i

!

ł

V

/

I

\\ł<

г

■f

!

i

;

i

X

\

/

Ï

V

i

i

\

' '

C±S-if;'-.- . ^

rr.

-ч

'v~‘.

л-

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

100000231342

ж

Ш

§?mre%

r«

OB

\

ЁЙП

Li

-

Sl

«

&Ч % \

sc

fr '

m?

'ш

DROGI

*ЯЙ*

£9

isst

с/э

У-

CSV

sg;

4^// ' s*//

fi/гМ

т

■

с

■ у

%. Ч

V;

,

f

ч

.

.

-

*

У

г

Ч:

.

!

Л

/

ч

*

Ч

Л

1

\

I

.4

л

•V

;

/

л

;

.

л

л

:1

• л

ч

' .

.

.

ч

у.

V».

.

\

1 '■

INŻ. ARTUR KÜHNEL

PROFESOR POLITECHNIKI LWOWSKIEJ

DROGI

OJEKTOWANIE, BUDOWA I UTRZYMANIE

Z 336 RYSUNKAMI

ar

*=5»

S3

C/9

;тР(П

- m

«S

NAKŁADEM WYDAWNICTWA POLSKIEGO LWÓW-POZNAŃ - 1922

•V

' V.

».

‘•:-7

.'•r >;

rh

KRAKÓW

*Ч^»сЬ|»1е*Й

-O

o-*'

WSZELKIE PRAWA ZASTRZEŻONE

' !'

/ :-v

Z TŁOCZARNI WYDAWNICTWA POLSKIEGO WE LWOWIE

. .Uc. Nr. _

-’S

»-w

V/ /

/"H

*J HrïJù

PRZEDMOWA.

Podręcznik niniejszy służyć ma przedewszystkiem studentom po-hnik i powstał z wykładów, jakie miałem w Politechnice Warszawskiej ;cie r. 1918, i z wykładów w Politechnice Lwowskiej. Tworzy on ją część zamierzonego cyklu : I. Roboty ziemne, II. Drogi, III. Ulice, Tunele.

Część o drogach uważam za najbardziej potrzebną, dlatego uka-się ona nasamprzód mimo wielu niedomagań. Byłoby rzeczą bardzo ądaną, aby inżynierowie drogowi przystąpili do opracowania szeregu lografij, wyczerpujących liczne działy nauki o drogach. Zachęciłyby do napisania bardziej wyczerpującego dzieła o drogach.

Dziękuję najpierw serdecznie kol. Melchjorowi Nestorowiczowi za tne wypożyczenie szeregu pięknych klisz z Jego prac, kol. Stanisła-vi Szulcowi za dokładne przejrzenie części rękopisu, pp. asystentom, Andrzejowi Wasilewskiemu i Tadeuszowi Bogdanowiczowi, za pomoc przygotowaniu niektórych rysunków, a p. Verenie Raganównie za tros-ve prowadzenie korekty.

Osobliwsze podziękowanie składam kol. Aleksandrowi Frankowemu, który nadzwyczaj sumiennie, pedantycznie przejrzał cały pod-znik i uwagami poczynionemi przyczynił się w wielu miejscach do niejszego, dokładniejszego ujęcia omawianych spraw.

Nakoniec winienem podziękować Wydawnictwu Polskiemu za wy-nie podręcznika bez żadnych subwencyj i za wydanie go bardzo iranne.

Lwów, w sierpniu 1922.

Artur Kiihnel

\

ii

TREŚĆ.

DMOWA.

CZĘŚĆ OGÓLNA.

Strona

agi wstępne .... eratura drogowa . .

ęcie drogi.....

dc historyczny . . . iczenie społeczne dróg

14

CZĘŚĆ TECHNICZNA.

[ednostki ruchu drogowego i związki między niemi a drogą.

Inostki ruchu drogowego ......................

?rzęgi...............................

jazdy motorowe .................. .........

si

Inostki podrzędne...............

ory ruchu zaprzęgów na drodze poziomej i prostej югу ruchu zaprzęgów w krzywiznach i spadkach .

ica zwierząt pociągowych...........

ory ruchu samochodów . ...........

iałanie pojazdów na drogę...........

iałanie drogi na pojazdy............

;rokość drogi . .................

zywizny...................

adki

ztałt przekroju poprzecznego korony ztałt całkowity przekroju poprzecznego

II. Projektowanie dróg.

'agi wstępne.....•.............

isowanie gospodarcze...............

isowanie techniczne...............

isa na równinach................

isa w terenie podgórskim i górskim. Trasa w dolinie isa stokowa..................

►—A    ‘    H-Ł    t—¹

O    O    O    O    '-o

\fi    0\    U    O    UP

28.    Trasa grzbietowa..................

29.    Powstawanie projektów i ich rodzaje.........

30.    Linja stałego spadku. Trasa stokowa.........

31.    Przekrój podłużny................ . .

32.    Przekrój poprzeczny.................

33.    Projekt wstępny ..................

34.    Projekt ogółowy..................

35.    Projekt szczegółowy.................

36.    Forma zewnętrzna notatek, zapisków, szkiców i rysunków

37.    Karty czyli formaty.................

38.    Przejście z przekopu w nasyp............

39.    Odgałęzienia i skrzyżowania.............

40.    Zakola czyli serpentyny ...............

40a. Przebudowa istniejących dróg............

41.    Porównanie alternatyw................

110

111

115

122

130

133

• . 137

138

152

153

—- »—Ь H-Ł

C\ Q\ Ln

IIL Roboty podtorowę.

42.    Uwagi ogólne . , . . . ,. ... .

43.    Przepusty i mostki

44.    Przygotowanie podtorza , , ,

г- o

nO NO 00

IV. Nawierzchnia.

45.    Przeznaczenie nawierzchni.........

46.    Drogi ziemne . . .............

47.    Drogi gacone ..............

48.    Drogi fasżynowe .............

49.    Pokłady. Uwagi ogólne    .......

50.    Pokłady piaskowe . ... .........

51.    Pokłady żwirowe .............

52.    Pokłady kamienne . j    '.......

53.    Pokłady murowane ............

54.    Wybór pokładu ..............

55.    Obliczanie pokładów .i ......... .

56.    Górna część nawierzchni. Uwagi ogólne . .    •

57.    Żwirówki zwykłe .............

58.    Żwirówki bitumiczne . ...........

59.    Bruki kamienne. . ...... . ..*...

60.    Mozaika torowa ..............

61.    Pieńki podłużne ..............

62.    Bruki ceglane i kamionkowe ........

63.    Bruki betonowe ..............

64.    Tory drogowe..............

00

4^

OO CT\ On

T-H T—H T-H

NO NO

ON ON

199

200

202

203

205

209

227

228

234

236

238

241

V. Materjały drogowe.

65.    Uwagi ogólne. Jakość kamienia drogowego......

66.    Występowanie kamieni drogowych . ..........

67.    Wyrób żwiru .... . . . .............

68.    Badanie kamieni . .................

69.    Badanie bitumicznych lepiśzcz drogowych .......

. . 244

245

247

258

70.    Badanie laboratoryjne żwirówek.........

71.    Badanie zachowania się materjałów na drodze samej

272

272

VI. Urządzenia uboczne ruchu i utrzymania.

72.    Uwagi ogólne.....

73.    Poręcze........

74.    Drogowskazy.....

75.    Znaki ostrzegawcze . . .

76.    Drzewa przydrożne . . .

77.    Składy żwiru.....

78.    Pasy przydrożne ....

79.    Graniczniki......

80.    Znaki długości.....

81.    Myto drogowe.....

82.    Mieszkania dróżników . .

83.    Mieszkania drogomistrzów

275

275

278

279-

280

286

288

288

289

290

290

291

VII. Uboczne użycie dróg⁻.

84.    Uwagi ogólne.....

85.    Koleje lokalne na drogach

to to

40 40

to to

VIII. Utrzymanie dróg.

86.    Uwagi ogólne............

87.    Oczyszczanie dróg..........

88.    Utrzymanie żwirówek zwykłych . . . .

89.    Utrzymanie innych rodzajów nawierzchni

O TH Ю o O O O 1—I co co co co

IX. Narzędzia i maszyny drogowe.

90.    Narzędzia pracy ręcznej

91.    Pługi śniegowe ....

92.    Wałki drogowe . . .

93.    Pługi żwirowe ....

CO 4C > t'

T-I 7—1    1-H    CN

CO co CO CO

X. Kosztorysy.

94.    Uwagi ogólne . . . .

95.    Kosztorys przybliżony

96.    Kosztorys szczegółowy

97.    Budżet drogowy . . .

O T-ч <N 1Г)

co co co co co co co co

CZĘŚĆ ADMINISTRACYJNA.

98.    Ustawy drogowe i rozporządzenia

99.    Sieć drogowa.........

100.    Zarząd drogowy........

101.    Fundusze drogowe.......

102.    Porządkowanie ruchu......

103.    Pomiary ruchu.........

104.    Kongresy drogowe.......

105.    Przyszłość dróg........

339

340

343

348

350

351

355

SPIS TABEL.

'•i

I.    Główne dane, odnoszące się do zaprzęgów i pojazdów motorowych . . .

II.    Współczynnik p. tarcia potoczystego żelaznej obręczy po drodze.....

III.

Ciężary W kg (brutto) dla średnio silnego konia............

IV.

Ciężary brutto wzgl. netto w kg dla jednego konia na różnych spadach .

V.

Siła pociągowa zwierząt w zaprzęgu.................

VI.

Współczynnik P-! tarcia posuwistego podczas jazdy wedle materjałów obręczy

i materjałów oraz stanów nawierzchni ..............

VII.    Szerokości dróg pruskich......................

VIII.    Najwyższe dopuszczalne spadki w zależności od ciężaru pojazdu i rodzaju

nawierzchni.........................

IX.    Wielkość średniego spadku poprzecznego ip..............

X.    Ilość odpływu w m³/s z 1 km² zlewhi.................

XI.    Wymiary gotowych rur betonowych..................

XII.    Wymiary przepustów betonowych w metrach..............

XIII.    Dopuszczalne obciążenie podtorza w kgjcm²..............

XIV.    Składniki mazi pogazowej......................

XV.    Rodzima skała a jej produkty....................

XVI.    Zestawienie średnich wartości mocy na ciśnienie głównych kamieni budowlanych

XVII.    Cyfry badań laboratoryjnych niektórych kamieni Małopolski.......

XVIII. Ilość rocznego żwiru konserwacyjnego w m³ na 1000 m² jezdni.....

XIX.    Ilość rocznego żwiru konserwacyjnego w m³ na 1 km długości drogi    . .

XX.    Sieć drogowa różnych państw i krajów ................

■■ J :    .

UT

GO

Г⁴

555

ri r- \"i

; j

r /•

co»

J

<%> ~ vT * r

NrM

-

*<

V

/

* -

У

■ '

'

y-

.

-

-

7

/

•t

9

' ■

\ '

S

Ц

\

; * ï.

V

■rr-

\

<

t-

■ • \

4,

\

H

4

‘ r-

\

■ к/

' -

¥

'ЩШШ

Ф.

-*•

/AS*

ff'**

1. UWAGI WSTĘPNE.

w pewnej

ik technicznych. Inżynier nie powinien zaniedbać książek tech-

ręcznik mówić będzie o drogach zwykłych, które dotąd jakby ustalonej nazwy, gdyż zwą je kołowemi, lądowemi, bitemi ich projektowaniu, wykonaniu czyli budowie i o ich utrzymaniu, ylko rzeczy ogólne i zasadnicze, by ułatwić studjowanie ob-dzieł i specjalnych rozpraw. Na to w ciągu nauki szkolnej iewiele może poświęcić czasu. Natomiast jest takie studjum po ukończeniu szkoły, po wejściu w praktykę, osobliwie, gdy pecjalizuje się — a dziś inaczej być nie może

wydawnictw i czasopism, lecz pod grozą stania się nieukiem i ciągłą styczność z literaturą techniczną swego działu, to tu tylko krótkiej, pierwotnej nazwy „drogi“, gdyż dążyć ) wyrażeń krótkich ; one bowiem najłatwiej utrwalają się, w życiowej praktyce.

2. LITERATURA DROGOWA.

'atura drogowa polska jest bardzo uboga. Opieramy się na doświadczeniach i wzorach obcych, co z jednej strony jest i ma wiele stron dodatnich, z drugiej atoli, pozbawiając mierze samodzielności, utrudnia stosowanie sposobów naj-fch w warunkach naszego kraju.

ż przed każdym inżynierem leży wdzięczne pole pracy lite-îaukowej, choćby to było tylko publikowanie opisów wyko-bót, zbieranie spostrzeżeń i t. p. Notatki, opisy, broszury, то-t. d. stworzą zwolna podstawę do rozwoju rodzimej nauki

ttki bibliograficzne o pracach aktualnych, współczesnych — polskich podawane będą na czele ustępów, do których się Гат też znajdą się tytuły prac polskich, mających dziś war-yczną ; będą one dla odróżnienia opatrzone znakiem (H). lienione będą tylko prace przez autora przejrzane.

Dzieła, obejmujące całokształt nauki o drogach. (H) Jarmund Stanisław : O budowie dróg i mostów. Warszawa 1863. — (H) Gustawicz Bronisław : Budowa dróg. Lwów 1875 (litograf.). — (H) Pancer F. : O budowie i konserwacji dróg bitych i zwyczajnych. Warszawa 1895. — Rychter Józef: Projektowanie komunikacji, roboty ziemne, budowa dróg. Lwów 1890 (litogr.). — Skibiński Karol : Budowa dróg. Lwów 1902 (litogr.). — Wątorek Karol: Budowa dróg i roboty ziemne. Lwów 1912 (litogr.). — Sznuk Zdzisław : Podręcznik do budowy dróg bitych, gruntowych i ulic miejskich. Warszawa 1918. — Kiihnel Artur: Drogi i ulice. Lwów 1916. — Bratro Emil: Budowa i utrzymanie dróg kołowych. Lwów 1921. — Śpaćek K. : O stavitelstwie silnić-nim a zemnich pracach. Praha 1911 (litogr.). — Loeve Ferd. : Die Strassenbau-kunde. München 1906. — Birk Alfred: Der Wegebau. Leipzig 1915. — Laissłe F.: Strassenbau einschl. der Strassenbahnen. Handbuch der Ingenieurwissenschaften. Leipzig 1912. — Knauer H.: Strassenbau. Leipzig 1919. — Liebmann A. : Der Land-strassenbau. Berlin 1912. — Barkhausen, Nessenius, Houselle : Erdarbeiten, Strassenbau, Brückenbau. Berlin 1892. — Willmann L.: Strassenbau. Lehrbuch des Tiefbaues. Leipzig 1910. — Lucas G.: Strassenbau. Taschenbuch für Bauingenieure. Berlin 1915. — Durand-Claye L. : Routes et chemins vicinaux. Paris 1885. — Roux O.: Routes et chemins vicinaux. Paris 1901.

3. POJĘCIE DROGI.

zna-

drugi, do swobodnego po tym pasie ich poruszania

Drogą nazywamy w mowie potocznej, w zwykłem tego słowa czeniu, i w słownictwie technicznem pas ziemi, pas gruntu, służący do swobodnego dostawania się osób i zwierząt w różny sposób z jednego punktu ziemi na

się i do przewozu przedmiotów. Przytem usilnem dążeniem, celem głównym jest pas ten tak urządzić, aby poruszanie się odbywało się jak najmniejszym wysiłkiem czyli aby opory ruchu były jak najmniejsze.

Podobnym celom służą, z pewnemi modyfikacjami, i inne środki, a mianowicie drogi torowe, jakoto: koleje żelazne, tramwaje, koleje linowe, na których jednak niema swobodnego poruszania się, dalej drogi wodne, jak rzeki, morza, jeziora, kanały spławne, wreszcie lotnictwo, które już objęło służbę przewozu osób i niektórych przedmiotów z jednego miejsca na drugie.

Mamy zatem cztery główne środki transportowe. Każdy z nich jest przedmiotem odrębnej nauki.

to tam

Między temi środkami transportu nastąpił podział pracy. Każdy z nich ma swoje właściwości, cechy, swoje zalety i wady. Każdy przeto będzie najlepiej wyzyskany, gdy się go przeznaczy dla transportów pewnego, właściwego mu rodzaju. Podział taki atoli nie jest niezmienny. Postęp techniczny, wynalazki i ulepszenia przesuwają to tu, jego granice.

Jakim rodzajom transportów, jakiemu ruchowi służą najlepiej drogi, będzie mowa w ustępie o znaczeniu dróg w gospodarstwie społecznem,

przyczem w krótkości zaznajomimy się z cechami ruchu, panującego na innych komunikacjach.

Droga zatrzymuje tę swą nazwę tylko w przestrzeniach otwartych, w polach, lasach lub na gruntach mało zabudowanych. Z chwilą, gdy droga wchodzi na grunty silnie zabudowane, w miejscowości gęściej zaludnione, a więc w miasta, zmienia swój charakter, a w konsekwencji i nazwę. Droga przemienia się w ulicę. Jedne i drugie, drogi i ulice, mają, rzecz prosta, wiele punktów wspólnych, ale wykazują też i bardzo poważne różnice. Toteż dziś są przedmiotem osobnych działów nauki.

4. SZKIC HISTORYCZNY.

Literatura: Radwański Feliks: Rozprawa o trytwach czyli drogach publicznych tak starożytnych jak nowych. Kraków 1823. — Merckel Curt: Die Ingenieurtechnik im Altertum. Berlin 1899. — Kubala J.: Sztuka inżynierska w starożytności. „Czas. techn.“ 1901. — Steiner F.: Bilder aus der Geschichte des Verkehrs. Prag 1880. — Skibiński Karol: Drogi i koleje na wystawie krajowej 1894 r. W pamiętnikach wystawy. Lwów 1897. — Merckel Curt : Bilder aus der Ingenieurtechnik. Leipzig 1904.

Prototypem, zarodkiem drogi, jej zapoczątkowaniem była w zamierzchłej przeszłości, a jest i dzisiaj, ścieżka, którą piesi przechodzili z jednej osady do drugiej, wybierając najsposobniejszy kierunek. Wydeptano ją przez łąki, omijając mokradła i bagna, wyszukano najlepsze miejsca do przekroczenia potoku czy do przebrodzenia rzeki, wycięto krzaki poprzez zarośla, a gałęzie poprzez lasy. Gdy ruch wzrastał, ścieżka rozszerzała się, bo poczęto przenosić po niej towary, a potem przewozić je na jucznych zwierzętach.

Dopiero atoli rozpowszechnienie się wozów dało początek drodze we właściwem tego wyrazu znaczeniu. Ścieżka wymagała dla nich już znaczniejszego rozszerzenia, wykarczowania pni, pewnych robót ziemnych, zbudowania tu i ówdzie mostka, czyli przemieniała się na drożynę, na drogę. W czasie posuchy lub jak w krajach północnych, w czasie mrozu koła wozów po suchej ziemi toczyły się nieźle. W porze słotnej, w okresie roztopów koła grzęzły na gruntach miękkich, nadto potoki i rzeki były trudne i niebezpieczne do przebrodzenia. Ruch wozowy malał niepomiernie lub przerywał się zupełnie. Stąd wynikło kopanie rowów wzdłuż drogi, podsypywanie jej na niskich miejscach, budowa mostków, a nakoniec usiłowania utrwalenia powierzchni drogi i zmniejszenia jej spadów.

Szerokość podobnej drogi ziemnej bywała zmienna ; na zbitych gruntach węższa, na słabych szersza, a w miejscach mokrych niekiedy

bardzo szeroka, gdyż wozy omijały kałuże, objeżdżając je z jednej i drugiej strony. I dziś jeszcze mamy w Polsce —'wskutek celowego zaniedbania przez zaborców — wiele dróg, podobnych owym prototypom z przed setek i tysięcy lat, mimo iż ruch po nich ogranicza się do suchej pory roku.

Szerokie drogi ziemne, nie okopane rowami, prostolinijne spotyka się też dziś w Europie w stepowych, mało zamieszkałych okolicach Rosji lub w rolniczych pusztach węgierskich, gdzie brak kamienia i gdzie ruch głównie odbywa się w porze letniej lekkiemi wozami. '

Rozrost ruchu handlowego i wojskowego zmuszał do coraz pilniejszego wykonywania wymienionych poprzednio robót, ale przede-wszystkiem do utrzymywania gotowych już owoców pracy w dobrym stanie, rzecz dla rozwoju dróg pierwszorzędnego znaczenia. Możliwe to było dopiero w zorganizowanem państwie, zatem już na wyższym stopniu kultury.

Drogi celowo trasowane, o utrwalonej nawierzchni istniały be£ wątpienia na setki lat przed Chrystusem; każe nam tak mniemać wysoka kultura niektórych krajów, fakt, że używanie wozu było oddawna znane, a wreszcie bezpośrednie historyczne wzmianki.

Wedle starych zapisków i wyobrażeń obrazowych, jak płaskorzeźby, papirusy i t. p. używano wozów dwukołowych do walki, później też do uroczystych wjazdów, obchodów. Istnieją o tern wzmianki w hymnie sanskryckim Rig-Veda i w semicko-babilońskiej legendzie o Nemrodzie z połowy II tysiąclecia przed Chr. W Starym Testamencie mamy kilka ustępów o zdobyciu wozów na nieprzyjacielu, jakby w dzisiejszym komunikacie bojowym o zdobyciu karabinów maszynowych.

Egipcjanie zapoznali się z wozem bojowym w 18 lub 19 wieku przed Chr., w walkach z Hyksosami. O drogach egipskich istnieją skąpe zapiski. Wolno jednak wnioskować, że naród, prowadzący wojny zaborcze, trudniący się rozległym handlem i zakochany w budowlach, zmuszony był umieć budować i utrzymywać drogi. Przypuszczenie to popierają ślady dobrych ulic miejskich.

Dlatego drogi musiały rozwinąć się w Egipcie, który walczył i olbrzymie wznosił budowle, jak świątynie, piramidy, sfinksy, obeliski. Chociaż z drugiej strony Nil, jako znakomita droga wodna, umniejszał potrzebę budowy dróg.

Dla budowy piramid, wedle Herodota, zbudowano w nasypie drogę 60’ (20 m) — 48’ (16 m) szeroką.

Również Biblja wspomina o drogach ; prawdopodobnie były to głównie drogi karawanowe, zatem jeszcze nie drogi budowane.

Państwo staroperskie miało drogę państwową z Sardes do Suzy, podobno 326 mil geograf. (2500 km) długą. Jak była zbudowana, nie wiemy, ale skoro służyła między innemi zorganizowanej poczcie, była pewnie zbudowana celowo i odpowiednio utrzymywana.

Podobnie w Peru, Indjach i Chinach. Zwłaszcza w tych ostatnich budowa dróg stała bardzo wysoko. Do dziś są tam zachowane resztki dróg między głównemi miastami, dróg wojskowych, brukowanych, obsadzonych dwoma rzędami drzew, bardzo kosztownych w budowie.

Fenicjanom, zawodowym handlarzom, przypisują znajomość sztuki budowania dróg. Byli oni obrotni, przedsiębiorczy, rzutcy, co prawda bez skrupułów. Toteż ludzkość zawdzięcza im postęp na niejednem polu.

Główne ich miasta, jak Sidon, Tyrus, Bibbus, Damaszek, leżały przy wielkich szlakach handlowych między Azją a Afryką. Dla połączenia tych miast budowali Fenicjanie drogi, niektóre kute w skale.

Działalność w kierunku budowy dróg rozwinęli Fenicjanie i w Grecji, gdzie drogi były im niezbędne dla sprowadzania drzewa ku morzu, miedzi i innych metali. Drogi bili w skale, na bagnistych nizinach sypali groble.

wo-

z wnę-

sam bóg, obszar jej uwa-

Grecy przejęli od Fenicjan sztukę budowy dróg. Bohaterowie Homera jeżdżą w bój na wozach dwukołowych; pozwala to przypuszczać istnienie jakichś dróg. Prawdopodobnie z tych czasów bohaterskich pochodzą ślady dróg górskich, zachowane w okolicy Myken. Drogi wiją się za stokiem, w silnych częściowo spadkach i są bardzo wąskie — w pewnem doskonale dochowanem miejscu zaledwie 3'58 m szerokie. Leżą w terenie skalistym ; toteż z skał tych warstwowych wykonano podmurowanie i nawierzchnię w formie warstwy dużych złomów, między któremi puste miejsca wypełniono kamieniem drobniejszym. Liczne są przepusty płytowe. Silne spadki i małe szerokości każą przypuszczać przecięż, że używanie wozów było wyjątkowe, że prócz pieszych ruch tworzyli głównie jeźdźcy i zwierzęta juczne. Na ograniczenie używania wozów musiały w Grecji wpłynąć takie np. poglądy» jakoby nieprzyzwoitą było rzeczą, niedemokratyczną jeździć zami po ulicach miasta lub nawet w jego okolicy. Uważano to za oznakę zniewieściałości i chęci popisywania się. Natomiast silnie popierały ten rozwój , kult religijny i potrzeba transportu towarów trza kraju ku portom. Cześć bóstw była u Greków istotna i głęboka. Do świątyń ciągnęły pochody pielgrzymów, wożono liczne ofiary. Stąd droga do świątyni musiała być dobrze i wygodnie zbudowana. Grecy wierzyli, że jej szlakiem przeszedł niegdyś żano za teren, zostający pod opieką bóstwa ; niejako poświęcony. Zdo-

biono przeto drogę pomnikami, budowano przy nie] grobowce, sadzono drzewa, stawiano lub kuto w skale ławki, studnie, cysterny.

Aby jazda wozem była zupełnie spokojna i pewna, wycinano, wykuwano w kamieniach, któremi była wyłożona, rowki na -koła' około 15 cm szerokie, 5—7 cm głębokie w rozstawie od 0¹90 do Г60 m.¹) W tych niejako „torach“ upatrują niektórzy początek dróg torowych.

Dróg uświęconych było bardzo wiele. Używano ich, rzecz jasna, i dla celów handlowych. Wogóle związek między • kultem religijnym a handlem w przeszłości dawnej był bardzo ścisły.

Kupiec, przebywszy szczęśliwie z towarami niebezpieczeństwa podróży, chętnie i obficie składał bóstwom ofiary. A i w interesie mieszkańców osady leżało, aby towar dochodził bezpiecznie i w dużej ilości. Osada rosła. Wznoszono świątynię ku czci opiekuńczego bóstwa. Urządzano obchody i święta.

I dziś u nas największe targi i jarmarki związane są jeszcze z obchodami świąt.

Z Aten wychodził pęk dróg, założonych wedle jednolitego, szeroko pomyślanego planu. Wojownicza Sparta wykazuje jeszcze obecnie mnóstwo śladów starożytnych dróg i mostów.

Atoli prawdziwymi mistrzami, inżynierami budowy dróg w pełnem tego wyrazu znaczeniu byli dopiero Rzymianie.

Przez budowę dróg ułatwiali i przyśpieszali ruch handlowy — zatrudniali przy budowie dróg żołnierzy w czasach pokoju, przeciw czemu ci niejednokrotnie się buntowali, władca zadawalał budową nowej drogi swoje ambicje.

Państwo tak rozległe jak rzymskie, państwo militarne, utrzymujące w ryzach ludność swą siłą pięści żołnierskiej, państwo zaborcze, rządzone centralistycznie, nie mogło wahać się przed zabezpieczeniem sobie za wszelką cenę swobody i szybkości przerzucania wojsk z jednych obszarów na drugie.

Ślady pierwszych dróg, kutych w skałach przez Etrusków, mają rowy od strony stoku dla odprowadzania wody.

Pierwszą drogą, zbudowaną wedle reguł inżynierskich, była droga, założona przy końcu 4 wieku przed Chrystusem (312 r.) przez cenzora Appjusza Klaudjusza z Rzymu do Capuy.

Drogi skromniej zbudowane między różnemi miejscowościami istniały już dawniej. Niektórzy historycy rozróżniają trzy fazy w budowie

dróg rzymskich. Pierwsza, gdy droga miała tylko ustalony kierunek, bez nawierzchni, stąd szerokość jej była zmienna, duża (120—10 stóp). Druga faza ograniczyła, ustaliła szerokość drogi, ale była ona jeszcze znaczna ok. 40 stóp (12 m). Trzeci okres dopiero wykazuje nawierzchnię i znacznie przez to zmniejszone szerokości.

Drogi wedle praw rzymskich dzieliły się pierwotnie na 2 rodzaje, a mianowicie: wedle prawa używania i wedle tego, do kogo należały.

Sieć ich, którą dzielą wedle zasadniczych kierunków na 5 grup, obejmowała 3 części świata: Europę, północną Afrykę i część Azji. Długość ich obliczają na 10200 mil geogr. czyli 76000 km, to jest • prawie podwójny obwód równika.

Szczegółowo przypatrzeć się warto nawierzchni tych dróg.

Drogę brukowaną nazywali Rzymianie „stratum“, stąd poszła „estra“, „estrade“ (fr.), „street“ (ang.), „Strasse“ (niem.).

,-n

i.

vT . . V

'•v.*'*. го piasek ze żwirkiem\

summa crust®

го

СЛ

żwir wièkôéçi orzecha aa zapr. wapien.

nucleus

---*|

25» катете wielkość/'p/ę~ śći na zapr wapien.

rud erat i о.

W)

30 kamenie na zapr. zap

stat и тер

,1"

giina silnie ubita-

Rys. 1.

Nawierzchnia nazywała się całceum, stąd : cauchée, chauchée, chaussée (fr.), szosa (p.).

Trasa Rzymian jest prosta, niweleta, o ile można, pozioma, stąd przezwyciężania trudności terenowych nasypami, murami oporowemi (np. sprostowanie Via Appia przez bagna pontyjskie). Rzymianie byli znakomitymi inżynierami-projektantami, czego dowodem, że w ubiegłym wieku kilka dróg poprowadzono po trasach rzymskich i że w wielu miejscach koleje biegną równolegle do tras rzymskich.

Ostateczny sposób wykonania nawierzchni był mniej więcej na

stępujący :

Grunt ubijano (dziś zaczyna się przyjmować wałkowanie). Następnie kładziono jedną lub 2 warstwy wielkich, płaskich kamieni na

zaprawie wapiennej. Na tym pokładzie kładziono beton wapienny (1: 3) z grubego żwiru i ubijano go. Na wierzch przychodził wreszcie bruk na zaprawie z kamieni wielobocznych, przeważnie 5 kątów, starannie dobieranych, 36—45 cm szer. Całość tworzyła niejako mur leżący do 1 m gruby, rys. 1 i 2.

ШёШЁВМШЖЖШШШЯ ¹р

Żr/reft

10-12 Żry/r Âroât/ z wapnem.

Z/em/cr s//nie uù/ïû

iii,

(W

ßfad/r/o /гот/ел2<? à о/no warstwa soctzö na w zapraw/e wap/ел-/7 ej.

Rys. 2.

Szczególnie podnieść należy ogromne zrozumienie ważności silnego fundamentu, silnego pokładu, zrozumienie, które niejako odradza się dopiero dziś, dopiero po rozprzestrzenieniu się ruchu samochodowego. Bez pokładu, dostosowanego do gruntu i do ruchu, niema dobrej drogi.

!i

ii

UES

Rys. 3.

Oprócz opisanego powyżej typu znajdowano i inne, zapewne dostosowane do lokalnych warunków, jak rodzaj terenu, materjały, jakie były pod ręką i t. p.

5.00

Rys. 4.

Na bagniskach germańskich, między Renem a Wezerą, odkryto drogę, przedstawioną na rys 3. W górach Karstu (Dalmacja, Bośnia, Hercegowina) nawierzchnię drogi, kutej w skale, ujmują ciosy podłużne,.

~~7

mm.

rys. 4. Drogi alpejskie były brukowane tylko na szerokości 1'5—2‘5 m. Nad Dunajem, poniżej Żelaznej Bramy drogę zawieszono częścią nad wodą, rys. 5 i 6.

Bardzo uważano, aby droga była wysklepiona dla szybkiego spływu wody. Szerokość 4—7 m. Często wykonywano wzdłuż chodniki, zwykle nieco podniesione nad jezdnię i niekiedy płytami wyłożone ; od czasu do czasu przechodził przez nie rowek dla wody z jezdni. I dziś wracamy do tego typu na drogach podmiejskich, tworząc na poboczu pasma dla pieszych i cyklistów.

c. 2.o

~    7.5-fd

^•Wzdłuż drogi stawiano kamienie milowe, drogowskazy, kamienie, ułatwiające wsiadanie na konia, tworzono miejsce dla odpoczynku, stawiano groby, pomniki, tablice pamiątkowe i bramy dla cezarów i możno-władców, z których polecenia drogę zbudowano, bramy triumfalne lub honorowe.

Jak z tego J\ ^

r 'Z0x‘20

Rys. 5 i 6.

przeglądu wynika dzisiejszy postęp techniczny w budowie dróg w poro w n an i u do rzymskich czasów nie jest olbrzymi.

Sieć drogowa, co

prawda, sięga już wszędzie, jej oka maleją z roku na rok, ale ani trasowaniem, ani konstrukcją nawierzchni nadzwyczajnie Rzymian nie przewyższyliśmy.

cza

na

Upadek państwa rzymskiego około połowy IV w. po Chr. ozna-równocześnie upadek dróg. Olbrzymie państwo, centralistycznie administrowane, rozpadło się, a nim na jego gruzach po wędrówkach rodów wytworzyły się i utrwaliły nowe organizmy państwowe, drogi rzymskie, pozbawione opieki, niszczały szybko.

Nowych dróg w dzisiejszym tego słowa znaczeniu nie budowano przez całe wieki średnie i początek t. zw. czasów nowożytnych. Komunikacje kołowe prowadzeniem, t. j. trasą, wykonaniem, t. j. budową, i utrzymaniem nie zadawalały nawet bardzo skromnych wymagań. Ograniczały się starania około dróg na doprowadzeniu do brodu przez rzekę, na zbudowaniu na mniejszych ściekach mostków ; drogi nie mają utrwa-

Droga ziemna nieutrzymywana rozszerzała się w porę słotną, zagarniając pasy z przyległych gruntów. I dziś dzieje się wszędzie to samo, gdzie drogi polne prowadzą przez pastwiska lub łąki, a nawet wśród pól ornych.

lonych nawierzchni, stąd tylko w suchej lub mroźnej porze roku jeździ się po nich bez większych trudności.

Utyskiwania i skargi na zły stan dróg¹ słychać było we wszystkich krajach i we wszystkich językach. Cechujące owe czasy dowody zachowały się w ustawodawstwach, jak zakazy zaorywania dróg, kary za zasianie itp.

O konserwacji dróg nie było mowy. Zarządy państwowe usiłowały wprawdzie przez ustawy usunąć największe niedomaganie, że jednak zwalały ciężary na innych, nie biorąc same na siebie ciężaru troski o drogi, skutek ustaw był niewielki.

Przyczyną tego był brak silnej władzy państwowej, ustawiczne wojny, wyniszczające kraje, upośledzenie warstw niższych, które ponosiły ciężary państwowe, a odsunięte były od życia publicznego, niski stopień kultury, więc i mała ogólna ruchliwość.

Dopiero w 16 i 17 wieku pojawiają się drogi, zbudowane lepiej, a co ważniejsze, o których jako tako zorganizowane utrzymanie zaczęto się starać.

Przyczynił się do tego w pewnym stopniu tworzący się ruch

pocztowy.

Drogą szedł cały ruch towarowy v i była ona niejako podstawą do poboru ceł wewnętrznych, stanowiących główną rubrykę w dochodach państwa. Obcokrajowcy unikali okolic, mających złe drogi, co stanowiło uszczerbek w dochodach państwa i miast.

Najlepsze stosunki panowały we Francji, gdzie od pierwszych lat 17 w. nie ustają usiłowania rządu około doprowadzenia dróg do stanu, umożliwiającego nieprzerwany ruch po nich. Mimo to jeszcze w r. 1725 przejazd żony Ludwika XV, Marji Leszczyńskiej, tak opisują pamiętniki francuskie :

„Nie zapomnę nigdy grozy nieszczęść, jakie nawiedziły Francję, kiedy Królowa do niej przybywała. Nieustanne deszcze sprowadziły klęskę głodową, która silnie się powiększyła przez złe rządy. Wyobrazić sobie niesłychaną nędzę po wsiach ! W tym czasie chodziło o żniwa i zbiory, których nie dało się jeszcze zebrać. Biedny rolnik czatował na chwilę suchą, aby zebrać i zwieźć z pola plony. Tymczasem ęały ten powiat bito rózgami ; zmuszano wieśniaków do wychodzenia na drogi, któremi miała przejeżdżać Królowa, do porządkowania ich, a mimo to drogi były chyba gorsze, do tego stopnia, że Jej Miłość często

bliska była utopienia się. Wysadzano Ją z karocy na rękach, jak się dało“.

I w Niemczech współczesnych drogi, prócz może najgłówniejszych, znajdowały się w stanie zupełnego zaniedbania. Podjęcie dalszej podróży było bardzo ryzykownem przedsięwzięciem. Oto przykład. W r. 1721 pewien zamożny mieszczanin wybrał się w podróż z żoną i służącą z Schwäbisch-Gmünd do Ellwangen w oddaleniu około 35 kmy wysłuchawszy poprzednio mszy św. na intencję szczęśliwego odbycia tej .wyprawy. W godzinę po rozpoczęciu podróży ugrzązł wóz w błocie do lego stopnia, że wszyscy, wysiadłszy, zaledwie ruszyli go z miejsca. Dalej, w jednej ze wsi, koło przednie wpadło w gnojówkę, a wóz przewrócił się. Po przenocowaniu ruszono dalej. W innej wsi wóz, wpadłszy w wybój, wywrócił się, przyczem służąca złamała obojczyk, woźnica wywichnął rękę, okulał jeden z koni i złamała się jedna oś. Wynająwszy nowy wóz i konie, dopiero trzeciego dnia, pod wieczór, dobito do celu w bardzo pożałowania godnym stanie.

Zły stan dróg utrudniał wszędzie rozpowszechnienie się pojazdów, dlatego jazda wierzchem tak długo była głównym sposobem podróżowania.

Naogół stan ten nie wiele się poprawił aż do połowy 18 w. ; za ówczesnym rozrostem ruchu handlowego nie mogły drogi nadążyć. Wtedy przyszli ludzie do przekonania, że wina złych dróg leży w nie-fachowości urzędników, których pieczy drogi oddawano.

Toteż w 1747 powstaje w Paryżu Szkoła Dróg i Mostów, a później, w r. 1794, Szkoła Centralna Robót Publicznych (Ecole centrale des travaux publics), która w następnym roku otrzymała nazwę Szkoły Politechnicznej (Ecole polytechnique). Z uczniów tych szkół wytworzył się zastęp inżynierów drogowych, którym Francja zawdzięcza, że miała i ma najlepsze drogi na kontynencie.

Francuzi, uczniowie tych szkół, w postępach w budowie dróg szli przodem, wogóle w sztuce i w naukach inżynierskich byli wzorem dla narodów świata i to jest ich wiekopomną zasługą.

Inżynierowie ci, wykształceni w wymienionych szkołach i innych podobnych, później powstałych, stworzyli naukowe podwaliny umiejętności inżynierskich. W nauce o budowie dróg ustalili zasady racjonalnego trasowania, zasady konstrukcyjne i przepisy o budowie. Wtedy też odżyły nawierzchnie żwirowane, które wyparły najstarsze nawierzchnie drogowe, jakiemi były bruki.

Toteż dopiero z końcem 18 wieku zaczyna istnieć i rozwijać się sieć drogowa w Europie.

Dopiero więc prawie w tysiąc pięćset lat po drogach rzymskich pojawiają się znowu drogi im podobne.

Odtąd rozwój ich jest zapewniony i idzie olbrzymiemi krokami naprzód. Sieć drogowa ma zpoczątku wielkie oka, które jednak niezmiernie szybko maleją. I dziś pierwszym postulatem każdego zakątka, każdego osiedla ludzkiego jest droga, zbudowana wedle prawideł sztuki inżynierskiej, a co równie ważne, wedle tych prawideł utrzymywana.

A co da się powiedzieć o historji dróg w Polsce ? Stan ich prawdopodobnie był zawsze gorszy niż w krajach zachodnich. Od wieków istniały szlaki handlowe z nad Morza Czarnego ku Bałtykowi i z krajów czeskich ku Wiśle. Przed upadkiem Rzeczypospolitej Polskiej z samej Warszawy wiedzie czternaście gościńców. Na głównych szlakach kursowały nawet poczty; tu i ówdzie wznoszono mosty za prawo pobierania mostowego i grobelnego ; komisje skarbowe miały obowiązek ponaglać dziedziców do utrzymywania dróg w dobrym stanie. Były to jednak tylko drogi ziemne, bose, bez żadnych istotnych robót ziemnych, bez żadnej utrwalonej nawierzchni.

Drogi we właściwem tego słowa znaczeniu pierwsi budują w Polsce zaborcy, Niemcy i Austrjacy, a to przebudowując szybko główniejsze trakty. W Galicji w latach 1780—1790 zbudowano 750 km, w roku 1815 było 1500 km, w n 1830 — 2400 km, a w r. 1867 — 2870 km dróg państwowych żwirowanych, przeważnie z pokładami.

5. ZNACZENIE SPOŁECZNE DRÓG.

Droga, jako środek komunikacyjny, okazała się od wieków jednym z głównych elementów w urabianiu kultury narodowej; zawsze rozwój i rozkwit narodów jak i ich upadek wiązał się z powstawaniem i zanikiem sieci drogowej.

Znaczenie, wartość dróg spoczywa w zmniejszeniu oporów ruchu i w zmniejszeniu siły pociągowej. Zwiększa się bezpieczeństwo jazdy, jej chyżość i waga przewożonych ciężarów. Przewóz tanieje, przedostanie się z jednej miejscowości do drugiej jest ułatwione.

Korzystne warunki przewozu pozwalają na wymianę towarów między odległemi okolicami i krajami ; pobudza to ich produkcję, podnieca pracowitość i przedsiębiorczość człowieka, owe przecenne jego zalety, rozwija handel. Rozkwitają rzemiosła, przemysł, gęstnieje ludność, wzrasta ogólny dobrobyt. Braki naturalne jednych okolic pokrywają okolice inne.

Razem z wymianą i produkcją towarów wzrasta i ruch umysłowy. Znikają trudności poznania się wzajemnego, myśl szybciej obiega ludność. Podnosi się oświata, rośnie cywilizacja.

Pominąć też nie można znaczenia dobrej sieci drogowej dla sprawy obrony kraju, co wielka wojna, jaką świeżo przeżyliśmy, w zupełności potwierdziła. Przecież w Polsce jej zaborcy, którzy przed wojną celowo zaniedbywali sprawę budowy dróg, aby nie podnieść Polski gospodarczo i przemysłowo, na gwałt budowali w czasie wojny setki kilometrów dróg tymczasowych.

Znaczenie społeczne sieci drogowej inne było jeszcze przed stu laty, przed wynalezieniem lokomotywy, a inne nieco jest dzisiaj.

\ Kolej zmieniła znaczenie drogi. Opory ruchu na drodze nawet najlepszej są znacznie większe niż opory ruchu na torze żelaznym. Dlatego przewóz, transport kolejowy odbywa się szybko i tanio. Szybko i tanio przewozi kolej towary na dalekie odległości. A mimo to, tam gdzie zbudowano kolej, budują zaraz po jej otwarciu nowe drogi lub przebudowują istniejące ; ale nie są to już drogi równoległe do kolei, lecz do niej prostopadłe ; wypełnia się siecią dróg połać kraju, zawarta pomiędzy linjami kolejowemi. Ustaje ruch drogowy na wielkie odległości, a rośnie silnie na odległości mniejsze.

Jest to zrozumiałe. Drogę równoległą zastąpiła lepsza dla transportu osób i towarów kolej, która skróciła czas transportu i sprowadziła jego potanienie również dla towarów, znajdujących się w oddaleniu od dawnej drogi głównej, towarów, których przedtem drogą nie opłacało się transportować daleko. Kolej zupełnie zmieniła stosunki przewozowe, stwarzając potrzebę nowych dróg dowozowych do stacyj kolejowych. Bez istnienia sieci drogowej kolej się nie opłaca.

To potanienie i umożliwienie transportu wszelkich towarów, nawet mniej wartościowych powoduje rozrost przemysłu kopalnianego i fabrycznego i powstanie przemysłu wielkiego. A to znów ze swej strony wymaga stale budowy nowych dróg.

Droga z jedynego lądowego środka komunikacyjnego zeszła na plan drugi ; nie służy ruchowi na dalekie przestrzenie, nie jest międzynarodowym środkiem komunikacji. Natomiast silnie wzrasta na drogach ruch miejscowy, dowozowy do kolei, zwłaszcza w miastach. Dlatego zdarzało się niekiedy, że na drodze, równoległej do linji kolejowej, zwęża się jezdnię, aby oszczędzić na kosztach utrzymania. Bywały wypadki, że państwo przekazywało utrzymanie takiej drogi niższym organom zarządu administracyjnego.

Drogi przeto, ogółem biorąc, dziś są tylko kończynami komuni-kacyjnemi, docierającemi wszędzie tam, gdzie droga wodna i kolej żelazna dotrzeć nie może, gdyż koszty zbudowania jej i eksploatacji nie stałyby w odpowiednim stosunku do korzyści.

Co więcej, kolej starała się w miarę rozwoju zastąpić niemal zupełnie drogę, dotrzeć wszędzie tam, gdzie docierała droga.

Kolej zmieniała swój typ. Zmniejszała promienie łuków, zwiększała, o ile to było w jej granicach możliwe, spadek, zmniejszała szerokość toru. I zdawało się, że koleje lokalne i wąskotorowe, które w licznych wypadkach szły i po drogach, zepchną drogi do rzędu środka komunikacyjnego dla jednej wsi, miejscowego, dla bardzo małego obszaru, o najwyżej kilkunastokilometrowym promieniu.

W tym okresie, przed mniej więcej 25 laty, zyskała droga w walce konkurencyjnej z koleją nadzwyczajny środek dla poparcia swej sprawy, samochód. Rozwija on ogromną chyżość, pozwala na dużych spadkach, bo i większych przeciętnie jak dla zaprzęgów, przewozić duże ciężary, dociera przeto łatwo, swobodnie drogą tam, dokąd kolej z trudem tylko dostać się może. Droga odzyskuje w pewnej mierze swoje dawne znaczenie: staje się znowu środkiem transportu na znaczne odległości. A ma droga tę ogromną zaletę, że jest wszystkim zawsze, o każdej porze, dostępna.

Proces rozwoju znaczenia dróg, rozgrywający się w naszych oczach, nie jest jeszcze ukończony. Jeszcze wzajemne związki między nowemi środkami transportowemi a drogą nie ustaliły się, jeszcze zmieniają się konstrukcje maszyn.

Jako przykład niech służą czołgi. Przed wojną znachodziły słabe, sporadyczne zastosowanie. Wojna wykazała ich sprawność, dowiodła, że po ziemi nagiej mogą wlec duże ciężary. Czołg, przeniesiony na drogę, wlecze mały pociąg na spadku 0'10, więc takim, na jakim parowóz kolejowy zaledwie samego siebie poruszy.

Dróg więc dobrych nie zrzeknie się żaden zakątek kraju i nie można ich zastąpić kolejami. Przewozić bowiem niemi można osoby i towary w okolicach, nie posiadających kolei, ale odwrotnie, przy istnieniu samych tylko kolei jest to bez dróg niemożliwe.

Przykład : Francuzi po zajęciu Madagaskaru zbudowali najpierw koleje, które jednak tak długo nie prosperowały, dopóki nie zbudowano sieci drogowej.

Podobnie rzecz się ma z lądowemi drogami wodnemi — dla należytego ich wyzyskania konieczne są dobre sieci kolejowe i drogowe.

фШШ/ą

XX

csa

■f

r<ï

-V.

-;;a

s£

■X y

*>

<*»

CZĘŚĆ TECHNICZNA

,i

"4

\

\

*:35ł

JL"-J

7//7    *    •

I. Jednostki ruchu drogowego i związki między

p 1 ш2 1 / t;a2V

Rp — V il "k °02 a -+- z) J.

TABELA IX.

Ill

аг

Wzory te dają duże ilości sekundowego odpływu, umn

2C

11

Ш®#'

jest wskutek pryskania kamieni niepożądane dla ruc

„Э’5° *

Rys. 327.

¹

Większość tych dróg była jednotorowa; na urządzonych w pewnych odstępach mijankach wozy zatrzymywały się, aby przepuścić jadące w przeciwnym kierunku.

I. Jednostki ruchu drogowego i związki między

niemi a drogą.

6. JEDNOSTKI RUCHU DROGOWEGO.

Literatura: Wolf Paul: Vom Ochsenwagen zum Automobil. Berlin 1909.— Biedrzycki Stefan: Wóz gospodarski. Warszawa 1917. — Nestorowicz Melchjor: Przewóz ciężarów po drogach kołowych przy pomocy ciągników. Warszawa 1919. — Lutz und Loeve : Das Fahrgestell von Gaskraftwagen. Berlin 1918. — Schiege Wilhelm : Die Wegekrümmungen. Freiberg in S. 1896.

Jednostkami lub elementami ruchu drogowego — a tak samo i ulicznego — zwie się przechodnia, jeźdźca, zwierzęta juczne i pędzone luzem (konie, krowy, stada owiec i t. p.), zaprzęgi, pojazdy motorowe i kolejki. Znajomość głównych ich cech jest konieczna dla zrozumienia stosunku ich do drogi, która im służy i która od nich zależy.

Głównemi cechami są wymiary, sposób poruszania się czy uruchomienia, a zatem budowa, dalej chyżość, ciężar i liczba jednostek, pojawiających się na drodze.

Od wymiarów zawisły : szerokość drogi i skręty mniej lub więcej

ostre.

Od sposobu poruszania się zależy budowa nawierzchni.

Chyżość wpływa na szerokość drogi, na promień krzywizny zakrętów i na budowę nawierzchni. Jest to bardzo wpływowy czynnik.

Ciężar rozstrzyga o wymiarach nawierzchni, o jej rodzaju i o spadkach.

Ilości jednostek wreszcie decydują o typie drogi. Im więcej jednostek, zwłaszcza głównych, pojawia się równocześnie na drodze, tern powinna być ona szersza, o większych promieniach krzywizn, mniejszych spadach i o silniejszej nawierzchni. Rodzaj jednostek kształtuje układ przekroju poprzecznego, co najłatwiej spostrzec na różnicy między drogami a ulicami : na drogach pieszy jest elementem podrzędnym, w ulicach naczelnym ; wskutek tego na drogach nie ma on z reguły dla siebie wyłącznego pasma, w ulicach natomiast posiada osobne chodniki.

Elementy ruchu najlepiej podzielić na 5 grup:

a)    zaprzęgi,

b)    pojazdy motorowe,

c)    piesi,

d)    różne podrzędniejsze elementy,

e)    koleje.

Naturalny porządek byłby nieco inny, gdyż pieszy a następnie zwierzę juczne są elementami najstarszemi. W budowie atoli dróg

6 js:?/ ; ;

orczyki

uaga

ШХЩ ¥

zaprzęgi są elementem rozstrzygającym, a w ostatnich dziesiątkach lat stają się nim coraz silniej, coraz gwałtowniej ! pojazdy motorowe, głównie samochody. i Pojazdy te, to jest zaprzęgi i samochody, wywierają na budowę drogi wpływ największy, wykazują przytem największą rozmaitość w swych głównych cechach.

S/onrzeA

77

rozuora

'Sznice

orzec/nie

sznice » i y/ne    J

.rozsiać/ osz

ii

\/uśnia .

i*

dennica

lonik

pi a sia-,

! prog

rozsiać/ koi------I

Rys. lb.

Rys. la.

7. ZAPRZĘGI.

a) Wozy i powozy nasze są prawie zawsze czterokołowe. Wózki dwukołowe, jakie we Francji, Włoszech i w innych krajach służą do transportu nawet dużych ciężarów, spotyka się u nas wyjątkowo. Nie stwarzają zresztą odrębnych warunków dla budowy i utrzymania drogi.

Najwyraźniej występują główne cechy zaprzęgu przy zwykłym wozie gospodarskim.

Składa się on z podwozia, tworzącego część dolną, i z naściłu, tworzącego część górną.

Podwozie, rys. 7, dzieli się na dwie części, na przodek albo przód i na zad albo tył, połączone z sobą zapomocą rozwory w ten sposób, że rozwora z tyłem jest sztywnie uchwycona śnicami tylnemi, zaś z przodkiem łączy jej koniec sworzeń. Przodek zatem może około końca rozwory skręcać się na boki. Rótonież naścił czyli wierzch wozu jest do tyłu przytwierdzony, do przodka zaś nie, tak że przodek pod nim daje się skręcać na boki. Osie są stale przytwierdzone, jedna do przodka, druga do tyłu ; koła zaś są na osiach luźno osadzone. Osie przeto nie obracają się, tylko same koła.

<x

W przodku śnice przednie ujmują dyszel, dający się z nich wyjmować. U nich zawieszona jest też waga, na'“której końcach zawiesza się orczyki. Do orczyków zapomocą postronków przypina się zwierzęta pociągowe.

Rys. 8.

Dla drogi mają z części * podwozia znaczenie : wielkość skrętu czyli skręt osi przodka, rozstaw osi, rozstaw kół i konstrukcja kół.

Kąt skrętu przedniej osi a względem rozwory, rys. 8, zależy od konstrukcji naściłu, głównie od jego szerokości, i wynosi 25°—45°, zazwyczaj około 30°.

-ii-

ÏVt-

0 ca O ‘70

Dla przewozu długich przedmiotów, 10—30 m długości, jak kloce, szyny, materjał żelazny *. _ do budowli żelbetowych    ^—

i t. p., rozpuszcza się wóz, -

Rys. 9,

to znaczy, wyjmuje sworzeń, łączący rozworę z przodem, i przywiązuje rozworę łańcuchami lub sznurami do kloców w ten sposób, że mniej więcej ²/₃ długości ich leży między osiami, a. 7₃ wystaje poza tył, rys. 9.

«/

CC

Rys. 10.

Na ostrych skrętach rozluźnia się nieco łańcuchy i skręca tyłem od tyłu, rys. 10, niekiedy przy pomocy drąga. Wielkość kąta ai tego skrętu wynosi też około 30°. Przez takie skręcenie obu osi wględem osi wozu zmniejsza się silnie promień krzywizny, opisany przez poruszające się koła.

Niektóre pojazdy, jak wozy pomostowe i meblowe, osadzone na niskich kółkach, mają przód niski lub też, jakj powozy, pudło tak wygięte, że powóz obracać się może popod pomostem czy pudłem aż do 90°, co pozwala na zawracanie i przy małych szerokościach drogi prawie na miejscu.

Maximum kąta czyli największy skręt nie powinien przekraczać

że/azna dreuniana f

obręcz

os

90 , ponieważ przy większym kącie następuje podczas zawracania częściowe cofanie się pojazdu.

pzos/or " " S/77'ycAz/

Rys. 11.

b) Dalszą częścią składową podwozia, która na budowę drogi, na jej nawierzchnię, wywiera wielki wpływ, są koła. Obracają się

one na

i<— a--------

i<------a -----

Rys. 12.

stałych osiach, zatem każde może obracać się zosobna i toczyć się każde z inną chyżością po swojej drodze. To zmniejsza na drogach niegładkich, nierównych i w krzywiznach opory ruchu, gdyż każde koło dostosowuje się do swej drogi zosobna, nie ślizga się, nie wytwarza tarcia posuwistego. Koła obracalne pozwalają zatem na ostrzejsze krzywizny.

Koło składa się z piasty, rys. 11, zwykle drewnianej, w której osadzone są szprychy, a na nich złożona z dzwon obręcz, obwód, wszystko ściśnięte osadzoną na gorąco żelazną obręczą.

Piasta w środku wyłożona jest metalową pochwą, bukszem, dla osi. Aby koło z osi nie spadło ujmuje piastę od wewnątrz tarcza czyli sztos, od przodu przetyczka czyli lonik lub też tarcza. Piasta ma nadto urządzenie do smarowania osi gęstemi lub ciekłemi smarami. Tarcza wewnętrzna i przetyczka ujmują piastę dość luźno; piasta może się między niemi o kilka mm przesuwać. Pozwala to kołu na wyboistych drogach na małe odchylenia boczne.

Szprychy nie są osadzone w piaście w jednej płaszczyźnie, lecz na płaszczu stożka, którego oś jest do poziomu nieco nachylona, rys. 12. Pochylenie szprych względem płaszczyzny koła nazywamy szybistością.

Pochylenie szprych wiąże się z pochyleniem osi i ma na celu, żeby ta szprycha, która w danej chwili jest najwięcej obciążona, stała pionowo na drodze i nie wywierała na oś ciśnienia ukośnie, lecz pro

stopadle.

Celem pochylenia osi jest podczas ruchu dosuwać koło ku środkowi wozu, aby na drogach nierównych uderzenia boczne nie zepchnęły koła z osi nazewnątrz. Jest to niejako odciążanie

przetyczki.

77

Taka konstrukcja koła powoduje też zwiększę- ! nie jego mocy, jego sztywności przeciw uderze- I niom bocznym, podczas gdy koło zupełnie płaskie j. odpiera uderzenia boczne tylko wytrzymałością j

osadzenia szprych w piaście.

A wreszcie pochylenia te pozwalają na nie- J wielkie powiększenie szerokości wozu w górze, mniej więcej o 0‘15 m, i powodują, że błoto przy szybszej jeździe zostaje wyrzucane na

Kąt Y, rys. 13, wynosi około 4°45', około 4°20', przeto ß, czyli nieznaczne odchylenie najwięcej pracującej szprychy od pionu, wynosi 0°25'.

boki.

rozsianiu Rys. 13.

Gdzie uderzeń bocznych niema lub gdzie są bardzo małe, tam i pochylenie osi, i pochylenie szprych bywa mniejsze. Koła np. powozów miejskich, jeżdżących po gładkiej nawierzchni ulicznej, lub małe koła wozów ciężarowych, jeżdżących powoli, mają bardzo małe 7 i cp. Podobnie koła wozów ciężarowych o szerokich obręczach nie wykazują kąta 7 ; aby je uodpornić przeciw uderzeniom bocznym, osadza się szprychy, pochylone naprzemian, rys. 14, jedna w jedną, następna w drugą stronę.

Rys. 14.

Pochylenie osi pojawia się u pojazdów dopiero pod koniec XVII w., prawdopodobnie zostało wywołane fatalnym stanem dróg ówczesnych. Pojazdy grzęzły w nich tak głęboko, że zaprząg z trudem je ciągnął. Otóż koło pochylone żłobi sobie szerszą kolej, zacina się mniej w brózdach niż koło, prostopadle na osi osadzone. Dlatego dzisiaj wobec stosunkowo dobrego stanu dróg, wobec silnego umocowania koła na osi, pochylenie osi jest może mniej uzasadnione, mniej potrzebne #

Rozstaw kół mierzy się między środkami obręczy, rys. 12, i waha się w granicach 1*00—1*90 m. Im większy rozstaw, tern mniejsza wywrotność, zwłaszcza gdy i rozstaw osi jest duży, to jest, gdy wóz jest długi, jak to bywa u wozów gospodarskich i samochodów. Dla dobrych dróg, o gładkiej nawierzchni, rozstaw kół może być mniejszy. Wozy o silnym przednim skręcie mają koła przednie mniej szeroko

rozstawione niż koła tylne w tym właśnie celu, aby skręcanie przodu ułatwiać.

W niektórych państwach rozstaw kół jest ustawowo unormowany, aby szerokość wozu nie przekraczała pewnej miary.

Wielkość średnicy kół jest bardzo zmienna. Zwykle średnica kół przednich jest o 20% mniejsza od średnicy kół . tylnych dla ułatwienia skrętu przedniej części. Im \ większa średnica, tern opory ruchu mniejsze. Zna-y czenie dużej średnicy kół ilustrują rys. 15—17. ¹ Opory, złożone z tarcia potoczystego i pracy podnoszenia pojazdu na nierównościach, maleją w miarę x wzrostu średnicy. Z drugiej strony, im większe koło, tem większy jego ciężar. Średnio mają koła przednie 0*70—0‘90 m, tylne 0’80—Г20 m średnicy.

„ Rozstaw o£i bywa najrozmaitszy i obraca się w granicach 2’00 3’50 m. Im pojazd lżejszy, im dla lżejszego a szybszego przeznaczony ruchu, tem wymiar ten mniejszy. Wozy ciężarowe mają osie roz-; stawione mniej więcej na 3'00—3"50 m. Od rozstawu osi zależy, jak o tem poprzednio wzmiankowano, wielkość promienia krzywizny, opisywanej przez pojazd na skrętach.

Szerokość obręczy wywiera bezpośredni wpływ na drogę, gdyż przez obręcz przenosi się obciążenie koła na nawierzchnię drogową. Szerokość ta musi zatem stać w pewnym stosunku do obciążenia. Sprawa szerokości obręczy przechodziła i przechodzi różne fazy, które odzwierciedliły się w ustawodawstwie drogowem. Obecny pogląd na szerokości obręczy i stosunek ich do obciążenia jest wedle uchwał II. kongresu drogowego następujący : obciążenie obręczy ma wynosić nie więcej jak 150 kg na 1 cm szerokości, o ile średnica koła d nie przekracza 1‘00 m ; gdy średnica Jest w^ksza> to na 1 cm szerokości obręczy niema przypaść więcej ciężaru jak C kg ’ =150\Jd.

ot

Л i-*"

Rys. 15.

h,

U.

Rys. 16.

с*

Rys. 17.

Obręcze za wąskie w stosunku do ciężaru wrzynają się zanadto w drogę, niszcząc ją, i wymagają w następstwie większej siły pociągowej ; obręcze z materjału sztywnego nadmiernie szerokie nie działają całą szerokością ; obręcze szerokie ście-

rają się szybko na krawędziach, rys. 18, i mijają się z celem. Obręcze szersze ponad 12 c/n, jak stwierdziło doświadczenie, tak samo niszczą drogę jak 12-centymetrowe. Szerokość przeto 12 cm byłaby niejako praktycznem maximum dla dróg żwirowanych; dla bruków przyjąćby ją można na 10 cm.

Szerokość obręczy żelaznych wynosi zazwyczaj :

2'5— 5 cm

4—    6 cm

5—    8 cm 8—10 cm

powozy........

wozy ciężarowe lekkie .    .    .

„    „    zwykłe .    ,    .

„    „    ciężkie ...

c) Sprężyny (resory) posiadają tylko powozy i lekkie wózki ciężarowe; wozy gospodarskie i ciężkie ciężarowe nie mają sprężyn. Sprężyny utworzone są z leżących na sobie wstęg żelaznych różnej długości, ku końcom coraz

cieńszych, rys. 19. Typów sprężyn jest kilka. Wstrzą-    WJ/^/////////''////

Rys. 18.

śnienia, jakie zapośrednictwem kół otrzymują osie, zostają przez uginające się sprężyny złagodzone, co nietylko chroni pudło pojazdu od szybszego zniszczenia, a podróżnych względnie towary od przykrych wstrząśnień, ale też wedle doświadczeń Morina zmniejsza opory ruchu, a tem samem nieco i potrzebną siłę pociągową oraz powoduje zmniejszenie zużycia drogi.

Rys. 19.

d) Hamulec służy do utrudnienia ruchu pojazdu i do szybkiego zatrzymania jego, jak to bywa konieczne na spadkach lub wobec grożącego wypadku. Na spadkach małych lub przy pojazdach lekkich konie same mogą hamować. Na spadkach zaś większych i przy wozach ciężkich konie mogłyby być porwane przez staczający się ciężar wozu.

Dawniej używano do hamowania łańcucha lub trzewika. Łańcuch, przytwierdzony do rozwory, okręcano około szprychy jednego z tylnych kół, które unieruchomione w ten sposób, tarło silnie o drogę. Podobnie jedno z tylnych kół wjeżdżało na trzewik, przestawało obracać się, a trzewik, sunąc się po drodze, powodował duży opór posuwisty. Oba jednak te sposoby niszczą, zdzierają bardzo drogę. W państwach zachodnich stosowanie ich jest zabronione i bywa karane grzywnami.

Jedynie odpowiednie jest częściowe zmniejszenie obracalności koła, a raczej obu kół tylnych przez przyciśnięcie do nich żelaznych lub drewnianych klocków. Nacisk ten zapomocą przenośni daje się zwiększać lub zmniejszać z siedzenia woźnicy odpowiednio do spadku, ciężaru pojazdu, stanu nawierzchni i chyżości jazdy. Każdy pojazd powinien być zaopatrzony w hamulec. Niestety przy zwykłych wozach gospodarskich, zatem najliczniejszych, służących do wszystkiego, uniwersalnych^ niejako, dość trudno urządzić hamulec.

8. POJAZDY MOTOROWE.

a) Pomysły konstrukcyjne tych pojazdów są dość dawne. Francuz Cugnot w r. 1769 zbudował parowóz drogowy. Po nim co pewien czas pojawiają się pojazdy parowe, odbywając jazdy próbne nawet z chy-żością, dosięgającą 20 kmlgodz. W Anglji pojawiają się takie pojazdy w pierwszych latach XIX. w., a około lat czterdziestych kursują te wozy jako stałe połączenia pomiędzy miejscowościami. Pomysły te jednak nie przebyły zwycięsko okresu prób i zanikły.

Dopiero wprowadzenie zamiast maszyny parowej motorów spalinowych rozpoczyna epokę rozwoju pojazdów motorowych. Próby pierwsze przypadają na lata 1880—1894 we Francji. Postęp szedł odtąd ol-brzymiemi krokami naprzód, głównie w kierunku konstrukcji motoru. I dziś jeszcze daleko do ustalenia typów. Zmiany, ulepszenia, nowe pomysły gonią jedne za drugiemi, w czem obecnie zdaje się przodować Ameryka.

Prąd w kierunku budowy i używania pojazdów, poruszanych motorami spalinowemi czyli automobilów lub samochodów, powstał i rozwinął się we Francji, co przypisać wolno rozległej sieci doskonałych dróg.

b) Pojazd motorowy różni się konstrukcyjnie od każdego innego wozu w wielu częściach składowych.

uru-

Różnica zasadnicza polega na uruchomieniu pojazdu przez motor, umieszczony na samym pojeździe. Pojazd motorowy służy do różnych celów : są pojazdy motorowe osobowe, omnibusy, ciężarowe, wałki drogowe, traktory czyli ciągniki i t. p. Motorem bywa maszyna parowa, motor elektryczny, poruszany prądem, nagromadzonym w akumulatorach lub pobieranym z przewodów, rozpiętych w powietrzu, a głównie motor spalinowy, gdzie wybuchy benzyny lub podobnych jej produktów chomiają tłoki cylindrów.

Najliczniejsze, największy wpływ wywierające na drogę są spalinowe samochody osobowe i ciężarowe. Ich pojawienie się zaczyna nową epokę nietylko w dziejach komunikacji, podobnie jak to było z kolejami że-lazpemi, ale w dziejach dróg, które stanęły dziś wobec nowych zadań i celów. Samochody bowiem wprowadziły dotąd nieznane na drogach momenty: koła pędowe obracane z motoru i wielkie chyżości jazdy. Oba te momenty w sposób dotąd niespotykany niszczą nawierzchnie:

drogowe, domagają się zmiany kształtu przekrojów poprzecznych ; wielkie chyżości zaś przywracają drogom ich dawne znaczenie, pozwalając

0461

!"---m<T

f-

gl i

шЕ

I!

. I -i

ill¹,

v__

I: I.

li

4-1

Rys. 20a.

il

Rys. 206.

li'

::

i⁻

j____-<

fi

i!

Jfc

u?_____i

-S50______

13

i__L

im konkurować z kolejami żelaznemi. W równych czasach może się przesuwać nadto większa ilość pojazdów, droga zostaje lepiej wyży-skana. Moc motoru rośnie, pozwala na powiększenie ciężaru ładunku, wskutek tego i ciężary samych pojazdów powiększają się znacznie. Już tu zaznaczyć wypada, że dotychczasowe drogi o nawierzchni żwirowanej nowym wymogom nie sprostają.

c) Części główne samochodu, jak u wozu, tworzy podwozie i pudło.

Podwozie składa się z ramy stalowej, wygiętej nieco przy przednich kołach lub prostej, rys. 20b — a wtedy węższej — spoczywającej zapośrednictwem silnych sprężyn, różnego u różnych samochodów typu, na osiach.

Oś tylna jest osią pędową, obracaną z motoru zapomocą odpowiedniej przenośni. Koła są na niej bądźto stale, bądź luźnie osadzone, w każdym jednak razie posiadają co do ilości obrotów zupełną niezależność jedno od drugiego ; zawdzięczają to systemowi kół zębatych, stanowiących urządzenie, zwane dyferencjałem, przekładnią różnicową, rys. 30.

Wobec tego w krzywiznach, gdzie koło zewnętrzne opisuje dłuższą drogę od wewnętrznego, nie powstają żadne szkodliwe dla obręczy, tarcia, a więc żadna niepotrzebna strata siły pędowej.

Niektóre najnowsze samochody ciężarowe nie mają tego urządzę" . nia, jako skomplikowanego i ciężkiego, powiększającego ciężar własny

wozu.

Oś przednia nie skręca się cała jak u wozu, co wymagałoby albo niekorzystnego dla przenośni siły, wysokiego osadzenia ramy, albo jej wyginania, a przytem skręcanie całej osi przy dużych chyżościach byłoby niebezpieczne, gdyż zamiast podparcia na a więc prostokątnego, otrzymalibyśmy podparcie, zbliżone do trójkątnego; wreszcie przy uderzaniu o nierówności drogi ramię momentu skręcającego byłoby duże, rys. 23. Koła przednie osadzone są luźnie na krótkich ramionach, rys. 24, skręcalnych zapomocą obrotu kierownicy, przenoszonego przy pomocy przegubowych przenośni, rys. 21 i 22. Kąt skrętu wynosi 20IJ—3Q° max. 40’, jest przeto mniejszy niż u wozów, zwłaszcza u powozów, gdzie dochodzi do 90°.

Dlatego samochód przy swym dużym rozstawie osi, wynoszącym aż do 4*5 m, wymagałby dla * nawrócenia drogi o szerokości jezdni około 14 m. Nawraca więc przez kilkakrotne cofanie się i posuwanie się naprzód po łukach aż do

czterech punktach}

/■t'i

Rys. 21.

<,>

■j

Rys. 22.

zupełnego obrotu. Koła przednie są nieznacznie, o około 3°, rys. 25, w rzucie poziomym nachylone ku osi, aby przez takie nastawienie zapobiegać rozpychaniu ich nazewnątrz.

"1

Ci

% E7.r<5

c-\

Rys. 23.

Koła pierwszych samochodów osobowych miały szprychy z drutów, jak rowery. Obecnie przeważa tak zwane drewniane koło artyleryjskie przy średnio silnych samochodach; przy ciężkich wozach ciężarowych i omnibusach o mniejszych chyżościach używa się koła ze stali zlewnej, a tylko szybkie samochody sportowe zatrzymały szpry- \аг chy z drutów. W ostatnich latach wchodzą w użycie koła z wyciskanych i spajanych blach stalowych i z rur stalowych. Średnice są naogół mniejsze niż u zaprzęgów i obracają się w granicach 60—120 cm, przyczem przy samochodach osobowych najczęściej i przednie, i tylne koła są takie same.

Rys. 24.

Kąty V i q> z rys. 13 są również mniejsze, a nawet równe 0°. Pochylenie osi działa bowiem niekorzystnie na pracę kóła, na wytrzymałość koła, z powodu dużych ciężarów, z powodu silnych uderzeń pionowych i z powodu działania siły odśrodkowej. Również, zdaje się, nie ma tu wielkiego znaczenia pochylenie stożkowe szprych. Rozstaw kół ze

ca. 3°

Wmm

Rys. 26.

rys. 26, czyli pneumatyk zawiera w kiszce gumowej powietrze pod ciśnieniem 3—6 atmosfer, stosownie do szerokości obręczy i obciążenia osi. Normalnie na 1 tonnę ciężaru,

przenoszonego przez koło na drogę, przypada 7 cm szerokości obręczy, co daje obciążenie 140—150 kglcm tejże. Szerokość pneumatyków wynosi 6—15 cm.

mm

Samochody ciężarowe mają z reguły obręcze gumowe pełne, całe, rys. 27, niekiedy z kawałków, rys. 28. Obręcze drewniane, rys. 29, napotyka się bardzo rzadko. Obręcze żelazne mogą mieć tylko samochody, bardzo powoli jeżdżące. Doświadczenia

Rys. 27.

Rys. 29.

wojenne inżynierów drogowych i miejskich z samochodami o obręczach żelaznych i zastępczych pomysłów są bardzo smutne. Szerokość obręczy bywa niekiedy

przy kołach tylnych podwójna, dochodząca do 25 cm.

Na drodze oślizłej, pokrytej błotem, warstwą ujeżdżonego śniegu lub skorupą lodową, gładkie obręcze gumowe kół pędowych ślizgałyby się na miejscu, a podczas ruchu cały samochód ślizgałby się w sposób niebezpieczny w kierunku podłużnym i poprzecznym do jazdy. Temu zapobiegają przy samochodach osobowych ochraniacze gumowe karbowane lub uzbrojone w guzy gumowe lub żelazne. Ten sam cel osiąga się przy samochodach ciężarowych o obręczach żelaznych zapomocą żelaznych karbów, kolców lub żeber.

Hamowanie odbywa się zapomocą taśm stalowych, trących o bębny. Niektóre chody zaopatrzone są w drążek, ostro okuty, który, opuszczony podczas jazdy do góry na silniejszych spadkach, zapobiega stoczeniu się pojazdu wtył, rysunek 20, wbijając sie w drogę.

kJJ

4 Jim

■\

ii

ч......i w

Rys. 28.

samo-

Motor składa się z 2—4, wyjątkowo i więcej par cylindrów pionowych lub pod kątem do siebie nachylonych, w których wybucha benzyna, a względnie mieszanina jej pary z powietrzem. Motor jest aparatem skomplikowanym, posługującym się szeregiem przyrządów pomocniczych, jak rozpylacz, zapał, regulator, chłodnice, smarownica, wydmuch i sieć przewodów.

Skoki tłoków nadają wałowi korbowemu An rys. 30, pewną stałą prawie ilość obrotów ; ilość obrotów wału tego wynosi u różnych typów maszyn 800—2000 na minutę, niekiedy i więcej, zazwyczaj 800—1000. Samochód nie może jednak poruszać się z tak wielką szybkością, jaka powstałaby przy tak wielkiej ilości obrotów jego kół, dlatego ilość obrotów wału pędowego nie może być wprost przeniesiona na tylną oś.

Ki

К,г

a,

AjL

Śł

Au

d Аз

Кг

w*

Rys. 30.

Ponieważ ponadto chyżość jazdy nie może być stała, zawsze jednakowa, lecz musi być zmienna, stosownie do warunków ruchu drogowego, a zwłaszcza ulicznego, ponieważ dalej musi się mieć możność przerywania działania motoru na pojazd podczas jego ruchu bez przerywania ruchu motoru, przeto wał nie może składać się z jednej sztuki.

Wyłączanie działania motoru na samochód umożliwia sprzęgło K, rys. 30, którego rodzaje bywają przeróżne. Zazwyczaj jest to bęben lekko stożkowy, zaciskający się w odpowiednią pochwę. Szofer zapo-mocą pedału lub dźwigni łączy lub rozsuwa obie części sprzęgła.

Prócz sprzęgła stożkowego są sprzęgła tarczowe, krążkowe i sprę

żynowe.

Przemiana ilości obrotów wału, względnie regulowanie chyżości samochodu, dokonywa się zapomocą tak zwanej przekładni siły.

Składa się ona z reguły z kół zębatych różnej średnicy, z których jeden szereg (1, 2, 3, rys. 30), osadzony na jednym wale, chwyta zębami inne (I, II, III), o średnicach większych, osadzone na wale, do pierwszego równoległym. Pierwsze koła nie są osadzone wprost na samym wale, lecz na obejmującej go rurze H, którą szofer ze swego miejsca przesuwa zapomocą odpowiedniej przenośni wstecz lub naprzód, powodując zazębienie coraz to innej pary kół przekładni, zaczynając od najbardziej zmniejszającej ilość obrotów. Koła zębate są najpowszechniej używane ; zmiana chyżości przy pomocy kół i stożków pasowych nie okazała się praktyczną.

Wał równoległy, A,, przenosi obroty na dyferencjał, przekładnię różnicową. W danym wypadku obie przekładnie, razem osłonięte, tworzą tak zwaną skrzynkę biegu. Z wału A₄ przekładni różnicowej

Fi

mm

MB

гшпшш

’BP

'F⁷'

ypElU t

-ÖL

Rys. 31.

na

u wielu samochodów ciężarowych przenoszą się obroty na koła pędowe zapomocą łańcuchów, rys. 20 i rys. 30. Przekładnia biegu pozwala jazdę wstecz lub naprzód.

U samochodów osobowych za przekładnią siły na wale A₃ umieszczone bywa sprzęgło Cardana, które przenosi siłę na przekładnię różnicową, osadzoną na osi tylnej, rys. 30.

i

i

Jr j

Oto są urządzenia, zapomocą których koła tylne otrzymują ruch obrotowy. Aby zaś samochód ruszył z miejsca, nie obracał tylko kołami na miejscu, nie ślizgał się, musi istnieć między jego obręczami a drogą tarcie i to tarcie posuwiste, adhezyj-ne, o którem później będzie mowa.

<ШЯЙ§М L é

ii

Rys. 32.

d) Inne pojazdy motorowe grają na drogach i na ulicach w porównaniu z samochodami podrzędną rolę, jakkolwiek bezsprzecznie niektóre z nich, jak np. lokomobile pługów parowych, drogom, do nich nie przysposobionym, wyrządzają wielkie szkody.

Waga, rr,cuzyny„

s.-

ZŁ

8Ш

^é^=-W

biîMSâËz

(о

~г~

. V

иш

Ça

■(а

Sr г.    ^

Rys. 33.

Należą tu wałki drogowe wszelkich typów, o motorach parowych lub spalinowych, ciągniki czyli traktory kołowe, rys. 32, i czołgowe, rys.

33 i 34, również o motorach parowych lub spalinowych, a więc i lokomobile, a wreszcie elektromobile, otrzymujące prąd z akumulatorów lub przewodników powietrznych.

Główne dane zaprzęgów i pojazdów motorowych podaje tabela I. Są to wymiary rzeczywiste bez uwzględnienia wahań podczas ruchu.

Drogi.

co

10

’) Długość dyszla 4—5 m, średnio 4*20; długość następnych par koni, przed dyszlem, 3"8—4'0 m,

Wałek parowy . .

Wałek konny . .

Samochód ciężarowy .....

Samochód bowy . .

Powóz . .

11-1-2

u-S-I

081-011

0-80—1-20

400—700

120-250] 1-3—1-8

30—3-5I50—5*5

2-0—3-0

12-9-4-5 5-0—6-5

о-г

1-4-1-8

oso-

S60-S90

0-85-1-0

M--U

Wóz ciężarowy

Wóz meblowy .

Wóz pomostowy

Wóz z długiem 3 drzewem . . . .

Wóz z sianem, zbo-2 żem......

L. p.

60—150

1-05—1-50 1‘8—3-7

2-9—4-7

0-90—1-4

0-75

40—50

1-1—1-5! 75—200

85-120

0-90 ! 75-100

1-1—1-25 1-5—20]2-5—3-0 15—1*7

1-2—1-5

3-5-6-0 2-0—3-5

12-0-15-0

11-2-0 2-5-5-0

4-0—5-0

1-0-1-5

20    0-6—0-7

do 4-0 1-2—5-0

1-3—1-5 2-5—4-0]5-0—90    2-3 |30—34| 20-2-5

2-5—3-0 4-0—6-0 1*7—2‘0

1-4—2-5 1-0—1-3

0-67 L

0-8—12

2*5—3"5!jTyp średni

1-0—5-0 1-8—3-0

3-5-7-0

5-0—6 01

2-5—4-0

13-100

5—15

do 4-0    3

3-5—5-2Ï5-0—6 5 2-5—3-5 ]2'5—4*4] 0'8—1*2 12.5—3.5

Wóz gospodarski |j0'65—Г4 0 9—Г5] 50—70 ¹ M—1 3 2 4—3 5]3 0—5 0 1*75—2 0|1*6—1*8 06— PO |20—2 5| 3—5

Rodzaj

Szero

kość

przednich tylnych obręczy mm

Średnica kół

kół

ISO

Rozstaw

tu

Długość Szero-

bez kość dyszla ')

ZpoSjun/l

Wysokość z ładunkiem I własny I zmienny]

Ciężar

Chyżość na prostej poziomej

Uwaga

TABELA I. GŁÓWNE DANE, ODNOSZĄCE SIĘ DO ZAPRZĘGÓW I POJAZDÓW MOTOROWYCH.

9. PIESI.

Na drogach ruch pieszych jest słaby i nie bywa osobno uwzględniany, wyjąwszy drogi podmiejskie. Dopiero w ulicach przeznacza się dla przechodniów osobne pasma o stosownej szerokości, o czem mówi nauka o budowie ulic.

'.Г⁴*

*'*■'■* *—

•V ;r:

jr*

i

* \Ą

w-i- P

Ж|

mmuä

Rys. 34.

Główne dane, dotyczące przechodnia, to jest osoby w ruchu, a więc z pewnemi wahaniami, są następujące :

szerokość . . . 0*65—0‘80 m, średnio 0*70 m, z parasolem 1*20 m długość .    .    .

wysokość wolna .    2'20 m

chyżość .... 0*50—170 m's, „ ciężar całkowity .

obciążenie stopą . 0*30—0'50 kgicm² „

„ tłumem ludzi 350—600 kg!m², „

99

99

Г00 m,

9У

99

1*20 m

2*50 m

1*40 m/s (5 km/godz) 75 kg 0*40 kgicm2 400 kglm².

10. JEDNOSTKI PODRZĘDNE.

a) Zwierzęta. Należą tu konie, krowy, nierogacizna i t. p., pędzone lub prowadzone luzem lub w stadach. Przeznaczona jest dla nich jezdnia, osobno nie są uwzględniane i mały wywierają wpływ na

drogę. Przepisy policyjne czyli porządkowe ruchu drogowego określają sposób prowadzenia i pędzenia zwierząt.

b) Jeźdźcy. Na drogach i w ulicach nie bywają uwzględniani osobno ; służy dla nich jezdnia. Wyjątek tworzą niekiedy ulice wielkich miast.

Główne dane, dotyczące tej jednostki w ruchu, są następujące t szerokość jeźdźca 1*20 m, amazonki 1'40 m, średnio 1*30 m; długość konia

wysokość konia    1*00—1*80 m; wolna 3*20 m;

chyżość: stęp kłus galop

0*4—1*8 m/s, średnio 0*9 m/s; 2*2—5.0 „

5*0—16*0 „

4*50 m;

średnio 400 kg.

ciężar

c) Kolarze (cykliści, rowerzyści) i motocykliści.

Osobno również nie są uwzględniani; mało wpływają na drogę. Niekiedy w miastach (Kopenhaga) i na drogach w okolicach fabrycznych przeznacza się dla kolarzy osobne tory ; rower wtedy czy motocykl pozwala robotnikowi mieszkać daleko za miastem, na wsi.

Pobocze, przeznaczone dla ruchu kolarskiego, zwyczajnie bywa starannie wysypane drobnym żwirem i niekiedy odgrodzone niskiemi pachołkami od jezdni (ust. 73).

Dane, obchodzące inżyniera drogowego, dotyczące tych jednostek w ruchu, a więc z nieuniknionemi wahaniami, są następujące :

kolarz :

motocyklista t 1.00 m,

5.00 m,

2.50 m,

d)    Kolejki. Należą tu lokalne koleje normalnotorowe i wąskotorowe oraz tramwaje. Daty, odnoszące się do nich, podają odnośne ustawy i rozporządzenia.

e)    Sanie należą właściwie do zaprzęgów, gdyż tu dotychczas nie zdołano korzystnie rozwiązać użycia motoru ; zdaje się, sanie jeszcze dość długo pozostaną domeną konia.

Przewożenie dużych ciężarów odbywało się przed tysiącami lat najpierw na saniach, ślizgających się po wyrównanej ziemi (Egipt), następnie dopiero nauczono się toczyć je na wałkach.

.    10—25    kmlgodz., 50—120 km/godz

.    10—14    kg,

.    60—100 kg, '

SES

50—130 kg, 120—200 kg,

15—10 koni mech.

U nas okres, w którym używa się sań i sanek, jest czasem wypoczynku dla nawierzchni drogowej, która pod skorupą zlodowaciałego śniegu nie pracuje wcale. Odpoczynku takiego nie mają nawierzchnie uliczne większych miast, gdzie spadły śnieg szybko rozjeźdżą koła pojazdów lub z których on zostaje usunięty, a więc w pierwszej linji na torach tramwajowych.

Podstawę sań tworzą dwie do siebie równoległe belki drewniane (sanice, płozy), zazwyczaj okute od spodu żelazem celem zmniejszenia tarcia posuwistego, zapobieżenia ślizganiu poprzecznemu i ochrony drzewa. Sanice bywają i żelazne; połączone sztywnie ze sobą, tworzą podstawę dla pomostu czy pudła.

11. OPORY RUCHU ZAPRZĘGÓW NA DRODZE POZIOMEJ

I PROSTEJ.

a) Od wielkości oporów ruchu zależy mniejsza lub większa łatwość jazdy, a zatem koszty ruchu. Znając ich rodzaj, pochodzenie i wielkość, można dążyć do ulepszeń w konstrukcji pojazdów i konstrukcji samej drogi.

Opory ruchu wozów na drogach są dwojakie :

a)    pochodzące z konstrukcji samego wozu, tak zwane wewnętrznej

b)    zewnętrzne, pochodzące z konstrukcji drogi, jej stanu i ze stanów, wywołanych wpływami atmosferycznemi.

Przy ruchu zaprzęgów oporu powietrza nie uwzględnia się, gdyż jest z powodu małych chyżości bez znaczenia.

Najpierw rozpatrzymy powyższe opory na drodze poziomej i prostej.

Opory wewnętrzne.

oq

Ot +0p

Cif i

Rys. 35.

Koła wozów obracają się na osiach, stale do podwozia przytwierdzonych ; każde koło obraca się samo dla siebie, niezależnie od pozostałych. Obrót koła na osi powoduje tarcie między osią a piastą, tarcie czopowe lub łożyskowe, a więc tarcie posuwiste.

Jest ono proporcjonalne do obciążenia koła, a więc prawie do ciśnienia koła na drogę, rys. 35, i wynosi :

Oo = iit • Ckg ; np. : C = 400 kg, Op = 007 X 400 = 28 kg.

Jest to ślizganie się, posuwanie się koła, jego bukszu metalowego, po osi. Współczynnik, \^t, tarcia posuwistego żelaza po żelazie wynosi średnio przy jakiem takiem smarowaniu 007. Dobra konstrukcja piasty i dobre smarowanie zmniejszają to tarcie bardzo silnie. Niedbałe smarowanie może zwiększyć opór 2—6 krotnie ponad tarcie przy dobrem smarowaniu.

Aby zmniejszyć te opory wewnętrzne, z tarcia posuwistego pochodzące, wprowadzono łożyska kulkowe*

жУ

' щшт

Rys. 36.

rys. 36, w których tarcie posuwiste zastąpiono tarciem potoczystem, jak wiadomo, mniejszem, a przez odpowiednie smarowanie jeszcze zmniejszonem. Kulki stalowe szlifowane, osadzone w rowku, przedzielają oś od piasty i toczą się podczas ruchu. Łożyska kulkowe stosuje się do wielu rodzajów pojazdów, np. powozy, samochody, wałki konne i t. p.

b) Opory zewnętrzne.

Opór Op działa w odniesieniu do punktu zetknięcia koła z nawierzchnią jako siła ó ramieniu r. Oznaczmy jej wielkość w tern miejscu przez Ot. Z równania momentów :

op X p _

Ot . r — Op X P wynika, że Ot w kg

Wyrażenie to mówi, że opór jest wprost proporcjonalny do p, rośnie i maleje wraz z p. Im przeto średnica osi mniejsza, tern opór ten mniejszy i naodwrót. Tu występuje też znaczenie dobrego smarowania. A dalej widoczne, że im r, im promień koła, większy, tern opór ten mniejszy.

30

Stosunek — waha od ^średnio 0*06. Średnio przeto

Ot w kg == 0*07 X 0-06 X C = 0*004 Cw kg; np.: C = 400 kg, Ot = 1*6 kg Z tego wzoru widać również korzyść z kół, gładko toczących się, w porównaniu do kół, ślizgających się po drodze, jak to bywa wskutek niewłaściwego działania hamulca. Opór koła ślizgającego się wynosi :

Os w kg = {Ł . C w kg.

Ponieważ — <C 1 i \>i <C więc opór ten jest znacznie większy od oporu Ot.

wo-

Opór Ot jest bardzo mały i praktycznie można go pominąć bec oporów, pochodzących z innych powodów.

Głównym oporem zewnętrznym jest opór w punkcie zetknięcia się koła z powierzchnią drogi, powstały wskutek tego, że koło utyka na nierównościach drogi, zapada niejako we wgłębienia i podnosi się na wyniosłościach. Deformuje, co najmniej w granicach elastyczności, nieustannie i siebie, i coraz inny element nawierzchni. Jest to jakby zazębianie się nierówności obręczy o nierówności drogi, przyćzem ścierają się, zużywają się i jedne, i drugie ; powstaje zatrzymywanie się, zmniejszające chyżość jazdy.

Na pokonanie tych przeszkód zużywa się pewna praca, wykonana przez część siły pociągowej, P. Zaczepia ona w osi koła, więc ramie* niem momentu jej jest promień.

Gdyby nawierzchnia drogi była idealnie gładka i sztywna, choćby tak jak szkło, oporów powyższych prawie nie byłoby, ale też i jeździć po niej nie możnaby, nie byłoby tarcia posuwistego i koń nie miałby o co zaprzeć się kopytami, a koła ślizgałyby się. Nawierzchni takich niema i choćby były wykonalne, toby się ich nie budowało. Dąży się jednak do zmniejszenia oporów do praktycznego minimum, dąży się dà tego na drogach wszelkiemi środkami. Nawierzchnie brukowane różnego rodzaju lepiej odpowiadają temu dążeniu niż żwirowane zwykłe.

Różni inżynierowie, jak Francuzi :

<- U-J

\i£

Rys. 37.

Couplet (1793), Dupuit (1837), Morin (1839), Niemcy: Gerstner (1813), Brix (1850), usiłowali ująć opory te w teoretyczne formuły, które jednakowoż mają . tylko znaczenie, rzecz wyjaśniające. Do obliczeń cyfrowych użyć ich nie można, bo są to tylko szczegółowe przypadki} ważne dla pewnych założeń, nie przytrafiających się w rzeczywistości.

Zaznajomimy się z najprostszemi, które objaśniają istotę rzeczy.

Francuz Dupuit toczył rozmaite drewniane i żelazne wałki po drewnianej podłodze i wywnioskował z tych doświadczeń, że opór tarcia potoczystego jest wprost proporcjonalny do ciężaru, a odwrotnie proporcjonalny do \2r (2 r = średnicy wałka). Do podobnego wniosku dochodzi się drogą następującego rozumowania.

P. T . cos cc = C . r . sin a

Aby siła pociągowa P, rys. 37, przeciągnęła ciężar koła nieelastycznego przez niewysoką w stosunku do średnicy koła, 2 r, nieelastyczną przeszkodę A, muszą być momenty, ze względu na punkt obrotu 1, co najmniej równe.

P= C .tg cc,

a ponieważ z Д 123 wynika, że

12    V>-²    h)²

tg a ==_

23

przyczem r A w mianowniku ze względu na maleńkie A przyjąć wolno równe r oraz opuścić pod pierwiastkiem A² jako bardzo małe, więc

tg a    P^C.i 2A.-4=.

... 'r To znaczy, że opór jest proporcjonalny wprost do ciężaru, a odwrotnie do pierwiastka z promienia koła.

Jeśli koło

ma się poruszać z chyżością jednostajną v, to musi powyższą stratę chyżości uzupełnić przed uderzeniem o drugą przeszkodę. Jeżeli odstęp przeszkód wynosi /, to to uzupełnienie musi się odbyć

w czasie t—

2hv

- wynosi:

Siła Ph, która masie — (g przyśpieszenie ziemskie) ma powiększyć w czasie t = — prędkość o

Ph

W powyższem rozumowaniu nie uwzględniono tej okoliczności, że

przy przekraczaniu przeszkód, bez względu na to, czy to będzie wzniesienie, czy zagłębienie, traci się część siły pociągowej przez uderzenie. Przypuśćmy, że koło o ciężarze C, rys. 38, poruszające się z chy-żością v, uderza o przeszkodę h, i przypuśćmy, że tak przeszkoda, jak i koło nie są elastyczne ; wtedy koło porusza się po linji OOj^Oo z chy-iością początkową zmniejszoną, a mianowicie z chyżością = v. cos cc. Chyżość ta zmniejsza się na drodze 00,, a rośnie na linji 0^, tak że w punkcie 0₂ koło poruszałoby się dalej z chyżością początkową vlf gdyby nie uderzenie o drogę, gdyby nie nowa zmiana kierunku. Wskutek tego uderzenia dalej porusza się koło ze zmniejszoną chyżością : vż = vx . cos a = v . cos a X cos a = v . cos² ?..

Ogólna przeto strata chyżości przy przejściu przez przeszkodę

Oï-Ц—

2.....

У?

•rn

У////////7Л УУ////////У?/, W7Ż7///7Z

Rys. 38.

wynosi :

v—v₂ == v—v₁ cos²a = v (1—cos²?) = v . sirra..

A że (z Д 012) : sin ? = __

I2h

jak poprzednio, sin a— y—, v-

, czyli wobec maleńkiego A,

2g ’ 1У

Wynika z tego, że strata siły, czyli opór wskutek uderzenia o przeszkodę, ^rośnie z ciężarem koła (całkowitem ciśnieniem, wywieranem przez koło na drogę), z wysokością przeszkody i z kwadratem chyżości, a jest tem mniejsza, im większe koło i większy odstęp przeszkód.

Zupełnie podobny wynik otrzymuje się, gdy koło zapada się w nierówności. Najlepiej uzmysławia to wyjeżdżony bruk, w którym pojedyncze kamienie mają poobtłukiwane krawędzie. Przypuśćmy, że koło o ciężarze C, rys. 39, spada z chyżością v z punktu О (Л) na dół ku Oł (BC), to zyskuje nieco na chyżości. Przyrost ten jednak pominiemy, gdyż na drodze do góry, na drodze CD, przyrost ginie. Przy uderzeniu o płaszczyznę CD straci się z chyżości v część v . cos a.

/i)

C 4—Q

i.......c.......jr

Rys. 39.

V'

Strata wynosi v—v. cos a = v (1—cos a)

a    V г²

COS -=- = *

г/a²

2?-

Jeśli / jest długością kamieni równych sobie, to uderzenia po-

i w tym czasie siła pociągowa P musi

Q

pełnić stratę prędkości czyli zwiększyć prędkość masy

cos a

cos²~2--sin²    = 1 — 2 więc o (1 — cos a)

wtarzają się w czasie i —

z 0 na

uzu-

va²

2P-

o ; ьо

p 1 ш²    1    / t;a²V

'~2'2?'ł~Y    \2?)

P==C'\J *    ⁰ (°P°rowi)-

I tu jak poprzednio strata siły pociągowej, czyli opór przez zapadanie się, jest wprost proporcjonalna do ciężaru, kwadratu prędkości i kwadratu a, a odwrotnie do średnicy koła i długości kamieni.

Ponieważ założenia powyższe nie są prawdziwe, gdyż ciała są elastyczne, i ponieważ w nich pominięty został cały szereg innych wpływów, więc dla obliczeń praktycznych wystarcza zupełnie przyjąć analogicznie jak przy oporach wewnętrznych, że opory tarcia potoczystego są proporcjonalne do ciśnienia koła :

Op w kg = p.p X C w kg.

Wielkość współczynnika p.p nie została doświadczalnie dotąd z całą pewnością stwierdzona. W każdym razie zmniejsza się w miarę wzrostu średnicy koła.

Zsumujmy oba te opory, pamiętając, że są to opory na poziomej i prostej drodze:

Oh — Ot -j- Op —    • — • C -j- p.p • c = c

Ciężar zmienny, C, jest zawsze łatwy do dokładnego oznaczenia. Z wyrazów w nawiasie znany jest wyraz pierwszy, bo i współczynnik tarcia posuwistego, i p, i r są znane, natomiast drugiego nie znamy. Dla praktycznych celów robi się dalsze uproszczenie, przyjmując cały nawias jako jeden współczynnik: Oh w kg = |x • O w kg.

średnio

TABELA II. WSPÓŁCZYNNIK ji TARCIA POTOCZYSTEGO ŻELAZNEJ OBRĘCZY PO DRODZE:

ziemnej :

złej, luźnym piasku zwykłej . . . . suchej, ubitej . .

0-150

o-ioo

0-050

pokrytej śniegiem, twardo ujeżdżonym

0-023

żwirowanej : świeżo narzucony żwir, niewałkowany . . .

w porze słotnej .... *.........

suchej, gładkiej.............

bardzo dobrej lub maziowanej......

0000 ó ó ô ^

Ю W (Л Ю

0000

brukowanej: kamieniem polowym lub złym brukiem.....

mozaiką..................

dobrym brukiem kamiennym.........

b. dobrym brukiem kamiennym lub klinkerami .

drzewem miękkiem.............

„ twardem..............

asfaltem ubijanym..............

„ lanym...............

Dla porównania współczynnik jx na :

0-040

0-020

0-018

0-013

0-018

0-013

o-oio

0018

kolejce roboczej .........

tramwaju.............

kolei głównej, przy małej chyżości . . kanale spławnym, przy małej chyżości

o-oio

0-005

0-0025

0.0004

Współczynnik [X, podany w tabeli II, znaleziono drogą licznych spostrzeżeń i doświadczeń dla różnego rodzaju nawierzchni (Edgeworth (1797), Rumford (1811), Bevau (1824), Morin (1837), Navier (1835) i inni).

Z porównania tej tabelki z współczynnikiem (x^ oporu tarcia osiowego widoczne, że wynosi on około V7 oporu całkowitego.

Podane cyfry przedstawiają wartości średnie. Dla dróg, źle utrzymanych, przy opadach śnieżnych większych, przy niezwykłej szerokości obręczy i t. p. wielkość współczynnika będzie się różnić silnie od cyfr średnich. Te rozmaite wpływy na wartość |x starali się poznać doświadczalnie szczególnie Francuzi : Morin i Dupuit około 1840 r.

I tak np. Morin znalazł, że opór tarcia potoczystego, |A, zmniejsza się na nawierzchni ugniatalnej, podatnej, jeśli szerokość obręczy żelaznej rośnie, natomiast na nawierzchni twardej, niezgniatalnej, np. na bruku, jest od szerokości obręczy prawie niezależny.

Dalej dowodzi Morin, że ciśnienie C nie rozkłada się jednostajnie na całą szerokość obręczy i że szerokie obręcze żelazne, np. ponad 15 cm, są celowe przy miękkich nawierzchniach, natomiast na twardych szerokości ponad 10—12 cm nie pomagają do równomiernego rozkładu ciśnienia i stosowane być nie powinny przy wozach.

Z doświadczeń Morina wynika dalej, że przy wozach bez sprężyn |x jest niezależne od prędkości jazdy, jeśli nawierzchnia jest miękka (ziemia, trawnik, żwirek, i t. p.), natomiast jeśli jest twarda, |x rośnie. Co do sprężyn, to wozy bez nich, wolno jadące, więcej niszczą nawierzchnię niż szybko jadące wozy ze sprężynami.

Opory, a tern samem wielkość siły pociągowej, mierzy się dyna-mometrem sprężynowym, wstawionym między siłę pociągową czyli między dyszel a pojazd. Dynamometr kreśli krzywą siły samoczynnie na papierze przy pomocy odpowiednich przyrządów.

12. OPORY RUCHU ZAPRZĘGÓW W KRZYWIZNACH I SPADKACH.

na pewien wysiłek na drodze, wysiłek tern

a) Opory dodatkowe w krzywiznach są bardzo małe. Bez zaprzeczenia zwierzęta pociągowe część swej siły zużywają poprzeczny do kierunku jazdy, aby utrzymać się większy, im mniejszy jest promień krzywizny i im większa jest chyżość jazdy. Wysiłek taki występuje również przy mijaniu się zaprzęgów. Występująca tutaj siła odśrodkowa wybitniej działa na sam pojazd, o ile szybko jedzie ; wyjątkowo może być niebezpieczna, np. przy ślizgawicy, przy jeździe sankami.

ma pewną grę przez to, że piasta jest większa o kilka mm od osi, jak i przez to, że koło może też przesunąć się na osi o kilka mm. Gra ta pozwala kołu nieco się nastawiać* przez co opory wewnętrzne nie powiększają się podczas przejazdu przez krzywizny.

Koło obracalne na osi

Natomiast przy oporach zewnętrznych, przy zetknięciu się obręczy z nawierzchnią, powstaje pewien przyrost oporu wskutek tego, że koło nieustannie skręca nieco około pionowej, przechodzącej przez punkt zetknięcia, czyli ślizga się, a dalej wskutek tego, że siła pociągowa, jak wyżej wspomniano, nieco maleje, rozkładając się wskutek skrętu przodka poprzecznie do jazdy.

Jak wielkie »są te przyrosty oporu, nie zbadano dotąd cyfrowo. Pewne jest jednak, że są one na krzywiznach, zwykle wykonywanych, tak małe, że można je pominąć.

b) Opory ruchu zaprzęgów na spadkach powiększają się lub zmniejszają, zależnie od tego, czy ruch odbywa się pod górę, czy też

z góry na dół. Zmniejszenie przy jeździe w dół często bywa tak wielkie, że zachodzi potrzeba hamowania celem uchronienia pojazdu przed stoczeniem się.

Ciężar bowiem zaprzęgu, to jest pojazdu z ładunkiem, W, i zwierząt pociągowych, K, rozkłada się na dwie siły, rys. 40, jedną prostopadłą a drugą równoległą do powierzchni drogi. Przy jeździe pod górę, do oporu, wytworzonego przez składową ciężaru wozu, W cos n, prostopadłą do drogi, przybywa składowa ciężaru wozu, W sin a, równoległa do drogi, oraz taka sama składowa ciężaru konia, К sin a. Składowa ciężaru zwierząt pociągowych, К cos a, oczywiście jest składnikiem siły pociągowej. Opór przeto przy jeździe pod górę wynosi :

Ol w kg = [i. W. cos a -f- W. sin a -J- K. sin a.

Kąt a jest bardzo mały, więc cos a przyjmuje się równe 1 ; np. dla spadku 0-05 (5 %) wynosi a = 2°51'447", a cos a = 09987; dla spadku 0*10 <10%) : a = 5°42'38*2",

■H&t

«.Д.

«■

\tV.C05 CX

W...-

Rys. 40.

9^

Я. cos a

cos a = 0‘9950. Z tego samego powodu za

miast sin oc wstawiamy tg a czyli spad /. Przeto

O i w kg = p . W + (W + K) . i:

Przy jeździe w dół drugie wyrażenie zmniejsza opór ; ogólny wzór zatem brzmi :

O i w kg = [J.. W w kg X (1P -j- K) w kg . i. ,

Siła pociągowa, P w kg, ma być większa od tego oporu :

Pw kg ;> [X .W w kg X (W -|- K) w kg. i.

Wyrażenie powyższe daje się ugrupować następująco : P>W^±i)xK.i.

Występuje tu wyraźnie stosunek współczynnika oporu tarcia potoczystego (tabela II) do spadku. Gdy [x = i, to przy jeździe pod górę opór ruchu podwaja się co najmniej. Na żwirówkach zwyczajnych np., na których \x = О’ОЗ—0’05, już na spadkach О'ОЗ—0Ю5 wypadnie podwoić siłę pociągową ; na brukach kamiennych podwojenie siły musi nastąpić już przy spadku 0’02, na brukach asfaltowych już przy spadku 0*01. Im gładsza nawierzchnia, tern spadki muszą być mniejsze.

Stosunki te, wyliczone z ostatniego wyrażenia, a raczej ciężar wozu i ładunku, W kg, podaje tabela III. Obliczono je dla jednego konia o wadze К = 350 kg, przyjmując jego siłę pociągową, o czem zaraz będzie mowa, P — 75 kg przy chyżości jazdy 1*10 misek, a ciężar samego wozu na 500 kg. Podkreślenia poziome oznaczają, że przy przyjętych wartościach na spadkach większych jeden koń, nie zwiększając chwilowo swego wysiłku, o czem mowa w następnym ustępie, nie wyciągnie już wozu z ładunkiem, a nawet samego wozu o ciężarze 500 kg. Dla asfaltów cyfry powyżej i = 0‘02 mają tylko wartość teoretyczną,, gdyż nie da się asfaltu użyć na spadach większych od 0'02.

TABELA III. CIĘŻARY W kg (BRUTTO) DLA ŚREDNIO SILNEGO KONIA.

Spad

drogi

Współczynnik p. i rodzaje nawierzchni : ziemne i żwirówki, bruki kamienne, drewn. i asfaltowe

0-15    0-12    0-10    0 05    0-04    0‘03    04)2 ! 04)18 04)13 0*010 0-0075

000

0-005

o-oi

0-02

о-оз

0-04

0-05

0-06

0-07

0-08

0-09

o-ю

OlOO©U3UiOOCOUiO»£.>JO

©|-|,^.©'J«~4|-IOO©OU>©

I—‘tOtOtOUSUSOOrf^hUUiCnOV OOOWOlOtóOOWOOUOOKJ M^UiOiOOOMOWOOiW

750

698

496

436

383

337

297

261

229

200

О CN М О СО о. 1Л СО Irt т—* ł-H r-ł

1875

2500

3750

4167

5769

7500

10000

Tf VO 00 in Г" О Г~~ С' СТ\ 00 vo Ш

491

421

362

311

267

1628

1430

1133

921

762

639

540

459

392

335

285

2093

1787

1360

1075

—< СГ\ O U"> CN CO t" Г-t О О СЧ VO o oo > vo ю 'f co cn

2930

2383

1700

1290

1017

821

675

561

О ш en OV СП ^ СО со

3185

2554

1789

1344

1052

845

On Г' VO VO

O co o\ ОО О СО •Ф -Гр СО

4069

3109

2060

1500

1151

913

740

608

505

422

354

4883

3575

2267

1612

1220

958

771

631

522

ОЭ ^ ON U3 433. Ui

5856

4086

2471

1720

1284

1000

800

652

537

446

372

13. PRACA ZWIERZĄT POCIĄGOWYCH.

a) W zaprzęgu używa się u nas głównie konia, rzadziej wołu albo krowy. Inne ludy posługują się nadto mułem, osłem, wielbłądem, reniferem i psem. Mówić będziemy tylko o koniu.

Praca tych motorów żywych zależy od ich ciężaru, gatunku, wieku,, odżywiania się, sposobu pracy i od innych drugorzędnych względów. Głównym czynnikiem jest ciężar, bo do niego siła pociągowa, a więc i praca, jest mniej więcej proporcjonalna.

Nazwijmy pracę użyteczną, jaką wykona koń w 1 sekundzie, jego dzielnością ; będzie to iloczyn z siły pociągowej, Pkg, i drogi, przebytej w sekundzie czyli chyżości :

/ w kgm = P w kg X V w m/⁵'

Prócz pracy użyteczne] zwierzę wykonywa pracę inną, tak zwaną wewnętrzną, poruszającą jego ciało.

Jeżeli zwierzę pracuje dziennie przez A godzin czyli przebiegnie drogę = V X A X 60 X 60, to jego praca dzienna wynosi:

Lh w kgm = P w kg X V w m/s X A w godz X 60 X 60. Praca ta, jak wspomniano, zależy od szeregu czynników, prócz tego jednak i od wzajemnego stosunku ich do siebie. Jeżeli zwierzę biegnie szybko, to jego siła pociągowa maleje albo wystarcza tylko na krótki czas. Inny będzie wynik, gdy koń idzie stępa z ciężarem, a inny, gdy biegnie kłusem, ciągnąc powóz. Jeżeli zwierzę natęża się, nie ma należytego wypoczynku, to wydajność jego pracy staje się mniejsza. Aby zwierzę pracowało dzień w dzień jednakowo przy stałem utrudzeniu, należy dobrać pewien stosunek między siłą pociągową, chyżością i czasem pracy. Wtedy pracować będzie z stałym, maksymalnym dziennym wysiłkiem. Rzecz prosta, że dla każdego zwierzęcia zosobna wzajemny stosunek tych trzech czynników będzie nieco odmienny. Dla praktycznego użytku służą daty średnie, zebrane z licznych doświadczeń.

Na wyrażenie związku między powyższemi trzema czynnikami ustawiali wzory przeróżni autorowie. Głównie używa się wzoru inżyniera francuskiego, Lechalasa (z r. 1879) i profesora niemieckiego Mascheka (z r. 1842).

b) Lechalas wprowadza najpierw pojęcie dzielności konia, przypadające na 100 kg jego ciężaru, a więc:

A* w Ag X

K w kg

m/s X 100 kg

Z- w kgm =

Następnie na podstawie doświadczeń, wykonanych przez innych (Tresca, Tredgold, Gasparin), przyjmuje jako wartości skrajne, że koń, biegnący z chyżością v — 1'94 m, nie daje pracy użytecznej, że wtedy 7ioo kg = 0, gdyż cały wysiłek konia zużywa się na poruszenie jego ciała, na jego pracę wewnętrzną, dalej, że dla v = 0, A₀o kg = 50 kg. Z tych i pośrednich chyżości kreśli krzywe, rys. 41, chyżości i dzielności. Wynika z nich, że maksimum dzielności, a więc i maksimum pracy przypada na średnią chyżość v = 0‘80 mis i wynosi /юо kg = = 16 kgm; siła zatem pociągowa najkorzystniejsza wynosi 20 kg na każde 100 kg ciężaru konia, a więc V₅ jego żywej wagi. O ile koń chyżości tej nie przekroczy, wyda przez cały dzień przy stałem utrudzeniu najkorzystniejszą pracę.

Przez cały dzień atoli zwierzę, jako motor żywy, nie może pracować bez przerwy, musi wypoczywać. Stwierdzono licznemi doświadcze-

45    50

Pv

2 — + 0-5—₈,

vi    vi

= 18*0 „

niami, że na dobę koń nie powinien pracować więcej jak 8 do 10 godzin z przerwą obiadową, południową 1*5—2 godzin.

Natomiast chwilowo, przez krótki czas, wydać może pracę 2—3 razy większą od normalnej.

Cztery cechy charakteryzują motor żywy: 1) praca dwojaka: wewnętrzna, dla nas stracona, poruszająca jego ciało, i użyteczna ; 2) związek ścisły między siłą pociągową, chyżością i czasem pracy; w normalnych warunkach wzajemna zależność tych czynników jest tego rodzaju, iż zwiększenie jednego z nich powoduje zmniejszenie innych i odwrot-

20-63

1'94

1-65

18 47

■—° • .    19 so !

/? 18-34    ;

/ 1539 ! Pracj

19 58

"2.

V-

■f \

-o

14-83

16 oo ;

<r

14 0 8

-i

л*И-1! л

//

1-/4Q-

7S9

0 '90

/a*7    .    '•

7-4з

0 '80

^4.,

V*.

\\

-f

046

P kg. nâ 100 kg. ciężaru konia.

72 i 17-65 20    25t 30-6

Rys. 41.

nie; 3) zdolność wydobycia z siebie chwilowo pracy większej od normalnej i to znacznie większej ; 4) konieczność odpoczynku.

W krzywej Lechalasa, pomijając jej części skrajne, część szczy- * Iowa, górna, da się wyrazić jako parabola

Pv, ²'⁵

gdzie v₁ =■ 0'80 m/s (owa najkorzystniejsza chyżość), Pvx — 20 kg na każdych 100 kg ciężaru konia, a Pv i v to inna siła pociągowa na 100 kg żywej wagi konia i odpowiednia jej chyżość.

Stąd przy stałem utrudzeniu :

dla v = 1*0 m/s, Pv = 15'5 kg v — 0*9 „

hs

Vs

As

3 - -Ł 2h

Rozwiązawszy te równania, otrzymuje się :

A - As

v — vs

A że druga pochodna równań jest zawsze ujemna, to dla tych wartości praca dzienna L staje się maksimum; osiąga się najlepszy wynik, zatrzymując wartości średnie Ps, vs i hs.

Jako najkorzystniejsze średnie wartości dla średnio silnego konia przyjmuje Maschek : Ps= 75 kg, vs = 1.10 mis i As = 8 godzin. Średnie te wartości dają stałą codzienną najwyższą pracę : L max = — 2376000 kgm. Wedle dawnych doświadczeń francuskich (Gasparin, Levallard, Morin) cyfra ta, zależnie od gatunku konia, waha w granicach 1600000—2200000—3300000 kgm. Motor mechaniczny o sile 1 konia mech. wyda na dobę pracę: 75 X 24 X 3600 = 6480000 kgm. Koń przeto daje tylko ¹li—V₈, względnie konie bardzo ćiężkie V₂ tej pracy.

Tak wzór Lechalasa, a tem bardziej Mascheka ważny jest tylko dla wartości, niewiele odbiegających od| średnich; dla innych dają wyniki, niezgodne z rzeczywistością.

U Lechalasa, gdy / = 0, to v — 1*94: koń nie daje pracy użytecznej. Podobnie u Mascheka, gdy v = 2vs — 2 X 1*10 m/s = 2*20 m/s, a A — As, to P — 0, koń uciągnie tylko sam siebie, oczywiście nie chwilowo, ale przez 8 godzin. W rzeczywistości przy tyck

= 20*0 kg = 23*0 „

= 26*0 „ f 29 0 „

c) Maschek oparł się na przyjęciu średnich wartości, tych najlepszych dla wyzyskania konia, i podaje, że między temi wartościami, PSy vs, hs> a inną siłą pociągową Pv, chyżością v, i czasem pracy dziennej A, istnieje związek :

dla v = 0*8 m/s, Pv

v = 0*7 „

v = 0*6 „

v = 0*5 „

Pv =

Ps (з- -

\ Vs

A)

hs)

er

= 3.

Praca dzienna całkowita wynosi :

L w kgm = Pv w kg X v w mls

L = Ps(3

Vs

h w godz. X 60 X 60 . A . 3600.

Równanie powyższe, uporządkowane i zróżniczkowane wedle v%. następnie tak samo wedle A, jako zmiennych, da, przyrównane do 0:

2v

chyżościach koń ciągnie przez cały swój dzień roboczy lekki pojazd ciężarowy czy osobowy.

Gdy V 0, to wedle L. koń, ruszając z miejsca, wydobędzie 2 5 razy, a wedle M. (gdy A = 0) trzy razy większą siłę pociągową, podczas kiedy doświadczenie uczy, że koń, ruszając z miejsca, rozwija daleko większą siłę i pracuje potem normalnie.

Wpływ chyżości i spadku ilustruje tabela IV, obliczona wzorem Mascheka dla średnio silnego konia К = 350 kg, czasu pracy A — 8 godzin, na żwirowce zwykłej średniej jakości, na której [a — 0*03; ciężar samego wozu przyjęto 500 kg.

TABELA IV. CIĘŻARY BRUTTO WZGL. NETTO W kg DLA. JEDNEGO KONIA NA RÓŻNYCH SPADACH.

Spad

1.50

1.25

Chyżości V w m/s

1.00

0.75

brutto

netto

brutto

netto

brutto

netto

brutto

netto

000

1600

1100

2150

1650

2723

2223

3300

2800

0*005

1320

820

1793

1293

2285

1785

2778

2278

612

0*01

1112

1525

1025

1955

1455

2387

1887

0*02

820

320

1150

650

1494

994

1840

1340

0*03

625

125

900

400

1187

687

1475

975

0*04

486

720    214    967    467    1214    714

587    87    803    303    1019    519

483 332 227

Średnie wartości, odnoszące się do różnych zwierząt pociągowych, podaje tabela V.

TABELA V. SIŁA POCIĄGOWA ZWIERZĄT W ZAPRZĘGU.

0-05

006

008

0*10

L. p.

381

300

674

174

867

367

182

100

Zwierzą

Koń mały Koń średni

Koń silny Koń ciężki

Muł

Osieł Wół ,

Krowa

488

360

Ciężar К kg

250

350

550

850

280

180

500

400

645

143

492

Siła pociągowa P kg

Chyżość V mjs

50

75

100

160

50-70

30—40

60—100

60

1.10

0-80

Г00

0-80

0-45

0-45

d) Praca kilku sprzęgniętych zwierząt pociągowych nie rośnie w prostym stosunku do ich liczby. Im więcej koni w zaprzęgu, tem wydają mniej pracy użytecznej, gdyż wszystkie nie ciągną równocześnie jednako ; zawsze występuje pewna szarpanina, pewna interferencja sił. Jeżeli pracę jednego konia oznaczy się jako 100%, to praca:

8 koni

. . 100 98 87 80 73 64 55 49 % czyli np. uciągną zamiast . 100 200 300 400 500 600 700 800 kg tylko

wynosi tylko

100 196 261 320 365 384 385 392 kg Więcej jak 4 konie, a najwyżej 6 nie opłaca się przyprzęgać.

e) Podczas jazdy w dół opory ruchu maleją, znikają, gdy spadek rośnie; wreszcie następuje staczanie się, któremu należy zapobiec. Zwierzęta pociągowe, jak uczy doświadczenie, źle hamują; nie są odpowiednio zbudowane ; koń np., hamując, rozwija z swej siły pociągowej tylko 30—50%. Zwierzę męczy się przytem, nie podoła parciu pojazdu i łatwo o wypadek. Dlatego należy przy jeździe w dół posługiwać się hamulcem, lecz dopiero wtedy, gdy zwierzę przestaje ciągnąć, i przyciągać hamulec tak tylko silnie, aby koń trochę ciągnął, nieco pracował; wtedy nie męczy się prawie zupełnie.

14. OPORY RUCHU SAMOCHODÓW.

a)    Dzielność motoru spalinowego da się zmieniać w bardzo niewielkich granicach; można przeto przyjąć ją jako stałą. Przeniesiona na obwody obręczy kół pędowych, jest ona mniejsza, gdyż część jej traci się na opory w częściach, przenoszących pracę motoru, jak sprzęgło, przekładnia siły, przekładnia różnicowa, łańcuchy, i na opory w gumowych obręczach, zwłaszcza pneumatykach. Opory te nazwaćby można wewnętrznemi.

Opory w transmisjach siły są stosunkowo niewielkie ; znaczniejsze są straty siły w obręczach, pochodzące z rozciągania się i kurczenia części gumowych, zależne w wielkiej mierze od nierówności jezdni. Straty te obchodzą mniej inżyniera drogowego, a przedewszystkiem konstruktora samochodu.

b)    Siła, przeniesiona z motoru na obręcz kół pędowych, obraca koło, odwija je wprzód, mając sama kierunek, przeciwny kierunkowi ruchu pojazdu. Ten obrót koła tylko dlatego wy woły wa jego odwijanie się po drodze, że między obręczą a jezdnią występuje tarcie posuwiste, którego wielkość stoi w pewnym stosunku do iloczynu z ciężaru, jaki przez koło pędowe przenosi się na drogę, i z współczynnika tarcia posuwistego, {i₁. O ile opory ruchu są większe od tego tarcia posuwistego, koła pędowe będą wprawdzie obracać się, ale ślizgając się na miejscu, tak że pojazd nie ruszy naprzód.

Wielkość współczynnika zależy od rodzaju obręczy, od rodzaju ïiawierzchni jezdni i jej stanów, jak to widoczne z tabeli VI.

Inne doświadczenia podają dla pneumatyków gładkich następujące wartości współczynnika :

żwirówka zwykła sucha

0-67    0-63

99

99

„ zabłocona, śliska . . 017 bitumiczna sucha

0-17

0-71

0-65

072

lekko wilgotna . . 0*81 zabłocona .... 0’17 pokryta ciągliwem a lepkiem błotem 0‘062    0’061

, Oznacza : a = w płaszczyźnie koła ; h = w kierunku prostopadłym do płaszczyzny koła.

Obręcz gumowa wykazuje przeważnie wysokie wartości. Toteż dopiero wprowadzenie obręczy gumowych, przedewszystkiem w formie pneumatyków, pchnęło rozwój ruchu samochodowego gwałtownie naprzód, dając równocześnie odpowiedni współczynnik tarcia i uwolnienie od niebezpiecznych wstrząśnień przy znacznych chyżościach jazdy.

99

99

99

99

99

014

TABELA VI. WSPÓŁCZYNNIKI щ TARCIA POSUWISTEGO PODCZAS JAZDY WEDLE MATERJAŁÓW OBRĘCZY I MATE-RJAŁÓW ORAZ STANÓW NAWIERZCHNI.

Materjał obręczy

Stan

żwir. żwir. zwykła bit.

Granit

Beton Asfalt Asfalt cemen. lany ubij.

Drzewo

miękkie

Drzewo

twarde

Klinker

N-

n

JS

0-27

0-27

0-38 ! 0-30 0-38    0-40

0-40

0-54

0-50

0-38

Skóra

Guma pełna, gładka

H CN CO ! т-l CS co

CN

40 Ю

Ó Ó

0-60

0-60

0-60 0-60 0-38 0-32

0-06 o-ii

0-53 0-60

1    0-67    0-56

{ Pneumatyk gładki 2

0-50

3 ; 0-17 I

Pneumatyk z osłoną, 1 nabijaną guzami 2 żelaznemi

0-50

0-39 0-44

0-45

Uwaga. Pozycje 1, 2, 3 oznaczają stany jezdni: 1. sucha i czysta, 2. mokra^ niezbyt czysta, 3. zabłocona, śliska.

Przy jeżdzie na drodze poziome] — w przeciwieństwie do jazdy na spadku -— wyzyskane jest nie całe tarcie posuwiste, możliwe przy danym motorze i rodzaju obręczy, lecz tylko część jego, potrzebna dla poruszania pojazdu. Jeżeli przez Cx nazwiemy ciśnienie koła pędowego, to jest jego ciężar własny i jego obciążenie, przez a, które jest ułamkiem rzeczywistym, ową ęzęść tarcia, potrzebną dla ruchu pojazdu w poziomie, to tarcie posuwiste, jako opór, równa się sile popychającej :

P\. =r a . |*j . Cj

Siła ta równa się sile ciągnącej pojazdu zaprzęgowego cl ., W , Ci = [A . (Q + C) = Olf jeśli ja jest współczynnikiem ruchu potoczystego (tab. II), a C ciężarem przedniego koła pojazdu.

Opór przeto kół pędowych wynosi na poziomej drodze (Q -\r C) podczas gdy koła toczonego, ciągnionego tylko . C. Przeto i działanie na drogę oporu kół pędowych jest znacznie większe niż działanie zaprzęgu. Różnica ta jeszcze jest większa wskutek tego, że Cx jest większe od C — czasami nawet o 100%.

30 kg na jedno koło pę-

Przykład: Pojazd zaprzęgowy: C = 400 kg, [A = О'ОЗ, O — 400 X 0'03 = 12 kg na jedno koło. Pojazd motorowy : C = 400 kg, C, - 600 kg, Ox = (400 -f 600) . 0'03 dowe.

b) W oporach ruchu należy nadto przy większych chyżościach uwzględnić opór powietrza. Wynosi on w kg na 1 m² przekroju poprzecznego samochodu : O w kg na 1 m² = 0*088 X metrów na sek. Inny autor podaje : O — 0'005 . V² kmlgodz. Przy chyżości zaprzęgu V = 6 kmlgodz. opór O = 018 — 0'24 kg/m², przy chyżości zaś samochodu V = 80 kmlgodz. opór O 32 — 44 kg Im².

Przekrój poprzeczny samochodu osobowego waha się od 1*5—3*0 m², opór więc powietrza przy większych chyżościach jest poważny. Samochody wyścigowe mają tylko 1*0 mr w przekroju.

15. DZIAŁANIE POJAZDÓW NA DROGĘ.

Literatura: Petot M. A.: Effets des nouveaux modes de locomotion sur les chaussées. Paris 1908. — Wątorek Karol: Zastosowanie mazi pogazowej w budowie nawierzchni dróg żwirowanych. Lwów 1912. — Loeve Ferdinand : Der Kraftwagen und seine Beziehungen zur Strasse vom Standpunkte des Strasseningenieurs. Wiesbaden 1913. — Bobeth Erich: Die Leistungsverluste und die Abfederung von Kraftfahrzeugen. Berlin 1913.

a) Jednostki ruchu drogowego działają na drogę i odwrotnie, droga na nie, przyczem zużywają się, uszkadzają się wzajemnie. Rodzaj i stopień tego oddziaływania naturalnego, ale szkodliwego, jest bardzo rozmaity i zależy od własności drogi i cech jednostki ruchu. W po-

Działanie pojazdu na drogę objawia się w trzech rodzajach sił :

równaniu do działania pojazdów na drogę wpływ innych jednostek jest znikomy.

a)    pionowych czyli ciśnieniach i uderzeniach,

ß) stycznych, równoległych do osi pojazdu i kierunku jazdy,

t) poprzecznych, prostopadłych do osi pojazdu.

Siły te działają przez koła; inne bywają przy zaprzęgach, a inne przy pojazdach motorowych.

Działanie kopyt zwierząt nie może być również pominięte.

b)    Siły pionowe są to przedewszystkiem ciśnienia, które gniotą materjał nawierzchni.

U zaprzęgów ciśnienie jednego kopyta końskiego wynosi, zależnie od ciężaru konia, stanu spoczynku czy ruchu, 50—400 kg czyli około

1—3*5 kglcm²; nie jest zatem zbyt wielkie.

Koła pojazdów zaprzęgowych cisną wszystkie mniej więcej jednakowo, gdyż ciężar wozu i ładunku rozkłada się na nie prawie równomiernie. Aby ciśnienie nie było nadmierne, nieodpowiednie do rodzaju nawierzchni, aby koło nie żłobiło brózd, nie miażdżyło żwiru, otrzymuje obręcz pewną szerokość, zastosowaną do nawierzchni, jak o tem poprzednio była mowa.

O ile nawierzchnia jest w dobrym stanie czyli przedewszystkiem o ile jest gładka i o ile konstrukcja pojazdu ciągnionego nie jest wadliwa, to wobec małych chyżości jazdy, siły pionowe, cisnące nie zużywają nadmiernie żwirówek, nie miażdżą kamyków i nie rozluźniają ich w osadzie.

U pojazdów motorowych, a mówiąc o nich, ma się na myśli przedewszystkiem samochody, ciężary są ogólnie większe jak przy poprzednich i nierównomiernie rozłożone. Na osi pędowej, tylnej, spoczywa około ²/₃ całkowitego ciężaru, a niekiedy i więcej. Jak z tabeli I widoczne, ciśnienie jednego koła zwykłego zaprzęgowego wozu ciężarowego wynosi około 3 tonn ; tymczasowe przepisy mostowe polskie z 4 marca 1920 dopuszczają dla samochodów ciężarowych najwyższe ciśnienie jednego koła 4*75 tonn.

c) Uderzenia pionowe, powstające z powodu toczenia się kół po nierównej powierzchni jezdni, są naogół bardzo duże i one też niszczą nawierzchnię najwięcej.

Koło, napotkawszy przeszkodę, uderza o nią, a jeśli ma obręcz sztywną i ma dalej poruszać się z tą samą jednostajną chyżością, to musi przeskoczyć przeszkodę, zostaje wyrzucone do góry i spada, uderzając o nawierzchnię.

Wielkość tego uderzenia zależy od wielu czynników, jakoto od chyżości jazdy, rodzaju obręczy, rodzaju sprężyn, od wielkości i kształtu przeszkody i od ciężaru, przenoszonego przez koło, to jest od jego ciśnienia. Wpływ tych czynników krzyżuje się w rozmaity sposób. Doświadczeń, analizujących owe wpływy, istnieje dotychczas niewiele.

Przy zwykłych, normalnych chyżościach u zaprzęgów, to jest przy chyżości 3—7 km/godz. uderzenia nie wynoszą w skutku wiele więcej od ciśnienia koła. Przy chyżościach jednak 15 kmlgodz. rosną już 1*5—4-krotnie, a przy większych chyżościach i wyżej. Jeżeli zatem ciśnienie koła wynosiło 600 kg, to uderzenie może w skutku dorównać działaniu kilku tysięcy kilogramów.

Obręcz twarda, a więc żelazna, a do pewnego stopnia i z pełnej gumy, powiększa uderzenie spadające, gdyż przeszkoda nie zagłębia się w nią ; koło zostaje silnie podrzucone w górę, po pierwszem, głównem uderzeniu następują jako jego skutek dalsze, szybko wprawdzie słabnące podskoki podrzucanej osi. Im większa chyżość, tern uderzenie większe-Natomiast pneumatyki uginają się na przeszkodzie, która w nie zagłębia się. Toteż w związku z innemi czynnikami samochód osobowy wykazuje przy chyżościach około 30 kmlgodz. uderzenia równe w skutku ciśnieniom ciężaru, zwiększonego nie więcej jak o 50°/₀ ; odsetek ten spada przy chyżościach około 75 km\godz. do 15 %• Jednakowoż uderzenia te są tem większe, im większe jest ciśnienie w kiszce. Dlatego samochody, jeżdżące po nawierzchniach gładkich, mają silniej napompowane pneumatyki niż samochody, które kursują po drogach nierównych-Również duży profil pneumatyku jest korzystniejszy niż mały.

Sprężyny zasadniczo zmniejszają siłę uderzenia, gdyż oddzielone niemi ciężary złoży osiowych (osi z kołami) i łączny ciężar podwozia wraz z wierzchem czyli pudłem i ładunkiem drgają odmiennie* niejednako co do czasu i wielkości i sprawiają, że uderzenia kół o drogę są słabsze niz przy pojazdach bez sprężyn. Sprężyny miękkie, łatwiej uginające się i podatniejsze na boczne drgania, wydatniej osłabiają uderzenia, spadające przy przejściu przez przeszkodę, niż sprężyny twarde.

Kształt i wielkość przeszkody ma oczywiście wybitny wpływ na siłę uderzenia. Kształty ostre i kształty okrągłe działają jednak inaczej przy obręczach, a inaczej przy elastycznych pneumatykach. Ostra krawędź w pierwszym wypadku potęguje podrzucenie osi, a tem samem i uderzenie, kiedy wyokrąglona działa przeciwnie ; ostra przeszkoda w wypadku drugim wciska się łatwo w obręcz i powoduje mniejsze siły podrzucające niż przeszkoda wyokrąglona i to tem mniejsze, im chyżość jazdy większa.

Im większe ciśnienie koła, tem większe uderzenie. Przy pojazdach na sprężynach wzrasta siła uderzenia w pierwszej linji wraz ze wzrostem ciężaru tej części podwozia, na której sprężyny spoczywają, to jest ciężaru złoży osiowych.

Powracając do pneumatyków, zaznaczyć należy, że przy uderzeniu wielkość powierzchni przylegania pneumatyku do nawierzchni, a przeto i wielkość ciśnienia jednostkowego w kglcm², zależy od ciśnienia koła, rodzaju i wielkości obręczy i ciśnienia w kiszce gumowej. Zwiększa się ze wzrostem ciśnienia koła i ciśnieniem w kiszce, a maleje z wzrostem przekroju obręczy.

Uderzenia pionowe samochodów ciężarowych powodują silne wstrząsania gruntem.

Ma to przykre skutki w miastach, w ulicach wąskich, a więc prze-dewszystkiem w śródmieściach, w starych częściach miast. Wstrząśnie-nia te zagrażają poprostu trwałości budynków, a to tem bardziej, im budynki są sztywniejsze (stropy i ściany betonowe lub żelazno-beto-nowe). Skargi na to w miastach są powszechne.

Środkami zaradczemi są : 1. zamknięcie pewnych ulic dla ruchu ciężkiego, jeśli to jest wykonalne ;

2.    zmniejszenie znaczne chyżości jazdy ;

3.    obręcze gumowe ; są one jednak drogie, utrudniają użycie samochodów ciężarowych, a przy transporcie ciężkich przedmiotów, jak węgiel, kamień, ziemia i t. p., szybko niszczeją.

Ustawodawstwo stara się w interesie funduszów publicznych, łożonych na budowę i utrzymanie dróg, o pewne ograniczenia ciężarów i chyżości pojazdów motorowych, ograniczenia takie, któreby z jednej strony nie tamowały rozwoju ruchu samochodowego, a z drugiej ratowały drogi przed gwałtownem zniszczeniem.

Dla jezdni żwirowanej, wedle wniosków, przedstawionych na I i II kongresie drogowym, ciężar osi tylnej nie ma przekraczać 4'5 tonn, maksymalna chyżość jazdy 20 km/godz., ciśnienie 150 kg na cm szerokości obręczy. Przy ciężarze osi tylnej ponad 4'5 do 7¹0 tonn chyżość jazdy nie śmie przekraczać 12 kmlgodz.

Drogowe przepisy porządkowe francuskie, powojenne J) ustalają chyżość wedle poniżej podanej tabelki, przyczem zarządom miejskim przysługuje prawo obniżenia w obrębie miasta podanych wartości granicznych.

Całkowity ciężar pojazdu tonn

Najwyższa dopuszczalna chyżość jazdy w kmigodz.

pneumatyk

guma pełna

Pojazdy osobowe

Pojazdy wszelkie inne

3- 0—4-5

4- 5—8-0 8*0—11-0 >11-0

20

15

10

о УГ) IO 1Л

'Sf CO CN H

d) Siły styczne, równoległe do osi drogi. Wszystkie koła pojazdów zaprzęgowych i przednie koła samochodów toczą się pod wpływem sił, działających w kierunku ruchu, a zaczepiających o nieobracające się osie. Osie pojazdów zaprzęgowych są ciągnione, oś przednia samochodu jest pchana wprzód. Siła styczna, równoległa do kierunku ruchu, powstająca między obręczą koła a jezdnią, działa w kierunku wprost przeciwnym ruchowi, przeciwstawiając się jemu. Opór ten przeszkadza ślizganiu się koła i zmusza je do obracania się na stałej osi, po pokonaniu tarcia osiowego między osią a piastą (ust. 11). Nie jest on wogóle wielki, ponieważ współczynnik tarcia potoczystego [i na drogach, normalnie utrzymanych, jak to podaje tabela II, nie jest wielki.

Innego rodzaju siła styczna powstaje między jezdnią a kopytami zwierząt pociągowych, które o nią zapierają się, działając wstecz. Opór działa tu przeto w kierunku jazdy. Na jedno kopyto konia wypada siła styczna nie wyższa nad 50 do 60 kg.

Podobnie jak kopyta zwierząt pociągowych działają koła pędowe pojazdów motorowych. Obracając się razem z swą osią, usiłują odwinąć się (ustęp 14 h) i ścierają nawierzchnię, gdy opór, wywołany tarciem posuwistem, jest za mały, spychają wtył ruchome części nawierzchni. Wielkość występującej siły stycznej jest na każdem kole pę-dowem kilkakrotnie wyższa niż pod kopytem konia, co zależy od ciśnienia, jakie koło pędowe przenosi na nawierzchnię. Dlatego koła pędowe samochodów nieporównanie silniej niszczą nawierzchnię niż pojazdy zaprzęgowe.

To niszczące działanie sił stycznych, równoległych do kierunku jazdy, doznaje powiększenia, jeśli obręcze są gumowe — pełne czy pneumatyczne.

Nadęta kiszka gumowa, a wraz z nią i obręcz gumowa, w miejscu zetknięcia się z drogą rozpłaszcza się, przylega szczelnie do nawierzchni, tak że z pomiędzy obręczy i drogi powietrze zostaje na moment zetknięcia usunięte. Przyleganie to jest tak dokładne, że w chwili następnej obrotu koła obręcz, przyczepiona niejako do nawierzchni, usiłuje ją podnieść z sobą i rzeczywiście podnosi miał, pył i drobne cząstki. Równocześnie w powstałą próżnię wpada powietrze i zwiększa działanie obręczy.

Są tu niejako trzy fazy: guma uderza w nawierzchnię i wydmuchuje miał lub rozrzuca błoto, następnie przylega, wreszcie podnosi się, odrywając miał, a powietrze ssie go za nią.

Podobnie, choć w mniejszym stopniu, działają pełne obręcze gumowe samochodów ciężarowych i omnibusów.

Wielkość tego działania jest proporcjonalna do ciśnienia koła, C, i do chyżości jazdy, przyczem wpływ chyżości jest daleko potężniejszy niż ciężaru.

Samochód, szybko jadący, mimo swego mniejszego ciężaru daleko gwałtowniej, intensywniej, bo w krótszym czasie, przechodzi przez trzy opisane wyżej fazy i efekt ssania jest większy. Toteż pędzi w chmurze kurzu lub rozrzuca błoto daleko w tył i na boki wskutek uderzeń w wyboje.

Samochód taki skacze niejako, wyjąwszy jezdni zupełnie gładkiej, np. z asfaltu ubijanego, a działanie skoków powiększa się, gdy czas skoków będzie równy (izochroniczny) wahaniom pionowym pudła pojazdu, zawieszonego na sprężynach. Wtedy nadto koła pędowe w chwili, gdy nie dotykają jezdni, rozpędzają się czyli obracają się z powodu braku oporu znacznie szybciej, szybciej niż chyżość całego pojazdu. Skoro w następnej chwili uderzą o ziemię, pastępuje wyrównanie tej różnicy między szybkością koła a szybkością pojazdu przez gwałtowne tarcie o jezdnię, o jej nierówności.

Pudło samochodu osobowego leży nisko i pod niem podczas szybkiej jazdy powstaje silny prąd powietrza w kierunku jazdy, który poruszone przez pneumatyki okruchy nawierzchni porywa i wzbija wiry pyłu.

To wyrywanie, niejako wysysanie pyłu i okruchów, odsłania większe ziarna żwiru, pozbywa je oparcia, oprawy, lepiszcza, którem trzymają się ziarn sąsiednich. Kamyki stają się luźne, ruchliwe, co przyśpiesza zniszczenie powłoki żwirowej.

e) Siły poprzeczne, prostopadłe do podłużnej osi wozu, powstają przez parcie wiatru lub siłę odśrodkową przy szybkiej jeździe w krzy-wiźnie. Działają one na nawierzchnię ścierająco. Przy wozach są nieznaczne. Natomiast przy samochodach należy je uwzględnić przez odpowiedni kształt przekroju poprzecznego drogi lub zmniejszenie chyżości jazdy.

Siła poprzeczna, prostopadła do kierunku jazdy, może spowodować ześiiźnięcie się, przesunięcie się wozu w kierunku promienia krzywizny.

Ma to miejsce wtedy, gdy siła odśrodkowa Z =

О ьл

• — pokona

C'.&\ zi

tarcie posuwiste kół w kierunku promienia krzywizny, styczne do nawierzchni. Współczynnik tarcia posuwistego, (Aj, podaje tabela VI. Przypatrzmy się: działaniu jej na wewnętrznej i zewnętrznej połowie jezdni, rys. 42 i 43.

Dla spadku poprzecznego drogi tg a — m (zwykle na żwirów-kach 0*06 === V15) warunek równowagi będzie:

C . cos a . (Aj + C . sin a, a że a jest bardzo małe, więc

C.cosjs^-

Rys. 42.

przyjmuje się cos a = 1, a sin a = tg a

Z = C . [Aj -j- C . tg a Z — C (m -p (Aj)

г>²

• — = C (m -f (Aj)

= g • i* (m

V = 3*132 V (m~hlxi) r misek.

V — 11*275 y(m-j-(Aj)r kmlgodz.

Na zewnętrznej połowie jezdni, rys. 43, składowa S powiększa siłę Zy a zatem :

!J-i)

«Jj -

Rys. 43.

Poniżej obliczono chyżości krytyczne w kmlgodz. dla tg a = = m = 0*06.

С С, si n<x

Z -j⁻ C . szTz a — C . cos a . }ij Z = C ((Aj — tg a) = C ([Aj — m) К = 11*275 Y ({Aj—m) r kmlgodz.

Połowa jezdni

wewnętrzna

zewnętrzna

1*00

0*50

0*03

11*61 8*44 V'l 3*38 Vi*

10*93 7*48 Vi*

Droga nie jest jednak gładka ; samochód podskakuje na szkodach, zawisa na

prze-

części sekundy w powietrzu. W takim momencie znika hamujące tarcie poprzeczne, działanie siły odśrodkowej w kierunku promienia krzywizny występuje nagle w całej pełni jako uderze-

nie. Dlatego chyżość jazdy w krzywiznach powinna być znacznie mniejsza od powyżej obliczonych chyżości krytycznych.

16. DZIAŁANIE DROGI NA POJAZDY.

Objawia się ono w uderzeniach, wywołanych nierównościami drogi. Działają one destrukcyjnie na pojazdy, przedewszystkiem na samochody.

Samochody silnem usprężynowaniem przedewszystkiem i pneumatykami bronią się od tych szkodliwych uderzeń i wahań ramy i pudła podczas jazdy po nierównej drodze. Również z tych samych przyczyn dla różnych części całego mechanizmu samochodu dobiera się stosowne materjały, kształty i sposoby umocowania. Mimo to występują poważne wahania, wywołujące w częściach samochodu, przedewszystkiem właśnie w sprężynach i obręczach, wielkie natężenia. Sprawy te należą do in-żyniera-konstruktora samochodów, inżynier drogowy zaś ma dążyć do nawierzchni gładkich, bez nierówności.

17. SZEROKOŚĆ DROGI.

a) Szerokość drogi ma być taka, aby spodziewany ruch odbywał się po niej wygodnie i to nietylko ruch stały, codzienny, ale i wyjątkowy. Ponieważ ruch bywa rozmaity, więc i szerokości dróg wypadają różne.

fn f

Rys. 44.

Najwęższą drogą byłaby taka, którą tylko jeden pojazd jechać może; szerokość jej wynosi najmniej 3*0 m. Taka droga zowie się j e d-notorową. Podobne drogi budują w okolicach wybitnie górskich (Norwegja, Szwaj-carja) i tam, gdzie są wyjątkowo używane, jakoto leśne, forteczne, dojazdy do zbiorników wodociągowych i t. p. Dla mijania urządza się w stosownych odstępach, np. co 150—300 m, mijanki, to jest rozszerzenia odpowiednio szerokie (min. 4*5 m) i długie (min. 10 m). Rozmieszcza się je przedewszystkiem w ten sposób, że woźnica ma przegląd odcinka drogi aż do mijanki sąsiedniej. Sposób ich założenia podaje rys. 44.

Takiemi jednotorowemi, bo niekiedy nie mającemi nawet 2 m szerokości, drogami jest większość naszych dróg polnych. Nie mają one mijanek, a mijanie się wozów na nich jest dlatego możliwe, ponieważ leżą one zwykle w poziomie przyległych gruntów, gdyż założone zostały bez wykonania jakichkolwiek robót ziemnych i rowów. Wóz lżejszy, np. próżny, zjeżdża podczas mijania na przyległe pole.

b) Zwykle zaś otrzymuje droga taką szerokość, że na niej dwa pojazdy bezpiecznie minąć się mogą. Jak szeroka ma być taka droga dwutorowa?

Przypuśćmy, że wóz, naładowany snopami lub sianem, ma się minąć ze zwyczajnym wozem gospodarskim; wtedy szerokość jezdni, to jest tej części środkowej, z reguły silnie utrwalonej, po której odbywa się ruch, ma wynosić (rys. 45):

1*80 + 3*00

1*20 +

+ 0*4 -j- 2 X 0*20 - 4*40 m,

przyczem 0*4 to wolna przestrzeń między wozami, a 2 X 0*20 m jest rozszerzeniem jezdni ; i jeden wymiar, i drugi konieczny dla wahań podczas jazdy. Okrągło przyjmują 4’50 m jako najmniejszą szerokość jezdni. Jezdnię obustronnie ujmują pasma ziemne, co najmniej po 0*50 m szer., które ją podtrzymują. Zwą się p o-b o cza mi. Całkowita szerokość drogi wynosi najmniej 5*50 m. Ponieważ jednak na poboczach stawia się poręcze — gdy nasyp jest wyższy — przeróżne znaki, słupy telegraficzne i t. p., ponieważ służą one pieszym ako chodniki, lepiej je powiększyć i przyjąć jako najmniejszą szerokość drogi dwutorowej 6.00 m.

Innem rozumowaniem dochodzi się również do podobnego wyniku. Szerokość pojazdów wynosi od 1'70—2*30 m, przeciętnie 2*0 m. Na

wahania pojazdów, wolno jadących, przyj-r£5*i и-..-г-50 — bU-. 2-50—-Ą    muie siS obustronnie po 0*25 m. Z rys.

¹ —p i—‘—i——-i—46 wypada przeto szerokość jezdni: —jшш f—p^ N 1*20 -j- 2*50 -f- 2 X 0*20 — 4*10 m,

k'W-------^'5 p a szerokość drogi 5*10 m.

Najmniejsze przeto wymiary to jezdnia 4*50 m, a droga 6*00 m szer.

Szerokości powyższe atoli okazują się już dziś niewystarczającemi. Wahania pojazdów, szybko jadących, są duże, tak że zamiast kości 2*50 m należy przyjąć najmniej 3*00. A wtedy z rys. 47 otrzymuje się szerokość jezdni: 1*50 -j- 3 00 |2 X 0*30 = 5*10 m, rokość drogi 6*10, a raczej 6*60 m.

Drogi przeto dwutorowe,

?ó ->

5'70

— 3’ûû

y_._

'20 p <Г20Ц    К/227 H ^ '20

<50х --- 4ХО ---------520

■Rys 45.

К-

5 50

Rys. 46.

szero-

а sze-

na których rozwinąć się może żywszy ruch samochodowy, mają otrzymać jezdnię 5*00—5*50 m, a całą koronę 6*50—7*00 m szeroką.

Te szerokości korony będą jeszcze i z tego powodu konieczne, że drogi w coraz silniejszym stopniu służą różnym urządzeniom. Stawia się na nich mocne, o dużym przekroju poziomym słupy przewodów elektrycznych wysokiego napięcia dla elektryfikacji całych okolic, układa w poboczu rurociągi dla gazu ziemnego, wodociągów grupowych i t. p. W interesie powszechnym droga musi być na to przygotowana.

c) Drogi o silnym ruchu oblicza się jako drogi trzytorowe, na 3 pojazdy ; zazwyczaj przyjmuje się, że dwa pojazdy mijają się, podczas kiedy trzeci stoi. Szerokości najmniejsze, rys. 48, wypadają: jezdni : 1*20 -f- 2*50 -j-2*50 + 2*00

'S0-~i <

6'60

-----300 -----

> < 4-

*Г58* <—'30

‘30 —-! -/‘Ä7-* 50-Ą W

kr—

510

Ô/0

Rys. 47.

> '^-‘50

+ 2 X 0‘20 — 6*35 m, okrągło 6*50 m, korony t

7*50 m, a raczej, gdy uwzględni się ruch samochodowy (cyfry na rys. 45 w nawiasach), to wypada szerokość jezdni analogicznie na 7*60 mt korony 8*60 m, lepiej 9*00—9*50 m.

Drogami trzytorowemi są gościńce państwowe. Buduje się je i szerzej, nie tyle z powodu ruchu stałego, ile — wyjątkowego, nadzwyczajnego, jakim staje się ruch drogowy czasu wojny. Są to tak zwane główne drogi strategiczne.

Doświadczenia ostatniej wojny w tym kierunku nie zostały jeszcze ściśle sprecyzowane. Odzywały się głosy, że pewne gościńce winno się rozszerzyć do 20*00 m. Raczej jednak przeważy zdanie, że w danym momencie wszystkie drogi pewnego terytorjum należy żać za strategiczne, że zatem sieć ich powinna być odpowiednio gęsta, że mają być dobrze, silnie zbudowane, zatrzymując mniejszą szerokość. Tak się stało z kolejami. Na kolejach lokalnych, gdzie nawierzchnię i mosty obliczano na mniej ciężkie lokomotywy i małą chyżość jazdy, gdzie stacje mogły pomieścić krótkie pociągi, kursowały w czasie wojny najcięższe lokomotywy pośpieszne i najdłuższe, stuosiowe pociągi. W tym celu wzmacniano mosty i przedłużano nagwałt stacje.

Jeżeli rodzaj ruchu tego wymaga, należy przewidzieć osobne pasma dla pieszych, samochodów, jeźdźców, cyklistów, tramwajów, kolejek i drogę odpowiednio rozszerzyć. Równocześnie z podobnemi

‘25 -> (7

750 (.950) ! W-2‘5 (3'0)-><-2'5 (30)

—Л'

V3) ‘Z-ъ «-./? -> (75) <-17    (15) 4 2 -» (15)

’50->i ---------6‘35 (760)...........,-5J '450

k-----------7(35 ( 6‘60 )—......—*

Rys. 48.

uwa-

roz-

szerzeniami idą pewne zmiany w kształcie drogi, dlatego mowa o nich, w ustępie 20.

J) W każdem państwie typy dróg⁻, a więc przedewszystkiem szerokości jezdni i korony, ustalają centralny zarząd drogowy, państwowy, lub zarządy drogowe prowincjonalne, dzielnicowe.

Oto kilka przykładów.

Ustawodawstwo drogowe francuskie, wogóle bardzo obszerne i szczegółowe, rozróżnia:

jezdni pobocza

łącznej

drogi o szerokości w m

1.    państwowe (r. nationales) ....

Są to szerokości duże, toteż nie brakło głosów, uzasadniających potrzebę ich zmniejszenia. Dziś wobec ruchu samochodowego zarządy drogowe będą prawdopodobnie zadowolone, że rozporządzają takiemi szerokościami.

6-66 6-66

20-00

. . 600    3-00

2-00

1-50

1-50

12-00

10-00

8-00

6-00

Kanton berneński w Szwajcarji przyjmuje jako najmniejsze szerokości dla dróg 1-szej klasy (Transitstrassen) 7*20 m, 2-giej kl. (Land-strassen) 5"40 m, 3-ciej kl. (Verbindungsstrassen) 4'80 m, 4-tej kl. (Gemeindestrassen) 3*60 m.

Prusy mają wielką ilość ustawowo unormowanych szerokości, a to dla: a) dróg bez jezdni letniej; b) z jezdnią letnią. Wymiary w m podaje tabela VII.

TABELA VII. SZEROKOŚCI DRÓG PRUSKICH.

a) Drogi bez jezdni letniej b) Drogi z jezdnią letnią

Jezdnia

Pobocze

dla

na mat. drogowe pieszych |

Korona Jezdnia

Jezdnia

ziemna

Pobocze

dla

na mat. drogowe j pieszych

Korona

UlUlUlÓÓcŻÓcŻÓ

2-25 2*25 2*2    2-2

11*5

ю-o

2*25

2-25

9-5

2-0

1*8

1*4

9-0

1-2

8-0

O O 4~) vn vT) ĆO CO <N ĆS

ю o 9 ю 9

r*H rH rH O

11*5

ю-o

9-5

9*0

1*5    1*0

•1*8    1*2

9-0

1*5

1*5

7-5

7*5

7*5

1*5

1*0

7-0

W byłem Królestwie Polskiem istniały za czasów rosyjskich 3 klasy dróg o następujących szerokościach korony : 10*95, 7*60 i 3'45 m. Do tego na równinach, przekopach i nasypach dodawano stałe szerokości, tak że pas gruntu, zajęty przez drogę I kl., wynosi od 28*60 do 33*60 m.

W dawnej Galicji na gościńcach państwowych szerokość jezdni wynosi od 6*30—7*50 m, poboczy po 1 00—1*60, korony przeto około 10 0 m. Na drogach krajowych i powiatowych przyjęto w r. 1896 następujące 3 typy :

jezdnia 6*00 5*50 5*00

pobocze 1*00 0-75 0-50

Przepisy tymczasowe polskie z maja 1919 ustalają w klasie 1-szej, drogi o znaczeniu ogólno-państwowem, szerokość jezdni na 5 0 m, korony 8'0 m, w kl. 2-giej, drogi powiatowe, jezdnia 4*5—4*0 m, korona 6*5 m.

korona

8-00

7*00

6-00

18. KRZYWIZNY.

Literatura: Schiege Wilhelm: Die Wegekrümmungen. Freibergpn S. 1896.— Weber Ebenhof Alfred: Die Anpassung der Strassen an die Automobile. Oesterr.

— : Krümmungen in Verkehrswegen. Das Wasser 1914. Galatoire — Malegarie M. : Tracés de routes à courbure continue Ann. d. p. et ch. 1919. — Graevell : Ueberhöhung und Erweiterung in Chaussecur-Verkehrstechnik 1920. — Agerley Jens : Die Ausgestaltung der Landstrassen mit Rücksicht auf den Kraftwagenverkehr. Berlin 1920.

Woch. f. d. oeff. Baudienst 1909.

ven.

a) Rodzaj krzywej, stosowanej dzisiaj wszechnie koło, wyjątkowo parabola.

W ostatnich latach ze względu na wielką chyżość samochodów podnoszono potrzebę wprowadzenia przy zastosowaniu    ;-j

koła krzywych przejściowych lub użycia cûfêoc’’j innych krzywych.

Najmniejszy promień krzywizny zależy przedewszystkiem od konstrukcji pojazdów, następnie od chyżości jazdy.

na

fX

drogach, to prawie po-

‘*1

0<

it

ę*

/л4*г

/ s/no<\ „

Rys. 49.

Rozpatrzmy najpierw zależność od wozu gospodarskiego wedle rys. 49, na którym

/ = rozstaw osi,

d = długość dyszla czyli zaprzęgu, a = połowę rozstawu kół tylnych,

oznacza :

z = połowę szerokości zaprzęgu u przodu dyszla, wynoszącą 0*6—1*0 m; przy orczykach wynosi ona 1*0 m,

R — promień osi drogi dla jednego wozu,

Rw = promień koła, opisanego przez wewnętrzne koło tylne,

Rz =

„ zewnętrzne koło przednie,

Rd    n    n

Rp —    »    »

Wypada :

Rw= l . cotg a — a,

„ przedni koniec dyszla,

„ zaprząg.

Rz =

sin a

+ a,

I²

V</s

Rp = Rd ~1- z, R —

sin² a’

— Rw

Najmniejsza szerokość jezdni wynosi, uwzględniając wahania podczas jazdy, jak w ust. 17 :

najmniejsza szerokość korony

Sj =    — Rw -t- 2    0*20 m.

Sk ~ Sj -+• 2 X 0*50 m.

i! IW;¹/

0 20

—— — Rn —----

<Sj-

Si

- U— 0 50

Si--*

Przykład: Wóz gospodarski ma następujące wymiary: l — 3*00 m, d = 4*20 m, a — 0*65 m, z = Г00 m (wymiar większy dla pewności), a = 25° (dla pewności). Wypada: Rw — 5*78 m, Rj = 6'24 m, Rp = 7*24 m, R = 6*50 m, Sj — 1*86 m okrągło 1*90 m, = okr. 3*00 m, czyli szerokości potrzebne i w prostych.

Wjazd z prostej w łuk wymaga jednak większej szerokości jezdni i korony, jak to oblicza się wedle rys. 50:

¹

Motorwagen 1922, str. 93.

Rys. 5’0

Rp — V il "k °0²    a -+- z) J.

Przykład : Wóz jak poprzednio. Rp = 9*05 m, Sj = 3*67 m okrągło 3*70 m, Sk ~ 4*70 m, okr. 5*00 m, Z tych danych wypada dla drogi jednotorowej szerokość jezdni i korony o 1*80 m większe u początku i końca krzywizny niż pośrodku.

Z wzorów powyższych wynika, że:

a)    najmniejszy promień krzywizny zależy od rozstawu osi i przedniego kąta skrętu; długość zaprzęgu nie ma wpływu na promień;

b)    szerokość drogi o pewnym promieniu wewnętrznej krawędzi wypadnie o tyle większa, o ile promień ten jest mniejszy, o ile rozstaw osi jest większy i dyszel dłuższy. Wielkość przedniego kąta skrętu jest obojętna.

Najmniejszy promień krzywizny ze względu na samochody wyznacza ich przednie zewnętrzne koło, rys. 51. Jeżeli pominie się nadzwyczaj małą różnicę, najwyżej 2—4 cm, między połową rozstawu kół au a skróceniem, powstającem przez skręt ramienia a₂, wypada:

sin a

Rw

l . cotg a — 2 a

Rp Rw I г a

«o'

----2-3'T ' C0tg ~2

Rp — Rw + 2 X 0-30 sic — Sj j 2 • 0’50.

Przykład: Samochód ciężarowy ma następujące wymiary :/ = 3'20 тэт, a = 1'OOW, « — 25°. Wypada okrągło : R — 6'50 тэт, Sj — 3‘50 тэт, Sfc = 4’50 тэт. Będzie to promień zawracania na miejscu.

fi

\\

'/

-\

flp

Rys. 51.

przewozu przez

b) Osobne obliczenie przeprowadzić wypada dla krzywizny długich przedmiotów (por. ust. 7 a).

Zachodzą przytem 3 przypadki. Żąda się, aby:

•S ki

1.    koła nie zjeżdżały z jezdni, a pozwala się, aby koniec przedmiotu wystawał poza szerokość drogi, poza koronę

2.    koniec przedmiotu nie wystawał poza koronę, natomiast jego środek może nieco poza koronę się wysunąć,

3.    koła nie zjeżdżały z jezdni, a pozwala się, aby i koniec, i środek przedmiotu wystawał poza koronę,

Drogi.

Przykład: L — 30 m, a — 30° == ax, a = 0'65, Rw =19-35 m, Rk — 24'63 m, sj = 24-63 — 19-35 + 0-2 = 5-48 m okr. 5‘50 m; sk = 24-63 — 19-35 -f 1-20 =

24-63 + 19-35

4. żadna część nie może się znaleźć poza obrębem korony.

Przy wozach z długiemi przedmiotami (kloce, druty, szyny, dźwigary) skręca się i oś tylną o pewien kąt ax ; do tego celu rozpuszcza

się łańcuchy, któremi zad jest związany z przedmiotem, rys. 52.

I,------>r*-

I2 r<—

ät\

Średnie wartości:

fiz

fj

L < 35 ш,

X \ J *\ 90°//

W«j >C'

Rys. 52.

0-67 L -U L, 0-25 L = V₄ L, 4 - 0-08 L,

30°.

Droga tylnego koła wewnętrznego Rw :

№+ «) • яп (a T ai) z A 0 2 3 / . sm (90 — a)

. cos a z Л

(/4v + a) • sin (a -f- ax)

/ . cos a

COS o.f

l . cos a sin (a -f⁻ a-i)

Droga tylnego końca kloców (z Д 240 wedle twierdzenia Pyta-gorasa dla trójkątów ostrokątnych) :

Rw -f- a.

sin (у -f- у₁)

Rw - - --

— a.

Rk ² — /,² -j- (Rw a)² — 2 4 • (Rw "j⁻ ß) •

cos

(90 -j- a, )

Rk—- Y4² -f~ (^?w 4" ß)² + 24 (/?w-j⁻ ß) • sin ai

sy = /?/ć — /?»-)- 0’2 m na wahania koła wewnętrznego s* == sj + 0⁻5 m X 2

R w osi drogi : R

Rk — Rw "I⁻ 0*2 —|— 1.0

Rk — Rw

Rw +

/?A: -j~ 1.20 77Î.

“b Rk

„    6-50 ,

„ 22-00 „

Jak z powyższego przykładu widoczne, promień 25‘0 m pozwoli przejechać z długiem drzewem przez drogę 6'0 m szerokości bez rozszerzenia jej korony.

W obliczeniu powyższem przyjęto, że cały wóz z całą długością kloców ma się podczas przejazdu przez krzywiznę znajdować na drodze, że zatem ani koniec kloców nie może wystawać poza? krawędź względnie nawet poza jezdnię, ani środek kloca.

Założenie takie jest w ostrych krzywiznach konieczne. Leżą one zwykle w połowie w głębokim przekopie, a w połowie w wysokim nasypie. W przekopie często znajdują się mury oporowe o mniej lub wię-

OS

ce] stromern pochyleniu przedniej ściany, w nasypach poręcze 1*0 do 1'1 m wysokie, dalej wzdłuż drogi stoją czasami słupy telegraficzne, niekiedy rosną drzewa. Nie można przeto dopuścić, aby kloc uderzał po nich i je niszczył.

Na drogach zatem ważniejszych oblicza się promień jak wyżej. Wyjątek tworzyć mogą drogi podrzędne o słabym ruchu, np. przeznaczone głównie dla transportu drzewa, odpowiednio przeto zbudowane. Tam przyjmuje się, że koniec kloców może wystawać poza krawędź drogi, wzdłuż której dla bezpieczeństwa ruchu stoją tylko pachołki niskie, 0 4—0'5 m wysokie. Również wtedy środek kloców    L

mienie oblicza się wedle Rxv i albo '■ wedle promienia, opisanego przez ze- * wnętrznego konia Rp lub przez przednie zewnętrzne koło Rz , rys. 53 :

i¹'

A ’----

, f /

/7 -

Г-Ж

jj

X,.sj

г------h

¹«4*

; 91/7 •'

. Я*

Sb '

Rys. 53.

Rp = V (Rz — a)² -r d² 4* z z A 105,

(Rz — a) : / sin [180 .— (90 4- aj)] : sin (a -j- at) z A 012, l . sin (90 — a,)

d =ц --------

sin (a + ai)

/ . cos aL

Rz

/ . COS Oj

sin (a -f~ ai)

Rz

sin (a -|- Oj)

a.

Przykład: Założenie jak poprzednie : Rw — 19‘35 m, Rz = 20‘65 m. Rp = 21’30 m, Rw“b Rp

R =

sic — sj -{“ 2 X 0‘50 = 3‘50 m.

Są to wszystko obliczenia elementarne. Podobne będą i w dalszych rozważaniach. Mimo to prościej, wygodniej znachodzi się szukane wartości wykresem rysunkowym, również elementarnym, np. w skali 1 : 200, 1 : 250.

Kreśli się obrys pojazdu i zaprzęgu ze skrętami, szuka punktu obrotu jako przecięcia się przedłużonych osi przedniej i tylnej, i zatacza koła skrajne, jak to dla dwutorowej drogi przedstawia rys. 53 a i dla zawracania rys. 55 i 56.

c) Drogi są zasadniczo dwutorowe, dlatego najmniejszy promień krzywizny i szerokości jezdni i korony mają być takie, aby dwa po-

— 20‘33 m, sj — Г95 -j- 2 X 0‘20 = 2'35 m, okr. 2'50 m,

5*

jazdy, jadące w przeciwnych kierunkach, swobodnie i bezpiecznie się minęły. Ponieważ i w krzywiznach staramy się zachować tę samą

sze-

0-5Г--

/•er\

L...

<$/

O 00

7w

-CP

\ 'S,

Rys. 53a.

rokość jezdni i' korony, jaką przyjęto dla odcinków prostych, a więc szerokości najmniejsze, stosujemy przeto promienie krzywizn do tych szerokości. Nie bierze się przytem pod uwagę chwili wjazdu jednego zaprzęgu z prostej w łuk, a więc i połączonego z tym momentem znacznego już ze względu na mijanie się powiększenia szerokości jezdni i korony. Woźnica bowiem na pewną odległość przed łukiem, np. prawozwrotnym, rys. 54, skręca nieco na lewo, to jest przybliża się do lewej krawędzi drogi, tak że g$y konie znajdą się u początku łuku, może już skręcać w prawo, a nie dopiero w chwili, gdy tylna oś znajdzie się w początku łuku, jak rys. 50. Skręcając w ten sposób, wjeżdża zpowrotem na prawą część drogi.

/V'

/7

Pt

Rys. 54.

Dla dróg dwutorowych i szerszych obliczenie najmniejszego promienia, szerokości jezdni i korony, a tern bardziej wy

kres są bardzo proste.

Dla dwóch wozów gospodarskich o wymiarach, przyjętych w przykładzie эта str. 64 wypada R = 7 0 m okrągło, sj = 6'8 m, sk = 7'8 m ; dla dwóch

samochodów ze str. 65 wypada okrągło 7? = 10'00 m, sj = 7*50 m, sk wedle rys. 53 a.

8‘50 m

O Oj

Również najprościej wyznacza się rysunkiem szerokość jezdni, jakiej wymagałby pojazd przy zu-,'J\j pełnie swobodnem nawracaniu Jy \ miejscu, jak to ilustruje rys. 55,

na

X.

przedstawiający nawracanie wozu gospodarskiego, i rys. 56, gdzie skręca na miejscu powóz.

Rys. 55.

i-ł

_.L.

___

I wszelkie inne podobne zadania rozwiązuje się rysunkowo najpewniej, o ile rysunek wykonany zostanie w odpowiedniej skali i starannie. Należą tu rozszerzenia w zakolach (serpenty-

---yfj nach) i przy następujących tuż

---У-~) po sobie odwrotnych krzywiznach

У dla transportu kloców, wjazdy na

drogi boczne czyli odgałęzienia, zwłaszcza gdy odgałęzienie następuje nie pod prostym, lecz pod ostrym kątem, tarcze i skrzyżowania dróg, przejazd pociągów, wleczonych przez traktory i t. p.

d) Odgałęzienia dróg rozstajnych czyli rozdroża lub rozstaje przeprowadza się w ten sposób, że się nie łączy ich osi najmniejszym promieniem dopuszczalnym, lecz promień ten przeprowadza się stycznie do prostych równoległych, ₍ oddalonych o 0'80 m, a lepiej o 1’0 m od krawędzi drogi, a raczej od krawędzi jezdni, rys. 158. Przez to bardzo znacznie zmniejsza się powierzchnia odgałęzienia. Z promieniem wolno przy zwyczajnej najmniejszej szerokości 6‘0 m zejść do 20 m.

Rys. 56.

Krawędzie korony łączy się promieniem 2—3 m. O ile drogi, rozgałęziające się lub krzyżujące się, leżą w spadkach znaczniejszych, ponad 0‘03, należy w odgałęzieniu spadki odpowiednio zmniejszyć, podobnie jak w zakolach, o czem mowa w ust. 39.

e) Różni autorowie podają różne cyfry jako najmniejsze dopuszczalne promienie. Również i zarządy drogowe państw różnie je przyjmują.

Za wzorami francuskie mi najmniejsze promienie osi drogi wynoszą

50 m, 30 m, 15 m.

drogi państwowe ......

drogi (powiatowe) drugorzędne .

drogi polne........

Tymczasowa instrukcja polska ustanawia dla dróg 1 kl. najmniejszy promień 50 m, dla dróg 2 kl. i w górach 25 m z „odpowiedniem poszerzaniem plantu“. I to ustanowienie, jak cała instrukcja, jest dorywcze, ogólnikowe i musi być zmienione.

Л\ Z

Na drogach, na których panuje ruch'samochodowy, a dróg takich, ż roku na rok będzie coraz więcej, przy zachowaniu obecnie powszechnego dwuspadowego kształtu przekroju poprzecznego najmniejszy promień krzywizny ma wynosić najmniej 50 m z rozszerzeniem jezdni; gdy r >> 100 m, rozszerzenie jest niepotrzebne.

Przejazd przez krzywiznę wymaga zwiększonej uwagi woźnicy czy kierowcy.

lc

Rys. 57.'

Przeto stosowanie krzywizn o bardzo wielkich promieniach na drogach nie jest wskazane, odmiennie od kolei żelaznych. Jako maksyma promieni drogowych przyjmuje się 100 do 150 m.

t) Związek geometryczny między promieniem krzywizny a chyżością jazdy, spadkiem poprzecznym drogi a rozstawem kół pojazdu da się łatwo wynaleźć.

Nazwijmy :

Rozpatrzmy go najpierw, dla wewnętrznej połowy jezdni, rys. 57.

a kąt nachylenia nawierzchni do poziomu, C ciężar pojazdu w kg,

Z siłę odśrodkową =

R wypadkową, u rozstaw kół,

S środek ciężkości pojazdu, k wzniesienie środka cięż. nad'drogę, r promień w m,

V    chyżość jazdy w m/s,

u , a że a bardzo małe, sin a

tg a

V    chyżość jazdy w kmjgodz. j Dane a, którego sin a = —

, t a

. tg ß    T

Żądane, aby a < a co najwyżej, aby

inaczej wóz się przewróci około koła zewnętrznego. Ustawić się da równanie:

Z    1 C

C    C '

max. a

-y, gdyż

& (a + ß)

Я- * !

te (a + ß) — y

tg « + tg ß

-, a stąd V² g . r . tg (a + ß> a

¹ &

AA -j- au

— te a • te ß

1-

uk — Aa

V- g ■ r ■

hk -|- au uk — ha

3132 \

! hk -+- au uk — ha

metrlsek.

To samo otrzymamy w kmgodz., pomnożywszy przez 60 X 60 .== 3600, a podzielić przez 1000.

V kmigodz 11'275 ^

hk -f

au

uk — ha

Oto związek między elementami drogi, elementami pojazdu i jego chyżością. Ponieważ nachylenie poprzeczne drogi jest stałe czyli cały ułamek pod pierwiastkiem jest ilością stałą, więc pewnemu promieniowi krzywizny r, odpowiada pewne vy t. zn. samochód po różnych łukach drogowych ma jechać z różną chyżością, albo też należałoby, pozostawiając to samo r. ten sam promień łuku, zmieniać A, t. j. spad po-

bO я

. O tern będzie mowa

przeczny jezdni, aby dochować warunku a <C w ustępie 20.

Rozważmy teraz te same stosunki na zewnętrznej połowie jezdni

w łuku, rys. 58.

A

sin a

te a>

tg (ß + a) - y

te ß =

N :о

z;²

g • r*

te (ß + a) = г

¹ -4-*“

g • te ß • г

tg « + te ß

teia • te ß

, а stąd

г* ‘

Rys. 58.

tg ß =

au — AA

г/ = 3T32 V te ß ■ r

V kmjgodz. — 11‘275 \

— hk

ah -{-ku

au

Dla średnich, zwykle spotykanych wartości, mianowicie u — 1*40 m. к — 0'80 m, h = 0'084 m, gdy tg a = 0"06, wypadają wedle powyższych wzorów chyżości V kmigodz. w zależności od promienia krzywizny i stopnia bezpieczeństwa, wyrażonego przez stosunek a do u, następujące :

Stopień bezpiecz.

wewnętrzna

Połowa jezdni

zewnętrzna

h CN co

V,

276 y r_ 6’65 У r 8*89 У г 10-65 У/л)

5'59 У /-

8- 05 УV

9- 94 fr )

Z powyższej tabeli wynika :

1)    Różnice chyżości, czy się jedzie po wewnętrznej, czy po zewnętrznej połowie jezdni, nie są wielkie ; np. dla r    36 m,V 40 kmigodz.

względnie 33 kmigodz. ; są to chyżości duże.

2)    Chyżości krytyczne, przy których samochód każdej chwili może się wywrócić, są bardzo znaczne.

Dla r 36 m, a więc dla promienia małego, wynoszą po wewnętrznej połowie jezdni V — 64 kmlgodzf po zewnętrznej V 61V₂ kmgodz., czyli chyżości zwykłych pociągów pośpiesznych.

3. Obawa przeto o wywrócenie samochodu na bok nie jest wielka przy zwykłych chyżościach jazdy, 25—30 kmigodz. Środek bowiem ciężkości samochodu leży nisko, к 0'80 m, niżej niźli wozów i powozów. Wchodzi jednak nadto w grę siła poprzeczna, o której mowa była w ust. 15 e.

g) Krzywizny tego samego kierunku, następujące po sobie, a więc obie w prawo lub obie w lewo, łączymy albo krótką prostą, np. 5—10 m, lub, co lepiej, płaskim łukiem, jak przy kolejach, zwłaszcza tam, gdzie spodziewany jest żywszy ruch szybkich samochodów.

Krzywizny odwrotne łączyć należy prostemi najmniej 10 m długości, a tam, gdzie kursują samochody osobowe, prostemi najmniej 30 m długości. Połączenie prostą jest wygodne dla ruchu zaprzęgów, a konieczne dla bezpieczeństwa ruchu samochodów.' Ponadto przejście wprost z jednej krzywizny w drugą sprawia niemiłe wrażenie, jest nieładne, jako nienaturalne.

9 Chyżość krytyczna.

Tendencją ostatnich czasów jest zakładanie w ostrych łukach drogowych krzywych przejściowych, podobnych jak w kolejnictwie, prze-dewszystkiem na drogach samochodowych.

Łuki z krzywemi przejściowemi dają się dobrżć zastąpić parabolą drugiego rzędu z powodu łagodniejszego przejścia z prostej przez całą krzywiznę do drugiej prostej. Szczególnie łuk koszowy, którego obie styczne mają różne długości, wygodniej zastąpić parabolą. Dla tyczenia tych krzywych nadaje się najlepiej podręcznik Skibińskiego Karola : Tyczenie tras.

Krzywizn parabolicznych użył inż. Francesconi w pierwszej połowie XVIII w. (przed r. 1843) na drogach alpejskich w Tyrolu, Karyntji i Włoszech.

Inż. Galatoire—Malegarie zastosował w Marokku na drogach samochodowych lemniskaty Bernoulliego, gdyż dla małych promieni dają krótkie przejścia i łatwo się tyczą.

19. SPADKI.

a) Słowa spadek używa się dotychczas na oznaczenie, że droga wznosi się lub spada.

Wielkość spadku oznacza się stosunkiem różnicy wysokości dwóch

punktów do ich poziomego oddalenia: i = rys. 59.

Stosunek ten pisze się na kilka sposobów. Najdogodniejszym sposobem jest podanie wzniesienia na jednostkę długości w formie ułamka dziesiętnego : i = 0'03. Unika się przez tę formę pomyłek i ułatwia wszelkie obliczenia.

Dawniej prawie wyłącznie używano formy procentowej : i — 3"/₀ lub i Mało używane, bo niewygodne, jest oznaczanie przez wielkość stycznej : i

30°/₀₀.

tg a lub przez ułamek zwykły : i

poz/om

U..

- d.....

Rys. 59.

IP

33-3'

Największym dopuszczalnym spadkiem lub spadkiem granicznym nazywa się ten, którego nie wolno przekroczyć, projektując drogę.

Jeżeli droga zdąża z punktu A do B, rys. 60, i wznosi się na części między a następnie spada do D, aby potem powtórnie wznieść się w górę, to część drogi C D założono w spadku o d-wrotnym czyli straconym. Załomem

A i C,

'A= 4-82.90

fiozJom

В » ÓOS. '9

Rys. 60.

spadku zowie się punkt, w którym spadek zmienia się, a więc punkty C i D na rys. 60.

b) Dla ruchu pojazdów droga powinna być założona w takim-spadku, aby stosunek między ciężarem ładunku, a ciężarem wozu korzystny. Z tabeli III wynika, że skoro spad przekroczy 0'06—0*08, to już z normalną chyżością, około 1’10 mis, jedzie tylko próżny wóz: ciężaru brać nie może.

był

Ciężary całkowite, wozu i ładunku, są w każdej okolicy inne: inne na równinach, inne w górach. Ani w jednym, ani w drugim rodzaju terenu niema dróg, któreby biegły od początku swego do końca w jednakim spadku, względnie jeździ się i przewozi ciężary w różnych kierunkach po rozmaitych drogach, zatem i po przeróżnych spadkach..

na-

Gdyby przeto, opierając się na tabeli III lub jej podobnej, wóz nabrał tyle tylko ciężaru, ile pozwala największy, choćby na bardzo krótkiej przestrzeni znajdujący się na drodze spadek, to na pozostałej "części drogi praca konią przy stałem utrudzeniu nie zostałaby należycie wyzyskana. I odwrotnie, gdyby wziąć za miarę najmniejszy na drodze znajdujący się spadek, to może na owym spadku największym konie nie uciągnęłyby ciężaru pod górę. Życiowa praktyka rozwiązała tę sprawę w prosty sposób. Za miarę, stwierdzoną wiekowem doświadczeniem, przyjęto pewien średni spadek w danej okolicy czy też na danej drodze i wedle niego ustala się ciężar całkowity wozu i ładunku. Gdy potka się spadek większy, pokonywa go zwiększonym chwilowo wysiłkiem zwierząt pociągowych : chyżość jazdy wolnieje, poczem zwierzęta odpoczywają albo przystanąwszy, albo jadąc wolno na pewnej długości drogi, gdy spadek na niej zmalał. Gdy trafi się spadek nadmiernie wielki, to dla jego przebycia przyprzęga się jednego lub parę koni. Gdy takiej przyprzążki niema, nie pozostaje nic innego, jak podzielić ładunek wozu i przewieźć go w dwóch częściach.

Ostatni sposób jest najgorszy, bo połączony z wielką stratą czasu i pracą wyładowania oraz ładowania zpowrotem ; nie powinien być używany.

Pomoc w postaci przyprzęgniętej pary koni lub jednego konia również jest kłopotliwa : zabiera czas, niema jej na zawołanie. Radzić sobie można w ten sposób, gdy jedzie kilka wozów za sobą.

Dlatego pierwszy sposób jest najlepszy: zwiększyć chwilowo wysiłek zwierzęcia, które jest motorem żywym i może to wykonać bez szkody dla siebie, ale w pewnych granicach i pod pewnemi warunkami.

Rozpatrzeć wypada zatem, w jakich rozmiarach i pod jakiemi warunkami wolno chwilowo przeciążyć zwierzę pociągowe pracą, najpierw w terenie płaskim, a następnie w pagórkowatym. Potem zastanowić się wypadnie nad zachowaniem się pojazdów motorowych.

Stwierdzono licznemi, starszemi i nowszemi doświadczeniami, że w terenie płaskim, na drodze około 600 m może zwierzę tak na po

ziomie jak i w spadku podwoić swoją siłą pociągową bez szkody dla siebie i bez zmniejszenia stałej dziennej pracy, o ile potem droga leży w poziomie lub w małym spadzie, aby zwierzą mogło odpocząć.

W formule Mascheka siła P podwoi sią, gdy v = \* vs , i h =

^ hs, albowiem P

Ps (3- —

V vs

D’p Ą(³

rH Cs

CN

)-

= 2 Ps, to znaczy, że v = V2 X 1* 10 m — 0'55 m/s.

Siła pociągowa na poziomie P W W X P> więc dla średniej siły Ps odpowie jakiś średni ciążar Wp ; Ps — Wp . p.

Na spadku P 2> W\x Nazwijmy przez ip ten maksymalny spadek, po którym z podwojoną siłą normalną koń jeszcze uciągnie średni ciążar z poziomu Wp. Zatem 2 Ps W Wp p -j~ (Wp -j- K) ip; wstawmy za Ps= Wp . p .

(W + K) i.

Wp. IX Wp -\-K ‘

Jeżeli pominiemy ciążar konia K, to ip Znaczy to, że spadek, na którym wolno podwoić pracą konia, nie może być wiąkszy od współczynnika tarcia potoczystego. Im mniejsze [x, to znaczy im lepsza droga, gładsza, tem spadek ten wyjątkowy musi być mniejszy. Na złych drogach p jest wiąksze, tam i ten spadek może być wiąkszy, ale zmienny, ciążar ładunku jest odrazu mniejszy niż na dobrej drodze.

Z równania P

- 2 Wp . p — Wp p -j- (Wp K) iPt Wp . p — (Wp -j- K) ip fip

na

złej drodze ciążar

W (p + i) -f К . i = W . p + (W + K) . i

widoczne, że gdy i rośnie, to wpływ jego w porównaniu do współczynnika p staje sią przeważającym. Tem tłumaczy sią, że na wielkich spadkach wpływ rodzaju nawierzchni, czy ona jest dobra, gładka, czy zła, wyboista, na wielkość ciążaru jest całkiem nieznaczny : ciążary niewiele sią różnią, czy droga jest dobra, czy zła.

Jeżeli przyjmie sią, że koń na poziomej drodze ma pracować sta-{ym wysiłkiem i wedle tego przyjmie sią ciążar wozu, jeśli dalej spadkach wysiłek konia może sią tylko podwoić, to spadki te mogą być co najwyżej nastąpujące :

na drogach ziemnych,

„    „    żwirowanych,

„    „    brukowanych

Te największe spadki, dopuszczalne na krótkich przestrzeniach, pozwalają zjeżdżać na dół bez hamowania. Albowiem po wstawieniu

W}j. — (W K) ip i pominięciu ciążaru konia,

p = ip w równanie P

gdzie p

0-05

0 05, ip 0-03, „

„ 0-02, „ = 0-02

0-03

na

wypada P — O. Dla poruszenia przeto gowej względnie, jak to jest istotnie, wysiłek zwierzęcia pociągowego jest bardzo mały: wóz sam niema hamowania.

wozu

nie potrzeba siły pocią-

sią niejako toczy, lecz niema siły ujemnej,,

W terenie pagórkowatym, gdzie poziome części trafiają się drodze wyjątkowo, gdzie z reguły droga leży w spadku, ciężar wozu z ładunkiem bywa mniejszy niż w terenie płaskim. Wielkość tego ciężaru, wypośrodkowana dla danej okolicy na podstawie wiekowych doświadczeń, zależy prócz spadków dróg i rodzaju dróg od trybu życia i przyzwyczajeń ludności oraz od rodzaju koni. Niech przeciętny ciężar wozu z ładunkiem, spotykany w danej okolicy, będzie W/, tedy z równania

Ps - Iх ■ W i W i + К '

W ten sposób oblicza się spadek, miarodajny dla danej okolicy czy dla danej drogi.

na

Ps

W i. p. -f- (W i -f- K) i wypada: i

tg a

Na krótkich częściach, jak wiadomo, siła pociągowa konia może

2 Ps - p . Г,

się podwoić, zatem i

Obliczenia te zależą od trafnego ujęcia wielkości W i, ciężaru wozu i ładunku, gdyż K, przeciętny ciężar konia, a zatem i jego siłę pociągową łatwiej znaleźć. Wi zależy od rodzaju ruchu panującego, któremu głównie dana droga służy. Wynalezienie tej wartości należy do studjów nad trasą gospodarczą. Studja te mogą stwierdzić, że ruch ciężarowy, idący z góry na dół, przeważa, że pod górę ruch jest lżejszy, że zatem Wi w równaniu na i można przyjąć mniejsze, więc spadek i wypadnie większy.

W tabeli VIII, analogicznie jak w tabeli III, zestawione są największe dopuszczalne spadki dla trzech typów nawierzchni i dla jednego konia o średniej wadze К 350 kg i sile pociągowej Ps 75 kg.

TABELA VIII. NAJWYŻSZE DOPUSZCZALNE SPADKI W ZALEŻNOŚCI OD CIĘŻARU POJAZDU i RODZAJU NAWIERZCHNI.

Wi brutto ciężar na 1 konia (wóz i ładunek) kg

Drogi ziemne )i = 0 05

Drogi żwirowane

]i = 0 03

Drogi brukowane

}i =    0'02

4000

3500

3000

2500

2250

2000

1750

1500

1250

1000

o-oooo

00088

0-0144

0-0213

0-0298

0-0405

0-0547

0-0741

01022

0-0069

00117

0-0179

00208

0-0317

0-0383

0-0465

0-0568

00704

0-0888

0-1160

0-0160

0-0208

0-0259

00351

0-0404

0-0468

0-0548

00648

00781

0-0963

01227

Pojazdy motorowe, a rozumiemy przez to zawsze samochody, po-konywują spadki drogowe największe, obliczone dla zaprzęgów, bez. zarzutu, pewnie, wyjąwszy nadmierne, wyjątkowe spadki, po których i ruch zaprzęgów z wielkim trudem się odbywa. Oczywista, że stan nawierzchni ma być tego rodzaju, aby współczynnik ^ tarcia posuwistego nie spadł poniżej normalnych wartości, a więc nie poniżej 0'6 ^ droga, pokryta lepkiem, gęstem błotem, warstwą śniegu lub skorupą lodową, zmniejsza górną granicę spadków.

Moc motoru, a więc i siła na obręczy kół pędowych, nie może się zwiększyć, ą raczej zwiększenie jest nieznaczne, przeto praca motoru jest stała; przy jeżdzie pod górę następuje zmniejszenie chyżości jazdy* gdyż ciężary samochodu nie zmieniają się.

Samochody osobowe przejeżdżają spadki 0’06 wygodnie z chy-żością ponad 40 kmlgodz. Podobnie samochody ciężarowe o stosownie silnych motorach spadki te pokonywują bez trudności. Wynika stąd, że ze względu na ruch samochodowy niema powodu zmniejszać największych dopuszczalnych spadków, przyjmowanych dzisiaj na drogach głównych i drugorzędnych.

Automobiliści, co prawda, domagają się mniejszych spadków od obecnie panujących, a to dlatego, aby nie zwiększyć ciężaru własnego czyli martwego pojazdów. Wątpliwe, czy życzeniom tym stanie się zadość, gdyż koszty budowy dróg wzrosłyby poważnie.

Największy spadek dopuszczalny miarkowany jest ponadto stosunkami odpływu wód opadowych. Jezdnia żwirowana, która jeszcze długie lata będzie na drogach nawierzchnią panującą, zostaje, jak stwierdza doświadczenie, wymyta pr-zez wody opadowe, gdy spadek przekroczy 0*05, do tego stopnia, że zwolna odsłania się pokład.

A dalej rowy, mające spadek - większy niż 0"05, wypada ubezpieczać przeciw wymyciu brukiem, co pociąga za sobą zwiększone koszty budowy i utrzymania. Przytem nie można pozostawić ziemnych poboczy między jezdnią a brukowanym rowem, gdyż je przedewszystkiem woda zniszczy, lecz wypada je utrwalić żwirem na wzór jezdni.

Na podstawie powyższych rozważań i doświadczeń następujące spadki uważa się obecnie dla jezdni żwirowanych zwykłych jako graniczne :

teren nizinny

pagórkowaty

drogi główne

drogi drugorzędne drogi polne, leśne

górzysty

0-020—0-025 0-025—0-035 0*035—0'050

I pożądany

\ nie przekroczyć 0*025—0‘035 0’035—0’050 0‘050—0’065

0-04

0*05

0-07

0*12

Zarząd drogowy w każdem państwie ustanawia normy w tym kierunku. Przepisy francuskie podają spadek 0'05 jako graniczny, pruskie dla równin 0*025, dla okolic pagórkowatych 0*04, dla górzystych 0*05, b. galicyjskiego Wydziału krajowego 0*055. Polskie przepisy tymczasowe nie pozwalają przekraczać następujących granic :

teren równy pagórkowaty

górzysty

0*05 0*06

c) Dróg, których korona leży w poziomie, unika się nawet na równinach. Odpływ bowiem wody opadowej zależy wtedy tylko od spadku poprzecznego korony, który zawodzi, gdy jezdnia stanie się nierówna, pokryje się brózdami, koleinami i wybojami. Rowy przytem w przekopach, zwłaszcza dłuższych, wypadają głębokie, choć zakłada się je w najmniejszych spadkach, co znowu utrudnia z nich odpływ. Wszystko to razem sprawia, że droga leniwie wysycha.

Dlatego dążyć należy, aby droga miała spadek 0*005—0*01, choćby przez to przekrój podłużny wykazywał odwrotne spadki, czego na równinach i tak zazwyczaj uniknąć się nie daje, a co nie ma dla ruchu przy tych małych zasadniczo spadkach ujemnego znaczenia.

Spadek zakłada się, w miarę możności, jednostajny na całej długości drogi względnie na jej odcinkach, tworzących niejako osobne dla siebie całości. Połączenie bowiem dwóch punktów spadkami zmiennemi choć nie odwrotnemi, powiększa koszty ruchu i to tem bardziej, im spad jednostajny jest mniejszy. To znaczy, że na równinach odstępstwa od spadku jednostajnego są dla ruchu niekorzystniejsze niż w terenach pagórkowatych.

Dlatego dalej nie jest uzasadnione projektowanie drogi w coraz mniejszych spadkach ku górze, licząc się z utrudzeniem zwierząt pociągowych, ani wstawianie części poziomych lub założonych w małym spadku w tym celu, aby przy jeździe pod górę zwierzęta pociągowe nieco wypoczęły.

Wstawki poziome lub prawie poziome przedłużają drogę. Przy jeździe w dół przerywają równy bieg pojazdu, który wypada odhamo-wać, aby za chwilę znowu go zahamować. Zwłaszcza dla samochodów są takie wstawki i niemiłe, i szkodliwe, gdyż szybko po spadku jadący pojazd najpierw uderza w część poziomą, czy prawie poziomą, a następnie, przejechawszy ją, zawisa na moment przedniemi kołami w powietrzu i uderza następnie niemi o jezdnię.

Nadto na takich częściach drogi woda opadowa działa dłuższy czas ; są to miejsca zawsze więcej mokre od przyległych odcinków w spadkach silnych.

drogi I kl. „ II kl

0*03

004

. 0*04

0*05

Unikać należy zmiany spadku tuż koło mostów o większej rozpiętości, gdyż taka nagła zmiana odbija się na nich niekorzystnie przez ruchowe uderzenia. Gdzie to się nie daje ominąć, to włożenie płaskiej pionowej krzywizny jest konieczne.

Również unika się zmiany spadku, osobliwie ostrej, w krzywiznach, jako nieładnej, a w krzywiznach o małym promieniu dla pojazdów szybszych nieraz niebezpiecznej.

d) Na załomach spadków należy wstawiać krzywizny pionowe. Jest rzeczą zrozumiałą i łatwą do zaobserwowania, że przejście wprost z jednego spadku do drugiego, zwłaszcza przejście wklęsłe, przy silnych odwrotnych spadkach, jest przykre dla jazdy i nie utrzyma się, choćby je jak najtroskliwiej pod kątem wykonać. Ruch zarówna, wygładzi kątowe przejście na zaokrąglone, zniesie załom.

Na przejściu wklęsłem pod kątem następuje uderzenie, podrywanie dyszla, a więc strata chyżości, więc zwiększenie wysiłku zwierzęcia pociągowego, czemu wypada zapobiec zawczasu przez zmniejszenie chyżości na dłuższej przestrzeni.

Przejścia silnie wypukłe dla zaprzęgów są prawie nieszkodliwe, natomiast przykre dla szybko jadących samochodów, które wtedy przed-niemi kołami po przejściu wierzchołka na chwilę zawisają w powietrzu i opadając, uderzają niemi o ziemię.

Prócz względów na ruch także i wzgląd estetyczny, ładnego wyglądu drogi powinno się wziąć pod uwagę. Ostre załamanie jest czemś sztucznem, nienaturalnem, razi oko.

Jaka ma być krzywizna pionowa i jak wielki jej promień ?

1.    Dawniejsze wzory podawały odrazu długość stycznej łuku przej- Л ściowego na mniej więcej 10 m, nie uwzględniały zatem ani wielkości kąta załomu, ani chyżości jazdy.

2.    Bawarskie rozporządzenie z r. 1911 poleca wstawiać paraboliczne krzywe przejściowo o promieniu krzywizny co najmniej 500 m. Równanie tej paraboli, rys. 61 :

У =    • tg a + tg a . * -j-

Dla tej paraboli promień krzywizny w wierzchołku :

poziom ----l/z

----L/z-----

+ ia.

0\

Rys. 61.

tg ß — tg «

fi

КХ,

• X²

tg ß — tg a. a gdy P iest dane l — p (tg ß — tg a).

W obliczeniach cyfrowych przyjąć należy spadki pod górę, idąc w kierunku osi za dodatnie, spadki w dół za ujemne, promień krzywizny wypukłej za ujemny, wklęsłej za dodatni.

wszelkich przypadkach, to jest

we

'5<    _

Rys. 62.

Równanie paraboli stosuje się nietylko wtedy, gdy załom tworzą spadki odwrotne, ale i wtedy, gdy spadki mają ten sam znak, gdy słabszy przechodzi w silniejszy czy odwrotnie. Wzór uwzględnia kąt załomu, ale nie uwzględnia chyżości jazdy.

3. Wzór prof, de Vries Brokmann (Delft, Ameryka) p = 10 . V kmlgodz. stara się uwzględnić i kąt, i chyżość. Rozumowanie jest następujące, rys. 62 :

Zbadajmy zachowanie się pojazdu w załomie prostym, niewyokrąg-lonym, a wklęsłym. Przyjmijmy, że pojazd porusza się z chyżością jednostajną, bez wstrząśnięć, nieelastycznie. Nastąpią 2 uderzenia, najpierw kołami przedniemi, a potem tylnemi, a punkt ciężkości wozu, G, między pierwszem uderzeniem a drugiem przejdzie z położenia Gx do G2 w przybliżeniu po linji prostej.

Wskutek chyżości jazdy można oba te uderzenia uważać za należące do siebie i przyjąć je za jedną zmianę, której wielkość będzie wprost proporcjonalna do iloczynu v . i z chyżości v (w m-jsek) i z wielkości zmiany spadku to jest z i.

Jeżeli dalej pewien spad i₀ uważać będziemy za największy dopuszczalny, za graniczny dla chyżości v₀, a dla jakiejkolwiek innej chyżości v oznaczymy największą dopuszczalną zmianę spadku przez z, to między niemi istnieje proporcja odwrotna :

z'₀ : i = v : v₀, gdyż dla v > va musi być i <C i₀ i odwrotnie dla v <C vQ będzie i >> i₀. Im większa chyżość, tem kąt załomu musi być mniejszy.

Stąd i =

i v

—Л to znaczy, iloczyny v . i, v₀ . z₀, vi . ix i t. d.

są sobie równe, istnieje pewna graniczna ich wartość. Graniczną tę wartość z₀ . v₀ znajdziemy z wielkości uderzenia, z wielkości zmiany,

— (v . i)², gdzie g

9’81 m/s jest

które można przyjąć okrągło na ~—

przyśpieszeniem ziemskiem.

De Vries Brockmann przyjmuje wartość graniczną v . i = 0*28.

Wtedy jące i:

(Vi)² = 0‘004, a dla różnych chyżości wypadają następu-

3    5    10    15    20    30    42

V mj sek

czyli V kmlgodz.

3-6    72

10-8    18    36    54    72    108    150

0-28

lub po zaokrągleniu

0-30

T*H Y—H

ó ó

0 09 0 056 0-028 0 018 0 014 0 009 0-0067 0-10 0-060 0 030 0-020 0-015 0 010 0*007

l/f

Rys. 63.

Teraz da się oznaczyć najmniejszy promień krzywizny przejściowej, gdyż znany jest największy dopuszczalny kąt, jakim dla pe-^ wnej chyżości' wolno przechodzić z jednego spadu w drugi, rys. 63. Wkreśla się mianowicie między dwa spadki, w załom, wielobok, którego zmiana boków odpowiada granicznej wartości i, a którego boki są dwa razy dłuższe niż długość pojazdu d (w m). Promień koła, wpisanego w ten wielobok, 2 d

p ■ = —— będzie najmniejszym promieniem krzywizny pionowej. Przy-

jąwszy długość pojazdu d leniach następujące wartości na p : chyżość V kmjgodz. : 3'6    2 10

5 m, otrzymuje się po pewnych zaokrąg-

promień p m :

35

00 o

TH 00

00 o

Er* CN

O N3

00 o

O Ul

20. KSZTAŁT PRZEKROJU POPRZECZNEGO KORONY.

Literatura : Mazerolle L. : Ueber Ausbildung des Querprofils städtischer Strassen. Zt. f. Transp. u. Strassenbau 1908. — Hanisch Viktor : Einfluss der Form von Strassen-Querprofilen auf die Ableitung der Niederschlagwasser. Zeit. f. Transp. u-

Strass. 1908.

a) Przekrój poprzeczny korony nie może być linją poziomą. Pośrodku, którędy pojazdy najwięcej jeżdżą, powstają brózdy, wyboje, słowem zagłębienia, z których woda nie miałaby zupełnie odpływu ; przesiąkałaby, rozmiękczała drogę, a więc psuła nawierzchnię, a następnie i podtorze. Nawierzchnia na mokrem, nasiąkłem wodą podtorzu nie utrzymałaby się i w krótkim czasie pozapadała i powywracała. Jeżeli zaś droga o poziomej poprzecznie koronie leżałaby w spadku, to woda w czasie silnych opadów, płynąc długo po drodze, bo niejako równolegle do jej osi, mogłaby wymyć nawierzchnię, znieść ją częściami. Dlatego korona otrzymuje zawsze spadek poprzeczny, z reguły od

Drogi.

środka, od osi, na obie strony. Wyjątek tworzą drogi w terenach górskich, na stromych zboczach. Tam spadek poprzeczny korony daje się

jeden na całą jej szerokość, rys. 64, aby chronić wozy w czasie ślizgawic przed stoczeniem się ku dolinie.

!/

j'

/i

Dawniej powszechnie, dzisiaj rzadziej przekrój poprzeczny zakłada się jako płaski łuk, jako płaską cięciwę, rys. 65, o strzałce, wynoszącej na jezdniach żwirowanych ¹/₃₀— V₅₀ szerokości jezdni.

Rys. 64.

Kształt ten ma dwie ujemne strony. Jeśli przez a nazwiemy kąt średni spadu, to na skraju kąt spadu będzie dwa razy tak duży. Pojazdy zatem, jadące przy krajach drogi, mają skłonność staczania się. Woźnicy przeto tylko przy mijaniu się zjeżdżają na bok, a zresztą starają się jechać środkiem drogi. Tam więc droga ulega największemu zużyciu, najprędzej powstają brózdy, zagłębienia i wyboje. Tam atoli odcinek środkowy jest prawie poziomy, woda trudno odpływa i zwiększa zniszczenie środkowej części nawierzchni.

Dlatego lepszy kształt to dwuspadkowy przekrój, rys. 66, lub

I-

Sa

A -i--__

’/32 - '/SO Sj ■

Oy

dwuspadkowy z małym łukiem pośrodku, rys. 67, lub wreszcie linja łamana, rys. 68.

14 fi- о Ж -ÛV5

Rys. 65.

Ruch bowiem na drogach tylko gdzie niegdzie jest tak ożywiony, że pojazdy jadą niemal dwoma łańcuchami w przeciwnych kierunkach. Zazwyczaj drogą jedzie jeden pojazd, a więc jedzie jej środkiem, nie bokami. Środek przeto powinien mieć i silniejszą nawierzchnię, i kształt,

sj*

Rys. 66.

ułatwiający odpływ wody. Drogom o ruchu zwyczajnym można nadać przekrój poprzeczny z rys. 66 lub z rys. 67, drogom o ruchu żywym z rys. 68. Kształt przekroju poprzecznego w zależności od

spływu wody wypada rozmaity, stosownie do przyjętych założeń. Założeniem tern nie może być warunek, aby chyżość odpływu od osi drogi ku krawędziom, była wszędzie jednostajna, gdyż wtedy, przyjmując jednakie natężenie opadu na jednostkę płaszczyzny poziomej, wypadłyby linje

wklęsłe, niekorzystne dla ruchu. Z założenia natomiast, że bóść warstwy spływającej ma być stała od osi ku krawędziom, wypada kształt poprzeczny połowy korony drogi jako parabola trzeciego rzędu z osią pionową przez krawędź, z silnym tutaj spadkiem, a z małym spadkiem od samej osi Praktycznie zbliża się do niej bez różnic przekrój

z rys 68. Ze względu atoli na bezpieczeństwo ruchu, które wymaga podczas okresów lepkiego błota i ślizgawic, aby spadek poprzeczny ku krawędziom drogi nie zwiększał się, dalej ze względu na warunek, że przynajmniej jedno z poboczy ma służyć pieszym, dla dróg o ruchu zwykłym najstosowniejszy jest przekrój dwuspadkowy z rys. 66, względnie dwuspadkowy z małym lukiem pośrodku z rys. 67.

Odmiennie ma się ta sprawa w ulicach.

b) Wielkość średniego spadku poprzecznego zależy :

a)    od rodzaju nawierzchni,

b)    od spadku podłużnego.

Z nawierzchni twardej, gładkiej, jednolitej woda szybciej spłynie niż z miękkiej, nierównej, złożonej z drobnych części. W pierwszym wypadku wystarcza mały spad poprzeczny, w drugim konieczny jest większy.

r    * /'Of

₇——nrr—-

Ł-.—Sy-łr-T-

Rys. 67.

P *’‘    hy

bs' ^\ie\^\lb\16 !*-jjsr: tf'.is'ut'utAes'.is'.

t~-—Sj~--V--------------•

Rys. 68.

gru-

Związek między spadkiem poprzecznym a rodzajem nawierzchni wyraża wzór francuski Alard’a dla przekroju parabolicznego, stosowany też w Szwajcarji (rys. 65):

si

sy-i;a’

gdzie współczynnik a równa się dla żwirówki zwykłej 0*018—0*020, dla bruku kamiennego 0 016, dla drzewa miękkiego i asfaltu 0*010—0*012.

Im większy podłużny spadek drogi, tern poprzeczny spadek drogi powinien być mniejszy przez wzgląd raz na bezpieczeństwo ruchu, po-wtóre na odpływ wody.

Pojazd przy równoczesnym silnym spadku podłużnym i poprzecznym stoi na płaszczyźnie wprawdzie, ale przechylony silnie podłużnie i poprzecznie. Ułatwia to stoczenie się ku krawędzi drogi. U zaprzęgów stacza się z reguły najpierw tył. Jeżeli zaś poprzeczny kształt drogi nie tworzy linji prostej, lecz krzywą lub łamaną, to pojazd, o ile nie zajmuje położenia równoległego do osi, stoi teoretycznie jednem

kołem w powietrzu.

Wody opadowe płyną po wypadkowej, rys. 69, mającej spadek zawsze większy od spadku poprzecznego. Dla płaszczyzny bowiem : max.

iw = V *p ²    gdy w rzucie poziomym

między kierunkami ip a iw, tg cp = —.

lp

Rys. 69.

Im przeto spadek podłużny większy, tem silniej, przy spadku poprzecznym takim samym jak na poziomej drodze, narażona jest nawierzchnia na wymycie przez wodę. Przy spadkach ip = 0'05—0'06 i i >■ 0'05 żwirówka zwykła zaczyna niszczeć, gdyż chyżość wody przekracza 1’50 mis, jeśli przyjmiemy grubość warstwy 0‘015 m i liczymy wzorem v = 50 V r . iw.

Wielkość średniego spadku poprzecznego zależnie od rodzaju nawierzchni i spadku podłużnego podaje tabela IX.

TABELA IX.

WIELKOŚĆ ŚREDNIEGO SPADKU POPRZECZNEGO ip :

Spadek podłużny i

ziemna

Nawierzchnia

żwirów.

żwir.

maz.

bruk

kam.

bruk ! . cegl.

klinkiery

beton

o-ooo

0-05

0-07

005

0-05

0-04

0-030

0-04

0 — 0-035

0-035

0-055

0 035

0-04

0-035

0-015

0-03

0"035 i wyżej

0-015

0-04

0-025

0035

0-030

0-02

W Stanach Zjednoczonych obliczają strzałkę / dla dróg żwirowanych zwykłych podług wzoru :

im

•s/c (1 — 4 i)

50

Stosowana być może dla bardzo dobrych, twardych materjałów, jak bazalt. Dla miękkich piaskowców, jakie w Polsce przeważają, i dużych opadów oraz długich słot należy liczyć podług wzoru :

Stil - 4 О

35

c) W krzywiznach dla ruchu zaprzęgów, a więc dla ruchu z reguły powolnego, o chyżości 2‘5—12 km/godz., kształt przekroju poprzecz-

nego nie ulega zmianom, pozostaje ten sam, co na odcinkach prostych.

Natomiast, jak to wynika z rozważań ust. 15e i 18 /, dla ruchu szybkiego należałoby przekrój poprzeczny korony w krzywiznach ukształtować inaczej niż na odcinkach prostych.

--------» .

Rys. 70.

Na kolejach żelaznych, w łuku, szyny nie leżą w jednym poziomie, lecz zewnętrzna podniesiona jest nad wewnętrzną o pewną miarę, aby przez przechylenie lokomotywy i wozów równoważyć dążność przesunięcia, wywołaną siłą odśrodkową. Wielkość tej miary, tej przechyłki toru, rys. 70, zależy od chyżości jazdy i promienia krzywizny oraz od typu pociągów. Przejście do części prostych tworzą krzywe przejściowe.

Podobnie postąpić należałoby i na drogach. Toteż istnieją rozmaite pomysły w tym kierunku, niektóre już praktycznie zastosowane.

Najprostszem byłoby przesunięcie grzbietu dwuspadkowego przekroju ku zewnętrznej krawędzi, rys 71, i założenie w krzywiźnie innego spadku poprzecznego n, obliczonego wedle uwag poprzednich ustępów, przyczem przed łukiem, przed jego początkiem, należałoby włożyć

П    ....

— mniej więcej.

w prostej część przejściową, rys. 72, o długości I = —^

TTL

Teoretyczny kształt, zastosowany dla różnych chyżości, przedstawiają rys. 73 i 74.

Rys. 75 przedstawia przekrój poprzeczny drogi dla samochodów na Long Island, koło N. Yorku.

Odcinki w prostych mają płaskie rowy brukowane ; w łukach, gdzie przechylenia stosują się do promienia, utworzono, zamiast zewnętrznego pobocza, ochronny wałek ziemny.

\n L

175

U-

6. ÛO

9.00

l..........Ц

Przekrój, przedstawiony' na rys. 76, zastosowano na drodze dla samochodów z Fezu do Tazy i z Sale do Meknes w Marokku.

d) Kształt korony nie zmienia się w przekopach i na nasypach. Jedynie na mostach drewnianych lub żelaznych wskutek zmiany ma-

Rys. 71 i 72.

terjału, użytego na nawierzchnię (brusy, bruk drewniany), ulega modyfikacjom; na mostach kamiennych, betonowych i żelazno-betono-

wych zmiany niema. Na mostach dalej zasadniczo nie zwęża się — dla oszczędności—szerokości korony. Powinna ona pozostać co najmniej tak szeroka, jak między poręczami na nasypach. Zwężenie szerokości porównać można ze zgnieceniem rury wodociągowej : ruch wody zostaje wskutek zmiany przekroju

{ewû /aołouro sj/metryc/me » cfât.

UL

UL - UL ' JU

g    ■

/ t/ryzodi ' -    ^0

60

006

no

л?

£0

zatamowany, występuje opór.

Wyjątek tworzą bardzo kosztowne mosty, długie, wykonane w trudnych warunkach budowlanych. Tam drobne zwężenie szerokości łagodzi zmniejszona chyżość jazdy.

Rys. 73.    .

fto    ■30

I

r; £00 —— 6.00-

/60

60 ,    / 30

057

eJL.

О ОО '

0 005

om»

OtLS

». 'S . ns - K-SO - —-

■ r: /50

j    e) Rodzaj ruchu na

i pewnych drogach lub na ich odcinkach może być taki, że wymaga osobnych pasm dla pieszych, samo-

chodów, jeźdźców czy cyklistów. Wtedy nietylko

Rys. 74.

powiększa się szerokość drogi, ale i zmienia kształt poprzeczny jej korony. Pierwsze rozszerzenie tworzą tak zwane drogi letnie. Są to pasy

ziemne, biegnące obok żwirówki, dla jednego lub dwu pojazdów, t. j. o szerokości 2'5 do 4’0 m, wyjątkowo i szersze. Zalety ich : w czasie pogody jazda po nich jest przyjemniejsza, mniej męczy konie, mniej] niszczą się pojazdy ; chętnie też wtedy po niej jeżdżą, pędzą bydło. Wady : znaczne rozszerzenie drogi, a więc zwiększenie kosztów budowy (wykupno gruntów, objekty, roboty ziemne), złe odwodnienie, zabłacanie części żwirowanej, zwiększone koszty utrzymania. Wady w porównaniu do zalet są tak wielkie, że drogi letnie w większości krajów europejskich zanikają. Tylko tam mogą być wykonywane, gdzie grunty są nadzwyczajnie tanie, gdzie drogę prowadzi się prawie bez robót ziemnych i objektów, a więc na równinach.

3 prosiyU H.-----ó'7/-l

\rn\ra\rtz\ra\m\m\

tfu traci

Rys. 75.

w. o

- 5.0

ого

§ 'i

.i

8:60 m

zcprz

Automot/Ue

Rys. 76.

Zaprz.

Lepiej wykonać część żwirowaną szerzej, mocniej niż wąsko, a z czę

ścią letnią.

Przykłady dróg letnich przedstawiają rys. 77 i 78.

Pobocza, jako chodniki dla pieszych, bywają niekiedy podniesione ponad jezdnię, rys. 77,

79 i 80. Podniesienie

/■

wykonywa się i przy obsadzaniu dróg na poboczach drzewami szla-chetniejszemi, rys. 81, przedewszystkiem owo-, cowemi.

Oraz ceń'-

Ô.00

-----1soo—^.m

Rowerzyści

Jezdnia—

Chodnik

Rys. 77 przedstawia drogę w Belgji, rys. 78 w Prusiech, rys.

79 i 80 typy dróg w Wirtembergji.

Chodniki mają najmniej TO m szer., aby dwu pieszych mogło się minąć. W tym wypadku cały ich profil nie mieści się na chodniku, część będzie wystawać poza krawędzie chodnika, rys. 82. Zwykła szerokość chodników wynosi 1*20—1*50 m.. Chodnik otrzymuje spad poprzeczny ku jezdni, około 0*03—0'04, zależnie od materjału wierzchni. Oddziela go od jezdni krawężnik kamienny, surowo obrobiony, lub betonowy, przynajmniej 30 cm wysoki.

/50-20 \

O’O It

Pobocze na żwir

----900 - 11'50------

Г-С0-5 0    25-3'û^

;    003-ODb    !

û'S -/'5 —

i_L_____ł____i

го

Jezdnia

Rys. 77

9° Qroéa letnia

Chodnik

O'

na-

fluch bo rdzo si/лу ■-

ff- - f5-3'0    :—- 601- 75 -----    15-30 —

r    ■ -//-•/« i    ;    ;

/i

I/

I ⁴ '20

FfUĆf}

— 12-I5^średn' 'ё'°~⁵'⁵-! i slaby. ₍1/3-46

ЪО *4r— ł i

Dla odprowadzania wody zakłada się w odstępach około 25 m rury betonowe lub dreny о ф 15 cm, w silnym spadzie, około 10°/o- Chodniki takie są konieczne na drogach podmiejskich w promieniu 3—5 km od krańców miasta. Służą z jednej strony dla ludności okolicznej, mającej w mieście liczne sprawy — handel produktami spożywczemi, dzieci, śpieszące do szkół, osoby

щ.₁₀

■ruro 'bei. ф 15 г '/й

lilii

trawnik

Rys. 79 i 80.

one

starsze, udające się do pracy — z drugiej strony dla mieszkańców miasta, jako ścieżki spacerowe.

Przykład: Droga krajowa ze Lwowa do Brzuchowic, niestety tylko na pewnej partji, gdyż chodniki robiono znacznie później niż samą drogą. Chodnik idzie za terenem, więc nie w tej samej wysokości co niweleta drogi, raz przeto wyżej, raz niżej, raz dalej po lewej, raz po prawej stronie drogi, jak pozwalały warunki.

W krajach zachodnich na wielu drogach podmiejskich wykonywują osobne pasma, osobne tory dla cyklistów. Najmniejsza szerokość takiego toru dla jednej osoby wynosi około 0'75 m, dla dwóch osób 1‘50 do 2'00 m wedle rys. 83.

Wyjątkowo napotyka się osobne tory dla jeźdźców.

Pasma, przeznaczone pod drzewa, urządza się jako trawniki, rys. 81. Dla przepuszczenia wody przerywa się je w odstępach co 15—25 m. Nie oddziela się ich krawężnikiem, co najwyżej okłada darniną. Wysokość podniesienia trawnika ponad jezdnię średnio 10 cm; szerokość od 0’5 do 1’5 m.

Również samochód domaga się czenia dla siebie osobnego toru.

Rys. 81.

od 6 do 20 cm,

na

niektórych drogach przezna-

JLTl

65    '65 p-

Rys. 82.

Na drogach bardzo szerokich wymogowi temu czyni się zadość przez zmianę kształtu poprzecznego korony i zmianę w układzie pasm, np. zniesienie drogi letniej. Następuje tu porządkowanie ruchu przez środek techniczny, to jest przez rozdział ruchu powolnego od ruchu szybkiego zapomocą osobnych dla każdego z nich pasm. Rysunek 84 przedstawia normalny przekrój gościńców francuskich i projekt takiej przebudowy na oddzielne tory.

J~LTT-ł

<-7 0

Nie brak i innych pomysłów dla rozdzielenia ruchu powolnego od szybkiego przez budowę osobnych jezdni dla pieszych, samochodów i rowerów. 2'50 Rys. 85 i 86 podają przekrój poprzeczny projektowanej nowej drogi między Antwerpją a Brukselą długości około 40 km.

Rys. 83.

rach wzdłuż kraju drogi.

Dzisiaj na żwir przeznacza się miejsca poza szerokością drogi w regularnych odstępach, o czem później będzie mowa.

Dawniej na wszystkich drogach liczono się z miejscem na składanie żwiru drogowego w figu-

Osobną sprawą jest prowadzenie kolei żelaznych po drogach, o czem również później będzie mowa.

21. KSZTAŁT CAŁKOWITY PRZEKROJU POPRZECZNEGO.

Literatura: Hartung Zygmunt : Dreny nierurkowe. Wilno 1920.

a)    Szkarpy. Poza koroną zależy kształt poprzeczny drogi od rodzaju robót ziemnych, a więc od tego, czy droga leży w nasypie, czy j-zs-r; w przekopie. O pochyleniach szkarp, \_y-o ich wykonaniu, utrwaleniu i ubezpieczeniu, o murach oporowych i podporowych mówi nauka o robotach ziemnych.

b)    Rowy. Dla odprowadzenia wód, spływających z korony, i dla ochrony jej przed wodami, płynącemi ku'drodze z przyległych gruntów, służą rowy. W przekopach zakłada się je z reguły ; na nasypach, wyższych od 0’75—1‘00 m, woda spływa wprost po szkarpach, wzdłuż zaś nasypów niskich względnie tam, gdzie droga leży w poziomie terenu, zakłada się obustronnie rowy. W tym ostatnim wypadku Vго rowy służą nietylko dla zbierania wody, ale w równej mierze <łla odgraniczenia korony od sąsiednich gruntów, dla zaznaczenia, że z gruntów tych niema przystępu wprost na drogę, a zatem dla ochrony przed zaoraniem, użytkowaniem i przywłaszczeniem sobie przez sąsiadów gruntu drogowego.

Rowy gromadzą oprócz wody opadowej, spływającej po powierzchni, na dniu, także wody, przesączające się z pod korony drogi.

275

50 /?

-J5 ’’f-f’75 — 4 00----■•-r*"*-->• 50----: i*"**

!    !    '    _______ Л»

rJiadmk Zaprzęg/

Rys. 84.

j—

- 3500 -

- jj....................>000 -

f-2'0 -n- 30 SOr------700 - -

Piesi laprz. R. . Automobile

Rys. 85.

ibtO

I

-^ГОг-ЗО -^rto у0 <-2'0 -*

fi. 7oprz. Piesi /

750

------------------3000--

---300------r>--------300

------ч го <—

* !

-—300-----1-20 r

Ы.

Piesi

Tramwaj efektr. Zaprzęgi i auta

Rys. 86.

Tem przeznaczeniem rowów określona zostaje ich głębokość. Zebrane wody ma rów bezwarunkowo odprowadzić. Nie wolno dopuszczać do tworzenia się w rowach zbiorników wody, jak to niekiedy czyniono dawniej, rachując częścią na wsiąkanie wody w grunt, częścią na jej wyparowanie. Każdy rów ma otrzymać spadek i prowadzić do ścieków naturalnych.

P/esi

Potrerz.- Jeżdziy

Przekrój poprzeczny rowu ma normalnie kształt trapezu, rys 87, którego wymiary zależą od typu drogi. W każdym wypadku dno powinno leżeć przynajmniej 0*30 m niżej 'Hm/.nń spodu nawierzchni. Stąd najmniejsza głębokość rowu wynosi około 0*45, zwyczajna 0 60—0*70 m. Szkarpa od strony korony otrzymuje w ziemiach pochylenie 0'7 (= 2:3) ; szkarpy stromsze trudno utrzymać w porządku. Szerokość dna najmniejsza równa się zwykle szerokości łopaty, to jest wynosi około 0’30 m, zwyczajna 0*50—0*60 m. Spadek rowu w przekopie jest równoległy do spadku niwelety.

k~30

Rys. 87.

006

75 > *-001

'30

Jr

'15

r/z

4U

Jako najmniejszy spad dla rowów ziemnych uważa się 0*002. Rowy, leżące w spadku większym niż 0*05, mają być ■jff dla ochrony przed wymyciem brukowane na sucho kamieniem łamanym. Gdy spadek przekracza 0*08, bruk ma być wykonany na zaprawie cementowej albo rów zakłada się w ^kaskadach wedle rys. 88 i 89.

■90

Rys. 88.

kaskad / wynosi : / = ———.

¹ P

Gdzie szkarpa przekopu z powodu sączenia się wody gruntowej dołem osuwa się i rów trudno utrzymać czysto, ujmuje się niekiedy

cały rów w małe mury suche lub na za-

Jeżeli w tych rysunkach nazwie się spadek drogi, a tern samem też średni spadek rowu, przez i, przez p zaś dopuszczalny pożądany spadek rowu od kaskady do kaskady, a przez h wysokość widoczną kaskady, to odstęp

prawie wedle rys. 90. Wtedy w murek, podpierający pobocze, osadza się pachołki w odst<ipach 1'⁸⁰-²'50 m■

Omuro-

wanie rowu bywa i jednostronne. Oba rodzaje zmniejszają nadto objętość przekopu, co posiada poważne znaczenie,

X—roo^ ■70

Rys. 89.

gdy rów leży pod wysoką, długą szkarpą.

mniej lub więcej szerokie

one w

W terenach skalistych rowy zwęża się, ogranicza do minimum, rys. 91 i 92. Przemieniają się tam

wy-

i mniej lub więcej płaskie koryta, czy to wykute w skale czy też brukowane, co się częściej zdarza. Oszczędza się przez to na kosztach

rozsadzania skał. Twardy grunt zaś nie wymaga umyślnych ubezpieczeń rowu, pomimo że leży on, jak z reguły bywa w górach, w silnym spadku^

*4

Pachołki

co f'6 -2'5 m

Sączki'

"Źo '⁰⁵/f0

co 2.0 rf>

L_ ^ mirt. '30

Rys. 90.

W gruntach bardzo tłustych, ciężkich (podolski czarnoziem, iły) lub bardzo mokrych oprócz rowu należy wykonać i podziemne odwodnienia sączkami, drenami, rys. 93, lub jak w Anglji, rurami komion-kowemi, rys. 94. Dreny zakłada się w głębokości niezamarzającej, t. j. poniżej 0‘90 m — 1'00 m i w odstępie 0’60j od krawędzi żwirówki, aby w razie napraw nie naruszać jezdni, a w takim spadku, aby nie osiadały w nich cząstki drobne, pyłowe о ф < O'Ol mm ; z tegoż powodu szybkość wody nie powinna być mniejsza od 0'15 — 0'20 misek.

Reguły o drenowaniu gruntów podają ten spadek wedle niżej; umieszczonej tabelki :

Spadek w °/₀₀

Ul

Średnica drenów

w cm

00 ■

16

Ziemia

I minimum l lepiej

►e* to Or ob

4>

Ó Or

If) 1Г)

г-н

Ul Ui

Or Or

Piasek, nasiąkły wodą

10-0

4-5

3-0

2-0

1-5

Im mniejszy spad, tem staranniej musi być wykonany.

Wykopy dla sączek muszą być szersze, przynajmniej na szerokość

człowieka.

Wykopy dla drenów wykonywa się przy pomocy szeregu łopat drenarskich, od szerokiej do całkiem wąskiej, rys. 95; wykop przeto jest daleko, do ’/₃, węższy, więc i tańszy, i szybciej go się kopie. Robotnik nie schodzi na dno wykopu, lecz układa dreny hakiem z góry, rys. 96. Gdzie

~-50+.

wykop ma być wypełniony kamykami lub żwirem, oszczędność będzie jeszcze większa.

Rys. 91.

Dreny nawet w okolicy, nie pozbawionej kamienia, niezawodnie będą korzystniejsze od sączków. W okolicach, pozbawionych kamienia, a odległych od kolei (także dla oszczędności),, zastępuje się sączki kamienne lub dreny przez sączki, wypełnione pro-stemi a długiemi gałęziami drzew liściastych, jak olcha, leszczyna, wierzba, brzoza, wypełnia się faszynami, tykami lub drenami, zbitemi z desek.. Środki te działają przez 12 do 15 lat.

Rowów wzdłuż nasypów wysokich niekiedy nie zakłada się wcale, niekiedy zaś zakłada się je jednostronnie lub obustronnie — gdy teren

jest mokry, moczarowaty, gdy wolno się spodziewać, że rów czy rowy, odprowadzające wodę, osuszą grunt przy nasypie. Między stopą nasypu a rowem pozostawia się ławeczkę, rys. 97, 0'5 — 1*0 m szeroką.

Wzdłuż nasypu, idącego po stoku, zakłada się rów od strony stoku, rys. 98, aby wody opadowe nie przedostawały się

do nasypu. I tu między stopą nasypu a rowem tworzy się ławeczkę tej szerokości co poprzednio wedle rys. 98 lub 99.

Przekroje takich rowów są nieco mniejsze niż rowów w przekopach, gdyż nawet wypełnienie ich po brzegi jeszcze drodze nie szkodzi bezpośrednio.

Rys. 92.

.....i

> °‘⁹° ;

~ G'60    —¹

Rys. 93.

3 20 -------^

3 20

Z 28

-- 2 28

V 7<3

J ^

■ '3Û

/6

iS

-Ф-

Rys. 94.

Spadki rowów wzdłuż nasypów są zmienne, gdyż stosują się do - terenu. Zasadniczo nie wyrównywa się ich.

/г

ii

Rys. 95.

Rys. 96.

Rowy prowadzą wogóle do ścieków naturalnych lub też

przeprowadza się je przepustami stosownych wymiarów na drugą stronę na-

sypu, zapewniając im tam swobodny odpływ, co może niekiedy natrafić na trudności prawno,-prywatne ze strony właścicieli gruntów.

Zakładania rowów

TT-

Rys. 97.

Rys. 98.

wzdłuż szkarp przekopów wedle rys. 100 celem ochrony szkarp przed wodą, spływającą z długich stoków, nie można zalecać. Rowek taki może bowiem łatwo spowodować wskutek przesączania się wody usuwanie się szkarpy. Natomiast, o ile warunki pozwalają, np. bardzo tani grunt, zezwolenie właściciela, wykonywa się rowek taki, oddalony od szkarpy najmniej na jakie 5, lepiej do 10 m. Założony w silniejszym spadzie, broni on doskonale przekop przed spływającą ze stoku wodą opadową.

-х""

0'5 — /0

Rys. 99.

Wielkość poprzecznego przekroju rowu w stosunku do jego napełnienia zależy od ilości wody i spadku.. Należałoby przeto obliczać ze zlewni i opadów najgwałtowniejszych, z charakteru terenu oraz jego kultury ilość wody, a następnie jej chyżość w każdym rowie a nawet w jego częściach.

Rys. 100.

Drobiazgowe i skomplikowane te obliczenia dałyby w wyniku zmieniające się niemal co krok przekroje rowów, co byłoby brzydkie, kłopotliwe podczas budowy, a jeszcze kło-potliwsze, wprost prawie niewykonalne później, podczas utrzymania drogi.

Dlatego rowy wykonywa się o pewnych typowych wymiarach, ustalonych przepisami zarządów drogowych. Oblicza się je wyjątkowo, gdy prowadzić mają stale wielkie ilości wody lub gdy są bardzo długie,

;as

П Projektowanie dróg.

22. UWAGI WSTĘPNE.

Ogólny kierunek drogi zazwyczaj bywa ustalony już w chwili powstania zamiaru połączenia drogą dwóch miejscowości jako punktów końcowych; często przytem zachodzi potrzeba wymienienia punktów pośrednich. Kierunek taki ustala się nieraz bez względu na kształt terenu; charakter drogi uzależnia się od spodziewanego ruchu.

Po takiem ogólnem ustaleniu kierunku i charakteru drogi inżynier, któremu powierzono opracowanie projektu, ujmuje kolejno w ścisłe, konkretne formy poszczególne sprawy. A nie są to jedynie sprawy techniczne, ale i inne, przedewszystkiem gospodarcze, ekonomiczne. Te rozważyć należy najpierw, gdyż rozstrzygają one w większym stopniu niż sprawy ściśle techniczne o charakterze drogi, a więc o jej technicznych punktach, jak szerokość, spad, promienie krzywizn i t. p.

Materjały do tych rozważań gospodarczych zbierają i opracowują zazwyczaj nie technicy, lecz prawnicy, ekonomiści, statystycy. Ponieważ jednak sieć dróg istniejących, dróg, odpowiadających wymaganiom dzisiejszym pod względem technicznym, jest już dość gęsta, ponieważ oka jej są już stosunkowo niewielkie, przeto materjały do rozważań ekonomicznych nie bywają zbyt obfite i z reguły zadanie zgromadzenia ich i uporządkowania spada przeważnie na projektującego inżyniera. Ma to swoje dobre strony, że jeden umysł przetrawi i gospodarczą, i techniczną stronę projektu, uzgodni obie ; o ile projektujący inżynier dorósł do tego zadania, daje to najlepsze wyniki.

Pierwsze prace po ustaleniu wytycznych miejscowości rozpadają się przeto na rozważenie względów gospodarczych i technicznych ; nazywa się to trasowaniem gospodarczem i trasowaniem techniczne m.

Słowo trasa, czy to drogi, czy kolei, czy drogi wodnej, oznacza linję środkową, oś danej komunikacji, wykreśloną na mapach, na planach, na zdjęciach lub wyznaczoną, wytyczoną na gruncie, na terenie. Pod słowem trasowanie zaś rozumie się wyszukanie najlepszego pod każdym względem położenia trasy czyli uwzględnienie wszelkich momentów, jak korzyści z drogi, koszty ruchu, koszty jej budowy i utrzymania.

23. TRASOWANIE GOSPODARCZE.

a) Gromadzi ono wszystkie momenty nietechniczne : potrzeby i żądania ludności, rolnictwa, leśnictwa, górnictwa, przemysłu, handlu, wymogi strategiczne obrony kraju, zasoby pieniężne oraz środki pozyskania ich na budowę i utrzymanie, korzyści ogólno-państwowe, korzyści jednostek prywatnych i t. p.

Droga służy dzisiaj, odmiennie od wieków minionych, przede-wszystkiem wymianie produktów i towarów między wsią a punktami węzłowemi, jakiemi są miasta i stacje kolejowe. Koło tych punktów tworzy się obszar grawitacyjny, jakby zlewnia, z którego ludzie i przedmioty spływają, ciążą ku danemu punktowi. Jeśli obszar jest znaczny, to i droga ma wielkie znaczenie, będzie główną arterją, z której odgałęziają się w różnych puntach i w różnych kierunkach drogi boczne, od tych dróg bocznych — dalsze, podrzędniejsze, aż do ostatnich kończyn.

W obszarze podobnym połączenie dwóch lub więcej punktów daje się wykonać nieraz w kilka sposobów, kilka tras można zaprojektować, które wtedy nazywają się alternatywami. Otóż trasowanie gospodarcze ma z nich wybrać najkorzystniejszą, zakładając, że teren jest wszędzie poziomy i taki sam, że przeto warunki budowlano-techniczne są we wszystkich alternatywach jednakie.

Zdarza się, że pewien odcinek drogi, krótki w stosunku do całej długości trasy drogi, daje się zaprojektować w dwa, wyjątkowo i w więcej sposobów. Te rozmaite odcinki zowią się warjantami.

Najkorzystniejszą linją będzie albo linja najkrótsza, jeżeli łączy główne punkty i jeżeli natężenie ruchu jest na wszystkich alternatywach jednakie, albo linja dłuższa, jeżeli ruch na niej wedle przypuszczeń, przewidywań będzie silniejszy, albo wreszcie ta, przez budowę której ułatwi się powstanie jakichś przedsiębiorstw przemysłowych, jak kopalnie i fabryki, jeżeli dozwoli ona na wywóz martwo leżących bogactw przyrodzonych i płodów, jak skały, drzewo, wody mineralne, płody rolnicze i t. d. Niektóre przedmioty nabywają wartości dopiero wtedy, gdy koszt ich przewozu do miejsc zbytu spada poniżej pewnych wysokości, gdy wogóle ich transport masowy jest możliwy.

Względów na obronę kraju nie powinno się pomijać przy budowie żadnej drogi i nigdy pominięte być nie mogą. Oświadczenie się

państwowego zarządu wojskowego za pewną alternatywą nadaje jej cechę trasy najkorzystniejszej.

Ruch może przeważnie w jedną tylko stronę, w dół, iść z ciężarami, w drugą, zpowrötem bez ciężarów, pusty. W takich warunkach możliwe jest zbudowanie drogi w większym spadku.

Wybór przeto nie jest łatwy i na projektancie ciąży poważna odpowiedzialność, tem większa, że błędy przeważnie nie dadzą się po wykonaniu naprawić. Zwykle też nie inżynier, a przynajmniej nie inżynier wyłącznie rozstrzyga o wyborze, na który wpływają czasami względy, nie wiele mające wspólnego z trasowaniem gospodarczem lub technicz-nem, jak np. użycie starej szerokiej drogi ziemnej, odstąpienie bezpłatne gruntów i t. p.

Trasowanie gospodarcze wywiera na wybór kierunku drogi, na wybór jednej lub drugiej alternatywy, wpływ główny, przeważający w tych krajach lub w tych okolicach, gdzie sieć drogowa jest rzadka, gdzie wykazuje duże braki. Gdzie zaś istnieją już drogi liczniejsze,

<0 *T--

a --

Rys. 101.

tam prawie zawsze główny kierunek drogi jest znany, dane są nietylko punkty początkowe, ale i pośrednie. Elementy przeto zasadnicze są wyznaczone i wyboru wielkiego niema. ) Wtedy też względy, objęte nazwą gospodarczych, nie wywierają na wybór trasy wpływu głównego, przemożnego. Wpływ ten natomiast objawia się w innych sprawach, jak szerokość i kształt poprzeczny, spadki, rodzaj nawierzchni i t. d., a więc w ustaleniu typu drogi, jej technicznych głównych cech.

Trasowanie gospodarcze ma zasadniczo, jako cel główny, wynaleźć bieg drogi, aby ruch, jakiego na drodze się należy spodziewać, odbywał się najmniejszym nakładem pracy, czasu i pieniędzy. Launhardt, profesor jednej z politechnik niemieckich, ustawił teorję trasowania gospodarczego w pracy: „Theorie des Trassierens“, Hannover 1887. Praca ta poucza dobrze o sposobach porównawczej oceny różnych alternatyw i zaznajamia z ważnemi pojęciami w tej sprawie, wskazując przytem, jak ujmuje się w ścisłe matematyczne formy zagadnienia techniczne.

Oto dwa przykłady £ teorji Launhardta.

Przykład pierwszy, rys. 101. Miejscowość C ma być połączona drogą ż drogą, już istniejącą między miejscowościami A i B. Należy przeto ze względów gospodarczych wynaleźć taki punkt D, aby na

kosztów budowy, ruchu i utrzymania była jak naj-

linji CD

mniejsza. W obliczeniach tych przyjmuje się teren wszędzie poziomy i jednorodny, jakby kartkę papieru : techniczna strona odpada zupełnie.

Ilość Q w tonnach rocznego ruchu na linji CD, w obu kierunkach razem, i łączny ciężar pojazdów i towarów, rozkłada się w punkcie D na ilość Qa, idącą do A, i na ilość Qb, zdążającą do B. Koszt przewozu 1 tonny na 1 kilometr długości drogi wynosi fx na /₂ zaś na odcinkach drogi AB. Zatem koszty roczne ruchu na linji CD wynoszą : Q • fx • d, na

Oznaczmy przez В koszt budowy 1 km drogi    CD,    a przez p stopę

oprocentowania kapitału budowy.    Amortyzacji    nie    liczy    się,    gdyż raz

wybudowana droga przy należytej konserwacji, przy starannem, celowem utrzymaniu jest niejako wieczna. Roczny przeto wydatek na oprocentowanie włożonego kapitału wynosi : В • d • p.

A wreszcie nazwijmy przez u koszt utrzymania rocznego 1 km drogi, niezależnego od ruchu, jak utrzymanie szkarp, objektów, czyszczenie rowów i t. p., przez gx, a przez g₂ koszt utrzymania 1 km drogi, zależny od wielkości ruchu, to roczne koszty utrzymania wypadną: na części CD : d • (u -f- gx • Q), na    drodze zaś    AB    wskutek    przyrostu

ruchu : Qa • g2 • (a—x) i Qb • £2 •    (b ' + x).

Całkowity przeto roczny wydatek z powodu budowy drogi CD

suma

linji CDy

linji AB : Qa • /2 • (a — x) i Q ъ • /2 ■ (b + x).

wyniesie:

Q • /1 • d + Q a • /2 • (a — x) -\- Q ь • /2 • (b + x) H⁻ В • d • P “b d * (и -J- gx ■ Q) 4“ Qa • g₂ ‘ (a — x) ~b Qb • g2 • (b + x). J

Po uporządkowaniu i wstawieniu za d =y c² + x² = (c² -j- л:²)2 otrzymamy :

S = {B ■ p + u + (b + gx) - Q} • (c² + x²) ² + (/₂ + Я²) • Qa *

• (a — x) + (/₂ + g₂) ■ Qb • (ó + x).

Dla znalezienia, kiedy S będzie minimum, przyrównajmy pierwszą pochodną jego wedle zmiennej x do zera :

{В -p -г и + (fi +gi) • Q} -

(c2 +    \ +(Qö — Qa) (/2+^2) “ 0.

Z rys. 101 widoczne, że

(c² + X²) ~2

1 — sin a, więc

(Qb — Qq) (U + g₂)

sin a

Równanie to mówi, że : a) gdy Qb = Qa, to jest, gdy ruch rozkłada się na równe części ku A i ku B, dzielna równa się zeru, przeto i sin a = 0, a = 0, czyli droga CD ma być zbudowana prostopadle ku AB ; b) im mniejsza różnica między Qa i Qb, im niżej roczny koszt

В • p + u + (fi + gi) Q‘

utrzymania 1 km drogi g₂ i ruchu f₂ w porównaniu do fx i gx, tem mniejsze sin a, to jest tem mniej linja CD = d odchyla się od prostopadłej (z punktu C na

Przykład ten zowie się twierdzeniem o punkcie nawiązania. W podobny sposób oblicza się też położenie drogi, która łączy dwie miejscowości, leżące z boków istniejącej drogi, rys. 102. Zamiast

budować drogę CD, okazać się może korzystniejszem wybudowanie dróg CE i FD, to jest, użycie do połączenia tych miejscowości części drogi AB. Do rozwiązania zadania tego konieczna znajomość ruchu na wszystkich odcinkach starej i nowej drogi, c) Przykład drugi, rys. 103. Trzy miejscowości А, В i C mamy połączyć drogą. Teoretycznie będzie najkorzystniej utworzyć punkt węzłowy P i wybudować zamiast dróg a, b i c drogi la, h i lc. Wynaleźć tylko należy takie położenie punktu P,

aby całkowity koszt ruchu, oprocentowania kapitału i utrzymania na promienistych drogach z punktu P był jak najmniejszy.

Nazwijmy roczne koszty całkowite od 1 km na drogach la, Ib lc, obliczone jak w pierwszym przykładzie, a więc z kosztów budowy,

a £

o—~o—

Rys. 102.

\i

. PA*

AB).

k\

//

ó-

Rys. 103.

to : S = sa • la H⁻ Sb - Ib • h — minimum.

utrzymania i ruchu przez sa, Sb i s

c,

Z rysunku wypada — po usunięciu zmiennych C i lc ’

Sa ■ la Sb (la² “Ь C¹ - 2 • /a • C • COS

?) ² + sc (la ² +    6²    -

— 2 • la • b • COS (з - Cp)

Jest to równanie o 2 zmiennych la i cp, wyznaczających położenie punktu P. Zróżniczkujmy je najpierw względem la i przyrównajmy do 0:

la — c • cos cp

0 = Sa + Sb •

+sc •

(la² + C¹ • 2 • la • C • COS cp) la - b

• COS

(S — ф)

/a² + b² — 2 - la • b • cos (s — cp) 2 Wstawmy zpowrotem za la² + c² — 2 • la • c • cos ф)

= Ib i za

Z Д AEB otrzymuje się :

• cos Ф, AE — AP

czyli 4 — c cos Ф " — PE, a z Д ACD analogicznie:

• cos (s — Ф) — la czyli 4 — b • cos (з — Ф) = — PD* Po tych wstawieniach :

PE

Sb •

AE = C

PD

. -o

PE,PE AE — AP

C • COS Ф — la

PD

Ib Sc '

Sa + s& • cos y + sc • cos ß =

Różniczkując główne równanie wedle <p i przyrównywając pochodną do zera, otrzymuje się drugie równanie :

la ♦ c • sin __

Sa

i)

О = Sb •

(la² +

— 2 • /а • С • COS ф)

— Sc .

(; — ?)

[/а ² +Ó² - 2 • la • 6 *

COS

(£ — ?)]

Po wstawieniu za mianowniki wartości 4 i 4, a za liczniki, po skróceniu przez 4 analogicznie jak poprzednio, z Д AEB i Д ACD boków EB i CD otrzymuje się:

EB

CD

Sb * 4

czyli Sb • sm Y = Sc • sin ß Równanie I mówi, że w punkcie węzłowym zaczepiają trzy siły, proporcjonalne do kilometrycznych kosztów ruchu i działające w kierunku dróg promienistych, i że te siły mają] być w równowadze.

Wedle zaś równania II sumy kątów koło punktu węzłowego mają się do siebie, jak roczne koszty ruchu na odnośnych drogach promienistych.

Przez oba te równania wyznaczone jest położenie punktu P. Z równania II łatwo ozna-

= Sc •

//

П)

3(2

oc

Rys. 104.

czyć wykreślnie kąty a, ß, y, jako kąty zewnętrzne trójkąta, utworzonego z rocznych kosztów ruchu sa , s& i sc, rys. 104 :

Sb : sin (180 — ß) = sc : sin (180 — y)

Sb : sin ß = sc : sin y, zatem Sb • sin y = Sc . sin ß.

Budowa węzła podraża koszty roczne, bo przedłuża drogę. Przy bardzo silnym przeto ruchu, a niskich kosztach budowy może okazać się korzystniejszem wybudowanie dróg a, b i c.

Gdy między dwoma punktami końcowemi leżą miejscowości pośrednie z boku prostej, łączącej je, to trasa gospodarcza wedle teorji Launhardta przedstawi się jako linja łamana. Z punktów załomu, z punk-

tów wierzchołkowych, węzłowych wychodzą wtedy drogi do poszczególnych miejscowości. Dla każdego takiego punktu węzłowego należy powyższe obliczenie przeprowadzić zosobna.

d) Powiedziano poprzednio, że dzisiaj droga służy ruchowi miejscowemu, lokalnemu, że ruch główny, daleki, na dalekie przestrzenie idzie kolejami. Sprawa ta jednak ulega w naszych oczach pewnej przemianie, następuje w owym podziale służby czterech środków transportowych pewne przesunięcie granicy między drogami a kolejami.

Mowa o tern była w poprzednich ustępach kilkakrotnie. Wytwarza się zpowrotem na drogach ruch na dalsze przestrzenie, podobny temu, jaki dawniej panował na drogach przed budową kolei. O tym momencie gospodarczym, u nas może w przyszłości dopiero ujawnić się mającym, pamiętać należy, choć zapewne nie przy każdej drodze. Wpływa on bowiem radykalnie na trasowanie techniczne.

W rozważaniu względów gospodarczych należy liczyć się zawsze z względami technicznemi ; jedne względy warunkują, miarkują drugie i naodwrót.

24. TRASOWANIE TECHNICZNE.

Literatura: Singer Max. : Die Bodenuntersuchung für Bauzwecke. Leipzig 1911. — Masik Emil: Entwürfe von neuen Stadt- und Landstrassen. III Kongress — London 1913. — Instrukcje b. Gal. Biura Drogowego Wydziału Krajowego. — Nessenius und Greuling: Entwürfe von neuen Landstrassen. Ill Kongress — London 1913. — Schubert E. : Schutz der Eisenbahnen gegen Schneeverwehungen und Lawinen. Leipzig 1903.

a) I trasowanie techniczne ma oczywiście na oku główny cel drogi, streszczający się w tern, aby całkowite roczne koszty ruchu, S, na drodze, przy zupełnem bezpieczeństwie ruchu i przy doskonałem dostosowaniu się do przeznaczenia drogi, były jak najmniejsze.

Podstawy technicznego trasowania opierają się przeważnie na ustawach i rozporządzeniach władz. Przepisy podobne normują szerokości korony, szerokości jezdni, rodzaj nawierzchni, spadki, krzywizny i rozmaite inne szczegóły.

Na bieg drogi i na jej szczegóły wpłynąć mogą, jak o tern w trasowaniu gospodarczem była mowa, inne okoliczności, zmuszające* do trasy czysto technicznie nieuzasadnionej.

Obrona kraju skłania do rozszerzenia drogi, zmniejszenia jej spadów lub skrycia jej za stokiem.

Gdzie indziej przejście najsposobniejszym dla drogi terenem jest niedopuszczalne, gdyż rośnie tam cenny las lub znajduje się jakiś inny objekt, który stanowczo ochronić należy, lub bogactwa górnicze.

Dalej odchyłki od najlepszego kierunku trasy powodują żądania stron, przyczyniających się do kosztów budowy lub pokrywających je w całości.

Takie i podobne względy mogą przysporzyć trudności przy projektowaniu, a przedewszystkiem podnieść koszty budowy.

Ale już pierwsze wymogi ograniczenia przy ruchu nakładu pracy, czasu i pieniędzy są sprzeczne wzajemnie, a przeto bardzo trudne do pogodzenia. Byłby tu następujący rachunek do przeprowadzenia.

Nazwijmy przez В koszty jednorazowe budowy drogi, przez U koszty coroczne jej utrzymania, a przez R koszty roczne całkowite ruchu na niej. Roczny wydatek zatem na drogę wynosi :S = B- p-\-U+R, jeżeli p oznacza procent roczny od kosztów budowy, jaki się zwykle przyjmuje w interesach pieniężnych. Im В większe, to jest, im droga lepiej, trwalej zbudowana została, tem U i B, koszty utrzymania i ruchu, będą mniejsze. I przeciwnie. Droga tanio, a więc licho, niedbale zbudowana, powoduje zwiększony wydatek na utrzymanie i jeszcze większe wydatki ruchowe. Wynalezienie takiego stosunku, aby podana suma dała minimum, jest celem pracy inżyniera, pracy, co prawda, niełatwej. Bo, o ile dwa pierwsze wyrazy, B ï U, dość łatwo znaleźć, a mianowicie В z projektu wstępnego obliczyć, a U przyjąć z dat, jakie każdy porządnie prowadzony zarząd drogowy publikuje, to trzeci wyraz, R, bardzo jest nieuchwytny, gdyż zależy od spodziewanego ruchu.

Pierwsze dwa wyrazy, wykładane gotówką z kasy państwa, powiatu czy gminy, są skrzętnie notowane i obciążają jedną kasę, jedną gromadzką kieszeń. Natomiast wydatki ruchowe, utrzymanie koni, wozu, woźnicy, zniszczenie, oczyszczanie i t. d. rozkładają się na setki osób, na setki kas, które rachunków tych nie prowadzą, których uwadze wymykają się niewielkie różnice w wydatkach na jednej jeździe. Gdybyśmy jednak te wydatki zsumowali, dałyby one potężne kwoty.

Dlatego należy podnieść z naciskiem, że przesadna oszczędność w budowie, ograniczenie wyrazu В do minimum jest nieracjonalne, społecznie nieekonomiczne, że budować drogi należy jak najlepiej, a więc nie tanio.

A nadto lepiej jest zażądać i wydać na budowę jednorazowo większą kwotę, większe B, niżli potem corocznie latami domagać się od publicznej kasy znacznych pieniędzy na utrzymanie. Ludzie bowiem chętnie zniosą jednorazowy większy wydatek, byle potem mieć spokój i nie ponosić stale poważniejszych wydatków. Nazwaćby można ten wzgląd niejako psychologicznym, gdyby nie miał istotnego uzasadnienia w oszczędnościach wyrazu U, a przedewszystkiem wyrazu R, to jest w oszczędnościach setek i tysięcy osób. Przy tem łatwiej i taniej udaje się zgromadzenie do budowy doskonałych robotników niżli stałe opłacanie doborowego a licznego personalu przy utrzymaniu.

b) Wytyczne punkty trasowania technicznego ujęto w szereg niżej wyliczonych wskazówek.

1.    Droga ma być jak najkrótsza. Wskazówka ta jest sama przez się zrozumiała jak pewnik w matematyce. Linją najkrótszą między dwoma punktami jest prosta ; taką trasę jednak chyba wyjątkowo da się zaprojektować. Sprzeciwiają się temu rozmaite przeszkody, albo nie dające się pokonać, albo takie, których usunięcie wymagałoby nadzwyczajnych wkładów pieniężnych. Zwykle są to przeszkody terenowe, naturalne* jak góry, rzeki, stawy, bagna, i t. p., lub prawno-prywatne, jak osiedla, budynki, cmentarze, kopalnie i t. p.

Wynikiem dalszym pierwszej reguły jest, że drogę należy prowadzić możliwie długiemi prostemi, a unikać krzywizn.

Na prostej a długiej nadto drodze ruch staje się przejrzysty, widzi się daleko przed sobą, co ma niepoślednią wartość dla ruchu szybkiego. Pozwala to zwiększyć szybkość, jechać z największą dozwoloną chyżością. Co prawda, bardzo długa, kilometrami ciągnąca się prosta staje się dla jadącego nudną, przykrą ; zależy to jednak od krajobrazu i od bezpośredniego otoczenia drogi. Niekiedy w takich warunkach nie zaszkodzi drodze małe złamanie jako drobna zmiana kierunku.

2.    Drogę należy prowadzić jak najmniejszemi spadkami. Im większy spadek, tern bardziej ruch pod górę jest utrudniony, tern bardziej drożeje.

3.    Krzywizny mają być krótkie i nie zanadto płaskie, a więc dosyć ostre. Ruch po krzywej wymaga baczniejszej uwagi woźnicy czy kierowcy samochodu. Unikać należy krzywizn odwrotnych, tuż po sobie następujących, gdyż są niewygodne dla ruchu i nieładne; wkłada się między nie dłuższą prostą.

4.    Trasa ma dostosować się wedle możności do terenu; przez to zmniejsza się roboty ziemne i objekty. Teren przeto dla drogi wybiera się równy, płaski, nie przecięty, o ile tylko możliwe, parowami, ściekami i potokami. Na równinach droga może być szersza, o długich prostych i małych spadkach. W terenie pagórkowatym i górzystym stosuje się węższe szerokości, ostrzejsze krzywizny i największe spadki.

Przez dostosowanie się do rzeźby terenu, przez zmniejszenie robót ziemnych czyli wielkości przekopów i nasypów zmniejsza się nadto wy-kupno gruntów, długość, a niekiedy i ilość objektów czyli przepustów* mostów, murów, słowem tanieje budowa, a w części i utrzymanie drogi.

Wprawdzie przez celowe dostosowanie się do terenu droga się nieco wydłuża, to jednak nie przeważa poprzednio wyliczonych korzyści.

5.    Chronić należy drogę przed wodą widoczną, wodą na dniu* w jakiejkolwiek bądź ona formie występuje. A więc bronić przed zalewem wód bieżących i opadowych, kopać rowy, gdy droga wcina się w teren, ubezpieczać szkarpy, gdy grozi podmycie, odprowadzać wodę z obrębu drogi, przeprowadzać ją jak najrychlej z jednej strony drogi

na drugą, budując przepusty i mosty, gdzie to wynika z konfiguracji terenu i wykonać się mających robót ziemnych.

Wyjątkowo, gdy stosunki miejscowe są korzystne, mogą być drogi podrzędne zalewane przez wezbrania, ale nie głęboko, przez krótki czas i wodą, mającą małą, nieszkodliwą chyżość. Dla ziemi za taką uważa się 0'10 — 0*50 m/sek, zależnie od zbitości.

6.    Położenie drogi ma być pewne czyli grunt ma być pewny, bezpieczny. Zbadanie przeto stosunków geologicznych terenu jest rzeczą bardzo doniosłą. Trudności, jak skały do rozsadzania, niekorzystne uwarstwowienie, rys. 105, stożki usypowe, grunty bagniste, a zwłaszcza tereny usuwiste, podnoszą niepomiernie koszty budowy. Ponadto stałość, drogi staje się niepewna, gdyż wystąpić może osunięcie się, zniesienie części drogi, osiadanie się długoletnie, zasypanie, słowem zniszczenie, powodujące przerwę w ruchu i zwiększone koszty utrzymania.

Rys. 105.

Jeśli terenu usuwistego nie daje się ominąć, obejść, to przede-wszystkiem unika się przekopów głębokich a także i długich. W nasypach w takich warunkach może się okazać potrzeba przesunięcia objektu z najniższego punktu w dolinie ku punktowi zerowemu, oczywiście przy przełożeniu ścieków i wypełnianiu przestrzeni za nasypem.

7.    Położenie trasy powinno być takie, aby na drogę działał przewiew i słońce. Droga wtedy schnie szybko, przez to mniej niszczeje, koszty utrzymania są mniejsze, a ruch odbywa się bez brudzenia i niszczenia pojazdów. W tym celu wybiera Się stoki, zwrócone ku południowi ; w lasach wycina się obustronnie drzewa na pasach pewnej szerokości.

Również należy bronić drogi przed zaspami śnieżnemi. Bywają pewne punkty w danej okolicy, gdzie szczególnie łatwo tworzą się zaspy śnieżne. Ominięcie ich lub stosowne położenie niwelety jest pierwszym środkiem zaradczym.

Mianowicie niskie nasypy, ok. TOO m wysokie, lub płytkie przekopy, 0'50 — 1*00 m, łatwo bywają zawiewane, zarównywane przez, śnieg. W głębszych przekopach śnieg osadza się na szkarpach. Szczególnie szybko ulegają zawianiu te przekopy i nasypy, które leżą w poziomie lub niewiele wyżej lub niżej od powierzchni śniegu na gruntach przyległych, a więc płytsze lub niższe od 0*70 m. W lasach zawianie nie następuje.

Zawianie drogi jest uciążliwe dla ruchu, zasadniczo go jednak nie przerywa, odmiennie od kolei żelaznych. Tam też ochrona przed śniegiem jest przedmiotem pilnych badań i osobnych urządzeń.

8.    Unikać wielkich i długich objektów, drogich w budowie i utrzymaniu. Ścieki, potoki i rzeki przekraczać należy prostopadle, a skośnie tylko wobec nieuniknionej konieczności, gdyż wówczas objekt wypada dłuższy i więcej zawiłej konstrukcji. Wyborowi miejsca pod przekraczanie rzeki, zwłaszcza większej, poświęca się zawsze wiele troski i uwagi i nie waha się nieraz posunąć przekroczenie w dół lub w górę rzeki bardzo znacznie, jeśli wkutek tego można uzyskać korzystniejsze warunki. Obiera się miejsce, gdzie rzeka ma zwarte koryto, między wy-sokiemi brzegami, gdzie bieg jej jest ustalony, gdzie się nie waha, nie przerzuca a dalej, gdzie fundowanie przyczółków i filarów jest łatwe, to znaczy, prostej konstrukcji i tanie.

9.    Unikać należy odwrotnych, straconych spadków.

10.    Przejścia przez osiedla, przez które drogi zasadniczo przechodzić mają, wywołują pewne trudności. , Roboty ziemne ogranicza się do najskromniejszych rozmiarów, omija domy, kościoły, cmentarze, unika wykupna zagród.

Ominięcie osiedla przez drogę może być dopuszczalne w wyjątkowych warunkach topograficznych, gdy poprowadzenie drogi przez nie sprowadziłoby znaczne jej przedłużenie, np. w kształcie kolana o ostrym kącie. Wtedy jednak należy wybudować stosowne odgałęzienie.

Niektóre nowo projektowane drogi szerokie, dla których w osiedlu niema dostatecznej szerokości, korzystniej będzie poprowadzić obok osiedla, obok wsi czy miasteczka, przez wolne grunty, poza zagrodami zwłaszcza, o ile spodziewać się wolno ruchu żywego, szybkiego.

11.    Łatwość otrzymania materjałów, potrzebnych do budowy, jak kamień na nawierzchnię, żwir do większych betonowych objektów, a przedewszystkiem materjałów, koniecznych do utrzymania drogi, powinna być w prowadzeniu trasy uwzględniona.

Główny nacisk kładzie się zawsze na dwa momenty : na dobre połączenie miejscowości, krótkie i wygodne, i na jednostajny spadek drogi, bez spadków odwrotnych.

c) Podane powyżej punkty dadzą się uwzględnić w różnym stopniu, należnie od tego, w jakim droga leży terenie.

Terenem zowie się powierzchnia ziemi, jej kształt, jej rzeźba. Wykazuje ona niewyczerpaną, zawsze inną skalę kształtów, od małych nierówności do wysokich poszarpanych gór. Dla ułatwienia orjentacji inżynierskiej i podziału wiadomości dzieli się rodzaje terenu na trzy

główne grupy: a) teren nizinny, b) pagórkowaty, c) górski. Każdą z tych grup można dzielić na drobniejsze działy.

W Polsce przeważa teren nizinny. Terenów górskich jest niewiele, prawie jedynie w południowej części kraju, na pograniczu węgierskiem, w Karpatach.

Stosowalność wytycznych punktów trasowania technicznego należy przeto rozpatrzyć ze względu na rodzaj terenu.

25. TRASA NA RÓWNINACH.

a)    Trasa drogi w równinie, a równiny przytrafiają się i stosunkowo wysoko nad poziomem morza, uwzględnia w całej pełni niemal wszystkie wytyczne punkty : proste będą długie, spadki małe, roboty ziemne nieznaczne i t. d. Bywa ona zazwyczajnaj łatwiejsza do zaprojektowania i najtańsza w budowie. Unikać należy długich płytkich przekopów, do 1 lub 2 m, gdyż takie bardzo często bywają wilgotne i łatwo ulegają zawianiu przez śnieg.

мё/

-4*- О'ОЗ -** ⁰⁰

СО

Rys. 105а.

Natomiast nie powinno się prowadzić drogi równo z terenem, lecz podnieść niweletę o 0'40 do 0'60 m ponad przyległy teren, zakładając lub rozszerzając czy pogłębiając rowy w celu otrzymania materjału. Przez to chroni się drogę, przedewszystkiem jej nawierzchnię przed zawilgoceniem.

Drogi w równinach obsadza się obustronnie drzewami zasadniczo nie na poboczach, lecz poza rowami, na pasach przydrożnych.

W pobliżu rzek ma droga iść, o ile tylko możliwe, jedną stroną rzeki, w terenie niezalewanym przez wielkie wody, względnie przynajmniej 0*60 m wzniesiona ponad najwyższe znane wielkie wody i ubezpieczona przeciw podmyciu.

Wtedy na przekroczeniach większych potoków i rzek wypadnie podnieść niweletę, rys. 105 a, aby uzyskać wysokość konstrukcyjną dla objektu. Spadki obustronnych ramp nie mają przekraczać 0'03.

Wzdłuż rzek dużych, gdy po obu brzegach leżą gęsto wioski i miasta, należy pobudować dwie drogi na obu brzegach, łącząc je niewielu mostami.

Długich, kilometrami, prostych nie wolno projektować, jeżeliby miały omijać osiedla, kopalnie, fabryki i t. p., niezbyt oddalone od głównego kierunku trasy; trasa ma przez nie przejść.

b)    W wypadkach, o których mowa w ust. 29 b, gdy niema projektu wstępnego i ogółowego, przystępuje inżynier w łatwym równinnym terenie odrazu do tyczenia osi drogi na gruncie, a następnie do dalszych zdjęć, potrzebnych dla opracowania projektu szczegółowego.

W tym celu obejść ma najpierw szczegółowo, dokładnie teren na długości projektowanej drogi, poczem przychodzi do tyczenia osi. Polega ono na wynalezieniu przez próbne stawianie tyczek możliwie długich prostych i łączenie ich łukami. Pewne doświadczenie inżynierskie ujmowania całości zadania jest do tej pracy, stwarzającej odrazu rzecz definitywną, nieodzowne.

W pracy biurowej nad projektem szczegółowym, w ten sposób wytyczonym, oś przeto jest dana, a istnieje pewna, niewielka zresztą, swoboda w ułożeniu niwelety.

Zdarzyć się jednak może, że po bliższem rozpatrzeniu się w pewnej części wskazanem się stanie małe przesunięcie osi. Do tego celu służą przekroje poprzeczne, z których wybiera się punkty dla przekroju podłużnego i które po wkreśleniu w nie nowego położenia osi pozostają, o ile przesunięcie osi było równoległe lub prawie równoległe i o ile teren jest prawie poziomy. Przekroje poprzeczne nie powinny też być nigdy zbyt skąpe, krótkie.

Gdy jednak okaże się, że położono oś na pewnej cżęści źle, że przesunięcie musi być duże, nie pozostaje nic innego, jak przetyczyć na nowo oś na gruncie i wykonać na nowo dalsze konieczne zdjęcia.

Niekiedy w warunkach terenowych nieco trudniejszych — chociaż niezbyt wiele trudniejszych — nie tyczy się odrazu osi dokładnie, a więc nie tyczy się niejako ostatecznie prostych i łuków, lecz o ile możności ostatecznie, definitywnie same tylko proste — wielobok, ciąg poligonalny, opuszczając łuki. Na wielobok zbiera się przekroje poprzeczne, nie skąpo na lewo i na prawo od osi mierzone. Dopiero w pracy biurowej nad projektem szczegółowym przesuwa się oś i wkreśla się łuki.

objąć całości i wszystkich

on

Sposób ten szukania trasy, trasowanie przy pomocy przekrojów poprzecznych, jest możliwy i dopuszczalny w wypadkach, wskazanych w ust. 29 b. Nie pozwala szczegółów, wprowadza pewne niedokładności w przekrój podłużny i w przekroje poprzeczne. Ustępuje przeto pod każdym względem trasowaniu na podstawie planów warstwicowych, umyślnie sporządzonych.

Wyszukiwanie nowych punktów dla przekroju podłużnego i konstruowanie nowych przekrojów poprzecznych jest żmudne i niepozba-wione błędów. A nawet nakreślenie warstwie na podstawie przekrojów poprzecznych niewiele umniejsza wymienione powyżej ujemne strony.

26. TRASA W TERENIE PODGÓRSKIM I GÓRSKIM. TRASA W DOLINIE.

W terenie podgórskim i górskim rozróżniamy trzy przypadki : a) droga prowadzi doliną wzdłuż rzeki, potoku lub ścieku,

h) droga idzie stokiem,

c) droga idzie grzbietem.

Droga w dolinie, gdzie leżą osady ludzkie, wsie i miasta* ma swoje zalety i wady.

Droga stosować się musi do biegu doliny, zmienia przeto częsta kierunek. Proste są krótkie, a krzywizn sporo. Rzut poziomy zatem nie przedstawia się zbyt korzystnie, sytuacja bywa nieco zawiła.

Natomiast spadki, idące również za spadkiem rzeki, są naogół małe. Rzut pionowy przeto drogi czyli jej przekrój podłużny kształtuje się dobrze.

Roboty ziemne nie są zbyt duże. Objekty liczne i duże, gdyż przecina się potoki i ścieki, pro- Ц wadzące z dolin Ш poprzecznych. — щ Nadto droga nie-kiedy przekra- '    " '    "

czać musi z jednej strony doliny na drugą, czyto dlatego, że osady leżą raz na jed- ШШ nym, raz na dru-gim brzegu rzeki, czyteż stok stro-

%'A

§11

Ш%т

|pi

mm

...

iii

U-'

If,

щт

Rys. 106.

drugi brzeg niżli nacinanie stoku.

my zbliża się do potoku, przez co korzystniejsze jest, tańsze przerzucenie linji na

Przykład: gościniec państwowy między Chy

rowem a Ustrzykami, rys. 106.

-Przy prowadzeniu bowiem trasy czy pod, czy po stromym stoku nieuniknione są poważne roboty ziemne, mury podporowe i oporowe i inne ubezpieczenia od szkodliwego działania wezbrań; niekiedy nie obejdzie się bez przełożenia potoku.

działanie słońca i powie-

na

Droga w dolinie wogóle wymaga niekiedy murów, ubezpieczeń drogi i przełożeń wód płynących, a to ilekroć zbliża się silnie do potoku. Droga taka mało jest wystawiona trza, zwłaszcza między zagrodami, sadami i płotami. Niełatwo ją nieraz odwodnić i utrzymać w suchym stanie. Stąd też koszty utrzymania dróg w dolinach są zwykle znaczniejsze niż dróg stokowych i grzbietowych .

Wreszcie w dolinie leżą najurodzajniejsze, najlepsze w danej okolicy grunty, które do pewnego stopnia marnują się, zajęte przez drogę i za które płaci się wysokie ceny.

Widoczne, że ujemnych stron jest sporo. Góruje atoli nad niemi ta ogromna zaleta, że droga dolinowa łączy osady w sposób najdogodniejszy. I to jest powodem, że obecnie buduje się drogi zasadniczo tylko w dolinach.

itóSsaś

SR'

mmmm.

-'ША ■■

■’ ' im,

ЩЩЩк

: fer- ?->.>. w \\ • es——i

Buduje sięjeprze-dewszystkiem w okolicach górskich, a więc na całem Podkarpaciu. Natomiast w okolicach równych i lekko falistych drogi unikają dolin rzek, a idą wyżyną. Przykładem niechaj będzie Podole. Powo-

тШт

«МЛ

wy

-,

ЩШЩ    dem tego bywa, że

dolina podolska jest bagnista, ciasna, że ф j^'/. niekiedy niema ma--.'Jy' terjałów budowlanych pod ręką, że ochrona od wielkich wód wypada drogo i t. d.

Czasami, gdy dolina jest szersza, mo-J że okazać się ko-rzystnem przesunięcie trasy pod stok,

/w'

W/У

Ш:ШУ

Rys. 107.

zwłaszcza wystawiony na promienie słoneczne.

Wtedy szczególniejszą przeszkodę tworzą, a raczej szczególniejszej wymagają baczności stożki usypowe, rys. 107, dolin i parowów bocznych. Stożki te składają się z mniejszych i większych okruchów skał i kamieni, niesionych przez wezbraną] wodę w ścieku i osadzonych w miejscu przejścia z spadku silnego w łagodny. Stożek zazwyczaj bywa cały przesiąknięty wodą w mniejszym lub większym stopniu, jest zatem, zależnie od swego wieku, mniej lub więcej ruchliwy, usu-

wisty. Potok przerzuca często swe koryto tu i tam po jego wierzchu, a niekiedy w czasie posuchy chowa się w stożek.

Rys. 108.

Nacinanie takich stożków przekopami może spowodować osuwanie się ich górnych części. Dlatego omija się je, prowadząc trasę poniżej, co możliwe jest przy dolinie sze- ~'~-rokiej, lub powyżej, podnosząc ją y?> ponad stożek, lub ostatecznie przekładając trasę na drugą stronę głównej doliny, rys. 108. Wtedy nad ściekiem albo zakłada się przepust czy most o świetle do-

rumo-

statecznem, aby podczas wezbrań po nawalnych deszczach całe wisko przeszło swobodnie, albo na drogach podrzędniejszych tworzy się płaskie koryto wpoprzek drogi, wybrukowane na silnym fundamencie z dużych, ciężkich, płaskich kamieni, aby woda przeniosła przez nie rumowisko. Dla dróg całkiem podrzędnych godzono się nieraz na zasypywanie rumowiskiem drogi, przechodzącej nacięciem przez stożek. Stożki takie wyjątkowo wielkie przebija się tunelem, np. dla kolei a wtedy rumowisko swobodnie toczy się po wierzchu.

27. TRASA STOKOWA.

Droga na stoku wykazuje największe roboty ziemne, najdłuższe objekty, ustawicznie zmienia kierunek i niekiedy nie obchodzi się bez odwrotnych spadków. Omija ona osiedla, co jest wadą zasadniczą, ale grunty, pod nią zajęte, wypadają taniej niż w dolinie.

Prowadzenie drogi po stoku natrafia nieraz na tereny usuwiste których nacinania przekopem zawsze należy unikać, gdyż pozbawienie ruchliwej ziemi podpory wywołuje ruch jej na wykopaną przestrzeń. Lepiej wtedy prowadzić drogę po nasypie. W przekopach wykonywa się różne ubezpieczenia, jak sączki, brukowanie szkarp, mury podporowe suche i na zaprawie.

Materjały do budowy drogi zwykle znachodzą się na miejscu.

Droga stokowa jest najkosztowniejsza w budowie i zasadniczo unika się jej wykonania.

Wyjątek tworzą przejścia działów wód, przejścia grzbietów górskich, gdzie z jednej doliny przechodzi trasa w drugą, względnie połączenia dróg dolinowych z drogami grzbietowemi i przejścia głębokich jarów oraz wysokich brzegów rzek.

Przy tych przejściach względnie połączeniach chodzi o skrócenie długości drogi, zatem dla danego typu drogi stosuje się najwyższe dopuszczalne spadki. Dostosowując trasę do terenu, wypadnie prowadzić

гг/

Г:

Шт

V:

хеша».*

Jill

»«ape

■s

ЩШЩгъ

•ч •

sssi т

шш

НК

w^'Wm

;V

-ГУ?/

\\

|кё

ль;

ШШ®

î;-¹

щт

Р'|й

3ÉÉr

ją po stoku, w zakolach, lub szukać rozwinięcia w bocznych dolinach. Również promienie krzywizn będą tu najmniejsze dopuszczalne. Im teren więcej górski, więcej stromy, tem droga stokowa trudniejsza dla trasy i dla budowy. Stosowanie jednostajnego, maksymalnego spadku jest tu konieczne.

Drogi w wybitnie górskim terenie, a takich okolic jest w Polsce bardzo niewiele, łączą często charakter drogi w dolinie, na stoku i na grzbiecie.

28. TRASA GRZBIETOWA.

ш Шш

тш

%mk

»f|

SP

W/Ш

нм

ШШм-

\

mjà

3-

Шш

If

жШ

Drogi grzbietowe ciągną się grzbietami pagórów i niskich gór, idąc po samym dziale wód lub w jego pobliżu. Budowane były w terenach podgórskich ; w terenach bowiem wybitnie górskich grzbiety przemieniają j się w szczyty i wykazują zbyt wielkie różnice wysokości na krótkich długościach, aby się po nich dało prowadzić trasę.

Zaletą trasy grzbietowej są nieznaczne roboty ziemne, bardzo tanie, najtańsze wo-góle grunty, mała ilość przepustów i bardzo małe ich światła, gdyż w okolicy działu wód zlewnie są maleńkie, wreszcie otwarte po-łożenie dla słońca i prze-

m.

is

r«>\Y

шш

if®¹"

ШШЫ/т

-, *

H\v>

•..S'

Si

ÜI'ä

kv

Rys. 109.

\П

Ill

wiewu, a przeto oszczędność w kosztach utrzymania. Krzywizn bywa dosyć, ale o dość dużych promieniach. Są to drogi najtańsze w budowie i wcale tanie w utrzymaniu. Mimo to wady przewyższają zalety. Wadą główną jest położenie w niezamieszkanych okolicach. Trasa nie przechodzi przez osiedla, idzie daleko od wsi i wysoko ponad niemi. Dalej spadki zmieniają się bez przerwy, gdyż trasa idzie za spadkami grzbietów; stąd częste spadki odwrotne. Nakoniec materjały dla budowy i utrzymania wypada przeważnie dowozić z doliny na górę.

Dróg grzbietowych dzisiaj zasadniczo nie buduje się. Budowano je około połowy XIX w.

Wiele takich dróg znajduje się w dawnym zaborze austrjackim, gdzie budowano je w pierwszej połowie ubiegłego stulecia jako drogi strategiczne. Jako przykład niechaj służy część gościńca między Turką a Siankami, rys. 109.

Kiedy później, przy końcu XIX w., Galicyjski Wydział Krajowy rozpoczął dla połączenia osad budowę dróg dolinowych, niektóre z owych gościńców grzbietowych straciły swoje znaczenie ; dziś na nich niema prawie ruchu. Korzystały z tego przed wojną nieliczne jeszcze wtedy samochody, dla których większe spadki, spadki odwrotne, mają wobec dobrej nawierzchni, wolnej jezdni i szerokich, dalekich, pięknych widoków z grzbietu małe znaczenie.

I strategja zmieniła zapatrywania na drogi grzbietowe : unika ich, chowając drogę w dolinę.

we

Dlatego budują je jedynie chyba jako drogi turystyczne, wycieczkowe lub spacerowe, w pobliżu wielkich miast (Passeggiata Margaritha na dawnem Janiculum w Rzymie, projekt korsa łyczakowskiego Lwowie z r. 1913).

29. POWSTAWANIE PROJEKTÓW I ICH RODZAJE.

na samym wstępie podręcznika, ona wszystkim obywatelom ma prawo korzystać z niej bez osobnych opłat.

a) Z celu drogi, który określono i sposobu jej urządzenia wynika, że służy bez ograniczeń, że każdy Niezawsze tak bywało, jak uczy historja rozwoju dróg. Pobierano i opłaty za używanie pewnych szlaków. Tendencją jednak czasów nowszych było dążenie do stopniowego znoszenia rozmaitych opłat, jak myta, mostowe, czyli usuwania prywatnego charakteru kontroli i utrzymania, a przenoszenia całego ciężaru budowy i utrzymania na fundusze ogólne, publiczne.

pospo-

Dzisiaj przeto drogi z bardzo nielicznemi i małemi wyjątkami są własnością publiczną, mają prawny charakter rzeczy publicznej, litej. O potrzebie zbudowania drogi rozstrzygają dlatego rozmaite re

prezentacje społeczne, rozmaite zarządy administracji publicznej, począwszy od gmin, a kończąc na państwie. One dalej opiekują się utrzymaniem należytem drogi. A kto wie, czy nie powstaną i pewne międzypaństwowe, międzynarodowe umowy lub ciała administracji drogowej.

Drogi, budowane i utrzymywane z funduszów prywatnych osób, przedsiębiorstw i spółek, należą dziś do rzadkości. Takiemi drogami bywają drogi leśne dla wywozu drzewa, drogi gospodarcze na obszarach wielkiej własności ziemskiej, drogi fabryczne, łączące fabryki i kopalnie z istniejącą drogą lub stacją kolejową. Miejsce tych dróg w ostatnich dziesiątkach lat zajmują często kolejki dowozowe, wąskotorowe lub linowe.

Inżynier budowy dróg przeto w swej zawodowej pracy spotyka się stale z jakąś władzą publiczną, jak u nas — gminną, powiatową, wojewódzką czy państwową. Ona, gdy wyłoni się potrzeba budowy lub przebudowy drogi, to jest, gdy albo ludność się o nią upomina, albo gdy sama władza potrzebę taką odczuje, powierza opracowanie projektu inżynierowi lub biuru inżynierskiemu. Projektanci mogą być albo organami, funkcjonarjuszami tej władzy lub osobami, poza nią stojącemi.

Sprawa budowy czy przebudowy zostaje najpierw w ogólnych, zasadniczych zarysach wspólnie omówiona, przemyślana i ustalona. Decyzje te wytyczają ogólny kierunek drogi, wymieniają miejscowości lub punkty charakterystyczne, które droga ma połączyć, wskazują, które istniejące drogi (ziemne, polne) powinny być użyte pod nową drogę, ustalają typ drogi, to jest, jej przekrój poprzeczny, promienie najmniejsze i spadki największe. Rozstrzygnięcia niektóre opierają się na ustawach i rozporządzeniach drogowych.

Następuje opracowanie projektów lub projektu wstępnego, ogó-łowego i szczegółowego. Jest to pierwsza część pracy drogowej inżynierskiej ; drugą jest budowa, trzecią utrzymanie.

Opracowanie projektów czy projektu wymaga czasu i zanim projekt ujęty zostanie w skończoną, ostateczną formę, upływa niekiedy i kilka lat. Projekt bowiem, który musi być kompromisem między interesami publicznemi i prywatnemi, przechodzi przez wiele faz, bywa przerabiany i zmieniany, poddawany rozmaitym rozważaniom, zanim zapadną ostateczne, obowiązujące postanowienia. Zdarzają się jednak, i to wcale często, takie wypadki, że postanowienie zapada odrazu.

b) Postanowienie o trasie drogi nie zapada bez bliższych badań inżynierskich albo wtedy, gdy istnieje możliwość rozwiązania zadania w kilka sposobów, albo gdy trudności terenowe są poważne, słowem, gdy usunąć potrzeba poważne wątpliwości lub gdy nie jest wykluczone zaprojektowanie kilku odmian, kilku atlernatyw. W takich wypadkach inżynier opracowuje projekt wstępny.

из

mapach w skalach większych, następnie na

na

Projektem wstępnym nazywa się ustalenie trasy na mapach gotowych, istniejących, na mapach w małej skali, jak 1:100000, 1:75000,., lub 1:25000, rzadziej kreślenie z tych map przekroju podłużnego, obliczenie przybliżone robót ziemnych, zestawienie przybliżonego kosztorysu i sprawozdania technicznego. I to jednej trasy lub alternatyw całkowitych lub częściowych. W pracach tych opiera się projektant na mapach, notatkach z objazdu i obchodu, na szkicach, wyjątkowo i na pomiarach ułamkowych.

Projekt wstępny rozważa władza zwykle sama, bez udziału wszystkich stron interesowanych, i ewentualnie przedstawia władzy przełożonej do zaopinjowania i zatwierdzenia. Skoro nastąpi zatwierdzenie trasy, a istnieją jeszcze rozmaite trudności, już teraz prawie jedynie techniczne, jak; trudności terenowe, przekroczenia wód i t. p., które nie pozwalają trasy odrazu z mapy przenieść na grunt, lecz nakazują dokładniej ją ustalić, przechodzi inżynier do opracowania projektu ogółowego.

Projekt ogółowy ustala po pierwsze trasę na mapach w dużej skali, 1:5000, 1: 2500 lub 1: 2000, lub jak w byłym zaborze austrjackim, na mapach gruntowych w skali 1:2880, i to albo mających już wysokości szeregu punktów lub warstwice, lub uzupełnionych temi punktami lub warstwicami zapomocą umyślnych zdjęć. Gdy map podobnych niema, wykonywa się zdjęcia terenu pasem 100 — 300 m szerokim, zasadniczo-tachymetry cznie.

Plan warstwicowy jest przeto podstawą projektu ogółowego. Zdjęty należycie, przedstawia nam teren w dużej skali, z wszelkiemi, szczegółami, pozwala objąć całokształt terenu lepiej, niż to można uczynić okiem na gruncie, a tern samem daje możność i pewność; dobrego położenia trasy. Plan warstwicowy jest znakomitym środkiem w pracach inżyniera i przy pracy sumiennej, która dąży do jak najlepszego, ale zarazem jak najekonomiczniejszego rozwiązania, nie po* v winien być pominięty w żadnym nieco zawilszym terenie, a nawet i w terenie prostszym. Wydatek na sporządzenie takiego planu zwróci się niewątpliwie w korzyściach dobrego projektu i jego oszczędnem ujęciu.

O mapach, jakie w danym kraju są do rozporządzenia, i o zdjęciach wszelkiego rodzaju uczy miernictwo.

Dalszemi częściami projektu ogółowego są : przekrój podłużny,, wyjÇty z mapy, zbiór charakterystycznych przekrojów poprzecznych,, obliczenie przybliżone robót ziemnych, szkice ważniejszych mostów,, dokładniejszy kosztorys i sprawozdanie techniczne.

Projekt ogółowy podlega też roztrząsaniu przez władzę czy władze publiczne, w wyjątkowych wypadkach z udziałem głównych interesentów,

poczem projekt zostaje zatwierdzony, a inżynier przystępuje do prac nad projektem szczegółowym.

Projekt szczegółowy, jako podstawa wykupna gruntów i budowy, nigdy pominięty być nie może i powinien być starannie opracowany nawet przy najkrótszej i najłatwiejszej drodze nowej czy przy przebudowie.

Natomiast projekt wstępny albo ogółowy, albo nawet oba te projekty razem niekiedy odpadają zupełnie. Bywa tak wtedy, gdy wątpliwości i trudności są małe lub gdy ich niema wcale. Oto np. droga jest krótka i tylko jeden kierunek w sposób, nie podlegający krytyce, w sposób, w oczy bijący, jest najlepszy, najkorzystniejszy ; niema większych rzek do przekroczenia ; teren jest płaski, prawie poziomy ; rodzaj gruntu jest korzystny. Oto znów przebudowuje się istniejącą drogę ziemną lub drogę, nieodpowiednio założoną, przy niewielkich stosunkowo zmianach.

Odpada wtedy projekt wstępny, a wygotowuje się ogółowy lub pomija się jeden i drugi, a przystępuje wprost do projektu szegółowego.

Przed zapadnięciem atoli jakichkolwiek ostatecznych postanowień i nawet przy małej robocie odbyć się powinno obejście wybranej trasy. Odbywa się ono zasadniczo po skończeniu projektu szczegółowego przy udziale wszystkich interesowanych mieszkańców.

Ustawy i rozporządzenia państwowe przepisują we wszystkich państwach jasno i niedwuznacznie, jak takie obejście trasy należy przeprowadzić, kogo do tej komisji zaprosić, kogo wysłuchać i czyje życzenia zapisać w protokule, zaprotokułować. Byłaby to rzecz, ściśle biorąc, należąca do urzędników administracyjnych, prawników. Technikowi jednak nie wolno przy takiej komisji obchodowej dać się zepchnąć do roli podrzędnego organu. Droga przecież zawsze pozostanie w jego ręku i on powinien mieć wpływ rozstrzygający na jej tworzenie się.

poma-

Osobiste przymioty inżyniera, jego fachowe kwalifikacje gają tu wiele, ale do zajęcia wpływowej roli przyczyniają się też w silnym stopniu zdolności i wiadomości ogólne, społeczne, stopień znajomości stosunków życiowych i stopień zajmowania się sprawami gospodarczemi i społecznemi.

na

wane w

ważyć, zbywać obietnicami, których nie da się dotrzymać. Uwagi takie i odpowiedzi na umiejętnie stawiane pytania zawierają zwykle wiele cennego materjału informacyjnego, gdyż oparte są na wiekowej znajomości terenu i potrzeb ludności, a dyktowane zdrowym, chłopskim

Zwracać też należy uwagę na pilne wysłuchanie stron i cierpliwe, zanotowanie wszystkich życzeń i zażaleń, które będą nieraz poda-formie nieuczonej przez ludzi prostych. Nie wolno ich lekce-

rozumem.

Celem komisyjnego obejścia trasy jest przeto przekonanie się, czy projekt odpowiada interesom ludności, wyjaśnienie stronom życzeń nieuzasadnionych i rozstrzygnięcie w formie prawnie obowiązującej o różnych żądaniach i pretensjach, zwłaszcza takich, które czytó w czasie budowy, czy później mogłyby narazić zarząd drogowy na sprzeciwy, spory i procesy sądowe.

Rozsądnie poprowadzona komisja, nie lekceważąca swej pracy i zadania, usuwa przeszkody i oszczędza na przyszłość targów, kłopotów i wydatków pieniężnych.

30. LINJA STAŁEGO SPADKU. TRASA STOKOWA.

Literatura : Czerski Michał : Linja stałego spadku w zastosowaniu do trasy dróg komunikacyjnych. Przegląd Tech. 1917. — Müller W.: Anwendung des Massenmaasstabes bei Erdkörpern. Organ f. Fortschritte des Eisenbahnwesens 1918.

Ч--

Rys. 110 i 111.

a) Trasę czyli oś drogi byłoby najkorzystniej tak położyć w terenie, aby roboty ziemne wypadły jak najmniejsze, aby się ograniczyły do przerzucania ziemi na miejscu, do ruchu poprzecznego ziemi, o czem mówi nauka o robotach ziemnych. Ziemię wykopaną używa się do nasypu w tej samej linji prostopadłej do osi drogi czyli w tym samym przekroju poprzecznym drogi. Na równinie ziemię z rowów damy na nasyp, rys. 110 ; w terenie pochyłym, w tak zwanym przekroju odcinkowym, z przekopu w nasyp, rys. 111.

Trasę taką, prowadzoną w pewnym stałym spadku, a leżącą dokładnie na terenie, nazywamy linją stałego spadku. Kreślenie jej na planie warstwicowym jest konieczne, gdyż pozwala racjonalnie zaprojektować drogę. Takie prowadzenie drogi w rzeczywistości nie jest wykonalne, bo teren nie jest matematyczną powierzchnią, lecz zmienia ustawicznie swe formy.

W terenie poziomym należy wedle rys. 110 dla uzyskania poprzecznego wyrównania ziemi podnieść niweletę ponad teren mniej więcej o 0’20 do 0'40 m, zależnie od szerokości korony 5 do 10 m.

jedno wychodzi, przesunąć oś od stoku.

W terenie pochyłym, rys. 111, również należy w tym samym celu odstąpić od warunku, by oś przecinała teren w niwelecie, i podnieść niweletę ponad teren lub co na Wielkość tego odsunięcia, x, łatwo w przybliżeniu ustalić, jeśli rozważy się teren, jednostajnie nachylony do poziomu.

Przy założeniu, że pochylenie szkarpy nasypu i przekopu jest jednakie oraz przy pominięciu narazie powierzchni samego rowu, przesunięcie pierwsze xXy rys. 112, równa się mniej więcej połowie szerokości

rowu, mierzonej w poziomie krawędzi drogi. Szerokość ta wynosi, zależnie od typu drogi, mniej więcej od 1’40 do 3'0 m, przeto x-^ = około 0'70 do Г50 m. Gdy się uwzględni powierzchnię rowu, następuje drugie przesunięcie o x₂, które jest tern większe, im większa jest

powierzchnia rowu i im stromsze nachylenie terenu i szkarp. Dla terenu jednostajnie pochylonego da się x2 obliczyć na podstawie rys. 112. Wskutek przesunięcia o x₂ powięk-

___•Sv+Sa. . V- J*.

Ti

'TfT<:

Sn-f-Sp

ri

Rys. 112.

kreskowany pasek, a przekop o taki sam powierzchnię musi się zmniejszyć. Powierzchnia ta zaś równa się poło-

szy się nasyp o zapasek, to jest o taką samą

wie powierzchni rowu R czyli z • x₂ = -^r, x₂ — = sin ß : (sin a — ß), z =

A ponieważ

Sn -f- Sp

Z1    4

Sn H“ Sp

sin ß

4 sin (a—ß)

i ponie-

waż dalej odwrotność

sin (a—ß)

sin ß

/tg a— tg ß\

V tg ß /

• cos a

— n

-• cos a, przeto z =

n

4    (m—n) • cos a’

_ R . cos a . 2 (m—n)

-V2~    (s„ + sp)-n ■

Obliczenie лг₂ przeprowadza się podobnie i wtedy, jeśli szkarpa przekopu jest inaczej pochylona niż szkarpa nasypu.

Dalsze, trzecie przesunięcie, o .y₃, wypadnie uczynić, jeśli uwzględni się spulchnienie trwałe. Wielkość tego spulchnienia wyraża się procentowo do objętości przekopu czyli biorąc 1 m prostopadły do przekroju, do wielkości powierzchni przekopu. Nazywając przez P powierzchnię

przekopu, przez

gicznie do rozważań o x₂ i do rys. 112: xz • z =

Ostatnie wreszcie przesunięcie л:₄ należałoby wykonać z powodu wybrania miejsca na nawierzchnię, przesunięcie równie drobne jak xä. Całkowite przeto odsunięcie osi od linji stałego spadku л: = л:₁4-■+■ x₂ -j- x₃ -f- x₄ i jest zmienne wraz ze zmianą pochylenia terenu.

procent spulchnienia trwałego, wypadnie analo-

P.p

P.p

2 X 100’

2 X lOOX-z*

Uwagi powyższe odnoszą się już do kreślenia osi trasy na podstawie linji stałego spadku, gdy jest możliwe takie jej wkreślanie, aby roboty ziemne ograniczyć do przerzucania poprzecznego czyli do istotnego minimum. Wielkość x należy wtedy obliczyć dla kilku charakterystycznych przekrojów z pewnem zaokrągleniem i uważać ją jedynie za wskazówkę orjentacyjną.

3/e.

A,

■    376

’/V

372

b) Jak kreślić linję stałego spadku?

370

Rys. 113.

252_

Г*-

Najkorzystniejszy przypadek to teren, jako płaszczyzna, nachylona do poziomu, rys. 113. Warstwice są tu linjami pro-stemi, do siebie wzajemnie równoległemi, w stałych, równych sobie odstępach. I linja stałego spadku będzie linją prostą, mniej lub więcej ukośnie przecinającą warstwice. Ażeby ją wykreślić z początkowego punktu A, należy obliczyć długość jej odcinka x do sąsiedniej warstwicy, położonej o zu metrów wyżej lub niżej.

256

25Э

У /D'*' 262

>• .>'r

260

Jeżeli spadek wynosi z, długość tego odcinka x = -Ę-. Na rys. 11.3 zu — 2'00 m,

i = 0-04, л: = 50-00 m.

A,

262

266

Rys. 114.

Długość x ujmuje się w cyrkiel i odcina nią, wychodząc z punktu A, kolejno punkty В, C, Dt E i t. d. Połączywszy je, otrzymuje się na planie ślad iinji, leżącej w stałym spadku i.

- '^3

2/5

210

Gdyby warstwice były linjami prostemi, do siebie równoległemi, lecz w różnych odstępach lub nierównoległemi, rys. 114, to odcinając cyrklem długość x od warstwicy do warstwicy, otrzymuje się linję, mniej lub więcej łamaną. Przy tern po-pełnia się pewien błąd. Teren mianowicie między prostemi warstwicami nierównoległemi nie jest dokładnie płaski; ale błąd będzie to niewielki.

Rys. 115.

na

mana

Gdy warstwice są linjami krzywemi, rys. 115, jak to zwykle bywa, to wynaleziona w powyższy sposób linja łamana А, В, C i t. d. będzie leżeć dokładnie na terenie tylko warstwicach, między niemi zaś nad względnie pod terenem. Błędy te będą tern większe, im warstwice bardziej są krzywe. Taka linja łanie jest przeto matematycznie dokładną linją stałego spadku. Aby ją poprawić, aby zmniejszyć błędy, wkreśla się warstwice pośrednie,

dzieląc odstęp między podanemi na planie warstwicami na pewną ilość n równych części, np. co 1 metr, i odcina się na tych pośrednich

warstwicach długość — ; np. rys. 116.

П    D

Zasadniczo, o ile warstwice nie są silnie krzywemi linjami, poprzestaje się na linji nieco łamanej z rys. 115, gdyż linja stałego spadku jest linją or-jentacyjną, pomocniczą.

c) Wkreśliwszy linję stałego spadku, przystępuje się do projektu drogi. Oś drogi nie może być linją łamaną ani też wykręcać się nieustannie

>:v\-

320

ч/

Rys. 116.

raz w tę, raz w tamtą stronę. Z ogólnych, poprzednio podanych wska-

zówek wiadomo, że należy stosować długie proste i że łuki muszą mieć pewien najmniejszy dopuszczalny promień. To zmusza do odstę-pywania od linji stałego spadku. Oś drogi będzie linją wyrównywującą linję stałego spadku. Wkreślenie nie jest łatwe i wymaga pewnej rutyny, doświadczenia i praktycznej wprawy.

Przy kładzeniu osi drogi wedle linji stałego spadku _ dąży się usilnie, aby pier-

-    wszą od drugiej jak najmniej, odchodziła, aby nie powięk-

-    szać robót ziemnych. Będą jednak miejsca, w których wypadnie silnie odstąpić z osią drogi od linji stałego

-    spadku.

Są to najpierw przekroczenia ścieków, któremi woda płynie stale lub czasowo, to jest potoków i tych suchych zazwyczaj ścieków, które prowadzą wodę tylko po deszczach. Oś drogi w takich miejscach nie może leżeć w terenie, lecz musi być tak wzniesiona nad teren, aby dało się zbudować przepust czy most, jakiego wymaga dany ściek, rys. 119.

Po drugie oś drogi omija ostre zakręty linji stałego spadku i przechodzi obok nich krzywiznami o najmniejszym dopuszczalnym promieniu.

390

385

* \>£ Г V

'560

<T

₃7fl

365

355

Rys. 117.

Punkt wyjścia linji stałego spadku, A, i osi drogi jest identyczny co do położenia i wysokości. Punkty dalsze В i E^, C i Clt D i Dx i t. d. nie będą leżeć w tej samej wysokości, jeżeli spadek tu i tam jest i ten sam, gdyż długości AB i ABX, AC i ACX i t. d. nie są sobie równe^ I punkty D i Du jakkolwiek w sytuacji leżą na sobie, to pod względem wysokościowym będą leżeć jeden nad drugim. Różnice w położeniu wysokościowem punktów В i Blf C i Clt i t. d. będą oczywiście tern większe, im większe są różnice w długościach AB i ABx AC i ACX i t. d* Przypuśćmy narazie, że różnice te nie są wielkie, że wynoszą po-kilka, najwyżej kilkanaście centymetrów ; przypuśmy nawet, że punkty te leżą w jednej wysokości. W naszym przykładzie droga spada od A w dół. Skoro punkt В leży na terenie, to punkt B₁ leży pod terenem* podobnie punkt C. D i Д leżą na terenie, mamy tu tak zwany punkt zerowy, gdyż roboty ziemne w osi drogi są równe zeru. Na partji zatem AD mamy przekop. A odwrotnie Ex i Fx leżą w nasypie.

Oś drogi przeto będzie zawsze krótsza od linji stałego spadku » Rozważmy dokładniej, jakie skutki wywołują odstępstwa i skrócenie* rys. 117.

Z tego wynika, że oś drogi leży w przekopie, jeżeli odstępuje się; od linji stałego spadku ku stokowi, w nasypie zaś, gdy odchodzi się od stoku, czyli inaczej mówiąc, gdy oś drogi leży względem linji stałego spadku po stronie góry, wpada w przekop, gdy po stronie doliny* biegnie po nasypie.

Gdyby oś drogi była względem linji stałego spadku cała przesunięta ku stokowi, droga cała leżałaby w przekopie. A wtedy niema gdzie podzieć ziemi i wypada ją odkładać na bok nad wykopem, na umyślnie zakupionym gruncie. A odwrotnie, odsunięcie od stoku spowodowałoby, że cała droga leżałaby w nasypie i wypadłoby z boków brać ziemię. Najkorzystniej zaś jest, gdy ziemię z przekopów używa się do nasypów, gdy tylko tyle jej się wydobywa z przekopów, ile potrzeba do usypania nasypów. Stąd wynika pewna kolejność przekopów i nasypów.

Położenie przeto wzajemne linji stałego spadku i osi drogi pozwala ocenić rodzaj robót ziemnych i ich następstwo. I to jest pierwsza korzyść z linji stałego spadku.

Ale też i wielkość tych robót da się z tego wzajemnego położenia ocenić w pewnem przybliżeniu. Jeżeli np. punkt В leży na wars-twicy 363, punkt zaś Bx na warstwicy 364, co ocenić można okiem, to przekop w Bx wynosi w osi drogi 1’0 m. Podobnie rzecz się ma i w nasypie.

Rozpatrzenie powyższe skutków skrócenia osi drogi daje kilka wskazówek.

Nasamprzód, aby nie było samych nasypów lub samych przekopów, lecz naprzemian nasypy i przekopy, ma oś drogi tak być wkreślona, aby leżała raz z jednej, raz z drugiej strony linji stałego spadku. Jeżeli na znaczniejszej długości leży oś drogi po jednej stronie linji stałego spadku, to przekop względnie nasyp jest długi, co ma ten skutek, że ziemię wypadnie daleko wozić, a to podraża koszty budowy. Najlepiej, gdy przekopy i nasypy są krótkie.

Dalej, skoro oś drogi odejdzie znacznie od linji stałego spadku, wypadną duże roboty ziemne, których wogóle należy unikać, aby nie [podnosić kosztów budowy drogi, a następnie kosztów utrzymania.

Trudno określać cyfrowo, jak głębokie mogą być przekopy, a jak "wysokie nasypy. Ogólnie możnaby powiedzieć, że w terenie pagórkowatym nie powinno się przekraczać 2‘0 m wysokości, a w górskim 5’0 m.

Rozumowanie powyższe i wnioski opierały się na przypuszczeniu, ma chwilowem założeniu, że różnice korespondujących, odpowiadających

JM

339

Pj

338

33/

336

J3S

334

Rys. 118.

sobie punktów na linji stałego spadku i na osi drogi co do wysokości nie wchodzą w rachubę. Ma to miejsce, gdy licząc od punktu wyjścia, różnice w długościach obu tych linij są małe. Im atoli idzie się dalej, im trasa jest dłuższa, różnice rosną, aż dochodzi się do takiego punktu, gdzie różnica wysokości odpowiadających sobie punktów wynosi kilkadziesiąt centymetrów lub więcej. Wtedy należy zarzucić dalszy ciąg linji stałego spadku, gdyż już nie daje ona pojęcia ani o wyrównaniu, ani o wielkości robót ziemnych, wykonać pewną poprawkę i nakreślić nową linję stałego spadku, rys 118. Poprawka polega na tern, że w końcowym punkcie Px osi drogi oblicza się wysokość i na prostopadłej do niej szuka na lewo albo na prawo punktu na terenie, mającego obliczoną wysokość. Tak znaleziony punkt P2 jest początkiem poprawionej, dalszej części linji stałego spadku. Skoro znowu różnica w wzajemnych wysokościach punktów osiągnie niedopuszczalną granicę wielkości, uskutecznia się drugą poprawkę i dalej kreśli nową część linji stałego spadku.

Kreśli się przeto trasę częściami, odchodząc coraz bardziej od pierwszej linji stałego spadku, wynalezionej na planie warstwicowym całości, od początku do końca. Skutkiem tego punkty końcowe tej

linji stałego spadku i osi drogi nie będą leżały w tych samych identycznie miejscach ; oś drogi nie trafi dokładnie na punkt, wskazany czy obrany, lecz w jego pobliże. I to mianowicie, gdy z trasą postępuje się z góry ku dolinie, końcowy punkt osi wypada wysokościowo nieco powyżej końcowego punktu tej pierwszej, całkowitej linji stałego spadku. Stąd wysuwa się wniosek, że całkowita linja stałego spadku i jej części powinny być kreślone w spadku nieco większym niżli przepisany czyli niżli ten spadek, w jakim droga ma być założona. Wielkość powiększania zależy od kształtu terenu: im teren jest więcej pofałdowany, im jest mniej płaski, tern zwiększenie spadku powinno być silniejsze. Wogóle nie przekracza 0*005.

286

28ST

28«.

282

Z8 /

280

27.9

Z⁷⁸ , УшеМа 292,oo^

2.7T___

276

12

•гЯг

■W

Rys. 119.

Powiedziano poprzednio, że w ostrych skrętach i na przekroczeniu ścieków oś drogi odchodzi daleko od linji stałego spadku. Dlatego najlepiej linję stałego spadku doprowadzić do takiego krytycznego punktu, wkreślić trasę drogi, ustalić wedle zasad budownictwa wodnego i budowy mostów wysokość przejścia nad potokiem, rys. 119, zaprojektować przez próby trasę drogi na przekroczeniu i wynaleźć na drugim stoku ten punkt, w którym trasa wpada w teren, czyli wynaleźć punkt zerowy. Od tego punktu zaczyna się kreślenie nowej części linji stałego spadku.

Wkładanie prostych części trasy idzie najlepiej przy pomocy cienkiej czarnej nitki. Ułożywszy ją korzystnie względem linji stałego spadku, zaznacza się ołówkiem przy niej dwa punkty, przez które kreśli się prostą. Posługiwanie się nitką zaleca się też osobliwie przy wkreślaniu niwelety w przekroju podłużnym. Krzywizny o małych promieniach kreśli się cyrklem, wyznaczywszy środek przy pomocy kalki z nakreślo-nemi na niej koncentrycznie łukami, krzywizny o dużych promieniach krzywkami z tektury, celulozy i t. p.

Podczas kreślenia trasy ołówkiem zaznacza się na niej dla pomiaru długości, zaczynając od punktu początkowego jako zerowego, setki (hektometry), kilometry oraz punkty charakterystyczne w metrach.

O sposobach, metodach podobnego tyczenia uczy miernictwo.

d) Linję stałego spadku wytycza się niekiedy wprost na gruncie, bez planu warstwicowego, o ile teren jest równy, niepo-szarpany, przejrzysty, nieporosły krzakami lub lasem i o ile stok jest łagodny.

Wytyczywszy na gruncie część linji stałego spadku, wkłada się odrazu na gruncie i trasę czyli tyczy proste i łuki. Wymaga to już pewnego doświadczenia. Dlategoto zawsze pewniej, lepiej przygotować plan warstwicowy i na nim trasę obmyśleć, chociaż przedłuża to czas pracy nad projektem i wymaga zwiększonego nakładu pieniężnego.

Metoda ta, dająca się zastosować w warunkach łatwych i na niewielkich długościach, ma tę zasadniczą wadę, że nie daje przeglądu całego terenu, że niewolniczo prowadzi linję stałego spadku, a w następstwie i trasę, w raz obranym spadku, chociaż np. nieco mniejszy byłby korzystniejszy przez wzgląd na dalszą część drogi, że jednem słowem, odbiera swobodę sądu i trafnego wyboru trasy w całości.

Metoda bezpośredniego tyczenia osi na gruncie znaleźć może zastosowanie w nagłej potrzebie, jak w czasie wojny lub przy drogach bardzo podrzędnych.

31. PRZEKRÓJ PODŁUŻNY.

a) Porównanie na planie warstwicowym położenia trasy względem linji stałego spadku pozwala ocenić, jak o tem mowa w ust. 30, rodzaj i wielkość robót ziemnych, jednak w sposób nieprzejrzysty. Jasny obraz tych robót daje przekrój podłużny, który powinien być kreślony równocześnie z trasą i w ścisłym z nią związku. Trasa, wkreślona na mapach i planach, to ślad, rzut poziomy ; przekrój podłużny to rzut do tamtego prostopadły. Toteż przekrój podłużny kreśli się częściami za częściami trasy, bo wpływa na trasę, którą często zmienia się, przyjrzawszy się przekrojowi podłużnemu.

się ją na

Przekrój podłużny zostaje utworzony przez powierzchnię pionową, pomyślaną przez oś drogi. Powierzchnia ta jest w częściach prostych osi płaszczyzną, w częściach krzywych powierzchnią walcową. Rozwija płaszczyźnie rysunku, oczywiście zmniejszoną, w obranej skali.

rysunku przekroju podłużnego tylko punkty charakterystyczne, tak przy kreśleniu trasy na planach warstwicowych i mapach, jak przy wytyczaniu jej na gruncie. Starać się przytem należy o uchwycenie punktów najniższych i najwyższych, miejsc, w których się teren załamuje, brzegów strug wodnych i ich zwierciadeł, punktów innych dróg czy komunikacyj i t. p. Ilość takich punktów zależy od

Przecięty przez nią teren przedstawi się jako linja falista, z której wybiera się i znaczy na

skali, w jakiej przekrój się kreśli, ód kształtu terenu, od rodzaju samego przekroju, to jest od tego, czy to jest przekrój w projekcie wstępnym* ogółowym, czy w szczegółowym. Im skala przekroju podłużnego drobniejsza, tem mniej punktów ; również jest ich tem mniej, im teren więcej płaski, równiejszy, więcej, gdy bardziej zmienny. Z map i planów wypada mniej charakterystycznych punktów, ze zdjęcia terenu otrzymuje się większą ich liczbę.

Reguł co do ilości niema. Za wielka liczba jest bezcelowa, bo terenu wiele dokładniej nie scharakteryzuje, a uczyni obraz, wykres, upstrzony linjami i cyframi, a więc nieprzejrzysty. Dlategoteż nie z każdego punktu charakterystycznego, choć na rysunku przekroju zaznaczonego, prowadzi się rzędne i opisuje ; niektóre rzędne opuszcza się, aby nie zagęszczać siatki linij i cyfr. Nawet w projektach szczegółowych kreśli się rzędne najwyżej dla 4 do 6 punktów na setkę.

W projektach wstępnych wystarcza dokładne zaznaczenie terenu i opisanie punktów co 50 do 100 m, w szczegółowych obiera się je co 5 do 20 m, zależnie od rzeźby terenu. Obieranie, dość powszechne, w szczegółowych przekrojach podłużnych punktów co 20 m tłumaczy się długością zwykle używanych taśm mierniczych. Punkty te na rysunku łączy się linjami prostemi, teren przeto przedstawia się jako linja łamana.

Oś drogi, którą tu ze względu na położenie pionowe, wysokościowe zowie się niweletą, będzie na rysunku linją prostą, łamaną lub krzywą.

Długości odcina się w tej samej skali,, w której nakreślono trasę czy sytuację, lub w skali dwa razy mniejszej, gdy teren płaski i gdy niewiele jest punktów terenu i objektów.

Natomiast wysokości odcina się zwykle w skali 10 razy większej niż długości. Gdyby je bowiem odciąć w tej samej skali, to obraz kształtu terenu i przebiegu niwelety, a przedewszystkiem obraz wielkości robót ziemnych nie wystąpiłby, nie uwydatniłby się dostatecznie wyraźnie. Niekiedy powiększa się skalę 20, a nawet 50-krotnie, gdy skala długości jest bardzo mała, jak to bywa w projektach wstępnych. Taki wydłużony rysunek przekroju pionowego przez oś znaczy się: 1000 2000 100 ’ 1 :

1:

200

i t. p.

Wysokości odniesione są do stałych punktów niwelacyjnej sieci państwa, mają przeto poziom morza jako poziom zerowy. Wyjątkowo, gdy niema takich stałych punktów, odnosi się wysokości do obranych stałych znaków, nadając jednemu z nich cechę w setkach metrów.

Odcinanie na papierze, na rysunku, wysokości od poziomu morza, a choćby od obranego dowolnego punktu, jest niemożliwe i niepotrzebne, gdyż i papier nie wystarczyłby, i pozostawienie kilkumetrowej pustej przestrzeni byłoby bezcelowem jego marnowaniem. Dlatego zasadniczo przyjmuje się pewien poziom wyższy, zbliżony do wysokości niwelety i od niego dopiero odcina rzędne wysokości. Poziom ten nazywa się poziomem porównawczym. Dla ułatwienia odcinania wysokości obiera się go w okrągłych cyfrach, np. 300, 270, 260, 275, 265 i t. p. lub co niewygodniej, dowolnie, np. 272, 273’50 i t. p.

[i

Na rzędnych danego punktu wypisuje się pionowo najpierw wysokość czyli cechę terenu, potem wysokość niwelety. Teren podaje się w okrągłych liczbach metrów lub z dokładnością na jedno miejsce dziesiętne, gdy odczytano go z planów, a z dwoma miejscami dziesiętnemi, gdy go wzięto z pomiaru. Niweletę pisze się z dwoma miejscami dziesiętnemi.

Rys. 120, 121 i 122.

1.    teren — linja łamana, czarna, gruba,

2.    niweleta— linja czerwona, gruba,

3.    spód nawierzchni — linja czerwona, cienka,

4, powierzchnie przekopów — żółto, , nasypów —

Rysunek przekroju podłużnego dostosowuje się do charakteru, do rodzaju projektu. Najzupełniejszy jest w projekcie szczegółowym, dlatego opis jego podany tu jest wedle rys. 150. Rys. 150 wykonany jest w manierze czarnej, z reguły zaś rysuje się go i opisuje w kolorach, aby jeszcze dobitniej uwypuklić jego szczegóły ; a mianowicie kreśli się :

i'

tr.tr, 17J.20

O'. W, /9/.70

M,W, 190’

М,П, /7/, 70

Rys. 123.

Rys. 124.

bladym, żywym karminem, nawierzchni — szaro,

5.    rzędne terenu — czarne, cienkie, setki zaś — czarne, grube,

6.    rzędne załomów niwelety — czerwone, grube,

7.    objekty wskutek wydłużonej skali wypadają wydłużone, rys. 120, 121, 122, 123, 124, przyczem mury na zaprawie zaznacza się czerwono, żelazo — niebiesko, beton — fioletowo, mury suche — szaro-zielono, drzewo — sieną paloną,

8.¹ dna rowów, lewy, prawy, obustronny — niebiesko, kropka z kreską, kreska, pełna linja,

9. zwierciadła wód — niebiesko,

10.    poziom porównawczy — czarna linja, gruba,

czerwone

11.    spadki — liczby czerwone, ujęte w dwie cienkie,

linje,

12.    kierunki pod spadkami — czerwono, grubo, a mianowicie łuki w prawo wedle rys. 125, w lewo wedle rys. 126,

13.    długości — na samym dole czarno.

Opisuje się następnie następująco :

1 Я:50-Шг__

S3

1.    cyfry wysokości — pionowo, w rzędnych : terenu —- czarno, niwelety i wielkości robót ziemnych — czerwono, wody — niebiesko,

2.    objekty nad niweletą i terenem — czerwono z podaniem rodzaju konstrukcji J światła,

=5 л    ^

■    ¹ i Я: 30 m — i ■ ■■■—

39./SmJ

30 — 29,15

3.    istniejące ścieki, potoki, rzeki, drogi koleje i t. d. pod niweletą i terenem czarno,

4.    nazwy gmin i powiatów — czarne, ujęte w cienkie, czarne linje poziome,

5.    spadki i kierunki — czerwono, długości — czarno, znacząc tłustemi cyframi setki i kilometry.

Rys. 125 i 126.

Przed rysunkiem przekroju podłużnego wypisuje się objaśnienie linij i znaków.

przy-

Rysunek przekroju podłużnego drogi w silniejszym spadku podnosi się szybko w górę i wychodzi poza papier, przyczem znowu otrzymuje się niepotrzebnie długie rzędne i pustą przestrzeń. Nadto jęte jest, jak o tem mowa w ust. 37, kreślić rysunki, o ile to możliwe, w kartach. Dlatego, skoro teren z niweletą podniósł się za wiele, zmienia się, podnosi względnie obniża’poziom porównawczy na jednej z rzędnych, rys. 142. Zwykle podobny uskok przesuwa się na granicę kart, na ich bok prawy, a więc nie na grzbietowy.

Zdarzyć się może w dłuższej części opracowanej już trasy czy sytuacji szczegółowej, że wypadnie zmienić pewien odcinek, przyczem jego nowa długość najprawdopodobniej nie będzie równa długości odcinka pierwotnego. Pociągałoby to za sobą zmianę oznaczenia wszystkich dalszych długości : rzędnych, setek, kilometrów. Aby tego uniknąć, pozostawia się ostatnią setkę na zmienionej części krótszą lub dłuższą od 100 m ; otrzymuje ona nazwę setki anormalnej i tak w sytuacji, jak i w przekroju podłużnym opisuje się ją : „Setka anormalna *91-24 m dł.“.

Przekrój podłużny najwygodniej kreślić na umyślnie do tego celu drukowanych arkuszach papieru milimetrowego lub na zwykłym papierze milimetrowym, który ogólnie rzecz biorąc, jest nieoceniony przy kreśleniu rozmaitych planów i projektów inżynierskich. Przy dzisiejszej wysokiej cenie jego oszczędzać go można, używając go tylko za podkład pod kalkę papierzaną, na której kreśli się rysunek.

b) Przekrój podłużny kreśli się równocześnie z kreśleniem trasy, zmieniając ją w miarę tego, co pokazuje przekrój, przyczem kreśli się nowy przekrój.

na-

Otóż co mówi, co uwidacznia przekrój podłużny ? Najpierw pokazuje, na których częściach trasa leży w przekopie, a na których w nasypie. Tam bowiem, gdzie teren, gdzie linja terenu leży ponad osią drogi, ponad niweletą, są przekopy, gdzie leży pod niweletą — nasypy. Pod niweletą kreśli się jako linję do niej równoległą spód wierzchni, to jest spód tego pokładu, tej warstwy żwiru, kamieni i t. p.,

U X- W/ffj >!

Nr

J -->l

TT

T f/m

i-

Rys. 127.

którą utrwala się jezdnię. Linja ta jest zarazem dolną lub górną granicą, ograniczeniem robót ziemnych. Punkty, w których granica robót ziemnych przecina się z terenem, nazywają się punktami zerowemi robót ziemnych; w nich stykają się przekopy i nasypy czyli przechodzą jedne w drugie.

Przekrój podłużny przeto pokazuje najpierw kolejne następstwo przekopów i nasypów w sposób daleko lepszy, więcej uderzający w oczy, niż porównanie sytuacyjne linji stałego spadku z trasą. Widać z niego, czy niema samych przekopów lub samych nasypów lub czy one nie są bardzo długie.

poprzednio, mają być tylko tak

wielkie, aby ziemia, z nich wydobyta, zmieściła się w całości do sypów, czyli przekopy mają kryć nasypy, mają się one wzajemnie wyrównywać. Przekrój podłużny pokazuje wielkość, objętość przekopów i nasypów, oczywiście w sposób przybliżony, pokazuje, czy przekopy kryją nasypy. Można z niego odczytać nietylko głębokość przekopu czy wysokość nasypu, ale i^ocenić z wielkości powierzchni przekopu lub nasypu objętość tychże. Objętości bowiem robót ziemnych w terenach jednostajnych, nieposzarpanych, są mniej więcej proporcjonalne do głębokości i wysokości czyli do powierzchni w przekroju podłużnym.

Przekopy, jak o tem była mowa

na-

I tak powierzchnia przekroju poprzecznego w przekopie, gdy teren jest poziomy, wynosi, rys. 127 :

to

+ 2XcX«'-j-2/? = sXw

■ ®x

-j- 2 c X®4" — -\- 2 R.

m

ts3

W wyrażeniu tem s, 2c, m i 2 R (w m²) są stałe, zmienne jest tylko w. Wielkość powierzchni przekroju, a w następstwie i objętość ziemi między dwoma przekrojami stoi w pewnym stałym stosunku do głębokości. Zupełnie tak samo jest w nasypach, rys. 127 :

= iX'o'+ —*

m

iV - s X ® + 2 x| w • —

Z    m

Szczegółowe sposoby obliczania robót ziemnych podaje nauka o tych robotach.

Z porównania wyrażeń na P i N widoczne, że P jest większe o wyrażenie 2 czu -j- 2 R.

Przekopy przeto — wskutek rowów — są zawsze większe, jeśli nachylenie szkarp jest takie samo jak w nasypach. Gdy pochylenie, stoćzystość szkarp jest większa w przekopach niż w nasypach, jak to czasami bywa, to do pewnej wysokości przekopy będą większe, ód niej zaś w górę nasypy. Przy drogach ma to miejsce przy wysokości około 6 m.

Atoli przekopy będą jeszcze z innego powodu większe. Ziemia, wydobyta z przekopu, zostaje wzruszona, rozbita na bryły mniejsze lub większe i na drobne cząstki. Nazywa się to spulchnieniem ziemi; zajmują się niem szczegółowo roboty ziemne. Jeden m³ ziemi, zmierzony w rodzimym gruncie, zajmie, wydobyty, przewieziony i rzucony do nasypu, więcej niż 1 m³ przestrzeni, a to tem więcej, im materjał jest bardziej zbity.

Stąd wynika, że w przekroju podłużnym powierzchnie przekopów — biorąc warunki normalne, przeciętne, zwykłe — powinny być mniejsze od powierzchni nasypów, i to wcale znacznie.

Poprzednio porównano nawierzchnie przekroju i nasypu w terenie poziomym. Gdy teren jest w kierunku poprzecznym pochyły, stosunek ten zmienia się zasadniczo na niekorzyść nasypów, które stają się wtedy jeszcze mniejsze. Wtedy niewysoki nasyp w przekroju podłużnym daje w przekroju poprzecznym i przekop, rys. 129, niekiedy tak duży jak nasyp. Im teren jest więcej stromy, tem bardziej mogą przeważać przekopy. Gdy spad poprzeczny terenu jeszcze 'się zwiększy, gdy mniej więcej przekroczy 50 °/₀, stosunek się zazwyczaj zmienia na korzyść na-

sypów, gdyż szkarpy przekopów otrzymują silniejsze pochylenie niż szkarpy nasypów, a niekiedy podparte zostają murami oporowemi.

O ile nawierzchnia przekopów, oceniana od oka, powinna być w przekroju podłużnym mniejsza od powierzchni nasypów, trudno oznaczyć ogólnie dla wszelkich przypadków, bo zależy to nietylko od pochylenia poprzecznego terenu i wielkości robót, ale i od typu drogi,, to jest przedewszystkiem od szerokości jej korony. Najlepszą ocenę dadzą przekroje poprzeczne, charakterystyczne, tu i ówdzie nakreślone.

Zupełnie ogólnikowo da się powiedzieć, że przy jednakiem pochyleniu szkarp, m = 0’67 (2 : 3), różnica między wielkością powierzchni przekrojów poprzecznych w nasypach a w przekopach, a tem

Ч--

Rys. 129.

samem i różnica powierzchni nasypów a przekopów w przekroju podłużnym, tak w terenie poziomym, jak i pochyłym do mniej więcej 03 (przy stromszym terenie zasadnicze pochylenie szkarp

w przekopach jest inne niż w nasypach) jest tem większa, im mniejsza jest wysokość robót ziemnych w osi i im mniejsza jest szerokość korony, i że różnica powyższa maleje, skoro wysokość robót ziemnych rośnie, przyczem wtedy staje się mniej zależna od szerokości korony. I tak np. w terenie poziomym, podczas gdy przy 1 m wysokości nasypu i tej samej głębokości przekopu przewaga przekopu nad nasypem, zależnie od szerokości korony, waha się od 50% do 100%, przy 2 m wysokości od 40% do 70%, przy 3 m od 35% dó 55%,, to przy wysokościach większych różnica ta maleje stopniowo i przy wysokości 10 m spada na mniej więcej 20%.

Te różnice procentowe łatwo ująć dla każdego wypadku w proste

wykresy.

c) Jeżeli więc na pewnej długości, powiedzmy kilkuset metrów, wkreślono trasę i równocześnie przekrój podłużny, to zanim w dalszym ciągu przystąpi się do kreślenia trasy, należy zbadać dokładnie przekrój podłużny, czy odpowiada powyższym regułom. Jeżeli przekrój podłużny jest zły, należy natychmiast zmienić trasę i poprawić przekrój podłużny, zanim pójdzie się dalej z pracą nad trasą.

Prócz rysunku przekroju podłużnego zestawia się w projektach szczegółowych pisany przekrój podłużny, zawierający dane, odnoszące się do wszystkich punktów wytyczonych i zaniwelowanyćh, dalej wykaz spadków i wykaz kierunków czyli prostych i krzywizn. Oto wzory tych pisanych załączników.

129'

WZÓR PISANEGO PRZEKROJU PODŁUŻNEGO

Liczba porząd.

Położenie

punktu

W ysokość w osi

km hm m

•1 J lii 2s i.

Rzędne « terenu

и- I Rzędne niwelety

03

sr

przekopu

nasypu

UWAGI I SZKICE

•!

WYKAZ SPADKÓW

Liczba porząd.

Spadek

zaczyna

kończy

Długość

się

się

w km

Wielkość

spadku

pozio

mych

wznio

sów

spad

ków

Rządne niwelety n. p. m.

UWAGI

na

początku

o-ooo-oo*)

0-025.00

2500

271-22

*) Zaczyna się u kraju gościńca państwowego

0-025-00

0-447-00

0-024

422-00

271-22

0-447-00

1-569-50

o-oio

1122-50

281-35

WYKAZ PROSTYCH I KRZYWIZN

Liczba porząd.

Położenie

Łuki

od

do

Proste

km

2 długość

promień

styczna

kąt

wierzchoł.

zwraca się

UWAGI

'!

Z przeniesienia 17426"82

8821-30

49 26-248-12 26-302-08

53-96

50

29-94 118°—10’ p

50 26-302-08

26-436-66 j 134-58

51 26-436-66

26-476-93

40-27

30

23-83 103°—05’ l

52 ! 26-476-93

26-558-12

81-19

d) Wynalezienie punktu przecięcia się dwu spadków między dwoma îpunktami, rys. 130J opiera się na rozwiązaniu równań :

«3 = «i + * * h

A i/

ая = a2 — у • 4 У = / —

Pp. a’

u.

az

32. PRZEKRÓJ POPRZECZNY.

Przekrojem poprzecznym nazywa się przecięcie terenu płaszczyzną, prostopadłą do płaszczyzny przekroju podłużnego. Na planie, na sytuacji będzie to kreska, prostopadła do osi drogi. Na płaszczyźnie zaś tej, rys. 131 i 132, przedstawi się przecięcie terenu jako linja łamana, którą na rysunku wyciąga

się jako linję czarną, grubą, i odnośny kształt, obrys zie-

Rys. 130.

km 2    + 20

198. zi

robót

_______19p зь

P p. 195.0,

mnych, kreślonych cienką linją czerwoną. Ponadto zna-

Rys. 131 .

czy się piono-

wą oś drogi

linją czarną, cienką, pełną lub kreską z kropką, i poziom porównawczy — czarną linją cienką. Przekroje nanosi się w ten sposób, że postępując naprzód drogą, lewą i prawą stronę kreśli się

km 3.1+80

na rysunku też jako lewą i prawą część od osi.

197.20

190.3/

P.p. W3. 0

Opisanie rysunku przekroju poprzecznego zawiera:

1. Nad przekrojem kilometr — czarno,

Rys. 132.

dużemi cyframi, rozdzielonemi dla przejrzystości.

2. Wysokość czyli rzędną terenu w osi — drobnemi cyframi nemi, w przekopach — nad terenem, w nasypach — pod terenem, jeśli cyfry pisze się pionowo, równolegle do osi, w przekopach zaś i

czar-

w na-

sypach — nad terenem, jeśli pisane są poziomo. Pierwszy sposób jest częściej używany, chociaż jest mniej wygodny.

3.    Wysokość czyli rzędną niwelety — drobnemi cyframi czerwp-nemi poziomo, nad niweletą, po prawej stronie osi.

Rys. 133.

4.    Pod przekrojem czarna, pozioma, cienka linja oznacza poziom porównawczy z opisem np. P. p. 195’0.

5.    Co pewną ilość przekrojów znaczy się pochylenie szkarp, wymiary rowów i t. p., tam gdzie odstępują one od przyjętego przekroju

typowego.

Powierzchni przekrojów poprzecznych nie nakłada się barwami. Przekroje poprzeczne kreśli się w skali rozmaitej, stosownie do

tego, jaki jest projekt i jak wielkie są przekroje; w projektach

-r

TT

wstępnych

Rys. 134.

i ogółowych zazwyczaj w skali 1 : 200, w szczegółowych 1 : 100.

Najwygodniej, kreśli się je na papierze milimetrowym ; nie ma to ujemnych stron, gdy chodzi jedynie o obraz przekrojów poprzecznych . Gdzie zaś mierzy się ich powierzchnię, sprawdzić należy, czy siatka milimetrowa nie wykazuje różnic wskutek skurczu papieru.

Przekroje poprzeczne okazują najpierw kształt poprzeczny terenu, jego spad poprzeczny i wielkość powierzchniową przekopu czy nasypu, następnie stosunek szkarp do terenu i potrzebę zaprojektowania rowów, mu-

/V, w, w

l.M. W

ęr U/CU - V

07-0-1

U/UJ

i_______

■A

41

Mur sucAy f

Rys. 135.

rów i t. p. oraz innych robót i budowli ochronnych przeciw wodom opadowym i płynącym, przeciw nadmiarowi lub brakowi materjału i t. p.

Toteż kreśląc trasę i przekrój podłużny na planach warstwowych, należy w trudniejszych przynajmniej, w wątpliwych bodaj miejscach na-

szkicować kilka przekrojów poprzecznych. Tak powinien postępować doświadczony, dobry projektant; kto zaś nie posiada wprawy w trasowaniu, musi częściej i w równym, płaskim nawet terenie kreślić od czasu do czasu przekroje poprzeczne, aby kontrolować niemi trasę i przekrój podłużny. Pokażą one, czy nie zachodzi potrzeba przesunięcia osi, np. wzdłuż rzeki, w terenie spadzistym i t. p.

Jeżeli teren jest poziomy, to o przekopach niema nic do zauważenia ; podobnie najczęściej i o nasypach. Czasami wtedy wzdłuż nasypów zakłada się jednostronnie lub obustronnie rowy odwad-! niające, rys. 133.

Materjał do długich nasypów na równinach bierze się obok nasypu, w tym samym przekroju, rozszerzając i pogłębiając rowy, które wtedy noszą nazwę wykopów mat er jałowych. Ma. to miejsce zazwyczaj w terenie, zatapianym przez wylewy, gdy niweleta zostaje odpowiednio podniesiona. Wtedy jednakowoż ani wykopów materjałowych, ani nawet zwykłych rowów nie zakłada się od strony rzeki, aby jej wielkie wody nie wytworzyły sobie w tych niejako korytach nurtu, aby nie powstało

niejako ramię rzeki wzdłuż nasypu, które mogłoby zniszczyć najpierw rowy czy wykopy, a następnie

--56

(/'

~F""1

Rys. 136.

Rys. 137.

(,

sam nasyp.

Gdy ziemi zbywa, gdy wydobyto jej za wiele lub gdy nie nadaje się do nasypów, jak mokra glina, odkłada się ją albo ponad przekopem, wzdłuż jego krawędzi, Rys. 138.    albo rozszerza nasypy lub wyszu

kuje skrawki gruntu do zasypania. Ziemię, tak złożoną, nazywa się odkładem.

L.

j.

Jeżeli teren spada silniej, to wzdłuż nasypów, od strony stoku, zakłada się rowy, rys. 134, celem uchwycenia wód opadowych, które w przeciwnym razie płynęłyby wzdłuż nasypu i wsiąkały w niego. Wsiąkanie takie mogłoby spowodować osunięcie się nasypu w dół.

CO .

co

Przekrój poprzeczny w sąsiedztwie rzek pokazuje, rys. 135, jak •wysoko sięga wielka woda, o ile zatem należy podnieść niweletę i jak zabezpieczyć szkarpę i stopę nasypu od uszkodzeń przez wodę i krę.

Jeżeli spad terenu jest bardzo silny, to szkarpy tak w przekopach, jak i w nasypach przecinają się z terenem bardzo daleko lub nie przecinają się wcale. Wtedy dla zmniejszenia objętości przekopu czy nasypu czyli dla zmniejszenia robót ziemnych, a również dla zmniejszenia długich szkarp, których utrzymanie w porządku jest trudne i wymaga dużych nakładów, stosuje się mury różnego rodzaju, o czem szczegółowo mowa w robotach ziemnych. Mury wogóle są drogie, toteż staramy się je omijać. Gdy teren jest skalisty, gdy przeto szkarpy przekopu będą strome, przesuwa się zazwyczaj oś w przekop, aby nie było nasypów • i murów podporowych ; w przekroju podłużnym trasa leży w długich przekopach. Nadmiar materjału odsypuje się na boki w stosowne miejsca lub^ około nasypów, tworząc odkłady.

wa

W okolicach alpejskich, w pionowych ścianach skalistych, wyku-się przekrój wolny dla drogi, pozostawiając nadwieszone nad nią skały, rys. 64, bije galerje, jak znana Axenstrasse nad jeziorem Czterech Kantonów w Szwajcarji, lub tunele drogowe, rys. 136 i 137, •chroni drogę przed lawinami w murowanych galerjach, rys. 138, przeprowadza takiemiż galerjami popod górskie potoki.

. 33. PROJEKT WSTĘPNY.

wy-

• Celem projektu wstępnego jest zorjentowanie w linjach zasadniczych kierunku trasy, usunięcie rozmaitych wątpliwości i rozstrzygnięcie boru z pośród kilku alternatyw. Zadanie projektującego inżyniera nie jest łatwe i nie wolno podejmować się jego rozwiązania, gdy trudności są poważne, nie mając dużego doświadczenia.

Projekt wstępny bowiem podaje zasadnicze pomysły i w przeciwieństwie do projektu ogółowego i szczegółowego, które już więcej mechanicznie dadzą się opracowywać, jest pracą oryginalną. Od trafności tego projektu, od wiedzy, .zdolności i inwencji projektującego, zatem •od zalet czy wad tego projektu, zależą losy drogi : czy będzie dobrze założona, zatem tania w kosztach budowy, ruchu i utrzymania, czyteż odwrotnie.

normom.

Projekt wstępny cechuje pewna swoboda i samodzielność. Toteż i operat projektu wstępnego mniej podlega ściśle krępującym

Pierwszą . składową operatu rysunkowego jest trasa, nakreślona grubą, czerwoną lińją na istniejących, gotowych mapach w skali małej, jak 1:100000, 1:75000 lub najlepiej w skali 1: 25000. Na niej znaczy się kółkami lub kreskami kilometry i opisuje je cyframi wyraźnemi, równo-

ległemi do trasy, rys. 139. Trasę tę wkreśla projektant po objeździe, a raczej po obejściu przypuszczalnego kierunku, podczas którego gromadzi informacje od mieszkańców okolicy i zbiera w notatkach własne spo-

ШШк. '*

га

S&.:

//■-

1ШШ

g;

I«

[Г

щ

'ШШШЁ

ч\5

ШвЁШШкж

П^ИшШ

;#

327

'7t

/,

":■*

'Y

jö&v?

<>326

*4$

Х;'Й

ЗД

fc

fepi

-V

•'//,

■«

<>295 .МЩ?'

mÉÊk № tzujĘ*

VA

|И

UV

SV.'ïu:

11

'& лпг'УМh/лсТЧи. *х/ /*~ \ //? tysP&Q

■ i:.

\.v

к&

(Jh

Zâ

V/J

mW

TtJ?

\ii

i/j

ilÉilSl

Ml

ШЩШт

ч^тшш

î% >

= $305

Jffi

IÜI

Шй

: Vf

71

Rys. 139.

strzeżenia i szkice. Wyjątkowo tylko, gdy mapom nie można zawierzyć,, gdy one w trudnym terenie nie wystarczają, wykonywa się i pomiary oderwane, ułamkowe pewnych części, np. aneroidem pomiary wysokości-

Trasę kreśli się wedle linji stałego spadku, o której mowa w ust. 30, w terenach trudniejszych ; na równinach, w dolinach czy w terenie lekko falistym kreśleniem kierują wytyczne, poprzednio wyliczone.

Na mapach zaznacza się nadto, zwykle kolorami, granice gmin i powiatów. Pozatem mapa nie zawiera zazwyczaj żadnych dalszych szczegółów.

Drugą częścią składową projektu jest szkicowo nakreślony prze*-krój podłużny, rys. 140, uproszczony w porównaniu do przekroju, opisanego w ust. 31, z powodu małej skali. Opuszcza się objekty, wyjąwszy bardzo poważne, spód nawierzchni, wielkość robót ziemnych,, kierunki; kreśli się grubo tylko rzędne kilometrów i t. p.

ŸyJmtenica

Tfumącz

0/szcn/ca.

•••

tizętfne runefeiy

Pzędnp 1er en u

Penom perówn.

Spodki

16-75 j Ш — 870 I 0V35 — h050 \ 002 —

Utugoici

Rys. 140.

Trzecią częścią składową projektu wstępnego jest zbiór charakterystycznych przekrojów poprzecznych w skali 1:200, jeden na jeden; kilometr, na dwa lub na więcej. Obiera się je osobliwie wpobliżu rzek, w osiedlach, na stromych stokach, w sąsiedztwie cennych budowli, kopalń i t. p.

Obliczenie robót ziemnych, osobno lub łącznie z przybliżonym, sumarycznym kosztorysem, tó dalsze składowe projektu wstępnego. Roboty ziemne oblicza się na podstawie przekroju podłużnego, przyjmując teren jako poziomy lub jednostajnie pochylony.

na gospo-uza-

Ostatnią częścią składową projektu wstępnego jest sprawozdanie techniczne, uzasadniające potrzebę budowy drogi ze względu darcze jej znaczenie lub ze względu na inne publiczne interesy,

sadniające wybór typu drogi, kierunek trasy, objaśniające ważniejsze ■objekty, a wreszcie tłumaczące, z jakich źródeł pokryte będą koszty budowy, a następnie utrzymania oraz w czyj zarząd droga przechodzi.

067

'ł

-k/'

\\

«■

ро№

od⁰

гг

гso

Я:/00

чч

-о

Ç0 ? •

285

ętf

Si*

***( -

овг

во?

го

ou

X__fot ok httmonotrtf

0/7

ill

OS W

i*

\ *

Rys. 141.

roz-

Sprawozdanie powinno być napisane zwięźle, jasno i dokładnie; wlekłość sprawia wrażenie bałamutne. Długie sprawozdania niechętnie się czyta.

34. PROJEKT iOGÓŁOWY.

Map w skalach dużych]: 1:5000 do 1:1000 czyto z wysokościami poszczególnych punktów, czy z warstwicami u nas niema. Dlatego projekt

00692

00192

жм ш op wpi wisów '

nom_

Si'692 —

08'992

PL

y DU/üP ojtojQ

OS-0L2 os an

oo '692 — oo'022 ~~

so 7/2

00-S22

00-C27

Об 'Ш

00--Г12

00-222

Ж А Ш 9‘0 yjç ОЩ

оо'g и — os-çl2 —

оо '9iz — 09 да —

08-022 — oi 422' —

00-Ç22

if м oj O'/ i ńlfuj/ 'fa?;#    /

00-612 0О0Я2 OS'092

OS 422

"622 082

оо 282

00-082

00-782

00-982 00 982. 00 282 00-882

02 C82

o*-Ç82 00-882 — Oi 882    —

os 222' —

no pług.. 612.o ni [    Spaaа, Йлг5~

no dług. J03. .5

Prosto

97.20

у7/ П os:У

vs л ш O'Ç dd(^g isnfozjtf

Uf 7 а

oo 682 _

09-062 —

о*-m — 00-062 —

m.o [ su - вг.в I 9/

« °2/ n иг "eji W tu Щт m K U) mam

X_L__L- I i.—L TTT~T' T l U '

02-862

0O-Ç62 “ —

262

00-862

Ш 0/ VJ, W/j

oo-001

oo m

09-961 OS 262

os-гос

oo ooi

os Toc

oo-got

O. os

by/ - os I «-ос/

00-SOC

OS '901

/Мяу Гагр /Ho/о ШЛ/

j 000/ V

«■

09 OOf — 28'9OC —

00-902

awxf ofojg

от —

ss m —

oi vk —

oo m io m

w soc

K7 o m I Spoją

Pr

~| m - к.и f

02 Zif

OO'OOC

i. zj.r i i п пг г n у z.j X

w » fc* u m « я “1)4 u *>/n *    -ЧГ6*

Pomly

Ubjelily

Ьэ/емш oupè/y

-I?

'Wdę

Kierm/u

Otugośa

Rys. 142.

ogółowy poprzedza albo uzupełnienie map, np. gruntowych, katastralnych, wysokościami szeregu punktów, gdy teren nie jęst zbyt zawiły, lub

całkowite zdjęcie, najpowszechniej tachymetryczne, w terenach trudniejszych. Szerokość pasa zdjęcia jest rozmaita, 50 — 200 m, zależnie od charakteru terenu. Z zebranych wysokości kreśli się warstwice, wyjąwszy tereny poziome, gdzie same owe punkty dają dostateczną orjentację.

Trasę wkreśla się w sposób, opisany w ustępie o linji stałego spadku, z równoczesnem rysowaniem przekroju podłużnego i w miarą potrzeby, charakterystycznych przekrojów poprzecznych. Jest to najważniejsza praca.

Trasę wyciąga się jako linję grubą, czerwoną, z kółkami na setkach i opisuje, rys. 141. Opisanie obejmuje cyfry setek i kilometrów, pisane równoległe do trasy, zaznaczenie krótkiemi kreskami, prostopadłemi do trasy początków i końców krzywizn, podanie promienia krzywizny, zaznaczenia dwiema czerwonemi, krótkiemi kreskami wpoprzek trasy poło-

I    żenią mostów i przepustów i opisa-

nie ich rodzaju i światła czerwonym kolorem prostopadle do trasy, zaczynając napis przy linji trasy.

Przekrój podłużny, rys. 142, podaje więcej szczegółów niż. projekt wstępny, a w porównaniu do projektu szczegółowego nie ma rowów, wielkości robót ziemnych i t. p.

fi

tse

to'

J'o

Slano*is!fO iachym

bs-3

W.

f'

Rys. 143.

Zbiór przekrojów poprzecznych nie jest ostatnim elementem projektu ogółowego. Dalszemi są:

1.    przybliżona objętość robót ziemnych, obliczona z przekroju podłużnego,

2.    szkice mostów i większych ważniejszych lub ciekawiej założonych przepustów, np. bardzo skośnych, w silnym spadzie, i t. p.

3.    przybliżony kosztorys,

4.    krótkie, zwięzłe sprawozdanie techniczne, opisujące projekt i uzasadniające pewne założenia, szczegóły i t. p.

35. PROJEKT SZCZEGÓŁOWY.

a) Projekt szczegółowy opiera się zawsze, zasadniczo na pomiarach dokładnych i drobiazgowych, wykonanych na gruncie; bez nich projekt w żadnym wypadku nie zasługuje na nazwę szczegółowego.

Inżynier, mając w ręku projekt wstępny lub ogółowy, przede-wszystkiem sytuację, przenosi ją na grunt lub też tyczy oś drogi odrazu wedle postanowionego kierunku, jeśli projektów tych nie było..

Przenoszenie na grunt odbywa się w ten sposób, że oddalenie prostych części trasy lub ich przedłużeń, rys. 143, od pewnych wybitnych punktów, jak węgły domów, figury i krzyże przydrożne, granice działek, miedze, kopce graniczne i graniczniki, a przedewszystkiem pale, wbite w ziemię podczas zdjęć dla projektu ogółowego, mierzy się na sytuacji, a następnie odmierza na gruncie i stawia tyczki. Jest to przenoszenie linij prostych na grunt jedynie racjonalne, gdyż daje najmniejsze błędy.

Natomiast przenoszenia kątów z planów na grunt należy unikać, zwłaszcza przy długich stycznych, gdyż dokładność odczytania kąta z z planu i odtyczenia go instrumentem typu, zwyczajnie używanego, 2 jest za mała, przez co powstają znaczne odchyłki od kierunków, wyznaczonych planem.

Im domiary są krótsze i o ile są prostopadłe do prostych mię-dzywierzchołkowych, tern lepiej.

Kilka takich domiarów, wykonanych dla jednej prostej, ustawi tyczki, które zwykle nie będą stanowiły matematycznej prostej. Inżynier wyrównywa je na gruncie wedle swego poczucia.

Dużem ułatwieniem tyczenia bywa, jeśli odrazu z planu da się odnaleźć na gruncie punkty wierzchołkowe, co przy krótkich prostych zazwyczaj jest możliwe. Odpada wtedy zawsze nieco kłopotliwe wynalezienie punktu przecięcia się dwóch prostych.

Przenoszenie wogóle nie jest rzeczą trudną, wymaga tylko pewnego orjentowania się. W terenach płaskich otwartych idzie szybko, w terenach pagórkowatych lub górzystych i zalesionych wolniej.

długie, tak

cm

Inżynier, przeniósłszy z papieru na grunt prostą, względnie gdy nie było projektów wstępnego i ogółowego, ustaliwszy ją odrazu tyczkami na gruncie, tyczy ją instrumentem, teodolitem lub instrumentem uniwersalnym. W dogodnem miejscu, np. na pagórku, wbija się pal z gwoździem, nastawia instrument na tyczki, poczem wbija co 50—100 m większe pale, koły o <fi 10—15 cm, a około 80—100 zwane pale kierunkowe. Pale te, które powinny być wbite ciężkim młotem równo z ziemią, a nawet nieco ukryte pod ziemią, umieszcza się w takich miejscach, gdzie nie zawadzają, więc nie na roli, lecz na miedzach, na krawędzi dróg, pod ogrodzeniami, a dalej tam, gdzie dla tyczenia koniecznie są potrzebne, a więc na pagórkach, na brzegach rzek, jarów, potoków i o ile się to da zrobić, odrazu w punktach wierzchołkowych.

Wskazane jest też wbić pale kierunkowe na początku, w środku i na końcu łuku, zwłaszcza gdy łuk jest dłuższy. Pal kierunkowy uważa się za wbity wtedy, jeśli wbito w jego wierzch gwóźdź, nakierowany instrumentem..

Sposoby tyczenia prostych, pomiaru ich długości od wierzchołka ■do wierzchołka, pomiaru kątów wierzchołkowych, dalej sposoby obliczania długości stycznych, długości łuków i wytyczania łuków należą <ło miernictwa.

Pomiar długości prostych między wierzchołkami wykonywa się z zasady łatami miernićzemi, jednokrotnie, co daje dostateczną dokładność. Tylko w terenach zupełnie płaskich i prawie poziomych można do tego pomiaru użyć taśmy stalowej.

Wytyczywszy oś palami kierunkowemi i pomierzywszy jej długość, wbija się przy pomocy taśmy stalowej kołki pośrednie dla kontroli pomiaru jej długości, dla zaniwelowania przekroju podłużnego i zebrania przekrojów poprzecznych. Kołki te, 4 X 6 cm, około 30 cm długie, to albo łaty leśne, tyki, albo łaty, rznięte w tartaku. W prostych tyczy się je od oka wedle tyczek, ustawionych na palach kierunkowych, w łukach

O.o

6 it.79

s? i

SX

»Ol I «S'

/fj/ometromm —od krawędź/ /s/mjqcej drag/.

%У'

ot

Об

■H 99.7,

ог

аг

Rys. 144.

rzędnemi przy pomocy węgielnicy lub kątami, instrumentem. Wystają * one na 2—5 cm z ziemi. Gwoździ w nie się nie wbija.

na-

Kołki te wbija się, idąc od początku osi, w odstępach, równych okrągłym ilościom metrów, np. co 20 m, i wszędzie tam, gdzie to kazuje . zmiana kształtu terenu, bądź to w przekroju podłużnym, bądź w przekroju poprzecznym, w obrębie przypuszczalnym przyszłych robót ziemnych, to zńaczy we wszystkich punktach charakterystycznych dla przekroju podłużnego i dla przekrojów poprzecznych. I tu należy starać się wbijać kołki na metrach, a-ostatecznie na dm, np. 32 0, 5Г6 ; nigdy na cm, bo to dokładności nie powiększa, (sam kołek ma 5 cm średnicy) a przysparza w operatach dalszych niepotrzebnej roboty. Nie stosuje się to do pali kierunkowych, początków, środków i końców łuku, oznaczonych zawsze w cm. Kołki dalej wbija się zawsze na setkach i kilometrach. Dążyć należy, aby i w łukach wbijać kołki też jak

poprzednio, rys. 144, w okrągłych metrach, co przy każdej metodzie tyczenia łuku osiąga się łatwo, niezbyt zwiększonym nakładem pracy. Dlatego nie tyczy się łuków samych dla siebie, lecz kolejno : po wybiciu prostej kołkami, tyczy się pośrednie punkty pierwszego łuku, następnie pośrednie punkty drugiej prostej, dalej pośrednie punkty drugiego łuku i t. d.

To wbijanie kołków pośrednich przy pomocy taśmy stalowej połączone jest przeto z ponownym pomiarem długości, który jest pomiarem kontrolnym pierwszego pomiaru stycznych od wierzchołka do wierzchołka.

Wyniki tego uzupełnienia tyczenia, tego niejako ponownego pomiaru długości spisuje się jako t. zw. protokuł pomiarowy, najlepiej szkicowo, kreśląc szczegóły sytuacyjne i opisując je.

Oś, niekiedy na dłuższych przestrzeniach, biegnie po uczęszczanej drodze, ziemnej czy żwirowanej, pada na grupę budynków, na koryto rzeki, przyjmując położenie do biegu jej prawie ^ równoległe; przecina wielkie mokradła, leży na bardzo stromym stoku, słowem natrafia

г^с.'ЗО-

20

V..

■a *

Rys. 145. '

na przeszkody. Przy tyczeniu omija się je, jak uczy o tern miernictwo, tycząc oś równoległą, przesuniętą o pewną okrągłą ilość metrów. To przesunięcie odbywa się przy pomocy pali kierunkowych, dokładnie instrumentem wyznaczonych i łatami mierniczemi odmierzonych.

Wytyczone proste i łuki porównywa się od-razu, częściami krótkiemi, z planem. Znalazłszy wielkie niedopuszczalne różnice, poprawia się je przed dalszem tyczeniem, a to tycząc na nowo nieodpowiednie części.

Tycząc starannie, należy pale i kołki oznaczyć liczbami. Na nich samych trudno pisać, dlatego zwykle wypisuje się liczby długości na ostro W jednym końcu zaciętych gontach lub umyślnych deseczkach, które wbija się obok pali, jak rys. 145, aby nie zawadzały przy dalszych pomiarach i przy przechodzeniu po osi.

Po wybiciu w ten sposób na gruncie osi drogi palami kierunko-wemi i kołkami pośredniemi przystępuje się do ich zaniwelowania.

Niwelację nawiązuje się do znaków wysokości państwowej sieci niwelacyjnej lub w razie ich braku, do pewnych stałych punktów. W tym celu obiera się wzdłuż trasy jako takie rozmaite przedmioty i zamierza je podwójną niwelacją. Znakami takiemi bywają ścięte pnie, zaciosy na

15-PO'

W-

OZ.l

X.

Rys. 146.

drzewach, stopnie' krzyżów i figur, koły lub progi budynków i t. p., lub umyślne pale z krzyżem w ziemi, rys. 146.

Znaki te obiera się na uboczu, poza terenem, na którym rozwinie się w jakiejkolwiek formie przyszły ruch budowlany, ale niezbyt daleko i najlepiej mniej więcej w pożiomie lub nieco poniżej przyszłej niwelety i

Znaków wysokościowych powinno być dosyć, przynajmniej jeden na kilometr, a to dla szybkiego nawiązywania się i kontroli podczas ni-welacyj oraz później, w czasie budowy. Nadto też dlatego, że część ich przepada przez głupotę i złośliwość ludności.

Zamierza się je szkicowo do osi i sporządza osobny ich wykaz.

Zaniwelowaną oś kreśli się jako przekrój podłużny i porównywa z przekrojem podłużnym projektu wstępnego czy ogółowego. Małe różnice nie grają żadnej roli. Jeśli atoli różnice są wielkie, to najpierw, o ile to jest dopuszczalne, próbuje się zmienić niweletę projektów poprzednich. Gdy nie wolno zmienić niwelety, to jest podnieść jej czy obniżyć równolegle, lub gdy nie wolno zmienić spadków, nie pozostaje nic innego, jak przesunąć oś drogi na gruncie, tycząc ją na nowo. Dlatego godne jest polecenia, aby inżynier, wytyczywszy pewną część osi, np. 500 — 1000 m, zaniwelował ją, naniósł przekrój podłużny na papierze milimetrowym, choćby tylko pobieżnie, i przekonał się, czy wytyczona część może pozostać. Takie postępowanie nakazane jest także tam, gdzie poprzednio nie było dokładnych zdjęć i projektu ogółowego, a osobliwie w terenie zawilszym.

Po zaniwelowaniu punktów, kołków osiowych, przystępuje się do zbierania przekrojów poprzecznych. Nie zdejmuje się ich wprawdzie z każdego kołka, wbitego dla zaniwelowania przekroju podłużnego, jednak przecież tak gęsto, aby można uchwycić niemi zmiany terenu. Ze względu na obliczenie objętości robót ziemnych przekroje sąsiednie mają być tylko tak daleko od siebie oddalone, tak gęsto zebrane, aby po połączeniu między temi przekrojami punktów załamania się terenów linjami prostemi powstałe przez to powierzchnie trójkątne, płaskie prawie nakrywały się z terenem. W terenie zupełnie płaskim wystarcza zebrać przekroje co 50 m, zazwyczaj zbiera się je co 20 m, w terenie górskim wypaść może i co 5 m, wyjątkowo i gęściej.

Przekroje zbiera się zwykle najpierw na lewo — przez wzgląd, na późniejsze ich rysowanie — następnie na prawo od osi na takiej przynajmniej długości, aby roboty ziemne dały się wkreślić.

Lepiej zdjąć przekroje nieskąpo, nieco szerzej, a to najpierw dlatego, aby po wykonaniu przekopów i nasypów, przy zbieraniu przekrojów poprzecznych dla obliczenia robót ziemnych można się nawiązać pewnie, dokładnie do starego terenu, a powtóre dlatego, że przy oprą-

cowaniu projektu szczegółowego mogą zajść niejakie zmiany czyto w położeniu niwelety, czy w pochyleniu szkarp, czy przez założenie wykopów mater jałowych wzdłuż nasypów, przez odkłady i t. p.

Uzupełnienie późniejsze przekrojów poprzecznych, zwłaszcza gdy roboty ziemne są w pełnym toku, gdy przeto wypada i oś odtyczać, jest kłopotliwe i mniej dokładne.

Jak się zbiera przekroje poprzeczne, uczy miernictwo.

b) Do wyliczonych prac w polu przyłączają się jeszcze dalsze prace połowę. Są to najpierw dodatkowe zdjęcia dokładne rzek, potoków, ścieków, dróg, domów, które przekrojami poprzecznemi nie zostały zdjęte, zamierzone. Zdjęcia te są potrzebne dla opracowania projektów przepustów i mostów, przełożeń ścieków i potoków, skrzyżowań z innemi drogami lub z koleją, odgałęzień dróg bocznych i t. p. Bez takich zdjęć projektowanie tych rzeczy nie ma podstaw, polega na domysłach, nie jest realne. W czasie budowy powstać mogą z tego powodu niemiłe niespodzianki : spory z właścicielami gruntów, nie objęte kosztorysem roboty, dodatkowe żądania przedsiębiorcy i t. p.

Następuje ubezpieczenie osi, to znaczy, szczególnie ważnych punktów, jak wierzchołki, środki, początki i końce łuków i pewne pale na długich prostych ; staramy się je tak zabezpieczyć po bokach palami, aby ich odnalezienie czy powtórne odtyczenie było łatwe i pewne. Ubezpieczenie takie jest konieczne z dwu powodów. Po pierwsze od wytyczenia osi w polu do chwili rozpoczęcia budowy upływa zwykle sporo czasu, w ciągu którego pale zostają usunięte czyto przez nieuwagę, czy przez złośliwość, czy przez nierozum, czy też jako przedmioty zawadzające, np. na roli. Jeżeli główne punkty ubezpieczono dostateczną ilością pali, to zawsze zachowa się pewńa ich ilość, choćby dwa na jedną prostą, co pozwala odtworzyć pierwotną oś.

Po drugie w chwili rozpoczęcia budowy robót ziemnych pale, położone na osi, zostają usunięte. Aby w ciągu robót ziemnych można oś odtworzyć, a bywa tó konieczne dla budowy objektów, czasem dla sprawdzenia robót ziemnych, należy mieć oś drogi przeniesioną, przedłużoną poza obręb tychże robót względnie zamierzoną do pali, wbitych poza terenem, na którym wykonywa się roboty ziemne.

Ubezpieczenie wykonywa się przez to, że na przedłużeniu prostych lub na prostopadłych do pali kierunkowych wbija się pale na miejscach, o których przypuszcza się, że dają palom możność przetrwania dłuższy czas. Wbijanie w ziemię pali na przedłużeniach jest o tyle wygodniejsze, że uwalnia od ich zamierzania w odniesieniu do osi. Zamierzenie takie musi być zawsze wykonane łatami mierniczemi dokładnie na cm. Ubezpieczenie na prostopadłych wymaga zawsze zamierzę-

nia, rys. 147. Gdy niweleta w przekroju podłużnym nie ulegnie zmianom, wbija się też pale w punktach zerowych robót ziemnych, rys. 148, jako pale ubezpieczające.

Pale ubezpieczające tych wymiarów, co pale kierunkowe, wbija się zawsze przy pomocy instrumentu równo z ziemią, aby nie wystawały, i osadza w nich dokładnie wkierowany gwóźdź 2"—3".

O-'

P.t.

O-O

3/7/

гs-гг

—G—----b

AJ- :    \

o: o

Ö 32 i?

2b'7r

?ь'02

vos

O /6 ’o6

32 i 7

Niekiedy ubezpiecza się pale wierzchołkowe i szczególnie ważne pale kierunkowe,¹ tworząc wokoło nich o kosze : wbity silnie wieniec kołków wyplata się łoziną lub gałęziami.

-O

Rys. 147.

Wkońcu czyni się p o-miary geometryczne, które powinni wykonywać zawodowi miernicy. Często atoli spada ta praca na inżyniera drogowego. Pomiary geometryczne polegają na przeniesieniu wytyczonej w polu osi do map gruntowych, na sprawdzeniu, czy mapy gruntowe zgodne są ze stanem rzeczywistym i na pomierzeniu różnic,

V/

Wa

Rys. 148.

na poinformowaniu się o właścicielach przeciętych przez drogę gruntów, aby porównać rzeczywisty stan posiadania ze stanem, jaki wykazują księgi gruntowe, i na zebraniu wiadomości o cenach przecinanych gruntów oraz o ich kulturze. Pomiary te i dane służą następnie do operatu w y kupna względnie wywłaszczenia gruntów.

Dla geometry czy inżyniera, opracowującego elaborat wykupna gruntów, ważne są tylko mapy gruntowe i wykazy hipoteczne. Nie jest on powołany do prostowania map lub wpisów do ksiąg hipotecznych. Należy to do właścicieli gruntów i do urzędów mierniczych. Stwierdziwszy różnice, zaznacza je tylko w swoim elaboracie, aby kwota za grunt należna, nie została wypłacona w niewłaściwe ręce, lecz została złożona do depozytu sądowego. Władze sądowe bowiem są jedynie powołane do rozstrzygania sporów o własność.

Ostatnią wreszcie pracą inżyniera będzie zbadanie rodzajów ziemi w przekopach, o ile tego wprost z odkrywek ewentualnie wypytania ludności nie można ściśle stwierdzić. Zbadanie to przeprowadza się

1 :1000 1 : 2000 1 : 2000

przy pomocy wierceń, dołów i t. d., co szczegółowo rozpatruje nauka o robotach ziemnych.

c) Przeszliśmy pokrótce prace połowę, potrzebne do projektu szczegółowego. Zebrany materjał służy do opracowania szczegółowych planów i elaboratów, któremi są:

1.    mapa przeglądowa z trasą drogi, 1 :10000—200000,

2.    sytuacja w skali 1:1000—1 :2000,

3.    a) przekrój podłużny:

b)

100 ’ 1: 200 ’ 1 :100 ’ pisany,

4.    zbiór przekrojów poprzecznych 1 : 100, 1 :200,

5.    obliczenie i rozdział robót ziemnych,

6.    plan wykupna gruntów — w skali map gruntowych,

7.    wykaz kierunków,

8.    wykaz spadków,

9.    wykaz właścicieli gruntów,

10.    wykaz gruntów zajętych,

11.    plany objektów — 1 : 100, 1 :50,

12.    sprawozdanie techniczne.

13.    kosztorys, poprzedzony analizą cen.

Roboty domowe, biurowe, rozpoczyna się od obliczenia notatek* o ile tych obliczeń nie porobiono już w ciągu robót polowych, aby ewentualne omyłki, przeoczenia i t. p., nieuniknione przy każdej pracy* zaraz sprostować i uzupełnić. Natrafiwszy na nie w biurze, nieraz daleko położonem od trasy, wypadnie wyjechać, co bywa kłopotliwe : nie przynosi inżynierowi zaszczytu i powoduje wydatek. Oblicza się najpierw niwelację punktów stałych umyślnych, o ile były, następnie niwelację przekroju podłużnego, przekroje poprzeczne i zdjęcia dodatkowe.

Po obliczeniach przystępuje się do kreślenia zdjętych przekrojów poprzecznych, zwykle w skali 1 : 100, wyjątkowo, gdy przekroje są. bardzo wielkie, 1 : 200. Narazie kreśli się tylko oś i teren, pozostawiając miejsce na właściwe roboty ziemne. Przekroje poprzeczne kreśli się albo na papierze milimetrowym, albo, co lepiej, na papierze rysunkowym.

Następnie kreśli się oś drogi, zwykle w skali 1 : 1000, rzadziej w skali 1 : 2000, 1 :2500 lub w skali 1 : 500, na trwałym papierze rysunkowym w ten sposób, aby pó skończeniu prac rysunkowych można go złożyć w karty.

Przekrój podłużny kreśli się, poczynając od terenu. Jeżeli oś, przyjęta w przekroju podłużnym, dobrze leży w sytuacji i niwelacji, jeżeli

Drogi.

* 10

•dalej rozważania wykazują, że i roboty ziemne wyrównywają się lub że

;v

W/Mil

"JM

7/

ft—

■ Ш II / w

'tóę

s?

'ii

m.\

\ <c=>

Mo

■1

cc:

tik

чГ>,

#» №,<X

f&

-à»

■ \n*yk

££

с^Ч

Rys. 149 a.

ivogole dadzą się korzystnie, ekonomicznie wykonać, wkreśla się ich obrys w naniesione przekroje poprzeczne, oblicza powierzchnie, potem

/Ш

SM Ir

* IM

g.

2.

£L

Bj

rt-

fu

o* -

czyli rozwóz. Do tego celu służą sposoby,

m

fi: 70

/Ш    •’    JÔ7ÏQÛ

И

11

" fc-

11

»

priep

kr№

0.8 W

c_r\

SkYfA

1Ж

m

. '«

/ 'Щ/М /

!Ш/Г/

=u

JJ.

щшщ

•f

ujÇ'O

priep.

CS»

L

55 iJUSg

■':-Э

Vi- sl л

kryty

Rys. 149 b.

objęte nauką o robotach ziemnych. Skoro zostały ustalone wszystkie -sprawy, związane z robotami ziemnemi, skoro rodzaje i wielkość wsze-

10*

łakich objektów zostały w zasadniczych danych obmyślone, wolno przystąpić do kreślenia sytuacji. Od nakreślonej '* osi odcina się w lewo

fdfdfdfO

ftzędne terenu Poziom porówn 287 Spadki Kierunki

h;eiimu euożzy

fotki, potoki, dro/ji. Ud

hi» ;

ooustronny z pra»ej z lewej

Pommy 6nur y

ûhjektd

lUelkoic /»Ш zimnych »os/

-ЖЛ—ХИ.50-

f/l

саг

—302.26—ЖХ-

ty

fc-

S-

ШГ

ir

*1

(813

55.25 r-

id l££i er»

—X21S—3Ć0J6-

—JCU3—3K.9t ■

—SOLU—ЖТ-

-HZSS—iCHO-

—O3TÄ —3(5.50-—36Г.29—3(222-

OUUt—JÛZ9P

00005—JptJf ■ —29912—300.30

—JjFJ?—Z9MS-—2S8S5—399.70 -

—tx.a-—zsiJi —жх—пел ■

■£983!—2S&S0-

—29Ш—29e.fi ■

гзз

l\

tiCt

Ci»

C29

C02

• C2k

rot

(23

ne

Г29

faro Cel 0.6 m wite.

со

см

tit

fil

f----ra-----eü.

1Z4Ç Jd& g wt vg 'g

/■■■' or roi    r vlnfr OJ il10 o end!

— 29877—267.7» •

999

W.1

—ISSU—2Ç7.X-

—297t5—29b&-—296 fi—iü У-

—2A Я—Ж2 — —.93.-3-2V >- •

—12215—251 .tir-

—2S2.tr—295JO-

—292.78—

-252.-V—252 Ll-

-293M—263.20--2S3J2—19ZBS-

ars 7

fh

rr

C5>

IBS

i|j

Ш ‘s%

rst

Г»

Przepust kryty CSm » s»

».

rss

CiS

f7t

tti

-JB7 -2SZ5C-

-26212-

- 261-13—Z6t.SC--3252—IM TZ--&S7—262 Sf-

-2:312—i

189

-2T2S-2X32 ■

5(9

-/8202—29530--2S21i—mtO-

'w

26S

Przepasł tryiy 0.8 m rsr

Prosta

7Û6

-21210—1S6SC-

Ciii

-SS8.SC-

(16

i w prawo, na prostych, prostopadłych do osi, a wykreślonych z punktów osiowych, w których zebrano przekroje poprzeczne, odległości punktów charakterystycznych, odczytując je z tychże przekrojów. Temi charakte-

./

rystycznemi punktami są wszystkie punkty załomu : krawędzie drogi, dna rowów, stopy nasypów i brzegi przekopów czyli przecięcia się szkarp z terenem.

Krawędzie drogi są do osi równoległe ; kreśli się je odrazu wzdłuż całej osi. Stopy szkarp nasypów i brzegi szkarp przekopów łączy się z sobą linjami prostemi; podobnie krawędzie rowów, wykopów mate-rjałowych i odkładów, rys. 149.

W ostrych łukach, gdy przekrojów poprzecznych jest tam niewiele, nie łączy się stóp szkarp nasypów i t. d. linjami prostemi, gdyż dawałoby to obraz, odskakujący silnie od rzeczywistości. Tam łączy się powyższe punkty linjami krzywemi, rys. 149 b, między km 0*8 a 0’9.

Trudniejsze miejsca przy łączeniu powyższem spotyka się około punktów zerowych, to jest, przy przejściach z przekopu w nasyp i odwrotnie, z nasypu w przekop, przy wlotach i wylotach przepustów, około mostów, przy odgałęzieniach i przy skrzyżowaniach z innemi drogami lub innemi komunikacjami. Należy je obmyśleć, starannie nakreślić. Do dobrego rozwiązania pomaga wykreślenie takiego trudniejszego miejsca w skali dużej, 1 :250, 1 :200, a nawet 1: 100, z przekrojami podłużnemi i poprzecznemi odgałęzienia czy skrzyżowania. O ile te przekroje podłużne nie są zbyt wielkie, kreśli się je na przekroju podłużnym drogi, nad lub pod terenem, w odnośnym kilometrze ; przekroje poprzeczne dołącza się do ogólnego zbioru przekrojów.

Obmyślenie tych trudniejszych nieco miejsc i porządne ich opracowanie rysunkowe świadczy o staranności w opracowaniu projektu, który jest projektem szczegółowym, nie pozostawia „szczegółów“ dowolności i przypadkowemu rozwiązaniu przez osoby, do tego nie powołane, jak podmajstrzych i robotników, podczas wykonania i zapobiega sporom i pretensjom, podnoszonym przez właścicieli przyległych gruntów w czasie budowy i po jej ukończeniu. A dalej, prócz powyższych zalet dobrego technicznego rozwiązania, przysparza drobnych zapewne pojedynczo, ale poważnych w sumie oszczędności.

Po nakreśleniu sytuacji czysto niezbyt twardym ołówkiem wyciąga się ją cienko tuszem i nakłada barwami, a mianowicie : jezdnię — blado żywym karminem, pobocza, składy na żwir — szaro-fioletowo, dna rowów — jasnoniebiesko, odkłady, wykopy materjałowe, ławeczki i t. p. jasnobladą sieną paloną, szkarpy przekopów oświetlone — sieną paloną, w cieniu — sieną rzymską, szkarpy nasypów w świetle — żywym kolorem zielonym (z dużą przymieszką koloru żółtego), nieoświetlone — ciemnym (przymieszka farby niebieskiej). Kierunek światła przyjmuje się od lewej strony dolnej ku prawej górnej pod 45°. Mury, oskałowania i bruki suche nakłada się farbą szaro-fioletową, mury na zaprawie —

jasnym karminem. Wszelkie powierzchnie, a więc także powierzchnie szkarp, nakłada się farbami jednostajnie, bez jakiegokolwiek cieniowania. Po malowaniu wyciąga się oś cynobrem, gorzej tuszem czerwonym, grubo, z kółkami setek i kilometrów i z kółeczkami

po- ,

czątków, końców i wierzchołków łuków, wloty i wyloty objektów. Kończy pracę rysunkową

£.4

opisanie :

V'

«Sr

\г.е

e-5

’Snu/Jł tvuyw

in

UOAr

1.    setek i kilometrów cy- , frami, równoległemi do osi, poza robotami ziemnemi — czerwono,.

2.    początków, końców i promieni łuków, np. P. Ł., K. Ł.y R : 30 m — czerwono,

3.    objektów, murów i t. p. prostopadle do osi i od osi zaczynając, z podaniem konstrukcji i światła — czerwono,

4. nazw miejscowości^ rzek, potoków, dróg, granic gmin, powiatów, ważnych budowli i innychi przedmiotów — czarno.

10

WSW ctwrski : Jam Potocki

Przekrój podłużny i przekroje poprzeczne rysuje się, maluje i opisuje, tak jak to poprzednio podano.

m-

1!

Rys. 151.

Następną częścią składową projektu jest dokładne obliczenie i rozdział robót ziemnych, podane w nauce o robotach ziemnych. Plan wykupna gruntów kreśli się w skali map gruntowych. W tym celu na sy^ tuacji szczegółowej ogranicza się poza robotami ziemnemi linjami ła-manemi pas gruntu, jaki ma zająć droga w całości, przestrzegając następujących uwag :

1. poza brzegiem przekopów i poza stopą nasypu należy jeszcze zająć przy małych robotach najmniej 0\5, przy większych najmniej 1*0 m; lepiej zasadniczo zająć nieco więcej gruntu niż za skąpo ;

2.    linje ograniczające mają być tylko proste, możliwie długie ;

3.    punkty załamania należy umieszczać, o ile tylko da się, na miedzach, na granicach działek ;

4.    w punktach tych osadza się po skończeniu budowy drpgi kamienie graniczne, graniczniki z kamienia, betonu, rur żelaznych w betonie ; ich zewnętrzna ściana stanowi granicę między drogą a gruntami ;

5.    na granicach wsi, na granicy obszarów dworskich, wielkich lasów, wielkich kompleksów gruntów należy umieszczać zawsze graniczniki.

Na sytuacji szczegółowej punkty załamania kreśli się małemi czerwonemi kółkami i łączy je czerwonemi cienkiemi prostemi, poczem przenosi się je na mapę gruntową, w którą wkreślono poprzednio oś drogi wedle pomiarów polowych.

Następuje obliczenie powierzchni zajętego gruntu z każdej działki osobno i wstawienie ich w wykazy wedle kolejnego następstwa. Wreszcie wyciąga się kółka setek i kilometrów, oś, kółka graniczników i linje ograniczające cienko czerwono, poczem cały pas zajętego pod drogę gruntu maluje się blado żywym kolorem karminowym, rys. 151. Kończy opisanie planu cyframi i literami drobnemi : czerwono — kilometry, setki, numery porządkowe i rzędne graniczników w odniesieniu do osi i czarno — numery działek i nazwiska właścicieli wedle ksiąg gruntowych.

Prace nad wykupnem gruntów wykonywują przy większych budowach miernicy, przy małych spadają na barki inżyniera drogowego.

Plany szczegółowe mostów, przepustów i t. p. obrabia się pa skończeniu prac nad ruchem ziemi. Są one przedmiotem osobnych nauk.

Sprawozdanie techniczne podaje:

1. opis topograficzny: które miejscowości droga łączy, przez jakie województwa i powiaty przechodzi, jaka jest jej długość, rzeźba terenu ;

2.    znaczenie drogi : ludność, bogactwa przyrodzone, zakłady przemysłowe, stacje kolejowe, względy strategiczne;

3.    stan dróg dotychczasowych : ich rodzaje, ich wady ;

4.    kierunek : ogólny, zboczenia od starych dróg, warjanty ;

5.    stosunki hydrograficzne : dorzecza, działy wód, rzeki, potoki,, wielkie wody, ruszanie lodów, obserwacje ombrometryczne i wodoska-zowe, stosunki wód gruntowych ;

6.    stosunki geologiczne : rodzaj gleby, uwarstwienie skał, usu-

wiska, stożki usypowe, formacje ;    t

7.    kulturę : role, łąki, lasy, nieużytki ;

8.    typ drogi: jezdnia, korona, pobocza, szkarpy, rowy i t. p. ;

9.    krzywizny : rodzaj, stosunek do części prostych ;

10.    spadki : największe, stosunek wzajemny ;

11.    roboty ziemne: sumarycznie, na 1 km, średni przewóz, rodzaje transportu, wyrównanie, rezerwy, odkłady ;

12.    objekty: rodzaj, ilość, światło z uzasadnieniem jego wielkości, miejsce poboru materjałów i sposób ich przewozu ;

13.    ubezpieczenie robót ziemnych : zatrawienie, darniowania, płotki, bruki, oskałowania, mury ;

14.    nawierzchnię : pokład, warstwa wierzchnia, odwodnienie, ma-

terjały ;

15.    poręcze i znaki drogowe: rodzaj, długość ogólna, długość ®ia 1 km i t. p.

16.    zajęcie gruntów : sumarycznie, szczegółowo wedle rodzaju, budynki, ceny ; zajęcie na czas budowy pod place składowe i robocze i t. p.

17.    sposób przeprowadzania budowy : zarząd własny, całkowity lub częściowy, przedsiębiorstwo, terminy, warunki i t. p.;

18.    koszty ogólne i uwagi porównawcze ;

19.    pokrycie kosztów.

O ostatniej części, o kosztorysie, będzie mowa osobno.

Projekt szczegółowy służy najpierw do przeprowadzenia dochodzeń, nakazanych ustawami; celem ich jest przedstawienie projektu interesowanej ludności, wysłuchanie jej życzeń i zarzutów i usunięcie w formie prawnej wszelakich przeszkód i trudności.

Następnie służy projekt szczegółowy do przeprowadzenia budowy.

Do powyższych spraw nie wystarcza 1 egzemplarz projektu ; sporządza się przeto, dziś z zasady przy pomocy odbitek świetlnych, potrzebną ilość egzemplarzy.

Spotkać się można ze zdaniem, że projekt szczegółowy w pewnych warunkach jest zbyteczny, że wystarcza projekt ogółowy. Zdanie najzupełniej błędne. Projekt szczegółowy jest zawsze konieczny, natomiast ogółowy można pominąć. Projekt szczegółowy przez obmyślenie wszelkich szczegółów, drobiazgów daje nietylko rzecz technicznie najlepszą, ale zarazem rzecz w wykonaniu i utrzymaniu najtańszą. Większy wydatek na jego opracowanie zwraca się stokrotnie.

36. FORMA ZEWNĘTRZNA NOTATEK, ZAPISKÓW, SZKICÓW I RYSUNKÓW.

a nie zostawia niczego pamięci lub domyślności. Od

W formie zewnętrznej wszelkich notatek, zapisków i szkiców po-lowych należy przestrzegać, nie mniej niżli w samej treści, pedantycznej ścisłości i porządku. Notuje się wszystko jasno, przejrzyście, nie żałując papieru,

chwili bowiem wykonania prac polowych może upłynąć sporo czasu, zanim przystąpi się do ich zużytkowania, a co ważniejsze, nie ta sama osoba, która pracowała w polu, będzie może korzystać z nich w biurze: kto inny robił' pomiary, a kto inny opracował wedle nich projekt, pomimo to że jest najlepiej, gdy ten sam inżynier wykonywa wszystkie prace około projektu.

Podobnie zewnętrzny wygląd gotowych operatów rysunkowych powinien być czysty, ładny, przyjemny dla oka: linje starannie wyciągnięte, malowanie czyste, nie zalewane, nie wychodzące poza przeznaczone dla nich linje, barwy żywe, wyraźne, czyste, nie brudne, chociaż nie krzyczące, pismo staranne, jednolite.

Staranny rysunek świadczy bądź co bądź o przyłożeniu się, o pewnem wniknięciu w szczegóły, o sumiennem opracowaniu.

Projekty przeglądają i tacy, których forma zewnętrzna najwięcej •uderza i wpływa niekiedy na sąd o całej pracy.

37. KARTY CZYLI FORMATY.

Rysunki bywają rozmaitej wielkości. Ponieważ jednak papiery rozmaitej wielkości nie jest wygodnie przechowywać, nosić lub przesyłać, dlatego przyjęto, że wszelkie rysunki składa się na wielkość powszećh- .-*• mon. ?05 nie używanego arkusza papieru, to jest, na 210X340 mm.

Zowiemy to składaniem w karty, kartowaniem (formaty, f ormatyzo wanie).

Dlatego, cokolwiek rysuje się, należy pamiętać, że rysunek będzie złożony w karty.

Oto główne uwagi o składaniu w karty :

1.    Kartą nazywa się arkusz papieru rysunkowego prostokątny, o wymiarach 210 X 340 mm.

2.    Karty układa się zawsze parami. Wyjątek stanowi pierwsza i ostatnia karta operatu rysunkowego, które nie mają pary, idą w pojedynkę, a które zawsze muszą być całe, o pełnym wymiarze prostokątnym 210 X 340

3.    Karty niepełne, trapezowe mają (rys. 152) w dłuższej krawędzi mierzyć nie więcej niż 205 mm, a nie mniej niż 160 mm ; krótszy bok ma być najmniej 50 mm długi. Należy się starać, aby bok dłuższy mierzył 205 mm.

■< r/77//? 150 -2 /

//

50

Rys. 152.

mm.

(rys. 153)

4.    Karty trapezowe wolno tak tylko układać, aby boki a a wypadły w grzbiecie operatu.

5.    Kart niepełnych, trapezowych należy unikać i w tym celu można karty pełne tak układać, że oś drogi czy kolei nie będzie leżała dokładnie pośrodku karty; nie powinna jednak leżeć od boków

6.    Karty należy oznaczać możliwie dokła dnie, tak aby wierzchołki kątów nie wykazały większego odchylenia niż 0’05 mm

poziomych, krótszych bliżej jak ²/₅ wysokości boku pionowego, t. co najmniej w odległości 130 mm.

₄a

Rys. 153.

7.    Karty znaczy się przed złożeniem, rysunku dwiema kreskami w kierunku brzegów. Ułatwia to nacięcie papieru, które wypada dla grzbietów na drugiej, odwrotnej stronie rysunku.

8. Dobremu ułożeniu kart] pomaga nakreślenie trasy w małej skali i obmyślenie w tej małej skali całego układu kart odpowiednio zmniej-

szonemi kartami. Następuje potem tylko mechaniczne przeniesienie na sytuację w skali dużej.

Również ułatwia układanie kart użycie obrysów ich, na kalce, a więc kilku kart pełnych i kilku par rozmaitych kart trapezowych.

38. PRZEJŚCIE Z PRZEKOPU W NASYP.

Literatura: Bartel Kazimierz: Geometrja rzutów cechowanych i pewne jej zastosowania. Warszawa 1914. '

Rys. 154.

W miejscu przejścia z przekopu w nasyp czy odwrotnie powstają wskutek zmiany przekroju poprzecznego pewne trudności.

Pierwsza to zakończenie rowu z przekopu, jego wylot. O ile rów ten prowadzi mało wody ku nasypowi lub ma spadek od punktu zerowego w głąb przekopu czyli nie prowadzi wody ku

nasypowi, skręca się nieco wylot rowu we-

ггттНТПТ

w czasie

jjjj|j|||||||||j||j die rys. 154. 'Gdy rów prowadzi

opadów tak wiele wody, że jej nie wolno wypuścić wprost na przyległe grunty czyto z obawy uszkodzenia stopy nasypu, czy tychże gruntów, zakłada się rów wzdłuż

Rys. 155.

Rów od stopy przedziela, jak zwykle, ławeczka.

Najwłaściwsze rozwiązanie zakończenia ławeczki przedstawiają rys. 154 i 155 ; pierwszy, gdy przejście z przekopu w nasyp jest raptowne,.

stopy nasypu aż do ścieku naturalnego.

drugi przy przejściu łagodnem. W obu wypadkach ławeczkę załamuje się w jej przekroju podłużnym, gdy znajdzie się o 0'20 — 0'30 m poniżej krawędzi korony, zależnie od głębokości rowów, i prowadzi się w tej wy-

ь.-Р\гС

__

4$

nurom

Ü1111 fi : i. :7 .11 ПТПТ1 i 11 и ПТГТПТПТ

\ |%n ГГШНШ птттптпл i ïiŸrrrTfn

' ' Г-

a :, i carrai.

Г]

W.

Rys. 156.

sokości równolegle do tej krawędzi, przy nagłem przejściu kończąc ją trójkątnie, rys. 154, przy łagodnem, gdzie trójkątne zakończenie wypada bardzo długie, kończąc wedle rys. 155. Przy tem rozwiązaniu krawędź drogi pozostaje czysta, ostro zarysowana, a do ławeczki prowadzi próg 3 m długi, a 0 20 — 0*30 m wysoki. Oczywiście ostre załamanie dna rowu można stosownie wyłukować.

Punktów powyższych nie powinno się podczas wykończania robót ziemnych pozostawiać dowolności robotników ziemnych, lecz zawczasu obmyśleć i rozwiązać, aby nie świad-czyły o braku staranności ze strony inżyniera, prowadzącego budowę.

•o V

•\\

<h'

—_

/ \ ". k,

OT'

■Ум( °

л.

■Or"

.cf

•V

Rys. 157.

Do rozwiązywania, które jest zadaniem z geometrji wykreślnej, służy zazwyczaj założenie, że teren między dwoma sąsiedniemi przekrojami poprzecznemi powstał przez ślizganie się prostej tworzącej po linjach łamanych tychże przekrojów równolegle do płaszczyzny pionowej, przesuniętej przez oś drogi.

Wykreślenie przejścia z przekopu w nasyp w dużej skali, 1:100, 1 : 200, choćby raz jedyny, ułatwia dobre rozwiązywanie tych przejść.

39. ODGAŁĘZIENIA I SKRZYŻOWANIA.

Literatura : Goschler Ch. et Guillmant P. : Traité pratique de l’établissement ■de l’entretien et de l’exploitation des chemins de fer. Paris 1894. — Blum : Der Eisenbahnbau der Gegenwart. Wiesbaden 1897.

a) Osie dróg rozstajnych czyto równoważnych, czyteż różnego znaczenia powinny stać na sobie prostopadle ; jeżeli droga odgałęzia

się pod ostrym kątem, mniej więcej niżej ЗО¹, lub zostaje przecięta pod ostrym kątem, należy ją przełożyć, rys. 156. W trudnym, górskim terenie zamiast przekła-⁴⁴ dania stosuje się tarcze skrzyły żowania, rys. 157.

Odgałęzienia i skrzyżowania wykreśla się najmniejszemi dozwo-lonemi promieniami, a nawet, gdy na to szerokości korony pozwalają, promieniami znacznie mniej-szemi, spadającemi do 20 m, nawet do 15 i 10 m, zależnie od znaczenia komunikacyjnego drogi. Ponadto jeszcze nie łączy się temi promieniami wprost osi dróg ze sobą, lecz linje, równoległe do krawędzi dróg, w odstępie co najmniej 0’8, lepiej 1*0 m, rys. 158. Sprawdzenie, czy zaprzęg dany lub samochód przejedzie swobodnie z jednej drogi na drugą, wykonywa się najprościej rysunkowo, jak o tem była mowa w ust. 18, a nie rachunkiem.

O ile teren jest poziomy, to odgałęzienia, skrzyżowania i przełożenia nie sprawiają trudności. Odmiennie przedstawia się rzecz w terenach zawilszych, gdzie drogi leżą w spadkach. Miarodajna dla sposobu rozwiązania będzie droga o ogólniejszem znaczeniu komunikacyjnem.

fi

1- t'

•Л I

■У\ ;

v4

■J Г'~~

”,

Г: 2

-П

\Г: 20

4-’

Rys. 158.

Jej projektowanych czy istniejących spadków nie zmienia się, a dostosowuje i zmienia spadki drogi podrzędniejszej. Obowiązuje przytem reguła, że na pewnej długości, równej co najmniej długości pojazdów* a więc do 10 m, spadek zmniejsza się w miarę możności nawet do poziomu, rys. 159. Gdy droga podrzędna przechodzi następnie w silny spadek, należy wstawić krzywą pionową, tak aby kończyła się przed owym zmniejszonym spadkiem.

Gdy droga odgałęziająca się lub krzyżująca jest ziemna, bez nawierzchni, ma być na długości od 20 do 50 m wyżwirowana, aby pojazdy nie nanosiły błota na drogę o utrwalonej jezdni.

! Poz/om t I tub то ty spodek /; ⁴ I na drug ość tarczy, Ч-- - mtn. tQ/тг —-V

Projektowanie powyższych odgałęzień i skrzyżowań wymaga nieco, uwagi i rozgarniętego zastanowienia się nad ‘przebiegiem ruchu, wielkością robót i ich kosztami oraz sto-

sunkami odpływu wód.

Osobnym rodzajem odgałęzień są dostępy do zagród, domostw i pól ornych. Dostępy, a raczej przejazdy te umożliwia mostek nad rowem

L—■

Ohigośa _ / dt/ookoćci — 5 '

Rys. 159.

Droga rotrno I« g+a

Droga

t 1 rrrrn TT1

Droga ro#nołegSa.

Rys. 160.

drogowym w przekopach, a usypany ziemny zjazd w nasypach, jeżeli różnice poziomów nie są wielkie, nie przekraczają 1*5—2'0 m. Mostek najlepiej zastąpić przepustem betonowym o średnicy co najmniej 0’40 m w świetle. Mostki i przepusty, źle zbudowane, a co jeszcze gorzej, źle utrzymywane są utrapieniem zarządów drogowych, gdyż tamują odpływ wody w rowach. Dlatego ustawa o policji drogowej daje w tym Ё kierunku dużą swobodę działania organom administracji drogowej.

Przejazdy do zagród powinny być stanowczo żwirowane, przejazdy zaś na pola tylko wtedy* gdy są często używane. Długość części żwirowanej ma wynosić 5—25 m, licząc od krawędzi jezdni.

Tam gdzie droga leży w głębszym przekopie lub na wyższym nasypie i tam gdzie działki, parcele są wąskie, niemal włókniste, zakłada się ziemne drogi równoległe ponad szkarpą przekopu, wzdłuż stopy nasypu lub poza rowem, rys. 160. Szerokość ich wynosi zwyczajnie 3’0 m, idą za terenem i w korzystnych punktach łączą się z drogą..

b) Skrzyżowanie drogi z koleją może być wykonane w trzy sposoby:

1)    w poziomie,

2)    droga przechodzi ponad koleją,

3)    droga przechodzi popod koleją.

1) Skrzyżowania drogi z koleją w poziomie, które zwie się prze-azdem w poziomie, unika się powszechnie, osobliwie tam, gdzie pociągi kursują często i z dużą chyżością, a więc z głównemi kolejami pierwszorzędnemu

Wyjątek stanowią drogi o nadzwyczaj słabym lub okresowym ruchu, jak drogi leśne, drogi polne. Inne drogi, nie mówiąc o gościńcach państwowych, powinny przechodzić popod lub ponad kolej, choćby nawet połączone to było z pewnemi technicznemi niedogodnościami, jak nieco większy spadek, zmniejszona szerokość, niezbyt korzystne sytuacyjne rozwiązanie i t. p.

Niejako odwrotność, przeciwny biegun poprzedniego wypadku, ma się na kolejach podrzędnych, o ruchu słabym i wolnym, gdzie przejazdy poziomie będą regułą i to nawet dla dróg o żywym ruchu.

Zasadniczo unika się przejazdów w poziomie w przekopach, prze-dewszystkiem głębszych, gdyż ani maszynista, prowadzący pociąg, ani woźnica nie mają przeglądu, co się na drugiej komunikacji dzieje. Pamiętać też wtedy należy o odwodnieniu miejsca skrzyżowania i założyć z obu stron drogi rowy, choćby ich w dalszym jej przebiegu nie było.

Szerokość przejazdów w poziomie wynosi 3*0 do 7*5 m, zależnie od typu drogi. Większe szerokości spotyka się w miastach.

Osie komunikacyj na skrzyżowaniu mają być, o ile to możliwe, wzajemnie prostopadłe. Jako minimum kąta skrzyżowania uważa się 30°; lepiej nie schodzić poniżej 45°, zwłaszcza na kolejach głównych. Gdy drogę przekłada się lub rozwija, krzywizny i spadki zależą od typu drogi. Na drogach polnych spadki dochodzą do 0*08, w terenach pagórkowatych i znacznie wyżej.

być

ma

Przy przejazdach w poziomie przekrój podłużny drogi wykonany w poziomie lub w małym spadku również poza poziomą częścią, leżącą w obrębie toru względnie w obrębie rogatek kolejowych, na długość 10 do 15 m, aby pojazd miał możność    zatrzymania    się    przed

rogatkami. Od żądania    tego odstępuje się, gdy    droga ma słaby    ruch,

a stosunki terenowe są    trudne. Odcinki drogi,    przylegające    do    kolei,

uczęszczana,

powinny być żwirowane,    gdy droga jest ziemna,    a więcej

przy

aby koła nie nanosiły błota na tor; długość żwirowania, którego utrzymanie leży w interesie kolei, wynosi mniej więcej tyle, ile podano skrzyżowaniach dróg.

O odpowiednie umieszczenie, ustawienie i konstrukcję rogatek dba kolej. Również stara się ona o stosowne wypełnienie miejsca wewnętrznego między tokami szyn. Dla rąbka kół wozów kolejowych musi być pozostawiony rowek, utworzony z belki drewnianej lub z starej szyny w ten sposób, aby podkowy koni nie mogły się w nim zaczepić, utkwić. Pozostałą przestrzeń wypełnia się żwirem lub brukiem.

ШШЩШ

А/ \

Я У/S ;

(jtii'tii ,Vu,l.iilil.U,bhK-

lil

яият1яидятшвп1ит»^

Odmienną nieco sprawą jest przejście w poziomie jako skrzyżowanie drogi ze ścieżką. Kolej zwykle ścieżki lekceważy, przerywa je i zamyka zupełnie, nawet ścieżkę bardzo uczęszczaną, zmuszając pieszych do nakładania drogi często złej, aby się dostać do najbliższego przejazdu w poziomie, podjazdu lub przejazdu górą. Skutek tego bywa zwykle taki, że piesi przełażą przez tor kolejowy mimo zakazów, wyrabiając sobie zpowrotem ścieżkę. Połączone to bywa ze zniszczeniem szkarp, rowów, gruntów, ogrodzeń, a nawet niektórych urządzeń kolejowych, jak przewody, druty do rogatek i urządzeń sygnalizacyjnych.

П ГГ П

П П ППП

irrrir

frtnrO\U O U ÜUL) и щ :    ,    \    Ш-->•

ДДЗИШЕП

ni'i'm'h’mTlT]

«■%

л nul

Mil

Dlatego na ścieżkach uczęszczanych należy urządzać przejścia w po-poziomie. Są one łatwe do wykonania, gdyż szerokości ścieżek bywają niewielkie, spadki bardzo duże, bo mogą dochodzić do 0’20, załamania, a więc nie krzywizny, bardzo ostre. Jako przykład służy rys. 160 a.

Rys. 160 a.

Utrzymanie przejazdów w poziomie należy w obrębie gruntów kolejowych i zmienionych części drogi zasadniczo do zarządu kolejowego, o ile kolej później zbudowano niż drogę.

Z przejazdami w poziomie łączą się bardzo często drogi równo ległe, polne, jako dostępy do przeciętych przez kolej gruntów. Szerokość ich wynosi prawie powszechnie 3‘0 m. Powinny być od stopy nasypu kolejowego oddzielone rowem, osuszającym i stopę nasypu, i drogę. W tych zaś miejscach, gdzie różnica poziomów drogi, prowadzonej po terenie, i niwelety kolei jest mała, powinno się odgrodzić drogę od kolei żywopłotem lub płotami dowolnej konstrukcji. Jest to konieczne wzdłuż pastwisk.

2. Przejazdy górą, gdy droga przechodzi ponad torem kolejowym, wymagają budowy mostów drogowych, odpowiednich dla typu drogi. Gdy tor kolejowy leży w poziomie, w terenie, wypadają ob*-

stronne duże nasypy czyli długie rampy, zakładane w najwyższym dopuszczalnym czyli granicznym spadku drogi i wijące się niekiedy w ostrych zwrotach. Najmniejszy kąt skrzyżowania wynosi 45°.

Utrzymanie mostu należy zasadniczo do kolei, o ile droga wcze-. śniej istniała niż kolej, utrzymanie nawierzchni drogowej, poręczy, szkarp* i t. d. należy do zarządu drogowego.

3. Podjazdy, któremi droga podchodzi pod tor kolejowy, natrafiają często na trudności w odwodnieniu. Niestarannie obmyślane odwodnienie powoduje ustawiczne skargi ludności, zwiększone koszty utrzymania i konieczność późniejszych dodatkowych robót. Dlatego w obrębie objektu kolejowego, pod którym zasadniczo wypada najniższy punkt drogi, należy pamiętać o zaprojektowaniu rowów nawet wzdłuż drogi polnej, nie mającej ich.

Szerokości drogi najmniejsze, jak pod 1). Wysokość w świetle zależy od charakteru drogi i wynosi od 3—4‘5 m; dla dróg polnych wystarcza 3—3'75 m, dla ścieżek 2‘5—2’8 m.

Utrzymanie drogi należy do zarządu drogowego.

We wszystkich wypadkach skrzyżowania dróg z torami kolejowemi nie powinny zarządy drogowe, bacząc na interes ludności, kierować się utartemi poglądami, lecz winny stawiać stosowne żądania, indywidualizując każdy przypadek.

40. ZAKOLA CZYLI SERPENTYNY.

Zdarzyć się może w terenie pagórkowatym lub górzystym, w głębokich jarach lub na stromych a wysokich brzegach rzek, a więc ogólnie

ZV,

.'Z,

Rys. ,161.

na stokach, że połączenie prostą drogą dwóch punktów A i B, rys. 161, nie daje się wykonać w największym dopuszczalnym spadku, lecz w spadku większym. Oznacza to, że długość А В jest za mała, że należy ją powiększyć. Powiększenie to czyli rozwinięcie trasy uskutecznia się przez punkty zwrotne Z1? Z₂ lub Z₃, Z₄, których ilość zależy od stosunku powiększenia trasy А В w porównaniu do trasy nowej. Takie zawrócenie drogi w spadku na miejscu około pewnego punktu nazywa się zakolem czyli serpentyną. Zawracanie ścieżek na miejscu zowią zakosami. Zakola i zakosy spotyka się zwykle, tam gdzie spadki są największe.

Gdy użycie jednego zakola będzie wystarczające, to jego położenie jest wobec danego spadku ściśle określone. Wypada ono jako przecięcie się Z lub Zx, rys. 162, linij stałego spadku, trasowanych z punktu A i z punktu B. Jeżeli korzystniejsze jest zastosowanie dwóch zakoli, to położenie ich może być zmienne, rys. 161 ; jest więc pewna swoboda w ich wyborze. Obiór przeto jest tern swobodniejszy, im więcej punktów zwrotu.

Linja stałego spadku zawraca na miejscu. Trasa drogi, a nawet i ścieżki zawrócić tak nie może, musi rozwinąć się, obejść punkt zwrotu Z łukami, które kreśli się oczywiście o najmniejszym dopuszczalnym promieniu. Wymaga to zwykle poważniejszych robót ziemnych ; dlatego nie każdy punkt nadaje się na założenie zakola i obiór musi być starannie rozważony. Gdy znachodzą się wygodne miejsca pod budowę serpentyny, to korzystniejszem może okazać się założenie pewnych części drogi w spadku mniejszym od przepisanego. Bywa to tak na stokach stromych o niejednostajnej i poszarpanej rzeźbie terenu.

Zakole jest złem nieuniknionem, które omija się wedle możności. Roboty ziemne wypadają bowiem zawsze poważne, a na stromych stokach nie obejdzie się nieraz bez murów oporowych. Dlatego miejsce pod zakole należy wybierać bardzo starannie. Stok w tern miejscu ma być równy, niepofałdowany, najwięcej płaski z sąsiednich punktów, nie-przecięty ściekiem, ponad którym wypadłoby budować aż dwa objekty.

■y

Nieraz wypadnie zmienić poprzednią część trasy, aby dostać się z nią na miejsce, dobre do założenia

serpentyny.

V'

'.f • - '

Jeszcze trudniejsze zadania spotyka się tam, gdzie teren zmusza do zaprojektowania dwóch lub więcej serpentyn w bliskiem od siebie oddaleniu.

Rys. 162.

W Polsce serpentyny'") są rzeczą rzadziej spotykaną. Mamy je głównie na stokach Karpat.

Wytyczyć zakole można wprost na terenie, jeśli jest łagodnie pochylony i gładki. Pewniej projektuje się je na planie warstwicowym ; w trudnym zaś terenie jest to jedyny możliwy sposób postępowania.

Jazda w dół w ostrych zakolach byłaby niebezpieczna, gdyby je założono w tym samym silnym spadku, co proste odcinki drogi i krótkie lub płaskie łuki. Występują bowiem wtedy i zwiększone opory, i działanie siły odśrodkowej. Dlatego w zakolu następuje zmniejszenie spadku,

*) Poeta Wacław Potocki z 17 w. używa dla nich nazwy „kier“, z niem. „Kehre“.

11

Drogi.

co pociąga za sobą przedłużenie trasy. Zmniejszenie to jest tem większe, im spadek jest większy, i wynosi od 0‘01 do 0*04. Zwykle zmniejsza się spad w najostrzejszej części zakola, mniej więcej na połowie obwodu koła, a to zależnie od wielkości promienia. Gdy r )> 50 m, spadek może wynosić 0'05, gdy r 50 m, a 30 m, spadek wynosi około 0'03, gdy zaś r S 30 m, spadek zmniejsza się do 0’02. Części pośrednie między zakolem a zwykłemi, normalnemi przyległemi odcinkami drogi otrzymują też spadki pośrednie.

Wielkość wydłużenia trasy jest zawisła od spadku drogi i spadku stoku. Dlatego rozróżnia się trzy rodzaje serpentyn : zakole skrócone, rys. 163, nieskrócone, rys. 164, i wydłużone, rys. 165. Pierwszy rodzaj właściwie tylko teoretycznie zalicza się do zakoli.

Sposób postępowania przy projektowaniu objaśnia się najlepiej na rodzaju drugim, rys. 166. Linje AZ i BZ są linjami stałego spadku i. Około punktu Z zakreśla się koło najmniejszym dozwolonym promieniem

Rys. 163.

Rys. 164.

Rys. 165.

i łączy się z linjami stałego spadku prostemi i łukami. Ponieważ proste te leżą między odwrotnemi łukami, mają otrzymać długości z ust. 18. Następnie oblicza się wysokości punktów F i G wedle spadku i i wedle spadków, zmniejszonych na częściach FC i EG i na części CDE. Z otrzymanej w punkcie G różnicy tych wysokości widoczne, czy zakole jest za krótkie, czy dobrze założone, czyteż zanadto wydłużone. Z połowy różnicy wysokości, dzieląc ją przez przyjęty spadek na częściach FC i EG, otrzymuje się długość, o którą należy przesunąć środek zakola z punktu Z w kierunku ZOx lub Z0.₂.

Ог

Jj

min. r\

Rys. 166.

Położenie i długość pośrednich prostych i łuków zależy od konfiguracji terenu i wielkości robót ziemnych. Dlatego trudno ustawiać tutaj jakieś ogólne wzory czy typy.

Szerokość korony zatrzymuje się, o ile możności, tę, samą, co na przyległych częściach drogi. Nie ma to dla ruchu przykrych następstw, gdy promienia zakola nie wykonano mniejszym od najmniejszego dozwolonego promienia. Jeśli rachunkiem czy wykresem stwierdzono, że szerokość nie wystarcza, np. z powodu obrania nieco mniejszego promienia w zakolu, starać się na-

leży rozszerzenie korony umieścić wewnątrz zakola, a to głównie celem zmniejszenia robót ziemnych, rys. 167.

Odwodnienie serpentyny wymaga zazwyczaj przepustu w punkcie C. Wypada on tam jednak bardzo długi ; dlatego korzystniej, taniej podczas budowy a wygodniej dla utrzymania będzie zasypać, wypełnić tam część wewnętrzną, tak aby rów leżał za nią, w terenie rodzimym z odpowiednim spadkiem, a przepust przesunąć w okolicę punktu F. Ten zasyp otrzymuje spad albo od drogi, albo ku drodze, gdy przeznaczy się go na skład materjałów drogowych, rys. 167.

/1:25

VO

■rrtTT

ЭШ

iffi'

Г⁻

Ó A^

VI

jt~~ о.£~п_Д

________"|T

T~^

/^4

v/

<ä>

N?

ЩМИ fiĄ

</' Чч

«f V

Æ#

с/э

■ if W V

*с

Rys. 167.

f-Ąy #

а‘‘

dz

linych stokach nie obejdzie się bez murów oporowych i podporowych, a nawet i wiaduktów. Wtedy należy odpowiednio odsunąć od góry środek O zakola, aby zmniejszyć objętość przekopów i uwolnić się od tworzenia odkładów.

W terenach alpejskich serpentyny są całkiem skupione, rys. 168, mają jednak bardzo znaczne rozszerzenie korony w samem zakolu, dochodzące do kilkunastu metrów. Stosunek szerokości a do b obraca

się w granicach od 1 do 2.

Serpentyny z rys. 166 i 167 są serpentynami symetrycz-nemi; zakole asymetryczne przedstawia rys. 169.

11*

40 a. PRZEBUDOWA ISTNIEJĄCYCH DRÓG.

Przebudowy istniejących dróg czyto o utrwalonej nawierzchni, kie-dyto ulega zmianie zwykle pewien fragment tylko, czy ziemnych, gdzie przebudowa obejmuje dziesiątki kilometrów, nie należy uważać za zadanie podrzędne, małe, łatwe, przy którem i bez projektu obejść się można, przy którem wystarcza wyjść w pole z instrumentem i odrazu wszystko na miejscu załatwić. A już lekceważenia zadania i braku inżynierskiego przygotowania dowodzi takie postępowanie, podczas którego odrazu tyczkami wyznacza się oś, a krzyżami niweletę, na kawałeczkach drogi.

Z zadaniami przebudowy należy postępować tak samo jak z projektami nowych zupełnie dróg: wykonać odpowiednio zdjęcie i na jego podstawie szczegółowy projekt. Przytem oczywiście na drogach o utrwalonej nawierzchni, a więc wytrasowanych, o robotach ziemnych i objek-tach, projektant bywa więcej skrępowany niż na drogach ziemnych, gdzie swobodę posiada bardzo dużą, gdzie zapewne przedewszystkiem zważać ma na grunty prywatne, aby ich zająć jak najmniej i aby ani

nowa oś, ani niweleta nie przyniosły prawom prywatnym zbytniego uszczerbku. Uwaga ostatnia przemienia się w tem silniejszy nakaz, im droga jest podrzędniejsza.

*s> ■ .

Czasem zdarza się, że nie przebudowuje się odrazu całej drogi czy znaczniejszej jej części z powodu braku funduszów, a jedynie ogranicza się narazie do przebudowy najgorszego, najprzykrzejszego dla ruchu fragmentu, odkładając dalsze roboty do pomyślniejszych czasów. Wtedy konieczne jest przestudjowanie warunków przebudowy na całej długości drogi i opracowanie dla całej długości drogi projektu szczegółowego, aby odcinek, przebudowywany najpierw, nie kłócił się w przyszłości z całością, aby go kiedyś powtórnie nie wypadło zmieniać. A jest wtedy obojętne, czy to odcinek maleńki, czy większy. X    To pamiętanie o przyszłości z myślą

'ч-;х o całokształcie zadania bywa osobliwie ważne przy przebudowie objektów słabych, starych lub gdy zajdzie potrzeba zastąpienia ich z jakichkolwiek innych przyczyn objektami nowemi, trwałemi. Jeśli okaże się potrzeba przebudowy całego starego przepustu lub drewnianego mostu, a fundusze pozwalają wykonać go w kamieniu czy żelbecie, to okazać się może niewystarczającem opracowanie projektu przebudowy samego tylko objektu tego. W takich wypadkach zbadać

Rys. 168.

V.

л\

Rys. 169.

należy, czy w przyszłości przebudowa nie obejmie całego odcinka drogi. Gdyby rozpatrzenie stosunków drogi nakazywało przebudowę, nie pozostaje nic innego, jak postąpić w myśl poprzednich uwag: opracować projekt szczegółowy dla całego odcinka i wedle niego dopiero zbudować objekt nowy.

41. PORÓWNANIE ALTERNATYW.

■h

Rys. 170.

Dwie czy więcej alternatyw porównywa się przez wyszukanie dla każdej rocznego wydatku S, obliczonego wedle wyjaśnień z ustępów 23 A i 24 a : S — В - p U -\- R. Wartość В podaje kosztorys, p jest stopą procentową, płaconą w danym czasie, U przyjmuje się z dat, gromadzonych przez zarządy drogowe, R zaś jest bardzo nieuchwytne.

Szereg inżynierów ustawiał różne metody porównywania alternatyw. Byli to przedewszystkiem Francuzi, Fa-vier 1841, Leon Durand — Claye 1871 i Lechalas 1879. Metodę bardzo prostą a dobrą podaje Ruttmann, inżynier bawarski, w pracy: „Anleitung zur Vergleichung konkurrierender Strassenprojekte“, używanej przez bawarskie zarządy drogowe. Praca opiera się o teorje Launhardta i dąży do określenia wyrazu R.

Wedle wzoru z ustępu 12 opór czyli siła pociągowa przy jeździe pod górę wynosi:

Pkg = W • cos a . ;j. -(- (W -j- К) • sin a

d

Z rys. 170 wypada długość drogi pod górę : em = c~~~.

Praca przeto transportu pod górę wynosi.

Lx w kgm = P • e = d [W • p -\~ (W -j- K) tg a]

czyli wstawiając za tg oc =

Ll =    + (W + K).h.

Przy jeździe w dół pojazdy hamują się do tego tylko stopnia, aby zwierzę pociągowe nieco ciągnęło, a wtedy praca jego w przybliżeniu równa się pracy na drodze poziomej :

L, = W. p. • d.

Całkowita przeto praca jednego konia podczas jazdy pod górę i zpowrotem wynosi •

L = Lx + U = 2 • W. [i • d + (W + K) ■ h.

Wartości podaje tabela II, ciężary W tabela I, а К tabela V. Średnio przyjąć można: p — 0'03, W — 1250 kg, К = 350 kg. A wtedy: Lkgm = 75 • d -j- 1600 • h lub Ltm = 0'075 d -j- 1*6 A.

Wartości d i h odczytuje się z planów dla każdego odcinka» między punktem najniższym a najwyższym, przyczem h uważa się zawsze za wartość dodatnią, a więc i na odcinkach o odwrotnym, straconym spadku. Do wyrażenia na L wstawia się następnie sumę d i sumę h i Lm = 0*075 • D + 1*6 H.

Już to wyrażenie pozwala porównać dwie alternatywy.

Wydatek jednak roczny S, a w nim wyraz R oblicza się w pieniądzach. Wartość pracy L przy jednej jeździe należy zatem przeliczyć na pieniądze, a potem ustalić R z ilości jazd w całym roku.

Praca jednego konia w 8 godzinach wynosi wedle ustępu 13 przy* stałem utrudzeniu okrągło 2000 tm i kosztuje M; wobec tego 1 tm

M Praca ta kosztowała przed wojną średnio razem z woź-

kosztuje

nicą kor. 6 00 ; 1 tm kosztował kor. 0‘003.

Dziennie, na dobę, przejeżdża przez daną drogę średnio n koni w zaprzęgu; każdy pojazd liczy się dwa razy, raz podczas jazdy w jedną stronę, drugi raz podczas jazdy powrotnej, przyczem nie każdy pojazd powraca z ciężarem, a więc wraca, nie pracując tak, jak to. obliczono w wyrażeniu na L ; należy zatem cyfrę n przejeżdżających koni podzielić przez pół, a pracę L zredukować mniej więcej o jedną czwartą do jednej piątej.

Roczne przeto koszty ruchu wyniosą :

2000

n 3 j M

2 * 4 L'

2000

• 365

czyli okrągło

R w pieniądzach =    0'07 • n ■ L ■ M.

Rozważanie powyższe wyszło z pracy zaprzęgu. Daje się jednak w przybliżeniu użyć i dla pracy pojazdu motorowego jeśli w wyrażeniu:. L = 2 • W • u- • d + (W -j- K) h wstawi się dla odpowiednich obręczy gumowych współczynnik tarcia potoczystego u (nie posuwistego, a,), i przyjmie się К

Wprawdzie przy jeździe w dół nie hamuje się pojazdu motorowego tak silnie, aby motor pracował tak samo, jak na poziomej drodze* jednak różnica, powstała z tego powodu, nie jest tak znaczna, aby w obu wypadkach nie dało się z korzyścią użyć tego samego

0.

wzoru.

W wyrażeniu na R należy zamiast

2000

i mianowniku odpowiednie cyfry dla pojazdu motorowego.

wstawić w liczniku.

еаа

с/э

Æ’-b, ' р--\\

ш *¹¹

X?*, .

_гу

III. Roboty podtorowe.

Si

42. UWAGI OGÓLNE.

Do robót podtorowych zalicza się roboty ziemne w całym ich? zakresie, ich ubezpieczenia wszelkiego rodzaju, mury oporowe i podporowe, przepusty, mostki i mosty i przygotowanie podtorza.

Wykonanie drogi wymaga przekopów i nasypów, których rozmiary zależą od typu drogi, jej spadków i krzywizn oraz od rzeźby i rodzaju terenu. Zasadniczo dąży się, aby przekopy kryły się z nasypami, o ile to tylko ^możliwe; zupełnie jednak bez wykopów materjałowych i odkładów trudno się obejść. Rozstrzygają w tym kierunku koszty.

ma-

Dążenie, aby przekopy wyrównywały się i były użyte do nasypów,, podnosi koszty budowy, gdyż transporty podłużne ziemi są dalsze,, dłuższe, a przeto droższe niż transporty poprzeczne ziemi, gdzie terjał w przekopach odrzuca się na odkłady, a w nasypach pobiera z równoległych do drogi wykopów materjałowych. Ponadto i czas budowy przedłuża się w pierwszym wypadku. Pomimo tego jednak zawsze usilnie starać się trzeba, aby wykopów materjałowych i odkładów było jak najmniej. A to dlatego, aby nie wykupywać pod nie gruntu, aby gruntów przez ich zakładanie nie marnować — wykop bowiem w formie rozszerzonego płaskiego rowu, a tern mniej odkład w kształcie wąskiego a wysokiego wału nie zawsze da się użyć jako grunt uprawny — i wreszcie, aby nie powiększać kosztów utrzymania budowli ziemnych*.

Na drogach, przy ich projektowaniu, budowie i utrzymaniu, uwzględnia się i wykonywa roboty ziemne wedle prawideł nauki o robotach ziemnych. Niema szczegółów czy pewnych osobliwych metod i wypadków, które należałoby tu opisywać osobno.

Podobnie ma się rzecz z ubezpieczeniami, murami i mostami.

Natomiast przepusty i mostki domagają się uzupełnienia pewnemi szczegółami, a przygotowanie podtorza dokładnego omówienia.

43. PRZEPUSTY I MOSTKI.

Żelbet

Literatura: Thullie Maksymiljan: Mosty blaszane. Lwów 1893. — Tenże: Mosty drewniane. I. Lwów 1895. — Tenże: Mosty sklepione. Lwów 1902. — Bryła Stefan: owe przepusty ramowe. Przegląd techn. 1921.

a) Nazwami temi objęte są małe objekty, to jest objekty o małych wymiarach w świetle. Górna granica tego światła bywa dowolnie przyjmowana ; na niemieckich kolejach państwowych jako tę granicę przyjęto 2 0 m, na francuskich drogach również 2 0 m. Biuro Drogowe b. Wydz. Galie, ustaliło ją na 4’0 m. Polskie tymczas. przepisy budowy i utrzymania mostów drogowych w § 3 polecają „budowę nowego mostu od 4 m rozpiętości, przebudowę lub wzmocnienie mostu istniejącego przedsięwziąć tylko na podstawie zezwolenia Min. Rob. Publ., po porozumieniu się tegoż z interesowanemi ministerstwami.“ Wedle tego paragrafu przeto objekty poniżej 4‘0 m światła uważać wolno za małe.

Nasuwa się o tym paragrafie uwaga, że przesiąknięty jest centralizmem, gorszym od austrjackiego, skoro dla budowy mostu, dajmy na to 10‘0 m światła, nie wystarcza decyzja Okr. Dyrekcji Rob. Publ., lecz, Ministerstwa dopiero. Spodziewać się należy, że paragraf ten zostanie

zmieniony.

Przepusty i mostki dzielą się wedle zasadniczego kształtu i konstrukcji na :

2.

3.

1. przepusty rurowe czyli rury, kryte, sklepione,

4. mostki.

Objekty te spotyka inżynier drogowy ustawicznie w swej praktyce, projektuje i buduje je samodzielnie, podczas gdy projekty, a niekiedy i budowę mostów większych przeprowadzają zwykle inżynierowie —    *

specjaliści.

b) Rozmieszczanie przepustów, ich ilość zależy od kształu terenu po jakim droga biegnie. W terenie płaskim będzie ich mniej; w górzystym będą bardzo częste. Projektować je należy wszędzie tam, gdzie nasyp drogowy zamyka wodzie odpływ, gdzie ona się gromadzi. W terenie stromym, gdzie spływ wody ze stoków do rowów przydrożnych jest nagły, należy przepusty umieszczać dość gęsto, przynajmniej co 50—100 m, zależnie od kultury terenu. W terenach płaskich wypadną one rzadko co 100, 200 m i więcej.

Wytyczną jest tutaj reguła, aby wodę jak najszybciej usunąć z obszaru drogi.

W terenie silnie falistym, gdzie drobne, krótkie przekopy przegradzają takie same nasypy, udaje się niekiedy sprowadzić wodę do jednego przepustu, wykonywując albo głębsze rowy w przekopach, lub podnosząc rowy przy nasypach przez przesunięcie ich w stok, rys. 171, co lepiej, lub przez poprowadzenie wybrukowanego rowu po zasypie, rys. 172,

O ile to możliwe, wybiera się takie miejsce, aby fundowanie było pewne i tanie.

co jest mniej bezpiecznem rozwiązaniem. Odpada tym sposobem jeden objekt.

Oś objektu zakłada się zwykle prostopadle do osi drogi. Przez to wypada długość objektu najmniejsza, a konstrukcja jego najmniej skomplikowana. Osie drogi i objektu do siebie skośne wytwarzają trudniejsze wloty i wyloty.

003 —»

Dlatego przy skośnie przecinanych rowach, ściekach, prowadzących wodę tylko po deszczach, przy małych potokach, a niekiedy i przy małych rzeczkach, rzeczułkach, przekłada się często bieg w sąsiedztwie drogi, prowadząc je przez objekty do osi drogi prostopadłe, rys. 173. Takie przełożenia ścieków, potoków i rzeczek należy osobno

obmyśleć i zaprojektować, dając stosowne ubezpieczenia celem utrwalenia zmienionego biegu.

Rys. 171.

Przełożenie, o ile to jest możliwe, obiera się tak, aby podczas budowy przepustu nie mieć do czynienia z płynącą wodą potoku, a więc poza obrębem potoku, względnie przy krótkiem przełożeniu potoku na czas budowy.

— mm. 003

c) Światło objektó w oblicza się wedle ilości wody największej, jaka do danego przepustu spłynąć może i wedle spadku, W jakim go założono, względnie jaki się na danym odcinku ścieku znachodzi.

Rys. 172.

W obu tych kierunkach przeprowadza się sumienne badania, przepytuje ludność miejscową, orjentuje w terenie, jego rzeźbie i kulturze.

Dla objektów wielkich studja te są rozległe.

Dla objektów małych, gdy nie można zebrać na miejscu żadnych informacyj o wodach wielkich i katastrofalnych, za jedyną orjentację służy nieraz wielkość i charakter zlewni.

Wzorów, które pozwalają obliczyć ilość wody z tych dwóch cech, jest kilka: polski Iszkowskiego, niemieckie Kresnika, Lauterburga, Weyraucha, Hofmanna i inne. Znaleźć je można w podręcznikach i kalendarzach.

^ - / -

Dla maleńkich zlewni, takich właśnie, jakie gromadzą swe wody do przepustów i- mostków, daje przybliżone ilości wody katastrofalnej z 1 krrr dorzecza wzór Kresnika:

32

0-5 4- fZ~ ’

gdzie oznacza:

q — ilość m³, spływających w sekundzie z 1 km² zlewni, Z = powierzchnię zlewni w km-lub wzór :

, gdy Z 4 1 km~ względnie

12

, gdy Z <4 1

saskich kolejach*

Posłużyć się też można tabelą, używaną na państwowych.

TABELA X: ILOŚĆ ODPŁYWU W mVsek Z 1 km² ZLEWNI.

Zlewnia

Długość

doliny

górska

pagórkowata

nizinna

km

prawie

bez

lasów

bardzo

lesista

prawie

bez

lasów

bardzo

lesista

prawie

bez

lasów

bardzo

lesista

UWAGI

8-0*)

4-0

6-6

3-3

4-0

2-0

do 2

7’O*)

3-5

5-8

2-9

3-5

1-8

*) W stromych górach przy nagich skałach wartości te należy podnieść O-25-Voo

60

3-0

4-5

2-3

30

1-5

4-0

2-0

3-0

1-5

20

1-0

„ 12

30

Г5

2-3

1-2

1-5

0-8

„ 16

20

1-0

Г5

0-8

1-0

0-5

> 16

1-0

0-5

0-8

0-4

0-5

0-3

Wzory te dają duże ilości sekundowego odpływu, umniejszać ich-atoli nie wolno przez wzgląd na bezpieczeństwo budowli.

Z nich, zależnie od spadku, w jakim objekt zakłada się, i zależnie od kształtu przekroju, oblicza się napełnienie przyjętego przekroju,, a tem samem sprawdza trafność światła. Przytem, rzecz jasna, nie przyjmuje się napełnień całkowitych ani bardzo wysokich; w przepustach, rurowych nie powinno ono przekraczać ²/₃ średnicy, w innych ma ponad zwierciadłem wody pozostać przynajmniej 0'40— 0*60 m, lepiej do 1’0 m wolnej przestrzeni.

Jeżeli chyżość przepływu przez objekt przekracza 3*5 misek, należy ją zmniejszyć przez zmniejszenie spadku objektu lub zmianę jego przekroju poprzecznego, aby nie narazić objektu na zniszczenie.

Jako absolutne minimum uważa się światło 0'30 m ; stosowane bywa rzadko, w podrzędnych przepustach, jak mostki na rowach, prowadzące do działek, i w przepustach krótkich, nie dłuższych od 10 m, a zatem płytko osadzonych, nie głębiej jak 1'5 do 2*0 m.

Zasadniczo jako minimum światła uważa się 0'60 m. Będzie ono przeważnie dla przepływającej wody za wielkie, jest jednak wskazane,.

rl

i:

r =r-

ii

>.

__

208.27

Rys. 173.

tam gdzie woda burzowa niesie gałęzie, trawy i t. p., a konieczne dla. rewizji objektu i oczyszczania go z naniesionych przedmiotów, jak muł, piasek, kamyki, liście i t. p. Dla rewizji, a osobliwie dla napraw światło 0‘60 m jest przecież nieco za małe. W dłuższych przeto przepustach lepiej stosować rozpiętość 1*0 m przy wysokości 1*20 m jako minima.

d) Obciążenie ruchome i ciężary własne podają tymczasowe przepisy mostowo-drogowe.

W § 92, ustęp 2, polecają dla mostów kamiennych nie schodzić z grubością pomostu i nadsypki poniżej 0*45 m. Dla przepustów rurowych i płytowych wymiar ten jest może nieco za mały i gdy można, lepiej powiększyć go na 0 5—0*6 m.

e)    Materjały, używane do wykonania przepustów i mostków, są rozmaite i dokładniej wartość ich omówiona będzie przy każdym typie. Ogólnie podnieść należy, że pierwszeństwo powinien tu mieć kamień jako najodporniejszy i na wpływy atmosferyczne, i na mechaniczne działanie wody, a następnie beton i żelazo-beton.

Te dwa ostatnie materjały wypierają inne, nawet i kamień, z powodu pewnych swych zalet, jakiemi są : łatwość wytwarzania dowolnych niemal form, szybki postęp budowy, trwałość i stosunkowo mniejsze koszty.

Drzewo, niegdyś u nas powszechnie używane do budowy mostków, jest materjałem najmniej trwałym : raz suche, raz wilgotne, szybko gnije. Istniejące drewniane przepusty i mostki uważać należy za prowizorja i dążyć do zastąpienia ich objektami trwałemi.

f)    Przepusty rurowe czyli rufy mają w świetle kształt koła, rzadziej elipsy lub odwróconego jaja.

Wielkość w świetle dochodzi do 1*0 m, wyjątkowo więcej. Najmniejsze światło wynosi 0'30 m. Jako minimum światła uważa się zasadniczo 0‘60 m, jak to poprzednio objaśniono. Zwłaszcza użycie betonu lub żelazo-betonu pozwala przy stosunkowo niewielkiem powiększeniu kosztów na użycie nieco większych przekrojów.

Dawniej używano rożnych materjałów na rury. Były one z drzewa, np. z starych beczek z ropy, gdy ją wożono w długich beczkowozach, z żelaza, z cegieł, z kamionki; dziś prawie wszędzie wyparł te materjały beton i żelbet.

----- ----

Rys. 174.

Drzewo z powodu gnicia zupełnie się tutaj nie nadaje.

Żelazo jest u nas drogie, nawet stare rury gazowe; co prawda, rury żelazne wymagają słabego tylko fundamentu. A że sztuki z żelaza lanego, rys. 175, są długie 2 do 4 m, a t. zw. mannesmannowskie 'bywają i dłuższe, nadawałyby się do terenów niepewnych, usuwistych.

Cegła powinna być pierwszorzędnej jakości; wielka ilość stosug, spoin, nakazuje wykonać przepust nadzwyczaj starannie, niemal artystycznie i to na silnym fundamencie, przyczem trudno osiągnąć pewność, czy woda nie znajdzie sobie drogi przez spoiny i nie dostanie się popod objekt. Toteż do rurowych przepustów dziś prawie nie używa się cegły.

Kamionka, materjał znakomity, jest jako rury u nas bardzo droga. Wymiary ścian rur są słabe, nie można ich przeto osadzać płytko pod nawierzchnią, gdyż ścianki nie wytrzymałyby ciśnień.

Beton jest dzisiaj głównym materjałem wyrobu rur, których przekrój poprzeczny przedstawia rys. 174. Wyrabiać je najlepiej w beto-niarni w sztukach 1'00 m dług. i rozwozić na miejsce przeznaczenia, gorzej na drodze samej, przewożąc formy żelazne. Dla wlotu i wylotu wyrabia się osobne sztuki czołowe, ścięte stosownie do pochylenia szkarp. Każda sztuka kończy się felcem, zasuwa się przeto jedna w drugą i łatwo uszczelnia silną zaprawą cementową. Stosunek objętościowy cementu, piasku i żwiru wynosi 1:2:4 — 1:3:5.

VU

I]

IW

CD

fiiiwrimiiy ü

Rys. 175.

Wymienione powyżej rury wymagają dobrego fundamentu, ułożenia na warstwie grubego piasku lub drobnego żwiru, starannego uszczelnienia styków czyli połączeń rur i takiego wykonania wlotu i wylotu, aby woda nie mogła się dostać pod rurę, rys. 175. Jeśli grunt jest słaby, musi być wzmocniony narzutem kamiennym, ławą betonową lub gdy teren mokry, krótkiemi pilotami, wbijanemi parami pod każden styk rur, rys. 176.

TABELA XI; WYMIARY BETONOWYCH RUR GOTOWYCH.

cm

cm

cm

772

0-15

3-0 i 12-5

0-70

0-20

3-5

16-0

1-00

0-25

3-5

19-0

0-30

4-5

22-5

0-35

4-5

24-5

0-40

5-0

30-0

0-45

5-5

32-5

0 50

6-0

35-0

0-55

6-5

40-0

0-60

6-5

41-0

0-70

7-0

46‘—

0-80

80

54-—

1-00

0 90

9-0

58'—

1.00

10-0

65-—

1-20

120

73-—

Waga 1 sztuki

Na 1000 kg

idzie sztuk

UWAGA

kg

44

56

503

179

76    ! ■ 132

114

150

185

215

265

325

365

445

0-80 660

88

67

54

47

38

31

28

23

587 i 17

0-80 800

0-80 I 1145

Od ф0'70lepiej przekrojów jajowych odwróconych. 60 X 90

70X105

15

13

80X120

90X135

100X150

Do przepustów rurowych zaliczają się też małe objekty sklepione, a wykonywane na miejscu z betonu. Ministerstwo Rob. Publ. opracowało wzory takich małych przepustów betonowych, rys. 177, o następujących wymiarach w cm:

80

20

<M

30

100

20

30

* O.

КЗ

102

1-08

1-28

1-40

1*50

1-60

Nieco odmienne typy podają rys. 178 i 179, a odnośne wymiary

tab. XII.

Są to jednak przecież przepusty sklepione.

TABELA XIIï WYMIARY PRZEPUSTÓW BETONOWYCH

W METRACH.

Typ

0-65 0-90 0-15 0-25 1-40 0-25

II

Г—

0-78

1-80

0-75

1-05

1-50

II

1-10

0-87

0-20

0-30

2-00

0-30

0-85

1-20

1-80

0-35

II

1-20

0-96

0-40

2-20

1-10

1-50

210

0-40

II

Г45

1*15

0-45

2-60

Г30

1-80

0-35

2-45

0-35

II

1-65

1-30

0-25

0-50

3-00

0-40

1-50

1*92

0-40

2-55

0-40

II

1-90

1-50

0-55

3-40

0-45

1-80

2-00

0-50

3-10

0-50

II

2-15

1-60

0-30

0-60

3-80

0-50

g) Przepusty kryte lub płytowe powstają w ten sposób, ie przyczółki o przekroju prostokątnym, zatem o ścianach pionowych, pokrywa się płytami kamiennemi, rys. 180. Przyczółki i płyty bywają kamienne, ceglane lub betonowe. Przeważnie przepusty te wykonywują w okolicach, bogatych w kamień (aby nie sklepić, pokrywa się światło płytą kamienną) lub tam gdzie mała wysokość konstrukcyjna nie pozwala na sklepienie, przyczem materjałem bywa beton i żelazo-beton.

Większe otwory dzieli się niekiedy na dwa otwory środkowym filarkiem, rys. 181 ; lepiej jednak pokryć otwór jedną płytą żelbetową, należycie obliczoną.

Wymiary z rys. 180 w objekcie kamiennym liczyć można wzorami:

a = 0-3

[l + / (2

!>]

b = 0-3

/ + 0-2

przyczem szerokość płyt ma wynosić :

/ -j~ a.

<r~

<r

Rys. 176.

Grubość przyczółków przeważnie przyjmują 0'5—0*6 m. Grubość płyt przyjmuje się :

20

25

30

35

40 cm 225 „

z piaskowca dla św. 30—50 40— 75 60—100 80—140 100—170 „

z granitu dla światła 70

100

140

180

V\ w

O'

------<t :

o>

.er”

yh

... )

a t-j-------

Rys. 178.

Rys. 177.

jeżeli dla granitu moc na ciągnienie wynosi 16—17 kg/cm², a dla piaskowca 6*5—12 kg/cm².

Płyty betonowe i żelbetowe oblicza się jako belki, w dwu punktach podparte.

Płyty powinny leżeć przynajmniej po 010—015 m na przyczółku,, a raczej tyle, ile wynosi ich grubość.

Zwykłe maximum światła wynosi Г00 m.

-j

Jz

ЩЛ

/1

I* ’ ł

U////

-- а -

-±а J г?' U—

Rys. 180.

Rys. 179.

Do światła 0*6 m przyczółki stoją przeważnie na wspólnym fundamencie ; powyżej rozdziela się je, gdy grunt jest dobry.

h) Przepusty sklepione. Już rura jest, ściśle biorąc, przepustem sklepionym. Kształt sklepienia bywa półkolem, odcinkiem koła lub łukiem koszowym. Przyczółki przy rozpiętościach małych, do 20 m, funduje się na jednej wspólnej płycie, gdy grunt jest mniej wytrzymały. Gdy grunt dobry, funduje się każden przyczółek osobno.

Przepusty sklepione należy obliczać. Atoli zarządy drogowe obmyślają zwykle dla swych dróg stałe wzory dla wszelkich przypadków.

v ■ -к

y\D.5 -0.6-Ąjr5\4)’8

Rys. 181.

■■■■UW

Rys. 182.

Skrzydła przepustów bywają równoległe, skośne lub prostopadłe do osi objektu. Skrzydła prostopadłe zakrywają nam stożki. Tutaj,

zwykle podcina się skrzydło, aby zaoszczędzić na murze przyczółka i na murze fundamentowym. Przy skrzydłach z kamienia, cegły lub betonu podcina się skrzydło ztyłu pochyleniem i = 5’0, przy nadwieszeniu do 1*0 m, rys. 182.

Skrzydła zaś mostów żelazno-betonowych podcina się równolegle do szkarpy stożka, rys. 183.

Pozostają wtedy tylko wystające trójkąty. Daje to duże oszczędności na fundowaniu.

3---

i) Mostki, które zasadniczo składają się z przyczółków oddzielnych i z leżących na nich belek lub płyt, wykonywa się w p-ir-

fTT“

V.......zoo-

albo całe z tego samego materjału, jakoto mostki

drewniane, lub z materja-łów różnych : przyczółki kamienne, ceglane lub betonowe, a pomost z drzewa, żelaza, betonu lub żelazo-betonu. *

-к—

ГХ

?.eo-----

,~Jr

■UJ

■ OOJ-

Um

4.

'•«U-

j»L Ł&.

Li

Z-f* 60

i i üb

600

670

i___

Drzewo, jak o tern poprzednio była mowa, gnije stosunkowo szybko.

Gniją piloty i brusy przyczółków i skrzydeł przy wyjściu z terenu, gniją też belki i dylina. Belki gniją w sposób, wskazany na rys. 184, dlatego chronią je niekiedy, napuszczając silnie mazią lub

osłaniając po wierzchu wstęgami papy asfaltowej lub blachy pocyn-kowanej.

Mostki betonowe aż do 5’0 m światła mają płytę uzbrojoną, powyżej już płytę żebrową. Osobnym ich typem są mostki ramowe, rys. 183 i 185, gdzie przyczółki i pomost tworzą ramę, stojącą na fundamentach*

i 560

05 fort

/63

5'80-

->

Rys. 183.

Drogi.

12

к) Dno w przepustach krytych i sklepionych brukuje się dużym kamieniem łamanym na piasku, jeżeli spadek nie przekracza 0‘03} takim samym zaś kamieniem na zaprawie cementowej przy spadku

większym. Wykonanie dna w betonie, tam gdzie woda niesie po deszczach dużo mułu, piasku i kamieni, jest niewłaściwe. Beton bowiem dość szybko zostaje starty i wyżarty. Lepiej na betonie odrazu położyć bruk z kamienia łamanego.

Dla zabezpieczenia dna przed wymyciem, przed przeciekaniem wody popod brukiem wykonywa się przy wlotach i wylotach przegrody jako mury, łączące przyczółki z sobą, rys. 185,192. W objektach dłuższych lub leżących w silniejszych spadkach takie przegrody są wskazane i pośrodku objektu, jedna lub kilka, mniej więcej co 8 m, rys. 183, 189 a. Przegrody zamykają drogę wodzie, uszczelniają przestrzeń między fundamentami przyczółków. Dlatego zależnie od warunków miejscowych głębokość ich sięga niekiedy aż do dna fundamentów.

Dno brukowane zakłada się w przekroju poprzecznym poziomo tylko w małych przepustach, rys. 185, zwykle jest łukowe o strzałce, równej piątej do dziesiątej części rozpiętości czyli szerokości w świetle, rys. 182, 192.

Zmniejszenie spadku dna ’uzyskać można albo przez kaskady czyli stopnie, albo przez kociołki.

Rys. 184.

too

.....-^j* -'90

-J ! U_j '7Û 4*» . ‘Î0 - -0

jtrj-/?--§ .

SHfc

ею---1------—•*

Rys. 185.

Kaskady czyli stopnie, rys. 186 i 187, wykonywane w przepustach krytych i sklepionych, nie są godne polecenia. Konstrukcja jest nieco skomplikowana, dno i stopnie ubezpieczone

silnie przeciw wymyciu przez spadającą wodę, koszty przeto wykonania kaskad są wyższe od innych typów. Wysokość stopni bywa rozmaita i obraca się mniej więćej w granicach od 0'30 —

S'

Л 2o

ki,

..

Rys. 186.

1-50 m.

Szereg kaskad zastępuje kociołek, rys. 188, 189, 189a, 190, w którym koncentruje się ich spad. Kociołkiem nazywamy ujęty w mury jakby studnia

szyb przed wlotem objektu: woda spada do kociołka i odpływa przez przepust. W rzucie poziomym kształt kociołka bywa kwadratowy lub prostokątny, rzadziej kołowy, o wymiarach najmniejszych około 0’80 X0'80—

V"‘

— roo-----

m-

LJ

75

75

шш

Щ~

055 i

Rys. 187.

1*00X1*00 т, aby człowiek mógł do niego wejść swobodnie celem oczyszczenia lub naprawy.

Ściany kociołków bywają albo pionowe, albo pochylone.

J.

î';’

'20

ГОЖ

Rys. 188.

Od strony jezdni stawia się pachołki, rys. 190, 191, "    :    lub    krótką poręcz, które

/20

-ГП    odpadają, gdy otwór przy-

JAv.

kryto płytą, rys. 189.

\    Kociołki zakłada się zwy-

'    kle    przy przepustach o ma-

Rys. 189.

łem    świetle, rurowych lub

krytych, i to głównie w przekopach, aby nie pogłębiać rowów przydrożnych, rys. 188, 189, 191, niekiedy i w nasypach, gdy jest to korzystne dla fundowania objektu, ze względu na kształt terenu, rys. 189a.

Tworzenie z dna kociołka osadnika przez jego pogłębienie niżej dna przepustu we wlocie, rys. 190, nie ma praktycznego znaczenia. Spadająca woda ma warstwę wody przebija, działanie przeto na dno jest takie samo, jakby osadnika nie było. Dalej woda porywa wszystkie przedmioty lekkie i tylko bardzo ciężkich kamieni nie ruszy z osadnika. A że lepiej, aby woda wyniosła wszystkie przedmioty na drugę stronę objektu, osadnik nie jest potrzebny.

Dobry kształt wlotu, zastępującego kociołek, przedstawia, rys. 191.

Wyloty przepustów o silnym spadku dna, mniej wię-. cej od 0’20 w górę, wykonywa się tylko z skrzydłami równoległemi, ponadto niekiedy wzmocnionemi kształt przypór. Wtedy też zwykle końcową część przykrycia lub sklepienia przepustu zakłada się poziomo, rys. 192, często już od spadku 0'05. Zarządzenia te zapobiegają osunięciu, oderwaniu dolnej części przepustu od górnej.

taką siłę uderzenia, że zatrzymaną w osadniku

à-

Prsep7iśj si/ep fsm /yj/z

Rys. 189a.

44. PRZYGOTOWANIE PODTORZA.

na-

Literatura : II Kongress 1910 : Unterbau und Entwässerung der Chausseen. Ausführungsverfahren. Berichte von

Pierret L., Peirce M. Vernon und Lelièvre Ch.

-V

0Ç.

\\V;

Nawierzchnia wtedy nie będzie szybko ulegać niszczącym ją wpływom, jeżeli grunt, na którym się ją wykonywa, będzie wytrzymały, suchy a zbity, jeżeli nie będzie się osiadał, nie będzie gromadził w sobie wody, lecz ją łatwo przepuszczał w głąb ziemi. Słowem, podtorze powinno być pewne. Gdzie tych warunków niema, należy pod-

Rys. 190.

torze odpowiednio przygotować.

Podtorze najlepiej wybrać w przekopach, a odsypać w nasypach nie odrazu z miejscem na nawierzchnię, lecz równo, do prostej poziomej h m, rys. 193, tak założonej drogą geometrycznego przekształ-

cenią, aby powierzchnie abih i Jgml równały się cdelki. Tę ostatnią powierzchnię wybiera się bezpośrednio przed układaniem nawierzchni, używając wybranego materjału na podniesienie poboczy. Postępuje się

iipp

Чт

VA

Pr.zekry a —&

r; L

h-

j_4a°___

z%i

oo

СГ2

•f.

*>

v'‘f

Rys. 191.

/V

tak dlatego, że kształt abcdefg trudno się utrzymuje w ziemi, że jak długo się da, należy chronić podtorze cde od zbierania się w niem wody opadowej w punktach c i e, od rozjeżdże- \\ nia i tratowania.    \

Rys. 192.

pory.

Nasypy powinny przed zaczęciem roboty około nawierzchni osiąść dokładnie. Dlatego bardzo jest korzystne i polecenia godne, aby na-sypy> wykonane z odpowiedniemi przesypkami, przestały przez zimę i aby nawierzchnię układać dopiero z wiosną, z nastaniem suchej

T--

~~Vć

Rys. 193.

Nasyp świeży należy w podtorzu zagęścić. Do tego celu nadają się najlepiej wałki silnikowe lekkie, o ciężarze 5—7 tonn, mniej wałki

00

• CN

konne. Kilkakrotne przejechanie wałkiem zagęszcza ziemię, co pozwala spokojniej położyć spodnią warstwę nawierzchni.

Dalszą sprawą, pierwszorzędnego znaczenia, jest odwodnienie podtorza zapomocą warstwy piasku, zapomocą sączków lub drenów. Mowa tu tylko o odwodnieniu samego podtorza czyli ziemi, bezpośrednio stykającej się z nawierzchnią, gdyż odwodnieniem rozleglej szych

flÔiV

W—

'o

y.S-/5m

---

— Spada

'N

/'

ii

//

—rt

Rys. 194.

obszarów, jakie niekiedy bywa wykonane, zajmują się inne nauki, jak roboty ziemne i meljoracje. '

mowa

O warstwie piasku, która często bywa pokładem, będzie w ustępie 50.

Sączki o szerokości 0’20 — 0*30 m zakłada się prostopadle lub ukośnie do kierunku drogi, rys. 194, w głębokości 0*40 do 0*80 m

:20

Rys. 195.

Rowy w jednym i drugim wypadku mają być odpowiednio

pod wierzchem, w spadku co najmniej 0*005, co najwyżej 0*035, w odstępach 5—15 m; wyloty uchodzą do rowów. Zamiast sączków, przecinających całą szerokość drogi, wykonywa się w korzystniejszym gruncie tylko skrajne ich części, rys. 195, od nawierzchni do rowu.

głębokie.

Gdy niweleta leży w spadku, zakłada się sączki skośnie pod spad. Na dnie sączków układa się z kamyków kanalik o przekroju poprzecznym trójkątnym lub prostokątnym, a resztę wypełnia drobnemi kamykami

lub żwirem grubym о ф max 0’07 ; wypełnia się także odrazu cały sączek kamykami lub żwirem, nieco grubszym przy dnie.

Zamiast sączków używa się drenów о ф 5 cm, których najmniejszy spad wynosi 0’002, największy 0'03.

Sączki i dreny dla odprowadzenia wody, gromadzącej się pod nawierzchnią, stosuje się w przekopach, wyjątkowo i w nasypach.

Pi?

к,.

г-^:авЙЕ:5гм

IV. Nawierzchnia.

45. PRZEZNACZENIE NAWIERZCHNI.

Wierzch drogi, którego kształt poprzeczny opisano w ust. 20, może być nieutrwalony czyli ziemny, w naturalnym stanie, lub utrwalony w sposób rozmaity. Drogi bez nawierzchni czyli ziemne albo bose właściwie nie są przedmiotem nauki o budowie dróg. Atoli przepłynie jeszcze sporo wody w Wiśle, zanim przebudujemy nasze drogi ziemne, więc tutaj zupełnie ich pominąć nie można.

Warstwa, sztucznie wykonana celem utrwalenia wierzchu drogi nazywa się nawierzchnią, a część, pokryta nawierzchnią, zowie się jezdnią.

Ma ona spełniać następujące zadania :

1.    przenosić ciężar skupiony koła na powierzchnię ziemną podtorza w taki sposób, aby ono mogło go znieść, aby się nie ugięło i aby przytem sama nawierzchnia nie ucierpiała.

2.    nie przepuszczać wody, która ma łatwo spływać z nawierzchni, i która nie powinna przedostawać się ani do jej wnętrza, ani do podtorza.

3.    jak najmniej zmieniać formę, to jest, jak najmniej ulegać zużyciu się, aby koszty utrzymania drogi były jak najmniejsze.

Aby te warunki pogodzić, dzieli się nawierzchnię drogową zwykle na dwie warstwy, na: 1) warstwę wierzchnią, istotną nawierzchnię czyli powłokę i 2) na warstwę spodnią, dolną, zwaną pokładem.

Warstwa wierzchnia podlega bezpośrednio wpływom ruchu i atmosfery. Musi przeto mieć wysoką oporność na wszelkie siły, jak uderzenia, tarcia potoczyste, posuwiste, nie powinna przepuszczać wody ani ulegać wpływom mrozu. Warstwa ta niszczeje i musi być perjo-dycznie odnawiana.

Warstwa dolna czyli pokład ma przejmować ciężary i przenosić je na ziemię, rozkładając ciśnienie na większą powierzchnię. O ile zaś dostaje się coś niecoś wody do pokładu, ma ją jak najrychlej odprowadzać.

Pokłady i powłoki wykonywa się z najrozmaitszych materjałów, które kombinuje się z sobą w rozmaity sposób.

46. DROGI ZIEMNE.

Literatura: Nestorowicz Melchjor: Współczesna technika budowy i utrzymania idróg- gruntowych. Warszawa 1919.

Są one u nas bardzo powszechne jeszcze, a jako drogi polne prawdopodobnie zawsze istnieć będą.

W czasie suchym i w porze pogodnej pełnią one dobrą służbę. Drogę ziemną należy przedewszystkiem odwodnić, to jest, okopać z obu stron rowami w spadzie 0’005—0’01, w najniższych punktach założyć przepusty z rur betonowych, choćby o małej średnicy, 0'20—0’30 m, aby wodę usunąć z obszaru drogi. Następnie podnosi się środek drogi, jak sklepienie lub dach dwuspadkowy. Wreszcie należy wyjeżdżone koleje co pewien czas, najlepiej jak najczęściej, wyrównywać.

W Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej powstały nowe metody budowy i utrzymania dróg ziemnych. Oparły się one z jednej strony o dokładne rozpoznanie rodzajów ziemi, z drugiej strony o rozmaite maszyny, pozwalające na tanią i przyśpieszoną budowę, a przedewszystkiem niejako o maszynowy sposób utrzymania drogi w porządku.

Metody te budowy, a przedewszystkiem taniego utrzymania dróg, pozwoliły podobno w Ameryce na budowę setek kilometrów dróg bez nawierzchni. Ponieważ u nas istnieje wiele dróg ziemnych, a pieniędzy publicznych na ich przebudowę jest w stosunku do potrzeb niedużo, warto zaznajomić się z zasadami amerykańskiemi.

Polegają one na:

1.    nadaniu drodze takiego przekroju poprzecznego i podłużnego, aby odpływ wody z jezdni odbywał się łatwo i szybko ;

2.    odwodnieniu drogi przez rowy, a w miarę potrzeby, przez sączki i dreny ;

3.    ustawicznej pracy około utrzymania drogi ;

4.    zastąpieniu tak przy budowie, jak i utrzymaniu pracy ręcznej ipracą maszyn.

Przejdźmy pokolei wymienione punkty.

Przekrój podłużny — najlepszy byłby poziom, gdyby nie odwodnienia rowów, które muszą mieć dobry spad. Spadki przyjmują na równinach 0 05—0 07, w terenie pagórkowatym 0’07—0’10.

Przekrój poprzeczny — to zasadnicza sprawa. Od jego kształtu i od utrzymania tego kształtu zawisło powodzenie drogi ziemnej.

Jest on wypukły, kształtu parabolicznego, o bardzo znacznym spadku średnim, zależnym w pierwszej linji od rodzaju ziemi.

Spadek średni wynosi:

. 0-13

a) dla ziem bardzo ciężkich, jak tłuste, zbite gliny, iły, cząrnoziem

b)    dla ziem‘średnich : gliny piaszczyste, żwiry grube, . . . 0‘08

. 0-04

lekkich: piaski,

c)    » n

Spadki te należałoby zmniejszyć, gdy droga nie leży w poziomie, wedle tabelki :

ciężkie

lekkie

Spadek podłużny

ziemie

średnie

o- 000

0-13

0-08

0-04

0-000 — 0-035

o-io

0-06

0-025

0"035 i więcej

006

0-03

o-oi

Szerokość jezdni dla słabego ruchu dwutorowa, t. j. 4—5 m, dla żywszego trzytorowa, 6 — 8 m. Z jezdnią łączą się, a raczej przechodzi ona w ścieki, w rodzaj płaskich* o trójkątnym przekroju rowów, rys. 196 i 197. Znaczna szerokość powoduje dwa niedomagania.

f^/'S    г—2‘25

»    ¹ i

I. 0‘JS

T*-

-- 5'50 - -

o ou

WOO

Rys. 196.

Pierwsze to duże, wysokie wysklepienie środka drogi z materjału wydobytego z boków, ze ścieków, a zatem dość gruby nasyp, który osiada długo i jest dla ruchu kołowego niekorzystny.

j-e-4,80

0,90

2,75

---4,55

Щ,i' —'sö

5"d ren

— 40, oo Rys. 197.

Druga wada to utrudnienie odpływu wody : im szersza droga, tem trudniej woda spływa z niej wskutek kolein i wybojów. Szerokość drogi, mierzona od środka ścieku do środka ścieku, nie powinnaby wynosić więcej jak 7—8 m, dróg ziemnych nie powinnoby się projektować jako trzytorowych. Gdzie ruch jest tak żywy, że wymaga trzech pasm czyli jezdni trzywozowej, tam z pewnością opłaci się budowa drogi o nawierzchni utrwalonej.

Odwodnienie powierzchniowe tworzą rowy, założone w silnych spadach; spad ten jest tern ważniejszy, że ściek jest płaski i niegłę-boki przy małych szerokościach.

Gdy ściek leży w spadzie silnym _

Rys. 198.

np. 0‘05, można go prócz spo-sobów, poznanych poprzednio (bruki, wiklina, płotki, cegła), ubezpieczyć deskami w pewnych odstępach, co kilka do kilkunastu m, rys. 198, 199, 200.

Dzielimy w ten sposób rów na szereg kaskad, które wytworzy sobie przelewająca się przez taką zaporę woda. Gdyby kaskady były za wysokie i gdyby woda niszczyła, podmywała krawędzie drogi, należy albo wstawić pośrednie przegrody, albo rów wybrukować kamieniem, cegłą czy betonem.

W'<Y

Polecane niekiedy wysypywanie rowów grubym żwirem lub gruzem cegła-    =

nym na małych spadkach jest niepo-    Y^^

trzebne, a na dużych bez wartości, bo woda ziarna i kamyki porwie i zniesie.

Rys. 199.

O odwodnieniu wgłębnem, pod-ziemnem była mowa już poprzednio.

Drogę, świeżo odsypaną w przepisany przekrój poprzeczny, należy doprowadzić do możliwej ścisłości, więc usunąć nietylko spulchnienie, ale jeszcze zwiększyć naturalną, rodzimą gęstość ziemi. Kołom pojazdów czynności tej pozostawić nie można, bo tylko rozdzierałyby ziemię bróz-darni, przewracały ją. Dlatego ziemne drogi są ugniatane wałkami könnend lub motorowemi.

li

Ziemie piaszczyste należy wałkować, gdy są wilgotne, mokre, a więc po deszczach lub w porze słotnej, jesienią lub wiosną po śniegach.

Rys. 200.

Ziemie gliniaste i ilaste, gdy są suche; wilgotne bowiem oblepiają wałek, który zdziera warstwę wierzchnią.

Ustawiczna konserwacja polega na ciągłem, systematycznem, sta-rannem równaniu jezdni, równaniu brózd i kolein. Najlepiej równanie wykonywać po deszczu, gdy powierzchnia jest mokra ; wtedy łatwiej brózdy zarównać. Na świeżej drodze równanie musi się odbywać często,.

2—4 razy na miesiąc, później w miarę potrzeby.

Zastąpienie pracy ręczne] pracą maszyn polega na użyciu do każdej •czynności inne] maszyny.

I tak ziemię ''zbitą, ciężką lub silnie ujeżdżoną spulchnia się, kraje ïia skiby i brózdy pługami żelaznemi, rys. 201, lub ostrzami, rys. 202, ciągnionemi przez jedną do 5 par koni.

Zbierają i odwożą poruszoną ziemię skreperami.

Są wreszcie duże maszyny, ciągnione przez lokomobile, które odrazu kopią ziemię, podnoszą elewatorem i odsypują na bok.

Rys. 201.

Do równania drogi, do gładzenia wybojów i kolein służą maszyny-równacze, „scraping-grader“, rys. -203 i 203a. Na lekkichjkołach żelaznych spoczywa wygięta rama. Na niej zwierzchu znajduje się na przodzie siedzenie woźnicy, w środku dźwignie do nastawiania, wtyle pomost dla robotnika, nastawiającego łopatę, która zawieszona jest pośrodku pod

't

... a

яг.

Rys. 202.

ramą. Łopata jest wygięta, 1*50—1‘80 m długa, a 0'40 m wys. Łopatę można w dość szerokich granicach nastawiać, ukośnie do kierunku jazdy w jedną lub drugą stronę o 10°—12°, podnosić lub opuszczać jeden lub drugi koniec, wreszcie zmieniać kąt pionowego nachylenia łopaty do terenu.

Ściek kopie się łopatą z jednym końcem silnie opuszczonym.

Nastawiając ją skośnie do jazdy, odsypujemy wał ziemny.

Waga 300—1500 kg-, długość łopaty 1*70—3*00 m; siła 1—8

par koni.

Równacz połączony jest niekiedy z ostrzami, umieszczonemi przed łopatą, które rozdzierają ziemię, ryją i ułatwiają pracę łopacie.

Zwykłe równanie dróg wykonywują włoki (the drag) proste, dre-

IL

L^I

i ..

4 1€:

î§

plp

ЯШ

iî

il

Rys. 203. :]

wniane, rys. 204, żelazne, rys. 313, z starych szyn kolejowych lub umyślne, z blach, mniejsze i większe, na jedną parę koni aż do traktora me~ chanicznego.

дд pą

oc=50°

Rys. 203 a.

Jak z powyższego pobieżnego przedstawienia okazuje się, drogi ziemne kosztują, co prawda, jednorazowo niewiele, mało w porównaniu do dróg o utrwalonej nawierzchni, natomiast wymagają — jeśli mają

pełnić zadanie — ustawicznej troskliwej opieki, większej nawet może

tę opiekę może i nie będzie wielki,

ale jeśli ona

tycznie wykonywana, droga ziemna mija się z celem.

4»

niż drogi żwirowane. Wydatek na

nie jest bardzo systematycznie zorganizowana i pedan-

L4

t';F-

-1-r

zo

2X

TL

ТТЛ

li

/ .7

zz

-tr

O.'

TT77

ЧЮОхбУг,

2j0-2,30m

Rys. 204.

Nadają się jako drogi o średnim ruchu, wedle doświadczeń amerykańskich dla 100 koni dziennie na gruntach słabych, do 300 koni na gruntach wytrzymałych (grube piaski, gliny piaszczyste).

ÉW1R lub PlftSEK

. -у

TT.

—,

JTd - 0-15 си

Rys. 205.

Czy u nas mogą one spełnić zadanie, jakie niektórzy inżynierowie pragną im narzucić, mianowicie zastąpić na czas dłuższy drogi żwirowane, wątpić wolno.

Polska ma wprawdzie w wielu okolicach ziemie dobre pod drogi ziemne, wytrzymałe, ma ruch słaby, ale też ma wiele opadów ; prawie

połowa dni w roku, około 150, jest słotnych. Trafiają się nie tygodnie, ale miesiące, w czasie których ziemia nie wysycha. A wtedy nawet staranna konserwacja nie wiele pomoże.

.'g

Rys. 206.

47. DROGI GACONE.

Nazywają się tak drogi, wyłożone poprzecznie do osi swej cien-kiemi klocami. Na mokradłach, w okolicach lesistych, nie posiadających

«I

POŁąCZEHIEr OtSErK.

'o

Rys. 207.

n a ii

TT

TT

TT

TT

TT

■V

Rys. 208.

kamieni, do dzisiaj jeszcze znajdują się’ nawet na uczęszczanych drogach. Gdzie indziej ten rodzaj wyścielania, moszczenia drogi drzewem używa się tylko na drogach tymczasowych, np. w lasach, dla transportu wyrąbanego drzewa, które po takim pomoście wlecze koń, jako* połączenie z drogą jakiejś budowy, dla przejazdu cięższych wozów. W czasie obecnej wojny wykonano na ziemiach polskich setki kilometrów takich dróg, zużywając na to miljony pni młodych drzew. Do dziś. spotkać można wszędzie takie drogi lub ich ślady.

Sposób budowy jest prosty i szybki. Wyrównywa się najpierw

ШШШШ

plpittopn

■■I

НШШ-ВД

ziemię, na niej układa pnie о ф 10—15 cm jeden przy-drugim i przytrzymuje pnia-mi podłużnemi po brzegach zapomocą kołków. Na-wierzch rozściela się warstwę piasku lub żwiru drobnego,, jeśli jest pod ręką. Niekiedy i pod spód kładą 2 lub więcej pni podłużnie, rys. 205.

Rys. 209.

Niekiedy przecina się grubsze pnie przez połowę i ocio-sywa, rys. 206, przez co jezdnia bywa gładsza, mniej przykra do użytku. Wojsko układało jezdnie i z desek 3 — 5 cm, rys. 207. Na gruntach bagnistych i na torfowiskach rozszerzano dylinę szeroko poza właściwą jezdnię, tworząc niejako ruszt pływający, rys. 208.

cn

.._L DfŁOGi____

"i?

is-гоГ

л\

■l

os..

-.i

Rys. 210.

48. DROGI FASZYNOWE.

W okolicach, ubogich w kamień, a lesistych, można dla dróg podrzędnych lub tymczasowych, np. dla eksploatacji lasów, zastąpić pnie faszynami.

Faszynę najlepszą, jak o tem mówi nauka o regulacji rzek, daje wiklina. Użyć jednak można i gałęzi cienkich a prostych.

Sposobów użycia faszyn jest kilka.

Najprymitywniejszy to ułożenie ? nich luźno warstwy, kładąc gałęzie grubemi końcami nazewnątrz. Nawierzch przychodzi, jak zawsze* warstwa piasku.

Drugi sposób przewiązuje luźno ułożoną faszynę, przeplata podłużnie wiciami, rys. 209. W trzecim sposobie układamy wiązki faszyny-szczelnie obok siebie. Końce przybija się kołkami. Jest to sposób najdroższy, rys. 210.

Przy silniejszym ruchu można układać faszynę w 2 rzędach wiązek, rys. 211 i 211 a. Drogi faszynowe, budowane z wiązek, podczas obecnej wojny wytrzymywały nawet silniejszy ruch taborów.

49. POKŁADY. UWAGI OGÓLNE.

Literatura: Vernon M. Peirce: Unterbau nnd Entwässerung der Chausseen. II Kongress 1910. — Lelièvre et Pons: Herstellung von Schotterdämmen mit wasserhaltigen Bindemitteln. III Kongress 1910. — Zubko J. : Drogi betonowe. Warszawa 1920.— Pierret L. : Unterbau und Entwässerung der Chausseen. II Kongress 1910.

PlflSEK

k...

Każda budowla, jeśli ma stać pewnie, powinna spocząć na stosownym fundamencie, nie poddającym się, silnym, przenoszącym ciśnienia na grunt jednostajnie i w mierze, dla rodzaju tego gruntu dopuszczalnej. Takim fundamentem w nawierzchni dro-

gi jest jej spodnia, dolna część czyli pokład.

Rys. 211.

Znaczenie pokładu rozumieli doskonale rzym-scy budowniczowie dróg ; ich pokłady, rys. 1 i 2, były nadzwyczajne, poprostu nie obciążały zupełnie gruntu ruchem drogowym. Pogląd ich poszedł w zapomnienie i dopiero ostatnie wieki, XVIÎI i XIX, przywróciły fundamentom drogowym ich wielkie znaczenie. Jeśli droga ma być trwała i dobra, to musi mieć pokład, i pokład ten musi być odpowiednio do danych warunków wykonany.

Pokłady wykonywa się z różnych materjałów, zależnie od rodzaju warstwy wierzchniej czyli powłoki, od ciężarów, jakie po drodze poruszać się będą, czyli zależnie od pracy, jaka czeka nawierzchnię, i od rodzaju podtorza..

II Kongres Drogowy powziął w sprawie pokładów następujące

rezolucje:

1. Rodzaj i wykonanie pokładu ma być tem lepsze, doskonalsze, im podłoże jest mniej wytrzymałe. Wymiary pokładu i jego moc mają.

być tem większe, im więcej on narażony jest na rozkład wewnętrzny i wpływy zewnętrzne.

2.    Wybór rodzaju pokładu, czy pod warstwy wierzchnie żwirowane, czy brukowane, zależy zasadniczo od stopnia wilgoci gruntu ; pokład ma być należycie odwodniony i ma uwzględniać rodzaj kamienia, jaki do budowy drogi można dostać. Dla oznaczenia grubości pokładu należy znać wytrzymałość podtorza w najgorszych warunkach.

3.    Jeżeli grunt wymaga odwodnienia, to podtorze należy odwodnić *w sposób, w danej okolicy przyjęty, a to przed wykonaniem pokładu.

te!

te

' ..

вШЗй

ШНИШЙ

шёйёШШЁЁ%$№Л-

шшшм

Rys. 211 а.

4.    Spadki podłużne i poprzeczne oraz spadki rowów należy tak projektować, aby zapobiec wsiąkaniu wody do nawierzchni i aby jej odpływ ułatwić. Użyć należy wszelkich środków, aby przyśpieszyć parowanie na drodze.

5.    Wykonanie] pokładów i odwodnień powinno być proste i ekonomiczne przy użyciu w pierwszej linji miejscowych materjałów.

Rodzajów pokładów jest sporo. Prócz pokładów typowych spotyka się niejednokrotnie łączenie kilku rodzajów w jeden pokład.

Rodzaje pokładów powszechniej używane są następujące :

a)    pokłady piaskowe: 1. z czystego piasku, 2. z zaprawy,

b)    pokłady żwirowe: 1. z żwiru drobnego, 2. z żwiru grubego,

c)    pokłady kamienne: 1. z kamienia łamanego różnej wielkości, narzucanego, 2. z kamienia płytowego, kładzionego napłask, 3. z drobniejszego kamienia łamanego, układanego, 4. z kamienia, zgrubsza obrobionego i na sucho murowanego.

d)    pokłady murowane: 1. mur ceglany suchy lub na zaprawie, 2. beton cementowy, 3. żelazo-beton.

50. POKŁADY PIASKOWE.

a) Pokład samoistny z piasku czystego tworzy warstwa 0*15— Q'25 m i więcej gruba, rozścielona wprost na podtorzu. Przez polanie silne wodą zagęszcza się. Dawniej używano jej powszechnie, np. pod bruki, gdyż warstwa taka zbitego piasku jest prawie nieściśliwa jakkolwiek nieco elastyczna, przenosi dobrze ciśnienie na grunt i łatwo odpro-

-------T5 - ₉-₆

r—--    - 5'J

O' Iß

0'Ob - O'06    1 >

075 /3/05e/f

Rys. 212.

na

wadza wodę. Jako przykład niech służy rys. 212, gdzie warstwa piasku jest też warstwą odwadniającą; jest to typ rosyjski drogi żwirowanej gruntach nieprzepuszczalnych.

Dzisiaj warstwa piasku służy przeważnie jako odwodnienie innemu pokładowi, a wtedy jej grubość wynosi od 0’05 do 0‘15 m, zależnie od rodzaju ziemi. Na podtorzu przepuszczalnem jest cienka, a nawet jeśli grunt jest piaszczysty (glina piaszczysta), może być pominięta. Na gruntach ciężkich, nieprzepuszczalnych (gliny zbite, czarnoziem, torfy, iły, margle) zwykle nie pomija się jej i nadaje znaczniejszą grubość.

Piasek powinien być czysty, bez zanieczyszczeń gliniastych lub ziemistych, gruboziarnisty, ostry.

Jest to pokład najprostszy w robocie i zwykle najtańszy.

b) Zaprawa wapienna w stosunku objętościowym 1:4, a cementowa 1:4 do 1:8 używa się głównie jako warstwa pośrednia na innych pokładach pod bruki kamienne lub ceglane.

51. POKŁADY ŻWIROWE.

Pokłady żwirowe wykonywa się z żwiru drobnego lub grubego*, rzecznego, tłuczonego lub miażdżonego, wreszcie niekiedy z gruzu ceglanego i żużla hutniczego.

Pokłady żwirowe układa się zwykle na podsypce z piasku grubości 0*05—0*10 m. Ta warstwa odwadnia i oddziela ziarna żwiru od ziemi. Podczas ugniatania ostry piasek wciska się zamiast ziemi między ziarna żwiru; ziarna żwiru wskutek tego prędzej zaciskają się o siebie* wzajemnie zaklinowują. Gdyby między nie dostała się ziemia, to w razie zbierania się wody ułatwiałoby to ziarnom żwiru ślizganie się po sobie, Pokłady żwirowe grubości 0 08—0*15—0*25 m ugniata się wałkiem konnym lub lekkim wałkiem motorowym, jeżdżąc nim tam i zpo-wrotem, aż żwir uciśnie się, aż pod wałkiem przestanie tworzyć falę. Grubość jednej warstwy wałkowanej nie powinna przekraczać 0T2— 0*15 m. Gruzu ceglanego nie wałkuje «ię, lecz ubija dobniami dre-wnianemi lub żelaznemi.

Żwir rzeczny ma ziarna twarde, gdyż słabsze zostały przez drogę, przebytą w rzece, roztarte, ale wyokrąglone, więc trudniej się wzajemnie zaciskające, pokład jest dłużej ruchliwy niż z ziarn tłuczonych i miażdżonych.

Pokłady żwirowe nadają się do gruntów suchych, wytrzymałych (piaski, gliny, iły, margle, skały), odprowadzają dobrze wodę, tak że często osobne odwodnienie podziemne podtorza może odpaść, i są niedrogie. Wykonywa się je pod powłoki żwirowe, bruki kamienne i ceglane.

Pokłady żwirowe są powszechnie używane, głównie dla dróg o mniejszym ruchu. Do ich wykonania używa się wszystkich żwirów rzecznych. Żwir tłuczony czy miażdżony może być użyty do tego celu i ze skał słabszych gatunków, jednak takich, które pod naciskiem wałka nie kruszeją, a pod .działaniem wody i mrozu nie rozsypują się.

Najkorzystniejsza wielkość ziarna 6—8 cm średnicy.

52. POKŁADY KAMIENNE.

a)    Kamienie drobniejsze, łamane, rzucane bezładnie w warstwie 0*15—0*25 cm grubej, tworzą po silnem uwałkowaniu niezły pokład. Pokład taki nadaje się do gruntów mało wytrzymałych, wilgotnych, w których częściowo się zapada. Osobnego odwodnienia tu nie potrzeba.

Na nim kłaść można wierzchnią warstwę z żwirów oraz z kamieni naturalnych i sztucznych.

Ten rodzaj pokładów mniej bywa używany.

b)    Kamień łamany płytowy, układany od ręki, tworzy pokład dobry, o ile grubość płyt nie spadnie niżej 0*08—0*15 m i o ile płyty

2C

tak się dobiera, aby pustych miejsc pozostawało jak najmniej. Miejsca te należy wypełnić, wyklinować kamieniem drobniejszym.

Rodzaj ten mało jest używany.

c) Kamieni łamanych drobniejszych używa się obecnie najpowszechniej, układając je regularnie, a nie rzucając dowolnie, rys. 213.

Kamienie w tym celu mają być 0'15 — 0'25, a nawet 0'30 m wy-Ш sókie i mniej więcej kształtu nie-y.~-T:    regularnych ostrosłupów, piramid,

o bokach podstawy około 0*10— 0*20 m. Układa się je w linjach \ do osi drogi prostopadłych, płaską, szeroką podstawą na dół ; ! ostre końce zwraca się ku górze. Układanie następuje zazwyczaj na warstwie piasku lub drobnego żwiru, a to z tych samych powodów, które wymieniono przy pokładach żwirowych.

Rys. 213.

Wzdłuż poboczy ujmuje się pokład większemi kamieniami wedle rys. 214, układanemi czołami do pobocza, poziomo. O takie kamienie zwykle dość łatwo. Osadzanie tutaj pionowo dużych kamieni wedle rys. 213, a nadto zapuszczanie ich nieco głębiej w piasek czy w podtorze jest nieracjonalne. Jeśli warstwa wierzchnia zużyje się nieco, kamienie te wystają z jezdni, tamując spływ wody. Podobnie działają głęboko zapuszczone, tam gdzie nie dano sączków czy drenów.

Między ułożone kamienie wsadza się i wrzuca mniejsze kamienie, 0’06—0’10 m, aby wypełnić próżne miejsca, aby je wyklinować. W ten sposób dąży się do utworzenia warstwy, jak najmniej ruchomej. Zanadto

wystające końce kamieni odbija się małym młotkiem na długiem, giętkiem stylisku.

J c. 30 '■

Rys. 214.

Skoro dłuższa cz^ść pokładu została na powyższy sposób wykonana, puszcza się na nią wałek niezbyt ciężki, wagi około 6 tonn, a to raczej silnikowy niż konny. Wałkuje się przy •obfitem skrapianiu wodą tak długo, aż kamienie silnie zacisną się wzajemnie, aż przestaną się uginać i poddawać, to jest, aż rzeczywiście utworzą jedną zbitą wartwę kamienną. Powstające w czasie wałkowania zapadliny, zagłębienia zarzuca się przygotowanym żwirem grubym.

Pierwotnie nie wałkowano pokładów i to aż do drugiej połowy XIX w. Pokład jednak niewałkowany jest początkowo, przez długi czas, znacznie słabszy od wałkowanego.

Zarzucanie żwirem wyrównywa także powierzchnię pokładu. Dlatego, tam gdzie ona ma być gładka, dokładnie w pewnym przekroju wykonana, wyrównywa się pokład, wyrabia tę gładkość i ten przekrój przez cienką warstwę żwiru tłuczonego czy miażdżonego, gorzej rzecznego. Ma to miejece w pokładach pod bruki kamienne i ceglane.

Pokład kamienny układany nadaje się do gruntów wszelkiego rodzaju, wyjąwszy bardzo słabych i mokrych. Kłaść na nim można żwi-rówki i bruki kamienne wszelkiego rodzaju. Przepuszcza łatwo wodę, łatwo go naprawić, co w miastach jest wielką zaletą ; wykonywa się szybko i jest natychmiast po uwałkowaniu gotów do dalszej roboty. Grubość i wytrzymałość można stosować dowolnie do rodzaju gruntu, do rodzaju podtorza i ciśnień kół. Dostosowuje się do nierówności podtorza, a osiądnięcie pewnej części nie niszczy całości. Przenosi dobrze ciśnienie na grunt.

Pokłady przeto kamienne układane są powszechnie używane w budowie dróg wszelkich typów. Stoją na pierwszem miejscu.

Pokład miewa zwykle jednostajną grubość, która niekiedy zwiększa się w osi drogi o 3—8 cm, aby przez to uwzględnić większą pracę środka drogi. Dobrze wykonany pokład nie przepuszcza rozmokłych warstw ziemi w górę.

Kamiennych pokładów drogowych używano oddawna, czego dowodem choćby drogi, budowane przez Rzymian. Znaczenie ich poszło w niepamięć i dopiero inżynier francuski Trésaguet, inspektor dróg,, w pracy swej, wydanej w r. 1775, stara się wywalczyć im należne stanowisko. Twierdził on, że drogi mają być wykonane na pokładach z kamienia, gęsto, szczelnie ułożonych i silnie młotem wbitych w podtorze, równoległe do powierzchni drogi. Nawierzchnia Trésaguet mierzyła 5’80 m szerokości, a 0'27 m grubości. Pomysł przyjmował się powoli.

Podobnie inżynier angielski, Thomas Telford, ok. 1810, tworzy pokład z kamieni płaskich układanych i z wyrównującej je warstwy 0’15—0‘25 m grubego żwiru.

Pokład żwirowy, a tern bardziej kamienny, co do mocy równa się prawie pokładowi betonowemu tej samej grubości.

Wykonanie jest proste, nie wymaga wielkiego nadzoru i wprawnych robotników.

Do pokładu kamiennego nadają się wszelkie skały, byle średnia choćby wytrzymałe na działania atmosferyczne i mechaniczne, a więc wapienie, piaskowce i t. d.

53. POKŁADY MUROWANE.

a) Pokład ceglany, ale nie z gruzu ceglanego, lecz z cegieł, kładzionych rębem na warstwie piasku, wykonywa się, tam gdzie niema kamienia. Stosugi zasypuje się po ułożeniu piaskiem przy lekkiem polewaniu, aby piasek opadł i osiadł między cegłami. Można też sadzić cegły na słabej zaprawie wapiennej (1 część piasku, 6 wapna), murując niejako warstwę z cegły.

Cegła powinna być dobrze wypalona, zupełnie nie chłonąca wody, zato może być mniej foremna, np. silnię wypalona i przepalona wiśniówka. Wymiary zwyczajne cegły murarskiej, 14X7X29 cm, lub mniejsze, 10X20X5 cm.

Pokład ceglany nadaje się do gruntów wytrzymałych, jak piaski i gliny, i suchych. Osobnego odwodnienia zwykle się nie zakłada.

Na tym pokładzie układa się żwirówki maziowe, bruk ceglany

i mozaikę.

b) Beton, jako materjał pokładu na drogach poza obrębem miast, jest na naszym kontynencie dotychczas mało używany.

Stosunek objętościowy mieszaniny obraca się w granicach 1:2:4 — 1:4:6 średnio 1:3:5 (cement wolno wiążący — piasek — żwir). Gdy grunt jest nieprzepuszczalny, zostaje odwodniony sączkami lub drenami pod betonem.

Warstwa betonu bywa od 0'10—0‘30 m, a niekiedy i grubsza, co zależy od rodzaju gruntu i od ciśnień kół. Kładzie się go częściami długości 10—20 m, zależnie od grubości; im grubość mniejsza, tem krótsze te części. Między częściami zostawia się przez całą szerokość pokładu stosugę 5—10 mm szeroką. Wytwarza się ją albo przez włożenie cienkiej 1—1V₂" (2—4 cm) deski, którą po lekkiem stwardnieniu betonu usuwa się, lub przez włożenie paska papy asfaltowej. W ten sposób cały pokład podzielony zostaje na części. Przez to, w razie niejednostajnego osiadania, beton ma pewną swobodę ruchów i nie popęka odrazu w miejscach dowolnych. Jest to jednocześnie urządzenie dylatacyjne, które pozwala częściom pokładu na pewne ruchy podłużne, wydłużanie się i kurczenie, bez szkody dla całości.

Beton dosyć mokry ubija się starannie dobniami ręcznemi, dre-wnianemi lub żelaznemi ; przy pomocy drewnianego szablonu sprawdza się kształt jego powierzchni.

Szablon wycina się z desek na połowę szerokości jezdni, gdy droga szeroka, lub na całą szerokość dla pokładu wąskiego. Z obu stron i w osi wbija się kołki przy pomocy niwelacji do wyznaczonej przekrojem podłużnym wysokości. Zapomocą sznurków, łat i szablonów kontroluje się wykonanie. Wierzch mniej lub więcej wygładza się. Pod

bruki kamienne, ceglane i pod beton mniej, pod drzewo i asfalt bardzo dokładnie i starannie.

Po wykonaniu należy chronić beton przed uszkodzeniami mecha-nicznemi (chodzenie ludzi, psów, gwałtowna ulewa) z pomocą oporę-• czenia, tj. tymczasowego ogrodzenia lub co lepsze, przykrycia deskami, ipapą lub warstwą piasku; przed działaniem słońca chroni się go przez polewanie. Beton tężeje 2—3 tygodni i dopiero po upływie tego czasu i można układać na nim górną część nawierzchni.

Wyjątek stanowi wierzch betonowy, który kładzie się na pokład betonowy, póki ten jeszcze nie stężał, a to w tym celu, aby obie warstwy betonowe związały się w jedną, aby między niemi nie powstała szczelina, która mogłaby spowodować łuszczenie się, odskakiwanie warstwy wierzchniej.

Pokład betonowy nadaje się do wszelkich gruntów, przedewszystkiem do mniej wytrzymałych. Służy za podstawę wszelkiego rodzaju bruk-om kamiennym, ceglanym, betonowi, a w ulicach brukom drewnianym i asfaltowym. Jest pokładem dosyć drogim. Nie jest elastyczny ; uszkodzony, trudno się naprawia: część nowa nie wiąże się należycie z częścią starą, naprawa wskutek czasu, potrzebnego na stwardnienie, trwa długo.

Odwodnienie jest konieczne.

Beton w postaci i o wymiarach cegieł lub w postaci bloków o wymiarach około 0‘40X0'40X0’15 m użyto na próbę w kilku miejscach z nieszczególnym wynikiem.

Zelazo-beton, jako pokład, na drogach używany dotąd jedynie w Ameryce, powstaje przez włożenie albo siatki drucianej, albo prętów żelaznych.

54. WYBÓR POKŁADU.

Wybór pokładu zależy od :

a) materjału, jaki w danej okolicy występuje i jaki jest tanio do

otrzymania,

b)    rodzaju wierzchniej warstwy,

c)    rodzaju i wytrzymałości gruntu,

d)    charakteru drogi czyli spodziewanego na niej ruchu.

a) Materjał zawsze rozstrzyga o wyborze rodzaju pokładu, gdyż koszt jego tworzy największą pozycję w ogólnych kosztach budowy drogi. Nadto z danego materjału da się prawie zawsze wykonać pokład, odpowiedni do gruntu, odpowiedni do podtorza i odpowiedni do spodziewanego ruchu.

Najczęściej, jeżeli nie wyłącznie niemal, stosowane są pokłady żwirowe i kamienne, gdyż żwir i kamień odpowiedniej jakości bywają

zwykle na miejscu. Gdzie zaś ich niema, to dla dróg pierwszorzędnych sprowadza się je z dalszych okolic, a dla dróg podrzędnych, o słabym ruchu, wolno użyć gruzu z dobrej, zdrowej cegły, żużla hutniczego, cegły. b) Wierzchnia powłoka wymaga pokładu, odpowiedniego do swego

rodzaju.

Zwirówki zwykłe wykonywa się na pokładach żwirowych i kamiennych, a bitumiczne także na betonowych lub ceglanych.

Bruki kamienne z dużych kamieni i ceglane kładzie się na pokładzie piaskowym, żwirowym, kamiennym, ceglanym lub betonowym, bruk z mozaiki na tych samych z wykluczeniem pokładu piaskowego.

Bruk betonowy kładzie się na fundamencie betonowym.

c) Rodzaj i wytrzymałość podtorza są nie mniej ważne.

Na skale, na którą mróz nie działa, możnaby kłaść warstwę wierzchnią wprost, wyrównawszy ją i wykonawszy dobre odwodnienie podziemne. Jest to wypadek rzadki, a przytem wyrównanie skały wymaga tak czy owak jakiejś warstwy pokładowej.

0*90—1-20

być

ma

W gruncie twardym, skalistym, ale ulegającym działaniu mrozu, jak margiel, ił zbity i gips, wybiera się dla pokładu grunt głęboko na tyle, aby usunąć szkodliwe działanie mrozu. Głębokość ta wynosi m na drogach, w ulicach zaś zwarto obudowanych, gdzie ziemia między mniej więcej ciepłemi piwnicami nie zamarza tak głęboko jak na otwartem polu, około 0'40—050 m. Odwodnienie bardzo dobre. Jako pokład raczej wypełniający jak dźwigający nadaje się żwirówka wałkowana i pokład kamienny na grubej warstwie piasku.

W gruncie zwykłym, zbitym, jak glina, żwiry, piaski, ale suchym nadają się jako pokłady wszystkie rodzaje, których grubość zawisła jedynie od ruchu. Odwodnienie podziemne zależy od stopnia przepuszczalności gruntu i zwykle stosowane bywa w mniejszych rozmiarach.

na-

W gruncie mokrym, miękkim, jak stawiska, stawarki, hałdy, sypiska, nadają się jako pokład: kamień, cegła, beton i żelazo-beton.

Na trzęsawiskach po zbadaniu ich rodzaju, a przedewszystkiem po zbadaniu, w jakiej głębokości leży warstwa wytrzymała, jaka jest jej grubość i moc, użyć można faszyn, narzutów kamiennych, ostatecznie żelazo-betonu.

Wytrzymałość, t. j. dopuszczalne obciążenie w kg na 1 daje tabela XIII.

cm², po-

d) Charakter drogi, a więc przedewszystkiem wielkość spodziewanego na niej ruchu redukuje się w odniesieniu do pokładów do ustalenia największych ciężarów na oś względnie na koło, a częściowo do ustalenia największych chyżości dla tych ciężarów.

Im ciśnienie koła na drogę większe, tem nietylko grubość pokładu musi być większa, ale i jego zwięzłość, jednolitość, tem więcej ma działać jako płyta, aby przenieść ciśnienie na większą powierzchnię gruntu. Stąd na drogach o silnym, ciężkim ruchu znajdujemy pokłady tylko kamienne, a w ostatnich czasach i murowane.

TABELA XIII î DOPUSZCZALNE OBCIĄŻENIE PODTORZA

W kg/cm\

UWAGI

Rodzaj ziemi rodzimej

Dopuszczalne Klasa obciążenie kglcm²

Ziemia błotnista

poniżej 0’5

Stopa człowieka ciśnie średnio 0'5 kgfcm²

Ziemia urodzajna, świeży nasyp

0-5—1-0

II    10—1-5

Ił i glina wilgotne, piasek w cienkiej warstwie

Ił suchy i glina sucha, żwir

III

2-3

Piasek i żwir zbity, suchy

IV

3-6

6—10

Skały miękkie

Skały twarde

VI, VII

10—30

Szybko jadący pojazd nawet na bardzo gładkiej nawierzchni powoduje wstrząśnienia, drgania pokładu, tem większe, im pojazd jest cięższy. Pokład ma

wtedy dążność do rozluźniania się, powinien być przeto elastyczny lub o takich wymiarach, o takiej grubości, żeby drgania mu nie szkodziły.

Stąd też grubość każdego rodzaju pokładu należy osobno obliczyć. W tym kierunku niema dotychczas ogólnie przyjętych norm i formuł. Sprawy te są w stadjum badań i doświadczeń.

55. OBLICZANIE POKŁADÓW.

wasser-

Literatura. Lelièvre et Pons: Herstellung von Schotterdämmen mit haltigen Bindemitteln. III Kongress 1913. — Elzelingen J. : Beziehungen zwischen der zulässigen Belastung der Strassen, der Breite der Räder und ihren Durchmesser. III. Kongress 1913. Klamborowski Zygmunt: Bruk jako płyta. Przyczynek do teorjt bruku o podstawie betonowej. Przegląd Techniczny 1917. — Ueber Pflasterunterlagen insbesondere über deren Widerstandsfähigkeit gegen Zermalmung. Zt. f. Transp.. u. Strass. 1904.

(Vх

o-

Obliczanie grubości nawierzchni, a więc przedewszystkiem grubości pokładu, jest rzeczą nową. Wzorów, któreby znalazły bezwzględne uznanie, niema, gdyż brak jeszcze dobrych doświadczeń. Dotąd jeszcze grubość pokładów przyjmuje się wedle przykładów wykonanych, przeta doświadczalnie, empirycznie, a nie teoretycznie.

Dla żwirówek, a zapewne i dla pokładów kamiennych, podają polskie tymczasowe przepisy mostowo - drogowe w § 30 i 76 przenoszenie się ciśnienia ciężaru skupionego —'Ł pod 45° wedle rys. 215. Przyjmując l = b i oznaczając przez C ciśnienie, jakie wywiera koło w kg, z obciążenie dopuszczalne gruntu, w kg cm-, g grubość w cm całej nawierzchni, tj. warstwy wierzchniej i pokładu, b szerokość obręczy w cm otrzymuje się :

- —i

a_u.

7J7

r~.

4S°

*s°

Rys. 215.

Ciężar C z powodu nierówności żwirówki nie rozkłada się jednostajnie na powierzchni    przeto bezpieczniej byłoby przyjąć prze

noszenie ciśnienia wedle stożka tern więcej, że wymiary wypadają dla nawierzchni za małe. Wtedy

g = 0-564

V-

|Ol h

Tern bardziej można liczyć wedle stożka, że / wedle obserwacyj, na żwirówkach gładkich wynosi około 2‘5 cm.

56. GÓRNA CZĘŚĆ NAWIERZCHNI. UWAGI OGÓLNE.

Literatura: Mallock A.: Rollendes Materiał. II Kongress 1910.

Górna część nawierzchni, jej wierzchnia powłoka, niejako nawierzchnia właściwa, a niema dotąd odrębnej dla niej nazwy, narażona, jest bezpośrednio na działania ruchu, objawiające się w siłach, opisanych w ustępie 15; wpływy atmosferyczne to opady i zmiany* temperatury.

Aby im sprostać powłoka ma :

1.    być twarda, dostosowana do ciężarów,

2.    szybko odprowadzać wodę,

3.    być bezpieczna dla ruchu przy wszelkich stanach pogody czyli zawsze dostatecznie szorstka, dostosowana do spadku podłużnego,

4.    być łatwa do naprawy,

5.    nie wytwarzać pyłu i błota.

Im ruch jest żywszy, im jest cięższy i szybszy, tem powłoka powinna być jednostajniejsza, gładsza i twardsza czyli wykonana w lepszym rodzaju i staranniej.

Woda ma spływać szybko, a nie wsiąkać, nie dostawać się do nawierzchni, a przez nią do podtorza. Rozmiękczywszy bowiem nawierzchnię, woda osłabiałaby wytrzymałość na ciśnienia nawierzchni i podtorza. Ponadto, marznąc w nawierzchni czy w gruncie, woda rozsadza je, czego następstwem jest wywracanie] się, przełamywanie nawierzchni.

Bezpieczeństwo ruchu jest rzeczą, zrozumiałą samą przez się. Nawierzchnia nie może być bezwzględnie gładka, ma zachować podczas opadów, a zwłaszcza w okresach lepkiego błota, jeszcze dostateczną szorstkość dla kopyt i kół. Duże spadki wykluczają użycie pewnych rodzajów nawierzchni.

Łatwa naprawa uszkodzeń broni ruch przed przerwami i obniża koszty utrzymania.

Powyższe warunki są głównie natury technicznej, a raczej bu-dowlano-ruchowej.

Żądanie, aby nawierzchnia nie wytwarzała pyłu i błota, jest dla podróżnych i zwierząt pociągowych przedewszystkiem warunkiem zdrowotnym, a dla jazdy samochodowej także warunkiem bezpieczeństwa ruchu.

Do tych dwu kategoryj warunków przyłącza się trzecia, są to warunki gospodarcze, jak koszty budowy i utrzymania, które rozstrzygają o wyborze. Górna część nawierzchni ulega zniszczeniu, musi być bez przerw naprawiana i perjodycznie wymieniana na nową.

Na drogach spotyka się następujące rodzaje warstwy wierzchniej:

a) żwirówki :

1.    zwykłe i te są rodzajem bezwzględnie dotąd panującym,

2.    bitumiczne;

b) bruki :

1. kamienne, 2. ceglane, 3. betonowe.

W ulicach używane są rodzaje:

c)    bruki drewniane :

1. z drzewa miękkiego, 2. z drzewa twardego;

d)    bruki asfaltowe:

1. lane, 2. ubijane, 3. płytki;

e)    bruki żelazne.

57. ŻWIRÓWKI ZWYKŁE.

Literatura : Mach Ernest : Droga walcowana, jej budowa i utrzymanie. Berna morawskie 1889. — Iszkowski Romuald: Instrukcje do wykonania i utrzymania pokładu dróg bitych. Czasop. Techn. 1903.

a) Żwirówką zwykłą, krótko żwirówką, zowie się warstwa wierzchnia, utworzona z żwiru rzecznego, tłuczonego lub wyrabianego maszynowo i to bez żadnych innych domieszek prócz wody i piasku. Rozpatrzeć należy najpierw własności żwiru wymienionych wyżej rodzajów.

Żwir rzeczny ma ziarna czyli kamyki wyokrąglone, a przeto rzucony w warstwie niezbyt grubej, 10—15 cm, długo nie może się ustalić ani pod wałkiem, ani pod wpływem ruchu. Jest jednak materjałem tanim, o ile przewóz z miejsc, jakoto z rzek, odsypisk, gniazd jest krótki.

Żwir rzeczny używa się wprost, bez przerabiać, prócz przerzucenia na miejscu dobywania przez sita stojące, celem oddzielenia piasku i wielkich brył.

Wielkie kawały i za duże kamyki rozbija się ręcznie, młotkami już w czasie rozścielania, rozrzucania żwiru na drodze.

Żwir, tłuczony ręcznie, jest najlepszym z wszystkich trzech rodzajów ; kamyki jego są ostre i mniej więcej jednakiej wielkości i dlatego szybciej i dokładniej wzajemnie się zaciskają.

Żwir, miażdżony maszynami, zawiera kamyki nierównej wielkości i przeważnie podługowate.

Ziarna żwiru powinny mieć kształt możliwie zbliżony do kostki, powinny być jednakiej wielkości i takich wymiarów, aby z nich łatwo dało się ugnieść jednolitą, równą, a przecież oporną na działanie ruchu powłokę.

Wielkość ziarn zależy od rodzaju skały i grubości warstwy.

Im skała twardsza, im wykazuje wyższą moc na ciśnienie, mniejszą ścieralność, a nie jest krucha, jeno elastyczna, o ile przy kamieniach o tem można mówić, tern wymiary kamyków mogą być mniejsze. Kamyki ze skał wytrzymałych mają 3‘5—4 cm średnicy, z mniej wytrzymałych 5—6 cm.

Grubość warstwy, zależna od typu drogi czyli od ruchu, obraca się w granicach 9 — 20 cm, przyczem w osi bywa grubsza o 4—8'cm niż przy poboczach. Gdy warstwa jest grubsza od 12 cm, wykonywa się ją w dwu warstwach, wałkując każdą zosobna. Wtedy do dolnej części, leżącej bezpośrednio na pokładzie, używa się kamyków większych, 6—8

Oprócz kamyków normalnej wielkości używa się też drobniejszych dla wypełnienia miejsc pustych między większemi.

Na drogach podrzędnych, o lekkim, słabym ruchu, wykonywa się niekiedy całą nawierzchnię jako jedną warstwę. Niema przeto wtedy

cm.

oddzielnego pokładu i oddzielnej warstwy wierzchniej. Sposób ten stosują na jezdniach, tam gdzie wskutek braku wałka skonsolidowanie żwirówki pozostawia się ruchowi.

Sposób to, podobno, dawny, choć jego wprowadzenie, około r. 1820, i systematyczne wyrobienie z kamyków tłuczonych równej wielkości powszechnie przypisują inżynierowi angielskiemu, Szkotowi, Mac-Ada-mowi. Od jego imienia zwą też drogi o nawierzchni żwirowej drogami makademizowanemi.

b) Warstwę żwiru, rozścieloną na jezdni, ugniata się wałkami kon-nemi lub silnikowemi. Wałkowanie wykonywa się w sposób następujący:

Po warstwie, mającej być wałkowaną, a wszystko jedno, czy nią jest pokład żwirowy, czy kamienny, czy warstwa wierzchnia, czy dalej wałek jest konny, czy motorowy, puszcza się najpierw wałek w jednym kierunku, po jednym jej kraju, a w drugim kierunku czyli zpowrotem po drugim kraju. Zaczyna się wałkowanie od brzegów warstwy dlatego, -aby ugnieść najpierw skrajne części i zapobiec przez to rozsunięciu się ich, gdy wałek jeździ po części środkowej. Po kilku takich prze-toczeniach wałek przesuwa się ku środkowi, tak że na 0*2 — 0'3 m szeroko jedzie po ugniecionej przedtem części. W ten sposób jeździ wałek tam po jednej połowie, zpowrotem po drugiej połowie jezdni tak długo, aż kamienie czy żwir się wzajemnie zacisną, aż zniknie pojawianie się przed wałkiem ruchomej fali.

W czasie posuchy warstwę wałkowaną należy silnie skrapiać. Podczas wałkowania podrzuca się w powstające zagłębienia gruby żwir, aby usunąć wszelkie nierówności. Skoro kamienie czy kamyki mniej więcej się zacisnęły, rzuca się po wierzchu warstwę okruchów lub grubego piasku i wałkuje dalej, podmiatając miotłą okruchy czy piasek i dorzucając je na te miejsca, na których się prędzej zapada między kamienie. Te uszczelniające okruchy lub piasek — a w pierwszej chwili po ukończonem wałkowaniu puste miejsca w wałkowanej warstwie żwiru — wynoszą i 20%, nawet 30% — powinny być czyste, bez przymieszek ziemistych, ilastych lub gliniastych. Wyjątek stanowi tylko piasek; użyty do wypełnienia pustych miejsc między kamykami żwiru rzecznego, może zawierać nieco przymieszek gliniastych, aby zwiększyć tarcie między okrągłemi ziarnami. I tę dosypkę skrapiamy w czasie posuchy. Objętość jej wynosi 10% przy żwirach z skał miękkich, a do 20°/o przy żwirach z skał twardych; pierwsze bowiem pod ciężarem wałka więcej się kruszą i mniej mają pustych miejsc.

Dlatego w pierwszych 10—14 dniach należy dja drogi przeznaczyć kilku robotników, zależnie od długości, którzy mają czuwać, aby warstwa piasku utrzymywała się, aby nawierzchnia, o ile to możliwe, była stale

wilgotna, którzy mają dalej luźne kamyki zbierać osadzać je, skąd wypadły, na słabo zaś lub wcale niewałkowanych żwirówkach zarzucać koleiny, wyjeżdżone przez wozy.

Po zupełnie ukończonem „wałkowaniu rozściela się 1—2 cm warstwę grubego, ostrego piasku i w czasie posuchy skrapia się lekko wodą. Piasek ma w pierwszych dniach po otwarciu drogi dla ruchu służyć do uszczelniania pustych miejsc i należy go przez pewien czas odnawiać.

Im piasek jest drobniejszy lub im więcej jest zanieczyszczony, tern sypie się go cieńszą warstwą, około 1 ]/₂—2 cm, tem mniej bowiem głęboko wnika on między ziarna żwiru ; im ostrzejszy, tem warstwa może być grubsza, 2 — 3 cm, gdzie zupełnie niema piasku, a przywóz jego jest za drogi, używają i gliny piaszczystej.

Wałkować można w ciągu całego roku, z wyjątkiem okresu silnych mrozów, natomiast dobrze wałkuje się po niewielkim świeżym śniegu i przy słabym mrozie wałkiem z wodą rozgrzanym, np. przez noc. W porze słotnej, gdy wałkowana warstwa pełna jest wody, wałkować nie można.

Jeżeli pokład tworzą dwie warstwy, to wałkuje się je zosobna. Najpierw spodnią, o tyle, aby jej związanie się z górną nie było utrudnione, następnie wałkuje się obie. Podobnie postępuje się dalej i z wałkowaniem warstw wierzchnich.

Gdy wałkowany materjał jest zupełnie suchy, to ilość wody do polewania wynosi 0'3 — 0’5 m³ na 1 m³ materjału. Skrapia się zapo-mocą beczkowozu z sitem.

Ilość jazd czyli przetoczeń wałka zależy od jego ciężaru, od gatunku kamienia, grubości warstw, rodzaju podtorza i stanu pogody. Na żwirówkach wystarcza 25 — 50, wyjątkowo, przy twardym kamieniu i grubych warstwach, 110—150. Wałkowanie uważa się za ukończone, gdy niema fali i gdy kamyk, rzucony pod wałek, nie zostanie wgnieciony, lecz rozmiażdżony, rozkruszony.

Przy budowie, jak i przy utrzymaniu dróg, wypadnie wałkować warstwy różnej spójności i różnej grubości oraz z kamienia różnej wytrzymałości. Dlatego i ciężar wałków powinien być rozmaity.

Zarząd przeto drogowy, któremu podlega rozleglejsza sieć dróg, powinien posiadać wałki różnego ciężaru. Tem tłumaczy się, że niektórzy inżynierowie, a nawet i instrukcje służbowe, polecają np. rozpoczynać wałkowanie wałkiem konnym, a potem przejść do wałków parowych.

Dzisiaj istnieją już lekkie, 5 — 8 /, wałki parowe lub benzynowe i one zastąpią doskonale wałki konne. Wałek taki można dalej obciążać ciężarami.

Zarząd drogowy powinien przeto posiadać przynajmniej dwa wałki: lżejszy, wagi około 7 tonn, parowy lub benzynowy, i cięższy, wagi około 14 tonn, z obciążeniem do 16 —18 tonn. Przy długości dróg żwirowanych około 100 — 150 km mają te wałki zajęcie przez cały rok już przy konserwacji, pomijając budowę nowych dróg.

Przy wałkowaniach dla wygody personalu, a tern samem dla lepszej i szybszej roboty, używa się wozów, rys. 216, służących za mieszkanie palaczowi, maszyniście, stróżowi nocnemu, a w danym razie i dro-

-TT-

520-$^

ПТГГГГПтгг^г

JU

b::A

|ЩВ~

::

'h

s-

ii

ii

F,,feé

V.....

— 2S5Ô-

Гы~П

ifOO i

‘i

■*

i?

pj -if

гг

■'Г

—вое»—i

— 2400

i*! M ! i I

— ......r

ii..... O20 —

pgl

та

L h> и

•p-'

ГЦ1 i

■4

L.

TĘ

Rys. 216.

kuchenka; hlt hu h₃, hr = prycze, ewen. zamiast stałych

Firma Weigl w Przerowie. а = łóżka ; b — szafka na ubrania ; C = stolik; (i — krzesła; e = warsztaty / = skrzynia dla przechowania narzędzi ; g

zasuwane

łóżek ; к = haki do zawieszania prycz ; l = umywalnia ; 1П — skrzynia dla narzędzi ; O = drzwi

p - — okna.

czasu na

gomistrzowi, który robotę prowadzi. Gdy takiego wozu niema, obsługa wałka traci rano i wieczór, a niekiedy i w południe, dużo chodzenie do kwatery, na nocleg. W takim wozie oddziela się małą część na kancelaryjkę, a drugą na kuchenkę.

Wałek zatem, wędrując po drodze, wlecze mały pociąg, złożony z wozu mieszkalnego, wozu na węgle, beczkowozu, małej pompy dla wody do kotła, a niekiedy szczotki maszynowej i zrywacza żwiru czyli pługa żwirowego.

Stosunek procentowy objętości żwiru nasypanego do ubitego lub wałkowanego podaje tabelka.

<3>1

90

i Żwir ф ziaren w cm

luźny

ubity

60

35

wałkowany

45

30

25

Gdzie żadnego wałka drogowego niema, gdzie go dostać nie można względnie absolutnie nie opłaca się sprowadzać, a zwlekać z budową drogi niesposób, postępuje się następująco :

Ubijanie nawet najstaranniejsze niewiele pomoże i trzeba pozostawić pracę ugniecenia żwiru ruchowi, który robi to dokładniej od najlepszego wałkowania, chociaż z dużem marnowaniem żwiru, rozjeżdżanego i rozgniatanego przez koła. Dlatego przygotować należy wzdłuż, drogi zapasowy żwir, a po otwarciu ruchu przeznaczyć, zależnie od charakteru drogi, jednego lub więcej robotników, którzy mają stale zarzucać koleiny, brózdy, wyjeżdżone przez wozy. Takiem starannem zarzucaniem kolein żwirem udaje się doprowadzić niewałkowaną jezdnię» nawet ze żwiru rzecznego, zatem więcej ruchliwego, do zamierzonego* gładkiego przekroju poprzecznego.

O żwirowce wyraził się ktoś złośliwie, że celem jej jest drobne kamyki i gruz, rozścielone na twardym pokładzie, zamieniać na miał» pył i błoto i że nie można tego lepiej zrobić, jak tłukąc duże kamienie na małe oraz rozgniatając te ostatnie wałkami.

Na drogach żwirowanych tak długo nie można się spodziewać zmiany pod tym względem, jak długo chodzić będą po nich podkute konie i jeździć wozy o żelaznych obręczach.

W budowie żwirówek zwykłych od przeszło 100 lat postęp zaznaczył się zastosowaniem wałków i innych maszyn.

58. ŻWIRÓWKI BITUMICZNE.

Literatura : Hubbard Prévost : Die physikalischen und chemischen Eigenschaften der bituminösen Wegematerialien. Strassenkongress 1910. — Wątorek Karol: Zastosowanie mazi pogazowej w budowie nawierzchni dróg żwirowanych. Czasopismo Techn. 1912. — Wątorek K. : W sprawie betonów maziowych. Czas. Techn. 1912. — Köhler H. u. Graefe E. : Die Chemie und Technologie der natürlichen und künstlichen Asphalte. Braunschweig 1913. — Strassenkongress 1913: Herstellung von Schotter-

^dämmen unter Verwendung- von Teer, Bitumen oder Asphalt in Grossbritannien und Frankreich. — Strassenkongress 1913 : Seit dem II Kongress eingeführte Neuerungen an den Maschinen zum Bau und zur Unterhaltung der Fahrdämme. — Doliński J. i Seifert M. : Sporządzenie mazi drogowej w gazowni krakowskiej. Czas. Techn. 1916. — Marcusson J. : Die natürlichen und künstlichen Asphalte. Leipzig 1921.

a) Zwirówki bitumiczne, zwane też maziowanemi, różnią się od żwirówek zwykłych, poprzednio opisanych, tem, że przy wykonaniu nie używa się zupełnie wody i że między ziarna żwiru wprowadza się jako środki, wiążące te ziarna, jako lepiszcze ciała, zawierające bituminy.

Pierwsze próby pochodzą z r. 1901. Mianowicie lekarz francuski, Dr. Guglielminetti, na Rywjerze francuskiej użył mazi pogazowej do skrapiania jezdni dróg celem zwalczania kurzu. Wyniki okazały się bardzo dobre. Próby rozszerzano, badając sprawę coraz dokładniej.

Jednakowoż znacznie wcześniej używano preparatów bitumicznych w Ameryce do t. zw. asfaltu wałkowanego, którym zastępywano w miastach asfalt ubijany i którego używano też na drogach.

Jako pierwsze próby maziowania w Polsce możnaby uważać polewanie ropą i jej odpadkami ulic żwirowanych w Drohobyczu w latach 1909—1911, też celem zwalczania kurzu. Zwirówki z żwiru rzecznego, słabego, w lichym stanie, nieuporządkowane, a przedewszystkiem nie oczyszczone należycie z kurzu przed polewaniem, nie wykazały dobrych stron maziowania.

Na gościńcach państwowych, wychodzących ze Lwowa, wykonywał w latach 1911—1914 inż. M. Rappe maziowanie powierzchniowe w sposób umiejętny i staranny zapomocą dużego aparatu we własnym zarządzie.

Beton maziowy stosował w Krakowie inż. Konrad Górecki od r. 1909 z mniejszem i większem powodzeniem, prowadząc całą robotę również we własnym zarządzie.

We Lwowie betonowanie maziowe patentu Westrumit, wykonane w r. 1913 przez samą firmę w ul. Szeptyckich, między pl. Bilczewskiego a ul. Szumlańskich, nie udało się, jak przyznała sama firma, dlatego że do żwirowania użyto wapienia z Zabierzowa pod Krakowem zamiast twardej skały.

Niestety brak publikacji o tych próbach.

Metody wykonania żwirówek bitumicznych, ich zachowanie się wobec rozmaitego rodzaju ruchu i zastosowanie w różnych warunkach klimatycznych są, naogół biorąc, jeszcze w okresie prób.

Najrozleglejsze zastosowanie znalazły te żwirówki we Francji, Anglji i Ameryce. Toteż wyniki, tam otrzymane, uważać wolno za miarodajne.

Sprawa nie jest zamknięta, a dalsze próby, studja i badania, przedewszystkiem u nas, są konieczne.

Urząd drogowy dla Anglji i Irlandji, Road-Board do końca r. 1919, obecnie Departament Drogowy Ministerstwa Transportów w Londynie, wydał zasady i przepisy dla bitumowania dróg na podstawie licznych prób, starannie zbadanych.

Zawierają one : 1. Zasady maziowania powierzchniowego, 2. zasady wykonania jezdni z betonu maziowego, 3. zasady maziowania wgłębnego, 4. przepisy o mazi Nr. 1, 5. przepisy o mazi Nr. 2, 6. przepisy o smole.

Przepisy te, przedstawione III kongresowi drogowemu w Londynie w r. 1913, nie odradzają wprost używania różnych patentowanych metod i innych pomysłów. Wedle tych przepisów wykonano i we Francji szereg sumiennych prób z dobrym wynikiem. Dlatego te przepisy zostaną tu przytoczone w całości.

b) Środkami, wiążącemi kamyki w żwirówkach bitumicznych, są ciała, zawierające węglowodory.

Są one naturalne lub otrzymane sztucznie, występują w stanie gazowym, płynnym lub stałym i są rozpuszczalne przedewszystkiem w dwusiarczku węgla C S₂. Są one bardzo skomplikowanej, niejednolitej chemicznej natury. Dlatego konieczna okazuje się potrzeba .dokładnego ich badania, aby upewnić się, czy pewien ich rodzaj, pewien przetwór łączy w sobie warunki korzystne przy zastosowaniu w budowie dróg.

Do środków tych zaliczają się: mazie pogazowe i ich przetwory, pozostałości po destylacji ropy, wreszcie bitumy naturalne, asfalty i ich przeróbki.

Najpowszechniejsze zastosowanie znalazła maź pogazowa, zwana też terem, choć bywają używane inne ciała bitumiczne, zwłaszcza w środkach, chronionych patentami.

Maź pogazową otrzymuje się przy suchej destylacji węgla kamiennego w celu wyrobu gazu świetlnego lub koksu. Jest to płyn gęsty, lepki, barwy czarnej lub ciemno-brunatnej, o ostrym zapachu, c. g. 1'1 — 1-28, zwykle 1T2-1T5.

Jest to mieszanina węglowodorów, różnych składem chemicznym, częścią lżejszych, częścią cięższych od wody. Jest tam i woda, amonjak, związki siarkowe i azotowe oraz czysty węgiel w postaci drobniutkiego pyłu. Stosunki procentowe tych składników są zmienne, zależne od gatunku węgla i sposobu farbykacji, zwłaszcza od wysokości temperatury.

Z ostatniej kolumny tabeli XIV widoczne, że maź, jaka pozostaje po destylacji, nie może pójść wprost na drogę, że należy ją przedtem przygotować, a to uwolnić ją od wody, od amonjaku, od olejów nisko-wrzących i od większych ilości węgla.

Woda nie pozwala na ogrzanie mazi ponad 80° C bez narażenia jej na burzenie się, wyszumienie z kotła, a nawet zapalenie. Maź

zaś, niedostatecznie ogrzana, wylana w cienkiej warstwie na chłodną bądź co bądź powierzchnię drogi, stygnie, gęstnieje i nie wsiąka w żwir¹ tylko osadza się jako skorupka nikła, którą ruch szybko zniszczy, usunie.

TABELA XIV: SKŁADNIKI MAZI POGAZOWEJ.

L. p.

Składnik

r _    Ilości, dobre

Średnio do użycia na drog-ach

%

°/o

1-5-3-5

1-8

Woda i amonjak

Oleje lekkie (temperatura destylowania do 170° C)

Oleje średnie (170—230°)

7-17

14

50—35

Oleje ciężkie (230—270°)

4—15

5 Oleje antracenowe (ponad 270°)

7—28

Smoła czyli pak

43—71

55

50-65

Węgiel

5—30

10

Amonjak w postaci wody amonjakalnej utrudnia wsiąkanie mazi, powoduje zmydlanie niektórych związków, czyniąc je rozpuszczalnemi w wodzie. W małych ilościach jest nieszkodliwy.

Oleje lekkie, których głównym składnikiem jest benzol i to-luol, rozpuszczają bitumy. Wskutek tego bitumy, będące istotnem lepiszczem, tężeją wolno, w miarę ulatniania się tych olejów. Wolne twardnienie mazi jest niepożądane, ponieważ zależy na dobrej powłoce, stężałej.

Węgiel w niewielkich ilościach obojętny, w dużych jest szkodliwy, bo wtedy przyrost węgla odbywa się kosztem smoły, a nadto czyni maź po stwardnieniu kruchą.

pro-

które nie każda gazownia czy koksownia może wykonać, jeśli nie ma do tego osobnego działu¹J.

Maź przeto taka, jaka pozostaje po wyrobie gazu i koksu, nie daje się użyć wprost, lecz musi być poddana pewnym przeróbkom, cesom,

Od mazi, od tego, czy ona jest odpowiednio spreparowana, czy ma odpowiedni skład chemiczny, zależy w bardzo wysokim stopniu powodzenie maziowania, i nie każdej mazi można używać. Ma ona mieć następujące cechy ogólne :

a)    przy ogrzaniu dostateczną ciekłość, aby w stanie gorącym była łatwo płynna, a przez to wsiąkała w żwirówkę ;

b)    przyczepność międzycząstkową, spójność i przyczepność do ziarn żwiru, aby je dobrze oblepiała i zlepiała;

c)    po ostygnięciu plastyczność, aby nie była krucha;

d)    niewrażliwość na wpływy atmosferyczne, aby pod wpływem powietrza, wody i temperatury, mrozu czy słońca, nie zmieniała swego składu chemicznego, a więc i swych własności.

Przepisy angielskie rozróżniają dwa gatunki mazi, maź Nr. 1 i maź Nr. 2, a mianowicie:

1.    Mazi Nr. 1. używa się przedewszystkiem do maziowania powierzchniowego, mazi Nr. 2 używa się do tego celu mniej ; obu gatunków używa się do betonu maziowego czyli termakadamu.

2.    .Teru należy użyć, skoro osiągnie swój punkt wrzenia: wyższego ogrzania należy unikać. Punkt wrzenia leży dla mazi Nr. 1 między 120—130° C, dla mazi Nr. 2 między 145—155° C.

3.    Maź

ma być wyłącznie produktem koksowania węgla, może jednak zawierać maź, jej destylaty lub smołę, otrzymywaną przy wyrobie karburyzowanego gazu wodnego, a to najwyżej 10°/o objętości.

Jeśli do mazi Nr. 2 dodaje się smoły lub olejów, celem otrzymania przepisanej ilości smoły, to tak smoła, jak i oleje mają być tego samego pochodzenia, co maź. Przytem oleje mają być wolne praktycznie od naftaliny, kwasów i fenolów.

4. Ciężar właściwy mazi Nr. 1 przy 15° C ma być możliwie zbliżony do 1*19, a obracać się w granicach 1*16—1'22, ciężar mazi Nr. 2 1*21, a obracać się w granicach 1*18 —1*24.

5. Maź Nr. 1.

ma być wedle nomenklatury kupieckiej wolna od wody, t. j. nie może zawierać więcej jak 1% wody lub wody amonjakal-nej, przyczem amonjaku w stanie wolnym lub rozpuszczonego nie może być więcej jak 70 miligramów na litr mazi.

6.    Jeden litr mazi, zmieszany z 20 litrami wody, nie powinien po kwadransie silnego potrząsania przy 21⁰ C dać więcej jak 70 miligramów fenolów na 1 litr wody.

7.    Przy destylacji mazi Nr. 1 maź z gazowni ma pozostawić poniżej 170° C najwyżej l°/₀, między 170 a 220° C najmniej 16°/o, a najwyżej 26% destylatów, maź zaś z maziami poniżej 170° C nie więcej jak 1%, od 170—270° C nie więcej jak 26% destylatów (oprócz wody);

destylat powinien, ogrzewany przez 30 minut przy 30° C, pozostać jasny i wolny od ciał stałych (od kryształków naftaliny) ; destylację prowadzi się aż do 300° C, przyczem osady smołowe nie powinny wynosić więcej jak 73% ciężaru mazi.

Maź Nr. 2 destylowana nie powinna poniżej 140° C dawać żadnych destylatów, a do 220° C najwyżej 3 % ; destylat, ogrzewany przy 30° C przez pół godziny, ma pozostać jasnym, przeźroczystym i wolnym od ciał stałych (od kryształków naftaliny i t. p.). Między 140° a 300° może najmniej 15, a najwyżej 21°/o ciężaru mazi ulec przedestylowaniu.

8.    Maź, poddana jedynie zwykłemu procesowi odwadniającemu, która odpowiada przepisom o mazi Nr. 1, daje się użyć do maziowania powierzchniowego z dobrym wynikiem ; lepiej jednak używać do tego celu mazi, z których usunięto naftalinę.

9.    Ilość wolnego węgla nie ma przekraczać 20—21%. Ilości większe obniżają wartość produktu.

Przepisy angielskie o smole i oleju dla jej rozpuszczania podają:

1.    Pochodzenie i smoły, i oleju jak mazi Nr. 1 i 2.

2.    Ciężar gatunkowy smoły 1*275 — 1*300, oleju 1*065 —1*075 przy 20° C.

140o C 1%,    „ 140—270° C 30—50%.

4.    Stosunek mieszaniny: smoły 88—90%

olejów 12 —10%.

5.    Zastosowanie znajduje smoła przy maziowaniu wgłębnem.

6.    Zawartość wolnego węgla nie ma przekraczać w smole 31%.

c) Dalszemi bitumami sztucznemi, używanemi do lepiszcz żwiró-

wek, są produkty przeróbki olei ziemnych czyli ropy, produkty, najwięcej zbliżone składem chemicznym do asfaltów naturalnych. Wedle dzisiejszych bowiem zapatrywań asfalty naturalne w większości wypadków pochodzą z ropy.

Dwojakiego rodzaju produkty powstają przy przeróbce ropy : osady destylacyjne przy wyrobie benzyny, nafty i smarów, i te w technice znajdują obszerne zastosowanie, i produkty przy rafinowaniu destylatów kwasem siarkowym.

Destylaty, zawierające parafinę, są nieprzydatne dla celów drogowych jako za mało elastyczne; z tego samego powodu nie używa" się zupełnie produktów rafinowania kwasem siarkowym.

Nakoniec używa się do lepiszcz asfaltów naturalnych i ich przeróbek.

3.    Przy destylowaniu czyli ogrzewaniu w szczelnym kotle nie może ujść smoły poniżej 270° C 1%, od 270—315° C 2% najwyżej 5% oleju

Asfalty naturalne występują w przyrodzie w trzech typowych formach. Pierwsza to asfalty właściwe, jak na wyspie Trinidad w Małych Antyllach i w prowincji Bermudez w Venezueli, występujące obficie, gdzie indziej w mniejszych ilościach, zwykle na powierzchni ziemi. Te w przemyśle budowlanym są przedewszystkiem używane.

Druga forma to t. zw. asfaltyty albo smoła ziemna, występująca w głębi ziemi jako żyły i dobywana sposobami górniczemi. Wreszcie jako trzecia forma, znachodzą się skały, a to wapienne, piaskowce i piaski, oraz łupki, nasiąknięte bitumami. Łupków bitumicznych na Podkarpaciu istnieją rozległe pokłady.

Zawartość bitumów w tych trzech rodzajach asfaltów jest bardzo rozmaita, a ich skład chemiczny niejednaki i tylko niektórych asfaltów używa się do lepiszcz drogowych, głównie do betonów bitumicznych, często zmieszanych z olejami, otrzymywanemi przy destylowaniu ropy.

c/) Maziowanie powierzchniowe. Typów zastosowania wiążących środków bitumicznych istnieje trzy, jako maziowanie powierzchniowe, maziowanie wgłębne i beton maziowy czyli termakadam.

Maziowanie powierzchniowe jako najdawniejsze i najwięcej rozpowszechnione ma najbardziej wyrobione metody. Polega ono na tern, że istniejącą żwirówkę zwykłą polewa się po wierzchu mazią gorącą. Maz, wsiąka między kamyki najwięcej na 2 do 3 cm.

Przepisy angielskie takie dają wskazówki :

1. Maziowanie powierzchniowe daje dobre wyniki tak na starych, dobrze zachowanych żwirówkach zwykłych, jak i na nowych, zupełnie wykończonych i zupełnie suchych. Przed rozpoczęciem maziowania należy wszelkie zagłębienia, koleje, wyboje i t. p. usunąć, tak aby powierzchnia jezdni była gładka i do przepisanego przekroju wyrównana.

Maziować wolno tylko przy bezwzględnie pięknej pogodzie, po> kilku ciepłych słonecznych dniach, przerywając robotę w razie deszczu i podejmując ją dalej dopiero po głęboko sięgającem wyschnięciu żwi-rówki.

2.    Przed rozpoczęciem polewania należy drogę zamknąć dla ruchu, a przynajmniej jej połowę, starannie zamieść i oczyścić z śmieci, nieczystości i pyłu, gdyż inaczej maź na nich osiądzie, a nie wsiąknie w żwirówkę. Każdy sposób zamiatania daje się użyć, byle jezdnię dokładnie oczyścić ; najlepiej oczyszcza się szczotką maszynową i następnie ręcznie, miotłami.

3.    Używa się mazi Nr. 1 i Nr. 2. Przy użyciu tej ostatniej, cięższej, szczególniej baczyć należy na słoneczny czas i zupełnie suchą żwirówkę, gdyż w przeciwnym razie maź nie będzie dostatecznie płynna.

4. Maź ogrzewa się w kotłach przewoźnych, umyślnie na ten cel zbudowanych, a to małych, ręcznych, rys. 217, większych, konnych, rys. 218, lub dużych, ciężkich, ciągnionych przez wałki lub osobne traktory, rys. 219.

Z małych, ręcznych kotłów rozlewa się maź wiaderkami o pojemności ok. 12 /, z dziobem, rys. 217 a, 4 cm długim lub też wprost

II i

Rys. 217.

Rys. 217 a.

z kotła, rys. 217, wężami z odpowiednio urządzonym wylotem. Z dużych kotłów wylewa się maź sitami, rys. 219. Użycie maszyn przyśpiesza

robotę i maź wolniej stygnie, ale staranne, ręczne polewanie wiaderkami daje bodaj czy nie lepsze . wyniki przez to, że pozwala na j    dostosowanie polewania do roz-

l    maitych stanów jezdni. Wybór

sposobu zależy w wysokim stopniu od robotników, czy są wprawieni,

czy me.

Maź Лз 1, wylewana, winna mieć temperaturę od 105—115° C, Лз 2 między 127 — 138° C.

5. Bezpośrednio po polaniu jeszcze płynną maź rozwleka się

Rys. 218.

szczotkami, aby uzyskać jednostajną powłokę.

6. Jeśli z otwarciem drogi dla ruchu nie można zwlekać, jeśli nie można odczekać, aż maź stężeje, posypuje się jezdnię ostrym piaskiem, miałkim żwirem lub innym podobnym materjałem, byle niezawierającym pyłu ; posypuje się tylko w tym celu, w takiej tylko ilości, aby maź nie czepiała się kół pojazdów. Materjał powinien przechodzić przez

sita o oczkach 6 mm; ilość żwirku wynosi 1 t na 250 — 300 m², piasku 1 i na 150 — 200 m².

7. Ilość mazi zależy od stanu i rodzaju żwirówki, jej porowatości, płynności mazi, temperatury powietrza. Daje się tylko tyle mazi, ile żwirówka zdoła wchłonąć. Przy pierwszem polewaniu wychodzi 0*5 — 1*0 / na 1 m².

Maź wsiąka w lepiszcze, między kamyki, wiąże je, tworząc tłustawą powłokę. Przeszkadza ona wzbijaniu się kurzu, gdyż lepi jego cząstki, lepi nieco ziarna żwiru ze sobą, a głównie nie dopuszcza wody do wnętrza i przedłuża przez to trwanie żwirówki, często o 25°/o*

To maziowanie powierzchniowe, takie polewanie mazią należy,

M.

fÿl

/// V

Za

nM

__ej

oo

vt

.1

Rys. 219.

zależnie od ruchu, jaki na drodze panuje, słotnego lub suchego okresu, położenia w miejscu otwartem, przewiewnem lub zacienionem i wilgotnem (lasy, parki), co pewien czas, co kilka miesięcy lub co rok odnawiać.

Nie jest ono drogie ; przed wojną kosztowało 10 — 20 hal. od lm².

Właściciele samochodów wzdychają do takich przynajmniej dróg maziowanych, gdyż rzeczywiście ilość kurzu na nich jest znacznie mniejsza.

Powierzchownie można maziować żwirówki z każdego rodzaju kamienia, ale oczywiście maziowanie opłaci się tylko wtedy, gdy żwir pochodzi ze skał twardych, a więc nie z wapieni, w najgorszym razie z niektórych piaskowców, i gdy żwirówka jest dobrze wykonana.

Twardych wapieni używają tylko na drogach o ruchu samochodowym lekkim, choć szybkim.

Nie powinno się maziować żwirówek, świeżo wykonanych, gdyż najpierw niema pewności, czy są dostatecznie suche, a co ważniejsza, nie są jeszcze ustalone, zagęszczone, ziarna żwiru ulegają jeszcze przesunięciom, co wywołuje rysy i zmniejsza szczelność powłoki maziowej. Dlatego świeżo wykonaną lub odnowioną żwirówkę maziuje się dopiero-po upływie 4—8 tygodni od otwarcia dla ruchu.

Trwałość maziowania jest również bardzo zmienna; wpływa na nią rodzaj żwiru, rodzaj, sposób, staranność wykonania żwirówki, staranność maziowania, gatunek mazi, pora roku, stan pogody, głębokość nasiąknięcia i jej jednostajność, wielkość ruchu drogowego i jego rodzaj, położenie drogi (miejsce otwarte, zacienione i t. p.) i warunki klimatyczne.

Robota ręczna przedstawia tę korzyść, że pozwala, mając robotników wprawnych i sumiennych, indywidualizować polewanie, dostosowywać je lepiej do stanu drogi. Partja składa się z 3—4 robotników i może dziennie pomaziować do 1000 m~. Jeden lub 2 polewa, a pozostali szczotkami na długich styliskach maź rozcierają.

Maszyny rozmaitej wielkości składają się zasadniczo z kotła z paleniskiem i połączonej z kotłem rurki odpływowej dziurkowanej, nisko umieszczonej, lub też z rozpylaczy, jeśli maź wypływa z kotła pod ciśnieniem.

Aparaty małe, rys. 217, toczy się ręcznie, inne, rys. 218 i 219, ciągną konie lub lokomobile.

Szerokość pasa, zlewanego mazią, wynosi przy małych i średnich aparatach od 0‘9—1*5 m, przy dużych do 2 0 m.

Maszynami maziuje się dziennie 10—20 tysięcy ni¹.

e) Drugim rodzajem jest maziowanie wgłębne. Polega ono na tem, że ziarna, rozścielone luźno na jezdni, na pokładzie, każdy kamyk staramy się otoczyć, powlec warstewką mazi lub smoły pogazowej lub innemi preparatami, zawierającemi ciała bitumiczne.

Tak otoczone ziarna ugniata się, wałkuje, przez co powstaje warstwa żwiru, zlepionego silnie, spoiście lepiszczem bitumicznem, które w daleko wyższym stopniu okazuje te zalety, jakie ma maziowanie powierzchniowe. Bitumy lepią ziarna żwiru jakby klejem, kamyki trzymają się silniej jeden drugiego, nie trą o siebie, więc dłużej trwają. A nadto woda spływa szybko z takiej maziowanej powierzchni i nie wsiąka w głąb. Nawierzchnia maziowana wgłębnie trwa dłużej od nawierzchni zwykłej. Nie daje w czas posuchy kurzu, a w porę słotną nie wytwarza błota. *

Na żwir używać należy najtwardszych skał, jak bazalt, porfir,, andezyt i t. p. Jest to zasadniczy warunek powodzenia.

Maziowanie wgłębne różni się od wykonania żwirówki zwykłej w zasadzie tylko tern, że zamiast skrapiania wodą podczas wałkowania, polewa się przedtem gorącą mazią.

Wady tego sposobu są jednak poważne. Przez polanie jednorazowe ciecz nie wsiąka należycie głęboko ; należy polewać dwukrotnie* co zwiększa pracę. Deszcz, nawet silna rosa powoduje przerwę.

'О

'г

lÆMl

«vä

Ф--Т

-,

w!

•»i

ft

HL

о,

i.

Rys. 220.

Przy najstaranniejszej robocie nie ша się nigdy pewności, że ciecz dotarła do każdego kamyka, że przesiąknięcie jest zupełne, że zatem każdy kamyk skąpany został w preparacie. Jakkolwiek więc sposób ten odznacza się prostotą i taniością i przez wielu inżynierów bywa polecany, prawdopodobnie nie utrzyma się wobec betonu maziowego czyli termakadamu.

Dlatego pominięto tu szczegółowy opis metody maziowania wgłębnego, a tylko przy przepisach angielskich o termakadamie, które zawierają wiele wskazówek dla obu sposobów, zaznaczone będą uwagi, odnoszące się do maziowania wgłębnego.

e) Beton maziowy albo termakadam jest, ściśle rzecz biorąc, dobrze wykonaną żwirówką bitumiczną.

Zasada wykonania polega na tem, że żwir suchy, ogrzany, zatem gorący, miesza się na boku z wiążącemi środkami bitumicznemi ; tak otoczony żwir rozrzuca się w jednej czy kilku warstwach na pokładzie i wałkuje.

Ogrzewanie żwiru i mieszanie następuje dziś prawie wyłącznie albo

•i

""■5

[ip*””'

f

W.

-t, . -

•I •

lii I

■

RS«

Г---. .*$ г .Ь

■ ■■

urn

Ś£-V';

-Г!--.

i

ÄiS

fi

ms:

äjT

Rys. 221.

w umyślnych maszynach przewoźnych, rys. 220 i 221, albo jak w niektórych wielkich miastach zagranicznych, w osobnych stałych zakładach, niekiedy założonych przy kamieniołomach, skąd beton przewozi się na miejsce budowy, rys. 222. Pierwotnie mieszano i ręcznie, zawsze atoli na gorąco. Materjały kamienne bowiem muszą być zupełnie suche lub uprzednio dobrze osuszone, gdyż bitumy nie czepiają się wilgotnych powierzchni, a nadto z nadejściem mrozów wilgoć, zamknięta niejako w kamykach, rozluźniałaby przyczepność lepiszcza.

Mieszanie ręczne wychodzi z użycia jako droższe, powolniejsze i kłopotliwe, gdyż wymaga wielokrotnego przerzucania mieszaniny, aby kamyki oblepiły się preparatem, przytem starannego i szybkiego, aby

preparat nie ostygł. Toteż betonu wtedy zazwyczaj nie używają odrazy

XГ)

v*y

ipc

Jo

шшш

Мр

р©

А.

:с

ПГ

Zb

Г!

•i

щщ

л.

°х.....1И1

Й1

■&

fl

WM

(шАу4ш

Rys. 222.

Mp

wyciąg

maszyna parowa; Zb = zbiornik mazi ; P = pompa do mazi ; К = kocioł z wężownicą parowa dla ogrzewania mazi; M = mieszarka; .7 = tory robocze; S = suszenie i ogrzewanie żwiru; W

dla żwiru.

lecz odkładają w stosy, na kupy, na 4—6 tygodni, aby maź, której tu więcej użyć się musi, ociekła, a ciepło pomogło wyparować wodzie.

Urządzenia do mieszania składają się zasadniczo z motoru, bębna do suszenia żwiru, z naczyń do odmierzania żwiru, z mieszarki i elewatorów. Przytem są dwa typy maszyn : mieszające ładunkami i mieszające bez przerwy.

Typy tych maszyn przedstawiają rys. 220 i 221.

Mieszarki, pracujące z przerwami, które dają okresowo pewne stałe ilości betonu, wykonywuje się w szczegółach konstrukcyjnych rozmaicie, zasadniczo w dwóch rodzajach. W pierwszym naczynie, w którem następuje mieszanie kamyków z lepiszczem bitumicznem, jest stałe, a mieszają obracające się w niem łopatki; w drugim rodzaju obraca się naczynie, miewające często osadzone na wewnętrznej ścianie żebra lub łopatki. Mieszarki są albo stałe, albo przewoźne ; małe typy do pracy ręcznej, większe poruszane motorami.

Rys. 220 przedstawia mieszarkę o ruchomym bębnie, składającym się z dwu półkulistych części, D i Dx, szczelnie do siebie przylegających. Część Dl może być cofnięta od części D, a wtedy materjał spada do podstawianych naczyń transportowych. Napełnianie bębna materja-łem kamiennym i mazią odbywa się w części D przy pomocy mechanicznie podnoszonych i obracanych naczyń F i T. Przebiegiem czynności kieruje jeden robotnik, stojący na pomoście Q. Bębny są wewnątrz gładkie, toteż wewnątrz nie pozostaje, nie przyczepia się do ich ścian drobny materjał.

Podobnie bardzo wiele jest i konstrukcyj maszyn, mieszających bez przerw żwir z lepiszczem bitumicznem. Są to maszyny, poruszane bez wyjątku motorami, stojącemi zasadniczo osobno. Same te maszyny oraz motory są albo stałe, albo przewoźne, osadzone na stosownych podwoziach. Rozróżnia się wśród nich dwa rodzaje : mieszarki czyste, bez palenisk, do których wrzuca się żwir i wlewa ter, jedno i drugie ogrzane obok, w innych przyrządach, oraz mieszarki z paleniskami, które żwir same osuszają i ogrzewają ; maź i w tym drugim rodzaju bywa podgrzewana oddzielnie. Sprawność maszyn pierwszego rodzaju jest większa i wynosi około 25 do 150 tonn betonu w 10 godzinach, drugiego około 40 do 60 tonn.

Rys. 221 przedstawia mieszarkę motorową z paleniskiem. Składa się ona z trzech koncentrycznych, rotujących bębnów: wewnętrzny jest stożkowy, środkowy i zewnętrzny walcowe. Przez bębny te przeciąga ogrzane powietrze, susząc i ogrzewając w bębnach walcowych kamyki, wsypywane do bębna zewnętrznego. Wskutek obrotów kamyki toczą się dość długą drogą, dostatecznie ogrzewając się, zanim opadną do bębna stożkowego, do którego wpływa maź, podgrzana osobno. W stożkowym bębnie żwir powleka się mazią i wskutek żeber, umieszczonych na nim wewnątrz, toczy się ku wylotowi, znajdującemu się w cieńszym końcu bębna, przyczem wskutek stożkowatości płaszcza jego nadmiar mazi spływa ku szerszej jego części. Gotowy beton spada do podstawianych taczek lub wózków.

Mieszarki czyste mają ślimaka w bębnie walcowym stałym, a żebra w bębnach obracających się.

Poniżej podano tu przepisy angielskie o wykonaniu termakadamu, przyczem wskazówki dla maziowania wgłębnego (str. 220) zaznaczone będą osobno.

1.    Powłokę czyli warstwę wierzchnią z żwirówki maziowanej można kłaść tylko na pokładach dostatecznej grubości (nowych lub co lepiej, starych, istniejących, jako ujeżdżonych, ugniecionych, stałych), aby wytrzymała spodziewany ruch. Jest to zasadniczy warunek trwałości.

2.    Gdy powłokę tę kładzie się na starych drogach żwirowanych, należy przekonać się o grubości ich nawierzchni. W tym celu kopie się rowki od kraju drogi do jej środka naprzemian, raz po lewej, raz po prawej stronie drogi, w odstępach co 150 m.

(Badanie to na starych gościńcach państwowych, drogach powiatowych okaże przeważnie, że mają bardzo grube nawierzchni. Powstały one przez odnawianie coroczne żwirówki, która wskutek tego porastała, co łatwo stwierdzić można w miastach. Wynosi nieraz 0‘5 m i więcej).

3.    Powłoka gotowa po uwałkowaniu ma wynosić:

a)    przy maziowaniu wgłębnem w jednej warstwie czyli dla słabszego ruchu 5— 8 cm, w dwóch warstwach 10—12 cm ;

b)    dla betonu maziowego zwykle 4—8 cm.

4.    Gdy podtorze jest z natury mocne, wytrzymałe i niema obawy, aby przez przesiąkanie wód atmosferycznych rozmakało, to wystarcza grubość pokładu i powłoki maziowanej razem najmniej 15 ćm ; w przeciwnym razie wynosić powinna najmniej 30 cm.

5.    Spad poprzeczny ma wynosić 0 03. Jeżeli stara droga nie ma tego spadu, to należy go wydobyć nie przez dosypywanie żwiru i do-wałkowanie, lecz przez zgrubienie w osi powłoki maziowanej. Gdy spad jest większy, należy ściąć odpowiednio starą jezdnię.

6.    Żwir ma pochodzić z wypróbowanych, twardych skał i składać

się z ziarn

о ф 5 cm 5—4 2—1 cm

a)    dla maziowania wgłębnego

b)    „ betonu żwirek о ф 2—1 cm

35

60

60

30

5 % 1° %

zachować należy do posypania pod koniec roboty.

!.. Gatunek mazi (teru) lub smoły powinien odpowiadać przepisom. Stopień plastyczności smoły dla maziowania wgłębnego można dobrać do klimatycznych i miejscowych warunków przez zmianę stosunku olejów ciężkich do lekkich.

Dla betonu maziowego używa się mazi Jß 1 i XI 2. Przy użycin mazi Xs 1, szczególnie w ciepłym czasie, należy omaziowany żwir pozostawić przez pewien czas na składzie, pozwolić mu odleżeć się, aby maż na powierzchni kamyków stężała i stała się więcej kleistą. Przy użyciu mazi Xê 2 należy kłaść żwir wkrótce po zanurzeniu w mazi.

Gdy maż jest bardzo gęsta, wolno kłaść beton maziowy tylko na bezwzględnie suchą drogę i podczas słonecznych, ciepłych dni.

grubości żwirówki około 6’5 litrów smoły

cm

8. Do maziowania wychodzi : a) przy maziowaniu wgłębnem na 1 m² dla 5

¹

Gazownia lwowska postawiła maziarnię w £zasie>ojny i przerabia maź pogazową ńa różne preparaty ; maziarnię mają gazownia warszawska i krakowska. ¹

11

b) przy betonie maziowym dla 1 tonny żwiru około 40—50 litrów mazi.

Ilości te zmieniają się nieco, zależnie od wielkości kamyków, stopnia płynności mazi, sposobu mieszania i t. p.

9.    Przy maziowaniu wgłębnem nie wolno rozlewać smoły na wilgotny żwir. Żwir należy osłaniać przed zamoczeniem, np. przez przykrycie deskami, zawilgocony zaś należy osuszyć ruchomemi piecykami lub w inny sposób. Również do betonu maziowego wolno używać tylko zupełnie suchych lub wysuszonych kamyków.

10.    Przy maziowaniu wgłębnem żwir rozścielony wałkuje się do przepisanego przekroju, rzecz jasna, na sucho, bez polewania wodą i bez dorzucania czegokolwiek bądź prócz żwirów, wymienionych w punkcie 6»

Beton maziowy po rozścieleniu łopatami i żelaznemi grabiami wałkuje się aż do gładkości; przesadne wałkowanie jest szkodliwe. Wystarcza mniej przetoczeń wałka niżli przy żwirowce zwyczajnej. Tutaj wałek 10-tonnowy jest dostateczny. Dobre rezultaty daje wałkowanie najpierw wałkiem 6-ciotonnowym, a następnie kilka czy kilkanaście jazd wałkiem 10-t.

11.    Smołę dla maziowania wgłębnego gotuje się wedle przepisów ustępu 17 aż do temperatury 150° C. Równocześnie ogrzewa się miałki, ostry piasek na osobnych piecach pomostowych do 200° C. Następnie równe objętościowo ilości smoły i piasku miesza się starannie i ustawicznie w umyślnych kotłach. Z kotłów nabiera się mieszaninę do polewaczek, konewek z dziobem, objętości 8—13 litrów i wylewa na żwi-rówkę, przyczem i w konewce należy mieszaninę utrzymywać w ruchu, aby piasek nie opadł na dno.

12.    Wałkowanie odbywa się bezpośrednio po polaniu, zanim mieszanina stężeje. Owe 5% żwirku z poz. 6. rozściela się częściowo w czasie wałkowania. W pół godziny po ukończeniu wałkowania otworzyć można drogę dla ruchu.

Przy betonie maziowym posypuje się powłokę po wałkowaniu żwirkiem lub piaskiem. Żwirek ma mieć ziarna od 5 mm, tj. ma być przesiany przez sito o okach od V4 cala.

1 tonna żwiru wystarcza na 250 do 300 m², 1 tonna grubego piasku na 160 do 210 m².

Smołowanie czyli maziowanie wgłębne w 2 warstwach.

13.    Jeśli ruch wymaga warstwy grubszej od 8 cm, to wykonywa się ją w 2 warstwach, każdą zosobna polewając i wałkując. Do warstwy dolnej wolno użyć żwiru z słabszych gatunków skał о ф 5—8 cm. Żwirku na nią po wałkowaniu nie daje się. Do warstwy wierzchniej używa się żwiru o kamykach 4 cm z najtwardszych wypróbowanych skał. Przed i podczas wałkowania posypuje się warstwę wierzchnią żwirkiem z tej samej skały о ф 0'5—1*0 cm.

14.    Przy polewaniu warstwy dolnej maź nie powinna wypełnić jej całkowicie, lecz sięgnąć około 1 cm niżej powierzchni, celem ułatwienia związania się warstwy górnej z dolną.

15.    Ilość mazi na 1 m² wynosi około 17 litrów, gdy powłoka pa ugnieceniu ma 10 cm, około 19 litrów, gdy powłoka ma 12 cm. Ilość ta jest zmienna z przyczyn, jak wyżej. W każdym razie maź ma wystąpić i w wierzchnich szczelinach między kamykami.

16.    Celem dochowania stosunków mieszanin powinny się na miejscu roboty znajdować wagi i miary, które rzeczywiście mają być używane.

Przepisy o gotowaniu smoły.

17.    Kotły o objętości 2—3 tonn napełnia się smołą i rozpala pod niemi ogień. Ogień podtrzymuje się przy zamkniętych drzwiczkach paleniska przez 4—5 godzin, aż smoła się stopi. Skoro to nastąpi, podgrzewa się ją żywym płomieniem do 165° C, poczem dodaje olejów i miesza. Następnie przez otwarcie drzwiczek obniża się temperaturę da 140—150° C, poczem smoła jest gotowa do użytku.

Temperaturę smoły mierzy się termometrem.

Kocioł podczas topienia ma być szczelnie zamknięty, aby nie dopuścić do ulatniania się składników.

/) Uwagi rozmaite:

Gdy beton wykonano w jednej warstwie, to na wierzch dają często pociągnięcie uszczelniające, aby zatkać wszystkie pory i nie dopuścić wody do środka. To pociągnięcie wykonywa się z tych samych mate-rjałów, co beton, i rozsmarowuje po nim szczotkami lub gumowemi łopatkami, nim beton ostygnie.

Przy dwu warstwach powłoki do spodniej dają kamyki grubsze*

3—5 cm, do wierzchniej drobniejsze.

22 6

Gdzie żwirówka maziowana okazuje się zbyt gładką, szczególnie podczas przymrozków, posypuje się ją żwirkiem о ф 0'5 cm.

Zarzut, że żwirówki maziowane wpływają szkodliwie na zdrowie ludzi, że szkodzą rozwojowi drzew przydrożnych, że maż, spłukiwana wodą atmosferyczną do potoków i rzek, niszczy narybek, nie został dowodnie stwierdzony. Były wypadki zapalenia ocznego i skórnego, ale tylko u robotników, zajętych gotowaniem mazi w otwartych kotłach; użycie dobrych narzędzi zupełnie temu zapobiegło.

Co do drzew, to istotnie z maziowaniem nie należy zbliżać się do pnia na odległość, mniejszą od 1’5—Г0 m. Maź bowiem uszczelnia wierzch ziemi, tak że ani woda, ani powietrze nie ma dostępu do korzeni.

Na sposoby wykonywania żwirówek bitumicznych, szczególniej na wykonanie termakadamu, istnieje prócz zasadniczych, poprzednio opisanych, mnóstwo pomysłów, chronionych patentami, a noszących w językach angielskim, francuskim, a ostatnio i niemieckim przeróżne nazwy. Rodzą się one szybko, ale też wiele z nich równie szybko przepada.

Pomysły te różnią się nietyle szczegółami wykonania, ile pochodzeniem i przyrządzeniem bitumicznych środków wiążących. Umyślne fabryki i firmy, zastępujące je, zalecają szeroko swoje patenty.

Poruczanie robót firmom powoduje anormalne wydatki, niemożność prawie kontroli roboty i mimo wszelkich gwarancyj, kłopoty z konserwacją. Dlatego jeżeli zarząd drogowy chce maziowanie wykonywać stale, nie dorywczo, to przestudj owa wszy rzecz gruntownie, zrobi najlepiej, biorąc wszystko we własny zarząd.

Najważniejszym warunkiem powodzenia jest sucha, ciepła pora roku, ó którą np. w Małopolsce, gdzie pas zetknięcia się suchych wiatrów rosyjskich z mokremi morskiemi przesuwa się ustawicznie z jednego końca kraju na drugi, nieraz bardzo trudno. Jako przykład niech służy, że w czerwcu i lipcu 1914 r. na maziowanie powierzchniowe 2000 m2 drogi w Brzuchowicach, co prawda przez las silnie ocienionej drzewami, stracono 3 tygodnie, zamiast 3 dni, wskutek padających co pewien czas deszczów.

Użycie mazi rozwinęło się w Anglji dlatego, że klimat jej jest łagodny, a przedewszystkiem wysoce jednostajny.

Klimat polski jest dość obfity w opady, gdyż średnio mamy w roku około 150 dni z opadami. Dalej ostre kucie koni na zimę, ruch wyłącznie niemal zaprzęgów o wąskich kołach utrudnia dobre utrzymanie żwirówek maziowych.

Sprawa ta dla budowy dróg jest bardzo ważna i należy przeprowadzić próby w dużym zakresie. Pomijając bowiem dwie nadzwyczajne zalety żwirówki maziowanej, a mianowicie brak kurzu w lecie, a błota w słotę, żwirówka maziowana niezaprzeczenie trwa dłużej. Czy jednak to dłuższe jej życie wyrównywa większy na nią wydatek, dziś nie da się jeszcze ogólnie powiedzieć na pewno.

59. BRUKI KAMIENNE.

Literatura: Genzmer Ewald : Die städtischen Strassen. Stuttgart 1900. — Dietrich: Die Baumaterialien der Steinstrassen. Berlin 1885.

a) Nazwa bruki kamienne obejmować ma nietylko bruki z kamieni naturalnych, ale i z kamieni sztucznych, które zkolei dzielą się na kamienie sztuczne wypalane, jak cegła, kamionka i różne próby topienia skał, i na niewypalane, jak beton cementowy. Szczegółowo zajmuje się kamieniami brukowemi nauka o ulicach, których jezdnie przeważnie są lub powinny być niemi wyłożone.

Na drogach używa się wszystkich tych rodzajów bruków, głównie bruków z kamienia naturalnego, bruków z cegły i z klinkerów.

Kamień do bruku używa się w kształcie nieobrobionym, w postaci drobnych obrobionych kamyków i w postaci dużych obrobionych kamieni.

b) Kamień nieobrobiony, czy to będą łupane kawały, czy otoczaki rzeczne lub lodowcowe, eratyczne, jakie znajdują się w piaskach Powiśla, nie tworzy dobrej nawierzchni jezdni. Jeszcze mniejsze, drobne otoczaki, ryniaki rzeczne i drobny kamień połowy, szczelnie i starannie ułożony, dają jaką taką nawierzchnię, jak to widzimy w miastach b. Królestwa, od Warszawy począwszy. Tworzą one pewnego rodzaju mozaikę. Ale kamień łamany lub duże otoczaki i duże kamienie połowę dają drogę nierówną, po której jazda jest przykra, gdzie w zagłębieniach woda, zatrzymawszy się, stoi i gnije, gromadzi się kurz i błoto. Tam pojedyncze mniejsze kamyki, służące do wypełnienia, wyklinowania miejsc między kamieniami większemi pod naciskiem, a raczej pod uderzeniami kół, spadających z dużych kamieni, zapadają się w dół i czynią jazdę bardzo przykrą.

Układa się je tylko na pokładzie piaskowym.

Dlatego nawierzchnie z kamienia nieobrobionego uważać należy za prowizorja, mające ustąpić miejsca nawierzchni lepszej.

1 m² takiego bruku o grubości 15 cm wymaga 0’2 m³ kamienia. Rozbicie kamieni eratycznych, t. j. jakie takie obrobienie ich i ułożenie w stos, wymaga na 1 m³ 15 godzin robotnika.

60. MOZAIKA TOROWA.

Literatura : Vespermann H. : Das Kleinpflaster nach den Erfahrungen der Praxis. Berlin 1915. — Noll Fr. W. : Zur Vevollkommnung des Kleinpflasters. Berlin 1912. — Helfrieht P. : Ueber die Verwendung von Kleinpflaster. Strassenbau 1912. — Voitel r Praktische Winke bei der Herstellung von Kleinpflaster auf Fahrstrassen. Städtischer Tiefbau 1911.

Tak nazwany bruk tworzą małe kamienie obrobione, o ile można, w sześcian o wymiarach głowy 6—12 cm, a o wysokości 7—10 cm,

średnio przeto o wymiarach

Wyrabia się je z najtwardszych skał : granitów, bazaltów i porfirów. Obrobienie kamyków w kształt, o ile możności, zbliżony do kostki,

podraża wysoce koszty produkcji, a nie jest bezwzględnie potrzebne, gdyż i kamienie mniej regularne dadzą się wiązać w szczelną warstwę. 7^-35 Zgrabni brukarze w krótkim czasie uczą się podobnego układania.

Takie mniej więcej regularne kamienie wyrabiają przy pomocy maszyn udarowych bardzo tanio z skał nieco łupliwych.

cm.

:сл :

78

» M 'V⁶.....]

Rys. 223.

Kłaść je można tylko na mocnym, niepoddającym się pokładzie. Na drogach starych używa się do tego z wybornym wynikiem istniejących żwirówek, rys. 223, które wyrównywa się do przekroju żwirem,

starannie, silnie uwałkowanym. Na drogach nowych pokład może być żwirowy, lepiej kamienny układany, ceglany lub ostatecznie betonowy, rys. 224. Każdy z tych rodzajów musi spełniać jeden warunek główny pokładu, ma być odpowiednio gruby, odpowiednio wytrzymały. Kamienie bowiem mozaikowe są małe, niewysokie i właściwie nie dźwigają one ciężarów, lecz są tylko ową wierzchnią powłoką, przenoszącą ciśnienie na pokład i chroniącą go od bezpośredniego działania ciężarów ruchu, .od bezpośredniego zniszczenia, będąc same przeznaczone na zużycie zniszczenie.

-.6-12 r

Ш05

в

" Rys. 224.

19-27

Kamienie układa się prawie bezpośrednio na pokładzie, dlatego wierzch jego powinien być wyrobiony dokładnie w przepisanym przekroju. Daje się pod kamienie tylko 1—2 cm warstwę piasku lub zaprawy, aby małe różnice w wysokościach kamieni wyrównać. Pierwszym

warunkiem przeto dobrych kamieni jest, aby różnice wysokości były bardzo małe, nie przekraczały 7o cm ; i na to więcej zważać należy niż na regularny kształt i jednakie wymiary głów kamieni. Tylko tam, gdzie mozaikę układa się nie na sucho, nie w czystym piasku, lecz na zaprawie cementowej, różnice mogą być większe i dochodzić do 2 cm.

Kamienie układa się w kilka sposobów, starając się, aby jeden kamień do drugiego jak najszczelniej przystawał.

-fr

HI

ffll

ЭВВ!

Rys. 225.

Sposób, przedsta-

rys. 225, zwany dzikim, wymaga nie mniej pracy i staranności niż inne sposoby, a używa się go, tam gdzie różnice między ka-

wiony na

Rys. 226.

mieniami tak co do kształtu, jak i wielkości są znaczne. Wygląda niezbyt ładnie i mało jest w użyciu.

:    i

rnzrrrTTTTl тт1тгттттгтт\

Gdy kamienie są prawie sześcienne i wymiarami mało się od siebie różnią, układa się je albo rzędami, prostopadłemi do osi ; •• drogi, albo co mało jest używane, na kształt zę-bów u piły, rys. 226.

Rys. 227.

Najpowszechniej spotyka się mozaikę, ułożoną w łuki, rozmaicie pomyślane, rys. 227, 228, 229 i 230. Łuki nie działają tu wcale jak sklepienia: celem ich jest najpierw dać możność zużycia kamieni nieregularnych i różnej nieco wielkości, a następnie zmusić brukarza

do starannego dobierania i wiązania kamieni. W spadkach przecież układa się łuki wypukłością pod spad.

Mniej używaną formą jest układanie nakształt rybiej łuski, rys. 230,.

Щ6

fmM

тарши

feK

OJ

ï:

Jcs

ТУТ

ix*

2 50

- ² 50

Rys. 228.

lub linji wężowej, rys. 229 ; częściej używa się sposobu z rys. 228,, a najpowszechniej z rys. 227.

i i i

ITT

"УГ

Rys. 229.

Konstrukcja tych ostatnich łuków jest łatwa.

Szerokość jezdni, która ma być wyłożona tylko mozaiką, a więc

CQ

<s?

1X7/

fi

rCŁ

:L

Rys. 230.

bez rzędów bocznych, ułożyć się mających z pieńków czy kostek, dzieli się na parzystą lub nieparzystą ilość pasów, których szerokość obraca się w granicach od 0’80 do 1’70 m. Ta szerokość pasów wynikła

doświadczalnie z tego warunku, aby brukarz mógł, nie ruszając się z miejsca, najmniejszą ilością ruchów jeden pas łukami brukować. Brukarz bowiem na sienniku (na materacu) klęczy przy robocie na obu lub na jednem kolanie. Drugi warunek to przecinanie się łuków z ogra-

S3

j.

,-L-

/у

/T\

V'90°"-v

Ж

-------1-

/.

...../г

.....1 12.......

— 143 -

„    / L- -4-......iß —

^r'90V'v''ó'⁰ Q \    ¹    /

•а=1*13

~ A-50 — 5'00

112

--⁴?

Rys. 231.

= 0707 . a, / = 0-207 . a.

niczającemi linjami i z sobą pod kątem prostym, rys. 231. Stąd wynika,, że promień łuków r =

Brukarze rozpinają sznurki, rys. 232, w linjach przecinania się łuków, stałe sznurki, 1—1, na cały dzień, nadto prostopadłe sz^j-ek

?'

~-2“

2" -

Rys. 232.

drugi, 2—2, ruchomy, przesuwany o grubość kamienia mozaikowego. Według tego drugiego sznurka układa robotnik swój szablon, swój drewniany odcinek koła. Pomocnicy brukarscy dowożą każdemu brukarzowi materjał, składając go częściowo przed nim, na wykonanym, bruku, przeważnie zaś za nim.

Im kamyki większe, tern i cięciwa powinna być większa ; dla orjen-tacji służy tabelka.

cm

Głowa

kamienia

Cięciwa

cm

Strzałka

cm

Promień

około

cm

6X8

80-110

22—24

65

8X10

110-135

24-27

90

8X12

135-170

27—32

125

Wzdłuż poboczy czy wzdłuż krawężników ujmuje się mozaikę pojedynczym lub podwójnym rzędem dużych kamieni brukowych, zwykle pieńków podłużnych. Zapobiega to rozsuwaniu się mozaiki.

Jeśli mozaikę wykonywa się na czystym piasku, to po ułożeniu pewnej części, pewnej długości, ubija się ją dobniami ręcznemi tak silnie, aby kamienie zacisnęły się w piasek i wyrównały. Polewa się przytem lekko wodą, znowu ubija, aż kamienie przestaną zapadać się ;pod uderzeniami.

- łOO

08S .....

Maga 35 kg

:i

Do ubijania używać należy dobni stalowych, rys. 233, o wadze ok. 35 kg, a nie drewnianych lub drewnianych, wypełnionych w dole ołowiem, staromodnych. Dobnia drewniana jest ł lekka; robotnik, chcąc silnie uderzyć, podnosi ją wysoko, a spuszczając, nie trafi tam, gdzie zamierzał uderzyć, t. j. w środek kamienia, lecz w jego brzeg, który łatwo może się odkruszyć. Robotnik wywija niejako dobnią, więcej się męczy i źle pracuje.

125

: -so

— 15Ö-—T*—

U-TV0--V

Dobnia stalowa jest ciężka, podnosi się niewysoko, robotnik mniej się męczy, dobnia opada sama ciężko, silnie uderzając i pewnie w upatrzone miejsce. Jest droższa, ale bardzo trwała, bo się prawie nie zużywa.

Rys. 233.

Najnowszym wynalazkiem są dobnie mechaniczne, używane w miastach do rozległych robót, gdzie uderzenie wykonywa tłok, pędzony ścieśnionem powietrzem.

Po należytem ubiciu posypujemy mozaikę na pierwsze dni piaskiem i oddajemy do ruchu.

Zamiast układania mozaiki na czystym piasku często sadzi się ją na zaprawie cementowej. Miesza się piasek z cementem na sucho w stosunku 1:4 do 1:8 i używa go narazie jak piasku. Po ukończeniu pewnej długości ubija się również kamienie dobniami, a potem polewa bruk wodą, następnie zaś mlekiem cementowem, aby cement osiadł w szczelinach. Potem zamyka się drogę zupełnie na 4—6 tygodni, aż zaprawa całkiem stwardnieje. O ten czas zatem przedłuża się otwarcie drogi.

Zalewanie stosug materjałami bitumicznemi, jakie niekiedy w miastach stosuje się w bruku z dużych kamieni (ust. 61), nie jest tutaj możliwe, po pierwsze dla wielkiej liczby stosug, a głównie dlatego, że kamienie drobne, stosunkowo lekkie, o dość nieregularnych kształtach siedzą wtedy jak w wosku : masa zostaje wygniatana ze stosug i bruk szybko deformuje się.

Na dwie rzeczy zwrócić wypada uwagę.

Przedewszystkiem, że mozaikę można układać nietylko w cemencie, ale że i złożona w czystym piasku będzie doskonała, jeżeli wymiary kamieni będą większe, a ich wysokość możliwie jednaka i jeżeli będą dobrze ułożone i ubite.

Powtóre, że mozaika, sadzona na zaprawie cementowej, musi mieć pokład betonowy. Taka mozaika będzie się trzymać dobrze i na pokładzie kamiennym jak na ceglanym, o ile będzie miał odpowiednią grubość i odpowiednio starannie będzie wykonany.

Mozaikę wyrabiają w Polsce następujące kamieniołomy: a) z granitu diorytowego łomy w Gniewaniu, na Podolu (dziś Ukraina Sowiecka), pierwszorzędnej pod każdym względem jakości i obróbki,

b)    z bazaltu w Berestowcu za Równem, na Wołyniu (używana w Warszawie), materjał twardy, nieco kruchy, obróbka staranna,

c)    z porfiru w Miękini, pod Krakowem.

Można ją wyrabiać z kamieni polowych.

Mozaika znalazła w Niemczech szerokie zastosowanie. Wynaleziono ją w północnych Niemczech¹), piaszczystych, podobnie nie mających kamieniołomów jak niż polski, a dużo kamienia polowego. Najpierw używano go wprost, jak i u nas, ale wkrótce zaczęto obrabiać w mniej więcej regularne kostki.

Jest to przejście niejako ze żwirówek do bruków, jakby kamyki żwiru, ułożone regularnie, w porządku.

Mozaika torowa, a zwie się ją tak dla odróżnienia od mozaiki chodnikowej, w kraju, ubogim w dobry kamień drogowy, jakim jest Polska, powinna znaleźć na drogach, a więc nietylko w ulicach miast, jak najobszerniejsze zastosowanie. Jeśli mozaikę ułoży się starannie na silnym pokładzie, jak to poprzednio opisano, to wytrzyma ona wcale silny ruch. Kłaść ją można na spadkach, dochodzących nawet do 10—12%. Jest ona wprawdzie droższa od zwyczajnej żwirówki może o 30—50 °/₀. Gdzie żwir sprowadza się z dalekich stron, różnica będzie mała. Mozaika trwa nieporównanie dłużej, przeciętnie 7 razy, niż żwirówka, a przez czas swego istnienia nie daje ani kurzu, ani błota, roczny zaś koszt utrzymania jest minimalny, czego o żwirówkach powiedzieć się nie da.

Mozaikę obok nawierzchni ceglanej uważać wolno za te rodzaje, które na wszystkich naszych drogach zapanować powinny.

1 m³ ułożonych w stos kamieni mozaikowych daje 10—11 • m¹ bruku; w 1 wagonie normalnym mieści się około 50—60 m².

61. PIEŃKI PODŁUŻNE.

Kamienie obrobione duże są dotychczas

na drogach mało używane, a prawie wyłącznie w miastach. Na drogach atoli podmiejskich, w okolicach fabrycznych i przemysłowych, gdy ruch jest bardzo żywy i ciążki, a poprzednie rodzaje, klinkery i t. p., okażą sią za słabe, zajść może potrzeba, ułożenia bruku z dużych kamieni brukowych.

Kształty i wymiary tych kamieni bywały i są dotąd najrozmaitsze. Obecnie za wzorem angielskim przyjmuje sią coraz powszechniej i polecany jest przez miądzynarodowe kongresy drogowe kształt wąskich, podłużnych graniastosłupów, które nazywamy pieńkami podłużnemi dla odróżnienia od innych kształtów, o których bądzie mowa w budowie ulic.

Kształt ich nastąpujący, rys. 234: głowa jest dokładnym prostokątem ; ściany boczne pochylone są nieco na wewnątrz, przyczem podcięcie to może wynosić, zależnie do typu kamienia, 0'5 do 1*5 cm na każdej ścianie. .J Podstawa przeto jest nieco mniejsza od głowy. Głowa jest gładko obrobiona, ściany mniej, przyczem nierówności ściany, to jest, wypukłości i zagłębienia, zależnie od typu kamienia, nie mogą różnić sią od idealnej płaszczyzny więcej niż o 0 5 lub 1 cm, w podstawie zaś o 1 cm. Szerokość i wysokość pieńków jednego typu musi być prawie dokładnie równa, natomiast długości różnią sią znacznie. Wymiary są bardzo rozmaite i zależą przedewszyst-kiem od rodzaju skały, z której kamień wyrobiono, od typu kamienia, od jego przeznaczenia na drogi o ruchu żywym czy słabym, ciężkim czy lekkim.

■•1Q---1

'Л

-16----!

Rys. 234.

Wymiary graniczne w cm: szerokość długość wysokość minimum

12

11

16

30

20

maximum średnie

Kamienie wąskie, od 8—12 cm, mają w porównaniu do szerokich tą zaletą, że droga nie staje sią przykrą do jazdy, gdy krawądzie kamieni sią pokruszą, gdy zostaną wyokrąglone. Przy szerokich kamieniach różnice wysokości i szerokości wyokrągleń stają sią wielkie, koło skacze silnie; przy kamieniach wąskich różnice te, wiąc i podrygi koła, są mniejsze. Nadto przy wygładzających sią, wyślizgujących sią gatunkach skał i na wiąkszych spadkach kopyto końskie prądzej znajdzie oparcie w stosugach bliższych, gąstszych. Wąskie kamienie, bo do 8 cm, a długie wprowadziła najpierw Anglja.

Długość kamieni mogłaby być znaczna : z praktycznych wzglądów wynosi iy₂—2V₂ szerokości.

12

18—27

14

Wysokość stosuje się najpierw do wytrzymałości kamienia, do stopnia jego ścieralności, a następnie do wielkości ciśnień kół.

Do wyrobu dobrych kamieni brukowych wogóle, a pieńków podłużnych wszczególności nadają się jedynie najtwardsze skały : bazalty, porfiry, andezyty, dioryty, granity, sienity, trachity, mniej piaskowce a najmniej wapienie.

Jy -r

rs - IS

ń "- re Ф/8 Л

10-5° ; _ . J . _. >

Kamienie układa się o 3—1 cm wyżej, niż to nakazuje niweleta, i po ułożeniu kilkudziesięciu rzędów ubija stalowemi dobniami, poprzednio opisanemi. Po ubiciu posypuje się bruk ostrym piaskiem i polewa фщфёФФфкЁ. wodą, która znosi piasek do stosug i wypełnia je nim.

Rys. 235.

W miastach sadzą często pieńki nie na czystym piasku, lecz na zaprawie cementowej lub zalewają stosugi ciałami bitumicznemi.

metry kwadratowe gotowego

Kupuje się i odbiera kamienie na bruku lub wagonami. Liczyć się trzeba zawsze z sortowaniem czyli przebieraniem otrzymanego towaru, gdyż nie każdy dostawca, nie każdy kamieniołom odznacza się w tym kierunku pedantycznością.

W wagonie normalnym mieści się 25—30 m² pieńków podłużnych..

na

Pieńki podłużne, jak wogóle każdy bruk kamienny, układać

leży tylko na

odpowiednio silnym pokładzie żwirowym, a lepiej kamiennym, wyrównanym przez żwirowy, rys. 235.

h- m/n.

Rys. 236.

silnym pokładzie, dobrze do przepisa

na

Układanie pieńków na pokładzie piaskowym zostało zaniechane: pieńki mimo starannego ubicia zapadały się w piasek niejednostajnie, powierzchnia stawała się nierówną, a kamienie ulegały szybkiemu zniszczeniu. Układa się je jedynie nego przekroju wyrobionym o prawie gładkiej powierzchni.

W wyjątkowych warunkach wykonywa się pokłady z betonu lub cegły, głównie w miastach.

Warstewka piasku pod pieńkami nie ma być grubsza po ubiciu nad 1 '2 cm, służy tylko,do wyrównania drobnych nierówności pokładu i pieńków.

Pieńki układa się w rzędach, prostopadłych do osi drogi, szczelnie, aby stosugi między niemi były jak najmniejsze. Wzdłuż kraju kładzie się po 1 lub 2 rzędy podłużne dla ujęcia, obramienia, rys. 236.

W bruku nie wolno mieszać kamieni, pochodzących z różnych kamieniołomów, choćby kształtem, wymiarami i obrobieniem od siebie się.

nie różniły. Różne gatunki skał zachowują się w sposób odmienny pod działaniem ruchu, jedne kamienie prędzej się wyokrąglają, inne wolniej lub tylko ścierają się; jedne ścierają się szybko, drugie wolno. Powierzchnia takiego bruku w krótkim czasie stanie się nierówna, koszty jej konserwacji są większe, szybciej niszczeje niż bruk, ułożony cały z tych samych skał najsłabszego rodzaju. Rozporządzając rozmaitym materjałem, należy kłaść następny po wyczerpaniu pierwszego ; jest to postulat zasadniczy dobrego bruku.

62. BRUKI CEGLANE I KAMIONKOWE.

Literatura : Cwetkowski C. : Die Verwendung des Klinkers in Russland zum Bau und zur Unterhaltung der Strassen. II Kongress 1910. — I. van Löben Sels: Diverse Materialien für Strassenbau und Erhaltung. II Kongress 1910. — Buch August : Ueber Herstellung und Verwendung von Tonprodukten für Strassenbau. Der Strassenbau 1913. — Holnicki-Szulc Jerzy: О klinkerach drogowych i rurach kamionkowych. Roboty Publ. 1919.

a) Kamienie sztuczne dzieli się, jak wiadomo, na kamienie wypalane i na wyroby betonowe. Kamienie wypalane to głównie cegła i kamionka. Prócz nich istnieje wiele fabrykatów, noszących przeróżne nazwy.

Cegła drogowa w okolicach, nie mających kamienia, służy bardzo dobrze jako materjał nawierzchni. Do jej wyrobu używa się takiej samej gliny jak do wyrobu cegieł murarskich. Przeróbka gliny, formowanie i wypalanie powinny być staranne. Cegły po wypaleniu sortuje się, odkładając sztuki skręcone.

Bruk ceglany układa się na pokładzie z piasku, jeżeli droga jest podrzędna i jeżeli nie oczekuje się na niej cięższego ruchu, albo na innych pokładach, odpowiednio silnych, a więc na żwirowym, kamiennym, ceglanym lub betonowym, a najlepiej na starych, wyrównanych żwirówkach.

Format cegły, używany przez b. Krajowe Biuro Drogowe w Galicji : 20X10X5 cm, rys. 237.

raz wars-

grubą, aby pod ruchem piasek wcisnął się jeszcze

Cegły układa się na pokładzie, dając piasku tylko na 1—2 cm dla wyrównania najdrobniejszych nierówności, w rzędach, prostopadłych do osi, prawie szczelnie, przesuwając stosugi równolegle do osi o jedną trzecią część długości cegły, rys. 238. Po ułożeniu zasypuje się cegłę piaskiem i polewa obficie wodą, aby piasek spłynął i osiadł w stosugach. Przed otwarciem drogi dla ruchu daje się na wierzch jeszcze twę piasku, 2 cm w próżne stosugi.

Można też sadzić cegłę na zaprawie cementowej, ale tylko na pokładzie silnym. Po ułożeniu pewnej części zalewa się stosugi wodą albo lepiej mlekiem cementowem i piaskiem. Dopiero po stwardnieniu cementu, w 4—6 tygodni, można otworzyć drogę dla ruchu.

Cegłę uważać należy za bardzo odpowiedni materjał na drogi drugorzędne o lekkim ruchu. Daje ona mało kurzu i błota i łatwo się konserwuje. Jest rzeczą inżynierów drogowych, skoro uznają bruk ceglany za odpowiedni w danej okolicy, aby zachęcali właścicieli cegielni do wyrobu dobrej cegły drogowej.

W 1 wagonie normalnym mieści się 3000 — 4000 sztuk; na 1 m2 drogi, zależnie od formatu, wychodzi 75—100 sztuk.

Pojawił się też pomysł napawania cegieł drogowych terem pogazowym, aby je uodpornić przeciw szkodliwemu działaniu wody i aby usunąć zupełnie i ten niewielki kurz, jaki wytwarzają.

— 4 OO — |-

TIB

:щ

*7 '«t 4'^

1S11

* С*/

T* ‘ _ Cegła go' у Ю t ö tm \ ^P/osek tvtfSHmt/г usuniętej szutrowta

Beton 1 5 в

'Т~*ГГ-гг

Rys. 237.

W Galicji, nad Bugiem, szereg dróg, wyłożonych cegłą, trzyma się już po lat 10 i więcej.

b) Kamionka czyli kl inker jest drugim rodzajem sztucznego,, wypalanego kamienia drogowego.

Do wyrobu używa się glin zwyczajnych, raczej tłustych jak chudych. Rzadko znajduje się glina, gotowa do wyrobu ; zwykle dodaje się, jako przymieszki, do tłustej piasku, aby uniknąć nadmiernego kurczenia się i paczenia, do chudej — żelazistej

przymieszki, aby ułatwić zeszklenie. Glinę    ---7—    [    ' r~

przerabia się z topnikami czyli ciałami, ułatwiającemi jej stopienie się. Topników jest wiele; zwykłe — to węglan wapna, tlenek żelaza, sole potasowe.

Rys. 238.

mm. Po wysuszeniu wypala się cegły w piecach prawie do granicy topliwości, do 1200° C, i do zeszklenia, a następnie bardzo powoli studzi. Wypalanie, rzecz najtrudniejsza może przy wyrobie, trwa 15—17, chłodzenie 4—5 dni. Kolor, zależny od składu chemicznego i od wypalenia, bywa czarniawy, zielono-żółty i czerwony. Klinker ma mieć szklisty przełom, jednolity i zbity, nie ma chłonąć wody, uderzony stalą, ma dawać iskry i jasny

Przerobioną masę formuje się w cegły, mające w różnych krajach różne wymiary : w Holandji 40X80X160—55X105X215 mm, w Niemczech 210ХЮ0Х 55—213X110x50 mm, w Polsce 223X115X71

dźwięk. Moc na ciśnienie najmniej 200, średnio 400, a dochodzi w przybliżeniu do 1000 kglcm².

Cegły kamionkowe układa się jak cegły zwyczajne, na pokładzie, na sucho lub na zaprawie cementowej. Na 1 nr bruku wychodzi, zależnie od wymiarów, 75—100 sztuk. Waga sztuki około 3‘5 kg.

Jest to materjał lepszy od zwykłej cegły, ale i droższy.

Rząd rosyjski zbudował w b. gubernji lubelskiej 5 fabryk klinke-rów z produkcją roczną 5 do 6 miljonów sztuk czyli około 90 tys. m². Pierwszą próbę bruku z klinkeru wykonano w r. 1864, następne datują się od r. 1882. Wyniki są naogół bardzo dobre : niektóre bruki leżały i po 12 lat pod żywym ruchem ; kładziono je na piasku 25 cm grubości, licząc na 60 sztuk 1 m².

c) Inne wypalane kamienie sztuczne tworzą się z okruchów, miału i pyłu różnych materjałów, jak bazaltów, porfirów, serpentynu, z żużla z pieców hutniczych, z iłów i t. d. Cegły formuje się najczęściej pod bardzo dużem ciśnieniem w prasach i wypalaw piecach długo i starannie.

Wymiary rozmaite: 28X21X8’5, 18—27X11X15

cm.

Na jezdnie drogowe są za drogie, za kruche i niektóre za śliskie. Noszą, podobnie jak betony bitumiczne, cudaczne nazwy :

Keramit (Budapeszt), Warlicyt, Vulkanol i t. p.

63. BRUKI BETONOWE.

Literatura: Johnson A.: Herstellung- von Betonstrassen. III Kongress 1913. — Zubko J. : Drogi betonowe. Warszawa 1920. — Schick Ernst : Der Stampfbeton als Strassenpflaster. Der Städtische Tiefbau 1914. — Rohland : Über Betonstrassen. Der Strassenbau 1915.

Wierzchnia warstwa jezdni z betonu cementowego rozpowszechnia się od r. 1908 w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej i w Kanadzie, podczas gdy w Europie, prócz nielicznych i niewielkich rozmiarami prób w miastach, nie znalazła dotąd na drogach zastosowania. Próby europejskie dawały rezultat przeważnie ujemny, co zapewne w dużej mierze przypisać należy metodom wykonania. Trudno bowiem przypuścić, aby inżynierowie amerykańscy popierali rzecz technicznie, a co zatem idzie i finansowo lichą.

Dlatego i u nas należałoby przeprowadzić próby większych rozmiarów na drogach o niezbyt żywym i niezbyt ciężkim ruchu pojazdów.

Spadek podłużny nie powinien przekraczać 0‘04, spadki poprzeczne 0*04.

Zasadniczym warunkiem trwałości jest grubość pokładu i powłoki, razem wziętych, grubość, dostosowana do rodzaju podtorza i spodziewanego ruchu. Pokład musi być również betonowy, a powłoka albo ra-

zem z nim, albo oddzielnie wykonana. Stosowanych w Ameryce grubości całkowitych 0'15—0‘20 m, nie opartych na obliczeniach, nie można bezwzględnie stosować ; w zwykłych warunkach będą niezaprzeczenie dostateczne. W osi wynosi tam grubość 0’175—0'20 m, przy poboczach 0*15 m.

Wykonany osobno pokład z betonu chudszego, a na nim osobno powłoka dają nawierzchnię małotrwałą, gdyż pod działaniem silnych zmian temperatury, gorąca czy mrozu, zachowują się obie warstwy inaczej, pod ruchem oddzielają się od siebie i warstwa wierzchnia szybko niszczeje. Dlatego lepiej wykonać obie warstwy odrazu, chociaż z nieco różnych mieszanin.

Pokład wykonywa się w sposób, poprzednio opisany, dzieląc go stosugami na części. Silniejsze pokłady wykonywa się jako żelbetowe przez włożenie prętów lub siatki w dolnej części pokładu. Pręty okrągłe o średnicy 20 mm lub kwadratowe mm układa się wzdłuż brzegów płyty, rys. 239.

Siatka powinna ważyć ponad 2 kg na 1 m².

Wykonanie nawierzchni betonowej w jednej warstwie wedle doświadczeń amerykańskich

Podtorze ma

o boku 16

□ /6~

•С

Ф го

— 150

^ ф 50 lub D16 -----/5 -30 /V

Rys. 239.

OS/j

ma się odbywać następująco : być starannie przygotowane wedle przepisanego przekroju, odwodnione i ugniecione wałkowaniem. Materjały dowozi się bezpośrednio do miejsca roboty, najlepiej kolejkami roboczemi, biegnącymi po poboczach. Użycie samochodów pojedynczych czy pociągów, wleczonych traktorami, o ile dowóz nie odbywa się poza obszarem drogi, wymaga miejsca na zawracanie, na wąskich poboczach odbywać się nie może, ani też na jezdni, gdyż ta bezpośrednio po wykonaniu nie może służyć ruchowi.

Wzdłuż poboczy stawia się dla ujęcia betonu żelazne ścianki z blachy i kątówki lub drewniane, rys. 240. Mieszanie odbywa się mieszarkami zwykłemi lub umyślnie skonstruowanemi. Bezpośrednio przed betonowaniem zlewa się podtorze silnie wodą, aby nie zabierało wody z betonu. Beton ma być dość mokry ; po jego rozrzuceniu i ubiciu kontroluje się kształt poprzeczny szablonem drewnianym, okutym od spodu żelazem, przesuwając go po ściankach, stojących wzdłuż poboczy. Kontroluje się i zarazem wygładza tym szablonem, przejeżdżając nim kilkakrotnie. Po wygładzeniu, po którem jest wzbronionie chodzenie po betonie, wałkuje się warstwę wierzchnią ręcznym wałkiem wagi około 35 kg,

o średnicy 0'20—0’30 m, а Г50 m długim, przetaczając wałek poprzecznie od pobocza do pobocza, przyczem posuwa się go naprzód tylko o jedną trzecią część długości. Wykończa się powłokę ostatecznie, szlifując ją przez przeciąganie wpoprzek jezdni pasa parcianego gumowanego, 15 cm szerokiego, poruszanego przez dwóch robotników, stojących na poboczach.

Słabem miejscem nawierzchni betonowej są stosugi i te robotnik wykończa ręcznie, klęcząc na umyślnym, przenośnym, lekkim mostku drewnianym.

Aby zapewnić wolne twardnienie betonu, co jest zasadniczym warunkiem dobroci nawierzchni, doprowadza się wodę w kilka sposobów, zależnie od warunków miejscowych i stosunków atmosferycznych.

Już w kilka godzin po wyszlifowaniu, gdy beton stężał, nakrywa się jezdnię mokrem płótnem żaglowem i stale je skrapia. Po pewnym

/fqtçMo 50x50*5

-150-

150

-Tl

Sb

Rys. 240.

czasie, po stwardnieniu betonu, zastępuje się płótno warstwą piasku lub ziemi 5—10 cm grubą, również obficie zwilżaną, po 2—3 tygodniach oczyszcza się jezdnię i otwiera się drogę.

Inny sposób polega na zalaniu jezdni po usunięciu płótna warstwą wody, ponad 5 cm grubą. Wodę ujmują grobelki, wokół odsypane. Stoi ona również 2—3 tygodni.

Do betonu, zwłaszcza do wierzchniej powłoki, używać wolno tylko pierwszorzędnej jakości materjałów, czystych, wolnych od przymieszek i zanieczyszczeń : ostry, myty piasek, żwir z twardych skał o ziarnach o średnicy 0’6—2'5 cm, nigdy ponad 3 cm, cement doborowej jakości.

Stosunek mieszaniny warstwy wierzchniej 1:1 '5:2 — 1:1:1, grubość jej 2*5—5 cm.

Wady nawierzchni betonowej : nie wytrzymuje uderzeń, trudna i nietrwała naprawa uszkodzeń, śliska podczas słoty, gdy się utworzy błotna warstewka i podczas gołoledzi, dopuszcza tylko niewielkie spadki, długi czas bezczynności między ukończeniem nawierzchni a otwarciem ruchu, co szczególnie niemiłe przy naprawach.

Zaletą jest taniość, o ile materjały odpowiednie są wpobliżu. Robota przy użyciu mieszarek idzie niejako maszynowo i koszt jej jest mniejszy niż przy wszystkich innych rodzajach bruków.

Jezdnia w normalnych warunkach jest gładka, daje małe opory potoczyste, a mimo to dostatecznie szorstka, tak że nie zmusza zwierząt pociągowych do ostrożnego stąpania, i wobec tego nie męczy ich, natomiast pojazdom motorowym, zwłaszcza opatrzonym w gumowe obręcze, daje duży współczynnik tarcia posuwistego. Betonowa jezdnia jest czysta, nie daje kurzu ani błota i łatwo się oczyszcza.

64. TORY DROGOWE.

Literatura: Nessenius : Die Herstellung eiserner Strassengleise in Landstrassen. Zeitschrift f. Strassenbau u. Transportwesen 1903. — Nessenius: Die eisernen Strassengleise in der Provinz Hannover. Zeit. f. Str. u. Transp. 1911. — Marzec Walerjan: Tory z szyn na gościńcach. Przegląd Techniczny. 1904. — Krüger Aleksander: Tory żelazne na drogach bitych i murowanych. Czas. Tech. 1909. — Sanchis V. : Eiserne Gleise für gewöhnliche Wagen in spanischen Strassen. Strassenbau 1912. — II Kongress 1910 : Verwendung von Fahrstreifen in den Pflasterstrassen. Berichte von R. Verstraete und E. Froidure, Le Gavrian, Saunier Honoré, Drummond Robert.

a) Tory drogowe, jakie pojawiły się w ostatnich dziesiątkach lat XIX w., mają bardzo starych poprzedników w postaci owych torów

'3f

r~--O£0 — Г00 •—

76

%s.J

'/лтшжхгшжгят ni -ю

//к-■£> i -    «г. » >«° юо    ji\.

-/г

Rys. 242.

Rys. 241.

kopalnianych, z których powstały koleje żelazne. Były to deski do toczenia taczek i wózków, potem szyny z drzewa, szyny drewniane, obijane blachą, wreszcie szyny żelazne. Najstarszymi jednak poprzednikami torów drogowych są pasma kamienne, jakie istniały w starej Grecji na^ drogach, prowadzących do świątyń.

Pasma takie spotyka się i dziś w Szkocji z bloków granitowych* rys. 241, rozmaitej długości, we Włoszech i we Francji.

W nowszych pomysłach szyn drogowych główne zastosowanie; znajduje żelazo.

Płyty z betonu uzbrojonego, wykładane starym kamieniem brukowym, rys. .242, nie miały powodzenia, gdyż nie wytrzymują silnego ruchu; kamienie wypadały. W r. 1910 było takich torów we Francji zaledwie okofo 23 km czyli tyle, co nic.

b) Wstęgi żelazne, rys. 243, i ześrubowane kształtówki U, rys. 244, położono na drogach żwirowanych w Hiszpanji około r. 1893. Podobno bardzo wygodne dla ruchu i dające duże oszczędności w kosztach konserwacji. Obrukowano te wstęgi, w niektórych miejscach rzędem kamieni po wewnętrznej tylko stronie szyn, zagłębiając je na 5 mm

•-

- fdo

Vs

r<-

220

NJ

i.

K.

Rys. 243.

---- m

Rys. 244.

■w bruk. Zagłębianie to okazało się bardzo niewygodnem dla ciężkich wozów przy wjeździe i wyjeździe z toru. Wozy ponadto rozbiły w krótkim czasie bruk. Typ z rys. 243 jest niekorzystny, bo polega tylko na

silnym wierzchu, osadzonym na jakiejś podłużnicy, na jakimś umyślnym podłużnym pokładzie, żwirowym, betonowym lub t. p.

c) W Niemczech pierwsze tory drogowe z szyn żelaznych budował inż. Gravenhorst w Stade w Hannowerze w Г.Л894. Obec-

кг

F

Ir

У/ZZŻZZZZZZŁ

Lit.

6.5--

223

- 176

21 kg

246

Rys. 245.

1'.o

co

f-o

nie leży ich wogóle ponad 100 km. Po próbach wyrobił się ostatecznie typ, przedstawiony na rys. 245.

Jest to podłużna skrzynka żelazna, podobna do żelaznych podkładów kolejowych, podbita dobrze żwirem lub wypełniona betonem.

Kładzione początkowo na jezdniach

Rys. 246.

żwirowanych okazały się skrzynki szkodliwemi dla drogi z powodu tworzenia się żłobów wzdłuż szyn. Toteż później stosowano je tylko na jezdniach, brukowanych mozaiką, pieńkami, rys. 246, lub klinkerami.

Nie ulega kwestji, że jazda po szynach drogowych jest lżejsza, wymaga mniej siły pociągowej. I gdyby szyna czy pas kamienny nie był szkodliwy dla reszty nawierzchni bez względu na jej rodzaj, tory

drogowe weszłyby mimo wysokiej ceny jednostkowej powszechnie w użycie. Tymczasem są one dla całości nawierzchni, a w następstwie i dla ruchu złe. Przerywają bowiem jednolitość nawierzchni, dzieląc ją na pasy, co jest kardynalną wadą. Koła wyjeżdżają wzdłuż szyn brózdy, co jest nieuniknione. W brózdach gromadzi się woda, płynie, niszczy nawierzchnię. Rozstaw kół bowiem jest z praktycznych względów rozmaity i nie da się, nie wolno go żadnemi przymusami sprowadzać do jednej szerokości. A zatem często, gdy jedno koło pójdzie po szynie, drugie pójdzie obok szyny. Ponadto szybkość wozów, nawet ciężarowych, jest rozmaita, jedne mają słabe konie, inne, źle powożone, inne źle utrzymane ; stąd wymijanie konieczne, a szyny go chyba nie ułatwiają. Szyny tramwajowe są przecież udoskonalonemi torami drogowemi, starannie ułożonemi i starannie utrzymywanemi, a są mimo to w miastach największemi niszczycielami dobrych bruków. Dóbrą nawierzchnią dla ruchu jest jedynie nawierzchnia jednolita, jednoga-łunkowa.

Już w r. 1878 inż. francuski, Mallez, wydając opinję o pewnym projekcie toru drogowego, powiedział, że tory te nie uwolnią od brukowania silnie uczęszczanych dróg. Gdzie ruch jest ciężki i duży, należy drogę brukować odpowiednio.    '

Tory mogą być użyte chyba czasowo, na złych drogach, dla jakiejś budowy, ale nie są środkiem zaradczym przeciw złej .nawierzchni.

<&ШНщ

f/

V. Materjaty drogowe.

65. UWAGI OGÓLNE. JAKOŚĆ KAMIENIA DROGOWEGO.

Głównym, panującym materjałem drogowym jest kamień naturalny,, czyto użyty sam, czy w połączeniu z innemi materjałami, jak lepiszcza bitumiczne lub cement. Procent dróg, wyłożonych innemi materjałami, jak cegła i klinkery, jest powszechnie niewielki. Wyjątkowo spotyka się jeszcze i inne materjały, jak żużel pieców wysokich z rud żelaznych, miedzianych, ołowianych, asfalty.

Znajomość przeto kamieni pod ;względem petrograficznym, jakości, miejsc występowania, znajomość istniejących kamieniołomów, ich produkcji, ich zdolności dostawczej jest konieczna. Kamień, jako ma-terjał ciężki, używany masowo, z trudem znosi koszty transportu. Dla-tegoteż należy zawsze rozejrzeć się w materjałach, leżących wpobliżu drogi, zanim się sięgnie po materjały dalsze, chociażby lepsze.

Jakość kamienia drogowego. Kamień, użyty bądźto na żwir, bądź na kamienie brukowe, jak z rozważań poprzednich jasno wynika, powinien mieć osobliwe własności.

Powinien być w stanie suchym czy mokrym, podczas gorąca czy mrozu wytrzymały na ciśnienia, na uderzenia i na ścieranie. Ma mieć przeto wysoki ciężar gatunkowy, dużą twardość, nie powinien podlegać działaniu mrozu ani wchłaniać wody.

Obok tego powinien być elastyczny, nie kruchy, a kamień, użyty na żwir, powinien mieć nadto pewną zdolność zlepiania się, pewną przyczepność.

Jak widzimy, własności są wcale liczne, nawet i sprzeczne, i odpowiedź na pytanie, które kamienie, które rodzaje skał są najlepsze na żwir lub na bruk, nie jest łatwa.

Jeśliby własności te dało się ująć w pewne cyfry i udało się znaleźć związek między niemi a ruchem drogowym, sprawa rozpoznania jakości kamienia byłaby ułatwiona. I w tym kierunku istnieją już rozmaite próby.

Dziś jednak opieramy się głównie na doświadczeniach, zebranych z dróg, z obserwacji nad zachowaniem się rozmaitych gatunków skał w nawierzchni, z długoletnich spostrzeżeń różnych inżynierów budowy i konserwacji.

Najlepsze okazały się skały najcięższe i wybuchowe, a więc bazalty i porfiry.

W drugiej linji idą kwarcyty, dioryty, granity i gnejsy, na końcu wreszcie piaskowce i wapienie.

Kamieni takich, zwłaszcza najlepszych bazaltów i porfirów, brak na wielkich połaciach naszego kraju, wypadałoby je sprowadzać wielkim sumptem zdaleka, od obcych. Dlatego jest rzeczą ścisłego zbadania, dobrego rachunku porównać, czy dla danej drogi, dla ruchu, na niej spodziewanego czy istniejącego, opłaci się kamień dobry zdaleka sprowadzić, czyteż użyć kamienia miejscowego lub pochodzącego z najbliższej okolicy. Jako podstawa do takiej oceny, do takiego rachunku służą doświadczenia, zebrane o kamieniu miejscowym, a w braku ich laboratoryjne badania kamieni.

66. WYSTĘPOWANIE KAMIENI DROGOWYCH.

Literatura : Niedźwiedzki J. : Petrografja. Lwów 1898. — Morozewicz J. : Granit tatrzański i problem jego użyteczności technicznej. Czas. Techn. 1914. — Morozewicz J. : Opinja o andezytach Pienin dla m. N. Sącza i Lwowa. 1917. — Kühne! Ar: Łomy porfiru w Miękini. Czas. Techn. 1919.

Polska naogół nie obfituje w skały, dające najlepsze żwiry drogowe lub kamienie brukarskie. Monografji w tym kierunku, któraby w sposób wyczerpujący zebrała dane, interesujące inżyniera drogowego, niema, ograniczyć się zatem wypada do ogólnikowych uwag.

Najbogaciej uposażona w dobry kamień drogowy jest Małopolska, przedewszystkiem bliższe i dalsze okolice Krakowa.

Na czele kroczy kamieniołom porfiru kwarcowego czerwonawo-brunatnego w Miękini, połączony 6 km dł. powietrzną kolejką linową ze stacją kolejową Krzeszowice. Jest to największy, doskonale założony kamieniołom w Polsce, niegdyś własność spółki obcej, dziś miast: Krakowa, Lwowa i Tarnowa. Łom dostarcza (wedle dat z r. 1913) kamienia łamanego (ok. 750 wagonów 10-tonnowych), żwiru drogowego (ok. 9500 wag.), żwiru kolejowego (ok. 7500 wag.), żwirku i piasku (ok. 450 wag.), kostek (ok. 50 wag.), pieńków (ok. 750 wag.), mozaiki torowej (ok. 2500 wag.) i mozaiki chodnikowej.

Porfir miękiński jako żwir drogowy nie jest mater jąłem pierwszorzędnym, jest nieco za mało elastyczny, kruchy i nie wytrzymuje bardzo silnego ruchu. Natomiast jako kamień brukowy okazał się zupełnie

dobrym; wprawdzie kruszy się nieco na krawędziach i wyślizguje, ale jest twardy i długotrwały.

Sąsiaduje z nim niemal melafir z Niedźwiedziej góry, między Ten-czynkiem a Alwernią, dowożony również do stacji Krzeszowice. Daje lepszy nieco od porfiru miękińskiego żwir drogowy, natomiast kamieniołom nie wyrabia kamieni brukowych, gdyż skała jest bardzo spękana we wszystkich kierunkach.

Nieco bliżej Krakowa znajdują się w Zalasie, Sance i Frywałdzie niewielkie łomy porfiru ortoklazowego zielonawo-szarego i brunatnego. Jest to materjał słabszy od poprzednich.

We wzgórzu Krakowsko-Kieleckiem występują wapienie zbite i dolomity, które dają żwir, znośny dla dróg o słabym ruchu.

Granity tatrzańskie nie są dotąd eksploatowane ani na żwir, ani na kamienie brukowe z braku kolei. Tylko ryniaki, toczone przez Dunajec, tłuką na żwir dla pobliskich dróg, przyczem doświadczenia z tym żwirem nie kwalifikują go na materjał pierwszorzędny. Sądu jednak stanowczego o granitach Tatr dziś wydawać nie wolno.

Andezyty pienińskie w Szczawnicy, Krościenku i Kluczkowcach również nie są eksploatowane dla braku kolei. Występuje tam kilka odmian, różnych swemi cechami. Wśród nich czarna odmiana, znajdująca się na stożkowej górze Wżar, niedaleko Czorsztyna, jest uważana przez prof. Morozewicza na podstawie dokładnych badań laboratoryjnych za pierwszy materjał drogowy w całej Polsce, za materjał bez konkurencji..

Piaskowce karpackie, eksploatowane w niezliczonych, przeważnie drobnych, łomach na całym obszarze gór, są przenajróżnorodniejszych gatunków. Pomimo tego że powszechnie tu występują — łomów, dających dobry żwir drogowy lub dobre kamienie brukowe, jest stosunkowo niewiele, czyto z tego powodu, że dotąd nie zbadano należycie i nie wyszukano odpowiednich skał, czyteż dla braku połączeń kolejowych.

Tylko niektóre skały dają materjał dobry, wytrzymujący koszty przewozu kolejowego na większe odległości.

Idąc od zachodu, występuje taki piaskowiec o lepiszczu prawie kwarcowem, z małą przymieszką lepiszcza wapiennego w Kozach, pod Kętami. Jest tam kamieniołom państwowy, niestety dziś dla braku koniecznych inwestycji nie eksploatowany należycie. Łom ze stacją łączy napowietrzna kolejka linowa blisko 3 km długa. Skała, drobno warstwowana i silnie spękana, daje tylko żwir doskonałej jakości, może przewyższającej porfir miękiński.

Podobnie dobre rodzaje piaskowców znajdują się w dolinie Osławjr i w dolinie Prutu.

Kostki brukowe wyrabiano z piaskowca jasnoszarego w Jamnie ; jest on dość porowaty i miękki, silnego ruchu nie znosi. Jako drobnoziarnisty, o skąpem lepiszczu nadaje się dobrze do wyrobu krawężników ulicznych.

Również wyrabiano kostki’ brukowe z mioceńskiego piaskowca we Wiszence, na północ, i w Suchodole, na południe od Lwowa. Niektóre z nich leżały i po 40 lat w ulicach tego miasta. Dla wyrobu żwiru jest ten piaskowiec za kruchy.

Z tego przeglądu widoczne, że Małopolska ma dosyć kamienia drogowego. Do niego doliczyć należy ryniaki i żwiry rzeczne, które osadzają niemal wszystkie rzeki w swych górnych, a niektóre w swych średnich biegach. Żwiry te i ryniaki są powszechnie używane jako żwir drogowy, jakkolwiek przeważnie są słabe i na drogi główne z tego powodu nie nadają się.

W gorszem położeniu znajduje się b. Królestwo Polskie, które wedle opinji prof. Morozewicza ma pierwszorzędne kamienie budowlane,, np. w Pińczowie, Szydłowcu i Wąchocku, nie posiada zaś dobrych kamieni drogowych.

Na pytanie, czy kamienie połowę (lodowcowe), jakie znachodzą się w piaskach Powiśla, są odpowiednim materjałem na żwir drogowy, wypadnie prawdopodobnie odpowiedź ujemna. Nie jest to kamień świeży, świeżo z rodzimej skały dobyty, lecz długo wystawiony na działanie wody i powietrza. Jest jednak pod ręką wszędzie i musi być używany w braku innych kamieni oraz w braku tanich środków transportowych, koleją i wodą.

W Berestowcu, stacja kolejowa Kostopol, za Równem na Wołyniu, występuje bazalt, anamezyt, eksploatowany poważnie na wyrób żwiru,, pieńków i mozaiki torowej. Jest to materjał pierwszorzędny i bodaj czy nie najlepszy z wszystkich, obecnie w Polsce eksploatowanych. Pieńki są mniej używane, natomiast mozaikę berestowiecką spotyka się na wielu ulicach Warszawy i w kilku miejscach we Lwowie.

67. WYRÓB ŻWIRU.

Literatura : Terres M. : Die Herstellung des Schotters und dessen Bedeutung. Der Strassenbau 1919. — Seit dem II Kongress eingeführte Neuerungen an den Maschinen zum Bau und zur Unterhaltung der Fahrdämme in England, Deutschland. Ill Kongress 1913. — Roessler L. : Werkzeuge und Maschinen zur Bearbeitung von Bausteinen. Handb. d. Ingenieurwiss. IV. 1911.

a) Żwir wyrabia się ręcznie lub przy pomocy maszyn z brył kamienia łamanego.

Wielkość brył nie jest ściśle określona; bryły wielkie rozbija się ręcznie ciężkiemi młotami przy ręcznem tłuczeniu na kawały około

0.01 тэт³ objętości ; przy miażdżeniu maszynowem wielkość brył zależy od konstrukcji i wielkości maszyny.

W tych wypadkach, gdzie dla wyrobu żwiru kupuje się kamień łamany, odbiór następuje zwykle na miejscu wyrobu. Kamień układa się w stosy, w figury umiarowe, możliwie szczelnie i mierzy ich objętość w m³. Zwykle takie figury mierzą 4X2 m przy 1 m wysokości; jeżeli zaś układa się je wzdłuż drogi, na poboczach, objętość ich bywa mniejsza i wynosi od 3 do 1 m³. Figury te oddaje się robotnikom do tłuczenia, płaci się za nie albo od 1 m³ takiej figury, albo od lm³ figury żwiru.

Gdy kamień przychodzi koleją, kupuje się go i odbiera wedle wagi, wedle ilości kilogramów. Robotnikom zaś, tłukącym żwir ręcznie, albo oddaje się ten kamień w figurach i płaci wedle ich objętości za żwir, ■co powoduje pewną stratę czasu i wydatek na układanie w figury, lub oddaje się kamień bez bliższego określenia, tak jak się go zwozi z kolei, natomiast odbiera żwir, odsypany w umiarowe figury, bryły.

Układanie kamienia łamanego w stosy, o ile nie jest bardzo sumiennie wykonane przez uczciwych robotników, może dać duże różnice w objętościach kamienia na niekorzyść odbiorcy. I kupno wedle wagi może być niepewne, gdy niesumienny sprzedawca sprzęgnie się z niesumiennym funkcjonarjuszem kolejowym. Jedynym przeciw temu środkiem jest przeważenie powtórne wagonów w chwili ich odbioru, co jest wtedy wykonalne, gdy stacja odbiorcza posiada wagę i gdy stosunki :ruchu, jak ilość wagonów, czas wyładowania i t. p., są normalne.

Ręczne tłuczenie żwiru wymaga od robotnika dużej wprawy

. i wysiłku.

Robotnik tłucze pojedyncze bryły kamienia łamanego na małe kawały młotkiem ręcznym, wagi 3—4 kg, siedząc, a te rozbija na kamyki •albo też siedząc, lżejszym młotkiem lub stojąc, młotkiem, 0‘5 — Г0 kg wagi, na długiem, 0'8—10 m, stylisku. Pierwszy sposób daje żwir wo-góle najlepszy, bo najwięcej sześcienny, kostkowy i w największym procencie o żądanej średnicy. Podczas pracy powinien robotnik używać okularów drucianych dla ochrony oczu przed pryskającemi okruchami.

Robotnik, pracując w drobnym akordzie, utłucze w 10 godz. 1’5— :2‘0 m³ żwiru z skał miękkich, a 0’6—1‘0 m³ z skał twardych.

Tłuczenie ręczne daje najlepszy rodzaj żwiru. Kamyki najwięcej .zbliżają się do kostki, procentowo kamyków żądanej wielkości otrzymuje się najwięcej, niewiele kamyków małych, a stosunkowo bardzo mało miału i pyłu.

Celem rozdzielenia kamyków wedle ich średnicy przerzuca się ręcznie żwir tłuczony, w miarę potrzeby, przez druciane sita płaskie, stojące, zwane rafami; stąd nazwa żwir rafowany, używana dla żwirów rzecznych. Kamyki żądanej wielkości spadają przed sitem, materjał •drobniejszy przelatuje przez sito. Zamiast takich sit płaskich używa się sit walcowych, ręcznie obracanych, rys. 247. Powierzchnia walca blaszanego podziurowana jest na pewnej długości otworami o pewnej

mm

vy*.

Ф--

: гЗШз

Ши#'

Rys. 247.

średnicy, np. У₃ część długości posiada otwory o <j)    1’5 cm,

V₃ о ф 3 cm i reszta о ф 5 cm. Walec ustawiony jest pochyło: żwir, wrzucony w podniesionym końcu, wskutek obrotu walca zapomocą

■i

ftel

JÏ

'fr

V

-----4.- •

dr

i, a

__ЩЗШ

-y

a®

m3

!iът

m ■j

(J''

Ht

⁴- - "<Г

Y. ;

шт

Rys. 248.

korby i kół zębatych stacza się ku wylotowi, znajdującemu się na drugim końcu, przyczem natrafiwszy w swej drodze na otwór większy od swej średnicy, spada na dół, pod walec ; w ten sposób żwir zostaje posortowany. Kamyki większe od przepisanych przechodzą przez całe

sito, gromadzą się pod wylotem i powinny być ponownie przetłuczone.. Sito walcowe sortuje lepiej niżli sito płaskie.

b) Tłuczenie ręczne żwiru zostaje zastąpione w coraz rozleglejszej mierze miażdżeniem brył kamiennych maszynami, które noszą nazwę miażdżarek, kruszarek, łamaków łub gniotowników. Maszyny wypierają pracę ręczną mimo to, że dają produkt nieco gorszy, a to dlatego, że sprawność ich jest większa i że dostarczają żwir szybciej i taniej.

3/

MS

iv⁷

62

ÄS!

■ц

59

ft.

I!

«flis

4-9

28

SO

ЩЖ.

' ' Ччл

.Ч\ч\

66

67

чх⁴

65

¹

Inż. Gravenhorst w Stade w Hannowerze 1885.

Ш®#'

Rys. 249.

Na drogach, a podobnie i na kolejach, zużywa się rocznie wielkie

ilości żwiru. Niższa przeto cena

jednostkowa daje w sumie poważne kwoty i pokrywa tern nieco gorszą jakość wyrobu. W cenie produkcji koszt tłuczenia ręcznego wynosi prawie tyle, co koszt wydobycia skały. Koszty wydobycia kamienia trudno zmniejszyć, a więc dąży się do zmniejszenia kosztów jego przeróbki, do czego maszyny szczególniej są pomocne.

Miażdżarki wykonywują w dwóch typach, jako miażdżarki płytowe,, rys. 248, 250, 251, i lejkowe, rys. 249.

Miażdżarka płytowa, rys. 250, składa się z prostokątnej, podłużnej ramy żelaznej, 1, jakby skrzyni bez dna, bardzo silnej, tworzącej oprawę i podstawę dla dalszych części. W jednej z ścian węższych osadzona jest nieruchomo płyta stalowa, silnie karbowana, 13 i 13 A, przed nią zaś zawieszona jest na wale 6 A część ruchoma, 6, w której umieszczona jest druga płyta, 12 i 12 A, tak samo rowkowana. Między płyty wrzuca się bryły kamienia. Część ruchoma połączona jest zapomocą płyt, 14, z ramieniem, 9, osadzonem na wale A, poruszanem z motoru przy pomocy mimośrodu. Wskutek tego ruchu płyta ruchoma zbliża się do płyty stałej z wielką siłą i zgniata, kruszy wrzucone między

!k>

Ot

BP

oc

bo

00

m-

Rys. 250.

płyty kamienie, W chwili oddalania się płyty ruchomej zmiażdżone drobne kamyki, miał i pył spadają w dół.

ogromne na

Rama bywa odlana, rys. 248, 250, 254, lub też złożona z płyt stalowych, pancernych, rys. 251 i 256, gdyż znieść musi tężenia i wstrząśnienia. Rama słaba lub wadliwie odlana pęka, co powoduje dłuższą przerwę w pracy i duży wydatek.

ry s. 250. Ponieważ

na

Płyty gniotące, wykonane z twardej stali zlewnej, nie są gładkie, lecz zwykle żłobione w sposób, przedstawiony dolne ich części, szybciej się zużywają, składa się każdą z nich z dwóch części, tak osadzonych, aby szybko dawały się wymieniać. Płyt takich powinno zawsze być kilka w zapasie. Wielkość dolnego otworu czyli rozstawu między płytami, a tern samem i wielkość ziarn żwiru, daje się zmieniać czyli nastawiać.

Kamień przedstawia niekiedy ogromne opory. Aby więc części maszyny nie pękały lub nie ulegały szkodliwym deformacjom, płyty 14, rys. 250, mają otwory i takie wymiary, że pękają przy nadmiernych siłach, na które maszyna nie była obliczona. Płyt tych należy mieć większą ilość w zapasie. Płyty te po drugiej stronie płyt miażdżących

osadzone są w klinowej części 16, ślizgającej się podczas wahań ramienia 9 po części 15.

<rm i

'■IX

Na wale A osadzone są z jednej i drugiej strony ciężkie koła zamachowe i koła transmisyjne.

Mm&SSgs

~т

Rys. 251.

Porusza miażdżarkę dowolny silnik : parowy, spalinowy, wodny lub elektryczny. Moc motoru stosuje się do wymiarów miażdżarki, którą charakteryzuje się szerokością płyt miażdżących i wielkością średnią ich dolnego rozstawu. Moc wynosi od 5 do 300 koni mech. i więcej.

Wymiary miażdżarek, od których zależy ich sprawność, są najrozmaitsze. Przy zwykłym rozstawie dolnym 60 mm, to jest, gdy wyrabia się żwir o kamykach najwyżej 50—60 mm średnicy, i przy szerokości płyt 300—600 mm wyrobić można w godzinie 3 do 20 tonn czyli około 2 do 12 md żwiru.

X J'

Rys. 252.

Miażdżarki ważą od 1V₂— 8 tonn.

na

Osadza się je stale na silnym fundamencie przy pomocy śrub, typy zaś mniejsze też na podwoziu dla przewożenia z miejsca miejsce.

Miażdżarki dają kamyki podłużne, przeto mniej zbliżone do kostki, a przytem procent ziarn o przepisanej średnicy jest znacznie

i.

Мш

liii

Г i: li i. i'

IK

-4

!\ \

(JÎ|ÏÏ!Ïj

Л\\\\\'\ЧУ\У'⁴

10 m\

ui

CE I

en

Rys. 253.

mniejszy niż przy tłuczeniu ręcznem. Stosunek ten mniej więcej tak się przedstawia: 7% kamyków za dużych, 290/₀ kamyków o średnicy 6—4 cm, 35% kamyków od 3—2 cm, 29% okruchów, miału i pyłu. Część kamyków mniejszych i część okruchów i miału zużywa się w budowie nawierzchni drogowej, resztę należy zużyć inaczej, np. do robót betonowych lub murarskich, zamiast piasku. Gdzie to nie ma miejsca, wyrzuca się ten materjał na hałdy.

Wskutek tego stosunku żwiru do okruchów i miału materjał, spadający przez otwór między kruszącemi go płytami, musi być sortowany czyli przesiany przez sita. Używa się tu jedynie blaszanych sit walcowych, podobnych do poprzednio opisanych, rys. 247, tylko o większych wymiarach i poruszanych silnikiem, rys. 252. Sito i tutaj jest

lh

ii

fi

Rys. 254.

pochyło osadzone i podziurawione otworami, w pierwszej części drob-nemi, w następnych coraz większemi. Materjał wskutek nieustannego obrotu płaszcza stacza się ku wylotowi, przelatuje przez otwory i gromadzi się w czworokątnych lejkach drewnianych, pod które podjeżdżają wózki kolebkowe, rozwożące rozgatunkowany materjał na miejsca składowe lub do zbiorników czyli silosów. Duże kamienie, zwykle podłużne, przetaczają się przez cały walec; używa się ich do zarzucenia układanego pokładu kamiennego, do wielkich wybojów i t. p. lub przetłukuje ręcznie albo maszynowo.

Materjał z miażdżarki spada albo wprost przy pomocy koryta do sita, rys. 252, albo też elewatorem zostaje podniesiony, gdy siło umieszczone jest wyżej, rys. 253. Elewator składa się z blaszanych skrzynek, osadzonych jedna pod drugą na taśmie lub łańcuchu bez końca. Najkorzystniejsze jest takie rozwiązanie wzajemnego położenia miażdżarki, sita, wózków' kolebkowych, silosów i wozów czy wózków, które z silosów materjał zabierają, żeby o ile warunki terenowe na to pozwalają, nie podnosić materjału w górę, lecz dać mu ciągle spadać w dół. Zwłaszcza wymaga dużo pracy, a zatem wysoce podraża koszty transportu ręczne ładowanie nagromadzonego żwiru na wozy zwykłe czy kolejowe. Dlatego silosy należy umieścić tak wysoko, aby ładowanie wozów odbywało się własnym ciężarem materjału. Podnoszenie w tym celu elewatorem materjału nieco wyżej powoduje nieznaczne zwiększenie kosztów.

Oprócz płytowych miażdżarek stałych, któremi posługują się przy wyrobie żwiru dzisiaj wszystkie kamieniołomy, istnieją miażdżarki prze-woźnefiróżnych typów. Pierwotnie była to tylko miażdżarka, umieszczona

s-p

¹

та

...-■o

mm

sm

r.

mm

Rys. 255.

na kołach, rys. 254, uruchomiona wałkiem parowym; materjał przerzucano ręcznie przez sita, opisane w ustępie a. Dziś są to już duże maszyny, rys. 255, przyczem pośrednich typów jest kilka.

N.    j

тг

тт

Rys. 256.

Wałek silnikowy, parowy czy spalinowy w czasie, gdy nie pracuje na drodze, np. w porze zimowej, po przeprowadzeniu’corocznego oczyszczania, rewizji i napraw, może przejeżdżać z miejsca na miejsce razem z miażdżarką do najmniejszego nawet kamieniołomu i wyrabiać żwir.

Jeszcze ruchliwsze są miażdżarki samochodowe, rys. 256, które pracują bez przerw, jadąc od jednego składu na żwir do drugiego. Motor spalinowy porusza pojazd, a po przyjeździe na miejsce, po umocowaniu, unieruchomieniu pojazdu, porusza wprost miażdżarkę.

Materjał sortowany spada zazwyczaj wprost na ziemią, skąd go odwożą robotnicy taczkami.

c) Drugim, nowszym typem miażdżarek są miażdżarki lejkowe, rys. 249. Są to duże, ciężkie maszyny stałe, nieprzewoźne. Zasada budowy ich jest następująca : w pionowym lejku żelaznym osadzony jest na wale pionowym płaszcz stożkowy w ten sposób, że między nim a lejkiem pozostaje otwór dla przepuszczenia pokruszonych kamieni. Wał pionowy zawieszony jest w górze, tak że oś jego może wykonywać kołowy ruch wahadłowy, wskutek którego płaszcz stożkowy zbliża się i oddala kolejno od wszystkich punktów obwodu lejka. Płaszcz się nie obraca, przeto nie ściera, nie miele kamieni, wrzucanych do lejka, lecz je zgniata, kruszy. W ruch ten wprawia wał silnik zapomocą stosownych przenośni i mimośrodu.

Ulepszenia konstrukcyjne tych miażdżarek postępują naprzód i prawdopodobnie w łomach o dużej produkcji żwiru wyprą miażdżarki płytowe, gdyż sprawność ich jest wielka, a jak twierdzą fabrykanci, i ziarno więcej okrągłe.

Miażdżarka lejkowa ma dawać mniej więcej :

piasku

miału

o średnicy 0— 7 mm około 9*5%

okruchów    „

żwiru drobnego „

„ drogowego „

„ kolejowego „ kamyków    „

d) Stosunek objętościowy rodzimej skały do otrzymanych z niej ilości kamienia łamanego i żwiru podaje w przybliżeniu średniem tabela XV.

0-5 „

TABELA XV: RODZIMA SKAŁA A JEJ PRODUKTY.

Rodzima skała

0-70

0-60

0-75

Ułożone w stosie kamienie o wielkości, odpowiedniej do pokładu

1-40

0-85

Г05

Żwir z okruchami, miałem i pyłem, odsypany w figurę

1-70

1-20

1-30

Żwir, uwałkowany w nawierzchni drogi

1-30

0-90

0-80

V = Pi ■

» + (2.0,4 0.)

gdzie oznacza :

P± ⁼ górną podstawę figury,

w — wysokość, wziętą jako średnia z pomiarów na kilku bokach;, 0X = długość obwodu dolnej podstawy,

O-;

górnej

s = rzut poziomy szkarpy, który wynachodzi się z różnicy długości boków obu podstaw, np.:

2~ (bi — h) i *• d*5

z kilku tak znalezionych s bierze się średnią.

wy—

Na starych drogach, gdzie niema jeszcze składów na żwir, padnie odbierać go w pryzmach, rys. 258.

Pryzmy odebrane znaczy się wapnem ; gdy kamień jest biały, daje się sadzy do wapna. Przy odbiorze uważać należy, aby figury były pełne, aby nie miały rogów wyciągniętych, rys. 259, i zapadłych ścian^

17

e) Odbiór żwiru.

Żwir odbiera się wedle objętości lub wedle wagi. W ten drugi! sposób następuje odbiór przy dostawach koleją, która podaje wagę na listach przewozowych. Wskazane jest ze względu na możliwe nadużycia; wagę tę przy odbiorze sprawdzić.

Odbierając żwir wedle objętości, mierzy się go w większych, regularnie odsypanych bryłach lub kupach, pryzmach, rozstawionych na pobo-czu drogi. Świeżo odsypana figura, porównana z dłużej leżącą, wykaże różnice, dochodzące do 10% i więcej.

Obliczać powinno się dokładnie wzorami matematycznemi, upraszczając dane przez wyszukanie średniej wysokości, przez wyszukanie średnich boków prostokąta podstawowego i górnego, gdy różnice są niewielkie, i t. p.

Praktykowane często obliczanie objętości jako iloczynu połowy sumy obu podstaw przez wysokość krzywdzi odbiorcę, dając ilości o 2—20% za duże, tern więcej, im różnica powierzchni podstawowych jest większa, to znaczy, im figura jest wyższa.

Dla odbioru żwiru w figurach nieumiarowych służy bardzo dobry? wzór prof. M. Hubera (Czas. Techn. 1900, str. 94) rys. 257.

аг

»г

рг

<?/

\C2

...J

Rys. 257.

Drogi.

Ułatwiają odbiór krokiewki żelazne, rys. 260, składane. Stosunek wymiarów c i w należy tak dobrać, aby długości w podstawie a i w grzbiecie b były wielekrotnościami c, rys. 259.

68. BADANIE KAMIENI.

Literatura : Hirschwald : Handbuch der bautechnischen Gesteinsprüfung. Berlin 1912. — Jackson Frank H. : Methods for the determination of the physical properties of road-building rock. Waschington 1916.— Mesnager A : Verwendung natürlicher Steine beim Bau und bei der Unterhaltung der Strassen. II Kongress 1910. — III Kongress 1913: Versuche mit Materialien für Schotterstrassen: Berichte von Hämisch A., Page Logan Waller. — Technik der Steingewinnung und Steinverarbeitung: Gary M, : Prüfungen der Gesteine. Berlin 1915. — Loeve F. : Prüfung der Strassen--baustoffe. Techn. Gemeindeblatt 1916. — Bindewald E. : Die Strassendeckmaterialien

der Rheinpfalz. Techn. Gemeinde-Eine Maschine zur Prüfung von Strassenbausteinmate-rial. Der Strassenbau 1912. — Wa-wrziniok Otto: Handbuch des Materialprüfungswesens. Berlin 1908. — Szczeniowski S. : O działalności miejskiego laboratorjum mechanicznego w Warszawie w r. 1913. Przegląd Techn. 1914.

a) Badania materjałów drogowych idą w różnych kierunkach i doskonalą się coraz "więcej. Coraz więcej powstaje metod, przyrządów, coraz silniej objawiane się dążenia do powszechnego, światowego ujednostajnienia metod.

■>~fs

f.o

3-0

.i-'

5°

blatt 1909.

-J«-

-J r/j U-'

y.-ę'

-J ro 's'

Rys. 258.

2 rrr³

Rękojeść dram

- -à -

6>ror/nie

Ргге/усгко na fańcusr/w

30*i

O » % wc (2a +&)

Rys. 260.

Rys. 259.

Badania podzielić można na dwa rodzaje :

1.    badanie materjałów drogowych, a więc materjałów podstawowych i badanie lepiszcz samych dla siebie ;

2.    badanie zachowania się nawierzchni.

Badania jednego i drugiego rodzaju przeprowadza się przede-wszystkiem laboratoryjnie, na okazach, badania nawierzchni nadto wprost obserwacjami na drodze.

Badania laboratoryjne materjałów budowlanych powinny zasadniczo uwzględnić w swych metodach sposób przyszłego użycia materjału, a więc wystawić go na działania, jakim w przyszłości będzie podlegał, o ile się tylko da, takie same lub silnie zbliżone. Ustalenie takich metod nie jest rzeczą łatwą, doświadczenia podobne są kosztowne ; toteż przedewszystkiem przeprowadza się badania ogólniejsze co do jakości, dobroci materjału, dające możność porównania głównych jego własności z własnościami znanych i używanych materjałów, a więc ocenić, czy on się lepiej, czy gorzej nadaje do danego celu.

Aby porównanie własności różnych materjałów na podstawie badań laboratoryjnych było możliwe, muszą metody badań być identyczne, określone w sposób bardzo ścisły, zupełnie niezawisłe od indywidualności osoby, przeprowadzającej badanie. Usilne dążenia w tym kierunku, ujawnione w przepisach i budowie przyrządów, czynią je aż dziwacznemi pozornie.

Materjały naogół nie są jednorodne, dlatego próby przeprowadza się nie na jednym okazie, lecz na kilku, celem otrzymania średnich wartości.

Podstawowym materjałem drogowym są kamienie naturalne, więc o nich głównie pomówić wypada, tern bardziej że najważniejsze sposoby badania ich są i dla innych materjałów prawie¹ te same.

Kamienie na drogach zużywają się prawie wyłącznie pod działaniem sił mechanicznych. Inne wpływy, chemiczne i fizyczne, są stosunkowo nieznaczne, toteż pomija się je w praktyce jako obojętne.

Działania chemiczne powoduje kwas węglowy wód opadowych, niszczący wapienie i węglany żelaza, oraz kwas organiczny, powstały z odchodów zwierzęcych lub z gnijących części roślinnych.

Działania fizykalne wody i mrozu nie są zupełnie pozbawione znaczenia ; są to działania mechaniczne, toteż czynniki te przyłącza się zazwyczaj do sił mechanicznych.

Badania laboratoryjne kamieni drogowych idą przedewszystkiem w pierwszym kierunku.

Bada się więc wytrzymałość czyli moc kamieni na :

1. ciśnienie, 2. uderzenie, 3. ścieranie, przyczem bada się ich własności petrograficzne, ciężar gatunkowy, twardość, przełom, skład chemiczno-mineralogiczny, teksturę i t. p.

Dalsze badania obejmują stopień wzajemnej przyczepności, wchłanianie wody i wytrzymałość na zamarzanie.

Laboratorja takie, zwane też stacjami doświadczalnemi, posiada każda prawie politechnika. Na ziemiach polskich istnieją one przy Po-

17*

litechnice Lwowskiej i przy Magistracie Warszawskim, obie skromnie wy-posażone w narzędzia i przyrządy.

Metody badań i przyrządy nie są jeszcze wszędzie te same ; jeszcze panuje pewna rozbieżność. Metody dwóch największych stacyj,. a mianowicie: Instytutu Mineralogiczno-Geologicznego Politechniki Berlińskiej w Charlottenburgu i Laboratorjum Państwowego Urzędu Drogowego w Waszyngtonie uważać wolno za najwięcej wyrobione, toteż zestawiono je porównawczo.

b) Moc na ciśnienie wyznacza Berlin na kostkach, dokładnie wyrobionych, o krawędzi 6 cm normalnie, 4 cm przy bardzo twardych

ШШШШ

lub 10 cm przy miękkich kamieniach. Kostek sześciennych używa się dlatego, aby uniknąć działania wyboczenia.

TT

Kostki poddaje się ciśnieniu w prasie hyd-Ц raulicznej z oliwą, rys. 261.

TT

TL

Wielkość ciśnienia, zaobserwowana w chwili skruszenia się kostki, rozdzielona w pewnym stosunku do przekroju poziomego, wysokości i obwodu kostki, daje cyfrę w kg/cm², jako moc badanego kamienia na ciśnienie. Przytem ciśnienie w prasie nie może przyrastać szybciej jak o 10 kg!cm² w sekundzie. Ważną okolicznością jest centryczne osadzenie kostki w prasie, równoległość zupełna ściskających płyt i takie ich wymiary oraz wymiary innych części maszyny, aby same nie podlegały szkodliwym odkształceniom.

W?

Rys. 261.

Kostki bada się albo w stanie wysuszonym, np. po 8-godzinnem suszeniu przy 120° C, co dla dróg jest niepotrzebne, albo w stanie, napojonym wodą w rozrzedzonem powietrzu, a mianowicie i w kierunku prostopadłym do uwarstwowienia, jeśli skała je wykazuje, i w kierunku równoległym.

Wreszcie moc na ciśnienie bada się na kostkach zamrażanych. A mianowicie — wedle postanowień monachijskich związku dla badania materjałów budowlanych — kostki próbne nasyca się wzupełności wodą w rozrzedzonem powietrzu, następnie zamraża najmniej do — 15° C przez 4 lub 8 godzin, potem poddaje odtajaniu w wodzie o temperaturze +15° C przez 4 do 20 godzin ; tę czynność zamrażania iodtajania powtarza się kolejno 25 razy. Kostki, które zachowały po tern mrożeniu swój kształt pierwotny, a więc nie łuszczą się, nie popękały i t. p. poddaje się zgniataniu.

O mocy tej poucza zestawienie średnich wartości, zebrane z badań stacji charlottenburskiej.

TABELA XVI î ZESTAWIENIE ŚREDNICH WARTOŚCI MOCY NA CIŚNIENIE GŁÓWNYCH KAMIENI BUDOWLANYCH.

Średnia moc w kg\cm² w stanie

SKAŁA

Ilość

badań

suchym

nasyconym wodą

po jednorazowem zamrożeniu

w powietrzu

w wodzie

Gränity

5530

2206

2078

2037

2037

II

Diabazy, diory i t. p.

320

2757

2640

2566

2553

111

Porfiry

1000

2631

2519

2491

2488

IV

Bazalty

680

3616

3513

3478

3458

Wapienie (marmury)

800

1028

972

955

932

VI

Piaskowce

3960

922

850

826

825

VII

Szarowaka

Instytut amerykański wyznacza podobnie moc na ciśnienie.

Kostki próbne muszą być bardzo starannie wyrobione, zwłaszcza obie podstawy, górna i dolna, przyczem wszystkie muszą być geometrycznie podobne. Dlatego kostki wyrabia sama stacja doświadczalna z otrzymanych brył kamienia zapomocą umyślnych maszyn. Kamienie miękkie krają piły lub tarcze stalowe ; dla twardych kamieni służą tarcze stalowe, na których obwodzie osadzone są okruchy diamentowe. Po wycięciu, zawsze prostopadle do uwarstwowienia, kostkę oszlifowuje inna maszyna.

c) Moc na uderzenie oznacza się przez pracę, a mianowicie tę, jaka jest potrzebna, aby rozbić próbny okaz kamienia. Działa tu przeto natężenie dynamiczne, podczas gdy w badaniu mocy na ciśnienie występowało natężenie statyczne ; tam bowiem miarą była siła zewnętrzna w momencie kruszenia się okazu próbnego. Niektóre materjały wykazują dużą moc wobec sił statycznych, a stosunkowo małą wobec sił dynamicznych. A że te ostatnie siły najwięcej niszczą materjały drogowe, próby w tym kierunku nie powinny być pomijane.

W stacji Politechniki Charlottenburskiej układają kostkę próbną, dla materjału chodnikowego płytkę, w miałkim, suchym piasku i spuszczają na nią centrycznie, z stałej wysokości ciężar w kształcie gruszki stalowej, w dole półkulistej, o 45, 32, 26, 20 mm w promieniu, stosownie do 5, 2, 1 i V₂ kg wagi. Ciężar dobiera się wedle przypuszczalnej mocy kostki na uderzenie. Do tego badania służy osobny przyrząd. Moc na

600

2393

2301

2202

2148

uderzenia oznacza się wielkością pracy, jednem uderzeniem rozbijającej kar

~d

ЕРЦ|

шшшшь

Ьвд

tc

-1

iä:

ca|

co

Г*

ii

al

I------ц......_—.

дДгТр^

CD

P|

Гi

lp

CD

P|'q

S*

rIl

---- - т 5'

Ł,

i.

Rys. 262.

N = młctek; / — kierownice; S = łańcuszek ; M = wodzidło ; G — motoi“ek elektryczny W = kowadło,.

mień lub liczbą takich samych, jednakich uderzeń, które kostkę rozkruszą.

W Waszyngtonie spada na próbną małą kostkę młotek; kulisto zakończony, rys. 262, wagi 2 kg, kolejno najpierw z wysokości 1 cm,. potem po każdem uderzeniu z wysokości o 1 cm większej. Dzieje się to automatycznie przy pomocy motorku elektrycznego. Ilość uderzeń czyli ilość cm, przy których kostka zostaje rozbita, jest miarą mocy na uderzenia, tak się w cyfrach przedstawiającej :

granity

diabazy, dioryty i t. p. porfiry bazalty wapienie piaskowce

Kamienie, których średnia moc leży poniżej 13, uważa się za słabe^ od 13—19 za średnio wytrzymałe, ponad 19 za bardzo wytrzymałe. d) Zużywanie się przez

maximum 33 minimum 2 średnio 12

18

18

18

54

44 40

to

12

.UL

SS

t ii

Rys. 263.

ścieranie przeprowadza się w Berlinie na maszynie Bauschin-gera, znacznie przez innych ulepszonej, rys. 263, (wyrób fabryki Amsler-Laffon w Szafuzie). Na obrotowej tarczy z żelaza umieszcza się dwie kostki z badanego kamienia o przekroju 50 cm2 w odległości 22 cm od środka tarczy. Każdą kostkę obciąża się ciężarem 30 kg. Na tarczę sypie się ostry piasek kwarcowy o przepisanej średnicy w ilości 20 gr; po 22 obrotach, wykonanych w jednej minucie, oczyszcza się tarczę dokładnie z piasku tego i z startego materjału i sypie nową porcję piasku. Po każdych 5X22 = 110 obrotach tarczy oznacza się ubytek ciężaru kostek przez ważenie. Powtarza się to czterokrotnie. Średni ubytek wagi jest miarą zużycia się badanego materjału przez ścieranie. Wyraża się je też w gramach lub cm ⁵ w odniesieniu do 1 cm² przekroju.

Podobne w zasadzie maszyny konstruowano i w innych krajach, jak maszynę Dorry’ego, rys. 263, używaną w Francji, w stacji École nationale des ponts et chaussées w Paryżu i w Ameryce.

Przeciwko racjonalności tej metody podnoszono rozmaite zarzuty.

Materjał nawierzchni drogowej nie zużywa się wyłącznie ścieraniem jadących kół, niszczą go też uderzenia tych kół i kopyt. Na stopień ścierania wpływa dalej rodzaj kamienia i rodzaj ścierającego go mater-jału oraz sposób, w jaki ścierający materjał porusza się. Inaczej działa koło, a inaczej podeszwy przechodniów.

W kamień miękki w aparacie Bauschingera ziarna piasku nieco wciskają się, niejako uzbrajają sobą jego powierzchnię, która wtedy

fl

|K

p.......i"...

u.

ta

HI

ii

Rys. 264.

A = tarcza rotująca; jB — wal pionowy; C — kolo pędowe; D — koło zębate stożkowe; E = ciało badane; H = lejek z piaskiem.

/

staje się sama ścierającą zamiast być ścieraną. Kamień twardy natomiast miałem swym powiększa ilość piasku ścierającego czyli powiększa jego działanie. Wogóle starty materjał, którego się nie usuwa natychmiast,

lecz dopiero po pewnej ilości obrotów, przyczynia się tern bardziej do ścierającego działania aparatu, im więcej go z badanej kostki ubywa.

Toteż laboratorjum berlińskie wprowadziło (1900) metodę badania zapomocą strumienia piasku, rys. 265. Piasek, którego ziarnka przeszły przez sito, mające 120 oczek na 1 cm², zostaje pod ciśnieniem 3 atmosfer wyrzucony parą lub ścieśnionem powietrzem przez dmuchawkę b i uderza przez 2 minuty na powierzchnię badanego kamienia u. Kamień

ИШ» -r

fi

ш

шшштшите

• mi

r- ■

0»=

"П

n.

m

r/771 (’ )

Rys. 265.

w formie kostki albo płytki o boku 7 cm osłonięty jest blaszką z wyciętym otworem kolistym o średnicy 6 cm. Stosunek ubytku ciężaru do ciężaru objętościowego oznacza w cmz zużycie się przez wyżarcie.

Metody te niejako uzupełniają się : strumień piasku działa silniej np. na skały, bogate w kwarce, niż na skały, ubogie lub nie zawierające' kwarcu ; do żwirówek maziowanych i asfaltów nie da się użyć maszyny Bauschingera, lecz tylko strumienia piasku.

Rys. 266.

wprawiona elektromotorem w wolny ruch obrotowy, 30 obrotów na minutę. Po każdych 1000 obrotach, stwierdzonych automatycznym licznikiem, porównywa się stosunek ciężaru startego materjału do całości czyli do 5 kg, przyczem za starty materjał uważa się te części, które przejdą przez sito o oczkach, mających 1*6 mm średnicy. Początkowo, gdy kamyki mają jeszcze ostre krawędzie, materjał ściera się silniej, dopiero po 10 tysiącach obrotów ścieranie jest stałe.

Francuzi oznaczają zużycie przez ścieranie tą maszyną wyrażeniem t

400

Cyfry z bardzo małe] liczby badań stacji wiedeńskiej tak się przedstawiają :

zużycie przez ścieranie w cm³ na tarczy granity porfiry bazalty wapienie piaskowce szarowaka

Instytut Drogowy w Waszyngtonie bada zużycie przez ścieranie maszyną Dévala, rys. 266, powstałą w paryskiej Szkole Dróg i Mostów 1878 r. Na osi, łamanej w linje prostokątne, osadzone są 4 lub 2 walcowe naczynia z żelaza lanego. Do każdego z naczyń wkłada się po 5 kg kamyków, wedle możności po 50 sztuk, wielkości żwiru, a więc nie ponad 6 cm średnicy. Przykrywy naczyń zostają zaśrubowane, oś

7- 8 ( 8’3)*)

8- 9 ( 6-8) 7*6 ( 7-3)

30-4 (36-0) 28-2 (61-7) — (10-8)

pod strumieniem piasku 10-2

6-8

6-8

14-5

21-6

*57-1

L-j— 581---I

-tar

5

-X

gdzie W w gr jest ciężarem owego startego materjału w odniesieniu do 1 kg kamyków.

Powyższe badania laboratoryjne na ciśnienie, uderzanie i ścieranie w małej części tylko naśladują stosunki, w jakich zużywają się mater-jały drogowe ; pojawiały się przeto urządzenia, próbujące wierniej je odtworzyć.

*) Cyfry w nawiasie : Zentralblatt der Bauverwaltung 1914, str. 81.

Koło żelazne, stosownie obciążane, osadzone na ruchomej nieco w kierunku poprzecznym i pionowym osi, obracając się, podrzucane lekko, uderzało i ścierało materjał badany, umieszczony pod niem w Żelaznem korycie.

Miasto Detroit, w stanie Michigan A. P. urządziło rodzaj kieratu, rys. 267, na którego osi osadzono ciężkie koła i ramiona, wykształcone jak kopyta. Toczą się one wokoło po badanym materjale, w ten jednak sposób, że zwolna przesuwają się od i ku osi obrotu, a zatem odstęp ich od tej osi nie jest stały, nie powodują przeto brózd.

Nie są to jedyne podobne urządzenia. O wynikach badań nie znaleziono wiadomości.

e) Użycie skali Mohsa do badania twardości czyli oporu przy rysowaniu jednego ciała drugiem nie jest bez zarzutu, bo skały nie są jednorodne. Dla nich definicję twardości, zależnej od twardości minerału, przeważającego, od stosunku ilościowego tego minerału do innych i od spójności oraz budowy skały, należałoby oznaczyć inaczej. Ponieważ inne metody nie są wiele lepsze, 1^-szereg laboratorjów za- Ш trzymuje skalę Mohsa. jpś Stacja berlińska przeprowadza badanie twardości sklerometrem, aparatem, w którym ostra igła, coraz więcej obciążana, przesuwa się po płytce badanego kamienia.

Stacja zas waszyngtońska bada twardość maszyną Dorry'ego, rys. 264, podobnie jak bada ścieralność Charlottenburg.

Średnie cyfry badań Laboratorjum Drogowego w Waszyngtonie są następujące:

IHftt

1ЯИЖ

11

-rö-да

Rys. 267.

'ТТТТГгтг

lin

twardość

moc

na uderzenie

przyczepność

zużycie

przez ścieranie

granity

diabazy, dioryty

porfiry

bazalty

wapienie

piaskowce

18-5

18-0

17T

17-3

14-4

15-0

CS 00 00

CO 00 CN

18

4*5

00 CS

ćn ćo ćs »л in

/) Nasiąkalność czyli zdolność napawania się wodą wyznacza się na kostkach próbnych, które najpierw poddaje się suszeniu w powietrzu aż do ustalenia się ciężaru, np. przez 8 godzin przy temperaturze 120° C, i waży — ciężar C; następnie moczy się kostkę w destylowanej wodzie w rozrzedzonem powietrzu aż do ustalenia się jej ciężaru, aż jej ciężar przestanie się zmieniać, np. przez 8 dni, pod kloszem pompy powietrznej, i waży — ciężar Cx. Przyrost ciężaru, oznaczony procentowo, podaje nasiąkalność jako cyfrę Wcy obliczoną wzorem :

Wc =

. 100.

Cecha ta pozwala osądzić porowatość kamienia.

g) Przyczepność bada się tylko w waszyngtońskiej stacji drogowej. Pół kilograma badanego kamienia, potłuczonego w ten sposób,

kt

-i—t-

A.

-о"

■ tu— e?i ^

4»

- 4Sf 705

óse

/-

«p:

Rys. 268.

mm

próbki /

że przechodzi przez sito o 13 mm oczkach, zamyka się wraz z 90 cm3 wody w kolistem, Żelaznem naczyniu, rys. 268, w którem znajdują się dwie kule ze stali zlewnej, i poddaje ruchowi obrotowemu z chyżością 2000 obrotów na minutę. Po 2’5 godzinach mielenia otrzymaną papkę ugniata się w walcowe graniastosłupy o średnicy i wysokości po 25 i po wysuszeniu oraz ochłodzeniu poddaje badaniom na uderzenie przy pomocy umyślnej maszynki, rys. 269. Ilość oderzeń aż do skruszenia oznacza stopień sczepności. Cyfry dla niektórych materjałów podano w ustępie e.

h)    Wytrzymałość na działanie mrozu bada się w stacjach . europejskich na kostkach, napawanych wodą i zamrażanych przez pewien

czas np. do — 15° C, poczem rozmrażanych również w wodzie przez taki sam czas. Proceder ten powtarza się 25 razy. Zmiana pierwotnego kształtu, jak łuszczenie się, kruszenie naroży, i ubytek ciężaru oznacza stopień wytrzymałości.

io bo

c⁷

Fi. P/7

-7*

& te

K"

^ \ .a?

yr

s.

II

h?

Rys. 269.

i)    Badania te przeprowadza się nie na jednej kostce, lecz na kilku,wyrobionych z tego samego bloku kamienia, aby uniezależnić badania od przypadkowych wpływów i utrzymać średnie wartości. Skały bowiem nie są materjałami jed-nolitemi. Ponadto w tym samym kamieniołomie każda warstwa czy każda jego część wykazuje istotne nieraz różnice własności skały. Dlategoto przy wybieraniu okazów kamieni, jakie ma się posłać stacji doświadczalnej, należy postępować przezornie, gromadząc próby z różnych miejsc i różnych warstw łomu, opisując je dokładnie. Stacje doświadczalne mają zazwyczaj pewne normy w tym kierunku. Bardzo szczegółowe przepisy wydała Komisja dla Ustalenia Metod Badania Materjałów Budowlanych, zorganizowana przez francuskie Ministerstwo Robót Publicznych.

cm

Cyfr, podanych przez labatorja, nie wolno wprost z sobą porównywać, o ile metoda badania danej własności nie była identyczna przy użyciu identycznych maszyn. I tak np. wedle sprawozdania drugiej komisji sklepieniowej, utworzonej przez Stowarzyszenie Austrj. Inż. i Arch, w Wiedniu, kostki z tej samej bryły granitu o boku 30 'cm wykazały moc na ciśnienie od 602 do 771 kglcm², a o boku 6 1365 kgjcm-. Również chyżość, z jaką nacisk rośnie, ma duży wpływ na końcową cyfrę. Wogóle wnioski z otrzymanych cyfr muszą być bardzo

umiejętnie i oględnie wyciągane. Badania pozwalają ocenić tylko główne własności kamienia, którego zachowanie się na drodze, badane wprost, uzupełnia dopiero ocenę laboratoryjną.

Z cyfr, otrzymanych z laboratoryjnych badań, usiłują badacze ustawić wzory, dające w wyniku jakąś cyfrę jako charakterystykę wartości kamienia dla celów brukowych i drogowych.

I tak Bindewald, inż. miejski w Kaiserslautern, po trzechletnich obserwacjach żwirówek, przez które przechodziło dziennie średnio 120 zaprzęgów, podał wzór :

oznacza

Q (qualitas) =    (1 z -j- O'OOl (D~W) — 0*1 A), gdzie

E — ciężar gatunkowy,

moc na uderzenie metodą Fóppla (praca na 1 cm \ która kostkę rozkruszyła),

D — moc na ciśnienie,

W = nasiąkalność,

A — ścieralność metodą Bauschingera.

Page, dyrektor drogowej stacji waszyngtońskiej, usiłuje znaleźć związki między własnościami badanemi. Są to dopiero próby.

Cyfry, odnoszące się do niektórych naszych kamieni drogowych, podaje tabela XVII.

k) Podobne badania wykonywa się i dla kamieni sztucznych, jak cegła, klinkery, beton. Metody te niezawsze są identyczne z metodami badań kamieni naturalnych z powodu czyto innej struktury, czy wymiarów kamieni sztucznych ; może jednak dla celów drogowych metody te za mało są wyrobione.

69. BADANIE BITUMICZNYCH LEPISZCZ DROGOWYCH.

Literatura : Hubbard Prévost : Die physikalischen und chemischen Eingenschaften der bituminösen Wegematerialien. II Kongress 1910. — Hubbard Prévost : Methods for the examination of bituminous road materials. Waschington 1915. —Marcusson J. : Die natürlichen und künstlichen Asphalte. Leipzig 1921.

Badanie asfaltów sztucznych i naturalnych dzieli się na badania własności fizycznych, składu chemicznego i własności technicznych czyli miechanicznych.

Metody badania cech fizycznych zajmują się najpierw zewnętrznemi oznakami, jak barwą, połyskiem, zapachem, wrażeniem w dotyku, charakterem. Zewnętrzne cechy pozwalają często ocenić rodzaj asfaltu. Potem następuje badanie stopnia topliwości, nadzwyczaj ważne. Lepiszcza o niskiej topliwości stają się w lecie miękkie i kleiste, o wysokiej w zimie twarde i kruche. Bada się dalej ciężar gatunkowy, ciągliwość, twardość, stopień zapalności, stopień ulatniania się i t. p.

Skład chemiczny bada się w kierunku zawartości bitumów, części mineralnych, ciał organicznych, parafiny i t. d. Tu też należą sposoby, pozwalające rozpoznać asfalty naturalne od sztucznych i ich rodzaje typowe.

Własności techniczne to sczepność czyli moc zlepiania się mate-rjałów drogowych.

TABELA XVII. ï CYFRY BADAŃ LABORATORYJNYCH NIEKTÓRYCH KAMIENI MAŁOPOLSKI.

RODZAJ

MIEJSCE

Ciężar Moc na gatun- ciśnienie kowy kgjcm²

Zużycie się przez Napawa-nie się wodą w %

ścieranie

стЧст'¹

piasek cm³

Porfir

kwarcowy

Miękinia

2-56    2060    0-132    13-5    0'65

Granity

tatrzańskie

Tatry

265    1475    0-153

Bazalt

Berestowiec

2-86    2575    0138

2820    0-134

Andezyt

odmiana czarna Kluczkowce

Piaskowiec

Kozy

2-64    2500    0-085

0:62

Świętosław

2-60    2630    0177

10

11

Melafir

Trembowla

Mikuliczyn

Czartowska Skała p. Lwowem

Starzawa koło Chyrowa

Niedźwiedzia

Góra

2-20

2-38

0-989

0170

2-51    1070    0-197

0-83

2-48

0-148

5-7

Wszystkie powyższe badania mają wyrobione swoiste metody i cały szereg umyślnych aparatów.

Tym badaniom laboratoryjnym należy poddawać materjały bitumiczne bezwarunkowo. Najpierw są to ciała chemicznie skomplikowane, z natury swej o bardzo różnych własnościach i cechach, powtóre używa się ich w różny sposób i w różnych warunkach: materjał, który w pewnej robocie okazał się doskonałym, może nie być takim w innem miejscu. I tak materjał kamienny nigdzie nie bywa identyczny, tylko w każdym łomie ma nieco odmienne cechy. Również i każda droga ma swój od-

rębny charakter ze względu na klimat, położenie, ruch i t. p., tak że dla niej pewne tylko gatunki bitumów będą najlepsze i najkonieczniejsze. Przy ich wyborze przeto potrzeba dużo rozwagi i dużo doświadczenia.

Początkowo też pomijanie badań własności materjałów bitumicznych było powodem wielu niepowodzeń, wielu nieudałych robót i zniechęcało niesłusznie do ich stosowania.

W Polsce niema osobnego laboratorjum tak wyposażonego, aby przeprowadzało te badania w całej rozciągłości.

70. BADANIE LABORATORYJNE ŻWIRÓWEK.

Literatura: Cornu L. und Camerman E. : Diverse Materialien für Strassenbau und Erhaltung. II Kongress 1910. — Touring Club Italiano in Mailand : Gegenwärtig betriebene Untersuchungen in Italien über die Eigenschaften der Materialien für Schotterstrassen. II Kongress 1910. —III Kongres 1913: Versuche mit Materialien für Schotterstrassen. Berichte von Hirschwald J. und Hanisch A.

Badanie materjałów drogowych rozpoczęto w ostatnim dziesiątku lat przeprowadzać także na okazach, wyciętych z nawierzchni. 1 tak stacja doświadczalna Politechniki Berlińskiej wykonywa badania żwirówek zwykłych, a stacja wiedeńska publikowała próby badań żwirówek maziowanych.

przesiewa się

mm

Kawał żwirówki zwykłej o wielkości 1 m² poddaje się najpierw segregowaniu ziaren wedle ich średnicy przy pomocy wody. Kamyki od 30 mm bada się, czy wielkość ich i kształt uległy zmianom, przez wałkowanie i przez ruch, dalej bada się ich moc na ciśnienie, uderzenie, zużycie przez ścieranie, zdolność napawania wodą i t. d., jak poprzednio opisano. Kamyki drobniejsze о ф 29—2*5 przez sita, oddzielając od siebie ziarna o 9 różnych wielkościach średnicy zapomocą sit o okach 25, 20, 15, 11, 7*5, 5 i 2 6 mm. Waży się te grupy osobno i oznacza ich procentowy ciężar do całego badanego kawału, bada kształt, skład mineralogiczny, stopień zwietrzenia i zdolność napawania wodą.

4 grupy, waży również,

na

Wreszcie miał i pył rozdziela się a z pyłu tworzy próbki dla badań mocy na ciągnienie.

Dla oceny stanu materjału, wyjętego z nawierzchni, stacja doświadczalna przeprowadza analogiczne badania na świeżym identycznym kamieniu, pokruszonym w stacji umyślnym aparatem i porównywa otrzymane wyniki.

71. BADANIE ZACHOWANIA SIĘ MATERJAŁÓW NA DRODZE SAMEJ.

Badania laboratoryjne materjałów drogowych przy obecnym rozwoju tych badań dają bardzo cenne wskazówki o własnościach materjałów

dla celów drogowych. Nie da się jednak powiedzieć, jakoby były wzu-pełności wystarczające, gdyż warunki zużycia się materjału na drodze są złożone, zawisłe od czynników, nie dających się odtworzyć w labo-ratorjum, jak wpływy klimatyczne, podtorze, spadki i t. p. Dlatego badania laboratoryjne powinny być uzupełnione badaniami wprost na drodze samej, na próbnych jej odcinkach. Wtedy dopiero udać się może związanie własności skał, ich cech z ich wartością drogową i po-klasyfikowanie ich pod tym względem.

Badania na drodze wymagają nadzwyczajnie sumiennej i skrupulatnej pracy nad zapiskami i pomiarami co do rodzaju, rozgatunkowania i ilości materjału, co do sposobu wbudowania go w jezdnię, jak wałkowanie, co do stanu pogody w czasie roboty i później, w czasie obserwacji nad stanem próbnego odcinka, co do wszelakich kosztów, co do ruchu, rodzaju jego i rozmiarów, co do położenia drogi i jej podtorza. Wymaga ta praca osobnego personalu.

Zużycie się nawierzchni mierzy się perjodycznie przez zbieranie przekrojów poprzecznych. W tym celu w obranych przekrojach, co 10—20 m, zakopuje się małe słupki, rys. 270, kamienne lub betonowe z żelaznym sworzniem pośrodku. Przekroje zbiera się przy pomocy długiej łaty, równej szerokości drogi, prostej, wykonanej z suchego drzewa, i czułej libeli. Łatę utwierdza się poziomo w pewnej stałej wysokości nad słupkiem, a następnie mierzy metrem co 25 cm położenie powierzchni jezdni względem łaty. Prze-

-25 -»f* 25

LT

[у

: W*

;JnU

rm

Rys. 270.

, I ïïnî

flirr ill tël

Q-rrrd.-.-S);:

50

kroje kreśli się w skali 1 : ~ lub 1 :    nanosząc przekroje, zdjęte w róż

nych czasach na tym samym przekroju, ale różnemi kolorami, co daje dobry obraz zużycia się jezdni.

Dla częstych pomiarów konstruuje się łatę z szeregiem nóżek na śrubach, co przyśpiesza pomiar.

Miasto Liverpool używa też zamiast łaty drutu, zapomocą osobnych przyrządów utwierdzanego i napinanego.

Wszelkie ocenianie na oko zachowania się próbnego odcinka nie żadnej wartości i dowodzi albo nieznajomości przedmiotu, albo lenistwa.

ma

Zaletą próbnych odcinków jest możność obserwowania zachowania się różnych skał w tych samych warunkach. Odcinki takie powinny

Drogi.

leżeć bezpośrednio przy sobie, na tej samej części drogi, w takim samym spadku, poza obrębem krzyżowania się drogi z jakąkolwiek drogą boczną, aby ruch był zupełnie jednaki, i mają mieć po 25—50 m długości. Łatwo to zwykle przeprowadzić, gdyż w danej okolicy niema normalnie więcej jak 3—4 rodzajów skał do porównania.

S\

ft

/•

VI. Urządzenia uboczne ruchu i utrzymania.

72. UWAGI OGÓLNE.

Urządzenia uboczne, pomocnicze są bardzo liczne i rozmaite i służą albo dla bezpieczeństwa i wygody podróżnych, albo dla celów utrzymania drogi, lub wreszcie celom administracji drogowej.

Do pierwszej kategorji należą poręcze, drogowskazy, znaki ostrzegawcze, oświetlenie, krzewy i drzewa, do drugiej grupy składy żwiru, graniczniki, znaki długości, do trzeciej nakoniec mieszkania dla dróżników, mieszkania dla drogomistrzów, magazyny, myta.

73. PORĘCZE.

Poręcze nie są przeznaczone do zatrzymania pojazdu, lecz tylko do ostrzeżenia podróżnych, że szkarpa w tem miejscu jest albo stroma,

V '5

- S'0 -----

-7S

Г-ł Ol

60

*-2O~2‘O-r-20-+

06

■ 06.

5=

too

f6

~-f.O

Rys. 271.

albo też dłuższa, że przejazd poza krawędź drogi połączony jest z niebezpieczeństwem.

Jest to założenie zasadnicze, z którego wynikają konstrukcje poręczy. Uważanie poręczy jako zapory, zdolnej zatrzymać staczający się wóz, rozbiegane konie czy rozpędzony samochód, prowadziłoby do nadzwyczajnie silnych konstr ukcyj poręczy, które pochłaniałyby olbrzymie kwoty podczas budowy i utrzymania. Przy tem drugiem bowiem założeniu w razie nieszczęśliwego wypadku, połączonego z przełamaniem poręczy, zarząd drogowy po-

18 *

—{ JM 'r-

Z6 *-

Tr-

l 3 i;

Rys. 272.

nosiłby odpowiedzialność wedle ustawodawstwa karnego i cywilnego za powstałe szkody i obrażenia.

Poręcze stawia się na nasypach, wyższych od 1*5—2*0 m, dalef w miejscach, gdzie znajdują się większe objekty lub mury oporowe* wreszcie wzdłuż rzek, jezior i stawów.

Poręcz utworzona jest z pochwytu czyli z belki poziomej, osadzonej na wkopanych w ziemię słupach. Wysokość poręczy nad terenem wynosi 0’7—1’2 m, średnio 1’00 m. Kształt ogólny podaje schematycznie rys. 271. Kształt szczegółowy zależy od przyjętego obciążenia poziomego i materjału, z jakiego' poręcz wykonano.

Obciążenie poziome wynosi 50—80 kg na metr bieżący pochwytu.

Materjałem bywa drzewo, żelazo rozmaite, jakoto rury, walcówki o przekroju J[, [~, j, J_ lub _o_, w różny sposób składane, a wyjątkowo żelazo o przekroju

Rys. 273.

kwadratowym, wreszcie żelazo-beton.

Wymiary bywają bardzo rozmaite. Typ b. Biura Drogowego Galie. Wydz. Kraj. przedstawia rys. 272 i 273, inny typ rys. 274.

Poręcze żelazne przedstawiają rys. 275 i 276, żelazo-betonowe zaś rys. 277.

im

П? -

Wy /0

■/Sx 75

' 75 X 06

2'50

L.

'95

Rys. 274.

W poręcze, stojące wzdłuż większych czy głębszych wód płynących i stojących i na murach oporowych, należy wstawić, podobnie jak w poręcze, stojące na mostach, jeden lub dwa rygle poziome* rys. 272, 274, 275.

Poręcze mogą być bardzo skutecznie zastąpione przez pachołki, krzewy i drzewa.

ÏÏ

IN

|_ 50*50 6

-*,200

2000

wiw

200 "X -

<tZD

[_ 50x50

50x80

S;

75

tM

!;

Jf

— 550

Tf

UJ

L_______I

K- .W

______J

L.

Rys. 275.

Pachołki są to albo niskie słupki, najwyżej 0'40 m wysokie, t. j.

■Ф

......- JO00

— I V⁹ JO

^250

гот к

t... lll.

-r

То

in

L.

300 U- *

-*{

Ji35

к-

7!

Rys. 276.

takie, ponad któremi przechodzi koło, nie zaczepiając piastą ani osią,

/8

ГГ?

Г* ■ *

73

h-

2 го

vs

/3

Rys. 277.

albo 07 —1'0 m wysokie. Pachołki wysokie osadza się nieco pochylone nazewnątrz drogi. Stawia się je w odstępach co 2—5 m.

Wykonywane bywają z drzewa, żelaza, kamienia, betonu i żelazo-betonu. Przykłady podają rys. 90, 190, 191 > 271 i 278.

7ff

Rys. 278.

Niekiedy stawia się pachołki niskie nie na kraju drogi,j lecz na drodze, oddzielając jezdnię od poboczy, przeznaczonych dla pieszych, dla kolarzy lub dla jeźdźców. Stawia się je wtedy rzadziej, w odstępach około 20—30 m. Powinny i jednak zawsze być widoczne, więc smaruje się je mlekiem wapiennem.

O żywopłotach i drzewach mowa w ustępie 76.

74. DROGOWSKAZY.

von

Literatura: III Kongress 1915: Richtungs und Entfernungsanzeiger. Berichte Gaetjens und Schreitmüller, Povell Evaus u. Batcheider A. G., Lorieux E., Tortorra Giuseppe.

Oznaczają one na rozstajnych drogach kierunek, podając na ra-

4-7 VILLEJUIF4-7

- Î9 0 ------

'sd-oi ' sè'oo \

к

•2

O.

L'Aè P :

-F>

en

ел

Ж]

С/Э À

rwi

cd

g

33

с/э

л';

UJ

•ж

- o.W)

...........0.89........

■ C.99.

irrtD (p

Rys. 279.

mieniu lub tablicy nazwę najbliższej miejscowości i oddalenie jej w kilometrach.

Kształty i wymiary bywają przeróżne.

Materjał to drzewo lub lepiej żelazo.

Napisy powinny być czytelne, czarne lub ciemnoniebieskawe na białem tle. Oddalenie podaje się w kilo* metrach z dokładnością na 1 miejsce dziesiętne.

070

Na granicach gmin i powiatów powinno się też stawiać tablice z nazwami sąsiadujących gmin i powiatów, choć to raczej należy do zarządów gminnych, a nie do zarządu drogowego.

Przykłady drogowskazów i tablic podają rys. 279 i 280.

Niekiedy łączy się znaki długości z oznaczeniem kierunku, jak to przedstawia rys. 281.

Sprawą drogowskazów łącznie z oznaczaniem długości drogi zajmują się żywo kluby właścicieli samochodów ze względów turystycznych.

...........Kf}. ...1(4..

sYi"

W*.......

..m

75. ZNAKI OSTRZEGAWCZE.

.1*7.

Literatura : II Kongress 1910 : Strassensig-nale. Berichte.

Szybki ruch samochodowy spowodował konieczność ustawienia na drodze znaków ostrzegawczych przed niektóremi przeszkodami, nakazującemi zmniejszenie chyżości lub zatrzymanie się, słowem do-magającemi się od kierowcy samochodu baczniejszej uwagi. Znaki takie

•V- —

js

f—

i*

Rys. 280.

ГТ"1

го

...ł

Ob

го

ro

BELlE-EPINEO-e 4 VILLEJUIF 5-s

09

эр

SEINE

ET

OISE

-4

05

"'m

■“ŸJ

-т

09

ALT. 86 45

- ~4

05

-1

VIEILLE-POSTE Га

RIS 10 V

65

S3

V.....•25-----:

-U-

35

■ гг J

------39

Rys. 281.

ustawia się przed krzyżowaniem drogi z koleją w poziomie, przed ostrym

zakrętem, zwłaszcza na spadkach, przed korytem ściekowem, przed mytem lub przed rogatką na granicy celnej i przed skrzyżowaniem z inną drogą.

Znaki te, rys. 282, jako międzynarodowe przyjęły zarządy drogowe szeregu państw. Zwykle bywa to biały rysunek na ciemnonie-bieskiem tle. Tablicę z takim znakiem, rys. 283, umieszcza się na 250 m

■70

2'73'

Rys. 282.

Rys. 283.

przed i za ową przeszkodą ruchu. Znaki są duże, aby je z oddalenia 60—70 m i przy świetle latarni samochodu można dostrzec.

76. DRZEWA PRZYDROŻNE.

Literatura: Hiibner O.: Der Strassenbaum. Berlin, 1914. — Petzold : Empfielt es sich die Chausseen mit Obstbäumen zu bepflanzen. Zeit. f. Transp. u. Strass. 1913. — Becker: Über die Schönheit der Strassenbaumpflanzungen. Zeit f. Transp. u. Strass. 1913. — Zoller: Kapitalwert eines Strassenbaumes. Zentralblatt d. Bauverwaltung 1889.

a) Drzewa przydrożne podlegają osobnym prawom i wiele miłych uwag dałoby się o nich powiedzieć. Rozpatrzeć je wypada najpierw z ogólnego punktu widzenia, a następnie ze względu na samą drogę.

W ogólnych względach jedynym istotnym momentem jest interes właścicieli przyległych do drogi gruntów, a ten z małemi wyjątkami sprzeciwia się sadzeniu drzew wzdłuż drogi, gdyż drzewa zacieniają grunty uprawne, a ich korzenie odbierają gruntom soki.

Znaczenie zaś drzew przydrożnych ze względu na samą drogę rozpatrywać należy z trzech punktów widzenia: 1. przez wzgląd na utrzymanie drogi ; 2. jako ozdobę drogi czyli jako rzecz miłą i pożyteczną dla osób, korzystających z drogi, i jako rzecz, w pewnych warunkach zwiększającą bezpieczeństwo ruchu ; 3. wreszcie jako rzecz, przynoszącą dochód.

Drzewa wspomagają utrzymanie drogi w terenach suchych i tam, gdzie do nawierzchni używa się materjałów słabych, wytwarzających dużo kurzu.

Gdzie droga leży na gruncie wilgotnym, drzewa szkodzą utrzymaniu, gromadząc koło siebie znaczne zapasy wody. Tam, aby zaradzić temu niedomaganiu, sadzi się gatunki drzew, dające mało cienia, o koronach, wzbijających się wysoko, więc np. nie świerki, ale brzozę, i sadzi się je w większych odstępach.

Rzeczą powszechnie znaną i uznaną jest to, że drzewa upiększają i drogę, i krajobraz, że osłaniają podróżnych przed żarem słonecznym.

Szczególnie na odcinkach dróg, leżących wpobliżu miast i miasteczek, oraz na odcinkach, przechodzących przez te miejscowości, o ile tylko szerokość drogi na to pozwala, należy obsadzać drogi drzewami, choćby to było połączone ż pewnym wydatkiem. Żądać też można od gmin przyczynienia się do tych kosztów.

Ze względów estetycznych wolno też zmieniać wielkość odstępów między drzewami, aby uniknąć monotonji. Swoboda, umiejętnie dostosowana do warunków lokalnych, podniesie urok drzew.

Drzewa wreszcie powiększają bezpieczeństwo ruchu: wskazują drogę podczas ciemnych nocy, podczas zawiei śnieżnych, podczas mgły > na stromych stokach czy nasypach tworzą zaporę, istotnie chroniącą pojazdy od przypadkowego stoczenia się.

Dochód przynoszą owoce i ścięte drzewo.

Zwykle drzew przydrożnych nie ścina się wtedy, gdy osiągną pełny swój rozwój i pełną swą wartość. Pozwala się im żyć dalej, dalej spełniać dwa pierwsze zadania. Ścina się je, gdy z powodu starości albo wygląd mają brzydki, albo jako spróchniałe, grożą złamaniem się, wypadkiem.

Natomiast dochód z drzew owocowych może w okolicach o ludności kulturalnej być całkiem poważny.

Wedle ustawy galicyjskiej (z 20. III. 1907) powinny być drzewa sadzone zasadniczo na poboczach drogi; tylko tam, gdzie względy komunikacyjne ten sposób obsadzania wykluczają, mają być rzędy drzew umieszczone poza rowami, jeżeli pas, będący własnością drogi, jest przynajmniej 60 cm szer. Gdzie tego pasa niema, to z nakazu władzy właściciel przyległego gruntu jest obowiązany na swym gruncie drzewa posadzić.

Tylko odpowiednio szeroką drogę można obsadzić na poboczach drzewami. Drzewa młode należy bronić przed uszkodzeniami przez pojazdy i przez ludzi, przez ocieranie się bydła i t. p.

Francuskie przepisy polecają sadzić drzewa naprzeciw siebie w odstępach 12 — 18 m, o ile należą do rodzaju wysokich, o dużych koro-nach, а со 8—10 т, gdy mają być małe i gdy teren jest suchy lub okolica bezdrzewna. W Niemczech odstęp drzew wynosi 6—12 m. Przepisy b. Wydz. Kraj. objaśnia rys. 284 i 285.

Na stokach sadzi się drzewa po jednej stronie, a gęsto, co 1*5 m, gdy mają zastąpić poręcze. W głębszych przekopach i wzdłuż nich nje sadzi się drzew górą, zacieniałyby i tak już zacienioną drogę.

min. 0.30

-LU.

Rys. 284.

Rys. 285.

Ze względu na powietrzne przewody telegraficzne i telefoniczne obsadza się drogę tylko takiemi drzewami, których wzrost i kształt koron przewodom tym nie przeszkadza, względnie należy drzewa utrzymać przez obcinanie w rozmiarach, dla tych połączeń nieszkodliwych.

ił —¹1

min 030

Niekiedy rozszerza się miejsce dla drzewka w sposób, wskazany na rys. 286.

- 0 't*0

Rys. 286.

Pień drzewka powinien mieć najmniej 2‘50 m wysokości i średnicę, mierzoną w wysokości 1*0 m ponad ziemią, od 0'08 do 0*14 m, najwyżej 0'10 — 018 m, zależnie od gatunku. Dół o średnicy Г0—1*5 m kopie się na 0‘6—0‘9 m głęboko, przyczem należy starać się, aby ziemi rodzajnej było około pnia przynajmniej na 0"6—1*0 rn. Dla ochrony drzewka osadza się też przy niem kół 0’08—0'13 m średnicy, około 2‘0 m wysoki, oczyszczony z kory. Pal nie powinien sięgać nigdy w koronę. Koniec, idący w ziemię, opala się lub zanurza w smole. Pień przytwierdza się do koła zapomocą wikliny lub słomianego powrósła, wedle rys. 287, drzewa szlachetne staremi pasami konopnemi.

Dla ochrony stawia się przed drzewkami prócz pala pachołki bielone, kamienne, o ile szerokość drogi na to pozwala, i zatacza mały wałek dla gromadzenia wody. Innych ochron, np. z siatki drucianej przeciw ogryzaniu pnia przez zające, dzikie króliki, u nas jeszcze się nie używa.

Drzewa sadzi się tylko w jesieni lub o wiele lepiej, na wiosnę, gdyż wtedy mniejszy procent drzewek usycha. W jesieni sadzi się tylko zwykłe gatunki.

Drogę obsadza się drzewkami po zupełnem jej wykończeniu.

W gruntach skalistych zwykle nie sadzi się drzew, jeżeli warstwa ziemi urodzajnej jest cieńsza niżli 0‘75 m. Tworzenie w nich, np. rozsadzaniem umyślnem, gniazd, wypełnionych urodzajną ziemią, mija się z celem ; drzewo w nich nie będzie rosło prawidłowo.

W gruntach złych należy do wykopanej z dołu ziemi dodać nawozu albo wymieszać ją z humusem, a nigdy odrzucać ją zupełnie, a dół wypełniać czystą ziemią urodzajną. Chodzi bowiem tylko o to, aby świeżo posadzonemu drzewku ułatwić przyjęcie się, i tylko w tym celu poprawia się ziemię. Wypełnienie doskonałą ziemią sprzyja wprawdzie rozwojowi drzewa, ale jedynie do tej chwili, póki korzenie jego nie wyjdą poza nią, póki nie dostaną się do rodzimego gruntu. Odtąd rozwój drzewa będzie daleko słabszy, a nawet grozi mu uschnięcie.. Dlatego gatunek drzewa należy starannie dobrać do rodzaju gruntu i miejscowych warunków.

b) Do wyboru są dwie grupy drzew, drzewa zwykłe i owocowe.

Z drzew zwykłych niemal każde było przez pewien czas w modzie, miało swoją epokę. Istnieją w Polsce ,, . kilkosetletnie aleje grabowe, brzozowe, topolowe i inne. (uĘ/fy

Rys. 287.

Oto zalety i wady powszechniej spotykanych drzew przydrożnych.

Wiąz (ulmus campestris, u. effusa, i t. d.) w licznych odmianach jest pierwszorzędnem drzewem alejowem : pień prosty, wysoki, piękna, gęsta korona. Rośnie szybko i dobrze, wymaga gruntów lekkich. Korzenie jego atoli idą daleko w pola i ogrody, gdy przekroczy 50—60 lat. Gatunek drzewa twardy, elastyczny, idzie po dębie. W klimacie ostrym nie czuje się dobrze. W Belgji zwą go „reine des avenues“.

Jesion zwykły (fraxinus excelsior L.) ma pień prosty, wysoki niekiedy na 20—30 m, i pełną, kulistą koronę. Rośnie szybko w gruncie lekkim i świeżym, tem lepiej, im grunt ten jest więcej wilgotny. Korzenie idą bardzo szeroko wokół drzewa, dlatego stoi silnie. Drzewo ma twarde, zbite, elastyczne, bardzo poszukiwane. Zmiany pór roku znosi dobrze. Piękną odmianą, dobrą dla dróg jest jesion „fraxinus ornus L“, rosnący w Karpatach, i jesiony amerykańskie.

Buk zwykły (fagus silvatica L.), rosnący u nas do wysokości 1300—1400 m n. p. m., ma szerpką koronę. Rośnie wogóle powoli,, w gruntach kamienistych i dość suchych. Gatunek drzewa twardy. Na drogach mało u nas używany, prawdopodobnie dlatego, że przyjmuje się tylko jako młoda sadzonka, dość wątła, wymagająca zatem opieki, przez dłuższy czas.

Dąb (quercus robur, q. penduculata i t. p.) w różnych odmianach jest drzewem pięknem, rosłem, długowiecznem i wytrzymałem na zmiany atmosferyczne. Rośnie nadzwyczaj wolno i wymaga gruntów bardzo dobrych, żyznych i początkowo starannej opieki. Drzewka sadzone nie powinny być grubsze jak 10—12, max. 14 cm w wysokości 1*0 m ponad ziemią. Drzewo dębowe jest twarde, cenne.

Topola włoska (populus fastigiata, Desf.), jest wysoka, ma gruby pień, mało liści, rośnie prędko w każdym gruncie. Korzenie sięgają bardzo daleko, bo ponad 20 m wokół pnia. Bardzo szkodliwa dla pól ornych.

To, co dziś z niej pozostało u nas, są resztki, okazy bez wyjątku chore, o uschniętym wierzchołku, sprawiające smutne wrażenie. Sadzono ją u nas chętnie przed 250—200 laty i później masowo, gdyż rośnie z gałązki, szybko, bez opieki i była wówczas nowością. Topole, odcinały się od krajobrazu, znaczyły wybitnie, że jest tam coś sztucznego, nie pozwoliły zmylić drogi, tak były obce, charakterystyczne. Widok ich zdaleka zapowiadał schronienie, dom, ludzi, kulturę, wskazując drogę. Dziś szukamy w krajobrazie naturalności, stąd i topola spadła w esty-mie, tern więcej, że szkodzi gruntom uprawnym, które dawniej, w kraju mało zaludnionym, nie miały tej wartości, co dziś.

Jednak przez pamięć na dawne czasy należałoby ochraniać okazy zdrowsze i piękniejsze.

Lipa szerokolistna (tilia grandifolia Ehr.) jest drzewem rosłem, okazałem, o silnym pniu i pięknej, wielkiej koronie. Rośnie bardzo powoli, w gruntach lepszych, wymaga jednak dużo swobodnej przestrzeni, dlatego nadaje się na miejsca otwarte. Drzewo lipy jest miękkie, używane do robót snycerskich. Inne odmiany lipy (t. parvifolia, t. americana alba, t. intermedia D. C.) może lepiej nadają się do dróg od lipy szerokolistnej.

Brzoza biała (betula alba L.) rośnie z patyka, szybko, prawie każdy grunt dla niej dobry; nie powoduje kosztów utrzymania, tworzy małą koronę, dając cień niewielki. Gałęzie nie sterczą na jezdnię; w nocy biały pień znaczy drogę. Można ją sadzić gęsto zamiast poręczy. W zimie nie jest beznadziejnie martwa, bo jej delikatne gałązki ruszają się, żyją, wypełniając brak liści. Tworzy doskonały kontrast z ciemną zielenią innych drzew. Jako materjał ma bardzo małą wartość.

Jest to doskonałe drzewo przydrożne.

Grab (carpinus betulus) nie wybredniejszy₄co do gruntu. Rośnie powoli. Jest drzewem twardem, białem, poszukiwanem.

Świerk (abies excelsa) i jodła (abies pestinata) przy podcinaniu gałęzi od dołu dobre dają drzewo przydrożne. Korzenie świerka idą płasko a płytko w ziemię, dlatego jest łatwo wywrotny; ulega robactwu. Gałęzie świerka obwisają ku dołowi, gałęzie jodły trzymają się poziomo, prostot

Sosna (pinus silvestris) udaje się na każdym gruncie, ale szczególniej lubi piaski ; korzenie idą głęboko w ziemię, pionowo.

Jarzębina (sorbus aucuparia L.) ma cienki pień i niewielką koronę, idącą w piramidę, z ładnym białym kwiatem, a następnie czerwonym owocem, jak jagody. Wymaga dobrego gruntu wapnistego ; gatunek drzewa nieużyteczny.

Akacja (robinia pseudacacia L.) nie znosi ostrego klimatu, wymaga miejsc zacisznych, osłoniętych. Późno puszcza drobne listki, pozostawiając co roku dużo gałęzi bezlistnych. Drzewo twarde, pożyteczne.

Nie bardzo się nadaje do dróg.    *

O wyborze drzewa przydrożnego rozstrzyga rodzaj ziemi, miejsce na drodze, stosunki klimatyczne, jak ostre wiatry, silne i długotrwałe mrozy, interes właścicieli przyległych gruntów, a nakoniec wartość dochodowa.

Gatunków drzew nie należy mieszać, bo to i nieładne, i dla drzew szkodliwe. W okresie kwitnienia powinno być wpobliżu jak najwięcej drzew tego samego gatunku.

Drzewa wymagają opieki i to przez szereg lat. Polega ona najpierw po zasadzeniu na podlewaniu i na obcinaniu gałęzi dzikich, nisko wypuszczonych, a następnie na obcinaniu przez 3—5 lat gałęzi korony,, celem nadania jej ładnego, pełnego, ostrosłupowego kształtu. Obcinanie to musi być umiejętnie robione, zależnie od gatunku drzewa. Dalsza piecza polega na tępieniu szkodników drzewnych, przedewszystkiem gąsienic, usuwaniu uschłych lub złamanych gałęzi, osłonie miejsc, odartych z kory, oczyszczaniu z mchu, na odświeżaniu nawozami lub urodzajną ziemią gruntu koło starych pni, na odmładzaniu starych drzew przez obcięcie korony i zmuszenie tern samem drzewa do puszczenia nowych, silniejszych gałęzi i t. p.

Zagranicą zarządy drogowe, dbające o drzewa przydrożne, oddają pieczę nad niemi fachowym ogrodnikom czy leśnikom, zakładają własne szkółki drzewne, małe zakłady impregnacyjne dla napawania kołów, prowadzą dokładne inwentarze drzewostanu drogowego i t. p.

c) Drzewa owocowe niezbyt nadają się na drzewa przydrożne : wymagają dobrych gruntów, ciągłej opieki, są niskie i sterczą gałęziami na drogę poziomo.

W różnych krajach różnie się na nie zapatrują. We Francji mamy stadjum prób. Czechy, Morawy i Śląsk sadzą tylko drzewa owocowe : czereśnie, wiśnie, śliwki.

Saksonja już w r. 1897 miała 62% drzew owocowych (41 % wiśnie, 35°/₀ jabłka, 12% śliwki, 11% gruszki, 1% orzechy z dużym dochodem).

Na Podkarpaciu, w powiatach : sądeckim, myślenickim i nowotarskim, sadzą śliwki.

Nie można przeciw drzewom owocowym wyże] przytoczonych zarzutów przeceniać, ponieważ drzewa te przynoszą dochód. Wymagają ludności kulturalne] lub też potęgują u nie] kulturę.

Zbiór wydzierżawia się w drodze licytacji przed dojrzeniem owoców.

U nas nadawałyby się śliwki, wiśnie, czereśnie i niektóre gruszki.

Należy robić próby i przekonywać do nich ludność.

d) Żywopłoty są doskonałym środkiem zastępczym dla poręczy, a przytem nadzwyczaj upiększają drogę. Dają one w razie wypadku większą ochronę niż poręcze, zamykają szczelnie dostęp bydłu na przyległe pola i bronią drogę w pewnych warunkach przed zawianiem.

Na żywopłoty nadają się: dereń (cornus sanguinea, c. tatarica)» leszczyna (corylus avelana), ligustrum (lig. vulgare, 1. ovalifolium), głóg (crataegus splendens), grab (carpinus betulus), bez (syringa vulgaris) i inne. Świerk, póki młody, potem traci od dołu gałęzie.

Sadzonki pod żywopłot sadzi się trzyletnie, a więc silniejsze, w jednym rzędzie, w ilości 4—5 na m. b., w linji drzew przydrożnych. Odstęp żywopłotu od drzewa przydrożnego ma wynosić z jednej i drugiej strony jego 0'5 m, od krawędzi szkarpy — najmniej 0*15 m.

77. SKŁADY ŻWIRU.

Kamienie, przeznaczone na potłuczenie na żwir, czyto żwir sam składano dawniej w małych kupkach, zwanych pryzmami, o objętości

1—2 m³ wzdłuż całej drogi na jednem z poboczy. Pryzmy te zwężały normalną szerokość drogi, względnie cała droga o ich szerokość powinna była być rozszerzona, tamowały swobodę ruchu wo---zów, a przedewszystkiem pieszych, tamowały odpływ wody z jezdni ; wozy kupy te rozjeżdżały, przez co materjał niszczał i marnował się. Gdy na jednem poboczu złożono materjał, a na drugie zgarnięto błoto, droga dla pieszych stawała się nie do przebycia. Jeżeli żwir leży w pryzmie dłuższy czas, zdarza się, że piesi wydeptują sobie ścieżkę po krawędzi drogi i po jej szkarpie, rys. 288, co łącznie z rozjeżdżaną pryzmą zniekształca przekrój poprzeczny drogi. Ponadto tłuczenie żwiru na samej drodze

\a

\b

V777.

i a-i

Rys. 288.

jest wskutek pryskania kamieni niepożądane dla ruchu, przyczem część materjału niszczeje.

Dzisiaj zasadniczo składa się materjał, przeznaczony do konserwacji jezdni, na osobnych miejscach składowych, umyślnie i wyłącznie na ten cel wzdłuż drogi założonych. Odstępy wzajemne tych miejsc powinny być takie, aby z nich dało się wygodnie rozwieźć żwir taczkami, a więc nie mniej niż 30 m, a nie więcej niż 150 m, średnio około 50 do 80 m. Miejsca pod te składy obiera się tak, aby o ile można, nie powiększały robót ziemnych i wy kupna gruntów, dalej tak, aby leżały po jednej i tej samej stronie drogi, np. po tej, na której stoją słupy

Spada

3.0

/2.0

fiiC>

11 n 111 m ~ OK г -

23T.v.

TT

ТТШТ

Mi lilii II

Soada

Spada ] —

. r<

-~-p~

jfë.o-----

/3.5

2.5

TT

2.0

ПШШШ

a-ÿ

O‘03

с ~с/

003

Rys. 289.

przewodów powietrznych, gdyż wtedy drugie pobocze, wolne, służy pieszym : a więc wpobliżu przejść z przekopu w nasyp, w przekopach o odwrotnych, wypukłych spadkach, na szczycie spadków przez zasypanie rowu, na skrawkach parcel, na częściach, pozostałych po zniesionych, starych drogach, na nieużytkach, pośrodku dużych tarcz rozjazdowych i t. p.

sze-

Kształt placów składowych bywa dowolny, najpowszechniej trapezowy, rys. 149 a i b, 289, jako dogodny dla zajeżdżających pojazdów, mniej prostokątny. I wymiary również bywają dowolne; zazwyczaj rokość nie poniżej 2‘0 m.

78. PASY PRZYDROŻNE.

Wywożenie zgarniętego błota z drogi na pewne miejsca wysypki podniosłoby niepomiernie koszty utrzymania, a nie jest konieczne, wyjąwszy osiedli, które zwartemi szeregami ogrodzeń i budynków otaczają drogę. Błoto wyrzuca się za rów przydrożny, na pas gruntu przyległego. O ile pas ten nie jest własnością funduszu drogowego, właściciel jest ustawowo obowiązany pozwolić na składanie błota na swym gruncie na szerokość 0'75 m od przeciwszkarpy czyli zewnętrznego brzegu rowu drogowego lub od stopy nasypu; a nadto, gdy z błota urośnie wał i brak miejsca na dalsze składanie błota i kurzu, obowiązany jest pozwolić na rozrzucenie tego błota w odpowiedniej porze na swym gruncie, o ile błoto nie zawiera materjałów szkodliwych dla uprawy gruntu, co się prawie nigdy nie zdarza.

Dlategoteż ogrodzeń nie wolno stawiać bliżej niż 0‘75 m od przeciwszkarpy rowu.

W przekopach wyrzucają często błoto na szkarpy, co psuje szkarpę i powinno być zaniechane ; z przekopów należy błoto wywozić, o ile nie da się go wyrzucić na pas przydrożny ponad szkarpą.

Pasy przydrożne, wedle ustawy o przepisach porządkowych, bez względu na to, czyją są własnością, służą też do sadzenia drzew oraz stawiania słupów dla przewodów elektrycznych.

79. GRANICZNIKI.

Grunt, zajęty pod drogę, wykupiony, nabyty czyteż uzyskany w inny sposób, należy po zupełnem ukończeniu budowy ograniczyć

■'25

CJTI

ZUZI

/5

'30-

Na

« :30 - >

Rys. 290.

Rys. 291.

trwałemi znakami. Osadza się je wedle planu wykupna na wszystkich załomach linij ograniczających.

Znaki te są to zwykle kamienie, obrobione zgrubsza, rys. 290, czasami kostki betonowe z osadzoną pośrodku rurą żelazną, rys. 291, lub kamienie żelbetowe kształtu, podobnego do kamieni naturalnych

z rys. 290. Osadza się je dość głęboko; część górna wystaje ponad ziemię i miewa wykuty lub wygnieciony numer porządkowy.

80. ZNAKI DŁUGOŚCI.

Dla celów administrowania drogami przez zarządy drogowe, dla

oo

-----;k?-J

—-J

8/~ г/*-

00.

'05

......08

■ i»

0/7

U---

Oś7

“30-—>

-JO -

S.12 Y

k- uo и

..... 65

J..-У

...i

Эй

aV<

L-i ^ — TT

.j

05.0- -

010......>

Ю. I< >: § <- § >S

>>

К......070

! grub. 075

075 -

J.-.i

Rys. 292.

Rys.; 293.

Rys. 294.

t"

«■/'6 -

■35-

f Di'-;;

KK

; ; ю

~/S-~ - го —

-75 -

ciiv.vJ

r-‘-/    §

~[......A

‘■-•■U

i»"

75 -i

■ii7 —

го ■■

l......j .

r-

i

-i-.....-J

Rys. 295.

Rys. 296.

wygody podróżnych, dla przemarszu wojsk i t. p. stawia się na poboczach, przy krawędzi, znaki kilometryczne. Znakowanie zaczyna się od stolicy państwa, od jego granic lub od odgałęzienia drogi.

Znaki kilometryczne są wysokie, rys. 292 i 293, i oprócz liczby porządkowe] podają niekiedy odległości do najbliższych ważniejszych miejscowości, rys. 281.

Znaki hektometryczne są niskie i noszą albo samą tylko liczbę hektometra, rys. 294 i 295, albo także i liczbę kilometra, zwykle w formie ułamka zwyczajnego.

Kształty i wymiary jednych i drugich znaków bywają przeróżne, podobnie i materjały, z których się je sporządza, jak drzewo, kamień, żelazo, beton i żelazo-beton. Drzewo prawie wychodzi z użycia.

Tu zalicza się też znaki objektów czyli liczby porządkowe przepustów i mostów, podobne kształtem do znaków hektometrycznych, rys. 296. Nie są one bezwzględnie konieczne.

81. MYTO DROGOWE.

Opłaty drogowe lub niekiedy mostowe, pobierane od ilości końi, zaprzężonych do pojazdu, służyły na pokrycie wydatków, na utrzymanie drogi czy mostu. Są one jednakowoż, zwłaszcza na drogach ruchliwych, taką przeszkodą ruchu, są tak niemiłe, że należy je usuwać, gdzie jeszcze się utrzymały. Nie przynoszą one potrzebnych na utrzymanie sum w całości, niekiedy tylko niewielkie kwoty, gdyż w płaceniu myt dużo robi się wyjątków. Ludność danej wsi myta nie płaci, również nie płacą urzędnicy i wojskowi w służbie. Każdy chętniej zapłaci w formie podatku nawet wyższą kwotę, byle go na drodze nie zatrzymywano.

W wielu już państwach myta nie istnieją. Również polska ustawa drogowa z 10 grudnia 1920 r. znosi artykułem 24 myta na drogach publicznych bez odszkodowania i tylko w razach wyjątkowych pozwala na pobieranie opłat mytniczych na drogach publicznych na przeciąg najwyżej dziesięciu lat. Stylizacja tego artykułu o tyle jest niejasna, że nie wiadomo, czy pozwala na jednorazowe 10-letnie przedłużenie istniejących myt, czy ogólnie na nowe myta.

82. MIESZKANIA DRÓŻNIKÓW.

Dróżnicy powinni otrzymać od zarządu drogowego mieszkania, położone przy drodze. Takie domki, a raczej małe obejścia, są nieodzownie konieczne, gdy droga przecina okolice bez wiosek, ale i w innych okolicach nadzwyczaj cenne. Nie jest dobrze, gdy dróżnik nie mieszka przy samej drodze, gdy jej nie ma niejako ciągle na oku i gdy musi do niej dochodzić. Dróżnik wykonywa przecież policję drogową, a chodzenia ma i tak dosyć. Powinien mieszkać porządnie, schludnie, nie w jakiejś nędznej chałupie. Tego wymaga też powaga zarządu drogowego.

Jest przeto wskazane budować dróżnikom, każdemu zosobna, mnie] więcej pośrodku jego rejonu, jego odcinka drogowego, obejścia, składające się z V₂—1 morga czyli około V₄—V₂ ha gruntu, z domku mieszkalnego, z budynku gospodarskiego z stajnią, chlewikiem, kurnikiem i t. p., z wychodkiem i studnią.

Własne niejako mieszkanie, wygodne i schludne, z małem gospodarstwem podnosi dróżnika jako człowieka, przywiązuje go do służby i uniezależnia od miejscowej ludności, która najwięcej popełnia przekroczeń przepisów policyjno-drogowych.

Jest też zagroda taka ulgą dla funduszów drogowych.

Wygląd zewnętrzny domu i całego obejścia powinien być miły, architektonicznie dobry, ma służyć za wzór dla małych domków wiejskich.

83. MIESZKANIA DROGOMISTRZÓW.

Są one mniej potrzebne, gdyż drogomistrzom jako stałe miejsce zamieszkania wyznacza się zwykle miasta i miasteczka. Ale i tam zdałoby się nieraz pobudować osobny domek, odpowiednio urządzony. Im personal jest lepiej płatny, wygodniej zakwaterowany, tem chętniej pracuje i wyżej ceni sobie swój zawód.

Przy mieszkaniu drogomistrza, które też powinno stanowić osobne obejście V₂—1 morgowe, należy umieścić magazyn narzędzi zapasowych i innych przedmiotów, remizę dla wałka konnego czy parowego, małą kancelarję i pokój gościnny dla inżynierów, gdyż tak zwane hotele w małych naszych miastach nie są dotąd przeważnie zachęcająco urządzone.

Warsztat kowalsko-ślusarski, tam gdzie jest wałek parowy, składa się z małej kuźni. Do niego dołącza się warsztat stolarski. Oba mają dosyć zajęcia przez cały rok przy naprawie i wyrobie narzędzi drogowych, jak taczek, kociub, ostrzeniu oskardów i t. p.

Щ/!П *

VII. Uboczne użycie dróg*

84. UWAGI OGÓLNE.

Drogi wyzyskuje się dla różnych celów ubocznych:.

Najpierw idzie sieć o niskiem napięciu, telegraficzna i telefoniczna* Potem sieć elektryczna wysokiego napięcia dla celów przenoszenia energji na dalekie odległości, dla światła i siły. Zamiast przewodów powietrznych kładą niekiedy w poboczu drogi kable.

Dalej spotyka się rurociągi dla wodociągów miejskich, dla tłoczenia ropy, dla gazu ziemnego i t. p.

Nakoniec korzystają z drogi koleje żelazne i tramwaje.

Wszelkie rurociągi winny być kładzione możliwie w rowach, wyjątkowo w poboczach ; kładzenie ich pod nawierzchnią z powodu nieuniknionych napraw rurociągu pociąga za sobą rozkopywanie drogi» a zatem niszczenie nawierzchni i utrudnienia dla ruchu.

Ustawy drogowe, a głównie przepisy porządkowe, określają, kto i w jaki sposób ma prawo korzystania z drogi. Nasza ustawa drogowa nic o tem nie mówi, natomiast ustawa o przepisach porządkowych dopuszcza w szerokim zakresie użycie drogi pod urządzenia, służące celom ogólnym, jak telegraf, telefon, przeniesienia siły elektrycznej i t. d., i t. d., a wyjątkowo i celom prywatnym. Przytem zarządom telegrafów i telefonów służy prawo przeprowadzania przewodów napowietrznych lub podziemnych bezpłatnie wzdłuż dróg publicznych ; w innych wypadkach może — lecz nie musi być oznaczona opłata za używanie drogi, ale tylko wtedy, jeżeli skutkiem używania drogi dla urządzeń wzrosną koszty utrzymania drogi; opłata w tym wypadku nie może przewyższać tego przyrostu kosztów utrzymania.

85. KOLEJE LOKALNE NA DROGACH.

Literatura : II Kongress 1910 : Anlage von Kleinbahnen und Strassenbahnen auf Strassen. Bericht

UJ

F"

Л"

e von Galliot, Gelinek W. u. Van Heyst. D. A., Toller Gino* Spiteri José Rodriguez. — Heyde H. : Cours de routes et voies ferrées sur chaussées*

Paris 1912.

a)    Przedmiot należy do budowy kolei. Inżynier drogowy powinien umieć odpowiedzieć na pytanie, czy z jego stanowiska, ze stanowiska drogowego, budowa kolei jest dopuszczalna i kiedy.

Rozpatrzmy przeto zalety i wady, korzyści i straty, jakie kolej, położona na drodze, przedstawia: 1. dla kolei; 2. dla drogi; 3. dla właścicieli przyległych do kolei gruntów ; 4. dla osób, korzystających z drogi i z kolei.

b)    Stanowisko kolei.

Jako korzyść wymienia się najpierw zmniejszenie kosztów budowy, t. j. kapitału zakładowego, gdyż odpada wykupno gruntów, roboty ziemne są zupełnie nieznaczne, korzysta się ż objektów drogowych, zmniejsza się ilość — wogóle, co prawda, niewielka — budynków stacyjnych.

Ujemną stroną są wielkie spadki, ostre krzywizny, przechyłka toru, wypadająca nieraz odwrotnie niżby powinna być ze względu na kierunek krzywizny, wąski — prawie zawsze — tor, a nienormalny.

Oszczędność jednorazowa w kosztach budowy jest istotnie poważnym argumentem za kładzeniem kolejek na drogach, ale może być •ona i bardzo znikoma z różnych przyczyn. Dlatego trzeba rzecz w obu alternatywach przeliczyć. Oszczędność istotna wypada tam, gdzie droga jest szeroka, np., gdzie znajdują się tak zwane pasy letnie ; wtedy tor układa się swobodnie, bez wcinania w nawierzchnię drogi, które ogromnie podraża i budowę, i utrzymanie. Drogi szerokie spotyka się w terenach płaskich : tam niweleta drogi leży w terenie, prawie bez robót ziemnych. Ale i kolej lokalna będzie prowadzona po terenie, bez większych robót ziemnych, zatem szerokość pasa gruntu do wykupienia będzie mała.

Objekty drogowe niezawsze są dostatecznie wytrzymałe. Wypadnie je rozszerzać i wzmacniać lub budować obok umyślne kolejowe mosty i mostki.

Oszczędność przeto w terenie płaskim sprowadza się do oszczędności w wykupnie gruntu. Porównać ją należy ze zwiększonemi kosztami utrzymania, które są bardzo poważne. Zdania inżynierów są w tej sprawie jeszcze podzielone. Zgoda panuje co do tego, że kontrola stanu toru i wymiana progów, przykrytych częściowo żwirem drogowym, jest trudniejsza i kosztowniejsza.

Na tor, leżący na poboczu drogi, opada kurz, gromadzi się między szynami błoto, śmiecie i odchody. Tor taki zarasta przeto szybciej trawą i chwastami niż osobny i pokłady szybciej się psują.

Jeżeli to weźmie się w rachubę, to w terenie płaskim nawet na szerokich drogach z wolnemi poboczami niezawsze tor na drodze da rozwiązanie najtańsze.

W terenie pagórkowatym i górzystym sprawa przedstawia sięr naczej. Budowa osobne] linji kolejowej jest konieczna, gdyż zmuszają do tego spadki i krzywizny drogi oraz jej szerokość. Różne próby* aby przecież korzystać z drogi, dały ujemne wyniki.

W terenach natomiast wybitnie górskich, alpejskich, tylko jedna trasa jest zazwyczaj możliwa, to jest ta, którą poprowadzono drogą. A nadto objekty są tak kosztowne, że budowa osobnych dla kolei lokalnej, a zatem dla kolei o słabym ruchu, jest prawie wykluczona.

Rozpatrując przeto sprawą ze stanowiska kolei, dochodzi się do wniosku, że położenie jej w terenie górskim na drodze jest konieczne, w płaskim możliwe, w pagórkowatym zaś należy prowadzić ją osobno..

c) Punkt widzenia drogowy.

na

Tu są same niekorzyści. Zmniejszanie użytecznej szerokości drogi jest nieuniknione, nawet wtedy, gdy kolej użyje szyn rowkowych, co jest nadwyczajnym wyjątkiem. Mijanie i wyprzedzanie pojazdów zostaje utrudnione. Jedno pobocze jako chodnik dla pieszych odpada. Gdzie niema osobnych składów żwirowych, tam drugie pobocze jest założone żwirem ; dla przechodniów wogóle niema wtedy spokojnego miejsca drodze. Gdzie zaś są osobne składy, to muszą wszystkie leżeć przy po-boczu, nie zajątem przez kolej, gdyż przejazd przez szyny jest przykry* a dłuższy postój na szynach niedopuszczalny.

owo-

Drzewa przydrożne wycina sią po jednej stronie drogi. Jest to nie-tylko nieładne, bo szpeci drogą, ale niemiłe dla przechodniów i niekorzystne w gorący czas dla nawierzchni. A tam, gezie rosły drzewa cowe, takie wyciącie drzew powoduje ponadto ubytek w dochodach drogowych.

na prawo.

Dlatego utrzymanie całej drogi powinno należeć wyłącznie do rządu drogowego za zwrotem wydatków faktycznych lub za ryczałtem rocznym. Obliczenie takiego ryczałtu zgóry nie jest łatwe i nie może:

Kolej zobowiązuje sią niekiedy utrzymywać pas drogi, przez siebie zająty. Jak uczy doświadczenie, zobowiązanie to pozostaje często na papierze, gdyż faktycznie całe utrzymanie spada na zarząd drogowy. A utrzymanie to jest droższe niżli na drodze bez kolei. Odpada jedno pobocze na zmiatanie kurzu i zgartywanie błota. Żwirowanie miądzy szynami jest utrudnione, gdyż odbywa sią tylko rącznie, jako łatanie. Szyna, wcięta w nawierzchnią, tamuje odpływ wody, która wsiąka w głąb i rozmiękcza pokład i grunt. Na spadkach znaczniejszych woda, płynąca wzdłuż szyn, żłobi brózdy. Podczas zawiei śnieżnych kolej odgarnia śnieg, ale na drogą także. U nas, gdzie w zimie używa się sanek, każdy przejazd przez tor, który musi być oczyszczony z warstwy śniegu i lodu, jest przykry* idzie ciężko, połączony jest z rzucaniem saniami na lewo i

za-

być stałe. Dlatego lepiej obliczać je perjodycznie, co 3—5 lat, na okres następny wedle wyników i doświadczeń z okresu poprzedniego. Sprawa ta ma być w koncesji kolejowej czy w umowie osobnej jasno, niedwuznacznie określona.

Jakie warunki techniczne stawiać ma zarząd drogowy, o tern będzie mowa pod /.

Streszczając powyższe uwagi, stwierdzić wolno ze względu na interesy drogi, że kolej nie powinna być kładziona na niej w żadnych warunkach.

Jedyna korzyść to tani transport materjałów drogowych, żwiru przedewszystkiem.

d)    Punkt widzenia właścicieli przyległych gruntów, sąsiadów.

Dla sąsiadów powstają prawie same niekorzyści. Utrudniony dostęp do zagród i pól, przykry przejazd przez szyny, zwłaszcza w zimie, saniami, wykluczone postoje na drodze, np. przed domem. Obawa i doglądanie dzieci, zwierząt domowych. Sąsiedzi drogowi wolą raczej widzieć kolej, położoną w pośrodku drogi niż na jej poboczu.

Jedyna korzyść dla nich leży w tern, że kolej na drodze nie przecina, nie dzieli na dwie części gruntów. Przecięcie takie powoduje bowiem zawsze utrudnienie w przejeździe z jednej części, z jednej strony kolei, na drugą.

e)    Punkt widzenia korzystających z drogi i kolei użytków có w.

Jadący koleją zyskują, gdyż mają drogę, wysiadając z pociągu, mają pod bokiem zajazdy, wygodniejsze od szczupłych, lichych, oszczędnych ubikacyj małych stacyjek. Będą jednak te same wygody, gdy stację połączy się z osadą dobrą drogą dojazdową.

Jadący zaś drogą znajdują się w przeciwnem położeniu. Jezdnia zostaje zwężona, przez to i przez szyny mijanie się i wyprzedzanie bywa utrudnione. Konie i bydło płoszy się, zwłaszcza konie ; woźnica musi zwalniać tempo jazdy, przystawać, a nawet wysiadać i przytrzymywać konie za uzdę.    '

Przejazd przez drogę, krzyżowanie się z inną drogą połączone jest zawsze z niewygodą, zwłaszcza dla samochodów, a nawet z niebezpieczeństwem, gdyż niezawsze skrzyżowanie jest przejrzyste. W otwarłem polu przejrzystość jest większa niżli na drodze.

Na kolejach wreszcie elektrycznych, pędzonych prądem o Wysokiem napięciu, przybywa nowe niebezpieczeństwo.

Przechodnie nie mają — jak o tern mówiliśmy — zupełnie chodnika dla siebie.

W czasie posuchy wzbija pociąg tumany kurzu, przykre dla zagród i dla ruchu na drodze.

Lokomotywy parowe dymią, wyrzucają iskry, buchają parą. Zagraża to zabudowaniom, zagradza widok.

Wozy wybijają, wyjeżdżają wzdłuż szyn brózdy i nie mogą łatwo usunąć się, skręcić z takiej brózdy, stąd prędzej się niszczą obręcze i koła, powstaje obawa nieszczęśliwego wypadku, a co najmniej zatrzymania pociągu, zatamowania komunikacji.

Te utrudnienia będą coraz przykrzejsze, gdyż ruch na drogach wzrasta ogólnie : wzrasta i ilość pojazdów, i ich chyżość, rośnie też liczba przechodniów i innych jednostek ruchu. Podobnie rośnie z roku na rok i ruch na kolei.

/) Stojąc na straży interesów drogowych, dochodzi się do wniosku, że założenie kolejki na poboczu drogi jest zasadniczo dla drogi niekorzystne a przeto dopuszczalne tylko w ostateczności. W tym też duchu zredagowany został okólnik francuskiego ministra robót publicznych z r. 1908 w sprawie używania dróg przez koleje żelazne.

Przejdźmy nakoniec techniczne postulaty drogowe wobec kolejki.

Kolejka ma iść nie środkiem, ale poboczem i to, o ile można, ciągle tem samem ; przerzucania z jednego pobocza na drugie wyjątkowo tylko wolno stosować.

Szerokość drogi poza przekrojem przejazdu wolnego ma wynosić najmniej 5*0 m (uchwała I Kon. Dróg.). Odstęp tegoż przekroju od płotów, murów, zabudowań ma wynosić przynajmniej 1'00 m.

Szyny nie mogą wystawać ponad nawierzchnię. Na przejazdach do bram, zagród, na skrzyżowaniach z innemi drogami należy ułożyć kierownice, a przestrzeń między niemi w razie potrzeby wybrukować.

Odwodnienie nawierzchni przez tor kolejowy należy wykonać dwojako : podziemnie i powierzchownie. Podziemne odwodnienie uskuteczniają dreny lub sączki, powierzchowne rowki; w tym celu można przewiercać otwory w ściance szyny.

II. Kongres Drogowy w Brukseli z r. 1910 przyjął następujące

rezolucje :

1. Przy projektowaniu nowych dróg, zwłaszcza wpobliżu wielkich miast, byłoby wskazane rozważyć, czy nie leży w interesie publicznym przewidzieć osobne pasmo, aby na niem położyć kolejkę lokalną (tramwaj).

Trasę, spadki i kształt poprzeczny należy tak ustalić, aby każda jednostka ruchu miała zapewnione bezpieczeństwo i wygodę. Słuszne jest, gdy koncesjonarjusz lub budujący kolej ponosi koszty robót rozszerzających.

2.    Zakładanie torów, wpuszczonych w żwirówkę, utrudnia ruch pojazdów. Koszty utrzymania drogi rosną widocznie. Pożądane jest zaniechanie tej konstrukcji.

Podobnie ma się rzecz i przy nawierzchniach brukowanych.

3.    Gdy kolejka idzie poboczem drogi, wskazane jest przez wzgląd

U-

t—4f

.........5-00-----

Tzzzz

• • • 4

i-U

i 00

fZOO

-----L.... jvo-----j

Rys. 297.

na bezpieczeństwo ruchu, o ile na to pozwala szerokość drogi, założyć kolej na osobnem paśmie, niedostępnem dla pojazdów i podniesionem.

-J

flcoga к oz drzew

•“ X.:.:

- roo

/К77Г~£~^:

O-035

I ôqczka luk dren co /.â m

Rys. 298.

W każdym wypadku starać się należy o odwodnienie przy pomocy «odpowiednich sposobów.

Rys. 299.

Na drogach żwirowanych jest obowiązkiem koncesjonariusza kolejowego założyć nazewnątrz pobocza, nie zajętego przez kolej, miejsca pod składy żwiru.

4. Drzew przydrożnych wycinać nie wolno, wyjąwszy niezwykłe wypadki. Jeśli szerokość między rzędami drzew nie wystarcza dla jezdni i dla toru, należy tor przenieść nazewnątrz drzew.

5. Wskazane jest, aby koncesjonarjusze kolejowi utrzymywali sami pas drogi, zajęty przez kolej, lub zwracali wydatki zarządowi drogowemu.

h) Inaczej patrzeć się wypada na kolejki bez szyn, przeważnie tramwaje elektryczne. Pobierają one prąd z przewodów górnych, napowietrznych, ale zresztą poruszają się jak zwykłe wozy. Mogą przeto skręcać na lewo lub na prawo od trasy przewodu. Skręty te oczywiście

/fo/ej zewMrz drzew

• 1 »    O-' o- TT

Rys. 300.

nie będą zbyt silnie odskakiwały od trasy jak u innych pojazdów, ale dla ruchu drogowego są dostateczne.

Toteż z punktu widzenia drogowego niema powodów opierania się im, o ile, rzecz prosta, ciężary tramwajów, ich konstrukcja, jak sprężyny,, obręcze i t. p., oraz chyżość dostosowana jest do nawierzchni. Inaczej niszczą ją silnie.

Zużywają one dużo prądu i są mało rozpowszechnione.

-i;

X-

■000

r- rC3S--i !    V-T50

/73

/73

Г'

7'SO

600

Rys. 301.

g) W różnych krajach rozmaicie przedstawia się sprawa kolei lokalnych na drogach, normowana osobnemi ustawami.

W Anglji było w r. 1900 około 3840 km kolei, całkowicie lub częściowo na drogach leżących.    x

Francja ma w 1910 r. 11962 km; rys. 297 przedstawia schemat

układu.

W Belgji istnieje w r. 1908 około 1800 km kolei, z czego dla 30 % drogi zostały umyślnie rozszerzone. Różne przykłady założenia podają rys. 298, 299 i 300.

W Holandji w r. 1910 jest 409 km kolei czyli 21% dróg jest niemi zajętych; kraj ten bowiem liczy 1944 km dróg.

We Włoszech w 1910 r. 3600 km czyli 86% kolei lokalnych leży na drogach. Stwierdzono tam przyrost kosztów utrzymania dróg od 5—30% i pogorszenie się stanu wszystkich dróg z kolejami.

Hiszpanja posiada 1252 km kolei na drogach.

W Polsce liczymy ich niewiele kilometrów.

Typ pruski przedstawia rys. 301.

GS»

?S»

<л

*'ч/

‘■V

^Bn min ni i гт1д

VIII. Utrzymanie dróg.

86. UWAGI OGÓLNE.

Literatura : Wskazówki do budowy i konserwacji toru na gościńcach państwowych w krajach koronnych, reprezentowanych w Radzie Państwa. Lwów 1903. — Instrukcja służbowa dla c. k. drogomistrzów względem utrzymania i dozorowania gościńców państwowych w krajach koronnych, reprezentowanych w Radzie Państwa. Lwów 1904. — Vytwar Zdenko : Das Flicksystem der Strassenerhaltung, seine Anwendung und Vorzüge. 111 Str. Kongress 1913. — Gamann H: Die Unterhaltung der Wege und Fahrstrassen. Berlin 1915.

Wydatek na budowę drogi jest wydatkiem jednorazowym i choćby nawet był wcale znaczny, to jego oprocentowanie — amortyzacji w myśl wywodów w ustępie 23 nie liczy się — będzie niższe niż roczne koszty utrzymania dróg; stanowią one poważną pozycję w budżecie państwa, powiatu lub gminy i nie należy niczego pominąć, co zmierza do zmniejszenia tej pozycji.

A zmniejsza ten wydatek gruntowna znajomość rzeczy, poparta długoletniem doświadczeniem i znajomością lokalnych warunków.

Celem robót konserwacyjnych jest stałe utrzymanie drogi w takim stanie, żeby czyniła zadość wszelkim wymogom bezpieczeństwa i wygody ruchu. Dzieje się to przez utrzymanie zewnętrznego kształtu drogi, pierwotnie jej nadanego, przez należyte odprowadzenie wody opadowej, usuwanie wszelakich nieczystości, jak błoto, kurz, trawa, chwasty, liście, odchody zwierzęce i t. p. oraz usuwanie przedmiotów niepotrzebnych, jak luźne kamyki, słoma, przedmioty, porzucone lub spadłe z pojazdów i t. p.

Środki, prowadzące ku tym celom, rozpadają się na dwie grupy: techniczne i administracyjne.

Środki administracyjne, zwane ogólnie policyjnemi czyli porządko-wemi przepisami drogowemi, mają, jak to kilkakrotnie zaznaczono, nadzwyczaj doniosłe znaczenie i rzeczą inżyniera drogowego jest starać się o dobrą, wszechstronną ich kodyfikację.

Przepisy te zapobiegają takiemu używaniu drogi, które ją niszczy, zniszczy przedewszystkiem jej nawierzchnię. A więc określają one ciśnienie

osi, szerokość, rodzaj i gatunek obręczy, szerokość pojazdów względnie szerokość ładunku, szybkość jazdy, sposoby hamowania i t. p., i t. p.

Środki techniczne dzielą się na dwa rodzaje główne : na oczyszczanie-i na naprawę uszkodzeń nawierzchni.

Dalszy środek stanowi utrzymanie budowli ziemnych, jak rowy, szkarpy,. utrzymanie objektów, jak przepusty, mosty, mury, oraz utrzymanie urządzeń pomocniczych, jak poręcze, drzewa przydrożne, drogowskazy i t. d..

87. OCZYSZCZANIE DRÓG.

a) Oczyszczać należy drogę z kurzu, błota, trawy i chwastów,, śniegu, z przedmiotów luźnych, na niej porzuconych, i z przedmiotów, na nią opadłych.

Kurz, przeważnie w postaci pyłu, powstaje na drodze z trzech przyczyn : a) z rozmiażdżania i ścierania nawierzchni, a więc z samej drogi, b) z odchodów zwierzęcych, z przedmiotów, spadłych z pojazdów, z przedmiotów, porzuconych przez podróżnych, i ze zniszczenia samych pojazdów ; drugą przyczyną są przeto elementy ruchu ; c) trzecią przyczyną tworzenia się kurzu są przedmioty, naniesione na drogę czyli nawiane z poza obrębu drogi.

Na żwirówkach zwykłych powinno się kurz zawsze zgartywać,. zmiatać, lecz nie wzupełności, ponieważ cienka jego warstwa przyczynia się do ochrony żwirówki, tworząc część lepiszcza między kamykami. Z żwirówek bitumicznych i z bruków należy go całkiem zmieść.

Zamiatanie na żwirówkach zwykłych odbywa się przeważnie ręcznie, miotłami, tu i ówdzie szczotkami maszynowemi, prowadzonemi przez robotnika, rys. 310. Żwirówek tych nie wolno zamiatać dużemi szczotkami maszynowemi, ciągnionemi przez konie lub samochody, gdyż szczotka musi być tak opuszczona, aby wymiatała kurz z nierówności, z zagłębień nawierzchni, a wtedy w innych miejscach, silnie trąc o nie, wydziera pył i miał z pomiędzy kamyków żwiru, przez co osłabia ich osadę, oprawę.

Szczotki maszynowe duże wybornie zamiatają wszelkiego rodzaju bruki ; czynią to szybciej i taniej, choć może nieco mniej dokładnie, niż to pracą ręczną osiągnąć można. Szczotka dwukonna zamiata 1000 m2 w 30 minutach ; przy ręcznem zamiataniu jedną miotłą potrzeba do tego 420 minut czyli 14 razy więcej czasu. Koszty obydwu tych sposobów zamiatania mają się do siebie mniej więcej jak 1:2.

Jeżeli kurzu nie da się bezzwłocznie usunąć, to jest, przerzucić na szkarpę nasypu, czy poza rowy, na pas przydrożny, czy wywieźć z przekopu, to zgartuje się go narazie w małe kupki na tę stronę drogi, na. ten kraj jej, z którego wiatr go zpowrotem na drogę nie zwieje, a następnie dopiero wywozi. Zapobiegliwsi rolnicy tu i ówdzie sami zbierają kurz i błoto, używając ich jako nawozu na gorszych gruntach.

Praca zgartywania kurzu jest mniejsza niż praca ściągania błota, a koszty oczyszczania drogi przez usuwanie kurzu są niższe aniżeli przez usuwanie błota. Dlatego powinno się kurz pilnie usuwać z drogi miotłami i kociubami, rys. 302 i 303.

b) Błoto, powstałe z kurzu i wody, należy stale ściągać z drogi dokładnie, w miarę potrzeby, a nie, jak to gdzie niegdzie się jeszcze

praktykuje, raz na wiosnę tylko, a raz jesienią.

\b

\'l

40

‘20 - '30

60

Rys. 302.

Do ściągania błota używa się kociub drewnianych, rys. 302, lub żelaznych, rys. 303. Uważać należy, aby przy tem ściąganiu nie wyrywać kamyków. Są i maszynowe zgarniacze błota w formie szeregu blach, osadzonych ukośnie do osi wozu. Mają one 1000 m2 zgarnąć w przeciągu mniej więcej 20 minut. Z tego powodu jednak, że nierówności na drodze, koleiny są podłużne, równoległe do osi drogi, zgartywanie maszynowe nie bywa tak dokładne jak przy pracy ręcznej. Zachodzi tu odwrotny stosunek jak przy szczotkach maszynowych.

Błoto zgarnia się w małe kupy zwykle na jedno pobocze, a mianowicie na to, na które złożono żwir, aby drugie pozostawić wolne dla pieszych.

(Sm

Rys 303.

c)    Trawa i chwasty powinny być z dróg o silniejszym ruchu usuwane aż do krawędzi. Dzieje się to zwykle przy sposobności oczyszczania rowów i porządkowania poboczy, a więc przynajmniej raz na rok. Przesada w tym kierunku prak-tycznie nie ma wielkiego znaczenia — byle odpływ wody z jezdni nie był tamowany, choćby np. przez przekopanie w pewnych odstępach małych rowków.

przepisanego kształtu

ma

sama.

d)    Spuszczanie wody jest konieczne, gdzie wierzch jezdni żwirowanej nie jest zupełnie gładki i nie w przekroju poprzecznym, gdyż tam woda nie spływa

a więc

Na takiej nawierzchni, zwłaszcza wyboistej, pełnej kolein, należy przekopywać w czasie deszczu i po deszczu, wąskie, maleńkie rowki wpoprzek toru, otwarte tylko tak długo, aż woda odpłynie, tylko przez kilka godzin. Po spłynięciu wody i po zgarnięciu błota

rowki te zasypuje się żwirem. Przekopywanie wykonywa się oskardem lub t. zw. spuszczakiem, rys. 307.

Wielkie, głębokie wyboje, z których niesposób wody odprowadzić, wypełnia się żwirem grubym, ubija i przysypuje drobniejszym.

e) Szczególny kłopot sprawiają tak zwane przełomy. Powstają one na wiosnę i objawiają się w ten sposób, że nawierzchnia w pewnych punktach, gniazdach, niemal zupełnie wywraca się: żwir się zapada, a kamienie pokładu wychodzą na wierzch. Powstają one wtedy, gdy przepuszczalna nawierzchnia żwirowa leży na nieprzepuszczalnym gruncie, jak ilastym, gliniastym lub skalistym, bez należytego podziemnego odwodnienia. Woda tam zbiera się w pewnych gniazdach i powiększając swoją objętość przy zamarzaniu, podnosi nawierzchnię. Z nastaniem odwilży, gdy jezdnia już podeschła nieco, pokazują się na niej miejsca wilgotne, nawierzchnia wzdyma się, wilgoć występuje silniej, żwir miesza się z kamieniami i zapada. Przez takie miejsca niekiedy trudno przejechać.

Pierwszym środkiem zaradczym w takim przypadku jest przekopanie z miejsc wilgotnych rowków wpoprzek drogij w ten sposób, aby pojazdy mogły przejeżdżać. Celem tych rowków jest odprowadzanie wody do rowów drogowych. Rowki te pozostają tak długo otwarte, dopóki krytyczne miejsce zupełnie nie obeschnie. Wtedy zarzuca się je grubym żwirem lub drobnemi kamykami, przysypując dla wyrównania powierzchni drobniejszym żwirkiem, aby woda przez tego rodzaju sączek mogła odpływać.

Rowki otwarte są, rzecz jasna, niebezpieczne dla ruchu, dlatego lepiej po przekopaniu takiego odpowiednio głębokiego rowka założyć w dnie jego mały sączek kamienny lub mały dren i odrazu go zasypać.

Następnie należy nawierzchnię w wadliwem miejscu zerwać i wykonać nową na grubym pokładzie piaskowym z dobrem odwodnieniem, sączką lub drenem.

/) Śniegu z dróg zasadniczo nie uprząta się, gdyż niezbyt gruba warstwa jego nie tamuje ruchu. A gdy zamarznie, gdy jeździć można saniami, taka napoły lodowa skorupa chroni, zabezpiecza nawierzchnię. Droga pod nią odpoczywa. Skorupa taka jest bardzo pożyteczna.

Do odgartywania świeżo spadłego, puszystego śniegu służą pługi śniegowe konne na jednego, na parę, a niekiedy i więcej koni. Z od-gartywaniem czeka się, aż śnieg przestanie padać, jednakże potem należy je rozpocząć zaraz, zanim śnieg się osiądzie i zostanie ugnieciony pojazdami.

Pług pracuje sam jeden lub idzie ich za sobą dwa, wyjątkowo więcej. Odgarniają one śnieg na pobocza.

Wielkie zaspy usuwa się. Jest to konieczne, gdyż w razie odwilży droga stałaby się niemożliwa do przebycia. Nawet pieszy przeszedłby po niej z trudem. Są to bardzo kosztowne roboty, a że przychodzą w nieprzewidzianych nieraz rozmiarach, obciążają budżet drogowy, psując jego równowagę. Toteż zwykle nie sprząta się, nie usuwa śniegu z całej szerokości drogi, lecz przebija się wąskie przekopy, około 4’0 m szerokie, tylko na dwa pojazdy. Dla spływu zaś wody przekopuje się w ścianach śniegu aż do rowów przydrożnych dziury otwarte lub nyże, rys. 304. Dziury te służą też przechodniom za schronienie w razie mijania się z wozami.

Równocześnie należy zbadać i oczyścić z lodu przepusty i mostki, aby woda z chwilą nadejścia odwilży swobodnie mogła odpłynąć. Z nastaniem odwilży należy też obrąbać lód około filarów i izbic mostów,

osobliwie drewnianych, aby spłynął i nie powodował pod objektem piętrzenia się wody, zawsze niepożądanego, bo szkodliwego, i aby kra napływająca nie gromadziła się przed nim.

I/

V"-r

/) Luźne kamyki, luźne ziarna żwiru są szkodliwe zarówno dla ruchu, jak i dla jezdni. Gdy kamyk taki dostanie się pod koło, powstaje na małej powierzchni wielkie ciśnienie, które nawierzchnię zdziera.

"ZZZZZZZL

Rys. 304.

Luźne kamyki należy zatem stale starannie usuwać i zbierać w kupki na poboczach. W razie potrzeby służą one jako materjał konserwacyjny.

A) Oczyszczanie rowów przydrożnych też tu się zalicza. Rowy i objekty oczyszcza się z nagromadzonych kamieni, piasku, namułu, chwastów i t. p., skopując w rowach szkarpy i krawędzie czysto i równo do przepisanego przekroju przy pomocy drewnianego szablonu czyli formy i sznura. Przesada atoli w skopywaniu rowu, w doprowadzeniu jego przekroju poprzecznego do idealnego kształtu, jest bezcelowa : pochłania wiele pracy, osobliwie dróżnika, a rów i tak znów szybko się zniekształca.

i) Oczyszczanie dróg z kurzu, błota i śmiecia nie ma być czemś nadzwyczajnem, wyjątkowem, czemś, co się wykonywa raz, powiedzmy kilka razy do roku. Oczyszczać należy stale, zawsze, niejako codziennie. Koszt tego będzie duży. Bez stałej jednak służby drogowej, bez odpowiedniej liczby dróżników nie da się dzisiaj pomyśleć gospodarka drogowa. Pierwszem zadaniem dróżnika, który ma przydzielony sobie pewien rejon, pewien odcinek drogi, jest jej oczyszczanie.

88. UTRZYMANIE ŻWIRÓWEK ZWYKŁYCH.

a) Żwirówki zwykłe utrzymuje się sposobem łatania albo sposobem odnowy.

Łatanie polega na tem, że nierówności i zagłębienia, powstające na jezdni, wypełnia się raz lub dwa razy do roku generalnie, a ponadto większe wyboje codziennie. Jest to zatem ustawiczne niejako usuwanie nierówności, ciągłe wygładzanie jezdni.

Zasadniczo każde rozsypanie żwiru powinno następywać wtedy tylko, gdy jezdnia jest wilgotna ; tylko wtedy bowiem kamyki zostaną wtłoczone w starą warstwę żwiru, zwiążą się należycie z nią i z sobą i staną się oporne przeciw rozluźnieniu. Żwir, rozścielony na drodze wyschniętej lub zamarzniętej, nie zwiąże się z nią, a leżąc luzem, będzie bez pożytku rozgniatany przez koła i rozrzucany, utrudniając przytem ruch.

Owo generalne łatanie drogi przypada przeto w czasie pory deszczowej lub bezpośrednio po niej czyli wtedy, gdy jezdnia posiada pewien stopień wilgoci. Podczas mrozów bezwarunkowo żwirować nie wolno, podczas zaś posuchy, szczególnie w porze letniej należy ograniczyć utrzymanie drogi do oczyszczania jej i drobnych naprawek.

Dlatego główne łatanie odbywa się albo późną jesienią, albo gdy chwycą wczesne mrozy, z wiosną, zazwyczaj dopiero w kwietniu, a na drogach górskich i później. Łaty wtedy nie powinny być mniejsze od 2 do 4 m², powinny być możliwie kwadratowe, więc zwarte, nie wydłużone, zwłaszcza w kierunku drogi. Bardzo ważny jest sposób rozmieszczania ich po jezdni. Unikać należy stanowczo łatania jednej tylko połowy jezdni albo tylko jej środka. Po pierwsze dlatego, że przez to w pewnym stopniu ulega zmianie normalny przekrój poprzeczny, a co ważniejsze, dlatego że ruch przeniesie się w całości na część niełataną, że przeto łaty nierychło zostaną zajeżdżone, co spowoduje marnowanie się żwiru. Z tych przyczyn łaty rozmieszcza się po całej szerokości jezdni nakształt szachownicy, w ten sposób, aby pojazdy, jadąc w prostym kierunku, przebywały naprzemian łaty i stare, nieła-tane części żwirówki, aby nie mogły łat omijać lub by wężykowata, kręta jazda dla ich omijania była dla nich zbyt niewygodna.

Miejsce, wybrane pod łatę, oznacza się, obrysowuje ostrym oskardem, przyczem niema celu ograniczać go linjami prostemi, rys. 305, a więc ujmować w prostokątne figury. Najpierw bowiem przez takie postępowanie niszczy się dobre części żwirówki, a powtóre powoduje,

że łata na złe] części prędze] się zapadnie niż na owych dobrych czyli że wymagać będzie późniejsze] poprawki, przez co wzrośnie robocizna, a w pewnym stopniu i ilość żwiru, użytego na łatę. Obwiedzione nacięciem oskarda miejsce oczyszcza się dokładnie z kurzu i błota i nasiekuje, nadzióbuje dość silnie oskardem, aby poruszyć nieco stary żwir. Silne, głęboko sięgające nasiekanie jest niepotrzebne, gdyż do związania niewiele pomoże, a narusza dobrze związane części. Następuje silne polanie poprawianego miejsca, o ile pora jest gorąca, i zarzucenie go żwirem, dając na spód i pośrodku gruby, przy krajach i na wierzch drobniejszy. Do zarzucenia używa się materjału, wydobytego z łaty po sto-sownem posortowaniu go. Kamyki grube mają mieć do 6 cm średnicy, drobne około 3 cm. Dodatek w formie miału i piasku ogranicza się do minimum, a użycie zamiast nich błota lub gliny powinno być wykluczone. Grubość żwiru na łacie powinna wynosić przynajmniej 8 cm, aby kamyki mogły się zacisnąć i związać. Tworzy się więc z łaty początkowo mała wypukłość, która znika przez ugniecenie pod wpływem ruchu pojazdów albo ubijania, lub wałkowania.

Rys. 305.

Dawniej ugniecenie łat pozostawiono wyłącznie kołom pojazdów. Rozrzucane przez nie i przez kopyta zwierząt kamyki zbierano i rzucano zpowrotem na łatę. Zajeżdżanie łat trwało długo, jazda po świeżo wyłatanej drodze była bardzo uciążliwa, męczyła zwierzęta i niszczyła pojazdy, żwir w znacznej mierze szedł na marne, gdyż luźno rzucone kamyki bywały przez koła kruszone.

Później ubijano już tu i ówdzie łaty ręcznemi babami czyli dobniami, zwłaszcza łaty drobne, wykonywane w ciągu roku, poza łataniem generalnem.

Wreszcie zaczęto ugniatać łaty, zagęszczając je wałkowaniem, najpierw zapomocą wałków konnych, później motorowych. Wałkowanie uwolniło sposób łatania od kilku jego ujemnych cech : łaty odrazu zostają zagęszczone, wyrównane, a tern samem nie są już przykre dla ruchu, nie niszczeją i żwir się nie marnuje. Niewątpliwie koszty łatania są wskutek tego wyższe niż przy pozostawieniu zajeżdżenia łat ruchowi, lecz ten sposób łatania, który nazwaćby można ulepszonym, bardziej nowoczesnym, posiada tak wielkie zalety, że przy łataniach głównych powinien być jedynie stosowany. Całoroczne, owe ustawiczne, drobne łatania bywają tylko ubijane.

Drobne łaty, które i w drugim sposobie utrzymania, sposobie odnowy, w tych samych, a nawet większych rozmiarach i tak samo się wykonywa, zarównywują większe wyboje lub wyjeżdżone głębiej koleiny,

niebezpieczne dla ruchu i dla całości nawierzchni. Doraźne ich usuwanie jest konieczne. Wykonywa się je w sposób, poprzednio opisany, w ciągu całego roku, wyjąwszy mrozy.

Dobre wykonanie łat nie jest czynnością, jakby się napozór wydawało, łatwą i wymaga dużej wprawy, doświadczenia i staranności, a to w obiorze miejsca, jego obrysowaniu, nasiekaniu i zarzuceniu, a później doglądaniu i poprawianiu. Przy wałkowaniu rzecz się w dużej mierze upraszcza.

Do głównego łatania nie zużywa się całego zapasu żwiru, wyznaczonego na dany rok, lecz tylko około 90 °/₀, zatrzymując resztę do owych drobnych łatań ciągłych, względnie do jakichś niespodziewanych, nagłych napraw. Do drobnych łatań prócz żwiru normalnego gromadzi się nadto na rok od 1—5 m³ żwiru drobniejszego na 1 km długości jezdni.

Inne doświadczenie podaje, że na drobne, ciągłe łaty wychodzi rocznie około 1 m³ materjału na 1 km długości i na 1 m szerokości jezdni, w czem V3 żwiru normalnego, a ²/₃ drobniejszego.

Bezpośrednio przed przystąpieniem do głównego łatania oczyszcza -się drogę dokładnie z błota, które należy usunąć z korony drogi.

b) Sposób odnowy nie uzupełnia corocznie warstwy wierzchniej, lecz dopuszcza prawie zupełne jej zużycie, prawie w całej jej grubości, do czego potrzeba kilku lat czasu, zależnie przedewszystkiem od materjału kamiennego i natężenia ruchu.

Dopiero po zużyciu pierwotnej wierzchniej warstwy wykonywa się nową niejako w całości, dając na całej szerokości jezdni nową żwirówkę o przepisanej grubości i przepisanym przekroju poprzecznym.

Przed odnową wykonywa się na drodze tylko owe drobne łaty, opisane w poprzednim ustępie, celem usunięcia szkodliwych dla ruchu . i nawierzchni wyboi, zagłębień i kolein.

Chwilę, kiedy wypada odnowić żwirówkę, określa zużycie, zależne od materjału i ruchu, a także od położenia odcinka drogi — bądźto w spadku, bądź w poziomie, w miejscu zacienionem, czy na słońcu i przewiewie i t. p., — od tego, czy lata były słotne, czy bardzo suche, czy mokrawe, od trwania okresu mrozów i t. p., dalej od sposobu wykonania nawierzchni — czy była dokładnie wałkowana, czy tylko pobieżnie, a może niewałkowana — wreszcie od staranności drobnego łatania całorocznego. Przeciętnie odnawia się żwirówkę co lat sześć, nie częściej jak co lat dwa, a nie rzadziej jak co lat 10.

W żadnym wypadku nie wolno dopuścić, aby pokład został odsłonięty; pokład bowiem zawsze pozostać ma nienaruszony. Odnowienie przeto należy zarządzić, gdy żwirówka już tak jest cienka, że zachodzi

obawa szybkiego je] przedarcia i zniszczenia pokładu przez ruch cięż“ szych pojazdów.

Odnawia się wierzchnią powłokę na wielkich długościach, kilkunastu i więcej kilometrów.

Podobnie jak przy łataniu oczyszcza się drogę starannie i wzrusza pozostałą część wierzchniej warstwy drogi ręcznie, oskardami, lub maszynowo, pługami żwirowemi, nie naruszając pokładu.

Z boków wyrębuje się rowki, aby rozścielony żwir podczas wałkowania znalazł oparcie. Następnie przerzuca się wyrąbany żwir przez sita rozściela warstwę żwiru i wałkuje ją jak nową powłokę. Starego żwiru używa się zwykle na wierzch, a miałem, otrzymanym z przesiania, posypuje pod koniec wałkowania zamiast piasku.

Takie odnowienie wykonywa się najpierw na jednej, następnie na drugiej połowie drogi, na długości 700—1000 m.

c) Porównanie sposobów łatania i odnowy wypada na korzyść jednego lub drugiego sposobu, stosownie do warunków miejscowych. Przyczem pod łataniem rozumieć należy jedynie łatanie wałkowane. Łatanie bez wałkowania nie wytrzymuje porównania z odnową.

Łatanie jest tańsze, gdyż zużywa mniej materjału rocznie w porównaniu z odpowiednim okresem odnowy i wymaga mniejszego nakładu pracy przy zrywaniu czyli nasiekaniu i wałkowaniu. Wałki lekkie motorowe, 5—7 tonnowe, doskonale nadają się do łatania, podczas gdy przy odnowie prócz nich użyć należy także wałków cięższych, 12—14 ton-nowych.

Łatanie idzie szybciej niż odnowa i bez żadnych prawie ograniczeń

ruchu.

ma

Natomiast znowu nie jest łatwo uzyskać łatami jednolitą, gładką powierzchnię jezdni. Jedynie bardzo doświadczeni, wprawni i sumienni robotnicy potrafią łatami przyprowadzić powierzchnię do porządku. Nie tej ujemnej strony sposób odnowy, gdzie powierzchnia wychodzi jednostajnie gładka, co dla ruchu ma poważne znaczenie.

Przy jednym i drugim sposobie łatanie drobne musi być wykonywane, przy odnowie przychodzi go więcej jak przy łataniu.

Łatanie okazuje się dalej korzystniejszem, gdy żwir pochodzi z słabszych, niepierwszorzędnych pod względem drogowym skał, a więc z piaskowców lub twardych wapieni, gdzie przeto jezdnia nierównomiernie i szybciej się zużywa, gdzie łatanie wobec odnowy częstszej wypada taniej.

Ogólnie przeto da się powiedzieć, że sposób łatania ma pierwszeństwo na drogach o ruchu słabym i lekkim względnie średnim, gdy

materjał żwirowy nie jest wyborowej jakości. Jako orjentacyjne cyfry, przy których opłaca się jeszcze łatanie, podają 100 koni dziennie lub 30 m³ żwiru rocznie dla utrzymania 1 km drogi; cyfry bardzo nieścisłe.

"i

Rys. 306.

d)    Jeżeli łaty zostały rozmieszczone tylko na jednej połowie jezdni lub w bardzo dużych odstępach od siebie, to pojazdy będą je omijać, jadąc po starych częściach i wyjeżdżając je przez to nadmiernie. Aby temu zapobiec, niektóre zarządy drogowe zmuszały jadących do jazdy po wężykowatych linjach, przesuwanych codziennie, rys. 306. Środkiem do tego było układanie na jezdni tak zwanych zastawek krzyżowych. Były to duże, płaskie kamienie, pobielone wapnem, układane po 2—3 obok siebie, naprzemian <ło jednej i drugiej stronie osi drogi w odstępach 40—50 m. Zastawki prze- ' > ', , suwano codziennie o kilka metrów, najwięcej 8—12 m, naprzód lub wstecz. Wskutek tego pojazdy jeździły po linjach wężowych" krętych, ustawicznie się krzyżujących, i jednostajnie zużywały nawierzchnię.

Kamienie te usuwano przed zachodem słońca z drogi na bok, aby w nocy w żaden sposób nie przeszkadzały komunikacji.

W ostrych zakrętach nie kładziono ich wcale, a wogóle wolno je było kłaść, aby ruchu całkowicie już nie utrudniać, tylko na długości 1, max ll/i km na każde 4—5 km drogi. '

Zastawki krzyżowe są ogromnie męczące dla ruchu i przy ruchu samochodowym nie dadzą się pomyśleć. Na drogach mało uczęszczanych, mało ruchliwych są zbyteczne; na drogach zaś ruchliwych zawadzają i niewiele pomogą: jest obojętne, gdy droga pracuje całą szerokością jezdni, czy zetrze się, zużyje w linjach wężykowatych, czy w prostych.

Zastawek krzyżowych używać można chyba wyjątkowo.

e)    Ilości żwiru konserwacyjnego są bardzo zmienne i trudne do oznaczenia zgóry. Tabele XVIII i XIX podają daty z Księstwa Badeńskiego z przed r. 1882 dla jezdni, około 5’0 m szerokiej.

Cyfry tabel, mimo starannie zebranego materjału, dają wartości orjentacyjne tylko, gdyż ścisłe ujęcie ich jest bardzo trudne. I tak określenie natężenia ruchu przez ilość zwierząt pociągowych pomija ciężar pojazdów, rzecz dla zużycia żwiru bardzo ważna ; brak uwagi, czy cyfry odnoszą się wyłącznie do żwirówek wałkowanych, czyteż do wałkowanych i niewałkowanych, a również sposób utrzymania nie jest określony. Zebranie dat ścisłych, dokładnych, które byłyby zdolne odpowiedzieć na rozmaite pytania, jest nadzwyczaj mozolne, wymaga może

Jeżeli roczne zużycie żwiru dochodzi do 100 m³ na km, należy żwirówkę zastąpić brukiem.

nietyle nakładu pieniężnego, ile nader sumiennej, mrówczej pracy obser-wacyjnej.

TABELA XVIII. ILOŚĆ ROCZNEGO ŻWIRU KONSERWACYJNEGO W m³ NA 1000 m² JEZDNI.

Ruch dzienny zwierząt pociągów.

< 30

30—50

50—100

100-250

250-500 500-1000

> 1000

Kamień b. twardy

2—3

3-4

4-6

6— 8

8—11

11—16

16—30

„ średn. twardy

2-4

4-5

5-7

7—10

10-13

13-19

19—36

TABELA XIX. ILOŚĆ ROCZNEGO ŻWIRU KONSERWACYJNEGO W m³ NA 1 km DŁUGOŚCI DROGI.

Ruch dzienny zwierząt pociągów.

< 30

30—50

50—100

100-*250 250-500 500-1000 > 1000

bazalt . .

8—16

16—20

20—30

30-40

40— 55

55— 80

80—150

porfir

8—25

16—32

20—45

27—65

40— 85

50—120

75—280

gnejs

10—20

20—25

25—35

35—50

50- 70

70-100

100-190

granit

8-30

16-35

20-50

28—70

40— 95

55-140

75—260

piaskowiec twardy

10—20

20—25

25—35

35—55

55— 70

70—100

100—190

wapień . . .

W Małopolsce na gościńcach państwowych przeznaczano średnio około 44 m³ na 1 km rocznie czyli ok. 5 m³ na 1000 m². Ruch był niezbyt silny, a kamień, piaskowiec, przeważnie słaby. Dotacja ta jednak była bardzo szczupła.

W Saksonji, która zupełnie nie używa do żwirówek piaskowców* gdyż obfituje w dobre kamienie drogowe, roczne zużycie żwiru wynosiło wedle dat, podanych na wystawie lipskiej z 1913, od 20 m³ do 210 m³ na 1 km, stosownie do ruchu od 0 do 2000 tonn na dobę.

8—26

16—38

24—51

32—77

49—110

89. UTRZYMANIE INNYCH RODZAJÓW NAWIERZCHNI.

a) Zwirówki bitumiczne liczą niewiele lat istnienia, więc nie wyrobiły sobie ostatecznych metod utrzymania, pewnych i wypróbowanych. Prawdopodobnie system łatania, oczywiście przy użyciu wałków motorowych, będzie najtańszy.

b) Bruki kamienne, czyto będzie mozaika, czy pieńki, zużywają się, tu i tam i mniej więcej równomiernie, w sposób dwojaki: nieregularnie, częściowo.

Jakie zmiany zachodzą we własnościach lepiszcz bitumicznych pod wpływami atmosferycznemi i pod działaniem ruchu, nie zostało dotychczas dokładnie stwierdzone ; nie wiadomo przeto, jak im zapobiegać.

Zużycie nieregularne objawia się w pokruszeniu lub w popękaniu kamienia lub w jego zapadnięciu. Pokruszenie, wyszczerbienie się pewnego kamienia powstać może, gdy kamień ten jest słabszy, jakoto już nieco zwietrzały lub z rysą włoskowatą. Zapadnięcie jest winą złego, niewy-trzymałego pokładu lub złego osadzenia kamienia. Gdy kamienie brukowe są jednej wielkości, a przedewszystkiem gdy są jednakiej wysokości, gdy je osadzono na wytrzymałym pokładzie przy cieniutkiej warstwie piasku, zapadnięcia pojedynczych kamieni lub całych miejsc są wykluczone.

Kruszenie się lub zapadanie wielkiej liczby kamieni, jeżeli i kamień, i wykonanie były dobre, świadczą o zanadto ciężkim ruchu. Przykładem były w czasie wojny ulice wielu miast, gdzie samochody ciężarowe na żelaznych obręczach, często wąskich, wyrządziły poważne szkody w brukach.

Utrzymanie bruków kamiennych polega na ustawicznej opiece, na wymianie uszkodzonych kamieni i podnoszeniu zapadniętych miejsc. Roboty te należy prowadzić bez przerw. Kamień ukruszony należy natychmiast wymienić. Pozostawienie go naraża tern samem kamień przyległy na wykruszenie, powoduje większą szkodę.

Podobnie, a raczej w większej mierze, ma to miejsce, gdy kamień się zapadł. Sąsiednie tracą należyte oparcie, przechylają się nieco, są narażone na uderzenia zapadających się i podskakujących kół, tworzy się z powodu jednego kamienia wokoło niego gniazdo czyli zapadlina.

Wymiana pojedynczych kamieni czy zapadniętych miejsc jest bardzo* łatwa i w bardzo małym stopniu przeszkadza ruchowi.

Zużycie równomierne bruku objawia się przez jednostajne ścieranie się powierzchni kamieni. Zwykle kamienie na krawędziach głowy prędzej się ścierają, odkruszają niż pośrodku, a przez to wyokrąglają się. To wyokrąglanie się bywa u różnych gatunków rozmaite: im kamień twardszy, więcej szklisty, tern silniej kruszą się krawędzie, tem więcej się wyokrąglą. Dlatego niektóre zarządy miejskie, które głównie z brukami mają do czynienia, przekładają kamienie nieco miększe nad całkiem twarde. Nie jest to konieczne, gdyż im skała twardsza, tem mniejsza może być szerokość kamienia, tem zatem mniej daje

się odczuć wyokrąglenie. I to jest też powodem, dlaczego zarzucono kostki szerokie, przechodząc do wąskich a długich pieńków podłużnych.

Przy wąskich pieńkach wyślizganie się, wyszlifowanie twardej skały mniej jest dla ruchu niebezpieczne, gdyż gęste stosugi zawsze dadzą oparcie podkowie konia.

Po jakim czasie zużycie będzie tak wielkie, że kamienie wypadnie wymienić, zależy ściśle od warunków miejscowych, ruchu, kamienia, wykonania. Zazwyczaj po pewnym czasie, w miastach od 6—30 lat, przekłada się istniejący bruk, tracąc 5—20% starego materjału. Z dróg pozamiejskich niema podobnych dat.

Wieku bruku, sprowadzonego do pewnego rodzaju ruchu, wykonania, spadku drogi i t. p. nie można dziś oznaczyć. Bruki leżą w miastach i po 40 lat, a muszą być niekiedy i po kilku latach wymienione.

c)    Bruk ceglany i kamionkowy zachowuje się podobnie jak kamienny. Dlatego to samo można powiedzieć i o jego utrzymaniu.

Bruki ceglane w Małopolsce trwają po lat kilkanaście. W Oldenburgu klinkery wytrzymują na drogach 15—25 lat.

d)    Bruk betonowy jest najtrudniejszy do naprawy, gdyż naprawa pociąga za sobą zamknięcie, wyłączenie danego miejsca z ruchu.

Uszkodzone miejsce należy ostro oznaczyć w linjach prostych, wyciąć głęboko, oczyścić starannie i narzucony beton nadzwyczaj silnie ubić. Łatę czy wogóle daną przestrzeń należy pokryć deskami i zagrodzić przed ruchem.

Łaty takie nie są trwałe, jeżeli nie będą bardzo starannie wykonane.

Нк

ЯЕ Ь

«J

ь* '

/*

IX. Narzędzia i maszyny drogowe.

90. NARZĘDZIA PRACY RĘCZNEJ.

Literatura : Instrukcja techniczna dla użytku dróg powiatowych i gminnych w Ma-îopolsce, Lwów 1886. — II Kongress 1910. Strassengeräte mit Ausnahme der mechanisch betriebenen Geräte. Berichte von Machnitsch Rudolf, Verger C.

fl

TI

OO

Rys. 307.

Rys.

308.

Rys. 309.

.■J

<Tr

w'

Rys. 310.

Najważniejszemi narzędziami pracy ręcznej są te, których używa się przy wykonaniu nawierzchni, a przedewszystkiem przy jej utrzymaniu.

Prócz zwykłych ryskalów, łopat, oskardów, kilofów, taczek, młotów i młotków, drągów żelaznych, siekier, pił, konewek, i t. p. istnieje szereg

.Ab 0

„Э’⁵° *

r.

\JS0*105_

V25

L.

sw

\A

Rys. 311.

narzędzi, używanych przedewszystkiem, jeżeli nie wyłącznie na drogach jak kociuba czyli graca, rys. 301 i 302, spuszczak, rys. 307, widły do»

%gx2r,2l"

бхб.

A'¹« 9"

PL Л ri

"ritf

fl-\- <o ‘o'j-T'r

4.00

\ % \\

___    . . ~- -Ł____    ___

i:

si

л.

m.

3,<5

4,50

Л'/х\Э”

"х 6"

PR2EKR0J fl“ß-

УАЖ-

3,50

2.7" Е

.Л... -

36:

Я \ б" б"

WIDOK Z BOKU-

-л—--

Ldb -

db

гг

7t

Rys. 311 a.

żwiru, rys. 308, grabie do żwiru, rys. 309, ręczna szczotka maszynowa,, rys. 310, i t. p.

Ilość i wyrobienie ich bywa tem większe, im wyże] stoi w danem państwie opieka nad utrzymaniem dróg.

Każdy dróżnik otrzymuje dla siebie względnie dla swych pomoc-»

У/У.у.Р¹.. t Oręzy Ut

CBC

''-brusy 26*5 ;

---------—......у сю ~2'2Q

-*1

...UL

' \ Ą-M)

aibo4óo*6Óx6

А.....yysze($i2~i5çrn

ze/AçjS..

ж'\саЗО° *9».---*■-

Wayct i ore zy/с i

Çis

■ę

Z?

М*?&\ mèylJL-

Ry*.Z

в Ж⁰

« El

Rys. 312.

ników szereg tych narzędzi, tworzących inwentarz roboczy, przechowuje je i ma się z nich każdego czasu wyliczyć.

• V' \

-Ą

J : V r U • ■■■■:■ •• =•■ 1

Rys. 313.

Przedmioty te należy zakupywać nie na sztuki, ale masowo, drogą przetargów publicznych, w takiej ilości, aby zapas ich w magazynie powiatowego zarządu drogowego nie był szczupły.

91. PŁUGI ŚNIEGOWE.

Literatura: Gamann H.: Die Unterhaltung- der Wege und Fahrstrassen. Berlin 1915. — Nestorowicz M. : Drogi gruntowe Warszawa 1919. — Pałka St. : Pług śniegowy. Czas. Tech. 1921. — II Kongress 1910: Schnee- und Eisbeseitigung. Bericht von Courtois Aug.

cs

ii

за

0=

<^r

й=::

ЩЁ)

-pu

Rys. 314.

Pługi śniegowe służą do odgartywania świeżo spadłego, niezleża-łego i niezajeżdżonego śniegu.

Kontrukcja ich jest prosta. Zwykle są one trójkątne jak kliny,, rys. 311, utworzone z dwóch drewnianych ścian pionowych, złączonych pod kątem w dziób. Dziób bywa zwykle okuty blachą.

Pług ciągnie para koni, najwyżej dwie. Pługi ciężkie, rys. 311 a, do których przyprzęga się trzy i więcej par koni, pracują mało wydatnie i drogo. Rys. 311 przedstawia schemat konstrukcji lekkiego pługa, który przez nastawienie skrzydeł d g i dyszla da się dostosować do zmiennych warunków pracy.

Rys. 312 przedstawia bardzo lekki pług jednoskrzydłowy na parę koni. Pługi podobne pracują sprawnie po kilka razem, ustawione schodkowo.

Pługi z trudnością oclgartują warstwę śniegu, grubszą nad 0*25— 0'30 m ; uciec się wtedy potrzeba do odrzucania śniegu łopatami.

Śnieg ubity, ujeżdżony, gdy potworzą się w nim fale wskutek jazdy kołowej lub wyboje przy chwilowej odwilży, wyrównywa się tylko równaczami drewnianemi, rys. 204, lub żelaznemi, rys. 313, takiemi sa-memi, jakich używają do równania dróg ziemnych.

W Rosji do równania fal zbitego śniegu używają na jezdniach ulicznych rodzaju brony, rys. 314.

92. WAŁKI DROGOWE.

Literatura : Neuerungen in Deutschland an den Maschinen zum Bau und zur Unterhaltung der Fahrdämme. III Kongr. 1913. — Wakelam H. T. : Strassenwalzen mit Explosionsmotoren. Der Strassenbau 1912. — Thomas Ed.: Strassenwalzen mit Petroleum. Der Strassenbau 1912.

a)    Do ugniatania pokładów i żwirówek, a niekiedy do ugniatania gruntu służą wałki drogowe, pierwotnie ciągnione przez konie, dziś głównie przez silniki. Pierwsze zwą się konnemi, drugie przybierają nazwę od rodzaju silnika jako wałki parowe lub spalinowe.

Wałek konny wprowadził w użycie na drogach Francuz, inżynier Polonceau w r. 1829 ; wałki parowe datują się z r. 1860, również jako pomysł francuski, wykształciły się jednak w Anglji; wreszcie wałki spalinowe, poruszane wybuchami benzyny, pochodzą z r. 1905 ; też wprowadzone przez Francuzów.

b)    Wałek konny składa się z żelaznego walca, obracającego się około osi, do której przytwierdzona jest rama, rys. 315 do 317 a. Ow walec, powszechnie prawie wykonywany z żelaza lanego, bywa z boków ażurowy, gdy ma tylko żebra, któremi wspiera się na piaście wzgl. osi, rys. 315, lub zamknięty zupełnie, rys. 315 a. Powiększenie ciężaru wałka w pewnych granicach odbywa się w pierwszym rodzaju zapomocą przytwierdzenia żelaznych obciążników lub zapomocą skrzyń,.

osadzonych na ramie i wypełnianych wodą, rys. 316, piaskiem, kamieniami

i-j    H

JO

HD

у//

(g

•Л

~Q~

i-

jo O O

/20

‘    j5)=

— 0-60

li

0-75

го

|о ° о

Rys. 315.

$РВ,/

3' Щв»

«f N

ç-

Jpl

л'

vf

Ь' .......

'kJ

та

МГД

fer Щ

w^;';

V...

r'\

; "джя

W:

Rys. 315 a.

lub starem żelazem. W drugim rodzaju obciążenie tworzy woda, rys. 315 a

1.45

■O.70.

Rys. 316.

1-2—1*8 m

1*1—1*5 „ 6-10 „ 12—16 „

wałek w poziomie, rys. 317 i 317 a, przez co odpada ich przeprzęganie. Na ramie osadzone są też hamulce (rys. 315 a, hamulec taśmowy) oraz skrobaczki dla zeskrobywania czepiających się wałka materjałów. Wymiary wałków bywają następujące : średnica zewnętrzna bębna szerokość bębna długość wałka z dyszlem

J9

Oś wałka, osadzona dokładnie w jego osi matematycznej, obraca się w panewkach spiżowych. W wałkach napełnianych osłonięta jest rurą {piastą i jej przedłużeniem).

Do wałka utwierdzona bywa skrzynka z podręcznemi narzędziami : oliwiarką, młotkiem, obcęgami i t. p.

Do ramy przytwierdza się dyszel raz z Ramy bywają i tak skonstruowane, że dyszel objeżdża

jednej, raz z drugiej strony.

wraz końmi

i..

• i.zon• •

ущт

SJI

/У>>|

■<>

жw/

li

3 iró⁰

A-

O 6o

i.

B--B

„ z 3 parami koni

Chyżość jazdy 0.5—0.8 misek. Długość jednej jazdy minimum 400—700 m. Amortyzacja, oprocentowanie i utrzymanie 8% ceny kupna.

W godzinie uwałkuje 1*5—2*0 m³ żwiru о ф 4 cm z skał twardych* a 2*5—3*5 m³ z skał miękkich, co odpowiada 20—35 m² gotowej żwirówki u wałkowanej.

Z doświadczeń wypada jako najkorzystniejsze obciążenie 1 cm szerokości wałka:

33-50 kg 70—85 „

wałka próżnego

wałka pełnego, t. j. obciążonego,

Wadą wałka konnego jest strata czasu na przeprząganie koni* 3—5 minut, małe wyzyskanie ich siły pociągowej, stąd dość duży koszt wałkowania i niszczenie wykonanej roboty, wyrywanie z niej kamieni

UtjjJUü'ÏV

f-*3

y.

------ i

’A

!ü‘ -'.cSMb

те

Шк

ш::

ч\-

C-'ï"="-N

*:**«•-,

"zz —^.";TZr

Rys. 317.

wskutek silnego zapierania się koni. Konie męczą się i niszczą. Dobre konie trudno dają się włożyć do tej pracy. Nadto wałkowanie , na spadkach jest kosztowne ; na spadkach większych niż 0*05 użycie obciążonych wałków jest prawie niemożebne.

Rys. 318.

wałkowany i nie utykał na wytworzonej w ten sposób przed sobą fali. Do wałka zaś o wielkiej średnicy trudniej umocować dyszel poziomo.

Podobnie bęben o małej szerokości wrzynałby się w luźny materjał wałkowany, za szeroki zaś nie mógłby odpowiednio wałkować wypukłych w przekroju poprzecznym powierzchni.

Najsilniejszą parę przyprzęga się przy dyszlu, do ciężkiej wagi, u sworznia dyszla, następną do orczyków, zawieszonych na przodzie dyszla, a trzecią, naczelną, do łańcucha, umocowanego do pierścienia na dyszlu.

Każda para koni ma mieć swego woźnicę, dozór nad niemi sprawuje jeszcze jeden woźnica lub dróżnik.

21

Grubość płaszcza blaszanego .

z żelaza lanego

99

99

ok. 6 mm

50—75 „ 2‘5—5 tonn 6-8 „

Ciężar wałka próżnego . .

obciążonego

Ilość par koni do próżnego »    „ pełnego

Cena przed wojną 1500—2000 M. niem.

Zwykle już do próżnego wałka przyprzęgamy tyle koni, co do wałka pełnego, gdyż opory są początkowo po żwirze lub kamieniach wcale znaczne.

Średnica bębna nie może być za mała, aby ciśnienie jednostkowe nie było za duże i wałek nie wgniatał się szkodliwie w luźny materjał

99

99

99

99

średnio 1 koń na 1 tonnę

[/

Bł

тш

Drogi.

Konie mają iść dobrym stępem bez bicia batem, spokojnie, równo, gdyż najmniej się w ten sposób męczą czyli dają największą pracę. Szarpanie się koni psuje wydatność pracy ; konia narowistego wymienia się zaraz. Zatrzymywać, o ile możności, unika się, gdyż konie przy ruszaniu najwięcej się męczą.

Przy jeździe, zwłaszcza z góry, należy być ostrożnym. Umyślny robotnik, który kieruje ztyłu dyszlem, ma wtedy nie spuszczać ręki z hamulca. Na świeżych nasypach unika się zbliżania do szkarp, nie zajeżdża się wtedy poboczy, aby wałek nie zapadł się lub nie stoczył. Gdy wałek ugrzęźnie w miękkiem poboczu, wyciąga się go, zaprzęgając konie ztyłu, w kierunku przeciwnym jeździe.

.Lg?'

Жт-

7/ -^7

fàtÿ

Rys. 319.

Gdy wałek staje na dłuższy czas, podkłada się dwa okrąglaki i wjeżdża na nie wałkiem. Nie grzęźnie wtedy w ziemi i łatwo go później ruszyć z miejsca.

Wałki konne ustępują miejsca wałkom silnikowym, co znajduje też uzasadnienie w efekcie wałkowania :

obciążony ciśnie z siłą maksymalnie 85 kg na 1 cm swej szerokości ; natomiast koło wozu ciężarowego, którego ładuga (patrz tab. I.) dochodzi do 7 t, ciśnie z siłą przeszło dwukrotną.

Wałek przeto konny nigdy nie ugniecie nawierzchni żwirowej należycie; zaciśnie tylko nieco kamienie, pozostawiając główną część pracy wgniecenia pojazdom.

Wałek konny jest za lekki.

c) Wałki parowe składają się z silnika parowego, osadzonego na 2, 3 lub 4 kołach żelaznych, odpowiednio szerokich. Koło lub koła tylne są obracane siłą motoru czyli są to koła pędowe ; przednie, nieco skręcalne, służą do kierowania.

Maszyna parowa bywa o kotle leżącym lub stojącym, o pojedynczym lub podwójnym cylindrze, bywa o parze przegrzanej.

Typów przeto jest wielka ilość.

Pierwsze wałki parowe francuskie były dwukołowe, o kotle stojącym; te nie weszły jednak w użycie.

Dzisiejsze wałki dwukołowe o kotle stojącym są lekkie, rys. 319, wagi 5—8 tonn. Średnica kół nie przekracza 0 80—1‘00 m ; koło przednie jest zarazem pędowem; tylnem, zwrotnem, się kieruje. Ciężar rozkłada się mniej więcej równomiernie na oba koła, które są jednako szerokie, co jest korzystniejsze dla pewnych robót od budowy, przy której tylne koła wystają poza drogę kół przednich. Maszynista, siedząc, obsługuje wałek.

Jest to amerykański typ, nadzwyczajnie zgrabny, używany głównie do wałkowania żwirówek bitumicznych. Służyć jednak może wszędzie tam, gdzie jest wskazane użycie wałków lekkich, jak do ugniatania podtorza, do robót konserwacyjnych na zwykłych żwirówkach i t. p.

Wałki o trzech kołach, jedno tylne, szerokie i wysokie, rys. 320, a dwa przednie, niższe i węższe, są typem francuskim, przerobionym z pierwszych dwukołowych wałków. Koło tylne jest kołem pędowem ; kieruje się przedniemi kołami, obracającemi się na wspólnej osi. Ciężar 9 do 15 t. Najmniejszy promień przejazdu 15 m.

Typ niepraktyczny, ustępujący miejsca angielskiemu nawet we

/4- Г 6

r~

■ Г4-/9-

/•4

..y

...

Rys. 320.

Francji.

Wałki parowe czterokołowe, rys. 321, są typem angielskim, który przyjął się też powszechnie w Niemczech i w Austrji. Dlatego o nim tylko szczegółowiej pomówimy.

Przeciętne wymiary i ciężary podaje rysunek 322.

Ciężary obracają się w granicach 10—26 tonn, przyczem można je zmieniać, odejmując lub nasadzając ciężary żelazne na koła pędowe,

na

wewnętrzną stronę obręczy.

21*

Koła składają się z płaszczów ze stali zlewnej, nasadzonych na szprychy. Płaszcze te łatwo się zdejmuje i wymienia na nowe, gdy się zetrą na kamieniach.

Silnik parowy o sile 10—20 koni mech. składa się z kotła leżącego, rzadziej stojącego — kocioł stojący ulubiony w Ameryce — i maszyny parowej, zwykłej lub o podwójnym cylindrze.

{•ар

Чита

Rys. 321.

Węgiel i woda znajdują się na osobnych wozach.

Nad stanowiskiem maszynisty i palacza znajduje się daszek ochronny. Chyżość jazdy 0*7—1*0 m. Ciężar rozkłada się w ²/₃ na oś pędową, w V₃ na przednią.

Wałki typu angielskiego mają kilka zalet w porównaniu do wałków typu francuskiego: kocioł, osadzony na 3 rozstawionych kołach, leży bezpieczniej ; wałkiem łatwiej kierować prostym mechanizmem, zapomocą kół zazębionych ; koła pędowe mogą otrzymać bardzo dużą średnicę, wskutek czego nie zapadają się w żwirze. To zwiększenie średnicy koła nie wymaga podniesienia w górę kotła.

Uwagi ogólne o wałkach parowych byłyby następujące:

1. Ciężar ma być dowolnie zwiększany, aby szybciej i silniej ugnieść wałkowaną przestrzeń. Nie można atoli pójść z nim poza pewną granicę, aby nie rozgniatać, nie kruszyć, nie niszczyć zbyt wiele kamyków. Nadto z bardzo ciężkim wałkiem nie można przejeżdżać przez mosty, nie obliczone na wielkie skupione ciężary. Jako granicę obciążenia osi tylnej*

«Vmrlmui

A**"

-/74/2’-'

Г.....30- S5

'45SSt

/2-/$ i / męce/

tri 2.0

TS-9'ûi

Rys. 322.

pędowej, przyjąć można 10 tonn, osi przedniej 6 tonn. Oś przednia nie może być tak silnie obciążona jak tylna, gdyż utrudniałoby to kierowanie i koła przednie zanadto zapadałyby się, toczyłyby przed sobą wysoką falę żwiru, co psułoby porządne wałkowanie oraz zwiększało pracę, zatem i koszty. Zwykły stosunek ciężarów osi przedniej do tylnej jest 1:2. Ciśnienie na 1 cm szerokości obręczy obraca się w granicach 50 do 150 kg.

2.    Sprawność czyli pracę wałka najlepiej oceniać nie wedle długości, w m czy km na 1 godzinę pracy, ani według ugniecionej powierzchni — w m², lecz według objętości czyli ilości тл ugniecionego ma-terjału. Przy tym samym rodzaju materjału i przy tej samej staranności personalu, obsługującego wałek, ilość ugniecionego materjału zmienia się, zależnie od gatunku kamienia, grubości wałkowanej warstwy i wielkości kamieni czy kamyków.

Wałki parowe biorą na gładkich żwirówkach spadki do 012, a ugniatają pokład kamienny lub luźny żwir na spadkach do 0’08. Tern przewyższają wałki konne.

porfir i granit

bazalt

piaskowiec

wapień

Wałek 14-tonnowy :

40—60 50— 75

30-60

a)    uwałkuje w 10 godz. mz

b)    przejeżdżając tam i zpowrotem

50—70 70—90 90-110

50

na lm⁸ razy

Dla kontroli pracy wałka zaopatrzone bywają niekiedy wałki w automatyczne liczydła.

W roku pracuje wałek przez 200—250 dni, przyczem nie licząc zatrzymywać i krótkich przerw dla nabrania paliwa i wody, w ruchu ■bywa najwyżej 8 godzin na dobę.

3.    Koszty pracy składają się z kosztów amortyzacji i oprocento-' wania wydanej na zakupno wałka kwoty, z płacy obsługującego personalu, z wydatku na węgiel, smary, dostarczanie wody, z wydatku na utrzymanie, z kosztów remizy z małym warsztatem dla drobnych napraw i z kosztów nadzoru.

Roczne koszty amortyzacji i oprocentowania liczą się na 12 —15% wyłożonego kapitału.

Personal składa się zazwyczaj z maszynisty i palacza, niekiedy i pomocnika palacza, a mianowicie gdy wałek pracuje intensywnie. Personal ten powinien w zimie sam wałek zbadać, oczyścić i wszystkie drobne naprawy wykonać.

Otrzymuje on podczas pracy wałka oprócz płacy osobne wynagrodzenie, obliczane wedle godzin pracy albo wedle wykończonej długości lub powierzchni drogi, albo wedle objętości materjału, a najwłaściwiej może od przebytej ilości kilometrów.

Dostarczanie wody powoduje czasami bardzo poważny wydatek jeśli wypadnie zdaleka wozić wodę, odpowiednią dla zasilenia kotła.

W kosztach utrzymania główną rubrykę tworzy wydatek na wymianę obręczy, płaszczy kół, które przeciętnie ścierają się rocznie o 6 mm ^ po 3—4 latach należałoby je wymienić.

Na zimowe leże zjeżdża wałek do remizy, gdzie go corocznie należy oczyścić i poddać dokładnemu zbadaniu. Do kosztów pracy wałka wlicza się koszty amortyzacji i oprocentowania wartości budynku w wysokości 1’5—3‘0 %. Remiza ma być tak zbudowana, aby zimą dało się ją ogrzać niewielkim nakładem.

Koszty nadzoru to pewna część płac drogomistrza i inżynierów drogowych oraz koszty rewizji kotła.

Koszty te rozkłada się, jak poprzednio powiedziano, albo na koszt pracy przez 1 godzinę, albo na 1 km lub lm² wykończonej drogi, albo wreszcie na 1 m³ ugniecionego przez wałek materjału.

Wałki parowe pracują taniej od konnych o 10—30%.

4. Norm, ustalonych przez związki inżynierów-mechaników, takich, jak dla innych maszyn parowych, niema, bo istotnie trudno je ustalić,, trudno żądać od fabryki pewnych gwarancyj, skoro wałek pracować będzie przeważnie w niedających się naprzód określić warunkach.

Podstawą przy kupnie wałka, gwarancją będzie przeto doświadczenie fabryki w budowie wałków i dobroć jej wyrobów.

d) Wałki spalinowe znajdują się jeszcze w okresie ulepszeń. Budują je jako wałki lekkie, 5—8-tonnowe, ale i do 12 tonn wagi,, którą przez obciążenie balastem, wodą lub ciężarami żelaznemi, da się o 1—1*5 t powiększyć.

Materjałem spalinowym bywa benzyna, benzol, nafta. Moc motoru wynosi 12—30 koni mechanicznych. Szybkość jazdy w dwóch stopniach,, około 0.5m/sek i 1*5 mjsek.

Kół dwa, rys. 323 a, względnie cztery; w tym ostatnim wypadku przednie prawie stykają się ze sobą całym obwodem, rys. 323. Koła prawie jednakiej średnicy i szerokości. Ciężar rozkłada się jak u wałków parowych, w 70°/o na oś pędową, tylną, w 30°/o na oś przednią.

W porównaniu z wałkami parowemi wykazują następujące zalety :

1.    natychmiastowe uruchomienie; nie traci się czasu na podpalanie kotła — przynajmniej około 1 godziny — niema przerw dla poboru paliwa i wody, a podczas przerw w robocie, np. przerwy obiadowej, nie marnuje się paliwa.

2.    zmniejszają się koszty transportu, paliwa i wody, co ma duże znaczenie w miejscowościach, odległych od kopalni węgla i od kolei, oraz tam gdzie dowóz dobrej dla kotła wody jest daleki.

3.    ciężar daje się poważnie powiększać przez napełnianie umyślnego' zbiornika wodą.

4.    niema dymu ani sadzy ; hałas jest mniejszy ; niema wyrzucania popiołu.

5.    obsługę tworzy jeden człowiek, przy-czem jest ona wygodna, prosta i bezpieczna.

Wadą wałka spalinowego byłoby, że nie da się wydobyć z niego siły większej ponad normalną, dla jakiej został zbudo- щК wany, jak to możliwe jest przy motorze parowym. Wydawanie stanowczych o nim sądów byłoby przedwczesne.

Jako wałki lekkie nadawałyby się do robót drobniejszych : ugniatania ziemi, wstępnego wałkowania przed pracą wałka ciężkiego, do wałkowania żwiró-wek bitumicznych i łat na żwirówkach zwykłych.

Ili

,,

.V-

из

Rys. 323.

\ Aj

fi

'--.ii*' ■

£//. - ₍

t-лШЛ

Rys. 323 а.

Туру małe niewiele zabierają miejsca na drodze i w remizie.

93. PŁUGI ŻWIROWE.

Literatura: II Kongress 1910: Strassenaufreisser. Berichte von Verger С.

Wzruszyć starą żwirówkę można, jak powiedziano, zapomocą pługów żwirowych, ciągnionych zwykle przez wałek parowy, wyjątkowo przez konie. Pługi pracują najsprawniej, gdy są do wałka sztywnie przytwierdzone. Składają się one z ciężkiej żelaznej ramy prostokątnej, osadzonej na 2, rzadziej na 4 małych kółkach. W ramie umieszczone są 3—4 żelaznych rylców, pochylonych wstecz od kierunku jazdy pod kątem około 45°, Rylce, opuszczone niżej kół, wrzynają się w żwirówkę j wzruszają ją na szerokość około 0'50 m, a głębokość dowolną, do mniej więcej 0'30 m. Robotnicy, idący za pługiem, muszą przeoraną żwirówkę natychmiast odrzucić na bok, na pobocze, aby powracający wałek z pługiem, który orze pas sąsiedni, nie rozgniótł poruszonego,

ЖУ0

ИШ

ею

Rys. 324.

luźnego żwiru. Jeśli się da, to najlepiej poruszoną żwirówkę przepuścić odrazu przez sita celem jej posegregowania. Zazwyczaj dla krótkości czasu trudno to wykonać.

Pług żwirowy systemu Morrissona, przytwierdzony sztywnie do wałka, przedstawia rys. 324. Oś tylna ciągnika musi być odpowiednio przedłużona dla osadzenia na niej ramy, do której przymocowuje się pług.

Pług dwukołowy systemu Bobea, rys. 325, bywa sztywnie przytwierdzony lub wolno przyczepiony. Pług czterokołowy systemu Zet-telmayer, rys. 326, idzie wolno za ciągnikiem.

Pług porusza się z chyżością od 300—1300 m na godzinę, zależnie od rodzaju żwirówki i średniej głębokości orania. Toteż i wielkość zerwanej w godzinie powierzchni waha w szerokich granicach 40—250 m", nieco mniej waha objętość. Robotnik natomiast w jednej godzinie ukopie najwyżej 15—20 m².

Pługi usztywnione okazały} się lepszemi od wolno do traktora przyczepionych i lepiej się nadają do żwirówek z twardych skał.

Kr

fisr. 1;

«//

уиЙ?

■ ß

>£>

■лТ^}

Hr>ni

fgSSläK

. л

;-    VT«?®*

Rys. 325.

Pługi są to zupełnie proste narzędzia, ale ciężkie, niewygodne w manipulowaniu, zwłaszcza przy zawracaniu.

•s«

tea

■ш

Шам

Rys. 326.

Zerwanie, nasiekanie starej żwirówki jest przy naprawach konieczne :i pług wykonywa tę pracę szybciej oraz taniej niż robotnicy. Oczekiwać jednak jeszcze należy ulepszeń w jego budowie i uruchomieniu.

94. UWAGI OGÓLNE.

Lwów 1892. Osthoff

Literatura : Skwarczyński Władysław : Analiza cen.

Scheck : Das Veranschlagen von Tiefbauten. Junk — Müller : Wiener Bauratgebeiv Wien 1916. — Scheck R.. Verdingungsunterlagen für Vergebung von Lieferungen und Leistungen für Ingenieurbauten. Leipzig 1911. — Osthoff — Scheck : Kostenberechnungen für Ingenieurbauten. Darmstadt 1922.

Każda budowla inżynierska, a więc i droga, przechodzi od pomysłu do ostatecznego załatwienia spraw, z nią związanych, przez szereg faz, biorąc wypadki normalne, podlega rozważaniom w ciągu sporego okresu czasu. Ma dalej swój własny charakter, swoją indywidualność, jest tworem żywym, bo przez ludzi i dla ludzi przygotowanym, opracowanym i wykonanym.

Choćby projekty dwóch budowli były do siebie bardzo podobne, choćby nawet — rzecz zupełnie nieprawdopodobna — były do siebie, ogólnie biorąc, przystające, to przecież będą odmienne szeregiem szczegółów, gdyż nigdy ani rzeczy martwe, ani warunki pracy ludzkiej nie powtarzają się w sposób, przystający do poprzedniego.

Ten indywidualizm budowli musi też być uwzględniony w kosztorysie. Dlatego wyszukiwanie i posługiwanie się wzorami na kosztorysy, zwłaszcza na ich najtrudniejszą część składową, jaką jest analiza cen, powinno być bardzo ostrożne i krytyczne. Użycie wzorów jest rzeczą konieczną, ale przyjmowanie ich bez zastanowienia się, bez rozważenia ich, bez obejrzenia ich niejako ze wszystkich stron, czy i o ile do danego wypadku dadzą się zastosować, prowadzi do mało odpowiednich wyników.

Budowla jest tworem, ulegającym zmianom do ostatniej niemal chwili wykończenia, zmianom, których się nieraz nie przewiduje. Zmiany będą tem większe, im więcej czasu upłynie między, ukończeniem projektu a wykonaniem budowli, co jest rzeczą zupełnie uzasadnioną naturalną pracą myśli nad daną sprawą. Byłoby nieraz dowodem bezmyślności, dowodem braku autokrytycyzmu, gdyby zmian w projekcie nie było. Kosztorys zwykle nie może uwzględnić zmian, gdyż np. przy-

* m

I Щ

! . 1

4 ■    , ш

znano pewien ustalony kredyt, została zaciągnięta w pewnej wysokości pożyczka na budowę ; uzyskiwanie zaś kredytów dodatkowych trwa zwykle długo, a co gorzej, wywołuje u niefachowców, od których zazwyczaj zależy udzielenie kredytu, jak od władz autonomicznych wszelkiego autoramentu, narzekania na nieumiejętność projektowania, obliczania, na złą administrację techników i t. p. uwagi.

Dlatego kosztorys nigdy nie powinien być przesadnie oszczędny, choćby przez wzgląd na rosnące, biorąc czasy normalne, ceny mater-jałów i robocizny. Nie powinien inżynier dopuścić do przekroczenia kosztorysu, bo to sprawiłoby jeszcze więcej złej krwi i czemu trudno byłoby w pewnej mierze zaprzeczyć, dowodziłoby, że albo projekt, albo kosztorys był nieodpowiednio zrobiony czyli co na jedno wyjdzie, że inżynier nie dorósł do zadania.

Jak i które pozycje kosztorysu wolno liczyć bogato, zależy od sposobu prowadzenia budowy, czy prowadzona będzie w własnym zarządzie, czy w przedsiębiorstwie. Sute bowiem liczenie ma i ujemne strony. Jeżeli podniesiono liczby przedmiaru czyli ilości robót, bałamuci się przedsiębiorcę i wtedy może on mieć regres prawny do dającego budowę z powodu ilościowego zmniejszenia robót. Jeżeli w kosztorysie podniesiono ceny jednostkowe, to wobec przedsiębiorcy podbija

się niejako samemu sobie te ceny.

Najlepszem może wyjściem, rozwiązaniem tego trudnego problemu, będzie drobiazgowe ustawienie przedmiaru, rozbicie go na szereg pozycyj,, t. j. przewidzenie wszelkich szczegółów, zaokrąglanie pozycyj zawsze in plus, a tak samo cen jednostkowych i wszelkich sum, a wreszcie wstawienie dużych % na zarząd, nieprzewidziane i zaokrąglenie sumy końcowej.

Ta suma końcowa jest głównym celem, gdyż od jej wysokości zawisło wykonanie budowli. Najlepiej opracowany projekt, najpiękniejsza myśl nie dadzą się — niekiedy narazie — urzeczywistnić, jeśli brak środków materjalnych. Ale mimo tego nie wolno jej obniżać.

95. KOSZTORYS PRZYBLIŻONY.

Rozróżnia się dwa główne rodzaje kosztorysów:

a)    wstępne czyli przybliżone, aproksymatywne, ogółowe,

b)    szczegółowe.

Kosztorysy wstępne służą najpierw do zorjentowania się ogólnego, ile wyniesie koszt budowy, czy przeto będzie się w siłach ją przeprowadzić, gdyż nie jest racjonalne budować wedle pieniędy, lecz pieniądze należy unormować wedle potrzeb budowy. Następnie kosztorysy wstępne służą do porównania dwóch lub kilku alternatyw lub warjant..

Dobrze sporządzić kosztorys wstępny nie jest łatwo. Brak bowiem dokładnych danych co do ilości robót, a nieraz brak dokładnych podstaw do ustalenia cen jednostkowych ; kalkulacja opiera się na ilościach i cyfrach przybliżonych. Dlatego dobry wstępny kosztorys może ustawić inżynier z dużem doświadczeniem, który potrafi ująć rzecz ze strony naukowej. Tutaj, jak i w projekcie wstępnym, w szkicu pierwszym, inżynier projektujący ma pole do przedstawienia swych zdolności, swej wiedzy i swego doświadczenia, gdyż tak projekt szczegółowy, jak i kosztorys szczegółowy są już mniej bogate w pomysły zasadnicze, główne i mogą być więcej mechanicznie obrobione na podstawie projektu wstępnego oraz przyjętych wzorów i norm.

Obie te prace, projekt wstępny i kosztorys wstępny, bywają niekiedy tem trudniejsze, przy drogach rzadko, że często właściciel budowy nie orjentuje się dokładnie, czego chce, lub też coś sobie ubzdura i o ile nie jest rozumny, nie uwierzy najrealniej obrobionemu szkicowi i kosztorysowi.    x

Toteż jak szkic lub projekt wstępny może mieć więcej swobodną, dowolną formę ujęcia w porównaniu z projektem szczegółowym, tak i kosztorys wstępny trudniej wtłoczyć w sztywne wzory i przepisy.

Zasadnicze zmiany łatwiej przeprowadzić w projekcie i w kosztorysie wstępnym niżli później, w projekcie i kosztorysie szczegółowym, przyczem już z projektu i kosztorysu wstępnego powinno jasno wynikać, że tylko w opisany przez nie sposób budowla w danych warunkach da się wykonać najkorzystniej.

96. KOSZTORYS SZCZEGÓŁOWY.

Kosztorys szczegółowy opiera się na :

1. sprawozdaniu technicznem, 2. warunkach budowy, a zawiera :

1. przedmiar, 2. ceny jednostkowe, zasadniczo oparte na analizie cen, 3. obliczenie kosztów.

Kosztorys szczegółowy służy 1. dla własnej orjentacji o wysokości wydatku, 2. dla oddania w przedsiębiorstwo, 3. dla sprawdzenia po ukończeniu budowy.

się znajdują, sposób ich trans-

Sprawozdanie techniczne opisuje budowlę i uzasadnia warunki i sposób, jaki przyjęto dla wykonania budowli. Opisuje dalej, jakie materjały będą użyte i gdzie one portu, stosunki robotnicze i t. d.

Sprawozdanie techniczne zatem powiada, że z tych a tych powodów budowę ma

się prowadzić albo w całości we własnym zarządzie, albo w drobnym akordzie, albo dalej systemem mieszanym, gdzie mia-

nowicie oddający budowę dostarcza materjałów, trwale do budowy użytych, a przedsiębiorca daje robociznę, materjały i narzędzia pomocnicze, jakoto deski do rusztowań, ogrodzenia, zapory, światło i t. p. lub wreszcie całkowite wykonanie przyjmuje na siebie jeden lub co gorzej zawsze, kilku przedsiębiorców. Przedsiębiorca zaś może wykonać budowę za cenę ryczałtową lub otrzymuje zapłatę według faktycznie wykonanych ilości i na podstawie cen jednostkowych.

Warunki budowy będą przeto ułożone odpowiednio do wybranego sposobu budowy, względnie nawet odpadają prawie zupełnie.

Najogólniej rzecz biorąc, warunki budowy dzielą się na ogólne i szczegółowe.

Warunki ogólne, jak nazwa ich świadczy, odnoszą się do wszystkich robót, a więc omawiają głównie stosunki prawne i handlowe między dającym pracę a przedsiębiorcą jak i terminy, zaliczki, gwarancje, opłaty państwowe, odpowiedzialność za wypadki i t. p.

Muszą być one zgodne z prawodawstwem państwowem; gdyby nawet zawierały wyraźne zastrzeżenia, niezgodne z niem, to te zastrzeżenia są nieważne, jak np. przedsiębiorca w razach wątpliwych zrzeka się dochodzenia swych pretensyj w drodze sporu, przedsiębiorca poddaje się w spornych sprawach bez zastrzeżeń i ostatecznie rozstrzygnięciu władzy, która mu robotę oddała. Natomiast zapisy na sąd polubowny są ważne.

Warunki szczegółowe zaś są więcej technicznej natury i opisują przedewszystkiem własności materjałów, jakich do budowy użyć wypadnie, sposób ich obrobienia i przygotowania i sposoby wykonania, wreszcie, w jaki sposób dane materjały i roboty będzie się odbierać i obliczać.

Na podstawie sprawozdania technicznego i warunków układa się najpierw przedmiar. Jest to najobszerniejsza część właściwego kosztorysu, w której każdy rodzaj roboty zostaje jeszcze dodatkowo, jako wyjaśnienie i uzupełnienie warunków, opisany w ostatnich, najdrobniejszych szczegółach i ilościowo obliczony. Opis roboty zwykle znajduje się w danej pozycji, chyba że już warunki opisały robotę precyzyjnie. Natomiast obliczenie ilościowe zawiera się często w osobnych załącznikach, dołączonych do przedmiaru, w który wtedy wstawia się tylko cyfrę ostateczną.

Przedmiar dzieli się na grupy wedle gatunków robót, aby każdą z nich łatwo odszukać, aby nie było bałamuctwa. Roboty oblicza się albo na m b., m², m⁸, lub na sztuki, kg (tonny), wyjątkowo na ryczałty.

Przedmiar daje dużo roboty, przedewszystkiem rachunkowej, wszystkie pozycje muszą być sprawdzone, a więc dwukrotnie przeliczone.

Pozycje przedmiaru należy oznaczyć bieżącemi liczbami od początku do końca, nie w grupach, aby nie było omyłek.

Celem ułatwienia kontroli rachunkowej należy obliczenia podawać krótko, o ile można, w jednym wierszu, a wynik pisać na boku. Tych samych obliczeń nie powtarza się, wystarcza powołanie się na pozycję, w której było takie samo obliczenie.

Cyfry, użyte do obliczeń, powinny być odczytywane z planów, a więc wyraźnie wypisane w planach albo przedstawione w obliczeniu w przejrzystym szkicu.

Przedmiar robót drogowych dzieli się zwykle na następujące grupy •czyli działy :

I.    Roboty ziemne.

II.    Ubezpieczenie szkarp.

III.    Mury.

IV.    Przepusty i mosty.

V.    Nawierzchnia.

VI.    Poręcze, znaki i graniczniki.

VII.    Drzewa alejowe.

VIII. Budynki.

IX.    Wykupno gruntów i wszelkie odszkodowania.

X.    Inwentarz czyli narzędzia i maszyny dla utrzymania drogi.

XI.    Zarząd, opłaty robotnicze, interkalarja.

XII.    Nieprzewidziane i zaokrąglenie.

Każdy z tych działów można podzielić na poddziały, np. mury na suche i na zaprawie, oporowe i podporowe, nawierzchnię na materjał i robociznę i t. p.

Drugą część kosztorysu właściwego stanowią ceny jednos-tkowe, które powinny się oprzeć na analizie cen. Wyjątkowo bowiem znane są inżynierowi ceny wszelakich robót tak pewnie, aby wprost mógł zestawić cennik, nie analizując robót.

Analizę cen powinno poprzedzić zbadanie cen robocizny, materja-łów, transportu, pomieszczenia robotnika, cen artykułów żywności i ich ilości wzdłuż budowy.

Dobra analiza jest rzeczą bardzo trudną, a bardzo ważną, bardzo pouczającą. U nas jest tem trudniejsza, że nie mamy własnych spostrzeżeń i doświadczeń.

Analiza cen ma uwzględnić nietylko robociznę lub sam materjał, ale i stratę materjału przy robocie, zużycie narzędzi, nadzór nad robotnikiem, administrację przedsiębiorcy i jego zysk.

Ostatnią wreszcie częścią kosztorysu właściwego jest obliczanie kosztów, które jest wypisem skróconym pozycyj przedmiaru i ce n

jednostkowych oraz ich wymnożeniem i zsumowaniem. Sumuje się zazwyczaj grupami, co ma tę zaletę, że błąd nie przenosi się dalej, a przy końcu podaje zestawienie wedle grup i sumę końcową.

Rzecz jasna, że obliczenie musi być przeprowadzone przynajmniej dwukrotnie, aby nie zawierało błędów.

97. BUDŻET DROGOWY.

Sprawą odrębną są kosztorysy dla utrzymania dróg, zwane też budżetami drogowemi, które się corocznie układa. Rzecz to jest bardzo ważna i stale się powtarzająca, toteż zarządy drogowe wydają zawsze szczegółowe instrukcje i druki, według których i na których kosztorysy takie się ustawia.

Zawierają zwykle następujące działy:

1.    Płace personalu stałego :

a)    inżynierowie.

b)    pomocnicy techniczni, kierownicy kamieniołomów,

c)    drogomistrze, maszyniści, szoferzy, kanceliści, pisarze, mostowi,

d)    dróżnicy, palacze.

Pozycja ta niekiedy nie jest brana w całości lub nawet odpada, gdyż personal bywa zatrudniony i przy budowie lub innych robotach (inżynierowie).

2.    Materjały dla nawierzchni :

a)    wydobycie i wyrób w kamieniołomach,

b)    kupno,

c)    przewóz,

d)    tłuczenie żwiru.

3.    Płace robotnicze i wydatki przy robotach około nawierzchni, jakoto : ściąganie kurzu i błota, odgartywanie śniegu, czyszczenie rowów, łatanie czy odnowa, materjały dla uruchomienia wałków, jak węgiel, smary, benzyna i t. d.

4.    Utrzymanie i naprawa narzędzi drogowych, jak łopaty, oskardy, taczki, kociuby i t. d.

5.    Utrzymanie i naprawa maszyn drogowych, jak wałki, pługi śniegowe, pługi żwirowe i t. d.

6.    Utrzymanie i przebudowa mostów i przepustów.

7.    Poręcze.

8.    Znaki wszelkiego rodzaju : kilometryczne, hektometryczne, gra-niczniki, drogowskazy i t. d.

9.    Drzewa przydrożne.

10.    Budynki, ich utrzymanie i przebudowy.

11.    Wydatki administracyjne, jak opłaty i ubezpieczenia na starość, od wypadków, do kas chorych, podatki od gruntów i budynków i t. p*

12.    Nieprzewidziane, jakoto szkody przez wylewy, niezwykłe śniegi, jako średnie z pewnego okresu, np. 5—10 lat.

,,,bW у- . Ч\ч

«S3

4/* у .

■ -73

еЛ

Tl

Pr

SL

*•-

Ч-

te i -I

'A

c.

CZĘŚĆ ADMINISTRACYJNA

Drogi.

22

«

98. USTAWY DROGOWE I ROZPORZĄDZENIA.

Literatura : Latoszyński Mikołaj : Ustawy i rozporządzenia drogowe w Galicji z objaśnieniami. Lwów 1898.    — Orłowski Marjan: Obowiązki naczelników

gmin i przełożonych obszarów dworskich wedle nowej ustawy drogowej. Lwów 1908. — Heyde H. : Cours de routes et voies ferrées sur chausées. Paris 1912. — Nestoro-wicz Melchjor: Stan dróg kołowych Królestwa Polskiego. Warszawa 1913.

W każdem państwie istnieją mniej lub więcej liczne ustawy i rozporządzenia, tyczące się dróg. Określają one charakter różnych dróg, mówią o budowie, o rozłożeniu kosztów budowy i kosztów utrzymania, o opracowaniu projektów, przeprowadzaniu dochodzeń, o wywłaszczeniu gruntów pod drogę, o wywłaszczeniu kamieniołomów i t. p., i t. p., o organizacji zarządu drogowego, o prawach i obowiązkach służby drogowej, wreszcie porządkują ruch na drodze. Te ostatnie zwą się policyjno-drogowemi lub porządkowemi.

Ustawy te i rozporządzenia są pierwszorzędnej doniosłości dla spraw drogowych. Ustawy wadliwe, niedostateczne przepisy porządkowe mogą należyty rozwój i utrzymanie dróg hamować. Odnosi się to szczególnie do ustaw, organizujących zarząd drogowy i pobieranie funduszów na cele drogowe.

Z ustawami temi i rozporządzeniami powinien się inżynier drogowy jak najdokładniej zapoznać.

W Polsce obowiązują obecnie następujące ważniejsze ustawy i rozporządzenia :

1.    Ustawa z 10 grudnia 1920 o budowie i utrzymaniu dróg publicznych w Rzeczypospolitej Polskiej,

2.    Instrukcja tymczasowa z 25 marca 1919 dla powiatowych inżynierów drogowych,

3.    Tymczasowe przepisy projektowania nowych dróg bitych z 6 maja 1919,

4.    Tymczasowe przepisy budowy i utrzymania mostów drogowych z 4 marca 1920,

5.    Rozporządzenie Ministerstwa R. P. z 18 marca 1921 o wewnętrznej organizacji Ministerstwa Rob. Publ.,

6.    Ustawa o przepisach porządkowych na drogach publicznych z 7 października 1921,

7.    Rozporządzenie Ministerstwa R. P. z 8 października 1921 w przedmiocie statutu wzorowego dla spółek drogowych.

Brak dotychczas regulaminu wykonawczego do ustawy drogowej, ustaw o organizacji urzędów I i II instancji, o ile odnoszą się do działów technicznych, instrukcji administracyjno-rachunkowej, instrukcji dla drogomistrzów, instrukcji dla dróżników, instrukcji dla maszynistów i palaczy i t. p., instrukcji dla prowadzenia ważniejszych przedsiębiorstw przemysłowych, złączonych z gospodarką drogową, i instrukcji, regulującej sposoby oddawania i prowadzenia przedsiębiorstw.

99. SIEC DROGOWA.

Literatura : Breitenfelder Karl : Einige Daten zu Statistik für den Bau und die Erhaltung der oesterreichischen Reichsstrassen. III Kongress 1913. — Nestorowicz Melchjor : Stan dróg kołowych Królestwa Polskiego. Warszawa 1913. — Romer Eugenjusz i Weinfeld Ignacy: Rocznik polski. Kraków 1919. —- Strassburger Edward:: Rocznik statystyczny Królestwa Polskiego. Warszawa 1915.

Drogi pewnego państwa dzielić można na rodzaje wedle rozmaitych punktów widzenia.

O jednym podziale była już mowa w ust. 26, 27 i 28, mianowicie o rodzajach dróg pod względem technicznym, gdy rozróżniano drogi w nizinach, drogi podgórskie w terenie pagórkowatym i drogi górskie.

Drugi rodzaj podziału uwzględnia ruch, jakiemu droga służy» A więc pewne drogi uważa się za drogi główne, państwowe, gdy łączą w najkrótszych linjach główne miasta kraju, gdy prowadzą do miast ważniejszych w państwach ościennych, gdy mają pierwszorzędne strategiczne znaczenie, gdy w okolicach, nie posiadających kolei, cały ruch się po nich odbywa. Byłyby to drogi tranzytowe, dla ruchu na odległe przestrzenie.

Drogi, służące do połączenia miejscowości pozostałych z głó-wnemi i między sobą, nazwać można drugorzędnemu Służą ruchowi lokalnemu, na mniejsze odległości.

Trzecią grupę tworzą nakoniec drogi polne i leśne, służące tylko potrzebom jednej jedynej miejscowości.

Ścisłego podziału tak pod względem technicznym, jak i ruchowym nie może być. Droga, ważna pod względem strategicznym, wykazuje niekiedy ruch bardzo słaby, taki, że oceniając ją wedle ruchu, po-mieścićby ją wypadało w drogach drugorzędnych i to na szarym końcu. Droga drugorzędna, jako dojazd do stacji kolejowej, odznaczać się może bardzo intensywnym ruchem, chociaż to będzie tylko ruch niemal że miejscowy,

I ten brak ścisłości w ocenie wedle własności technicznych i wedle rodzaju ruchu jest powodem, że drogi dzieli się najczęściej wedle trzeciego punktu widzenia, t. j. ze stanowiska administracyjnego. Droga od tego otrzymuje nazwę, kto łoży na jej utrzymanie. Pod tym względem panuje niemal w całym świecie zasada podziału : państwo jako całość nie utrzymuje wszystkich dróg z ogólnych państwowych dochodów, lecz ciężary rozdziela się. Państwo łoży tylko na niektóre drogi, o inne starają się dzielnice państwa, o inne znów powiaty, a nawet gminy. Stąd rozróżnia się drogi państwowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne.

Rozmaitość atoli źródeł pieniędzy, zbieranych na budowę i utrzy" manie dróg, nie przeszkadza jednolitości w ustroju zarządu drogowego* o czem mowa w ust. 100.

Ustawa z 10 grudnia 1920 dzieli w art. 1 drogi publiczne na cztery kategorje :

1.    drogi państwowe, uznane za takie przez Sejm ;

2.    drogi wojewódzkie, zaliczone do tej kategorji przez uchwałę wojewódzkiego związku samorządowego ;

3.    drogi powiatowe, zaliczone do tej kategorji uchwałą powiatowego związku samorządowego;

4.    drogi gminne, nie zaliczone do żadnej z trzech poprzednich kategoryj, a uznane za drogi gminne uchwałą rady gminnej względnie miejskiej.

Przytem drogi, nie zaliczone do żadnej kategorji, może Ministerstwo Robót Publicznych po porozumieniu się z Ministerstwem Spraw Wewnętrznych przydzielić ze względów komunikacji publicznej do jednej z kategoryj, a wtedy województwo, powiat czy gmina obowiązane będą objąć tę drogę i utrzymywać ją własnym kosztem (art. 2).

Wreszcie dopuszczalne są zmiany w kategoryzowaniu dróg na ipodstawie uchwał odnośnych władz (art. 4).

Równocześnie z uchwaleniem ustawy uznał Sejm szereg dróg o łącznej długości 10500 km za drogi państwowe. Są to dawne gościńce albo łączące stolicę państwa, Warszawę, z granicami, albo przechodzące z południa na północ lub z zachodu na wschód.

Uchwałą z 23 czerwca 1921 Sejm rozciągnął ustawę tę na kresy wschodnie, uznając jeszcze 5660 km dróg za państwowe. Jako charakterystykę tych dróg podnieść należy, że z nich tylko 2230 km jest bitych; reszta to drogi ziemne.

TAB ELA XX: SIEĆ DROGOWA RÓŻNYCH PAŃSTW I KRAJÓW

Długość w km

Kraj

Rok

Rodzaj dróg

ogółem

na

na

Uwagi

100 km²    10000 głów

1 Galicja

1909 państwowe krajowe powiatowe gminne

2887

1819

2614

7721

ооюою

1-1 CO 40 00 CO .

ón Ól Ć6 CT\

cn

00

15039

19-159 ok. 18-00

2 Austrja

1909 państwowe krajowe powiatowe gminne

16107    5-369

3682

1-227

569

wraz z Galicją

63107    21-035

36623 12-207

119519    39-838 ok. 42*3

3 Poznańskie

1911

ogółem

7040    24-28    33'53

4 Prusy

1910 państwowe

obwod., pow., gmin.

33833

83573

wraz

z Poznań-skiem

117406

33-66    29-25

Królestwo

Polskie

1911

ogółem

8760

6*86 ok. 6"9

Rosja europ.

30000

5-6

2-8

Francja

1910 państwowe

departamentaine „d’int. comm.“ „gr. comunication“ „vicinaux“

38200

13030

75957

172269

285726

ogółem

585182

109-2    14908

Anglja

1910 —

1913

ogółem

240000

76-4

Belgja

»»

23000

800

10

Szwajcarja

14000

34-1

11

Włochy

286000

51-7

12

Danja

1912

43000

108-4

13

Norwegja

99

32113

9-9

14 Węgry

99

99

169436

52-6

I Cyfry z drogami polnerai

15

Stany Zjed. A. P.

99

3540050

37 4

Drogi państwowe otrzymały swoje liczby porządkowe od Nr. I do Nr. 21. Oznaczenie długości ich czyli kilometrowanie wyjdzie dla dróg promienistych z Warszawy, dla pozostałych prawdopodobnie z południa na północ i z zachodu na wschód.

Co do dróg pozostałych kategoryj, niema w przeważnej części odnośnych uchwał i o ich sieci nie da się jeszcze nic dokładnego-powiedzieć.

Dla porównania rozwoju sieci drogowych w różnych państwach i krajach służy tabela XX, oparta na podstawie politycznych stosunków przedwojennych.

W tabeli powyższej uderza zaniedbanie sieci drogowej b. Królestwa. Aby zrównać je z Poznańskiem, należałoby wybudować około 30 tysięcy km nowych dróg, dla zrównania z Małopolską około 20 tysięcy km. Gorzej jeszcze przedstawia się sieć drogowa na wschodnich obszarach Polski, graniczących z Rosją.

Przebudowa dróg istniejących i budowa nowych daje cyfry olbrzymie, otwiera pole pracy obszerne i zapewnione na lata. W tern mieszczą się mosty, narzędzia drogowe, od łopat począwszy, kamieniołomy, całe przemysły. Pracy nie zbraknie, wykonana być powinna. Ale do niej przystępować wolno z umiłowaniem zawodu, z umiłowaniem samej pracy i ze znajomością przedmiotu.

100. ZARZĄD DROGOWY.

we

Literatura : III Kongress 1913 : Eigenschaften der Ingenieure und der mit dem Bau und Erhaltung der Strassen Beauftragten. Berichte. — Pol. Tow. Politechniczne Lwowie: Organizacja zarządów drogowych w Polsce. Memorjał 1919.

a) Działalność zarządu drogowego, jak wogóle działalność każdej organizacji, instytucji czy przedsiębiorstwa, • zależy nietylko od formalnego ujęcia jej w pewne normy, przepisy, w pewien szkielet administracyjny, ale też w nadzwyczajnej mierze od osobistych przymiotów pracowników i od warunków, pośród jakich pracują.

Rozważanie przeto nad zarządem drogowym podzielić wypada na część ściśle organizacyjną i administracyjną i na część personalną.

Organizacja zarządu drogowego jest w rozmaitych państwach różnie pomyślana, zależnie od ustroju państwowego. Dwa typy byłyby niejako biegunowo sobie przeciwne. Pierwszy, w którym wszystkie drogi w państwie podlegają jednemu, centralnemu zarządowi państwowemu, drugi, w którym opiekę nad drogami pozostawia się w ręku niższych re-prezentacyj społecznych, w ręku władz dzielnicowych, powiatowych czy gminnych, a państwo zastrzega sobie tylko pewien dość skromny nadzór. Między temi krańcowemi typami jest wiele pośrednich form.

Polska ustawa drogowa porucza w zasadzie w ustępie II, w artykułach 9—18, ogólną politykę drogową, zarząd dróg państwowych, zwierzchni nadzór nad stanem istniejących i budową nowych dróg publicznych wszystkich kategoryj oraz nad gospodarką drogową pod względem technicznym i administracyjnym Ministerstwu Rob. Publ. Budowa i utrzymanie dróg innych kategoryj należy do województwa, powiatu lub gminy. Zarząd państwowy jednak może administrowanie drogami państwowemi przekazać województwom, te zaś mogą swoje drogi przekazać powiatom. Może być i odwrotnie : województwa mogą przejąć gospodarkę drogową powiatową, a państwo wojewódzką, jeśli gospodarkę tę prowadzono wadliwie lub niedbale.

Motywem przekazywania administracji drogowej niższym władzom było zdanie, że w wielu wypadkach potrafią one gospodarować oszczędniej niż wyższe.

Jest to przeto typ pośredni, gdzie państwowemu zarządowi zastrzeżono poważny wpływ, ale gdzie niższe, drobniejsze reprezentacje społeczne prowadzą administrację dość samodzielnie.

Nie jest to podział terytorjalny, który uważać wolno za najlepszy, ale łatwo przejść na taki ustrój wedle ustawy, o ile niższe zarządy dorosną do zadania. Ustrój terytorjalny polega na tern, że drogami publicznemi wszystkich kategoryj, a przynajmniej drogami trzech pierwszych kategoryj, zarządza na pewnym zwartym obszarze powiatowy referent drogowy, inżynier, jako władza drogowa I-szej czyli najniższej instancji. Ma on obszerny, samodzielny zakres działania i podlega Okręgowej Dyrekcji Rob. Publ., jako władzy drogowej II-giej instancji.

Jak niekorzystny może być podział, wprowadzony przez ustawę, dowodzą stosunki przedwojenne w Małopolsce. Drogi dzieliły się administracyjnie na cztery kategorje: państwowe, krajowe, powiatowe i gminne. Byli inżynierowie drogowi państwowi, krajowi i powiatowi. Inżynier państwowy interesował się tylko długiemi linjami swych gościńców, których z powodu oddalenia od miejsca swej siedziby nie mógł niekiedy należycie kontrolować, inżyniera powiatowego nic nie obchodziły leżące między siecią jego dróg gościńce i drogi krajowe. W jednem mieście były siedziby trzech zarządów drogowych, które prawie nie były z sobą w kontakcie. Ze na tern cierpiała sprawność administracji, że administracja nie mogła być nadzwyczaj oszczędna, że nie wyzyskiwała wszechstronnie doświadczeń i znajomości warunków miejscowych, jest rzeczą zrozumiałą.

Zarządy drogowe w Polsce dzielą się na trzy instancje.

Władzą najwyższą czyli trzecią instancją jest Ministerstwo Robót Publicznych, a raczej jego Departament Drogowy. Wedle statutu orga-

nizacyjnego tego ministerstwa, zatwierdzonego rozporządzeniem Rady Ministrów z 18 marca 1921, dzieli się Departament Drogowy na trzy wydziały. Wydział Administracyjno-Drogowy załatwia sprawy ustawodawstwa drogowego, administacyjno-techniczne, związane z utrzymaniem dróg, sprawy maszyn drogowych i zarządu samochodami Ministerstwa ; Wydział Budowy Dróg załatwia sprawy budowy nowych dróg, w szczególności ustala ich programy i zatwierdza ważniejsze projekty, wydaje ogólnie obowiązujące przepisy techniczne i ustala typy budownictwa drogowego. Nakoniec Wydział Mostowy opracowuje projekty mostów, opinjuje projekty, przedkładane przez urzędy podległe* i wydaje przepisy do projektowania i budowy mostów.

Jako drugą instancję w sprawach technicznych, należących do zakresu działania Min. Rob. Publ., utworzono okręgowe dyrekcje rob. publ. zasadniczo w każdem województwie. Do zakresu ich działania pod względem spraw drogowych należą sprawy personalne urzędników i innych funkcjonarjuszy dyrekcji i podległych jej urzędów, zestawianie rocznych programów budowy, projektów i kosztorysów, zastępstwo państwowej administracji drogowej w sprawach, przekazanych przez Min. R. P., kierownictwo i nadzór ogólny nad robotami, zatwierdzanie projektów do pewnej wysokości sumy kosztorysowej i zatwierdzanie operatów wykonawczych, przedkładanie Ministerstwu sprawozdań technicznych i finansowych i t. d.

W tym celu w dyrekcji okręgowej istnieje oddział drogowy.

Organami najniższemi czyli I-szej instancji są inżynierowie powiatowi.

Zakres i sposób działania dyrekcyj okręgowych oraz inżynierów powiatowych nie jest jeszcze bezwzględnie ustalony. W pierwszym rzędzie chodzi o to, czy dyrekcje i inżynierowie będą urzędami samodziel-nemi czy też będą częścią urzędów administracyjnych, a więc województw i starostw, jak to ma miejsce obecnie. W pierwszym wypadku inżynier powiatowy podlegałby tylko swej dyrekcji, a dyrekcja Ministerstwu R. P. i wprost porozumiewaliby się z sobą i z innemi urzędami, w drugim zapośrednictwem wojewody czy starosty. Rzecz jest zasadniczego znaczenia- i dla stanowiska i pracy inżynierów, i dla rozwoju spraw technicznych.

Byłoby z jednej strony rzeczą niepożądaną z punktu widzenia interesów publicznych, sprawności urzędów technicznych i warunków osobistej pracy, gdyby praca inżynierska podlegała niefachowemu kierownictwu urzędników administracji politycznej. W tym kierunku dawne .stosunki w b. Galicji pozostawiły jak najgorsze doświadczenia.

■ Z drugiej strony nie da się zaprzeczyć, że w licznych wypadkach współpraca władzy administracyjnej, starostwa czy województwa, z wła-

dzą drogową jest konieczna, że dobre zrozumienie zarządzeń władz drogowych i ich stanowcze poparcie przez władze administracyjne ułatwi pracę inżynierom drogowym, zapobiec może wypadkom i oszczędzi wydatków grosza publicznego. Do takich spraw głównych należą : przestrzeganie przepisów porządkowych, zniszczenia, spowodowane przez, klęski elementarne, jak wylewy, zaspy śnieżne, gdzie natychmiastowa akcja ratunkowa wymaga licznych sił roboczych.

Z tem wiąże się dalej sprawa, czy inżynierowie powiatowi i inżynierowie dyrekcji okręgowej będą funkcjonarjuszami państwowymi czy powiatowymi lub wojewódzkimi, czy i w jakim zakresie tak personalnie, jak i w sprawach zawodowych podlegać mają samorządowym ciałom,, a więc jakimś radom powiatowym czy powiatowym komitetom drogowym, więc sejmikom wojewódzkim.

Odwykliśmy jako naród od poszanowania centralnych władz państwowych i wielu uważa samorządne władze za najlepsze dla załatwiania spraw w każdej gałęzi administracji. Jakkolwiek lekceważenie czynników obywatelskich byłoby karygodne, a usuwanie ich od pracy administracyjnej szkodliwe, o ile czynniki te kulturą moralną i umysłową do takiej pracy dorastają, to przecież konieczny jest pewien rozdział władzy wykonawczej od władzy prawodawczej, uchwalającej i kontrolującej, wyszłej z wyborów, a przeto niezawsze posiadającej w swem gronio osoby fachowe.

Zwłaszcza zależność bezpośrednia w sprawach osobistych od władz, wybranych na pewien okres czasu, jest dla rezultatów pracy ujemna. Tymczasowa instrukcja z 25 III 1919 powiada, że drogowi inżynierowie powiatowi są urzędnikami państwowymi, przydzielonymi do wydziałów sejmików powiatowych, są mianowani i zwalniani przez Min. R. P. Przepisuje zarazem zakres ich działania.

Przyznanie ciałom samorządu powiatowego i wojewódzkiego rozległych praw nad inżynierami jest równie szkodliwe jak centralistyczne , ich skrępowanie.

Do tego przeświadczenia na wszelkich niemal polach administracji społecznej, a w zarządzie drogami w szczególności, doszliśmy w b. Galicji przez półwiekowe doświadczenia.

Każdy z funkcjonarjuszy drogowych, od najniższego, od dróżnika, da najwyższego, ponosi osobistą odpowiedzialność za swe czyny, pracę, rozkazy, polecenia. Każdy musi mieć przeto pewien samorządny zakres działania. System, rozwinięty w biurokratycznych państwach, gdzie podwładny chce mieć każdy swój krok kryty poleceniem, rozporządzeniem przełożonego, ukazem władzy, prowadzi do mameluctwa, do bierności, lenistwa, do ospałości całej maszyny • administracyjnej.

Jest przeciwstawieniem tej twórczej samodzielności, odwagi i odpowiedzialności za swoje czyny, jaką podziwia się niekiedy w przedsiębiorstwach i pracach prywatnych.

Maksymalna długość dróg, jaką przy podziale terytorjalnym zawiadywać może powiatowy urząd drogowy, nie jest dotąd ustalona. Na jednego inżyniera drogowego nie powinno przypaść więcej jak 150 km dróg.

Drogi te przydzielone są drogomistrzom w długościach po 30—50km, a na nich odcinki po 2—5 km przydzielone są dróżnikom, jako najniższej służbie drogowej.

Dla dróżnika powinna istnieć instrukcja służbowa i techniczna. Pracuje on codziennie na swym odcinku: czyści go z kurzu, błota, spuszcza wodę, łata nierówności, czyści rowy i pobocza i t. d. oraz sprawuje policję drogową.

Drogomistrz poucza i nadzoruje dróżników, wyznacza im roboty, prowadzi zapiski i t. d. Obowiązany jest znać stan drogi na przydzielonej mu części. Wypłaca robotników, nadzoruje wałkowania, małej budowy przepustów i t. p.

Podlega wprost i wyłącznie inżynierowi powiatowemu.

Inżynier powiatowy nietylko zajmuje się utrzymaniem dróg, ale i budową wszelkich nowych dróg w jego rejonie ; opracowuje ich plany, projekty, kosztorysy, buduje, zamyka rachunki. W razie większych lub trudniejszych robót, np. wielki most żelazny, mosty lub mury żelbetowe, rozległe maziowanie i t. p. otrzymuje fachową pomoc w osobie przydzielonego specjalisty z zarządu okręgowego lub centralnego.

b) Sprawy personalne. Najlepiej administracyjnie urządzony zarząd drogowy będzie kulał, będzie szedł niesprawnie, jeżeli jego funkcjonarjusze będą nieodpowiedni. A odwrotnie, źle zorganizowany zarząd wykaże dodatnią pracę, gdy będzie miał dzielny, tęgi, dobrany personal. Osobiste przymioty, osobista wartość jednostek jest rzeczą zasadniczą. Widoczne to przecież na każdym kroku w życiu. Znajomość przedmiotu, zamiłowanie w swym zawodzie, pilność i sumienność oto podstawowe cechy dobrego funkcjonarjusza. Wzamian za to powinien znaleźć on w służbie samodzielność w pracy, posuniętą do ostatnich granic, koleżeński, uczciwy, otwarty, szczery stosunek ze strony przełożonych, czy to będzie drogomistrz względem dróżnika, czy inżynier powiatowy względem drogomistrza, czy dyrektor okręgowy względem inżyniera powiatowego, oraz uznanie za swą pracę, pomoc, opiekę w razie potrzeby i należyte materjalne wynagrodzenie.

Dobry funkcjonarjusz wymaga dobrej zapłaty, ale może ich być wtedy ogółem mniej, a ich praca przynosi daleko większe korzyści

niżli praca wielu licho płatnych, z kiepskiemi kwalifikacjami funkcjo-

narjuszów.

Dróżników i robotników, pracujących przy drogach, ma dobierać^ inżynier powiatowy w ścisłem porozumieniu z drogomistrzami.

Dróżnik powinien być człowiekiem zdrowym, mocnym i pracowitym.

Pod kierunkiem drogomistrza nabiera wprawy i doświadczenia, a przćz pilną pracę na drodze przyczynia się w wysokiej mierze do jej dobrego stanu i oszczędza przez to zarządowi drogowemu nie jednego wydatku.

Prócz mieszkania w naturze, przy drodze położonego, ma dróżn k' otrzymać taką płacę, aby wystarczała mu na przyzwoite życie z rodziną, aby nie był zmuszony dorabiać gdzie indziej, lecz mógł pracować wyłącznie na drodze.

Drogomistrzów, którzy powinni ukończyć jeśli nie jakieś niższe szkoły techniczne, to przynajmniej kursy, należy już powoływać w drodze publicznych konkursów. Posady obsadza inżynier powiatowy w porozumieniu ze swym szefem, inżynierem okręgowym.

Drogomistrz pracowity, służbisty i sumienny, który umie utrzymać karność wśród dróżników, wśród podwładnego mu personalu, który orjentuje się szybko i trafnie, wie, co, gdzie i kiedy robić należy, umie roboty rozdzielać, umie jej doglądać, w daleko wyższym stopniu niż dróżnik przyczynia się do dobrej gospodarki drogowej, i pracę jego cenić należy nie o wiele niżej od pracy inżyniera.

Podobnie inżynier powiatowy obsadza w porozumieniu z szefem posady rachmistrzów, pisarzy, rysowników i t. p.

Posady zaś wszelkie, przeznaczone dla techników z akademickiem wykształceniem, aż do najwyższych powinny być obsadzone tylko drogą konkursów publicznych. Wtedy jedynie zarząd drogowy będzie miał na wszystkich stanowiskach ludzi najtęższych, na jakich w danych warunkach można liczyć, a zdolnym ludziom nie zamknie drogi nepotyzm czy protekcja. Osiągnąć będą mogli najwyższe szczeble w służbie.

101. FUNDUSZE DROGOWE.

Literatura: III Kongress 1913: Geldmittel zum Bau und zur Erhaltung der Strassen. Berichte.

Systemy zbierania pieniędzy na cele drogowe są rozmaite w różnych państwach, opierają się jednak przedewszystkiem na pobieraniu podatków.

Nasza ustawa drogowa gromadzi te fundusze albo jako część ogólnych podatków państwowych, wojewódzkich, powiatowych lub gminnych, albo jako umyślne, na cele drogowe przeznaczone opłaty

(art. 19). Ponadto mogą być pociągane do udziału w kosztach budowy i utrzymania dróg osoby fizyczne lub prawne, jak kopalnie, fabryki, przedsiębiorstwa transportowe i t. p., które z dróg ciągną szczególne korzyści lub je nadmiernie zużywają (art. 23). Wreszcie wprowadza ustawa świadczenia drogowe w naturze, w formie robocizny pieszej i dostarczania środków przewozowych (art. 29—32).

Państwo udzielać będzie zapomóg na cele budowy i utrzymania dróg niepaństwowych, a prócz tego zostanie utworzony drogowy fundusz pożyczkowy, z którego udzielane będą pożyczki na budowę i utrzymanie dróg 2, 3 i 4-tej kategorji (art. 21 i 22). W celu budowy i utrzymania dróg, należących do powyższych trzech kategoryj, o ile to leży w interesie publicznym, lecz przekracza siły województwa, powiatu czy gminy, dopuszcza ustawa tworzenie spółek drogowych w pewnych warunkach przymusowych, o charakterze osoby prawnej z prawem ściągania opłat w drodze egzekucji politycznej (art, 26 i 27).

Fundusze, pochodzące z źródeł ogólnych, mogą być bardzo zmienne co do swego przeznaczenia, gdyż stosować się będą do ogólnych potrzeb państwa, województwa, powiatu czy gminy, które mając liczne zadania do spełnienia, muszą je zaspokajać kolejno wedle swego chwilowego uznania. Jest to dla dróg mniej korzystna forma otrzymania

pieniędzy.

Opłaty umyślne, które zapewniają mniej więcej stałe roczne przychody, mogą być pobierane albo w formie procentowych dodatków do podatków pewnych kategoryj, jak podatek gruntowy, domowy, osobisto-dochodowy i t. p., albo w formie opłat od zwierząt pociągowych, wozów, powozów, samochodów i t. p. lub też, co zapewne jest najsłuszniejsze, w jednej i drugiej formie. Ustawa form tych nie prze

sądza, pozostawiając samorządom ich wybór.

Zapomogi i pożyczki powinny być zasadniczo udzielane tylko na budowę lub poważną przebudowę. Jeśli jakiś zarząd drogowy nie ma środków na utrzymanie pewnej drogi, to prawdopodobnie nie powinna ona znajdować się w kategorji dróg, przez niego administrowanych, a powinna być przesunięta do kategorji wyższej albo niższej.

Pozostaje zarządom drogowym jeszcze jedno źródło dochodów, rzecz jasna, w ustawie nie wymienione, a to dochody z własnych przedsiębiorstw, jak żwirowiska, łoziny, kamieniołomy, betoniarnie, cegielnie czy klinkernie, drzewa owocowe, wypożyczanie maszyn drogowych i t. p. O ile przedsiębiorstwa te, z których każde zosobna powinno prowadzić własną rachunkowość, administrowane będą po kupiecku, sprężyście, z zapewnieniem pracownikom pewnego udziału w dochodach, a wyrobom zbytu poza miejscowem zapotrzebowaniem, to będą mogły

poszczycić się znacznemi dochodami, które poważnie przyczynią się do podniesienia funduszów drogowych.

102. PORZĄDKOWANIE RUCHU.

Najszersza droga okazałaby się za wąską, a najlepsza nawierzchnia uległaby w krótkim czasie zniszczeniu, gdyby ruchowi pozostawiono zupełną swobodę. Pędzący jeźdźcy i zażarci automobiliści lub bardzo szerokie pojazdy uniemożliwiałyby przechodniom i innym pojazdom spokojnie korzystać z drogi, nadmiernie zaś ciężkie wozy niszczyłyby nawierzchnię.

Konieczne jest przeto pewne kierowanie ruchem, ujęcie go w normy czyli uporządkowanie. Osiąga się ono dwoma sposobami : a) przez układ korony drogi i b) przez przepisy porządkowe.

Układ korony drogi czyli jej konstrukcja rozdziela ruch wedle rodzaju jednostek na osobne pasma: jezdnia służy pojazdom, pobocza pieszym, a tam gdzie ruch jeźdźców lub kolarzy, jak w okręgach przemysłowych, jest żywszy, przeznaćzone dla nich bywa jedno z poboczy lub nawet osobne pasmo ; tu i ówdzie pojawiają się pomysły osobnych pasm dla samochodów.

Głównie atoli regulują ruch drogowe przepisy porządkowe, wydawane w każdem z państw w formie ustaw i rozporządzeń. Dobre przepisy i pilne ich przestrzeganie są nietylko środkiem niejako pedagogicznym w kierunku realizacji przysłowia: „Nie czyń drugiemu, co tobie nie miło“, nietylko zapewniają wszystkim, korzystającym z drogi, bezpieczne po niej poruszanie się, ale przynoszą oszczędności w wy. datkach na budowę i utrzymanie dróg.

Jedna połowa jezdni służy do jazdy w jedną stronę, druga w odwrotną. Ciężar na oś pojazdu nie śmie przekraczać pewnej miary, szerokość obręczy zostosowuje się do tego ciężaru; określone są największe dopuszczalne chyżości jazdy. Dlatego szerokości drogi mogą być mniejsze ; nawierzchnia, zależnie od swego rodzaju, otrzymuje odpowiednie do danych warunków wymiary, a przeto nie będzie narażona na działanie niespodziewanych sił. Koszty budowy drogi, a co najważniejsze, koszty jej utrzymania maleją.

W rowach i na szkarpach drogi nie wolno paść bydła, dróg i ich przynależności zanieczyszczać, nie wolno włóczyć po drodze przedmiotów, psujących ją.    *

Do przeszkód i utrudnień w ruchu drogowym, spowodowanych z rozmysłu, z braku ostrożności lub z niedbalstwa, a więc przeszkód, bezpośrednio ruch tamujących, zalicza się też wykonywanie takich czynności obok drogi lub umieszczanie takich przedmiotów, które w jaki-

lcolwiek sposób utrudniać mogą ruch na drogach. Za takie przedmioty uważane bywają kuźnie, piece cegielniane i wapienne, wiatraki, szyby górnicze, zbiorniki materjałów łatwopalnych, kopalnie gliny, piasku, żwiru, torfu, kamieniołomy.

winny być umieszczone względnie urządzone w pe-

one

Wszystkie

wnej odległości od krawędzi korony drogi, innej dla każdego rodzaju z tych warsztatów pracy.

Policja drogowa przeto, którą wykonywują dróżnicy i policja państwowa, wywiera bardzo duży wpływ na koszty budowy, a prze-dewszystkiem na koszty utrzymania dróg, zatem na wysokość opodatkowania drogowego, i każdy zarząd drogowy w swoim własnym interesie poświęcać jej musi dużo uwagi.

Polska ustawa z 7 października 1921, Dz. U. P. Nr. 89/1921, poz. 656, dotycząca przepisów porządkowych na drogach publicznych, jest ustawą ramową; wytycza ona pewne główne dane i pozostawia uregulowanie szeregu spraw rozporządzeniom Ministerstwa Rob. Publ. w porozumieniu z Min. Spraw Wewnętrznych, odnośnie zaś do dróg wojewódzkich i powiatowych uregulowanie tych samych spraw pozostawia samorządom wojewódzkim.

103. POMIARY RUCHU.

Literatura: II Kongress 1910: Zählung der Fahrzeuge, des Tonnengehaltes und des Verkehrs. Angewandte Verfahren und erzielte Erfolge. Angenommene Einheiten. Berichte von Moullé, Vandone und Guéchoff.

a) Rodzaje ruchu dzielić można wedle pewnych cech w kilka

sposobów:

1.    wedle rodzaju jednostek ruchu na ruch pieszych, lekki, towarowy, *

2.    wedle chyżości na wolny i szybki,

3.    wedle pory dnia lub roku na dzienny, nocny, letni, zimowy,

4.    wedle charakteru ruchu na stały, zwyczajny i wyjątkowy, nadzwyczajny (przemarsze wojsk, odpusty, jarmarki, w mieście pochody, Dnie Zaduszne i t. p.).

Miarodajna dla pewnej drogi lub ulicy może być raz jedna, raz druga cecha i ona rozstrzyga o przymiotach drogi.

b) Pomiary ruchu drogowego.

Celem idealnego pomiaru ruchu drogowego, a podobnie i ulicznego, byłoby stwierdzenie, jakie jednostki ruchu przewinęły się w danym odcinku, w którym kierunku i z jaką chyżością. Praktycznie pomiar taki jest niewykonalny, nawet na niezbyt uczęszczanej drodze. W ruchliwych zaś ulicach miejskich chyba zdjęcia kinematograficzne mogłyby to wykonać.

Takie lub nieco więcej ograniczone dokładne, szczegółowe zdjęcia nie są potrzebne. Dostosować się powinny do celu. A praktycznym ich celem jest zebrać te dane o jednostkach ruchu, jakie wywierają wpływ na budowę lub utrzymanie dróg⁻.

Na drogach najdawniej, bo od r. 1844, przeprowadza pomiary Francja i o nich jako o wzorowych pomówimy obszerniej. Z innych państw wiadomo o pomiarach włoskich, niemieckich i bułgarskich.

nie co nowo

budowie, a przecież móc porównać wyniki pomiaru w r. nikami dawniejszemi, wydał państwowy zarząd drogowy przepisy, z których główne były następujące :

1. Pomiar dzienny odbywa się na obszarze całego państwa równocześnie w dniach, naprzód oznaczonych, co 13-ty dzień, począwszy od 3 stycznia. W ciągu całego roku przeto będzie 28 dni pomiarowych^ wypadających na wszystkie pory roku i na wszystkie dnie w tygodniu. Pomiar rozpoczyna się o 5 rano w czasie od 1 kwietnia do 30 września^ a o 6-tej w pozostałych miesiącach, kończy się zaś zawsze o godz. 9

Pomiary ruchu drogowego we Francji dawniej przeprowadzano tylko na drogach państwowych. Po pierwszym pomiarze w r. 1844 nastąpiły dalsze w latach 1844 45, 1851/52, 1856/57, 1863/64, 1869, 1876, 1882, 1888, 1894, 1903 i 1913. Odtąd odbywać się mają regular-lat 10. Aby pracę tę ujednostajnić:, aby ją dostosować do nowych, zjawiających się jednostek ruchu względnie do zmian w ich

1913 z wy-

wieczorem.

2.    Przeprowadzenie pomiaru nocnego pozostawiono uznaniu inżynierów departamentalnych. Wybór i ilość dni ma być dostosowana do warunków miejscowych, tak aby nocny ruch przeciętny, rzeczywisty mógł być z otrzymanych dat dokładnie wypośrodkowany.

3.    Punkty obserwacyjne wyznacza się naprzód w ten posób, aby ruch na całej długości odcinka drogi, dla którego zbiera się spostrzeżenia, był pod każdym względem możliwie jednaki. Wynika z tego, że oddalenie wzajemne punktów czyli posterunków obserwacyjnych będzie niejednakie, zmienne i to w szerokich granicach; przeciętnie co 7 km.

Zasadniczo zatrzymuje się punkty obserwacyjne z pomiarów lat poprzednich. Zmiany punktów dopuszczalne są wtedy, gdy dawny wybór był błędny lub gdy powstały przyczyny, uzasadniające zmianę, np. odgałęzienie nowej drogi, budowa stacji kolejowej, nowa fabryka i t. p.

4. Celem ułatwienia obserwatorom liczenia, wszystkie jednostki ruchu podzielono na kilka głównych klas :

1. zaprzęgi, 2. zwierzęta luźne, 3. samochody, 4. motocykle,

5. rowery.

Każda klasa zawiera poddziały, o czem zaraz będzie mowa. Aby wpływ tych rozmaitych jednostek

na nawierzchnię drogi •sprowadzić do jednego mianownika, przyjęto dawniej jako jednostkę zaprzęg, rozumiejąc przez to pierwotnie jedno zwierzę pociągowe, zaprzężone do wozu ciężarowego. Jasne jest, że istnieje duża trudność w dobrem i dokładnem wyrażeniu przez tę jednostkę wpływu na wierzchnię lekkiego powozu i np. stada owiec (Francja hoduje dużo owiec) lub samochodu. Konieczne jest przeto ustalenie pewnych cyfr, niejako współczynników, pozwalających uskuteczniać to sprowadzanie do wspólnego mianownika. Założenia to będą nieścisłe, można powiedzieć, dość dowolne. Byłoby może racjonalniej wprowadzić dwie jednostki miernicze: jedną dla zaprzęgów i zwierząt, drugą dla samochodów. Jedne bowiem i drugie odmiennie działają na nawierzchnię.

Tego jednak rozróżniczkowania nie wprowadzono przy pomiarze ruchu w r. 1913, gdyż nie dałoby się jego wyników porównać z wynikami pomiarów z r. 1903, przy których przeliczono samochody na zaprzęgi.

na-

Otóż różnym jednostkom przypisano następujące wartości, wyrażone „w zaprzęgach“ :

A)    Zaprzęgi i zwierzęta:

1.    Wozy gospodarskie i towarowe pełne .    .    1 zaprzęg na każde zwierzę

5.    Zwierzęta luźne drobne, jak cielęta, owce

świnie i t. p........

6.    Rowery..........

B)    Pojazdy motorowe:

1.20XP,

7.    Samochody ciężarowe ....

gdzie P oznacza ciężar przeciętny    w    tonnach. Ciężar    ten ma

każdy departament dla siebie wypośrodkować i ustalić.

2 XP

8.    Omnibusy..........

... 5 zaprzęgów ... ll₂ zaprzęgu same co w r. 1903, dla grupy В zmieniono je nieco. Tu występują już poddziały.

^Liczono też tramwaje i kolejki, zbudowane na poboczu dróg. Liczono je osobno i w tych samych dniach pomiarowych. Nie liczono ich jednak na „zaprzęgi“. Nie chodzi tu bowiem o wpływ ich na nawierzchnię, tylko o stwierdzenie, jaką sprawność posiada kolej, biegnąca

9.    Samochody osobowe.....

10. Motocykle..........

Cyfry dla grupy A pozostały te

po drodze, i o ile przez to droga przyczynia się ogólnie do podniesienia środków komunikacyjnych.

Liczenie wykonano w ten sposób, że brano na danym odcinku^ drogi średnią cyfrę dzienną wozokilometrów, t. j. ilości wozów, pomnożonej przez ilość przebieżonych przez nie kilometów, oraz brano* średnią cyfrę przewiezionych tonnkilometrów, jako iloczyn z ciężaru wozów wraz z ich ładunkami, przez ilość kilometrów.

Do tych obliczeń użyto zapisków zarządów kolejowych, prowadzonych dokładnie i skrupulatnie.

5. Pomiar przeprowadzono w sposób następujący :

Każdy punkt obserwacyjny obsadzono jednym lub kilkoma obserwatorami, zależnie od tego, czy ruch był słaby, czy silny. Byli to przeważnie dróżnicy. Otrzymywali drukowane formularze, gdzie każda klasa i jej poddziały miały swoje kolumny. Obserwator kreślił tylko kreski w odnośnej kolumnie. Tam, gdzie było kilku obserwatorów, każdy notował pewne klasy, względnie zmieniali się po pewnej ilości godzin.

CO

Ui

4S.

Przy pomiarach ruchu ulicznego w miastach notuje się jeszcze inne szczegóły, jak godziny, kierunek ruchu, pojazdy stojące, pieszych. Wymaga to dużego aparatu obserwatorów, ale daje bardzo ciekawe zestawienia. Takie szczegółowe .uliczne pomiary nie są bezwzględnie potrzebne dla samej nawierzchni i szerokości ulicy.

Obliczanie zapisków obserwacyjnych, przeliczenie ich na zaprzęgi wykonywują w biurze funkcjonarjusze zarządów drogowych, którzy też mają prawo przekonać się o ciężarach samochodów ich departamentu i o ciężarze zwierząt.

Powszechnie zaś w całem państwie przeliczano jednostki ruchu na „zaprzęg“, przyjmując pewien przeciętny ciężar konia i ciężar, jaki on ciągnie. Ciężary te są w różnych okolicach Francji, jak i wszędzie, rozmaite. Podobnie u nas inny jest ciężar konia i wozu w Karpatach,, inny w Krakowskiem, inny na piaskach nad Bugiem, a inny w lasach i bagniskach Polesia.

Departamentalne zarządy francuskie starają się dokładnie zbadać w swej okolicy średni ciężar zwierząt i pojazdów. Mogą zatem dobrze przeliczyć wyniki pomiaru na tonny.

Popełnia się jednak przy tern przeliczeniu błąd wskutek nieuwzględnienia chyżości jazdy.

Jeżeli cyfrę „zaprzęgów“ czy tonn podzielimy przez szerokość jezdni żwirowanej, otrzymamy obciążenie jednostkowe drogi.

Cyfra ta będzie w związku z zużyciem się nawierzchni bardzo charakterystyczna i cenna.

Stosunek nocnego ruchu do dziennego wynosi najwyżej 0’86—0'70, najmniej 0’13, średnio dla całej Francji 0'27 — z dawniejszych pomiarów.

Wyniki pomiarów, przeliczone wedle jednostek, zestawia się w wykazach i kreśli się w grafikonach całego obciążenia rocznego drogi i w grafikonach obciążenia jednostkowego. Daty te są nadzwyczaj cenne dla centralnego zarządu drogowego, który w ten sposób jest poinformowany o potrzebnych kredytach na utrzymanie dróg, ma przez porównanie przegląd, gdzie należy więcej łożyć na drogę. Obraz ten uzupełniony znajomością miejscowych warunków, jak gatunek kamienia

/V

694

s/s V.Y7 4 го

‘•s

751

'.WheenTEuiU

sPQlSSV

&

ST DE NlS

1*0*

l.

Vs

/05>

«\ \ 'v/S*ll

ST GERMAIN

гола

/430

/еле

/Э2Э

•*Д

639

\ï

SNEUILI

2031

PflRVZ

viNCENNt

49<5

1*79

IjP

.-i-'

IVs

»/ISSN

.'/SEVRES^

/■"« à

\ сApreNton’

<4

VERSAILLES^

ville j»jif

л/’в^Х'ч

16*»

*11

jp:

*.

LA REINE

/2ЭЗ

■ O^fSSS

-■17,

lia

PALflISEfl

V»

e/3

Rys. 327.

drogowego, spadki, położenie drogi i t. d., jest niezależny od staranności, troski i wiedzy fachowej inżyniera, zarządzającego drogą. Pozwala przeto temu zarządowi jednolicie i sprawiedliwie oceniać potrzeby drogowe lokalne, rozdzielać stosownie kredyty, zwiększać ilość funkcjo-narjuszy drogowych i t. p.

Przykład grafikonu przedstawia rys. 327.

104. KONGRESY DROGOWE.

mowa,

Nowe rodzaje pojazdów, jakie pojawiły się w ostatniej ćwierci ubiegłego wieku, postawiły drogę, jak o tem wielokrotnie była przed nowemi zadaniami.

Nowy sposób uruchomienia, daleko większe chyżości i ciężary powodowały większe zniszczenie jezdni, tem samem i większe utrudnienia ruchu. Ogólne skargi na zły stan dróg, na konieczność silnych,, innych nawierzchni niż żwirowane, postawiły zarządy drogowe w cięż-kiem położeniu, gdyż fundusze, przeznaczane dotychczas na drogi, okazały się grubo niewystarczającemi, zbyt skromnemi.

Te powody, a nadto umiędzynarodowianie dróg przez samochody turystyczne, zrodziło we Francji myśl rozpatrzenia nowych stosunków drogowych przez fachowców wszystkich narodowości.

Zwołano pierwszy międzynarodowy kongres drogowy do Paryża na 1908 r. Na rok przedtem, obmyśliwszy szereg tematów, ułożono do nich szczegółowe pytania (kwestjonarjusze), na które wpływało po kilka referatów. Nad referatami odbywały się dyskusje, kończące się uchwaleniem rezolucyj.

Językami obrad były francuski, angielski i niemiecki.

Wyniki prac pierwszego kongresu były tak poważne, że już w r. 1910 odbył się drugi kongres w Brukseli, w 1913 trzeci w Londynie, a czwarty projektowano na r. 1915 do Monachjum.

Kongresy pobudziły do badań nad drogami, starając się ująć te badania na całej kuli w te same normy, aby ich porównanie było możliwe. Referaty zawierają wiele cennego materjału, który jeszcze niezupełnie wyzyskano naukowo.

Stworzyły one nową epokę w sprawach drogowych, tak że każdy inżynier powinien pilnie zapoznawać się z pracami kongresów.

105. PRZYSZŁOŚĆ DRÓG.

Stawianie horoskopów jest rzeczą trudną, a przytem zwykle ryzykowną. Więc i tych parę słów jest tylko ogólnikowym osądem, w jakim kierunku należałoby prowadzić gospodarkę drogową.

Pod względem gospodarczym drogi nie utracą swojego znaczenia. Budowa sieci kolejowej i wodnej, a więc kanalizacja rzek i kanały spławne, przyczyni się do rozbudowania sieci drogowej, której oczka będą stawać się coraz mniejsze. W tym kierunku pracy nie zbraknie.

Pod względem technicznym przepowiednie nie mogą być tak pewne. Inżynierowie drogowi atoli spodziewają się dość ogólnie, że rozwój ruchu samochodowego zmusi do poważnych zmian technicznych, począwszy od kierunku drogi, a kończąc na nawierzchni, na co w całym podręczniku niejednokrotnie zwracano uwagę. I tak ruch samochodowy domaga się zastąpienia w krzywiznach łuków kołowych parabolami względnie wprowadzenia krzywych przejściowych i zmia ny

przekroju poprzecznego w krzywiźnie. Spadki natomiast dałyby się prawdopodobnie nieco powiększyć.

Najsilniej atoli, najgwałtowniej atakują nawierzchnię samochody. Wielkie szybkości i rosnące ciśnienia na koło niszczą niebywale zwykłe dotychczasowe żwirówki. Przejazd jednorazowy pługa parowego czy samochodowego zostawia na średniej żwirowce poważne ślady, słabą niszczy zupełnie. A pługi takie jeżdżą nietylko po gościńcach, ale i po drogach niższych i najniższych kategoryj.

Nawierzchnie przeto żwirowane z trudnością sprostają pracy, jaka je czeka. Podobnie — zdaje się — będzie ze żwirówkami maziowa-nemi. Dlatego nie jest wykluczone, że drogi co do nawierzchni upodabniać się będą do ulic, do ich nawierzchni, że bruk z kamienia naturalnego lub sztucznego zapanuje na drogach zwolna tak niepodzielnie, jak to ma miejsce w miastach. A stanie się to zapewne prędzej w tych krajach, które nie są zasobne w dobry kamień drogowy..

Przyszły przeto postęp w budowie dróg rozwijać się będzie pod znakiem silnych nawierzchni jako najoszczędniejszych.

KRAKÓW èw». chnUiS

Strona :

38

70 i 71

Dostrzeżone omyłki.

wiersz :

zamiast:

ma być:

od góry 10 wałki konne i t. p.

wałki konne, rys. 317, i t. p.

Na rys. 57 i 58 wymiar k odnosi się nie do koła, lecz do położenia punktu S.

od dołu 6 są rodzaje '223 od góry 17 starych gościńcach

204

223

od góry 18 nawierzchni

są nadto rodzaje

starych, dobrze utrzymanych gościńcach nawierzchnie

261

od góry 8 diory

dioryty,

«

, . «.

%

#

#

• * kM >• V

N

-

\

i

V.-

f

/

s

i

/

*

■*

\

«

л

■

'

.

*

и

'

Vw+cao-gr

m

7

v.'U ■ - *’•

[ iJ-ïfrl

5

■T

#■......\

' \>

09

T'

«■

\\^z

л'^Л

&Я

A.

Ф.

?

* tV

*V :

; Ą

< V,

lV>

iV

¹ WĆ4

Ш

и

у

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

100000231342