MR,

li

11

■.v:

h-

WYDZIAŁY POLITECHNICZNE KRAKÓW

BIBLIOTEKA GŁÓWNA

L. inw.

ssrl

T**

fig.

l:r

Jl

9R»

MĘ

WMsStsetS

' se ' *

:r

•.F • *

VÎ fc jfc-Ą

fi.

f" .    . ,    ⁷    ' ‘S    ' »S

K% . »

SM

Wm

■

Bili

Wm

łaj- -■*§>

11

vlÆA i*.- & ,*

dr „* jWf, i»

**«. - <*WU

,-v

fl

dsr:: '

■ :Ą '

v!;

r:j

vHi<

*:f

■A:

Sf?

sr>

/i

v,. . ■ •

, -

■s Ä. - IRI | I

• ' '

•*’

⁷ o*!!.

fT'ir * r v - *

?, %1^^4 ^

4||* f

i**?|

Ż-

fef-S

■:' Vv?p^f

. 4» ■

•    .i ■ü*-*

>

^ssslBfc.

a;

ii

,“A

•F

;Ftv

11

•>.‘l

i;,v

•;v.

f'".i :

fl

•'5>S

r Jè;t , 4.^/ '^-^P

V "    *•-    •- V

|H0Sr3rvy,y *-t *k

, -

SŁrr?^ «*- *-30?

#Sy *

;\-v

?f.*T    ‘4:

^ ' *

'#£

,=■

Yh

„Si **>

N.

■'w

:j

■%

îûrftf*

#225 JN“ j0*&

.♦#

K:-

*>r

*<**5 à

r :- <v-

.;##.. ., *&■*' rér,'*af\ *<r *'■ ■'

!3^*, *

kv

g|f

V. -, % • :

Wł

ii

- -fi

aPTLfii

Wb

/i

,:’i#

'- :■*

IS

■fa-t

a£

/

N

' &

:

t -i

■4

* j

*

.

2 'Ł

■

l

>.

✓

\

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

T

■

f.

m

n

- *

.

\ ■

■*

1

\

«

!

iY

* •; ,

*k

«

m

f-

-I

\

>•

r^lipP

wm

ü

&

* %

i

w -

K' $8 '

Fv

:gn

B®

H 1

BUDOWA I UTRZYMANIE DRÓG

'

i'1

-

T

:

'

-

■

/

■

••

- •

■

INZ. EMIL BRATRO

Profesor Politechniki Lwowskiej

BUDOWA

I UTRZYMANIE DRÓG

PODRĘCZNIK

DLA ŚREDNIEGO PERSONELU DROGOWEGO

Z 195 RYCINAMI I DWOMA KOLOROWEMI TABLICAMI

WYDANIE DRUGIE

MCMXXXII

LWÓW — WARSZAWA

NAKŁADEM KSIĘGARNI POLSKIEJ BERNARDA POŁONIECKIEGO

jf

Drukarnia Księgarni Polskiej B. Połonieckiego, Lwów, ul. Chorążczyzny 1. 27. Tel. 85-16

Przedmowa do drugiego wydania

Nowoczesny postęp we wszystkich dziedzinach technicznych jest tak olbrzymi, że w stosunkowo krótkim czasie wydane podręczniki, omawiające pewien dział techniczny stają się przestarzałe i wymagają bądź to dość znacznych uzupełnień, bądź też zupełnie nowego ujęcia.

Egzemplarycznym przykładem tego jest nauka o budowie dróg, która z chwilą masowego ukazania się nowego środka komunikacyjnego, samochodu, doznała we wszystkich swych działach tak znacznych zmian, przeistoczyła tak wiele dotychczasowych poglądów na sprawę drogową, że nie mogły się już pomieścić w ramach istniejących podręczników.

Z powyższego powodu okazało się również niezbędne zupełne przerobienie I. wydania' niniej szego podręcznika tak, że właściwie poza tytułem i jednolitym kręgiem zainteresowania, oba wydania nie wiele mają wspólnego.

Z natury rzeczy wynika, że zupełnej przeróbce ulec musiał w pierwszym rzędzie dział traktujący o nawierzchniach drogowych, których obecne konstrukcje są tworem zupełnie nowym, powstałym przeważnie w okresie powojennym.

Również zostały znacznie rozszerzone i inne działy, przyczem wytyczną myślą w układzie podręcznika było to, by kształcący się średni personal drogowy, dla którego jest on przeznaczony, był w nowoczesnej nauce o budowie dróg tak zorjentowany, by stanowił dla inżyniera istotną pomoc i wyrękę.

Odnośnie do zajętego już obecnie w praktyce personalu nasuwa się jeszcze jedna uwaga.

Kiedy akademicko wykształcony inżynier jest zawsze w możności śledzenia rozwoju interesującej go gałęzi techniki przez studjum nowoczesnej światowej literatury, to w znacznie gor-szem położeniu w Polsce znajduje się średni personal techniczny,, który przeważnie, *z rozmaitych powodów, pozbawiony jest możności systematycznego uzupełniania swych braków. Wypełnienie tych luk u będących już w praktyce pracowników, którzy wiadomościami swemi pragnęliby się dostosować do warunków chwili, jest dalszem zadaniem niniejszego podręcznika.

Jeśli oba te zadania wypełnić on potrafi, natenczas cel, jaki mu został nakreślony, uważać można za osiągnięty.

Autor

Lwów, w lipcu 1931.

Spis rzeczy

I.    Wstęp

1.    Pojęcie dróg kołowych    ......

2.    Historyczny rozwój dróg    ......

3.    Podział dróg .    .    .'    .

4.    Problem drogowy na tle ogólnej gospodarki społecznej

II.    Podstawy projektowania dróg

5.    Pojazdy drogowe .......

6.    Opory ruchu na drogach ......

7.    Praca zaprzęgu lub motoru .....

8.    Spadki drogowe........

9.    Łuki drogowe........

10.    Szerokość drogi .......

11.    Ukształtowanie przekroju poprzecznego

12.    Inne elementy drogowe .    .

III.    Projektowanie i wytyczanie dróg

13.    Kilka słów o terenie.......

14.    Trasowanie dróg .    .    .    .

15.    Rodzaje projektów drogowych.....

16.    Linja stałego spadku ......

17.    Obliczanie przekrojów poprzecznych ....

18.    Kształty przekrojów poprzecznych ....

19.    Obrachowanie objętości robót ziemnych .

20.    Wytyczenie i niwelacja osi drogi ....

21.    Wytyczenie przekrojów poprzecznych IY. Roboty ziemne

22.    Badania gruntu.......

23.    Właściwości materjałów ziemnych ....

24.    Wytrzymałość terenu.......

25.    Narzędzia pracy przy wzruszeniu ziemi

26.    Wybuchowe wzruszenie materjałów ziemnych .

27.    Wykonanie przekopu ......

28.    Przewóz ziemi ........

29.    Koszta przewozu.......

30.    Wykonanie nasypu.......

V. Ubezpieczenie dróg

31.    Uwagi ogólne ........

32.    Ubezpieczenia szkarp ......

32. Rowy przydrożne.......

Str.

14

27

34

37

46

52

55

60

67

69

74

81

88

97

99

103

108

ON    N ^    h    O    H O

r—I    T—t ł-H    T—H    r-H    T—<    T—<    T—<

I_k H-l

vD OO to OO -J

OO

33.    Mury oporowe i podporowe .....

34.    Ochrona drogi przed piaskiem, śniegiem, lawinom i t. p

VI.    Osuszenie robót ziemnych

35.    Oddziaływanie wody na roboty ziemne

36.    Osuszenie przekopów powierzchniowe i wgłębne

37.    Osuszenie nasypów .......

VII.    Budowa nawierzchni.

38.    Ogólne uwagi o nawierzchni .....

39.    Drogi ziemne ........

40.    Drogi gacone i faszynowe .....

41.    Fundament nawierzchni ......

42.    Nawierzchnie tłuczniowe i żwirowe ....

43.    Nawierzchnie z grubego tłucznia .    .

44.    Nawierzchnia z bruku dzikiego ....

45.    Bruk drobny........

46.    Bruk normalny    .......

47.    Bruk ceglany i klinkierowy ......

48.    Bruk z kamienia sztucznego .....

49.    Bruk drewniany .......

50.    Nawierzchnia betonowa ......

51.    Nawierzchnia tłuczniowa związana zaprawą cementową

52.    Nawierzchnia krzemianowana .....

53.    Nawierzchnie maziowe ......

54.    Nawierzchnie asfaltowe ......

VIII.    Kamień i wyrób tłucznia

55.    Materjały kamienne w Polsce .....

56.    Wyrób tłucznia...... .

IX.    Urządzenia pomocnicze

57.    Drzewa przydrożne .......

58.    Poręcze drogowe .......

59.    Znaki drogowe...... .

60.    Miejsca składowe .......

61.    Budynki drogowe ........

X.    Utrzymanie dróg

62.    Utrzymanie dróg tłuczniowych .....

63.    Ilość materjału konserwacyjnego .    ...

64.    Zwalczanie pyłu drogowego .....

XI.    Maszyny drogowe

65.    Uwagi ogólne...... .

66.    Wały drogowe ......

67.    Pługi żwirowe.......

Str-

203

211

218

221

229

232

234

tO to

ON 1-H CO

246

252

254

255

261

268

274

276

280

311

314

319=

345

366

370

377

381

385

397

405

408

411

412

I. Wstęp

1. Pojęcie dróg kołowych

Potrzeby gospodarcze oraz kulturalne powodują konieczność wzajemnego stykania się osób oraz wymiany towarów, co odbywa się od niepamiętnych czasów zapomocą środków komunikacyjnych. Środki komunikacyjne, pierwotnie bardzo prymitywne, uległy z biegiem czasu przekształceniom i udoskonaleniom, a dążność w tym kierunku do dzisiaj nie ustaje tern więcej, iż sprawa ta jest ściśle związaną z urządzeniami transportowemi, których rozwój postępuje wprost z dnia na dzień. Nowe wynalazki w dziedzinie urządzeń transportowych powodują konieczność dostosowania do tego środków komunikacyjnych, a niestety do dzisiaj jeszcze nie jesteśmy w możności rozwiązać niektórych zagadnień w tej dziedzinie. Dość wspomnieć, że np. nie potrafiliśmy do tej chwili zadowalniająco dostosować naszych dróg do masowego przewozu towaru, przewozu podobnego, jak to ma miejsce na kolejach żelaznych.

Środki komunikacyjne obejmują drogi wodne i naziemne.

Środkiem komunikacyjnym naziemnym nazywamy sztucznie wyrobione i odpowiednio ubezpieczone pasmo na powierzchni ziemi, z pomocą którego przewozimy na urządzeniach transportowych ludzi i towary. Dzielą się one na drogi kołowe, które w dalszym ciągu oznaczać będziemy słowem „drogi“, oraz na koleje żelazne.

Zasadniczą różnicą między drogą a koleją jest okoliczność, iż przy pierwszej pojazd poruszać się może po całej szerokości jezdni i nie jest krępowany pewnym torem; wskutek tego ruch na niej jest znacznie swobodniejszy niźli na kolejach, gdzie wymijanie się lub wyprzedzanie odbywać się może tylko w pewnych, specjalnie na ten cel przeznaczonych punktach i połączone jest z całym, kosztownym aparatem ostrzegawczym, dla umożliwienia bezpieczeństwa ruchu.

Przy drogach sprawa pod tym względem jest znacznie łatwiejszą, gdyż zwyczajnie szerokość jezdni oddanej ruchowi do dyspozycji jest znaczniejszą, a pojazd nie jest zmuszony do niedają-cego się zmienić w czasie jazdy toru. Naturalnie, że i tutaj w czasie ruchu pojazdów muszą być przestrzegane pewne przepisy, którym woźnice i kierowcy poddać się muszą, by uniknąć możliwości nieszczęśliwych wypadków, a powtóre, by ułatwić sobie i ujednostajnić kierowanie pojazdem; sprawą tą zajmują się we wszystkich państwach t. zw. przepisy porządkowe na drogach publicznych.

Nadto istnieje jeszcze jeden charakterystyczny moment odróżniający drogę od kolei, a mianowicie ten, iż na drodze w odróżnieniu od kolei ruch jest niezależny od jej właściciela względnie zarządzającego nią, przy zachowaniu naturalnie postanowień porządkowych. Droga zatem, w zasadzie, nie jest nigdy pomyślaną jako przedsiębiorstwo eksploatacyjne, lecz ma charakter przedsiębiorstwa użyteczności publicznej. Pewne odstępstwa od tej ogólnej zasady wywołuje nowoczesny środek komunikacji drogowej, automobil, jest to jednak sprawa, której omówienie nie wchodzi w temat niniejszej książki.

Nadmienić wkońcu należy, że pod pojęcie drogi podpada nie-tylko sama jezdnia przeznaczona dla ruchu, ale również i te wszystkie urządzenia wzdłuż i wpoprzek wspomnianego pasma, które pośrednio na dobroć jego i wygodę przejazdu wpływ swój wywierają.

2. Historyczny rozwój dróg

Droga jest tak dawną, jak panowanie człowieka na ziemi; w olbrzymich okresach lat rozwoju ludzkości zmieniły się tylko techniczne formy w jakich droga się uzewnętrzniała, dostosowana zawsze do istotnych potrzeb danego okresu.

Droga, którą stworzył pierwszy człowiek, była prawdopodobnie zwykłą ścieżką, sposobną do ruchu pieszego i jucznego. Nie ulega kwestji, iż wybór odpowiedniego kierunku tej ścieżki nie był przypadkowy, lecz musiał odpowiadać wymogom, odnoszącym się do krótkości połączenia, wygody spadków, ominięcia niebezpieczeństwa w jakiejkolwiek postaci i t. p. W pierwszych okresach szerokość ścieżki nie musiała być znaczną i dostosowaną była prawdopodobnie do przepuszczenia pieszego lub jucznego zwierzęcia; natomiast z chwilą rozpowszechnienia się wozów droga musiała przybrać inny kształt, tak co do szerokości jak i rodzaju nawierzchni. Odnośnie do tej ostatniej, musiało nastąpić wyrównanie i wygładzenie jezdni, wykarczowanie zawadzających ruchowi pni, rzucenie na potokach choćby najprymitywniejszych mostków, gdyż nie wszędzie można było przejechać w bród.

Wreszcie codzienna obserwacja często zawilgoconej drogi musiała doprowadzić do zrozumienia konieczności jej okopania.

Droga i pojazd stały zawsze, podobnie jak i dzisiaj w silnym, wzajemnym związku. Ponieważ o pierwszych pojazdach słyszymy już na 2.000—3.000 lat przed Chr., przeto nie ulega kwestji, że w tym okresie musiała już istnieć, do pewnego stopnia technicznie wykonana droga.

O drogach egipskich narazie wiemy niewiele, bezwątpienia jednak społeczeństwo, które wybudowało piramidy, potrafiło sobie dać również radę ze sprawą drogową tern więcej, iż drogi te były konieczne dla ekspansji handlowej. Wedle zapisków Hero-dota, wybudowano dla wykonania piramid drogę o szerokości 16—20 m.

Persowie posiadali już rozległą sieć drogową, która wynikała z potrzeby ruchu. Dość wspomnieć wybudowanie t. zw. drogi królewskiej ze Suzy przez Sardes do Efezu nad morzem Egej-skiem o długości około 2.600 km. O skuteczności tej drogi świadczy fakt, iż kiedy poprzednio na przebycie drogi ze Suzy do Sar-desu tracono 90 dni, to po jej wybudowaniu, przejazd przy użyciu konnych posłańców w biegu rozstawnym, pokonany być mógł już tylko w 10 dniach.

Również wysoko stała sprawa budowy dróg w Chinach. Zasłynęła tam w III w. przed Chr. budowa drogi w prowincji Sheu-si, która na owe czasy miała być jednym z cudów techniki.

Indowie w zrozumieniu ważności posiadania dobrych dróg, utrzymanie ich wtłaczali w ramy przepisów religijnych.

Olbrzymie zasługi ponieśli w tej materji Fenicjanie, pierwsi wielcy kupcy ówczesnego świata, którzy mając cały szereg bogatych osiedli jak Sydon, Tyrus, Bibbus, Damaszek i t. p., musieli dbać o należyte połączenie ich szlakami handlowemi. Gdy nadto działalność Fenicjan rozciągała się prawie na cały znany ówcześnie świat, gdyż prowadzili oni żywy handel ze wszystkie-mi ludami, przeto pragnąc wydostać materjał na wybrzeże, celem przeprowadzenia go następnie wodą, byli zmuszeni nietylko u siebie, ale także w krajach kupiecko z niemi związanych, budować drogi. W ten sposób przeniosła się sztuka budowy dróg do Grecji.

Główny rozwój zawdzięcza w Grecji droga świątyniom. Do świątyń ciągnęły tłumy pobożnych, wożono ofiary, stąd też droga musiała być możliwie wygodną. Aby wysokie pojazdy, używane podczas uroczystości, ochronić od uszkodzeń, ryto w kamiennej jezdni odpowiednie wgłębienia przeznaczone dla kół. Jeszcze dzi-

l*

siaj, tu i ówdzie napotyka się w Grecji drogi takie pochodzące z czasów starożytnych. Przeważnie budowano drogi jednotorowe, a w pewnych odstępach urządzano wymijanki w kształcie półkola, gdzie pojazdy jadące z przeciwnych stron, musiały na siebie czekać; dla wygody podróżnych urządzano przy tych wy-mijankach gospody i zajazdy. Dodać należy, że powyżej opisany typ drogi był możliwy tam, gdzie istniały skaty, które jak wiadomo nadają główny charakter Grecji.

Do mistrzowstwa doprowadzili budowę dróg Rzymianie. Nie-tylko, iż ulepszyli techniczny typ nawierzchni, ale rozbudowali sieć drogową w sposób dotychczas niebywały, opasując nią cały znany ówcześnie świat. Za czasów Trajana (98—117 po Chr.), ogólna długość dróg rzymskich wynosiła około 80.000 km. Punktem wyjścia głównych dróg było ówczesne centrum świata „Forum romanum“, na którym umieszczony był kamień od którego mierzono odległość.

Niektóre z dróg ówczesnych utrzymały się do dzisiaj, a nawet są częściowo w użyciu jak np. wybudowana przez cenzora Appiu-sa Claudiusa (312 przed Chr.) droga „Via Appia“ łącząca Rzym z Kapuą, lub.wykonana przez konsula Flaminiusa (187 przed Chr.) „Via Flaminia“. ślady dróg rzymskich spotyka się wszędzie: w Niemczech, Szwajcarji, Francji, Austrji, Bośni i t. p., tylko typ drogi poza granicami półwyspu apenińskiego jest zupełnie inny, niźli w kraju macierzystym.

Rzymska trasa drogowa nie stosowała się ani do terenu, ani też do względów gospodarczych, lecz miała głównie na celu wymogi wojskowe. Stąd wynikło użycie długich, prostych bez względu na trudności terenowe, wykonanie wysokich nasypów, unikanie wąskich dolin i przełęczy, chętne użycie dla celów drogowych grzbietu terenu. Są to wszystko postulaty, które doniedawna jeszcze pokutowały w światopoglądzie wojskowym na najlepszą dla celów wojskowych drogę. Spadki dopuszczano bardzo znaczne, bo dochodzące do 10%.

Typ nawierzchni dróg w kraju macierzystym był niezmiernie silny i uwzględniając dzisiejsze stosunki nader kosztowny; budowa tego rodzaju była jednak możliwą w ówczesnych warunkach istnienia,! gdy praca ludzka w formie jeńców nic lub bardzo niewiele kosztowała, gdy nadto ludy podbite obowiązane były do bezpłatnego przymusu drogowego. Ciekawem jest, iż szybkość ruchu na tych drogach była dość znaczną. Tak np. poczta przejeżdżała 50—70 km dziennie, natomiast bardzo pilne wiadomości przewożono z szybkością około 300 km na dobę.

Upadek państwa rzymskiego, około IV w. po Chr. wytwarza na jego gruzach nowe organizmy państwowe, wzajemnie się zwalczające, które mają najmniej czasu na załatwianie kwestyj z gospodarstwem społecznem związanych. Drogi rzymskie nie-utrzymywane, zaczynają chylić się ku upadkowi i upadek ten daje się zauważyć przez cały okres t. zw. wieków średnich, jak również i początek czasów nowożytnych.

Dopiero druga połowa XVIII w. spowodowała poprawę sytuacji, a przoduje w tej mierze Francja. Sieć drogowa Europy zaczyna gęstnieć; w budowie nawierzchni, mając na oku wzory rzymskie, zastosowujemy typy oszczędniejsze z uwagi, iż już w tych okresach nie dysponujemy bezpłatną siłą roboczą. Ustalają się nowe poglądy na trasowanie, które w miarę rozwoju środków przewozowych ulegają ciągłej zmianie.

Olbrzymi postęp w budownictwie drogowem powoduje samochód, który przywracając drogom malejące już, wskutek rozbudowy sieci kolejowej znaczenie, stawia w odniesieniu do nich jednak wymagania, które niestety nie zawsze mogą być zaspokojone. W każdym razie nowy środek przewozowy wprowadza drogownictwo w okres odrodzenia, w okres bujnej rozbudowy, przyczem w uwzględnieniu szybkości ruchu, konieczną jest pewna korektura pojęć odnoszących się do przebiegu trasy, ukształtowania przekroju poprzecznego i t. p.

Jeżeli w podanym krótkim rzucie historycznym nie było miejsca dla Polski, to wynikało to z jednej strony z wielkiego niezrozumienia istotnej wartości sprawy drogowej przez społeczeństwo w okresie niepodległości, z drugiej zaś z politycznej nieobecności naszej na karcie Europy właśnie w tym czasie, gdy rozpoczął się największy postęp na polu budownictwa drogowego.

Nie można powiedzieć, by w okresie niepodległości ówczesne ciała ustawodawcze a więc Sejmy i Konfederacje nie pamiętały o sprawie drogowej. Przeciwnie, cały szereg uchwał poucza nas, że było odmiennie. Sprawami drogowemi, jak wogóle wszystkiemi o charakterze technicznym zajmowała się Komisja Skarbowa Koronna i Litewska i jej to do wykonania przekazywały Sejmy cały szereg najrozmaitszych uchwał.

Tak np. Konfederacja Generalna Koronna z r. 1764 wyraźnie zabrania dziedzicom samowolnej zmiany traktów drogowych. Z tego samego roku uchwała Konfederacji Generalnej Litewskiej rozstrzyga sprawę utrzymania grobli i mostów, powierzając ją posiadaczom ziemskim. Sejm w r. 1768 zabezpiecza na naprawę dróg i mostów dość znaczną na owe czasy kwotę 200.000 złp.

a nawet istnieją uchwały o charakterze lokalnym, przeznaczające np. rokrocznie ze Skarbu Koronnego kwotę 40.000 zip. na bruki warszawskie. Jednem słowem z całego szeregu postanowień widzimy rzetelną troskę ustawodawców o zabezpieczenie należytej, a ówczesnym warunkom odpowiadającej komunikacji.

Pomimo to jednakże, sprawa drogowa w Polsce przedstawiała się wprost fatalnie z tego powodu, iż zapadłych uchwał nikt nie wykonywał, a państwowa administracja ówczesna, w swych najniższych instancjach prawie z reguły o charakterze obywatelskim i honorowym, o istotną pracę z małemi wyjątkami prawie zupełnie nie dbała. Polski most i polska droga stały isię synonimem niedołęstwa i zacofania nawet wtedy, gdy w całej Europie zbyt dobrze w tym kierunku się nie działo.

Radykalnej poprawie uległy stosunki drogowe dopiero w okresie porozbiorowym, szczególnie na ziemiach b. zaboru niemieckiego i austrjackiego. Rozpoczęto budowę całego szeregu dróg, przyczem naturalnie na pierwszy plan wybijał się wojskowy charakter wykonywanych ciągów komunikacyjnych, co było zresztą zrozumiałe dążności do/militarnego opanowania kraju.

Również znacznym postępem wyróżnił się okres autonomiczny b. Królestwa Kongresowego trwający do roku 1866, a wykonane w tym okresie drogi zaspakajały dostatecznie ówczasne wymagania gospodarcze.

Również doniosłą była na terenie b. zaboru austrjackiego działalność b. Wydziału Krajowego w ostatnich dziesiątkach lat ubiegłego stulecia.

Pomimo całego szeregu wysiłków, wzmagające się z roku na rok potrzeby ruchu nie doznawały jednak stosownego uwzględnienia tak, iż w chwili ponownego uzyskania niepodległości, Polska pozostała z siecią drogową bardzo rzadką, niejednostajnie w granicach państwa rozłożoną a co najważniejsze, w znacznej swej części prawie zupełnie przez działania wojenne i liczne przesuwania się armji zniszczoną. Ostatnie lata wskazują na wybitną poprawę w tym kierunku, budżety państwowe rok rocznie są coraz lepiej dotowane w wydatkach drogowych, należy przeto mieć nadzieję, iż zrozumienie ważności sprawy drogowej zaczyna coraz głębiej przenikać społeczeństwa oraz, iż w okresie najbliższych lat kilkudziesięciu nadrobimy zaniedbania i straty poniesione poprzednio.

3. Podział dróg

Podział dróg na pewne kategorje może być bardzo rozmaity, zależnie od tego, czy dzielimy je wedle pewnych pojęć prawnych, czy też za podstawę jego przyjmujemy względy natury technicznej.

Pierwszy wypadek zachodzi podówczas, gdy miarodajnem będzie rozważanie komu droga ma służyć, względnie kto ponosi koszta budowy i utrzymania; drugi, gdy będziemy się zastanawiać, dla jakich celów i w jaki sposób droga ma być wykonaną.

Pod względem prawnym dzielą się drogi na dwie kategorje: publiczne i prywatne.

Drogami publicznemi nazywamy wszystkie drogi, jakiegokolwiek bądź typu, służące do publicznego ruchu bez żadnych ograniczeń z wyjątkiem zakazów o charakterze policyjno-drogowym. Zwyczajnie z pojęciem tern złączony jest fakt budowy lub utrzymania tych dróg przez państwo lub instytucje samorządowe, przyczem nie wykluczony jest pieniężny współudział czynników prywatnych, zależnie od ważności dla nich pewnej drogi i od przyjętych z tego powodu zobowiązań. Najczęstszym będzie może wypadek wspólnego ponoszenia kosztów równocześnie przez kilka z wymienionych czynników.

Drogi prywatne są budowane i utrzymywane przez jednostki w znaczeniu prawnem. One też mają prawo wyłącznego używania tych dróg, względnie drogi te mogą być oddane, opłatnie lub bezpłatnie, również osobom innym do dyspozycji, jednakże tylko za uzyskaniem zezwolenia ze strony właściciela.

Drogi publiczne podlegają podziałowi administracyjnemu zależnie od instytucji mającej pieczę nad niemi oraz od źródła funduszów, płynących na ich budowę względnie utrzymanie.

Będą się zatem dzielić na państwowe gdy zarządza niemi państwo, woj ewódzkie gdy gospodarzem na nich jest samorząd wojewódzki, powiatowe gdy utrzymuje je powiat, wreszcie gminne gdy łoży na nie pojedyńcza gmina lub miasto. Jest to typ podziału administracyjnego, ustalony u nas ustawą o budowie i utrzymaniu dróg publicznych z 10 grudnia 1920 (D. U. R. P. N.6/21 poz. 32); w innych państwach zasady podziału są mniej więcej te same, tylko nazwy dróg nieco odmienne.

Jak z natury rzeczy wynika, podziały administracyjne nie są bezwzględnie stałe, lecz mogą być w miarę potrzeby, przez powołane do tego czynniki zmieniane. W każdym razie nie należy wyobrażać sobie, by z podziałem administracyjnym musiał być

złączony równocześnie pewien techniczny typ drogi, obie te sprawy bowiem nie stoją ze sobą w żadnym przyczynowym związku.

Również bardzo różnorodny jest podział dróg pod względem technicznym. I tak w pierwszym rzędzie, uwzględniając wybitne różnice w technicznym typie drogi, dzielimy je na drogi międzymiastowe i miejskie, noszące w tym wypadku zwyczajnie nazwę ulic. Słuszność każe jednakże zauważyć, że wobec zwiększającego się prawie z dnia na dzień ruchu samochodowego oraz wymogów, jakie w odniesieniu do dróg ruch ten stawia, podział ten w przyszłości prawdopodobnie zupełnie zaniknie. Narazie drogi międzymiastowe, łączące pewne oddalone punkta kraju, stanowią same dla siebie pewną zamkniętą całość, na której może być i zwykle jest stosowany jeden i ten sam typ budowy; drogi miejskie natomiast, pomijając już odrębność typu, uzależnione są od najrozmaitszych względów, z istotą drogi czasami tylko luźnie złączonych, a więc od planu zabudowania miasta, siły i rodzaju ruchu w poszczególnych dzielnicach miejskich, wymogów kanalizacyjnych i asanacyjnych i t. p. tak, że same w sobie przedstawiają już dość znaczne różnice. Nie przeszkadza to jednak temu, że pewna część drogi międzymiastowej, przekraczając miasta i wchodząc w sieć dróg miejskich, musi się typem swoim do nich dostosować.

Następną podstawą podziału dróg jest teren, w jakim są one prowadzone. Pod tym względem dzielimy drogi na nizinne, podgórskie i górskie.

Innym punktem wyjścia przy podziale dróg może być cel dla którego zostały wybudowane. Tutaj rozróżniamy drogi automobilowe, drogi dla cyklistów, promenadowe w parkach i t. p. Same nazwy tych dróg tłumaczą ich cel i przeznaczenie.

Wreszcie najbardziej charakterystyczną kategoryzację techniczną otrzymujemy przy uwzględnieniu jako podstawy nawierzchni drogowej. Będziemy zatem mieli drogi ziemne, żwirowane, brukowane, bitumiczne, betonowe i t. p., o których szczegółowo będzie mowa w rozdziale o nawierzchni drogowej. Każdy z wymienionych typów dróg wymaga innego sposobu budowy i utrzymania tak, że często zmiana jednego typu na drugi przy drodze już istniejącej jest bardzo trudną, już choćby z tego powodu, że przy rozmaitych systemach nawierzchni bardzo ważną rolę odgrywają spadki drogowe.

4. Problem drogowy na tle ogólnej gospodarki społecznej

Znaczenie należycie rozbudowanej sieci drogowej w każdym kraju jest jasne i nie potrzebuje zbyt szerokiego uzasadnienia. W miarę wzrostu długości dróg i poprawy ich nawierzchni, staje się żywszą wymiana towarów, będąca podstawą życia gospodarczego, transport staje się tańszy, co odbija się na potanieniu wszystkich artykułów, szczególniej pierwszej potrzeby; również zyskuje rozwój życia kulturalnego, które przy dobrych środkach komunikacyjnych nabiera żywszego tempa z korzyścią dla ogólnego rozwoju społecznego. Jeżeli sprawą tą pragnę zająć się nieco obszerniej, to powodują mną w tym kierunku dwa motywy: pierwszy upośledzenie Polski na polu rozbudowy drogowej i pewne niezrozumienie, wykazywane dotychczas dla tej mater ji ze strony społeczeństwa, i drugi, radykalna zmiana poglądów na całość zagadnienia drogowego, jakie wprowadził ze sobą szybko rozwijający się automobilizm.

Co do pierwszego momentu zaznaczyć należy, że podstawą oceny należycie rozbudowanej sieci drogowej jest stosunek długości dróg do powierzchni kraju. Otóż dla całej Rzeczypospolitej stosunek ten wyraża się cyfrą około 12 km długości na 100 km2 powierzchni, przyczem przyjęto do obliczenia tylko drogi o pewnej, dość prymitywnie wykształconej nawierzchni.

Odnośne daty porównawcze dla innych państw są następujące: dla Francji 105 km, Anglji 82 km, Belgji 78 km, dla Niemiec w granicach przedwojennych 49 km, dla Austrji przedwojennej 33 km.

Na tle tych cyfr widzimy dopiero kolosalne upośledzenie Polski w rozbudowie drogowej, przyczem dodać należy, że poszczególne przestrzenie kraju wykazują w gęstości sieci drogowej znaczną różnorodność, leżącą w granicach pomiędzy najlepiej pod tym względem uposażonym b. zaborem niemieckim, mającym 30 km dróg bitych na 100 km², a najgorzej usytuowanemi partjami wschodniemi państwa z 0,7 km analogicznej długości.

Nadto znaczna część tych dróg jest katastrofalnie zniszczona działaniami woj ennemi tak, iż z ogólnej ilości około 45.000 km dróg z utrwaloną nawierzchnią, co najmniej około % wymaga zupełnej przebudowy.

Należyta rozbudowa sieci drogowej spowodować musi w rezultacie rozbudowę bardzo nikłego u nas przemysłu kamieniołomowego; równocześnie otworzywszy nowe pole zbytu dla naszego przemysłu cementowego i bitumicznego, nie wspominając już na-

wet o równolegle idącej akcji złączonej z opanowaniem chronicznego u nas bezrobocia.

Zainicjowanie szerokiego programu rozbudowy drogowej oraz poprawy obecnych dróg w rezultacie swoim, sprowadzić musi zwiększenie siły podatkowej społeczeństwa i zdolność jego do świadczeń na cele publiczne. Należy jeszcze oświetlić problem drogowy z punktu widzenia kosztów ruchu.

Droga, ażeby oddawała społeczeństwu rzetelną korzyść, musi być wybudowaną dobrze i ekonomicznie. Ekonom ja budowy nie polega w jej bezwzględnej taniości, lecz w tern, by roczna suma kosztów oprocentowania kapitału wydanego na drogę wraz z jego amortyzacją, kosztów utrzymania drogi i kosztów ruchu, była możliwie najmniejszą. Widzimy z tego, że oprócz wydatków złączonych z budową i utrzymaniem a pokrywanych bezpośrednio przez rząd lub instytucje samorządowe, występują tutaj jeszcze koszta ruchu, pokrywane przez wszystkich używających drogę, o których się zwyczajnie niewiele mówi, które to koszta jednakże są olbrzymiej wartości i doniosłości dla całości gospodarstwa społecznego. Im sieć drogowa będzie gęściejszą a sama nawierzchnia lepszą, tern mniejsze są koszta ruchu.

mo-

ar-

Na jedno z naczelnych zagadnień wysuwa się u nas sprawa drogowa na wypadek wojny. Wiemy z doświadczenia niedawnej przeszłości, że jakkolwiek olbrzymie zadanie przypada w tym mencie kolejom, to jednakże nie mniejsze mają do spełnienia ter je drogowe, które docierają tam, gdzie kolej już dotrzeć nie może, mianowicie na same kończyny frontu bojowego. Nadto w rozmaitych momentach operacyj wojennych pozostaje jako jedyny środek komunikacyjny tylko droga. Rozbudowa drogowa zatem, jak widzimy, podnosi obronność państwa, a moment ten wobec naszego położenia geograficznego i olbrzymiej suchej granicy od wschodu i zachodu posiada dominujące znaczenie.

Trzeba wskazać jeszcze na jeden czynnik przemawiający dobitnie za udoskonaleniem sieci drogowej, a tym są względy zdrowotne.

pasa przy

zna-

Wszakże wiemy doskonale z własnego doświadczenia, że te szybko mknące pojazdy samochodowe, które w innych warunkach stałyby się błogosławieństwem ruchu, oszczędzając czas ludzi pracujących, są u nas istotnem przekleństwem drożnego, wzbudzając tumany pyłu drogowego z wszystkiemi jego zarazkami chorobotwórczemu Udoskonalenie nawierzchni, wymiana ich na takie, które praktycznie biorąc są bezpylne, będzie dla warunków zdrowotnych rzeczą pierwszorzędnego

czenia. Gdy dodamy przy tem jak ważną, z punktu widzenia zdrowotnego, rolę odgrywają dobre nawierzchnie drogowe w miastach i jeśli wskażemy, jak wiele na tem polu jest u nas jeszcze do zrobienia, dojdziemy do przekonania, iż moment zdrowotny przemawia bardzo silnie za dobrą siecią dróg jezdnych.

Drugim momentem, który jest tutaj do omówienia, to samochód, który opanowawszy sieć drogową w całym szeregu państw kulturalnych, wdziera się i w nasze życie gospodarcze z nieodpartą siłą i żąda od technika konieczności dostosowania konstrukcji drogowej do znacznie więcej skomplikowanych warunków, aniżeli to miało miejsce przy pojazdach konnych. Samochód przestał już dawno być zabawką luksusową a stał się przedmiotem codziennej potrzeby, z czem każde rozumne społeczeństwo liczyć się powinno. Najlepiej pouczy nas o rozwoju w tym kierunku poniżej podane zestawienie, odnoszące się do kilku państw, a podające stan parku samochodowego z dniem 1 stycznia 1928.

R. 1928

PAŃSTWO

Ilość samoch. osob. i ciężar, w 1.000 sztuk

Ilość mieszkańców wypadająca na 1 samochód

Stany Zjednoczone Ameryki Płnc.

23.386

4.5

Wielka Brytanja

1.617

29

Francja

1.208

34

Kanada

957

9,4

Niemcy bez okręgu Saary

708

89

Włochy

233

176

Belgja

129

62

Szwecja

145

42

Hiszpanja

194

108

Danja

106

28

Szwajcarja

86

47

Z powyższego światowego zestawienia, obejmującego tylko najkulturalniejsze kraje wynika, jak olbrzymi kapitał jest inwestowany w ten nowoczesny środek transportowy, jak zatem pieczołowicie należy się zająć drogą, której stan oddziaływa, w zależności od okoliczności, mniej lub więcej niszcząco, na uwięziony w samochodach majątek narodowy.

Polska nie nadążyła jeszcze w tej samej mierze rozwojowi samochodowemu jak państwa inne; niemniej jednak widzimy na tern polu dążność do nadrobienia zaległości i w najbliższych latach liczyć się musimy z coraz silniejszym wzrostem w tym kierunku. Stan pojazdów mechanicznych w Polsce z dniem 1 stycznia 1931 wyniósł 46.700 sztuk.

Ażeby sobie zdać sprawę zupełnie rzeczowo z postępu automo-bilizmu, musimy zwrócić uwagę, iż druga połowa ubiegłego stulecia wyeliminowała drogi, jako dalekobieżne arterje komunikacyjne w państwach kulturalnych, prawie zupełnie z użycia. Sieć kolejowa opanowała niepodzielnie ruch dalekobieżny tak w dziale osobowym jakoteż towarowym, pozostawiając drogom obsługę ruchu lokalnego i tworząc z nich podrzędne ciągi o charakterze dowozowym do poszczególnych punktów kolejowych.

Wymieniony rozwój kolejnictwa oęiągnął większe lub mniejsze granice, w zależności od warunków w jakich dane społeczeństwo się znajdowało, a sięgał gdzie niegdzie tak daleko, iż np. w Niemczech niema miejscowości, któraby była położoną dalej od toru kolejowego jak 18 km.

Tymczasem początek wieku XX wprowadził dla kolei, na arenę światową, konkurenta w postaci samochodu, który staje się tak poważnym czynnikiem gospodarstwa społecznego, że przechodzenie nad nim do porządku dziennego, jako nad środkiem masowej komunikacji, dowodziłoby zupełnego niezrozumienia ducha czasu.

Nie potrzeba tutaj zbyt szeroko zastanawiać się nad walorami, które w porównaniu z koleją wnosi samochód. Wymienimy tylko najważniejsze. W pierwszym rzędzie stosunkowo znacznie mniejszy kapitał zakładowy celem uruchomienia przedsiębiorstwa przewozowego. Następnie łatwa możność dostosowania ruchu do istotnych potrzeb gospodarczych, zwiększenia lub zmniejszenia przedsiębiorstwa w miarę rozwoju stosunków i przeniesienia bez wielkich strat pojedyńczych objektów przewozowych na tę lub inną linj ę transportową. Wreszcie moment niezmiernej wagi, możność .przyjmowania towarów z pod dachu producenta i oddawania ich pod dach konsumenta bez żadnego kłopotu i straty czasu, z czem kolej tylko wyjątkowo konkurować może, o ile rozchodzi się o part je posiadające własne bocznice dojazdowe.

Walory te sprawiły, iż samochód zaczyna sobie zdobywać coraz większe pole ekspansji we wszystkich krajach. W Polsce je-

steśmy świadkami olbrzymiej rozbudowy osobowego ruchu autobusowego i to nietylko tam, gdzie niema linij kolejowych, ale również w przestrzeniach równoległych do toru kolejowego. Bliższe badania wykazują, iż przy naszym systemie taryf kolejowych ciężarowy ruch samochodowy w całym szeregu artykułów pierwszej potrzeby może z koleją konkurować do odległości około 300 km. Wszystkie podane momenty dowodzą powagi zagadnienia samochodowego a tern samem powagi sprawy drogowej.

Nie można naturalnie z powyższego wyciągać wniosków ujemnych co do rozbudowy kolejnictwa, można jednak już dzisiaj ustalić, iż przyszłość należy do obu środków transportowych, które ruch przejmą na siebie zgodnie, w myśl ekonomji pracy. Nastąpi podział transportów tak w odniesieniu do wysokości stawek przewozowych jak i co do innych momentów, jak szybkość przewozu i t. p., jednem słowem nie może być w przyszłości mowy o wzajemnej konkurencji lecz o zgodnej współpracy.

Podniesiony powyżej stan rzeczy domaga się jednak gwałtownie silniejszego zajęcia się w Polsce należytą i dostosowaną do warunków chwili rozbudową drogową. Rzecz ta jest tern bardziej piekącą, iż z uwagi, że samochód przy uwzględnieniu swoich chyżości zużywa drogi nadmiernie, cały szereg państw pociąga ruch samochodowy do specjalnych świadczeń drogowych, przy-czem podstawa tych świadczeń w rozmaitych państwach jest różną. Również i w Polsce sprawa ta została uregulowaną przez ustawę o funduszu drogowym. W tych warunkach jednak samochód znajduje tern więcej argumentów do żądania ze strony społeczeństwa gorliwszego zajęcia się drogami, aniżeli to miało miejsce dotychczas.

Z uwagi, że samochód jest maszyną o dość dużym stopniu od-czuwalności i reakcji na nieodpowiednie warunki komunikacyjne, zajdzie konieczność dostosowania nawierzchni nawet na istniejących już drogach do wymogów jego ruchu. Sprawa ta jest bardzo trudną do rozwiązania; o ile bowiem uznajemy zupełnie, że zła droga niszczy nadmiernie samochód, powodując znaczne wydatki nieproduktywne, które w dodatku w naszych warunkach, w braku rodzimego przemysłu samochodowego umykają za granicę w postaci wysokocennych walut, to z drugiej strony mamy do czynienia z tym faktem, że samochód w swoim rozwoju kroczy znacznie szybciej naprzód aniżeli droga, która poprostu temu rozwojowi nadążyć nie może. Zdaje się, iż jedynem rozwiązaniem będzie tutaj konieczność założenia przestrzeni próbnych i doświadczalnych, które dałyby nam daty nietylko w odniesieniu do

dobroci nawierzchni, ale nadto i co do jej ekonomiczności. Tą drogą poszła już zagranica, wychodząc z założenia, iż pieniądze wydane na tego rodzaju urządzenia nigdy nie pójdą na marne. Oprócz samochodu zmusza nas do silniejszego zajęcia się sprawą drogową również rozwój miast, objaw ogólnie znany po wojnie. Ludność miejska nie znalazłszy w dzisiejszych trudnych warunkach możności zamieszkania w miastach, przesuwa się na ich obwód, często nawet dość odległy. Powoduje to jednak konieczność stworzenia odpowiednich ciągów komunikacyjnych, któreby to oddalenie mieszkania od miejsca pracy czyniły mniej dokuczli-wem. W ten sposób zaczyna się przynajmniej w pobliżu miast zacierać coraz więcej różnica między drogą miejską a międzymiastową i konieczność uwzględnienia tego faktu w projektach drogowych.

II. Podstawy projektowania dróg

5. Pojazdy drogowe

Dla każdego zajmującego się budową, względnie utrzymaniem dróg jest konieczną znajomość konstrukcji pojazdów drogowych. Wynika to po pierwsze z tego faktu, iż budowa pojazdów wywiera silny wpływ na pewne elementa drogi, jak np. jej krzywizny, powtóre, że wszelki postęp w kierunku konstrukcji nowych środków lokomocyjnych wymaga bacznej uwagi ze strony nadzoru drogowego.

Zasadniczo rozróżniamy pojazdy zaprzęgowe i motorowe.

i wozy

1. Do pojazdów zaprzęgowych zaliczamy sanie drogowe.

a) Sanie stanowią jeden z najpierwej używanych środków transportowych. Konstrukcja sań, mających małe znaczenie tak dla masowego ruchu, jakoteż dla budowy dróg, jest tego rodzaju, iż składają się one z dwóch płóz, na których umieszczony jest odpowiedni pomost lub pudło dla przyjęcia ciężaru. Celem wzmocnienia płóz bywają one często okute gładkiem, piaskiem żelazem.

Ze względu na to, że posuwanie -się sani umożliwione jest tylko przez pokonanie oporu, jakie wywołuje tarcie pomiędzy płozami a powierzchnią drogi, używane być onę mogą tylko tam, gdzie opór ten jest niewielki, a więc po śniegu, powierzchni lodu lub też na silnych spadkach wdół, gdzie do pokonania oporu przychodzi w pomoc ciężar własny transportowanego materjału.

Przy przewozie wielkich i ciężkich transportów nie mogły wystarczać już sanie; pierwotny człowiek spostrzegł znacznie korzystniejsze warunki przewozu wtedy, gdy pod przewożony ciężar podkładał kłody drzew, co w rezultacie doprowadziło do wynalazku wozów drogowych, najpierw dwu- a potem czterokołowych.

b) Wozy czterokołowe stanowią już typ pojazdu, którego budowa wywiera wybitny wpływ na drogę. Jak wiemy z życia codziennego, rozróżniamy wozy ciężarowe, wozy dla lekkich towarów oraz do przewozu osób, znane pod najrozmaitszemi nazwami.

ÏH

TT

ÏL

ÏL

‘y*

przód

Rys. 1

W naszych warunkach używane są przeważnie wozy dwuosiowe, dlatego też tylko niemi zajmować się będziemy, tern więcej zaś, że wozy jednoosiowe wybitnego odmiennego wpływu na budowę drogi nie wywierają. Najbardziej charakterystycznym dla nas będzie zwyczajny wóz włościański.

Wóz ten składa się z podwozia oraz górnej części zwanej n a ś c i ł e m.

Podwozie złożone jest z przedniej i tylnej części, połączonych ze sobą zapomocą rózwory (r). Przednia część wozu skonstruowaną jest w ten sposób, że na oprawie (o) spoczywa siodełko (s). Na siodełku znajduje się ki e r o w n i k (k), utwierdzony tam zapomocą żelaznego sworznia, dozwalającego na swobodny jego obrót. Przy zwyczajnych wozach wiejskiego typu umieszczone są stale w kierowniku obustronnie kłonice (b), złączone u góry luźnie zapomocą postronków z 1 u ś n i a-m i (l), które u dołu są połączone z osiami i służą do utrzymania bocznych ścian wozu w odpowiedniem położeniu. Pomiędzy oprawą a siodełkiem umieszczone są w podwoziu dwie przednie ś n i c e (cly), które zbiegają się ku przodowi, przytrzymując d y-szel (d), stale z nim połączoną wagę (w) i luźno zawieszone orczyki (e). Do orczyków przymocowane są postronki lub pasy od zaprzęgu (p). Tylny koniec śnie (c) połączony jest wzajemnie podejmą (f) umieszczoną pod rozworą, która w ten sposób jest przeciwwagą dla dyszla i utrzymuje go w stałem położeniu.

Zwrócić należy uwagę, iż rozwora nie jest do przedniej części stale przymocowaną, lecz zapomocą sworznia, wskutek czego z jednej strony możliwy jest skręt przedniej części od rozwory, z drugiej zaś przez wyjęcie sworznia umożliwione jest regulowanie długości wozu lub też, przy zupełnem wysunięciu, przewóz długich przedmiotów.

Tylna część wozu skonstruowaną jest podobnie jak przednia z tern, że brak tam zupełnie kierownika, oraz że rozwora jest stale przymocowaną, a prostopadły kierunek rozwory do tylnej osi utrzymują tylne śnice (c₂).

Kąt skrętu przedniej osi względem rozwory zależy od konstrukcji naściłu, głównie od jego szerokości i waha się między 25° a 45°, przeciętnie około 30°.

Zachodzą często wypadki, że przy przewozie szczególnie długich materjałów, jak np. drzew masztowych, dochodzących do 30 m długości, na ostrych łukach nie wystarcza zużytkowanie tylko przedniego skrętu. Zauważyć tutaj należy, że przy tego rodzaju transportach rozwora odczepioną jest zupełnie od przedniej części wozu a tylna część wraz z nią umieszczoną w odległości mniej więcej ²/₃ całej długości drzewa; w tym wypadku przymocowuje się rozworę do przewożonego drzewa sznurami lub łańcuchami. Dla ułatwienia przejazdu przez ostre łuki zużytkowuje woźnica również tylny skręt w ten sposób, że wywołuje go sto-sownem przesunięciem przedniej części rozwory. Skręt, jaki w ten sposób uzyskać można, dochodzi zwyczajnie do 30°.

Przy niektórych wozach ciężarowych specjalnych (wozy meblowe) umożliwiony jest skręt przedniej osi do 90°, wskutek czego wozy te mogą się skręcać na miejscu.

Najważniejszą dla nas częścią wozu są koła, któremi wóz styka się z nawierzchnią. Koła osadzone są przy wozach zaprzęgowych na stale utwierdzonych osiach, każde oddzielnie, co umożliwia wygodny przejazd w łukach bez dodatkowych oporów, albowiem koło wewnętrzne ma możność odbycia drogi innej aniżeli zewnętrzne.

Koło składa się z 4 części : piasty, szprych, dzwona i obręczy.

Piasta zwyczajnie drewniana, okuta, zaopatrzoną jest w smarownice. W środku wyłożona jest metalową pochwą zwaną b u k s z ą, z pomocą której opiera się o oś. Celem uniemożliwienia spadnięcia koła z osi, od wewnątrz znajduje się tarcza, od zewnątrz trzepień zwany 1 o n i k i e m. Czasami zamiast lonika przychodzi przykrywa osadzona śrubowo. Ujęcie piasty jest na parę milimetrów luźne, co dozwala kołu na nierównych drogach na lekkie boczne odchylenia.

Rys. 2

Szprychy, zwyczajnie drewniane, osadzone są pomiędzy piastą a dzwonem, jednakże nie w płaszczyźnie koła lecz stożkowo, przy-czem kąt pomiędzy płaszczyzną koła a szprychą wynosi około 4—5°. Zaznaczyć należy, iż oś wozu jest w miejscu osady koła przegiętą o kąt około 4° tak, iż płaszczyzna koła nie jest pionową lecz przechyloną. Pochylenie osi ma na celu dosuwanie koła ku środkowi wozu, tak aby na drogach nierównych uderzenia boczne nie zepchnęły koła z osi nazewnątrz. Nadto otrzymujemy w ten sposób możność powiększenia szerokości wozu u góry mniej więcej o 15 cm. Oprócz tego odpryskiwanie błota, idące w kierunku płaszczyzny koła, nie daje się jadącym na wozie tak dotkliwie odczuwać.

Celem stożkowego osadzenia szprych jest dążność, by szprycha, która w danej chwili jest najsilniej obciążoną, stała mniej więcej pionowo do drogi. Wozy ciężarowe specjalnej konstrukcji, mające koła małe o szerokich obręczach, nie mają szprych osadzonych stożkowo, lecz w płaszczyźnie koła; czasami wykonuje się koła w ten sposób, iż szprychy są naprzemian w jedną i drugą stronę pochylone.

Dzwona kół wyrabiane są z kilku części i ściągnięte na gorąco

Wozy do przewozu długiego drzewa Z

Wozy meblowe

Wozy miejskie

Wozy osobowe

Wozy wiejskie

RODZAJ

POJAZDU

0,90-1,15

0,75-0,92

0,75-0,90

0,85-1,15

0,92-1,17

kół

Średnica

6,5—8,0

9,0-15,0

7,0—8,0

5,0

6,5-7,0

cm

Szero

kość

wieńca

²/3 Z

2,9

2,5—3,0

2,25

2,4-3,5

ISO

Rozstaw

1,15

1,35

0l‘l

1,25

1,10-1,15

kół

Rozstaw

4,0-8,0

4,0—4,5

4,0-5,0

bez

dyszla

2,3

1,7

1,75

zewnątrz

wozu

Długość

Szerok.

3,10

1,40-1,50

2,00

1,60

Wysokość

800—1.200

2.200—3.000

1.000-1.300

600-700

600-1.000

kg

Ciężar

własny

do 4,0

5,0—6,0

2,5—4,0

2,0-2,5

Ładunek

obręczą żelazną, przymocowaną do nich bądź to gwoździami, bądź też śrubami wpuszczanemi.

Rozstaw kół, mierzony między środkami obręczy, wynosi 1,00 do 1,35 m.

Główne wymiary odnoszące się do wozów zaprzęgowych zawiera zestawienie podane na str. 18.

Średnica kół przednich jest zwyczajnie o około 20% mniejszą niźli tylnych, a to celem ułatwienia skrętu.

Szerokość obręczy musi stać w pewnym stosunku do wypadającego na koła ciężaru. Oprawa ta dość zawiła, gdyż powinna tu być uwzględnioną średnica kół oraz rodzaj jezdni a wreszcie i rodzaj materjału obręczy, uregulowaną u nas została rozporządzeniem Min. Rob. Publ. i Spr. Wewn. z 26/4 1924 (D. U. R. P. Nr. 61 poz. 611) w ten sposób, iż szerokość ta winna być taką, aby ciśnienie kół nie przekraczało 150 kg na centymetr bieżący szerokości obręczy. W ten sposób otrzymujemy następujące zestawienie szerokości obręczy i dopuszczalnego ciężaru wozów:

Szerokość

obręczy

cm

Dopuszczalny ciężar wozu

kg

Szerokość

obręczy

cm

Dopuszczalny ciężar wozu

kg

Szerokość

obręczy

cm

Dopuszczalny ciężar wozu

kg

Szerokość

obręczy

cm

Dopuszczalny ciężar wozu

kg

3,5

2.100

6,5

3.900

9,5    5.700    12,5    7.500

4,0

2.400

7,0    4.200    10,0    6.000    13,0    7.800

4,5

2.700

7,5    4 500    10,5    6.300    13,5    8.100

5,0

3.000

8,0    4.800    11,0    6.600    14,0    8.400

5,5

3.300

8,5    5.100    11,5    6.900    15,0    9.000

6,0    3.600    9,0    5.400    12,0    7.200    16,0    9.600

Obręcz żelazna nigdy nie oddziaływa całą swoją szerokością ze względu na nierówność drogi; natomiast znacznie korzystniej ukształtowują się stosunki przy obręczy gumowej, o której mówić będziemy przy pojazdach mechanicznych.

Niektóre wozy, szczególniej lżejsze, posiadają resory, dość rozmaicie skonstruowane, składające się z reguły z kilku leżących na sobie taśm stalowych, ku końcowi coraz cieńszych, złączonych z sobą żelaznemi strzemionami. Zaopatrzenie wozu w resory oddziaływa dobrze nietylko na nadwozie, ale również i na drogę, łagodząc uderzenia nadwozia o podwozie a temsamem o drogę.

Każdy wóz powinien być zaopatrzony w hamulec, umożliwiający mu zjechanie ze spadku bez obawy runięcia na konie. Hamulec powinien posiadać odpowiednią konstrukcję; jako taka, najlepszą okazała się poduszka przyciskana do obręczy koła, wskutek czego zmniejsza się możliwość obracania się koła, a tern samem chyżość przejazdu. Wszelkie urządzenia tego rodzaju, przy których wstrzymuje się zupełnie obrót koła, a więc trzewice żelazne, przytrzymywanie koła drągiem lub łańcuchem i t. p. są niedopuszczalne, albowiem niszczą i zdzierają nawierzchnię.

2. Początek bieżącego stulecia dał nam na drogach nowy środek lokomocyjny, samochód, który zdobywa coraz szersze pole działania i zaczyna wpływać bardzo wybitnie na technikę drogową. Z uwagi na specjalne walory, jakie ze sobą przynosi samochód, zajęły się tą sprawą ustawodawstwa wszystkich krajów kulturalnych, a w Polsce odnośnie do ruchu pojazdów mechanicznych obowiązuje obecnie rozporządzenie Min. Rob. PubL z 29 stycznia 1928 (D. U. R. P. Nr. Ul poz. 396). Pojazdem mechanicznym w rozumieniu tego rozporządzenia jest taki pojazd, który poruszany jest przez umieszczony na nim silnik, a nadto pojazd ten nie biegnie na szynach.

Z uwagi na źródło siły rozróżniamy pojazdy mechaniczne parowe, elektryczne i spalinowe. Największe, zupełnie dominujące rozpowszechnienie osiągnął pojazd spalinowy, a to z powodu małego ciężaru, wielkich chyżości, oraz nieograniczonego prawie promienia działania ze względu na to, że materjał motoryczny, benzyna, jest prawie wszędzie do nabycia.

Pod względem technicznym ustawodawstwo nasze rozróżnia samochody ciężarowe, osobowe, autobusy oraz pociągi drogowe. Autobusem nazywa się pojazd przeznaczony do przewożenia 8 lub więcej osób. Za pociąg drogowy uważa się pojazd z jednym lub kilkoma przyczepionemi wozami, dwu- lub cztero-kołowe.

Pod względem prawnym rozróżnia się jeszcze pojazdy przeznaczone do użytku prywatnego oraz do zarobkowego

przewożenia osób lub towarów, które wtedy oznaczone są jako przeznaczone do użytku publicznego.

Kolebką rozrostu ruchu samochodowego są miasta lub ich najbliższa okolica; w miarę rozwoju stosunków gospodarczych zdobywa samochód również partje wiejskie, na których przeważnie albo nawet wyłącznie odbywał się tylko ruch konny. W najbliższej przyszłości liczyć się musimy z silnym wzrostem ruchu mechanicznego również na drogach międzymiastowych i dostosować je o ile możności do wymogów tego ruchu.

Samochód składa się z podwozia i nadwozia.

Główną częścią podwozia jest rama stalowa, rozmaicie, zależnie od systemu ukształtowana, która spoczywa zapomocą resorów na osiach. Oś przednia jest osią kierunkową, tylna — pędną, jakkolwiek obecnie ukazały się już samochody, mające napęd na obie osie.

Napęd odbywa się zapomocą odpowiedniej przenośni z motoru. Koła na osi tylnej są bądź to stale, bądź też luźno osadzone, posiadają jednakże zupełną niezależność obrotów jednego od drugiego. Jest to możliwe przez zastosowanie specjalnego urządzenia składającego się z systemu kół zębatych, który to przyrząd nosi nazwę przyrządu różnicowe-go względnie dyferencjału. Istnienie tego urządzenia umożliwia ruch pojazdu w krzywiznach, gdzie koło zewnętrzne robi drogę większą niźli wewnętrzne, bez szkodliwego poślizgu i złączonej z tern straty siły pędnej.

Niezmiernie celowe jest urządzenie osi przedniej, kierunkowej. Oś ta nie mogła tu być urządzoną tak jak przy wozach zaprzęgowych ze względu na to, że skręcanie całej osi przy wjeź-dzie w łuk, przy uwzględnieniu chyżości jaką samochód rozwija, byłoby dla bezpieczeństwa ruchu niedopuszczalne, środkowa część osi przedniej jest zatem nieruchoma, natomiast na końcach posiada krótkie ramiona, skręcalne zapomocą szeregu dźwigni przez kierownicę. Koła przednie są osadzone wolno na tych ramionach, przyczem konstrukcja jest tego rodzaju, iż przedłużenia osi ramion przecinają się w punkcie A, położonym na przedłużeniu osi tylnej ; kąt skrętu ramion jest różny, tak że oba koła przy skręcie zataczają łuki współśrodkowe. Kąt skrętu wynosi 20°—30°, maksymalnie 40°, przyczem skręt jest możliwy dla samochodów osobowych na promieniu około 5 m, dla ciężarowych około 10 m. Na zwykłych szerokościach dróg skręt samochodu jest możliwy przez wyzyskanie biegu wstecznego.

Koła przednie są nadto nieznacznie, o około 8° nachylone ku osi

75«?

*

ce

Si

et

Rys. 3. — Samochód ciężarowy typu „Ursus”

~3=T U

13

ïMQ

5775

3500

7TM

-fc--63Q

/6/f

mo

IP

1790

ta

wozu, aby przez takie nastawienie zapobiec rozpychaniu ich nazewnątrz. Koła są drewniane lub stalowe, szprychy drewniane, druciane lub też koła pełne, wyciskane. O obręczach będzie mowa osobno.

Hamowanie odbywa się zapomocą taśm stalowych, trących o bębny. Przy samochodach ciężarowych istnieje t. zw. hamulec górski, umieszczony z tyłu w formie zapadki, który utrudnia stoczenie się wozu w tył.

//

Rys. 4

Motor posiada 2, 4 lub więcej cylindrów, w których następuje wybuch mieszanki benzyny z powietrzem. Z motoru przenosi się ruch na wał korbowy, następnie z pomocą sprzęgła i przekładni następuje przemiana ilości obrotu wału, a co zatem idzie i regulowanie chyżości samochodu.

Odnośnie do poszczególnych wymiarów samochodu, można zauważyć, iż jakkolwiek dążeniem producentów jest, by pudło nadwozia rozszerzyć dla powiększenia jego pojemności, to z drugiej strony miarodajnym być musi obecny stan szerokości dróg i produkcję musi się do tego dostosować. Z tego powodu maksymalna szerokość samochodu nie powinna przekraczać 2,30 m przy szerokości załadowania do 2,80 m. Pewne odstępstwa pod tym względem mogą być uczynione tylko dla pojazdów o spe-cjalnem przeznaczeniu, przejeżdżających po drogach tylko wyjątkowo a nie mogących rozwinąć szybkości większej jak 10 km/godz. Pod tę kategorję podpadają wały drogowe mechaniczne, pługi motorowe i niektóre maszyny rolnicze.

Co do rozstawu kół to jest on dosyć rozmaity. Z punktu widzenia drogowego nie należałoby dążyć do jakiejś normalizacji w tym kierunku z tego powodu, że przy rozmaitym rozstawie następuje jednostajniejsze zużycie nawierzchni, aniżeli miałoby to miejsce po ustaleniu jednolitem odnośnych wymiarów.

Wysokość samochodów powinna być tego rodzaju, by do najwyższego punktu ładunku nie przekraczano 4 m. Co do obciążenia samochodów, to ustawodawstwo nasze nie przewiduje właściwie żadnych ograniczeń (wyjątek: mosty) poza tern, by ciśnienie wypadające na 1 cm szerokości obręczy nie przekraczało 150 kg. Szerokość ta ma być mierzona na obręczy nowej, w stanie normalnego działania, w miejscu zetknięcia się jej z twardą nawierzchnią drogi. W związku z tą sprawą jest jednakże szybkość ruchu, gdyż dopiero połączenie ciężaru samochodu z dynamicznem oddziaływaniem ruchu może się szkodliwie odbijać na drodze.

Co do tej szybkości ustawodawstwo nasze stawia pewne, zresztą bardzo liberalne wymogi. O ile mianowicie całkowity ciężar własny wraz z ładunkiem przekracza 3500 kg, natenczas szybkość samochodów na obręczach metalowych nie powinna przekraczać 15 km/godz., na masywach 25 km/godz., na drążonych obręczach gumowych 40 km/godz. Dla pojazdów lżejszych niema żadnych ograniczeń szybkości z wyjątkiem redukcji w miastach, na skrzyżowaniach, mostach itp., które to ograniczenia noszą już charakter policyjny, z uwagi na bezpieczeństwo ruchu.

Na stronie następnej podaje się zestawienie odnoszące się do wymiarów pojazdów mechanicznych.

Doniedawna panowało przekonanie, iż głównym powodem szybkiego niszczenia nawierzchni drogowej przy ruchu samochodowym jest jego chyżość oraz wynikające z niej ssące działanie kół, oraz przeświadczenie, że ograniczenie szybkości doprowadzi do zmniejszenia zniszczenia. Zapatrywanie to zostało zaatakowane w pierwszej linji przez wytwórców samochodowych, a przeprowadzony szereg badań praktycznych dowiódł, że istotna, najgłówniejsza przyczyna ujemnego oddziaływania samochodu na drogę leży w innych momentach aniżeli chyżość.

Rezultatem badań jest skonstatowanie tego faktu, iż niszczenie nawierzchni drogowej jest w wysokiej zależności od kon-

Rozstaw kół

tylnych

Ul

1,25—1,45

1,56

1,58

1,73

przedn.

1,25—1,45

1,56

1,70

1,73

Szerokość obręczy

tylnych

przedn.

cm

cm

9,0-13,5

9,0-13,5

12,0—16,0

14,0-22,5

15,2

12,0—16,0

14,0-22,5

15,2

Średnica kół

tylnych

Ul

0,82—0,90

1,02

0,93—1,05

1,15

przedn.

0,82-0,90

1,02

0,85—1,05

1,15

Äuioipnj

•IBzàlQ

o

t''

4.500

6.000

10.000

Ciężar

własny

kg

1.000—1.800

3.200

3 000

5.000

Rozstaw

ISO

Ul

2,8—3,5

4,6—5,5

4,0-6,0

1- 2: 5,9

2— 3 :1,25

Długość

5,0

7,5—9,0

6,0—9,0

9,0

Szerok.

1,8

1,9-2,5

2,10

2,20

RODZAJ

POJAZDU

Osobowe

Autobusy

Ciężarowe

dwuosiowe

Ciężarowe

trzyosiowe

strukcji wozu, oraz że przez odpowiędnę jej dostosowanie do warunków ruchu można w tym względzie wprowadzić znaczną poprawę.

W szczególności do złagodzenia zniszczeń drogowych doprowadzi : niskie położenie punktu ciężkości wozu, należyte j ego ure-sorowanie, zastosowanie elastycznych obręczy, powiększenie ilości kół oraz ewentualna zamiana kół na przyrządy czołgowe.

Co do pierwszego punktu, to widzimy już w konstrukcji nowoczesnych samochodów dążność do niskiego usytuowania środka ciężkości; dzieje się to przez odpowiednie niskie rozmieszczenie pojedynczych części składowych, nadto przez stosowne wygięcie tylnej osi ku dołowi, co umożliwia obniżenie podłogi wozu.

Jest rzeczą łatwo zrozumiałą, iż odpowiednie uresorowanie jest momentem pierwszorzędnego znaczenia z tego powodu, że nieelastyczne uderzenia samochodu o drogę powiększają siłę tych uderzeń, a co zatem idzie powiększają wielkość zniszczeń.

Szczególnie ważne jest zastosowanie przy samochodach elastycznych obręczy. Dzisiaj prawie z reguły używa się obręczy gumowych, i to przy samochodach ciężarowych pełnych (masywów) , przy osobowych, pneumatycznych. Te ostatnie są znacznie korzystniejsze, tak iż coraz częściej widzi się tendencję do za-stosowywania ich również przy samochodach ciężarowych.

Obręcz pneumatyczna zawiera powietrze ścieśnione, w zależności od obciążenia i pory roku od 3 do 7 atmosfer. Tak przy obręczach pełnych jak i pneumatycznych są w użyciu rozmaite typy ich nakarbowywania, celem uniknięcia poślizgu kół w kierunku podłużnym i poprzecznym do jazdy.

Powiększenie ilości kół samochodowych wpływa bardzo dodatnio na rozkład ciśnienia wywieranego na drogę. Również znacznie dodatniejsze rezultaty, odnośnie do ciśnienia jednostkowego, otrzymujemy przy zastosowaniu czołgów, przy których przeniesienie ciężaru na drogę następuje za pośrednictwem łańcucha bez końca. Pojedyncze ogniwa tego łańcucha zaopatrzone są zwyczajnie w żeberka. Ciśnienie, wywierane tu na drogę, jest bardzo niewielkie wobec znacznych wymiarów płyt czołgowych. Ciśnienie to zależy jeszcze od rodzaju nawierzchni ; przy nawierzchniach miękkich maleje, gdyż wchodzą tu w grę większe powierzchnie zetknięcia się, wynikłe z istnienia żeber.

Poza motorami spalinowemi istnieją jeszcze motory parowe i elektryczne, które jednak nie odgrywają przy ruchu drogowym w naszych warunkach prawie żadnej roli.

6. Opory ruchu na drogach

10. Szerokość drogi

17. Obliczanie przekrojów poprzecznych

22. Badanie gruntu

29. Koszta przewozu

33. Mury oporowe i podporowe

40. Drogi gacone i faszynowe

48. Bruk z kamienia sztucznego

51. Nawierzchnia tłuczniowa związana zaprawą cementową

54. Nawierzchnie asfaltowe.

57. Drzewa przydrożne

64. Zwalczanie pyłu drogowego

6. Opory ruchu na drogach

Pragnąc rozpatrzeć sprawę oporów ruchu na drogach będziemy oddzielnie traktowali pojazd zaprzęgowy w poziomie i na spadku, oddzielnie zaś opory ruchu pojazdów mechanicznych.

A) Opory ruchu pojazdów zaprzęgowych w poziomie na prostej.

Siła pociągowa, umożliwiająca ruch wozu w poziomie na prostej, pokonać musi szereg oporów.

Opory te są trojakie : w pierwszym rzędzie wewnętrzne, powstałe wskutek tarcia osi kół o piastę względnie o czoło piasty. Opór ten praktycznie znaczenia wielkiego nie posiada, raz z tego powodu, że jest wogóle niewielki, po wtóre dlatego, że może być y/ydatnie zmniejszony bądź to przez specjalną konstrukcję łożysk (łożyska wałkowe i kulowe), bądź też przez smarowanie osi.

Następnym oporem, z którym się już poważnie liczyć musimy, jest opór zewnę trzny, powstały wskutek toczenia się kola po drodze oraz występujący wskutek nieuniknionej, nawet przy bardzo dobrem wykonaniu, nierówności drogi.

Trzecim oporem wreszcie jest opór p o w i e t r z a, powstający przy szybkiej jeździe, który dla zwykłych wozów zaprzęgowych nie jest brany pod rozwagę, który jednak uwzględnimy przy omawianiu oporów ruchu pojazdów mechanicznych.

Narazie zajmiemy się oboma pierwszemi oporami.

Aby wóz mógł się w poziomie poruszać, musi być suma oporów O mniejszą lub eonajmniej równą sile pociągowej P.

Doświadczenia wykonane przy rozmaitych rodzajach nawierzchni wykazały, że opór jest tern większy, im większy ciężar mamy do przewiezienia, oraz że stosunek oporu, względnie — co na jedno wyjdzie — siły pociągowej do przewożonego ciężaru jest dla pewnego rodzaju nawierzchni ilością mniej więcej stałą, wahającą się tylko w nieznacznych granicach. Jeżeli stosunek ten nazwiemy przez w, to wartość jego otrzymamy, dzieląc siłę pociągową P przez ciężar wozu W, czyli :

w = P: W =

W *

Otrzymaną w ten sposób wartość nazywamy współczynnikiem oporu danej nawierzchni.

Z podanego poniżej wzoru wynika, że

p = w y^w,

czyli że wielkość siły pociągowej otrzymamy, mnożąc współczynnik oporu przez całkowity ciężar wozu. Współczynniki oporu, jak już wspomnieliśmy, są dla różnych nawierzchni różne, a nawet dla jednej i tej samej wahają się w pewnych granicach, zależnie od stanu, stopnia dobroci i nawilgocenia tejże.

Naogół powiedzieć można, że im lepszą i gładszą będzie droga, tem współczynnik ten jest mniejszy czyli że tern mniejszej siły potrzeba będzie użyć do poruszenia jednego i tego samego ciężaru.

0,150

0,100

0,050

0,023

0,120

0,050

0,030

0,020

0,040

0,020

0,018

Współczynniki te zostały doświadczalnie wypośrodkowane i przedstawiają się następująco: droga ziemna zła lub luźny piasek .

droga ziemna zwykła......

0,018

0,013

0,010

0,018

droga ziemna sucha, ubita .... droga pokryta ujeżdżonym śniegiem . droga z tłucznia niewałowana .... droga z tłucznia średnio zużyta w porze mokrej droga z tłucznia gładka, sucha droga z tłucznia bardzo dobra (maziowana) droga brukowana kamieniem polnym . droga brukowana mozaiką .... droga brukowana dobrym brukiem kam. . droga brukowana b. dobrym bruk. kam. lub klinkierem 0,013 droga brukowana drzewem miękkiem droga brukowana drzewem twardem . droga z asfaltu ubijanego ....

droga z asfaltu lanego.....

Ponieważ wartości tego współczynnika, jak łatwo zrozumieć, mają wybitny wpływ na koszta przewozu, podaje się poniżej porównawcze wartości dla innych typów przewozowych:

. 0,010 .    0,005

.    0,0025

.    0,0004

kolejka robocza .......

tramwaj .......

kolej główna przy małych chyżościach kanał spławny przy małych chyżościach .

Podane wartości współczynnika oporu w zostały w przecięciu ustalone doświadczalnie przez pomiar dynamometrem (siłomie-rzem) wstawionym pomiędzy pojazdem a zaprzęgiem, dla pewnych przeciętnych warunków ruchu.

W warunkach szczególnych zajść mogą znaczne odstępstwa od podanych wartości, przyczem wpływ wywierają tutaj : szerokość obręczy kół, ich wymiar, podatność lub twardość nawierzchni, prędkość jazdy, uresorowanie itp. Co do wielkości średnicy kół np., to jako ogólne prawidło przyjąć należy, że opór zmniejsza się przy wzroście średnicy; co do chyżości opór jest tem mniejszy, im chyżość z jaką jedziemy jest mniejsza.

Z przedstawionego powyżej zestawienia widać, że im lepiej zbudowaną jest nawierzchnia, tem mniejszej potrzeba siły do pokonania ciężaru czyli tem taniej wypadnie na niej przewóz. Tem się też tłumaczy w pierwszym rzędzie dążność do uzyskiwania dróg o coraz lepszym typie nawierzchni.

B) Opory ruchu pojazdów zaprzęgowych w krzywiznach i na spadkach.

W krzywiznach, które pojazd mija, istnieje bezsprzecznie pewien opór dodatkowy, wynikający ze skrętu koła około pionowej, przechodzącej przez punkt zetknięcia się koła z drogą. Również następuje tu pewna strata siły pociągowej wskutek konieczności zmiany kierunku przez zaprzęg. Jak już wspomnieliśmy, konstrukcja wozu jest tego rodzaju iż długość piasty jest o parę mm większą niźli osi, co umożliwia bez wybitnego wysiłku skręt wozu na łuku.

Opór z tego powodu jest bardzo nieznaczny, najprawdopodobniej wprost proporcjonalny do chyżości jazdy, odwrotnie zaś do wielkości promienia krzywizny; z uwagi na jego znikomość możemy opór ten pominąć.

»W

Rys. 5

Przy ruchu wozu w górę występuje oprócz poprzednio już poznanych oporów siła dodatkowa, usiłująca tak wóz jako też zaprzęg, na mocy ciążenia, cofnąć w kierunku spadku drogi. Siła ta musi być również pokonaną zaprzęgiem.

Jeżeli nazwiemy ciężar wozu przez W, który — jak wiemy — działa pionowo, to na spadku ciężar ten rozkłada się na dwie siły, jedną prostopadłą do drogi W^ i drugą równoległą do niej W₂-Siła W₁ wywołuje wspomniany już w ustępie A) opór, którego wielkość, wedle podanego tam wzoru, możemy łatwo obliczyć. Ponieważ spadki, jakie mamy przy drogach, są stosunkowo niewielkie, a rys. 5 jest tylko dla łatwiejszego zrozumienia rażąco pod tym względem przedstawiony, przeto zwyczajnie wielkość.

siły Wi niewiele różni się od ciężaru wozu W i możemy przy obliczeniach przyjmować W zamiast W

1-

Druga siła W₂, działająca równolegle do drogi, usiłuje wóz posunąć w kierunku spadku. Znając ciężar wozu W, możemy łatwo obliczyć wielkość siły W₂- Jeżeli na pionowej ze środka ciężkości wozu O odetniemy w pewnej przedziałce wielkość ciężaru W = Oa i wyprowadzimy z punktu a linję równoległą i prostopadłą do drogi, natenczas odczytany w tej samej podział-ce odcinek Oc = ab = W₂, zaś Ob = W Spadki drogi podajemy zwyczajnie przez wymienienie stosunku pomiędzy długością drogi a wypadaj ącem na tę długość wzniesieniem, wyrażając tę cyfrę w procentach (%). Jeżeli np. wznoszenie się drogi na 100 m wynosi 3 m, czyli na 1 m 0,03 m, natenczas mówimy, iż droga ta ma spadek trzyprocentowy. Pod procentem spadku rozumiemy zatem wzniesienie lub spad na długości 100 m.

Z rys. 5 widzimy, że narysowana droga wznosi się na długości AB o s m. Jeżeli przyjmiemy, że AB = 1 m, natenczas wartość s, wyrażona w centymetrach, da nam odrazu spadek s %.

Z podobieństwa trójkątów Oab i ABC wynika, że ab : Ob = BC : AB

Ponieważ zaś ab=W₂, Ob—W1} BC = s i ÆZ? = 100 m przeto : lub:

W ₂ :W₁ = s : 1

W₂ = W₁Xs

Ponieważ, jak już powiedzieliśmy, Wi niewiele różni się od W, przeto z wielkiem przybliżeniem przyjąć możemy że:

W ₂ = W X «

Jeżeli zatem wóz np. o ciężarze 1.000 kg porusza się w górę na spadku 4%, natenczas siła usiłująca go zepchnąć w dół wyniesie W2 = 1000 X 0>04 = 40 kg. Tę zatem siłę będzie miał dodatkowo do pokonania zaprzęg.

Zaprzęg, ciągnąc wóz pod górę, pokonać musi również poziomą składową swego własnego ciężaru, którą analogicznie do poprzedniego nazwiemy Z₂. Wielkość tej siły, podobnie jak przy wozie będzie :

Z₂ -— Z X s

W ten sposób całkowity opór, jaki przy jeździe w górę musi być pokonany, wynosi:

Po = P + W₂ + Z₂ = wW + Ws -f Zs PC=W (w+ s) + Z X s

albo:

Ze względu, że czynnik ostatni, przy uwzględnieniu niewielkiego stosunku ciężaru konia do całości ładunku, odgrywa tylko nieznaczną rolę, możemy go opuścić, a wtedy wzór na wielkość siły pociągowej przedstawi się w formie :

Pc = W (w -f- s).

Ze wzoru tego widzimy, że jeżeli spadek na 1 m drogi wyrażony w metrach jest równy współczynnikowi oporu, tz. gdy s —w, natenczas na tym spadku potrzeba zużycia dwa razy tak wielkiej siły pociągowej jak w poziomie ,albo wiem wtedy:

Pc — W (w + w) — 2 wW

Biorąc pod uwagę np. drogę z tłucznia, wałkowaną, przy której współczynnik oporu wynosi średnio w = 0,03 widzimy, że dla tej drogi potrzeba podwójnej siły pociągowej na spadku 3%.

Ten sam wypadek zajdzie jednak przy bruku mozaikowym już przy spadku 2%, albowiem współczynnik oporu wynosi tutaj tylko 0,02, jakkolwiek bezwzględna wielkość siły pociągowej w pierwszym wypadku będzie większa niźli w drugim.

Ze wzoru tego wysnuć możemy jeszcze jedno prawo, mianowicie: że jeżeli ładunek ma zawsze jednakowo wyzyskiwać siłę pociągową, natenczas spadki muszą być tern mniejsze, im lepszą i gładszą zastosujemy nawierzchnię. Drogi zatem bardzo gładkie, jak np. asfaltowe, znoszą tylko niewielkie spadki.

Jeżeli wóz porusza się po spadku w dół, natenczas składowa z ciężaru równoległa do drogi działa w kierunku jazdy, zatem przeciwnie do oznaczanych pod AJ oporów. Wzór zatem na obliczenie siły pociągowej przybierze formę:

Pc — W (w — s)

W wypadku zatem, gdy spadek jednostkowy równa się współczynnikowi oporu danej drogi, wielkość siły pociągowej Pc = o, czyli wtedy wóz zjechać może swoim własnym ciężarem. Pozostając przy obranych przykładach, stanie się to na drodze wałkowanej przy spadku 3%, przy bruku mozaikowym na spadku 2% itp.

Jeżeli spadek jednostkowy jest większy niźli współczynnik oporu,, natenczas wyrażenie na Pc przybieże znak ujemny czyli, że wtedy zaprzęg nie'tylko wozu ciągnąć nie potrzebuje ale przeciwnie, wóz musi być powstrzymywany.

Ponieważ z reguły nie powinno się dopuszczać, by konie nie ciągnęły a były po poprostu spychane, gdyż w tym wypadku jest niezmiernie łatwo o nieszczęśliwy wypadek, przeto zastosowujemy tutaj hamulec czyli sztucznie utrudniamy jazdę.

C) Opory ruchu pojazdów mechanicznych.

Zbadanie wszystkich momentów^ odnoszących się do oporów ruchu przy pojazdach mechanicznych jest rzeczą dość trudną a to tem więcej, iż sprawa ta jest znacznie więcej skomplikowaną, aniżeli przy pojazdach zaprzęgowych. Z przeprowadzonych na specjalnych urządzeniach laboratoryjnych badań, okazuje się, że mechanizm przenośni ruchu powoduje stosunkowo nieznaczne straty siły; największe straty natomiast otrzymuje się na kołach pędnych, szczególnie przy wielkich chyżościach i wielkiej rozwiniętej sile. Straty siły przy kołach kierunkowych są znacznie mniejsze. Moc na obwodzie koła pędnego powinna być mniejszą aniżeli opory tarcia posuwistego; gdyby bowiem była większą, natenczas koło obracałoby się na miejscu nie powodując ruchu samochodu. Wynika z tego, że:

zux

P< Wt

ciężar samochodu wypadający na

jeżeli oznaczymy przez: Wt tylną oś, zaś przez wx — współczynnik tarcia posuwistego.

W tym wypadku iloczyn Wt wt przedstawia nam opór tarcia posuwistego; ażeby iloczyn ten był możliwie wielki, konstrukcja samochodu jest tego rodzaju, iż przy wozach ciężarowych wypada na oś tylną 64—75% całego ciężaru samochodu, przy osobowych 56—62%.

W momencie ruszania wozu nie zawsze istnieje równowaga pomiędzy siłą obwodową na tylnych kołach a oporem tarcia posuwistego. W wypadku gdy P jest większe od Wt zult następuje nietylko ruch wozu, ale również ślizganie się koła po drodze; innemi słowy droga którą przebiega wóz jest mniejszą od drogi,, jaką wykonuje obracające się koło tylne.

Poślizg ten zależy od wielkości siły pędnej, chyżości jazdy oraz typu i stanu nawierzchni i kół. Zwrócić na niego uwagę musimy z tego powodu, że niszczy on nietylko ogumienie, co nas narazie mniej obchodzi, ale równocześnie nawierzchnię. Normalnie dla samochodów osobowych poślizg ten wyraża się w cyfrze 2—3% ujechanej przestrzeni, jednakże skonstatowano również znaczne większe odchylenia dochodzące do 40%. Sprawa ta odnosi się tylko do kół pędnyc h, wolne natomiast od poślizgu są koła przednie jako popychane.

Zwrócić należy również uwagę na oddziaływanie pojazdu mechanicznego w kierunku wytwarzania pyłu, gdyż ma to związek z ruchem i siłą pojazdu.

Sprawa tworzenia się pyłu na drodze, wskutek ciągłego niszczenia nawierzchni nie wymaga żadnego specjalnego omówienia. Z chwilą ukazania się jednak na drodze samochodu, zaczęła ona być bardzo uciążliwą, gdyż szybko jadący wóz zaczął wywoływać wiry powietrzne, które plagę tę w silnym stopniu zwiększyły^

Przy jeździe samochodu bowiem tworzy się za wozem przestrzeń o rozrzedzonem powietrzu, w którą to partję usiłuje przedostać się powietrze o normalnem ciśnieniu. Rezultatem tego jest tworzenie się przy podatnych warunkach tumanów pyłu, które rozciągają się nietylko na przestrzeń tuż za wozem, ale ze względu na wywołane wiry skutek swój wywierają na dalsze part je. Oprócz tego, szybko obracające się koła wprowadzają w ruch wirowy otaczające je powietrze, które wciąga w ruch również pył leżący na drodze. Dalej przy poślizgu kół tylnych następuje odrywanie pojedynczych cząsteczek nawierzchni i odrzucanie ich w kierunku stycznym do koła. Cząstki te porywa ze sobą wir powietrzny, powiększając w ten sposób plagę pyłu. Do tego przyczynia się wreszcie ssące działanie kół samochodowych polegające na tern, iż w przestrzeń o rozrzedzonem powietrzu, powstałą za kołami samochodu, wpycha się powietrze z pod nawierzchni, porywając ze sobą cząstki jej lepiszcza, powiększając pył i osłabiając równocześnie jezdnię. Ssące działanie kół jest tern większe, im bardziej gładkie są koła samochodu.

Z natury rzeczy wynika, że wszystkie wspomniane objawy występują najsilniej przy nawierzchniach z tłucznia lub żwiru, wskutek czego na nich najdotkliwiej daje się odczuwać plaga pyłu drogowego.

Przeciwdziałanie pladze pyłu, poza środkami o których mowa będzie później, jest możliwa na dwóch drogach. Pierwsza, to odpowiednia konstrukcja wozu, któryby wywoływał najmniejsze prądy powietrza w czasie ruchu, co jest równoznaczne z formą wozu o najmniejszym oporze dla powietrza. Druga to budowa takich nawierzchni, które pyłu nie wytwarzają, zatem o ile możności monolitowych.

Wielkość współczynnika w₁ tarcia posuwistego jest zależną od rodzaju obręczy oraz rodzaju i stanu nawierzchni. Liczne badania w tym kierunku dały, jak łatwo zrozumieć, dość rozbieżne rezultaty. Tak np. dla obręczy żelaznych otrzymano następujące wartości:

0,20 0,25 0,30 0,25—0,40 0,42

Daty odnoszące się do wielkości tego współczynnika przy obręczach gumowych są następujące:

dla suchego bruku drewnianego „ mokrego bruku drewnianego „ suchego bruku kamiennego „ suchej żwirówki, zależnie od ciężaru wozu „ mokrej żwirówki

Samochódosob. Samochódosob. Samochód cięż. z napinkami bez napinek bez napinek

RODZAJ

NAWIERZCHNI

stan nawierzchni*

Żwirówka maziowana

0,50

0,45

0,56

0,50

0,62

0,57

Bruk drewniany

0,44

0,34

0,60

0,30

0,62

0,22

Asfalt ubijany

0,39

0,32

0,53

0,27

0,60

0,25

* 1 = nawierzchnia sucha, 2 = nawierzchnia mokra lub błoto.

Dja powiększenia adhezji zaopatrzone są często koła gumowe w żebra. Działanie tych żeber polega na tern, iż wskutek istnienia pomiędzy niemi miejsc pustych powiększa się ciężar wypadający na powierzchnię żeber o tyle, o ile właśnie nie działają poszczególne szpary pomiędzy niemi.

Przy ruchu samochodu liczyó się należy nadto z oporem powietrza. Opór ten zależy od wielu czynników a w pierwszym rzędzie od kształtu samochodu oraz chyżości jazdy. Dalszym czynnikiem, który tu będzie również miarodajny, jest gęstość powietrza w jakim ruch się odbywa (ciśnienie, wiatr).

Jeżeli opór ten nazwiemy przez Op w kilogramach, powierzchnię przednią samochodu przez F w m², zaś chyżość przez V w km/godz., natenczas w normalnych warunkach i przy chyżo-ściach leżących w granicach 0,2—250 m/s miarodajnym będzie przybliżony wzór:

Op = 0,005 FV²

Przy chyżości samochodu, o powierzchni czołowej 2 m² np.: 60 km/g. wypadnie ten opór na 36 kg, przy chyżości 100 km/g. na 100 kg.

Sprawa pewności tego wzoru dla samochodów dotychczas za-dowalniająco nie jest zbadaną; w nowych konstrukcjach samochodów daje się zauważyć dążność w kierunku najodpowiedniejszego ukształtowania formy wozów do najmniejszego oporu powietrza (kształt kroplowy).

7. Praca zaprzęgu lub motoru

Jako zaprzęgu używamy w naszych warunkach prawie wyłącznie koni. Tu i ówdzie używane woły, stanowią tylko wyjątki odstępujące od reguły, dlatego też o nich wiele mówić nie będziemy.

Siła pociągowa, jaką koń może ze siebie wydać, stoi, jak wykonane doświadczenia wykazały, w prostym stosunku do jego ciężaru i wynosi w przybliżeniu około Yg tego ciężaru.

Poniżej podajemy zestawienie siły pociągowej koni poszczególnych gatunków:

RODZAJ

Ciężar

własny

Siła

pociągowa

kg

kg

Najsilniejsze konie

750

150

Bardzo silne konie

500

100

Silne konie

450

90

Przeciętne konie

350

75

Lekkie konie

250

60

Dla porównania podajemy również daty dla innych zwierząt a więc:

100 kg 56 kg 35 kg.

wół wykazuje siłę pociągową .

muł........

osioł........

Jako podstawę dalszych rozważań przyjmujemy typ przeciętnego konia z ustaloną siłą pociągową 75 kg.

Jeżeli do wozu zaprzęgniemy dwa lub więcej koni, to wytworzona w ten sposób sumaryczna siła pociągowa nie będzie wielokrotnością liczby koni, lecz ukształtuje się niekorzystniej, co pochodzi z tego powodu, że konie razem z zaprzęgu użyte nie wydają ze siebie potrzebnej siły równocześnie oraz nie ściśle w jednym i tym samym kierunku, wskutek czego pewna jej część marnuje się bezpożytecznie.

Chcąc przedstawić procentowo wartość każdego konia z zaprzęgu, przyjmujemy za jednostkę siłę pojedyńczego konia, a wtedy dla :

12345678 100    98 87    80 73    64 55 49

ilości koni

wynosi siła pociągowa 1 konia w %

czyli że np. 3 pary koni użyte w zaprzęgu wydadzą ze siebie zamiast 450 kg przeciętnie tylko 0,64 X 6 X ^ — 288 kg. Jeżeli przeprowadzimy ten sam rachunek dla 4 par koni, otrzymamy jako siłę pociągową 294 kg, z czego widzimy, że praktycznie biorąc, większa przyprzążka jak 3 pary koni nie posiada właściwie dla zwiększenia siły pociągowej żadnego znaczenia.

Wysokość zwyczajnego konia wynosi 1,10—1,40 m, długość zaś 1,30—1,60 m.

Co do chodu konia rozróżniamy: stęp z chyżością 0,6 do 1,6 m/s, kłus 3—6 m/s oraz galop 7—16 m/s.

Przy badaniu użytkowej wartości konia do przewozu ciężarów, najważniejszym dla nas jest stęp. Koń pracuje najekonomiczniej, gdy wydaje z siebie w pewnym średnim czasie, przy średniej chyżości, średnią siłę. Jak doświadczenia wykazały, średni czas pracy konia wynosi 8 godzin = 28800 sekund, zaś średnia chy-żość 1,10 m/s; średnia siła zaś, jak już przedtem wspomnieliśmy, wynosi 75 kg. Iloczyn tych 3 czynników daje nam t. zw. normalny moment pracy, który możemy przedstawić w formie :

jeżeli przez P rozumiemy siłę, przez v chyżość, zaś przez t czas.

Podstawiając w ten wzór średnie wartości, otrzymamy:

M = 75 X 1,10 X 28800 == 2.376.000 kgm. przyczem nadmieniamy, że pracę mierzy się w jednostkach zwanych kilogrammetrami.

Każde odstępstwo j ednego z tych czynników poza wartość przeciętną, powoduje przy zachowaniu tego samego momentu pracy zmniejszenie dwu innych czynników albo innemi słowy, zwiększenie chwilowe wielkości siły pociągowej spowodować musi zmniejszenie się chyżości, lub też zwiększenie chyżości na pewnej partji wywoła zmniejszenie siły pociągowej itp.

Tylko w warunkach zachowania stałego momentu pracy jest możliwe codzienne używanie konia, gdyż tylko wtedy jest on w stanie, bez uszczerbku dla siebie, pracować, z uwzględnieniem naturalnie normalnego wyżywienia.

Na krótkich przestrzeniach zachodzi czasami konieczność użycia pracy konia z momentem większym od normalnego. Ten chwilowy nadmierny wydatek siły możliwy jednakże tylko wtedy, gdy damy zwierzęciu odpowiedni czas odpoczynku, gdyż motor żywy tem się właśnie różni od martwego, że w chwili wypoczynku nagromadza w sobie energję do dalszej pracy.

Zwrócić tutaj należy jednak uwagę, że praca konia z zaprzęgu składa się z 2 części, po pierwsze z t. zw. pracy nieużytecznej, koniecznej do poruszania jego własnego ciała, powtóre z pracy użytecznej, której efektem jest ruch wozu. Dla rozmaitych chyżości ruchu wzajemna wielkość tych prac jest różną; ogólnie powiedzieć możemy, że im chyżość ruchu jest większa, tem większa część pracy zużywa się na pokonanie własnego ciężaru. Wykonane doświadczenia wykazały, że normalna praca użyteczna w stępie wynosi około 54% całkowitej pracy, reszta zużytą zostaje na ruch własny. W kłusie wypada na pracę użyteczną zaledwie IB—16%, z czego widzimy, że przy tym rodzaju jazdy koń może uciągnąć ciężary tylko bardzo nieznaczne, dla przewozu masowego nie mające żadnego znaczenia. Omawianą powyżej siłę i pracę konia winniśmy uwzględnić przy jeździe w poziomie lub też pod górę. Jeżeli natomiast zachodzi wypadek tak silnego spadku, że koń zmuszony byłby aż wóz wstrzymać, nie możemy liczyć na tę samą wydajność pracy, gdyż zdolność konia w tym kierunku nie da się nawet w przybliżeniu ustalić i zależną jest raczej od przyzwyczajenia. Z tego też powodu jeszcze raz zwraca się uwagę na konieczność zastosowy-wania hamulców przy wozach.

Przy samochodach, pracę około poruszania wozu wykonuje umieszczony w podwoziu motor 2,4 lub 6 cylindrowy.

Efekt takiego motoru oblicza się empirycznie wedle wzoru: M = 0,3 X i X d X S

jeżeli przez i oznaczamy ilość cylindrów, przez d średnicę tłoka, zaś przez S skok tłoka, liczone w centymetrach.

Drugi używany wzór przedstawia się w formie:

przyczem :

Bf F X v X p X i

4 X 75

F oznacza powierzchnię tłoka w cm², v chyżość tłoka w m/s. (zwyczajnie 5 m/s), p średnie ciśnienie tłoka w kg/cm² (zwyczajnie 4,5—6 kg/m²), zaś i jak wyżej ilość tłoków. Motory samochodowe budowane są o sile dochodzącej do 100 KP (koni parowych), chyżość zaś przy wozach ciężarowych dochodzi do 20 km/g., przy wozach osobowych 90 km/g. i więcej.

8. Spadki drogowe

Spadek drogowy podłużny powstaje wtedy, gdy niweleta drogi jest do poziomu nachyloną pod pewnym kątem. Im kąt ten jest większy, tem z większym spadkiem mamy do czynienia.

Oznaczenie spadku może się odbywać dwojako, albo przez podanie kąta pochylenia, co jest jednakże niewygodne, albo też, co przyjęło się powszechnie, przez podanie wielkości wzniesienia na jednostkę długości. Jeżeli za jednostkę długości przyjmiemy 100 m, natenczas wielkość wzniesienia określać się będzie w procentach (%) ; w wypadku, gdy jednostką długości jest 1000 m, określenie spadku następuje w promillach (°/oo)- Z natury rzeczy wynika, że promille są dziesięciokrotnością procentów.

Czasami oznacza się również spadki przez podanie jednostkowej wysokości do korespondującej z nią długości; np. ¹j₂₅ będzie

Rys. 6

równoznaczne z 4%, wyrażone zaś w cyfrze bezwzględnej jako 0,04.

Spadkiem granicznym nazywamy największy dopuszczalny spadek, którego na danej drodze przy jej projektowaniu przekroczyć nie wolno.

Droga łącząca dwa punkty końcowe A i B iść może w poziomie i w spadkach. Najwygodniej byłoby połączyć oba końcowe punkty spadkiem jednolitym, który byłby w tym wypadku spadkiem przeciętnym; warunki terenu zmuszają nas jednak do odstępstwa w spadku przeciętnego i połączenia punktów spadkami rozmaitemi, większemi lub mniej szemi od przeciętnego, byle tylko leżały w granicach spadku granicznego. Jeżeli droga w pewnem miejscu (C), pomimo ogólnej tendencji ku górze, z warunków terenowych musi spadać wdół, natenczas tę część spadku nazywamy spadkiem odwrotnym lub straconym. Punkt w którym następuje zmiana spadku nazywamy załomem spadku.

Jak już stwierdziliśmy poprzednio, omawiając sprawę oporów ruchu, istnieje pomiędzy ciężarem pojazdu a spadkiem, przy jeździe pod górę ścisły związek, dający się ująć w ogólne prawo,

iż im większy spadek, tem mniejszy ciężar może być pod górę przewieziony przy jednej i tej samej wartości siły pociągowej. Nie jest zatem obojętnem, w jakim spadku droga będzie prowadzoną, gdyż odbija się to na wielkości kosztów transportu. Z uwagi, iż na drogach naszych mamy do czynienia z ruchem mieszanym, zaprzęgowym i motorowym, przeto sprawa ta musi być oddzielnie omówioną dla każdego z tych typów ruchu.

Droga w ciągu swoim wykazuje spadki rozmaite, większe lub mniejsze. Jeżeli ciężar zaprzęgowego pojazdu brutto (wozu i ładunku) obliczony zostanie przy uwzględnieniu odpowiedniego współczynnika oporu wedle spadku największego, natenczas w partjach o spadkach mniejszych praca zaprzęgu nie zostanie należycie wyzyskaną, gdyż ładunek będzie wtedy za mały; inne-mi słowy transport przedstawia się drogo. Praktyka życiowa rozwiązała tę sprawę odmiennie; wóz załadowuje się ciężarem dostosowanym do pewnego średniego spadku dla całej drogi, który nie odbiega wiele od spadku przeciętnego, natomiast większe spadki pokonuje się trojako: bądź to przez przyprzążkę dodatkowej siły pociągowej, albo przez podzielenie ładunku i przewiezienie go na partj i przykrej w kilku częściach lub wreszcie przez chwilowe nadmierne natężenie zaprzęgu do wysokości podwójnej siły, przy równoczesnem zwolnieniu chyżości jazdy i daniu później koniom odpowiedniego odpoczynku.

Z trzech tych sposobów, dwa pierwsze są niewygodne i kłopotliwe; przyprzążki nie ma zawsze do dyspozycji, zaś dzielenie transportu na kilka części pochłania wiele czasu i pracy. Jako najlepszy zatem należy uznać sposób trzeci, chwilowego nadmiernego natężenia zaprzęgu.

Pytanie zachodzi jak wielki może być spadek drogi, przy którym może nastąpić wyzyskanie podwójnej siły konia? Pragnąc na to pytanie odpowiedzieć, będziemy traktowali oddzielnie drogę nizinną, oddzielnie zaś prowadzącą w terenie pagórkowatym lub górskim.

W terenie nizinnym naogół mamy do czynienia przeważnie z partjami poziomemi lub niewiele od poziomu odbiegaj ącemi, dlatego też ciężar wozu normuje się tam w odniesieniu do partji poziomych, a wielkość średniej siły pociągowej, jak wiemy będzie :

Ps = W w

Jeżeli przez Sp nazwiemy ten spadek, na którym koń ciągnie jeszcze ciężar W z wydatkiem podwójnej siły, natenczas:

P = 2 Ps = (zu -f- sp)    Z sp lub

P = (W + Z) sP + Ww

Wstawiając za Ps poprzednio podaną 'wartość, otrzymamy:

2 W w = (W -j- Z) sp -)- W w lub:

W.zu

Sp

wy z

Robiąc pewne uproszcząjące założenie, a mianowicie pomijając w powyższym wzorze ciężar konia Z, otrzymamy:

sp = w

Zatem spadek, na którym możemy podwoić pracę konia, nie może być większy od współczynnika oporu. Im zatem droga lepsza tz. im ten współczynnik mniejszy, tern też wyjątkowy spadek musi być mniejszy, przyczem jednakże odrazu zauważyć należy, iż przy drogach o mniejszym w, możemy zasadniczo wóz więcej załadować, niźli na drodze gorszej.

gdzie w = 0,05 spadek 5%

Przy drogach nizinnych, na którychi jak powiedzieliśmy ciężar wozu stosuje się do partji poziomych, możemy zatem przy uwzględnieniu podwójnego, chwilowego wyzyskania pracy konia zastosować następujące spadki: na drogach ziemnych na drogach żwirowanych gdzie w = 0,03 spadek 3% na drogach brukowanych gdzie w — 0,02 spadek 2%

Z równania na wielkość siły pociągowej przy jeździe w dół: P = W . w — (W -J- Z) sp i przy pominięciu ciężaru konia wynika, że na tych największych spadkach, zjeżdżanie wdół odbywać się może bez hamowania, gdyż w tym wypadku P = O. Praktycznie będzie lepiej wóz lekko przyhamować, by koń miał jeszcze nieco do ciągnienia.

W terenach pagórkowatych, part ja pozioma będzie tylko wyjątkową, regułą zaś będzie spadek. Na drogach takich na podstawie wiekowej praktyki, urabia się pewien typ ciężaru wozu na ogół mniejszy niźli przy drogach nizinnych.

Jeżeli ten ciężar nazwiemy przez Ws natenczas:

Ps = Ws w -f (Ws + Z) . s a stąd:

Ps— Wszo

Ws y z

Projektując zatem drogę w okolicy górskiej, powinniśmy się dobrze zorjentować w odniesieniu do będących w użyciu ciężarów wozów, gdyż jak widzimy, wartość ta będzie podstawą do obrachowania spadku miarodajnego dla danej okolicy. Nie od rzeczy będzie uwaga, iż w pewnych okolicach może ruch idący zgóry na dół przeważać, pod górę być lżejszy (eksploatacja drze- -wa z góry w dolinę) zatem w tych wypadkach możemy projektować spadki większe. Ponieważ na krótkich przestrzeniach możemy

ilczyć na podwójną siłę konia, przeto wzór dla tych maksymalnych spadków będzie

2 Ps — Ws zu

Ws +Z

Poniżej podane zestawienie obliczone na podstawie powyższego wzoru, przy uwzględnieniu średniej wagi konia 350 kg i średniej siły pociągowej 75 kg, uwidacznia nam największe dopuszczalne spadki dla trzech, najczęściej będących w użyciu typach nawierzchni.

Drogi

ziemne

w = 0,05

Ws ciężar brutto wozu na 1 konia

kg

Drogi

żwirowane

w — 0,03

Drogi

brukowane

w = 0,02

4.000

0,0069

0,0160

3.500

0,0117

0,0208

3.000

0,0000

0,0179

0,0259

2.500

0,0088

0,0208

0,0351

2.250

0,0144

0,0317

0,0404

2.000

0,0213

0,0383

0,0468

1.750

0,0298

0,0465

0,0548

1.500

0,0405

0,0568

0,0648

1.250

0,0547

0,0704

0,0781

1.000

0,0741

0,0888

0,0963

750

0,1160

0,1227

0,1022

Wykazuje ono, że praca konia jest pod silnym wpływem spadku i ukształtowuje się na nich bardzo niekorzystnie i nieekonomicznie.

Pod tym względem przedstawia się znacznie korzystniej samochód, posiadający w swoim motorze dostateczny zapas energji do pokonania nawet bardzo znacznych spadków, bez potrzeby zmniejszania swego załadunku pod założeniem, iż załadunek ten wogóle leży w granicach sprawności motoru.

Podstawą rozważań o wielkości spadków w odniesieniu do ruchu samochodowego są koszta tego ruchu. W pierwszym rzędzie zorjentować się musimy co do kosztów ruchu samochodu w poziomie. Koszta te składają się:

1) z wydatków niezależnych od ruchu, a mianowicie opłata kie-

rowcy względnie także pomocnika, podatki,, ubezpieczenie i utrzymanie samochodu;

2)    z oprocentowania kapitału wydanego na zakupno wozu, garażu i wszelkich potrzebnych narzędzi ; wydatki te są również od ruchu niezależne, wreszcie

3)    z wydatków złączonych z ruchem, zatem materjały pędne, smary, czyściwo i gumy.

Nad sprawą ustalenia tych kosztów robione były liczne doświadczenia tak w odniesieniu do samochodów osobowych jako-też ciężarowych, z których daty wahają się w pewnych granicach w zależności od rodzaju pojazdu oraz przyjętych za podstawę warunków ruchu.

6,3%

1,5%

2,8%

16,2%

2,9%

8,4%

9,9%

27,4%

7,0%

17,6%

GO 00

lO O Oi N ri CO lO

rH rH

Poniżej przykładowo podajemy daty odnoszące się a) do samochodu osobowego 20-konnego o chyżości przeciętnej 60 km/g, oraz

b) samochodu ciężarowego 5-tonnowego przy założeniu rocznej sprawności 20.000 km i przeciętnem załadowaniu ²/₃ nośności, zastrzegając zgóry, że dat tych nie należy uważać za bezwzględne, albowiem jak już wyżej powiedziano, są one w wysokiej zależności od stosunków lokalnych, oprocentowanie kapitału podatki ubezpieczenie umorzenie zagarażowanie utrzymanie i naprawy gumy

materjały pędne smary, przędziwo, narzędzia kierowca, czyszczenie

100 %

100 %

Z podanych dat wynika, że koszt materjałów pędnych ze smarami wynosi tylko pewną zupełnie niedominuj ącą część ogólnych kosztów ruchu, dalej, że przy samochodach osobowych koszt gum jest albo taki sam albo też nawet przewyższa koszt mate-rjałów pędnych.

Przechodząc teraz do wydatków mater jałów pędnych na spadkach, oprzeć się trzeba również na czynionych w tej mierze doświadczeniach. Okazało się mianowicie, iż dla samochodu ciężarowego, którego zużycie benzolu w poziomie wahało się między 16 a 19 kg/100 km, były na rozmaitych spadkach następujące wydatki materjału pędnego na 100 km:

materjał pędny    24,7 kg

na spadku

12,5%

11 %

25,8 „

tO CS

22.7    „

23.8    ,,

25,0 „

Okazuje się z tego, iż dodatkowa ilość materjałów pędnych z powodu spadków w stosunku do poziomu jest nieznaczna, a dalej, i co ważniejsze, że wpływ wielkości spadku jest wprost minimalny, gdyż różnice są tutaj bardzo nieznaczne.

Jeżeli nadto zwrócimy uwagę na fakt, że przy ruchu samochodów zużycie mater jałów pędnych jest w wysokiej zależności od nastawienia zapału, złego funkcjonowania gaźnika a szczególnie od rodzaju jazdy, czy odbywa się ona z przerwami czy też jednostajnie, albo też, czy następuje częsta zmiana chyżości i że w zależności od wymienionych okoliczności zużycie materjału pędnego powiększa się lub zmniejsza w granicach do 50%, dojść musimy do wniosku, iż wpływ spadku w tym kierunku jest wprost minimalny i że obojętną do pewnego stopnia rzeczą jest dla samochodu, jakie spadki na drodze napotyka.

Jakkolwiek spadki, jak widzimy, odgrywają w stosunku do ruchu samochodowego stosunkowo niewielką rolę i tern też tłumaczy się, że amerykańskie lin je drogowe nie zważają na nie wiele, przedkładając raczej prowadzenie trasy w kierunkach prostych bez względu na spadek, to jednak nie należy tutaj projektować spadków zanadto dużych. Wielkie spadki przy silnym ruchu samochodowym wykazują wielkie zniszczenie nawierzchni, co odbija się również niekorzystnie na samochodzie. Następnie na drodze kursują samochody o rozmaitej konstrukcji i sile; dla wozów słabszych mogłyby nadmiernie wielkie spadki być trudne a czasami nawet niemożliwe do przebycia. Oprócz tego w naszych warunkach klimatycznych, w okresie przymrozków, nawierzchnia mogłaby być zbyt gładką, by wóz mógł wyjechać pod górę.

II kl.

Co do wielkości spadków istnieją w każdem państwie szczegółowe przepisy. W Polsce obowiązują w tym kierunku przepisy okólnika z 6 maja 1919 1. IV — 14 — 310, mocą którego ustalono następujące spadki maksymalne: dla dróg

4%

na równinach . w terenie pagórkowatym w terenie górskim Nadto za każdorazowem zezwoleniem Min. Rob. Publ. dopu-

5%

6%

szczalne jest w wyjątkowych wypadkach stosowanie w terenach górskich dla dróg II kl. spadku podłużnego do 7%. Odcinki o spadkach 3% lub większych, dłuższe ponad 1,0—0,5 km (zależnie od wielkości spadku), winny być przedzielane odcinkiem poziomym lub o spadku 1% długości 50—30 m.

Zaznaczyć należy, iż przepisy te uwzględniają wyłącznie dominujący u nas jeszcze ruch zaprzęgowy i wedle niego normują spadki maksymalne.

W związku ze sprawą spadków maksymalnych są spadki minimalne. Dróg wykonanych w poziomie, jakkolwiek pozornie najwygodniejszych, unika się obecnie nawet na równinach, albowiem w tych wypadkach utrudniony jest należyty odpływ wody, szczególniej gdy jezdnia jest zużyta i pokryta bruzdami i koleinami. Nadto w poziomie szczególnie w przekopach jest dość kłopotliwe rozwiązanie rowów przydrożnych, które zasadniczo muszą iść w spadku i przy niwelecie poziomej wypadają coraz głębsze.

W Polsce obowiązuje zasada odnosząca się do najmniejszego spadku, który na odcinkach dróg nie krótszych od 100 m dopuszczony jest w wielkości 0,5% ; jednakże nie wyklucza to założenia drogi w poziomie.

Najbardziej celowem jest założenie, w granicach możliwości, dla całej długości drogi spadku jednostajnego. Ponieważ nie jest to zawsze do przeprowadzenia, przeto drogę należy podzielić na pewne odcinki, tworzące całość same dla siebie i zachowanie dla nich zasady spadku jednostajnego. Odcinki te będą wynikały z charakteru terenu, względnie z charakteru ruchu odbywającego się na drodze. Połączenie bowiem dwóch punktów spadkami zmiennemi, choć nie odwrotnemi, powiększa koszta ruchu i to tern bardziej, im spad jednostajny jest mniejszy. Wynika z tego, iż na równinach odstępstwa od spadku jednostajnego są dla ruchu niekorzystniejsze, niźli w terenach pagórkowatych.

Również jako niekorzystne należy uważać wstawianie pomiędzy spadki jednokierunkowe partji poziomych, które rzekomo mają służyć dla odpoczynku zaprzęgu po przebyciu spadku. Sprawa ta, szczególniej obecnie, przy rozwijającym się ruchu samochodowym jest dla ruchu tego bardzo niekorzystną, albowiem samochód doznaje tu pewnego uderzenia przy zjeżdżaniu wdół, zaś przez krótki moment przednie koła zawisają w powietrzu przy jeździe w górę. Nadto konieczność ciągłego hamowania i odha-mowywania wozu w czasie jazdy wdół utrudnia ruch w wysokiej mierze. Należy również zwrócić uwagę, że part je poziome w terenie pagórkowatym przedłużają przeważnie drogę a nadto, na co już zwrócono uwagę poprzednio, czynią trudniejszym odpływ wody z drogi.

Załomów spadków unikamy koło mostów o większej rozpiętości, a tam gdzie to jest niezbędne zakładamy pionową krzywiznę wyrównawczą. Również nie jest wskazanem projektowanie załomu spadku w krzywiźnie, gdyż szczególnie przy zastosowaniu małych promieni sprawa ta może być dla ruchu samochodowego bardzo niebezpieczną.

Specjalnego omówienia wymaga sprawa zaokrąglenia załomów spadków i to bez względu na to, czy załom jest wypukły, czy też wklęsły. Pozostawienie załomu spadku bez zaokrąglenia jest niedopuszczalne z dwóch powodów. Po pierwsze przejście z jednego spadku w drugi jest dla jazdy bardzo niemiłe, gdyż w tern miejscu następuje gwałtowne uderzenie, które szkodliwie oddziaływa na pojazd. Szczególnie dotkliwie daje się ta rzecz odczuwać przy samochodach i może doprowadzić do pęknięcia osi lub resorów. Przejście wklęsłe jest niepożądane również dla pojazdów zaprzęgowych, albowiem przy uderzeniu następuje poderwanie dyszla, strata chyżości i zwiększenie wysiłku zaprzęgu. Przejście wypukłe, które jest mało szkodliwe dla pojazdu zaprzęgowego, odbija się bardzo niekorzystnie przy samochodzie, albowiem przez pewien krótki okres czasu przednie koła samochodu zawisają w powietrzu, a następnie opadając powodują silne uderzenie i to tern silniejsze, im szybszy ruch pojazdu. Powtóre, musimy się liczyć z tern, iż o ile nie wykonamy zaokrąglenia, to uskuteczni to samoczynnie ruch; wtedy jednakże odbędzie się to kosztem nawierzchni, która w tern miej scu zostanie silnie zniszczoną a wykonanie zaokrąglenia będzie miało charakter prowizoryczny, połączony z osłabieniem nawierzchni.

Z uwagi, że ruch samochodowy na drogach ma wiele podobieństwa do ruchu kolejowego, należałoby przy zaokrągleniu spadków używać metod tam stosowanych.

Nie da się zaprzeczyć, iż im większy promień krzywizny wyrównawczej t. zn. im ta krzywizna będzie bardziej płaską, tern przyjemniejszy i wygodniejszy będzie wjazd na nią. Z tego powodu pożądanem będzie stosowanie dużych promieni, około 5.000 m dla dróg pierwszorzędnych, około 2.500 m dla dróg drugorzędnych. Drogi, na których niema ruchu samochodowego, mogą otrzymywać promienie mniejsze, jednakże w każdym razie powyżej 500 m.

W ostrych krzywiznach, szczególnie na zakolach powinny być spadki zmniejszone z tego powodu, iż istnienie silnego spadku przy małym promieniu utrudnia w wysokiej mierze kierowanie pojazdem, a w rezultacie może być dla ruchu niebezpieczne.

W tego rodzaju ostrych krzywiznach zmniejsza się spadek do połowy, a nawet 1/3 spadków miarodajnych dla danej drogi. Istnieje empiryczny wzór na zmniejszenie tego spadku, nie mający jednak teoretycznego uzasadnienia, a mianowicie:

s,=Ro

sp przyczem :

sp jest spadkiem zmniejszonym na łuku,

st jest spadkiem miarodajnym,

R promieniem projektowanej krzywizny,

R₀ promieniem tej krzywizny, która nie potrzebuje już zmniejszenia spadku.

100 m, obojęt-

Jeżeli przyjmiemy np. iż na promieniu R0 nem już będzie zmniejszenie spadku, natenczas dla promienia 40 m i spadku miarodajnego 6% otrzymamy spadek w krzy-wiźnie :

S{

40

100

X 0,06 = 0,024 = 272%

9. Łuki drogowe

Kierunek drogi, czyli jak mówimy jej trasa, doznaje częstego załamywania, wywołanego warunkami lokalnemi. Załamanie to łączymy zapomocą krzywizn, które doniedawna były z reguły lukami kołowemi. Z chwilą ukazania się samochodu, ze względu na bezpieczeństwo jazdy, zaczęto zastosowywać oprócz łuków kołowych, również t. zw. krzywe przejściowe, których zadaniem jest łagodne i bez wstrząśnień sprowadzenie samochodu z prostej w łuk, lub odwrotnie.

Nadto okazuje się konieczność na niektórych drogach, na których ruch samochodowy zaczyna dominować, zastosowanie t. zw. przechyłki jezdni, celem zapobiegnięcia wyrzucenia wozu, przy przejazdach przez łuki, nazewnątrz. Jednem słowem droga pod tym względem upodabnia się coraz więcej do kolei.

Jakkolwiek zwyczajnie staramy się zastosowywać łuki łagodne, t. zn. o dość dużym promieniu, zachodzą często wypadki, wynikające bądź to z trudności lokalnych, bądź też terenowych, że musimy zejść tutaj do pewnej, praktycznie unormowanej najmniejszej granicy promienia. Granicę tę normują nam pojazdy po drodze jeżdżące, gdyż od ich budowy a w szczególności skręt-ności i rozstawu osi i kół zależy najmniejszy możliwy do zastosowania promień, przy pewnej, zgóry założonej szerokości drogi.

Naturalnie, że istnieje także zależność promienia od kąta pod jakim oba kierunki proste są do siebie nachylone, rozumiana w ten sposób, że im ten kąt jest mniejszy, tern zwyczajnie i promień krzywizny mniejszy być musi. Z wypadkami trudnemi do rozwiązania z tego powodu, spotykamy się czasami w terenach górskich, na stokach gór.

Racjonalnie wybudowana droga powinna być zasadniczo dwutorową, przyczem szerokość jezdni w lukach powinna być taką, by oba pojazdy, jadące w kierunkach przeciwnych, mogły się minąć bezpiecznie i wygodnie. Dla pojazdów zaprzęgowych nie wynikają z konieczności zastosowania małych promieni żadne nadzwyczajne trudności, odmiennie się jednak przedstawia sprawa przy przewozie drzewa długiego oraz dla ruchu pojazdów mechanicznych.

Transporty długiego drzewa dochodzą do długości 30 m. W tych wypadkach zwyczajnie ²/₃ długości spoczywa na wozie, reszta t. j. około 10 m zwisa na jego tylnej części. Ażeby w tych warunkach przejechać drogą, przy użyciu tylko przedniego skrętu, musi być wewnętrzny promień najmniej 40 m. Ze względu, że i ta wartość jest czasami trudną do zastosowania, pomagać sobie tutaj musimy użyciem skrętu tylnego, przyczem doprowadzić możemy promień łuku nawet poniżej 20 m. Ze względów praktycznych jednak, nie schodzimy nawet w trudnych warunkach nigdy poniżej 25 m.

D|la bezpieczeństwa ruchu samochodowego wysuwa się przy lukach jeszcze jeden moment, mianowicie konieczność odpowiedniego rozszerzenia jezdni w łuku.

10    15    20

25    30    40    50    60    90    120    150 m

9,1    8,0 7,55    7,3    7,1    6,9    6,8    6,7 6,6    6,5    6,5 m

Jeżeli mianowicie weźmiemy pod uwagę konieczność minięcia się w łuku dwóch samochodów ciężarowych typu większego lub autobusów oraz przyjmiemy założenie, że dla bezpieczeństwa jazdy uwzględnić należy wzajemny odstęp skrajni wozów w wielkości 1,50 m, a nadto pozostawimy z obu stron pasy bezpieczeństwa o szerokości 0,50 m, natenczas dla drogi zasadniczo 6 m szerokiej otrzymamy w łukach o rozmaitych promieniach następujące minimalne szerokości: dla K = szerokość

Jak widzimy z tego, nawet przy stosunkowo dużych promieniach, pragnąc zachować warunki należytego bezpieczeństwa ruchu, powinniśmy stosować odpowiednie rozszerzenie jezdni.

W Polsce obowiązuj ą dotychczas dość ogólnikowo wydane przepisy, powołanego już okólnika, polecające używać jako na j mniej -szych promieni dla dróg I kl. — 50 m, dla II kl. — 25 m. Wobec szybko rozwijającego się ruchu samochodowego, sprawa ta będzie musiała być bardziej szczegółowo rozwiązaną.

Zastosowywanie zbyt wielkich promieni przy drogach nie jest wskazane z tego powodu, iż każdy przejazd w łuku wymaga ze strony kierowcy wytężonej uwagi ; im zatem damy większy promień, tern dłużej musi być skupioną uwaga kierowcy, tern większe z jego strony zmęczenie. Ną pytanie, jakie powinny być największe dopuszczalne promienie, nie da się ogólnie odpowiedzieć, gdyż sprawa ta jest zależną również od chyżości jazdy a przy tern od okoliczności, czy na drodze przeważa ruch zaprzęgowy czy też motorowy.

1-

ii

G-,

L.

U-JL

z

Rys. 7

Pomiędzy pojedyńczemi łukami powinniśmy stawiać prostą, albowiem wjazd z łuku w łuk jest dla pojazdów zaprzęgowych niewygodny, zaś dla samochodów niebezpieczny.

Pomiędzy krzywiznami tego samego kierunku powinna być wstawiona prosta co najmniej 10 m długa, lub też z uwagi na ruch samochodowy lepiej jest dwa blisko położone łuki tego samego kierunku połączyć trzecim, płaskim łukiem o większym promieniu. Krzywizny odwrotne powinny być łączone prostemi, co najmniej 30 m długiemi, ażeby kierowca miał czas przystosować się do skrętu przeciwnego.

W nowszych czasach uwidacznia się coraz więcej dążność do zastosowywania przy łukach drogowych krzywych przejściowych. Pojazd mechaniczny, bo tylko ten wchodzi tutaj w rachubę, jadący ze znaczną szybkością z prostej w łuk, otrzymuje w momencie wjazdu na krzywiznę uderzenie boczne, wynikające z konieczności nagłego dostosowania się do promienia łuku.

Celem zabezpieczenia zatem w tym wypadku łagodnego wjazdu, okazuje się celowem włożenie pomiędzy łuk kołowy a prostą krzywej przejściowej. Nie wchodząc bliżej w tę sprawę, zaznaczymy tylko, że krzywa taka odpowiada temu warunkowi, iż promień jej krzywizny jest w każdym jej punkcie inny i waha się w granicach od wartości R łuku kołowego do nieskończenie wielkiego. Długość na której zastosowujemy krzywą przejściową wy--iosi zwyczajnie tyle metrów, ile km w godzinie wynosi chyżość przeciętnego samochodu osobowego. Krzywą taką zakładamy

R\

N.

N/

Rys. 8

w połowie przed, zaś w połowie za początkowym punktem pierwotnego łuku, wynikłe zaś wskutek jej zastosowania przesunięcie łuku ku wnętrzu o wartość m oblicza się z relacji:

Z²

24 R *

Omawiane już poprzednio rozszerzenie jezdni w łukach powinno być zastosowane również przy krzywej przejściowej, przy-czem pełną wartość przybierać winno w miejscu zetknięcia się krzywej przejściowej z łukiem kołowym. Często zamiast zasto-owywania krzywych przejściowych okazuje się praktycznem podane na rys. 8 rozwiązanie, w którem rozszerzenie jezdni rozpoczyna się w odległości 30 m przed początkiem łuku i przebiega w linji prostej.

Do pewnego stopnia w związku z łukami są skrzyżowa-n i a drogowe. Na rys. 9 widzimy skrzyżowanie dwóch dróg o szerokości 8,0 m a jezdni 5,0 m pod kątem prostym, przyczem dla każdego naroża zetknięcia się podany jest odmienny sposób zaokrąglenia, wynikający z konieczności zastosowania mniejszych lub większych łuków przejazdu. W praktyce zastosujemy jeden z tych typów, zależnie od tego, jakie pojazdy przez skrzyżowanie

Bratro, Budowa i utrzymanie dróg

to przejeżdżać będą. W każdym razie zwrócić musimy uwagę na to, że pragnąc przepuścić długie drzewo jest koniecznem dość wydatne rozszerzenie naroża zbiegu obu dróg. Wypadek przedstawiony tutaj zachodzi dość często w miastach, wskutek

r.

Rys. 9

czego zmuszeni jesteśmy, celem uzyskania większego promienia

przy

przejazdu, dozwalać na budowę domów narożnych tylko wydatnem ścięciu naroży.

Gorzej przedstawia się sprawa przy częstem w terenie górskim skrzyżowaniu dwóch dróg pod kątem ostrym.

ł_'>.

Si

■•*•24 50

Rys. 10

po-

Rys. 10 przedstawia nam skrzyżowanie tego rodzaju pod kątem 30o dwóch dróg 6,0 m szerokich o jezdni 4,5 m. Widzimy z niego, że umożliwienie przejazdu z jednej drogi na drugą o promieniu tylko 10 m powoduje przedłużenie się skrzyżowania do 49 m, pomijając nawet to, że luk taki przejazdów dłuższych jazdów nie dopuści.

W tym wypadku, o ile rozchodzi się o teren łatwiejszy, pomagamy sobie przełożeniem jednej z dróg i skierowaniem jej ku skrzyżowaniu pod kątem mniej więcej 90°. W terenach trudniejszych górskich, gdzie przełożenie takie jest niemożliwe, wy-

' R =15 '

N,

~Ovn\

du ; i ilii i Ul ii :!

IfÉlIlIlllIlIlIlillillllIlIlIlilWijillIlilililililiM^

___V

■-F

\ .

J Æ®«-/

■Pv.

Rys. 11

konujemy t. zw. tarczę skrzyżowań, uwidocznioną rys. 12. Przejazd na takiej tarczy z jednej drogi na drugą umożliwiony jest przez objechanie po jej obwodzie.

na

o°

U-*:-'

Rys. 12

W każdym razie należy zauważyć, że urządzenia tego rodzaju są bardzo kosztowne i zàstosowywane być winny tylko tam, gdzie innego, tańszego sposobu wyjścia nie znajdujemy.

Często bardzo, szczególnie w terenach górskich, napotykamy przy skrzyżowaniu na dość znaczne trudności z powodu znaczniejszych spadków krzyżujących się dróg. Nie jest tu miejsce na omawianie trafiających się w praktyce wypadków, ogólnie

zauważymy tylko, że ze względu, iż skrzyżowanie samo wymaga bądź to poziomu, bądź też tylko spadków nieznacznych, uciekać się tu będziemy do łagodzenia ich w stosownem miejscu lub też do przekładania jednej z dróg w miejsce, gdzie skrzyżowanie będzie łatwiejsze.

Typowe wypadki koniecznego zastosowania łuków o małych promieniach mamy przy t. zw. zakolach, zwanych także serpentynami. Trafiają się w okolicach górskich wypadki, że zwrot kierunku drogi wykonany być może tylko niezmiernie ostro, tak że kierunek jazdy na jednej części drogi jest wprost przeciwny do kierunku w części drugiej. Założenie drogi przy takim zwrocie nazywamy zakolem. Ze względu, że zachodzi tutaj konieczność połączenia dwóch kierunków łukami o małych promieniach, wykonujemy zwyczajnie zakole o spadkach łagodnych, ze stosownem rozszerzeniem drogi z powodów, o których mówiliśmy poprzednio; jest to jednakże urządzenie kosztowne, złączone często z budowlami sztucznemi, tern więcej że szczególnie wielkiej przezorności wymaga przy nich obmyślenie odpowiedniego odwodnienia całej partj i.

10. Szerokość drogi

Szerokość drogi unormowana jest szerokością przejeżdżających po niej pojazdów, przyczem drogi wykonujemy z reguły dla równoczesnego przejazdu 2 pojazdów^, pozostawiając przy-tem pomiędzy niemi niewielki odstęp oraz odpowiednio szeroki pas dla pieszych. W wyjątkowych wypadkach, przy drogach bardzo podrzędnych, może przyjść do wykonania droga jednotorowa, przy której najmniejsza szerokość powinna być 2,50 m, a nawet o ile na takiej drodze dopuszczony będzie samochód 3,0 m. Ponieważ na tej szerokości pojazdy ani minąć się, ani też wyprzedzać nie mogą, przeto dla tych celów okazuje się konieczność urządzenia w y m i j a n e k. Wymijanki powinny być zakładane w odległościach 150—300 m, zatem 3—6 na km, tak jednak, by z jednej miało się odpowiedni przegląd na drugą, gdyż pojazdy nie mogą się spotkać na przestrzeni. Wyniknie z tego konieczność gęstszych wymijanek na lukach, które z natury rzeczy częściowo przysłaniają wolny przegląd przestrzeni. Długość wymijanek dostosować należy do potrzeb ruchu; w każdym razie wydaje się wskazanem dostosowanie ich do pomieszczenia co najmniej 3 pojazdów. Rozszerzenie drogi w tern miejscu doprowadzić należy do minimalnej szerokości 4,50 m.

Regułą jednak jest założenie dróg dwutorowych; przy usta-

laniu szerokości tych dróg musimy dzisiaj za podstawę wziąć samochód. Przyjąwszy zgodnie z rys. 13 a szerokość pojazdu na

2,50 m, odstęp pomiędzy niemi ze względu na wahania w ruchu 0,50 m, nadto nazewnątrz po 0,30 m na możliwe zejścia z normalnej drogi, otrzymujemy dla dróg dwutorowych minimalną

! !

■<—2,50—^ i h-2,50-^-I I ! ^—3,00—^ ¹ I

-*11,00

1,00

0,30

4,50

IU-

0,30

5,10

7,10

Rys. 13

szerokość jezdni 5,10 m. Do tego przychodzi jeszcze szerokość poboczy, która nie powinna być mniejszą z każdej strony jak 1,0 m, czyli że cała minimalna szerokość drogi dwutorowej powinna wynosić 7,10 m. Co do wymienionych poboczy, to wyko-

4,1

*-2,50~*

■1,50

0,50

*-2,50- A ï^~250~*

] por-

I |    ^-3/JO

3,00—A    I I

¹030

0,30 \

7,50

8,10

10,10

Rys. 13 b

nanie ich w szerokości mniejszej niźli 1,0 m uważać należy za niewłaściwe, raz z tego powodu, że muszą one stanowić dostatecznie silną ramę dla nawierzchni, powtóre, że mają one również znaczenie komunikacyjne dla przyjęcia ruchu pieszego i rowerowego, a i względy administracyjne, o których będziemy mówili później, wymagają tej szerokości.

W pobliżu miast na wolnej przestrzeni w okolicach silnie przemysłowych budujemy czasami drogi trzytorowe. Przyj ąwszy poprzednio podane wymiary dla pojazdów oraz te same odstępy bezpieczeństwa, otrzymujemy w tym wypadku minimalną szerokość jezdni 8,10, w czem zaś z poboczami 10,10 m. W podanych granicach ruch może się odbywać swobodnie i bezpiecznie.

Obecne nasze drogi w wielu wypadkach szerokością swoją wymogom powyżej podanym nie odpowiadają. Jest rzeczą zrozumiałą, iż przebudowa ich do wskazanych norm spowodowałaby wydatki, sięgające chwilowo daleko poza możność społeczeństwa; na nich zatem do czasu tolerować musimy stan, który właściwie ruchowi samochodowemu nie odpowiada, natomiast przy budowie nowych dróg powinniśmy dążyć do zastosowania powyżej podanych szerokości minimalnych.

W Polsce szerokość korony drogi normuje okólnik Min. Rob. Publ. z 6 maja 1919 Nr. IV-14-310, zaś szerokość jezdni ustalona została rozporządzeniem tegoż Ministerstwa z 29 października 1924 1. XII-792.

Zaznaczyć należy, iż pierwszem z wymienionych rozporządzeń zostały wszystkie drogi publiczne zaliczone do dwóch kategorji, a mianowicie:

drogi 1 kl. o znaczeniu ogólno-państwowem, strategicznem lub ekonomicznem, łączące ważniejsze środowiska administracyjne, handlowe i przemysłowe, oraz drogi 2 kl. o znaczeniu komunika-cyjnem dla powiatów, łączące miasta, osady fabryczne lub zakłady przemysłowe, oraz drogi podjazdowe do dróg żelaznych i wodnych.

Otóż najmniejsza szerokość została ustalona następująco: dla dróg 1 kl. na 8,00 m dla dróg 2 kl. na 6,50 m.

Drugiem rozporządzeniem ustalono, iż szerokość jezdni żwirowanej względnie brukowanej powinna wynosić minimalnie

4,50 m. Nadto później szem postanowieniem z 17 lipca 1926

1. XII-107 wyjaśniono, że stosowanie 5,00 m i większej jezdni kamiennej możliwe jest za każdorazowem zezwoleniem Min. Rob. Publ. jedynie tylko w odniesieniu do okolic obfitujących w kamień, którego dostawa na miejsce robót jest tania, lub w okolicach podmiejskich, gdzie istnieje wzmożony ruch kołowy.

Szerokości te są nieco za szczupłe i usprawiedliwione być mogą względami natury materjalnej.

Pamiętać przy tern należy, iż normalne szerokości stosuje się tylko w przestrzeniach prostych i większych lukach, przy użyciu natomiast małych promieni i ostrzejszych krzywizn nie powinniśmy zapominać o stosownem rozszerzeniu drogi.

11. Ukształtowanie przekroju poprzecznego

Droga w przekroju poprzecznym nie może być poziomą, lecz powinna otrzymać pewien spadek, dozwalający na możliwie szybki, bez szkody dla nawierzchni, spływ wody.

Spadek poprzeczny jest z reguły dwustronny; w wyjątkowych tylko wypadkach, gdy droga prowadzona jest na sil-nem zboczu, odstępujemy od tego typu, dając spadek jednostronny. Powodem jest tutaj obawa, iż przy spadku w stronę doliny mógłby przy odpowiednich warunkach atmosferycznych nastąpić poślizg pojazdu i zesunięcie się z korony drogi.

Rys. 14

Przy drogach ze spadkiem poprzecznym dwustronnym stosowane są dla dróg międzymiastowych dwa typy: pierwszy, rzadszy, w formie płaskiego łuku, zwyczajnie kołowego; drugi, częstszy, daszkowy.

Pierwszy typ przedstawia tę niedogodność, iż jezdnia w każdym punkcie ma inne pochylenie do poziomu ; nadto środek drogi, który jest najczęściej przez jadących używany, ma spadek bardzo nieznaczny. W naszych warunkach atmosferycznych liczyć się nadto musimy z możliwością poślizgu pojazdu w czasie zimy na stosunkowo dość silnie pochylonej, końcowej partji jezdni, co nie przyczynia się do bezpieczeństwa ruchu.

Z powyższych powodów należy uznać za racjonalniejszy typ daszkowy polegający na tern, iż przekrój jezdni jest lin ją prostą o pewnem stałem nachyleniu do poziomu. Ponieważ pozostawienie w osi drogi krawędzi wynikającej z przecięcia się dwu płaszczyzn byłoby niecelowe, przeto zwyczajnie zaokrągla się środek łukiem kołowym o niewielkim promieniu, tak by łukowa part ja nie przekraczała 1,0 m.

Zaznaczyć należy, iż odnosi się to tylko do dróg międzymiastowych, natomiast ulice miejskie są pod tym względem odmiennie traktowane.

Zająć się teraz należy wielkością spadku poprzecznego, a tern samem i t. zw. strzałką jezdni.

Wielkość spadku poprzecznego zależy od dwóch czynników, mianowicie rodzaju jezdni i wielkości spadku podłużnego.

Odnośnie do czynnika pierwszego obowiązuje zasada, iż spadek poprzeczny jest tern mniejszy, im gładszą jest nawierzchnia. Co do drugiego, to im droga ma silniejsze pochylenie podłużne, tern również mniejszy powinien być spadek poprzeczny.

"a

- a¹ -

—k.

•- cr-

Rys. 15

Strzałką jezdni nazywamy różnicę wysokości pomiędzy osią drogi a jej krawędzią.

Polskie przepisy tymczasowe zalecają dla dróg obu klas następujące spadki poprzeczne w zależności od rodzaju kamienia użytego do nawierzchni żwirowanej i bruków:

3%

dla bruków..........

4%

dla kamieni twardych (bazalt, granit i t. p.)    .

dla kamieni miękkich (piaskowiec, wapień i t. p.) . 5—6%. Przypomnieć należy, iż powyższe daty odnoszą się tylko do drogi prowadzonej w poziomie lub przy nieznacznym spadku podłużnym.

Wielkość strzałki obliczamy na podstawie wzoru:

. Sp

przyczem: b jest szerokością jezdni, zaś sP jej spadkiem poprzecznym. W ten sposób dla jezdni 5,0 m szerokiej o spadku poprzecznym 5% otrzymamy wielkość strzałki:

= 0,125 m.

5,00 X 0,05

Dla nawierzchni żwirowanych uwzględnienie spadku podłużnego, powodującego konieczność zmniejszenia spadku poprzecznego, nastąpić może wedle wzoru:

b (1 — 4 5)

40

przyczem b jest podobnie jak poprzednio szerokością jezdni, zaś s spadkiem podłużnym drogi. Zatem dla przykładu powyższego i założenia np. 4% spadku podłużnego, otrzymamy wielkość strzałki :

— 0,10 m.

5,00 X (1 — 4.0,04)

40

W krzywiznach, o ile na drodze odbywa się tylko ruch zaprzęgowy o małych chyżościach, niema żadnego powodu do zmiany kształtu poprzecznego.. Odmiennie natomiast przedstawia się

'hrt

1-m

6,50

Rys. 16

sprawa wtedy, gdy na drodze przeważa szybki ruch samochodowy. Jako przeciwdziałanie sile odśrodkowej, usiłującej wóz wyrzucić z toru drogowego, stosować powinniśmy odpowiednią przechyłkę toru. Najprostszem rozwiązaniem jest przesunięcie grzbietu daszka ku zewnętrznej stronie drogi i założenie dwóch spadków, przyczem przejście od symetrycznego przekroju w prostej do asymetrycznego w łuku powinno się odbyć na długości wspomnianej poprzednio krzywej przejściowej. Ujemną stroną tego rozwiązania jest jednostajne pochylenie jezdni, które jest niewystarczające dla rozmaitych chyżości przejazdu. Przekrój ten jest jednak dla mieszanego ruchu korzystny z uwagi, że dla pojazdów zaprzęgowych wytwarza mniej więcej normalne warunki jazdy.

O ile pragniemy dostosować jezdnię do szybkiego i zmiennego ruchu samochodowego, dajemy jej przekroje w linjach krzywych, obliczonych z zależności od szybkości jazdy i wielkości promie-

nia; jedną z takich nawierzchni wykonaną w Szwaj car j i przedstawia rys. 17. Z natury rzeczy wynika, że przejścia pomiędzy poszczególnemi spadkami poprzecznemi nie są łamane, lecz w odpowiedni sposób zaokrąglone.

oraz

one na

Drogi otrzymują ten sam kształt jezdni w przekopach jak i w nasypach; wyjątkowo zmniejsza się szerokość jezdni jej kształt na większych objektach, celem oszczędności w kosztach, albowiem konstrukcja mostowa jako węższa wypada wtedy taniej. Również na mostach stosujemy często chodniki dla pieszych, nawet w wypadkach, gdy nie znajdują się wolnej przestrzeni.

mu-

Omówić teraz należy podział przekroju poprzecznego drogi, albowiem w zależności od potrzeb ruchu całość korony drogi

1:125

1:25

4,00—^-2,25-^2,25^

8,50

Rys. 17

si bj^ć bardzo rozmaicie traktowaną. Oprócz potrzeb ruchu wpływają tu względy higjeniczne, postulaty złączone z rozbudową partji w pobliżu miast położonych, dalej rozbudowa szynowych środków komunikacyjnych (tramwaj) itp.

roz-

W pierwszym rzędzie należy zwrócić uwagę na t. zw. drogi letnie, zastosowane również u nas w niektórych partj ach, które w czasie wielkiej wojny znajdowały się pod okupacją niemiecką. Droga letnia jest pasmem ziemnem, położonem tuż w sąsiedztwie jezdni żwirowanej, które służy do ruchu lekkiego względnie przy zaprzęgach niepodkutych. Jest ona przez tego rodzaju pojazdy chętnie używana, gdyż oszczędza konie. Wadą jej jest ciągła konieczność utrzymywania w porządku part j i ziemnej, która, jako niezabezpieczona, szybko się deformuje i źle odwadnia. Równolegle idąca z nią jezdnia twarda, wykonana z reguły tylko na jeden pojazd, nosząca często nazwę drogi z i-m o w e j, służy do ruchu ciężkich pojazdów. Z powyższego działu ruchu wynika konieczność urządzania w stosownych miejscach wy m i j a n e k.

Drogi letnie przy rozwijającym się ruchu samochodowym nie mają warunków rozwoju i raczej należy oczekiwać przebudowy ich na normalne jezdnie dwutorowe. Na niektórych przestrzeniach uwzględniamy również potrzeby cyklistów, wykonując dla nich osobne pasmo, lekko żwirem ubezpieczone, o szerokości 1,50 do 2,00 m.

Pobocza dróg wykonane są bądź to niżej, bądź też wyżej niwelety. Na poboczu sadzi się drzewa owocowe, które z jednej strony podnoszą wrażenie estetyczne, z drugiej zaś mogą dać również pewien dochód funduszowi drogowemu. Nie

Lilii

^3,0^3,1^1,9\^~    ‘ T |

3>W— 5,5—3,0 ^-8,0-^—8,0--5,5—

38,0

Rys. 18

na ostatniem miejscu znajduje się również sprawa dydaktycznego oddziaływania na sąsiednią ludność w kierunku sadzenia drzew owocowych.

O ile pobocze jest położone wyżej niźli jezdnia, koniecznem jest wykonanie w pewnych odstępach, mniej więcej 20-metro-

V_

4-

r r; rp;

rb! W

V/.

!-

<

2,5 1,61

-A 2,5

7,2

7,5

6,1

-20,8

Rys. 19

wych, bocznych rowków, celem odprowadzenia wody z jezdni drogowej. W tych wypadkach należy się jednak pogodzić z tern, iż pobocze nie może być używane na składowisko materjałów, oraz, że przedstawia ono pewne utrudnienie dla ruchu pieszego.

Nowoczesne wymogi ruchu stworzyły w niektórych partj ach konieczność rozdziału jezdni na dwie, a nawet często na trzy

części, a mianowicie dla pojazdów zaprzęgowych, motorowych i kolejek drogowych. W pobliżu miast przyjdą jeszcze chodniki a czasami nawet pasma promenadowe.

Ukształtowanie przekroju poprzecznego i jego podział mogą być bardzo rozmaite w zależności od potrzeb ruchu i stosunków lokalnych.

Podane dwa rys. 18 i 19 przedstawiają sposoby rozwiązania tej sprawy przy drogach w sąsiedztwie miast. Odrazu jednak należy zauważyć, że są to rozwiązania bardzo kosztowne, gdyż wymagają zajęcia bardzo szerokiego pasma gruntów sąsiednich, pomijając nawet to, że często wskutek zabudowań gruntu takiego niema do dyspozycji.

12. Inne elementy drogowe

Obok wspomnianych już poprzednio elementów drogowych wywierających bezpośredni wpływ na ruch musimy się zaznajomić również z elementami, które wprawdzie bezpośrednio na ruch drogowy nie wpływają, jednakże oddziały wuja nań pośrednio.

a) Skrzyżowania drogi z koleją.

Skrzyżowanie drogi z koleją może być albo w jednym poziomie, albo też w różnych poziomach. Odnośnie do tych skrzyżowań obowiązują w Polsce dość szczegółowe przepisy wydane rozporządzenien* Min. Rob. Publ. i Kolei Żel. z 2 lipca 1924 (D. U. R. P. Nr. 65 poz. 641).

Skrzyżowanie w jednym poziomie jest niedopuszczalne, jeżeli pierwszorzędna kolej żelazna o większym ruchu, przekraczającym 30 par pociągów na dobę, krzyżuje się z ulicą miejską lub drogą publiczną o znacznym ruchu kołowym przekraczającym 1000 pojazdów na dobę w jednym kierunku, oraz jeżeli droga publiczna przecina tory kolejowe w obrębie stacji kolei normalnotorowej między sygnałami wjazdowemi.

Kąt przecięcia się drogi z torem normalnotorowym powinien być nie mniejszy jak 45°, z torem kolei wąskotorowej nie mniejszy niż 30°. Jeżeli zachowanie tych najmniejszych kątów jest niemożliwe, natenczas należy zmienić odpowiedni kierunek drogi.

Szerokość przejazdu przez tor kolejowy mierzona prostopadle do osi drogi winna być nie mniejszą niż a) dla dróg gruntowych : dla drogi gminnej o słabym ruchu 3 m, o większym 4 m, dla drogi państwowej, wojewódzkiej i powiatowej 5 m; b) dla ulic miejskich i wogóle dróg publicznych o twardej nawierzchni nie mniejszą, niż rzeczywista szerokość jezdni; nie może jednak przekraczać 7,5 m.

Szerokość dojazdów w koronie jak i w jezdni ma być taka sama jak szerokość drogi, przyczem dla dróg państwowych i wojewódzkich szerokość dojazdów w koronie ma wynosić nie mniej niż 8 m, dla innych dróg nie mniej niż 6,5 m. Korony dojazdów w lukach o promieniu od 20—30 m należy rozszerzać o 1,0—0,5 m z odpowiedniem rozszerzeniem jezdni. Jeżeli dojazdy mają być okolone żywopłotami, wymagane jest dodatkowe rozszerzenie ich korony o 0,30—0,50 m.

Przez dojazdy należy rozumieć części drogi publicznej, położone z obu stron toru kolejowego w granicach: od miejsca zmiany pierwotnego kierunku lub ustroju drogi spowodowanej budową skrzyżowania, do rogatki lub z braku rogatek do punktu w odległości 8,50 m od najbliższej szyny toru.

Droga na przestrzeni nie mniejszej niż 8,50 m od każdej skrajnej szyny winna być poziomą lub też w wyjątkowych wypadkach mieć pochylenie nie przekraczające 21/2 %. Gdy spad drogi ku przejazdowi przekracza 3%, poziomą na skrzyżowaniu należy przedłużyć od strony spadającej drogi o 5—15 m stosownie do spadu drogi. W wypadkach przecięcia drogi publicznej z koleją dwutorową w łuku, należy w celu złagodzenia przekroju podłużnego drogi doprowadzić szyny do osi międzytorza do jednego poziomu przez podniesienie toru zewnętrznego i opuszczenie toru wewnętrznego.

w terenach :

Spadki podłużne dojazdów nie powinny przekraczać na drogach:

płaskich pagórk. górskich

1)    państwowych i ulicach miej.

2)    wojewódzkich i powiatowych

3)    gminnych

a)    o większym ruchu

b)    o słabym ruchu Spad dojazdów na drogach wojewódzkich i powiatowych w terenach górskich może być w wyjątkowych wypadkach podniesiony do 7% za zgodą Min. Rob. Publ.

Łuki dojazdów nie mogą się rozpoczynać bliżej niż 8,5 m od skrajnej szyny. Najmniejszy promień osi luku dojazdów winien być : na drogach państwowych 50 m, na drogach gminnych 20 m. Zastosowanie mniejszych promieni możliwe jest za każdorazową zgodą Min. Rob. Publ. Jeżeli na dojeździe wypadną łuki odwrotne, to odcinek prostej pomiędzy niemi nie może być mniejszy niż

3%

4%

ca

5%

6%

Ci Cn

6% 8% 8% 12%

10 m. Powierzchnia drogi na skrzyżowaniach w poziomie wierzchniej krawędzi szyn winna być płaską bez spadków poprzecznych i mieć na szerokości korony torowiska kolejowego pokrycie drewniane, kamienne lub inne trwałe. Pozostałe części przejazdu pomiędzy rogatkami, w braku zaś rogatek na przestrzeni nie mniejszej niż 8,5 m, od skrajnej szyny, winny mieć z każdej strony odpowiednio twardą nawierzchnię. Jeżeli droga przecinająca kolej posiada twardą jezdnię, winna być na całej długości dojazdów utrwaloną sposobem, nie ustępującym co do jakości jezdni na samej drodze.

Na gruntowych drogach państwowych, wojewódzkich, powiatowych i miejskich dojazdy do przejazdu, które mają pochyłość przekraczającą 4%, winny posiadać nawierzchnię twardą. Na poziomych odcinkach przejazdów i między rogatkami oraz na stromych (ponad 4%) odcinkach dojazdów gruntowych dróg gminnych utrwalenie jezdni może być osiągnięte wyżwirowaniem.

mm

żłobek zabezpieczający przejście kół taboru przez wierzchnie pokrycie przejazdu winien mieć ustrój zabezpieczający przeciwko zaciskaniu się w żłobku kopyt i oceli podków zwierząt pociągowych. Szerokość żłobka w poziomie wierzchnej krawędzi szyn dla kolei normalnotorowej winna być nie mniejszą niż 67 z uwzględnieniem rozszerzenia w łukach. Głębokość żłobka winna być nie mniejszą niż 38 mm. Na kolei wąskotorowej normalna szerokość i głębokość żłobka ustala każdorazowo odnośna Dyrekcja Kolejowa.

Odpornice na skrzyżowaniach winny być stosowane w wypadkach przecięcia osi przejazdu i toru pod kątem mniejszym niż 60°. Odpornice mają być wykonane z szyn lub kątowników ułożonych na całej szerokości przejazdu równolegle do szyny. Końce odpornie winny być przedłużone poza szerokość przejazdu nie mniej niż na 300 mm i na tej długości odgięte pod kątem 30° do osi toru. Górne krawędzie szyn i odpornie mają być w jednym poziomie. Odpornice winny być umocowane sposobem zabezpieczającym niezmienność przepisanej szerokości żłobka.

Strzeżenie skrzyżowań winno być stosowane tam, gdzie tego wymaga zabezpieczenie ruchu kolejowego i drogowego. Rogatki winny być urządzone na wszystkich strzeżonych przejazdach. Rogatki te mają być ustawione na odległość nie mniej niż 8,5 m od skrajnej szyny i możliwie na początku dojazdu.

Odgrodzenie obustronne drogi publicznej słupkami lub żywopłotem winno być stosowane na nasypach dojazdów i całej długości drogi położonej w obrębie gruntu kolejowego w miejscach, w których wysokość nasypu dojazdu lub drogi przekracza 1,0 m, oraz wzdłuż drogi z obu stron toru na przestrzeni między torem i rogatkami winno być dokonane w sposób uniemożliwiający dostęp do toru z ominięciem rogatek.

Przy wysokości nasypu przekraczającej 2 m zamiast słupków należy ustawiać poręcze. Wysokość poręczy winna być nie mniejsza niż 1 m, a słupków nie mniejsza niż 0,60 m.

Odwodnienie skrzyżowań w obrębie torowiska kolejowego winno być wykonane przez zastosowanie pod jezdnię przepuszczalnego dla wody podłoża, na całym zaś pasie drogi publicznej w obrębie gruntu kolejowego, przez urządzenie wzdłuż drogi rowów bocznych oraz przepustów pod dojazdami, wykonanych z kamienia, betonu lub żelbetu.

Droga publiczna, krzyżująca się z koleją, może być przeprowadzoną ponad torami mostem drogowym lub po.d torami, przy-czem w tym wypadku przechodzi pod mostem kolejowym.

Szerokość i wysokość otworów w świetle mostów drogowych położonych nad koleją żelazną winny odpowiadać przepisom dotyczącym skrajni toru kolejowego, a szerokość i wysokość otworów mostów kolejowych nad drogą publiczną winny odpowiadać odnośnym przepisom Min. Rob. Publ. Dolna krawędź ustroju mostu kolejowego winna wznosić się nad poboczami (chodnikami) drogi publicznej albo ulicy miejskiej nie mniej niż na 2,50 m oraz nad jezdnią drogi lub ulicy nie mniej niż 4,50 m. Wysokość ta może być na drodze podrzędnej zmniejszoną po porozumieniu się z odnośną Dyrekcją Rob. Publ., jednak nie więcej niż do 3,20 m.

Jeżeli dolna krawędź mostu położonego nad drogą jest krzywa lub łamana, a długość odcinka drogi pod mostem nie przekracza 16 m, to wskazana wysokość 4,5 m otworu w świetle winna być zachowaną na szerokości nie mniejszej niż 4 m i symetrycznie względem osi drogi. Dalsze zmniejszenie tej szerokości do 3 m dopuszczalne jest tylko dla otworu niższego niż 4,5 m, t. j. dla drogi podrzędnej. Długość odcinka drogi podrzędnej pod mostem w tym wypadku nie może być większą niż 25 m.

Mosty kolejowe nad ulicami miejskiemi winny mieć ustrój jezdni, zabezpieczający przechodniów i pojazdy od zabrudzenia smarami, żużlem i innemi odpadkami z przechodzących pociągów, lub wody ściekającej z mostu. Dojazdy do mostów drogowych oraz do przejazdów pod mostami kolejowemi winny być zbudowane stosownie do poprzednio wyszczególnionych przepisów.

b) Tor kolejowy na drodze.

Zdarza się czasami, iż na drodze zachodzi konieczność ułożenia toru kolejowego, bądź to normalnego, bądź też wąskiego. Należy zatem zastanowić się, jakie warunki muszą być wtedy zachowane dla zapewnienia bezpieczeństwa obustronnego ruchu oraz późniejszego utrzymania drogi.

Z punktu widzenia drogowego sprawa ta przedstawia się bardzo niekorzystnie. Połączenie ruchu drogowego z kolejowym w jednem paśmie odbija się zawsze na drodze, która pozornie jako ekonomicznie mniej ważna musi ustępować kolei, mającej wymogi inne, aniżeli droga.

Z ujemnych stron spowodowanych przez tego rodzaju sąsiedztwo należy wymienić następujące:

1.    Zmniejsza się zwyczajnie użyteczną szerokość drogi, wskutek czego ruch drogowy koncentruje się na znacznie węższym paśmie, aniżeli normalnie. Zwężenie to jest jeszcze wskutek tego dokuczliwsze, iż odpada zwyczajnie również jedno pobocze w zupełności dla ruchu pieszego. Rezultatem zwężenia jest nadmierne zużywanie się jezdni, w dodatku bardzo niejednostajne, albowiem pojazdy drogowe usiłują przejeżdżać możliwie najdalej od toru kolejowego.

2.    Wskutek ułożenia toru kolejowego na drodze pogarszają się znacznie stosunki odwodnienia poprzecznego. Jakkolwiek zwyczajnie zastrzega się w układzie pomiędzy zarządem drogowym a kolejowym, iż tor kolejowy powinien być tak ułożony, by górna krawędź szyn leżała w tej samej wysokości co przyległa part ja jezdni drogowej, to jednak jak doświadczenie poucza, postulat ten pozostaje z reguły na papierze, szyny są ułożone wyżej aniżeli jezdnia drogowa, co w rezultacie doprowadza do uniemożliwienia spływu wody. Woda nie mogąc spływać bocznie, wyżłabia od strony toru kolejowego w jezdni drogowej rynnę, osłabiając w ten sposób nawierzchnię. Jeszcze gorzej przedstawiają się stosunki w łukach wskutek koniecznej przechyłki toru kolejowego.

3.    Wszelkie naprawy toru kolejowego niszczą w rezultacie jezdnię drogową, utrudniając w czasie ich wykonywania i tak dość skrępowany ruch drogowy.

4.    Przejazdy na drogi boczne są wskutek istnienia toru kolejowego bardzo przykre do przebywania, szczególniej w zimie saniami. Przy wykonywaniu takich przejazdów należy zawsze wymagać odpornie na całej szerokości przejazdu, nadto wybrukowania przestrzeni pomiędzy szynami.

5.    Wielkie trudności przedstawia również sprawa objektów drogowych. Ruch drogowy i kolejowy ma tak odmienne warunki co do obciążeń, że nie powinno się nigdy dopuszczać do istnienia jednego objektu obsługującego oba te ruchy. Objekty powinny być wykonane zupełnie oddzielnie; występuje jednakże w tym wypadku pewna trudność w zetknięciu się obu konstruk-cyj, albowiem powstająca w tern miejscu szpara może być bardzo niebezpieczną dla ruchu drogowego. Z tego powodu należy przy rozwiązywaniu projektu tych objektów bardzo starannie przewidzieć odpowiednie zakrycie linji zetknięcia się.

6.    O ile wogóle przy tego rodzaju niedobranem towarzystwie stosunki dla drogi są dość przykre na wolnej przestrzeni, to sprawa cała pogarsza się znacznie w miejscowościach zamkniętych, w których z obu stron drogi znajdują się domostwa. Pomijając już nawet obojętny tu moment pożaru, dalej niebezpieczeństwo dla dzieci i zwierząt, zwrócić należy uwagę na utrudnienia wynikające z niemożności należytego dostępu do realności położonych po stronie kolejowej, dalej na niemożność postoju pojazdów od strony kolei.

7.    Wszystkie wymienione powyżej stosunki pogarszają się jeszcze więcej, gdy kolej używa raz jednego, raz zaś drugiego pobocza do swoich celów, oraz gdy oprócz zwyczajnego toru ułożone są jeszcze rozjazdy. Z tego powodu należy dopuszczać w razie udowodnionej konieczności użycie tylko jednej strony dla celów kolejowych, nie dopuszczać zaś bezwarunkowo do układania na drodze rozjazdów. O ile te są ze względu na ruch kolejowy potrzebne, tor cały winien być przesunięty na grunta leżące poza przekrojem drogi.

W czasie dochodzenia w sprawie mającej się wykonać kolei należy podać warunki, pod jakiemi zarząd drogowy zgadza się na jej ułożenie na drodze, a co ważniejsze, należy później dopilnować, by warunki te istotnie zostały dochowane.

c) Przewody podziemne.

Pas drogowy jest również używany do układania najrozmaitszych przewodów podziemnych, a więc wodociągowych, ropnych, gazowych, elektrycznych i t. p. Istnienie tego rodzaju przewodów nie szkodzi wiele drodze, z warunkiem, iż będą one układane albo w rowie przydrożnym, albo tuż pod poboczem. Natomiast nie należy dopuszczać do układania przewodów pod jezdnią, albowiem każda naprawa i rewizja tych przewodów powoduje zniszczenie nawierzchni, która zwyczajnie nie może być później doprowadzoną do tego stanu, jaki jest niezbędny dla ruchu drogowego. Zezwolenia odnoszące się do układania przewodów na ciecze i gazy

Bratro, Budowa i utrzymanie dróg

powinny zawierać ten zasadniczy warunek, by w odpowiednich odstępach urządzone zostały zasuwy, dozwalające na wyłączenie pewnej partji przewodu. Jest to konieczne z tego powodu, że w razie pęknięcia przewodu można przez zamknięcie zasów zlokalizować wypadek na odpowiedniej partji i przeprowadzić naprawę bez żadnej szkody dla drogi.

Przy silniej szem skoncentrowaniu większej ilości przewodów na jednej drodze, należałoby wziąć pod uwagę zebranie wszystkich przewodów w jednym kanale betonowym, co wprawdzie pochłonęłoby pewne koszta, uporządkowałoby jednak często dość zabńgnione stosunki i doprowadziło do znośnych warunków na drodze.

d) Przewody nadziemne.

Droga jest również używaną do wszelkiego rodzaju przewodów nadziemnych, jak np. przewody elektryczne o Wysokiem i niskiem napięciu, kolejki wiszące, które drogę przekraczają przeważnie tylko poprzecznie i t. p. Dodać przytem należy, iż niektóre z nich, jak np. przewody telegraficzne i telefoniczne, mają prawo bezpłatnego używania do swoich celów pasa drogowego.

Co do przewodów o slabem napięciu, to te nie przedstawiają dla drogi żadnego niebezpieczeństwa z wyjątkiem słupów i przewodów, które powinny być odpowiedniej konstrukcji oraz z mater jału zdrowego. Pewnych zabezpieczeń wymagać będzie umieszczenie słupów w lukach. Z uwagi, że w lukach z powodu napięcia przewodu istnieje tendencja przewrócenia słupów w kierunku środka krzywizny, należy słupy w lukach umieszczać o ile możności po stronie wewnętrznej tak, by ewentualny upadek słupa nie nastąpił na drogę. Nadto słupy w tych miejscach powinny być zaopatrzone w zastrzały.

Częste kłopoty ma zarząd drogowy z przewodami temi ze względu na konieczność podcinania gałęzi drzew przydrożnych, które przeszkadzają przewodom.

Co do przewodów o silnem napięciu, to zerwanie ich spowodować może nieszczęśliwe wypadki wskutek porażenia. Dawniej jako ochrony używano siatek ochronnych, umieszczanych pod przewodami, na które spadał przewód przerwany ; obecnie zamiast tego używa się t. zw. drugostronnego zawieszenia, polegającego na dodatkowem połączeniu przewodów tuż obok słupów. Okazało się bowiem, że przerwanie przewodów następuje z reguły w pobliżu izolatorów a nie w środku, boczne zawieszenie przedstawia z tego powodu dostateczną ochronę. Przy przekraczaniu drogi kolejką wiszącą wykonuje się zwyczajnie ponad drogą odpowiednie konstrukcje mostowe, przeważnie o charakterze prowizorycznym, których celem jest przyjęcie ewentualnie spadającego wózka i niedopuszczenie do upadku jego na drogę.

III. Projektowanie i wytyczanie dróg

13. Kilka słów o terenie

Droga prowadzoną jest po powierzchni ziemi, którą nazywamy terenem. Nauka o terenie należy właściwie do miernictwa,

ç-jZ-é

65

360

'355

3-

#...........

31_4,

i U.

Rzeka

Rys. 20

tutaj zająć się nim chwilę musimy ze względu na ścisłą łączność, jaki ma on z drogą.

Teren, w naj ogólniej szem znaczeniu, przedstawiać będzie szereg wyniosłości i wklęsłości, mniejszych lub większych w zależności od swego położenia geograficznego, przyczem będą one zawsze pewną przeszkodą dla drogi, które trzeba będzie albo ominąć, albo też pokonać.

Nie wyklucza to naturalnie wypadku, iż teren może być również płaszczyzną, której przekroczenie drogą nie wywoła żadnych trudności.

W każdym razie koniecznem jest zapoznanie się z najbardziej charakterystycznemi cechami terenu.

Teren przedstawiamy zawsze zapomocą krzywych równej wysokości, czyli t. zw. warstwie. Plany te powinny być zasadniczo podstawą projektu drogowego.

//

//

l-l il-ll

____I___

Rys. 21

Rys. 20 przedstawia nam najbardziej charakterystyczne cechy terenu.

war-

Połączenie najwyżej położonych punktów przegięć poszczególnych warstwie na nam linję grzbietową, względnie 1 i n j ę działu wód. Wody opadowe spływać będą od powyższej linji grzbietowej w jednym lub drugim kierunku prostopadle do stwic. W zależności od okoliczności, czy wody te dostawać się będą do rozmaitych mórz, czy też do rozmaitych strumieni pierwszorzędnych, prowadzących do tego samego morza, względnie do

rzek bocznych jednego i tego samego strumienia głównego, dzielić będziemy działy wód na pierwszorzędne, drugorzędne, trzeciorzędne i t. p.

Na dziale wód rozróżniamy szczyty (B i C) i przełęcze (D).

Połączenie ku dołowi punktów przegięcia warstwie da nam dolinę, która w najniższych swych punktach będzie posiadała prawdopodobnie ściek wodny (DF), po którego obu stronach znajdować się będą stoki.

W zależności od położenia terenu ponad poziomem morza rozróżniamy teren nizinny do wysokości bezwzględnej 150 m, teren pagórkowaty do wysokości 300 m, oraz teren gó-r z y s t y powyżej 300 m. Ten ostatni dzielić się będzie na podgórze do wysokości 500 m, teren górski do wysokości 1000 m i teren wysoko-górski powyżej 1000 m.

Teren o małych różnicach wysokości nazywamy równiną, przyczem równina mało wzniesiona ponad poziom morza będzie niziną lub żuławą, wysoko wzniesiona — wyżyną lub płaskowzgórzem. Oba te typy różnią się bardzo tak co do roślinności jak i pokładów geologicznych.

Poprowadzenie drogi w rzucie pionowym zupełnie równolegle do terenu jest często niemożliwe ze względu, że droga taka mogłaby być mało przydatną dla ruchu (za wielkie spadki). Musimy zatem teren odpowiednio wyrównać, a więc w pewnych miejscach znieść pagórki, a wtedy powstaje przekop (I—I), w innych zaś wyrównać zagłębienie, a wtedy mamy do czynienia z nasypem (II—II).

Tak przekop jak i nasyp mają w górnej części koronę, z boku zaś są odgraniczone szkar'parni.

Całość robót musi być wykonaną w ten sposób, by zachowane zostały warunki równowagi ziemi i tern samem zabezpieczoną stałość budowli.

14. Trasowanie dróg

Przez trasę drogi rozumiemy ślad jej, względnie jej osi w rzucie poziomym na terenie, w którym uwidocznione będą kierunki, w jakich drogę prowadzimy. Wybór najwłaściwszego kierunku, oraz naniesienie tego kierunku bądź to na papier, bądź też na teren będziemy nazywali trasowaniem. Jeżeli odpowiednią trasę drogi wypośrodkowaliśmy najpierw na planie a następnie dopiero przenosimy ją na teren, natenczas będzie się to zwało wytyczeniem drogi.

Trasowanie drogi jest czynnością niezmiernie ważną i wykonywane być powinno przez wyszkolonego w tym kierunku inżyniera.

Tutaj podamy tylko najważniejsze momenty, które są miarodajne dla należytego wytrasowania drogi w terenie.

Trasa drogi, w najogólniejszem tego słowa znaczeniu, jest zwykle znaną jeszcze przed przystąpieniem do istotnego trasowania technicznego, normują ją bowiem względy natury gospodarczej. Inżynier, przystępując do trasowania technicznego, wie już zawsze zgóry, które miejscowości mają być ze sobą drogą połączone, względnie jakich ważniejszych punktów droga musi dotykać. Ta część należy już do t. zw. trasowania gospodarczego lub handlowego, do którego trasa techniczna bezwzględnie dostosować się musi.

Połączenie jednakże poszczególnych miejscowości nastręczy inżynierowi już szereg trudności i to tern większych, im bardziej rozwiniętą jest konfiguracja terenu, a więc największych w terenach górskich.

Tutaj projektujący drogę musi pogodzić czasami szereg sprzecznych warunków, by z jednej strony drogę do nich dostosować, z drugiej zaś nie spowodować nadmiernych kosztów, które z uwagi, że droga przeważnie nie jest pomyślana jako przedsiębiorstwo dochodowe, odgrywają bardzo ważną rolę. Staraniem każdego projektującego jest, by wypadła ona przy uwzględnieniu wszystkich czynników ważnych z punktu widzenia technicznego, możliwie najtaniej, a jak już wspomnieliśmy taniość drogi wynikać będzie z sumy rocznej wielkości oprocentowania kapitału wydanego na budowę, kosztów utrzymania i kosztów ruchu. Droga nie jest tanią, gdy koszta budowy jej są niewielkie, ale zato koszta utrzymania i ruchu znaczne. Możemy wtedy tylko powiedzieć, że droga została wybudowana licho. Często trasa droższa, lecz porządnie zaprojektowana i wykonana będzie tańszą, albowiem koszta utrzymania i ruchu będą przy niej niewielkie. Powinniśmy zatem zawsze zbadać, przy której trasie suma wymienionych trzech czynników jest najmniejszą i dopiero wedle tej sumy decydować o technicznem prowadzeniu drogi.

Wynika z tego jednakże ta okoliczność, iż łącząc drogą dwa punkty, nie możemy poprzestać na jednej trasie, lecz zaprojektować kilka odmian, czyli jak mówimy w ar j ant, a wybrać dopiero najodpowiedniejszą.

Włożona w teren trasa tylko w wyjątkowych wypadkach będzie mogła dostosować się do spadków terenu, z reguły zaś niwę-leta drogi czyli jej oś w rzucie pionowym będzie od terenu odbiegała, powodując konieczność robót ziemnych.

Najłatwiejszy typ prowadzenia trasy spotykamy przy drogach nizinnych, gdzie konfiguracja terenu jest płaską, nie przedstawiającą żadnych trudności. Tutaj przy wyborze kierunku będziemy krępowani zwyczajnie tylko przeszkodami lokalnemi jak domy, potoki, większe rzeki, skrzyżowania z drogami lub kolejami istnie-jącemi, wreszcie wytrzymałością terenu. Czasami odgrywać mogą rolę także ceny gruntów.

Naturalnie, że kosztowniejszych domów, kościołów, cmentarzy, budowli publicznych i t. p. nie powinniśmy drogą naruszać i trasę jej do nich dostosować. Z drugiej strony, gdy na trasie swej, z innych względów najkorzystniejszej, napotkamy małowarto-ściowy budynek, to zwyczajnie taniej nam wypadnie wykupić go, aniżeli przekładać dla niego całą drogę. Przekroczenia rzek i potoków, o ile są konieczne, winny być dobrane z wielką ostrożnością i najlepiej w kierunku prostopadłym do biegu wody. Szczególniej przy większych rzekach baczyć winniśmy, by koryto w miejscu skrzyżowania się było możliwie zwarte, a rzeczą inżyniera będzie zaprojektować w tern miejscu most, któryby był w stanie i największą wodę bez szkody dla drogi i mostu przepuścić. Przy małych potokach, celem odpowiedniego przepuszczenia wody wpoprzek drogi, będziemy musieli wykonać często korekcj ę koryta, gdyż rzecz ta dla uniknięcia później szego podmu-lania drogi i złączonych z tern wydatków wypadnie najprawdopodobniej taniej.

Również ważny punkt stanowią skrzyżowania się z istniej ące-mi drogami lub kolejami. Skrzyżowanie z drogą wykonane być winno zasadniczo w poziomie. Wyjątek stanowią tutaj specjalne drogi samochodowe, których w kraju naszym dotychczas nie mamy i prędko mieć nie będziemy. Jeżeli z niwelety obu dróg wynika niemożność skrzyżowania w poziomie, natenczas zmuszeni jesteśmy przełożyć jedną z dróg w inne wygodniejsze miejsce lub też przy mniej ważnej drodze spadki na pewnej partji zmienić i częściowo ją przebudować. Mamy tu zatem wypadek podobny do korekcji potoków.

O skrzyżowaniach z kolejami mówiliśmy już poprzednio. Przy skrzyżowaniu się z kanałami spławnemi musi być droga odpowiednio do nich dostosowaną.

Na kierunek trasy, jak zaznaczyliśmy, ma również wpływ gatunek gruntu, po którym drogę prowadzimy; jeżeli zatem dany teren będzie niewytrzymały, jak np. moczary torfiaste, natenczas musimy w tem miejscu zmienić trasę, albo też zastosować pewne ostrożności i roboty dodatkowe, któreby przejście drogi po gruncie tym umożliwiły.

Co do niwelety, to w terenach płaskich winna ona o ile możności iść małym nasypem, około 0,4. m ponad okolicznym terenem, do czego potrzebnego materjału dostarczą nam zwyczajnie obustronne rowy boczne.

Prowadzenie drogi długiemi a płytkiemi przekopami jest bezwarunkowo wadliwe z tego powodu, iż w czasie zimowym przekopy takie są często zawiewane, tworząc znaczne utrudnienie w komunikacji.

Terenów zalewowych należy starannie unikać; gdyby się jednak uniknąć ich nie dało, należy niweletę drogi ustalić w wysokości co najmniej 0,50 m ponad najwyższy znany stan wód. W ten sposób wypadają jednak zwiększone koszta budowy, których często przez stosowne przełożenie trasy będzie można ominąć. Jakkolwiek spadki w terenie nizinnym, naogół wziąwszy, są stosunkowo niewielkie, to jednakże ominąć ich całkowicie nie będziemy mogli, bądź to przechodząc przez większe fale gruntowe, bądź też zastosowując je przy przekraczaniu rzek i strumieni.

Każdy objekt drogowy musi być tak zaprojektowany, by przepuszczał największe, trafiające się na tym strumieniu wody i aby od poziomu tej wielkiej wody do dolnej konstrukcji krawędzi mostowej była jeszcze gra około 0,6 —1,0 m. Jeżeli zważymy nadto, że na samą konstrukcję trzeba przeznaczyć do poziomu jezdni mostowej mniej więcej 0,8 —1,0 m, a często i więcej, natenczas zrozumiemy, że niweleta drogi musi leżeć przy moście od 1,5—2,0 m ponad wielką wodą. Przy przekraczaniu rzek spławnych i żeglownych wysokość ta jest znacznie większą, unormowana koniecznością przepuszczenia pod mostem objektów pływających. Możliwem to będzie przeważnie tylko wtedy, gdy drogę przed i za mostem zaprojektujemy w odpowiednim spadku.

Przy trasowaniu drogi w terenie górskim i podgórskim nie mamy już zwyczajnie tej dowolności prowadzenia drogi, gdyż tutaj będziemy musieli wykorzystywać istniejące doliny i z trasą do nich mniej lub więcej się dostosować. Konfiguracja dolin jest zwyczajnie tego rodzaju, iż idąc w górę doliny spotykamy z początku spadki terenu dość nieznaczne, które w miarę zbliżania się do działu wód rosną coraz więcej. Ekonomiczne założenie trasy wymaga o ile możności dostosowania się drogi do spadków terenu. W początku doliny będzie to prawdopodobnie możliwe, nie będzie się można jednakże do tego tam dostosować, gdzie spadki terenu przekraczają granicę dopuszczalną dla typu budowanej drogi. Chcąc wtedy zachować spadek drogi mniejszy niźli terenu, będziemy się musieli z drogą naszą rozwinąć na stoku doliny, co zwyczajnie spowoduje zwiększenie się kosztów budowy.

W terenach tych należy drogę prowadzić zawsze stokiem słonecznym, gdyż w tym wypadku otrzymamy tor łatwo wysychający, podlegający zatem mniejszemu zniszczeniu; dalej trzymać się o ile możności raz obranego stoku, albowiem częste przerzucanie się na stok drugi, połączone z budową kosztownych mostów, jest nieekonomiczne. Przy wyborze stoku, po którym iść zamierzamy, należy wziąć pod uwagę okoliczność, czy nie posiada on zanadto wiele dolin poprzecznych i fałdów, które robotę utrudniają i podrażają. Jeżeli wreszcie musimy przyjęty stok opuścić, natenczas uczynić to trzeba w miejscu najkorzystniejszem, gdzie ściek ma koryto zwarte i brzegi dla przyjęcia przyczółków mostowych odpowiednie.

Najwygodniej i najtaniej możemy prowadzić drogę w tych trudnych terenach grzbietami gór, bądź też pod niemi; pochodzi to z tego powodu, że zastosować tu możemy objekty drogowe o wymiarach niewielkich, zatem niekosztowne. Tego rodzaju rozwiązania używano pierwej dość często; obecnie unikamy go starannie z tego powodu, iż droga nie odpowiada wtedy swemu celowi, nie łączy bowiem bezpośrednio miejscowości położonych zwyczajnie w dolinie i utrudnia przystęp do nich. Wyjątkowe wypadki, w których tego ominąć nie możemy, stanowią konieczne przekroczenia działów wód.

Zwrócić należy także baczną uwagę na przekroczenia wspomnianych powyżej bocznych dolin i na wybranie ku temu celowi odpowiedniego miejsca. Doliny boczne mają zwyczajnie spadki bardziej strome od doliny głównej, a w czasie nawalnych deszczów prowadzą wielkie ilości rumowiska. Część rumowiska drobniej szego uchodzi w dolinę główną, znaczna jednakże część dla braku odpowiedniego spadku pozostaje w miejscu, gdzie łączą się obie doliny, tworząc t. zw. stożki usypowe. Stożki te są terenem niezmiernie niebezpiecznym i dla przekroczenia doliny zupełnie nieodpowiednie, gdyż nie jesteśmy w możności ani należycie wybudować, a tern mniej utrzymać koniecznego w tern miejscu objektu. Dlatego też w tych wypadkach jest rzeczą konieczną przesunąć się z trasą w ten sposób, by stożek usypowy ominąć, t. j. pójść głębiej w dolinę boczną i tam ją dopiero przekroczyć. Spowoduje to naturalnie chwilowe zwiększenie kosztów, lecz doda bezpieczeństwa prowadzonej drodze i uwzględniając późniejsze utrzymanie i koszta z tem złączone, wypadnie naogół taniej.

W terenach górskich, gdzie droga biegnie po stoku, możemy zakładać zwyczajnie tylko jeden rów od strony tego stoku. Ponieważ deszcze nawalne w takich partjach trafiają się częściej, wskutek czego rowy wypełniają się szybko, należy baczyć, by wodę można dość często wypuszczać na drugą stronę zapomocą przepustów lub rur betonowych. Ogólnej reguły ustalić tutaj nie można, w każdym razie takie lokalne, mniejsze objekty winny się znajdować w odległościach nie większych jak 500 m.

Tutaj spotykamy się także częściej niźli w terenach nizinnych z koniecznością wykonania murów oporowych i podporowych, o których mowa będzie później, a które często wypaść mogą znacznie taniej, aniżeli wykonanie wielkich nasypów lub przekopów, a to tem więcej, że materjał odpowiedni znajduje się zwyczajnie w okolicy i jest niedrogi. Zastosowania tuneli i wiaduktów omawiać nie potrzebujemy, albowiem przy drogach objektów tych, jako zbyt kosztownych, staramy się z reguły uniknąć.

Wskazówki co do skrzyżowań z drogami i t. p. są tutaj również miarodajne, podobnie jak dla terenu nizinnego.

15. Rodzaje projektów drogowych

Projekt drogowy będzie wtedy sumiennie i celowo zaprojektowany, gdy rozpatrzone zostaną wszelkie możliwości danego zagadnienia i wybrane zostanie rozwiązanie najkorzystniejsze. Z przedstawionego już poprzednio stanu sprawy wynika, że do oceny projektu zaproszone zostaną nietylko sfery techniczne, ale również gospodarcze, które ze stosunkami w danej okolicy są dobrze obznajomione.

Ponieważ ostateczne wygotowanie projektu w postaci dla celów budowlanych odpowiedniej jest bądź co bądź rzeczą kosztowną, przeto dla zekonomizowania pracy, dla uniknięcia tego wypadku, iż już po kompletnem ukończeniu całości okazaćby się mogło, że projekt z jakichkolwiek bądź powodów jest wogóle niemożliwy, dzielimy całą pracę projektowawczą na trzy etapy, a temi są: projekt wstępny, projekt o g ó ł o w y, oraz projekt szczegółowy.

Zadaniem projektu wstępnego jest rozpatrzenie kilku alternatyw danego rozwiązania, tak pod względem gospodarczym jak i technicznym.

Podstawą projektu wstępnego są mapy w małych podziałkach, zwyczajnie t. zw. sztabowe 1: 100.000, 1: 75.000 lub 1: 25.000r w które wkreśla się oś projektowanej drogi i to, o ile mamy więcej warj ant, rozmaitemi kolorami z podziałem kilometrowym każdej alternatywy.

Ponieważ zwyczajnie mapy te posiadają wkreślone lin je war-stwicowe, przeto istnieje tu możliwość generalnego opracowania również przekroju podłużnego, którego wartość naturalnie będzie tylko orjentaeyjną. Pożądanym jest przed wkre-śleniem osi obchód trasy, gdyż na tej podstawie uzyskać możemy szereg cennych wskazówek i uzupełnień.

Dalszym załącznikiem projektu wstępnego będzie typ przekroju poprzecznego oraz sprawozdanie techniczne, ujęte krótko i zwięźle, poruszające jednak te wszystkie momenty, które dla danej budowy będą miarodajne. W sprawozdaniu tern zajmiemy się również i kosztami budowy, jakkolwiek opracowanie przybliżonego kosztorysu jest, szczególnie przy trudniejszym terenie, niełatwe.

Projekt wstępny poddaje się pod ocenę miarodajnych czynników, a temi będą władze i instytucje, które daną drogę mają budować i utrzymywać, zaś po zatwierdzeniu jednej z przedstawionych alternatyw przystępujemy do opracowania projektu ogó-łowego.

Projekt o g ó 1 o w y ma za zadanie dokładniejsze opracowanie wybranego rozwiązania pod względem technicznym oraz kosztów. Opracowuje się go na planach o podziałce dużej 1: 5.000,1: 2.500, 1: 2.000 lub w t. zw. skali katastralnej 1: 2.880 (Małopolska), przyczem plan powinien posiadać również dane wysokościowe. Można tu wprawdzie poprzestać na podaniu wysokości poszczególnych punktów planu sytuacyjnego, lepiej jest jednakże posiadać dokładny plan warstwicowy. Naturalnie, że warstwice nie potrzebują się rozciągać na znaczny, projektem nie objęty obszar, lecz mogą się ograniczać do pasa terenu 200—300 m szerokiego, położonego mniej więcej symetrycznie z obu stron projektowanej osi.

W projekcie ogółowym wkreślona jest oś drogi z dokładnym podziałem kilometrowym oraz podaniem tych odległości, które są dla projektu ważne. Następnie wykonuje się przekrój podłużny, charakterystyczne przekroje poprzeczne, szkice projektowanych objektów oraz sprawozdanie techniczne. Nadto dołącza się również kosztorys ogółowy, który przy uwzględnieniu dużej po-działki jest już znacznie dokładniejszy i daje miarę potrzebnych do zabezpieczenia budowy kredytów.

Projekt ten jest po zatwierdzeniu go przez władze nadzorcze podstawą do opracowania projektu szczegółowego.

Projekt szczegółowy musi być we wszystkich swoich częściach tak opracowany, by mógł stanowić podstawę budowy. Wykonujemy go w podziałkach wielkich, najchętniej 1: 1.000, przyczem w sytuacji wrysowujemy nietylko oś, lecz również całość robót ziemnych, gdyż warunkuj ą one potrzebę i wielkość wy-kupna potrzebnych gruntów. Dalszym załącznikiem będzie drobiazgowo opracowany przekrój podłużny, znaczna ilość przekrojów poprzecznych, które będą podstawą obliczenia robót ziemnych, wreszcie wykonane w podziałce 1: 100 projekty objektów. O ile przy tych ostatnich rozchodzi się o konstrukcje żelazne, to podziałka musi być znacznie większą.

Wreszcie opracowujemy szczegółowy kosztorys oparty o analizę cen oraz sprawozdanie techniczne.

Gdy teren jest łatwy, a rozwiązanie zagadnienia nie nasuwa żadnych wątpliwości, opuszczamy opracowanie projektu wstępnego i ogółowego i przystępujemy odrazu do projektu szczegółowego.

Na podstawie projektu szczegółowego odbywa się obejście projektowanej trasy przy udziale wszystkich czynników i stron interesowanych, które oświadczają się co do ewentualnych zmian i zgłoszonych życzeń.

Z czynności tej spisuje się odpowiedni protokół, a w miarę możności uwzględnia się zgłoszone życzenia.

W związku z powyższą sprawą należy omówić zewnętrzną formę wykonania projektów.

Przedstawienie projektowanej drogi na papierze mogłoby, zasadniczo wziąwszy, nastąpić w sposób zupełnie indywidualny. Ze względu jednak, iż rozchodzi się o to, by projekt taki był przez wszystkich, mających z nim do czynienia łatwo i szybko zrozumiały, ustalono pewne zewnętrzne formy, od których przy sporządzaniu jego odstępować nie wolno.

Projekt winien być przedstawiony w formie płaskiej, nierolo-wanej, przyczem zwyczajnie zastosowujemy format normalnego arkusza papieru 21/34 cm, składając poszczególne arkusze złączone naprzemian w zewnętrznej formie książki. Pierwsza karta projektu powinna zawierać dokładny tytuł jego z szczegóło-wem oznaczeniem, co dany zeszyt zawiera. Zwyczajnie oddzielnie przedstawiamy sytuację a oddzielnie przekrój podłużny, przekroje poprzeczne i projekty budowli sztucznych. Jeżeli nadto projekt wymaga pewnych objaśnień, które rysunkowo przedstawić się nie dadzą, a więc np. ocenę użytych materjałów, uzasadnienie potrzeby wykupna gruntów oraz przeprowadzone w tej sprawie dochodzenia, badanie terenu i t. p., dołączamy do projektu stosowne sprawozdanie techniczne. Nadto zawsze muszą być dołączone kosztorysy, oraz cenniki i analiza cen, na podstawie której nastąpiło obliczenie kosztów pojedynczych typów robót.

a)    Sytuacja.

W sytuacji początek drogi należy zawsze przedstawiać od strony lewej ku prawej, a nie odwrotnie. Plan sytuacyjny winien być w ten sposób zorjentowany, by górna krawędź wskazywała północ, z czego wyniknie odpowiednie położenie innych stron świata.

W projekcie szczegółowym ma być naniesioną w pierwszym rzędzie kolorem czerwonym oś drogi z dokładnem stacjonowaniem, t. zn. liczbowem oznaczeniem poszczególnych punktów na osi; do oznaczenia przychodzą w pierwszym rzędzie hektometry i kilometry uwidoczniające długość drogi, następnie początki i końce łuków oraz środki mniej szych, względnie początki i końce większych objektów. Przy każdym oznaczonym punkcie ma być w kierunku poprzecznym do osi drogi podane liczbowo dokładne położenie punktu. Przy łukach podane być muszą promienie, odpowiadające łukowi kąty środkowe oraz długości stycznych, albowiem wszystkie te elementy służą do późniejszego dokładnego wytyczenia łuku na gruncie. Przy mostach należy w kierunku poprzecznym do osi oznaczyć krótko rodzaj objektu oraz jego światło. Wszystkie powyżej podane daty wpisuje się w projekt kolorem czerwonym. Następnie już w kolorze czarnym narysowaną być winna, równolegle do osi idąca, korona drogi oraz granice przekopów, nasypów, brzegi rzek i strumieni, dalej jeśli możliwe, granice przylegających do drogi gruntów i domostw, krzyżujące się drogi i koleje oraz granice wsi i gmin. Wreszcie należy umieszczać tam te wszystkie dane w terenie, które projektujący uważa za ważne ze względu na późniejsze wytyczenie drogi, jako też te które jakkolwiek do samej drogi nie należą, projektem objęte być winny, jak place składowe na materjały i odkłady lub miejsca zajęte pod rezerwy przeznaczone do wybrania mater jałów.

b)    Przekrój podłużny.

Przekrój podłużny wykonuje się dla jasnego przeglądu w dwóch podziałkach, jednej dla długości, która powinna być

identyczną z podziałką sytuacji, drugiej dla wysokości zwyczajnie dziesięciokrotnie większej. Jeżeli zatem po-działkę długości przyjęliśmy np. 1: 2.000, natenczas podziałka dla wysokości będzie 1: 200. W ten sposób wielkość potrzebnych na drodze robót ziemnych przedstawia nam się zupełnie przejrzyście.

Co do oznaczeń na przekroju podłużnym należy nadmienić, że wszystko to, co odnosi się do projektu i z niego wynika, oznaczone być winno kolorem czerwonym, wszystkie zaś dane wynikające z terenu kolorem czarnym. Przekrój podłużny wykazywać musi w płaszczyźnie pionowej ślad linji terenu, zapo-mocą podania poszczególnych punktów z oznaczeniem ich rzędnych, t. zn. wysokości ponad poziom morza (wysokość bezwzględna) , lub też wysokości ponad pewien punkt w okolicy (wysokość względna), przyczem pojedyncze punkty łączymy prostemi, które jakkolwiek nie odpowiadają zupełnie ściśle terenowi, to jednak odbiegają od niego niewiele.

Następnie wkreślamy ślad projektowanej korony drogi czyli t. zw. niweletę. Jeśli niweleta idzie nad linją terenu, natenczas mamy do czynienia z nasypem, w przeciwnym wypadku z przekopem. Często bardzo powierzchnie nasypów zamalowujemy kolorem blado-różowym, przekopów blado-żółtym.

Niweleta winna mieć podane dokładne rzędne załomów spadków oraz szereg rzędnych pośrednich w tych miejscach, gdzie chcemy uwidocznić przekroje poprzeczne. W miejscach przekrojów poprzecznych należy uwidocznić liczbowo wielkość potrzebnej w osi roboty ziemnej. W przekroju tym muszą być nadto uwidocznione projektowane mosty i przepusty z podaniem ich światła i ilości przęseł, jeśli jest ich więcej, oraz krótki opis rodzaju konstrukcji, podobnie jak w sytuacji.

Pożądanem jest również wrysowanie w przekrój dna obustronnych rowów, przyczem rów prawy przedstawiamy zwyczajnie linją ciągłą, lewy zaś przerywaną. Dla przekroju podłużnego przyjmujemy zwyczajnie pewien poziom porównawczy, od którego liczymy nasze rzędne. Wszystkie odległości powinny być oznaczone nie na przekroju, by go nie gmatwać, lecz u spodu pod przekrojem, w jednym rzędzie.

Następnie należy umieścić również na osobnej linji długości prostych i łuków oraz ich kierunki, przyczem proste oznaczamy jedną poziomą linją, zaś łuki idące w prawo klamerką ku górze

_i

| ' , w lewo taką samą skierowaną ku dołowi |_|    .

Załomy tej klamerki oznaczają nam dokładnie początki i końce łuków. Przy lukach podajemy w klamerce ich promień oraz długość. Nie trzeba przytem dodawać, że wszystkie te daty muszą być zgodne z oznaczeniem na sytuacji. Przekrój podłużny winien również uwidoczniać, w osobno na ten cel przeznaczonej łinji, długości poszczególnych poziomych lub spadków z podaniem ich wielkości.

Wreszcie na pionowych poprowadzonych od pojedyńczych punktów przekroju winny być wpisane rzędne terenu i rzędne projektowanej niwelety.

Często oznaczamy również punkty skrzyżowania się projektu z istniejącemi drogami i kolejami przez umieszczenie w tern miejscu znaku chorągiewki lub tarczy i dokładny, krótki opis skrzyżowania. Wkońcu u górnej krawędzi rysunku w osobno na ten cel przeznaczonych linjach podajemy powiat, gminę i miejscowość przez którą droga przechodzi wraz z ich granicami.

Odczytanie w ten sposób sporządzonego przekroju nie przedstawia dla fachowca żadnych trudności a jednostajność wykonania pod tym względem uniemożliwi wszelkie omyłki.

c)    Przekroje poprzeczne.

Przekroje poprzeczne mają nam przedstawić wielkość potrzebnych robót ziemnych ; dlatego też winny do tego celu być dobrane stosowne przekroje, któreby z jednej strony dawały dobry przegląd tych robót, z drugiej zaś umożliwiały dokładne obliczenie. I tutaj teren nanosimy w kolorze czarnym, projekt zaś czerwono. Powierzchnie objęte temi dwoma elementami malujemy wyjątkowo różowo lub żółto, zależnie od tego, czy mamy do czynienia z nasypem lub przekopem. W przekrojach poprzecznych, wykonanych zwyczajnie w podziałce 1:100, należy umieścić rzędne osiowe terenu i projektu oraz podać obok wielkości powierzchni przekopu lub nasypu w m². Muszą tam znaleźć miejsce również i projektowane mury oporowe i podporowe, gdyż mają one wpływ na wielkość robót ziemnych, a nadto jest to potrzebne ze względu na konieczność obliczenia objętości tych murów.

d)    Projekty budowli sztucznych jak przepustów, mostów, galerji itp. mają być wykonane osobno, kolorem czarnym, w podziałce zależnej od rodzaju konstrukcji. Projekty sporządzone być winny w trzech rzutach, by można z nich odczytać dokładnie poszczególne wymiary, które zresztą w projekcie winny być ściśle oznaczone.

Konieczne są tam również wszystkie daty, które umożliwiają należyte wytyczenie budowli oraz zamówienie potrzebnych do wykonania materjałów.

e)    Sprawozdanie techniczne zawierać ma wszystkie daty nie dające się przedstawić rysunkowo, jako też jest tu miejsce na omówienie poszczególnych alternatyw, jeżeli było ich kilka, i wykazanie dodatnich i ujemnych stron każdej z nich, wraz z postawieniem odpowiedniego wniosku projektanta.

Również szczegółowo powinna być przedstawiona sprawa zbadania gruntów, po których idzie droga, a przy większych objek-tach należy podać wynik i kolejność znalezionych przez sondowanie pokładów, by można stąd powziąć dane co do głębokości fundowania.

f) Przedmiar i kosztorys.

Do projektu winien być zawsze dołączony przedmiar i kosztorys robót w projekcie przewidzianych.

Przez przedmiar rozumiemy celowo zestawiony wykaz wszystkich potrzebnych robót, poparty należytemi datami, które muszą stać w ścisłym związku z projektem tak, by kontrola przedmiaru była możliwą.

Przedmiar zestawia się zależnie od kategorji robót w miarach długości, powierzchni¹ lub objętości, wreszcie w sztukach. Ze względu na ujednostajnienie wymaga się wszystkich dat w mia-rze metrycznej.

Zauważa się przytem, że zestawienie przedmiaru powinno być celowe a nie chaotyczne; w szczególności winien on być podzielony na pewne typy robót, a więc osobno roboty ziemne, pokładowe, murarskie, ciesielskie itp., przyczem kolejność uwidocznienia tych robót powinna iść równolegle z kolejnością ich wykonania w rzeczywistości.

Kosztorys robót opiera się na dwóch czynnikach, mianowicie na przedmiarze, wykazującym ilość roboty danej kategorji, oraz na cenie jednostkowej płaconej za te roboty.

Przy robotach drogowych przedmiar i kosztorys są złączone zwyczajnie w jedną całość; nie jest to jednakże koniecznem prawidłem i oba te działy mogą być również osobno ujęte.

Ażeby kosztorys był celowy, t. zn. aby należycie uwydatniał wielkość sumy pieniężnej przeznaczonej na budowę, konieczne jest należyte przestudjowanie cen materjałów, które do budowy mają być użyte, jak również cen robocizny. Sprawie tej należy poświęcić baczną uwagę, gdyż każde zaniedbanie w tym kierunku jest szkodliwe. Jeżeli bowiem projektujemy ceny za niskie, natenczas spotykamy się w czasie budowy z niemiłą niespodzianką, iż może nam zabraknąć środków na ukończenie rozpoczętej roboty; projektowanie zaś za wysokie jest ze szkodą dla właści-cielą budowy, gdyż zabezpieczone na podstawie takiego kosztorysu kredyty uwięzione są w nadmiernej wysokości, często na dłuższy czas zupełnie bezużytecznie, podczas gdy w tym czasie mogłyby być z pożytkiem gdzie indziej użyte. Podnosimy tę sprawę z tym większym naciskiem, że właśnie w tej części projektu spotykamy się często z niedocenieniem ważności kosztorysu, powodując w ten sposób, niestety, często usprawiedliwioną niewiarę przy ocenie przygotowanych do zrealizowania projektów.

Ceny jednostkowe powinny się opierać na sumiennie sporządzonym cenniku materjałów i robotnika oraz na analizie cen robocizny. Ustalenie cennika nie jest rzeczą łatwą, dlatego też pożądańem jest, by był on opracowany w porozumieniu z wytwórcami mater jałów oraz z organizacjami spo-łecznemi jak gminy, które co do cen miejscowych robotnika są zwyczajnie najlepiej zorjentowane. W ten sposób sporządzony cennik, potwierdzony tak przez projektującego, jako też przez wymienione czynniki, stanowi dla władzy wyższej należytą podstawę do oceny kosztów budowy.

Łatwiejszą rzeczą jest już sporządzenie, na podstawie cennika, jednostkowej analizy cen, a to z tego powodu, że istnieją podręczniki podające na podstawie przeprowadzonych doświadczeń, jakiego czasu ze strony robotnika wymaga wykonanie pewnej jednostki projektowanej roboty oraz jaka na to wychodzi ilość mater jałów. Pamiętać przytem należy, że w analizie cen oprócz istotnej pracy, a zatem i zapłaty robotnika, znaleźć się muszą również koszta na sprawienie narzędzi oraz koszta zarządu względnie zysk, o ile robota prowadzoną jest w przedsiębiorstwie.

Tak cennik, jako też analiza cen powinny stanowić zawsze załączniki do przedkładanego kosztorysu.

16. Linja stałego spadku

O ile prowadzilibyśmy drogę o niwelecie poziomej, natenczas jest rzeczą zrozumiałą, iż trasa drogi musiałaby iść bądź to po warstwicy, bądź też pomiędzy dwoma warstwicami w odległości od nich proporcjonalnej a wynikającej z rzędnej niwelety.

Droga ma jednak często niweletę położoną w pewnym spadku; w tym wypadku trasa drogi powinnaby iść linją. tego spadku.

W rzeczywistości takie prowadzenie trasy byłoby niemożliwe już choćby z tego powodu, iż teren zmienia często gwałtownie swoje ukształtowanie, droga zaś takich gwałtownych zmian nie

znosi, wymagając bądź to kierunków prostych, bądź też pewnych ściśle określonych krzywizn. Będzie ona zatem odbiegała od linji spadku raz z jednej, raz z drugiej strony, niemniej jednakże wykreślona lin ja spadku stanowić będzie wytyczną dla kierunku prowadzenia drogi.

Jeżeli spadek przez nas pożądany będzie jednostajny, natenczas linja ta będzie nosić nazwę linji stałego spadku. Pragnąc zaznajomić się ze sposobami kreślenia linji stałego spadku, rozpatrzymy sprawę od typów najprostszych.

Najprostszym wypadkiem będzie ten, gdy warstwice są linjami prostemi do siebie równoległemi i w jednakowym odstępie. Wtedy teren przedstawia nam płaszczyznę pod pewnym kątem do poziomu nachylona.

»I

g    g

Oi    Cd

Rys. 22

Jeżeli chcemy z punktu początkowego A wykreślić linję stałego spadku s%, natenczas obliczyć musimy długość odcinka x, który nas tym spadkiem doprowadzi z jednej warstwicy na drugą. Jeżeli pionowy odstęp tych warstwie nazwiemy przez w, natenczas :

Jeżeli dla wypadku przedstawionego na rys. 22 chcemy wykreślić linję 4% spadku, natenczas x

= 125 m.

5,00

0,04

Wziąwszy tę odległość w cyrkiel, przerzucamy ją wychodząc z punktu A z warstwy na Warstwę i otrzymujemy w ten sposób linję stałego spadku, która w tym wypadku jest prostą. Jeżeli warstwice są linjami prostemi do siebie równoległemi lecz nie w jednakowym odstępie lub też gdy warstwice są linjami prostemi nierównoległemi, natenczas wychodząc z pewnego punktu A, otrzymamy jako linję równego spadku linję łamaną.

Odrazu jednak zaznaczyć należy, iż popełniamy tutaj pewien błąd wynikający z tego, iż teren pomiędzy sąsiedniemi warstwi-cami, szczególnie w wypadku drugim, nie jest płaszczyzną, lecz powierzchnią krzywą.

Z najogólniejszym wypadkiem będziemy mieli do czynienia wtedy, gdy warstwice są linjami krzywemi. Sposób postępowania celem otrzymania linji stałego spadku będzie ten sam

260

~V

<<

fn

_//

C

255

250

245

240

■k>

260

255 25a

245

Rys. 23

co poprzednio, tylko otrzymamy tu błędy tern większe, im bardziej kręty jest przebieg warstwie. Otrzymana lin ja łamana AB CD nie będzie matematycznie dokładną lin ją stałego spadku.

Jakkolwiek lin ja stałego spadku ma znaczenie tylko orjenta-cyjne, niemniej powinniśmy się starać o doprowadzenie możliwości błędów do minimum. Osiąga się to przez wstawianie odpowiedniej ilości warstwie pośrednich czyli przez t. zw. interpolację i przerzucanie z jednej na drugą, w ten sposób otrzymanych warstwie, odległości zmniejszonej w stosunku do interpolowanych warstwie. Jeżeli w naszym przypadku (rys. 24) wsta-

wiliśmy 5 warstwie pomiędzy poprzedniemi, natenczas odległość przerzutu cyrkla wynosić będzie * .

Po wkreśleniu linji stałego spadku przystępujemy do założenia trasy drogowej. Już poprzednio powiedzieliśmy, że oś drogi nie może iść ściśle zakrętami linji stałego spadku, lecz musi ją wyrównywać. Jak zobaczymy, włożenie projektu w tę linję wymaga pewnego doświadczenia, albowiem musi tu być zachowany cały szereg ostrożności, celem uniknięcia rozwiązań wpływających ujemnie bądź to na dobroć i bezpieczeństwo budowy, bądź też na wielkość robót ziemnych.

Zacznijmy od ostatnich.

Najmniejsze roboty byłyby wtedy, gdyby oś drogi kryła się w zupełności z lin ją stałego spadku. Każde odstępstwo od tej

Rys. 24

linji wywoła zwiększenie robót ziemnych bądź to w nasypach, bądź też w przekopach. Wynika z tego przesłanka, by oś drogi możliwie jak najmniej zbaczała od linji stałego spadku.

Od tej linji musimy jednak często bardzo znacznie odstąpić, jeżeli przekraczać będziemy ściek. Jest bowiem zrozumiałe, że w tym wypadku tra,sa drogi nie może leżeć w terenie, lecz musi być wzniesioną ponad teren, celem umożliwienia z jednej strony wykonania objektu, z drugiej zaś usytuowania niwelety drogi ponad stan najwyższych wód.

Z reguły można powiedzieć, że oś drogi będzie krótszą od linji stałego spadku; wyjątkowy wypadek zajdzie przy zakolach, o których mówić będziemy osobno.

Punkt początkowy A (rys. 25) jest zarówno dla linji stałego spadku jak i projektu drogi identyczny, tak co do sytuacji jako też wysokości. Jeżeli chwilowo założymy, że lin ja stałego spadku

i oś drogi leżą w tym samym spadku, natenczas korespondujące ze sobą punkty B i B', C i C', E i E' itd. nie będą leżeć na tej samej wysokości z tego prostego powodu, iż odległości AB, AC, AE itd. są inne, niźli AB', AC', AE' itp. Nawet punkty D i D', w sytuacji leżące na sobie, nie będą identyczne co do wysokości. Różnice tych wysokości będą tem większe, im więcej różnią się od siebie odpowiednie długości.

Pomijając jednakże chwilowo tę różnicę, która zresztą zwyczajnie nie jest wielką, możemy odrazu z porównania wzajemnego obu linij wyciągnąć pewne wnioski co do istoty robót ziemnych na projektowanej drodze.

39O.

3§0

C‘

B\

310.

\E

F'

\G

G‘\ \

3^

3^0

Rys. 25

Jeżeli bowiem punkt B leży na terenie, to korespondujący z nim punkt Br trasy drogowej, o ile ma mieć tę samą wysokość co punkt B, leżeć musi pod terenem. Podobnie oceniając wzajemne położenie punktów F i F, dojdziemy do wniosku, że punkt F' leżeć będzie nad terenem. Okazuje się zatem, że wzajemne porównanie linji stałego spadku i osi projektu da nam możność skonstatowania, iż part ja AD drogi leżeć będzie w przekopie, zaś DH w nasypie. Wynika z tego ogólne prawidło, że oś drogi leży wtedy w przekopie, gdy odstępuje od linji stałego spadku ku stokowi, zaś w nasypie, gdy odchodzi od stoku.

Jeżeliby linja projektu odbiegała w całości od linji stałego spadku w jedną lub drugą stronę, natenczas mielibyśmy wyłącznie przekopy lub nasypy. Projekt taki byłby wadliwy, gdyż przy samych przekopach musielibyśmy robić odkłady, a co zatem idzie, zakupywać specjalne grunta na złożenie tych odkładów; odwrotnie przy samych nasypach mielibyśmy dodatkowy koszt za-kupna potrzebnej ziemi celem wykonania nasypu, nie wspominając już o kosztach dowozu, które często ukształtowaćby się mogły bardzo niekorzystnie.

Wynika zatem z tego konieczność takiego włożenia osi projektu w linję stałego spadku, by następowała kolejność przekopów i nasypów, albowiem wtedy materjałami otrzymanemi z przekopów pokryjemy nasypy.

265

264

263

262

261

260

259

Rys. 26

Dalsze badania linji stałego spadku i projektu doprowadzą nas również do przybliżonej oceny wielkości robót ziemnych, jeżeli przez tę wielkość rozumieć będziemy różnicę wysokości pomiędzy niweletą a terenem. Widzimy bowiem z rys. 25, że gdy np. wysokość punktu F jest 370, to punkt F' ma w terenie cechę 369,50. Zatem wielkość nasypu w osi drogi będzie tutaj w przybliżeniu 0,50 m. Różnice te będą tern większe, im bardziej obie linje od siebie odbiegają. Ponieważ w projektach drogowych, np. w terenie pagórkowatym, tak nasypy jak i przekopy nie powinny przekraczać mniej więcej 2 m, w terenie zaś górskim 5 m, przeto odrazu mamy możność sprawdzenia, czy ułożona przez nas trasa warunkom tym odpowiada.

W dotychczasowych rozważaniach przyjmowaliśmy, że różnice w wysokości korespondujących ze sobą punktów linji stałego

spadku oraz projektowanej osi drogi są nieznaczne. W wypadkach jednakże, gdy trasa jest dłuższa, a teren o wybitnej rzeźbie, różnice te, zależne jak wiadomo od różnicy długości obu wymienionych linij, wzrastają zbytnio i nieuwzględnienie ich do-prowadzićby mogło do fałszywych wniosków. Z tego powodu zmuszeni jesteśmy do czynienia pewnych poprawek, polegających na tern, iż doprowadzimy trasę do pewnego punktu Plt obliczamy dokładnie z przekroju podłużnego jego wysokość a następnie na prostopadłej wystawionej w punkcie P₁ do kierunku drogi szukamy na terenie punktu poprawionego P₂, który cechą swoją odpowiada wysokości punktu Pr. Otrzymawszy ten punkt,

■fr

335

330.

325

J20

315_

"2^10. Z,305

300

295

290

285.

Rys. 27

uważamy go za początek nowej linji stałego spadku i wyprowadzamy ją-stamtąd podobnie, jak poprzednio opisano. W zależności od warunków poprawkę taką można wprowadzić kilkakrotnie.

Wskutek wprowadzenia powyższych poprawek punkty końcowe linji jednostajnego spadku i osi drogi nie będą leżały w tych samych miejscach. Ażeby i to uzgodnienie uzyskać, należy całkowitą linję stałego spadku, jako też jej poszczególne fragmenty kreślić w spadku nieco większym niźli przepisany. O ile to zwiększenie ma nastąpić, zależy to od pofałdowania terenu; im będzie ono wybitniejsze, tern znaczniejsze zwiększenie spadku. Zwyczajnie nie przekracza ono % % •

Zupełnie podobnie przedstawia się sprawa w tych ostrych zakrętach linji stałego spadku, które charakteryzują ją przy przekroczeniu ścieków a zatem przy przejściu z jednego stoku na drugi. Ponieważ, jak już wyżej powiedzieliśmy, droga w tern miejscu musi się znajdować stosunkowo wysoko ponad terenem dla umożliwienia postawienia objektu, przeto najlepiej linję sta-lego spadku doprowadzić do tego punktu, który wysokościowo będzie odpowiadał przyszłej niwelecie objektu, wkreślić trasę drogi na przekroczeniu strumienia i wynaleźć na drugim stoku ten punkt, w którym trasa wpada w teren ; stąd należy rozpocząć na nowo wykreślanie linji stałego spadku.

Kilka słów należy poświęcić t. zw. zakolom. Jeżeli połączenie dwóch punktów A i B położonych na stoku, w sposób bezpośredni daje linję stałego spadku za stromą, natenczas rozwijamy się spadkami mniejszemi, a chcąc z A dojść do B musimy w linji spadku zaprojektować ostre zwroty w punktach Zx i Z₂. Projekt, który, jak już powiedzieliśmy, stara się w granicach możliwości iść śladem linji stałego spadku, dozna tutaj gwałtownego skręcenia zapomocą zakola. Pojedyncze trakty tej łamanej linji nazywamy zakosami.

Ilość zakoli zależy od warunków, może być jedno lub więcej, przyczem przy większej ilości zakoli mamy stosunkowo dość znaczną swobodę wybrania do skrętu odpowiedniego punktu.

Ponieważ droga nie może skręcać |z, punktu tak gwałtownie jak lin ja stałego spadku, przeto koniecznem jest zaprojektowanie odpowiedniego obejścia punktu zwrotnego lukami. Powoduje to konieczność wykonania dość znacznej ilości robót ziemnych, nadto bardzo często okażą się konieczne budowle sztuczne jak mury oporowe i podporowe, a zawsze będzie tu do wykonania objekt przepuszczający wodę. Z tego powodu miejsce skrętu musi być bardzo starannie dobrane; do tego celu nadają się łagodne miejsca w stokach, zatem tam, gdzie wzajemny odstęp warstwie jest lokalnie największy.

W zakolach mamy zwyczajnie brak miejsca na należyte rozprzestrzenienie się ze względu na trudności terenowe. Z tego powodu jesteśmy zmuszeni projektować luki o najmniejszych promieniach. Nadto z uwagi na ostrość używanych tu łuków pamiętać potrzeba o konieczności zmniejszenia w nich spadków, o czem mowa była już poprzednio.

17. Obliczanie przekrojów poprzecznych

Pragnąc obliczyć kosztorysy projektowanych robót ziemnych, musimy znać ich objętość, do czego znowu konieczna jest znajomość przekrojów poprzecznych. Jak już jednak poprzednio zaznaczyliśmy, w wypadku projektu wstępnego lub ogółowego nie dysponujemy właściwie dostateczną ilością przekrojów poprzecznych i obliczamy te przekroje z dat uzyskanych z przekroju podłużnego; natomiast przy projektach szczegółowych opieramy obliczenie na bezpośrednim pomiarze przekrojów poprzecznych.

Z powyższych powodów musimy się zaznajomić z oboma sposobami obliczania przekrojów.

A) Obliczanie przekrojów poprzecznych z przekroju podłużnego.

W przekroju podłużnym jedyną datą, jaką pod tym względem mamy do dyspozycji, jest głębokość przekopu względnie wysokość nasypu. Oprócz tego posiadamy typowe przekroje poprzeczne, które ustalają nam szerokość korony drogi oraz pochylenie szkarp.

'“A

iOH

•N

Rys. 28

Ponieważ przekrój poprzeczny ograniczony jest u dołu lub u góry linją terenu, przeto rozdzielić musimy całość rozpatrywanej sprawy na dwie części, mianowicie na wypadek, gdy lin ja terenu jest poziomą, oraz drugi, gdy linja terenu jest do poziomu nachyloną.

a) Linja terenu pozioma.

Przy obliczeniach poniżej przeprowadzonych przyjmujemy, że korona drogi o szerokości b ukształtowaną jest poziomo, zaś powierzchnia rowów w przekopie jest wielkością stałą r.

Pn = bh -f- mh²

K g ~f + 2r

Jak z rysunku 28 wynika: powierzchnia nasypu powierzchnia przekopu Pp jeżeli nazwiemy przez h — wysokość nasypu, g = głębokość przekopu, m = pochylenie szkarp.

W powyższych wzorach stałe wartości przedstawiają b, blf m i r, przekrój zatem zmieniać się będzie tylko w zależności od h, względnie g. Dla każdej zatem szerokości drogi i pochylenia

szkarp możemy łatwo sporządzić tabelaryczne zestawienie, podające nam odrazu powierzchnię przekroju w zależności od wysokości lub głębokości.

Przykład zestawienia dla obliczenia nasypów przy szerokości drogi 7,0 m i pochyleniu szkarp 1:1,5.

0,0

0,1

0,2

0,3

Pn

'1

m

0,000

0,715

1,460

2,235

Różnica

m¹

0,715

0,745

0,775

Stała

różnica

m¹

0,030

0,805

0,4

0,5

0,6

3,040

0,835

3,875

0,865

4,740

Zestawienie takie układa się niezmiernie szybko z uwagi, iż poszczególne powierzchnie rosną w pewien stały sposób, mianowicie tak, że różnice pomiędzy poszczególnemi różnicami przekrojów wzrastają o stałą wartość. W podanym przykładzie wzrost tych różnic ma stalą wartość 0,03 m².

Naturalnie, że przy tabelarycznem zestawianiu powierzchni dla przekopów musi znajdować się jeszcze jedna rubryka odnosząca się do wielkości rowów.

Z powyższego wynika, że w rzeczywistości potrzebujemy obra-chować tylko dwa lub trzy przekroje dla pierwszych wysokości lub głębokości a następne otrzymamy już przez zwyczajne dodawanie.

Jeszcze wygodniej przedstawia się sprawa, gdy zamiast tabelarycznego zestawienia używamy wykresu.

Wykres taki sporządza się następująco:

Przyjąwszy dwie osi wzajemnie do siebie prostopadłe, odcinamy na osi pionowej od punktu 0 wysokości nasypów względnie głębokości przekopów w podziałce tej samej w jakiej sporządzono wysokości przekroju podłużnego. Na osi poziomej odcinamy

■to

-9

PP

-8

Pn

fflji

..A

10,6

11,00\

-2

r=o'⁷0i

Ą/0,35

■7,00 j

tOOmi

50

-Jl

50

100

I50m²

2r

Rys. 29

po jednej stronie np. w prawo od punktu 0 wartości mh² = mg², po drugiej zaś wartości bh względnie brg -j- 2 r. W ten sposób otrzymujemy po prawej stronie parabolę, po lewej dwie proste,

*—r/t bM ¹

Le-

-mm

z-

o?

w!

.V."

Rys. 30

z których pierwsza (bh) przechodzi przez punkt przecięcia się osi, druga (bxg + 2 r) jest od tego punktu przesunięta o wartość 2r.

Poziomy odstęp pomiędzy prostą a parabolą, mierzony w danej wysokości h lub głębokości g, daje nam powierzchnię przekroju nasypu lub przekopu obliczoną w tej samej podziałce, w jakiej odcinaliśmy na osi poziomej powierzchnie.

Dla każdej szerokości korony i pochylenie szkarpy trzeba wykonać oddzielny wykres. W rys. 29 przyjęto 5 = 7,00 m, bx = — 11,00 m, m — 1,5, r = 0,75 m².

Sposobu powyższego używamy również dla terenu pochyłego, jednakże tylko do granicy pochylenia terenu 1:9. Powyżej tej granicy rezultaty posiadają już za duży błąd.

b) L i n j a terenu jest do poziomu jednostajnie pochyloną.

Dla obliczenia powierzchni, mając daną tylko wysokość względnie głębokość, szerokość korony, pochylenie szkarp i pochylenie

Ą:n

/i

f<r

bi

9o/

\/

f-

Rys. 31

terenu, istnieje wiele sposobów. Nie wchodząc w bliższe szczegóły tej sprawy podajemy poniżej najprostsze wzory na obliczenie powierzchni oddzielnie dla nasypu, oddzielnie zaś dla przekopu.

Mianowicie, uwzględniając iznakowanie przyjęte w rys. BO, otrzymujemy wzór na obliczenie powierzchni nasypu:

p _ui m • n

n n n2_m2

zaś uwzględniając znakowanie przyjęte w rys. 31, wzór na obliczenie powierzchni przekopu ma formę :

72² m n² — m²

przyczem: H i G są wysokościami nasypów względnie głębokościami przekopów liczonemi od osiowego punktu terenu aż do przecięcia się obu szkarp, m jest pochyleniem szkarp, n pochyle-

p G2 p

4-2 r

niem terenu, b względnie b± szerokościami korony nasypu względnie wykopu, r powierzchnią rowów.

B) Obliczenie przekroju poprzecznego z bezpośredniego pomiaru.

W projekcie szczegółowym metody powyżej podane już nie wystarczają (wyjąwszy teren zupełnie poziomy) i obliczenie przekrojów przeprowadzamy przez bezpośredni pomiar.

O ile rozchodzi się o pomiar przekrojów poprzecznych z poziomą lin ją terenu, to sprawa nie przedstawia najmniejszej trud-

h₂

h3 I

Rys. 32

ności i może tu być opuszczoną. Przy terenie jednak ukośnym lub łamanym rzecz jest nieco więcej skomplikowaną i ustalić tu możemy kilka metod.

a) Pomiar przez rozłożenie przekroju na paski pionowe.

Dzielimy cały przekrój na paski pionowe o jednej i tej samej szerokości, którą przyjmujemy zwyczajnie w okrągłej ilości metrów np. b — 1,00 lub lepiej b — 0,50 m. Powstałe w ten sposób cząstkowe powierzchnie są przeważnie trapezami. O ile ten wypadek w niektórych paskach nie zachodzi, natenczas linję terenu wyrównujemy od oka tak, by powierzchnia odcięta była równą powierzchni dodanej. Następnie sumujemy zapomocą cyrkla poszczególne wysokości środków pasków hx -j- h₂ -|- h₃.... a mając w cyrklu tę sumę, odczytujemy ją wedle tej samej podziałki, w jakiej wykonany został przekrój poprzeczny i mnożymy tę sumę przez stałą, przyjętą przez nas odległość b. W ten sposób powierzchnia mierzona będzie :

P— (hi -|- h₂ -f- h₃ -}- ...)b.

Końcowe trójkąty, które nie mają szerokości b, obliczamy osobno.

Szczególnie wygodny jest ten sposób przy użyciu pod przekroje papieru milimetrowego. Jeżeli przekroje rysujemy na papierze zwykłym, nie milimetrowym, natenczas pomiar najwygodniej

Ps

A Ps

»»«SS

■ V- '

Rys. 33

przeprowadzać przez przyłożenie na przekrój kalki z podziałem milimetrowym.

b) Pomiar przez rozłożenie na trójkąty, trapezy i prostokąty.

T7.T7.-fr i?

........

Rys. 34

Rozkładamy cały przekrój poprzeczny, bądź to dowolnie, bądź też, co lepiej, pionowemi linjami na powierzchnie łatwo obliczalne, a więc trójkąty, trapezy i prostokąty, mierzymy każdą figurę zosobna, obrachowujemy powierzchnie sumując je następnie tak iż:

P — Vi ~h Vz -f- P3

Sposób ten w praktyce dość uciążliwy, rzadko używany,

c) Pomiar przez przekształceń ie przekroju na dowolny trójkąt.

Z pomocą zasad znanych z planimetrji przekształcamy wielo-bok nieumiarowy ABCDEFGA na trójkąt równowartościowy BSU i obliczamy powierzchnię tego trójkąta, dodając osobno powierzchnie obu rowów. Przy większej ilości wierzchołków wie-loboku łatwa omyłka.

d) Pomiar przez przekształcenie na trójkąty o stałej wysokości.

Sposób ten analogiczny do poprzedniego, z tym jednak warunkiem, że przekrój zamieniamy na trójkąt o pewnej stałej wysokości r.

S?

(T™

Rys. 35

Mianowicie z jednego wierzchołka np. E zakreślamy łuk promieniem przyjętym r. Z przeciwległego wierzchołka C wykreślamy styczną do powyższego luku, na której będzie leżeć podstawa trójkąta. Następnie przeprowadzamy przekształcenie, usuwając pojedyncze wierzchołki, aż dochodzimy do trójkąta EFG, przyczem:

ABCDEA = EFG.

Sposób ten jest o tyle wygodny, że przyjąwszy wysokość trójkąta r w pewnej dogodnej ilości metrów (np. 10 lub 20 m) otrzymujemy odrazu z pomiaru podstawy wielkość powierzchni.

e) Pomiar przez długość zastępczą.

Pomiar ten polega na tern, iż wykreślamy linję AC, zaś z punktu C rysujemy CE prostopadłą do AC. Na prostopadłej tej od* cinamy CE = 10 m.

Następnie od C na powyższej linji odcinamy CG — hx -f- h₂, przyczem jest wysokością trójkąta ABC, zaś h₂ wysokością

trójkąta ACD. Z otrzymanego w ten sposób punktu G wykreślamy linję GI równoległą do AE.

__

w-'

L-ó

■vv

Vd

W¹’

In

K\

\

V\

g:

Rys. 36

Z rys. 36 widzimy, że:

albo

Ponieważ zaś: przeto

10 :AC = CG : CI, AC X CG = 10 CL CG = h^ -]- h₂,

AC (hx + h₂) = 10 CI,

albo

AC (W ~h h₂)

5 CI,

= 5 CL

lub wreszcie

ACht , ACh 2 ‘ 2

AChx . ACh2 2 ' 2 Pn = 5 CI.

Gdy zaś : przeto

Pomierzywszy zatem w tej samej podziałce, w jakiej zrobiono przekrój, długość CI i pomnożywszy rezultat pomiaru przez 5 otrzymujemy powierzchnię przekroju.

f ) Pomiar przez sumację kwadratów.

Jeżeli mamy przekrój poprzeczny narysowany na papierze milimetrowym, natenczas powierzchnia może być również obliczoną przez sumowanie kwadratów mieszczących się wewnątrz powierzchni. W pierwszym rzędzie obliczamy kwadraty pełne a następnie dodajemy wedle oszacowania powstałe powierzchnie ułamkowe. Sposób ten jest używany, gdy linja terenu jest bardzo nieregularną lub też gdy mamy do czynienia w jednym przekroju z rozmaitemi gatunkami ziemi, których wydobycie będzie rozmaicie płacone. Bok kwadratu należy przyjmować najkorzystniej w długości 1,00 m.

g) Pomiar zapomocą planimetru.

Istnieją również przyrządy zwane planimetrami, umożliwiające pomiar powierzchni. Opisywanie sposobu pracy planimetrami nie wchodzi jednak w niniejszy wykład.

18. Kształty przekrojów poprzecznych

Kształty przekrojów poprzecznych tak w nasypie, jako też w przekopie zależą od wysokości niwelety, konfiguracji terenu oraz gatunku ziemi z jaką mamy do czynienia. Wszystkie te czynniki są zgóry dane i do nich bezwarunkowo dostosować się musimy.

Rozmaite gatunki ziemi mają rozmaitą spójność i posiadają pomiędzy poszczególnemi cząsteczkami rozmaite tarcie. Ogólnie co do spójności możemy to tylko powiedzieć, że jest ona znacznie większą w rodzimie ułożonych warstwach, natomiast zupełnie na nią liczyć nie powinniśmy przy materj ale rozruszanym, w nasypach.

Tarcie jakie powstaje pomiędzy pojedynczemi ziarnami ziemi przyczynia się do tego, że materjał odnośny może być usypany wedle pewnej szkarpy. Jeżeli mater jał jakiś sypać będziemy zupełnie luźnie, spostrzeżemy, że możemy przy nim dojść tylko do pewnej pochyłości szkarpy, poza którą przejść nie będziemy mogli, gdyż sypany dalej, będzie się już zsuwał.

To największe pochylenie, przy którem szkarpa danego mater jału utrzymuje się jeszcze w równowadze, nazywamy s z k a r-pą naturalną, a kąt pochylenia tej szkarpy — kątem tarcia.

Skonstatowano, że kąt tarcia jest często przy tych samych mater jałach różny, zależnie od tego czy mater jał jest suchy czy mokry. Z przyrostem bowiem wilgoci w materjale, kąt tarcia maleje.

Poniżej podajemy wielkości kąta tarcia dla różnych materja-łów, a mianowicie:

dla piasku drobnego 30° — 40°, dla piasku mokrego t. zw. ku-rzawki 10°, dla piasku grubego 32° — 38°, dla gliny i iłu 40° — 45°, dla otoczaków 34° — 42°.

Przy wykonywaniu robót ziemnych, szczególniej przy nasy-

pach, gdzie na spójność materjału liczyć nie możemy, szkarpy powinny być łagodniej pochylone, niźli to wskazuje odnośny kąt tarcia. Zwyczajnie przyjmujemy przy nasypach następujące pochylenia szkarp: dla ziem bardzo sypkich i przemoczonych 1 : 4, dla ziemi rodzimej, sypkiego piasku 1 : 2, dla zbitego piasku, suchej gliny    dla iłu lub nasypu kamienistego 1:114, dla

marglu 1:1.

Dla skał w przekopach przyjmujemy pochylenie bardzo rozmaite, zależne od ich gatunku i kierunku warstw, od 1 : s/₄ aż do całkiem pionowych ścian, a nawet czasami dochodzimy do ścian ku drodze przechylonych.

Rys. 37

Użycie odpowiedniej szkarpy w przekopie jest zależne jeszcze od wielu wpływów postronnych. Wielką rolę odgrywa tutaj spad warstw przekopem przecinanych; jeśli bowiem warstwy spadają ku drodze (rys. 37), natenczas szkarpa powinna być łagodniejszą, natomiast gdy spad warstw idzie od drogi, może być ona stromszą. Wielki wpływ ma tu również okoliczność, czy teren ponad szkarpa nie jest np. budynkami obciążony; w tym wypadku musimy również dać szkarpę łagodniejszą, względnie często wypadnie wtedy zastosować mury oporowe. Również jeżeli nad-cięta przekopem iszkarpa wykazuje ślady wody, należy pochyłość jej zmniejszyć, gdyż wtedy rozluźnioną jest spójność mater jału. W tych wypadkach zresztą będziemy musieli często pomyśleć o odpoWiedniem osuszeniu terenu, o czem mowa będzie później.

Przy nasypach wpływ na pochylenie szkarpy ma również sposób sypania, jak również pora w jakiej sypiemy. Jeżeli bowiem sypać będziemy nie w warstwach poziomych lecz ukośnych, natenczas nasyp osiadając się w warstwach pochyłych, mniej więcej równoległych do przyszłej szkarpy, wytwarza powierzchnie poślizgowe, które pod wpływem wody mogą działać na nasyp destruktywnie i powodować konieczność zastosowania łagodniejszych szkarp. Szczególniej dotkliwie będzie to występować tam. gdzie do nasypu będziemy zmuszeni używać gatunków ziemi nieprzepuszczalnych.

Doświadczenie poucza nas nadto, że im nasyp jest niższy, tern dla tego samego materjału szkarpa może być stromsza. Racjo-nalnem zatem byłoby wykonywanie nasypów o rozmaitem pochyleniu szkarp, zależnie od wysokości. Nie robimy tego jednak zwyczajnie dlatego, że w ten sposób utrudnialibyśmy sobie całą pracę, zyskując na tern stosunkowo niewiele. W każdym razie z własności tej skorzystać możemy w ten sposób, iż dla jednego i tego samego mater jału, w miarę malenia wysokości nasypu, dawać będziemy szkarpy stromsze, zatem oszczędniejsze.

Jeżeli np. dla nasypów niskich do 2 m damy pochylenie szkarp 1:1, dla średnich dać musimy l:⁵/₄, dla wysokich 1:11/^, zaś powyżej 10 m wysokości 1 : 2.

Powiedzieliśmy już poprzednio, że na kształt przekroju ma również wpływ pochylenie terenu. Zachodzą czasami wypadki, że teren jest bardzo stromo pochylony tak, że albo musielibyśmy szkarpę nasypu lub przekopu prowadzić bardzo daleko, albo też w razie, gdy pochylenie terenu jest stromsze niźli szkarpy, byłaby ona wręcz niemożliwą. W tych wypadkach odgraniczamy nasyp lub przekop murami podporowemi względnie oporowemi, co naturalnie przy obliczaniu odnośnej powierzchni przekroju musi być uwzględnione.

19. Obrachowanie objętości robót ziemnych

Na podstawie obliczonych poszczególnych przekrojów poprzecznych obrachowujemy objętość przekopu lub nasypu czyli objętość robót ziemnych. Dokładne wyznaczenie tej wartości jest możliwe, jednakże żmudne; z tego też powodu zadowalamy się zawsze sposobem przybliżonym, wedle którego objętość zawarta między dwoma przekrojami P± i P₂ równą jest połowie iloczynu z sumy tych przekrojów i wzajemnej ich odległości.

Jeżeli odległość tę nazwiemy przez l, natenczas objętość:

o = (Pi P₂) i.

We wzorze tym popełniamy pewien błąd, uwzględniając jednakże niewielką wartość tego błędu i uzyskaną szybkość roboty, posługujemy się nim zawsze i chętnie. Powyższy sposób obliczenia zastosować naturalnie można tylko przy przekrojach równoznacznych, t. zn. przy czystych przekopach i nasypach.

W miejscu, gdzie przekop przechodzi w nasyp (rys. 39), jest

właściwie t. zw. zero robót ziemnych. Przy tem zerze będziemy zawsze kończyli obliczenia objętości jednego gatunku

/V

S--1

-yrrrrr-

•p.

Rys. 38

a rozpoczynali obliczenie objętości gatunku drugiego. Wynika z tego, że w tym wypadku długości ż nie możemy brać bezkrytycznie, lecz wypadnie ją osobno obliczyć od ostatniego, będą-

. ;r

•y;.'

//

r'W

**

**"7

Rys. 39

cego do dyspozycji przekroju do punktu zerowego i stamtąd ponownie ją rozpocząć.

Jeżeli w przekroju, co przy nasypach jest prawie regułą, tra-

r.

Rys. 40

fiają się nasypy i przekopy, musimy obliczenie objętości przeprowadzić dla każdego gatunku oddzielnie i nie popełnić w tym względzie żadnej omyłki.

Również mamy do czynienia tak z przekopem jak i nasypem

w t. zw. przekrojach odcinkowych (rys. 40), które trafiają się bardzo często przy terenie pochyłym, gdy niweleta drogi nie odbiega wiele od wysokości terenu w osi drogi.

By obliczenie objętości robót ziemnych było możliwie dokładne, okazuje się konieczność znajomości przekrojów poprzecznych na załomach linji terenu oraz projektowanej niwelety, gdyż inaczej popełnilibyśmy za grube błędy, któreby nie dopuszczały do należytego ocenienia wielkości tych robót.

Ostateczny rezultat obliczenia objętości powinien być podany w sposób ścisły i przejrzysty, najlepiej w formie tabelarycznej :

Odle-

L. p. km głość

Przekop

Nasyp

Prze- średni Obję- Przekrój przekrój toŚĆ krój

Średni Obję-przekrój toŚĆ

UWAGA

m-

_2

m

1.245

62,4

15

53,1    796

1.260

43,8

25

32,9    822

1.285

22,0

10

20,4    204

1.295

18,8

1.300

ON

17,5    82

0,0

30

14,2    426

3,3    99

1.330

12,2

6,6

15

10,4    183

11,2 168

Objętości podano bez uwzględnienia spulchnienia ziemi

1.345

8,6

15,8

25

6,4    55

21,2    530

26,4

1.370

1.380

1.400

10

20

3,1    31

29,6    296

2,0

32,8

1,9    38

34,7    694

1,8

36,6

Wzór takiej tabeli podaje się powyżej. Zauważyć tu przytem należy, iż w kolumnie „objętości“ wpisujemy tylko pełne m³, albowiem podawanie tam dat obliczonych na miejsca dziesiętne

byłoby wobec wskazanej poprzednio przybliżoności tego obliczenia zupełnie bezcelowe. Co do podanej w zestawieniu uwagi, odnoszącej się do nieuwzględnienia spulchnienia, rzecz ta będzie wyjaśnioną przy omówieniu robót ziemnych.

mm

■

ii

\\

U-

b+2rrh —

Rys. 41

Zwrócić należy jeszcze uwagę, iż przy budowie drogi, oprócz robót ziemnych złączonych z wykonywaniem nasypu lub przekopu, mamy jeszcze inne drobniejsze roboty ziemne, które w ogólnem zestawieniu muszą być uwzględnione. Do tych robót należeć będą wykopy pod fundamenty objektów drogowych, dalej ewentualne przełożenia potoków i dróg bocznych, wreszcie rampy drogowe służące do połączenia budowanej drogi z drogami bocznemi lub sąsiedniemi gruntami.

Obliczenie objętości rampy drogowej w wypadku, gdy teren

jest poziomy, przedstawia się następująco w zależności, czy rampa przylega do normalnego nasypu, czy też do ściany pionowej. Dla pierwszego wypadku:

[3 An -j- 2mh (n — m)]

lub

° = #2 Kl (n — m)

6n

Dla drugiego wypadku:

hg

li o mh'2 2h + ² ~2----

lub

n h²

——— (3b -f- 2mh)

o

Znaczenie odpowiednich znakowań wynika z rys. 41.

20. Wytyczenie i niwelacja osi drogi

Przystępując do omówienia wytyczenia drogi, zwrócić musimy uwagę, iż zajść tu mogą dwa wypadki. Albo wytycza się drogę na podstawie opracowanego w biurze projektu i ten typ robót stosowany jest zawsze przy drogach ważniejszych lub idących w terenach trudniejszych, albo też wytycza się jej oś bez poprzednio sporządzonego planu, po lokalnem zbadaniu terenu, co praktykuje się przy drogach podrzędniejszych, w partjach łatwych, nie nasuwających żadnych wątpliwości.

W tym wypadku, wytyczoną na gruncie drogę przenosi się dopiero na papier i po należytem rozpatrzeniu wprowadza pewne zmiany i poprawki, które powtórnie na gruncie muszą być wytyczone.

Racjonalnym sposobem jest tylko typ pierwszy, to znaczy najpierw wykonanie zdjęcia terenu, opracowanie na tej podstawie stosownego projektu, a dopiero później wytyczenie. Dodatnie strony tego przebiegu występują już w tern, że tylko wtedy jesteśmy w stanie projekt wykonać technicznie dobrze i najekonomiczniej, gdy mamy możność porównania kilku warj ant i ocenienia, która z nich jest najkorzystniejszą. Nie ulega żadnej kwestji, że już w czasie wykonywania potrzebnych zdjęć terenu projektant na podstawie poprzedniego zbadania musi sobie z grubsza zdać sprawę, którędy drogę zamierza poprowadzić, gdyż nie uświadomiwszy sobie tego, musiałby bezpożytecznie zdejmować czasami bardzo znaczne part je. Jednakże odpowiednie ułożenie trasy, nawet na stosunkowo niewielkim pasie zdjęcia, nastręczy rozmaite wątpliwości, które mogą być należycie rozwiązane tylko na podstawie planu terenowego.

Do drugiego sposobu wytyczenia, który nie daje tej możności należytej orjentacji i nie dopuszcza wprost do naj ekonomiczniej-szego rozwiązania, uciekać się będziemy tylko w wypadkach wyjątkowych, wtedy mianowicie, gdy albo teren jest niezmiernie łatwy, albo też, gdy brak sił i czasu oraz konieczność szybkiego rozpoczęcia robót stoją temu na przeszkodzie.

Przez wytyczenie drogi rozumiemy wyznaczenie na gruncie kierunków jej osi, krawędzi pasa drogowego oraz ostatecznych krawędzi szkarp nasypów i przekopów.

Najważniejszem jest wytyczenie osi, gdyż mając ją na gruncie wynajdziemy później łatwo wszystkie inne potrzebne dane. Szczegółów i sposobów wytyczenia omawiać nie będziemy, ponieważ stanowi to część osobnej nauki, miernictwa; zwrócimy tylko uwagę na te momenty, które przy wytyczaniu drogi są najważniejsze.

Droga, jak wiemy, składa isię z szeregu prostych, połączonych zapomocą łuków. Najbardziej zasadniczą rzeczą będzie zatem osiowe wytyczenie tych prostych w całości, t. zn. tak, jakgdybyś-my narazie przypuszczali, że łuków na drodze niema.

Wychodząc zatem z punktu początkowego drogi, tyczymy pierwszą prostą w całości aż do miejsca, gdzie wedle projektu lub też z braku tegoż, przy bezpośredniem tyczeniu, wedle naszego przyjęcia przecina się ona z prostym kierunkiem następnym. Przy tej sposobności utrwalamy na gruncie potrzebne punkty zapomocą palików, które powinny być w grunt odpowiednio silnie wbite i nie wystawać nad powierzchnię terenu więcej jak parę centymetrów. Niezmiernie ważnem jest należyte oznaczenie palika, które powinno być zgodne z oznaczeniem odnośnego punktu w planie. Palik zatem pierwszy, z którego droga się rozpoczyna, będzie nosił cyfrę 0, dalsze zaś tę, która odpowiada jego odległości od początku drogi. Jeżeli wyraźne oznaczenie odległości na samym paliku jest z jakiegokolwiek*bądź powodu niemożliwe, natenczas winniśmy obok niego wbić palik dodatkowy z tabliczką, lub gont względnie deszczułkę wąską, na której powinna być umieszczona numeracja. Od palika zerowego wychodząc, oznaczamy palikami również wszystkie setki, pisząc na nich kolejno 0,1, 0,2, 0,3 itd., następnie wszystkie punkty ważniejsze wynikające z terenu lub też punkty załamań spadku. Wreszcie oznaczamy dokładnie początek łuku, pisząc na odnośnym paliku PŁ wraz z numeracją odległościową. Pytanie zachodzi, w jaki sposób wynaleźć punkt początkowy łuku. ściśle rzecz biorąc, możnaby to uczynić wychodząc z punktu początkowego i z dat

znajdujących się w planie. Tak jednak nie-robimy z tego powodu, że pomimo całej ścisłości roboty zakradają się tutaj pewne błędy, które staramy się właśnie wyrównać na łuku. Błędy te, pomijając naturalnie niedokładność roboty, bo tę tutaj wykluczamy, pochodzą z tego powodu, iż przy niewielkich spadkach terenu (do 10%) odmierzamy na gruncie odległości poziome odczytane z planu, nie zwracając uwagi na to, że grunt nie jest poziomy, lecz pochylony. Innemi słowy, nanosimy na grunt daty nieco za małe.

Pozostając przy skrajnym wypadku 10% spadku terenu, na każde 100 m odmierzone na spadku przypada tylko 99,50 m w poziomie. Jak widzimy zatem, robimy tutaj przy pomiarze długości 1/2% błędu. Przy tego rodzaju spadkach godzimy się z musu na ten błąd, zaoszczędzając sobie w ten sposób pracy mierzenia poziomych długości. Przy spadkach większych, błąd ten będzie coraz większy, a ponieważ do tego dopuścić nie możemy, mierzymy wtedy długości w poziomie, albo też mając spadek terenu dodajemy odpowiednią poprawkę. Przy lukach fałszywe oznaczenie jego początku miałoby fatalne skutki przy dalszem wytyczaniu, dlatego też zwyczajnie punkt ten wytyczamy od punktu skrzyżowania się obu prostych, a potrzebną do tego celu datę otrzymujemy z planu, jako t. zw. długość stycznej.

W ten sam sposób, wychodząc od powyższego punktu skrzyżowania się, oznaczamy na następnym kierunku drugi punkt łuku czyli jego koniec, który markujemy przez KŁ. Jeżeli obliczoną w planie długość luku dodamy do odległości jego początku, otrzymujemy odległość końca łuku od punktu początkowego drogi.

Należytego wytyczenia łuku, które wykonane być musi przez fachowca, nie będziemy szczegółowo omawiać, nadmieniamy tylko, że istnieją do tego rozmaite metody i tablice ułatwiające tę pracę. W warunkach zwykłych naj wygodniej szem będzie użycie t. zw. metody rzędnych i odciętych. W każdym razie zauważymy tylko, że łuk do dokładnego wytyczenia potrzebuje większej ilości palików i tern gęstszego ich ustawienia, im promień łuku jest mniejszy. Zwyczajnie staramy się w łuku zabijać paliki w odstępach 5—10 m, wskutek czego łuk taki zarysowuje się wyraźnie na terenie. Również ważnym punktem jest tutaj oznaczenie i wypalikowanie środka łuku, który oznaczamy przez SŁ.

Zdarzają się wypadki, że bądź to z powodu wielkości łuku, bądź to z powodu trudności i przeszkód terenowych punkt skrzyżowania się obu kierunków prostych albo nie da się osiągnąć,

albo też jest dla nas niedostępny. Przy lukach, przy których kąt środkowy będzie większy jak 180°, co często trafia się przy zakolach, wogóle nigdy takiego punktu uzyskać nie będziemy w stanie. W tych wypadkach tyczenie luku staje się nieco trudniejsze i tutaj pomagać sobie musimy wstawianiem stycznych dodatkowych. Rzecz ta jednak, należąca ściśle do miernictwa, wybiega poza ramy tej pracy.

Przy wytyczaniu osi koniecznem jest nawiązanie ważniejszych jej punktów do pewnych stałych punktów w terenie, tak, aby nawet na wypadek przypadkowego lub, co się również trafia, złośliwego uszkodzenia wytyczenia zrekonstruowanie jego było możliwe. W szczególności należy nawiązywać punkty skrzyżowania się dwóch kierunków i punkty początkowe i końcowe łuków i nawiązanie to uwidaczniać w ,sposób jasny i zrozumiały w osobno na ten cel przeznaczonych szkicach. Zdarzają się również wypadki, że nie jesteśmy w stanie zabijać palików w projektowanej osi drogi. Trafia się to szczególnie tam, gdzie projektowana nowa droga idzie częściowo drogą starą, używaną, wskutek czego paliki mogą być łatwo rozjechane i zniszczone. W tych wypadkach wytyczamy nie oś drogi, ale prostą do niej równoległą (łuki wtedy opuszczamy) a położoną na terenie w miejscu, w którem uszkodzenie palików będzie niemożliwe. W prowadzonych przy wytyczeniu szkicach i notatkach zaznaczamy to wyraźnie z do-kładnem podaniem, na jaką odległość poprzeczną odsunęliśmy wypalikowaną linję poprzeczną. W tym razie odnalezienie właściwej osi jest łatwe i nie wymaga osobnego omówienia.

Przy mierzeniu długości należy się ciągle tak w terenie, jako też na podstawie planu kontrolować, gdyż o pomyłkę tu nie trudno. W każdym razie po ukończeniu wytyczenia należy linję całą jeszcze raz przemierzyć i ewentualnie znalezione błędy poprawić.

W razie gdy tyczymy drogę bez sporządzenia poprzedniego projektu, samo tyczenie niewiele się będzie różnić od poprzedniego, z tern jednak, że tyczymy w tym wypadku tylko kierunki proste od jednego punktu skrzyżowania do drugiego, następnie mierzymy kąty zawarte pomiędzy oboma poszczególnemi kierunkami a mając je już obliczone, nanosimy na papier i projektujemy wtedy odpowiednie łuki. Po ukończeniu tej pracy, wytyczamy łuki na terenie i następnie przystępujemy do należytego pomiaru długości całej linji. Jak z tego postępowania widzimy, sposób ten stosowany być może tylko w wypadkach łatwych lub też tam, gdzie na ścisłem usytuowaniu linji nie bardzo nam zależy.

Z wytyczeniem osi drogi złączoną jest zwyczajnie n i w e 1 ac j a (poziomowanie) poszczególnych jej punktów. Pod niwelacją rozumiemy podanie wysokości każdego punktu bądź to nad poziom morza, bądź też ponad pewien punkt przez nas dowolnie obrany.

Wprawdzie już przy sporządzaniu zdjęcia pod projekt wykonujemy niwelację całej zdejmowanej partji i na jej podstawie wykreślamy krzywe jednakowej wysokości, jednakże nie uwolni nas to od przeniwelowania wytyczonej osi już z tego powodu, że wyznaczenie wysokości pewnego punktu z planu jest możliwe tylko z pewnem przybliżeniem. Ponieważ zaś do wykonania robót ziemnych musimy mieć daty zupełnie pewne, zadowalać się tedy przybliżeniem nie możemy.

Szczegółowego omówienia niwelacji nie mamy zamiaru przeprowadzać; raz, że jest to sprawa należąca do miernictwa i fachowcowi każdemu dobrze znana, powtóre, że z omówienia pobieżnego niewiele byłoby zysku. Ogólnie tylko zaznaczamy, iż niwelację pomiędzy dwoma punktami odbywa się w ten sposób, że instrument niwelacyjny lub też obecnie chętniej używany instrument uniwersalny ustawiamy zwyczajnie mniej więcej w pośrodku pomiędzy niwelowanemi punktami, poziomujemy go t. j. ustawiamy go do zupełnego poziomu, a następnie skierowawszy lunetę na znany już co do swej wysokości punkt, odczytujemy wysokość poziomu lunety na ustawionej na punkcie łacie z podziałem centymetrowym. To samo czynimy na punkcie, którego wysokość pragniemy otrzymać, a przez zwyczajne odjęcie otrzymanych w ten sposób odczytów na łacie otrzymujemy różnicę wysokości obu wymienionych punktów.

Niwelację powinniśmy przeprowadzać dwukrotnie, by uniknąć omyłki oraz móc poprawić uczynione błędy.

Oprócz tego należy niwelację osi nawiązywać do szeregu istniejących punktów stałych. Jako punkty stałe przyjmujemy zawsze tego rodzaju miejsca, które łatwej zmianie nie ulegają, jak np. krawędzie cokołów, figur przydrożnych, stopnie wchodowe, osobno na ten cel poczynione zaciosy na drzewach i t. p. Jeśli znalezienie odpowiedniego punktu stałego napotyka na trudności, tworzymy go sami, zakopując w miejscach, które przypuszczalnie na uszkodzenie nie są narażone, 1,50 — 2,00 m długie, 8 — 15 cm grube pale, zaopatrzone u dołu w jedną lub dwie poprzeczki, uniemożliwiające wyciągnięcie. Punkt taki winien leżeć bezwzględnie poza terenem robót ziemnych i ma wystawać ponad ziemię na 30 — 40 cm. Do głowy jego wbijamy gwóźdź z kulisto uformowaną główką, której wierzch stanowi właśnie sztucznie utworzony poziom kontrolny.

Ponieważ celem tych punktów jest z jednej strony kontrola robót, z drugiej zaś pomoc w razie zagubienia się lub wyrwania palików osiowych, przeto winny one być obrane dość gęsto, mniej więcej 3 — 4 na 1 km. Dodać tu należy, że wszystkie daty, umożliwiające łatwe odszukanie punktu stałego, winny być zanotowane i na budowie zawsze do użytku dostępne. Na palikach osiowych nie notujemy cechy niwelacyjnej, gdyż personal drogowy nie-łatwoby się w tern orjentował; natomiast po obliczeniu niwelacji, wiedząc już jaki na danym punkcie wypada nasyp lub przekop, zanotowujemy na nich t. zw. wielkość robót ziemnych, tj. miarę wskazującą, ile nad głową danego palika ma być nasypane lub ile pod nią wykopane. Przyjmujemy przytem dla nasypów i przekopów bądź to odmienne kolory napisów, bądź też znak -j- i —, by uniknąć możliwej omyłki.

Na tern kończy się właściwie istotna czynność pomiarowa inżyniera, gdyż dalsze t. zw. profilowanie poprzeczne wykonane być może zupełnie dobrze przez organy nadzorcze na budowie, podporządkowane inżynierowi, którego czynność przy tern ograniczyć się winna raczej do kontroli.

21. Wytyczenie przekrojów poprzecznych

Przed przystąpieniem do wykonania robót ziemnych uskutecznione być muszą wytyczenia przekrojów poprzecznych odnośnych robót czyli t. zw. profilowanie robót ziemnych.

Podstawą tego wytyczenia jest należycie wytyczona oś podłużna oraz projekt budowy. W zasadzie sprawa cała redukować się będzie do wyznaczenia na terenie śladów projektowanych szkarp oraz ich pochylenia, przyczem jako pośrednia data służyć będzie szerokość pasma komunikacyjnego. Szerokość pomiędzy oboma śladami szkarp otrzymujemy już w przekrojach poprzecznych projektu, jednakże daty te nie mogą być użyte jako podstawowe przy wytyczaniu, gdyż z reguły nie będą one ściśle odpowiadały rzeczywistości. Z tego też powodu po wytyczeniu osi podłużnej, przeprowadzamy dokładną niwelację punktów osiowych a dopiero po uzyskaniu dat, które mogą się w pewnych granicach różnić od dat projektu przez porównanie ich z rzędnemi niwelety, uzyskujemy wspomnianą już poprzednio wielkość roboty ziemnej. Nie trzeba dodawać, iż 1. koniecznem jest by przekrój poprzeczny był zawsze prostopadły do kierunku osi, 2. nieodzownem będzie dokładne wyznaczenie przekroju terenu w kierunku mającego się ustawić przekroju poprzecznego. Co do odstępów, w których mają być ustawiane przekroje poprzeczne, to sprawa zależy od mniej lub więcej sfałdowanego terenu. W partjach, w których teren jest poziomy lub tylko nieznacznie od poziomu odchylony, wystarczą odstępy większe, dochodzące do 50 m; w partjach gdzie teren jest silnie sfałdowany, odstępy przekrojów poprzecznych muszą być mniejsze, dochodząc często do odległości 5 m. Również gęstszego ustawienia przekrojów poprzecznych wymagają luki, przy których płaszczyzna przekroju musi leżeć w promieniu odnośnego punktu.

Przed przystąpieniem do omówienia sposobu profilowania, zająć się musimy sprawą osiadania się nasypów, gdj^ż rzecz ta ma wysoki wpływ na ukształtowanie przekroju poprzecznego.

4-----K

. !/ii/.

Rys. 42

Nasypy wykonujemy z materjału rozluźnionego i spulchnionego, który w nasypie przybiera większą objętość niźli miał w przekopie. Spulchnienie to z biegiem czasu maleje, albowiem nasyp się osiada. Osiadanie to trwa jednakże dość długo, często kilka lat.

Zachodzi tu zatem ta trudność, iż w czasie budowy pragniemy wykonać żądany nasyp w formie nieco odmiennej, aniżeli ta, jaką będzie miał po osiądnięciu się mater jału; w chwili zatem jego wykonywania musi on być u góry szerszy, a oprócz tego wyższy. Konieczne z tego powodu zwiększenie szerokości i wysokości nasypu W i K zależne jest od wysokości nasypu, rodzaju mater jału z którego nasyp wykonujemy oraz od czasu w którym robota została zarządzona. Łatwo bowiem jest zrozumiałe, że nasypy wykonywane w porze, gdy materjał jest więcej stężony, a więc chłodnej, będą objętość swą powiększać pozornie silniej, niźli w normalnych warunkach. Oprócz wymienionych czynników, wpływ na wielkość osiadania będzie mieć również • sposób sypania oraz narzędzia przewozowe. Najmniej osiadać się będą nasypy sypane warstwowo, taczkami.

Niezmiernie trudno jest określić wartość potrzebnych odnoś-

nych nadwyżek; najbardziej wskazaną rzeczą byłoby przeprowadzenie szeregu prób, gdyż daty stąd uzyskane byłyby najpewniejsze. Niestety prób takich, jako wymagających zbyt długiego okresu czasu, robić często nie możemy i poprzestajemy tu na datach porównawczych, zestawionych z już wykonanych budowli.

Otóż w terenie poziomym lub od poziomu nieznacznie odchylonym uwzględniamy odnośne elementy następująco:

h’

glina, ił ziemia rodzima

V8 h

Vl2 h

piasek

nasypy kamienne

V15 h

V40 h

V23 h

bl

—»i r=—

>4-——u

i____

r-

mm‘

WJ

W‘

iw

naw

wW

Rys. 43

W terenach pochylonych będzie się odmiennie kształtowało b\ oraz b\ w zależności od odnośnych wysokości nasypu. W tym wypadku wahaj a się rozszerzenia

to kr*

8    40

, w « 4

b\

40 h~

W ostatnim wypadku nie będzie również i podwyższenie korony równe z obu stron, lecz różne, większe od strony wyższej, mniejsze od niższej. Pamiętać o tern należy, że podane powyżej daty mają tylko wartość przybliżoną.

Oprócz wspomnianego powyżej rozszerzenia względnie podwyższenia nasypu, należy uwzględnić przed wykonaniem przekrojów poprzecznych również okoliczność, czy i w jaki sposób utrwalone

zostaną szkarpy nasypów i przekopów. Jeżeli bowiem w projekcie przewidziano zabezpieczenie szkarp np. darniami lub brukiem, natenczas w nasypie ilość robót ziemnych się zmniejszy, w przekopie zaś powiększy.

Wytyczenie przekrojów poprzecznych uskutecznia się przyrządami bardzo prymitywnemi, a temi są: 1 i b e 1 a, łata ważna i trójkąt szkarpiarski.

Libela jest to przyrząd służący do wykonania poziomowania. Składa się ona z rurki szklanej wewnątrz, kolisto wytoczonej, która wypełnioną jest na gorąco eterem lub mieszaniną eteru z alkoholem tak, że po oziębieniu powstaje wewnątrz bańka wypełniona parami eteru. Libela zaopatrzona jest stosownym podziałem w ten sposób, że punkt zerowy tego podziału przypada w najwyższe położenie wewnętrznego odcinka kolistego.

<?-T5

Rys. 44

Rurka ta osadzona jest zwyczajnie w oprawie drewnianej, przy-czem położenie jej może być odpowiednio poprawione zapomocą stosownej, z boku umieszczonej śrubki. Jeżeli libela jest rzetelną, natenczas przy położeniu, w którem bańka znajduje się symetrycznie przy środkowej kresce podziału, otrzymujemy podstawę libełi poziomą. Sprawdzenie libeli odbywa się w ten sposób, iż ustawiamy ją na pewnej podstawie tak, by bańka przyszła w położenie środkowe; następnie przerzucamy ją na tej samej podstawie w położenie wprost odwrotne o 180°, a w razie gdy bańka nie ustawi się ponownie w środku, sprowadzamy ją zapomocą bocznej śrubki o połowę kresek potrzebnych do przesunięcia jej ku środkowi w nowe położenie. Powtarzając kilkakrotnie to postępowanie, uzyskamy wkońcu, iż libela przy obustronnem położeniu wykaże nam jedno i to samo położenie bańki, czyli że będzie rzetelną.

Łata ważna jest to łata zwyczajnie 4—6 m długa, o przekro-

ju ³/₁₂ —15 cm, należycie oheblowana, przy której obie górne krawędzie muszą być prostemi do siebie równoległemi. Często przy końcu zaopatrzoną jest w dwa pochwyty. Drzewo użyte na łatę ważną winno być wyschnięte, by po wykonaniu już się nie spa-czała i nie deformowała.

Rys. 45

Trójkąt szkarpiarski jest to trójkąt z łat drewnianych, prostokątny, należycie zbity i stężony, z krawędziami zupełnie prostemi, wykonany w ten sposób, że stosunek obu przyprostokątni odpowiada pochyleniu szkarpy. Często przy wierzchołku kąta prostego przymocowany jest krótki pionik, zapomocą którego możemy położenie trójkąta orjentować nawet bez użycia do tego celu libeli.

b’

7/h

nh

b/s

Rys. 46

Sposób użycia trójkąta szkarpiarskiego ilustruje nam należycie rys. 45.

Wyprofilowanie przekroju poprzecznego uskutecznia się odmiennie dla terenu poziomego, odmiennie zaś dla terenu pochylonego.

A) Teren poziomy.

Przy nasypach mniej więcej do 2 m wysokości, staramy się zaznaczyć dokładnie cały przekrój. Od kołka O znajdującego się

w osi drogi, odmierzamy na obie strony w kierunku prostopadłym do jej osi podłużnej długość-^-, równą połowie szerokości

drogi. W punktach A wbijamy pionowe łaty, których wysokość ponad terenem jest mniej więcej o 50 cm większą, aniżeli wysokość nasypu h. Na łatach tych odmierzamy wysokość h oraz nadwyżkę h' z powodu osiadania się, oznaczając je stosownemi kreskami. Do punktu końcowego o wysokości h-\-h' przybijamy krótkie poziome skrzydełka, na których z przeciwnej strony oznaczamy rozszerzenie b'. Przykładając teraz do punktu o wysokości h

ikrzzsz r

nh-b-

Rys. 47

ukośnie łatę i skierowując ją wedle trójkąta szkarpiarskiego i li-beli, otrzymamy na terenie ślad punktu B, przy którym kończyć się będzie szkarpa nasypu. W punkcie tym wbijamy palik, a następnie przybijamy łatę ukośną pomiędzy B a punktem o wysokości hĄ-h' i rozszerzenia b', która daje nam położenie szkarpy nasypu przy uwzględnieniu przewidzianego osiadania się materja-łu. Często dla wzmocnienia tej łaty wbijamy pionowo jeszcze palik dodatkowy, łącząc go z łatą gwoździem.

Jeżeli nasyp ma wysokość większą niźli 2 m, natenczas musimy odstąpić od wyprofilowania całego nasypu, gdyż wychodziłoby na ten cel za dużo materjału drzewnego, a nadto trudnoby było utrzymać profile przez dłuższy czas w jednem i tern samem po-

Bratro, Budowa i utrzymanie dróg

łożeniu. W tym wypadku zadowalamy się ustawieniem tylko jednej pionowej łaty w osi drogi O z oznaczeniem wysokości h-\-h' i skrzydełkiem poziomem, zaś ślad szkarpy B wyznaczamy ra-

chunkowo wiedząc, że długość OB = — -f- nh.

W punkcie B wbijamy palik i od niego zapomocą trójkąta szkarpiarskiego ustawiamy łatę, dającą nam pochylenie 1 : n, zaznaczając odnośny punkt D przyszłej szkarpy na pionowej łacie wbitej w dowolnie obranym punkcie C. Rozchodzi się teraz

b/₂--H

Rys. 48

o uwzględnienie podwyżki szkarpy z powodu osiadania się nasypu w wielkości DE, którą otrzymamy z proporcji:

skąd:

ED =

ED : r — BC : (nh — h') r . BC

nh — V

przyczem

r=h' -f

a j <>

b'

zatem :

ED —

h' -f-

n

BC

nh — b'

Na pionowym paliku w punkcie C odcinamy od D wartość ED ’ i przybijamy łatę ukośną pomiędzy punktem B i E, normującą nam położenie szkarpy budowlanej.

Przy przekopach w terenie poziomym możemy podać tylko ślad punktu B, odcinając od osi drogi O wielkość:

OB — ~ -j- mw -f- d -f- nw + nh,

który to wzór upraszcza się, gdy m = n.

W punkcie B wbijamy palik pionowy, do którego orjentujemy zapomocą trójkąta szkarpiarskiego położenie przyszłej szkarpy, utrwalając je łatą ukośną, odpowiednio stężoną.

Przy płytkich przekopach wykonuje się czasami w punkcie O wgłębienie w ziemi, sięgające aż do niwelety roboty ziemnej, i odnośny poziom utrwala się palikiem.

Przy przekopach głębszych rzecz ta jest niemożliwą i koniecznym jest ciągły dozór ze strony personalu nadzorczego, by przypadkiem nie wykonano przekopu głębszego, aniżeli istotna potrzeba.

-1

TT*

fi—

nh'-*-

«s

■b/śtnh-

Da«

•?»

Rys. 49

B) Teren pochylony do poziomu.

Sprawa wytyczenia przekroju poprzecznego nasypu przedstawia się nieco odmiennie od strony doliny niźli góry. I tutaj przy wysokich nasypach poprzestajemy tylko na oznaczeniu osiowej wysokości nasypu oraz śladów szkarp.

Chcąc wyznaczyć ślad szkarpy od strony doliny, odmierzamy

zapomocą łaty ważnej i libeli od osi drogi O długość — -j- nh

w sposób uwidoczniony na rys. 49, poczem wbijamy w tern miejscu palik. Przez stosowny pomiar wysokości otrzymamy również spad terenu na tej długości, który wynosi : hs = hx -(- h₂ -f--J- h₃ + ..., przyczem wysokość tę odcinamy na odnośnym paliku, a przykładając w końcowy punkt trójkąt szkarpiarski orjentu-jemy do niego łatę ukośną i usztywniamy ją palikami pionowemi.

Przy wyznaczaniu drugiego śladu szkarpy od strony góry odmierzamy również długość ~ -f- nh i w punkcie D wbijamy prowizoryczny palik. Wysokość tego punktu ponad osią drogi wynosi h's = h\ -f h\ + h's + . . pozioma długość szkarpy DE namy w poziomie długość DE wbijając w E palik, na którym poziom E musi być dokładnie oznaczony. Orjentując w tym punkcie łatę do trójkąta szkarpiarskiego i usztywniając ją odpowiednio, otrzymujemy dokładne położenie szkarpy.

, zaś tej wysokości odpowiada nh's. Od punktu zatem D odci-

Uwzględnienie osiadania się nasypu t. zn. stromszego wykonania szkarpy odbywa się w ten sam sposób jak poprzednio opisano.

t*l

0TT-

kW

Rys. 50

W zupełnie podobny sposób profilujemy przekop w terenie pochyłym. Przystępując mianowicie do wyznaczenia szkarpy wykopu od strony góry, odcinamy od osi drogi zapomocą poziomego

2 + r -j- nh, gdzie r ozna-

pomiaru schodkowego długość O A =

cza poziomą szerokość zajmowaną przez rów. Wysokość punktu A ponad O będzie AC = h₁ -f- h₂ -j- h₃ -(- ... i odmierzoną być może zapomocą łaty ważnej. W punkcie tym wbijamy prowizorycznie dość wysoki palik, u góry którego przyjmujemy dowolny, jednak tak położony punkt D, by przypuszczalnie pozioma wyprowadzona z niego trafiała teren poza śladem szkarpy przekopu. Do wysokości AC dodajemy przyjętą przez nas dowolnie i na paliku oznaczoną wysokość CD, tak że : AD — AC -f- CD i obliczamy długość poziomej, odpowiadającą przyjętej szkarpie, zatem DB — nAD. Zapomocą łaty ważnej znajdujemy punkt B, gdzie wbijamy palik, na którym punkt ten oznaczamy. Stąd zapomocą trójkąta szkarpiarskiego otrzymujemy pochylenie szkarpy i odnośny ślad jej na gruncie.

Podstawową rzeczą jest, by punkt B wypadł nad terenem, ponieważ jednak położenie jego zależy tylko od przyjętej przez nas wysokości punktu D, przeto na żadne trudności w tym kierunku napotkać nie powinniśmy. Po stronie doliny znajdziemy również

pomiarem schodkowym odległość OE =--\- r -f- nh a zapomocą

trójkąta szkarpiarskiego ustawimy stosownie łatę i uzyskamy ślad szkarpy na terenie.

Jeżeli przekroje profilowane znajdują się w odległościach znaczniejszych, natenczas trafia się często, że teren pomiędzy dwoma przez profilowanie otrzymanemi śladami szkarp nie bę-

0,1-0,2

r*S-

4J

Jl

0,1-0,2

Rys. 51

dzie jedną lin ją prostą, lecz posiadać będzie wklęsłość lub wypukłość. Nie możemy w tym wypadku ani nasypywać, ani też wykopywać szkarpy w linji prostej, lecz musimy dostosować się odpowiednio do terenu.

Wyznaczanie pośrednich punktów uskuteczniamy wtedy zapomocą t. zw. krzyży. Krzyż taki składa się z 2 łat połączonych ze sobą pod kątem prostym w formie litery T, o długości pionowej zwykle 1,00 m, poprzeczki około 0,80 m, i wykonany jest z drzewa suchego, oraz często pomalowany. Szerokość desek wynosi około 10 cm, grubość 2 cm.

Mając pomiędzy dwoma wyznaczonemi śladami szkarp B₁\ B2 wklęsłość w terenie, ustawiamy na tych punktach dwa, zupełnie co do wymiarów równe krzyże, trzeci zaś, również zupełnie taki sam, przesuwamy po prostej B₁ B₂, poprzednio wytyczonej i za-pomocą sznurka ustalonej w punkcie, przy którym ślad szkarpy . pragniemy znaleźć. Nadzorca patrzy przy krzyżu I ku krzyżowi III po wierzchu poprzeczek ab, cd i poleca robotnikowi, trzymającemu krzyż II na żądanym punkcie, przesuwać go w kierunku pionowym tak długo, dopóki górna krawędź poprzeczki ef nie pokryje się z krawędziami ab i cd. Wtedy na wbitym poprzednio przy II paliku oznacza się spód krzyża, przyczem wysokość hx podaje nam, o ile punkt ten leży głębiej linji B^ B₂. Następnie odrazu zapomocą trójkąta szkarpiarskiego ustalamy łatę wyznaczającą pochyłość szkarpy i odnośny jej ślad na terenie, w jeden z poprzednio opisanych sposobów.

r*

III

ei>

II

Rys. 52

Jeżeli pomiędzy punktami Bt i B₂ mamy zamiast wklęsłości wypukłość, natenczas możemy krzyż środkowy II albo odpowiednio w teren wkopać, albo też, co jest wygodniejsze, odwrócić go pionową częścią ku górze i również przesuwać go tak długo, dopóki poprzeczka jego nie padnie w linję obu poprzeczek skrajnych. Wtedy wysokość pomiędzy wierzchem poprzeczki, liczona od spodu, a terenem odjęta od całej wysokości krzyża da nam różnicę, o jaką badany punkt leży wyżej Bx B₂. Wyznaczenie szkarpy i śladu jej na terenie uskutecznia się analogicznie jak wyżej.

Praca krzyżami jest bardzo wygodna i dla powyższych celów o wystarczającej dokładności. Szczególnie często korzysta się z nich przy wykończaniu robót ziemnyeh, kopaniu rowów i t. p., wogóle wszędzie tam, gdzie rozchodzi się o otrzymanie punktu pośredniego, leżącego w spadku obu punktów skrajnych.

Kończąc opis przebiegu profilowania przekrojów poprzecznych zwrócić należy uwagę, iż przy drogach na których panuje żywy

ruch samochodowy zachodzi w łukach potrzeba wykonania rozszerzenia i przechyłki toru. Podobny wypadek zajdzie przy drogach prowadzonych stokowo, gdzie dla uniknięcia wypadku zsunięcia się pojazdu w czasie ślizgawicy ku dolinie, dajemy czasami jednostronny spadek jezdni. Przy tego rodzaju przekrojach należy uwzględnić to już przy wytyczaniu przekrojów poprzecznych, albowiem roboty ziemne muszą być do tego dostosowane.

IV. Roboty ziemne

22. Badanie gruntu

Roboty ziemne stanowią przy każdej prawie budowli inżynierskiej pierwszy i niejako podstawowy element wykonania. Szczególną jednak wagę należy przypisać tym robotom przy drogach, gdyż stanowią one najważniejszą część budowli, od której dobroci zależy późniejsze bezpieczeństwo komunikacji.

Roboty ziemne wykonuje się bądź to nad powierzchnią terenu, bądź też poniżej tej powierzchni; z tego też powodu dokładne poznanie warunków, mających wpływ na stałość wykonanych przez nas robót, a więc poznanie uwarstwowienia gruntu, jego wytrzymałości, stanu wody, którą pokłady te są przesiąknięte i t. p., jest rzeczą pierwszorzędnej doniosłości. Wynika z tego konieczność przeprowadzenia jeszcze przed wykonaniem projektu stosownych badań gruntu.

Badania te ograniczać się będą do:

1.    geologicznych stosunków w terenie,

2.    wytrzymałości pojedyńczych pokładów na ciśnienie,

3.    wytrzymałości ich na wpływy atmosferyczne a więc powietrza i wody,

4.    zawartości wody w pokładach i złączonej z tern sprawy równowagi w terenie po wykonaniu budowy.

Znajomość tych momentów umożliwi nam odpowiednie zaprojektowanie budowy.

Pewne dane co do terenu w którym zamierzamy budowę wykonać da nam już nawet powierzchowne jego zbadanie. Tak np. faliste ukształtowanie terenu, jego pęknięcia, pochyły w pewnym stałym kierunku porost drzew nasuwa nam przypuszczenia o pewnej ruchliwości terenu i ewentualnych usuwiskach. Gatunek porostu roślinności np. sitowie, mech, skrzyp, turzyca itp. wskazywać będzie na silne przewodnienie terenu; obserwacja

wielkości i ilości rumowiska pozwoli na wyciągnięcie pewnych wniosków w odniesieniu do wielkich wód przychodzących na danych strumieniach. Zewnętrzne zbadanie istniejących odkrywek w formie kamieniołomów, szkarp i zboczy naturalnych umożliwi nam również ocenę stosunków geologicznych ; wszystko to jednak nie zwolni nas od potrzeby przeprowadzenia specjalnych badań, dokonywanych bądźto zapomocą wierceń lub też szybów próbnych.

L~i«e

m-n

630

ci?-—-

pp’

Rys. 53

Rys. 54

Wiercenia wykonuje się zapomocą rozmaicie sformowanych świdrów, których konstrukcja dostosowaną jest do przypuszczalnego gatunku materjału. Przy pokładach lekkich używamy świdrów wkrętnych, przy skałach — świdrów udarowych. Jednym z często używanych świdrów jest świder łyżkowy (rysunek 53) o szerokości 5 —15 cm, długości 40 — 80 cm. Po wkręceniu do wysokości płaszcza świder taki musi być wyciągnięty, zaś materjał wewnątrz płaszcza się znajdujący usunięty. Daje , dobre rezultaty w glinie, ile, marglu.

W pokładach lekkich lub płynnych używamy świdra cylindrycznego, gdyż tylko w tym materjał jest w stanie się utrzymać. Powstały przy wierceniu miał wybieramy zapomocą pompki zaopatrzonej u dołu w wentyl (rys. 54). Przez uderzenie pompki o dno otworu miał wchodzi do wnętrza. Szczególnie dobre rezultaty otrzymuje się tu wtedy, gdy w pokładzie mamy wodę. W pokładach zwięzłych pracujemy świdrami spiralnemi, tam zaś, gdzie już i ten nie wystarcza, używamy świdrów dłutowych (rys. 55), o których więcej powiemy, mówiąc o wierceniach dla celów wybuchowych.

11

Rys. 55

Przy głębokościach wiercenia niewielkich wspomniane powyżej świdry, z wyjątkiem świdra dłutowego, zaopatrzone są n góry w pochwyt umożliwiający skręcanie świdra. Pochwyt taki winien być osadzony mniej więcej 1,0 m nad terenem, celem umożliwienia wygodnej pracy robotnika.

Przy głębokościach większych ponad 8,00 m używamy do prowadzenia świdra trójnogu o wysokości około 3 m z krążkiem u wierzchołka, przez który przechodzi lina lub łańcuch utrzymujący pionowe położenie świdra, oraz całą aparaturę składającą się z kolanek, haczyków, widełek itp. Roboty wykonywane zapo-mocą trójnogu noszą już charakter wierceń górniczych.

Ażeby umożliwić sobie orjentację zapomocą otworów wiertniczych odnośnie do położenia warstw ziemnych, koniecznem jest wykonanie całego szeregu wierceń, których celowe zestawienie da nam dopiero obraz geologicznego układu.

Wykonanie tych wierceń jest szczególnie ważne w przekopach, celem zorjentowania się co do gatunków ziem z jakiemi w czasie budowy będziemy mieli do czynienia, a co zatem idzie co do kosztów przekopów; niemniej koniecznem jest wykonanie tych wierceń w najniższych punktach późniejszych nasypów już choćby z tego powodu, iż w miejscach tych wypadnie nam prawdopodobnie założenie mostów lub przepustów, co do których wiedzieć musimy, w jakiej głębokości mają być fundowane.

Jeszcze lepszą orjentację otrzymujemy zapomocą szybów próbnych, które jednakże przy drogach, ze względu na znaczne, połączone z tern koszta są rzadziej wykonywane.

23. Właściwości materjałów ziemnych

Rozmaite materjały ziemne odróżniają się wzajemnie różno-rodnemi własnościami i to w znaczeniu: a) chemicznem, b) fi-zycznem i c) technicznem.

Pod względem chemicznym podstawowym punktem wyjścia jest zawartość materyj odżywczych dla porostu roślin.

Torfowiska dzielące się na torfy wyżynne i nizinne składają się zasadniczo z zamarłej roślinności i wody. Torfy wyżynne powstają na nieurodzajnym, przesiąkniętym wodą gruncie stepowym i posiadają wielką zawartość części odżywczych; torfy nizinne tworzą się na dobrem podglebiu o znacznej zawartości wapna.

Próchnica (humus) składa się z materjałów natury organicznej, które rozkładają się na bezwodnik węglowy oraz amon jak, zatem mater jały wybitnie dodatnie dla pożywienia roślin.

Ziemia rodzima, zwana często ogrodową, posiada wielką zawartość próchnicy, należy zatem do najlepszych terenów rolnych.

Piasek, posiadający niewiele części pożywnych dla roślin, składa się przeważnie z kwarcu, łyszczyku, feldszpatu, blendy rogowej itp.

Grunta gliniaste występują bardzo rozmaicie i wykazują różnorodne domieszki żelaza, wapna, piasku itp. Przy większych zawartościach węglanu wapna przechodzą one w grunta mar-glowe.

Pod względem fizycznym grunta mogą być badane bardzo różnorodnie.

I tak wielkość ziarna jest bardzo rozmaita w różnych gatunkach ziem; przy ile wynosi ona od 0,0001 do 0,005 mm, przy piasku od 0,05—2 mm, powiększając się znacznie przy żwirze'. Rozróżniamy zatem gatunki ziem gruboziarnistych, drobnoziarnistych i pyłkowatych.

Struktura układów ziemnych odgrywa także ważną rolę pod względem fizycznym. Mogą tu zachodzić najrozmaitsze postacie, przyczem wielki wpływ swój wywiera tutaj woda.

Kurczenie się i pęcznienie ziemi jest również rozmaite dla poszczególnych gatunków. Występuje ono przy schnięciu względnie nawilgoceniu ziemi a objawia się najdobitniej przy iłach i torfach, najsłabiej zaś przy piasku.

Dalszym momentem jest spoistość ziemi. Naogół możemy powiedzieć, że przy ile spoistość ta maleje w miarę przyrostu wody. Ziemia rodzima posiada największą spoistość przy średniej zawartości wody.

Przyczepność ziemi, która jest ważną w odniesieniu do narzędzi roboczych i przewozowych, wzrasta w zależności od wielkości ziarna. Im ziarno jest mniejsze, tern przyczepność większa. Przy niektórych gatunkach, jak np. piasek, przyczepność wzrasta w miarę zwiększania się zawartości wody.

Pod względem fizycznym ważne jest także zachowanie się ziemi w odniesieniu do wody. A więc większa lub mniejsza przepuszczalność terenu, dalej położenie terenu odnośnie do stron świata, przyczem partje północne są najbardziej mokre, południowe najsuchsze. W tym kierunku wywiera swój wpływ szata roślinności rosnącej na danym terenie, jak również stosunki klimatyczne i atmosferyczne.

Najważniejszym jest jednak dla nas podział materjałów ziemnych pod względem technicznym. Podstawę podziału, który jest zresztą dość różnorodny, stanowi z reguły narzędzie wydobywcze, a zatem mniejsza lub większa trudność przy wzruszeniu materjału.

Pod tym względem podzielimy ziemie na 6 kategoryj :

1.    ziemie sypkie albo płynne, jak suchy piasek, pulchna ziemia rodzima, żygawka, luźny żwir, do których wydobycia potrzebna będzie tylko łopata;

2.    ziemie mało zwięzłe lub kopane, jak glina przemieszana • z piaskiem, tęższa ziemia rodzima, pewne gatunki gliny, torf, żwiry, które wzruszone być muszą już ryskalem;

3.    ziemie zwięzłe lub dziobane, do których należą sucha twarda glina, zbity żwir, iły i t. p., które wzruszać będziemy cięższemi narzędziami jak kilof, oskard i motyka górnicza;

4.    ziemie łupliwe jak ciężki margiel, miękkie piaskowce w cienkich warstwach itp., do których rozdrobnienia potrzebny już będzie klin;

5.    skały mało zwięzłe w rozmaitych postaciach, które rozluźnione być mogą tylko klinem lub mater jąłem wybuchowym;

6. skały zwięzłe najrozmaitszych gatunków, których rozdrobnienie możliwe będzie tylko przy użyciu strzałki.

W związku z powyższą sprawą należy również zwrócić uwagę na wspomniany już poprzednio objaw spulchnienia ziemi po jej wydobyciu z rodzimego stanu. W miarę upływu czasu początkowe spulchnienie maleje, nigdy jednakże już nie spada objętość nasypu do tej, jaka była w przekopie. Z tego powodu rozróżniamy spulchnienie chwilowe i stałe.

Dla rozmaitych gatunków ziem przedstawia się spulchnienie dość rozmaicie. Poniżej umieszczona tabela daje nam pod tym względem daty przeciętne:

Spulchnienie w %

GATUNEK MATERJAŁU

stałe

chwilowe

Piasek i żwir

5 — 20

1 — 1,5

20 - 25

Glina i lekkie gatunki ziem

Margiel, ił z piaskiem

25 - 30

4-6

Zbity ił

30 — 35

6-7

35 - 50

8 — 15

Skały

Znajomość spulchnienia chwilowego jest ważną o tyle, iż będzie ono miało wielki wpływ na objętość przewozu materjału, natomiast spulchnienie stałe będzie konieczne do uwzględnienia przy projektowaniu nasypów.

24. Wytrzymałość terenu

Znajomość wytrzymałości terenu na którym mamy budować jest rzeczą wielkiej wagi. Przez wytrzymałość terenu rozumiemy to najwyższe obciążenie na jednostkę powierzchni, które nie wywoła jeszcze ściskania się ziemi i związanego z tern nadmiernego a często niejednostajnego osiadania. Zwrócić przy-tem należy uwagę, że dopuszczalne natężenie na grunt jest tylko pewną częścią jego wytrzymałości, przyczem liczymy się zwj-r czaj nie z 8 — 10-krotną pewnością.

Poniżej podajemy zestawienie odnoszące się do wytrzymałości poszczególnych gruntów i dopuszczalnego natężenia.

Kurzawka, torf, próchnica

grunt

zły

Aluwium, piasek przemieszany z gliną lub iłem

8-15

1,0—1,5

Glina, ił

grunt

średniej

dobroci

15-20

1,5-2,0

Suchy margiel

12-18

1,2-1,8

Suchy ił i glina w warstwach

25—50

2,5-5,0

Zbity, równoziarnisty piasek w pokładach do 3 m grubości

grunt

dobry

25-60

2,5-6,0

Zwięzłe skały o poziomem uwar-stwowaniu

150

15

i wyżej

i wyżej

RODZAJ GRUNTU

Kategorja

Wytrzymałość kg/cm²

Dopuszczalne natężenie kg! cm²

Ocena powyższa jest tylko przybliżoną i odnośne daty powinny być bezpośrednio zbadane. Zaznacza się nadto, że granice wytrzymałości są również zależne od ilości wody znajdującej się w danym terenie.

Min. Rob. Publ. w wydanych rozporządzeniem z 9 listopada 1925 r. Nr. XIII-1386 przepisach o budowie i utrzymaniu mostów drogowych postanawia w § 80 odnośnie do gruntu budowlanego:

„1. Rodzaj i wytrzymałość gruntu należy zbadać przez sondowanie i próbne bicie pali a w razach ważniejszych także i przez odpowiednie próby obciążenia, aż do wartości spodziewanych największych ciśnień fundamentu na grunt.

2. Z reguły można dopuścić następujące najwyższe obciążenia jednostkowe:

Warstwy ziemne osadowe o zmiennej grubości, miałki piasek bardzo wilgotny lecz stały, zabezpieczony przeciw podmyciu do 1,5 kg/cm².

Glina, ił, piasek ilasty niezbyt wilgotny do 2,5 kg/cm².

Ił zbity, suchy piasek ostry, zabezpieczony przeciw podmyciu do 6,00 kg/cm².

jednak nie wyżej niż do połowy wytrzymałości kostkowej odpowiedniego materjału.

skała miękka skała średnio twarda do 10 kg/cm2 skała bardzo twarda do 30 kg/cm²

do 5 kg/cm²

Powyższe normy można zwiększyć w poszczególnych wypadkach w zależności od warunków miejscowych, uwzględniając głębokość fundowania itp.

3. Warstwy ziemne pod fundament budowli należy odsłonić w każdym razie poniżej głębokości zamarzania, aż do stałego gruntu rodzimego, po zdjęciu nasypów sztucznych i warstw zwietrzałych.

Oparcie fundamentu na najstarszych nawet nasypach sztucznych jest niedopuszczalne“.

’jZ

rtti

c=

; CMJ

Rys. 56

Wspomniane powyżej próbne obciążenie gruntu uskutecznia się przez wykonanie na danej warstwie bloku murowanego przy zagłębieniu go nieco w teren i obciążeniu tego bloku znanym ciężarem. Obok umieszczona jest łata, osadzona w bloku z podziałem, na którym odczytujemy rezultaty wgłębienia się bloku w teren pod wpływem obciążenia. Odczytywanie to uskutecznić można bądźto zapomocą poziomej łaty utwierdzonej na stosow-nem, ku temu celowi wykonanem rusztowaniu, bądź też, co lepiej, przez odczyty instrumentu niwelacyjnego umieszczonego w takiem oddaleniu od miejsca prób, by nie zachodziła obawa sprężystego oddziaływania obciążenia na sąsiedni teren.

O ile próby przeprowadza się dla celów fundowania mostów, pożądanem jest wykonanie wspomnianego powyżej bloku w odpowiednim, wąskim wykopie ziemnym, a to z tego powodu, by upodobnić wykonywaną próbę do istotnych warunków, w jakich

później fundament się będzie znajdował. Jest bowiem rzeczą łatwo zrozumiałą, iż istnienie bocznych ścian wykopu wywrze również swój wpływ na przyszłą wielkość osiadania się gruntu budowlanego.

Pożądanem jest doprowadzenie do obciążenia próbnego, większego aniżeli projektem objęte, jednak wzrost obciążenia powinien być łagodny a odczyty robione kolejno przy uwzględnieniu najrozmaitszych obciążeń.

25. Narzędzia pracy przy wzruszaniu ziemi

Jak już powyżej wspomnieliśmy, narzędzie pracy przy wzruszaniu ziemi jest tern lżejsze, im lżejszy jest gatunek wzruszonego materjału.

Rys. 57

Do wzruszenia ziem sypkich wystarczy nam okrągło na końcu uformowana łopata. Łopata taka osadzona jest na grabo-wem stylisku około 1 m długości. Przy wydobywaniu materja-łów płynnych, jak np. kurzawki, potrzebną będzie łopata o odpowiednio zakrzywionem obrzeżu, celem uniemożliwienia przelewania się materjału.

Przy ziemiach t. zw. kopanych nie wystarcza nam już sama łopata, lecz musimy do rozdrobnienia użyć rydli uformowanych na końcu albo śpiczasto, albo też tępo uciętych.

Wielką rolę w użyciu łopaty lub rydla odgrywa przyzwyczajenie się robotnika do pewnego typu narzędzia. Materjały o wielkiej spójności nie dadzą się już rozdrabniać rydlem, lecz musimy tu używać narzędzi cięższych. Do takich należą w pierwszym rzędzie dzióbas i motyka górnicza, z których pierwszy posiada koniec śpiczasty, drugi zaś płaski na-stalony.

Jeszcze cięższem narzędziem jest czak an czyli oskard z rozmaicie uformowanemi ostrzami i noszący najrozmaitsze nazwy. Narzędzie to służy również do przecinania korzeni. Przy materjałach bardzo ciężkich używamy również kilofa, który z jednej strony posiada ostrze, z drugiej zaś młot.

Rys. 58

Przy ziemiach zwięzłych oraz skałach, a szczególnie wtedy, gdy rozchodzi się nam o otrzymanie odłamu w pewnej przepisanej postaci, jak np. : przy wydobywaniu ciosów do budowy filarów i przyczółków, używamy również klinów żelaznych

Rys. 59

i drągów stalowych. Kliny takie wstawiamy bądź to w istniejące szczeliny skalne, bądź też wykuwamy osobne dziury w odległościach 1,00 —1,50 m wedle pewnej linji odłamu i wbijamy w nie kliny krótkim, około 4 kg ważącym młotkiem, zwanym p i ę s t u k i e m. Dla zmniejszenia tarcia osadzamy klin pomiędzy żelazne przykładki, które rozdzielają należycie ciśnienie boczne. Do podważania, w ten sposób wyłamanych elementów, używamy drągów stalowych, zakończonych z jednej strony spiczasto, z drugiej zaś płasko. Drąg taki, o wadze dochodzącej nawet do 20 kg, służyć może również do wyrobienia dziur w materjale, w początkowem stadj urn wyłamywania. Przy normalnych robotach ziemnych używa się dzisiaj tych narzędzi już rzadziej, gdyż przy skałach, o ile nie rozchodzi się o wspomniane poprzednio otrzymywanie ciosów, znajdują szerokie zastosowanie materjały wybuchowe.

Praca przy wzruszaniu materjału jest z reguły połączona z załadowaniem go do naczynia przewozowego. Koszta ręcznego wzruszenia ziemi łącznie z kosztami załadowania mater jału przedstawiają się dość rozmaicie w zależności od gatunku mater jału, okolicy oraz sprawności robotnika. Poniżej umieszczone daty mają charakter przybliżony i informatywny.

GATUNEK MATERJAŁU

Przeciętna wydatność robotnika w godzinie

1 ziemi wzruszyć i załadować wymaga godzin

Ziemie sypkie (łopata)

1,4

0,50—1,00

Ziemie mało zwięzłe (rydel)

0,8

1,00-1,60

Ziemie zwięzłe (motyka lub kilof)

0,6

1,60—2,40

Ziemie łupliwe (klin)

0,4

2,40—3,20

Zaznaczyć przytem należy, iż w powyższych datach uwzględnione jest załadowanie tylko na normalne wysokości i że wszelkie odstępstwa pod tym względem spowodują naturalny wzrost wydatków.

Objęte powyższą tabelą koszta nie uwzględniają narzędzi i dozoru robót, na które przeznacza się zwyczajnie około 10% robocizny.

Przy wykonywaniu wielkich robót ziemnych (przekopów), posługujemy się obecnie również urządzeniami mechanicznemi, no-szącemi nazwę czerpaków lub b a g r o w n i c. Czerpaki te najrozmaitszych systemów poruszane są motorem parowym, elektrycznym, spalinowym, względnie obecnie używane są również motory Diesla. Przesuwanie czerpaków do miejsca pracy odbywa się bądź to na torze szynowym, bądź też w nowszych czasach znalazły obszerne zastosowanie czerpaki osadzone na podwoziach gąsienicowych, co umożliwia szybki dostęp do miejsca pracy bez straty czasu na wyrównywanie terenu.

Praca czerpakami jest znacznie ekonomiczniej sza niźli ręczna, z warunkiem jednakże, iż do wzruszenia przychodzą wielkie masy ziemi. Ponieważ ten wypadek przy przekopach, wykonywanych dla celów drogowych, rzadko ma miejsce, przeto wspominamy o nich tylko mimochodem, celem zorjentowania czytelnika również i o tego rodzaju urządzeniach.

26. Wybuchowe wzruszanie materjałów ziemnych

Przy konieczności wykonania przekopów w skale, podane poprzednio sposoby już zawodzą i wtedy przechodzimy do w y-buchowego wzruszenia materjałów ziemnych.

Pracę przy tym typie roboty podzielić można na 3 części, mianowicie: 1) wykonanie otworów strzelniczych, 2) załadowanie otworów i 3) strzałkę.

Do wykonania otworów strzelniczych, które może być ręczne lub maszynowe, używa się stalowych świdrów. Przy maszyno-wem wierceniu, które przy budowie dróg prawie nigdy nie znajduje zastosowania, używa się t. zw. wiertarek, poruszanych elektrycznie, pneumatycznie lub wodą.

Obecnie będziemy mówili tylko o wierceniu ręcznem.

W zależności od głębokości otworu wiertniczego używamy świdrów dłutowych lub udarowych.

Świder dłutowy (rys. 60), służący do wykonywania otworów do 1,00 m głębokości, ma zwyczajnie przekrój ośmiokątny, przy-czem ostrze dla miękkich skał uformowane jest wedle typu a), dla twardych zaś wedle typu b). Ostrze świdra złożone jest z dwóch płaszczyzn, przyczem kąt wzajemnego pochylenia dolnych płaszczyzn waha się pomiędzy 60° a 90°. Wskazówką wytyczną jest tutaj twardość skały. Im twardość ta jest większą, tern większym jest również wspomniany kąt.

Oprócz świdra dłutowego używano również świdrów koronowych z większą ilością ostrzy, dalej świdrów krzyżowych; z uwagi jednak na trudność naostrzenia tego rodzaju świdrów, wychodzą one coraz więcej z użycia.

Praca świdrem dłutowym odbywa się przy krótkich świdrach w ten sposób, iż robotnik uporządkowuje w pierwszym rzędzie powierzchnię skały, mniej więcej prostopadle do zamierzonego kierunku otworu, następnie zaś siedząco pobiją świder krótkim, 2—3 kg ważącym młotem. Najważniejszem jest to, by równocześnie z pobiciem wykonywał lekki skręt świdra mniej więcej o % obwodu.

Przy świdrach dłuższych od 1,00 m praca jednego robotnika już nie wystarcza; wtedy jeden robotnik trzyma świder wykonując wspomniany poprzednio skręt, drugi zaś pobiją świder młotem.

W miarę pogłębiania się otworu musi być miał, który się utworzył, wydobywany zapomocą t. zw. łyżki.

^l=1,3d^

r=1,5-5d

Rys. 60

Przy wykonywaniu otworów 2,00—3,00 m używamy świdra udarowego, przy którym niepotrzebne jest już pobijanie, gdyż praca nad pogłębieniem otworu świdrowego odbywa się przez podnoszenie i gwałtowne opuszczanie świdra. Ażeby podnoszenie to i równoczesny skręt były możliwe, zaopatruje się świder w odpowiedni pochwyt.

W zależności od twardości skały musi być ostrze świdra ostrzone co 20—30 cm. Ważną rzeczą, szczególnie przy głębokich otworach, jest utrzymanie raz obranego kierunku, albowiem w przeciwnym razie może nastąpić zagwożdżenie otworu i cała praca będzie straconą.

Głębsze otwory powinny być kalibrowane, t. zn. niższą część otworu wykonuje się świdrem o 1—2 mm węższym.

Dla ochrony robotników przed wytwarzającym się pyłem, zlewa się otwór wodą; aby uniemożliwić zaś jej odbryzgiwanie przy uderzeniach świdra, zatyka się górną część otworu pakułami itp. Dla powiększenia sprawności wybuchu wykonuje się czasami u spodu otworu wiertniczego t. zw. komorę ogniową (rys. 61), doświadczenie bowiem wykazało, że im większa jest wysokość naboju w stosunku do jego szerokości, tern więcej pozostaje prochu niespalonego w czasie eksplozji.

w/////////'

Rys. 61

Wywiercenie takiej komory ogniowej odbywa się albo zapo-mocą osobno do tego celu uformowanych świdrów, albo też przez wyżarcie dna przez kwas solny, co daje dobry rezultat w skałach wapiennych, lub wreszcie przez wrzucenie na dno małej kulki dynamitu i doprowadzenie jej do wybuchu.

Koszta wiercenia 1 mb. otworu przedstawiają się następująco:

Przy średnicy otworu w mm

GATUNEK

MATERJAŁU

20

30

40

50

Ilość godzin robotnika

Ostrzenie dłuta na 1 mb w godz. rob.

Łupek, miękki piaskowiec, wapień, kreda

2,0—2,6

4,5—6,0

8,0—10,5

12,0—16,0 0,3—0,4

Twardy piaskowiec i wapień

3,0-5,3

7,0-12,0

12,5—21,0

20,0-32,0 0,4—0,6

Gneis, granit, kwarcyt, sienit, porfir

Ważnym jest kierunek wierceń. Przy strzałce prochem utarły się w praktyce dwie zasady : pierwsza, że otwór nie powinien być wiercony w kierunku najsłabszego wymiaru rozrywanej skały i druga, że najsłabszy wymiar nie powinien być większy od

6,0—10,5

14,0—23,8 25,0-42,0

39,0-65,5

0,6-0,8

długości przybitki. Z uwzględnienia powyższych zasad wyniknie, że w ścianie pionowej wiercić należy pochyło (rys. 62), zaś kąt pochylenia zależeć będzie od wysokości naboju. Gdy przybitka jest długości ²/₃ całego otworu, natenczas kąt ten wypada 40°, przy długościach przybitki ³/₄ długości otworu 45°.

Jeżeli odstrzeliwujemy skałę dostępną od poziomu i pionu, natenczas otwór możemy wiercić pionowo pod tym warunkiem, by odległość otworu od ściany drugiej była równa długości przybitki.

NT'

N ^

lJ

Cl

■««W

/£ NX N /    ✓'N

r—^---"I

«<■

~ w=p

JH

Cl

Rys. 62

Przy strzelaniu dynamitem, pierwsza podana powyżej zasada jest nieobowiązującą i wtedy możemy wiercić pionowo do powierzchni kamienia, przyczem w = t.

Wzajemna odległość otworów od siebie waha się pomiędzy 1,5—2 w.

Głębokość wiercenia zależy od wysokości naboju, jakiej wymaga najsłabszy wymiar. Jako najmniejszą głębokość należy ustalić podwójną wysokość naboju, zaś największą 2.w.

Stosunek wysokości ładunku do głębokości otworu ustalić można doświadczalnie obserwując, który ładunek daje największy efekt. W tym celu należy np. 3 otwory załadować różnie, jeden do połowy, drugi do Vb> a trzeci do 14 głębokości otworu i wybrać dla dalszych otworów ten typ, który okaże się najkorzystniejszy.

Średnica otworu strzelniczego zależy od wielkości naboju, dlatego też niewiele da się tutaj ogólnie powiedzieć. Doświadczalnie ustalono, iż dla prochu górna średnica otworu oblicza się wedle wzoru:

d = 2,34 -f- 0,02 t cm ;

dla dynamitu wynik ten zmniejsza się o 20—25%. W ten sposób dla prochu przy długości otworu np. 60 cm wypadnie górna średnica 2,34 -f- 0,02 X 60 = 3,54 cm, zatem okrągło 35 mm.

Mater jałami wybuchowe mi nazywamy te ciała, które przy spaleniu wywiązują gazy o wysokiej prężności, umożliwiającej rozerwanie względnie wyrzucenie materjału ziemnego. Środków wybuchowych mamy obecnie bardzo wiele; naogół dzielimy je na powoli i gwałtownie eksplodujące.

na

Od materjałów tych żądamy, by w normalnych warunkach były chemicznie stałe, dostatecznie odporne na wpływy zewnętrzne, wreszcie w postaci umożliwiającej wygodne ładowanie t. zn. sypkiej lub plastycznej, celem dobrego przylegania do ścian otworów strzelniczych. Nadto pożądana jest odpowiednia prężność gazów spalenia, a także, by nie oddziaływały szkodliwie organizm ludzki.

Środkiem wybuchowym powoli eksplodującym jest proch strzelniczy. Jest to mieszanina węgla drzewnego, siarki i saletry, przyczem ostatnia dostarcza tlenu do spalenia; węgiel drzewny jest ciałem palącem się, zaś siarka ułatwia zapalenie się i wpływa na szybkość i równomierność spalania.

Stosunek mieszaniny wymienionych mater jałów jest dość rozmaity, np.:

saletry

siarki

węgla

typ

64

16

20

austrjacki

66

12,5

21,5

niemiecki

70

15

15

szybko eksplodujący

78,5

10

11,5

myśliwski

Normalny proch strzelniczy do rozsadzania powinien być ciemno-szary, o matowym połysku, wielkości ziarn od 0,5 do

10 mm, w dotyku nie barwiący. Ciężar gatunkowy 1,4. Temperatura zapłonu leży między 250° a 300° C, temperatura eksplozji około 2500° C. Proch nie powinien zawierać żadnego pyłu, gdyż w tych warunkach łatwo eksploduje. Prężność powstałych przy eksplozji gazów wynosi od 1.000 do 50.000 atmosfer. Zapalony powiększa swoją objętość 200 razy. Przechowany być musi w miejscach bezwzględnie suchych, albowiem w stanie wilgotnym nie wybucha. Wybuch następuje przez zapalenie; w czasie wybuchu wywiązuje wiele dymu, którego ilość zależną jest od zawartej w nim siarki. Większa ilość siarki zmniejsza również sprawność roboczą prochu, wyeliminowaną ona jednak być nie może, w przeciwnym bowiem razie proch staje się trudno zapalny i pali się powoli.

Do tego samego typu należy saletra strzelnicza składająca się z 75 części saletry sodowej, 15 części węgla brunatnego i 10 siarki, a dalej petroklastyt, będący mieszaniną 69 części saletry sodowej, 5 części saletry potasowej, 10 części siarki, 15 części smoły węgla kamiennego i 1 części dwuchromianu potasu.

Tak saletra strzelnicza, jako też petroklastyt są mniej wrażliwe na uderzenia i bezpośredni płomień, aniżeli zwykły proch strzelniczy.

Przystępując do omówienia ładowania otworu strzelniczego prochem, zaznaczyć należy, iż w pierwszym rzędzie winien być otwór ten należycie osuszony. Odbywa się to rozmaicie, o ile przesączanie wody jest nieznaczne, natenczas osuszyć można przez wprowadzenie pakuł, szmat, gąbki na patyku itp. W razie gdy napływ wody jest silniejszy, należy otwór wypełnić tłustym mater jąłem ziemnym np. iłem i to zupełnie szczelnie, a w plastycznej masie wykonać nowy otwór kilka milimetrów mniejszy, niźli średnica wywierconego otworu. Dobre rezultaty otrzymuje się również przez wprowadzenie do otworu kulki dynamitu i doprowadzenie jej do wybuchu; w tym wypadku wytwarza się w szczelinach doprowadzających wodę znaczna prężność, powstrzymująca na pewien czas dopływ wody.

Po wysuszeniu otworu wprowadza się do niego połowę ładunku prochu, który ubija się lekko drewnianym stemplem, by proch wypełnił dokładnie wyrobiony otwór.

Następnie spuszcza się do otworu t. zw. sznurek Bickfor-d a, który wychodzi nazewnątrz, a wreszcie dosypuje się drugą połowę ładunku przy odpowiedniem ubiciu. Wysokość ładunku wynosi w przybliżeniu 14—Ys głębokości otworu ; przy szerokich otworach jeszcze mniej.

Na ładunek prochu przychodzi przybitka, składająca się z pakuł, papieru, plastycznej gliny, na co daje się następnie miał i piasek tak, by wysokość przybitki wyniosła 1—iy₂ długości ładunku.

znacz-

Wspomniany powyżej sznurek Bickforda jest to rurka lniana przepojona parafiną, grubości 3—6 mm, wypełniona wewnątrz specjalnym mater jąłem palnym składającym się z 256 części tartego prochu, 588 części saletry i 186 części siarki. Główną zaletą sznurków Bickforda jest ich jednostajne spalanie się; 1 mb takiego sznurka spala się zwykle w 50 sekundach. Wskutek tego dobierając odpowiednią długość sznurka, możemy z dość nem przybliżeniem przewidzieć czas wybuchu.

Ma to szczególne znaczenie przy równoczesnem zapalaniu szeregu otworów strzelniczych, raz z tego powodu, by umożliwić obsłudze zapalenie wszystkich otworów, powtóre, by o ile możności wywołać równoczesny wybuch, 'co powiększa w wysokim stopniu jego efekt.

W razie braku sznurka Bickforda można przy ścianie otworu umieścić rurkę wypełnioną drobnym prochem, której dolny koniec opiera się o połowę ładunku. Długość rurki musi być naturalnie tego rodzaju, by umożliwić robotnikowi zapalającemu schronienie się w miejsce bezpieczne.

Następnym mater jąłem, należącym jednak już do środków gwałtownie eksplodujących, jest nitrogliceryna. Jest to płyn oleisty, o barwie żółtawej, przezroczysty, bez zapachu, o smaku słodkawym, trujący, nierozpuszczalny w wodzie, natomiast dający się rozpuszczać w alkoholu, eterze lub alkoholu metylowym. Punkt marznięcia nitrogliceryny między -)- 8° do + 11° C. Wybuch jej sprowadza się przez eksplozję zanurzonej w niej spłonki.

Nitrogliceryna w płynnym stanie nie jest obecnie do rozsadzania skał używaną, albowiem jest trudną do transportów i przedstawia wielkie niebezpieczeństwo dla otoczenia.

Ważniejsze są jednak jej preparaty, a pierwszym z nich jest wynaleziony w r. 1867 przez Nobla dynamit.

Jest to ciastowata mieszanina nitrogliceryny z ziemią okrzemkową i saletrowanemi trocinami.

W handlu przychodzi dynamit w 3 numerach: Nr. 1 zawierający 75% nitrogliceryny i 25% ziemi okrzemkowej, używany do rozsadzania skał najtwardszych, Nr. 2 mający około 50% nitro-

gliceryny, 10% ziemi okrzemkowej i 40% trocin, służący do rozsadzania skał średniotwardych, oraz Nr. 3, składający się z około 35% nitrogliceryny, 5% ziemi okrzemkowej i 60% trocin, służący do skał mało zwięzłych i używany przeważnie w kopalnictwie.

Dynamit, przychodzący w handlu w formie wałków w opakowaniu pergaminowem o rozmaitej średnicy, ma w zależności od gatunku kolor żółtawy lub czerwonawy. W temperaturze -j- 70° C następuje rozkład, przy którym oddziela się nitrogliceryna; przy 180° C następuje gwałtowny rozkład i eksplozja. Jest znacznie wygodniejszym do transportu i operowania niźli materjał poprzedni, wymaga jednak również dosyć ostrożności. Jest do użycia również pod wodą, jednakże nie powinien się tam znajdować zbyt długo, gdyż w przeciwnym razie następuje wypłókanie istotnego elementu eksplozyjnego tj. nitrogliceryny.

Doprowadzenie dynamitu do wybuchu odbywa się nie zapo-mocą bezpośredniego zapalania, lecz e k s p 1 o z j i innego mater jału np. piorunianu rtęci. Ciężar gatunkowy 1,5—1,6. Przy zamówieniu należy podać średnicę potrzebnych patronów. W stanie zmarzniętym nie nadaje się do użycia i powinien przedtem odtajać. Odtajanie to odbywa się albo przez ogrzanie patronu w kieszeni, co jednakże z innych względów praktykowane być nie powinno lub też, co lepiej, w skrzynkach blaszanych, które szczelnie zamknięte spuszcza się do drugiej skrzynki z wodą, ogrzaną do temperatury -f- 30° C. Wywiązujące się przy rozkładzie dynamitu gazy oddziaływują szkodliwie na organizm ludzki, powodując trudności w oddychaniu, zawroty głowy, omdlenia. Mając to na uwadze, należy zabronić robotnikom noszenia patronów dynamitowych na ciele (za pazuchą), nadto miejsce składu powinno być dobrze przewietrzane.

Jako środki zaradcze przeciw zatruciu używane są zimne okłady, polewanie głowy zimną wodą oraz picie czarnej kawy. Ponieważ dynamit atakuje również skórę ludzką, zaleca się jako środek zaradczy przemycie odnośnego miejsca czystym, rozcieńczonym ługiem wapiennym a następnie wodą.

Transportowanie dynamitu, tak koleją jako też kołowo, wymaga szeregu środków ostrożności, tak np. dla przewozu choćby drobnej części są wymagane osobne i specjalnie oznaczone wozy kolejowe. Dynamit dobrze przechowany może leżeć na składzie przez przeciąg 4—5 lat bez obawy zepsucia się.

Ładowanie dynamitu odbywa się w ten sposób, iż patron mający średnicę nieco mniejszą od średnicy otworu, wsuwamy

w otwór, wciskając go na spód drewnianym stemplem przy odpowiednim ucisku tak, by wypełniał dokładnie przestrzeń otworu. Długość ładowania jest znacznie mniejsza od prochu i waha się od ¹I₁₆ do 14 długości otworu. Ostatni patron jest zwyczajnie mniejszy i przed spuszczeniem otwieramy go i wstawiamy weń sznurek Bickforda, zaopatrzony na końcu w kapslę (rys. 68). Dla uniemożliwienia wysunięcia się kapsli, przymocowujemy ją do sznurka przez lekkie ściśnięcie ścianek. Osadziwszy w ten sposób sznurek, wsuwamy ostrożnie patron w otwór.

Jeżeli pracujemy pod wodą, natenczas dla uniemożliwienia zamoknięcia kapsli zalewamy ją do sznurka łojem lub parafiną.

Rys. 63

Na ładunek dynamitu przychodzi podobnie jak przy prochu przybitka, która jednak może tu być znacznie słabszą.

Z dalszych środków wybuchowych należy wspomnieć o e k razy c i e.

Ekrazyt należy do najlepszych środków wybuchowych i przedstawia w surowym stanie drobnoziarnisty proszek barwy jasno-żółtej, bez połysku i bez zapachu, o smaku gorzkim. Do użytku przerabia się proszek ekrazytowy na zbitą twardą masę. Zwykłe i niskie temperatury nie szkodzą¹ ekrazytowi, jest nieczułym również na wpływy atmosferyczne i wilgoci. W wodzie rozpuszcza się, dlatego też w razie użycia go pod wodą winien być szczelnie zalutowany w blaszanych puszkach. Eksplozję wywołuje się podobnie jak przy dynamicie zapomocą kapsli.

Dalszemi materjałami wybuchowemi o charakterze miażdżącym są żelatyna strzelnicza, dynamit żelatynowy itp.

Oprócz powyższych materjałów znajdują się w handlu liczne t. zw. bezpieczne materjały wybuchowe.

Do rzędu tych należy d y n a m o n. Jest to połączenie amonowe składające się z azotanu amonowego i z łatwo palnych ciał organicznych. Wyrabiany jest w kilku gatunkach o rozmaitej sile wybuchowej. Dynamon nie marznie w zimie, jest zupełnie nieczuły na tarcie, uderzenie i spala się w otwartym ogniu bez wybuchu. Wybuch dynamonu uskutecznia się przy pomocy kapsli. Przy wybuchu nie wywiązują się gazy szkodliwe zdrowiu. Naboje dynamonowe zawinięte są w cynfolję i zapakowane w pudełka kartonowe owinięte parafiną. Przyciąga on chciwie wilgoć z powietrza, co przedstawia znaczną wadę. Sposób załadowania podobny jak przy dynamicie.

Oprócz wspomnianych środków znajduje również użycie dame n i t, luksyt, westfalit, sekuryt, miedziąn-k i t itp.

Przy większych robotach używa się do zapału, zamiast wspomnianych poprzednio sznurków Bickforda, elektryczności. Forma użycia może być dwojaka, albo przez wywołanie iskry pomiędzy dwoma końcami przewodu zanurzonego w naboju względnie w kapsli, albo też przez doprowadzenie cienkiego drutu platynowego do stanu żarzenia. Zapalanie elektrycznością jest znacznie bezpieczniejsze od poprzedniego, albowiem wykonane być może ze znacznej odległości, przyczem istnieje większe prawdopodobieństwo równoczesności wybuchu aniżeli przy loncie. Jako wadę równoczesnego zapalania podnoszą niemożność porachowania strzałów, wskutek tego nieświadomość, czy wszystkie naboje wybuchły.

W razie gdy którykolwiek z nabojów nie wybuchnie, co zdarza się szczególnie przy zapalaniu lontem, należy przeczekać przez dłuższy czas, co najmniej 30 minut. Otworu, który nie wybuchł, nie należy bezwarunkowo naruszać, gdyż spowodować to może bardzo łatwo nieszczęśliwy wypadek. Pozostawia go się nienaruszonym, natomiast w najbliższem sąsiedztwie wierci się nowy otwór, który po załadowaniu doprowadza się do wybuchu. W tym wypadku eksploduje również i poprzednio załadowany otwór.

Spłonki wybuchowe z cienkiej blaszki miedzianej wypełnione są chloranem potasowym oraz piorunianem rtęci. Utwierdzenie spłonki na loncie odbywa się przez delikatne przegięcie płaszcza miedzianego.

W nowszych czasach zaczęto do rozsadzania skał używać również ciekłego tlenu; ze względu na znaczne koszta potrzebnych do tego celu inwestycyj nie używa się dotychczas mater jału tego przy budowie dróg.

Przy użyciu środków wybuchowych szczególną baczność należy położyć na sprawę należytego urządzenia składów tych mater jałów.

Odnośne magazyny powinny być, o ile możności, o konstrukcji lekkiej, tak by w razie wybuchu nie rozlatywały się wokoło elementy ciężkie. Każdy magazyn powinien być otoczony wałem ziemnym, którego korona powinna sięgać co najmniej do okapu dachowego. Przy budowie magazynu należy unikać używania części żelaznych i zastąpić je miedzianemi. Podłoga magazynu powinna być wyłożoną wojłokiem z tego powodu, by było możliwe dokładne jej oczyszczenie. Również robotnicy służący do obsługi magazynu powinni wchodzić tam w pantoflach filcowych. O ile zachodzi potrzeba ze względu na wielkość robót urządzenia kilku magazynów, natenczas powinny być one stawiane oddzielnie i każdy dla siebie powinien stanowić odrębną całość.

Ważne jest również, by dla rozmaitych mater jałów urządzać oddzielne magazyny. Szczególną uwagę zwrócić na to, by nie składać z materjałami wybuchowemi spłonek, które powinny być oddzielnie przechowane.

Okna magazynów należy rozmieszczać w ten sposób, by promienie słoneczne na nie bezpośrednio nie padały, nadto oprócz szyb szklanych powinny otrzymać również osłonę z gęstej siatki drucianej, celem uniemożliwienia wrzucenia do magazynu jakiegokolwiek przedmiotu.

Magazyny powinny posiadać dobrze działające urządzenia wentylacyjne. Wewnątrz powinien się znajdować termometr a każ-dodzienna temperatura powinna być starannie, w osobno na ten cel przeznaczonej książce, notowana. Podniesienie się temperatury wewnątrz magazynu, nie usprawiedliwione wpływami ze-wnętrznemi, wskazuje na ewentualny rozkład mater jałów a co zatem idzie na pewne niebezpieczeństwo.

Obrót mater jałami wybuchowemi powinien być bardzo starannie notowany w księdze materjałowej, z dokładnem wyszczególnieniem daty oraz ilości przyjętych względnie wydanych mate-r jałów.

Do obsługi używać należy tylko personalu wyszkolonego i zaufania godnego, przyczem robotnikom nie powinno się wydać większej ilości materjału wybuchowego, aniżeli tego wymaga istotna potrzeba jednorazowego wybuchu.

Zwrócić uwagę należy, że materjały wybuchowe są przedmiotem bardzo łakomym, bądź to z uwagi na ewentualną ich sprzedaż, bądź też przez użycie ich przez elementy społecznie niepewne. Wyjątek stanowić tu mogą ładunki przygotowane do

strzałki ciekłym, tlenem, które same nie przedstawiają żadnego niebezpieczeństwa.

Również starannej baczności wymaga należyta organizacja strzałki. Wskazanem jest tu, by strzałkę uskuteczniać tylko w ściśle oznaczonych porach dnia i to stale w tych samych, by robotnicy oraz ludność okoliczna była raz na zawsze zorjentowa-ną, iż pewne pory dnia są szczególnie niebezpieczne.

Koniecznem jest staranne obmyślenie miejsca schronu robotników tak obranego, by odłamki nikogo uszkodzić nie mogły. Również po strzale należy przeczekać pewien okres czasu celem ulotnienia się gazów spalenia, względnie przeczekania w razie t. zw. niedostrzałów. Cały obszar przypuszczalnego rozrzutu kamieni powinien być najlepiej czerwonemi chorągiewkami oznaczony, celem uwidocznienia powierzchni niebezpiecznej. Również z pożytkiem stosuje się słuchowe sygnały polegające na tern, iż od chwili rozpoczęcia zapalania aż do strzałki specjalnie ku temu celowi przeznaczony robotnik trąbi, oznajmiając w ten sposób o gro-żącem niebezpieczeństwie.

27. Wykonanie przekopu

Przystępując do wykonania przekopu, powinniśmy się w pierwszym rzędzie zorjentować, czy do późniejszego ubezpieczenia szkarp nie zajdzie potrzeba użycia darni, względnie wierzchniej urodzajnej ziemi. Jeżeli wypadek ten zachodzi, natenczas należy w pierwszym rzędzie wyciąć darnie i złożyć je na boku, starając się przytem, by skład darni urządzony był odpowiednio, o czem mowa będzie później.

W razie późniejszego zapotrzebowania ziemi urodzajnej wskazanem jest również ziemię tę osobno zebrać i złożyć w miejscach składowych.

Organizacja pracy przekopowej, jak zobaczymy, może być bardzo rozmaitą i zależną od wielu czynników. W każdym razie pamiętać jednak należy o pewnych, ogólnie dla wszystkich systemów wiążących prawidłach, których dotrzymanie warunkuje dobroć budowy.

Zasady te dadzą się ująć w kilku punktach.

1. Należy pamiętać zawsze o konieczności odwodnienia przekopu tak z uwagi na opanowanie wody opadowej, jako też wody wgłębnej. Należytego postępu pracy można się spodziewać tylko przy terenach dostatecznie dobrze osuszonych. W uwzględnieniu powyższego momentu okaże się zawsze konieczność wykonania

rowów, zwyczajnie równoległych do osi podłużnej budowy, których zadanie polega na uchwyceniu i odprowadzeniu wody.

na

2.    Ukończenie robót ziemnych połączone jest zwyczajnie z pewnym ściśle oznaczonym terminem. Dlatego też sprawę należy rozpatrzeć i pod tym kątem widzenia, ustalić, jakie objętości poszczególnych przestrzeniach muszą być dziennie przerobione i w zależności od rezultatów tej kalkulacji rozpocząć robotę prze-kopową na możliwie wielkiej ilości punktów, przy użyciu dostatecznej ilości robotników.

3.    System, wedle którego organizujemy prace przekopowe, jest w wysokiej zależności od rodzaju materjałów ziemnych, z które-mi będziemy mieli do czynienia, dalej od mającego się użyć systemu przewozowego, wreszcie sprawa ta jest w związku z organizacją nasypów, o których będziemy mówili później. Jak widać z tego, nie może być organizacja przekopu traktowaną sama dla siebie, oderwaną od innych czynników, albowiem dopiero należyte uwzględnienie wszystkich poruszonych momentów da nam możność pracy ekonomicznej.

4.    Organizacja przekopu winna być tego rodzaju z reguły, by naczynie przewozowe znajdowało się zawsze pod wykonywanym przekopem. W ten sposób zaoszczędzamy sobie kosztów podnoszenia materjału na wysokość naczynia przewozowego. W związku z tern będzie również wydanie tego rodzaju zarządzeń, które zapobiegną kilkakrotnemu przerzucaniu mater jału. Pamiętać bowiem należy, że każde niepotrzebne nabranie mater jału na łopatę powoduje zbyteczne koszta i podraża robotę.

5.    Przekopy organizować powinniśmy w ten sposób, by ruch pełnego naczynia przewozowego odbywał się o ile możności ze spadkiem. Moment ten ma wpływ na rodzaj i konstrukcję torów przewozowych, co połączone jest z typem naczynia przewozowego.

6.    Wreszcie wysuwa się także sprawa bezpieczeństwa pracujących przy budowie robotników i to tern więcej, że mamy tu z reguły do czynienia z mater jąłem roboczym mało inteligentnym, nie zdającym sobie sprawy z niebezpieczeństwa na jakie może być narażony.

Poruszone momenty winny być starannie rozpatrzone, dlatego też wybór pewnego systemu jest rzeczą bardzo poważną.

Rozpatrzymy teraz poszczególne metody przekopowe, przy-czem odrazu zaznaczyć należy, iż często spotyka się również typy kombinowane.

a) Przekop warstwowy wzdłuż osi podłuż

nej.

Przekop ten polega na podziale całej powierzchni przekopu na poszczególne warstwy o wysokości zależnej od gatunku materjału ziemnego i porządkowem wcinaniu się korytarzami równoległe-mi do osi podłużnej. W ten sposób powstaje cały szereg poszczególnych piątr budowy, na których układa się tory, dla przewozu mater jału. Rys. 64 przedstawia postęp roboty. Pierwszy korytarz ma spadki największe, które w miarę postępu roboty maleją.

ïiiWF¹^

r\

V-

UJ

41_I fil

v_

Rys. 64

Wysokość poszczególnych piątr jest tern mniejszą, im mniej zwięzłym jest materjał ziemny; szerokość stopni zależy od rodzaju naczynia przewozowego. Jeżeli przewozimy ziemię taczkami, stopnie mogą być wąskie, natomiast przy użyciu kolejki roboczej szerokość ich wynosi 3—4 m.

Roboty ziemne przekopowe oddawane są z reguły akordowo; w tym wypadku należy umożliwić robotnikom kontrolę wysokości, szczególnie ważną wówczas, gdy teren nie jest poziomy.

Z tego też powodu pozostawia się zwyczajnie w osi drogi stożek ziemi rodzimej t. zw. świadek, który przy odbiorze roboty stanowi podstawę obliczenia wysokości. Ponieważ stożek taki utrzymuje się do wysokości około 2 m, przeto rozpoczynając dalszy głębszy przekop, musimy stożek ten rozebrać. Aby nie stracić punktu osiowego, wbijamy na nowej podstawie dwa kołki i a₂ mniej więcej w osi drogi, oraz drugie dwa b₁ i b₂ poprzecznie do niej, które zapomocą libeli doprowadzamy do jednego poziomu, przyczem naturalnie kołki te otrzymują swoje położenie przez odrzutowanie zapomocą pionu sznurka rozpiętego nad kołkiem osiowym.

Po rozebraniu stożka, otrzymujemy przez rozpięcie sznura w linji axa₂ i btb₂ w miejscu skrzyżowania nowy punkt osiowy. Od czasu do czasu potrzebną jest kontrola w ten sposób otrzymanej osi zapomocą instrumentu.

-f

\    /---' .....-v

'—    Q,    v—'

1>o--

a.

Rys. 65

Metodę warstwowego zbierania materjału zastosowujemy przy ziemiach mało zwięzłych i przy krótkich odległościach przewozowych. Ze względu na początkowe znaczniejsze spadki,, przewozimy przy rozpoczęciu roboty materjał taczkami.

Dodatnią stroną tej metody jest okoliczność, że pracujemy tu zwyczajnie ze spadkiem, ujemną konieczność ciągłego przekładania toru przewozowego.

b) Metoda uskokowa lub terasowa polega na tem, że z jednej strony przyszłego przekopu wcinamy się wąskim korytarzem aż do przyszłej niwelety budowli, w którym to poziomie układamy tor kolejki roboczej. Korytarz ten jest przedłużany od czoła dalej w głąb przekopu, zaś z boku w wysokościach od 1,5 do 3,0 m wykonujemy następne tory przewozowe, które częściowo pracują od czoła, częściowo zaś z boku. Również i przy tym systemie zachodzi konieczność przesuwania torów, jednakże odbywa się to już rzadziej. Nadto nie przeszkadza nam tutaj woda, która gromadzi się w najniższym korytarzu i może być stamtąd łatwo wyprowadzoną rowem ze spadkiem wzdłuż osi podłużnej.

Tory robocze uskoków wyższych sprowadzane są do toru głównego, przyczem należy im nadać spadki stosowne dla przyjętego naczynia przewozowego.

1/

~7[

III

W,

Rys. 66

Metody tej używa się przy ziemiach mało i średnio zwięzłych, przy znacznych długościach przekopów, gdyż tylko w tym wypadku możemy wyrobić dla torów uskokowych znośne spadki. Zaleta tej metody jest znaczna długość linij przewozowych, dłuższe

10

Bratro, Budowa i utrzymanie dróg

utrzymanie torów w jednej pozycji, aniżeli przy metodzie warstwowej, a wreszcie możność użycia rozmaitych typów przewozowych; ujemną jest'prowadzenie jednostronne przekopu, przy któ-rem nie mamy możności dysponowania mater jąłem na obie strony przekopywanej partji, do nasypów.

c) Przekop czołowy polega na wykonywaniu roboty odrazu w pełnym przekroju od czoła, przyczem dla pośpiechu w robocie utwarza się zwyczajnie kilka piątr roboczych.

Ładowanie materjału, które przy tej metodzie jest zasadniczo od czoła, zamienić można przez stosowny skręt toru przewozowego na ładowanie boczne.

7TTJE

m.

Rys. 67

Metoda ta nadaje się doskonale dla krótkich i głębokich przekopów w skale. Zaletą jej jest łatwe i stosunkowo tanie ładowanie mater jału, stałość znacznej długości torów przewozowych 1 łatwe odprowadzenie wody; ujemną stosunkowo niewielka ilość miejsc roboczych oraz brak połączenia z drugą stroną przekopu.

d) Metoda schodowa jest właściwie połączeniem metody czołowej z terasową a polega na utworzeniu łączących się z sobą stopni przy przekopach odrazu w całym przekroju. Sposób rozmieszczenia urobionego mater jału w nasypie podaje rys. 68. Zaletą tej metody jest ciągłość linij przewozowych na poje-dyńczych stopniach tak, iż wózki po wypróżnieniu nie potrzebują być tą samą drogą do przekopu odprowadzane, lecz odbywają drogę okrężną, nie przeszkadzając sobie wzajemnie. Rozmieszczenie robotników jest korzystniejsze niźli przy dwóch poprzednich metodach; wygodne ładowanie. Natomiast dość częsta zmiana położenia toru roboczego, wskutek czego konieczność zastosowy-wania lekkich i łatwo przesuwalnych torów.

Metoda ta nadaje się dobrze przy krótkim terminie roboczym, przy wielkich, długich i głębokich przekopach, przyczem rodzaj

materjału jest tu do pewnego stopnia obojętny. Zwrócić należy nadto uwagę na możność użycia rozmaitych torów przewozowych a co zatem idzie rozmaitych naczyń przewozowych, gdyż każde piętro pracuje tu oddzielnie dla siebie.

e) Przekopy boczne używane są przy większych robotach prowadzonych na zboczach. Zasada ich organizacji polega w tern, iż od strony doliny w pobliżu przekopu układamy tor kolejki roboczej (I), od którego odgałęziają się, zwyczajnie zapo-

\1

i»

A''-'⁷

!//

__^_-rrrrrP''TXTITŹ^^ '|

' 1¹1 " ■ I ■ IT111¹1 i

y-

Rys. 68

mocą obrotnic, poprzeczne tory sięgające w głąb projektowanego przekopu. Przy torach tych pracują robotnicy systemem czołowym. W miarę uskuteczniania przekopu tory boczne muszą być ciągle przesuwane.

Przy większych robotach niema żadnej przeszkody przeciwko ułożeniu kilku torów głównych (II, III) w rozmaitych wysokościach.

Dobrą stroną tej metody jest możność ułożenia tylu torów bocznych, ile się zapragnie, zatem wytworzenia dowolnej ilości miejsc roboczych i zajęcia większej ilości robotników. Da się

/!

//

///

4-

//

uh

Rys. 69

urządzić zawsze przewóz materjału ze spadkiem, nadto istnieją bardzo łatwe warunki dla należytego odprowadzenia wody. Tor główny (I) raz ułożony nie potrzebuje już przekładania. Oprócz

tego możność dysponowania mater jąłem na obie strony wykonywanego przekopu.

Niewygodną jest konieczność przekładania torów poprzecznych, związanie ich z terenem zapomocą obrotnic i strata czasu jaka powstaje na obrotnicach.

f) Metoda głębokiego wcięcia stosuje się przy krótkich, głębokich przekopach w materj ale skalistym o znacznej zwięzłości.

Polega ona na wykonaniu z jednej strony przekopu głębokiego wcięcia terenu aż do przyszłej niwelety drogi, a następnie bocznego rozszerzania całego przekroju, ściany wykonywanego wcięcia mają pochylenie bardzo strome,,nawet zupełnie pionowe;

2,00

\t

Jf

Rys. 70

z tego powodu okazuje się konieczność należytego opierzenia i rozparcia przekopu, które znika w miarę wykonywanej roboty. Celem umożliwienia należytego odwodnienia wykonuje się zwyczajnie pod torem kolejki roboczej, ułożonej na dnie wcięcia, rów odpływowy ze spadkiem podłużnym.

Ponieważ wykonanie wcięcia należy do robót kosztownych, gdyż użyte tu muszą być sposoby górnicze, przeto staramy się, by głębokość ich była możliwie najmniejszą. Z tej przyczyny wcięcie wykonujemy zawsze po stronie niższej terenu.

Metoda ta posiada wiele zalet. W pierwszym rzędzie szybkość pracy, przyczem ładowanie wypada tanio, gdyż materjał spada do wózków z góry i nie potrzebuje być podnoszony. Następnie raz ułożony tor nie jest co do swej wysokości naruszany; istnieje tylko konieczność bocznego przesuwania. Oprócz tego jest możność doskonałego odwodnienia całej partji tak, że pracuje się w materj ale suchym. Jako dodatnią stronę należy zaznaczyć również możność dysponowania mater jąłem na obie strony. Istnieją również i wady, tkwiące głównie w znacznych kosztach wcięcia oraz w niebezpieczeństwie przysypania robotników.

g) Metoda podkopowa, zwana także angielską, polega na tem, iż w pierwszym rzędzie wykonujemy sztolnię o wymiarach 2,30/2,60 do 2,50/2,80 m, a następnie dowolną ilość szybów pionowych lub lekko od pionu odchylonych. Sztolnia wykonaną jest w przyszłej niwelecie, przyczem celem należytego odwodnienia całego obszaru pod przekop zajętego posiada u spodu kanalik spągowy, odprowadzający wodę.

i___/

Rys. 71

Po wykonaniu powyższych elementów rozpoczyna się u góry szybów praca przekopowa w formie lejkowatej około każdego szybu zosobna, materjał zaś ziemny zsuwa się samoczynnie szybem na dół do podstawionych pod poszczególne otwory wózków. Metoda ta opłaca się dopiero w bardzo głębokich przekopach 10—20 m, zatem przy drogach nieużywana.

28. Przewóz ziemi

Z wykonaniem przekopu łączy się przewóz ziemi, która musi być z przekopu usuniętą. Przewóz ten dostosowany być powinien do rozmaitych czynników, a więc do spadku jaki mamy do dyspozycji, następnie do odległości na jaką materjał przewozimy, wreszcie do wielkości masy materjału.

Dla każdego typu roboty używać będziemy stosownego do tego naczynia, które w danych warunkach da nam rezultat naj ekonomiczniej szy.

ro-

Najprymitywniejszem narzędziem w tym; kierunku jest łopata, używana normalnie do ładowania mater jału ziemnego do innych naczyń przewozowych. Transport mater jału łopatą odbywa się zapomocą przerzutu. Robotnik jest w stanie wykonać przerzut na odległość 3—5 m, przyczem w 8-godzinnym dniu boczym możliwe jest 3.000—4.000 przerzutów. Objętość nabierana na łopatę jest dosyć rozmaita, zależna od gatunku mate-rjału oraz staranności robotnika i wynosi przeciętnie około 0,003 m³, wobec czego robotnik jest w stanie przerzucić dziennie

w kierunku poziomym około 7—11 m³ poprzednio już wzruszonej ziemi.

W pewnych wypadkach transportujemy materjał łopatą również w kierunku pionowym, jak np. przy wykopach niezbyt głębokich a wąskich z dołów fundamentowych (rys. 72). Wtedy wysokość przerzutu wynosi 1,5—2,0 m. Przy głębszych wykopach fundamentowych sposób ten się nie opłaca i używamy innych narzędzi jak kołowrotów, kubłów i t. p. Wyjątkowo przy robotach niewielkich używać będziemy podwójnego rzutu łopatą, polegającego na tern, iż mater jał raz już przerzucony, transportujemy

Rys. 72

w ten sam sposób na dalszą odległość po raz drugi. Użycie łopaty jako środka transportowego jest dosyć ograniczone i wyjątkowe; trafia się ono przy wykopach rowów, gdy mater jał zostaje na miejscu użyty do nasypu, dalej przy wykonaniu niewielkich robót w przekrojach odcinkowych, gdzie równocześnie występuje -przekop i nasyp.

Pierwszy rzut łopatą liczy się robotnikowi zawsze jako przynależny do przekopu, dopiero następny jest osobno płatny.

Przy wspomnianych powyżej wykopach fundamentowych, mater jał z dna wyrzucamy na podesty rusztowaniowe, ustawiane przekładnio w odstępach pionowych 1,50—1,80 m.

Drugi em, już doskonalszem naczyniem przewozowem są taczki. Są one chętnie używane, gdyż posiadają bardzo wiele zalet.

W pierwszym rzędzie do ruchu swego potrzebują ze wszystkich naczyń przewozowych najmniej miejsca a urządzenie toru przewozowego jest możliwie prymitywne, gdyż wystarcza tu po-

łożony na ziemię brus o szerokości 25—30 cm, zwyczajnie okuty na końcach wstęgówką, celem ochrony czoła przed zgniataniem. Następnie są one bardzo skrętne; obrót niemi jest możliwy na miejscu, co również w pewnych wypadkach przedstawia bardzo dodatnią cechę. Wreszcie znoszą dość wielkie spadki, w każdym razie takie, które nie byłyby do pokonania innem naczyniem przewozowem. Spadek 10%, a więc już bardzo znaczny, nie należy przy taczkach do rzadkości. Z tego powodu, nawet w wypadkach, gdy z gospodarczego punktu widzenia, zasadniczo organizujemy przewóz ziemi naczyniami sprawni ej szemi, to pierwsze przekopy, wykonane zwyczajnie przy silnych spadkach, organizujemy do przewozu taczkami.

Wkońcu należy dodać, o czem mowa zresztą będzie później, że taczki, posiadające objętość stosunkowo niewielką, muszą przejeżdżać często po nasypie, wskutek czego nasyp ten jest w trakcie roboty niejako samoczynnie ubijany. Faktem jest, że nasypy wykonane taczkami osiadają się najmniej i uważane są jako jedne z najlepszych. Również i ta okoliczność, że taczki są w porównaniu z innemi urządzeniami przewozowemi najtańsze, ma również ważne znaczenie, szczególnie dla początkujących i mater jalnie słabiej uposażonych przedsiębiorców.

Wadą taczek jest ich stosunkowo niewielka objętość, a w następstwie tego ograniczona tylko do niewielkich odległości zdolność konkurencyjna.

Pełna taczka jest z reguły pchaną przez robotnika; w powrocie, pustą, pcha ją przed sobą lub ciągnie za sobą. Przy pchaniu pełnej taczki część pracy robotnika pochłoniętą jest przez to, iż przy wszystkich używanych konstrukcjach dźwiga on również część obciążenia taczki. Próbowano konstruować taczki tego typu, by środek ciężkości pełnej taczki leżał pionowo nad osią kółka, okazało się jednak, iż jest to praktycznie niemożliwe, albowiem najmniejsza nierówność terenu doprowadza w tym wypadku natychmiast do bocznego przechylania się taczki i wywrotu.

Na podstawie praktyki ustaliła się ta zasada, iż taczki wtedy są dobrze skonstruowane, gdy środek ciężkości pełnej taczki leży od osi kółka w odległości !/₄ do ²/₅ całej długości taczek, liczonej od osi do końca pochwytów.

Ażeby robotnika uwolnić również od pracy złączonej z pochylaniem się dla uchwytu taczki, często bardzo osadza się je na nóżkach odpowiedniej wysokości.

Podnieść należy jeszcze jedno; zbyt szeroki rozstaw pochwytów, jaki mają np. taczki o typie rosyjskim, nie jest dla pracy korzystny. W tym wypadku bowiem robotnik, przy szeroko rozstawionych rękach, nie jest w możności należytego użycia swej siły do pchania taczek. Użycie tych taczek jest możliwe tylko dla latami w tej pracy wyszkolonych robotników, przyczem ze względu na ich objętość występują znaczne trudności przy pracy pod spadek, pokonywane w ten sposób, iż drugi robotnik przyprzęga się zapomocą pasa do przodu i ciągnie taczki, podobnie jak koń w zaprzęgu.

Typ podany na rys. 73 przedstawia taczki u nas bardzo rozpowszechnione o pojemności 0,03—0,05 m³. Wykonywane one są

mr

Rys. 73

w dwóch rodzajach, jako taczki zwykłe i nadsadzane, przy których objętość taczki powiększa się przez dodanie nadsadzonych boków pudła. Średnica kółek, które mogą być drewniane lub żelazne, wynosi zwyczajnie 40—50 cm.

Oprócz taczek czysto drewnianych, które muszą być okute, mamy w handlu taczki kombinowane, jak również całe wykonane z blachy żelaznej. Dla przewozu materjałów skupionych, jak pojedyncze bryły kamienia, używa się taczek platformowych, mogących pomieścić 0,05 do 0,07 m³.

Szczególną baczność należy poświęcić na budowie sprawie należytej organizacji pracy wywozowej, która zresztą z reguły płaconą jest w akordzie. Istnieją tutaj najrozmaitsze możliwości organizacji. Najprymitywniejsza będzie ta, iż robotnik przewożący sam materjał wzrusza, ładuje i przewozi. Wyższy typ organizacji polegać będzie na tern, iż osobnych robotników przeznacza się do wykopu i ładowania, oddzielnych zaś do przewozu. W tych warunkach bardzo ekonomiczną jest praca na t. zw. taczki przekładnie, polegająca na tem, iż taczek jest dwa razy tak wielka ilość jak przewożących, wskutek czego robotnik wracający do przekopu z taczką pustą znajduje naładowaną taczkę pełną, nie traci zatem czasu na czekanie na załadowanie.

Przy większych odległościach transportowych 120—150 m, które zresztą przy taczkach 'stanowią z uwagi na ekonomiczność przewozu ostateczną granicę odległości, oraz przy drogach przewozowych w spadku organizuje się pracę w ten sposób, iż dzieli się całą odległość przewozu na pojedyńcze przestrzenie 30—40 m długości, na granicy których robotnik oddaje następnemu pełną taczkę, odbierając od niego wzamian pustą. W ten sposób utru-

150-2,00

//

III

Rys. 74

dzenie robotnika jest mniejsze, albowiem znajduje on częsty odpoczynek przy powrocie z taczką pustą. Nadmienić należy, że taczki pełne z reguły jeżdżą po torze sporządzonym z brusów, taczki puste po terenie.

W ostatnich czasach ukazały się w handlu taczki gąsienicowe z podwój nem kółkiem, obwiedzionem przyrządem czołgowym. Znaleźć one mogą zastosowanie w trudnych warunkach przejazdu, albowiem pokonują łatwo wszelkie przeszkody terenowe.

Praca przewozowa, jak już pierwej powiedzieliśmy, płaconą jest systemem akordowym, przyczem podstawą wynagrodzenia jest z reguły objętość w przekopie. W tym celu dzieli się przekop na poszczególne warstwy I, II, III i t. d., mniej więcej 1,50 do

2,50 m głębokie, pojedyńcze zaś warstwy na części 1, 2, 3 i t. p., które oddaje się do wywozu utworzonym partjom robotniczym.

Tego rodzaju system zatrudnia silniej organy nadzorcze ze względu na konieczność częstych pomiarów wywiezionej objętości, jednakże w rezultacie jest sposobem najekonomiczniejszym.

Przy wykopie z t. zw. rezerwy, t. j. z miejsc specjalnie na pobór mater jałów przeznaczonych a położonych z reguły w sąsiedztwie mającego się wykonać nasypu, organizuje się pracę wywozową w ten sposób, iż w pierwszym perjodzie budowy winni robotnicy wywozić ziemię z oddanych im części do bezpośrednio naprzeciw położonego nasypu. O ile rezerwa zostanie nieco pogłębioną, a nasyp przeciwległy podwyższony, wytwarzają się już spadki trudne do pokonania przy przewozie. Wobec tego prze-

cr

JB

Hf i/iwi;/>///i;//g/;)////M/M 11 ) ii/m >i///ii ////»//w

Rys. 75

kłada się brusy ukośnie, powiększając w ten sposób drogę przewozową, by robotnicy przewozili materjał do dalej położonych przestrzeni nasypu, a więc nie prostopadle, lecz naukos. Uzyskuje się w ten sposób złagodzenie spadku, umożliwiające przewóz.

W nowszych czasach używa się przy przewozie materjałów ziemnych przeważnie wózków poruszających się po torach roboczych. Wózki te wprawiane są w ruch bądź to siłą ludzką, bądź też zwierzęcą, wreszcie motorami mechanicznemi. Tory robocze, pierwotnie wykonywane bardzo prymitywnie z drzewa, są obecnie z reguły żelazne i w urządzeniach swoich wykazują wielkie zbliżenie do normalnych torów kolejowych. Rozstaw szyn waha się w dość szerokich granicach od 500—1.000 mm; wyjątkowo przy wielkich budowach układane są również tory normalne. W zależności od ciężaru przejeżdżających po nich wózków, profile szyn są bardzo rozmaite a podane poniżej zestawienie uwidocznia nam najrozmaitsze pod tym względem typy:

Wyso

kość

mm

Szerok.

stopy

mm

Szerok.

główki

mm

Grubość

szyjki

mm

Ciężar 1 mb

kg

50

42

20

4,0

4,3

60

44

21

4,4

5,0

65

48

23

5,0

6,0

65

50

25

5,5

7,0

70

60

32

6,0

10,0

70

56

28

5,5

9,0

75

60

28

6,0

9,3

80

72

38

8,0

13,6

80

66

32

7,0

12,0

80

72

38

8,0

14,0

80

67

35

6,2

12,0

80

70

36

7,0

13,0

80

66

32

7,0

11,0

80

69

37

9,5

14,0

Zwyczajnie określamy typ użytej szyny przez podanie ciężaru 1 mb.

Szyny kolejki roboczej ułożone są na progach drewnianych lub obecnie częściej żelaznych. Progi drewniane z drzewa miękkiego mają przekrój 12—15/5—10 cm i układane są w odstępach jednometrowych. Przy ruchu z pomocą ludzi lub zwierząt, progi układane są bezpośrednio na ziemi w sposób bardzo prowizoryczny; o ile natomiast mamy do czynienia z ruchem motorowym, natenczas powinny być podbite żwirem, podobnie jak ma to miejsce przy kolejach normalnych.

Przymocowanie szyn do progów drewnianych odbywa się za-pomocą haków i śrub do drzewa, t. zw. wkrętek.

Powszechnie dzisiaj będące w użyciu progi żelazne uformowane są z blachy stalowej wygiętej w przekrój trapezowy lub falisty. Utwierdzenie szyny do takiego progu odbywa się zapomocą specjalnych śrub i łapek.

Rys. 76

Połączenie pojedyńczych szyn wykonuje się zapomocą styków międzyprogowych lub też na progach zapomocą nakładek i śrub.

Przy użyciu progów żelaznych przychodzą na budowę zwyczajnie gotowe przęsła toru, zestawiane w rozmaitych długościach wahających się między 1,50 a 7,00 m. Dłuższe przęsła są nieodpowiednie, albowiem za ciężkie do przenoszenia.

Celem umożliwienia skrętu kierunku jazdy, dostarczane są również przęsła łukowe, skonstruowane zresztą tak samo jak proste.

Umożliwienie przejścia z toru na tor odbywa się zapomocą rozjazdów i obrotnic.

Używane są tutaj następujące rozjazdy: z zwrotnicą iglicową, przesuwową, oraz rozjazd nakładany.

Rozjazd z zwrotnicą iglicową (rys. 77) nie różni się w konstrukcji swojej od rozjazdu na kolei normalnej. Istota jego urządzenia polega na tern, iż zewnętrzne toki obu torów przechodzą nieprzerwanie, podczas gdy w wewnętrznych tokach umieszczoną jest krzyżownica oraz iglica, umożliwiająca przez odpowiednie jej nastawienie przejazd wózków z jednego toru na drugi. Rozjazd taki przychodzi również na budowę w stanie już zmontowanym, jako osobne przęsło.

!■»-

-=r —.

7/4=

WM

X/Jx --

[Hf/^

-•="

_£

- £.

xii

Rys. 77

Rozjazd z zwrotnicą przesuwową (rys. 78) przedstawia już urządzenie bardziej prowizoryczne. Przy niej mianowicie są wszystkie toki poprzerywane. Iglica i krzyżownica osadzone są w odpowiednich punktach obrotowo i przez odpowiednie skręcenie mogą przepuszczać wózki na oba tory. Niema jednak przeszkody, by krzyżownica nie mogła być urządzoną również w sposób stały poprzednio przedstawiony.

I—

Z,

~ ST

*2

II

Rys. 78

Również bardzo prowizoryczny charakter posiada rozjazd nakładany. Polega on na tern, że tory wogóle ze sobą się nie stykają, ani przecinają; natomiast dla umożliwienia przejazdu z jednego toru na drugi, nakłada się na nie osobno skonstruowane przęsło łukowe, dotykające na końcach obu torów stycznie a przytwierdzone do ułożonych torów zapomocą stosownych łapek stalowych.

Oprócz rozjazdów służą do przesunięcia wózków na odmienne tory również obrotnice. Konstrukcja ich jest bardzo rozmaita; naogół jest to żelazna płyta lana, osadzona bądź to na trzpieniu, bądź też podparta obwodowo zapomocą łożysk kulowych. Po wprowadzeniu wózka na obrotnicę następuje jej skręt do żądanego kierunku a następnie przesunięcie wózka na nowy tor. Zasadniczą różnicą pomiędzy rozjazdem a obrotnicą jest to, że przy rozjeździe umożliwiony jest przejazd kilku wózków odrazu,

.. '

' _ --:r=r~-~-=r~l

Rys. 79

które mogą być ewentualnie złączone w pociąg, podczas gdy przy obrotnicy istnieje możliwość przesunięcia tylko jednego wózka i cała operacja ze skręcaniem obrotnicy musi być powtarzaną tyle razy, ile wózków trzeba przesunąć.

Będące w użyciu wózki robocze wykonane są w najrozmaitszej konstrukcji oraz o rozmaitej pojemności. Najchęt-

Rys. 80

niej używane są dzisiaj wózki kolebkowe (rys. 80), wykonane z blachy żelaznej 2—8 mm grubej oraz osadzone na Żelaznem podwoziu.

Objętość takich wózków, które mogą być wykonane do wyrzucania materj atu wzdłuż osi toru lub też poprzecznie do niego, waha się pomiędzy l/₃ a 2 m³. Główną rolę w ich konstrukcji odgrywa sposób zawieszenia kolebek na ramie, rozchodzi się bowiem o to, by kolebka z jednej strony była łatwo wywrotną, z drugiej zaś, by stateczność załadowanego wózka była odpowiec nią, co ma tem większe znaczenie, że ruch ich odbywa się w warunkach dość prowizorycznych.

Wózki powinny być o ile możności zaopatrzone w hamulec; przy składaniu kilku wózków w jeden pociąg, przynajmniej co trzeci lub czwarty wózek powinien posiadać hamulec.

Koła wózków osadzone sztywno na osi są stalowe, używane zaś łożyska wałkowe najrozmaitszej konstrukcji.

Każdy wózek posiada haki sprzęgłowe oraz sprzęgła łańcuchowe, które umożliwiają łączenie kilku wózków ze sobą.

Oprócz wózków o pudle Żelaznem używane są również wózki ze skrzyniami drewnianemi (rys. 81), urządzone również do wyrzutu podłużnego lub poprzecznego. Wyrzucenie

Um

Rys. 81

ziemi odbywa się przy nich przez otwarcie jednej ściany skrzyni i przechylenie wózka zapomocą stosownego urządzenia.

Dla przewozu materjałów skupionych używa się również wózków platformowych, przy których na podwoziu spoczywa drewniana platforma. Wózek taki może być również użyty do przewozu ziemi przez ułożenie na platformie odpowiedniej ramy drewnianej i utworzenie w ten sposób pudła. Usunięcie ziemi odbywa się tu przez podważenie ramy, poczem robotnicy łopatami materjał wyrzucają.

Przy ruchu motorowym używane są zwyczajnie lokomotywki polne dwuosiowe, lekkie, o ciężarze co najmniej 6 razy większym niźli potrzebna siła pociągowa. Używa się tu kotłów o Wysokiem ciśnieniu do 14 atmosfer. Podparte są one w 3 punktach z ni-skiem położeniem środka ciężkości z uwagi na mniej staranne utrzymanie toru. Opalane są węglem, drzewem, torfem itp. Zaopatruje się je również w silnie działający hamulec. Siła waha się od 6—100 K. P., szybkość 1—20 km/godz. W pewnych wypadkach, szczególnie tam, gdzie nie jest pożądany dym, używa się lokomotyw pneumatycznych, elektrycznych, spalinowych itp.

Istotną cechą przewozu materjałów kolejkami roboczemi jest doprowadzone do możliwych granic zmniejszenie oporów ruchu i wynikająca stąd taniość przewozu. Z drugiej strony odpowiednie zmniejszenie oporów ruchu uzależnione jest ód dobroci wykonania toru oraz konstrukcji wózków, co z natury rzeczy pociąga za sobą dość znaczne koszta inwestycyjne oraz koszta utrzymania. Z tego powodu użycie tego rodzaju transportu opłaci się tam, gdzie mamy do czynienia z większemi odległościami przewozu oraz odpowiednio znaczną masą przewożonego materjału, gdyż tylko w tym wypadku uzyskujemy, z tytułu inwestycji i utrzymania, nieznaczne koszta przypadające na 1 m³ przewożonej ziemi.

Transport ziemi po torze roboczym możemy zorganizować z popędem ludzkim, konnym i motorowym. Odnośnie do dwóch pierwszych popędów zaznaczyć należy, iż robotnik przy pchaniu wózka jest w stanie wydać ze siebie siłę około 12,5 kg; konia przyjmujemy z przeciętną wartością 75 kg. Motor mechaniczny może posiadać siłę taką, jaka jest nam potrzebna, a która wynosi około Yq—1/7 ciężaru własnego.

Z uwzględnienia powyżej wzmiankowanych kosztów inwestycyjnych okazało się,, że użycie wózków poruszanych siłą ludzką opłaca się przy odległościach do 500 m i masie ziemnej co najmniej 10.000 m³, użycie konia od 500 do 1.500 m i masie co najmniej 20.000 m³, zaś motorów mechanicznych przy odległościach powyżej 500 m i masie większej niźli 50.000 m³.

Przewóz będzie tern trudniejszy, im z cięższemi jednostkami przewozowemi mamy do czynienia. Każda jednostka przewozowa ma pewien ciężar własny, który nazywamy ciężarem nieużytecznym, w odróżnieniu od ciężaru przewożonego mater jału — użytecznego.

Co do tego ostatniego, który dla kosztów przewozu jest najbardziej miarodajny, to wagę 1 m³ ziemi w stanie rozluźnionym przyjmujemy przeciętnie: dla kategorji 1. — 1.500 kg, 2. — 1.600 kg, 3. — 1.800 kg, 4. — 2.000 kg, 5. — 2.300 kg, 6. — 2.800 kg.

Dodać tutaj należy, iż każdy materjał posiada swój swoisty współczynnik załadowania, wynikający z wielkości spulchnienia przemijającego. Uwzględnienie tego współczynnika jest o tyle ważne, iż ma on doniosły wpływ na ukształtowanie się kosztów przewozu.

Współczynnik oporu przy torze roboczym waha się w granicach 0,006 do 0,008 a nawet 0,012 w zależności od utrzymania

11

Bratro, Budowa i utrzymanie dróg

toru; cyfry te dają nam możność obliczenia siły potrzebnej do pokonania przewożonego ciężaru.

Jeżeli np. wózek obejmuje 1 m³ 4-tej kategorji o ciężarze jednostkowym 2.000 kg, a ciężar własny wózka jest 600 kg, natenczas w poziomie przy współczynniku oporu 0,01 wypadnie konieczna siła:

P = 0,01 X 2600 = 26 kg,

co spowoduje potrzebę użycia do ruchu wózka 2 ludzi. Ten sam wózek, o ile ma być wyciągnięty na spadek 2%, wymaga już siły: P = 2600 (0,01 -j- 0,02) = 78 kg, czyli będziemy musieli użyć do pociągu 1 konia.

^aiaüliïiiî

Rys. 82

Zaznaczyć należy, iż maksymalny spadek dla toru roboczego wynosi 3% i powyżej tego spadku toru nigdy nie układamy.

Sprawa chyżośei ruchu będzie omawianą przy kosztach przewozu.

Należyte rozmieszczenie torów roboczych jest dla ekonomji pracy pierwszorzędnej doniosłości.

Najprostszym typem będzie urządzenie jednego toru prowadzącego z przekopu do nasypu (rys. 82), przyczem tor w przekopie dla ułatwienia ładowania leży wprost pod szkarpą i w miarę postępu pracy jest przesuwany. Przesunięcie to, o ile ruch odbywa się w sposób ręczny lub siłą konia, wykonywa się prymitywnie, bez rozbierania toru, przez ustawienie szeregu robotników wewnątrz toru, którzy jednocześnie na dany przez przodownika sygnał przesuwają tor poprzecznie do jego osi, zapomocą drągów żelaznych.

O ile jednak do przewozu używamy motorów mechanicznych, natenczas urządzenie jednego toru już nie wystarcza i musimy wykonać tor boczny w postaci t. zw. w y m i j a n k i (rys. 83). W tym wypadku motor ciągnie wózki na tor główny w nasypie, następnie odczepiony od pociągu przechodzi przez zwrotnicę 2 na tor boczny oraz przez zwrotnicę 1 na tył pociągu i pcha dalej

wózki do nasypu, aż do miejsca zużytkowania materjału. W ten sposób motor, który jest znacznie cięższy od pojedynczych wózków, nie wchodzi na świeży nasyp, co przedstawiałoby dla motoru znaczne niebezpieczeństwo.

W drodze powrotnej odbywa się ponowne przesunięcie lokomotywy na miejsce dawne tak, iż pociąg¹ jest do przekopu pchany z tyłu.

Oprócz tego, urządzenie wspomnianej wymijanki umożliwia obsługiwanie dwóch pociągów jedną lokomotywą.

.^2

^•‘^xmmiTili|ili||iii|f|i|i|i|l|

Rys. 83

Przy robotach większych pracujemy z reguły w dwóch zeskła-dach pociągowych tak, by w czasie gdy odejdzie pociąg pełny, dostawione mogły być wozy puste do przekopu celem ich załadowania. W tym wypadku maszyna, ciągnąca pusty pociąg do przekopu, wprowadza go przez zwrotnicę 2 na tor boczny i tam pozostawia. Przez zwrotnicę 1 wchodzi na tor główny, zabiera z przekopu pociąg pełny i prowadzi go po torze głównym, pozostawiając go pomiędzy rozjazdami obok pociągu pustego. Nako-niec przez zwrotnicę 2 maszyna wchodzi ponownie na tor boczny, wypycha pusty pociąg do przekopu, a pozostawiwszy go tam robotnikom do napełnienia, wraca do przystanku i pcha pełny pociąg na koniec nasypu. Zrozumiałe jest, że długość wymijanki musi być dostosowaną do długości pociągów.

Przez zastosowanie dwóch wymijanek możemy pracę zorganizować jeszcze korzystniej ; w każdym razie należyte rozłożenie torów roboczych należy do bardzo ważnych prac organizacyjnych.

W pierwszym okresie budowy tor przewozowy musi być ułożony w spadku znaczniejszym dochodzącym często do 30 °/₀₀. W tych wypadkach organizujemy początkowo przewóz ręczny lub konny a dopiero po uzyskaniu spadków mniejszych przechodzimy na trakcję mechaniczną.

Szczególnej ostrożności przy ruchu motorowym wymaga obniżanie toru, konieczne ze względu na postęp roboty, które o ile możności odbywać się powinno bez przerw w ruchu.

u*

Należytą uwagę roztoczyć również należy nad urządzeniem torów roboczych w nasypie. Chodzi bowiem o to, by nasyp powstawał nietylko po bokach, ale powiększał się również od czoła. O ile przy przewozie pojedyńczych wózków, poruszanych ręcznie lub konno, mamy zawsze możność użycia naczyń przewozowych wyrzucających materjał naprzód, to przy przewozie w zeskła-dzie pociągów pracę rzucania w przód wykonaćby mógł tylko pierwszy wózek. Z tego powodu dla powiększenia objętości tworzącego się czoła nasypu, układamy na jego końcach tor w zaokrągleniu wpoprzek nasypu, czyli innemi słowy zamieniamy rzut boczny na czołowy (rys. 84).

Rys. 84

ro-

Znacznie rzadziej aniżeli taczki i wózki jeżdżące po torach boczych używane są jeszcze inne urządzenia przewozowe jak: wózki dwukołowe ręczne i konne, zwykłe wozy czterokołowe, dalej równie pochyłe, kolejki wiszące itp. Są to urządzenia wyjątkowe, częściowo dość niedołężne, jak wózki dwu lub czterokołowe, częściowo zaś złączone ze speejalnemi warunkami terenowemi; dlatego też nie zajmiemy się niemi bliżej tern więcej, iż przy budowie dróg znajdują one chyba tylko bardzo wyjątkowe zastosowanie.

29. Koszta przewozu

Koszta przewozu materjałów ziemnych obciążają w wysokim stopniu ogólny koszt budowy drogi, dlatego też musimy się tą sprawą zająć dość szczegółowo. Z uwagi na to, że — jak już powiedzieliśmy — z reguły oddajemy przewozy ziemne w akordzie, okazuje się koniecznem zapoznanie się z metodami, które umożliwią nam ocenę wartości tego akordu. Dodać przytem należy, iż oprócz rozwiązania ogólnego zająć się będziemy musieli rozwiązaniami szczegółowemi, złączonemi z rodzajem przewozu, jak

również z uwzględnieniem spadku, na którym praca przewozowa jest trudniejszą niźli w poziomie.

a) Przewóz mater jałów na drodze poziomej.

Jeżeli przewozimy materjał jakiemkolwiek naczyniem przewo-zowem na odległość X, natenczas przy średniej chyżości przewozu V potrzeba na przewiezienie i powrót z pustem naczyniem 2X

czasu

Oprócz tego tracimy pewien czas c na załadowanie i wyładowanie, nawracanie itp., tak że istotna łączna strata czasu wynosi

2X . y + c-

Jeżeli jednogodzinne koszta obsługi narzędzia, a więc np. przy taczkach płaca robotnika, przy wózkach koszta popędu itd., na-

(¥+•)

zwiemy przez Z, natenczas koszta przewozu w czasie

będą wynosić:

(²f+c)>

zaś koszta przewozu 1 m³ materjału naczyniem przewozowem o pojemności czyli ładunku Ł wyniosą:

m+-)

Wzorem tym są objęte tylko czyste koszta przewozu, bez uwzględnienia kosztów narzędzi, utrzymania toru itp., co musi być uwzględnione osobno.

Przechodząc do szczegółowego omówienia tego wzoru, zwrócić musimy uwagę na poszczególne czynniki, gdyż bezkrytyczne ich zastosowanie mogłoby doprowadzić do fałszywych rezultatów.

Co do godzinnej płacy Z zaznaczyć należy, iż robotnik pracujący w akordzie z reguły, w rezultacie swej pracy, oczekuje wynagrodzenia wyższego, aniżeli to, które otrzymałby przy wynagrodzeniu czasowem. Z tego powodu należy na Z wstawiać wartość o 25—40% większą, niźli to miałoby miejsce przy godzinnem wynagrodzeniu robotnika w danej okolicy.

Również pewnej uwagi wymaga wartość Ł, przedstawiająca nam jednostkową objętość naczynia przewozowego. Ponieważ przewóz płacimy z reguły wedle objętości mater jału w przekopie, a z drugiej strony wiemy już, iż każdy mater jał ziemny po wydobyciu go rozluźnia się i posiada pewien swoisty współczynnik załadowania, przeto chcąc otrzymać rzeczywistą wartość na Ł, musimy istotną objętość naczynia przewozowego podzielić przez ten współczynnik. Innemi słowy: jednostkowa objętość jaką jednorazowo naczyniem przewozimy jest nieco mniejsza aniżeli objętość naczynia przewozowego.

Co do odległości przewozu X, to wstawiamy ją jako wartość przeciętną różnicy środków ciężkości bryły przekopu i wykonanego z niego nasypu.

Chyżość przewozu V jest dla rozmaitych typów przewozu różną i omówioną będzie szczegółowo później.

Co do straty czasu c, zużytego na załadowanie i wyładowanie, skręt itp. naczynia przewozowego, to dla taczek przyjmujemy ją zwyczajnie na iy% minuty. Wyrażone w godzinach będzie:

,al = 0,025 godzin, oü

Dla wozów zwykłych i wózków kolejki roboczej przyjmujemy zwyczajnie tę wartość w takiej ilości minut, ile razy pojemność taczki normalnej mieści się w pojemności danego naczynia przewozowego, dodając nadto każdorazowo 6 minut na zwłokę wynikłą z konieczności! nawracania, zatrzymywania się itp. Najlepiej jednakże w każdym poszczególnym wypadku zbadać tę stratę przez przeprowadzenie kilku prób.

Ponieważ objętość normalnej nadsadzanej taczki wynosi przeciętnie 0,05 m³, przeto dla większych naczyń przewozowych wartość na c przybierze formę:

godzin.

0,05 + ⁶

60

20 £ -f 6

60

Omówiwszy powyższe momenty, przejdziemy teraz do specjalnych rodzajów przewozu ziemi.

1. Przewóz taczkami.

Chyżość przewozu przy taczkach jest niewielka i wynosi na godzinę przeciętnie 3.000 m. Objętość ich, przy taczkach nadsa-dzanych około 0,05 m³, zatem koszta przewozu 1 m³ materja-łu będą:

Kt =

0,05

( 3.000 + °’⁰²⁵)

lub

Kt = 20 Z (0,00067 X + 0,025).

Wzór ten upraszcza się znacznie, o ile znamy wartość jednogodzinnej pracy robotnika. Przyj ąwszy przykładowo, iż Z= 1 zł otrzymamy :

Kt = 0,0134 X -j- 0,50.

Jeśli nadto uwzględnimy wymieniony poprzednio współczynnik załadowania, nazwawszy go przez q, natenczas otrzymamy wartość 1 m³ przewozu w formie:

Kt = 20 Z 9 (0,00067 X -(- 0,025).

Koszta objęte tym wzorem przedstawiają nam czystą pracę przewozową, regulują zatem stosunek pomiędzy pracodawcą a robotnikiem. Pragnąc otrzymać jednakże istotny, dla budowy miarodajny koszt przewozu, musimy do tych kosztów doliczyć jeszcze koszt taczek oraz toru przewozowego, wypadający na 1 m3 przewiezionej ziemi.

Zanim rozpatrzymy tę sprawę, musimy się zająć obliczeniem ilości robotników potrzebnych do wykonania pracy przewozowej.

Jeżeli z programu budowy wypadnie nam, iż godzinna ilość przewozu wynosi W m³, natenczas pragnąc ocenić ilość potrzebnych do tego robotników, która musi być zależną od długości przewozowej X, musimy zdać sobie sprawę z tej ilości materja-łu, którą jeden robotnik jest w stanie przewieźć w godzinie. Ponieważ czas przewozu jednej taczki wynosi

2X + Vc

(¥ 4-.)

przeto ilość jazd w jednej godzinie będzie:

t 2X -j- Vc

Podstawiając odpowiednie wartości otrzymamy:

3.000

1.500

2X ■ 3.000.0,025 ~ X -f 37,5 *

Objętość zaś jaką jeden robotnik jest w stanie przewieźć wynosi:

Wx = Ł . n = 0,05 •

1.500

75

m³

X -j- 37,5 X -f- 37,5 lub uwzględniając współczynnik załadowania:

W, = —

¹ q * X -j- 37,5

Ogólna ilość zatem potrzebnych do przewozu robotników będzie :

W _ W{X + yi,5)

75

m³.

W₁

75

<7-

W(X-f 37,5)

Co do ilości potrzebnych na budowie taczek, to z uwagi iż przewozy organizujemy zwyczajnie na taczki przekładnie, będzie ona podwójnie wielką, aniżeli ilość wozaczy z dodaniem mniej więcej 5% jako rezerwy na ewentualne uszkodzenia. W ten sposób ilość taczek będzie:

2 . 1,05

75 q'

Teraz musimy uwzględnić koszt taczek i toru przewozowego wypadający na 1 m³ przewożonej ziemi.

Jeżeli przez T oznaczymy wartość taczki łącznie z konieczną rezerwą i przyjmiemy, że okres jej istnienia wynosi 100 dni roboczych, to koszta taczek wypadające na 1 godzinę pracy będą T

-yÖQ—g-, zaś koszta taczek wypadające na przewóz 1 m³ ziemi wyniosą:

K't =

(0,0134    -f- 0,50) q

lub

K't = 0,00125 (0,0134 X -(- 0,50) Tq.

Co do kosztów toru przewozowego, składającego się jak wiadomo z brusa, to czas jego trwania przyjmujemy w 50 dniach roboczych. Jeżeli zatem koszt 1 mb takiego brusa wyniesie B zł, natenczas koszta wypadające z tego tytułu na jedną godzinę pracy będą

= 0,C025 B X.

BX

50.8

Pamiętać jednak musimy, że po brusie tym jeździ nie jedna taczka, lecz cała ich kolumna. Przyjmując np. kolumnę r robotników, otrzymamy koszt godzinny brusa wypadający na jednego robotnika

— 0,0025 BX,

zaś koszt wypadający na 1 m³ przewożonego materjału będzie: 0,0025

K'/ =

BX (0,0134 X -f- 0,50) q.

Całkowite zatem koszta przewozu 1 m³ ziemi, miarodajne dla kosztorysu, względnie dla wykonawcy będą

K = Kt+K't -h KY =

BX\q.

=. (0,0134 Jć -f 0,50) ( Z -f 0,00125 T + -?^25 Pozostały tu jeszcze nieuwzględnione koszta utrzymania toru,

które przyjmujemy zwyczajnie na 1 m³ przewiezionej ziemi w wysokości 0,5 K't'.

Przykład: Z programu budowy wynikło, iż musimy dziennie przewieźć 300 m³ ziemi, ciężkiej gliny, której współczynnik załadowania q = 1,25 na odległość 100 m. Pytamy się, jak się przedstawią wszystkie podane powyżej momenty przy tym przewozie ?

Przyjmujemy, iż w danej okolicy godzinny koszt robotnika Z = 0,50 zł, koszt taczki z rezerwą T = 25 zł, 1 mb brusa B— 2 zł, pojemność taczek Ł = 0,05 m³.

Zatem :

Ilość jazd w 1 godzinie dla jednego robotnika będzie:

1.500

100 + 37,5

Czas trwania jednej jazdy wyniesie:

= 10,9 = okrągło 11.

0,092 godzin = 5,21".

10,9

Godzinna sprawność przewozowa jednego robotnika:

Łn 0,05.10,9 Wt = ~q~ ⁼    X25

Ilość robotników potrzebnych dziennie do przewozu: W 300

= 0,44 m³.

Wx

8.0,44

= 86.

Ilość potrzebnych taczek :

2 (1 + 0,05) . 86 == 180 sztuk.

Czysty koszt przewozu 1 m³ ziemi :

Kt = Z (0,0134 X -j- 0,50) q = 0,50 (0,0134 . 100 f 0,50) 1,25 =

= 1,15 zł.

Koszt taczek wypadający na 1 m³ przewiezionej ziemi:

KI = 0,00125 (0,0134 X + 0,50) Tq =

= 0,00125 (0,0134 . 100 -f 0,50) . 25 . 1,25 = 0,07 zł. Koszt toru roboczego wypadający na 1 m³ przewiezionej ziemi przy przyj ęciu kolumny robotniczej r = 20 ludzi :

0,0025

K't'

B X (0,0134 2Ć -f- 0,50) q

0,0025

20

•2-100 (0,0134.100 -f 0,50) . 1,25 = 0,06 zł.

Całkowity koszt przewozu 1 m³ ziemi :

K= Kt + K't -h Kt = 1,15 + 0,07 + 0,06 = 1,28 zł. Koszt utrzymania toru roboczego wypadający na 1 m³ wywiezionej ziemi:

0,06.0,5 = 0,03 zł.

Obliczone koszta są kosztami budowlanemi bez uwzględnienia kosztów prowadzenia przedsiębiorstwa i ewentualnego zysku, co zwyczajnie przeznaczamy 10—25% zależnie od warunków.

2. Przewóz kolejką roboczą.

Przewóz ten, odbywający się po torze gładkim, nie znosi niej szych spadków i z reguły powinien być tak zorganizowany, by przewóz pełny odbywał się w dół, pusty zaś pod górę. Spadki, jakie są tutaj dopuszczalne, leżą w granicach określonych współczynnikiem oporu. Rozważania, odnoszące się do kosztów przewozu i kalkulacji z tym przewozem związanej, rozpatrywać będziemy osobno dla pracy ręcznej i konnej, opuszczając ruch motorowy, który przy budowie dróg przychodzi tylko bardzo wyjątkowo.

a) Przewóz siłą ludzką. Przewóz ten daje się z korzyścią zastosować przy objętościach powyżej 5.000 na odległość 75—150 m, przy objętościach powyżej 10.000 m³ i odległościach do 250 m, a wreszcie przy objętościach powyżej 50.000 m³ i odległościach do 400 m.

Wszelkie kalkulacje muszą jako punkt wyjścia obrać pojemność wózka, która waha się w granicach 0,50—1,00 m³; przyjmiemy zatem średnio 0,75 m³ zaznaczając, iż przy innych pojemnościach wózków otrzymane poniżej wyniki muszą być odpowiednio zmienione.

Robimy przytem założenie, iż przewożący zastają w przekopie wózki już załadowane tak, że strata czasu potrzebnego do wywrotu i wypróżnienia wózka wyniesie 6 minut.

Chyżość przewozu przy pracy ręcznej jest różną w zależności od tego czy wózek jest pełny, czy też pusty, przeciętnie przyjmujemy ją na 60 m w minucie.

Wobec tego czas trwania przewozu jednego wózka na odległość X wyniesie:

t -

2X

-j- 6 minut lub

X -f- 180

1.800

godzin.

na

znacz-

Ilość jazd w godzinie n =

1.800

X -f 180 *

Jednogodzinna sprawność wózka wyniesie zatem:

W₁ = 0,75 . n = 0,75

1.800

1.350

X -f- 180 X -j- 180 ’ zaś przy koniecznem uwzględnieniu spulchnienia ziemi :

1.350

Przechodząc do obliczenia kosztów przewozu zdać sobie musimy sprawę z odnośnej organizacji. Zwyczajnie wystarcza 2 ludzi do pchania wózka, nawet przy torach roboczych nieszczególnie utrzymanych. Jeżeli zatem, podobnie jak przy taczkach, zapłatę za 1 godzinę pracy robotnika nazwiemy przez Z, natenczas przy wózku godzinna 'zapłata siły motorycznej wyniesie 2 Z. Wobec powyższego koszt przewozu 1 m³ ziemi będzie:

q . 2 . Z = (0,0015 * -f 0,27) q Z.

Kw

*-|-180 1.350

Uwzględnienie kosztów, wypadających na 1 m³ przewiezionej ziemi, a wynikłych z potrzeby zakupu względnie wypożyczenia wózków przedstawia się podobnie jak poprzednio. Jeżeli wartość wózka będzie T a roczny czynsz za jego wypożyczenie, łącznie z kosztami na utrzymanie i naprawę przyjmiemy w wysokości 40% ceny nabywczej, natenczas przy uwzględnieniu 200 dni roboczych w roku otrzymamy wartość wózka wypadającą na 1 godzinę pracy

= 0,00025 T zł,

0.4 T

200.8

zaś obliczoną na 1 m³ przewożonej ziemi, przy uwzględnieniu, iż poprzednio podany wzór na koszt przewozu obliczony jest dla 2 robotników:

K'w = (0,0015 X + 0,27) q    T.

Jeżeli wreszcie nazwiemy roczny koszt wypożyczenia 1 mb toru roboczego przez B i przyjmiemy, iż koszta dostawy tego toru, naprawy, uzupełnienia śrub itp. wyniosą drugi raz tyle, natenczas godzinny koszt toru będzie :

= 0,00125 BX zł.

2 BX

200.8

Tor ten będzie używany przez cały szereg wózków w ilości r, zatem na jeden wózek wypadnie odnośny koszt na

BX zł,

0,00125

zaś koszt toru wypadający na 1 m³ przewożonej ziemi będzie: 0,00125

KZ =

BX (0,0015 * -f 0,27) q zł.

Zwrócić tutaj należy uwagę na pewną poprawkę, którą koniecznie zastosować musimy do wartości X. Przy taczkach wartość ta była zupełnie identyczną z długością przewozu. Nieco od-mienniej przedstawia się sprawa przy torze kolejkowym, przy którym oprócz istotnej długości przewozu uwzględnić musimy jeszcze konieczne wymijanki i złączone z tern rozjazdy. Długość wymijanek zależną będzie od ilości mających się na niej utrzymywać wózków i od ich wymiarów. Jeżeli przyjmiemy np. że wózki są 2,60 m długie, a zatrzymywać się ich będzie na wymi-jance 20 sztuk, natenczas długość wymijanki wypadnie na

52 m. Nadto zajmie pewną, długość rozjazd, na któ-

20 X 2,60

ry przyjmujemy 18 m. W ten sposób długość toru powiększy się nam jeszcze o 52 -f- 18 = 70 m. Nadto trzeba uwzględnić, iż koszt wypożyczenia rozjazdu jest znacznie wyższy niźli wolnego toru. Przyjmujemy zwyczajnie, iż koszt ten wyniesie o tyle więcej, co koszt 30 m toru. W ten sposób jak widzimy istotnie potrzebna długość przewozu X już przy jednej wymijance powiększy się nam rachunkowo do wartości X -f- 70 -j- 30 = (X -f- 100) m.

Jeżeli z programu wypadnie nam założenie większej ilości wymijanek, natenczas moment ten trzeba odpowiednio uwzględnić w rachunku.

Ponieważ jednogodzinna sprawność wywozowa jednego robotnika wynosi:

Wx

675

2    W+180 q’

przeto potrzebna ilość robotników będzie:

W (X + 180) q

Wi

675

ß) Przewóz konny nie wymaga specjalnego omówienia, albowiem sposób obrachowania jest analogiczny do przewozu ręcznego z tern, iż objętości wózków mogą tu być większe, również większe chyżości przewozowe, a nadto odmienny zeskład naczyń przewozowych. W szczególności chyżość przewozu przyjmujemy tu na 72 m na minutę, stratę czasu przy wyładowaniu i obrocie na 10 minut, zaś całą pracę organizujemy w ten sposób, że jeden koń ciągnie 2 lub 3 wózki równocześnie.

B) Koszta przewozu na spadku.

Wszystko to, cośmy dotychczas powiedzieli, odnosiło się do kosztów przewozu w poziomie.

Jeżeli jednak przewóz odbywa się po drodze wzniesionej, natenczas do pewnej granicy wzniesienie to ma mały wpływ na obniżenie wydatności pracy; gdy jednak tę granicę przekroczymy, przewóz jest utrudniony i wskutek tego musi być za tę pracę przyznane dodatkowe wynagrodzenie.

Sposób obliczania w tym wypadku jest ten, że za każdy 1% wzniesienia poza pewną granicą przyjmujemy stosowne przedłużenie odległości przewozowej.

Dla taczek i wozów dwukołowych jako skrajną granicę wzniesienia przyjmujemy 4%, przy użyciu kolejki roboczej jako graniczne wzniesienie przyjmuje się 1%. Do tej granicy wynagrodzenie przewozowe oblicza się tak samo jak w poziomie; natomiast po jej przekroczeniu dodajemy za każdy 1 m wzniosu następujące długości: dla taczek 12 m, dla dwukołowych wózków 25 m, dla toru z popędem ręcznym 80 m, dla toru z popędem konnym 120 m, dla toru z popędem mechanicznym 250 m.

'//poziom

-5s-

Le

Rys. 85

Jeżeli przeto mamy przewieźć materjał taczkami na długość 150 m o wzniesieniu 10%, natenczas całkowite wzniesienie będzie

= 15 m.

150.10

100

Od tego odtrącamy skrajną wartość dla wzniesienia 4%, zatem

150.4

100

= 6 m,

wobec czego pozostanie 15 — 6 = 9 m wzniesienia dodatkowego. Wobec powyżej podanej zasady powiększamy długość przewozu o 9 X 12 = 108 m tak, iż rachunkowa odległość przewozu będzie 150 -f- 108 = 258 m. W ten sam sposób uwzględniamy zwiększenie długości przewozu, a co zatem idzie i kosztów, przy kolejce roboczej. Dodać tu jeszcze należy, że w wypadku, gdy niweleta się wznosi, nie płacimy dodatku za spadek, ale całej objętości A pomieszczonej między terenem a poziomem, natomiast uwzględniamy dodatek dla objętości B położonej pod poziomem, uzyskując potrzebny do tego celu spadek z różnicy położenia środków ciężkości przekopu pod poziomem i nasypu nad poziomem (rys. 85).,

30. Wykonanie nasypu

Omawiać tu będziemy wykonanie nasypu li tylko na terenie wytrzymałym i odpowiednio suchym, pozostawiając sprawę ewentualnego osuszenia na później.

Przed rozpoczęciem nasypu przystępujemy do zdjęcia murawy, która może być nam potrzebną do późniejszego utrwalenia szkarpy. Gdy teren jest poziomy, a murawa w przyszłości zbyteczną, usunięcie jej nie jest warunkiem koniecznym. Staje się to natomiast nieodzownem, gdy nasyp ma być wykonany na stoku, albowiem przy pozostawieniu murawy zachodziłoby niebezpieczeństwo przesunięcia się nasypu, przy sprzyjających warunkach wskutek poślizgu.

Przed rozpoczęciem nasypu na partjach leśnych, pożądane jest przy niewielkich wysokościach wykarczowanie pni, albowiem po zgniciu ich wystąpi w tych miejscach próżnia, wskutek której może być nasyp częściowo zniekształcony; o ile wysokość nasypu przekracza 5 m, karczowanie, zresztą dość kosztowne, staje się zbyteczne, albowiem wielkość późniejszych próżni w stosunku do masy nasypu nie gra wielkiej roli.

3-5*

*-Mrww yr-

Rys. 86

Podobnie jak przy każdej budowli, tak i przy nasypie pożądaną jest pozioma podstawa fundamentu względnie niewielkie tylko odchylenie od poziomu. O ile teren nie przekracza w kierunku poprzecznym 10%, nie zachodzi potrzeba żadnych środków zapobiegawczych w tym kierunku; gdy natomiast spadek staje się stromszy, natenczas wykonujemy w terenie pod nasypem wycięcia w stopniach, przyczem stopniom tym dajemy lekki spadek 3—5% ku dolinie dla ułatwienia odpływu dostającej się tam wody. Stopnie takie powinny być dostatecznie szerokie, co-najmniej 3 m; otrzymują one równocześnie pochylenie podłużne ku dolinie. W punktach najniższych terenu należy wodę odprowadzić nazewnątrz. Z tego powodu urządzamy często w murach przyczółkowych objektów drogowych kanaliki odpływowe.

W wypadkach, gdy wierzchnia warstwa terenu jest niewytrzy-małą, a ma nieznaczną grubość, sypanie na niej nasypu w terenie poziomym nie przedstawia żadnego niebezpieczeństwa, poza prawdopodobną koniecznością wykonania większej ilości tego nasypu wskutek ugniotu.

Gdy teren jednak jest pochyły, należy całą warstwę niewy-trzymałą usunąć i wyciąć poprzednio wspomniane stopnie w mater j ale wytrzymałym. Zwyczajnie poprzestajemy na wykonaniu tej roboty w części podstawy od strony doliny, pozostawiając górną część nienaruszoną z uwagi na koszta. W partj i wyciętych stopni sypiemy część nasypu z suchego materjału w cienkich warstwach, najlepiej taczkami, wytwarzając w ten sposób dobry opór dla całego nasypu. Od strony górnej należy wykonać rów sięgający dnem poniżej warstwy niewytrzymałej, celem uchwycenia z warstwy słabszej wody.

Rys. 87

Wielki wpływ na dobroć nasypu posiada z natury rzeczy mater jał ziemny, z którego nasyp wykonujemy. Naogół wziąwszy, materjały te dzielić będziemy na przepuszczalne, bardzo dobre dla wytworzenia nasypu oraz nieprzepuszczalne, gorsze, których jednakże również używać musimy, zachowując przytem szereg ostrożności.

Do materjałów najlepszych należeć będą otoczaki i kamień łamany, są to bowiem mater jały bardzo przepuszczalne, wskutek znacznej ilości miejsc pustych, oraz umożliwiające znacznie stromsze szkarpy aniżeli inne gatunki, co w rezultacie zmniejsza przekroje nasypów oraz przestrzeń gruntu zajętego pod nasyp. Ujemną ich stroną są znaczne koszta wykonania.

Dobrym mater jąłem do nasypu jest drobny żwir, piasek i ziemia piaszczysta, z warunkiem jednak, by piasek nie był w stanie płynnym. Piasek rozkłada doskonale ciśnienie na grunt, wymaga jednak na szkarpie odpowiedniej osłony; raz z tego powodu, by nie został przez wodę spłókany lub przez wiatr rozwiany, powrtóre, iż sam w sobie jest podłożem nieurodzaj nem, na którem trawa porosnąć nie może. Z tego powodu nasypy piaszczyste lub żwirowe pokrywamy warstwą ziemi urodzajnej, o czem mówić będziemy osobno.

Glina, ił i margiel należą do materjałów nieprzepuszczalnych, które wchłaniając wodę rozmiękczają się przytem. Przy wysychaniu występują charakterystyczne spękania, które wytwarzając na szkarpie szczeliny są powodem niszczenia nasypu, albowiem woda opadowa pogłębia je coraz więcej, wchodząc sama w głąb nasypu. Natomiast glina piaszczysta uważaną jest za dobry materjał nasypowy, albowiem dodatek piasku czyni ją przepuszczalną. Dodać należy, że materjały te mają jeszcze jedną wadę, mianowicie bardzo długi okres osiadania się.

Rys. 88

W wyjątkowych wypadkach używamy do nasypów również torfu w stanie suchym, jednakże musimy wtedy szkarpy osłonić ziemią, celem przeciwdziałania obawie zapalenia się torfów. Torf jest pożądanym mater jąłem, gdy chodzi o nasyp lekki, a więc na bagnach i trzęsawiskach.

Jak już powyżej wspomniano, musimy i ze złego materjału wykonywać nasypy względnie dobre. Z tego też powodu należy przestrzegać kilku kardynalnych zasad.

W pierwszym rzędzie dopuszczać do nasypu tylko mater jały suche a nadto dostatecznie dobrze rozdrobnione, gdyż inaczej nie możemy liczyć na należyte wiązanie się nasypu. Następnie należy mater jał przepuszczalny umieszczać w niższych i zewnętrznych częściach nasypu, dla umożliwienia odpływu wody z materjału nieprzepuszczalnego, który również do nasypu musi być użyty. Wyniknie z powyższego, że mater jały nieprzepuszczalne powinny stanowić wyższe i środkowe części nasypu.

Jedną z największych wad jest mieszanie różnych mater jałów, przepuszczalnych z nieprzepuszczalnemi. żwir lub piasek pomiędzy gliną gromadzi w sobie wodę opadową a nie mogąc jej z powodu otoczenia gliną odprowadzić, rozmiękcza cały nasyp, co w rezultacie sprowadza usuwanie się gliny po żwirze.

Mając w jednym przekroju rozmaite materjały do dyspozycji, rozkładamy je w nasypie w sposób na rys. 88 uwidoczniony.

Jedyny wyjątek co do mieszania materjałów stanowią kamień i żwir, które uzupełniają się zupełnie dobrze i mogą być razem z korzyścią użyte.

Olbrzymi wpływ na dobroć nasypu wywiera również naczynie przewozowe oraz zastosowany na budowie system przewozu. Wpływ ten objawia się w mniejszem lub większem osiadaniu się nasypu.

Jako zasadę należy ustalić, iż nasyp będzie tern lepiej wykonany, im mniej szem naczyniem przewozowem pracujemy, czyli innemi słowy, im częściej to naczynie przesuwać się będzie po wykonywanym nasypie. Jest bowiem rzeczą łatwo zrozumiałą, iż każdy przejazd naczynia przewozowego powoduje ubijanie się

Rys. 89

nasypu, zgęszczanie jego masy, a co zatem idzie zmniejszenie późniejszego osiadania się. Z tego powodu do najlepszych nasypów należą te, które zostały wykonane taczkami. Nieco gorsze rezultaty otrzymujemy z wózków, jednakże i przy nich jest możność zorganizowania pracy dodatniej przez sypanie warstwami z przesuwaniem torów roboczych, które również świeży nasyp ugniatają.

Bardzo często zachodzi konieczność częścioy/ego wykonania nasypu z obok położonych rezerw, szczególnie wtedy, gdy nie znajdujemy pokrycia w przekopie lub też przekop jest tak bardzo oddalony, że nie opłaci się nam dowożenie ziemi z tak daleka (rys. 89). W tych wypadkach powinniśmy z uwagi, iż nasypy z rezerw wykonywane są z reguły taczkami, ułożyć je w przekroju tam, gdzie wymagać będziemy nasypu najlepszego, a więc w sposób na rys. 89 wskazany. Nasyp otrzyma wtedy dobrze wykonany fundament, dalsza zaś część może być już wykonaną w inny sposób.

Najgorszy nasyp otrzymamy wtedy, gdy ziemię usypywać będziemy w sposób bezkrytyczny na wielkie kupy, które później uzupełniamy do żądanych kształtów szkarp. W tym wypadku otrzymujemy obok silnie zbitego jądra part je usypane zupełnie lekko, co w rezultacie doprowadzić może do wytworzenia się w przyszłości powierzchni usuwowych, zniekształcających nasyp. O tych wadliwościach wykonania, skutkach i środkach radczych mówić będziemy osobno.

za-

Szczególnej staranności w wykonaniu wymagają nasypy w sąsiedztwie objektów, które z natury rzeczy narażone są na ciśnienie mas ziemnych.

Każdy przyczółek lub mur, o który opiera się nasyp, jest obliczony na parcie ziemi, jednakże pod tym kątem widzenia, że podstawą obliczenia jest pochylenie szkarpy naturalnej dla każdego materjału ziemnego.

Przy wadliwem jednakże wykonaniu nasypu, którego zawartość stanowić może np. ziemia przesiąknięta wodą, podstawa naszych obliczeń nie zgadza się z rzeczywistością, albowiem przy materjale przemoczonym kąt tarcia maleje. Rezultatem tego

/>

A'"//.'/

Rys. 90

mogą być pęknięcia w murze, ewentualnie nawet zniszczenie objektu. W tych wypadkach powinniśmy nasyp za przyczółkami wykonywać bardzo starannie, z reguły w warstwach poziomych nawet w tym wypadku, gdy dla całości nasypu przyjęliśmy odmienny typ sypania, a nadto równomiernie dla obu przyczółków.

Pewnego specjalnego omówienia wymagają, zresztą rzadko wykonywane, nasypy z kamienia łamanego lub otoczaków. Wykonując tego rodzaju nasypy, powinniśmy pojedyńcze elementy mater jału układać uporządkowane tak, by ilość miejsc pustych była możliwie najmniejszą. Na utworzenie szkarpy należy użyć kamieni większych stosownie dobranych i ułożyć je w typie roboty brukarskiej. Nadto pojedyńcze szwy pomiędzy kamieniami powinny przy szkarpie otrzymać pochylenie mniej więcej prostopadłe do szkarpy, wewnątrz zaś nasypu zbliżać się swem pochyleniem do poziomu.

Jak z powyższego widoczne, nasypy takie, jakkolwiek dobre, używane są niechętnie ze względu na złączone z tern koszta. Wykonywamy je wtedy, gdy mamy nadmiar kamienia lub gdy zmuszają nas do tego inne względy, jak np. : brak miejsca, albowiem szkarpy kamienne, ułożone starannie, mogą mieć pochylenia stromsze, dochodzące nawet do 1 : 1/2, w zależności od wytrzymałości kamienia na wpływy atmosferyczne.

Przy wykonywaniu nasypów pamiętać powinniśmy, podobnie jak w przekopach, iż największym szkodnikiem jest i tutaj wo-

"""U

Rys. 91

da. Z tego powodu, jeszcze przed rozpoczęciem nasypu należy założyć odpowiednie i stosunkom miejscowym odpowiadające rowy odpływowe tak, by wodę w czasie budowy do nasypu nie dopuścić.

Rozróżniamy następujące metody sypania:

a) Nasypy warstwowe, które wykonuje się w pojedynczych warstwach o grubości, zależnej od narzędzia przewozowego. Przy użyciu taczek grubość poszczególnych warstw wynosi około 0,30 m, przy przewozie wózkami roboczemi 1,00—1,50 m. Każda warstwa obejmuje całą szerokość przekroju nasypu w danej wysokości i dopiero po jej ukończeniu przystępujemy do wykonania warstwy wyższej. Postęp roboty jest tego rodzaju, iż przy jej rozpoczęciu układamy tory przewozowe nazewnątrz przekroju nasypu z obu stron i sypiemy wały w wysokości warstwy równolegle do osi drogi, a tak szerokie, by mogły tworzyć podstawę pod nowy tor (rys. 92). Ukończywszy tę pracę, przekładamy tory na wykonane wały i zbliżając się coraz więcej ku środkowi przekroju uzupełniamy całą warstwę. W następnej warstwie wykonujemy również w pierwszym rzędzie najpierw

part je przy szkarpie, przyczem tor przewozowy znajduje się już nie na terenie, lecz na warstwie pierwszej.

mo-

Jeżeli z jakichkolwiek bądź powodów koniecznem jest stężenie nasypu (ubijanie lub wałowanie), natenczas warstwy nie powinny być grubsze jak 30—50 cm, gdyż większe grubości nie dają się należycie ubijać. Konieczność ubijania nasypu zajść może w partj ach poza murami oporowemi lub przyczółkami stów.

Jak z powyższego widzimy, system ten, jakkolwiek najlepszy, gdyż przejazd naczyń przewozowych należycie nasyp ugniata, wymaga częstego przekładania torów przewozowych, co w rezul-

\.

W.:,w    /

Rys. 92

tacie podraża robotę. Z tego powodu nadaje się najlepiej przy użyciu do przewozu taczek, dla których przerzucenie toru jest rzeczą łatwą i niekosztowną.

Nadmienić należy, iż typ ten nie nadaje się do sypania nasypów na stromych zboczach.

Zaletami tego sposobu są: doskonałe wyschnięcie w czasie roboty materjału oraz ubicie go, co w wysokiej mierze zmniejsza późniejsze osiadanie się. Następnie mamy tu możność użycia długich pociągów z wózkami o przechyleniu bocznem, bez potrzeby używania wózków o wysypie czołowym. Nadto otrzymujemy natychmiastowe połączenie całego nasypu z obu stron. Również wygodną jest tutaj budowa znajdującego się zwyczajnie w najniższym punkcie nasypu objektu a dowóz materjałów odbywa się w potrzebnej wysokości z wykonywanego nasypu. Ujemną stroną jest konieczność ciągłego przesuwania torów roboczych

oraz silne zużywanie się wózków, które zjeżdżając z reguły z pełnym ładunkiem w dół, muszą być energicznie hamowane.

Typu tego używa się przy długich i niskich nasypach, ziemi o małej spójności oraz w razie posiadania łatwo przesuwalnych torów roboczych. Początkowa praca, przy większych spadkach terenu, organizowaną jest zwyczajnie taczkami, dopiero po złagodzeniu spadków używamy kolejek.

b) Nasypy w stopniach polegają na równoczesnem wykonywaniu kilku warstw piątrowo, przyczem każda warstwa przedłuża się od czoła. Rysunek 68 podaje nam postęp tej roboty.

'WMi

Rys. 93

Z natury rzeczy wynika, iż w tym wypadku pojedyncze warstwy mają wysokość znaczniejszą od 1,50—3,00 m i wykonane być muszą kolejką roboczą. Również i tu, aż do czasu złagodzenia spadków, rozpoczynamy pracę taczkami. Możliwym do wykonania jest również typ podany na rys. 93, jednakże jest tu już mniej korzystne ułożenie torów roboczych, które są torami śle-pemi z utrudnioną obsługą.

Wykonanie nasypu w stopniach wykazuje bardzo szybki postęp roboty, gdyż pracujemy równocześnie w kilku piętrach i kilkoma torami, od siebie niezależnemi. Podobnie jak w sposobie poprzednim pojedyńcze warstwy, jakkolwiek grubsze, są i tutaj w czasie budowy ujeżdżane a zatem stężane. Nadto jako zaletę tego sposobu należy wymienić również możność użycia na poszczególnych piętrach rozmaitych narzędzi przewozowych.

Niedomaganiem tego systemu jest ciągłe przekładanie torów roboczych oraz konieczność zakładania torów w ostrych łukach, co powoduje częste wyskakiwanie wózków i przerwy w robocie.

Używa się go przy długich i wysokich nasypach, gdy robota musi być szybko wykonaną oraz gdy mamy do dyspozycji rozmaite rzędzia przewozowe.

na-

w ca-

c) Nasyp czołowy wykonuje się równocześnie łym przekroju, rozpoczynając go od punktu zerowego. Materjał wysypywany układa się samoczynnie wedle kąta tarcia i stężany jest dopiero w grubości całego wykonywanego nasypu. Często bardzo połączone jest sypanie czołowe z warstwowem, jak wskazuje rys. 94.

Rys. 94

ro-

Przy użyciu tego typu koniecznem jest, z uwagi na przeważający wywrót wózków od przodu, odpowiednie urządzenie torów boczych. Przy nasypie czołowo-warstwowym rzecz ta jest łatwiej rozwiązalną, albowiem w pewnych warstwach można przez odpowiednie ułożenie torów zamienić sypanie czołowe na boczne.

W razie sypania w całej wysokości należy przy czole nasypu urządzić szereg torów równoległych, które przeprowadzać będą

..................................................

tRflT[l!tll!lilliillil¹llilil!ill'i[il|l!'l'l||l|l|l|l|iPllliil|l|lffî

Rys. 95

wózki do końca wykonywanego nasypu (rys. 95). Dla należytej manipulacji z wózkami będzie często wskazanem ułożenie na końcach torów obrotnic, które w pierwszym rzędzie umożliwią używanie wózków tak do wyrzucania bocznego,, jako też od czoła, w drugim zaś powrót wózka pustego odbywać się może po osobnym torze, bez przeszkadzania ruchowi wózków pełnych.

z wyjątkiem naturalnie samych kończyn, wadą natomiast słaby postęp roboty, który ograniczony jest w znacznej mierze przez konieczność przesuwania wózków. Używa się go przy krótkich a wy-

Zaletą tego systemu jest stałe ułożenie torów roboczych,

sokich nasypach oraz tam, gdzie nie zależy nam na szybkiem ukończeniu roboty.

d) Sypanie boczne stosuje się przy wykonywaniu nasypu na stokach w przekrojach odcinkowych oraz gdy mamy do dyspozycji bardzo dobry materjał ziemny.

Polega ono na ułożeniu toru roboczego w przekopie, biegnącego mniej więcej równolegle do osi podłużnej nasypu, i uskutecznianiu

Rys. 96

nasypu w warstwach pochylonych pod kątem tarcia w kierunku poprzecznym. Wobec powyższego widocznem jest, iż przy złych gatunkach ziemi (nieprzepuszczalnych) wykonywany w ten sposób nasyp nie można uważać za wzorowy, albowiem mogą utworzyć się tutaj płaszczyzny usuwowe, które wobec braku jakiegokolwiek oporu w kierunku poprzecznym doprowadzają do zniekształcenia przekroju.

en

Rys. 97

Przy tym typie mamy bardzo szybki postęp roboty, albowiem możemy użyć znacznej ilości robotników względnie narzędzi przewozowych, natomiast niewygodną jest konieczność ciągłego przesuwania torów, które ułożone być muszą zawsze przy bocznej krawędzi wykonywanego nasypu.

Użycie przeważnie przy przekrojach odcinkowych oraz przy rozszerzaniu wąskich, istniejących już poprzednio nasypów.

e) Nasypy rusztowaniowe wykonane być mogą w dwóch typach, mianowicie z rusztowań stałych i ruchomych.

Pragnąc wykonać nasyp w sposób pierwszy, stawiamy nad całą doliną, którą przebiegać ma nasyp, most drewniany o charakterze rusztowania, stężony należycie w obu kierunkach, na którym układamy tor kolejki roboczej. Konstrukcja rusztowania musi odpowiadać przejeżdżającym po niej ciężarom.

Sypanie materjalu odbywa się w ten sposób, iż pojedyncze wózki przechylane są naprzemian w jedną i drugą stronę. Ponieważ z reguły w najniższych punktach nasypu znajduje się Objekt, przeto konstrukcja rusztowaniowa musi to uwzględnić i odpowiednie miejsce powinno być osłonięte, albowiem nasyp ten przy objekcie nie może być sypany z rusztowania, lecz zawieziony w warstwach poziomych. Nadto należy uważać jeszcze na jedną rzecz. Mianowicie, jak z opisanego sposobu wykonania wynika, drzewo, z którego zostało wykonane rusztowanie, jest dla nas stracone z wyjątkiem górnych partyj. Dlatego też staramy się najsilniej stężyć górę, słabiej zaś spód, gdyż w ten sposób możemy ewentualnie uratować największą ilość drzewa do późniejszego użytku.

Rusztowanie urządza się zwyczajnie tylko dla jednego toru. Jeżeli nasyp jest bardzo wysoki, a co zatem idzie, zajmie dużą przestrzeń w kierunku poprzecznym, natenczas może się opłacić wykonanie dwóch rusztowań idących do siebie równolegle.

Rys. 98

Zaletą tego typu jest stale ułożenie toru roboczego, połączenie obu stron nasypu już przy początku roboty, szybkość roboty wobec możności użycia całych pociągów. Liczyć się jednak musimy również i z kosztami rusztowań, które w zależności od okolicy są nieraz bardzo wysokie. Sposobu tego używa się przy wykonywaniu wysokich nasypów, gdy chodzi o wielką szybkość w robocie.

Gdy niweleta idzie w spadku, a nasyp ma być pokrywany częściowo z obu stron, natenczas konstrukcja rusztowania może być dwuczęściową; pierwsza, idąca w spadku niwelety aż do miejsca, gdzie jest granica odnośnego przewozu, oraz druga pozioma, dla uniknięcia potrzeby przewożenia całego materjału pod spadek. Pozostała część na rys. 98 pionowo zakreślona, która ułożoną będzie w spadku, może być nawiezioną osobno.

Drugi sposób rusztowań ruchomych polega na tem, iż wykonujemy dźwigary 20—25 m długości, które z jednej strony opieramy na wykonywanym nasypie, z drugiej zaś na specjalnie sporządzonem jarzmie, posuwającem się zapomocą kół po torze. Na dźwigarze tym leżą progi poprzeczne oraz tor roboczy. Po

cjBP

20,00-25,00

Nr—do windy

Rys. 99

ukończeniu pewnej partji nasypu przesuwa się jarzmo zapomocą windy naprzód, uskutecznia się nowe podparcie dźwigara na nasypie i robota postępuje dalej, po zabraniu naturalnie kosztownego toru dla przesuwania jarzma.

W stosunku do rusztowań stałych mamy tu mniejsze koszta urządzenia rusztowania ruchomego, natomiast znacznie słabszy postęp roboty oraz dodatkowe koszta złączone z koniecznością przesuwania rusztowania.

Pewnego, szczególnego omówienia wymagają nasypy na bagnach i torfowiskach. Terenów takich, dla budowy niebezpiecznych, powinniśmy przy budowie drogi właściwie unikać. Niestety* nie zawsze jest to możliwe i czasami znajdujemy się w koniecz-nem położeniu przekroczenia bagna.

Najlepszym środkiem zaradczym będzie naturalnie osuszenie,, które jednakże często okaże się bardzo trudne ze względu na to, iż nie może to być sprawa lokalnie rozwiązaną, lecz obejmować musi z natury rzeczy często bardzo wielki obszar terenu i popro-stu wkłady w to poczynione będą musiały być nieproporcjonalnie wielkie w stosunku do kosztów budowanej drogi. Okaże się zatem, iż taniej wypadnie przeprowadzić pewne lokalne środki za-

radcze, aniżeli zająć się sprawą odwodnienia całego obszaru. Nie będzie to naturalnie radykalne załatwienie sprawy; w danych jednakże warunkach okaże się najbardziej wskazanem.

Nasyp wykonany na bagnie zapada się rozmaicie w zależności od swego ciężaru. Silniej zapada się środek nasypu jako cięższy, słabiej boki. Zapadanie to wywołuje w następstwie zupełne zdeformowanie nasypu, pęknięcia i t. p. Ciśnienie zapadającego się nasypu powoduje wypychanie ku górze najbliżej położonych par-tyj bagniska i w rezultacie, zależnie od warunków, może nasyp w bagnie zniknąć zupełnie.

Z powyższego wynika, iż projektowane na bagnach nasypy powinny być, o ile możności, jak najniższe, a nadto należy je wykonać z możliwie najlżejszego materjału. Mater jąłem takim będzie

bagno_

Rys. 100

wysuszony i przekruszony torf, który wymaga jednak przykrycia warstwą ziemi około 30 cm grubą, celem uniknięcia zapalenia się.

Ażeby zapadanie się nasypu nie deformowało przekroju, powinno być jednostajne. Celem umożliwienia tej jednostajności wykonujemy często pod nasypem podsypkę piaskową około 0,50 m grubą.

Oprócz tego staramy się nadać nasypowi możliwie łagodne ■szkarpy, by rozszerzyć w ten sposób podstawę nasypu.

O ile teren nieprzepuszczalny znajduje się w niewielkiej głębokości pod powierzchnią, natenczas dobre rezultaty uzyskać możemy przez wykopanie dwóch rowów u podnóża nasypu i wypełnienie ich kamieniami lub mater jąłem żwirowym starannie ubitym. Koniecznym warunkiem jednakże w tym wypadku jest dostanie się z dnem wykopywanych rowów aż do warstwy nieprzepuszczalnej.

W ten sposób przecinamy niejako ciągłość bagniska a zgnieceniu ulega tylko ta jego część, która znajduje się pomiędzy dwo-

ma narzutami kamieni. Jeżeli wymieniony środek jest za drogi lub wogóle niemożliwy do wykonania z powodu zbytniej głębokości warstwy nieprzepuszczalnej, zadowalamy się ciągłem podsy-pywaniem nasypu, aż do czasu gdy stosunki już się ustalą.

Oprócz tego wykonujemy często najrozmaitsze ubezpieczenia dna nasypu drzewem lub faszynami.

«-'‘ł.7'5

r*    79»---

F    '/// ï/yxr/7

--"15 6o -=

.4

r-

Rys. 101

Jest jeszcze jeden sposób utrwalenia gruntu bagnistego, a tym są t. zw. pale piaskowe. Mianowicie w niewielkich odstępach od siebie wbijamy pale 15—20 cm grube oraz około 2,50 m długie. Po wbiciu wyciąga się pal natychmiast, a powstały otwór zasypuje się piaskiem. Tak wbicie jak i wyciąganie pali idzie stosunkowo łatwo z uwagi na miękki i podatny teren.

W ten sposób otrzymuj emy sieć wzmocnionych punktów, które stężają teren i umożliwiają utrzymanie nasypu. Dodać jednak należy, iż typu tego używamy stosunkowo bardzo rzadko ze względu na koszta, które są tu znaczne.

V. Ubezpieczenie dróg

31. Uwagi ogólne

Wykonane roboty ziemne narażone są na najrozmaitsze wpływy zewnętrzne, których działanie może być mechaniczne lub chemiczne, a które w rezultacie prowadzą do uszkodzenia oraz zmian w równowadze budowli.

W pierwszym rzędzie będziemy tu mieli do czynienia ze szkodli-wem oddziaływaniem wody, występującej w najrozmaitszych postaciach. Będzie to zatem albo woda opadowa, której spływ powoduje w budowlach ziemnych liczne uszkodzenia, albo też woda wgłębna, która występuje pod rozmaitemi postaciami, a z którą

będziemy mieli do czynienia szczególniej w przekopach. Wcinając się bowiem w teren, przecinamy często warstwy wodonośne, a wskutek tego nietylko że mamy do opanowania spływającą z tych warstw wodę, ale często niszczymy istniejącą równowagę w terenie i wytwarzamy nowe warunki stateczności całego obszaru.

W związku z działaniem wody jest wpływ mrozu na budowle ziemne. Jak wiadomo, w czasie mrozu woda znajdująca się w terenie zamarza do pewnej głębokości 1,00—1,50 m, a powiększając swoją objętość rozluźnia i rozkrusza pojedjmcze cząsteczki materjałów ziemnych, powodując w rezultacie z chwilą odwilży często deformację wykonanej budowli.

Również ważnym jest wpływ powietrza i słońca sprowadzający wietrzenie materjału, jego rozdrobnienie a przy istniejących wiatrach jego zwianie. Wpływ ten może się dać odczuć szczególnie dotkliwie w terenach skalnych, w których zastosowujemy zwyczajnie stromsze szkarpy. Szkarpy te pod wpływem wietrzenia mogą się okazać za strome i wskutek tego wymagać będą pewnej ochrony.

W terenach lotnych piasków będziemy się musieli liczyć z przesuwaniem się fal piaszczystych w kierunku wiania wiatrów. Często bardzo wystarcza niezmiernie krótki okres czasu, by w miejscu, gdzie istniała droga, wytworzyły się zwały piasku, o ile nie przedsięweźmiemy pewnych środków zaradczych.

Droga powinna być dla użytkowników stale do dyspozycji. Ponieważ jednak u nas w okresach zimowych zawiewają śniegi często olbrzymie przestrzenie, przeto i w tym kierunku będziemy zmuszeni wykonać szereg urządzeń ochronnych, by drogę uniezależnić od tego wpływu.

Wreszcie w terenach wysoko-górskich mamy do czynienia jeszcze z jednem niebezpieczeństwem, a tern są lawiny.

Wszystkie podane powyżej momenty zmuszają nas do przedsięwzięcia środków zaradczych, gdyż w razie ich pominięcia nawet najlepiej wykonana droga się nie utrzyma i zadaniu swemu sprostać nie będzie w stanie.

32. Rowy przydrożne

Rowy stanowią pierwszy podstawowy środek ochronny drogi. Zadanie ich tkwi w przyjęciu wody opadowej z powierzchni terenu i odprowadzeniu jej do naturalnego ścieku, następnie w na-leżytem osuszeniu wykonanej roboty, a wreszcie jako zadanie pośrednie, mają odgraniczyć drogę od gruntów sąsiednich.

W zależności od zadania, które mają spełniać, dzielą się na rowy równoległe, zbiorcz.e czyli posiłkowe, oraz boczne lub szkarpowe.

Rowy równoległe biegną u podnóża nasypów względnie przy spodzie szkarpy przekopów, przyczem wymiary ich powinny być dostosowane do ilości odprowadzanej wody z uwzględnieniem spadków. Ażeby rów mógł osuszyć podłoże nawierzchni drogo-

] min. 0,30

Rys. 102

wej, musi być jego dno położone poniżej podeszwy nawierzchni (rys. 102), przyczem robimy założenie, iż materjał ziemny jest przepuszczalny. W wypadku, gdy mamy do czynienia z mater jąłem nieprzepuszczalnym, będą musiały być wykonane dodatkowe urządzenia, o których mówić będziemy później. Co do szerokości dna, to zwyczajnie waha się ono w granicach 0,50—0,60 m; szkarpy zależne od materjału 1:1 do 1:11/2*

Rys. 103

W przekopie z reguły znajdują się rowy obustronne, w nasypie natomiast, szczególnie gdy założony jest na silnie pochylonym terenie, urządza się często rowy jednostronne, gdyż od strony doliny nie potrzebujemy troszczyć się o odprowadzenie wody (rys. 103). Przy wyższych nasypach jest zwyczajnie rów oddzielony od nasypu ławeczką o szerokości 0,50—1,00 m. Ławeczka ta nietyle jest potrzebną ze względów konstrukcyjnych, jak raczej do obsługi szkarpy i rowu. Z biegiem czasu bowiem szkarpę trzeba będzie poprawiać, zaś rów zamulony wyczyszczać, pożąda-nem przeto jest, by robotnicy mogli to wygodnie uczynić nie niszcząc szkarp.

Ażeby rów mógł odpowiedzieć swemu zadaniu, musi posiadać spadek, który jednak leżeć musi w pewnych granicach. Jako najmniejszego spadku wymagamy zwyczajnie około 0,15%; rowy o spadku mniejszym zadaniu swemu nie odpowiadają, gdyż podówczas odpływ wody jest zbyt leniwy, a rów szybko się zamula. Górna granica spadku jest bardzo rozmaita w zależności od ma-terjału w jakim rów wykonano; im ten materjał jest więcej spoisty, tern większy spadek rowu może być zaprojektowany.

Jeżeli spadek przekracza pewną maksymalną granicę, natenczas dno i szkarpy rowu powinny być stosownie ubezpieczone;

'■m

Rys. 104

przy spadkach do 1 % ubezpieczenie nastąpić może zapomocą darni, od 1—2% zapomocą suchego bruku, powyżej 2% brukiem na zaprawie lub betonem.

O sposobach ubezpieczenia szkarp będziemy mówili osobno, tu na ubocznym szkicu podajemy sposób zabrukowania rowu, przy-czem należy szczególniej podnieść ten moment, iż bruk powinien spoczywać zawsze na podsypce (rys. 104).

Okoliczność, iż rów powinien posiadać pewien minimalny spadek, doprowadza, szczególnie w partj ach o niwelecie poziomej do

niweleta

Rys. 105

coraz większych głębokości rowu; aby głębokość ta nie wypadła nadmierną, musimy w pewnych najniższych punktach terenu wypuszczać wodę z rowów do ścieków naturalnych (rys. 105). Sprawa należytego rozwiązania rowów nastręcza często projektującemu dość znacznych trudności, szczególnie w terenie płaskim.

Przy spadkach rowów powyżej 4 % nie bardzo pomaga j uż ubezpieczenie rowu nawet brukiem i podówczas przejść musimy do łagodzenia spadku przez zakładanie progów lub kaskad. Kaskady takie wykonujemy w formie poprzecznych przegród . z faszyny, płotków, drzewa lub muru. Szczególną baczność poło-

żyć wtedy należy na odpowiednie ubezpieczenie progu kaskady, ze względu na działającą w tem miejscu żywą siłę uderzenia wody, która na próg ten działa niszcząco.

Obok podany szkic (rys. 106) ilustruje sposób wykonania kaskady płotkowej, przyczem ubezpieczenie dna stanowi faszyna przytrzymana palami. Zresztą konstrukcje kaskad mogą być bardzo rozmaite w zależności od rodzaju użytego tu materjału, a więc murowane z kamieni lub betonu i t. p.

Rys. 106

W pewnych wypadkach, szczególniej wtedy, gdy rozchodzi się o zmniejszenie wielkości przekopu lub zapobiegnięcie wymuleniu dna i szkarpy, wykonujemy rowy na znacznych długościach z muru lub betonu, nadając często dnu przekrój kolisty (rysunek 107). Rowy takie są jednakże bardzo kosztowne, dlatego też wykonywane tylko w wyjątkowych warunkach.

0,30 040 0,19

iNw i !

—j-

il£

|4 CS

!§t

I    i I

^ 0,89 —^0,30^I

0,32

Rys. 107

Pewnego specjalnego ukształtowania będą wymagały rowy projektowane wzdłuż dróg przeznaczonych bądź to wyłącznie, bądź też przeważnie dla ruchu motorowego. Rzecz ta będzie jeszcze poruszoną przy omawianiu poszczególnych typów nawierzchni z uwagi, iż rowy są w tych wypadkach bardzo ściśle z nawierzchnią połączone.

Rowy zbiorcze lub posiłkowe mają za zadanie uchwycenie wody opadowej z terenu położonego nad szkarpą przekopu lub pod szkarpą nasypu i niedopuszczenie by uszkadzała ona w jakikolwiek sposób szkarpę.

Rowy te zakładamy czasami również z tego powodu, że zachodzi obawa, iż rów równoległy mógłby zostać przepełniony. Kierunek ich jest mniej więcej równoległy do osi podłużnej drogi, a wymiary analogiczne jak przy rowach poprzednich. Odległość rowu posiłkowego od szkarpy przekopu powinna być wypośrod-kowaną w zależności od gatunku materjału, w którym jest on

r=-

10,00

Rys. 108

wykonany. Za bliskie położenie rowu posiłkowego może doprowadzić do zerwania partj i ziemi pomiędzy nim a szkarpą, co w rezultacie tę ostatnią zupełnie zniszczy.

Rów boczny albo szkarpowy przechodzi na szkarpie poprzecznie do osi podłużnej drogi i ma za zadanie sprowadzenie wody z rowu posiłkowego do równoległego. Wykonuje się go z reguły jako rynnę murowaną, osadzoną starannie na fundamencie, albowiem spadki są tu zwyczajnie bardzo znaczne. Wymiary w zależności od ilości odprowadzanej wody, spadku i rodzaju materjału, z którego zostały wykonane.

32. Ubezpieczenie szkarp

Wykonane szkarpy wymagają często wzmocnienia, bądź to z tego powodu, że są za strome dla danego gatunku materjału, bądź też dla ochrony ich przeciwko niszczącemu działaniu powietrza (zwietrzanie) lub wody.

Mówiąc o wodzie, zwrócić musimy uwagę, iż destruktywne jej działanie może występować dwojako. W pierwszym rzędzie spotkamy się ze spływem wody opadowej po szkarpie, który rujnuje ją bardzo dotkliwie, wytwarzając bruzdy i rowy, przyczem woda przedostaje się do środka nasypów. Następnie chronić drogę musimy od niszczącego działania wody płynącej u podnóża nasypów, jeżeli idą one wzdłuż strumieni, przyczem zwyczajnie będziemy musieli w tych wypadkach wykonywać dla ochrony osobne budowle wodne.

W rozdziale niniejszym nie będziemy się zajmowali działaniem wody wypływającej z wnętrza pokładów ziemnych, gdyż sprawa ta omawianą będzie przy osuszaniu terenów.

Poniżej przejdziemy kolejno różne sposoby ubezpieczenia szkarp :

a) Zamurawienie szkarpy przez zasiew. — Rozmaite gatunki traw mają liczne i cienkie korzonki, które splatając się wzajemnie, przyczyniają się do stężenia terenu na którym rosną.

Najlepiej do ubezpieczenia szkarp nadają się produkowane na ten cel specjalne mieszanki, które nie sięgają zbyt głęboko i nie mają zanadto grubych korzeni. Do obsiania 1.000 m² szkarpy potrzeba około 8—10 kg nasienia, które dla wygody przy sianiu oraz dla jednostajności siewu mieszamy zwyczajnie z mniej więcej 10-krotną objętością suchego piasku.

Wzmocnienie szkarpy przez zasiew polega na tern, że woda nie spływa szybko po szkarpie i wskutek tego nie wymywa jej dotkliwie; dalej, że woda nie przedostaje się w głąb, gdyż korzonki trawy znaczną jej część pochłaniają; wreszcie, że szkarpa w czasie posuchy nie pęka i nie deformuje się, gdyż korzonki potrafią przez dłuższy czas utrzymać w sobie wilgoć.

Jeśli zgóry projektujemy, że szkarpy zostaną obsiane, natenczas o ile nie mamy do czynienia z ziemią rodzimą, musimy do tego roboty ziemne dostosować, t. zn. w nasypach wykonać je nieco mniejsze, w wykopach zaś nieco większe. Wielkość tej różnicy zależeć będzie od materjału, z jakim mamy do czynienia. Dla należytego porostu wymagają bowiem trawy ziemi urodzajnej, która na szkarpy nieurodzajne musi być przedtem naniesioną. Grubość tej warstwy ziemi urodzajnej wynosi na glinie lub marglu 5 — 8 cm, na ile 10 — 15 cm, na czystym piasku i łupkach 15 — 30 cm, zaś na torfie 30 — 40 cm.

Przed przystąpieniem do obrzucenia szkarp ziemią urodzajną musi być szkarpa przedtem uregulowaną, t. zn. wszystkie wyniosłości i wypukłości wyrównane, tak jednak, by pozostały małe nierówności idące w kierunku osi drogi, które służyłyby niejako za podstawę dla ziemi urodzajnej. Często na szkarpach gładkich, suchych, np. przy glinie, wyrzyna się osobne, uwidocznione na rys. 109 schodki, które do utrzymania ziemi rodzimej doskonale się nadają.

Po uregulowaniu szkarp nanosi się na nie ziemię urodzajną, którą następnie obsiewa się będącem do dyspozycji nasieniem. Po zasianiu wyrównywa się całą szkarpę grabiami, następnie zaś uklepuje się ją płaską deską, by wiatr nasienia nie uniósł, przy-czem starać się należy, by wszystkie te roboty uskuteczniano z dołu lub góry szkarpy, odpowiednio długiemi narzędziami bez potrzeby wychodzenia na nią, gdyż inaczej uregulowaną już szkarpę uszkadza się ponownie.

Niektóre gatunki piasków i glin nie wymagają koniecznie ziemi urodzajnej i są w możności same trawę wyżywić; w tych wypadkach zatem obsianie może nastąpić bez potrzeby naniesienia warstwy urodzajnej.

Rys. 109

Obsiewanie odbywa się na wiosnę lub pod jesień; zasiew wiosenny daje szybszy rezultat, jednak ma tę wadę, że w razie posuchy nasienie zamiera.

Aby obsianie szkarp nie wypadało zbyt kosztownie, należy ziemię brać z miejsc najbliższych, najlepiej z warstwy wierzchniej, co w zwyczajnych warunkach na trudności napotkać nie powinno.

Jeżeli mamy do ubezpie-

b) Darniowanie szkarp. czenia szkarpy bądźto strome, bądź też wilgotniejsze, na których ziemia urodzajna utrzymać się nie może, natenczas czynimy to zapomocą darni. Darninę otrzymujemy przez wycięcie skoszonej poprzednio murawy w tafelki kwadratowe, zwyczajnie o wymiarze 30/30 cm, grubości 10—15 cm. Do tego celu nadają się w pierwszym rzędzie te przestrzenie gruntów, które mają być pod nasyp lub wykop zajęte, które się zatem wpierw z darni obnaża, a potem dopiero dalsze roboty ziemne wykonuje.

Wyciętą darninę, o ile nie jest wprost na obłożenie szkarpy użytą, składa się w stosy parami trawę do trawy, gdzie bez istotnej szkody przeleżeć może do 2 miesięcy, przyczem zaleca się w tym czasie obfite jej polewanie.

Rozróżniamy trzy rodzaje darniowania, mianowicie napłask, krzyżowe, oraz rębem.

Darniowanie napłask odbywa się zapomocą układania wyciętych darni na szkarpie, bądź to trawą ku górze, bądź też odwrotnie. Ten drugi sposób jest lepszy, gdyż wprawdzie otrzymujemy tu zieloność dopiero później, jest ona zato trwalszą i bujniejszą.

iw mmmm t'?Th 11 iTrUiTn 111 i )Tr    i    11 ilTfniTm i m

tv7?    MW ^ *>r.“ V/y/ 'J///    ”

Rys. 110

Przy układaniu tafli darni, należy szwy poprzeczne w poje-dyńczych szeregach przestawiać, by zabezpieczyć je w ten sposób przed obsuwaniem się. Jeśli mamy szkarpę stromą, natenczas dla ubezpieczenia darni można pojedyńcze tafle przybijać kołkami. Kołek taki nie powinien przyjmować się w ziemi, dlatego też trzeba go przedtem obedrzeć z kory.

Czasami układamy darnie na poprzedniej podsypce ziemi urodzajnej, jest to już jednak robota kosztowniejsza.

Zwrócić należy uwagę, że darniowanie rowów napłask uskuteczniać można tylko wtedy, gdy spadek rowu nie przekracza 5% i gdy niema w nim wody stale. W przeciwnym wypadku darnie celowi swemu nie odpowiedzą i narażone będą na zniszczenie.

Jeśli darniowanie napłask całych przestrzeni bądźto ze względu na koszta, bądź też na brak darni jest niemożliwe, zastoso-wujemy darniowanie krzyżowe przedstawione na rysunku 110. Sposób ten nie wymaga osobnego omówienia, dodać tylko należy, że pojedyńcze kwadraty pomiędzy darniami wypełniamy do poziomu wierzchniego darni ziemią urodzajną i obsiewamy. Ważną rzeczą jest ułożenie, tak dołem, jako też górą szkarpy, odpowiednich pasów darniny, bądźto napłask lub rębem.

Trzeci sposób, mianowicie darniowanie rębem, zastosowujemy tam, gdzie mamy do utrwalenia szkarpy strome a więc do granicy 1: y₂, oraz tam gdzie szkarpa narażona jest na chwilowe działanie słabego prądu wody.

Darniowanie rębem polega na układaniu darni na szkarpie prostopadle do jej powierzchni, bądź to trawą skierowaną zawsze w jedną stronę, bądź też jak to często robią trawą do trawy. Otrzymujemy w ten sposób powierzchnię szkarpy niegładką, wystających brzegów tafelek darni nie należy jednak ucinać, gdyż zczasem i tak same się pokruszą, a ucinanie ich wygładza szkarpę niepotrzebnie i podraża robotę. Roślinność przy tern darniowaniu pojawia się później, ale zato jest znacznie bujniejszą.

Z opisanych trzech sposobów darniowania ostatni jest najsilniejszy, jednakże jak łatwo pojąć i najkosztowniejszy. Z tego też powodu jest on dosyć rzadko używany.

Darniowanie powinno być podobnie jak obsiewanie przeprowadzone na wiosnę lub jesienią, gdyż tylko w tych warunkach możemy darniom zabezpieczyć odpowiednią ilość wilgoci, której darnia dość wiele potrzebuje.

c) Płotki. — Płotki używane są na szkarpach w dwojakim celu ; albo dla powstrzymania obsuwania się szkarpy i umożliwienia na niej zamurawienia, albo też dla wywołania wegetacji i wzmocnienia w ten sposób terenu, szczególnie tam gdzie ma się do czynienia z działaniem prądu wody.

Płotki stawiane być mogą w linjach prostych lub ukośnych; w tym ostatnim wypadku daje się na szkarpach 2 rzędy płotków ukośnych, które tworzą w ten sposób szereg kwadratów (rysunek 111). Pojedyncze odległości rzędów wynoszą od 1,50—5,00 m. Przy prądzie wody u podnóża szkarp (rys. 112) odległości rzędów stawianych równolegle do biegu wody lub też ukośnie do niego wynoszą 0,80—2,50 m.

Wykonanie płotków polega na wbiciu w jeden szereg w odstępach 0,30—0,50 m kołków 4—8 cm grubych, 0,60—2,00 m długich, wystających nad ziemią na 20—30 cm, i zapleceniu ich bądź-to łoziną, o ile rozchodzi się o wywołanie pędów, bądź też cien-kiemi gałązkami drzew twardych lub szpilkowych, gdy rozchodzi się tylko o czasowe utrwalenie szkarpy. Płotki szkarpowe winny być przesypane w’ całości ziemią urodzajną, którą się lekko ubija i obsiewa. Przy płotkach, które podlegają działaniu wody, wypełnia się przestrzeń pomiędzy niemi żwirem lub kułakami. Płotki te należy wykonywać bezwarunkowo z wierzbiny, albowiem celem ich jest wypuszczenie pędów i dalszy wzrost roślinności.

Ze względu na to, że na szkarpach o pędy nie chodzi, a cel ich leży tylko w czasowem utrwaleniu szkarpy i umożliwieniu zamu-

ii

u*

V- ii

Rys. 111

w. w

MW.

vŁ -

{ff

TT

7=r

e-

3ft

tttt f-7¹. - Ti... r~

TT]" - 777j••

<? -

«i

;rr-

-TL

nr

Hr

TT

r-

äSs

m

••- i— ' -~ ••

- TT *• T.

iL'-- _ =r L~ ~ ”•

IHjI

Rys. 112

rawienia, powinno się tam stawiać płotki suche. Po udanem za-murawieniu cel jest już osiągnięty a dalsze istnienie płotków zbyteczne.

Czasami ustawiamy płotki poprzeczne w rowach przydrożnych dla złagodzenia spadków i przeciwdziałania wymuleniu rowów; środek ten jednak działa tylko czasowo i winien być używany na wypadek niemożności zastosowania innego sposobu ubezpieczenia.

d) Bruki i oskałowania. — Jeżeli z jakichkolwiekbądź powodów chcemy utrzymać stromą szkarpę lub też zabezpieczyć ją od działania płynącej wody, natenczas używamy do ubezpieczenia bruków. W tym ostatnim wypadku dobrze wykonany bruk winien leżeć zawsze na 20—40 cm grubej podsypce, wykonanej z materjału nie dopuszczającego roślinności, a więc z piasku lub żwiru. Jeżeli bowiem materjał podsypki umożliwia roślinność, natenczas ta wypychając się przez szwy bruku nazewnątrz, działa szkodliwie i rozluźnia spoistość bruku.

Bruk winien być wykonany o ile możności z wierzchnią powierzchnią gładką, nadto krawędzie boczne choćby nieregularne lecz dowolnie obrobione winny być tak dobrane, by pojedyńcze kamienie przylegały do siebie możliwie ściśle. Czasami zalewają szwy bruków zaprawą cementową, pragnąc je w ten sposób stężyć. W naszym klimacie nie jest to do polecenia, albowiem w zimie woda, utrzymana pod brukiem, marznąc wypycha pojedyńcze kamienie i załamuje w ten sposób wypełnienie szwów.

Bruki należy układać na szkarpie, która już osiadaniu nie podlega, gdyż w przeciwnym razie załamują się i zniekształcają.

Szerokie zastosowanie znajdują bruki przy ubezpieczaniu rowów przydrożnych w razie gdy otrzymują one silniejsze spadki. Jeżeli chyżość przepływającej rowem wody dochodzi 0,8 m/sek.,-natenczas brukowanie rowu jest konieczne, w tym bowiem wypadku żadne inne ubezpieczenie nie uchroni rowu od zniszczenia. Największy spadek przy jakim bruki w rowach dajemy wynosi 5%. Jeśli spadki rowów wypadają jeszcze większe, natenczas i brukowanie na dłuższy czas nie pomoże i będziemy musieli założyć rów raczej w kaskadach, ubezpieczając te ostatnie należycie.

W przestrzeniach dróg przechodzących przez miasta daje się rowy brukowane nawet przy spadkach bardzo słabych a to z tego powodu, że spływ wody po wygładzonem korycie jest szybszy i oczyszczenie należyte takiego rowu, co w miastach ważne, jest znacznie ułatwione. Użyty tutaj bruk spełnia raczej zadanie zdrowotne i sprawia wrażenie estetyczne.

Jeżeli szkarpa nasypu narażoną jest bezpośrednio na niszczące działania płynącej wody, natenczas u podnóża jej wykonujemy oskałowanie.

Oskałowanie jest to narzut kamienny, wykonywany zwyczajnie pod wodą a mający na celu przyjęcie na siebie ujemnych stron podmywania Wody.

Oskałowanie (rys. 113) wykonuje się zwyczajnie w formie ławeczki u góry 1,50—4,00 m szerokiej, ze szkarpa od strony wody od 1:11/4 do 1: 3, przyczem wierzch ławeczki jest bądźto w poziomie małej wody, bądź też częściej wzniesiony nad nią o 30 do 50 cm.

Ponieważ oskałowanie chronić ma drogę od podmycia, przeto użyty do tego celu kamień powinien być takiej objętości, by go prąd wody wzruszyć nie mógł. Co do wielkości poszczególnych kamieni, ogólnej reguły ustawić się nie da, zaznaczając tylko, że zależną jest ona od chyżości wody w danym strumieniu. Im ta chyżość jest większą, tern większe bryły kamienia winny być na ten cel użyte.

+■

vw.

MW.

Rys 113

Kamień wrzucony do wody stawia jej opór; im powierzchnia tego kamienia będzie gładszą, tern łatwiej utrzyma się kamień przy danym prądzie wody; z tego też wynika, iż powierzchnie narzutów kamiennych powinny być o ile możności gładkie. Nie da się to naturalnie uskutecznić pod wodą, należy zatem wykonywać oskałowania przy możliwie małej wodzie a powierzchnie narzutu układać z kamieni obrobionych, wiążąc je ze sobą dobrze dostosowanemi szwami w sposób brukarski. Tak wykonane oskałowanie stanowi zwykle podstawę dla ułożonego na szkarpie drogi bruku.

Dla dobrego utrzymania oskałowania ważną jest rzeczą, by wszystkie zauważone uszkodzenia możliwie szybko naprawiano, gdyż często jeden przez wodę wyrwany kamień, nie uzupełniony w porę, jest powodem zrujnowania całego narzutu.

e) Tamy faszynowe, ściany drewniane. — Woda płynąca w pobliżu drogi jest elementem dla tej ostatniej nader niebezpiecznym, szczególnie w czasie perjodj^cznie występujących powodzi.

Obojętną jest tutaj rzeczą, czy rzeka płynie tuż obok drogi czy też w pewnem od niej oddaleniu; ten drugi wypadek jest wet czasami niebezpieczniejszy, szczególnie tam, gdzie w czasie wielkich wód koryto zmienia się i przybiera nieraz kierunek wprost prostopadły do osi drogi, powodując często zniszczenie jej i zupełną przerwę w komunikacji. Projektując zatem drogę w pobliżu takich miejsc niebezpiecznych, winniśmy odrazu widzieć również i odpowiednie środki zaradcze.

na-

prze-

Obecnie najwięcej używanem ubezpieczeniem brzegów od działania wody są tamy faszynowe. Faszyny są to wiązki bądź to łoziny, bądź też gałęzi drzew iglastych lub liściowych, zwyczajnie 3—4 m długie o średnicy 30 cm, wiązane zwykle trzykrotnie w odstępach 80 cm.

_MW.

Rys. 114

na wo-

Faszyny takie układa się w miejscu do ubezpieczenia przeznaczonym albo na gruncie (rys. 114), albo też chwilowo dzie, poczem przybija się je kiszkami, wykonanemi z tego samego materjału, zapomocą palików, wypełniając przestrzeń pomiędzy kiszkami żwirem. Na tak powstałą jedną warstwę faszyna-dy układa się następną, rozścielając znowu faszyny i przybijając je kiszkami, oraz nadając przytem powstającej w ten sposób tamie żądany przekrój. Jeśli tama znajduje się na wodzie, natenczas pod działaniem obciążenia żwirem tonie aż do dna w miarę wzrostu budowli u góry. Wierzchnie warstwy wykonuje się zwyczajnie z łoziny, aby umożliwić porost tamy.

Bardzo często łączy się z tym typem ubezpieczenia, również i oskałowanie od strony wody.

Zaletą tych ubezpieczeń jest wielka ich podatność, umożliwiająca im dostosowanie się do każdorazowej zmiany podstawy gruntu, co ma szczególnie wielką wartość przy pogłębianiach się dna koryta.

Naturalnie wymagają one pilnej opieki i baczności, by w razie uszkodzenia naprawa mogła być natychmiast wykonaną.

Tamy faszynowe wykonane z kierunkiem płynącej wody noszą często nazwę opasek w odróżnieniu do t. zw. poprzeczek idących w głąb nurtu a mających na celu odwrócenie wody w żądanym kierunku. Przy małych lokalnych ubezpieczeniach brzegu, wystarczy czasami w porę ułożone przy brzegu z prądem wody ścięte w całości wraz z gałęziami drzewo, przymocowane palem, przyczem prąd wody rozbija się około gałęzi drzewa, łagodząc wskutek tego swoją niszczącą siłę.

Jako dalsze ubezpieczenia brzegów używane bywają ściany z krąglaków (rys. 115), wykonane z pni nieobrobionych, układanych jeden na drugim a łączonych zapomocą dybli i kołków. Dla należytego utrzymania takiej ściany w żądanej płaszczyźnie należy co drugi lub trzeci rząd krąglaków w terenie należycie zakotwić.

Ściany takie mogą być wykonane albo pionowo, albo też ukośnie.

Ważnem jest wypełnienie przestrzeni poza ścianą od strony brzegu mater jąłem przepuszczalnym, a więc najlepiej kamieniami lub żwirem.

-,

Rys. 115

Bardzo podobnym środkiem ubezpieczenia są ściany z brusów

6—10 cm grubych, które zakłada się poza poprzednio wbite pale, ustawione w odstępach około 2 m. Brusy w ścianie należy spuścić możliwie głęboko pod powierzchnię wody, aby w ten sposób zapobiec możliwemu podmyciu ściany.

Roboty te ze względu na kosztowny materjał stosuje się obecnie tylko wyjątkowo.

W związku ze ścianami drewnianemi wspomnieć należy, że w okolicach górskich urządzają często dla ochrony stopy nasypu t. zw. kaszyce (rys. 116). Są to skrzynie wykonane z krąglaków, kołkami należycie ze sobą złączonych i poprzecznemi krąglakami stężonych, czasami do 2 m wysokości, wypełnione wewnątrz narzutem kamiennym, zaś w górnej powierzchni wybrukowane. Kaszyce takie oddają usługę tam, gdzie drzewo jest tanie, a mają tę dodatnią stronę, że umożliwiają zupełnie gładki przepływ wody i nie zabierają wiele miejsca. Ujemną ich stroną jest psucie się drzewa w pasie narażonym na częste zmiany powietrza i wo-

M.W!

Rys. 116

dy. Z tego powodu wymagają starannego nadzoru i natychmiastowej poprawy, w miarę spostrzeżonych uszkodzeń.

f) Mury okładzinowe. — Mury okładzinowe należą także do ubezpieczenia szkarp, albowiem nie przyjmują one na siebie żadnego parcia stoków bocznych, lecz mają tylko na celu osłonięcie szkarpy przed zwietrzeniem.

f.

r*

>

<1

Rys. 117

za-

Jeżeli bowiem wykonamy nasyp z kamienia lub też wykop w kamieniu, natenczas dajemy szkarpom zwyczajnie dość strome pochylenie. Z biegiem czasu jednak kamień zaczyna wietrzeć i zamieniać się w ziemię, glinkę lub piasek, wskutek czego projektowana szkarpa już nie wystarcza a materjał usuwając się zmusi nas do wykonania nowej szkarpy łagodniejszej.

Aby temu zapobiec, wykonujemy w tych wypadkach mury okładzinowe, które osłaniają szkarpę przeciwko zwietrzeniu. Mury takie (rys. 117) otrzymują pochylenie 1:1/3—Ye, szerokość u góry w koronie 0,40—0,60 m, u dołu zwyczajnie większą, zależną od wysokości wedle praktycznego wzoru b -f- 0,1 h, jeżeli przez b oznaczymy szerokość w koronie, zaś przez h wysokość muru.

Mury okładzinowe należy wykonywać na zaprawie z wypełnieniem szwów zaprawą cementową 1:3. Zamiast kamiennych murów okładzinowych, wypadnie czasem taniej wykonać okładzinę z betonu, która spełni swoje zadanie często lepiej niżli kamień.

33. Mury oporowe i podporowe

W wypadkach, gdy z jakiegokolwiekbądź powodu nie możemy wykonać normalnych szkarp nasypu lub przekopu, zastępujemy je murami, które przyjąć muszą na siebie parcie ziemi, a które w nasypach nazywamy murami oporowemi, w przekopach podporowemi.

Wyjątkowo tylko użyjemy murów dla ochrony przeciwko ruchowi terenu z tej przyczyny, iż występują tu zwyczajnie tak olbrzymie siły, że wykonanie budowli dla ich opanowania byłoby właściwie z praktycznego punktu widzenia niemożliwe. Mury mogą dać tylko w tym wypadku pewną ochronę i zabezpieczenie, gdy ruchy terenu są zupełnie lokalne a występujące siły nieznaczne.

Jeżeli parcie ziemi na mur jest niewielkie, miejsca zaś dosyć na danie murowi odpowiedniego pochylenia, wogóle jeżeli warunki są łatwiejsze, wykonujemy mury suche; w warunkach trudniejszych, przy większem parciu ziemi i stromern pochyleniu ściany zewnętrznej mury na zaprawie, obecnie prawie zawsze cementowej.

Często także przy braku odpowiedniego materjału kamiennego będziemy mogli z korzyścią zastosować mury betonowe, tam zaś, jak to często ma miejsce w miastach, gdzie grubość murów ze względu na brak miejsca musi być niewielką, zastosujemy mury betonowe z wkładkami żelaznemi.

Przekrój poprzeczny murów oporowych i podporowych może być bardzo rozmaity i zależny jest od wielkości parcia ziemi na które jest narażony oraz od mater jału z jakiego będziemy je wykonywali. Przy większych murach sprawa ta winna być przez inżyniera rozwiązaną dla każdego poszczególnego wypadku zosobna. Tutaj podamy tylko najczęściej trafiające się kształty (rys. 118).

Mury mogą być wykonane 1) ze ścianą zewnętrzną i wewnętrzną pionową, 2) ze ścianą zewnętrzną prostopadłą, wewnętrzną zaś ukośną, 3) zewnętrzną ukośną a wewnętrzną pionową,

4) z oboma ścianami ukośnemi, 5) ze ścianą zewnętrzną ukośną, wewnętrzną zaś częściowo prostopadłą, częściowo zaś podciętą i 6) ze ścianami obustronnie łamanemi lub też wedle pewnej krzywej uformowanemi.

W*

"71

y -rym w 4

tîyn>i#y. j/5    "®3s

Rys. 118

Z opisanych typów murów należy wybrać ten, który najwięcej odpowiada warunkom teoretycznym, oraz wymaga jak najmniej materjału. W ogólności można powiedzieć, że ekonomiczniej sze są mury trapezowe niźli prostokątne, lepsze znacznie mu-ry z tylnemi ścianami podciętemi, najlepiej zaś teorji odpowiadają mury z powierzchniami łamanemi, gdyż mogą być one najściślej dostosowane do parcia ziemi i wymagają najmniej mate-rjału, są jednak najtrudniejsze do wykonania.

Co do grubości murów, to będą one tern mniejsze, im mniejsze będzie parcie boczne oraz im gatunkowo cięższego użyjemy kamienia do budowy.

a) Mury suche. — Przy murach suchych, które wykonujemy z kamieni łamanych zgrubsza obrobionych, dajemy pochylenie ściany zewnętrznej zwyczajnie łagodniejsze 5:2 lub 3:1 (rysunek 119). Dolna i wierzchnia powierzchnia kamieni winny być obrobione w ten sposób, by układanie nastąpić mogło warstwowo. Ze względu na możliwe przesunięcia się warstw pod działaniem parcia ziemi, dajemy zwyczajnie kierunek ich nie poziomy, lecz prostopadły do przedniej ściany muru. Z tego też powodu i podstawa fundamentu musi być odpowiednio przechylona.

Obierając podstawę fundamentu baczyć musimy, by była ona bezwzględnie stałą; w każdym razie nie może być ona obraną w materj ale usuwistym, gdyż mur w tych warunkach postawiony nie dawałby pewności utrzymania się. W każdym razie z podstawą fundamentów winniśmy zejść najmniej 0,60—1,00 m poniżej terenu.

rj

Ir-

Rys. 119

Szwy murów suchych wypełniają często mchem lub gliną. Murów tych używamy przeważnie jako oporowych w nasypach, w wykopach rzadziej z tego powodu, że zajmując więcej miejsca niźli mury na zaprawie, zmuszają nas do większych robót ziemnych, podczas gdy przeciwnie przy nasypach wielkość tych robót maleje. Mury te mają również i tę dobrą stronę, że wykonanie nasypu nie doznaje żadnej przerwy, owszem może być robione równocześnie z murem.

b) Mury na zaprawie. — Mury na zaprawie używane są zwyczajnie w formie podanej na rys. 120. Pochylenie ściany przedniej wynosi tu 5:1 do 10:1, przyczem wysokość podcięcia

h₁ ----- 0,4 h,

wa-

zaś płaszczyzna podcięta jest zwyczajnie równoległą do powierzchni zewnętrznej. Grubości murów zależne są od wysokości i parcia bocznego ziemi. Ogólnie da się tylko powiedzieć, że

hają się one zwyczajnie w granicach pomiędzy 2/₇ h — 3j₇ h, jeśli przez h oznaczymy wysokość muru.

Wykonanie warstw może być już poziome, jednakże i tutaj chętniej zastosowujemy warstwy prostopadłe do ściany przedniej.

za-

Ważną jest rzeczą dobre wypełnienie szwów murów, przyczem, jeśli to możliwe (przy nasypach zawsze), należy wypełniać prawą nietylko szwy w powierzchni zewnętrznej, ale także wewnętrznej. Co do fundamentów zasady te same jak przy murach suchych.

4P

~l

ŁJ

Rys. 120

Często bardzo, bądź to dla braku miejsca, bądź też przy bardzo stromych stokach, będziemy dawali przednią ścianę muru pionową, przyczem mury takie wymagają zwyczajnie większej ilości materjału.

Mury wykonane być mogą na zaprawie wapiennej lub cementowej ; w nowszych czasach używana jest przeważnie ta ostatnia, przyczem stosunek cementu do piasku jest zwyczajnie 1:3. Wypełnianie spojeń odbywa się tylko zaprawą cementową.

Bardzo ważną jest rzeczą, by mur wykonany na zaprawie był narażony na ciśnienie ziemi dopiero wtedy, gdy zaprawa należycie stężeje.

Przy nasypach nie przedstawia to zwyczajnie trudności, gdyż tutaj możemy w miarę potrzeby sypanie nasypu na odpowiednio długi okres czasu zatrzymać. Gorzej przedstawia się sprawa w wykopach. Tutaj często nie chcąc muru narażać na natychmiastowe parcie boczne, będziemy musieli wykonać stosowne sztuczne rozparcie podkopanej ziemi.

Jeśli zachodzi obawa wystąpienia silnego parcia, natenczas jeszcze przed rozpoczęciem istotnego wykopu dla drogi, wykonamy w niewielkich partjach wykop dla muru, rozpierając go należycie w kierunku bocznym i wykonując następnie sam mur. Do czasu stężenia zaprawy należy mury takie utrzymać rozparte (rysunek 121), poczem dopiero rozpory rozebrać i przystąpić do wykonania właściwego wykopu drogi.

Każda budowa, choćby najlepiej wykonana, podlega późniejszemu osiadaniu się, które nie jest zupełnie niebezpieczne w razie gdy jest równomierne. Uzyskanie tej równomierności przy mu-rach długich jest często niemożliwe, gdyż mogą zmieniać się pokłady, na których ułożoną jest podeszwa fundamentu. W tych

ér

Rys. 121

wypadkach dzielimy zwyczajnie dłuższe mury na part je około 20 m długości i wykonujemy je zupełnie oddzielnie, zapobiegając w ten sposób późniejszym pęknięciom murów, wskutek nierównomiernego osiadania się.

Dla murów, szczególnie na zaprawie, jest rzeczą niezmiernie ważną należyte odprowadzenie wody zbierającej się poza tylną powierzchnią. Z tego powodu dajemy zwyczajnie z tyłu na szerokość 0,30—1,00 m materjał łatwo przepuszczalny, najlepiej drobny kamień lub żwir (rys. 120), zebraną zaś w nim wodę wypuszczamy nazewnątrz bądźto zapomocą specjalnie wymurowanych kanalików, bądź też włożonemi w mur rurkami dreno-wemi lub żelaznemi. W tym ostatnim wypadku średnica rur winna być co najmniej 5 cm. Odległość takich kanalików wynosi 10—20 m.

Wodę najlepiej wypuszczać wprost do rowu drogowego, jeżeli wogóle rów taki istnieje.

Górną powierzchnię muru pokrywa się zwyczajnie 10—15 cm grubemi płytami kamiennemi, ponad powierzchnię muru nieco wygzymsowanemi.

Mury przy drogach wykonuje się zwyczajnie z kamienia, znacznie rzadziej z cegły, gdyż ze względu na jej stosunkowo niewielki ciężar własny wypadałyby wymiary murów za grube.

Bardzo wygodne do wykonania są mury betonowe, przyczem zaznacza się, że wymiary ich mogą być nieco słabsze niżli murów z kamienia, albowiem beton może pracować również na niewielkie ciągnienia. Często jednak błądzi się tutaj przy ostatecznem wykończaniu muru. Niedoświadczony pracownik pragnie uzyskać czystą powierzchnię muru przez jej wyprawę lub co gorsza, przez robienie sztucznych szwówT, mających nadać murowi betonowemu charakter muru kamiennego. Sposób ten jest zupełnie wadliwy, wyprawa w krótkim czasie odskakuje, sztuczne szwy zaś robią wrażenie nieestetyczne i mijają się zupełnie z celem. Starannie wykonany mur betonowy nie potrzebuje żadnej wyprawy, względnie co najwyżej pewnego ogroszkowania. O ile rozchodzi się o wywołanie należytego wrażenia estetycznego i uniknięcia znużenia oka wskutek jednej wielkiej powierzchni muru, natenczas można to uzyskać przez stosowny podział płaszczyzn, a nigdy przez sztuczne fugowanie. Materjał powinien w budowli występować jasno w zależności od swego typu i nie ukrywać się: przez nieuzasadnioną dekorację.

W szczególnych wypadkach, gdy trafimy na tereny mało wytrzymałe, lub też gdy zachodzi wielki brak miejsca, wykonujemy mury a względnie ściany żelbetowe. Zastosowywane tu przekroje mogą być bardzo rozmaite; z reguły prawie wykonujemy mury z wspornikami, gdyż w tym wypadku osiągamy tę korzyść, że ziemia spoczywająca na podeście poziomym powiększa stateczność ściany, której wymiary w ten sposób mogą być słabsze. Przy wysokich ścianach oporowych żelbetowych okaże się czasami konieczność wykonania kilku podestów poziomych; w tym wypadku zmniejszamy sobie również wielkość parcia ukośnego ziemi.

Ściany takie zaopatrzone są zwyczajnie również w przypory, wykonane w odległościach kilkumetrowych, które również dopomagają do stateczności całego układu. Często bardzo wykonuje się również podest poziomy przed ścianą oporową, otrzymując w ten sposób lepszy rozkład natężeń na grunt. Uzbrojenie takich ścian może być bardzo rozmaite, bądź to z wkładek o małych przekrojach, bądź też przy użyciu sztywnych wkładek do czego z korzyścią mogą być użyte stare szyny.

Wykonanie wypada tutaj dość drogo, dlatego też mury tego rodzaju używane są tylko wyjątkowo. Co do wyglądu zewnętrznego, odnoszą się do nich te same uwagi o jakich mówiliśmy przy murach betonowych.

;6'<r

3,63

3,05

0*5^53 r

ütds!

fs

Rys. 122

Ważną rzeczą jest również należyte zakończenie każdego muru oporowego lub podporowego. Szczególnie odnosi się to do tych pierwszych, w nasypach, które z natury rzeczy są często narażone na działanie płynącej wody. Trzeba bowiem pamiętać o tern, iż koniec muru oporowego, względnie jego początek, jest najbardziej narażony na uszkodzenie i że naruszenie budowli w tern miejscu spowoduje niechybnie zniszczenie całości.

Mury zakończamy podobnie jak przyczółki mostowe skrzydłami, które mogą być równoległe lub prostopadłe.

Przy skrzydłach równoległych, które biegną w tymsamym kierunku co mur, złączenie z terenem, uzyskuje się albo przez stożek szkarpowy, albo też przez częściowe obniżenie muru aż do jej granicy, jaką dyktuje ukształtowanie terenu. Stożek szkarpowy winien być zwyczajnie obrukowany.

Skrzydła prostopadłe wpuszczone są w teren tak daleko, jak tego wymaga wysokość muru, przyczem i tu również pamiętać należy o odpowiedniem uregulowaniu przylegającej szkarpy.

Przy murach długich a wysokich uzyskujemy często znaczną oszczędność materjału przez wykonanie murów z zastrzałami (rys. 123). Polegają one na tern, iż wykonuje się pojedyńcze filary o należytej wytrzymałości, pomiędzy któremi dajemy znacz-

Rys. 123

nie słabszy mur. Mur ten pomiędzy filarami może być wykonany jako płaski lub też jako sklepienie. Szczególnie dobrze nadaje się żelbet do wykonania muru między zastrzałami.

Jak widzimy z powyższej konstrukcji, myślą przewodnią jest tutaj założenie, iż ciśnienie ziemi koncentruje się na zastrzałach, a tylko nieznaczna jego część przejmowana jest przez mury.

HI

4-1

U*

/m?

Rys. 124

W pewnych, szczególnych warunkach terenowych, na stromych stokach, w terenie skalistym, wykonujemy zamiast pełnego muru t. zw. mury rozwinięte w arkadach (rysunek 124). Jest to właściwie rodzaj wiaduktu o specjalnem uformowaniu filarów i sklepień.

34. Ochrona drogi przed piaskiem, śniegiem, lawinami itp.

Oprócz wspomnianych już powyżej ubezpieczeń drogi przed niszczącem działaniem wody, musimy często ochronić ją przed niebezpieczeństwem zasypania piaskiem, śniegiem, lawinami itp., które poniżej w krótkości, omówimy.

a)    Ubezpieczenie przeciw zasypaniu piaskiem.

W okolicach, w których trafiają się lotne piaski, spotykamy się z objawem zasypywania dróg przez piasek, szczególnie po silnym wichrze. Wiatr porywa ze sobą ziarnka piasku i przenosi je w kierunku wiania, tworząc nieraz olbrzymie fale w miejscach gdzie przedtem była równina.

Walka z lotnemi piaskami jest niezmiernie trudną i uciążliwą a przy tern rozłożyć ją trzeba zwyczajnie na długi szereg lat.

Jedynym środkiem, który tu ze skutkiem może być zastosowany jest zalesienie lotnego terenu, co wymaga jednakże zaję-ciâ na ten cel dość znacznych obszarów, a często kilkoletnia praca i wysiłki są zniszczone w bardzo krótkim przeciągu czasu.

b)    Ubezpieczenie przeciw zawiejom śnieżnym.

W naszych warunkach klimatycznych pamiętać musimy o niebezpieczeństwie dla ruchu grożącem z powodu zawiej i śnieżnych. Zawieje te występują z reguły w czasie silnych wichrów, które porywają z sobą lekki śnieg i wytwarzają na drodze często olbrzymie zwały.

Charakterystyczną cechą zawiej i śnieżnych jest ta okoliczność, iż powstają one perjodycznie w jednych i tych samych miejscach, które wynikają zwyczajnie z pewnego stałego kierunku wiatru oraz odpowiedniej konfiguracji terenu.

Zawiejom ulegają najsilniej :

1.    Przekopy mniej więcej do 6 m głębokości w wypadkach, gdy kąt pomiędzy osią drogi a kierunkiem wiatru jest większy niźli 20°. Najbardziej narażone pod tym względem są przekopy płytkie 2—3 m głębokości; natomiast przekopy powyżej 6 m są mniej narażone, albowiem przekroje ich są już dostatecznie wielkie, by pomieścić zwały śniegu bez zajęcia całkowitej przestrzeni.

2.    Przekroje odcinkowe od strony przekopu w wypadkach, gdy wiatr wieje w kierunku stoku.

3.    Przejazdy w poziomie oraz skrzyżowania dróg.

4.    Niskie nasypy.

Z chwilą rozpoczęcia się zawiei pierwsze zwały śniegu powstają na szkarpie od strony kierunku wiatru i przybierając najrozmaitsze formy posuwają się ku środkowi przekroju tak, iż często go w zupełności zamykają. Górna powierzchnia zawiei jest łagodniejszą od strony wichru, stromszą po przeciwnej stronie. Pochylenie w pierwszym wypadku waha się między 1:5 a 1: 12 (średnio 1:8), w drugim przeciętnie 1:6. Najpłytszy punkt zawiei leży bliżej szkarpy przeciwległej do kierunku wiania wiatru. Wielkość zwałów śnieżnych zależną jest od siły względnie chy-żości wiatru, od rodzaju i ilości poprzednio spadłego śniegu, od wielkości opadu śnieżnego w czasie burzy oraz od ukształtowania terenu. Są to wszystko czynniki tak nieuchwytne, iż jakiekolwiek teoretyczne rozważania, nie doprowadzają do żadnego

WA ; :

Rys. 125

rezultatu. Jedynym sprawdzianem jest tu wyłącznie obserwacja.

Stałe urządzenia ochronne wykonujemy dopiero wtedy, gdy na podstawie dłuższych obserwacji ustaliliśmy wszystkie dane odnoszące się do tej sprawy; w okresie badań powinniśmy posiłkować się tylko urządzeniami czasowemi.

Środki ochronne podzielić można na 2 typy; do pierwszego będą należały urządzenia mające na celu nieszkodliwe przesunięcie zawiei przez drogę, do drugiego zaś te, które będą miały za zadanie wytworzenie odkładów śnieżnych bez dopuszczenia ich w obręb przekroju drogi.

Przesunięcie śniegu poza drogę będzie możliwe tylko pod warunkiem założenia bardzo łagodnych szkarp przekroju w stosunku 1:6 do 1:10. W tym wypadku zwały śniegu nie zamkną nam przekroju, lecz pod wpływem wiatru będzie śnieg dalej przesuwany. Niestety, prawie z reguły na ten typ ubezpieczenia przejść nie możemy, chyba całkiem wyjątkowo, choćby z tego powodu, że musielibyśmy pod drogę zajmywać olbrzymie przestrzenie gruntów, nie wspominając już nawet o konieczności wykonania wielkich robót ziemnych.

Z reguły prawie zastosujemy drugi środek tj. wały śnieżne,

ściany przeciwśniegowe, żywopłoty, mury ochronne, zalesienia, czasami nawet galer je i tunele.

Zasadniczem działaniem tych urządzeń (z wyjątkiem tuneli i galerji) jest powstrzymanie i niedopuszczenie śniegu do przekroju drogi i to w takiej odległości, by pod tym względem istniała bezwzględna pewność.

Jako osłonę wykonać można ochronny wał ziemny o wysokości 1,50—3,00 m, minimalnej szerokości korony 0,50 m z półtoracznem pochyleniem szkarp w odległości nie większej jak 20 m od krawędzi drogi. Tego typu ubezpieczenia używać będziemy w wypadku, gdy wy kupno gruntów jest niekosztowne oraz gdy mamy dostateczną ilość ziemi na odkład.

Ściany ochronne względnie parkany śnieg o-w e ustawiamy wzdłuż krawędzi szkarpy, bądź to prostopadle do kierunku wiatru, bądź też pod pewnym kątem i to albo w sposób nieprzerwany, bądź też w typie kulisowym, przerywanym.

y^-2,00-2,50

(*-1,50-2,00--*

-2.50-3,00

- 3,80

ât

3,80—

|gj§y

L-Ed

U-150

->

ras

Rys. 126

Konstrukcja parkanów śniegowych może być bardzo rozmaitą, kilka ich typów uwidoczniono w obok podanym szkicu (rys. 126). Wypełnienie pomiędzy poszczególnemi słupami, stawianemi w odległości około 2 m stanowić mogą deski, płoty wiklone, siatka druciana o oczkach 3, 6 do 9 mm. W razie użycia desek, nie-potrzebują one bezpośrednio przylegać do siebie, lecz mogą być przybijane w odstępach 3—5 cm. W razie silniejszych wichrów parkany śniegowe wykonuje się z odpowiedniemi stężeniami, zastrzałami, względnie w formie trójkątnych kozłów.

Odległość parkanu śniegowego od drogi nie powinna być mniejszą jak 2,5—6 krotna wysokość parkanu, przyczem o istotnej wielkości tej wartości, rozstrzyga najlepiej bezpośrednie spostrzeżenie.

Bardzo dobre rezultaty osiąga się przez kulisowe ustawienie ścian ochronnych, szczególnie wtedy, gdy kierunek wiatru z osią drogi zawiera kąt 20—45<> lub też w lukach. Z natury rzeczy jednak tego rodzaju wykonanie powoduje większe koszta.

Z uwagi, że wspomniane powyżej ściany ochronne potrzebne są tylko w czasie zimowym, nie zachodzi zwykle potrzeba za-kupna lub wywłaszczania odpowiednich partji gruntów na ten cel. Właściciele gruntów zadowalają się zwyczajnie tylko pew-nem odszkodowaniem za umieszczenie osłon na ich parcelach a to tern więcej, iż zwały śnieżne nie szkodzą prawie w zupełności kulturze rolnej.

Mury śniegowe ochronne są rzadko wykonywane ze względu na znaczne koszta; o ile się je wykonuje, muszą otrzymać grubość 45—60 cm. Dobrze jest zaopatrzeć je w odstępach około 5 m filarkami podporowemi.

Bardzo dobre usługi oddają żywopłoty, mające tylko tę wadę, że liczyć na nie możemy dopiero po 6 do 8 latach po zasadzeniu. Przez cały przedwstępny okres muszą być chronione parkanami śniegowemi, by nie zmarniały. Do żywopłotów używać możemy różnych gatunków krzewów; bardzo dobre usługi oddaje sośnina, która w formie choinek znakomicie drogę osłania.

Galer je i tunele, stanowiące radykalną osłonę od zawiei śnieżnych, wykonuje się czasami w partjach górskich na silnych zboczach; wypadają one jednak bardzo kosztownie.

Nasypy chroni się przed zawiejami zapomocą płotów około 1,5—2,0 m wysokich, stawianych prostopadle do szkarpy, na niej samej. Również możliwą jest ochrona przez zadrzewienie szkarpy nasypu, co jednakże przedstawia również ujemną stronę, albowiem jak już wspomniano, zadrzewienie szkarpy jest niekorzystne ze względu na możliwość rozchwiania jej i wytworzenia kanałów dla przesiąkania wody.

c) Ubezpieczenia przeciw lawinom.

Lawinami nazywamy wielkie zwały śnieżne, które w terenach wysokogórskich nagle urywają się i staczają w dolinę. Tworzenie się lawiny jest zależne od pochylenia i ukształtowania zbocza, od stopnia szorstkości podłoża, wielkości poprzednio spadłych mas śnieżnych oraz od stanu pogody.

Pochody lawin są albo perjodyczne, powtarzające się rokrocz-

nie w jednych i tychsamych korytach tak, że wytwarzają się nawet specjalne łożyska lawinowe, albo też wyjątkowe, powtarzające się tylko w znacznych odstępach czasu oraz przy szczególnie wielkich zwałach śnieżnych.

Przy każdej lawinie rozróżniamy obszar jej odłamu, dro-g ę lawiny oraz miejsce jej osadzania się.

Stosownie do sposobu powstawania rozróżniamy : lawiny 1 o-dowcowe, przy których odłam znajduje się na lodowcu, lawiny powierzchniowe, przy których odłam powstaje w górnej części zwałów śnieżnych, lawiny denne, przy których odłam następuje u spodu a wreszcie lawiny puchowe, przy których zwały śnieżne składają się ze śniegu suchego i pyl-nego. Lawiny puchowe trafiają się w pierwszych miesiącach zimy, natomiast denne z końcem zimy lub początkiem wiosny.

---1

¹    i.    i

Rys. 127

Co do objętości zwałów śnieżnych, to lawiny małe niosą do 2.000 m³ śniegu, średnie do 20.000 m³ zaś wielkie nawet do 200.000 m³.

O ile nie możemy ominąć terenu lawinowego, względnie nie możemy przejść go tunelem lub wysokim objektem, natenczas wykonać musimy stosowne urządzenia ochronne, które mogą być zaprojektowane w obszarze odłamu, w korycie lawiny oraz częściowo w miejscu jej osadzania się.

Pierwszym środkiem ochronnym są wały i wykopy, których zadaniem jest powstrzymanie lawiny i zmuszenie jej do osiądnięcia (rys. 127). Wały takie wykonuje się często w kilkusetmetrowych długościach na drodze lawiny, starając się wytworzyć przed niemi odpowiednie wykopy, które służyć będą za miejsce składu śniegu.

Podobny skutek osiągamy, przeprowadzając w terenie lawinowym drogę bardzo wysokim nasypem, gdyż w ten sposób wytwarzamy lawinom zaporę wraz z dostateczną ilością miejsca na odkład.

Innym typem środków ochronnych są kierownice lawinowe mające na celu nadanie lawinie takiego kierunku, by nie szła na chronioną drogę. Urządzenia te mogą być bardzo rozmaite. W pewnych wypadkach są to wielkie rowy, które kierunkiem swym sprowadzają lawinę w miejsce pożądane. Następnie

'—OOt

CII

--

Rys. 128

\)

z dobrym skutkiem mogą być użyte, opisane poprzednio, wały ziemne lub kamienne. Wreszcie wykonuje się również budowle drewniane o najrozmaitszych typach, które ustawione ukośnie do drogi lawiny mają za zadanie zepchnięcie jej w żądanym kierunku (rys. 128). Budowle takie nie powinny być nigdy usta-0,60

-Ą20

125

i.

Rys. 129

wionę prostopadle do drogi lawiny, albowiem zadaniem ich nie jest jej schwytanie; pochylenie osi kierownicy do kierunku lawiny waha się w granicach od 20°—60°. Otrzymują one bardzo strome pochylenia 1:1/2 do l:¹/}, często nawet ustawiane są pionowo.

Radykalnym środkiem ochronnym są galer je lawinowe (rys. 129), używane podówczas, gdy droga idzie stokiem w przekopie lub w przekroju odcinkowym. W tych wypadkach cała część drogi, która na przejście lawiny jest narażona, pokrywa się galer ją ochronną przykrytą sklepieniem lub dachem.

Budowle te otrzymują z boków zamykające ściany przyczółkowe, bardzo często zaopatrzone w boczne otwory, dopuszczające światło do wnętrza. Ustawiane zamiast sklepienia dachy muszą być dostatecznie silne, z reguły jednospadowe, przyczem spad ten powinien być bardzo starannie dostosowany do spadku drogi lawiny. W ten sposób przejście lawiny przez dach względnie sklepienie nie napotka na żadne trudności.

Zabudowanie terenów lawinowych ma na celu zatrzymanie śniegu tam gdzie on opadł i niedopuszczenie do tworzenia się lawiny. Obszar zabudowania zależny jest od pochylenia zbocza i stopnia jego gładkości. Podzielone ono musi być z natury rzeczy na 2 części, a mianowicie : zabudowanie przestrzeni poza granicą lasów oraz zadrzewienie poniżej tej granicy.

Powyżej granicy lasów, gdzie już roślinnością operować nie możemy, wykonujemy w najrozmaitszych, poprzednio już wspomnianych formach (wykopy, wały, ściany) chwytaczki śniegu, przyczem staramy się by niweletę poszczególnych objektów wykonać w całości w jednym poziomie z dostosowaniem jej do skrajnych cech terenu. Chwytaczki takie ustawiane są na drodze lawiny amfiteatralnie tak, by luki w jednej wysokości kryte były budowlami w drugim rzędzie.

Poniżej linji lasów użyć możemy z wielką korzyścią zalesienia terenu, który to środek uważany był od najdawniejszych czasów za jeden z najlepszych w tym kierunku. Działa on zupełnie pewnie; jednakże tylko pod tym warunkiem, gdy zalesienie doprowadzone zostanie do miejsc odłamowych.

d) Ubezpieczenie przeciwko rumowisku.

Zdarzają się często wypadki, że droga przekraczając dolinę poprzeczną, natrafia na teren, w którym po większych deszczach i złączonej z tern wielkiej wodzie, przesuwa się z góry naniesione rumowisko.

Tereny takie są nader niebezpieczne i jak już pierwej wspomnieliśmy, winny być o ile możności omijane. Ponieważ jednakże nie da się ominąć wszystkich, choćby najmniejszych dolin, przeto musimy wykonywać ubezpieczenia chroniące drogę i objekty, przeciwko zasypaniu.

Ochrona ta polega w pierwszym rzędzie na zabudowaniu potoków niosących rumowisko, czyli na złagodzeniu spadków, które ruch rumowiska umożliwiają. Dzieje się to zapomocą wykonania stosownych przegród dolin, poza któremi rumowisko się osadza a następnie przez wytworzenie łagodniejszego spadku, przy którym ruch rumowiska staje się niemożliwy.

Pomocnem w tym kierunku jest również zalesienie odnośnego obszaru, albowiem wtedy spływ wody nie odbywa się tak nagle i gwałtownie jak przy terenach z roślinności ogołoconych.

Naturalnie że przy strumieniach większych, roboty te przybierają znaczne rozmiary i są kosztowne, natomiast krótkie boczne parowy, które się często trafiają, mogą być stosunkowo łatwo zabudowane.

Zabudowanie to polega na wykonaniu bądź to z kamienia, bądź też z drzewa lub płotków i faszynady poprzecznych progów, które przepuszczając wodę zatrzymują rumowisko oraz zmniejszają spadki płynącej wody.

Dawniej często, zamiast wykonywać te objekty na drodze w tych miejscach gdzie toczy się rumowisko, wykonywano tam koryta brukowane, które dopuszczały rumowisko na drogę, poczerń usuwano je stamtąd po przejściu wody. Dzisiaj przy rozwiniętym ruchu automobilowym, tego rodzaju muldy, wywołujące silne wstrząśnienia, pędzącego ze znaczną chyżością wozu, nie powinny być cierpiane i należy je zamieniać na przepusty oraz przewidzieć równocześnie w jaki sposób ruch rumowiska ustalić.

VI. Osuszanie robót ziemnych

35. Oddziaływanie wody na roboty ziemne

Stateczność terenu względnie wykonywanych robót ziemnych wynika z równowagi sił na danym obszarze działających, któremi są: spoistość materjału, międzycząstkowe tarcie oraz siła ciężkości. Jeżeli z jakichkolwiek bądź powodów siły te doznają pewnych zmian, natenczas mogą powstać niepożądane objawy ruchu terenu, względnie wykonywanych budowli.

Spoistość materjałów ziemnych może być zmniejszoną np. przez silne wstrząśnienia, chemiczne zmiany materji oraz przez pojawienie się wody. Najważniejszym dla nas w danym wypadku jest wpływ wody, albowiem przesycenie terenu wodą wywołać musi w pierwszym rzędzie zmniejszenie tarcia międzycząstko-wego jak również spoistości rodzimej. Z natury rzeczy wynika, że w tych warunkach zmniejsza się również kąt tarcia danego materjału; jeżeli zatem nawet obciążenie terenu lub drogi pozostało to samo, jakie było w warunkach suchości terenu, to przy terenie przemokniętym muszą nastąpić pewne odkształcenia.

Woda dostaje się do wnętrza ziemi wskutek przesiąkania; o ile napotka na materjały przepuszczalne opada coraz niżej, dostając się wreszcie na warstwy, które jej dalej przepuścić nie mogą. Na tych warstwach woda albo zatrzymuje się, albo też po nich spływa w zależności od upadu danej warstwy. W ten sposób powstają we wnętrzu ziemi bądź to mniejsze lub większe zbiorniki wody stojącej, bądź też strumienie wodne podlegające tym samym prawom, jakim podlega ruch wody na powierzchni ziemi z tą jednak zmianą, iż opory ruchu są tutaj zupełnie inne.

Jako objaw wtórny i bardzo niepożądany występuje przy tern rozmięknienie górnej powierzchni pokładu nieprzepuszczalnego oraz wygładzenie go do granic, dla równowagi układu bardzo niebezpiecznych.

Jeżeli zatem na tego rodzaju terenie wykonamy np. większy nasyp, czyli innemi słowy, jeżeli teren silnie obciążymy, natenczas może nastąpić objaw zniszczenia chwilowo istniejącej równowagi i w następstwie ruch terenu w kierunku spadu warstwy wodonośnej. Podobnie wykonując w tych warunkach przekop t. zn. usuwając w pewnej partji większą lub mniejszą objętość ziemi, spowodować możemy również zaburzenia w istniejącej równowadze i w rezultacie ruchy terenu.

W podobnych warunkach powstają t. zw. usuwiska a powierzchnię po której następuje ruch całego układu nazywamy powierzchnią usuwów ą.

Nie należy sobie jednakże wyobrażać, że usuwiska powstać mogą dopiero po wykonaniu projektowanej drogi. Przeciwnie, usuwiska istnieją często w terenie zupełnie robotami sztucznemo nie naruszonym; będą to, rzec można, usuwiska rodzime, zależne od najrozmaitszych warunków. Opisane powyżej roboty wywołać mogą jednak nagle najniespodziewaniej, objawy usuwowe wtedy, gdy cały teren na którym pracę rozpoczęliśmy znajdował się w stanie równowagi chwiejnej i gdy najmniejsze naruszenie tego terenu równowagę tę zniszczyło.

Opanowanie usuwisk, których przyczyną, jak widzimy, jest prawie z reguły woda, jest rzeczą niezmiernie trudną, długo trwającą, a co najważniejsze, bardzo kosztowną. O ile zatem na podstawie poprzednich badań terenu dojdziemy do wniosku, iż znajdujemy się na partji usuwowej, natenczas najbardziej wskazanym jest teren ten opuścić i drogę przełożyć w miejsce, co do którego obaw takich żywić nie potrzebujemy.

Poznanie jednak terenu usuwowego nie jest rzeczą łatwą i wymaga wielkiego doświadczenia.

Opisane powyżej powody powstawania usuwisk przedstawiają nam typ elementarny; w rzeczywistości jednak sprawa komplikuje się często niezmiernie z powodu istnienia nie jednej lecz kilku powierzchni usuwowych, zaś na powierzchni ziemi widzimy dopiero wypadkową z tych wszystkich ruchów, jakim pokłady ziemne podlegają.

Istnieją pewne zewnętrzne objawy usuwiskowe, po których teren poznać możemy, jednakże będą one miały zawsze tylko wartość do pewnego stopnia poglądową. Objawami temi będą nienaturalne sfałdowania terenu, ukośny porost drzew w najróżnorodniejszych kierunkach, nadto ważną wskazówką będą pęknięcia terenu, powstałe wskutek odłamu pojedynczych przestrzeni, przyczem pęknięcia te ciągną się często całemi kilometrami. Niestety są one trudno spostrzegalne, gdyż zwyczajnie rokroczna orka i uprawa pól, zakrywa je prawie zupełnie.

Objawy usuwowe nie zależą wyłącznie od ilości wody w terenie, ale również od rodzaju pokładów. Np. twarde łupki, margiel i inne skały nawet przy małej ilości wody wygładzają się często nadzwyczajnie i już przy małych spadkach 2—3% mogą doprowadzić do uruchomienia terenu.

Wspomniane powyżej pęknięcia terenu pogarszają jeszcze sytuację o tyle, iż sięgać mogą aż do terenu wodonośnego a wtedy często występuje objaw ciśnienia hydrostatycznego działającego od spodu ku górze i zmniejszającego jeszcze bardziej tarcie w powierzchni usuwowe j.

O ile mamy dostatecznie uzasadnione podejrzenia co do usu-wowości danego terenu, którego z innych powodów ominąć nie możemy, natenczas nie powinniśmy poprzestawać tylko na skonstatowaniu tego faktu, lecz rozpocząć badania dokładne, polegające na wykonaniu dostatecznej ilości otworów wiertniczych względnie nawet czasami szybów. Otwory te powinny być doprowadzone aż do warstwy nieprzepuszczalnej a na podstawie osiągniętych w ten sposób dat możemy wykreślić dokładnie położenie warstwy nieprzepuszczalnej. Głębokość warstwy nieprzepuszczalnej będzie również miarodajną ze względu na wykonać się mające roboty ziemne. Jeżeli głębokość ta jest dość znaczną, natenczas przy niewielkich przekrojach projektowanej drogi nie zajdzie często obawa naruszenia równowagi a temsamem usuwiska.

Z uwagi, iż jak to powiedzieliśmy, główną przyczyną powstawania usuwiska jest woda, środek zaradczy będzie można znaleźć tylko w osuszeniu terenu. Sposoby osuszenia są bardzo różnorodne i muszą być specjalnie omówione, dlatego też temat ten podzielić należy na usuwiska w przekopie, usuwiska gruntowe pod nasypami oraz na usuwiska w samym nasypie, które z reguły powstają wskutek złego wykonania roboty.

;36. Osuszenie przekopów powierzchniowe i wgłębne

Jak już powjeżej wspomniano, przy przecięciu przekopem istniejących pokładów ziemnych mogą nastąpić objawy usuwisko-we wtedy, gdy teren jest silnie przepojony wodą. środkiem zaradczym będzie tu osuszenie, które może być powierzchniowe lub wgłębne.

WÊÆÈÊËk

Rys. 130

a) Osuszenie powierzchniowe. Jeżeli w czasie wykonywania przekopu przetniemy warstwę wodonośną, natenczas zarysowuje się ślad powierzchni usuwowej na szkarpie od strony wyższej mniej lub więcej wyraźnie, zależnie od tego, czy wykonujemy robotę w okresie suchym, czy też wilgotnym. W pierwszym wypadku ślad ten będzie zaledwie dostrzegalny i z początku nie odczujemy żadnych przykrych następstw z powodu nad-cięcia terenu. Gdy jednak rozpocznie się czas słotny, teren napawa się coraz więcej wodą, która spływając po warstwie wodonośnej zaczyna powoli niszczyć szkarpę. Zniszczenie to objawia się w pierwszym rzędzie wyżłobieniem szkarpy poniżej warstwy wodonośnej, powtóre obrywaniem się pojedyńczych części szkarpy z partj i ponad rzeczoną warstwą.

Do tej ewentualności dopuścić nie powinniśmy a ubezpieczenie szkarpy należy wykonać zapomocą sączków.

* Sączek jest to rów wykonany na szkarpie o szerokości 0,60 do 1,00 m, głębokości 0,80—1,20 m o ścianach bocznych pionowych, wypełniony kamieniem oraz na powierzchni szkarpy należycie wybrukowany (rys. 130). Zadanie sączka tkwi w zebraniu spływającej po warstwie wodonośnej wody i odprowadzenie jej w sposób dla szkarpy nieszkodliwy do rowu przjnirożnego. W tych wypadkach brukujemy zwyczajnie rowy, aby woda z nich nie dostawała się wgłąb ziemi.

Sączek na szkarpie powinien być wyprowadzony tak daleko, jak daleko sięga warstwa wodonośna; przedłużanie sączka ponad nią jest już zbyteczne. Na powierzchni szkarpy ukształtowanie

»I

'.‘i¹

JS

I:

'i

Rys. 131

sączków może być bardzo rozmaite (rys. 131) ; główną wytyczną w tym kierunku jest to, by sączek opanował należycie całą powierzchnię szkarpy tak, by mógł ściągnąć wodę z jak największej powierzchni.

Jeżeli w pokładzie wodonośnym występuje woda stosunkowo grubą warstwą w znacznej ilości, natenczas wykonujemy na szkarpie strome wcięcie aż do warstwy wodonośnej (rys. 132),

jśtm

Rys. 132

następnie zakładamy podłużną rynnę odpływową wciętą na kilkanaście cm w warstwę nieprzepuszczalną a wreszcie nad rynną wykonujemy na sucho kanalik o wymiarach dostosowanych do ilości mającej się odprowadzić wody. Kanalik ten otrzymuje spadek podłużny mniej więcej równoległy do osi drogi, przyczem pożądane jest użycie spadku co najmniej 1%. Spadek kanaliku może być w zależności od warunków jednostronny lub dwustronny a wyloty, umieszczone na zboczach terenu, powinny być odpowiednio zabezpieczone i odprowadzać wodę do naturalnego ścieku.

Po wykonaniu kanaliku zasypujemy wybraną przestrzeń o ile możności mater jąłem przepuszczalnym, zaś wierzch szkarpy okładamy darniną względnie nawet często brukujemy. Głębokość ułożenia kanaliku powinna być dość znaczną, w każdym razie taką, by nie zachodziła obawa jego zamarzania. Odpowiednio głębokie, a co zatem idzie również i odpowiednio odległe od szkarpy

WsM.

d.3-0,4

Rys. 133

położenie kanaliku ma również znaczenie z tego powodu, iż na klin ziemi nad kanalikiem usypany wywiera ciśnienie z tyłu położona masa ziemi. Rozchodzi się zatem o to, by klin ten był dostatecznie silny, celem wytworzenia odporu przeciwko cisnącym na niego partj om ziemi.

Mi

y

1 ciPtrs r;r.~ |

mmmm

;■

////•

Rys. 134

Wykonanie wykopu dla kanaliku rozpoczyna się od punktu najniższego dla umożliwienia wygodnego spływu wody; wykonanie zaś kanaliku w kierunku przeciwnym. Zasypanie wycięcia powinno być wykonane warstwowo i, o ile możności, z ubiciem. Dno ścieku powinno być wykonane starannie na zaprawie, aby bezwarunkowo nie dopuścić do przesiąkania wody w głąb pokładów.

Podany powyżej kanalik może być również wykonany nieco odmiennie, w sposób na rys. 133 uwidoczniony. Mianowicie zamiast usuwania całego klina ziemi jak poprzednio, wykonujemy stromy wykop, z ewentualnem rozparciem i opierzeniem ścian, w którym układamy kanalik a następnie przysypujemy najpierw warstwą kamieni, następnie zaś ziemią.

Kanaliki mogą być bardzo rozmaicie wykonane, przy użyciu różnych materjałów, a więc kamienia, płyt cementowych, dachówek i t. p. (rys. 134).

Rys. 135

W wypadku, gdy mamy do czynienia z kilkoma warstwami wodonośnemi, wykonujemy kanalik w połączeniu z wyprowadzeniem sączków, doprowadzających wodę do niego (rys. 135). Sączki w tym wypadku uchwytu ją wodę z wyżej położonych warstw wodonośnych i sprowadzają ją do kanaliku, wciętego w najniższą warstwę wodonośną.

F.

I;

fpl

Rys. 136

Zdarza się również, iż musimy na szkarpie uchwycić źródło. W tym wypadku sposób postępowania jest dwojaki w zależności od tego, czy chcemy odprowadzić wodę po powierzchni czy też kanałem krytym.

W obu wypadkach wykonujemy na szkarpie wcięcie jak poprzednio, które wypełniamy później murem na sucho. Jeżeli nie

obawiamy się zamarzania, odprowadzamy wodę z uchwyconego źródła otwartą rynną do rowu wymurowanego na cemencie (rysunek 136) ; gdy zaś ta obawa zachodzi, wykonujemy kryty ściek, o silnym spadku do krytego kanału położonego mniej więcej pod dnem rowu (rys. 137). Rynna szkarpowa musi być podówczas starannie wybrukowaną, by woda z niej nie dostawała się do wnętrza pokładów.

b) Osuszenie wgłębne. Dotychczas omawiane sposoby osuszenia miały na celu powstrzymanie ruchu szkarpy i były właściwie robotami dość drobnemi.

WP.

/Çry-

- -1 V':i/YS »«MH***»*?

Rys. 137

Innych sposobów musimy użyć w wypadku, gdy znajdujemy się na usuwisku, przy którem występuje ruch całego, większego obszaru. Osuszenie szkarpy tu już nie pomoże tern więcej, iż powierzchnia usuwowa znajduje się często dość głęboko pod wykonywaną robotą.

Podstawą osuszenia wgłębnego będzie należycie sporządzony plan warstwowy tak powierzchni terenu, j ako też powierzchni wodonośnej. Ażeby mapę taką można sporządzić, koniecznem jest wykonanie całego szeregu wierceń, które dadzą nam w rezultacie kształt powierzchni usuwowej. Często będziemy zmuszeni wiercenia pogłębiać nawet poniżej terenu nieprzepuszczalnego, celem zbadania warstw dolnych, które w pewnych wypadkach mogą być warstwami chłonnemi dla wody płynącej po warstwie nieprzepuszczalnej.

Założenie osuszenia wgłębnego, które wykonuje się zapomocą szpar kamiennych lub podkopów, ma wiele podobieństwa do zwykłego drenowania, przyczem jednak typy budowli są tu zupełnie inne. Na podstawie posiadanego planu warstwowego pokładu nieprzepuszczalnego projektujemy szereg ciągów położonych zawsze ze spadkiem tak, by objąć niemi cały teren dotknięty ruchem, a wreszcie wyszukujemy odpowiednie punkty wypustu wody nazewnątrz (rys. 138). Ciągi takie mogą być obwodowe lub wewnętrzne, przyczem projekt jest w wysokiej zależności od wielkości obszaru usuwowego, ukształtowania terenu i warstwy nieprzepuszczalnej a wreszcie od głębokości w jakiej ta warstwa znajduje się pod terenem.

Rys. 138

Jeżeli osuszenie zamierzamy wykonać zapomocą szpar kamiennych, to pamiętać należy, iż każda szpara doprowadzoną być musi do warstwy wodonośnej. Szpary kamienne uzyskujemy przez stromy, należycie opierzony i rozparty wykop, o głębokości unormowanej różnicą wysokości pomiędzy terenem a warstwą wodonośną. Wykop ten powinien u dołu posiadać szerokość około 1,00 m, u góry 1,00—2,00 m, tak by praca robotnika odbywała się o ile możności wygodnie. Szczególniej stężenie powinno być dobrze obmyślane ze względu, iż masy ziemne znajdują się w ruchu.

na

nym.

W odpowiedniej, projektem ustalonej głębokości zakładamy dnie wykopu kanalik o wymiarach obliczonych wedle spadku i ilości wody, który następnie przykrywamy narzutem kamien-Przy płytszych szparach w czasie wykonywania wypełnienia kamieniami należy opierzenie usunąć, w głębszych można je pozostawić.

Wypełnienie kamieniem kończy się w głębokości 1,00—2,00 m pod terenem, następnie układa się na nie warstwę mchu lub darniny, a wreszcie ubija się w dalszej wysokości ziemię. W ten sposób powstaje olbrzymi sączek, mający na celu zbieranie wody i odprowadzanie jej na światło dzienne. Praca wykopowa jest tu trudna i kosztowna, jeżeli zważy się, iż materjał musi być wydobywany zwyczajnie z pomocą podestów pośrednich lub też kubłów i wind.

Jeżeli warstwa wodonośna leży zbyt głęboko, natenczas szpary kamienne wypadają już za drogo a osuszenie podówczas wykonuje się zapomocą podkopów.

s'

-v

•SX

J IP

gapL _, MBB iiwi

y*,'

88

mv

xxx-'

»iÄJ    ^

0-25px\v):\v\\ml    [t**

XSSxxxxxxxxxmxxxxxxxxxi__ t.

,/

/•

Tpïiïïlftrr*^

1*/o

oèS?

- v(

„s^*"

Rys. 139

Podkopy są to sztolnie idące w kierunku do poziomu bardzo zbliżonym, o szerokości 1,00—1,50 m, wysokości zaś takiej, by pomieścić mogły robotnika (rys. 139). Rozparcie ich jest bardzo różnorodne, w zależności od pokładów, w jakich są wykonywane. Podkop może odwodnić tylko jedną warstwę wodonośną i w tern tkwi ich różnica w odniesieniu do szpar, które zbierać mogą wodę równocześnie z kilku warstw.

W podkopie takim umieszcza się murowany ściek, następnie zaś wypełnia się go możliwie ściśliwie kamieniami, tworząc z niego podziemny, potężny chodnik.

Najważniejszą częścią wykonania podkopu jest ciesiołka.

Obudowanie podkopu odbywa się zapomocą odrzwi, które mogą być puste, czyli niestężone u dołu lub też pełne czyli stężone. Poza odrzwiami, które stoją w odległościach 1,20—1,50 m, znajduje się oprawa zwana także opierzeniem, którą zwyczajnie dajemy tylko u stropu i w ścianach bocznych.

W zasadzie możnaby podkopy pozostawić bez wypełnienia kamieniem, obudowa jednakże w tym wypadku musiałaby być bardzo staranna i pod ciągłym nadzorem. Ponieważ na to nie zawsze liczyć możemy, przeto raczej decydujemy się na wypełnienie podkopu kamieniem.

Tak dla celów wentylacyjnych jak również celem umożliwienia wydobywania ze sztolni materjału ziemnego, wykonujemy równocześnie szereg szybów pionowych w rozmaitych punktach. Szyby te mają w przyszłości znaczenie kontrolne, albowiem ewentualne podnoszenie się w nich poziomu wody dowodzi, iż sztolnia w pewnem miejscu zatkała się i nie funkcjonuje. Przy większej ilości szybów mamy możność dokładnego ustalenia na jakiej przestrzeni zatkanie nastąpiło.

Przy mniejszych usuwiskach wykonujemy czasami dla powstrzymania ruchu mas ziemnych mury podporowe. Jest to jednakże środek zupełnie nieodpowiedni, raz z tego powodu, że wogóle nie znamy tutaj sił z jakiemi mamy do czynienia, nie możemy zatem racjonalnie obliczyć przekroju muru, nadto i co ważniejsze, występują tu zwyczajnie tak olbrzymie siły, iż opanowanie ich murem jest rzeczą wprost nieosiągalną. Jeżeli z jakichkolwiekbądź ubocznych powodów decydujemy si*ę na zastosowanie tego środka, natenczas pamiętać należy o konieczności usunięcia wody z przestrzeni poza murem.

Czasami obserwujemy w naturze t. zw. usuwiska suche, przy których woda nie odgrywa żadnej roli a powód ruchu mas ziemnych leży w miałkości lub gładkości rodzimych materjałów. Usuwiska te są niezmiernie trudne do opanowania i raczej powinniśmy tego rodzajów terenów unikać. Jedynem wyjściem ze sytuacji będą tu mury podporowe, względnie inne opisane już poprzednio wzmocnienia szkarp przekopu, jednakże często wykonanie tych urządzeń daje rezultat wątpliwy.

Z opisanego stanu rzeczy wynika, że osuszenia wgłębne należą do jednych z najbardziej trudnych robót inżynierskich i pochłaniają często olbrzymie wprost koszta. Z tego powodu okaże się tańszem i lepszem opuszczenie terenu usuwowego i przerzucenie całej narażonej części drogi na inne, odpowiedniejsze miejsce.

37. Osuszenie nasypów

Ruchy w nasypie mogą mieć swój powód albo w ruchu całego terenu na którym nasyp został wykonany, albo też tylko w ruchu materjału nasypowego, którego przyczyna leży z reguły w wadliwem wykonaniu nasypu.

Z tego też powodu sprawę należy dla obu tych wypadków oddzielnie omówić.

a) Usuwisko gruntu pod nasypem.

O ile nasyp wykonaliśmy na terenie, który sam w sobie jest usuwiskowym, to środki zaradcze są zupełnie te same jak przy przekopach, a polegają na osuszeniu i odwodnieniu całej partji bądźto zapomocą szpar kamiennych, bądź też podkopów.

"W

■/,

V.

im

lito

ss

Rys. 140

Objawy usuwowe terenu mogą się okazać dopiero po wykonaniu nasypu z tego powodu, iż teren ten mógł się znajdować w stanie równowagi chwiejnej, która zniszczona została wskutek obciążenia nasypu.

Jeżeli powierzchnia usuwowa leży w niewielkiej głębokości, natenczas dobre rezultaty osiągnąć możemy przez założenie w terenie powyżej nasypu rowu odwadniającego, doprowadzonego aż do warstwy wodonośnej, zaopatrzonego u spodu kanalikiem poprowadzonym w spadzie co najmniej 1% w kierunku mniej więcej równoległym do drogi i przykrytego narzutem kamiennym a następnie ubitą ziemią (rys. 140). Rów ten osuszy teren pod nasypem; szczególnie troskliwie należy wykonać wypusty wody do strumieni naturalnych.

Wymiary rowu są rozmaite, dostosowane do okoliczności; w każdym razie co do szerokości wahają się około 1,00 m.

b) Usuwiska w nasypie.

Wskutek złego wykonania nasypu lub wadliwego doboru ma-terjału wytwarzamy często objawy usuwisk sztucznych (rysunek 141). Objawy i przyczyny ruchu, który ogranicza się tylko do przekroju nasypu, mogą tu być bardzo rozmaite. Jeżeli materjał, z którego nasyp wykonano, wietrzeje i ulega chemicznemu rozkładowi, natenczas często oddziela się u góry część nasypu i spada ku podstawie (a). Objaw ten właściwie z istotnem usuwiskiem niewiele ma wspólnego i wynika z destrukcyjnego działania wpływów atmosferycznych.

-b

Rys. 141

Jeżeli wskutek nieodpowiedniego sypania w warstwach nie poziomych lecz mniej więcej równoległych do szkarpy powstała pewna powierzchnia usuwowa w nasypie, natenczas pod wpływem przesiąkającej z wierzchu wody część materjału może się oderwać i stoczyć ku dołowi (b).

Również może nastąpić deformacja nasypu wskutek braku wewnętrznego tarcia w materj ale, co trafia się szczególnie przy nasypach iłowych; wtedy nasyp pod wpływem przewilgocenia zaczyna się u góry zapadać a natomiast rozlewać na boki (c).

Wreszcie spotykamy się również z przesunięciem się nasypu po stromych stokach, przyczem następuje zwyczajnie zniszczenie kształtu przekroju (d). Wypadek ten może zajść wówczas, gdy nie przewidzieliśmy wykonania poziomych, względnie do poziomu zbliżonych stopni fundamentowych a nadto nie usunęliśmy z pod nasypu murawy, która później pod wpływem wilgoci wytworzyła poślizg.

Przy starannem wykonaniu budowli, objawów wyżej wymienionych właściwie być nie powinno; niemniej jednak w razie ich pojawienia się musimy zarządzić odpowiednie środki zaradcze.

Środki te będą rozmaite zależnie od okoliczności.

'■^20,00^20,00^20,00->^20,00^20,00^

Przekrój A-B

Rys. 142

W pierwszym rzędzie wspomniane już powyżej sączki ściągające wodę ze szkarp nasypów, przyczem w konstrukcji swej nie różnią się one zupełnie od sączków wykonanych w przekopie. Ukształtowanie sączków na szkarpie może być bardzo rozmaite i niekoniecznie umiarowe, lecz dostosowane do potrzeb w formie odpowiednich odgałęzień.

Innym sposobem osuszenia nasypu będzie wykonanie żeber kamiennych, przechodzących przez cały nasyp, a rozstawionych w odległościach mniej więcej 20 m. Dla podtrzymania szkarpy nasypu wykonuje się pomiędzy żebrami sklepienia kamienne.

Jeżeli mamy do czynienia z objawem rozpływania się nasypu, natenczas w pierwszym rzędzie należy zbadać, czy położony wewnątrz nasypu materjał jest suchy. O ile ten wypadek zachodzi, usuwamy mater jał rozmoczony, wykonujemy poziome zacięcia w pozostałej części suchej i dosypujemy brakującą część mater jąłem nowym, zdrowym. W wypadku, gdy cały nasyp się rozlał, nie pozostanie nam nic innego jak usunięcie go w całości i wykonanie zupełnie nowego nasypu.

VII. Budowa nawierzchni

38. Ogólne uwagi o nawierzchni

Nawierzchnią nazywamy górną utrwaloną część drogi, służącą do bezpośredniego przyjęcia ruchu. Nawierzchnia składać się będzie albo tylko z jezdni a więc partji przeznaczonej na ruch pojazdów, albo też z jezdni i chodników, które będą służyły dla celów ruchu pieszego. Pierwszy typ reprezentowany jest przez drogi międzymiastowe, gdzie poza jezdnią istnieją tylko pobocza spełniające równocześnie rolę chodników, drugi typ z wyraźnie i odrębnie wykształconą jezdnią i chodnikiem widzimy w ulicach miejskich.

Najpodrzędniejsze drogi, służące li tylko dla gospodarczego ruchu lokalnego a więc obsługi rolnictwa, nie posiadają często żadnej nawierzchni jako ziemne, nie mniej jednak i niemi zająć się musimy ze względu, iż jest ich w kraju stosunkowo dużo, a nadto, iż celowe zabiegi około tych dróg, pomimo braku istotnej nawierzchni* mogą znacznie polepszyć stan tych dróg a tern samem obniżyć koszta transportu.

Nawierzchnia jest najważniejszą częścią drogi, gdyż styka się ona bezpośrednio z pojazdem; o ile z jednej strony cierpi ona wskutek wadliwej konstrukcji pojazdu, o tyle odwrotnie lepszy lub gorszy jej stan oddziaływa wybitnie na pojazd.

Zadania nawierzchni są następujące:

1. Winna ona przenosić skupiony ciężar koła na podtorze tak, by się to ostatnie nie ugięło i wskutek tego nie uszkodziło samej nawierzchni.

. 2. O ile możności powinna być nawierzchnia nieprzepuszczalna tak, by woda opadowa nie przedostawała się do podtorza. Ideałem będzie tu nawierzchnia monolitowa o jednakowym stopniu gęstości i bez miejsc pustych. Nadto rodzaj i kształt nawierzchni powinien być taki, by woda możliwie łatwo i szybko spływała ku poboczom.

3.    Nawierzchnia powinna być trwałą, by ruch na nią możliwie jak najmniej oddziaływał, a wreszcie:

4.    Powinna być tanią, gdyż przy znaczniejszej ilości dróg, jaka się w państwie znajduje, postulat ten jest pierwszorzędnej doniosłości. Taniość powinna być pojęta rozumnie, tak by nie szła z nią w parze lichota budowy. Nadto, oceniając koszt nawierzchni, trzeba uwzględnić nie tylko budowę, ale również późniejsze utrzymanie.

Normalnie nawierzchnia dzielić się będzie na dwie części a to na warstwę wierzchnią, która przejmuje ruch, i na warstwę spodnią, której zadaniem jest przenoszenie ciężarów na podtorze. Z podziału tego wynikną równocześnie odpowiednie wskazania dla urządzenia jednej i drugiej warstwy. Pierwsza będzie musiała mieć znaczną odporność na działające na nią, a poznane już poprzednio siły, a więc na uderzenia, tarcie potoczyste i posuwiste, dalej na wpływy atmosferyczne. Druga powinna być tak wykonaną, by następował najkorzystniejszy rozdział ciśnień oraz by nie ulegała i nie niszczyła się pod wpływem bądź co bądź przedostającej się tam wody.

Część górna, zniszczona działaniami pojazdów, musi być perjo-dycznie, w zależności od nasilenia ruchu oraz swoistej konstrukcji odnawianą, część dolna teoretycznie odnowie właściwie podlegać nie powinna i okres jej trwania powinien być bardzo długi.

W okresach, gdy na drogach panował niepodzielnie pojazd zaprzęgowy spotykało się stosunkowo niewiele typów nawierzchni. Była to nawierzchnia ziemna, często w sposób prymitywny wzmocniona, następnie nawierzchnia tłuczniowa, zwana także bitą, oraz jako najwyższy typ ukazywał się bruk w kilku postaciach.

Ukazanie się na drodze samochodu postawiło nawierzchnię przed nowerni zadaniami, do których przygotowaną nie była, albowiem zaistniała konieczność przyjęcia ruchu szybkiego, który z natury rzeczy zaczął na nią bardziej destruktywnie oddziaływać.

Konieczność dostosowania się do tego ruchu spowodowała:

a)    konstrukcję całego szeregu nowych nawierzchni, przyezem coraz silniej uwidoczniają się korzyści nawierzchni monolitowych,

b)    objaw zanikania zasadniczych różnic pomiędzy nawierzchnią miejską a międzymiastową z uwagi, iż warunki ruchu, które pierwej dla tych dwóch typów dróg były odmienne, obecnie zaczynają się ukształtowywąć zupełnie analogicznie.

W Polsce, wedle statystyki z r. 1927, na ogólną ilość dróg państwowych, wojewódzkich i powiatowych 94.130 km mieliśmy dróg z twardą nawierzchnią tj. tłuczniowych, żwirowanych i brukowanych 45.519 km, zaś ziemnych, gruntowych 48.611 km. Z cyfr tych widzimy, jak wiele na tem polu jest jeszcze do zrobienia.

39. Drogi ziemne

Dróg ziemnych posiadamy w kraju olbrzymią ilość; łącznie z drogami gminnemi, których powyżej nie uwzględniono, przybliżona ich długość jest około 240.000 km. Z uwagi zatem, iż aż do czasu, w którym nie nastąpi przynajmniej w znaczniejszej części zamiana ich na typy wyższe, a nastąpić to ewentualnie może, ze względu na ogrom wydatków, dopiero mniej więcej przez okres jednego wieku, zajmować się niemi musimy, należy przeto poświęcić im nieco uwagi.

Drogi ziemne istnieją we wszystkich krajach; różnica zachodzi tylko w tem, iż na Zachodzie są one typem dróg polnych, podczas gdy u nas stanowią one gdzieniegdzie pierwszorzędne arterje komunikacyjne, należące nawet do typu dróg państwowych (4.241 km).

Zasady jakiemi kierować się musimy przy budowie i utrzymaniu tych dróg są następujące:

1.    dokładne i szybkie usuwanie wód opadowych przez nadanie drodze odpowiedniego spadku poprzecznego i podłużnego w łączności z wykonaniem rowów,

2.    należyte osuszenie korony drogi przez odprowadzenie wód zaskórnych przez dreny lub sączki.

3.    jak najsilniejsze stężenie jezdni przez ubicie względnie uwałowanie,

4.    stałe utrzymanie na drodze przekroju poprzecznego. Do tej ostatniej czynności zastosowujemy obecnie w szerokiej mierze maszyny.

Nie wszystkie tereny nadają się do wykonania ulepszonych dróg ziemnych; najlepiej nadają się do tego grunty żwirowe z domieszką gliny (15—20%), następnie zaś piaszczysto-glinia-ste o zawartości 15—40% gliny, wreszcie tereny gliny dyluwial-nej (lóss). Znacznie gorzej przedstawia się sprawa tych dróg w glebach tłustych (czarnoziem), następnie w tłustych glinach i iłach.

Zupełnie do tego celu nie nadają się skały, czyste piaski, grunta błotniste i torfy.

Naogół wziąwszy, drogi te nie będą zwyczajnie przeznaczone

-V.#¹' t i . - JJA.. v,

U-

dla ruchu samochodowego, jakkolwiek w okresach suchych jazda po nich samochodem jest nietylko możliwa ale i przyjemna.

Co do spadków podłużnych, jako największe należy uważać dla dróg:

ziemnych bez sztucznej nawierzchni ziemnych ze sztuczna nawierzchnią

teren płaski, falisty, pagórk.

Ci

O Ci

8%

7%

1,52 p⁵-

6,09

min. 9,13

0,91

5,48

0,91

•*l

7,30

-aJ

min. 6£)9

3%

4»

A?

\52 pe—

—>11,52 pE—min. 5,48

8%

-e-

852

Rys. 143

Przechodząc do przekroju poprzecznego zaznaczyć należy, iż szerokość jezdni drogi gruntowej nie może być określoną, podobnie jak przy innych typach przelotnością przekroju, gdyż musi być ona szerszą, by pojazdy nie jeździły stale temi samemi kolejami. Szerokość tę ustala się na podstawie praktyki, uważając jako minimalną szerokość dla drogi ze sztuczną nawierzchnią 6 m, bez sztucznej nawierzchni 8 m.

Zasadniczą cechą przekroju poprzecznego jest tu silna wypukłość, celem umożliwienia jak najłatwiejszego spływu wody ku rowom. Możliwe są do stosowania przekroje daszkowe i łukowe; praktyka wykazała wyższość pierwszych tak, iż obecnie stosują się one prawie wyłącznie (rys. 143).

O ile istnieje na drodze spadek podłużny, natenczas spadki poprzeczne muszą być mniejsze aniżeli te, które podano na szkicach. Orjentować się przytem należy tern, by w tych wypadkach największy spadek, po którym spływa woda, posiadał wielkości na szkicach oznaczone.

0,40

5x

-f-S

9'

Rys. 144

Rowy przydrożne mogą być trapezowe lub trójkąt-n e. Rozważania teoretyczne odnoszące się do szybkości przepływu wody, co dla dróg ziemnych jest szczególniej ważne, przemawiają za rowem trójkątnym. Jedyną ujemną ich stroną jest konieczność szerszego wykupna gruntów aniżeli przy trapezowych. Ponieważ żądamy tu nieco większych szybkości przypływu, niżli przy drogach o innych typach, przeto często wskaza-nem będzie odpowiednie ich ubezpieczenie bądźto płotkami, bądź-to brusami drewnianemi.

Przekrój poprzeczny nadaje się drodze bądźto pracą ręczną, bądź też, co coraz częściej jest stosowane, zapomocą równa-c z y ciągnionych końmi lub osadzonych na traktorach.

Praca równacza jest znacznie korzystniejszą od pracy ręcznej ; przy odpowiednio ukwalifikowanej obsłudze może równacz średniej wielkości wyprofilować 1 km drogi o szerokości 9—10 m między ściekami, przy trakcji konnej w ciągu 7—10 dni, przy traktorze w ciągu 3—4 dni.

W celu należytego stężenia drogi pożądane jest wałowanie jej natychmiast po ukończeniu robót ziemnych wałkiem konnym lub motorowym o ciężarze co najwyżej 8 tonn. Wałowanie powinno się wykonywać, gdy grunt jest umiarkowanie wilgotny, przy-czem rozpoczyna się je od brzegu jezdni ,przechodząc ku środkowi. Dla gruntów ilastych i gliniastych lepiej obrać moment gdy są suche, albowiem wałowanie przy tych typach ziem mokrych powoduje oblepianie się ziemią wałka i zdzieranie nawierzchni.

Raz wykonana droga ziemna wymaga ciągłego dozoru i systematycznego zarównywania tworzących się wybojów i kolein. Za-równywanie to wykonuje się zapomocą włoka z trakcją konną lub motorową. Najprostszy typ włoka drewnianego podaje rysunek 145.

2,10-2,30

TT

0^5-0,30

SI

TT

77TT

CS

Ł

77

TT7

-CJ-

■1,10

100x5

Rys. 145

Włok ciągnie się po drodze tak, aby płozy były pod 45° do kierunku ruchu. Pierwsze przejście zaczyna się od ścieku i stopniowo przechodzi się ku środkowi drogi. Woźnica zwyczajnie stoi na włoku i przez przesuwanie swego ciężaru wywołuje większe lub mniej sze wrzynanie się włoka w ziemię. Oprócz włoków drewnianych istnieją rozmaite typy włoków żelaznych; szczególną pomysłowością pod tym względem odznaczają się konstrukcje amerykańskie.

Naprawa dróg ziemnych odbywać się powinna podówczas gdy grunt jest wilgotny. Po wybudowaniu drogi, z początku, potrzeba wygładzać ją częściej w odstępach jedno lub dwutygodniowych, potem w miarę jej stężenia przez przejeżdżające pojazdy, można wykonywać to rzadziej, co 3—4 tygodni. Droga taka wymaga bardzo starannej opieki, gdyż opuszczona marniej e bardzo szybko. Doświadczenia wykazały, że przy drogach w ten sposób utrzymywanych współczynnik oporu maleje mniej więcej do połowy tego, jaki na danej drodze istnieje bez jej utrzymywa-nia. Nie jest to konstrukcja idealna, na długi jednak jeszcze okres czasu będzie musiała w naszych warunkach wystarczać dla dróg podrzędniejszych, o mniejszem znaczeniu gospodarczem.

Drogę ziemną można ulepszyć przez wyżwirowanie jej powierzchowne twardym żwirem rzecznym lub kopanym, bez potrzeby przeczyszczania. Wielkość ziarn żwiru powinna być niewielką 3 — 4 cm. Koniecznem jest przytem, dla wytworzenia możliwie gładkiej nawierzchni, dostarczenie do żwiru lepiszcza jak gliny, marglu itp., które powinno wypełniać miejsca puste w żwirze. Jeżeli jest brak naturalnego lepiszcza, natenczas należy go dodać sztucznie. Przekroje poprzeczne zachowujemy tu takie same jak dla drogi poprzedniej z tern, iż żwir albo wysypujemy bez korytowania albo też z korytowaniem. Grubość warstwy żwirowej waha się między 15 — 30 cm. Koniecznem jest stężenie warstwy żwirowej przez wałowanie lub ubicie.

W terenach nieprzepuszczalnych, dla uniknięcia przełomów pożądane jest ułożenie pod żwirem warstwy piaskowej sięgającej aż do rowu, celem odprowadzenia gromadzącej się pod spodem wody.

Utrzymanie ich polega na wyrównywaniu i zasypywaniu wybojów i kolein mater jąłem zapasowym, przyczem i tutaj używa się z korzyścią pracy włoka.

Jak z powyższego widać, konstrukcja ich zbliża się do zwykłych nawierzchni tłuczniowych, o których mówić będziemy później, jest tylko znacznie prymitywniejszą.

Innym typem wzmocnienia jezdni ziemnej są drogi z nawierzchnią piaskowo-glinową. Mianowicie drogi ziemne w mater jałach piaskowych sypkich lub w gruntach tłusto-gliniastych wzmacnia się przez utworzenie na jezdni warstwy piaszczysto-gliniastej o grubości 20—40 cm w zależności od wielkości ruchu. Podstawą użycia tego sposobu jest tu myśl, by glina i drobny pył, który mieści się w piasku, wypełniły puste miejsca piasku i tworzyły dla niego niejako lepiszcze. Lepiszcza tego nie może być za dużo, gdyż w przeciwnym wypadku wystąpią ujemne strony drogi gliniastej. O ile zatem rozchodzi się o racjonalny dodatek gliny, okazuje się koniecznem zbadanie ilości miejsc pustych dla każdego piasku oddzielnie. Nadmienić przytem należy, że w zależności od gatunku, ilość miejsc pustych w piasku jest dosyć rozmaitą i waha się w granicach 20—45% ogólnej jego objętości.

Dokładne wymieszanie piasku z gliną następuje stopniowo z biegiem czasu. Dodawaną ilość gliny, względnie przy drogach

gliniastych odwrotnie piasku, należy rozsypywać kilkoma stwami przedzielonemi odpowiedniej grubości warstwami piasku, lub w drugim wypadku gliny. Oprócz tego używa się do leżytego przemieszania bron rozmaitej konstrukcji, przyczem najlepsze rezultaty otrzymuje się przy użyciu bron talerzowych.

war-

na-

40. Drogi gacone i faszynowe

Drogami gaconemi nazywamy te, które mają jezdnię wyłożoną krąglakami lub drzewem rzniętem.

Typ ten używany jest tylko w pewnych specjalnych warunkach, mianowicie tam gdzie drzewo z rozmaitych powodów jak pp. trudności przewozowych, braku kolei i t. p., nie przedstawia wielkiej wartości, albo też gdy zachodzi nieodzowna konieczność szybkiego wykonania jezdni odpowiedniej dla ruchu ciężkiego.

Rys. 146

Nie da się bowiem zaprzeczyć, iż jest to typ jezdni, który wykonać można bardzo szybko, dlatego też był bardzo często używany w czasie ubiegłej wojny, co z natury rzeczy połączone było z olbrzymiem zniszczeniem naszych lasów.

Budowa tego rodzaju jezdni polega na tern, iż na wyrównanej ziemi układa się dwa lub więcej rzędów krąglaków fundamentowych, na co następnie przychodzą krąglaki poprzeczne, bezpośrednio do siebie przylegające.

Krąglaki winny być o ile możności utrzymane w kierunku prostopadłym do osi drogi; dlatego też na partjach prostych układa się je naprzemian, raz cieńszym, drugi raz grubszym końcem z jednej strony. W partjach krzywiznowych nie przekłada się krąglaków, które w ten sposób dobrze dostosowują się do luku.

Ponieważ jazda po samem drzewie niszczyłaby je szybko, a ponadto nie byłaby zbyt miłą, często wypełnia się przestrzeń pomiędzy krawężnikami ziemią lub żwirem, o ile jest w pobliżu. Dodać należy, iż tak krąglaki fundamentowe, jakoteż krawężniki są do krąglaków poprzecznych przymocowane zapomocą kołków drewnianych.

O ile jest czas do dyspozycji, lepiej jest wykonać jezdnię z pół-cizn i ułożyć je płaską stroną ku górze, albowiem w pierwszym

rzędzie wychodzi na to znacznie mniej materjału, powtóre zaś jazda po takiej drodze jest znacznie gładszą i przyjemniejszą.

W czasie wojny układano również nawierzchnię z desek lub brusów, co jednakże jest już istotnem marnotrawstwem, i daje jezdnię o krótkim okresie trwania.

Na gruntach bagnistych i moczarowatych, dalej na torfowiskach wykonuje się czasami drogę na ruszcie pływającym, przedstawionym na ubocznym rysunku 147.

u

•i

•4-

-i

Rys. 147

ne

Znacznie oszczędniejsze w wykonaniu będą drogi wymoszczo-faszynami, zwyczajnie z drzew liściastych i iglastych czyli t. zw. lasowemi. Rzadziej do tego celu używa się faszyny wiklinowej, raz z tego powodu, że nie zawsze jest pod ręką, powtóre iż jest to materjał dosyć cenny.

na

Najprymitywniejszym sposobem będzie wymoszczenie drogi bezpośrednio gałęziami drzew z przyrzuceniem ich warstwą piasku lub jeszcze lepiej żwiru. Szczególnie dobre rezultaty można tu osiągnąć przy gruntach bagnistych, gdzie gałęzie z jednej strony stężają grunt, z drugiej zaś przenoszą ciśnienie pojazdu grunt w sposób znacznie korzystniejszy aniżeliby się to działo na drodze ziemnej.

Znacznie lepszym sposobem będzie szczelne ułożenie pojedynczo związanych faszyn obok siebie, przybicie końców ich kołkami i wypełnienie wierzchu żwirem (rys. 148).

—5,00—7,00—

15-20 cm

»««w!

Rys. 148

Jeszcze lepsze rezultaty otrzymuje się przy ułożeniu dwóch rzędów faszyn z przykryciem ich piaskiem lub żwirem. Drogi takie wytrzymują ruch nawet bardzo ciężki.

41. Fundament nawierzchni

Poprzednio omówione prymitywne typy nawierzchni drogowej nie posiadały żadnego fundamentu, którego celem i zadaniem jest przeniesienie ciężarów na pokłady ziêmne.

Przystępując do omówienia typów wyższych, stosowanych na drogach o wybitniej szem znaczeniu komunikacyjnem musimy w pierwszym rzędzie zaznaczyć, iż każda z tych nawierzchni posiada fundament zwany także pokładem dolnym lub spodnim. Dopiero na tym fundamencie ułożoną zostaje warstwa górna, różniąca się w konstrukcji bardzo znacznie, która styka się bezpośrednio z pojazdem.

Fundamenty nawierzchni mogą być wykonane z rozmaitych materjałów i w rozmaity sposób w zależności od wielkości przyszłego ruchu, rodzaju istotnej nawierzchni, stosunków lokalnych oraz będących do dyspozycji środków pieniężnych. Przejdziemy je kolejno zaznaczając, iż rozróżniamy pokłady piaskowe, żwirowe, kamienne i murowane.

a) pokłady piaskowe.

Pokład piaskowy wykonuje się z czystego, o ile możności gruboziarnistego piasku, rozpostartego na podłożu w grubości 15—25 cm. Zgęszczanie go możliwe przez polanie wodą. Używany na podłożach nieprzepuszczalnych, albowiem stanowi równocześnie warstwę dobrze odprowadzającą wodę, zbierającą się pod istotną nawierzchnią. W tym ostatnim wypadku, o ile pokład ten ma służyć również dla celów odprowadzenia wody, powinna warstwa cała sięgać aż do szkarpy drogi, skąd woda znachodzić będzie ujście do rowów.

O ile piasek ma być użyty tylko do celów odprowadzenia wody, natenczas układa się go pod istotnym fundamentem; jednakże w tym wypadku grubość tej warstwy jest mniejsza i waha się między 8—12 cm. Czasami używamy zamiast piasku zaprawy wapiennej lub cementowej, zwyczajnie dosyć lichej. W tych jednakże wypadkach wykonuje się właściwie nie fundament, lecz na innym fundamencie np. kamiennym lub betonowym układa się warstewkę powyższej zaprawy jako pokład pośredni i osadza na niej bruki. Stosunek mieszaniny przy zaprawie wapiennej 1:4, przy cementowej 1:8.

b)    pokłady żwirowe.

Mater jąłem, służącym do wykonania tych pokładów, jest żwir rzeczny we wszystkich formach i wielkościach, tłuczony, dalej gruz ceglany, żużel hutniczy i szlaka wysokopiecowa.

W terenach przepuszczalnych można go układać bezpośrednio na podłożu, w terenach nieprzepuszczalnych lepiej jest ułożyć przedtem cienką warstwę piasku. Grubość pokładów żwirowych jest rozmaita w zależności od warunków i waha się pomiędzy 10—25 cm. Pokład powinien być stężony i to przy żwirze zapo-mocą wałowania, przy gruncie ceglanym i ewentualnie szlace wysokopiecowej przez ubijanie dobniami drewnianemi lub żelaz-nemi. Zwrócić tu trzeba uwagę, iż na należyte stężenie zapomo-cą wałowania liczyć możemy tylko wtedy, gdy grubość warstwy wałowanej nie przekracza co najwyżej 15 cm. O ile zatem projektowany pokład jest grubszy, natenczas trzeba go przewało-wać w dwóch warstwach. Dodać należy, iż pokłady z tłucznia zawałowy wuja się znacznie lepiej niźli ze żwiru rzecznego lub kopanego, który mając powierzchnie zaokrąglone, zaciska się między sobą znacznie trudniej niżli ostrokrawędzisty tłuczeń.

Pokłady żwirowe nadają się pod nawierzchnie tłuczniowe lub brukowane kamieniem względnie klinkierem. Podłoże winno być suche i wytrzymałe.

Ważną rzeczą jest, by kamień użyty do pokładu był wytrzymały na działanie wody oraz na wpływy różnic temperatury, wytrzymałość jego na ciśnienie nie musi być natomiast zbyt wielką.

c)    pokłady kamienne.

Pokłady te, w naszych warunkach, stanowią jeden z najważniejszych typów, używane prawie zasadniczo jako fundamenty pod nawierzchnie tłuczniowe lub żwirowe.

Typ normalny tego pokładu polega na możliwie regularnem ułożeniu pojedynczych kamieni z uzyskaniem możliwej szczelności.

Pokład taki może być wykonany tak z otoczaków jakoteż z kamienia łamanego, przyczem ten ostatni lepiej nadaje się do tego celu. Pojedyncze sztuki kamienia o wymiarach od 0,15—0,25 cm powinny posiadać dolną powierzchnię z grubsza obrobioną i być tak układane, by spoczywały na podłożu, względnie warstwie piasku najszerszą powierzchnią. Układanie powinno być możliwie szczelne a więc przy użyciu młotka. Ponieważ jednak poje-dyńcze sztuki kamieni są nieregularne, przeto szczelność i spoistość całego pokładu otrzymuje się przez wbijanie młotkiem w istniejące szczeliny mniejszych sztuk kamienia, czyli przez tak zwane wyklinowywanie. Pożądanem jest nadto układanie pokładu w rzędach mniej więcej prostopadłych do osi drogi. Zwyczajnie robota postępuje w ten sposób, iż w pierwszym rzędzie układa się obok pobocza większe kamienie jako t. zw. krawężniki a następnie dalsze ku środkowi.

Szczególnie wielką baczność trzeba zwrócić na należyte i staranne wyklinowanie. Po ułożeniu w ten sposób pewnej partj i robotnicy z pomocą młotków wyrównują górne powierzchnie pokładu przez przycięcie nadmiernie wystających kamieni a następnie przystępują do stężenia pokładu przez wałowanie. Wałowanie to nie ma na celu doprowadzenie powierzchni do gładkości; zadaniem jego jest utworzenie w całości możliwie zbitej i zwartej masy. Z uwagi na trudne warunki wałowania, użyty wał powinien być lekki 5—6 t.

Wytworzone w czasie wałowania zapadliny wyrównuje się mater jąłem kamiennym; szczególniej musi to mieć miejsce tam, gdzie wykończony pokład powinien posiadać dokładny profil, jak np. przy bruku. Przy pokładach pod nawierzchnię tłuczniową rzecz ta jest do pewnego stopnia obojętną.

Co do grubości pokładu kamiennego, dajemy go albo w jednostajnej grubości w całym przekroju, albo też zwiększamy grubość ku środkowi drogi o parę centymetrów. Usprawiedliwienie dla pewnego zwiększenia grubości w środku drogi wynika z tego, iż normalnie każda droga jest w partji środkowej najsilniej na ruch narażoną.

Pokłady kamienne znajdują szerokie zastosowanie gdyż nadają się doskonale pod nawierzchnie tłuczniowe, wszelkiego rodzaju bruki z wyjątkiem drewnianych, oraz pod nawierzchnie bitumiczne. Warunkiem jednak zasadniczym dla nich jest, by podłoże nie było zbyt słabe i mokre. Zaletą ich jest możliwość użycia tanich materjałów i niedrogiego, o małych kwalifikacjach robotnika.

Kamień, użyty do pokładu, powinien być wytrzymały na wpływ wody i zmian temperatury oraz posiadać średnią wytrzymałość na ciśnienie.

d) pokłady murowane.

Rozróżniamy tu kilka typów w zależności od materjału użytego do pokładu. Najważniejsze będą pokłady ceglane oraz betonowe.

Pokład ceglany wykonuje się z cegieł układanych rę-bem na piasku, przyczem szwy pomiędzy cegłami wypełnia się zwyczajnie piaskiem. Czasami osadza się cegły na chudej zaprawie wapiennej 1: 6, zachowując sposób wykonania taki sam jak poprzednio. Co do cegły, to powinna ona być silnie wypaloną, formatu normalnego lub też mniejszego, podobnie jak klinkiery.

Z powyższego widzimy, że właściwie cegła spełnia tu rolę zastępczą kamienia tam, gdzie tego ostatniego dostać nie można.

Pokład ceglany użyty być może do tych samych typów nawierzchni jak poprzednio.

Znacznie od wymienionych typów odbiega pokład betonowy, tak co do sposobu wykonania jakoteż kosztów. W pierwszym rzędzie należy starannie rozpatrzeć przed wykonaniem pokładu betonowego sprawę odwodnienia podłoża, szczególnie w terenie nieprzepuszczalnym. Odwodnienie w razie potrzeby najlepiej przeprowadzić z pomocą drenów lub sączków ułożonych w odpowiednich spadach pod pokładem. Robota około odwodnienia musi być bardzo staranna, gdyż wszelkie późniejsze naprawki połączone są ze zniszczeniem pokładu, co nie może oddziaływać korzystnie na stan nawierzchni.

Beton użyty do pokładu składa się z mieszaniny cementu portlandzkiego wolno-wiążącego, piasku i żwiru lub tłucznia w stosunkach wahających się między 1:4:6 do 1:3:5. Grubość pokładu betonowego projektuje się w granicach od 0,10—0,30 cm w zależności od rodzaju gruntu i ciśnień na nawierzchnie. Wykonuje go się nie w całości lecz w pojedyńczych partj ach od 10 do 20 m długich; długość ta zależna jest od grubości; im płyta fundamentowa cieńsza, tern też i krótsza. Pojedyńcze part je pokładu nie łączą się ze sobą; przeciwnie, koniecznem jest zachowanie pomiędzy niemi pewnego odstępu w formie szwu dylatacyjnego. Osiąga się to bądź to przez wstawienie w czasie wykonywania wąskich listewek drewnianych 2—4 cm szerokich, bądź to przez wstawienie pasków pilśni asfaltowej.

Wykonanie w częściach ma dwie zalety; pierwszą, iż osiadanie następuje w poszczególnych partjach a w ten sposób unika się

ewentualnych pęknięć pokładu, drugą, iż przy istnieniu szwu pomiędzy poszczególnemi częściami umożliwione są ruchy pokładu wywołane zmianami temperatury bez szkody dla całości.

Pokład betonowy musi mieć górną powierzchnię wyrobioną ściśle do szablonu, w zależności od przekroju istotnej nawierzchni. Szablon wykonuje się z deski i to albo na połowę drogi przy typach szerszych, albo też, co lepiej, dla całego przekroju.

Z natury rzeczy wynika, że przed rozpoczęciem budowy pokładu należy przy obu jego krawędziach oraz w środku drogi założyć szereg palików kontrolnych, dokładnie przeniwelowanych i zaopatrzonych w odpowiednie oznaczenia tak, by robotnicy przy szablonie mieli punkty stałe, od których pomiar mają przeprowadzać.

Pokład betonowy może być wykonywany ręcznie przez ubijanie dobniami ręcznemi lub też pneumatycznemu, względnie maszynowo z pomocą urządzeń, o których mówić będziemy, przy nawierzchni betonowej.

Wierzchnia część pokładu jest mniej lub więcej starannie wykonywana, w zależności od rodzaju (przyszłej nawierzchni. Jeżeli tą nawierzchnią będzie bruk kamienny w rozmaitej postaci, dalej bruk ceglany względnie beton, nie wymagamy zbyt gładkiego ukończenia. Natomiast przy nawierzchniach z kostek drewnianych oraz nawierzchniach asfaltowych musimy wierzch wykonać bardzo starannie i gładko.

Ujemną stroną pokładu betonowego jest dość długi okres jego tężenia, wynoszący dla zwykłego cementu 28 dni. W okresie tym, pomijając już nawet konieczną ochronę jego przed działaniem słońca, któremu zapobiega się przez częste polewanie, dalej pominąwszy konieczność ochrony przed przypadkowem lub roz-myślnem uszkodzeniem, mamy dość długo trwającą przerwę w budowie, podrażającą naturalnie koszt wykonania a nadto bardzo niemiłą ze względu na wytwarzające się w tych wypadkach trudności komunikacyjne. Być może, że w najbliższym czasie ujemna ta strona zaniknie przez użycie do tego celu cementów wysokowartościowych, które zyskują coraz większe prawo obywatelstwa.

Ujemna ta strona nie daje się i dzisiaj odczuwać w wypadku, gdy istotna nawierzchnia jest również betonową. Wtedy nie tylko, iż nie jest wskazanem przetrzymywanie przez okres tężenia pokładu betonowego w nieobciążonym stanie, ale przeciwnie ko-niecznem jest bezpośrednie wykonanie górnej części. Rozchodzi się bowiem o jak najściślejsze związanie obu elementów ze sobą, by uniknąć tworzenia się pomiędzy niemi szczeliny, która mo-głąby być powodem późniejszego odpryskiwania względnie łamania się górnej warstwy. Dalszemi ujemnemi stronami pokładu betonowego jest jego mała elastyczność oraz wysoka cena. Jest to jeden z najdroższych pokładów drogowych. Natomiast ma tę wielką zaletę, iż wstrząśnienia przy przejeździe są bardzo nieznaczne oraz nadaje się do wszystkich gatunków podłoża.

Naprawa pokładu betonowego w razie jakiegokolwiek uszkodzenia jest nieco uciążliwą zważywszy na długi okres tężenia, nadto nowo naprawiona część łączy się dość trudno z partj ą starą.

Beton znalazł również w niewielkich rozmiarach zastosowanie w pokładzie w formie bloków 40 X 40 X 15 cm jakoteż, szczególnie dla gruntów złych, w formie płyty uzbrojonej wkładkami żelaznemi.

42. Nawierzchnia tłuczniowa i żwirowa

Nawierzchnia ta jest w naszych warunkach jedną z najważniejszych, albowiem na razie około 95% naszych dróg o utrwalonej jezdni jest w nią zaopatrzone. Nie ulega wprawdzie żadnej wątpliwości, że nawierzchnia ta nie jest w stanie odpowiedzieć wymogom nowoczesnego ruchu samochodowego, jednakże po pierwsze sprawę tą rozważyć trzeba pod kątem widzenia mate-rjalnym, który wobec względnej taniości tego typu będzie jeszcze na bardzo długi okres czasu decydujący, po wtóre zwrócić należy uwagę na usiłowania, mające na celu wzmocnienie i uodpornienie tego typu dla celów ruchu samochodowego w rozmaity sposób, przez dodatki bitumiczne, szkło wodne itp., o czem zresztą mówić będziemy oddzielnie.

Nawierzchnia ta posiada pewne zalety, które często decydują o jej zastosowaniu. W pierwszym rzędzie względna taniość i możliwość użycia do budowy materjałów miejscowych lub niedaleko miejsca budowy się znajdujących, następnie możność zastosowania jej nawet na bardzo znacznych spadkach, na których inne, bardziej wykształcone typy istnieć już nie mogą ze względu na bezpieczeństwo ruchu.

Spadek poprzeczny jaki tej nawierzchni nadajemy waha się pomiędzy 4—6%. Pierwsza wartość odnosić się będzie do nawierzchni wykonywanej z twardych gatunków kamienia, druga do gatunków miększych.

Materjałem, który stanowi istotną nawierzchnię jest tu kamień w drobnych ziarnach. Najlepszym będzie tłuczeń z twardych i elastycznych gatunków kamienia, następnie żwiry rzeczne wreszcie szlaka wysokopiecowa. Rzeczą bardzo ważną jest wielkość ziarna, które powinno się wahać dla gatunków twardych w granicach 3—4 cm, dla miękkich 4—6 cm.

Na ogół znacznie lepszą nawierzchnię otrzymuje się z tłucznia niżli ze żwiru z tego powodu, że ostre krawędzie tłucznia umożliwiają znacznie lepsze wzajemne zaklinowywanie się między sobą niżli gładko wytoczone przez wodę ziarna żwirów. Należy przy tern zwrócić uwagę, iż do wyrobu tłucznia, który może być ręczny lub maszynowy, znacznie lepiej używać kamieni o strukturze zbitej niżli warstwowej, albowiem przy użyciu kamieni warstwowych otrzymujemy pewną ilość ziarn o wygładzonej płaszczyźnie, która jest również przeszkodą w należytem związaniu się poszczególnych ziarn między sobą.

Niezłe rezultaty osiąga się również przez użycie szlaki.

Zwrócić należy uwagę, iż pod tą nazwą przychodzą dwa produkty. Pierwszy to pozostałość spalenia węgla tłustego o wysokiej zawartości gazów czyli właściwie popiół. Ten materjał nie powinien znaleźć zastosowania przy budowie dróg. Drugim, cennym już dla nas produktem jest szlaka wysokopiecowa stanowiąca pozostałość po wytopieniu żelaza z rudy. Skład szlaki wy-sokopiecowej jest bardzo rozmaity i nie każda z nich nadaje się dla celów drogowych. Ogólnie charakteryzując jest to sprażona mieszanina żelaza, wapna, iłu, kwasu krzemowego oraz pozostałości materjału opałowego użytego do wytopienia żelaza. Z wysokich pieców otrzymuje się szlakę płynną, którą oziębia się albo przez wrzucenie do wody albo też przez składanie jej na hałdy. Pierwszy typ ostudzenia daje w rezultacie mater jał zupełnie rozdrobniony t. zw. piasek szlakowy, który może być użyty do tych samych celów, do których się używa zwykłego piasku, drugi daje masę będącą często bardzo dobrym mater jąłem do budowy dróg, która wymaga rozdrobnienia na pojedyńcze ziarna.

Z naciskiem zaznaczyć należy, iż dobre wykonanie tej nawierzchni wymaga bezwarunkowo wspomnianego powyżej pokładu dolnego. U nas wykonywano w okresie przedwojennym znaczną ilość dróg bez takiego pokładu, niestety drogi te, przy wzmożonym ruchu w okresie wojny egzaminu nie zdały.

Jak już powyżej wspomniano, mater jał użyty do nawierzchni powinien być twardy i elastyczny. Twardość mater jału jest potrzebną z tego powodu, ażeby przy późniejszem stężeniu nawierzchni przez wałowanie, kamień nie ulegał zmiażdżeniu lecz, o ile możności, zachowywał swoją postać a wałowanie miało tylko na celu zmniejszenie ilości miejsc pustych i wzajemne zaklinowywanie się pojedyńczych cząstek. Nadto wymagamy również jednostajności materjału w odniesieniu do wielkości ziarna z tego powodu, ażeby o ile możności liczyć można na jednolite zużywanie się pojedynczych elementów znajdujących się w nawierzchni.

na

Tłuczeń otrzymuje się ręcznie lub maszynowo. Pierwszy typ polega na roztłukiwaniu kamienia albo młotkiem krótkiem stylisku o wadze około 3 kg przy siedzącej pozycji robotnika, albo też młotkiem lżejszym o wadze około 1/2—1 kg osadzonym na długiem, gibkiem stylisku, przy stojącej pozycji robotnika.

Do wyrobu maszynowego tłucznia służą łamaki, o których będziemy mówili oddzielnie.

Odrazu zaznaczyć jednak należy, iż tłuczeń ręczny daje mater jał znacznie lepszy niźli maszynowy, przy którym z powodu zmiażdżenia go otrzymuje się dość znaczną ilość ziarn o kształtach płaskich, odbiegających od zwartej formy zbliżonej do kostki, a które dla celów drogowych nie są odpowiednie. Tłukaczy ręcznych jest niestety jednak coraz mniej tak, że z musu po-prostu zastosowywać musimy tłuczenie a względnie miażdżenie maszynowe. Przy tłuczeniu ręcznem odpowiednio wykwalifikowany robotnik potrafi w ciągu dnia roboczego wytłuc 0,6—1,0 m³ kamienia twardego, zaś od 1,0—1,8 m³ kamienia miękkiego, przyczem jednak z reguły oddaje się robotę w akordzie.

Pokład wierzchni usypujemy na pokładzie dolnym, który stanowi dla niego fundament, w dwóch lub jednej warstwie wedle żądanego profilu. Wysypany mater jał powinien być czysty i wolny od miału, piasku i tern podobnych zanieczyszczeń. Całkowita grubość wysypanej warstwy wynosi 6—15 cm, przyczem zwyczajnie ku środkowi jezdni grubość ta jest większą, ze względu na wspomnianą już poprzednio dążność pojazdów do używania środka jezdni i wynikające stąd zużycie.

Dla orjentacji co do ilości potrzebnego tłucznia podaje się, iż zim³ ścisłej masy kamiennej w kamieniołomie otrzymujemy około 1,8 m³ przestrzennego, złożonego w pryzmy kamienia łamanego. Zim³ przestrzennego kamienia łamanego dostaje się około 1,10 m³ tłucznia tak, iż jak z powyższych cłat wynika ilość miejsc pustych w pryzmie tłucznia wynosi około 50%. Przy wałowaniu następuje stężenie całego pokładu, przyczem przeciętnie na 1 m³ stężonego pokładu wypada około 1,5 m³ przestrzennego tłucznia.

Po rozsypaniu pokładu wierzchniego następuje jego zawało-wanie wałami konnemi lub motorowemi, o konstrukcji których mówić będziemy osobno. Wałowanie rozpoczynamy zawsze od po-

Poczy drogi, celem wytworzenia w pierwszym rzędzie należytych ram dla całej nawierzchni, by materjał nie rozsuwał się na boki. Dopiero po wytworzeniu stężonych pasów bocznych posuwamy się ku środkowi drogi, uzupełniając dokładnie mater jąłem zapasowym wytworzone w czasie wałowania wklęśnięcia.

O ile dajemy nie jedną lecz dwie warstwy materjału tłuczonego, natenczas każdą z nich wałujemy oddzielnie.

Jak wspomniano, zadaniem wałowania jest doprowadzenie ilości miejsc pustych z nawierzchni do możliwego minimum^ Najkorzystniej byłoby, gdyby wogóle żadnych miejsc pustych nie było a wszystko wypełniał kamień. Niestety do tej doskonałości doprowadzić nie jesteśmy w stanie, miejsca puste zatem muszą być wypełnione mater jąłem innym, który dostarczamy w postaci gruzu lub piasku na powierzchnię wałowanej drogi. Najlepszym będzie tutaj miał otrzymany z tego samego kamienia, którego używamy do nawierzchni. Przy wyrobie maszynowym tłucznia dysponujemy zwyczajnie dość znaczną ilością tego miału, gdyż wskutek miażdżenia kamienia, wytwarza go się znaczna ilość. Natomiast przy wyrobie ręcznym ilość miału jest stosunkowo niewielka i z musu posiłkować się musimy piaskiem.

Wypełnienie miejsc pustych w nawiérzchni nastąpić musi w odpowiedniej chwili i tu leży może najważniejsze zadanie organów nadzorczych, które często decyduje o dobrem wykonaniu roboty. Jeżeli przypomnimy, że dążnością naszą powinno być, by ilość miejsc pustych była jak najmniejszą oraz by w nawierzchni znajdowało się jak najwięcej kamienia, natenczas dodatek miału względnie piasku powinien nastąpić dopiero w okresie dostatecznego skomprymowania nawierzchni. Wyniknie z tego zasada, że wałowanie rozpoczynamy bez dodatku jakichkolwiek materjałów drobnych, doprowadzamy je aż do chwili, gdy już nie spodziewamy się dalszego stężenia a następnie dopiero rozsypujemy na powierzchni miał lub piasek i przewałowywu j e-my nawierzchnię ponownie. W tym momencie przychodzi miejsce na zwilżenie jezdni wodą, której zadanie tkwi w wytworzeniu siły motorycznej, porywającej miał i doprowadzającej go do miejsc pustych.

Przestrzec należy przed zawczesnem rozsypywaniem miału, kiedy jeszcze należyte stężenie nawierzchni nie nastąpiło, gdyż w tym wypadku pogarszamy sytuację, albowiem przez taki dodatek uniemożliwiamy dalsze zaklinowywanie się pojedyńczych ziarn między sobą i wytwarzamy nawierzchnię, która będzie luźną i którą ruch zniszczy w krótkim czasie. Ziarna tłucznia będą

podówczas niejako pływać w miazdze miału lub piasku, nie będą jednakże posiadały wzajemnej spoistości i mocy.

Wał przejeżdżając przez świeżo posypany materjał wytwarza przed sobą falę ruchomą, posuwającą się przed nim, która w miarę postępu pracy maleje coraz więcej. W chwili gdy tworzenie się fali przed wałem staje się dla oka niewidoczne uważamy nawierzchnię za dostatecznie stężoną. Koniec wałowania praktycy poznają również po tern, iż ziarno kamienia rzucone pod wał nie zagłębia się już więcej lecz ulega zmiażdżeniu.

Ilość przetoczeń wału jest bardzo rozmaitą w zależności od gatunku materjału użytego do nawierzchni oraz od rodzaju podłoża. Przy miękkich gatunkach kamieni wystarczy 30—40 przetoczeń, przy twardych dochodzimy do 120—150.

Wałowanie uskuteczniamy wałem konnym lub motorowym. Przy wałach konnych, które ze względu na mały postęp pracy, niemożność użycia ich z dodatnim rezultatem na spadkach, dalej ze względu na słabszy ucisk, coraz więcej wychodzą z użycia, liczymy zwyczajnie 1 konia na 1 t. ciężaru, co w praktyce przy ciężarze wałów dochodzącym do 6 t. daje w rezultacie 2—3 par koni. Uciążliwość wielką stanowi tu strata czasu na przeprząg koni z dyszlem; pragnąc tej trudności zaradzić skonstruowano wały o poziomym pierścieniu obracającym się naokoło osi pionowej razem z dyszlem. Przy pracy wałem konnym wałujemy odrazu dłuższą przestrzeń, dochodzącą do 700 m, podczas gdy wał motorowy umożliwia nam wykonanie roboty na partjach krótszych, maksymalnie 200—300 m.

Poszczególne pasma zawałowywania powinny się pokrywać w szerokości 20—30 cm.

Z uwagi na początkowe trudności ruchu ze względu na znacznie większe opory przy pierwszych przetoczeniach, które w miarę postępu pracy maleją, pożądaną jest rzeczą rozpoczynanie wałowania wałem lżejszym i przechodzenie później na cięższy. Możliwem jest to, bądź to przez wałowanie wałami o rozmaitych ciężarach, bądź też przez dodatkowe obciążanie wałów ciężarami.

Wydatność wałowania wałem konnym wynosi w godzinie pracy około 20—25 m² nawierzchni, albo też przy uwzględnieniu objętości wałowanego materjału 1,5—2,0 m³ twardego lub 2,0—4,0 m3 miękkiego tłucznia lub żwiru. Wydatność pracy wału motorowego można przyjmować w podwójnej wielkości. Chyżość ruchu wału motorowego wynosi około 1,70 m/s.

Grubość warstwy wałowanej nie powinna być większą jak 12 cm, albowiem przy grubszych warstwach nie nastąpi należyte stężenie.

Używanie, jak się to niestety często dzieje, zamiast piasku lub miału kamiennego, materjałów ziemnych lub gliny, nie powinno być tolerowane, albowiem tego rodzaju domieszka, będąc zwyczajnie sama w sobie nieprzepuszczalną, zatrzymuje przez dłuższy czas wilgoć na drodze, nadto w czasie posuchy jest powodem powiększania się plagi pyłu drogowego.

Ciśnienie wywierane przez wał na powierzchnię drogi jest zależne od ciężaru wału oraz od powierzchni zetknięcia się wału z drogą. Jeżeli przyjmiemy przeciętny ciężar wału na 8 t., szerokość 1,00 m, to powierzchnia zetknięcia się wału z drogą wynosi przy drodze twardej około 10 V IW 1,000 cm², zaś przy drodze słabszej, luźniejszej około 20X100 = 2.000 cm². Z dat tych otrzymamy, iż w pierwszym wypadku ciśnienie na 1 cm2 wypadnie 8 kg, w drugim 4 kg. Założenia te mają o tyle charakter teoretyczny, że przypuszczamy zupełnie jednostajny rozkład ciśnień. W rzeczywistości jednak tak nie jest z rozmaitych powodów. Przy przyjęciu, iż w środkowej części wału ciśnienie wzrasta dwukrotnie, otrzymujemy ucisk na 1 cm² dla drogi mocniejszej 16 kg, dla słabszej 8 kg. Jeżeli porównamy teraz te daty z uciskiem jaki wywiera ładowny pojazd ciężarowy na drogę, przy stosunkowo dość wąskich obręczach kół, jeżeli nadto uwzględnimy, że oprócz ciśnienia pionowego mamy do czynienia jeszcze z siłami bocznemi, które ciśnienie to powiększają, dochodzimy do przekonania, iż normalne ciśnienia pojazdów są większe niźli ciśnienia wałów, skąd też pochodzi dość silne zużywanie się tego typu nawierzchni.

Szczególnie wielkiej opieki wymaga ta nawierzchnia w pierwszych okresach po jej wykonaniu, gdy jeszcze nie doznała silniejszego ucisku przez przejeżdżające pojazdy. W tym okresie, który trwać może w zależności od ruchu 2—3 tygodnie powinno się dla stałej obsługi wykonanej partji, postawić w tym czasie dostateczną ilość robotników, czuwających w pierwszych okresach nad stanem nawierzchni, których zadaniem będzie zbieranie luźnych kamieni, osadzanie ich w miejscach w których wypadły, uzupełnianie powstających wyboi jak również opieka nad pozostałą po wałowaniu warstewką ochronną w postaci miału lub piasku. Warstewka ta w grubości około 1 cm powinna w pierwszych okresach służyć do uszczelnienia pustych miejsc w przekroju nawierzchni, co umożliwione będzie wskutek wstrząśnień, jakie ruch pojazdów na drodze wywołuje. Pożądane przytem byłoby utrzymanie przez pierwszych parę dni jezdni w stanie wilgotnym, co jednakże ze względu na koszta nie zawsze bywa stosowane.

Wałowanie w czasie przymrozków nie doprowadza do żadnego rezultatu, dlatego też winno być unikane.

Uciążliwą rzeczą i połączoną z kosztami jest dostawa wody do wałowania, która niestety jest konieczną. Przy małych środkach pieniężnych staramy się wałować tylko w porze mokrej, aby uniknąć kosztów związanych z dostawą wody; rzecz ta jednakże jest dość trudna do wykonania, gdyż nie możemy tu dysponować należytym postępem pracy. Normalnie musimy wodę do skrapiania dowozić. Wydatek na ten cel jest nie mały jeśli się zważy, iż przygotować się trzeba mniej więcej na dostawę 0,3—0,5 m3 wody na każdy m³ materjału kamiennego.

W wyjątkowych wypadkach, przy zupełnym braku środków materjalnych, dalej wyłącznie na drogach, na których niema zupełnie ruchu samochodowego, pozostawiamy czasami nawierzchnię niewalowaną, przekazując tę pracę do wykonania przejeżdżającym pojazdom. Nie jest to dziś typ polecenia godny, jakkolwiek dawniej był w powszechnem użyciu. W tym razie konieczną jest, aż do czasu ujeżdżenia nawierzchni baczna nad nią opieka celem uzupełniania powstałych braków oraz wypełniania kolein, nadto skierowywanie ruchu na part je, które zajeżdżenia potrzebują.

Jednym z bardzo ważnych warunków dobrego utrzymania się tej nawierzchni jest suche położenie, albowiem w partjach wilgotnych i zaciemnionych niszczy się ona dość szybko. W związku z tern będzie sprawa obsadzenia drogi drzewami, które zatrzymując w swem pobliżu wilgoć nie oddziaływują na suchość zbyt korzystnie, o czem jednak będziemy jeszcze mówić osobno.

43. Nawierzchnia z grubego tłucznia

Opisanej poprzednio nawierzchni tłuczniowej lub żwirowej robią często zarzut, iż celem wytworzenia dla niej odpowiedniego mater jału musi się kamień z postaci większej i zbitej rozdrabniać, osłabiając przy tern jego wytrzymałość. Tendencja ta, iż do budowy nawierzchni powinno się używać elementów kamiennych o możliwie wielkiej objętości znalazła swój wyraz w wynalezionej w r. 1923 i opatentowanej przez Dra Deidesheimera nawierzchni z grubego tłucznia noszącej także nazwę d e r i e s o.

Elementy tłuczniowe, nawiasem powiedziawszy z kamieni pierwszorzędnych gatunków, mające wymiary nieregularne o wielkościach dwojakich 8—9 cm oraz 9—11 cm, osadzone są na podsypce z żwiru i grysiku ułożonej na fundamencie kamiennym lub na starej żwirowce. Bardzo ważne zadanie przypada tutaj podsypce, która zasadniczo nie powinna wrykazywać miejsc

pustych, złożona powinna być zatem z ziarn o rozmaitej wielkości od 0—30 mm.

Ustosunkowanie objętościowe pojedynczych sortymentów ziarn tworzących podsypkę powinno być pod wymienionym kątem widzenia zbadane i dla rozmaitych materjałów będzie różne. Grubość podsypki wynosi 10 cm.    ev

Przy pierwszych robotach tego rodzaju rzucai pod podsypkę gruby tłuczeń i po pewnem uporządkowaniu go przewałowywano natychmiast, powodując w ten sposób, iż materjał podsypki pod działaniem ugniotu wału wciskał się od spodu ku górze pomiędzy szwy pojedyńczych elementów i wypełniał je tak całkowicie i ście-śliwie, że nawet ssące działanie kół samochodowych nie wiele szkody przynieść tu mogło. Dodać należy, iż nie zaobserwowano przy tern objawu wyrywania przez ruch pojedyńczych ziarn kamienia, jak to ma często miejsce przy zwykłej nawierzchni tłuczniowej, co zresztą tłumaczy się dostatecznie wielkością pojedyńczych elementów i ich ciężarem.

Z biegiem czasu okazało się jednak, że zupełnie luźne rzucenie tłucznia o tak wielkich wymiarach w podsypkę nie jest wskazane, ponieważ ze względu na rozmaitość kształtów pojedyńczych ziarn, rozmieszczają się one w podsypce dosyć różnorodnie i nieregularnie, co w rezultacie doprowadza w czasie ruchu do bardzo nierównomiernego osiadania się pojedyńczych kamieni a wskutek tego do wielkiej chropowatości nawierzchni.

Obecnie odstąpiono od tego sposobu i pojedyńcze kamienie układa się w pewnym porządku obok siebie ręcznie, podobnie jak to ma miejsce przy brukowaniu, przyczem jednak odpada zupełnie jakiekolwiek ubijanie lub obróbka kamieni. Po ułożeniu kamieni puszcza się natychmiast ciężki wał motorowy na jezdnię tak długo, by żwir i grysik tworzący podsypkę zaczął się wypychać na zewnątrz, co jest najlepszym sprawdzianem szczelności wewnętrznej. Po takiem przewałowaniu grubość nawierzchni wynosi 10—12 cm.

W czasie wałowania, które idzie tu z łatwo zrozumiałych względów znacznie szybciej niźli przy zwykłej nawierzchni tłuczniowej, powinno się obficie skrapiać wodą.

Celem wzmocnienia nawierzchni oraz lepszego wiązania wytwarzającego się bądź co bądź z czasem, pod wpływem ruchu pyłu, stosuje się maziowanie powierzchniowe, do czego użyć można bądź to mazi preparowanej, bądź też emulsji maziowych, o których będziemy jeszcze mówili. Maziowanie to chroni drogę przed przyjmowaniem wilgoci.

Powierzchnia jezdni tego typu nie jest z natury rzeczy z początku równą, z czasem jednakże wygładza się pod wpływem ruchu, nie różniąc się wiele od bruku drobnego. Natomiast szorstkość jej czyni ją zdolną do użycia na bardzo silnych spadkach jakie nie będą już dopuszczalne dla innych, bardziej wykształconych i kosztowniejszych typów.

W porównaniu z nawierzchnią tłuczniową przedstawia ten typ przekrój bardziej zwarty, przyczem w razie maziowania pyl na niej prawie że nie powstaje. Jakkolwiek upodobnia się ona do pewnego stopnia do bruku mozajkowego, to jednakże wypada znacznie taniej raz z tego powodu, że sam materjał jako nieobrobiony jest tańszy, po wtóre nie wymaga uciążliwego ubijania.

Zaznaczyć tu należy, iż tłuczeń gruby pochodzić musi bezwarunkowo z tłuczenia ręcznego a nigdy maszynowego, które» dostarczałoby go w formach blaszkowatych, do celów tej nawierzchni zupełnie nieprzydatnych.

Spadek poprzeczny, jaki tej nawierzchni nadajemy, wynosi około 21/2%.

Jak długo nawierzchnia tego typu wytrzyma, nie da się w tej chwili w stanowczy sposób rozstrzygnąć, ze względu na krótkość istnienia tego sposobu. Już dzisiaj jednakże da się jedno ustalić mianowicie, że nawierzchnia ta stosunkowo niedroga nie wymaga żadnych materjałów pochodzenia pozakrajowego, wskutek czego pod tym względem reprezentuje typ dodatni.

44. Nawierzchnia z bruku dzikiego

Brukiem dzikim nazywamy bruk z kamienia łamanego o postaci wielokątnej i nieumiarowej, względnie z ryniaków rzecznych i kamienia polnego. Bruk ten stanowi typ bardzo lichy i dla jazdy niemiły; jeżeli zajmujemy się nim, to pochodzi to stąd, iż znaczna część naszych miasteczek, szczególnie na ziemiach b. zaboru rosyjskiego, jest w bruk ten zaopatrzona.

Pojedyńcze elementy do budowy użyte, powinny posiadać o ile możności surowo wyrobioną powierzchnię górną (przy otoczakach jest to niemożliwe) oraz dla zmniejszenia szerokości stosug krawędzie boczne mniej więcej do linji prostej przyciosane. Po-żądanem jest, by najmniejsza długość krawędzi nie była poniżej 5 cm.

Bruk taki osadza się zawsze na dość grubej podsypce piaskowej około 15 cm, która ułożoną jest bezpośrednio na gruncie. Należy przytem uważać jeszcze na jeden moment, mianowicie, by użyte do brukowania kamienie były jednego i tego samego

gatunku. Mieszanie różnych gatunków kamienia doprowadza w rezultacie do rozmaitego zużycia i pogarsza jeszcze, i tak już nieszczególny stan tej nawierzchni.

Spadki poprzeczne jakie nadajemy przekrojowi są stosunkowo znaczne, gdyż wynoszą 4—5%.

Samo ułożenie bruku następuje przez osadzenie go w podsypce, następnie po wykonaniu znaczniejszej partji ubicie dobniami. Czasami celem lepszego osiadania się kamienia zlewa się powierzchnię wodą. Ułożenie jest zupełnie nieregularne, w mozaj-kę. Metr kwadratowy takiego bruku o grubości około 15 cm wymaga w przybliżeniu 0,20 m³ przestrzennych kamienia.

O ile wykonuje go się z otoczaków lub kamienia polnego, należy dążyć do przepołowiania pojedynczych sztuk i układania ich na podsypce szerszą powierzchnią wyrównaną. Posiada jedynie tę zaletę, iż pojedyńcze kamienie mogą być powtórnie w innem miejscu ułożone, nie następuje zatem strata materjalu.

45. Bruk drobny

W poszukiwaniu za nawierzchnią, która z jednej strony byłaby odporniejszą niźli tłuczniowa lub żwirowa, z drugiej zaś nie była co do ceny zbyt wygórowaną, wynalezioną zostaje w r. 1887 przez inż. Gravenhorsta nawierzchnia z bruku drobnego.

Podstawowym elementem tej nawierzchni jest kostka kamienna mniej więcej umiarowa, w długości i szerokości od 8—12 cm, w wysokości 9—11 cm. Zaznaczyć przy tern wypada, iż do pewne-' go stopnia obojętną jest rzeczą wielkość rzutu poziomego poje-dyńczego elementu leżącego jednakże w podanych powyżej granicach, natomiast bardzo ważnym jest moment dochowania dla wszystkich kostek o ile możności jednakowej wysokości, lub też tylko bardzo niewielkie pod tym względem różnice.

Ważną jest także równoległość powierzchni górnej i dolnej, przyczem powierzchnia dolna nie powinna być mniejszą niźli ³/4 powierzchni górnej.

Kamień użyty do wyrobu kostki drobnej powinien być pierwszej jakości co do twardości oraz zdrowy. Wybór odpowiedniego gatunku kamienia, pomijając względy na warunki ruchu, ma silny wpływ na ukształtowanie spadku poprzecznego i podłużnego tej nawierzchni. Tak np. bazalt nadaje się do tego celu bardzo dobrze, jednakże z uwagi, że pod wpływem ruchu wygładza się silnie, nie może być użyty przy spadkach większych niźli 4%. Granit, szczególnie drobnoziarnisty jest materjalem idealnym dla tego typu i z powodu swej chropowatości możliwy do użycia

na spadkach do 6%. Porfir może być użyty jeszcze przy spadku 8%. Dobre rezultaty otrzymuje się również z diabazu, gabra i sza-rogłazu. Wymagać przytem należy, by materjały przeznaczone do budowy były nieprzesiąkliwe i wytrzymałe na mróz.

Wyrób kostek drobnych może być albo ręczny albo też maszynowy z pomocą odpowiednich maszyn udarowych. Wyrób maszy- • nowy daje olbrzymią oszczędność czasu, albowiem praca przy nim idzie znacznie szybciej.

Przystępując do omówienia układania tej nawierzchni, kilka słów poświęcić należy fundamentom.

Od fundamentu wymagamy tu bezwzględnej stałości, przyczem powierzchnia jego musi być uformowaną ściśle wedle przyszłego profilu jezdni.

na-

Dla dróg międzymiastowych bardzo dobry fundament uzyskujemy ze starej nawierzchni tłuczniowej, względnie o ile by się miało do czynienia z drogą zupełnie nową, z wykonania takiej nawierzchni. O ile dla celów fundamentu wyzyskujemy starą wierzchnię, musimy ją do tego celu dostosować przez odpowiednie zrekonstruowanie wierzchniej warstwy tak w odniesieniu do spadków poprzecznych jak również co do równości i gładkości. Wykonuje się to zwyczajnie przez wzruszenie całej wierzchniej warstwy z pomocą pługów żwirowych, przeczyszczenie materja-łu, uzupełnienie go nowym o tym samym gatunku, a następnie wykonanie normalnej nawierzchni tłuczniowej.

Z uwagi, iż zasadniczym warunkiem jest to, by fundament był bezwzględnie pewny i nie podlegał w przyszłości żadnym ruchom, okaże się bardzo celowem po ukończeniu takiej nawierzchni tłuczniowej, oddanie jej na pewien krótki czas do ruchu, który wzmoże jej wewnętrzną spoistość i tężyznę, powiększając w ten sposób wytrzymałość.

W miastach wykonujemy często fundament betonowy, ograniczając go jednakże do tych wypadków, gdy pod jezdnią nie znajdują się urządzenia tego rodzaju, które w przyszłości mogą wymagać częstego dostępu dla napraw i instalacji.

Bruku drobnego używamy również w miastach bardzo chętnie do pokrycia przejazdów chodnikowych do bram poszczególnych realności. W tych wypadkach jako fundamentu używamy płyt betonowych 30/30 cm powierzchni i 15 cm grubości, które dają się łatwo wyjmować bez zniszczenia. A rzecz ta jest tu o tyle ważna, że pod przejazdem chodnikowym ułożone są zwyczajnie wszelkie przewody łączące realność z urządzeniami miejskiemi, wskutek czego okazuje się częsta konieczność dostępu do nich.

Bruk drobny spoczywa na fundamencie przedzielony od niego bardzo nieznaczną warstewką piasku wynoszącą 1—2 cm grubości. Wskutek tego koniecznem jest przed rozpoczęciem brukowania należyte przesortowanie dostarczonych kostek i podział ich pod względem wysokości. Dzieje się to zwyczajnie przez roz-segregowanie materjału na 3 typy co do wysokości. Kostki najwyższe będą układane w pasach najintensywniejszego ruchu, kostki najniższe tam, gdzie ruch jest najmniejszy, a więc przy krawędziach jezdni. Nadto z uwagi, że bruk ten wymaga pewnego uchwycenia w sztywne ramy, wykonujemy w pierwszym rzędzie po obu krawędziach pasy składające się z jednego lub dwu rzędów kostki normalnej, a dopiero pomiędzy temi rzędami wykonujemy istotną nawierzchnię z bruku drobnego.

Nawierzchnię wykonuje się odrazu w całej szerokości właśnie z tego powodu, by uzyskać należyte rozklinowanie i stężenie pomiędzy ramami. Sprawa ta jest łatwą do wykonania podówczas, gdy droga może być oddaną w całym przekroju do budowy, tam zatem, gdzie istnieje możność urządzenia objazdu. Gorzej się sprawa natomiast przedstawia gdy pracować musimy na jednej połowie, gdyż druga musi służyć w czasie budowy do przepuszczenia ruchu. W tym wypadku zaleca się ułożenie wzdłuż osi drogi żelaznego dźwigara (starej szyny i t. p.) lub drewnianego brusa z należytem usztywnieniem go do fundamentu i układanie bruku pomiędzy tym prowizorycznym krawężnikiem a poboczem, pamiętając jednak, że należy umożliwić połączenie drugiej części drogi zapomocą odpowiednich zazębień.

Układanie pojedyńczych kamieni powinno być bardzo ścisłe tak, by szwy pomiędzy pojedyńczemi sztukami wypadły możliwie najmniejsze, a w każdym razie nie większe jak 5 mm. Po ułożeniu następuje dwu lub trzykrotne ubicie kostek bądź to zapomocą dobni ręcznych lub też znacznie lepiej mechanicznych. Dobnie ręczne powinny być stalowe o wadze około 35 kg lub też drewniane wypełnione ołowiem. Nigdy do tego celu nie powinno się używać dobni drewnianych, które są zbyt lekkie a rezultatem tej lekkości jest ich wysokie podnoszenie przy ubijaniu, wskutek czego robotnik nie trafia w środek kostki lecz na jej krawędzie, przechylając ją w osadzie a nadto często krusząc krawędzie i naroża.

W nowszych czasach używa się do tego celu dobni mechanicznych, przeważnie systemu szwedzkiego inż. Hjalmara Carlssona, które dając około 70 uderzeń na minutę wykonują pracę bardzo szybko i jedna dobnia mechaniczna zastępuje około 8 robotni-

w

•Li.

IL.

L'

s

il

P

;.

r 5

Rys. 149

ków, pomijając już nawet dobroć ubicia, która przy ruchu mechanicznym jest znacznie większa.

Kamienie układa się bardzo rozmaicie w sposób dziki, rzędowy, piłowy, łukowy, wężowy, wachlarzowy i t. p. w zależności od rodzaju kamienia i sprawności robotnika przyzwyczajonego do pewnego typu. Główną rzeczą jest dokładne przystawanie pojedynczych elementów do siebie.

Jeżeli różnice tak co do kształtów jakoteż szerokości- poj edyń-czych kamieni są znaczne, układa się je w sposób dziki. Sposób ten używany dość rzadko, albowiem wygląd jego jest nieestetyczny. W wypadku wielkiej umiarowości kamieni układa się je rzędowo lub piłowo ; w pierwszym wypadku rzędami prostopadłe-mi do osi drogi, w drugim z nachyleniem rzędów pod kątem. Sposób ten jest również rzadko używany, albowiem rzadkim jest wypadek takiej umiarowości pojedyńczych kostek.

Bardzo często używa się typu łukowego, który daje rzuty poziome bardzo piękne a nadto dozwala na wyzyskanie wszystkich wymiarów kostek, jakie na danej budowie przychodzą. Praca przy tym typie wymaga od brukarza większej staranności, albowiem musi on pojedyncze sztuki sortować i dobierać tak, by największe przychodziły na środku luku, mniejsze w partjach bocznych. Na drogach położonych w spadku projektujemy zawsze takie ułożenie luku, by wypukłością szedł zawsze po stronie wyższej. Pokrewny temu typowi będzie układ w formie rybiej łuski, wężowy oraz wachlarzowy.

Powracając jeszcze do sprawy należytego ubijania kostek po ukończeniu układania, podnieść należy nader korzystną pracę dobni mechanicznych na spadkach.

Jeżeli na spadkach ubijanie następuje w sposób ręczny, natenczas wskutek pionowego trzymania przez robotnika dobni ręcznej, uderzenie pionowe skręca kostkę, która powinna leżeć nie pionowo lecz prostopadle do płaszczyzny drogi. Przy ubijaniu mechanicznem błędu tego unikamy, albowiem dobnia uderza nie pionowo lecz prostopadle do drogi. Z tego powodu użycie dobni mechanicznych, szczególnie na spadkach większych jest polecenia godne.

Oprócz układania bruku drobnego na piasku stosuje się również układanie go na zaprawie cementowej 1:4 do 1:8. Sposób wykonania jest tego rodzaju, iż piasek z cementem miesza się na sucho i mieszaninę tę używa się w suchym stanie jako podsypkę. Po wykonaniu pewnej partj i bruku należycie związanej na krawędziach oraz po należytem ubiciu dobniami polewa się

bruk obficie wodą, następnie zaś mlekiem cementowem, by cement osiadł w szczelinach. Ujemną stroną tego zabiegu jest okoliczność, iż po zalaniu trzeba bruk pozostawić w spokoju przez okres około 4 tygodni, co w niektórych partjach, nie mających objazdu jest dla ruchu bardzo dokuczliwe.

Robione są również próby zalewania szwów materjałami bitu-micznemi, dotychczas jednak bez możności ustalenia użyteczności tego sposobu. Wprawdzie zapobiega się ssącemu działaniu kół samochodowych i wynikającemu z tego wypróżnieniu szwów, z drugiej jednak strony zachodzi obawa wobec niewielkich rozmiarów elementu kamiennego, iż pojedyńcze sztuki pomieszczone są w masie plastycznej, wskutek czego bruk może się łatwo deformować.

W sąsiedztwie miast oraz na ulicach miejskich należy również uwzględnić pewne trudności wynikające z istnienia na drodze otworów włazowych, wlotów kanałowych, szyn tramwaj owy chi i t. p. Otóż należyta obudowa tych objektów nie może nastąpić brukiem drobnym, lecz musi być uskutecznioną z pomocą bruku normalnego. Podraża to niezaprzeczenie koszta wykonania a nadto jest kłopotliwe ze względu na konieczność zamawiania w małej ilości elementów kamiennych odmiennych jak dla całości nawierzchni, nie mniej jednak konieczne.

Postęp roboty przy budowie nawierzchni z bruku drobnego nie jest wielki, albowiem doświadczony brukarz może ułożyć w dniu roboczym najwyżej 13 m². Odnośnie do postępu roboty bruk ten traci w porównaniu z nawierzchnią asfaltową lub betonową. Wzgląd ten okazał się zagranicą dość ważny tak, iż rozpoczęto tam próby z maszynowem układaniem bruku, otrzymując bardzo dobre rezultaty. Okazało się, że postęp roboty jest około 5 razy większy niżli przy układaniu ręcznem.

Przeprowadzone w ostatnich latach doświadczenia z tym brukiem na przestrzeni próbnej w Brunświku wykazały, że należy on do typów najczulszych ze względu na wstrząśnienia wywołane przejazdem ciężkich samochodów. Pomimo tego należy go uważać za nawierzchnię pierwszorzędną, mającą przy tern tę wielką zaletę, iż jest stosunkowo niedroga. Nadto materjał do tego celu potrzebny mamy w kraju, co również jest atutem pierwszorzędnej doniosłości.

Do celów bruku drobnego nadaje się w naszych warunkach dobrze bazalt wołyński (Berestowiec, Janowa Dolina), dalej granity wołyńskie i tatrzańskie wreszcie porfir miękiński. Nie należy nadto zapominać, że rozporządzamy jeszcze najrozmaitszemi

twardemi piaskowcami, które można użyć również z korzyścią. Pewne utrudnienia spotykamy na razie wskutek znikomego stosowania maszyn udarowych do cięcia kostki drobnej, nie ulega jednak żadnej wątpliwości, iż w miarę wzrostu rozbudowy drogowej przedsiębiorstwa kamieniołomowe dostosują się do wytworzonych warunków i przez szersze wprowadzenie ruchu maszynowego, dostarczać będą mogły nietylko materjału lepszego ale, co również ważne, tańszego.

Okres trwania jezdni z bruku drobnego jest dość znaczny i wynosi w zależności od rodzaju kamienia i nasilenia ruchu

7—20 lat. Nie daje on w czasie swego istnienia wiele błota lub pyłu, roczny koszt utrzymania niewielki. Zauważyć należy, iż w pierwszych okresach jego istnienia, po ukończeniu budowy należy przykryć go cieńką warstwą ostroziarnistego piasku, który służyć będzie w najkrytyczniej szym dla niego okresie, gdy jeszcze należycie się nie osiadł, jako ochrona przed ewentualnem zniszczeniem krawędzi nadto wypełni szwy, które po puszczeniu ruchu, wskutek wstrząśnień opróżniają się przez opadanie materjału wypełniającego ku dołowi.

Z praktycznych wskazówek wymienić należy iż z 1 m³ przestrzennego otrzymujemy 10—11 m² bruku, zaś w wagonie 10-tonowym mieści się około 50—60 m² bruku.

Robione były również próby z zastosowaniem t. zw. bruku średniego, który stanowił przejście pomiędzy brukiem drobnym a normalnym, o krawędziach 12—14 cm. Próby te jednak nie wydały szczególnych rezultatów z tego powodu, że bruk średni nie wykazuje żadnych większych walorów jak drobny a nie posiada również wytrzymałości bruku normalnego, zbliżając się jednakże do niego z ceną.

46. Bruk normalny

Elementem budowy jest tu kostka lub pieniek o formacie znacznie większym niżli przy bruku drobnym.

Co do wymiarów to zwyczajnie są one następujące:

szerokość

długość

wysokość

najmniej średnio najwięcej

Do budowy chętnie są używane kamienie wąskie od 8—12 cm, które układane są węższą stroną w kierunku prostopadłym do jazdy, ponieważ jazda na takiej nawierzchni jest przyjemną i bez wstrząsów. Zużycie bowiem kostek i pieńków wskutek ru-

12

11 cm

12

16

18—27

30

14 cm 20 cm

chu jest tego rodzaju, iż part je przykrawężne zużywają się silniej niżli środek. Wskutek tego po pewnym czasie powstają nierówności, które będą tem dotkliwsze dla jazdy, im większą będzie różnica w wysokości pomiędzy środkiem kostki a jej krawędzią. Przy elementach większych różnica ta jest mniejsza niżli przy szerszych i tem też tłumaczy się chętne używanie formatów węższych.

Rys. 150

Różnica między kostką a pieńkiem polega w tem, iż pierwsza jest elementem o ścianach wzajemnie do siebie prostopadłych i dostatecznie równo obrobionych, podczas gdy pieniek posiada

-na e—->

-10

-s-fs-

ts- tu Ąt\.

Rys. 151

tylko czysto wyrobioną ścianę wierzchnią, boczne zaś posiadają obrobienie bardzo surowe i są zbieżne. Pożądaną przy pieńkach j'est jednak równoległość powierzchni górnej i dolnej.

Co do wysokości poszczególnych elementów, to jest ona zależna od dobroci fundamentu i kamienia oraz wielkości ruchu. Im fundament lepszy, ruch mniejszy a kamień twardszy, tem mniejszą wysokość można zastosować. W partjach, na których

drogą idzie kolej lub tramwaj, trzeba się zwyczajnie dostosować z wysokością bruku do wysokości szyny, gdyż wszelkie odstępstwa w jedną lub drugą stronę objawią się w późniejszem utrzymaniu niekorzystnie.

Do bruku tego powinno się używać możliwie najlepszych gatunków kamieni a zatem: granitu, diorytu, sienitu, andezytu, bazaltu, diabazu, porfiru, melafiru, kwarcytu, rzadziej pewnych twardych gatunków wapieni. Na ogół można uszeregować poszczególne skały do tego celu używane w tym porządku, iż najpierw idą skały pochodzenia wulkanicznego, następnie twarde piaskowce, a wkońcu twarde wapienie.

Klasyfikacja handlowa dzieli kostkę na 4 grupy w zależności od kształtów. Do I. klasy należą kamienie regularnie obrobione, przedstawiające zatem dokładnie sześciany. Typ ten jest bardzo kosztowny i dzisiaj prawie nie używany. Punktem wyjścia przy ustalaniu tego typu była przesłanka, iż taką, zupełnie regularną kostkę użyć będzie można 6 razy. Praktyka wykazała jednak, iż ze względu na wspomniane powyżej zużywanie się kamienia na powierzchni, które nie następuje w płaszczyźnie lecz w powierzchni krzywej, możemy liczyć co najwyżej na dwukrotne przełożenie kostki.

Do klasy II. należą sztuki przy których powierzchnia górna i dolna są do siebie równoległe, natomiast powierzchnie boczne wykazują taką zbieżność, iż dolna płaszczyzna stanowi co najmniej ⁴/₅ płaszczyzny górnej.

Do klasy III. zaliczamy elementy odpowiadające ogólnie warunkom klasy II, przyczem jednak powierzchnia dolna stanowi co najmniej ²/₃ pow. górnej. Wszelkie dalsze sztuki zalicza się do klasy IV.

Jak widzimy z tego, pojęciu kostki odpowiada właściwie tylko klasa I, dalsze zaś typy należą raczej do pieńków. W dzisiej szych warunkach najchętniej używane typy należą do klasy II i III.

Bruk normalny może być ułożony na fundamencie piaskowym, na nawierzchni tłuczniowej, względnie na ławie betonowej. Fundament piaskowy nie jest polecenia godny dla tego bądź co bądź kosztownego typu nawierzchni ze względu, iż poszczególne sztuki, pomimo starannego ubicia, zapadają się w piasek niejednostajnie i wytwarzają w ten sposób nierówną nawierzchnię. Wskutek wytworzonych nierówności woda zatrzymuje się w zagłębieniach i jest powodem dalszego niszczenia często dobrego materjału.

Bardzo chętnie natomiast używa się jako fundamentu nawierzchni tłuczniowej, przyczem naturalnie, musi być ona starannie do żądanego profilu wyrobiona, a co najważniejsze powinna być już dostatecznie zesztywniona.

W miastach układają bruk normalny również na fundamencie betonowym.

W wypadku układania bruku na fundamencie piaskowym, grubość warstwy piasku wynosi około 6—8 cm, która naturalnie po ubiciu kamieni zmniejsza się do 4—5 cm.

W razie układania bruku na fundamencie z żwirówki lub betonu wystarczy jako podsypka grubość piasku 2—3 cm, pamiętać bowiem o tern należy, że podsypka ta ma właściwie służyć do wyrównania wysokości pojedynczych elementów, która to różnica nie powinna być zbyt wielka. W całości zatem otrzymuje ta nawierzchnia grubość od 30—70 cm w zależności od rodzaju fundamentu.

Bruk normalny znosi doskonale nawet największe stosowane na drogach spadki, przyczem na spadkach pożądane jest stosowanie bruku wąskiego. Rozchodzi się bowiem o to, by szorstkość nawierzchni była w tych warunkach jak największą, co stanie się możliwem przy wielkiej ilości szwów.

Spadki poprzeczne jakie przy bruku normalnym stosujemy wahają się pomiędzy 2,5—3%, przyczem w miastach z reguły stosujemy przekrój o typie kolistym.

Rys. 152

Bruk normalny układa się w rzędach regularnych, przyczem najracjonalniejsze są rzędy prostopadłe do kierunku ruchu. Wykonują również rzędy nachylone do osi pod kątem 45° i przecinające się w środku drogi; w tym wypadku jednak zachodzi konieczność ułożenia na krawędzi jezdni kostek odpowiednio uformowanych, pięciokątnych t. zw. mitr, które z natury rzeczy są droższe, niźli kostki normalne (rys. 152). Możnaby użyć również formatów o rzucie trójkątnym, czego jednakże należy unikać ze względu, iż sztuki te muszą mieć kąty ostre, co tak dla wykonania w kamieniu, jak i późniejszego utrzymania nie jest odpowiednie.

;<%•

o.

Rys. 153

roz-

Na pewne trudności w układaniu napotyka się przy skrzyżowaniach dwóch dróg, rozchodzi się bowiem o tego rodzaju wiązanie, by rzędy nie leżały w kierunku ruchu. W tym wypadku najlepiej będzie ułożyć bruk na skrzyżowaniach pod kątem 45°.

Rozmaite typy ułożenia bruku podają powyżej umieszczone szkice.

Bruk normalny układa się mniej więcej 1—3 cm wyżej od przyszłej niwelety, poczem następuje ubijanie dobniami ręcznemi lub mechanicznemi.

Szwy powinny być o ile możności jak najwęższe, w każdym razie nie większe jak 1 cm. Wypełnienie szwów jest rozmaite. Najzwyczajniejsze będzie wypełnienie piaskiem, jednakże ten sposób przy nowoczesnym ruchu samochodowym nie jest polecenia godny ze względu na wysysanie szwów.

Drugi sposób polega na zalewaniu szwów zaprawą cementową. Ujemną stroną tego sposobu jest sztywność całej nawierzchni, wskutek czego przy ciężkim ruchu następuje pękanie szwów i tworzenie się szczelin niekorzystnych dla późniejszego, dobrego utrzymania nawierzchni. Sprawa ta jest zresztą w wysokiej zależności od dobroci wykonania i gatunku kamienia, z którego sporządzone są kostki. Ujemną stroną zalewania cementem jest nadto okoliczność, iż bruk nie może być bezpośrednio po ukończeniu oddany do ruchu, lecz musi upłynąć okres paru tygodni, celem umożliwienia stężenia zaprawy.

Najlepszym sposobem jest wypełnienie szwów ciałami bitu-micznemi jak maź lub asfalt, które jednakże muszą odpowiadać pewnym warunkom. Rozchodzi się mianowicie o to, by materjał wypełniający szwy nie pękał i nie odłuskiwał się w czasie mrozów, natomiast w czasie upałów nie wypływał ze szwów. Ponieważ warunkom tym nie odpowiada właściwie żadne ciało bitumiczne, dlatego do tego celu sporządza się osobny t. zw. kit brukarski polegający na tern, iż do mieszaniny mazi i asfaltu dodaje się mielony mater jał kamienny, tworząc w ten sposób ciasto watą masę, która zachowuje się bardzo dobrze przy znacznych różnicach temperatury. Kit brukarski powinien być sporządzony w ten sposób, by zawierał ciał bitumicznych nie mniej jak 30% a nie więcej jak 50%, punkt jego rozmiękniania leżał powyżej 28° C, zaś temperatura marznięcia poniżej —10° C. Dodatek mineralny stanowić tu może ił, margiel lub wapień zawierający bezwodnik węglowy, przyczem nacisk należy położyć na doskonałość zmielenia.

W razie użycia kitu brukarskiego należy dokładnie wyczyścić szwy, co uskutecznić można przez zlewanie wodą pod ciśnieniem. Po dokładnem wysuszeniu nawierzchni następuje wypełnienie szwów bitumem; przestrzegać należy, by kitu nie dawać na mokre kostki albowiem robota wtedy się nie uda. Z tego powodu praca ta winna być wykonaną w ciepłe dnie letnie a nigdy bezpośrednio po deszczu.

Wydatność pracy brukarskiej jest stosunkowo niewielka i wynosi na jednego brukarza około 12 m² w 8 godzinnym dniu roboczym.

W wagonie normalnym 10-tonowym mieści się 25—30 m- bruku w zależności od rodzaju kamienia i jego wymiarów co do wysokości.

Należy przy tern przestrzegać zasady, by do jednego brukowania nigdy nie używać kostek pochodzących z rozmaitych gatunków kamienia.

Dobrze wykonany bruk z kostek normalnych przedstawia jedną z najlepszych nawierzchni dla ruchu ciężkiego, mającą tylko tę wadę, iż jest dość głośna i droga. O okresie jego trwania trudno jest coś dokładnego powiedzieć z uwagi, że rzecz ta jest zależną od bardzo wielu czynników, z których najgłówniejsze są dobroć kamienia, wielkość ruchu, dobroć wykonania tak samego brukowania jakoteż podłoża. Przy należy tern spełnieniu wszystkich warunków odnoszących się do dobroci, oczekiwać można przy normalnej i pieczołowitej konserwacji iż bruk ten wytrzyma 25—40 lat nawet przy ciężkim ruchu.

anniMjn

Rys. 154

Na drogach międzymiastowych wykonujemy go bądź to w pobliżu miast, gdzie jak wiadomo ruch silnie wzrasta, bądź też w partjach kraju silnie uprzemysłowionych, gdzie ruch jest ciężki i inna nawierzchnia zniosłaby go tylko z trudnością.

Koszta utrzymania takiego bruku są bardzo nieznaczne. Utrzymanie polega na usuwaniu pojedyńczych zniszczonych kamieni, które uskutecznia się kleszczami oraz na dodatkowem zalewaniu pustych szwów. Wyjątkowo zdarzyć się mogą lokalne wklęśnięcia lub wybrzuszenia pewnych partji, co z reguły ma swój powód w źle wykonanym fundamencie. Wtedy należy całą partję dotkniętą tym objawem rozebrać, fundament poprawić i ponownie wybrukować.

Z biegiem czasu ukazywać się zaczyna falistość pojedyńczych rzędów, co przypisać należy przesuwaniu się kostek pod wpły-wem ruchu, oraz złączony z tem zwyczajnie objaw przechylania się pojedyńczych kostek, występujący szczególnie przy ruchu jednokierunkowym, a będący wynikiem przeskakiwania koła z jednego elementu na drugi i przesuwania w ten sposób kostek w kierunku przeciwnym do jazdy. Wskutek tego przechylania się, kostki zużywają się nierównolegle do podstawy dolnej lecz ukośnie do niej. Po stwierdzeniu tego objawu pożądane jest prze-brukowanie jezdni tymsamym mater jąłem, z ułożeniem jednak kostek w kierunku przeciwnym, aniżeli poprzednio leżały. W ten sposób z biegiem czasu bruk się wyrównuje i nawierzchnia przychodzi do normalnej postaci.

Ażeby przechylaniu temu zapobiegnąć, pożądanem by było przy układaniu nowego bruku pierwsze uderzenia dobniami kierować nie pionowo, lecz pod małym kątem. Doprowadzi to jednak w rezultacie do bardzo ostrożnej i na obu połowach drogi odmiennej pracy, wymaga zatem inteligentnego robotnika.

Dodatnią cechą tego bruku jest to, że nawet po zużyciu się może służyć do brukowania mniej eksponowanych przestrzeni, ewentualnie do wykonania bruku drobnego względnie nawet tłucznia. Materjał zatem nie traci się w całości.

47. Bruk ceglany i klinkierowy

W okolicach ubogich w dobre gatunki kamienia należy cegła względnie klinkier do jednego z najlepszych typów nawierzchni drogowej. Krajem, który pierwszy przed stu kilkudziesięciu laty wprowadził klinkier, była Holandja, wybudowawszy w r. 1809 z niego drogę z Amsterdamu do Haarlem.

W polskiej nomenklaturze klinkier nosi również nazwę k a-m i o n k i.

Nawierzchnia ceglana nie różni się od klinkierowej niczem z wyjątkiem materjału. Do wyrobu cegły drogowej używa się tego samego materjału, co do wyrobu cegieł murarskich, natomiast mater jał służący do wyrobu klinkierów musi odpowiadać nieco odmiennym wymogom, o których poniżej parę słów wspomnimy.

Droga ceglana, z uwagi na ma ter jał, może być wykonaną tylko przy ruchu średnim, podczas gdy klinkier znosi już ruch bardzo intenzywny. Wyrób cegły drogowej zanika coraz więcej tak, że omawiając ten typ, główną uwagę poświęcić, należy tylko klinkierowi.

Do wyrobu klinkierów użytą być musi glina zajmująca pośrednie miejsce między tłustą a chudą. Tłusta glina przy wysychaniu

tracąc wodę przez parowanie zmniejsza się znacznie co do objętości i w rezultacie kurczy się i pęka.

Celem uniknięcia tej ewentualności dodaje się do gliny tłustej materjału schudzającego, w szczególności piasku kwarcowego.

Glina chuda, zawierając domieszki w postaci twardych ciat jest więcej porowatą i prędzej wysycha. Wskutek jednak tej porowatości osłabia się związek pomiędzy poszczególnemi cząsteczkami a już nieznaczne natężenie wystarczy, by wywołać pęknięcie w glinie. Do gliny chudej dodaje się dla ułatwienia zeszklenia przymieszki żelazistej.

Glinę przerabia się z ciałami ułatwiaj ącemi stopienie czyli t. zw. topnikami, do których należy tlenek żelaza, węglan wapna, sole potasowe i t. p. Jak z powyższego widzimy, glina użyta do wyrobu klinkierów musi być odpowiednio preparowaną i rzadko tylko spotyka się wypadki, iż glina rodzima do tego celu bezpośrednio się nadaje.

Ponieważ Polska posiada państwowe klinkiernie w Zamościu, Białopolu, Izbicy i Budach, z których materjał idzie dość daleko do użycia, przeto zapoznać się należy ze składem gliny używanej w polskich klinkierniach.

Zamość

Białopole

79,00%

9,40%

2,83%

0,66%

0,83%

2,93%

4,31%

80,11%

8,70%

3,04%

0,21%

0,85%

78,40%

2,80%

10,80%

0,40%

2,70%

Skład ten jest następujący: krzemionka glin

tlenek żelaza

magnezja

wapno

potas i sole sodowe

woda

inne

6,20%

0,89%

3,70%

1,20%

Gliny używane w polskich klinkierniach państwowych wobec dużej zawartości w nich krzemu są na ogół trudno topliwe i wymagają wysokiej temperatury przy wypaleniu dochodzącej do 1800° C. Ilość tlenku żelaza wpływa na kolor klinkieru po wypaleniu, przyczem ciemniejsze kolory oznaczają większą ilość tlenku żelaza, jaśniejsze — mniejszą.

Przy wyprażaniu topniki wchodzące w skład gliny rozmiękczają się i spajają doskonale poszczególne cząsteczki ze sobą. W tym stanie klinkier przedstawia w złomie jednolitą całość; przy temperaturze 1500—1800° C klinkier otrzymuje największą gęstość, która jest dla niego pożądana i stan ten nazywa się stanem klinkierowym. Przypada on na początek procesu zeszklenia się całej masy; o ileby się natomiast powyższą temperaturę

przekroczyło, natenczas klinkier staje się nieprężny, porowaty i występuje zdeformowanie kształtów.

Jak z tego widzimy proces wypalania jest niezmiernie ważny, stanowi o dobroci materjału i dostosowany być musi do składu chemicznego gliny.

Proces wypalania trwa 36—48 godzin, poczem następuje ostygnięcie trwające 5—7 dni.

mmtm

rr

y./y-A 0,20

2°/9

T---1

15

2%

—,

H5

~~k

10

__y

Rys. 155

Wymiary klinkierów otrzymywanych w państwowych polskich

mm. Surówka wykonywaną jest naturalnie w wymiarach nieco większych mianowicie 234 X 121 X ⁷⁰ mm> gdyż, jak już powiedzieliśmy, po wypaleniu format traci nieco na swoich wymiarach.

Klinkier użyty do budowy nawierzchni powinien być dźwięczny, w przełomie ścisły i jednolity, przy uderzeniu stalą dawać iskry, nie powinien wchłaniać wody, formę musi mieć prawidłową bez skrzywień i wgnieceń oraz wykazywać wytrzymałość ciśnienie nie mniejszą jak 640 kg/cm².

Bruk klinkierowy wymaga dobrego fundamentu a w szczegól-

klinkierniach są 222 X 115 X 64

na

ności starannego osuszenia podłoża. Jednym z najlepszych fundamentów będzie tutaj stara żwirówka odpowiednio naprawiona i dostosowana do spadku poprzecznego przyszłej nawierzchni klinkierowej .

Niestety wypadek ten jest w zastosowaniu dość rzadki z tej prostej przyczyny, że drogę klinkierową robimy tam, gdzie kamienia zupełnie niema. W tych warunkach zadowalać się często musimy fundamentem piaskowym z 20—25 cm grubej warstwy dobrze ubitego piasku, jednakże typ ten nie może być uważany za wzorowy, albowiem pod uderzeniami kopyt i kół klinkier osiada się nierównomiernie i wytwarza nierówności nawierzchni, będące powodem niszczenia bruku.

Lepszy jest ten typ, gdy na odwodnionem podłożu sypiemy około 15 cm grubą warstwę piasku, na to układamy jedną warstwę klinkierów napłask, poczem przychodzi znowu cienka 5 cm grubości warstwa piasku, na której układa się już istotną nawierzchnię.

Najlepiej jest, gdy na to pozwalają środki materjalne, wykonać fundament betonowy z mieszaniną 1:3:5 do 1:3:7 w grubości około 10—15 cm ułożony na należycie odwodnionem i uwa-łowanem podłożu, poczem przychodzi około 5 cm gruba warstewka piasku a na niej nawierzchnia.

Podsypka piaskowa, na której układają się klinkiery, powinna być o ile możności cienka, by służyła tylko dla wyrównania, zresztą nieznacznych nierówności w pojedynczych sztukach. Obok poboczy nawierzchni układa się zwyczajnie jeden lub dwa rzędy klinkierów stojąco, które stanowią ramy dla nawierzchni. Następnie układa się klinkiery rębem, przyczem sposób układania odnośnie do rzędów jest zwyczajnie trojaki. Najczęściej wykonuje się rzędy prostopadle do kierunku ruchu, następnie pod kątem 45° do osi drogi, a wreszcie w t. zw. jedlinkę.

Szwy pomiędzy poszczególnemi sztukami powinny być możliwie najwęższe i nie przekraczać 5 mm.

Pobij anie klinkierów młotkiem odbywa się za pośrednictwem deseczki przyłożonej do klinkiera, celem uniknięcia odłupywania krawędzi lub naroża; ubijanie późniejsze dobniami drewnianemi.

Szwy wypełnia się albo piaskiem, przyczem w tym wypadku już po oddaniu nawierzchni do ruchu powinna być wysypana warstewką piasku około 2 cm grubości, albo też zalewa się je zaprawą cementową lub mater jąłem bitumicznym.

Na dość znaczne trudności napotyka się przy układaniu klinkierów w ostrym luku; wtedy mianowicie należyte dopasowanie

i ścisłe ułożenie klinkierów staje się bardzo trudnem do wykonania. Na takich krzywiznach, o ile nie będzie zastosowane podłoże betonowe, a szwy nie będą wypełnione zaprawą cementową lub asfaltem, bruk klinkierowy nie rokuje nadziej i na dobre utrzymanie się.

Rys. 156

Niektórzy praktycy idą tak daleko, iż radzą na ostrych skrętach zastosowywać inny rodzaj nawierzchni, pomimo iż cała droga będzie wykonana z klinkierów.

Ułożenie bruku klinkierowego w łukach jest tego rodzaju, iż albo rzędy idą pod kątem 45°, albo tej prostopadle do kierunku ruchu, przyczem co kilka rzędów wstawia się part je klinowe dla wyrównania łuku.

Układanie bruku rozpoczyna się zwyczajnie w krawędzi ku środkowi. Dobre rezultaty otrzymuje się przez uwałowanie wykonanej nawierzchni lekkim wałem 3—5 t.

Dla sprawdzenia równości i dobroci ułożenia przykłada się do wykonanej jezdni prawidłowo 3 m długości, którego dolna krawędź jest linją prostą. Na tej długości mierzone ewentualne wgłębienia nie powinny przy dobrej robocie przekraczać 6 mm.

Zalewanie szwów asfaltem odbywa się przy ogrzaniu go do 175° C i wcieraniu szczotkami gumowemi. Ponieważ okazało się

korzystnem zastosowywanie na krawędzi jezdni szwu dylatacyjnego o szerokości 12—25 mm w zależności od szerokości jezdni, przeto i te szwy powinny być również zalane asfaltem.

Co do spadków podłużnych, to bruk ten nie znosi ich zbyt wielkich a jako ostateczną granicę należy uważać 3,5%. Przy większych spadkach ruch zaprzęgowy na nawierzchni klinkierowej staje się podczas ślizgawicy niebezpieczny. O ileby na drodze klinkierowej z warunków topograficznych wynikała konieczność założenia w pewnej partj i spadków większych, natenczas należałoby się zastanowić nad ewentualnością wykonania na tej partj i nawierzchni innego typu.

Spadki poprzeczne nie powinny tu być większe jak 2—3%.

W ostatnich latach zrobiono w Ameryce próby budowy nawierzchni klinkierowej w sposób monolitowy. Polega on na tern, iż zamiast podsypki piaskowej daje się suchą mieszaninę piasku z cementem 1:4 w grubości około 4 cm, na której układa się bruk, zlewając następnie po ukończeniu całą nawierzchnię obficie wodą. Wyjątkowo stosowano również podsypkę z mokrej zaprawy cementowej. Sposób ten, co do którego dobroci niema dotychczas jeszcze pewnych dat, umożliwia stosowanie słabego fundamentu oraz klinkierów o formacie mniejszym aniżeli normalne.

Z polskich formatów wychodzi na 1 m- przy układaniu rębem. 63 sztuk, napłask 36 sztuk klinkierów. Na normalny wagon 10 t. idzie około 3.000 sztuk.

Utrzymywanie bruku klinkierowego polega na rozsypaniu na nim cienkiej warstwy piasku będącej ochroną przed uderzeniami; jest to jednakże dokuczliwem przy większym ruchu samochodowym ze względu na pył.

Oprócz tego należy wymieniać uszkodzone sztuki a nadto roztoczyć opiekę nad dobrem wypełnieniem szwów.

Okres trwania takiego bruku zależny od wielkości ruchu waha się między 10^15 lat, jakkolwiek są wypadki i dłuższego istnienia.

W razie konieczności przebrukowania drogi istnieje możliwość częściowego zużycia starych klinkierów po przełożeniu ich na odwrotną stronę w granicach 30—50%.

W końcu zaznacza się, iż klinkierów używać można z dobrym rezultatem jako nawierzchni chodnikowej ; nie wygląda ona wprawdzie ładnie lecz zadanie swoje spełnia dobrze. W razie wykonania z tego materjału chodników, układa się klinkiery napłask.

18

Bratro Budowa i utrzymanie dróg

48. Bruk z kamienia sztucznego

Oprócz wymienionych dotychczas materjałów, znajdują tu i ówdzie zastosowanie również bruki z kamienia sztucznego, których fabrykacja jest zwyczajnie chronioną patentami a użycie ograniczone dotychczas właściwie do pewnych partyj próbnych. Z uwagi jednak, iż w przyszłości produkty te mogą się i u nas pokazać, należy im parę słów poświęcić .

Dążność do użycia bruku z kamienia sztucznego wynika z dwóch przesłanek, mianowicie, iż w pewnych obszarach brak jest dobrego kamienia naturalnego, następnie wskutek równości i umiarowości tych elementów, otrzymuje się bruk stosunkowo dość cichy.

W użyciu są obecnie :

1.    Płyty keramitowe.

Jest to materjał produkowany przez Budapeszteńskie Towarzystwo Cegielniane, w formie elementów 20 X 10,5 X 6 i 8 cm. Surowcem jest specjalny gatunek gliny z odpowiednią zawartością wapna oraz dodatkami będącemi tajemnicą wyrobu tej firmy. W odróżnieniu do klinkierów bruk ten układany jest na-płask. Fundament wykonany jest bądź to z betonu, bądź też z cegieł zwykłych ułożonych rębem, na co przychodzi 2—3 cm gruba-warstwa piasku.

Co do spadków podłużnych i poprzecznych obowiązują te same daty co przy klinkierach.

Wytrzymałość płyt keramitowych jest bardzo znaczna, wynosi bowiem 5000 kg/cm² na ciśnienie. U nas nie używane.

2.    W u 1 k a n o 1 ma dzisiaj raczej historyczne znaczenie, ponieważ fabrykacja jego została w czasie wojny zastanowioną. Produkt ten wyrabiany był z mielonych odpadków skał wybuchowych jak bazaltu, granitu, porfiru i t. p. z dodatkiem lepiszcza zawierającego glinę.

Masa cała mieszana była najpierw na sucho i prasowana w postaci płyt 28 X 21 X 6 i 8 cm pod Wysokiem ciśnieniem hydrau-licznem, a następnie wypalana przy wysokiej temperaturze przez 12 godzin i bardzo powoli oziębiana.

Ułożenie płyt napłask następowało na ławie betonowej przy-czem różnica w odniesieniu do innych typów była ta, iż płyty te na fundamencie były osadzane na zaprawie cementowej. Szwy zalewano również tą zaprawą, wskutek czego bruk ten przedstawiał się właściwie monolitowo.

3.    Bruk drobny z bazaltu topionego jest produktem otrzymywanym przez stopienie odpadków bazaltowych i formowanym pod ciśnieniem w elementy 10 X 10 X 10 cm. Jest to materjał zupełnie nowy, co do którego użyteczności niema na razie dokładnych dat. Sposób układania analogiczny, jak dla bruku drobnego.

4.    Bruk duży z żużli kruszcowych.

Od dłuższego już czasu (1880) produkowane są kostki z żużli kruszcowych i to tak z rudy żelaznej jakoteż miedzianej. Najlepiej zachowują się te ostatnie i znane są w handlu jako manns-j feldzki bruk żużlowy. Przewaga ich nad kostkami z żużli żelazi-stych polega prawdopodobnie na tych domieszkach, które posiada w sobie ruda miedziowa.

Kostki te produkowane są w formacie 16X16X16 cm, przy-czem dla wyrównania pojedynczych rzędów wyrabia się również połówki 8 X 16 X 16 cm oraz półtoraki 24 X 16 X 16 cm.

Jest to produkt zupełnie umiarowy o kolorze prawie czarnym. Sposób ułożenia w nawierzchni zupełnie analogiczny, jak dla kamiennego bruku normalnego.

Spadek podłużny nie powinien przekraczać 3%, poprzeczny 2—2,5%.

Znalazły one szczególniej w Niemczech szerokie zastosowanie jako mater jał bardzo dobry, przyczem ze względu na swoją umia-rowość używane są chętnie do brukowania pasów pomiędzy szynami tramwaj o wemi.

Pożądanem jest zalanie szwów materjałami bitumicznemi.

Zrobiono jednakże jedno ujemne spostrzeżenie, mianowicie chodniki wykonane z tego materału wygładzają się z biegiem czasu tak znacznie, iż stanowią pewne niebezpieczeństwo dla ruchu.

Na jezdniach, na których do niedawna jeszcze panował ruch zaprzęgowy spostrzeżenia tego wprawdzie nie zrobiono, zachodzi jednakże obawa, że przy dominującj^m obecnie na niektórych przestrzeniach ruchu samochodowym, te same objawy okażą się i na jezdni.

5.    Prasowane płyty betonowe.

Od dość niedawna ukazały się w handlu t. zw. płyty „Ara“. Sposób produkcji pokryty dotychczas tajemnicą, o ile jednakże sądzić można wytworzone są one z mielonego kwarcytu z lepiszczem cementowem.

Płyty o wymiarze 30 X 30 X 6,5 cm produkowane są pod sil-nem ciśnieniem hydraulicznem. Osadza się je na fundamencie betonowym na zaprawie cementowej, przyczem szwy są również tą zaprawą zalane. Spadki podłużne i poprzeczne dopuszczalne w granicach do 2i/£>%.

Ze względu na krótkość istnienia tego bruku trudno jest dzisiaj wydać stanowczy osąd o jego użyteczności; zaznaczyć jednak należy, że koszta jego są nieco wyższe, niżli nawierzchni betonowej.

49. Bruk drewniany

Bruk z kostek drewnianych używany jest naogół wziąwszy bardzo wyjątkowo, ze względu na stosunkowo znaczne koszta, wynikające z krótkości okresu jego trwania oraz niedostatecznej wytrzymałości na silny ruch. Natomiast w ipewnych warunkach jest on mater jąłem bardzo cennym; odnosi się to do użycia go z powodu lekkości i elastyczności jako pokładu mostowego, następnie tam, gdzie rozchodzi się o bruk cichy i higjeniczny, a więc w zdrojowiskach, obok szpitali, szkół i tym podobnych gmachów publicznych, dla których cichość jezdni jest ważnym postulatem.

Zwrócić należy nadto uwagę, iż z powodu znacznej szorstkości układany być może nawet na bardzo znacznych spadkach.

W ostatnich czasach znalazł on zastosowanie jako znakomita nawierzchnia w krzywiznach dróg turystycznych.

Mater jąłem do wyrobu kostek jest tak drzewo miękkie jakoteż twarde, którego miąższ powinien być jak najbardziej zbity. Początkowo używano do tego celu najrozmaitszych gatunków twardych drzew australijskich, które gatunkowo należały wszystkie do rodziny eukaliptusów. Gatunki te są tak zwięzłe i zbite, że ich ciężar gatunkowy leży powyżej jedności. Wskutek tej zbitości impregnacja ich jest prawie że niemożliwą, gdyż poprostu nie wciągają w siebie żadnego obcego ciała. Wynika z tego również ta dodatnia strona, iż nie wchłaniają wody, szczególnie w pierwszych okresach po ułożeniu, natomiast z biegiem czasu okazują tendencję do kurczenia się i z tą chwilą rozpoczyna się okres szybkiego niszczenia bruku. Pojedyńcze elementy rozluźniają się, wskutek braku bocznego stężenia jest nadmiernie narażone podłoże. Objawy te doprowadziły w Europie do rezultatu, iż w naszych warunkach użycie drzew australijskich należy uważać jako niepożądane.

Okazało się natomiast, iż znacznie lepsze rezultaty otrzymać można z użycia do tego celu drzewa miękkiego mianowicie świerka, sosny lub modrzewiu z warunkiem jednakże ich napawania. Nie wszystkie gatunki drzew są do tego celu przydatne; jako najlepszy materjał uważana jest sosna szwedzka i modrzew sty-

ryj ski, w ostatnich latach dobre rezultaty otrzymano również z sosny i modrzewiu krajowego.

Warunkiem dobroci drzew miękkich do celów bruku drewnianego jest ich zbitość, którą poznaje się po cieńkości a gęstości słojów. Jeden z najlepszych materjałów, sosna szwedzka, hodowana na podglebiu skalistem rośnie bardzo powoli tak, iż drzewa mające zaledwie 30—35 cm średnicy wykazują wiek 150—200 lat, wskutek czego słoje roczne znajdują się bardzo blisko siebie. Zwyczajnie żąda się by na 1 cm szerokości wypadały co namniej 3 słoje.

Wysokość bruku drewnianego, który układa się włóknami pionowo, waha się pomiędzy 10—13 cm. Obecnie, gdy umiemy drzewo do celów drogowych impregnować przeważa tendencja do używania niższej granicy wysokości.

Napawanie odbywa się z pomocą kreozotu lub mazi pogazowej. W ostatnich czasach kreozot wychodzi z użycia, albowiem okazało się, iż z biegiem czasu może być z drzewa wy-płókiwany, co przy mazi staje się niemożliwe.

Prymitywny typ napawania polega na zanurzeniu klocków w odpowiednim preparacie, natomiast nowsze metody dozwalają na należyte przesiąknięcie całego materjału drzewnego. Wedle metody angielskiej klocki drewniane wkłada się do kotła, z którego wypompowuje się powietrze, wskutek czego wyciąga się z nich wodę i powietrze. Następnie wtłacza się w klocki pod ciśnieniem 7—10 kg/cm² gorącą maź pogazową przez 6—7 godzin, przyczem jednakże zachodzi to niebezpieczeństwo, że drzewo może się mazią przesycić, co absolutnie nie jest pożądane. Przesycenie to może dojść do 300 kg mazi na 1 m³ drzewa, co w rezultacie może doprowadzić przy wyższej temperaturze dnia do wypocenia mazi w nawierzchni. Normalne i korzystne tak dla klocków, jakoteż dla przyszłej nawierzchni nasycenie nie powinno przekraczać 140—160 kg mazi na 1 m³ drzewa.

Metoda niemiecka napawania polega na tem, iż klocki ułożone w kotle poddawane są ciśnieniu 2—3 kg/cm², następnie zaś pod ciśnieniem 5—6 kg/cm² wtłacza się w nie gorącą maź, poczem zmniejsza się ciśnienie do 50—60 mm słupa rtęci, celem powrotnego wydobycia z włókien nadmiaru mazi, która przy tak slabem ciśnieniu uchodzi z bańkami powietrza z wewnątrz wysysanego. Metoda ta, przez uregulowanie nadmiaru i niedomiaru ciśnienia dozwala na pewne, ściśle określone nasycenie. Normalnem nasyceniem przy tej metodzie jest 110 kg mazi na 1 m³ drzewa.

Dodatnią stroną przesycenia jest niedopuszczenie do wchłania-nia w przyszłości wody, ujemną wspomniane powyżej pocenie się kostek. Ujemną stroną metody niemieckiej natomiast jest późniejsze pęcnienie klocków przy nadmiarze wody.

Bruk drewniany cierpi na dwa niedomagania, mianowicie pęcnienie w okresach mokrych i ściąganie się w okresach suchych, co wkońcu doprowadza do wzruszenia bruku. Im drzewo jest gęstsze, tern objawy te mniej dokuczliwe. Dlatego też np. przepisy angielskie przewidują możność użycia dla celów drogowych tylko takiego drzewa, które wykazuje na 1 cal ang. 15 słojów. Użyte do wyrobu klocków drzewo musi być bez sęków.

Wymiary klocków co do długości wahają się między 12—30 cm (pożądane używanie długości powyżej 20 cm), co do szerokości 7—13 cm. Wysokość klocków zależy od materjału i ruchu i wynosi 10—12 cm.

Bruk drewniany osadza się wyłącznie na fundamencie betonowym, wykonanym z wielką starannością i ^wygładzonym ściśle do profilu, jaki ma być nadany przyszłej nawierzchni, przyczem podłoże winno być zupełnie pewne i doskonale odwodnione. Układanie bruku drewnianego w partjach, które mają teren niepewny lub np. w terenach kopalnianych, gdzie następują lokalne osiadania się gruntu jest wykluczone. Grubość ławy betonowej waha się pomiędzy 20—40 cm przyczem stosunek mieszaniny powinien być 1: 6 lub 1:7. W obecnych czasach, przy wzmożonych ciężarach pojazdów mechanicznych, należy wykonywać grubsze fundamenty. Ława betonowa powinna być odrazu na powierzchni należycie wyrobioną, gdyż późniejsze jej wyprawienie doprowadza do wyłuskiwań, które są zabójcze dla całości nawierzchni. Bruk układany być może dopiero po upływie okresu tężenia ławy betonowej co trwa 4—6 tygodni, przy wilgotnem utrzymywaniu przez ten czas betonu.

Układanie klocków drewnianych odbywa się przeważnie w rzędach prostopadłych do osi drogi, jakkolwiek tu i ówdzie wykonywano również rzędy pod kątem 45°. Rozpoczynając robotę układa się 2 lub 3 pasma klocków wzdłuż krawędzi jezdni, które stanowią niejako ramę dla całości, następnie zaś pomiędzy niemi rzędy prostopadłe do drogi. Klocki z drzewa miękkiego przed ułożeniem zanurza się w gorącej mieszaninie oleju antracenowego i smoły i układa się przeważnie zupełnie szczelnie, bezpośrednio na podłożu betonowem.

Celem umożliwienia pewnych ruchów nawierzchni z powodu różnic temperatury oraz pęcnienia względnie zsychania się klocków, pozostawia się pomiędzy krawędzią jezdni a pierwszem po-

dłużnem pasmem klocków szew dylatacyjny 3—5 cm szeroki, który od spodu wypełnia się piaskiem, od wierzchu zaś iłem lub gliną. Zwyczajnie wypełnienie tego szwu następuje dopiero w 2 lub 3 tygodnie po wykonaniu bruku.

Bruk z drzew twardych nie wymaga zanurzenia w mazi.

Pierwotnie układano pojedyncze rzędy w ten sposób, iż pomiędzy niemi pozostawiano szwy wąskie 5 mm, które następnie zalewano zaprawą cementową. Wobec jednakże pęcnienia i zsycha-nia się drzewa, wypełnianie szwów zaprawą nie jest wskazane.

Po ułożeniu bruku maziuje się powierzchnię oraz przysypuje ostrym piaskiem.

0,05

^-0.30-^ ^~0,50—*~. _ ¹ I ił

-^Ą—icm warstwa 0,18 cementowa

r*-0,40

—mmmm

Rys. 157

Układanie klocków powinno się odbywać w porze suchej, gdzieniegdzie przeprowadzają tę czynność przy użyciu ruchomych namiotów, aby się uniezależnić od pogody.

Utrzymanie tego bruku polega na wymianie, o ile możności jak najszybszej, klocków zniszczonych względnie psujących się, dalej na przysypywanju nawierzchni 2 lub 3 razy do roku ostrym piaskiem oraz dodatkowem maziowaniu powierzchniowem.

Piasek wskutek ruchu pojazdów wciska się do włókien drzewnych i w ten sposób wzmacnia powierzchnię. Wobec obecnego ruchu mechanicznego, celem uniknięcia tworzenia się pyłu, zaleca się najpierw wykonanie maziowania, a następnie przysypanie piaskiem, gdyż w ten sposób maź wiąże piasek nie dopuszczając do tworzenia się pyłu.

Wiek bruku drewnianego jest uzależniony od dobroci mate-rjału, wielkości ruchu i mniej lub więcej pieczołowitej opieki. Przeciętnie wytrzymuje on przy ruchu ciężkim 6 lat, przy śred-> nim 8—10 lat. Bywały jednak wypadki znacznie dłuższego okresu utrzymania się, który dochodził nawet do lat 20.

Niepożądanym objawem jest zmiana objętości w zależności od nasycenia wilgocią; z tego powodu może się okazać korzystnem utrzymywanie tego bruku przez skrapianie wodą w stałym stanie nasycenia.

cena.

Ujemną stroną bruku drewnianego jest wysoka

50. Nawierzchnia betonowa

A) Uwagi ogólne.

no

no

Z historycznego punktu widzenia użycie cementu do nawierzchni drogowej jest już bardzo dawne, gdyż spotykamy się z nim już przy poprzednio wymienionych drogach rzymskich. Osadza-tam mianowicie pojedyncze, wielkie kamienie stanowiące istotną nawierzchnię na zaprawie wapiennej, do której dodawa-ziemię puculanową, będącą popiołem wulkanicznym a posiadającą wszelkie własności cementu.

Pierwsze jednakże początki istotnej nawierzchni betonowej zaczynają się dopiero od r. 1872,, w którym to czasie wykonano pierwsze drogi betonowe w Anglji, w Edynburgu.

Początki zrobione z tą nawierzchnią były nieszczególne, co przypisać należy nieodpowiedniemu składowi betonu, nieznajomości wzajemnego oddziaływania na siebie wchodzących w skład betonu elementów i t. p., jednem słowem nieumiejętnemu podówczas zastosowaniu materjału.

Z biegiem czasu jednakże stosunki pod tym względem bardzo się zmieniły a nawierzchnia betonowa, szczególnie w Ameryce zaczęła zdobywać coraz większe pole zastosowań., Szczególnie wybitnie rozpoczął się tam rozwój nawierzchni betonowej po zdobyciu przewagi w ruchu drogowym prżez samochód, albowiem dla tego typu ruchu wniosła ze sobą ta nawierzchnia pierwszorzędne walory.

Jak każda nawierzchnia, tak i ta posiada strony dodatnie i ujemne. Z dodatnich należy wymienić:

ro-

1.    szybki postęp robót przy użyciu zwyczajnego personalu boczego,

2.    przy zastosowaniu maszyn, stosunkowo dość znaczna taniość wykonania,

3.    możność użycia wyłącznie materjału krajowego pochodzenia, co szczególnie dla nas jest bardzo cenną cechą tej nawierzchni,

4.    wielka wytrzymałość dobrze wykonanego betonu na ścieranie,

5.    łatwość czyszczenia i prawie że bezpylność,

6.    posiadanie dostatecznej szorstkości tak, iż w porze mokrej nie jest śliską,

7.    przy ruchu samochodowym znaczną oszczędność na gumach i materjale pędnym.

Słuszność wymaga podniesienia również stron ujemnych, a te-mi są:

1.    rysy i pęknięcia w nawierzchni, przyczem o powodach i środkach zaradczych będziemy później mówili,

2.    trudność w wypadku konieczności dostania się pod nawierzchnię, co może być dotkliwem w miastach, gdzie często pod jezdnią znajdują się najrozmaitsze przewody,

3.    niedostosowanie tej nawierzchni do uderzeń kopyt końskich, pod których działaniem mogą nastąpić odłuszczenia,

4.    niemożność zastosowania jej w terenie zawierającym składniki niszczące beton np. siarczany.

Budowa tej nawierzchni złączona jest również silnie ze sprawą spadków na drodze oraz zastosowanych na nich krzywizn.

Co do spadków podłużnych, to jako najodpowiedniejsze oznaczyć należy spadki 2,5—3%. Nie mniej jednak wykonują tę nawierzchnię również na spadkach znacznie większych, przyczem jednakże zastosowane być powinny specjalne typy wykonania, w szczególności nadanie nawierzchni w sposób sztuczny większej szorstkości. Wykonuje się to w ten sposób, iż natychmiast po ukończeniu nawierzchni, przeciera się ją szczotkami z pia-sawy w kierunku poprzecznym do drogi, wywołując w ten sposób powstawanie poprzecznych zmarszczek, które po należytem stężeniu utrzymują się bardzo długo.

Drugim momentem, który musi być szczególnie uwzględniony, są krzywizny i złączona z tern sprawa przechyłki toru. Należy skonstatować, że tego rodzaju równa nawierzchnia wywołuje u kierującego samochodem dążność do rozwinięcia możliwie wielkiej szybkości, wobec czego staje się wprost nieodzownem dla bezpieczeństwa ruchu, w pierwszym rzędzie projektowanie stosunkowo dość znacznych promieni, następnie zaś przechyłki toru.

Jako minimalne promienie dla dróg o nawierzchni betonowej stosowane są w wielkości 200 m przyczem pożądaną rzeczą jest projektowanie możliwie długich prostych.

Przechyłka toru powinna być taką, by jazda z chyżością około 50 km/g. odbywać się mogła zupełnie bezpiecznie.

W naszych warunkach, gdzie panuje na drodze ruch mieszany, sprawa ta jest dość ciężką i w uwzględnieniu tego faktu, nie powinno się stosować przechyłek większych jak 7—8%, które je-

szcze dla ruchu konnego nie są niebezpieczne. Najlepszem rozwiązaniem będzie przeznaczenie partji środkowej drogi o odpowiedniej przechyłce dla ruchu samochodowego, bocznych zaś z obu stron, o spadkach normalnych dla ruchu konnego.

B) Podłoże.

Nawierzchnia betonowa wymaga stałego i wytrzymałego podłoża, albowiem ewentualne późniejsze ruchy terenu wywołują pęknięcia nawierzchni podłużne i poprzeczne. Teren powinien być wytrzymały, nieruchliwy i co jest rzeczą bardzo ważną zupełnie jednostajny. Przy dobrym terenie jednakże niejednostajnym, mogą powstać również pęknięcia w nawierzchni wskutek różnicy w osiadaniu się.

Ponieważ nawierzchnia betonowa projektowana jest często na istniejącej już drodze, przeto należy rozpatrzeć możność ułożenia jej na poprzedniej nawierzchni tłuczniowej lub żwirowce. Odnośnie do tej sprawy zdania są podzielone. Amerykanie występują zasadniczo przeciwko użyciu nawierzchni tłuczniowej lub żwirowanej jako. podłoża dla jezdni betonowej i w razie jej układania na starej drodze, decydują się raczej na zupełne usunięcie poprzedniej nawierzchni. Momentem, który ma tu być decydującym jest obawa, iż nawierzchnia ta posiada w różnych miejscach rozmaitą wytrzymałość, nie będzie zatem tej jednolitości podłoża, jaka tu jest niezbędna. Wynika z tego tendencja, iż raczej godzą się na mniejszą wytrzymałość, byle tylko jednostajną.

W przeciwieństwie do tego w Europie otrzymano dobre rezultaty przy użyciu jako podłoża istniejących nawierzchni tłuczniowych i żwirowych, zabezpieczając jednakże odpowiednią naprawę i wyrównanie starej jezdni; dodać należy, iż używano do tego celu nawierzchni zaopatrzonych w podkład dolny. Przypuszczać należy, iż właśnie ta okoliczność była powodem dobrego rezultatu w Europie, natomiast w Ameryce, gdzie przeważnie budowano drogi t. zw. makadamizowane, bez podłoża dolnego, rezultaty musiały być gorsze.

Na jedno przytem należy zwrócić uwagę. Zwyczajnie budowa nawierzchni betonowej na starej żwirowce złączoną jest z rozszerzeniem jezdni. Wyniknie z tego fakt, iż część nawierzchni betonowej opierałaby się na żwirowce, po bokach zaś leżałaby na terenie. Dopuścić do tego nie można, albowiem przy tego rodzaju typie roboty otrzymałoby się w krótkim czasie bezwarunkowo rysy podłużne w miejscu zetknięcia się żwirówki z terenem. Należy zatem w tych wypadkach również i pod rozszerzenia boczne przygotować taką samą podstawę, jaką będzie posiadała cała droga w przekroju poprzecznym.

O ile układamy nawierzchnię bezpośrednio na gruncie, który uznaliśmy za odpowiedni, należy go przedtem doskonale odwodnić oraz przewałować ciężkim wałem 10-tonnowym i to o ile możności tandemowym (o dwóch wałach).

Roboty ziemne, które konieczne są dla przygotowania podłoża muszą być bardzo starannie i pod umiejętnym dozorem wykonane, albowiem nie może tu zajść wypadek np. zagłębokiego wybrania ziemi i późniejszego dosypywania, gdyż wszystko to psuje jednolitość terenu, tak bardzo dla tej nawierzchni potrzebną. Nadto górna część podłoża powinna być możliwie wygładzoną, by umożliwić późniejsze ruchy nawierzchni betonowej, v/y-nikłe wskutek wpływów temperatury. Jeżeli gładkości tej nie będzie, gdy będą istnieć nierówności z pomocą których zahaczać się będzie wzajemnie podłoże z dolną częścią nawierzchni betonowej, ruch tej ostatniej będzie utrudniony, co znowu w rezultacie doprowadzić może do pęknięć i rys.

Tendencja do wytworzenia jednolitości podłoża idzie nawet tak daleko, iż nie wolno na tej partj i ani składać żadnych mate-r rjałów ani też dopuszczać do chodzenia robotników. Ażeby nadto uniknąć wchłaniania wody przez podłoże z nawiezionego w czasie roboty betonu, należy przed rozpoczęciem betonowania podłoże odpowiednio wodą nasycić, do czego zwyczajnie uważa się jako minimum 5 1 wody na 1 m².

-Vj-| r<c~

O,

hsiU-

CÎ

•vV>

Rys. 158

C) Ukształtowanie poprzeczne nawierzchni.

Jakkolwiek nawierzchnia betonowa, jak to już wyżej wspomnieliśmy jest dostatecznie szorstką, to jednak z uwagi, na bądź co bądź znaczniejsze chyżości na niej rozwijane przez samochody, spadki poprzeczne nie dajemy większe jak 2—2i/£>% a to tern więcej, iż z nawierzchni tej woda opadowa spływa gładko i szybko. Co do samego ukształtowania nawierzchni, stosują tutaj zarówno formy daszkowe jakoteż łukowe, przyczem te ostatnie są albo łukami kołowemi albo też parabolicznemi. Przy wyko-

naniu nawierzchni z osiowym szwem podłużnym stosuje się przeważnie kształt daszkowy.

Strzałka nawierzchni waha się naogół w granicach 1/50_1/100

szerokości.

\_0j025L

J0J5

JZĆV

dyl, podłużny ^

0,23

0,15

076

2,29

3,05

■sH

0,05

-c-

<P9m/m 3660dt    ,09™/m295Oclł.

3,05

0,10

ß 3Q    $&^LLLd2ŻzLnu i iàlÙm-)UhltlUddiLeu*n.^ t ~^0,05

' .    ___i J—-rrrr^T' ^4'/ A^> '    !J ^ 0 13

r    TŁj    I

2,75

Rys. 159

D) Kształt przekroju poprzecznego.

Na podstawie rozważań teoretycznych, pomiarów natężeń w rozmaitych ustrojach przekrojów poprzecznych, dalej na podstawie doświadczeń przeprowadzonych na przestrzeniach próbnych ustalono, iż najlepiej swemu zadaniu odpowiada przekrój z wzmocnieniem krawężnem o typie na rys. 158 uwidocznionym, przyczem w pzybliżeniu:

„ * d — ⁷/₁₀ D

Ob

jeżeli przez P nazwdemy nacisk koła zaś przez o, wytrzymałość betonu na zginanie.

Typy przekrojów poprzecznych są bardzo rozmaite przyczem obecnie z reguły stosuje się wzmocnienie krawężne. Szereg ubocznych szkiców podaje typy stosowane w Ameryce Północnej oraz w Niemczech (rys. 159).

Zwrócić należy nadto uwagę, iż stosuje się również wzmocnienia wkładkami żelaznemi, które mają na celu nietylko wzmocnie-. nie przekroju ale nadto ubezpieczenie go przed tworzeniem się pęknięć i rys, względnie o ile takie już powstały, niedopuszczenie do ich powiększania się. Stosowane uzbrojenia są bardzo rozmaite, jednakże zaznaczyć należy odrazu, iż brak tutaj jakich-: kolwiek przesłanek teoretycznych, a wskazówki pewne daje raczej praktyka i próba. Z uwagi, że ciągnienia w betonie, którym przeciwdziałać mają wkładki żelazne mogą powstać zarówno w górnej jak i dolnej partj i płyty, zależnie od położenia ciężaru, spotykamy się z uzbrojeniami jedno lub dwustronnemi. Wielkość uzbrojenia waha się normalnie pomiędzy 2—3 kg/m⁵, są jednak wypadki zastosowania, przy bardzo ciężkim ruchu (doki londyńskie) uzbrojeń znacznie większych 6—9 kg/m².

Co do samego rozłożenia wkładek żelaznych, zaznaczyć należy, iż lepsze rezultaty otrzymuje się przy użyciu małych przekroi gęściej ułożonych, niżli większych o rzadszem ułożeniu. Układa się je zwyczajnie 5 cm poniżej powierzchni przekroju a sposób ułożenia nie odbiega niczem od normalnych konstrukcyj żelbetowych.

Oprócz normalnych wkładek stosuje się również wkładki plecionkowe, siatkowe, z metalu ciągnionego, w ostatnich zaś czasach duże zużycie znalazły siatki spawane.

Na szczególne omówienie zasługuje sprawa jedno lub dwuwarstwowego wykonania przekroju. W praktyce utarły się dwa typy wykonania pod tym względem; albo cały przekrój wykonuje się z jednolitej mieszaniny, albo też część spodnią wykonuje się z betonu chudszego, część wierzchnią z betonu tłustszego. Ameryka zastosowuje przeważnie typ pierwszy, co zresztą znajduje swoje uzasadnienie w przewadze ruchu samochodowego r który nie oddziaływa na tę nawierzchnię tak ujemnie jak ruch konny, względnie żelazne obręcze pojazdów zaprzęgowych. Zauważyć przytem należy, iż w Ameryce wykonuje się te nawierzchnie prawie wyłącznie w sposób mechaniczny, odpowied-niemi maszynami, gwarantuj ącemi dobroć wykonania tak, iż przy tym typie roboty nie zachodzi potrzeba umieszczania na nawierzchni osobnej warstwy o wytrzymalszym charakterze. Natomiast ruch konny zużywa nawierzchnię silniej, to samo odnosi się do pojazdów z obręczami żelaznemi tak, iż jest rzeczą pożądaną, w tych wypadkach, gdzie ruch tego rodzaju przeważa,, stosować w górnej partji nawierzchni masę betonową o wyborowym składzie.

Wskazać tu jednakże równocześnie należy na pewne niebezpieczeństwo zagrażające nawierzchniom dwuwarstwowym z tego powodu, iż może zajść wypadek, iż dolna warstwa nie będzie należycie związana z górną. Otóż warunkiem głównym tego typu jest równoczesna robota około obu warstw tak, by związanie to bezwarunkowo nastąpiło ; różnica czasu pomiędzy ukończeniem dolnej warstwy a wykonaniem górnej nie powinna być większą jak 20—30 minut. Grubość górnej warstwy jest naogół niewielka i waha się pomiędzy 4 a 8 cm.

Nawet starannie i w myśl powyższych wskazówek wykonana nawierzchnia dwuwarstwowa narażoną będzie na zniszczenie, jeżeli stosunki mieszaniny betonu w obu warstwach będą się od siebie zbytnio różniły co do ilości cementu. Pamiętać bowiem trzeba o tern, iż różne mieszaniny betonu zachowują się odmiennie pod wpływem temperatury oraz z uwagi na objaw ściągania się. Tłusty, czy więcej cementu mający beton skurczą się szybciej, niżli chudy i objaw ten może doprowadzić do rozerwania spójności pomiędzy obu warstwami a tein samem do ruiny nawierzchni.

Z szeregu doświadczeń okazało się, iż różnica obu mieszanin nie powinna być większą jak 10% objętościowej ilości cementu. Nie ulega przytem wątpliwości, iż odpowiednie uzbrojenie przekroju wkładkami żelaznemi musi przeciwdziałać tendencji odłuszczania się obu tych warstw.

W pewnych wypadkach, gdy spadki podłużne są znaczniejsze wykonuje się również z betonu rów przydrożny, którego rozmaite typy podaje rysunek 160. Wykonanie takiego rowu w przekopach pomniejsza robotę ziemną, natomiast zwyczajnie stwarza konieczność powiększenia szerokości jezdni. Rowy betonowe wykonuje się bądź to złączone z całością nawierzchni, bądź też oddzielone szwami.

E) Ukształtowanie szwów,

Początkowo wykonywano nawierzchnie betonowe bez szwów dylatacyjnych potrzebnych ze względu na ruch nawierzchni pod wpływem zmian temperatury i normalnego skurczu, rezultatem czego były pęknięcia płyty i zniszczenie jezdni. Na nawierzchnie bez szwów pozwolić sobie można tylko w pewnych specjalnych warunkach klimatycznych, gdy dzienne lub roczne różnice temperatur nie są wielkie; w naszych warunkach szwy są jednakże koniecznością.

ne

W nawierzchni betonowej stosuje się zarówno szwy poprzecz-jako tez podłużne i oba znajdują swoje uzasadnienie.

Zajmiemy się najpierw szwami poprzecznemi.

Doświadczenia na drogach amerykańskich wykazały, że w nawierzchniach nieuzbrojonych wkładkami żelaznemi, występowały rysy w odstępach 12—18 m. Nawet uzbrojenie podłużne nie opanowuje tego objawu; wynika z tego, iż szwy poprzeczne są

1,07

0,20

>12

I Jfik^

051

7,5

75

0,61—r^-

12

<£<$

4

Rys. 160

konieczne, celem umożliwienia ruchu nawierzchni. Odstępy wzajemne szwów są dosyć rozmaite i na ogół wahają się w zależności od tego, czy nawierzchnia jest bez wkładek żelaznych czy też z wkładkami oraz od typu wkładek, w granicach 10—30 m. Przy skromnych uzbrojeniach około 2,;5 kg/m² dobrze zachowuje się odstęp 9 metrowy, przy uzbrojeniach silniejszych 4—6 kg/m2 można z długością pojedyńczych tafli dojść nawet do 30 m. Przy nawierzchniach nieuzbrojonych odstęp szwów wynosi 5—9 m.

Niektóre drogi amerykańskie wykonano bez szwów poprzecznych, jednakże przerywano w odpowiednich odstępach uzbrojenia, mianowicie tam, gdzie chciano w przyszłości otrzymać szew naturalny powstały wskutek pęknięcia. Rzecz ta nie jest polecenia godna, gdyż wiele tu pozostawia się przypadkowi, nadto powstały w ten sposób szew wykazuje nieregularności, które mogą być szkodliwe dla całej nawierzchni.

Zwrócić nadto należy uwagę, iż na odstęp szwów mają wpływ również i inne czynniki, z konstrukcją właściwie niezwiązane jak np. przerwy w robocie. Szwy tego rodzaju noszą nazwę szwów roboczych, albowiem w tych miejscach, w których praca przy nawierzchni została przerwaną, musi się bezwarunkowo urządzić szew poprzeczny. Wynika z tego czasami pewna nieprawidłowość w odstępach szwów pożądana zresztą dla jazdy, celem uniknięcia pewnej rytmiki wstrząsów w przejeżdżającym samochodzie.

Podobnie jak w kierunku poprzecznym, powstają również rysy w kierunku podłużnym, szczególnie w wypadkach, gdy nawierzchnia ma szerokość większą jak 6 m. Rysy te są znacznie niebezpieczniejsze niżli poprzeczne z tego powodu, że przy złym gruncie obie połowy przedzielone rysą wykazują zwyczajnie tendencję do wzajemnego rozsuwania się, wskutek czego rysa znacznie się powiększa z biegiem czasu. Pomijamy tu nawet okoliczność, iż przejeżdżające pojazdy niszczą znacznie więcej obrzeże rys podłużnych niżli poprzecznych. Konieczność wykonania szwu podłużnego wynika jeszcze z tej okoliczności, iż nawierzchnia często ze względów ruchowych może być wykonaną tylko po połowie jezdni, gdyż druga połowa dla braku objazdu musi być w czasie budowy ruchowi oddaną.

Szwy, tak poprzeczne jakoteż podłużne powinny być bezwarunkowo wykonane prostopadle do powierzchni jezdni, w razie bowiem ukośnego wykonania zachodzi niebezpieczeństwo, iż jedna part ja może wykazywać tendencję do podnoszenia sąsiedniej. Nadto górne krawędzie szwu winny być wykonane bezwzględnie w tej samej wysokości, co próbuje się łatami 3 m długiemi o zupełnie prostej dolnej krawędzi.

Szerokość szwu poprzecznego jest zależną od długości sąsiednich pól i da się obliczyć przy uwzględnieniu, iż rozszerzenie betonu na każdy metr długości i różnicę 1° C wynosi 0,00001 m. Zatem przy długości pojedynczych tafli np. 10 m oraz różnicy temperatury 40° C wypada szerokość szwu na 4 mm. Inna rzecz, że należy tu również uwzględnić temperaturę w dniu budowy nawierzchni. Szerokości szwów wahają się w zależności od warunków pomiędzy 6 a 12 mm, przyczem jednakże w poszczególnych wypadkach dochodzą do 25 mm. Szwy powyżej 12 mm szerokości nie są jeszcze dostatecznie zbadane; zachodzi przypu-szczenię, że stanowić one będą dla ruchu za wielką przeszkodę, powodującą uderzenia kół a co zatem idzie i niszczenie nawierzchni.

Pierwotnie do ubezpieczenia szwów używano żelaza płaskiego względnie kątówek, które wtopione były w beton z odpowiedniem zakotwieniem. Okazało się jednak, że jakkolwiek chroniły one samą krawędź szwu, to jednakże wskutek uderzeń kół niszczyły się jeszcze bardziej part je tuż za żelazną osłoną. Z tego powodu zerwano z tym typem ubezpieczenia zupełnie.

W łukach wykonuje się z reguły szwy poprzeczne na początku i na końcu łuku; o ile ze względu na długość konieczne są również w samej krzywiźnie, to ustala się je w kierunku promienia.

mm

Rys. 161

Wykonanie szwu poprzecznego następuje w ten sposób, iż ustawia się pionowo blachę żelazną lub przeznaczoną ku temu celowi deskę w miejscu przeznaczonem na szew, prostopadle do kierunku drogi. Następnie obok blachy wstawia się materjał, który ma służyć do wypełnienia szwu, a więc płytkę asfaltową lub pilśń asfaltową, przyczem szerokość paska tego materjału powinna być nieco większą niżli grubość nawierzchni. Po ukończeniu jednej tafli i rozpoczęciu następnej, wyciąga się ostrożnie ułożoną blachę lub deskę, wypełniając powstałe w ten sposób w szwie puste miejsce betonem. Następnie wyrównuje się dokładnie powierzchnię jezdni z obu stron szwu, zaokrąglając krawędzie łukiem o promieniu 3—6 mm. Po stężeniu betonu wtłacza się wystającą część mater jału wypełniającego możliwie ściśle i dokładnie w szew tak jednak, by zbytnio ponad powierzchnią drogi nie wystawał.

W razie zalewania całego szwu płynnemi bitumami utrzymuje się deskę względnie blachę w szwie aż do zupełnego stężenia betonu. Konieczne jest przytem poprzednie naoliwienie odnośnego prawidła (blachy lub deski), by nie spoiła się w czasie budowy z betonem.

Jak już wspomniano do wypełnienia szwów używać można pilśni asfaltowej, płytek asfaltowych względnie zalewać materjała-mi bitumicznemi, które nie mogą być absolutnie kruche. Będzie

tu możliwy do użycia asfalt, meksfalt z dodatkiem 30—50% (wagowo) mączki kamiennej doskonale zmielonej, a dobre doświadczenia zrobiono także z mieszaniną cementu, asbestu, piasku, wodorotlenku wapniowego i olejów mineralnych.

Po wylaniu szwu przysypuje się wierzch piaskiem, celem wzmocnienia.

SÉ

asfalt

_y

aft

Rys. 162

O ile płyta jest uzbrojona, natenczas uzbrojenie kończy się zwyczajnie przy krawędzi (rys. 162). Czasami wzmacnia się uzbrojenie przy krawędzi jak to wskazuje uboczny szkic.

Zaznaczyć przytem trzeba, iż podstawową cechą szwu jest zupełne rozdzielenie sąsiadujących z sobą tafli.

fjga dylatacyjna

papa

dube! z żel. okr. 16 -20m/m

Rys. 163

Wyjątkowo, przy złych podłożach wstawia się czasami w krawędź jednej tafli dybie żelazne długości około 1,20 m o średnicy 12—20 mm. Dybie te tkwią sztywnie zabetonowane w jednej tafli, natomiast bezwarunkowo nie może nastąpić złączenie ich z betonem tafli sąsiedniej. Uskutecznia się to przez osłonięcie ich grubym papierem lub pilśnią. Dybie umieszcza się w odstępach 0,60—0,90 m, a zadaniem ich jest utrzymanie nawet przy złym gruncie powierzchni jezdni w jednakowej wysokości, inne-mi słowy pomoc przy należytym rozkładzie ciężarów. Naturalnie, iż w razie istnienia dyblów wspomniana poprzednio deska lub blacha żelazna, służąca do formowania szwów musi posiadać odpowiednie wyzębienia.

Przy pewnych typach nawierzchni betonowej, wykazujących bardzo nieznaczny skurcz (Soliditit) nie wykonuje się specjalnych szwów poprzecznych w sposób poprzednio opisany, lecz za-lchowuje się odmienny typ postępowania. Mianowicie i w tym wypadku dzieli się całą długość na pewne part je od 8—25 m długości, lecz poszczególne pola wykonuje się naprzemian, a więc z przeskakiwaniem w wykonaniu jednego pola. Końce poszczególnych tafli otrzymują gładkie powierzchnie czołowe, pociągnięte zwyczajnie mlekiem glinowem i stykają się z sobą bezpośrednio. Typ ten nosi nazwę szwów prasowanych; mają one jednakże tę wadę, iż wskutek oddziaływania ruchu następują często odpryski na krawędziach szwów.

Rys. 164

dają się z reguły, o ile droga jest szerszą jak

Szwy podłużne

6 m. W wypadku, gdy jezdnia ma znaczniejszą szerokość wykonuje się kilka szwów podłużnych, dzielących całą szerokość drogi na pojedyńcze pasma o mniejszej szerokości.

Szwy podłużne wykonuje się albo w podobny sposób jak poprzeczne, przy zastosowaniu 4 mm grubej pilśni asfaltowej albo też, co przeważa obecnie w Ameryce, z pomocą specjalnie uformowanych blaszanych szwów o przekrojach wyżej podanych (rysunek 164). Przekroje tych wkładek stykowych mają wysokość nieco mniejszą niżli grubość płyty betonowej a uformowanie ich w postaci żłobu i wpustki ma na celu uniemożliwienie przesunięcia się jednej połowy jezdni wobec drugiej. Na stykach zachodzą blachy na siebie na długość 5 cm i ;są przymocowane do podłoża za pośrednictwem specjalnych szpilek. Nadto, w odległościach mniej-więcej 1,50 m posiadają otwory, przez które przewleka się żelazne

dybie o średnicy 12—20 mm idące do wnętrza nawierzchni na długość 1,20—1,50 m. Zaznaczyć przy tern należy, iż wspomniane wkładki są niższe niżli grubość nawierzchni o 12 mm, przy-czem w czasie wykonania nasadza się na nie specjalnie żelazne prawidełka uniemożliwiające ewentualne zabetonowanie szwu z góry.

Krawędzie szwów podłużnych zaokrągla się podobnie jak poprzednio, a następnie po zdjęciu prawidełek, zalewa się szwy asfaltem lub innym mater jąłem bitumicznym.

_^ spada

mmmmmüS«

25cmifó

f~ ~\^15 r<— u25^

Rys. 165

O ile droga idzie w spadku, natenczas pojedyncze płyty nawierzchni zaopatruje się od strony niższej w sporniki, którym daje się zwyczajnie uzbrojenie, a które mają na celu niedopuszczenie do wspierania się płyty górnej o dolną (rys. 165).

Szwy podłużne wyzyskane są również dla rozdziału jezdni ze względów ruchowych na dwie części i z tego powodu często oznaczone są barwnym pasem, by kierowca nie był w wątpliwości, gdzie kończy się przestrzeń do jazdy w danym kierunku przeznaczona.

Oprócz wspomnianych szwów poprzecznych i podłużnych wykonuje się również szwy przy krawężnikach, wlotach kanałowych i t. p.

F) Mater jaty do nawierzchni' betonowej.

Użyty przy budowie tej nawierzchni cement powinien być portlandzki wolnowiążący względnie wysoko-wartościowy. Użycie tego ostatniego materjału przyśpiesza tężenie betonu a temsamem umożliwia szybsze oddanie drogi do ruchu.

Przy budowie nawierzchni dwuwarstwowej zachodzi jednak przy użyciu cementu wysokowartościowego to niebezpieczeństwo, iż dolna warstwa będzie już w okresie tężenia podówczas, gdy jeszcze górna nie została naniesioną, wskutek czego w rezultacie może nastąpić rozluźnienie się obu warstw. Ponieważ okoliczność ta dotychczas należycie zbadaną nie jest, pojawiły się tendencje tego rodzaju, by zasadniczo nawierzchnie wykonywać ze zwykłego cementu, natomiast ostatnie odcinki z cementu wysokowartościowego. W ten sposób może nastąpić spieszniej-sze oddanie drogi do ruchu. .Jest jednak bardzo wątpliwe, czy stosowanie do jednej budowy dwóch gatunków cementu może wydać dobre rezultaty.

stosd cementu użytego do budowy nawierzchni należy nadto żą-Dny by wykazywał jak najmniejszy skurcz oraz jak największą u^Drzymaołść na ciągnienie.

Jak przy wszystkich budowlach tak i tutaj należy zwrócić uwagę na dobroć kruszywa.

Jak wiemy należyty dobór piasku, pod które to pojęcie podpada kruszywo do wielkości ziarn 7 mm, odgrywa olbrzymią rolę w odniesieniu do wytrzymałości betonu, z której wzrostem powiększa się również wytrzymałość na ścieranie, gęstość betonu i t. p. Jako najlepszy stosunek piasku do tłucznia uważać należy 1: 2 lub 2: 3 przy określeniu wago wem. Dobranie odpowiedniego stosunku jest rzeczą bardzo ważną a zależy od zbadania wydat-ności grubego kruszywa. Niektórzy badacze radzą dobranie takiego stosunku, by w wypadku, gdy wielkość miejsc pustych w tłuczniu lub żwirze wynosi „a“ objętości, dobierano piasku „1,1 a“ również w objętościowem znaczeniu.

Szczególnie ważną jest t. zw. analiza przesiewowa suchej mieszaniny cementu i piasku z tego względu, iż cement powinien, o ile możności, wypełniać puste miejsca w piasku, przyczem powinniśmy dążyć do otrzymania mieszaniny jak najgęściejszej.

Bardzo odpowiednią jest mieszanina taka, przy której przez przepuszczenie jej przez sito o oczkach 0,24 mm przejdzie 25% materjału, przy oczkach 1 mm — 35%, przy oczkach 3 mm — 65%, zaś przy oczkach 7 mm — całość. Wszystkie %% liczone wedle ciężaru.

Dla mater jału grubego pożądanem jest nieprzekraczanie ziarna 2—21/2 cm, przyczem bardziej zalecania godne jest użycie tłucznia niżli żwiru. Przy budowie nawierzchni dwuwarstwowej postępują z uwagi na możliwe zmniejszenie kosztów w ten sposób, iż do warstwy dolnej używają tańszego żwiru, do górnej droższego i lepszego tłucznia.

Co do gatunku kamienia, to naturalnie powinny być użyte mater jały trwałe, wytrzymałe na mrozy i wpływy atmosferyczne, o małej ścieralności, a jako pierwszorzędne należy uważać granit, dioryt, diabaz, gabro i porfir, gdyż występuje przy nich nie-tylko ścisła łączność mechaniczna, ale z czasem również i korzystne związki chemiczne. Co do bazaltu, który jest również używany, należy uważać go za materjał nieco gorszy, niżli poprzednio wymienione a to z tego powodu, iż ma on dążność do wytwarzania niepożądanych form blaszkowych przy tłuczeniu a nadto, w późniejszem użyciu nadmiernie się wygładza.

Co do wzajemnego ustosunkowania się cementu i kruszywa, to zależne jest ono od wydatności poszczególnych materjałów. Objętościowo wahają się te stosunki dla warstwy dolnej pomiędzy 1:21/2-5 a 1:3:6 albo też 1:6 do 1:8, zaś dla warstwy górnej 1:3, 1:31/2, 1:4 lub też l:li/₂:2i/₂, l:li/₂:23/₄ względnie 1:2:3. Wedle wagi cementu daje to na 1 m³ gotowego betonu dla warstwy dolnej 200—275 kg, dla górnej 350—450 kg.

Również należy uważać na bezwzględną czystość dostarczonych mater jałów, w szczególności na zupełną nieobecność zanieczyszczeń organicznych; ilość ewentualnej gliny nie powinna przekraczać 3%.

Użyta do zarabiania betonu woda powinna być czystą i nie zawierać żadnych składników osłabiających wytrzymałość betonu, względnie opóźniających czas wiązania. Pierwszorzędnej doniosłości jest sprawa ilości wody, którą się beton zarabia, gdyż ilość ta ma wpływ na wytrzymałość betonu i na objawy późniejszej ruchliwości.

Jak wiadomo, wytrzymałość betonu rośnie w miarę malenia ilości dodawanej wody, przyczem jednakże istnieje pewna najkorzystniejsza granica tej ilości, uwarunkowana koniecznością należytego nawilgocenia poszczególnych ziarn. Widzimy z tego, że dodatek wody nie może być bezkrytyczny, lecz musi uwzględniać również uziarnowanie kruszywa. Im ziarna są większe, tern mniej wody będzie potrzeba do otoczenia ich powierzchni; odwrotnie przy znaczniejszej ilości drobnego materjału dodatek wody musi być większy. Doświadczenia wykonane w tym względzie wykazały, iż przy wadliwym dodatku wody, wytrzymałość betonu może spaść do ²/s tej wytrzymałości, jaka dla danej mieszaniny byłaby osiągalną.

Odpowiednia ilość wody jest praktycznie do ustalenia zapomo-cą t. zw. próby osiadania. Próba ta polega na wypełnieniu zarobioną masą betonową ściętego stożka o wysokości 30 cm, dolnej średnicy 20 cm, górnej 10 cm, wraz z lekkiem ubiciem. Natychmiast potem usuwa się formę pozostawiając stożek betonu na stałej podstawie. Ocena odpowiedniej ilości wody następuje przez obserwację osiadania się całej masy. Przy suchym betonie zmiana w wysokości jest niewielka, przy silnie zwilgoconym stożek

rozlewa się. W Ameryce przyjmują granicę osiadania się pomiędzy 2,5—5 cm jako najstosowniejszą dla nawierzchni betonowej. Praktycznie uważa się za odpowiedni beton o konsystencji mokrej ziemi dla warstwy dolnej, nieco suchszy zaś dla warstwy górnej.

ścieralność nawierzchni zależy od wytrzymałości grubego mater jału znajdującego się w betonie. Przy miękkich gatunkach jest ona znaczną nawet przy doborowym piasku i cemencie. Kamień użyty do betonu powinien z tego powodu wykazywać co najmniej siódmy stopień twardości.

■200-

380------/

->

'b

r*

Rys. 166

żużel wysokopiecowy nadaje się do nawierzchni betonowej podówczas, gdy jego ciężar objętościowy wynosi 1200 kg.

Gruby piasek jest bardziej wytrzymały na ścieralność jak drobny. Dodatek gaszonego wapna nie ma wpływu na ścieralność. Mieszaniny z nadmiarem suchego lub mokrego betonu wykazują przy tych samych stosunkach większą stratę przy ścieraniu, niżli mieszaniny o średniej zawartości wody.

G) Wykonanie nawierzchni betonowej.

Po należytem przygotowaniu podłoża, wykonać należy boczne oszalowanie jezdni, które musi być zupełnie sztywne. Pierwotnie szalowania te wykonywano z brusów drewnianych 4—5 cm grubych, które zapomocą pali były należycie usztywnione. Dzisiaj używa się do tego celu szalowania żelaznego z żelaza zlewnego, które umożliwia bardzo dokładnie ustalenie wysokości krawędzi nawierzchni (rys. 166). Szalowanie to służy równocześnie przy

maszynowem wykonywaniu nawierzchni do prowadzenia kół odnośnego urządzenia mechanicznego.

sza-

Długość pojedyńczych sztuk wynosi 3,60 m, połączenie wzajemnie uwidocznione na ubocznym szkicu. Przytwierdzenie lowania do terenu wykonuje się z pomocą specjalnie uformowanych gwoździ tak, iż każda szyna uchwycona jest 3 gwoździami.

Cr

■>

U-

~~~~—T_-f-J-Ł- ■

!*=•----=. - — Jl — I______

----»

Rys. 167

po-

Szalowania tego można używać również w lukach do 45 m promienia, natomiast poniżej tej granicy pojedyńcze elementy winny posiadać długość mniejszą około 1,50 m.

Przy układaniu szalowań zwrócić należy baczną uwagę na to, by górne ich krawędzie osadzone były ściśle w tych wysokościach jakie dla krawędzi nawierzchni są projektem wymagane, nadto,

by wzajemny odstęp obu oszalowań był jeden i ten sam, co szczególnie przy ruchu maszynowym jest rzeczą pierwszorzędnej doniosłości. O ile w łukach o niewielkich promieniach wykonuje się rozszerzenie jezdni, natenczas part je te mogą być wykonane tylko ręcznie. Od strony wewnętrznej należy szalowanie naoliwić, najlepiej ropą.

Do zarabiania betonu używa się dzisiaj z reguły mieszarek mechanicznych, zmontowanych na podwoziach o bardzo szerokich kolach lub też na czołgach gąsienicowych. Jest to jedyny element, który dopuszcza się w czasie budowy na podłoże.

Mieszarki używane są najrozmaitszych typów, przyczem całkowita czynność złączona z zarabianiem betonu jest zupełnie zmechanizowana. Tak załadowanie do niej materjałów, jakoteż mieszanie oraz oddanie zarobionego betonu do nawierzchni odbywa się samoczynnie, przyczem materjał załadowywany jest z pobocza, gotowy zaś beton oddawany bezpośrednio na miejsce zużytkowania.

Następną czynnością jest wyrównanie dostarczonego z mieszarki betonu, ubicie go i ostateczne wygładzenie. Czynności te wykonywane są albo ręcznie, albo też maszynowo.

Przy ręcznej obróbce nawierzchni następuje najpierw rozprzestrzenienie wysypanego betonu zapomocą odpowiedniego prawidła tak, by wierzch był około 2—3 cm wyżej położony, aniżeli przyszła nawierzchnia.

Prawidło to wykonane z brusu drewnianego stosownie okutego ma dolną powierzchnię wyrobioną ściśle wedle formy przyszłej nawierzchni; długość jego powinna być o około 30 cm z każdej strony większą, niżli szerokość wykonywanej jezdni. Zwyczajnie strzałkę środkową prawidła daje się o 6 mm większą niżli strzałka nawierzchni ze względu, iż beton w później szem obrobieniu nieco się osadza. Prawidło w czasie roboty prowadzone jest na wspomnianych poprzednio szalowaniach bocznych i ma za zadanie wyrównanie wierzchu betonu do żądanej linji.

Bezpośrednio potem następuje ubijanie betonu zapomocą 5 do 8 cm szerokiego brusa, posiadającego również dolną powierzchnię wykonaną analogicznie jak jezdnia i obitego u spodu blachą. Ciężar jego powinien być taki, by pokonany mógł być przez dwóch ludzi. Ubijanie odbywa się przez szybkie jednostronne podnoszenie brusa naprzemian i opuszczanie go. Po ukończeniu ubijania następuje uwałowanie nawierzchni wałkiem ręcznym, które w czasie ciepłym lub przy bardzo suchym betonie może nastąpić natychmiast po ubiciu, w porze zaś zimniejszej po 30—40 minu-

tach. Wałek taki, wykonany z blachy żelaznej o średnicy około 25 cm ma zwyczajnie szerokość 1,80 m a ciężar wypadający na 1 mb. — 18 kg-. Poruszany jest albo z pomocą styliska albo też, przy większych szerokościach jezdni z pomocą, z dwóch stron przytrzymywanych sznurów. Wałowanie jezdni odbywa się w kierunku poprzecznym, przyczem robotnik (przy stylisku), względnie robotnicy (przy sznurach) pracują z poboczy i to w ten sposób, iż przy poprzecznem przeciąganiu wałka przez drogę, przesuwają go również w kierunku podłużnym, mniej więcej o 60 cm. W ten sposób wałowanie następuje właściwie w pasach nieco ukośnych do osi drogi. Wałowanie powtarza się w odstępach 15 — 80 minut aż do chwili, gdy woda już nie pokazuje się zupełnie na powierzchni betonu. Wałowanie ma na celu wyrównanie małych nierówności na powierzchni i usunięcie z betonu nadmiaru wody.

Po przewałowaniu następuje zbadanie z pomocą prawidełka, czy nawierzchnia nie posiada wgłębień lub garbów, które natychmiast są poprawiane z brusa, ułożonego w formie mostku w poprzek nawierzchni. Główną rzeczą przy tej robocie jest wykonanie jej jeszcze przed rozpoczęciem wiązania się betonu, gdyż tylko w tym wypadku można być pewnym iż np. nadłożona warstewka później nie odskoczy.

W końcu następuje gładzenie nawierzchni taśmą gumową, skórzaną lub parcianą o szerokości 25—30 cm.

Taśma taka jest o około 0,6—1,0 m dłuższa aniżeli szerokość jezdni i zaopatrzona na końcach w pochwy ty. Używają również taśmy rozpiętej na deseczce topolowej w formie smyczka. Obsługa taśmy odbywa się z pomocą dwóch ludzi, którzy przesuwają ią poprzecznie do drogi. Gładzenie to wyrównuje zupełnie nawierzchnię, przyczem do czynności tej należy używać robotników ukwa-lifikowanych.

W końcu następuje oczyszczenie krawędzi bocznych oraz obrobienie szwów podłużnych i poprzecznych w sposób poprzednio wspomniany.

Przy wykonywaniu nawierzchni dwuwarstwowej należy robotę tak zorganizować, by wierzchnia warstwa mogła być naniesioną najpóźniej z 20 minut po rozplanowaniu i ubiciu warstwy dolnej.

Praca ręczna jest jeszcze bardzo szeroko w użyciu, a prawie wyłącznie zastosowywana na silniejszych spadkach, przy których nawierzchnię wykonuje się od dołu ku górze. Dodać należy, iż przy silniejszych spadkach należy powierzchnię jezdni uczynić

więcej szorstką przez poprzeczne przeskrobanie jej szczotkami z piasawy, wskutek czego dostaje rodzaju zmarszczek.

Praca około nawierzchni betonowej wykonana być może również zapomocą odpowiednich maszyn, mianowicie mechanicznych ubijaczy i wykańczarek.

Nie wdając się w szczególne opisy tych urządzeń zaznaczyć należy, iż poruszają się one na podwoziu osadzonem na żelaznych szalowaniach, poprzednio już opisanych, a stanowiących w tym wypadku rodzaj szyn dla maszyny. Sam system tych maszyn jest dość rozmaity w zależności od poszczególnych firm.

wyrownywaez.

ubijać?

'jgtadzenie

Rys. 168

Wymienione urządzenia mechaniczne posiadają z reguły na-montowany motor, który z jednej strony przez napęd na wszystkie cztery koła umożliwia posuwanie się maszyny w miarę postępu roboty, z drugiej zaś służy jako popęd do wykonywania tych wszystkich czynności, o których mowa była przy robocie ręcznej, a więc rozprzestrzeniania i wyrównywania betonu, oraz ubijania go i wygładzania.

Na rys. 168 przedstawiono w sposób szematyczny szkielet urządzenia wykańczarki systemu „Lakewood“, używanej w Ameryce z podaniem położenia i kierunku działania poszczególnych części tej maszyny. Przebieg pracy jest tego rodzaju, iż maszyna nad każdą part ją wykonuje trzy ruchy. Pierwszy wprzód, przy którym pracuje wyrównywacz i ubij acz, drugi wstecz, przy którym pracuje tylko ubij acz, trzeci wprzód, przy którym pracuje ubi-jacz i wygładzarka.

Boczne ubezpieczenia mogą być usunięte w 24 godzin po ukończeniu betonowania, wskutek czego ilość tych elementów musi być co do długości dwa razy większą, niżli dzienny postęp pracy. Po wyjęciu należy je dokładnie oczyścić i naoliwić.

W ostatnich czasach stosuje się jeszcze przy wykonywaniu nawierzchni betonowej t. zw. zabieg wibracyjny mający na celu możliwe zagęszczenie betonu a wskutek tego nadanie mu większej wytrzymałości na ścieralność. Polega on na

tem, iż natychmiast po wyrównaniu ibetonu posypuje się powierzchnię jezdni tłuczniem z twardego kamienia o ziarnie 2,5—5 cm w ilości 15—30 kg/m² w zależności od spodziewanego ruchu a następnie z pomocą specjalnie skonstruowanego urządzenia t. zw. wibratora ubija się ten kamień zmuszając go do wciśnięcia się z już gotową nawierzchnią. Dodać przy tem leży, iż wibrator nie działa bezpośrednio, lecz za pośrednictwem drewnianej maty szczeblowej ułożonej na jezdni. W razie potrzeby, po wgłębieniu się rozsypanych kamieni w nawierzchnię wygładza się ją jeszcze ponownie opisaną poprzednio taśmą.

na-

w zagęszczaniu betonu, ale nadto w możliwości stosowania w betonie na ogół kamienia nie pierwszej jakości, który potrzebny jest tylko w partji górnej jezdni. W ten sposób często kształtują się koszta wykonania niżej, albowiem ilość dobrego a więc i kosztownego materjału, który zostanie wibratorem wciśnięty, jest stosunkowo nie wielka.

Zasadnicza myśl w użyciu wibratora tkwi nietylko

na-

Chcąc otrzymać dobrą nawierzchnię betonową, nie można poprzestać li tylko na dobrem wykonaniu, musi się jeszcze wierzchnię dobrze ochronić w okresie jej tężenia.

Jak doświadczenia wykazały, wytrzymałość na ciśnienie i ścieranie jezdni betonowej jest w wysokiej zależności od tego, czy nawierzchnia przez okres tężenia była utrzymaną w stanie wilgotnym. Brak dostatecznej ilości wilgoci powoduje z jednej strony skurcz betonu, który doprowadza do tworzenia się rys, z drugiej zaś uniemożliwia procesy chemiczne, przyczyniające się do wzmocnienia wytrzymałości betonu.

Z tego powodu używa się rozmaitych sposobów celem zabezpieczenia nawierzchni odpowiedniej ilości wilgoci w okresie jej tężenia.

Natychmiast po ukończeniu jezdni rozpina się nad nią lub układa na niej płachty płócienne na przeciąg 24 godzin, które chronią ją przed działaniem promieni słonecznych względnie przed deszczem. Płachty te powinny być obficie wodą zwilżane zapomocą natrysku. Po 24 godzinach zdejmuje się płachty a nawierzchnię przykrywa się bądź to warstewką ziemi o grubości około 5 cm, bądź też słomą, sianem lub liśćmi, przyczem grubość przykrycia winna wynosić w tym wypadku około 15 cm. Każdy z tych rodzaj i przykryć, które leżą na nawierzchni najmniej 20 dni, powinien być kilkakrotnie w dniu zwilżany. O ile używa się do przykrycia piasku, należy skrapianie częściej powtarzać, albowiem woda z niego dość silnie wyparowuje.

Używana jest również metoda zalewowa chronienia betonu polegająca na tem, iż całą drogę w kierunku podłużnym oraz z podziałem na pewne part je poprzeczne otacza się grobel-kami z materjału gliniastego lub iłowego, wewnątrz których napuszcza się wodę o grubości warstwy około 5 cm. Z metodą tą jednakże trzeba być ostrożnym, albowiem może ona doprowadzić do zawilgocenia podłoża w razie przesączania wody w spód.

H)    Wzmacnianie nawierzchni betonowej.

Wzmacnianie nawierzchni betonowej wykonuje się albo przez

dodanie do zwykłego cementu pewnych składników powiększających wytrzymałość betonu, albo też przez użycie specjalnych gatunków cementu.

Omówimy poniżej kilka najczęściej używanych sposobów wzmocnienia.

I)    Chlorek wapniowy.

Jak wiadomo, należy chlorek wapniowy do grupy soli hygrosko-pijnych, wchłaniających chętnie wilgoć; wskutek tego utrzymuje on w betonie wodę, potrzebną do dobrego wiązania się, a co zatem idzie i do wzmocnienia jego wytrzymałości.

Z przeprowadzonych doświadczeń okazało się, iż chlorek wapniowy dodany w odpowiedniej ilości do betonu podnosi jego wytrzymałość, przyczem skonstatowano, iż np. dla betonu zarabianego w stosunku 1:5,2, naj dodatniej szy wpływ osiąga się ’trzy ciężarowym dodatku 2—4% chlorku. Wzrost wytrzymałości wynosił w tym wypadku w stosunku do betonu zwykłego po 2 dniach 170%, po 7 dniach 125% zaś po 28 dniach 110%.

Natomiast większa ilość chlorku wapna osłabiała w rezultacie wytrzymałość betonu. Jak widzimy z tego użycie chlorku wapnia musi być bardzo oględne i powinno być poprzednio odpowiednie-mi próbami co do ilości jego sprawdzone.

Wymieniona hygroskopijność tego mater jału zużytą została również dla celów ochrony nawierzchni przed wysechaniem w okresie tężenia. Zamiast bowiem nakrywać nawierzchnię ziemią, słomą i t. p. posypuje się ją sproszkowanym chlorkiem wapnia w ilości około 1,35 kg/m². Większe ilości oddziały wuja szkodliwie na nawierzchnię, tworzą się bowiem na powierzchni bańki i odpryski. Przez pierwsze 12 godzin po rozsypaniu, nawierzchnia powinna być chroniona przed deszczem, późniejszy deszcz już jej nie szkodzi.

2) Szkło wodne.

Szkło wodne rozpostarte na nawierzchni betonowej oddziaływa na nią dwojako. W pierwszym rzędzie zamienia się ono w po-

łączeniu z bezwodnikiem węglowym powietrza w sodę, wskutek czego wytwarza się ciało chroniące beton przed nadmiernem wy-sechaniem, powtóre następuje w połączeniu z wapnem wytworzenie krzemianu wapniowego, który stęża nawierzchnię.

Użycie szkła wodnego jest stosunkowo niedawne, dlatego też nie ustaliła się jeszcze forma jego używania. W Ameryce rozpościerają je na nawierzchni natychmiast po zdjęciu osłon, zabezpieczających przez pierwszych parę godzin jezdnię przed działaniem słońca i deszczu; w Europie używają je dopiero po 14—21 dniowem utrzymaniu nawierzchni w stanie wilgotnym.

Zwyczajnie używa się do tego celu zwykłego krzemianu sodowego w formie 33% roztworu sodowego. Odnośnie do większego lub mniejszego rozcieńczenia tego roztworu postępowanie nie jest jeszcze ostatecznie ustalone; jedni proponują użycie szkła wodnego w możliwie stężonym stanie, mianowicie na 4 części szkła wodnego najwyżej 1 część wody, inni przeciwnie, żądają silnego rozcieńczenia, na 1 część szkła wodnego 4 części wody.

W pierwszych 6 godzinach po skropieniu nawierzchni roztworem szkła wodnego należy ją chronić przed ewentualnym deszczem. Szkło wodne rozpościera się miotłami na powierzchni poprzednio starannie oczyszczonej, przyczem dostając się do wszystkich pór w jezdni zakleja je niejako tworząc w ten sposób nawierzchnię zupełnie nieprzepuszczalną.

W handlu znajduje się szkło wodne również w postaci proszku pod nazwą betonalu, który może być użyty jako domieszka do betonu.

3) Powłoki bitumiczne.

Od dość niedawna stosowane są na nawierzchni betonowej również powłoki bitumiczne o grubości 2—5 mm wykonywane z najrozmaitszych preparatów jak inertol, lithosat, sprameks, colas i t. p. Sprawa ich użyteczności nie jest jeszcze rozwiązana. Mają one służyć jako ochrona izolacyjna nawierzchni, uniemożliwiając dostęp wilgoci z zewnątrz, a wskutek tego jako środek zapobiegający tworzenie się rys.

Przy nawierzchniach wykonanych z cementu zwykłego powłoka bitumiczna może być uskutecznioną natychmiast po zdjęciu płacht ochronnych, albowiem dodana wr czasie zarabiania betonu ilość wody jest zupełnie wystarczająca do należytego stężenia. Natomiast nawierzchnie wykonane z cementów wysoko wartościowych, które wymagają obfitego zwilżania dla dobrego tężenia przez dłuższy okres czasu, powlekane są bitumami dopiero po upływie około 14 dni.

Jak już powyżej wspomniano celowość tych powłok nie została dotychczas należycie stwierdzoną; co do ich jednak stron ujemnych, można już dzisiaj zaznaczyć, iż nawierzchnia wskutek ciemnego zabarwienia wchłania większe ilości ciepła niźli przy jasnej barwie, z którego to powodu należy się liczyć z większem wydłużeniem przy wzroście temperatury. Nadto powłoka bitumiczna pozbawia beton naturalnej szorstkości czyniąc go śliskim. Zapobiegają temu przez dodanie na powłokę ostrego miału twardych kamieni.

Z drugiej strony dodatnią cechą jest pozbawienie drogi nużącej oko jasnej barwy, nadto ochrona jezdni przed szybkiem zużyciem oraz wiązanie pyłu.

Co do wyboru bitumu należy uważać, iby był do betonu przyczepny. Np. sprameks nie może być użyty na beton bezpośrednio, gdyż nie chwyta go; wobec tego używając tego środka do ochrony nawierzchni należy drogę powlec najpierw mazią a dopiero następnie spramexem.

4) S o 1 i d i t i t.

Omawiając powyższy materjał przechodzimy do tych typów wzmacniania nawierzchni betonowej, które polegają na użyciu specjalnych cementów względnie domieszek do nich.

Szerokie uznanie znalazł w tym kierunku t. zw. cement soli-dititowy, chroniony we wszystkich państwach patentem. Jest to cement portlandzki z dodatkiem bogatej w kwas krzemowy mączki kamiennej z kwarcu, granitu albo diorytu, przy pewnem w tajemnicy trzymanem ustosunkowania wapna, kwasu krzemowego, glinki i innych domieszek.

W betonie wykonanym z tego cementu następuje nietylko mechaniczne spojenie poszczególnych części, ale nadto występuje pomiędzy kruszywem, którem tutaj jest wyłącznie bogaty w krzem granit, a cementem ścisły związek chemiczny, powiększający wytrzymałość betonu i zmniejszający jego ścieralność. Doświadczenia wykazały już po 4!/2 dniach wytrzymałość na ciśnienie 375 kg/cm² zaś po 28 dniach 575 kg/cm².

Nadto beton ten wykazuje tak małe skurcze, iż nawierzchnia z niego może być wykonaną bez szwów dylatacyjnych a tylko ze zwykłemi szwami roboczemi.

Wykonanie nawierzchni następuje w partjach 8—25 m długich na przekładnie pola, przylegające bezpośrednio do siebie, przy-czem w szwie roboczym umieszcza się tylko naoliwiony papier lub czoło szwu pociąga się mlekiem glinowem.

Co do grubości nawierzchni, to zachodzą tu różnice, w za-

leżności czy układa się ją na starej żwirowce, czy też buduje się zupełnie nową drogę. W pierwszym wypadku nadrębuje się nieco starą żwirówkę a nierówności wypełnia do żądanego profilu 4—10 cm grubą warstwą mieszaniny zaprawy solidititowej i żwiru w stosunku 1: 8. Na to przychodzi istotna nawierzchnia z cementu solidititowego i granitu o grubości 6,5—8

cm.

cm.

Można również naprawić dokładnie starą żwirówkę przez przeoranie jej pługiem i zawałowanie a następnie ułożyć na tym fundamencie nawierzchnię solidititową w grubości 8

O ile buduje się drogę zupełnie nową, natenczas dolna warstwa betonowa powinna otrzymać grubość około 18 cm.

Nawierzchnie solidititowe wykonuje się przeważnie ręcznie, albowiem użycie maszyn przy bardzo suchym betonie, który tu jest wskazany, nie bardzo się nadaje. Do ubijania używa się dobni pneumatycznych, celem osiągnięcia większej gęstości całej masy. Na górną warstwę używa się stosunków 1:3 — 1:4 przy wyłącznem użyciu granitu o takiem uziarnowaniu, by ilość miejsc pustych była jak najmniejszą. Dobre rezultaty osiąga się przez następujący zeskład uziarnowania: ziarna 20—30 mm — 20%, 15—25 mm — 30%, 10—15 mm — 30% i piasku do 5 mm — 20%.

Wykonanie nawierzchni zupełnie analogiczne jak poprzednio opisane. Przy warstwach powyżej 4 cm grubości pożądanem jest ubijanie w dwóch warstwach. Po ubiciu następuje kontrola roboty, wyrównywanie niedokładności oraz przewałowanie wałkiem ręcznym 500 kg ciężaru.

Po 24 godzinach przykrywa się jezdnię warstwą piasku, który spoczywa na niej odpowiednio zwilżany przez dni 10, poczem jezdnia może być oddaną do ruchu.

Stosowane jest tu również skrapianie nawierzchni szkłem wodnym w sposób identyczny jak poprzednio.

Wysoka cena tego typu wynika z użycia granitu; obecnie są czynione próby, by przynajmniej do dolnej warstwy używać tańszego kamienia miejscowego pochodzenia, co niewątpliwie przyczyni się do zmniejszenia kosztów.

5) Rhoubenit.

Istota wynalazku nazwą tą objętego polega na tern, iż do zwykłego betonu dodaje się proszkowatą masę, składającą się z drobnych trocin, które poprzednio poddane są specjalnemu procesowi zmieszania ich z ciałami maziowemi i wyrób tej masy, zresztą patentowanej, stanowi tajemnicę wynalazku.

Przewodnia myśl tego typu tkwi w tern, iż zwyczajny beton

wykazuje zawsze mniejszą lub większą porowatość, niebezpieczną z tego powodu, iż w pory wsiąka woda opadowa, która szczególnie w czasie mrozów staje się dla betonu bardzo niebezpieczna. Jeżeli zatem do betonu doda się ciała tego rodzaju, które potrafi tę wodę wchłonąć, względnie później oddać, natenczas omija się szkodliwe skutki działania wody. Innemi słowy dodatek rhoubenitu daje betonowi większą nieprzepuszczalność oraz elastyczność, nie naruszając jednak równocześnie jego wytrzymałości.

Sposób postępowania jest tego rodzaju, iż do suchej mieszaniny betonu dodaje się miału rhoubenitowego, następnie puszcza się ponownie mieszarkę w ruch a wreszcie dodaje się nieznaczną ilość wody tak, iż beton może być właściwie uważany za bardzo suchy.

20 — 40 mm — 550 1 5 — 20 mm — 550 1

4501

Kamień użyty do tego betonu musi być pierwszej jakości z reguły tłuczony a więc bazalt, granit, porfir i t. p., przyczem uważać należy na odpowiedni dobór wielkości ziarn. Jako normalny stosunek przyjmują: ziarna ziarna piasek

400 kg 60 kg.

cement portlandzki miał rhoubenitowy

Z tej ilości otrzymuje się około 1100—1150 kg betonu rhoubenitowego. W ostatnich czasach doprowadzono jednak ilość miału rhoubenitowego do 25 kg na 1 m³ betonu.

Nawierzchnie rhoubenitowe wykonuje się ze szwami, przyczem jednakże mogą one leżeć w większych odstępach. Robiono nawet próby długości pojedynczych pól do 60—70 m, jednak przy tych długościach tworzyły się rysy tak, iż nie powinno się przekraczać odstępu szwów większego niźli 20—25 m.

O ile beton kładziony będzie na starej poprawionej żwirowce, natenczas grubość jego wystarczy około 10 cm. Ilość wody nieznaczna mniejwięcej na 1 m³ mieszaniny około 60—80 1.

Po przerobieniu betonu wyrzuca się go na drogę możliwie jednostajnie a następnie wyrównuje się do żądanego profilu z nadmiarem 2 cm. Betonu tego nie ubija się, lecz przewałowuje wałem o ciężarze .5—7 t. typu tandemowego. Z uwagi, że robota przy wałowaniu musi iść szybko i nieprzerwanie, dalej iż przy wałach parowych ewentualnie wysypujący się popiół i węgiel oddziaływują na nawierzchnię bardzo szkodliwie, okazuje się wskazanem używanie wyłącznie wałów benzynowych.

20

Bratro, Budowa i utrzymanie dróg

Dla należytego uwałowania wystarcza zwyczajnie 6—10 prze-toczeń, przyczem praca wału rozpoczyna się, jak zwyczajnie, od poboczy ku środkowi. O ileby w czasie wałowania nie występowała na wierzch wyciśnięta woda z betonu, trzeba jezdnię skropić. Boczne przestrzenie partji wałowanej, gdzie wał nie może dojechać, muszą być ubijane ręcznie.

Po wałowaniu następuje ręczna poprawa nierówności i gładzenie.

Nawierzchnia rhoubenitowa wymaga wilgotnego utrzymania przez okres czasu 2—3 tygodni poczem może być do ruchu oddaną. Przykrycia płachtami względnie ziemią nawierzchnia ta nie potrzebuje.

6) Beton stalowy.

Typ ten polega na tern, iż ze zwyczajnym cementem miesza się opiłki i wióry żelazne i z mieszaniny tej wykonuje się w formie zaprawy cienką powłokę warstwy górnej, narażonej na ruch. Jak z powyższego okazuje się może tu być mowa raczej o zaprawie stalowej, gdyż charakterystyczną cechą tej metody jest zupełny brak materjału kamiennego grubszego, stanowiącego z reguły istotną zawartość betonu.

Beton stalowy wykazuje bardzo wielką wytrzymałość na ciśnienie, dochodzącą do 600—700 kg/cm², znaczną wytrzymałość na ciągnienie oraz na ścieralność. Grubość warstwy nanoszonej na zwyczajnej ławie betonowej wynosi 10—20 mm.

Dotychczas wykonywane mieszaniny tej zaprawy 1:1 okazały się za tłuste a rezultatem tego było odpryskiwanie wierzchniej warstwy od podłoża betonowego, wytłumaczalne odmiennym współczynnikiem rozszerzalności. Obecnie wykonuje się z dobrym skutkiem zaprawę w stosunku 1:2 a więc nieco chudszą.

Użycie betonu stalowego wymaga szwów w niewielkich odstępach, przyczem dla ich ochrony stosowane są specjalne kształ-tówki szwowe, w odróżnieniu do wszystkich innych typów jezdni betonowych.

Wskutek dodatku opiłek i wiór żelaznych nawierzchnia ta jest dostatecznie szorstką i wykazuje małą ścieralność.

,1) Uwagi końcowe.

O ile każda nawierzchnia wymaga wielkiej staranności w wykonaniu, to jeszcze w większej mierze staranność tę należy zastosować w nawierzchni betonowej.

Pomijając już konieczną dobroć materjałów, które powinny być pierwszoklasowe, zwrócić należy uwagę na ich bezwzględną czystość i niedopuszczenie do żadnych przypadkowych domieszek,

któreby na strukturę betonu oddziałać mogły szkodliwie. Nadto w czasie wykonania nie należy dopuścić do chodzenia po niestę-żonej nawierzchni; w Ameryce sprawa ta jest tak rygorystycznie traktowana, iż robotnik, któryby zakaz ten przekroczył jest natychmiast z budowy zwalniany.

Betonowanie w czasie przymrozków jest niedopuszczalne. Jeżeli przy betonowaniu elementów o wielkich objętościach (filary, fundamenty i t. p.) dopuszczamy możliwość pracy przy temperaturze 0°, licząc na podwyższenie się ciepłoty wynikające z procesów chemicznych występujących w czasie wiązania, to w nawierzchni jest to niemożliwe ze względu na słabe wymiary co do grubości. Robotę należy tu już wstrzymać przy temperaturze —(- 2°*C, albowiem przy tak niskiej ciepłocie zachodzi obawa uzyskania malej wytrzymałości.

Jeżeli przymrozek chwycił robotę natychmiast po jej ukończeniu, należy nawierzchnię przykryć słomą i płachtami, a nawet pożądanem jest ogrzewanie danej przestrzeni piecykami kokso-wemi przez okres najmniej 10-dniowy.

Ważną jest również sprawa należytej organizacji pracy, odpowiednich miejsc składowych dla poszczególnych materjałów, która ma tu znaczenie nietylko ze względu na ekonomję budowy, ale również z uwagi na jej późniejszą wytrzymałość. W tym kierunku wielką uwagę należy położyć na odpowiednią dostawę wody, by robota z tego powodu nie doznawała opóźnień.

K) Utrzymanie nawierzchni betonowej.

Jakkolwiek dobrze wykonana nawierzchnia betonowa nie powinna wymagać zbyt wiele robót około swego utrzymania, to j ed-nak i przy niej zachodzi konieczna potrzeba opieki nad jej stanem i bezzwłocznego usuwania nawet najmniejszych uszkodzeń, które mogłyby być przyczyną późniejszych dalszych zniszczeń.

Konieczne naprawy ograniczają się przeważnie do wypełnienia powstałych rys oraz poprawy wypełnienia istniejących szwów, następnie wykonania łatania utworzonych w nawierzchni wgłębień powstałych lokalnie i zupełnie wyj ątkowo z powodu pewnych wad w materjale, użytym w danem miejscu.

Czasami zajdzie konieczność większych napraw usterek powstałych wskutek złego założenia szwów oraz poprawy większych partji betonu wskutek wyrębania go celem dostania się do podłoża. Ostatni wypadek zachodzi przeważnie w miastach, gdzie pod jezdnią znajdują się często rozmaitego rodzaju przewody.

Naprawy należy uskuteczniać na wiosnę lub pod jesień, albowiem gorące miesiące letnie nie bardzo się do tego nadają. Nie wyklucza to naturalnie i tych miesięcy, jednakże muszą być podówczas zachowane pewne ostrożności odnośnie do ochrony nawierzchni przed nadmiernem wysechaniem.

Droga betonowa nie potrzebuje do swego utrzymania stałej służby drogowej, lecz raczej perjodycznego nadzoru parę razy do roku. Dla przeprowadzenia napraw powinna być stworzona niewielka grupa robotników odpowiednio wyćwiczonych, wyposażona w potrzebne narzędzia, która wykonuje wszelkie roboty i jest na danej drodze zajęta tylko w czasie przeprowadzanych napraw.

Mające być naprawionemi rysy i szwy muszą być wpierw dokładnie oczyszczone, ewentualnie dłutem do pionu przycięte a powstały miał zupełnie usunięty. Odbywa to się często przy użyciu pompki powietrznej, która drobny materjał z rys wydmuchuje. Przed zalaniem mazią lub asfaltem należy zbadać, czy szpara jest zupełnie sucha, albowiem przy mokrych ściankach, niema mowy o złączeniu tych dwóch materjałów ze sobą.

Powstałe rysy wypełnia się z reguły gorącą mazią lub asfaltem, ewentualnie z dodaniem mączki kamiennej, przyczem bitum nie powinien być przegrzany, gdyż traci w tym wypadku pewną część pożytecznych substancyj, która to strata czyni go kruchym i łamliwym. Używa się także metody pracy na zimno, w tym jednakże wypadku zachodzi niebezpieczeństwo, iż bitum nie dostaje się do wszystkich szczelin, jak to ma miejsce przy pracy na gorąco. Bitumu należy używać oszczędnie, tylko w istotnej, koniecznej ilości, albowiem wszelki nadmiar jest tu niepożądany.

Wykonują również zalewanie pęknięć i rys zaprawą cementową, co jednak z uwagi, iż rysa przedstawia właściwie nowy szew w nawierzchni, nie zdaje się być polecenia godnem.

Po zalaniu rysy bitumem posypuje się wierzch ostrym piaskiem i nawierzchnia może być natychmiast do ruchu oddaną; natomiast przy zalewaniu zaprawą cementową należy odnośną partję wyłączyć z ruchu na okres około 14 dniowy, co również jest ujemną stroną tego rodzaju naprawy.

Płytkie wgłębienia w nawierzchni powstałe wskutek miejscowego użycia złych mater jałów lub złego zamieszania, naprawia się również wypełnieniem bitumami. Wgłębienie wyczyszcza się jak najdokładniej, wysusza się powierzchnię, a następnie nakłada się cienką warstwą bitumu, przysypując ją po wierzchu piaskiem lub drobnym gruzem.

O ile uszkodzenie jest głębsze, mniej więcej do 2 cm, natenczas

po oczyszczeniu pokrywa się je warstewką bitumu, na który przychodzi mieszanina bitumu z piaskiem lub miałem w formie ciasta. Po dokładnem wyrównaniu naprawionej partj i oraz ubiciu, pociąga się raz jeszcze odnośne miejsce bitumem i przysy-puje piaskiem.

Głębsze dziury naprawiane są w ten sposób, iż partję niemi objętą nadrębuje się dłutem do głębokości około 10 cm, dokładnie oczyszcza, przyczem baczyć należy, by krawędzie były ostre celem umożliwienia należytego związania się. Następnie zwilża się wnętrze dziury i nakłada beton, złożony o ile możności z tych samych materjałów oraz w tym samym stosunku, co beton do całej nawierzchni użyty. Tłuczeń pobrany do naprawy powinien mieć ziarna co najwyżej dwukrotnie mniejsze niżli grubość łaty. Konsystencja betonu do naprawy użytego nie powinna różnić się od typu wilgotnej ziemi. Ważną rzeczą jest odpowiednie ubijanie, liczyć się bowiem trzeba z tern, iż beton w okresie stężania ściąga się i wskutek tego może nastąpić odpryśnięcie łaty od całości. Z tego powodu w czasie tężenia należy ubijanie powtarzać kilkakrotnie, aby otrzymać odpowiednie złączenie łaty z nawierzchnią. Następnie wygładza się łatę i przysypuje ziemią lub piaskiem, które trzeba perjodycznie zwilżać.

Z uwagi na konieczność szybkiego oddania jezdni do ruchu, używają do napraw cementu wysokowartościowego, względnie dodają do cementu chlorku wapniowego, który powiększa jego początkową wytrzymałość.

W ostatnich czasach przeprowadzono na drodze doświadczalnej w Brunświku próby z użyciem do naprawy preparatu „Sika“. Jest to preparat bitumiczny, znajdujący się w handlu w formie pasty lub płynu, który powoduje nader szybkie wiązanie cementu w 1—5 minut, podnosząc również wytrzymałość betonu na ciśnienie oraz szczelność. Preparat ten używa się jako domieszki do wody służącej do zarobienia betonu. Ponieważ uzyskano z tym środkiem wprost znakomite rezultaty, przeto celowym będzie krótki opis naprawy tego typu.

Sporządzono mianowicie beton składający się z 1 części normalnego cementu portlandzkiego, 1,6 części ostrego piasku o ziarnie 0—5 mm oraz 2,4 części granitowego grysu 5—25 mm. Dodana woda składała się objętościowo z 1 części preparatu „Sika“ oraz 1,5 części wody. Wykonane z tego materjału kostki próbne wykazały po 48 godzinach średnią wytrzymałość na ciśnienie 105 kg/cm². Wykonaną w ten sposob łatę poddano po upływie za-

ledwie 46 godzin przejazdowi około 5.000 tonn, przyczem nie skonstatowano żadnych uszkodzeń.

Zachodzą wypadki, iż wskutek niepionowego wykonania szwów jedna tafla przesuwa się po drugiej, wytwarzając próg (rys. 169). W tych wypadkach nie pozostaje nic innego do zrobienia, jak

wyrąbanie starego betonu

dylatacyjna

wycięcie pionowe 2cm gtęb.

MM*

wypetnienie nowym betonem

silnie ubity piasek lub drobny szuterek z gliną

Rys. 169

tylko wyrębanie dłutem całej sąsiadującej partji w jednej i drugiej tafli i ponowne wykonanie nawierzchni w tem miejscu. Założenie osobnych szwów zwyczajnie jest tu już niepotrzebne

fuga dylatacyjna 1cm

A < 90cm->-\

<P19

mm.

Rys. 170

tak, iż naprawiona a względnie nowo wykonana part ja może przylegać do starej bezpośrednio, byle tylko była od niej w jakikolwiek sposób izolowaną.

Jeżeli przy złym szwie powstało wskutek niedozoru silniejsze wgłębienie (rys. 170), wtenczas wykonuje się naprawę w sposób

na szkicu wskazany, jednakże tylko podówczas, gdy potrzebne wycięcie nie przekracza 1 m. Pomiędzy nowym a starym betonem należy dać szew asfaltowy około 1 cm szeroki, nadto wskazanem jest uzbrojenie nowej wkładki betonowej. W wypadku, gdy długość koniecznej naprawy przekracza 1 m, po wyrąbaniu wykonuje się zupełnie nową, normalną taflę bez wspierania jej na osobnym fundamencie.

51. Nawierzchnia tłuczniowa związana zaprawą cementową

Typ ten stosowany od dość niedawna stanowi przejście od nawierzchni tłuczniowej zwyczajnej do nawierzchni betonowej. Dozwala on na użycie każdego zdatnego dla celów drogowych kamienia, wymaga jednak bezwzględnie, tak w odniesieniu do tłucznia jakoteż piasku zupełnej czystości a szczególnie uwolnienia od domieszek gliniastych, humusowych oraz roślinnych. Najmniejsza grubość nawierzchni wynosi 8 cm.

Bardzo wskazanem jest wykonanie stężenia bocznego, podobnie jak przy nawierzchni betonowej ; uskutecznia się to przez wyrę-banie w starej nawierzchni obok poboczy rowków o szerokości około 50 cm i odpowiedniej grubości, które później stanowią oparcie i ramy dla budowanej nawierzchni.

Obecnie używa się do budowy prawie wyłącznie normalnego cementu portlandzkiego, albowiem próby wykonane z mniej warto-ściowemi materjałami wiążącemi jak wapno hydrauliczne i t. p. nie wydały dobrych rezultatów. Ważną przy tern jest pora wykonania, najlepiej wiosna lub jesień; natomiast okres silnie deszczowy i ewentualnych przymrozków do budowy się nie nadaje.

Dotychczas używane są zasadniczo trzy sposoby wykonania tej nawierzchni.

Przy pierwszym sposobie nanosi się tłuczeń w pełnej grubości na jezdnię, następnie zaś przywałowuje go się lekko. O ile jest nieczysty, należy go na parę dni przed rozsypaniem skropić obficie wodą. Następnie zarabia się w sposób maszynowy zaprawę cementową w stosunku 800—1.000 kg cementu na 1 m³ piasku z dodatkiem wody, której ilość waha się w granicach 40—60% ciężaru cementu.

Zaprawę tę nanosi się na powierzchnię jezdni, wcierając ją miotłami, przyczem czynność tę należy uskutecznić szybko i jednostajnie. Natychmiast po roztarciu przewałowuje się jezdnię aż do zupełnego jej stężenia, przyczem nadmiar zaprawy w pewnych miejscach musi być wtarty w innych, które tego potrzebu-

ją. Po ukończeniu wałowania przykrywa się jezdnię ^2 cm grubą warstewką piasku.

Na 1 m² jezdni wychodzi tutaj około 10 kg- cementu oraz 19 1 piasku.

Drugi sposób polega na użyciu suchej zaprawy. Mianowicie na lekko przywałowaną jezdnię rozsypuje się możliwie jednostajnie, szerokim rzutem łopaty suchą zaprawę cementową sporządzoną w stosunku 600—800 kg cementu na 1 m³ piasku, którą również wmiata się w szczeliny a następnie silnie przewalowuje. Po zniknięciu zupełnem zaprawy w wnętrzu nawierzchni skrapia się ją średnio i dodatkowo wałuje aż do zupełnej stałości.

Zużycie cementu wynosi tu 7—8 kg, piasku 15 1 na 1 m².

Trzeci sposób polega na tern, iż na pokład dolny, odpowiednio zgęszczony nanosi się 4—5 cm gr. warstwę zaprawy cementowej, następnie przychodzi tłuczeń w pełnej grubości, który wałuje się tak długo, dopóki na powierzchni nie zacznie się ukazywać wydostająca się z wnętrza zaprawa. O ileby ten wypadek nie nastąpił, należy dodać zaprawy z wierzchu. Rozcieranie na powierzchni podobne jak poprzednio. Użyta tu zaprawa sporządzona jest o stosunku o około 400 kg cementu na 1 m³ piasku. Wał nie powinien przekraczać wagi 10—12 t.

Zużycie na 1 m² cementu 13 kg, piasku 12 1.

Z opisanych trzech metod najlepsze rezultaty osiągnięto z typu pierwszego, typ trzeci, który zbliża się do t. zw. metody „sandwich“, gdzie mokra zaprawa przychodzi w połowie grubości warstwy tłuczniowej, zostaje dzisiaj zaniechany.

Robota wykonuje się odrazu w całym przekroju, gdyż praca po połowie wykazała ujemne rezultaty w partj i przyległej do osi drogi. Wynika z tego pewna niewygoda, tkwiąca w konieczności wyłączenia z ruchu budowanej partji na okres 10—14 dni. Najkrótszy okres wyłączenia osiąga się w typie pierwszym.

Reasumując dotychczas dokonane spostrzeżenia przy budowie tej nawierzchni można ustalić następujące ważne dla niej mo-łnenty :

a)    Fundament, którym bywa prawie z reguły zwykła nawierzchnia tłuczniowa lub żwirowa, powinien być przed rozpoczęciem istotnej jezdni odnośnie do przekroju poprzecznego należycie wyregulowany, poprawiony i uwałowany.

b)    Naogół wziąwszy korzystniejsze rezultaty osiąga się przy użyciu wilgotnej zaprawy.

c)    Użyty tłuczeń powinien mieć ziarno w dolnej części nawierzchni 4—6 cm grubej, w górnej 3—4 cm. Sumaryczna grubość warstwy tłuczniowej nie powinna być mniejszą od 8—10 cm.

d)    Do wykonania zaprawy można używać bądź to zwykłego cementu portlandzkiego, bądź też cementu wysokowartościowego. Robiono również próby z użyciem domieszki cementu soliditito-wego. Stosunek mieszaniny waha się w granicach 1:2—1:3 licząc objętościowo.

Ważnym jest odpowiedni dobór piasku; granica jego ziarn powinna leżeć między 3—10 mm.

e)    Ciężar użytego wału jest czynnikiem bardzo ważnym. Naj-lepszemi okazują się wały tandemowe o wadze 8—10 tonn..

f)    Rysy i pęknięcia powstają przy tej nawierzchni bardzo rzadko z uwagi na stosunkowo nieznaczną ilość cementu. Z tego powodu wykonanie szwów okazuje się zbędnem.

g)    Jakkolwiek dobrze wykonana nawierzchnia nie wymaga już dalszych zabiegów, pożądanem jest, szczególnie w wypadkach użycia bardzo chudych zapraw lub też na drodze o ciężkim ruchu, pokrycie powierzchni powłoką bitumiczną. Często osiąga się dobre rezultaty przy pokryciu jezdni bitumem dopiero w rok po oddaniu jej do użytku.

Jakkolwiek opisana nawierzchnia nie zastąpi monolitowej jezdni cementowej, to jednakże dla ruchu średniego oddaje bardzo dobre usługi, a w każdym razie przy stosunkowo niewielkim wzroście kosztów w porównaniu ze zwykłą nawierzchnią tłuczniową, przeważa nad nią dominuj ąco tak co do dobroci, jakoteż okresu trwania.

Pokrewną temu typowi jest metoda powierzchniowe-g o lub wgłębnego cementowania tłuczniowej nawierzchni pod ciśnieniem. Cementowanie to odbywa się z pomocą kompresorów umożliwiających wywołanie odpowiedniego ciśnienia. Zaprawa sporządzona jest w stosunku 2:1, zatem odmiennie niżli w metodzie poprzedniej.

Cementowanie powierzchniowe polega na tern, iż oczyszcza się w pierwszym rzędzie powierzchnię jezdni, która musi się znajdować w dobrym stanie, na głębokość około 15 mm, następnie zwilża się ją wodą a wreszcie rozlewa się pod ciśnieniem wspomnianą powyżej zaprawę cementową tak, by utworzony w ten sposób kobierzec cementowy występował mniej więcej na 15 mm ponad wy stercza j ącemi z nawierzchni kamieniami. Wkońcu należy jezdnię lekko przewałować i przysypać cienką warstwą mokrego piasku.

Cementowanie wgłębne różni się tern od poprzedniego, iż wy-

konywane jest z reguły na nowo budowanej jezdni. Po częścio-wem dość silnem uwałowaniu, jednakże jeszcze przed jego defi-nitywnem ukończeniem, należy nawierzchnię oczyścić dokładnie i przemyć tak, by poszczególne kamienie wolne były od miału i piasku co najmniej na grubość l¹/^ cm. Następuje wylanie zaprawy cementowej pod ciśnieniem, przewałowanie końcowe a wreszcie rozsypanie warstewki mokrego piasku. Konsystencja wytryskiwanej zaprawy jest rzadszą z początku, gęściejszą ku końcowi wytrysku.

Podobnie jak przy nawierzchni poprzednio, musi się i tutaj pozostawić pewien dłuższy okres wolny od ruchu, celem umożliwienia należytego stężenia.

52. Nawierzchnia krzemianowana

Nawierzchnia ta jest stosunkowo typem nowym i sposób jej wykonania, jak również dobór odpowiednich materjałów dotychczas jeszcze definitywnie nie został ustalony, nie mniej jednak wykonane z nią próby, zachęcają do dalszego zajęcia się tą sprawą.

Zasadniczemi mater jałami, które wchodzą tu w grę jest krzemian sodowy zwany potocznie szkłem wodnem oraz wapień, jakkolwiek w ostatnich czasach rozpoczęto również próby z zastosowaniem także innych gatunków kamienia.

Krzemian sodowy jest produktem stopienia krzemionki z sodą przy dodatku miałkiego węgla drzewnego. Otrzymany stop po zastygnięciu ma wygląd szkła, jest przezroczysty o lekkiem zabarwieniu na kolor zielonawy lub brunatnawy, rozpuszczalny w wodzie. W handlu znajduje się zwyczajnie w formie rozczynu o gęstości 33—66° Bé (areometru Baume), co odpowiada ciężarowi gatunkowemu 1,29—1,84; nadto przychodzi również w postaci proszku pod nazwą betonalu.

„    7,5%

„    65,0%

„    2—3%

Stosunek krzemionki do tlenku sodu waha się w granicach 3—3,7.

Dla celów drogowych dostarczany jest tańszy krzemian sodowy, niefiltrowany o gęstości 35° Bé i o przeciętnej zawartości krzemionki około 24,5% tlenku sodu wody domieszek

Wapień, będący drugim podstawowym mater jąłem w tej nawierzchni, musi posiadać pewne wymogi, odnoszące się do gęstości, porowatości, wytrzymałości na ciśnienie i szczelności. Po-

nieważ wszystkie powyższe własności badane być muszą laboratoryjnie, zaś praktyk wymaga pewnej szybkiej oceny przydatności kamienia do krzemianowania, przeto przybliżoną ocenę otrzymać można zbadaniem twardości wapienia. Określiwszy bowiem twardość, mamy temsamem ustalone już w pewnych, zresztą dość obszernych granicach, inne własności jak porowatość, wytrzymałość na ciśnienie, gęstość i t. p. Dla określenia twardości posługiwano się początkowo znaną skalą Mohsa, zauważono jednak już wkrótce potrzebę silniejszego zróżniczkowania, aniżeli to, które ta skala może dać dla celów badania wapienia. Utworzono w tym celu t. zw. skalę twardości E. P. C. (od instytucji która ją stworzyła „Ecole des Ponts et Chaussées“), polegającą na badaniu wapienia zapomocą płytek z rozmaitych metali, któremi daje się dany wapień zarysować. Skala ta składa się z 7 stopni, a mianowicie:

klasyfikacja twardości

J bardzo miękki j miękki półmiękki półtwardy twardy

bardzo twardy

metal płytki

a)    ruda ołowiana

b)    ołów

c)    stop ołowiu z cyną

d)    cynk

e)    mosiądz

f)    bronz aluminiowy

g)    stal

Na podstawie bardzo obszernej praktyki dotychczasowej we Francji ustalono, iż wapienie bardzo miękkie (a—b) i miękkie (b—c) nie nadają się do krzemianowania, gdyż ich własna wytrzymałość na ciśnienie jest zbyt małą. Również nie nadają się do tego celu i wapienie bardzo twarde (/—g) tak, iż właściwa użyteczność wapieni do krzemianowania leży w granicach klas

(c—f).

Na ogół wziąwszy wapień możliwy do krzemianowania powinien posiadać:

wytrzymałość na ciśnienie 350—1.600 kg/cm², ciężar gatunkowy 2,00—2,70, porowatość 250—30 l/m³.

Istota omawianej nawierzchni leży w działaniu krzemianu na wapień. Pierwotne przypuszczenia, iż pod działaniem krzemianu sodowego na wapień wytwarza się krzemian wapna okazało się niesłuszne, natomiast skonstatowano oddziaływanie w kierunku powiększenia ciężaru gatunkowego, zwiększenia wytrzymałości

na ciśnienie, zwiększenia spoistości kamienia oraz zmniejszenia jego porowatości.

Krzemian sodowy po wsiąknięciu w wapień, wysycha bardzo szybko i pozostawiając w porach swoją substancję mineralną powiększa ciężar gatunkowy kamienia i zmniejsza porowatość i przepuszczalność. U wapieni miękkich i bardzo porowatych zwiększenie to jest procentowo znaczniejsze niżli u twardych.

ze so-

Bardzo cenną własnością, a może nawet najcenniejszą jest to, iż krzemian sodowy spaja pojedyncze cząsteczki wapienia ba tak, iż nawierzchnia wapienna odpowiednio krzemianem zwilżona i przewałowana, tworzy masę bardzo ścisłą, czasem nawet o charakterze monolitowym, którą możnaby nazwać betonem krzemowym, która nietylko, że nie przepuszcza wody, ale nadto wskutek swej monolitowości przedstawia znacznie zwiększoną wytrzymałość. Masa taka z wapienia mniej twardego tworzy jednolity przekrój, w którym nie rozpoznaje się zupełnie poszczególnych kamieni; z wapieni twardych odróżnia się oddzielne kamienie, są one jednak spojone w jedną całość.

Przechodząc do omówienia sposobu wykonania tej nawierzchni zaznaczyć należy, iż dotychczas istnieje ich cztery, a mianowicie :

1) Czysty tłuczeń zupełnie bez miału rozpościera się na podłożu wedle żądanego przekroju. Następnie z osobno przygotowanego miału wapiennego z dodatkiem krzemianu przygotowuje się zaprawę krzemowo-wapienną, którą pokrywa się rozpostartą warstwę tłucznia, następnie zaś całą masę miesza się, wyrównywa i wałuje.

Po częściowem przewałowaniu polewa się nawierzchnię wodą i dalej wałuje, aż cała nawierzchnia pokryje się miazgą wyciśniętą z wewnątrz a zawierającą miał, krzemian i wodę.

Ażeby podłoże zbytnio nie wchłaniało wody potrzebnej do nawierzchni, powinno się je przed rozpoczęciem roboty odpowiednio zwilżyć ; również kamień użyty do budowy powinien być zwilżony.

Ponieważ miałowi przypada tu bardzo poważne zadanie, gdyż zaprawa będzie tern lepiszczem, które spoi poszczególne kamienie, przeto ilość jego jest stosunkowo znaczną i wynosi około 0,35 m³ na 1 m³ kamienia. Wielkość ziam kamienia waha się, w zależności od jego gatunku między 4—6 cm. Na 1 m³ tłucznia potrzeba 40—45 1 krzemianu o gęstości 35° Bé.

Kłopotliwą często jest sprawa dostawy tak znacznej ilości miału, szczególnie w tym wypadku, gdy tłuczeń produkowany jest

nie maszynowo iecz ręcznie. Należy podówczas zarządzić specjalne tłuczenie na miał.

2)    Przy drugim sposobie tłuczeń wraz z miałem w stosunku poprzednio podanym rozściela się na podłożu, następnie polewa krzemianem i po przemieszaniu wałuje. Dodatek krzemianu jak poprzednio.

Niema zatem potrzeby osobnego składania czystego tłucznia i miału.

3)    Trzeci sposób polega na rozsypaniu mieszaniny tłucznia i miału na drodze, następnie zaś wykonaniu wałowania. Po czę-ściowem zgnieceniu i wyrównaniu jezdni polewa się ją krzemianem i wałuje dalej. Rozcieńczony krzemian ma 25—30° Be w zależności od warunków atmosferycznych, przyczem w czasie posuchy rozcieńcza go się więcej, w porze mokrej mniej.

4)    Czwarty sposób należy raczej do rodzaju powierzchniowego krzemianowania. Polega on na tern, iż z wapienia wykonuje się zwyczajną nawierzchnię tłuczniową z tą różnicą, iż przy wałowaniu jej dajemy zamiast piasku miału wapiennego. Wykonaną nawierzchnię pozostawia się kilka dni, by należycie wyschła, poczerń oczyszcza się ją dokładnie i polewa krzemianem o rozcieńczeniu 20—25° Bé. Skoro krzemian wsiąknie, należy polać go po raz wtóry i polewanie to powtarzać do czasu, gdy wsiąkanie niema już miejsca. Dzieje się to zwyczajnie już po trzeciem polewaniu.

Przed oddaniem do ruchu należy nawierzchnię przysypać cień-ką warstwą miału. Sposób ten wymaga stosunkowo małych ilości krzemianu, mniej więcej 2—2,5 l/m², co daje około 25—30 l/m³,, jednakże krzemian oddziaływa tu zwyczajnie tylko na bardzo nieznaczną głębokość. Czy sposób ten się utrzyma, trudno chwilowo zdać sobie sprawę ze względu na krótkość czasu w jakim go dotychczas stosowano.

Z wymienionych czterech sposobów najczęściej używany jest sposób drugi. Ponieważ krzemianowanie w Polsce wykonywane jest na starych partj ach dróg, przeto w pierwszym rzędzie okazywała się konieczność naprawy starej jezdni tłuczniowej,.

, a w szczególności starannego wyrównania wszelkich wybojów i uwałowania drogi do żądanego profilu. Czynność ta, tkwiąca w dobrem przygotowaniu podtorza jest o tyle ważną, iż zależy od niej późniejsze zużywanie się nawierzchni krzemianowanej. Nawierzchnia ta wtedy będzie dobrą, gdy stężenie jej jest jednolite. W wypadku gdybyśmy wyboi nie wyrównali, lecz nałożyli na nie warstwę krzemianowana, natenczas nie możemy liczyć na. jednolite i dobre stężenie całej nawierzchni.

Po wykonaniu wymienionej naprawy i wytworzeniu w ten sposób niejako fundamentu, wyrabiamy obok poboczy z każdej strony po jednej bruździe ¹⁰/₁₅ cm, która wypełnioną będzie później mater jąłem krzemiano wanym, tworząc skrajne stężenie nawierzchni. W tej konstrukcji, jak widzimy, istnieje pewna analo-gja do nawierzchni betonowej, otrzymującej również większą grubość na krawędziach jezdni.

Następnie rozpościeramy tłuczeń wraz z miałem na podłożu starej nawierzchni tłuczniowej, profilując przekrój z pewnym nadmiarem ze względu na późniejsze uwałowanie, zapomocą prawidła. Do tego celu najlepiej ustawić z obu stron oszalowanie boczne dokładnie przeniwelowane, po którem poprzecznie przesuwa się szablon wyrżnięty u spodu w żądanym profilu.

W okresie suchym należy po rozpostarciu skropić tłuczeń wodą w ilości 1—1,5 l/m².

W ślad za robotnikami, którzy rozsypują tłuczeń postępuje robotnik z konewką i polewa tłuczeń krzemianem sodowym w ilości połowy przeznaczonej na ten cel objętości.

O ile konewka jest z sitem, powinno ono mieć otwory dość duże, albowiem tężejący płyn dość szybko je zasklepia. Lepiej jest używać konewki z lejem wachlarzowatym.

Następnie robotnicy przerzucają tłuczeń łopatami na drugą stronę tak, że warstwa spodnia, nieskropiona dostaje się na wierzch, wierzchnia zaś na spód. Po przerzuceniu należy całą warstwę ponownie wyrównać, do profilu doprowadzić a wreszcie rozlać drugą połowę przeznaczonej porcji krzemianu.

Natychmiast po polaniu rozpoczyna się wałowanie, przyczem po 20—30 przejściach wału polewa się jezdnię wodą 4—5 l/m2 i ponawia wałowanie tak długo aż na powierzchni zaczynają występować plamy, będące mieszaniną rozcieńczonego krzemianu i miału wapiennego. Mieszaninę tę należy rozprowadzać po całej jezdni, nie dopuszczając do ściekania jej ku poboczom, gdzie cenny ten materjał byłby zupełnie stracony. Skoro cała wałowana powierzchnia będzie pokryta cieńką lecz ciągłą warstwą tej mieszaniny, wałowanie może być ukończone, albowiem będzie to dowodem, iż odstępy pomiędzy poszczególnemi kamykami zostały zamknięte i że cała nawierzchnia stanowi jednolitą masę.

Po ukończeniu nawierzchni należy w okresach upalnych, w ciągu kilku następnych dni skrapiać lekko jezdnię wodą, w wypadku zaś, gdyby natychmiast po ukończeniu nawierzchni spadł silny deszcz, polecenia godnem jest skropić jezdnię rozczynem krzemianu sodowego w stosunku 1:2.

Ilość krzemianu nie powinna przekraczać 40 — 45 l/m³ gdyż próby robione z większą ilością, dochodzącą do 100 l/m³ nie wykazały jakiegoś wydatniejszego zwiększenia dobroci jezdni.

Spadki poprzeczne stosowane przy tym typie nie powinny przekraczać 3%.

Za granicą robiono również próby z użyciem tłucznia kwarcy-towego, porfirowego i bazaltowego, zawsze z bardzo znacznym dodatkiem miału wapiennego, jednakże wydanie już dzisiaj osądu o możności użycia innych kamieni poza wapieniem jest jeszcze przedwczesne.

Dobrze wykonana nawierzchnia krzemianowana nie wymaga zazwyczaj w pierwszych latach żadnych napraw; jednakże w razie okazania się potrzeby tychże, należy je możliwie szybko przeprowadzić, by nie dopuścić do dalszych zniszczeń.

Do pewnego stopnia ujemną stroną tej nawierzchni jest okoliczność, iż na ogół wziąwszy może być ona zastosowaną tylko na drogach o średnim ruchu. W ostatnich czasach rozpoczynają się również próby z maziowaniem nawierzchni krzemianowanych. W każdym razie dopuszcza ta metoda do użycia kamień lichy, w który obfitują poszczególne okolice naszego kraju, a który właśnie dotychczas był dla celów drogowych prawie zupełnie bezużyteczny.

Nad nawierzchnią tą robione są prawie bezustannie najrozmaitsze doświadczenia mające na celu ustalenie niejasnych jeszcze punktów. Jak się okazuje np. silny wpływ na rozcieńczenie krzemianu sodowego ma porowatość użytego do budowy kamienia. Następnie zwrócono uwagę na wpływy atmosferyczne w czasie budowy, albowiem jak się okazało tężenie szkła wodnego jest w wysokiej zależności od wielkości parowania dostarczonej do nawierzchni wody. Jako najlepsza pora do roboty, uznany został czas suchy ale niezbyt gorący, by droga zbyt szybko nie wysychała.

53. Nawierzchnie maziowe

A) M a t e r j a ł y.

Przy nawierzchniach maziowanych oraz maziowych, występuje połączenie z sobą dwóch materjałów, mianowicie kamienia i mazi.

Mazią (terem), która znajduje zużycie w budowie dróg nazywamy sztucznie otrzymane produkty destylacji węgla kamiennego. W zależności od typu destylacji otrzymujemy maź pogazową, pokoksową i wysokopiecową. Mazie otrzymywane przy de-

stylacji drzewa, torfu, węgla brunatnego i t. p. nie nadają się do użycia w budowie dróg ; o nich też mówić nie będziemy.

Maź z węgla kamiennego, której ilość przy gazowaniu węgla wynosi około 4—5% objętości węgla, składa się z najrozmaitszych olei oraz smoły o bardzo różnorodnym chemicznym składzie. Sprawa ta interesuje nas naturalnie tylko z punktu widzenia drogowego; nie wdając się zatem we własności chemiczne zaznaczyć należy, iż składniki mazi podzielić można w zależności od pewnych temperatur, przy których następuje ich ulatnianie na 5 grup a mianowicie:

oraz

oleje lekko,wrzące przy temperaturze 170° C oleje średniowrzące przy temperaturze 170—230° C oleje ciężko wrzące przy temperaturze 230—270° C oleje antracenowe przy temperaturze 270—360° C smoła jako ostatnia pozostałość.

Ilości poszczególnych olejów w mazi są bardzo rozmaite w zależności od rodzaju węgla kamiennego a nawet sposobu jego koksowania. Np. maź z węgla górnośląskiego wykazuje następujące daty: olejów lekkich 2,1%, średniowrzących 12,0%, ciężkowrzą-cych 9,2%, antracenowych 18%, smoły 55,1%, wody 3%.

Szczególną uwagę zwrócić należy na różnice zachodzące między mazią otrzymywaną w gazowniach a mazią pochodzącą z koksowni, albowiem muszą być one brane bardzo pod uwagę przy użyciu mazi dla celów drogowych.

Przykładowo podaje się poniżej odnośne zestawienie:

maź pogazowa

maź pokoksowa

2,20%

3,40%

1,10%

0,32%

14,50%

6,70%

27,30%

0,70%

44,30%

5—8%

2,90% 4,00% 0,92% 0,20% 8,60% 7,40% 17,40% 0,60% 58,40% 15—25%

woda

oleje lekkie do 200° C benzol nafta

olej kreozotowy naftalina olej antracenowy czysty antracen smoła

czysty węgiel

Szczególną uwagę zwrócić należy na ostatnią datę odnoszącą się do zawartości węgla, który jest czynnikiem niepożądanym przy mazi, mającej służyć do celów drogowych.

Ciężar gatunkowy mazi, będącej płynem gęstym o barwie czarnej lub ciemno brunatnej waha. się pomiędzy 1,10—1,28.

Pierwsze próby użycia mazi do celów drogowych odnosiły się do mazi surowej to jest takiej, jaką otrzymuje się po destylacji węgla bez żadnej dalszej przeróbki. Wkrótce jednakże okazało się, iż jest to właściwie marnowanie cennego materjału, który wprawdzie chwilowo wiązał pył drogowy, jednakże już po krótkim czasie ulegał zmianom wskutek ulatniania się olej i lekkich i zamieniał na kruchą i twardą smołę, nie posiadającą w tym stanie żadnych własności dodatnich. Okazała się zatem konieczność przerobienia mazi, przy uwzględnieniu tych potrzeb, jakie pod tym względem posiada droga, czyli dostarczenia mazi preparowanej.

Warunki, jakie mazi preparowanej muszą być postawione są następujące:

a)    maź musi być dostatecznie płynną, by mogła należycie wsiąkać w nawierzchnię przy maziowaniach powierzchniowych, zaś przy wymieszaniu jej z kamieniem by otoczyła dokładnie każdy element mater jału kamiennego;

b)    musi być dostatecznie wytrzymałą na wszelkie wpływy temperatury oraz atmosferyczne, nadto na wpływy ruchu, z czego będzie wynikać konieczność posiadania elastyczności. Te własności muszą być zachowane przez dłuższy okres czasu a więc niezmienność swego składu chemicznego ;

c)    nie powinna oddziaływać szkodliwie na otoczenie a więc na ludzi, zwierzęta oraz roślinność, wreszcie

d)    powinien to być produkt tani, by użycie go do drogi, z mater jalnego punktu widzenia było możliwe.

Preparacja mazi polega w pierwszym rzędzie na odwodnieniu jej przez destylację, następnie zaś na dodaniu jej w odpowiednich ilościach brakujących składników oleistych.

Przy preparacji mazi okazało się najpraktyczniejszem, oddestylowanie jej aż do otrzymania smoły o pewnej gęstości a następnie dodawanie do niej, przy oziębianiu smoły do granicy 100 —150° C odpowiedniej ilości olejów średnio i ciężko wrzących oraz oleju antracenowego.

Zastosowanie mazi dla celów drogowych ma za sobą stosunkowo dość znaczny okres czasu. Pierwszy, który na tę myśl wpadł, był praktykujący w Monte Carlo lekarz Dr. Guglieminetti w roku 1901, który użył jej w stanie gorącym do wiązania pyłu na drogach na Rivierze. Pierwsze początki użycia mazi miały zatem raczej znaczenie higjeniczne a nie konstruktywne. Ponieważ próby te wydały dobry rezultat, przeto zaczęto maź stosować w granicach znacznie szerszych, przyczem okazało się, że maź oddziaływa również w sposób dodatni na wytrzymałość nawierzchni.

Od tego czasu poczyniono szereg laboratoryjnych badań oraz

21

Bratro, Budowa i utrzymanie dróg

praktycznych prób w odniesieniu do składników dobrej i celowi odpowiadającej mazi drogowej a jak dotychczas do najbardziej skonkretyzowanych rezultatów doszła Anglja, która w r. 1911 wydała instrukcję o trzech sortach mazi nadającej się do użycia w budownictwie drogowem, a mianowicie mazi lekkiej Nr. 1 do maziowania powierzchniowego, mazi ciężkiej Nr. 2 do maziowa-nia wgłębnego oraz preparatu smołowego do betonu maziowego.

Przepisy te zostały uzupełnione dodatkowemi postanowieniami pochodzącemi z r. 1925.

Ponieważ zostały one przyjęte przez cały świat kulturalny, przeto musimy się z niemi zaznajomić.

W pierwszym rzędzie postanawiają one, że maź preparowana otrzymaną być może wyłącznie z mazi surowej pochodzącej z węgla kamiennego; może jednak posiadać nie więcej jak 15% mazi otrzymywanej przy produkcji karboryzowanego gazu wodnego.

Co do ciężaru gatunkowego przy 15° C, to dla mazi Nr. 1 nie powinien on przekraczać 1.225, dla mazi Nr. 2 — 1.240. O ile maź wykazuje znaczniejsze ciężary gatunkowe należy przypuszczać, iż zawiera ona za wielką ilość wolnego węgla.

Wody czystej względnie amoniakalnej może zawierać maź Nr. 1 co najwyżej 1% ciężaru, zaś maź Nr. 2 co najwyżej i/2%-Mazie o większej zawartości wody są o tyle niewłaściwe, iż nie będzie przy nich możliwości ogrzania ich do pożądanej dla celów drogowych temperatury 120—150^ C, gdyż już przy 80« C będą się burzyć i wybiegać.

Olei lekkich t. j. takich, których punkt wrzenia leży przy 170» C nie powinna maź Nr. 1 mieć więcej jak 1%, maź Nr. 2 nie więcej jak 1/2% wedle ciężaru.

Ze względu na konieczność zachowania ciągliwości mazi, powinna ona zawierać odpowiednią ilość olejów średnio i ciężko-wrzących. Przy mazi Nr. 1 ilość olejów średniowrzących powinna być 12—24%, przy mazi Nr. 2 10—18%. Olei ciężkowrzących powinna posiadać maź Nr. 1 — 4—12%, maź Nr. 2 — 6—12%, wszystko w odniesieniu do wagi.

Bardzo ważne są postanowienia odnoszące się do zawartości fenoli t. j. kwasów maziowych albowiem są one trujące i mogą oddziaływać bardzo szkodliwie na florę i faunę. Ilość fenoli nie powinna przy mazi Nr. 1 przekraczać 5%, przy mazi Nr. 2 4% objętościowo. W czasie deszczu fenole są z mazi wypłukiwane a dostając się do stawów i strumieni mogą przy znaczniejszych ilościach zniszczyć zarybienie tych wód.

Również ważną jest sprawa obecności w mazi naftaliny. Nadmierna ilość tego materjału powoduje obniżenie ciągliwości mazi oraz czyni ją porowatą. Z tego powodu nie powinna maź Nr. 1 posiadać więcej jak 8%, zaś maź Nr. 2 nie więcej jak 5% naftaliny, przyczem odnośne .%■% odnoszą się do ciężaru.

Wolnego węgla nie powinna maź Nr. 1 zawierać więcej jak 22% ciężaru, zaś maź Nr. 2 nie więcej jak 24%, albowiem większe ilości zmniejszają wartość fabrykatu pod względem jego ciągliwości.

Wspomniana ciągliwość jest jedną z najważniejszych zalet mazi mającej być użytą do celów drogowych. Bada się je wedle przepisów angielskich na aparatach nurkowych Hutschinsona a określa przez podanie czasu zanurzania się pływaka w mazi pomiędzy dwoma ustabilizowanemi podziałkami. Otóż przy użyciu obciążenia pływaka Nr. 2 powinien ten czas dla mazi Nr. 1 leżeć pomiędzy 8 a 20 sekundami, przy mazi Nr. 2 pomiędzy 20 a 100 sekundami.

Zawartość smoły powinna przy mazi Nr. 1 wahać się w granicach 70—50%, przy mazi Nr. 2 — 75—60%. Temperatura rozpłyniania się smoły powinna leżeć pomiędzy 60 a 75° C.

W końcu przewiduj ą angielskie przepisy przeprowadzenie przez chemika prób z dostarczonym mater jąłem odnośnie do poprzednio podanych cech, przyczem zalecają by próbka do analizy wynosiła có najmniej 1/2 galona (2,27 1) i była pobieraną, co najmniej z 6 beczek.

Co do praktycznych wskazówek należy zaznaczyć wobec bardzo wielkiej różnorodności mazi nawet w granicach powyższych przepisów, iż pożądanem jest użycie do pierwszego maziowania powierzchniowego mazi lżejszej o zawartości 45—50% olei i 55—50% smoły, albowiem materjał ten łatwiej przeniknie nawierzchnię tłuczniową i głębiej się do niej dostanie. Przy powtór-nem maziowaniu powierzchniowem względnie przy maziowaniach wgłębnych może być już użytą maź gęstsza o 30—35% zawartości olejów i 70—65% smoły.

Jakkolwiek w Polsce nie posiadamy dotychczas definitywnie obowiązujących norm dla mazi drogowej, to jednak opracowany już został projekt tych norm, który najprawdopodobniej zostanie ogólnie przyjęty.

Wedle tego projektu nazwą mazi drogowej ¹ oznaczone są mazie otrzymywane przy suchej destylacji węgla kamiennego w koksowniach lub gazowniach i odpowiednio przerobione.

W zastosowaniu do potrzeb drogowych uwzględniono w powyższych normach następujące materjały:

1.    maź Nr. 1 do użytku powierzchniowego,

2.    maź Nr. 2 do użytku wgłębnego,

3.    mazie stabilizowane z dodatkiem asfaltów naturalnych lub sztucznych,

4.    emulsje maziowe.

Własności wymienionych pod 1 i 2 mazi drogowych powinny być następujące:

Lp.

Wyszczególnienie

Maź Nr. 1 do użytku powierzchniowego

Maź Nr. 2 do użytku wgłębnego

1.

Gęstość przy 25° C do

1,220

2.

Woda wagowo do

0,5%

1,240

0,5%

3.

4.

5.

6.

Destylaty do 170° C (oleje lekkie wraz z wodą) Destylaty 170—270° C wagowo (oleje średnie) Destylaty 270—300° C wagowo (oleje ciężkie) Destylaty 300 350° wagowo (oleje antracenowe)

1P/o

1%

8—17%

4-12%

14—27%

8—16%

6-12%

12—26%

7.

8.

Smoła pozostała wagowo Fenole objętościowo do

55—65%

60—70%

4%

4%

9.

Naftalen wagowo do

4%

4%

10.

Antracen surowy wagowo

3%

3,5%

11.

12.

Węgiel wolny wagowo

Wiskoza według Hutschinsona sekund

5—16%

5—18%

6—15% 20—100%

13.

Popiół wagowo

0,5%

0,5%

Ważne są postanowienia co do pobierania próbek potrzebnych do badań laboratoryjnych. Otóż pobieranie próbek ma na celu uzyskanie pewnej ilości produktu o średnich własnościach całości dostarczonego materjału. Pobrane próbki nie powinny się stykać z ciałami obcemi i nie powinny być niemi zanieczyszczone. Dlatego też i naczynia przeznaczone do przechowywania próbek winny być suche i czyste.

Po pobraniu próbek, naczynia należy szczelnie zamykać i dla łatwego ustalenia pochodzenia próbki zaopatrzyć w etykiety.

Próbki, o ile to tylko jest możliwe, należy pobrać na miejscu fabrykacji, ab;/ można je było zbadać przed wysłaniem transportu, w przeciwnym razie pobierać na miejscu przeznaczenia, przy odbiorze dostawy.

Próbki w ilości około 3 kg każda należy przechowywać i przesyłać w blaszankach o możliwie szerokich szyjkach i szczelnem zamknięciu.

Pobierający powinien przechowywać u siebie próbkę identyczną z przesłaną do zbadania.

Naczynie służące do przesłania próbki winno być zaopatrzone w etykietę.

Po pobraniu próbki należy sporządzić protokół pobrania.

а)    Pobieranie próbek z beczek.

Przy dostawie mazi w beczkach, próbki pobiera się postępując ściśle według niżej podanych punktów:

1)    Beczkę należy kilkakrotnie przetoczyć w obu kierunkach, następnie obrócić ją na jedno, potem na drugie dno i ustawić czopem do góry.

2)    Beczkę należy możliwie szybko odszpuntować.

3)    Z otwartej beczki pobiera się próbkę przez powolne zanurzenie aż do dna rury zaopatrzonej zamknięciem według załączonego rysunku 171.

4)    Pobraną próbkę należy zlać do odpowiedniego naczynia.

5)    Przyrząd do pobierania próbek jak i naczynie winny być czyste i suche.

б)    Przy dostawach wagonowych w beczkach pobiera się próbki z każdej dziesiątej beczki i zlewa do wspólnego dla każdego wagonu naczynia a po wymieszaniu odlewa próbkę 3 kg przeznaczoną do analizy, oraz drugą identyczną jako dowodową.

7)    Naczynie służące do przesłania próbki, po pobraniu zamyka się szczelnie i plombuje lub pieczętuje. Przygotowaną w powyższy sposób próbkę zaopatruje się w etykietę z następuj ącemi danemi: a) Nr. naczynia, b) adresat, c) Nr. wagonu, listu przewozowego i ewentualnie beczek, oraz ciężar przesyłki, d) miejsce i data pobrania.

8)    Po wzięciu próbki z danego wagonu sporządza się protokół pobrania w którym należy podać: a) Nr. naczynia, b) adresata, c) pochodzenie (firma), d) miejsce pobrania, e) Nr. wagonu, listu przewozowego i ewentualnie beczek, f) sposób pobrania,

g) datę pobrania, h) nazwisko pobierającego i własnoręczne podpisy pobierającego i świadków; protokół ten należy przesłać wraz z próbką. Odpis jego zachowuje u siebie adresat.

9)    W razie deszczu lub wiatru z pyłem, należy zabezpieczyć przed niemi tak przyrząd jak i pobraną próbkę.

10)    Po pobraniu próbki z jednego wagonu należy przyrząd do pobierania rozebrać, dokładnie wymyć i wysuszyć.

cy-

b) Pobieranie próbek ze zbiorników i stern.

//

-100

rs

SJ

130

133

i WP

<\ k— m

spawane

!'

-pręt $10 m/m •spawane

100-

1150

?h Qwint 2zw. 5/8 "

W/ wkrętka 6C,° katna do

SO/wory Siï%aiW d/a dopływu pow.

r;

-X-

0Z6

~ spawane j rura gaz. I1/2 " j ^ i^-pręt $ 7m/m

2260

yzrik

gw. 2zw. 1"

'/wkrętka z łbem Üf / öc/° katnym do klucza 1i/₂*' ip    2 otworu 5m/m dla

dopływu powietrza [ drobny gw.metr. 56m/m '-spawane

L_±____

gw.1/4-

prowadnica / z blachy 2 m/m

-podkładka otow l"' h=₂ $58

,podkładka żelazna

\ h=3 $58 xnakrętka h=5m/m

2007

2000

V____

nakrętka h=

I0m/m

■rura gaz. 2"

-pręt $13 m/m

-prowadnica z blachy ₂m/m -podkładka otow.h=z, $70 -podkładka żel. h=5 070 gw. 1/2"

Rys. 171

Przy pobieraniu próbek z większych zbiorników i cystern postępuje się podobnie, jak przy pobieraniu próbek z beczek, odpada jedynie mieszanie mazi w zbiorniku (punkt 1). Do pobierania próbek używa się przyrządu analogicznego do opisanego w punkcie 3 — jedynie o większych wymiarach.

Przyrząd ma być tej długości, aby przy zanurzeniu sięgał do dna zbiornika.

Przygotowanie, wysyłanie pobranych próbek i sporządzanie protokołu jak pod a) punkt 7, 8.

c) Sposób użycia przyrządu do brania próbek mazi.

Aparat do brania próbek mazi, składa się z następujących części :

1)    z rury żelaznej odpowiedniej długości,

2)    z zamknięcia składającego się z płytki metalowej z uszczel

ką,

3) z pręta żelaznego z rękojeścią uruchomiającą zamknięcie.

Przy braniu próbek należy odkręcić śrubę o parę obrotów tak, aby po wsunięciu pręta żelaznego w głąb rury dolny koniec rury był otwarty. Przyrząd zanurza się powoli do beczki uważając, aby zanurzenie nie było szybsze, niż wypełnienie się rury pobieraną mazią. Gdy już koniec przyrządu dotknie dna rury, zakręca się śrubę zamykającą aż do końca i wyciąga aparat z beczki (lub zbiornika). Dolny koniec przyrządu wstawia się do odpowiedniego naczynia i otwiera powoli uważając, aby wypływająca maź ciekła bez pryskania do podstawionego naczynia.

Celem wyczyszczenia przyrządu odkręca się dolną śrubkę, zdejmuje z pręta płytkę zamykającą i wysuwa pręt.

Dalsze przepisy odnoszą się już do mającej się przeprowadzić analizy.

Ciała koloidalne tego rodzaju jak maź (podobnie asfalt) przechodzą od punktu płynności do punktu krzepnięcia przez dość znaczną skalę temperatury, w której to granicy znajdują się w stanie t. zw. ugniatalnym. Jak się przekonano, najmniej odporne na działanie ruchu są materjały sztywne i nieelastyczne; dlatego też stan ugniatalny wydaje się najbardziej odpowiednim dla mającej się użyć mazi, albowiem w tym stanie należy się spodziewać najlepszego jej przeciwdziałania na uderzenia spowodowane ruchem.

Rozchodzi się zatem o to, by wyprodukować maź tego rodzaju któraby w odniesieniu do naszych warunków klimatycznych interwał temperatury stanu ugniatalnego miała możliwie największy; innemi słowy, by w tych różnicach temperatur, w jakich się u nas droga znajduje, maź była zawsze w stanie ugniatalnym.

Ponieważ te różnice temperatur są dla każdej szerokości geograficznej inne, wyniknie z tego konieczność dość specjalnego traktowania pod tym względem mazi a nie bezkrytycznego przyjmowania wzorów zupełnie stosownych ale dla odmiennych warunków klimatycznych. Przykładowo u nas droga narażona jest w lecie, w uwzględnieniu jej ciemnej barwy z powodu maziowa-nia, na temperaturę około 50° C, natomiast w zimie mniej-więcej na — 20° C. Powinniśmy zatem żądać, by maź znajdowała się w stanie ugniatalnym w dość obszernej granicy 70° C. Niestety do dzisiaj takiej mazi nie posiadany, gdyż przy najrozmaitszych stosunkach olejów do smoły dochodzimy do interwału 40 — 45° C dla stanu ugniatalnego.

Jest to narazie zasadnicza wada materjałów maziowych w odróżnieniu np. do asfaltów, które stan ugniatalny posiadają w granicach 70 — 75° C, a która doprowadza do tego, iż w okresach upałów maź jest zbyt płynną, by przedstawić należy opór przy spojeniu pojedyńczych cząsteczek kamienia, zaś w okresach zimowych staje się kruchą i łamliwą pod uderzeniami ruchu.

Nowsze doświadczenia z mazią idą też w tym kierunku, by bądź to na drodze fizykalnej, bądź też przez mechaniczne dodawanie olejów lub asfaltów powiększyć granice ugniatalności mazi, z warunkiem jednakże, by nowy produkt był trwały i nieule-gał rozkładom.

Nowsze badania wykazują dobre rezultaty badania mazi pod względem jej wyciągalności w nitkę. Mianowicie mater jały bitumiczne znajdujące się w stanie ugniatalnym, mają własność wyciągania się do pewnej granicy w cienkie niteczki, różne co do swej długości w zależności od rodzaju materjału i temperatury, w której robione są próby. Im wyciągalność mater jału jest większa, tern większą jest również i przyczepność, tern lepiej też dany materjał nadaje się do celów drogowych. Okazało się, że o ile mater jał wykazuje wyciągalność przy 25° C do 10 cm długości nitki, natenczas uważać go należy za mało przydatny, natomiast jako doskonały należy uważać materjał o 20 cm długości nitki. Dla mazi preparowanej o rozmaitej zawartości smoły i olejów leży granica wyciągalności pomiędzy 10 a 13 cm długości nitki.

Maź jest ciałem koloidalnem, kleistern i własność ta czyni ją bardzo pożyteczną dla celów drogowych. Wynika z tego jednakże równocześnie, że powinna ona oblepiać pojedyńcze cząsteczki kamienia tylko w warstewkach bardzo cienkich, gdyż naniesiona w warstwie grubszej, traci swoje własności sklejające. Ażeby zapobiegnąć niemiłym skutkom większej grubości warstwy mazi, przeprowadzano próby mieszania jej z miałką mączką kamienną; w tych warunkach bowiem i grubsza warstwa mazi spaja należycie pojedyńcze elementy. Jednakże ilość tej mączki musi być starannie dobierana, by na jej korzyść nie została straconą

cała własność kleistości mazi, któraby przy pewnym nadmiarze nie miała już siły wiązać należycie kamień.

Z tą sprawą idzie do pewnego stopnia równolegle sprawa posiadania przez maź większej lub mniejszej ilości wolnego węgla. Węgiel ten właściwie nie jest sam w sobie szkodliwy, ale nadmiar jego zużywa w rezultacie kleistość mazi i wywołuje efekt jej kruchości w nawierzchni.

Z tego też powodu przepisy zajmują się również ilością dopuszczalnego wolnego węgla, której przekraczać nie wolno.

Powyżej podane momenty wskazują, iż jeszcze dalecy jesteśmy, od dokładnego poznania tych wszystkich czynników, które o dobroci mazi do celów drogowych decydują. Pochodzi to stąd, iż sam materjał został przez praktykę zastosowany znacznie wcześniej, niżli było to wskazane przez odnośne badania, które dopiero później się rozpoczęły. Z drugiej strony występują tu przy badaniach również bardzo poważne trudności wynikające z olbrzymiej różnorodności badanego materjału oraz z wielkiej ilości momentów odgrywających tu często bardzo ważną rolę.

Maź posiada dla naszych stosunków klimatycznych jedną bardzo dotkliwą wadę, mianowicie nie może być użyta na materjale kamiennym wilgotnym, względnie w mokrej porze, albowiem zatraca wtedy własności kleistości. Jest to wada bardzo wielka, jeśli uwzględnimy znaczną ilość dni wilgotnych w sezonie budowlanym, dalej okoliczność, iż deszcz może chwycić robotę w czasie jej wykonywania, psując późniejszy rezultat.

Jak wiadomo maź nie jest w wodzie rozpuszczalna, jednakże w drodze chemicznej lub mechanicznej istnieje możność wyprodukowania t. zw. zawiesin lub emulsji maziowych, które w istocie są mieszaniną mazi z wodą, przyczem drobne cząsteczki mazi są dookoła wodą otoczone. Pod wpływem powietrza z zawiesin takich oddziela się woda zaś maź pozostaje na drodze, oddając te same usługi, o jakich mowa była poprzednio. Od dobrej emulsji żąda się zwyczajnie dwóch własności po części sprzecznych ze sobą, mianowicie, by nie rozkładała się na maź i wodę w czasie przesyłki i magazynowania oraz, by rozlana na jezdni możliwie szybko wydzielała wodę oraz t. zw. emulgator t. j. mater jał przy pomocy którego wyprodukowano zawiesiny w sposób chemiczny.

Emulsji maziowych istnieje obecnie w handlu bardzo wiele typów o najrozmaitszych nazwach. Są one zwyczajnie chronione patentami. I tak istnieje np. emulsja zwana „kiton“, która zawiera 50% mazi drogowej, 10% smoły ponaftowej, 10% iłu

jako emulgatora oraz 30% wody i znajduje się w handlu w postaci pasty, którą zarabia się z wodą w stosunku 1:11/2—1: 5. Po rozlaniu, woda wydziela się z niej dość szybko. Inną emulsją jest „magnon“ wyrabiany w dwóch odmianach, jako „magnon J“ zawierający normalną maź drogową, oraz „magnon 0“ zawierający maź z dodatkiem ropy naftowej. Dalej istnieją preparaty pod nazwą „makadol“, „terrol“, „vialit“ i t. p.

B) Maziowanie powierzchniowe.

Prototypem maziowania powierzchniowego było skrapianie nawierzchni drogowej olejami dla celów wiązania pyłu drogowego. Wkrótce jednakże okazało się, że oprócz wiązania pyłu następuje tu również wzmocnienie nawierzchni tłuczniowej, tak w odniesieniu do niszczącego działania ruchu, jakoteż odnośnie do wpływów atmosferycznych. Z tego powodu maziowanie powierzchniowe traktowane jest obecnie jako osobny typ nawierzchni.

Nawierzchnia tłuczniowa, która ma być poddana maziowaniu powierzchniowemu musi być :

1)    wykonaną z doskonałego materjału,

2)    musi posiadać bezwzględną stałość a więc być dostatecznie mocną i zawsze z fundamentem kamiennym,

3)    powinna być równą, mieć dobrze wykształcony profil poprzeczny i nie posiadać żadnych wgłębień, dziur lub kolein.

Co do gatunku kamienia użytego do warstwy wierzchnej, narażonej bezpośrednio na ruch, powinny być użyte pierwszorzędne co do twardości gatunki jak bazalt, granit, porfir i t. p. oraz twardy wapień, który pod względem przyczepności do mazi okazał się jednym z najlepszych materjałów. Przy użyciu granitu konieczną jest pewna ostrożność z tego powodu, że przy kruchych gatunkach następuje odpryskiwanie pojedyńczych ziarn a co zatem idzie niszczenie spoistości maziowanej nawierzchni. Należy zatem wybierać tylko materjały twarde, wgłębne, przy których odpryskiwanie takie nie istnieje.

Również nadają się do tego celu ciężkie, wytrzymałe na wpływy atmosferyczne gatunki żużli wysokopiecowych. Co do kształtu ziarn kamieni, jakie mają tu być użyte, wielką wagę położyć należy na zwartość zbliżoną do kostki a w każdym razie wykluczyć z budowy elementy płytowe lub muszlowe. Z tego powodu najlepszym mater jąłem będzie tutaj tłuczeń ręczny, z maszynowych zaś ten, który będzie produktem łamaków obrotowych a dopiero jako ostatni materjał otrzymany z łamaków szczękowych.

W praktyce zachodzi bardzo często wypadek, iż istniejące już poprzednio nawierzchnie tłuczniowe poddaje się maziowaniu po-

wierzchniowemu. W tych wypadkach konieczną, jest należyta poprawa nawierzchni i to, o ile jezdnia jest dosyć zniszczoną przez jej przeoranie, przeczyszczenie urobu, dodanie odpowiedniej ilości świeżego materjału i wykonanie w sposób już poprzednio opisany nowej nawierzchni; w wypadku zaś tylko lokalnych, niewielkich zniszczeń w postaci zagłębień, przez wypełnianie ich tłuczniem lub miałem wymaziowanym i doskonałe ubicie. Użycie piasku do wałowania należy ograniczyć do możliwego minimum.

O ile nawierzchnia została nowo wykonaną, względnie w całości na nowo naprawioną, należy ją przed maziowaniem oddać na pewien czas do ruchu, albowiem świeża nawierzchnia jest do pewnego stopnia pulchną, posiada dość znaczną ilość miejsc pustych, zaś pod wpływem ruchu tężeje i zacieśnia się. Znaczna ilość miejsc pustych doprowadza w rezultacie do zużycia bardzo znacznych ilości cennego produktu jakim jest maź, bez istotnej korzyści, a nawet ze stratą dla nawierzchni.

Jak już poprzednio powiedziano maź nie znosi wilgotnego ma-terjału i na jej własności sklejania w tym wypadku liczyć nie można. Z tego powodu nawierzchnia, która ma się poddać mazio-waniu musi być bezwzględnie suchą co najmniej na tę głębokość, do jakiej przypuszczalnie maź się dostaje a więc na 2—3 cm. Oprócz tego wynika konieczność stosowania maziowania w porze ciepłej i suchej, co jak już poprzednio podniesiono, jest pewną ujemną stroną tego typu.

Zauważyć przy tern należy, iż poddawanie maziowaniu przestrzeni nieprzewiewnych, gdzie dopływ słońca jest utrudniony, mokrych i t. p. jest z góry skazane na niepowodzenie, podobnie jak maziowanie wykonywane w czasie przymrozków.

Maziowanie powierzchniowe będzie wtedy udane, gdy maź dostanie się możliwie jak najgłębiej w nawierzchnię i otoczy poszczególne ziarna kamienia całkowicie. Z tego powodu warunkiem koniecznym jest dokładne oczyszczenie nawierzchni przed rozpoczęciem maziowania, które musi iść tak daleko, by pojedyń-cze kamyki na wierzchu widoczne były w formie mozaiki, bez zniszczenia jednak ich wzajemnej spójności. Czyszczenie odbywa się albo na sucho z pomocą szczotek stalowych lub też z piasawy, albo też na mokro. Czyszczenie na sucho wykonać można ręcznie lub maszynowo; w ostatnich czasach rozpoczęto używać do tego celu również ssaków mechanicznych, podobnych w konstrukcji do powszechnie znanych odkurzaczy pokojowych.

Czyszczenie na drodze mokrej może się odbywać zapomocą zlewania jezdni wodą pod ciśnieniem; po wykonaniu tego rodzaju czyszczenia nawierzchnia musi być doskonale osuszoną.

Na oczyszczoną nawierzchnię przychodzi następnie maź a zużycie jej jest bardzo rozmaite. Pomijając nawet wspomniany poprzednio moment ewentualnego polewania mazią świeżo ukończonej jezdni (przy której wychodzi mazi za dużo), ilość mazi zużytej na 1 m² jest zależną od tego, czy maziowanie wykonuje się po raz pierwszy na danej drodze, czy też jest to już maziowanie następne. W pierwszym wypadku, wydatek mazi jest większy i waha się pomiędzy 1,5—2,0 kg/m², przy następnych, gdy nawierzchnia w spodzie jest już poprzednio nasyconą spada on do 0,7—1,0 kg/m².

Zaleca się przy tern wielką ostrożność w dozowaniu ilości mazi z tego powodu, iż wszelki jej nadmiar jest szkodliwy, z jednej strony bowiem nie przyczynia się on zupełnie do wzmocnienia kleistości materjału, z drugiej zaś zanieczyszcza drogę i czyni ją niepotrzebnie tłustą i brudną.

Do celów maziowania powierzchniowego nadaje się maź lżejsza o cechach podanych dla mazi Nr. 1.

Sprawa użycia odpowiedniej mazi jest jednak zależną od najrozmaitszych warunków, przyczem np. wpływ swój wywrze pora w jakiej maziowanie się wykonuje. W czasie chłodniejszym dobre usługi odda maź o zawartości 50% smoły i 50% olejów, podczas gdy w porze gorącej nada się do użycia maź o zawartości 75% smoły i 25% olejów. Również dobre rezultaty otrzymano przez dodatek do mazi asfaltów (maź stabilizowana).

Maź nanosi się na nawierzchnię w stanie ogrzanym, celem lepszej przesiąkliwości do wnętrza, przyczem jako najodpowiedniejszą temperaturę mazi należy uznać 120 —150° C. Ogrzanie mazi odbywa się w kotłach przenośnych rozmaitej konstrukcji od niewielkich, ciągnionych ręcznie, do bardzo skomplikowanych, osadzonych na samochodach.

Przy pracy ręcznej używa się kociołków o pojemności 250 do 500 1. zaopatrzonych zawsze w termometr celem kontroli, by temperatura gotowania nie przekraczała wskazanych poprzednio granic. Maź wylewa się bądź to do konewek o pojemności około 12 1. a niemi na drogę, bądź też domontowuje się do kociołka urządzenia, umożliwiające bezpośrednie wylewanie cieczy na drogę albo pod własnem, albo też pod sztucznem ciśnieniem. Przelewanie mazi do konewki oziębia ją, co jest rzeczą niepożądaną.

Godzinna wydajność takiego prymitywnego kociołka wynosi 150—300 m². W razie wykonywania maziowania w większych rozmiarach, używa się do tego celu kotłów cysternowych osadzonych na wozach konnych, z pojemnością około 1500 1, lub też automobilowych, o pojemności 3000—4000 1 pracujących pod ciśnieniem, których wydatność pracy dochodzi do 5.000 m² na godzinę. Po wylaniu mazi na nawierzchnię, rozciera się ją zapomocą szczotek, co często przy skrapianiu pod ciśnieniem jest zbyteczne, następnie zaś, gdy maź już wsiąkła, przysypuje się jezdnię czystym, suchym miałem kamiennym w takiej warstwie, by na 100 m² spotrzebować około 0,60 — 0,75 m³ miału. W ostateczności pewne, jakkolwiek nie równowartościowe zastępstwo miału stanowić może gruby piasek. Baczną uwagę należy zwrócić na to, by ani miał ani też piasek nie posiadał przymieszek glinowych. Rozsypywanie miału uskutecznia się przeważnie ręcznie, jakkolwiek już dzisiaj i do tego celu służą osobne urządzenia mechaniczne.

Po uskutecznionem przysypaniu nawierzchnia może być już do ruchu oddaną; by jednak deszcz zbyt łatwo nie spłukał miału, polecenia godnem jest przewałowanie przestrzeni maziowanej lekkim wałem motorowym o wadze 3000—5000 kg.

Maziowanie powierzchniowe musi być w miarę warunków ruchu ponawiane mniej więcej w okresach rocznych. O ile dobrze wykonane maziowanie nie wytrzymuje jednego roku i w tym okresie wymaga już odnowy jest to dowodem, iż w danych warunkach ten typ nawierzchni już nie wystarcza i że trzeba się oglądnąć za czemś trwalszem.

Wyjątkowo tylko może się okazać w pierwszym roku potrzeba powtórnego maziowani. Spotrzebowuje ono zwykle od 0,70 do 1,00 l/m². Przy wykonaniu jego obowiązują te same zasady, co przy maziowaniu pierwiastkowem, a więc naprawa jezdni i oczyszczenie, przyczem jednak użytą już być może maź gęściejsza odpowiadająca konsystencji i składowi mazi Nr. 2.

C) Maziowanie wgłębne.

Maziowanie wgłębne stosowane bywa tam, gdzie już nie wystarcza powierzchniowe, a więc gdy ruch przekracza około 800 tonn dziennie na jeden tor.

Maziowanie to odnosić się już będzie z reguły do budowy nowej nawierzchni względnie przebudowy starej w tem znaczeniu, iż ze starej pozostanie tylko pokład dolny, natomiast pokład górny będzie w całości na nowo wykonany.

Polega ono na tem, iż na należycie uwałowanym pokładzie dolnym wysypuje się 10—12 cm grubą warstwę pokładu wierzchnie-

15%

go z kamienia pierwszej jakości, którą następnie przewałowuje się wałem ciężkim 15—20 tonn o ile możności bez dodatku wody. Szczególnego omówienia wymaga tutaj sprawa grubości ziarn tłucznia.

Istotnem lepiszczem spajającem poszczególne kamienie między sobą oraz wypełniającem miejsca puste ma być tutaj maź. Z jednej strony obowiązuje zasada, by mazi tej nie było za wiele, gdyż zbytek mazi jest raczej szkodliwy i czyni nawierzchnię zbyt ruchliwą, z drugiej zaś nadmierne ilości mazi wprowadzone w nawierzchnię powodują znaczne podniesienie kosztów wykonania. Z powyższych powodów materjał tłuczniowy powinien być tak dobrany, by już przy wolnem, luźnem usypaniu wykazywał możliwie małą ilość miejsc pustych, które jeszcze zmniejszą się wskutek forsownego wałowania.

Normy pod tym względem są dosyć rozmaite; tak np. przepisy angielskie zalecają dobór tłucznia tego rodzaju by 60% posiadało ziarno 6,5 cm, 35% ziarno o średnicy 6,5—3,3 cm, zaś 5% miał o grubości 1—2 cm. W Saksonji otrzymano dobre rezultaty przy następuj ącem ustosunkowaniu ziarn:

62% tłucznia    4—6 cm średnicy

2,5—4 cm    ,,

0,5—2,5 cm    „

12%

11% grysiku i piasku.

Z punktu widzenia minimum miejsc pustych wydają się powyższe normy bardziej odpowiednie, niżli angielskie.

Po uskutecznionem przewałowaniu, które poprzednio podaną warstwę zredukuje do 8—9 cm można w wypadku, gdy do wałowania nie była użytą woda, rozpocząć natychmiast maziowanie; przy użyciu wody do wałowania (tylko w minimalnych ilościach) należy przeczekać i maziowanie rozpoczynać dopiero po należy-tem wyschnięciu nawierzchni.

Maziowanie rozpocząć można tylko w okresie suchym i ciepłym mazią ogrzaną do 120—150° C o składzie odpowiadającym typowi Nr. 2, przyczem maź wsiąka dość intensywnie w głąb nawierzchni tak, iż liczyć się należy z wydatkiem mazi na 1 m2 i 1 cm grubości nawierzchni około 1,5 1. Daje to około 10—12 l/m2 w zależności od grubości. Samo rozlewanie mazi odbywa się analogicznie jak przy maziowaniu powierzchniowem tylko, że z powodu znaczniejszych ilości mazi, należy dla ochrony przed spływem jej wykonać przy poboczach niskie wałki ziemne wstrzymujące maź na nawierzchni.

Dobre rezultaty otrzymuje się przy mechanieznem zlewaniu nawierzchni pod ciśnieniem. Przy użyciu tego typu zlewania należy uważać na opróżnianie się zbiornika z mazią, by przy końcu nie otrzymywać za mały wydatek mazi w stosunku do skrapia-nej powierzchni.

Na przepojoną mazią nawierzchnię wysypuje się 1,5—2 cm grubą warstewkę gruzu o średnicy 5—12 mm, którą przewało-wuje się na sucho wałem 10-tonowym i ponownie maziuje się mazią gęstszą tak, iż wydatek drugiego maziowania wynosi około 2 kg/m². Następnie raz jeszcze posypuje się cieniutką warstwą grysiku, mniej więcej 0,50—0,60 m³ na 100 m² powierzchni, przewałowuje się ponownie i nawierzchnia może być już w parę dni później oddaną do ruchu. Pożądanem jest w jakiś czas po oddaniu do ruchu przeprowadzić jeszcze maziowanie powierzchniowe.

Maziowanie wgłębne daje nawierzchnię bardzo mocną, wytrzymującą silne natężenie ruchu, posiada jednak zasadniczą wadę, tkwiącą w tern, iż wymaga koniecznie do swego wykonania idealnie ciepłej i suchej pory, o którą u nas w sezonie budowlanym jest na dłuższy przeciąg czasu zwyczajnie dość trudno.

W ostatnich czasach użycie jej zmniejsza się coraz więcej z uwagi, iż otrzymała konkurenta bezsprzecznie silniejszego w betonie maziowym. Używa się jej jeszcze tam, gdzie przerwy wywołane porą mokrą nie są dotkliwe dla ruchu, lub też gdzie można w czasie budowy skierować ruch na drogę objazdową.

D) Beton maziowy.

Jedną z najlepszych ale też i najdroższych nawierzchni maziowych jest beton maziowy zwany także termakadamem.

Istota jego wykonania polega na otoczeniu poszczególnych elementów tłuczniowych mazią jeszcze przed ułożeniem materjału w nawierzchni a następnie intenzywnem wałowaniu.

W praktyce istnieje cały szereg sposobów wykonania tego typu noszących najrozmaitsze nazwy i chronionych często patentami; zasadniczo, jednak podzielić można wszystkie sposoby na dwie charakterystyczne grupy: pracy na gorąco i na zimno. Różnią się one tern, że w pierwszym wypadku materjał kamienny nanoszony jest w nawierzchnię w stanie ogrzanym, gdy maź stanowi na nim jeszcze ciepłą i wilgotną warstewkę, w drugim, mater jał przerobiony z mazią przechowywany jest przez czas dłuższy na składach, a użycie jego w nawierzchni odbywa się w stanie zimnym.

Specjalnych różnic co do przygotowania samego mater jału przy obu sposobach właściwie niema, z tym jednak wyjątkiem, że urządzenia maszynowe w pierwszym wypadku są przenośne, w drugim zaś zwyczajnie stałe.

—.j    t-—

X

.S

golowego

£b

Wylot dla

Xi

LJ

CD

5.

Qj

ZE

Przewód dla mazi

ÏT

X°;-

x>|

N

T)

Rys. 172

Walec do

Podgrzewanie mazi

ex

4V>

6,

■§

/Ts~

x*

3E3-

!ft

■ --b

Si

Ptuozkal szutru

Stale urządzenie do maziowania tłucznia

Woda

■t

Wf

Wpust dla kamienia

Maziowanie mater jału kamiennego odbywa się z reguły maszynowo, przyczem urządzeń tych istnieje bardzo wiele typów, gdyż w każdym prawie kraju rozwinęły się specjalne konstrukcje. Jakkolwiek szczegóły konstrukcji tych maszyn są bardzo rozmaite, to jednakże składają się one wszystkie zasadniczo z dwóch części, pierwszej służącej do osuszenia, odpylenia i ogrzania kamienia i drugiej do jego maziowania. Wymieniony pierwszy zabieg uskuteczniany jest w bębnach obrotowych, do których z jednej strony wsypuje się materjał tłuczniowy, który w tym bębnie jest za pomocą ekshaustorów odkurzany i ocieplany, a za-pomocą śrubowego przenośnika, przenoszony jest mechanicznie do drugiej części, w której następuje jego maziowanie.

Należyte wymaziowanie tłucznia polega na powleczeniu możliwie cienką warstewką mazi powierzchni każdego elementu; ponieważ jak wiemy, wszelki nadmiar mazi może oddziaływać tylko szkodliwie, przeto przez próby należy ustalić jaka ilość mazi jest nieodzownie potrzebna, by nastąpiło dokładne omaziowanie bez szkodliwego nadmiaru. Zwyczajnie na 1 t. tłucznia wychodzi 40—50 1 mazi; ilość ta zatem jest automatycznie wpuszczaną do wspomnianej drugiej części urządzenia, która również znajduje się w ruchu obrotowym i w której następuje dokładne wymieszanie mazi z tłuczniem. Okres czasu potrzebny do dokładnego wymieszania powinien być również próbami ustalony i dla danego urządzenia i jednych i tychsamych materjałów winien zawsze obowiązywać. Zresztą istnieją urządzenia, które dozwalają na automatyczne opróżnienie mieszarki po upływie wspomnianego czasu. Dodać przy tern należy, iż wpuszczona do mieszarki maź jest również podgrzaną do temperatury 120 — 130° C.

Cała manipulacja odbywać się musi przy ścisłem zachowaniu pewnej maksymalnej temperatury, przekroczenie której spowodować może przepalenie się mazi i utratę wskutek tego tych części składowych, które stanowią o jej kleistości.

Przy pracy na gorąco wymieniony mater jał jest natychmiast układany w nawierzchni, wyrównywany do szablonu i wałowany.

Podobnie, jak na to zwrócono już uwagę przy maziowaniu wgłębnem, tak i tutaj koniecznym jest dobór mater jału kamiennego w odniesieniu do wielkości ziarn wedle zasady najmniejszej próżni. Pod tym względem różnią się między sobą najrozmaitsze używane tu sposoby, przyczem różnice wykonania polegają również na tern, iż mater jał albo jest rozłożony w jednej, jednostajnie co do rozmaitości ziarn uformowanej warstwie albo też warstw tych jest dwie lub trzy, przy użyciu dla każdej odmiennego uziarnowania.

Poniżej podaje się przykładowo wykonanie na gorąco nawierzchni systemem „Bitarmac“.

Nawierzchnia tego systemu wykonywana jest z 3 warstw.

Na warstwę dolną używa się tłucznia o składzie 3 części ziarn 3—5 cm średnicy oraz 2 części ziarn 1—3 cm średnicy, który to materjał przegrzewa się z mazią do temperatury 120—130° C w mieszarkach przez 10 minut. Dodatek mazi, składającej się z 60% smoły i 40% oleju antracenowego, wynosi 80 kg na 1 m3 tłucznia. Mieszanina ta rozprowadza się w nawierzchni w grubości 5 cm.

Na powyższą warstwę przychodzi druga, środkowa o grubości około 1 cm, której mater jał kamienny składa się z 3 części tłucznia o ziarnach 1—3 cm oraz 2 części miału o średnicy 0—0,5 cm, zaś dodatek mazi wynosi 100 kg/m³. Również i tę mieszaninę przegrzewa się do temperatury 120—130° C, a czas mieszania również 10 minut.

Po ułożeniu tych dwóch warstw, pozostawia się je przez parę dni w spokoju, poczem następuje zawałowanie wałem parowym 12 t., przyczem doprowadza się do zmniejszenia poprzedniej grubości 6 cm do 4 cm.

Mater jąłem kamiennym trzeciej warstwy są 4 części piasku hałdowego, 2 części ostrego piasku kwarcowego oraz i/fr części mączki wapiennej, dodatek zaś mazi wynosi 150 kg/m³. Lepiszcze składa się z 75% mazi takiej samej jak poprzednio oraz 25% meksykańskiego asfaltu o punkcie rozpłyniania 50—60° C. Mieszanina, ogrzana do temperatury 130—140° C zostaje w gorącym stanie umieszczona na wspomnianej, uwałowanej drugiej warstwie, w grubości około 2,5 cm i warstewkę tę przewałowuje się natychmiast ogrzewanym od wnętrza wałkiem ręcznym 250 kg ciężaru. Po przewałowaniu grubość całej nawierzchni wynosi 6 cm.

Jest to jeden, z bardzo znacznego szeregu, sposób wykonania; poprostu każda firma poważniejsza, pracująca w tym dziale, wyrabia sobie na podstawie długoletniego doświadczenia swój własny typ budowy. Różnice będą się odnosiły przeważnie do ustosunkowania wielkości ziarn i większego lub mniejszego wydatku mazi, o rozmaitym składzie.

Maziowanie na zimno jest również reprezentowane przez szereg systemów, odróżniających się doborem ziarn tłucznia oraz ilością wykonywanych warstw; wspólną ich cechą jest

to, iż wymaziowana mieszanina kamienna nie jest natychmiast, jak to ma miejsce przy pracy na gorąco, użytą do nawierzchni, lecz idzie na skład, gdzie spoczywa przez dłuższy czas.

Typ ten pozwala na bardziej ekonomiczne zużycie maszyn, albowiem ruch ich nie jest złączony ściśle z budową drogi, która przy pracy na gorąco musi być często przerywaną wskutek nieodpowiedniej mokrej pory.

Nadto rezultatem leżenia materjału na składzie jest wskutek szeregu procesów chemicznych, pewne używiczenie, doprowadzające do lepszego wzajemnego wiązania się. Doświadczenie okazało, iż praca przy betonie maziowym na zimno, może być bez szkody dla roboty wykonaną również w czasie dżdżystym, a tylko wałowanie drobniejszych warstw powinno być uskuteczniane po należy tern wyschnięciu mater jału.

Ojcem roboty na zimno jest szwajcarski drogomistrz Aeberli w Zurychu, który pierwszy typ ten zastosował. Wedle jego metody ogrzany materjał kamienny miesza się z zimną mazią surową. Następnie wymieszany mater jał składa się w hałdy, które przykrywa się szczelnie na okres 3—6 tygodni 20 cm grubą warstwą piasku. Po upływie wspomnianego czasu magazynowania, nanosi się mater jał na podłoże w grubości około 10 cm, wałuje, a wreszcie maziuje powierzchniowo. Do maziowania przy tym typie należy używać mazi o małej zawartości olei lekkich a znacznej ilości smoły. Pierwsze próby Aeberlego nie bardzo się udały, wskutek pominięcia przez niego koniecznego uziarnowania tłucznia, przy następnych, gdzie już zachowano pod tym względem dostateczną ostrożność, rezultaty były znacznie lepsze.

Beton maziowy znajduje obecnie szerokie zastosowanie w Angl j i, gdzie też wydano bardzo szczegółowe przepisy odnoszące się do tego typu nawierzchni. I tak droga, która ma otrzymać beton maziowy musi posiadać doskonałe podłoże. Grubość warstwy betonu maziowego musi być odpowiednią do ruchu i w stanie gotowym, zawało wanym, nie może być mniejszą niżli 3" (7,5 cm). Przy grubości większej niżli 3" należy nawierzchnię wykonać w 2 warstwach.

Jeżeli teren jest z natury wytrzymały a wskutek działania wód opadowych nie rozmiękcza się zbytnio, natenczas całkowita grubość nawierzchni łącznie z fundamentem powinna być nie mniejsza jak 6" (15 cm). W wypadkach, gdy teren jest tak wytrzymały, że można na nim bez obawy układać istotną nawierzchnię, może być jej grubość zmniejszona do 4" (10 cm). Jeżeli teren

jest gliniasty albo mało wytrzymały, powinna sumaryczna grubość nawierzchni wynosić nie mniej jak 11" (28 cm).

Nawierzchnia powinna otrzymać spadek poprzeczny około 1 : 32(~ 3%). Jeżeli stara jezdnia nie wykazuje w koronie drogi dostatecznej grubości, aby umożliwić zastosowanie tego spadku przy zachowaniu powyżej wymienionych grubości, należy pozostawić ją nienaruszoną a o tyle powiększyć grubość nowej nawierzchni z betonu maziowego. Gdy jednak stara jezdnia jest dostatecznie gruba dla tego celu, to spadek poprzeczny może być wyrobiony przez częściowe zerwanie na powierzchni, tak jednak, by materjał w ten sposób uzyskany, zużyty był do wzmocnienia part j i bocznych. Mater jał przeorany powinien być oczyszczony, a wszystkie elementy o wielkości ziarn mniejszej niźli y%' (1,3 cm) odrzucone.

Mater jał kamienny nowego betonu maziowego musi się składać z tłucznia z doskonałych kamieni naturalnych albo żużli wysoko-piecowych o doskonałych właściwościach i musi zawierać: 60% ziarna 2" (5 cm), 30% o ziarnie 1y%' (3,8 cm) i 10% o ziarnie od ³/₄—(1,9—1,3 cm). Elementy ostatniego typu powinny być użyte w czasie wałowania do wypełnienia przestrzeni pustych. Przy wykonaniu nawierzchni dwuwarstwowej, musi się warstwa dolna składać z kamieni o ziarnie 2" (5 cm), górna z kamieni o ziarnie 1y%" (3,8 cm). Mający się użyć do budowy kamień musi być przed maziowaniem doskonale osuszony. Do wykonywania betonu maziowego musi być użyta maź, odpowiadająca przepisom wydanym dla mazi Nr. 2. Maź powinna być ogrzana w kotle, mającym urządzenie do zapobiegania przegrzaniu. Przegrzanie jest do nieuniknięcia, gdy maźi wykazuje choćby małą zawartość wody. Pożądana temperatura ogrzania powinna się wahać w granicach 260—280° F (124—138° C).

Do maziowania 1 t. kamienia należy używać w przybliżeniu 9 — 12 galonów (41 — 54 1) mazi w zależności od wymiarów kamienia, rodzaju mieszania i innych warunków.

Po ułożeniu betonu maziowego na podłożu i wyrównaniu go, musi on być wywałowany do równej powierzchni. Należy jednak unikać zbyt silnego wałowania. Wałowanie powinno być wykonywane w mniejszym stopniu, niźli to ma miejsce przy zwykłej nawierzchni tłuczniowej. W przeważnej ilości wj^padków najodpowiedniejszym będzie tu wał 10-tonowy. Mogą być jednak osiągnięte dobre rezultaty, przy rozpoczęciu wałowania wałem 8 t. a ukończeniu wałem 10 t. Ażeby osiągnąć przy betonie maziowym jak najlepsze rezultaty, jest wskazanem powierzchnię, po

kilkutygodniowem oddaniu drogi do ruchu, jeszcze raz wymazio-wać. Do tego maziowania należy zużyć co najmniej 1 galon mazi na 6 jardów kwadratowych powierzchni (4,5 1 na 5 m²). Użyta maź ma odpowiadać przepisom dla mazi Nr. 2. Naniesioną być winna na drogę przy temperaturze 270° F (132° C). Do przykrycia jezdni należy używać miału kamiennego lub grubego piasku, którego ziarna przechodzą przez sito o wielkości oczek V/7 (6 mm).

Oprócz powyżej opisanych sposobów wykonania betonu maziowego, znajduje również zastosowanie typ t. zw. przykrycia kobiercowego polegaj ący na tern, iż na starych nawierzchniach tłuczniowych względnie brukowych, po naprawieniu ich przez nadanie odpowiedniego przekroju, uwałowuje się cienką warstwą betonu maziowego 2—3 cm grubą, z mieszaniny miału kamiennego i mazi o rozmaitych stosunkach, która to warstwa chroni istotną nawierzchnię od bezpośredniego zetknięcia się z ruchem i zużycia. Przed wykonaniem przykrycia kobiercowego, należy starą jezdnię wymaziować, by umożliwić złączenie się przykrycia z całością nawierzchni.

E) Nawierzchnia komdrobitowa.

Odmiennym typem od poprzednio opisanych jest nawierzchnia komdrobitowa zwana także asfaltem esśeńskim a będąca wynalazkiem Dr. Dammanna.

Odrazu zaznaczyć należy, iż użycie dla tej nawierzchni nazwy asfaltu, spowodować może pewne błędne pojęcie, albowiem z asfaltem nie ma ona właściwie nic wspólnego. Zasadnicze różnice pomiędzy dotychczas opisanemi typami a tą nawierzchnią polegają na tern, iż musi tu być użytą znacznie rzadsza maź, następnie w znacznie mniejszych ilościach, a całość mieszaniny poddaną dłuższemu, dokładniejszemu przemieszaniu.

Opisując tę nawierzchnię podzielić trzeba przedmiot na 2 części, pierwszą odnoszącą się do wyrobu samego materjału i drugą obejmującą wykonanie nawierzchni.

Składnikami z jakich powstaje komdrobit jest materjał mineralny oraz maź. Jako składnik mineralny używaną jest szlaka wysokopiecowa, wapień, bazalt; w Polsce używa się do tego celu z bardzo dobrym skutkiem dolomitu.

Co do żużla wysokopiecowego, to musi on być średnio-porowa-ty, wytrzymały na wpływy atmosferyczne i posiadać co najmniej 25% zawartości wapna. Wapień powinien być zbity i twardy, zaś bazalt nie powinien wykazywać objawów łuszczenia się.

Użyty do przeróbki mater jał kamienny podlega poprzednio

zmieleniu, przyczem niezmiernie ważną jest dobroć zmielenia. Obecnie nie dopuszcza się ziarn większych jak 2 mm. Myśl przewodnia użycia drobnego materjału tkwi w tern, że im delikatniej materjał został zmielony, tern mniejsze zachodzi niebezpieczeństwo ewentualnego miażdżenia się pojedynczych cząstek w ułożonej nawierzchni pod wpływem przejeżdżających ciężarów.

Ziarno jednakże nie powinno być o jednakowej średnicy. Podana data odnosi się do największych wymiarów; natomiast pożądaną jest rozmaitość ziarn w granicach zasady najmniejszej próżni. W mieszaninie powinien się znajdować pył mineralny, gdyż warunkuje on należytą zbitość wykonanej nawierzchni; dodatek jego zależy od gatunku kamienia, od rodzaju użytych mieszarek i waha się w granicach 10—20% całej masy. Ponieważ wiele zależy na tern, by raz ustalony stosunek pojedyńczych ziarn został stale dochowany, przeto zmielony mater jał przepuszcza się przez sita, które ustalają dobroć zmielenia.

Ciężar gatunkowy rozluźnionego mater jału powinien wynosić 1,5 —1,6. Gdy ciężar ten wypada za niski a posiadane urządzenia nie dozwalają na zwiększenie dobroci zmielenia, należy dodać stosowną ilość np. pyłu wapiennego.

Koniecznym warunkiem użycia miazgi kamiennej jest jej bezwzględna suchość. Z tego powodu dostarczony mater jał kamienny, jeszcze przed zmieleniem, musi być sztucznie suszony.

za-

Maź użyta przy tym typie jest destylowaną mazią koksową. Chemiczny skład poszczególnych mazi wydaje się być dla kom-drobitu do pewnego stopnia obojętny, z wyjątkiem naturalnie wartości wody; natomiast pewien stały procent zawartości wolnego węgla jest bardzo pożądany. Oprócz tego wielką wagę należy poświęcić stosownej płynności mazi. Jeżeli bowiem użyta maź jest za rzadka, natenczas wykonywana w lecie nawierzchnia daje się stężać tylko z wielką trudnością a oprócz tego zachodzi niebezpieczeństwo przy drogach o silnym lub jednokierunkowym ruchu, pewnych przesunięć w materjale. Odwrotnie, gdy maź jest za gęstą, natenczas pomijając już sprawę pewnych trudności wynikających z tego przy zimniejszej porze roku, może okazać się wykonana nawierzchnia przy silniejszym mrozie za kruchą i łamliwą. Robione są również próby dodania do mazi bitumów asfaltowych jak spramexu, bituroadu, flugsu i t. p.

one

Doświadczalnie ustalono, iż mazi powinno być około 5% ilości materjałów mineralnych. Cyfra ta może bez szkody wzróść nieco przy dodatku bitumów asfaltowych, albowiem wykazują większą przyczepność, co usuwa niebezpieczeństwo przesunięć.

Oba produkty, tak bitumiczny jak mineralny, muszą być przed zmieszaniem odpowiednio ogrzane. Ogrzanie to dochodzi przy użyciu mazi do 60° C, jest natomiast nieco większe przy dodatku bitumów asfaltowych, waha się bowiem pomiędzy 70 —100° C. Czas mieszania jest w wysokiej zależności od mieszarek. Przy mieszarkach skrzydełkowych wynosi 10 minut, natomiast przy ugniotowych zmniejsza się do 8 a nawet 6 minut.

Wydobyta z mieszarki masa posiada kolor zupełnie ciemny i daje się doskonale ugniatać nawet w ręce. Przy ładowaniu na wagony jak również wyładowaniu z wagonów należy ile fnożności unikać przerzucania na dalszą odległość z tych samych powodów, jakie są miarodajne przy transporcie zarobionego betonu. Rozchodzi się bowiem o to, by konglomerat różnych ziarn rozłożony był w mieszaninie możliwie jednostajnie, czemu częste przerzucanie z większą siłą, stoi na przeszkodzie. Należy również starannie baczyć, by do gotowej już masy nie dostawały się żadne ciała obce, które będą szkodliwie oddziaływać na spoistość nawierzchni.

Przechodząc do wykonania samej nawierzchni zaznaczyć należy, iż komdrobit daje się użyć w trojakiej formie: jako właściwa nawierzchnia maziowa, jako nawierzchnia tłuczniowo-ma-ziowa i w formie powłoki kobiercowej.

Pierwsza forma, stanowiąca typ zasadniczy,, wymaga, jak zresztą każda dobra nawierzchnia, starannego fundamentu. Fundamentem tym może być albo specjalnie ku temu celowi wykonana nawierzchnia żwirowa, albo też, co w praktyce częściej przychodzi, stara jezdnia tłuczniowa lub brukowana. W tym wypadku koniecznem jest jednakże staranne uformowanie fundamentu w żądanym spadku poprzecznym tak, by nie istniały żadne wgłębienia lub wyniosłości. Spadek poprzeczny nie powinien przekraczać 3%.

Niezmiernie ważną sprawą jest jednakże wykonanie bocznego obramienia w formie krawężników, które wytworzyć muszą sztuczne ramy, w których pomieści się istotna nawierzchnia. Krawężniki te, któremi mogą być j eden lub dwa rzędy kostek, powinny być tak ułożone, by nie występowały ponad późniejszy profil a odnośną wysokość łatwo wykombinować z dalszego opisu. Ta sama konieczność obramienia istnieje w kierunku poprzecznym do drogi w miejscach, gdzie stykać się ona będzie z nawierzchnią innego systemu.

Po wykonaniu fundamentu rozsypuje się równomiernie masę w żądanej grubości. Co do grubości tej pamiętać należy, że luźno rozsypany materjał po stężeniu traci połowę grubości. Ponie-

waż doświadczenia wykazały, że dla bardzo silnego ruchu pożądana jest grubość 4 — 4,5 cm gotowej nawierzchni, przeto w tym wypadku rozsypana warstwa powinna mieć grubości 8 — 9 cm. Dla słabszego ruchu wymagane jest skomprymowanie od 3,5 do 4 cm, dla chodników zaś 2 cm.

Ilość materjału potrzebnego do wykonania 1 m² nawierzchni przy normalnej grubości 4 — 4,5 cm wynosi 100 — 120 kg.

Po rozsypaniu następuje stężenie nawierzchni przez wałowanie, które odbywa się początkowo wałkiem ręcznym o wzrastającej w miarę postępu roboty wadze. Wałek taki o średnicy około 1 m, szerokości płaszcza 40 — 50 cm posiada początkową wagę 200 kg, którą w trakcie roboty podwyższa się do 400 i 600 kg. Podobnie jak przy wszystkich wałowaniach, praca rozpoczyna się od poboczy ku środkowi. Po ukończeniu wałowania ręcznego należy puścić, celem lepszego stężenia, wał motorowy, przyczem pożądane jest użycie początkowo wału lżejszego, przechodząc następnie z pomocą obciążników na typ cięższy.

Zwrócić w tern miejscu należy uwagę na konieczność specjalnego traktowania obrzeży oraz zetknięć nawierzchni z objekta-mi, w niej wbudowanemi, jak wloty kanałów i t. p. Part je te zwyczajnie nie dadzą się skomprymować ani wałkiem ręcznym ani motorowym, a ugniatanie tych miejsc następuje z pomocą dobni oraz krótkich młotków.

Po wykonaniu oddaje się natychmiast nawierzchnię do ruchu, przyczem przejeżdżające pojazdy wykonują dalszą pracę zagęszczania pokładu. W tym okresie konieczną jest pieczołowita opieka nad nawierzchnią, polegająca na tern, iż w pierwszym rzędzie należy ruch ciężkich pojazdów stosownie skierowywać, by nie używały ciągle tylko jednego toru, następnie pewne nierówności, które początkowo okazywać się mogą, winne być natychmiast z pomocą stosownego ubijania usuwane. Dobrze stężona nawierzchnia wykazuje zaledwie 3% miejsc pustych.

Celem należytego uszczelnienia jezdni następuje po jej wykonaniu, a jeszcze lepiej po pewnym czasie po oddaniu jej do ruchu, pociągnięcie nawierzchni jakąkolwiek emulsją asfaltową lub olejem;' Do tego celu musi być nawierzchnia starannie oczyszczoną, a czas wybrany suchy, bezdeszczowy. Preparatami używanemi tu są; olej atracenowy, colas, bitumol, cowabit i t. p. Emulsji ma być niewiele, by nie rozmiękczała nawierzchni, około 0,1 do 0,2 kg/m²; rozlanie jej odbywa się w środku drogi, a zapomocą grac gumowych rozprowadza się ją po całej nawierzchni. W nowszych urządzeniach pracuje się skrapianiem pod ciśnieniem. Rów-

nież dobre rezultaty otrzymuje się z użycia do tego celu spra-mexu lub taniego preparatu „magnon“. Konserwacja nawierzchni polega na wyrębaniu pękniętych lub uszkodzonych miejsc, uzupełnieniem u nowym mater jąłem i ubiciu. Długość jej życia jeszcze nie ustalona. Najstarsze nawierzchnie wybudowane przed 12 laty trzymają się dotąd doskonale.

Drugim typem jest nawierzchnia tłuczniowo - komdrobitowa. Sposób jej wykonania dwojaki. Pierwszy nie różni się prawie zupełnie od wykonania zwykłej nawierzchni tłuczniowej, przyczem zachodzi tylko ta różnica, iż rolę piasku obejmuje tu komdrobit. Mianowicie po ułożeniu tłucznia rozsypuje się szerokorzutnie komdrobit, który następnie wmiata się silnie w puste miejsca pomiędzy poszczególnerni ziarnami kamienia tak, by je o ile możności starannie wypełnić.

Następuje wałowanie lekkim wałem motorowym, przyczem za wałem wmiata się ponownie niewgniecioną jeszcze w szczeliny masę. Po tern następuje przewałowanie silniejsze, jednak nie do zupełnej sztywności, poczem rozlewa się ogrzaną maź o tym samym składzie jaka użyta była do wyrobu masy. Po rozlaniu rozsypuje się raz jeszcze komdrobit w cieniutkiej warstewce i do-wałowuje ostatecznie najpierw lżejszym a później cięższym wałem. Wydatek komdrobitu wynosi około 60 kg/m².

Drugi sposób polega na tern, że używa się drobnego tłucznia, który przed rozsypaniem przemieszany jest z komdrobitem w stosunku 3 : 2, następnie rozsypany i zawałowany. W tym wypadku pożądane jest pociągnięcie powierzchni emulsją asfaltową, do czego doskonale nadaje się sprameks.

Trzeci typ, dla dróg o silniejszym ruchu mniej odpowiedni, stanowi wykonanie powłoki ochronnej. Polega on na tern, że naprawioną nawierzchnię tłuczniową lub brukową, pociąga się po dokładnem jej oczyszczeniu mazią lub sprameksem, zaś bezpośrednio po tern, układa się warstewkę komdrobitu 1—2 cm grubości, poczem stęża wałkiem ręcznym. Zachowane tu muszą być specjalne ostrożności, gdyż warstewka użyta w miejscach mokrych lub zupełnie stałych odskakuje od nawierzchni tłuczniowej.

¹

W projekcie użyto nomenklatury „smoły drogowej“ zaś dla smoły przyjęto oznaczenie „pak“.

54. Nawierzchnie asfaltowe.

A) M a t e r j a ł.

W budownictwie drogowem używamy dwa typy asfaltów, mianowicie : asfalt naturalny i sztuczny.

Asfalt naturalny występuje w dwóch postaciach, bądź to jako materjał zupełnie samoistny, bądź też jako materjał wypełniający pory kamieni rozmaitego gatunku.

Jako typowy przykład asfaltu naturalnego występuj ącego w postaci samoistnej, wymienić należy asfalt wydobywany z jeziora na wyspie Trynidad, powstałego z krateru wygasłego wulkanu. Asfalt ten gromadzi się tam na dnie jeziora.

Co do powstawania asfaltu istnieją rozmaite hypotezy, najprawdopodobniej są one produktem ropy naftowej zmienionym przez utlenienie i polimeryzację w nową formę.

Asfalt trynidadzki nie występuje w formie czystej, lecz jest zmieszany z popiołem mineralnym; oraz substancjami organicznemu Skład jego mianowicie jest następujący:

bitumy rozpuszczalne w dwusiarczku węgla .    .    .    . 56,5%

.    . 38,5%

.    .    5,0%

zawartość mineralna........

zawartość organiczna nierozpuszczalna .    .

Zwrócić należy uwagę na znaczną zawartość części mineralnych występujących w postaci tak drobnego pyłu wulkanicznego, że przechodzi on nawet przez najdoskonalszą bibułę filtracyjną używaną w laboratorjach. Z punktu widzenia technicznego zawartości tego pyłu mineralnego przypisuje się bardzo dodatnie znaczenie z uwagi, iż wskutek tej zawartości asfalt jest więcej odporny na różnice temperatur.

Już przy omawianiu mazi zwrócono uwagę, iż materjały bitumiczne posiadają dla celów drogowych tern większą wartość, im szerszą jest skala odnosząca się do stanu ugniatalnego. Otóż i pod tym względem, wskutek znacznej zawartości części mineralnych, wykazuje asfalt trynidadzki bardzo dobre rezultaty, znajdując się w stanie ugniatalnym w granicach około 60° C.

wy-

Celem umożliwienia użycia asfaltu trynidadzkiego dla celów drogowych, koniecznem jest uczynienie go bardziej miękkim oraz nadanie mu wyższego stopnia przenikliwości. Miesza go się zatem z bitumem naftowym znanym pod nazwą „flux‘u“, który jest produktem po destylacji ropy meksykańskiej lub kalifornijskiej (o małej zawartości parafiny) przy podgrzaniu do temperatury 175° C i zmieszaniu z pomocą pomp powietrznych. Otrzymany w ten sposób produkt, noszący nazwę gudronu kazuje następujący skład:

. 67,0% . 28,5% . 4,5%

bitumów rozpuszczalnych w dwusiarczku węgla .

składników mineralnych.........

składników organicznych.........

Ciężar gatunkowy przy 16° C — 1,27.

Ponieważ badania laboratoryjne są dla praktyka drogowego

utrudnione, istnieją pewne cechy badania powierzchownego gu-dronu. Cechami temi są, iż w wodzie w temperaturze 7 — 8° C gudron jest tak twardy, iż można go rozbijać młotem, zaś w rękach, w temperaturze normalnej daje się rozciągać w nitkę; zaś przy temperaturze 40 — 50° C istaje się płynny.

Drugim typem asfaltu o samoistnej postaci jest t. zw. asfalt Bermudaz występujący u ujścia rzeki Guacano w zatoce Pavia w Venezueli naprzeciw wyspy Trinidad. Asfalt ten w stanie surowym przed przeróbką wykazuje następujące zanieczyszczenia: organicznych części nierozpuszczalnych .    . 0,62 — 6,45 %

0,50 — 3,65%

części mineralnych Ciężar gatunkowy 1,005 —1,075. Jest on bardzo miękki i jak z powyższych dat widać, zawiera w porównaniu z asfaltem trini-dadzkim znacznie większą ilość czystego asfaltu.

Drugą formą występowania asfaltów naturalnych jest t. z w. asfalt ubijany. Istnieją mianowicie złoża mineralne, przeważnie wapienne, które przepojone są asfaltem. W Ameryce występuje ta forma dość rzadko i niema tam większego znaczenia, natomiast obfitą w nie jest Europa.

Poniżej podaje się skład poszczególnych typów tego asfaltu w Europie, nadmieniając, że odnosi się on tylko do najbardziej znanych miejsc z uwagą, że i u nas na Podkarpaciu forma ta występuje, nie została jednakże dostatecznie dokładnie zbadaną.

SKŁADNIKI

Val de Travers Szwajcar ja Neuchâtel

Seyssel

Lobsann

Raguza

Limmer

Francja

Pyri-

mont

Francja

Włochy

Alzacja

Sycyłja

Niemcy

Hanno-

wer

Vor-

wohle

Niemcy

Brun

swik

Asfalt

10,15

8,15

12,32

8,92

14,30

8,50

Węglan wapna

88,40

91,30

71,45

88,21

67,OD

80,04

Tlenki żelaza i aluminium

0,25

0,15

5,91

0,91

Siarka

5,18

4,03

Węglan magnezji

0,30

0,10

0,31

0,95

! 17,52

0,55

Piasek

3,15

0,60

Inne materjały nierozpuszczalne w kwasach

0,45

0,10

4,77

Strata (wilgoć, gazy)

0,45

0,20

1,70

0,40

1,18

2,11

Asfalty sztuczne otrzymujemy przez destylację ropy ziemnej po odprowadzeniu z niej produktów lotniejszych jak benzyny i olejów rozmaitego typu. Jest rzeczą do dzisiaj jeszcze definitywnie nie rozstrzygniętą, czy do budownictwa drogowego nadają się asfalty otrzymane w tej drodze ze wszystkich występujących na kuli ziemskiej rop, czy też tylko pewne z nich do tego celu są odpowiedne. Na razie przeważa zapatrywanie, iż większa zawartość parafiny, uniemożliwia użycie asfaltów dla celów drogowych. W ten sposób np. nasza ropa z zagłębia wschodniego nie nadawałyby się do tego celu. Z drugiej jednak strony zaznaczyć należy, iż szereg firm w Polsce jest odmiennego zapatrywania, a słuszność zdania tej lub innej strony wykażą dopiero doświadczenia. Państwowa Fabryka Olejów Mineralnych „Polmin“ rozpoczęła w tym kierunku w r. 1929 szereg prób, których rezultatów dotychczas ocenić nie można.

Znaczna zawartość parafiny jest o tyle szkodliwą, iż zmniejsza elastyczność asfaltu, co daje się ocenić przez długość nitki wyciągalnej z asfaltu zapomocą specjalnego przyrządu t. zw. duktilometru. Doskonałe pod tym względem są ropy meksykańskie i kalifornijskie, mające zaledwie 0,5% parafiny.

W Polsce znalazły dość znaczne użycie produkty niemieckie, przychodzące w handlu pod nazwą meksfaltu i sprameksu. Znajduje się nadto szereg innych preparatów jak bitufalt, bituroad i t. p.

Podobnie jak przy mazi, wspomnieć należy i tutaj o emulsjach asfaltowych, które są produktem analogicznym do emulsji maziowych. Emulsji tych znajduje się w handlu bardzo wiele pod najrozmaitszemi nazwami. Jedną z najlepszych okazał się dość niedawno wprowadzony (1924) „colas“. Jest to emulsja powstała przez mieszanie kwasów tłuszczowych ze stopionym asfaltem z dodatkiem rozcieńczonego rozczynu sody żrącej. Bliższe szczegóły fabrykacji są tajemnicą wynalazcy. Emulsja ta ma mniej-więcej 50% wody, na powietrzu rozpada się bardzo szybko, co jest jej zaletą, pozostawiając czystą powłokę asfaltową, w pierwszym okresie bardzo lepką.

B) Asfalt ubijany.

Najstarszym typem nawierzchni asfaltowej jest asfalt ubijany, albowiem zastosowano go już w r. 1854 w Paryżu. W zasadzie każda nawierzchnia asfaltowa jest mieszaniną kamienia i piasku, których ziarna sklejone są asfaltem. Jak z poprzedniego ustępu widzieliśmy, istnieją już w naturze ciała mineralne przepojone asfaltem, przyczem zwyczajnie ma się tu do czynienia

z miękkim porowatym wapieniem. Wobec tego najprostszym typem wykonania nawierzchni asfaltowej był ten, który umożliwiał użycie naturalnej mieszaniny kamienia z asfaltem.

Kamień taki przepojony asfaltem po wyłamaniu, kruszy się w łamakach na tłuczeń, następnie zaś miele go się na bardzo delikatny pyt w młynach odrzutowych. Mielenie w gniotownikach wałkowych lub młynach kulowych jest niedopuszczalne, albowiem przy tych typach mielenia powstaje ciepło zmiękczające asfalt w kamieniu i wskutek tego sklejające poszczególne ziarna. Po zmieleniu następuje sortowanie przez sito, przyczem ziarna większe od przepisanych poddawane są mieleniu po raz wtóry.

Powstały w ten sposób proszek asfaltowy jest już gotowym mater jąłem do nawierzchni z asfaltu ubijanego.

Przed naniesieniem na drogę winien być ten proszek podgrzany do temperatury 100 —150° C, w zależności od gatunku kamienia, co uskutecznia się na odpowiednio skonstruowanych suszarkach. Podgrzanie to usuwa z proszku ewentualnie znajdującą się tam wilgoć, następnie ulatniają się lotniejsze części; nadto potrzebne ono jest celem zmiękczenia znajdującego się w proszku asfaltu oraz wystąpienia jego na powierzchnię poszczególnych ziarnek. Przy tern podgrzewaniu należy uważać na utrzymanie odpowiedniej temperatury i nieprzekraczania jej, albowiem w przeciwnym razie może pod wpływem nadmiernego ciepła nastąpić wydzielenie cennych materji jak ciężkich olei a pozostawienie tylko smoły, co w rezultacie doprowadzi do kruchości nawierzchni.

Na budowie używa się z reguły suszarek przenośnych, niektóre jednakże miasta, wykonujące podobne nawierzchnie w szerokich granicach, mają tego rodzaju stałe urządzenia, skąd przegrzany proszek przewozi się do budowy. Jest to możliwe z tego powodu, że materjał ten jako zły przewodnik ciepła oziębia się stosunkowo bardzo powoli. Sposób ten posiada tę dodatnią stronę, że bądź co bądź niemiłej dla otoczenia, wskutek wydzielanej woni oraz dymu roboty, nie wykonuje się na miejscu budowy, lecz w osobno na ten cel urządzonym zakładzie.

Asfalt ubijany wymaga dobrego fundamentu. Fundamet ten wykonuje .się zwyczajnie z betonu w stosunku 1: 8, przyczem grubość płyty betonowej zależna jest od natężenia ruchu i waha się w granicach 15 — 30 cm. Wykonanie ławy betonowej uskutecznia się wedle Aych samych zasad, o jakich mówiliśmy przy nawierzchni betonowej. Najczęściej używana grubość wynosi 20 cm.

Po stężeniu betonu układa się na dokładnie wyrobionej wedle żądanego profilu jego powierzchni, ogrzany proszek asfaltowy, którego warstwę reguluje się dokładnie zapomocą prawidła. Ponieważ zwyczajna grubość powłoki asfaltowej jest 5 cm po jej ukończeniu, przeto warstwa wolno usypanego proszku, z uwagi na jej późniejsze ubicie i skomprymowanie powinna wynosić 8 cm. Całą długość drogi dzieli się listwami 8 cm wysokiemi na odpowiednie pola i każde z tych pól wykonuje się oddzielnie. Po usypaniu i wyrównaniu proszku, ubija go się natychmiast 15 do 20 kg ciężkiemi żelaznemi, poprzednio ogrzanemi dobniami, a następnie wałuje żelaznemi wałkami ręcznemi o ciężarze 50 do 100 kg, które również są od wnętrza koksem rozgrzane. Szczególną baczność poświęcić należy partjom przykrawężnym lub też sąsiedztwu szyn, włazów kanałowych'i t. p.; które zawałować należycie się nie dadzą i ubijanie tam uskutecznia się oddzielnie odpowiednio uformowanemi narzędziami żelaznemi, dostatecznie ciężkiemi i ogrzanemi.

Po przewałowaniu wałkiem lekkim następuje wałowanie ciężkiemi wałkami ręcznemi o wadze 600 — 800 kg, poczem nawierzchnia jest właściwie gotowa do przyjęcia ruchu.

Wydatek proszku asfaltowego, przy podanej powyżej grubości wynosi około 100 kg/m².

Dalszą pracę około komprymowania nawierzchni spełnia już ruch. W zależności od jego nasilenia następuje nieraz tak silne zgęszczenie całej nawierzchni, iż wykazuje ona zaledwie 0,5% próżni, co tern bardziej zasługuje na uwagę, gdyż np. nawet granit nie posiada takiej gęstości.

Komprymowanie to doprowadza w rezultacie w miarę istnienia nawierzchni do wzrostu jej ciężaru gatunkowego, który z początkowej wartości 2,05 wzrasta do 2,25 — 2,35. Przy chudszych sortach kamieni asfaltowych, a więc wtedy gdy zawartość asfaltu w kamieniu leży poniżej 8 —13%, należy dodać brakujący asfalt, co uskutecznia się w ten sposób, iż do proszku ogrzanego do 60—90° C a umieszczonego w mieszarkach, dodaje się gudro-nu lub meksfaltu w brakującej ilości. Po przemieszaniu całej masy w mieszarkach ugniotowych przy temperaturze 160° C następuje ponowne zmielenie i produkt jest gotowy.

Zasadniczą cechą asfaltu ubijanego jest konieczność jego komprymowania, albowiem przy nienależytem zagęszczeniu, nawierzchnia jest porowata, dozwala na przesiąkanie wody, którą z natury rzeczy ją niszczy. Z drugiej strony musimy sobie zdać

sprawę z tej okoliczności, iż sztucznie nie jesteśmy w stanie zagęścić nawierzchnię do dostatecznego stopnia i uczynić to musi z konieczności ruch. Wyniknie z tego zasadnicza przesłanka, że nawierzchnię z asfaltu ubijanego wykonywać można tylko na arterjach o spodziewanym silnym ruchu, gdzie samoczynne zagęszczanie będzie intensywne. Użycie tego typu na słabo frek-wentowanych jezdniach, nie rokuje nawierzchni długiego życia.

Niektórzy autorzy są zapatrywania, iż doprowadzenie gęstości do pewnej granicy, powoduje kruchość nawierzchni i stanowi właściwie o jej końcu. Rzecz ta jednakże wydaje się być wątpliwą i doświadczeniem stwierdzoną nie została.

Jezdnia z asfaltu ubijanego nie wymaga prawie żadnej konserwacji, nadto ma tę dodatnią stronę, iż po jej zużyciu do pewnej granicy materjał ze starej nawierzchni może być po zmieleniu ponownie użyty do nowej, przyczem dodatek starego mater jału nie powinien przekraczać mniej więcej 25 — 30% całości. Jest rzeczą ciekawą, iż doświadczalnie stwierdzono, iż dodatek starego mater jału do nowej mieszaniny, przy niektórych gatunkach kamieni asfaltowych jak np. Val de Travers, polepsza jej dobroć.

Podnieść natomiast należy ujemną stronę, zresztą wszystkich nawierzchni asfaltowych, mianowicie brak jakiegokolwiek współudziału w przenoszeniu ciężarów na fundament. Przez cienką powłokę asfaltową ciężar zupełnie się nie rozkłada, lecz całość ciśnienia musi znieść fundament bez liczenia się z możnością pewnego rozkładu. W tym kierunku robiono ciekawe doświadczenia w Ameryce, które wykazały, iż na jakiekolwiek dodatnie oddziaływanie przykrywy asfaltowej liczyć absolutnie nie można.

Dopóki jezdnia jest gładką, sprawa ta do pewnego stopnia jest obojętną. Inaczej jednak rzecz się przedstawia w wypadku, gdy nawierzchnia z jakichkolwiek bądź powodów posiada wypukłości lub wklęsłości. Wyniknąć one mogą bądź to z powodu zranienia powłoki asfaltowej ruchem, bądź też z powodu wad podłoża. Wtedy, szczególnie przy ciężkim a szybkim ruchu samochodowym powstają oddziaływania dynamiczne, które jak sprawdzono przy wspomnianych powyżej doświadczeniach amerykańskich, doprowadzają nawet do 8,5-krotnego wzrostu, w porównaniu z ciśnieniem statycznem.

Ponieważ na jakikolwiek rozkład ciśnień przez powłokę asfaltową liczyć nie można, przeto okazuje się, iż ciśnienie to znieść musi fundament. Doprowadza to przy nowoczesnym ruchu samochodowym do konieczności stosowania znacznie grubszej płyty

betonowej, dochodzącej nawet do 35 cm, co z natury rzeczy w wysokiej mierze podraża koszt wykonania tej nawierzchni. Można wprawdzie zastosowywać i płytę betonową cieńszą przy odpo-wiedniem uzbrojeniu jej wkładkami żelaznemi, jednakże i one podrażają koszt wykonania, a przytem w miastach, gdzie przeważnie nawierzchnie asfaltowe znalazły zastosowanie, wkładki żelazne utrudniają ewentualnie potrzebne przebijanie nawierzchni, celem dostania się do ułożonych pod nawierzchnią przewodów i kanałów.

O ile pragnie się zapobiec ujemnym skutkom uderzeń kół przejeżdżających pojazdów, należy roztoczyć baczną opiekę nad stanem nawierzchni asfaltowej, przyczem przyjęto zasadę, że ułożone w jakimkolwiek bądź kierunku prawidło na jezdni, którego dolna krawędź o długości 1 m jest lin ją prostą, nie powinno w żadnem miejscu wykazywać większej odchyłki od powierzchni drogi jak 15 mm.

Asfalt ubijany jest nawierzchnią stosunkowo dosyć śliską tak, iż może być użyty na drogach, przy spadkach conajwyżej 1,25%. Większe spadki są już przy tej nawierzchni trudne do pokonania. Istnieje możliwość zmniejszenia gładkości tej nawierzchni przez posypanie jej gruzem bazaltowym lub granitowym, przy równo-czesnem ubiciu go w nawierzchnię. W tym wypadku jednak następuje pewne schudzenie materjału asfaltowego wskutek dodania części mineralnych, któremu zapobiegnąć można przez powleczenie powierzchni jakąkolwiek emulsją asfaltową.

Pewne niedomagania wykazuje nawierzchnia asfaltowa wskutek układania jej na podłożu betonowem. Niedomagania te są dwojakiego rodzaju; w pierwszym rzędzie dość znaczne podniesienie kosztów wykonania, powtóre pęknięcia płyty betonowej, które odbijają się bardzo ujemnie na stanie nawierzchni asfaltowej. Z tego powodu, w ostatnich czasach zaczęły się próby z układaniem tej nawierzchni na tłuczniu i bruku, i to tak normalnym jak drobnym.

W ten sposób np. wykonane zostały znane drogi samochodowe w prowincji medjolańskiej przez firmę Puricelli. Jakkolwiek ostateczny osąd w tej sprawie dotychczas jeszcze wydany być nie może, to jednak koncepcja sama wydaje się być zdrową z uwagi, iż tak na nawierzchnię tłuczniową jakoteż brukową wpływy temperatury destruktywnie nie oddziały wuja, wskutek czego niema w razie ich użycia obawy pęknięć, jak to ma miejsce przy betonie. Równocześnie należy jednak zwrócić uwagę, iż użyte jako fundament nawierzchnie tłuczniowe muszą wykazywać bez-

względną stałość i brak wszelkich ruchów, z czego wyniknie możliwość użycia do tego celu tylko tych nawierzchni, które poprzednio były już oddane ruchowi, są dostatecznie stężone i nie zachodzi żadna obawa jakiejkolwiek ruchliwości fundamentu.

Nie ulega żadnej kwestji, iżi nawierzchnię z asfaltu ubijanego należy uważać jako egzemplaryczny typ jezdni miejskiej. Zastosowaniu jej na drogach międzymiastowych, wyjąwszy specjalne drogi samochodowe, stoją na przeszkodzie wysokie koszta wykonania oraz mniejszy ruch aniżeli to ma miejsce w miastach, który jednak jest dla jej dobroci konieczny.

C) A s f a 11 1 a n y.

Asfalt lany, noszący także czasami nazwę asfaltu smarowanego jest mieszaniną wspomnianego poprzednio proszku asfaltowego z naturalnych kamieni bitumicznych, asfaltu naturalnego oraz drobnego tłucznia ze skał tego rodzaju jak bazalt, granit, kwar-cyt i t. p.

Mianowicie w handlu znajduje się t. zw. mastyks, będący mieszaniną proszku asfaltowego z asfaltem naturalnym w formie bochenków o wadze około 30 kg, przyczem zwyczajna zawartość mastyksu składa się z 15—17% asfaltu oraz 85—83% miału wapiennego. Mastyks ten ogrzewa się w kotłach do temperatury nie mniejszej jak 150° C, a nie większej jak 170° C, następnie miesza się z drobnym tłuczniem, zwyczajnie przy użyciu mechanicznych mieszadeł a wreszcie wylewa na przygotowane poprzednio podłoże pomiędzy ustawione listwy, w pasach mniej więcej 1,00—1,50 m szerokich i rozprowadza się na powierzchni ściśle do żądanego profilu. Grubość tej powłoki asfaltowej waha się w granicach od 25—40 mm, przyczem w wypadku wykonywania nawierzchni w grubości powyżej 25 mm należy ją traktować w dwóch oddzielnych warstwach.

To oddzielne wykonywanie warstw jest konieczne z tego powodu, iż w bądź co bądź rzadkiej masie wylanej na jezdnię, istnieje tendencja do opadania cięższych elementów kamiennych na spód, pozostawania zaś asfaltu jako lżejszego u góry. Ponieważ tego rodzaju rozgraniczenie materjałów jest niekorzystne, przeciwdziała się temu wykonywaniem cienkich warstw.

Po ostygnięciu masy, nawierzchnia jest gotową do użytku.

W ostatnich czasach zastosowano w Anglji przewałowywanie przed ostudzeniem nawierzchni lekkim wałkiem ręcznym, posiadającym na swej powierzchni wyżebrowania, które odbijając się negatywnie na powierzchni jezdni, czynią ją dla ruchu więcej szorstką.

W nawierzchni tej ważnym jest dobór tłucznia o odpoWiedniem uziarnowaniu z tego powodu, że jak z opisu jej wykonania widzimy, nie można tu liczyć na zmniejszenie ewentualnych miejsc pustych przez wałowanie. Również i późniejszy ruch nie przyczynia się do jakiejkolwiek; koprymacji. Dobór ziarna, który naogół powinien być taki, by już w luźnej mieszaninie ilość miejsc pustych była jak najmniejsza, jest dość rozmaicie stosowany. Np. w Anglji obowiązują dla tej nawierzchni następujące daty:

bitumy rozpuszczalne w dwusiarczku miał kamienny o wymiarze

węgla 0,074 mm 0,14 mm 0,17 mm 0,29 mm 0,36 mm 0,50 mm 0,85 mm 2,01 mm 6—20 mm

Przy ocenie potrzebnej zawartości asfaltu rozstrzygają stosunki klimatyczne, gdyż w okolicach ciepłych dodatek bitumu powinien być mniejszy, celem uniknięcia rozmiękniania się nawierzchni pod wpływem ciepła. W naszych warunkach, naogół wziąwszy powinien asfalt użyty do tej nawierzchni wykazywać punkt krzepnięcia około —5° C, zaś punkt rozpłyniania około

380 c.

Co do fundamentu, to winien on być wykonany podobnie jak dla asfaltu ubijanego. Z bardzo dobrym skutkiem używa się tutaj starej nawierzchni tłuczniowej lub też brukowanej, przyezem powłokę asfaltową wykonuje się w tym wypadku zawsze w dwóch warstwach, które mają nieco odmienny dodatek asfaltu. Asfalt użyty do warstwy dolnej, której zadaniem będzie wypełnienie pewnych istniejących nierówności oraz opanowanie pewnych możliwych ruchów, powinien mieć niższy punkt rozpłyniania, być zatem rzadszy, natomiast w warstwie górnej należy używać gatunku tęższego.

Nawierzchnia z asfaltu lanego, wskutek dodatku tłucznia jest bardziej szorstką niżli z asfaltu ubijanego. Z tego powodu stosowany być może na spadkach większych, do 2%. Przy zastosowaniu twardych gatunków kamieni oraz twardego asfaltu można nawierzchnię tę układać nawet przy spadkach do 5%.

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

miał w granicach

99

99

99

10,8%

22,1%

7,0%

2,8%

5,6%

2,6%

3,7%

2,3%

5,5%

37,6%

Dobrze wykonana nawierzchnia wykazuje ciężar gatunkowy 2,3— 2,4. W Anglji używają ją również w partjach zamiejskich z uwagi, iż cena jej jest niższą niżli asfaltu ubijanego, wobec większej zawartości tańszego materjału kamiennego.

W ostatnich latach rozpoczęto próby powiększenia trwałości tej nawierzchni przez dodawanie rozmaitych materjałów do zwykłego asfaltu a w pierwszym rzędzie kauczuku. Jakkolwiek zdaje się nie ulegać żadnej wątpliwości, że dodatek kauczuku nadaje nawierzchni większą wytrzymałość i spoistość, to jednakże szersze zastosowanie go wydaje się być bardzo wątpliwe z uwagi na znaczny koszt kauczuku, nie stojący w żadnej proporcji do ewentualnie wynikających stąd zysków.

O ile wykonuje się nawierzchnię asfaltową w partjach po za miastem, konieczną jest pamięć o należytem bocznem stężeniu jezdni, podobnie jak to było omówione przy nawierzchni komdro-bitowej. W ulicach miejskich ramą dla nawierzchni będzie zawsze krawężnik.

D) Płyty asfaltowe.

W wypadkach, gdy zależy na ułożeniu nawierzchni asfaltowej a robota jest albo niewielka, albo też, z jakichkolwiek bądź powodów nie pożądana jest praca na gorąco (niemiła woń), używa się do wykonania nawierzchni płyt asfaltowych. Płyty takie otrzymuje się przez prasowanie w prasach hydraulicznych proszku asfaltowego pod ciśnieniem 125 kg/cm². Wymiary płyt zwyczajnych są 25X25 cm o grubości 3—5 cm.

Ułożenie płyt na fundamencie betonowym następuje na warstwie cementowej grubości 1 cm, zaś pojedyńcze szwy pomiędzy płytami wypełnia się cementem lub asfaltem.

Na bocznych krawędziach w czasie układania rozsmarowuje się jakikolwiek preparat bitumiczny jak gudron, shefalt, i t. p. celem lepszego ich związania.

Zaletą tej nawierzchni jest zupełna niezależność od stanu pogody w czasie jej budowy, ujemną stroną brak jednolitości nawierzchni wskutek wielkiej ilości szwów oraz mniejsza jej elastyczność.

Oprócz płyt asfaltowych używane są również bloki asfaltowe, które w praktyce okazały się jednak gorsze, albowiem kiedy przy płytach szwy zaklejają się, to przy blokach jest to trudne i często następuje wykruszenie na krawędziach.

Wymiary bloków są 30,5X12,7X5 cm; w długościach są dozwolone wahania do 6 mm, w szerokości i grubości do 3 mm.

Skład dość rozmaity.

E) Asfaltowanie powierzchniowe.

Asfaltowanie powierzchniowe jest zabiegiem zupełnie analogicznym jak maziowanie powierzchniowe, przyczem zachodzi ta różnica, iż mater jąłem z którego się je wykonuje jest asfalt sztuczny a w naszych warunkach przeważnie sprameks. Spra-meks jest znacznie twardszy od mazi, wymaga zatem dość silnego podgrzewania, eonajmniej do 180° C. Odpowiednia płynność jest konieczna celem umożliwienia rozprowadzenia sprameksu w cienkiej warstwie po powierzchni drogi. Jezdnia przed polaniem sprameksem musi być, o ile możności, starannie oczyszczona, następnie zaś wylewa się sprameks ogrzany; lepiej będzie, gdy sprameks może być wyrzucony na jezdnię pod ciśnieniem.

Co do wydatku sprameksu, to wynosi on przy pierwsze.m asfaltowaniu około 2,5 kg/m², przy następnych wystarcza już 1 kg/m².

Sprameks ma jedną zasadniczą wadę, mianowicie małą przyczepność do kamienia, z tego też powodu wskazanem jest wykonać najpierw maziowanie względnie zastosować emulsję asfaltową, a dopiero powtórnie użyć sprameksu. Zabieg powierzchniowego asfaltowania wykonuje się również mieszaniną asfaltu i mazi, z uwagi jednak, że w mieszaninie tej asfalt zajmuje zaledwie 20—30%, może być tu mowa raczej o maziowaniu.

Asfaltowanie powierzchniowe ma tę wyższość nad maziowa-niem, iż asfalt jest bardziej wytrzymały na uderzenia ruchu i wpływy atmosferyczne aniżeli maź; z tego powodu nawierzchnia asfaltowana wytrzymuje zwykle czas dłuższy niżli maziowa-na. Ze względu na pewną gładkość, którą jej asfalt nadaje, nie powinno się asfaltowania powierzchniowego stosować na spadkach większych niźli 4%.

Sprameksem można również ochraniać nawierzchnię betonową, o czem była mowa już poprzednio.

F) Asfaltowanie wgłębne.

Punktem wyjścia dla nawierzchni tego rodzaju była obserwacja, która wykazała dobre utrzymywanie się nawierzchni wykonywanej z asfaltu ubijanego. Różnica polega tylko w tern, że kiedy przy asfalcie ubijanym używa się proszku będącego naturalną mieszaniną kamienia i asfaltu, to przy asfaltowaniach wgłębnych stwarzamy sztucznie mieszaninę tych dwóch mater-jałów, przyczem w szerokiej mierze zastosowujemy tu asfalty sztuczne.

W zależności od wielkości ziarna kamienia, od sposobu zarobienia względnie zmieszania kamienia z asfaltem i tym podobnych względów, wyrobiły się pewne specjalne metody, które będziemy musieli osobno rozpatrywać. Naogół wziąwszy dadzą się dotychczasowe sposoby asfaltowania wgłębnego podzielić na 4 grupy, a mianowicie : makadam asfaltowany, tłuczeń asfaltowany, beton asfaltowy oraz asfalt piaskowy.

Wszystkie powyższe sposoby różniące się co do wykonania wymagają jednak jednych i tychsamych własności w odniesieniu do podłoża, kamienia oraz asfaltu.

Co do podłoża, to winno ono być dostatecznie wytrzymałe, a w szczególności leżeć na terenie doskonale osuszonym. Podłoże to wykonuje się zupełnie analogicznie jak dla nawierzchni tłuczniowych, dlatego też specjalnego opisu nie potrzebuje. O ile wykonuje się drogę zupełnie nową powinno być to podłoże na rok przedtem użyte do ruchu aby nastąpiło dobre skomprymowanie i nie miało się do czynienia z jakiemikolwiek ruchami po wykonaniu asfaltowania wgłębnego.

Doskonałym fundamentem jest tutaj stara nawierzchnia, bądź to tłuczniowa, bądź też brukowana z warunkiem należytego jej naprawienia, a co najważniejsze nadanie jej łagodniejszego spadku poprzecznego, aniżeli ten, jaki przy swoich typach posiadają. Dla wypełnienia zagłębień w starem podłożu dobrze jest używać tłucznia przemieszanego z asfaltem lub też pomaziowanego, po poprzedniem dokładnem oczyszczeniu starej jezdni.

Kamień użyty do tych typów powinien być pierwszej jakości, wytrzymały na uderzenia i wpływy atmosferyczne oraz nie powinien wykazywać żadnych dążności do łuszczenia się lub dzielenia. Nadto pierwszorzędnym warunkiem jest bezwzględna czystość użytego materjału, jak również i jednostajność.

Co do asfaltu mającego się użyć do budowy, to pożądane są następujące właściwości:

ciężar gatunkowy przy 20° C nie poniżej 1,0, strata na wadze przy ogrzaniu do 165° C w czasie 5 godzin nie większa jak 3%,

długość wyciągalnej nitki w stanie płynnym nie mniejsza jak 18 cm,

punkt zapłonienia powyżej 200° C, punkt krzepnięcia pomiędzy —10 a —15° C, punkt rozpłyniania rozmaity, w zależności od rodzaju nawierzchni a więc dla makadamu asfaltowanego 28—35° C, dla tłucznia asfaltowanego, betonu asfaltowego i asfaltu piaskowego 40—50o c.

Przenikliwość również rozmaita w zależności od sposobu wykonania, a mianowicie:

60—150 50— 80 40— 70 30— 60

dla makadamu asfaltowanego dla tłucznia asfaltowanego dla betonu asfaltowego dla asfaltu piaskowego

Co do przenikliwości (penetracji) zaznacza się, iż jednostką jest tutaj 0,1 mm. Wielkość przenikliwości określa opadanie igły normalnej o średnicy 1 mm obciążonej ciężarem 100 g w ciągu 5 sekund przy temperaturze 25° C.

Przenikliwość asfaltu powinna być większą przy ruchu lekkim oraz dla okolic o wysokiej temperaturze, mniejsza zaś przy ruchu ciężkim i w okolicach zimniejszych.

G) Makadam asfaltowany.

Makadam asfaltowany jest typem swego wykonania zbliżony do maziowania wgłębnego. Polega on na tern, iż warstwę tłucznia wałuje się na sucho, doprowadzając ją do pewnego stężenia a następnie rozlewa się gorący asfalt, który przesiąkając przez szczeliny winien je ile możności wypełnić.

W zależności od tego, czy wykonujemy wspomnianą warstwę w ten sposób, iż ziarna większe są na dole, mniejsze zaś na górze, czy też staramy się wykonać warstwę o jednostajnej mieszaninie różnych ziarn, utarły się w praktyce dwa sposoby wykonania.

Wedle pierwszego typu wałujemy warstwę składającą się z ziarn 3—7,5 cm grubych, na którą wylewany pod ciśnieniem asfalt w ilości około 8 l/m², poczem przykrywamy powierzchnię gruzem i wałujemy dalej. Wałowanie to musi być dosyć forsowne, by doprowadzić do jak największego stężenia. Następnie polewamy ponownie nawierzchnię asfaltem w ilości 2,0—2,5 l/m², przysypujemy raz jeszcze gruzem lub grysikiem i wałujemy po raz trzeci.

Ważnym warunkiem przy tej robocie jest to, by odbywała się w czasie ciepłym i suchym.

Szczególną baczność należy zwrócić na jednostajność rozprowadzenia asfaltu w całej nawierzchni i wtem też leży największa trudność tern więcej, iż właściwie brak jest możności należytego skontrolowania tej jednostajności we wnętrzu nawierzchni. Ponieważ asfalt ma tendencję do umiejscowiania się w górnych partjach nawierzchni, przeto z korzyścią używa się tu wylewania asfaltu pod ciśnieniem, które zmusza go do możliwie głębokiego przenikania nawierzchni.

Wedle drugiego sposobu (mieszanina ziarn) wykonuje się nawierzchnię w sposób następujący: Na podłożu z naprawionej starej nawierzchni tłuczniowej układa się warstwę tłucznia 7—8 cm grubą z kamienia twardego o rozmaitem ziarnie, którą po przewałowaniu polewa się 12 kg/m² meksfaltu o temperaturze 180° C. Następnie przysypuje się nawierzchnię miałem kamiennym, który również przewałowuje się, rozlewając potem 2 kg/m2 sprameksu również -o temperaturze 180° C. Na to przychodzi grysik i wałowanie.

W nowszych budowach starają się oszczędzać preparatów asfaltowych przez użycie kamienia poprzednio maziowanego.

Nawierzchnia ta jest dostatecznie szorstką tak, iż może być zastosowaną na spadkach do 6%.

H) Tłuczeń asfaltowany.

Materjał do tej nawierzchni powstaje przez zmieszanie w mieszarkach konglomeratu tłucznia, miału i piasku ogrzanego do 170—200° C z asfaltem o tej samej temperaturze, ułożenia go na gorąco na drodze i uwałowania. Grubość takiej nawierzchni waha się między 4—8 cm.

Ustosunkowanie ziarn rozmaite n. p. :

i)

ii)

40%

ni)

3—4 cm 2—3 cm — 35% 0,5—2 cm — 25%

2—3 cm — 35 % 1—2 cm — 35% 0,5—1 cm — 30%

3.5— 4,5 cm — 40%

2.5— 3,5 cm — 33%

2,0—2,5 cm — 27%

Powstała z tych typów tłucznia mieszanina nie jest zupełnie szczelną i posiada miejsca puste, których nawet intenzywne wałowanie nie jest w stanie usunąć. Z tego powodu nosi ona często nazwę mieszaniny luźnej lub otwartej. Następstwem powyższego stanu rzeczy jest to, że nawierzchnia tego typu wymaga bezwzględnie na wierzchu powłoki asfaltowej około 0,5 cm grubej, przysypania tej powłoki grysikiem i ponownie lekkiego przewa-łowania.

Ilość dodawanego do mieszaniny kamienia asfaltu leży w granicach 5—7 % ciężaru, nadto na powłokę wychodzi około 1—2,5 kg/m² asfaltu miększego.

W Ameryce nawierzchnia tego typu uważana jest już za beton asfaltowy o wolnej mieszaninie (z miejscami pustemi), a normy odnoszące się tam do wielkości ziarna materjału kamiennego są następujące:

95% mater jału ma przechodzić przez sito o oczkach 1" 85%

25—75%

„ pozostawać na sicie o oczkach V4"

3 / n

yy    yy    yy yy    yy    14

Trzeba przy tem zaznaczyć, że kiedy w Europie używa się tego typu jako samoistnej nawierzchni, szczególnie dla dróg międzymiastowych, to w Ameryce znalazł on zastosowanie przeważnie jako podkład dla asfaltu piaskowego.

Należyte rozpostarcie całej masy wymaga wielkiej zręczności robotnika, nadto wszystkie narzędzia, będące tu w użyciu powinny być ogrzewane. Z tego powodu utrzymywane są one stale na ogniu koksowym i w miarę oziębiania, się przy robocie ponownie podgrzewane.

Nawierzchnia ta w istocie stanowi przechodną formę do betonu asfaltowego tak, że trudne tu jest pociągnięcie pomiędzy temi dwoma typami wyraźnej granicy; już dodatek 20—30% piasku może wypełnić miejsca puste a wtedy nosić ona już będzie nazwę betonu asfaltowego.

I) Beton asfaltowy.

Jest to analogicznie jak poprzednio, mieszanina osuszonego, gorącego konglomeratu kamiennego z taką ilością asfaltu, by wszystkie miejsca puste zostały dokładnie asfaltem wypełnione. W temperaturze 150—170° C zostaje ona wyrzuconą na drogę, profilowaną i wałowaną.

Niezmiernie ważną rzeczą jest ustalenie odpowiedniej mieszaniny ziarn odpowiadającej najmniejszej ilości miejsc pustych; pod tym względem spotyka się w rozmaitych krajach rozmaite przepisy.

Z uwagi, że nawierzchnia tego typu powinna być zupełnie szczelną, nie ma żadnego powodu do jakiejkolwiek powłoki asfaltowej po wierzchu. Zamiast niej po ukończeniu roboty przysy-puje się nawierzchnię mąką wapienną lub cementem, ażeby związać ewentualnie wydobywający się z wnętrza jezdni asfalt.

Najbardziej wykształcił się ten typ w Ameryce, gdzie też przyjęto podział jego na 3 klasy. Do klasy 1-ej należy sposób oznaczony przez nas jako tłuczeń asfaltowany, klasa 2-ga ma przewagę materjału, który zatrzymuje się na sicie o oczkach 2 mm, zaś w klasie 3-ciej przeważa materjał, który przechodzi przez to samo sito.

Nawierzchnia wedle typu klasy 3-ciej nosi w Ameryce nazwę „Topeka“ pochodzącą od miasta, w którem po raz pierwszy została zastosowaną.

Niemieckie przepisy przewidują następujące ustosunkowanie się ziarn:

Materjał

tłuczeń

miał

grysik

piasek

piasek

piasek

mączka

asfalt

Materiał

dla klasy 2-giej :

mm ziarna

»—»■ tO

O o o O to JO Ul o o to b> o o o

Ui

O pp pp CN

ci irT cn cn cT o" O

COCSr-l

00

Ul

15—45% 8—20% 7—20% 7—11% 12-18%

5-    7% 4— 6%

6—    8%

dla klasy 3-ciej :

mm ziarna

grysik piasek piasek piasek mączka asfalt

J) Asfalt piaskowy.

Jak już sama nazwa wskazuje mater jąłem koniecznym jest tu piasek kwarcytowy naturalny oraz piasek wychodzący z gniotowników mieszany z mączką kamienną, stanowiącą materjał wypełniający miejsca puste w piasku.

Mieszanina ta jest najpierw starannie suszoną, następnie ogrzaną do temperatury 150—170° C, a wreszcie w mieszarkach przemieszana z taką ilością ogrzanego do tej samej temperatury asfaltu, by był on w stanie należycie wypełnić istniejące miejsca puste. Gorąca mieszanina jest wyrzucaną na poplłoże lub też co lepiej, na poprzednio przygotowaną na podłożu warstwę pośrednią, wyrówny waną i wałowaną.

Podłoże dla asfaltu piaskowego może być rozmaite; używany tu jest beton, stare bruki wszelkiego typu oraz stara nawierzchnia tłuczniowa, o ile wykonaną była z pokładem dolnym i wykazuje należytą stałość. W wypadku użycia na podłoże starej jezdni musi być ona należycie naprawioną i wyrównaną, co zwyczajnie odbywa się przez wypełnienie zagłębień tłuczniem asfaltowanym.

Asfalt piaskowy może być układany bezpośrednio na podłożu, lepiej jednakże jest, celem uzyskania dobrego złączenia się z całością, ułożyć na podłożu najpierw warstwę pośrednią z tłucznia asfaltowanego, wykonaną w sposób poprzednio opisany w grubości około 4 cm, a dopiero na niej warstwę asfaltu piaskowego 5—7 cm grubości. W ten sposób uniknie się w przyszłości pewnych przesunięć, które byłyby możliwe, szczególnie przy podłożu

pp o oto botoo\b oo

Un

O O O N5 to N3 O'' O O

Ul

20—40% 8—20l)/o 12—38% 8—22% 7-11% 7— 9%

betonowem, nie dającem się należycie wiązać z asfaltem piaskowym. Dodać należy, że nawierzchnia ta nie powinna być używaną na drogach nadmiernym ruchem objętych.

Jak z powyższego widać, sama zasada tej nawierzchni jest niezmiernie prosta; odrazu jednak zaznaczyć należy, że jest ona jedną z najtrudniejszych do wykonania z uwagi na odpowiedni dobór piasku, mączki i asfaltu, gdyż tylko przy zachowaniu pewnych ścisłych granic w tym kierunku, możemy liczyć na wykonanie odpowiedniej nawierzchni.

Najważniejszem jest dobre ustosunkowanie w masie kamiennej poszczególnych ziarn. Dla należytego określenia wielkości ziarn przyjęły się sita zastosowane w Ameryce i posiadające tam stosowaną numerację. Sita te są następujące:

Nr. sita

Ilość otworów w calu linijnym

Ilość otworów w calu²

Ilość otworów w cm²

Wielkość ziarn w m/m przechodzących przez sito

10

10

16

100

15

20

20

400

60

30

30

900

140

40

40

1.600

250

50

50

2.500

390

80

80

6.400

990

100

100

10.000

1.550

200

200

400.000

6.200

12

2,13

0,59

0,47

0,38

0,24

0,17

0,083

Grubość miedzianego drutu, z którego wykonane są sita ma naturalnie duży wpływ na ich gęstość. Nawet przy bardzo drobnych sitach wewnętrzny wymiar oczek powinien być większy od grubości drutu. W Ameryce posunięto się nawet tak daleko, iż sita te są przez specjalny urząd badane i tylko te, które jako dobre zostały ocechowane, mogą być do budowy użyte.

Otóż wedle przepisów amerykańskich piasek użyty do asfaltu piaskowego powinien posiadać następujące uziarnowanie mater jału:

Przechodzi Pozostaje przez sito na sicie

Nr.

Nr.

Dla ruchu ciężkiego W 0/0

Dla ruchu lekkiego w %

Ul

O 00 OO    U    M

O | O | Oj O | Oj o

►—1

o ! oo | u» o | o i o

KO

oo i o cn o r* t"

CO

CN

W    ,    4^

>£>■    ;    W

o    o m    o    o o

r-H    j —H    i r-1 r—I    CO    n    j H

U>

Ul

JO ¹ 4^ O    Ui

200

Wszystkie %% ustalone wedle wagi.

Ważne zadanie przypada również mater jałowi wypełniającemu, który stanowi mączka kamienna, a którego celem jest wypełnienie próżni w piasku, aby cała masa była możliwie gęsta.

Dla tej mączki żądają przepisy amerykańskie takiej dobroci zmielenia, by cała ilość przeszła przez sito 0,5 mm, zaś 66% co najmniej przeszło również przez sito Nr. 200.

Jako materjału wypełniającego używa się bardzo często cementu, przyczem jednak zaznaczyć należy, iż wadą jego jest znaczna cena, co tern więcej daje się odczuwać, iż ilość mater jału wypełniającego wynosi około 10% całego ciężaru. Zadaniem asfaltu jest spoić pojedyńcze cząstki mineralne, ponieważ zaś wiemy, iż sklejające własności ciał koloidalnych występują tern silniej, im cieńszą będzie warstewka spoidła, przeto ilość asfaltu musi być do tej zasady dostosowana.

W razie użycia asfaltu trynidadskiego, musi jego ilość być większa w uwzględnieniu okoliczności, iż składa się on z 62% asfaltu i 38% części mineralnych.

Należy zwrócić również uwagę, iż większy dodatek mączki powoduje również większą ilość asfaltu z tego powodu, iż w tym wypadku jest znaczniejsza ilość powierzchni do otoczenia i sklejenia.

Miasta, używające w większych rozmiarach asfaltu piaskowego mają osobne, stałe urządzenia do przygotowywania potrzebnej masy, którą następnie w odpowiednio chronionych wozach, przewożą na miejsce budowy. Ochrona wozów polega w tem, by temperatura dowożonego materjału wynosiła 170° C.

Jeżeli nawierzchnia układa się nie bezpośrednio na podłożu, lecz na warstwie pośredniej, wykonanej z tłucznia asfaltowanego, natenczas pożądanem jest, by uskuteczniano to podówczas, gdy warstwa pośrednia jest jeszcze ciepła, gdyż w ten sposób nie odciąga ona ciepłoty z asfaltu piaskowego i obie warstwy mogą się lepiej złączyć.

W wypadku, gdy nawierzchnię tę układa się na starej jezdni tłuczniowej, używa się warstwy pośredniej do złagodzenia spadku poprzecznego.

Asfalt piaskowy, podobnie jak każda nawierzchnia asfaltowa wymaga zamocowania bocznego. O ile, jako podłoże, użytą jest ława betonowa, natenczas zamocowanie boczne otrzymuje się przez odpowiednie podniesienie na krawędziach betonu. W razie użycia na podłoże starej jezdni tłuczniowej, należy na jej krawędziach ułożyć z obu stron dwa pasma betonu o szerokości po 0,60 m i wykonać również odpowiednie podwyższenie, dla bocznego schwycenia nawierzchni asfaltowej.

Na 1 m², przy grubości nawierzchni 5 cm, spotrzebowuje się około 100 kg masy.

Wałowanie nawierzchni rozpoczyna się od krawędzi ku środkowi, przyczem pożądanem jest rozpoczynanie pracy wałkami ręcznemi, przechodząc następnie na cięższe, motorowe.

Przy użyciu wałów motorowych pierwszeństwo mają wały tandemowe, gdyż rozkładają ciśnienie równomierniej, nadto są znacznie zwrotniejsze niżli wały trzykołowe. Zwrotność zaś jest tutaj z tego powodu pożądaną, że rozchodzi się o to, by wałowanie nie odbywało się tylko w jednym kierunku, lecz ażeby wał jeździł również skośnie, a nawet, o ile to możliwe, poprzecznie do osi drogi. Tego rodzaju rozmaitość kierunków wałowania prostuje drobne nierówności, powstające przy wałowaniu tylko w kierunku podłużnym. W czasie wałowania powstają przy nawierzchni z asfaltu piaskowego na powierzchni fale, wskutek rytmicznego ruchu wału. Falowanie to jest bardzo niepożądane, a rozmaitość kierunków wałowania ma również przeciwdziałać tworzeniu się fal.

K) Inne typy nawierzchni asfaltowych.

Oprócz opisanych sposobów wykonania nawierzchni asfaltowych, istnieje cały szereg specjalnych typów, reprezentowanych przez rozmaite firmy i chronionych patentami. Szczegółowe ich opisywanie nie doprowadziłoby do celu; jako najwięcej znane należy wymienić: a) warrenit reprezentowany przez firmę Warren Brothers Company Boston; b) amiesite, będący asfaltowa-

niem na zimno, c) bitoslag, z żużli wysokopiecowych, d) bitosan,

e) willite z zastosowaniem siarczanu miedzi itp. itp.

Dla nas typy te mają małe znaczenie, gdyż głównym warunkiem zastosowania u nas nawierzchni asfaltowych, powinna być możność użycia do tego celu asfaltów sztucznych pochodzenia krajowego. Znajdujemy się niestety dopiero w początkach tego rodzaju prób.

L)    Utrzymanie nawierzch.ni asfaltowych.

Jedną z najbardziej charakterystycznych i dodatnich cech nawierzchni asfaltowych jest prostota ich utrzymania. Na ogół wziąwszy utrzymanie to polegać będzie na:

1.    wycięciu uszkodzonych partji w formie ostro krawężnej i uzupełnieniu ich nowym mater jąłem, przy równoczesnem ubiciu, względnie uwałowaniu łaty i

2.    ponowienie, względnie uzupełnienie pokrycia wierzchniego z przysypaniem miałem lub grysikiem.

Dobrze wykonana nawierzchnia asfaltowa zużywa się jednostajnie; niejednostajność zużycia występuje podówczas, gdy do materjału asfaltowego dostały się przez przeoczenie jakieś ciała obce. W tym wypadku nie pozostaje nic innego, jak tylko wycięcie uszkodzonych miejsc.

Co do sposobów utrzymania dróg asfaltowych pod względem administracyjnym, to ma się tu do czynienia z dwoma typami. Albo utrzymanie należy do tej firmy, która nawierzchnię wykonała i to zwykle na podstawie umowy przez pierwszych parę lat (3—5) bezpłatnie, później zaś za umówioną cenę od m² nawierzchni, albo też wykonuje to wszystko odnośny Zarząd Drogowy. Ten ostatni sposób stosowany jest w miastach, które mają znaczniejsze part je, kryte nawierzchnią asfaltową, wskutek czego posiadają na składzie odpowiedni materjał oraz dysponują wyćwiczonym personalem.

M)    Pokrywanie nawierzchni emulsjami.

Oprócz opisanych sposobów wykonania nawierzchni maziowa-

nych lub asfaltowych znajduje w ostatnich czasach szerokie zastosowanie pokrywanie nawierzchni tłuczniowych i brukowanych, najrozmaitszemi w handel wprowadzonemi emulsjami jak:, bitumuls, cowabit, eufalt, emulbit, dasagol i t. p., a szczególniej jedną z najlepszych emulcji asfaltowych, colasem.

Przy pokrywaniu powierzchniowem należy w pierwszym rzędzie nawierzchnię dobrze naprawić, zagłębienia wypełnić mate-rjąłem tłuczniowym wymieszanym z colasem, przy poprzedniem

nadrębaniu miejsc uszkodzonych i pociągnięciu ich emulsją. Naprawioną w ten sposób łatę należy ubić lub przewałować.

Następnie oczyszcza się dokładnie całą nawierzchnię, przy-czem nie jest koniecznie pożądana bezwzględna suchość, albowiem colas posiada sam w sobie znaczną ilość wody. Po oczyszczeniu wylewa się na nawierzchnię colas w ilości 1,2—2,0 kg/m2 i rozprowadza szczotkami; z powyższej ilości colasu pozostaje po wydzieleniu się wody około połowa t. j. 0,6—1,0 kg/m- czystego asfaltu na powierzchni.

Po colasowaniu posypuje się nawierzchnię cienką warstewką miału lub grysiku, którego ilość wynosi około 1 t. na 100 m2 drogi. Dobrze jest miał ten przewałować. Jeżeli fundusze pozwalają, bardzo dobre rezultaty otrzymuje się przez powtórzenie colasowania po upływie około 14 dni.

ma-

Oprócz colasowania powierzchniowego stosuje się również wgłębne, którego sposób wykonania nie różni się od typów ziowania wgłębnego, poprzednio opisanych.

VIII. Kamień i wyrób tłucznia

55. Materjały kamienne w Polsce

Nawierzchnią najsilniej u nas reprezentowaną na drogach międzymiastowych jest tłuczniowa i długi jeszcze czas będzie ona typem dominującym. Z tego powodu należy się bliżej zapoznać z mater jąłem kamiennym występującym w Polsce, albowiem rok rocznie zużywamy tego materjału setki tysięcy m³.

Kamień używany w budownictwie drogowem powinien być wytrzymały na ciśnienie, uderzenie i ścieranie, powinien posiadać dostateczną elastyczność oj*az przyczepność a nadto nie powinien niszczeć pod działaniem mrozów względnie wpływów atmosferycznych.

Skala wymogów, jakie stawiamy kamieniowi drogowemu, jak widzimy z powyższego jest bardzo obszerną i niewiele tylko gatunków jest w stanie jej odpowiedzieć.

Nie może być pominięty również wzgląd na taniość tego ma-terjału, gdyż odgrywa on często niezmiernie ważną rolę ze względu, że przy tego rodzaju inwestycjach środki pieniężne, jakie mamy do dyspozycji są dość ograniczone. W granicach zatem tych środków będzie musiał personal drogowy oglądnąć się za mater jąłem najodpowiedniejszym, który jakkolwiek może nie spełni wszystkich żądań i warunków, to jednakże w danych okolicznościach okaże się najwłaściwszym do budowy.

Najlepszych materjałów kamiennych do budowy dróg dostarczają nam skały wybuchowe. Niestety Polska pod tym względem nie jest przez naturę zbyt bogato wyposażoną i to nie tyle co do ilości, jak raczej co do położenia geograficznego. Materjały te skoncentrowane są na stosunkowo niewielkiej przestrzeni na dwóch przeciwległych krańcach Państwa, co w wysokim stopniu utrudnia możność ich użycia wobec wysokich cen dowozów kolejowych i kołowych.

Skały wybuchowe w Polsce istnieją w jednem skupieniu w południowo-zachodniej części Województwa Krakowskiego i Śląskiego oraz w drugiem, we wschodniej części Województwa Wołyńskiego. Z niewielkiemi ilościami mamy również do czynienia w Województwie Kieleckiem oraz w południowo-wschodnich Karpatach.

Nadto spotykamy t. z w. granity polne pochodzące z okresu dyluwialnego, naniesione przez lodowce skandynawskie w środkowej części Państwa. Materjał ten zwietrzały, o małych wartościach dla celów drogowych, nie może być brany pod uwagę przy poważniejszej eksploatacji.

Najpoważniejszem skupieniem granitu są Tatry. Stanowi on dla nich trzon krystaliczny, zaś powierzchnia na której się znajduje wynosi około 400 km².

Jako główny składnik tych granitów występuje plagioklaz i kwarc, nadto liczne domieszki, jak ortoklaz, mikroklin, biotyt, muskowit i t. p.

Struktura skały tatrzańskiej jest na ogół wziąwszy ziarnistą, stan jej zachowania stosunkowo dobry. Wytrzymałość na ciśnienie waha się w granicach 1253—1691 kg/cm², ścieralność 3,66—8,64 cma, współczynnik porowatości 2,00—2,44%.

Z zestawień z granitami obcemi wynika, że granit tatrzański ustępuje co do wytrzymałości granitowi szwedzkiemu oraz śląskiemu (Strzygłów), natomiast pod względem ścieralności przedstawia się korzystniej od śląskiego, pod względem zaś porowatości korzystniej od obydwu wymienionych.

Niestety z eksploatacją jego jest krucho. Istnieje wprawdzie przedsiębiorstwo eksploatacyjne „Kamieniołomy Tatrzańskie“ w Zakopanem, działalność jego jednak napotyka ciągle na trudności stawiane przeważnie przez miłośników ochrony przyrody. Jeżeli zwycięży idea nienaruszalności Tatr z punktu widzenia wytworzenia rezerwatu górskiego, natenczas może się to odbić bardzo przykro na budownictwie drogowem, albowiem olbrzymi magazyn tego materjału będzie niedostępny.

Śląsk cieszyński posiada złoża młodszej skały wybuchowej t. zw. cieszynitu, idące od Moraw aż po okolice Kalwarji Zebrzydowskiej. Składa się on z plagioklazu, amfibolu i augitu z domieszką zeolitu, kalcytu i chlorytu.

Wartość jego budowlano-drogowa stosunkowo nie wielka ze względu na zdolność do szybkiego i łatwego wietrzenia.

Ważne znaczenie w naszem budownictwie drogowem posiadają t. zw. lawy krakowskie, obejmujące około 200 km² w okolicy Krzeszowic a przychodzące w postaci porfiru, melafiru i diabazu hiperstenowego.

Porfir występuje na północ i na południe od Krzeszowic, w Miękini, Zalasiu, Frywaldzie i t. p. Odznacza się on barwą ciemno czerwoną, posiada w swoim składzie skaleń, biotyt, kwarc, ortoklaz i plagioklaz. Porfir w Zalasiu występuje również z barwą zielono-szarą.

Wytrzymałość porfiru na ciśnienie 2260 kg/cm², ścieralność 10,97 cm³, porowatość 2,36%.

Produkcja rozbudowana, prowadzona przez „Kamieniołomy miast Małopolskich“, w których największy udział mają miasta Lwów i Kraków.

W Regulicach, Alwernji, Porębie, Niedźwiedziej Górze występują melafiry i diabazy. Kamieniołomy rozbudowane są w Niedźwiedziej Górze przez firmę „Inż. H. Kowarzyk i Inż. W. Braun“, przyczem diabaz ten w handlu znajduje się pod nazwą bazaltu.

Wytrzymałość diabazu z Niedźwiedziej Góry 2351 kg/cm², ścieralność 9,5 g/cm², diabazu z Tenczynka 2665 kg/cm², melafiru z Regulic 1620 kg/cm², ścieralność 23,4 g/cm². Minerały te stanowią bardzo dobry materjał kamienny.

Andezyty występują w okolicy Pienin na przestrzeni około 18 km pomiędzy wsią Kluczkowicami na zachodzie a potokiem Krupianka na wschodzie.

Miejsce ich występowania podzielić można na 4 grupy: 1) grupa Wżaru w okolicy Czorsztyna, 2) grupa obnażeń w potokach prawego brzegu Dunajca pod Krościenkiem, 3) grupa Bryj arki w pobliżu Szczawnicy i 4) grupa Jarmuty. Pierwsza grupa najważniejsza obejmuje głównie odmianę andezytu augitowo-amfi-bolowego, dalsze grupy andezytu amfibolowego.

W pierwszej grupie Wżaru występują 3 gatunki andezytu, różniące się bardzo znacznie co do wytrzymałości na ciśnienie, mianowicie Wżar I — 2719 kg/cm², Wżar II — 1602 kg/cm² oraz Wżar III — 890 kg/cm².

Wżar oddalony bardzo od kolei, wskutek tego chwilowo o malern znaczeniu dla dróg, eksploatowany jest przez firmę „Ande-zyt“ w Nowym Targu.

W r. 1919 znaleziony został bazalt w górach Świętokrzyskich w Kieleckiem, w miejscowości Bardo koło Widełek. Materjał ten o barwie czarnej, strukturze krystalicznej, ma być rzekomo dobrym mater jąłem drogowym; dotychczas jednak nie jest eksploatowany.

Niezmiernie cennym mater jąłem są głębinowe, krystaliczne skały Wołynia. Obszar ich występowania zawarty jest między granicą państwową na wschodzie i miejscowościami Hlinne, Kle-sowo, Ludwipol, Korzec, a obejmuje obszar około 1600 km².

Skały wołyńskie przedstawiają dużą różnorodność pod względem struktury, zaś pod względem petrograficznym reprezentują cały szereg odmian.

Wytrzymałość na ciśnienie dla granitu 1160 —1648 kg/cm², dla mikrogranitu 1812 kg/cm².

Na miejscu istnieje cały szereg przedsiębiorstw eksploatujących kamieniołomy jak „M. Fajnsztajn“, „Puchacz“, „Granit polski“, „Skała“ i t. p.

Oprócz granitów występują bazalty w dorzeczu Horynia, mianowicie w Berestowcu, Dołhem Polu, Janowej Dolinie i t. p. Jako bardzo charakterystyczną cechę podkreślić należy prawie idealny stan zachowania się skały, bez śladów zwietrzenia.

W Berestowcu eksploatuje kamieniołom „Towarzystwo Eksploatacji kamieniołomów“, które jest siostrzaną instytucją „Kamieniołomów miast Małopolskich“.

Wytrzymałość na ciśnieinie bazaltu berestowieckiego 2810 kg/cm².

W r. 1929 uruchomiono wielki kamieniołom państwowy w Janowej Dolinie.

Oprócz wymienionych skał pochodzenia wulkanicznego, posiadamy w Polsce dość liczne złoża piaskowców, które występują w bardzo wielu miejscach przeważnie na Podkarpaciu. Idąc od zachodu mamy piaskowiec z lepiszczem kwarcytowem w Kozach, dający doskonały tłuczeń i eksploatowany przez organa państwowe.

Mioceński piaskowiec znajduje się w Suchodole i Wiszence, dotychczas eksploatowany bardzo słabo.

Dobre gatunki piaskowca kwarcytowego otrzymuje się w ka-

mieniołomie państwowym w Zagnańsku obok Kielc, dalej nad Prutem w okolicy Delatyna. Jakkolwiek miejsc poboru jest dużo, to jednakże z małemi wyjątkami nie są to kamieniołomy urządzone w postępowy sposób.

56. Wyrób tłucznia

Kamień potrzebny do budowy dróg otrzymujemy bądź to z rzek w postaci toczonego przez wodę rumowiska, bądź też z kamieniołomów. Występuje jeszcze jedna forma t. zw. żwiru kopanego, który stanowi złoża naniesione swego czasu przez wodę i występuje przeważnie w silnem przemieszaniu z piaskiem.

w za-

Rumowisko rzeczne, objętościowo jest bardzo rozmaite, leżności od spadków strumieni. W górnych odcinkach strumieni spotykamy bryły dochodzące często do kilku m³, w miarę posuwania się w dół spadki maleją a znajdujące się rumowisko przybiera formy coraz drobniejsze.

Dla celów drogowych, zastrzegając z natury rzeczy dobroć kamienia, nadają się z rumowiska rzecznego otoczaki i żwir. Otoczaki objętościowo znaczniejsze, w każdym razie takie, by mogły być podniesione siłą jednego człowieka, o ile mają być użyte do budowy nawierzchni drogowej, muszą być w pierwszym rzędzie rozdrobnione; żwir rzeczny użyty jest często w postaci takiej, w jakiej przychodzi w strumieniu. Podobnie przedstawia się sprawa żwiru kopanego.

Rys. 173

Ponieważ z reguły żądamy, by kamienie użyte do nawierzchni były oczyszczone z obcych domieszek, przeto żwiry rzeczne i kopane czyścimy przez przepuszczenie ich przez t. z w. rafy (rysunek 173). Rafy są to płaskie sita druciane o ramie drewnianej lub żelaznej, ustawione pochyło z pomocą odpowiednich podpórek, o oczkach, mających żądaną wielkość. Materjał zanieczyszczony,

rzucony na rafę pozostaje przed nią, natomiast zanieczyszczenie przedstawiające zwyczajnie część drobniejszą, przechodzi na drugą stronę rafy. Otoczaki jak również otrzymywany w kamieniołomach kamień łamany muszą być przerobione przez rozdrobnienie na tłuczeń.

Tłuczeń wyrabiany jest ręcznie lub maszynowo.

Ręczne tłuczenie jest lepsze, daje bowiem materjał jednostajny co do rozmiarów i wielkości; nadto mamy tu najmniejszą stratę materjału w formie miału, piasku i pyłu. Tłuczenie ręczne odbywa się bądź to zapomocą krótkich młotków o wadze 8 — 4 kg, przyczem robotnik wykonuje tę pracę siedząco, bądź też zapomocą młotków lekkich o wadze około 1 kg osadzonych na długiem i giętkiem stylisku, przyczem robotnik w czasie pracy stoi. Praca tłuczenia wymaga wielkiej wprawy i z reguły oddawaną jest w akordzie wedle m³. Wprawny robotnik jest w stanie w 8-go-dzinnym dniu roboczym wytłuc 0,6 —1,0 m³ kamienia twardego, zaś do 1,5 m³ kamienia miękkiego, o ziarnie o wymiarach 4 — 6 cm.

Tłuczenie odbywa się albo w kamieniołomie albo też na placach składowych położonych w pobliżu drogi lub też na samej drodze. Ostatni wypadek jest najmniej pożądany z dwóch powodów; po pierwsze tłuczeń przy rozbijaniu rozprzestrzenia się na większą partję drogi, zanieczyszczając ją i pod wpływem przejeżdżających pojazdów raniąc nawierzchnię, powtóre tłuczenie na drodze może być powodem zranienia przechodniów przez odpryski, co już niejednokrotnie miało miejsce. W województwie poznańskiem wydano zarządzenie, które wydaje się być celowem, by w wypadku tłuczenia na drodze osłaniano odpowiednie miejsca rodzajem parawanu wykonanego w formie płotka. W tym wypadku obie ujemne strony są do pewnego stopnia opanowane.

Robotnicy powinni być w czasie tłuczenia zaopatrzeni dla ochrony oka w druciane okulary; zaznaczyć jednak należy, że ta zresztą zupełnie zrozumiała inowacja nie przyjmuje się u naszego robotnika.

Wy tłuczony kamień powinien być w stanie czystym należycie spryzmowany.

Jakkolwiek forma tłucznia ręcznego jest najkorzystniejszą, coraz częściej w szerokich rozmiarach przechodzimy na tłuczenie maszynowe. Dzieje się to głównie z tego powodu, iż daje się odczuwać większy brak wyszkolonego w tym kierunku robotnika. Jest to bowiem praca ciężka, a co odgrywa również niepoślednią rolę, praca do pewnego stopnia, wedle zapatrywań naszego ludu obelżywa.

Maszyny służące do wyrobu tłucznia noszą nazwę łamaków i dzielą się na łamaki szczękowe i łamaki wirowe.

Ogólna charakterystyka odnosząca się do łamaków jest ta, iż kamień nie jest w nich tłuczony lecz miażdżony, wskutek czego uziarnowanie jego nie jest już o tej jednostajności, jak przy tłuczeniu ręcznem; nadto otrzymujemy przy tłuczeniu maszynowem znacznie większe ilości miału i pyłu.

CD

ÜMÉ

Ki

mm

■ r*- .V i :    '—

ii

yn

!........_

Rys. 174

Łamak szczękowy, którego konstrukcja jest bardzo rozmaita, składa się zasadniczo z silnej ramy żelaznej, w której pomieszczone jest całe urządzenie. W jednej ze ścian osadzona jest szczęka nieruchoma, wykonana z twardej leizny stalowej, karbowana, z przeciwległej zaś strony zawieszona jest na wale część ruchoma, w której znajduje się osadzona druga, ruchoma szczęka, karbowana.

Przestrzeń pomiędzy obiema płytami szczękowemi stanowi paszczę.

Ruchoma część połączona jest z wahaczem, osadzonym na wale, poruszanym z motoru zapomocą mimośrodu. Ruch mimo-środu powoduje zbliżanie i odchylanie się szczęki ruchomej do, względnie od stałej, a kamień rzucony w paszczę doznaje zgniatania.

Wielkość dolnego otworu pomiędzy płytami, od której zależną, jest wielkość ziarna tłucznia, daje się nastawiać w żądanych granicach.

Jak każda maszyna robocza, tak i ta posiada cały szereg dodatkowych urządzeń normujących sprawne działanie, a systemów łamaków jest bardzo wiele. Na wale osadzone są zwyczajnie koła

zamachowe oraz transmisyjne, łączące łamak z motorem. Motor może być parowy, spalinowy, wybuchowy lub wodny. Próbowano również zastosowania kieratów, rezultaty jednak ze względu na występujące tu olbrzymie opory nie były szczególne.

Łamaki szczękowe budowane są w rozmaitych wydatnościach od 1 do 27 m³ tłucznia na godzinę oraz dostosowanej do tego mocy.

Jest rzeczą zrozumiałą, że tłuczeń przedostający się przez dolną część paszczy, jest właściwie ograniczony tylko w jednym kierunku, poprzecznym do szczęk. Wynika z tego, że bardzo często przedostają się elementy posiadające odpowiednią grubość, natomiast ukształtowane płytkowo, a wskutek tego dla celów drogowych nie do użycia.

Z każdym łamakiem połączony jest sortowni k, w formie lekko zbieżnego stożka blaszanego, zaopatrzonego na powierzchni w otwory o pewnej średnicy, przyczem zwyczajnie jest trzy wielkości średnic. Wypadający z łamaka kamień, spadając do sortow-nika, obracającego się naokoło swej osi, lekko ku poziomowi pochylonej i napotykając najpierw otwory o najmniejszej średnicy, wyrzucony jest najpierw w najmniejszem ziarnie; reszta mater jału obraca się dalej w sortowniku, poruszając się ku otworom większym. Elementy przekraczające największy wymiar otworów wypadają na zewnątrz i muszą być raz jeszcze przez łamak przepuszczone.

W kamieniołomach osadzone są łamaki jako urządzenia stałe, pod dachem, przyczem ze względu na ekonomję pracy, należy je projektować w ten sposób, by dostawa kamienia i odwóz tłucznia odbywał się możliwie najwygodniej i najtaniej. W tym względzie nadają się do tego celu najlepiej zbocza kamieniołomów.

Oprócz tego istnieją urządzenia przenośne, bądź to osobne same dla siebie, bądź też zmontowane na samochodach. Jako motor użyty tu być może wał parowy, względnie motor samochodowy.

Drugim typem są łamaki wirowe. Konstrukcja ich jest dość rozmaitego rodzaju, a zasadza się na tern, iż na wale pionowym znajduje się karbowany stożek ze stalowej leizny, który obraca się mimośrodkowo wewnątrz drugiego karbowanego stożka nieruchomego. Wskutek obrotu stożka następuje miażdżenie kamienia, który rozdrobniony, wylatuje spodem z pomocą otworu umieszczonego pod najwęższem miejscem pomiędzy oboma stożkami.

Łamaki te z reguły tylko stałe, pracują znacznie sprawniej niżli szczękowe z tego powodu, iż praca ich jest nieprzerwaną,

podczas gdy przy szczękowych praca następuje tylko w momencie zbliżania się szczęk do siebie.

Nadto wskutek tego, że ugniot kamienia następuje pomiędzy powierzchniami krzywemi, dają one naogół wziąwszy ziarno znacznie jednostajniejsze, niźli łamaki szczękowe. Wykonywane są w rozmaitych wielkościach i dla rozmaitych sprawności od 2 do 220 m³ na godzinę, przyczem moc ich wynosi od 4 do 150 K. P.

:tćM

\jr

< ^ i

Rys. 175 a

Ważnem jest wzajemne ustosunkowanie się ziarn poszczególnych sort dostarczonych przez łamaki. Przy łamakach szczękowych otrzymujemy:

7% elementów za dużych, które muszą być raz jeszcze gniecione o średnicy 4—6 cm 2—3 cm

29%

35%

29% okruchów, miału i pyłu.

Przy łamakach wirowych otrzymujemy:

o średnicy 0— 7 mm około 9,5%

7,5%

15 — 30 mm    „ 15,0%

30 — 40 mm    „ 36,0%

40 — 60 mm 60 — 80 mm

piasku

miału

okruchów

tłucznia drobnego tłucznia grubego tłucznia b. grubego ponad 80 mm

7 — 15 mm

„    30,0%

„ 6,0%

„    0,5%

Konieczną jest również znajomość wzajemnego ustosunkowania się kamienia w rozmaitych jego formach. Poniżej podane zestawienie wskazuje nam odnośne daty.

1 m³ rodzimej skały daje 1,40 m³ kamienia ułożonego w stosy, 1,70 m³ tłucznia wraz z miałem i pyłem oraz 1,30 m³ tłucznia ułożonego w nawierzchni drogowej.

Kamień zakupywany bywa albo objętościowo, albo też, co odnosi się przeważnie do materjałów sprowadzanych koleją na wagę. Na drodze odbiór tłucznia z reguły objętościowo.

Tłuczeń dostawiany do utrzymania dróg układany bywa na drodze w pryzmach jedno lub dwumetrowych. Wymiary tych pryzm są dwojakie, w zależności od tego, czy droga jest szeroka czy też wąska.

mmm

ty

[/

pi 14

W⁻

WE

v'ÄjB-18

■■

-10

26'

1-

12

•46

44

28

P# »

ty

i 36

4°

W 29

ss

3 i—” • "

:l

| -yt>t

7,

•4?

30

50

31

Rys. 175 b

W każdym razie nie wolno dopuszczać do ustawiania pryzm dowolnych, lecz ściśle wedle jednolitego typu, gdyż inaczej jest w wysokim stopniu utrudniony odbiór.

Rys. 176 przedstawia wymiary pryzm jedno i dwumetrowych na drogach szerokich i wąskich.

Przy budowie nowej drogi, względnie przy starej, o ile są do dyspozycji place składowe, układamy tłuczeń zwyczajnie w pryzmy regularne o wysokości Ima objętości znaczniejszej, przy-czem pomiar ich następuje przez wymnożenie średniej długości przez średnią szerokość. Popełniamy przy tym typie pomiaru pewien niewielki błąd na każdej pryzmie w stosunku do obliczenia dokładnego, godzimy się jednak na to ze względu na wielkie uproszczenie pracy. Tłuczeń dostawiany w pryzmach jedno lub dwumetrowych jest odbierany z pomocą krokiewek, których wymiary stosuje się do odnośnego typu pryzmy. Przy odbiorze na-

PRYZMA 1m³

droga szeroka

0,60

droga wąska y 0,50

<§

3,00—J

-3,40

4-, 30

PRYZMA 2rn

/ 062

■I 0,50

"1

——3,00

es

—z 00--

5,00

8,50

fi ra t

-j1,00u-

Rys. 176

leży baczyc na to, by pojedyńcze powierzchnie pryzmy były płaszczyznami, gdyż o ile to będą powierzchnie krzywe z wklęsłością ku wnętrzu, natenczas pryzmna jest t. zw. naciągana t. zn. pomimo dochowania wszystkich wymiarów tak poziomych jak pionowych, wykazywać będzie mniejszą objętość, niźli ta, którą posiadać powinna.

Jak już poprzednio widzieliśmy, niektóre nawierzchnie nowoczesne wymagają piasku o specjalnem uziarnowaniu, który często otrzymuje się przez zmielenie kamienia względnie otrzymanego z łamaków gruzu na gniotownikach i śrutownikach. Odnośne maszyny są zasadniczo tak skonstruowane, iż materjał kamienny dostaje się między dwa walce, obracające się w odwrotnych kierunkach, pomiędzy któremi następuje zgniecenie materjału. Jeden z tych walców jest stale na łożyskach osadzony, natomiast

drugi ma możność lekkiego przesuwania się z uwagi na to, by wT razie natrafienia na bardzo znaczny opór, walce nie uległy zniszczeniu. Ta odchyłka walca ruchomego umożliwiona jest z pomocą spiralnej sprężyny, która ściska walce ze sobą. Materjał zgnieciony przechodzi następnie przez sortownik.

Produkcja mączki kamiennej, potrzebnej jako mater jał wypełniający do niektórych nawierzchni asfaltowych, odbywa się w młynach odrzutowych zwanych także dezintegratorami lub też w młynach kulowych. Dezintegratory są używane szczególnie wtedy, gdy chodzi o produkcję mączki asfaltowej potrzebnej do asfaltu ubijanego, pracują bowiem na zasadzie działania siły odśrodkowej, wskutek czego mater jał się nie rozgrzewa, co byłoby szkodliwe dla kamieni bitumicznych.

IX. Urządzenia pomocnicze

57. Drzewa przydrożne

Sadzenie drzew przydrożnych podnosi estetyczny wygląd drogi i ma pewne znaczenie dla należytej orjentacji jadącego w ciemną noc lub też w czasie silnych zawiei śnieżnych. Przy sadzeniu ich jednak należy brać pod uwagę, by nie był przez nie tamowany ruch normalny na drodze, ani też by nie były przyczyną zawiigocania drogi.

Ze wzrostem na drogach ruchu samochodowego czyniony jest drzewom wysokopiennym poważny zarzut, iż są one często przyczyną bardzo poważnych wypadków samochodowych, których ostateczny rezultat byłby znacznie łagodniejszy, gdyby nie uderzenie i rozbicie się samochodu o pień drzewa. Z tego powodu coraz częściej pojawiają się żądania zastąpienia drzew wysokopiennych rozmaitego gatunku krzewami, które zabezpieczając estetyczny wygląd drodze i stawiając również ewentualnemu uderzeniu samochodu dostateczny odpór, wskutek swej elastyczności nie będą powodem nieszczęśliwych wypadków. Specjalnie poważne zarzuty spotykają drzewa owocowe, które zrzucając w okresie dojrzewania owoc na drogę, czynią ją dla szybkobieżnego ruchu samochodowego bardzo niebezpieczną przez umożliwienie niespodziewanego poślizgu. Nadto plamisty cień jaki niektóre drzewa rzucają na drogę również dezorjentuje kierowcę i nie przyczynia się do wygodnej i bezpiecznej jazdy.

Poruszona sprawa odnosić się będzie naturalnie w pierwszym

rzędzie do dróg o żywym ruchu samochodowym. W naszych runkach należy przypuszczać, że jeszcze w długim okresie czasu wspomniane powyżej ujemne objawy nie dadzą się zbyt dotkliwie odczuć, dlatego też musimy się tą sprawą nieco obszerniej zająć.

wa-

Drzewa alej owe mogą być sadzone bądź to od strony drogi, jeżeli jest do dyspozycji dostateczna ku temu szerokość, bądź też za przeciwszkarpą rowu. O ile sadzimy drzewa w sposób pierwszy, natenczas odstęp wzajemny drzew winien wynosić 15 — 20 m, a obustronne ich ustawienie powinno być takie, by stały one naprzemian.

Najmniejszy odstęp od krawędzi drogi ma wynosić 30 cm, również ta sama odległość powinna być zachowaną od przeciwszkar-py rowu, w razie sadzenia drzew poza właściwym pasem drogowym. Ważnym jest odpowiedni dobór drzew a w szczególności przestrzeganie zasady, by unikać sadzenia drzew leśnych na terenach łąkowych i odwrotnie sadzenia drzew owocowych w par-tjach leśnych. Jednem słowem, chcąc mieć rezultat odpowiedni,, należy stosować się do gatunków drzew, w danej okolicy rosnących.

Co do drzew nieowócowych, to w ziemiach żyznych należy sadzić: lipy, klony, dęby, wiązy i graby. Kasztany udają się dobrze, jednak pierwszeństwo należy dać gatunkom poprzednio wymienionym, jako pożyteczniejszym.

W ziemiach wapiennych i skalistych głównie na pochyłościach gór należy sadzić buki i dęby. W ziemiach lekkich akacje czyli grochowniki, a w piaskach brzozy. W ziemiach wilgotnych olszę błotną, dąb błotny, jesion i wierzby.

Topole udają się w każdej ziemi prócz głębokich piasków, jednakże rozciągając bardzo daleko korzenie niszczą pola. Dla celów drogowych najprzydatniejszą jest topola berlińska.

Przy drogach wąskich można sadzić drzewa mniejsze jak: jarzębinę, głóg i klon tatarski.

Drzewa iglaste sadzi się tam, gdzie trzeba drogę bronić przed zasypaniem piaskiem lub śniegiem. Na ziemiach suchych idzie dobrze sosna czarna i smołowa, na ziemiach wilgotnych świerk zwykły, w lekkich i piaszczystych świerk kolący, w ziemiach skalistych jodła.

Drzewa owocowe sadzić się winno, o ile możności, za rowem. Sadzone na drodze, muszą mieć koronę wzmocnioną przynajmniej na 2,50 m od ziemi.

Grusze sadzi się na gruntach żyznych, niezbyt wilgotnych i na piaszczystych, pod któremi nie głębiej niż na 1,5 m jest glina.

Jabłonie sadzi się w ziemiach wilgotnych (nie mokrych), na madach i próchnicach nad rzekami i jeziorami, i wogóle tam, gdzie są bujne sady jabłoniowe.

Czereśnie sadzi się na tych samych ziemiach, na których idą grusze.

Śliwy sadzi się w gruntach wilgotnych, jednak niemokrych, wiśnie w lekkich i piaszczystych. Orzechy włoskie sadzić można w ciepłych okolicach kraju na ziemiach wapiennych i skalistych.

Drzewa liściaste można sadzić na samej koronie drogi o ile ma ona nie mniej jak 7 m szerokości. Wtedy sadzi się je na 0,3 m od brzegu korony, zabezpieczając od uszkodzeń odpowiedniemi odbojami. Drzewa takie powinny mieć pnie wysokie do korony na 2 m. Z czasem gdy się rozrosną i będą ruchowi na drogach przeszkadzały, należy podkrzesać ich korony jeszcze wyżej.

O ile droga jest węższa w koronie niż 7 m, powinny drzewa znaleźć się za rowami, na pasie przydrożnym. Jeżeli przy szerokiej drodze są pasy ziemi od strony sąsiednich pól najmniej na 3 m szerokie, można niezależnie od drzew przy brzegu korony posadzić drzewa na tych pasach w odległości 1,50 m od rowu, wybierając ku temu celowi drzewa mniejsze lub iglaste.

O ile wzdłuż dróg przechodzą lin je telegraficzne, telefoniczne lub przewody o Wysokiem napięciu należy dążyć do tego, aby, gdy droga posiada szerokość 7 m i więcej, lin je przewodów umieszczone były poza rowami, a droga obsadzoną była drzewami na koronie; o ile droga ma szerokość mniejszą jak 7 m należy dążyć do tego, by lin je przewodów przechodziły po brzegu a drzewa posadzone były za rowami.

Do sadzenia drzew wykopuje się doły na 0,75 m szerokie i głębokie (w ziemiach piaszczystych szersze, w wilgotnych płytsze). Wierzchnią ziemię żyźniejszą wyrzuca się na jedną stronę, jałową na drugą. Dół należy nieco użyźnić przez naniesienie bądź to zgarniętego z drogi błota, w piasku przez dodatek zwietrzałej gliny i próchnicy, następnie przez dodatek popiołu drzewnego, soli potasowej (1,4— V2 kg na dół) i tomasyny (>/₂— 1 kg) lub siarczanu amonu (¹/₂ kg). Nawozy te powinny być przemieszane z ziemią.

Na tydzień przed sadzeniem zasypuje się doły ziemią użyźnioną na spód, jałową wyżej, pozostawiając jednak dołek o tyle obszerny, żeby się w nim korzenie wygodnie zmieściły. Wbija się też w środku dołka palik 10 cm średnicy dolnej, opalony na wysokości 0,5 m celem ochrony od gnicia, o długości takiej samej, jak pień drzewa nad ziemią.

, Drzewa przydrożne liściaste winny mieć pnie proste, o wysokości przynajmniej 2 m od korony. Grubość pnia mierzona na wysokości 1 m nad ziemią powinna wynosić dla drzew owocowych i mniejszych dzikich 8 —10 cm w obwodzie, dla drzew dzikich większych 10 — 20 cm w obwodzie. Drzewa szpilkowe powinny mieć przynajmniej 1,0 —1,5 m wysokości (5 —10 letnie).

Najlepszą porą sadzenia jest październik do połowy listopada. Akacje, brzozy, klony i drzewa iglaste sadzi się jednak na wiosnę, wkrótce po zupełnem rozmarznięciu ziemi. Korzenie po zasadzeniu należy obsypać zaprawą, dół do reszty ziemią zapełnić, tworząc z niej naokoło drzewa kopczyk przy sadzeniu jesiennem, zaś miskę przy wiosennem. Ziemię pomiędzy korzeniami doskonale obcisnąć a na wiosnę po zasadzeniu zaraz obficie wodą podlać, a o ile wiosna sucha, podlanie to w połowie maja powtórzyć.

Po zasadzeniu należy przywiązać drzewko do palika u samej góry słomą a w początku czerwca, gdy osiądzie, witkami wierz-bowemi raz w środku i raz u góry, nie w ósemkę lecz wprost, okręcając niemi drzewo i palik, przewiązanie ponowić. Paliki można usunąć po 2 — 3 latach.

Kopczyki usypane w jesieni należy na wiosnę rozrzucić i porobić około drzewa zagłębienia.

żywopłoty sadzi się przy drogach dla obrony pól od przechodniów oraz dla ochrony drogi od śniegów i zasypania piaskiem tam, gdzie to jest potrzebne. Zwraca się przy tern uwagę na wspomnianą poprzednio tendencję, stosowania w szerokich granicach żywopłotów przy drogach o silnym ruchu samochodowym.

Odpowiednie rośliny na ten cel są: grab, głóg, wiśniośliwa, akacja syberyjska, rokitnik, róża dzika, ligustr i inne. Z iglastych są do tego celu przydatne żywotniki w okolicach cieplejszych i ziemi nieco wilgotnej oraz świerk pospolity i świerk kolący.

żywopłoty można urządzać tylko za rowem. W tym celu należy przeregulować pasek ziemi 0,5 m szeroki na 14 m głęboko, a rośliny dwuletnie sadzić na środkowej linji tego paska jednym rzędem, wczesną wiosną. Odległości w jakich sadzi się poszczególne krzewy są rozmaite np. ligustr co 0,20 m, rokitnik co 0,30 m, głóg co 0,40 m, żywotnik co 0,8 —1,0 m i t. p.

Od trzeciej wiosny po zasadzeniu przycina się krzewy zboku tak, by żywopłot miał szerokość od 0,5 — 1,0 m; wysokość odpowiednia będzie dla ligustru 1,0 —1,5 m, dla głogu i rokitnika

1,8 — 2,0 m, dla żywotników 2,0 — 3,0 m.

Pożądanem jest zasilenie ziemi nawozami sztucznemi poprzednio już wymienionemi, rozsypanemi z obu stron żywopłotu na wiosnę i przekopanemi z ziemią.

Z uwagi na nowoczesne warunki szybkobieżnego ruchu na drogach, nie jest pożądanem obsadzanie dróg na łukach, skrzyżowaniach oraz w sąsiedztwie skrzyżowań z koleją w poziomie.

Nie od rzeczy będzie również uwaga, iż na łukach gdzie znajdują się już dawniej posadzone drzewa, należy je bielić na zewnętrznej stronie łuku na wysokość mniej więcej 1,50 m, celem uwidocznienia ich dla jadącego samochodem w nocy.

58. Poręcze drogowe

Przy nasypach wyższych jak 1,5 m oraz w sąsiedztwie wody stojącej lub płynącej ustawiamy zwyczajnie dla ochrony przechodni i bydła poręcze. Zwrócić należy uwagę, że poręcze nie mogą mieć na celu powstrzymania rozpędzonych wozów lub sa-

[fi

I««

E2

-4: :

• 4---

1M ~    . A vT !

'li ■

rmi

-J

rn^rn u_____

Rys. 177

mochodów, gdyż w tym wypadku musiałyby być wykonywane specjalne budowle; celem ich jest ostrzeżenie przejeżdżającego* by miał się na baczności. Natomiast powinny one posiadać kon-strukcję tego rodzaju, by przeciwstawiały dostateczny opór zwy-czaj nemu parciu, jakie wywiera szereg osób o poręcz opartych* a które wynosi 50 — 80 kg/mb.

Poręcze o wysokości 0,80 —1,00 m mogą być bez względu na materjał, wykonane jako przerywane lub ciągłe. W pierwszym wypadku przerwa pomiędzy poręczami nie powinna być większą niźli 0,30 m.

Poręcze drewniane mogą być wykonane w t. zw. sposób wiejski a więc nieobrobione lecz tylko okorowane oraz ociosane i ohe-blowane (rys. 177). Dla oszczędności materjału wykonuje się również poręcze wyrżnięte z 14 części przekroju krąglaka (rysunek 178). Sposób ten jednak nie jest wskazany, albowiem w tym wypadku w pochwycie odsłania się najsłabszą część miazgi drzewnej.

li

li <Kiji

1

BBBSM

Rys. 178

'i

•jm;

frttn. An,.

Ł-O-«*

! s,.

ś :    s-"

—-3S0 —

3 50 .....

Ï:

' fcO

— 06 *-• r --- SS-J

65« — S

85

-3-00

- S8

- Sh

k--90-

• ss-1 ■ot ■>

TW

âk

£:

-i

Rys. 179

Przy poręczach drewnianych należy dolne części słupków, które mają być wkopane w ziemię, na 60 — 80 cm bądź to opalić, bądź też omazić dla zapobieżenia gniciu drzewa. Poręcze osadzone są na czopy, które nadto przebija się zwyczajnie kołkami drewnianemu Dla ochrony dzieci i drobnego inwentarza wykonuje się często w poręczach przeciągi zwane także ryglami, które uniemożliwiają wypadnięcie pod poręczą.

W okolicach bogatych w kamień spotykamy często słupki kamienne, które są poprostu wieczne.

77

Qc$G£/LOÙ4 tęW/$\M0V^AA/ 'tA>oîvL^Z\£i'n/

G5_x w5

jj

L

V£>

-30

10(1

•> 11 <- •

-->11 <--

in

*n

- 65-

.. aL..

-.i—

-■*1

A:40

><5-

77

*-■

Ç>~

FÎ

ei

‘T

fr

^0-£ąC/IOVU, jVI/Z, zc ol'M.jxJfLLcn'V.

CC'LCUJ'U''

fi

C,

.1.

7--09 -tI-

«x--.

1:5

>1

^ o c/oi>s<kn Łvaa

-45- h

--U-.

<§>

f-r 77

•m-Oo^ua,

■no-n)

Vt/LCJC

yiv 15/4 s

'XXXÆ

-C-m..

^Acv^oaciÆ .ol/iacji.

-15' j~---

fctXo.

!».....20

t>

Rys. 180

Często, szczególnie w part jach górskich, na murach oporowych i t. p. urządzamy zamiast poręczy murowane parapety, bądź to w całej wysokości, bądź też z otworami. Przy tego rodzaju opo-ręczeniu należy zawsze przewidzieć należyty odpływ wody z powierzchni drogi.

Poręcze żelazne używane są na drogach w sposób jak najrozmaiciej skonstruowany. Do tego celu używa się najlepiej kształ-tówek (rys. 179), bądź też rur żelaznych, starych szyn i t. p. Na rys. 180 uwidocznione są sposoby łączenia słupków żelaznych z poręczami i przeciągami a nadto szczegół osadzenia słupka na poboczu drogi z pomocą odpowiedniego klocka betonowego. Dla zaoszczędzenia kosztów można użyć do osadzenia słupka rury betonowej, zalewając jej wnętrze betonem. W zasadzie należy się starać, by złączenia pojedyńczych części żelaznych wykonane były na nity. Gdy jednak nie zawsze okaże się to możliwe, można wykonać również łączenie na śruby, przyczem jednak, dla uniemożliwienia odkręcenia ich, należy po zaciągnięciu śrub zbić gwinty.

.i

yn

p?,-i

Rys. 181

Zastosowywane są również poręcze żelazno-betonowe, których formy i sposoby wykonania są bardzo rozmaite.

Zamiast poręczy używa się czasami pachołków drewnianych lub kamiennych stawianych na krawędzi drogi, których celem jest nie tyle ochrona, ile raczej przestroga przed niebezpieczeństwem. Pachołki drewniane zwyczajnie w stanie okrągłym, okorowane, średnicy od 15 — 20 cm mają wysokość 0,8 — 1,0 m (rysunek 181) ; pachołki kamienne są niższe, do 40 cm wysokie tak, by oś koła mogła przejść ponad niemi swobodnie. Często bardzo dla uwidocznienia pachołków w nocy są one bielone.

Jeżeli rozchodzi się o to, by wozy nie wjeżdżały na pobocza, lecz pozostawały na torze do jazdy przeznaczonym dajemy pomiędzy poboczem a torem pachołki odbojowe, które mogą być drewniane lub kamienne, stawiane w odstępach 5 —15 m, zależnie od potrzeby.

Ponieważ w poręczach ulokowany jest bądź co bądź znaczny kapitał, przeto często zarządy drogowe starają się zastąpić je drzewami, do czego w naszych warunkach używaną jest wierzba, szybko rosnąca i niewymagająca ani nadzwyczajnej troskliwości, ani też specjalnie dobrego gruntu. W każdym razie należy w tym wypadku baczyć, by drzewa nie zaciemniały drogę w sposób szkodliwy.

59. Znaki drogowe

Dla należytej orjentacji jadących, jak również dla celów administracyjnych, ustawiamy przy drogach najrozmaitsze znaki drogowe. Będą to:

. a) znaki odległościowe,

b)    znaki mostowe,

c)    znaki graniczne,

d)    drogowskazy,

e)    znaki ostrzegawcze.

Ad a) znaki odległościowe.

Należyte przemierzenie drogi i ustawienie odnośnych znaków odległościowych ma bardzo wielkie znaczenie dla odpowiedniego utrzymania drogi, gdyż tylko w tym wypadku mamy możność dokładnej ewidencji wykonywanych na drodze robót i dostaw. Również i rozpoznanie miejsca uszkodzeń w razie pisemnego doniesienia jest przy należy tern znakowaniu bardzo ułatwione.

W Polsce odnośnie do znaków odległościowych obowiązują postanowienia rozporządzenia Ministerstwa Robót Publ. i Spraw Wewn. z 26 czerwca 1924 (D. U. R. P. N. 61, poz. 611), wedle którego przewidziane są znaki kilometrowe i hektometrowe.

Znaki kilometrowe powinny być postawione na wszystkich drogach publicznych a znaki hektometrowe na drogach publicznych o twardej nawierzchni.

Zaznaczyć należy, iż wedle podziału administracyjnego posiadamy w Polsce drogi państwowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne.

Drogi państwowe dzielą się na trakty odśrodkowe, idące w kierunku od stolicy Warszawy do granic państwa i na trakty łącznikowe, znajdujące się w wycinkach pomiędzy sąsiedniemi traktami odśrodkowemi. Wynika z tego podziału pewna porządkowa numeracja dróg państwowych, przyczem jako Nr. 1 oznaczona jest droga państwowa Warszawa — Gdańsk, dalsza zaś numeracja porządkowa idzie w kierunku ruchu wskazówek na zegarze. Ostatni Nr. 18 posiada droga państwowa odśrodkowa Gołąb — Toruń — Piła.

Oznakowanie dróg państwowych łącznikowych, łączących po-jedyńcze punkty poszczególnych dróg odśrodkowych następuje w formie ułamka, w którego liczniku podany jest najbliższy numer drogi odśrodkowej, w mianowniku zaś liczba wskazująca porządkowość danej drogi w klinie pomiędzy dwoma traktami odśrodkowemi.

Numeracja dróg wojewódzkich jest bieżącą, zaczynając się od jedności; drogi powiatowe dotychczas nie są numerowane a oznaczenie ich następuje przez podanie miejscowości, które ze sobą łączą.

Za początek dróg państwowych odśrodkowych uważa się Warszawę, względnie pośredni punkt innego traktu odśrodkowego, od którego zaczyna się dany trakt odśrodkowy.

Za początek drogi państwowej łącznikowej przyjęty został krańcowy punkt tej drogi leżącej 1) przy łączeniu dwóch traktów odśrodkowych — na trakcie odśrodkowym posiadającym mniejszy numer porządkowy, 2) przy łączeniu traktu odśrodkowego z łącznikowym — krańcowy punkt drogi leżącej na pierwszym z nich i 3) przy łączeniu dwóch traktów łącznikowych — punkt na trakcie posiadającym mniejszy numer porządkowy.

Za początek drogi wojewódzkiej przyjmuje się ten punkt krańcowy skrzyżowania się z drogą państwową lub inną wojewódzką, który leży bliżej siedziby Województwa. Droga wojewódzka, zaczynająca się w jednem a kończąca się w drugiem Województwie ma początek w punkcie krańcowym, leżącym bliżej Warszawy.

Za początek drogi powiatowej, znajdującej się w obrębie jednego powiatu, należy przyjmować punkt krańcowy skrzyżowania się z drogą państwową, wojewódzką lub powiatową, leżący bliżej siedziby powiatu. Jeżeli droga powiatowa znajduje się w obrębie dwóch powiatów, początek jej liczy się od tego punktu krańcowego, który leży bliżej siedziby Województwa. Początek dróg gminnych ustala właściwy Wydział Powiatowy.

Znaki kilometrowe i hektometrowe winny być ustawione na prawej krawędzi drogi, licząc od jej początku, przyczem powinno to nastąpić na podstawie pomiaru z granicą błędu, nie przekraczającą 0,75 m na 1 kilometr.

Na znakach kilometrowych powinny się znajdować następujące cyfry: a) na froncie słupa cyfra wskazująca odległość w km od początku drogi (kilometr bieżący), b) na każdej z bocznych powierzchni słupa cyfra, wskazująca odległość od najbliższego z jej strony miasta, miasteczka lub większej osady. Odległość winna być liczona od pewnego centralnego punktu, jako to rynku, kościoła i t. p.

r*-300->i

r-o

CD

ii

CS

II

420

—;ï

il

ii

0,75

'—300-J

^220J

420 f

Rys. 182

Wysokość cyfr na znakach kilometrowych 12 cm.

Znaki kilometrowe są w odróżnieniu do innych znaków odległościowych większe i poważniejsze; sposób wykonania bardzo różnorodny, w zależności od materjałów będących do dyspozycji, a więc kamienne, betonowe, drewniane lub żelazne. Te ostatnie zwyczajnie z żelaza lanego nie okazały się zbyt praktyczne.

Wyżej umieszczony rys. 182 podaje jeden z typów ustalonych przez Ministerstwo Robót Publ.    <.

Znaki hektometrowe (setkowe) powinny mieć numerację bieżącą od 1 — 9 w każdym poszczególnym kilometrze. Wysokość cyfr na znakach hektometrowych 8 cm (rys. 183). Mater jąłem do ich wyrobu używanym jest kamień, beton lub drzewo. O ile wykonano słupek z betonu natenczas dobrze jest zaopatrzyć krawędzie jego w żelazne kątówki.

Ad b) znaki mostowe.

Znaki mostowe, których forma jest bardzo rozmaita, powinny być stawiane na wszystkich drogach publicznych, przy przyczółku mostu lub przepustu, na lewem poboczu drogi, licząc od punktu początkowego.

Znaki mostowe powinny być opatrzone w cyfry w postaci ułamka, którego licznikiem jest kilometr bieżący danej drogi, w którym znajduje się most (środek mostu licząc między we-wnętrznemi ścianami przyczółków), a mianownikiem liczba porządkowa danego objektu, np. pierwszy most lub przepust w kilometrze 153 danej drogi będzie posiadał Nr. 153/1, a drugi Objekt w tym samym kilometrze Nr. 153/2. Znakowania tego nie można uważać za racjonalne, gdyż niemożliwą wedle niego jest orjentacja, ile objektów na danej drodze wogóle się znajduje.

200 r*-

tÂÿ°T+

Éfefl

200

0,50—H

>20

CS

___L__.

k250*

Rys. 183

Ad c) znaki graniczne.

Drogi, przedstawiające prawie z reguły dobro publiczne powinny być od sąsiednich parcel należycie odgraniczone, gdyż tylko w ten sposób ominąć można ciągłego zaorywania się we własność drogową, jak to niestety często u nas ma miejsce. Pod tym względem mamy dotychczas wielkie zaległości, a sprawa ta w najbliższej przyszłości powinna być ostatecznie uregulowana.

Graniezniki o typie dowolnym, kamienne, betonowe lub z rury żelaznej wpuszczonej w beton i betonem wypełnionej, należy stawiać wszędzie tam, gdzie granica własności drogowej załamuje się lub też, jeżeli idzie w dłuższej linji prostej, w miejscach przecięcia się z sąsiedniemi parcelami. Granicznik powinien być widoczny, zatem z gruntu wystawać na 15 — 30 cm.

Ad d) drogowskazy.

Na skrzyżowaniach dróg państwowych i wojewódzkich z dro-garni wszelkiej kategorj i powinny być ustawione drogowskazy. Drogowskaz taki powinien być albo słupem o liczbie ramion (tablic) odpowiadającej liczbie rozchodzących się dróg, albo też znakiem kamiennym lub murowanym, z odpowiedniemi napisami na bocznych powierzchniach, zwróconych w kierunku dróg. Napisy winny wskazywać najbliższą w danym kierunku miejscowość zamieszkałą i jej odległość w km, a ponadto położone przy drodze w danym kierunku miasto, miasteczko lub większą osadę, odległość od których jest oznaczoną na bocznej stronie najbliższego znaku kilometrowego danej drogi, również z podaniem odległości.

Ilość niezbędnych drogowskazów na każdem skrzyżowaniu dróg, jakoteż rozmieszczenie tych drogowskazów, winno mieć na względzie możność szybkiej orjentacji przy jeździe w każdym kierunku.

Również i przy wyjeździe z miast, miasteczek i większych osiedli powienien być ustawiony po prawej krawędzi drogi, licząc w kierunku od osiedla, drogowskaz z oznaczeniem tego miasta, miasteczka lub większej osady, odległość od których jest oznaczoną na bocznej stronie znaków kilometrowych danej drogi.

Na drogach publicznych wszystkich kategorji przy w jeździe do osiedli powinny być ustawione na prawej krawędzi, licząc w kierunku do osiedla, tablice z oznaczeniem nazwy tej miejscowości. Tablice te mają mieć wymiar co najmniej 50 cm długości, 30 cm wysokości, zaś wysokość liter 8 —10 cm.

Na przecięciu drogi publicznej z granicą Województwa i powiatu powinien być ustawiony odpowiedni znak z tablicą, zwróconą napisem do drogi, zawierającą nazwy graniczących jednostek administracyjnych, ewentualnie dwa znaki, jeżeli granicę stanowi droga lub rzeka.

Znaki graniczne powinny być ustawione na prawym brzegu korony drogi, licząc od jej początku, o ile warunki miejscowe nie wymagają odmiennego ich umieszczenia.

Ade) znaki ostrzegawcze.

Wszelkie przeszkody na drodze publicznej powodujące przerwę w komunikacji powinny być oznaczone zapomocą odpowiedniej zapory, zmuszającej pojazd do zatrzymania się przed przeszkodą.

Urządzenia, ustawiane nie w miejscu przypadkowej przeszkody, lecz dla chwilowego wstrzymania ruchu w celu poboru myta drogowego, mostowego, miejskiego, załatwienia formalności granicznych itp. powinny być widoczne z oddali i w tym celu mają być malowane na biało lub pobielone.

W celu uprzedzenia przejeżdżających o przeszkodach i o miejscach wymagających zwolnienia lub wstrzymania ruchu, należy ustawiać :

a) na drogach publicznych wszelkiego rodzaju w miejscach przerwy komunikacji oraz w miejscach wymagających obowiązkowego zatrzymania ruchu trójkątną tarczę (trójkąt równoboczny o długości boku 70 cm) wedle typu uwidocznionego na rys. 184 w kolorze czerwonym, na słupie wysokości 2,50 m umieszczoną, w razie przerwy w komunikacji na osi drogi przed zaporami, w innym wypadku na prawem poboczu, prostopadle do kierunku ruchu ;

r*-

0,70

■>1

Rys. 184

n a-

b) na drogach publicznych o twardej wierzchni trójkątne tarcze o długości boku 70 cm na słupach wysokich 2,50 m pomalowane na kolor ciemno-niebieski z wymalowanym białym kolorem znakiem, sygnalizującym w umówionej na zjeździe delegatów 31 państw, w czasie od 20 do 26 kwietnia 1926 r. w Paryżu formie następujące utrudnienia ruchu, wymagające zwolnienia jazdy (rys. 185) :

1.    wygórowane mostki, poprzeczne przez drogę ścieki i inne tego rodzaju stałe przeszkody,

sa-

2.    ostre skręty drogi, niebezpieczne dla szybkiego ruchu mochodowego,

3.    skrzyżowania dróg o twardej nawierzchni,

4.    przejazdy kolejowe w jednym poziomie chronione zaporą,

5.    przejazdy kolejowe w jednym poziomie t. z w. otwarte t. j. niezaopatrzone w zaporę.

Znaki te powinny być ustawiane na prawem poboczu prostopadle do kierunku ruchu w odległości nie mniejszej jak 150 m, nie większej jak 250 m od sygnalizowanej przeszkody.

Znaków tych nie należy stawiać w obrębie zabudowanych miejscowości.

MS

4M

Rys. 185

Zapory w miejscach przerw w komunikacji powinny być z nastaniem ciemności zaopatrzone w światła czerwone.

W wypadkach przeszkód powodujących przerwę w komunikacji, jak również w okresie czasowego ograniczenia ruchu powinny być ustawiane na najbliższych od przeszkody rozstajnych

drogach i, zależnie od miejscowych warunków, przy wyjeździe z najbliższego znaczniejszego osiedla, gdzie zachodzi możliwość zmiany kierunku jazdy, tablice ostrzegawcze z podaniem bliż-sych wskazówek co do możliwego objazdu („przejazd zamknięty na.... km“ „objazd na prawo lub na lewo“) oraz główne miejscowości, przez które skierowuje się objazd.

W celu zwrócenia uwagi przejeżdżających, nad tablicą ostrzegawczą o przeszkodzie powinna być umieszczona tarcza pomalowana na kolor czerwony o średnicy 30 cm.

Dodać należy, iż znaki ostrzegawcze podane powyżej w ry-runkach mają charakter międzynarodowy i ustalone zostały na międzynarodowej konferencji.

60. Miejsca składowe    «

Przeważna ilość dróg u nas posiada nawierzchnię kamienną, wskutek czego już przy projekcie należy pamiętać o konieczności zamagazynowania kamienia potrzebnego w przyszłości do utrzymania drogi.

Dotychczas mamy trzy systemy magazynowania kamienia; pierwszy na samej drodze, o czem już mówiono, drugi na placach składowych poza obrębem drogi oraz trzeci na placach składowych w obrębie drogi.

Składanie materjałów kamiennych na poboczu drogi w pryzmach jedno lub dwumetrowych nie jest sposobem wzorowym i tolerowane jest raczej z konieczności. Występuje tu cały szereg niedogodności jak rozjeżdżanie i niszczenie złożonego tłucznia przez pojazdy, zwężenia przekroju poprzecznego drogi, tamowanie odpływu wody spływającej z nawierzchni ku rowom, strata wogóle jednego pobocza dla ruchu pieszego lub rowerowego itp. Korzyść jest tylko jedna, mianowicie ta, iż materjał znajduje się w pobliżu miejsca późniejszego jego zużycia, wskutek czego wypada tanio dostarczenie go do miejsca naprawy. Jednakże uwzględniając straty materjału przekonamy się, iż w istocie korzyść ta jest niewielka.

Drugi sposób składania mater jałów kamiennych na placach składowych zupełnie po za obrębem drogi jest już korzystniejszy, gdyż mater jał nie jest tam niszczony. Ujemną stroną tego typu jest konieczność urządzenia drogi dojazdowej, choćby nawet krótkiej, do miejsca składu, zawisłość od właściciela gruntu, gdyż place te są zwyczajnie dzierżawione, a co najważniejsze znaczniejsze koszta późniejszego dowozu tłucznia do miejsca zużycia. Place takie są zwyczajnie w dość znacznych odległościach

✓

rO:

■11,50

¹5.50

50,00

Rys. 186

50,00-

50-M

L

rozstawione (mniej więcej jeden na km), gdyż operowanie dużą ilością placów położonych po za obrębem drogi jest zwyczajnie niemożliwe, albowiem nie ma odpowiednich gruntów do dyspozycji. Wynika z tego, że place te muszą być stosunkowo wielkie, by pomieściły większą ilość kamienia, potrzebnego na dłuższe part je.

Jest przy nich jedna jeszcze korzyść, mianowicie wtedy, gdy tłuczeń wyrabia się maszynowo, łamakami przewoźnemi. Wówczas opłaci się dla większej nagromadzonej tam ilości zainstalować łamak, gdyż koszta instalacji, wypadające na 1 m³ są stosunkowo nie wielkie.

na

Trzeci sposób urządzenia placów składowych złączonych z drogą jest może najkorzystniejszy. Place takie z natury rzeczy nie mogą być zbyt duże, gdyż zwyczajnie nie ma na to potrzebnego miejsca, wobec czego muszą się znajdować gęsto. Dobrze jest, gdy można na każdej setce urządzić jeden plac składowy, którym znajdzie pomieszczenie ta ilość kamienia, która jest potrzebna do konserwacji odnośnej przestrzeni. Mamy tu tę korzyść, iż materjał nie styka się z pojazdem, nie jest przeto niszczony, a znajdując się w pobliżu miejsca zużycia, nie powoduje z uwagi na późniejszy rozwóz zbyt wielkich kosztów. Powierzchnia takich placów składowych jest niewielka, obejmuje zwyczajnie 10 — 25 m³ tłucznia, a kształt jest bardzo rozmaity, w zależności od warunków.

rowem

na

Pamiętać trzeba o należytem przepuszczeniu wody albo okólnym do okoła placu składowego, albo też pod placem składowym zapomocą rury betonowej. Bardzo dobrze nadają się place składowe te miejsca, w których rowu zupełnie nie potrzeba, a więc w pobliżu przejścia z przekopu w nasyp. Place te powinny posiadać spadek, mniej więcej 3% ku drodze, skąd woda następnie dostanie się do rowu.

Projektanci zapominają często o jednem: powierzchnia placów składowych powinna być tak wielką, by obejmowała co najmniej dwuletnią objętość materjału kamiennego potrzebnego do utrzymania, albowiem dostawy na rok następny muszą być uskuteczniane w czasie, gdy jeszcze mater jał na dany rok nie został zużyty.

61. Budynki drogowe

Z drogą złączony jest personal drogowy oraz narzędzia i naczynia, które muszą być pomieszczone pod dachem. Z tego powodu okazuje się konieczną pamięć o tern, przy projektowaniu drogi.

Najniższym organem drogowym jest dróżnik, który sprawuje bezpośrednią opiekę nad przydzieloną mu przestrzenią. Dróżnik jest nietylko robotnikiem drogowym, ale spoczywają na nim również pewne obowiązki wynikające z ustawy o przepisach porządkowych na drogach publicznych. Nadto jest on obowiązany służyć pomocą i poradą w razie potrzeby przejeżdżającym. Okazuje się z tego, iż dróżnik powinien mieszkać przy drodze i to, o ile możności w środku przydzielonej mu przestrzeni. Ponieważ z reguły trudno znaleźć by było robotnika, któryby pod względem mieszkania warunkowi temu odpowiadał, przeto zachodzi potrzeba budowy domków dla dróżników. Posiadanie odpowiedniej ilości takich domków ma jeszcze tę dodatnią stronę, że przyciąga to ludzi sprawniejszych, nadto dróżnik mający dach nad głową, stanowi element z drogą związany i o nią się starający. Dla podróżnych ma to nadto tę dodatnią stronę, iż w razie potrzeby pomocy dróżnika, w porach poza jego dzienną służbą, porozumienie się z nim jest łatwe.

Domki dla dróżników są budowane, w odniesieniu do sytuacji w dwojakim typie; albo dla każdego dróżnika osobno a wtedy znajdować się powinny mniej więcej w środku przydzielonej mu przestrzeni, albo też jako t. zw. dwojaki, domy połączone jedną wspólną ścianą dla dwóch dróżników, które w tym wypadku znajdować się powinny na granicy obu odcinków drożniczych.

Pierwszy typ jest bezwarunkowo lepszy, raz ze względu na centralne położenie, umożliwiające dróżnikowi równomierny dostęp do obu części obsługiwanej przez niego przestrzeni, następnie z tego powodu, że często współżycie dwóch rodzin pod jednym dachem nie jest pożądane. Mała oszczędność przy dwojakach, wynikająca z jednej wspólnej ściany oraz ewentualnie wspólnej studni, jest wobec korzyści typu pierwszego wprost znikoma.

Zagroda dla dróżnika, która swym charakterem architektonicznym powinna odpowiadać okolicy i używanemu w niej sposobowi budowy, powinna obejmować dom mieszkalny, składający się z kuchni i izby oraz komory, następnie skromnego budynku na pomieszczenie inwentarza i zbiorów a zawsze studni ze zdrową wodą do picia. Pożądanym jest przytem pewien kawałek gruntu pod ogródek jarzynowy.

Przed domem przy drodze powinna się znajdować tablica wskazująca mieszkanie dróżnika oraz jego numer porządkowy.

Kontrolę nad dróżnikami sprawuje drogomistrz zwany także nadzorcą drogowym. Siedzibą jego jest zwyczajnie większa osada lub miasteczko. I tutaj polecenia godnem jest wykonanie w siedzibie t. zw. Sekcji drogowej domu dla drogomistrza, gdyż warunki bytowania w naszych miasteczkach a szczególnie znalezienie mieszkania nie są łatwe. Dom dla drogomistrza, również o ile możności przy drodze, powinien obejmować kuchnię i 2 pokoje; nadto z uwagi, że często nocować tam musi będący na kontroli inżynier, pożądanem jest istnienie jeszcze jednej ubikacji w formie t. zw. pokoju komisyjnego. Oprócz tego na parceli powinny się znajdować najpotrzebniejsze budynki gospodarcze oraz studnia. Podobnie jak przy domku dla dróżnika, tak i tutaj konieczny jest kawałek gruntu na ogród warzywny.

na

Na składy zapasowych narzędzi drogowych, przyborów i rzędzi budowlanych jak windy, katary, sznury, drabiny itp. potrzebne są drewniane magazyny, które bardzo często mieszczą się obok domu dla drogomistrza, który sprawuje nad niemi opiekę.

na magazy-z ma-

Dalej na pomieszczenie maszyn drogowych, jak wały motorowe, samochody, maszyny do asfaltowania itp. potrzebne są odpowiednie remizy tak obszerne, by w sezonie martwym można było w nich wykonywać mniejsze naprawy, jakie po każdej kam-panji roboczej okażą się niezbędne. Projektowania tych objektów szczegółowo omawiać nie będziemy; zaznaczyć tylko należy, iż powinny one posiadać zupełnie oddzielne przestrzenie ny materjałów pędnych, których przechowywanie wspólnie szyną jest niedopuszczalne ze względu na bezpieczeństwo ogniowe.

Należy przytem pamiętać o odpowiedniem zaprojektowaniu wjazdu i wyjazdu z remizy, albowiem tego rodzaju maszyny jak wały parowe są mało skrętne i wymagają pod tym względem dość specjalnego traktowania.

Przy pomieszczeniu wałów parowych należy pamiętać o konieczności urządzenia nad stanowiskiem maszyny przewodów dymowych, pod nią zaś odpowiedniego popielnika.

Jak z powj^ższego wynika dobre zaprojektowanie remizy nie jest rzeczą łatwą i wymaga ze strony projektującego często dość znacznego wysiłku, by odpowiedzieć wszystkim żądanym wymaganiom.

Oprócz wspomnianych budynków okaże się jeszcze tu i ówdzie potrzeba ewentualnego zaprojektowania domów mytniczych, które założeniem swojem powinny odpowiadać celowi do jakiego są przeznaczone.

Wszystko to należy przewidzieć w projekcie, albowiem późniejsze dokupywanie gruntów na ten cel potrzebnych ukształto-wuje się zwyczajnie niekorzystnie dla zarządu drogowego.

X. Utrzymanie dróg

62. Utrzymanie dróg tłuczniowych

O utrzymaniu dróg o nawierzchniach innego typu mówiliśmy już w trakcie omawiania sposobu ich budowy; obecnie musimy się zająć utrzymaniem dróg, których nawierzchnia wykonana jest z tłucznia lub żwiru, albowiem przeważna ilość naszych dróg należy do tego typu.

Droga wymaga ciągłej pieczołowitości i umiejętnego traktowania, w przeciwnym bowiem razie nawet dobrze wykonana w krótkim już czasie niszczeje i staje się dla ruchu uciążliwa.

Najważniejszą częścią drogi, której zniszczenie odrazu i najdotkliwiej odbija się na ruchu jest jezdnia. Dlatęgoteż należyte utrzymanie toru jezdnego jest głównym warunkiem dobrej drogi.

Tor drogowy zużywany jest przez przejeżdżające wozy mniej lub więcej zależnie od ruchu i gatunku użytego kamienia. Nadto pewien wpływ mają tutaj również i warunki atmosferyczne.

Rozróżniamy zasadniczo dwa typy utrzymania toru drogowego ; pierwszy polega na t. zw. systemie łatania, drugi na systemie odnowy. Różnica pomiędzy obu temi systemami jest ta, że przy systemie łatania, poszczególne nierówności powstające na torze wyrównuje się rokrocznie przez wypełnianie wgłębień żwirem lub tłuczniem i wygładza się nawierzchnię bądź to wałem, bądź też przez ubicie, natomiast przy systemie odnowy pozostawia się tor drogowy przez dłuższy okres czasu, zależnie od warunków ruchu bez naprawy, natomiast później uzupełnia się brakujący materjał na całej szerokości toru a drogę traktuje się tak samo, jak gdyby była na nowo budowana.

Wybór odpowiedniego systemu jest rzeczą zależną od wielu okoliczności a w pierwszym rzędzie od ruchu. Jeśli ruch na drodze jest ożywiony, natenczas zachodzi przy łataniu, pomijając już pewną niewygodę jazdy, niebezpieczeństwo za wielkiej straty materjału, który przez koła pojazdów zostaje rozgnieciony. W tym wypadku zastosujemy prawdopodobnie system odnowy. Przy ruchu słabym, gdzie czynnikiem destrukcyjnym jest nie-tylko on sam, jak raczej niekorzystne skutki wpływów atmosferycznych, system odnowy będzie prawdopodobnie za kosztowny i wtedy ratować się będziemy łataniem.

Od wyboru systemu utrzymania drogi zależy wielkość placów składowych na materjał kamienny, które powinny się przy drodze znajdować. Przy systemie łatania roczne ilości kamienia są stosunkowo niewielkie, place składowe zatem mogą być mniejsze; zastosowując natomiast system odnowy, operujemy co parę lat objętościami znacznie większemi, do czego też muszą być dostosowane place składowe.

Przejdziemy kolejno poniżej oba sposoby utrzymania drogi, pozostawiając na końcu omówienie tych robót, które niezależnie od wyboru systemu na drodze wykonane być muszą.

a) System łatania.

Wszelkie wyboje i koleje wytworzone w torze drogowym winny być usuwane bądź to w czasie głównego rozścielania kamienia, bądź też w ciągu całego roku w miarę potrzeby.

z ca-

Główne rozścielenie odbywać się powinno w porze wilgotnej, gdyż wówczas najłatwiej doprowadzamy do skomprymowania nawierzchni a nadto wykonane łaty najlepiej związują się łością jezdni. Najodpowiedniejszą porą do głównego rozścielania okazuje się jesień lub wiosna; ta ostatnia jednakże tylko z konieczności, o ile roboty z jakichkolwiek bądź powodów nie byliśmy w stanie w jesieni przeprowadzić.

Oprócz głównego rozścielania okazuje się również w ciągu roku konieczność wykonania tu i ówdzie najniezbędniejszych napra-wek. W tym wypadku należy starać się o wykonanie tego w porze deszczowej, do czego w ciągu lata nadarzy się dosyć sposobności.

Rozścielanie tłucznia lub żwiru powinno na drodze rozpoczynać się od położenia najwyższego, idąc w miarę postępu ku partjom niższym, które właśnie ze względu na swe usytuowanie wilgoć dłużej przetrzymują i z naprawą mogą poczekać.

na

Powierzchnia, na której mamy rozścielić mater jał kamienny musi być najpierw dokładnie z błota oczyszczona, następnie zaś brzegi jej ostrokrawężnie ścięte, poczem dopiero może być żwir lub tłuczeń rozsypany w warstwie nie cieńszej jak 8 cm i to tak, by pojedyńcze ziarna dobrze do siebie przylegały. Ze względu późniejsze zgniecenie wałem, dajemy na wierzchu mały nadmiar materjału, naturalnie tylko o tyle, by nie było to przykrem dla jazdy.

Obie strony drogi powinny być pod tym względem równomiernie traktowane, gdyż tylko w ten sposób jesteśmy w stanie utrzymać mniej więcej normalny przekrój poprzeczny; wadliwe rozścielenie materjału, tylko po jednej stronie, prowadzi do nadmiernego zużywania się nienaprawionej połówki i deformacji przekroju.

Ażeby droga mogła być przy systemie łatania należycie naprawiona, konieczna jest odpowiadająca,zużyciu ilość żwiru lub tłucznia. O sprawie tej mówić będziemy jeszcze osobno. Obecnie należy w każdym razie zwrócić uwagę nato, że drodze należy dać tylko to, co jest jej istotnie potrzebne. Jeśli zatem przeznaczona do jednorocznego utrzymania ilość tłucznia lub żwiru jest zaduża, nie należy jej w całości zużywać, lecz pozostałą resztę przekazać następnemu okresowi administracyjnemu.

Ponieważ oprócz głównego rozścielania wykonywać musimy i w ciągu roku pewne naprawki, przeto nie powinniśmy zużywać odrazu całej ilości będącego do dyspozycji materjału, ale część jego, zwyczajnie około 10% pozostawić jako rezerwę.

Jeżeli utrzymanie toru ma być celowe, nie możemy wykonanych napraw pozostawić bez opieki, lecz w miarę potrzeby wyrównywać je aż do czasu zupełnego i dokładnego złączenia się naprawy z całością. Nie potrzeba dodawać, iż zawałowywane part je naprawione, powinny być przysypane drobnym miałem lub w ostateczności piaskiem, celem możliwie szczelnego wypełnienia miejsc pustych.

Używanie do tego celu, jak to niestety dotychczas czasami ma miejsce zwykłej ziemi lub błota jest tak karygodne, iż funkcjo-narjusz drogowy, który do tego dopuścił, powinien być jako nieudolny zwolniony ze służby.

Wyjątkowo, przy stromszych partjach, w terenach górskich, gdzie kopyta końskie rozsypany tłuczeń lub żwir rozluźniają a silniejsze deszcze wypłukują, można do utrwalenia naprawy jako środka wiążącego użyć piaszczystej gliny lub miału żwirowego przemieszanego z gliną.

Każda droga, nad którą roztoczona jest staranna opieka, powinna oprócz mater jału kamiennego normalnie w roku potrzebnego, być zaopatrzoną również w materjał rezerwowy, który przez zwykłe utrzymanie drogi nie powinien być naruszony, a może być użyty tylko w przypadkach wyjątkowych, ustalonych przepisami.

W wypadkach takich bowiem np. w czasie wojny, jest droga nadmiernie na zniszczenie narażona, a zwyczajnie właśnie wtedy nie ma możności przeprowadzenia natychmiastowych dostaw. Wówczas wymieniona rezerwa, zwana często zapasem wojennym, odda przynajmniej w początkach należyte usługi z warunkiem, by ilość jej była dobrze do istotnych potrzeb dostosowaną. Co do

wielkości takiego zapasu wojennego, trudno jest coś ścisłego powiedzieć, doświadczenia poczynione jednak w ciągu ostatniej wojny wykazały, że zapasy te powinny być znaczniejsze, w przybliżeniu 3 do 5 razy tak wielkie, jak roczne zużycie materjału do utrzymania danej drogi.

Zapasy rezerwowe powinny znajdować się zawsze tylko na osobno na ten cel przeznaczonych placach składowych i to na każdy kilometr drogi oddzielnie.

Ze względu, że leżeć one powinny nieużywane czas często bardzo długi, a z drugiej strony materjał kamienny przy dłuższem leżeniu wietrzeje i zanika, należy co parę lat używać mater jału zapasowego do normalnego utrzymania drogi a w miarę poboru stamtąd, natychmiast zapasy te świeżym materjałem uzupełnić.

Pierwszym warunkiem dobrego utrzymania drogi jest należyte odprowadzenie wody z toru. Przy dobrze utrzymanej jezdni spływ ten odbywa się samoczynnie, z czasem jednak wytwarzające się wyboje i koleje wstrzymują wodę opadową na torze, droga się rozmiękcza a zużycie jej jest znacznie silniejsze, niżli ' gdyby nawierzchnia znajdowała się w stanie suchym. Ponieważ z wybój i woda sama spłynąć nie jest w stanie, przeto w tych wypadkach należy celem odprowadzenia wody zarządzić wykonanie małych rynienek w poprzek toru drogowego, które natychmiast po spuszczeniu wody winny być zasypane drobnym materjałem kamiennym, b) System odnowy.

System ten, jak już powiedzieliśmy, polega na odnowieniu jezdni w całości w okresie lat kilku, zależnie od wielkości ruchu i rodzaju materjału.

Naturalnie, że w tym wypadku nawierzchnia z początku bardzo dobra, zaczyna się z biegiem czasu psuć coraz więcej, tak, iż w końcu okresu swego istnienia może się stać dla jazdy, w razie braku należytego nadzoru, nawet bardzo niewygodną. Do tego dopuścić nie powinniśmy a głównem zadaniem będzie tutaj baczenie, by droga była w całości jednolicie zużyta.

Drobne uszkodzenia nawierzchni naprawiamy i tutaj w ciągu roku, na co przeznaczamy jednakże tylko bardzo nieznaczne ilości materjału wynoszące na 1 km 5—10 m³, przyczem na materjał drobny wypada około ²/₃ tej objętości.

Wykonanie odnowy przeprowadza się w ten sposób, iż oczyszcza się najpierw starannie tor drogowy z błota, poczem zrywa się pokład wierzchni na całej szerokości do odnowy przeznaczonej bądź to ręcznie, bądź też z pomocą pługów drogowych czyli

t. zw. oskardników. Użycie do tego celu oskardników należy forsować jak najsilniej, albowiem szybkość i wydatność pracy jest tutaj znacznie większa niżli przy zrywaniu ręcznem. Przy należycie wyszkolonej służbie można w 1 godzinie zerwać około 300—400 m² pokładu drogowego na głębokość 6—8 cm, zatem wykopać pracę, która przy robocie ręcznej zajęłaby szereg dni.

Użycie oskardników powinno być oględne, ażeby nie naruszyć dolnego pokładu, jeżeli tenże wogóle się znajduje. Nastawianie noży nie może być zatem powierzone pierwszemu lepszemu robotnikowi, lecz głębokość nastawienia powinna być dokładnie podaną przez organa do tego powołane, po należytem zbadaniu dotychczasowego zużycia warstwy górnej.

Po zerwaniu pokładu w partjach 80—50 m długich należy otrzymany materjał dokładnie zapomocą raf przeczyścić i przesortować, wszelkie zanieczyszczenia na bok usunąć, następnie nowym mater jąłem otrzymaną ilość uzupełnić i ponownie na wyrobionym korycie rozścielić i przewałować, podobnie jak drogę nową.

Często bardzo ze względu na znaczne koszta nie jesteśmy w stanie zrywać starej nawierzchni na całej szerokości jezdni; w tych wypadkach zadowalamy się zatem pasem środkowym o pewnej szerokości, uzupełniając pasy boczne bez zrywania.

Wykonanie naprawy systemem odnowy daje nam odrazu nawierzchnię gładką i do odpowiedniego profilu dostosowaną. Przeprowadzone porównania na partjach o żywym ruchu obu wymienionych systemów wykazały nie tylko zalety techniczne tego sposobu ale nadto i znaczną oszczędność w materjale, która wynosi 30—35% w porównaniu z systemem łatania.

Ważną rzeczą jest, by naprawę drogi uskuteczniano częściami a nie na dłuższej partj i odrazu, gdyż w tym wypadku stać się to może uciążliwe dla komunikacji. W pewnych razach będzie także korzystne wykonywanie naprawy odrębnie dla każdej połowy drogi; jaki typ roboty przyjąć, dyktują zwyczajnie warunki miejscowe. Przy użyciu oskardników konieczną jest praca wałka motorowego lub, co lepiej, ciągnika, gdyż tylko za pomocą tych motorów możemy pokonać wielkie opory przy zrywaniu.

c) Dalsze prace przy utrzymaniu drogi.

Do należytego utrzymania drogi należy także, oprócz uzupełnienia nawierzchni nowym mater jąłem również wiele innych robót.

W pierwszym rzędzie konieczne jest roztoczenie bacznej uwagi nad ściąganiem pyłu i błota. Właściwie ściągany powinien być

pył a do utworzenia się błota, utrzymującego wilgoć na drodze, dopuszczać nie powinniśmy. Jest to jednakże rzecz nieunikniona a staraniem naszem powinno być jak najszybsze usuwanie wytworzonego błota. Usuwanie błota na drogach międzymiastowych odbywa się zwyczajnie ręcznie zapomocą kociub, przy lepszych jezdniach miejskich natomiast maszynowo.

Ściągnięte z drogi błoto nie powinno spoczywać, jak to ma często miejsce, przez dłuższy okres czasu na poboczu, lecz należy je jak najszybciej usuwać poza drogę. Jest to zwyczajnie tern łatwiejsze do przeprowadzenia, że jako przemieszane z odchodami zwierzęcemi, jest ono chętnie przez okolicznych właścicieli gruntów do nawożenia pól zabierane.

na

Szczególną uwagę przy jesiennem ściąganiu błota pod rozsypkę tłucznia zwrócić należy na to, by usunięte zostało ono jeszcze przed zimą; w przeciwnym bowiem razie zamarznięte kupy błota leżącego przez dłuższy okres czasu na poboczach, narażone są ponowne rozciąganie przez przejeżdżające pojazdy i z wiosną mamy ponownie niepotrzebną z niem robotę.

Wielką plagą drogową, o czem jeszcze osobno mówić będziemy, jest pył drogowy, wytworzony przez ścieranie się kamienia. Na partjach o żywym ruchu, gdzie plaga ta daje się bardzo dotkliwie odczuwać, należy pył usuwać zupełnie; na drogach słabiej uczęszczanych, gdzie działanie pyłu nie jest tak dotkliwe, lepiej jest pozostawić cienką warstwę pyłu, albowiem przyczynia się ona do ochrony toru drogowego. Ściąganie pyłu odbywa się również albo ręcznie zapomocą kociub, lub też maszynowo.

na

Wszelkie chwasty i trawy należy z toru drogowego usuwać, gdyż rozrost ich powoduje rozluźnienie się pokładu. Również i poboczach drogi porost winien być tak przycinany, by nie tamował normalnego odpływu wody z nawierzchni do rowów przydrożnych. Koszenie trawy powinno być dokonywane przed wysypaniem się nasienia.

Przy drogach starych nieodpowiednio wykonanych, w szczególności tam, gdzie podłoże jest nieprzepuszczalne, pojawiają się z wiosną przełomy, wywołane tern, iż przez nawierzchnię dostaje się na podłoże woda, która marznąc w zimie i powiększając swoją objętość podnosi całą nawierzchnię. Jeżeli następnie mamy z wiosną szybką odwilż, pokazują się na wyschniętym zewnątrz pokładzie mokre plamy, poczem tor wydyma się i występuje woda a nawierzchnia przełamuje się i tonie w rozmoknię-tym materjale podłoża, czyniąc komunikację wprost niemożliwą.

Jedyny ratunek polega wówczas na osuszeniu drogi przez

wykonanie poprzecznych rowków idących od środka drogi ze spadkiem ku rowom, czyli wykonanie znanych nam już sączków, lub też na wykonanie odpowiedniego drenowania.

er

moz

Os

Q.o

.Vtf

?&•

°cU

fî

ZOm

-os -

y³

Rys. 187

Bardzo szkodliwie tak na samą jezdnię, jak również na tor drogowy oddziały wuja luźno na torze pozostawione kamienie; kamień taki bowiem dostając się pod koła przejeżdżającego pojazdu powoduje nadmierne ciśnienie na nawierzchnię i zagłębia ją lub zdziera. Z tego powodu należy starannie tor drogowy z kamieni takich czyścić i usuwać je w większych kupkach na pobocza, przyczem użyć je można następnie w miarę potrzeby do utrzymania toru. W każdym razie nie powinny być te kupki narażone na rozjeżdżanie.

Również szkodliwie na jazdę oddziały wuja pojedyńcze kamienie wystające z toru drogowego; dlatego też należy je ścinać lub usuwać a dziury po nich pozostałe, wyklinowywać mater jąłem odpowiednio dobranym.

Baczną uwagę należy zwracać na pobocza drogowe. Z reguły winny być one położone niżej niżli niweleta drogi, by spływ wody nie doznawał przeszkody, nadto powinny być gładkie i równe, bez wyniosłości i dziur. W razie gdy pobocze przeznaczone jest na pewien specjalny cel, więc np. jako droga dla cyklistów, powinno się na niem rozsypywać drobny żwirek i ugniatać je wałkiem ręcznym. W wypadkach, gdy pobocze nie ma dla komunikacji żadnego znaczenia i jest nieco podwyższone, należy dla normalnego odpływu wody zakładać w niem rowki poprzeczne i dreny.

Uważać należy nadto, by zewnętrzne krawędzie pobocza były ostro do szkarpy przycięte i leżały w każdym przekroju poprzecznym w jednym poziomie. Wszelkie roboty z regulacją poboczy złączone wykonuje się wówczas, gdy tor drogowy jest już uporządkowany, w przeciwnym bowiem razie przyczynimy niepotrzebnie roboty, albowiem każda czynność około toru drogowego niszczy pobocze mniej lub więcej.

Rowy przydrożne służyć powinny swojemu celowi, zatem szybko i skutecznie odprowadzać wodę, dostającą się tam bądź to z nawierzchni bądź też z przylegaj ącego terenu. Aby zatem mogły temu odpowiedzieć, muszą być zawsze czysto utrzymane a więc oczyszczone z osiadłego namułu i porastających je bujnie chwastów. Czyszczenie to powinno się odbywać z zachowaniem przepisanego przekroju dla rowu a nigdy przez pionowe podcinanie szkarp.

Najlepiej w tym wypadku zaopatrzeć robotników w stosowny drewniany szablon, wedle którego robota winna być wykonywana. Przy tej sposobności należy uważać, by niepotrzebnie nie naruszyć utrwalonych już dawniej szkarp, gdyż te przyczyniają się w wysokiej mierze do ustalenia korpusu drogi. Czyszczenie rowów wykonywać należy z uwzględnieniem spadku rowu do czego pomocne są krzyże drewniane.

Namuł i ziemię otrzymaną z czyszczenia umieszcza się po stronie zewnętrznej, na przeznaczonych na ten cel skrawkach, a nigdy nie należy układać na poboczu. Czyszczenie rowów złączone jest zwyczajnie z regulacją poboczy.

W czasie zimowym należy starannie oczyszczać ze śniegu wszelkie znaki drogowe, następnie poręcze oraz otwory mniejszych objektów. Znajdująca się na torze drogowym mała warstwa zlodowaciałego śniegu nie tylko nie oddziaływa ujemnie ale owszem pomaga wiele do dobrego utrzymania toru, chroniąc go w czasie sanny od zniszczenia.

Większe zaspy śnieżne są dla komunikacji nader niebezpieczne i muszą być bezwarunkowo usuwane. Jest to praca, do której często użyć trzeba setek robotników ; ze względu na ważność celu posiadają organa zarządów drogowych prawo przymusowego dostarczania potrzebnej ilości ludzi do powyższej pracy.

swo-w pew-

Prawie nigdy nie wykonuje się przekopywania w całości zasp śnieżnych, lecz wykonuje się to tylko w granicach dla przejazdu najkonieczniejszych (około 4 m), przyczem dla późniejszego bodnego spływu wody należy wykonać aż do dna rowów nych odstępach przekopy na obie strony.

cm.

Przy stosunkowo niewysokich warstwach śniegu, praktykuje się także usuwanie go zapomocą pługa odśnieżnego lub też ugniatania z pomocą wałka drogowego, śnieg powinien być uprzątnięty dopiero przy warstwie grubszej jak 20

Z powodu rozwijającego się ruchu samochodowego o charakterze przemysłowym (autobusy), okaże się prawdopodobnie w najbliższej przyszłości konieczność urządzania wzdłuż drogi zasłon śniegowych.

Ważną jest również rzeczą odrębywanie lodu przy zbliżającej się odwilży wokoło jarzm i filarów mostowych, a to w tym celu, by lody mogły spłynąć łatwo i bez uszkodzenia objektów.

63. Ilość materjału konserwacyjnego

Należyte ustalenie odpowiedniej ilości potrzebnego w roku materjału konserwacyjnego, dla utrzymania nawierzchni tłuczniowej w stanie drobnym, jest rzeczą pierwszorzędnego znaczenia.

O ile roczna dostawa materjałów będzie mniejsza, aniżeli ta ilość, jaką przy uwzględnieniu ruchu droga potrzebuje, natenczas wystąpi objaw nadmiernego niszczenia drogi, zjadanie niejako jej kapitału zakładowego. Przeciwny wypadek dostawy za dużej, pomijając już nawet sprawę niepotrzebnego wydatku, doprowadza w rezultacie do pogrubienia nawierzchni bez żadnej korzyści, powodując nadto konieczność podnoszenia poboczy, albowiem w tym wypadku często występuje za silny spadek poprzeczny.

Ustalenie tej ilości nie jest rzeczą łatwą, albowiem jest ona zależna od wielu czynników, a w pierwszym rzędzie od wielkości i rodzaju ruchu, właściwości kamienia a nadto od wpływów atmosferycznych.

Dotychczas sprawa ta była załatwiana obserwacją personalu drogowego i polegała właściwie na większem lub mniej szem doświadczeniu organów nadzorczych ; w ostatnich czasach pojawiają się próby pewnego teoretycznego ujęcia tej sprawy na podstawie przeprowadzonych doświadczeń i obserwacyj, celem uniezależnienia się od indywidualnego traktowania tej sprawy. Próby te są dopiero zapoczątkowane, z uwagi zaś, że sprawa ta posiada bardzo doniosłe znaczenie, należy z metodami temi się zapoznać.

Przewodnią myślą w rozwiązaniu tej sprawy jest ustalenie pewnych empirycznych wzorów, któreby uwzględniły nasilenie ruchu na danej drodze, gatunek kamienia oraz wpływy atmosferyczne. Istnieją dotychczas w tym kierunku wzory wypróbowane w Badenji (inż. Funk) oraz w Saksonji (Saski zarząd drogowy), które wprawdzie nie mogą być w naszych stosunkach, ze względu na różnorodność warunków bezkrytycznie stosowane, jednakże mogą dać pewien punkt wyjścia dla dalszych rozważań.

Inż. Funk doszedł do wniosku, iż przy uwzględnieniu ruchu tylko konnego o małych chyżościach (około 6 km/g), da się wielkość zużycia materjału kamiennego dla drogi o szerokości jezdni 5 m ustalić ogólnym wzorem:

roczna

a + b\(x)

przyczem

a jest współczynnikiem dla pewnego gatunku kamienia stałym, od ruchu niezależnym a wyrażającym zniszczenie mater jału przez wpływy atmosferyczne,

b jest współczynnikiem, również dla pewnego gatunku kamienia stałym, jednakże w związku z nasileniem ruchu,

(x) jest wielkością rocznego ruchu wyrażoną w 1000 t.

Współczynniki a i b zmieniają się jednakże dla tego samego kamienia w zależności, czy mamy do czynienia z utrzymaniem drogi systemem odnowy czy też łatania. Na ogół wziąwszy, są one w pierwszym wypadku niższe, w drugim wyższe.

Przechodząc do szczególnych gatunków kamienia ustawia Funk następujące wzory dla jezdni 5 m szerokiej przy systemie odnowy: •

3,3 -j- 3 \(x) 4,0 -f 4 V+> 4,7 + 4,7 Y(x) 8,0 + 4,7 ^(x) 10,0 + 7 y (x)

dla dolerytu dla bazaltu dla porfiru dla dóbr. wapienia dla śred. wapienia

Rozmaite inne gatunki kamieni wtłacza w jedną z powyżej podanych 5 grup w zależności od własności.

Wzory powyższe transformuje Funk na 1 mb szerokości jezdni, gdyż ta data jest więcej wskazana z uwagi na rozmaite szerokości dróg, otrzymując:

0,66 + 1,34 VF 0,80 + 1,80 VF • 0,94 + 2,10 VF 1,60 + 2,10 VF 2,00 + 3,13 VF

dla dolerytu dla bazaltu dla porfiru dla dóbr. wapienia dla śred. wapienia

jeżeli przez x nazwiemy wielkość rocznego ruchu wyrażona w 1000 t. a wypadającą na 1 mb szerokości jezdni.

Na podstawie powyższych wzorów otrzymujemy następujące wartości ilości kamienia w zależności od wielkości ruchu i gatunku mater jału:

Ilość materjału konserwacyjnego w nr⁵

Wielkość ruchu wroku

w 1000 t na 1 mb

doleryt

bazalt

porfir

dobry

wapień

średni

wapień

10

4,89

6,49

7,58

8,24

11,61

20

6,65

8,85

10,33

10,99

15,99

30

8,00

10,60

12,45

13,11

19,15

40

9,13

12,18

14,21

14,87

21,78

50

10,13

13,53

15,79

‘ 16,45

24,13

60

11,05

14,75

17,22

17,88

26,26

70

11,88

15,87

18,52

19,18

28,20

80

12,64

16,89

19,71

20,3/

29,98

90

13,38

17,88

20,87

21,53

31,70

100

14,06

18,80

21,94

22,60

33,30

Tabela ta, która dla stosunków badeńskich zgadza się dość dobrze z datami doświadczalnemi, daje nam dobry przegląd na wartość rozmaitych materjałów dla celów drogowych. Można z niej również obliczyć, kiedy opłaci się z punktu widzenia ekonomicznego użycie kamienia słabszego; stanie to się mianowicie wtedy, gdy cena tego kamienia będzie odpowiednio niższa w stosunku, jaki porównanie odpowiednich cyfr dyktuje. Przy tern jednak należy uwzględnić również i wartość pracy złączonej z rozsypką, która jest niezależną od dobroci kamienia.

Funk podaje również wzory przy zastosowaniu systemu łatania, otrzymując w rezultacie wartości większe oraz wzory umożliwiające obrachowanie ilości materjału konserwacyjnego przy ruchu samochodowym. Dat tych się nie przytacza, albowiem nie zostały one jeszcze dostatecznie sprawdzone.

Na podobnej zasadzie oparte są również wzory do obliczania ilości materjału konserwacyjnego używane przez Saski zarząd drogowy. Roczne zużycie kamienia obliczone w m³ na 1 km długości a wypadające na 1 mb szerokości jezdni wyraża się ogólnie wzorem :

a + b x

przyczem a i b są współczynnikami stałemi zależnemi od dobroci kamienia, zaś

x jest wielkością 24 godzinnego ruchu wyrażoną w tonach.

W zależności od gatunku kamienia wzory te mają następujące wartości :

4.8    + 0,02 x 3,4 -f 0,02 x

3.8    + 0,02 x 4,2 + 0,02 x

0,02 x

4.2    + 0,02 x 3,0 + 0,016 x 3,4 -j- 0,02 x 4,0 -J- 0,02 x

3.2    -f- 0,016 x 3,6 + 0,02 x

.4,0

dla granitu i sjenitu dla dobrego gnejsu dla śred.-twardego gnejsu dla łupku amfibolowego dla doskonałego kwarcu dla śred.-twar. kwarcu dla diabazu dla twardego porfiru dla śred.-twar. porfiru dla doskonałego bazaltu dla śred.-twar. bazaltu Daty te mogą być z korzyścią użyte szczególnie w wypadkach, gdy rozchodzić się będzie o drogi, o słabym ruchu samochodowym.

Zaznaczyć wreszcie należy, iż porównanie obu przedstawionych typów wzorów nie da się uskutecznić z tego powodu, iż powstały one w ten sposób, iż ciężary obliczano z ilości zwierząt pociągowych, które w pierwszym wypadku przyjmowane były z ilością na 1 konia 1 tonę ciężaru, w drugim 1,45 t.

64. Zwalczanie pyłu drogowego

Zużywanie się nawierzchni drogowej powstałe przez miażdżenie i odrywanie pojedynczych cząstek materjału, z którego nawierzchnia została wykonaną, powoduje tworzenie się pyłu drogowego. Pył ten oddziaływa szkodliwie na zdrowie okolicznej, mieszkającej przy drodze oraz przejeżdżającej drogą ludności, zanieczyszcza w wysokim stopniu plony gospodarcze oraz produkty przemysłowe, czyniąc pierwsze z nich często wprost nie-możliwemi do użytku, obniża zatem rentę gruntową, a wreszcie przedstawia z uwagi na szybki ruch samochodowy dość znaczne niebezpieczeństwo, tak dla przejeżdżających jakoteż przechodniów. Tumany pyłu uniemożliwiają bowiem często orjentację i przegląd drogi. Szczególnie dotkliwie daje się odczuwać plaga pyłu drogowego w zdrojowiskach i miejscach klimatycznych oraz w sąsiedztwie sanatorjów i szpitali, gdzie z natury rzeczy pożądaną i konieczną jest czystość powietrza.

Najdokuczliwiej występuje pył drogowy na nawierzchni tłuczniowej i żwirowej, znacznie mniej na rozmaitego rodzaju brukach ; nawierzchnie monolitowe, w praktycznem tego słowa znaczeniu są prawie że wolne od plagi pyłu.

Już w okresach, gdy na drodze panował niepodzielnie ruch zaprzęgowy, zwrócono uwagę na dokuczliwość pyłu; sprawa jednakże pogorszyła się znacznie z chwilą ukazania się na drodze szybkobieżnych ₍ pojazdów mechanicznych. Przy szybkim ruchu samochodowym, wytwarza się z tyłu pod kołami samochodu chwilowa próżnia, czego wynikiem jest ssanie pokładu, czyli wyrywanie najmniej odpornych części, znajdujących się w pokładzie, zatem przy tłuczniu i żwirze części miałkich, tworzących lepiszcze dla pojedyńczych ziarn kamienia. Pył ten porwany wytworzonym przez przejazd samochodu prądem powietrza zanieczyszcza całą okolicę drogi a wysysanie go z wnętrza nawierzchni, powoduje również rozluźnienie jej i złączone z tern szybsze zużycie.

Z uwagi na znaczne koszta zwalczania pyłu drogowego, nie możemy stosować środków zaradczych na całej przestrzeni drogi, możemy jednak przez stosowny dobór materjałów do nawierzchni starać się o to, by pyłu wytwarzało się możliwie jak najmniej.

Najdawniejszym, ale zarazem dodać należy najprymitywniejszym środkiem zwalczania pyłu drogowego jest skrapianie nawierzchni wodą. Środek ten skutkuje jednakże bardzo nieznacznie, a skrapianie musi być'często, niekiedy kilka razy w dniu powtarzane, by wydało jaki taki rezultat. Nadto skrapianie wodą oddziaływa szkodliwie na drogę, która silnie zwilżana, osłabia się sama w sobie i zużywa się wskutek tego nadmiernie. Sposób ten jest również trudny do zastosowania na partjach międzymiastowych z tego powodu, że często brak jest w sąsiedztwie wody a sprowadzenie jej z dalszych partji powoduje nadmierne koszta.

Znacznie trwalsze rezultaty otrzymujemy przez zwilżanie nawierzchni solami hygroskopi jnemi, względnie ich roztworami, które mają tę własność, że nie tylko utrzymują w sobie dość długo wilgoć, ale nadto przyciągają wilgoć atmosferyczną i w ten sposób działanie swoje na drogę samoczynnie przedłużają. Do takich środków należy chlorek wapniowy, chlorek magne-zjowy i t. p. Są to przeważnie produkty uboczne, otrzymywane przy fabrykacji sody (chlorek wapniowy) lub potasu (chlorek magnezjowy). Chlorek wapniowy znajduje się w handlu w stanie stałym lub płynnym; stały zawiera 75% chlorku i 25% wody, płynny 40% chlorku i 60% wody.

Sposób użycia jest następujący: Po oczyszczeniu nawierzchni z pyłu skrapiamy ją 15—20% roztworem chlorku wapniowego z pomocą zwykłego beczkowozu, przyczem na 1 m² nawierzchni wychodzi około 2 1 płynu. W 8 dni po pierwszem skropieniu, skra-piamy drogę ponownie takimsamym roztworem, poczem powtarzamy to v/ odstępach 5—8 tygodni ale już rozczynem słabszym

8—10% i to tylko w miarę potrzeby, o ile zauważymy tworzenie się pyłu.

Jeśli pora jest bardzo sucha, gdy zatem jest małe prawdopodobieństwo chłonienia wilgoci z powietrza, zaleca się lekkie skra-pianie nawierzchni zwykłą wodą, aby chlorkowi dodać sztucznie wilgoci.

Dodatnią stroną tego sposobu jest bezwonność i czystość, wobec czego możemy go z korzyścią zastosowywać tam, gdzie czynniki te będą grały rolę pierwszorzędną a więc w miejscowościach klimatycznych i zdrojowych. Szkodliwie natomiast działa tu silniejszy deszcz, który wypłukuje sól z pokładu i powoduje konieczność ponownego skrapiania. W handlu znajduje się również szereg preparatów przychodzących pod różnemi nazwami jak: coeberit, dusterit itp., których działanie jest analogiczne z poprzednio opisanem. Niektóre z tych preparatów posiadają własności koloidalne, zatem oprócz wchłaniania wilgoci utrzymują całość w stanie kleistym (dusterit). Zwrócić należy nadto uwagę na okoliczność, iż wysokoprocentowe roztwory mogą czasami spowodować zbytnią gładkość nawierzchni. W tym wypadku najlepsze daty uzyskuje się na podstawie przeprowadzonych prób i doświadczeń.

Dalszym środkiem wiązania pyłu są emulsje czyli z a-wiesiny olejów w wodzie, które znajdują się w handlu w rozmaitych formach jako t. zw. westrumit, standutin, du-ralit itp. Są to wszystko preparaty sztuczne, w których główną rolę odgrywa ropa z dodatkiem alkalji i amoniaku, które powodując częściowe zmydlanie oleju, umożliwiają zmieszanie się emulsji z wodą.

Sposób użycia podobny jak poprzednio. Pierwsze zwilżenie dobrze oczyszczonej drogi odbywa się 5—10% rozczynem; po wyschnięciu pierwszego^ zwilżenia, które następuje w 10—12 godzin, poddaje się nawierzchnię drugiemu zwilżeniu, następne zaś powtarzają się w znaczniejszych odstępach czasu, zależnie od potrzeby w 2—16 tygodni, przyczem używa się rozczynu słabego 2i/₂—5%.

Obecnie produkowane emulsje mają za zadanie nie tylko związanie pyłu, ale nadto wytworzenie na powierzchni drogi cienkiej przykrywy, chroniącej nawierzchnię przed uderzeniami kół pojazdów, wkraczają już zatem w oddzielne systemy budowy nawierzchni, o których mówiliśmy poprzednio.

Dalszym środkiem czasowego zwalczania pyłu są lekkie oleje i mazie, użyte bądź to w stanie naturalnym, bądź też w rozczynach. Zwrócić należy uwagę, iż do tego celu nadają się tylko takie środki, które zawierają w sobie pewną ilość substancji wiążących, pozostających po ulotnieniu się ciał lotniej-szych, na powierzchni drogi a przyczyniających się do zlepienia i stwardnienia wytwarzanego pyłu drogowego. Najlepszem i naj-tańszem jest użycie mazi gazu wodnego czyli karboryzowanego, zawierającej mało ciężkich substancji bitumicznych. Maź ta wsiąka w pokład łatwo, przyczem nie należy skrapiać zbyt obficie, gdyż wtedy tworzy się na powierzchni drogi oleisty, przyczepny szlam, nieprzyjemny dla przejazdu i przechodu. Zwyczajnie wystarcza na 1 m¹ 2 3 nawierzchni około 1,5 kg mazi.

Ujemną stroną tego sposobu jest niemiła woń, która jednakże znika dość prędko; dodatnią zaś, że deszcz nie działa tu szkodliwie a droga w czasie deszczowym nie różni się wyglądem od stanu w czasie pogody. Wylewanie odbywa się zwykłemi beczkowozami na drogę poprzednio z pyłu oczyszczoną. Powtórne skrapia-nie w miarę zauważonej potrzeby.

Wkońcu dodać należy, iż badania nad związaniem pyłu drogowego doprowadziły w rezultacie do nowych typów nawierzchni, przy których środki wiążące spełniają również zadanie wzmacniania nawierzchni i że przyszłość należy właśnie do tego rodzaju środków.

XI. Maszyny drogowe

65. Uwagi ogólne

Oprócz powszechnie znanych narzędzi pracy ręcznej, w nowo-czesnem budownictwie drogowem co raz szersze zastosowanie znajdują najrozmaitsze maszyny drogowe, których zadaniem jest:

ziemnych, pługi drogowe służące do wykonywania rowów przydrożnych, rozmaitego typu pługi i odśnieżne.

żwirowe

Przy wykonywaniu nawierzchni bitumicznych posługujemy się dzisiaj znaczną ilością często bardzo skomplikowanych urządzeń mechanicznych służących do przegrzewania bitumów i materjału kamiennego, wzajemnego ich mieszania i nanoszenia na drogę.

Do wyrobu tłucznia i miału używamy w szerokiej mierze ł a-maków mechanicznych wraz z sorto wnikam i.

Wykonanie nawierzchni betonowych złączone jest dzisiaj z od-powiedniemi maszynami, które nie tylko zarabiają beton w sposób wzorowy, ale nadto wykonują mechanicznie całą pracę około samej jezdni.

Zrywanie starych pokładów uskutecznia się dzisiaj również urządzeniami mechanicznemi ; przy nawierzchniach monolitowych służą do tego celu wiertarki pneumatyczne, zwykłe nawierzchnie tłuczniowe zrywane są za pomocą p ł u-gów żwirowych.

Ponieważ dla każdej nawierzchni rzeczą pierwszorzędnej wagi jest jej należyte skomprymowanie, przeto szerokie zastosowanie znajdują wały drogowe najrozmaitszej konstrukcji. Sprawę tę będziemy się starali poniżej nieco obszerniej omówić.

66. Wały drogowe

A) Wały konne.

Wały konne mają za sobą już dość długi okres czasu. Pierwsze próby z ugniataniem sztucznem nawierzchni drogowej przeprowadzone bowiem były w r. 1834 przez francuskiego inżyniera Polonceau.

Konne wały drogowe składają się zasadniczo z lanego bębna żelaznego, bądź to otwartego, bądź też zamkniętego. Wałki z bębnem otwartym są same przez się lekkie, dlategoteż mają zwyczajnie dodane obustronne skrzynie drewniane, które napełniane w miarę potrzeby kamieniami, ciężar ich powiększają. Jest tu zatem możność dość znacznego regulowania ciężaru, co jest bezsprzecznie dodatnią stroną tych wałków, albowiem możemy ciężar ich dostosować do gatunku kamienia. Ujemną stroną jest natomiast znaczne zwiększenie tarcia na czopach osi, gdyż ciężary umieszczone w skrzyniach oddziaływują bezpośrednio na oś.

Im materjał na'pokład użyty jest gorszy i miększy, tern i ciężar wałka powinien być lżejszy, gdyż w przeciwnym wypadku otrzymujemy w rezultacie za dużo błota i miału. Również i rozpoczęcie wałowania, powinno odbywać się o ile możności najpierw wałkiem lżejszym a dopiero w miarę postępu roboty należy używać wałków cięższych; postęp ten uwarunkowany jest tern, iż po pierwsze zbyt ciężki wałek użyty na świeżo rozsypanym materjale, wskutek nadmiernego ucisku wywołuje tworzenie się większych fal, które powodując ruch w materjale, przeszkadzają wzajemnemu klinowaniu się kamieni; nadto współczynnik oporu na świeżo rozsypanym pokładzie jest znacznie większy niżli na drodze już częściowo wygładzonej czyli, im wałek z początku będzie lżejszy, tern mniejszej siły potrzebujemy do jego uruchomienia.

TT

TT

Rys. 188

Częściej używane są wały konne z bębnem zamkniętym, przy-czem ciężar wałka może być zwiększany przez wypełnienie go wodą lub piaskiem. Wypełnienie wałka nie może być całkowite, lecz jest unormowane wysokością przeznaczonego ku temu celowi otworu.

Dodać należy, że wskutek niezupełnego wypełnienia wałka, mater jał znajdujący się wewnątrz zmienia ciągle swoje położenie, co przedstawia dla siły pociągowej dodatkowy opór.

Konne wały drogowe mają średnice 1,20—1,60 m, szerokość 1,10—1,30 m oraz ciężar wypadający na 1 m szerokości dla lżejszego typu około 3 t. ; dla cięższego około 5 t, Ciężar ten może byd przy pewnych typach podniesiony o 1,5—2,0 tonn.

Pierwotnie konstruowano wałki z płaszczem mającym krzywiznę wygiętą ku wnętrzu, pragnąc w ten sposób dostosować się do kształtu przyszłej nawierzchni (rys. 188). Praktyka wykazała jednak, że racjonalniejsze jest nadanie wałkowi pewnego wybrzuszenia na zewnątrz, albowiem zużycie płaszcza objawia się najsilniej ku środkowi, wskutek czego drugi typ ma dłuższy okres trwania.

Grubość ścian wałka waha się w granicach 5—7,5 cm.

Odnośnie do wielkości zaprzęgu, liczymy zwyczajnie na każdą 1 t. wagi pełnego wałka jednego konia. Nawet w wypadku, gdy wałek jedzie niezupełnie obciążony, nie zmniejszamy ilości koni, gdyż dzieje się to zwyczajnie na drodze świeżej, przy rozsypanym materjale, gdzie współczynnik oporu jest znaczny. Praktyczna granica przyprzęgu dochodzi do 4 par koni.

Na wielkość siły pociągowej ma również znaczny wpływ spadek; przestrzenie powyżej 5% już nie są odpowiednie do wałowania wałem konnym, gdyż przekracza to praktyczną granicę możliwego zaprzęgu.

Szybkość ruchu od 0,50—0,75 m/s.

Konny wał uruchomiany jest w obu kierunkach przez przełożenie dyszla wraz z zaprzęgiem, co powoduje jednak kilkuminutową stratę czasu. Wskutek tego przestrzenie wałowane wałem konnym są zwyczajnie dłuższe 600—700 m a to z tego powodu, by o ile możności była najmniej dokuczliwą strata czasu na prze-przęganie.

Konstruowane były również wałki z dyszlami obrotowemi, jednakże urządzenia te nie weszły w życie tern więcej, iż i tak z innych powodów wał konny jest właściwie już przeżytkiem.

Zastanówmy się bowiem nad ciśnieniem, jakie wałek konny wywiera na drogę. Jeżeli przyjmiemy wał już stosunkowo dosyć ciężki bo 6 t., to przy szerokości jego 1,10 m otrzymujemy ciśnienie na 1 cm szerokości wałka około 55 kg. Ciśnienie to, zależne od typu użytego wału waha się w praktyce w granicach 50—80 kg, jest ono zatem znacznie mniejsze od ciśnienia, jakie wywierają na nawierzchnię koła wozów ciężarowych.

Z tego powodu droga wywałowana wałem konnym nie może stanowić nawierzchni należycie odpornej dla przejeżdżających pojazdów. Ponieważ zaś z drugiej strony nie jesteśmy w stanie podnieść ciężaru tych wałów, gdyż podówczas nie byłoby możności ich uruchomienia, przeto obecnie używamy do wałowania przeważnie wałów motorowych, które dają nam znacznie odpowiedniejsze wyniki.

B) Wały motorowe.

Wały motorowe dzielą się na dwa typy, mianowicie parowe i spalinowe.

1. Wały parowe.

Jak już powyżej wspomniano, wały konne nie są w stanie podołać nowoczesnym wymaganiom. Wynika to, jak widzieliśmy z małego ucisku i trudności ich ruchu na spadkach. Dalszą ich wadą jest mała sprawność i nieznaczna szybkość; tam zatem, gdzie są do wykonania większe roboty około wałowania w krótkim czasie, zadaniu swemu sprostać nie są w stanie. Również wał konny nie nadaje się do robót drobnych, gdyż wówczas na prze-przążkę traci się zbyt wiele czasu a rzecz ta jest szczególnie ważna przy naprawkach nawierzchni.

*1

3,00-4.00

”ł

-I-P

Rys. 189

Z powyższych powodów wysunął się na plan pierwszy wał motorowy a w pierwszym rzędzie parowy.

Pierwsze wały parowe budowane były we Francji w latach sześćdziesiątych ubiegłego stulecia a charakteryzowały się dwoma wałami o zupełnie identycznych wymiarach, przyczem szerokość wału wahała się w granicach 1,40—1,50 m, średnica 1,20—1,50 m, odstęp osi 3,0—4,0 m, zaś ciężar 17—24 tonn (rysunek 189).

Przy pierwszych wałach francuskich skrętny był wał tylny. Konstrukcja ta miała wiele stron ujemnych i poprawioną została przez Anglików.

Typ angielski w budowie swej naśladuje prawie w zupełności lokomotywę drogową z tą różnicą, iż zamiast kół posiada ciężkie i odpowiednio szerokie wały cylindryczne. Charakteryzuje się on tern, iż posiada cztery wały. Dwa przednie ruchome, służące jako kierunkowe posiadają średnicę 1,10—1,20 m, szerokość 0,55—0,65 m, dwa tylne o średnicy 1,40—1,80 m i szerokości

0,40—0,50 m (rys. 190). W rzucie poziomym wały są usytuowa-ten sposób, iż ślady wałów przednich są częściowo przykryte śladami wałów tylnych a całkowita szerokość wałowanego pasu wynosi około 2 m. Odstęp osi wałów 3,00—4,00 m. Ciężar w granicach 10—20 t. rozłożony w ten sposób, iż 2/₃ całkowitego ciężaru przypada na wały tylne, I/3 na wały przednie.

ne w

-3,00-4y00-

Y__

0,55-0,65

Tl

ÏVT

___Ir

1¹ ^¹ i iii0,4 0,5

__a

Rys. 190

na

Wały przednie są kierunkowemi ; nadanie pewnego kierunku wałowi, w rozmiarach zresztą dość ograniczonych odbywa się z pomocą łańcucha osadzonego z jednej strony na osi wałów, z drugiej zaś dającego się nawijać ze stanowiska maszynisty, poziomy wał umieszczony pod kotłami (rj^s. 191).

£Ł_

L_F"

J§!

Rys. 191

Każdy wał zaopatrzony jest z reguły w skrobaczki, z pomocą których usuwany jest materjał, który w czasie wałowania do wałów się przylepia.

Charakterystyczną cechą dla wałów typu angielskiego jest różnica średnic wałów przednich i tylnych. Rzecz ta nie tylko, że nie ma żadnego naukowego uzasadnienia, a wynikła raczej ze

względów konstrukcyjnych, ale właściwie jest nieodpowiednią. Z tego powodu powraca się w ostatnich czasach do typu francuskiego, wałów przednich i tylnych o równych średnicach, tworząc t. zw. typ tandemowy. Różnica wobec starego typu francuskiego polega jednakże w tem iż nowoczesny wał parowy ma usytuowany możliwie nisko środek ciężkości całej konstrukcji, nadto jest znacznie ruchliwszy, tak co do kierunku jakoteż szybkości. Niskie osadzenie konstrukcji jest wskazane z tego powodu, by ruch miał charakter stateczniejszy, zwiększenie zwrot-

ffi

Rys. 192

ności umożliwia pracę na ostrych krzywiznach, zaś powiększenie chyżości ruchu ma wielkie znaczenie, szczególnie dla nawierzchni bitumicznych, przy których rozchodzi się często o to, by wał w chwili zmiany kierunku jazdy, nie spoczywał zbyt długo na jednem miejscu i nie powodował wskutek tego silniejszego zagłębiania się w miejscu chwilowego, przymusowego postoju, doprowadzając w rozmaitych partjach nawierzchni do rozmaitego stopnia komprymacji.

Osadzenie kotła na podwoziu może być trojakie. Najczęściej spotykamy się z tego rodzaju konstrukcją, iż kocioł jest leżący z osią swoją równoległą do osi podwozia, (rys. 192). Praca tym typem przedstawia na silniejszych spadkach pewne niebezpieczeństwo dla rurek płomiennych, które przy ukośnem położeniu wału nie są ze wszystkich stron otoczone wodą, wskutek czego dość szybko się przepalają. Z tego powodu konstruowane są również wały o stojącym kotle, przy których ukośne położenie wału nie

wpływa już ujemnie na stan rurek płomiennych. Oprócz tego spotykamy się również z dość rzadką konstrukcją usytuowania kotła leżącego, jednakże z osią swą, prostopadłą do osi podwozia.

Maszyna parowa dostosowana zwyczajnie do ciężaru wału ma siłę od 10—25 KP.

Przy wałach parowych możliwe jest również pewne zwiększenie ciężaru. Osiąga się to z pomocą namontowania na wałach od strony wewnętrznej specjalnie do tego celu odlanych żelaznych obciążników, które mogą ogólny ciężar powiększyć o około 4000 kg.

Obecnie prawie z reguły, celem ochrony personalu obsługującego wał od wpływów atmosferycznych, urządzony jest odpowiedni daszek nad stanowiskiem maszynisty.

Zwrócić należy uwagę, iż do dzisiaj budowane są wały typu angielskiego w ten sposób, iż tylne wały pędne mają płaszcz ko-niczny. Było to odpowiednie dla zwykłych nawierzchni tłuczniowych, przy których uwzględniano w ten sposób dość znaczny spadek poprzeczny. Nowoczesne nawierzchnie jednakże posiadają spadki poprzeczne bardzo nieznaczne, wobec czego koniczność tylnych wałów jest nietylko niepożądana ale nawet szkodliwa. Również użycie tego rodzaju wałów na ostrych krzywiznach, gdzie stosuje się przy nowoczesnym ruchu samochodowym spadki jednostronne, jest nieodpowiedne. Z powyższych względów przechodzi się obecnie coraz częściej do stosowania płaszcza walcowego, który jest znacznie racjonalniejszy od poprzedniego.

Dla nowoczesnych nawierzchni żąda się również wałów ze spokojnym chodem, albowiem wszelkie szarpania i rzuty boczne odbijają się bardzo niekorzystnie na dość czułych nawierzchniach drogowych w okresie ich powstawania.

Nawierzchnie bitumiczne wymagają wałów lżejszych, albowiem gwałtowne komprymowanie nie jest tu wskazane. Chyżość ruchu wałów parowych waha się w granicach 3—6 km/g.

W Polsce wały parowe budowane są przez następujące firmy: H. Cegielski — Poznań, Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów — Warszawa, oraz Pierwsza Fabryka Lokomotyw w Chrzanowie.

2. Wały spalinowe.

Wały parowe należą z natury rzeczy do wałów ciężkich. Jak już zwracaliśmy uwagę poprzednio, nowoczesne nawierzchnie drogowe wymagają w pierwszym rzędzie wałów lekkich i szybko-zwrotnych. Z tego powodu coraz szersze zastosowanie znajdować zaczyna wał z motorem wybuchowym, przyczem przynosi

on z sobą wiele dalszych cech dodatnich, mianowicie szybką gotowość do pracy, tańszą i łatwiejszą obsługę, a wreszcie i ten ważny moment, iż spotrzebowuje materjały pędne tylko w okresie pracy, w odróżnieniu od wału parowego, który nawet w okresie chwilowego spoczynku musi być trzymany pod parą.

Konstrukcyj będących obecnie w użyciu jest bardzo wiele. W najnowszych czasach szerokie zastosowanie znajduje tu również motor Diesla.

Mater jąłem pędnym może być benzyna, benzol, nafta, wreszcie ropa naftowa. Szybkością ruchu przewyższa często wał parowy.

Rozłożenie wałów bądźto wedle typu angielskiego, bądź też francuskiego; często używany typ tandemowy. Zwyczajnie ciężary tych wałów wahają się w granicach 5—8 t, przyczem możliwe jest dość rozmaite, w zależności od konstrukcji powiększenie ciężaru o 1—1,5 tonn przez balast wodny lub obciążniki.

Dodatniemi cechami tych wałów są wspomniana już każdo-czesna gotowość do pracy, niezależność od wody, łatwość obsługi, brak dymu i iskier. Posiadają one jednak i stronę ujemną, a tą jest okoliczność, iż motor musi być dostosowany do najsilniejszego obciążenia, które jednakże może być tylko wyjątkowo wykorzystane. Nadto okres trwania wału spalinowego jest krótszy niżli parowego.

C) Porównanie wałów.

Wały konne przy nowoczesnem budownictwie drogowem zastosowania znaleźć już nie mogą ze względu na ich powolny ruch, trudność zwrotu oraz małą sprawność. Ruch niemi w obecnych czasach przedstawia się nadto w rozliczeniu na 1 m³ zawałowywa-nego materjału dość drogo.

Porównanie wałów parowych i spalinowych nie może być bezwzględne lecz względne i to tern więcej, iż podczas gdy wał parowy, co do swej konstrukcji jest już skończony, to spalinowy znajduje się w ciągłym rozwoju i udoskonaleniu. Narazie da się tylko to powiedzieć, że dla nawierzchni lżejszego gatunku (mazio-wanie względnie asfaltowanie powierzchniowe), dalej przy naprawach, ekonomiczniejszym okazuje się wał z motorem spalinowym. Natomiast przy wielkich robotach drogowych okazuje wyższość wał parowy, którego praca w tych warunkach przedstawia się taniej.

Co do samego rozłożenia wałów to do dzisiaj zwycięstwo leży po stronie typu angielskiego ze względu na stalsze podparcie kotła oraz większą skrętność. Wadą angielskiego typu jest ta okoliczność, iż budowane one mogą być tylko o dość znacznym

m

P

i

i

i

:

Ji

I

Rys. 193

»

r

a

« t » 0 8 0 >|

K

:

un

ff

i

«*«•

f

1

P

ciężarze, tymczasem do nowoczesnych nawierzchni potrzebujemy typów lżejszych.

W ostatnich czasach okazuje się dążność do powrotu do typu francuskiego, przyczem nowsze konstrukcje wykazują niskie położenie środka ciężkości, a co zatem idzie i pewną stateczność ruchu, cenną dla nawierzchni bitumicznych oraz polepszenie warunków skrętności.

-ssr

f...

r-

1-li

fc

2 L^ù

yA^o +^aut oUaa«ju«v

&4jUtAfW*

1000*%

IV

£4/1

||

û/'KVL^wtnX I

Rys. 193[a

D) Urządzenia dodatkowe.

Wał motorowy podobnie jak każda maszyna potrzebuje częstych mniejszych napraw oraz specjalnego personalu. Ażeby mniejsze naprawy mogły być natychmiast wykonane, dalej, by w okolicy niezabudowanej mógł personal znaleźć na noc stosowne pomieszczenie, powinno się zawsze równocześnie z wałem sprawiać wóz mieszkalny i rekwizytowy. W wozie tym oprócz skromnego urządzenia dla pomieszczenia dwóch ludzi,, znajdywać się powinien również mały warsztat ślusarski z potrzebnemi narzędziami i kuźnią połową.

Nie należy zapominać również o sprawieniu stosownej windy, gdyż często przy przejeżdżaniu po drogach i mostach gorszych, zdarzają się wypadki osiadania się wałka, a w tych razach podnoszenie go zapomocą windy będzie niezbędne.

Wreszcie do garnituru wału parowego należy również wóz na węgiel oraz pompa potrzebna do zasilania kotła w wodę.

Do skrapiania wałowanego toru wodą używamy specjalnie na ten cel wykonanych beczkowozów. Beczkowóz taki składa się ze zbiornika żelaznego lub drewnianego, osadzonego na stosownem podwoziu, przyczem woda dostaje się na zewnątrz zapomocą z ty-

łu przytwierdzonej rury podziurkowanej w formie sita. Systemów takich beczkowozów jest bardzo wiele; różnią się one między sobą zwyczajnie sposobem osadzenia i kształtem rury sitowej. Od beczkowozu żądamy w każdym razie, by był zaopatrzony w odpowiedni mechanizm, umożliwiający skrapianie przez woźnicę. Korba wentylu powinna zatem znajdować się przy koźle.

41-

•-i

l-

r~i

\i

ry

l\

(gil

;v

!•

Rys. 194

Beczkowozy wykonywane są dla bardzo rozmaitych objętości wody od 300 1 do 1500 1 przy zastosowaniu ruchu konnego.

na

Oprócz beczkowozów konnych znajdują zastosowanie w postę-powem gospodarstwie drogowem również zbiorniki osadzone samochodach o objętościach znaczniejszych, które często urządzone są do wytrysku wody pod ciśnieniem.

67. Pługi żwirowe

Utrzymanie nawierzchni tłuczniowych systemem odnowy wymaga w pierwszym rzędzie wzruszenia górnego pokładu, co uskutecznić można ręcznie lub maszynowo.

Ręczne wzruszenie pokładu jest rzeczą niezmiernie uciążliwa i kosztowną jeśli się zważy, iż 1 robotnik nie jest w możności w godzinie wzruszyć więcej jak 15 — 20 nU jezdni. Wobec tego w nowoczesnej gospodarce drogowej przechodzi się na wzruszenie maszynowe, uskuteczniane zapomocą pługów żwirowych.

Rozi óżniamy zasadniczo dwa systemy tych pługów ; mianowicie takie, które są sztywno namontowane na wale drogowym oraz , te, które stanowią same dla siebie odrębną całość a są tylko

w czasie ruchu luźno złączone z wałem, Niezależnie od tego trzeba zaznaczyć, iż dzisiaj każda fabryka posiada swój odrębny typ wykonania tych maszyn i że istnieje tu ogromna rozmaitość.

Pierwszy system polega na tem, iż pług jest umieszczony na samym wale i przymocowany z jednej strony do jaszczyka wału, z drugiej zaś z pomocą odpowiednich strzemion do tylnej osi wału. W ten sposób usiłują konstruktorzy osiągnąć ten cel, by siła przejmowana była bezpośrednio przez oś pędną, zaś sam wał nie był narażony na wstrząśnienia.

Rys. 195

Pług zaopatrzony jest zwyczajnie w 3 ostrza stalowe, które * mogą być płyciej lub głębiej osadzone, nadto również już w czasie ruchu może być całość ostrzy zapomocą koła ręcznego złączonego z kołem zębatem przesuwana w miarę potrzeby ku dołowi lub ku górze tak, że regulowanie głębokości zrywania jest zupełnie zapewnione.

Samo urządzenie zaopatrzone jest w dwa garnitury ostrzy nachylonych do jezdni mniej więcej pod kątem 45° w kierunkach przeciwnych tak, iż pług pracuje tak przy ruchu postępowym jakoteż wstecznym wału. Naturalnie przy zmianie ruchu nastąpić musi równocześnie przestawienie odpowiedniego garnituru ostrzy.

Dodatnią stroną tych pługów jest stałe złączenie ich z wałem, co uniemożliwia wyskakiwanie ostrzy z pokładu w czasie roboty i dochowanie jednolitej głębokości wzruszenia. Z drugiej strony jednak, wszelkie opory i uderzenia, jakie są nieuniknione przy zrywaniu jezdni przenoszą się bezpośrednio na jaszczyk i kocioł

wału co w wysokiej mierze oddziaływa niekorzystnie na stan tych maszyn. Wprawdzie przerzucenie złączenia pługa z wału na oś pędną usiłuje zapobiegnąć temu szkodliwemu oddziaływaniu, jednakże nie udało się jeszcze konstruktorom sprawy tej należycie rozwiązać.

Wedle drugiego systemu pług drogowy stanowi sam dla siebie zupełnie odrębną całość a jest tylko doczepiany do wału w czasie pracy.

Pługi takie składają się z bardzo ciężkiej ramy żelaznej prostokątnej, osadzonej na 2, 3 lub 4 kołach również o znacznym ciężarze. Pamiętać bowiem należy, iż dostatecznie wielki ciężar całej konstrukcji przeciwdziałać tu musi tendencji do ewentualnego podnoszenia się noży w czasie pracy.

W powyższej ramie osadzone są ukośnie przestawialne noże stalowe w ilości 3 — 4 sztuk, których końce znajdują się o tyle niżej od najniższego położenia kół, o ile głęboko pragniemy jezdnię wzruszyć.

Pługi jednoosiowe są nieco lżejsze, albowiem cały ich ciężar odziaływa na noże, natomiast przy pługach dwuosiowych, tylko część ciężaru wypadająca na oś tylną wywiera ciśnienie na noże, wobec czego ciężar ich ogólny musi być większy.

Połączenie pługa z wałem może być luźne lub sztywne. To ostatnie wydaje się być korzystniejsze. W każdym razie jednak połączenie to powinno być przeniesione o ile możności bezpośrednio na oś tylną, by jak najwięcej oszczędzić konstrukcję wału.

Wydatność pracy pługa jest zależną od chyżości ruchu, który wynosi 300 — 1300 m/g i waha się w granicach 40 — 250 m-/g.

Ważną jest rzeczą, by robotnicy idący za pługiem odgartywali natychmiast wzruszony materjał na bok, tak, by wał w powrotnej drodze nie rozgniatał niepotrzebnie wzruszonego materjału.

na

stosowanie do ruchu pługa specjalnych ciągników.

Ponieważ wał przy sprzężeniu go z pługiem narażony jest szybkie zniszczenie, przeto okazuje się celowszem i korzystniej-szem

*

. >

«

'

■

-

.

i

-

.

.

I

.

■

/

' /

w '

>

*

40

$-96

♦

l

\

’ ii

v

\

■

«! !

■ li

X

m

:

I

[ł?

X

p}

:

s«

/

1 i

I»)

»i

■

um}|

n.

i iii

liii

li

!*!

W

w

;

X

::

!<;

iii!

...

li

/

i

■

li

M

m

i

»

/

*

-

:

Hf

!

!

«i

H

n

{♦I

i*

•;

3

'

1 i

l

:

!<:

|ij

:

i

:

■

|»j

II

:

■X«;

:

i

*

:

i

1:1!!

:

iii

i

\

■>

:

I ;

i:;;

I

Î-Î

1

1

8

vJ

f

4

C

l

«

*

s

»

J

I

7

/|VV0UVVV /^i^u^xcuXvc^^

1:1000

5a •

x>

A

9

■i

'Oj*

-è.

/

l\

<3>

••

\

/■

X

■; . *=

X

' J

si

-i;

3;

%

A

.

t

\

\ /

--->>

/

\

%

\

/

/

U

/

/

/

fi

/

/

7-0

6*0

A

'ii

K

?

pa>ik 9

pa/ik

/#

/

'O

\ i

~v

X

/

ym

> / /

7

A

,x

/

/

/

>

t

\

y

;

!

/

/ J

t

Ći/M. i-L

o    24-0

/

/

!

1Q'P-600

4*®    --- -O

•• u

w*

\\

I

'VS®

\v«

/

t

5»/

v/ vv.

!/j

Vf

!

:

/

y

/

/

/

k______-40%°

,

P

/

JlcL£>£n?*b“JcO

&-t<tr<c s/?'oy.*r

sto

■s

/

if

S

l-±

84 0

\

\

.V

\

%

As

r

f

¥/

f

\

\V

:

JffooĆ

xùyemi

M

s

100

■

7

A

/

K

y

■ V

i

«ô

?"

/

4

i

4

$

U

9-5

54-0

/

70-0

y

/

R-10»

/

■Ê

«

fi ą_

7 ,.„VÛ

i

w

lU_

870

-C-

ta

Vf

t

90

f

— /----

-90 -

/ŁŁ / 24 0

i-4.

45-0

/

T

i

»

/

5

E

H

90-0

ŁS

14-5

so.

j™

i

six//: :!

âia

a

Z2

S0ącUv<v <aacJLv

104-00 wv.

TA

84-0

i-..

<Q *

130

\

\

ł

ï

H p

\ / /

190

I

I

I

8o

!

v

f

7

V

I

©

'

I

(SxtoLorüxi xi/to

l

l

t

i

i

?

!

*

<s

*

5i

• i

i %»

I

I

I

/

i

i 1

7

/

l

/

/

I

ł

I

/

j

I

j

I

......

\

/©

c*

4*

‘l

t

£

V

21

<7

/

-JT

„A

f

!

V

•v

■*«

N

jfe

?

â>

iYXÆXJ

V/vw

✓

?ś> .

/

\

n

Kro winka

•v

/

/

⁴ /

/

/

/

j

/

H

S

OÎ

~A8^

.2-75

/ ^

vA

<y

7

7

X

r

7

/

fl

v

1

i

à

>.

\

I

U ;

\

I

?

a:

tï-À

6-0 t

—A

a.-.

490

83-

êro

MH" 5'

l ul<3sl

sn

B' so

4

$

<r^

j

/

!

/

4o

f.1

a

I'

Ow.3-50

Hs

#0

r"'

( = = »:

7/7m

fo N"

î£° ua

'P&.

14 0

Z*4

\

\

'W

\

V-

/

%

/

Zastać

J

%

\H

\V

\

\

/

AV

\

y

/

/

\

\

\

A

.^29°53.

^ \

<v

«kr ^

\cv>

i

fQ

161“ ⁶‘

->f

/

j

/

N

/o

\

\

\

i

\

v

/

oc

/

7

^7

/

/

/

/

/

/

r^

vJ

/

/

Ta

X

"ą

m i

\

-'f//

h ±

os?

?l

7

/

100

25-0

0-OT

©

öO/ßx)i-Co 'nt.a-vvl«^

WłOI/

■VlXiJl&U.k SlxxwyÀ

«4444A.

1

vv^/ xa<|vixwuce

/C>/Ia7v1^

__

XO|Vi<l4U44l /^CVVK»Â>CVIA-\Æ

/ J

L»- irr;

^9.,

fe

,1 ^ / l

•îcTo'

è/

0

\\

'V

v

X^Tx""" fr :

\

4

>

/\

A*

x

ÎE

"v\/

A i

? i

**<?

Ogrody

/

v\ N I ü

/'/ 4

----

.VI—

\ 9

\7

7\

-t'-A

'0

ii

Nf

«L

«7

jVLT<iÂvro/MÆ xl/Lô^i

\

14 N

---5>1-

,V

• ^^ /

fS

y

z^-4

f

■y., \

©

O

;\

\

Ï',

ca ■

$Sv

/

&

7

1Ö7

/

i#

Y

\ /

/

r

e

.

7^1

/

£w

h

^ 4

V

v7

Io#

vX

c^/7

C

<tl

r

/

X

/

7

*S?' v

v 4

V

«A

xX

%

/

/

i\(*

\

A, 1

4

O

V-

j

\

\

/

fi

/

/

\

V

\

\^

.// t 4V

/

<o)

W

sP°

\

r€^.

/A

Af /

V'W

O-

>

il

s»

CS<

^ V

;

:

SS

Vf

/

/

P.s

\

/fît

>/

!:

8-o

rr

o-o

©

/

/ /

s'

r 7

fcvA

i

f

!

- *î

f-

/

X

/

c?

■s

«s

%VĆ.

lO

/

/

<*/

7

45?«às,

A

✓

/K

\

A'

•5-

7

y

A*

6* 4g

Wv

f/'

ÏJ

\

X ; <^0$. '

-3

«\

v

\^

V0

a

O

^^^Caaxxx^C' 'XA/sfax^a/wÂAXt wÀ4/r/z-c$\,O/Eilóro

--412°

V'

s>

LIT. PILLER-NEUMANNA LWOW.

cÜoro-Uxt    vo£o/-, ^rwina- DOLOroaMy^ay

iJUvua/ - 0^X2iCjU^

■pxxotvoÄcv^O y^trvvww«y

suzdlux/ ^»vieT^VOy

-pXcxc rwiejoco/vivy/

yclxo-^a-

-d-XO^Oy

yO^'COxi^y

ya^tAaU^/

y<U^o^a/

QOxox |vu?|i£w/

2ÿâ*;!îÂ

Zf

So

XtOXA/ IMut'VmvMW -pUM fXVCy.

Fx Um>^ xlCrJO Vrw

96-0

0-4-7

^VU3LovUy£g/ J?n}itiA£rLA\/L/

k JI/L20

Si)-L«C2>Ł xx>€kv ofcxo/wi2.x140 -wt.'. xi^.

,5?PT^C£ü?-/ T. ■ptOXJ^' ■>t>LO+Vt^/ A£* 113 MV.

5ox^ca«' xiew^/Ott* <t6= 47 w.

cU

$=

16 0

3axI

à»

2.O. SXomMoaLom ^

S!> m⁵

So. z.

ii n,³

A1V. 33 -m. ⁵

«Pa

g STŁj X j-ojLO-i/. ;

> 9Tlu rA<V v

^Abuite-«

vc.-LyCetu/ott'-d^j 42vnv.

Tll

VLÏA

33-m-³ -p^mvi^iÆC^vmO/

UÏG

-X1U^2.

;5

vqLwoo

.tmtUbOaßO

3»

5-

1-

0-70

490 62 O

1-14

1-23

1-46

1-51

1-36

feSl

yyw 11tl4 l 11 -wt.

2 52

1-4-4

136

ÇÇ-ly

1-36

1-39

un

fi

9Rwt ,ofUw.<onn/i fU>    Atteirwe XMM4".

9It«/L '|'U»d/pjO/l0 ru Lj- |K> jiyiXAyrO«yjy /SytlOnW/ yd!-.

: 1&0 uv,

. 177 50 VW

0-10

^7-0

1-7&

“CI

2-26

1-37

X'"''

-j£-

**"

10 Z

1 99

1-95

1-95

1 92

ISO

o

T—’

9L-0

z ersj

26T 61

267-j

f' ^267 »2

\ 761-62

&'A

„.6

-ł*

9 26980

O 26925

»5»

ÎÏ

‘^JTŁo.ofc Jha*ni4vivu£ /oÂJ^p^QYM^'

Ótv> soo Yr» yvip 4-85.-mu

SaJL

33w>

fiS *

<N7

v»

LJ (<5 Ui H

r»

S <A

CMf6

269

C..Î

.fyä&ütf

’( >7-58

0-08

1-07

202

2*64

1*62

4-61

4-u

3-32

2-30 j | 2-50

2-11

1-87

990

0-01

0-19

2-19

fa/lAL/VlAA.'

265c.

26533

7.65-03 I

--- -----⁻ /

-«ŚSS^

__ -i-*⁰ , **■» *    ■ / __■«. —w—*** '

j „ _.— »•    » <"•

p Aes-**⁹

266

31

0-03*^

211-⁰⁰

1-06

1-4-3

2-03

2-55

2-18

2-72 S

OB

ej»

2-47

3-25

2-82

-Tf

26462

26» SO

15

2' >6-oo

2\

2i)5-50

t;

ui

CO

a»

dko

'/1>C VO

,1r x

XM/T^üy

■v^xy^ovo

26»

263 85

vv.vV. 264.10

26420 —

264-00

26400

29 0

0 57 -

0*14*6

274-70

27475 ° /

rr:

^'LVLROVUÄVLC

:.- Ttfawjf.

r.rra-poow^-;:■■.... X O0/>v otżui n

26560 ü

/!«. —

25342

263-jS0

267-00

-pc «Leoxtaa-

yW*V t-Ot -łYWVîf'tl

262 5

.w.

•V?

^ ^X^VC^Q^i, |<X r    >V-$t /

JMvü. /it o. 100 orrv-dB.

fio

1;

-i

r-i

262-80

. 26( «0

v 2j&0 o o

Slft^viCacvjxo xa-eÄv |vc    80 -m<. di .

-s

„^-^27311

0-96 -

0-76

li

OL-O

1 39

L0O

4&ł»Oo

262-60

21230

^vh 0-210

&wv 0-218

jlwv .0-355

Juw .6-385

•c-

-i

266-3

2ÉI4-10

26 MO

Zb*r%<o

269-24

26968

271-03

S&©

A

267-89

2TO-16

-0-38

9S-0

0-92

^wv.o-562

277-16

<bo ' X q°/o

$4

oozm

SLzeJîi à. /p<vfco^i -jx^LÄ^TXTcyLovvey

31/xeJLa- ^vvv^yxyVLÄ.-

S§-

J

²!

%£0-’uL -VI) ^VULLWo 3-00 VW >xe^y

/&LŁft1UVl2 -Łi>£ jŁifew. /ŁOWtf) -ym^

AVI). 3-00 -rtv. miW) wt.

Ov-v.'yrtVL.

ś?

-my-axs/L.__

* ?

O J?

|.1

ii

t ?

rs.

■Is

-a ?

ri

1*5

•i

ma/oo 5-00

$ß

rKV

^InfrĄ. W aJUGC

f4

5n

l «?

fRoocdvi-L 'vaww«£«Üi^' 'IßSaifc JÀOawvi^cÄ/

60-S9Z

tt

-265-09

265-14

265-24

265-34-

-26544

265-54

265-59 265-59 Z65- 59

265-59

4^CX«WM/

^>zÄcmx

<s£pcuk&i/

-jWAX>40)/VWVVVX>XA^

= 266-38

=m%

0-0000

10-00

264-00

*263- 95

-263-88

«4

«

<M

r-26418

264-oa

262-25

6(7.92-

69-592--79 297---

I-----263-07 - 26 5 59

266-65

izwz-

-+/1-S92

---2.64-38—

264-56-----265-89

■40 997-

-26466

72-997 —66-^97---

- 61-992-oe-697-

264-16-266-33 —

266-49

266-78

----264-79

266-86

264-91

266-95

265-O0~

6 0-192

267-16

---265-17

266-28---267-31-

266-61-267- 39 -

-267- 64 — 267-61 -

--267-81-267- 69

--267-84-267-84

-267-92

-268-04-268-14-

-26813-268-36

---266 80-268 58

-266-76-269-02

-266-90-269-24:

269^Zb

269-33

=»«

270-03

--268-99

2t0'ił7 —

270-69 —

270-78 “

10-692---1

---------2.69-88

91-117-- (Ç-IL2 -

ÇS-ll2-lS-0l2-

-272 28 —

27237 —

[----272-75

212-91

1+7-f 12^

273-55

273-69

274 47

275-65-274-69 -

+I0-S12-09 -SA2

-Z76-61--275-94

— 276-78— 276-21 -

-276- 44--

-- 276 -96- 276-50 -

276-60-276-68

— 91-912

276-84 -

--275-69

---274-82

276-9Ł 276 98

___272-40_277-    01

-oTl If-277- oi

273-72    277    04

_274-20-,

---272- 36

277-18 277 22

274-88

274-72

-275-19

-275-48 - 277 35

277-30

6+7-1-12 ——£8-912-

277-76 —

— 277-59 - 277 60

-277-57

-278-99 -- 277-93

279-69 - 278-24

280.45 —:-278.42

278-77

—281.52

279-15-

281-33

279-54 — 279-58

-282-48 — 279-76    —

-282-59-280*03    —

— 283 35-280-10    -

-283-00-2-80-18    —

I—-282*52

263-02-280-63

-282-03-2&1-S8

98-IÇ7-91(87-

-180 99-282-38 —

■    281-11 -28258 —

0 0050 -    100-00

o-oooo - 50-oo

0-0150 - 155-00

0-0440 - 65-00

O-OSOO - 30-00

0-04-T0 - 3000

00500 - 55-00

00110

105-00

0-0330 - 50-00

O-OSOO - 60 00

50 un

35 -30-51

80 - 25-18

30 - 35-30

5° - 33-35

u.

w fawc

1 i8i»g-.r

5-66-0-37

1Z9°53’

161*58'*

112*35*

101° 26*

141»47

16-36-364

1269-1-00

20-01 - 6-07

245» - 8-76

17-32— Z 91

GjàSUo^orxS,

jCt£om^Cxo

aß^aJyta cB-uxloma yd^dx

W/OUOA^y

»•20 7-10 510 9-20

24-ZO

44-20

64-20

8420

1Û-00 1500

1*0«

29-00

40 00

60-00

645Û

70-00    gO-00    90-00

2.2-00 9-00

20-00

39 41 4505 504)8    60-00 6500    75-00 80-00

9440 ^

10-00 15-00

20O0Lfr°°29-00

40-00 4Soo

--*3U

6259

72*90 86-00

77-90

9S-00 /T

10-00

11-71

2430

3689

4000

60-00 670Ö

84‘»0 9o»2 ^»5

16*53 23-90    31-28 3028 4Î Z8 46-7»

462&40OO

6Ï00    7242 XI W

65-42

90-00

^-5-00 10-00    ^0^5^

4699    58-67 63-67 70-47

_6000    69-00 7200

85-00

5-50

16-00 2o-oo

tw 100

-&£tdUva/ Act^o 104-00 -**v.

0-2

0-4

0*6

LIT. Pl LLER-NEUMAN NA LWOW.

y*

IIÜS

WM

f:

iii

lliii

,1

• ' :\v7

4'

j&5

h*

WM

«M

il m

TW?

‘. .■Jrv-: îgK jjju..

r*A

é':

Ilifl«

Æ y

i:    ',    ■■■

/ ĆCWlr-tT

-•

iv4

ijjLTj

il

[5?

5â

BüB

..i

t-l

!)

*3

.4*18

ar

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

100000231316

fW’;,

»,

¹

   doprowadzenie efektu technicznego do możliwej granicy, a więc powiększenie dobroci wykonania,

²

   przyśpieszenie postępu roboty,

³

   zmniejszenie kosztów wykonywanych robót w stosunku do

pracy ręcznej.

Ilość typów używanych maszyn drogowych jest już dzisiaj wprost olbrzymia; o całym ich szeregu mówiliśmy już poprzednio. Należeć tu zatem będą mechaniczne równacze do dróg