V. INTERNATIONALER BINNENSCHIFFPAHRTS- CONGRESS

ZU PARIS - 1892

I. FRAGE

DIE UFERBEFFESTIGUNG

DER HOLLÂNDISGHEN GANÀLE

DE H ICHTERSTATTER:

VAN DER SLEYDEN

Ingénieur en chef du NVaterstaat, à Maastricht

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PARIS

IMPRIMERIE GÉNÉRALE LAHURE 9, RUE DE FLEURUS, 9 1892

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Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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DIE UFERBEFESTIGU1NG

DER H0LLÀNDISC1IEN CÀNALE

RERICHTERSTATTER I

VAN DER SLEYDEN

Ingénieur en Chef du Waterstaat à Maëstricht.

ZUGMITTEL UND GESCHWINDIGKEITEN

Die schon von Altersher auf den Caniilen Ilollands’ gebrauchlichen Zug-raittel sind das Verholen mittelst Pferden oder bisweilen durch Menschen, das Grundstossen, und, wenn sicb die Gelegenlicit bietet, setzen die Schiffe Segel auf.

Soit fünfzig Jabren gibt es Dampfschiffe und zu unserer Zeit sind die Sehleppdâmpfer und Dampflastschifïe auf den Haupt-Caniilen zugelassen. Es sind dies Durchwegs Schraubendampfer, da die Raddampfer zu gross sind um die Schleusen und Brüeken passiren zu konnen.

zur

Die SoiIsystème und das Yerholen durch Locomotiven sind noeb nicht Anwendung gelangt.

Yor Einfiihrung der Dampfschifffahrt gab es nur einige Barken, zum Pér-sonentransport bestimmte Schiffe, deren Fahrgeschwindigkeit dem kleinen Trabe der Zugpferde entsprach. Und dabei war inan noch, um den Wider-stand zu vermindern', darauf bedacht, ihnen einenso verschwindend geringen Tiefgang zu geben, dass die von ihnen verursachten Wellen nicht machtig waren. Zum Ueberiluss gingen aile Transporte mit kleiner Geschwindigkeit, und das Bedürfnis, die Geschwindigkeit zu reglementiren, batte sicb noch nicht fiihlbar gemacht.

Dagegen verfïigten die Dampfschiffe iiber die nothwendige Kraft, um den mit der Geschwindigkeit waehsenden Widerstand zu iiberwaltigen. Die Erlauhniss, einen Canal zu liefahren, musste daher an die Bedingung gekniipft werden, dass eine im Voraus fixirte Geschwindigkeit nicht iiber-schritten werde. Dise Geschwindigkeit wurde gemiiss den Resultaten einiger Yersuchsfahrten festgesetzt.

Auf dièse Weise ist man allerdings daliin gelangt, den Uferstürzen, die solort entstanden waren, Einhalt zu tliun, sowie die Intensitiit der verursach-

VAN DER SLEYDEN.

ten Schâden herabzumindern, allein die Erfahrung zeigt, dass auf die Lange die Einwirkung der Dampfschiffe für die Ufer sehr schâdlich wird.

Die nachfolgende Tabelle gibt für einige Canale die Reglement-Vorschriften betreffend die erlaubte Geschwindigkeit. Um die Bedeutung der Canale zu kcnnzeichnen, baben wir aucli die Oberflâche des nassen Querschnittes und den Tiefgang angegeben. Es muss jedoch darauf aufmerksam gemacht werden, dass viele Canale keineswegs den gleichen Querschnitt auf ihrer ganzen Lange besitzen, vielmehr sehr bedeutende Unterschiede, besonders mit Bezug auf die Breite, aufweisen, so dass nicht selten der Maximal-Quer-sclinitt doppelt, ja mehr als doppelt so gross ist, als der Minimal-Quer-schnitt.

MINIMUM

DAMPFSCHIFFE

DES

TIEF-

BEZEICHNUNG DER CANALE.

NASSEN

QUER-

GANG.

TIEFGANG.

SCIINITTS.

KLEINSTE GESCHWINDIG-KEIT PER MINUTE.

m* Meter.

Meter.

Meter.

Nordzeekanaal (Canal Amstcr- 2,69 dam-Ymuiden).

7,70 Ueber, . . . Nicht über. .

2,00

2,00

150

200

Schleppdampfer

1,50

550

150

Noord Hollandschkanaal (Canal 0,151 5,50 Ueber Amsterdam-Nieuwediep).

Nicht über. .

Schleppdampfer

Kanaal door Zuid-Beveland (Canal 0,162 6,50 Ueber. . . . durch die Insel Zuid Beveland).

Nicht über. .

))

2,75

2,75

2,40

2,00

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(N îl (N

125

150

200

250

150

125

150

200

Emskanaal (Canal Groningen- 0,99 Delfzyl).

Kanaal Luik-Maastricht en Zuid- 0,50 Willemsvaart (Canal Lüttich-Maastricht-IIerzogenbusch).

4,50

100

über100

2,10 Ueber

Nicht über. . .

1,65

1,65

100

120

bis 180

Meppelerdiep (Canal Meppel- 0,55 Zwartluis).

1,90 Ueber

Nicht über. . .

))

1,50

1,50

1,25

1,00

125

150

150

200

Kanaal Groningen-Lemmer (Ca- 0,54 nal Grôningen-Lennner).

2,00 Maximum.. . . Personenschiffe. Lastschiffe. . .

1,60

166

155

Gekanaliseerde Hollandsche Yssel 0,16 (Canalisirte hollandische Yssel).

1,64 Ueber

Nicht über. . .

Schleppdampfer.

1,20

1,20

1,00

100

120

150

100

ALLGEMEINE BEMERKUNGEN UEBER DIE CANÆLE

Die Stabilitâtsverhâltnisse des Terrains, in welchem die Canâle gegraben sind, sind schr verschieden, je nachdcm erstercs sandig, thonig oder torfig ist. Man hat daher fiir die natiirlichen Bôschungen Neigungen wâhlen miissen, welche zwischen 1 Meter und 2,50 Meter Basis auf 1 Meter Hôhe schwanken. Hâufig besitzt auch das Bett in der Hôhe des Niederwassers oder ein wenig tiefer horizontale, etwa 1 Meter breite Absatze, welche zur Anpflan-zung von Schilfrohr dienen.

Das Bett der meisten Caniile ist auf dem grossten Theil der Strecke breit genug für die Kreuzung von Schiffen mit Maximal-Dimensionen. Der unter-getauchte Querschnitt der Schiffe kann alsdann 1/3 des nassen Canalquer-schnittes betragen; da jedoch auf den Canalen Schiffe von allen môglichen Dimensionen verkehren, so ist gewôhnlich das Verhaltniss weit giinstiger.

Solange die Dampfschifffahrt verboten bleibt, kosten die Unterhaltungs-arbeiten wenig. Sie beschranken sich auf unbedeutende Baggerungen, Ufer-berasungen und auf die Pftege der Schilfpflanzungen. Wenn ferner die Bôschungen am Wasserspiegel der Einwirkung der durcli die Winde oder die durchfahrenden Schiffe erzeugten Wellen nicht Widerstand leisten, so schützt man sie bisweilen durcli einen « kicltuin », eine kleine, 30 Centi-mcter holie, aus Faschinenwerk errichtete Hecke.

Durch die Zulassung von Dampfschiffen auf dem Canal ândert sich die Sachlage vollstândig. Es gibt keine natiirliche Bôschung, die stabil genug wàre, um sich gegen die wegspiilende Wirkung der von den durchfahrenden Schiffen sowie durch die rotirende Bewegung der Schraube erzeugten Wellen und Strômungen erhalten kônnte. Man muss alsdann die Ufer durch Steinbe-kleidungen, Pfahl- und Spitzbohlen-Reihen oder andere Bauwerke sichern.

Bevor wir uns der Besprechung der auf einzelnen Canalen verwendeten Befestigungsarten zuwenden, wollen wir die Verhàltnisse priifen, unter welchen die Ausführung unternommen werden musste.

Zunachst ist die Bodenbeschalfenheit in Erwagung zu ziehen. Bei harlem Sand- oder conpactem Thon-Boden gelingt es leichter, den Ufern die gewiinschte Stabilitât zu verleihen, als wenn das Erdreich lehmig ist.

Sodann kommen die Yerânderungen in Betracht, denen der Wasserspiegel unterliegt. In manchen Canalhaltungen bleibt das Wasser auf nahezu con-stanter Hôhe; in anderen betragt der Unterschied zwischen Hoch- und Nie-derwasser mehrere Decimeter, einen Meter und dariiber. Die zu bauenden Bekleidungen müssen sich diesen verschiedenen Eventualitiiten anpassen.

Die Wahl unter den Befestigungsmethoden wird noch durch einen weiteren Umstand bedeutend eingeschrânkt, nâmlich dadurch, dass, von einzelnen Ausnalimsfallen abgesehen, die sich auf eine ganze Ilaltung erstreckcnden jâhrlichen Sperren und Wassersenkungen infolge der Schwierigkeiten und Kosten, mit denen das Ausschôpfen des Wassers verbunden wâre, hierzu-lande unbckannt sind. Die Uferarbeiten miissen daher unter Wasser ausge-führt werden. Durch diese Beschrânkung wird das Problem weit verwickel-ter; bevor rnan die anscheinend besle Méthode wâhlen kann, muss man jene Typen ausscheiden, deren Ausführung zu schwierig wâre. Bei den Bôschun-gen unterhalb des Wasserspiegels ist man daher anf die Vcrwendung von Pfahl- und Spitzbohlenreihen angewiesen; ein annehmbares System lïir die Steinbekleidung einer unter Wasser hefmdlichen Bôsehung ist noch nieht gefunden.

Auch Complicationen anderer Art haben noch auf die Wahl der Lôsung Einfluss genommen. Es kam manchmal vor, dass, wenn die Dferhefestigung nolhig geworden war, man sie gleichzeitig zur Verbreiterung odcr Yertiefung des Bettes henützt liai. In diesem Eall handelt es sieh nicht mehr einfach um die Sicherung der Boschung, sondern es muss auch môglich sein, die Bekleidung mit steilerer Neigung auszuführen.

AUSGEFUEHRTE UFERBEFESTIGUNGEN

Nach diesen allgemeincn Remerkungen gehen wir zur Beschrcihung der Arbeiten üher, die auf einigen Canâlen ausgefuhrt wurden, welchc zu den von den Dampfschiffen arn haufigsten befahrenen gehôren.

Der Noordzee kanaal, ein maritimer, von Amsterdam an die Nordsee hei Ymuiden lïibrcnder Canal, wcist in Bczug auf seine Ufer Ausnahmsverhâlt-nisse auf. Wir verzichten auf cine Beschrcihung, die für unscrn Zweck wenig forderlich wâre und trotzdem, um correct zu sein, ziemlich ausführliche Details nolhig machen wiirde.

Der Nord-Hollandsch kanaal, ein maritimer, von Amsterdam an die Nordsee hei INieuwediep fürhrender Canal, wurde mit Boschungen von

2,50 Meter Basis auf 1 Meter Hoh.e erhaut; obgleich keine Stufe exislirte, gelang es doch durch anhaltende Pflege einen Streifen Schilfrohr anzupflan-zen, welcher lange Jahre hindurch auf ziemlich betrâchtlichen Strecken die Ufer gegen den Einflu&s der Wellen geschützt liât Ueherall da, wo das Bobr nicht fortkam, wurde der Ahsatz in der Hôhe des Wasserspiegels durch den oben erwâhnten « kieltuin » geschützt.

Kaum war jedoch einige Jahre hindurch die Dampfschifffahrt auf dem Canal zugelassen, als sicli ernstliche Uferscbâden hemerkbar machten, so dass das Schilfrohr allmâhlig verschwand und auch der « kieltuin » kcinen Widerstand zu leisten vermochte;

Seit dem Jahre J 856 war die Aushesserung der Ufer dringend nothwendig, und da man dafür hielt, dass die Dampfschifffahrt nicht vcrbotcn werden dürfe, so wurde der Kampf gegen die Beschâdigungcn aufgenornmen, der bis heute noch nicht beendet ist. Es muss hinzugcfügt werden, dass seit 1876, dem Jahre, wo der Nordzee kanaal erolï'net wurde, die Seeschilï'e den in Rede stehenden Canal fast gànzlich verlassen haben. Die Binnensehiflfahrt ist indess sehr lebhaft und es verkehren Dampfschiffe in grosser Zabi auf dem Canale, der Tiefgang dieser Sehiffe slebt jedocb in einern sehr giinstigen Verhâltniss zu dem Tielgang des Canales.

Auf den Tbeilen, wo es die Raumverhâltnisse gestatteten, bat man, indem man das Bett verbreiterte, die Boschung wieder hergestellt und eine Stufe gebant, diese Maassr, gel batte jedocb nur vorübergehenden Erfolg. Otlenbar musste man auf der ganzen Canallânge zu wirksameren Maassnabmen greifen.

Die Befestigungen, die man hergestellt hat, sind in ihrem wesenllieben Tbeile aile identisch. Man bat in Abstànden von 0,75 Meter eine Reihe von 5,55 Meter langen Pfâhlen eingeschlagen, so dass sich die Pfablkôpfe 0,10 Meter oberhalb des Niederwassers befanden. Diese Pfahle wurden dureli eine fugendicbte Bohle von ‘25x5 Centimeter verbunden, liinter der Spitz-boblen eingeschlagen wurden. Man war darauf bedacbt, die Fugen dureli Leisten zu verstopfen.

Bei den altesten Anlagen scbob man hinter die Pfable eine verticale Bret-terverkleidung; da jedoch die Tiefe von 1 Meter nicht genügend war, so gab man diese Verkleidung auf und ersetzte sie dureli Bretter, deren Lange zuerst 2 Meter betrug, spater jedoch allmâhlig auf 2,50 Meter, 5 Meter und 3,25 Meter erhoht wurde.

Wo das Erdreich am mcisten lehmig ist, verwendet man 5 Meter lange Pfable, und um nothigenfalls die Stabililàt zu erhohen, siml diese Plaide dureli horizontale Lattenschnüre mit Stülzpfâblen verbunden, welche ausser-balb des Absturz-Prisma’s des Erdreichs eingeschlagen sind.

Die leeren Baume hinter der Holzconstruction werden, je nach der Boden-beschalfenheit mit Erde oder Kies aufgescbüttct und die Oberllâche wird dureli eine Rasen-, Ziegel-oder Baustein-Verkleidung geschiitzt. Wenn es dieRaum-verhâltnisse gestatlen, so bringt man in der Hôhe des Gebâlkes, d. i. 10 Centimeter iiber Niederwasser ein Banquet an.

Bei den seit etwa 40 Jahren ausgefübrten Bauten ist man offenbar beslrebt, immer tiefer miter das Wasserniveau herabzugehen. Man kann jedoch bis-her nicht behaupten, dass eine befriedigende Losung gefunden worden soi, die vom Standpunkt der Dauer der Arbeit nichts zu wünscben übrig liesse.

Die Herstellungskosten der eben beschriebenen Bauten schwanken zwischen 7 Guidon (14,56 Fr.) und 15 Golden (51,20 Fr.) per laufenden Meter für jedes Ufer, je nach der Lange der Balken und Spitzbohlen, und nach der Bescbaffenheit und Lange der Aufschiittungen sowie der Bekleidungen der aufsteigenden Boschung.

Der Kancial door Zuid-Bevdand, ein die Insel Zuid-Beveland durchque-render Canal, der die beiden Schelde-Arme verbindet, ist vor etwa 25 Jahren der Schifffahrt iibergeben worden In den darauffolgenden Jahren wurden die Bôschungen mit Steindeckwerken versehen. Zu diesein Behufe wurden

VAN DER SLEYDEN.

theilweise Senkungen bewerkstelligt, indem bei Niederwasser cin lrcier Abfluss in die Sclieldc môglieh war.

Der Bôschungswinkel betragt 2,50 Meter Oasis aui' J Meter Robe und in der Wasserflâche existirt eine 1,50 Meter breite Stule.

Die Bekleidung bestand znerst ans einer 0,55 Meter dicken Tlionschicht, einer 0,15 Meter dicken Kiesscbicbt und ans unbehauenen, 0,15 Meter dicken Brucbsteinen von Yilvorde und Lessines. Nachdem die Tlionschicht aufgelegt war, wurden 1,20 Meter lange Pllôcke in Liings- und Querreilien cingctriebcn und in die hiedurch gebildeten Bechtecke nunmehr der Ries und die rohen Bruchsteine gelagert. Ungefahr 10 -labre naehher, als die Pfâhle faut geworden waren, bekleidele man die obéré Partie der Boschung mit cinem Pllaster aus rohen Brucbsteinen; gleichzeitig wurde die naliiiliche Bôschung untcrbalb der geschülzten Bôschung mit einem Steingrund aus Blocken eingefasst.

Die geschützte Bôschung reicht nur 0,40 Meter bocli iilier das Wasser-niveau, was für dièses Terrain ungenügend scheint, da die beraste Bôschung noeb von den Wellen der durebiahrenden Schifïe angegriffen wird. Die gescbützte Bôschung mit Einschluss des Steingrundes ans Blocken geht nur 1,60 Motor tiet‘ un ter das Wasserniveau hinab. Die tiefer gelegene Bôschung ist noch nicht bescliadigt, es muss jedoch constatirt werden, dass sicli diese Bôschung in sehr günstigen Verhaltnisscn mit Bezug auf die Schifffahrt befindet. Es verkebren wenig Seescbilîe auf dem Canal. Die Rheinschilfe und Remorqueurs, die den Canal aul’ der Fahrt nacb oder von Antwerpen passiren, liaben einen Tiefgang von hôcbstens 2 bis 2,40 Meter, wàbrend die Canaltiefe 6,50 Meter betragt. Ausserdem wird der Canal von zahlreichen Eiscbcrbooten befahren, deren Tiefgang gering ist und die aile mit Segeln fahren.

Der llerstellungspreis der gesammten Bekleidungsarbeiten kann auf 15 Guidon (31,20 Fr.) per laufenden Meter geschatzt werden.

Der kancial door Walcheren, ein Canal, der die Insel Walcheren durcli-quert und glcichfalls die beiden Scheldearme verbindet, besitzt eine Tiefe von 7,20 Meter. Die Ufer sind bei Erbauung des Canals, der 1873 der Scbil-fahrt übergeben wurde, mit Steindeckwerken versehen worden. Die Bôschun-gen sind mit Thon von 0,50 Meter und einer 0,14 Meter dicken Kiesschicbte bekleidet, welche mit einem Pllaster aus 0,18 Meter dicken rohen Baustei-nen von Yilvorde und Fournay bedeckt ist.

Die Stufe ist 1,10 Meter breit ; die untere Bôschung bat eine Neigung von

2,50 Meter Basis auf 1 Meter Ilôhe, die obéré Bôschung von 2 zu 1. Die mit Steincn bekleidele Bôschung reicht nur 0,90 Meter unter Niederwasser. Am Fussist ein Steingrund ans Blocken gelegt worden und die Tlionschicht setzt sicli bis zum Boden fort.

Der llerstellungspreis wird auf 14 Gulden 50 (30 Fr. 16) per laufenden Meter geschatzt und die Unterhaltungskosten sind hôcht gering. Wenn zu

diesem Résultat gewiss aucli die solide Bauart beigetragen bat, so muss docli auch bemerkt wcrden, dass die Schifffahrt nicht sehr lebhaft ist; es verkehren auf dem Canal wenig Schiffe mit grossem Tiefgang.

Rer Zuid-Willemsvaart d. i. der hollândische Theil des Canals Maastricht-Ilerzogenbuscb ist wâhrend der Jahre 1822-1826 erbaut worden, mit Boschungen von 2 Meter Basis auf 1 Meter Ilohe.

Die Dampfschifffahrt bat sich stark entwickelt, besonders auf dem unteren Theil des Canals, d. i. in der Nlihe von Ilerzogenbusch. Bereits im Jahre 1853 waren die Ufer dieses Theiles stark beschâdigt worden, so dass man sie ausbessern und bcfestigen musste In dem Canaltheile in der Nâhc von Uleert wurde die Ausbesserung der Ufer crst im Jahre 1875 unternommen. Dieses Ergebniss ist nicht ausschliesslich dem Umstande zuzuschreiben, dass die Dampfschifffahrt auf dem oberen Theile des Canals weniger lebhaft ist; auch die Bodenbeschaffenheit hat hiezu beigetragen.

Auf dem unteren Canaltheile hat man sich zuerst insbesondcrc mit der Beseitigungjener Schâden beschâftigt, welche sich am Wasserniveau zeigten. 0,10 oder 0,20 Meter unter Niederwasser wurde das Ufer derart geebnet, dass es eine Stufc bildete, welche mit Faschinen bekleidet wurde. Um die Faschinen festzuhalten und gleichzeitig die Boschung gegen die Wellen zu schützen, wurde darüber ein « kieltuin » angelegt.

Diese Arbeiten geniigten jedocli nicht, um die Ufer für lange Zeit zu schützen. Man musste bald wieder von vorn beginnen. Ueberall da, wo die untere Boschung nicht geniigend haltbar war, stellte man dieselben Faschi-nenanlagen als provisorischen Schutz wieder lier, was geringe Kosten und wenig Zeit erforderte.

Gleichzeitig unternahm man Arbeiten, die man für dauerhafter hielt. Man schlug eine Reihe 1,80 Meter lange Piaille bis zur Ilohe von 0,30 Meter unter dem Wasserspiegcl ein und versali die obéré Boschung bis 0,70 Meter iiber dem Wasserspiegcl mit einem Steindeckwerk.

Zur Ausfiihrung dieser Arbeit sowie der Faschinenanlage ivar eine theil-weise Senkung unerlasslich.

Diese wâhrend mehrerer Jahre und auf grossen Strecken hergestellte Bcfestigung hatte indessen ihre Mângel. Die unmittelbar auf den natürlichen Boden gelegten Steine hielten nicht und die Pfâhle neigten sich und wur-den hinderlich für die Schifffahrt.

Man hat daher seit einigen Jaliren die Constructionsart abgeandert; die

2,50 Meter langen Pfâhle werden nur bis 0,20 Meter über Niederwasser ein-gerammt und die Fugen werden durcli Pllocke verstopft, die als Leisten lungiren. Auch hat man die obéré Boschung mit einer Kiesschicht bekleidet, auf welche das Pllaster aus rohen Bruchsteinen gelegt wird.

Auf der Canalpartic bei Uleert hat man mit dem « kieltuin » in der Ilohe der Wasserllâche begonnen. Etwas spâter, im Jahre 1880 und den folgenden Jaliren hat man solidere Anlagen hergestellt. Ihr wesentlicher Theil besteht

aus einer Reihe 1,80 Meter langer Pfâhle, die bis zum Wasserniveau einge-rammt sind. Die Hohlrâume hinter tien Pllocken werden mit Ries aufge-schiittet.

Die etwa zehnjâhrige Erfahrung spricbt niclit zu Gunsten dieser Befcsti-gungsart. Die untere Boschung verschwindet immer mehr und die Plaide erhalten eine Neigung gegen das Bell. An den am meisten ausgesetzten Stellen bat man die Construction bereits crncuern miissen, wobci man die 1,80 Meter langen Plaide durh langere, bis 3,25 Meter lange ersetzte.

Der Herstellungspreis der Faschinenanlagen betrâgt einen halben Gulden (1,04 Fr.) per laufenden Meter. Bei den anderen besprochenen Arbeiten schwankt dieser I'reis zwischen 5 und 6 Gulden (6,24 bis 12,48 Fr.) per Quadratmeter.

Der Kanaal Luik-Maastricht bildet den bollandiscben Theil des Canals Lüttich-Maastricht. Die Canalufer in der Nâhe von Maastricht werden durcli eine Reihe 2 Meter langer Pfâhle gescbützt, die bis 0,50 Meter oberbalb des Wasserniveau’s in Abstanden von 1,50 Meter eingerammt und durcb ein Langholz verbunden sind. Ilinter diese Pfâhle wurde je nach der Bodcn-beschaflfenheit eine Bohlenverkleidung gelegt, oder 0,75 Meter lange Spitz-bohlen eingerammt, Die obéré Boschung, deren Neigung 1 zu 1,50 Meter betrâgt, ist mit rohen Bruchsteinen gepflastert. Die Ausführung dieser Arbeiten fand bei theilweiser Wassersenkung statt. Die gepllasterte Boschung reicht bis 0,50 Meter oberhalb des Wasserspiegels und weiter oben ist die Boschung berast.

Diese Anlage hat sich durch 10 Jahre gut erhalten, al loin das Erdreich ist hier auch fester, als iiberall sonst.

Spaarne. — Es eriibrigt noch die Erwâhnung einer merkwürdigen That-sache, die auf der Spaarne, einem ziemlich breiten Wasscrlauf mit verân-derlichem Querschnitt bei Haarlem, beobaclitet wurde.

Um den Einfluss des Wellenschlages aufzuhebeu, hatte man die Ufer mit Schilfrohrplïanzungen bekleidet. Allein die durch die Dampfschiffe erzeugten Strômungen spülten das Erdreich unterhalb des Rohres weg, so das lelzteres immer loser wurde, sich vom Ufer losloste und am Wasser schwamm. Dieses schwimmende Rohr bddete wâhrend ganzer Monate eine ernstliche Belâstigung der Schifffahrt und musste gânzlich bcseitigt werden. Der Ab-satz und die Boschung erhielten sodann eine Kiesbekleidung.

SCHLUSSFOLGERUNGEN

Wir kônnten die Beschreibung der ausgeführlen Arbeiten noch durch den Bericht iiber die Anlagen auf anderen Canâlen vervollstândigen ; die obigen Beschreibungen dürften jedoch genügen, um zu zeigen, dass die Zeit der

Yersuche noch nicht abgeschlossen ist. Man muss daher vorsichtig mit Schlussfolgerungen sein.

Man kann annehmcn, dass, als man die Dampfschiffe auf dcn Canâlen zu-liess, man zuerst daran dachte, die Beschâdigung der unter Wasser befind-liclien Ufertheile durch Einschrânkung der Fabrtgescbvvindigkeit zu ver-meiden, sodass man nicht nôtbig batte, die Bôschung im Niveau des Wasserspiegels mit einer Verkleidung zu versehen.

Es ist klar, dass man sieh in dieser Ilinsicht geirrt hat. Ueberall mussten die ursprünglichen Anlagen erneuert werden, indem man sic in eine grôssere Tiefe unterhalb des Wasserspiegels fortsetzte.

Aile ausgefübrten Arbciten lassen sich in zwei Categorien bringen,namlich :

1.    Bôschungen mit Steindeckwerken.

2.    Beihen von Pfâhlen und Spitzbohlen.

Die erste Categorie, die der Steindeckwerke, fmdet Anwendung bei den Ufern, die abwecliselnd iiber und unter Wasser sind; Ausfülirung und Unter-haltung konnen unter Wasser nicht stattfinden. Die zvveite Categorie dagegen, die der Holzconstructionen, bedarf zu ihrer Ausführung keiner Wassersen-kung; es ist sogar fiir die Dauerhaftigkeit dieser Anlagen erforderlieh, dass sie bestândig unter Wasser seien.

Solange die letztere Bedingung erfiillt ist, bieten die Holzconstructionen sehr erhebliche Yortheile. Da die Pfahle und Spitzbohlen vertical oder mit sehr steiler Neigung eingeschlageu sind, wâhrend die natürliche Bôschung theilweise verschwindet, so haben diese Anlagen das Bestreben, dos Bett so viel als môglich zu verbreitern. Ferner kann die Ausführung wahrend der Dauer des Schifffahrtsverkehres stattfinden, so dass man nicht nothig hat, zu diesem Zweck mitten im Sommer Sperren anzuordnen.

Der llerstellungspreis der Holzconstructionen mit Einschluss der Steinbe-kleidung der oberen Bôschung, übersteigt nicht den Preis einer auf der ganzen erforderlicben Flâche mit Steinbekleidung versehenen Bôschung.

Die Kosten einer soliden Befestigung konnen fiir die See-Canale auf 15 bis 20 Gulden (31.20 bis 41,60 Fr.) per laufenden Meter, mithin auf 30 000 bis 40 000 Gulden (62 400 bis 82 200 Fr.) per Kilometer des Canals, und fiir die Binnencanâle auf 5 bis 8 Gulden (10,40 bis 10,64 Fr.) per laufenden Meter, mithin auf 10000 bis 16 000 Gulden (20 800 bis 32 280 Fr.) per Kilometer des Canals geschatzt werden.

Es ist walirscheinlich, dass, sobald die Ufer eines Canales auf ihrer ganzen Lange befestigt sein werden, die Fahrtgeschwindigkeit wird erbôhl werden konnen.

Maastricht, in Marz 1892.

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