ИЗДАН1Е

УПРАВЛЕНШ ВНУТРЕННИХЪ ВОДНЫХЪ ПУТЕЙ и ШОССЕЙНЫХЪ ДОРОГЪ.

и-Э

СП

03

г-п

LjlJ

;<

НА ПРИЛАДОЖСКИХЪ КАНАЛАХЪ.

Труды Комиссш при Управленш Внутреннихъ Водныхъ Путей и Шоссейныхъ Дорогь.

Съ 6 листами чертежей.

С.-ПЕТЕРБУРГЪ.

Тип. М. П. С. (Т-ва И. Н. Кушнеревъ и К⁰), Фонтанка, 117.

1905.

DIRECTION DES VOIES FLUVIALES ET CHAUSSÉES DU MINISTÈRE IMPÉRIAL RUSSE DES VOIES DE COMMUNICATION.

TRACTION MÉCANIQUE DES BATEAUX

SUR LES CANAUX

С0ЯТ0ШШ LE LAC LADOGA.

(Avant — projet>.

Comptes Rendus de la Commission chargée

^ ОШ;##,

d’études.

T7TN

ЗЖ

ST.-PETERSBOURG.

Imprimerie du Ministère des voies de communication Société Couehnereff et C-ie, Fontanka, 117.

I9O5.

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

100000316757

ПРЕДИСЛОВ1Е.

PRÉAMBULE.

Труды Комисеш, образованной по раепоряжешю Его Превосходительства Г. Начальника Управленш внутреннихъ водныхъ путей и шоссейныхъ дорогъ, по разсмотр15тю вопроса о механической тягй судовъ на каналахъ.

Механическая тяга судовъ на внутреннихъ водныхъ пу-тяхъ, особенно искусственныхъ — каналахъ, представляетъ собою одинъ изъ самыхъ важныхъ и интересныхъ вопросовъ въ области внутренняго хозяйства большой страны. Перевозка грузовъ по воднымъ путямъ, хотя и уступаетъ по скорости железнодорожной, но гораздо ея дешевле, и поэтому играетъ большую роль въ экономическомъ отношепш, особенна для значительныхъ разстояшй и тяжелов1зсныхъ грузовъ (хлйбъ, строительные матершлы, топливо и проч.).

Poccifl, обладая огромною с^тью р^чныхв путей и капа-ловъ, особенно заинтересована въ правильномъ рйшенш вопроса о механической тягЬ. Правительство неоднократно распоряжалось производствомъ опытовъ и предварительныхъ ра-ботъ въ этомъ направленш. Въ 1880 г. было открыто движете паровыхъ буксировъ па главной артерш русскихъ каналовъ, огибающихъ па протяженш около 180 верстъ Ладожское озеро. Эти каналы, по которымъ направляется въ С.-Петербургъ почти все грузовое движете изъ бассейна Волги и сосЪднихъ бассейновъ — хл’Ьбъ, строительные материалы, кирпичъ и проч. (въ настоящее время до 200 милл. пуд. въ навигацш), къ сожал'Ьнпо, проведены въ весьма слабомъ грунтй. ВслЬдствт сего, движете буксировъ вызвало большое разругаете откосовъ каналовъ и Правительство была

Les Travaux de la Commission chargée d’études sur la traction mécanique des bateaux sur les canaux russes, établie par ordre de S. Exc. Wr. le Chef de l’Administration des voies fluviales intérieures et chaussées, Conseiller d’Etat Actuel B. E. Iwanitzky.

La traction mécanique des bateaux sur les voies navigables, surtout artificielles (canaux et rivières canalisées) est un problème des plus graves et des plus intéressants dans le domaine du trafic intérieur d’un grand pays. Le transport des marchandises par les voies navigables, quoique plus lent, que par les chemins de fer, est par comparaison beaucoup meilleur marché et par suite, joue un rôle prépondérant dans le trafic, surtout si les distances parcourues sont grandes et les marchandises lourdes (blé, bois de construction, combustibles, etc).

La Russie, possédant un réseau immense des voies fluviales et des canaux, est particulièrement intéressée dans la solution satisfaisante de ce grand problème. Le Gouvernement Impérial a déjà maintes fois entrepris des essais et des travaux préliminaires dans cette voie. En 1880 on a établi un service des rémorqueurs à vapeur sur la plus importante section des canaux en Russie—sur les canaux contournant sur un parcours de 180 kilomètres le lac Ladoga. Ces canaux, par lesquels est dirigé sur St.-Pétersbourg presque tout le trafic du bassin de Volga et autres limitrophes en blé, combustibles, bois de construction, tuiles, etc. — à présent presque 3 millions de tonnes par navigation—sont malheureusement creusés dans un terrain extrêmement faible. Par suite, le service des remor-принуждено прекратить буксирное движете уже въ 1881 г. и вернуться опять къ лошадиной тяг1.

Вторичный опытъ съ буксирами въ 1892 году далъ тЬ же отрицательные результаты ¹).

Всл,Ьдств1е сего, Министерство Путей Сообщены, съ Вы с о-чайшаго соизволены въ БозгЬ почивающаго Императора Александра Ш-го, командировало въ 1894 г. за границу комиссно для изучены практическая положены вопроса въ Западной ЕврошЬ. Результаты работъ этой ко-MHCcin были обработаны и напечатаны авторомъ сего, уча-ствовавшимъ въ командировке.

Но, такъ какъ въ 1894 г. механическая и электрическая тяга судовъ были еще мало практически испробованы, то Министерство не могло склониться въ пользу опред'Ьлеп-ной системы, и рЗинеше вопроса было отложено, особенно въ виду того, что международные конгрессы по судоходству заинтересовались этимъ д'Ьломъ. Возникла справедливая надежда, что конгрессы будутъ способствовать наиболее правильному рЗипенно задачи. Авторъ сего принималъ участю, какъ оффищальный представитель Министерства, на Международ-ныхъ конгрессахъ въ 1898 г. въ Брюсселе, въ 1900 г. въ Парижа и 1902 г. въ Дюссельдорфе и, въ виду сказаннаго, на конгрессахъ старался, между прочимъ, выяснить вопросы судовой механической тяги. Въ виду сего па посл'Ьднемъ конгресс^ въ Дюссельдорф!} авторомъ было предложено внести вопросъ о тяг!} въ программу ближайшая конгресса, имеющая собраться въ этомъ году въ Милан!}; можно надеяться, что конгрессъ этотъ много добавитъ къ нашимъ практическимъ св!}д!}нымъ по интересующему пасъ вопросу.

Въ истекшее между двумя конгрессами Дюссельдорф-скимъ и Милапскимъ время (1902—1905) два правитель-queurs a provoqué des grands dégâts aux berges des canaux, et le Gouvernement était forcé de l'interdire l’année suivante 1881 et de revenir à la traction animale (par chevaux).

Un autre éssai avec les remorqueurs et avec le même résultat négatif—était fait en 1892 ²).

Après ce résultat le Gouvernement, par ordre Suprême du défunt Empereur Alexandre III, a commandé en 1894 une mission spéciale à l’étranger pour étudier la traction mécanique, établie pratiquement en Europe occidentale. Les travaux de cette mission étaient publiés par l’auteur du présent, qui prenait part à cette mission et était chargé d’en faire le rapport.

Mais, vu que la traction mécanique et électrique des bateaux en 1894 était très peu développée, le Gouvernement a hésité d’adopter un système quelconque, et la solution pratique du problème était ajournée, surtout vu, que les congrès internationaux de navigation s’intérressaient à la question, et on ésperait juste, que par les congrès on arriverait à la meilleure solution du problème.

L’auteur du présent assistait comme représentant du Gouvernement Impérial au Congrès de 1898 à Bruxelles, 1900 à Paris et 1902 à Dusseldorf et prenait part dans ce but-là aux délibérations sur la question de traction mécanique. Au dernier Congrès International de Navigation à Dusseldorf l’auteur a proposé d’inscrire la question de la traction sur l’ordre du jour du prochain Congrès de Milan 1905; on peut ésperer, que ce Congrès ajoutera beaucoup à nos connaissances pratiques sur ce problème. Dans le temps écoulé entre les deux Congrès nommés (Dusseldorf 1902 et Milan 1905) deux Gouvernements, surtout ont fait des progrès intéressants dans l’application de la traction mécanique. L’Allemagne est déjà entrée dans la voie pratique, en adoptant la ства спещально занялись вопросомъ о введенш механической тяги. Въ Гермаши уже вступили на чисто практическую почву, устроивъ электромеханическую тягу судовъ на новомъ канал'Ь Финновъ, окружающемъ Берлинъ. У насъ, согласно распоряжешю Его Превосходительства Г. Начальника Управлетя внутреннихъ водныхъ путей и шоссейныхъ дорогъ, была образована особая Комисшя, которой и была поручена разработка вопроса о механической тягк Протоколы этой Комиссш съ приложешями составляютъ содержите настоящаго тома.

Въ виду малой распространенности знашя русскаго языка въ Западной Европй, главн'Ьйпйе результаты работъ Комис-ciH изложены на французскомъ язык'й въ этомъ вступленш. Въ работахъ Комиссш принимали учаспе не только представители Министерства, но и избранные состоявшимся въ С.-ПетербургЬ въ 1904 г. X Съйздомъ русскихъ деятелей по водянымъ путямъ представители судоходства.

7. Мерчингъ.

traction électromécanique sur le nouveau canal de Finnow, contournant Berlin; et en Russie par ordre énoncé de S. E. M-r le Chef de l’Administration de voies fluviales intérieures, Conseiller d’Etat Actuel, B. E. Ivanitzky, on a organisé une commission spéciale chargée d’études sur la traction mécanique. Les comptes rendus de cette commission, dont la direction était confiée à l’auteur, forment le présent volume.

Mais, vu que la langue russe est encore peu répandue en Europe occidentale, nous avons jugé utile de réunir dans ce petit préambule l’éxtrait des résultats, auxquels est arrivée la commission, à laquelle ont pris part non seulement les employés du Gouvernement, mais aussi les délégués élus aux Congrès russe de Navigation, siégeant à St.-Pétersbourg en 1904.

La Commission étudiait surtout la question pratique de rétablissement de la traction mécanique sur les canaux contournant le lac Ladoga sur une longueur de 180 kilomètres, en acceptant comme base un trafic général (après les données statistiques) des 8,25 millions de tonnes et de 580 millions de tonne-kilomètres par navigation avec la vitesse de 3,6 kilomètres par heure. Dans ce cas, se basant aussi sur un projet préliminaire élaboré dans l’Administration locale des voies fluviales de la Région de St.-Pétersbourg ³), on a calculé les dépenses probables de l’établissement de la traction mécanique, en supposant les onze variantes suivantes.

I) Traction par électricité, canalisée d’une usine centrale sur tout le parcours des canaux (en adoptant une tension primaire de 20.000 volts et secondaire, aux bornes des récepteurs, de 1.000 volts).

Frix de V établissement :

a) Traction par toueurs électriques (types Galliot, au canal de Bourgogne).

aa) En adoptant comme générateurs à la station centrale

К)

les machines à vapeur ordinaires env. 6,4 millions de roubles =18 millions de francs;

ab)    avec les générateurs-turbines à vapeur env. 6,1 millions de roubles =16 millions de francs;

ac)    avec les générateurs système Diesel 6,4 millions de roubles = 17 millions de francs.

b) Traction par remorqueurs électriques type Gérard en Belgique;

ba)    avec les machines à vapeur ordinaires à la station centrale 4,9 millions de roubles =14 millions de francs;

bb)    avec les turbines à vapeur 4,5 mill. r. = 12 mill. fr.;

bc)    avec les Diesel 4,9 mill. r.= 14 mill. fr.

C) Traction par cheval électrique (type Gérard en Belgique et en France);

ca)    machines à vapeur 6,4 mill. r.=17 mill. fr.;

cb)    turbines à vapeur 6,0 mill. r. = 18 mill. fr.;

cc)    moteurs Diesel 6,5 mill. r.= 17¹/₂ mill. fr.

Mais pour la traction par chevaux électriques il faut ajouter pour l’établissement d’une voie passable sur les berges la somme énorme de 6 mill. r. =46 mill. fr. qui grandit tous les résultats précédants (ca, cb, cc).

II) La traction mécanique individuelle (sans l’usine centrale en établissant le moteur sur chaque remorqueur);

a)    avec les machines à vapeur ordinaires 2,1 mill. r. = = 5,6 mill. fr.;

b)    avec les Diesel 8,4 mill. r.=9 mill. fr.

Les dépenses de Vexploitation de l’installation peuven être chiffrées, comme suit:

la)    pour les toueurs électriques: S02, 796, 753 mille roubles par navigation, selon le système du moteur à la station centrale;

lb)    pour les remorqueurs électriques 831, 821, 725 mille roubles dans le même cas;

le) pour les chevaux électriques 920, 910, 822 mille roubles.

12

Па) Pour la traction individuelle (sans station centrale) par remorqueurs à vapeur 929 mille roubles.

Ilb) Pour la même avec les Diesel 700 mille roubles.

On voit donc que la traction la plus chère au point de vue de l’exploitation est celle à vapeur par rémorqueurs, et on y a encore à craindre les dégâts pour les berges.

Dans les projets examinés on a omis la question de l’utilisation de la houille blanche; mais peut être, avec les chutes d’eau disponibles pourra-t-on arriver à une solution encore plus économique.

En tout cas les projets examinés ne forment que le premier aperçu, et la Commission a proposé de s’adresser aux spécialistes de tous les pays, organisant un concours international pour le projet définitif.

Puisse le Congrès de Milan nous donner dans cette direction des renseignements utiles.

JL Merczyng.

Члены Домиееш для обсуждены вопроса о введенш механической тяги на Придадожекихъ

канадахъ.

Председатель, инженеръ У класса при Управлеши впутрен-нихъ водныхъ путей и шоссейныхъ дорогъ, профессоръ Института ипженеровъ путей сообщены Императора Александра I Г. К. Мерчингъ.

Начальникъ С.-Петербургскаго Округа путей сообщены, профессоръ Института ипженеровъ путей сообщены Императора Александра I дгЬйств. стат. сов. В. Е. Тимоновь. Инспекторъ судоходства С.-Петербургскаго Округа путей сообщены падв. сов. H. Н. Андреевскш.

Адъюпктъ Института ипженеровъ путей сообщены Императора Александра I, инженеръ путей сообщепы Н. Л. Карауловъ.

Инженеръ путей сообщены В. Ж. Невинскт.

„    „    „    А.    М.    Ру идо.

„    „    „    Г.    О.    J'pacfimio.

„    „    „    В.    В.    Тухолка.

Представители Эксплоатацшннаго ОтдЬла У правлены водныхъ путей и шоссейныхъ дорогъ, подполковникъ по Адмиралтейству А. И. Одинцовъ и тит. сов. А. А. Якушевъ.

Представитель Юридической Части У правлены внутреннихъ водныхъ путей и шоссейныхъ дорогъ прис. пов. А. В.

Авиловъ.

Секретарь Комиссш колл. сов. II. И. Вознесенскш.

Лица, и з б р а и н ы я X С ъ е з д о м ъ р у с с к и х ъ деятелей по водяным ъ путямъ для у ч а с т i я въ рабо-тахъ Комиссии

Комм. сов. М. Н. Журавлеоъ.

Инспекторъ судоходства Вытегорскаго Округа путей сообщены подполковникъ по Адмиралтейству Л. И. Мень-гииковъ.

Инженеръ-механикъ А• Н. фонъ-Рутценъ.

Доверенный „Товарищества бр. Нобель" И. П. Величко. Отставной стат. сов. И. В. Коишевскт.

Инженеръ путей сообщены Н. В. Емельянова

ЖУРНАЛЫ КОМИССИИ

дда обеужден!к вопроса о введены механической тяги на Цридадожекихъ канадахъ.

№ 1,

ЗасЬдате 21 января 1904 г.

Присутствовали:

Председатель Г. К. Мерчитъ, д. с. с. Б. Е. Тимонова, В. Ж Невиншй, А. И. Одинцова, H. Н. Андреевский, В. В. Тухолка, А. В. Авиловъ, А. А. Якушева, H. JI. Карауловъ, Г. О. Трафшго, А. Ж. Рундо и П. IL Вознесенскш.

Открывая зас^даны, Председатель Комиссш, проф. Мер-чингъ доложилъ содержаше представлеиной имъ на имя Г. Начальника Управлены внутреннихъ водныхъ путей и шоссейныхъ дорогъ докладной записки отъ 9 января 1904 г., согласно которой состоялось образована Комиссш:

Правлены С.-Петербургскаго Округа путей сообщены представило при доношены отъ 19-го декабря 1903 года № 11291 разработанные инженерами Н. Л. Карауловымъ, Г. О. Графты и А. М. Рундо печатные матершлы къ проекту электрической тяги на Приладожскихъ каналахъ, при-чемъ означенное Правлены просило высказаться принцишально о желательности и возможности практическая осуществлены механической тяги на каналахъ, а также дать дальнейшее направлены сему вопросу.

Замена животной тяги на каналахъ механическою пред-ставляетъ собою давно назревшую необходимость оборудованы главнейшей нашей водной артерш Приладожскихъ каналовъ — более совершенными, чЬмъ практикуемые ныне способами движены судовъ; во всякомъ случае, однако, такъ какъ таковая реформа должпа вызвать болыше едиповремен-ные расходы (несколько миллшновъ рублей) и коренныя изменены въ экономической жизни нашихъ водныхъ путей, то при обсуждены даннаго вопроса необходимо иметь воз- • можность разсмотреть:

а)    въ техническомъ отношены разработанный въ Правлены С.-Петербургский) Округа проектный и сметныя предположены о введены электрической тяги на Приладожскихъ каналахъ, и, кроме того,

б)    экономически и хозяйственные вопросы, связанные вообще съ заменою животной тяги механической, а именно:

аа) упорядочены всей системы тяги судовъ, какъ съ точки зрены срочности доставки грузовъ, такъ и ответственности за ихъ целость и сохранность во время транспорта; бб) возможность въ связи съ разсматриваемымъ про-ектомъ установлены тарифовъ на перевозку грузовъ, въ зависимости отъ ихъ ценности, причемъ малоценные грузы: дрова, кирпичъ, строительные матертлы и проч. могли бы быть обложены тарифомъ значительно (въ несколько разъ) ниже существующего при конной тяге; грузы же более ценные, особенно хлебъ, безъ ущерба для дела могли бы выдержать более высоте тарифы при обезпеченной механической тягой срочности доставки.

Но докладу о семъ Г. Начальнику У правлены внутрен-нихъ водныхъ путей и шоссейныхъ дорогъ состоялась нижеследующая резолюцы Г. Начальника Управлены: „образовать предварительную Комиссно для обсуждены вопроса подъ председательствомъ инженера Мерчинга, съ те>мъ, чтобы результаты работъ Комиссы были внесены въ Комитетъ Управлены. Назначить участниковъ по соглашешю Председателя

съ Начальникомъ С.-Петербургская Округа и Управляющими Отделами и Пастями Управлены“.

Ознакомивъ гг. членовъ съ утвержденною общею программою дйпствш Комиссы, председательствующий въ крат-комъ резюмэ изложилъ исторш вопроса о предположеныхъ Министерства Путей Сообщены применить механическую тягу па Приладожскихъ каналахъ, указавъ на то, что Министерство уже два раза въ 1880 и 1892 г. вводило на Приладожскихъ каналахъ механическую тягу посредствомъ бук-сирныхъ пароходовъ, взаменъ конной тяги, но оба раза начинашя эти пе привели къ положительному результату, такъ какъ благодаря буксирпымъ пароходамъ откосы кана-ловъ разрушались, и необходимо было впоследствш затрачивать значительный средства па возстановлеше ихъ живого сечены.

Затемъ, въ 1894 г. были, съ Высочайшая соизволены командированы за границу 2 лица: полковникъ Шкотъ и тшженеръ Мерчипгъ; после представлены последнимъ изъ названпыхъ лицъ подробная отчета о состояны механической тяги за границею Министерство опять приступило къ разработке вопроса о введены механической тяги на Приладожскихъ каналахъ.

H.    Г. Евреиновымъ было возбуждено ходатайство о предоставлены ему права устройства на каналахъ туэрной тягл по системе де-Бове, но такъ какъ оно не было удовлетворено, то вопросъ не получилъ движены до последняя времени, когда онъ опять былъ возбуждепъ Правлешемъ С.-Петербургская Округа, поручившимъ разработку ныне внесенная на обсуждете Комиссы вопроса инженерамъ Н. Л. Караулову, Г. 0. Графтш и А. М. Рундо.

Переходя къ детальной программе заняты Комиссы, председательствующей указалъ па нижеследующы рядъ вопросовъ, которые желательно было бы обсудить.

I.    Общий вопросъ о практической осуществимости проекта, разработанная инженерами Карауловымъ, Графтю и Рундо, а именпо: о превосходстве того или другого варынта проекта тяги—посредствомъ электровозовъ, буксировъ или туэровъ—въ зависимости отъ стоимости и данныхъ заграничной практики въ Бельпи (на протяжеши около 20 верстъ), въ Северной Францш (на протяженш около 60 верстъ) и въ 0. Америке (на протяжеши около 100 верстъ).

2.    Юридическая сторона вопроса. Осуществлена проекта рано или поздно можетъ привести къ введешю монопольной системы, поэтому необходимо выяснить, возможно ли съ юридической точки зр'Ьшя упразднена па каналахъ, одновременно съ введешемъ механической тяги, частной копной тяги.

3.    Главпыя техническш основашя проекта, а именно, разсмотреше слгЬдующихъ вопросовъ:

а)    схемы движешя судовъ;

б)    скорости движешя;

в)    состава возовъ съ точки зр'Ьшя местныхъ условш;

г)    работы электрической станщи зимою, когда на каналахъ нйтъ движешя;

д)    способовъ охраны линш (проводовъ) отъ повреждений злоумышленниками.

4.    Дальнейшее направлеше вопроса въ ближайшемъ буду щемъ, а именно разсмотреше деталей данпаго проекта, объявлент международна™ конкурса путемъ приглашены къ составление общаго проекта лицъ наиболее компетептныхъ изъ заграничныхъ учепыхъ, производство опытовъ надъ со-нротивлешемъ возовъ при движеши и проч.

5.    Вопросы тарифнаго и организацшнпаго характера применительно къ эксплоатащи механической тяги на При-ладожскихъ каиалахъ.

По поводу перваго изъ предложеппыхъ на обсуждеше Комиссш вопросовъ проф. Тимоновъ объяснила,, что первоначально для решены данной задачи (введеш'е механической тяги) имъ предположено было получить энергпо чрезъ посредство утилизацш Волховскихъ пороговъ. Въ соответствы съ этими предположешями были разработаны, по порученпо Правлены С.-Петербургскаго Округа путей сообщены пред--варительныя соображены объ устройстве электрической тяги на Приладожскихъ каналахъ инженеромъ Н. Л. Карауло-вымъ. Эти соображены, наиечатанныя въ Сборнике С.-Петер-бургскаго Округа путей сообщены и Журнале Министерства Путей Сообщены были доложены въ 1900 г. Съезду русскихъ деятелей по водянымъ путямъ, выразившему по-желате о замене животной тяги на Приладожскихъ каналахъ механической и признавшему необходимымъ предоставить Правленпо С.-Петербургскаго Округа средства для подробная изучены этого дела. Однако эти предположены не получили практическая осуществлены по слйдующимъ причинамъ. Съ одной стороны, производство необходимыхъ изыскашй и составлены проекта требовало значительныхъ средствъ, ко-торыхъ Правлении С.-Петербургскаго Округа ассигновано не было; съ другой стороны, въ связи съ обсуждетемъ экономической стороны вопроса въ особой, образованной для сего Комиссш при У правлены внутрепнихъ водиыхъ путей и шосейныхъ дорогъ, вопросъ осложнился всл'Ьдствш указан-ныхъ членами данной Комиссш различныхъ связанныхъ съ разр'йшенымъ его юридическихъ затрудиенш, какъ, напр., по предмету права пользованы Нравительствомъ водяною силою потоковъ, прилегающихъ къ владйнымъ частныхъ лицъ. Эти обстоятельства побудили Начальника С.-Петербургскаго Округа путей сообщены предложить инженерамъ: Караулову, Графты и Рупдо изсл-Ьдовать возможность и целесообразность устройства электрической тяги на каналахъ независимо отъ пользованы энерпей Волховскихъ пороговъ.

Результаты этого изучены показали, что вопросъ упрощается т1>мъ обстоятельствомъ, которая нельзя было первоначально предвидеть, именно, что при пользованы калорической эперпею можно иметь механическую тягу дешевле конной. Вследствю этого, осуществлены проекта въ настоя-щемъ его виде возможно въ самомъ близкомъ будущемъ. Въ вопросъ о введены механической тяги не замешаны постороння ведомства и частные интересы владельцевъ береговъ

Волховскихъ пороговъ, съ другой же стороны проектируемый сооружены сами себя ркупятъ при установлены соотвЬтствую-щихъ тарифовъ, вслйдствы чего есть всЬ основаны для внесены дЬла па разсмотрЬны Государствеппаго Совета.

ЗатЬмъ, переходя къ вопросу о сравнительной стоимости движены при помощи центральной механической тяги посред-ствомъ электровозовъ, буксировъ или туэровъ проф. Тимоновъ замЬтилъ, что на Приладожскихъ каналахъ производятся пынЬ опыты индивидуальной механической тяги при помощи буксир-ныхъ пароходовъ. Хотя эти опыты и не дали нынЬ еще окончательпыхъ результатовъ, однако индивидуальная буксирная тяга представляется, по примеру такой же тяги на Брюссельскомъ морскомъ каналЬ, вполнй возможной. Весь вопросъ зпачитъ сводится къ экономической сторонй, если технически результаты опытовъ будутъ удовлетворительны.

Въ виду заявлены проф. Тимонова, решено возбужденный имъ вопросъ включить въ число подлежащихъ обсужденiio въ Еомиссш.

Ипж. Рундо зам-Ьтилъ, что изъ разныхъ способовъ центральной механической тяги за границею наиболее применяется способъ тяги электровозами и туэрами.

Проф. Тимоновъ обратилъ внимаше на сравнительную дороговизну устройства передвижешя при помощи электровозовъ, въ виду необходимости сооружены шоссированпаго пути вдоль каналовъ, въ связи съ необходимостью устройства многочисленныхъ и болынихъ мостовъ черезъ пересЬкаю-щiя каналъ рЬки.

Резюмируя высказанное въ Компссш, проф. Мерчингъ предложилъ формулировать замйчапы членовъ Комиссш по данному вопросу слЬдующимъ образомъ:

Комиссы, признавая несомпЬпное превосходство механической тяги надъ животной, находитъ, что сравнительная дороговизна электровозной тяги, насколько это слЬдуетъ изъ представленнаго проекта, заставляетъ въ случай применены электричества ограничиться преимущественно выбо-ромъ между туэрами или буксирами, если заключены проекта, выведенный изъ смйтныхъ исчислены, после ихъ проверки, окажутся правильными; по отношенш къ буксирамъ большое значены могутъ иметь производимые ныне на Приладожскихъ каналахъ опыты. Вообще по отношенно къ буксирной тяге желательно будетъ разсмотр’Ьть вопросъ не только съ точки зрены применены двигателей, получающихъ энерпю изъ центральной станщи (электрически буксиры), но и индиви-дуальныхъ паровыхъ буксировъ.

Затг1змъ Комиссы обратилась къ разсмотренш второго изъ намгЪченныхъ программой вопросовъ, а именно юридической стороны дела, заключающейся въ нижесл'Ьдующемъ: если Правительство придетъ къ заключенно о необходимости установлены па каналахъ центральной механической тяги, то пм'Ьетъ ли право Правительство, если это технически окажется желательнымъ, прекратить на каналахъ всякую другую тягу, кроме введенной.

По сему поводу представитель Юридической части Упра-влены внутреннихъ водныхъ путей и шоссейныхъ дорогъ присяжный поверенный Авиловъ высказался следующими образомъ:

1) Им^етъ ли право Правительство установить на Приладожскихъ каналахъ или на одномъ изъ нихъ электрическую тягу съ такими приспособлеными, при которыхъ станетъ невозможною конная тяга?

Приняты такой мгЬры не стояло бы въ противореча съ действующими законами. Эта мЬра не нарушила бы примеч. 3 къ ст. 359 Уст. пут. сообщ. (по ирод. 1893 г.), такъ какъ этимъ примечашемъ устанавливается свободное общее пользованы естественными путями сообщены, пригодными для судоходства и сплава безъ искусственпыхъ приспособлен^; при этомъ это приминаны имеетъ преимущественно въ виду ограждены правъ судоходства по отношение къ правамъ береговыхъ владе.тьцевъ. По ст. 82 Уст. пут. сообщ. право судоходства по рекамъ и каналамъ предоставляется всемъ русскими под-даннымъ, но Министру Путей Сообщены, въ силу прим. 8 къ ст. 86 Уст. пут. сообщ. (по прод. 1898 г.), предоставляется установлять правила о порядке и условыхъ сл’Ъдо-вашя судовъ по водянымъ сообщенымъ и пропуска ихъ черезъ искусственный сооружены. Темъ более несомн^пно право Правительства установить въ законодательномъ порядке обязательность слйдованы судовъ черезъ устроенный Прави-тельствомъ искусственный путь не иначе, какъ электрической тягой. Правительство въ общихъ интересахъ можетъ совсЪмъ закрыть устроенный инъ искусственный путь или перестроить его въ путь другого рода, при которомъ такое пользованы путемъ, которое существовало прежде, окажется невозмож-нымъ. Напр., Правительство можетъ на месте устроеннаго имъ ранее шоссе провести железную дорогу и не будетъ обязано возмещать убытки лицъ, промышлявшихъ извозомъ по переустроенному въ железную дорогу шоссе. При такой перестройке возникалъ бы лишь вопросъ о томъ, насколько целесообразно въ экономическомъ отношены лишены мЬст-наго населены его заработка; но не могло бы быть и речи о незаконномъ нарушены прыбретенныхъ иравъ тЬхъ лицъ, которыя промышляли гужевой перевозкой. Также им'Ьетъ право Правительство перестроить искусственный водный путь, ран'Ье приспособленный для конной тяги, въ новый путь, пригодный лишь для электрической тяги. Въ этомъ нельзя было бы усмотреть неправомерное нарушены интересовъ конно-промышленниковъ, съ которыми Правительство не заключало никакого договора, и передъ которыми оно не принимало обязательства сохранить павсегда каналъ въ томъ виде, при которомъ конная тяга возможна. По прежнему останется открытымъ следоваиы черезъ каналъ для всехъ судовъ; но способъ ихъ следованья, именно электрической тягой, Правительство можетъ определить въ законодательномъ порядке по своему усмотренш. По такимъ же основа-нымъ Правительство имеетъ право устроить электрическую тягу такъ, что конная тяга не станетъ вовсе невозможною, но останется возможною лишь по одному изъ Приладожскйхъ каналовъ или даже по одному лишь берегу одного изъ нихъ.

2) Имйетъ ли право Правительство, оставивъ каналы въ такомъ виде, что фактически останется возможнымъ слЪдо-ваше судовъ, какъ теперь пароходной и конной тягой, учредить монопольное буксирное пароходство?

Учреждена монопольнаго буксирнаго пароходства на ис-кусственномъ пути, устроенномъ самимъ Правительствомъ, если это будетъ признано полезнымъ въ общихъ государственник интересахъ и по этому предмету состоится особый актъ законодательной власти, конечно, является возможнымъ. Но представлены объ учреждены такого пароходства на пути, хотя и искусственномъ и сооруженномъ самимъ Правительствомъ, но имйющемъ первостепенное значевы, несомненно надо будетъ признать идущимъ въ разрйзъ съ общимъ духомъ действующая законодательства (напр. ст. 266 Уст. пут. сообщ. и примечаше къ ней).

Проф. Тимоновъ указалъ, что, во избежаше ущерба для благосостояния местнаго населепы, проектомъ избраны таше способы механической тяги, которые не исключаютъ возможности конной тяги. Но, съ другой стороны, если электрическая тяга, окажется способомъ передвижепы скорейшимъ, более организованнымъ и дешевымъ, то конная тяга исчез-петъ сама по себе, естественпымъ порядкомъ. При этомъ местное населены не пострадаетъ, такъ какъ оно можеть приспособиться къ новому способу передвижепы, и интересы его такимъ образомъ переродятся.

Въ ответъ па заявлены прис. пов. Авилова представитель Эксплоатацюннаго отдела, тит. сов. Якушевъ сообщилъ следующее:

Въ виду того, что въ действующемъ законе точно указаны ограничены изъ общаго положены (ст. 82 Уст. пут. сообщ.) въ праве пользованы искусственными водными путями, именно въ отношены учреждены пароходства, следуетъ признать, что во всехъ остальныхъ отношеныхъ право иолъзо-ваны искусственными водными путями ничймъ не отличается отъ пользованы естественными путями.

Какъ те, такъ и друпе открыты для общаго пользованы всЬмъ сословымъ россШскихъ подданныхъ (ст. 434 ч. X. Зак. Граж., ст. 82 и примЪч. 3 къ ст. 359 Уст. пут. сообщ.).

Въ числе законныхъ видовъ пользованы водными путями въ нашемъ законодательстве упоминается также и конная тяга судовъ. То обстоятельство, что Приладожсше каналы устроены самимъ Правительствомъ, не даетъ еще основаны предполагать, что Правительство можетъ отстранить отъ пользования этими путями лицъ, занимающихся однимъ изъ закоп-ныхъ видовъ водоходства, ибо въ отношены пользованы этими путями въ закона не содержится никакихъ ограничены (за исключешемъ учреждены пароходства), а потому и на При-ладожскш каналы должно распространяться дТйствы ст. 82 Уст. нут. сообщ. и ст. 434 Зак. Гражд. Далее по нашему закону право собственности на воду нринадлежитъ береговому владельцу, ибо воды разсматриваются какъ принадлежность земель (ст. 424 т. X Зак. Гражд.).

Принимая во внимаше, что бечевники на Приладожскихъ каналахъ, какъ искусственные, принадлежатъ Правительству, сл'Ьдуетъ признать, что и самые каналы составляютъ его собственность, однако, это право собственности ограничено правомъ у часты общаго, опять-таки, вс ле детвы отсутствы въ нашемъ законе д'Ьлены водныхъ путей, въ смысле условш пользованы ими, на искусственные или естественные.

Устраивая тотъ или иной искусственный водный путь и не устанавливая въ то же время въ законе особыхъ условш пользованы имъ, Правительство тЗшъ самымъ признаетъ, что таковой водный путь открытъ для вейхъ видовъ законнаго пользовашя.

По симъ соображенымъ я нахожу, что по действующему закону Правительство не можетъ запретить конную тягу на Приладожскихъ каналахъ съ заменою ея электрическою, и что для осуществлены таковыхъ предположешй необхо-диыа санкцы законодательной власти, т. е. издана новаго закона.

Въ подтверждены высказаннаго взгляда могу сослаться па примерь предшествовавшаго 1903 года, когда, вслРдствы особыхъ условий состояны бечевника на р. Ковже, необходимо было запретить конную тягу на этой рЬк'Ь. Не находя въ действующими законе основанп! для применены этой меры въ административномъ порядкЬ, Министерство Путей Сообщены признало, что запрещена конной тяги на р. Ковже и замена ея буксирной можетъ последовать лишь въ законо-дательномъ порядке, хотя, съ точки зрены берегового права р. Ковжа такъ же, какъ и Приладожскш каналы, составляетъ собственность Правительства, ибо бечевники па этой реке искусственные. Вследствы сего Министромъ Путей Сообщены по всеподданнейшему докладу испрошено было Высочайшее соизволеше на предоставлеше ему, Министру, права воспретить въ виде опыта на одинъ годъ конную тягу на Ковже и потребовать замены ея буксировкою пароходами.

Возможность одновременнаго существованы вновь устроенной механической тяги рядомъ съ конной доказывалъ адъюнктъ Карауловъ примеромъ Северныхъ каналовъ во Францш.

Относительно последняго примера инж. Рундо заметилъ, что при эксплоатацш механической тяги на Северныхъ ка-налахъ во Францш однимъ частнымъ обществомъ тамъ сохраняется и конная тяга, и между обоими способами передви-жены существуетъ конкурренцы. Однако, вопросъ о праве государства па монополизацш тяги во Францш законодательными путемъ пе были нормировать вплоть до последняго международнаго конгресса по судоходству въ Дюссельдорфе въ 1902 году; для разработки вопроса учреждена была даже особая Комиссы при Палате депутатовъ. Точно также устройство механической тяги предоставлено и въ С. Америке на одномъ изъ каналовъ частному обществу безъ объявлены мо-нополш; последняя существуетъ только въ Бельпи.

Переходя къ разсмотренно техническихъ основашй проекта, Председатель Комиссы предложилъ обсудить устанавливаемую согласно проекту схему движеиы судовъ. А именно, согласно этой схеме, предполагается, что по новымъ Приладожскимъ каналамъ груженыя суда идутъ по направленно къ С.-Петербургу, по старымъ—по тому же направлешю двигаются плоты, и въ обратномъ направлены идутъ суда порожшя. Представляется однако некоторое сомнете, возможно ли будетъ для всЬхъ судовъ по пхъ разм'Ьрамъ пройти чрезъ старые При-ладожсше каналы въ виду того, что въ начале и конце этихъ каналовъ находятся шлюзы, пропускаюшде лишь суда опре-деленныхъ размеровъ.

По поводу этихъ замЬчашй проф. Тимоновъ разъяснилъ, что подобныя затруднены возможны лишь на ²/₃ всего протяженья старыхъ Приладожскихъ каналовъ. Между темъ, въ С.-Петербургскомъ Округе вырабатывается проекгъ ихъ переустройства, который, безъ сомнешя, будетъ осуществленъ ранее введены па каналахъ механической тяги. Желательно, между прочимъ, чтобы Комиссы въ виду введены механической тяги высказалась о целесообразности перестройки старыхъ Приладожскихъ каналовъ, т. е. увеличены шлюзовъ п ихъ углублевы.

На замечаше падв. сов. Андреевскаго, что существуеть необходимость не только въ увеличены глубины этихъ капа-ловъ, ныне равняющейся шести четвертямъ, но и въ уширены каналовъ, проф. Тимоновъ заявилъ, что проектомъ введешя механической тяги не требуется установлены одинаковой глубины па всемъ протяжены каналовъ, такъ какъ по старымъ капаламъ предполагается движете лишь порожнихъ судовъ, ширина же, ныне существующая на каналахъ, равняется ширине Суэцкаго канала и потому представляется вполне достаточной.

Ипж. Рупдо указалъ на эластичность составленнаго С.-Петербургскимъ Округомъ проекта механической тяги, заключающуюся въ томъ, что онъ допускаетъ возможность различныхъ направлены въ движеши по капаламъ. Проектъ допускаетъ возможность и сл'Ьдующаго изменены: можно оставить одну линно старыхъ каналовъ для конной тяги и допустить порожнимъ судамъ итти отъ С.-Петербурга по новымъ капаламъ. Вообще же идея, положенная въ оспову проекта, заключается въ слйдущемъ: 1) предоставить одну изъ 4 лиши слЬдовашя по каналамъ для частнаго пользованы и 2) на определенной лиши движееы придерживаться одного лишь способа пользовашя тягою.

Подполковнпкъ Одинцовъ выразилъ пожелаиы, чтобы движете по старымъ каналамъ происходило отъ С.-Петербурга, и по новымъ—къ С.-Петербургу.

Въ отв'Ьтъ па это падв. сов. Андреевский возразилъ, что есть грузы, которые непременно должны итти по старымъ каналамъ къ С.-Петербургу, какъ, наир., плита изъ ломокъ, находящихся на этихъ каналахъ.

На основаны выяснившагося такимъ образомъ положены дЬла, Председатель резюмировалъ следующимъ образомъ мне-nie Комиссш по даппому вопросу:

1)    при нынешнемъ положены старыхъ каналовъ, при введший механической тяги н предоставлены для конной тяги одной изъ 4-хъ лишп следовашя—именно одной бермы но-выхъ каналовъ, пекоторьшь судамъ придется обязательно идти конной тягой обратно, а именно темъ порожнимъ судамъ, который не могутъ пройти по своимъ размерамъ старыми каналами;

2)    послъ перестройки старыхъ каналовъ это затруднены отпадаетъ.

Затемъ по предложение Председателя Комиссш обратилась къ разсмотренш предполояынной проектомъ скорости движешя по капаламъ 3,3 версты въ часъ (1 метръ въ секунду), а также, допустимо ли движете по каналамъ и ночью, въ каковомъ случай возможна меньшая скорость движешя.

Въ пояснены этого вопроса ипж. Рупдо привелъ следую-щш данныя изъ составленной имъ по этому предмету совместно съ инженерами Карауловымъ и Графтю по поручение Правленш С.-Петербургскаго Округа записки: „Мате-ршлы къ проекту электрической тяги судовъ на Приладож-скихъ каналахъ“ (СПБ. 1908 г.)

сек.),

ше. (1,39 метР-/ . (1,11 ыетР /

килом.

час

сек

). Согласно правиламъ, выра-

сек.

Скорость движенш судовъ по каналамъ колеблется вообще, при механической тяг!, въ пред!лахъ 1—2 метР-/сек. Такъ, максимальмая допускаемая скорость движенш по каналу Dortmimd-Ems (глубина — 2,50 метр., ширипа по дну — 18,00 метр., по ур!зу воды—80,00 метр.) составляетъ: для судовъ съ осадкою до 1,75 метр.—5 для судовъ съ осадкою 2 метра—4 К11Л0М7 Согласно правиламъ судоходства по каналамъ Бельпи (Règlement général des voies navigables administrées par l’Etat) наибольшая допускаемая скорость каравановъ установлена въ 70 метР-/мпн. (1Д7 метР•/ ботапнымъ голландскимъ правительствомъ (Verzameling van Wetten besluiten en verordeningen betreffende de binnen landsclie Scheepvaart in Nederland, 1893), скорость каравановъ на канал! Nordhollandsch, по глубин! (5 — 8 метр.), приближающемся къ типу морскихъ каналовъ, не должна превосходить 150 метР7мпн. (2,50 ыетР /сек. ) при дневномъ и 100 метР-/мин. (1,70 метР7сек.)—при ночномъ движении

Вообще, какъ утверждаетъ инженеръ Kresnik, скорость движенш судовъ въ каналахъ не должна мпогимъ превышать 1 метра въ секунду.

На ocHOBaHia изложеннаго, въ проект! тяги судовъ на Приладожскихъ каналахъ скорость судовъ принята въ 1 метръ въ секунду (3,6 килом7час.= 3,3 версты въ часъ).

Въ заключеше ипж. Рундо зам!тилъ, что, быть-можетъ, но выяспеши результатовъ пропзведенныхъ инж. Пдон-глинскимъ опытовъ, им!ющихъ ц!лыо изучить влшше волны при движенш судовъ па состояше откосовъ канала, возможно будетъ допустить н!которое увеличеше противъ принятой въ проект! скорости движeнiя возовъ. Немного превышаетъ эту скорость и та, которая предположена для судовъ порожнихъ и подгруженыхъ идущихъ отъ Петербурга — при туэрахъ 4,7 килом, и при электровозахъ 4 килом.

Подполковникъ Одинцовъ замгЬтилъ, что при общей длине Нрпладожскихъ каналовъ въ 160 верстъ проектируемая скорость допускаетъ возможность прохода всего пути въ 2 су-токъ, что составляетъ идеальную скорость. Дальнейшее увеличены скорости нежелательно, какъ въ виду дороговизны, такъ и возможности несчастш.

Существовате затрудневш для управлешя судами при скорости, превышающей 3 версты въ часъ, подтвердилъ и надв. сов. АндреевскШ, на основанш опытовъ ипж. Цшпглин-скаго.

Подполковникъ Одинцовъ, во избежаше указапныхъ затруднений, предложилъ завести па судахъ особые рули или шверцы.

Все сделанный по этому предмету членами Комиссш замечанш Председатель Комиссш резюмировалъ следующимъ пбразомъ:

KoMHceia находитъ, что предположенная въ проекте скорость движетя судовъ при механической тяге ихъ не представляется пи преувеличенной, ни слишкомъ малой.

Затемъ Комиссш перешла къ разсмотренйо связаннаго съ этимъ вопросомъ предположены о почномъ движенш судовъ на каналахъ. Такое движете, падв. сов. Андреевскш признавалъ желательнымъ и возможнымъ, такъ какъ оно въ действительности происходить при спешномъ обратномъ на-правленш судовъ позднею осенью, хотя это и требуетъ меръ предосторожности.

Адъюпктъ Карауловъ пояснилъ, что проектомъ предположено движеп1е судовъ въ течете круглыхъ сутокъ.

Возможность ночного движенья Председатель Комиссш основывалъ па томъ обстоятельстве, что каналы находятся на 61и широты, вследствие чего следуетъ иметь въ виду продолжительность светлыхъ ночей. Надв. сов. Андреевскш

указывалъ на возможность утилизацш электрической энерпи для освйщенш капаловъ въ ночное время, что, однако, во всякомъ случай стоило бы дорого и при нашпхъ свйтлыхъ ночахъ не представляло бы необходимости.

Послй разсмотрйшя вопроса о скорости, Комиссш перешла къ обсужденш вопроса о составй возовъ при механической тягй ихъ.

На основан1и сдйланнаго въ вышеупомянутой „запискй* расчета сопротивленш судовъ различныхъ типовъ при дви-жедш по Приладожскимъ каналамъ, инж. Рундо привелъ слйдующш данныя о величин^ тяговаго усилш судовыхъ двигателей и соотвйтствующемъ составй возовъ.

Величина тяговаго усилы судовыхъ двигателей въ соот-вйтствш съ составомъ воза выражается слйдующимъ обра-зомъ:

Родъ двигателя.

Т у э р ъ.

Буксиръ.

Электровозъ.

Тяговое

yciuie.

1.500 кнлогр.

1-000 килогр.

2 судна f БаРка-

I Полубарка.

типа:

1 судно ( БаРка-типа:

( Полубарка.

Составь воза.

4 судна

типа:

Полулодокъ.

MapinuKa.

Тихвника.

2 судна

типа:

Унжакъ.

Полулодокъ.

MapiiiHKa.

Тихвинка.

Унжакъ.

6 судовъ I Живорыбкн, типа:

3 судна типа:

I сонмы и проч.

Живорыбкн, соймы и проч.

Такимъ образомъ, полезная мощность двигателя соста-вляетъ для туэра:

1.500 килогр. X 1

метр.

сек.

= 1.500

килогр. метр.

секуида

20 лош.силъ

для буксира или электровоза:

1.000

килогр. метр.

секунда

= со 13,5 лош. силъ.

Надв. сов. АндреевскШ находилъ, что въ отношенш длины возовъ существующая на каналахъ услов1я допускаютъ общую длину воза вм'Ьст'Ь съ букспромъ или туэромъ около 70—100 саж.

ВсЬ прИСуТСТВуЮШДе прИСОеДИНИЛИСЬ КЪ ЭТОМУ MH’ÈHilO.

JÊ 2.

ЗаеЗДаше 28 января 1904 г.

Присутствовали:

Председатель Г. К. Мерчингъ, В. М. Иевиискш, Н. В. АндреевскиI, II. Н. Меныинковъ. А. В. Авиловъ, ^4. iZ. фонъ-Рутценъ, у1. П. Якушеву II. Л. Еарауловъ, А. Ж. Вундо, Ж II. Журавлевъ, И. В. Еоишевскш, 1/. II. Величко, Ж />. Емельяновъ и IL И. Вознесенскт.

Открывая заседав^, Председатель Комиссш прочиталъ положены къ докладу ииженера Рундо, представленному имъ X Съезду русскихъ деятелей по водяпымъ путямъ:

„О совремепномъ положены вопроса объ электрической тяге на искусственныхъ водныхъ путяхъ въ связи съ проек-томъ электрической тяги на Приладожскихъ каналахъ".

1)    Воиросъ о применены электрической энергы къ тяге судовъ на каналахъ на основаны данныхъ опыта западно-евроиейскихъ установокъ съ технической стороны можетъ считаться решеинымъ.

2)    Электрическая тяга судовъ и илотовъ на Приладож-скихъ каналахъ въ предположены получены энергы изъ калорическихъ дентральныхъ станцы, расположенныхъ на лиши каналовъ, представляется значительно более экономичною, чемъ существующая конная тяга.

8) Весьма высокая стоимость устройства тяги электровозами (chevaux électriques), въ связи съ данными опыта электрической тяги на западно-европеискихъ каналахъ (Bruxelles-Cliarleroi) и съ характерными особенностями Приладожскихъ каналовъ (состоите поверхности бечевниковъ), сво-дятъ выборъ типа тягового снаряда къ выбору между туэ-ромъ и буксаромъ.

4) Выяспете стоимости устройства и техпическпхъ де-талей установки электрической тяги па Приладожскихъ ка-налахъ можетъ быть достигнуто наиболее соответственными образомъ путемъ международнаго состязапы между с печальными электротехническими фирмами на основаны дап-пыхъ, разработанныхъ Правлешемъ С.-Петербургскаго Округа путей сообщены и разсмотрЗшпыхъ специальной Комиссий.

ВслРдъ за тгЬмъ, Председатель Комиссш предложилъ на обсуждены Комиссш нижеследующий рядъ вопросовъ:

1)    есть ли основаны думать, что механическая тяга окажется вообще лучше копной,

2)    представляются ли правильными цифры стоимости конной тяги, приведепныя въ записке ипженеровъ Караулова, Графты и Рундо, и

В) въ случае, если бы даже конная тяга оказалась дешевле механической,—не будетъ ли последняя все же предпочтительнее по следующимъ соображенымъ:

а)    существовате механической тяги гарантируетъ срочпость доставки,

б)    только механическая тяга допускаетъ введете принципа тарификащи грузовъ, согласно ихъ ценности, какъ это практикуется въ железнодорожном! движении Въ ответъ на это предложите Председателя KoMnccin,

отъ лица судоходцевъ Приладожскихъ каналовъ г. Величко сдГлалъ след>ющгя замечашя: замена коппой тяги механической представляется желательной, съ одной стороны, въ виду большой скорости, допускаемой последнею, и возможности обходовъ; съ другой стороны, въ виду того, что произведенные на капалахъ опыты буксировки доказали возможность ея безъ разрушены откосовъ каналовъ.

Г. Коптевский заметнлъ следующее: при утверждении, что механическая тяга является болГе скорой, чГмъ копная, недостаточно изсл'Ьдованъ тотъ вопросъ, отчего имепно за-виситъ большая медленность копной тяги; ийти основапш думать, чтобы при надлежащей организацш конная тяга не могла нрюбр'Ьсти большую скорость сравнительно съ существующей. Бъ виду этого можно высказать пожелаше о введены механической тяги, но при условш лишь сохранены! и старой конной тяги.

Инженеръ Емельяновъ высказался по данному предмету следующими образомъ: въ вопросе о замене конной тяги механической необходимо иметь въ виду следующая преимущества последней: 1 ) механическая тяга допускаетъ возможность существовала определенной скорости, а следовательно и срочности доставки; 2) при механической тяге возможна классификацы грузовъ по ихъ стоимости, а следовательно введете определен наго тарифа, и 3) установлена последняго въ должномъ размере можетъ дать сборы, при помощи которыхъ можно достигнуть осуществлены необходимая оборудованы для механической тяги, исходя пзъ взгляда, неоднократно высказывавшаяся въ аналогичныхъ случаяхъ Государственными СовГтомъ и теперь применяемая при устройстве портовъ, что улучшепы, пеобходимыя для пуждъ торговли, должны покрываться сборами съ торговли, и имея въ виду, что излишекъ платы, могущей быть установленной за пользоваше механической тягой на капа-лахъ, съ избыткомъ покроется сокращешемъ времени пере-движены грузовъ, срочностью доставки и уетранешемъ су-ществующпхъ при конной тяге пакладныхъ расходовъ. Вообще введете механической тяги можетъ привести къ урегулиро-ванш всего движены по каналами и къ приведение его въ стройную систему.

Подполковники Меныниковъ указали, что, если механическая тяга гарантируетъ срочность доставки, то такая же срочность возможна и при хорошо организованной конной тягЬ, какъ напримеръ такая срочность достигается при поч-товомъ движенш, при перевозка лошадьми. Относительно же тарификацш грузовъ при механической тяге слЗздуетъ заметить, что она возможна лишь въ томъ случай, если меха* ническая тяга будетъ въ одн'Ьхъ рукахъ, какъ это происходив на железныхъ дорогахъ, где объединены и путь и тракцш по пути.

Противъ ввeдeнiя особыхъ судоходныхъ сборовъ, кроме стоимости перевозки, возражалъ также г. Величко, въ виду связанныхъ съ ними стеспепш для судопромышлепниковъ н необходимости существованья свободной механической тяги, основанной на соглашенш пароходовладельцевъ съ судоходцами.

По поводу сказанпаго г. Журавлевъ сообщилъ следующее: тарификацш существуетъ и въ настоящее время на Прила-дожскихъ каналахъ, однако она отличается отъ той тарификацш, которая имеется на желЬзныхъ дорогахъ. Необходимо иметь въ виду, что водяные пути существовали ранее же-лезнодорожпыхъ и потому имеготъ опытъ более долголетний, чемъ последи ш. Напр., въ отношепш тарифовъ па водпыхъ путяхъ нельзя говорить о томъ, каше именно товары провозятся на судахъ, что между темъ имеетъ большое зна-4enie на железпыхъ дорогахъ. Вообще, не касаясь вопроса о тарифахъ, а оставаясь на почве болынаго или меньшаго удобства системъ тяги, въ этомъ отношеши безспорно механической тяге следуетъ отдать предпочтете сравнительно съ конной; къ преимуществамъ механической тяги относятся, во-нервыхъ, бо.тЬе гипеническш условш, допускаемый ею, во-вторыхъ—срочность; если теперь при движенш па кана-лихъ нетъ последней, то не следуетъ упускать изъ виду, что современные способы работы на каналахъ должны со-временемъ измениться, и все суда съ введешемъ тяги необходимо пойдутъ съ определенной скоростью.

Что касается вопроса о томъ, какой видъ механической тяги предпочтительнее—тяга паровая или электрическая, то для этого необходимо произвести опыты буксировки судовъ пароходами. Такъ какъ при допущены движешя букспрпыхъ пароходовъ по новымъ Приладожскимъ каналамъ оказалось, что откосы каналовъ подверглись разрушение въ трехл'Ьтчпн першдъ, съ другой же стороны грунты каналовъ не плотные, то сл'Ьдуетъ указать, какая именно осадка допустима для пароходовъ, двигающихся по каналамъ. Одинаково съ буксирной и электрическая тяга можетъ представить больныя удобства и оказаться осуществимой въ виду существовапы свободной энергы въ водопадахъ и порогахъ. Т4шъ не мешЬе и здесь необходимы опыты: если на некоторых-}» капалахъ за границей уже производится электрическая тяга, то можетъ быть тамъ и движешя меньше, и самыя суда мельче.

Вслйдъ за замгЬчашями г. Журавлева, Председатель Ко-Muccia пояспилъ, что въ тарификацно, существующую на железныхъ дорогахъ, входятъ, какъ элементы, стоимость перевознмаго товара, вгйсъ его, а также ответственность за его перевозку. Эту ответственность необходимо ввести и при механической тяге.

На это возражали гг. Величко и КоишевскШ, изъ кото-рыхъ первый указывалъ на нежелательность связывашя тари-фовъ съ ответственностью, такъ какъ последняя лежитъ на страховыхъ обществахъ, и второй находилъ, что ответственность за доставку грузовъ точно установлена и въ настоящее время Сводомъ Законовъ по отношение къ водпымъ путямъ и, сверхъ того, па практике эта ответственность лежитъ на страховыхъ обществахъ.

Инжеперъ Рутценъ находилъ, что вопросъ о тарифн-кацы при введены механической тяги представляется посторонним^ такъ какъ опъ не связанъ ни съ финансировашемъ всего проектируемаго предпрытш, ни съ механической тягой по ея существу, и полагалъ, что сперва необходимо выяснить преимущества механической тяги.

После этихъ замечанш членовъ Комиссш, Председатель ея резюмировалъ высказанное следующимъ образомъ:

Присутствуюпце въ Комиссы судопромышлеппики нахо-датъ, что механическая тяга превосходитъ по своимъ свой-ствамъ конную тягу, а также высказываютъ пожелаше о томъ, чтобы вводимая механическая тяга имела характеръ индивидуальной, а не монопольной тяги.

Зат^мъ, въ виду высказаннаго членами Комиссш несо-гласш съ тймъ, чтобы ответственность за доставку грузовъ входила, какъ одинъ изъ элементовъ въ тарификацию, Председатель Комиссш предложилъ ирисутствующимъ высказаться, не признано ли будегъ возможнымъ возложить ее на тяглецовъ.

Г. Величко полагалъ, что въ ответственности такого рода судоходство нисколько не заинтересовано, такъ какъ оно теперь обходится безъ нея.

Г. Журавлевъ указалъ на то обстоятельство, что при доставке грузовъ но водному пути ответственнымъ лицомъ является то, которое приняло грузъ, т. е. судовладелец^ во всйхъ техъ случаяхъ, когда гибель судна можетъ отъ него зависеть; во всехъ же прочихъ случаяхъ ответственнымъ является страховое общество, нанр., при гибели судна отъ подводныхъ камней. Что касается въ частности конной тяги, то по существу ел никакая ответственность немыслима, такъ какъ, напр., столкновенш почти не бываетъ.

Вследъ за тЬмъ, Председатель Комиссш следующимъ образомъ резюмировалъ сказанное въ Комиссш въ виде ея постановлены:

Комиссш находитъ: 1) что при одинаковой стоимости механической тяги съ конной, механической следуегъ отдать предпочтете; 2) даже, если конная тяга въ известной мере окажется дешевле механической, то и въ такохмъ случае последняя предпочтительнее въ виду следугощихъ соображешй: а) механическая тяга даетъ возможность развить большую скорость, б) при существовали механической тяги, одновременно съ копной, будутъ возможны обходы судовъ, воспрещаемые теперь, и

в) при введены механической тяги устраняются современный антисапитарныя условш конной тяги; 8) не желательно возлагать ответственность за доставку грузовъ на тяглецовъ.

Зат£мъ инж. Рундо обратилъ внимаше Комиссш на замеченный имъ на основаны матершла Статистическихъ Сборниковъ Министерства Путей Сообщены колебашя въ стоимости провоза судовъ по Приладожскимъ каналамъ за последнее десятилетие, причемъ указалъ, что при введены механической тяги, безъ сомнены, эти колебаны, представляющая значительное неудобство, исчезнутъ.

Замечание инженера Рундо вызвало возражены со стороны гг. Коишевскаго и Величко и подполковника Меньшикова, заявившихъ, что такы колебаны имъ совершенно неизвестны и что, наоборотъ, по имеющимся у нихъ сведешямъ платы за провозъ на Приладожскихъ каналахъ существуютъ въ иеизменномъ виде съ 1886 г., когда оне были установлены по соглашенш судопромышленниковъ съ Инспекторомъ судоходства С.-Петербургскаго Округа путей сообщения. Въ виду этого названный лица указывали на необходимость проверки данныхъ Статистическаго Сборника Министерства Путей Сообщены за 1901 г., на которыхъ, между прочимъ, основывался инж. Рундо, а также въ объяснены колебашя провозной платы, усматриваема^) по даннымъ Сборника, привели то соображены, что при выводе этихъ данныхъ не были приняты во вшшаше особыя условы при движены судовъ по каналамъ порожнемъ въ обратномъ направлены, когда въ расчетъ надо брать стоимость проводки только судна безъ груза, причемъ эта стоимость находится въ зависимости отъ размеровъ судна и того или другого его типа.

Вследствы этихъ замечашй членовъ Комиссш, Председатель ея высказалъ пожелаше о желательности просмотра данныхъ Статистическаго Сборника Министерства Путей Сообщены въ указанномъ членами Комиссш направлены.

№ 3.

ЗаеЁдаше 31 января 1904 г.

Присутствовали:

Председатель Г. К. Мерчгтгъ, В. М. Невгшскт, П. II. Одинцовъ, А. В. Авиловъ, А. II. фонъ-Бутценъ, II. II. Андреев-скгй, Д. Ж. Бунда, II. В. Коншевскт. И. Н. Величко и II. И. Вознес,енскт.

Председатель Комиссш, возобповивъ въ памяти членовъ ирочтепныя въ предыдущемъ заседает положены къ докладу пнж. Рундо X Съезду русскихъ деятелей по водянымъ путямъ: „О современномъ положены вопроса объ электрической тяге на искусственныхъ водныхъ путяхъ въ связи съ проектомъ электрической тяги на Приладожскихъ каналахъ“, просилъ окончательно высказаться по этимъ по-ложенымъ, для доклада миены Комиссш Съезду.

По предложепш Председателя обсудить по пунктанъ упомянутый положены, подполковникъ Одинцовъ просилъ заменить въ 1 пункте положений слова „вопросъ о применены"—словами „вопросъ о возможности применены". Означенная поправка принята Комиссий.

По поводу 2-го пункта положенШ члены Комиссш подполковникъ Одиицовъ и гг. Коишевсюй и Велпчко выразили пожелание о продолжены опытовъ буксирной тяги парохо-довъ на Приладожскихъ каналахъ и облегчены производства буксировки частнымъ лицамъ въ продолжены текущей на-вигацш въ цЪляхъ возможности выяснены стоимости буксирной тяги по сравнение съ проектируемой электрической тягой, о чемъ надлежало бы возбудить ходатайство.

Надв. сов. Андреевский объяснилъ, что, несмотря на то, что Правлены С.-Петербургскаго Округа путей сообщены давало достаточно широкое разрешены на производство буксировки, частныя лица за посл’Ьднш 4 года почти совершенно не пользовались этимъ разр'Ьшешемъ. Съ другой стороны, С.-Петербургский Округъ не могъ воспользоваться и результатами немногочисленныхъ опытовъ буксировки часг-пыхъ пароходовдадельцевъ, такъ какъ ему неизвестны действительные размеры расходовъ пароходовладельцевъ при этой буксировке. Опыты же буксировки казенными пароходами могутъ мало дать для выяснены экономической стороны дела, такъ какъ по своему типу казенные пароходы не по-ходятъ на частные.

Въ ответъ на замечаше г. Коишевскаго, что причиной немногочисленности опытовъ часгныхъ лицъ могло быть то обстоятельство, что, согласно изданнымъ С.-Г1етербургскимъ Округомъ путей сообщены правиламъ, опъ имелъ право во всякое время прекратить производство этихъ опытовъ, когда находилъ это нужпъшъ, надв. сов. Андреевскш ука-залъ, что у С.-Петербургскаго Округа путей сообщены нельзя отнять права прекращены этихъ опытовъ въ интересахъ сохранены целости самихъ каналовъ.

Инж. Рундо находилъ, что ходатайство объ облегчены возможности опыта буксировки не входитъ въ компетеп-цш Комиссш, полагая, съ другой стороны, что для выяснены экономической стороны дела очень важно иметь въ виду влыющы на нее техпическы данныя, которыя уже представлены въ составленной имъ совместно съ инженерами Карауловымъ и Графы о записке: „Матершлы къ проекту электрической тяги судовъ па Приладожскихъ каналахъ*.

По поводу этихъ замечаний членовъ Комиссш Председатель ея, соглашаясь, что вышеупомянутое ходатайство выходить изъ рамокъ полномочий Комиссш, указалъ, что необходимые для выяснены технической стороны дела опыты буксировки должны отличаться научностью и точностью, какъ это и делается С.-Петербургскимъ Округомъ путей сообщены.

Зат'Ьмъ, по отношенпо къ 2-му пункту положешй доклада ппж. Рундо, Председатель резюмировалъ слРдующимъ обра-зомъ высказанное въ Комиссии

Комиссы находить желателышмъ, чтобы при дальнейшей разработке вопроса было принято во впимаше сравпе-nie электрической тяги не только съ конной, но и съ паровой индивидуальной буксирной тягой.

Перейдя къ 8-му пункту положешй Председатель Комиссш, указавъ на выяснившуюся высокую стоимость введены механической тяги электровозами и вообще всякими снарядами, движущимися по берегамъ Приладожскихъ каналовъ въ виду болынихъ затрать на устройство пути, съ согласья членовъ Комиссш, впесъ эту поправку въ 8-й пупктъ положены, который принять былъ Комиссий въ следующей ре-дакцш:

„Высокая стоимость устройства тяги электровозами (chevaux électriques) въ связи съ данными опыта электрической тяги на западно-европейскихъ каналахъ (Bruxelles — Charleroi) и съ характерными особенностями Приладожскихъ каналовъ (состояте поверхности бечевниковъ), исключаютъ возможность применены на нашихъ каналахъ электровозовъ, движущихся по бермамъ этихъ каналовъ

4-й пунктъ положены доклада былъ принять Комиссий въ неизмененномъ виде.

Закончивъ прены по положешямъ доклада и пользуясь присутствтмъ въ заседаши одного изъ представителей судо-промышленниковъ на Приладожскихъ каналахъ, Председатель Комиссш нросилъ высказаться членовъ Комисс1и по тому вопросу, какую скорость судопромышленники признаютъ желательной для движешя своихъ судовъ по каналамъ при введены механической тяги. Въ ответь на это, г. Величко заявилъ следующее: суда Товарищества Нобель двигаются въ настоящее время не по капаламъ, а по Ладожскому озеру, проходя разстояше около 140 верстъ въ 21 часъ, или со скоростью 6,7 верстъ въ часъ, причемъ сл'Ьдуютъ возами въ составе парохода и трехъ баржей. Замедлены въ движет и судовъ, происходящая въ настоящее время, зависптъ отъ невозможности обходовъ ихъ другъ другомъ, а также влыны в'Ьтровъ, вызывающаго остановку въ движены конной тягой, между гймъ какъ этого возможно избежать при прокладке по каналамъ спущенной па дно цгЬпи (т. е. при туэрной тяге). Вообще, скорость до 6 верстъ была бы желательна.

Въ заключена Председателем!, Комиссш слгЬдующимъ образомъ были резюмированы постановленья ея для доклада ихъ X Съезду русскихъ деятелей по воднымъ иутямъ:

I)    Комиссы, после обсуждены общаго вопроса о сравнительной выгоде механической и конпой тяги какъ съ экономической, такъ и технической стороны, пришла къ заключенно, что даже при нйкоторомъ превышены стоимости механической тяги падъ конной, механической тяге следуетъ отдать предпочтете какъ въ виду большей скорости и правильности движенш, такъ и съ точки зретя устранены некото-рыхъ недостатковъ, присущихъ конной тяге на Приладож-скихъ каналахъ, каковы, наир., санитарныя условы ея.

II)    Комиссы признала возможнымъ принять положены къ докладу инженера п. с. Рундо на X Съезде русскихъ деятелей по водяпымъ путямъ: „О современномъ положены вопроса объ электрической тяге на искусственныхъ водныхъ путяхъ въ связи съ проектомъ электрической тяги па Прп-ладожскихъ каналахъ въ следующей редакции

1)    Вопросъ о возможности применены электрической энерпи къ тяге судовъ на каналахъ на основаны данныхъ опыта западно-европейскихъ установокъ съ технической стороны можетъ считаться решениымъ.

2)    Вопросъ о сравнительной выгодности въ экопомиче-скомъ отношены электрической и копной тяги, Комиссию, за невозможностью въ непродожительное время ея засЬданш разсмотрЬть детально емЬту, не могъ быть ныне выясненъ. Желательно, чтобы при дальнейшей разработке вопроса было принято во внимаше сравнеше электрической тяги не только съ конной, по и паровой буксирной индивидуальной тягой.

3)    Высокая стоимость устройства тяги электровозами (chevaux électriques) въ связи съ данными опыта электрической тяги на западно-европейскихъ каналахъ (Bruxelles-Charleroi) и съ характерными особенностями Приладожскихъ каналовъ (состоянш поверхности бечевниковъ), исключаютъ возможность применены на нашихъ каналахъ электровозовъ, движущихся по бермамъ этихъ каналовъ.

4)    Выяснеше стоимости устройства и техническихъ деталей установки электрической тяги на Приладожскихъ каналахъ можетъ быть достигнуто наиболее совершеннымъ образомъ путемъ между народ наго состязашя между спещаль-ными электротехническими фирмами на основанш данныхъ, разработанныхъ Правлешемъ С.-Петербургская Округа путей сообщены после ихъ разсмотрЬшя специальной Комиссий при Управленш впутреинихъ водныхъ путей и шоссейпыхъ дорогъ.

№ 4.

ЗаеЪдаше 18 Февраля 1904 г.

Присутствовал и:

Председатель Г. К. Мерчингь, В. М. Невипскш, А. И. Оданцовъ, H. Н. Апдреевскгй, Л. Л. Якушевъ, А. М. Рундо и IL 11. Вознссенскш.

Председатель, предложивъ въ пастоящемъ заседати приступить къ разсмотрешю сметныхъ предположены ишк. Рундо, обратилъ вниман1е ьа замеченную имъ ошибку въ приложены А, статье УП стр. 28 записки инженеровъ Караулова, Графты и Рундо (особые расходы по устройству электрической тяги па Приладожскимъ капалахъ). Въ проекте стоимость устройства но бечевпикамъ для электровозовъ шоссп-роваппаго пути, протяжсшемъ 478,8 версты, при единичной цене на версту—1.625 руб., исчислена въ сумме 7.691.125 р., между тРмъ, какъ 1.625X478,3 = 769,112 руб.

Зат4мъ ипж. Рундо пзложилъ нижеследугошдя главныя основаны проекта, составленпаго имъ совместно съ инженерами Карауловымъ и Графпо:

1)    Механической тягой предполагается оборудовать обе лип in Приладожскихъ капаловъ, причемъ линно повыхъ каналовъ для судовъ, идущпхъ къ С.-Петербургу, липпо старыхъ каналовъ для судовъ обратпаго направлены и для плотовъ, идущихъ къ С.-Петербургу.

2)    Сообразно вышеизложенному провести три лиши коп-тактныхъ (рабочихъ) проводовъ, изъ которыхъ одну по одному берегу новыхъ каналовъ, две же остальпыя но обо-имъ берегамъ етарыхъ каналовъ.

8) Распределен^ и передачу энергш вести для вартнта паро-электрической установки отъ двухъ цептральныхъ ставщй, расположенных'!, въ цептре питаемыхъ ими раионовъ въ деревне Лавы и въ Сясскихъ Рлдкахъ.

4)    Затипъ передачи принять передачу Bruxelles — Charleroi, при чемъ величину вольтажа для лин1и высокаго напряжены и для лиши рабочихъ проводовъ установить въ 22.000 и въ 1.000 вольтъ. каковыя пормы практикой современныхъ уста-новокъ признаны практически вполне осуществимыми.

5)    За основные, подлежанце сравнен1ю, типы судовыхъ двигателей принять получпвийе практическое примкнете на пскусственныхъ водныхъ путяхъ Франц1н и Белычи типы туэръ буксиръ и электровозъ, первый по системе De-Bovet и Galliot два носледнихъ по системе !.. Gérard.

Председатель Комиссш предложилъ, предварительно раз-смотрен!я сметы по статьямъ, высказаться относительно основпыхъ данностей проекта, какъ то: количества судовыхъ двигателей, ихъ мощности и т. п.

По вопросу о мощности двигателей иодп. Одинцовъ вы-сказалъ coMnenie въ достаточности принятой въ проекте мощности двигателя буксира, исходя изъ того, что при двухъ судахъ съ грузомъ 90.000 пудовъ буксиръ долженъ иметь 80 индикаторныхъ силъ для того, чтобы онъ свободно могъ трогать съ мРста и но мРрЬ надобности для лучшаго упра-влен1я судами могъ прибавлять хода, хотя нормально ему приходится развивать мощность лишь въ размере 80 индикаторныхъ силъ.

Жнж. Рундо указалъ на то, что мощность двигателя буксира исчислена въ эффективиыхъ, а не индикаторныхъ силахъ, что далее буксиръ предназначается для тяги одной барки съ грузомъ въ 45.000 пуд. и что электричесше двигатели, по существу своей конструкщи, допускатотъ перегрузку въ моментъ трогашя съ места.

Подполеовникъ Одинцовъ обратилъ впимаше на то обстоятельство, что применены более сильнаго буксира, могущаго тянуть, взам^нъ принятаго проектомъ, две баржи представляется бол'Ье целесообразным^ такъ какъ содержаше, ре-монтъ и noranienie такого буксира дешевле, ч1шъ зам'Ьняе-мыхъ имъ двухъ ыенынихъ.

Происшедший обмен» мнгЬшй между членами Комисеы Председатель резюмировалъ следуютцимъ образомъ:

Признавая исчисленную въ проекте мощность судовыхъ двигателей правильной, Комиссы считаетъ необходимымъ пополнить расчетъ варшнтомъ буксира, могущаго развить мощность, необходимую для тяги двухъ баржей.

По вопросу о количестве судовыхъ двигателей подпол-ковникъ Одинцовъ и надв. сов. Андреевсюй признавали желательнымъ увеличены числа таковыхъ, принимая во вни-мате существующую интенсивность движенья по каналамъ, причемъ подполковникъ Одинцовъ въ подтверждены сказаннаго сослался па поданное въ Управлеше внутреннихъ водныхъ путей и шоссейныхъ дорогъ однпмъ изъ местныхъ судопро-мышленниковъ ходатайство о предоставлены ему монополы на буксировку по каналамъ, причемъ онъ предполагалъ производить движете при помощи 200 буксировъ. Сверхъ сего, подполковникомъ Одинцовымъ было высказано пожеланы о лучшей организацы движсшя судовъ по каналамъ сравнительно съ существующимъ порядкомъ движенш, во избежаны происходнщихъ часто задержекъ (заваловъ) судовъ.

Инж. Рундо указало на желательность проверки дан-ныхъ, положенныхъ въ основу исчислены судовыхъ двигате-телея, а именно статистики грузооборота Приладожскихъ каналовъ, на основаны сведены за последше 8 года, не вошедппе до настоящаго времени въ Статистическы Сбор-никъ М. П. С.

После этихъ замечаний членовъ Комиссы и объяснены составителя проекта, Председатель резюмировалъ сказанное следующимъ образомъ:

Комиссш соглашается съ предложешемъ составителя проекта и просить его представить означенныя даппыя, оставляя пока открытымъ вопросъ о числе судовыхъ двигателей.

Зат^мъ Председатель предложилъ обратиться къ разсмо-тренш помгЬщеннаго въ приложены къ проекту „Приблизи-тельнаго исчислены стоимости устройства и расходовъ по эксплоатацш электрической тяги судовъ на Приладожскихъ кавалахъ*.

Инженеръ НевинскШ обратилъ внимаше на то обстоятельство, что въ расчет^ стоимости здашй (стран. 68, 69) н^тъ указашй на ихъ высоту и что, хотя вследствш этого является затруднительнымъ категорически высказаться о правильности цифры стоимости 1 кв. метр, зданш, тгЬмъ не менее таковая по сравненш со стоимостью жилыхъ домовъ представляется несколько преувеличенной.

Подполковникъ Одинцовъ находилъ нецелесообразнымъ применены для оборудованы цептральныхъ электрическихъ станцш водотрубныхъ паровыхъ котловъ, указывая на то, что такю котлы низшаго качества сравнительно съ котлами другихъ системъ, напр., корнваллШскими, и применяются лишь на крейсерахъ и миноносцахъ, на которыхъ необходимо дорожить местомъ.

Поручивъ инж. Рундо въ следующемъ заседанш представить объяснены по вопросамъ, затронутымъ инженеромъ Невинскимъ и подполковникомъ Одинцовымъ, Комиссш въ остальномъ признала исчислены общей стоимости оборудованы центральныхъ электрическихъ стапцШ (стр. 79) пра-вильнымъ и перешла затемъ къ разсмотренш следующихъ статей: Ш—лиши проводовъ высокаго напряжены, IY— станцш второго порядка (трансформаторныя) и Y—лиши контактныхъ проводовъ, причемъ признала указанный въ этихъ статьяхъ цифры стоимости неповышенными.

Перейдя къ разсмотренш расходовъ по эксплоатацш электрической тяги, Комиссш обратила внимаше на отсутствы въ статье I (личный составъ) расходовъ па содержаше центральной администрации т. е. содержанш директора, зав'Ьдывающаго электрической тягой, бухгалтера, писцовъ и проч., а также соотвйтственныхъ конторъ при центральныхъ станцшхъ. Сверхъ того, Комиссш признала необходимымъ включить въ смету расходъ по устройству жилыхъ зданш для служащихъ.

Подполковникъ Одинцовъ обратилъ внимаше на необходимость продлены срока службы машинистовъ и ихъ помощ-никовъ, оставляя ихъ на служба зимою, а также на необходимость включены въ судовую команду шкипера и рулевого.

Зат'Ьмъ, по отношенш къ эксплоатацш электрической тяги Комиссш пришла къ нижеследующему заключенш:

Необходимо:

1)    включить въ расходы по эксплоатацш расходъ по содержант центральной администращи, т. е. директора-распорядителя и состоящей при немъ конторы;

2)    усилить команду на судахъ, буксирахъ и туэрахъ;

3)    оставлять большую часть команды на зимнее время.

Зас/Ьдаше 3 марта 1904 года.

Присутствовали:

Председатель 1: К. Мерчиигъ, В. М. Невиншй, А. И. *Одинцовъ, Л. Л. Андреевскт, А. В. Авиловъ, А. А. Якушевъ, И. М. Ру ид о и II. И. Вознесвнскгй.

Но предложенш Председателя Комиссш инж. Рундо 'представилъ объяснен1е по намеченнымъ Комисс1ей вопросамъ:

1) О нецелесообразности применены для оборудован1я центральныхъ электрическихъ стапщй водотрубныхъ котловъ и предпочтительности котловъ англШскихъ:

Вопросъ о выгодности замены водотрубныхъ котловъ котлами съ болынимъ воднымъ резервуаромъ (Kopнвaллiй-скими или Ланкаширскими) для разсматриваемаго случая можетъ быть решенъ сравнешемъ цифръ стоимости котловъ вместе съ обмуровкой того и другого типа. Друпя соображены, могущы повлыть на выборъ котловъ водотрубныхъ предпочтительно передъ англшскими, какъ то присущая водо-трубнымъ котламъ способность быстраго образован1я пара, въ высшей степени важная для станцш съ значительными и внезапными колебаными нагрузки, а также незначительная

0,420 кв. метра I кв. м. иов. вагр.

для англшскихъ котловъ

при

занимаемая ими площадь, равная 0,109 кв. метра 1 кв. м. иов. пагр.

-въ разсматриваемомъ случае являются несущественными.

Что касается сравнительной стоимости котловъ того и другого типа, то таковая, исчисленная для принятой въ пред-варительномъ проекте, но не вошедшей въ исправленный ва-ршнтъ нормы паропроизводительности—2100 кгр. пара въ часъ—выражается следующими цифрами:

По даннымъ завода Фицнеръ и Гамперъ,—2100 кгр. пара въ часъ—при нормальной работе обезпечивается:

105 кв. м.

Для Ланкаширскаго котла, поверхностью нагрева въ . . . ,............

180 кв. м.,.

Для водотрубнаго котла, поверхностью нагрева въ................

причемъ последняя исчислена съ болыпимъ запасомъ.

Стоимость Ланкаширскаго котла, поверхностью нагрева 105 кв. м. съ обмуровкой, составляешь 9.900 руб.

Стоимость водотрубнаго котла, поверхностью нагрева 180 кв. м. съ обмуровкой, составляетъ 9.200 руб.

Правильность приведенныхъ данныхъ подтверждается следующей таблицей, составленной по нормамъ заграничпыхъ заводовъ:

а)    Средняя паропроизводительность апглШскихъ котловъ 0,45 кв. м. пов. нагр. на 1 кгр. мощности генератора.

б)    Средняя паропроизводительность водотрубныхъ котловъ 0,65 кв. м. пов. нагр. на 1 кгр. мощности генератора.

в)    Средтй весъ англшскихъ котловъ 250 кгр. на 1 кв. м. пов. нагр.

г)    Средтй весъ водотрубныхъ котловъ 101 кгр. на 1 кв. м. пов. нагр.

Совокупность вышеприведенныхъ данныхъ, по мненно инж. Рундо, можетъ служить доказательствомъ предпочтительности для разсматриваемаго случая котловъ водотрубныхъ передъ английскими.

По выслушанш объяснешй инж. Рупдо, Комиссш остановилась на принятомъ въ проекте типе котювъ для централ ьныхъ электрически хъ станцш.

2)    О некоторой преувеличенности принятой въ проекте стоимости 1 кв. метра площади здашя для лабораторш и мастерской при центральной электрической станцш.

Принятая въ проекте стоимость 1 кв. метра площади зданш для лабораторш и мастерской для центральной электрической станцш 180 руб. основана на данныхъ проектовъ болынихъ центральныхъ электрическихъ станщй; между про-чимъ, по проекту Линдлея • для Варшавы—188 руб. Средняя же, принятая въ проекте, стоимость 1 кв. метра площади станщоннаго здашя (котельн. отд., машинн. огд. и лаборат.)— 100 руб. — хотя и является нисколько преувеличенной по сравнешю съ нормами, приводимыми въ трудахъ Комиссш по электрической тягЬ при Постоянномъ Комитете ВсероссШ-скихъ Электротехническихъ Съйздовъ ⁴), установленными въ 70—75 руб.; однако, принимая во внимаше болыше накладные расходы по доставке матер1аловъ къ месту работъ, представлялось бы возможнымъ не подвергать сокращенш исчисленной въ проекте цифры стоимости зданш для центральныхъ электрическихъ станщй.

Съ вышеизложеннымъ мн’Ьшемъ составителя проекта Комиссш согласилась.

3)    О проверке данныхъ, положенныхъ въ основу расчета числа судовыхъ двигателей.

Изъ ведомостей о движенш судовъ и плотовъ по При-ладожскимъ каналамъ за 1901, 1902 и 1908 гг. ⁵) усматривается, что въ першдъ времени отъ мая до конца августа, среднее суточное число судовъ значительно превосходить принятую въ проекте норму 150 судовъ. Среднее суточное число судовъ, поступающихъ на одинъ лишь каналъ Императора Александра II съ р. Волхова, достигаетъ 120; то же наблюдается и по отношение къ гонкамъ.

Въ виду этого представляется необходимымъ расчитать пропускную способность установки не по среднпмъ числамъ судовъ за навигащю, а по среднпмъ за перюды наиболее интенсивнаго движешя.

Происшедшш затЗшъ обмгЬнъ мнйнШ въ KoMnccin Пред-сЬдателемъ былъ резюмированъ слйдующимъ образомъ:

Комиссгя, находя, что исчисленныя въ проекте цифры движущихся по каналамъ судовъ, основанныя на среднемъ количестве судовъ за навигащю, должны быть заменены средними числами за самое интенсивное время навигацш, продолжающееся три месяца, проситъ составителя проекта представить къ следующему заседанш возможно более обос-нованныя нормы средняго суточнаго движешя судовъ и пло-товъ, исходя изъ статистическихъ данныхъ за посл'Ьдше три года и изъ высказанныхъ Комиссий соображенш.

№ в.

№ 7.

№ 8.

Статья П.

Каналъ Императора Петра Великаго.

¹

Съ 1903 г. Управлеше внутренних!, водныхъ путей и шоссейныхъ дорогъ сделало расноряжеше о производств!; новыхъ серш опытовъ для выяснешя разрушпгельныхъ д-Ьнствш букснровъ па живое с4чеше ка-паловъ; наблюдеиш не дали еще, одпако, окоичагельпыхъ результатовъ.

²

Depuis 1903 l’Administration des voies fluviales intérieures a com-mandé des nouveaux éssais, qui jusqu’à présent ne sont pas encore achevés.

³

Ce projet était étudié, par ordre du Directeur de voies de communication de la Région M-r de Timonoff, par MM-rs les ingénieurs Graftiaux Karaoulov et Roundo.

⁴

Инж. А. Г. Коганъ. Средняя стоимость больпшхъ паровыхъ центральныхъ электрическихъ станцш.

⁵

На основашн этнхъ ведомостей разработаны приложенные цъ настоящимъ ироектамъ графики.

№ в.

ЗаеЪдаше 3 апреля 1904 года.

Присутствовали:

Председатель 1. К. Мерчингъ, А. И. Одинцово, 77. 77. Андреевстй, А. В. Авиловъ, 77. Ж. Карауловъ, Л. Ж. Рундо и 77. 77. Вознесенскт.

Подполковникъ Одинцовъ высказалъ предположен^ о возможности заменить центральную буксирную тягу съ дорогими по стоимости оборудованы станцыми —буксирами или туэрами, имеющими источникъ энергш на самихъ себе.

Вследствю этого предположены подполковника Одинцова, председатель Комиссш просилъ его представить подробное исчислены стоимости тяги при такого рода буксирахъ.

Затемъ инж. Рундо доложилъ Комиссш сделанный имъ изменены въ исчислены пропускной способности установки электрической тяги, причемъ демонстрировалъ графики суще-ствующаго движены судовъ по Приладожскимъ каналамъ за 1901, 1902 и 1903 гг. ¹).

По этому поводу Председатель Комиссш указалъ на желательность урегулированы движены по каналамъ во избежа-Hie происходящей неравномерности въ движенш.

Какъ меры для изб’Ьжашя этой неравномерности въ движенш, подполковникомъ Одинцовымъ указаны были следующее способы: 1) определенные пропуски чрезъ шлюзованную часть Маршнской системы (максимумъ 50 судовъ въ сутки) и 2) регулирована въ подходе судовъ на каналы съ другихъ рекъ (Волхова, Сяси и др.). Что касается вообще скоплены судовъ на каналахъ, то, по мнешю подполковника Одинцова, увеличены движены можно ожидать лишь для нефти, для хлеба же и леса нельзя ожидать такого увеличены; однако, и пефтяные грузы не воспользуются новой тягой, такъ какъ для нихъ механическая тяга неудобна, если она существуетъ не на всемъ протяжеши каналовъ.

Сверхъ того, скоплены судовъ на каналахъ въ некоторые моменты можетъ происходить по той причине, что управдеше Маршнской системой, часть которой составляетъ приладож-CKie каналы, находится не въ однехъ рукахъ, а разделено между двумя округами путей сообщены: С.-ГГетербургскимъ и Вытегорскимъ.

Съ последнимъ замечашемъ не согласился надв. сов. Андреевскш, указывавшш на то, что отъ такого разделены управлены Маршнской системой между двумя округами задержки въ движенш судовъ не происходитъ.

Инж. Карауловъ указывалъ на то, что неравномерность въ движенш судовъ и скоплены ихъ будутъ невозможны, если параллельно съ механической тягой на каналахъ будетъ продолжать существовать конная. Сверхъ того, по мненш инж. Караулова, едва ли средняя цифра движущихся судовъ превыситъ число 60; если же иногда и происходитъ скоплены, то последнее зависитъ отъ ветровъ, препятствующихъ движенш судовъ, такъ что судопромышленники не будутъ винить за это Министерство Путей Сообщены.

Инженеръ Невинскш полагалъ, что влыиы свежей погоды и ветровъ на движете по каналамъ можно парализовать устройствомъ древеспыхъ насаждешй на каналахъ.

Въ заключены этого обмана мыслей между членами Комиссш, Председатель ея резюмировалъ следующимъ обра-зомъ высказанное по этому предмету въ Комиссии

Комиссш, признавая существованы неравномерности въ движенш судовъ по Приладожскимъ каналамъ въ настоящее время и соглашаясь съ тЗшъ, что одной изъ причинъ этого скоплены является влшны ветровъ, задерживающихъ движете судовъ, полагаетъ целесообразньшъ средствомъ для защиты каналовъ отъ ветра древесный насаждены на при-брежьяхъ каналовъ. Вместе съ т^мъ, соглашаясь, что существующая на каналахъ неравномерность въ движенш тре-буетъ повышены средней нормы движенш судовъ по каналамъ противъ проектной, Комиссш полагаетъ, что это вызо-ветъ повышены стоимости исполнены проекта, вследствы чего находитъ необходимымъ воспользоваться расчетомъ движенш судовъ, сделаннымъ въ проекте после его изменены инж. Рупдо, и доложить сделанное имъ исчислены Комитету Управлешя внутреннихъ водныхъ путей и шоссейныхъ

дорогъ.

При этомъ Комиссш признала возможнымъ остановиться при дальнейшей разработке проекта на нижеследующихъ нормахъ средняго суточнаго движенш по каналамъ:

Судовъ.

Гонокъ.

Каналы Императоровъ Александра Ш и Александра I .

Каналы Императрицы Марш Оеодоровны и Екатерины II .

Каналы Императоровъ Александра П и Петра I . . . .

50

65

85

15

20

40

Затемъ инж. Рундо продолжилъ сообщены сделан-ныхъ имъ измененШ въ проекте, причемъ доложилъ, что изъ разсмотренш статистическихъ данныхъ за последны три года можно заключить, что общее количество грузовъ, прибывающихъ въ С.-Петербургъ по каналамъ, составляетъ около 3,5 милл. тоннъ, количество же обратныхъ грузовъ примерно не превосходитъ ih милл. тоннъ, хотя точно определить ихъ количество н'Ьтъ возможности. По поводу предложении подполковника Одинцова увеличить мощность букси-ровъ инж. Рундо указалъ на выяснившееся въ связи съ введешемъ этого въ проектъ удешевлете стоимости устройства, такъ какъ стоимость центральной установки остается при этомъ почти та же (меньше на 5%), а число буксировъ уменьшается вдвое.

По поводу сообщенныхъ всл^дъ за тймъ инж. Рундо данныхъ изъ проекта, Комиссш нашла преувеличенной цифру 15.000 руб. — стоимость устройства одной версты бечевника на каналахъ для новой тяги. Сверхъ того, по отношенш къ расходу на личный составь, Комиссш полагала необходимымъ ввести въ исчислеше следующее расходы, пропущенные въ проекте: содержант инженера-распорядителя на лиши, контролирующаго движете и личный составь, устройство домовъ для сторожей, казармъ для машинистовъ на каждыхъ тридцати верстахъ, а также здашй для всего заведывающаго персонала. По отношении къ сторожамъ, Комиссш нашла более удобнымъ иметь по одному сторожу на четыре версты лиши взаменъ проектированнаго одного сторожа для двухъ верстъ линш, но съ обязательнымъ для него обходомъ обеихъ сторонъ каналовъ.

Въ заключена заседашя Комиссш просила инж. Не-винскаго взять на себя трудъ, совместно съ инж. Рундо, проверить новыя проектныя предположен^, согласно съ установленными въ Комиссш новыми основаншми проекта, А. И. Одинцова же сообщить въ ближайшемъ заседанш свои выводы о стоимости индивидуальной буксирной тяги.

¹

См. приложена листы I—'VI.

№ 7.

Зас^даШе 14 апреля 1904 года.

Присутствовали:

Председатель Г. К. Мерчингъ, В. М. Невинскш, А. И. Один-цовъ, H. Н. Андреевскш, А. М. Ру идо и П. И. Вознесенскт.

По предложенш Председателя Комиссш подполковника. Одинцовъ сообщилъ сделанный имъ подсчетъ: 1) стоимости оборудованы Приладожскихъ каналовъ индивидуальными буксирами—паровыми и съ двигателями Дизеля, и 2) расходовъ по эксплоатащи этихъ буксировъ:

1)    Стоимость буксира мощностью въ 80 индикатор-ныхъ силъ:

15.000 руб. 25.000    „

а)    парового .......

б)    съ двигателемъ Дизеля .

2)    Стоимость эксплоатащи:

а) личный составъ:

Назваше должностей.

Число.

Годовой

окладъ.

На паро- На буксира; съ ^    . двигат.

буксир’Ь. Дизеля.

вомъ

у б Л Я X ъ.

Машиннстъ.........

Помощника машппнстовъ . .    2

Шкиперъ . .

Кочегара . .

Рулевой . . .

Матроса

50

40

40

25

25

25

600

600

560

560

480

480

525

175

175

350

350

Итого. .

2.690

2.165

б) топливо расчитывается па 2.400 ходовыхъ часовъ въ навигацш, принимая, что буксиру достаточно будетъ развивать мощность въ среднемъ въ 60 силъ для тяги двухъ баржей и считая для парового буксира 4 ф. угля и для буксира съ двигателемъ Дизеля 0,5 ф. сырой нефти на силу въ часъ, а посему:

По

На

Съ паровой машиной.

иДий.

сумму.

Ст» двпгателемъ Дизеля.

По

На

нДий.

сумму.

Рубли.

Рубли.

Каменнаго угля:

Нефти:

1) для 2.400 ходовыхъ часовъ:

60 X 2.400X4

40

=14.400 и.

60X2.400X0,5

40

=1.800 и.

0,4

720

2) для поддержки пара:

=1.500 и.

60X1-000X4

4X40

= 600 п.

3) для 50 разводокъ: 60X2X50X4

40

Итого угля 16.500 п.

Дрозъ для разводки пара н для камбуза, на сумму......

0,2

3.300

200

Дровъ для отоплена и для камбуза . .

200

Итого топлива. . .

3.500

920

в)    навигащонное со-

держанш и проч. расходы ......

г)    ремонтъ и зимовка ........

д)    ногашеше 5 °/о

отъ первоначальной стоимости .....

150

150

750

750

750

1.250

3.070

5.150

Итого экснлоата-щопные расходы, кро-мЪ лпчнаго состава. .

Личный составь .

2.690

2.165

Всего. . .

7.840

5.235

Изъ приведенпаго подсчета видно, что примкнете двигателя Дизеля даетъ, противъ парового буксира, экономш въ годъ (7840-5285) — 2605 руб., или на 110 дМствующихъ буксировъ въ течете срока погашены: 2605 X НО X 20 = — 5.781.000 р.

Затймъ, инж. НевинскШ сообщилъ результаты подсче-товъ стоимости электрической установки на Приладожскихъ каналахъ и эксплоатацш ея по составленному инж. Рундо и доложенному имъ въ засйдаши отъ 8 апреля 1904 г., ва-piaHTy для установленныхъ Комиссию нормъ средняго суточ-наго движены судовъ по каналамъ и предположены, что бук-сиръ беретъ также, какъ и туэра, дв-Ь баржи ¹).

Подсчета же стоимости установки и эксплоатацш для электровозбвъ, берущихъ также двгЬ баржи не сделано, потому что электровозъ необходимой для того силы будетъ обладать такимъ болыпимъ в^сонъ, что его приходится уже ставить на рельсы, а это чрезвычайно удорожитъ установку.

Въ стоимость установки и эксплоатацш включены вновь:

1)    Стоимость устройства жилыхъ зданШ для вс'Ьхъ ти-повъ двигателей и

2)    Стоимость устройства шоссированной полосы, укреплены береговъ каналовъ и перестройка бечевыхъ мостовъ

для электровозовъ.

Итоги стоимости электрической установки выразились въ следующихъ цифрахъ:

Для туэровь.

При паровыхъ машинахъ.

При паровыхъ тур-бпнахъ Парсонса.

При двпгателяхъ Дизеля.

Р У Г)

л я х ъ.

6.359.400

6.119.400

6.425 000

Для буксировъ.

При ларовыхъ машинахъ.

При иаровыхъ тур-бпнахъ Парсонса.

При двигателяхъ Дизеля.

р у Г) Л Я X ъ.

4.907.400

4.922.200

4.521.300

Для электровозовъ.

При иаровыхъ машинахъ.

При иаровыхъ тур-бииахъ Парсонса.

При двигателяхъ Дизеля.

рублях ъ.

12.385.440

11.985.440

12.514.440

а за вычетомъ стоимости берегового укр'Ёплешя (6.050.000 р.)

6.335.440

5.935.440

6-464.440

Зд^сь необходимо заметить, что введенное при исчислены стоимости оборудованы каналовъ электровозами, укреплены береговъ, съ расходомъ на этотъ предмета 6.050.000 р. не представляетъ собою работу, вызываемую исключительно этою тягою, такъ какъ укреплены бечевниковъ и откосовъ Приладожскихъ каналовъ, хотя и постепенно, должно быт раньше или позже исполнено, вследствы крайне разстроен наго состояшя ихъ въ настоящее время.

Стоимость эксплоатацш определилась въ следующихъ цифрахъ:

Система тяги.

Паровыя

машины.

Паровыя

турбпны

Парсонса.

Двигатели

Дизеля.

Туэра

802.000

796.000

753.000

Буксиры . . .

* 831.000

821.000

725.000

Электровозы

920.000

910.000

822.000

ГГо выслушанш сего Комиссш просила инж. Невинскаго, на основанш данныхъ, представленныхъ подп. Одинцовымт, представить подробный расчетъ стоимости индивидуальной буксирной тяги, точно согласовавъ таковой съ основными данными вар!анта центральной тяги.

¹

См. Прнложеше №2: Вартнтъ къ проекту механической тяги судовъ па Приладожскихъ каналахъ.

№ 8.

ЗаеЪдаше 7 îiohh 1904 года.

Присутствовали:

Председатель Г. К. Мерчингъ, д. с. с. В. Е. Тимоновъ, В. М. Невиншй, А. И. Одинцовъ, И. 5. Авилова. Н. X Еарауловъ, И. Ж Рундо и II. II. Вознесеншй.

Председатель Комиссш доложилъ результаты пересоставлены первоначальнаго проекта центральной электрической тяги сообразно съ выработанными Комиссий усиленными нормами пропускной способности совместно съ результатами праллельнаго варынта-индивидуальной буксирной тяги. Стоимость устройства и эксплоатацш механической тяги на При-ладожскихъ каналахъ, выразилась въ следующихъ цифрахъ*).

Стоимость устройства.

Индивидуальная тяга.

Двиг. Дизеля.

Центральная электрическая тяга.

Паров, турб. Двиг.

Парсонса. Дизеля.

В ъ р    у б л    я х ъ.

Туэра . . .    6.359.400    6.119.400    6.425.400    —    —

Буксиры. .    4.922.200    4.521.300    4.907.400    2.136.000    3.336.000

Электровозы . . .    12.385.440    11.985.440    12.514.440    —    —

Паров, мага.

Паров, маш.

Примшате. Въ стоимость тяги электровозами включена стоимость укреплены откосовъ каналовъ въ размере 6.050.000 руб.

*) См. журналъ Комиссш № 7 отъ 14 апреля с. г., а также Приложе-nie № 3: приблизительное исчислены стоимости оборудованы Приладож-скихъ каналовъ буксирами: 1) паровыми и 2) съ двигателями Дизеля, мощностью въ 80 индикаторныхъ силъ.

Исключая эту сумму, стоимость собственно тяги электровозами выразится:

В ъ р у б л я х ъ.

6.385.440    5.935.440    4.464.440

Расходы по эксплоатацш.

Центральная электрическая тяга.

Паров, турб. Двпг.

Парсона. Дизеля.

блях ъ.

753.000 725.000

822.000

При этомъ Председатель Комиссш обратилъ внимаше чле-новъ ея на сл-Ьдующш два обстоятельства, выяснившыся при сравнены различныхъ варынтовъ механической тяги:

1)    буксирная тяга (какъ центральная, такъ и индивидуальная) требуетъ примг1>ненш винта, что можетъ повлыть разрушающимъ образомъ на дно и откосы капаловъ;

2)    хотя полученные по расчету расходы по эксплоатацш буксирной индивидуальной тяги съ моторами Дизеля очень низки, однако, не сл4дуетъ упускать изъ виду, что эта форма механической тяги до настоящаго времени еще не испытана на практике.

Въ связи съ симъ, Председатель Комиссш указалъ на необходимость выяснены вопроса, возможно ли будетъ въ случай разрушены каналовъ при установлены буксирной по нимъ тяги, возложить ответственность за это на частныхъ предпринимателей и въ какой именно мере?

По этому поводу присяжный поверенный Авиловъ заме-тилъ, что, въ случае разрушены дна или огкосовъ каналовъ при проходе буксировъ, не будетъ фактической возможности определить степень ответственности каждаго буксировладельца въ отдельности. Ответственность могла бы быть установлена лишь путемъ предварительная введены въ договоръ условы о степени ответственности известпаго лица или комнатпи на

Паров, маш.

Индивидуальная тяга.

Двиг. Дизеля.

Паров, маш.

Ту эра .    .    802.000

Буксиры. .    831-000

Электровозы . .

920.000

Р У 796-000 821.000

929.000

700.000

910.000

случай разрушены каналовъ, при заключены съ ними договора.

Съ заагЬчашями прис. пов’Ьреннаго Авилова не соглашался ПОДПОЛКОВНИКЪ ОДИНЦОВЪ, СОМН'ЬваВШШСЯ ВЪ ВОЗМОЖНО-сти заключены подобнаго условы. По мнению подполковника Одинцова следовало бы, наоборотъ, предупредить самую возможность причинены каналамъ какого-либо вреда, предварительно обдЪлавъ откосы каналовъ и зат'Ьмъ взыскивая съ судоходцевъ особую плату за пользован1е каналами по примеру взимающагося уже съ нихъ приладожскаго сбора въ размере V* коп. съ стоимости пуда товара. Подполковникъ Одинцовъ указалъ, что есть разрешенный въ 1896 г. Госу-дарствеинымъ Советомъ сборъ и за прохождеше всей Ма-р1инской системы, но онъ не взимается лишь потому, что, благодаря несовершенству некоторыхъ частей Марынской системы, суда лишены возможности пользоваться ею на всемъ протяжены безъ производства перегрузки.

Къ мнению о возможности и целесообразности введены особаго сбора за пользованы Приладожскими каналами въ случае введены механической тяги присоединился прис. поверенный Авиловъ, указавшш на то обстоятельство, что введете сбора на Приладожскихъ каналахъ пе противоречитъ основнымъ принципамъ нашего воднаго права, такъ какъ Приладожсте каналы представляютъ изъ себя искусственную часть воднаго пути.

Обращаясь затемъ къ обсуждению общихъ преимуществъ, характеризующихъ некоторые изъ предположепныхъ варын-товъ тяги, инженеры Карауловъ и Рундо обратили внимавie на превосходство центральной механической тяги надъ тягой индивидуальной въ томъ отношены, что при первой возможно въ широкихъ размерахъ, какъ это показалъ опытъ западно-европейскихъ установокъ, пользоваться избыткомъ эпергы, а также энерией, освобождающейся зимой при прекращены движены на каналахъ, для промышленныхъ и другихъ целей.

Подполковникъ Одинцовъ указалъ на то, что, наоборотъ,

индивидуальная тяга допускаетъ возможность болыпаго сравнительно съ центральной пользованы энерпей въ виду того, что индивидуальными двигателями можно будетъ пользоваться всюду, где это потребуется, даже и за пределами литии ка-наловъ, но, конечно, только во время навигацш. Эксплоатацы центральныхъ механическихъ установокъ тяги возможна, конечно, только зимою.

Сверхъ этихъ сд'Ьланныхъ въ Комиссш зам^чанш по существу варшнтовъ проекта механической тяги, инж. Рундо было высказано предположены о некоторой преувеличенности высказанныхъ въ Комиссш опасенш относительно вреднаго влыны винтовыхъ судовъ па откосы и дно кана-ловъ, — предположены, основываемое имъ на результатахъ еще не опубликованныхъ опытовъ инж. Цюнглинскаго.

Къ Mïrbniio инж. Рундо присоединился и подполков-никъ Одинцовъ, указывая на то, что применены новМшихъ усовершенствованныхъ типовъ винтовъ даетъ возможность довести до минимума разрушительное ихъ действы па откосы и дно каналовъ; абсолютной же безвредности для каналовъ пе гарантируеть и другая система механической тяги, наир., туэрная, при которой возможны значительный боковым перемещения цепи по дну канала.

Начальникъ С.-Петербургскаго Округа п. с. проф. Ти-моновъ обратилъ вниманы на малую распространенность двигателей Дизеля на судахъ, заставляющую пока разсматривать эту систему тяги какъ теоретическую, а также на желательность более конкретнаго выяснены вопроса объ электрической тяге, для каковой цели, по мненно проф. Тимонова, желательно обнародованы добытаго уже матертла и устройство международная конкурса между спещальными электротехническими фирмами, съ ассигновашемъ на это потребной суммы, причемъ программа этого конкурса должна бы быть выработана Компссый вследъ за получешемъ дапныхъ практики новейшихъ установокъ механической тяги въ Германы и С. Америке.

Присоединяясь къ предложению проф. Тимонова, председатель Комиссы резюмпровалъ сл'Ьдующимъ образомъ сказанное въ Комиссы: изъ сделаннаго въ Комиссш сопоставлены стоимости одиннадцати варшнтовъ механической тяги на Приладожскихъ каналахъ выяснилось, что самой дешевой оказывается въ отношены установки и эксплоатацы индивидуальная буксирная тяга при помощи моторовъ Дизеля, однако,, съ одной стороны, она не испытана на практике, съ другой же стороны—она, какъ и, вообще, всякая буксирная тяга, грозитъ разрушешемъ откосовъ и дна каналовъ. Въ пользу другихъ вартнтовъ — съ центральной тягой можно указать па то обстоятельство, что, съ одной сторопы, стоимость тяги согласно этимъ вартптамъ пемногимъ выше стоимости вышеуказанной индивидуальной тяги, съ другой яге стороны, центральная тяга допускаетъ возможность пользованы свободной энерпей, особенно зимою. Прогивъ центральной тяги говорить затруднительность охраны ея оть повреждены злоумышленниками въ виду недостаточно строгой ответственности за повреждены, установленной существующимъ законодательствомъ по сему предмету ¹).

Въ виду сего, а такяге на основаны нринятыхъ Х-мъ Съездомъ русскихъ деятелей по водяпымъ путямъ положенШ по вопросу о введены механической тяги на Приладожскихъ каналахъ, и, равнымъ образомъ, на основаны проверенныхъ и дополненныхъ въ Комиссы сметпыхъ и проектныхъ предположены, представляется желательнымъ Припять раз-смотренныя въ Комиссы проектныя и сметныя предположены механической тяги, какъ основаны для объявлены меигду народна го конкурса, по примеру заграничныхъ устройств!» подобнаго же рода, если Правительству угодно будетъ осуществить введете механической тяги на Приладожскихъ ка-налахъ.

Приложете № 1.

Основант предварительнаго проекта электрической тяги судовъ и плотовъ на Приладожскихъ каналахъ, разрабо-таннаго по поручению Правленш С.-Петербургскаго Округа путей сообщешя ²).

{Извлечете нзъ доклада ннж. Альфреда Рундо X Ст/Ьзду русскпхъ деятелей по водянымъ путямъ „О современпомъ положены вопроса объ электрической тягЬ на пскусственныхъ водпыхъ нутяхъ въ связи съ проектомъ электрической тяги на Приладожскихъ каналахъ").

Приладожсые каналы—одно изъ крупныхъ звеньевъ сое-дннительнаго воднаго иутп между Волгой и Балтшскимъ моремъ — состав.тяютъ по своему иротяжешю 42°/о общей длипы искусственпыхъ водпыхъ путей РоссШской Империи

Они образуютъ дв!> идущш въ обходъ Ладожскаго озера почти параллельныя другъ другу лиши—старыхъ и повыхъ каналовъ.

Къ старой лиши Приладожскихъ каналовъ принадлежав каналы: Императора Петра 1-го (старый Ладожскш)-длл-ною 104 версты, Императрицы Екатерины II (старый Сясьсюй)—длиною 10 верстъ, и Императора Александра 1-го (старый Свирскш)—длиною 48 верстъ.

Къ новой лиши Приладожскихъ каналовъ принадлежав каналы: Императора Александра И (новый Ладожский)— длиною 103,5 верстъ, Императрицы Ma pi и Оеодоровны (новый Сясьскш каналъ)—длиною 9,6 версты, Императора Александра III (новый Свирскш каналъ)—длиною 43 версты.

Новые каналы—открытые; изъ старыхъ—каналъ Императора Петра 1-го иыйетъ шлюза при пересечены съ Невою и Волховомъ. Глубина старыхъ каналовъ колеблется отъ 1 сажепи до 1,85 саж., повыхъ—отъ 1.30 до 1,75 саж., ширина по дну старыхъ каналовъ составляешь—8,00 выхъ—12,00 саж.

по-

Еакъ по своей величине, такъ и по размГрамъ грузооборота, Приладожскю каналы занимаютъ выдающееся место въ ряду т^хъ искусственныхъ путей Западной Европы и Америки, которые или уже оборудованы, или предназначены къ оборудовашю электрической тягой.

Въ противоположность каналамъ Бельгы и Францы, пред-ставляющимъ какъ бы геометрическш места пунктовъ нагрузки и выгрузки, Приладожсше каналы по характеру своего грузооборота являются путемъ транзитнаго движешя, при-чемъ характерно его распределена по каналамъ. На новыхъ каналахъ преобладаетъ движете груженыхъ судовъ, направляющихся къ С.-Петербургу, по старымъ каналамъ движутся почти исключительно обратныя порожшя и подгру-женыя суда, равно и идущгя къ С.-Петербургу гонки, т. е. воза изъ плотовъ.

Объ интенсивности движешя и колебашяхъ ея въ течете навигацш даютъ поняты приводимые (въ приложены къ журналу Комиссш за № 8) графики.

соста-

Весьма существеннымъ элементомъ грузооборота, близ-кимъ къ нулю на Западе, по представляющимъ quantité non négligeable въ жизни нашихъ водныхъ путей, являются лЬс-ные матерылы, сплавляемые въ виде плотовъ. Количество лесныхъ матершловъ, перевезенныхъ въ плотахъ и на пло-тахъ по Приладожскимъ каналамъ за 1900 годъ вляетъ свыше 1.000.000 тоннъ.

Полный грузооборотъ Приладожскихъ каналовъ, исчисленный на основаны статистическихъ сведены за 1900 годъ, составляетъ около 4.000.000 тоннъ. Перемещены выше-означеннаго количества грузовъ по направленно къ С.-Петер-бургу и обратно составляетъ свыше 500.000.000 топнъ-километровъ.

Наиболее часто встречающимися на Приладожскихъ кана-лахъ типами судовъ являются суда съ подъемной силой въ 10—28 тысячъ пудовъ (маршнки, полубарки, тихвинки и полулодки). Среднш тоннажъ судовъ, идущихъ по направлен!го къ С.-Петербургу, можетъ быть принятъ равнымъ приблизительно В50, а обратныхъ судовъ—50 тоннамъ. Въосноваше расчета пропускной способности проектируемой установки положены нижесл'Ьдуюнця числа (нормы) судовъ и плотовъ (гонокъ), слйдующихъ по каналамъ въ течете сутокъ:

Суточное число судовъ и плотовъ.

Наименование каналовъ.

къ С.-Петербургу.

отъ С.-Петербурга.

Суда.

Гонки.

Суда.

Императоровъ Александра 111 и Александра 1..........

40

20

Императрицъ Марш беодоровны и Екатерины II........

50

10

20

Императоровъ Александра II и Петра Великаго .......

60

30

30

Расчетный грузооборотъ, исчисленный по нормамъ, равняется около 4,5 миллшна топнъ или свыше 600 миллшновъ топнъ-километровъ.

Въ основу проекта положены сл'Ьдуюпце пункты:

1. Введете механической тяги на Приладожскихъ кана-лахъ не предполагаетъ обязательнаго упразднены существующей конной тяги. Последнюю предполагается лишь ограничить, предоставивъ для пользованья ею одинъ изъ бечевни-ковъ новой лиши каналовъ.

Установлена этого пункта проектной программы представлялось необходимымъ въ виду невыясненности закопо-дательныхъ нормъ, опредйляющихъ право государства на монополизацию системы тяги на водпыхъ путяхъ.

2.    Механической тягой предполагается оборудовать обе лиши Приладожскихъ каналовъ, причемъ, соответственно существующему характеру движены, линш новыхъ каналовъ—для судовъ, идущихъ къ С.-Петербургу, линш ста-рыхъ каналовъ — для судовъ обратнаго направлены и для плотовъ, идущихъ къ С.-Петербургу.

3.    Сообразно вышеизложенному, провести три линш кон-тактныхъ (рабочихъ) проводовъ, изъ которыхъ одну по одному берегу новыхъ каналовъ, две же остальныя по обоимъ берегамъ старыхъ каналовъ.

4.    Распределены и передачу энерпи вести отъ двухъ центральныхъ стаицШ, расположенныхъ въ центрЬ питаемыхъ ими районовъ—въ деревне Павы и Сясьскихъ Рядкахъ.

ли-

5.    За типъ передачи принять передачу посредствомъ трехфазнаго тока, аналогичную передачамъ Bruxelles-Char-leroi и Burgdorf-Thun, при чемъ величину вольтажа для ны высокаго напряжены и для лиши рабочихъ проводовъ установить въ 20.000 и 1.000 вольтъ, каковыя нормы практикой современныхъ установокъ признаны практически вполне осуществимыми.

6.    За основные, подлежащее сравненш типы тяговыхъ снарядовъ принять получивпие практическое применены на искусственоыхъ водныхъ путяхъ Францы и Бельгш типы-туэръ, буксиръ и электровозъ (Cheval électrique), первый по системе de Bovet и Galliot, два последнихъ по системе L. Gérard.

При расчете мощности какъ отдельныхъ тяговыхъ снарядовъ, такъ, следовательно, и всей установки механической тяги судовъ, первенствующую роль играетъ определены для каждаго типа судпа величины его сопротивлены движенш. Для установлены этой искомой величины авторы проекта исходили изъ единственныхъ произведенныхъ въ этомъ направлены на русскихъ водныхъ путяхъ опытовъ инженера А. И. Звягинцева, а равно и теоретическихъ расчетовъ, основан-ныхъ на известной формул* Bellingrat’a и формулахъ, опре-д’Ьляющихъ элементы сопротивленш движепш—т. е. сопро-тивлеше тренш и водоворотныя сопротивления при движенш судна въ свободной вод*.

Скорость движешя судовъ по каналаыъ при механической тяг* колеблется, вообще, въ пред*лахъ отъ 1 до 2 метр./сек. (Согласно правиламъ судоходства по каналамъ Бельгш наибольшая допускаемая скорость каравановъ установлена въ 1,17 метр./сек. Согласно правиламъ, вырабо-таннымъ голлапдскимъ иравительствомъ, скорость каравановъ на канал* Nordhollandsch, по глубин* приближающемся къ типу морскихъ каналовъ (до 8 метр.), не должна превосходить 2,5 метр./сек. при дневномъ и 1,7 метр./сек. при почномъ движеши). Для Приладожскихъ каналовъ нормальная скорость движешя судовъ принята равной 1 метр./сек. или 8,6 километр./часъ для судовъ, идущихъ по новымъ каналамъ, и 1,18 метр./сек., т. е. 4 километр./часъ для порожнихъ и подгружепыхъ судовъ, идущихъ по старымъ каналамъ. Быть можетъ, эти весьма скромные пределы допу-стимыхъ скоростей движешя возможно будетъ нисколько раздвинуть (хотя особенное стремлеше къ увеличенш скорости намъ лично не представляется ращональнымъ) поел* обработки матер1ала, добытаго весьма интересными изсл*довашями, производимыми въ настоящее время по порученш Правлен1я С.-Петербургская округа путей сообщены инженеромъ п. с. 0. Ф. Щонглинскимъ, съ ц*лью выяснен1я степени разрушающая влшшя волны, развиваемой винтовыми пароходами, на откосы каналовъ. Выведенная на основаны вышеуказанныхъ нормъ скоростей и макспмальныхъ тяговыхъ усилШ максимальная величина мощности тягового снаряда, оказывается равной соотв*тстгенно для туэра 20 и буксира и электровоза— 18¹ /₂ лошадиныхъ силъ. Время, необходимое для прохожде-шя всей линш каналовъ при безпрерывномъ въ течете су-токъ движенш, получается равнымъ приблизительпо 50 ча-самъ. Число тяговыхъ снарядовъ (считая въ немъ 12% запаса), необходимое для удовлетворены указанной выше расчетной пропускной способности, составляетъ для туэрной тяги—90, для буксирной и электровозной—180. Для сравнены зам'Ьтимъ, что при существующей копной тяге средняя продолжительность прохождешя судами всей лиши каналовъ составляетъ 8—10 дней. Число лошадей, работающихъ въ настоящее время на Приладожскихъ каналахъ въ течете навигацш, составляетъ около 10.000; изъ нихъ 50 по предсказаны мъ статистики представляютъ верный очагъ распространены сибирской язвы.

Исходя изъ указываемыхъ практикой западно-европей-скихъ установокъ электрической тяги величинъ коэффициента полезнаго дМствы тяговыхъ снарядовъ: туэра 0,7—0,8, буксира 0,8 — 0,4 и электровоза 0,4—0,5, находимъ, что энергы, долженствующая быть доставленной двигателямъ, составляетъ для туэра и электровоза около 22, для буксира же 26 k\v.

Зная число двигателей, находящихся одновременно въ движенш на каналахъ и энерию, потребную каждому изъ нихъ, безъ труда найдемъ нагрузку, приходящуюся па 1 кило-метръ линш контактныхъ проводовъ, что, въ свою очередь, дастъ намъ возможность определить мощность каждой центральной станцш. Таковая получилась равной 800 kw. при тяггЬ туэрами, 1900 kw. при тяге буксирами и 1600 kw. при тягк электровозами. Сообразно съ этимъ установлены число и мощность генераторовъ и станцтнныхъ трансфор-маторовъ, повышающихъ напряжете тока съ 2.000 до 21.000 вольтъ. Рабочее время станцш принято съ 15 апреля по 1 ноября (200 дней), причемъ введенъ коэффищентъ загрузки станцш, равный приблизительно 0,75.

Столь ненормальный въ экономическомъ отношенш ре-жимъ работы станцш допущенъ въ проектныхъ предполо-женыхъ лишь вслйдствш нолнаго отсутствы данныхъ относительно возможнаго потреблены энергш зимой, хотя, безъ сомикны, можно a priori утверждать, что нужды одного лишь Министерства Путей Сообщены обезпечили бы вполне непрерывную въ течете года работу етанцш.

Стоимость оборудованы обкихъ центральныхъ станщй паровыми машинами на 1 kw. мощности у борновъ гене-раторовъ получилась равной около 270 рублей (считая ре-зервъ). Параллельно сд'Ьланъ приблизительный подсчетъ стоимости оборудованы центральныхъ етанцш турбо-альтернаторами Парсонса, причемъ оказалась экономы около 25⁰/₀.

Особеннаго вниманы казался заслуживающимъ вопросъ о возможности замкны паровыхъ машинъ калорическими двигателями Дизеля. При незначительномъ характеризую-щемъ ихъ расходовали топлива, равнымъ образомъ при возможности удешевлены стоимости сырой нефти путемъ соответственной организацш доставки ея непосредственно вод-нымъ путемъ съ Волги на линпо Приладожскихъ каналовъ, затраты на топливо, въ случай примкнены двигателей Дизеля, могутъ дать значительную экономно. Подробные расчеты показали, что разница въ стоимости устройства туэрной и буксирной тяги не превышаешь 107о, стоимость же устройства тяги электровозами (chevaux électriques) болке, чкмъ вдвое превосходитъ стоимость устройства первыхъ; расходы по эксплоатацш при тягк буксирами и электровозами, оставаясь почти одинаковыми, значительно превышаютъ таковые при туэрной тяге. Максимальный проектный расходъ по эксплоатацш электрической тяги составляешь около 2 коп. на 1.000 пудо-верстъ, между темъ какъ при существующей конной тяге стоимость провоза, отнесенная къ той же еди нице, колеблется въ пределахъ отъ 1—82 коп.

Вышеизложенныя соображены и расчеты даютъ возможность установить слкдующы положены:

1) Электрическая тяга судовъ и плотовъ на Приладожскихъ каналахъ, въ предположены получены энерпи изъ калорическихъ центральныхъ станцШ, расположенныхъ на линш каналозъ, представляется значительно более экономичною, чгЬмъ существующая конная тяга.

2) Весьма высокая стоимость устройства тяги электровозами (chevaux électriques) въ связи съ данными опыта электрической тяги на западно-европейскихъ каналахъ (Bru-xelles-Charleroi) и съ характерными особенностями Приладож-скихъ каналовъ (состоите поверхности бечевниковъ), сводятъ выборъ типа тягового снаряда къ выбору между туэромъ и буксиромъ.

8) Выяснеше стоимости устройства и техническихъ деталей установки электрической тяги на Приладожскихъ каналахъ можетъ быть достигнуто наиболее совершеннымъ обра-зомъ путемъ международнаго состлзаны между специальными электротехническими фирмами на оспованш данныхъ, раз-работанныхъ Правлешемъ С.-Петербургскаго Округа путей сообщены и разсмотрйнныхъ спещальной Комиссий.

Последнее положены настоящаго доклада не можетъ быть, конечно, математически подобно предыдущимъ доказано. Оно является указашемъ того пути, который следовало бы избрать для детальнаго выяснены вопроса столь сложнаго, какимъ является этектрическая тяга вообще, а тяга судовъ въ особенности, пути, одобренному уже опытомъ Управлешя по постройке Теколу’скаго канала.

При.южете Ж° 2.

В A P I A H Т Ъ

къ проекту механической тяги судовъ на Приладожскихъ

каналахъ.

ВарЫнтъ этотъ составленъ для установленныхъ Комис-cieio въ зас'Ьдавш отъ 8 апреля нормъ суточпаго движенш судовъ и плотовъ по Приладожскимъ каналамъ, по сообра-жешю съ статистическими св’ЬдЬтями о движенш судовъ по этимъ каналамъ за 1901, 1902 и 1908 гг. и грузовъ и плотовъ за 1901 годъ, въ предположены, что буксиръ беретъ также, какъ и туэръ, двЬ баржи, и доиолненъ подсчетомъ стоимости оборудованы капаловъ индивидуальными буксирами—паровыми и съ двигателями Дизеля.

Въ изложены настоящаго вартнта пропущены т^ главы предварительнаго проекта (См. Приложены j\« 1), который остаются безъ изменены.

I.

Грузооборотъ Приладожскихъ каналовъ.

Движете грузовъ и плотовъ къ С.-Петербургу. (Изъ Сгат. Сборн. М. II. С. вьпг. 71. Табл. II).

МЪСТО ОТИРАВЛЕНШ.

Путь

следо

вании

На

Въ плотахъ

в па

судахъ.

плотахъ.

Всего: па судахъ, пло-тахъ и въ плотахъ.

Бассейт р. Волги . .

Бассейнъ озеръ Ладож-скаго, Онежскаго и Ильменя:

Каналь Ими. Петра Вел. Каналъ Ими. Александра II .......

IIP)

67.032

2.715

69.747

7.894

390

8.284

64

64

*) Кап. Ими. Александра III, Ими. Марш веодоровпы н Имп. Александра 11 (частью кан. Ими. Александра I, Имп. Екатерипы II н Имп. Петра Велнкаго).

МИСТ0 ОТПРАВЛЕН]Я.

ПУ1Ь На слЪдо-

вашя.

Въ плотахъ

и на

судахъ.

нлотахъ.

Всего: на судахъ, нло-тахъ и въ нлотахъ.

Р. Волховъ „ Тигода . „ Пчевжа „ Оскуя . „ Впшера „ Шелонь „ Мшага . „ Ловать . „ Пола „ Ниша . „ Мета „ Холова „ Мотня . . Ра дол ь

19.589

468

1.039

I*)

3.041

560

141

170

66

4Л51

2.847

128

6.774

719

252

180

1.390

501

378

2.371

1.966

336

20.628

1.121

3.993

1.116

141

170

246

5.541

3.348

506

9.145

2.685

.252

336

Всего (I) тыс. пуд.

46.864

10.712

57.576

Р. Сясь ■ .

„ Тихвинка

II**)

10.567

706

1.115

11.682

706

Всего (II) тыс. пуд.

11.273

1.115

12.383

Кан. Ими. Александра I.

Р. Свирь ......

„ Паша.......

„ Олть.......

„ Ивина...... .

I Оз. Онежское.....

Р. Вытегра......

„ Мегра......II

Каналъ Опежскш . .

Р. Ошта .

Кап. HoBO-Mapiiincitifi .

. 111

356

68

7.200

13.874

7.048

3.839

2.886

1.608

160

СО 04 г-й

507

648

263

966

98

32

477

►-j    ►—¹ to tfc- ►—¹œ о >—*

-1 tO ОС О и 05 О C5 ч b ^ о oo со oï oo *o oi oï    to

ooo-403ai^i^C5

Итого (III) тыс. иуд.

37.386

11.024

48.410

Басс. р. Сп>в. Лвипы.

III

6.299

6.299

11

*) Кан. Ими. Александра II (частью кан. Имп. Петра Велнкаго). **) Кан. Ими. Mapin Оеодоровны и Имп. Александра И (частью кат. Имп. Екатерины II и Имп. Петра Велнкаго).

Прибыло въ С.-Петербургъ въ 1901 г.

МЬсто отправленш.

Путь

слЬдо-

вашя.

Суда.

Плоты.

Пробъгъ

въ

верстахъ.

Басс. р. Волги и р. С. Двины Ш 110.717

11.273 46.864

с СЙ

озеръ Ладожскаго,Ояеж-/ П ) и Ильменя .

168.854    25.566

Всего тысячъ пудовъ . .

194.420

Приблизительно въ круглыхъ числахъ — прибыло къ С.-Петербургу за 1901 г.

. 169.000 тыс. пуд. = 2,82 милл. тоннъ , 25.600 „ я =0,43    „    ,

на судахъ • въ плотахъ

Полный грузооборотъ : 2,82 -f- 0,43 = 3,25 милл. тоннъ по направленш къ С.-Петербургу.

Проб’Ьгъ грузовъ.

Суда Пробить и плоты, въ верстахъ.

Тысячи

пудо-верстъ.

Тонно-кплом.

124.500

12.400

57.600

161    20.044.500

114    1.413.600

104    5.990.400

350.000.000

24.670.000

104.544.500

479.214.500

Всего тоннъ-километр.

(1 пудо-верста = 1 : 57*/з топпо-килом.).

ОпредЪлете (нормы) расчетнаго суточнаго числа судовъ

и плотовъ.

Движенш судовъ къ С.-Петербургу.

1901 г. 1902 г. 1903 г.

Впущено въ кан. Имп. Александра Ш съ р. Свири..... 5.071    4.303    4.741

Впущено въ кан. Имп. Александра I съ р!>ки Свири ....

Впущено въ кан. Имп. Марш веодо-ровны съ р. Сяси .

Впущено въ кан. Имп. Екатерины II съ р. Сяси.........

210

177    191

. .    5.994    5.365    3.666

765

561    728

Впущено въ кан. Имп. Александра II съ р. Волхова . . Впущено въ кан. Имп. Петра Ве-ликаго съ р. Волхова . .

. .    8.989    8.014    8.750

. .    1.283    1.296    1.057

Среднее

1901    1902    1903 за 1901—

1903 гг.

.    5.281 4.4S0 4.932 4.898

6.769 5.926 4.394 5.700

Каналы Имп. Александра П и Александра I Каналы Имп. Mapin 0еодо-ровпы и Екатерины II .

Каналы Имп. Александра И

и Петра Великаго . . . 10.222 9.310 9.627 9.719

Среднее суточное Установленныя за 1901—1903 гг. Комиссию нормы.

Каналы Имп. Александра Ш и Александра I ...

Каналы Имп. Mapin 0еодо-ровны и Екатерины П . .

Каналы Ими. Александра П и Петра Великаго ....

Движете еудовъ. груженыхъ и порожнихъ, отъ С.-Петербурга.

25

50

28,5

48,5

65

85

1903 г.³)

1901 г.⁴) 1 1902 г.³)

Каналы Имиер. Александра III н Александра I у Кондратьева . . . Кап. Имп. Александра II и Александра 1 у Сясь-скнхъ Рядковъ Каналы Имп. Mapin 0 юдо-ровны н Екатерины II у Сясьекпхъ Рядковъ Кан. Имп. Александра II п Петра Великаго у Новой Ладоги . . .

Каи. Ими. Александра II п Петра Вел. у Шлиссельбурга .......

груже

ныхъ.

540

1.932

2.575

897

1.024

норож- груже-нихъ. ныхъ.

норож-

ннхъ.

груже- порож-ныхъ. нихъ.

1.932

1.735

2.360

5.201

6.179

440

1.239

1.829

1.111

2.392

1.426

1.135

504

2.577

1.487 1.578

2.С61

2.177

4.952 1.045

5.170

Средняя расчетная норма.

Число судо-километровъ.

Нанменоваше капаловъ.

Число гружен.

СУДОВ!,.

Кан. Имп. Александра П1

2.500 2.500 X 57 = 142.500

и Александра I ... 2.000 2.000 X 47 = 94.000 Кан. Имп. Марш Феодоровны и Екатерины П .

Кан. Имп. Александра П

и Петра Великаго . .    1.000 1.000 X 161 = 161.000

. 397.500

Всего судо-километровъ . .

А съ округлешемъ . . . 400.000

При среднемъ тоннаж'Ь судна въ 350 тоннъ это со-

140.000.000 тоннъ-километровъ. полнаго груза .... 100.000.000 тоннъ-километровъ. Итого по направленш къ С.-Петербургу . .

Итого по направленно отъ С.-Петербурга . .

ставитъ: 400.000 X 350

:2 /

. . 480.000.000

. . 100.000.000

Всего. . . 580.000.000 тоннъ-километровъ.

ДвижеМе плотовъ (гонокъ) къ С.-Петербургу.

1901 г.

1902 г.

1903 г.

Каналы Ими. Александра I и Александра III........

Каналы Ими. Екатерины II и Mapiu веодоровны.....

Каналы Имп. Петра Великаго и Александра II .... . . ......

1.156

775

1.064

1.3654-39=1.404

1.105

1.493

2.63772+15942=

=2.797

1.769

2.703

Среднее суточное число гонокъ за навигацпо.

ГОДА.

1901 1902 1905

Г*. ТС

Н а и ы е п о в а п i е канала.

Кан. Ими. Александра Ш и Александра I . Кан. Ими. Екатерины П и Марш беодо-

ровны............ . .

Кан. Имп. Петра Великан) и Александра П

Установленный Комиссию нормы:

Кан. Имп. Александра Ш и Александра I . . . . „ Имп. Екатерины П и Mapin беодоровны . . „ Александра П и Петра Великаго.....

Коэффищентъ загрузки станцш (гонки) 0,37.

Средшй коэффищентъ загрузки станцш (суда и гонки)

°?'^⁷ —    ? при числ'Ь рабочпхъ дней въ навигации—200.

II.

О сопротивлети судовъ и плотовъ движенно.

(Остается безъ изменены).

III.

Определены мощности и числа судовыхъ двигателей.

Число туэровъ той же мощности и при гйхъ же усло-выхъ движентя, какъ принято въ проекте, соответственно вышепринятой пропускной способности установки, получается следующее:

На канал ах ъ:

85+40 v 64 _ ~4“Х24—00 й4

Пмп. Александра II и Петра Великаго . Имп. Марш Оеодоровны и Екатерины II Имп. Александра III и Александра I . .

. . 110

гН

. 120

Итого . .

Запасные (10°/о)

Всего

240

Число электровозовъ, берущихъ по одной барже, будетъ равно .................

Расчета установки, при тяге буксирами, приводится ниже въ двухъ предположешяхъ:

1) согласно принятой въ проекте норме тяговое усилы буксира исчисляется соответственно требованш буксировки имъ одного судна типа баржи (1.000 кгр.), причемъ число буксировъ будетъ равно удвоенному числу туэровъ, т. е. 240;

2) согласно сделаннымъ Комиссию указашямъ тяговое усшые буксира принимается равнымъ тяговому усилш туэра (1.500 кгр.) для возможности буксировки двухъ судовъ типа баржи, причемъ число буксировъ будетъ равно 120.

Расчетъ лиши контактныхъ проводовъ и трансФорматорныхъ станцш (определена километрической нагрузки лиши).

Pu

Доставляемая двигателю энерия Рт =

Рм для буксира, согласно предположешю (1)—1.000 кгр. метр./сек. »=> 18,5 лошад. силъ.

Ри для буксира, согласно предположешю (2)—1.500 кгр. метр./сек. =« 20 лошад. силъ,

Коэффищентъ полезнаго д'Ьйствы буксира t] — 0,88 и

потому,

Р ¹

х т

р п

л т

13,5

= 85,6 лош. силъ ^ 26 kw.

52 g

~ 0,38

— 0,38

въ те-

N— число двигателей, иоступающихъ па каналъ чете сутокъ, выразится следующими цифрами (въ скобкахъ показано число двигателей, идущихъ безъ возовъ):

Буксиры

Туэра. [согл. предп.(1)] электровозы.

Каналъ Императора Александра Ш (А)    12

Каналъ Императора Александра I

Каналъ Императрицы Марш 0еодо-

ровны (А)........

Каналъ Императрицы [ къ Екатерины И . ... \ отъ

Каналъ Императора Александра И (А)    21

Каналъ Императора [ къ Спб. (В)    10

Петра Великаго . . . { отъ Спб. (С)    31(10)

Спб. (В)    4

. . | отъ Спб. (С)    16 (4)

къ

16

Спб. (В)    5

Спб. (С)    21 (5)

25

32 (7)

32

10

42(10)

42

20

62(20)

Число буксировъ, соотв-Ьтствующихъ варкнту (2), равно числу туэровъ.

Величины километрической нагрузки въ килоуаттахъ для означеннаго числа двигателей приведены въ нижеследующей таблиц^ (при этомъ принято, что двигатели, идушде порож-немъ, потребляютъ 25% полнаго количества энергш).

Наименоваше канала.

Лиши. Туэра.

Буксиры Электро-Вар. (1). возы.

Иип. Александра III .. .

Имп. Александра I . . . .

Ими. Mapin веодоровны .

Имп. Екатерины II .

Имп. Александра II ... .

Имп. Петра Великаго . . .

<МСО'Ф<М<МЮООО И    СО_    Ю    ®    Ю    N    (С    05

СО    I—Г    О Г    Tfl    СО    со"    lO    оГ

<М    Т*    <м

гн    (М    го

оо”    eî    ь

10,11

5,20

7,67

13,02

11,06

6,30

5,32

11,90

10,08

Расчетная километрическая нагрузка, въ уаттахъ, на основанш предыдущей таблицы, получается следующая:

Участокъ лиши.

Туэра.

Буксиры.

Электро

возы.

Свпрь-Сясь . . . . Сясь-Волховъ . .

7.000

12.000

18.000

23.000

15.360

19.700

Волховъ-Нева

13.000

31.220

26.500

Определенный по данной километрической нагрузке при принятыхъ въ проекте сеченш проводника и мощности трансформаторныхъ станцШ число станщй и разстояше между ними приведено въ нижеследующей таблице:

Увеличена числа трансформаторныхъ станцш, противъ проекта получается:

Для туэровъ:

На участк’Ь Волховъ-Нева .

Для буксировъ:

10

На участк'Ь Волховъ-Нева .

„ Свирь-Сясь . .

11

Итого .....

Для электровозовъ:

На участк'Ь Волховъ-Нева

„ Сясь-Волховъ . .

„ Свирь-Сясь . .

10

Назваше участковъ

пути.

Свирь-Сясь . . . Сясь-Волховъ . .

Волховъ-Нева . .

Раз-

тяже- Раз. те въ стоя- Число стоя- Число стоя-вер- н^я стахъ.

между

стан

циями.

стан-

Раз-

ШЯ

Число

между щй. стан-

ЦТЯМИ.

сган-

нш

между цш. стан-__щями.

стан

цш.

СО    О    О

^    Г-н    Г-н

гН

4^. СО CÏ 00 >—¹ СЛ

Про-

Туэра.

Буксиры.

Электро

возы.

Итого......

Мощность станщй въ проектЬ расчитапа по удвоенной километрической нагрузкЬ; увеличена въ настоящемъ варь антЬ расчетной нагрузки приблизительно на 40°о влечетъ за собою уменыпеше коэффициента безопасности съ 2 до 1,5, что не представляется недопустимымъ.

Линш высокаго напряжены.

Среднее увеличены километрической нагрузки для 3-хъ «истемъ тяги составляетъ:

Для туэровъ . .

27%

30%

35%

„ буксировъ .

„ электровозовъ

Поперечное сечете S проводовъ и дтметры d приведены въ нижеследующей таблиц^:

Западная в-Ьгвь.

Восточная в^гвь.

Система

d въ mm.

d въ mm.

тяги.

mm². Вычисленные.

При

нятые.

mm².

Вычи

слен

ные.

При

нятые.

Туэра . . . . Буксиры . . Электровозы.

11,44

27,80

24,56

со

СО 1С5

Ъ Ъэ

со

сл у ^ То Ът о 04 о о

13,64

32,46

28,59

ю    о    о

н    ^    О

-Ф    СО    со

а    а    ^

"от    “о    о

о    о    с

Центральный электрнческш станщй.

Среднее увеличеше километрической нагрузки для 3-хъ систеыъ тяги составляетъ:

Для туэровъ . .

„ буксировъ „ электровозовъ

Всл'Ьдствш сего мощность центральныхъ станщй полу-

CG

°/«

■°/о

35°/о

чается:

Для туэрной тяги .    .    1600    X    1,27 =    2032    kw.

„ буксирной тяги    .    3765    X    1,30 =    2894    kw.

„ электровозовъ .    .    3195    X    1,35 =    4313    kw.

или мощность каждой центральной станщй можетъ быть принята:

. .    1000    kw.

. . 2400 kw. . . 2150 kw.

Для туэровъ . . . . „ буксировъ. . . . „ электровозовъ . .

Въ нижеследующей таблиц^ сведены главные элементы оборудованы станцш:

ДМствуюшде.

Запасные.

Генера

торы.

2 но 500 kw

1 въ 500 кго

сл

Система тяги, туэра. буксиры, электровозы.

Транс

форма

торы.

^ СО 1>

Г:

со со to

О О СЛ ООО

1 „ 250 „ 1 „ 800 „ 1 « 800 „

туэра.

буксиры.

электровозы.

Паровыя

машины.

2 „ 730 HP 5 „ 730 „

4 „ 730 „

1 „ 730HP 1 „ 730 „

1 „ 730 „

туэра.

буксиры.

электровозы.

4 „ 220 кв. м. пов. н. 10„ 220 8 „ 220 „

Двига- 3 „ 480 HP те л и Ди- 7 „ 480 „ зеля. 16 „ 480 „

Котлы.

2 по 220 м.

со со

Г:

Г;

со со со со о о

Г:

туэра.

буксиры.

электровозы.

1въ480 HP

h-‘ h-*

о о 00 со

туэра.

буксиры.

электровозы.

Повторяя расчетъ въ предположены (2) для числа букси-ровъ, равнаго числу туэровъ, т. е. 120, получимъ:

а) Расчетную кило метрическую нагрузку.

Уатты.

на участка Свирь—Сясь    . . 12.670

Сясь—Волховъ , . 21.720 Волховъ—Нева . . 28.530

б) Разстоянге между трансформаторными станцтми.

Версты.

. 8,19

в) Число станцт:

на участкЬ Свирь—Сясь.....12

„    „    Сясь—Волховъ . . .

„    „    Волховъ—Нева. ... 41

г) Увеличете числа сшанщй: на участк’Ь Волховъ—Нева . .

Сумма нагрузокъ Wlm = 48 X 12,7 + 10 X 21,7 —f-110 X X 23,5 = 610 + 217 + 2.5S5 = 3.412 kw.

Въ проектЬ нагрузка была исчислена для буксировъ:

. . 1.620 kw. . . 1.695 Jcw.

на западной вЬтви . .

„ восточной „    . .

Всего Wm = 3.315 kw.

Увеличете нагрузки

Wlm — Wm = 3.412 — 3.315 = «> 100 kw.

и, слЬдовательно процентъ, на который слЬдуетъ увеличить нагрузку обЬихъ вЬтвей, получится слЬдующш: для западной вЬтви

1620

⁵⁰ ~ 3°/.,

для восточной вЬтви

50

а потому поперечное сЬчен1е проводовъ линш высокаго на-пряженш будетъ:

для западной вЬтви

8= 21,42 X 1,03 = 22,06 мм², и для восточной вЬтви

5= 24,93 X 1,03 = 25,68 мм².

Подобранный но этимъ сЬчешямъ дкметръ проводовъ: для западной вЪтви

d — 5,8 мм. (S = 22,06 мм²)

для восточной в'Ьтви

d — 5,7 мм. (£= 25,52 мм²)

д) Мощность центральныхъ станцт.

Мощность станщй должна быть изменена противъ проекта въ томъ же отношеши, а именно она будетъ:

) 1,08 = 1.939 кю = »=> 2.000 kw,

1840 + 1925

т. е. та же, что и принятая въ проект!;, а потому число ге-нераторовъ и трансформаторовъ, а сл'Ьд. и паровыхъ ма-шинъ и ихъ аггрегатовъ остается безъ изменены.

Сравнены вышеприведенныхъ расчетпыхъ данныхъ, относящихся къ буксирамъ, приводитъ къ заключен]ю о большей выгодности предположены работать съ буксирами, берущими 2 судна (при условш возможности постройки винтовъ, раз-вивающихъ сравнительно небольшую скорость, до 4-хъ кило-метровъ въ часъ при требуемой мощности и при условыхъ^ сопровождающихъ плаваше по неглубокому каналу).

Приблизительное исчислены стоимости устройства и расходовъ по эксплоатащи электрической тяги судовъ на Приладожскихъ

каналахъ ⁵).

А. Стоимость устройства.

Статья I. Здатя:

а)    машиниыя.

б)    жилыя.

Статья IL Оборудована центральныхъ электрическихъ станщй.

Ш. Лишя проводовъ высокаго напряжешя.

IV. Станцш 2-го порядка (трансформаторныя).

У. Липш контактныхъ проводовъ.

VI. Снаряды для тяги судовъ.

VII. Особые расходы.

Сравнительная таблица стоимости устройства.

Статья I.

3 д а н i я.

Вартнтъ III.

Варшнгы I и II.

Наименованы

Паровыя машины п турбины Парсонса.

Двигатели Дизеля.

здатя.

При тяг!;:

При Tari:

Туэ- Буксирами. J рами.

Эле

ктро

возами.

Туэ-

рами.

Букси

рами.

Эле

ктро

возами.

р у б Л Я X ъ.

а) Машинный зданш . .

276.000

344.000

344.0С0 230.000

290.000

290.С00¹')

б) Жилыя здатя ....

546.000

520.000

545.000

563.000

512.000

528.000

Всего пост.1.

796.000

889.000

907.000

742.000

818.000

836.000

Вышеприведенная стоимость жилыхъ здашй исчислена на основанш нижесл'Ьдующихъ данныхъ:

*) Стоимость зданш, иротивъ предварительнаго проекта, увеличена на 20 тысячъ вслДдствы увеличены числа двигателей.

Жилыя зданш со службами.

I. Жилой домъ для личнаго состава центральной электрической станщи. (вар. I и П).

При тяге туэрами.

При тяге буксирами и электровозами.

Наименованы

Число.

должности.

Лицъ.

Ком-

натъ.

Кв. сод.

комнаты ⁶).

Всего

кв.

сажен.

Число.

Кв. сод.

Всего

КОМ-

КВ.

Лпцъ.

Ком-

натъ.

наты ⁶).

сажен.

Зав'Ьдывающш стан-щей, ннженеръ .    1

Помощвикъ его, ин-женеръ .....

Письмоводитель . .    1

Счетоводъ .....

Журналистъ ...

Писецъ .......

Машпнистъ.....

СтаршШ номощнпкъ машиниста ....

Младппе помощники машиниста ....

Кочегары . .

Сторожа......

Пом^щеше для кан-цедярш .....

12

CD

W 03 W СЛ If. QI

CM

M # h-⁶

„ й io о

CO oî со

(М    lO    О    О    <М    О⁶ ю

^    СО    н    (М    Н    Г-Н

СО

ю ю со со со

t—I    I—■ Ю ‘ СО

СЛ СО Ю О 05 си

GO

гЧ

ьо

СО

(—>    И 03 to

te    ю о i-⁶

Ю го 0_ со со"

I—¹    И 05

LO    QO о и

232 ⁷)

289⁷)

Цену 1 кв. саж. ка-меннаго жилого дома (Сальмоно-вичъ, ч. II—1895 г. стр. 192) принн-маемъ въ 205 р., а потому стоимость одного дома . . .

Руб.

Руб.

—    47.560

59.245

Службы (коровники, сараи, ледники и т. д.), (по Сальмоновичу) 0,2 отъ

2.760 р. 8.860 р.

внутренняго помЬщенш, по ц^нЪ 60 р. (46 кв. саж.) (56 кв. саж.) съ кв. саж

. . 1.000 „

Устройство водоснабжешя (сообразно съ проек-томъ Орловскаго водопровода) . .

Устройство клозетовъ 6 очковъ X 160 р. (по

960 „

Сальмоновичу)............N. .

. . 1.500 „

Устройство забора съ воротами, мощете двора (проектъ Орловскаго водопровода) . .

Итого стоимость одного дома со службами:

При Tari:

туэрами.

буксирами и электровозами.

Жилой домъ . . . Водоснабжете . .

Клозеты.....

Службы.....

Заборъ и мощете двора.

. . 47.560 р. . . 1.000 „ 960 „ 2.760 „ 1.500 „

59.245 р. 1.000 „ 960 „ 8.860 „ 1.500 „

66.065 р.

Стоимость 2-хъ домовъ .107.560 „ *) 182.180 „ *)

53.7S0 р

II. Жилой домъ для личнаго состава, зав^дывающаго яитей проводовъ высокаго напряжен1я (рабочш и сторожа исключены).

Ч и с л о. Лидъ. Комнатъ.

Кв. содерж. 1 коми.

Итого кв. саж.

ЗавгЬдывающШ ипженеръ .    1

Ревизоровъ . .

Монтеровъ . .

7    42

80

24

Всего

Стоимость: 96X205= 19.6S0 р.

*) Для вартнга 111:99.080 р. и 115.170 р.

Службы 0,2x96x60 р.......

1.156 р. 600 „ 640 „ 1.000 *

Водоснабжеше..........

Клозетовъ 4X160........

Мощеше двора и устройство забора .

Итого .

. . 23.076 р.

Сторожевыхъ домовъ, по числу сторожей: а) 120 при тягЬ туэрами и буксирами, б) 110 при тягй электровозами и, взам^нъ 10 сторожевыхъ домовъ, 10 казармъ.

Стоимость этихъ построекъ взята по соображеиш со стоимостью линейныхъ построекъ жел^зныхъ дорогъ (Сальмоно-вичъ, стр. 192), а именно:

1.800 р.

. 3.600 „

а)    сторожевой домъ каменный со службами

б)    1 каменная казарма . .

Ш. Жилой домъ для личнаго состава (годового) на сна-рядахъ для тяги судовъ.

Наименовате Пиело

При тяг-Ь туэрами и буксирами.

должности. лицъ.

Площадь помгЬще-тя въ кв. саж.

Число

При тягЬ электровозами.

На

лицъ.

Площадь помЪще-тя въ кв. саж.

1 лицо-

Общая.

На

1 лицо.

Общая.

Машинисты .

Шкипера

о    о

r-Н    т-Н

т-Н    1—I

со со"

сл

iC5 \0 00 со со со

со

Всего.

770

770

Стоимость жилихъ домовъ, считая по 205 р.

157.S50 р.

на 1 кв. саж., составить.........

Службы — 0,2 отъ впутренняго пом'Ьщепш

по 60 р. 1 кв. саж..........

Водоснабжеше .........

Заборы, ворота, мощеше дворовъ . . .

Общая стоимость домовъ Ш типа . . 173.090 р.

Стоимость всйхъ жилыхъ зданш со службами при нихъ.

II р II тяг

Туерами.

Буксирами.

Электро

возами.

Число.

Стой- I мость.

Число.

Стои

мость.

Число.

Стои

мость.

Домовъ типа 1 . . . . „    „ II .    . .

ЛИ ... . Сторожевыхъ домовъ . Казармъ.......

Г-н

to | о ¹

107.560

132.130

2    132.130

23.076

23.076

1    23.076

173.090

216.000

173.090

216.000

173.090

110    198.000

10    36.000

II того для Bapiau-товъ I и II. .

519.726

544.296

562.296

А за округлешсмъ . Для вартнта III .. . А за округлешемъ .

520.000

545.000

563.000

511.246

527.356

545.336

512.000

528.000

546.000

Статья П.

Оборудован^ электрическнхъ станцш.

Мощность Система об'Ьихъ станцш въ kw. тяги, (включая ре-зервъ).

Стоимость оборудованы на 1 kw.

Общая стоимость оборудованы.

И.

I. И. IIII. I.

II.

ш.

Ту эра . Электровозы

3.000

5.000

to to

05    05

о_о

►—¹    ь-‘

00 со

300    780.000 540.000    900.000

300 1.300.000 900.000 1.500.000

Стоимость оборудованы цептральныхъ электрическихъ станщй при тяг¹! буксирами въ сравнены съ исчисленной по‘ проекту осталась безъ изменены (см. стр. 78 прилож. А).

Статья Ш.

Лины высокаго напряжены.

При тяггъ ту эра ми.

12,57 мм.²).

Дыметръ провода иринятъ—4,00 мм. ($

ВЬсъ 1 километра р= 112 клгр.

Общш весъ всего протяжены Р = 112 (219 + 294) =

= 57.458 клгр. =    57,5 тоннъ.

Въ предварителыюмъ проекте общШ весъ исчисленъ въ (28,9 + 18,7) = 47,6 тонны, а следовательно увеличены в'Ьса проводовъ = ^ 10 тоннъ, и стоимости, при ц^не 1.200 р. за тонну — 12.000 р.

При тяггъ буксирами.

Д1аметръ проводовъ принять:

а)    для западной ветви <7 = 5,8 мм. ($=22,06 мм.²), весъ 1 километра—196, 8 клгр.

б)    для восточной ветви d= 5,7 мм. ($ = 25,52 мм.²) весъ 1 километра— 227,1 клгр.

ОбщШ весъ проводовъ Р = 196,8 клгр. X 219 клмтр. + + 227,1 клгр. X 294 клмтр. = 111 топнъ.

По предварительному проекту Р = 42+62 = 104 тонны. Увеличены веса па 7 тоннъ, и увеличены стоимости 7 X 1.200 р. = 8.400 р.

При тяггъ электровозами.

Дыметръ проводовъ: для западной ветви <7=5,25 мм.; ^=193 клгр./клмтр., для восточной ветви <7=5,5 мм.; р = 211,5 клгр./клмтр.

Р=193 X 219+211,5 X 294=42,2+62,2 = 104,4 тонны.

Стоимость (42,2 + 62,2) X 1.200 р. = 125.280 руб. Проектная стоимость 113.940 руб.

Увеличеше стоимости па 11.340 руб.

За этими изм'Ьнешлми итоги статьи III получаются: при тягЬ туэрами . . . 157.700 руб.

„    „ буксирами . . 230.300 „

„    „ электровозами . 220.140 „

Статья IY.

Станцш 2-го порядка (трансформаторный).

При тяиъ туэрами.

Число станщй увеличено противъ проекта на 2. Стоимость 1 станцш (стр. 85 прилож. А къ предварительному проекту) ¹⁰gj0°0 = 3.500 руб.

Стоимость 2 добавочныхъ станщй: 3.500X2 = 7.000 р.

При тяггь буксирами.

Число станщй увеличено на 3 безъ изменены ихъ мощ

ности.

Стоимость 1 трансформаторной станщи (стр. 85 прилож.

t    ч 224.000

А къ предварительному проекту) —^—- р. = 4.226 р.

Стоимость добавочныхъ станщй: 4.226X3 = 12.678 р., за округлешемъ 13.000 руб.

При тяиъ электровозами.

Число станщй увеличено на 10.

Стоимость 1 станщи: 4.000 р.

Стоимость 10 добавочныхъ станщй: 4.000 X 10 = 40.000 р. За этими изм'Ьненнши итоги статьи IV получаются:

При тяг'Ь туэрами ....    116.000 р.

„ буксирами . .

электровозами.

. 237.000 „ . 230.000 „

Статья Y.

Лиши контактныхъ проводовъ,

Остается безъ изменены.

Статья VI.

Снаряды для тяги судовъ.

Число туэровъ увеличено на 80.

Стоимость 1 туэра= 11.000 руб.

Стоимость добавочныхъ туэровъ=3 О X 11.000=830.000 р. Число буксировъ уменьшено па 60.

Стоимость 1 буксира—10.000 р.

Стоимость 60 буксировъ = 60 X 10.000 = 600.000 руб. Число электровозовъ увеличено на 60.

Стоимость 1 электровоза = 4.500 руб.

Стоимость 60 добавочныхъ электровозовъ = 60X4.500 = — 270.000 руб.

Статья VII.

Особые расходы.

Особые расходы меняются только для тяги электровозами. Расходы эти состоятъ изъ:

1)    Устройства шоссе, шириною ³/4 саж. на протяженш 484 верстъ.

2)    Перестройки имеющихся мостовъ, кромгЬ подъемиыхъ и системы Гау, общимъ протяжегпемъ около 1000 п. с.

3)    Возвышетя бечевниковъ и укреплены береговыхъ откосовъ каналовъ всего па протяженш 484 верстъ.

Упомянутое общее протяжеше 484 версты слагается изъ слйдующихъ цифръ:

Протяженш укр'Ьплешя по каналу:

Императора Александра III съ одной стороны .    44 вер.

„ Александра I съ обЬихъ сторонъ

2 X 49

= 98 »

Императрицы Марш веодоровпы съ одной стороны 10    „

„ Екатерины П съ двухъ сторонъ

= 20 „

Императора Александра И съ одной стороны .104    „

„ Петра Беликаго съ двухъ сторонъ

2ХЮ4

208 „

Итого . . . .484 вер. Стоимость устройства 1 версты шоссе шириною V₂ саж. въ проекте исчислена была въ 1.625 р., а следовательно, при увеличены этой ширины до ³/4 саж., стоимость 1 версты определяется въ

1625 х 0,75

₀₅    = 2.487 р. 50 к.

а потому стоимость устройства шоссе:

. .    1.179.750 руб.

. . 1.180.000 „

484 X 2.487 руб. 50 коп. . .

а за округлешемъ......

Стоимость устройства ыостовъ принята въ 350 рублей на 1 ног. саж., а потому стоимость устройства 1.000 пог. саж.: 850 X 1.000 = 350.000 рублей.

Стоимость укреплены 1 пог. саж. откосовъ бечевника вместе съ земляными работами по приведетю бечевника въ надлежащей видъ, по соображешю съ применяемыми въ С.-Пе-тербургскомъ Округе типами укреплены и цепами на работы, слагается изъ следующихъ цифръ:

свайное ограждены (съ промежутками между сваями) .16 р.

земляныя работы.....

кв. саж. мощеной бровки мощеный откосъ ..... дерновка ........

Итого .

. . . 25 р.

Следовательно стоимость укреплены 484 вер. получается 4SI X 500 X 25 = 6.050.000 руб.

7*

возы.

Двига

тели

Дизеля.

663.000

Электро

Турбины

Пар

сонса.

734.000

907.000; 1.836-000

10.128.440

10.l28.440i

12.514.440

6.461.440

Паровыя

машины.

734.000

1.907.000!

220.140;

230.000;

1.068.300!

1.080.000'

7.580.0001

12.385.440:11.985.440;

5.935.440

6.335.440

Сравнительная таблица стоимости устройства.

Буксир ы.

Т у э р а.

Двига

тели

Дизеля.

Турбины

Пар-

соиса.

Паровыя

машины.

Двига

тели

Дизеля.

Турбины

Пар

сонса.

Паровыя

машины.

Наименоваше статей.

818-0C0I

889.000

889.000!

742 000

796.0001

796.000

1.352.200

2.737.200

4.907.400

895.100

2.737.200

4.521.300

1.296.000

900.000

540.000

780.000

230.300

1.06Э.900:

237.0001

4.783.000|

4.783.400'

1.200.0001

4.922.200

6.119.400' 6.425.400

157.700

116.000

1.059.700

1.320.0001

2.130.0001

6.359.400

I. Зданш.........

II.    Оборудована централь-

ныхъ стан щи.....

III.    Лншя высокаго напря-

жен1я.........

IV. Трансформаторный стан-

niti

Y. Лиши контактныхъ про-водовъ ........

VI.    Снаряды для тяги судовъ.

VII.    Особые расходы . .

Всего . . .

а за вычетомъ стоимости и берегового укр'Ьплешл (6.050.000 р.).....

Б. Расходы по эксплоатацж.

Статья I. Личный составь.

П. Топливо и смазка.

Ш. Ремонтъ и погашеше.

Сравнительная таблица расходовъ по эксплоатацш.

'щш

— 102 —

— ЮЗ —

I.

В ъ.

=^г

Ч н с л о.

Годовой

Сумма в ъ руб л я х ъ.

§§

II а н м е н о в а п i е должностей.

II р п

т я г Г:

окладъ

т я г 4:

ГГ р и м 1; ч а н i я.

Туэрами.

Букси- Электро-рами. возами.

въ рубляхт».

Туэрами. Буксирами.

Электро

возами.

ВАР1АНТЫ I н II.

Управленш электрической тягой на каналахъ.

Сторожъ................

Канцелярсте расходы и квартира . . . .

Н-* Ь-*

ННННН

4.800

1.200

900

600

240

-Ф.-Ч

900

600

240

2.260

4.800

1.200

900

600

240

2.260

ю ю с: со b СО Ci 4^ О О О О

оооооо

ЗвГздочкой обозначены семи-м'Ьсячныя должности.

(М

Итого но § 1 . . . .

10.000

10.000

10.000

Центральная электрическая етанцш.

ЗавТдывающш етанщею ннженеръ . . . . Помощники его ннженеръ........

Контор а:

т-Н »-Н

3.000

2.100

3.000

2.100

3.000

2.100

3.000

2.100

Счетоводъ ........

Письмоводитель......

Журналистъ.......

Писцы..........

Телефонистки .......

Канцелярсые расходы .

Машин истъ........

Помощники машиниста:

старнйе ........

младпие .......

;; .........

Кочегары Тго разряда .

„ И-го „    . .

Сторожа....... . .

1—1 Г—II—I 03 03 I 1—I    г-l СО СО СО СО "Ф

Н О I—

оз оз

1—I гН

ЮЮнн н

<М (М о

гН г-н

1.500

1.500

1.500

900

480

600

3.940

1.200

900

720

720

■Ф со см

1.500

1.500

1.500

900

960

гН со

оооооо

О О СО 00 О со О гЧ 05 CD ста 05 03 гН i-Н г—!

1.200

3.940

1.200

900

3.600

2.940

3.360

2.520

1.440

*— fcOOOfOOO    М 00 Н    )—*    Н~*

4^- СА СО io Ci О    Ю О fo    О    О СД    Ох

fMOOi^CO    С pt* О    05    О С'    О

оооооо    о о о    о    о о    о

Итого но § 2 . . . .

24.520

31.060

31.060

На содержите личнаго состава двухъ цен-тральныхъ электрическихъ станцш . . .

49.040

62.120

62.120

Ч и с л о.

Годовой

Сумма в ъ р у б л я х ъ.

§§

Н а н м е и о в а u i е д о л ж и о с т е й.

II р н

окладъ

II р п

т я г 'к

П р и м ! ч а н i я.

Туэрами.

Букси- Электро-рами. возами.

въ рубляхъ.

Туэрами. ; Буксирами.

Электро

возами.

Лиши проводовъ выеокаго напряжены и контактныхъ.

ЗавГдывающш инженеръ.........

Ревизоры техники............

Монтеры.................

Рабочш *).............

Сторожъ.............

-Л

г-4 СЧ GO

h<nx

i—i

Ю н-* О 05

О 05

й Н-»

©os оо ю i-*

3.000

800

О СО СО

3.000

1.600

4.000

2.800

36.000

3.000

1.600

4.000

2.800

36.000

О О О О О О Q О

р со о со _ СО гН сч со со

Итого но § 3 . . . .

47.400

47.400

47.400

Снаряды для тяги еудовъ.

Машинистъ......

Помощники машиниста *)

Шкиперъ........

Матросы *).......

110

220

110

330

110

220

220

110

330

440

3883

СО т* со

66.000

61.000

52.800

57.750

66.000 61.ОШ 52.800 57.750

132.000

123.200

Итого по § 4 . . .

238.150

238.150

255.200

Всего по стать! 1.

344.590

357.670

374.720

BAPIAHTL Ш.

Изм!ненш въ этомъ варшнт!, нрогивъ варВ piaiiTOB'b I и И, заключаются:

а)    въ отсутствш кочегаровъ.

б)    въ изм!ненш числа младшихъ помощ-никовъ машиниста на центральных'!» станщяхъ, число коихъ, по варшнту Щ для туэровъ — 4 ио 720 р. — 2.880 р.

5*) „ 720 „ =2.100 „

4.980 р.

для буксировъ и электровозовъ:

7 по 720 р. = 5.010 р. 11*) „ 720 я =4.620 ,

9.660 р.

За этими пзм!нешями получаются итоги:

но § 1    .....*......

, §2.............

и § з...........

» § 4............

10.000

47.660

47.400

238.150

10.000

59.360

47.400

238.150

10.000

59.360

47.400

255.200

Всего но стать! 1

343.210

354.910

371.060

¹

См. Приложены Д1¹ 4: Заключены по юридпческпмъ вопросамъ, воз-иикающимъ на случай введены механической тяги на Приладожскихъ каналахъ.

²

См. также Журналъ Министерства Путей Сообщены, 1903. Кн. IX и X. Сборникъ С.-Петербургскаго Округа Путей Сообщены, Вып. VI.

³

) Д'Ьла съ ведомостями о двнжепш судоходства по Шлис. Отд„ Спб. Окр. И. С. № 76/1902 г. и Л» 67/1903 г.

⁴

Сгат. Сборн. М. П. С. Вып. 70, табл. IV Б.

⁵

Исчнслеше это составлено вт. предположены применены буксира обладающаго мощностью, достаточною для тяги двухъ баржей.

⁶

Въ томъ счету помещены кухни, корридоровъ, передн., клозетовъ, чулановъ.

⁷

Для варшнта III, соответственно личному составу, 212 и 249 кв. саж., что даетъ стоимость дома 43.560 р. и 51.245 р. и службъ 2.520 р. и

2.880 р.

Статья П.

Топливо и смазка.

Норма расхода угля принята—1 клгр. угля на 7 клгр. пара. Котлы для вс'Ьхъ трехъ системъ тяги одинаковаго типа.

Система

Число

действ.

тяг II.

котловъ.

Поверхность нагрева въ метр.²

Паропронзводи-тельиость въ клгр./часъ.

Колнче-

ство угля

! котла.

Вс4>хъ

котловъ.

въ клгр.

Туэра

220

2.550

10.200

=« 1.500

Буксиры

220

2.550

20.400

ос 3-000

Электровозы . . .

220

2.550    20.400

ос 3-000

Число рабочихъ часовъ въ навигащю при полной затру зкГ стан щи 24 X 200 дней — 4.800.

Средшй коэфищентъ загрузки ставши выше былъ опредГ-ленъ въ 0,44; принявъ его равнымъ 0,5, получимъ число рабочихъ часовъ въ навигащю — 2.400 и расходъ угля въ навигащю для одной станщи для вартнтовъ I и П:

для туэровъ: 1.500 X 2.400 = 8.600.000 клгр. = 8.600

топнъ,

для буксировъ и электровозовъ: 3.000 X 24.000 = = 7.200.000 клгр. — 7.200 топнъ.

Годичная производительность обГихъ стапщй для туэровъ 2 X 1.000 kw. X 2.400 час. = 4.800.000 kw. часовъ.

и для буксировъ и электровозовъ 2 X 2.000 kw. X X 2.000 = 9.600.000 kiv. часовъ.

Согласно этимъ дапнымъ и принятой въ проект^ нормгЬ расхода нефти для двигателя Дизеля, лолучимъ для вартнта III сл'Ёдующш расходъ нефти для двухъ станцш:

Система тяги.

Мощность

станцш.

Число Jcivh

при

ПОЛОВИННОЙ

загрузка.

Расходъ нефти въ годъ.

Въ килогр. Въ пудахъ.

Туэра ....

Буксиры и электровозы . . .

1.000

2.000

4.800.000

9.500.000

1.416.600

2.923.200

90.619

181.238

Ста т ь я II.

Таблица расходовъ

на топливо и смазку.

Количество.

Ц*на за единицу въ руб.

Сумма въ рубляхъ.

§§

Н а и м е п о в а и i е расходовъ.

При тяг* При тяг* буксирами и электровозами.

туэрами.

При Tari При тяг* буксирами и электровозами.

туэрами.

При тяг* При тяг* буксирами и элек-j туэрами. { тровозами.

Нрим*чаЕия.

ВАР1АНТЫ I и И.

Каменнаго угля для двухъ центральныхъ ст. (Лавы и Сяеьсше Рядки) нудовъ . . . .

446.400

892.800

0,2

0,2

89.280

178.560

Итого ио § 1 . •

89.280

178.560

На 1 кгс—часъ килогр...........

Смазка, считая годичную производительность об*ихъ центральныхъ станций кгс час. . .

1,50

1,50

0,0186

0,0186

4.800.000

9.600.000

0,0009

0,0009

4.320

8 640

Всего но стать* II .

93.600

187.200

ВАР1АНТЪ III.

Сырой нефти для двухъ калорических!, центральныхъ станцш, считая около 1°/₀ иа утечку, пудовъ ...    .......

91.527

183.050

0,40

0,40

36.610

73.220

Итого но § 1    . .

36.610

73.220

На 1 кгс— часъ .    ............

Смазка, считая около 12,5° о отъ расхода на нефть........ .......

0,0076

0,0076

4.576

9.152

Итого но § 2    . .

4.576

9.152

На 1 кгс—часъ

0,00095

0,00095

"1

Всего по стать* II .

41.186

82.372

-г

§§

Наименоваше частей установки.

Здаше...............

Оборудоваше центральпыхъ станции

Лншя высокаго напряжешя . . . .

Станцш II порядка.........

Лин1и контактпыхъ проводовъ . . .

Снаряды для тяги судовъ.....

Особые расходы..........

Всего

Съ округлешемъ . .

Ремонтъ и

погашен! е.

Первоначальная стоимость въ рубляхъ.

Туэра.

Буксиры.

Электро

возы.

°/о

на ногашеше.

°/о

Сумма ежегодпыхъ уплатъ на ногашеше.

Сумма ежегодпыхъ уплатъ па ремонтъ.

на ремонтъ. Туэра. Буксиры.

Электро

возы.

I.

Туэра. Буксиры.

Электро

возы.

796 000

839.000

907.000

7.960

8.890

9.070

780.000

157.700

116.000

1.059.700

1.320.000

2.130.000

1.296.000

1.300.000

31.200

51.840

52.000

11.700

19.440

19.500

230.300

237.000

1.069.900

1.200.000

220.140

230.000

1.068.300

1.080.000

12.212.440

6.308

4.640

42.388

66.000

42.600

9.212

8.806

2.367

3.454

3.300

9.480

9.200

1.740

3.555

3.450

42.796

60.000

42.732

54.000

193.136    173.328    166.738

194.000    174.000    167.000

И.

15.895

16.048

16.024

66.000

63.900

169.562

170.000

60.000

54.000

85.000

111.387

190.344

112.000

191.000

2 Оборудоваше центральпыхъ станщи*).

В с е г о (съ округлешемъ) .

540.000

895.100

900.000 | А- ⁴

r—i

СЛ

21.600 ¹    35.804

184.000 . 158.000

36.000

151.000

III.

8.100 :    13.425

174.000 ! 118.000

13.500

197.000

Здашя . .............

Оборудоваше центральпыхъ электри-ческнхъ станций *)....... .

742.000

818.000

836.000

7.420

8.180

8.360

900.000

1.352.000

1.500.000

“г

36.000

54.080

60.000

13.500

20.280

22.500

В с е г о (съ округлешемъ) .

198.000

176.000

175.000

170.000 I 111.000

192.000

*) Остальные §§ см. варкнтъ I.

В а р i а н т ъ III.

Бук- Элек-сиры. тровозы.

354.910 371.960

82.372    82.372

287.000 367.000

821.332

822.000

724.232

725.000]

Сравнительная таблица расходовъ по эксплоатащи.

BapiaiiTT. II.

В а р i а и т ъ I.

Туэра.

Бук- ] Элек-сиры. тровозы.

Ту эра.

Бук- ! Элек- | сиры. !тровозы.

Туэра.

||

374.720 343.210]

357.670!

344.590

374.720’

357.670)

344.5901

187.200¹ 187.200    41-186

348.000 368.000!

752.3961

753.0001

909.920

910.000

276.000]

820.870!

821.000

93.600

358.000

796.190

796.000

187.200

187.200

358.000

919.920

286.000!

830.870!

831.000 920.000

ПаиMeiionaiiie статей.

Личный составь . .

Топливо и смазка . . . I 93.600

364.000

802.190

000-608

Ремодгь и догашеше .

Всего .

Съ окр угле тем ъ . . .

•ЙЭХ'СЛ.Э

Cl

со

Инженеръ В. Невинскт.

Инженеръ А. Рупдо.

Приблизительное исчислены стоимости оборудованы При-ладожскихъ каналовъ буксирами: I) паровыми и 2) съ двигателями Дизеля мощн. въ 80 индикаторныхъ силъ.

А. Стоимость оборудованы.

Статья I    а) жилыя здатя.

„    б) мастерскш.

„    П    эллипгь.

„    Ш    снаряды для тяги судовъ.

Сравнительная таблица стоимости оборудованы.

Б. Расходы по эксплоатацш.

Статья I—личный составь.

„    П—топливо и смазка.

„    Щ—ремоитъ и погашены.

, IV—навигащонпое содержите. Сравнительная таблица расходовъ по эксплоатацш.

А. Стоимость оборудован!».

Статья 1-я. а) Жилыя здашя.

Тит К 1—для личпаго состава при мастерской (вар. 1 и 2).

Назван1е должности.

Число

лицъ.

Площадь помвще-шя въ кв. саж.

На 1 лицо. Общая.

II р п м 'I; ч а н i л.

Зав'Ьдыватощш мастерском ........ 1

Служанке въ контор!» ........

Кладовщики .....

Помйщсше конторы. .

42

42

66

Согласно расчета, приведенного въ BapiaiiT'I. для наро- электрическом установки.

128

Итого. .

Стоимость дома, считая по 205 руб. за 1 кв.

26.240 р.

саж., составить..............

wî> СП

Службы (площ. 0,2 отъ площ. внутреппяго по-м'Ьтцешя) по 60 руб. за 1 кв. саж. ......

Водоспабжете ........    ...

640 „ 800 „

Клозеты...............

Устройство забора, воротъ, мощеше двора

Общая стоимость дома типа № 1 . . 29.816 р.

Тит Х° 2—для личпаго состава статный.

№№

Назваше должности.

Число

I: ЛИЦЪ.

Площадь пом’Ьще-тя въ кв. саж.

liai лицо. Общая.

Прпм'Ьчашя

т-l см СО т*1 lO

Нарядчнкъ ......

Помощники (они же запасные шкипера). . . Писарь (опъ же мате-

рмльный) .....

Сторожа ......

ПомЬщеше конторы . .

сс

о со

См. примЬ-aanie къ типу № 1.

СО

Итого. .

Тит № 3—для личнаго состава на снарядахъ для тяги судовъ. Въ виду того, что число годовыхъ служащихъ на снарядахъ въ дапномъ случай оди-наково съ числомъ годовыхъ служащихъ на снарядахъ при наро-электрической установка, при-нимаемъ определенную для последилго случая стоимость домовъ.............

178.090 р.

’ !*

29.816 р. 32.550 „ 173.090 „

Стоимость дома—46X205 руб. . . .

Службы—0,2 отъ внутрепнлго помещены —

= 10 кв. с. по 60 руб..........*

Водоспабжеше.............

Клозеты..............

Устройство забора, воротъ, мощеше двора

600 я 250 ,

820

250 я

Общая стоимость одного дома типа № 2 . 10.850 р. „    „ трехъ домовъ

У) ■

. 32.550 „

Стоимость втхъ жилыхъ зданш.

Одного дома типа № 1    . ......

Трехъ домовъ типа № 2 .......

Домовъ типа № 3    .........

Всего .

Л съ округленымъ

. . 235.456 р. , . 236.000 „

!■

б) Мастерская.

Стоимость одной мастерской съ оборудовашемъ, приблизительно, 75.000 руб.

Статья II.

Э л л и н Г ъ.

Стоимость эллинга приблизительно 25.000 руб.

Статья Ш.

Снаряды для тяги судовъ.

II а з в а и 1 е.

Количество

снарядовъ

ИДна за единицу въ рубляхъ.

Сумма въ рубляхъ.

Съ паро- Съ двига- Съ паро- Съ двнга-выми ма- телями выми ма- телямн шипами. Дизеля, шипами. Дизеля.

Буксирныхъ винто-выхъ судовъ, мощностью въ 80 индика-

торныхъ силъ шт. . .    120    15.000    25.000 1.800.000 3.000.000

Итого но ст. III . .

1.800.000 3.000.000

Сравнительная таблица стоимости оборудованы.

Иаименоваше статей.

Буксиры съ паро- Буксиры съ дви-выми машинами, гателями Дизеля.

Въ рубляхъ.

Въ рубляхъ.

,236.000

75.ГОО

25.000

3.000.000

236.000

75.000

25.000

1.800.000

Жплыл здаиш . . .    .

Мастерская .    ...

Эллипгъ ........

Снаряды для тяги судовъ

Всего . .

2.136.000

3.336.000

Б. Расходы по эксплоатацж.

Статья I.

Личный составь.

Назваше должностей.

1. Мастерская. Завйдуюшди мастерской . .

При немъ контора-

Счетоводъ.........

Письмоводитель......

Журналистъ........

Писцы..........

Телефон ист и.......

Кладовщики ......

Сторожа;.......

Годовой

Сумма въ

окладъ J ^

ЛПЦЪ. въ рубляхъ. рублЛХЪ.

Число

3.000

1.500

1.500

900

480

600

600

240

ПримЬчашя

3 000

1—1 1

СО ю со со сл сл обоооос о о © о о о о

11.220

3.940

15.160

Итого . . Каицеляреше расходы.

Всего но ст. I . .

Назваше должиостей.

Число

л и ЦТ».

Годовой окладъ въ рубля хъ.

Всего

рублей.

ПрнмЬчашл.

2. Станцш двигателей.

Нарядчнкъ . ......

Помощиики (они же запасные шкипера) . . . Писарь (опъ же матсртль-

пый)..........

Сторожа.........

1.200 1.200

Н-* tC

480

480

240

900

480

960

Итого для одпой станцш а для трехъ станщй . .

3.600

10.800

Число лпцъ.

HauMcuoBanie

должиостей.

При н а-ровыхъ маши-пахъ.

При двн-гатслГ, Дизеля.

Годовой окладъ въ рубляхъ.

Сумма въ рубляхь.

При на-ровыхъ машн-нахъ.

При двигателях!, Дизеля.

3. Снаряды для тяги судовъ.

Мапшипсты . . . . Помощники маишии-

110

110 600

66 000 66.000

ста

220

Шкипера. Кочегары. Рулевые . Матросы.

110

330

110

220

220 480 110 480 330 300 110 300

220

300

61.600    61.600

52.800    52.800

57.750

19.250    19.250

38.500    38.500

Итого

295.900    238.150

Всего на личный составь.

Для вар!апта № 1 . А за округлешемъ . Для вар1анта № 2 . А за округлешемъ .

15.160

Руб

10.800

Л И.

295.900

15.160    10.800    288.150

821.860

822.000

264.110

264.000

Статья II.

Таблица расходовъ на топливо и смазку.

Наименована.

Количе

ство.

Ц'Ьиа за ОДПииду вь рублях'!,.

Сумма

въ

рубляхъ.

ИримКчашн.

Варганть I

(съ паровою машиною).

1. а) Каменного угли па 2.400 часовъ ходовыхъ 60 X 2.400 X 4,00

40

=14.400 и.

б)    для поддержки иара 60 X 1.000 X 4,00

" 4 X 40

в)    для 50-тп разводокъ 60X2X50X4,00

= 1.500 п.

40

= 600 II.

Итого иуд. .    16-50О|    0,20    3.300

200

165

2. Дровъ для разводокъ пара и для камбуза 3- Смазка, считая 5°/о отъ стоимости камеинаго угля

Итого па 1 букснръ . На 110 буксировъ

3.665

403.150

Варшнтъ II (съ Двигателемъ Дизели).

1. Нефти сырой, считая 1°/о иа утечку,

60 X 2.400 X 0,5

1,01 X

2.    Дровъ для отоплсиш

н дли камбуза .....

3.    Смазка, считая 12,5°/0 отъ расхода и а нефть. .

40

нуд.

1.818

727,20

200,00

90,90

1.018,10

111.998

112.000

Итого на 1 букснръ . . па 110 буксировъ . . а за округленюмъ . .

Статья П1.

Ремонтъ и погашете.

Наименоваше.

Перво

начальная

стоимость

°/0

Сумма ежегодныхъ уилатъ. На по-

въ руб. Рем- [10Г- ремонтъ. ramenie.

Па На

На

Ит ого.

Варгантъ 1.

1.    Жплыя здашя

2.    Мастерская    .    .

3.    Эллингъ .    .    .

4.    Буксиры .    .    .    1.800.000

236.000

75.000

25-000

ООО о

,0,0

I СО I О

2.360

2.250    3.750

-    750

90.000    90.000    180.000

2.360

1.500

750

Всего .

а за округлетемъ

Варшнтъ 2.

1.    Жплыя здагпя

2.    Мастерская

3.    Эллингъ . . 4- Буксиры . . .

186.860

187.000

236.000

75.000

25.000

3.000.000

OiCObOj-

о о о о

3,0

2.360

1.500

750

2.360

2.250    3.750

750

5,0    150.000    150.000    300.000

306-860

307.000

Всего . . а за округлетемъ

Статья IV.

Навигащонное содержите.

Навигащопное содержите ПО буксировъ и upoaie расходы, считая но 150 руб. въ годъ на буксиръ, выражаются цифрою: 150 X 110 — 16.500 руб.

Сравнительная таблица расходовъ по эксплоатацш.

Напмеповате статен.

Варки тъ 1.

Варкптъ 2.

322.000

403.150

187.000

16.500

264.000

112-000

307.000

16.500

Личный составь.......

Топливо и смазка .......

Ремоптъ и погашеше .......

Навигащонное содержате .

Всего. • . а за округлетемъ . • •

928.650

929.000

699.500 700.000 .

Инжеиеръ В. Невинскш. Подполковникъ А. Одтцовъ.

Заключены по юридическимъ вопросами возникающимъ на случай введены механической тяги на Приладожскихъ

каналахъ.

Какими уголовными законами будутъ охраняемы столбы и провода для передачи электрической энерпи для тяги су-довъ отъ поврежденгя и кражи?

Действующими Уложспымъ и Уставомъ о наказашлхъ

предусмотрены Miiorie отдельные случаи истреблены и повреждены чужого имущества: повреждены телеграфа (ст. 1189

и следугощ. У лож.), истреблены имущества огпемъ (ст. 1606—1615), взрывомъ, потоплеиымъ или ипымъ обра-зомъ (ст. 1616 — 1625) и менее важпые случаи, предусмотренные Уставомъ о паказаныхъ (ст- 145 —168). Если повреждеше столбовъ и проводовъ электрической энергш произведено безъ усиливающихъ вину обстоятельств!, (папри-меръ огнемъ или взрывомъ), то оно подойдетъ только подъ действы ст. 152 Уст. о нак., налагающей на виновпаго пттрафъ до 25 руб. По Высочайше утвержденному, по еще не введенному въ действы Уголовному Уложенно повреждены электропроводпаго снаряда, служащагодля общаго пользован1я, наказуется тюрьмою на срокъ до одного года (сг. 551 и 20). Кража проводовъ наказывается по общимъ постапо-влешямъ о краже (ст. 1644 и следующ. Улож. о пак., ст. 169 и следугощ. Уст. о нак.; ст. 581 и следующ. новаго Уголовнаго Уложены).

Наказаше определяется въ зависимости отъ стоимости похищениаго и обстоятельству при которыхъ произведено похищеше. Наименьшее указываемое наказаше—заключена въ тюрьму.

Присяжный поверенный Авиловъ.

'-ЛеЯц

к ■

KRAKÔW

Печатано по распоряженш Управлешя внутреннихъ водныхъ путей н шоссейныхъ дорогъ.

Тип. М. П. С. (Т-ва И. Н. Кушнеревъ и К⁰), Фонтапка, 117.

__

•    . . •    л    ' ...

. . . .

*.

.■ . ... . ...

- шщ "

.

Щ:

19 0__r

ZI

Иистъ I.

ZI

II

Каналъ Императора Александра II™.

Пршнш нъ журналу KoMnccin № 6,

ZI

180

»

Canal Empereur Alexandre II.

II

* Г'

T

/

t

I

II

/

170_I

I

I

II

ZI

Движеые груженыхъ судовъ къ С.-Петербургу.

J3ATEAUX CHARGÉS EN MARCHE VERS JS*-fETERSBOURG.

I

160 ni

ZI

ZI

Z II

IJ

150 _ZI

ZI

ZI

II

BRI v.

<

R

ZI

HO

ZI

ZI

УСЛОВНЫЕ ЗНАКИ:

:i

Si

&NES conventionnels:

II

I30ZII

П

ZI

ZI

Груженый суда

Bateaux chargés.

19 01r. ÜZ 1 9 0 2 r. H 1903r. ZI

ZI

ZI

120Ш1

Zff

ZI

ZI

ZI

/

MO

/П

J

ZI

ZI

ZI

ioozhi

ZI

ZI

ZI

ZI

SS

-

ff

mm

90

5

!_

Il;

%

\

ZI

ZI

ZI

—

~

1

K.

V

ZI

r

80 _I

ZI

ZI

ZI

ZI

70_ZI

-i

-

П

~1

-

II

II

П

ZI

U

-

II

60

_

■

-

r

:i

ZI

fl

I

„I

_

50 Ш

ZI

ZI

-

‘

1

_

--

O

Ю

O

Число судовъ.

Nombre de bateaux.

KJ

O

O

O

ÜUUUUhUUUMÜUUUÜJüUUUÜU

—

-

_

-

“

-

-

I

г

-

-

■

m ê щешзш

"Tsm

mm

_

sm

¹

ЩШЯШШ

. -

_

-

W|

I

1

"

■

-

I

.

-

■

I

_

s

-

=

!®1

СШОВЯЦ)8

T

--

_

_

_

-

I

,

J_

Инженеръ

'4

f*z

--

T

CO

<r

in<ÛNCO(T)0 - MCO^-incOh-00 030 — CM — — —• — CM CM (M

(О vT см см

U3 co 00 03 O - CM N CM CM CM|çM CO

СО "T l/3 to

00 0,0

(N OO *T

O — C^fO or i/> N C^CM fvl N

W t- OO N M CM

A H P Ь Я b

МАИ

S₍S со

(M CO *T i/3

F

<X3

Г- OO CD

o| —

CMiCO

'T i/3 со

/ ho H

CT- 18

285

jCM

СП <T УП LO r-

OO

CD

O

■ N

CO

<r

lП

Ш

Г'

OO

<n

O

—¹ N CM' CM

СО <Г Ю «ojrjco-cn

см N CM CM N N|CM

M

CO

-Г

-

LO CD

r-"

00

-

и

-

03 о

M

CO

<r

I hû H b

AVRIL

MAI

JUIN

JUILLET

fl

■

f ,|f

-=,28 JsSïlss Jsf¹"TT"

i/3 10

A В Г У С T Ъ

AO UT

Cû R OO

03

о — N

CO -T

uo

œ

r. CO 03

S CM

s

СЕНТЯБРЬ

SEPTEMBRE

-

г- СО 03 Ol см СМ СМ Г),

I- N П* Ю I р.

О) О — N ГО <Г

Ю Uo

00

03 O — N

см

я

'T М3 CO

cm CM N

N

00

CM

О)

см

s

ГО

СМ

СО МГ

LO

CO

0 H T Я Б P Ь

НОЯБРЬ

OCTOBRE

NOVEMBRE

Ш

a

'

A

/

4*

’t

»

',Г

Г

P

»

' . \w

гЖ,

»

Ж

■ I

!

а

Msas,., :■»

Щ

■

i

* *\

i

II

-

.

Ф

т

VI

Ь-⁴

*

' ш

^ttpgfcaoaülpMaMHi'-rTi чгГ-г—,-УГ.

1

\

( К. . V

■•a

; I

я*- ■■

■-

■

mm

-

■

«

*mtsez7ï*s:

■ytfwri

P

’{+ ".

HH

■■••-.у

Mi

: : А

/•

.

Я

I!

I

ч

■

Ш i

/

■».

✓

I

."(fi

rm

я

-

,

-.

m

\

i3o_zqn

zi

ZI

ZI

ZI

120

ZI

ZI

ZI

ZI

110

ZI

ZI

ZI

ZI

100

ZI

ZI

ZI

ZI

90_ZI

ZI

ZI

ZI

ZI

80 _

ZI

ZI

Каналъ Императрицы Mapih 0еодоровны.

Canal Impératrice Marie Théodorovna. Движете къ С.-Петербургу груженыхъ судовъ.

-J3ATEAUX CHARGÉS EN MARCHE VERS S^ETERSBOURG.

Пршм1е не журналу КомиссУи Л Б.

70

'ZZZ1

60

1Z

JÊ

50

l; *■” *— CN Ю O O O 03 ОТ 05

ZI

ZI

Гоушеныя суда.

Bateaux chargés.

30

Число судовъ.

Nombre de bateaux.

20

Инменеръ

10

A If P Ь Я b

МАИ

/ HJ

AVRIL

.ri

JE

~Q н

--------z

"ST

AOUT

С Е H Т Я Б\

ОКТЯБРЬ

OCTOBRE

N «O

•T

ОТ CD'I^

CO

ОТ

см от -г

lOtON

■я=н=

= 2SNSSSSSS5SS“fgM<ru,<3r-000,2=s:^ïî|ïï!:sî|ïSNcîiSNN;SSSSSs!"t><”-T

от со

r- oo ото —

N CO

ОТ со

00 ОТ

° — см со .TiOT N N|N N N|C**

J0

il

13

•71

XL

9T

L\

20

iz

22

23

ИЖ

25

26

27

28

29

OS

11

9.

~5T

12

<Г 1Л

CO j Г^.

=1

N|N

EZ

25

16

SC

ег

30

31

9~

ÔT

A_l

tû Г- С0;01

°.2 = ïï2f ïï 2^22285 SSSSiSSSSSH

%

\

>

I

I

■

.

■

- *

--r-SP-—“-• ■a.--"!.''—-    -Г

\

^____

«

4

—

N

" Ш

-■•'— - ■

Каналъ Императора Александра lll^.

Иршат n журналу Номсш № С.

Canal Empereur Alexandre III.

Число судовъ.

Nombre de bateaux.

m n ПП п НИ П П n mTfFFFFpi П П П П п-и П fl fj П П П-n П n-rtfrftf|-n П П П П ffîTffîl Г| П П П П П ftftttftf

i    о    о    О    O    O    O    о    о

O    oo    J—    CO    iX)    ’O    OJ    ¹—

“    O    CD

3;

чзс

Фттм&щя

tum'    i » ~ .........

zz

zz

Движение къ С.-Петербургу груженыхъ судовъ.

JBateaux chargés en marche vers ,S<.

ETERSBOURG.

УСЛОВНЫЕ ЗНАНИ:

signes conventionnels:

11901 r. 11902г. 11903г.

ZT

"Й

ZZZ

ZZ

•v- - - ÆM

C3~

IM я b

СЕНТЯБРЬ

Груженый суда.

Bateaux chargés.

ОКТЯБРЬ

CM СО МГ

uO

CD

Г*ч

СО О) о -

•T in

r« C*j Ci

O — cm CO

N CM N CM

<T lO иэ!г*- 00 N CM см|сч|см

ffj'O — CM CO M-

12

sxz

Ta.

TT

17

22

29

30

o:

[2

xi

A.

sT

21

22

23

sz

26

CO Ф N N

CM CO «T Ю Ш C*- 00 CD

IJ I 1! r

AOÛT

Е М|В R Е

2 = 2fâ

srirjcDr'OOCDO — NCOsTtOtDr-

— — j— nNnnimnnn

00 O) O — N N COCO

— CM CO

<г 1Л CD CO

<P O —- CM CO <r

un CO

CO CD

O—NcO'TLncûP-OOCDO — — NfO<rmtDr-0O M NN см N N N N CM N CO CO    ’j

fflO-NrO-TLniûSCOClO-NCO'T — CMNNNNNNnNNCO

CO

00

(T)

CO

'Tincor^ooaîo — csifOvTi^tor-coaîlo' — ------NNMNNNNNN cm|co|co

Инженеръ

ТЕХН. АВТО-ЛИТ. ДЕ-КЕЛЬШЪ. СПБ.

!

\

v

1

■

.

f

*

'

----«--^.-апгч-.--W. — — --

.

-

.*

\

1

- ~—~-r.r~-~nr.nr~,.

.

—

?x Ш»з^

T-

*

\

Г

/

__„ ....,..-........... -

-a.-»,

Каналъ Императора Петра Великаго.

Листъ IV.

oo

Canal Empereur Pierre le Grand.

OpyoMie m журналу Коииши № 6.

Движение къ С.-Петербургу плотовъ и груженыхъ судовъ.

Radeaux et bateaux chargés en marche vers JSVPetersbourg.

CD

en

УСЛОВНЫЕ ЗНАНИ:

signes conventionnels:

U U U

CM ю O O O CD 05 œ

Плоты.

Radeaux.

ro

il 9 01 г. 1902г. 11903г.

Груженый суда.

Bateaux chargés.

Число судовъ и плотовъ.

Nombre de bateaux et radeaux.

J2

JA

15

O-

=Cr

/ к)

Go

■p

JL

ог

22

LIAI

24

26

LZ

28

29

JL

10

.15.

i6

IV

20

iz

гг

23

AA

25

27

28

23

Ô£

03 03 <г из СО Г» 00

030 — {и«)ЧГи>и)Р~0ОСГ)° — — —    — см f'i

MCOsTLOtOr^OOCOo— с^го

nnnc^mnnnm

•T 1Л CO oo СП

J I 1111 I T

о--м„

-г из из г- оо

из

J3

JA

o*<

CD

K-

CT¹

Uj

=*:

20

22

23

_2Jl

25

эг

Гг

30

-4Л

JL

-ж

TT

TT!

JA

J6

17

81

20

±z

яя

Г- СО СО N N N

OCTOBRE

•г Л (О N 00 О)

УСЛОВНЫЕ ЗНАНИ:

SIGNES conventionnels:

э oi r.

Гружен, суда.

-    ,19 0 2 г

-119 0 3r.

ГО

__

Bateaux chargés.

ro

II

sa.

3l901r. 319 0 2г. il 9 0 3n

4;

MJ*

. ........ - - И „Ат. , ' '»-—i

.    --7.    .-.ж-

[Z

Порожн. суда.

Bateaux vides.

Инженеръ

CD

TEXH. АВТО-ЛИТ. ДЕ-IJЕЛЬШЪ. СПБ.

Движение отъ С.-Петербурга порожнихъ и груженыхъ судовъ.

J3ATEAUX CHARGÉS ET VIDES RETOURNANT DE jSLj^ETERSBOURG.

ч

\

■>

\

v .

&

%'

\

I

m

П Ш

w

L. • N

~-----

¹

---------------------

tâtâdmïS.

- -*-■-»—.....**■**—«

_________ -^.    .. i

=c=s^;

.

■

Î

\

Каналъ Императрицы Екатерины №*.

Canal Impératrice Catherine II.

Приложен^ яг журналу КомиеМи Л 6.

CD

СЛ

OJ

Число судовъ и плотовъ.

Nombre de bateaux et radeaux.

о    о    о    о    о    о    о

UuuuuUuuuuUuuuuU UUU UÜUUUUÜU У-Ц-Ц-

/V v il 1.

СО -ЗГ U") ЧЭ h* °0

O — NCOsT^tOr-

nnnnnnnn

00 (Л O — N N C0

N CO «T

со

CD

sc3JJ!

12

13 R

VI

18

ГГ61

20

82

_ж

92

27

29

31

■I

Движеню къ С.-Петербургу плотовъ и груженыхъ судовъ.

Radeaux et bateaux chargés en marche vers (S^Petersbourg.

УСЛОВНЫЕ ЗНАНИ:

SIGNES CONVENTIONNELS:

u u lc _ CM r-o О О о n 03 Ш

Плоты.

Radeaux.

J 2 0 6 H= J Z 0 6 J Ю6И—

/ Ю H\ b

l tû H b

L 1. ’r

A. O Û" T

EMERI

II

12

13

15

ir

18

S!

02

.21

23

29

92

22

28

29

30

J0

5.

JO

19

ог

21

гг

23

vz

25

92

27

28

29

30

31

JL

JL

LL

II

эТ

6Ï

20

2I

гг

co -r ю ф N N N N

r- 00 (T) N NN

CO

00

CD

CO

<r

tO LD Г- 00 <n

гг

in (O r~ N N N

29

fi

ост c j rii

J0

II

Груженый суда.

Bateaux chargés.

■ü

УСЛОВНЫЕ ЗНАНИ:

SIGNES conventionnels:

го

СЛ

JUUULillUU tiuUu U U UÉ-Li-U U U 0

L-    ^    ^

(N tO

O O o

<D <П <T3

гз

j.._

.U-:

____

•?

1 MB

Гружен, суда.

Bateaux chargés.

Il 9 01 r. Il 9 0 2 r. 119 0 3 r.

Порожн. суда.

Bateaux vides.

Движете отъ С.-Петербурга порожнихъ и груженыхъ судовъ.

Инженеръ

J3ATEAUX CHARGÉS ET VIDES RETOURNANT DE jS*. j^ETERSBOURG.

TEXH. АВТО-ЛИТ. ДЕ-рЛЬШЪ. СПЕ.

—

Щ ' •

—

■ *?

/

1

—

ч

—

♦

—

.

—-——-

—

mm——i-

\

|

: -

•-

--⁻—

Каналъ Императора

Александра I™.

Листъ VI.

Ilpyoraie ht, журналу Комиссии i 6.

Canal Empereur Alexandre I.

Число судовъ и плотовъ.

Nombre de bateaux et radeaux.

—    K»    CH    g    сл    <т>

uuuuüuuuuhuuuuOuuuuhuuuüüuuuur

-Q

Движеню къ С.-Петербургу плотовъ.

J^ADEAUX EN MARCHE VERS ^.j^ETERSBOURG.

УСЛОВНЫЕ ЗНАНИ:

SIGNES conventionnels:

Плоты.

Radeaux.

J £ 0 6 lLk J Z 0 6 ICI •J 10 GH=

РУСТЪ

si

ro

Osl

en

u U uu-u-n ü wwkimd ÜuuuuùuuuuLi

AOÛT

Со

'9

12

JK

II

20

21

гг

23

2*i

2 7'

гг

30

ssjsissjsss

lj*T in (O

Г-

en

CO LOCO rseooi

Li

CO

CM

•T ЮШ MOU) NNMMNN

(N ГО *T 1Г)

00

CD

N Г0 2 *0

eo

CM

»T ifl (O N CM N CM M

oo en N N

en

ro

см Г0 'Tin

CO

Г- 00 CD

00

*>

nnnnn

СО Г*» 00 о

N N cm N

CO

CO

U4    01

-nr

■ТГ

13

!A T ~s

RB

ОКТЯБРЬ

Г0В».М

91

со оо <d

CM

00 О) о

N N ГО

г»

со

«г

со

г*-

00

О)

СМ СО

*т

УСЛОВНЫЕ ЗНАНИ:

SIGNES conventionnels:

L; 1— L-I

^ N Ю ООО ш из го

г~

Порошит

суда.

Bateaux vides.

S=H

en

Движете отъ С.-Петербурга порожнихъ судовъ.

j3 АТЕ AUX VIDES RETOURNANT DE jS^j^ETERSBOURG.

Иншенеръ

'4

TEXH. АВТО-ЛИТ. ДЕ-КЕЛЬШЪ. СПБ.

• - ^    ■■    - v    . , ■    ¹

<

?

S

■

»

*

N

m 1

У

-T:ï

4,

-,

_

--—-

>

i\

4

ПтешчГШШХ «

имивой*»***

dHbalMi

-

. w.Mia—m«r^l

йг-кязшак^

MMHMMWP№R^U№<*V^' l,*l<wi*'',r“

^—

!

!

Y

——-

..

A