych, usunięcie po jednym wkręcie na każdym podkładzie, naprzemian po lewej i po prawej stronie.

Pracą przygotowawczą jest także pomiar mających się wymienić szyn łatą o długości szyn, jakie mamy układać. Na tej łacie ma być również uwidoczniony rozkład podkładów. Przy pomiarze należy przy

każdej szynie uwzględnić dylatację i zaznaczyć ją kredą na starej szynie. Koniec wymienić się mającej części toru, zaznacza się olejną farbą na szynie, poczem wymierza się odległość od tej granicznej kreski do najbliższego styku. Wedle tego ostatniego pomiaru przygotowuje się szynę nawiązania, nawiercając w niej przy odciętym końcu otwory na śruby łubkowe. Szyna nawiązania, jak już poprzednio powiedziano, powinna przy styku podpartym zachodzić na trzy podkłady, zatem nie ma być krótsza od 2 metrów. Krótszych szyn nawiązania należy unikać. Gdyby jednakowoż bez nich nie można było się obejść, natenczas w każdym razie nawiązanie musi przyjść do skutku zapomocą łubków nawiązania, które także ma się mieć w zapasie. Posiadają one długość 1*0 do 1‘5 m, są dostosowane do obu systemów szyn, a otwory śrubowe w nich są znacznie wydłużone, żeby były możliwe większe przesunięcia. Pamiętać należy, że w nawiązaniu mają się licować grzbiety szyn.

Dla ubezpieczenia krótkiego miejsca przejściowego układa się z boku, nazewnątrz toków, dwie około 6*5 m długie szyny i przymocowuje je do podkładów w celu lepszego utrzymania całości.

Robotników dzieli się na drużyny i ustawia na miejscu przeznaczenia, przodownikom wyjaśnia program pracy, termometr zawiesza w wi-docznem miejscu, z każdej sorty płytek dylatacyjnych zawiesza się po 30 na drucie, oddając je przodownikom, ustawia się sygnały zamknięcia toru i ściśle o oznaczonej godzinie, względnie po przejściu ostatniego przewidzianego pociągu, rozpoczyna właściwą pracę.

Pierwsza drużyna robocza zdejmuje łubki, druga wyjmuje szy-niaki i wkręty, trzecia przewraca szyny napłask, usuwa je i ładuje na wózki oraz usuwa podkłady, ładując je także na wózki. Zwykle na dwa pierwsze wózki ładuje się dwie szyny i podkłady, na drugie dwa wózki resztę szyn, drobne żelaziwo i resztę podkładów. Czwarta rota rozkopuje zbite podłoże, piąta zaś zupełnie wyrzuca materjał podłoża i oczyszcza podtorze.

Po tej czynności następuje wsunięcie nowego pomostu nawierzchni parami szyn i wiązanie ich zaraz łubkami z poprzedniemi, przyczem jest wskazane, by następne pary szyn zachodziły nieco wstecz w poprzednie, gdyż przez odpowiednie przesunięcia naprzód uzyskuje się łatwiej dobre zetknięcie szyn do związania. Nowo ułożoną parę szyn zażwiro-wuje się zaraz do wysokości połowy podkładów i postępuje dalej do następnej pary, gdy pozostali robotnicy przeprowadzają podbijanie i regulowanie już nawiązanych par szyn. Przy wiązaniu należy pamiętać o płytkach dylatacyjnych.

3. Wymiana całej nawierzchni przy wiązaniu nowych torów na miejscu starych rozpoczyna się temi samemi czynnościami

przygotowawczemi, tylko że nowych torów nie wiąże się uprzednio obok, ale przeznaczony do wymiany materjał układa wzdłuż starych torów. Podkłady nawierca się, podkładki przytwierdza do nich lekko albo przymocowuje zupełnie, gdy wiązanie szyn z podkładkami oddzielone jest od wiązania podkładek z podkładami.

Rozbieranie starego toru odbywa się jak poprzednio, a tor nowy układa jak przy budowie czterema drużynami roboczemi.

W ciągu dwóch godzin można przebudować w oba powyższe sposoby 100 m toru.

Oba opisane przebiegi czynności odnosiły się do wymiany względnie przebudowy nawierzchni.

4. Częściową przebudowę przeprowadza się na szlakach, gdzie ruch pociągów jest tak wielki, że nie da się chwycić wolnego czasu pomiędzy pociągami osobowemi na wymianę kilku par szyn. Sposób ten nie jest do polecenia, ale czasem bywa nieunikniony. Stosuje się • go także na linjach bocznych i lokalnych, gdzie zmuszają dotego względy ekonomiczne.

Taka przebudowa rozpoczyna się wymianą szyn, które osadza się w miejsce starych. Później dopiero stopniowo wymienia się podkłady i podłoże. Przy bardzo krótkich odstępach czasu wymienia się naj-pierwej tylko jeden tok szyn.

Przy wymianie podłoża wybiera się najpierw żwir między podkładami, tor podniesiony podchwytuje kłodami, stare podłoże usuwa z pod podkładów i zastępuje nowym żwirem.

Przy wymianie podkładów zawsze pierwsze są przystykowe i te wymienia się oba razem.

ROZDZIAŁ XVII.

-S

WZMOCNIENIE NAWIERZCHNI.

Wzmocnienie nawierzchni ma na celu podniesienie jej odporności przeciw obciążeniom przez nowe serje parowozów przy wzroście chyżości jazdy i ilości pociągów.

Wzmocnienie nawierzchni osiąga się :

a)    przez wymianę żwiru podłoża czyli zastąpienie zużytego, rozsypującego się nowym lub rzecznego tłuczonym,

b)    przez pomnożenie ilości podkładów, a zatem zmniejszenie odstępów ich osi,    '

c)    przez zastosowanie doskonalszego żelaziwa łącznikowego, zatem przez użycie podkładek, tam gdzie ich jeszcze nie było, i zastosowanie lepszych ich typów oraz przez udoskonalenie złącz, używając silniejszych

łubków.

Tak przebudowa, jak i wzmocnienie nawierzchni podnoszą jej wy-datność i wartość. Przeprowadza się je programowo i niezależnie od robót bieżących, mających na celu utrzymanie szlaku.

X

>

/ • ^

UTRZYMANIE NAWIERZCHNI

\

»

%

\

«

\

\

/

\

\:

.

.

/

■ «

i

■

i

■

>

, J

/

H

■ . i

- / ,

..

«

• r

'

V

'

«

'

*

X

-

%

/

's

ROZDZIAŁ XVIII.

UTRZYMANIE TORU.

1.    Uwagi wstępne. Wybudowana albo przebudowana nawierzchnia musi być utrzymana w stanie, zapewniającem bezpieczeństwo ruchu. Utrzymanie powinno iść w parze z ekonomją, która opierając się na doświadczeniu i nauce, wytycza granice dopuszczalności naruszenia układu toru i materjałów nawierzchni przy zachowaniu bezpieczeństwa ruchu.

Biegnące po torach pojazdy niszczą nawierzchnię w jej układzie, zużywają jej materjały składowe. W miarę postępującego zużycia nawierzchni należy zarządzać roboty regulacyjne i wymianę.

Niszczenie układu nawierzchni ujawnia się przez nierównomierne zatracenie wysokości, kierunku, szerokości i dylatacji toru. Wszystkie roboty zapobiegawcze łączymy pod mianem : utrzymanie toru.

2.    Utrzymanie wysokości toru powinno zasadniczo dążyć do bezwzględnego utrzymania wysokości, przewidzianej w profilu podłużnym kolei.

W linjach prostych tory są tak ułożone, że grzbiety szyn przeciwległych toków znajdują się w tych samych wysokościach. W łukach tok zewnętrzny jest podniesiony w stosunku do wewnętrznego, co się osiąga przez przechylenie podkładów i wydźwiganie zewnętrznego toku, przyczem oś szyny posiada pochyłość ¹/u; do ¹I₂ 0 ku osi toru. To pochylenie powinno być w tych samych łukach wszędzie jednakowe.

Przy dobrym stanie toru istnieje przeto ciągłość, a gdzie tej ciągłości brak, gdzie miejscami tor odchodzi od tego normalnego stanu jużto wskutek zapadnięcia się toru, już też wzniesienia, powstają w y-b o j e, zwane także w gwarze kolejowej s u t a m i. Mogą one być dłuższe lub krótsze. Zasadą jest, że najpierwej usuwa się krótkie a głębokie wyboje. Są one bardzo niebezpieczne, gdy występują w zewnętrznym toku łuku albo krzyżowo, t. j. obustronnie, ale na różnych są-

siednich podkładach. Niebezpieczne są obustronne wyboje na przejazdach w poziomie szyn, przed otwartemi mostami i przejazdami, wreszcie-wogóle na stykach szyn.

Dłuższe, równomierne wyboje usuwa siej najpóźniej i to zazwyczaj przy ogólnej regulacji toru, doraźnie wyrównywa się takie wyboje wówczas tylko, gdy nie są ani jednostajne, ani o łagodnych przejściach^ Zauważenie krótkich wyboi jest dla wprawnego i rutynowanego oka czasem niemożebną rzeczą, gdyż napięta szyna utrzymuje się w normalnej wysokości, a dopiero w czasie przejazdu pojazdu poddaje się: i zapada, by znowu powrócić w pierwotne położenie po przejeździe obciążającego ją przedmiotu. Bardzo ważnym środkiem pomocniczym są tu jazdy na parowozie. Parowóz, jako bardziej ciężki, zapada się na wyboju bardziej aniżeli przypięty do niego jaszczyk. Dlatego, stojąc jedną nogą na podłodze parowozu, drugą na podłodze jaszczyka, wyczuwamy różnice, nawet gdy one są subtelne, zapisujemy te miejsca,, a następnie zarządzamy na nich roboty regulacyjne.

Położywszy się na podłożu i skierowawszy oko grzbietem szyny, dostrzegamy krótkie wyboje ; dla oka są one pozornie niewielkie, ale w czasie jazdy pojazdów występują silniej. Zdradzają się one przez lejkowato skręcony układ żwiru przy głowach podkładu, wytryski błota na pokład, wreszcie głuchy ton przy uderzeniu młotem o pokład.

Dłuższe wyboje bada się krzyżami. Dwa krzyże stawia się na zdrowym torze, trzeci na zagłębieniu toru zapadniętego. Gdy krzyż tak się podniesie, że górna jego krawędź padnie w płaszczyznę, przechodzącą przez górne krawędzie poprzednich krzyży, natenczas otrzymamy głębokość zapadnięcia, mierząc od grzbietu szyny do podeszwy krzyża. Różnicę tę wymierzymy dokładniej przy użyciu palika pomocniczego, który dobijamy tak długo, aż poziome ramiona krzyży padną w jedną płaszczyznę. Różnica wysokości czuba palika i grzbietu szyny da głębokość suty.

Wyboje są bezpośredniem następstwem poddawania się podłoża i podtorza wpływom obciążeń i równocześnie są wynikiem wpływów atmosferycznych, jak długotrwałego deszczu, topniejących śniegów, wy-mrozków i t. p.

Wyrównanie wyboi odbywa się przez podnoszenie i podbijanie toru, które przeprowadza się stopniowo, okrągło po 10 cm, a między stopniami wykonywa łagodne przejścia.

Obniżenie wygórowanego toru odbywa się w podobny sposób. , Najpierwej podnosi się tor i podchwytuje, następnie wybiera z pod. podkładów żwir i odpowiednio podbija.

Wyrównanie wysokości toru ma być tak przeprowadzone, by przez tę robotę nie cierpiał normalny ruch pociągów, należy zatem sto⁻sować się do wolnych odstępów czasu między pociągami.

roz-

Torowy powinien liczyć się z tem, jakim rozporządza czasem, zabierać się do pracy w ramach, wykonalnych w danym okresie czasu i dnia. Wykluczone jest, by robotnicy mogli rozejść się do domów, zanim poczęte usuwanie wyboi zostanie ukończone lub zanim w większem zapadnięciu się toru przeprowadzi się na odpowiedniej długości przejście.

3. Utrzymanie kierunku toru. W dłuższych prostych torach występują często wężowate przesunięcia boczne. Tego rodzaju niedokładności są następstwem wadliwego podbicia podkładów, gdy te » w osi toru są silnie osadzone, na końcach zaś swoich słabo. Przez takie wadliwe podbicie „jadą podkłady“, co potęguje boczne ruchy posuwających się pojazdów i następnie powoduje boczne, faliste przesunięcia toru. Za wolne związanie śzyn z sobą i z podkładami oraz złe podłoże wywołują te same zjawiska.

Także i w łukach występuje skoszlawienie kierunku toru, szczególnie w przejściach z prostej w łuk, i to tam, gdzie niema krzywych przejściowych. Przyczyną tego niedomagania mogą być : za szybka lub nieregularna jazda pojazdów, za wielki ich ciężar, złe podbicie toru, wreszcie zmiany atmosferyczne, nawet nieuwaga przy innych robotach regulacyjnych.

Wszystkie spaczenia kierunku toru poprawia się bocznemi przesunięciami zapomocą drewnianych lub żelaznych dźwigni, któremi podchwytuje się podkłady z boku, od czoła. Z przeciwnej strony głowa podkładu powinna być odkopana, uwolniona od żwiru. Przy przesuwaniu dłuższych partyj toru należy zwolnić śruby łubkowe.

Po dokonanem wyprostowaniu względnie wyciągnięciu „łuku toru“ powinna zaraz nastąpić poprawka wysokości i dylatacyj. Po ukończeniu roboty należy pamiętać o dociągnięciu śrub łubkowych i obsypaniu głów podkładów żwirem. W ostrych łukach zaleca się rozszerzanie zewnętrznego bankietu żwirowego.

Przy przesunięciu toru w prostej, należy przedewszystkiem opukać podkłady w celu przekonania się, czy dobrze są osadzone. Następnie podbija się je wedle potrzeby, szyniaki dobija, śruby przyciąga.

W łukach trudniej ocenić zboczenia toru gołem okiem, najlepiej sprawdza się je, jadąc na parowozie, na podstawie jego rzucania się na boki.

Przed rozpoczęciem regulacji łuku co do jego krzywizny, powinien być dokonany pomiar strzałek łuku. Każdej strzałce odpowiada pewien promień łuku, którego długość da się obliczyć z poprzednio już przytoczonej formułki :

czego R —

l²

8 p

oznacza długość sznura, rozciągniętego między dwoma punktami wewnętrznej krawędzi zewnętrznego toku łuku, p zaś strzałkę dla tej cięciwy.

Pomiar cięciwy odbywa się 20 m długim sznurem, który w połowie, t. j. na długości 10 m, ma zadzierzgniętą czerwoną włóczkę. Przy tej czerwonej włóczce odmierzamy metrówką odległość sznura od wewnętrznej krawędzi szyny i otrzymujemy strzałkę. Możemy także użyć do pomocy toromierza lub osobno do tego sporządzonego prawidła, ustawiając go między torami w kierunku promienia łuku popod sznurem, przez co podtrzymuje się sznur, by nie opadał. Pomiar powtarzamy, postępując naprzód i dając zawsze początek sznura tam, gdzie poprzednio była czerwona włóczka. Z tak otrzymanych strzałek obliczamy przeciętną i podług tej przeciętnej strzałki regulujemy ł u k ; zatem nie podług strzałki, jaka powinna być dla danego promienia. Przy regulacji wskazane jest przeniesienie osi toru na bankiet ziemny obok toru.

Przy łukach o krzywych przejściowych wytycza się najpierwej te ostatnie, a dopiero potem reguluje łuk.

4. Utrzymanie szerokości toru. Zmiany w szerokości toru objawiają się przez zwężenia lub rozszerzenia toru ponad normalną szerokość. Zwężenia, jako następstwo ruchu pociągów, dopuszczalne są w prostych do 3 mm, rozszerzenia do 5 mm. W łukach może rozszerzenie przekraczać przepisany wymiar o 5 mm, rozstaw szyn jednak przy prawidłowym prześwicie nigdy nie może być większy jak 1470 m.

Zmiany w szerokości toru są niebezpieczne dla ruchu i powinny być zaraz usuwane. Szerokość toru powinna być w pewnych odstępach czasu kontrolowana toromierzem.

W każdym razie przed rozpoczęciem jakichkolwiek robót powinien być zbadany powód zaszłych zmian, gdyż w celu trwałego usunięcia braków musi być usunięta ich przyczyna.

Zwężenie szerokości toru może być następstwem nierównomiernego przesunięcia toków szyn w kierunku osi toru, co ma miejsce przy pełzaniu szyn. Dalszym powodem zwężenia toru może być nadmierne pochylenie szyn ku osi toru wskutek wrżerania się ich lub podkładek w drewno podkładów, dalej rozgniatanie głów szyn, wadliwe gwożdżenie, wadliwe użycie wkładek rozszerzenia i błąd w toromierzu.

Rozszerzenia mają miejsce wskutek bocznego przesunięcia się szyn na podkładach, zużycia i poddawania się żelaziwa, łączącego szyny z podkładami, przechyłki szyn nazewnątrz wskutek jednostronnego wżerania się w podkłady, za wielkiego zużycia głowy szyn, niewłaściwego podbicia podkładów, powodującego wyginanie się ich, niewłaściwego użycia rozszerzeń w łukach i wreszcie niewłaściwego założenia rozszerzenia oraz błędów w toromierzu.

Poprawki nienormalnej szerokości toru przeprowadza się przez przesunięcia i przegważdżania toków. Połączone jest z tem przedewszyst-kiem usunięcie przyczyn, które spowodowały rozszerzenie lub zwężenie toru. Do tej roboty powinni być użyci sprytniejsi robotnicy, szczególnie jeżeli wykonywa się ją w zimie, kiedy nie można ruszyć z miejsca zamarzniętych podkładów.

Stare otwory w podkładach zabija się kołkami. Takie kołki wyrabia się ze starych, nieużytecznych, twardych podkładów i powinno się je mieć zawsze na miejscu pracy w zapasie. W ostatnich latach przedwojennych wyrabiano już je fabrycznie i dostarczano drużynom roboczym gotowe. Kołki powinny być wyrabiane z suchego, twardego drzewa ; wskazane jest impregnowanie ich.

Otwory nowych dziur na szyniaki powinno się nawiercać w pew-nem oddaleniu od starych, zakołkowanych. Gdy wyciągnięcie szyniaka, uznanego za zużyty, okaże się niemożliwem, natenczas wbija się go głębiej w podkład zapomocą przebijaka poza długość szyniaka, a powstały otwór zakołkowuje. Wszystkie te operacje kaleczą podkłady, pozatem nieraz zupełnie użyteczne, należy więc przeprowadzać je z wielką oględnością.

Gdy podkłady przez przegważdżanie tak okaleczały, iż nfe zapewniają szyniakom i wkrętom dobrego uchwytu, dyblowanie zaś sposobem Colleta nie jest u nas w użyciu i nie posiadamy do tego narzędzi, musimy podkład przedwcześnie wymienić.

5. Utrzymanie dylatacji. Dotychczas mówiliśmy o przesunięciach torów wpoprzek; bardzo dokuczliwe i czasami niepokonalne są przesunięcia torów wzdłuż zwłaszcza obu toków nierównomiernie.

Prosty sposób myślenia dyktuje, że pojazd, pędzący po torach, nietylko sam się posuwa, ale stara się przenieść pęd jazdy na wszystko, co go otacza. Jedzie z nim powietrze, tworzy się prąd powietrza, jedzie i to, po czem się pojazd porusza. Nawet gdyby podstawa wyciosana była z jednego bloku materjału, to do tego tańca jazdy zostałyby wciągnięte przynajmniej drobne cząstki toczyska. Inaczej rzecz się ma z nawierzchnią. Szyny są tylko związane z podkładami, podkłady tylko osadzone w podłożu, a podłoże leży na podtorzu. Nawierzchnia, której elastyczność i podatność jest pożądana z innych względów, tylko do pewnego stopnia tworzy całość, doskonale związaną, pozatem mniejsze lub większe ruchy w kierunku jazdy pociągu są zjawiskiem zupełnie naturalnem. Działanie sił poziomych setek i tysięcy przejeżdżających pociągów su-

muje się i wywoływa swój skutek. Z jednej strony są porywane mikro-skopijne cząstki materjału, powodując zużycie szyn, z drugiej strony cała masa szyny zostaje zmuszona do ruchu wzdłuż wskutek sumowania się olbrzymich sił. Zjawisko to na różnych częściach szlaku występuje różnie, a znamy je pod mianem pełzania szyn.

6. Pełzanie szyn zwą także wędrówką lub migracją toru. Jest to ciągłe, bardzo nieznacznie występujące, ale wzrastające poruszanie się szyn lub całego pomostu toru w kierunku jego osi podłużnej. Dopóki dla celów ruchu wystarczał jeden tor, zjawisko to występowało słabo, gdy jednak poczęto budować szlaki dwutorowe, na których każdy tor służy do jazdy w jednym kierunku, rychło objawiło się pełzanie w sposób, jeżeli nie bezpośrednio zagrażający niebezpieczeństwem dla ruchu pociągów, to w każdym razie bardzo niewygodny dla utrzymania nawierzchni w należytym stanie.

Zjawisko to zauważono już w początkach kolejnictwa, a mianowicie na kolei Londyn-Birmingham w r. 1836, na kolejach amerykańskich Long-Island w r. 1837.

Pełzanie szyn nie należy wcale do zjawisk wyjątkowych; owszem, jest ono objawem ogólnym, bardzo częstym na kolejach dwutorowych» Objawy jego występują przy wszystkich rodzajach nawierzchni; dodać jednak należy, że szczególnie dawały się uczuć torom o nawierzchni podłużnej, co było nawet jednym z powodów zaniechania tego ustroju. Przy . nawierzchni o podkładach poprzecznych, używanej obecnie powszechnie, występuje pełzanie jako postępowe posuwanie się szyn naprzód z pewną ilością podkładów, z któremi są silniej związane; w pierwszym rzędzie odnosi się to do podkładów przy stykowych.

Pełzanie objawia się ruchem toru w kierunku przejazdu pociągów względnie w kierunku, w którym jedzie ich więcej.

Występuje ono w podwójnej formie: jako równoległa wędrówka obu toków, t. z w. równomierna, albo jako nierównomierna, gdzie jeden tok wyprzedza drugi.

Wyprzedzanie objawia się w łukach o niewielkiej przechyłce w toku zewnętrznym, przy wielkiej zaś przechyłce w wewnętrznym — wskutek nadmiernego obciążenia tego toku.

Na kolejach dwutorowych objawia się pełzanie w kierunku jazdy* pociągów, na jednotorowych występuje w tym kierunku, w którym są uruchomione pociągi bardziej ładowne — bez względu na to, czy jest to spadek, czy wzniesienie. W łukach wędruje wewnętrzny tok w kierunku silniejszego ruchu. Pełzanie szyn przenosi się na podkłady, gdy przekroje ich są za słabe, gdy ich za mało i gdy podłoże jest lichej jakości.

Przyczyn pełzania należy szukać :

a)    w ugięciu toru w czasie jazdy pojazdów;

b)    w działaniu sił poziomych w kierunku osi toru, a mianowicie w tarciu potoczystem kół o szyny, tarciu krysy kół w łukach, w ślizganiu się obręczy, uderzaniu na stykach, gdzie w czasie ruchu powstają zawsze choćby minimalne stopnie, i w tarciu kół pędowych parowozu ;

c)    w działaniu sił poziomych w kierunku prostopadłym do osi toru, z powodu bocznych uderzeń parowozów i wagonów;

d)    w pewnych warunkach budowy toru, mianowicie spadkach i kierunkach, rodzaju nawierzchni, materjale nawierzchni i jej utrzymaniu.

Jednem z nieuniknionych następstw pełzania jest zanikanie odstępów stykowych, powodujące wyboczenia toru w gorącej porze roku.

W częściach szlaku, gdzie pełzanie występuje silniej, szyny pod-legają znacznemu ciśnieniu, a niekorzystne skutki tych wewnętrznych napięć w torze dają się szczególnie odczuwać pod stacjami, gdzie dążność do pełzania skutkiem hamowania pociągów jest często znaczna. Szyny napierają silnie na rozjazdy, przesuwają rozmaite ich części, a przesunięcia te są przy skomplikowanym ustroju połączeń bardzo szkodliwe. Powstają niedomykania się iglic, skręcenia krzyżownic, wyboczenia łuków. Bardzo dla ruchu ważne utrzymanie rozjazdu w należytym stanie wymaga już w zwykłych warunkach wielkiego nakładu pracy, której znacznie przysparza działanie migracji.

podkład,

Skoro odstępy stykowe w niektórych częściach toków znikają, jest zrozumiałe, że w innych, sąsiednich, przybierają zbyt wielkie rozmiary, nierzadko dochodzące do 30 mm. Taki stan rzeczy wpływa ujemnie na stałość połączenia szyn. Spostrzeżenia pouczają, że silnie natężone łubki wyginały się lub pękały. Spowodowane ruchem pociągów rozluźnianie się wiązania szyn z sobą i z podkładami sprzyja pełzaniu, wkutek którego następuje nieregularne przesuwanie się podkładów ; przybierają one położenie ukośne, czego następstwem jest niebezpieczne zwężenie toru. Ponieważ oba toki nie wędrują z równą chyżością, przeto często na dłuższych przestrzeniach toru podkłady, szczególnie przystykowe, ustawiają się ukośnie i ścieśniają odstęp szyn. Wskutek takiego skręcenia łączniki podkładów i szyn wyginają się i niszczą, a i sam drewniany czy żelazny, cierpi na tern.

Odstępy podkładów stają się nieregularne, to mniejsze, to większe, co powoduje znaczniejsze natężenie szyny w niektórych miejscach, a w następstwie może sprowadzić pękanie szyn. Przez takie przesunięcia podkłady wychodzą z ułożenia, wytworzonego przez podbicie, czego następstwem jest znowu większe poddawanie się ich pod działaniem ciężarów i silniejsze ugięcie i natężenie szyny. Wogóle następuje roz-

luźnienie się zespołu toru, wskutek czego zwiększa się jego podatność na niekorzystne wpływy ruchu, a mniejsza zdolność oporu przeciw samemu pełzaniu.

Objawy pełzania przyczyniają się do przedwczesnego zużycia i zniszczenia materjału nawierzchni. Przy zastosowaniu łubków z wcięciami, które opierają się o wkręty lub szyniaki, następuje skręcanie i złamanie szyniaków lub wkrętów oraz pękanie łubków obok wycięć.. Ponieważ niszczące siły przenoszą się i na' podkłady, przeto i te podlegają przedwczesnemu zużyciu, nawet i żelazne podkłady doznają zgięć* pękają w miejscu wiązania z szyną, otwory na śruby rozszerzają się i rozdzierają.

Do nader szkodliwych i najpoważnieszych w skutkach objawów należy tu zaliczyć przesuwanie konstrukcyj mostowych wraz z następstwami tych ruchów, jak naruszanie łożysk i murów przyczółkowych.

Niekorzystny wpływ pełzania szyn na stan nawierzchni skłonił zarządy kolejowe do środków zapobiegawczych. Zabiegi w tym kierunku czynione są od bardzo dawnych czasów. Ilość stosowanych środków jest dość znaczna. Stopniowo, ze wzmaganiem się ruchu, okazywały się one niedostatecznemi ; zastępowano je nowemi.

Jednem z najdawniejszych urządzeń, stosowanem swojego czasu w bardzo szerokim zakresie a długo używanem było wycięcie w stopie szyny. Robiono je na kraju stopy w tych miejscach, gdzie szyna miała być zapomocą szyniaka lub wkrętu przymocowana do podkładu. W ten sposób szyna, opierając się wycięciem o łączniki lub odpowiednio ukształtowaną podkładkę, była ustalona przeciw podłużnemu przesunięciu. Z wprowadzeniem w używanie bardziej kruchych szyn stalowych wystąpiły znaczne niedogodności. W okolicy wycięć występowały pęknięcia, odpryskiwania części stopy i złamania szyn. Austrjacka Kolej Północna w r. 1866 pierwsza wprowadziła kątówki, które nakładano na łubki ; dolne ich ramię opierało się o łączniki. Gdy w roku 1870 wprowadzono długie łubki, wzmocnione ramieniem, które sięgały do podkładów stykowych, dolne ramiona łubków poczęły służyć do przeniesienia sił przesuwających jużto na gwoździe lub wkręty, już też. na płytki podkładowe. Zarządzenia te były przez jakiś czas wystarcza-jącemi, ale wreszcie okazało się, że albo szyniaki, wkręty i łubki wyginały się, niszczały, albo podkłady przystykowe poruszały się wraz

z szynami.

W celu uniemożliwienia przesuwania się podkładów stykowych, opierano je o pale, wbijane w podtorze, albo o murowane w tym celu ścianki, szczególnie przed żelaznemi mostami. Urządzenia takie znacho-dzimy tu i ówdzie dzisiaj jeszcze. Wprawdzie podkłady, opierając się

o mur lub pale, pozostawały na miejscu, często skręcone niemiłosiernie, ale szyny pełzały dalej, a ponieważ wszystkie natężenia przenosiły się przez łubki na parę wkrętów i szyniaki, ulegały one zniszczeniu częściej niż przedtem. Dla uzyskania znaczniejszego oporu łączono podkłady stykowe z kilkoma następnemi zapomocą żelaznych wstęg i kątówek, co znachodzimy i u nas.

Na niektórych szlakach z dobrym skutkiem przeciwdziałano pełzaniu przez łączenie krzyżem Andrzeja ze wstęg żelaznych lub kątówek wszystkich podkładów na długości jednej szyny, a urządzenie to powtarzano co 50 i 100 metrów. Inż. Herman z Drohobycza układał podkłady stykowe w ukośnym krzyżu, co nie powstrzymywało pełzania, ale przeciwdziałało przyśpieszeniu przesunięć jednego z toków. Również weszło w użycie znane u nas łączenie szeregu podkładów tak przy głowach tychże, jak rzadziej wewnątrz toru, żelaznemi taśmami lub ką-tówkami równolegle do osi toru. Wielu starszych inżynierów zaleca podchwytywanie pewnej grupy przyległych podkładów drewnianemi belkami z pod spodu równolegle do osi toru. Sposób taki da się jednak zastosować tylko tam, gdzie zezwala na to grubość podłoża. Na kolejach Wschodu ma on być dzisiaj w użyciu z dobrym skutkiem.

Obecnie stoimy na stanowisku, że łubków i śrub łubkowych, silnie natężonych podczas przejazdu pociągów, nie należy wystawiać prócz tego na pokonywanie bardzo nieraz znacznych sił, występujących wskutek pełzania. Dlatego też w nowszych czasach dążymy do przeniesienia działania tych sił nie na styki, ale o ile możności, na podkłady międzysty-kowe. Zatem kątówki na podkładach wzdłuż osi toru i belki podciągowe podłużne przy silnem gwożdżeniu byłyby z wymienionych jeszcze naj-lepszemi środkami.

Najnowsze pomysły dążą do zaopatrzenia szyn w oporowe części ustrojowe, które opierają się bądźto o podkładkę, bądź też o sam podkład, natomiast nie o główki łączników. Jedną z ich zalet jest umożliwienie przeniesienia działających sił na większą niż dotychczas i dowolnie dającą się zwiększyć ilość podkładów.

łubki

Do pierwszych tego rodzaju urządzeń należą łubki oporowe, opierające się o płytkę podkładową. Na kolejach pruskich i heskich był to długi łubek, umieszczony nazewnątrz szyny, opierający się o podkładki dwóch sąsiednich podkładów. Koleje bawarskie i austrjackie stosowały krótsze łubki, umieszczając je po obu stronach szyn. Takie łubki wymagają dziurowania szyn, przez co osłabia się ich przekrój. Między Lwowem a Podzamczem obserwowałem łubki oporowe na jedną śrubę : prawie wszystkie były rozdarte wskutek pełzania. Zastosowałem dłuższe na dwie śruby, ale i te spotykał częściowo ten sam los. Z tego

widzimy, jak potężne są siły, działające w torach, objętych pełzaniem. Łubki oporowe można wyrabiać ze starych, nieużytecznych łubków stykowych, dzieląc je na dwa. Sposób ten był ogólnie bardzo rozpowszechniony, ale jako połączony z dziurowaniem szyn, znajduje się obecnie w sta-djum usuwania z użycia.

'—-u

Wszystkie nowsze pomysły nacechowane są łatwością przymocowania i odjęcia obok swobody w doborze ilości i miejsca, gdzie Rys. 109. Przeciwpełzak klinowy Dorpmiillera. pragniemy je pomieścić, nie

naruszając przekroju szyny. Jednym z nowszych środków, który jest rozpowszechniony szczególnie w Niemczech, a i w Anglji poczyna wchodzić w używanie, jest \/ przeciwpełzak klinowy Dorpmiillera (rys. 109). Zasadą jego

18

/,pa ■ Jr-eêr-oj d <5.

Tltff //Pi -    Z    fi#

;|    çùxvy J'-'/’-y -

‘³    //ici

t==

jest wyzyskanie sił przesuwających do tem silniejszego zaciskania zapomocą klina spinki, obejmującej stopę szyny. Urządzenie to z teoretycznego punktu widzenia jest tem pewniejsze, o ile większa jest dążność do pełzania. Natomiast niezbyt przemawia za niem złożony ustrój, który wymaga umiejętnego stosowania i dozoru. Wyniki, osiągnięte w praktyce, okazały się korzystnemi.

Rys. 110. Przeciwpełzak klinowy „Dorpmüller-Paulus“.

Rys. 111. Przeciwpełzak śrubowy „Osnabrück“.

Przeciwpełzak Dorpmiillera o tyle zmienił Paulus, że kliny wtyka z góry, między spinkę a wierzch stopy szyny (rys. 110).

Z przeciwpełzakami kli-nowemi współzawodniczą śrubowe stalowni Osnabrück (rys. 111) i Rambachera (rys. 112). Ostatni pomysł zastosowano po raz pierwszy w Bawarji, gdzie zyskał tak ogólne uznanie, że już w r. 1914 na bawarskich i wirtemberskich

kolejach było ich w użyciu 600 000. Za przykładem Bawarji poszły Badenja, Austrja i Prusy. Na kolejach austrjackich było jeszcze przed

Mt

map-----

:

,:-4

5p#f'.

IÂÉÂ L. . ,.v,:

a) przekrój przez szynę,

Rys. 112. Przeciwpełzak „Rambacher“

c) widok z boku.

wojną europejską 400 000 „Rambacherów“ w użyciu. We Włoszech i Szwajcarji wchodzą także w używanie.

-

■^7

-vrqpv#,-    .'--v.:- rr-

(57

Rys. 113. Płytka Gazala.

Rys. 114. Przeciwpełzak systemu Lemana i Petzolda.

Płytka Gazala (rys. 113) składa się z płytki podciągowej, która zapomocą dwóch łapek i śrub daje się przytwierdzić do stopy szyny, a opierając się o podkładkę, przeciwdziała pełzaniu szyn. Pomysł ten był w użyciu na austrjackiej Kolei Północnej.

O p o r n i c a systemu Lemana i Petzolda przypomina zasadę Dorpmiillera, składa się z dwóch lub trzech części (rys. ll4).

Jednym z najnowszych środków jest stołeczek Guby (rys. 115), wprowadzony w używanie na Kolei Busztehradzkiej.

ef.

Do innej kategorji środków zaradczych należą śruby Vogl a, kształtu zwykłego wkrętu. Długość trzonu wynosi 21 mm, skręty są o małym skoku. Wkręca się je zwykle po zewnętrznej stronie toku przez podkładkę, pomiędzy szyniakami. Podkładka ma zatem posiadać odpowiedni otwór. Działanie polega na tern, że ewentualny ruch stopy szyny powoduje wskutek tarcia, wytworzonego naciskiem głowy silnie wkręconej śruby, jej obrót właśnie w tym kierunku, w którym się ją wkręca. Dla każdego toku muszą śruby posiadać przeciwne gwinty ; wyrabia się je zatem w dwóch odmianach. Pomysł wprowadzono w używanie po raz pierwszym w Czechach w r. 1905, gdzie znajduje coraz większe zastosowanie.

Rys. 115. Stołeczek „Guba“. Przekrój przez szyną.

Inż. M a s z i k używa wygiętej stalowej płytki, która swą v elastycznością zapobiega odkręcaniu się śrub, a tem samem przeciwdziała pełzaniu.

Chociaż wszystkie te przeciwpełzne urządzenia nie są nadzwyczaj złożone, przecież wykazują tę niedogodność, że bądź co bądź komplikują ustrój toru, muszą być kontrolowane i powiększają ilość części składowych nawierzchni.

Posiadamy jeszcze inne pomysły, obchodzące tę niedogodność, ale zato komplikujące walcowanie szyn i wskutek tego niepraktyczne. Tu należą:

Clausa i Hinzp et era wystające podłużne żeberko na po-. deszwie szyny, które jest ścięte na miejscu osadzenia szyny na podkładce. W ten sposób podkładka jest chwycona między wystające żeberka, zapierające się o nią.

Szyna Zaborskyego ma falistą podeszwę, zachodzącą w odpowiednio ukształtowaną powierzchnię podkładek.

Szyna saskich kolei posiada falistą zewnętrzną krawędź stopy,, a te fale zachodzą w odpowiednie zęby, raczej fale, rąbka podkładki. Zęby są 40 mm głębokie. Między zębami stopy a podkładki jest tylko tyle wolnego miejsca, by była możliwa dylatacja.

Więcej o pełzaniu szyn znajdzie czytelnik w odczycie dra M. Czerskiego: „Migracja toru“. (Pamiętnik szóstego zjazdu techników polskich w Krakowie; Kraków 1914—1917).

Głównym środkiem przeciwko pełzaniu szyn jest o ile możności zupełne przeniesienie na podłoże sił podłużnych, działających w kierunku toru.

Wszystkie środki zapobiegawcze starają się wyzyskać tę zasadę.

Zęby to mogło mieć miejsce, musi być przedtem osiągnięte stałe i trwałe połączenie szyn ze wszystkiemi podkładami. Dowiedziono, że przy dobrym żwirze i przy dostatecznej ilości podkładów zanika pełzanie szyn. Przy działaniu większych sił podłużnych potrzebna jest większa ilość podkładów.

pełzaniu szyn, gdziekolwiek ono występuje, najradykalniejszym środkiem jest odnowienie podłoża, zastąpienie żwiru rzecznego tłuczonym, pomnożenie ilości podkładów i użycie doskonalszego ustroju części, łączących szyny z sobą i z podkładami.

Pozatem nie będziemy obciążali złącza szyn i używali środków, wymagających dziurowania szyn. Łączenie podkładów środkowych że-laznemi taśmami i drewnia-

Przeciwko

IIP

ciliés

:ä

■Kpi

Rys. 116. Rozpychacz szyn.

nemi podciągami posiada swoje zalety, spinki i opornice powinny być używane w obfitej ilości, co drugi podkład międzystykowy. Jeżeli nie da się w całości zapobiec pełzaniu, to zdziałamy dosyć, gdy zapobiegniemy wyprzedzaniu jednego toku przez drugi.

Gdy w jednych miejscach dylatacje są za małe, w drugich za wielkie, staje się nieuniknionem cofanie szyn na swoje miejsca. Nasuwania takiego zapomocą wbijania klinów między szyny, gdy odstępy dylatacyjne wypadają małe, lub przy pomocy udarów po wyjęciu jednej z szyn z toru, gdy już niema odstępów dylatacyjnych i szyny wciskają się w siebie, należy stosować wtedy tylko, gdy niema innego wyjścia, gdyż przytem niszczy się głowy szyn na styku. Przy posuwaniu szyn zapomocą udarów należy zawsze nałożyć na koniec szyny uderzanej kawał twardego drzewa.

Osadzanie szyn w ich właściwem położeniu w kierunku podłużnym osiągamy także przy pomocy rozpychaczy szyn (rys. 116), umożliwiających jak najoględniejsze obchodzenie się z głowami szyn.

Łączniki, uszkodzone wskutek pełzania szyn, należy wymienić, dobić lub dokręcić, podkłady przesunąć we właściwe położenie, całość pod wszystkiemi względami wyregulować i podbić.

Gdy pełzanie szyn tak postąpiło, iż cała nawierzchnia została poruszona w swoich posadach, a poprawki miałyby tylko znaczenie chwilowe, natenczas należy przystąpić do całkowitej przebudowy nawierzchni z użyciem tych samych szyn.

Tu muszę nadmienić, że czasami przy pierwszej bytności na nieznanym szlaku można być wprowadzonym w błąd pozornem pełzaniem szyn, szczególnie w łukach. Takie wypadki mogą zachodzić na szlakach, gdzie podczas budowy lub przebudowy niewłaściwie użyto szyn kró-conych, czego następstwem stało się niekrycie się styków obu toków nawet i w przyległych częściach prostych.

ROZDZIAŁ XIX.

ZUŻYCIE I WYMIANA MATERJAŁÓW NAWIERZCHNI.

1.    Uwagi ogólne. Z poprzednich już artykułów wypływa, że oprócz opisanych chorób nawierzchni wchodzi także w grę zniszczenie jej materjałów. Wpływy mechaniczne i chemiczne działają niekorzystnie na części składowe toru, a szczególnie niszczy jego odporność szybka zmiana ciepłoty i stopnia wilgotności powietrza.

Wilgoć i mróz wpływają w wysokim stopniu niekorzystnie na podłoże i podtorze ; tym czynnikom przypisywać należy powstawanie w y-trysków błotnych, kociołków zawodnionych i wymrozków.

Wilgoć i gorąco podniecają butwienie drzewa, rozwój roślinności i pękanie podkładów; wilgoć jest źródłem rdzewienia żelaza, gorąco sprowadza wydłużanie się szyn, i o ile przy pełzaniu szyn niema nań miejsca, działa to szkodliwie na same szyny.

2.    Zużycie podłoża. Wskutek wstrząśnień i nacisku na podłoże pod wpływem jadących pociągów zużywa się żwir, przechodząc ostatecznie w najniższą jego formę, pył. To samo sprowadza uderzanie pod-bijaków i wpływy atmosferyczne, jak deszcz i mróz.

Dalszem następstwem tego niszczenia materjału podłoża jest za-bagnienie podłoża, nieprzemakalność, tworzenie się wymrozin i zarastanie trawą i chwastami.

Doświadczenie poucza, że dobry stan podłoża wpływa decydująco na stan całej nawierzchni. Szybkie zużywanie się szyn, podkładów i łubków, zboczenia w szerokościach toru oraz w wysokościach i kierunkach są bardzo często tylko następstwem złego podłoża. Pod wpływem obciążenia przez jadące pojazdy, wilgoci, mrozu i zniszczenia przy podbijaniu zmienia się jakość podłoża po pewnym okresie czasu niepomiernie.

Poza naturalnem zniszczeniem podłoża, które zależy prze dawszy st-kiem od jego jakości, wielki wpływ na trwałość podłoża wywiera jakość podtorza.

W okolicach, gdzie podtorze jest z miękkiego materjału ziemnego i pod uciskiem ciężarów zapada się, tworzy wybrzuszenia, a pod wpływem wody deszczowej przemienia się w masę półpłynną, utrzymanie podłoża staje się bardzo uciążliwem i kosztownem. Nawierzchnia w takich warunkach formalnie zapada się w niewdzięcznym materjale, błoto wsiąka pomiędzy pojedyńcze kamyki podłoża i wytryskuje ponad

podkłady.

Nawierzchni nie powinno się układać wprost na takim materjale ; na istniejących zaś już linjach musimy sobie radzić z zachowaniem względów ekonomicznych.

Najradykalniejszym zasadniczym środkiem zaradczym jest ułożenie na podtorzu pokładu kamiennego, jakby bruku z nieobrobionych kamieni, nawet w zaprawie, i ułożenia na nim nawierzchni. Ten sam rezultat osiąga się zapomocą płyt betonowych.

Inż. Robert F i n d e i s układa zewnątrz szyn, w odległości 30 cm od nich, pomocnicze stare szyny, na których niejako zawiesza podkłady przystykowe i częściowo środkowe, czem osiąga lepszy rozkład ciężarów. Jest to doraźna pomoc, mniej dobra od pokładu kamiennego, ale w wykonaniu nie krępująca ruchu.

Nasiąkanie podtorza wodą obniża jego odporność, sprowadza deformację korony podtorza, a tem samem podstawy podłoża. Nie mówiąc już o błotnistych wytryskach, bardziej szkodliwe są kociołki. Są to wgłębienia w podtorzu, które wypełnia nabijany żwir. Gdy ziemne bankiety znajdą się wyżej jak część korony, znajdująca się pod podłożem, natenczas w takim żwirowym kociołku nagromadza się woda, nie mająca możności odpływu nazewnątrz. Woda taka spływa wzdłuż toru z kociołka do kociołka, gromadzi się wreszcie w pewnych punktach przełomowych, najczęściej przy przyczółkach mostowych, przesącza się ostatecznie przez nasypy, które się rozłażą, a nawierzchnia zawisa w powietrzu.

W takiem (gliniastem lub ilastem) podtorzu niezbędna jest gruntowna sanacja, która polega na zebraniu wierzchniej warstwy podtorza do głębokości zamarzania. Wybiórka taka powinna obejmować i bankiety ziemne, a sięgać najmniej 56 cm poniżej podeszwy podkładu, musi więc być zazwyczaj połączona z przerwami ruchu.

W miejsce wybranej ziemi daje się żwir lub popiół z parowozów. Pierwszy materjał jest droższy i cięższy, drugiego posiadamy zazwyczaj poddostatkiem i jest on w takich warunkach, jak zobaczymy, lepszym środkiem zaradczym.

To, co nazywamy popiołem z p ar o w oz ó w, składa się z popiołu, zbierającego się w popielnikach, z żużli, pozostających na ruszcie parowozu, i z wymiotków niespalonych węgli z dymnicy.

Materjał ten posiada niektóre szczególne własności, dające się znakomicie wyzyskać dla takich chorobliwych podtorzy.

Własności popiołu z parowozów dadzą się zebrać w następujących

punktach :

a)    Gdy 1 m³ żwiru rzecznego waży przeciętnie 2000 kg, 1 m3 ziemi, używanej do nasypów, 1800 kg, to 1 m³ popiołu waży tylko 1100 kg.

b)    Popiół z parowozów jest wskutek zawartości żużli i odpadków materjałem w swoich najdrobniejszych cząstkach ostrokrawędzistym, osadzającym się tak pewnie, że niema obawy, żeby się rozsuwał pod największym naciskiem pionowym lub parciem bocznem.

c)    Popiół ten łatwo przepuszcza wodę.

d)    Jest nieprzyjacielem życia roślinnego. Okazałe pnie drzewne, otoczone popiołem z parowozów, zamierają po jakimś czasie, rośliność nie jest w stanie w nich się rozwijać.

e)    Popiół z parowozów jest złym przewodnikiem ciepła. Nasypany na powierzchni ziemi i wystawiony na działanie mrozu, zamarza przy środkowoeuropejskiej zimie nie głębiej niż 32 cm, gdy ziemia zamarza 1 m w głąb. Mróz sięga zatem w popiół o ²/₃ płyciej jak w ziemię.

Z tego widzimy, że popiół z parowozów jest znakomitym materjałem do uzupełniania wadliwego podtorza.

Jeżeli damy 25 cm grubą warstwę podściółki z popiołu, na to 10 cm podłoża żwirowego i 16 cm grube podkłady, natenczas, licząc się z tern, że popiół trzy razy płyciej zamarza jak ziemia, otrzymamy jako głębokość zamarzania: 3.0‘25 -f~ 0T0    0T6 = 1'01 m.

Przebieg robót sanacyjnych przedstawia się, jak następuje :

Przedewszystkiem dowozi się potrzebną ilość popiołu i składa na odpowiedniem miejscu. Dla metra toru, przyjmując obszerne granice, potrzeba: 5T0 X 0‘25 = 1’30 m³ popiołu. Do pracy, oprócz zwykłych narzędzi, należy przygotować szablon o spadkach na obie strony 1:30 i sznur. Do wykonania roboty musi być ruch zamknięty, to znaczy, pewne pociągi towarowe między pociągami osobowemi muszą być wstrzymane względnie przesunięte. Jeszcze w czasie ruchu pociągów, zatem przed zamknięciem toru, zwalnia się z obu stron miejsca pracy śruby łubkowe, o ile na to pozwala bezpieczeństwo ruchu, i usuwa żwir między podkładami. Po przejściu ostatniego przewidzianego pociągu zdejmuje się wszystkie łubki, usuwa je i szyny układa zboku razem z przy-mocowanemi do nich podkładami w ten sposób, że podkłady są odwrócone do góry. By zyskać na miejscu, można szyny z podkładami ułożyć na szkarpie, podłożywszy pod nie kawałki drzewa, żeby rzucony na nie w pośpiechu żwir i materjał ziemny osadzał się poniżej, a nie przykrywał ich.

Na odsłoniętem miejscu usuwa się podłoże, a następnie ziemię do żądanej głębokości. Wedle szablonu 1:30 wyrównywa się podstawę i ubija w razie potrzeby. Głębokość 51 cm wymierza się ściśle od sznura, rozciągniętego między ostatniemi podkładami nietkniętej nawierzchni. Po wyrównaniu powierzchni ziemi ze spadkami od osi 1:30, daje się 25 cm grubą warstwę popiołu, ubija ją, na to nasypuje i rozplantowuje 10 cm grubą warstwę żwiru. Odpięte pary szyn z podkładami odwraca się, osadza w pierwotnem położeniu, wiąże z obu stron łubkami i podbija. W najbliższej dogodnej przerwie między pociągami powtarza się tę samą czynność z następną parą lub parami szyn. Ostatecznie pozostały materjał z wydobytym żwirem, który zazwyczaj nie nadaje się więcej do użycia, wywozi się pociągami gospodarczemi i oczyszcza rowy^ Do regulacji i podbijania używa się świeżego żwiru.

Gdy spadły śnieg taje na nawierzchni, mało wsiąka on w miejsca* poprawione w powyższy sposób popiołem. Popiół, jako zły przewodnik ciepła, przeszkadza promieniowaniu ciepła z wnętrza ziemi i śnieg nie taje na zimnej powierzchni.

Starano się ograniczyć użycie podściółki z popiołu wyłącznie tylko do tych miejsc przekopów, w których tworzą się wyboje wskutek wy-mrozków. Następnej zimy jednak zauważono, że w miejscach przekopu, gdzie podsypano podłoże popiołem, występuje nieznaczne jednostajne zaklęśnięcie nawierzchni.

Szczególnie w przekopach, wskutek obfitszego nasiąknięcia podłoża wodą, cała nawierzchnia podczas mrozów zostaje nieco wy dźwignięta i to stosunkowo znaczniej, aniżeli to mogłoby mieć kiedykolwiek miejsce w nasypach. Miejsca, w których dano podściółkę z popiołu, jako nie podlegające tej ogólnej regule, dają zatem wklęśnięcia. Z tego wynika, że we wszystkich przekopach, dając wyściółkę z popiołu, powinno się ją dawać na całą długość przekopu, by osiągnięte rezultaty były bardziej doskonałe. Wskazane jest nawet wyjście z podściółką poza punkty zerowe, do miejsca, gdzie nasypy posiadają już wysokość 1 m, a natenczas rezultat jest najlepszy. Gdy przekopy na tego rodzaju sanację są za długie, tam w podściółce powinno się robić stopniowe przejścia.

Wymroziny nie występują tam tylko, gdzie pod torem są ziemie, pochłaniające wodę w różnym stopniu, ale i tam gdzie woda zanika albo występują źródła. W takich przypadkach nie powinno się używać popiołu z parowozów. Wymroziny występują także, tam gdzie woda się zatrzymuje wskutek małego spadu i niedbałego utrzymania

rowów ściekowych. W takich przypadkach właściwym sposobem poprawienia nawierzchni jest pogłębienie rowów i założenie sączków i drenów.

Na Zachodzie przy budowie drugich torów w ostatnich latach dawano na koronę podtorza 25 cm grubą warstwę popiołu, by się ustrzec przed poprzednio wyłuszczonemi niedomaganiami.

Poza radykalnemi sposobami poprawiania podłoża i racjonalnemi odwodnieniami, których rozmiary i rozkład zależne są od lokalnych warunków, musimy liczyć się także z potrzebą doraźnej pomocy podłożu. W tym celu zakładamy w niem rowki poprzeczne, uwzględniając prze-dewszystkiem najsłabsze punkty nawierzchni, t. j. styki szyn. Rowki takie wchodzą i w podtorze, a wypełnia się je grubszym żwirem lub kamieniami. W stacjach, szczególnie przy rozjazdach, zbieramy rowki poprzeczne do podłużnych, odprowadzając je w ten sposób do rowów, studzienek i kanałów.

Ponieważ wilgocią nasiąknięte ciała przy zamarzaniu powiększają swoją objętość, więc przy spadaniu temperatury wilgocią nasiąknięte podłoże, zamarzając, wciska się w dalsze, jeszcze miększe warstwy podłoża i podtorza i to tak długo, aż i te zamarzną.

Przy nadejściu odwilży odmarzają najpierw wierzchnie warstwy, gdy dolne pozostają zamarznięte.

Gdy z nadejściem nocy przychodzi znowu mróz, natenczas nowo zamarzłe warstwy wierzchnie objętościowo nie mogą rozszerzać się ku spodowi, ku warstwom zamarzniętym, twardym, nieściśliwym, lecz ku górze. Powstające przytem napięcia powodują podniesienie toru, a wybrzuszenia te nazywamy wymrozinami. Z powodu wymrozin tor układa się w płaszczyźnie pionowej falisto ; odczuwają to jadące pojazdy jako uderzenia i chwianie się, przyśpieszające ich zużycie.

Te nieregularności w wysokościach toru nie dadzą się usuwać przez podniesienie i obniżenie podkładów, gdyż podkłady i podłoże wskutek zamarznięcia stały się jednolitą, nierozdzielną twardą masą. W celu usunięcia tych różnic w wysokościach, niżej położone części toków — po obu stronach podniesionych części szyn — muszą być wydźwigane z zachowaniem jak najłagodniejszych przejść. Dzieje się to zapomocą wsuwania między szynę a podkład, względnie podkładkę a podkład, drewnianych albo żelaznych płytek. Płytki takie nazywamy dlatego wymrozinowemi.

Naciosywanie podkładów jest zabronione i ogranicza się je na wypadki, nie cierpiące zwłoki.

Płytki wymrozinowe dla małych różnic wysokości, dochodzącej do 10 mm, wyrabiamy z blachy żelaznej. Grubość ich jest różnorodna, zazwyczaj kilka stałych stopni, a dziurowanie zależy od dziuro-wania podkładek ; dlatego też i płytki wymrozinowe są sortowane we-

die systemów szyn. Przy wysokościach ponad 10 mm wyrabia się płyty z drzewa dębowego, zazwyczaj ze starych, nieużytecznych podkładów. Gdy taki klin drzewny jest grubszy od 20 mm, natenczas powinien o tyle wystawać poza podkładkę, by mógł być przymocowany gwoździami do podkładu.

Przy cieńszych klinach wymrozinowych, do 3 em grubych w prostych, a 2 cm w łukach, wystarczają zwykłe szyniaki ; przy większych wydźwiganiach toków szyn potrzebne są szyniaki wydłużone. Przekrój ich zostaje niezmieniony, tylko rośnie długość, wyrabia się ich na zapas trzy rodzaje: wydłużone o 20, 40 i 60 mm. To samo odnosi się do wkrętów.

Największa dopuszczalna grubość płyt wymrozinowych wynosi dla prostych i łuków o promieniu ponad 400 m:

30 mm, 50 mm;

na linjach o ruchu pociągów pośpiesznych :

»    » bez    ,,    ,,

20 mm, 30 mm.

w łukach zaś o promieniu poniżej 400 m : na linjach o ruchu pociągów pośpiesznych :

»    » bez    „    „

Należy pamiętać przy gwożdżeniu, że zamarznięte podkłady pękają łatwo, dlatego nie należy starych otworów w podkładach zakoł-kowywać za ostro.

Z nadejściem cieplejszej pory roku albo po odwilży usuwa się płyty i płytki wymrozinowe, a tor reguluje tak co do wysokości, jak szerokości i kierunków. Usuwanie płytek odbywa się stopniowo, zastępując silniejsze słabszemi.

Do niszczycieli podłoża należy także roślinność, rozrastająca się w dokuczliwy sposób, który w krajach tropikalnych staje się istotną plagą. Ziarna roślin sieje wiatr, przejeżdżające pociągi, przynosi z sobą żwir rzeczny, zaniedbane i zarosłe bankiety ziemne, korony podtorza.

Usuwanie roślinności jest kosztowne, ale niezbędne. Na linjach lokalnych względy ekonomiczne redukują tę czynność do koszenia, plewienia natomiast tylko tuż przy wewnętrznej krawędzi toków — by ruch kół nie był tamowany. Na linjach pierwszorzędnych usuwanie roślinności powinno być przeprowadzane radykalnie i regularnie. Przy starannem utrzymaniu szlaku odbywa się ono trzy razy do roku.

Ekonomiczna gospodarka może i w tym kierunku osiągnąć pewne rezultaty przy przestrzeganiu, by w czasie plewienia podtorza nie zrywano traw powierzchownie, ale wyciągano je z korzeniami. Gdy bankiety ziemne są wysypane popiołem z parowozów względnie pozbawione roślinności — trawę, rosnącą na krajach korony podtorza od szkarp, kosi się często, by nie dopuszczać jej do zrzucania nasion — gdy po

szlaku nie kursują dziurawe wagony, siejące ziarna zboża, robotnicy zaś

•ów snswotio?.'

194

W gorących krajach walka z roślinnością jest o wiele trudniejsza jak u nas. W Ameryce uciekają się do zlewania przestrzeni odpowied-niemi płynami. Używa się do tego rozczynu soli kuchennej, odpadków oleju skalnego, wreszcie szczególnych, patentowanych płynów. Jedno zlanie szlaku płynem niszczy roślinność na cały rok, a jak utrzymują zawiązane w tym celu konsorcja — na lat 5. „Interstate Chemical Co“ w Galvestonie używa do zlewania linji specjalnego pociągu, który chętnie wynajmuje wiele zarządów kolejowych Północnej Ameryki. Niszczenie roślinności odbywa się chemiczną mieszaniną, zwaną „dinamine“. Pociąg do niszczenia roślinności składa się z wozu, zlewającego nawierzchnię płynem, niszczącym roślinność, z dwóch wagonów rezerwuarowych, mieszczących 40 000 litrów płynu, z wozu z narzędziami i parowozu. Do obsługi pociągu potrzeba ośmiu pracowników ; chyżość jazdy jego wynosi 8 do 24 km na godz. Jednym ciągiem, bez zatrzymywania pociągu, można zlać 65 km drogi.

od nawierzchni w porze deszczowej, kiedy inna praca przy nawierzchni jest mało produktywna, zajmują się wyrywaniem grubszych zielsk z podtorza, gdy żwir jest tłuczony i nie zanieczyszczony korzeniami traw — natenczas może wystarczyć przeczyszczanie szlaku z roślinności nawet raz tylko do roku.

Pamiętać należy, że usuwanie traw z podłoża jest najkorzystniejsze po deszczach, kiedy one dają się łatwiej wyrywać wraz z korzeniami. Zerwanych traw i chwastów nie należy pozostawiać przez dłuższy czas na bankietach, by gniły i zanieczyszczały nawierzchnię, ale z końcem każdego dnia pracy wynosić i wywozić na wyznaczone na ten cel * miejsca.

Gdy pominiemy wszystkie uprzednio omówione czynniki, mimo wszystkiego musimy przyznać, że i przy najkorzystniejszych warunkach atmosferycznych, najlepszej jakości materjału podłoża, zczasem same środki mechaniczne, jak nacisk pociągów i podbijanie — zniszczą żwir podłoża, przerabiając go na miał i pył. Kiedyś musi nadejść chwila, że stary materjał będzie musiał być zastąpiony nowym. Granic jakichkolwiek nie można stawiać w tym kierunku, gdyż zależą one od bardzo wielu uprzednio omówionych już częściowo czynników.

3. Zużycie podkładów. Podkłady z drzewa ulegają zniszczeniu pod wpływem obciążenia przez jadące pociągi, robót przy utrzymaniu nawierzchni i czynników atmosferycznych.

Siły pionowe zgniatają włókna podkładów, przez co zwalnia się wiązanie szyny z podporami. Działanie sił bocznych powoduje wciśnięcie w podkłady krawędzi stopy szyn lub podkładek. Następstwem tego jest mechaniczne niszczenie podkładów, a zwiększone otwory na szyniaki

umożliwiają dostęp wilgoci do wnętrza podkładu. Drobne żelaziwo łącznikowe ulega również zgnieceniu i skręceniu, a następstwem tego jest zatrata prawidłowego prześwitu, nierówne nachylenie osi szyn. Za tem idzie potrzeba zaciosywania podkładów, przegważdżania — co jest dalszem mechanicznem niszczeniem.

Przy podbijaniu uszkadza się podkłady na dolnych krawędziach.

Gorąco i wilgoć potęgują niszczenie podkładów przez gnicie i pękanie, także owady współdziałają w ich niszczeniu.

Przy podkładach okaleczałych, t. j. mechanicznie uszkodzonych, należy przedewszystkiem zbadać, czy nie da się zastosować który ze środków, opisanych w rozdziale V, „Uzbrajanie podkładów“. Gdy szyny wżerają się w podkłady, należy pomyśleć o użyciu podkładek, gdy i te się wżerają, należy pomyśleć o rozszerzeniu ich podeszw. Dyrekcja kol. państw, w Insbruku używa z dobrym skutkiem płytek pomocniczych 4 mm grubych, wsuwanych między podkładkę a podkład, jak na rys. 117, przez co powiększa się niejako powierzchnię podeszwy podkładki.

Gdy nie rozporządzamy środkami do uzbrojenia podkładu, a pozostawienie go w nawierzchni zagraża pewności ruchu lub powodować może uszkodzenia innych części nawierzchni, natenczas należy przystąpić do wymiany podkładu.

Wymiana podkładu odbywa się w odstępach czasu między pociągami. Tuż obok podkładu wybiera się materjał żwirowy na szerokość, większą niż szerokość podkładu, i w głąb poniżej jego podeszwy. Po zwolnieniu i wyjęciu szyniaków i wkrętów usuwa się podkład w bok, do wybranego dołu i wyciąga się go z pod szyn rynienką, wybraną w poboczu żwirowem. Tą samą drogą wsuwa się nowy podkład; do tego wystarcza dwóch do trzech robotników.

Podkład wydobyty ma być zaraz zbadany, czy zaliczyć go do starych, ale użytecznych, czyteż nieużytecznych. W pierwszym przypadku da się dobrze użyć w bocznych torach stacyjnych z małem przesunięciem bocznem w celu uzyskania pewniejszego osadzenia szyny, w drugim zaś przypadku może się jeszcze nadawać na słupy w ogrodzeniach, podłogi w magazynach, na mostki drogowe i t. p. — w ostatecznym razie idzie na opał.

Wsunięte nowe podkłady mają być tak osadzone, by dały doskonałe oparcie podeszwie szyny, podkładki lub trzewika. Podkłady o przekroju trapezowym, a jednej ścianie bocznej prostopadłej, układa się tak, by ich skośna ściana zwrócona była na linjach jednotorowych za spadkiem, na dwutorowych zaś w kierunku jazdy pociągów. Należy pamiętać, by podkład nowo włożony był nawiercony na szyniaki i wkręty,

Podkłady żelazne ulegają największemu zniszczeniu na górnej blasze — pod podeszwą szyny, w otworach, wreszcie ulegają wygięciom, pękają wdłuż i wpoprzek.

szczególnie gdy jest z drzewa twardego. Przy podkładach napawanych należy baczyć, by był w nie wbity gwóźdź z wypisanym rokiem impregnacji.

Otwory w podkładach żelaznych powinny być wiercone, a dopiero potem wycinane do prostokątnych kształtów, czego przestrzega się we Francji. W Niemczech otwory podkładów żelaznych są wybijane, gdyż ten sposób jest tańszy. Przy wybijaniu otworów powstają w ich kątach niedostrzegalne początkowo rysy, które następnie rozwijają się pod wpływem działań zewnętrznych, wydłużają, łączą z rysami otworów sąsiednich, powodują uginanie się blachy i wypadanie jej części. Rychło zauważone rysy koło otworów można uczynić nieszkodliwemi przez przy-nitowanie przykładek.

Ważnym czynnikiem w żelaznych podkładach kształtu odwróconego koryta jest należyte wypełnienie ich żwirem i podbicie. Gdzie to nie nastąpiło, wyginają się podkłady i łamią.

Wymiana podkładu żelaznego odbywa się jak drewnianego. Przed użyciem należy podkład żelazny powlec mazią, jeżeli nie uczyniono tego już przedtem.

4. Zużycie żelaziw łącznikowych. Nacisk pionowy koła na styku szyn przenosi się na ł u b k i, które wskutek tego zużywają się prędko na przylgach, t. j. miejscach zetknięcia się z szyną. Pod jadącym pojazdem styk zapada się i wiązanie osłabia, co jadąc, odczuwamy w udarach. Następstwem tego jest zużycie końców szyn i łubków. Przez to zużycie powiększają się odstępy pomiędzy szyną a łubkiem i łubek przestaje odpowiadać swemu najważniejszemu zadaniu. W następstwie zużycia łubków zaginają się końce szyn, wyginają śruby łubkowe, zwalnia się wiązanie podkładu z szyną. Ostatecznie doprowadza to do złamania łubka w najsłabszem jego miejscu, zazwyczaj poprzez otwór na śrubę.

W tych warunkach łubek działa w pełni, jak długo jest nowy, najmniejsze jego zużycie w następstwie potęguje to zużycie.

Starano się w różne sposoby zapobiec temu stanowi rzeczy. I. Jacques Freund z Paryża w r. 1884 proponował wkładki z elastycznego albo miękkiego materjału, jak napawanej pilśni, kauczuku, korka ; wkładano je między łubki a szyny na przylgach. Środek ten okazał się bardzo krótkotrwałym.

Amerykanie Hall i Mahoney opatentowali w r. 1887, a Sand-ford i Thomley w r. 1890 podobne wkładki metalowe; ulegały one

'V

w krótkim czasie odkształceniom i stawały się bezużytecznemi. Również i wkładki z blachy, zachodzące na śruby łubków, okazały te same braki. Zimmermann obmyślił osobne klinowe wkłady, które jednak zanadto komplikowały ustrój złącza. Przerabianie i przekuwanie łubków okazało się także małowartościowem. Edelstein w r. 1907 opatentował

nowego rodzaju blachy wkładowe z za-łożonemi wstęgami ze stali, zatem elastyczne (rys. 118). Obecnie są'one najbardziej zalecane.

ÉÜ

Pf

!..

i.;

t/9 A

'm

Am

//93

4 -Z.

ütê)

"i

Zużycie podkładek zaznacza się wygięciami i złamaniami, które powstają wskutek nieszczelnego przylegania do siebie wiązania podkładu z szyną. Przy wymianie podkładek należy baczyć, by powierzchnia podkładu drewnianego była na miejscu osadzenia zupełnie wyrównana i powleczona mazią. Podkładka nigdy nie powinna być ułożona na próżniach.

przez

kładzie, dając w rezultacie rozszerzenie

Przy podkładach żelaznych występuje znaczne zużycie podkładki hako-3 wej i podkładu na krawędziach wzajemnego zetknięcia się (porówn. miejsce, oznaczone na rys. 119 A strzałką), co powiększa się otwór w pod-

prześwitu. Zapobiega się temu przez wsuwanie 2 do 3 mm grubych wkła-r _    dek C. Gdzie zużycie    jest większe,

jglllplipl    daje się takich wkładek    kilka, złożo-

SSZjZ----A    nych jedna na drugą.    Gdzie łapką

Rys.    117.    Płytki    pomocnicze.    j śrubil P^-ocowujemy    szynę do że-

Rys.    118.    Wkładki    łubkowe Edelsteina. lazne£° podkładu, tam musiałoby Się

Rys. 119. Wzmacnianie podkładek zużytych.

odejmować łapkę i wstawiać wkładkę C w lukę przy d (rys. 119 A). By tego uniknąć, posługujemy się uwidocznioną pod a (rys. 119 B) wstawką 2 do 4 mm grubą, którą wkłada się w szczelinę a. Uderzenia młotkiem w główkę tej wstawki sprowadzają rozczepienie się jej u spodu, jak na fig. a rys. 119 B, i podchwycenie blachy podkładu.

Gdy na podkładach drewnianych przy łapce w podkładce po~

większy się otwór przez tarcie i powstanie szczelina, natenczas wstawiamy w nią i wbijamy 2 do 6 mm grubą żabkę (ax i a₂ rys. 119 C), która w podkładzie rozdziawia się i podchodzi wargami pod podkładkę (a₁ rys. 119 c), zapierając się o nią.

Zużycie szyniaków i wkrętów przy podkładach poprzecznych z drzewa, a klinów, śrub, kpinek, łapek i przykładek przy podkładach żelaznych polega na zgięciach, otarciach, zgnieceniach głowy, wzajemnem wżeraniu się z szyną, podkładką, wreszcie na złamaniach.

Należyte utrzymanie łączników jest ważnym czynnikiem. Wystające szyniaki należy dobijać, śruby dokręcać. Dokręcanie śrub powinno być przezorne, by nie nastąpiło przekręcenie. Stylisko klucza śrub łubkowych nie powinno być dłuższe nad 80 cm.

Uszkodzone szyniaki, wkręty i śruby łubcze należy wymieniać jak najśpieszniej. Wyciąganie szyniaków odbywa się racią (rys. 98) albo rakiem (rys. 99), urwane szyniaki wybija się z podkładów przebijakiem (rys. 97 c), wkręty wkręca i odkręca nasadzanym kluczem (rys. 100). Stary otwór w podkładzie powinien być zabity kołkiem, a nowy szyniak wbija się wprost w kołek albo obok bez naruszenia tegoż.

Błędne jest zapatrywanie, jakoby nie należało ruszać zardzewiałych śrub nawierzchni. Naturalnem następstwem rdzewienia jest osłabienie wiązania; części żelazne rozluźniają się, ocierają o siebie i niszczeją. Zczasem prowadzi to do zniszczenia nawierzchni. Przy podkładach żelaznych ułatwia to pełzanie szyn, które w czasie jazdy pojazdów uderzają o podkład, sprowadzając uszkodzenia go przy otworach.

Należy zatem w czasie zimy, zanim przystąpimy do wiosennego regulowania i podbijania, zbadać nawierzchnię, o ile śruby zardzewiały. Wszystkie śruby powinno się zwolnić na pół skrętu i gwinty naoliwić pendzlem, zardzewiałe naśrubki zwolnić przez lekkie uderzenia młotkiem i oczyścić naftą. Po naciągnięciu naśrubka należy jeszcze z wierzchu zalać go oliwą, by uchronić przed zaciekaniem wody. Tak obsługiwane śruby będą latami odpowiadały celowi.

5. Zużycie szyn występuje bądźto jako prawie równomierne zużycie na całej długości, bądź też jako zużycie miejscowe. Pierwsze zużycie jest naturalnem zjawiskiem : powolnie ściera się szyna w miejscach stykania się z powierzchnią obręczy koła i krysy. Takie zużycie ma miejsce przy równomiernie dobrym materjale i dobrze utrzymanej nawierzchni.

Regularne zużycie szyny jest zawisłe :

a) Od dobroci materjału, użytego do wyrobu szyny : czystość pod względem chemicznym, równomierność rozkładu poszczególnych cząstek, jednostajna gęstość i twardość stali.

b) Od sposobu wyrobu. Przy starych systemach wchodziło w grę wadliwe spawanie, które powodowało tworzenie się podłużnych rys i odpadanie drzazg żelaznych. Przy szynach ze zlewnej stali mogą się tworzyć pęcherze, które dają początek zagłębieniom na głowach szyn i zmniejszają odporność przeciw złamaniu. Stosowanie przy wyrobie szyn gwałtownego oziębiania, sposób pudlowania stali i wyrabiania w szynach otworów na śruby łubkowe są także niepośledniego znaczenia.

^8mn*

'S'tfnnt

o>

co

c)    Od obchodzenia się z szynami przy załadowaniu i zładowaniu, przy przewozie i układaniu. Nie wolno szyn rzucać i giąć uderzeniami. Także wymagana jest wielka ostrożność przy krajaniu, wierceniu, przesuwaniu w torze i wiązaniu z podkładami.

Rys.liOą.

Rys. 12,0 h

d)    Od kształtu przekroju. Szyny o szerokiej a cienkiej głowie są odporniejsze przeciw zużyciu aniżeli o wysokiej. Zużycie szyn jest tern mniejsze, im bardziej dostosowuje się powierzchnia toczyskowa szyny do powierzchni toczyskowej obręczy i krysy koła, im mniejsze tarcie obręczy koła o szynę.

m.

§□

'//

AA

Aa

///

A/Ż

e)    Od rodzaju złącza szyn i staranności utrzymania jego. Silne łubki i śruby łubkowe, natychmiastowa wymiana uszkodzonych części złącza, pilne dokręcanie śrub łubkowych, dobre podbijanie podkładów stykowych, staranne omijanie stopni stykowych i skrzyżowań styków są znakomitemi środkami przeciw przedwczesnemu zużywaniu się szyn.

f)    Od ilości pociągów, jakie przejechały przez szynę, ich obciążenia i chyżości.

g)    Od rozstawu kół i granic ustawiania się w promieniu osi zwrotnych pojazdów, oraz od kształtu krysy koła.

h) Od krzywizn i spadków toru. W ostrzejszych łukach i spadkach zużycie szyn jest większe jak w prostych i poziomych, gdyż wchodzi w grę większa chyżość i hamowanie. W łukach zużycie powstaje głównie przez tarcie krysy przedniego koła o zewnętrzny tok, a przy wielkiej przechyłce — przez tarcie tylnego wewnętrznego koła o tok wewnętrzny.

AA/Z/yZy/.

Rys. 120. Zużycie szyn.

Rys. 121. Pzyrząd do mierzenia szyn (Szynomierz).

i) Od warunków klimatycznych i miejscowych. Mróz przy wa-

dliwem odwodnieniu podłoża i podtorza sprowadza wymroziny ; zmniejszenie ciągliwości stali potęguje możliwość złamania.

Wydłużanie się szyn przy braku szczelin dylatacyjnych, rdzewienie w tunelach także powodują zużycie szyn.

Zużycie głowy szyny objawia się jako zużycie powierzchni grzbietu, gdy ściera się wewnętrzna boczna ściana głowy, lub jako zużycie wysokości (rys. 120), gdy się umniejsza tylko grzbiet. W łukach zewnętrzny tok narażony jest na zużycie powierzchni, wewnętrzny zaś — wysokości.

Na stopach niszczą się szyny przez tarcie o podkładki i łączniki jakoteż przez wżeranie się tych ostatnich w szyny.

Przy stykach występuje zużycie szyn na szyi jako tarcie pomiędzy łubkami, śrubami i szyną.

Dla nas najważniejsze jest zużycie głowy szyny. Mierzymy je przyrządem Vogl a (rys. 121), jako najprostszym, dającym się pomieścić w kieszeni, chociaż posiadającym tę niedogodność, że dla każdego systemu szyn potrzebny jest inny przyrząd.

Prawą ręką wsuwamy przyrząd pod głowę szyny, przyciskamy go do szyi i równocześnie do spodu głowy. Skoro trzy wystające części dolnej połowy przyrządu przylegają do szyny, naciska się lewą ręką oba gwoździki, by przylgnęły do głowy szyny, i wyjmuje przyrząd ukosem wzdłuż szyny. Wysokość zużycia odczytuje się zawsze na miejscu : milimetry odczytujemy wprost z podziałki przyrządu, ułamki milimetrów przez oszacowanie. Przy zupełnie nowej, nieużywanej szynie odczyt powinien dać wynik zero.

Można także wyciąć z blachy szablon na wzór przyrządu Vogla albo wycięciem zgadzający się dokładnie z przekrojem normalnej nowej szyny danego systemu, a zużycie głowy odczytywać przykładaną po-działką.

Posiadamy przyrządy, dające rysunek przekroju szyny. Można zresztą zwolnić śruby łubkowe, zdjąć łubki i przez powleczenie czoła szyny jakim barwikiem lub grafitem uzyskać jej odcisk na papierze, następnie porównać z przekrojem normalnym i odczytać różnice po-działką. Należy jednak baczyć, by czoło szyny nie było uszkodzone.

Nienormalne, miejscowe zużycie szyn objawia się jako okaleczenie szyny. Tu należą mniejsze lub większe uszkodzenia miejscowe, łuszczenie się, wykruszanie, wyprasowanie, oddzielania się części głowy, nadłamania i złamania. Do tej kategorji należy także faliste zużycie się

grzbietu szyn.

Łuszczenie się szyn, wykruszenia, wyprasowania i falisty grzbiet nie są niebezpieczne, o ile nie przyczyniają się do niespokojnej jazdy

i wstrząśnień pojazdów. Następstwem wprasowań mogą być rozgnie-cenia głowy, wpływające na prześwit toru. Powstałe zwężenia toru zmuszają do wymiany szyn. Zgniecenie takie na końcu szyny nie powinno przekraczać 4 mm, a w oddaleniu najmniej 1 m od końca 7 mm.

Rysy mogą być różnorodne i wymagają pilnej obserwacji. O ile nie są mikroskopijne, poznaje się je po rdzawych linjach. Rysy mogą. być poziome i pionowe. Rysy poziome, o ile nie występują na końcu szyny i nie łączą się z wprasowaniami, mogą być tolerowane do długości 60 i 70 cm. Gdy występują w części, dotykanej przez krysę koła, natenczas odwraca się szynę. Pionowe rysy są zazwyczaj zapowiedzią złamania szyny.

Wszystkie powyższe nienormalne niedomagania są w pierwszej linji następstwem błędów przy wyrobie szyn, a także wpływów zewnętrznych.

Ostatniem następstwem tych niedomagań są nadłamania i złama

nia szyn.

6. Złamania szyn, posiadających więcej węgla, mogą mieć swój początek w mikroskopijnych rysach, powstających w czasie wyrobu szyn. Najczęściej samo tworzenie się rys ma swoje źródło w wyrobie szyn* siły zaś zewnętrzne w czasie używania szyn potęgują tylko ich wielkość, sprowadzając ostatecznie złamanie.

Najwłaściwszym środkiem zapobiegawczym złamaniom szyn jest udoskonalenie materjału, przeznaczonego do ich wyrobu i samego sposobu wytwarzania.

Staranne odwadnianie podłoża i podtorza, omijanie wcięć w szynach i dających się uniknąć otworów, wiercenie, zamiast wybijania, otworów na śruby łubkowe, oględne zładowywanie, unikanie wszelkich uderzeń w czasie robót regulacyjnych, wreszcie usuwanie starych typów szyn, nie odpowiadających wzmożonym potrzebom ruchu, oto są czynniki, które osłaniają konserwatora przestrzeni przed niemiłemi niespodziankami, jakiemi są złamania szyn.

Złamana szyna musi być natychmiast wymieniona.

Dla uniknięcia przerwy w ruchu można złamane miejsce podchwycić prowizorycznie i związać, dając w ten sposób pociągom możność „powolnego“ przejazdu.

Przy każdym domku dróżniczym powinien być w pogotowiu pół-podkład z nawierconemi otworami i włożonemi w nie szyniakami. Jeden człowiek może na miejscu złamania wybrać pod szyną żwir, podciągnąć półpodkład, przygwoździć i podbić. Mniej korzystnie przedstawia się ta praca w zimie, gdy wszystko zamarzło.

Półpodkład można zastąpić szczególnemi złączami złomowemi.

Inż. Hugo P e k e 1 ze Stryja opatentował w r. mowy“ własnego pomysłu, uwidoczniony w przekroju na rys. 122. Gdy półpodkład waży 33 kg, złącze Pekla waży tylko 20 kg, jest bardzo silne, może być założone przez jednego człowieka nawet w zimie oraz daje pewne związanie złomu.

1906 „łubek zło

Jeszcze lżejsze złącze złomowe Bartłomieja Bariera jest w użyciu z dobrym skutkiem na szlaku Bogumin-Kraków i waży tylko 5 kg. Składa się ono z dostosowanych do przekroju szyny łubków LL (rys. 123), imadła B, które wsuwa się z pod spodu i przyciska do łubka L nosem n. Z przeciwnej strony wciska się klin k, dla którego w imadle przewidziane jest przy n wyżłobienie. Długość łubków wynosi w ca-. łości 35 cm. Do założenia złącza potrzebny jest tylko młot.

Bardzo prosty sposób wiązania złamanych szyn daje nam także imadło złomowe, uwidocznione w przekroju na rys. 124.

ił

!E

i§

iii

c’

SB

niBjpi

gl

■

Rys. 124. Imadło złomowe.

Rys. 123. Złącze złomowe. Bariera.

Rys. 122. Łubek złomowy inż. Pekla.

Złącza złomowe dają się także użyć do prowizorycznego wiązania torów w czasie budowy lub przebudowy nawierzchni.

7. Zużycie rozjazdów i skrzyżowań. Rozjazdy wyrabia się z najlepszej stali, toteż błędy, występujące przy wyrobie szyn, dają się mniej odczuwać przy rozjazdach. Co do trwałości rozjazdów najważniejszą rolę odgrywa system utrzymania.

Utrzymanie rozjazdu powinno być bardzo pieczołowite, nadto powinien on być często rewidowany.

Przy takich rewizjach należy baczyć, by wszystkie części składowe były czyste, naoliwione i oczyszczone z stwardniałych smarów, lodu, śniegu. Podłoże powinno być wolne od chwastu i błota, śruby i szyniaki powinny być dociągnięte względnie dobite, iglice mają być łatwe do uruchomienia, mają przylegać na przepisanej długości do opornic, a następnie podchodzić pod ich głowę. W czasie przejazdu pojazdów iglice nie powinny poruszać się samodzielnie, a prześwit toru ma odpowiadać przewidzianemu w planach normalnych. Numerowanie rozjazdów musi być zgodne z prawdą i widoczne, sygnały mają być stale osadzone i odpowiadać ustawieniu zwrotnicy.

Pozatem kierunki i odwodnienie rozjazdów powinny być bez zarzutu, tworzenie się wymrozin wykluczone. Najczulsze miejsca rozjazdu są styk przy ostrzu, nasada i krzyżownica.

Przy każdej rewizji ma być kontrolowana szerokość toru, a mianowicie w pierwszej linji przy ostrzu iglicy, w nasadzie, połowie łuku zwrotnego i na dzióbie krzyżownicy. Ponadto powinny być mierzone szerokości żłobków i rozwarć iglicy. Przy świeżo ułożonych rozjazdach dozwolone są różnice 1—2 mm. Przy iglicach, osadzonych na czopach, należy się przekonać, czy te nie są złamane lub zanadto wytarte.

Znalezione przy rewizji niedomagania ma zaraz usunąć najbliżej pracująca drużyna robocza i wymienić uszkodzone lub nadwerężone części składowe. Wystawione szyny powinny posiadać tę samą wysokość, co pozostałe w rozjeździe.

Należy zawsze przekonać się, czy przed rozjazdami, szczególnie wjazdowemi i wyjazdowemi, nie występuje pełzanie szyn, gdyż ono powoduje w zwrotnicach wielkie spustoszenia.

Ułożenie skrzyżowań w torach powinno być bardzo dokładne. Przedewszystkiem należy baczyć, by proste przed krzyżownicami były utrzymane jako takie, a pojazdy wjeżdżały na krzyżownicę prosto bez współdziałania kierownic.

Złe ułożenie skrzyżowania w podłożu sprowadza prędkie zużycie skrzydeł i dzioba. Skoro takie zużycie przekroczy pewną granicę, natenczas prędko przechodzi w wielkie rozmiary, gdyż koła pojazdów przechodzą skokami przez wgłębienia i działają na materjał jak ciężki młot.

Nienaganne odwodnienie, unikanie styków stopniowych i krzyżowych, dobre naciąganie śrub, utrzymanie przepisanej szerokości toru, właściwe i pewne osadzenie kierownic, przepisana szerokość żłobków, staranne oczyszczanie z brudu, śniegu i lodu — oto dalsze punkty do uwzględnienia przez rewidującego skrzyżowania.

8. Zużycie i utrzymanie obrotnic i przesuwnie. Dźwigające konstrukcje obrotnic i przesuwnie mają być badane i utrzymywane jak żelazne mosty. Wolne nity powinny być wymieniane we właściwym czasie, a malowanie odnawiane lub uzupełniane.

Przedewszystkiem należy baczyć, by tory licowały z tokami na obrotnicach i przesuwnicach i nie ocierały się o nie, by łożyska i osie były czysto utrzymane i naoliwione, bieg był pewny i lekki, a odwodnienia funkcjonowały należycie.

Co pewien okres czasu ma się obrotnice i przesuwnice poddawać

W zimie na mrozie tężeją smary, należy je rozgrzewać płomieniem gazowym.

rewizji co do stanu ich części składowych, kontrolować ich bieg i zarządzać niezbędne naprawki i wymiany.

Obrotnica wahadłowa powinna w obciążonym i nieobciążonym stanie zachować równowagę na środkowym punkcie oparcia, a w nieobciążonym stanie mają koła równomiernie odstawać od szyny wodzącej.

Mury obrotnic i przesuwnie powinny być badane. Szczególnie uważać należy, czy nie potworzyły się wybrzuszenia, mogące powodować ocieranie się o nie konstrukcji, a nawet ukośny bieg przesuwnie. Doły mają być czysto utrzymane, wolne od lodu i śniegu.

Zasadą dobrego utrzymania jest rychłe dostrzeganie usterek i natychmiastowe ich usuwanie, większe błędy powinny być badane i usuwane po myśli zasad oszczędności.

ROZDZIAŁ XX.

DOZÓR NAWIERZCHNI.

1.    Wstęp. Jak widzimy z przebiegu opisu nawierzchni, jej budowy i utrzymania, jest ona niejako mechanizmem i do tego dość skomplikowanym, który powinien być pod bezustannym dozorem, by nie zmarniał i nie przestał być użytecznym do przewozu pociągów.

Jeżeli drogi żelazne są ważnym czynnikiem w zbiorowem życiu człowieka, w jego życiu społecznem, to nawierzchnia odgrywa w tych drogach najważniejszą rolę i jest czemś wyspecjalizowanem, wymaga-jącem bezustannej pieczy i dozoru, a dozór ten musi spoczywać w rękach ludzi, przygetowanych do tego specjalnie, wedle zakresu działania, jaki im przypada w udziale.

Specjalizacja jest potrzebna nietylko ze względu na bezpieczeństwo ruchu, ale i oszczędność w utrzymaniu. Kolej jako taka jest bezsprzecznie przedsiębiorstwem przewozowem, czyto w ręku państwa, czy też prywatnem. W każdym razie przedsiębiorstwo wymaga, by koszty, związane z istnieniem kolei, kryły się z dochodami, jeżeli nie w pierwszej chwili, to po pewnym czasie. Dozór nawierzchni jest czynnikiem, kierującym wydatkami ; będzie on zatem tem lepszy, im umiejętniej potrafi ograniczać wydatki, dostosowywać je do racjonalnych potrzeb bez uszczerbku wartości samej nawierzchni.

2.    Rozkład dozoru. Poza dyrekcją i organami technicznej kontroli drogowej na czele dozoru stoi zbiorowy organ rządzący, kierowany przez inżyniera.

Sekcje utrzymania kolei, zwane także dystansami, rozciągłością swoją nie mogą przekraczać sił duchowych i fizycznych nawet przysposobionej do tego jednostki, a to tem bardziej, że prócz nawierzchni należą pod jej zarząd podtorze i budowle nadziemne. Praktycznie biorąc, długość sekcji utrzymania kolei waha między 100 a 150 km,

stosownie do jakości drogi żelaznej. Gdy w jej obręb wchodzą bardzo wielkie stacje kolejowe, schodzimy nieraz nawet bardzo znacznie poniżej niższej granicy. Większe jednostki nie są wskazane, gdyż biurokratyzm i rachunkowość zagłuszyłyby w nich stronę techniczną ; mniejsze byłyby bardzo wskazane, ale nie. pozwalają na nie względy ekonomiczne.

odcinki 10 do 30 km

Taka stosunkowo długa sieć dzieli się na długie, zależnie od tego, czy w jej obrębie znachodzą się wielkie stacje i budowle. Na czele odcinka stoi zawiadowca drogi żelaznej, zwany u nas nadzorcą drogow ym lub z niemiecka ban-mistrzem. Wykształcenie zawiadowcy powinno być średnie techniczne z odpowiednią praktyką.

W celu przeprowadzania najściślejszego dozoru oraz potrzebnych robót budowy i utrzymania, odcinek zawiadowcy dzieli się na d z i a ł k i, pozostające pod pieczą torowych, ludzi o niższem wykształceniu technięznem i odpowiedniej praktyce lub ostatecznie o samej tylko praktyce.

Torowemu podlegają obchodnicy, rewidujący bezustannie wedle jego wskazówek i pod jego odpowiedzialnością działki, oraz drużyny robocze, liczące 4 do 16 pracowników.

Zapotrzebowanie robotników do drużyn przy utrzymaniu nawierzchni wypośrodkowujemy z następującej praktycznej formułki :

T — k -f- 30 V z. W ten sposób otrzymujemy ilość dniówek na .1 km i rok. Z oznacza dzienną ilość będących w ruchu pociągów, k zaś jest stałą, zależną od jakości podłoża, podtorza i innych warunków lokalnych ; chwieje się ono między 50 a 100.

Na kolejach saskich przed wprowadzeniem ośmiogodzinnego czasu pracy T równało się 150 dniówkom na szlakach dla pociągów pośpiesznych, 125 zaś dniówkom na kolejach drugorzędnych.

W polskiem ministerstwie kolejowem powyższy wzór czasu pracy (Schuberta) uwzględnia się w dzisiejszych warunkach w następującej interpretacji :

wa-

Tx = 200 —j— 30 M z dla szlaku jednotorowego o szynach, żących mniej niż 35 kg na 1 m b.

wa-

T₂ = 160 -j- 32 V z dla szlaku jednotorowego o szynach, żących ponad 35 ^ na 1 m b.

Ts — 150 -j- 30 V z dla szlaku dwutorowego o szynach, ważących mniej niż 35 kg na 1 m b.

r₄ = 120 -j- 24 ]/ z dla szlaku dwutorowego o szynach, ważących ponad 35 kg na 1 m b.

T₆ = 50

10 ]l z dla torów stacyjnych i bocznic.

Na kolejach austrjackich liczono w czasach przedwojennych 1 do

11,2 robotnika na 1 km kolei jednotorowych, 17₂ zaś do 2 dla dwutorowych i to odpowiednio do ważności szlaku.

W każdej drużynie roboczej ma być przynajmniej jeden przodownik praktycznie wyrobiony i egzaminowany, który potrafi zastąpić torowego a w razie jego braku, nieobecności lub choroby, samodzielnie prowadzić rotę roboczą.

Pośród robotników drużyny ma być najmniej po czterech pracowników, którzy dłużej są zajęci przy budowie i utrzymaniu nawierzchni, znają lokalne jej cechy i urządzenia i mogą być w razie potrzeby, o ile nie są analfabetami, posunięci na przodowników. Takich nazywamy kwalifkowanymi robotnikami nawierzchni. Prócz tego jeden z robotników drużyny powinien umieć władać siekierą.. Wszyscy robotnicy drużyny powinni znać przepisy bezpieczeństwa.

W drużynach, pracujących na stacjach, gdzie ma się do czynienia z rozjazdami, potrzebni są nadto kowal i ślusarz. Zwykle na kilka rot roboczych przypada jeden kowal i jeden ślusarz. Do nich należy także naprawa narzędzi.

3. Rozdział czynności dozoru. Sekcja jest gospodarzem na przydzielonym szlaku, organem projektującym i kierującym budową* przebudową i utrzymaniem, starającym się o potrzebne materjały i narzędzia oraz prowadzącym ich ewidencję. Sekcja jest duszą linji, znającą jej potrzeby, stosunki lokalne, wady i niedomagania, przewidywa-czem wszelkich dolegliwości i lekarzem. Orzeczenia sekcji są decydu-dujące przy rozstrzygnięciach dyrekcji, na niej spoczywa ciężar ewidencji pracowników, ich zarachowania, zaliczanie wydatków na materjały, prowadzenia statystyki, utrzymywania stosunku z innemi kolejowemi działami służby, władzami i sąsiadami kolei.

Organem wykonawczym sekcji jest zawiadowca odcinka. Przy budowie nowej linji jest on zazwyczaj przydzielony inżynierowi, prowadzącemu budowę odcinka, i pracuje wedle jego wskazówek. Na istniejących linjach on sam zawiaduje odcinkiem, prowadzi ewidencję i pouczanie przydzielonych mu pracowników, zawiaduje przydzielonemi ma-terjałami i narzędziami, zdając sekcji rachunki z użycia tychże, przeprowadza rewizję nawierzchni całego odcinka, prowadzi budowę, przebudowę i utrzymanie nawierzchni wedle wskazqwek kierownika sekcji.

Prócz nawierzchni należy do niego utrzymanie podtorza, a bardzo często i budowli nadziemnych.

pamięci wszystkie jej chore miejsca, znać stopień

Zawiadowca powinien znać doskonale stan nawierzchni swego odcinka, mieć zawsze w

rozwoju niedomagania i patrzyć na to bezustannie duchowem okiem.

potrzebne

W wypadkach, nie cierpiących zwłoki, zarządza roboty i zawsze pilnuje ich wykonania.

Przynajmniej raz

szerokość toru linji bieżącej i rozjazdów, a strzałki łuków.

Zawiadowca ma

on sam

na miesiąc powinien toromierzem skontrolować raz na kwartał zmierzyć

być na miejscu przy każdem rozpoczęciu i ukończeniu robót, związanych z zamknięciem toru i zawiadomić o tern sąsiednie stacje. Zawiadowca oblicza zapotrzebowanie materjałów do robót, mających się wykonać, sporządza kosztorysy, szkice i mniejsze zdjęcia. We wszystkich czynnościach, o ile nie wchodzi w grę bezpieczeństwo ruchu, jest on zależny od zarządzeń sekcji, gdyż jest jej organem wykonawczym.

Zawiadowca powinien codziennie być na swoim odcinku, sprawdzając czynności torowych i robotników, a przynajmniej raz na tydzień przejść go pieszo. W czasie wylewów rzek, zamieci śnieżnych, nagłych odwilży, wydarzeń wojennych i wogóle w czasach niepewnych, powinien przedsiębrać kontrole nocne i z miejsca wydawać niezbędne zarządzenia.

Dobiera on ludzi do rot roboczych za wiedzą sekcji, poucza ich, rozdziela pracę i przestrzega, by tak materjał żywy, jak i martwy był należycie wyzyskany.

Torowy powinien znać nawylot nawierzchnię swojej działki, doglądać codziennie stanu niedomagania chorych jej miejsc i odpowiednio przerzucać drużynę roboczą w celu usuwania tych braków. Odpowiada on za bezpieczeństwo osobiste przydzielonych pracowników i wy-datność ich pracy, całość przydzielonego materjału i inwentarza.

Torowy jest osobiście odpowiedzialny za bezpieczeństwo ruchu na jego działce.

Musi on ją obejść codziennie, ma jednak mieć możność wyręczenia się o b c h o d n i k i e m, którego wyznacza ze swojej roty, ale zawsze zostaje sam odpowiedzialny za pewność ruchu. Wedle jego osobistych spostrzeżeń lub wskazówek zawiadowcy, obchody takie mogą być codziennie kilkakrotne. Przy obchodzie działki należy mieć przy sobie niezbędne narzędzia do przybijania szyniaków i dokręcania śrub łubkowych. Do przykręcania wkrętów podkładowych potrzeba dwóch robotników, ale czynność tę przeprowadza ^się raz na ćwierćrocze. Na stacjach, gdzie jest wiele rozjazdów, mogą być stali obchodnicy.

W razie klęsk elementarnych, jak wylewy rzek, długotrwałe deszcze, zamiecie śnieżne, wypadki wojenne, bezpieczeństwo ruchu może wymagać dozoru i nocą.

Zawiadowca, znający swój szlak, wie zgóry, które miejsca nawierzchni mogą być podmyte, zawiane, mogą usuwać się lub być na-

rażone na niebezpieczeństwo przez sąsiedztwo złych ludzi. Takie miejsca powinny być “uwidocznione w szczególnych wykazach, znajdujących się u zawiadowcy drogi i naczelnika dystansu. Robotnicy, mieszkający wpobliżu kolei, powinni być zgóry przeznaczeni do ich dozorowania w razie potrzeby i pouczeni, że na wypadek, gdyby nawet przedtem do tego nie zostali umyślnie wezwani, powinni z nastaniem niebezpiecznych momentów, nawet i nocą, wychodzić na przeznaczone posterunki, obchodzić je i dozorować.

Torowy ma raz w tygodniu osobiście lub przez kwalifikowanego robotnika zmierzyć toromierzem prześwity toru, rezultaty pomiaru wypisać kredą na szyi jednego z toków szyn i przeprowadzić zaraz niezbędne poprawki.

Przodownik ma posiadać te same wiadomości co. torowy i wyręczać go. Gdy torowy obchodzi działkę, on prowadzi drużynę roboczą bez szczególnych zarządzeń w tym kierunku. Jest on wtedy odpowiedzialny za bezpieczeństwo ruchu i osobiste bezpieczeństwo podporządkowanych mu pracowników.

Robotników nawierzchni, zatrudnionych przez cały rok bez przerwy, nazywamy stałymi, innych zaś przejściowymi lub sezonowymi. Do stałych należą zasadniczo przodownicy, obchodnicy i ci, których nazwaliśmy kwalifikowanymi, oraz niezbędni rękodzielnicy.

Najpewniejszymi robotnikami nawierzchni są, mieszkający na miejscu, wpobliżu swej działki, gdyż można ich mieć na zawołanie, nawet i nocą. W tym celu zawiadowca i torowy powinni posiadać adresy mieszkań robotników. Pracując na tej samej działce, obznajamiają się oni z czynnikami lokalnemi i miejscowemi niedomaganiami nawierzchni.

Gdzie niema robotników miejscowych, tam musi się budować koszary dla przyjezdnych i trzymać pogotowie.

Więcej o rozdziale czynności przy nawierzchni znajdzie czytelnik w pracy autora: „Organizacja działu utrzymania i budowy drogi przy kolejach“, Lwów 1912

4. Rozdział robót utrzymania na poszczególne pory

roku.

Tylko właściwe dobranie ilości robotników, odpowiedni rozdział i przydział wykonać się mających robót jakoteż należyte dozorowanie drużyn roboczych dają możność oszczędnego przeprowadzenia pracy przy utrzymaniu nawierzchni.

Zawiadowca drogi powinien mieć zgóry przewidziany i obmyślany program pracy na cały rok, przyczem jednak należy się liczyć z faktem, że niezawsze można mieć tyle sił roboczych, wiele chciałoby się ich przyjąć. W porze letniej zbyt często brak przejściowych sił roboczych,

szczególnie miejscowych, gdyż ludzie oddają się gospodarstwu rolnemu, w zimie zaś zapotrzebowanie zarządów kolei jest mniejsze, gdyż roboty przy nawierzchni są mniejsze.

Przy przejściu z zimy do wiosny, z nastaniem odwilży, należy szczególnie doglądać tych miejsc nawierzchni, które w zimie miały wy-mroziny. Pierwszą czynnością będzie zatem usuwanie podkładek wy-mrozinowych i to stopniowo.. Dokładna regulacja takich części szlaku przeprowadza się dopiero po zupełnem odtajaniu podłoża.

Na wiosnę, t. j. w marcu, kwietniu i maju, powinny być najpierw usunięte największe zboczenia w szerokości toru, kierunkach i wysokościach z równoczesną wymianą uszkodzonych szyn, łączników, podkładów i podłoża. Prace te mają być przeprowadzone w ramach, niezbędnych dla bezpieczeństwa ruchu. Na szlakach, gdzie pełzanie szyn występuje nierównomiernie w obu tokach, należy starać się o uzyskanie dylatacji, zrównanie wysokości styków, przesunięcie podkładów i ich podbicie. Wyprzedzenie jednego toku przed drugim nie powinno przekraczać 60 mm.

Dopiero po tych czynnościach przystępuje się do gruntownej i cały szlak obejmującej regulacji i wymiany podkładów.

Na linjach, na których w okresie letnim panuje bardzo wielki ruch pociągów, należy już w tym okresie przystąpić do największych robót i przewidzianej przebudowy torów. W każdym razie należy poczynić zarządzenia ku temu, dowieźć materjał i przeprowadzić roboty przygotowawcze.

W okresie letnim, t. j. miesiącach czerwcu, lipcu, sierpniu i wrześniu, wykończamy roboty przy przeróbce nawierzchni, poza-tem ograniczamy się do utrzymania szczelin dylatacyjnych, czyszczenia podłoża z chwastów i trawy, dowozu żwiru i materjałów na okres jesienny. Ograniczenie to dyktuje nam zazwyczaj brak odpowiedniej ilości najbardziej nam pożądanych robotników. Gdzie nie brak robotników, tam przebudowę przeprowadza się w tym okresie w pełnych rozmiarach.

W jesieni, t. j. w październiku i listopadzie, wykończamy wszystkie roboty przebudowy, uzupełniamy poprawki, plantujemy dowieziony żwir, wywozimy z miejsc przebudowy uzyskane stare materjały i przysposabiamy nawierzchnię na trudy zimowe. Wymiana szyn i podkładów musi być w tym czasie bezwzględnie ukończona.

W zimie, od grudnia do lutego, redukujemy ilość robotników i ograniczamy się do poprawek nawierzchni ze względu na mrozy: wyrównywa się wyboje wymrozinowe, utrzymuje prześwit toru we właściwym stanie, wymienia pojedyńcze złamane lub uszkodzone szyny, żela-

ziwo łącznikowe i przeprowadza wymianę mostownic, o ile pozwala na to śnieg⁻. Pozatem pracuje się przy usuwaniu śniegu i lodu oraz odprowadzaniu wody w czasie odwilży.

Przy utrzymaniu nawierzchni jest zatem dwojaka praca: po okresie zimowym naprawa nawierzchni na różnych miejscach i postępowa przeróbka całego szlaku. Na linjach, utrzymanych bardzo dobrze, o znakomitem podłożu i podtorzu, może pierwszy rodzaj czynności redukować się do minimum, a nawet prawie zupełnie odpadać. Natenczas pozostaje tylko postępowa obróbka całej nawierzchni, którą przeprowadza się na głównych szlakach raz do roku, na bocznych zaś i lokalnych co 2 i 3 lata.

5. Rezerwa czyli zapasy materjałów nawierzchni. Do nowych budowli i przebudowy dostarcza się materjałów nawierzchni na podstawie szczegółowych zapotrzebowań. Dla celów utrzymania powinny być potworzone szczególne rezerwy, złożone najbliżej miejsca przewidzianego zapotrzebowania.

Rezerwy dzielimy na żelazną, t. j. nietykalną, którą w razie użycia należy zaraz uzupełnić, i zwykłą, bieżącą, którą wyczerpuje się do pewnego stopnia i uzupełnia perjodycznie.

Żelazna rezerwa sekcji względnie dystansu obejmuje na 1 km drogi

1 szynę, 2 pary łubków, 8 względnie 12 śrub łubkowych, 4 podkładki, 30 szyniaków, 15 wkrętów, 5 podkładów. Na kolejach trzeciorzędnych zamiast wkrętów daje się szyniaki. Śruby łubkowe są zawsze rozumiane z naśrubkami i pierścionkami lub płytkami.

Prócz tego z części składowych rozjazdów powinno być w żelaznej rezerwie po jednej kompletnej krzyżownicy na każdych 50 rozjazdów i po dwie płyty obrotowe z czopami, nadto na każdych 25 rozjazdów po 2 iglice i po 2 stołki przesuwowe.

Z tej żelaznej rezerwy wydziela sekcja jako żelazną rezerwę domów dróżniczych, odległych od siebie średnio co 3 km, następujące materjały nawierzchni i umieszcza w magazynach tych dróżników, a mianowicie po 15 szyniaków, 5 wkrętów, 2 łubki, 4 lub 6 śrub łubkowych i 4 podkładki.

Zazwyczaj co trzeci domek dróżniczy złożona jest rezerwa z szyn i podkładów, wysokość jej oznacza sekcja. Przy różnych systemach szyn ma być rezerwa wielokrotna. Resztę nietykalnej rezerwy składa się u zawiadowcy drogi.

Rezerwa utrzymania, t. j. zwykła, bieżąca, powinna obejmować 5°/0 materjałów, leżących w nawierzchni szlaku, przyczem powinny być uwzględnione wszystkie systemy. Nadto powinien dystans posiadać w zapasie po jednym rozjeździe i po jednem skrzyżowaniu każdego systemu.

Chociaż wysokość rezerwy pozornie obciąża budżet właściciela kolei, jednakowoż jest ona niezbędna, a wypadki ostatniej wojny europejskiej pouczyły nas, że jest ona dobrodziejstwem państwa. Kapitał, uwięziony w rezerwie, nie traci na wartości, a sytuacja kierownictwa sekcji, o ile jest większa rezerwa, o tyle jest korzystniejsza.

Co do narzędzi i przyrządów powinien każdy posiadać je wedle zakresu swych czynności i obowiązków. Zapas narzędzi u torowych powinien wystarczać dla najwyższego składu drużyny roboczej.

Ponadto sekcja względnie zawiadowca drogi powinien posiadać w zapasie 50°/₀ inwentarza całej linji, w celu zastąpienia inwentarza, odsyłanego do wymiany, oddawanego do naprawy i na pokrycie nieprzewidzianego zapotrzebowania.

■\

ROZDZIAŁ XXL

PORZĄDEK I CZYSTOŚĆ.

Porządek i czystość są to czynniki, ściśle związane z racjonalnem i ekonomicznem utrzymaniem nawierzchni.

Niezaprzeczenie porządek i czystość są połączone z pewnemi wydatkami, ale te są tak drobne, iż giną zupełnie w całości kosztów. Przy umiejętnej i programowej pracy nie istnieją one faktycznie.

Porządek i czystość są zewnętrzną szatą sekcji. Naczelny inżynier jednak próżno borykać się będzie o jej utrzymanie, jeżeli poczucie potrzeby porządku i czystości nie płynie we krwi zawiadowcy drogi i torowych.

Chociaż sam przyznaję, że porządek i czystość są związane z pewnemi kosztami, jednakowoż w ciągu swojej trzydziestoletniej praktyki zawodowej przekonałem się, że zawiadowcy drogi i torowi, u których znachodziłem szczególną czystość i porządek, zazwyczaj byli najtańszymi w sumarycznych wydatkach. Widocznie te czynniki duchowo łączą się z poczuciem obowiązku i świadczą sobą o wartości gospodarzy.

Pierwsze zaprowadzenie porządku może być rzeczywiście połączone z kosztami, ale następne utrzymanie go staje się czemś natu-ralnem i przynosi później oszczędności.

Każda robota powinna być zawsze wykończona do zupełnej czystości, odpadki materjałów usunięte zaraz, zwiezione do roboty ma-terjały porządnie ułożone, tam gdzie będą potrzebne, a pozwala na to dozór. Zakończenie dziennej roboty znaczy: zaplantowanie podłoża, usunięcie odpadków, oczyszczenie poboczy i zabranie narzędzi.

Robotnicy powinni być do tego stopnia wdrożeni do porządku, by nie mogli obojętnie przechodzić obok nawierzchni bez wyrwania po drodze znajdującego się tam przerosłego chwastu lub podniesienia porzuconego kawałka starego żelaza.

Robotnik powinien mieć we krwi poczucie obowiązku, że z uderzeniem godziny początku roboty powinien stać z narzędziami na miejscu pracy i z narzędziami z niej odchodzić.

Torowy i przodownik powinni być pierwsi na miejscu pracy i zaraz zapisywać zgłaszających się robotników ; zawiadowca powinien obchodzić i objeżdżać odcinek w różnych porach dnia, by podwładny w każdej chwili czuł jego oko na sobie.

Spokój, takt, stanowczość — oto wyrazy porządku wobec podwładnych, przystępność bez poufałości i wyrozumiałość — jego ozdoby.

Narzędzia, drobne żelaziwo i szlachetniejsze części składowe nawierzchni przechowuje zawiadowca w magazynach, mostownice i pod-rozjezdnice pod daszkiem, inne materjały na składowiskach, ogrodzonych lub przynajmniej oznaczonych palami. Składowisko powinno posiadać odpowiedni napis. Każdy rodzaj materjału powinien być zaopatrzony w tabliczkę z odpowiednim napisem. Na tabliczce ma być stale uwidoczniony szemat zarachowania, kredą zaś — każdorazowy stan zapasu co do ilości sztuk, wagi lub objętości. Należy unikać rozdrabniania składów i posiadać je, o ile możności, w jednym kompleksie. Na narzędzia i drobniejsze materjały powinien torowy posiadać zamykalną skrzynię lub magazynik.

Należy wzbudzić u podwładnych pracowników zamiłowanie do obowiązkowości, a wtedy każda praca stanie się lżejszą i przyjemniejszą.

Umiłowanie tej całości urządzeń, których stan zależy od naszej pieczołowitości i stanowi skarb państwa lub chlebodawczego przedsiębiorstwa, oto stopień doskonałości, do jakiej powinniśmy się wzbić, a porządek i czystość pójdą za nim same.

Kraków, w lutym 1921.

'•i

t

Wykaz ważniejszych omyłek.

Str. : wiersz :

jest:

powinno być:

Tf to on os 0\ o

14 z dołu

4 z góry 10 z dołu

21 z góry

podkładek i trzewików, (podłoże), koleje o rozstawie koleje lokalne, popędowe, względnie 4'3 m

podkładek lub trzewików (podłoża)

koleje i o rozstawie koleje lokalne (trzeciorzędne) popędowej,

n.--

względnie 4'3 m.

Polskie Minist. Kolej, wydało w tym kierunku następujące zarządzenia: na 'kolejach głównych B C — 3'2 m ; na drugorzędnych A — 5*0, C = 2'7—2‘9 ; na trzeciorzędnych A 4"3, C = 2-44 m.

to —

23

a przewyższać

0\

» ?> VD O

rys. 2

wymiar szerokości skrajni przedostatni u dołu 8 z dołu 13 z góry.

ani przewyższać

24

1170

1140

na małe, i = 25 cm,

(rys. 13),

7 z dołu By podłoże przenosiło nacisk obciążenia na pod- cisk obciążenia na podtorze i równo-torze i równocześnie ^dozwalało

na małej c = 25 cm,

(rys. 13 a),j

By podłoże równomiernie przenosi

cześnie nie dozwalało

na-

1 z góry 16 z dołu

z podkładami żelaznemi

z podkładami z żelaznemi Dawniejsze typy i dzisiej- Dawniejsze typy dla kolei o prześwicie

9 z góry 4 z dołu 20 z góry

sze typy dla kolei albo zwykle wymijają się Rys. 60 na rys. 65 do zwrotnicy

prawidłowym i dzisiejsze typy dla kolei albo wymijają się Rys. 46. na rys. 51. ku zwrotnicy

<8

Str. : wiersz :

jes :

powinno być:

r- i''    cn

ON O' On -i-i

22 z góry

on

ona

23

i’ ==. —

k'

— ’ (0-20 do 0-35 m)

CO    ON    CN    CN

1-1    T-I    Y-I    CN    CM

rH    t-h    t-h    rH    *—i

6 z dołu

4 góry

4    z góry 9 z dołu

5    z góry 9 z dołu

26

26

2 .b

k" =    albo k" <■--

ich podwyższenie, na krzyżownicy między styki rozjezdnic

(78)

2.Ó

r = -■' albo k” < —•

podwyższenie kierownic, i na krzyżownicy między te same podrozjezdnice

(69)

Na rys. 77 a uwidocznio- Na rys. 79 uwidoczniony jest plan tyczenia i zestawienie

1-lT-lT-lT-ll—I — T^ł-ll—ll-l    — ^.^.^^.^h^CNICNCNICNI

ny jest plan tyczenia, na rys. 79 zestawienie zależy

ch przeznaczenia (najczęściej 1 : 04 poprzedzone

(101 a) i Johna (101 b,c)

wewnętrznym Pierwsza 3. Szyny najluźniejsza

14 z góry wsuwając ją pod podkład, wsuwając ją pod podkład i naciskając

20

15

17 z góry

6 z dołu 11 z góry

13

8 z dołu

11 z dołu

12

2 z góry 4 z dołu

20

11

14 z góry 17 z dołu

rozjezdnicach z podtorza starych

Rys. 113. Płytka Gazala Płytki Gazala poniżej w różnym zawsze

system utrzymania Wystawione 50 a 100

zależnie

ich przeznaczenia (najczęściej 1 :40) przeprowadzone przed (101 a, b) i Johna (101 c). wewnętrzny 3. Pierwsza

Szyny

najliczniejsza

szynę.

odnośnych rozjezdnicach z podłoża

starych

Rys. 113. Płytka Garala Płytka Garala poniżej, nie w równym zaraz

system i utrzymanie Wstawione 50 a 200

!

«

9

\

V

/

1“

.

f

■

f

—

s

'

»

*

• i

■ ).

-/

-

%

\

. \

!

r

ł

i

■ *■ c

4

»

/

'

« *

■

!

AV, <5b    .

, ■

,    f- ,

t

/

"N

.

4

/

/

V

.J

-

____

! ¹ '

\

■

N •

'

■

v'

i.

mmm

~\

)

K'

»;

«§

y;

F.

K- <

i*

.. *

|r<^* •    ^

«;

,£. ;*

i<r * 4

«■:

m.

5>

(K

«&«

^»?KL * ^

«OR

*?-<;•

⁷ *1

>■

>*;

33

je*s

^5-

«K

40 <

r^»aB

>-

K,

ss

SI

-=r

cc::

. * ...

; - - <*

[«<'

SaMtä;

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

100000231383

aora»

K &7~

SM§|

«Ä

«wmi

MIS».

jŒ§

aa

pSÜÉÉ

l'y-:

■:Æ

KH