II. internationaler Binnenschifffahrts-Congress Wien 1886.

Unter dem hohen Protectorate Sr, k. uni k. Hoheit des durchlauchtigsten

Kronprinzen Erzherzog Rudolf.

(I. S e c t i o n.)

£.

Ueber die

wirthschaftliche Bedeutung

wirthschaftliche Bedeutung

09 Pf. (0-53 kr.) (H3 Cents.) pro Tonnen-Kilometer,

2. Frachtsätze auf Eisenbahnen und Wasserstrassen.

3. Nebenvortheile.

wirthschaftliche Bedeutung

der

Binnen-Wasserstrassen.

Referat erstattet von

J. SYMPHER

Kegierungs-Baumeister in Berlin.

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WIEN 1886.

Verlag der Organisations-Commission des Congresses.

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Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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100000316862

II. internationaler Binnenschifffahrts-Congress Wien 1886.

Unter dem Lohen Protectorate Sr. L und k. Hoheit des durchlauchtigsten

Kronprinzen Erzherzog Rudolf.

(I. Sec t’i o n.)

Lieber die

wirthschaftliche Bedeutung

der

Binnen-Wasserstrassen.

R. t erstattet von

J. SYMPHER

Regierungs-Baumeister in Berlin.

J.

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WIEN 1886.

Verlag der Organisations-Commission des Congresses.

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II. internationaler Binnenschifffahrts-Congress in Wien 1886.

Referat zur ersten Frage der Tagesordnung:

Ueber die wirtschaftliche Bedeutung der Binnen-

Wasserstrassen.

Einleitung.

Veranlassung und Stand der heutigen Wasserstrassenfrage.

Ausführung.

I.    Art des den Wasserstrassen zufallenden Verkehrs.

II.    Die hauptsächlichsten wirthschaftlichen Vortheile der Wasserstrassen, ins-besondere im Vergleiche mit den Eisenbahnen.

1.    Selbstkosten auf Eisenbahnen und Wasserstrassen.

2.    Frachtsätze auf Eisenbahnen und Wasserstrassen.

3.    Nebenvortheile.

III.    Die wesentlichsten wirthschaftlichen Nachtheile der Wasserstrassen, insbesondere gegenüber den Eisenbahnen.

1. Unterbrechung oder Behinderung durch Eis und wechselnden Wasserstand, Wassermangel, Canalsperren.

'    2. Langsamkeit der Fahrt.

3. Grössere Länge des Wasserweges.

IV.    Abwägen der Vor- und Nachtheile.

V. Die zukünftige Stellung der Wasserstrassen im Verkehrswesen.

Schluss und Antrag, betreffend den ferneren Ausbau der Wasserstrassen.

Vorbemerkung.

Ueber Inhalt und Anordnung des Folgenden sei die Bemerkung gestattet, dass der Referent nach Möglichkeit versucht hat, auch ausser-deutsche Verhältnisse in Betracht zu ziehen, dass er aber um Nachsicht zu bitten gezwungen ist, wenn er sich wegen der geringeren Kenntniss ausländischer Zustände und wegen des oft fehlenden kritischen Urtheils über die Zuverlässigkeit der zu Gebote stehenden Quellen in dem statistischen Theile mehr auf deutsche und speciell preussische Verhältnisse hat stützen müssen.

Der Referent hat ferner geglaubt, ausser den mehr eine Uebersicht ermöglichenden allgemeinen Betrachtungen, an einem thatsächlichen Beispiel, die für die Beurtheilung der Bauwürdigkeit eines Canales anzustellenden Rechnungen ganz durchführen zu sollen Er hat sich dabei an den ihm zunächst liegenden Entwurf des Canales von Dortmund nach Emden zur Verbindung des westphälischen Kohlengebietes mit der Nordsee gehalten, für den ihm aus einer früheren Veröffentlichung¹) das Material zur Verfügung stand.

Bei allen wichtigeren Endergebnissen sind die Preisangaben in deutschem, österreichischem und französischem Münzsystem gemacht und die Umrechnung nach dem Satze

1 Mark = 059 Gulden österr. Währ. — P25 Frcs.

vorgenommen.

Einleitung.

Veranlassung und Stand der heutigen Wasserstrassenfrage.

Mit der Einführung der Eisenbahnen war mehr und mehr das Interesse für die Wasserstrassen geschwunden, welche bis dahin als die geeignetsten Vermittler eines billigen Verkehrs gegolten hatten. Die ausserordentlichen Vortheile, welche der neue Verkehrsweg in der mannigfachsten Beziehung bot, waren so überraschend, dass sich alsbald der Geist und die Erfindungskraft der Völker fast ausschliesslich diesem Zweige des Transportwesens zuwandte, die Wasserstrassen in dem Zustande belassend, in welchem sie uns aus früheren Jahrhunderten überkommen oder im Anfänge unseres Jahrhunderts mit fast unveränderten Mitteln weitergeführt waren.

Ausnahmen gab es zwar, namentlich in Frankreich, wo die Beachtung der künstlichen Wasserstraßen nie erlosch, weil ein ausgedehntes Netz derselben die weitesten Kreise mit den ihnen eigenen Vortheilen vertraut gemacht ha'tte und die Ueberlieferungen eines alten, hochgeachteten Ingenieurcorps auf eine innige Verbindung desselben mit der Wasserbaukunst hinwiesen. Auch in anderen Ländern, in Deutschland — der Name Hagen’s allein bürgt dafür — in England, Nordamerika, Schweden, besonders auch in Belgien und Holland verlor sich nicht ganz das Gefühl von der wirthschaftlichen Bedeutung der Flüsse und Canäle gegenüber den Eisenbahnen, aber was gelten die auf jenem Gebiete gemachten Fortschritte gegenüber dem Siegeszuge der Eisenbahnen ?

Ueberall haben die Erfindungen der Neuzeit die veralteten Einrichtungen verdrängt, überall ersetzt die Maschine, der Dampf und die Elektricität die früher von Menschen und Thieren, von Wind und Wasser geleistete Arbeit. Nur allein auf dfen künstlichen Wasserstrassen ist man hinter dem allgemeinen Fortschritt zurückgeblieben, zum Theile gezwungen durch die für die Dampfkraft wenig geeigneten baulichen Verhältnisse, zum Theile auch veranlasst durch die Theilnahmslosigkeit, mit welcher jedem Unternehmen begegnet wurde, das sich auf die „veraltete“ Einrichtung des Wasserweges stützen wollte. In technischen Vereinen zwar wurden neue Erfindungen auf dem Gebiete der Binnenschifffahrt eifrig erörtert, der grosse Werth eingehender Versuche bereitwillig anerkannt, aber die Mittel zu jenen Versuchen, die praktische Anwendung des höchstens durch Modelle erläuterten Gedankens, blieben

meist aus, weil das Capital anderen Gebieten sich zuwandte, bei denen der geringeren Gefahr ein sicherer Gewinn gegenüberstand. Wer aber im Vertrauen auf die eigene Arbeit daran ging, der Ausführung des geplanten Gedankens auch das eigene, für grosse Zwecke meist unzureichende Vermögen zu opfern, der sah sich nach jahrelangen Mühen und Kämpfen nur zu oft am Rande der Verzweiflung, und jedes Land wird von geistvollen Erfindern auf dem Gebiete der Binnenschifffahrt zu berichten haben, deren Hoffnungen durch den Mangel Werktätiger Hilfe arg enttäuscht wurden. Kur auf einigen der bedeutenderen Flüsse erhielt sich nicht nur der Bestand an Schiffen und Frachtgütern, sondern nahm auch, weil hier der Einführung der Dampfkraft seltener hemmende Schranken gezogen waren, trotz des Wettbewerbes der Eisenbahnen, stetig zu und erlebte z. B. auf einigen deutschen Strömen, dem Rhein, der Elbe und der Oder, in den letzten 10 Jahren einen ausserordentlichen Aufschwung, unterstützt sowohl durch zweckmässige Flussregulirungen, wie auch durch der Neuzeit angepasste Betriebseinrichtungen.

Die hier zu Tage getretenen Erfolge waren in Deutschland die Zeichen eines neuen kräftigen Lebens der vernachlässigten Wasserstrassen, welches in der sich immer mehr Bahn brechenden Erkenntniss wurzelte, dass trotz der durch die Eisenbahnen gebotenen Vortheile, trotz der Billigkeit, welche im Waarenverkehr gegen früher eingetreten war, die Erwerbsbedingungen der neuen Zeit noch niedrigere Frachtsätze verlangten, als selbst die eigentlichen Schöpfer der neuen Erwerbszweige, die Eisenbahnen, zu gewähren im Stande waren.

Durch den erleichterten Austausch waren an manchen Orten erst Güter geschaffen, welche früher die Frachtkosten nicht werth gewesen wären; durch ihn wurde erst die Möglichkeit geboten, selbst Ron- und Massenproducte dort zu verwenden und zu verarbeiten, wohin sie wegen der früher für unüberwindlich gehaltenen Entfernung nie geführt worden waren. Je mehr die Herstellung der Massengüter, insbesondere des Eisens in jeglicher Form, zunahm, je mehr dadurch die wichtigste Nahrung der Industrie, die Kohle, ein unersetzbares Bedürfniss wurde, je weiter in manchen Ländern die Lagerstätten der Erze von denen der Kohle getrennt lagen, je grösser in Folge dessen der Kostenantheil an der Herstellung der Fabrikate wurde, welcher allein von den Frachtsätzen erfordert wurde, je mehr dadurch die bezüglich der Rohmaterialbeschaffung ungünstiger gelegenen Industriebezirke hinter den wenigen bevorzugten zurückstanden, um so mehr musste sich das Bedürfniss nach möglichst billigen Frachten — insbesondere für Roh- und Massenproducte — geltend machen. Mit nichts sind die Eisenbahnen mehr bestürmt worden, als mit dem Verlangen nach Herabsetzung der ohnehin niedrigsten Tarifclassen, und auf keinem Theile des gesammten Verkehrs sind auch so erhebliche Ermässigungen gewährt worden. Schliesslich hatten die Herabsetzungen eine Grenze erreicht, unter welche hinabzugehen nur mit äusserster Vorsicht und unter den günstigsten Verhältnissen möglich erschien. Das Verlangen nach weiteren Ermässigungen hörte aber um so weniger auf, als der im Anfang und in der Mitte der Siebziger-Jahre erfolgte Rückschlag auf allen, insbesondere aber den industriellen Gebieten die Preise der Fabrikate in einem Grade warf, welcher zur möglichsten Einschränkung in den Herstellungs- und Bezugskosten zwang. Die Bahnen vermochten im gewünschten Maasse nicht ferner zu helfen, der Nothstand aber blieb und wurde so, wohl mehr als alles Andere, die Ursache, dass man sein Augenmerk jenen Verkehrswegen wieder zuwandte, denen, früher als die billigsten bekannt, noch ein gewisser sagenhafter Schimmer der ihnen innewohnenden Vorzüge geblieben war, wenngleich nur Wenige in der Zwischenzeit daran gedacht hatten, die Neuverwerthung dieser Vorzüge vorzubereiten. Glücklicherweise hatten wenigstens die Flüsse noch immer an lebendigem Beispiele gezeigt, dass der Besitz einer grossen Wasserstrasse ein kostbares wirthschaftliches Gut ist, und namentlich in den Ländern, die gegenüber den von Privat-Gesellschaften ausgenutzten Eisenbahnen in den Canälen ein wirksames Gegengewicht schätzen gelernt hatten, fanden die neueren Wasserstrassenbestrebungen eine vorhandene Unterlage und Rückhalt.

So entstand mit mehr oder wenigen Abweichungen die neueste Binnenscbifffahrtsfrage, welche seit etwa 10 Jahren in lebhafteren Fluss gerathen, in der letzten Zeit die Aufmerksamkeit der weitesten Kreise auf sich gelenkt hat und bei der ihr innewohnenden Bedeutung voraussichtlich dauernd eine Stelle im wirthschaftlichen Leben der Völker einnehmen wird-

Wenn nun im Folgenden der A'ersuch gemacht werden soll, die wirthschaftliche Bedeutung der Wasserstrassen für unsere jetzigen Verhältnisse klar zu legen, so kann es doch nicht in der Absicht liegen, die Frage im Rahmen eines Referates erschöpfend zu behandeln. Man wird sich vielmehr auf das beschränken müssen, was an dem heutigen Stande der Wasserstrassenbewegung am meisten interessirt.

Das ist aber zweifellos die Frage:

„Besitzen die Wasser Strassen einen solch’ hohen wirthschaftlichen Werth, dass es zweckmässig ist, trotz der vorhandenen Eisenbahnen noch Canäle zu bauen?“

Der Wortlaut der Frage wird es ohne Zweifel schon klarstellen, dass es sich im Folgenden nur um die Untersuchung des wirthschaftlichen Werthes neuer, noch zu erbauender künstlicher AVasser-strassen (Canäle oder canalisirter Flüsse) handeln wird, welche sich mit einer bereits vorhandenen Eisenbahn in den zum grossen Theile erst zu weckenden Arerkehr theilen soll.

Ueber die wirthschaftliche Bedeutung bestehender Wasserstrassen Betrachtungen anzustellen, hat augenblicklich in der That nur bedingten Werth, insofern man sie als Beispiele bei der Beurtheilung neuer Anlagen verwenden kann; ebenso würde es in den meisten Fällen den wirklichen Verhältnissen nicht entsprechen, wollte man die Frage erwägen, ob in einer gewissen A⁷erkehrsrichtung eine Eisenbahn oder ein Canal gebaut werden soll. Bereits jetzt sind in allen fortgeschritteneren und bevölkerteren Ländern die Hauptverkehrscentren durch Eisenbahnen verbunden, und es wird sich nur darum handeln können, zu untersuchen, ob neben der Schienenverbindung noch eine solche durch eine künstliche Wasserstrasse zweckmässig ist.

Wo ausnahmsweise in einer von einem Canal einzuschlagenden Verkehrsrichtung eine Eisenbahn noch nicht vorhanden sein sollte, wird dieser Fall leicht in die nachfolgenden Betrachtungen eingereiht werden können und stets ein für den Canal günstigerer als der gewöhnlich vorkommende sein.

Canalisirte Flüsse sind in wirthschaftlicher Beziehung gleich den Canälen zu achten. Bei lediglich regulirten und dadurch in besseren schiffbaren Zustand versetzten Flüssen ist die Unterscheidung zwischen denjenigen Kosten, welche im Interesse der ohnehin erforderlichen Instandhaltung und guten Wasserabführung und denjenigen, welche im Interesse des Verkehrs aufgewendet werden, schwer zu treffen. Da es sich jedoch in der Regel nur um Beträge handelt, welche verhältniss-mässig unbedeutend sind und die Nothwendigkeit der Yerbesserung bestehender Wasserläufe deshalb auch selten bestritten wird, so mögen die lediglich regulirten Ströme in der folgenden Betrachtung unerwähnt bleiben. Gegebenen Falls wird es ein Leichtes sein, sie ebenfalls unter die überall gütigen wirthschaftlichen Gesetze unterzuordnen.

Die vorher aufgeworfene Frage möge noch in der Beziehung eine Einschränkung erfahren, als angenommen werde, der Staat selbst sei der Erbauer der zukünftigen Wasserstrassen.

Damit soll die Zweckmässigkeit und Möglichkeit von Privatcanälen keineswegs in Abrede gestellt werden, aber, um den volkswirthschaft-lichen Werth der Wasserstrassen voll zur Geltung zu bringen, sollte man nur dort auf Privatcanäle zurückgreifen, wo der Staat nicht geneigt oder nicht in der Lage ist, dieselben aus eigenen Mitteln herzustellen. In diesem Falle ist die Initiative des privaten Capitals, dem Lande die Wohlthaten eines billigen Wasserweges zu verschaffen, mit Freuden zu begrüssen,' und der Staat sollte, in Anerkennung der mannigfachen Neben und mittelbaren Yortheile, mit einer gar nicht oder erst in zweiter Linie zinstragenden Unterstützung nicht kargen, dafür aber Bürgschaften gegen nachtheilige Ausnützung und für entsprechende Herabsetzung der Abgaben verlangen.

Wie die nachfolgenden Betrachtungen — namentlich in dem von den Frachtsätzen bandelnden Abschnitte —- jedoch zeigen werden, wiegt der mittelbare wirthschaftliche Nutzen der künstlichen Wasserstrassen oft so erheblich vor, dass selbst solche Staats canäle noch bauwürdig sein können, die als Privatanlagen wegen mangelnder unmittelbarer Rentabilität unterbleiben müssten. Der Staatsbau wird daher als der weitere Begriff den folgenden Betrachtungen zu Grunde gelegt werden, weil er die Privatcanäle in Bezug auf ihre wirthschaftliche Bedeutung mit einschliesst und den thatsächlichen Yerhältnissen und Bedürfnissen der meisten Staaten am besten entspricht.

Bezüglich der Eisenbahnen muss man mit den vorhandenen Yerhältnissen rechnen und in den zu ziehenden Yergleichen den neu zu erbauenden Staatscanal sowohl der vorhandenen Staats- als auch Privatbahn gogenüberstellen, je nachdem in den zu betrachtenden Ländern das eine oder andere System in Frage kommt.

Ausführung.

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i.

Art des den Wasserstrassen zufallenden Verkehrs.

evor es möglich ist, den wirtschaftlichen Werth einer Wasserstrasse, insbesondere eines neu anzulegenden Canals zu bestimmen, muss man sich ein Bild des auf ihm zu erwartenden und von ihm mit Vortheil zu befördernden Verkehrs machen. Hier begegnet man noch häufig Missverständnissen, welche die Gegner neuer Canäle benützt haben, den Werth der letzteren herabzusetzen und dieselben als nur für den Transport der allergröbsten Güter geeignet darzustellen. Unterstützt wird diese Ansicht durch die tatsächlichen Verhältnisse, welche noch auf manchen Wasserstrassen bestehen, aber keineswegs auch auf alle neuen grösser und zweckmässiger anzulegenden Canäle übernommen werden dürfen. Die bedeutenden Canäle aus dem Anfang und der Mitte dieses Jahrhunderts sind zum grössten Theil auf den Verkehr von höchstens 200 T. = 4000 Centner tragenden Schiffen eingerichtet; die Wassertiefe schwankt zwischen 1-2 und 2'0 m, meist zwischen P4—1*6 m, während die Schleusen bei einer ungefähren Breite von 5 m eine Länge von 30 bis 40 m, selten darüber, aufweisen. Um die hierdurch in der Grösse sehr beschränkten Fahrzeuge fortzubewegen, lohnte es sich kaum, eine Dampfmaschine zu verwenden, zumal dieselbe, wenn nutzbringend, eine schnellere Fahrt, als bisher üblich, bedingte. Dazu war wiederum eine schärfere Form des Schiffes erforderlich, während die von Pferden langsam gezogenen Boote fast kastenartig die Schleusen nach allen Dichtungen möglichst ausnutzten. Der Dampfer verlor dadurch an Tragfähigkeit, von der ein Theil ohnehin von der eingebauten Maschine, dem Kessel und dem Kohlenvorrath verbraucht wurde. So ergab sich in der Regel gegenüber dem Gewinn an Schnelligkeit ein überwiegender Verlust an Ladevermögen, den selbst die etwa geringeren Zugkraftkosten nicht auszugleichen vermochten. Man blieb also, zumal das grosse Capital sich gänzlich von den Canälen zurückzog, bei dem üblichen Pferdetreideln, das vor der Erfindung der Eisenbahnen allerdings vorzügliche Dienste gethan. Dass bessere Waaren, deren Werth im Yerhältniss zu den erwachsenden Transportkosten ein erheblicher war, sich unter solchen Umständen den Eisenbahnen zuwandten, ist leicht erklärlich, denn einer Lieferzeit von Tagen stand eine solche von Wochen auf dem Wasserwege gegenüber. Dem letzteren verblieben daher fast ausschliesslich die Massengüter, wie Kohlen, Erze, Eisen, Holz, Baumaterialen, ferner Getreide, landwirtschaftliche Producte, Düngstoffe u. s. w., während Kaufmanns- oder Manufactur-Güter. nur in verschwindender Menge zur Aufgabe gelangten. Diesen Zustand der Dinge auch bei neuen, in grösseren Abmessungen und in sorgfältig erwogener Lage ausgeführten Canälen vorauszusetzen, würde durchaus nicht den wirklich zu erwartenden Yerhältnissen entsprechen. Selbstverständlich werden Massengüter überwiegen, wie überhaupt kaum noch ein neuer Canal angelegt werden wird, auf dem man nicht auf erheblichen Massenverkehr rechnen kann. Heben den alle reicheren Gegenden durchziehenden, alle bedeutenderen Orte verbindenden Eisenbahnen Canäle zu bauen, um jenen den Transport werthvollerer Güter streitig zu machen, würde wirthschaftlich nicht zu billigen sein, denn neben der bestehenden Eisenbahn müsste auch das neu zu verwendende Canalbaucapital in dem Yerkehr seine Verzinsung suchen, und dass die zu erzielende Betriebskosten-Ersparniss hinreichen würde, jene erhöhte CapitalsaufWendung zu rechtfertigen, kann nur in einzelnen Fällen vorausgesetzt werden. Ein solcher Fall wird dort ein-treten, wo das Vorhandensein von Massengütern einen Yerkehr erwarten lässt, der sowohl die Parallelbahn als auch den Canal ausreichend zu beschäftigen und insbesondere durch die Erweiterung des Absatzmarktes für bisher nicht concurrenzfähige Rohproducte neue Verkehre zu schaffen vermag.

Sind die Massengüter also Vorbedingung der meisten neuen Canalanlagen, so sind die letzteren nach ihrer Vollendung doch keineswegs auf diese Frachten allein beschränkt, wenn die Betriebseinrichtungen sich wenigstens einigermaassen denen der Eisenbahnen nähern. Hiervon liefern geeignete Wasserstrassen schon jetzt einen sprechenden Beweis. Als bedeutsames Beispiel sind dabei die grossen deutschen Flüsse anzuführen, deren Verkehr seit der Verallgemeinerung des in den verschiedensten Formen auftretenden Dampfbetriebes eine Zusammensetzung aufweist, die uns von der Zukunft der Canäle ein ganz neues Bild entrollt. Eine jüngst herausgegebene Schrift: „Der Elbe-Trave-Canal“ von Dr. Carl If. H. Franck in Lübeck enthält zum Beispiel sehr bemerkenswerthe Angaben über die Art der in Hamburg von der oberen Elbe eingegangenen Güter.

Demnach betrag die Einfuhr in Flussschiffen von der oberen Elbe<

Bau, Nutz- u. Brennholz in Schiffen u. Flössen Ctr. *)

Salz

Ctr.

Kartoffeln

Ctr.

Steine, Oelkuchen u. andere unverpackte Waaren Ctr.

Getreide und Saat

Stückgüter

Zusammen

Ctr.

Ctr.

Ctr.

1866—1870

durchschnittl.

1871—1875

durchschnittl.

1876—1880

durchschnittl.

1,150.800

1,298.000

565.200

257.600

1,186.800

2,083.400

1,388.600

6.632.400

988.000

109.000

1,121.000

1,054 400

1,330.800

5,901.900

1881

1882

1883

1884

1,266.324

1,148.028

1,342.034

1,177.760

1,297.166

2,023 086 3,947.250 4,252.254 4,969.142 4,019.326

782.234

512.026

175.034

396.152

89.452

2,120.930

2,941.624

2,864.608

3,150.432

3,731.826

1,956.306 3,312.030 2,084.954 7,510.136 2,042.828 8,219.914 1,932.374 10,783.448 1,412.710 12,871.816

11,460.910

18,144.018

18,896.672

22,409.408

23,432.296

Zu den Sammelpositionen gehören davon:

1880

1882

1883

1884

Mineralwasser. Fl. u. Krüge

Kalk und Gyps.....

Cement.......

Blei ........

Zink........

Düngersalz......

Papier........

Glaswaaren......

Steingut, Porzellan u s. w.

.    . Ctr.

Hektoliter

2,985.916

222.276

38.802

25.510

582.468

238.798

11.584

192.868

47.076

238.546

166.108

123.824

133.020

248.910

2,803.916

133.006

75.260

19.864

3,708.936

359.298

80.866

107.600

417.290

77.046

98.738 324 285 46.344 146.231 141.194 107.216 79.110 337.360

3,499.756 204.640 78-872 20.480

3,932.714

449.614

unbekannt

unbekannt

526.782

71.160

77.896

400.184

49.008

238.674

275.722

161.386

118.948

449.814

3,699.350

267.424

135.544

30.552

5,655.168

862.884

65.130

16.332

527.094

40.304

42.836

283.518

43.430

195.260

198.732

150.912

106.440

397.990

66.516

349.018

161.546

18.700

7,041.402

968.756

27.572

14.018

515.337

28.888

66.158

319.937

39.985

227.510

149.764

95.196

97.438

391.542

3,330.882

442.720

204.544

17.638

Dagegen gingen von Hamburg auf der Elbe stromaufwärts ab:

Centner von 50 kg.

Im Jahre . .

1880

1881

1882

1883

1884

Xm D urch-sclmitt der fünf Jalire

Steinkohlen u. Cokes

Eisen.....

Guano.....

Steine, Schwefel.

Salpeter .    .    .

Getreide u. Saat . Stückgüter .    .    .

3,028.972

1,832.528

790.650

2,160.396

3,031.868

4,195.348

3,660.604

1,980.932

822.020

2,511.598

2,690.850

5,816.384

3,121.794

2,633.962

658.510

3,000.382

1,350.400

7,764.610

2,464.220

2,305.378

512.380

3,865.820

4,052.948

8,590.866

2,295.490

1,902.912

359.586

4,492.916

8,069.742

8,731.756

2,914.216

2.131.142

628.569

3,206.222

3,839.162

7,019.793

Zusammen .    .

15,039.762 17.482.388 18,529.658

21,791.612

25,852.102

19,739.104

Zu den Sammelpositionen gehören davon:

Kaffee.....

Reis.....

Farbhölzer .    .    .

Heringe .... Schmalz .... Schiefer .... Harz u. s. w. .    .

Soda.....

Syrup u. Melasse . Künstl. Dünger

Wein.....

144.618

243.776

401.664

209.428

227.508

264.946

357.474

216.814

41,942

220.846

54.842

950.266

153.714

334.936

417.186

206.554

143.246

332.478

486.536

217.878

47.568

173.274

61.870

1,785.578

274.650

464.348

422.744

321.242

108.136

412.450

367.872

130.144

117.472

288.048

96.830

2,229.190

293.556

494.748

492.482

312.672

327.252

634.918

466.536

355.898

316.508

106.992

355 812 141.432

367.096

201.532

420.952

406.482

368.406

217.350

474.912

412.668

197.154

450.924

150.466

•55.588

724.716

92.544

2,716,474

229.124

557.196

73.540

45.240

617.222

89.474

2,990.686

630.696

519.400

589.674

530.452

Aus diesen Zusammenstellungen ist mit besonderem Interesse zu ersehen, wie gerade die besseren Güter sich in steigendem Maasse dem Wasserwege zuwenden, und zwar um so mehr, je mehr die Regulirung des Fahrwassers und Hand in Hand damit die Verbesserung der Betriebseinrichtungen fortschreiten, je mehr das lange geschwundene Vertrauen in die Sicherheit, Schnelligkeit und Pünktlichkeit des Schifffahrtsbetriebes zugenommen hat xmd je mehr auch seitens der Eisenbahnen mit dem Wasserwege als mit einem gleichberechtigten Factor gerechnet und demselben daher nothgedrungen ein gegenseitiger Waaien-austausch zugebilligt werden musste. Auch andere, amtlich veröffentlichte Zahlen geben ein ähnliches Bild von dem zum grössten Theile erst in den letzten 10 bis 20 Jahren geschaffenen Verkehr auf der Elbe und Oder.

In einer Denkschrift, welche der Minister der öffentlichen Arbeiten in Preussen im Jahre 1885 dem preussischen Landtage überreichte, befinden sich folgende Angaben:

„Arten der Schiffsgüter auf der Oder im Jahre 1884.

Die den Wasserweg benutzenden Waaren sind von der verschiedensten Art.

Auf der oberen Oder werden stromauf meist Petroleum, Brennholz, Dachpappe, Ziegel und Kaufmannsgüter; stromab meist Brennholz, Kalksteine, Eisen, Kohlen, Nutzholz, Blei, Drahtnägel, Zucker u. dergl. befördert.

Im Unterwasser zu Breslau wurden stromabwärts verfrachtet:

Seitens der

Dampfschiffs

gesellschaften

Schiffseigner

Zusammen

130.269

41.160

29.424

8.904

7.985

6.284

4.748

4.119

2.215

2.062

4.110

241.280 “

Ferner gibt eine ähnliche Denkschrift yom Jahre 1884 eine Darstellung des Verkehres auf der Elbe im Jahre 1883, aus der Folgendes erwähnt werden möge:

„Der bedeutende Durchgangs- wie ein nicht unerheblicher, jedoch nicht verzeichneter Localverkehr, wurde meist von den vier bestehenden grossen Dampfschiffs-Gesellschaften, theils durch eigene Schiffe, theils mittelbar durch Schleppen fremder Kähne bewältigt. Jene Gesellschaften sind nach der Bedeutung ihrer Leistungen geordnet:

1.    Deutsche Elbe-Schleppschifffahrts-Gesellschaft „Kette“ mit

522.345*80 Tonnen versandter und

1,030.319*40    „ geschleppter Güter;

2.    Oesterreichische Nordwest-Dampf schifffahrts-Gesellschaft mit

392.831*10 Tonnen versandter Güter;

3.    Neue Norddeutsche Fluss-Dampfschifffahrts-GeSeilschaft mit

168.388*30 Tonnen versandter Güter;

4.    Dampf-Schleppschifffahrts-Gesellschaft vereinigter Schilfer mit

41.272*60 Tonnen versandter Güter.

Kohlen.....

Zucker.....

Zink und Zinkblech Spiritus und Sprit Mühlenfabrikate. . Stückzucker . . . Eisen, Blei u. s. w.

Getreide.....

Malz......

Melasse.....

Sonstige Güter . .

Zusammen . .

82.852

41.160

13.226

8.904

7.012

6.284

4.748

4.219

2.215

2.062

4.110

47.417

16.198

973

176.692

64.588

Die hauptsächlichsten Elbe-Schifffahrtsgüter sind im Jahre 1883 von den bestehenden Elbe-Schifffahrts-Gesellschaften in folgenden Mengen verfrachtet:

Bemerkungen

Seitens der deutschen Gesellschaft „Kette“

Seitens der österr. Gesellschaft

O H Ol CO

rH rH rH rH

io <X> t> 00 o>

r—i t-H rH iH tH rH

Baumwolle.........

Dachschiefer........

Düngemittel........

Farbliölzer.........

Harz............

Jute (roll).........

Colonial waaren.......

Oel und Fette........

Petroleum.........

Boheisen..........

Soda, Chlorkalk, Cement . . .

Braunkohlen........

Getreide, Malz.......

Raps ...........

Hülsenfrüchte........

Mehl und Kleie.......

Obst (frisch und getrocknet) .

Papier...........

Salz............

Zucker (incl. Rohzucker) . . .

9.402-2

11.851-9

38.055-3

3.688-3

2.573-3

5.241-1

13.841-7

10.910-2

35.274-7

73.893-3

4.632-9

45.080-9

15.302-0

21.597-7

5.691-4

11.579-4

720-3

12.436-5

11.760-8

113.096-2

18.558-2 2.176-4 5.856-6 3.820-9 5.011-3 3.762-3 6.110-7 13.296 1 27.1741 23.650-8 6.485-7 18.220-5

51.163-9

6.519-5

13.003-1

3.145-3

5.005-4

18.099-4

73.212-9

Fast durchgängig bergwärts befördert

Fast durchgängig bergwärts befördert

Thalwärts

Bergwärts

Thalwärts

Meist thalwärts befördert“

Aehnliches liesse sich auch vom Rheine, dem verkehrsreichsten der europäischen Ströme, berichten, jedoch mag in dieser Beziehung auf einen Aufsatz des Eisenbahn-Directors Lehmann*) verwiesen werden, welcher eine eingehende Besprechung der Yerkehrsverhältnisse auf dem Rheine enthält.

Wenn gegenüber der obigen Darstellung der Waarengattungen behauptet werden sollte, dass Canäle mit Flüssen nicht zu vergleichen seien, so mag dies in geringem Maasse für den Rhein zutreffen. Dass eine Gleichstellung der ersteren mit der Elbe und Oder jedoch am Platze war, wird nicht bezweifelt werden können, denn die Leistungsfähigkeit derselben ist nach Schiffsgrösse und mittleren Betriebskosten für Berg- und Thalfracht keineswegs den grösseren Canälen überlegen; im Gegentheile bietet die häufig wechselnde, bis unter 1 m hinabgehende Wassertiefe für eine zweckmässige, billige Ausnutzung der Fahrstrasse und der Betriebsmittel Schwierigkeiten, welche bei dem Canale ganz in Wegfall kommen. Auch der Yortheil, dass die Lastschiffe ohne Yer-

*) „Archiv für Eisenbahnwesen“, herausgegeben im Ministerium der öffentlichen Arbeiten zu Berlin, 1886, 2. Heft. Verlag von C. Heymann, Berlin.

Wendung von Zugkraft die Thalfahrt bewerkstelligen können, ist nur unter gewissen Umständen von solchem Yortheil, dass demgegenüber die vermehrten Ausgaben für die Bergfahrt gegenstandslos werden. Die in den letzteren enthaltenen Schleppkosten werden immer so bemessen werden, dass sie die nichts oder wenig einbringende Thalfahrt der Schlepp-, Seil- oder Kettendampfer decken, deren starke Maschinen, für die Bewegung stromaufwärts berechnet, während eines grossen Theiles der Betriebszeit nicht voll ausgenutzt werden können. Auf günstig gelegenen Canälen, deren horizontale Haltungen nicht zu oft von Schleusen unterbrochen werden, wird sich daher zumeist eine vollkommenere Ausnutzung der viel kleineren Maschinen und damit eine grössere Billigkeit des Transportes erreichen lassen, als auf dem freien Strome. Die ersteren sind daher dem letzteren mindestens gleichwerthig zu erachten.

Es bedarf zur Anerkennung dieser Thatsache allerdings einer Aenderung der vielfach verbreiteten irrigen Ansicht, welche einem grossen Flusse einen weit grösseren Verkehrswerth zubilligt, als selbst einem Canale in den jetzt meist vorgesehenen grösseren Abmessungen einer Ansicht, die in Deutschland und Oesterreich durch das Yorwiegen und die verhältnissmässige Leistungsfähigkeit der Ströme gegenüber den bestehenden, aber kleinen Canälen unterstützt, in anderen Ländern, wie Frankreich, England, Belgien und Holland aber kaum getheilt werden wird.

Wenn indessen diese Betrachtung nicht überzeugend sein sollte, so kann auch auf vorhandene Beispiele, namentlich in Holland, hingewiesen werden, auf dessen Canälen fast dieselben Güter wie auf der Eisenbahn zur Verschiffung gelangen. Sehr interessant ist auch das, was M. Bazin, Ingenieur en chef des Canales von Burgund, im Märzhefte 1885 der „Annales des ponts et chaussees“ über die Verkehrsentwicklung der genannten Wasserstrasse angegeben hat. Gerade hier zeigt es sich, dass, wenn auch die alten Canäle nicht geeignet waren, bessere Waaren heranzuziehen, doch sofort eine Aenderung eintritt, wenn die Verbesserung des Transportweges einen schnelleren und organisirten Betrieb lohnend macht. Herr Bazin schreibt:

„Augmentation des transports en transit sur le canal de Bourgogne. Les transports qui constituent le transit du canal de Bourgogne se classent en divers groupes, suivant le mode de traction, les delais de parcours, le taux du fret, etc.: on peut toutefois, sans entrer dans des details superflus, les par-tager en deux categories assez distinctes:

1. Marchandises ayant assez de valeur pour etre transportees en Service accelere (bateaux ä vapeur et bateaux de Service regulier avec relais). Le chargement de ces bateaux atteint rarement le maximum du tonnage possible, et comprend ordinairement des marchandises de diverses natures pour plusieurs destinations difFörentes eche-lonnes sur le parcours.

2. Marchandises exigeant moins de vitesse et transportees par chargements complets de meine nature (bateaux hales par des chevaux sans relais reguliers ou ä bras d’homme).

Avant F allongement des ecluses, le transit du canal se compo-sait principalement de marchandises de la deuxieme categorie, a destination de Paris.

L’ouverture de la ligne navigable aux grands bateaux a eu pour consequence immediate de developpement d’un trafic ä la remonte forme en majeure partie de marchandises de premiere categorie. Les entreprises de battellerie ont ameliore leurs Services acceleres de maniere ä effectuer en dix ou douze jours le trajet de Paris ä Lyon; elles ont en meine temps commence ä recueillir dans les villes du littoral un trafic de route dont elles se pre-occupaient peu jusqu’alors.“

Aus dem Vorhergehenden, insbesondere aus der Nachweisung über die in Hamburg ein- und ausgeführten Stückgüter ist des Weiteren auch für denjenigen, der ähnliche Verhältnisse nicht aus eigener Anschauung kennt, zu ersehen, dass die den Wasserstrassen zufallenden Güter keineswegs jedesmal in solchen Mengen zur Anlieferung zu kommen brauchen, um ein ganzes Schiff auf einmal zu füllen. Wird auch bei der jetzigen Gestaltung der Fahrzeuge durchschnittlich nicht die Theilbarkeit des Laderaumes erreicht werden können, wie bei den Eisenbahnen, -wird dieselbe auch wegen der vielfachen Massengüter sogar nicht einmal erforderlich werden, so kann bei genügender Bemessung der Lösch- und Ladefrist der Inhalt eines Schiffes doch aus den verschiedenartigsten Waaren bestehen, die weder den Absender, noch den Empfänger gemeinsam haben. Eine vermehrte Verwendung der Spediteure als Mittelspersonen zwischen Frachtführer und Partei wird zwar erforderlich, aber ähnliche Verhältnisse haben sich bei dem Eisenbahntransport, insbesondere, wo sog. Sammelladungen behufs Erreichung billigerer Frachtsätze zusammengestellt werden, auch schon herausgebildet.

Aus allem diesem geht hervor, dass es nicht nur Massengüter sind, welche den Wasserstrassen zufallen, wenn ein schneller Betrieb, möglichst mit Dampf, und eine den Eisenbahnen ähnliche Frachtorganisation mit Versicherung und Lieferfrist vorausgesetzt werden.

Beachtet man ferner, dass in denjenigen Gegenden, in welchen man sich in unserer Zeit noch zu dem Bau neuer Canäle entschliessen wird, bereits die vorhandenen Eisenbahnen einen meist aus Massengut bestehenden Verkehr aufweisen, und dass zum grossen Theil deshalb die durchschnittlichen Kosten der Eisenbahnbeförderung bereits stark gedrückt sind, so erscheint es angemessen, bei einem Vergleich der

erwachsenden Selbstkosten und Frachtsätze in der Regel diejenigen zu Grund zu legen, welche auf der Concurrenz-Eisenbahn für den Verkehr in ganzen Wagenladungen ä 10 Tonnen entstehen, bezw. zur Einhebung gelangen. Ein Vergleich, welcher bei der Eisenbahn lediglich die Beförderung von Kohlen, Erzen u. s. w. in geschlossenen Zügen voraussetzt, während gedeckte Schiffe vermöge ihrer besonderen Einrichtungen und der für Ansammlung von Gütern ausreichend bemessenen Ladefristen einen ganz anders gearteten Verkehr zu bewältigen im Stande sind, würde zu durchaus unrichtigen, der Wasserstrasse nachtheiligen Ergebnissen führen, die leider schon zu oft dieWorzüge der Canäle herabgesetzt haben.

Die Angemessenheit, die 10 Tonnen-Wagenladungen als Vergleichsgegenstand zu benutzen, wird zwar in jedem einzelnen Falle genau zu prüfen sein, sie wird aber sehr oft vorhanden sein, zumal, wenn man bedenkt, dass auch manche Güter höherer Tarifclassen, u. A auch Stückgüter, dem Wasserwege zufallen und den etwa noch verbleibenden Qualitäts-Rückstand der übrigen Wasserstrassengüter, welche in die 10 Tonnen-Wagenladungsclassen fallen, auszugleichen vermögen.

Die gleiche Voraussetzung ist von dem Referenten auch für den als Zahlenbeispiel gewählten Dortmund-Ems-Canal gemacht und zwar mit um so grösserem Rechte, als der Vergleichung zwischen Eisenbahn und Wasserstrasse die Betriebsergebnisse der billigsten preussischen Staatsbahn, ²) des Netzes der Eisenbahndirection Cöln (rechtsrheinisch), zu Grunde gelegt wurde. Die Betriebskosten dieser Bahn sind wegen des vorhandenen, starken Verkehres, wegen einiger anderer, meist örtlicher Umstände und ferner deshalb so niedrige, weil ein grosser Theil des Frachtverkehres aus Massengütern besteht. So wurden auf dieser Bahn in den Jahren 1881 /82—1884/85 von den in die Kategorie der 10 Tonnen - Wagenladung gehörigen Transporten nicht weniger als 82 bis 87⁻5% zu ermässigten Tarifen befördert; sie sind deshalb fast ausschliesslich zu den sogenannten „Massengütern“ zu zählen und dies umsomehr, als 67—69 % der 10 Tonnen-Wagenladungen auf den Kohlen- • versandt entfielen. Hiernach dürfte die Annahme gerechtfertigt erscheinen, dass in diesem Falle der Canalverkehr eine etwa gleichwerthige Zusammensetzung aufweisen wird und wohl mit dem 10 Tonnen-Wagen-ladungsverkehr der Rechtsrheinischen Bahn in Vergleich gezogen werden kann.

II.

Die hauptsächlichsten wirthschaftlichen Vorzüge der Wasserstrassen, insbesondere im Vergleich mit den

Eisenbahnen.

I- Selbstkosten auf Eisenbahnen und Wasserstrassen.

Wenngleich der wirtschaftliche Werth einer neuen Wasserstrasse sich in mancherlei borm geltend machen kann, so wird doch hauptsächlich die Fähigkeit derselben, billig zu befördern, billiger, als es auf den vorhandenen Eisenbahnen oder Landstrassen möglich ist, ausschlaggebend sein müssen, wenn es sich bei dem Bau in erster Linie um eine Erleichterung und Hebung des Verkehres handelt. Abgesehen von anderweitigen Umständen, welche weiter unten berührt werden sollen und welche im Stande sind, das Gesammtbild des wirtschaftlichen Nutzens noch erheblich zu Gunsten der Wasserstrassen zu verschieben, wird doch die Grundlage aller Vergleiche zwischen zwei verschiedenen Verkehrswegen stets eine Gegenüberstellung der Kosten sein, welche durch die Beförderung einer bestimmten Waarenmenge verursacht werden. Diese Kosten werden „Selbstkosten“ (prix de revient) genannt und setzen sich zusammen aus den „Selbstkosten des Betriebes“ (prix de revient d’exploitation) und den „Selbstkosten der Capitalverzinsung“ (interets et amortissement). Die ersteren umfassen, wenn wir den bei den statistischen Aufzeichnungen der Eisenbahnen gewählten Gang beibehalten, alle jährlich von Neuem auftretenden Kosten, einschliesslich Unterhaltung der Anlage in ihrem ordnungsmässigen Zustande, sowie Unterhaltung und Erneuerung der Fahrbetriebsmittel.

In die Selbstkosten der Capitalverzinsung wird einbegriffen ausser der Verzinsung und Tilgung des ursprünglichen Baucapitals auch diejenige für aussergewöhnliche Ergänzungen der Anlage und für Anschaffungen von Betriebsmitteln, welche über das rechnungsmässig richtige Maass hinausgehen.

In gleicher Weise müssen demnach bei einem zutreffenden Vergleich die Betriebs-Selbstkosten der Wasserstrassen umfassen:

die bei dem Schifffahrtsbetriebe selbst erwachsenden, laufenden Ausgaben, sowie die Unterhaltungskosten für Betriebsmittel und Wasserstrasse,

während unter den Selbstkosten der Capitalverzinsung zu verstehen sind:

die Verzinsung und Tilgung der Anlagekosten und des in den Betriebsmitteln (Schiffen etc.) angelegten Capitales.

Etwaige Nebenkosten für Zuführung, Umladen, Spesen u. s. w. sind nach denselben Grundsätzen auf Betriebskosten und Capital-verzinsung zu vertheilen. Bezüglich der Wasserstrassen wendet man oft eine andere Rechnungsweise an, indem man die Gesammtkosten in Transportkosten (fret) und Canal-Gebühr (peage) trennt; die ersteren umfassen dann die obigen Betriebskosten, ausschliesslich der Canalunterhaltung aber einschliesslich der Verzinsung der Fahrbetriebsmittel; letztere die Verzinsung des Anlagecapitales und die Unterhaltungskosten der Wasserstrasse.

Für manche Zwecke, z. B. für die theoretische Bestimmung der Schiffsfrachtsätze ist die zweite Eintheilung zweckmässiger, indessen für einen Vergleich mit den Selbstkosten der Eisenbahn nur dann zu verwenden, wenn man die letzteren ebenfalls entsprechend umformt, was aber nicht gut thunlich ist. Im Folgenden wird stets hinzugefügt werden, ob die angeführten Zahlen den „Betriebskosten“ und der „Capitalverzinsung“ oder aber den „Transportkosten“ und der „Canal-Gebühr“ entsprechen.

Abgesehen von diesem Unterschiede haben die seit etwa 20 Jahren aufgestellten Schifffahrtskosten-Berechnungen mehr oder weniger dieselbe Form angenommen, wozu in Deutschland und Oesterreich-Ungarn wohl die Arbeiten des Regierungs- und Baurathes Michaelis³) und die des General-Directors Be 11 in grath ⁴) die Veranlassung gewesen sind. Etwas abweichend ist die in dem Schlussbericht der französischen Enquete-Commission von M. Krantz, Ingenieur en chef des ponts et chaussöes, Mitglied der Nationalversammlung und späterem Senator⁵) angegebene Zusammensetzung der Transportkosten, welcher M. Gobertf) sich anschliesst, während Regierungs- und Baurath Ope Iff) eine sehr eingehende Entwicklung der Betriebs-, Verwaltungs-, Unterhaltungs- und Verzinsungskosten in anderer Form aufstellt. Es ist nicht möglich, die grosse Zahl der namentlich in den letzten Jahren erschienenen Rentabilitäts-Berechnungen auch nur aufzuzählen, und so mögen denn hier nur die Endergebnisse der häutigst citirten Ermittelungen Platz finden und an dem Beispiel des Dortmund-Ems-Canals schliesslich eine Berechnung gegeben werden, deren Resultate mit den

***

„Betriebskosten“ und der „Capitalverzinsung“ der Eisenbahnen in unmittelbaren Vergleich gestellt werden können.

Krantz gibt an, dass die „Transportkosten“ auf dem Wasserwege von Mons nach Paris (324 km) durchschnittlich für 240 Tonnen-Schiffe bei leerer Rückfahrt

150 Cents. (1⁶20 Pf.) (0‘7I kr.) pro Tonnen-Kilometer betragen (1875), jedoch bei Vermehrung der Wassertiefe, — so dass Schiffe bis zu 300 Tonnen verkehren können — und guter Betriebs-Organisation mit Pferdezug auf

H3 Cents. (090 Pf.) (0-53 kr.) pro Tonnen-Kilometer zu ermässigen sind.

Die Kosten der 4-G5 % Verzinsung und Amortisation des Bau-capitales (180.000 Frcs.⁶) pro Kilometer) berechnet Krantz bei einem kilometrischen Verkehre von 1,000.000 Tonnen mit

0-85 Cents. (0'68 Pf.) (0'40 kr.) pro Tonnen-Kilometer und bei einem kilometrischen Verkehre von 1,500.000 Tonnen mit 0⁶57 Cents. (0-46 Pf.) (0’27 kr.) pro Tonnen-Kilometer, die Kosten der Unterhaltung (rund 1450 Frcs. pro Kilometer) zu 0T5 Cents. (0T2 Pf.) (0‘07 kr.) pro Tonnen-Kilometer,

beziehungsweise

0T0 Cents. (0 08 Pf.) (0'05 kr.) pro Tonnen-Kilometer, so dass die Gesammtkosten sich nach der günstigeren Annahme bei einem kilometrischen Verkehre von 1,000.000 Tonnen auf 243 Cents. (1-70 Pf.) (100 kr.) pro Tonnen-Kilometer und bei einem kilometrischen Verkehre von 1,500.000 Tonnen auf 180 Cents. (1-44 Pf.) (0 85 kr.) pro Tonnen-Kilometer

sich belaufen.

M. Grobert bespricht die Krantz’schen Berechnungen und kommt zu dem Schluss, dass dieselben, wenn auch den augenblicklichen Verhältnissen entsprechend, doch für die verbesserten Einrichtungen der Zukunft zu hoch gegriffen seien. Er bestimmt die „Transportkosten“ für Schiffe von 200—300 Tonnen Tragfähigkeit bei 75 % Ausnutzung? wenigstens 100 km Transport-Entfernung und Pferdezug zu

0⁶96 Cents. (0 77 Pf.) (0-45 kr.) pro Tonnen-Kilometer.

Ferner werden die Kosten der Verzinsung und Tilgung des Anlagecapitales (180.000 Frcs. pro Kilometer) bei 1,000.000 Tonnen kilometrischem Verkehre zu

0⁶72 Cents. (0’58 Pf.) (0‘34 kr.) pro Tonnen-Kilometer, bei 1,500.000 Tonnen kilometrischem Verkehre zu

0'48 Cents. (0⁶38 Pf.) (0⁻22 kr.) pro Tonnen-Kilometer

angegeben, während die Unterhaltungskosten — wahrscheinlich jedoch ohne die Beamtengehalte — ebenso wie von Krantz auf

0*15 Cents. (0T2 Pf.) (O’OT kr.) pro Tonnen-Kilometer,

beziehungsweise

0-10 Cents. (0‘08 Pf.) (0-05 kr.) pro Tonnen-Kilometer beziffert werden, so dass die Gesammtkosten sich auf

183 Cents. (1*46 Pf.) (086 kr.) pro Tonnen-Kilometer,

beziehungsweise

154 Cents. (1-23 Pf.) (073 kr.) pro Tonnen-Kilometer

belaufen.

Immerhin müssen sowohl die örtlichen wie alle übrigen Yerhältnisse recht günstige sein, wenn bei Pferdebetrieb und Schiffen von 200 bis 300 Tonnen Tragfähigkeit so niedrige Gesammtkosten erreicht werden sollen. Erheblich höher schätzt ein ungenannter ingenieur des ponts et chaussees *) en retraite, welcher sich als entschiedener Gegner der neuen französischen Canalbauten erweist, die Schifffahrtskosten Nach ihm sind die „Transportkosten“ für 300 Tonnen-Schiffe bei voller Hinfracht und le erer Rückfahrt zu mindestens

U88 Cents. (1*50 Pf.) (0 89 kr.) pro Tonnen-Kilometer zu rechnen, während die Unterhaltungskosten, entsprechend den bisherigen Ausgaben und dem durchschnittlichen Verkehre auf französischen Wasserstrassen (1867) zu

0‘52 Cents. (0'42 Pf.) (0'25 kr.)

angenommen werden. Da es sich heutzutage kaum irgendwo lohnen würde, Canäle zu bauen, welche einen so geringen kilometrischen Verkehr wie den durchschnittlichen, von der Enquete-Commission ermittelten der französischen Wasserstrassen (rund 187.000 Tonnen) haben werden, so ist der zuletzt genannte Betrag jedenfalls zu hoch gegriffen. Auch gibt der Verfasser noch eine Tabelle (pag. 108), aus der ersichtlich ist, dass die pro Kilometer auf 1800 Frcs. geschätzten Unterhaltungskosten sich auf 1,000.000, beziehungsweise 1,500.000 tonnen-kilometrischem Verkehre vertheilen zu

0T8 Cents. (0T4 Pf.) (0 08 kr.) pro Tonnen-Kilometer,

beziehungsweise

0‘12 Cents. (010 Pf.) (0-06 kr.) pro Tonnen-Kilometer.

Die Anlagekosten der noch zu erbauenden französischen Canäle schätzt der Verfasser auf 360.000 Pres.**), so dass deren h% Verzinsung den obigen Verkehr mit

D80 Cents. (P44 Pf.) (0-85 kr.) pro Tonnen-Kilometer,

beziehungsweise

belastet.

1‘20 Cents. (0'96 Pf.) (0*57 kr.) pro Tonnen-Kilometer

*) Canaux et chemins de fer. Par un ingenieur des ponts et chaussees en retraite. Bordeaux 1881, pag. 101.

**) Einschliesslich 15 / Intercalar-Bauzinsen.

Die Giesammtkosten stellen sich darnach bei 1,000.000 Tonnen kilometrischem Verkehre auf

3-86 Cents. (3⁷09 Pf.) (U82 kr.) pro Tonnen-Kilometer, bei 1,500.000 Tonnen kilometrischem Verkehre auf

3⁷20 Cents. (2⁷56 Pf.) (1⁷51 kr.) pro Tonnen-Kilometer.

Um diese Sätze mit den Selbstkosten der Eisenbahnen vergleichen zu können, zieht der Verfasser zunächst die Einnahmen, welche der Staat aus den Wasserstrassen hatte, mit

0⁷22 Cents. (0T8 Pf.) (0⁷11 kr.) pro Tonnen-Kilometer ab, vermehrt den Restbetrag entsprechend der für Frankreich zutreffenden, durchschnittlich grösseren Weglänge der Wasserstrassen gegenüber den Parallelbahnen um 20% und erhält schliesslich als den sogenannten nationalen Selbstkostenpreis neuer französischer Wasserstrassen bei 1,000.000 Tonnen kilometrischem Verkehre

4 37 Cents. (3 50 Pf.) (2 07 kr.) pro Tonnen-Kilometer, bei 1,500.000 Tonnen kilometrischem Verkehre

3 58 Cents. (2 86 Pf.) (1⁷69 kr.) pro Tonnen-Kilometer.

Dass bei so hohen Beträgen nur solche neue Canalbauten berechtigt erscheinen, welche ein schon bestehendes Netz ergänzen und auch auf diesem den bereits vorhandenen Verkehr erhöhen, ist einleuchtend; jedoch dürfen jene Verhältnisse, selbst wenn sie für Frankreich als zutreffend sich erweisen sollten, nicht, als für alle Fälle richtig, verallgemeinert werden. Es wird nicht uninteressant sein, zu erfahren, dass das bulletin du ministere des travaux publics vom Februar 1880 den nationalen Selbstkostenpreis der Transporte auch sämmtlichen französischen Wasserstrassen auf durchschnittlich

2‘00 Cents. (1⁷60 Pf.) (0⁷94 kr.) pro Tonnen-Kilometer für die Betriebskosten und auf

5⁷20 Cents. (4⁷16 Pf.) (2⁷45 kr.) pro Tonnen-Kilometer einschliesslich der Unterhaltungskosten und Verzinsung schätzt, woraus die bisherige Unzulänglichkeit selbst des so oft gerühmten französischen Canalnetzes am besten erhellt, der nunmehr durch umfangreiche Um-und Ergänzungsbauten abgeholfen wird.

Ueber Selbstkosten auf englischen Canälen sind zuverlässige und genaue Mittheilungen nur wenig veröffentlicht, jedoch liegen trotz der meist geringen Canal- und Schiffsabmessungen die „Transportkosten“ vielfach unter

1‘00 Pf. (0⁷59 kr.) (1-25 Cents.) pro Tonnen-Kilometer.

Mit Vorth eil hat man gerade in England häufig Dampfbetrieb eingeführt. Ein Beispiel hievon bietet der Canal von Leeds nach Liverpool⁷), der nur für Boote von 40 Tonnen Tragfähigkeit geeignet ist. Die Bildung von Schleppzügen, bestehend aus 1 Dampfer, der 35 Tonnen ladet und 2 Lastschiffen von je 40 Tonnen Gehalt, hat bei voller Ladung die „Transportkosten“ auf

0‘85 Pf. (0"50 kr.) (1-06 Cents.) pro Tonnen-Kilometer herabgemindert. Ueber Unterhaltungs- und Baukosten sind Angaben nicht gemacht.

Auf der 797 km langen Wasserstrasse von Buffalo am Erie-See bis New-York am Hudson von welcher der bekannte Erie-Canal mit

J

567 km den grössten Theil ausmacht, verkehren Boote von 230 Tonnen Tragfähigkeit. Dieselben verursachen bei ununterbrochener Fahrt, Tag und Nacht, von Pferden gezogen, „Betriebs-Selbstkosten“, welche sich auf

06 Pf. ⁸) (035 kr.) (0-75 Cents.) pro Tonnen-Kilometer

berechnen.

Einbegriffen sind hierin die Spesen für Commission und Werftgebühr; nicht enthalten dagegen die Verzinsung des Anlagecapitales und die Abgaben für Unterhaltung des Canales, welche seit 1883 gänzlich aufgehoben wurden.

ln neuerer Zeit verwendet man in steigendem Maasse zwei gekuppelte Boote, jedes von der oben angegebenen Grösse, von denen das hintere eine kleine Dampfmaschine mit Schraube trägt. Die im Erie-Canal -vorhandenen doppelten Schleusen erlauben ein Durchfahren solcher leicht von einander trennbaren Fahrzeuge, ohne längeren Aufenthalt zu verursachen. Abzüglich des Gewichtes der Maschine und des Kohlenvorrathes tragen zwei gekuppelte Boote 445 Tonnen. Der Betrieb findet mit doppelter Mannschaft ebenfalls Tag und Nacht statt, und die „Betriebs-Selbstkosten“ haben sich unter den gleichen Voraussetzungen wie beim Pferdezug auf

05 Pf. (0‘30 kr.) (063 Cents.) pro Tonnen-Kilometer

ermässigt.

Diese ausserordentlich niedrigen Selbstkosten sind um so be-merkenswerther, als die Wintersperre am Erie-Canal durchschnittlich etwa fünf Monate andauert.

Für österreichische und deutsche Verhältnisse passend, hat Bel-lingrath⁹) für die „Transportkosten“ umstehende Zusammenstellung gegeben:

In diesen Sätzen sind enthalten ausser den eigentlichen Selbstkosten noch 10 % Zins und Gewinn des Schiffs-Anlagecapitales, ausgeschlossen aber Unterhaltungskosten des Canales, Verzinsung des Baucapitales und Nebenkosten, wie z. B. Lösch- und Ladegebühr, Spesen u. s. w.

Aus jener Zusammenstellung ist der Werth grösserer Schiffs-gefässe deutlich zu ersehen, und zwar umsomehr, als erst bei bedeutenderen Abmessungen eine nutzbringende Anwendung der Dampfkraft möglich ist, ebenso wie in solchen Fällen, wo die Bildung von Schleppzügen angängig ist, auch für kleinere Schiffe der Dampfzug als zweckmässig erscheint. Derartige Schiffszüge legen unter Andern Fi net*)

Uebersicht der Transportkosten.

Art

des Betriebes

Bei einer Jahresleistung von

Für Fahrzeuge, deren Ladungsfähigkeit

2.250 Ctr. = 112-5 t

4.400 Ctr. = 220 t

7.000 Ctr. = 350 t

pro

pro

pro

Ctr.-

Meilen

km

Meile

tkm

Ctr.-

Meile

tkm

Ctr.-

Meile

tkm

Pf.

Pf.

Pf.

Pf.

Pf.

Pf.

Pferdezug

600

900

1-200

4-500

6-750

9-000

0-760

0-606

0527

2-027

1-616

1-405

0-511

0-410

8-358

1-363

1-093

0-955

0-380

0-307

0-272

1-013

0-819

0-725

900

Schraube

1-200

1-500

6-750

9-000

11-250

0-479

0-379

0-315

1-277 1-011 0 840

0*350

0-277

0-231

0-933

0-739

0-616

900

Tauereihetrieb

1-200

1-500

6-750

9-000

11-250

0-375

0-324

0*291

1-000

0-864

0-776

0-291

0254

0-230

0-776

0-677

0-613

und Opel ihren Berechnungen zu Grunde und kommt letzterer dabei zu folgenden Ergebnissen. Vorausgesetzt wird ein Canal von Dortmund nach dem Emshafen Papenburg von 210 km Länge mit späterem Anschluss an die Weser und Elbe, ferner ein kilometrischer Verkehr von rund 3,600.000 Tonnen, davon rund ⁴/₅ als Hinfracht, ¹/₅ als Rückfracht und Schiffszüge von 2000 Tonnen (fünf Schiffe ä 400 Tonnen Ladefähigkeit), geschleppt von einem Schraubendampfer. Opel berechnet auf Grund dieser Yoraussetzungen die „Betriebs-Selbstkosten“ ausschliesslich Verzinsung und Amortisation der Betriebsmittel, aber einschliesslich Unterhaltungskosten des Canales bei 150 km mittlerer Transport-Entfernung zu durchschnittlich

0 39 Pf. (0*23 kr.) (0*49 Cents.) pro Tonnen-Kilometer.

Für Amortisation der Betriebsmittel der Baukosten (8X), Verzinsung und Superdividende des Bau- und Betriebscapitales (4*5%) werden ferner ermittelt bei 280.000 M. kilometrischen Baukosten, einschliesslich Grunderwerb:

0*51 Pf. (0*30 kr.) (0'64 Cents.) pro Tonnen-Kilometer, so dass die Gesammt-Selbstkosten betragen

¹

tiyinpher, Transportkosten auf Eisenbahnen uni Canälen, 1885, Berlin, Ernst & Korn.

²

Neuerdings ist die Oberschlesisclie Bahn vom Staate angekauft worden, welche anscheinend noch niedrigere Selbstkosten als die Eisenbahndirection Oöln (rechtsrheinisch) hat.

³

Michaelis, Der Rhein-Weser-Canal, Berlin. Ernst & Korn, 1864.

⁴

B ellingrath, Studien über Bau und Betriebsweise eines Deutschen Canalnetzes, Berlin. Ernst & Korn, 1879.

) Krantz, Schlussbericht über den Ausbau der Wasserstrasseu in Frankreich'; Deutsch von E. Pontzen, Wien, 1875, Lehmann & Wentzel.

f) A. Gobert, ingenieur honoraire des mines ; De l’utilite des canaux maritimes. Bruxelles, Librairie Europeenne, 1884.

⁵

-ff) Opel, Regierungs- und Baurath. Die Canalfrage. Leipzig, Wilhelm Engelmann. 1884.

⁶

Die kilometrischen Baukosten sind für neuere Canäle mit 180.000 Frcs. pro Kilometer selbst in günstigem Terrain nur selten ausreichend bemessen.

⁷

Centralblatt der Bauverwaltiing, 1886, Nr. 12 A, Seite 120.

⁸

Sy mph er, Transportkosten auf Eisenbahnen und Canälen, Seite 83 und ffde.

⁹

Bellingrath, Studien u. s. w., Seite 91.

09 Pf. (0⁻53 kr.) (H3 Cents.) pro Tonnen-Kilometer,

*) Finet, de l’Exploitation des canaux et voies navigables Bruxelles, 1879, 2. Auflage. Grösse des einzelnen Fahrzeuges 100 Tonnen, der Züge — 10 Schiffe von zusammen 1000 Tonnen.

einschliesslich der vollen Verzinsung und Unterhaltung, aber ohne Nebenkosten für Eisenbahnzuführung, Umladen u. s. w.

* Für den Donau-Elbe-Canal beabsichtigt man, den Betrieb auf den langen Haltungen und auf der canalisirten Moldau mittelst Tauerei einzurichten, in den kurzen Haltungen aber Pferdezug zu nehmen.

Die mittlere Transportdistanz wird zu 375 km geschätzt, die tägliche Fahrtdauer zu 15 Stunden und die Rückfracht zu ¹/₄ der Hinfracht angenommen. Hiernach ermittelt Herr Ingenieur Deutsch¹) für Schilfe von 360 Tonnen Tragfähigkeit die „Transportkosten“ einschliesslich Canalunterhaltung bei 1,000.000 Tonnen kilometrischem Verkehre rund mit

0⁻50 kr. (0¹85 Pf.) (U06 Cents.) pro Tonnen-Kilometer, bei 1,500.000 Tonnen kilometrischem Verkehre rund mit

0 40 kr. (0'68 Pf.) (0 85 Cents) pro Tonnen-Kilometer, ferner die Verzinsung und Amortisation der Anlage rund mit 0‘75 kr. (U27 Pf.) (1'59 Cents.) pro Tonnen-Kilometer,

beziehungsweise

0‘50 kr. (0⁻85 Pf.) (U06 Cents.) pro Tonnen-Kilometer, so dass die Gesammtkosten sich bei 1,000.000 Tonnen kilometrischen Verkehre auf rund

1¹25 kr. (2¹ 12 Pf.) (265 Cents.) pro Tonnen-Kilometer, bei 1,500.000 Tonnen kilometrischem Verkehre auf rund

0.90 kr. (153 Pf.) (1¹91 Cents.) pro Tonnen-Kilometer

belaufen.

Zu einem ganz ähnlichen Ergebniss gelangen die Herren Ober-Inspector Oelwein und Ptak in ihrem Gutachten über den Donau-Elbe-Canal.

Nach ihnen betragen die „Transportkosten“ ausschliesslich Unterhaltung des Canals für Tauereibetrieb unter übrigens gleichen Verhältnissen, wie oben, für Boote von 400 Tonnen Tragfähigkeit.

0'48 kr. (0 81 Pf.) (U01 Cents.) pro Tonnen-Kilometer, für Boote von 500 Tonnen Tragfähigkeit

0‘42 kr. (0-71 Pf.) (0‘89 Cents.) pro Tonnen-Kilometer, und die Ausgaben für Unterhaltung und Verzinsung des Canales bei 1,000.000 Tonnen kilometrischem Verkehre

0'81 kr. (1 37 Pf.) (P71 Cents) pro Tonnen-Kilometer, bei 1,500.000 Tonnen kilometrischem Verkehre

0-54 kr. (0⁻92 Pf.) (1¹15 Cents.) pro Tonnen-Kilometer.

Die Gesammtkosten ergeben sich dabei, einschliesslich eines geringen Zuschlages für den streckenweise erforderlichen, theureren Pferdebetrieb im Durchschnitt der 400 Tonnen- und 500 Tonnen-Boote bei 1,000.000 Tonnen kilometrischem Verkehre zu rund

I 3 kr. (2"2 Pf.) (2-75 Cents.) pro Tonnen-Kilometer, bei 1,500.000 Tonnen kilometrischem Verkehre zu rund

10 kr. (1²7 Pf.) (21 Cents.) pro Tonnen Kilometer.

Ganz ähnliche Ergebnisse liefern auch die Rechnungen für den Donau-Oder-Canal.

Für den Canal von Dortmund nach Emden hat der Referent in seiner mehrerwähnten Schrift die Selbstkosten eingehend entwickelt. Die in Betracht kommenden Verhältnisse sind:

Länge des Weges = 247 km,²) zum grössten Theil Canal, zum kleinsten Theil Emsstrom.

1,300.000 Tonnen

Dauer der Schifffahrtsperiode 10 Monate = 304 Tage, von denen aber nur 270 als Tage mit voller Fahrt in Ansatz gebracht sind, Voraussichtliche kilometrische Transportmenge zunächst

Volle Hinfracht; Vs Rückfracht

Baukosten rund

50,000.000 Mk.;

ausschliesslich Intercalar-Bauzinsen, welche bei preussischen Staatsbauten nie in Anrechnung gebracht werden.

Canalabmessungen:

Breite in der Sohle „ im Wasserspiegel

Tiefe

Nutzbare Schleusenlänge Schleusenbreite Drempeltiefe ....

a) Pferdebetrieb.

Durchschnitts kosten für Schiffe von 350 Tonnen und 500 Tonnen Tragfähigkeit, sowie für Hin- und Rückfahrt.

A. Betriebskosten.

pro Tonne

M.

pro Tonnen-Kilometer

Pf.

d) Kosten des Schifffahrtsbetriebes, ausschliesslich Verzinsung des Betriebs-

capitales...........

Kosten der Canalunterhaltung .    .    .    0.500

Zusammen .    .    2.295

1.795

0-727 0 202

0 929

(I 35 fl.) (0-55 kr.)

(2 87 Frcs.) (I I6 Cents.)

B. Verzinsung des Anl agecapitales.

1.    Verzinsung des in den Betriebsmitteln angelegten Capitales

pro Tonne ....    0*259 M. (015 fl.) (0*32 Frcs.)

pro Tonnen-Kilometer 0*105 Pf. (0*0G kr.) (0*13 Cents.)

2.    Verzinsung des Baucapitales

pro    Tonne ....    1-920    M.    (1*13    fl.)    (2'40 Frcs.)

pro    Tonnen-Kilometer    0-770    Pf.    (0*45    kr.)    (0⁻96 Cents.)

Zusammen 1 und 2

pro    Tonne ....    2-179    M.    (1*29    fl.)    (2*72 Frcs.)

pro    Tonnen-Kilometer    0 875    Pf.    (0 52    kr.)    (I 09 Cents.)

Die Gesammt-S e 1 bst kos ten ergaben sich danach ohne Nebenkosten zu . . 4.474 M. (2 64 fl.) (5-59 Frcs.) pro Tonne und zu . .    1.804 Pf. (! *06 kr.) (2*26 Cents.) pro Tonnen-Kilometer.

ß) Dampfbetrieb.

Es ist kein Zweifel, dass auf einem so bedeutenden Canal, wie dem Dortmund-Ems-Canal fast lediglich der Dampfbetrieb zur Anwendung kommen wird. In welcher Form, ist noch eine durchaus offene Frage. In der vorliegenden Betrachtung wurden die Jaquel’schen theil-baren Dampfer zu Grunde gelegt, welche, für geringe Canaldimensionen nicht ökonomisch genug, gerade für grosse Abmessungen und für einen regelmässigen Verkehr zwischen zwei bestimmten Endpunkten von nicht zu grosser Entfernung ausserordentliche Vortheile versprechen.

Die Netto-Tragfähigkeit des Lastschiffes ist zu 350 Tonnen angenommen, wobei sich ein noch günstiges Verhältniss zwischen Schiffsund Canalquerschnitt (etwa 1 : 4) ergibt, welches schnellen Dampfverkehr gestattet.

Vorausgesetzt ist ununterbrochene Fahrt, Tag und Nacht, mit doppelter Mannschaft. Man wird in jedem einzelnen Falle untersuchen müssen, ob es zweckmässig ist, in dieser Weise einen ununterbrochenen Betrieb einzuführen; bei Dampfern wird man den letzteren häufig ökonomisch finden.

Enter diesen Vorbedingungen ergeben sich nun die folgenden Kosten für den Dampfbetrieb.

A. Betriebskosten.

pro Tonne

pro Tonnen-Kilometer

M.

Pf.

a) Kosten des Schifffahrtsbetriebes, ausschliesslich Verzinsung des Betriebs-

capitales..........

Kosten der Canalunterhaltung .

Zusammen .    .    1*467

.    0*967

.    0 500

0-391

0*202

0 593

(0-87 fl.) (0*35 kr.) (1*83 Frcs.) (0*74 Cents.)

B. Verzinsung des Anlagecapitales.

1.    Verzinsung des in den Betriebsmitteln angelegten Capitales

pro Tonne ....    0T90    M.    (0T1    fl.)    (0³24    Frcs.)

pro Tonnen-Kilometer    0'077    Pf.    (0 05    kr.)    (010    Cents.)

2.    Verzinsung des Baucapitales

pro Tonne ....    1’9‘20    M.    (1T3    fl)    (2-40    Frcs.)

pro Tonnen-Kilometer    0'770    Pf.    (0'45    kr.)    (0’96    Cents.)

Zusammen 1 und 2

pro Tonne . . . . 2T10 M. (P24 fl.) (2-64 Frcs.) pro Tonnen-Kilometer 0 847 Pf. (050 kr.) (106 Cents.)

Die Ge samm t - S elb stko s ten ergeben sich danach ohne Nebenkosten zu . . 3A77 M. (2‘11 fl.) (4‘47 Frcs.) pro Tonne und zu . . . I -440 Pf. (0 85 kr.) (180 Cents.) pro Tonnen-Kilometer.

Will man aus den vielfachen Berechnungen der Selbstkosten sich ein Bild machen, welches ungefähr den Durchschnittsverhältnissen entspricht, so dürfte es etwa folgendes sein, wobei eine Schifffahrtsperiode von etwa 9 Monaten und 60% Ausnützung der Schiffstragfähigkeit vorausgesetzt werden.

1. Für Canäle und canalisirte Flüsse der bisher üblichen bedeutenden Abmessungen, wie sie z. B. in grösserer Zahl in Frankreich mit den Maassen :

1-60 m

ausgeführt sind.

Mittlere Canalbaukosten.

144.000 M ³) (85.000 fl.) (180.000 Frcs.) pro Kiltmeter 5X Zinsen und Amortisation ergeben pro Kilometer und Jahr 7.200 M. (4.250 fl.) (9.000 Frcs.)

Unterhaltungskosten

1.200 M. (708 fl.) (1.500 Frcs.) pro Kilometer 1,500.000 Tonnen kilometrischer Verkehr; durchschnittliche Transportentfernung rund 200 km.

Pferdeb e trieb.

Schiffe von höchstens 200 Tonnen Tragfähigkeit.

A. Betriebskosten.

1.    Schifffahrts-Betriebskosten (ausschliesslich Verzinsung des Betriebs-

capitales)......

2.    Canal - Unterhaltungskosten ......

P20 Pf. (0-71 kr.) (P50 Cents.) pro 1 tkm

0³08 Pf. (0-05 kr.) (0T0 Cents.) pro 1 tkm

zusammen

. . 128 Pf. (0 76 kr.) (160 Cents.) pro 1 tkm

1. Verzinsung der Betriebsmittel

B. Verzinsung des Anlagecapitales.

2. Verzinsung des Baucapi-tales .......

.    .' . 0*20 Pf. (0T2 kr.) (0*25 Cents.) pro 1 tkm

0*48 Pf. (0*28 kr.) (0-60 Cents.) pro 1 tkm

zusammen .    . 0 68 Pf. (0 40 kr.) (0*85 Cents.) pro 1 tkm

Gesammt-Selbstkosten (ausschliesslich Nebenkosten):

196 Pf. (116 kr.) (2 45 Cents.) pro 1 tkm.

Erhöht man diesen Betrag, um ihn unmittelbar mit den Eisenbahn-Selbstkosten vergleichen zu können, wegen der durchschnittlich grösseren Wegelänge der Wasserstrassen um 20%, so erhält man schliesslich:

Vergleichbare Gesammtkosten

rund 2*4 Pf. (1/4 kr.) (3*0 Cents.) pro 1 tkm.

2. Für Canäle nach den neuen französischen Normalmaassen, jedoch etwas grösserem Canal-Querschnitt, um den Schiffen eine volle Ausnutzung der Schleusen und eine schnellere Fahrt zu gestatten. Nutzbare Schleusenlänge .    .

„ Schleusenbreite .

„ Canaltiefe ....

.    38*50 m

5*20 „

. 2 00 „

„ Canal-Querschnitt .    .    32*00 qm.

Mittlere Canal-Baukosten:

200.000 Mk. (118.000 fl.) (250.000 Frcs.) pro Kilometer.

5% Zinsen und Amortisation geben pro Kilometer und Jahr: 10.000 Mk. (5900 fl.) (12.500 Frcs.)

Unterhaltungskosten pro Kilometer:

1440 Mk. (850 fl.) (1800 Frcs.)

1,500.000 Tonnen kilometrischer Yerkehr.

200 km mittlerer Transport-Entfernung.

a) Gut eingerichteter Pferdebetrieb.

Schiffe von höchstens 300 Tonnen Tragfähigkeit.

A. Betriebskosten.

1.    Schifffahrts-Betriebskosten (ausschliesslich Verzinsung der Betriebsmittel) ......

2.    Canal - Unterhaltungskosten ......

0*90 Pf. (0*53 kr.) (1*13 Cents.) pro 1 tkm

0*10 Pf. (0 06 kr.) (0*12 Cents.) pro 1 tkm

zusammen

.    . 100 Pf. (0 59 kr.) (1*25 Cents.) pro 1 tkm

B. Verzinsung des Anlagecapitales.

1.    Verzinsung der Betriebsmittel

2.    Verzinsung des Baucapi-tales

.    .    . 0*10 Pf. (0*06 kr.) (0*13 Cents.) pro 1 tkm

zusammen

. . 0*67 Pf. (0*39 kr.) (0*83 Cents.) pro 1 tkm

. . 0*77 Pf. (0 45 kr.) (0 96 Cents.) pro 1 tkm

Ol

Gesammt-Selbstkosten (ausschliesslich Nebenkosten):

1*77 Pf. (1-04 kr.) (2*21 Cents.) pro 1 tkm, welche, um 20 % erhöht, die

Vergleichbaren Gesammt-Selbstkosten mit rund 21 Pf. (1*25 kr.) (2*65 Cents.) pro 1 tkm.

ergeben.

b) Organisirter Dampfbetrieb.

Schiffe von höchstens 250 Tonnen Netto-Tragfähigkeit.

A. Betriebskosten.

1.    Schifffahrts-Betriebskosten (ausschliesslich Verzinsung der Betriebsmittel ......

2.    Canal - Unterhaltungskosten ......

0*72 Pf. (0*42 kr.) (0*90 Cents.) pro 1 tkm

0*10 Pf. (0*06 kr.) (0*12 Cents.) pro 1 tkm

zusammen

. . 0 82 Pf. (0*48 kr.) (102 Cents.) pro 1 tkm

B. Verzinsung des Anlagecapitales.

1.    Verzinsung der Betriebsmittel

2.    Verzinsung des Baucapi-tales

.    . 0*08 Pf. (0*05 kr.) (0T0 Cents.) pro 1 tkm

zusammen

. 0*67 Pf. (0*39 kr.) (0*83 Cents.) pro 1 tkm

. 0*75 Pf. (0*44 kr.) (0*93 Cents.) pro 1 tkm

Gesammt-Selbstkosten (ausschliesslich Nebenkosten):

welche, um 20 % erhöht, die

1*57 Pf. (0 92 kr.) (1*95 Cents.) pro 1 tkm,

Vergleichbaren Gesammt-Selbstkosten mit rund 1*9 Pf. (1*1 kr.) (2*35 Cents.) pro 1 tkm

ergeben.

3. Für Canäle der neuen deutschen und ebenfalls in Oesterreich

beabsichtigten Abmessungen.

Nutzbare Schleusenlänge .    ,

_ Schleusenbreite

.    67*0 m

8*6 „ 2*0 „

Canaltiefe .    .

Canal-Querschnitt .    .    .    40*0 qm

Mittlere Canal-Baukosten:

250.000 Mk. (147.500 fl.) (312.500 Frcs.) pro 1 km.

5X Zinsen und Amortisation geben pro Kilometer und Jahr: 12.500 Mk. (7375 fl.) (15.625 Frcs.)

Unterhaltungskosten pro Kilometer:

2000 Mk. (1180 fl.) (2500 Frcs.)

1,500.000 Tonnen kilometrischer Verkehr.

200 km mittlere Transport-Entfernung.

a) Gut eingerichteter Pferdebetrieb, a) Schiffe von 350 Tonnen Tragfähigkeit.

A. Betriebskosten.

1. Schifffahrts-Betriebskosten (ausschliesslich Verzinsung der Betriebsmittel

2. Canal - Unterhaltungskosten

.    .    . 0'70 Pf. (0*41 kr.) (0-88 Cents.) pro 1 tkm

.    .    . 0-13 Pf. (0‘08 kr.) (0*17 Cents.) pro 1 tkm

zusammen

. . 0 83 Pf. (0 49 kr.) (1*05 Cents.) pro 1 tkm

B. Verzinsung des Anlagecapitales.

0⁻10 Pf. (0’06 kr.) (0’13 Cents.) pro 1 tkm

1.    Verzinsung der Betriebsmittel ......

2.    Verzinsung des Baucapi-

0'83 Pf. (0*49 kr.) (1'04 Cents.) pro 1 tkm

tales .......

zusammen

. . 0-93 Pf. (0 55 kr.) (116 Cents.) pro 1 tkm

Gesammt-Selbstkosten (ausschliesslich Nebenkosten):

176 Pf. (104 kr.) (2 20 Cents ) pro 1 tkm, welche, um 20% erhöht, die

Vergleichbaren Gesammt-Selbstkosten mit rund 2*1 Pf. (125 kr.) (265 Cents.) pro 1 tkm

ergeben.

ß) Schiffe von 500 Tonnen Tragfähigkeit.

Die Schifffahrts-Betriebskosten ermässigen sich auf 0‘60 Pf. (0’35 kr.) (0*75 Cents.) pro 1 tkm,

demnach auch die

Gesammt-Selbstkosten (ausschliesslich Nebenkosten) auf:

166 Pf. (0‘93 kr.) (2 08 Cents.) pro 1 tkm, welche, um 20 % erhöht, die

Vergleichbaren Gesammt-Selbstkosten mit rund 20 Pf. (1*2 kr.) (2 5 Cents.) pro 1 tkm

ergeben.

b) Organisirter Dampfbetrieb.

Schiffe von durchschnittlich 400 Tonnen Netto-Tragfähigkeit.

A. Betriebskosten.

0‘45 Pf. (0’27 kr.) (0*56 Cents.) pro 1 tkm

1. Schifffahrts-Betriebskosten (ausschliesslich Verzinsung der Betriebsmittel)

2. Canal - Unterhaltungskosten .    .

.    .    . 0*13 Pf. (0’08 kr.) (0T7 Cents.) pro 1 tkm

zusammen

. . 0 58 Pf. (0'35 kr.) (0‘73 Cents.) pro 1 tkm

B. Verzinsung des Anlagecapitales.

Etwa wie unter 3 a)

0 93 Pf. (0‘55 kr.) (116 Cents.) pro l tkm.

Gesammt-Selbstkosten (ausschliesslich Nebenkosten):

I 51 Pf. (0 90 kr.) (189 Cents.) pro 1 tkm. welche, um 20;» erhöht, die

Verreichbaren Gesammt-Selbstkosten mit rund T8 Pf. (11 kr.) (225 Cents.) pro 1 tkm

ergeben.

Es handelt sich nunmehr darum, die Selbstkosten der Eisenbahnen zu bestimmen.

Nach der gemachten Voraussetzung und entsprechend den that-sächlichen Verhältnissen müssen wir hier mit bereits vorhandenen Eisenbahnen rechnen.

Wir werden daher zwar zunächst jene Selbstkosten der Eisenbahnen zu ermitteln haben, welche aus den bisherigen Transporten erwachsen, müssen aber dann aus dieser Grundlage diejenigen Beträge abzuleiten suchen, um welche für neu hinzutretende Verkehre die bisherigen Ausgaben werden vermehrt werden. Diese sogenannten „Zuwachskosten“ sind es, welche bei einem wirtschaftlich zutreffenden Selbstkosten vergleich auf Seiten der Eisenbahnen einzuführen sind. Sie liegen stets unter den jetzigen Einheitskosten einer Bahn, weil:

1.    auch ohne den neu hinzutretenden Verkehr die Verzinsung des bisherigen Anlagecapitales aufgebracht werden muss und dem Zuwachs unmittelbar nur die Verzinsung derjenigen Kosten zufällt, welche durch notwendige Erweiterungsbauten und Beschaffung von Betriebsmitteln verursacht werden,

2.    die Betriebskosten selbst zum Theil aus solchen Ausgaben bestehen, welche nicht in gleichem Maasse, wie der Verkehr wachsen und daher in gewissem Sinne constant zu nennen sind. Hierzu gehört die Unterhaltung des Bahn-Unterbaues und der hölzernen Schwellen, die Bahnbewachung auf freier Strecke u. dergl.

Bezüglich des ersteren Punktes bestehen grundsätzliche Meinungsverschiedenheiten nicht, umsomehr aber bezüglich des letzteren. Bei oberflächlicher Betrachtung erscheint es zwar einleuchtend, dass gewisse Ausgaben fast ganz unabhängig vom Verkehr sind; bei einer genauen Verfolgung der Aufzeichnungen während einer längeren Reihe von Jahren oder bei einem Vergleich ähnlicher Eisenbahnen von verschieden starkem Verkehr ergibt sich aber, dass der wirklich constanten Ausgabsposten nur sehr wenige und diese auch nur von verhältnissmässig geringer Bedeutung sind. Es bedingt andererseits ein vermehrter Verkehr oft so complicirte, grossartige Anlagen, namentlich an Bahnhöfen, dass der Betrieb auf denselben, das Rangiren, die Expedition u. s. w. für die Verkehrseinheit theurer werden kann, als bei dem bisherigen Durchschnitte und bei kleineren, einfacheren Verhältnissen.

Referent verweist bezüglich dieses Gegenstandes auf einige jüngste Auslassungen in der Fachpresse *) und fasst seine eigenen Anschauungen dahin zusammen, dass:

1.    neue Transporte auch Erweiterungen der bestehenden Eisenbahnen im Gefolge haben und insbesondere in stets gleichem Verhältnisse eine Vermehrung der Betriebsmittel und der zu deren Unterbringung, Bedienung und Unterhaltung erforderlichen Anlagen bedingen,

2.    die Betriebskosten für Zuwachsverkehre zwar billiger ausfallen, als für die bisherigen Transporte, ein Abschlag von 40— 50 X, wie er von Canalgegnern zuweilen verlangt wird, jedoch viel zu hoch gegriffen ist. Für mittlere Verhältnisse dürfte er 20 V kaum erreichen und für betriebsreiche Bahnen mit niedrigen Selbstkosten in Anbetracht der augenblicklich sehr gedrückten Preislage gegenüber den jetzigen Durchschnittskosten ganz verschwinden.

Referent stützt diese seine Ansicht auf eingehende statistische Ermittlungen, welche zum Beispiel für die verkehrsreiche Eisenbahn-direction Cöln (rechtsrheinisch) trotz wachsender kilometrischer Frequenz eine Zunahme der durchschnittlichen Einheits-Betriebskosten in folgender Reihe nachweist.

Kilometrischer Verkehr Personen -j- Netto-Tonnen 1,002.000    1,057.000    1,127.000    1,106.000

Einheitskosten pro Personen-, bezw. Netto-Tonnen-Kilo-meter

1881/82

1882/88

1883/84

1884/85

100 V

110 v

105 V

106 V

Dabei sind die gröbsten Zufälligkeiten, welche das Ergebniss beeinflussen können, z. B. Unterhaltung und Erneuerung des Oberbaues und der Betriebsmittel aus Betriebsfonds, bereits beseitigt. Auch die Einheitskosten auf den gesammten preussischen Staatsbahnen sind von 1881—82 auf 1883—84 trotz erheblicher (18V) Circulationszunahme nicht geringer geworden, sondern etwas gestiegen.

Ohne weitere Schlüsse aus dem theoretisch unrichtigen Ansteigen ziehen zu wollen, kann doch die Behauptung als zutreffend gelten, dass man im Jahre 1881—82 auf einem Minimum der Betriebs-Selbstkosten

*) v. Nördling. Die Selbstkosten des Eisenbahn-Transportes und die Wasser-strassen-Frage in Frankreich, Preussen und Oesterreich. Wien 1885. Alfred Holder-Herr v. Nördling und die Concurrenz zwischen Eisenbahn und Canalweg; von Sympher, Kegierungs-Baumeister. Separat-Abdruck aus Schm oller’s Jahrbuch für Gesetzgebung u. s. w. 1886. 4. Heft.

Die Concurrenz von Canalweg und Eisenbahn. Entgegnungen von v. Nördling und Sympher in Schmoller’s Jahrbuch 1886. Heft 1.

Die Selbstkosten auf den preussischen Staatsbahnen von W. v. Nördling. k. k. General-Director des österr. Eisenbahnwesens a. D. im „Archiv für Eisenbahnwesen“. 1886. Heft 1. Berlin, Carl Heymann’s Verlag.

Heyne, Professor. Wochenschrift des österr. Ingenieur- und Architekten-Vereins

1885. Nr. 13.

Zeis, Vortrag im Club österreichischer Eisenbahnbeamten, Wien 1886.

angelangt war, von dem ein Abzug ä conto etwaiger Verkehrszunahme entweder gar nicht oder nur in geringem Masse gemacht werden darf.

Referent unterlässt es, hierauf an dieser Stelle näher einzugehen, zumal er die für die Selbstkosten-Yergleichung nicht unwichtige Frage in einem binnen Kurzen voraussichtlich im „Archiv für Eisenbahnwesen“, erscheinenden Aufsatze des weiteren behandelt hat.

Von anderen Seiten wird die Anlage von Güterschleppbahnen empfohlen, welche, lediglich dem Waarenverkenr dienend, neben den Hauptbahnen herlaufend die Canäle ersetzen sollen. Sehr geringe Anlage- und Betriebskosten, sehr einfacher Fahr- und Betriebsplan sollen so niedrige Gesammt-Selbstkosten ermöglichen, dass die Schleppbahnen nach der Meinung der eifrigsten Yorkämpfer einschliesslich der gesammten Yerzinsung billiger befördern können als ein Wasserweg ohne Verzinsung. Damit wäre auch allen natürlichen Schilffahrtsstrassen das Urtheil gesprochen, zumal sie in ihrer Leistungsfähigkeit und ihren Transportkosten zumeist wesentlich hinter den neueren grossen Canälen zurückstehen. Massgebende Eisenbahnfachmänner wollen nicht an die Yorzüge der vereinzelt versuchten Güterschleppbahnen für grösseren Yerkehr glauben, und bestreiten sogar, dass die Betriebskostenderselben billiger seien als die der Hauptbahnen. Jedenfalls aber wird, abgesehen von den eigentlichen Yorkämpfern der Schleppbahnen, die in Wirklichkeit jedoch mehr Bekämpfer der Canäle sind, von allen Seiten zugegeben, dass besondere Güterbahnen deshalb unwirthschaftlich sein würden, weil sie neben den Hauptlinien verzinst und unterhalten werden müssen, während man bei den letzteren nur die „Zuwachskosten“ vergleichsweise zu berechnen braucht, und diese niedriger sind als die Gesammtkosten der Güterschleppbahnen. Es wird also nur übrig bleiben, die bestehenden Yollbahnen in Betracht zu ziehen und zunächst deren bisherige Selbstkosten zu ermitteln.

Nicht immer ist dies mit der erforderlichen Genauigkeit und Trennung nach den einzelnen Transportclassen möglich, und würden sich die Eisenbahnen nicht mit Unrecht beklagen können, wenn man ihre Durchschnittssätze zu Grunde legen wollte. Jede Bahn hat andere Selbstkosten und in der Regel werden diejenigen Linien bei welchen die Yerhältnisse für eine Wasserstrasse günstig erscheinen, ebenfalls verhältnissmässig geringe Eisenbahnausgaben aufweisen. Man wird deshalb, um nach allen Seiten hin gerecht zu sein, für jeden einzelnen Vergleich die gerade in Betracht kommenden Eisenbahnen auszuwählen haben. Für den allgemeinen Ueberblick muss man sich jedoch meist an Durchschnittssätze halten, und diese event. durch geeignete Coefficienten berichtigen.

Nach dem Bericht der französischen Enquete-Commission (Krantz) wurden durchschnittlich im Jahre 1867 eingenommen auf allen französischen Bahnen für 1 tkm Güter jeder Gattung 610 Cents. (4 88 Pf.) (2 88 kr.)

Da hierbei eine Verzinsung von 5T0X des Anlage-Capitals erzielt 'wurde, so kann der obige Betrag ungefähr gleich den Gesammt-Selbstkosten gerechnet werden.

Nur annähernd lässt sich unter Zuhilfenahme des Verhältnisses -der gesammten Betriebskosten (125,000.000 Frcs.) zu den gesammten Brutto-Einnahmen (266,000.000 Frcs.) einschliesslich des Personenverkehrs ermitteln, dass die reinen Betriebskosten für 1 tkm Güter jeder Art

2-90 Cents. (2 32 Pf.) (1-37 kr.)

betragen haben.

Für das Jahr 1877 gibt der mehrerwähnte ungenannte frühere ingenieur des ponts et chaussees genauere Zahlen.

Danach betrugen für die 6 grossen französischen Gesellschaften:

Midi

Ouest

Orleans

Est

Moyenne

des

six rypes

Paria—Lyon— Mediterranöe Nord.

Verkehrseinheiten, Personen -f- Netto-Tonnen Güter pro Kilometer

Betriebs

kosten

Capital-

ver-

zinsung rot. 5 % Zinsen

pro

Ge-

äamiiit-

kosten

Gesanuntkosten einschl. der Transportsteuer des schnellen Verkehrs (grande vitesse)

Mittelbarer oder unmittelbarer Nutzen des Staates

Nationaler

Selbstkostenpreis

V erkehrseinheit

\ 793-000    2-93

(2-34 Pf.) (1'33 kr.)

3-81

6-96

7-46

1-36

6-10

3-21

6-38

6-96

5-60

3-29

6-27

675

5-39

3-08

6-58

7-01

5-65

2-90

5-83

6-29

4-93

(2-32 Pf.) (P37 kr.)

(4-66 Pf.) (2-75 kr.)

(3-94 Pf.) (2-33 kr.)

930*000    2-51

1,262-000    2-56

(2-05 Pf.) (1-21 kr.)

2-86

1-84

(1-47 Pf.) (0-87 kr.)

5-37

5-80

4-44

4‘40

4-82

3-46

(3-52 Pf.) (2-08 kr.)

(2-77 Pf.) (1-63 kr.)

Das bulletin du ministere des travaux publics vom Februar 1880 berechnet die Durchschnitts-Transportskosten der französischen Eisenbahnen im Jahre 1878 ohne Transportsteuer zu

5-91 Cents. (4'73 Pf.) (2-79 kr.), was mit den obigen Angaben fast übereinstimmt.

Es ist zu bemerken, dass die Berechnung der Selbstkosten nach -dem oben verwendeten französischen Schlüssel, wonach 1 Personen-Kilo-meter == 1 Güter-Tonnen-Kilometer gesetzt wird, für mittlere Verhältnisse etwa zutrifft; für die 10 t-Wagenladungen allein ist von dem Durchschnittspreis ein Abzug zu machen, der bei mittleren Verhältnissen bis 30 % betragen kann, bei Linien, deren Durchschnittskosten durch starken Massengutverkehr jedoch schon gedrückt sind, etwa 10 bis 15% ausmacht.

Hiernach dürften die Selbstkosten der französischen Eisenbahnen im 10 t-Wagenladungsverkehr sich 1878 belaufen haben:

1. Durchschnitt sämmtlicher Linien, 25 X Abzug vom Durchschnittspreise.

A. Betriebskosten

2-20 Cents. (1-76 Pf.) (104 kr.).

B. Capitalverzinsung

218 Cents. (174 Pf.) (103 kr.).

C. Nationaler Selbstkostenpreis nach Abzug der dem Staate erwachsenem Vortheile und geleisteten Dienste 3-70 Cents. (2-46 Pf.) (1’75 kr.).

2. Nordbahn.

20 % Abzug vom Durchschnittspreise.

A. Betriebskosten

2 05 Cents. (I'64 Pf.) (0 97 kr.).

B. Capitalsverzinsung

147 Cents. (118 Pf.) (0*69 kr.).

G. Nationaler Transport-Selbstkostenpreis 2-77 Cents. (2-22 Pf.) (P31 kr.).

Die Summe A -\- B der Nordbahn mit 4‘40 bezw. 3*52 Cents, pro Tonnen-Kilometer entspricht sehr gut dem Betrage von 4'30 bezw. 3⁻60 Cents., unter den die französischen Gesellschaften für sämmtliche Güter bezw. für Massengüter nicht hinuntergehen können, wenn sie auch auf jede Dividende ausser der öligen Verzinsung des Anlage-Capitals verzichten wollten (Krantz, Bericht vom 23. Jänner 1873). Dass that-sächlich niedrigere Frachtsätze Vorkommen, ändert hieran nichts. Eine genaue Angabe über mittlere Transport-Entfernungen ist in keinem der benutzten Werke gemacht; nur einmal wird sie auf beiläufig 140 km geschätzt, sie mag etwa 150 km, entsprechend der mittleren Transportlänge auf preussischen, deutschen und österreichisch-ungarischen Bahnen, betragen. Baum gibt dieselbe für 1872 — 74 zu 132 km, für 1880 zu 128km an; es ist aber nicht zu ersehen, ob mit diesen etwas niedrigen Zahlen nicht vielmehr die durchschnittliche Transportlänge für jede einzelne der 6 grossen Gesellschaften gemeint ist und der Uebergang auf ein neues Bahnnetz wieder als neue Expedition gerechnet wurde.

Für Belgien gibt Gobert die durchschnittlichen Eisenbahnkosten des Gütertransportes an mit:

A. Betriebskosten

2⁴20 Cents. (1-76 Pf.) (I'04 kr.) pro Tonnen-Kilometer.

B. Capitalverzinsung unter Zugrundelegung von 5 % Zinsen

160 Cents (128 Pf.) (075 kr.) pro Tonnen-Kilometer.

C. Gesammtkosten

3 80 Cents. (3 04 Pf.) (179 kr.) pro Tonnen-Kilometer.

Für die Güter der ganzen Wagenladungsclassen ist hier noch ein geringer Abzug zu machen, der indess mit 10 % reichlich bemessen sein dürfte. Darnach betragen für den Durchschnitt der belgischen Bahnen die mit den Canälen in Vergleich zu ziehenden

A. Betriebskosten

rund 2⁴0 Cents. (1⁴6 Pf.) (0 94 kr.)

B. Capitalverzinsung

1-44 Cents. (115 Pf.) (0 68 kr ).

C. Gesammtkosten

3 44 Cents. (275 Pf.) (162 kr.).

Eine Angabe über die mittlere Transportentfernnng macht auch M. Gobert nicht; die letztere dürfte jedoch mit etwa 120 km zutreffend bemessen sein.

Für österreichische Eisenbahnen liegen verschiedene Betriebskosten-Berechnungen vor.

Für die Kaiserin Elisabeth-Bahn hat Hofrath Barychar v. Marienhort in den vier Jahren 18G6—69 sehr genaue Aufzeichnungen gemacht und in einer 1877 erschienenen Schrift⁴) veröffentlicht.

Darnach betrugen im Mittel jener Jahre die Kosten der in Last zügen beförderten gewöhnlichen Frachtgüter bei einer durchschnittlichen Transportlänge von 217 km⁵):

A. Betriebskosten, einschliesslich etwa 10% allgemeiner Ausgaben rund 12 kr. (20 Pf) (2‘5 Cents.) pro Tonnen-Kilometer.

B. 5⁴2A Capitalverzinsung und Amortisation rund 13 kr. (22 Pf.) (275 Cents.) pro Tonnen-Kilometer.

C. Gesammtkosten

2 5 kr. (4‘2 Pf.) (5 25 Cents.) pro Tonnen-Kilometer.

Da die Berechnungsart bereits die lediglich in Lastzügen beförderten Güter berücksichtigt, so sind Abzüge, um die Ergebnisse mit den Schiffskosten vergleichbar zu machen, nicht weiter erforderlich.

Die kilometrischen Yerkehrsmengen der Kaiserin Elisabeth-Balm betrugen im Durchschnitte der Jahre 1866—69:

216.000

450.000

Personen . Güter-Tonnen

zusammen Yerkehrseinheiten 666.000

An neueren Selbstkosten - Berechnungen sind insbesondere die v. Nö r dli n g’schen anzuführen. Unter Anwendung des französischen Schlüssels (1 Personen-Kilometer = 1 Netto-Tonnen-Kilometer) bestimmt er als die jetzigen Betriebs-Selbstkosten:

1. Theissbahn, 1875, 311 km mittlere Transportlänge 1*56 kr. (2*64 Pf.) (3*30 Cents.) pro Tonnen-Kilometer.

2.    Durchschnitt des gesammten österreichisch-ungarischen Bahnnetzes, 1881, 165 km mittlere Transportlänge

1*33 kr. (2*25 Pf.) (2*81 Cents.) pro Tonnen-Kilometer

3.    Kaiser Ferdinands-Nordbahn, 1881, 237 km mittlere Transport

länge

0*91 kr. (1*54 Pf.) (1 93 Cents.) pro Tonnen-Kilometer.

Will man die ganzen Wagenladungen ausscheiden, so müssen noch die besprochenen Abzüge gemacht werden, welche für 2. etwa 25 X, für 3. etwa 12 % betragen mögen.

Als Yergleichswerthe erhält man daher für die Durchs chnittsver-hältnisse aller österreichisch-ungarischen Bahnen 1881, bei einem kilometrischen Yerkehre von

zusammen

112.000 Personen 306.000 Güter-Tonnen . 418.000 Einheiten 1*00 kr. (1*70 Pf.) (2*13 Cents.) pro Tonnen-Kilometer,

für sehr billige und frequente Bahnen mit vorwiegendem Massengut, wie die Kaiser Ferdinands-Nordbahn 1881, bei einem kilometrischen Yerkehre (Circulation) von

244.000 Personen 1,181.000 Güter-Tonnen zusammen 1,425.000 Einheiten 0*80 kr. (1*36 Pf.) (1*70 Cents.) pro Tonnen-Kilometer.

Herr Zeis berechnet die Betriebskosten der Kaiser Ferdinands-Nordbahn pro Güter-Tonnen-Kilometer 0*87 kr., wovon bei Ausscheidung der 10 Tonnen-Wagenladungen noch ein geringer Abzug zu machen ist, der die Ausgaben äussersten Falls auf 0*80 kr. pro Wagenladungs-Tonnen-Kilometer herabmindert.

Die Höhe der Gesammtkosten einschliesslich der Capitalsver-zinsung und Amortisation führt v. Nördling nach einer französischen Quelle*) für das gesammte österreichische Bahnnetz 1881 zu 3‘85 kr. (6‘53 Pf.) (8* 16 Cents.) pro Tonnen-Kilometer an, welche nach Abzug von 25 % den Vergleichswerth

2*89 kr. (4 90 Pf. (613 Cents.) pro Tonnen-Kilometer

ergibt

Geheimer Regierungs- und Ober-Baurath T ellk a mpf **) berechnet die Betriebskosten sämmtlicher österreichisch-ungarischer Bahnen 1881 für Wagenladungsgut zu

40 kr. (68 Pf.) (85 Cents) pro Tonne

Expeditionsgebühr und

0-76 kr. (T29 Pf.) (1⁻61 Cents.) pro Tonnen-Kilometer Streckensatz, was, da die mittlere Transportentfernung 165 km beträgt, durchschnittlich

40

165

-|- 0⁻76 = 1*00 kr. (170 Pf.) (213 Cents.) pro Tonnen-Kilometer

ergibt, ein Resultat, welches mit dem oben auf andere Weise gefundenen genau übereinstimmen.

Für Deutschland endlich sind folgende Ermittlungen gemacht. Für das Jahr 1874 und sämmtliche preussische Staatsbahnen berechnete A. Schübler die Kosten des 10 Tonnen-Wagenladungs-Verkehres zu

A. Betriebskosten.

91 Pf. (54 kr.) (114 Cents.) pro Tonne Expeditionsgebühr

und

und

l'50 Pf. (089 kr.) (1*88 Cents.) pro Tonnen-Kilometer Streckensatz.

B. 5 % Capitalsverzinsung.

32 Pf. (19 kr.) (40 Cents.) pro Tonne Expeditionsgebühr

0 82 Pf. (0 48 kr.) (103 Cents.) pro Tonnen-Kilometer Streckensatz.

*) Annales des ponts et chaussees 1883. 2. Semester. S. 543. Ch. Baum, Ingenieur de ponts et chaussees. Note sur le prix de revient de transports sur les chemins de fer en France.

Statt 846 Cents, findet sich im Originale 8'02 Cents.; der geringe Unterschied dürfte durch die verschiedenen Geldcourse entstanden sein.

**) Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahn-Verwaltungen, 1883, Seite 1042. Die Tellkampf’schen Angaben sind in Mark und Pfennig gemacht. 1M. ist nach den Aufzeichnungen der Vereinsstatistik deutscher Eisenbahnen = 50 kr. gerechnet. Um dem hier gewählten Werthverhältnisse zu entsprechen, werden die Angaben auf Kreuzer zurückgeführt und nach dem wirklichen Course ebenfalls in Pfennig und Centimes ausgedrückt.

C. Gesammtkosten. *)

123 Pf. (73 kr.) (154 Cents.) pro Tonne Expeditionsgebühr

und

2‘32 Pf. (137 kr.) (290 Cents.) pro Tonnen-Kilometer Streckensatz^ Bei ]45km mittlerer Transportlänge ergibt dies insgesammt:

A. Betriebskosten.

213 Pf. (126 kr.) (2 66 Cents.) pro Tonnen-Kilometer.

B. 5 % Capitalsverzinsung.

104 Pf. (0*61 kr.) (130 Cents.) pro Tonnen-Kilometer.

C. Gesammtkosten.

317 Pf (187 kr.) (3'96 Cents.) pro Tonnen-Kilometer 10-Tonnen-Wagenladungsgüter.

Teilkampf berechnet die Betriebskosten der Wagenladungsgüter für sämmtliche deutsche Bahnen 1881, bei einem kilometrischen Verkehr von

201.000 Personen 404.000 Tonnen Güter zusammen . 605.000 Verkehrseinheiten zu 80 Pf. (47 kr.) (100 Cents.) pro Tonne Expeditionsgebühr

und

1*24 Pf. (073 kr) (1*55 Cents.) pro Tonnen-Kilometer Streckensatz, was bei 144 km mittlerer Transportentfernung insgesammt

1*80 Pf. (106 kr.) (2 25 Cents.) pro Tonnen-Kilometer

ergibt.

Da diese Sätze auch die 5 Tonnen-Wagenladungen einbegreifen, so ist — wozu Teilkampf die Anleitung bietet — für lediglich 10 Tonnen-Wagenladungen noch ein 7 % iger Abzug zu machen, wonach man endlich erhält:

Betriebskosten auf allen deutschen Bahnen 1881, für 10 Tonnen-

Wagenladungen :

1*67 Pf. (099 kr.) (209 Cents.) pro Tonnen-Kilometer.

Es ergibt sich aus all’ diesen Ermittlungen, dass die Betriebskosten für die gesammten Bahnnetze in verschiedenen Ländern pro Tonnen-Kilometer 10 Tonnen-Wagenladungsgut fast genau mit einander übereinstimmen :

Frankreich

Belgien Oesterreich-Ung. „ 1881 „ Deutschland

Jahr 1877 rot. 150km Transport-Entfernung 1-76 Pf. (104 kr.) (2-20 Cents.) „ 1882 „ 120 „

165 „

„ 1881 „ 144 „

1-60 „ (0-94 „ ) (2-00 1-70 „ (1-00 „ ) (2-13 1-67 „ (0-99 „ ) (2-09

Durchschnitt . . 1-68 Pf. (0'99 kr.) (2‘I0 Cents.) Da auch, abgesehen etwa von Belgien, die durchschnittlichen Transport-Entfernungen einander ziemlich gleich sind, oder wahrscheinlich

*) A. Schübler, Eisenbahn-Director. Ueher Selbstkosten und Tarifbildung der deutschen Eisenbahnen. Strassburg 1879.

gleich sein werden, so ist eine Uebereinstimmung in den Betriebskosten festzustellen, welche ohne die gemeinsame Grundlage der 10 Tonnen-Wagenladu igen nicht so deutlich ersichtlich ist, welche aber auch Baum bereits 1883 erwähnt. Der von ihm für Oesterreich-Ungarn berechnete höhere Preis scheint darin theilweise begründet zu sein, dass er den Gulden = 2 Mk. = 2’50 Frcs. gesetzt haben dürfte, entsprechend den Angaben der von ihm benutzten „Vereins-Statistik“.

Für besondere Fälle wird man sich bei dem Yergleiche mit Mittelsätzen nicht begnügen dürfen, sondern dem jedesmaligen Canal diejenige Eisenbahn gegenüberstellen müssen, mit der er sich später in den Verkehr zu theilen haben wird. Dies ist zum Beispiel bei dem beabsichtigten Donau-Oder-Canal die oben erwähnte betriebsbillige Kaiser Ferdinands-Nordbahn und für den Dortmund-Ems-Canal die Eisenbahn-

Direction Cöln (rechtsrheinisch).

Für die letztere hat Referent in seiner Transportkostenschrift Untersuchungen angestellt und die von mancherlei Zufälligkeiten abhängigen jährlichen Betriebs-Ergebnisse von den ersteren zu befreien gesucht. Insbesondere sind statt der für Erneuerung der Fahrbetriebsmittel und des Oberbaues verausgabten Beträge, deren Höhe im einzelnen Jahre oft im Belieben der Verwaltung liegt, die wirklich entstandenen Abnutzungskosten eingeführt und alle Nebeneinnahmen entsprechend ihrer Zugehörigkeit zu den Betriebskosten oder der Capitalsverzinsung berechnet. Nach Einfügung dieser Berichtigungen an den von der Statistik gebotenen Zahlen haben sich dann für die betriebsbilligste preussische Staatsbahn im Durchschnitt der zwei Jahre 1881/82 und 1882/83 ergeben:

10 Tonnen -Wag enladungsgüter bei einem kilometrischen Verkehr von

174.000 Personen 855.000 Tonnen Güter Zusammen 1,020.000 Verkehrseinheiten.

A. Betriebskosten.

59 5 Pf. (35 kr.) (74 Cents ) pro Tonne Expeditionsgebühr und 1016 Pf. (060 kr.) (187 Cents.) pro 1 tkm Streckensatz.

Will man diese Sätze mit den obigen für Durchschnittsverhältnisse vergleichen, so muss man sie auf 144 Tonnen-Kilometer Transportlänge beziehen und erhält dann

P429 Pf. (0⁻84 kr.) (P79 Cents.) pro Tonnen-Kilometer d. h. rund 15 % geringere Betriebskosten als für den Durchschnitt der Deutschen Bahnen, ziemlich mit den Ergebnissen der ebenfalls sehr billigen Kaiser Ferdinands-Nordbahn übereinstimmend.

B. 5 % Capitalsverzinsung.

48 Pf. (28 kr.) (60 Cents.) pro Tonne Expeditionsgebühr und 1‘278 Pf. (0⁻75 kr.) (1*60 Cents.) pro 1 tkm Streckensatz.

C. Gesammtkosten.

107-5 Pf. (63 kr.) (134 Cents.) pro Tonne Expeditionsgebühr und 2'294 Pf. (1*35 kr.) (2-87 Cents.) pro Tonnen-Kilometer Streckensatz.

Für den Vergleich mit dem Dortmund-Ems-Canal ist die Transportlänge Dortmund-Emden = 245 km einzuführen, woraus sich ergeben:

A. Betriebskosten.

1259 Pf (074 kr.) (1*60 Cents.) pro Tonnen-Kilometer.

B. 5 % Capitalsverzinsung.

1473 Pf. (0’87 kr.) (1*84 Cents.) pro Tonnen-Kilometer.

C. Gesammtkosten.

2’732 Pf. (1’61 kr.) (3*42 Cents.) pro Tonnen-Kilometer.

Aus den bisherigen Ermittlungen, welche in ihrer Vollständigkeit angeführt sind, um Gelegenheit zur Prüfung zu geben, lassen sich nun Vergleiche zwischen den Selbstkosten der Eisenbahnen und Canäle ziehen. Berücksichtigt man auf beiden Seiten das volle Anlagecapital, so wird unter Voraussetzung gleicher Frequenz in der Regel die grössere Billigkeit auf Seiten der Canäle liegen, selbst wenn sie in den kleineren Abmessungen der früheren französischen Canäle erbaut sind. Speciell für die Verhältnisse des Canals von Dortmund nach Emden ergibt sich dabei folgender Vergleich, wobei zu bemerken ist, dass wegen der fast gleichen Weglänge bei Eisenbahn und Wasserstrasse ein Zuschlag zu den tonnen-kilometrischen Kosten der letzteren nicht erforderlich wird, dagegen die Nebenkosten des Canals einen ungewöhnlich hohen Betrag erreichen:

Vergleichung der Transportselbstkosten. Dortmund-Emden Volle Hinfracht, !/s Rückfracht.

Durchschnittskosten für Hin- und Rückfracht

b) Eisenbahn

a) Wasserweg

ß) Organisirter Dampfbetrieb

n) Pferdezug ohne Betriebsorganisation

Betriebsergebnisse der rechtsrheinisch. Bahn 1881/82 und 1882/83 gemittelt

pro netto-Tonnen-Kilometer in Pf.

Haupt- Nebenkosten : kosten'

Sum-

me

Haupt-

kosten

Neben

kosten

Sum- Haupt- Neben -me kosten kosten

Sum

me

A.    Betriebskosten

B.    Capital-verzinsung zusammen

0-929

0 875

1-804

0-241

0-051

0-292

1-170

0-593

0-241

0-834

1-259

0-090

1-349

0-926

0-847

0-051

0-898

1-473

0-055

1-528

2 096 (l-24kr.) (2-62c.)

1-440

0-292

1-732 (l-02kr.) (2-17 c.)

2-732

0-145

2-877 (l-70kr.) (3-60 c.)

In diesem Falle würde also die Wasserstrasse 40 X billiger sein, als die Rechtsrheinische Bahn in den Jahren 1881 — 82 und 1882-83 gewesen ist.

Nach unserer Voraussetzung haben wir es aber bei neu zu erbauenden Canälen stets mit bereits vorhandenen Eisenbahnen zu thun und vom volkswirthschaftlichen (nicht von dein der Privatunternehmung) Standpunkte ist die Berechtigung eines neuen Canals theoretisch unter dem Gesichtspunkte zu prüfen, ob der erstere auch dann noch niedrigere Selbstkosten, einschliesslich Capitalsverzinsung, aufweist, wenn der Eisenbahn nur die Kosten des Verkehrszuwachses im Betriebe und in der Verzinsung der Erweiterungskosten und Mehr-beschaffung von Betriebsmitteln angerechnet werden.

Wie hoch sind diese Zinsen anzuschlagen?

Die Antwort ist für allgemeine Verhältnisse sehr schwierig; für jeden einzelnen Fall muss sie besonders gesucht werden, da die jedesmaligen Erweiterungskosten lediglich von dem Zustande der gerade in Betracht kommenden Bahn abhängen. Die nothwendigen Ergänzungen können gering sein, sie können aber auch sehr erheblich werden. Für die Eisenbahnstrecke Dortmund-Emden sind dieselben wie folgt ermittelt:

1. Für Betriebsmittel und die zu deren Benutzung und Unter

haltung erforderlichen Einrichtungen

0*161 Pf. pro Tonnen-Kilometer, mit jedem weiteren Tonnen-Kilo-meter etwa gleichmässig wachsend.

2. Für anderweite Ergänzung (2. Geleis im Oberbau u. s. w.).

0’262 Pf. pro Tonnen-Kilometer bei 1,300.000 Tonnen kilometrischem Zuwachsverkehr (die vorzunehmenden Erweiterungen würden auch noch für ein Anwachsen auf 2,000.000 Tonnen ausreichen).

Danach ergeben sich an Zinsen für Erweiterungskosten bei 1,300.000 Tonnen kilometrischem Zuwachsverkehr 0*423 Pf. pro 1 tkm

„    1,500.000

„ 2,000.000

0 388 „

„ 1 »

Für Durchschnittsverhältnisse dürften die Umstände nicht leicht so günstig liegen wie hier, wo z. B. der Unterbau des zweiten Geleises meist vorhanden ist, wo grössere Brücken nicht Vorkommen und wo daher die gesammten Erweiterungskosten der Strecke und der Bahnhöfe zu rund 60.000 Mk. pro Kilometer bemessen werden konnten. Man wird deshalb den für 1,500.000 Tonnen kilometrischen Zuwachsverkehr auf 0*3S8 Pf. pro Tonnen-Kilometer ermittelten Betrag für Durchschnitts-Verhältnisse auf reichlich 0 50 Pf. (0*30 kr.) (0*63 Cents.) pro Tonnen-Kilometer erhöhen müssen.

Des Weiteren ist zu entscheiden, ob von den Betriebskosten mit Rücksicht darauf, dass bei stärkerem Verkehr die Einheitskosten ab-

0*331 „

nehmen, in Abschlag gemacht werden soll. Berücksichtigt man, dass die oben ermittelten Durchschnitts-Selbstkosten für Eisenbahnen sich zumeist auf die Jahre 1881 und 1882 beziehen, welche, wie bereits oben erwähnt, Minima an Betriebskosten ausweisen, so wird es bedenklich, selbst in Erwartung eines starken Zuwachsverkehrs, erheblich unter die damaligen Durchschnittssätze hinabzugehen. Wenn dies dennoch im Folgendem mit 10 % geschieht, so dürfte damit den Verhältnissen genügend Rechnung getragen sein; eine besondere Untersuchung in jedem einzelnen Falle wird dadurch aber nicht ausgeschlossen, und führt z. B. für die Rechtsrheinische Bahn zu dem Ergebnis«, die Mittelwerthe von 1881—82 und 1882—83 auch trotz des etwaigen Verkehrzuwachses beizubehalten. Aehnliches dürfte auch bezüglich der Kaiser Ferdinands-Nordbahn zutreffen, welche seit zwei Jahren ebenfalls wieder eine stärker ansteigende Betriebskosten-Curve aufweist.

Ueberhaupt ist zu erwarten, dass die Fortschritte der Schiffs-beförderung auf neuen grossen Canälen mit starkem Verkehr so erhebliche sein werden, dass die heutigen Vergleichszustände sich bald wesentlich zu Gunsten der Wasserstrassen ändern werden, und dass es deshalb nicht richtig ist, von den j'etzigen Eisenbahnkosten zu grosse Abschläge zu machen, wenn man die zu erwartende Verbilligung auf Wasserstrassen ganz ausser Acht lässt.

Nach diesen Vorbemerkungen sollen nun zwei Zusammenstellungen gemacht werden, welche einerseits die vollen Schifffahrtskosten — einschliesslich Capitalverzinsung — andererseits nur die Eisenbahn-,, Zuwachskosten“ enthalten.

Die erste Zusammenstellung bezieht sich auf Durchschnittsverhältnisse und legt die oben berechneten Schiffskosten und 20 % Zuschlag für Wegeverlängerung sowie 10 % Abschlag von den Eisenbahnkosten zu Grunde. Nebenkosten, wie Umladen, Commissionsspesen u. s. w, bleiben ausser Betracht. Wenn der durchschnittlichen Eisenbahntransportlänge von 150 km diejenige der Schiffe mit 200 km gegenübergestellt wird, so ist das nicht so erheblich, zumal bei kürzeren Lösch- und Ladefristen, wie sie der Dampferverkehr zweifellos im Gefolge haben wird, die Durchschnittskosten des Wasserweges bei 200 km Länge nicht wesentlich von denen bei 150 km Länge abweichen werden. Viel stärker wirken dabei oft die Nebenkosten ein, wie z. B. Zuführung per Anschlussbahn, welche aber bei diesem allgemeinen Vergleiche — als gänzlich von den örtlichen Verhältnissen abhängend — nicht in die Rechnung eingeführt werden können.

Die zweite Zusammenstellung bezieht sich auf die Verhältnisse des Dortmund-Eins-Canals und berücksichtigt alle Umstände, so wie sie dort auftreten werden. Diese Zusammenstellung wird in drei Theilen gegeben, einmal für den zunächst erwarteten Verkehr von 1,300.000 t, dann für einen solchen von 1,500.000 t, und schliesslich für

einen solchen von 2,000.0001 wie er nach der etwaigen Yerlängerung des' Canals über Bremen nach Hamburg zweifellos bald erreicht werden würde.

1. Vergleichung aerTransport-Selhstkostenauf Eisen-b ahnen und künstlichen Wasser Strassen.

Durch Schnittsverhältnisse.

Kosten pro Netto-Tonnen-Kilomofer, ausschl. Nebenkosten. Kilometrischer Verkehr = 1,500.000 t.

Eisenbahn

Wasserstrassen

Aeltere französische Abmessungen. Kilometrische Baukosten 144.000 M. Pferdebetrieb.

Schiffe = 200 t

Neuere französische Abmessungen. Kilometrische Baukosten 200.000 M.

Gut eingerichteter Pferdebetrieb. Schiffe = 300 t

Organisirter Dampfbetrieb. Schiffe = 250 t

Neuere deutsche und österreichische Abmessungen. Kilometrische Baukosten 250.000 M.

Gut eingerichteter Pferdehetrieb.

Schiffe = 350 t

Schiffe : 500 t

Organisirter Dampfbetrieb. Schiffe = 400 t

5 % Verzinsung des Anlagecapitals, 20% Zuschlag für grössere Weglängen gegenüber den Eisenbahnen.

Pf.

Pf.

Pf.

Pf.

Pf.

Pf.

10 t Wagenladungen. Zuwachsraten. lC0/₀ Abzug von den Hg jetzigen Betriebskosten ; 0‘50 Pf. t"*¹ pro tkm Zuschlag für Verzinsung der Betriebsmittel u. Erweiterungsbauten.

2-4

2-1

P9

20

2'0

P8

2-0

(1-4 kr.) (1-25 kr.) (3-03 c.)    (2 65 c.)

(PI kr.) (1-25kr.) (2-35 c.)    (2-65 c.)

(P2 kr.) (10 kr.)    (P2 kr.)

(2-5 c.)    (2-25 c)    (2*25 c.)

2 a. Yergleichun

sport-Selbstkosten. D r t m und- m d e n.

Durchschnittskosten für Hin- und Rückfahrt.

Yolle Hinfracht, ¹/₅ Rückfracht.

Kilonietrischer Yerkehr = 1,300.000 t.

bß C

der T r

d) Wasserweg b) Eisenbahn

a) Pferdezug ohne Betrieb sorganisation

ß) Organisirter Dampfbetrieb

Betriebsergebnisse der rechtsrheinisch. Bahn, 1881/82 und 1882/83 gemittelt. Verzinsung nur für Erweiterungskosten

Ganze Capitalverzinsung

pro Netto-Tonnen-Kilometer Haupt-Neben Sum- Haupt-Neben- Sinn- Haupt-fNeben-kosten kosten me kosten kosten me kosten kosten

Sum

Pf.

Pf.

Pf.

Pf.

Pf.

Pf.

Pf

Pf.

me

Pf.

A.    Betriebskosten .

B.    Capitalverzinsung zusammen

0-929

0-875

1-804

0-241

0-051

0-292

1-170

0-593

0-241

0-834

1-259

0-090

1-349

0-926

0 847

0-051

0-898

0-423

0-055

0-478

2-090 l'24kr. 2-62 c.

1-440

0-292

1 ■732 102 kr. 2-17 c.

1-682

0145

1-827 1-OSVr. 2.48 c.

2 b. Vergleichung der Transport-Selbstkosten. Dortmund-Emden.

Durchschnittskosten für Hin- und Rückfahrt. Volle Hinfracht, ¹/₅ Rückfracht.

Kilometrischer Verkehr = 1,500.000 t

a) Wasserweg

V) Eisenbahn

«) Pferdezug ohne Betriebsorganisation

ß) Organisirter Dampfbetrieb

Haupt

kosten

Ganze Capitalverzinsung

pro Netto-Tonnen-Kilometer Neben- Sum- Haupt- Neben- Sum- Hauptkosten me kosten kosten me kosten

B etriebsergebnisse der rechtsrheiniscli. Balm, 1881/82 und 1882/83 gemittelt. Verzinsung nur für Erweiterungskosten

Neben

kosten

Sum

Pf.

Pf.

Pf.

Pf.

Pf.

Pf.

Pf.

Pf.

me

Pf.

A.    Betriebskosten .

B.    Capitalverzinsung zusammen

0-902

0-241

1143

0566

0-241

0-807

1-259

0-090

1 349

0-772

1-674

0-051

0 823

0-744

0-051

0-795

0-388

.0-055

0-443

0-292

1-966 Piff kr. 244 c.

1-310

0-292

1-602 0-95\iX. 2 00 c.

1-647

0145

1-792 106 kr. 2-24 c.

2 c. Vergleichung der Transport-Selbstkosten. Dortmund-Emden.

Durchschnittskosten für Hin- und Rückfahrt.

Volle Hinfracht, !/₅ Rückfracht.

Kilometrischer Verkehr = 2,000.000 t.

a) Wasserweg

bj Eisenbahn

Betriebsergebnisse der rechtsrheinisch. Bahn 1881/82 und 1882/83 gemittelt. Verzinsung nur für Erweiterungskosten

ß) Organisirter Dampfbetrieb

a) Pferdezug ohne Betriebsorganisation

Ganze Capitalverzinsung

pro Netto-Tonnen-Kilometer Haupt- Neben- Sum- Haupt- Neben- Sum- Haupt- Neben- Sum-kosten kosten    me    kosten kosten    me    kosten kosten-    me

Pf. Pf.    Pf. Pf. Pf. •    Pf. Pf. Pf.    Pf.

Betriebskosten . Capitalverzinsung zusammen

0-858 0-241 1-099    0‘522 0241 0763    1-259 0’090 P349

0-606 0-051 0-657 0-578 0-051 0-629 0-331 0-055 0-386

1-464 0-292    1-756    1-100 0'292 1-392    1590 0-145    1'735

1-02 kr. 217 c.

1 -04 kr. 2-20 c.

0-82 kr. 1-7 4 c.

Aus den obigen Zusammenstellungen ergibt sich, dass Wasserstrassen, welche in der Grösse der älteren französischen errichtet sind, gegenüber bestehenden Eisenbahnen nicht mehr bauwürdig sind, sobald lediglich die volkswirthschaftliche Selbstkostenfrage der Transporte ohne Berücksichtigung der mittelbaren und Nebenvortheile betrachtet wird.

Entschieden überlegen zeigen sich nur die mit Dampf betriebenen Linien, welche bei Durchschnitts-Verhältnissen und 1,500.000 t Circu-lation 5 %, 10 V, bei günstigen Umständen und 2,000.000 t kilometrischem Verkehr sogar 20 X billiger sein können als die Eisenbahn bei alleiniger Berechnung der „Zuwachskosten“.

Wo Wasserstrassen bestehen und wo der Verzicht auf Abgaben den Schifffahrts-Betriebskosten weiten Spielraum lässt, da wird der Pferdezug auch ferner gedeihen können, aber wo man versucht, aus den Canälen eine angemessene Rente zu ziehen oder die grösstmöglichste Billigkeit zu erreichen, da wird man sich in neuerer Zeit immer mehr dem Dampfbetriebe zuwenden müssen.

Damit wird aber mehr und mehr auch das Zutreffende derjenigen Forderung aufhören, welche von dem Schifffahrtsbetriebe eine wesentlich grössere Billigkeit verlangt als von der Eisenbahn, um dieser gleich berechtigt zu sein. Die Schnelligkeit und Regelmässigkeit der Dampferfahrten hat an geeigneten Stellen jede Vorliebe für die Eisenbahn schon verschwinden lassen, und wirthschaftlich ist sie ausserdem nur so weit berechtigt, als durch die Eigenthümlichkeit des Wasserweges wirklich Kosten entstehen, welche in der Rentabilitäts-Berechnung einen geeigneten Ausdruck nicht gefunden haben. Dazu gehören die Zinsen der Ladung während der längeren Fahrtdauer, die aber für die meisten Waaren fast vollständig verschwinden, und ferner die Ausgaben für Lagerung, event. auch Entwerthung solcher Güter, welche vor dem Eintritt des Winters in Vorrath aufgestapelt werden müssen, wenn man sich des Wasserweges bedient. Die Kosten hierfür werden in der Regel 1—2X der übrigen Gesammtkosten nicht übersteigen, und ist bei einer gleich grossen Ersparniss an Transport-Selbstkosten die Wasserstrasse bereits gerechtfertigt. Wir werden in den folgenden Abschnitten sehen, dass die Transport-Selbst kostenfrage der schärfste und ungünstigste Prüfstein für die Bauwürdigkeit künstlicher Wasserstrassen ist, und dass alle Neben-Umstände die Stellung derselben wesentlich verbessern.

¹

Eine Schifffahrtsstrasse Donau-Moldau-Elbe, Bericht, erstattet an das österreichische Abgeordnetenhaus von Dr. Victor Russ, Wien 1884, Verlag von Carl Konegen.

²

Diese Angaben entsprechen der älteren Regierungsvorlage von 1882 und sind in der neueren von diesem Jahre etwas geändert, ohne die Rechnungsergebnisse wesentlich zu beeinflussen.

³

Ausschliesslich Intercalarzinsen, welche im Folgenden nirgends berechnet werden sollen.

⁴

Berechnung der Kosten für den Personen-, Gepäck-, Eilgut- und Frachten-Trans-port auf den Eisenbahnen. Von C. R. Barychar v. Marienhort, k. k. Hofrath a. D., Wien, Selbstverlag des Verfassers, 1877.

⁵

Bei der Umrechnung ist eine österreichische Meile = 7586 m gesetzt.

2. Frachtsätze auf Eisenbahnen und Wasserstrassen.

Wenngleich die im Vorhergehenden angedeuteten Principien theoretisch den zutreffendsten Maassstab für die Bauwürdigkeit eines neuen Canals abgeben, so wird doch die Nützlichkeit zweier concurrirender Verkehrswege in der Wirklichkeit sich wesentlich anders gestalten müssen, als nach den berechneten und sie belastenden Selbstkosten zu erwarten ist. Der mittelbare Nutzen einer Transportstrasse nämlich, welcher mehr in der Hebung vorhandener und in der Erweckung neuer Verkehre zu suchen ist, wird weniger durch die theoretischen Selbstkosten als durch die nach Aussen hin in Erscheinung tretenden Frachtsätze oder Tarife bedingt. Frachtsätze und Selbstkosten stehen nur in einem losen Zusammenhänge miteinander, da bei der Bildung der ersteren eine Menge Rücksichten und Erwägungen mitwirken, die oft ganz ausserhalb der Natur des Verkehrsweges und seiner Selbstkosten liegen. Die diesbezüglichen Untersuchungen des Rectors der technischen Hochschule zu Hannover, Launhardt¹ ²), haben die mathematischen Gesetze in vorzüglicher Weise klar gestellt, nach denen in jedem einzelnen Falle die Frachtsätze gebildet werden müssen, um einerseits den höchstmöglichen Betriebsüberschuss (Standpunkt einer Privatverwaltung) andererseits aber den grössten volkswirtschaftlichen Nutzen (theoretisch richtiger Standpunkt der Staatsverwaltung) erzielen zu können. Bei einer Uebertragung der Launhardt’schen Ermittelungen in die Praxis ist man indess zu eingehenden Untersuchungen gezwungen , um die in jedem besonderen Falle sich anders gestaltenden Verhältnisse berücksichtigen zu können; es wird aber für den vorliegenden Zweck genügen, nur die Grenzwerte für die am zweckmässigsten bemessenen Frachtsätze anzugeben. Zuvor muss noch bemerkt werden, dass die von Launhardt mit „Betriebskosten¹' bezeichneten Ausgaben alle diejenigen Kosten nicht ein-begreifen, welche unabhängig von der Höhe des Verkehrs sind. Zu diesen letzteren rechnet Launhardt "¹) die Generalkosten, die Zinsen des Anlagecapitals, die Kosten der Bahnbewachung und der Bahnunterhaltung mit Ausnahme der Schienenabnutzung.

Auf die Verhältnisse eines Canals übertragen, würden also ebenfalls die Zinsen des Anlage-Capitals und die Unterhaltungskosten nicht zu den von Launhardt „Betriebskosten“ genannten Ausgaben gehören. Launhardt ermittelt nun für den Fall, in welchem die äusserste Transportweite unbeeinflusst von anderer Concurrenz, nur durch die Höhe der Frachtkosten begrenzt wird, dass der höchstmögliche Betriebs-Ueberschuss erzielt wird, wenn der Frachtsatz dem D/g fachen Betrage der Betriebskosten gleich ist, der grösste volkswirtschaftliche Gewinn — und zwar um 35 % höher als im ersten Falle — hingegen bei einem den Betriebskosten genau gleichen Frachtsätze erreicht wird.

Die weiteren Untersuchungen, welche unter Berücksichtigung des Zusammenhanges zwischen Absatzdichtigkeit und Frachtsatz von dem Autor angestellt worden sind, ergeben sogar, dass der volkswirtschaftlich günstigste Frachtsatz noch etwas unter die Betriebskosten herabgehen kann. Dort, wo das Absatzgebiet durch die Concurrenz einer anderen Productionsstätte bestritten wird, wächst der zur Erzielung eines möglichst hohen Ueberschusses günstigste Tarif über das 1¹/₂fache der Betriebskosten, aber der volkswirthschaftlich zweckmässigste Frachtsatz bleibt nichtsdestoweniger gleich der Höhe der Betriebskosten.

Hieraus ergiebt sich der Grundsatz, dass der Tarif, welcher den grössten Ueberschuss liefern soll, stets höher sein muss als der, welcher als der volkswirthschaftlich günstigste bezeichnet wird

Inwieweit es nun möglich ist, in der Praxis dem Verlangen nach den wirtschaftlich günstigsten Frachtsätzen, ob auf der Wasserstrasse oder auf der Eisenbahn, zu entsprechen, wird Gegenstand folgender Erwägungen sein.

Betrachten wir zunächst die Eisenbahnen.

Die Launhardt'schen Betriebskosten entsprechen etwa den Kosten des Zuwachsverkehrs; es sind dies diejenigen Ausgaben, welche durch den Transport jedesmal von neuem verursacht werden. Es frägt sich daher, ob es den bestehenden Eisenbahnen wirklich möglich ist, wenigstens für die neu heranzuziehenden Verkehre ihre Tarife nach diesen Zuwachskosten zu bemessen?

Die Eisenbahnen sind entweder Staats- oder Privatbahnen. In beiden Fällen ist in denselben ein Capital niedergelegt, welches unter normalen Verhältnissen bei den bisher erhobenen Tarifen verzinst wird.

Auf eine Verzinsung kann eine Privatbahn überhaupt nicht verzichten, vielmehr wird sie bestrebt sein, einen möglichst hohen Gewinn zu erzielen und daher ihre Tarife wesentlich über den Betriebskosten halten. Sie handelt dabei bis zu einem gewissen Grade ganz im Einverständnisse mit der Theorie, nach welcher selbst im äussersten Falle der am meisten einbringende Frachtsatz die Zuwachskosten um die Hälfte übersteigt und unter Umständen ein Mehrfaches derselben betragen kann. Auch die Staatsbahnen sind, sobald sie ein weitverzweigtes Netz mit bedeutendem Anlagecapital umfassen, nicht in der Lage, auf eine Verzinsung zu verzichten, wenigstens hat es noch keine Regierung gewagt, dem öffentlichen Wohle so ausserordentliche Einnahmen zu opfern, welche dann auf eine den Einzelnen drückendere und scheinbar oder wirklich ungerechtere Weise erhoben werden müssten.

unter

Beibehaltung ihrer jetzigen, eine Verzinsung ermöglichenden Tarife für

Nun wäre es theoretisch denkbar, dass eine Eisenbahn

die seither beförderten Verkehrsmeugen — bezüglich des Zuwachses solche Frachtsätze einführte, welche lediglich den durch ihn vermehrten Kosten entsprächen. Damit würden in manchen Fällen eben so niedrige Frachten erstellt werden können, wie sie ein sich selbst verzinsender Kanal zu bieten vermag.

Dem steht aber in erster Linie die Unmöglichkeit entgegen, den sogenannten „bi sherigen Verkehr“, der doch jedes Jahr wieder neu zur Aufgabe gelangen muss, von dem „Zuwachs“ zu trennen, dessen Erweckung in dem gewünschten Maasse nur durch den niedrigen „Zuwachstarif“ zu erreichen ist. Eine Scheidung ist praktisch undenkbar, und müsste daher jeder Frachtnachlass auch auf die bereits vorhandene Frequenz ausgedehnt werden. Das würde aber entweder zu einem grossen Verluste der Bahn führen, wenn man den neuen Tarifen die theoretischen Zuwachskosten zu

Grunde legen wollte — oder den beabsichtigten Zweck, der Verkehrs-Erleichterung und Vermehrung in nur unvollkommener Weise fördern — wenn man den Betrag der zulässigen Ermässigung auf den gesammten Verkehr gleichmässig vertheilen wollte.

Die äusseren Verhältnisse stehen demnach der Möglichkeit, die wirthschaftlichen Gesetze der Frachtbildung zur praktischen Anwendung zu bringen, hindernd im Wege. Aber auch abgesehen von den Privat bahnen würde zweifellos das Verlangen, dass die Staatsbahnen auf den gerade in Betracht kommenden einzelnen Linien die Tarife erheblich zu Gunsten eines specieilen Industriegebietes oder einzelner Waaren-gattungen herabsetzen, zu Reclamationen anderer, nicht begünstigter Interessenten führen, die sämmtlich zu befriedigen vielleicht im Sinne der Gerechtigkeit, nicht aber im Bereiche der Möglichkeit gelegen ist.

Deshalb muss auch mancher sonst berechtigter Anspruch auf Ermässigung unerfüllt bleiben, obgleich demselben ein financielles Bedenken nicht entgegensteht. Die grosse Ausdehnung der Staatsbahnen, die ihnen in mancher Beziehung zu ausserordentlichem Vortheile gereicht, erweist sich in dieser Beziehung als ein durch Zwangslage begründeter Hemmschuh. Zwar wird eine weise Verwaltung an vielen Stellen eine Erleichterung eintreten lassen können, aber das Verlangen nach Frachtsätzen, die den theoretischen Zuwachskosten entsprechen würden, kann niemals erfüllt werden, so lange die Finanzen des Staates zum grossen Theil auf die Ueberschüsse der Eisenbahnen angewiesen sind.

Dieser Unmöglichkeit gegenüber hört aber das Verlangen und häufig auch die Nothwendigkeit der Erleichterung des Absatzes nicht auf. Es muss Hilfe geschaffen werden oder eine grosse, Arbeit und Reichthum schaffende Industrie unterliegt im Wettkampfe mit dem günstiger gestellten Auslande.

Bekanntlich muss auch die Landwirtschaft gegenwärtig ihre Erzeugnisse wegen der überseeischen Einfuhr zu unerhört billigen Preisen verschleudern, weil der sie belastende Eisenbahntransport die Schiffsfracht aus selbst fernen Erdteilen überwiegt.

Man bedarf des erleichterten Absatzes und damit der vermehrten Arbeitsgelegenheit, oder der "Wohlstand des Landes, ja selbst die Grundlagen des Staates und der socialen Ordnung stehen in Gefahr. Da bietet sich denn nicht selten der Ausweg, der Industrie durch eine künstliche Wrasserstrasse zu Hilfe zu kommen.

Dann werden nicht nur solche Canäle als berechtigt erscheinen, deren Selbstkosten einschliesslich der Capitalsverzinsung niedriger sind als die Selbstkosten, d. h in der Hegel die sogenannten Zuwachskosten, der Eisenbahnen, sondern oft auch solche Wasserstrassen, auf welchen die zu erwartenden Frachtsätze niedriger sind, als die Tarife, welche die Eisenbahnen äussersten Falles gewähren können.

Während nun einerseits aus den oben angeführten Gründen die Eisenbahntarife in der Hegel höher sein müssen, als die rechnungs-mässigen Zuwachs-Selbstkosten, liegen die Frachtsätze auf den staatlichen Wasserstrassen meist wesentlich unter den im vorigen Abschnitt berechneten Selbstkosten, weil nach dem üblichen Brauch eine volle Verzinsung des vom Staate aufgewendeten Anlagecapitales nicht gefordert wird und auch wie die vorhergehenden und nachfolgenden Erwägungen zeigen, im allgemeinen Interesse nicht gefordert zu werden braucht. Es ist also ein zweifacher Grund, welcher die Frachtsätze der Canäle im Verhältniss zu denen der Eisenbahn günstig beeinflusst.

von

Die Zahl der neuen Canäle wird in unserer Zeit der ausgebauten Eisenbahnen nur eine beschränkte sein und keinesfalls den Staat in eine financielle Gefahr bringen können, selbst wenn man, dem oben entwickelten wirtschaftlichen Gesetze der Frachtbildung folgend einer Verzinsung des Anlagecapitales ganz oder nur teilweise absehen wollte.

Schon aus technischen und örtlichen Gründen wird man in fast allen Ländern darauf verzichten müssen, einem neuen Canalnetze eine übermässige Ausdehnung zu geben. Es wird immer gebunden sein andas Vorkommen zahlreicher Massengüter und an die günstige Gestaltung der örtlichen Verhältnisse. Wo diese Bedingungen nicht erfüllt sind, lassen sich auch 'die Forderungen anderer Landstriche nach gleicher Versorgung mit künstlichen Wasserstrassen leicht zurückweisen, viel leichter als das Verlangen nach Gleichstellung in billigen Ausnahmetarifen, welche bei Unterlassung des Canalbaues einzelnen Gebieten unbedingt gewährt werden müssten. Sind die örtlichen Verhältnisse für den Bau eines Canales besonders geeignet, so wird die durch ihn bewirkte Begünstigung eines Landes-theiles weit weniger böses Blut erregen, als eine sich immer von Heuern fühlbar machende Ausnahmsstellung in Eisenbahntarifen.

Aber nirgends mehr hat der Canalbau eine grössere Berechtigung als dort, wo Privatbahnen den Yerkehr zu vermitteln haben. Diese lassen sich in erster Linie von ihrem eigenen Yortheil bestimmen, welcher nach den Launhardt’schen Untersuchungen sich keineswegs mit dem grössten wirthschaftlichen Nutzen deckt, sie finden trotz der Schädigung der Landesinteressen oft keine Yeranlassung, eine Er-mässigung der Frachtsätze vorzunehmen. Unter solchen Umständen kann es Pflicht des Staates sein, billigere Transportmöglichkeiten, sei es mit eigenen oder mit den Mitteln Anderer, zu schaffen, um die Er-mässigung der Tarife durch Concurrenz zu erzwingen. Eine neue Bahn anzulegen, würde in vielen Fällen gegen die der bestehenden Gesellschaft eingeräumten Rechte verstossen und auch deshalb in manchen Fällen zu verwerfen sein, weil einer noch zu erbauenden Eisenbahn gegenüber die Billigkeit des Transportes auf dem Canale in weit stärkerem Maasse hervortritt, als dies bei bereits bestehenden Bahnen, an welche das Publicum bereits gewöhnt und der Yerkehr sich ihnen zugewendet hat, der Fall ist.

Ein Concurrenzcanal kann sich schon dadurch als existenzberechtigt erweisen, indem er die Eisenbahn zwingt, ihre Tarife für Massen- und sperrige Güter angemessen zu ermässigen, selbst wenn in Folge dessen dem Canale nur ein geringer, für seine Verzinsung und Unterhaltung nicht ausreichender Yerkehr zufallen sollte. Von diesem Standpunkte aus sind auch die ausgedehnten und scheinbar keineswegs rentablen Canalbauten in solchen Ländern zu betrachten, welche, wie zum Beispiel Frankreich, fast ausschliesslich Privatbahnen besitzen. Der geplante Ausbau des französischen Wasserstrassennetzes würde sicherlich mehr Gegner gefunden haben, wenn nicht, abgesehen von anderen Gründen, die Verminderung der Eisenbahnfrachtsätze für Massengüter einer der Hauptzwecke der Anlage gewesen wäre.*) Auch ein gänzlicher Verzicht auf jede Canalabgabe kann in solchen Fällen nicht nur aus volkswirtschaftlichen, sondern auch aus anderweitigen Gründen gerechtfertigt erscheinen.

Von welchem wohltätigen, unmittelbaren Einflüsse ein Concurrenzcanal sein kann, zeigen unter Andern die mit dem Erie-Canal in New-York in Bewerb tretenden Eisenbahnen, welche während der siebenmonatlichen Schifffahrtsperiode im Wettbewerb mit dem Canal sehr niedrige Tarife ansetzen, um sie sofort wesentlich zu erhöhen, wenn der langandauernde Winter die Benutzung des Canales aussehliesst. Wie sich an diesem Beispiel ferner zeigt, genügt selbst das Vorhandensein mehrerer eoncurrirender Privatbahnen nicht, um die Ausbeutung des Publicums zu verhindern, denn das Ende eines Tarifkrieges zwischen zwei grossen ßahngesellschaften ist fast jedesmal ein Tariffriede gewesen,

*) Krantz, Schlussbericht Uber den vorzunehmeuden Ausbau der Wasserstrassen in Frankreich.

der zwar die Interessen der Concurrenten wohl zu wahren wusste, aber das Publicum schliesslich die Kriegskosten bezahlen liess. In einem solchen Falle vermag ein für Jedermann zugänglicher Canal einzig und allein die sicherste Bürgschaft für die Berücksichtigung der öffentlichen Wohlfahrt zu bieten.

Bei der Willkürlichkeit und Mannigfaltigkeit der Eisenbahntarife, sowie bei der Verschiedenheit der Auffassung, welche in verschiedenen Ländern in Betreff der Einhebung von Canalabgaben herrscht und bei den allenthalben anders sich gestaltenden wirtschaftlichen Interessen ist es nicht möglich, wie bei der Bestimmung der Selbstkosten ein allgemeines Gesetz oder einen Maassstab aufzustellen, welcher, vom Standpunkte der Frachtersparniss aus, für die Bauwürdigkeit eines Canales maassgebend sein könnte. Insbesondere ist hiebei die Erwägung von maassgebendem Einfluss, ob man beabsichtigt, die Verzinsung des im Canalbau angelegten Capitales ganz, teilweise oder gar nicht in Anrechnung zu bringen. Wir haben im Vorhergehenden gesehen, dass es für den Staat meist möglich sein wird, jede dieser Auffassungen sich zu eigen zu machen, und werden weiter unten versuchen, die Grundsätze zu entwickeln, nach denen sich der Verzicht auf eine Canalabgabe richten sollte, wollen vorher jedoch noch einen Vergleich aufstellen zwischen den wirklichen Frachtsätzen, wie sie sowohl auf Eisenbahnen, wie auf natürlichen und künstlichen Wasserstrassen bezahlt werden müssen, und woraus ein grosser Vortheil zu Gunsten der letzteren sich ergibt. Die natürlichen Wasserwege mit in diese Betrachtungen zu ziehen, ist schon deshalb zulässig, ja nothwendig, weil diese bei geringer Strömung die gleiche Leistungsfähigkeit wie die neueren Canäle aufweisen und deshalb die Frachtsätze auf beiden etwa dieselben sein werden, unter der Voraussetzung, dass auch beim Canal wie bei den Flüssen auf eine Abgabe Verzicht geleistet wird. Für die Staatscanäle Frankreichs, Elsass-Lothringens, in neuester Zeit auch bei denen des Staates New-York u. s. w. trifft die letztere Voraussetzung zu; in Belgien, Holland und Preussen jedoch erhebt der Staat einige, wenn auch geringe und für die Unterhaltung etwa ausreichende Abgaben, während die Schifffahrt auf den von Natur aus oder durch Regulirung schiffbaren Flüssen fast überall frei.von jeder Abgabe ist.

Ueber die neuerdings in Frankreich bezahlten Frachtsätze gibt ein Erläuterungsbericht zu dem projectirten Nordcanal von Paris nach Courvelles les Leus im nordfranzösischen Kohlenbecken, von Flamant, einigen Aufschluss. Danach beträgt die Schiffsfracht durchschnittlich — meist für Kohlen — auf der bisherigen, 330 km langen Wasserstrasse, bei Pferdebetrieb und mit Schiffen von 250—300 Tonnen Tragfähigkeit zwischen den genannten beiden Orten

4-79 Frc?. (3'83 Mk.) (2 26 fl.)

oder pro Netto-Tonnen-Kilometer

1-45 Cents. (M6 Pf.) (0-68 kr.)

einschliesslich einer geringen Abgabe vou 0‘40 Frcs. (0'32 Mk.) (019 fl.) auf dem Canal von 8t. Denis. Auf dem mit grösserem Profil versehenen und nur 233 km langen neu beabsichtigten Wege und nach Ablösung des Zolles auf dem Canal von S. Denis hofft man den Frachtsatz auf

2-40 Frcs. (1³92 Mk.) (PI3 fl.)

oder pro Tonnen-Kilometer auf

P03 Cents. (0 82 Pf.) (0'48 kr.)

herabdrücken zu können. Dem gegenüber beträgt die Fracht auf der 218 km langen Nordbahnstrecke

7-40 Frc?. (5-92 Mk.) (3-49 fl.)

oder pro Tonnen-Kilometer

3-39 Cents. (2-71 Pf.) (P60 kr.)

Der Durchschnitts-Frachtsatz der Nordbahn für Kohlentransporte ergibt sich für das Jahr 1881 nach einem Bulletin des französischen Arbeits-Ministeriums zu

3-56 Cents. (2 85 Pf.) (P68 kr.)

pro Tonnen-Kilometer bei 115 km durchschnittlicher Beförderungslänge. Die Nordbahn hat zudem die billigsten Kohlentarife aller französischen Bahnnetze, deren Durchschnittssätze betragen pro Tonn.-Kilom.

Est .    .    .    .    4-25 Cents. (3³40 Pf.) (2³01 kr.)

Ouest .    .

Orleans .

Die Nordbahnsätze für Kohlen schwanken zwischen

„ 4-80 Pf.) „ 2³83 kr.)

2⁻44 Cents, bis 6‘00 Cents, pro Tonnen-Kilometer (P95 Pf.

(P15 kr.

wobei der niedrigste Betrag für die Strecke Dunkerque—Paris zur Berechnung kommt.

Neuerdings sollen einige Ermässigungen eingetreten sein, für die dem Referenten jedoch die näheren Zahlenangaben fehlen.

M. Go her t ³) bestimmt die Fracht bei Pferdebetrieb auf belgischen Binnen-Canälen für Schiffe von 200 — 300 Tonnen Tragfähigkeit zu 0’96 Cents. (0⁻77 Pf.) (0’45 kr.)

pro Tonnen-Kilometer ohne Abgaben, einschliesslich Unterhaltungskosten

und 4 % Verzinsung des Baucapitales (180.000 Frcs. pro Kilometer) bei 1,000.000 Tonnen kilometrischem Verkehr zu

1-82 Cents. (1*46 Pf.) (0-86 kr.),

während für den Netto-Tonnen-Kilometer Güterbewegung der belgischen Eisenbahnen im Jahre 1882 eingenommen wurden

Frcs. = 2*62 Cents. (2T0 Pf.) (P24 kr.)

Ueber wirklich erhobene Schiffsfrachten ist allerdings ebenso wenig eine Angabe gemacht, wie über die durchschnittliche Beförderungslänge auf den Eisenbahnen.

Sehr wichtige Vergleiche zwischen den bestehenden Eisenbahn-tarifen und rechnungsmässigen Schiffsfrachten sind in dem Gutachten der Herren Ober-Inspector Oelwein und k. k. Baurath Ptak zu dem Donau-Elbe-Canalprojecte des Herrn Ingenieur J. Deutsch gemacht. Nach diesem Gutachten stellt sich der Durchschnitts-Frachtsatz einschliesslich 5*5 % Verzinsung und Amortisation des Anlagecapitales, bei Zugrundelegung von 400 bis 500 Tonnen Schiffen, 375 km mittlerer Transport-Distanz, 1,430.000 Tonnen kilometrischen Verkehr und überwiegendem Dampfbetrieb auf

1‘05 kr. (1*78 Pf.) (2*22 Cents.)

pro Tonnen-Kilometer oder bei Anwendung eines Classentarit'es

für Stückgüter    .    .    .    auf 1 750 kr. (2*96 Pf.) (3'70    Cents.)

„ Güter II.    Classe .    „ 1*312    „ (2*22 „ ) (2*75    „ )

III.

.    „ 0*875    „ (1*48 „ ) (1*85    * )

Die umstehenden Tabellen, aus dem, dem österreichischen Reichs-rathe vorgelegten Berichte über dieses Project, geben einen Ueberblick über das Verhältniss der entsprechenden Eisenbahn- und Schifffahrtstarife. In der ersten Zusammenstellung sind zwei gleich lange (300 km) Distanzen mit einander verglichen, in der zweiten Tabelle hingegen ist der grösseren Weglänge des Donau-Elbe Canales im Vergleich zu den concurrirenden Eisenbahnen Rechnung getragen.

Im Anfänge dieses    Jahres sind für    Kohle einige erheblich billigere

Tarife eingefiihrt,    so,    zum Beispiel, auf der Kaiser    Ferdinands-

Nordbahn, wo der Streckensatz bei Transportlängen über 200 km auf 0*80 kr. (1*36 Pf.) (1*70 Cents.)

pro Tonnen-Kilometer, ausschliesslich einer Manipulationsgebühr von 0*30 fl. (0*51 Mk.) (0 64 Frcs.)

pro Tonne herabgesetzt wurde, so dass der Gesammt-Einheitssatz pro Tonnen-Kilometer für beispielsweise 300 km Transportlänge beträgt 0*0 kr. (1*53 Pf.) (1*91 Cents.)

I. Vergleich derTransportkosten (exclusive Manipulationsgebühr bei den Bahnen, inclusive Auf- und Abladen auf der Wasserstrasse) beim Transporte von 1000kg auf 300 km Entfernung.

(Ansätze der Eisenbahn Tarif-Enquete.)

(Auf der Wasserstrasse Durchschnitts-Tarifsatz und keinen Tonnen-Tarif angenommen.)

Eisenbahnfracht- Wasserfrachtsatz in Gulden    satz in Gulden

österr. Währ.    österr. Währ.

Ersparniss gegen Eisenbahu-fracht in Procenten

Artikel

österr. Nord westbahn

österr. Staatseisenbahngesellschaft

E.ianz-Josef-Bahn

nach nach Classe Classe

II III

Nord westbahn bei Classe

FH

pH

HH

Staatseisenbahngesellschaft bei Classe

Franz Josef-Bahn

bei Classe

pH

pH

pH

pH

1.    Getreide

2.    Erennholz

3.    Bauholz .

4.    Salz . . .

5.    Gerbstoffe

6.    Eisen, roh

7.    Kohle . .

8.    Erze, Steine

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H U ’X rl U U t' h

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8'90

5'70

6’30

8'9ü

6-00

6-00

530

6-00

3.94

LC bC LC LC LC LC tq IC

II. Vergleich mit den für die Umschlag-Station Laube festgesetzten Ausnahms-Tarifsätzen für die genannten Artikel angewendet für die ganze Strecke Wien—Melnik.

Artikel

Oesterreichische Nordwestbahn 374 km

Einheitssatz per tkm

bei Transportlänge in km

in Kreuzern österr. Währ.

Frachtgebühr in Gulden österr. Währ.

Oesterreichische Staatseisenbahn- Wasserstrasse gesellschaft 458 km

Einheitssatz per tkm

bei Transportlänge in km

in Kreuzern österr. Währ.

Frachtgebühr in Gulden österr. Währ.

468 km

befördert nach Tarif

der

Classe

II III

Ersparniss gegen Bahnfracht in Percenten

österr.

Nordwest-

bahn

hei

osterr.

Staats-

eisenbahn-

gesellsch.

hei

Classe Classe

II III II III

1.    Getreide . 450

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Der gleiche Streckensatz von 0‘80 kr. pro Tonnen-Kilometer ist auf der vorjährigen Conferenz österreichischer Eisenbahn-Directoren in Bregenz ⁴) für alle Kohlen- und ähnliche Massengut-Transporte von über 300 km Transportlänge angenommen worden.

Indessen ist es dem Referenten nicht bekannt, ob diese beträchtlichen Ermässigungen allgemein eingeführt sind, dagegen verlautet⁵) in neuerer Zeit, dass die seit der Ermässigung der österreichischen Staatsbahntarife gemachten Erfahrungen wieder den Gedanken einer Erhöhung angeregt haben. Wenn ein Einheitssatz von

0-80 kr. (1-36 Pf.) (P70 Cents.)

pro Tonnen-Kilometer in grösserer Ausdehnung und für alle Massengüter auf den Bahnen eingeführt werden könnte, so würden allerdings die wirthschaftlich berechtigten Canäle erheblich zusammenschrumpfen. Indessen ist nicht zu hoffen, dass jene einzelnen Ausnahmtarife der Industrie und Landwirtschaft sobald in grösserem Masstabe zu Gute kommen werden und damit das Hauptziel aller Wasserstrassenbestrebungen, die Erreichung niedrigerer Frachtsätze, auch ohne die grossen Ausgaben für Canäle erreicht werden wird.

Genauere Angaben über wirklich erhobene Schiffsfrachten stehen dem Referenten für Deutschland zur Verfügung. Nach dem bereits erwähnten Bericht des preussischen Arbeitsministers an den Landtag vom 18. Jänner 1880 stellten sich die Frachtpreise der hauptsächlichsten Schifffahrtsgüter auf der Elbe im Jahre 1884 pro Tonne ä 1000 kg, nach monatlichen Durchschnitten berechnet wie folgt:

a) Bergfahrt von Hamburg nach Dresden (rund 566 km), frei Schiff

Dresden:

Baumwolle . Düngmittel . Eis en, roh. Farbkölzer in Stücken Getreide . Harz, ordinär Kaffee . Petroleum Stückgüter .

5⁴0— 9 0 durckschn. 7⁴1

Mk.

5-5

9-0

7-1

4-8— 8-0

5-7—10-0

5-0

5-7

11

10-0

9-0

ii

8-0—11-0 0-0—12-0 6-0- 12-0

11

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b) Bergfahrt von Hamburg nach Laube-Telschen (rund 630 km),

frei Schiff:

Baumwolle .    .    .    6\5—100 durchschn. 8T Mk. (4*8 fl.) (10-1 Frcs.)

Chemikalien, Soda etc. .

.    .    7-5—13*0

Düngmittel    .    .    .    0*5—10-0

Eisen, roh .    .    .    5*8— 9-0

Farbhölzer in

Stücken .    .    .    G-7 —11*0

Getreide ....    6 0—11*0

Harz, ordinär    .    .    6-7—10-0

.    .    9 0—13-0

Petroleum    .    .    .    7-0—13 0

Stückgüter    .    .    .    7-0—13-0

Kaffee .    .

CT. QO

(5-7 „ ) (12*0 (4*8 „ ) (101 (4-2 „ )    (9*0

c) Thalfahrt von Aussig:

(5*1 „ ) (10-8 (4-5 „ )    (9-6

(4*9 „ ) (10-4 (6*3 „ ) (13*4 (5*3 „ ) (11*3 (6 1 * ) (13*0

Braukohlen nach Hamburg

(658 km) .    .    .    2*4 —6-6 durchschn. 3 8 Mk. (22 fl.) (4⁻8 Frcs.)

Braunkohlen nach Magdeburg (364 km). 2-1—5-9 Rohzucker nach Ham-

3-65 „ (2-2 „ ) (4*6    „ )

bürg (658 km) .    .    5*3 — 7'8

Getreide, loses, nach

Hamburg (658 km) 4*2—7*5 d) Thalfahrt von Tetschen-Laube nach Hamburg (rund 630 km):

5-8    „    (3-4 „ ) (7*3    „ )

5-4

„    (3-2 „ ) (6-8    „ )

Getreide, loses .    .    34—7-8 durchschn. 4-9 Mk. (20 fl.) (6*1 Frcs)

Mehl .    .

.    .    3 4—8-1

Rohzucker .    .    .    50—9 6

4*5    „    (2-7 „ ) (5-6

5-8 „    (3*4 „ ) (7-3

Hiernach betrug bei der Bergfahrt die durchschnittliche

Kaffee .    P71 Pf. (P01 kr.) (2• 14 Cents.)

Roheisen P10 „ (0-65 „ ) (P38    „

| Fracht für 1 tkm

höchste niedrigste j bei der Thalfahrt die durchschnittliche

höchste

Braunkohle    P00    Pf.    (0*59    kr.)    (1-25    Cents.)

Rohzucker    0‘92    „    (0 54    „)    (1*15    „    )

Braunkohle    0 58    „    (0‘34    „ )    (0-73    „    )

Die Grösse der auf der Elbe verkehrenden Schiffe    ist in    letzter

Zeit bis auf 12.000 Ctr. = 600 t Tragfähigkeit gewachsen, liegt aber durchschnittlich unter 2000 Ctr. — 100 t.

Den höchsten und niedrigsten Schiffsfrachten stehen die folgenden Eisenbahntarifsätze pro Tonne 1000 kg in ganzen Wagenladungen gegenüber.

niedrigste

Fracht für 1 tkm

. 475 km = 29 90 Mk.

Bergfahrt.

1.    Kaffee von Hamburg nach Dresden .

2.    Roheisen von Hamburg nach Dresden .

. 475 km = 11 70 „ oder pro Tonnen-Kilometer ad 1. 6⁻29 Pf. (3*71 kr.) (7'86 Cents.)

ad 2. 2-46 „ (1*45 „ ) (3’08    „    )

Thalfahrt.

3.    Braunkohle von Aussig nach Magdeburg 354 km = 9 84 Mk.

4.    Rohzucker von Tetschen-Laube nach Hamburg 555 km = 2620 „

5.    Braunkohle von Aussig nach Hamburg 618 km— 15*64 „

oder pro    Tonnen-Kilometer ad    3.    2'78    Pf.    (PG4    kr.)    (3 48    Cents.)

ad    4.    4-72    *    (2'78    „ )    (5*90    „    )

ad    5.    2-53    „    (P49    „ )    (3T6    „    )

Dass bei so erheblichen Unterschieden in den Frachtsätzen der Eisenbahn und Wasserstrasse der kilometrische Verkehr auf der Elbe auf langen Strecken 2,000.000 t überschritten hat, ist leicht erklärlich.

Ausserordentlich niedrige Frachtsätze weist der Rhein auf. Diese vorzügliche Wasserstrasse übertrifft zwar in Leistungsfähigkeit selbst die grössten Binnencanäle Europa’s, hat jedoch trotz aller Stromregulirungen zu Zeiten mit den Kachtheilen eines jeden freien Flusses zu kämpfen, es ist daher nicht ausgeschlossen, dass auch auf den neuen grossen Canälen, wenn sie wenige Schleusen und lange Haltungen haben, ganz ähnliche Selbstkosten und Frachtsätze wie auf dem Rhein werden erzielt werden.

Die nachfolgenden Angaben sind dem „Schiff“*) entnommen und zwar den ersten Kümmern jeden Quartals dieser Zeitung vom Januar April, Juli und October 1885 und enthalten ohne Auswahl die bezüglichen regelmässig aus Duisburg gemeldeten Frachtsätze. Dieselben beziehen sich in der Regel, wo nicht anders bemerkt, auf den Durchschnitt aller Waaren, zeigen also überhaupt den Preis an, zu dem der Schiffsraum für beliebige Frachtgüter zur Verfügung gestellt wurde. Sehr deutlich tritt der höhere oder geringere geschäftliche Werth mancher Handelsplätze hervor, welche zuweilen keine höheren Frachtsätze aufweisen, als weit vorgelegene Stationen. Es darf daraus aber nicht gefolgert werden, dass ein längerer Weg für die Schifffahrt ohne Bedeutung wäre. Es ergibt sich daraus nur, dass die günstigen Verhältnisse eines gewissen Hafens, als meist vorhandene Rückfracht, gute Verladevorrichtungen, kurze Liegefristen, niedrigö Abgaben u. s. w. schwerer wiegen, als die Kosten des längeren Weges; allein die kürzere Linie zu einem bestimmten Ziele ist unter mehreren möglichen immer die billigste, gerade wie bei jedem anderen Verkehrswege und dieses wird immer mehr, zur (Geltung kommen, je werthvoller die Zeit bei organisirtem, regelmässigen Betriebe erscheint.

*) „Das Schiff“, Wochenblatt für die gesammten Interessen der Binnenschifffahrt Dresden-Neustadt, Jahrg. 1885, Nr. 248, 261, 274, 287.

io

und in Francs u. Centimes !| (2-33)

Oder in Gulden u. Kreuzer

Im Durchschnitt des Jahres

October

Juli

April

Jänner

1885

(1-10)

1-86

1-55

2-40

1-70

04 1

(o-3i;

(0-65)

052

ff-0

0-68

8D0

0-48

351 km

(3-11)

(4M''

249

2-02

2-98

210

LS-Z

(0-26)

(0-55)

0-44

0-36

0-52

0-37

0-51

565 km

|:

Ruhrhäfen i Rotterdam

pro t

Mannheim

Pf.

M.

Pf.

tkm

pro

Frachtsatz

pro t

tkm

pro

Frachtsatz

(0-55) | (0-28) (1-16) j (0-60;

SP-0 860

0-95

0-95

0-85

0-98

0-49

0-49

0-44

0-51

Eisenerze

192 km

Ruhrhäfen

Lahnstein

M.

pro t

118 | 0-79

(0-70) I (0-47) (1-48)    (0-99)

00-1

0 68

1-25

0-84

1-20

0-81

1-25

0-84

Basalt

148 km

Ruhrhäfen

!'

Linz

pro !

tkm ; Pro 1 Pf. ¹ M.

Pf.

tkm

pro

Frachtsatz Frachtsatz

Rheinfrachten im Jahre 1885.

1. Thalfahrt.

(0-67)    (0-24)

(1-41) {0-51)

1 13    0 41

1-32

0-36

1-70

0-47

6t-1

0-41

Basalt

363 km

Rotterdam

Linz

M.

Pf.

pro t

tkm

pro

Frachtsatz

(0-96)

(2-04)

891

1-20

1-95

1-30

205*

(0-95)

(0-45)

0-76

0 56

0-91

09-0

0 95

Kohl n

(0-97) (0-45) (2-06) (0-95)

1-65

1-45

1-96

1-53

215 km

OL-O

0-67

0-91

0-71

Eisen

Ruhrhäfen — Rotterdam

M.

Pf.

M.

pro t

tkm

pro

Frachtsatz

pro t

tkm Pf ,

pro

Frachtsatz

Ot

CO

Frachtsatz

pro

Pro t tkm

Pf.

M.

Frachtsatz

pro

Pro t tkm

Pf.

M.

Ruhrhäfen — Mannheim

351 km

Eis. Schiffe

69-0

2-43

0-34

8M

0-65

2 28

0-42

1-47

0-53

J8-I

(0 31) (0-66)

(1-09)

(2-30)

Hölz. Schiffe

0-54

1-91

0*21

048

0-25

ISO

(0-22j

(0-46)

0-73

1-69

88-0

1.30

(0-77) (1 63)

Frachtsatz

pro

| ojd

Pf.

M.

Frachtsatz

pro

Pro t tkm

Pf.

M.

Ruhrhäfen — Mainz

278 km

Holz. Schiffe || Eis. Schiffe Kohlen

0-87

0-42

0-82

0-53

990

(039) (0 83)

2-43

69-0

1-91

1-18

2-28

1-47

1-84

0-26

0-73

0-61

691

0-32

0-88

0-47

1-30

(0-28) (1-09) (0-59) (2-30)

(0 77) (1-63)

2. Bergfahrt.

Frachtsatz

Frachtsatz

Frachtsatz

Frachtsatz

Frachtsatz

pro

tkm

Pf.

pro t

M.

Ruhrhäfen

Coblenz

187 km.

Kohlen

090

0 32

0-64

0-32

0 47

(0-28j

(0-59)

1-32

6Q-0

1-18

0-59

0-92

pro

ra41 i oid

Pf.

M.

Rotterdam

Mannheim

566 km

0-57

0-38

0-39

0-35

0-42

(0-25) (0-54) (0-53) (1-15)

3-25

2-13

2-23

2-00

2-40

(1-42)

(3-00)

pro

¹¹¹41 \ o.id

Pf.

M.

Rotterdam

Lahnstein

808 km.

0-38

0-33

0-37

0-33

0 85

{0-21)

(p-U)

1-53

1-36

1-49

1-36

1-44

(0-85)

(1-80)

pro

¹¹¹41 i oid

Pf.

M.

Rotterdam

Köln

306 km

0-37

0-42

68-0

0-42

0-40

(0-24)

(0-50)

1-13

1-28

1-19

1-28

1-22

pro

pro t tkm

Pf.

M.

Rotterdam

Ruhrhäfen

215 km

0-37

68-0

0-39

68-0

0-39

(0-23) (0-72) (0-49; (1*53)

0-79

0-85

0'85

0-85

0'84

(0-50)

(1-05)

1885

Jänner

April .

Juli

October

ImDurchschn. d. Jahres

oder in Gulden u. Kr.

und in Francs u. Cent.

IO

Hiernach schwanken die Jahresdurchschnittssätze des Rhein-Ver-kehres je nach den Stationen, den Gütern und den Transportlängen Thalwärts

Bergwärts

zwischen 041 Pf. (0‘24 kr.) (0⁶51 Cents.); 035 Pf. (0⁶21 kr.) (0’44 Cents.) und

079 „ (0⁶47 „ )(0⁶99    „    ); 0 66 „ (0⁶39 „ ) (0-83    „    )

und wird im Durchschnitte aller Angaben auf etwa

060 Pf. (0⁶35 kr.) (0’75 Cents.) zu Thal,

0 40 „ (0-24 „ ) (0-50    „ ) zu Berg

und endlich zu

050 Pf. (0⁻30 kr.) (0’83 Cents.), Berg- und Thalfahrt gemittelt, angenommen werden können.

Wenn auch noch andere günstige Umstände zu diesen ausserordentlich niedrigen Sätzen mitgewirkt haben, so liegt doch die maassgehende Ursache hiefür in der stetigen Yergrösserung der Schiffsgefässe auf dem Unter-Rheine, welche in einzelnen Fällen das Ausmaass von 20.000 Centnern = 1000 Tonnen bereits überschritten haben. Die Durchschnitts-Tragfähigkeit liegt natürlich wesentlich tiefer (165 Tonnen im Jahre 1883) ⁶) und entspricht lange nicht derjenigen, welche man für die neuen französischen, österreichischen und deutschen Canäle voraus-setzt. Diese geringe durchschnittliche Tragfähigkeit ist indess auf den Flüssen yon geringerer Bedeutung als auf den mit Schleusen versehenen Canälen, weil auf dem freien und breiten Strome überall die Zusammenstellung von Schleppzügen ermöglicht ist, wodurch, trotz der kleineren Einzelschiffe, eine ökonomisch günstigere Ausnutzung der Dampfzugkraft eintritt. Nur anmerkungsweise sei hier erwähnt, dass die gesammte Güterverladung auf dem Rheine sich von

6,560.000 Tonnen

im Jahre 1875 auf

12,030.000 Tonnen

im Jahre 1883 gehoben hat und dass stellenweise sogar ein kilometrischer Verkehr von mehr als 4,000.000 Tonnen sich herausgebildet hat.

Den angeführten Rhein-Frachtsätzen entsprechen nun die folgenden Eisenhahntarife nach dem Stande von Anfang Mai 1886. Bei denselben sind in den gleichen Yerkehrsbeziehungen auch die betreffenden Güter berücksichtigt, für welche die Schiffsfrachtsätze notirt waren: wo aber bei letzteren eine nähere Bezeichnung fehlte, ist der Specialtarif III, der niedrigste des preussischen Normaltarifes, für ganze Wagenladungen zum Vergleichsgegenstand gewählt.

Die Vergleiche zwischen den oben angeführten Eisenbahn- und Wasserstrassen-Frachtsätzen zeigen durchgängig die ausserordentliche

cn

■e

Fracht

pro

tkm

Pf.

pro

Tonne

M.

Fracht

pro

tkm

Pf.

pro

Tonne

M.

Fracht

pro

tkm

Pf.

Ruhrort — Rotterdam

208 km

Kohlen

Specialtarif III als Mittel der anderen Sendungen, Eisen

2-79

etc.

5-80

wenn jede Woche ein geschlossener Zug von wenigstens 200—300000 kg aufgegeben wird

2-35

4-90

(1-65)

(3-49)

(3-42)

(7-25)

(1-39)

(2-94)

(2-89)

(6-13)

pro

Tonne

M.

in Wagenladungen ä 10 t

2-79

5-80

(1-65)

(3-49)

(3-42)

(7-25)

Eisenbahnfrachtsätze am Rhein.

Richtung zu Thal.

Fracht'

Fracht

Fracht

Fracht

Fracht

pro

tkm

Pf.

pro

Tonne

M.

Linz

Rotterdam

321 km

Basalt

2-59

08-8

(1-53)

(3-24)

(4-90)

(10-38)

pro

pro

tkm

Tonne

pro

tkm

pro

Tonne

pro

tkm

pro

pro

pro

Tonne

tkm

Tonne

Pf.

M.

Pf.

M.

Pf.

M.

Pf.

M.

Linz

Ruhrort

126 km

Basalt

2-62

3-30

(1-55)

(3-28)

(1-95)

(4-13i

Ober-L ahnstein

Ruhrort

171 km

Eisenerze

2-57

4-40

(1-52)

(3-21)

(2'60)

(5-50)

Mannheim

Rotterdam

499 km

Specialtarif III

2-44

12-20

Mannhein

Ruhrort

334 km

Specialtarif III

2-57

09-8

CJt

(1-44)

(3-05)

(7-20)

(15-25)

(1-52)

(3-21)

(5-07)

(10-75)

oder in fl. u. kr.

und in Frcs. u. Cts.

Ci

und in Frcs. u. Cts.

oder in fl. u. kr

(7-25)

(3-42)

5-80

(3-49)

(1-65)

2-79

Special tarif III

208 km

Ruhrort

Rotterdam

M.

Tonne

pro

Pf.

tkm

pro

Fracht

(8-63)

(4-07)

06-9

(3-33)

(1-57)

2-66

Specialtarif III

259 km

Köln

Rotterdam

M.

Tonne

pro

Pf.

tkm

pro

Fracht

(11-50)

(5-43)

9-20

(3-20)

(1-51)

2-56

Specialtarif III

360 km

Ober-Lahnstein

Rotterdam

M.

Tonne

pro

Pf.

tkm

pro

Fracht

(15-25)

(7-20)

12-20

(3-05)

(1-44)

2-44

Specialtarif III

499 km

Mannheim

Rotterdam

M.

Tonne

pro

Pf.

tkm

pro

Fracht

Sichtung zu Berg.

(6-25)

(2-95)

5-00

(3-58)

(1-69)

98-5

Kohlen

175 km

Coblenz

Ruhrort

M.

Tonne

pro

Pf.

tkm

pro

Fracht

(8-88)

(4-19)

7T0

(3-33)

(1-57)

Kohlen

267 km

Mainz

2-66

Ruhrort

M.

Tonne

pro

Pf.

tkm

pro

Fracht

(10-75)

(5-07)

09-8

(3-21)

(1-52)

2-57

Kohlen

334 km

Mannhein

Ruhrort

M.

Tonne

pro

Pf.

tkm

pro

Fracht

Ueberlegenheit der letzteren. Wo demnach unter ähnlichen Absatzbedingungen neue, gleich leistungsfähige Canäle angelegt werden, lassen sich mindestens ebenso günstige Yerhältnisse erwarten, zumal die grössere Ausbreitung der Wasserstrassen und die stetige Vervollkommnung der Betriebseinrichtungen die Schiffsfrachtsätze zugleich mit den Selbstkosten noch ferner ermässigcn werden.

Mit Bezug auf diese so hervorragend günstigen Resultate des Wassertransportes mögen noch einige Angaben über die durchschnittlichen Frachtsätze des Saar-Kohlencanales in den Jahren 1884 und 1885 und des Erie-Canales in New-York im Jahre 1833 folgen.

Kohlenfrachten auf dem Saarkohlen-Canal.

Von Saarbrücken nach

Dombasle 134 km

54

Schleusen

Strassburg 167 km

82

Schleusen

Colmar 244 km

101

Schleusen

Mühlhausen 274 km

128

Schleusen

S. Dizier 340 km

171

Schleusen

Paris 592 km

203

Schleusen

Durchschnittsfracht pro Tonne

1884

1885

1-84 M. 1-70 M.

2-07 M. 1-90 M.

2-82 M. 2-48 M.

3-10 M. 2-81 M.

3-98 M. 3-44 M.

8-21 M. 7-15 M.

oder pro tkm 1884

1885

1-37 Pf. 1-27 Pf.

1-24 Pf. 1-14 Pf.

1-16 Pf. 1-02 Pf.

1-13 Pf. 1-03 Pf.

1-17 Pf. 1-01 Pf.

1-39 Pf. 1-21 Pf.

Der durchschnittliche jährliche Einheitssatz ist demnach bei Transportlängen von etwa 300 km auf fast

100 Pf. (0’59 kr.) (P25 Cents.)

zurückgegangen, ein Preis, der allerdings bei den verhältnissmässig ungünstig kleinen Canal- und Schiffsabmessungen (höchstens 200 Tonnen Tragfähigkeit), sowie den zahlreichen, Aufenthalt verursachenden Schleusen und geringer Rückfracht, dem Schiffer nur geringen Nutzen lässt.

Niedrige Frachten weist auch der Erie-Canal auf, trotz der im Staate New-York gegenüber unseren Zuständen verhältnissmässig theueren Lebensbedingungen. Bei fast 800 km Transportlänge und’ in Schiffen von 230 Tonnen Tragfähigkeit mit Pferdezug und von 445 Tonnen in zwei gekuppelten Fahrzeugen bei Dampfbetrieb und ein Viertel Rückfracht, jedoch nur 7 monatlicher Schifffahrtsperiode, wurden 1883 durchschnittliche Frachtsätze von rund

08 Pf. (0‘47 kr.) (PO Cents.)

gezahlt, ausschliesslich der Nebenkosten für Umladen. Hierbei haben die Dampfboote rechnungsmässig ihr Anlagecapital mit 35 % verzinst.

Bei der Beurtheilung der im Vorhergehenden angeführten, wirklich bezahlten Wasserfrachtsätze möge ein Punkt nicht unberücksichtigt bleiben. Beim jetzigen Schifffahrtsbetriebe ist es meist üblich, dass Fahrzeuge nach Ankunft im Bestimmungshafen noch eine Zeitlang als Lagerraum der Güter benutzt werden; für eine gewisse Zeit — vielfach 14 Tage — ist der entrichtete Frachtsatz zugleich die Entschädigung für die Lagermiethe, die der Empfänger sonst bei der sofortigen Ausladung, wTie sie von den Eisenbahnen verlangt wird, bezahlen müsste. Diesem Uebelstande entspringt einestheils die bisherige jährliche geringe Fahrleistung eines Schiffes, anderntheils würde es erforderlich werden, von den Wasserfrachtsätzen einen Theil für Liege-Gebühr in Abzug zu bringen, ehe man sie mit denen der Eisenbahn in Vergleich zieht.

Für den Canal von Dortmund nach Emden hat der Referent die

Frachtsätze in folgender Weise zu bestimmen versucht.

Hin- und Rückfahrt sind getrennt, um den verschiedenen Qualitäten der verschifften Waaren gegenüber den in Betracht kommenden Eisenbahnfrachten Rechnung tragen zu können. Da es sich bei der Anlage dieses Canales wesentlich um eine Concurrenz gegen das Ausland und um die Gewinnung neuer Absatzgebiete handelt und hinsichtlich der Schädigung anderer inländischer Interessen Bedenken nicht entgegenstehen, so wird man der wirthschaftlichen Forderung nach Verzichtleistung auf die Verzinsung des Anlagecapitales gerecht werden können, und ist denn auch beabsichtigt, im wesentlichen nur die Unterhaltungskosten durch eine Abgabe aufbringen zu lassen.

Hiernach werden die Frachtsätze sich aus folgenden Einzelkosten.

bilden:

1.    Kosten des eigentlichen Schifffahrts betriebe s.

2.    Kosten der Unterhaltung des Canals.

1 und 2 stellen die in den obigen Berechnungen „Betriebshauptkosten“ genannten Beträge dar.

3.    5 % Verzinsung des im Betriebe angelegten Capitales, welch’ letzteres sich annähernd mit den Kosten für Schiff und Ausrüstung deckt.

4.    Unternehmergewinn, welcher ebenfalls zu 5X des in den Betriebsmitteln steckenden Capitales angenommen werden mag.

5.    Sämmtliche Nebenkosten, sowohl für Betrieb- wie Capital-

verzinsung.

Da es sich hier zunächst nur um den ersten der neu anzulegenden Canäle, den von Dortmund nach Emden handelt, so mögen die Frachtsätze gerade für diese Linie bestimmt werden.

A. Betrieb mit Pferdezug.

pro

Netto-tkin

pro Netto-t und Reise von 247 km Länge

Pf.

M.

a) Hinfahrt.

1.    Kosten des eigentlichen Schifffahrtsbetriebes .    .

2.    Kosten der Unterhaltung des Canals bei einem

jährlichen Verkehr von 1,300.000 t......

3.    5% Verzinsung des in Betriebsmitteln angelegten

Capitals...............

4.    Unternehmergewinn, desgl..........

5.    Nebenkosten*).............

0-479

0*202

0-063

0-063

0-332

1-183

0-500

0-155

0-155

0-820

zusammen

1-139

2-813

b) Rü ckfahrt.

1.    Kosten des eigentlichen Schifffahrtsbetriebes . .    .

2.    Kosten der Unterhaltung des Canals.....

3.    5 °/₀ Verzinsung des in Betriebsmitteln angelegten

Capitals...............

4.    Unternehmergewinn, desgl..........

5.    Nebenkosten **).............

1-965

0-202

0-314

0-314

0081

4-845

0-500

0-776

0-776

0-200

zusammen

c) Durchschnittlich für Hin-und Rückfahrt.

1.    Kosten des eigentlichen Schifffahrtsbetriebes .    .

2.    Kosten der Unterhaltung des Canals.....

3.    5 / Verzinsung des in Betriebsmitteln angelegten

Capitals...............

4.    Unternehmergewinn, desgl..........

5.    Nebenkosten..............

2-876

0-727

0-202

0-105

0-105

0-292

7-106

1-795

0-500

0-259

0-259

0-720

zusammen

1-431

3.533

B. Dampfbetrieb

In ähnlicher Weise ergeben sich die die Frachtsätze bestimmenden Kosten zu: o) Hinfahrt..............

b)    Rückfahrt..............

c)    Durchschnittlich für Hin- und Rückfahrt .    .    .

0-873

1-858

1.039

2-158

4-592

2-567

*) Die Nebenkosten der Hinfahrt setzen sich zusammen:

Zechenanschlussfracht für die Hälfte der Güter oder durchschnittlich 0-58

= 0-29 Mk. pro Tonne

zusammen

**) Als Nebenkosten sind hier nur die Spesen angeführt, welche nicht in gleichem Maasse mit der Eisenbahnversendung verbunden sind. Die übrigen Nebenkosten richten sich ganz nach der Art der Rückfracht und sind nicht näher bestimmbar, werden sich aber für Bahn und Wasserweg gleich bleiben und sind deshalb hier fortgelassen.

J?

>7

.    = 0'82 Mk. pro Tonne

Für den Vergleich dieser Canal-Frachtsätze mit den Bahntarifen sind nun den Schiffsfrachten in der Richtung Dortmund-Emden die bestehenden, ausserordentlich niedrigen Ausnahmetarife der Bahnen für Kohle gegenübergestellt, den Canalsätzen der Rückfahrt Emden-Dortmund aber der mittlere der Specialtarife des preussischen Normaltarifes für ganze Wagenladungen, der Specialtarif II, zu Grunde gelegt.

Vergleichung der voraussichtlichen Frachtsätze von Dortmund nach Emden. a) Hinfahrt.

II. Eisenbahn

I. Wasserweg

Eracht pro t Ladung

Tarif für

Fracht pro t Ladung

Tarif für

Pferde

zug

Dampf

betrieb

Export

kohlen

Loco-

kohlen

M.

M.

M.

M.

Schiffsfracht, einschl. aller Neben- und Canalunterhaltungskosten

2-813

2 158

Eisenbahnfracht, einschl. Zechenfracht ⁷), Einschütten der Kohlen in's Seeschiff ev. Magaziniren

4-200

o-iio

4-700

o-iio

zusammen

2-813

2-158

4-310

4-810

b) Rückfahrt

Schiffsfracht, einschliessl. Neben- und Canalunterhaltungskosten

Eisenbahnfracht im

7-106

4-592

Durchschnitt nach Spec.-Tarif II

9-800

1. Für Canäle und canalisirte Flüsse mit bisher üblichen Abmessungen, wie sie z B. in grösserer Zahl in Frankreich mit den Maasen:

Schleusenlänge 33 m Schleusenbreite 5'20 m Canal tiefe P60 m Canalquerschnitt 21 qm

ausgeführt sind.

Schilfe von höchstens 200 Tonnen Tragfähigkeit bei Pferdebetrieb.

P4 Pf. (0*83 kr.) (P75 Cents.) pro Tonnen-Kilometer.

2. Für Canäle nach den neuen französischen Normal-Dimensionen, jedoch etwas grösserem Canalquerschnitt, um den Schiffen eine volle Ausnutzung der Schleusen und eine schnellere Fahrt zu gestatten: Schleusenlänge 38'50 m Schleusenbreite 5‘20 m Canaltiefe 2 00 m Canalquerschnitt 34 qm.

d) Gut eingerichteter Pferdebetrieb.

Schiffe von höchstens 300 Tonnen Tragfähigkeit

1*1 Pf. (0 65 kr.) (P38 Cents.) pro Tonnen-Kilometer.

b) Organisirter Dampfbetrieb.

Schiffe von höchstens 250 Tonnen Netto-Tragfähigkeit 0 85 Pf. (0\50 kr.) (P06 Cents.) pro Tonnen-Kilometer.

3. Für Canäle mit den neuen deutschen Abmessungen. Schleusenlänge 67,0m Schleusenbreite 8'6m Canaltiefe 2*0 m Canalquerschnitt 40 qm.

d) Gut eingerichteter Pferdebetrieb.

Schiffe von 350 Tonnen Tragfähigkeit

0-9 Pf. (0*53 kr.) (PI3 Cents.) pro Tonnen-Kilometer.

Schiffe von 500 Tonnen Tragfähigkeit

O S Pf. (0'47 kr.) (P00 Cents.) pro Tonnen-Kilometer-

&) Organisirter Dampfbetrieb.

Schiffe von 350 Tonnen Netto-Tragfäbigkeit

0 56 Pf. (0'38 kr.) (0’81 Cents.) pro Tonnen-Kilometer.

Schiffe von 450 Tonnen Netto-Tragfähigkeit

0-55 Pf. (0'32 kr.) (0'69 Cents.) pro Tonnen-Kilometer wobei die Unterhaltungs- und Yerwaltungskosten des Canales überschläglich bei 1—P5 Millionen Tonnen kilometrischem Yerkehr auf 0-2—OT Pf. (0T2 — 0*6 kr.) (0'25—0T3 Cents.) pro Tonnen-Kilometer zu schätzen sind.

Den überall hervortretenden, bedeutenden Unterschied der Frachtsätze auf Eisenbahnen und Canälen zu Gunsten der letzteren, weiss gerade der Industrielle, der Kaufmann am besten zu schätzen, in Folge dessen den Wasserstrassen mancher Freund gewonnen wurde, welcher früher, bevor die Canalfrage in die öffentliche Discussion getragen wurde, über den streng theoretischen, wirthschaftlichen Werth der verschiedenen Yerkehrswege nachzudenken nie Veranlassung genommen hat. Handel und Gewerbe werden deshalb mit nur wenigen Ausnahmen stets auf Seiten der Wasserstrassen stehen und damit die gesaminten Interessen ihres grossen Standes nur bestens fördern. Aber auch der National-Oekonom, der dem Wesen der Sache eingehender nachzuspüren pflegt, wird meist ein Freund der Wasserstrassen sein; nicht nur solcher, deren Berechtigung auf Grund einer scharfen rechnerischen Selbstkostenprüfung über jeden Zweifel erhaben ist, sondern auch geeigneten Falls derjenigen, welche durch die Möglichkeit, dem wirthschaftlichen Gesetze der Frachtbildung besser als die Eisenbahnen folgen zu können, ihre Bauwürdigkeit zum Theil in den durch niedrige Frachtsätze begründeten mittelbaren Yortheilen nachweisen müssen.

Will man immer nur den Selbstkosten das entscheidende Wort überlassen, so wird man in vielen Fällen über der theoretischen Gewissensberuhigung des praktischen Gesammtvortheils entbehren und Jahrzehnte lang die hohen Eisenbahntarife weiterbezahlen, welche die Hebung mancher Schätze ganz unmöglich machen und in anderen Fällen die Concurrenz auf dem Weltmärkte sehr erschweren. Diese Folgen möge man immer vor Auge behalten, wenn die erklärten Gegner jeder Wasserstrasse es möglich gemacht haben, durch schwer zu prüfende Rechnungen ein Bild von der theoretischen Wohlfeilheit der Eisenbahnen zu schaffen, gegen welches die Vortheile der Wasserstrassen scheinbar merklich erblassen. Dann ist es Zeit, sich einmal die Tarife, die Frachten vorzuführen, welche thatsächlich auf Eisenbahnen und Wasserstrassen gezahlt werden, und man wird erkennen, welchen Segen uns der Besitz eines grossen Canals am geeigneten Orte zu bieten vermag.

¹

Launhardt, Professor. Wirthschaftliche Fragen des Eisenbahnwesens, Central -blatt der Bauverwaltung 1883, Seite 237 und ff., Berlin, Ernst & Korn.

²

Die hier etwas abweichende Meinung des Referenten ist hei dem Abschnitt über Selbstkosten dargelegt. Die theoretischen Schlussfolgerungen Launhardt’s bleiben jedoch auch dabei unverändert in Geltung.

³

A. Gobert, De l’utilite des canaux maritimes, Bruxelles 1884. Librairie Europeenne, C. Muquardt.

⁴

Nach einem Vorträge des Herrn Sections-Ckef v. Nördling im Club österreichischer Eisenbahnbeamten. 1886.

⁵

„Danubius“, Organ für den Verkehr und die wirtschaftlichen Interessen der Donauländer. Red. L. Zeis, Jahrg. 1886, Nr. 17, Wien.

⁶

Verhandlungen der Generalversammlung für Hebung der deutschen Fluss- und Canalschifffahrt am 2. Mai .1885 zu Berlin; Keferat der Herrn General-Secretärs Dr. Beutzsche.

⁷

Hafenfracht wird in Emden nicht erhoben.

Auch hier zeigt sich wieder, dass die zu erwartenden Schiffsfrachten einschliesslich aller Nebenkosten der Verzinsung ohne Beitrag des Anlagecapitales erheblich niedriger sind als die bestehenden Eisenbahntarife, von denen der hier wichtigere der Ausnahmetarif für Ausfuhrkohlen ebenfalls nur einen geringen Antheil an der Verzinsung der Bahnanlagekosten nimmt.

Um der weniger tief eindringenden Beurtheilung auch bezüglich der auf einem neuen Canal bei freier Concurrenz zu erwartenden Frachtsätze einen ungefähren Anhalt zu geben, mögen die letzteren annähernd für Durchschnittsverhältnisse geschätzt werden. Wenn auf eine Verzinsung des Anlagecapitales und die Aufbringung der Unterhaltungskosten, also auf jede Abgabe verzichtet wird, betragen die Frachtsätze bei voller Hin- und Vs Rückfracht, sowie 2 — 300 km Fahrtlänge ohne Nebenkosten:

3. Nebenvortheile.

Da die neueren Binnenschifffahrts-Canäle nach Richtungs- und Grössenverhältnissen vornehmlich nach dem Verkehrsbedürfnisse gestaltet werden und aus diesem Grunde bedeutende Herstellungskosten verursachen, so muss die Anlage auch in erster Linie durch den für den Verkehr erwarteten Hutzen bedingt sein. Der Letztere drückt sich wirtschaftlich durch geringere Selbstkosten oder, soweit die Verkehrsentlastung in Frage kommt, durch niedrigere Frachtsätze aus.

Ausserdem findet jedoch eine neue Canalanlage in der Regel eine wesentliche Unterstützung in einer Reihe von Nebenvortheilen, welche zwar für sich allein schwerlich eine so erhebliche Ausgabe, wie die eines grossen Canalbaues rechtfertigen könnten, aber doch im Stande sind, einen Theil des aufgewendeten Anlage-Capitals auszugleichen. Das Letztere ist demnach auch rechnungsmässig nicht in voller Höhe dem Verkehre zur Last zu legen, und wird es bei dem Entwurf einer neuen Wasserstrasse erforderlich werden, sich vor der Ermittlung der in Ansatz zu bringenden Selbstkosten ein ungefähres Bild von der Höhe der zu erwartenden Nebenvortheile oder derjenigen Kosten zu machen, welche man aufwenden müsste, wenn man jene Neben vortheile in anderer Weise erzielen wollte.

Koch ist man bezüglich des Werthes der Neben vortheile auf Schätzungen angewiesen; das Gebiet der Rechnung wird oft verlassen, Hoffnung und Wahrscheinlichkeit in Zahlen umgesetzt werden müssen. Trotz dieser häufigen Unbestimmtheit würde es aber fehlerhaft sein, ganz auf diesen günstigen Factor zu verzichten; ohne etwas Unternehmungsgeist und ohne die Erwartung, dass gut geplante Arbeit sich lohnen wird, sollten auch solche Anlagen, welche der Staat im allgemeinen wirthschaftlichen Interesse ausführt, nicht begonnen werden.

Da die Nebenvortheile nach Art und Grösse bei jeder Canalanlage verschieden sind, so kann es hier nur darauf ankommen, einige derselben anzudeuten, welche fast regelmässig auftreten werden.

Zunächst werden vermöge der niedrigen Frachtsätze bestehende Verkehre gehoben und neue erweckt.

Jeder billigere und zweckentsprechendere Verkehrsweg erweitert das Absatzgebiet, schafft dadurch eine intensivere Production und damit mehr Gelegenheit zur Arbeit. In um so höherem Grade wird dies ein-treten, je niedriger die Frachtsätze sind, und da in dieser Beziehung ein zweckmässiger Wasserweg einer Eisenbahn weitaus überlegen ist, so muss auch der verhältnissmässige Nutzen des ersteren weit grösser ausfallen. Ganz neue Transporte werden geschaffen in solchen Gütern, deren Versandt und Verwerthung durch die früher höheren Transportkosten verhindert wurde. So kann z. B. der Fall eintreten, dass abgelegene, grosse Waldungen allein oder zum grossen Theil die Herstellung einer Wasserstrasse bedingen. Ohne dieselbe ist oft der Werth des prächtigsten Nutzholzes ein verschwindend kleiner, die Stämme faulen und sterben im Walde ab, da es sich wegen Mangel eines billigen Verkehrsweges nicht lohnt, dieselben zu Markte zu bringen. Landstrassen und Eisenbahnen haben nicht immer genügende Hilfe geschafft, zumal der den letzteren anhaftende Nachtheil, die Frachten nicht an jedem Punkte aufnehmen zu können, bei der Mangelhaftigkeit der Waldwege oft schwer in’s Gewicht fällt. Erst eine die Forste unmittelbar durchschneidende und aufschliessende Wasserstrasse vermag zuweilen Besitzungen nutzbar zu machen, deren Ertrag bisher fast Null war. Aehnlich ist es oft mit der Ausbeute von Steinbrüchen, Erz- und Kohlenlagern, deren sonst ungünstige Verhältnisse nur bei niedrigsten

Abfuhrkosten den Betrieb ermöglichen, wodurch mit einem Male eine ausgedehnte Arbeitsgelegenheit geboten wird.

und dem

Ferner sind die eigentlichen Landes-Meliorationen zu erwähnen, welche hauptsächlich in der Ent- und Bewässerung von Ländereien bestehen. Der Zweck wäre oft auch durch kleinere Abzugs- oder Bewässerungsgräben zu erreichen, aber in den meisten Fällen bietet erst die Gelegenheit, mit dem Schifffahrtscanal die Abfuhr der gewonnenen Landesproducte sowie die Zufuhr von Dungstoffen bewerkstelligen zu können, die Möglichkeit, aus der Verbesserung des Bodens den vollen Nutzen zu ziehen. Ausser der Trockenlegung ausgedehnter sumpfiger Landstriche, welche in reiche Fluren verwandelt wurden, sind insbesondere die Erfolge der Moor-Colonisirung mittelst sogenannter Veenoder Fehncanäle ein glänzendes Zeugniss für die Bedeutung der Canäle für die Landwirthschaft. Man muss die Hochmoore in Holland und im Nordwesten Deutschlands durchwandert haben, um den Unterschied kennen zu lernen, zwischen der trostlosen Einöde und der gänzlichen Armuth jener Landstriche, wo die Hochmoore brach liegen Wohlstände, dem Reichthume der von Canälen durchzogenen, in fruchtbare Felder und Gärten verwandelten Fehncolonien. Hier war der Nebenvortheil der Hauptgewinn, den man vom Canalbau erwartete, und der die gesammten Baukosten ersetzte, denn Alles, was jetzt aus jenen früher völlig unbewohnbaren Gegenden geworden, aller Verkehr, der jetzt die Wasserzüge belebt, ist erst durch diese selbst geschaffen. Viele tausend Einwohner würden heute weniger in jenen Gebieten leben könneu, wenn nicht in den Canälen, und nur in diesen allein die Möglichkeit geboten gewesen wäre, die Wüste in ein blühendes Gefilde zu verwandeln.

Wenn auch besondere Umstände, auf die näher einzugehen hier nicht der Ort ist, mitgewirkt haben, namentlich in den holländischen Moor-Districten Wunder der Entwicklung zu schaffen, so mahnt uns doch die Thatsache, dass durch geeignete Mittel die Ernährungsfähigkeit des stark bevölkerten Europas noch erhöht und dadurch die meist schädliche Auswanderung durch Colonisation im eigenen Lande vermindert werden kann, den Nutzen der Wasserstrassen nach dieser Richtung nicht zu unterschätzen. Jeder Mensch, der seinem Vaterlande erhalten bleibt, ist ein werthvolles, die Kraft und den Reichthum desselben vermehrendes Capital, das in Geld umgesetzt, wohl einen Grund mehr abgeben kann für die Bauwürdigkeit eines neuen Canales.

Noch eines Falles möge erwähnt werden, der eine Wasserstrasse zeitweise sehr werthvoll machen kann. In Kriegszeiten sind die Eisenbahnen mehr oder -weniger von den Bedürfnissen der Heeresverwaltung in Anspruch genommen. Die Schrecken des Krieges lasten ohnehin drückend auf den betheiligten Staaten. Es ist daher dringend erwünscht dass nicht auch die noch im Betriebe erhaltenen Industrie- und Gewerbs-zweige unter der erschwerenden Bedingung leiden, dass sie auf eine regelmässige Eisenbahnbeförderung nicht rechnen können. Stehen dann namentlich für die Massengüter Wasserwege zur Verfügung, so ist einer bedrohlichen Krisis im Erwerbsleben weit leichter vorzubeugen. Kur das, was nicht von den Wasserstrassen an seinen Bestimmungsort gebracht werden kann oder sich gar nicht zum Schiffstransport eignet, bleibt den Eisenbahnen zu bewältigen übrig. Damit wird für letztere in vielen Fällen schon die nothwendige Erleichterung erzielt werden, so dass die kriegerische Verwicklung nicht auch den wirtschaftlichen Niedergang zu einer Zeit im Gefolge haben muss, wo das Vaterland des Anspannens aller Kräfte am meisten bedarf. Auch für die Kriegsführung selbst, zur Versorgung der Armeen und Festungen und zum Transport von Kriegsmaterial, namentlich von schwerem Geschütze, können gut betriebene Wasserstrassen von erheblicher Bedeutung werden. Um die Leistungsfähigkeit in dieser Beziehung zu zeigen, sei erwähnt, dass nach der Belagerung von Paris 1871 an einem Tage 40.000 Tonnen ¹) (= 160 Güterzüge ä 5000 Ctr.) die Schleuse von Bougival passirt haben, um Paris zu versorgen.

Für die Evacuirung der Lazarethe gibt es kein besseres Transport mittel als den Canal, welcher dem Verwundeten die ruhigste Bewegung, dem Krankenpfleger das kühlende Wasser bietet.

zur

Wie aus dem Vorhergehenden ersichtlich, kommen die Nebenvortheile sehr häufig der Canal-Unternehmung selbst nicht zu Gute; sie sind allgemeiner Natur oder fallen anderweitigen Betheiligten zu. Wenngleich es schwer halten dürfte, diese zu angemessenen Beitragsleistungen heranzuziehen, so wird doch der wirtschaftliche Werth der Nebenvortheile dadurch nicht verändert; vielmehr ist darin ein Grund mehr zu sehen, dass die Wasserstrassen vom Staate zum Nutzen der Gesammt-heit angelegt oder bei Privatbauten mit angemessenen Beiträgen unterstützt werden. Durch diese mittelbare oder unmittelbare Betheiligung des Staates wird man im Stande sein, mit Recht die Nebenvortheile in der Weise in Anrechnung zu bringen, dass man ihretwegen auf einen Theil der Capital-Verzinsung verzichten kann. Das zutreffende Maass dieser Verzichtleistung ist zu ermitteln, wenn man sich unter Berücksichtigung aller Umstände ein Bild von den zu erwartenden Nebenvortheilen macht und dann versucht, dieselben in einem Geldbeträge auszudrücken. Dieser ist von dem erforderlichen Anlagecapital in Abzug zu bringen. Es verbleibt dann der Theil der Baukosten, welcher lediglich dem Verkehr Last fällt und mit diesem Rest ist nunmehr die Selbstkostenrechnung durchzuführen.

III.

Die wesentlichsten wirtschaftlichen Faclitheile der Wasserstrassen gegenüber den Eisenbahnen.

Den unzweifelhaften Vorzügen der Wasserstrassen in Bezug auf die Billigkeit des Transportes sowie den anderweitigen Nebenvortheilen stehen jedoch verschiedene Nachtheile entgegen, welche in der Selbst-kosten-Berechnung nicht ganz berücksichtigt werden konnten; dieselben sind unter Umständen so erheblich, dass sie den Gewinn aufwiegen und die ganze Canalanlage unthunlich machen können. Nur zum Theil lassen sich diese Nachtheile vermeiden, da sie wesentlich mit der Eigenart der Wasserstrassen und den gegebenen örtlichen Verhältnissen Zusammenhängen.

I. Unterbrechung oder Behinderung durch Eis und wechselnden Wasserstand, durch Wassermangel, Canalsperren.

Ein sehr grosser Uebelstand bei allen Wasserstrassen ist die zeitweilige Unterbrechung, welche wrährend des Winters durch Zufrieren, in den übrigen Jahreszeiten aber durch die für Reparaturen erforderlichen Canalsperren, durch zeitweiligen Wassermangel und durch Hochwasser — letzteres nur bei Flüssen — verursacht wird.

Dem Uebelstande der durch Wassermangel und Unterhaltungsarbeiten verursachten Unterbrechungen wird man in grösserem Maasse abhelfen können, als bisher üblich war. Bei dem bisherigen, meist unregelmässigen und langsamen Canalschifffahrts-Betriebe wrar man weniger veranlasst, von der Gewohnheit sommerlicher Canalsperren, die dann meist in die Zeit des häufigsten Wassermangels gelegt wurden, abzugehen. Mit der Einführung regelmässiger Verkehrslinien und mit der Uebertragung des Satzes: „Zeit ist Geld“ auch auf die Wasserstrassen, wird man sich genöthigt sehen, dem Verlangen nach, ungestörter Benutzung thunlichst zu entsprechen. Ganz wird dies zwar nicht immer zu ermöglichen sein, aber dass sich angesichts einer zwingenden Nothwendigkeit manches erreichen lässt, zeigen verschiedene Canal-Umbauten, zum Beispiel die des zwischen der Havel und Oder gelegenen Finow-Canales, welcher ohne nennenswerthe Veikehrs-Erschwerniss unter Mitbenutzung und geringer Verlängerung der Wintersperre erweitert und mit zweiten Schleusen versehen wurde. Wassermangel in neuen Kanälen dürfte, seitdem man in der künstlichen Speisung so erhebliche Fortschritte*) gemacht hat, überhaupt nicht mehr ein Grund zu Ver-kehrshemmnissen werden.

Erheblicher dagegen ist die Behinderung durch Eis. Der Umstand, dass der Frost auf längere Zeit, oft Monate hindurch, jede Benutzung der Wasserstrassen ausschliesst, ist sehr störend, zumal man nie genau weiss, ob, wann und wie lange die Stockungen eintreten werden. Man trägt diesem Uebelstande bei einem wirthschaftlichen Vergleich einiger-maassen dadurch Rechnung, dass man von der Jahresdauer einen sehr reichlichen Zeitraum in Abzug bringt, und einerseits die Transportkosten unter Berücksichtigung, dass Betriebsmittel und Personal zeitweise ungenutzt bleiben, bestimmt, andererseits für die in Vorrath vor Beginn der Wintersperre angelieferten Waaren einen entsprechenden Zinsverlust und Lagerkosten in Rechnung stellt. Wird die Dauer der Eiszeit jedoch eine erhebliche, so dass z. B. die landwirthschaftlichen Erzeugnisse nicht zur geeigneten Zeit auf den Markt gebracht werden können, oder dass die im Voraus anzusammelnden Vorräthe allzusehr anwachsen und man daher in grösserem Umfange auf die Aushilfe der Eisenbahn zurückgreifen muss, so können die erwachsenden Nachtheile in der Kostenberechnung allein, nicht genügend berücksichtigt werden. Man muss dann die Verkehrsmengen, welche nach der Natur der zum Versandt kommenden Güter wohl dem Canal zufallen könnten, dies aber wegen der beregten Umstände zum Theil nicht thun werden, entsprechend herabsetzen und die zeitweise Ueberlastung der Bahnen zu Ungunsten des Schifffahrts-Betriebes in Rechnung zu stellen. Die Eisfrage muss bei der Anlage künstlicher Wasserstrassen jedenfalls eingehend erwogen werden, wenngleich ihr nicht der Nachtheil innewohnt, den manche Canalgegner ihr beimessen möchten. Insbesondere wird von den Letzteren nicht berücksichtigt, dass man durch die bereits erwähnte Ansammlung von Wintervorräthen, durch frühzeitige Versendung der landwirthschaftlichen Producte u. s. w. die wirthschaftlichen Schäden bei den im gemässigten Klima und in geringer Meereshöhe gelegenen Canälen erheblich abschwächen kann.

Auch ist bei vielen Wasserstrassen, welche hauptsächlich Waaren an die See und von da zurückführen, der Eisstand deshalb nicht von wesentlicher Bedeutung, weil während fast derselben Zeit auch die Seeschifffahrt an unseren nördlichen Küsten ruht und daher der Winterbedarf am geringsten ist. Es wird ferner sehr oft die Behauptung aufgestellt, dass die Eisenbahnen ohnehin im Winter ausserordentlich überlastet seien und daher umso weniger die im Sommer der AVasserstrasse zufallenden Güter nebenher bewältigen könnten. Hierüber hat der Referent in seiner mehrfach erwähnten Transportkostenschrift eine Be-

*) A. Picard, Alimentation du canal de la Marne au Rhin et ducanal de l’Est

merkung gemacht, die, obgleich sie sich zunächst auf die Verhältnisse des Dortmund-Ems-Canales bezieht, hier ungeändert Platz finden mag. Dort wird erwähnt:

„Es ist eine viel verbreitete Ansicht, dass die Eh enbahnen an und für sich schon im Winter ausserordentlich belastet seien, obgleich thatsächlich nur eine geringe Steigerung, zuweilen sogar eine Minderung des Verkehres zu verzeichnen ist. Das uns zunächst beschäftigende Ruhrgebiet müsste wegen der vorwiegenden Kohlenbeförderung die Vermehrung der Winterfrachten in erhöhtem Maasse zur Erscheinung bringen. Die „Güterbewegung auf den deutschen Eisenbahnen“, welche seit dem Jahre 1883 \om königlich preussischen Ministerium der öffentlichen Arbeiten herausgegeben wird, gibt für 1883 folgende Zahlen an :

Gesammtverkehr in Tonnen. Ruhrgebiet, Verkehrsbezirke 22 und 23.

Monat

Local

Versandt

Empfang

Zusammen

Januar . Februar . März .    .

April. . Mai . . Juni . . Juli . . August . September October . November December

428.000

403.000

427.000

498.000

431.000

409.000

403.000

403.000

403.000

417.000

417.000

417.000

1,689.000

1,618.000

1,783.000

1,617.000

1,699.000

1,757.000

1,806.000

1,806.000

1,806.000

1,865.000

1,865.000

1,865,000

514.000

500.000

558.000

566.000

599.000

580.000

572.000

572.000

572.000

560.000

560.000

560.000

2,631.000

2,516.000

2,718.000

2,681.000

2,729.000

8,746.000

2,781.000

2,781.000

2,781.000

2,842.000

2,842.000

2,842.000

zusammen oder im Durchschnitt in einem Monat .

32,890.000

2,740 000

Die Monate Juli bis September, und October bis December, sind nicht einzeln, sondern zu Vierteljahren vereinigt, angegeben. Wahrscheinlich hat nach der ganzen Verkehrsbildung im December bereits eine Abnahme stattgefunden. Die Tabelle ergibt die bemerkenswerthe Thatsache, dass die von Eissperrungen am häufigsten begleiteten Monate Januar und Februar im Jahre 1883 — andere Aufzeichnungen liegen noch nicht vor — den geringsten Güterverkehr aufweisen, eine Erscheinung, welche die hierüber herrschenden Ansichten noch mehr zu Gunsten der Canalanlagen ändern dürfte.“

Auch anderweite Beobachtungen stimmen mit Obigem überein. Dass übrigens selbst eine lange, durch Eis gesperrte Wasserstrasse noch erhebliche Dienste leisten kann, beweist der Erie-Canal, der trotz durchschnittlich fünfmonatlicher Winterunterbrechung in den verbleibenden

sieben Monaten einen jährlichen kilometrischen Verkehr von 2 — 3 Millionen Tonnen bewältigt. Durch Eisbrecher, wie sie neuerdings mehrfach, so zum Beispiel in Elsass-Lothringen, zur Verwendung gekommen sind, lässt sich die Zeit des Verkehrsstillstandes ausserdem erheblich einschränken, namentlich bei fortschreitendem Bau eiserner Canalschiffe.

Die Unterbrechungen, welche auf canalisirten Flüssen durch Hochwasser — Wassermangel ist hierbei nie zu befürchten — entstehen, sind zwar ebenfalls störend, aber nicht annähernd in der Weise, wie die andauernde Wintersperre. Indessen führen doch schon höhere schiffbare Wasserstände den Uebelstand mit sich, dass die Zugkraft bei der Bergfahrt vermehrt werden muss.

Die Beschwerden, welchen die Fahrt im freien, nicht canalisirten Strom ausserdem bei niedrigem Wasserstande ausgesetzt ist, sollen nicht weiter berührt werden, da es sich nach der Voraussetzung dieses Referates nur um die wirtschaftliche Bedeutung der durch umfangreiche und kostspielige Bauten erst zu schaffenden Verkehrswege, der Canäle und canalisirten Flüsse, handelt.

2. Langsamkeit der Fahrt.

Ein weiterer Nachtheil der Beförderung auf Wasserstrassen ist die Langsamkeit der Fahrt. Soweit deren Einfluss auf die Selbstkosten und Frachtsätze in Betracht kommt, ist er durch die Ansätze in den bezüglichen Rechnungen zum Ausdruck gebracht. Ein dadurch nicht getroffener Uebelstand ist es jedoch, dass wegen der längeren Lieferfristen manche Waaren sich den Wasserstrassen gar nicht zuwenden. In der in den meisten Fällen wünschenswerthen kürzeren Lieferzeit liegt ein grosser Vorzug, den die Eisenbahnen vor den Canälen voraus haben. Man wird sich daher bestreben müssen, diesen Nachtheil nach Möglichkeit durch Einführung des Dampfbetriebes aufzuheben. Ferner wird aus diesem Grunde und wegen der besseren Ausnutzung der Betriebsmittel stets zu überlegensein, ob nicht eine ununterbrochene Fahrt,Tag und Nacht, trotz der erforderlichen doppelten Besatzung zweckmässig erscheint.

Die in diesem Falle erreichte Schnelligkeit wird den bestimmungs-mässigen Lieferungsfristen*) der Eisenbahnen wenig nachgeben und

*) Die festgesetzte Lieferfrist für gewöhnliche Frachtgüter beträgt in Deutschland und Oesterreich-Ungarn:

Expeditionsfrist zwei Tage,

Transportfrist zwei Tage für je 225, auch nur angefangene Kilometer,

In Frankreich ist die Transportfrist auf

150 km für den ersten Tag,

festgesetzt.

125 „ für jeden folgenden Tag

Mit diesen Lieferfristen, welche allerdings zur Sicherung der Bahnen reichlich bemessen sind, kann ein Tag und Nacht, betriebener Dampferverkehr, wie er zum Beispiel auf der Zuidewillemsvaart in Holland oder auf dem Erie-Canal vorkommt, vollkommen Schritt halten. Es bedarf dazu einer stündlichen Geschwindigkeit von 5 km, welche auf dem erstgenannten Canal zeitweise erheblich überschritten wird.

damit ein Hauptgrund fortfallen, der neben der selbstverständlich zu beseitigenden und von allen grösseren Transportunternehmungen längst beseitigten Gefahr des Diebstahles oder des Verlustes die Schifffahrt vielfach in Verruf gebracht hat.

3. Grössere Länge des Wasserweges.

Von sehr grosser wirtschaftlicher Bedeutung ist endlich noch der Umstand, dass der zwischen zwei verschiedenen Orten zurückzulegende Weg auf der Wa.ssf rstrasse meist erheblich länger ist, als auf der Eisenbahn. Hach dem bereits mehrfach erwähnten Werke eines früheren französischen, aber ungenannten Ingenieur des ponts et chaussees ²) beträgt der Unterschied zu Ungunsten der französischen Canäle durchschnittlich 20 % und bei der Zusammenfassung grösserer Routen sogar 29 %. Aehnliche Verhältnisse finden sich auch anderwärts. Sie ergeben sich zumeist aus der Verfolgung der für den Bau und die Speisung der Canäle günstigsten Terrainlinien und aus den Krümmungen der Flüsse. Allerdings sind die Wasserstrassen ängstlicher an die Bodengestaltung gebunden, sie können nicht in beliebigen Steigungen, wie die Eisenbahnen, entgegenstehende Höhen überwinden, um ohne erheblichen Nachtheil wieder in das nächste Thal hinabzufallen. Leider wird aber mit der Verlängerung des Weges der wesentlichste Vortheil der Wasserstrassen, die geringeren Transportkosten pro Verkehrseinheit, wieder in Frage gestellt, denn wenn eine Ersparniss von 50 % pro Netto-Tonnen-Kilometer einer Verlängerung des Weges um das Doppelte gegenübersteht, so ist der ganze Gewinn wieder aufgehoben.

Es ist nicht zu leugnen, dass gerade der ausserordentliche Nachtheil, der in einer Verlängerung des Weges liegt, bei der Tracirung der Wasserstrassen noch nicht die genügende Berücksichtigung gefunden hat. Die Binnenschifffahrt ist genau so zu beurtheilen wie die Eisenbahn, für die jeder unnütze Tonnen-Kilometer ein wirtschaftlicher und auch wirklich merkbarer Verlust ist. Es muss stets eine genaue Abwägung zwischen Bau- und Betriebskosten vorangehen, um die im Ganzen zweckmässigste Linie zu erhalten. Je stärker der zu erwartende Verkehr ist, um so mehr Kosten wird man auf die Gewinnung einer kurzen Verbindung der gegebenen Endpunkte verwenden können. Möglichst geringe Umwege sind namentlich in neuerer Zeit das Bestreben bei grossen Verkehrslinien; wo sich noch erhebliche Abkürzungen vornehmen lassen, da schneidet man nachträglich die früheren Winkel ab. Nach denselben Gesichtspunkten müssen aber auch die neuen grossen Canäle tracirt werden, welche in allererster Linie jede Erleichterung des Verkehres bewirken sollen. Namentlich im Flachlande darf man

sich nicht zu sehr an die vorhandenen Flussläufe, an die in baulicher Hinsicht günstigsten und billigsten Terrainsenkungen halten.

Wenn der Wasserbedarf — nöthigenfalls durch besondere Kosten — gesichert ist, so muss stets ein vergleichender Ueberschlag unter Berücksichtigung der Betriebskosten entscheiden, ob der kürzeren, wenn auch schwierigeren und theueren, oder aber der längeren und billigeren Linie der Yorzug gegeben werden soll. Ein einfaches Beispiel möge dies erläutern. Man kann von einer höher gelegenen Haltung eine im Flachlande an einem Flusse gelegene Stadt auf zweierlei Weise erreichen:

1.    indem man vorhandenen Flussläufen und Thalsenkungen folgt und mit verhältnissmässig geringen Kosten, zum Beispiel von 150.000 M. pro Kilometer, nach einem 150 km langen Wege sein Ziel erreicht;

2.    indem man mehrere secundäre Wasserscheiden und Flussthäler mit Einschnitten und Dämmen kreuzt und mittelst erheblich höherer kilometrischer Kosten (250.000 M.) nach nur 120 km langem Wege in der genannten Stadt anlangt. Es möge angenommen werden, dass im zweiten Falle eine künstliche Speisung von 50.000 M. Jahreskosten erforderlich wird, dass die jährlichen Unterhaltungs- und Verwaltungs-kosten für den Kilometer Canal 3000 M. betragen, dass der kilometrische Verkehr die Ziffer von 2,000.000 Tonnen zu erreichen verspricht und dass die Transportkosten pro Netto - Tonnen - Kilometer auf 0⁻75 Pf. zu bemessen sind. Welche Linie wird vorzuziehen sein.

Bei 5 X Verzinsung des Anlagecapitales sind an Bauzinsen, Unterhaltungs- und Betriebskosten jährlich zu rechnen:

1.    Für die erste Linie:

0-75

. 150. 2000000 = 3,825.000 M.

100

1ÖÖ '¹⁵⁰ ‘¹⁵⁰⁰⁰⁰ + ¹⁵⁰ •³⁰⁰⁰ +

2.    Für die zweite Linie:

O ⁻ 75

100

. 120.250.000 -f 50.000 + 120.3000 +    -. 120.2000000 = 3,710.000 M.

Trotz der sehr ungünstigen Annahmen, trotz des statt 22,500.000 M. 30,000 000 M. betragenden Baucapitales, trotz der erheblichen Ausgabe für künstliche Speisung, ist die um 20 X kürzere Linie wirthschaftlich die günstigere und wird es um so mehr werden, je mehr sich im Laufe der Zeit der Verkehr noch entwickelt. An Unterhaltungs- und Transportkosten wird an jedem abgekürzten Kilometer so viel gespart, wie bei 5X Verzinsung einem Capitale von 360.000 M. entspricht; eine solche Summe ist wahrlich werth, dass man ein reichliches Mehr an Baukosten und etwaiger künstlicher Speisung nicht scheut.

Kurze directe Verbindungen sind für den neueren, durch Verkehrsrücksichten veranlassten Canalbau als wesentliche Vorbedingung erforderlich, wenn er seinen Zweck wirklich und nicht nur in theoretisch niedrigen Selbstkosten erfüllen soll. In jedem besonderen Falle ist die Gegenüberstellung der

6*

Selbstkosten oder Frachtsätze pro Verkehrseinheit nutzlos, wenn nicht aus dem Producte mit der Wegeiänge zu ersehen ist, ob nun auch wirklich die Wasserstrasse eine Waare yon A nach B billiger befördern kann, als die ausserdem in Betracht kommende Eisenbahn.

be-

Hiemit dürften die wesentlichsten Nachtheile, die den Wasserstrassen anhaften und die nicht schon in der Selbstkosten- und Frachtsatz-Berechnung ihren natürlichen Ausdruck gefunden haben rührt sein.

Manches, was als erheblich hier etwa vermisst werden sollte, dürfte sich bei näherer Betrachtung als bereits in anderer Form berücksichtigt erweisen oder für das beschränkte Gfebiet des Referates nicht in Frage kommen.

aber mit Ausschluss

•>

IV.

Afowägen der Yor- und Nachtheile.

Ehe man zu dem Bau eines neuen Canales schreitet, wird natürlich eine genaue Abwägung der Vor- und Nachtheile eintreten müssen, die naturgemäss in jedem einzelnen Falle verschieden geartet sein können. Gerade der Umstand, dass die Eisenbahnen in den hauptsächlichsten Verkehrslinien bereits vorhanden sind und ihrerseits ebenfalls unter sehr verschiedenen Verhältnissen betrieben werden, macht es nothwendig, dass die Prüfung für jeden Canal besonders durchgeführt wird, wobei dann alle einschlägigen Interessen eine gleich detaillirte Würdigung finden müssen. Aus diesem Grunde ist es auch nicht möglich, allgemein giltige Regeln für die Berechtigung neuer Caualbauten aufzustellen, wie dies für Eisenbahnanlagen unter Berücksichtigung der Grösse des Verkehrsgebietes, der Volksdichtigkeit, der Verkehrsfähigkeit der Bevölkerung u. s. w. viel eher angängig ist. Insbesondere richtet sich die Abschätzung des Verkehrs lediglich nach den speciellen örtlichen Verhältnissen und nach der Höhe des Frachtsatzes, den man durch Nachlass an Abgaben in weiten Grenzen schwanken lassen kann. Alle festen Regeln, welche man geben wollte, würden vielen Canalunternehmungen zum Nachtheil gereichen, weil der mittelbare Nutzen und die stets verschieden gestalteten Nebenvortheile dabei selten genügend berücksichtigt werden könnten. Nur so viel lässt sich wohl mit Sicherheit behaupten, dass eine neue Wasserverbindung für Schiffe von etwa 400 t Tragfähigkeit, welche gegenüber einer bestehenden Eisenbahn eine durchschnittliche Wegeverlängerung sämmtlicher Transporte von nicht mehr als 20% verursacht, werth ist, studirt zu werden, wenn sie bei mittleren klimatischen Verhältnissen (3 Monate Wintersperre) und einem kilometrischen Baucapital von iund 250.000 Mk. (rund 150.000 fl. oder 300.000 Frcs.) einen kilometrischen Verkehr von 1,000.000 t erwarten lässt und man auf in GeJdwerth umsetzbare Nebenvortheile rechnen darf. Eine Linie, welche unter gleichen übrigen Bedingungen einen kilometrischen Verkehr von 2,000.000 t verheisst, kann wohl unter allen Umständen als bauwürdig erklärt werden, selbst wenn man allein die Ersparniss an Transport-Selbstkosten in Rücksicht zieht. Die volle Abgabe für 5% Verzinsung und Amortisation des Anlagecapitals, wie für die Unterhaltungs- und Verwaltungskosten wird dann nach reichlichster Berechnung etwa

0⁻8 Pf. (047 kr.) (PO Cents.)

betragen

„Zuwachs-Selbstkosten“ einer betriebsgünstigen Eisenbahn gegenübersteht. Alle Nebenumstände werden aber in der Regel diesen Gewinn

welcher eine mindestens gleiche Ersparniss lediglich an

noch erheblich steigern, namentlich wenn mit der Anlage auch bereits bestehenden Schifffahrtsstrassen neue Transporte zugeführt und durch Einfügung vorhandener Flussläufe in den Canal die durchschnittlichen kilometrischen Baukosten herabgemindert werden.

Soweit als möglich muss man dann versuchen, alle Nebenvortheile in Geldbeträgen auszudrücken, zu capitalisiren und von den Anlagekosten in Abzug zu bringen.

Ausschlaggebend können ferner ganz unabhängig von den Selbstkosten und jeder theoretischen Berechnung, auf den Beschluss, die Wasserstrasse zu bauen, einwirken: in bejahendem Sinne die Weigerung oder die Unmöglichkeit der Eisenbahn, ihre Tarife hinunterzusetzen, in verneinendem Sinne die ungünstigen klimatischen Verhältnisse oder ein nicht zu beseitigender Mangel an Speisewasser.

Für Dortmund-Emden fallen die letzteren Umstände fast gänzlich fort. Die Staatseisenbahn hat nach den Nordseehäfen, um der ausländischen Concurrenz in Kohlen zu begegnen, bereits so niedrige Ausnahmetarife gewährt, dass von einem Gewinn, der einen Beitrag zu den Zinsen des Baucapitales liefert, kaum noch die Rede sein kann. Da es sich bei der aussergewöhnlichen Bemessung der Tarife um eine Maassregel gegen fremdes Erzeugniss, dem man den eigenen Markt zu Gunsten des heimischen Productcs entziehen möchte, sowie um Erweiterung des eigenen Absatzgebietes handelt, so sind beachtenswerthe Widersprüche und Reclamationen von anderen Interessenten nicht zu befürchten gewesen, welche etwa jene Ausnahmefrachtsätze hätten verallgemeinern wollen. Ein weiteres Hinabgehen scheitert demnach auch nicht an einer tarifpolitischen Weigerung, sondern an dem Umstande, dass die Selbstkostengrenze ungefähr erreicht scheint, und bei einem irgend erheblichen Nachlass selbst der bisherige kleine Gewinn verloren gehen würde. Andererseits wird die Canalanlage nicht durch harte und lange Winter oder durch Wassermangel in Frage gestellt. Es kommt also bei dem Dortmund-Ems-Canal fast lediglich auf die Selbstkostenfrage an, welche im zweiten Tbeile dieses Referates eingehend erörtert wurde. An der Nothwendigkeit der Selbstkostenprüfung einschliesslich der Capitalsverzinsung, ändert die Thatsache nichts, dass von vornherein beabsichtigt wird, von einer die Unterhaltungskosten übersteigenden Abgabe abzusehen, denn nur unter dieser Voraussetzung wird es möglich, den Canalverkehr durch Steigerung des vorhandenen Waarenbedarfes auf die der Berechnung zu Grunde gelegte Ziffer zu bringen. Ei wird nur noch nöthig, um sich ein richtiges Bild von der wirtschaftlichen Berechtigung der Anlage zu machen, die Nebenvortheile abzuschätzen und danach die volle Capitalsverzinsung entsprechend zu reduciren. Die N ebenvortheile können mässig auf die Hälfte der Baukosten geschätzt werden. Der Umstand, dass durch neue Absatzgebiete Tausenden von Bergleuten in den Kohlenbezirken lohnende Arbeit gegeben wird, während sonst Einschränkung der Förderung und Arbeitslosigkeit oder Ueberproduction eintreten würden, ferner die Thatsache, dass der preussische Staat bei der Vermehrung der Kohlengewinnung eine Einnahme yon 2% des Wertes erzielt, sind nicht in Anrechnung gebracht, wenngleich auch hierin der volkswirtschaftliche Werth der durch Abgabenfreiheit ermöglichten Frachtermässigung einen deutlichen Ausdruck findet.

Die früheren Selbstkostenvergleiche zwischen Wasserweg und Eisenbahn, bei welchen dem ersteren die volle Capitalsverzinsung, der letzteren nur die „Zuwachskosten“ angerechnet wurden, ändern sich demnach unter Berücksichtigung der capitalisirten Nebenvortheile, wie folgt:

Vergleichung der Transport-Selbstkosten unter Berücksichtigung der zur Hälfte des Baucapitales des Canals angeschlagenen Neben vorth eile des letzteren.

Durchschnittskosten für Hin- und Rückfahrt. a) Kilometrischer Verkehr = 1,300.000 Neito-Tonnen.

a) Wasserweg

b) Eisenbahn

ß) Organisirter Dampfbetrieb

Halbe Capitalsverzinsung

et) Pferdezug ohne Betriebsorganisation

Betriebsergebnisse der rechtsrheinischen Bahn, 1881/82 und 1882/88 gemittelt. Verzinsung nur für Erweiterungskosten

pro Netto -Tonnen- Kilometer

Haupt

kosten

Neben

kosten

Summe

Haupt

kosten

Neben

kosten

Summe

Haupt

kosten

Neben

kosten

Summe

Pf.

Pf.

Pf.

Pf.

Pf.

Pf.

Pf.

Pf.

Pf.

A.    Betriebskosten

B.    Capitalsver-verzinsung

0-929

0-490

0-241

0-051

1-170 0-593

0-541 0-462

0241

0-051

0-834

1-259

0-090

1-349

0-513

0-423

0 055

0-478

Zusammen . . oder in kr. .    .

und in Ctm.

1-419 0-292 1-711 1-055 0'292 P347 1*682 0T45 P827 (0-837) (0-172) (1-009) (0-623) (0-172) (0 795) (0-992) (0-086) (1-078) (1-774) (0-365) (2-139) (1-319) (0-365) (1-684) (2-103) (0-181) (2-284)

Bei einem kilometrischen Verkehr von 1,300.000 t sind daher die Gesamintkosten auf Wasserstrasse bei PferdebHrieb rund 6"3/o. bei

organisirtem Dampfbetrieb rund 26³3% billiger, als die Zuwachskosten der Eisenbahn.

b) Kilometrischer Verkehr = 2,000.000 Netto-Tonnen.

a) Wasserweg

b) Eisenbahn

ß) Organisirter Dampfbetrieb

Halbe Capitalverzinsung

a) Pferdezug ohne Betriebsorganisation

Betriebsergebnisse der rechtsrheinischen Bahn, 1881/82 und 1882/83 gemittelt. Verzinsung nur für Erweiterungskosten

pro N e110 - T 0 nn en-K i 1 0 m e t er

Haupt- Nebenkosten kosten Pf. Pf. Pf.

Summe

Haupt- Nebenkosten kosten

Haupt- Nebenkosten kosten

Pf. Pf. Pf. I Pf. Pf. Pf,

Summe

Summe

A.    Betriebskosten

B.    Capitalsver-zinsung.

*)

*)

0-858 0-241 1-099

0-356 0-051 0-407

0-522 0-241 0-763 1-259 0³090 P349

3-028 0051 0-379 0-331 0-055 0-386

Zusammen .    .

oder in kr. . . und in Ctm.

1-214

(0-716)

(1-518)

CI CI ic Q CO CI H co

ö ö ©

1-506 (0 888) (1-883)

0-850, 0-292 (0-501) (0-172) (1-063) (0-365)

O 00 00 05 CO 00 lO 05 05

At o

ci co ocT t> CM

r-H <Cp ^

H Ö H '

0 145 (0-086) 10³181)

lO Tfl 05 CO (M CO O

Ah 61

Bei einem kilometrischen Verkehr von 2,000.000 t sind daher die Gesammtkosten der Wasserstrasse bei Pferdebetrieb 13'2X, bei organisirtem Dampfbetrieb 34-2 % billiger, als die Zuwachskosten der Eisenbahn.

Von diesem Gewinn sind für Lagerungskosten und Zinsverlust für die während des Winters im Vorrath gelagerten Kohlen noch etwa D/2% der Gesammtkosten in Abzug zu bringen, so dass der endgiltige Gewinn bei 1,300.000 t kilometrischen Verkehr rund 5%, bezw. 20.2/, bei 2,000.000 t kilometrischem Verkehr rund 12X, bezw. 33X, also bei dem allein in Frage kommenden Dampfbetriebe ¹/₅, bezw. i/3 der Zuwachskosten der Eisenbahn beträgt.

Die zukünftige Stellung der Wasserstrassen im Verkehrswesen.

Nachdem in dem Vorhergehenden der Nachweis versucht ist, dass trotz der bestehenden Eisenbahnen noch Raum ist für einige besonders günstig gelegene künstliche Binnen-Wasserstrassen, wird es nicht ohne Interesse sein, noch einmal alles das zusammen zufassen, was uns einen Blick auf die zukünftige Stellung der Wasserstrassen im modernen Verkehrswesen gestattet. Vielfach mögen die Ansichten hierüber noch auseinandergehen, weil die bisherigen Erfahrungen nicht immer zu grossen Hoffnungen berechtigen, vielfach mag man auch eine besondere Auseinandersetzung des an manchen Stellen schon Erreichten für überflüssig halten, aber andererseits erscheint der Versuch, einen Ueber-blick zu gewinnen, deshalb nicht überflüssig, weil wir es bei den neueren Canälen mit Anlagen zu thun haben, die in ihrer Grossartig-keit und Leistungsfähigkeit fast alle vorhandenen Wasserstrassen übertreffen, und weil man ferner nicht überall in der glücklichen Lage ist, sich aus eigener Anschauung, aus eigener Nutzniessung ein abschliessendes Urtheil über die fernere Entwicklung zu machen.

Es wird sich wenigstens nicht leugnen lassen, dass über die Natur und die Bestimmung der künstlichen Wasserstrassen noch mancherlei unbehobene Widersprüche bestehen, zu deren Besprechung und Ausgleichung eine Anregung nicht verloren sein dürfte.

Wir haben im Vorhergehenden die Verhältnisse kennen gelernt, nach welchen man neuerdings Wasserstrassen anzulegen strebt. Grössere Abmessungen, um Schiffen von 300 Tonnen (Frankreich und Belgien) oder 350—L00 Tonnen (Oesterreich-Ungarn und Deutschland) die Fahrt zu ermöglichen, reichlichere Wasserquerschnitte und befestigte Ufer, um Geschwindigkeiten von 5—6 km in der Stunde zuzulassen, das sind die Grundlagen, auf denen sich der moderne Wasserstrassen verkehr aufbauen soll.

Zunächst ist nun die Frage aufzuwerfen, wer soll die neu geschaffenen Verkehrslinien ausnutzen? Soll der Staat allein den Betrieb übernehmen, oder soll er es Privaten überlassen und sich höchstenfalls das Recht wahren, durch Auflegung und zweckmässige Vertheilung von Abgaben den Verkehr nach allgemein nützlichen Rücksichten zu regeln ?

Ueber die Zweckmässigkeit der einen oder anderen Entscheidung lässt sich streiten, jedoch dürfte es sich in den meisten Fällen empfehlen, von einem staatlichen Monopol abzusehen und nur solche Vorschriften zu erlassen, welche eine erfolgreiche Ausnützung der Wasserstrasse ohne Behinderung des grossen Verkehres sicherstellen. Die freie Concurrenz wird dann in der Regel für billige und zweckentsprechende Verkehrseinrichtungen sorgen und die Frachtsätze nicht über eine Höhe wachsen lassen, welche dem wirthschaftlichen Nutzen nennenswerthen Abbruch thun könnte. Nur wenn wider Erwarten ein zweckmässiger Betrieb nicht eingeführt werden, wenn das grössere Capital sich von der Ausnützung dieses Erwerbszweiges fernhalten und dieselbe schwachen Einzelkräften, die einer so bedeutenden Aufgabe nicht gewachsen sind, überlassen sollte, ist es Zeit, mit den grösseren Mitteln des Staates einzutreten, um der Wasserstrasse nun auch den Verkehr zuzuführen, der ihr nach den obwaltenden Verhältnissen und nach der gehegten Absicht Zufällen könnte. Insbesondere würde die Gestaltung der Zugkraft sich am ersten zu einem Monopol eignen, über das frei zu verfügen der Staat sich dann jederzeit Vorbehalten müsste. Besonders eingerichtete Canäle können ebenfalls ein Monopol bedingen; doch wird ein näheres Eingehen hierauf wohl unterlassen werden dürfen, da ein anderes Referat sich noch besonders mit dieser Frage beschäftigen wird. Für den wirthschaftlichen Werth der Canäle hat die Betriebseinrichtung insofern grosse Bedeutung, als nur ein guter Betrieb die in der Wasserstrasse gebotenen Schätze heben kann, und es deshalb immer noch besser sein würde, das dem bisherigen Wesen der Canäle wenig entsprechende Monopol«einzuführen, als eine freie, aber nachlässige Ausnützung zu gestatten.

Indessen lässt sich erwarten, dass ein so viel versprechendes Arbeitsfeld, wie der Betrieb einer neuen, grossen Wasserstrasse genügendes Pri vatcapital flüssig machen wird, um damit einen regelmässigen, geordneten und gesicherten Verkehr einzurichten. Die Beispiele der hauptsächlichsten Flüsse und bedeutender Canäle sprechen dafür. Ohne Capital geht es allerdings nicht; von den jetzt meist üblichen Canalschiffen ist wenig für einen energischen Betrieb zu erwarten. Mag man noch so sehr wünschen, dass auch den Einzelschiffern ermöglicht werde, selbstständig zu bleiben, damit nicht Alle zu Bediensteten des grosen Capitales gemacht werden, soviel wird doch allseitig gern zugegeben werden, dass die Zustände, welche die Einzelschifffahrt auf allen nur von ihr benutzten Wasserwegen geschaffen hat, nicht dazu ermuthigen, ihr allein die Entwicklung der neuen Verkehrsadern zu überlassen. Wo wirklich nennenswerthe Fortschritte im Schifffahrtsbetriebe gemacht sind, da sind sie hervorgerufen durch capitalskräftige Unternehmungen, welche allerdings vielfach im Anschluss und mit Hilfe der Einzelschifffahrt gearbeitet haben. Sie erst haben es dem altgewohnten Schifferstande begreiflich gemacht, dass auch für die Flüsse und Canäle eine neue Zeit mit neuen Anfordeungen herangekommen ist, sie erst haben gezeigt, dass mit den alten Ueberlieferungen, mit der langsamen Fahrt, mit der sorglosen Verladung, mit der geringen Sicherheit gegen Diebstahl, kurz mit der alten Bummelei gebrochen werden musste, sie haben aber auch die Mitte¹ an die Hand gegeben, wie der Schiffer den gesteigerten Ansprüchen gerecht werden und für die vermehrte Arbeit auch einen besseren Lohn erzielen kann.

So sehr im einzelnen Falle ein gesetzliches oder auch nur durch die Verhältnisse gebildetes Monopol zu Klagen und zum Herbeiwünschen einer freien Einzelschifffahrt Veranlassung geben mag, so wenig darf ausser Acht gelassen werden, dass die Zustände ohne einen grossen Kern, der dem Verkehr einen regelmässigen und zeitgemäss schnellen Gang verleiht, noch viel traurigere sein würden. Meist ist der Einzelne gar nicht im Stande, mit eigenen Mitteln den Kampf gegen die scharfe Concurrenz der Eisenbahnen auszuhalten, oder er vermag doch die natürlichen Vortheile der Wasserstrasse nicht in dem Maasse auszu-beuteu, wie es bei neuen Anlagen unbedingt erforderlich wird. Insbesondere kann die Einführung des Dampfbetriebes nicht ohne die Hilfe des grossen Capitales vor sich gehen. Erst durch das gegebene Beispiel wird der Privatschiffer sich veranlasst sehen, seinerseits zu folgen, indem er sich entweder zur Benützung der seitens der Gesellschaften gestellten Zugkraft und Frachtvermittlung entschliesst oder im Verein mit anderen Genossen eine ähnliche Organisation auf Gegenseitigkeit in’s Leben ruft.

Die grösseren Unternehmungen, deren übrigens, wenn die Art des Betriebes und die örtlichen Verhältnisse es irgend zulassen, auf jeder Verkehrslinie zur Aufrechthaltung einer nützlichen Concurrenz mehrere erwünscht sind, können kurze Lieferfristen, stabile Frachtsätze, Ersatz bei Verlust oder Beschädigung gewährleisten und damit das Zutrauen zu der Wasserbeförderung zurückführen, welches derselben zur Zeit noch von manchen Seiten vorenthalten wird. Die meisten Zweifler finden sich gerade dort, wo der ungenügende Zustand einer vorhandenen Wasserstraste scheinbar gegen deren Zweckmä.-sigkeit für heutige Verhältnisse Zeugniss ablegt. Wo indessen die Umstände es gestatten, und wo sich die geeigneten Persönlichkeiten finden, dem gerechten Verlangen des Publicums nach einer den Eisenbahnen angenäherten Organisation des Betriebes zu entsprechen, da sind auch die Ansichten der Handelswelt bereits wesentlich andere geworden, wovon schon der erste Theil dieses Referates, der von den Verkehrsgütern handelte, einige Beispiele angeführt hat. Umsomehr wird darin eine Besserung eintreten, wenn die bisher vielfach ohne genügenden Zusammenhang, vorhandenen Wasserstrassen durch Zwischenglieder verbunden werden, und damit die Möglichkeit, Waaren auf längere Strecken ohne Umladung versenden zu können, vermehrt wird. Nicht zum geringsten Theile beruht die Ueberlegenheit der Eisenbahnen in deren weitverzweigtem Anschluss.

Wenn nun die neuen Wasserstrassen in grossen Abmessungen erbaut, wenn die vorhandenen, soweit erforderlich, auf das gleiche, einheitliche Maass gebracht sind, wenn mit der Einführung des Dampfzuges eine Frachtenorganisation mit schneller Beförderung ermöglicht wird, wenn die Yerbindung bereits vorhandener Wasserstrassen eine ununterbrochene Fahrt auf lange Strecken erlaubt, wenn durch eine gute Tracirung alle unwirtschaftlichen Umwege thunlichst vermieden werden, wenn vor Allem die reinen Betriebskosten erheblich unter denen der Eisenbahnen liegen, wenn der Staat geneigt und in der Lage ist, wegen mancherlei Nebenvortheile und zum allgemeinen Nutzen sich bei der Beschaffung des Capitales entweder £ganz oder teilweise zu betheiligen, dann liegt in der That aller Grund vor, den Wasserstrassen eine gute Zukunft vorherzusagen. Es wird dann nur wenige Güter geben, welche nicht eben so die Wasserstrasse wie die Eisenbahn benützen können und statt der Klagen, welche jetzt von einer Verödung der alten Canäle sprechen, wird man eher von einer Verkehrsentziehung auf gewissen Eisenbahnlinien zu berichten haben. Ein wirtschaftlicher Schaden wird dadurch zwar auf keinen Fall verursacht, und auch grössere Eisenbahnnetze, insbesondere bei weitverzweigten Staatsbahnen, werden auf ihren von der Concurrenz der Wasserstrasse nicht direct berührten Linien, durch den regeren Güteraustausch auch ihrerseits an solchen Frachten gewinnen, die abseits des Wasserweges nicht auf diesem gefahren werden körnen. Immerhin bleibt aber 'doch zuweilen die Nothwendigkeit bestehen, aus billiger Rücksichtnahme auf hart bedrohte Privatbahnen oder auf eine unzulässige Gefährdung der Staatsbahnerträge die Verkehrsentziehung der Eisenbahnen beschränken oder den Ausfall in den Einnahmen der letzteren durch entsprechende Bezüge aus der künstlichen Wasserstrasse ersetzen zu können.

Hierzu kann man — aus reinen Zweckmässigkeitsgründen also — die Abgaben auf Canälen nicht gänzlich entbehren. Man hat dieselben zwar in vielen Ländern aufgehoben, man übernimmt sogar die Unterhaltungskosten auf den Staat und ist auch sicher, damit etwas theoretisch durchaus Richtiges zu thun, aber für alle Verhältnisse ist ein solcher unbeugsamer Grundsatz nicht geeignet. Weder die Staatsfinanzen können der Volkswirtschaft zu Liebe sich durch eigene Anlagen eine übermässige Concurrenz gefallen lassen, noch wird man von Privatunternehmen erwarten dürfen, dass sie ihre eigenen Lebens-Interessen denen des Volkswohles zum Opfer bringen. Es muss daher in den Abgaben die Möglichkeit geboten sein, den Eisenbahnen diejenigen Verkehrsgüter zu erhalten, welche die höhere Eisenbahnfracht ohne wesentlichen Schaden tragen können, oder aber den dortigen Einnahmeausfall durch die Einkünfte des Canales aufzuheben. Es wird sich durch eine Abstufung der Canalabgaben erreichen lassen, die groben Massengüter, das Wasserstrassengut par excellence, fast ganz zu entlasten, den eigentlich der Eisenbahn gehörenden Waaren, welche trotzdem den Wasserweg aufsuchen, aber solche Beträge aufzuerlegen, dass gerade sie den von dem Canal aufzubringenden Gesammtbetrag möglichst allein tragen. Namentlich dort, wo die Verwaltung der Bahnen und der künstlichen Wasserstrassen in der einen Hand des Staates vereinigt ist, wird sich auf diese Weise die zweckmässigste Trennung des Verkehres erreichen und ein Widerstreit der Eisenbahn- und Canal-Interessen vermeiden lassen. Auch noch andere Verhältnisse sprechen für eine Regu-lirung des Verkehres oder für eine Verzinsung des aufgewendeten Bau-capitales mittelst billig bemessener Abgaben. Das erstere wird von denen verlangt, welche von einer neuen Wasserstrasse einen mittelbaren Nachtheil deshalb fürchten, weil ihren Concurrenten dadurch vielleicht ein Vorsprung in der Herstellung der Waaren gegeben wird, der ihre eigene Concurrenzfähigkeit schädigt. Wenn nun auch ein solcher Einspruch nicht die Herstellung einer Anlage hindern sollte, welche im allgemeinen Nutzen berechtigt ist, so würde es doch andererseits nicht unbillig sein, wenn der nächste Nutzniesser auch einen höheren Tneil der Lasten trägt, welche die Verzinsung dem Staate auferlegt, als sein Schaden leidender Concurrent. Das würde aber nicht der Fall sein, wenn von jeder Abgabe für die Benutzung des Wasserweges aus gesetzlichen Gründen abgesehen und für den Fall eines Staats-Canales die gesammte Verzinsung und Unterhaltung von der Staatscasse d. h. den sämmtlichen Steuerzahlern getragen werden müsste. Der Klage über eine unzulässige Verschiebung der wirthschaftlichen Verhältnisse lässt sich die hauptsächlichste Berechtigung nehmen, wenn der begünstigte Theil in Form einer Abgabe die Kosten der Ausführung ganz oder theilweise bestreitet. Umgekehrt ergibt sich aber auch aus dieser Betrachtung, dass man bei einem Wettbewerb mit dem Auslande am leichtesten auf jede Einnahme aus einer Wasserstrasse verzichten kann.

V on einem ganz entgegengesetzten Standpunkte aus wird jedoch ebenfalls die Forderung nach einer Abgabe erhoben werden können. Die Nothwendigkeit, auf jeden Beitrag zu der Capitalsverzinsang verzichten zu müssen, wird selbst in der wohlwollendsten Staatsregierung eine gewisse Abneigung gegen derartig unrentable Anlagen hervorrufen müssen. Man wird sich nur schwer entschlossen, den Wasserstrassen die volkswirtschaftlich wünschenswerte Ausdehnung zu geben, wenn es sich nur immer um — wenigstens unmittelbar — unwiderbringliche Ausgaben handelt. Manchmal würden die Interessenten sich gern bereit erklären, eine angemessene Abgabe zu entrichten, wenn nur dafür die Wasserstrasse gebaut würde.

Noch aus einem weiteren Grunde ist es zweckmässig, nicht überall auf eine Einnahme aus künstlichen Wasserstrassen zu verzichten. Die Mittel, welche der Staat unter Preisgebung eines eigenen Gewinnes dem öffentlichen Wohle widmen kann, sind beschränkte und muss mit denselben sorgsam hausgehalten werden. Deshalb würde es nicht immer rathsam sein, über das zum beabsichtigten Zweck Erforder-liehe hinaus auf eine Einnahme zu verzichten, mit der man vielleicht noch einem anderen Erwerbszweige oder Landestheile in ähnlicher Weise unter die Arme greifen kann.

Aus all’ diesem ergibt sich, dass es zweckmässig sein wird, auf den neuen Wasserstrassen , welche auch nach dieser Richtung hin leistungsfähig sind, nicht ganz auf das Recht der Abgaben-Erhöhung zu verzichten oder dasselbe auf die einfachen Unterhaltungskosten zu beschränken. Möge man an maassgebender Stelle jedoch bei der Bemessung des Wasserzolles stets dessen eingedenk sein, dass es nie ein wirth-schaftlicher Fehler sein kann, die Abgabe zu niedrig bemessen zu haben, dass aber ein zu hoher Betrag die Entwicklung des Verkehres auf das Empfindlichste hemmen und damit den ausserordentlichen volkswirtschaftlichen Werth, der gerade den Wasserstrassen innewohnt, in Frage stellen kann.

Insbesondere ist es daher auch als richtig anzuerkennen, dass ältere unzureichende Anlagen, die ohne eigene Fortschritte und Verbesserungen den modernen Verkehrsverhältnissen schutzbedürftig gegenüber standen, sogar durch gänzliche Aufhebung der Abgaben vor der Vereinsamung geschützt wurden.

Rückt mit dem Grundsätze der zulässigen Abgaben - Erhebung behufs Tragung der Unterhaltungs- und Zinsenlast die neuere Wasserstrasse selbst in dieser Beziehung in ebenbürtige Reihe mit den Eisenbahnen, so wird sie mit Recht auch in der Zukunft als ein vollgiltiges Glied in unseren Transportmitteln befrachtet werden müssen. Ihre Bedeutsamkeit für die Entwicklung des gesammten Verkehrswesens wird jedoch nicht unerheblich dadurch erhöht, dass sich bei ihnen die Möglichkeit bietet, die volkswirtschaftlichen Gesetze der Frachtbildung durch Verzicht auf die Erhebung von Abgaben zu thunlichst vollkommener Geltung zu bringen.

Schluss und Antrag,

betreffend den ferneren Ausbau der Wasserstrassen.

Unter Berücksichtigung aller einschlägigen Verhältnisse wird man sich der Ueberzeugung nicht verschliessen können, dass den Wasserstrassen ein so erheblicher Werth innewohnt, dass trotz des weit verbreiteten Eisenbahnnetzes, trotz der dem Eisenbahn-Transporte eigentümlichen, mannigfachen Vorzüge die Erbauung von Canälen in grossen Abmessungen an hiezu geeigneten Orten noch heute wünschenswert und unter Umständen sogar dringend notwendig sein kann. Man werfe den Freunden der Wasserstrasse nicht vor, dass die bisherigen Erfahrungen nur selten zu weiteren Schritten ermuthigen. Erbaue man nur neue, den gegenwärtigen Verkehrs-Bedingungen angepasste Canäle oder ändere bestehende für den gleichen Zweck um und richte man einen Betrieb ein, wie er den modernen Bedürfnissen entspricht, so wird man auch die guten Erfolge erkennen, wie sie schon jetzt einige bevorzugte Wasserstrassen aufweisen!

Mit den alten Ueberlieferungen können wir zwar dem Strome der Zeit nicht fo'gen, wir besitzen aber die Mittel, durch neue Einrichtungen den Wasserstrassen ihre verloren gegangene Bedeutung im Verkehrswesen zurückzugewinnen.

Das ist auch der Zweck der im vorigen Jahre in’s Leben gerufenen Binnenschifffahrts ■ Congresse. Ohne Feindschaft gegen die Eisenbahnen, sind s'e nur bestrebt, auch die Wasserstrassen an der grossen Arbeit dei Waarentransporte theilnehmen zu lassen, wie es das allgemeine Beste, der Wohlstand und der Erwerb des Volkes und der Fortschritt des Landes es verlangen.

Deshalb glaubt der Referent, dem II. internationalen Binnen- , schifffahrts-Congresse in Wien den Beschluss zur Annahme empfehlen zu dürfen, dahingehend,

„dass die wirtschaftliche Bedeutung der künstlichen Wasserstrassen nach mehrfacher Richtung hin, insbesondere aber für den Waaren-austausch, eine so erhebliche ist, dass es sich empfiehlt, trotz der vorhandenen Eisenbahnen an geeigneten Orten künstliche Wasserstrassen in solchen Abmessungen und mit solchen Betriebs-Einrichtungen herzustellen, welche den Anforderungen des modernen Verkehres entsprechen.“

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¹

Einet, Exploitation des canaux et voies navigables, Bruxelles.

²

Canaux et chemins de fer. Etüde comparee par un ingenieur de ponts et chaussees en retraite, Bordeaux, Irnprimerie centrale. A. de Lanefranquel881. pag. 33 et 34.

³

Die Betriebskosten der Schifffahrt vermindern sich, weil die hineingerechneten Unterhaltungskosten sich auf eine grössere Yerkehrsmenge vertheilen, ohne pro Km. wesentlich höher auszufallen.