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FOURTH

INTERNATIONAL CONGRESS

ON

INLAND NAVIGATION.

Held in Manchester on July 28th, 1890, and following days.

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THE MANCHESTER PRESS COMPANY LIMITED.

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CONTENTS.

PAGE

Chief Officers ...

vii

Committees

Prospectus of the Congress ...

Inaugural Ceremony

11

Proceedings of Section A

99

99

99

B ...

27

99

99

99

45

99

99

99

D ...

49

Bibliography of Canals and Waterways

62

Closing Meeting

63

Excursions and Entertainments

71

Exhibits of Maps, Plans, and Models ...

78

List of Members

81

List of Papers Submitted ...

95

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FOURTH INTERNATIONAL CONGRESS ON INLAND

NAVIGATION,

Held in Manchester on July 28th, 1890, and following days.

PATRON.

His Royal Highness the Prince of Wales.

PRESIDENT.

The Right Hon. Sir Michael Hicks-Beach, Bart., M.P., (President of the Board of Trade).

DEPUTY-PRESIDENT.

The Right Hon. The Lord Balfour of Burleigh, (Parliamentary Secretary to the Board of Trade).

VICE-PRESIDENTS.

The Right Hon. The Earl of Sefton, K.G., Lord Lieutenant of Lancashire.

The Right Hon. Earl Derby, K.G.

The Right Hon. The Viscount Cross, G.C.B.

The Right Hon. The Lord Egerton of Tatton.

The Right Hon. Lord Brassey.

The Right Hon. Lord George F. Hamilton, M.P., First Lord of the Admiralty.

The Right Hon. Lord Rothschild.

The Right Hon. Lord Hillingdon.

The Right Hon. Lord Revelstoke.

The Right Hon. Lord Armstrong, C.B.

The Right Hon. The Marquis of Hartington, M.P.

Lord Edward Cavendish, M.P.

The Right Hon. Arthur J. Balfour, M.P.

The Right Hon. Sir James Fergusson, Bart., M.P.

Sir Charles Tupper, Bart., G.C.M.G., High Commissioner for Canada.

Sir John Coode, K.C.M.G., President, Inst.C.E.

General Sir Andrew Clarke, G.C.M.G., C.B., C.I.E.

General Sir Arthur Cotton, K.C.S.L,. R.E.

Admiral Sir George Henry Richards, K.C.B., F.R.S., Mersey Conservancy.

Sir Edward James Reed, K.C.B., M.P., F.R.S., M.Inst.C.E.

Vice-Chancellor Sir Henry Fox Bristowe, Q.C.

Sir Benjamin Baker, K.C.M.G., LL.D., M.Inst.C.E.

Sir Ferdinand de Lesseps, G.C.S.I., LL.D., Hon. M.Inst.C.E., Paris.

Voisin Bey, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Paris.

Monsieur A. Boulé, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, Paris.

Monsieur Maurice Lévy, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, Paris.

Sir James Whitehead, Bart., Ex-Lord Mayor of London.

Sir John Fowler, Bart., LL.D., M.Inst.C.E.

Sir Edward W. Watkin, Bart., M.P.

Sir William H. Houldsworth, Bart., M.P.

Monsieur Le Baron Quinette de Rochemont, M.Inst.C.E., Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, Havre.

Sir George Barclay Bruce, Kt., M.Inst.C.E.

Sir Henry E. Eoscoe, Kt., M.P., F.E.S.

Sir William Thomson, F.R.S., Hon. M.Inst.C.E.

Sir John Hawkshaw, F.E.S., M.Inst.C.E.

Sir William Lewis, M.Inst.C.E., Bute Docks, Cardiff.

The Mayor of Liverpool.

Ober-Baudirector Franzius, Bremen.

Monsieur A. Gobert, Brussels, President of the Executive Committee of the First Congress. Dr. Victor Euss, m.p., Vienna, President of the Executive Committee of the Second Congress.    -

Ober-Bürgermeister Dr. Miquel, Frankfort-on-Main, President of the Executive Committee of the Third Congress.

Professor L. Arthur Oelwein, Vienna.

Geh. Commerzienrath F. Ph. Petsch-Goll, President of the Chamber of Commerce, Frankfort-on-Main.

Max von Guayita, Vice-President of the Chamber of Commerce, Frankfort-on-Main. Consul-General Albert Metzler, Frankfort-on-Main.

Monsieur Albert Götz-Rigaud, Frankfort-on-Main.

Monsieur E. Rosenthal, President of the Union for Commerce and Traffic, Frankfort-on-Main.

Monsieur Puls, Syndic of the Chamber of Commerce, Frankfort-on-Main.

The Hon. Philip J. Stanhope, M.P.

The Hon. Alan de Tatton Egerton, M.P.

Monsieur N. de Sytenko, Aulic Councillor, St. Petersbourg.

Alfred Giles, Esq., M.P., Vice-President, Inst.C.E.

J. M. MacLean, Esq., M.P.

Charles Schwann, Esq., M.P.

Frank Hardcastle, Esq., M.P.

Colonel Stock Hill, M.P., President, Associated Chambers of Commerce.

Isaac Hoyle, Esq., M.P.

Lees Knowles, Esq., M.P.

Robert Leake, Esq., M.P.

Elliott Lees, Esq., M.P.

B.    G. C. Mowbray, Esq., M.P.

John W. Maclure, Esq., M.P.

Joseph W. Sidebottom, Esq., M.P.

Edward Hardcastle, Esq., M.P.

Thomas Salt, Esq., M.P., Chairman, North Staffordshire Railway.

Jacob Bright, Esq., M.P.

Henry H. Howorth, Esq., M.P.

William Mather, Esq., M.P., M.Inst.C.E.

Signor Gaetano Bompiani, Ispettore del Genio Civile, Rome.

Signor L. Luiggi, Ingegnere del Genio Civile, Rome.

W. H. Lindley, Esq., M.Inst.C.E., Frankfort-on-Main.

Professor J. Schlichting, President of the Royal Technical School, Berlin.

Monsieur Conrad, Inspector of the Waterstaat of the Netherlands; President of the Royal Society of Engineers, The Hague.

Henry Lee, Esq., President, Manchester Chamber of Commerce.

C.    M. Royds, Esq., Chairman, Rochdale Canal.

George Berkley, Esq., Vice-President, Inst.C.E.

G. E. V. L. Van Zuylen, Ancien Colonel du génie, The Hague.

Monsieur B. de Mas, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, Auxerre, France.

Harrison Hayter, Esq., Vice-President, Inst.C.E.

Colonel France Hayhurst, Chairman, Weaver Navigation.

T. H. Ismay, Esq., Liverpool.

James Abernethy, Esq., M.Inst.C.E.

Alfred Harris, Esq., Chairman, Leeds and Liverpool Canal Company.

Thomas Hawksley, Esq., F.R.S., M.Inst.C.E.

William Francis de Vismes Kane, Esq., Chairman, The Grand Canal Company, Dublin.

vii

Monsieur de Raeve, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Brussels. Monsieur Alexis Dufourny, Ingénieur Principal des Ponts et Chaussées, Brussels. Dr. W. Julius Gensel, Leipzig.

Commerzienrath Ph. IJifféné, Mannheim.

GENERAL COMMITTEE.

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Mr. Alderman W. H. Bailey, Manchester.

Henry Boddington, Esq., Manchester.

John K. Bythell, Esq., Manchester.

William J. Crossley, Esq., Manchester.

Charles J. Galloway, Esq., M.Inst.C.E., Manchester.

Alexander Henderson, Esq., London.

Joseph Leigh, Esq., Manchester.

Henry Harrison, Esq., President, Blackburn Chamber of Commerce.

J. Thewlis Johnson, Esq., Vice-President, Manchester Chamber of Commerce. Benjamin Armitage, Esq., Treasurer, Manchester Chamber of Commerce.

G. H. Gaddum, Esq., Manchester.

John A. Beith, Esq., Manchester.

William Fogg, Esq., Manchester.

W. H. Holland, Esq., Manchester.

Benjamin Carver, Esq., Manchester.

Edmund Ashworth, Esq., Manchester.

James Jardine, Esq., Manchester.

A. B. Rowley, Esq., Asliton-under-Lyne.

G.    F. Fisher, Esq., Manchester.

S. Ogden, Esq., President, Manchester Guardian Society for the Protection of Trade. Charles MacIver, Esq., Liverpool.

Henry Simon, Esq., Manchester.

Professor Osborne Reynolds, M.A., F.R.S., M.Inst.C.E., The Owens College.

H.    J. Marten, Esq., M.Inst.C.E., Wolverhampton.

Mr. Alderman Empson, York.

George McGuire, Esq., Secretary, Ouse Navigation, York.

A.    F. Fowler, Esq., Assoc.M.Inst.C.E., Engineer, Ribble Navigation, Lytham.

Wm. W. Hulse, Esq., M.Inst.C.E., Manchester.

James Duncan, Esq., Selby.

Alfred Hickman, Esq., Wolverhampton.

J. E. Platt, Esq., Oldham.

John Bowden, Esq., Assoc.Inst.C.E., Manchester.

Gustav Behrens, Esq., Manchester.

Professor Boyd Dawkins, M.A., F.R.S., Assoc.Inst.C.E., The Owens College.

J. A. Saner, Esq., River Weaver Navigation, Northwich.

James Deas, Esq., Clyde Navigation Trust, Glasgow.

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B.    P. Broomhead, Esq., Solicitor, Sheffield and South Yorkshire Navigation, Sheffield.

L. B. Wells, Esq., M.Inst.C.E., Manchester.

Bosdin T. Leech, Esq., Manchester.

W. J. Saxon, Esq., Manchester.

A. 0. Schenk, Esq., Manchester.

George Hicks, Esq., Manchester.

A. E. Bateman, Esq., Honorary Secretary, Royal Statistical Society, London. Alexander Macnab, Esq., M.Inst.C.E., London.

J. Stephen Jeans, Esq., Secretary, Iron and Steel Institute, London.

Edwin Clements, Esq., Secretary, Railway and Canal Traders’ Association, London. William Shelford, Esq., M.Inst.C.E., London.

T. B. Hughes, Esq., General Manager, River Weaver Navigation, Northwich. Alderman Joseph Thompson, Manchester.

Alderman Thomas Schofield, Manchester.

T. G. Reeves, Esq., Manchester.

Philip J. Messent, Esq., M.Inst.C.E., Engineer, Tyne Improvement Commission, Newcastle-on-Tyne.

W. H. Collier, Esq., Manager, Bridgewater Canals Undertaking.

A. H. Whitworth, Esq., Secretary, Manchester Ship Canal Company.

L. P. Nott, Esq., Manchester.

H. T. Crook, Esq., Manchester.

Duncan Matheson, Esq., Deputy Chairman, Royal Exchange, Manchester.

W. D. Phillipps, Esq., North Staffordshire Railway, Stoke.

W. H. Wheeler, Esq., M.Inst.C.E., Engineer, Port and Harbour Board of Boston.

Elias Dorning, Esq., M.Inst.C.E., Manchester.

H. Enfield Taylor, M.Inst.C.E., Dee Navigation, Chester.

Lee La Trobe Bateman, Esq., London.

J. Arthur Hutton, Esq., Manchester.

John Dodd, Esq., Platt Bros. Limited, Oldham.

Sir H. T. Wood, Secretary, Society of Arts, London.

Edward J. Lloyd, Esq., M.Inst.C.E., Warwick.

James Forrest, Esq., Secretary, Institution of Civil Engineers, London.

H. P. Swindells, Esq., General Manager, Calder and Hebble Navigation, Halifax.

H. Rofe, Esq., M.Inst.C.E., London.

Ivan Levinstein, Esq., Manchester.

Ernest Horkheimer, Esq., Manchester.

Maskell Wm. Peace, Esq., Southport.

R.    A. Mitchell, Esq., Barrow Navigation Company, Carlow, Ireland.

Charles S. Lings, Esq., Manchester.

Paul Gariel, Esq., Manchester.

P. A. Paulsen, Esq., Manchester.

J. Liotard, Esq., Manchester.

Henry Waddy, Esq., General Manager, Gloucester and Birmingham Navigation Company, Gloucester.

The Hon. The Lord Provost of Glasgow, Chairman of the Clyde Navigation Trust. Gainsborough Harward, Esq., Secretary, Stourbridge Canal.

William R. Rea, Esq., Secretary, Lagan Navigation Company, Belfast.

Professor J. E. C. Munro, LL.D., LL.M., The Owens College.

Edmund M. Wavell, Esq., Chairman, Hebble and Calder Navigation, Halifax.

Major J. C. Post, United States Legation, London.

P. T. A. Petrocokino, Esq., Manchester.

Geo. H. Hill, Esq., M.Inst.C.E., Manchester.

Sigismund Cohen, Esq., Consul for Austria and Hungary, Manchester.

A. R. Galle, Esq., Consul for Belgium, Manchester.

John Lilly, Esq., Vice-Consul for Brazil, Manchester.

Léon Gme. Le Roux, Esq., Vice-Consul for France, Manchester.

Emil Liebert, Esq., Consul for the German Empire, Manchester.

S.    Hazzopulo, Esq., Consul for Greece and Persia, Manchester.

Henry M. Langley, Esq., Consul for Honduras and Salvador, Manchester.

Chevalier Robert Froehlich, K.C.I., Vice-Consul for Italy, Manchester.

David S. Bles, Esq., Vice-Consul for the Netherlands, Manchester.

James Parlane, Esq., Consul for Paraguay, Manchester.

James Cook, Esq., Consul for San Domingo, Manchester.

J. Lieben, Esq., Consul for Servia, Manchester.

Sigismund Baerlein, Esq., Vice-Consul for Sweden and Norway, Manchester.

Alfred Ertel, Esq., Consul for Guatemala, Manchester.

R. P. Goldschmidt, Esq., Consul for Roumania, Manchester.

T.    R. Wilkinson, Esq., Consul for the Ottoman Empire, Manchester J. W. Jones, Esq., Consul for Costa Rica, Manchester.

J. F. Hoffgaard, Esq., Danish Consul, Manchester.

Joshua K. Schofield, Esq., Consul for Liberia, Manchester.

F. Kolligs, Esq., Consul for Ecuador, Manchester.

Stothard Thomson, Esq., Vice-Consul for San Domingo, Manchester.

Julio Zapata, Esq., Consul for Uruguay, Manchester. Charles Behrens, Esq., Consul for Mexico, Manchester. Hugo Goetz, Esq., Consul for Spain, Manchester.

EXECUTIVE COMMITTEE.

Sir Joseph C. Lee, Kt., Chairman.    .    .

E. Leader Williams, Esq., M.Inst.C.E., Chief Engineer, Manchester Ship Canal .Company, Deputy-Chairman.

The Mayor of Manchester (Mr. Alderman John Mark).

Sir Edward G. Jenkinson, K.C.B., London.

Courtenay Boyle, Esq., C.B., Assistant Secretary, Board of Trade, London.

C. M. Kennedy, Esq., C.B., Foreign Office, London.

Alderman Sir John J. Harwood, Kt., Manchester.

L. F. Vernon-Harcourt, Esq., M.Inst.C.E., London.

S. R. Platt, Esq., Oldham.

William Pollitt, Esq., General Manager, M. S. & L. Railway Company, Manchester.

TREASURER.

J. H. S. Crompton, Esq.

BANKERS.

Lancashire and Yorkshire Bank Limited, Manchester.

HONORARY SECRETARY.

Marshall Stevens, Esq.

SECRETARY.

Andrew A. Gillies, Esq.

OFFICES.

Lombard Chambers, 46, Brown Street, Manchester.

RECEPTION COMMITTEE.

Members of the Executive Committee, ex-officio.

Mr. Alderman W. H. Bailey.

The Mayor of Manchester, Chairman.

William J. Crossley, Esq.

Joseph Leigh, Esq.

J. Thewlis Johnson, Esq.

Henry Boddington, Esq.

G.    H. Gaddum, Esq.

John A. Beith, Esq.

Henry Simon, Esq.

John Bowden, Esq.

Gustav Behrens, Esq.

Professor Boyd Dawkins.

C. J. Galloway, Esq.

P. A. Paulsen, Esq.

Ernest Horkheimer, Esq.

Bosdin T. Leech, Esq.

A. E. Bateman, Esq.

Mr. Alderman Joseph Thompson. Mr. Alderman Thomas Schofield.

H.    T. Crook, Esq.

W. D. Phillipps, Esq.

Lee La Trobe Bateman, Esq.

J. Arthur Hutton, Esq.

Sir H. T. Wood.

James Forrest, Esq.

Ivan Levenstein, Esq. Charles S. Lings, Esq. Professor J. E. C. Munro.

Major J. C. Post.

Sigismund Cohen.

A. R. Gallê, Esq.

John Lilly, Esq.

L. G. Le Roux, Esq.

S.    Hazzopulo, Esq.

Henry M. Langley, Esq. Chevalier Robert Froehlich. David S. Bles, Esq.

James Parlane, Esq.

James Cook, Esq.

J. Lieben, Esq.

Alfred Ertel, Esq.

R.    P. Goldschmidt, Esq.

T.    R. Wilkinson, Esq.

J. W. Jones, Esq.

J. F. Hoffgaard, Esq.

J. K. Schofield, Esq.

F. Kolligs, Esq.

S.    Thomson, Esq.

Julio Zapata, Esq.

EXCURSIONS SUB-COMMITTEE.

Mr. Alderman W. H. Bailey. J. A. Beith, Esq.

D. S. Bles, Esq.

William Pollitt, Esq., Chairman. Professor J. E. C. Munro.

Mr. Alderman Joseph Thompson.

FINANCE COMMITTEE.

H. Boddington, Esq. Bosdin T. Leech, Esq. C. S. Lings, Esq. Duncan Matheson, Esq.

Members of the Executive Committee, ex officio.

J. K. Bythell, Esq., Chairman.

C. J. Galloway, Esq.

J. H. S. Crompton, Esq.

PUBLICATIONS COMMITTEE.

Mr. Alderman Joseph Thompson.

ENTERTAINMENT SUB-COMMITTEE.

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The Mayor of Manchester. Mr. Alderman Bailey.

H. M. Langley, Esq.

L. G. Le Roux, Esq.

G. H. Gaddum, Esq. Chevalier R. Froehlich. John Lilly, Esq.

C. S. Lings, Esq.

A. R. Galle, Esq.

T. R. Wilkinson, Esq. S. Hazzopulo, Esq. Joseph Leigh, Esq.

W. J. Crossley, Esq. John Bowden, Esq.

H. T. Crook, Esq.

Members of the Executive Committee, ! ex officio.

PEOSPECTUS.

{Issued May, 1890.)

The Fourth International Congress on Inland Navigation will be held in Manchester on July 28th and following days.

The Objects of the Congress are:—

To promote the improvement of Inland Navigation, and of Estuaries.

To direct attention to the economical value of Navigable Waterways.

To examine, generally, technical questions relating to the construction and working of Cahals.

To receive the Report of the International Statistical Commission appointed a the last Congress; and

To take further steps towards the collection of statistics bearing on Inland Navigation.

The three previous Congresses were held respectively in Brussels, Vienna, and Frankfort-on-Maine. They were attended by delegates appointed by the Governments of the countries represented. The Board of Trade appointed Mr. Courtenay Boyle, C.B., and Mr. E. Leader Williams, C.E., to represent England at the Congress held in Frankfort in 1888.

Communications have been addressed to the Governments of Germany, France, Austria, Belgium, Italy, Spain, Holland, Norway and Sweden, Denmark, Switzerland, Russia, America, Portugal, and Greece, inviting them to appoint delegates to attend the forthcoming Congress.

It is intended to have an exhibition of plans, maps, and models relating to inland navigation. At the Frankfort Congress a similar exhibition was held, the most valuable contributions coming from the German Government, who spent £4,000 on their preparation. It is hoped that these plans and models may he available for re-exhibition in Manchester.

The work of the Congress will be divided into two Sections :—

No. 1,—ENGINEERING.

No. 2.—TRADING AND ECONOMY.

Sub-Sections will be formed, in which Papers on the following subjects will be read, and discussion invited

Section L—ENGINEERING.

Section A.

Inland Canals and Canalised Rivers.

Subject A.—(a) The Weaver Navigation.

(b)    Aire and Calder Navigation.

(c)    Volga and Baltic Navigation.

(d)    Present Condition and Development of Inland Waterways in England. Subject B.—Traction and Propulsion on Canals.

Subject C.—Protection of Banks of Waterways against effects of the wash of Steamers.

Section B.

Ship Canals and Tidal River Works.

Subject A.—Ship Canals

(a)    The Nicaragua Canal.

(b)    The Amsterdam Canal.

(c)    The Corinth Canal.

(d)    The Manchester Ship Canal.

(e)    Proposed Forth and Clyde Canal.

Subject B.—The Improvement of Tidal Rivers :—

(a)    The Principles of Improving Tidal Rivers.

(b)    The Action of Tides and Estuaries.

Subject C.—Dredging and Excavating.

Subject D.—Comparative advantages of Locks and Lifts.

Section II.—TRADING AND ECONOMY.

Section C.

Report of the International Statistical Commission.

Section D.

Subject A.—The Condition, Management, and Cost of Working of Inland Navigation

in—

(a)    Germany.

(b)    Belgium.

(c)    Spain.

(d)    France.

(e)    Netherlands. (/) Italy.

(g) Russia.

(/t) Sweden.

Subject B.—The present position as regards Finance and Traffic of Inland Navigation in the United Kingdom, and what means can best be taken for its improvement.

Subject C.—The Cost of Transport by Canal compared with cost by Railway, and the Influence of these two methods of conveyance upon each other.

The discussions at the Congress will be conducted in English and French, and the proceedings thereafter published in English, French, and German.

Excursions will be arranged for to a number of works and other places of interest in the North of England during the Congress.

The subscriptions of members of the Congress will be as follows:—British members, £2. 2s.; Foreign members, £1 (25 francs, 20 marks).

It is intended to raise a guarantee fund of £1,000, in sums of not less than £10, to cover the expenses of the Congress.

All communications relating to the Congress should be addressed to the Secretary, at Lombard Chambers, 46, Brown Street, Manchester.

PROCEEDINGS.

.

1

INATTG I:E AL CEREMONY,

Monday, July 28th, 1890.

The delegates and members of the Congress assembled in the Gentlemen’s Concert Hall, Manchester, on the evening of Monday, July 28th, to hear the President’s address. The hall was prettily decorated for the occasion with plants and national flags. Prior to the assembly a reception was held in the lower hall, when the members of the Congress were received by the Chairman (Sir Joseph C. Lee) and the members of the Executive Committee, including Sir Edward G. Jenldnson, K.C.B., Mr. Courtenay Boyle, C.B., Mr. L. F. Vernon-Harcourt, Mr.

S. B. Platt, Alderman Sir John Harwood, Mr. E. Leader Williams, and Mr. Wm. Pollitt. The delegates were introduced by Mr. Marshall Stevens (Honorary Secretary) and Mr. A. A. Gillies (Secretary).

The President (the Bight Hon. Sir Michael Hicks-Beach, Bart., M.P.) arrived shortly before eight o’clock, accompanied by the Bight Hon. the Lord Balfour of Burleigh and the Mayor of Manchester (Mr. Alderman Mark), and was warmly greeted by the delegates.

In the Concert Hall the chair was taken in the first instance by Sir Joseph Lee, as Chairman of the Executive Committee. Besides the President there were amongst those on the platform the Deputy-President the Lord Balfour of Burleigh (Parliamentary Secretary to the Board of Trade), Sir Charles Tupper, Bart., G.C.M.G., High Commissioner for Canada; Voisin Bey, Inspecteur-Général des Ponts et Chaussées, Paris; M. A. Boulé, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, Paris; M. Maurice Lévy, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, Paris; M. Le Baron Quinette de Bochemont, M.Inst.C.E., Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, Havre; Ober-Baudirector Franzius, Bremen; M. A. Gobert, Brussels, President of the Executive Committee of the First Congress; Dr. Victor Buss, m.p., Vienna, President of the Executive Committee of the Second Congress ; Professor L. Arthur Oelwin, Vienna; Geh. Commerzienrath F. Ph. Petsch-Goll, President of the Chamber of Commerce, Frankfort-on-Main; Max von Guayita, Vice-President of the Chamber of Commerce, Frankfort-on-Main; Consul-General Albert Metzler, Frankfort-on-Main; M. Puls, Syndic of the Chamber of Commerce, Frankfort-on-Main; the Hon. Philip J. Stanhope,

M.P.; Monsieur N. de Sytenko, St. Petersburg; John W. Maclure, Esq., M.P.; Signor Gaetano Bompiani, Ispettore del Genio Civile, Borne; Signor L. Luiggi, Ingegnere del Genio Civile, Genoa; W. H. Lindley, M.Inst.C.E., Frankfort-on-Main; Professor J. Schlichting, Berlin; Mr. Henry Lee, President, Manchester Chamber of Commerce; Mr. George Berkley, Vice-President, Inst.C.E.; M. Conrad, Inspecteur du Waterstaat des Pays bas, President of the Boyal Society of Engineers, The Hague; G. E. V. L. Van Zuylen, Ancien Colonel du génie, The Hague ; M. B. de Mas, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, Auxerre, France; Mr. Alfred Harris, Chairman, Leeds and Liverpool Canal Company; M. de Baeve, Inspecteur-Général des Ponts et Chaussées, Brussels; M. Bovie, Ingénieur en Chef, Directeur des Ponts et Chaussées, Brussels ; M. Alexis Dufourny, Ingénieur Principal des Ponts et Chaussées, Brussels; Dr. W. Julius Gensel, Leipzig; Commerzienrath Ph. Difféné, Mannheim; Mr. E. Leader Williams, M.Inst.C.E., Chief Engineer, Manchester Ship Canal Company; the Mayor of Manchester (Mr. Alderman John Mark); Sir Edward G. Jenkinson, K.C.B., London; Mr. Courtenay Boyle, C.B., Assistant Secretary, Board of Trade, London; Alderman Sir John J. Harwood, Kt., Manchester; Mr. L. F. Vernon-Harcourt, M.Inst.C.E., London; Mr. S. B. Platt, Oldham; Mr. William Pollitt, General Manager,

M. S. and L. Bailway Company, Manchester; Mr. J. H. S. Crompton, Treasurer; Mr. Marshall Stevens, Honorary Secretary; and Mr. Andrew A. Gillies, Secretary.

Sir Joseph C. Lee, as convener, declared the Congress duly constituted and as in session. He had great pleasure in reading the following telegram received from the patron of the Congress, his Royal Highness the Prince of Wales:—“My hearty congratulation on the opening of the International Congress on Inland Navigation. I sincerely trust that the deliberations of its members may lead to practical and beneficial results.—Albert Edward.” He thought it fitting that they should send his Royal Highness an answer to that telegram, and with their consent he proposed to send the following : “The International Congress on Inland Navigation thank your Royal Highness for the kind wishes expressed in your telegram, and assure your Royal Highness of their appreciation of the interest you take in a subject of such international importance.” Sir Joseph Lee then called upon Sir Michael Hicks-Beach, president of the Congress, to take the chair.

PRESIDENT’S ADDRESS.

THE WATERWAYS OF CANADA.

SEOTZŒST D.

Cavalière Froehlich entertained the Italian Govern

Pollack, Richard, Secy, of the Elbe-Verein, Teplit

J. A. SANER.

VIERTER INTERNATIONALER BINNENSCHIFFAHRTS-KONGRESS

THE INORGANISATION OF THE MARIE FLUVIAL SYSTEM (CANAL FROM THE VOLGA TO THE NEVA).

Tableaux.

ÉTAT ACTUEL ET AMÉLIORATIONS POSSIBLES DES VOIES NAVIGABLES INTÉRIEURES DE L’ANGLETERRE.

DES MOYENS DE TRACTION ET DE PROPULSION SUR LES CANAUX ET RIVIÈRES CANALISÉES ASSIMILABLES AUX CANAUX.

Total

As to tow-boats, it is not generally more rapid th

1° la longueur l de la corde qu’on veut lâcher pou

Le câble sera établi sur chaque berge en dehors du

THE PROTECTION OF BANKS OF WATERWAYS AGAINST THE EFFECTS OF THE WASH OF STEAMERS,

LE CANAL DE CORINTHE.

THE CORINTH CANAL.

THE MANCHESTER SHIP CANAL.

REMARQUES CONCERNANT LE PROJET DU CANAL MARITIME DE LA FORTH ET DE LA CLYDE.

the areas of their basins.* Moreover, the tidal eb

Des atterrissements résultèrent des jetées de trav

THE ACTION OF TIDES ON ESTUARIES,

pyh + A (l —B

• The author does not wish to advance the doctrine

LOCK OF 20 METRES FALL.

§ 1.

2,

1,100,000,000

1,100,000,000

F.

STATISTICS ON THE POSITION, MANAGExMENT, EXPENSES OF CONSTRUCTION, AND MAINTENANCE OF WATERWAYS IN BELGIUM.

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33-700

92 - 100,801 - 720 - 101,531 + 620 - 264 + 462

ÉTAT, EXPLOITATION

C’est ainsi que les voies navigables font naître d

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Proportion pour °/0

FOURTH INTERNATIONAL CONGRESS ON INLAND NAVIGATION

QUATRIÈME CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION INTÉ

possible le travail bien pénible des bateliers et

AMÉLIORATION DE LA NAVIGABILITÉ DES

RAPPORT SUR LES CANAUX DE LA SUEDE,

The same remarks will, to a great extent, apply to

ON THE COST OF CANAL TRANSPORT

PRESIDENT’S ADDRESS.

Sir Michael Hicks-Beach said: Sir Joseph Lee, ladies and gentlemen, I felt very highly honoured by the invitation to act as president of this International Congress and to open your proceedings to-night. I felt so because this Congress has now got beyond the stage of experiment. It is, I believe, an established and a permanent fact, and, being so, it commends itself, I think, to the practical interests of all who are assembled here to-day, and beyond them to that of the public at large. You are aware that this is the fourth of your meetings. You have met at Brussels, at Vienna, and at Frankfort, and I think, perhaps, if I were to look forward to the future, I might say that judging from the deep interest in this subject which has been manifested in France, the day will come before long when you will hold a session in Paris. Your last meeting at Frankfort was cordially supported by the German Government and by the municipality of Frankfort, whose splendid hospitality did, I am sure, a very great deal towards the pleasure and the interest of those who were fortunate enough to partake of it. I think, gentlemen, I may venture, speaking as an outsider, to promise you that in this respect at any rate the city of Manchester will in no whit fall short of the city of Frankfort. I hope you have seen enough already to recognise that the Mayor and Corporation of this city have taken no small trouble to provide for you a real Lancashire and English welcome, and I am confident that when the proceedings of this Congress are over those who take part in it will carry away with them pleasurable recollections of many objects of interest in this neighbourhood besides those of the work in which they are met more especially to take part. Gentlemen, I am not quite sure that you will be equally satisfied with the action of the Government of this country. I am here this evening as a member of that Government, who is specially connected with commerce and with trade, to express the deep interest which we feel in your labours, and on behalf of the country at large to welcome the presence of those foreign representatives who have come from so many nations to give us in this matter the benefit of their ripe judgment, and to exchange with us ideas and arguments upon a matter which is of the deepest interest to the whole civilised world. In these days, gentlemen, when we so often are told that the peace of the world is threatened by the condition of “ armed expectancy ” in which so many nations feel it necessary to maintain themselves, I think I may congratulate you that we are holding here to-day one of those meetings which, if I may say so, are “ nails in the coffin ” of war. I can’t conceive anything better calculated to dissipate prejudices, to remove misunderstandings, to stimulate goodwill than a meeting of this kind, which has for its main object the promotion of that free and cordial intercourse between nations which we all hope some day may in its results put an end to war. Therefore, on behalf of the Government of Her Majesty, I welcome you here to-night. I wish that I could say something more, but when I consider what else I can do for you, I confess that I feel somewhat ashamed. At Frankfort the German Government placed before you plans and maps and models relating to this subject, within the German Empire, of the most valuable character, I believe at an expense of something like £4,000. We, on the contrary, have produced but one solitary blue book, and if I were pressed on the subject I should feel compelled to admit that even that blue book is not complete ; that it does not contain full information about the whole of the inland navigation of the United Kingdom; that we have not even a trustworthy list of the names of all our navigations ; and that even the amount of statistical information that we have been able to collect for you with some little pains could not have been collected at all but for an Act of Parliament which I myself was instrumental in passing only two years ago. I hope that we may, to some extent at any rate, remedy

our statistical deficiencies in tlie future, and may furnish you with more complete information upon this matter at subsequent meetings. But I dare say many of you, and especially the foreign delegates, will wonder why it should be necessary for a member of the Government to make a confession of this kind. The comparative absence of statistical information in this country with reference to our inland navigation is due to a radical difference in our policy and system upon this subject in England as compared with the policy and system which have been pursued in regard to it in most, if not all, continental countries. "Where, as on the Continent, the Government, as a rule, undertakes the construction and the management of the waterways of the country, of course the Government knows all about them. Where, as in England, the construction and management of canals and navigations is, with the rarest exceptions, left to purely private enterprise, where they are independently managed, where the Government does not even inspect them after they are constructed, why then it is probable, I think I may say it is certain, that the Government of that country will know comparatively little about them. And that, gentlemen, is just the difference between the system that has been pursued with regard to this subject on the Continent and in this country. Now, I am not about to discuss on this occasion the respective merits of these two very different systems. I am inclined to think on the whole that our system is the best for us ; but I am very well aware that there is a good deal to be said on the other side, and among the results of this particular Congress I look forward with considerable hope to this—that the gentlemen who come to us from abroad, from countries where a different system to our own in this matter has been long in practice, will give us to the full the benefit of their experience with regard to it ; will show us what good it has done them in the development and the maintenance of their inland navigation for the benefit of trade, and will teach us, if they can, where and in what particulars their plan is superior to our own. I am prepared to admit, gentlemen, that the inland navigation of the United Kingdom has not been developed as we could wish that it might be developed under our own policy. I think, however, that that is no conclusive argument against our policy, because this, at any rate, is quite certain, that in every other respect that policy has been singularly successful. Take our great network of railways, take the great works that form part of them, like the Forth Bridge and the Severn Tunnel, take the whole manner in which they are conducted in this country, and I will venture to say that in that respect the United Kingdom need fear no comparison with any country in the world. That is all due to private enterprise. Take again the conditions of our inland navigation say a couple of generations ago. At that time, what was done was due just as much as our railway system to private enterprise. I believe that at that time that, with regard to the position of inland navigation, England at least held her own among other countries. But since that time it seems to me that we have been asleep. When railways really began to spread themselves through this country, they seemed to bring with them a feeling that the age of canals had gone by, and that canals and navigations were in this position, that not only could they not compete with railways, but they could not even usefully supplement the work of railways to the general benefit of the trade and commerce of the country, and, therefore, individual enterprise found other channels, and the last two generations, instead of seeing the amalgamation, the improvement, the extension of our system of canals and inland navigation, saw most of them neglected, and some of them even allowed to go into decay. Well, that has not been so in all cases. Papers will be read to you at the forthcoming Congress giving most interesting details of the progress of the two navigations of the river Weaver and the rivers Aire and Calder. They will be histories of successful enterprise in inland navigation, and I think they will show you that the managers of those two undertakings march with the times, and are at least abreast of any Continental rivals. Take the Weaver navigation, for example. You will find there that a system of hydraulic lifts has been adopted which has been taken as a model by some of the Continental engineers. Take the Aire and Calder. You will find that they have done something towards solving the problem of cheapening the cost of conveyance on canals by initiating something like a train of what are called “ compartments ” attached to one another like trucks on a railway train, steered from the tug that draws them, without any crews on board of the “ compartments ” themselves. These, gentlemen, are important points, showing that there are, at any rate, some navigations in England which do their best, as I have said, to march with the times. But I think I may go further than this. If you look to the statistics of our inland navigation, though, as I have said, I cannot boast that they are complete, you will find that we have, I think, something like 8,813 miles of inland navigation in the United Kingdom. You will find that on that mileage 36,300,000 tons were carried during

tlie past year. You will find that on each mile between 9,000 and 10,000 tons were carried, as compared with rather more than 14,000 tons per mile upon our railway system, and I think ' you will admit that, though of course the mileage of our canals is very far inferior to the mileage of our railway system, yet, even as they are at present, the canals and navigations of England do perform a considerable share in moving the trade and commerce of the country. But more than this, they not only do that, but it is a delusion to suppose that canals never pay their shareholders. I find that out of the paid-up ordinary capital invested in these canals of which I have spoken, 25 per cent pays from 2 to 3 per cent dividend, 47 per cent pays from 8 to 4 per cent dividend, and 9 per cent pays from 4 to 10| per cent dividend; 81 per cent of the whole amount pays more than 2 per cent dividend to its holders, and only 6 per cent of the whole ordinary paid-up capital in canals pays no dividend at all. I think, gentlemen, considering that, I suppose, most of us will feel that by amalgamation and by development our canals are capable of being made much more paying properties than at present, these are by no means unsatisfactory results if considered by those who may desire to invest their capital in promoting these kind of enterprises. But there is still something more. Out of the whole mileage of the canals of the United Kingdom one-third belongs to the railway companies. That one-third only carries one-fourth of the total tonnage carried on canals. The gross receipts per mile on that one-third are considerably less than they are on the independent canals, and the net profits out of those gross receipts amount to as little as one-fourth of the gross receipts. I confess, without desiring to say anything that should be unpleasant to the railway companies, that these facts do seem to me to give some colour to the accusation which has been frequently made that when a railway company becomes the owner of a canal it works that canal rather for the profit of the railway than for the profit of the canal or the advantage of the community. I believe there can be no more short-sighted policy than such a policy as that. If our railway companies allowed the free development of the traffic of their canals, and through traffic from their canals to the canals of independent companies, I believe the results would not only be most satisfactory to canals generally and to the public at large, but even by the increase of trade to the railway companies themselves. There is much, I am sure, that inland navigation can do in supplementing the work of railways, often overcrowded with their lighter traffic. There is much that can be carried more cheaply—and quite as advantageously to the public—by canals than by railways, and I trust that, able as railway managers undoubtedly are, they may not be so self-satisfied with regard to the management of the concerns that are entrusted to them as not to pay some attention to the discussions which may probably be held upon this subject at your forthcoming meetings. Now I understand the main object of your assembling here is to encourage the development of inland navigation, and to show how in your opinion, from your practical judgment and experience, that development may most usefully be carried into effect. I think, if I may say so, that you have come to this country at a very fortunate moment. During the last few years unquestionably the public interest has been excited in this matter of inland navigation very differently to the way in which it was regarded for some little time before that. That excitement, as it were, came to a head in the great movement which in this particular district gave life and commencement to the Manchester Ship Canal. The Manchester Ship Canal is due to individual enterprise. I do not myself believe that the sturdy, self-reliant independence of Lancashire would have condescended to come to any Government and ask for such a work to be undertaken or even aided. But if it did so I am afraid it would have found no Government, whatever its political opinions, courageous enough to undertake the task. A Chancellor of the Exchequer would certainly have hesitated before placing the money of the taxpayers in a commercial enterprise of so great and novel a character. Any government, situated as governments are in our political circumstances, with many enemies and under many difficulties, would have hesitated before it added to its enemies and to its difficulties by risking the hostility of great cities or powerful Corporations, which, however erroneously, might deem their interests would be injuriously affected by such a work. Anyhow, gentlemen, the Manchester Ship Canal will be the result of individual enterprise. That it will do great good to this part of England, I believe, and earnestly hope. But in doing good to this part of England, if it be successful, my belief is that it will inaugurate for the rest of the country almost a commercial revolution. Now, of course, I don’t mean to say that there is anything new in the idea of a ship canal. In Great Britain past generations have seen the construction of the Caledonian Canal, and the Gloucester and Berkeley Ship Canal. Great works they were in their time, and our generation has seen abroad the construction of the Amsterdam Ship Canal and the

Suez Canal—great works at any time. Nor am I about to say that there never were such docks as the docks of the Manchester Ship Canal will be, in the heart, almost, of the city of Manchester, on a spot which I can remember far less usefully employed as a place for political gatherings, because I look with some fear to the future of those docks. I am sure of this, that unless by some miracle the Canal Company can fill that great area with reasonably pure water, nobody will ever be able to go within half a mile of it. But what seems to me to be novel and full of promise for the future of the Manchester Ship Canal is this, that it is not merely a canal between two seas, or a canal only connecting one great city with the sea, it is a canal which through its length of thirty-five miles may be one great dock, passing as it does through a district of country absolutely unequalled, I think, in the world in the amount of its population and of its trade. Well, gentlemen, if that be so, if factories and workshops arise along the length of that canal, if it becomes as I have said but one great dock for this great manufacturing district, we may be quite certain that the example of the Manchester Ship Canal will be imitated in other similar districts in other parts of Great Britain. We may be certain also that if that is done, subsidiary navigations which may feed these docks will be amalgamated and deepened and extended, that locks will be rebuilt and enlarged, that all kinds of improvements will be made connecting smaller places with those great arteries of the sea, and that in this way, now that our manufacturers and merchants are so heavily handicapped in a competitive race by other nations in the world’s markets, the inestimable advantage of a cheaper outlet may be afforded to them to deal with their customers in all parts of the world. Gentlemen, this may be a dream, but if it be a dream it is a dream of a prosperous future which may come from the development of our inland navigation, which has not been so much as thought of for the last two generations. Now I won’t venture to attempt to go into the details of this subject to-night. You will have in the course of your discussions many important points propounded for your consideration and judgment. You will be asked in what way transport may be best and most cheaply carried on in inland navigations; how the use of steam may be combined with the necessary protection of the banks of our waterways ; how far it may be possible to substitute hydraulic lifts for the old-fashioned locks of our canals ; how tidal rivers may best be utilised. Into these questions, gentlemen, I will not venture to enter, because I should be talking upon scientific subjects to men who are far better acquainted with them than I am, and should be offering only a worthless opinion for your acceptance. But of this I am quite sure— that when you bring your judgment and experience and practical knowledge to bear upon them the results of your deliberations cannot be but of the greatest value to the whole brotherhood of nations. I have to thank you, in conclusion, for listening so patiently to the remarks I have ventured to make at the opening of this your fourth international Congress; and I have only to add my sincere wish that this Congress may result not merely—though I hope it will result in that but not merely—in the temporary pleasure and interest of those who may take part in its deliberations, but in permanent benefit to the intercourse between nations, and consequently to the peace and happiness of the world.

The Mayor of Manchester then took the chair, and said he was sure they should all be of one mind that they had listened with the greatest interest to a most instructive address from the President of this important Congress. His duties were exceedingly light and exceedingly pleasant, before calling upon a gentleman to propose a vote of thanks for the important inaugural address. As Mayor of the city in which they were assembled, it was his pleasure to give to the members of this Congress, both of the United Kingdom and the delegates from foreign countries, on behalf of himself and the Corporation of the city, a most cordial welcome, and to recognise the importance of the great work which they had met to consider. The Corporation were exceedingly pleased to place at their disposal the excellent resources of the Town Hall for holding this Congress, and he was sure that it was the desire of every member of the Corporation and of the city of Manchester that the Congress should be brought to a successful issue. Manchester was engaged in a gigantic enterprise, the importance of which it was almost impossible to estimate. That enterprise had been entered upon in no spirit of rivalry with Liverpool or any other place, but simply with a desire to supply a want which by our insular position was greatly felt. In Manchester we were a very great centre of distribution, and such a very fine point was now put upon the gigantic operations in which we were engaged in commerce that we could not afford to lose even the smallest margin of difference in the expense of the importation of the raw material or the exportation of the manufactured products. The President had fittingly said that every great enterprise in inland navigation was a nail in the coffin of warfare. They all recognised this to the full. He believed very much in the enterprise of inland navigation. To give everybody his due, he believed that Noah was the first who ever attempted that kind of thing with any degree of success. They knew it answered its purpose, though it was not a commercial enterprise, for he found himself safely landed on Ararat. The world seemed to have made slow progress in that department, but now we were apparently wakening up. Though they might give Noah the credit for encouraging that kind of thing, he thought it remained for them to-day to carry it forward with a vigour worthy of the great engineers who were present.

Voisin Bey said: Monsieur le Président, Monsieur le Maire, Permettez - moi de vous exprimer, au nom de tous les délégués de gouvernements et adhérents étrangers, notre vive reconnaissance pour vos souhaits si cordiaux de bienvenue. La plupart des délégués présents à cette réunion ont déjà pris part aux précédents congrès de navigation intérieure. J’ai donc à peine besoin de rappeler avec quel enthousiasme, dans le dernier congrès tenu à Francfort, a été acclamé le choix de votre grande cité pour le congrès de cette année. C’est qu’en effet, après avoir admiré à Francfort les magnifiques travaux de la ville et du port, nous savions qu’il nous serait donné, en venant chez vous, d’admirer à son tour une des œuvres les plus belles et les plus grandioses, en même temps que des plus utiles, parmi les grandes œuvres actuelles de l’art de l’ingénieur. Personnellement, ancien ouvrier du Canal de Suez, j’ai suivi avec le plus vif intérêt depuis l’origine la marche de vos beaux travaux. Quels intéressants problèmes étaient à résoudre ; que de difficultés à surmonter ! Grâce à la science et à la grande experience de l’éminent ingénieur qui dirige les travaux, tous les problèmes ont été heureusement résolus, toutes les difficultés non moins heureusement vaincues. Votre œuvre, aujourd’hui en si bonne voie, sera menée sûrement à bonne fin dans le délai que vous vous êtes assigné. Permettez-moi, Messieurs, de vous offrir nos vœux bien sincères à tous pour son entier succès et pour le grand développement de prospérité qu’en retirera la ville de Manchester.

[Voisin Bey said he begged to express, in the name of all the foreign visitors, his grateful recognition of the very cordial words of welcome spoken by the President. The greater number of the delegates present that night, he said, had already taken part in preceding Congresses on inland navigation. Therefore it was hardly necessary to recall with what enthusiasm, at the last meeting at Frankfort, the suggestion was received that the next meeting of the Congress should take place in that great city. For, after having admired the magnificent works in the town and port of Frankfort, they knew that in coming there they would have an opportunity of viewing, above all, one of the most magnificent and at the same time most useful of the triumphs of the engineer’s art—the Manchester Ship Canal. He had himself, from his previous connection with the Suez Canal, followed its progress since the commencement with the most lively interest. What an interesting problem to solve ; what difficulties were to be surmounted ! But, thanks to science and to the great experience of the eminent engineer directing the work, all the problems had been happily solved, and all the difficulties had been overcome. Their great work which was to-day in such a forward state would assuredly be brought to a successful issue within the allotted time. He wished to offer to the President the most sincere wishes of the delegates for its entire success and for the increased prosperity which would result therefrom to the town of Manchester.]

Mr. Leader Williams seconded the vote of thanks. He said he would very much rather make a canal than make a speech. The address to which they had listened from the president was one which would commend itself to all present. It was a model, practical address. He (Mr. Leader Williams) spoke, perhaps, with some little authority on the matter, as having attended the conferences from their first inauguration, and from having heard perhaps as many speeches, and given as much evidence on canals as most men living. Those who had been down the Ship Canal that afternoon would remember that they passed under the aqueduct made by the great engineer, Brindley, on the Bridgewater Canal. The Bridgewater Canal was really the first important canal in Great Britain, and almost the very first navigable canal which spanned rivers and crossed valleys with aqueducts. That canal was a great success. Many others followed in Great Britain, and up to 1825 there was no carrying of goods in great quantities except by waterway. Considering the dates at which they were made those canals did a great work. They had the effect of uniting the inland towns of England with the seaports for trade purposes. Then in this district came forward and was completed the first important railway ever made in Great Britain, he might almost say in the world. As the President of the Board of Trade most rightly said, that work so frightened engineers that they all turned railway engineers, and it so frightened capitalists that the canals were laid upon the shelf, and people looked forward to the day when railways would everywhere he in vogue, and canals would be used, not to he fed by rivers, as Brindley said, but, as was actually now the case in some districts, to supply the water for the steam to drive the locomotives. Many of the foreign engineers present, however, taught this country the lesson that the days of canals were not yet passed, but that canals, if they must do the work of the future, must be the canals of the present day, and not mere servile small copies of Brindley’s in the last century. If they increased the area of the canal they enabled a boat to carry an increased cargo without increasing, except in a small ratio, the expense of moving that cargo. On the Weaver Navigation, which the president had referred to, it was his (Mr. Williams’s) lot in 1856 to find barges carrying 80 tons, drawn by one horse each, and to leave it when he came to Manchester with barges upon it carrying 200 tons each, worked by the same number of men, and each moved at the same speed with one horse. Steam had done still more, and a steamer now took 300 tons of salt down the river and towed two or three other barges behind it. That had been done by private enterprise, and thousands of tons of salt were now carried down the Weaver to Liverpool, and carried without a rival, for the railway did not pretend to compete with the river. It was a question for the Congress to determine how far they could advance in the improvement of canals. In the street none of them attempted to put heavy goods into a hansom cab, nor did they dream of going to the railway station on a lurry. They did not pretend to say that the railways had not their uses. Railways had done great things, and would do great things yet, but the question was whether instead of spending more money in making four lines of railway, side by side, might they not very well widen and deepen their canals, so as to relieve the railways of their slow traffic. He had much pleasure in seconding the resolution.

The vote of thanks was then carried with acclamation.

The President, in response, said : Mr. Mayor and gentlemen, I should be sorry to interpose between the past and the future more interesting business, but I cannot refrain from saying a few words in acknowledgment of the vote of thanks you have been so good as to pass to myself. I can assure you that it has been a sincere pleasure to me to take part in the proceedings of this evening, and I should wish cordially to re-echo, what a person who responds to a vote of thanks is rarely able to do, perhaps, the words of the gentleman who was good enough to propose this vote. He spoke of the hospitality of your Mayor and Corporation. I am myself a recipient of that hospitality, for which I am very grateful. He spoke of the greatness of your city, which I highly appreciate. He spoke of the greatness of your commerce ; he spoke of the magnitude of the works on the canal, of which I myself have seen something to-day ; and I think we, as Englishmen, may all be proud and glad to find that these matters have impressed themselves so forcibly upon a gentleman so experienced and so able as our foreign visitor. I owe also a word of thanks to Mr. Leader Williams. He has been good enough to give me, in common with many other people and, I am afraid I may add, in common with a great many more people who will have the profit of his counsels this week, much information with regard to the Manchester Ship Canal. I would only say this, that I am quite convinced that the task before you is really this—to convince our people in this country that inland navigation may be made to pay as a matter of business, and is worthy of something more than to be utilised as the navigation of the upper Thames is at present—merely for the purpose of holiday amusement. I am sure that when this truth is pressed home to the people, when they see how much can be done by inland navigation, capital will not be wanting for the necessary work, and least of all will the energy and skill to apply that capital as it has been applied in other countries. Gentlemen, I thank you heartily for your vote of thanks.

Sir Joseph C. Lee explained that the work of the Congress would be divided into two sections—I. Engineering, and II. Trading and Economy. Sub-sections would also be formed, in which papers would be read and discussion invited. Proceeding, Sir Joseph Lee said it had been suggested that a permanent committee should be formed for the purpose of considering the arrangements for future congresses and other matters relating to inland navigation.

He liad therefore to announce that the Executive Committee requested the members of this Congress to appoint amongst themselves two or three representatives from each country, either Government delegates or ordinary members, who should meet in No. 1 committee room on Wednesday, at ten o’clock, to consider proposals which would then be submitted. The hon. secretary of the Congress had prepared a short memorandum on the subject, which would be distributed next morning. The chairman and deputy-chairmen of sections were requested to meet on Tuesday morning in their respective rooms not later than 9-45. At the closing meeting on Friday the various sections were requested to bring up reports of their proceedings during the week. In answer to enquiries by some of the delegates from Germany, he was requested to inform the members that the discussions would be conducted in English, in French, and in German. He then moved that the Congress adjourn till 10 o’clock the next morning.

The Mayor having informed the Congress that the Corporation of Manchester desired to extend their hospitality to all the delegates, and that any omission would be at once rectified on a representation being made, the Conference adjourned.

SECTION A.

ENGINEERING.

CHAIRMAN.

S. E. Platt, Esq., Deputy-Lieut. of Lancashire.

DEPUTY-CHAIRMEN.

James Abernethy, Esq., M.Inst.C.E., Westminster.

M. A. Boulé, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Paris.

M. Bouvier, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Paris.

M. L. Franzius, Ober-Baudirektor, Bremen.

Monsieur A. E. Gallé, Belgian Consul, Manchester.

M. Emile de Hoerschelmann, Ingénieur des voies de Communication, Conseiller de Cour, St. Petersburg.

W. F. de Vismes Kane, Esq., Chairman, Grand Canal Company, Dublin.

M. de Eaeve, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Brussels.

Sir James Eamsden, M.Inst.C.E., Barrow-in-Furness.

Sir Edward W. Watkin, Bart., M.P., Chairman of the Manchester, Sheffield, and Lincolnshire Eailway Company.

[The various papers submitted to this Section ivill be found in another part of the volume.']

FIRST MEETING.—Tuesday, 29th July.

THE WEAVER NAVIGATION.

The work of the Section was commenced by a discussion on Mr. J. A. Saner’s paper, entitled “ The Eiver Weaver Navigation, 1781-1890.”

Mr. Leader Williams opened the discussion. He said he had been engaged for 17 years in the improvement of the Weaver navigation, and he naturally felt a deep interest in the subject. When he was engineer at the Admiralty Pier at Dover in 1854, he saw an advertisement for an engineer for the river Weaver, and he had to turn up a dictionary of inland navigation to discover where the river Weaver was. The reason of his ignorance was that the Weaver was what might be called a blind road ; it lead to nowhere. In 1721 it was simply a small stream hardly bigger than a brook. The Eomans used to ford it at Northwich. In 1721 an Act of Parliament was obtained by some gentlemen in Cheshire, and they subscribed amongst them a sum of money to enable certain improvements to be carried out. Year by year the navigation improved till, at the time when he was appointed engineer, in 1857, barges of from 80 to 100 tons could pass along it, and the revenue was now £50,000 or £60,000 a year. The revenue had to be spent in improvements, any balance being handed over to the county of Chester towards the rates. They managed generally to have from £15,000 to £25,000 a year. Then they got powers to make the navigation into a size suitable for steam barges and coasters. The works were not yet carried out to the full extent, but ultimately, when the Weaver was dredged, vessels of from 800 to 1,000 tons would be able to enter it from the Ship Canal. The next question that was approached was that of making some communication between the river Weaver and the Mersey and Trent navigation. If they had let down the water from a level 52 feet high, they would have to pump it back again. A pump was expensive, and locks, if adopted, would have needed to be ten or twelve in number. The question was raised whether they could not devise some plan by which they could get the barges up from the river to the canal and down again without any waste of water. To solve that problem the Anderton lift was constructed. It appeared to him, seeing that people could be raised up and down the different floors of offices and hotels, sitting in rooms raised or lowered by hydraulic rams only six inches in diameter, that if a ram three feet in diameter were constructed 52 feet could be mounted. The ram could be attached to a large trough or caisson wherein the barges floated. It was also to be remembered that if they put .in a double pair of rams, the descending one would help the ascending one upwards. The bill was duly got through Parliament. That scheme enabled the Weaver navigation to be joined to the Mersey and Trent navigation. One of the questions of the future would be the continuing of the Weaver navigation to Birmingham in a large and deep canal so that the vessels might go from the Ship Canal to the Midland districts. That, however, was a work for the future.

Mr. L. B. Wells. (Manchester) said he had the satisfaction of following Mr. Leader Williams on the Weaver, and he knew that a very good legacy was left by Mr. Williams to the trust and their engineer. In the first-Act of Parliament power was obtained to raise £24,500, as being the amount estimated for making the Weaver into a spring tide navigation for 20 miles. As time went on it was found that the traffic required a better canal, and towards the end of the last century it was made a neap tide navigation. Under the advice of Telford, early in this century, a dock was made at Weston Point, and -the canal was lengthened to 25 miles. He (Mr. Wells) believed it might be considered one of the finest navigations in the country ; indeed it had been mentioned by Sir C, Hartley in his lecture on “ Inland Navigation in Europe,” before the Institution of Civil Engineers, as the best example of a modern inland navigation. The locks had been reduced from twelve to four in number. Three of the large ones were now in regular use, and when the fourth was completed it would admit vessels 220 feet in length with 40 feet beam, reaching Winsford, the head of the navigation. The river was not yet deepened to the extent contemplated, but when it was brought up to the requirements of the time, a larger and more remunerative trade could be done, and, noting the immense traffic carried on the deepened navigations in Canada and the United States, this should be attended to. Making the Ship Canal would afford an outlet from the Weaver to the deep water at Liverpool. If the Birmingham canal were carried out that would add largely to the value of the navigation. In the large water areas at Winsford and Northwich, docks for transhipping from river to sea-going vessels were already provided. By the movable weirs he had constructed, an additional depth of water had been retained for navigation purposes, while at the same time floods had been greatly diminished, benefits which were thoroughly appreciated by the traders, and also by the dwellers in the valley. Many of the Weaver barges were provided with steam power. Some were merely carriers, and were tugged, but the expeditious plan was tp? have power in vessels that carried cargo, and many barges had been turned into steamers. In this way trips were frequently made in a day from the saltworks at Northwich to Liverpool and back, a distance of 50 miles or more. He had a record of a vessel making 12 trips in 24 days, carrying 200 tons, and delivering the cargo in Liverpool. The traffic of the Weaver was very large, and had amounted to as much as 90,000 tons per mile per annum. Mile for mile it was very much in excess of any inland navigation in this country. The Aire and Calder was the only navigation that could be compared with it. In times of pressure as many as 100 vessels passed down the Weaver in 24 hours.

Mr. Saner explained a diagram showing the various methods of lining canal banks mentioned in his paper. The cost of the lining, he said, varied from 3s. up to 7s. 3d. per running yard. In answer to a question he added that the cost of sending salt down from Winsford to Liverpool was one-third of a penny per mile.

M. de Raeve (Brussels) said : Il peut ne pas être sans intérêt de connaître comment en Belgique on défend certaines berges de canal, vivement attaquées par la marche rapide de steamers. On y plante le long de la ligne de flottaison une rangée de vieilles billes ou traverses en bois provenant des chemins de fer. Ces traverses, dont la tête est à peu près à fleur d’eau, sont jointives et simplement reliées par un madrier; derrière ce madrier et sur le talus au dessus de l’eau, on répand des briquaillons. Ce système n’est pas coûteux attendu que les vieilles billes sont à fort bas prix; on l’a appliqué au canal de Gand à Terneuzen et l’on s’en trouve bien.

[M. de Raeve said that in Belgium old railway sleepers were used for protecting the sides of certain canals which were injured by the high speed of steamers. The sleepers were pieced closely together, and the space behind filled up with brickbats. The system was not costly, because the materials could be obtained at a very low price. It had been tried in the Ghent canal, and found very useful in protecting the banks at very little cost.]

Mr. W. F. de Vismes Kane, Chairman of the Grand Canal Company, Dublin, said he hoped some light would be thrown upon a difficulty they in Ireland had to encounter with their canal. The Grand Canal traversed altogether 28 miles of bog, and that naturally presented difficulties different from those of sand or clay. The wash from the vessels, although their speed did not average more than two and a half or three miles an hour, had in the course of years deteriorated the margins, and large gaps had been made in some localities. The canal was 166 miles long, and it had not the advantage of having large commercial cities upon its banks, like most of the English navigations. They therefore could not afford to lay out much money in piling, or in any expensive method of repair. They must continue to pay their small but satisfactory dividend by cheaper methods. The¹ use of fascines of brushwood might be of some use, or perhaps the long branches of heather might present a sufficient resistance to the water. Heather had been found not to deteriorate under water like the fibre of other woods. Where procurable, they were in the habit of using sods of rushes, the roots of which grew under water, and added greatly to the permanence of a bank. The rushes likewise broke the force of the wave, and, to a large extent, prevented the soil from being washed away. Willows would not grow in bog soil.

Mr. Leader Williams said the Anderton method of raising the vessels was not the only one. Perhaps the Congress might evolve some other method.

M. Peslin (Valenciennes), speaking in French, made a few remarks about the comparative advantages and prices of sluices, lifts, and inclined planes. He said : En France le type actuel des écluses neuves que Ton construit sur les canaux d’une certaine importance est le suivant : Longueur utile, 38m. 50 ; largeur, 5m. 20 ; hauteur d’eau, 2m. 20 à 2m. 50. Les bâteaux qui passent dans ces écluses ont 38m. 50 de longueur, 5m. de largeur, et lm. 80 de tirant d’eau; ils portent 300 tonnes de chargement utile. Dans les conditions les plus économiques et pour une chute de 4m. une écluse de ce genre coûterait de 120,000f. à 150,000f. L’ascenseur hydraulique des Fontinettes établi sur le même principe que celui d’Anderton, et livrant passage aux bâteaux de 300 tonnes du type précité a coûté un peu plus de l,500,000f., mais on pourrait en faire un second du même modèle pour cette somme, si même la chute dépassait 13m. 13. L’orateur a dressé un projet de plan incliné d’un système qui lui est personnel, pouvant faire franchir aux mêmes bâteaux de 300 tonnes une hauteur de 50m. pour une dépense d’environ l,200,000f. Capacité commerciale de ces différents appareils. Pour faire passer deux bâteaux l’un montant, l’autre descendant il faut environ 25 minutes avec une écluse, 10 minutes avec un ascenseur, 10 à 15 minutes avec un plan incliné.

[M. Peslin stated that in France locks and lifts of a similar character to the Anderton lift had been constructed. For a fall of 4 metres—or over 13ft.—supposing the vessel were 300 tons, the cost of locks would be from £6,000 to £8,000. The Fontinettes’ lift was similar to that on the Weaver, and would carry boats of 300 tons. The cost had been about ten times as much as for locks—that was about £60,000, but a second lift on the same model could be made for the same sum, even if the fall exceeded 13m. 13. He had not had any experience of inclined planes, but so far as he had studied the question, he thought that if they were utilised for the same size of boats, with a fall of from 25 to 30 or even 50 metres, the cost would vary from £48,000 to £50,000, rather less than the cost of lifts. In passing two boats, one ascending and another descending, 25 minutes would be occupied with a lock, 10 minutes with a lift, and 10 or 15 minutes with an inclined plane.]

M. de Raeve said: Je confirme les chiffres cités par Monsieur Peslin. L’ascenseur de La Louvière, où la chute est de 17 mètres, a coûté 1,400,000 francs.

Dans la construction de cet ouvrage, Ton a pris de nombreuses précautions pour prévenir tout accident. Ces précautions ont coûté fort cher; il faut espérer qu’on arrivera à un système également satisfaisant avec une dépense moindre. C’est un des desiderata qui mérite l’attention des Ingénieurs. Il serait bon aussi de rechercher la limite de hauteur qu’un ascenseur pour bateaux peut atteindre avec les moyens de construction dont la métallurgie dispose aujourd’hui. J’ajoute, comme renseignement, qu’à l’ascenseur de La Louvière, la dépense en eau pour une manœuvre complète des sas est de 300 tonnes, tous les appareils étant mus par la chute de l’eau.

[M. de Raeve said he could confirm the figures quoted by M. Peslin. The lift at La

Louvière, which effected a rise of 17 metres, cost £60,000. The expense of constructing the lift had been very high on account of the numerous precautions that had been taken to prevent accident. It was to be hoped they would soon obtain some system equally satisfactory, but ■costing less. It was a point worth the attention of engineers. It would be well, also, to find the limit of height that could be attained with the means at our disposal at present. He added that with the lift at Louvière one complete manœuvre cost 300 tons of water, the fall of which set in motion the whole apparatus.]

Mr. Leader Williams said the original contract for the Anderton lift was £16,000, but the cost had been raised to £50,000. The first estimate was made when iron was at a low price, and if the work had been let the lift would have cost half the money. If they had proposed to construct locks he was sure they never would have got an Act of Parliament for taking so much water from the upper canal.

The discussion was then closed.

THE AIRE AND CALDER NAVIGATION.

Mr. W. H. Bartholomew’s paper, entitled “ Aire and Calder Navigation,” was next discussed.

Mr. de Vismes Kane asked whether the train of boats invented by Mr. Bartholomew was affected by high winds. He thought the tail of the train might drag against the bank in cases of that kind.

Mr. W. H. Bartholomew replied that such a difficulty as that named did not arise in the case of loaded trains of compartments ; that in the case of light trains when strong side winds prevailed it was considered expedient to tow a loaded vessel behind the train. Practically, however, no interference with working arose from the cause named. In answer to a further question, he said that the cost of hauling the compartments by the tugs was one-twelftli of a penny per ton per mile.

Mr. George Lester (Stoke), said that in the case of the projected canal from Birmingham to Liverpool the cost of conveying iron or coal would be, for the whole distance, 6d. per ton. He looked upon' the development of canals as likely to revolutionize the trade not only of this country but of other countries, for it was a remarkable fact that goods could be carried 100 miles for 6d. a ton. Unfortunately most of the inland navigation was in the hands of the railway companies, which, instead of developing, neglected it. That was the painful experience in this country. No good would be done until they had the canals out of the hands of the railway companies, and taken over by the State. They ought, too, to be toll free as they were on the Continent, just paying their expenses for repairs and so forth.

The discussion was then closed.

THE RIVER VOLGA AND THE MARIE SYSTEM.

The next subjects for discussion were M. E. de Hoerschelmann’s paper, entitled "‘La Réorganisation du Système Fluvial Marie (Canal du Volga à la Néva),” and the paper by M. V. E. de Timonoff, entitled “Le Volga.—Aperçu hydrographique sommaire.”

M. V. E. de Timonoff spoke as follows:—Messieurs, La navigation Volga-Baltique ayant été portée sur le programme des travaux du Congrès il m’a semblé qu’un aperçu sommaire des conditions de navigation sur le fleuve même duquel partent les systèmes en question de voies plus ou moins artificielles ne saurait être dépourvu d’intérêt. C’est dans cet ordre d’idées qu’a été ridigé par moi le mémoire qui vous a été distribué et dans lequel j’ai essayé de vous présenter sous une forme condensée les données principales sur l’étendue et les dimensions du bassin, la navigation, le régime des eaux, la constitution du lit, enfin sur les travaux d’amélioration du Volga. Je n’entrerai point dans l’analyse de ces données. Je me bornerai exclusivement à vous rappeller quelques chiffres, afin de faire ressortir l’importance de notre fleuve et la grandeur du problème

de son amélioration que réserve d’ailleurs l’avenir. Le Volga, le fleuve le plus long de l’Europe, prend sa source dans les Mont-Vaidai à 95 sagènes au-dessus du niveau de la mer Baltique, dans une contrée parsemée de lacs et de maricages. En suivant un cours sinueux il se dirige l’Est, mais près de Kazane il change cette direction pour celle du Sud. La longueur totale du Volga est de plus de 3,600 kilomètres. Son bassin est de 145 millions hectares en chiffre rond. Le Volga est déjà navigable à 90 kilomètres de son origine, mais jusqu’à la Ville de Tver située à 450 kilomètres environ de l’origine la navigation rencontre quelques obstacles sous le forme de seuils rocheux sur lesquels le profondeur n’est pas toujours suffisante. A partir de Tver le Volga est tout-à-fait navigable jusqu’à la mer Caspienne. Sur son parcours il reçoit de nombreux affluents dont plusieurs sont de grands fleuves navigables. La longueur totale du réseau de voies navigables que présente le Volga et ses affluents est de plus de 11,500 kilomètres. Le débit moyen du Volga près de Saratoff est de plus de 10,000 métrés cubes par seconde, et le débit en temps de crue en ce point de plus de 40,000 mètres cubes. Le nombre moyen de bateaux autres que les bateaux à vapeur passant sur le Volga pendant une année dépassé 30,000 et le nombre de bateaux à vapeur qui y circulent est peu éloigné de 1,000. Quant au mouvement des marchandises rien que le poids du blé envoyé des différents ports du Volga en 1888 donne presque le chiffre de Deux Millions de tonnes métriques. Un grand obstacle au progrès de la navigation Volgienne présentent de nombreux haut-fonds formés de matériaux que le fleuve arrache aux berges et au fond du lit. Pendant les basses eaux les bateaux ne trouvent pas toujours sur ces haut-fonds la profondeur qui leur est nécessaire et sont obligés d’alléger en route une et même deux fois. La grande étendue du Volga, la puissance de son débit, les différences très considérables entre les niveaux de l’étiage et des crues, les conditions spéciales de la navigation utilisant des bâteaux de fort tonnage, en un mot, les difficultés téchniques et financières n’ont pas permis jusqu’à présent de tenter un système d’amélioration général pour tout le fleuve. Mais des travaux d’amélioration locale des passages les plus pénibles ont été constamment exécutés depuis le siècle dernier, ainsi que les travaux d’agrandissement et d’amélioration des ports et de balisage du chenal. Cependant, quelques soient les difficultés que l’on rencontre, il est incontestable que dans un avenir plus ou moins prochain on sera amené à essayer un système d’amélioration permanente, si non de tout le Volga, du moins de la section de Rybrisk à l’embouchure du Kama. L’intérêt scientifique et économique que présente la solution de ce problème grandiose me permet d’espérer que les ingénieurs éminents réunis en ce Congrès voudront bien, quand le moment sera venu, éclairer de leurs lumières la recherche de sa solution.

vers

[M. V. E. de Timonoff said: As the Volga-Baltic navigation is an item for discussion on the programme of the Congress, a glance at the conditions of navigation on the system may not be without interest. In the paper drawn up by me I have endeavoured to present in a condensed form the chief points relating to the extent of the basin, the navigation, the water supply, the nature of the bed and the works for the improvement of the Volga. I shall not enter into an analysis of these data, but confine myself to placing before you some figures showing the importance of our river and the magnitude of the problem of amelioration to be solved at some future day. The Volga, the longest river in Europe, rises in the Valdai Hills, 95 sagenes above the level of the Baltic, in a district abounding with lakes and swamps. Following a winding course it runs towards the east, but near Kazane it turns south. The total length of the Volga exceeds 3,600 kilometres. It has a basin of 145,000,000 hectares, in round figures. It is navigable 90

kilometres from its source, but until the town of Tver is reached, 450 kilometres from the source, many obstacles are met with in the form of rocky ledges, over which there is not always a sufficient depth of water. From Tver the Volga is navigable right to the Caspian Sea. In its course it receives numerous tributaries, many of which are themselves large, navigable rivers ; the total length of navigable waterway in the Volga and its affluents is more than 11,500 kilometres.

The average output of the Volga near Saratoff is above 10,000 cubic metres per second, but when the stream is swollen the volume at this point exceeds 40,000 cubic metres. On an average more than 30,000 boats, not being steamers, pass along the Volga in one year; the number of steamboats exceeds 1,000. The grain traffic alone on the navigation amounted in 1888 to almost two million tons. Many great obstacles are offered to the progress of navigation on the Volga by the presence of numerous shallows formed by material which is washed by the stream from the banks and from the bed. When the water is low the boats do not always find at these points a depth sufficient for their needs, and they are sometimes obliged to lighten their burdens once or even twice en route. The great length of the Volga, the very considerable difference between the level of the stream when the water is low and when it is

swollen, the special conditions of navigation where boats of high tonnage are in use, and other technical and financial difficulties have so far prevented the adoption of a system of general improvement for the whole river. Local works, however, have, at the most troublesome points, been constantly on hand since last century, as well as works of extension and improvement of posts, and the establishment of beacons. But whatever difficulties have to be met, it is undeniable that at some future day, more or less near, it will be absolutely necessary to attempt a system of permanent improvement, if not of the whole Volga, at least of the section from Bybinsk to the confluence with the Kama.

At this stage the section adjourned, the discussion of the last two papers being postponed until 10 a.m. on the following day.

SECTION A.—ENGINEERING.

SECOND MEETING.—Wednesday, 30th, July.

RUSSIAN WATERWAYS.

The Chairman announced that in an adjoining room there was exhibited a collection of drawings and plans of the waterways of Russia. M. Hoersclielmann, on behalf of the Russian Government, presented these to the Congress, It was an exceedingly valuable present. All the descriptions were at present in Russian, but in a few months’ time there would be a French translation. He moved a vote of thanks to the Minister of the Interior of Russia for the exceedingly handsome present they had given to the Congress.

Mr. Alderman Bailey (Salford) seconded the motion, and it was adopted.

A discussion on the papers of M. Hoersclielmann and M. Timonoff, which were submitted on the previous evening, was then invited.

M. Hoerschelmann, speaking in French, drew attention to the principal points of his paper on the Marie Fluvial System (the canal from the Volga to the Neva), and his remarks were interpreted by Mr. Galle (Manchester).

CANAL-BOAT PROPULSION.

The papers on this subject by Mr. Alderman W. H. Bailey and Professor Maurice Lévy, were next considered.

M. Rigoni: Messieurs, J’ai eu l’honneur de vous entretenir dans les précédents Congrès sur les differents moyens de traction employés dans l’exploitation des canaux et notamment sur mon système spécial dit “ câble marcheur ” appelé aussi “ halage funiculaire.” Vous comprendrez comme je sois très satisfait de voir que ce moyen de traction, que depuis longtemps j’âi préconisé, soit réussi, et d’apprendre, par l’interessante communication que Monsieur le Professor Maurice Lévy vient de faire à la section, que le halage funiculaire soit entré dans le domaine de la pratique courante. J’ai vu du reste les installations de Monsieur Maurice Lévy fonctionner très bien à Charenton et je n’ ai qu’à le féliciter de son succès. Cependant je me permettrai de rectifier quelques faits, concernants mes précédentes expériences, reportés dans l’importante brochure que M. Lévy a bien voulu faire distribuer au Congrès. M. Lévy affirme qu’avant lui personne n’avait pu trainer même un seul bateau par câble dans les courbes sans exposer le câble à être arraché de ses poulies; or ce fait n’est pas exact, puisque dans mes expériences j’ai traîné des bateaux, même de très gros bateaux, dans les courbes, et il y a beaucoup de monde qui peut le témoigner, et qui a même voyagé dans des bateaux trainés par ce système. Dans les essais du

canal St. Martin, cités par M. Lévy, je me souviens avoir trainé sans inconvénients les gros bateaux chargés de 8 à 9 cent tonnes qui remontent de la Seine au bassin de la Villette, bateaux qui dans certains moments remplissent presque toute la section mouillée du canal à l’entrée du souterrain du coté de la Bastille, et se trouvent par consequent dans les plus mauvaises conditions de mise en marche. Je me souviens aussi avoir trainé un jour six bateaux d’un bout à l’autre du canal sans le moindre inconvenient, tandis que d’autres fois j’ai eu réellement des échappements du câble dans les courbes, dûs aux anomalies dans les details de construction, ce qu’on saurait éviter difficilement dans les prémiers temps, comme M. Lévy a pu constater de sa part. Cela dit, je dois uniquement faire observer que mon but a été celui de simplifier le plus possible le système pour diminuer les frais de prémier établissement et le rendre applicable économiquement aux canaux qui n’ont pas encore des millions de tonnes de trafic mais qui atteignent seulement les 500 mille tonnes par an, puisque dans ces conditions se trouve une extension considérable de voies navigables. Je n’abuserai pas du temps précieux de la Section pour entrer dans les details de mon système, dont quelques plans explicatifs et la pince d’attache se trouvent exposés dans cette salle, mais je me mets à la disposition des membres du Congrès pour leur donner plus tard toutes les informations qu’ils pourront desirer à cet egard. Avant de terminer j’ajouterai quelque consideration d’ordre général. Il existe encore des ingénieurs qui prétendent arriver, avec les perfectionnements des chemins de fer, à transporter à aussi bon marché par ce moyen que par voie navigable ; j’espère que parmi les présents il n’y en aura pas beaucoup de cet avis, mais la question n’est pas encore morte. Quelque membre se souviendra probablement des articles bien intéressants qui ont paru en novembre et décembre, 1881, dans le “ Allegemeine Zeitung,” dans lesquel le Dr. Berglsaus, après avoir produit des donnés statistiques de la plus grande importance, prétendait démontrer que si l’on consacrait aux chemins de fer les sommes que l’on voudrait destiner aux canaux on arriverait à des résultats bien supérieurs au point de vue de l’économie des transports. Cette manière de voir, qui trouve encore aujourd’hui des adhérents, serait radicalement combattue par les progrès à réaliser dans l’exploitation des voies navigables et notamment dans la traction qui a une si grande influence dans le prix de revient du transport. Or si le système funiculaire pourra effectuer la traction des bateaux à un prix si réduit qu’on le prévoit et réduire à la moitié le temps employé dans les voyages réduisant aussi proportionellement les frais correspondants au bateau et à son personnel il est clair que le prix de revient du transport par voie navigable pourra coûter seulement une petite partie de ce qu’il coûte aujourd’hui et il n’y aura plus la possibilité de supposer qu’aucun chemin de fer y puisse rivaliser.

[M. Rigoni said : Gentlemen, I had the honour at the preceding Congresses of addressing you upon the different means of traction employed on canals, and especially upon my special system known as “moving cables,” and also called “halage funiculaire.” You will understand that it gives me great satisfaction to see that this means of traction, which I have long recommended, has succeeded, and to learn from the interesting communication of Professor Maurice Lévy that the moving cable has entered into the domain of general practice. I have seen M. Lévy’s work act very well at Charenton, and I cannot do otherwise than compliment him on his success. But I should like to rectify some points concerning my experiments, which are contained in the important paper contributed to M. Lévy. M. Lévy states that he was the first who ever succeeded in drawing by cable a single boat round curves without exposing the cable to the liability of being removed from the pulleys. Now this is not exact, since I have, while experimenting, drawn boats, even large boats, round curves, and there are many people who can testify to the fact, and who have ridden on boats hauled by this system. In the trials on the St. Martin Canal, mentioned by M. Lévy, I remember having drawn, without inconvenience, the large boats loaded with 800 or 900 tons which ascend from the Seine to the Villette basin, boats which at times tax the full capacity of the canal at the entrance to the tunnel at the Bastille, and consequently offer the worst possible conditions for setting in motion. I remember also having one day drawn six boats from one end of the canal to the other without the least difficulty, while at other times I certainly have experienced trouble at the curves by the escape of the cable, due to faults in the construction, which in those early days it was difficult to avoid, as M. Lévy has himself testified. Having mentioned my experiments, I merely wish to say that my object has been to simplify the system as much as possible, so as to diminish the primary cost and make the system applicable economically to canals carrying only 500,000 tons a year. I will not waste the time of the section by entering into the details of my system, some explanatory plans of which may be seen in the adjoining room, but I shall be glad later on to give members of the Congress any information they may desire to have concerning them. Before concluding, I will add a few remarks of a more general nature. There are still in existence some engineers who would persuade us that with perfect railways goods may be carried as cheaply by that means as by navigable waterway. I hope that among those present there may not be many who hold this view, though the subject is by no means dead. It may be remembered that some interesting articles appeared in the “ Allgemeine Zeitung,” in which Dr. Berglsaus, after giving some statistics of the highest importance, endeavoured to prove that if the sums destined to be expended on the waterways were devoted to the railways results far superior as regards economy of transport would be obtained. This way of thinking, which still finds adherents, will be effectively overturned by the progress likely to be realized in the immediate future, in the working of navigations, and especially by the use of effective means of traction which have such great influence on the net cost of transport. Now if the cable system can provide for the haulage of boats at a price as low as is expected, reducing by one-half the time employed in transit, and at the same time decreasing in proportion the expense of boats and crews, it is clear that the net cost of transport by water will equal only a small portion of what is expended at present, and there will no longer be any possibility of supposing that a railway could rival it.]

M. de Mas demande à présenter quelques observations sur une question qui, bien que différente de celle traitée par les précédents orateurs, s’y rattache néanmoins d’une manière intime. En effet le congrès de Francfort a émis le voeu que “sous la direction des gouvernments intéressés à la navigation des recherches pratiques et scientifiques puissent être faites ; d’un côté sur la détermination de la meilleure forme et des meilleures dimensions à donner aux bateux ; et d’un autre côte pour l’installation de moyens de traction qui répondent au mieux aux trois conditions de régularité de rapidité et d’économie.” Les précédents orateurs ont traité la question des moyens de traction. M. de Mas demande la permission de présenter à la section quelques développements relatifs à la meilleure forme et aux meilleures dimensions a donner aux bateaux. D’après une récente brochure de M. Boemches, une seule tentative aurait été faite pour satisfaire sur ce point, aux voeux du Congrès de Francfort. Le Gouvernement prussien aurait récemment ouvert entre les constructuers allemands, un concours ayant pour object la détermination du type de bateau à voiles ou Chaland, de 400 tonnes au moins de capacité, le mieux approprié à la navigation de l’Oder, du canal de l’Oder à la Sprée et de la Sprée dans l’intérieur de Berlin. M. de Mas fait connaitre qu’il a été chargé par le Ministère des travaux publics de France de recherches expérimentales sur le matréiel de la batellerie qui donnent aussi, dans une certaine mesure, satisfaction aux vœux du Congrès de Francfort. Il ne saurait être question de chercher d’une manière générale et absolue le meilleur type de bateau de navigation intérieure. Le problème serait insoluble, à cause de sa généralité même. Voici comment il se pose d’une façon plus précise.

En France, à raison de la composition du reseau des voies navigables, on doit considérer que les bateaux de grande navigation intérieure, ceux qui sont susceptibles de faire de longs trajets particulièrement intéressants, sont astreints à circuler sur les canaux et, par conséquent, doivent pouvoir s’inscrire dans le gabarit réglementaire qui comporte : longeur maximum 88m. 50, largeur maximum 5m. 00, enforcement maximum lm. 80 ; le produit de ces trois dimensions est en nombre rond de 350 mètres cubes. Le déplacement maximum possible des bateaux en question est donc de 350 mètres cubes ; leur poids total, poids mort et poids utile est donc, au maximum de 350 tonnes. D’autre part, on appelle coefficient de déplacement d’un bateau, le quotient toujours inférieur à l’unité, de son déplacement réel par le volume du parallelipipède rectangle circonscrit à la partie immergée. Ce coefficient donne, en somme, la mesure du sacrifice fait à la forme dans la construction du bateau. On voit que dans les bateaux en question, chaque centième de diminution dans le coefficient de déplacement correspond à une réduction de 3T-5 dans le total du poids mort et du poids utile. Comme, d’ailleurs, dans les limites où la forme peut varier, on doit considérer que le poids mort ut sensiblement constant, on peut admettre que la diminution porte tout entière sur le poids utile et poser la règle suivante : “ Dans la construction des bateaux susceptibles de circuler sur les canaux de navigation intérieure en France, chaque centième de réduction du coefficient de déplacement correspond à une diminution de 8T,5 de chargement utile.” Il est, on le voit très facile d’évaluer exactement la perte résultant d’un sacrifice fait à la former

Les recherches expérimentales entreprises ont pour objet de fournir les éléments nécessaires à l’évaluation du bénéfice qu’on peut esperer comme contre partie et, à cet effet, de reconnaître comment dans la pratique, la résistance à la traction varie avec la forme du bateau, la vitesse rélative l’embarcation et du liquide, le rapport entre la section mouillée de la dite embarcation et oelle de la voie navigable. Le problème consiste, étant donné un bateau remorqué dans les conditions ordinaires de la pratique, à mesurer à chaque instant l’effort de traction et la vitesse relative du bateau et de l’eau dans laquelle il se meut. Grâces au concours de constructeurs d’instruments de précision bien connus, M. M. Richard frères de Paris, ce problème doit être considéré comme résolu par l’emploi simultané du Dynamomètre hydraulique enregistreur et du Moulinet avec enrégistreur des vitesses. C’est par l’intermédiaire du Dynamomètre, sur lequel est ainsi reporté tout l’effort de traction, que la remorque est attachée au bateau. Quant au Moulinet, il est porté dans l’eau, à l’avant du bateau, à une distance suffisante pour que la vitesse relative ne soit pas altérée par la progression même de ce dernier. Ce serait abuser du temps de la section que d’insister d’avantage sur le dispositif des experiences et d’entreprendre une description détaillée des appareils. En vue d’y suppléer, M. de Mas dépose sur le bureau pour être, examinés par les membres présents : 1, des photographies du Dynamomètre du Moulinet et de l’enregistreur des vitesses; 2, des spécimens des courbes fournies par les différents appareils enregistreurs ; 3, des spécimens des courbes figurant les résultats des expériences et montrant comment varient avec la vitesse pour un même bateau; (a) l’effort de traction total; (b) l’effort par mètre carré de section mouillée; (c) l’effort par tonne de chargement utile. M. de Mas termine en déclarant que ses recherches sont encore trop peu nombreuses pour qu’il puisse formuler des conclusions. Le seul point acquis jusqu’ici, et qu’il tenait à signaler au Congrès c’est la conviction d’arriver à des résultats précis et caractéristiques en poursuivant les expériences dans la voie indiquée.

[M. de Mas wished to present a few observations upon a question which, although different from that touched upon by preceding speakers, nevertheless was intimately connected with the subject. The Congress of Frankfort expressed the wish that “under the direction of the Governments interested in navigation, practical and scientific researches might be made ; on one hand, upon the determination of the best form and the best dimensions to be given to the boats, and, on the other, upon the means of traction, which answer the best to the three conditions of regularity, rapidity, and economy.” The preceding speakers had treated the question of means of traction, but M. de Mas asked permission to present to the section a few observations relative to the best form and the best dimensions to be given to the boats. From a recent pamphlet of Mr. Boemches it appeared that one single trial had been made to satisfy the wishes on this point of the Congress of Frankfort. The Prussian Government had recently opened a competition between the German shipbuilders, having for its object to determine the best type of sailing-boat or barge of at least 400 tons burden to navigate the Oder, the canal from the Oder to the Spree, and from the Spree to Berlin. M. de Mas intimated that he had been delegated by the Ministry of Public Works in France to make experimental researches upon the material of the boats. It would be out of the question to find in a general and absolute way the best form of boat for inland navigation. The problem was insolvable on account of its generality. In France, in consequence of the composition of the network of navigable ways, it must be considered that the boats of long inland navigation, those that were capable of making long inland journeys, were obliged to navigate the canals, and therefore had to be able to go into the regulation sluices, which were: Maximum length, 38m. 50; maximum width, 5m.; depth maximum, lm. 80. The product of these three dimensions was in round numbers 350 cubic metres. The greatest displacement possible of the said boats was 350 cubic metres. Their total weight was therefore a maximum of 350 tons. The rule to be observed might be stated as follows: “In the construction of boats for circulation on French canals, each reduction of the co-efficient of displacement by corresponds to a diminution of 3T5 in the cargo.” It was very easy to calculate exactly the loss resulting from any sacrifice made to form. The experimental researches had for their object to find out in practice how much the resistance to the traction varied with the form of the boat, the relative speed of the craft and the water, the analogy between the section under water of the said boat and the navigable way. The problem was : given a boat towed under ordinary conditions, to be able to measure at all times the force of the traction and the relative speed of the boat and the water in which it travelled. Thanks to the help given by the well-known makers of scientific instruments, Messrs. Richard Brothers, Paris, this problem might be considered as solved by the simultaneous use of the registering hydraulic dynameter, and of the moulinet with speed-registering instrument. It was by means of the dynameter, on which was indicated the force of traction, that the towing cable was attached to the boat. The moulinet was carried in the water at the head of the boat and at a sufficient distance from it, so that the progression of the vessel did not alter the relative speed. Instead of taking up the time of the section with further remarks, continued M. de Mas, he would put before the members present—1, photographs of the dynameter, the moulinet and the speed-registering instrument ; 2, specimens of curves produced by the various registering apparatuses; 3, specimens of curves giving the results of experiments, and showing how the speed varied in the same boat; (a) the total force of traction; (b) the force per square meter of the section under water; (c) the force per ton of cargo. M. de Mas finished by declaring that his researches were not sufficiently numerous to arrive at definite conclusions. The sole point made so far was the conviction that it was possible to arrive at precise and characteristic results by continuing experiments in the direction indicated.]

DUTCH WATERWAYS.

The Chairman said that M. Conrad, chief engineer of the Dutch waterways, had presented to the Committee of the Congress a complete history of those waterways, coupled with drawings of the various canals in Holland. This presentation was made by order of the Dutch Government, to whom he now proposed that a vote of thanks should be passed.

The vote was accordingly passed.

The section then adjourned until the following morning.

SECTION A.—ENGINEERING.

THIRD MEETING.—Thursday, 31 si July.

BOAT PROPULSION.

The meeting opened with a continuation of the discussion on the subject of boat propulsion, which had been commenced on the previous day.

Mr. Edward Hayes said he found from experience on the various navigations where he had introduced steam power that the best section for long distance canals, such as that joining Manchester with London, should be 4J times the width of barges working on the navigation. This arrangement would allow the narrow vessels of 7ft. in beam to travel at a high rate of speed without causing an injurious wave. Mr. Hayes considered the best proportions of vessels for the service of the canals named would be 71ft. by 7ft. by 3ft. 6in. draft, and 71ft. by 14ft. by 3ft. 6in. draft. The depth of the canal should in such a case be 7ft. or twice the draft. To enable steam barges to navigate inland waterways satisfactorily canals should have a surface width equal to nine times the width of the boat. Under present conditions the boilers suffered from the turbid state of the water and prevented any great success, but improvements were constantly going on, and it was probable they would find a solution of the difficulty in the employment of some perfected form of compound surface condensing engine. They would doubtless have to return to the old style of boat, 70ft. by 7ft., which seemed to him to be most adaptable for long journeys in the interior.

Mr. L. B. Wells (Manchester) said that as a builder he could understand Mr. Hayes wishing for as large a sectional area of waterway as possible, but as an engineer having regard to the commercial success of a navigation he could not agree with him. His experience on the Weaver went to prove the contrary. There the manufacturers to a large extent carried their products in vessels which they built and owned, and they might therefore be taken as thoroughly alive to the problem of carrying to the best advantage. He found that as the navigation was deepened, and larger locks built, vessels to fill them were provided; not merely were larger vessels constructed, but existing craft were altered and lengthened to increase to the utmost their cargo capacity. He hoped in the future canals might be made more uniform in dimensions, also the regulations for using them might be assimilated so that they might be more readily resorted to by the public. By exercising their powers with regard to bye-laws the Board of Trade might exert a wholesome influence in this direction.

Mr. George Lester said that this question of towage brought to the front the minimum cost of transit. If a cargo were increased from 20 tons to 120 tons it could be carried by steam for 200 miles for a shilling. Even in 20-ton barges heavy material is carried 50 miles for Is. 6d. per ton. On small canals goods can be transported 30 per cent cheaper than by railway, and, what is more, private traders can always carry at lower cost in cases where railway companies own and carry on the canal. The London and North-Western Company, and the North Stafford Bailway both lose on carrying by canal, and the Bridgewater Trustees gave up carrying by one route for the same cause. On railway-owned canals traffic and dividend invariably decrease. Private enterprise is ruined. Hence the primitive and antiquated method of canal transport, which puts 400 per cent on colliers’, 150 per cent on iron workers’, and 75 per cent on the potters’ wages.

LOCK OF 20 METRES FALL.

M. Galliot présente un projet d’écluse de 20 mètres de chute qui a été préparé par M,. Fontaine, ingénieur en chef, M. Moraillon, sous-ingénieur, et lui-même.

Cette écluse, dit-il, serait une nouvelle solution du problème déjà résolu par des ascenseurs sur la Weaver, en Angleterre, aux Fontinettes, en France, et à la Louvière, en Belgique, et la nouvelle solution ne comporte aucun ouvrage mécanique, mais seulement des organes bien connus, et que la longue expérience des écluses a fait reconnaître comme parfaitement sûrs.

L’écluse comporte un sas de 5m. 20 de largeur, 38m. 50 de longueur utile entre la porte aval et la corde du mur de chute et d’une profondeur de 23m. 60.

La tête amont de l’écluse est absolument identique à celle d’une écluse ordinaire, aussi bien comme maçonnerie que comme portes.

La tête aval ressemble assez à celle d’une écluse avec pont, ou le pont aurait une épaisseur de 15m. 00. La voûte ainsi jetée sur l’écluse laisse un passage libre de 3m. 70 de hauteur au-dessus de l’eau ; hauteur réglementaire sur tous les canaux français.

En même temps ce mur ferme la partie supérieur entre les deux bajoyers et permet de réduire à environ 7m. 00 la porte d’aval.

Celle-ci est à un seul vantail et on a prévu que son mouvement se ferait dans un plan vertical. Cette disposition s’accommode mieux de la présence des bassins d’épargne dans les bajoyers que celle correspondante à des portes tournantes ou glissantes.

Les deux bajoyers présentent la particularité de renfermer chacun trois bassins, réservés à l’intérieur des maçonneries et étagés l’un au-dessus de l’autre. Chacun d’eux peut recevoir un cube d’eau équivalent à une tranche de 2m. 00 de hauteur d’eau dans l’écluse, en sorte que chaque paire de bassins situés au même niveau peut recevoir et emmagasiner une tranche d’eau de l’écluse de 4m. 00 de hauteur. Les trois paires de bassins peuvent donc recevoir ensemble une tranche d’eau de 12m. 00 de hauteur, de sorte que l’économie d’eau dans un éclusage est de 12m. 00 sur un total de 20m. 00, soit les ou f du cube total.

Ces bassins ainsi que le bief amont sont reliés à un grand aqueduc placé sous toute la longueur du bajoyer, par l’intermédiaire de conduits réservés dans la maçonnerie, présentant une forme circulaire de lm. 80 de diamètre et couronnés par des vannes cylindriques de lm. 70 de diamètre.

Les aqueducs sous bajoyers sont séparés par des vannes semblables de ceux qui aboutissent dans le bief d’aval sous la voûte du mur de fond.

Les vannes cylindriques prévues sont analogues à celles employées en France au canal du Centre, sauf qu’on leur a ajouté, à leur siège supérieur, une seconde couronne de cuir de façon qu’elles ferment aussi bien de dedans en dehors qu’inversement. C’est la seule différence avec les vannes du canal du Centre, qui ne peuvent fermer que de dehors en dedans.

On a vu qu’on compléterait ces dispositions générales par d’autres telles qu’un système de levage par contrepoids d’eau de la porte d’aval et un système de liai age funiculaire des bateaux dans l’écluse, halage dont la force serait fournie par une petite turbine.

Les signataires du projet estiment qu’un éclusage, dans l’écluse de 20 mètres qu ils ont projetée, ne durerait pas 20 minutes. Les calculs faits donnent 13' 46", savoir :

3' 00" 0' 40° 6' 26" 0' 40" 3' 00"

Entrée du bateau dans le sas ...    .

Fermeture des portes..........

* Remplissage ou vidange du sas

Ouverture des portes.........

Sortie du bateau ..........

Total ...

13' 46"

En admettant que l’on modère l’écoulement de l’eau et que de plus il se produise des fausses manœuvres, il faut que ces causes occasionnent une perte de temps de 6' 14" pour qu’on arrive au total de 20 minutes dont on vient de parler.

une

Si l’on compare un éclusage de 20m. 00 de chute à ceux faits aux écluses du canal du Centre français où la chute est de 5m. 20, on se convainc que la durée de 20', admise sera très suffisante. Au canal du Centre, en effet, le remplissage complet dure 3 minutes dont une environ pour l’achèvement des derniers 50 centimètres, c’est à dire qu’en 2 minutes, on obtient un changement de niveau de 5m. 20—Om. 50 soit 4m. 70. Dans l’écluse projetée, l’écoulement de l’eau des bassins se fait, même à la fin, sous une charge de Om. 20 à Om. 50 suivant le cas, et on pourra, pendant tout le mouvement d’eau, sauf à la fin du remplissage on de la vidange du sas, obtenir cette vitesse de 4m. 70 en 2 minutes, de sorte qu’il ne faudrait que 8' 30" pour un remplissage on vidange, abstraction faite des derniers 50 centimètres, pour lesquels il faudrait compter encore une minute.

Ces vitesses de marche dans le sas sont employés journellement au canal du Centre et les bateaux n’en éprouvent aucune incommodité, souvent même on ne les amarre pas.

L’ouvrage tel qu’il est projeté, reviendrait à moins de 900,000 francs, étant estimé auxprix des écluses construites dans ces dernières années au canal du Centre. La dépense se décompose ainsi :

Francs.

.    ...    746,554

.    ...    50,725

.    ...    14,560

.    ...    88,161

Terrassement et maçonneries......

Ferronneries ...............

Batiment ..................

Somme à valoir pour imprévus

Total

.    ...    900,000

Cette dépense est inférieure â la moitié de celle qu’a coûté l’ascenseur des Fontinettes, en France, pour une hauteur de chute de 13m. 33 seulement.

En outre l’emploi de l’écluse en place de l’ascenseur, correspondrait à une économie annuelle considérable tant de personnel que d’entretien et réparations.

[M. Galliot presented a paper describing a lock of 20 metres fall, which has been planned by M. Fontaine, ingénieur en chef, M. Moraillon, sous-ingénieur, and himself (M. Galliot). This lock, he said, was a new solution of the problem already resolved by lifts at Anderton, on the Weaver, at les Fontinettes, in France, and at la Louvière, Belgium. The new solution requires no mechanical works but only well-known contrivances, the security of which is guaranteed by long experience with locks. The lock consists of a chamber 5m. 20 wide, 38m. 50 long and 23m. 60 deep. The upper end of the lock is quite the same as that of an ordinary lock, as regards masonry and gates. The lower end resembles that of a lock with a bridge, where the bridge would have an arch 15 metres deep. The headway under this arch is 3m. 70 according to the ordinary height above the water level thus reserved in France. The wall above the arch closes the extremity of the lock and allows to reduce the height of the gate to about 7 metres. This gate instead of being composed of two separate pieces is single, and it has been decided to give it a vertical motion ; the presence of saving basins in the side walls did not agree with gates turning as in ordinary locks, nor with sliding gates. The peculiarity of the side walls is that each contains in the interior of the masonry three basins placed one under the other. Each basin can receive an amount of water equal to a depth of 2m. 00 in the chamber of the lock, so that each pair of basins, placed at the same level, will receive and store a volume of water capable of increasing the depth of water in the lock by 4 metres. The three pairs of basins will thus contain sufficient water to raise the lock to a height of 12 metres, so that the saving of water will be 12 metres out of the total height of 20 metres, say or ■§ of the total amount. The basins and the upper pool are connected with a large aqueduct running under the whole length of the side wall. The connection is formed by pits, circular in shape and lm. 80 in diameter, formed in the masonry. These pits are shut at their upper part by cylindrical valves, lm. 70 in diameter. The aqueducts under the side walls are shut by similar valves, from those ending in the lower reaches under the vault of the closing wall. The cylindrical valves are like those used on the Canal du Centre, in France ; but they have been supplied with a second leather crown so as to shut from inside to outside and vice versa, whereas the sluices of the Canal du Centre shut only from outside to inside. It has been estimated that these general arrangements might be completed by others ; the gate of the lower end, for instance, might be lifted by the weight of water on the upper gate, and a hawser haulage provided for boats in the lock, the power required being supplied by a turbine. The authors of the scheme think that a manœuvre in the lock they have devised would not last 20mins. Their calculation shows 13mins. 46secs., as follows :—

Mins. Secs.

To get the boat into the lock ......

To shut the gate ............

To fill or empty the lock .........

To open the gates ............

To get the boat out ............

3    0

Total ...

...    13 46

Admitting of the necessity of restraining the flow of water, and also the possibility of faults committed by the lock-keepers, still these causes must take 6mins. 14secs. to bring the time of a lockage to 20mins., the time mentioned above. By comparing the lockage in the lock of 20 metres fall with that in the locks of the Canal du Centre, in France, one can make sure that 20mins. will prove quite sufficient. In fact, in the Canal du Centre the complete filling of the lock takes 3mins., of which about one is employed in the completion of the last 50 centimetres; thus a change of level of 5m. 20—Om. 50 or 4m. 70 is obtained in 2mins. In the newly-devised lock the water will flow from the basins in such volume as to fill or empty the lock at the rate of 4m. 70 in 2mins., so that 8mins. 30secs. would be sufficient to fill or empty the lock, except for the last 50 centimetres thereof, the filling of which would take lmin. more. This velocity is now a daily occurrence on the Canal du Centre in France, and the boats are not inconvenienced by it ; often they do not move. The work is estimated to cost less than 900,000 francs (£36,000); according to this amount expended on the locks built lately on the Canal du Centre, the expense is divided as follows:—

Francs.

Excavating and masonry

Ironwork ...........

Buildings...........

Incidental expenses.....

...    746,554

...    50,725

...    14,560

... 88,161

Total ...

.    ...    900,000

This cost is less by half than that of the lift of les Fontinettes in France, where the fall is only 13m. 33. Besides, the use of a lock instead of a lift would effect every year considerable economy both in wages and in maintenance and repairs.]

INCLINED PLANES.

course.

M. Flamant présente un projet de plan incliné pour bateaux de 300 tonnes, c’est-à-dire du type de ceux qui circulent en France sur les canaux de navigation intérieure. La caractéristique de ce projet est la grande inclinaison du plan. Alors que dans les ouvrages analogues projetés ou construits jusqu’à présent l’inclinaison est au maximum de fa, M. Flamant adopte pour son plan incliné une pente de deux de base pour un de hauteur. Cette disposition ‘a pour but la diminution du travail du frottement lequel est proportionnel à la composante du poids normale au plan, et au chemin parcouru. Ces deux facteurs sont diminués dans une très large proportion à mesure que l’inclinaison augmente. Le système a pour conséquence la nécessité de placer le sas qui porte les bateaux dans une direction transversale, au lieu de le mettre longitudinalement, comme on le fait d’habitude, et cette nécessité permet de réaliser une amélioration importante en ce qui concerne l’entrée et la sortie des bateaux, dans le sas mobile, aux extrémités de sa Le sas, arrivant transversalement, se place latéralement le long de l’une des digues, du bief supérieur ou du bief inférieur et il peut alors, facilement, être mis en communication par ses deux extémités avec ce bief de manière que le bateau sortant par

une extrémité pourra être remplacé immédiatement et sans perte de temps par un autre qui entre à l’autre extrémité. Il en résulte une grande diminution de perte de temps, une accélération notable du service et par suite une augmentation de la capacité du trafic de l’appareil. Les détails de l’exécution du projet ont été étudiés par la compagnie de Fives-Lille et tous les organes dont elle propose l’emploi ont été et sont déjà employés par elle dans diverses installations où ils fonctionnent avec régularité. Les galets de support sont ceux dont elle se sert dans les chariots destinés aux transports de pièces très lourdes ; les chaines de Galle sont les mêmes que celles qui sont employées dans plusieurs circonstances ; les ciémaillères, destinées à s’opposer au mouvement de descente des sas, en cas de rupture d’une des chaînes, sont identiquement celles qui sont employées au pont-levant pour le bassin de la Villette, à Paris, et où elles ont à résister à des charges identiques. Ces crémaillères ont tout récemment fait leurs preuves ; elles ont eu à fonctionner par suite d’une rupture de chaine, et elles n’ont rien laissé à désirer. Le coût de l’évaluation est d’environ l,500,000f. pour une hauteur de 30 mètres, qui est celle du projet, mais il ne serait pas notablement plus grand pour une chute de 40 ou même de 50 mètres. Une disposition a pour but la compensation exacte du poids des chaines, de manière qu’en toutes positions sur le plan, les deux sas soient exactement équilibrés. Elle consiste en ce que le plan, au lieu d’être réglé suivant un profil rectiligne, présente une légère concavité en forme d’arc de cercle. La puissance motrice à fournir par la machine peut ainsi être constante pendant toute la durée de la manœuvre.

[M. Flamant said he wished to present a plan for an inclined plane for boats of 300 tons,

i.e. of the type of those used on French canals. The chief characteristic of this project is the great incline of the plane. In similar works constructed or invented up to the present time the greatest gradient has been one in ten, but for the plane in question a gradient of one in two has been adopted with the object of reducing the friction. A necessary consequence of the system is the placing of the chamber, which carries the boats, in a transverse position instead of longitudinally as is usually done. This change admits of an important improvement in the arrangements for the entry of the boat into the chamber, and also for its exit. The chamber arriving trans-versally is placed laterally along one of the walls of the higher or lower level, as the case may be, and it may then easily be put in communication with the canal at both its extremities, so that a boat leaving at one end is immediately replaced by another entering at the other end. In this manner a great saving of time and a notable acceleration of the traffic are effected, resulting in an increase of the capacity of the waterway. The details of the plan have been examined by the Fives-Lille Company, and all the parts they propose to employ in carrying it out have been and are already used by them in different connections and have been found to do their work satisfactorily. The rollers are those which they use in waggons employed in the transport of heavy weights ; the chains are already used by them in many ways ; the racks for preventing the fall of the chamber in case of breakage in the chains are identical with those used in the swing bridge for the Villette basin at Paris, where they have to bear a similar burden. These racks have recently proved their capabilities ; they were called into operation by the breaking of a chain and their action was perfect. The estimated cost is about l,500,000f. for a height of 30 meters, but it would not be much increased for a fall of 40 or 50 meters. One of the points in its construction is the disposition of the chains so that the two chambers are in equilibrium in all positions on the plane ; this effect is produced by giving the profile of the plane a slight concavity, giving it the appearance of the arc of a circle. Thus the motive power may be constant during the whole manœuvre.]

M. Peslin répondant au précédent orateur, M. Flamant, qui a résumé un projet de plan incliné à fortes pentes, compare ce système à celui qu’il a soumis en 1889 au congrès de navigation de Paris. Le plan incliné de l’orateur étudié pour être construit à “Le Cateau” sur le canal de l’Escaut à la Meuse a 50 mètres de chute et 1,000 mètres environ de longueur avec une pente uniforme de 0m. 05 par mètre. La force nécessaire pour le mettre en mouvement ne dépasse pas 150 à 200 chevaux (M. Flamant propose une machine de même force, ou à peu près). Il est beaucoup plus facile d’arrêter un poids de 800 tonnes sur une pente de 0m. 05 par mètre, que sur un talus à deux de base pour un de hauteur. Le temps de la manœuvre est sensiblement le même dans les deux cas. M. Peslin prévoit une vitesse moyenne d’un mètre par seconde, ce qui n’a rien d’exagéré. Le coût du plan incliné Peslin est de 1,200,000 francs et moindre que celui du plan incliné Flamant; de plus il économise un kilomètre de canal soit en moyenne 200,000 francs à 400,000 francs. De même pour la marche des bateaux; en franchissant le plan incliné

Peslin ils font un kilomètre en avant, tandis que dans le projet Flamant ils restent au même point de leur parcours pendant touts la durée de la manœuvre.

[M. Peslin, answering tlie previous speaker, M. Flamant, who has sketched a project of an inclined plane with very steep gradients, compares this system with the one that he submitted to the Congress of Navigation of Paris, in 1889. The inclined plane of the speaker was invented with a view of building the same at “ Le Cateau,” on the Scheldt and Maas Canal, with a fall of 50m., and a length of about 1,000m., and a uniform fall of 0m. 05 per metre. The power required to work it is not above 150 to 200 horse power (M. Flamant proposes an engine of about the same power). It is very much easier to stop a weight of 800 tons on a slope of 0m. 05 per metre than upon a plane with a gradient of two in one. The time required for one manœuvre is about the same in both systems. M. Peslin expects a medium speed of one metre per second—which is not at all exaggerated. The cost of M. Peslin’s inclined plane is 1,200,000 francs, therefore less than the cost of that proposed by M. Flamant. Moreover there is a saving of one kilometre of canal, which would cost from 200,000 francs to 400,000 francs. Again in the Peslin system the boats make a forward movement of one kilometre, whereas in the Flamant system they remain practically at the same point during the whole time of the operation.]

A BIBLIOGRAPHY OF INLAND NAVIGATION.

The Chairman called attention to the suggestion made in one of the closing paragraphs in-Mr. Alderman Bailey’s paper as to the necessity of a bibliography of inland navigation. He moved that the suggestion be adopted, and that the Executive Committee be requested to take measures in order to carry the resolution into effect. It was a subject upon which they could not have too much information.

Mr. George Lester seconded the resolution, which was supported by Mr. A. Harris, and adopted.

Mr. Alderman Bailey, in answer to a question, said the bibliography would of necessity be a small pamphlet, and he would suggest that the Executive Committee should circulate it among the members of the Congress.

THE DEVELOPMENT OF INLAND WATERWAYS.

Mr. Henry John Marten gave a resume of his paper entitled “The present condition and development of inland waterways,” and afterwards moved the following resolution :

That by the amalgamation of canals and navigations forming the connecting links with the great termini, economy and efficiency would be promoted, and traffic expedited.

Mr. E. Hayes seconded the resolution, and it was agreed to.

THE PROPOSED BIRMINGHAM AND LIVERPOOL SHIP CANAL.

Mr. Samuel Lloyd introduced the subject of the proposed Birmingham and Liverpool Ship Canal. He said that Mr. Beriah Shepherd, early in 1888, most opportunely made an entirely independent examination of a canal route from Wolverhampton, via the Potteries, to Winsford on the Weaver, and reported that after careful personal examination he found that there would be no engineering difficulties, and an ample supply of water. A meeting, to hear the results of his investigations, was held in Birmingham on the 15th July, 1888, when a more complete survey of the proposed route was decided upon, and Mr. Alderman White, the chairman of the meeting, stated that in the great centres of industries, such as the Potteries, as well as in Birmingham and district, there was a general feeling that their very life depended upon the most perfect facilities being obtained for the transmission of their products and the receipt of goods from the ports, and this rendered it necessary that they should be alive to the importance of the very cheapest and quickest modes of transport. The intended route of the canal thus proposed by Mr. Shepherd was surveyed and approved by Messrs. Brunlees, of Westminster. The canal would be 72ft. wide at the top and 52ft. at the bottom, with lift, depth of water. The hydraulic lifts were designed to take 400-ton barges. The sides of the canal would be concreted to a depth of 9ft., which would effectually resist the action of the wash of water, and it was considered by the engineers to be a matter of certainty that concrete of the thickness and depth shown would maintain the sides intact so perfectly that the item for maintenance would be almost nil. The canal would be puddled from end to end, to ensure each section being perfectly water tight, and the difference of level would be overcome by hydraulic lifts instead of by water locks. The longitudinal section of the canal attached to the cross section showed where these would be placed. The engineers, Messrs. Br unlees, had given attention, with Mr. Shepherd, to the water supply, and were satisfied that it would be abundant. They stated that the cost of making the canal, 64 miles in length, would not exceed £2,800,000, but this was exclusive of the land, and it would require about 1,200 acres. The great aim of the promoters of the undertaking was to supply what had become a vital necessity to the commercial community of Mid-England, and to do this in the best manner possible in the interests of the public.

Mr. Beriah Shepherd added further particulars about the proposed canal. He said that the desire of the promoters was to have it direct, speedy, and economical. They had a fairly straight line, thus making it direct, and at the same time it passed through the principal industrial districts of the Midlands. In order to enable them to acquire a good speed, of say eight miles per hour, they proposed to concrete the sides to a depth of not less than 6ft. below water line and 3ft. above water line. This would resist any and every possible displacement that could be created from the effects of a quick movement. Time was money. Low rates created trade. As an instance, let them see what third-class passengers had done for railways. The canal is to be 72ft. at top of the water line, and 50ft. at the bottom, and lift. deep. Bottom and sides were to be puddled 18in. thick. They commenced at Winsford Bridge, in Cheshire, joining the Biver Weaver Navigation. The level at this point was about 53ft. above sea level, and the Birmingham level was 453ft. above the sea. The changes of level were to be overcome by hydraulic lifts, and the caissons would be of such a size as to accommodate boats up to 400 tons. They would be equal to passing 10,000,000 tons of traffic in a year. The length of the proposed canal was about 64 miles. They estimate they could run from Birmingham to Liverpool in 18 hours. They were confident that they could carry heavy goods from Birmingham to Liverpool, including charges upon the Weaver Navigation, at a cost not exceeding 5s. per ton. Assuming that they carried 2,000,000 tons of through traffic and 2,000,000 tons of local traffic in the year, this would enable them to pay a dividend of from 10 to 12 per cent upon capital expended.

THE WATERWAYS OF CANADA.

The paper on this subject by Mr. Sandford Fleming, lately engineer in chief for the Canadian Government, was next considered.

Sir Charles Tupper, in opening the discussion, said although the Government of Canada had spent 24 millions sterling in the construction of railways, it had at the same time contributed a very large amount of money for canals, treating them not as hostile to railways, but as aids in the development of the country. As to cheapness of transit it would be found, he thought, that just as they increased the size of the vessel they could decrease the cost of the transit of grain. The Government of Canada had gone on deepening and improving the waterways, and they had been justified in expending a large amount of public money. The experience of the Government of Canada had shown that in that country, at all events, water communication could not only compete with railways, but could do so to the development of the country, by affording a cheaper means of transit than was possible in any other way.

Mr. Henry F. Perley, chief engineer in the Department of Public Works, Canada, added particulars about the canals of Canada. He suggested that the future canals to be built in this country should be far bigger and deeper than those at present. He also stated that the canal navigation and improved river system of Canada could only be used for eight months in the year.

This concluded the business of the section.

SHIP CANALS AND TIDAL RIVER WORKS.

CHAIRMAN.

M. Gobert, Ingénieur des Mines, Brussels.

DEPUTY-CHAIRMEN.

Sir Henry Fox Bristowe, Q.C., Vice-Chancellor of the County Palatine of Lancaster. Monsieur J. F. W. Conrad, Inspecteur du Waterstaat, Président de la Société Royale des Ingénieurs hollandais, la Haye.

Senor Evaristo de Churruca, Ingénieur du Port de Bilbao.

Le très-Honorable The Lord Egerton of Tatton.

Monsieur Fargue, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Paris.

Paul Gariel, Esq., Manchester.

L’Honorable E. J. Hale, Etats Unis.

C. M. Kennedy, Esq,, C.B., Foreign Office, Londres.

C. S. Lings, Esq., Manchester.

Henry Simon, Esq., M.Inst.C.E., Manchester.

Vernon Harcourt, Esq., M.A., M.Inst.C.E., Westminster.

Monsieur Voisin-Bey, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Paris.

[The varions papers submitted to this Section will be found in another part of the volume.\

FIRST MEETING.—Tuesday, 29tli July.

THE IMPROVEMENTS OF THE RIVER WESER.

Herr Franzius, of Bremen, addressed the section with reference to the progress of the works for improving the capacity of the Weser between Bremen and Bremerhaven. He remarked that two years ago works were commenced for the improvement of the Weser between Bremen and Bremerhaven, a distance of 70 kilometres. Four years of hard work yet lay before them, but already wonderful changes had been effected. The work had been considered necessary in consequence of the harbour of Bremen silting up and diminishing the capacity for admitting vessels to the port. The most important part of the work consisted of dykes which* were being erected over a length of 40 kilometres, and two of those dykes were in a depth of water up to 16 metres. Great transverse dykes had been constructed, but those, however, had not yet reached their intended height. They were still about two metres below low water. Notwithstanding this, one of those transverse dykes had already absorbed in one year six million cubic metres of sand. The result of the erection of those enormous dykes would be that the body of water in the whole length of the course would be increased. Herr Franzius then proceeded to give in detail the measurement of the volume of water contained in different parts of the work. At Bremen the river Weser during the usual summer months had only 150 cubic metres of water, but after the execution of the work there would be a bulk of water of 7,500 cubic metres. In the centre of the work there was a point at which at present there were only 400 cubic metres of water in movement. When the work was completed there would be a movement of 1,000 cubic metres. The velocity of the water at that point at present was 33 centimetres, and at the the same point, after the work was completed, the movement of the water would be 70 centimetres. The efficiency of the work, as far as it had proceeded, was demonstrated by the fact that already, although the quantity of water had greatly increased, the velocity between the two extremes had been correspondingly retarded, thought the few points he had explained would sufficiently prove that the strongest current, scientifically attacked, might be transformed into a navigable stream of great utility. He would say a few words in conclusion about the transverse dykes and the longitudinal dykes. The manner of constructing those dykes was the same in Holland as in Germany. In North Germany there was very little stone and a great deal of underwood, and therefore they gave the preference to fascines constructed of the latter material. Those were made in pieces of about 30 metres in length, and one metre in depth. They were floated on the surface of the water to the spot where they were to be deposited, and were then sunk by means of stone weights. Those stones formed a covering 25 centimetres in thickness upon the surface of the fascines. The “ mattrasses,” as the latter were generally called, were then laid one upon the top of the other, the broadest at the bottom, and gradually diminished in size as they ascended from the bottom of the river. They had been most successful in sinking those fascines, some thousands having been deposited with the greatest success, and they had not moved or become displaced in any way. Even floating ice had not damaged them. In the course of last year an enormous number of these fascines had been placed in position. Dredging operations were commenced as soon as the work had satisfactorily started. He calculated that 32 millions of cubic metres would have to be dredged, and the remainder would be removed by the strength of the current. They were now using 13 dredgers on the stream. Those dredgers threw out the excavated soil into barges drawn by

The speaker

steamers, and where the depth of water was not sufficient for the successful working of those dredgers, secondary dredgers were employed. Those dredgers removed the silt from the river bottom by suction. Of those secondary dredgers there were now five in use, which were removing the mud at the rate of 15,000 cubic metres daily. The work was continued at night as well as in the day time, the electric light being employed.

In the discussion which followed,

M. de Coene (Eouen) wished to know whether the arrangement of longitudinal dykes was not exactly the same as that at Amsterdam, and what difference existed in the price between dykes constructed on the “ mattrass ” principle and those built, in the ordinary manner, of stone. He also enquired what was the nature of the soil dredged, and desired an approximate idea of the value of dredging.

Herr Fbanzius replied that the cost of the “ mattrasses ” amounted to 7 marks per cubic metre when completed. The stones, he added, had to be used in conjunction with wood, because the bed was too yielding for stones alone, and the woodwork would be too light unless weighted with stones. The dredgers employed in the open streams were of the “bucket” type, but the secondary dredgers worked upon the principle of the centrifugal pump. It should be understood that there were two kinds of dredgers in use—those which raised the soil on the centrifugal system and cast it away, and the other which lifted the soil to the surface of the water and discharged it into barges alongside. The cost of dredging and depositing soil in the manner first described was not quite 20 pfgs. per cubic metre. The cost of amortisation was not included in that estimate. He thought that the whole cost, including that of amortisation, would be about 35 pfgs. per cubic metre. The secondary dredgers worked at an expense of 30 to 40 pfgs. per cubic metre.

Mr. Vernon-Harcourt said the subject was of considerable interest to him, as the work was very much of the same kind—though on a larger scale—as that carried out upon the Clyde and the Tees. Longitudinal training walls regulated the river and increased its depth, provided they did not narrow the channel too much. He could understand that the works carried out had increased both the depth and the amount of tidal water coming up the river. In the plan of the works he had not had an opportunity of seeing the portion of the river where it fell into the sea, and that generally was the most difficult part in the regulatisation of a river, but nevertheless he thought that as far as the works had been carried out they resembled the important works that had been carried out in the upper parts of tidal estuaries, such as the Seine, the Clyde, and the Tees, and could not fail to be of advantage to the river Weser. With regard to whether mattrasses of fascines or training walls of stone should be used must depend upon the cost of the works. He had had the opportunity of seeing fascinage works carried out at the mouth of the Maas, and provided the mattrasses were mostly under water they filled with sand, and were protected from the injury which one might expect such fragile and apparently perishable works to sustain. The great point in all those river improvements depended upon the width they must give between the longitudinal training walls, and there was another most important point, viz., the mouth of the river. In every case it was necessary to have a funnel-shaped outlet for the river, so as not to diminish the tidal waters that entered and left the estuary, because on tidal water depended the preservation of those tidal rivers which were so very important to inland navigation.

Herr Franzius said that the outlet was funnel-shaped. At the mouth of the Weser there was a flow of 100,000 cubic metres per second. The average rise of the tide at the mouth was less than 10 feet.

In answer to M. Mengin, engineer in chief of the lower tidal Seine, Herr Franzius said that at Bremen there was a discharge of fresh water of 150 cubic metres per second, but in flood time there was a discharge of fresh water at Bremen of 4,000 cubic feet per second. The state of Bremen had had to pay to Prussia and Oldenburg a large sum for damages apprehended by the salt water permeating the agricultural land to a greater extent than it formerly did.

The discussion then terminated, and Herr Franzius was thanked for his observations.

THE NICARAGUA CANAL.

The paper entitled “The Nicaragua Canal : its design, final location and work accomplished, 1890,” by Mr. A. G. Menocal, chief engineer, N. C. C. Co., was next considered.

Major Hare, in submitting the paper to the Congress, said : The idea of connecting the Atlantic and Pacific oceans by piercing the nexus which joined North and South America engaged attention immediately after the discovery of the New World. Proposals to do so were made as early as 1520 ; a survey of Tehuantepec was made by direction of Cortes shortly after ; and other notable efforts followed in 1550, 1814, 1821, 1842, and 1843. The discovery of gold in California led to the formation of an American company, which constructed the Panama railway between 1850 and 1855. Meanwhile, in 1850, Colonel Childs, an able American engineer, made a survey for a ship canal between between Lake Nicaragua and the Pacific coast, on behalf of the Atlantic and Pacific Ship Canal Company, an organisation which secured from Nicaragua the right to build the canal under the encouragement, and by the support of the Government of the United States. The question was discussed at the Congrès des Sciences Géographique at Paris, in 1875; the Colombian Government granted an exclusive concession to The Civil International Inter-oceanic Canal Society, in 1878 ; and the matter was taken up by M. de Lesseps in 1879, and the first meeting of his company held in 1881. In March, 1872, in compliance with a resolution of the Senate of the United States, a commission was appointed by the President, General Grant, consisting of General A. A. Humphreys, chief engineer of the army, Professor C. P. Patterson, superintendent of the Coast Survey, and Commodore Ammen, chief of the Bureau of Navigation, to consider the subject of communication by canal between the two oceans “across, over, or near the isthmus connecting North and South America.” After four years of minute study of the surveys of the various routes already made, and after additional surveys in connection therewith, by naval officers under instructions of the Navy Department, the Commission reported in 1876, unanimously, that the route, known as the Nicaragua route, from San Juan del Norte (Greytown) by way of Lake Nicaragua, to the port of Brito on the Pacific coast, possessed greater advantages and offered fewer difficulties than any of the other routes shown to be practicable. At the International Congress convened in Paris in 1879 to determine the location of an inter-oceanic canal across the American isthmus, the merits of the Nicaragua route were ably advocated by the delegates from the United States Government, Admiral Ammen and Mr. Menocal; but the Congress adopted the Panama route, because it was believed that a sea-level canal could be there constructed. The idea of making the Panama Canal a sea-level was abandoned in 1887, and the use of locks adopted. In the same year (1887) the Nicaragua Canal Association secured from the Government of Nicaragua a concession granting exclusive privilege to construct and operate a maritime ship canal across

its territory. Elaborate surveys, begun in December, 1887, determined the final location of the route. The Congress of the United States granted to Frederick Billings and his associates a charter, under the name of the Maritime Canal Company of Nicaragua, with a capital of £20,000,000, and authority to increase this to £40,000,000, in February, 1889 ; and in June, 1889, the work of construction was begun at Greytown, and has since been vigorously pushed forward. The total length of the canal would be 169£ miles. Of that distance there would be 121 miles of natural waterways (64^ miles being by the river San Juan and 56| miles by Lake Nicaragua), 21J miles of wide and deep basins, and only 27 miles of canal in excavation. It is this fact which, in a general way, explains why the apparently longer route may yet be the most economical in construction, and cause least delay in transit. For there was the Panama route with only its 54 miles ; while the Isthmus of Darien and the Isthmus of San Bias could be spanned from sea to sea in but 46 miles and 31 miles respectively. The great geographical feature of Nicaragua was the remarkable depression in the Cordilleras, which was here the lowest in them between the Arctic Ocean and Cape Horn. In that depression lay Lake Nicaragua, whose surface was but 110 feet above the sea level. Six locks, of the uniform chamber dimensions of 650 feet by 70 -feet, would lift vessels to the level of the lake and let them down again to the sea level ; and the locks were grouped, three near to each end of the canal, so as to set free the long reach (142| miles) of free navigation already referred to. With the exception of 13 miles—at the extreme ends of the summit level and in close proximity to the upper locks, where the smallest prism was 80 feet wide by 30 deep—the minimum width at bottom would be 120 feet, while the minimum depth would be 28 feet. Or, otherwise stated, of the 26 miles of actual canal, 18 miles were of canal large enough for vessels travelling in opposite directions to pass each other, the sectional area being in excess of the largest area of the Suez Canal, and 7T% miles were 80 feet by 30 feet. The time of transit from ocean to ocean was estimated at 28 hours—allowing a speed of 5 miles an hour through the canal, 7 miles an hour through the basins, 8 miles an hour through the San Juan river, and 10 miles an hour through Lake Nicaragua. The engineer’s estimate of the total cost of construction was that it would not exceed £18,000,000, and that the canal could be opened for traffic in 1897. Assuming that but one vessel could be passed through the locks at a time, and that they average the same tonnage as those going through the Suez Canal, the capacity of the canal for traffic would be 20,000,000 tons per annum. But the locks were so large that two vessels of 2,000 tons each could be passed through on one lockage, thus largely increasing the estimated capacity. The present traffic of the Suez Canal was about 7,000,000 tons per annum. The water supply of the lake alone was ten times the maximum needed for the operations of the canal. Statistics showed that the traffic which would naturally seek the canal was, in 1879, 2,671,886 tons. In 1887, eight years later, it was 4,507,044 tons. A similar rate of increase would make it in 1897, the time of opening the canal, 8,338,031 tons. There was no reason to doubt that such would be the case, the effective tonnage of the world, allowing fivefold for steam, having increased three-fold from 1870 to 1888.    On the contrary, the

as soon

now

natural growth and development of the Pacific states and territories, with their wheat, lumber, fish, wool, furs, and other commodities, would supply thousands of tons of traffic for the canal where but hundreds now existed, to say nothing of ores and timber of which practically nothing was now carried, but which would furnish an enormous tonnage as facilities for transportation were provided. Besides the trade above referred to, India supplied 7,000,000 tons of shipping from her ports per annum, Australasia 16,000,000, Hongkong 7,000,000, and the Straits Settlements 7,000,000 ; in all, 37,000,000 tons. Most of that came to Great Britain, and a very large part would find its way through the Nicaragua Canal. The saving in distance to Liverpool by the Nicaragua route over any other route would be : From Melbourne, 400 miles; from Sydney, 500 miles ; from Auckland, 1,100 miles; from Hongkong, 1,265 miles ; from Yokohama, 3,900 miles ; while the distances saved between Eastern American ports and the ports mentioned, and between Eastern American ports and Pacific ports, would range from 3,300 to 11,000 miles. In view of all the conditions, and having reference to the fact that from 1870, when the Suez Canal was opened, to 1888, the steam tonnage of the world increased from 12 per cent of the whole to 55 per cent, it was believed that 7,000,000 tons was a moderate estimate for the first year’s traffic in 1897.    7,000,000 tons at the moderate tariff of

on

10s. per ton would be £3,500,000 per annum. Allowing the operating expenses to be the same as at Suez, £250,000 (they would be less), they had a revenue for the first year of nearly 5 per cent £65,000,000. The receipts of the Suez Canal rose from something over £1}000,000 in 1879

to over £2,500,000 in 1888. The various tentative efforts which I have described as having been made in former years seemed only to demonstrate the great cost of constructing a canal across the American isthmus, and, at that earlier stage, its consequent commercial impracticability. But the increased commerce of the world in the last 20 years, likely to increase hereafter at an even greater rate, makes the impracticable of 1870 practicable now.

Major Hale was thanked for his explanations of the scheme.

The discussion on this paper was not commenced until the third day of meeting.

THE PROPOSED FORTH AND CLYDE DIRECT ROUTE SHIP CANAL.

Mr. J. Law Crawford, Glasgow, submitted his paper on the proposed Forth and Clyde Direct Boute Ship Canal, and moved that the discussion upon its merits be adjourned until the following day, on account of the absence of Mr. Stevenson, C.E., Edinburgh, who had written a paper on a rival scheme, but had not yet appeared to support it. Mr. Crawford took the opportunity of directing the attention of the delegates and members to the fact that by a singular coincidence this, the first business meeting in Britain of the International Congress on Inland Navigation, was being held on the centenary of the opening of one of the most important and successful inland navigations in the United Kingdom. It would probably interest them to know that on that very day 100 years ago (29th July, 1790), the “Great Canal”—as it was then appropriately named—between the Clyde and the Forth was opened for traffic from sea to sea, by the Lord Provost and Magistrates of the City of Glasgow, amid great rejoicings and in the presence of a vast concourse of the people of Scotland. The engineering skill displayed in the construction of the “Great Canal” was regarded as marvellous one hundred years ago. Since that time, however, much greater engineering wonders have been produced, and when in a few days they visited the latest engineering feat of Scotland—the Forth Bridge—he was afraid little attention would be paid its near neighbour, the “ Great Canal.” It had, however, served its day faithfully. They learned that its shares at one time went up by leaps and bounds, and that its success exceeded the most sanguine expectations of its promoters, until a railway company, after regarding its successful competition with jealous eyes, took it over at its enhanced value, and, to the detriment of the public but to their own gain, transferred the greater part of its traffic to the railway. This canal was a striking example of the fact referred to by the President, Sir Michael Hicks-Beach, in his inaugural address, that when a canal was taken over by a railway company, the railway company worked it for their own profit, and not for the advantage of the community. The Forth and Clyde Barge Canal was, while under independent management, of great service to Central Scotland, as shown by the fact that its revenue amounted to over £115,000 per annum ; but now, under railway management, its glory has departed, and the centenary of its opening, which under happier auspices would have been observed with great ceremonial, is allowed to pass almost without notice. Sir Michael Hicks-Beach last night pointed out that for two generations the people of this country had been under the impression that railways were amply sufficient for the whole of the inland transport of the country. The “ Great Canal ” was transferred to the railway company while this erroneous impression prevailed. That the impression was erroneous, is evident from the conviction which has been rapidly gaining ground in recent years, and which is fostered by this International Congress, that for the heavier classes of traffic ship canals and inland waterways are superior to railways. The outcome of this conviction is the Manchester Ship Canal and the large shipways of the continent. It is almost a foregone conclusion that a further result will ere long be the International Forth and Clyde Direct Boute Ship Canal. This project, Mr. Crawford said, contains many features of importance and interest to the foreign delegates of the Congress, and he respectfully commended it to their notice.

The motion that the discussion on Mr. Crawford’s paper should be postponed until the following day was agreed to, and the section adjourned.

SECTION B.—SHIP CANALS AND TIDAL RIVER WORKS.

SECOND MEETING.— Wednesday, 30th July.

THE ACTION OF TIDES ON ESTUARIES.

Professor Reynolds, in submitting to the section his paper on “ The Action of Tides on Estuaries,” made a few explanatory observations. He said the investigation described in the paper prepared by him was a very serious undertaking, although it might seem somewhat of a plaything to many men. To keep a model estuary going day and night, with uniform periods, with harmonic tides, without any accident or interference for periods of three weeks, and to carry that work on for a year was a serious undertaking for any one to discharge. The experiments were in progress at the Owens College, and members of the Congress were invited to witness them. The investigation had been in the abstract. They had not endeavoured to assimilate any actual estuary. Their object was to determine how far those model experiments could be used to reproduce the conditions similar to those which held on the scale of estuaries. To do that the first step seemed to be to prove that they could obtain similar results in tanks of different dimensions and scales. The whole idea of those model estuaries turned upon the recognition of the law of hydrodynamic similarity, and that law gave them a definite relation between the tidal periods and the horizontal scale. The investigations were being carried out by a committee of the British Association, which placed £500 at their disposal for apparatus and assistance. Up to last September the report then presented contained the results of the work which had been done during three months. That work consisted in investigating the law of slopes which would be obtained by sand in a rectangular tank or an estuary with harmonic tides at the mouth, flowing up and down the estuary. It was an open question what they might expect to get. If there was a definite law of the distribution of sand they should get it in their models with different periods of tide. They worked with two scales and two different periods, giving the models ample time each to arrive at a definite adjustment, and the results were very remarkable in every case. After 16,000 tides they obtained a definite arrangement of the sand in the models, and although that definite arrangement might appear to be different according to the different periods of the tides, when the horizontal and vertical scales and periods were reduced according to the dynamic law of similarity the results were similar. The sand groins or ripple marks which came out in the models were a marked feature. They were what they could see on the strand of the sea, but there was this fact to be mentioned, that they were the action of the tides in the models and not the action of water due to waves.

Mr. W. H. Wheeler, a member of the committee of the British Association, said he wished to bear testimony to the very great care and skill with which the models had been constructed and the experiments carried out. Having carefully studied that subject, he had come to the conclusion that a very valuable aid was placed at the disposal of engineers who had to deal with tidal estuaries. He strongly advised members of the Congress interested in estuaries to look at those models, for they might thereby learn a great deal more about the movement of sand than they could in the open sea.

M. J. F. W. Conrad, inspector of waterways for the Netherlands Government, said a detailed description of the waterways of Holland had been prepared by the Government of the Netherlands, and he should be glad to supply copies to members of the Congress.

M. Mengin, chief engineer in charge of the tidal Seine, said: L’example des expériences faites par M. le Professeur Osborne Reynolds, sur la Mersey, et M. l’Ingénieur Vernon-Harcourt, sur la Seine, au moyen de modèles à échelle réduite, nous a inspiré la pensée de reprendre ces expériences pour la Seine sur une échelle plus grande. Nous avons donc, avec l’autorisation de l’Administration, fait exécuter un modèle qui comprend la côte du Calvados depuis l’embouchure de l’Orne, l’estuaire, la Seine endiguée, et un réservoir à capacité variable remplaçant la Seine d’amont. Le tout est à l’échelle de y^je. L’échelle des amplitudes de marée pourra varier qe _i_ à _i_. La durée d’une marée devra pouvoir varier de 60" à 100". Les marées seront produites mécaniquement par un moteur à gaz. Un système d’excentriques convenablement profilés permettra de ne pas seulement donner à la marée une amplitude déterminée, mais de l’étager dans le temps, de manière à produire une courbe de marée de forme déterminée. Les variations de surface du réservoir d’amont, ainsi que du débit spécial fourni à l’amont pour représenter le débit d’eau douce, permettront de modifier dans un sens ou dan3 l’autre les conditions des phénomènes. Les expériences, qui seront très longues, n’ont pas encore commencé; nous achevons la construction. Le succès n’est donc pas assuré, et si nous mentionnons ici ces expériences projetées, c’est pour présenter des observations, à notre avis importantes, que nous a suggérées la longue étude à laquelle nous avons dû nous livrer pour combiner le modèle. Il ne nous semble pas qu’on puisse avoir la prétention de réaliser dans les sables du modèle les dépressions naturelles à leur échelle, mais seulement tout au plus la forme en plan de ces dépressions ; et, comme il résulte de l’observation des faits naturels que les profondeurs on grandeur absolue ont une influence considérable sur le sens des phénomènes et sur la manière même dont les fosses et bancs se distribuent en plan, il y a nécessairement de ce chef un aléa, une incertitude considérable sur le degré de confiance qu’on peut accorder aux résultats. De plus, l’étude des faits montre aussi que le sens des phénomènes dépend d’un certain équilibre entre les actions du flot et du jusant, et il sera singulièrement difficile de reproduire dans un modèle le même rapport entre les actions de ces deux courants, ou tout au moins d’être assuré qu’on l’a fait. Il semble que la réduction d’échelle doit affecter davantage le jusant, qui est un courant de pente que le flot, qui est un courant d’impulsion ; que si, comme notre modèle nous en fournira le moyen, on veut corriger cette différence, comment savoir dans quelle mesure il faut le faire ? Il faudra donc bien des tâtonnements, et, dans tous les cas, les résultats ne doivent être accueillis qu’avec une grande circonspection. Ces réserves faites, puisque nous avons nous-mêmes proposé les expériences dont il s’agit, c’est que nous les croyons utiles. En matière aussi grave et aussi difficile, il ne faut négliger aucun moyen d’étude et d’instruction. Celui-là en est un qui ne saurait être inutile, pourvu qu’on s’en serve avec prudence. L’usage, d’ailleurs, en apprendra peut-être le maniement, et la possibilité de faire varier les conditions d’expériences donnera un moyen de contrôle. Dans tous les cas, et au pis aller, il restera toujours un outil curieux et intéressant d’expériences purement hydrauliques, l’échelle adoptée permettant de constater par des enregistreurs le mouvement des eaux sur les divers points.

[M. Mengin said : The example of the experiments of Professor Osborne Reynolds on the Mersey and of Mr. Vernon-Harcourt on the Seine, by means of models on a reduced scale, has encouraged us to recommence these experiments on the Seine on a larger scale. We have, therefore, with the authority of the Administration, constructed a model which embraces the coast of Calvados from the mouth of the Orne, the estuary, the dammed Seine, and a reservoir representing the upper Seine. The whole is on a scale of    The scale of full tides varies

from to the duration of a tide may be varied between 60" and 100". The tides are produced mechanically by means of a gas motor. A system of eccentrics conveniently arranged will allow not only for producing tides of fixed dimensions, but will act in such a manner as to register the range of the tide. The variations on the surface of the upper basin, as well as the special flow from the upper portion representing the flow of the fresh water, will enable them to change at will the condition of the phenomena. The experiments, which will be very much prolonged, have not yet begun ; we are about finishing the construction. Success is of course by no means assured, and if we mention here these projected experiments it is to present to you some observations, in our opinion important, which have been suggested to us in the extended consideration we have given to the construction of the model. One can hardly realise from the sand of the model the actual natural depressions which it represents, but merely a plan of these depressions, and as natural facts amply prove that great depth and size have considerable influence on the phenomena and on the formation of the banks and hollows at such depths, it is of course an uncertain matter as to what amount of reliance may be placed upon the result of the experiment. Moreover, the study of facts proves that the effects of these phenomena depend upon a certain equilibrium in the flow and ebb of the tide, and it would be extremely difficult to reproduce in a model the same agreement in the action of the two currents, or at least to make certain that it had been done. It would seem that the reduction in the scale would effect to a greater extent the ebb, which is of course a current running down a declivity, than the flow which is a current resulting from impulse. But if, as our model will give us the means, we wish to correct this difference, how is to be done ? It will require repeated trials, and, in any case, the results will have to be treated with great circumspection. But with these reservations, since we have ourselves proposed the experiments in question, we naturally believe in their utility. In a matter so important and so difficult one must not overlook any means of instruction and study, and this is one which must be useful, provided it is used with prudence. Experience too will probably enable us to manipulate the model in such a manner as to vary the conditions of the experiments. In any case, should it come to nothing, it will always remain as a curious and interesting hydraulic experiment, the scale adopted admitting of the indication by means of registers of the movement of the water upon the various points.]

Mr. Vernon-Harcourt said that every one who had followed the subject must be very much interested in the results obtained. He heard the paper which Professor Osborne Eeynolds read at the Frankfort Congress, and he recollected the interest with which both it and his own description of the results he had obtained with his model of the Seine estuary were followed. It appeared to him that, in spite of the objections which had undoubtedly been raised by practical engineers as to the difficulty of model experiments representing the actual facts in an estuary, yet he believed from what he had done, and what he had seen carried out by Professor Osborne Eeynolds, that the system would prove an important agent in determining the effects in a tidal estuary of the ebb and flow of the tide, and would also be very valuable in determining beforehand the effect of any system of training walls, and in finding out beforehand the means by which an estuary might be improved without going to the expense of tentative works, and without carrying out works which might eventually result in injury to the estuary and a great loss of money. With regard to the influence of waves, that influence could not, of course, be produced in a model. It had been said that model experiments were useless because it was impossible to produce those results. He should have been inclined to say previous to the carrying out of his experiments with the Seine model that waves would have a great deal of influence in shaping the channels in an estuary, but the results of his own experiments with models of the Seine and Mersey estuaries at his own cost, and on a very small scale, had convinced him that the real preponderating agent in an estuary was the continual ebb and flow of the tide, and not so much the waves of the sea which acted intermittently.

M. de Coene: Délégué de M. le Ministre du Commerce de France, de la Société Industrielle de Eouen demande la parole pour adresser quelques observations à propos des expériences de M. Osborne Eeynolds sur la Mersey et sur le mémoire que M. Vernon-Harcourt vient de publier sur les “training walls” mémoire distribué aux membres du Congrès. M. Vernon-Harcourt montre l'influence très mauvaise qu’aurait eue pour la baie les digues dans l’estuaire d’Amont. Les expériénces faites avec des digues d’Aval au delà du goulet de Liverpool prolongées dans la baie montrent que le lit serait amélioré et la barre de la Mersey abaissée sensiblement. Mais il lui semble que M. Vernon-Harcourt n’ aurait pas dû s’ arrêter là, il aurait dû essayer un projét qui n’entre peut-être pas dans ses idées, mais qui a donné de bons résultats dans les expériences de la Seine et dans les travaux de la Liffey et de la Tees. Il veut parler de digues convergentes laissant un estuaire à l’intérieur et faisant aboutir le courant du goulet de Liverpool entre les bancs de la baie de manière à abaisser la barre pour pouvoir assurer l’entrée des navires à toute heure. M. Vernon-Harcourt en parlant d’un (breakwater) môle fermant partiellement la dite baie dit : que la construction de ce môle entraînerait à une enorme dépense, cette dépense pourrait elle etre une objection? M. de Coene ne le croit pas; l’importance du trafic de Liverpool justifie cette dépense qui servira aussi à Manchester quand le Ship Canal sera terminé. Il croit donc qu’il est du plus grand intérêt de procéder aux expériences qu’il vient d’indiquer sur un estuaire à digues convergentes. Il est convaincu que les expériences donneraint d’excellents résultats et montreraient que c’est la solution qu’il faut adoptèr pour la Mersey comme il l’a proposé pour la Seine et comme il l’a indiqué pour la Mersey dans sa communication à la Société des Ingénieurs Civils de France en 1886 au moment où on a discuté la meilleure solution à donner à l’estuaire de la Seine. M. de Coene exprime le vœu que les experiences de M. Vernon-Harcourt soient faites sur le projet de fermeture à goulet qui donnera de meilleurs résultats que celui à digues divergentes allant en s’élargissant comme il l’a déjà indiqué.

[M. de Coene, delegate of the Minister of Trade of France, and of the Industrial Society of Eouen, addressed a few remarks with reference to the experiments of Mr. Osborne Eeynolds in the Mersey, and upon the paper which Mr. Vernon-Harcourt had just read upon the training vails at the estuary of the Mersey, which was the subject of a paper handed to the members of the Congress. He had examined the paper in which Mr. Vernon-Harcourt showed the bad influences which the dykes had had in the upper estuary. He had also seen the experiments upon the dykes down the river below Liverpool, and carried out into the bay, and as a result of these experiments the channel should be much improved and the Mersey bar sensibly lowered. But it struck him that Mr. Harcourt should not have stopped there ; he thought he should have tried an idea which perhaps had not occurred to him, but which had given good results in the experiments in the Seine, and in the Liffey and Tees works, by making converging dykes, leaving an estuary in the interior, and making the current of the neck at Liverpool to run between the banks of the bay in such a way as to lower the bar, and thus enable vessels to enter at any hour. Mr. Vernon-Harcourt, in speaking of a breakwater partially forming the bay, said that the continuation of this breakwater or pier would be a very expensive matter; but could the expense be taken as an objection? M. de Coene did not think so. The importance of the traffic at Liverpool justified it, and it would serve also for Manchester when the Ship Canal is finished. He therefore thought it would be of the greatest interest to proceed with the experiments which he had proposed upon an estuary with converging dykes or banks.. He was convinced that the experiments would give excellent results, and show that it was the solution to be adopted for the Mersey ; he had proposed it for the Seine, and had pointed it out for the Mersey in his communication to the Society of French Civil Engineers in 1886, at a time when the question of the best means of dealing with the estuary of the Seine was being discussed. M. de Coene, in conclusion, expressed a wish that the experiments made by Mr. Vernon-Harcourt would be continued in the manner indicated.

THE PROPOSED FORTH AND CLYDE DIRECT ROUTE SHIP CANAL.

Mr. J. Law Crawford, solicitor, Glasgow, in submitting to the section his paper on the above subject, said: The whole passage by sea round the north coast of Scotland may be described as a dangerous one. At various points the perils which mariners have to face become greater than those met with in almost any other part of the world. The narrow channels and rapid turbulent tidal currents, the frequent storms and fogs, the proximity of the chart routes to the rocky coasts, the want of harbours of refuge, and the large numbers of vessels frequenting these waters all contribute to render the voyage unusually hazardous to life and property. The proposed ship canal would provide a safer, shorter, and less costly passage. The route by the Pentland Firth, or by the English Channel, compels every vessel in every voyage between ports east and west of Britain to make a useless and dangerous detour of hundreds of miles. It is estimated that over 5,000 vessels annually pass through the Pentland Firth. If we assume 500 tons to be the average measurement of these vessels, and if we further assume that the average saving in distance by the proposed canal as compared with the present routes would be equivalent to 300 miles, the total annual saving would be equal to 750,000,000 ton miles. At ^d. per ton per mile, which is moderate, considering the dangers and hindrances referred to, the annual gain to shippers by adopting the direct route would be £781,250 less canal dues. A large amount of shipping now using the English Channel could be more profitably employed if the canal existed. This is evident from the fact that the saving in distance between London and Glasgow alone would be equal to about 350 miles. In the circumstances it is reasonable to assume that the loss of about a million per annum is entailed by the dangerous detours of the present routes. Less than the half of this sum would make the canal a great financial success. An approximate estimate of the traffic which would be benefited by the direct route has been made up from the Board of Trade returns of shipping for 1889. From these returns it appears that the canal would shorten the distance between ports east and west of Britain for at least 6,000,000 tons of shipping. At an average of f d. per ton per mile of the canal this amount of traffic would yield a revenue of over £500,000 per annum. It is evident that a passage for sea-going ships through the centre of industrial Scotland would also be of great advantage to the local trading community. A channel would be opened for commerce on the east, which would probably rival in its results the great success of the canalising of the Clyde on the west. The enterprise of the Clyde trustees has been chiefly instrumental in making the district proposed to be traversed by the ship canal one of the principal commercial centres of the world by enabling it to utilise its vast stores of minerals, and send its manufactures abroad. To maintain this enviable position it is necessary that the already great trading facilities of the district should be from time to time extended. By the proposed shipway Glasgow, Manchester, Liverpool, the west coast of Britain, and the whole of Ireland and Canada would be brought into more direct contact with London and the east coast of Britain, the Baltic, Norway, Sweden, Germany, Denmark, Belgium, and Holland. No less than three-fourths of the shipping of the whole world is owned by these countries. The greater part of the shipping of the world would thus come within the sphere of the influence of the canal. The facilities which would be afforded by it for the more economical working of a large portion of this enormous quantity of shipping would speedily develop the already large traffic between the east and west of Britain to much greater dimensions.

No discussion took place on Mr. Crawford’s paper.

A resumé of the paper by Messrs. A. C. Hurtzig and W. H. Bailey, entitled “ On a Recorder for Indicating the Velocity and Quantity of Water pumped into the Alexandria Dock, Hull, for maintaining its Level,” was then read.

There was no discussion.

DREDGING MACHINERY.

Mr. Andrew Brown (of Wm. Simons and Co., Renfrew) called the attention of the section to the different types of dredging machinery which the firm with which he was connected had supplied to harbour authorities and contractors in different countries. He said there was at present to be seen on the Clyde a powerful dredger which his firm had had the honour of constructing under the directions of one of the vice-presidents of the Congress, Mr. Leader Williams, C.E., and which would soon be employed on the Manchester Ship Canal. There was also another dredger which was being constructed for the Nicaragua Ship. Canal Co., under the direction of the engineer, Mr. A. G. Menocal, C.E. If any of the delegates visited the Clyde, he should have great pleasure in showing them some of the types of modern dredging plant.

Mr. Walter Hunter (of Bow, London) also spoke on the subject of dredgers. He said that in considering the question of dredging plant for canals and rivers it must be remembered that the larger part of the cost of working did not consist in excavating the material, but in removing it in barges from the dredger and afterwards unloading it by hand or steam power. It was therefore very desirable in places where such a system was applicable, that the material should at once be delivered on to the bank of the river or canal. It was believed that the first application of this system of delivering the material direct on to the bank was in a dredger designed and constructed for the Middle Level Commissioners by Messrs. Hunter and English in 1877. The next dredger was designed and constructed for the Rother Level Commissioners in 1881. The material was excavated by buckets in the ordinary manner, and delivered on to a leathern belt working on a steel lattice girder fitted with the necessary driving drums and supporting rollers, so that the material dredged was delivered to a distance of 120 feet away from the centre of the dredger on to the bank. This dredger did very good work at Rye in straightening the course of the river, with the result of greatly diminishing the floods to which the surrounding country had been subject. The next dredger to which this system was applied was one constructed for dredging the Lakes of Albufera, which were situated near the mouth of the river Ebro, in Spain. This dredger was of special construction, the draft being limited to 18 inches, necessitating a very light construction. The vessel was 93ft. long by 25ft. beam, and was 2ft. 6in. deep. The dredger was designed to dredge and to deliver, at 95ft. from its own centre, 50 cubic metres of material per hour. Mr. Tintorer Giberga, M.Inst.C.E., states that during the time that he had charge of the works the dredger did an average of 50 cubic metres per hour, very often reaching 60 cubic metres per hour, while on a special occasion it excavated 1,350 cubic metres in 18 hours, which was at the rate of 75 cubic metres per hour. A similar dredger was fitted and sent out to China, where it had since been employed in the Peiho river, and had done good work. In 1888 a dredger with a double shore delivery, entirely supported from the hull of the dredger, and delivering the material dredged on either side at a distance of 85ft. from the centre of the dredger, was designed and constructed for a company which was carrying out reclamation works near Thebes, in Greece. On one occasion this dredger was stated to have delivered 1,500 cubic metres in 10 hours. The cost of dredging and delivering the material, including the renewals to belts, amounted to about 2d. per cubic metre. It might be interesting to know that the cost for running expenses of working a dredger of about 70 cubic yards capacity, constructed for the Trent Navigation Company, amounted, according to the figures given by the engineer, to Id. per ton, including all repairs and interest at 5 per cent on cost.

The section then adjourned.

SECTION B.—SHIP CANALS AND TIDAL BIVER WORKS.

THIRD MEETING.—Thursday, 31 st July.

THE NICARAGUA CANAL.

The discussion on the paper contributed by Mr. Menocal, the chief engineer of the Nicaragua Canal, formed the subject of discussion at the commencement of the proceedings.

Col. Van Zuylen, of the Royal Institute of Engineers at the Hague, addressed the section as follows: Messieurs,—Ayant fait une étude spéciale des canaux maritimes projetées entre les deux océans, je demande la permission de poser quelques questions au Major Haie qui a introduit auprès du Congrès la note sur le canal de Nicaragua écrite par Mr. Menocal. Si je voulais traiter cette question de canal interocéanique à fond comme elle le mérite j’aurais besoin de beaucoup plus de temps qu’il ne nous sera accordé dans ce Congrès surtout parceque les discussions sur l’avantage d’un canal spécial sur un autre qui remplirait le même but, n’appartiennent pas si je ne me trompe, au programme de nos réunions périodiques. C’est pour cela que je m’abstiendrai d’une comparaison technique et financière entre les travaux necessaires pour faire le Canal de Nicaragua, et ceux necessaires pour l’achèvement du canal à écluses de Panama. Les membres du Congrès qui voudront étudier cette question n’auront qu’à comparer la note de Mr. Menocal avec le travail de la commission d’études institué par le liquidateur de la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama dont les Rapports ont été récemment publiés à Paris.

La première question que je voudrais adresser a Mr. Hale est celle-ci : Dans son discours il a dit que le Congrès international de 1879 à Paris n’a fait le choix de Panama pour le creusement d’un canal interocéanique que parcequ’on croyait que dans cet endroit on pourrait creuser un canal à niveau. Je consens que la majorité du Congrès de 1879 dans son vote à émis q’un canal à niveau serait préférable et bien plus utile pour le commerce du monde qu’un canal à écluses que l’on considérait possible dans divers endroits de l’isthme mais c’était surtout le danger qui résulterait des tremblements de terre plus frequents à Nicaragua qu’à Panama qui entre autres circonstances plaidait en faveur de Panama même pour un canal à écluses.

La deuxième question à poser a rapport au temps jugé necessaire pour chaque éclusée. Dans son projet pour le canal de Nicaragua, Mr. Menocal admet une écluse de 45 pieds anglais comme maximum, et plus loin en disant que le trafic ne sera limité que par le temps nécessaire pour une éclusée, ce qui est très juste quand on prend l’écluse qui a le plus de hauteur, il ne compte que 45 minutes pour une éclusée. Est ce que ce chiffre de 45 minutes est basé sur la pratique? La commission d’études dont j’ai parlé, en admettant pour l’achèvement du canal de Panama des écluses au maximum de 11 mètres, a évalué en prenant la pratique pour guide qu’ une eclusée exigerait 108 minutes.

Un autre point dans lequel Mr. Menocal diffère de. beaucoup avec la commission d’études du Panama est l’estimation du nombre de tonneaux de marchandises qui passerait par un canal interocéanique après son achèvement. Mr. Menocal admet que par un canal à Nicaragua qui serait achevé en 1897 on aurait déjà la première année un passage de 7,000,000 de tonneaux tandis que la commission susdite après un examen bien long et bien serieux, avec le concours des statistiques du monde entier n’a pu arriver qu’à l’estimation de 4,100,000 de tonneaux la quatrième année après la mise en exploitation du canal à écluses de Panama, et de 6,000,000 de tonneaux la douzième année après l’ouverture de ce canal. On peut admettre quand ou fait la comparison des deux évaluations que le canal à Panama n’attirera certainement pas moins le passage des navires que le ferait un canal à Nicaragua. Je me bornerai à ces trois points capitaux en donnant le conseil à ceux qui s’intéressent de la question d’un canal interocéanique ou qui y sont intéressés de se procurer au siège de la société 46 rue Caumartin à Paris le rapport desda commission technique du Panama et de le lire.

[Colonel Van Zuylen said: Having made a special study of the different canal projects between the two oceans, I ask permission to put some questions to Major Hale, who submitted to our Congress the paper of Mr. Menocal on the Nicaragua Canal. If I said about this matter everything that could be said to make it as clear as it ought to be, I should take more of your time than the Congress can allow me to take, especially as the discussion of the pros and cons of special canals are, as I understand, not on our programme. I will therefore not make a regular technical and financial comparison between the work necessary for making the Nicaragua Canal and for finishing the Panama Canal. The members of the Congress who take a special interest in the matter can compare the pamphlet of Mr. Menocal with the reports of the Special Commission having under its consideration the finishing of the Panama Canal. These reports have been published recently by the Compagnie Universelle de Canal Interocéanique. The first question that I should like to put to Major Hale is the following: In his discourse he said that the International Congress of 1879, in Paris, adopted the Panama route only because it was believed that a sea-level canal could be there constructed. Now, I admit that the majority of the Congress of 1879 by its vote considered a level canal as much more useful for the trade of the whole world than a canal with locks, but amongst other things it was especially the danger from volcanic eruptions, more frequent at Nicaragua than at Panama, which led to the selection of the Panama route even for a lock-canal. The second question I desire to put concerns the time necessary to pass a lock. In his scheme for the Nicaragua Canal Mr. Menocal had locks of 45 feet deep, and he judged that 45 minutes was enough for the lockage. Was that estimate sustained by practical experience? The Commission I have mentioned admitted locks of 11 metres maximum in the scheme for the completion of the Panama Canal, and after calculations, based on practical examples, they got 108 minutes as necessary for every lockage. Another point of difference between the estimates of Mr. Menocal and those of the Panama Commission is that of the number of tons ready for transit by the opening of the canal. Mr. Menocal says that through the Nicaragua Canal, which will be finished in 1897, 7,000,000 tons will pass during the first year, while the Panama Commission after a long and close examination did not dare to estimate more than 4,100,000 tons for the fourth year after the opening of the canal, and not more than 6,000,000 tons twelve years after the opening. Now it is almost certain that there would be no difference between the traffic for the Panama Canal and for the intended Nicaragua Canal. I will not go further. I advise those who are interested in interoceanic canals to purchase the reports of the Commission in Paris (46 rue Caumartin) and to read them.]

M. J. F. W. Conrad: Je puis affirmer ce qui est dit par Monsieur Van Zuylen a l’égard de la décision de la Commission internationale de 1878, donc j’était membre. Après avoir examiné les différents projets des canaux interocéaniques dans le centre de l’Amérique, j’ai préféré, avec plusieurs membres du Congrès le tracé de Colon à Panama, au canal de Nicaragua à cause de la crainte pour la stabilité des travaux d’art, surtout des écluses, dans la région des tremblements de terre ou se trouve le Nicaragua.

[Mr. J. F. W. Conrad said : I can confirm that which has been said by M. Van Zuylen with regard to the decision of the International Commission of 1878, of which I was a member. After examining the different proposals for a canal in Central America between the Atlantic and Pacific Oceans, I preferred the route from Colon to Panama rather than the Nicaragua route, by reason of the fear for the stability of the artificial works, especially the locks, in a region of earthquakes such as the latter traverses.]

At a subsequent stage of the proceedings Major Hale (who was not present during Colonel Van Zuylen’s remarks) replied to the observations made by that gentleman. He said that 45 minutes were mentioned by Mr. Menocal (an engineer of great distinction in the service of the United States Government) as the time for passing through the locks, and he accepted the statement as correct. This estimate, also, derived support from the statements made just now by Mr. Leader Williams, respecting his own experiments for the Manchester Ship Canal. With regard to the tonnage tributary to the canal, Colonel Van Zuylen had referred to the tonnage of 1879. He (Major Hale), however, referred to the tonnage of 1887 as compared with 1879,

From statistical records it appeared that the number of ships trading from our Eastern ports and from Europe to the North and South Pacific was in 1879, 2,617, with an aggregate tonnage of 2,671,886 tons. Eight years later, in 1887, statistics showed the following facts : Trade across the Isthmus of Panama, 1,217,685 tons; trade between Atlantic and Pacific ports of the United States, 145,713 tons ; trade between Atlantic ports of the United States and foreign countries west of Cape Horn, 752,585 tons; trade between Pacific ports of the United States and foreign countries east of Cape Horn, 879,844 tons ; trade around Cape Horn of European countries (Austria, Denmark, Norway, Sweden, and Russia not included, as statistics are not accessible), 1,471,399 tons ; trade of British Columbia with Europe, 39,818 tons ; total, 4,507,044 tons. Now, the same rate of increase between 1887 and the date of the opening of the Canal, viz., 1897, would produce, as already stated by him (Major Hale), 8,338,031 tons. Respecting the volcanic disabilities of the Nicaragua route, it was his belief that Admiral Ammen and Chief Engineer Menocal do not share the opinions of Colonel Yon Zuylen and M. Conrad. The whole isthmus exhibits signs of volcanic origin ; and the destructive torrential manifestations of the Chagres river in Panama, would seem to confirm—possibly in an unexpected way—the views so ably expressed by Admiral Ammen and Mr. Menocal, the American delegates at the Paris Congress of 1879.

THE IMPROVEMENT OF TIDAL RIVERS.

Mr. Vernon-Harcourt, in submitting his paper, entitled “ The Physical Conditions affecting Tidal Rivers ; and the principles applicable to their improvement,” said the chief difficulty in estuaries was the deposit which took place, not so much from the land waters coming down as from the turbid waters introduced by the tide. Some people had supposed that because that water was turbid that therefore it would be advisable to exclude the tide as far as possible. He had proved that idea to be a fallacy. Undoubtedly the important point for navigation was to improve the channel towards the outlet. It was at the outlet that they found the chief difficulty in the improvement of a river, and also in obtaining an adequate depth of the channel. The great object in all tidal rivers should be to insure the regularity of flow, so that no sediment should be deposited in any one place more than another, but that silty material brought in by the flood tide should be carried out again by the ebb. The difficulty which arose in the case of a trained channel was to confine the ebb and flow of the tide in one channel without doing injury to other portions of the estuary. That was a point upon which engineers were not entirely agreed. What he had seen had convinced him that training walls sometimes diminished the capacity of an estuary to, possibly, the detriment of the outlet. Another method was to dredge a channel which could not be adequately improved by the scour, and which was not sufficient for the purpose of navigation.

Mr. W. H. Wheeler said that every river should be dealt with upon its own merits, but there were certain principles which an engineer ought to adopt, and those principles he had summarised in his paper. He laid great stress upon the conservation of the tidal water. His own idea was that as much tidal water as practicable should be made to run up and down the channel, and that it should be carried as far into the country as possible, so that the regular backward and forward motion should be available to keep the river open. Mr. Harcourt thought that by the use of training walls the quantity of sand in an estuary was increased, and thereby the quantity of tidal water was diminished, but he contended that the greatest enemy they had to deal with was movable sand, and the best plan was to fix it so that it could not do any harm. For navigable purposes one fixed channel was wanted, and the only way to accomplish that was by training it in one course. As to converging piers instead of parallel training walls, he admitted that at Dublin two converging walls had had a great effect upon the bar, but he believed that the effect would be found to be too local, and that in course of time another bar would form further out.

M. Leon Partiot, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées en retraite, exprime l’avis que la forme en entonnoir préconisée par M. Vernon-Harcourt est nécessaire à l’introduction des marées dans les rivières et à leur écoulement pendant le jusant, parceque leur débit va en augmentant à mesure que l’on descend vers la mer. Mais il remarque que les eaux descendantes se dispersent sur de grandes largeurs à l’embouchure, et qu’elles n’y donnent que très peu de profon-deur. Il y a lieu de ne pas laisser perdre les quantités d’eau qui ne passent pas dans le chenal qu’on veut améliorer, mais de réunir par un rétrécissement à l’embouchure les efforts de toutes les eaux de jusant pour creuser ce chenal. M. Partiot remarque que la nature offre une série d’estuaires ainsi fermés qui ont une entrée profonde. Il cite, parmi ceux où débouche une rivière, ceux de la Gironde, du Tage, de la Mersey, de la rivière de Lorient, et du Eio Grande do Sul au Brésil, et parmi les estuaires sans rivière ou sans cours d’eau important, ceux de Cadix, d’Arcachon, et de Poole. M. Partiot fait observer que ces estuaires existent depuis des siècles, et qu’on pourrait sans crainte aménager de même des estuaires qui pourraient durer aussi longtemps. M. Partiot ajoute qu’on a remarqué que les sections de la Gironde allaient en augmentant de l’amont à l’aval, même en face de la pointe de Grave, de telle sort que, grace à la profondeur, la section qui existe en face de cette pointe est plus grande que celles, beaucoup plus larges mais moins profondes, qui sont en amont. Il faut donc que la rivière s’élargisse en approchant de la mer, mais qu’il y ait un rétrécissement à l’embouchure, sans que les sections, même à cette embouchure, cessent de crôitre jusqu’à la mer. M. Partiot fait voir par des exemples, que dans ces conditions la mer atteint son plein d’une façon uniforme au dessus de l’entrée du fleuve et en amont. Il rappelle que dans le cas d’une embouchure rétrécie, de longs et profonds chenaux se forment en amont et en aval du goulet, et qu’il arrive généralement qu’un banc se produit, en dehors du chenal, le long de la mer et du côté de la côte d’où les sables sont amenés par les vents, les vagues et les courants. Enfin M. Partiot pense que c’est surtout dans les exemples donnés par la nature qu’il faut chercher les lois générales comme celles qu’il vient de citer, et qui permettront d’avancer la science de l’amelioration des estuaires.

[M. Partiot expressed the opinion that the funnel form of estuaries advocated by Mr. Vernon-Harcourt was necessary to the entrance of tides into the rivers, and to their ebb, because their discharge increased in proportion as the sea was approached ; but he observed that the waters flowing down were dispersed over large surfaces, and did not give great depths. It was necessary to take steps not to lose the quantities of water which did not pass through the channel which it was wished to improve, but to unite, by narrowing the mouth, the force of all the water at the ebb in order to scour the river course. M. Partiot remarked that nature had supplied a series of estuaries thus contracted at the mouth which have a deep opening. He quoted as instances the mouths of the Gironde, the Tagus, the Mersey, the Lorient river, and the Rio Grande in Brazil, and among estuaries without rivers or important watercourses those of Cadiz, Arcachon, and Poole. He said that these estuaries had existed for centuries, and they could, without doubt, deal with estuaries in such a manner as to make them as lasting. In the case of a narrowed mouth, deep channels were formed above and below the gullet, and it happens generally that a bank forms itself outside the river course along the coast, on the side from which the sands are carried by the action of the winds, waves, and currents. Finally, M. Partiot said that it was especially in the examples given by nature that they must look for such general rules as he had just quoted, to assist science in the direction of improvements in estuaries.]

M. Mengin ne reviendra par sur la question des embouchures. Il parlera de la correction des fleuves sur laquelle les ingénieurs spéciaux sont bien près d’être d’accord. Il partage presque tous les opinions de Mr. Vernon-Harcourt et Mr. Wheeler et particulièrement de ce dernier. H insistera sur trois points. On est d’accord sur ce que la larguer d’un fleuve à marée doit aller en augmentant de l’amont à l’aval mais dans quelle proportion ? M. Mengin a cherché et déterminé une loi approximative mais pratiquement utile. C’est une loi progressive ou autrèment dit logarithmique. A la ligne M. Mengin est résolument partisan du dragage qui, outre les raisons techniques et scientifiques, a l’avantage de ne pas engager l’avenir et de faire les dépenses au fur et à mesure du résultat. Enfin il insiste sur la nécessité pour les ingénieurs de rivière de connaitre les règles qui relient la profondeur et la permanence du thalweg à la forme des rives en plan et la succession des courbures. Ces règles ont une extrême importance et ont été déterminées dans des travaux d’origine française. Elles sont connues de nom mais pas du tout de fait ce qui est fâcheux, car si l’on ne peut pas toujours les appliquer il arrive souvent aussi que, faute de les connaitre, on se prive d’obtenir des résultats plus complets sans plus de dépenses. Il emet le vœu que pour le prochain Congrès une publication complète soit fait à ce sujet, les ingénieurs français en prendront l’initiative.

[M. Mengin said he would not return to the question of river mouths ; he would comment on those improvements to rivers upon which the specialists were almost agreed. He shared almost entirely the opinions of Mr. Vernon-Harcourt and Mr. Wheeler, and was especially in accord with the views of the latter. He insisted upon three points. It was admitted that the width of tidal rivers ought to increase from the source to the mouth—hut in what proportion ? He had sought out and determined an approximate but practically useful law. He was strongly in favour of dredging, not only for scientific and technical reasons, but also because that method had the advantage of not mortgaging the future, and of incurring an expense only proportionate to the results. Finally, he insisted on the necessity of river engineers knowing the laws which connected the depth and the permanence of the waterway with the form of the river bed and the succession of its curves. Those laws were of extreme importance, and had originated from observations made by French engineers. Those laws were not generally known, which was to be regretted, because it often happened that ignorance of them hindered the attainment of satisfactory results without excessive expense. He expressed a hope that in time for the next meeting of the Congress a complete exposition would be made on the subject, in which the French Engineers would take the initiative.

Mr. Evelyn Williams said he was of opinion that very great results could be attained from parallel training walls in a sandy estuary. They not only fixed the shifting sands, but increased the scouring action of the tidal current.

Mr. Vernon-Harcourt said that it was only necessary for him to refer to the one statement in Mr. Wheeler’s paper upon which they did not agree, namely, that training walls could not introduce deposit into an estuary, but merely readjusted the sands in the estuary, which always remained the same in amount, removing them from the channel where they impeded navigation, and which was thereby fixed and deepened, and depositing them at the sides where they were harmless. This statement was based upon the assumption that no fresh sand or sediment ever entered an estuary ; and if this was true, the influence of training walls would be wholly and invariably beneficial. Sand or silt, however, was brought into most estuaries by the flood tide, originating from the erosion of cliffs or shores, or stirred up by waves from outlying sandbanks ; and training walls, by enfeebling the currents behind them at the sides of an estuary, promoted the deposit of this sand or silt, and therefore led to accretion, and a consequent reduction of the tidal capacity of the estuary. This result of training walls in a wide estuary, exposed to the introduction of sand and silt in suspension by the flood tide, had been amply demonstrated by the large accretion which had been proved, by a comparison of successive hydrographical surveys, to have taken place in the Seine estuary since the introduction of the training walls, and by similar results in other estuaries. The assumption, therefore, upon which the aforesaid statement rested was manifestly erroneous ; and training walls, though they could not possibly influence the introduction of sand and silt into an estuary, nevertheless, by modifying the currents inside the estuary, did promote the deposit of matter in suspension brought by natural causes into the estuary from outside. The supposition that the amount of sand in an estuary always remained the same, and was wholly due to some remote catalcysm of nature, was absolutely at variance with well-ascertained facts. He agreed generally with the other views expressed by Mr. Wheeler in his paper.

M. J. F. W. Conrad : L’amélioration de la partie maritime et de l’embouchure de la Meuse entre Rotterdam et la mer du Nord est exécutée sur des principes fixées en 1858 par le Conseil du Waterstaat, et projetées par Monsieur Caland.

Ces mêmes principes sont expliquées par M. Vernon-Harcourt, et sont appliquées par M. Franzius dans ses projets de l’amélioration du Weser.

Cependant une commission de 1880 proposa d’effectuer l’élongissement et l’approfondissement voulue pour la nouvelle voie fluviale de Rotterdam à la mer, non pas par les courants de la marée, mais exclusivement par des travaux de creusement et de dragage, ensuite de fixer la largeur normale de la rivière à 300 mètres à Rotterdam et à 700 mètres à l’extrémité des jetées du côté de la mer ; d’élargir toute la rivière jusqu’à ce qu’on eut obtenu les dimensions voulues, et d’entreprendre à cet effet des travaux considérables pour élargir et rectifier le Scheev à Maassluis. Le rétrécissement de 900 à 700 mètres de l’embouchure fut exécutée en 1882 par l’établissement d’une digue basse du côté sud entre les deux jetées à 200 mètres au nord de la jetée sud, en d’une digue de jonction entre cette jetée et la tête de la digue basse.

Les résultats favorables ne se sont pas fait attendre. Ils sont remarquables en point de vue technique, comme au point de vue nautique et commercial. La profondeur minima dans le chenal entre et devant les jetées est actuellement 7m. 50 à marée basse et 9m. 20 à marée haute.

Les vaissaux marchants de 78 décimètres de Calaison ont mouillés à Rotterdam, dont le trafic en 1889 avait atteint le chiffre de 9,543 navires de mer avec un tonnage de 16,282,726 mètres cubes.

[M. J. F. W. Conrad said: The improvement of the maritime portion of the Maas, between Rotterdam and the North Sea, has been effected on principles suggested by M. Caland and fixed in 1858 by the Council of the Waterstaat. These same principles are explained by Mr. Vernon-Harcourt and are applied by M. Franzius in his scheme for the improvement of the Weser. In 1880 a Commission proposed to effect the desired lengthening and deepening of the new waterway from Rotterdam to the sea not by the current of the tide but exclusively by excavation and dredging, afterwards to fix the normal width of the river at 300 metres at Rotterdam and at 700 metres at the extremity; to enlarge the whole of the river until the dimensions wished for had been obtained, and to undertake for this purpose considerable works for enlarging and rectifying the Scheev at Maassluis. The contraction of 900 metres into 700 metres at the mouth was effected in 1882 by the construction of a dyke 200 metres to the north of the south side of the river, and of another dyke to join the first one to the southern bank. The result was immediately satisfactory. The minimum depth of water in and beyond the mouth of of the river is at present 7m. 50 at low water and 9m. 20 at high water. Merchant vessels drawing 78 decimeters of water have anchored at Rotterdam, the traffic of which town in 1889 reached 9,543 seagoing vessels with a tonage of 16,282,726 cubic metres.]

Le Baron Quinette de Rochemont: Le Congrès a déjà entendu avec intérêt les renseignements qui lui ont été fournis par M. Franzius sur les travaux d’amélioration du" Weser et par M. Conrad sur l’ouverture de la nouvelle embouchure de la Meuse. Dans ces deux circonstances, l’on a donné au fleuve une forme évasée.

Je ne reviendrai pas sur les motifs qui ont fait adopter cette forme ; M. Vernon-Harcourt a déjà traité très complètement cette question ; je ne pourrais que répéter ce qu’a dit cet éminent ingénieur. Dans tous les pays aujourd’hui, l’on est à peu près unaniment d’accord pour admettre qu’il convient de donner aux embouchures des fleuves des largeurs croissantes en se rapprochant de la mer. Cette théorie est depuis longtemps acceptée, en France, à l’Ecole des Ponts et Chaussées, par MM. Voisin Bey et Laroche, faisant tous deux partie de la délégation française.

M. l’Inspecteur-général Partiot préconise, au contraire, le rétrécissement à l’embouchure, comme donnant lieu à de plus grandes profondeurs. Il cite à l’appui de sa manière de voir un certain nombre d’exemples.

En pareilles matières, les analogies sont souvent trompeuses ; les fleuves rivières présentent, en effet, presque toujours, près de leurs embouchures, des rétrécissements suivis d’élargissements. Dans quelle catégorie alors les classer ? N’arrivera-t-il pas qu’elles seront placées parmi les embouchures à goulet ou les embouchures évasées suivant qu’elles confirment ainsi la théorie que l’on a en vue ?    *

La Mersey et la Vilaine, notamment, ont été citées comme exemples de rivières à goulet par M. Partiot et par M. l’ingénieur hydrographe Gaspari, alors que M. de Coëne déclare que leurs embouchures sont évasées. Inversement M. de Coëne a placé parmi les embouchures à goulet l’Escaut et l’Elbe, bien que ces fleuves ne présentent pas de rétrécissements véritables à leurs embouchures. L’entrée de la Mersey ne saurait d’ailleurs être citée comme satisfaisante ; les profondeurs d’eau qui s’y trouvent sont insuffisantes pour la navigation et l’on se préoccupe de les augmenter.

Dans des études de cette nature, l’on ne doit pas se préoccuper seulement de la forme générale des estuaires, il faut encore tenir grand compte des circonstances locales souvent si différentes, et notamment du débit du fleuve, de l’orientation de l’embouchure relativement à la direction des vents les plus forts, ou des vents régnants, de l’intensité de ces vents, de la nature des alluvions et de leur marche, etc.

Il est incontestable que les profondeurs dans un goulet rétréci sont le plus souvent grandes, c’est l’effet que produit tout rétrécissement dans un courant quelconque ; mais ces profondeurs ne se

continuent que jusqu’à une certaine distance en aval et en amont, puis elles diminuent ensuite plus ou moins suivant les circonstances locales de manière à constituer presque toujours au large un banc. La hauteur d’eau restant sur cette barre est généralement beaucoup moindre que celle du goulet, et se trouve dans bien des cas insuffisante pour permettre aux navires d’entrer dans le fleuve en tout temps. S’il n’y a jamais moins de 12 mètres d’eau sur la barre de la Gironde et de 8m. 50 sur celle de l’Humber; par contre, à l’entrée de la Loire, il ne reste à basse mer que 3m. 40 à 3m. 90 d’eau, au Rio Grande du Sud et à la rivière de Dublin que 4m., et devant le Tage que 6m. Le point intéressant pour la navigation n’est pas la profondeur dans le goulet, mais la hauteur d’eau sur les hauts fonds d’aval.

L’examen des cartes hydrographiques montre d’ailleurs, contrairement aux assertions de M. Partiot, que nombre de fleuves et rivières à goulet n’ont que peu de profondeurs à leurs embouchures. Inversement beaucoup de fleuves et rivières à embouchures évasées ont de grands tirants d’eau à leur entrée.

Le temps dont dispose le Congrès étant très limité, je n’en dirai pas davantage. En résumé, j’estime, comme la plus part des ingénieurs, que l’embouchure des fleuves doit s’évaser vers la mer et non pas présenter un rétrécissement ainsi que le voudrait M. Partiot.

[Baron Quinette de Rochemont said : The Congress lias already heard with interest the information given by M. Franzius on the improvements of the Weser, and by M. Conrad on the opening out of a new mouth of the Meuse. In both these cases, a widened form has been given to the river. I will not enter into the reasons for which this form has been adopted ; Mr. Vernon-Harcourt has already treated this question fully, and I could only repeat what that eminent engineer has advanced. It is now almost unanimously admitted in all countries that the mouths of rivers should be widened as they approach the sea. This principle has already long been followed in France, at the Ecole des Ponts et Chaussées, by Messieurs Voisin Bey and Laroche, both members of the French delegation. Inspector-General Partiot recommends, on the contrary, the narrowing of the mouth, as a means of procuring greater depth. He quotes a number of examples in support of his view. In such matters, analogies are often deceptive ;

as

a fact, rivers almost always show, near their mouths, narrowings of the channel, followed by widenings. In which category, then, should they be placed ? Will it not happen that they will be classed amongst narrow-mouthed rivers, or wide-mouthed rivers, according to the theory which one supports ? The Mersey, and the Vilaine especially, have been mentioned by M. Partiot, and by M. Gaspari, the liydrographer, as examples of narrow-mouthed rivers ; whilst M. de Coene declares that they are wide-mouthed rivers. M. de Coene also classes amongst narrowmouthed rivers the Scheldt and the Elbe, though these rivers do not present a true contraction of the channel at their mouths. The entry of the Mersey should not be cited either as a satisfactory one, the depth of water being insufficient for navigation, and measures for increasing it being now under consideration. In studying such matters, attention should not be confined to the form of estuaries in general, but ample account should be taken of local circumstances which are often so different. Some of the most important points are, the quantity of water descending the river ; the direction of the channel with respect to the strongest and most frequent winds ; the intensity of those winds ; the nature of the alluvial matter and its movement, &c. It is incontestable that depths are generally great in narrow mouths, an effect which is produced by every current in a narrow channel ; but these depths only stretch to a certain distance above and below, and then diminish more or less, according to local circumstances, in such a manner as to form, almost always, a bank beyond the mouth. The depth of water on this bar is generally much less than that of the narrow part of the river, and in many cases is insufficient to permit ships to enter the river at all times. If there is never less than 12 metres of water on the bar of the Gironde, and on that of the Humber, on the other hand, there is at the mouth of the Loire only a depth of 3m. 40 to 3m. 90 at low water, 4 metres on the Rio Grande de Sud and the river at Dublin, and 6 metres at the entrance to the Tagus. The vital point for navigation is not the depth of water in the narrow part, but that on the shallow places below. Further, an examination of hydrographic maps shows that, contrary to M. Partiot’s assertion, many narrow-mouthed rivers, both large and small, have only little depth at their embouchures ; and inversely there is a great depth of water at the entrance of many rivers having funnel-shaped mouths. Our time being limited, I will not extend my remarks. To sum up, I consider, with most engineers, that the mouths of rivers ought to widen towards the sea, and not contract, as M. Partiot wishes them to do.

THE MANCHESTER SHIP CANAL.

Mr. Leader Williams, in submitting bis paper on “ The Manchester Ship Canal ” to the section, said it was too late in the day to discuss the question of a great inland ship canal ; nor was it necessary, he imagined, because they were all agreed that large canals were good things. The question of construction must always depend upon the peculiar character of the district. He was obliged to have locks along the course of the canal, otherwise the vessels would have been down in a deep dock at Manchester, and the masts would have been level with the land. The ships would therefore be put in four locks, step by step, and thus raised to the level of the quays in Manchester.

In answer to Voisin Bey, Mr. Leader Williams said that a vessel would go through the locks in fifteen minutes.

Herr Franzius (Bremen) agreed with Mr. Williams that locks were preferable to a deep dock at Manchester.

Mr. Vernon-Harcourt proposed a vote of thanks to M. Gobert for presiding over the section#

Mr, Leader Williams seconded the resolution, and it was approved.

The sectional proceedings then terminated.

SECTION C.

THE INTERNATIONAL STATISTICAL COMMISSION.

CHAIRMAN.

Henry Lee, Esq., President of the Manchester Chamber of Commerce.

DEPUTY-CHAIRMEN.

Monsieur Beaui^in-Gressier, Chef de la Division de la Navigation au Ministère des Travaux-publics, Paris.

Monsieur E. Carlier, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Paris.

Chas. J. Galloway, Esq., M.Inst.C.E., Manchester.

Samuel Ogden, Esq., Manchester.

[The Report of the International Statistical Commission, printed in English, French, and German,

will he found in another part of this volume.]

FIRST MEETING.—Monday, July 28th.

The Commission met in the Town Hall on Monday, 28th July, to consider their report. The chair was occupied by Herr J. Schlichting, Professor of the Eoyal Technical School at Berlin, and first President of the Central Committee for the Improvement of Inland Navigation in Germany. There were also present Messrs. Gaetano Bompiani, Inspector of Civil Engineering, Borne, representing Italy ; Jean François de Raeve, Inspector-General of Bridges and Boads, Brussels, representing Belgium ; J. F. W. Conrad, Inspector-General of the Waterstaat, The Hague, representing the Netherlands ; Fernand Barlatier de Mas, Engineer-in-Chief of Bridges and Roadways, Auxerre, representing France ; Bichard Pollack, attached to the Administration of the Austrian Railways and Secretary of the Elbe-Verein, Teplitz, representing Austria ;

N. de Sytenko, Aulic Councillor, Director and Editor of the Journal of the Ministry of Communications, St. Petersburg, representing Russia ; and Marshall Stevens, Manchester, representing England. Mr. C. J. Galloway, Manchester, was also present at the commencement of the meeting. The French language alone was used in conducting the business of the meeting.—The Chairman opened the proceedings with a few words of welcome and congratulation.

Mr. Marshall Stevens presented the Commission with copies of a bluebook on inland navigation issued by the Board of Trade.

The report of the Commission was then submitted and discussed. Suggestions as to alterations and additions being made by MM. Conrad, de Raeve, de Mas, and de Sytenko, it was eventually decided on a show of hands being taken to adopt paragraphs 1, 2, and 8 as they stood, and, on the motion of M. de Mas, paragraph 4 was struck out and the following resolution substituted : “ That this Congress adopts the principles contained in the three foregoing paragraphs, and recommends their application.” Paragraphs 5 and 6, relative to the expenses in connection with the Congress, were held over for future discussion.

At the conclusion of the meeting the members of the Commission were conducted to the room of the Mayor (Mr. Alderman Mark) by Mr. Marshall Stevens and there introduced to his Worship, who gave them a cordial welcome to the city.

SECTION C.—THE INTERNATIONAL STATISTICAL COMMISSION.

SECOND MEETING.—Tuesday, July 29th.

The report of the International Commission for the Improvement of the Statistics of Internal Navigation was considered by a large number of delegates.

Mr. Henry Lee, Chairman of the Section, who presided, said they were glad, as Lancashire people, to receive so large a number of eminent men from various countries, especially on a subject which was of deep interest to this country, and which they had in the past to some extent neglected. Continental nations had taught the English people that there was a great deal to be done in respect to inland navigation, and they in Manchester hoped that the stimulus of the Conference would induce the nation to look more closely to matters of this kind. Hitherto inland navigation in England had been carried on by private enterprise, and probably would be in the future. He hoped that the waterways of the country would be, as time went on, utilised to a larger extent. He was afraid that since the introduction of railways this means of communication had been neglected.

Herr Schlichting (president of the Statistical Commission) said : Le Congrès de Frankfort a institué en 1888, une “Commission Internationale” et l’a chargée d’examiner les moyens d’améliorer la statistique de la navigation intérieure et de fournir au présent Congrès un rapport sur les résultats des délibérations. La commission est d’avis que les difficultés pour obtenir une statisque dans tous les pays représentés au Congrès ne seront surmontées que si l’on est prêt ' dans tous ces pays à reconnaître la nécessité de l’institution d’une statistique conforme et à l’adopter. Quelques pays possèdent déjà aujourd’hui une statistique très développée, elle est incomplète dans d’autres et ailleurs elle n’a qu’une importance insignifiante. Vu cette situation la commission propose au Congrès de se borner à la fixation et à la recommendation des principes de la statistique qui se trouvent dans la résolution suivante. “ Que la Congrès adopte les principes de la statistique de la navigation intérieure inscrites dans les paragraphes 1, 2, et 8 du rapport de la commission et en recommande l’application.

[Herr Schlichting said the Congress assembled at Frankfort in 1888, instituted an International Commission to inquire into the best means for the improvement of statistics of inland navigation, and to furnish the present Congress with the result of their researches. The Commission is of opinion that it will be most difficult to obtain reliable statistics relating to all countries until a recognised system of compilation is adopted. Some countries already possess a developed system—in others it is incomplete—and again in others its importance is scarcely recognised at all. In view of this state of affairs, the Commission suggests that the Congress should limit themselves to recommending the adoption of the principles of statistics of inland navigation, as they appear in paragraphs 1, 2, and 8 of the report, and the application of them is recommended.]

canal

Mr. A. E. Bateman, a member of the commercial department of the Board of Trade, said their first duty was to acknowledge the excellent way in which the elaborate report had been presented. At the same time he was compelled to mention the difficulties which the Board of Trade would experience, from several points of view, in carrying out the arrangements proposed. For three years the International Institute of Statistics, which met at Rome in 1887, and in Paris in 1889, had been considering the same subject, and it would be experts and the statistical experts could be in correspondence. Then they would have greater force with the various Governments. In the report under consideration there were many details proposed, to obtain which would give immense trouble to the canal authorities and their customers, and it was very desirable at this Congress, of which the President of the Board of Trade was president, and the Parliamentary Secretary of the Board of Trade vice-president, that they should not pass a resolution which should seem to bind the Board of Trade or the English Government to give its consent to this scheme, which was much too elaborate for England. He as Secretary of the Royal Statistical Society had every desire to assist in procuring complete statistics on all important subjects, but statistics were made for man and not man for statistics,

and to fill up a questionnaire so elaborate as the one proposed would delay and impede the traffic in the canals. The Committee would do more good if, instead of passing en bloc the resolutions contained in the report, they agreed to a more platonic resolution, one declaring the desirableness of uniformity of classification. The classification contained in the report was capable of improvement in several particulars, and he hoped the resolution would be submitted in a modified form. The Conference must remember that the canals in England were not under the Government at all. They were private enterprises, and till lately the Government had absolutely no control over them. Now the Government had a certain amount of control as regarded statistics, but they could not ask for anything like the information that was mentioned in the report.

The Chairman remarked that in the matter of statistics probably England was not abreast of the times. In America the statistics presented were very elaborate, and some of the books he received from there contained information much superior to anything which was given in England. At present there was no machinery in England to enable the Government to obtain the information mentioned in the report of the Commission.

). Or, il est bien permis de dire que

M. de Mas said : Les questions relatives à la statistique de la navigation intérieure sont tout-à-fait spéciales, et fort différentes des questions de statistique générale qui pourront être traités à Vienne. Pour être convenablement résolues, elles ont particulièrement besoin du concours de spécialistes (ingénieurs de navigation, négociants, etc, ces spécialistes sont ici beaucoup plus nombreux assurément qu’ils ne pourront être à Vienne. On ne voit donc pas bien l’avantage qu’il y aurait à renvoyer ces questions au Congrès de Statistique, qui doit avoir lieu l’an prochain. Il convient d’ajouter, d’ailleurs, que les principes posés dans le rapport de la commission pour l’établissement de la statistique de la navigation intérieure ont la généralité et l’élasticité nécessaires pour permettre à chaque nation les additions et modifications reconnues indispensables.

[M. de Mas said statistics relating to inland navigation are of quite a special character, and very different from general statistics which will be dealt with at Vienna. To resolve the question satisfactorily, it was necessary to have the assistance of specialists (canal engineers, merchants, &c.), who may certainly be said to be more numerous here than they are likely to be at Vienna. Under these circumstances it is difficult to see the advantage of sending these questions to the statistical Congress to be held next year. It may be added, too, that the principles set forth in the report of the Commission are of a sufficiently wide and elastic character to admit of each nation making such additions and modifications as may be deemed necessary.]

M. J. F. W. Conrad, Inspector-General of the Waterstaat, The Hague, objected to the statistics on inland navigation being sent to the Vienna Congress, and moved a resolution directing that they be not sent.

M. de Sytenko (St. Petersburg) seconded the resolution.

Herr Sympher (Holtenau) : Meine Herren! Was man auch immer in England über die Notwendigkeit einer Binnenschifffahrts-Statistik denken mag, so glaube ich doch aussprechen zu können, dass überall auf dem Festlande das Bedürfniss nach einer guten und in den verschiedenen Ländern möglichst gemeinsamen Statistik dringend vorhanden ist. Wir auf dem Festlande wollen und müssen ■eine gleiche Binnenschifffahrts-Statistik haben und ich freue mich, dass die in Frankfurt gewählte Commission nicht im Sande verlaufen ist, sondern etwas wirklich Gutes und Abgeschlossenes geliefert hat. Alle Redner welche bisher für die Annahme der Commissions-Beschlüsse gesprochen haben, gehörten der Commission als Mitglieder an; bei mir ist das nicht der Fall, und wenn ich Sie daher bitte, den gemachten Vorschlägen zuzustimmen so erwecke ich nicht den Verdacht, als wolle ich meine eigene Arbeit vertheidigen und hochstellen. Aus rein sachlichen Gründen beglückwünsche ich die Commission zu ihrer vorzüglichen Leistung und bitte Sie die Vorschläge, zu deren Prüfung und Verbesserung im Einzelnen uns heute sowol die Notwendigkeit wie die Zeit fehlen, möglichst einstimmig anzunehmen. Der Rahmen, in welchen die verschiedenen Bestimmungen eingefasst sind, gestattet, dass den besonderen Bedürfnissen einzelner Staaten Rechnung getragen werden kann, ohne die Vergleichbarkeit mit der Statistik der übrigen Länder zu stören. Sollte indess irgend ein Staat, z. B. England, nicht geneigt sein, den Vorschlägen des

Congresses beizutreten, so steht es ihm vollkommen frei, denn ein Zwang kann natürlicherweise nicht ausgeübt werden. Wenn Sie daher auch annehmen zu müssen glauben, das die heutigen Vorschläge in England nicht zur Anwendung gelangen werden, so können Sie doch für dieselben stimmen, wen Sie dieselben an und für sich für zweckmässig halten. Ich bitte Sie daher zunächst dem Vorschläge des Herrn Conrad, diese Sache liier zu verhandeln und nicht dem nächstjährigen Congresse in Wien zu überweisen, zuzustimmen und nachher die Vorschläge unserer statistischen Commission unverändert anzunehmen.

as

seems

[Herr Sympher (Holtenau), said: Gentlemen,—Whatever may be the opinion in England to the necessity of inland navigation statistics, I think I may say that the want of a trustworthy information, similar in nature for different countries, is everywhere on the Continent pressingly felt. Therefore on the Continent we need and must have uniform inland navigation statistics, and I am glad to say that the commission appointed at Frankfort has accomplished something reahy good and decisive. All those who so far have spoken in favour of the acceptance of the resolutions of the commission, were members of the commission. With me, however, this is not the case, and in offering my approval it cannot be said that I wish to laud my own work. It is with excellent reason that I have to congratulate the members of the commission on their great success, and I hope their proposals will be unanimously accepted, although, to-day, both time and necessity are wanting for their discussion singly. The framing of the schemes allows for the special needs of different states without destroying the resemblance of their statistics to those of other countries. Should any state, e.g. England, not be inclined to fall in with the wishes of the Congress, of course no pressure can be brought to bear, and although it there is no hope for the application in England of the present proposals, there is no reason why members should not vote for them if they consider them to be effective. I ask you, therefore, to agree to Herr Conrad’s motion and deal with the matter here instead of assigning it to the Vienna Congress, and also to accept the proposals of our Statistical Commission unaltered.]

M. J. Deutsch thought the meeting was wasting time. Mr. Bateman had not proposed a resolution definitely recommending that they should join the International Statistical Conference, and, therefore, there was no necessity for the negative proposition now before them.

Mr. Bateman said he was prepared to move that it was desirable that this Committee should communicate with the existing Committee of the International Statistical Institute, which will report to the Congress at Vienna next year, so that both bodies may make a combined recommendation to the various Governments.

The vote was then taken, and the proposition of M. Conrad was passed by 88 votes to 1.

It was afterwards resolved that the Congress adopts the principles of statistics of inland navigation as they appear in paragraphs one, two, and three of the report of the Commission, and recommends their application.

Mr. Bateman announced that the Board of Trade were not likely to agree to some of the details of the plan.

The section then adjourned until the following morning.

SECTION C.—THE INTERNATIONAL STATISTICAL COMMISSION.

THIRD MEETING.— Wednesday, July 30th.

On the assembling of the section for the third sitting, it was resolved that the proceedings should be terminated, and that those paragraphs upon which no decision had been arrived at should be dropped.

SEOTZŒST D.

CONDITION, MANAGEMENT, AND COST OF WORKING

OF CANALS.

CHAIRMAN.

Sir Edward G. Jenkinson, K.C.B., London.

DEPUTY-CHAIRMEN.

John A. Beith, Esq., Manchester, Member of the Mersey Docks and Harbour Board. Commendatore G. Bompiani, Président du Conseil des Travaux Publics, Borne.

Couktenay Boyle, Esq., C.B., Assistant Secretary, Board of Trade, London.

M. E. Carlier, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, Paris.

G. H. Gaddtjm, Esq., Manchester.

M. Hieland, Yice-President de la Chambre de Commerce, Paris.

M. L. G. Le Boux, Vice-Consul de France, Manchester.

W. H. Lindley, Esq., M.Inst.C.E., Frankfort-on-Main.

Jules Liotard, Esq., Manchester.

Bichard Pollack, Esq., Secrétaire de l’Elbe-Verein, Teplitz, Bohème.

Dr. Victor Buss, m.p. , Vienna, President of the Executive Committee of the Second Congress The Hon. Philip Stanhope, M.P.

[The various papers submitted to this Section will be found in another part of the volume.~\

FIRST MEETING.—Tuesday, July 28th.

The Chairman said they had met for the discussion of questions relating to trade and economy, and in the discussion he hoped they would all be careful not to transgress into the discussions of other sections, particularly that nearest them on statistics. Although it was difficult to keep some of the subjects apart, it would be impossible to get through the business unless they kept to this rule. The papers that belonged to that section were divided into three heads—A, B, and C. Subject A related to the condition, management, and cost of working of inland navigation in Germany, Belgium, Spain, France, Italy, Bussia, Sweden, and the Netherlands. Subject B related to the present position as regarded finance and traffic of inland navigation in the United Kingdom, and what means could be taken for its improvement. Subject C related to the cost of transport by canal and by railway and the influence of canals and railways upon one another. He proposed that the papers should be taken as read, and also that instead of taking each paper separately and having a discussion upon it, they take them in groups named after subjects, so that a speaker could take up a subject without necessarily referring to the paper. He proposed, therefore, the following heads : First, the condition, management, and the working expenses of canals and inland navigation ; second, the cost of land transport, including the question of rates, and particularly through rates, and the mutual influence and interests of railways and canals and their relations one to the other ; third, means for the improvement of inland navigation and the advantages and disadvantages of State aid and State interference.

FRENCH WATERWAYS.

M. Holtz (chief engineer of bridges and highways, Paris) read a summary of his paper.

ITALIAN WATERWAYS.

Signor Luiggi (engineer of the Italian Government Staff) gave, in French, a summary of the paper by Commendatore G. Bompiani.

Discussion was then invited.

Dr. Pankhurst said he thought there was an international point of view from which this subject might be regarded. The other day there was held at Brussels a convention of the different governments to establish an international tariff bureau. The convention decided to collect, collate, and compare the tariffs of the nations of the world, and then to publish them in five languages at their joint expense. The experience of the nations of the world was that they had come to a point in the history of industry and of commerce when the question of the diminution of the cost of transport had become a supreme international matter for the joint consideration of the peoples of the world. He hoped to see, as the result of the presentation of so many papers from so many different nations, a permanent committee of the Congress, so that there might be a report which should do for inland navigation all over the world precisely that which was to be done for tariffs by the international tariff bureau. They would be able to collect, collate and compare the systems of management, and the cost prevailing all over the world. The necessity for uniformity and simplicity would then present itself with irresistible force, and there would be direct and positive action amongst the peoples of the world to approximate upon some uniform basis to each other—upon at least the question of charge. They would promptly recognise that there was no more injurious burden upon commerce and manufactures than cost of transit, and they would concur together to bring it down to the irreducible minimum. In addition, the experience of these distinguished delegates and of the nations they represented, fortified by their own knowledge of the necessities of modern civilisation, would convince them that conveyance, and especially conveyance by water, was a matter of public concern, and ought to be under direct public control. It might be that that would involve public ownership, with or without public management, for public ownership did not of necessity involve direct public management, for that could be delegated. His feeling was that the delegates would confirm the growing tendency of the English mind, that conveyance by water should be under direct public control.

WATERWAYS OF THE UNITED KINGDOM.

Mr. E. Clements (Secretary of the Railway and Canal Traders’ Association) then gave a résumé of his paper on “ The present position of Inland Navigation in the United Kingdom.”

many

Mr. Edward John Lloyd, M.Inst. C.E., Warwick, said the Board of Trade statistics, which Mr. Clements had cited, were not of the value that he had hoped for. Each canal was credited with the amount of tonnage passing over it, without regard to its origin or final destination. Traffic arising in the Midland’counties and going to the port of London passed over five different navigations, and was credited to each of them as a separate traffic. The statement that 36 millions of tons was carried upon the canals was altogether erroneous. No such weight was carried on them. With respect to the division into independent and railway-owned canals, one of the most important of the latter was included in the independent canals, whereas it was practically a railway-held canal, being guaranteed a dividend of 4 per cent by the London and North-Western Railway Company, and the only independence that it had was of purely nominal character. Taking another navigation in the Midlands, of which he knew something, the Stourbridge, it must be remembered that a large portion of the traffic over it paid no toll under Act of Parliament. It was a free navigation, and therefore no returns were made as to weight carried on it. The returns only included such traffic as paid toll, and a large amount of traffic was thus excluded from the return. The same was the case with regard to some other canals from which there were no returns, although they were probably of a minor character. In the case of the Grand Canal of Ireland, he pointed out that traffic was twice credited to it in the returns, while with regard to the nominal capital of the canals, he mentioned that in instances it was less than the amount originally spent on their construction. He thought the

improvement of canals on the modern scale would be a wise measure and would be profitable, and tlie only way to do it was to amalgamate them. In his experience he found that about 65 per cent of the receipts of a well-worked canal must be expended in its maintenance and management, and not more than 35 per cent was available for dividend. Improved canals would cost much less, relatively, for maintenance, for a small increase in the depth of a canal added greatly to its carrying capacity.

The Chairman asked whether the 65 per cent included the cost of maintenance and of repairs in cases where the canal had not been very efficiently constructed in the beginning.

Mr. Lloyd said it did.

Mr. Courtenay Boyle, C.B., said the last speaker had dealt with the imperfections in the returns that had been laid before them by the Board of Trade, and as the officer who was more than anybody responsible for their form, he would explain that it was only within two years that the Government had had any authority whatever to call for these returns from the canal companies or to collect such information. It could not be expected that on the first collection of statistics, varying enormously, and given by a series of different bodies, they should be perfect, and their imperfections, whatever they were, were scarcely of as great interest to their foreign friends as some of the questions that he hoped to have heard discussed. They looked to those who had had experience in the administration of canals, such as the delegates of the French Government, and as Commendatore Bompiani, to tell them under what conditions the cost of canal transit could be reduced to the least possible amount. One of their English representatives, in an eloquent speech, referred to the possibility of an international tariff. There was one great difficulty staring them in the face when they contemplated that. In England the canals were entirely owned by private persons, and the state did not interfere at all. On the Continent the state had paid large sums of money for the construction and the maintenance of canals, and therefore the trader might reasonably expect to get his merchandise carried over the canals at a cheaper rate than he could in England. Another difficulty which he would desire their foreign friends to carefully consider, was that in England there were two classes of canal companies, those who only owned the canal, and charged for its use, technically called “ toll-takers,” and those who were both toll-takers and carriers on the canal. This difference confused very much indeed the returns and the arguments affecting canals in England, and he asked the foreign delegates to bear that in mind when they gave them information as to the best method of reducing the cost of transit upon internal waterways.

Mr. Lloyd explained that his remarks were only made in order to direct attention to the deficiencies in the return.

Mr. Clements, in response to a request made by the President, said he had worked out the totals for inland navigation in England, and he found that the average cost of management and maintenance per mile on independent canals was £214, while on railway canals it was £231 per mile. The proportion of revenue per mile was £590 and £415 respectively. The proportion of expenditure, which included not only the cost of maintenance and management, but also, where the goods were carried by the canal companies, the cost of traction and other expenses, was £227 per mile.

BELGIAN WATERWAYS.

M. Dufourny (principal engineer of Belgian waterways) then gave in French a summary of his paper on Belgian waterways.

RUSSIAN WATERWAYS.

M. N. de Sytenko (representing the Russian Government) then gave a résumé of his paper on “General outlines of the navigable roads in Russia—their hydrology, condition, management, repairs, working expenses, and improvements required.” Having completed the epitome of his

paper, M. de Sytenko said that although he recognised the object of the Congress was to bring out facts rather than to pass resolutions, he desired to propose the following resolution, which he submitted in French, as follows :—

Le Congrès reconnaît que pour une contrée quelconque, avec une vaste situation territoriale, disposant d’un très large réseau de voies navigables d’une importance commerciale plus ou moins considérable, et placé dans des conditions pareilles à celles, qui sont indiquées dans mon rapport, et dont l’état économique se base sur l’exploitation de ses richesses naturelles et l’agriculture, il serait utile et lucratif de faire des dépenses pour les eaux navigables de la contrée sur la même échelle intense, qui est appliquée aux dépenses pour la construction des chemins de fer dans la même contrée, et que ces dépenses doivent provenir du Trésor de l’Etat, vu qu’à ce dernier les avantages indirects des voies navigables rapportent le plus.

[The Congress recognises that in any country having vast extent of territory and a large network of navigable waterways, of more or less importance, situated under similar conditions to those indicated in my report, and the prosperity of which is based on the judicious working of its natural wealth and agriculture, it would be useful and profitable to expend the same amount in the construction of waterways as in the construction of railroads in the same country, and that the funds should be provided by the Treasury of the State, as the latter profits the most by the indirect advantages resulting from the establishment of waterways.]

The Chairman said it would be agreed that, at that stage of the proceedings, they were hardly prepared for the acceptance of that resolution, and he suggested that towards the close of their deliberations on Thursday they should draw up three resolutions, which would deal with the three subjects before them.

The suggestion was agreed to, and the section adjourned until the following morning.

SECTION D.—CONDITION, MANAGEMENT AND COST OF WORKING OF CANALS.

SECOND MEETING.— Wednesday, July 30th.

GERMAN WATERWAYS.

Herr Sympher, of Holtenau, gave a summary of his paper, comparing the traffic on German waterways in 1875 and 1885.

WATERWAYS OF THE NETHERLANDS.

M. Ph. W. Van der Sleyden (ingénieur en chef du Waterstaat) said : Messieurs,— Sous les auspices du Gouvernement des Pays-Bas a été dressé un rapport sur les rivières et les canaux navigables. Des exemplaires de ce rapport sont à la disposition des membres de ce Congrès. Dans une notice succincte, qui se trouve parmi les imprimés, qui sont distribués par les soins du comité exécutif, j’ai donné quelques notions générales sur le caractère de nos canaux et de la navigation qui y circule. Il en résulte que pour le présent je puis me borner à quelques mots.

Nous avons beaucoup de voies navigables. J’ai fait mention d’un développement total de 4,068 kilomètres, mais c’est que je me suis borné à énumérer les canaux qui ont à peu près un tirant d’eau minimum de lm. 50 et une largeur de passe de 4 mètres, et qui en outre ont une certaine importance pour la navigation. On n’aurait pas de peine pour augmenter le chiffre à en énumérer encore d’autres. L’histoire nous apprend que de tout temps on a creusé et amélioré des canaux, établi des écluses et des ponts, etc., mais on peut constater au commencement de ce siècle un élan très prononcé au sujet des canaux [navigables. Puis est venu l’époque du développement des chemins de fer où l’on a, je ne dirai pas négligé les voies navigables, mais pourtant que l’on a mis moins de zèle à les améliorer. Dans les dernières années les améliorations exécutées et encore d’exécution sont considérables.

Le trafic sur nos rivières et canaux est très important. Il dépasse de beaucoup le trafic sur les chemins de fer. Quant aux questions qui préoccupe le plus cette section, il serait bien difficile si non impossible de procurer des données suffisantes. 1°. Les droits de navigation. Les rivières sont exemptes de tous droits. Sur les canaux sont encore perçu des droits bien différents. Des voix s’élèvent pour diminuer ces droits. Cette question est à l’étude. 2°, Les frais d’entretien. C’est bien rare que les canaux des Pays-Bas soient établis tout d’une pièce sur une longueur importante. Pour la plupart ce sont des améliorations, des agrandissements. On arrive à un chiffre plus ou moins élevé selon le point de vue de ce l’on nomme entretien ou améliorations. 3°. Pour le fret du transport on ne saurait donner des chiffres normales. Les transports les plus importants se font d’ordinaire pour certaine partie du parcours sur les canaux, pour une autre partie du pareours sur les rivières ou sur le Zuiderzee, et partout où il en est ainsi il n’y a pas moyen de faire une distinction de la partie du fret qui a rapport à l’une partie du parcours et à l’autre. Puis le fret est sujet à des variations continuelles et bien importantes, des différences de 100 à 200 pour cent. Dans les Pays-Bas, où autrefois le transport des marchandises se faisait presque exclusivement par eau, ce sont les chemins de fer qui font concurrence à la navigation, mais il en est bien loin qu’on puisse faire une distinction nette des catégories de marchandises qui continuent à être transportées par eau, et des autres pour lesquelles la voie ferrée a prévalue. La décision en faveur de l’une ou de l’autre manière de transport est influencée par plusieurs circonstances accessoires et comme les distances ne sont jamais très grandes, ce sont bien des fois les frais d’embarquement ou de débarquement qui décident quelle manière de transport est la plus économique.

[M. Van der Sleyden said: Under the auspices of the Netherlands’ Government a report has been prepared of rivers and navigable canals. Copies of the report are at the disposal of members of the Congress. In a succinct notice, which appears among the papers printed by the Executive Committee of the Congress, I have given a few general notions of the character of our canals and the navigation upon them, so that I may now confine myself to very few words. We have a large number of navigable ways. I have mentioned a total of 4,068 kilometres, but in that I limited myself to those of about lm. 50 in depth and a passing width of 4 metres, and which are as well navigations of importance. It would not be difficult to add to this number. History teaches us that at all times canals have been made and improved, and that locks, bridges, &c., have been made, but it was at the commencement of the present century that the great impetus was given to canal making. Afterwards came the time when railways were developed and when the navigable ways were, I will not say neglected but certainly they were the subject of less zeal than formerly. In later years the improvements which have been carried out and are_in hand are considerable. The traffic on our rivers and canals is very important, and considerably exceeds the traffic on the railways. Concerning the questions which chiefly occupy this section, it [will be difficult if not impossible to procure sufficient information. The rivers are exempt from all dues. On the canals there are still received rates which differ very much, and the question of reducing them is under consideration. As to cost of maintenance, it may be said that it is very rare that the canals of the Netherlands are on one model for any great distance; they have been*'subject to improvements and enlargements, and we arrive at a figure more or less high according to what is considered maintenance and what improvement. No average figures can be given for transports; the more important transports are generally carried for a certain portion of their journey on the canals, and for another portion on the rivers or on the Zuiderzee, and whenever this is the case there are no means of distinguishing between freight belonging to one portion of the route and that belonging to another. Freight is also subject to continuous and important variations, the difference sometimes being as great as 100 and 200 per cent. In the Netherlands, where formerly transport was effected almost exclusively by water, the railways now compete with the navigation, but it is not at all possible to make an exact distinction of the classes of goods which are still carried by water and of those for which the railway is preferred. The decision in favour of one or the other mode of transport is influenced by several circumstances, and as the distances are not great it is often the cost of loading or unloading that determines which way of carrying is the more economic.]

SPANISH WATERWAYS..

A paper which had been supplied to Mr. Andre de Llaurado (chief engineer of the Madrid forest district) on “Inland Navigation in Spain” was taken as read.

THE NAVIGATION OF THE ODER.

-A paper which had been forwarded* by Herr C. Ströhler, of Berlin, on “ The Improvements and Condition of Trade on the Oder,” was taken as read.

SWEDISH WATERWAYS.

Colonel A. M. Lindgren’s paper on “ The Canals of Sweden ” was also taken as read.

ENGLISH RAILWAYS AND CANALS.

A paper by Mr. J. S. Jeans, M.R.I.F.S.S., on “ The cost of Canal Transport and the Mutual Influence of Railways and Canals,” was also taken as read.

RESOLUTIONS.

The Chairman then read the following as the first of a series of resolutions which he had drafted for the consideration of the Congress :—

That owing to the low cost of construction and maintenance of waterways they form a valuable means for transporting large masses of goods at cheap rates.

M. Gustave Captier (membre secretaire de la Chambre Syndicate de la Marine, Paris), speaking in French, said he thought the resolution somewhat vague, and further that it was covered by the resolution which had been read on the previous day by M. Sytenko.

The Chairman explained that they were dealing only with the first, of the subjects before them, the cost and managements of canals, and that therefore the resolution could not have that international character which the last speaker desired. He suggested, however, that all the resolutions should be read, in order to inform the delegates as to their whole bearing. He accordingly read the remainder, as follows :—

In order to secure cheap through-going transport a system of waterways with uniform dimensions and gauge is desirable.

Under certain conditions it is advisable to have competition between railways and canals; at the same time canals are not injurious to railways but rather feeders to them and supplementary.

The great value of waterways to the country at large justifies the State in assisting as far as possible the construction and maintenance of canals of uniform dimensions, and in encouraging through traffic and the establishment of low rates.

Waterways being, as a general rule, feeders of and supplementary to railways, State expenditure on canals would in many cases be amply justified.

t

With respect to the last two resolutions, as this was an international congress, they could not pass a resolution which would really be applicable to one country alone. Looking to the great difficulties which existed in England with regard to the interference of the State, and especially as their president was a minister of State in England, they could hardly propose a resolution which would bind the State more closely to interference and to the construction and maintenance of canals than these two resolutions seemed to do. He suggested that these resolutions should be discussed next day and adopted at the close of the proceedings, with any modifications desired.

Herr J. Deutsch (Vienna) suggested that the resolutions should be printed in French and German, and supplied to the delegates for discussion next day.

Mr. Lloyd and Mr. Clement supported this proposal, and it was agreed that the section should adjourn until next day, in order that the necessary copies might be supplied.

no

Mr. Courtenay Boyle pointed out that though the resolutions had been drawn up, member would be hindered from proposing any resolution that seemed good to him.

M. de Sytenko drew the attention of the section to the fact that at the last railway congress in Paris it was alleged that the State did everything for the canals, and nothing for the railways. It was urged that, whilst the latter rendered more service to the State by aiding the telegraph and postal arrangements of the country, it would only be justice to levy the same duties on waterways as on railways. He repudiated this reasoning as resting on a false basis. It was not a reason because railways were overtaxed that canals should be. He was decidedly of opinion that the navigable roads are the chief supporters of the railways, and in support of this he exhibited an interesting map showing, especially in regard to the Volga, the great importance of the canalisation of this river. In conclusion, he contended that waterways were entitled to State help in all countries.

M. Gustave Captier stated that the French Government, being alarmed at the decline of inland navigation, abolished in 1880 the dues on canal traffic. He made some statistical comparisons showing the wisdom of this measure, and supported the idea that the transport of goods on waterways should be free, and that waterways should be considered as public highways, free of all charges.

M. Lainey (Chamber of Commerce, Paris) addressed the section in French, subsequently translating his remarks into English. He said one of the chief factors in the development of inland navigation in France was the uniformity of the canal lines. They were of the same width, and the water draught was uniform, so that boats could be used about 50 per cent larger than formerly. This applied to the north of France, where the traffic was the greatest. The boats were formerly of about 200 tons, and now they were 300 tons, so that with the same number of men and the same general expenses, they could transport the larger amount, and consequently diminish the price charged.

The section then adjourned until the following morning.

SECTION D.—CONDITION, MANAGEMENT AND COST OF WORKING OF CANALS.

THIRD MEETING.—Thursday, July 31st

DISCUSSION OF RESOLUTIONS.

The discussion on the draft resolutions submitted by the Chairman on the previous day was opened by Professor J. Schlichting, of Berlin, who advocated the adoption of the whole of the five resolutions, but said he thought that as similar resolutions had been passed at the second and third International Inland Navigation Congresses at Vienna and Frankfort, the adoption of the present resolutions ought to be considered as a confirmation of those adopted at Vienna and Frankfort. This should be embodied in the resolutions now before the section.

Mr. E. Clements said he thought the words “ large masses ” should be omitted from the first resolution. If they had an improved and thoroughly efficient canal system it might be made available for every class of merchandise. As instancing the use which might be made of water carriage, he had heard suggestions that cattle might be transported by canal with much less damage to themselves than by railways, and the suggestion had also been made that fish could be carried over canals in waterwells. There was no doubt that the cost of construction and maintenance of canals was very low, especially as compared with railways, and the whole question of remunerative canal traffic must, of course, be considered in relation to transport by rail. It had been calculated by Mr. Conder that the average cost of canals had been £3,350 per mile, while that of railways had been £46,000 per mile. With regard to the second resolution, they must be aware of the desirability of uniformity, for the chief drawback in England had been the great variation in the dimensions of the different canals. From the Board of Trade returns it appeared that there were on our inland navigations something like 30 or 40 different widths, quite apart from the variety in the size of the locks ancl, what was still more important, the variety of the draughts of water. The cost of the frequent transshipments that were necessary on through routes and the damage resulting therefrom were also important. The “ battle of the gauges,” which brought about the uniformity of railway gauge, had a lesson for canal proprietors and reformers. He thought the word “ essential ” should be substituted for “ desirable.” The changes that had been made by the Railway and Canal Traffic Act of 1888 should be remembered. Traders on the canal were now able to demand through rates upon application to the Railway Commissioners if they had not been able to obtain them voluntarily from the companies. Under section 43 of the Act canal companies might make arrangements with each other for through traffic and for fixing and collecting and apportioning through rates. As the Act had only been in operation a little while they were not able to say what the effect of the provisions might be, but they appeared likely to greatly facilitate through traffic on canals. In resolution 8 he suggested that the words “ under certain conditions ” should be omitted. Competition was of the very greatest importance to traders, and he had had quite recently, in the course of his business, complaints relating to unfair and preferential rates charged by railways, for which the excuse had been offered that in the case of the lower rates the railway company came into competition with a canal. There were many cases of that description, which tended to show that where the canal and the railway came into competition the rates of both were cut down as low as possible. Canals afforded the cheapest method of inland transport, and the more raw materials they brought to manufacturing centres the more manufactured goods were turned out by these manufacturing towns ; a large proportion of these eventually being carried by railway. Referring to the harm done by canal companies becoming parties to railway “ conferences,” he said it was not possible that any competition could take place if the competitors entered into arrangements for the mutual regulation of their rates. On the Aire and Calder navigation there was an arrangement by which the rates on the canal were only one penny in the shilling lower than those on the railway, while the evidence of the manager of the Leeds and Liverpool Canal showed that after that company entered into the “ conference ” the rates were raised 5d. or 6d. per ton, to the detriment of the trader. It was a pernicious system, by which competition was killed, and the whole matter was of vital importance. The last two resolutions, which might well appear as one, indicated or suggested State aid or interference. They had seen what the result of that was in other countries, and might be excused for thinking that the same beneficial results would occur in this country. At the same time, he did not think any one would have made such a suggestion in England if it had not been for the peculiar circumstances, the extraordinary throttling of inland navigation which, during the past 80 or 40 years, had been achieved by the railway companies. The most important links in inland navigation were in the hands of railway companies, who had a direct interest in suppressing the traffic on them. The method of private enterprise would be the best under ordinary circumstances ; but the question was now whether in the present condition of trade we could afford to wait for the relief which was required with regard to the cost of transport. The amalgamation of canals had been suggested, but no one had put forward a really practical scheme for that purpose.

Herr Max Broejiel, speaking in German, approved of the whole of the five resolutions proposed; but in resolution 4 he thought that after the word “State” there should be added: “ And other public corporations.” He explained public corporations in Germany meant provinces, districts, towns, which built, maintained, and managed canals of local interest.

M. Gustave Captier (membre secrétaire de la Chambre Syndicale de la Marine, Paris) said: Ces résolutions sont de deux ordres: des faits et un voeu. Je pense qu’il serait mieux de con-constater les faits d’abord et le voeu après. Je propose donc de mettre la second résolution qui contient le voeu à la fin. Il me semble aussi qu’il serait bon d’amalgamer les résolutions 4 et 5 en une seule. Quant à la première résolution je désirerais la voir complétée et modifiée comme suit; changer “constituent” en “constituant,” et ajouter; “d’appeler la sérieuse attention des parties intéressés et de l’Etat sur ce point.” Pour la troisième resolution je propose d’être plus affirmatif et de remplacer “ toutefois” par “ car.” Il ajoute qu’en ce qui concerne l’intervention de l’Etat dans le développement de la navigation intérieur, il ne faut pas perdre de vue que s’il y a des pays où, comme cela paraît en Angleterre, l’opinion deviendrait que l’Etat intervint d’avantage, il en est d’autres dans lequels, il serait désirable que l’initiative privée eut plus d’action. Il propose, en consequencejqu’au passage relatif à cette intervention de l’Etat, on ajoutât: “sans, toutefois, que la libre initiative privée isolée ou collective fut entravée.” L’expression de “corps constitués” ne le satisfait pas. Si l’on entend des associations libres, sa rédaction lui semble préférable parcequ’elle serre le principe de plus près, et ne laisse place à aucune équivoque. Et si l’on comprend des corps constitues “administratifs” on retombe dans des interventions peu compatibles, avec cette libre initiative.

[M. Captier said the proposed resolutions were of two kinds. The first, third, fourth, and fifth referred to facts ; the second expressed a wish. He proposed instead to state first facts and finally the wish. He also considered it advisable to amalgamate resolutions four and five, as they covered the same ground. As to the first resolution, he proposed an alteration in the wording, and also suggested the addition of “And should be the object of earnest attention on the part of all concerned and of the State.” He added that so far as concerned the intervention of the State in the development of inland navigation, it must not be forgotten that there were countries, as for instance was the case in England, where the opinion was that the State might interfere more, and that there, were others in which it would be desirable that private enterprise should be more active. He proposed in consequence that to the passage relating to State intervention there should be added, “always provided that the said private enterprise, isolated or collective, be not prejudiced.”

M. Lainey (Chamber of Commerce of Paris) said as he had not had the pleasure of being present at the second and third Congresses at Vienna and Frankfort he could not endorse the opinion of Professor Sclilicliting. He did not object to the omission of “in large masses” in the first resolution, as suggested by Mr. Clements, as this did not materially modify the resolution. He fully approved of the change of “ desirable ” into “ essential” in the second resolution. He proposed that the following resolution should be substituted for the third, submitted by the President : “ The existence and development together of railways and waterways is desirable, firstly, because these two means of transport are the complement of each other, and ought to contribute each according to its special merits to the public good ; and, secondly, because from a broad point of view the industrial and commercial development which will result from the perfecting of the means of communication must, in the end, profit both railways and waterways.”

M. Holtz appuie la rédaction proposée par le représentant de la Chambre de Commerce de Paris. Il désire voir supprimer du texte de la résolution 3 le mot “ concurrence.” Suivant lui, cette concurrence n’est pas désirable ; on peut la subir, mais il n’y a pas lieu de la provoquer. Entre les voies navigables et les chemins de fer, il ne doit pas y avoir antagonisme. Ce qui est désirable, c’est une co-ordination d’efforts dirigés vers le bien public et, à ce point de vue, la rédaction de M. Lainey lui donne satisfaction complète. La seconde observation de M. Holtz a porté sur l’addition du mot corporations ou corps constitués, demandée par quelques uns des précédents orateurs. Il s’associe complètement à l’idée de développer l’initiative privée et de recourir à l’intervention des intéressés ; mais il tient à la limiter à la construction et à l’amélioration des voies navigables, en laissant l’administration de ces voies entre les mains de l’Etat, qui seul peut l’exercer dans une vue d’intérêt général. C’est donc sous cette réserve qu’il accepte cette addition.

[M. Holtz’s remarks were to the effect that he supported on the whole the resolution proposed by the representative of the Paris Chamber of Commerce, but desired the word “ competition ” erased from resolution 3. According to his views competition was not desirable. It might be tolerated, but there was no occasion to call it into existence. There ought not to be any antagonism between waterways and railroads. A co-ordination of efforts directed towards public welfare was desirable, and from this point of view the wording of M. Lainey’s resolution gave him full satisfaction. With regard to the proposed addition of the -word “ corporations,” he fully shared the idea of encouraging private enterprise, but wished to limit it to the construction and improvement of waterways, whilst leaving their management to the State, which alone could direct them for the general good. It was, therefore, with this reservation that he accepted the proposed addition of Herr Broemel.]

Mr. J. S. Watson (Gainsborough) said the question was, What was the remedy for the condition in which things now were? Canals were in a fearfully backward and inefficient condition. Many of them were in the hands of companies whose interest it was to suppress the traffic for which the canals were originally constructed. They were made to supply cheap inland transport, and they were held by those whose interest it was to prevent that being accomplished. The subject demanded the early attention of the State and of public bodies, in order that an improvement of canals might be obtained. Many persons leant strongly towards State purchase, thinking that the waters should be considered public property and the waterways, as the highways, should be free to the public to use them on payment of public tolls. To the objection that this would be doing away with private enterprise, which had done so much for the country, he replied that he had every respect for private enterprise, but thought if inland carriage were allowed to become a monopoly it would result in the suppression of private and manufacturing enterprise inland. At present the only barrier against the complete monopoly of railway companies in inland transit was where they were opposed by canals. Much had been said as to the acquisition of waterways by public authorities, but the main routes, he thought, should certainly be held by the State. In the case of the main waterway route so much needed between London and Lancashire, how was it possible to administer such a line by local as distinct from State authority ? The line passed through six river basins, five watersheds, and interfered with the water rights of many public authorities, and he believed the only practical way of obtaining adequate waterway routes inland would be by the State acquiring, improving and maintaining the main routes.

Mr. Lionel B. Wells (Manchester) said with regard to the blue book issued a few weeks ago, he would suggest that it might be improved if the Board of Trade would take into their confidence some gentleman who had a knowledge of inland navigations, and would bring practical experience to bear upon the returns made, which were many of them hard to comprehend and of little value in their present condition.

Mr. Courtenay Boyle, C.B., said the Board of Trade would be happy to consult anybody who would furnish them with information, but he would suggest that this was matter solely for England, and not a matter for the Congress.

Mr. Wells said as his object had been attained by the promise made he would not pursue the subject further.

more

Mr. Lloyd (Warwick) regretted that greater interest had not been taken ill that section by the English delegates. The true solution of the difficulties of English waterways was State interference in some form or other, whether by absolute absorption, purchase, or assistance he was not prepared to say. With regard to through rates and clearing-house arrangements for canals, efforts had been made to get canals to agree to such a system, but with very few exceptions they had absolutely failed. If the English inland navigations were to be brought into a condition that would be most serviceable to the public it must be by State interference. So long as they were unfortunately independent one of another, and the sections of canal under one management were so short and their interests so diverse, he saw very little hope of general amalgamation, which seemed to be the only other means of escape from the present unsatisfactory state of things. With regard to the proposal that corporations should take up the ownership of canals, the system of public trust under which many of the large rivers had been administered seemed to have failed, and the corporations of towns could only take up the canals that affected their own districts, and therefore could not develop any general improvement. There appeared to be an idea that what the railways carried canals ought not to carry, and that there was a well-defined line between goods for which the systems of transport were respectively suited. But canals between London and the Midland Counties carried articles which were among those placed highest in the railway clearing-house classification, such as dried and cured fish, sugar, furniture, baskets, and many other articles which public opinion had been inclined to consider properly suited for railway transport.

Mr. Lindley (Frankfort) said he had been asked what was understood by “corporation” with regard to the proposition of Herr Broemel. In Germany they understood by it any body of persons coming together for a certain purpose. If a canal was to be constructed, the State alone did not do it. It only undertook the work in case a corporation was formed. It might be county, or the chief cities, or the different owners of coalmines interested in the canal, and if

they did not subscribe a certain amount of capital the State did not undertake the work. If the amount was subscribed the State undertook it, and the canal was constructed at the expense of the corporation, and was worked by the State, and the corporation had no right to say what tolls should be levied. With regard to the influence of canals on railways, there was a most striking example at Frankfort. The river Maine was canalised and Frankfort was connected with the sea. The traffic, which had been about 10,000 tons per annum, ran up to 400,000 or 500,000 tons in a year, and it would have been much higher last year if it had not been for strikes which occurred. There were two lines of railway, one on each bank of the river, and they had not been damaged by the canal—on the contrary, traffic on them had increased continuously. There had been a more or less equalising result. There were more full wagons coming up from the sea by rail, and fewer empty ones going down. More of the latter were full, and the number of the former had increased enormously. Mines had been closed because of the heavy cost of transport, but the moment the river was canalised and cheap transport provided they were opened up and were now worked at a profit. Even if the theory was accepted that the waterways took traffic away from the railways, the beneficial effect of their working upon the railways in equalising the traffic in both directions amply compensated for it, leaving out of consideration the large number of manufactured articles which were put on the railways in these towns because of the cheapness of raw materials.

Herr Broemel said he would be willing to substitute “ public bodies ” for “ corporations.”

Herr Consul 0. Puls, representative of tlie Chamber of Commerce of Frankfort, confirmed on the whole the statements of Baurath Lindley, the famous constructor of the new harbour of Frankfort. By the results of the canalisation of the river Main he gave full proof that the traffic on railways at Frankfort increased with the opening of the new improved waterway. The traffic of Frankfort, exclusive of transit goods and of rafts, has developed as follows :—

On the waterways.

Tons.

Traffic on the waterways and railways.

Tons.

Proportions. Per cent.

Carried on railways. Tons.

Proportions. Per cent.

1884

1885

1886

O O Ox

...    85-2

OO 00 OX <OX

Average of three' years............

1,050,136-8    ...    152,425-2    ...    14-4    ...    897,712    ...    85-6

1887

1888

1889

There has been an increase on the average traffic of 1884-6 as follows :—

1888.

698,596 tons 364,373    „

334,223 „

1889.

861,621-6 tons. 425,185-2 „ 436,436-0 „

Total increase at Frankfort

Increase on waterways......

Increase on railways.........

The increase of the circulation of goods on the waterway from 1886 to 1887 amounted to 139 per cent, from 1887 to 1888 to 43 per cent, from 1887 to 1889 to 60-4 per cent. At the same time the communication on railways exceeded in 1889 by 31-6 per cent that of 1887, in 1889 by 8*3 per cent that of 1888.

The economy effected by the canalisation of the river Main amount For Frankfort

For the other places on the river Main

The commercial value of the new waterway may therefore be calculated

At Marks 1,141,502 in 1887,

And at „ 1,692,755    „    1888.

These saving in freights improved the circumstances of the whole population as to the consumption, by giving opportunity of procuring all provisions, building materials, combustibles, and other goods at lower prices.

The products of inland agriculture, as corn, wood, &c., have enlarged their market, and many other materials, as minerals and loam, that were of little importance in former days, are now being sold in large quantities to distant countries.

The new'trade with these materials has increased the land-rent, and also the opportunity of working for many districts. Industry was provided with cheaper raw materials, especially cheaper coals, which declined in price on account of the low water freights. In consequence thereof not only the profits of all industrial enterprises became higher, but the struggle with foreign competition more easy, whereas the new market and the more animated business increased the demand for coals, and thus gave opportunity of greater profits to the owners of mines.

It is to be remarked that the general increase of traffic on railways and waterways was maintained in 1889 and 1890.

The Chairman then read the first resolution with the addition proposed by Mr. Captier :—

Owing to the low cost of construction and maintenance of waterways they form a valuable means for transporting large masses at cheap rates, and . should be the object of earnest attention on the part of the authorities concerned and of the State.

Mr. Clements objected to the words “ large masses,” on the grounds previously mentioned.

The Chairman ruled that there was no time for the reception of amendments, and the resolution was adopted.

The Chairman said there seemed to be a general concurrence of opinion as to the second resolution, and he then put it with the substitution of the word “essential” for “desirable,” which latter was used in the original draft. It now ran as follows :—

In order to secure cheap through-going transport, a system with uniform dimensions is essential.

The resolution was carried unanimously.

The Chairman stated that with regard to the third resolution M. Captier had read M. Lainey’s resolution and agreed to it, and he therefore put M. Lainey’s resolution, which was agreed to. It ran as follows :—

The existence and development together of railways and waterways is desirable, first, because these two of transport are the complement of each other and ought to contribute each according to its special

means

merits to the public good ; second, because from a broad point of view the industrial and commercial development which will result from the perfecting of the means of communication must in the end profit both railways and waterways.

The Chairman said it had been suggested that the fifth resolution was a repetition of the fourth, and lie proposed to put another combining the two as follows :—

The great value of waterways to the country at large, and the fact that they are feeders of, and supplementary to, railways, justifies the State and public bodies in assisting as far as possible the construction and maintenance of waterways of uniform dimensions so as to encourage through traffic at low rates.

M. Captier proposed that the words “as far as possible” should be omitted, and this, on being put, was carried unanimously.

Mr. Broomhead, of Sheffield, who obtained permission to address the section, referred to the contemplated waterway from Sheffield, and proposed the.following addition:—

And it is in the public interest that power be given to county councils and public trusts to acquire, extend, and maintain such canals as may be deemed for the public benefit of the districts represented.

The Chairman said the addition, however desirable from an English point of view, would not be suitable for an international conference. He therefore put the resolution without the words “as far as possible,” and this was carried.

The Chairman, in concluding the work of the section, thanked the members for the way in which the business had been conducted and for the valuable papers read. He also asked them to give a vote of thanks to Mr. Lindley and M. Lainey for their services in translating the speeches, and to the latter for the drafting of resolutions embodying the views of his colleagues.

The vote of thanks was carried by acclamation, and Mr. Lindley briefly responded.

On the motion of Mr. Courtenay Boyle, a vote of thanks was passed to the chairman, and the proceedings of the section then closed.

BIBLIOGRAPHY OF CANALS AND INLAND WATERWAYS.

A meeting of those interested in this subject was held at the Town Hall, on Thursday, July 31st.

Professor J. E. C. Munro, who presided, submitted a statement advocating a bibliography relating to canals and other inland waterways. In a memorandum on the subject he stated that a great service would be rendered to those engaged in studying the history, condition, and economic effects of canals and inland waterways by the compilation of a bibliography. Such a work could be most effectively prepared by an international committee, composed of delegates from each country represented at the Congress. After such a committee had determined the best system of classification, the members representing each State could take the necessary steps to ascertain what works have been published in their respective countries relating to canals and waterways. A member of the Congress was prepared to place at the disposal of such a committee a manuscript bibliography of several hundred books in various languages relating to canals.

Mr. Alderman Bailey (Salford) reminded his hearers that section A had already passed a resolution on the subject. Proceeding, he said he had no doubt that the Library Association, which was composed of the chief librarians of the principal countries throughout Europe and America, would be very glad to assist the Congress in making an index or bibliography as complete as possible. There was no occasion for anything more than a comparatively small pamphlet. At any rate it need not cost much, and it would be of great service to those studying the historical development of canals and the machinery in connection with them.

M. de Sytenko suggested that the expenses should be shared by the various delegates, but he did not anticipate that there would be much expense. The sale of catalogues and publications would probably cover the cost.

M. de Mas fait observer que le Comité d’Organisation du prochain Congrès devra contenir des membres de toutes les nations prenant part au dit Congrès. Il pourraient être utilement chargés de préparer, chacun en ce qui concerne son pays, le travail bibliographique demandé.

[M. de Mas suggested that the Organising Committee of the next Congress should contain members from all nations taking part in it. They might with advantage be charged with the preparation, each for his own country, of the bibliographical work desired.]

Finally it was resolved, on the motion of Professor Munro, that a great service would be rendered to those engaged in studying the history, condition, and economic effects of canals and inland waterways by the compilation of a bibliography, and that the committee for the next Congress be recommended to take this subject into consideration.

CLOSING MEETING,

FRIDAY, AUGUST 1st.

The Closing Meeting of the Congress was held in the Banqueting Boom at the Town Hall, Manchester, on Friday, August 1st, Sir Joseph C. Lee, Chairman of the Executive Committee, presiding. There was a full attendance of the delegates and members. The gathering also included Lord and Lady Balfour of Burleigh, Lord and Lady Egerton of Tatton, and the Mayor and Mayoress of Manchester.

The Chairman, having stated the order of business, called for the Reports of the Sections.

REPOETS FROM SECTIONS.

M. Gobert, in presenting the report of Section B, said: La section B s’est réunie trois fois. M. Franzius de Brême a donné une description détaillée des travaux de la correction du Weser qui son actuellement exécutés sous sa direction. L’honorable Major Haie, des Etats-Unis, a donné un résumé de la brochure de M. Menocal sur le canal projeté de Nicaragua. M. Yan Zuylen (Pays-Bas), a contesté les chiffres admis par M. Menocal pour la durée des éclusées. Il a contesté également les évaluations du trafic futur, qui lui paraissent trop optimistes, en présence des études faites sur ce sûjet par la commission du canal Panama. M. Conrad, Pays-Bas, a rappelé qu’en 1878, la commission internationale réunie à Paris, et chargée de choisir le tracé du canal, à travers l’isthme Américain, a écarté le tracé de Nicaragua à cause du danger plus grand des tremblements de terre. M. le Professeur Osborne Reynolds a expliqué le jeu du modèle dans lequel il reproduit en petit les phénomènes des estuaires à marée. Il a invité les membres du Congrès à voir ce modèle qui fonctionne à Owens College. M. Vernon-Harcourt a expliqué ses vues sur la question des estuaires et s’est prononcé en faveur de la forme en entonnoir pour les embouchures. M. Wheeler a résumé son memoire sur la même question des estuaires. M. de Coene, Rouen, en rappellant les expériences faites par M. Vernon-Harcourt sur les projets de l’estuaire d’aval de la Mersey, a exprimé l’avis que ces expériences soient continuées avec des digues convergeantes. M. de Coene est convaincu que cette disposition pourrait comme à la Liffey, et sur la Tees, abaisser la barre de la Mersey. M. Partiot, France, a cité l’estuaire de la Gironde, et a soutenu, que l’ou pourrait, dans certains cas, s’inspirer de cet exemple, dans les travaux d’amélioration à exécuter à l’embouchure des fleuves. M. Quinette de Rochemont trouve que les analogies citées par M. Partiot, à l’appui des embouchures rétrécies, ne tiennent pas suffisament compte des circonstances locales, et que la question n’est pas susceptible de généralisation. M. Mengin, France, a rappelé ses recherches sur la loi d’élargissement des fleuves à marée de l’amont vers l’aval loi progressive ou logarithmique, dont il a donné une formule approximative. Il s’est déclaré partisan des dragages qui ont, entre autres avantages, celui de ne pas engager l’avenir, et de faire faire les dépenses au fur et à mesure des résultats. Il a signalé la nécessité pour les ingénieurs de se mettre au courant des travaux faits en France, sur les relations entre la forme du lit et la permanence et la profondeur du Thalweg. M. Evelyn Williams a donné quelques détails sur les résultats obtenus par des digues parallèles construites sous sa direction sur la rivière Witham. M. Fleury, Paris, exprime l’opinion que dans cet ordre de questions, il est actuèllement impossible de poser une règle générale. C’est une équation dont on oublie forcément quelques termes, et qui ne peut alors donner que des solutions incertaines. Pour matérialiser sa pensée, M. Fleury croit qu’il ne faudrait pas transporter la pointe de Graves à l’embouchure du Weser, et qu’il y aurait danger à vouloir donner à l’embouchure de la Gironde la forme de celle du Weser. M. Law Crawford a expliqué le projet d’un canal maritime à établer entre la Clyde et la Forth. M. Conrad a expliqué les travaux faits à la Meuse, travaux qui permettent aux navires calant 7m,80 de remonter jusque Rotterdam. M. Leader Williams a résumé sou mémoire sur le canal de Manchester. Il a rendu hommage à la manière dont M. Voisin Bey a exécuté, sans écluses, le canal de Suez. La solution, sans écluses, était impossible à Manchester, cas elle aurait amené la constitution d’une tranchée profonde, dans laquelle les navires de mer auraient eu le sommet de leurs mats au niveau du sol de Manchester. Il eut fallu alors éléver les marchandises, au moyen de machines élévatoires. Or lés écluses constituent précisément des machines élévatoires de la plus grande simplicité, qui, échelon par échelon, amèrent les marchandises au dessus du sol de Manchester. M. Franzius a déclaré qu’ il n’aime pas les écluses, mais que dans le cas actuel M. Leader Williams a eu parfaitement raison de les employer. Il donne sa complète approbation au projet et au travail exécutés par M. Leader Williams. M. Voisin Bey se joint à M. Franzius pour déclarer que l’œuvre de M. Leader Williams est parfaitement conçue et admirablement exécuté. La section toute entière adopte les conclusions de M. M. Franzius et Voisin Bey. Sur la proposition de M. Vernon-Harcourt, secondée par M. Leader Williams, la section vote des remerciements à son président et aux auteurs des mémoires. La clôture des travaux est alors prononcée.

Mr. L. F. Vernon-Harcourt said the report M. Gobert had read was prepared by that gentleman and himself, but owing to the hour of the sitting of the Congress having been altered there had not been time for him to make a regular translation into English. The gist of the report was this : That the first paper read was by Herr Franzius, of Bremen, who gave a detailed account of the works on the Weser, which had been carried out under his superintendence. Then Major Hale gave an account of the Nicaragua Canal on behalf of Mr. Menocal, and Colonel Van Zuylen referred to the Commission of 1878, and pointed out that they had preferred the Panama route on account of the greater likelihood of the occurrence of earthquakes at Nicaragua. M. Conrad was also of the same opinion with regard to the preference of the Panama over the Nicaragua route. Professor Osborne Reynolds gave an account of the experiments which he had conducted at Owens College on the flow of tides, and he requested the members of the Congress to visit the college in order to witness the model in operation. The next paper was by himself (Mr. Harcourt) explaining his views upon tidal estuaries, and amongst other things stating that when a river was trained it should enlarge gradually as it approached the sea, the rate of enlargement being greater towards the mouth, and that the point of difficulty was to know what the rate of enlargement should be. Mr. Wheeler also read a paper on the same subject, and in the discussion which followed Mr. de Coene quoted some model experiments which he (Mr. Harcourt) had made on the estuary of the Mersey, thinking that converging breakwaters would be the best way of removing the bar of the Mersey. M. Partiot thought that certain estuaries with a restricted mouth were preferable to estuaries enlarging towards the sea, and he quoted the case of the Gironde in confirmation of his views. The Baron Quinette de Rochemont thought that no general rule could be laid down. M. Mengin referred to the works of French engineers in that direction, and Mr. Evelyn Williams referred to the Witliam, of which he was the engineer, in which a short cut was made towards the sea in order to get deeper water for that river. M. Fleury was of opinion that no general laws could be adopted with regard to the improvement of estuaries. Mr. Law Crawford, who is solicitor to the Forth and Clyde Direct Route Canal, explained the object of that scheme. Then, the last but not the least important proceeding of Section B was the reading of a paper by Mr. Leader Williams on the Manchester Ship Canal, in which he explained that, although he thoroughly approved the plan of Voisin Bey of having no locks on the Suez Canal, yet he had been obliged to adopt locks on the Manchester Ship Canal, otherwise he would have had the top of the masts of the vessels level with the ground at Manchester. Herr Franzius, who did not approve generally of the use of locks, thoroughly approved of their introduction in the case of the Manchester Ship Canal, because he considered that raising the vessels by means of locks was a much better and cheaper method than raising the merchandise at the end by means of hydraulic power. Voisin Bey thoroughly approved of these views and confirmed them, and gave his testimony to the admirable manner in which the works of the Manchester Ship Canal were being carried out. The section generally adopted these views of Herr Franzius and Voisin Bey, and in closing the meeting expressed its best thanks to the president, M. Gobert, of Brussels.

The motion was then put that the report be accepted, and was carried unanimously.

Professor Munro, in the absence of the president of Section C, stated that the report of the Committee on international statistics was adopted with certain amendments. This report and the amendments had been printed in the record of the sittings of the Congress. He was further asked to report that a resolution was passed approving the desirability of compiling a bibliography relating to waterways and canals, and it was suggested that the Committee charged with making the arrangements for the next Congress might take this subject into serious consideration.

The resolution that the report be accepted was put to the meeting and carried.

Sir Edward Jenkinson, the president of section D, laid before the Congress the report of the proceedings of that section. The papers submitted dealt with many interesting and complicated questions, and came from representatives of various countries. These papers dealt with all questions properly connected with the section, viz., trade and economy. They dealt with the working of waterways and water transport, with the subject of a uniform system of waterways, and the extent to which the State would be entitled to interfere either in assisting or controlling the management of waterways. The resolutions were then read and adopted, and Sir Edward Jenkinson, in terminating the report of this section, said that these resolutions were not only of international interest, but were also of great importance to us as regards the trade and commerce of England.

Mr. Leader Williams said he had been asked, in the absence of Mr. Platt, to make a report of section A. He should only have to detain them a few minutes, for the very valuable reports which had appeared in the official newspaper recorded correctly the work of that section, and they would all receive in a short time the detailed report of the entire proceedings of the Congress. He might state that the section A took into consideration two very important navigations. First, the Eiver Weaver; and then Mr. Bartholomew dealt with the Aire and Calder, and gave the experiments he had made with a system of towing. They had an interesting paper on the navigation of the Volga, and then went into investigations with regard to canal transport. No resolutions were passed on this subject, owing to the different systems of different canals. They were not fortunate like section D in merely having to grasp important facts and pass resolutions ; they had been only able to discuss abstruse questions together, and go home afterwards thinking they were each individually right in their own views of those questions. Then the next point was the protection of river banks, and he was sorry that question was not more thoroughly worked out. They all agreed that the working expenses of canals were low, but the public requiring low rates, they had to keep down expenses more and more, and one of the most serious causes of expense was the damage done to the banks by steam vessels. No resolution could be passed on this subject, on account of the varied nature of the ground through which canals in different countries were cut, and the difficulty in some districts in getting stone or other suitable materials.

Mr. Courtenay Boyle, C.B., proposed a vote of thanks to the foreign delegates for the assistance they had rendered in the various sections. He remarked that as an Englishman, and as representing the English delegates he desired to say that they had derived pleasure and profit from their visit to Manchester. He felt, however, that the Congress would not have succeeded, as he believed it had succeeded, if it had not been attended by a large number of foreign delegates, to whom the Englishmen owed their very best thanks. They had there M. Gobert, the president of the Executive Committee of the first Congress at Brussels, and they had with them Herr Deutsch, the president of the Executive Committee of the second Congress at Vienna. They regretted the absence of Herr Miguel, who presided over their deliberations at Frankfort, and he thought they might ask Mr. Lindley, whose assistance was so valuable at Frankfort, and whose assistance had been so valuable in Manchester, to convey to Herr Miguel their regret at his absence, and their congratulations upon his appointment to a high office of the State. The foreign delegates had given them valuable information upon every possible subject connected with canals. He trusted that in certainly two sections the English had been able in return to give them some information. It would be very odd if at Manchester useful knowledge was not forthcoming, and he was perfectly certain that the foreign delegates had derived useful information from the papers read by the English members of the Congress. In section D, which had to do with trade and commerce, they had been the recipients and not the givers of information.

Wliat they had told their visitors was this, that as regarded canalisation in this country the State had hitherto trusted entirely to private enterprise, and stood absolutely aloof, him to make any reference to the very loud hints which were given that it would be a good thing if in England the State abandoned that position.

It was not for

The address having been translated into French and German, the resolution was carried with acclamation.

Voisin Bey returned thanks as follows : Messieurs, au nom de tous les membres de la délégation française, je remercie vivement le Comité du Congrès des soins et du dévoûment qu’il a montrés dans la préparation de ce Congrès et dans l’organisation de nos travaux. Nous exprimons aussi toute notre reconnaissance pour l’extrême obligeance que chacun de nous a rencontrée chez tous les membres du Comité. Ce devoir rempli, je demande la permission d’en remplir un autre vis-à-vis des vaillants promoteurs du Ship Canal. On a bien voulu rappeler tout à l’heure ma participation aux travaux du Canal de Suez. Ce souvenir m’autorise à faire un rapprochement entre notre œuvre d’il y a trente ans et celle dont se poursuit si heureusement aujourd’hui l’achèvement. Je dirai donc aux promoteurs du nouveau canal: Comme nous, vous avez été longtemps en butte aux plus vives oppositions contre la réalisation de vos projets ; dans l’exécution, si nous avons en à lutter, à Suez, contre les sérieuses difficultés du désert, vous avez, vous, à lutter contre les difficultés non moins grandes d’un pays au contraire très habité, sillonné de routes de canaux, de rivières et de chemins de fer. Eh bien, là-bas, nous avons eu foi et courage, et le succès a couronné nos efforts. Ayant, ici, même foi et même courage, votre succès est également assuré. C’est donc avec la plus entière confiance que nous comptons sur le rendez-vous que vous nous donnez pour l’inauguration du Ship Canal au commencement de 1892, et ce sera avec une bien grande joie que nous viendrons assister et applaudir à votre triomphe.

[Voisin Bey, in returning thanks, said he wished on behalf of all the members of the French delegation to sincerely thank the Committee of the Congress for the pains they had taken in organising the Congress, and for their individual kindness to them. This done, he wished to say something with regard to the enterprising promoters of the Ship Canal. Reference had been made to his connection with the work of the Suez Canal. Looking back he found many points in common between their work of 30 years ago, and that work which was to-day so happily nearing completion. He would like to tell the promoters of the new canal that he had had, as they had, to fight against the most determined opposition to the carrying out of their project; whereas they at Suez had to contend with the obstacles presented by the desert, the Ship Canal promoters had to cope with difficulties, none the less trying, in dealing with a thickly inhabited country intersected with roads, canals, rivers, and railways. They, however, had faith and courage, and success ultimately crowned their efforts. Faith and courage being both displayed in the present enterprise, its ultimate success was equally assured. In conclusion, he said it was with the greatest confidence that they, the foreign members, looked forward to the opening of the Ship Canal in 1892, to which they had been invited, and it would be with great pleasure that they would come to assist in and applaud such a triumph.]

M. Conrad (Holland) said: Au nom des delegués et membres Hollandais du Congrès je remplis la tâche très agréable de vous remercier. MM. du Comité d’organisation sincèrement pour la reception que vous nous avez faite, et pour la direction que vous avez donnée à nos deliberations qui grâce à vous sont amanées à bonne fin. Nous reporterons dans notre patrie un souvenir agréable aux journées passées dans la grande ville de Manchester, qui remplit un rôle si important dans le monde commercial et industriel, et dans son Hôtel vraiment princier.

manner

[Mr. Conrad, of Holland, expressed in the name of the delegates of his country their best thanks to the Executive Committee for the reception which they had received and for the in which their discussions had been directed and brought to a successful issue. They would be able to carry back to their native country an agreeable remembrance of the pleasant days spent in the great town of Manchester, which fills such an important rôle in the commercial and industrial world, and in its princely Town Hall.]

M. de Baeve (Belgium) said: Messieurs, nous avons travaillé conscieusement et notre.

travail produit des fruits immédiats. Nous rentrons dans notre pays riches d’idées nouvelles et animés d’une vive ardeur à faire mieux que dans le passé et à nous rapprocher du génie anglais qui non seulement fait admirablement tout ce qui est possible, mais qui s’attaque aussi avec une audace heureuse et une certaine volupté à réaliser des travaux considérés comme impossibles. Et avec cette impression nous emporterons l’affectueux souvenir de la cordialité avec laquelle nous avons été reçus, des relations établies avec beaucoup d’eminents confrères et de l’obligeance que tous ont témoignée à tous pour rendre impérissable, chez les membres étrangers, la mémoire de leur passage à Manchester. Aussi au nom des membres Belges du Congrès, je m’associe avec empressement aux remerçiments développés avec tant d’éloquence par les honorables orateurs qui m’ont précédé.

[M. de Baeve, speaking on behalf of the Belgian delegates, said that they had done their work conscientiously, and it would bear good fruit. They would return home full of new ideas and animated by an ardent desire to do better than they had done in the past, and to ponder over English genius, which not only does what is possible in an admirable manner, but attacks with a happy audacity and a certain pleasure works which are considered impracticable. They would also long remember the cordial manner in which they had been received, and the friendly relations they had established with many eminent confrères, and would never forget their stay in Manchester. In conclusion, he begged, on behalf of his fellow-countrymen at the Congress, to be allowed to join in the expression of thanks so eloquently expressed by the speakers who had preceded him.]

Signor Bompiani (Italy), M. de Sytenko (Russia), Colonel Richert (Sweden), Herr Franzius, Herr Schlicliting (Germany), and Herr Deutsch (Austria) also responded to the vote of thanks.

Lord Balfour of Burleigh, the Deputy-President of the Congress, said the meeting would have to decide the important question of its next assembly. It had been conveyed to him that there was a universal desire that the next meeting of the Congress should be held in Paris. He had first to ask formally whether that proposal would meet with the approval of the Congress, and next whether it would be acceptable to the French delegates. They had all been gratified at the large number of those who had come from France to Manchester on that occasion, at the great interest they had shown in the proceedings, and the valuable information they had given them under the leadership of Voisin Bey. The motion that Paris should be the meeting place of the next Congress was carried by acclamation.

M. Lainey (Chamber of Commerce, of Paris) said : J’ai à peine besoin de dire que tous les français présent ici ont accueilli avec la plus vive satisfaction le choix de Paris pour le prochain Congrès de navigation intérieure. Il nous sera ainsi permis d’offrir à notre tour l’hospitalité à ceux qui nous ont si bien reçus à Bruxelles, à Vienne, à Francfort, et à Manchester. En l’absence de M. Hiélard, vice-président de la Chambre de Commerce de Paris, qui n’a pu rester parmi nous, et au nom du bureau de cette Chambre, j’ai l’agréable devoir de vous inviter dès aujourd’hui à nous faire l’honneur d’assister au Congrès de Paris, dont l’organisation sera faite par les soins de la Chambre de Commerce. Nous ferons tous nos efforts pour que le prochain Congrès ne soit pas au dessous de ses prédécesseurs, et en particulier de celui de Manchester, où nous avons été reçus avec une cordialité exemplaire, et où il nous a été donné de voir de si belles choses.

[M. Lainey, translating his remarks, said it was hardly needful that he should say that all the Frenchmen present had learnt with the greatest satisfaction the choice of Paris for the next Congress. They would thus be able to reciprocate the hospitality which had been tendered to them at Brussels, at Vienna, at Frankfort, and at Manchester. In the absence of the Vice-President of the Paris Chamber of Commerce, who had been obliged to return, he had the agreeable duty, in the name of the Board of the Chamber, of inviting them to honour with their presence the Congress of Paris. The organisation of that Congress would be carried out by the Chamber of Commerce, and they would make every possible effort to render it not inferior to its predecessors, and in particular to that of Manchester, where they had been received with such exemplary cordiality, and where it had been their lot to see such magnificent works.]

Sir Joseph Lee said it might now be taken as settled that the invitation of the French delegates to visit Paris was accepted. They were aware that there had been several meetings with respect to the formation of a permanent committee, and that at the meeting of représenta-tives, held on Wednesday, a resolution was adopted, on the motion of Mr. Lindley, seconded by Voisin Bey. It would now be proposed for their acceptance by Mr. Lindley.

Mr. Lindley said in the organisation of that as well as of previous Congresses great difficulty had been experienced from the want of continuity. Each executive committee had had to fight with the difficulties of preparation, of finding the right way to do things, and the right channels for obtaining papers to be read. He took the opportunity at the Frankfort Congress to submit a proposition in order to obtain this continuity by means of a permanent committee, which could be nominated at the close of each Congress to manage the business until another committee was appointed. He moved :—

The fourth Congress gives expression to the wish that the country in which the next Congress will be held should, without delay, form its committee of organisation for the selection of subjects to be considered, on which committee are to be appointed members representing the different nations which have taken part in the anterior Congresses, to be chosen from amongst those who have given special attention to works and studies of interest to inland navigation.

The resolution was agreed to.

Sir Edward Jenkinson moved:—

That it is desirable to appoint in each country a separate local and national committee, consisting of four members, with which the Executive Committee of each Congress might communicate.

The advantage of this, he said, was that they would obtain continuity in regard to the matters in which they were interested. If the resolution were passed, Sir Joseph Lee would take upon himself the duty of communicating with persons in foreign countries, and thus gradually forming these permanent committees of four in each country.

The resolution was supported by M. Lainey, Voisin Bey, and Mr. Lindley, and carried.

Lord Balfour of Burleigh then delivered the closing address. He said that as deputy-president it had been arranged that he should perform the task of saying the closing words of the fourth International Conference on Inland Navigation. He thought the task laid upon him was a less gracious and a less alluring one than that which the President had had to perforin in welcoming the delegates at the commencement of the proceedings, and he was sure all regretted that these pleasant gatherings should have come to an end. If when they met on the Monday they looked forward with anticipation and hope, in parting he thought they might look back with satisfaction and pleasure. In the telegram received on Monday his Eoyal Highness the Prince of Wales expressed the hope that the Conference would lead to beneficial and practical results. He ventured to think that that hope had been realised, and that much had been written and said during the week that was both interesting and instructive. There had been many valuable papers read upon engineering subjects, chiefly of course in regard to the management of canals and inland waterways ; but the Conference would be chiefly distinguished by the value of the papers and the discussions on economic subjects. This department, lie thought, might well be kept in view for further development and encouragement at future meetings of a similar character. They had come to some resolutions of a practical nature-Tliere had been a request formulated by the Conference for valuable statistical information in regard to canals and waterways of various countries. That information would be far reaching in its nature, and if it could be obtained he had no doubt that it would be most useful. Whether it would be possible to obtain it all, and exactly in the form in which it had been asked for he could not say. He was afraid there would be great difficulty in obtaining complete information in this country, but he thought he might say that if, in fulfilment of the wishes of the Conference or in the interests of inland navigation, the Board of Trade could do anything, every effort would be made to do it, and the most careful consideration would be given to the requests and demands that might be made. But he thought the Conference would have other and wider results. It could not fail to awaken interest in this country in the great subjects with which it had dealt. He thought, too, it must have the result of diffusing a great deal of valuable information as to the work done in other countries which were ahead of us in the treatment of inland navigation. It had been said that in the matter of inland navigation this country had been practically asleep during the last two generations or for some 50 or 60 years. He was sure no one would dispute that cheap-and efficient means of conveyance were amongst tlie prime necessities for the successful prosecution of commerce. It must be cheap and efficient ; cheapness must not be sacrificed to efficiency, and efficiency must not be sacrificed to cheapness. Perhaps the reproach might be brought against us that our means of transport being very largely in the hands of railway companies, we had to some extent sacrificed cheapness to rapidity, at any rate as regarded our heavy goods and raw material. No one who had lived in this country could doubt that the necessity of getting cheaper methods of conveyance was present to the minds of those engaged in commerce. He thought the result of that Conference would be to point to those who were engaged in commerce one way, at any rate, by which they could solve some of their difficulties—that was by paying more attention to the management of their inland waterways. If lie had said anything which seemed to be a reproach upon this country in regard to the management of its canals, he claimed that in some cases, at least, a great deal had been done for efficiency of management. No one who shared in the excursions to the Weaver and the Aire and Calder navigations could doubt

that there, at any rate, matters had attained a high pitch of excellence. In use on those water-

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ways were mechanical appliances which they were not ashamed to show to anyone, and which might adequately form models for Continental canals. At the same time, he would admit to the full that much remained to be done. Not long ago he was in the eastern part of England, and there he was shown a worn-out, disused, and neglected canal. It was choked with weeds, and the towing path was hardly recognisable. He thought that it was in such a state from long years of neglect that the weeds had grown beyond the point when the efforts of all the buffaloes which Signor Bompiani could bring would be productive of any benefit. To bring that canal up to modern requirements, he thought it would be necessary in the first instance to have recourse to some of those steam navvies and steam digging machines which were at work on the Manchester Ship Canal. The delegates might hold different opinions as regarded the necessity for State control and municipal assistance, but whether they all went to the length of demanding that or not they could freely admit that the papers which had been read, and the discussions which had taken place during the week, brought home to their minds the fact that much required to be done to secure uniformity of system, and to secure the enlightened and efficient management of their canals. They laboured under difficulties from the fact that the waterways in England were not uniform either in depth or in breadth, or in their system of haulage. On many important lines of communication transhipment from one vehicle to another was actually necessary before a long through journey could be accomplished. It followed as a matter of course that until those defects were remedied canals never could in this country take their proper place as a means of conveyance, he would not say for finished articles, but even for the raw materials of commerce. What they must endeavour to do was to aim at greater uniformity. They must endeavour to find the happy mean, so as not to have boats so large that they would have to be left at places with only half a load, nor on the other hand to have boats too small to pay the cost of navigating them. All those were matters upon which skilled information was desirable, and those who would carefully peruse the proceedings of the Congress would gain much valuable information to guide them as to the course which should be pursued. No one could deny that any system of water communication possessed inherent natural advantages which were capable of great development and usefulness. That was illustrated in a remarkable way by one of the speakers at the Congress, who showed that there were canals in this country where the tunnels were so confined the boats had actually to be propelled underneath them by human labour. That showed the backward state of some of their canals, but at the same time illustrated the immense natural advantages which the propulsion of heavy weights through water offered as compared with their haulage upon land. If human agency could move large weights through the water in the manner which had been described, how much easier must it be with proper appliances and proper organisation to move at cheap rates large weights through water as compared with movement over a line of railway ? He had also been struck with the reflection that as with all their disadvantage canals were able to return a moderate percentage to their owners, if they were improved and developed they were much more likely to be successful. On railways and on roads the addition of further material and further traffic caused a very great amount of additional expenditure, but after a certain point had been reached upon a canal, a great deal of additional traffic could be put upon it without, so to speak, wearing away the road upon which the traffic was carried. Therefore after a certain point had been reached in the traffic they could divide more of the proceeds amongst those who were the proprietors of the waterways. He had been deeply impressed with the possibility of development of inland navigation in the interests of the trade of the country. There had been a constant complaint in this country during recent years that commerce and trade were being gradually attracted to the coast, and that the inland towns were keeping up their manufactures under great difficulties. He was not himself sufficiently skilled to be able to express an opinion as to how far that was taking place ; and if it was taking place, how far it was to be attributed to cost of transit, and how far to natural causes which might contribute to it. Next year they were to have a census of the people, and one of the points that would be interesting would be whether the returns of population of their inland manufacturing towns showed any decrease as compared with the populations of the coast towns, which were devoted to trade and commerce. If that was so, it afforded a very strong argument for further efforts for the improvement of their waterways, for it could not be for the interest of the country that inland towns should have their interests sacrificed for the benefit of others. He desired also to express the thanks of the Congress to those who had taken part in its management and had done their best to make its meetings a success, and to Sir Joseph Lee and the secretaries for the care with which the arrangements had been carried out. He desired also to express their cordial acknowledgments to those who had been good enough to prepare and read papers, and to take part in the discussions which took place upon the papers. He did not think that he would do wrong also in expressing their thanks to the managers of the Manchester Ship Canal, of the Weaver Navigation, and of the Aire and Calder Navigation for their kindness and for the trouble they had taken to make the Congress acquainted with the undertakings under their authority. They were gratified at the kindness which the railway companies had showii them, more especially the Midland Railway Company for its arrangements, the London and North-Western Company for their offer to take many of the members to Crewe, and Mr. Pollitt, of the Manchester, Sheffield, and Lincolnshire Railway, who had taken a great deal of trouble. It would be ungracious to omit any reference to neighbouring gentlemen, such as Lord Egerton and the Duke of Westminster, who had done all they could to make the meetings agreeable to those who had come from long distances. He was going to conclude by moving one definite resolution, which could not be omitted after the hospitable manner in which they had been treated, but which required no words of his to commend it and ensure it an enthusiastic reception :—

That the best thanks of this Congress be given to the Right Worshipful the Mayor of Manchester and the Corporation of the City of Manchester for the admirable way in which they have acted towards the members of this Congress, for the hospitality they have shown, and for their general disposition to give a welcome to those whose homes are far distant.

The motion was carried with acclamation.

The Mayor briefly acknowledged the compliment, and Sir Joseph Lee then formally declared the Fourth Congress dissolved.

EXCURSIONS AND ENTERTAINMENTS.

M ONT) A Y.—JUL Y 28th.

DINNER AT THE

VISIT TO THE MANCHESTER SHIP CANAL WORKS.

ANGLO-FRENCH CLUB.

A party of about 100 members and delegates visited the Ship Canal in the afternoon. They were conveyed in a special train from Cornbrook to Barton and back, and had an opportunity of inspecting the docks, the sheds where the lock-gates are being built, and the cuttings. The party was conducted by Mr. Leader Williams, the chief engineer of the canal, Mr. Alderman Bailey, Mr. Joseph Leigh (Stockport), and Mr. Samuel Platt (Oldham), directors of the Company.

The members of the Anglo-French Club, Albert Square, entertained at dinner a number of the foreign delegates. Amongst those present were M. Voisin Bey, M. E. Carlier, M. A. Boulé, M. Fargue, M. Bouvier, and M. Barliot (general inspectors of French waterways), M. L. Beaurin Gressier (of the Ministry of Public Works, Paris), M. Hieland and M. Lainey (of the Paris Chamber of Commerce), M. Adolphe Guèrard (chief engineer of the port of Marseilles), Baron Quinette de Rochemont (chief engineer of waterways, Havre), M. P. Mengin (chief engineer of waterways, Rouen), M. H. Vetillart (chief engineer of waterways, Boulogne), M. F. B. de Mas (of the Seine Navigation), M. H. Girardon (of the Rhone and Seine Navigation), M. W. Peslin (of the Northern Navigation, France), M. Maurice Lévy (chief engineer of waterways, Paris), M. de Raeve (inspector general of Belgian waterways), M. Alexis Dufourny (chief engineer of Belgian waterways), and M. J. F. W. Conrad (inspector of waterways, Holland). After dinner M. P. Gariel, president of the club, proposed a welcome to the delegates, and the toast was responded to by M. Voisin Bey, M. J. F. W. Conrad, and M. de Raeve.

TUESDAY.—JULY 29th.

VISITS TO CHESTER, EATON HALL, THE RIVER WEAVER AND THE MANCHESTER

SHIP CANAL WORKS.

CONVERSAZIONE AT THE TOWN HALL.

The excursions for the day were to Chester and Eaton Hall, the river Weaver, and the Manchester Ship Canal. The Chester and river Weaver parties left the Central Station at two o’clock in a special train, provided free of cost by the Cheshire Lines Committee. On arriving at Cuddington the members and delegates desirous of inspecting the river Weaver were set down. The Chester party continued the journey and arrived at their destination at about three o’clock. After a drive through the city, viewing on their way the Cathedral, the city walls, the “Rows,” and the river Dee, the visitors went forward to Eaton Hall, which had been kindly thrown open for inspection by the Duke of Westminster. The company, which numbered about 100, was conducted by Mr. H. Enfield-Taylor, C.E., engineer of the Dee Conservancy Board, and Mr. H. T. Crook, C.E., Manchester, who drew attention to the various points of interest.

The Weaver section of the visitors, which numbered about 50, and included Sir Joseph C. Lee, Sir Edward G. Jenkinson, K.C.B., Mr. Courtenay Boyle, C.B., and Mr. A. E. Bateman (Board of Trade), was conducted by Mr. J. A. Saner, engineer to the Weaver Navigation Trust. The party arrived at Winsford, from Cuddington, at about three o’clock, when they inspected the subsiding areas, and the site of the junction of tlie proposed Birmingham Ship Canal with the river Weaver. They afterwards embarked on the steam launch belonging to the Trustees of the Weaver Navigation, and proceeded down the river to the Anderton hydraulic lift, passing on the way the town of Northwich, the salt and chemical works, and large subsided areas. The visitors were also the guests of the Weaver Navigation at luncheon while on the launch.

One hundred members and delegates availed themselves of the opportunity of visiting the Ship Canal Works, the party being under the direction of Mr. E. Leader Williams (engineer) and Mr. Marshall Stevens (hon. secretary of the Congress).

In the evening a Conversazione was held in the Town Hall, on the invitation of the Mayor and Corporation of Manchester. About a thousand invitations were issued, and there was a large attendance. The State apartments were thrown open, and the interesting collection of plans, models, and maps which had. been arranged for the convenience of members of the Congress during the week, was on view. Music was provided by the band of the 9tli (Queen’s Royal) Lancers, the city police band, and Mr. J. Kendrick Pyne, organist to the Corporation. The guests were received by the Mayor and Mayoress.

WEDNESDA Y.—J UL Y 30th.

GARDEN PARTY AT TATTON PARK. INSPECTION OF THE CORPORATION WATERWORKS

AT LONGDENDALE.

On the invitation of Lord Egerton of Tatton, chairman of the Manchester Ship Canal Company, a large number of the delegates and members attended a garden party at Tatton Hall from 4-30 to 7 o’clock. A portion of the party proceeded by road, having a pleasant drive of two hours to Knutsford. The remainder went by special train from the Central Station, by favour of the Manchester, Sheffield, and Lincolnshire Railway Company. The grounds and the pictures in the Hall were inspected with much interest, and music was provided on the lawn.

A party of members of the Congress, specially interested in the supply of water to towns, proceeded by special train, provided free of cost by the Manchester, Sheffield, and Lincolnshire Railway Company, to the Longdendale Waterworks, leaving Manchester at 10 a.m. The party were accompanied by Sir John J. Harwood, chairman of the Waterworks Committee; Councillor

B. T. Leech, deputy chairman; and other members of the Committee, with Mr. G. H. Hill, the chief engineer, and Mr. T. H. G. Berrey, the superintendent. On arrival at Crowden, an inspection was made of the Woodhead Reservoir embankment, and the great difficulties, which had been encountered and overcome, owing to the dislocated strata in the valley were fully explained. After crossing the embankment. Sir John Harwood minutely explained the system of separating the clean spring water from the turbid and flood water by means of independent watercourses, which are carried down the whole length of the valley. On arriving at the Crowden Weir the party were much interested in a practical illustration of the automatic means of separation by which the stream is carried over the weir into the flood watercourse in times of storm, and falls into the pure watercourse when clear. The party expressed their astonishment at the number of small springs which were intercepted, and at the dimensions they eventually assumed. Other points of interest met with were fully described by Sir John Harwood, whose explanations seemed to be much appreciated. The party were informed that all water rights over the drainage ground, covering 19,300 acres, or 30 square miles, had been secured by the Corporation, and all fear of contamination in the future had thus been avoided. From Crowden hamlet the party were conveyed along the line of works by conveyances and the private railway of the Corporation, stopping at different points of interest en route to Bottoms Reservoir, Tintwistle, where the compensation water is delivered into the river through the gauge basin, which is accessible to the millowners and other persons interested. The various watercourses and weirs, and also the actien of the fountain at Bottoms Reservoir throwing a jet of water upwards of 70 feet high from a 9-inch pipe, were seen in operation, and the party were much interested in the fine display. Luncheon was served at Arnfield Tower, after which the usual toasts, inoluding the health of Sir John and Lady Harwood, were proposed and responded to, the party returning to Manchester by special train from Hadfield at 5 o’clock.

Cavalière Froehlich entertained the Italian Government delegates and a number of guests invited to meet them, at dinner, at the Queen’s Hotel, in the evening.

THURSDAY.—JULY 81»«.

VISIT TO LIVERPOOL.

GARDEN PARTY AT THE ROYAL BOTANICAL GARDENS.

In the afternoon the delegates visited Liverpool in three parties, travelling from the Central Station by special train placed at their disposal by the Cheshire Lines Committee free of charge. One party was bound for the Eoyal mail steamer “ Teutonic,” of the White Star Line, the owners of which had given members a courteous invitation to go over the ship ; another was composed of those desirous of seeing the Ship Canal works at Eastham, and those forming the third party were the guests of the Mersey Dock and Harbour Board, who had invited them to inspect the docks. At five o’clock the delegates and members attended a Reception by the Mayor of Liverpool (Mr. Alderman Hughes), at the Town Hall.

VISIT TO THE “TEUTONIC.”

The party visiting the “Teutonic” drove by special ’buses from the Central Station, Liverpool, to the Alexandra Dock, where the vessel lay. They numbered upwards of a hundred. Messrs. T. H. Ismay and W. S. Graves (Ismay, Imrie, and Co.) cordially welcomed the visitors, and showed them over the ship, the handsome appointments and conveniences of which were greatly admired. Later on the company were entertained at luncheon in a generous manner in the dining saloon. Mr. T. H. Ismay presided, and besides a large muster of foreign delegates there were present amongst others, Sir Joseph C. Lee, Sir E. G. Jenkinson, K.C.B., Mr. H. Boddington, Mr. W. H. Bailey, Mr. S. R. Platt, Mr. Joseph Leigh (Directors of the Manchester Ship Canal Company), Baron P. de Pilchau (Russian Consul at Liverpool), Sir David Radcliffe, Mr. Louis F. Bahr, Mr. E. Verspreeriiven (Belgian consul), the Mayor of Liverpool (Mr. Alderman Hughes), the Mayor of Bootle (Mr. Alderman Caine), Mr. W. S. Graves, Mr. J. H. Ismay, Mr. J. Decrais (French consul), Mr. G. F. Lyster (engineer to the Mersey Docks and Harbour Board), Mr. J. Laird (Birkenhead), Mr. J. D. Rich, and Mr. A. A. Gillies (secretary to the Congress).

After luncheon the Chairman proposed the usual loyal toasts, which were duly honoured. He then offered a hearty welcome to the members of the Congress. The selection of Manchester for the meeting of the Congress seemed to him, he said, singularly opportune, having regard to the near completion of that great work the Ship Canal. When the Duke of Bridgewater, who might be fairly styled the father of British inland navigation, and his able engineer, James Brindley, commenced the construction of the barge canal from Worsley to Manchester, they could have little dreamt that the enterprise of Lancashire men would lead to the endeavour to bring ocean steamers to their warehouse doors. Some of the owners of large ships might have felt a little grieved that Manchester was not going to make a canal sufficiently deep and large to receive vessels of that kind. With regard to what had been done at Newcastle, on the Thames, at Dublin, Belfast, and Glasgow, he thought Liverpool, with a tonnage of 10 million tons annually, still left much to be desired. He noticed in the address presented by the directors of the Southampton Dock the other day that they stated that the dock which the Queen had then opened could receive the largest ships afloat at any time of the tide. That was a very fortunate position to be in, and he hoped that Liverpool would soon be in an equally fortunate position, and that they might be able to present an address to her Majesty, and that she might be there to receive it. A day or two ago he received a pamphlet sent to him by Mr. Lloyd on inland navigation, who advocated the junction of the four great tidal rivers of England. Mr. Lloyd referred to the Severn, the Trent, the Mersey, and the Thames. He went so far as to say that

this was a national necessity in the interests of British commerce. He (the Chairman) offered no opinion on that, but he had no doubt if the capital could be found, there was sufficient talent around him, both British and foreign, able to execute the work. They were very much indebted to their French friends for the cutting of the Suez Canal, and they ought to give some measure of praise to M. de Lesseps, not only as an engineer, but as a diplomat and administrator, in dealing with the canal and with the British shipowners, who at present contributed so largely to its funds. Napoleon was said to have called us “ a nation of shopkeepers,” but he thought he would now have called us a nation of carriers. He proposed the health of the visitors.

M. A. Lainey (Paris), responding for the French visitors, said that such a magnificent piece of workmanship as the s.s. “ Teutonic,” on which they had received splendid hospitality, was comparable as a sign of progress and intense civilisation to any of the great engineering works with which they had to deal in the Manchester Congress, and that the White Star Line well deserved success and prosperity. He thanked the Company for their cordial reception offered on board ship in truly British fashion.

M. Conbad (Government representative of the Netherlands) also briefly responded for the foreign visitors.

Sir Edward G. Jenkinson, K.C.B., in replying for the British members of the Congress, remarked, as a matter of interest in naval construction, that the ship they were on could sail if necessary from Liverpool to India by the Cape of Good Hope, carrying her own coal for the whole distance, in 22 days.

Mr. Courtenay Boyle, C.B., proposed “ The Trade and Commerce of Liverpool,” to which the Mayor of Liverpool responded. He remarked that there was no doubt at all as to the value of the Manchester Ship Canal to the commerce of the North of England, and they must congratulate those who had been concerned with it and who had at heart the promotion of the great trade of this country. He proposed “ Success to the White Star Line,” coupled with the name of the chairman.

Sir Joseph C. Lee, as Chairman of the Executive of the Congress, said he felt obliged to say a few words. Mr. Ismay had shown a very great amount of public spirit in inviting them from Manchester to visit him on board that magnificent ship. From what he had said they saw that he was above those small and petty trifles which operated on some men’s minds. As a director of the London and North-Western Bailway Company, and also as the head of that great company, he had seen that an inland waterway to a great city like Manchester would be an advantage not only to Manchester but also to Liverpool and the trade generally of the Mersey. They all believed that this great waterway would attract an enormous amount of trade to the river Mersey. In thanking Mr. Ismay for his kind welcome, he expressed the hope that the emblem of his firm, the White Star, might long shine in the firmament of British maritime supremacy, and that Mr. Ismay might long be the head of his company.

Mr. Ismay having responded, the visit terminated.

VISIT TO EASTHAM.

Those members of the Congress who went to the Ship Canal works at Eastliam numbered about 100, and included MM. Voisin Bey, de Sytenko, de Mas, Gobert, Bindley, Bobert Mitchell, Partiot, Carlier, Peslin, Girardon, Quinette de Bochemont, Timonoff, Cahen, de Baeve, Camèré, Holtz, Beaurin-Gressier, de Pulligney, Gulliot, Monné, Marshall, Thewlis Johnson, Stoney, Vernon-Harcourt, Prof. Munro, and Mr. Marshall Stevens (Honorary Secretary to the Congress). On reaching the Central Station at Liverpool the party were immediately conveyed in omnibuses to the landing stage, thence to Eastham by the Wallasey ferryboat “Water Lily.” Luncheon was partaken of at the Ferry Hotel, Eastham, and Mr. Marshall Stevens occupied the chair. After lunch,

M. de Baeve delivered a short speech in French. He said: Messieurs,—Je lisais dernière-

ment une lettre de Lord Chesterfield. Il y disait que la vie était un tissu (Lord Chesterfield devait être de Manchester ou des environs) un tissu de misères et de satisfactions, que les misères étaient une taxe sur les satisfactions, que l’un était taxé un peu plus haut que l’autre, qu’à voir ce qui se passe chez nos voisins, nous étions souvent priviligés mais que généralement l’on se plaignait. Il prétendait que tout billet de taxe ou de contribution était toujours mal reçu. Quoique dise Lord Chesterfield, à considérer les joies qui nous arrivent et les satisfactions qui nous sont prodigués tous les jours au Congrès, j’incline à affirmer que nous, membres étrangers, nous sommes fort peu taxés. Et ces joies et ces satisfactions nous les devons principalement a MM. les membres de l’administration du Ship Canal, à cette administration généreuse et hospitalière qui n’a rien négligé pour rendre notre mission fructueuse, et pour nous faire emporter de Manchester, avec l’m-pression que laisse toute grande chose, le souvenir de la réception affectueuse qui nous a été faite. Aussi, au nom de tous les congressistes étrangers, j’adresse aux administrateurs de la Société nos plus chaleureux remercîments. Je les adresse notamment à Lord Egerton of Tatton qui nous a accueilli d’une manière charmante à sa résidence princière ; à Sir Joseph Lee qui s’est multiplié pour rendre notre séjour agréable et “ last but not least ” à M. Marshall Stevens, qui nous a fait venir à Manchester, et qui nous inspire le regret de ne pouvoir y rester. A eux et à tous leurs honorables collègues, avec nos remercîments, les souhaits les plus vifs pour que dans ce monde, et maintenant et toujours, ils aient des motifs de croire qu’ils sont taxés trop bas. MM. remplissons nos verres jusqu’au bord; vidons les jusqu’au foud, aux administrateurs du Ship Canal et au succès de leur entreprise grandiose.

[M. de Raeve said he had recently read a letter of Lord Chesterfield’s, in which he said that life was a tissue of miseries and of comforts ; that the miseries were a tax on the comforts, one was taxed a little higher than the other; that we were often privileged to see what took place amongst our neighbours, but that generally we regretted it. He made out that applications for taxes were always ill received. But whatever Lord Chesterfield might say, he was inclined to think that, considering the amount of enjoyment and pleasure they had received during the Congress, they (the foreign members) were very little taxed. And they owed the pleasure they had derived principally to the directors of the Ship Canal, who in their hospitality had neglected nothing which might tend to render their mission fruitful, and cause them to carry away from Manchester, with the impression that every great thing leaves, a memory of the very cordial reception which had been accorded them, and he would express to them, in the name of all the foreign members of the Congress, their most heartfelt thanks. He would specially thank Lord Egerton of Tatton, who had entertained them in a most charming manner at his princely residence ; Sir Joseph Lee, who had done so much to render their visit agreeable ; and last, but not least, to Mr. Marshall Stevens, who had persuaded them to come to Manchester, and who inspired them with regret at not being able to remain. In conclusion, M. de Raeve asked all present to drink a bumper toast to the directors of the Ship Canal and to the success of their great undertaking.]

Mr. Marshall Stevens, in acknowledging the toast on behalf of the directors of the Ship Canal, regretted that, owing to other engagements, none of the directors were able to be present. The Congress on Inland Navigation and the Ship Canal had, he said, many things in common. In 1882, when their good friend M. Gobert called together the first Congress at Brussels, the Ship Canal Company were just launching their great undertaking. The next Congress was held in 1886, when they had got over some of their difficulties and had obtained the necessary permission to begin the canal. At the third Congress in 1888 it was his pleasant duty to write on behalf of Sir Joseph Lee and the Mayor of Manchester inviting the Congress to hold its next meeting in Manchester. Now in 1890 they had visited Manchester, and had seen the progress of the work on the Ship Canal, and in 1892 he hoped to be able to tell them that the canal was finished. (Cheers.) He promised, if he found himself at that time still connected with the Ship Canal, to organise a party to visit them which should go by water from Manchester to Rouen or possibly to Paris. (Cheers.)

Mr. Geo. Berkley, vice-president of the Institute of Civil Engineers, joined in M. de Raeve’s expressions of thanks to the directors of the Ship Canal Company for the hospitable manner in which they had been entertained.

The party were then conducted over the works by Mr. Alex. M‘Nab, chief engineer to the contractors, and Mr. Watney Elliott, the resident engineer of the company. After a thorough

inspection of tlie lock gates and other objects of interest, the party returned on board the steamer, and were conveyed back to Liverpool.

INSPECTION OF THE MERSEY DOCKS.

Between 30 and 40 members of the Congress spent about three hours sailing in the estuary of the Mersey. They were the guests of the Mersey Docks and Harbour Board, and were hospitably entertained. The steam tender “ Vigilant ” was awaiting their arrival at the Prince’s landing stage, and as soon as all were aboard sailed up the river on the Liverpool side. The tide being out it was, unfortunately, impossible to enter any of the docks, but a good view of them was obtained from the bridge. At Dingle Point, the boat turned, and, crossing the river, ran close along the Cheshire shore, within easy sight of Eastham and Birkenhead. The most important Cheshire port being passed the river was again crossed, in order that the long line of docks might be closely inspected. Many of the visitors were evidently paying their first visit to the river and frequently expressed surprise at the magnitude and extent of the harbour. Lieutenant Sweney, marine surveyor to the Harbour Commissioners, was on board, and when the Canada basin was reached pointed out that dredging operations had already begun there with the object of making it possible for the largest ship to pass into dock at the lowest neap tide. The site of the proposed new landing stage for American liners was also shown, and then the journey was continued along the deep channel as far as the Crosby lightship, in view of the distant Welsh hills, which were bathed in a thin silvery mist. To this lightship the tender was attached, and most of the party went on board. The revolving lanterns were hoisted up the mast for their edification, and some of the more curious penetrated below deck to inspect the machinery which works the fog horn. The machinery was set in motion on Lieutenant Sweney’s orders, and the most dismal sounds were the result. Sailing back, the “ Vigilant ” passed close by New Brighton and Seacombe, and then once again crossed the river to the Prince’s Landing Stage, where it arrived in time to allow the party to repair to the Mayor’s reception in the Town Hall

GARDEN PARTY AT THE BOTANICAL GARDENS.

A large number of delegates, on their return from Liverpool, attended a garden party at the Royal Botanical Gardens, Old Trafford. The weather was most propitious, and the gardens were looking their very best. In the kiosk the band of the Manchester Artillery played some choice selections from the works of the best English and foreign composers, including a piece introducing the national airs of European and other countries. The concert party was an exceptionally strong one, consisting of Miss Mabe Berry, Madame Lori Rocoschewitz, Mr. S. R. Cookson, Miss Gordon Nunn (violinist), and the Manchester Temperance Choir. Mr. G. W. Lane conducted the choir, and Mr. Charles Daber accompanied the singers.

FRIDAY.—AUGUST 1st.

VISITS TO CHATSWORTH AND HADDON HALL, TO CREWE WORKS, AND TO SCOTLAND.

Unfavourable weather diminished the number of those who visited Chatsworth (the residence of the Duke of Devonshire) and Haddon Hall, only about 20 delegates leaving the Central Station, at 1-25 p.m. A special train was provided by the Midland Railway Company, and the party was conducted by Mr. H. T. Crook, C.E. Bakewell was reached at 2-15 and the party drove to Chatsworth. The weather had brightened considerably by this time. At the hall they were received by the Hon. Victor Cavendish and Mr. E. M. Wrench, of Baslow. Every part of the mansion and grounds was thrown open, including some apartments to which the public are not usually admitted. The plant house was especially admired by the visitors, who, leaving by the private drive, proceeded via Rowsley to Haddon Hall, a quaint residence of the

twelfth century. After the hall hacl been viewed, a return was made to Bakewell for tea, and the special train which left Bakewell at 7-25 landed the party an hour later at the Central Station.

About 85 members of the Congress, chiefly engineers, accepted the invitation of the directors of the London and North-Western Railway Company to inspect their extensive works at Crewe. A special train left London Road Station at 1-15 p.m., and carried the members directly into the steelworks, where they were met by Mr. Earle, the manager, and several of his subordinates, who conducted them through the various departments. The inspection occupied over three hours, and Mr. Earle gave the visitors much interesting information. The train started on the return journey at 5-35, and arrived at London Road at 6-30 p.m. The excursion was declared to have been a most enjoyable one, notwithstanding the continuous downpour of rain. Fortunately all were under cover during the whole of the trip.

The most largely attended of this day’s excursions was that to Scotland. One hundred delegates, the number to which the party was limited, left Victoria Station at 2-32 p.m., being conducted by Mr. Marshall Stevens (hon. secretary of the Congress), and Mr. A. A. Gillies (secretary), who had the assistance of M. le Roux (French Consul in Manchester), and Mr. L. F. Vernon-Harcourt (a member of the Executive Committee). The party included Voisin Bey, M. Gobert, M. Conrad, Herr Franzius, Colonel Richert, M. de Sytenko, M. Hoerschellman, M. Lévy, Hon. Major Hale, &c. It was intended that the party should spend the night in Edinburgh, visit Lochs Lomond and Katrine on Saturday, on Monday view the Forth Bridge, and return to England on Tuesday.

The party arrived in Edinburgh late in the evening, and were accommodated at the Craiglockhart Hydropathic establishment and at several hotels.

On Saturday they visited the Clyde, and Lochs Lomond and Katrine, returning to Edinburgh by the Trossachs and Stirling.

On Sunday they drove to Roslin Glen and Chapel in the forenoon, and after lunch drove for several hours through the city, visiting the Castle, Parliament House, Canongate, and Holyrood Palace.

On Monday the party left Edinburgh at 10 a.m., by special train for the Forth Bridge. On arrival at Queensferry, they were received by Mr. Hunter, the resident engineer, who conducted them along the bridge, explaining its marvellous construction and the chief features of interest. Having viewed the structure from a steamer which was placed at their disposal, the party re-entered the train, and were conveyed direct to the International Electrical Exhibition, at present being held in Edinburgh. Here they were received by members of the Exhibition Committee, and conducted through the various courts. At two o’clock the party were entertained at lunch by the Executive Committee of the Congress, Mr. L. F. Vernon-Harcourt, a member of the Committee, presiding.

EXHIBITION OF MAPS, PLANS, AND MODELS.

Annexed is a list of tlie chief exhibits of Maps, Plans, and Models shown in connection with or in illustration of papers discussed in the various Sections. They were exhibited in the Large Hall, which had been placed by the Corporation of Manchester at the disposal of the Executive Committee for the purpose.

Section.

Exhibitors.

Nature of Exhibits.

British

Manchester Ship Canal Co.

F. Wiswall, Assoc.M.Inst.C.E., Runcorn

F. G. M. Stoney, M.Inst.C.E., 4, Westminster Chambers

J. H. Rhodes, C.E., 24, Park Place, Leeds

Fleming and Ferguson, Paisley Simons and Co., Renfrew

Priestman, Hull Hunter and English

T. Hawksley and Son, M.Inst.C.E., London

L. B. Wells, M.Inst.C.E., Manchester.

W. H. Bailey and Co., Salford Sissons and White, Hull T. A. Wade, Hull Messrs. Stevenson, Edinburgh

Crouch and Hogg

H. Rofe, M.Inst.C.E., Westminster

E. Williams, M.Inst.C.E., Boston H. Thomas, M.Inst.C.E., London

J. H. Rhodes, C.E., Leeds Clark and Stansfield, Westminster

F. G. M. Stoney, M.Inst.C.E., Westminster

L. B. Wells, M.Inst.C.E.

Simons and Co., Renfrew Priestman’s, Hull

Model of Ship Canal, 12in. = 1 mile.

Model of Tilting Weir, Mersey and Irwell Navigation, Manchester, 6ft. 6in. by 2ft. 6in.

Model of Richmond Sluices, Thames, 4ft. 6in. by 2ft.

Model of Up and Down Current Canal, 16ft. by 2ft.

Model of Hopper Dredger.

Model of Dredger, Working Model of Patent Elevating Ferry Steamer.

Model of Dredger.

Model of Floating Crane, 6ft. by 6ft. by 8ft.

Model of Sea-going Vessel to pass under Low Canal Bridges.

Model of Patent Ball Bearing for Propeller Shaft.

Model of Water Recorder, 8ft. by 8ft.

Model of Pile Driver, 4ft. by 5ft.

Helical Centrifugal Pump.

Proposed Forth and Clyde Ship Canal, Plan and Section.

Proposed Forth and Clyde Ship Canal (direct route), Plan and Section.

Cartoon Trent Navigation, 6in. = l mile.

Maps and Plans Witham Navigation.

Plans and Sections Grand Junction and Slough Canals.

Diagrams Up and Down Current Canal.

Views of La Louvière et Les Fontinettes Hydraulic Canal Lifts. Photographs and Description.

Cartoon Proposed Richmond Sluices, Thames.

Plans and Sections, Sluices Weaver Navigation.

Plans and Photographs, Dredger.

Photographs, Dredger.

Section.

Exhibitors.

Nature of Exhibits.

British

W. H. Bailey, Salford

55

Austrian

T. A. Wade, Hull T. Russell, Westminster Frederick Boemches, Secretary of the Society of the Danube, Eschenbach -gasse 11 Vienna

Belgian

Minister of Agriculture and Public Works, Brussels

Dutch

55

J. F. W. Conrad, Inspecteur du Waterstaat, The Hague, Holland W. F. Leemans, Chief Engineer of the Dutch Waterstaat, Riomvstreet 144, Gravenhage, Netherlands

French

Minister of Public Works

55

55

German

55

F. Beutel, Tiefbau-Amt, Frankfurt-a-M. Grusonwerk, Magdeburg

59

Italian

Central-Bureau für Meteorologie und Hydrographie Karlsruhe Fr. Jebens, Ingenieur, Ratzeburg in Lauenburg

Minister of Public Works, Rome

Cartoons, First Steamboat, Jonathan Hull’s, 1736; First Bridgewater Canal Steamboat, Fulton, 1799; Forth and Clyde Steamboat, made in Manchester, Fairbairn and Lilley, 1831; Aire and Calder’s Steam Train ; Leeds and Liverpool Canal Steamboat; Recorder Alexandra Dock, Hull; Recorder Northampton Waterworks; Diagrams of Recorders for Docks, Reservoirs, and Tide-ways.

Drawing of Pump.

Drawing of Dock Wall.

Pamphlet “ Der Internationale Congress für die Nutzbarmachung der fliessenden Gewässer (Paris, 1889), im Vergleiche zu den Binnenscliiffahrts-Congressen von Brüssel, Wien, u Frankfurt-a-M.”

13    Publications relating to ports, locks, and waterways in Belgium.

14    Plans of Antwerp docks, &c., and marine navigation, &c.

14 Maps and Plans, including Navigations of Walial and Merwede ; Merwede Canal.

Ports of Harlingen, Flushing, &c.; Port of Amsterdam-by-Muiden ; Port of Rotterdam ; Rotterdam to the Sea.

(Kingdom of Holland.)

Drawings and photographs of Canal of Tancarville.

Atlases, maps, and plans of Principal Works in French Waterways.

Plans of Harbour of Frankfort.

Models of Ship-lifting apparatus. Charts of Weser.

Book and Atlas of the Rhine.

Plan or Model of Floating Lock.

Russian

Minister of Communications

Plans of navigable Waterways and Harbours in Italy; Albums and Reports; Designs for Maritime Canal, Rome to the Sea; Publications on Inland Navigation in Italy.

Maps of Roads, Railways, and Waterways in Russia; Statistics, &c.

LIST OE¹ MBMBEES.

Abernethy, James, Civil Engineer, 4, Delahay Street, Westminster.

Ahlfeldt, Frederick Carl, Kingates, Forest Hill, London, S.E., representing the Francis Canal of Hungary.

Armitage, Benjamin, Manufacturer, Chomlea, Pendleton.

Armitage, Samuel, Spinner and Manufacturer, Chaseley House, Pendleton.

Armitage, William, Spinner and Manufacturer, 95, Portland Street, Manchester.

Arnold, William A., Stock Broker, Haworth’s Buildings, Cross Street, Manchester. Ashton, Thomas, Merchant, Ford Bank, Didsbury.

Augustin, George, Conseiller du Gouvernement, Agram, Austria.

Baerlein, S., Vice-Consul for Sweden and Norway, 12, Blackfriars Street, Manchester.

Bailey, Benjamin, Mechanic, Barn Meadow Iron Foundry, Dukinfield.

Bailey, Alderman W. H., Hydraulic Engineer, Albion Works, Salford, representing the Manchester Ship Canal Company.

Baravelli, Giulio Cesare, Secretary of the Society of Italian Engineers and Architects, 32, Via Firenze, Rome.

Barlow, John, J.P., Bury.

Barlow, William Henry, C.E., F.R.S., 2, Old Palace Yard, Westminster.

Bartholomew, W. H., Aire and Calder Navigation, Leeds, representing the Aire and Calder Navigation.

Bateman, Alfred Edward, Hon. Sec. Royal Statistical Society, Board of Trade, London.

Bateman, Lee La Trobe, Civil Engineer, 44, Queen Anne’s Gate, London.

Beaurin Gressier, L., Chef de Division au Ministère des Travaux Publics, 140, Boulevard Raspail, Paris, representing the French Government.

Beckmann, O., Königl. Bauinspector, Osnabrück, Germany.

Behrens, Chas., Merchant, 36, Princess Street, Manchester.

Behrens, Gustav, Merchant, 36, Princess Street, Manchester.

Beith, John Alexander, Merchant, 14, Bridge Street, Manchester, representing the Mersey Docks and Harbour Board.

Benningen, H. A. Van, Vice-President of the Chamber of Commerce of Utrecht, representmg the Chamber of Commerce, Utrecht, Holland.

Berkley, George, Civil Engineer, 57, Charing Cross, London.

Betocchi, Alessandro (Commander), Inspector of Royal Civil Engineering, &c., Monte-citorio, 127, Rome.

Bindloss, James B., Elm Bank, Eccles.

Bingham, D. G., Agent of the Dutch-Rhenish Railway, Utrecht, Holland.

Binns, Richard We, Managing Director, Royal Porcelain Works, Worcester.

Biram, Benjamin, Civil and Mining Engineer, Sherdley, St. Helens.

Birley, Hugh Cecil, Manufacturer, Spring Bank, Pendleton.

Blenkinsop, Regierungsbaumeister, Kiel, Germany, representing the Central Union for the Improvement of German River and Canal Navigation.

Blés, A. J. S., Merchant, Moor End, Kersal, Manchester.

Blés, David S., Vice-Consul of the Netherlands, Manchester, representing the Netherlands Government.

Boddington, Henry, Brewer, Pownall Hall, Wilmslow, representitig the Manchester Ship Canal Company.

Boemches, Frédéric, Secretary of the Society of the Danube, Eschenbachgasse 11. Vienna I.

Boës, Baurath, Naumburg a. L., representing the Central Union for the Improvement of German River and Canal Navigation.

Bompiani, G. (Commander), President of the Council of Public Works, Via Vittoria, 60, Rome, representing the Italian Government.

Bouffet, M., Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, Carcassonne, France.

Boulé, A., Inspecteur général des Ponts et Chaussées, 23, rue de la Boétie, Paris, representing the French Government.

Bourke, Walter Longley, Civil Engineer, Resident Engineer’s Office, Ship Canal Co., Barton-upon-Irwell, Manchester.

Boutrolle, Désiré, Ingénieur, Ecluse de Gravelle, St. Maurice, Seine.

Bouvier, Marius, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, 4, Rue Paillet, Paris, representing the French Government.

Bovie, Emile, Ingénieur en chef Directeur des Ponts et Chaussées, rue de Toulouse, 14, Brussels, represetiting the Belgian Government.

Bowden, John, Surveyor, &c., 14, Ridgefield, Manchester.

Boyle, Courtenay, C.B., Assistant Secretary, Board of Trade, London.

Breuer, Carl, Merchant, Bochum, Germany.

Bright, Jacob, M.P., 31, St. James’s Place, London.

Bristowe, Sir Henry Fox, Vice-Chancellor of the County Palatine of Lancaster, The Cliffe, Nantwich, Cheshire.

Broemel, Max, Member of the German Reichstag, Schellingstrasse 14, Berlin.

Brookes, Alfred, Merchant, 56, Mosley Street, Manchester.

Broomhead, B. P., Solicitor, Sheffield, representing the Sheffield and South Yorkshire Navigation.

Brown, Andrew, Ship Builder and Engineer, London Works, Renfrew.

Bruce, Sir George Barclay, Civil Engineer, 3, Victoria Street, Westminster,

Brydone, John, H.M. Chief Inspector under the Canal Boats Acts, Stonebridge Park, Middlesex.

Bueck, H. A., General Secretary, Berlin, Charlottenstrasse, 48.

Burgstaller-Bidischini, Chevalier de, Trieste, Austria.

Bythell, John Kenworthy, Merchant, 7, South Street, Manchester.

Cahen, A., Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, Chartres, France, representing the French Government.

Caland, P., Chief Inspector of the Waterstaat, The Hague, Holland.

Caméré, N., Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, 18 rue de Douai, Paris, representing the French Government.

Campbell-Thompson, J., Assoc.M.Inst.C.E., Old Foundry, Hull.

Captier, Gustave, Publisher, Rue Taitbout, 78, Paris.

Carey, Alfred Edward, M. Inst.C.E., Engineer in Chief, La Guana Harbour Works, Venezuela, 9, Dean Yard, Westminster, S.W.

Carlier, E., Inspecteur général des Ponts et Chaussées, Rue de Sontag 9, Paris, representing the French Government.

Carver, Benjamin, Merchant, 7, Lower Mosley Street, Manchester.

Cary, W. E., Spring Maker, Harnham House, Palatine Road, Didsbury.

Cavens, Louis, Secrétaire du Cercle des Installations Maritimes, Rue de la Régence 79, Brussels.

Cay, William Dyce, Civil Engineer, 107a, Princess Street, Edinburgh.

Churruca, Evaristo de, Engineer of the Port of Bilbao, Bilbao, Spain.

Clark, Lyonel, Civil Engineer, 11, Victoria Street, London, S.W.

Clement, Lewis Metzler, Civil Engineer, 1013, Central Avenue, Oakland, California.

Clements, Edwin, Secretary, Railway and Canal Traders’ Association, Eastcheap Buildings, London, E.C., representing the Railway and Canal Traders’ Association.

Coene, J. de, Engineer, 21 Boulevard Jeanne D’Arc, Rouen, representing the French Minister of Commerce and of Industry.

Cohen, Sigismund, Merchant, hi, Portland Street, Manchester.

Cola, P. R., East India Agent, Exchange, Manchester.

Collier, William Henry, Manager, Bridgewater Canals Undertaking, Chester Road, Manchester, representing the Bridgewater Canals Undertaking of the Manchester Ship Canal Company.

Conrad, J. F. W., Inspector of the Waterstaat, President of the Royal Institute of Engineers of Holland, The Hague, Holland, representing the Netherlands Government.

Coode, Sir John, K.C.M.G., Civil Engineer, President of the Inst, of Civil Engineers, 9, Victoria Street, London, S.W.

Corthell, Elmer L., Civil Engineer, 205, La Salle Street, Chicago, Illinois.

Cossoux, N. V. Léon, Engineer, 28, Rue de Beriot, Brussels.

Courbaud, J. L., Elève Ingénieur des Ponts et Chaussées, 3, Rue de Vezelay, Paris. Crawford, J. Law, Solicitor, 184, West Regent Street, Glasgow, representing the Forth and Clyde Ship Canal.

Crippin, William, Dyer and Manufacturer, 48, Faulkner Street, Manchester.

Crompton, John H. S., Bank Manager, Lancashire and Yorkshire Bank Limited, Manchester. Crook, H. T., Civil Engineer, 9, Albert Square, Manchester.

Cross, John, 77, King Street, Manchester.

Crossley, William John, Engineer, Glenfield, Altrincham, representing the Manchester Ship Canal Company.

Crum, William Graham, Broxton Old Hall, Chester.

Darley, Cecil West, M.Inst.C.E., Engineer in Chief of Harbours and Rivers, Sydney, New South Wales.

Davey, Henry, M.I.C.E., Hydraulic Engineer, 3, Princes Street, Westminster.

David, Emmanuel, Ingénieur des Ponts et Chaussées, 11, Rue Montalivet, Paris, representing the French Government.

Davies, Alderman Joseph, The Old Warps, Warrington.

Déking Dura, A., Chief Engineer of the Province of Overyssel, Zwolle, Nieuwe Markt, represefiting the Royal Institute of Engineers (The Hague).

Delft Polytechnic School, Delft, Holland.

Denys, R., Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, Epinal, France, representing the French Government.

De Raeve, J. F., Inspecteur général des Ponts et Chaussées, Rue de Hassart, 54, Brussels, representing the Belgian Government.

Derome, O., Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, Rue d’Alger, 17, Compiègne, representing the French Government.

Deutsch, J., Civil Engineer, Lindengasse 2, Vienna, VIL, represe?iting the Danube Navigation Company.

Diesen, G. Van, Inspector of the Waterstaat, Bazarstraat 30, The Hague, Holland.

Diffené, Ph., Conseiller de Commerce, Mannheim, Germany.

Dobson, Robert, Maker Up and Packer, 21, Chorlton Street, Manchester.

Dodd, John, Machinist, The Hollies, Werneth, Oldham.

Dodds, Thomas Weatherburn, Mem.Inst.C.E., Parkers Road, Sheffield.

Doell, Albert, Inspector of Waterways, Saarburg, Lorraine.

Dorning, Elias, Civil and Mining Engineer, 41, John Dalton Street, Manchester.

Dowdeswell, A. C., Ripple Hall, Tewkesbury, representing the Severn Commissioners. .

Drunen, James Van, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, 9, Rue des Champs Elysées, Brussels.

Dufourny, Alexis, Ingénieur principal des Ponts et Chaussées, Rue de la limite, 100, Brussels, representing the Belgian Government.

Duncan, James, Sugar Refiner, Rawcliffe, Selby, Yorks, representing the Railway and Canal Traders’ Association.

Dunlop, Alexr. Milne, Land Agent and Surveyor, 3, Old Palace Yard, Westminster.

Durando, Commander, Consul-General for Italy, Liverpool,

Dykes, C. R., Manager, Rochdale Canal Company, Manchester, representing the Rochdale Canal Company.

Eddy, Raymond T., 28, Faulkner Street, Manchester.

Egerton of Tatton, The Right Honourable the Lord, Knutsford, representmg the Manchester Ship Canal Company, and Weaver Trust.

Eggers, Aug., Merchant, Bremen, Germany.

Eich hoff, Otto, Manager of Mines, Sayn, Germany.

Elbeverein, The, Aussig, Bohemia, Austria.

Empson, Alderman Henry William, 40, Blossom Street, York, representing the Ouse Navigation Trustees.

Entwisle, Charles, Irwell House, Eccles.

Ertel, Alfred, Consul for Guatemala, Great Marlborough Street, Manchester.

Fargue, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, 121, Avenue de Wagram, Paris, representing the French Government.

Fisher, G. F., Brook Lodge, Cheadle.

Flamant, M., Inspecteur général des Ponts et Chaussées, 76, Avenue de Villiers, Paris, representing the French Government.»

Fleming, Sandford, Civil Engineer, Ottawa, Canada, representing the Canadian Government.

Fleury, J. A., Ingénieur Civil, 12, Rue du Pré aux Clercs, Paris, representing the Society of Civil Engineers, Paris.

Fogg, William, Grey Cloth Agent, 43, Brown Street, Manchester.

Fowler, Alex. Farquharson, Civil Engineer, Ribble Navigation, Lytham, representing the Ribble Navigation.

Franzius, G., Marine Oberbaurath, Kiel, Germany.

Franzius, L., Baudirektor (Civil Engineer), Bremen, Germany.

Frentzen, Regierungsbaumeister, Holtenau by Kiel, Germany, representing the Central Union for the Improvement of German River and Canal Navigation.

Frey, Léon, Gebweiler, Alsace, Germany.

Froehlich, Chevalier Robert, Vice-Consul for Italy, 30, Faulkner Street, Manchester.

Froelich, E., Königl. Regierungs- und Baurath, Hildesheim, Prussia.

Gaddum, E. C., Merchant, 7, South Street, Manchester.

G ad dum, G. H., Merchant, Didsbury.

Gallé, Alexandre Réal, Merchant, 29, Dale Street, Manchester.

Galliot, M., Ingénieur des Ponts et Chaussées, Dijon, France, representing the French Government.

Galloway, C. J., Knutsford, Cheshire, representing the Manchester Ship Canal Company.

Gariel, Paul, Calico Printer, 12, Dickinson Street, Manchester.

Gensel, W. Julius (Dr.), Secretary of the Leipzig Chamber of Commerce, Neue Börse, Leipzig, representing the Leipzig Chamber of Commerce.

Genthial, Gabriel, rue St. Jacques 161, Paris.

Gerbert, August v. Hornau, Handelskai, 266, Vienna, II.

Ghercevanof, M., Director of the Russian Institute of Ways of Communication, Oboukovski 9. St. Petersbourg.

Giles, Alfred, M.P., Civil Engineer, 26, Great George Street, Westminster.

Gioia, Edoardo, Engineer, 15, Piazza Independenza, Rome.

Girardon, H., Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, Quai des Brotteaux, 5, Lyon, representing the French Government.

Glover, James, M.A., Civil Engineer, Park Road, Newton-le-Willows.

Gobert, A., 214,Chaussée de Charleroi, Brussels, representing the Commune of St. Gilles, Brussels.

Godard, Laurent-Louis, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Bayeux (Calvados), France.

Goeschen, B., Harburg a-d-Elbe, Germany, representing the Royal Harbour and Seamen’s Office, Harburg.

Goetz, Hugo, Vice-Consul for Spain, 47, Lower Mosley Street, Manchester.

Goetz-Rigaud, Albert, Frankfort on the Main* representing the Frankfort Chamber of Commerce.

Goetz, Paul, Civil Engineer, Neuschleussig bei Leipzig.

Goldschmidt, Chevalier Theodore de, Civil Engineer, Nibelungen-Gasse, 7, Vienna.

Gouy, Le Commandant, 241, Boulevard St. Germain, Paris.

Gower, Charles Foote, M.Inst.C.E., Nova Scotia House, Ipswich.

Gregory, Theodore, Chartered Accountant, 26, Mosley Street, Manchester.

Griffith, John Purser, M.Inst.C.E., Assistant Engineer of the Dublin Port and Docks Board, Port and Docks Office, East Wall, Dublin.

Grimshaw, William, Merchant, Lucy Street, City Road, Manchester.

Guaita, Max Von, Vice-President of the Frankfort Chamber of Commerce, 21, Schäfergasse, Frankfort, representing the Frankfort Chamber of Commerce.

Guérard, Adolphe, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, Ingénieur en Chef du Port de Marseille, 16, Rue Moustier, Marseille, representing the French Government.

Guichard, Adolphe, Managing Director, 7, Brazennose Street, Manchester.

Guillemain, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, Rue des Saints-Pères 28, Paris.

Hale, The Hon. E. J., 205, High Street, Oxford Road, Manchester.

Hales, Thomas, Canal Manager, Chester, representing the Shropshire Union Railway and Canal Company.

Hall, John, Textile Machinist, Hope Foundry, George Street, Bury.

Hänel, A., Oberbaurat, Kepplerstrasse 20, Stuttgart.

Haniel, Hugo, Engineer, Ruhrort, Germany.

Harlacher, A. R., Engineer, &c., Halekgasse 2, Prague, Austria.

Harris, Alfred, Chairman, Leeds and Liverpool Canal Company, Lunefield, Kirkby Lonsdale, representing the Leeds and Liverpool Canal.

Harttung, Max, Directeur, Heilbronn, Württemberg, representing the River Neckar Barge Navigation.

Harward, Gainsborough, Solicitor, Stourbridge.

Harwood, Sir John J., 13, Northumberland Street, Higher Broughton, Manchester.

Hasselt, J. Van, Engineer, 20a, Weesperzijde, Amsterdam.

Hattum, T. C. Van, President of the Legmeerpolder, Sliedrecht, Holland.

Hawksley, Charles, Civil Engineer, 30, Great George Street, Westminster.

Hawksley, Kenneth P., Civil Engineer, 30, Great George Street, Westminster.

Haworth, George Chester, Cotton Spinner and Manufacturer, Ordsall, Salford.

Hayes, Edward, A.M.Inst.C.E., Stony Stratford.

Hayter, Harrison, Vice-President, Institution of Civil Engineers, 33, Great George Street, Westminster, London, S.W.

Hazzopulo, S., Consul for Greece and Persia, Manchester.

Heenan, Hammersley, Whitehall, Brooklands.

Heilbronn Chamber of Commerce, Secretary of, Heilbronn, Germany.

Heitmann, J. A., Captain, Roeckstrasse 34, Lübeck, representing the Nautischer Verein, Lübeck.

Henderson, Alexander, 28, Austin Friars, London, E.C., representing the Manchester Ship Canal Company.

Henket, H. M., Engineer of the Waterstaat, Maasslius, Holland.

Hess, Baurath, Hanover, Germany, representing the Central Union for the Improvement of German River and Canal Navigation.

Heuser, Robert, Merchant, Neumarkt 8, Cologne.

Hewlett, Alfred, Wigan Coal and Iron Company Limited, Wigan.

Heyden, Carl, Dr., Syndic, Writer on Political Economy, Essen (Ruhr), Germany, representing the Essen Chamber of Commerce.

Hickmann, Alfred, Iron Master, Wolverhampton.

Hicks, George, Underwriter, 16, Cross Street, Manchester.

Hielard, M., Vice-President de la Chambre de Commerce de Paris, 6, Cité Vaneau, Paris, representing the Paris Chamber of Commerce.

Hill, Geo. Hy., Civil Engineer, Albert Chambers, Albert Square, Manchester.

Hill, T. Rowley, Catherine Hill House, Worcester, representing the Severn Commission.

Hirsch, Joseph, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, 1, rue Castiglione, Paris, representing the French Government.

Hoeniger, Carl, Managing-Director of the South German Danube Navigation Co., Vienna, Austria.

Hoerschelmann, Emile de, Ingénieur des voies de communication, conseiller de cour Fontanka, No. 117, St. Petersbourg, representing the Russian Government.

Hoffgaard, J. F., Consul for Denmark, Lancaster Avenue, Manchester.

Hoffgaard, Oscar, Lieutenant, Copenhagen.

Holland, Thomas, Fern Lodge, Malvern Link, representing the Severn Commission.

Holtz, P., Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, Rue de Milan, 24, Paris, representing the French Government.

Hoogenboom, B., Ingénieur du Waterstaat, Dordrecht, Holland.

Hornau, August Gerbert von, Handelskai 266, Vienna II.

Höselmayer, Josef, Engineer, Friedrichstrasse, 32, Dresden.

Hughes, Edmund, 50, Mark Lane, London, E.C.

Hulse, William Wilson, M.Inst.C.E., Withington, Manchester.

Hunt, William, Civil Engineer, L. and Y. Railway, Manchester.

Hunter, Walter, M.Inst.C.E., 202, Bow Road, London, E.

Hunter, Wm. Henry, Civil Engineer, 42, Deansgate, Manchester.

Hurtzig, Arthur Cameron, Civil Engineer, 2, Queen Square Place, Queen Anne’s Mansions, Westminster, S.W.

Hutton, James Arthur, Merchant, 29, Dale Street, Manchester.

Institut Royal des Ingénieurs, Secretary of, The Hague, Holland.

Ismay, T. H., Shipowner, 10, Water Street, Liverpool.

Ittersum (Baron d’), Chief Engineer of the Waterstaat, Vright (near Bois le Duc), Holland.

Jackson, George, 53, Elizabeth Street, Cheetham.

Jackson, Percy, 16, St. Helens Place, London.

Jardine, Alexander William, M.Inst.C.E., Engineer in Chief for Harbours and Rivers, Brisbane, Queensland.

Jardine, James, Alderley Edge.

Jayakr, Dr., Bombay, India.

Jeans, J. Stephen, Secretary of Iron and Steel Institute, Victoria Mansions, London, S.W. Jenkinson, Sir Edward G., K.C.B., 48, Finsbury Circus, London, S.E.

Johnson, J. Thewlis, Iron Master, Bradford Iron Works, Manchester.

Jones, F. A., Engineer, Gloucester, representing the Sharpness New Docks and Gloucester and Birmingham Navigation Company.

Jones, J. W., Shipping Broker, 19, Chapel Walks, Manchester, representhig the Republic of Costa Rica.

Jones, William, General Manager, 87, Darlington Street, Wolverhampton, representing the Staffordshire and Worcestershire Canal Company.

Jongh, G. J. de, Chief Engineer, &c., Rotterdam, representing the City of Rotterdam and the Royal Institute of Engineers, Holland.

Kane, Wm. F. de V., M.A., Chairman of the Grand Canal, Sloperton Lodge, Kingstown (Ireland), representing the Grand Canal Company of Ireland.

Kaumann, Alexr., City Engineer, Kaiser-Wilhelm Strasse 39, Breslau, representing Breslau. Keeling, G. W., Consulting Engineer, 10, Lansdown Terrace, Cheltenham.

Kennedy, C. M., C.B., Foreign Office, London.

Kennedy, George A., Manufacturer, Seedley Terrace, Pendleton.

Kessler, J., Director of the Mannheim Steam Barge Navigation Company, Mannheim.

Kink, Chevalier Arthur de, Engineer, Nibelungengasse 3, Vienna I.

Kirkpatrick, Edward, Heathside, Knutsford.

Knowles, E. R., Shropshire Union Railways and Canal Company, Manchester Dock, Liverpool.

Knowles, John, Civil and Mining Engineer, Westwood, Pendlebury.

Kolp, Noah, Merchant, Woodthorpe, Victoria Park, Manchester.

Kortz, Paul, Engineer of the City of Vienna, Rathhaus, Vienna I.

Kostienietzky, Jacques de, Chief Engineer of Communications, &c., Nowy Swiat, 13 Warsaw, Russia.

Krukenberg, Friedrich, c/o G. Luther, Constructing Engineer, Brunswick, Germany, Kwitzinsky, L. de, Engineer, Eriwanski 5, Warsaw, Russia.

Kyle, John, Civil Engineer, Salford Docks, Manchester.

Laeisz, C. Ferd., Shipowner, Hamburg, Germany, representing the Hamburg Chamber of Commerce.

Lainey, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 6, rue du Louvre, representing the Paris Chamber of Commerce.

Lauda, Ernst, Imperial and Royal Chief Engineer, Herrngasse, IL Vienna, L, representing the Austro-Hungarian Government.

Landgraf, Ur., Mannheim, Germany, representing the Mannheim Chamber of Commerce.

Langley, Henry M., Merchant, Consul for San Salvador and Honduras, Manchester.

Laroche, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, École des Ponts et Chaussées, Paris.

Le Chatelier, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Ministère des Travaux Publics, Paris, representing the French Government.

Lee, Henry, Merchant, Sedgley Park, Prestwich, representing the Manchester Chamber of Commerce.

Lee, Sir Joseph C., 56, Mosley Street, Manchester, representing the Manchester Ship Canal Company.

Leech, Bosdin T., Merchant, 7, Cheapside, Manchester.

Legrand, Charles, Ingénieur Conseil, 47, Rue des Palais, Brussels.

Leigh, Joseph, Cotton Spinner, Tabley House, Knutsford, representing the Manchester Ship Canal Company.

Le Roux, Léon Guillaume, Vice-Consul for France, 2, Clarence Street, Manchester.

Lester, George, 29, Sheppard Street, Stoke-upon-Trent.

Levinstein, Ivan, Chemical Manufacturer, Minshull Street, Manchester.

Lévy, Professor Maurice, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées Membre de l’Institut, 258, Boulevard St. Germain, Paris, representing the French Government.

Lewis, Sir William Thomas, Civil Engineer, The Mardy, Aberdare, South Wales.

Libbertz, Otto, Leipzigstrasse, 29, Dresden.

Lieben, J., Consul for Servia, Manchester.

Liebert, Emil, Merchant, Consul of the German Empire, 10, Dolefield, Bridge Street, Manchester.

Lieckfeld, Ernst, Wasserbauinspector, Lingen, Germany.

Lilly, John, Vice-Consul for Brazil, 17, Minshull Street, Manchester, representing Brazil.

Lindley, Robert S., Civil Engineer, 105, Louisenstrasse, Homburg.

Lindley, W. H., Chief Engineer, 29, Blittersdorf Platz, Frankfort-o-M., representing the City of Frankfort-on-Main.

Lindsay, Chas. C., Civil Engineer, 167, St. Vincent Street, Glasgow.

Lings, Charles Scott, Merchant, 52, Bloom Street, Manchester.

Liotard, Jules, Merchant, 19, Windmill Street, Manchester.

Llaurado, Chief Engineer of the Forest District of Madrid, Marques de la Ensenada C., Madrid, representing the Spanish Government.

Lloyd, Edward John, M.Inst.C.E., Hatton, Warwick, representing the Warwick and Birmingham Canal, and the Warwick and Wapton Canal.

Lloyd, Samuel, Mine Owner, &c., Farm, Sparkbrook, Birmingham, representing the Birmingham and Liverpool Ship Canal.

Lloyd, Wilson, Mayor of Wednesbury, Town Hall, Wednesbury.

Lourdelet, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 69, Boulevard Magenta, representing the Paris Chamber of Commerce.

Lüders, F. V. W., M.Inst.C.E., Captain of the Port of Copenhagen, Copenhagen, Denmark, representing the Port of Copenhagen.

Luiggi, Chevalier Luigi, Member of the Royal Society of Engineers, Genoa, Italy, representing the Italian Government.

Luke, Robert, Manufacturer, Rutland Villa, Heaton Moor, near Stockport.

MacIver, Charles, Shipowner, 65, Tower Buildings, Liverpool.

Macnab, Alexander, Civil Engineer, 108, Philbeach Gardens, London, S.W.

Maganzini, Italo, Civil Engineer, Canals of Burana and Emiliano, Corso V. E. No. 3, Ferrara, Italy.

Mainz Chamber of Commerce, Mainz, Germany.

Mark, John, Mayor of Manchester, Town Hall, Manchester, representing the Corporation of Manchester.

Marshall, Edred, Park Wood, Tavistock, Devon.

Marston, T., Aire and Calder Navigation, Leeds, representing the Aire and Calder Navigation. Marten, Edward Bowdon, Civil Engineer, Pedmore, Stourbridge.

Marten, Henry John, M.Inst. C.E., F.G.S., &c., 4, Storey’s Gate, Westminster, representing (Engineer to) the Severn Commissioners.

Mas, F. B. de, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, Auxerre (Yonne), France, representing the French Government.

Mather, Wm., M.P., M.Inst.C.E., Salford Iron Works, Manchester.

Matheson, Duncan, Merchant, 66, Peter Street, Manchester.

McCrea, H. C., Warley House, Halifax, representing (Vice-Chairman) the Calder and Hebble Navigation.

McGuire, George, Solicitor, Blake Street, York, representing the Ouse Navigation.

Mehl, Frederick, Oakleigh, Alderley Edge.

Mehliss, Wasserbau-Inspector, Meppen, Prussia.

Meier, Rudolf, Colliery Manager, Wipplingerstrasse, 17, Vienna.

Mengin-Lecreulx, M., Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, Rue de Crosne, 4, Rouen, representing the French Government.

Mensch, —, Ober-Baudirector, Schwerin in Mecklenburg.

Messent, Philip J., Engineer, Tynemouth, representing the Tyne Improvement Commission. Metzler, Consul-General Albert, Frankfort-on-Main.

Mey, Pierre de, Engineer, Ostend, Belgium.

Meyer, F. J., Engineer, B 14, Exchange Buildings, Liverpool.

Meyer, Jos. L., Shipbuilder, &c., Papenburg (Principality Hanover), Germany.

Miller, Thomas, M.I.C.E., Thoroughfare, Ipswich, representing the Ipswich Dock Commission. Milne, J. D., Silk Mercer, Burnside, Cheadle.

Milner, Edward, Director, Brunner, Mond, and Company Limited, Winnington, Northwich. Mitchell, Richard Ashmore, Secretary, Barrow Navigation Company, Catlow, representing the Barrow Navigation Company.

Mitchell, Robert, Député, 49, rue Cambon, Paris.

Monet, A., Ingénieur des Ponts et Chaussées, Rue Jeanne d’Arc, 10, Nancy, representing the French Government.

Morris, John Alfred, Oil Merchant, Victoria Bridge Oil Works, Manchester.

Moulvie, R. A., Bombay, India.

Mucklow, Walter, Extract Manufacturer, Elton Fold Works, Bury.

Mulhouse, Chamber of Commerce of, Alsace, Germany.

Mulhouse, Industrial Society of, Alsace, Germany.

Munro, J. E. C., Professor, 7, Didsbury Park, Manchester.

Neild, Charles, Chartered Accountant, Chapel Walks, Manchester.

Neill, Robert, jun., Contractor, Beech Mount, Higher Broughton.

Nelemans, J., Engineer of the Waterstaat, Terneuzen, Holland.

Newton, John, Civil Engineer, 17, Cooper Street, Manchester.

Nott, L. P., Contractor, 65, King Street, Manchester.

Nyssens-Hart, T., Ingénieur, Rue de la Loi, 10, Brussels, representing the Belgian Government.

Oelwein, L. Arthur, Prof., Chief Inspector of State Railways, Fünfhaus, Westbahnhof, Vienna.

Ogden, Samuel, Merchant and Manufacturer, 10, West Mosley Street, Manchester.

Oldham, Incorporated Chamber of Commerce of, 19, Queen Street, Oldham.

Oordt, H. van, Engineer of the Waterstaat, Riouwstraat 73, The Hague (Holland).

Orlando, Paul, Civil Engineer, Livourne, Italy.

Owen, George Wells, Civil Engineer, 13, Victoria Street, Westminster, London.

Pabst, A., Engineer to the Committee of the Riga Exchange, Riga.

Palmer, James E., Priestman Bros. Limited, Hull.

Pankhurst, R. Marsden, LL.D., Barrister at Law, 10, St. James Square, Manchester. Partiot, Léon, Inspecteur général des Ponts et Chaussées, Rue de Sèvres, 31, Paris. Paulsen, P. A., 8, Dickinson Street, Manchester.

Peace, Maskell William, Secretary, Lancashire and Cheshire Coal Owners’ Association, Lynwood, 42, Park Avenue, Southport.

Peironcely, R., Engineer of the Port of Pasajes, Spain.

Peslin, W., Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, Douai, France, representing the French Government.

Petri, Oscar W., Technical Attaché German Legation, Washington, D.C., U.S.A.

Petrlik, Kristian, Professor at the Higher Technical School, Karlovo-nâm 14, Prague,

II., Austria.

Petrocokino, P. T. A., Merchant, 6, Minshull Street, Manchester.

Phillips, W. Douglas, Traffic Manager, Stoke-on-Trent, represe?iting the North Staffordshire Railway Company.

Pickard, A., 61, Leadenhall Street, London, E.C.

Platt, James, Civil and Mechanical Engineer, Gloucester, representing the Gloucester Chamber of Commerce.

Platt, Samuel Radcliffe, Mechanical Engineer, Werneth Park, Oldham.

Pollack, Richard, Secy, of the Elbe-Verein, Teplitz, Bohemia, representing the Elbe-Verein.

Pollitt, William, Railway Manager, London Road Station, Manchester.

Possehl, E., Merchant, Lübeck, Germany, representing Lübeck Chamber of Commerce.

Post, James Clarence, Major, Engineers, U.S.A. Army, M.A.S.C.E., U.S. Legation, 123, Victoria Street, London, S.W., representing the United States Government.

Préaudeau, M. De, Ingénieur en Chef, 11 rue du Cherche-Midi, Paris.

Preston, Alfred Eley, M.Inst.C.E., 14, Exchange, Bradford (Yorkshire).

PuLLiGNY, J. de, Ingénieur des Ponts et Chaussées, Marseilles, representing the French Government.

Puls, Otto, Consul & Syndicus, Neue Börse, Frankfort on the Main, representing the Frankfort Chamber of Commerce.

Quellmalz, Emil, Banker, Dresden, Saxony.

Raffalovich, Arthur, Agent du Ministère des Finances de Russie, Avenue Roche, 19, Paris.

Ramaer, J. C., Engineer of the Waterstaat, Gorinchem, Holland.

Ramsden, Sir James, M.Inst.C.E., Furness Abbey, Barrow-in-Furness.

Rapier, Richard Christopher, Civil Engineer, 9, Victoria Street, London.

Rea, Wm. R., Sec. Lagan Navigation Company, 19, Donegall Quay, Belfast, representing the Lagan Navigation Company.

Reeves, T. J., Contractor, 65, King Street, Manchester.

Rehbock, Theodor, Government Engineer, Kurfürstenstrasse 108a I. Berlin, W.

Rehder, Wasserbaudirector, Gertrudenstrasse 13, Lübeck.

Rentzsch, H., Dr., Königin Augustastrasse 53a II. Berlin, W., representing the Central Union for the Improvement of German River and Canal Navigation.

Revelstoke, The Rt. Hon. Lord, 8, Bishopsgate Street Within, London, E.C.

Reynolds, Osborne, Professor, Fallowfield, Manchester.

Rhodes, J. H., Civil Engineer, 27, Park Square, Leeds.

Richards, Admiral Sir George Henry, Mersey Conservancy, 5, King Street, Westminster, London, S.W.

Richert, J. G., Chief of the Royal Administration of Roads, &c., Stockholm, Sweden, representing the Swedish Government.

Ridyard, John, Hilton Bank, Little Hulton, Bolton.

Rigoni, Guillaume, Engineer, Corso Magenta No. 648, Brescia, Italy.

Rippl, Wenzel, Professor, Brünn, Austria.

Robinow, Hermann, Merchant, Dovenhof, Hamburg, representing the Hamburg Chamber of Commerce.

Robinson, Ernest A., Lagan Navigation Company, 19, Donegall Quay, Belfast.

Robinson, Benjamin, Mayor of Salford, Salford.

Robinson, W. A., Chairman Lagan Navigation Company, 19, Donegall Quay, Belfast, representing the Lagan Navigation Company.

Robinson, W. C., H.B.M. Consul, Amsterdam.

Rochemont, le Baron Quinette de, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, Hâvre, representing the French Government.

Rofe, Henry, Civil Engineer, 8, Victoria Street, Westminster.

Rooke, Edward, Chairman Ouse Navigation Trustees, York, representing Ouse Navigation. Rosenthal, Emil, Member of Chamber of Commerce, Frankfort-on-Main.

Ross, Alexander, M.I.C.E., Chief Engineer, M. S. &L. Railway Company, Kingslea, Holland Road, Crumpsall, Manchester.

Ross, Edward, Secretary, M. S. & L. Railway Company, London Road, Manchester. Rossendale Printing Company, The, Calico Printers, 33, George Street, Manchester. Rowley, Fred, Secretary, Schillerstrasse, 3, Frankfort on Main.

Rowley, John W., Iron Founder, Dukinfield, Manchester.

Rowley, Joseph, Iron Founder, Dukinfield, Manchester.

Royds, C. M., Chairman Rochdale Canal, Greenhill, Rochdale, representing the Rochdale Canal. Russ, Dr. Victor, m.p., President of the Donau-Verein and Elbe-Verein, Elisabethstrasse 12,.

Vienna, representing the Donau-Verein and Elbe-Verein.

Russell, John, M.Inst.C.E., 15, Victoria Street, Westminster.

Saetren, G., Chief Director of Hydrotechnical Works, Christiania, representing the Norwegian Government.

Sanctis, Paolo Emilio De, K.C.I., Civil Engineer, Piazza Pollarola, 5, Rome.

Saner, John Arthur, Civil Engineer, Weaver Navigation, Northwich.

Saxon, William John, Solicitor, 31, Booth Street, Manchester.

Schaffer, Dr. Theodor, Heinrichstrasse 46, Darmstadt, Ministerial Councillor.

Scharf, Leipzig, Town Councillor of Leipzig, Marienstrasse, 16, Leipzig, representing the City of Leipzig.

Schenck, A. O., Civil Engineer, 65, King Street, Manchester, representing the Contractor’s Staff, Manchester Ship Canal.

Schilling, R., Shipper, 4, St. Ann’s Square, Manchester.

Schlichting, J., Professor, Knesebeckstrasse, 99, Charlottenburg, Berlin, representing the Central Union for the Improvement of German River and Canal Navigation.

Schlumberger, Theodore, Manufacturer, 5, Deutschengasse, Mulhouse, Alsace, Germany, representing the Mulhouse Chamber of Commerce and Industrial Society.

Schlüter, W., Engineer, c/o G. Luther, Constructing Engineer, Brunswick, Germany.

Schmieding, Mayor of Dortmund, Dortmund, Germany, representing Dortmund.

Schofield, Joshua Knowles, Consul for Liberia, 42, Lloyd Street, Manchester, representing the Liberian Government.

Schofield, Thomas, Dyer, &c., Thornfield, Old Trafford.

Scholfield, Arthur B., Insurance Manager, 29, Brown Street, Manchester.

Schromm, Antoine, Imperial and Royal Councillor, Veronikagasse, 38, Hernals, Vienna, representing the Austrian Government.

Schultz, Heinrich, Manufacturer, Wendelinus Weg 4, Mayence am Rhein, Germany.

Schuurman, J. A., Lt.-Col., City Engineer, Keisërsgracht, 158, Amsterdam, representing Amsterdam.

Schwarz, Theodor, Engineer, Ruhrort am Rhein, Germany.

Shepherd, Beriah, The Sycamores, Reservoir Road, Edgbaston, Birmingham, representing the Birmingham and Liverpool Ship Canal Company.

Simon, Henry, M.Inst.C.E., 9, Mount Street, Manchester.

Simpson, George, Ship and Insurance Broker, 1, Princess Street, Manchester.

Sleyden, Ph. W. Van der, Chief Engineer of the Waterstaat, Maastricht, Holland, representing the Netherlands Royal Institute of Engineers.

Slinger, Jonathan, Manager, Lancaster Canal, Canal Office, Lancaster.

Smet de Näyer, P. de, Deputy, Gand, Belgium, representing the Belgium Government.

Smith, Edward B., Engineer, Etruria, Staffordshire, representing the North Staffordshire-Railway Company.

Society of Italian Engineers, Via Aracoeli, 51, Rome.

Southall, Thomas, Solicitor, 51, Foregate Street, Worcester, representing the Severn Commission.

Sowerbutts, Eli, F.R.G.S., Accountant, See., 44, Brown Street, Manchester, representing the Manchester Geographical Society.

Spence, David, Alum Manufacturer, Manchester Alum Works, Manchester.

Spence, Frank, Chemical Engineer, Manchester Alum Works, Manchester.

Stanhope, Hon. Philip, M.P., 2, Great Cumberland Place, Hyde Park, London.

sur

Steger, I., Director of the Mayence Navigation and Steam Towage Company, Mayence Rhin.

Sternberg, Oscar, Manager, Mannheim, Germany.

Stevens, Marshall, Ship Canal Offices, Deansgate, represe7iting the Manchester Ship Canal.

Stevenson, D. A., Civil Engineer, 84, George Street, Edinburgh.

Steward, Rev. Charles Holden, J.P., Northway House, near Tewkesbury, representing the Severn Commission.

Stieltjes, E. H., Civil Engineer, The Hague, Holland.

Stileman, Frank, M.Inst.C.E., Barrow Docks, Barrow-in-Furness.

Stolk, J. Van, Engineer, 46, Markt, Delft, Holland.

Stoney, Edward Duncan, Civil Engineer, Ipswich.

Stoney, Francis Goold Marony, Civil Engineer, Waterside Ironworks, Ipswich.

Strasser, Eduard, Director of Bonded Warehouses, Prater, Vienna, II.

Studnitz, Dr. A. V., Conseiller de Gouvernement, Dresden, Germany.

Suilliot, Membre de la Chambre de Commerce de Paris, 21, Rue Ste Croix de la Breton-nerie, Paris, representing the Paris Chamber of Commerce.

Suppan, Charles V., Captain, Danubian Navigation Company, Albrecht, Magasutora 1, Budapest, Hungary.

Swindells, H. W., Manager, Southgate, Halifax, representing the Calder and Hebble Navigation.

Swindells, Rupert, M.Inst.C.E., Wilton Villa, The Firs, Bowdon.

Sykes, Benjamin, M.I.C.E., F.G.S., 33, Winckley Square, Preston, representing the Preston Docks.

Sympher, Regierungsbaumeister, Holtenau by Kiel, representing the Central Union for the Improvement of German River and Canal Navigation.

Sytenko Nicolas de, Aulic Councillor, Place Michel 11, St. Petersburg, represetiting the Russian Government.

Tapscott, Robert Lethbridge, Civil Engineer, 62, Croxteth Road, Liverpool.

Tatton, Reginald A., Civil Engineer, Albert Chambers, Albert Square, Manchester.

Taussig, Sigismond, K. R. Baurath, Chief Engineer Danube Regulations, Herrngasse 11, Vienna I., representing the Austro-Hungarian«Government.

Taylor, Henry Enfield, M.Inst.C.E., Chester, representing the Dee Navigation.

Telders, Professor J. M., Civil Engineer, Delft, Holland, representing the Royal Institute of Engineers, The Hague.

Tenbert, Oskar, Königl Wasser-Bau-inspector, Bromberg, Germany.

Thomas, George, 28, Deansgate, Manchester.

Thomas, Hubert, M.I.C.E., Watford, Herts, representing the Grand Junction Canal.

Thomas, Odwin, Civil Engineer, 138, Leadenhall Street, London.

Thompson, Edward P., Thingwall, Liverpool.

Thompson, Alderman Joseph, Riversdale, Wilmslow.

Thornber, Wm., Civil Engineer, Engineer’s Office, Rochdale Canal, Rochdale, representing the Rochdale Canal Navigation.

Thorpe, Wm. Henry, Civil Engineer, Asso. M.I.C.E., 10, Leigh Avenue, Marple, Cheshire.

Timonoff, Vsélovod de, Engineer of the Ways of Communication of the Russian Imperial Ministry, St. Petersburg, representmg the Institute of the Engineers of Ways of Communication, St. Petersburg.

Tuccimei, Cesare, Civil Engineer, Via dell’ Anima No. 10, Rome, representing the Association of Italian Engineers.

Tupper, Sir Charles, G.C.M.G., High Commissioner for Canada, Victoria Chambers, 17, Victoria Street, London, S.W.

Unwin, W. Cawthorne, 7, Palace Gate Mansions, Kensington, London, W.

Vanderperre, François, Louvain, Belgium, representing the Louvain Chamber of Commerce. Vauthier, L. L., Ingénieur des Ponts et Chaussées, 18, Rue Molitor, Paris. Vernon-Harcourt, L. F., M.A., M.Inst.C.E., 6, Queen Anne’s Gate, Westminster, S.W.

Vétillart, H., Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, Boulogne sur Mer, France, representing the French Government.

Vickers, William, Chemical Manufacturer, Miles Platting, Manchester.

Voisin-Bey, Inspecteur Général des Ponts et Chaussées, 3, Rue Scribe, Paris, representing the French Government.

VowiNCKEL, Martin, Director of the “ Providentia,” Frankfort-on-Main.

Walker, Arthur Tannett, M.Inst.C.E., Tannett Walker and Co., Leeds.

Wallis, Henry E., M.Inst.C.E., 65, King Street, Manchester.

Watkin, Sir Edw. W., Baronet, M.P. and J.P., Rosehill, Northenden, representing the M.S. and L. Railway.

Watson, Joseph S., Lighter, Barge and Steamboat Builder, Beckingham Yard, Gainsborough.

Wavell, Edmund Minson, Solicitor, Field House, Halifax, representing (Chairman of) the Calder and Hebble Navigation.

Weber, E. Moritz, Königlich Sächsischer Baurath, Leipziger Strasse No. 1, Dresden, N.

Webster, James Fern, Engineer, Heath House, Ryland Road, Edgbaston, Birmingham.

Wedgwood Godfrey, Canal Director of the N. S. Ry., Idlerocks, Stone, Staffs., representing the North Staffordshire Railway.

Weismüller, E., Constructing Engineer, Königstrasse, 12, Bockenheim, Frankfort-on-M.

Wells, Lionel Bury, Civil Engineer, Queen’s Chambers, John Dalton Street, Manchester.

Wernekink, A., Berlin, representing the Central Union for the Improvement of German River and Canal Navigation.

Wheeler, Wm. Hy., M.I.C.E., Boston, Lincolnshire.

White, Charles, Engineer, Leeds and Liverpool Canal, Liverpool.

White, P. P., Engineer, Hedon Road, Hull.

Whitehead, James, Clarendon Club, Manchester.

Wiggers, Moritz, Solicitor, Friedrich-Franz Str. 2, Rostock, Mecklenburg, representing the Mecklenburg Canal Union.

Wilkinson, Thomas Read, Banker, Williams Deacon and Manchester and Salford Bank Limited, Manchester.

WiLLcocKS, George Waller, Civil Engineer, care of Roger H. Willcocks, 4, College Hill, Cannon Street, London.

WiLLGEROELT, Heinrich, Ministerial Councillor and Director of Engineering, Hagenauer-strasse, 2, Strasbourg.

Williams, Alfred, Canal Manager, Pall Mall, Liverpool, representing the Leeds and Liverpool Canal Company.

Williams, Edward Leader, Civil Engineer, The Oaks, Altrincham, representmg the Manchester Ship Canal Company.

Williams, John Evelyn, Civil Engineer, M.Inst.C.E., F.G.S., Witham Office, Boston.

Wirsing, G. W., c/o J. W. Wunderlich, senior, Frankfort-o-M., Germany, representing the Central Union for the Improvement of German River and Canal Navigation.

Worthington, Samuel Barton, Civil Engineer, 33, Princess Street, Manchester.

Worthington, William Barton, M.Inst.C.E., Divisional Engineer, L. and N.W. Railway Company, Exchange Station, Manchester.

Wyvill, M. D’Arcy, Denton, Ben Rhydding, Leeds, representing (Vice-Chairman) the Leeds and Liverpool Canal.

Young, Thomas Graham, Westfield, West Calder, N.B.

Zbrogek, F., Inspector of the Institute of Communications, Oboukovski, 9, St. Petersbourg. Zervas, Wilhelm, Colliery Proprietor, Cologne, Germany.

Zuylen, G. E. V. L. Van, formerly Colonel-in-Chief of Engineers, Indian Army of the Netherlands, Prins Hendrickplein, 8, The Hague, Holland, representing the Institut of Royal Engineers, The Hague.

PAPERS.

LIST OF PAPERS SUBMITTED TO THE CONGRESS.

Section I.—ENGINEERING.

The River Weaver Navigation, 1721-1890    ...    .

La Navigation de la Rivière Weaver, 1721-1890.

Aire and Calder Navigation .............

Yoie Navigable des Rivières Aire et Calder.

Aire und Calder Navigation.

La Réorganisation du Système Fluvial Marie (Canal du Volga à la

Néva) ...................................

The Reorganisation of the Marie Fluvial System (Canal from the Volga to the Neva).

......J. A. Saner, Esq.

.....W. H. Bartholomew, Esq.

... M. E. de Hoerschelmann.

.    ... M. V. E. de Timonoff.

Le Volga.—Aperçu Hydrographique Sommaire The Waterways of Canada...................

The Present Condition and Development of Inland Waterways ......Henry J. Marten, Esq., M.I.C.E.

Etat Actuel et Améliorations possibles des Voies Navigables Intérieures de l’Angleterre.

......Sandford Fleming, Esq.

......W. H. Bailey, Esq., M.I.M.E.

Notes on Canal-boat Propulsion............

Notes sur la Propulsion des Bateaux de Canal.

Des Moyens de Traction et de Propulsion sur les Canaux et Rivières

Canalisées Assimilables aux Canaux............

Means of Traction and Propulsion on Canals and Rivers.

Notice Historique et Technique sur le Halage Funiculaire .........Prof. Dr. Maurice Levy.

The Protection of Banks of Waterways against the Effects of the Wash of Steamers ...

Des Meilleurs Moyens pour la Conservation des Rivages des Voies d’eau Navigables contre les Effets des Vagues Produits par le Mouvement des Bateaux à Vapeur’.

.    ... Prof. Dr. Maurice Levy.

......L. B. Wells, Esq., M.I.C.E.

The Nicaragua Canal : its design, final location, and work accomplished, 1890

... A. G. Menocal, Esq., M.Am. S.C.E.

... M. A. Saint-Yves.

Le Canal de Corinthe...........................

The Corinth Canal.

The Manchester Ship Canal .....V ...............

Le Canal Maritime de Manchester.

Notice regarding the proposed Forth and Clyde Ship Canal .........D. A. Stevenson, Esq., B.Sc.

Remarques concernant le projet du Canal Maritime de la Forth et de la Clyde.

Paper on the Proposed Forth and Clyde Direct Route Ship Canal......J. L. Crawford, Esq.

Mémoire sur Canal Maritime, Route Directe, du Forth et Clyde, projeté.

The Physical Conditions Affecting Tidal Rivers; and the Principles Applicable to their Improvement ................

Les Conditions Physiques Agissant sur les Rivières à Marée; et les Principles Applicables à leur Amélioration.

The Principles of Improving Tidal Rivers ......

Principes de l’Amélioration des Rivières à Marée.

The Action of Tides on Estuaries ............

Action des Marées sur les Estuaires.

... E. Leader Williams, Esq., M.I.C.E.

.....L. F. Vernon-Harcourt, Esq.,

M.A., M.I.C.E.

.....W. H. Wheeler, Esq., M.I.C.E.

......Prof. O. Reynolds, LL.D.,F.R.S.

On Dredging and Dredge Plant......

.....A. C. Schonberg, Esq.,

A.M.I.C.E.

Note sur un Système de Plan Incliné pour Bateaux Note on a System of Inclined Plane for Boats.

... M. A. Flamant.

On Current Canals

.....J. H. Rhodes, A.M.IC.E.

Ecluse de 20M- de Chute

.    ... M. G. Fontaine.

Lock of 20 Metres Fall.

On a Recorder for indicating the Velocity and Quantity of Water pumped

into the Alexandra Dock, Hull, for maintaining its level.........A. C. Hurtzig, Esq., M.I.C.E.,

D’un Indicateur pour indiquer la Vélocité et la Quantité d’Eau qu’on pompe dans le Bassin Alexandra à Hull pour en maintenir le Niveau.

and W. H. Bailey, Esq.

Section II.—TRADE AND ECONOMY.

Verbesserung der Binnenschiffahrts-Statistik. Bericht der Internationalen Kommission für Verbesserung der Binnenschiffahrts-Statistik an den

“IV. Internationalen Binnenschiffahrts-Kongress zu Manchester” ... Prof. J. Schlichting.

L’Amelioration de la Statistique de la Navigation Interieure. Rapport de la Commission.

The Improvement of the Statistics of Inland Navigation.

Der Verkehr auf deutschen Wasserstrassen in den Jahren 1875 und 1885.. Von Sympher.

An Account of the Intercourse on German Waterways for the years 1875 and 1885.

Données Statistiques sur la Situation, l’Exploitation et les Dépenses de

Construction et d’Entretien de Voies Navigables de la Belgique ... M. A. Dufourny.

Statistics of the Position, Management, Expenses of Construction, and Maintenance of Waterways of Belgium.

.....M. André de Llaurado.

La Navigation Intérieure en Espagne Inland Navigation in Spain.

Etat, Exploitation, et Frais d’Exploitation des Voies Navigables en

France.......................................M. F. Holtz.

Condition, Working, and Expenses of Navigable Roads in France.

L’Etat et l’Exploitation des Voies Navigables des Pays-Bas .........Ph. W. Van der Sleyden.

Direction et Dépenses d’Entretien des Voies de Navigation Intérieure

en Italie ....................................M. G. Bompiani and M. Luigi

Luiggi.

Leitung und Unterhaltungs Kosten der Inländischen Wasserwege in Italien.

Management and Expenses of Working of Inland Navigation in Italy ... Com. G. Bompiani.

L’Aperçu Général des Voies Navigables de la Eusse, leurs Hydrologie, État,

Administration, Entretien, Dépenses, d’Exploitation et Conditions

d’Amélioration .................................M. De Sytenko.

A General Sketch of the Navigable Waterways of Russia, their Condition, Management, Maintenance, Cost of Working, and Possibilities of Improvement.

.....M. L. Kwitzinsky.

.....Col. A. M. Lindgren.

Amélioration de la Navigabilité des Rivières ......

t

Rapport sur les Canaux de la Suède............

Report on the Canals of Sweden.

Vierter Internationaler Binnenschiffahrts-Kongress Manchester, 1890 ... M. C. Ströhler.

Inland Navigation in the United Kingdom: its present position as regards traffic, capacity, and finance, and the various means suggested for its improvement ........................E. Clements, Esq.

La position actuelle par Rapport aux Finances, et au Trafic de la Navigation Intérieure dans le Royaume uni, et quels sont les meilleurs moyens à prendre pour son amélioration.

On the cost of Coal Transport and the Mutual Influence of Railways

and Canals ....................................J. Stephen Jeans, Esq., M.R.I.,

Coût des Transports par les Canaüx et Influence Réciproque des    F.S.S.

Chemins de Fer et des Canaux.

FOURTH INTERNATIONAL CONGRESS ON INLAND NAVIGATION, MANCHESTER, 1890.

THE RIVER WEAVER NAVIGATION, 1721-1890,

BY

J. A. SANER.

The Weaver Navigation, although only 20 miles long, is perhaps as interesting an example of the development of a waterway from an insignificant stream to an important navigation as can be found in this country.

The river itself, which rises in the Peckforton Hills, in the south-west corner of the county of Chester, and is somewhat over 50 miles long, was originally a shallow partially tidal stream, passing through the chief salt-bearing districts of Winsford and Northwich, which are situated in the heart of the county, and, after being joined by a few small tributaries, emptied itself into the Mersey through Frodsham Marshes, about two miles below where Runcorn now stands.

The tributaries, although of no importance as navigations, add considerably to the value of the main river as feeders, and keep it well supplied with water in the dry seasons. The area of the watershed is about 544 square miles, or nearly one-half of the area of the county, the greater portion of which, being on the permeable drifts and sands which overlie the marls and sandstones, is not subjected to such very sudden floods as probably would be the case if the geological formation was more impervious. The slope of the valley is also gradual, the water level at Winsford, 20 miles from the Mersey, being only 53 feet above Ordnance Datum, although it is pounded up several feet above its natural level.

Long before any attempt was made to improve the river, it was used for the transportation of salt, the mineral being carried down by men and horses until they met the tide, the craft sailing up on one tide and down another.

The canalization of the river was first commenced in the year 1721, when an Act of Parliament was obtained by three Cheshire gentlemen, to make and maintain the river navigable from Frodsham Bridge to Winsford, a distance of over 20 miles. The object as stated was not only to benefit the transport of salt and cheese, the two great products of the county, but also to give work to the poor, and, by assisting the repair of the roads in the county, to benefit the public generally.

If after paying for construction and working expenses there was any surplus from the tolls, it was to be devoted to the repair of county bridges and roads or other purposes, to be decided by the justices of the peace in quarter sessions.

Under this Act the river Avas made navigable, but the depth was not more than 4 feet 6 inches, and the lowest lock was at “ Pickeren’s,” some six miles from the Mersey estuary. Even with the above shallow draught, it would not be possible always to enter at neap tides.

In 1759 it was found necessary to obtain another Act of Parliament, and the original undertakers were superseded by a body of trustees, who were personally named, but had the power, in case of death or resignation, to elect their successors. Under this Act the canalization was continued down to Frodsham, where a lock and small canal connecting with the river were made in 1760. This lock, Avhich is still in existence, is 90 feet long, and 18 feet wide. The lower sill is so placed that there is about 4 feet at high-water ordinary neap tides, and 13 feet at high-water ordinary spring tides, and at that time there would be 6 feet 6 inches depth of water on the upper sill.

From this time to the end of the century new locks were built of masonry, of the same dimensions ; the old locks, Avhich were of timber, with small wèirs by the side, being abandoned.

In 1807 the course of the river from Frodsham to the Mersey had become more dangerous to navigate owing to the stones placed therein for the protection of the banks, and Avas unnavigable i p. 897—15.

Until 1840 the hauling of the vessels was entirely done by men ; horses were then introduced, and in 1862 steam made its first appearance. The charge for men was 4s. per man : four men towed one flat. The charge for a horse is 8s. The cost now by a steam flat carrying a cargo and towing three barges is about \d. per ton per mile, from Winsford to Liverpool, and whereas formerly the time was measured by days, since the introduction of steam it is measured by hours.

The great saving in cost and time which steam effected no doubt led Mr. Leader Williams, who was then engineer of the river, to see that if the size of the locks could be so increased as to pass four vessels at once, i.e., a steamer towing three barges, there would be a much greater gain. Accordingly, in 1872, he proposed that the locks should be decreased in number and considerably enlarged, and that the river be so dredged as to form a ship canal for at least 15 miles, viz., from the Mersey to Northwich.

At Northwich there are large flashes or lakes formed by the land subsiding, owing to the abstraction of the salt, and the idea was to turn these lakes, which are of great depth, into account, forming wharves on the banks, and encouraging coasting vessels to discharge and load there, thus shortening the distance to the Staffordshire potteries.

So far as the locks and permanent works are concerned, they have, with one or two exceptions, been made to suit this view, not only to Northwich but also to Winsford, at which point there are further large subsided areas which are in close proximity to the London and North-Western main line, and so nearer the Midland coal fields.

The Navigation, however, still wants dredging in many places, and as there are bars with only 10 feet 6 inches of water over them, the full depth of 15 feet is not available.

The new locks, of which there are only four pairs, one of each pair being 220 feet by 42 feet by 15 feet, are capable of taking four of the present craft or a fair-sized coaster at one locking. The difference in water level nowhere exceeds 11 feet, and the form of sluice used enables them to be filled and emptied very rapidly. The gates also are moved by turbines turned by the pressure of water. Thus, supposing the four vessels to contain an average of 250 tons each, 1.000 tons can be passed through one lock in from 12 to 15 minutes; this is by no means an improbable case, as 600 to 800 tons are frequently passed through at one locking. The average width of the river is now 90 feet at water level and about 45 to 50 feet at the bottom.

Anderton Lift.

at neap tides ; at the same time the traffic had so far improved that it became necessary to apply to Parliament for powers to construct the Weston Canal, and thereby obtain access to the Mersey at all tides.

The canal, which is about 4 miles long, commences at Sutton Locks, close to Frodsham, and, skirting the foreshore of the old river and the Mersey, is connected to the latter at Weston Point by tidal basins and docks. The average width of the canal now is 85 feet at water level, and it is from 10 feet 6 inches to 11 feet deep; at the lower end surrounding the docks are hydraulic cranes for the transhipment of salt and other goods, and sheds for the storage of bone ash, flints, china-clay, &c., which is transhipped from coasters to canal boats for the Potteries.

The sills of the newest and largest dock are at the same level as the Old Dock Sill, Liverpool, and are now capable of docking vessels drawing more water than can navigate the Mersey.

In 1830 the Navigation had been so much improved that 6 feet 3 inches appears to have been the minimum draft, and from this time until 1874 improvements were being constantly carried out. From 1843 to 1863 the locks wTere all duplicated, the new and larger locks being made 100 feet by 22 feet by 9 feet water on the sills.

The following table gives an idea of the rate of progress, and shows how eagerly the salt proprietors and manufacturers availed themselves of the facilities afforded them :—

depth 6 feet 9 inches ; highest tonnage recorded 7    3

7    6

7 „10 9 »

Water below North wich 10 „

Above Northwich

1844

1854

1864

1874

1884

1888

55

33

55

33

-    80 to 100

-    120 to 150

33

33

53

164

33

33

CO CO CD

33

33

33

200

3?

33

33

55

260

322

Until 1872 there was no communication between the Weaver and any other Navigation above Weston Point, although at Anderton, where the Trent and Mersey Canal is only about 50 yards from the river, there were inclined planes and other means of transhipping goods.

In that year an Act was passed empowering the trustees to erect Anderton Lift, so that an uninterrupted water communication might be obtained between the potteries of Staffordshire and the river and boats be able to pass down the Weaver, thus saving the flight of 10 locks at Runcorn.

This lift, the principle of which is so well understood and which is very fully described in Yol. 45 of the Institution of Civil Engineers’ proceedings, consists essentially of two caissons or troughs 75 feet long, 15 feet wide, 5 feet depth of water, and weighing 250 tons, which are supported each on a single hydraulic ram 3 feet in diameter.

The caissons, which rise and fall alternately, are of equal weight, and the motive power is gained by having 6 inches more water in the descending trough than in the ascending one.

The commencement and completion of the stroke are performed by a small force pump and accumulator. They are connected by an aqueduct with the canal, but plunge bodily into the river.

The total height is 50 feet 1 inch, the complete transfer being performed usually in from 15 to 20 minutes.

By this lift boats carrying from 80 to 100 tons of cargo can be transferred from canal to river, and vice versa.

Imitation is the sincerest form of flattery, and no better idea of the immense advantage of this method of transferring from one level to another can be had than the fact that since Anderton Lift was completed there have been several built on the Continent of a similar type, notably at Les Fontinettes in France and La Louviere in Belgium. These, which are of considerably larger dimensions, naturally embody several improvements upon Anderton, but the latter, which was opened for traffic in 1875, works remarkably well, and every credit should be given to the Weaver Trustees for their enterprising spirit in allowing what was practically an experiment to be made on so large a scale at their expense.

One of the chief considerations in any navigable waterway is the amount and description of the Dredging, material which impedes the full development of the navigation, whether it is the original soil or the accumulations of detritus brought together by natural or other causes.

In navigations like the one under consideration, it is necessary to remove any obstructions which occur under water by dredging, and it therefore becomes most important not only to consider the description of material to be moved, but also the facilities for depositing it. The Weaver on this point is peculiarly favoured. As before stated, the land in the neighbourhood of North wich and Winsford having sunk, owing to the melting of the rock salt underneath, large lakes of considerable depth have been formed ; these lakes are not only of immense value as settling tanks for the silt and sand brought down from the upper reaches of the river and tributaries, but also as depositing grounds for the dredging from other parts.

The protection of the banks of a canal or canalised river always forms a very important part of Protection of

banks.

the cost of maintenance, especially where, on rivers like the Weaver, vessels propelled by steam power are used. It is usual on canals to limit the speed, but, as time is generally of importance, the less traffic is impeded by such restrictions so much the better for the traders. The Weaver, * lying as it does in its natural valley, does not require to have the bottom and sides laid with nuddle, as in the case of artificial waterways. It is, however, necessary almost everywhere to protect the banks from the action of the waves.

One method of protecting is to pave the slopes with small rough-hewn stones, varying from the size of a brick to as large as one man can lift. The men work half stripped, and drive short stakes in about 2 feet under water ; this forms a foundation, and the slope is then paved up to about 2 feet 6 inches above water level. This method is costly, and can only be carried on in the

summer

were

months ; it is, however, very effective -when carefully done, and long lengths which put in 30 years ago are still in existence.

Another method is simply to drive stakes in and to fill behind with brushwood, -which is weighted down with stone and brick rubbish, over which the soil is again thrown.

The latest plan is to drive in stakes from 6 to 7 feet long, and pave up with what are locally termed basses, set in a weak mixture of mortar. This plan appears to be successful, although only having been in about 18 months, it has scarcely had time to show its defects.

In other parts of the river, stone walls and piling have been resorted to, but these are only justifiable where the land is very valuable, or where loading and discharging places are required. i p. 897—15.

Floods.

Arrangements for icebreaking.

over

Trade.

The diagram shows the different methods arranged in what may be considered their order of merit, viz., stone walls, piling, stone paving, bass paving, wattling.

As has already been mentioned, the Weaver floods are not, as a rule, of a torrential character, sufficient warning being given by a gradual rise of the river. The arrangements for passing the water down are, however, very perfect. In the first place, four rain gauge stations have been established within the area of the watershed ; two of them are placed well up the river, viz., one at Nantwich on the Weaver, and one near Congleton on the Dane. The persons who have charge of these send warning telegrams to the office at Northwich as soon as the rainfall has exceeded half inch in the 24 hours, stating the quantity fallen and the appearance of the weather.

The office being in telephonic communication with all the weir keepers, orders are immediately issued, and everyone placed on the alert.

All the weirs now consist either entirely of movable doors or sluices, or have such a number in addition to the fixed weirs as give the requisite area of opening.

The sluices consist of a number of doors ; in the lower weir there are eight, 15 feet wide and 13 feet high, and the head of water against them varies from 8 feet to 10 feet. They consist of wrought-iron frames sheathed with wood, and are supported by masonry pillars. The sills are placed at such a level that the tops of the doors are on a level with the upper water, and therefore, when the doors are quite closed, they act as a weir. Each door is lifted by a screw worked from an overhead gangway, and travels on four wheels or rollers, which work up a groove in the masonry ; there is consequently very little friction.

As the back of the door is held off from the masonry by the rollers, it is necessary to make the watertight joint on the face side ; this is ingeniously done, as shown on the diagram. B is a plate of either cast-iron or timber bolted to the masonry, and A is a similar strip fastened to the door ; these two are truly planed, and form a right-angled corner with one another. A third piece of timber C, which is weighted so as to be of the same specific gravity as water, is loosely fastened to the gate ; when the door is down the pressure of the water forces C into the corner formed, and the joint is complete.

This is very satisfactory, and those at Dutton, which have been in for some years, have given no trouble whatever.

‘ Since the adoption of these sluices the flood level at Northwich. has been practically reduced one-half, and instead of having floods of 8 to 12 feet, the highest there has been since their erection is 6 feet ; also portions of the valley which were constantly under water do not now suffer at all.

In former times—and although for the last few years the winters have been exceptionally mild, there is no doubt it will occur again—great trouble was experienced in keeping the navigation open, owing to the formation of ice. This led to the construction of special ice weirs, and advantage was taken in erecting new sluices to place movable caps on each door. Steamers, boats, and other means are then used to break the ice, which is collected above the door and forced by the rush of water when the cap is suddenly lowered.

The towns of Northwich and Winsford, through which the river passes, have long been famous for the great salt beds which underlie them. A description of them is, however, outside the scope of this paper ; but the same causes which render them not only curious to look at, but uncomfortable to live in, have from time to time seriously affected the works on the river. The dissolution of salt and the formation of brine, together with bad mining, cause the upper surface of the ground to give way, which is followed by great destruction of property, especially in the towns.

As early as 1760 there are records of the destruction of a lock from this cause, and between that date and 1854 no less than six locks were either destroyed or abandoned ; since then they have been rebuilt on firm ground.

In spite, however, of all difficulties the trade in salt is very considerable, and what in 1732 amounted to an aggregate of 14,524 tons sent down the river, in 1888 amounted to 1,028,000 tons.

In addition to the above there is a large traffic in china-clay, flints, bones, bone ash, &c., for the Potteries, via the Anderton Lift.

The chemical trade is also well represented, and contributes some 120,000 tons annually. Both the firms of chemicaï manufacturers utilise the river to its full extent by bringing up small coasting vessels.

It may not be out of place here to mention that although there are not many records of the time taken by vessels to traverse the river, in 1878, or before the recent improvements, it took a certain steamer towing a train of boats 6 hours 24 minutes from Northwich to Weston, a distance of 15 miles, in 1885 it took the same boat towing about the same weight not more than 4 hours 38 minutes, saving 1 hour 46 minutes, and travelling about 3^ miles per hour, including the time lost at the locks and entrances.

It will be impossible to bring this very short and incomplete account of the Weaver to a conclusion without mentioning how greatly the river will be benefited by the Manchester Ship Canal when finished. That the river is far in advance of the Mersey at present is shown by the fact that in the year 1883, although the docks at Weston were deep enough to take vessels drawing 15 feet of water at almost any tide, there were only 146 tides in which such vessels could have got up the Mersey ; but when the canal is made with deep water to Eastham, vessels will be able to enter and leave at any state of the tide, and at all times.

Also before conclusion the fact cannot be overlooked that the navigation is a public trust, which has worked well for the benefit of the manufacturers and traders for nearly 170 years, and is controlled by a body of 105 Cheshire gentlemen, who form the trustees of the river ; their post is entirely an honorary one, but the present effective state of the works is a clear proof of the zeal with which they have performed their duty.

Finally, enough has been said to show that if in the not far distant future the Weaver is connected on the one hand with Birmingham by the recently proposed barge canal, and to the deep water at Eastham by the Manchester Ship Canal on the other, it may not only become more valuable than it is' at present, but also the connecting link for water-borne traffic between the three large industrial centres of Manchester, Liverpool, and Birmingham, and thus realize the hopes of both engineers and manufacturers, from the time of Brindley to the present day, of cheap and effective transport for heavy merchandise.

J. A. SANER.

QUATRIÈME CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION INTÉRIEURE, MANCHESTER, 1890.

LA NAVIGATION DE LA RIVIERE WEAVER,

1721-1890.

Par T. A. SANER.

La navigation de la rivière Weaver, quoique seulement de 20 miles d’étendue, presente peut-être bien un exemple aussi frappant, au point de vue de son développement, d’un petit cours d’eau à une navigation importante, qu’il est possible de trouver dans tout le pays.

La rivière elle-même, qui prend sa source dans les collines Peckforton, au sud-ouest du comté de Chester, a environ 50 miles de long, et était originalement creuse, et en partie affectée par la marée. Elle traverse les principaux districts de sel de Winsford et Northwich, qui sont situés au cœur du comté, et après avoir été confluée par plusieurs petits tributaires elle se jette dans la Mersey, passant par Prodsham Score, à une distance de deux miles environs de Runcorn.

Les confluents, quoique de peu d’importance comme navigation, ajoutent considérablement à la valeur de la rivière elle-même", la suppléant bien d’eau durant les saisons de seclieresse. Son bassin couvre une superficie de 544 miles carrés, ou presque la moitié du comté ; la plus grande partie duquel étant situé sur les bands de sable permeables qui recouvrent les marnes et grès, n’est pas aussi sujet à des inondations soudaines qu’en pourrait être le cas si les formations géologiques en étaient moins absorbantes.

La pente de la vallée est douce, le niveau à Winsford à 20 miles de la Mersey étant de 53 pieds au dessus du Datum d’ordonance, quoique élevée de plusieurs pieds au dessus de son niveau naturel.

Bien avant tout attentat à l’amélioration de cette rivière, elle était employée à la transportation du sel, qui était remorqué à l’aide de cheveaux et d’hommes, jusqu’au point où la marée montante ou baissante se faisait sentir, et servait alors de force motrice.

Trois messieurs du

La canalisation de la rivière fut premièrement commencée en 1721.

Cheshire obtinrent par un act de parlement le pouvoir de la creuser et de l’entretenir depuis le pont de Frodsham jusqu’à Windsford, une distance de plus de 2C miles. Leur objet était, non seulement, comme il a été dit, de faciliter le transport du sel et du fromage, qui sont les produits principaux du comté, mais aussi de donner de l’emploi aux pauvres et à aider à l’entretien des routes, afin de bénéficier le publique en général.

Si après le paiement des constructions et autres frais il y avait un surplus de péages, il était réservé au maintien des ponts, routes, ou autres emplois,adjugés par les juges de paix aux sessions trimestrielles.

Sous cet act la rivière fut rendue navigable, sa profondeur n’était que de 4 pieds 6 inches, et comme l’écluse la plus basse, se trouvait à Pickeren à une sixaine de miles de l’embouchure de la Mersey, il est evident que même avec ce tirant d’eau, il n’était pas toujours possible d’entrer à morte marée.

En 1759, il fut necessaire d’obtenir un autre act de parlement, et les principaux entrepreneurs furent remplacés par un corps d’administration composé de messieurs personnellement nommés, mais qui pouvaient en cas de mort ou de démission parmis leur nombre, élir un successeur.

Sous cet act la canalisation fut continuée jusqu’à Frodsham, ou une écluse et un petit canal unissant la rivière furent construits en 1760. Cette écluse qui est encore en existence a 90 pieds de long et 18 pieds de large.

Le lit inférieur est placé de telle sorte qu’il y a a peu près 4 pieds d’eau à marée haute durant les mortes eaux ordinaires et 13 pieds a marées hautes pendant les grandes marées ordinaires. Le lit supérieur a environs 6 pieds 6 inches d’eau.

De cette époque à la fin du siècle de nouvelles écluses furent construites en masonnerie, de mêmes dimensions ; mais ayant 6 pieds 6 inches d’eau dans chaque lit ; les anciennes écluses de U p. 397.-34.

bois à déversoirs ayant été abandonnées. En 1807*le tirage ayant augmenté à un tel point, et en même temps la navigation de Frodsham à la Mersey devenu dangeureux à cause des pierres jetées dans le lit de la rivière pour en protéger les rives; joint au defaut de n’avoir jamais été navigable durant les mortes eaux, qu’il fut nécessaire d’obtenir du parlement le pouvoir de construire le canal Weston, qui devait donner accès à la Mersey en toute marée. Le canal qui a environ 4 miles de long commence aux écluses Sutten, près de Frodsham et longe la vieille rivière et la Mersey; joignant cette dernière à West Point par des bassins et docks à marée. La largeur moyenne du canal est maintenant de 85 pieds à niveau d’eau et de 10 pieds 6 inches à 11 pieds de profondeur.

A l’extremité qui entoure les docks il y a des magasins, grues hydroliques, et autres bâtisses pour l’enmagasinage, et transbordement d’os, de cendres, de silex, de fayance, de glaise, etc. destinés aux districts connus sous le nom de Potteries, et qui s’opère des bateaux cotiers à ceux du canal.

Les seuils des nouvelles et plus grandes ecluses sont de memes niveaux que ceux des anciens docks de Liverpool, et sont maintenant capables de docker des navires tirant plus d’eau que peut flotter la Mersey dans tout son parcours.

En 1830 la navigation avait augmenté au point que 6 pieds 3 inches semble avoir été le tirage minimum et depuis cette époque jusqu’en 1874 des améliorations furent constamment faites. Depuis-1843 à 1863 le nombre des écluses fut doublé, et les nouvelles furent construites de 100 pieds par 22 pieds par 9 pieds d’eau sur chaque seuil.

La table suivante donne une idée de la rapidité du progrès, et montre avec quelle avidité les propriétaires de salières se servirent des facilités que ce système de transport leur offrait.

1844 profondeur 6 pieds 9 inches—plus fort tonnage 80 à 100 1854 1864 1874 1884

55

55

10

55

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En 1840 le remorquage était entièrement fait par des hommes, puis par des chevaux, et en 1862 la vapeur pris leur place. Le prix pour un homme était de 4s.—il en fallait quatre par bateau. Le prix par cheval était de 8s. Le prix aujourd’hui d’un remorqueur portant lui-même un chargement, est de ls. 3d. par tonne par mile de Windford à Liverpool, et le temps pris pour accomplir le trajet, qui se mesurait par journées ne se compte plus aujourd’hui que par heures.

Les grandes économies de temps et d’argent que la vapeur fourni portèrent sans doute Mr. Leader Williams, qui était alors ingénieur de la rivière, à voir que si la grandeur des écluses-pouvait être augmentée de façon à permettre à 4 bateaux de passer à la fois—c’ést à dire, un remorqueur et trois biiteaux, il y aurait encore infiniment moins de dépenses.

Il proposa donc en 1872, qu’on diminua le nombre des écluses et qu’on les agrandissent considérablement. Il proposa aussi qu’on creusa la rivière de façon à la rendre canal pour vapeurs, sur un cours d’au moins 15 miles—de la Mersey à Northwich.

A Northwich il se trouve de grands étangs ou lacs formés par des affaissements de terrains causés par l’extraction continuelle de la saumure, et l’idée était de faire, sur les bords de ces lacs qui sont de profondeurs très conséquentes des quais et magasins afin d’encourager les vaisseaux cotiers à y charger et décharger, ce qui racoucirait les trajets des Potteries du Staffordshire.

Quant à ce qui concerne les écluses et autres travaux permanents, ils ont à une ou deux exceptions près, été fait pour remplir ce but; non seulement jusqu’à Northwich, mais aussi jusqu’à. Winsford où il se troure d’autres lacs importants de même nature que ceux dont il a été parlé plus haut, et qui sont situés près des grandes lignes—du London and North-western Railway, conséquemment se rapprochant des houillères du Midland ou centre de l’Angleterre.

Ce cours d’eau néanmoins demande à ce qu’il soit encore approfondi en plusieurs endroits ; mais comme il y a des barres qui n’ont que 10 pieds 6 inches d’eau l’entière profondeur de 15 pieds ne peut être atteinte.

Les nouvelles écluses dont il n’existe seulement que quatre paires une de chaque ayant 22 pieds par 42 pieds par 15 pieds, sont capables de contenir 4 bateaux ordinaires ou un cotier moyen.

La différence de niveau d’eau n’excède nullepart 11 pieds et la forme des vannes en emploi permet de les remplir et vider très rapidement.

Les portes sont mises en mouvement par des turbines mues par la pression de l’eau. En supposant, que les quatres bateaux contiennent chacun 250 tonnes environs, 1,000 tones peuvent passer une écluse en 12 à 15 minutes; et ce cas est loin d’être improbable puisque 600 à 800 tonnes sont passées fréquemment d’une seule fois.

La largeur moyenne de la rivière est maintenant de 90 pieds à la surface et de 45 à 50 pieds au fond.

bateau à Andertou.

Jusqu’en 1872, il n’existait aucune communication entre la Weaver et un autre cours navigable lc porte au dessus de Weston Point quoiqu’a Anderton, la Trent et le canal de la Mersey ne sont distants que d’une cinquantaine de yards de la rivière. On se servait alors de plans inclinés et autres modes semblables pour transborder les marchandises.

Dans la même année un act fut passé autorisant les directeurs d’ériger le monte charge Anderton, afin qu’une communication ininterrompue puisse être établie entre les Potteries de Staffordshire, et que les bateaux puissent parcourir la Weaver, évitant 10 écluses à Runcorn.

Les principes de ce monte charge déjà bien connus du reste, sont décrits en details dans le 45 iiime Vol. du “ Institution of Civil Engineer’s Proceedings”; et consistent essentiellement de deux caissons ou porte bateaux de 75 pieds de long sur 15 de large et 5 de profondeur d’eau, pesant 250 tonnes, qui sont soutenus par un seul pilon hydrolique de 3 pieds de diamètre.

Les caissons, qui montent et descendent alternativement, sont de poids égaux ; la force motrice est donnée en ayant 6 inches d’eau de plus dans le caisson qui descend que dans celui montant.

Le commencement et complement de chaque course est donné par une petite pompe foulante et accumulateur. Ils se communiquent l’un à l’autre par un aqueduc ou canal et se submergent complètement dans la rivière. La hauteur totale est de 50 pieds 1 incite et la transmission s’opère habituellement dans l’espace de 15 à 20 minutes.

Par ce porte bateaux des bateaux chargés d’un cargo de 80 à 100 tonnes peuvent être transportés du canal à la rivière et vice versa.

Le succès qu’a atteint cette méthode avantageuse peut être jugé par le fait, que depuis le complement du porteur Anderton, plusieurs types semblables ont été construits sur le continent notamment aux Fontinettes en France et à la Louvrière en Belgique.

Ces derniers qui sont considérablement plus grands ont certainement plusieurs avantages sur le type original, néanmoins celui d’Anderton ouvert au trafic en 1875 fonctionne remarquablement bien et tout honneur est due aux directeurs de la Weaver qui entreprirent à leur frais un essai aussi conséquent et qui n’était après tout qu’une expérience pure et simple.

Une des principales considérations dans toute entreprise d’un cours navigable est la quantité et nature des matières qui retardent l’entier développement de la navigation, que ce soit le sol même, ou l’accumulation de detritus amassés par des causes naturelles.

Sur des cours navigables comme celui dont il est question, il est nécessaire de retirer tout obstacle qui pourrait ce trouver sous l’eau au moyen de dragues. Il est donc de la plus grande importance de non seulement, considérer les matières à enlever, mais aussi les moyens pour en disposer.

La Weaver de ce côté semble favorisée par la nature.

Comme il a déjà été dit, les terrains environnant Northwich et Winsford s’étant affaissés à cause des fontes du sel au dessous ont formé des lacs de profondeurs considérables, qui sont de très grande valeur comme dépositaires des sables, etc. portés par les hautes ramifications de la rivière et aussi comme chute pour les matières draguées de ce même cours d’eau. Il y a quatre marie salopes, capables de remonter 12,000 tonnes par semaine, et quoiqu’elles ne travaillent pas toutes, il y en a toujours plusieures qui fonctionnent.

U p. S97.—34.

Le maintien des rives d’une rivière canalisée ou d’un canal même forme un item coûteux dans l’entretien, surtout dans le présent cas de la Weaver où des bateaux à vapeur sont continuellement de passage.

Il est de coutume de limiter la vitesse sur les canaux, mais comme le temps est généralement d’importance le petit trafic souffre de pareilles restrictions. La Weaver se trouvant comme il en est le cas dans sa vallée naturelle, ne nécessite pas que son lit et côtés soient recouverts de glaise comme il se fait pour la plupart pour les cours d’eau artificiels. Il est néanmoins nécessaire presque partout sur les rives de la rivière des les protéger contre l’action des vagues.

Une méthode de protection est de parer les pans avec de petites pierres non taillées, de la grandeur d’une brique jusqu’à une dimension maniable par un homme. Les hommes travaillent à demi-nus et enfoncent des petits pieux à en iron deux pieds au dessous de l’eau, cela forme une espèce de fondation, et alors les côtés sont pavés à une hauteur d’à peu près 2 pieds 6 inches au dessus du niveau d’eau. Ce système est coûteux et ne peut être fait qu’en été, néanmoins si soigneusement exécuté, il est de grande éfficacité. De longues étendues pavées il y a 30 ans sont toujours en existence.

Un autre procédé est de simplement enfoncer des pieux, et de les entasser derrière, de fagots de petits bois, qui sont ensuite chargés, de pierres, briques et autres détruitus semblables, qu’on recouvre finalement de sol.

Le dernier système est d’enfoncer des pieux d’une moyenne de 6 à 7 pieds, et de paver ensuite avec ce qui est connu aux environs sous le nom de bass mélangés de mortier. Ce procédé semble avoir du succès, quoique le premier n’ait que 18 mois d’existence, et qu’on n’ait pu à peine juger de ses mérites.

Dans d’autres parties de la rivière, on a eu recours à des murs et entassements de pierres,, néanmoins il n’est nécessaire de ce moyen de protection qu’où la terre a beaucoup de valeur, ou bien aux endroits où l’on charge et décharge.

Le diagrarne montre les differentes méthodes arrangées en ce qui semble leur ordre de mérite, c’est à dire, murs de pierre, entassements, pavage de pierres, pavage be bass et clayonnage.

Inondations.

Comme il a déjà été dit, les inondations de la Weaver ne sont presque jamais, de nature torrentielle, la montée douce de la rivière donnant toujours un avertissement suffisant. Les arrangements pour écouler les eaux sont aussi très parfaits. Premièrement il a été établi en différents points du bassin de la rivière 4 pluviomètres ; deux d’entre eux sont placés au haut de la rivière, un à Nantwich sur la Weaver, et un autre près de Congleton sur la Dane.

Les personnes qui ont charge de ces stations, télégraphient aux bureaux de ISTorthwich quand la colonne de pluie a dépassé ^ inche dans les 24 heures ; donnant tous détails de la hauteur d’eau qu’il a pu tomber et enfin un rapport général sur les apparences du temps.

Ce bureau qui est en communications téléphoniques avec tous les gardes des déversoirs donne des ordres en conséquence et met tout le monde sur l’alerte. Tous les déversoirs consistent maintenant entièrement de portes mobiles ou déchargeurs et en plusieurs cas chaque déversoir est muni d’un nombre supplémentaire de lunettes qui peuvent donner s’il est nécessaire une débouchure suffisante à toutes épreuves.

con-

masson-

Les déversoirs consistent d’un nombre de portes. Dans ceux de dessous il y en a huit, 15 pieds de large et 13 pieds de haut, et la colonne d’eau qu’ils résistent varie de 8 à 10 pieds. Ils sistent de panneaux de fer forgé, recouverts de bois, et sont supportés par des pilliers de nerie. Les seuils sont placés de tel niveau de façon à ce que les hauts des portes soient à fleur de l’eau supérieure, par conséquent, quand celles si sont fermées, elles forment déversoir.

Chacune se remonte par une visse, qu’on peut faire agir d’une passerelle supérieure, et fonctionne sur quatre roues ou rouleaux, qui eux-mêmes travaillent dans une rainure construite dans la masson-nerie. La friction ne peut donc être que très minime.

Les dos des portes étant éloigné de la muraille par les rouleaux, il est nécessaire de faire les étaches sur les faces, ceci est fait très ingénieusement comme le montre le tableau. B est une plaque de fer forgé ou de bois verrouillé à la massonnerie, et A en est une autre de même nature fixée à la porte. Celle-ci étant bien ajustée forme un coin à angle droit. Un troisième morceau de bois C qui est pesé de manière à être d’un poids de même gravité que l’eau est librement attaché à la porte. Quand cette dernière est ouverte la pression de l’eau force C dans le coin formé, et le joint est complet.

Ce système est trÔ3 satisfaisant, et ceux à Dunton qui sont de service depuis plusieurs années n’ont jamais donné aucun mal.

Depuis l’adoption de ces vannes le niveau des inondations à Northwich a été réduit de moitié, et au lieu d’avoir des inondations de 8 et 12 pieds, la plus haute qu’il y ait eu depuis leur construction est de 6 pieds. De grandes parties de la vallée qui étaient toujours sous l’eau ne le sont plus du tout.

Dans les premiers temps—quoique cela ne soit pas arrivé depuis quelques hivers mais que nous Casses glace., verrons très certainement encore—beaucoup de mal fut éprouvé pour tenir la navigation ouverte à cause des glaces. Cela nécessita que l’on construisit des déversoirs à glace spéciaux et on plaça des travons mobiles à chaque vanne quand on les bâtit. Des bateaux et autres moyens sont alors employés pour casser la glace, qui est amassée au haut de l'écluse et que le courant d’eau entrenne aussitôt que le travon ou chapeau est subitement baissé.

Les villes de Northwich et Winsford que cette rivière baigne ont longtemps été connu pour Commerce, leurs riches salières. Leur description bien entendu ne peut être donnée dans ce rapport, mais les mêmes causes qui les rendent non seulement curieuses à voir, mais qui en rendent aussi la résidence peu confortable, ont de temps à autres sérieusement affecté les travaux de la rivière. La fonte du sel et la formation de la saumure, joint aux manières primitives des fois employée en minant sont cause d’affaisements qui résultent en de grandes pertes de propriétés, surtout dans les villes. En 1760 ont registre la destruction d’une écluse due à ces causes, et depuis 1854 pas moins de six autres qui avaient été bâties sur terre ferme furent détruites et l’on fut obligé deles abandonner.

Elles sont actuellement reconstruites en terra firma. En dépit de toutes ces difficultés le commerce de sel est très considérable. En 1732 un poids ce 14,524 tonnes descendit ce cours d’eau, et en 1888 il avait atteint 1,028,000 tonnes. A part cela 500,000 tonnes environ sont expédiées par chemin de fer. Joint à cela il y a un trafic très important en terre glaise, silex, os, cendre d’os, etc., pour les Potteries, via le porte batteau Anderton.

Le commerce de produits chimiques contribue aussi 120,000 tonnes par an. Les fabricants de produits chimiques se servent autant que possible de la rivière en faisant remonter de petits bateaux cotiers.

Il ne serait peutêtre pas hors de place de mentionner ici quoiqu’il n’y ait pas beaucoup de registres pris du temps qu’occupaient les bateaux pour parcourir la rivière en 1878 ou avant les dernières améliorations, qu’un certain bateau remorquant plusieurs barques prit 6 heures 24 minutes de Northwich à Weston une distance de 15 miles.

En 1885 ce même bateau remorquant le même poids accomplit le trajet en 4 heures 38 minutes, montrant un gain de 1 heure 46 minutes, et voyageant à 3^ miles par heure, le temps de passer les écluses et barrages y compris.

Il serait impossible de finir ce court et incomplet report de la Weaver sans faire mention combien le Manchester Ship Canal une fois fini bénéficiera cette rivière. En ce moment elle est bien en avance de la Mersey. Ceci est démontré par le fait qu’en 1883 les docks de Weston étaient d’une profondeur suffisante pour naviguer des navires tirant 15 pieds d’eau à n’importe quelle marée tandis qu’il n’y êut seulement que 145 marées qui eurent pu permettre à des navires pareils de remonter la Mersey. Quand le canal sera complété jusqu’à Easlliam ces vaisseaux pourront rentrer et sortir à marée basse et à tous temps.

Avant de conclure on ne peut omettre de dire que la navigation est contrôlée par un croupe de 105 Messieurs du Cheshire, qui ont comme président M. le Colonel France Hayhurst, et qui forment ensemble les gouverneurs de la rivière. Leurs services ne sont qu’honoraires, néanmoins le succès qui résulte de leurs efforts est une preuve des plus frappantes qu’ils ont rempli leur devoir de tout zèle.

Finalement il en a été suffisament dit pour montrer que si bientôt la Weaver est unie d’un côté à Birmingham par le canal proposé dernièrement, et de l’autre aux grandes eaux à Eastham par le Manchester Ship Cana elle n’en deviendra non seulement de plus de valeur qu’à présent, mais aussi l’union de tout trafic par eau entre les grandes centres industriels de Manchester, Liverpool et Birmingham. Alors se réaliseront les espérances des grands ingénieurs et fabricants qui datent des temps de Brindley à ceux d’aujourd’hui, époque des transports bon marchés et effectifs.

J. A. Saner.

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FOURTH INTERNATIONAL CONGRESS ON INLAND NAVIGATION, MANCHESTER, 1890.

AIRE AND CALDER NAVIGATION.

BY

W. H. BARTHOLOMEW.

The following Acts govern the Undertaking :—

10 & 11 William III., Cap. 19, 1698. 14 George III., Cap. 96, 1774.

1 George IV., Cap. 39, 1820.

9 George IV., Cap. 98, 1828.

8    & 9 Victoria, Cap. 172, 1845.

9    & 10 Victoria, Cap. 212, 1846.

34 & 35 Victoria, Cap. 195, 1871.

41 & 42 Victoria, Cap. 156, 1878.

44 & 45 Victoria, Cap. 80, 1881.

47 & 48 Victoria, Cap. 161, 1884.

52 & 53 Victoria, Cap. 32, 1889.

This Undertaking is partly a River and partly a Canal waterway. It is situated in the West Riding of the County of York.

Its eastern terminus is the Port of Goole on the River Ouse, which is the property of the Undertakers, who are the Harbour Authority.

The main line extends from Goole to Castleford, a distance of 24^ miles, where it divides in a westerly direction to Wakefield, a further distance of 12| miles, and in a northerly direction to Leeds, a further distance of 11| miles.

At Knottingley there is a branch to Selby and to the River Ouse 12 miles in length.

There are, in addition, sundry lengths of old Navigation to the extent of 16^ miles.

The Undertakers are Owners of the Barnsley Canal extending from Heath Lock, near Wakefield, to Barmby Basin, a distance of 15 miles; also of the Dewsbury Cut, one mile in length, extending from the Calder and Hebble Navigation to Savile Town, Dewsbury. They are also joint Owners with the Leeds and Liverpool Canal Company, of the Bradford Canal, 2\ miles in length, and they possess all the Navigable rights in the Rivers Aire and Calder from Leeds and Wakefield Bridges respectively downwards, and that portion of the Tidal River Ouse between its junction with the Trent and the Railway Bridge across the River above Goole.

The following particulars of the two Rivers—the Aire and the Calder—are taken from Priestley’s work on Navigable Rivers and Canals, published in 1831.

“ The rendering these rivers applicable to the purposes of commerce forms one of the most important features in the history of our inland navigation, and as they were made navigable under an Act of Parliament passed above 50 years prior to the date of any enactment for a Canal navigation, a brief outline of this extensive and useful undertaking may not prove unacceptable to our readers.

“ The source of the Aire is in Malham Tarn, a fine sheet of water belonging to Lord Ribblesdale, situate a few miles east of Settle, in that district of the county of York, which is called Craven. After running underground for near a mile from its source, it issues from the base of a perpendicular i p. 897—9.

rock 286 feet high, at the centre of a romatic amphitheatre of Limestone called Malham Cove. The stream is first inconsiderable, and from the magnificent scenery of the Cove, whence it emerges, would be little noticed, particularly in dry seasons ; but in winter, or when the Tarn is swollen, the aperture at the base of the rocks is insufficient for the stream, and the water pours over the top of the Cove in a vast sheet, little, if at all, inferior to many of the falls of America. From Malham Cove, the Aire runs directly south, by the village of Aire Town to Cold Coniston, thence turns easterley till it reaches Gargrave ; from which place, having been considerably augmented by several lesser streams, now united with it, it pursues an easterly direction, passing near to Skipton, by Kildwick, within a short distance of the town of Keighley, through Bingley, and Shipley, which latter place is within three miles of Bradford, whence it proceeds by the picturesque remains of Kirkstall Abbey to Leeds, having given the name of Aire Dale, to the beautiful valley through which it passes. Under the provisions of the Act of William III., the date of which is given above, this river was made navigable to the tideway. The Act is entitled,

“ An Act for the making and keeping navigable the Rivers Aire and Calder in the county of “ York.”

From Leeds the Aire continues in an easterly direction by Temple Newsam, the seat of the Marchioness of Hertford, and Swillington Hall, the seat of Sir John Lowtlier, Bart., to Castleford, where it unites with the Calder. The two rivers, after their junction, continue to bear the name of Aire, and passing by Fryston Hall, Ferrybridge, Knottingley, Beal, Haddlesey, Weeland, Snaith, and Rawcliffe, join the Ouse a little below the village of Armin, at a short

distance from the town of Howden. The authority of the first Act extended only to Weeland, the subsequent continuation of the Navigation of the river Ouse was under a second Act, the title of which will be recited in its proper place. The Aire is not navigable above Leeds ; the length of the Navigation from Leeds to the junction with the Calder is about eleven miles and a quarter, in which distance there is a fall of 43£ feet by six locks. From the junction of the two rivers to Weeland, the distance is eighteen miles and a quarter, with a fall of 34^ feet by four locks, making the total Navigation from Leeds to Weeland, nearly 30 miles. On this part of the line of Navigation are several short Canals, railroads, &c., the property of individuals, who have made them for the easier conveyance of the produce of their estates to the banks of the river, as, for instance, at Fairburn, a canal, the property of Lord Palmerston, a quarter of a mile long, level with the river, for the use of his lordship’s extensive lime and gypsum quarries. Mr. Watson and Mr. Haxby, at Brotherton, have each one, about a furlong and one chain in length; from Mr. Haxby’s canal a short railway is carried to the lime quarries, north of Brotherton ; near to the west end of Crier Cut, close to the Leeds racecourse, there is a railway and staith for conveying and shipping the coal from Lord Stourton’s Collieries, on Rothwell Haigh ; near Knowstrop there is a railway from the Marchioness of Hertford’s Collieries at Waterloo for the supply of Leeds; there are also railroads at Criers Cut and opposite the Leeds Racecourse for the delivery of coal from this Colliery going Eastward ; near to Methley a staith and railway from Sir John Lowther’s Collieries at Astley, and in the township of Methley there is a railway for conveying to the river the coals from the Earl of Mexbro’s works ; considerable quantities of building lime are also shipped at Weldon and Fryston. At a short distance above Leeds Bridge is the basin of the Leeds and Liverpool Canal, which locks down at this place, into the River Aire, thereby connecting the two Navigations.

“ The source of the Calder is above Todmorden amongst the hills which constitute the grand ridge, or, as it is popularly termed, the back-bone of England (in the same field where the West Calder takes its rise, which, in its course westwards, joins the Ribble and enters the Irish Sea). Leaving the hills in which it rises, the Calder pursues an easterly course through the romantic valley of Todmorden, passing the populous hamlets of Hebden Bridge and Sowerby Bridge to within two miles of Halifax, thence by Elland, Brighouse, Kirklees Park, the seat of Sir George Armitage, Bart., in the vicinity of which a considerable stream, the Colne, falls into it ; proceeding thence by Mirfield, the Market town of Dewsbury, and Horbury to Wakefield, at which place this branch of the Aire and Calder Navigation commences. From the Navigation Warehouse at Wakefield Bridge, the course of the Calder is by Heath, Newland Park, formerly a preceptory of Knights Templars, but now the seat of Sir Edwai'd Dodsworth, Bart., and Methley, where the Earl of Mexborough has a seat, to its junction with the Aire near Castleford ; meandering for a distance of twelve miles and a half through a fertile and delightful valley. The fall from Wakefield Bridge to the union of the two rivers is 2S^ feet by four locks, viz., at the Oil Mills, Kirkthorpe, Lakes, and Penbank. The total length of the Navigation from Wakefield to Weeland is thirty-one miles and a half, and the total fall is 62| feet. A little

above Wakefield Bridge are the Calder and Hebble Navigation Warehouses, and, on the opposite side of the river, the Earl of Cardigan’s Railway, which conveys the coal from his Collieries at New Park, two miles from Wakefield. Half a mile below Wakefield the Barnsley Canal locks down into the river Calder. At Bottom Boat, about five miles and a half from Wakefield by the course of the Navigation, the Lake Lock railroad communicates with the river. This road, which constructed about thirty years ago by a Company, without application to Parliament, extends to the East-Ardsley Coal-field, a distance of four miles from its junction with the Navigation. When it was at first constructed, as its name imports, it joined the river at Lake Lock ; it was, however, in 1804, removed to Bottom Boat, a mile lower down the river, to which place from seventy to one hundred thousand tons of coal are now annually brought down by this railroad, and another belonging to the Duke of Leeds, communicating with his Collieries on Wakefield Outwood, terminates within a short distance of the former, from which forty or fifty thousand tons of coal are shipped annually.”

was

The above was written in 1831, and considerable alterations have taken place since that time.

The first Act was passed by Parliament in the year 1698, though an unsuccessful attempt had been made 73 years previously for authority to make the two rivers navigable. Under this Act, the waterway was improved and made navigable between the towns of Leeds and Wakefield respectively and a place called Weeland, situate upon the River Aire some distance above the junction of that river with the Ouse. Under the powers of this Act, the appointed Undertakers constructed a 3 feet 6 inch navigation, with locks 56 feet by 14 feet by 3 feet 6 inches over the sills.

The Tolls authorised to be charged at this time were as follows for the entire distance between Leeds or Wakefield and Weeland:—

Cloth, or other Goods, Wares, Commodities, and Merchandise,

Do.

do.

do.

from May 1 to September 30 - 10s. per ton. from October 1 to April 30    - 16s. per ton.

The next Act, which came into existence in 1774, amended the previous one, and authorised a Canal being constructed from Knottingley to Selby, a town on the River Ouse, and situate between Goole and York, and improvements of the main line of Navigation, such principally consisting of the construction of various short Canals, the deepening of the waterway, and the enlargement of the locks to 60 feet by 15 feet by 5 feet over the sills. By this Act power was obtained to borrow the sum of 200,000/., and the provision in the previous Act as to the rates of toll chargeable was cancelled, the following amended Schedule coming into operation from the 12th day of August, 1774 :—

Dung or Stable Manure, Coals, Cinders, Slack, Culm, and Charcoal

\d. per ton per mile.

Pigeons Dung and Rape Dust -

Lime, if carried up the said rivers and cuts, or any of the Lime, if carried down the same respectively    -

Lime, if carried upon the said intended Canal from Haddlesey to Selby ------

and so in proportion for the said several articles before mentioned for any greater or less quantity than a ton, or for any greater or less distance than a mile.

And for the tonnage of the several Goods, Wares, Merchandise, Commodities, or other things which shall be carried or conveyed in any Boat, Barge, or Vessel up the said Navigation from Weeland, and the town of Selby, or either of them, to the towns of Leeds and Wakefield, or either of them, or down the said Navigation from Leeds and Wakefield, or either of them to Weeland and the town of Selby, or either of them, such Tolls, Rates, or Duties (over and besides what may be paid for freight as aforesaid), as the said Undertakers, their Heirs or Assigns, shall think fit, not exceeding the several Tolls, Rates, or Duties herein-after mentioned (that is to say) :—>

For every Pack, Sheet, or Bag of Wool, and dried Pelts or Spetches, not exceeding Three Hundred and twelve Pounds weight (including the sheet)

lr/.

Id.

MW

0s. 10\d.

And so in proportion on the average.

0s. 6d.

For every Quarter containing Eight bushels Winchester Measure of Wheat, Rye, Beans, Oats, Barley, and other Grain, Malt, Rape Seed, Mustard Seed, and Linseed -    -    -

For every Thirty-two Pecks of Apples, Pears, Onions and Potatoes Chalk, Fullers Earth, Pig Iron, Kelp, Flints, Pipe Clay, Callice Sand, and other Sand (except Sand got in the Rivers Aire and Calder), Stone,

Os. 9cl.

3s. 0d. per ton.

Cloth and Bales, and all other Goods, Wares and Merchandise and so in proportion for any less distance.

These were the maximum tolls authorised, and the Undertakers were given power to reduce them from time to time and afterwards to advance them so long as they were within the said maxima.

The Selby branch canal was to be exempt from any rates, taxes, or assessments, except such as the land used for making the Navigation would have been subject to if the Canal had not been made.

The Undertakers took power to make byelaws for the “good and orderly using of the said “ Navigation and of all such Warehouses, Wharves, passages, Weirs, Dams, Culverts, Tunnels, “ Cranes, Engines, and other Works that shall be made for the said Navigation, and for all such “ Boats, Barges, and Lighters, and other Vessels as shall be Navigated or used thereon, and for the well-governing of the Bargemen, Watermen, aud Boatmen who shall be entrusted with the management of such Boats, Barges, Lighters, and other Vessels,’⁵ and these bye laws were to be binding and sufficient in any Court of Law or Equity.

In the year 1820 the Undertakers of the Navigation again applied to Parliament for further powers, and an Act was passed to make a Canal from Knottingley to Goole, a distance of 18^ miles, as an alternative to the River Aire route between Knottingley and Selby, with power to borrow 200,000?. for the purpose. This was an important undertaking, and resulted in the pi’esent Town and Port of Goole, writh its large import and export trade, being established.

The Canal was projected by Mr. Rennie, C.E., and the work was carried out by Mr. Geo. Leather. It was constructed 7 feet deep in depth, with locks 72 feet by 18 feet by 7 feet over the Sills.

It was opened in July 1826, and commenced at Ferrybridge, from which place it passes through, or near to, Knottingley, Whitley, Pollington, Snaith, and Rawcliffe.

At Bank Dole there is a short branch Canal to the River, forming part of the Selby line of Navigation. The Goole Canal, at its terminus at Goole, joins the Docks, and thence falls into the tideway of the River Ouse, by which River its traffic is conveyed to the Ports and Havens in the Humber and the Sea-board.

The rates authorised as maximum tolls on traffic passing over this Canal were the same per ton per mile as were chargeable on the alternative River Navigation between Knottingley and Weeland, and are set down in the Act, as follows :—

Dung or Stable Manure, Coals, Cinders, Slack, Culm, and Charcoal \d. per ton per mile.

Pigeon’s dung and Rape Dust -

Lime    ......

Wool and dried Pelts or Spetches -

Wheat, Rye, Beans, Oats, Barley, and other Grain, Malt, Rapeseed,

Mustard seed, and Line seed -

Apples, Pears, Onions, and Potatoes    -

1 d.

\d.

2\d.

\\d.

1 \d.

Chalk, Fuller’s Earth, Pig-iron, Kelp, Flints, Pipe-clay, Callice sand, and other Sand, Stone, Bricks, Whiting, Bags, Old Bopes,

Cloth and Bales, and all other Goods, Wares, and Merchandise

As in the case of the Selby branch Canal already mentioned it was enacted that the Knottingley and Goole length should be assessed as to rates and taxes on the basis of the valuation, from time to time, of the. adjacent land.

In 1828 a further Act was obtained “ to enable the Undertakers of the Navigations of the “ Bivers Aire and Calder in the West Biding of the County of York to make certain Cuts and “ Canals and to improve the said Navigation.” Under the powers of this Act certain short railways wrere made to convey coals from collieries at Stanley and Lofthouse to the Navigation to be loaded into barges or other craft, and several short lengths of connecting Canals were constructed so as to reduce the distance to be traversed, but the most important provision was for the extension and enlargement of the docks, wharves, and warehouses at Goole, a work which was at once carried out, and with very successful results. Under this Act all the main line of Navigation was made of the same depth and with the same sized locks as those on the Goole Canal.

By this Act authority was given for the borrowing of a sum of 750,000/.

In 1845, under the Wakefield, Pontefract, and Goole Bailway Act, power was obtained to make further docks and railways at the port of Goole.

In the following year (1846) an Act was passed by Parliament commonly called the “Port of “ Goole Act.”

1 \d. per ton per mile.

1 \d.

1 Id.

1 %d.

2d.

3d.

>»

Under this Act further power i3 given to the Undertakers to extend their docks, piers, wharves, warehouses, &c. as may from time to time be needful, and the docks have been and are being considerably extended to accommodate the increasing traffic of the port.

In the year 1871, the Barnsley Canal Transfer Act became law, transferring to the Undertakers of the Aire and Calder Navigation the Barnsley Canal, 15 miles in length, which had previously been leased by them, and which joins the Biver Calder at Heath near Wakefield.

Priestly in his historical account of Navigations thus describes the Barnsley Canal ;—

“ This canal commences from the Biver Calder (the Aire and Calder Navigation) three-quarters of a mile below Wakefield Bridge, and about three-eighths of a mile below the junction of the Calder and Hebble Navigation at Fall Ing Lock, with the above Navigation : from thence proceeding in a southerly direction it passes Walton Hall, the seat of the ancient family of the Watertons, to which place there is a rise, from the Calder of 117 feet, by 15 locks, in the distance of two miles and three-quarters. From Walton Hall the canal is level through Haw Park Wood, where there is a feeder, communicating with Hiendley Beservoir, which Beservoir was made expressly for the purpose of supplying this Canal. This is situate half a mile to the eastward, and originally occupied eighty acres, but the head of the reservoir has since been raised four feet, and it now covers a surface of 127 acres the greatest depth being 40 feet. A powerful engine is erected here for the purpose of lifting water from the Canal into the reservoir, when the long level is full, being the principal means of supplying the reservoir with water, aud in droughty seasons it is re-admitted by means of sluices. From Haw Park Wood the canal continues its course on a level by Boystone, Carlton, and Burton, near which latter place, it crosses the river Dearne by an aqueduct of stone, of five arches, of 60 feet span each ; at the south side of which, and at a distance of ten miles from its commencement at the Calder, its forms a junction with the Dearne and Dove Canal. From the aqueduct the canal takes a westwardly course, on the same level, parallel with the Dearne, crossing the London road within a half a mile of the town of Barnsley ; from thence by Gawber Hall Collieries, to near

Barugh Mill, where the long level of the canal terminates, having extended 11 miles. From this place to the end of the canal at Barmby Basin there is a rise of 40 feet by five locks, the water, for the supply of which lockage is, in a time of scarcity, lifted by a steam engine from the long level, to which place there is a drift nearly a quarter of a mile in length, but this is only used when the stream supplying Barugh Mill is very low. The length of the canal is fifteen miles and an eighth, and the Act for making it was passed in the 33rd George III., and entitled ‘ An Act for ‘ making and maintaining a navigable Canal from the River Calder, in the township of ‘ Warmfield-cum-Heath, to or near the town of Barnsley, and from thence to Barmby Bridge, in ‘ the township of Cawthorne, in the West Riding of the County of York, and certain Railways and ‘ other Roads to communicate therewith.’

“ The subscribers to this work were incorporated by the name of ‘ The Company of Proprietors of the Barnsley Canal,’ and consisted of 113 persons, amongst whom were the Duke of Leeds, Lord Hawke, the Countess Dowager of Bute, the Earl of Wigtoun, seven baronets, and almost all the landholders in its immediate vicinity. They were empowered to raise among themselves 72,000/., in 720 shares of 100/. each, with power to raise a further sum, not exceeding 20,000/., either amongst themselves or by mortgage of the rates. In this Act permission is given to the Calder and Hebble Navigation Company and Thomas Richard Beaumont, Esq., to make a navigable communication between the Calder, at Horbury Pasture, and the Barnsley Canal, at Barugh Mills, the length of which would be six miles, and the estimate, amounting to 72,115/., was made by the late Mr. Jessop, Mr. Elias Wright, and Mr. Gott, the engineers employed on the Barnsley Canal, but no part of this Canal has ever been executed.

“ The rates of Tonnage allowed under this Act. “ Wheat, Shelling, Beans, Peas, Vetches, and Lentils, Rape Line, Cole, and Mustard Seed, Apples, Pears, Onions, and Potatoes ------

Barley ------

Oats and Malt    -

’ I Qd. per quarter for the whole length.

öd.

11

4 d.

11

“ Pack or Sheet of Wool, Dried Pelts, or Spetches

“ Coal, Slack, Cinders, Culm, Charcoal, and Lime “ Limestone    -

“ Stone, Ironstone, Flag, Paving Stone, and Slate “ Pig or Old Iron    -

“ Cast Metal Goods and Bar Iron

“ English Oak, Timber, and Planks

6d. per 312 lbs. for the whole length.

Id. per ton per mile.

HU

If/.

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11

r \\d. per 40 cubical feet 1    per mile.

li(7. per 50 cubical feet per mile.

“ Elm, Oak, and other English Timber    -    -    -

“ Fir and all other kinds of Foreign Timber “ Deals and Battens, equal to 30 deals, of 12 feet long,

3 inches thick, and from 9 to 12 inches broad “ All other things not before enumerated “ That 10 superficial yards of Flag Paving Stone, from 1 inch to 2| inches in thickness, or 16 cubical feet of Stone, be deemed a ton.

“ The only Railway belonging to this Company, made under the authority of the above-mentioned Act, is from Barmby Basin to Norcroft Bridge, near the Silkstone Collieries, and is one mile and a quarter in length.

Ilf/.

j 1 \d. pe

r mile.

-    2d. per ton per mile.

“ Coal and other minerals

“ Tonnage Rates on the Railway.

3d. per ton per mile.

“ From the preamble of a second Act passed in the 48th George III., and entitled ‘An Act ‘ for amending and enlarging the powers of an Act of His present Majesty, for making and ‘ maintaining the Barnsley Canal Navigation, and certain Railways and other Roads to com-‘ municate therewith; and for increasing the Rates, Tolls, and Duties thereby granted,’ it appears hat the Company had expended the sum of 97,000/., authorised to be raised under the

preceding Act in the Canal alone, and had incurred sundry debts ; they therefore obtained power to raise the further sum of 43,200, by a call of GO/, on every shareholder of 100/. each, and they were further empowered to raise 10,000/. on mortgage, if the former sum should not be sufficient. By this Act the rates of tonnage are increased by one-half, excepting on that part of the Navigation extending from the junction with the Dearne and Dove Canal at the Aqueduct, to Barnby Basin, for vessels which come out of, or enter, the Dearne and Dove Canal, or on the railways connected, or that may be connected with this portion of the Barnsley Canal. An exception to the additional charge is also made on all flag, paving-stone, limestone, or lime navigating on this part of the Canal, which shall previously have been navigated on the Dearne and Dove Canal.

“ This Canal was projected principally with the view of opening the very valuable and extensive coalfields in the neighbourhood of Barnsley and Silkstone, and its execution has had the effect of introducing the coal worked in the latter place into the London market, where it holds a distinguished place among the Yorkshire Coals. The making of this Canal has also been of incalculable advantage to the agriculturists in its vicinity, by the facility it gives to the introduction of Knottingley lime ; but it has been more particularly experienced by those who are employed in bringing into cultivation the vast tract of moorland lying to the north and west of its termination at Barnby Basin.

“ The depth of this canal is 5 feet, the width of the locks 15 feet, and the length 66 feet.

“ When the second Act was obtained, authorising the advance of 60/. for every 100/. share, it was deemed so unpropitious as to induce many original subscribers to dispose of their shares, at the rate of 5/. each, after having advanced the whole amount authorised to be raised by the first Act, and these shares are now (1829) valued at 325/. per share.

“ The Canal was opened on the 8th of June 1799, but the railroad to Silkstone was not commenced until after the passing of the Act of 48th George III.”

This Canal has, since the transfer, been considerably improved, the Locks having throughout the whole length been enlarged from 66 to 84 feet in length and 15 feet in width, with a minimum depth of water on the cill of 6 feet 6 inches. The boats that can now use the Canal are 79 feet long, 14' 10" wide, and 6 feet draft. The water supply of the Navigation is obtained from the watershed of the River Dearne and from large reservoirs constructed at Cold Heindley.

In 1878 the Bradford Canal Transfer Act was passed, transferring the Bradford Canal to the joint ownership of the Undertakers of the Aire and Calder Navigation and the Company of Proprietors of the Leeds and Liverpool Canal. This Canal is almost unique in its character, from the fact that pumping engines are provided at each lock, and that as the locks are emptied the water is pumped back again to the higher level, thus avoiding any loss of water from the passage of the traffic. An improved terminus and spacious warehouses have since been erected at Bradford, and a large business from and to Hull, Goole, Liverpool, and other places is conducted on the Canal.

By an Act passed in 1884 entitled the Ouse (Lower) Improvement Act, the Undertakers of th,e Navigation of the Rivers Aire and Calder were made the Harbour Authority at Goole and the Conservancy Authority of the Navigation of the River Ouse, between its junction with the Trent and the railway bridge across the river above Goole. They were also authorised to deepen and improve the lower navigation of the River Ouse, with, a view of providing better access from the sea to the Port of Goole for ships of larger dimensions than those which had hitherto entered the Port, and to provide funds for the purpose by the issue of debenture stock. Several of the training walls to guide the channel of the river have been constructed, and the work is still in progress, one portion of the course of the river being entirely diverted. Already great benefit has accrued from this work. An expenditure of about 250,000/. is being incurred in improving this length of the Ouse.

The last Aire and Calder Navigation Act was passed so recently as last year (1889), and it provided for certain alterations in the railways and streets at Goole to enable an extension of one of the docks there to be effected, also for widening and increasing the height of some of the bridges over the Navigation, the construction of an inclined plane with its connecting branches of Avaterway on the Barnsley Canal so as to avoid the delay caused by a flight of locks at Walton ; the erection of a landing place on the foreshore of the River Ouse at Hook near Goole, and for other purposes. Several of these Avorks are already in active progress. By this Act the mode of assessing tlie rateable value of the Knottingley and Goole Canal, and the Selby branch, as previously referred to, was altered.

One special feature in the traffic on the Aire and Calder Navigation is that of the conveyance, by what are termed “ compartments,” of minerals, mainly coal. These compartment boats are constructed of steel, and are 16 feet by 20 feet by 8 feet deep, and carry 35 tons each. Each of these barges is provided with buffers, and the whole are attached together like railway waggons, a wire rope on each side connects with the tug, and enables the crew of the latter to steer them. Thus no crews are required on the “ compartments,” and a great saving in transit is thereby effected. At Goole are two hydraulic hoists, and here the train is broken up, and the “compartment” boats lifted singly out of the water in a “ cage ” provided for the purpose, and the contents tipped into the sea-going vessel. The compartments can be covered over and used for the conveyance of damageable traffic when required. They travel in trains varying from 10 to 30 at a time, but TOO tons is regarded as a very convenient train. The Undertakers are also extensive carriers by fly boats hauled by steam tugs (which also carry cargo) between the ports of Hull and Goole, and Leeds, Bradford, Shipley, Bingley, Keighley, Skipton, Colne, Burnley, Accrington, Blackburn, Wigan, Liverpool, Wakefield, Dewsbury, Barnsley, Mirfield, Huddersfield, Brighouse, Halifax, and Sowerby Bridge. Through their agents they also carry to Rochdale, Todmorden, Littleborough, Hey wood, Manchester, and other places.

The Undertakers of the Aire and Calder Navigation are proprietors of the following extent of Navigations :—

60^ miles.

-J

Aire and Calder Navigation (main line), commencing at Goole~) and terminating at Castleford, where it divides in a westerly I direction to Wakefield, and in a northerly direction to Leeds, j also the branch from Knottingley to Selby

Sundry lengths of old Navigation -

Barnsley Canal, commencing at Heath Lock, near Wakefield (junction with the above), and terminating at Barnby Basin Dewsbury Old Cut, extending from the Calder and Hebble Navigation to Savile Town, Dewsbury    -    -

Bradford Canal, commencing at Windmill and terminating at Bradford (Joint Owners, one moiety, with the Leeds and Liverpool Canal Company) -

16| miles.

15 miles.

1 mile.

2| miles.

95^ miles.

Total

They were Lessees of the Calder and Hebble Navigation for 21 years, which expired at the close of the year 1885.

The maximum size of boats using the Aire and Calder Navigation main line is 120 feet long, 18 feet wide, with a draught of 7^ feet. On the Barnsley Canal the maximum size of boat is 78 feet 6 inches long, 14 feet 10 inches wide, and 6 feet draught.

• Since the year 1860 the main line of Navigation *has been improved, and the minimum dimensions of the locks are now 215 feet in length, 22 feet in width, with 9 feet of water over the sills.

The largest vessel that has hitherto entered the Goole Docks is the“Antonio3 Stathatos,” which in May 1889 arrived with a cargo of grain, 1,926 tons. The Port, which in 1820 was an obscure hamlet with only a few houses, is situate 27 miles above Hull in latitude 53° 40' N. and longitude 0° 52' W., and is the most inland Port on the eastern coast of England. It has now (1890) a population of about 15,000, and has dock accommodation to the extent of 23 acres, which, as has been stated, is in process of being extended. These docks are connected with the Aire and Calder Navigation, and also by sidings with the Lancashire and Yorkshire and North-Eastern Railways. Spacious sheds, warehouses, bonding stores, cellarage, and wharfage are provided, as well as a large graving dock of capacity sufficient to accommodate the largest vessel using the Port.

Regular lines of steamers run between Goole and London, Antwerp, Rotterdam, Ghent, Terneuzen, Hamburg, Bruges, Dunkirk, Calais, Rouen, Ostend, Boulogne, and other places; and steamers and sailing vessels also run from distant Ports to Goole with grain, Spanish ore, Jamaica logwood, foreign timber, and other produce, usually loading out with manufactured goods and coals.

W. H. BARTHOLOMEW.

QUATRIÈME CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION INTÉRIEURE, MANCHESTER, 1890.

VOIE NAVIGABLE DES RIVIERES AIRE ET

CALDER.

Par M. H. BARTHOLOMEW.

Les Actes de Parlement suivants règlent ces travaux hydrauliques :—

Actes 10 et 11 Guillaume III. ch. 19, 1698.

14 Georges III., ch. 96, 1774.

1 Georges IV., ch. 39, 1820.

9 Georges IV., ch. 98, 1828.

8    et 9 Victoria, ch. 172, 1845.

9    et 10 Victoria, ch. 212, 1846.

34 et 35 Victoria, ch. 195, 1871.

41 et 42 Victoria, ch. 156, 1878.

44 et 45 Victoria, ch. 80, 1881.

47 et 48 Victoria, ch. 161, 1884.

52 et 53 Victoria, ch. 32, 1889.

Ces travaux se composent en partie de rivières et en partie de canaux. Ils se trouvent dans le West Riding du comté de York. Ils commencent à l’est, au Port de Goole, sur la rivière Ouse qui appartient à la compagnie propriétaire de ces travaux hydrauliques dont les directeurs sont aussi les autorités du port.

La ligne principale se prolonge de Goole jusqu’à Castleford pour un parcours de 24^ milles. En ce point elle se divise en deux branches: une à l’ouest, en direction de Wrakefiekl, pour 121 milles; l’autre au nord, vers Leeds pour 11^ milles.

À Knottingley il y a une branche qui va jusqu’à Selby et à la rivière Ouse avec un parcours de 12 milles.

Il y a aussi de vieux tronçons de voies navigables pour un parcours de 16| milles.

Le compagnie est aussi propriétaire du Canal de Barnsley qui va de Heath Lock près de Wakefield jusqu’à Barmby Basin, distance de 15 milles; elle possède aussi le petit canal de Dewsbury, d’une mille de longueur, qui va de la voie navigable des Calder et Ilebble jusqu’à Savile Town, à Dewsbury.

Elle possède en autre, ensemble avec la Leeds et Liverpool Canal Company, le canal de Bradford, long de 2| milles, et elle jouit aussi de tout droit de navigation sur les rivières Aire ' et Calder, en deçà des ponts de Leeds et Wakefield respectivement, et sur cette partie de la Tidal River Ouse dès sa jonction avec le Trent jusqu’au pont de chemin de fer qui traverse la rivière au delà de Goole.

Les détails suivants sur le deux rivières Aire et Calder sont tirés de l’ouvrage de Priestley, sur les rivières et canaux navigables, publié en 1831 :—

“ Le seul fait d’avoir adapté ces rivières aux besoins du commerce est un des traits plus importants de l’histoire de notre navigation intérieure et, quand l’on pense que la loi qui ordonnait ces travaux précéda toute autre loi de ce genre de plus de 50 ans, nos lecteurs nous sauront peut être gré d’une petite description de ces importants travaux hydrauliques.

“La source de l’Aire est à Malham Tarn, belle nappe d’eau appartenant à Lord Ribblesdale, située à quelques milles à l’est de Settle dans le district du comté de York, appelé Craven. Depuis sa source cette rivière court sous terre pour environ une mille, après quoi elle jaillit au pied d’une roche perpendiculaire de 286 pieds de haut au milieu d’un amphithéâtre de pierre calcaire qu’on appelle Malham Cove. Ce ruisseau n’est guère important d’abord, et dans le charmant entourage du Cove, d’où il part on n’y ferait guère attention, surtout dans l’été; mais en hiver quand il y a crue dans le Tarn, l’ouverture au pied de la roche ne suffit pas à son écoulement o p. 897.—30.

et alors il se jette en nappe au dessus de la roche même, aussi beau peut être que plusieurs des cascades de l’Amérique. De Malham Cove, l’Aire court droite au sud, traverse le village de Aire Town, continue jusqu’à Cold Coniston ; de là elle tourne à l’est jusqu’à Gargrave et enfin, de Gargrave, aprçs avoir été grossie par des ruisseaux plus petits, qu’elle reçoit, suit l’est en passant près de Kildwick, à et Shipley (ce dernier point à pittoresques de Ivirkstall Abbey, elle suit

son cours à

une petite distance de la Ville de Keighley, passe par Bingley une distance de 3 milles de Bradford), et, traversant le ruines son cours jusqu’à Leeds après avoir donné le nom de

nous

Aire Dale à la magnifique vallée par où elle passe. Après l’Acte de Guillaume III., dont avons déjà donné la date, la rivière avait été rendue navigable jusqu’au ras de marée. Cet Acte a pour titre ‘ Acte pour la navigation et entretien des rivières Aire et Calder dans le Comté de York.’ De Leeds l’Aire suit sa direction à l’est en passant par Temple Newsam, résidence de la Marquise de Hertford et par Swillington Hall, résidence de Sir John Lowther, Bart., jusqu’à Castleford, où elle se joint au Calder. Les deux rivières unies gardent le nom de Aire, et en passant par Fryston Hall, Ferrybridge, Knottingley, Beal, Haddlesev, Weeland, Snaith et Raw-cliffe, se joignent à l’Ouse un peu plus bas du village de Armin, à une petite distance de la ville de Howden. Le premier Acte ne réglait la voie navigable que jusqu’à Weeland. La continuation de la voie navigable sur l’Ouse a été réglée par un Second Acte dont le titre sera mentionné à la suite. L’Aire n’est pas navigable au delà de Leeds; le parcours de la voie navigable de Leeds jusqu’au confluent des deux rivières (Aire et Calder) est d’environ 11^ milles. Dans ce parcours il y a une chute de 43| pieds avec G écluses. Du confluent des deux rivières à Weeland le parcours est du 34^- pieds et avec 4 écluses. Cela fait un total de 30 milles environ de voie navigable de Leeds jusqu’à Weeland. Dans cette partie de la voie navigable on voit plusieurs petits canaux etc., appartenant à des personnes qui les out construits pour faciliter le transport des produits de leurs terres aux bords de la rivière, comme par example, le Canal de Fairburn, d’un quart de mille de longueur au niveau de la rivière, propriété de Lord Palmerston qui s’en sert pour transporter la chaux et la gypse qu’il tire de ses grandes carrières. Mr. Watson et Mr. Haxby en ont chacun un à Brotherton, d’environ un furlong et une chaîne (=lTxff furlong=242 yards) de longueur ; il y a une petite voie ferrée qui va du canal de Mr. Haxby j usqu’à ses carrières de chaux au nord de Brotherton, près de la limite ouest de Crier Cut, à côté des Courses de Leeds ; il y a une voie ferrée et un petit quai pour le transport et le chargement du charbon des mines de Lord Stourton à Rothwell Haigh ; près de Knowstrop il y a une voie ferrée qui, des mines de la Marquise de Hertford, à Waterloo, fournit le charbon pour Leeds ; il y a aussi des voies ferrées à Crier Cut et devant les courses de Leeds pour livrer le charbon à l’est de cette mine ; près de Methley il y a un quai et un chemin de fer des mines de Sir John Lowther, à Astley, et dans le territoire de Methley il y a une voie ferrée qui porte à la rivière le charbon des mines de Earl Mexbro. On exporte aussi de grandes quantités de chaux pour construction à Weldon et à Fryston. A une petite distance du Pont de Leeds il y a le réservoir du Leeds et Liverpool Canal, qui, par une écluse, se joint ici avec l’Aire et communique ainsi les deux voies riavigables.

“ La source du Calder est au delà de Todmorden parmi les collines qui forment la grande chaîne ou comme on l’appelle communément “ L’Epine Dorsale ” d’Angleterre. (Dans ce même territoire a sa source le West Calder qui    court à l’ouest, se    joint au Ribble et va se verser dans    la mer

d’Irlande.) Depuis sa source le    Calder parcourt à    l’est la pittoresque vallée    de Todmorden en

traversant les populeux villages de Hebden Bridge et Sowerby Bridge à deux milles environ de Halifax, ensuite il traverse Elland, Brighouse, Kirklees Park (résidence de Sir George Armitage, Bart.), près duquel il reçoit un ruisseau important, le Colne ; il suit son cours par Mirfield (Ville-Marché de Dewsbury) et par Horbury jusqu’à Wakefield ou commence cette branche des voies navigables des Aire et Calder. Du dépôt de la Navigation à Wakefield Bridge, le Calder traverse Heath, Newland Park (qui était anciennement un séminaire des Templiers et qui est maintenant la résidence de Sir Edward Dodsworth, Bart.), et Methley (où Earl Mexborough a une de ses résidences) et il va se joindre à l’Aire près de Castleford. Cela fait un parcours de 12| miles à travers d’une    fertile et magnifique vallée. La chute, de    Wakefield    Bridge

jusqu’au point où se joignent    les deux rivières,    est de 28\ pieds avec 4    écluses, à    savoir :

une aux Oil Mills, une à Kirkthorpe, une à Lakes et la dernière à Penbank. Le parcours total de la voie navigable de Wakefield à Weeland est de 31^ milles, et la chute totale est de 62 f pieds. Un peu au delà de Wakefield Bridge se trouvent les dépôts de la Calder et Hebble Navigation et de l’autre côté de la rivière la voie ferrée de Earl Cardigan

qui sert à transporter le charbon de ses mines de New Park, à 2 milles de Wakefield. A une demi mille au dessous de Wakefield le Canal de Barnsley se verse par des écluses dans le Calder. A Bottom Boat (à 5| milles de Wakefield par la voie d’eau) la voie ferrée appelée “ Lake Lock ” communique avec la rivière. Cette voie ferrée qu’une société a construite, il y a environ 30 ans, sans en faire la demande au Parlement s’étend jusqu’aux mines de charbon de East Ardsley, un parcours de 4 milles du lieu de sa jonction avec la voie d’eau. Au commencement, comme son nom le dit, cette voie ferrée joignait la rivière à Lake Lock ; elle fut transférée cependant en 1804 à Bottom Boat, une mille plus bas. À present on porte à la rivière par cette voie ferrée de 70 à 100,000 tonnes de charbon tous les ans. Une autre voie ferrée, propriété du Duc de Leeds, qui communique avec ses mines à Wakefield Outwood, et qui est proche de la précédente, sert au transport de 40 à 50,000 tonnes de charbon par ans.”

Ce qui précède fut écrit en 1831 et des changements importants ont eu lieu depuis ce temps là.

Le premier Acte fut rendu -par le Parlement en 1698, bien qu’on eût essayé en vaih 73 ans auparavant d’obtenir l’autorisation de rendre les deux rivières navigables. Par cet Acte la voie d’eau fut améliorée et on la fit navigable entre les villes de Leeds et Wakefield respectivement et un lieu appelé Weeland placé sur la rivière Aire, à quelque distance de la jonction de cette rivière avec l’Ouse. Autorisée par cet Acte la compagnie, qui avait été nommée, fit une voie d’eau de trois pieds 6 pouces avec écluses de 56 pieds de longueur, 14 pieds de largeur, et 3 pieds 6 pouces de profondeur sur les semelles.

Les droits de péage qu’on était autorisé de charger alors étaient comme suit, pour toute la distance entre Leeds ou Wakefield et Weeland :—

Tissus, ou autres marchandises et produits : du 1 Mai jusqu’au 30 Septembre du l Octobre jusqu’au 30 Avril

10 par tonne.

16

55

L’Acte suivant de 1774 modifiait le précédent et autorisait la construction d’un canal de Knottingly à Selby, ville sur la rivière Ouse, située entre Goole et York, et l’amélioration de la ligne principale de navigation consistant surtout dans la construction de plusieurs petits canaux, dans l’approfondissement de la voie d’eau, et dans l’agrandissement des écluses jusqu’à 60 pieds de longueur, 15 pieds de largeur et 5 pieds de profondeur sur les semelles.

Cet Acte antorisait l’emprunt de 200,000 livres. Les anciens droits de péage furent abolis et le; tarif suivant fut adopté à partir du 12 Août, 1774 :—

Fumier, Bouse, Charbon de terre et de bois, Escarbille, Petit s. d.

charbon, Houille sèche    -

Crotte de pigeons et poudre de colza (fumier)

Chaux, pour transport amont de la rivière Chaux, pour transport aval de la rivière -Chaux, pour transport sur le. canal en préparation de Haddlesey jusqu’à Selby    -

0    0^ par Tonne par Mille.

rH CO <N

55

55

0 0f

et toujours en proportion pour les articles ci haut pour les quantités plus ou moins d’une tonne et pour les distances plus on moins d’une mille.

Quant au transport des différentes marchandises, denrees et autres, transportées sur barques, pontons ou navires amont de la voie navigable de Weeland et de la Ville de Selby ou de l’une de ces deux places aux villes de Leeds et Wakefield ou à une de ces deux places ; ou aval de la voie navigable dès Leeds et Wakefield ou dès l’une de ces deux endroits à Weeland et à la Ville de Selby, ou à l’une de ces deux endroits ; les actionnaires, leurs héritiers ou leurs représentants percevront, tels péages ou autres droits qu’ils croiront juste, en sus du fret, jusqu’à la concurrence du tarif spécifié à la suite, à savoir :—

s. d.

0 10£

Pour chaque balle, fardeau ou sac de laine et de peaux sèches, n’excédant pas trois cent douze livres de poids, enveloppes comprises -Et ainsi de suite en proportion et en moyenne.

Pour chaque quarter contenant huit bushels de blé (mesure de Winchester) et pour chaque quarter de Seigle, Fèves, Avoine, Orge, et autres graines Drêche, Colza, Moutarde et Semence de lin -

Pour chaque trente-deux pecks de Pommes, Poires, Oignons et Pommes de terre -

Ü par Tonne.

CO

OGOO^CrjGOOCXQO^WCOi

T.

co

d.

Craie, Terre à Foulon Fer en lingot, Soude brute, Caillou, Glaise, Sables (à l’exception du sable tiré des rivières Aire et Calder) Pierres, Briques, Blanc d’Espagne, Chiffons Vieux, Cordages, Plomb, Plâtre, Alum, Ardoise, Vieux fer, Tuiles, Paille, Foin et Bois de construction anglais    -

Bois de Sapin, Maudriers, Douves, Chêne Etranger, Acajou et Bois de hêtre    .......

Airain et Cuivre

Mélasse.....

Garance    ........

Tartre

Toiles et balles de Marchandise et autres articles

et ainsi de suite, en proportion, pour toute distance plus courte.

C’étaient les droits plus hauts qu’on autorisait, et on permettait à la compagnie de les réduire de temps en temps et de les élever en suite jusqu’à la concurrence des chiffres susdits.

La branche de Selby devait être exemptée de tout droit ou impôt excepté ceux que le terrain -aurait payés si le canal n’avait pas été fait.

La compagnie se réserva le droit de faire des statuts pour le “ Bon entretien de la voie d’eau “ susdite et de tous les magasins, quais, passages, déversoirs digues, régoles, tunnels, palans, machines, “ etc. qui seront employés dans la voie d’eau susdite; anssi des statuts pour le règlement des “ bateaux, pontons, allèges et autres vaisseaux qui parcourront cette voie, et pour la bonne adminis-“ tration des bateliers et des gardiens qui seront chargés de la direction de ces bateaux, pontons, lC allèges et autres vaisseaux,” et ces statuts devaient tenir et valoir devant quelque cour de j ustice.

En 1820 la compagnie s’adressa de nouveau au Parlement pour obtenir de nouveaux pouvoirs, et le Parlement rendit un Acte autorisant la création d’un canal dès Knottingley jusqu’à Goole pour un parcours de 181 milles, comme route alternative de celle entre Knottingley et Selby. Cet Acte les autorisait à emprunter à cet effet la somme de 200,000 livres.

Ce fut une construction importante qui donna lieu à la création des actuels ville et port de Goole avec leur grand commerce d’importation et d’exportation.

Le canal fut projeté par Mr. Rennie, ingénieur civil, et les travaux furent exécutés par Mr Geo. Leather. On le construisit avec 7 pieds de profondeur et des écluses de 72 pieds de longueur, 18 pieds de largeur et 7 pieds de profondeur sur les semelles. On l’ouvrit à la navigation en Juillet 1826. Il partait de Ferrybridge et passait à travers ou tout près de Knottingley, Whitley, Pollington, Snaith et Rawcliffe.

À Bank Dole il y a un tronçon qui va à la rivière et forme partie de la ligne de Selby. Le canal de Goole a son terme à Goole, se joint aux docks et de là it.se verse dans le ras de marée de la rivière Ouse. Par moyen de cette rivière les marchandises sont transportées aux ports et aux hâvres du l’Humber et de la côte de mer.

Le tarif fixé connue maximum sur cette branche est le même par tonne et par mille que celui qui était pratiqué sur l’autre route entre Knottingley et Weeland et il est spécifié dans l’Acte comme suit :—

Fumier, Charbon de Terre et de Bois, Escarbille, Petit Charbon, Houille sèche -    -    -

Crotte de Pigeons et poudre de Colza Chaux ------

Laine et peaux sèches    -

Blé, Seigle, Fèves, Avoine, Orge, et autres graines,

Drêche, Colza, Moutarde et Sémence de lin Pommes, Poires, Oignons et Pommes de terre Craie, Terre à Foulon, Fer en lingot, Soude brute,

Caillou, Glaise, Sable en général, Pierres, Briques,

Blanc d’Espagne, Chiffons, 'Vieux cordages, Plomb,

Plâtre, Alun, Ardoise, Vieux Fer, Tuiles, Paille,

Foin et Bois de construction anglais Bois de Sapin, Maudriers, Douves, Chêne étranger,

Acajou et Bois de Hêtre -Farine, Couperose, Bois en général, Suif et Cendres -Beurre inférieur communément appelé Graisse Savon, et Fer en barres -    -    -    -

Fromage, Mélasse et Garance    ...

Sucre en poudre, Raisins secs, Airain et Cuivre Toiles et marchandise en balles et autres articles

\cl. par Tonne et par Mille.

1 d.

¥■

2\d.

1 ¥■

1 \d.

i\d.

1 §d.

1| d.

If d.

2\d.

2\d.

2d.

3 d.

Comme on le fit pour la branche de Selby on décréta que le tronçon de Knottingley à Goole paierait les impôts et taxes en prenant pour base l’évaluation périodique des terrains limitrophes.

En 1828 on obtint un nouvel Acte “ Pour autoriser la Compagnie de Navigation des rivières “ Aire et Calder dans le West Riding du Comté de York, à faire certaines coupures et canaux “ pour l’amélioration de la Voie Navigable susdite.”

En force de cet Acte on construisit des petites voies ferrées pour le transport du charbon des mines de Stanley et Lofthouse jusqu’aux pontons sur l’eau. On construisit aussi quelques tronçons de communication afin d’abréger le parcours. Les travaux plus importants furent cependant ceux d’agrandissement des docks, des quais et des magasins à Goole, travaux qui fui’ent initiés de suite et qui donnèrent des résultats très satisfaisants.

A la suite de cet Acte toute la ligne principale de Navigation fut réduite à la même profondeur et avec les écluses de la même grandeur que celles du Canal de Goole.

Par cet Acte faculté était faite aussi d’emprunter une somme de 750,000 livres.

En 1845, par l’Acte appelé “ Wakefield, Pontefract, and Goole Railway Act,” on obtint la faculté de construire d’autres docks et voies ferrées au port de Goole.

of L’année suivante (1846) le Parlement rendit un nouvel Acte appelé communément “ The Port

Goole Act.”

Cet Acte autorisait la Compagnie à amplifier leurs docks, jetées, quais, magasins, etc. au fur et à mesure qu’il serait nécessaire. En effet les docks ont été beaucoup amplifiés et on les agi'andit encore, afin de pourvoir aux besoins, chaque jour plus grands du mouvement du port.

En 1871 l’Acte de Transfert du Canal de Barnsley fut décrété. Cela transfera à la Compagnie de Navigation des Aire et Calder le Canal de Barnsley, 15 milles de parcours qui lui avait été hypothéqué auparavant, et qui se joint au Calder à Heath près de Wakefield.

Priestly, dans sa Relation Hystorique de la Navigation, décrit ainsi le Canal de Barnsley :

“ Ce Canal commence à la rivière Calder (formant partie de la compagnie de Navigation des Aire et Calder) à trois quarts de mille en deçà de Wakefield Bridge et environ | de mille en deçà de la jonction de la Voie Navigable des Calder et Hebble avec celle des Aire et Calder à Fall Ing-Lock ; de là il continue au Sud passant par Walton Hall, siège de l’ancienne famille des Watertons. Du Calder à Walton Hall il y a une montée de 117 pieds avec 15 écluses sur un parcours de deux milles et trois quarts. Dès ce point le Canal traverse de niveau Haw Park Wood, où il y a un déversoir qui communique avec le bassin de Hiendley qui a été construit exprès pour l’alimentation du canal. Ce bassin est situé- a une demi mille à l’Est et occupait d’abord quatre vingts acres ; o p. 897.—30.

mais la tête du bassin ayant été élevée de quatre pieds il couvre maintenant une étendue de 127 acres. Sa profondeur maxime est de 40 pieds. On a érigé ici une puissante machine pour élever l’eau du canal au bassin quand le canal est plein. C’est là l’alimentation principale du bassin. En temps de sécheresse cette eau est déversée dans le canal au moyen de vannes. De Haw Park Wood le canal suit son cours, de niveau, par Roystone, Carlton, et Burton. Près de Burton il traverse la rivière Dearne sur un aqueduc de pierre de 5 arcs de 30 pieds de corde chacun. Au Sud de l’aqueduc (à une distance de 10 milles de son commencement au Calder) il se joint au Canal de Dearne et Dove. A partir de l’aqueduc le canal prend la direction de l’Ouest sur le même niveau parallèlement à la Dearne, traversant la route de Londres à une demi mille de la ville de Barnley. En suite il traverse les mines de Gauber Hall jusqu’à près de Barugh Mill, ou le long niveau du canal finie, après avoir parcouru, 11 milles. De cette place jusqu’à la fin du Canal au Bassin de Barmby il y a une montée de 40 pieds avec cinq écluses. En temps de sécheresse l’eau pour ces écluses est fournie au moyen d’une machine à vapeur qui la conduit du long niveau par un petit canal d’un quart de mille. Cela n’est cependant nécessaire que lorsque le ruisseau qui fournit l’eau à Barugh Mill est très bas.

Le parcours total du canal est de quinze milles et un huitième et l’Acte qui en décrétait la création fut émané l’an 33 du règne de Guillaume III. appelé “ Acte pour la création et entretien d’un “ canal navigable dès la rivière Calder dans le territoire de Warmfield-cum-Heath jusqu’à la “ ville de Barnsley ou près de là, et dès cette ville-ci jusqu’à Barmby Bridge, sur le territoire “ de Cawthorne, dans le West Biding du Comté de York, ainsi que pour la construction de “ certaines voies ferrées et autres routes de communication.”

eux

avec un

“ Les actionnaires de ces travaux se constituèrent en une compagnie sous le nom de ‘ Compagnie des Propriétaires du Canal de Barnsley.’ Elle se composait de 113 personnes, parmi lequels “ il y avait le Duc de Leeds, Lord Hawke, La comtesse Veuve de Bute, Earl of Wigtown, sept “ baronnets et presque tous les proprietaires des environs. Ils avaient faculté de réunir parmi 72,000 livres en 720 actions de 100 livres chaque, avec l’autorisation d’empruntur 20,000 livres soit parmi eux soit en hypothéquant les recettes. Dans cet Acte on autorise aussi la Compagnie de “ Navigation des Calder et Hebble” et Thomas Richard Beaumont, Esqre., à faire une voie navigable entre le Calder à Horbury Pasture, et le Canal de Barnsley, à Barugh Mills, parcours de six milles. Les estimations s’élevant à 72,115 livres ont été faites par Messieurs Jessop Elias Wright et Gott, Ingénieurs employés sur le Barnsley Canal, mais aucune partie de ce canal n’a été construite jusqu’ici.

“ Voilà le Tarif établi dans cet Acte :—

6d.

par quarter, pour tout le parcours.

“Blé, Ecorces, Fèves, Pois, Vesces, Lentilles, Colza,

Sémence de choux, Moutarde, Pommes, Poires, Oignons, et Pommes de Terre -

5d.

“ Orge -------

Ad.

“ Avoine et Drêche

6d.

par 312 livres de poids pour tout le parcours.

par tonne par mille.

“ Fardeau, Balle ou Sac de Laine, ou peaux sèches

“ Charbon de Terre et de Bois, Escarbille, Petit Charbon, Houille sèche et chaux -

| d.

} 1 d.

?»

\\d.

2d.

\\d. par 40 pieds cubiques par mille.

1 \d. par 50 pieds cubiques par mille.

“ Chêne Anglais, Bois de construction et Planches “ Orme, Chêne, et autres Bois Anglais

1 \d.

“ Toute autre qualité de Bois étranger -“ Solives et Maudries, équivalant à 30 Solives de 12 pieds

de longueur 3 pouces d’épaisseur et 9 jusqu’à 12 pouces >1^<7. par mille, de largeur    -    -    -    -    -    - J

| 2d. par tonne par mille.

“ Tout autre Article non compris dans l’énumération qui précède    -

3d. par tonne par mille.

“ Dix yardes superficielles de Dalles à pavé de 1 pouce à 2| pouces d’épaisseur ou 16 pieds cubiques d’autres Pierres, seront considérés comme une Tonne.

“La seule Voie ferrée que cette compagnie construisit suivant l’Acte qui precede est celle du Bassin de Barmby jusqu’à Norcroft Bridge, près des mines de Silkstone, pour un parcours de 1£ milles.

“ Tarif des transports sur la voie ferrée ;—

“ Charbon et au ties minéreaux

“ D’un exposé de motifs qui precede un deuxième acte rendu l’an 48 du règne de Georges III. appelé ‘ Acte pour la modification et l’extension des pouvoirs accordés par un Acte de sa Majesté, £ pour la construction et l’entretien delà voie d’eau du canal de Barnsley et de certaines voies ferrées et autres voies de communication ; et pour l’augmentation des droits accordés par le dit Acte,’ il résulte que la Compagnie avait dépensé la somme de 97,000 livres autorisée par l’Acte précédent seulement dans le canal et qu’elle avait aussi contracté quelques dettes. En conséquence, elle obtint l’autorisation d’emprunter la somme de 43,200 livres par un appel de 60 livres pour chaque action de 100 livres.

“ Elle fut aussi autorisée à emprunter 10,000 livres sur hypothèque, si la première somme ne suffisait pas. Par cet Acte les droits de transport sont augmentés de moitié, excepté sur cette partie de la Voie Navigable qui s’étend du point de jonction avec le canal de Dearne et Dove à l’aqueduc, jusqu’au Bassin de Barmby, pour tous les vaisseaux qui entrent le canal de Dearne et Dove, ou qui en sortent, et pour les articles qui traversent les voies ferrées qui sont à present en relation * avec le canal de Barnsley ou qui pourront être construites à l’avenir sur ce Canal. Exception est faite aussi à l’égard des Dalles, Pierres à pavé, Pierres calcaires ou chaux qui passeront par cette partie du canal après avoir navigué sur le canal de Dearne et Dove.

“ On projeta ce canal surtout avec le but de fournir un débouché aux riches terrains houillers dans le voisinage de Barnsley et Silkstone, et sa construction eut pour suite l’introduction de ces charbons au marché de Londres ou ils occupent une place importante parmi les charbons du Yorkshire. Ce canal apporta aussi des avantages immenses aux agriculteurs des environs, par la facilité qu’il donne à l’introduction de la chaux de Knottingley.

“ Ceux qui cependant en tirèrent les plus grands profits sont ceux qui s’occupent de la bonification des vastes marais qui se trouvent au Nord, et à l’Ouest de l’extrémité du canal à Barnby Basin.

“La profondeur de ce Canal est de 5 pieds, la largeur des écluses est de 15 pieds, et la longeur est de 66 pieds.

“ Quand le second Acte autorisant l’avance de 60 livres par action de 100 livres, fut rendu, le découragement qui s’empara des actionnaires était si grand qu’on céda jusqu’à 5 livres les actions originelles entièrement payées suivant l’Acte précédent. Ces mêmes actions valent maintenant (1829) 325 livres chaque action.

“ On ouvrit ce Canal le 8 Juin 1799, mais la voie ferrée jusqu’à Silkestone ne fut commencée qu’après l’Acte de l’an 48 du règne de Georges III.”

Dépuis le transfert on améliora beaucoup ce Canal; on agrandit les écluses jusqu’à de 66 à 84 pieds de longueur, 15 pieds de largeur, et une profondeur minime de 6 pieds 6 pouces d’eau sur les semelles. Les bateaux qui naviguent le canal à present sont de 79 pieds de longeur, 14 pieds 10 pouces de largeur et 6 pieds de tirant.

L’eau nécessaire à la navigation est fournie par la rivière Dearne et par de grands bassins construits à Cold Heindley.

En 1878 on fit un Acte pour le transfert du Canal de Bradford, conjointement, aux deux compagnies : La Aider and Calder Navigation et les Propriétaires du Canal de Leeds.

Ce Canal est presque le seul de son espèce, parce qu’il a des pompes hydrauliques à chaque écluse et parce que lorsqu’on vide les écluses, l’eau qui s’en décharge est pompée de nouveau au niveau supérieur pour éviter toute perte d’eau qui pourrait être causée par le passage des barques.

Depuis ce temps là on construisit à Bradford une bonne gare d’arrivée et de vastes magasins. Il se fait maintenant un mouvement important de Hull, Liverpool, et autres lieux sur le Canal susdit.

Par un Acte rendu en 1884 appelé “ Acte pour l’amélioration de l’Ouse (inférieure) ” la Compagnie de la Voie navigable des rivières Aire et Calder fut constituée en autorité du Port de

Goole et en autorité sur la Pêclie de la Voie Navigable de la rivière O use, dès sa jonction avec le Trent jusqu’au pont du chemin de fer sur la rivière au delà de Goole.

On les autorisa aussi à approfondir et améliorer la Voie Navigable sur la partie inférieure de la rivière Ouse afin de faciliter l’entrée de la mer au Port de Goole pour les bateaux de dimensions supérieures à ceux qui étaient entrés au Port jusqu’alors. Faculté leur était faite de se procurer les fonds nécessaires par l’émission d’Obligations (Debenture Stock).

Plusieurs travaux d’endiguement pour diriger le cours de la rivière ont été éxécutés, et ces travaux continuent encore. Une partie du cours de la rivière a été déjà détourné complètement de son lit naturel.

De grands bénéfices ont résulté déjà de ces travaux. On est en train maintenant de dépenser environ 250,000 livres pour l’amélioration de ce tronçon de l’Ouse.

Le dernier Acte concernant la Voie Navigable des Aire et Calder fut rendu l’année dernière (1889). Il pourvoit à des altérations à faire aux voies ferrées à Goole par suite de l’agrandissement dans cet endroit d’un des docks. Il pourvoit à la construction d’un plan incliné au Canal de Barnsley avec ses branches de voie d’eau relatives, afin d’éviter le délai causé par la suite d’écluses à Walton. Il pourvoit enfin à la construction d’un débarcadère sur la rivière Ouse à Hook près de Goole et à d’autres améliorations. Plusieurs de ces travaux sont déjà bien avancés. Cet Acte changeait en outre le système d’évaluation (pour les taxes et impôts à payer) du Canal de Knottingley et Goole et de la branche de Selby.

Un des traits caractéristiques du mouvement sur la Voie Navigable des Aire et Calder est le transport de minéraux surtout du charbon par ce qu’on appelle “ Allèges Compartements.” Ces allégés sont construites en acier aArec 16 pieds de longueur, 20 pieds de largeur et 8 pieds de profondeur. Leur portée est de 35 tonnes. Chacune de ces barques ou allèges est pourvue de tampons et elles se lient l’une à l’autre comme les wagons de Chemin de Fer.

Une corde de fer à chaque côté les unit au remorqueur dont l’équipage peut bien les gouverner. De cette manière il n’y a pas de nécessité d’employer des hommes sur ces allèges, et le passage se fait avec plus de rapidité.

A Goole il y a deux élévateurs (hoists) hydrauliques et en cet endroit on détache les allèges, qui sont hissées une à la fois dans une “ cage ” faite exprès, et on en verse ainsi le contenu dans le navire qui doit en faire le transport par mer.

Ces “ Allèges Compartements ” peuvent être couvertes et employées au besoin pour le transport de marchandises susceptibles de s’endommager. On les remorque en convois de 10 à 30 et on regarde 700 Tonnes comme un convoi très convenable pour un remorqueur. La compagnie fait aussi des transports importants par des barques rapides tirées par des remorqueurs à vapeur qui portent aussi de la charge. Ces transports ont lieu entre le ports de Hull et Goole, et Leeds, Bradford, Shipley, Bingley, Keighley, Skipton, Colne, Burnley, Accrington, Blackburn, Wigan, Liverpool, Wakefield, Dewsbury, Barnsley, Mirfield, Huddersfield, Brighouse, Halifax et Sowerby Bridge.

Par l’entremise de ses agents, elle fait aussi le transport jusqu’à Rochdale, Todmorden, Little-borough, Heywood, Manchester, et autres places.

Jugeant par les derniers Rapports de la Compagnie de Navigation des Aire e Calder, il résulte qu’elle est propriétaire du parcours suivant de Voie Navigable :—

60£ milles. 16| milles.

Voie d’eau des Aire et Calder (ligne principale), commençant à Goole et terminant à Castleford, où elle se divise en deux branches, une à l’Ouest en direction de Wakefield, l’autre au Nord en direction de Leeds ; aussi la branche de Knottingley à Selby -Divers Tronçons de vieilles voies d’eau    -

15 milles.

1 mille.

2-i- milles.

Canal de Barnsley, commençant à Heath Lock près de Wakefield (avec lequel il communique) et terminant à Barnly Basin -Vieille Coupure de Dewsbury qui va de la Voie Navigable des Calder et Hebble jusqu’à Savile Town, Dewsbury -Canal de Bradford, commençant à Windmill et terminant à Bradford (propriété de moitié avec 1e Leeds et Liverpool Canal Company)

Elle a tenu en bail pour 21 ans la Voie Navigable des Caldcr et Hebble, ce bail étant expiré à la fin de 1885. Les dimensions maximes des bateaux qui naviguent sur la Voie Navigable des Aire et Calder est de 120 pieds de longueur, 18 pieds de largeur avec un tirant de 7\ pieds. Sur le Canal de Barnsley les dimensions maximes sont de 78 pieds 6 pouces de longueur, 14 pieds 10 pouces de largeur, et 6 pieds de tirant.

Depuis 1860 la ligne principale de la Voie Navigable a été améliorée et les dimensions minimes des écluses sont maintenant de 215 pieds de longueur, 22 pieds de largeur avec 9 pieds d’eau au dessus des semelles.

Le navire plus grand qui est entré aux Docks de Gtoole est le “ Antonios Stathatos,” qui arriva en Mai 1889 avec un chargement de Céréaux de 1928 tonnes.

Ce Port qui en 1820 n’était qu’un petit hameau obscur formé de quelques maisons, se trouve à 27 milles au delà de Hull 53° 40' latitude N. et 0e 52' longitude O. C’est le Port plus intérieur de la côté Est d’Angleterre. Il a à présent (1890) une population d’environ 15,000 âmes, et il a des Docks sur 23 acres d’espace.

Ces Docks d’ailleurs sont en train, comme on l’a dit, d’être amplifiés. Les Docks sont liés à la Vole d’eau des Aire et Calder, et aussi, par des voies de garage, aux chemins de fer Lancashire and Yorkshire et North Eastern. On y a construit de spacieux Atéliers, Magasins, Entrepôts, Caves, et Débarcadères, aussi qu’un vaste bassin de radoub qui suffirait aux plus gros des navires qui fréquentent le Port.

Des lignes régulières de bateaux à vapeur voyagent entre Goole et Londres, A averse, Botter-dam, Ghent, Terneuzeu, Hambourg, Bruges, Dunkerque, Calais, Bouen, Ostende, Boulogne, et autres places ; et des voiliers viennent de très loin à Goole, chargés de céréaux, minerai d’Espagne, campêche de Jamaïque, bois de construction étranger et autres produits ; et généralement ils partent chargés de tissus et de charbon.

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VIERTER INTERNATIONALER BINNENSCHIFFAHRTS-KONGRESS,

MANCHESTER, 1890.

AIRE UND CALDER NAVIGATION.

Von M. H. BARTHOLOMEW.

Die folgenden Gesetze beziehen sich auf das Unternehmen :—

10 & 11 William III., Cap. 19, 1698. 14 George III., Cap. 96, 1774.

1 George IV., Cap. 39, 1820.

9 George IV., Cap. 98, 1828.

8    & 9 Victoria, Cap. 172, L845.

9    & 10 Victoria, Cap. 212, 1846.

34 & 35 Victoria, Cap. 195, 1871-41 & 42 Victoria, Cap. 156, 1878.

44 & 45 Victoria,-Cap. 80, 1881.

47 & 48 Victoria, Cap. 161, 1884.

52 & 53 Victoria, Cap. 32, 1889.

Das Unternehmen ist theilweise das eines Fluss, theilweise das eines Canal Wasserwegs. Es befindet sich im West Riding der Grafschaft York.

Sein östliches Ende ist der am Flusse Ouse liegende Hafen Goole, welcher das Besitzthum der Unternehmer ist, die zur gleichen Zeit die Hafen Behörde sind.

Die Hauptlinie erstreckt sich von Goole bis Castleford, eine Entfernung von 24^ Meilen, woselbst sie sich in westlicher Richtung nach Wakefield theilt, eine weitere Entferning von 12£ Meilen, und in nördlicher Richtung nach Leeds, eine weitere Entfernung von 11^ Meilen.

Bei Knottingley geht eine Abzweigung, 12 Meilen in Länge, nach Selby und dem Flusse Ouse.

Ausserdem existiren verschiedene alte Schiffahrtsstrecken, im Ganzen 16^ Meilen.

Die Unternehmer sind Besitzer des Barnsley Canals, welcher sich von der Heath Schleuse, bei Wakefield, bis zum Barnby Becken, eine Entfernung von 15 Meilen, erstreckt ; ferner des Dewsbury Canals, eine Meile in Länge, welcher sich von der Calder und Hebble Navigation bis Savile Town, Dewsbury, erstreckt. Sie sind ferner, gemeinsam mit der Leeds und Liverpool Canal Gesellschaft, Besitzer des Bradford Canals, 2^ Meilen lang, und besitzen alle Scliiffahrts Rechte auf den Flüssen Aire und Calder, von den Leeds und Wakefield Brücken abwärts, und auf dem Theile des Ebbe und Fluth unterworfenen Flusses Ouse, zwischen seinem Zusammenfluss mit dem Trent, und der Eisenbahnbrjicke über den Fluss oberhalb Goole.

Die folgenden Details über die beiden Flüsse Aire und Calder sind Priestley’s Werk über schiffbare Flüsse und Canäle, herausgegeben in 1831, entnommen :—

unseren

“ Diese Flüsse den Zwecken des Handels dienstbar zu machen, ist einer der wichtigsten Punkte unserer binnenländischen Schiffahrt, und da sie durch ein Gesetz, welches vor mehr als 50 Jahren vor dem Datum irgend eines Decrets für Canal Schiffahrt in Kraft kam, schiffbar gemacht wurden, so wird ein kurzer Umriss dieses ausgedehnten und nützlichen Unternehmens Lesern wohl willkommen sein.

“Die Quelle des Flusse Aire ist in Malham Tarn, einer schönen Wasserfläche, im Besitzthum von Lord Ribblesdale, wenige Meilen oestlich von Settle, in derjenigen Gegend der Grafschaft York, welche Craven genannt wird, gelegen. Nach einem, sich eine Meile von der Quelle unterirdisch erstreckenden Laufe, springt er am Fusse eines senkrechten Felsens, von 286 Fuss Höhe, in der Mitte eines romantischen Amphitheaters von Kalkstein, Malham Cove genannt hervor. Der Fluss ist anfangs unbedeutend, und würde von der herrlichen Scenerie des Malham Cove von welchem er o p. S97.—33.

lxervorspringt kaum bemerkt werden, namentlich in trockenen Jahreszeiten ; aber im AVinter, oder wenn der ‘ Tarn’ (Sumpf) angeschwillt, ist die Spalte am Fusse des Felsens unzureichend für den Strom, und das Wasser ergiesst sich über den Kopf des ‘ Cove ’ in einer weiten Fläche, welche in Grösse wenig, wenn überhaupt, vielen Wasserfällen in Amerika nachsteht. Aron Malham Cove wendet sich der Aire direct südlich, am Dorfe von Aire Town vorüber, nach Cold Coniston, dann östlich, bis er Gargrave erreicht ; von diesem Orte, nachdem er durch mehrere kleineren Flüsse, welche jetzt mit ihm verbunden sind, wesentlich vergrössert worden ist, nimmt er eine östliche Richtung, fiiesst bei Skipton, Ivildwick und in kurzer Entfernung von der Stadt Eieighley vorbei, durch Bingley und Shipley, welcher letzterer Ort 3 Meilen von Bradfoi'd liegt, und von dort geht der Fluss an den malerisch schönen Ruinen von Kirkstall Abbey vorbei, nach Leeds, nachdem er dem schönen Thaïe durch welches er fliesst, den Kamen Aire Dale (Aire Thal) gegeben hat. Unter den Bestimmungen des Gesetzes von William III., dessen Datum oben angegeben ist, wurde der Fluss schiffbar bis zu dem Punkt wo er Ebbe und Fluth unterworfen ist, gemacht. Der Titel des Gesetzes ist, ;Ein Gesetz zur Schiffbarmachung und Erhaltung der Flüsse Aire und Calder, in der Grafschaft York.’ Yon Leeds wendet sich der Aire weiter in östlicher Richtung, bei Temple Kewsam, dem Sitz der Marchioness of Hertford, und bei Swillington Hall, dem Sitz von Sir John Lowther, Bart., vorbei, nach Castleford, woselbst er sich mit dem Calder vereinigt. Die beulen Flüsse nach ihrer Vereinigung behalten den Kamen Aire bei, und bei Fryston Hall, Ferrybridge, Knottingley, Beal, Haddlesey, AYeeland, Snaith und Rawcliffe, vorüber fliessend, vereinigen sie sich mit dem Ouse etwas unterhalb des Dorfes Armin, in kurzer Entfernung von der Stadt Howden. Die Tragweite des'ersten Gesetzes ging nur bis Weeland, während die spätere Fortsetzung der Schiffahrt auf dem Flusse Ouse, unter einem zweiten Gesetze war, dessen Titel in seinem richtigen Platze genannt werden wird. Der Fluss Aire ist nicht schiffbar oberhalb Leeds ; die Länge der schiffbaren Strecke, von Leeds bis zur Vereinigung mit dem Calder, ist ungefähr elf und eine viertel Meile, mit einem Gefäll von 43f Fuss, vermittelst 6 Schleusen. Aron dem Zusammenfluss der beiden Flüsse bis Weeland ist die Entfernung achtzehn und eine viertel Meile, mit einem Gefäll von 34^ Fuss, vermittelst 4 Schleusen, wonach die Gesammt - Schiffahrts - Strecke von Leeds nach \\reeland, beinahe 30 Meilen lang ist. An diesem Theile der Schiffahrt’s Linie befinden sich mehrere kurze Canäle, Schienenwege, &c., das Eigenthum von Personen welche sie zur Erleichterung des Transports der Productionen ihrer Besitzthümer bis zu dem Strande des Flusses, hergestellt haben, wie, z. B., bei Fairburn, ein Canal im Besitze von Lord Palmerston, eine viertel Meile lang, auf dem Kiveau des Flusses, zum Gebrauch für die umfangreichen Kalk und Gips Minen Lord P’s. Mr. AVatson und Mr. Hanby haben, bei Brotherton, jeder einen Canal ungefähr eine achtel Meile lang; von Mr. Hanby’s Canal läuft eine kurze Eisenbahnstrecke bis zu den Kalk Gruben, nördlich von Brotherton in der Kähe des westlichen Endes des Crier Cut (Canal), unweit der Leeds Rennbahn ; dort befindet sich eine Eisenbahn und Schuut, zur Beförderung und Verschiffung der Kohlen von Lord Stourton’s Kohlengruben, auf dem Roth well Haigh ; unweit Knowstrop befindet sich eine Eisenbahn von den Kohlengruben der Marchioness of Hertford in AVaterloo, für die Lieferung nach Leeds ; es befinden sich ferner Eisenbahnen bei Criers Cut und gegenüber der Leeds Rennbahn, für die Ablieferung von Kohlen dieser Grube nach östlicher Richtung ; in der Kähe von Motley befinden sich eine Schuut und eine Eisenbahn von den Kohlengruben von Sir John Lowther bei Astley, und in dem Stadtbezirk von Metley, eine fernere Eisenbahn für den Transport der Kohlen von den Werken des Grafen von Mexbro bis zum Flusse ; bedeutente Quantitäten von Baukalk werden auch bei AVeldon und Fryston verschifft. Eine kurze Strecke oberhalb der Leeds Brücke ist das Becken des Leeds und Liverpool Canales, welches an dieser Stelle eine Schleuse von dem Fluss Aire hat, und hierdurch die beiden Schiffahrtswege verbindet.

“ Die Quelle des Flusses Calder ist oberhalb Todmorden, in den Bergen welche die grosse Gebirgskette bilden, oder wie sie allgemein genannt wird ‘ the backbone of England ’ (das Rückgrat von England), in demselben Felde wo der AVest Calder entspringt, welcher in seinem westlichen Laufe sich mit dem Ribble vereinigt, und in die Irische See mündet. Die Berge in welchen er entspringt verlassend, nimmt der Calder einen östlichen Lauf, durch das romantische Thal von Todmorden, an den bevölkerten Dörfern von Hebden Bridge und Sowerby Bridge vorbei, bis zwei Meilen vor Halifax, dann bei Eiland, Brighouse, Kirkless Park, den Sitz von Sir George Armitage, Bart., vorüber, in der Kähe von welchem ein ansehnlicher Fluss, der Colne, sich in ihn ergiesst ;

von dort läuft er weiter, bei Mirfield, die Markt Stadt von Dewsbury, und bei Horbury vorüber nach Wakefield, wo diese Linie der Aire und Cahier Schiffahrt anfängt. Von dem Schiffahrts Magazin bei Wakefield Bridge nimmt der Cahier den Lauf vorüber bei Heath, Newland Park, vormals das Stift der Knights Templars, aber jetzt der Sitz des Sir Edward Dodsworth, Bart., und bei Methley, woselbst der Graf von Mexborough einen Sitz hat, bis zu seinem Zusammenfluss mit dem Aire, unweit Castleford, über eine Entfernung von zwölf und eine halbe Meile durch ein fruchtbar und liebliches Thal sich schlängelnd. Das Gefiill von Wakefield Bridge bis zur Vereinigung der beiden Flüsse ist 28^ Fuss, vermittelst 4 Schleusen, nämlich bei den Oelmühlen, Kirkthorne, Lakes und Penbank. Die totale Länge der Scliiffahrtsstrecke von Wakefield bis Wieland ist einhundert-dreissig und eine halbe Meile, und das totale Gefäll 62| Fuss. Eine kurze Strecke überhalb Wakefield Bridge sind die Cahier und Hebble Schiffahrts Magazine, und, jenseits des Flusses, die Eisenbahn des Grafen von Cardigan, welche die Kohlen von seinen Gruben bei New * Park, zwei Meilen von Wakefield entfernt, befördert. Eine halbe Meile unterhalb Wakefield verschleust sich der Barnsley Canal in den Fluss Cahier. Bei Bottom Boat, circa fünf und eine halbe Meile von Wakefield entfernt, dem Laufe der Schiffahrt entlang gerechnet, verbindet sich <lie Lake Lock Eisenbahn mit dem Flusse. Diese Bahn, welche vor ungefähr dreissig Jahren von einer Gesellschaft, ohne Anfrage beim Parlament, construirt wurde, läuft bis zu den East Ardsley Kohlen Fehlern, eine Entfernung von vier Meilen von ihrer Verbindung mit der Schiffahrt. Als sie zuerst construirt wurde, hatte sie, wie ihr Name andeutet, Verbindung mit dem Flusse bei Lake Lock ; sic wurde jedoch in 1804 nach Bottom Boat verlegt, eine Meile weiter unten am Flusse, nach welchem Orte von siebenzig bis hundert tausend Tonnen Kohlen jährlich, vermittelst dieser Bahn, befördert werden ; eine weitere Bahn, dem Herzoge von Leeds gehörig, welche mit seinen Kohlengruben in Wakefield Outwood in Verbindung steht, endigt in kurzer Entfernung von der vorhergenannten, von welcher jährlich vierzig oder fünfzig tausend Tonnen verschifft werden.”

Obiges wurde in Jahre 1831 geschrieben, und wesentliche Veränderungen haben seit dieser Zeit stattgefunden.

Der erste Parlaments Act wurde im Jahre 1698 genehmigt, obwohl schon 70 Jahre früher ein erfolgloser Versuch gemacht wurde, die Berechtigung die beiden Flüsse schiffbar zu machen, zu erhalten. Unter diesem Acte wurde der Wasserweg verbessert, und zwischen den Städten Leeds, respective Wakefield lind einem Orte Weeland genannt, schiffbar gemacht. Weeland liegt am Flusse Aire etwas oberhalb des Zusammenflusses mit dem Flusse Ouse. Kraft dieses Actes con-struirten die ernannten Unternehmer eine Wasserstrasse von 3 Fuss und 6 Zoll Tiefe, mit Schleusen 56 Fuss x 14 Fuss X 3 Fuss 6 Zoll, auf den Schwellen.

Die Frachten welche man zu dieser Zeit ermächtigt war für die ganze Strecke zwischen Leeds oder Wakefield und Weeland zu berechnen, waren wie folgt : —

Tuch, oder andere Manufactur Waaren, sowie sonstige Handelsartikel vom 1. Mai bis

30. Sepr. 10s. per Tonne.

Idem, vom i. Oct. bis 30. April 16s. per Tonne.

Der nächste Act, welcher in 1774 entstand, verbesserte den früheren, und autorisirte die Construction eines Canals von Knottingley nach Selby, eine Stadt am Flusse Ouse, und zwischen Goole und York gelegen, sowie Verbesserungen an der Haupt Schiffahrtslinie, welche hauptsächlich in der Construction verschiedener kurzer Canäle bestanden, ferner der Vertiefung des Wasserwegs und der Vergrösserung der Schleussen auf GO Fuss x 15 Fuss x 5 Fuss auf den Schwellen. Dieser Act gab die Ermächtigung die Summe von 200,000 Pfund Sterling aufzunehmen, und die Verordnung des früheren Actes betreffs der zu berechnenden Frachten wurde widerrufen, während die folgenden verbesserten Frachten, vom zwelften August 1774 an, in Giltigkeit kamen :—

s. (f.

0 04 per Tonne per Meile. 0 1

SCW

Dünger, Kohlen, Schlacken, Kohlenstaub und Holzkohle -Tauben Dünger und Rübsenstaub -

Kalk, wenn aufwärts der genannten Flüsse und Abzweigungen, oder einem derselben befördert -Kalk, wenn abwärts derselben befördert -Kalk, wenn auf dem erwähnten beabsichtigten Canal von Haddlesley nach Selby befördert    -

und so im Verhältniss für die verschieden vorher genannten Artikel, für eine grössere oder kleinere Quantität als eine Tonne, oder für eine grössere oder kleinere Entfernung als eine Meile.

Für die Beförderung der verschiedenen Manufactur - und sonstigen Waaren oder anderer Sachen welche in irgend einem Boote, einer Barke oder sonstigen Fahrzeuge befördert werden mögen, und zwar die genannte Wassertrasse aufwärts von Weeland, und der Stadt Selby, oder einer diesen, nach den Städten Leeds und Wakefield, oder einer von diesen ; oder die genannte Wasserstrasse abwärts von Leeds und Wakefield oder einer von diesen nach Weeland und der Stadt Selby oder eine von diesen, solche Wegegelder, Frachten, oder Zölle (ausserdem was für Frachten wie vorhin erwähnt bezahlt werden mag) als es die Unternehmer, ihre Erben order Bevollmächtigten schicklich finden mögen, welshe jedoch die hiernächst genannten Wegegelder, Frachten oder Zölle nicht übersteigen dürfen (d. h.) :—

von

s. d.

Für jeden Bündel, Ballen oder Sack Wolle und getrocknete Felle oder Abfälle derselben, das Gewicht von drei hunderd und zwölf Pfund (inclusive Verpackung) nicht übersteigend -Und so im Verhältniss zum Durchschnitt.

Fur jeden Sack enthaltend 8 Büschel Winchester Maass Weizen, Roggen, Bohnen, Hafer, Gerste und anderes Getreide, Malz Rübsamen, Senfsamen und Leinsamen -Für jede 32 Maasse Äpfel, Birnen, Zwiebeln, und Kartoffeln -Kreide, Walkererde, Roheisen, Kelp, Feuerstein, Töpferthon, Callice, Sand, und anderer Sand (mit Ausnahme des in den Flüssen Aire undCalder gefundenen Sandes) Steine, Backsteine, spanische Kreide, Lumpen und alte Seile, Blei, Mörtel, Alaun, Schiefer, altes Eisen, Ziegel, Stroh, Heu und brittisches Holz -Tannenholz, Bretter, Latten, Röhrendauben ausländisches Eichenholz, Mahagoni, Buchenstämme - •

Mehl, Vitriol, Waid, Talch und Asche    -

Schlechte Butter, gewöhnlich Fett genannt -Seife -

Käse.........

Stangeneisen --------

Pulverisirter Zucker -

Corinthen    --------

Trockene Pflaumen -------

Messing und Kupfer -------

Syrup    --------

Krapp    -    -    -    -

Weinstein -    --    --    --    -

Tuch und Ballen und alle anderen Waaren -

und so im Verhältniss für jede kleinere Entfernung.

0 101

CO 05

3 0 per Tonne.

CO

ooco^oo'oooooooio^woa

Dies waren die höchsten zulässigen Wegegelder, und die Unternehmer hatten das Recht sie Zeit zu Zeit, herabzusetzen, und später sie wieder zu erhöhen, so lange sie innerhalb der festgestellten Maximal Gebühren blieben.

Die Selby Abzweigung des Canals war von allen Gebühren, Taxen oder Abgaben geschlossen, mit Ausnahme solcher welche auf das, zur Herstellung der Wasserstrasse verwendete Land entfallen wären, wenn der Canal nicht gemacht wäre.

Die Unternehmer nahmen sich das Recht, Nebengesetze zu sollten den “ guten und ordentlichen Gebrauch der erwähnten Wasserstrasse “ solcher Magazine, Werfte, Passagen, Wehre, Dämme, Durchlässe, Tunnels, Krahne, Dampf-“ maschinen und andere Werke, welche für die gennante Schiffahrt zu machen waren, und für “ alle solchen Boote, Barken, Auslader, und sonstigen Fahrzeuge, welche darauf fahren, oder “ benützt werden könnten, sowie für die gute Leitung der Barkenführer, Wasserleute und “ Bootleute, welchen die Führung solcher Boote, Barken, Auslader und anderer Fahrzeuge,

von

aus

machen, welche dazu beitragen

zu

sichern, und

“ unvertraut werden könnte,” und diese Nebengesetze sollten bindend und genügend für jeden Gerichtshof sein.

Im Jahre 1820 wandten sich die Unternehmer der Schiffahrt wieder an das Parlament um weitere Berechtigungen, und ein Gesetz wurde genehmigt zur Construction eines Canales von Ivnottingley nach Goole, eine Entfernung von 18^ Meilen, welcher die Wahl liess zwischen ihm und der Linie des Flusses Aire, zwischen Ivnottingley und Selby, mit Ermächtigung £200,000 für den Zweck aufzunehmen. Dies war ein wichtiges Unternehmen, und brachte als Resultat die jetzige Stadt und den Hafen von Goole zu Stande, mit seinem grossen Import und Export Handel.

Der Canal wurde von Mr. Rennie, C.E., entworfen, und die Arbeit wurde von Mr. George Leather ausgeführt. Er wurde 7 Fuss tief eonstruirt, mit Schleusen 72 Fuss x 18 Fuss x 7 Fuss auf den Schwellen.

Er wurde im Juli 1826 eröffnet und fing bei Ferrybridge an, von welchem Orte er durch, oder in der Nähe von Ivnottingley, Whitley, Pollington, Snaith, und Rawcliffe vorbeiführt.

Bei Bank Dole ist eine kurze Abzweigung des Canals nach dem Flusse, welche einen Theil der Selby Schiffahrts Linie bildet. Der Goole Canal verbindet sich, bei seinem Ende bei Goole, mit den Docks, und ergiesst sich von dort in den Theil des Flusses Ouse, welcher der Ebbe und Fluth unterworfen ist, durch welchen Fluss sein Verkehr mit den Häfen und Landungsplätzen in der Humber und der Seeküste vermittelt wird.

Die Gebühren welche als Maximum berechnet werden konnten, waren für den Verkehr auf diesem Canal dieselben per Tonne per Meile wie auf der alternativen Fluss Schiffahrtslinie zwischen Ivnottingley und Weeland, und sind im Acte wie folgt niedergesehrieben :—

Dünger, Kohlen, Schlacken, Kohlengrus, Kohlenstaub, und d.

0^ per Tonne per Meile.

Holzkohle -------

Taubendünger und Rübsen staub    -

0Ï

Kalk --------

91

Wolle und getrocknete Felle, und deren Abfälle Weizen, Roggen, Bohnen, Hafer, Gerste, Malz, Rübsamen,

Semfsamen und Leinsamen -Äpfel, Birnen, Zwiebeln und Kartoffeln    -

Kreide, Walkererde, Roheisen, Kelp, Feuerstein, Töpferthon,

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Callice Sand und anderer Sand, Steine, Backsteine, spanische Kreide, Lumpen, alte Seile, Blei, Mörtel, Alaun, Schiefer, altes Eisen, Ziegel, Stroh, Heu und britisches Holz -Tannenholz, Bretter, Latten, Röhrendauben, ausländisches Eichenholz, Mahagoni und Buchenstämme -Mehl, Vitriol, Holz, Talch und Aschen    ...

if

Tuch und Ballen und alle anderen Manufactur und Handels-waaren -------

Wie im Falle des Selby Zweig Canales, zuvor erwähnt, wurde beschlossen dass die Sätze und Taxen für die Knottingley und Goole Strecken auf Basis der Abschätzung des naheliegenden Landes, von Zeit zu Zeit festgestellt werden sollten.

In 1828 wurde ein weiterer Parlaments Act erzielt, “ die Unternehmer der Wasserstrassen der “ Flüsse Aire und Calder in dem ‘ West Riding ’ der Grafschaft York zu ermächtigen, gewisse “ Canäle und Zweigcanäle zur Verbesserung der genannten Wasserstrassen zu bauen.” Kraft dieses Actes wurden mehrere kurze Bahnen eonstruirt, zur Beförderung von Kohlen von den Kohlengruben bei Stanley und Lofthouse bis zur Wasserstrasse, um dort in Barken oder andere Fahrzeuge verladen zu werden, und ferner wurden mehrere kurze Strecken, Verbindungs-Canäle eonstruirt, um die zu durchfahrenden Entfernungen zu verkürzen; die wichtigste Bestimmung war jedoch die für die Ausdehnung und Vergrösserung der Docks, Werften und Magazine in Goole, eine Arbeit welche sofort ausgeführt wurde, und zwar mit sehr erfolgreichen Resultaten. Kraft dieses o p. 897.-33.

Parlamentactes bekam ferner die Hauptlinie der Wasserstrasse dieselbe Tiefe und wurde mit gleich grossen Schleusen versehen wie die des Gooler Canals.

Dieser Act ertheilte die Ermächtigung die Summe von 750,000/. aufzunehmen.

In 1845, durch den Wakefield, Pontrefract, und G-oole Eisenbahn Act, erhielt man Ermächtigung weitere Docks und Eisenbahnen in dem Hafen von Goole zu construirez

Im folgenden Jahre (1846) wurde ein Act vom Parlament genehmigt der allgemein der “ Port of Goole Act ” (Hafen von Goole Act) genannt wird.

Kraft dieses Actes sind die Unternehmer berechtigt, ihre Docks, Löschplätze, Werften, Magazine, &c. auszudehnen, wie es von Zeit zu Zeit noting werden mag, und die Docks wurden, und werden noch immer bedeutend ausgedehnt, um dem wachsenden Verkehr des Hafens zu genügen.

Im Jahre 1871 wurde der “Barnsley Canal Transfer Act” genehmigt, ein Gesetz zur Übertragung, an die Unternehmer der Aire und Calder Wasserstrasse, des Barnsley Canals, der früher von ihnen gepachtet worden war und sich mit dem Flusse Calder in Heath, bei Wakefield, vereinigt.

Priestly in seinem historischen Berichte über Wasserstrassen beschreibt den Barnsley Canal in folgender Weise :—

“Dieser Canal fängt am Flusse Calder (die Aire und Calder Wasserstrasse) an, drei viertel Meilen unterhalb Wakefield Brücke, und ungefähr drei achtel Meilen unterhalb der Verbindung der Calder und Ilebble Wasserstrassen, bei Fall Ing Schleuse, mit der obengenannten Wasserstrasse ; von dort führt er in einer südlichen Richtung an Walton Hall, dem Sitze der alten Familie der Watertons, vorbei, bis zu welchem Orte eine Steigerung, von .117 Fuss, von der Calder, stattfindet, vermittelst 15 Schleusen, in einer Entfernung von zwei und drei viertel Meilen. Von Walton Hall ab ist der Canal eben, durch Haw Park Wood, wo sich ein Zuführ Canal befindet, welcher mit dem Hindley Reservoir in Verbindung steht. Dieser Reservoir wurde speciell für den Bedarf dieses Canales construirt und befindet sich eine halbe Meile östlich und nahm ursprünglich 80 Acker in Anspruch, doch wurde das Niveau desselben seitdem vier Fuss erhöht und bedeckt jetzt eine Fläche von 127 Acker, während die tiefste Stelle 40 Fuss ist. Eine starke Dampfmaschine ist hier aufgestellt um Wasser vom Canal in das Reservoir zu heben, wenn die lange Strecke voll ist, da dies das Hauptmittel ist den Behälter zu füllen, und in trockenen Jahreszeiten wird das Wasser, vermittelst Schleusen, wieder zugelassen. Von Haw Park Wood setzt der Canal seinen Lauf fort, auf gleiche Höhe bei Roystone, Carlton, und Burton vorüber, und in der Nähe des letzteren Ortes kreuzt er den Fins Dearne vermittelst eines Aquaductes aus Stein, von fünf Bögen, jeder von 30 Fuss Spannweite, und an der südlichen Seite desselben, in einer Entfernung von zehn Meilen vom Anfang bei dem Calder, bildet er eine Verbindung mit dem Dearne und Dove Canal. Von Aquaduet nimmt der Canal eine westliche Richtung, auf gleicher Höhe, parallel mit dem Dearne, und kreuzt die Londoner Chaussée, eine halbe Meile von der Stadt Barnsley entfernt. Von dort geht er an den Gawber Hall Kohlengruben vorüber, bis in die Nähe der Barugh Mühle, wo die lange Ebene des Canals endigt, mit einer Länge von 11 Meilen. Von diesem Orte bis ans Ende des Canals bei Barnsley Reservoir, findet eine Steigerung von 40 Fuss statt, mit 5 Schleusen ; das Wasser fiir den Bedarf dieser Schleusen wird, bei Wassermangel, vermittelst einer Dampfmaschine von dem langen ebenen Tlieil des Canals, nach welcher Stelle die Entfernung beinahe eine viertel Meile beträgt, gehoben, aber diese Dampfmaschine wird nur angewendet, wenn der Fluss welcher die Barugh Mühle mit Wasser versorgt, sehr niedrig ist. Die Länge des Canals ist fünfzehn und eine achtel Meile, und der Parlaments Act zur Berechtigung seiner Herstellung wurde im 33ten Jahre der Regierung Georgs III. genehmight, und betitelt,

5 55

⁴ Ein Act zur Herstellung und Instandhaltung eines schiffbaren Canals von dem Flusse Calder in ‘ dem Bezirk von Warmfield-cum-Heath, bis nach, oder in der Nähe von Barnsley, und von dort ⁴ nach Barmby Bridge, in dem Bezirk von Cawthorne in der Grafschaft York, und für ‘ gewisse Bahne ns trecken und andere Wege, welche mit diesem Canal in Verbindung stehen ‘ sollen.

“ Die Subscribenten zu diesem Werke wurden incorporirt unter den Namen ‘ The Company of Proprietors of the Barnsley Canal ’ (die Gesellschaft der Besitzer des Barnsley Canals) und bestand aus 113 Personen, unter welchen sich der Herzog von Leeds, die verwittwete Gräfin von Bute, der Graf von Wigtown, sieben Barone, und fast alle Landbesitzer in der unmittelbaren Nähe, befanden. Sie waren berechtigt unter sich, 72,003/. aufzunehmen, in 720 Actien jede von 100/.,

und eine weitere Summe, £20,000 nicht übersteigend entweder unter sich, oder durch Hypothek auf den Gebühren zu beschaffen.”

In diesem Acte wird der Calder und Hebble Schiffahrts Gesellschaft, und an Thomas Richard Beaumont, Esq., die Erlaubniss ertheilt eine schilfbare Verbindung zwischen der Calder bei Horbury Pasture,' und dem Barnsley Canal, bei Barugh Mills, herzustellen, deren Länge sechs Meilen sein würde, und der Anschlag, im Betrage von £72,115, wurde von dem verstorbenen Mr. Jessop, von Mr. Elias Wright, und von Mr. Gott, die Ingenieure welche am Barnsley Canal angestellt waren, aufgestellf, aber kein Theil dieses Canals wurde hergestellt.

4! Die Gebühren für Frachten welche unter diesem Acte genehmigt wurden :—

6(7. Per Viertel für die ganze Länge.

“ Weizen, Hafergrütze, Bohnen, Erbsen, Wicken, Linsen,

Rübsen, Lein, Kohl und Senfsamen, Äpfel, Birnen,

Zwiebeln und Kartoffeln -

⁴⁴ Gerste -“ Hafer und Malz -

⁴⁴ Päcke oder Ballen Wolle, getrocknete Felle, und deren 1 6(7. per 312 lbs. für die

- J gauze Läuge.

“ Kohlen, Kohlenstaub, Schlacken, Holz Kohlen und Kalk 1 d. per Tonne per Meile ⁴⁴ Kalkstein    -

⁴⁴ Steine, Eisensteine Fliess und Pflaster Steine, und Schiefer ------

“ Roh Eisen oder altes Eisen -“ Waaren aus gegossenem Metall und Stangen Eisen “ Englisches Eichenholz, anderes Holz und Bretter

Abfälle

⁴⁴ Ulmen, Eichen, und anderes englisches Holz

5d.

4 d.

d.

Id.

1 \d.

2(7.

55

55

55

55

55

55

H(7. per 40 Cubic Fuss per Meile.

l\d. per 50 Cubic Fuss per Meile.

\\d.

⁴⁴ Tannen und alle anderen Sorten ausländisches Holz “ Dielen und Latten, 30 Brettergleich, von 12 Fuss Länge,

3 Zoll Dicke, und von 9-12 Zoll Breite ⁴⁴ Alle anderen nicht vorher bezeichneten Sachen -

“ Dass zehn □ yards Fliess und Pflaster Steine von 1 Zoll bis 2| Zoll Dicke, oder 16 Cubic Fuss Steine für eine Tonne gelten sollen.

“ Die einzige Bahn welche dieser Gesellschaft angehört, und Kraft des oben erwähnten Actes hergestellt wurde, ist vom Barnby Becken bis Norcroft Bridge, in der Nähe der Silkstone Kohlengruben und hat eine Länge von 11 Meilen.

1^(7. per Meile.

2(7.

55

“ Frachten auf der Eisenbahn.

“ Kohlen und andere Mineralen, 3(7. per Tonne per Meile.

von

“ Aus dem Eingang eines zweiten Actes im 48ten Jahr der Regierung Georgs III genehmigt, betitelt ‘ Ein Act zur Verbesserung und Erweiterung der Bestimmungen eines Actes Seiner jetzigen Majestät ⁴ betreffs Herstellung und Instandhaltung der Barnsley Canal Schiffahrt, und gewisser Eisenbahnen, ⁴ und anderer Wege welche mit demselben in Verbindung stehen, und zur Berechtigung der Erhöh-⁴ ung der Frachten, Gebühren und Zölle welche darin genehmigt wurden,’ geht es hervor dass die Gesellschaft die Summe von £97,000 welche sie im vorher genannten Acte aufzunehmen berechtigt wurde, für den Canal allein ausgegeben, und verschiedene Schulden eingegangen hatte ; sie erhielten desshalb Berechtigung die weitere Summe von £43,200 zu erheben, und zwar durch eine Forderung £60 von jedem Actionär von je £100, und sie wurden weiter berechtigt £10,000 auf Hypothek zu erheben, für den Fall dass die erstere Summe sich nicht als genügend erweisen würde. In diesem Act werden die Frachtsätze um die Hälfte erhöht, ausgenommen auf dem Theil der Wasserstrecke welcher sich von der Verbindung mit dem Dearne und Dove Canal beim Aquaduct bis zum Barnby Becken, erstreckt, für Fahrzeuge welche vom Dearne und Dove Canal kommen oder demselben zugehen, order auf den in Verbindung stehenden Eisenbahnen, order solche welche noch in Verbindung mit diesem Theil des Barnsley Canals gebracht werden mögen.

⁴⁴ Eine Ausnahme der erhöhten Frachtsätze wird auch auf alle Fliess und Pflaster Steine, Kalksteine oder Kalk gemacht, welche auf dieser Strecke des Canals befördert werden, und welche zuvor auf dem Dearne und Dove Canal befördert wurden.

“ Dieser Canal wurde hauptsächlich zu dem Zwecke projectirt die sehr werthvollen und umfangreichen Kohlenlager in der Gegent von Barnsley und Silkstone zu eröffnen, und seine Vollendung hatte die Folge die Kohlen welche in letzterem Orte gefunden werden im Londoner Markt einzuführen, woselbst sie unter den Yorkshire Kohlen bevorzugt werden. Die Herstellung dieses Canals war auch von unberechenbarem Nutzen für die Landwirthe in seiner Nähe, durch die Erleichterung zur Einführung des Knottingley Kalkes welche er herbeiführte ; es wurde aber besonders erprobt von jenen welche sich damit beschäftigten die weit ausgedehnten Strecken Moorland, welche, nördlich und westlich seinem Ende, bei Barnby Becken liegen, cultiviren.

zu

“ Die Tiefe dieses Canals ist 5 Fuss, die Breite der Schleusen 15 Fuss, und die Länge 66 Fuss.

“ Als der zweite Act genehmigt wurde, welcher die Erhöhung um £60 fÿ*- jede £100 Actie, autorisirte, wähnte man ihn so ungünstig, dass viele der ursprünglichen Subscribenten sich veranlasst sahen ihre Actien zum Preise von £5 per Stück zu verkaufen, nachdem sie die ganze Summe, welche zu heben durch den ersten Act autorisirt war, vorgeschossen hatten, und diese Actien werden jetzt (1829) @ £325 geschätzt.

“ Der Canal wurde am 8ten Juni 1799 eröffnet, aber die Eisenbahn nach Silkstone wurde erst nach der Genehmigung des Actes im 48ten Jahr der Regierung Georgs III, begonnen.”

Dieser Canal ist seit der Übertragung wesentlich verbessert worden ; die Schleusen wurden auf der ganzen Strecke vergrössert und zwar von 66 auf 84 Fuss in der Länge, und 15 Fuss in der Breite, mit einer Minimal Tiefe von 6 Fu*s 6 Zoll Wasser auf den Schwellen. Die Boote welche jetzt den Canal benützen können sind 79 Fuss lang, 14' 10" breit, und 6 Fuss tief. Der Wasserbedarf für den Canal wird von der Wasserscheide des Flusses Dearne und von grossen Behältern, welche bei Cold Heindley construirt wurden, genommen.

In 1878 wurde der Bradford Canal Übertragungs Act genehmigt, zur Übertragung des Bradford Canales zum gemeinschaftlichen Besitzthum der Unternehmer der Aire und Calder Schiffahrt und der Gesellschaft der Besitzer des Leeds und Liverpool Canales. Dieser Canal is beinahe einzig in seiner Art, denn er hat Dampf Pumpen bei jeder Schleuse, und wenn die Schleusen leer sind, wird das Wasser wieder zur höheren Fläche zurück gepumpt, wodurch ein Verlust von Wasser während des Verkehrs vermieden wird. Ein verbesserter Terminus und geräumige Magazine sind seitdem in Bradford construit worden, und ein grosser Verkehr von und nach Hull, Goole, Liverpool und anderen Plätzen, findet auf diesem Canale statt.

von

Leitung des Fluss-

von

Kraft eines Actes in J 884, betitelt der Ouse (Lower) Improvement Act (der Ouse (unterer) Verbesserungs Act) wurden die LTiternehmer der Schiffahrt auf den Flüssen Aire und Calder zur Hafen Behörde in Goole ernannt und zur Erhaltungsbehörde der Schiffahrt auf dem Fluss Ouse, zwischen seiner Verbindung mit dem Flusse Trent und der Eisenbahn Brücke über den Fluss oberhalb Goole. Sie wurden ferner autorisirt den unteren Wasserweg des Flusses Ouse zu vertiefen und zu verbessern, mit dem Zwecke den Zugang von der See in den Hafen Goole für Schiffe grösserer Dimensionem als solche welche bisher in den Hafen eingefahren waren, möglich zu machen, und endlich wurden sie autorisirt Betriebs-Capital vermittelst der Herausgabe von Schuldscheinen, zu erheben. Mehrere der Leitmauern zur lauf sind construirt worden, und das Werk ist noch im Fortschritt begriffen, und ein Theil des Laufs des Flusses gänzlich abgeleitet. Schon ist ein grosser Vortheil aus diesem Werke erwachsen. Die Verbesserung dieser Strecke des Flusses Ouse verursachte eine Ausgabe £250,000.

Durch

Der letzte Aire und Calder Schiffahrts Aet wurde erst im letzten Jahre (1889) genehmigt, und ordnete gewisse Abänderungen in den Eisenbahnen und Strassen zu Goole an, um eine Ausdehnung eines der Docks dort bewerkstelligen zu können, ferner das Erweitern und das Höhermachen einiger Brücken über die Wasserstrecke, die Construction einer geneigten Ebene mit seinen Verbindungs-Canälen nach dem Barnsley Canal, um den Zeitverlust zu vermeiden, welcher bei Walton durch eine Anzahl Schleusen verursacht wurde ; ferner die Errichtung eines Landungs Platzes an dem vorderen Strande des Flusses Ouse, bei Hook unweit Goole, und sonstige Verbesserungen. Mehrere dieser Arbeiten sind schon stark im Fortschritte begriffen, diesen Act wurde der Modus den Einschätzungswerth des Knottingley und Goole Canal, sowie des Selby Canals zu bestimmen, wie vorher erwähnt, abgeändert.

Ein Hauptfactor des Verkehrs auf der Aire und Calder Wasserstrasse ist der des Transportes vermittelst sogenannte “ Comparunents ” (Abtheilungen) von Mineralen, hauptsächlich Kohlen. Diese Boote in “compartments” sind aus Stahl construirt, und sind 16 Fuss x 20 Fuss X 8 Fuss tief, und tragen jedes 35 Tonnen. Jede dieser Barken ist mit Puffern versehen, und das Ganze is mit einander verbunden, wie Eisenbahn Waggons, ein Drahtseil an jeder Seite verbindet mit dem Schleppdampfer und ermöglicht das Steuern derselden seitens der Mannschaft des letz-In dieser Weise ist keine Bemannung auf den “compartments” nötliig und grosse Ersparniss im Verkehr wird hierdurch bewirkt. In Goole sind zwei hydraulische Aufzüge, und hier wird der Zug getheilt und die “compartments” Boote werden einzeln aus dem Wasser gehoben, vermittelst eines Gehäuses “ cage ” genannt, welches für diesen Zweck hergestellt wurde, und deren Inhalt in die, die Seebetährenden Schilfe geschüt tet wird. Die “ compartments ” können bedeckt, und wenn nötliig zum Transport leicht zu beschädigender Güter benützt werden. Sie bewegen sich in Zügen von 10 zu 30 Stück, aber 700 Tonnen werden als ein sehr passender Zug angesehen. Die Unternehmer sind ferner bedeütende Spediteure zur Beförderung vermittelst Flee-boote welche von Scheppdampfern gezogen werden (die auch Ladungen tragen) zwischen den Häfen von Hull und Goole sowie Leeds, Bradford, Shipley, Bingley, Keighley, Skipton, Colme, Burnley, Accrington, Blackburn, Wigan, Liverpool, Wakefield, Dewsbury, Barnsley, Mirfield, Huddersfield, Brighouse, Halifax und Sowerby Bridge. Durch die Vermittlung ihrer Agenten expediren sie auch nach Rochdale, Todmorden, Littleborough, Lleywood, Manchester und anderen Orten.

teren.

Von den letzten gültigen Berichten scheint es hervorzugehen dass die Unternehmer der Aire und Calder Schiffahrt die Besitzer der folgenden Strecken von Wasserstrassen sind:—•

601 Meilen. 161 „

Aire und Calder Navigation (Hauptlinie), welche bei Goole anfängt, und bei Castleford endigt, wo sie sich theilt, in westlicher Richtung nach Wakefield und in nördlicher Richtung nach Leeds, ferner die Abzweigung von Knottingley nach Selby    ------

Verschiedene alte Schiffahrtsstrecken    -

15

5»

Barnsley Canal, dessen Anfang bei Heath Lock, unweit Wakefield ist (Verbindung mit dem Obigen) und der bei Barnby Becken endigt Dewsbury alter Canal, von der Calder und Hebble Wasserstrasse bis Savile Town, Dewsbury, sich erstreckend    -

2i „

Bradfor Canal, dessen Anfang bei Windmill und dessen Ende in Bradford ist (Gemeinschaftliche Besitzer, eine Hälfte, mit der Leeds und Liver-pooler Canal Gesellschaft)    ------

Summa

951 Meilen.

Sie waren Pächter bei der Calder und Hebble Schiffahrt während 21 Jahren, welche am Ende des Jahres 1885 abliefen.

Die Maximal Grösse der Boote, welche die Aire und Calder Schiffahrt Haupt Linie benützen, ist 120 Fuss lang, 18 Fuss breit, mit einem Tiefgang von 7^ Fuss. Auf dem Barnsley Canal ist die Maximal Grösse 78 Fuss 6 Zoll Länge, 14 Fuss 10 Zoll Breite, und 6 Fuss Tiefgang.

Seit dem Jahre 1860 ist die Hauptlinie der Schiffahrt verbessert worden, und die Minimal Dimensionen der Schleusen sind jetzt 215 Fuss Länge, 22 Fuss Breite, mit 9 Fuss Wasser, über den Schwellen gemessen.

Das grösste Schiff welches bisher in die Goole Docks einfuhr ist das “ Antonios Stathatos,” welches im Mai 1889 mit einer Ladung Getreide, von 1926 Tonnen, ankam. Der Hafen, welcher in 1820 ein unbekanntes Hamlet mit nur wenigen Haüsern war, is 27 Meilen oberhalb Hull gelegen, in 53° 40' N. geographischer Breite und in 0° 52' W. geographischer Länge, und ist der am weitsten im Lande liegende Hafen an der Ostküste Englands. Er hat jetzt (in 1890) ein Bevölkerung von circa 15,000, und hat Dock Einrichtung von 23 Acker Grösse, welche, wie schon erwähnt wurde, man im Begriffe ist zu vergrössern.

Diese Docks sind mit der Aire und Calder mit Schiffahrt verbunden, sowie auch durch Seitenlinien der Lancashire und Yorkshire und North-Eastern Eisenbahnen. Umfangreiche Schuppen, Magazine, Zollamtlager, Kellereien und Werfte sind vorhanden, sowie auch ein grosser Werftdock mit einer Geräumigkeit genügend für das grösste Schiff welches den Hafen benützt.

Dampfer fahren regelmässig zwischen Goole und London, Antwerpen, Rotterdam, Ghent, Terneuzen, Hamburg, Bruges, Dunkirk, Calais, Rouen, Ostend, Boulogne und andere Häfen ; Segelschiffe fahren von entfernten Häfen nach Goole mit Getreide, spanishem Erze, Jamaica Blauholz, ausländisches Holz, und anderen Producten, und nehmen gewöhnlich Ladungen von Manufactur Waaren und Kohlen zu Ausfahrt.

QUATRIÈME CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION INTÉRIEURE, MANCHESTER, 1890.

LA RÉORGANISATION DU SYSTÈME FLUVIAL MARIE (CANAL DU VOLGA À LA NÉ VA).

Rapport de E. de HOERSCHELMANN, conseiller de cour, ingénieur au Ministère des

voies de communication.

Un coup d’œil jeté sur la carte hydrographique de l’Europe suffit pour constater que parmi les Description

sommaire de la voie.

pays de cette partie du monde c’est la Russie qui possède le réseau de voies fluviales le plus étendu.

La plus importante de ces voies c’est le Volga (le plus grand fleuve de l’Europe) avec le système Marie qui relie ce fleuve à la capitale de l’empire et à la mer Baltique. La longueur totale de cette voie navigable, à partir de la mer Caspienne jusqu’à St. Pétersbourg, est de 3782 verstes (4035 kilomètres). Le cours du Volga entre dans ce nombre pour 2,707 verstes (2,808 kilom.), en aval de la ville de Rybinsk, et le système Marie pour 1,075 verstes (1,147 kilom.), de Rybinsk à St. Pétersbourg.

Le système Marie comprend*

La Cheksna, rivière affluent du Volga ; qui sort du lac Biélo Ozéro et a une longueur de 406 verstes (433 kilomètres), dont 398 (422 kilom.), font partie du système Marie. La chute totale de la Cheksna est de 16 sagènes L (34m, 6) ; elle est repartie très inégalement entre les différentes parties de la rivière. U y a des parties qui présentent sur un parcours de 90 verstes une suite presque continue de rapides à très fortes pentes, tandis que le reste du cours de la rivière sur 308 verstes (329 kilom.), est plus ou moins calme. La vitesse du courant dans les rapides atteint 10 pieds (3 mètres) par seconde ; les plus grandes pentes sont de 0,00095. Les premières 9 verstes de la Cheksna, à partir du lac Biélo-Ozéro jusqu’à l’embouchure du canal Biélozersky qui contourne le lac, ne font pas partie du système Marie. La partie de la Cheksna comprise entre le canal et les rapides, qui a une longueur de 45 verstes (48 kilomètres), présente des difficultés à la navigation par les brusques sinuosités dans son cours; mais sa profondeur (de 4 à 15 mètres) est plus que suffisante pour les bateaux qui naviguent actuellement sur le système Marie avec un tirant d’eau de huit quarts d’archinef (1 m, 42) ; elle suffirait même grandement en cas d’une amélioration considérable des autres parties du système fluvial Marie qui aurait pour but d’admettre à la circulation sur ce système des bateaux de dimensions de beaucoup supérieures à celles qui sont en usage jusqu’à présent. Or, ce sont les rapides qui présentent le plus de difficulté à la navigation de la Cheksna. Sur les seniles la profondeur d’eau, en eaux basses, descend quelquefois jusqu’à trois quarts d’archine (Om, 53) et même moins, en cas de sécheresse exceptionnelle. Comme sur cette rivière le transport des mai’chandises se fait presque exclusivement à la remonte, on a installé dans les rapides un service de touage sur chaîne submergée. Un remorqueur d’une force de 100 à 120 chevaux-vapeur, qui d’ordinaire conduit un convoi de 4 à 5 bateaux, ne peut remorquer à la remonte, dans les rapides, qu’un seul bateau et encore n’y réussit il qu’avec beaucoup de difficulté.

Sur les seuils le lit de la rivière est roccailleux et le chenal est extrêmement sinueux. Par conséquent la direction des bateaux est très difficile ; aussi les prix de transport dans les rapides surpassent ils de plusieurs fois ceux qui sont en usage dans les autres parties de la rivière. La partie inférieure de la Cheksna, entre les rapides et le Volga, a un lit sablonneux où il y a beaucoup de hauts fonds avec une profondeur d’eau insuffisante pour la navigation.

* Voir la carte ci-jointe.

f En Russie le tirant d’eau des bateaux sur les fleuves et sur les canaux se mesure généralement par quarts d’archine (1 archine =0 m., 7 112) ou, quelquefois, sur des rivières qui n’ont qu’une profondeur d’eau très faible, par verchoks. 1 verchok = d’archine = 4 centim., 445.

o p. S97.—2.

A partir de la Cheksna la voie navigable continue vers la mer Baltique par le canal Biélozersky, qui contourne le lac Biélo-Ozéro et réunit entre elles les rivières Cheksna et Kovja, dont la première, comme nous l’avons dit plus haut, prend origine du lac sus-mentionné, tandisque la dernière se jette dans le même lac.

Le canal Biélozersky a une longueur de 63 verstes (67 kilom.). Antérieurement à la construction de ce canal le passage du lac Biélo-Ozéro présentait des difficultés excessives à la navigation. Quelquefois les bateaux attendaient pendant plusieurs semaines le vent favorable de l’est ou sud est qui seul donnait la possibilité de traverser le lac. Le canal Biélozersky a été construit en 1846 ; on lui a donné une profondeur d’eau d’une sagène (2 mètres, 13) ; sa largeur au plafond était de 8 sagènes (17 mètres) ; les talus étaient à 3 de base pour 2 de hauteur. Peu à peu, par suite de l’afFouillement des berges, le canal s’est ensablé et sa largeur a diminué à un tel degré qu’à présent, en quelques endroits, elle ne dépasse plus 4 sagènes et demie et que des bateaux avec un tirant d’eau de 7 quarts d’archine et ^ (1 m, 33) touchent au fond. Le canal Biélozersky est fermé du coté de la Cheksna par deux écluses et du coté de la Kovja par une écluse. Le niveau d’eau dans le canal est surélevé d’une sagène et demie (3 m, 2) au dessus des eaux basses du lac Biélo-Ozéro.

Du canal Biélozersky on entre dans la rivière Kovja qui se jette dans le dit lac et dont la partie inférieure, sur une longueur de 43 verstes (45 kilom. est libre, sans écluses. La navigation sur la Kovja se fait principalement à la remonte. Sur les 31 verstes et ^ (33 kilom., 60) ultérieures il y a deux écluses. Dans cette partie do la Kovja et surtout sur les dernières 9 verstes (9 kilom., 60) faisant partie du système fluvial Marie il y a beaucoup de sinuosités qui entravent sensiblement la navigation.

Les parties supérieures des rivières Kovja et Vytégra, dont la dernière se dirige vers le nord et se jette dans le lac Onéga, sont réunies entre elles par le nouveau canal Marie, qui forme le bief de partage du système Marie et a une écluse à chaque extrémité. Ce canal a été construit en 1882-1886 pour remplacer le vieux canal Marie qui avait 9 écluses et passait par le lac Matko, et dont le niveau d’eau était à 4 sagènes, 30 (9 m., 2) plus haut que celui du nouveau canal. La longueur de ce dernier est de 8 verstes (8 kilom. ^). L’alimentation d’eau du nouveau bief de partage est très abondante, tandis que la section culminante de l’ancien canal, dont faisait partie aussi le lac Matko, souffrait souvent de l’insuffisance de son alimentation d’eau.

Du canal Marie on passe à la rivière Vytégra, qui, comme il a été dit, se jette dans le lac Onéga. La Vytégra fait partie du système Marie sur une étendue de 61 verstes (65 kilom.), à partir du bief de partage et jusqu’au canal Onéjsky qui contourne le lac Onéga. La partie supérieure de la Vytégra navigable est éclusée sur une longueur de 51 verstes (54 kilom., 40) ; sur les dernièi’es 10 verstes (10 kilom., 67) la rivière est à courant libre, sans écluses. Le nombre des écluses sur la Vytégra est de 24, dont 8 à deux sas superposés. Quelquesuns des biefs entre les écluses sont très courts ce qui présente des difficultés à la navigation; en outre la rivière est très sinueuse et à cause du terrain marécageux qui se trouve en plusieurs endroits, les chemins de halage ne sont pas partout dans un ben état.

Le canal Onéjsky, contournant la côte sud du lac Onéga, réunit l’embouchure de la Vytégra à la partie supérieure de la rivière Svir qui prend origine du lac Onéga et se jette dans le lac Ladoga.

La construction du canal Onéjsky a été commencée en 1820 ; les travaux ont été plusieurs

fois interrompus et le canal a été définitivement terminé seulement en 1851; sa longueur est de 63 verstes (67 kilom.)’ L’eau dans le canal est en communication libre avec le lac ; il n’y a pas d’écluses dans le canal. Quand les eaux du lac sont à leur niveau normal la profondeur d’eau dans le canal est d’à peu près 2 archines (lm., 42). Les berges du coté nord du canal sont souvent endommagées par les vagues du lac. Actuellement la profondeur du canal en basses est à peine suffisante pour la circulation des bateaux avec un tirant d’eau de 8 quarts

eaux

d’archine (lm., 42) et ne peut donner place à aucune augmentation de renfoncement des bateaux. Le canal Onéjsky, comme nous l’avons dit, communique à l’ouest avec la rivière Svir qui prend origine du lac Onéga et se jette dans le lac Ladoga. La longueur totale du Svir est de 200 verstes (213 kilom.), dont 196 (209 kilom.) font partie du système fluvial Marie. Les rives de la pax-tie supérieure de la rivière, sur une longueur de 59 verstes (63 kilom.) sont marécageuses ; sur les 42 verstes suivantes il y a des rapides avec des pentes atteignant 0,002. La chute totale du Svir est de 14 sagènes (30 mètres) ce qui donne une pente moyenne de 0,00014. Dans la

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plupart de son cours le Svir a une profondeur d’eau et une largeur tout à fait suffisantes pour la navigation. Les seuils et rapides seuls présentent des difficultés par l’insuffisance de leur profondeur d’eau et la vitesse exagérée du courant. Le débit d’eau du Svir est très considerable, de 600 à 800 mètres cubes par seconde, à l’étiage.

A une distance de 4 verstes (4 kiïom., 27) de l’embouchure du Svir dans le lac Ladoga prennent origine les canaux Ladojshy qui réunissent le Bas-Svir à la Haute-Néva. Ces canaux ont une longueur de 158 verstes (168 kilom.) est sont à double voie sur tout leur parcourt. Les vieux canaux, qui sont les plus éloignés du lac, ont été construits en partie déjà au siècle passé et en partie au commencement de ce siècle. La construction de la nouvelle ligne de canaux qui est parallèle à la vieille et passe entre celle ci est le lac, a été exécutée dans l’espace de 20 ans, depuis 1863 jusqu’à 1883. Les bateaux chargés allant à St. Pétersbourg passent par les nouveaux canaux qui n’ont pas d’écluses et communiquent librement avec le lac Ladoga. Les vieux canaux servent au passage des trains de bois et des bateaux vides ou partiellement chargés qui s’en retournent de St. Pétersbourg à Rybinsk. Une partie des vieux canaux, entre les rivières Volkhoff et Néva, sur une longueur de 104 verstes (111 kilom.), a le niveau d’eau surélevé au dessus du niveau du lac à peu près d’une sagène et est fermée à ses deux extrémités par des écluses. La profondeur d’eau dans les nouveaux canaux est à l’étiage d’à peu près deux areliines (lm., 42). La largeur de la cuvette est de 12 sagènes (25m., 5). au plafond. Dans les vieux canaux il y a beaucoup d’endroits qui à la longue se sont sensiblement ensablés et ne présentent plus la profondeur d’eau nécessaire pour la circulation des bateaux chargés.

La dernière section de l’ensemble des eaux, qui forment le système fluvial Marie, est la rivière Néva ; elle sort du lac Ladoga et se jette daus la mer Baltique. C’est une rivière très abondante en eau avec une profondeur et une largeur du chenal qui non seubment suffisent largement à la circulation des bateaux actuellement en usage au système Marie, mais qui peuvent également faire face aux besoins de la navigation en cas d’une augmentation sensible des dimensions des bateaux. La longueur de la Néva, du lac Ladoga jusqu’à l’embouchure dans la mer Baltique, est de 62 verstes (66 kilom.). Sur les dernières 8 verstes de son parcours la Néva forme un vaste delta aux bords duquel est située la ville de St. Pétersbourg.

Malgré la construction, dans les derniers temps, de plusieurs lignes de chemin de fer, reliant les Nécessité de contrées fertiles, situées le . long du Volga, aux ports de la mer Baltique, le trafic du système ^rcorganisa-fluvial Marie a continuellement augmenté. Dans les trente ans la quantité des marchandises transportées annuellement par cette voie du Volga à la mer Baltique a plus que doublé. En 1858 elle était d’à peu près 30 millions de pouds (490,000 tonnes), à présent elle a atteint 68 millions (1,110,000 tonnes), pour la plupart du temps des blés, qui sont transportés par 3,400 bateaux dont chacun charge 20,000 pouds (328 tonnes). Les écluses à deux sas superposés, les dimensions des écluses et l’état de la cuvette des canaux et des rivières canalisées, faisant partie du système Marie, ne permettent plus d’augmenter sensiblement le trafic. Pour atteindre ce but le système fluvial avec tous ses ouvrages d’art doit être transformé en vue d’une navigation sur bateaux à dimensions beaucoup supérieures aux actuelles, qui sont: longueur—20 sagènes (42m, 67), largeur—4 sagènes (8m, 53), tirant d’eau—8 quarts d’archine (lm, 42.) En vue de l’augmentation continuelle de la quantité des marchandises qui affluent au système fluvial Marie et de l’insuffisance notoire de la capacité de trafic de ce dernier, l’administration, ne possédant pas d’autre moyen pour faire justice aux demandes réitérées des représentants du commerce relativement à une augmentation immédiate du trafic, s’est vue obligée de permettre temporairement la circulation de bateaux dont la longueur dépasse d’une sagène (2m. 13) la mesure réglementaire. Cet expédient qui diminue jusqu’à la dernière limite le jeu qui existe entre les dimensions du sas de l’écluse et du bateau, exige une attention extrême pour la manœuvre des écluses. Ainsi actuellement sur le système Marie circulent des bateaux d’une longueur de 21 sagènes (44m, 80.) Pour donner passage à des bateaux d’un modèle encore plus grand, il devient inévitable d’agrandir les écluses, d’augmenter la profondeur d’eau, d’adoucir les courbes trop brusques du tracé de3 canaux et des rivières et d’améliorer les chemins de halage et tout l’aménagement de la voie fluviale.

Une fois la question sur la nécessité d’une réorganisation générale du système Marie résolue dans un sens affirmatif, il était de la plus haute importance de trouver pour le nouveau modèle de bateau des dimensions qui présenteraient vraiment tous les avantages possibles à la navigation, sans toutefois augmenter dans une proportion exagérée les frais de reconstruction de la voie. Depuis plusieurs années déjà les dimensions à adopter avaient fait le sujet d’études approfondies dont s’occupait l’administration des voies de communication en collaboration avec des représentants du commerce et de la batellerie. Ces derniers préconisaient l'adoption d’un modèle de bateau d’une longueur de 40 sagènes (85m, 34), ou même de plus. Le ministère des voies de communication ne partageait pas cette manière de voir ; il trouvait exagérées les dimentions susmentionnées et pensait que des bateaux d’une telle grandeur n’auraient pas la légerté voulue de mouvement. En outre, comme le transport des blés, qui constitue le fond essentiel du trafic, se dirige exclusivement du Volga à la mer Baltique, la plupart des bateaux doit retourner de St. Pétersbourg à Rybinsk sans chargement et le capital considérable que représentent des bateaux d’une telle grandeur resterait sans emploi pendant une grande partie de l’année. En surplus, pour donner passage par le système Marie aux grandes barques navigant sur le Volga qui ont non seulement une forte longueur, mais aussi une largeur et un tirant d’eau considérables, il faudrait sur toute l’étendue de la voie créer un chenal suffisamment large et profond avec des courbes à grand rayon, ce qui augmenterait démesurément les dépenses pour les travaux de construction et présenterait de grandes difficultés à leur exécution sans toutefois apporter des avantages essentiels à la navigation. La nature de la contrée dans laquelle est située la partie canalisée du système fluvial Marie oblige de disposer les écluses à petites distances les unes des’autres avec des biefs d’une longueur peu considérable et avec une grande quantité de courbes. Dans de telles conditions les bateaux d’une grandeur considérable ne peuvent circuler qu’avec une vitesse comparativement petite, ce qui augmenterait sensiblement la durée du voyage de Rybinsk à St. Pétersbourg et priverait la plupart des bateaux de la possibilité de regagner le Volga avant la fin de la période de navigation. Inutile de dire qu’un tel ralentissement du voyage causerait de fortes pertes aux bateliers qui, pour couvrir leur dépenses, augmenteraient les prix de transport, et ainsi le commerce des blés, au lieu de gagner, aurait à supporter des faux frais. En même temps l’administration des voies de communication faisait attention à ce que la longueur de 40 sagènes (85m, 34) ne présente pas la limite des dimensions des barques navigant sur le Volga. En effet le récensement de ces bâtiments a montré qu’entre les bateaux de très grand modèle, qui, d’ailleurs, ne forment qu’à peu près un cinquième de tous les bateaux en circulation sur le Volga, seulement 20 pour 100¹ ont la longueur de 40 sagènes et tout le reste a des dimensions encore plus grandes. Ainsi la construction d’une voie navigable pour bateaux de 40 sagènes de longueur n’aurait pourtant pas atteint le but de donner accès au système Marie à toute la batellerie du Volga, ce que désiraient justement les représentants du commerce.

Dimensions des bateaux.

Peu-à-peu les commerçants eux mêmes ont commencé à comprendre l’exagéré de leurs exigences ; ils se sont convaincus que la transformation du système Marie en une voie navigable pour l’emploi des grandes barques du Volga exigerait des dépenses démesurées, sans être pourtant d’une nécessité impérieuse. Dès l’année 1887 les chambres de commerce intéressées ont commencé de faire des démarches réitérées auprès du gouvernement afin de faire accepter le plan d’une reconstruction du système Marie pour bateaux ayant une longueur de 30 sagènes (64 mètres) une largeur de 4 sagènes et demie (9m, 60) et un tirant d’eau de 10 quarts d’archine (lm, 778).

À de telles vœux l’administration a cru devoir obtempérer, eu égard à ce qu’un bateau des dimensions précitées n’a pas un poids exagéré qui rendrait ses mouvements trop lourds ; qu’également les dépenses, causées par la reconstruction de la voie fluviale pour la circulation de tels bateaux ne seront pas excessives ; qu’une grande partie des bateaux navigant sur le Volga a des dimensions qui ne surpassent pas le précitées et qu’ainsi l’adoption de ces dimensions comme base pour la reconstruction de la voie faciliterait notablement le mouvement ininterrompu de la navigation sur toute l’étendue du Volga et du système Marie.

Les barques d’une longueur de 30 sagènes (64 m.) naviguent d’ordinaire sur le Volga avec un tirant d’eau d’à peu près 13 quarts d’archine (2m, 31) et un chargement de 60,000 pouds (983 tonnes). À leur arrivée à Rybinsk, ces barques pourront déposer un tiers de leur chargement sur d’autres bateaux et continuer après ça leur voyage par le système Marie avec un chargement de

40,000 pouds (655 tonnes) et un tirant d’eau de 10 quarts d’archine (lm, 778). De cette manière § de toutes les marchandises transportées pourront arriver du Volga à St. Pétersbourg sans transbordage, dont à l’avenir on sera obligé de faire usage seulement pour le tiers restant des marchandises.

Quoique dans les derniers temps il y a eu des exemples de canalisation de rivières pour la circulation des bateaux de dimensions supérieures à celles qui ont été adoptées pour le système Marie [sur le Mein canalisé, par exemple, naviguent des bateaux d’une longueur de 80 mètres (37sas, 50) et la Seine inférieure canalisée donne passage à des bateaux de dimensions encore plus grandes], mais ce sont là des exceptions qui peuvent être justifiées seulement par des conditions locales tout à fait extraordinaires. On peut adopter de si fortes dimensions de bateaux pour une rivière dont la nature est exceptionnellement favorable à la canalisation et si en même temps il y a lieu de compter sur un trafic très considérable. Ça peut être le cas quand il s’agit d’une grande rivière comme la Seine, réunissant une capitale à la mer, ou d’un affluent d’une grande rivière qui la réunit à un grand centre du commerce et du trafic des voies ferrées. Mais, en général, comme l’a reconnu le deuxième congrès international de navigation intérieure pour les voies navigables artificielles de grand trafic on peut se contenter des dimensiones suivantes :—longueur utile des écluses—57m, 50 (26sas, 95) ; largeur libre entre les bajoyers des écluses—7 mètres (3sas, 28) ; profondeur d’eau en voie courante—2 mètres (0sas, 94). Ainsi le modèle de bateau adopté pour la réorganisation du système fluvial Marie, quant à la longueur et la largeur, surpasse sensiblement les dimensions sus-mentionnées qui ont été approuvées par le congrès international et il n’y a pas lieu de l’agrandir encore. C’est en vertu de ces arguments et motifs que l’administration des voies de communication s’est définitivement décidée d’adopter pour la reconstruction du sysème Marie le nouveau modèle de bateau d’une longueur de 30 sagènes. Les bateaux de ce modèle peuvent faire face à une augmentation très-considérable du trafic, jusqu’au double du trafic actuel. Un tel développement du mouvement de la navigation se réalisera probablement pas plus-tôt que dans une vingtaine ou trentaine d’années. Si au bout de ce temps il est reconnu nécessaire d’augmenter encore la capacité de trafic de la voie fluviale Marie, on disposera alors de toutes les données nécessaires de l’expérience pour justifier les dépenses très considérables que causera un nouveau agrandissement du modèle des bateaux.

L’aménagement de la voie à la circulation des bateaux de dimensions agrandies, d’une longueur de 40 sagènes ou même plus sera alors complètement réalisable parceque actuellement on se propose de construire en bois les écluses et les barrages, à l’exception seulement des ouvrages d’art sur la Cheksna qui seront construits en maçonnerie mais, en revanche, recevront dè3 à présent des dimensions amplement suffisantes même en cas d’un agrandissement considérable du modèle des bateaux. Dans une trentaine d’années les ouvrages en bois auront terminé leur service et devront être reconstruits sans cela. Pendant ce temps auront également vieilli les bateaux de 30 sagènes de longueur qu’on va construire à présent pour la navigation du système Marie et il y aura lieu de les remplacer par de nouveaux auquelles, si c’est nécessaire, on pourra donner des dimensions encore plus grandes.

ues

sur

Ce mode

L’augmentation de la capacité des bateaux et en même temps du trafic de la voie navigable Avantages n’est pas le seul avantage sur lequel on peut compter en adoptant pour le système Marie le nouveau modèlTde modèle de bateaux. Or, à l’heure qu’il est, une grande partie des bateaux navigant sur le système bateaux. Marie ont une construction extrêmement faible et ne peuvent servir que pour un seul voyage de Rybinsk à St. Pétersbourg, où ils sont vendus pour être employés comme bois de chauffage. Un tel emploi des barques est très préjudiciable pour les forêts qui sont impitoyablement ravagées par la construction de bateaux de si courte durée, ce qui fait démesurément hausser les prix des bois de construction. Les bateaux de dimensions agrandies comportent nécessairement une construction plus solide ; c’est ainsi qu’ils pourront servir pendant plusieurs années et on n’aura plus besoin de construire chaque année une si grande quantité de noveaux bateaux comme ça se fait à présent. La conservation des forêts, qui est d’une haute importance pour le pays, y gagnera notablement. En même temps les bateaux d’une structure solide présentent des avantages importants pour le transport même des marchandises. Comme il a été dit plus haut, ce sont les blés qui constituent le fond essentiel du trafic sur le système fluvial Marie. Or, les blés arrivent à Rybinsk sur les grandes barq du Volga qui ont une structure très solide et peuvent transporter les blés sans qu’il soit nécessaire de les enfermer dans des sacs, ce qui doit avoir lieu lors du transbordage des blés à Rybinsk les bateaux de faible structure qui circulent actuellement sur le système Marie.

o p. 897.—2.

d’emballage des blés cause beaucoup de travail improductif et des frais considérables. Avec l’adoption des bateaux du nouveau modèle, d’une construction solide, on pourra les charger de blés sans avoir besoin d’employer des sacs. Abstraction faite des économies qu’on réalisera sur les sacs et le travail de leur remplissage, le nouveau mode de transport présentera beaucoup plus de sûreté; les blés sont moins exposés à des dégâts par l’humidité qui les gagne facilement dans les bateaux de faible structure, malgré les sacs dans lesquelles ils sont enfermés. Ainsi le nouveau modèle de bateaux présente beaucoup d’avantages : comme capacité de chargement, comme sûreté de transport, et comme moyen d’arrêter la destruction des forêts et la hausse des prix des bois de construction. Mais la valeur d’un bateau de 30 sagènes de longueur et d’une structure ferme est naturellement beaucoup supérieure à celle d’un bateau du vieux modèle qui a 21 sagènes de longueur et est construit très légèrement. Pour ne pas subir des pertes par l’augmentation très considérable des prix des bateaux il faut avoir soin à ce que les bateaux du nouveau modèle ne restent pas beaucoup de temps inoccupés ; il faut leur donner la possibilité de naviguer pendant toute la période de navigation, et de faire chaque année au moins voyage complet de Rybinsk à St. Pétersbourg et retour, ce qui à présent, par l’état défectueux de la voie présente de très grandes difficultés, ou, à proprement dire, est presque impossible. Les bateaux qui, après avoir déposé leur chargement à Pétersbourg, commencent immédiatement le voyage de retour pour Rybinsk, doivent la plupart du temps (à des exceptions tout à fait insignifiantes) hiverner en chemin. Au contraire, quand la voie sera améliorée, quand les écluses seront disposées plus convenablement, les parties trop étroites des rivières seront élargies, les courbes à rayon trop petit remplacées par un tracé plus commode, les écluses reconstruites, et quand elles ne présenteront plus les défectuosités des vielles écluses, alors les bateaux auront la possibilité de faire un voyage complet, aller et retour, pendant une seule période de navigation. Cette période a sur le système Marie en moyenne une durée de 150 jours. Pour que dans ce délai 3,000 bateaux puissent faire le voyage de Rybinsk à St. Pétersbourg et revenir de nouveau au Volga la vitesse de marche n’a pas besoin d’être exagérée ; au contraire elle peut être très modérée, à peu près 2 verstes et quart (2 kilom. 4) par heure, si l’on compte 16 heures de marche par jour et une demie heure pour le passage de chaque écluse dont il y aura 37 après la reconstruction de la voie. Une telle vitesse de marche des bateaux ne présente même à présent rien d’extraordinaire dans les parties du système qui sont dans un état à peu près suffisant ; tant plus elle peut être adoptée pour la navigation par une voie renouvelée et améliorée dans tout son ensemble, ou peut même espérer qu’après la reconstruction du système Marie le passage des bateaux de Rybinsk à St. Pétersbourg s’effectuera plus vite. Quand on prend encore en considération que pendant la période de navigation sur le système Marie il ne fait presque pas sombre la nuit et qu’on peut, si c’est nécessaire, augmenter sans difficulté le nombre des heures de navigation par jour, il faut convenir que la durée des voyages entre Rybinsk et St. Pétersbourg est calculée sur des bases très larges.

un

Travaux

projetés.

Pour que le système fluvial Marie pusse présenter une voie commode et sans obstacle pour la circulation des bateaux de 30 sagènes de longueur, de 4 sagènes et demie de largeur et de 10 quarts d’archine de tirant d’eau il a été reconnu nécessaire, d’après le projet rédigé par l’administration des voies de communication, d’exécuter les travaux suivants —

Canalisation et régularisation de la rivière Cheksna. Dans la partie inférieure de cette rivière les obstacles pour la navigation consistent en des hauts fonds sablonneux, des courbes trop brusques et la défectuosité des chemins de halage. Pour parer à ces inconvénients ont été projetés des travaux de régularisation, de reconstruction et en partie de construction à neuf des chemins de halage.

La partie moyenne de la Cheksna abonde en rapides ; ici la navigation est entravée par la grande vitesse du courant des eaux, l’insuffisance de leur profondeur, la sinuosité du chenal et l’abondance de rochers submergés et de pierres. Dans les trois rapides les plus considérables seront construits des barrages système Poirée avec des écluses dans des canaux latéraux. La longueur utile des écluses sera de 150 sagènes (320 mètres), leur largeur de 6 sagènes (12m, 8), la profondeur d’eau sur les busqués d’une sagène (2m, 13). Ces dimensions des écluses permettront le passage de convois entiers, composés d’un remorqueur et de quatre bateaux. Dans les rapides moins

dangereux, avec des pentes plus modérées, l’amélioration du lit est projétée par des travaux de déblayage.

La partie supérieure de la Cheksna présente des difficultés à la navigation par des courbes très brusques. L’amélioration de cette partie s’effectuera au moyen de coupures qui auront une largeur au plafond de 12 sagènes (25m 6)> et des rayons de courbure de 250 sagènes (533 mètres) minima.

Dans l’origine de la Cheksna, près du lac Biélo-Ozéro, sera construit également un barrage système Poirée avec une écluse, pour livrer passage, en cas de besoin, aux bateaux qui voudraient se diriger de la Cheksna dans le lac et vice versa, et pour retenir dans le lac une partie des eaux des grandes crues, qui à l’étiage, peut être employée pour alimenter la rivière et augmenter son débit d’eau, ce qui sera surtout utile dans les petits rapides où il n’y aura pas d’écluses et où quelquefois vers la fin de l’été la profondeur d’eau devient tout à fait insuffisante.

Le canal Biélozershy a besoin d’être approfondi et élargi. Comme ce canal se compose de longues parties rectilignes, une largeur de 11 sagènes (23m 5) a été jugée suffisante, au lieu des 12 sagènes (25m 6) qu’on a adoptées pour les autres parties du système. La profondeur d’eau sera d’une sagène (2m 13). Les écluses seront reconstruites conformément au nouveau modèle de bateaux. Exepté la Cheksna, pour tout le reste du système Marie les écluses sont projétées en bois et d’après la même façon comme celles qui existent jusqu’à présent sur cette voie fluviale. Sur la Cheksna on a reconnu utile de construire dès à présent des écluses en maçonnerie, parceque pour le passage de convois entiers de bateaux on a adopté pour les écluses des dimensions tellement grandes que même en cas de développement tout à fait hors ligne du trafic, elles pourront suffir à tous les besoins de la navigation.

Quand aux autres écluses sur les canaux Marie et Biélozersky et sur les rivières canalisées Kovja et Vytégra, on a préféré de les projeter en bois, parceque si l’on avait voulu les construire en maçonnerie il aurait fallu leur donner des dimensions beaucoup supérieures à celles qui ont été adoptées, pour ne pas risquer d’être contraint de les reconstruire, quand l’augmentation du trafic exigera l’emploi de bateaux encore plus grands. Mais l’adoption d’écluses d’un plus grand modèle aurait exigé aussi des changements dans leur emplacement, et dans le tracé même de la voie, surtout sur la Vytégra où les écluses sont placées à très petites distances les unes des autres. Tout ça aurait augmenté les dépenses à un tel degré, qu’ils auraient été hors proportions avec les avantages sur lesquelles on peut compter dans les premiers temps après la réorganisation de la voie.

ou

sur

La construction d’écluses en bois pour des bateaux d’une longueur de 30 sagènes suffit grandement aux besoins pressants de la navigation et donne la possibilité d’augmenter le trafic du système presque au double, ce qui se réalisera probablement pas plus tôt que dans une vingtaine trentaine d’annés. Si après ce délai il est reconnu nécessaire de faire naviguer sur le système Marie des bateaux encore plus grands—par exemple du modèle des grandes barques en usage le Volga—on peut alors construire des écluses en maçonnerie sans regretter les dépenses faites pour la construction des écluses en bois qui alors auront déjà vieilli et par leurs services rendus auront grandement recompensé les dépenses causées par leur construction.

Sur les rivières Kovja et Vytégra avec le canal Marie qui les réunit, toutes les écluses seront reconstruites en bois avec des dimensions conformes au nouveau modèle de bateaux. Au lieu de vingt écluses à un sas et huit écluses à deux sas superposés il y aura en tout 32 écluses à un sas. En même temps on aura soin de disposer les écluses d’une mamière plus convenable et de repartir les chutes plus également, que ce n’est le cas à présent. Le chenal recevra une largeur de 12 sagènes (25m, 60) minimum dans les parties rectilignes et dans les courbes à rayon d’au moins 112 sagènes (238m, 96). Dans les courbes plus brusques la largeur sera augmentée convenablement.

Les travaux projetés pour l’amélioration de3 autres parties du système Marie consistent pour la plupart en des déblaiements. Les canaux Onejsky et Ladojshy sont fortement ensablés et dans leur état actuel ils ne pourraient pas donner passage aux bateaux du nouveau modèle. La rivière Svir abonde en seuils sur lesquelles la profondeur d’eau est insuffisante.

Il y a également beaucoup de rochers et de pierres submergés. Pour l’amélioration de la navigation dans ces parties de la voie sont projetés de vastes travaux de déblaiement. La rivière Neva est la seul partie du système fluvial Marie qui n’a besoin d’aucuns travaux d’amélioration en vue de l’adoption du nouveau modèle de bateaux.

D’après les devis et projets qui ont été rédigés par les soins de l’administration des voies de communication, les dépenses extraordinaires² qu’exige l’exécution de la réorganisation du système tiuvial Marie se déchiffrent en somme ronde par 12 millions et demie de roubles, c’est, à dire à peu près 30 millions de francs ou 1,200,000 livres sterling.

Productivité des dépenses.

Supposons que le trafic, qui actuellement est d’à peu près 68 millions de pouds (1,113,988 tonnes) par an, atteindra dans une trentaine ou quarantaine d’années le chiffre de 120 millions de pouds (1,965,720 tonnes), ce qui n’est pas exagéré, si l’on tient compte de l’augmentation continuelle et notable du trafic qui a eu lieu pendant les dernières dixaines d’années malgré la construction dans ce temps de tout un réseau de chemins de fer faisant plus ou moins concurrence à la voie fluviale. Ainsi ou peut admettre qu’en moyenne pendant les prochains quarante ans le trafic sera d’au moins 90 millions de pouds.

Le prix ordinaire de transport d’un poud de marchandise de Rybinsk à St. Petersbourg a été pendant les dernières cinq années d’à peu près 11 copecs et quart (1 centime ^ par tonne kilométrique). Quelquefois, quand les eaux étaient très abondantes et par cela la navigation sur les rapides de la Cheksna se faisait sans aucune difficulté, le prix de transport, a baissé temporairement de 2^ et même de 3 copecs par poud. D’ici on peut faire la conclusion que quand par la réorganisation générale du système Marie la navigabilité de cette voie sera améliorée non seulement sur la Cheksna mais aussi dans toutes les autres parties du système, le prix de transport des marchandises baissera d’au moins 3 copecs par poud (4 millimes par tonne kilométrique), ce qui équivaut à une réduction totale des dépenses de transport de 2,700,000 roubles par an.

Mais si même on veut faire couvrir tous les frais de la reconstruction de la voie fluviale par la navigation elle même, on réalisera encore une économie considérable.

937,000 roubles, qu’il faudrait payer par an, il resterait encore une épargne

En effet, si l’on compte 6 pour cent d’intérêts, i pour cent d’amortissement (en 44 ans) et un pour cent pour augmentation de frais d’éntretien de la voie, c’est à dire en tout Fix 12500000 _

100

nette d’à peu près 1,800,000 roubles.

Le remboursement des dépenses de construction peut être effectué au moyen d’un droit de navigation dans la proportion d’à peu près un copec par poud de marchandise.

Ce calcul du montant des économies à faire repose sur des suppositions très modérées ; il est probable qu’en réalité les épargnes qu’on effectuera par suite de la réorganisation du système Marie atteindront un chiffre beaucoup plus élevé.

Tels sont les considération qui ont déterminé l’administration des voies de communication d’insister sur la réalisation immédiate de la reconstruction générale du système fluvial Marie, malgré les dépenses très considérables qu’exigera cette entreprise. On se propose de commencer les travaux cet automne et de les finir en cinq ans.

Pour terminer cet aperçu succinct du système fluvial Marie et du projet de sa réorganisation il nous semble à propos de mentionner quelques chiffres qui à eux seuls suffisent pour donner une idée sommaire des conditions dans lesquelles se trouve la grande voie navigable composée du Volga et du système Marie. Comme il a été dit plus haut, la longueur totale de cette voie est de 3,782 verstes (4,035 kilomètres) ; sa partie la plus élevée est située à une hauteur de 60 sagènes (128 mètres) au dessus du niveau de la mer ; c’est ainsi que la pente moyenne, calculée ensemble pour les deux branches de la voie, sur toute son étendue, est de 120 : (3,782 x 500) = 1 : 15,758. Après la réorganisation du système Marie le nombre des écluses à passer sur tout le parcours entre les mers Caspienne et Baltique sera de 37 avec des chutes qui ne dépasseront pas 1 sag. \ (3m 20) ; la profondeur d’eau minimum sera de 11 quarts d’archine (lm 96). Ainsi il y aura 1 écluse par 102 verstes (109 kilom.) de voie navigable.

Pour apprécier les données susmentionnées à leur juste valeur il suffit de les comparer avec des chiffres analogues se rapportant à quelque autre grande voie fluviale reliant deux mers, par exemple à la voie navigable entre le canal La Manche et la Méditerranée qui se compose de la Seine,

l’Yonne, le canal de Bourgogne, la Saône et le Rhône. La longueur totale de cette ligne de navigation est de 1,327 kilomètres, sa cote culminante de 378m, 50. Les pentes y sont rachetées par 337 écluses, dont loi sur le versant du canal La Manche et 186 sur celui de la Méditerranée. La pente moyenne sur toute l’étendue de la voie, est de 1 : 1753 et il-y-a l écluse par 4 kilomètres de voie navigable. Par conséquent la pente de la voie La Manche Méditerranée est d’à peu près de 9 fois et le nombre des écluses, par unité de distance, de 27 fois plus grand que sur la voie Caspienne Baltique.

En prenant la liberté de présenter au congrès cette petite notice sur le système fluvial Marie que dans son ensemble avec le Volga forme la foie navigable la plus importante de notre pays nous avons pensé que quelques données sur cette voie, qui est en même temps la plus grande ligne de navigation de l’Europe, pourraient ne pas être sans quelque intérêt pour une assemblée comme le congrès actuel.

E. de Hoerschelmann, ingénieur des voies de communication.

St. Pétersbourg,

27 mai 8 juin

1890.

FOURTH INTERNATIONAL CONGRESS ON INLAND NAVIGATION, MANCHESTER, 1890.

¹

C’est à dire, 1/25 partie de toute la batellerie du Volga.

²

Outre les sommes qui seront prélevées sur les credits ordinaires d’entretien et de réparation des voies fluviales.

THE INORGANISATION OF THE MARIE FLUVIAL SYSTEM (CANAL FROM THE VOLGA TO THE NEVA).

By E. de HOERSCHELMANN.

A glance at the hydrographic map of Europe is sufficient to show that of all countries on the Summary-face of the world, Russia possesses the most extended waterways.    waterway”

The most important of these waterways is the Volga (the largest river in Europe), and the Marie canal system, the latter of which connects the Volga with the capital of the Empire and with the Baltic ; the total length of this navigable waterway from the Caspian to St. Petersburg is 3,782 versts (4,035 kilometres). The course of the Volga enters into this total for 2,707 versts (2,808 kilometres) above the town of Rybinsk, and the Marie system for 1,075 versts (1,147 kilometres) from Rybinsk to St. Petersburg.

The Marie system includes (see Map) —

1°. The River Cheksna, a tributary of the Volga, which runs out of Lake Biélo-Ozéro, and has a length of 406 versts (433 kilometres), of which 398 (422 kilometres) are part of the Marie system.

The total fall of the Cheksna is 16£ sagenes (34⁻60 metres), very irregularly divided on the different points of the river. There are some parts which on a run of 90 versts (96 kilometres) offer an almost uninterrupted series of rapids Avith very great fall, whereas for 308 versts (329 kilometres) the river is more or less calm. The swiftness of the river in the rapid attains as much as 10 feet per second, the greatest falls are of 0'0009o. The first 9 versts of the Cheksna, from Lake Biélo-Ozéro to the entrance of Canal Biélozersky (which runs round a part of the lake), are not part of the Marie system. The part of the Cheksna between the canal and the rapids, which has a length of 45 versts (48 kilometres), offers difficulties to navigation owing to the sudden turns of its course ; but its depth (4 to 15 metres) is more than sufficient for the boats running actually on the Marie system which draw eight quarter-archinés¹ (P42 metres), and it would even be quite sufficient in the event of a considerable improvement of the whole Marie system, the object of which would be to introduce into the navigation boats of much larger dimensions than those in use at the present moment.

Well, it is these rapids which offer the greatest difficulties to the navigation of the Cheksna. On the shores the depth of water during the dry season comes down sometimes to three quarter-archines (53 centimetres), and even less in case of exceptionally dry weather. As on the river the transport of goods is almost exclusively going up, there has been established through the rapids a service of tugging by means of sunk chains. A tug of 100 to 120 horse-power, which under ordinary circumstances could tow four or five boats, can pull only one up the rapids, and that even with very great difficulties.

On the shores the bed of the river is stony and the channel is exceedingly tortuous, consequently the management of boats is very difficult, and the rates for carriage of goods through the rapid are several times more costly than for other parts of the river. The lower part of the Cheksna, between the rapids and the Volga, has a sandy bottom, where there are numerous sand banks, with insufficient depth of water for navigation.

From the Cheksna the waterway continues towards the Baltic through the Biélozersky Canal, which runs round a portion of Lake Biélo-Ozéro and joins together the Rivers Cheksna and Kovja, the first of which, as already mentioned, springs from that lake, whereas the latter runs into the same lake.

The Biélozersky Canal has a length of 63 versts (67 kilometres). Prior to the construction of this canal, navigation through Lake Biélo-Ozéro offered excessive difficulties. Sometimes boats had

to wait several weeks for a favourable east or south-east wind, which alone could enable them to cross the lake. Biélozersky Canal was made in 1846 ; its depth of water is one sagene (2-13 metres), width at the bottom 8 sagenes (17 metres), the banks had three at the base and two in height. Little by little, owing to the action of the water on the banks, the canal has been tilling with sand, and its width has been reduced to such an extent that at the present moment in certain places it has only sagenes, and that boats drawing seven and a half quarter-archines (1*33 metres) touch the bottom. The Biélozersky Canal is closed on the side of the Cheksna by two locks, and on the side of the Kovja by one only. The water level in the canal is raised 1^ sagenes (3*02 meters) above low-water mark on Lake Biélo-Ozéro.

From the Biélozersky Canal we enter into the River Kovja, which runs into the said lake, and of which the lower part for 43 versts (45 kilometres) is free and without locks. The navigation on the Kovja is generally up stream. On the further 31^-versts (33*60 kilometres) there are two locks. In this part of the Kovja, and especially on the last 9 versts (9*60 kilometres), which are part of the Marie system, there are numerous turns which interfere sensibly with navigation.

The upper parts of Rivers Kovja and Vytegra (the latter of which inclines in a northern direction and runs into Lake Onéga) are joined together by the new Marie Canal, which forms the division of water level on the Marie system, and has a lock at each end. This canal was built in 1882-86 to replace the old Marie Canal, which had nine locks and crossed Lake Matko; its water level was 4 sagenes (9 ‘20 metres) higher than that of the present canal. The length of the latter is 8 versts (8^ kilometres). The supply of water of this new division is very abundant, whereas the highest portion of the old canal, which included also Lake Matko, often suffered from the insufficiency of water supply.

From the Marie Canal we enter into the River Yytegra, which, as has already been said, runs into Lake Onega. The Yytegra is included in the Marie system for a length of 61 versts (65 kilometres) from the level highest of division to Onéjsky Canal, which runs I’ound Lake Onega. The navigable upper part of the Yytegra is canalised for a length of51 versts (54’40 kilometres) ; on the last 10 versts (10*67 kilometres) the river runs free and without locks. There are on the Yytegra 24 locks, of which eight are with two sluices, one above the other. Some of the reaches between two locks are very short, and present difficulties in their navigation ; the river is also very winding, and owing to the marshy ground found at several points the towing-path is not in a very good state.

The Onéjsky Canal running round the south shore of Lake Onéga, joins the mouth of the Vitegra to the upper part of the Rive]* Svir, which originates in Lake Onéga and flows to Lake Ladoga.

on

The construction of the Onéjsky Canal was started in 1820; the works have several times been interrupted, and the canal was only finished in 1851. The length is 63 versts (67 kilometres) ; the water of the lake runs free into the canal, and there are no locks. When the lake is at its normal level the depth of water in the canal is about 2 archines (1 *42 metres). The banks on the north side are often damaged by the waves on the lake. Actually the depth of water during the dry season is hardly sufficient to float boats drawing 8 quarter-archines (1*42 metres), and it is not capable of being increased. The Onéjsky Canal, as we have already mentioned, communicates the west with the River Svir, which originates in Lake Onega and runs into Lake Lakoga. The length of River Svir is 200 versts (213 kilometres), of which 196 (209 kilometres) are part of the Marie system. The shores of the upper part of this river for a length of 59 versts (63 kilometres) are marshy. On the next 42 versts there are some rapids with inclines of 0*002. The total fall of the Svir is 14 sagenes (30 metres), giving an average incline of 0 00014. On most of its length the Svir has a depth of water and width quite sufficient for navigation. Ttie sides and rapids alone offer some difficulties owing to the insufficiency of depth and the intense rapidity of the current. The volume of water of the Svir is very considerable, being from 600 to 800 cubic metres per second at low water.

The Ladojsky canals, which join the lower Svir to the upper Neva, commence four versts (4 *27 kilometres) from where the Svir runs into Lake Ladoga. These canals are 158 versts (168 kilometres) long, and form a double waterway for the whole of their length. The old canals, which are the further from the lake, were partly built in the last century, and partly in the beginning of the present. The construction of the new line, which runs parallel with the old one and passes between the latter and the lake, has occupied 20 years, from 1863 to 1883. Loaded boats going to St. Petersburg pass through the new navigations, which have no locks

and are free communication with Lake Ladoga. The old canals are used for wood rafts, and fox-empty or partly loaded boats returning from St. Petersburg to Eybinsk. The water level of a portion of the old canals, between the Rivers Yolkholf and Neva, 104 versts (111 kilometers) in length, is raised about one sagene above the level of the lake, and is closed at its two extremities by locks. The depth of the new canals at low water is about 2 archines (L42 meters), and the width at the bottom 12 sagenes (25 -50 meters). There are many places in the old canals where sand has accumulated, preventing the navigation of boats fully loaded.

The last section of the body of waterways forming the Marie system, is the River Neva, which springs from Lake Ladoga and runs into the Baltic. It is a river with an abundance of water and a width aud depth of channel which are not only sufficient for the circulation of the boats actually in use on the Marie system, but which would be equally sufficient for navigation in case a sensible increase in the dimensions of the boats were adopted. The length of the Neva, from Lake Ladoga to its mouth into the Baltic, is 62 versts (66 kilometi’es). On the last 8 versts of this length the Neva forms a large delta on the shores of which St. Petersburg is situated.

Notwithstanding the construction latterly of several railways, connecting the fertile parts of Necessity for

the country situated along the Volga with the ports on the Baltic, the traffic on the Marie tion. system is continually increasing. During the last 30 years the quantity of goods annually carried by this waterway from the Volga to the Baltic has been more than doubled. In 1858 it was about 30 millions of pouds (490,000 tons), at the present moment it is 68 million pouds (1,100,000 tons), mostly corn, which is carried by 3,400 boats each holding 20,000 pouds (328 tons).

The locks with two sluices, one above the other, the dimensions of the locks and the state of the bottom of the canals and canalised rivers forming the Marie system, do not allow of much further increase in the traffic. To attain such an object the system of waterway with all its works would have to be transformed, for the purposes of navigation by boats of much larger dimensions than those now in use, which are: length, 20 sagenes (42-67 metres), beam, 4 sagenes (8-53 metres), draft, 8 quarter-ai-chines (1*42 metres). In view of the continual increase in the quantity of goods that are taken over the Marie system, and of the notable insufficiency of its traffic capacity, the administration, having no other means by which to satisfy the often repeated demands of the representatives of trade relative to an immediate inci-ease of traffic, have been compelled to permit temporarily the navigation of boats exceeding the regulation by one sagene (2 • 13 metres) in length.

This expedient which reduces to the very last limit the difference existing between the dimensions of the locks and those of the boats, necessitates the most careful manœuvres in the locks. Therefore there actually circulate on the Marie system boats of 21 sagenes (44- 80 metres) in length.

To allow- craft of larger dimensions to go through, it becomes absolutely necessai-y to enlarge the locks, increase the depth of water, reduce the abruptness of the curves on the canals and rivers and to improve the towing-paths and all the details of the waterway.

boats.

Once the question of necessity for a general reorganisation of the Mai’ie system is resolved in Dimensions of the affirmative, it becomes of the utmost importance to find fora new model of boats the dimensions which would in reality offer all possible advantages to navigation without increasing in an exaggerated way the cost of reconstruction of the waterway. Bor several years already the dimensions to be adopted have been the subject of profound consideration by the administration of ways of communication jointly with representatives of commerce and with boat builders. The last mentioned recommended a model of boat 40 sagenes (85’34 metres) long or even longer. The Ministry of ways of communication was not of the same opinion ; he considei’ed the above dimensions as exaggerated, and thought that such long boats could not be easily handled. Besides, as the transport of coni, which constitutes the most essential part of the traffic, is taken exclusively from the Volga to the Baltic, most of the boats must return from St. Petersburg to Rybinsk without cargo, and the considerable capital represented by such long boats would remain idle during a great part of the year. And again, to allow the passage through the Marie system of the large vessels of the

Volga, which are not only very long, but also of a considerable beam and depth, it would be necessary to create on the whole length of the waterway a channel sufficiently broad and deep and with easy curves. This would increase the work beyond all proportion, and would render its execution very difficult without even giving essential advantages to navigation. The nature of the country where the canalised portion of ehe Marie system is situated, necessitates the placing of the locks at short intervals, with small reaches and a great number of curves. Under such conditions boats of great length can only pass at a relatively slow rate of speed ; this would sensibly increase the duration of the journey between Rybinsk and St. Petersburg, and would deprive most of the boats of the possibility of reaching the Volga before the end of the navigation season. It is useless to add that such a reduction of speed on the voyage would cause heavy losses to boatmen, who, to recoup themselves, would increase the rate of carriage, and hence the corn trade instead of benefittiDg by the alteration would be compelled to bear increased expense. At the same time the administration of ways of communication pointed out that the length of 40 sagenes (85‘34 metres) does not represent the limit of the dimensions of vessels on the Volga. In fact the census of these vessels shows that among the boats of the largest size, which, however, form only about one fifth of the whole of those navigating the Volga, only 20 per cent.² have a length of 40 sagenes, and the remainder are even larger. Therefore the construction of a waterway navigable for boats 40 sagenes in length, would not attain the object of giving access through the Marie system to the whole of the fleet of the Volga, which is what the representatives of commerce justly desired.

Little by little merchants have themselves recognised the exaggeration of their demands ; they have been convinced that the transformation of the Marie system into a waterway available to all the large vessels ou the Volga would necessitate an expenditure beyond measure, without being an absolute necessity. From 1887 chambers of commerce interested in this question began to approach the Government with the object of supporting a plan for making the Marie system available for boats 30 sagenes (64 metres) long, 4^ sagenes (9’60 metres) wide, and drawing 10 quarter-archines (1‘778 metres). To such wishes the Administration thought it wise to acceed, considering that a boat of such dimensions is not too heavy to be easily managed ; that also the expenses caused by the reconstruction of the waterway for such boats would not be excessive ; that a great number of the boats on the Volga do not exceed these dimensions ; and that the adoption of such dimensions as a basis for the reconstruction of the waterway would notably facilitate the uninterrupted movement of navigation on the whole length of the Volga and the Marie system.

Barges of a length of 30 sagenes (64 metres) generally navigate the Volga, drawing about 13 quarter-archines (2 • 31 metres), and carrying 60,000 ponds (983 tons). On their arrival at Rybinsk these barges could transfer to other boats one third of their cargo, and continue their voyage through the Marie system with a cargo of 40,000 ponds (655 tons), and drawing 10 quarter-archines (1 • 778 metres). By this means two thirds of the goods transported could go from the Volga to St. Petersburg without transhipment. In future, therefore, only one third only will require transhipment.

Although latterly there have been examples of rivers canalised to enable the passage of larger boats than those adopted on the Marie system (ou the Mein, for example, boats are seen of 80 metres (37‘50 sagenes); the lower canalised Seine gives access to boats even larger), but these are exceptions which can only be justified by exceptional local circumstances. One may adopt boats of such large dimensions for a river the nature of which is exceptionally favourable to canalisation, &c., when, at the same time, there are reasons to expect a very considerable amount of traffic. Such may be the case with a large river like the Seine, connecting a capital with the sea, or with a tributary bringing a great river into communication with an important centre of commerce and railway traffic. But in a general way, and as it was recognised at the second International Congress on Inland Navigation, for artificial navigable ways of great traffic the following dimensions seem quite satisfactory:—useful length for locks 57'50 metres (26 ⁻95 sagenes), free width between sides of locks, 7 metres (3'28 sagenes), depth of running water 2 metres (0‘94 sagenes). Therefore the model of boats adopted for the reorganisation of the Marie system exceed sensibly, as far as length and width are concerned, the figures

mentioned above as approved at the International Congress, and there is no occasion to go beyond. It is in consideration of these arguments and for these motives that the administration of ways of communication have definitely decided to adopt, for the reconstruction of the Marie system, the new model of boat with a length of 30 sagenes. Boats of such dimensions will meet the requirements of a very considerable increase of traffic, even of double the actual traffic. Such an increase may not probably be realised before 20 or 30 years. If at such a time it is again considered necessary to increase the capacity of the Marie system, experience will have then furnished all necessary data for justifying the very considerable expenses that a further advance in the size of boats would necessitate.

The management for a waterway available to boats with increased dimensions (40 sagenes length or even more) will then be entirely realisable, because actually locks and weirs are to be built of timber, with the exception, however, of the more important works of the Cheksna, which are to be in masonry ; but then, again, they are to be built even now of dimensions quite sufficient to meet a considerable increase in the size of boats. In 30 years the timber works will be worn away, and will have to be replaced irrespective of this. By that time also the boat of 30 sagenes length which are about to be built for navigation on the Marie system will have waxed old, and will need replacing by others for which, if necessary, larger dimensions may be adopted.

the new model for boats.

The increase of the capacity of boats, and at the same time of the traffic on the waterway, are Advantages of not the only advantages to be derived from the new model of boat on the Marie system. At the present moment a great number of the boats on the Marie system are of extremely light construction, and can only stand one voyage from Rybinsk to St. Petersburg, when they are sold and broken up for fuel. Such a course is of very great prejudice to the forests, which are devastated for the construction of these short-lived boats. The practice also causes an advance in the value of building timber altogether out of reason. Boats of a larger size necessitate a more solid system of building, and therefore will be kept in use for several years, and there will be no need to build such a great number of new boats every year, as is now the case. The conservancy of forests, which is of the utmost importance to the country, will benefit largely by this. On the other hand, boats solidly built offer important advantages in carrying goods. As mentioned before, corn is the principal article carried on the Marie system. This corn is brought to Rybinsk on large barges, strongly built, and able to carry corn in the bulk without putting it in sacks, which has to be done when it is transhipped at Rybinsk to boats lightly built such as now run on the Marie system. This putting of corn in sacks causes a great deal of work quite useless and adds considerably to the cost. With the adoption of boats solidly built, corn can be carried in the bulk and without using these sacks. Besides the economy realised by avoiding sacks and the packing of corn, the new mode of carriage offers more safety. Corn will not be so much exposed to damage by damp, which often happens in boats of light structure, notwithstanding the sacks in which it is carried.

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curves are

Therefore the new model of boats presents many advantages : such as more capacity for cargoes, more safety in carrying, and the stopping of the destruction of forests and the advance in value of timber for building purposes. But the cost of a boat 30 sagenes long and firmlv built is much higher than that of the old boats of 21 sagenes, built veiy lightly. To avoid losses by the increased cost of these new boats, care must be taken to avoid leaving them idle for a long time, they must be kept going during the whole period of navigation, and must make each year a complete voyage fx-om Rybinsk to St. Petersburg and back, which at the present moment, and with the bad state of the roads, is a matter of veiy great difficulty, or, more truly, is almost impossibility. Boats which have deposited their cargoes at St. Petersburg and begin immediately their return journey towards Rybinsk must in most cases (with very insignificant exceptions^ winter on the road. On the contraiy, when the waterway is improved, when the locks conveniently placed, when the narrow parts in rivers are widened, when the sharp replaced by a more convenient tracing, and when the locks are rebuilt, and no longer offer the defects of the old ones, then boats will have every possibility of completing a voyage there and back during one period of navigation. This period on the Marie system averages 150 days

each year. To enable in that time 3,000 boats to complete a voyage from Rybinsk to St. Petersburg and back to the Volga, the rate of speed need not be an excessive one ; on the contrary, it can be a very moderate one, say, about 2\ versts (2’4 kilometres) per hour, that is taking 16 hours per day, and allowing half-an-hour for going through each lock, of which there will remain 37 after the reconstruction of this waterway. Such a rate of speed for boats even now presents nothing extraordinary on the part of the system whose state is about satisfactory, and there is therefore much more reason to adopt it for navigation over a waterway renovated and improved in all its parts. It is eveu to be hoped that after the reconstruction of the Marie system a higher rate of speed will be possible between Rybinsk and St. Petersburg. When it is considered also that during the period of navigation on the Marie system there is scarcely any darkness at night, and that the hours of travelling per day can, if necessary, be increased without difficulty, it must be admitted that the duration of the journey between Rybinsk and St. Petersburg is calculated on very wide bases.

Proposed

works.

To enable the Marie system to offer a commodious way without obstacle for the navigation of boats of 30 sagenes long, 4^ sagenes beam, and drawing 10 quarter archine, it has been found necessary, from a plan prepared by the Administration of Ways of Communication, to execute the following works :—

Canalisation and Improvement of the River Cheksna.—In the lower part of this river the obstacles to the navigation are sand-banks, sharp curves, and defects in towing-path. To obviate these difficulties, works of improvement and reconstruction, and, in some parts, of construction of new towing-path, have been undertaken. The central part of the Cheksna abounds in rapids ; here navigation is affected by rapidity of the current, want of depth, sinuosities in the channel, quantities of rocks and stones under water. In the three principal rapids weirs after the Poirée system will be constructed with locks opening into lateral canals. The length necessary for these locks will be 150 sagenes (320 metres), width 6 sagenes (12‘80 metres), depth of running water 1 sagene (2-13 metres). The dimensions of these locks will enable a whole convoy, consisting of a steam tug and four boats, to pass at one time. Where the rapids are less dangerous and the fall more moderate an improvement to the bed of the river is projected by means of clearing it of obstacles. The upper part of the Cheksna is difficult to navigate owing to very sharp curves. The improvement to this part will be by means of cutting passages with a width at the bottom of 12 sagenes (25 • 60 metres), and curves of 250 sagenes (533 metres) of radius minima. At the mouth of the Cheksna, near Lake Biélo-Ozéro, will be also constructed a weir of the Poirée system with a lock to give passage in case of need to boats wishing to enter from the river into the lake, and vice versa, and also to retain into the lake a portion of the overflow water which, during the dry season, may be employed to supply the river and increase its volume of water. This will be all the more useful in the smaller rapids, where there are no locks, and where sometimes, about the end of the summer, the depth of water is quite ineffectual.

one

The Biélozersky Canal wants to be deepened and widened. As this canal is composed of straight lengths a width of 11 sagenes (23'50 metres) is considered sufficient instead of 12 sagenes (25*60 metres), which has been adopted for the other portion of the system. The depth of water will be 1 sagene (2*13 metres). The locks will be built to suit the new model of boat. With the exception of those on the Cheksna, all the locks on the Marie system are to be built of timber and similar to those already existing on this waterway. On the Cheksna it has been found necessary to build the lock of masonry, because, in order to enable the passage of a whole convoy of boats at time, they have to be made so very large that, whatever may be the ulterior development of trade, they will still be sufficient for all the requirements of navigation. As regards the other locks on thé Marie and Biélozerski Canals, and on the canalised Rivers Kovja and Vytégra, it has been preferred to build them of timber, because had they been built of masonry they would have had to be of much superior dimensions to those adopted to avoid the risk of reconstruction when the increase of traffic will necessitate the use of even larger boats. The adoption of larger locks would have also necessitated alterations in their position, and even in the tracing of the water-

way, especially on the Vytégra where Ihe locks are at very short distances from each other. All this would have increased the expenditure to such an extent that it would have out-balanced the advantages which may he expected at an early period after the reorganisation of the way.

The construction of timber locks for boats of 30 sagenes length will fully satisfy the most pressing requirements of navigation, and will be sufficient for a traffic on the system of almost double the importance of the present one, which, however, may not be attained for 20 or 30 years. If after that time it is found necessary to employ, on the Marie system, boats of still greater dimensions (for example, after the model of the larger barges used on the Volga), then it will be time to build masonry locks, and this can be done without regretting the money spent in pulling up the timber ones, as they will be worn away and the services rendered by them will have compensated for their cost.

On the Rivers Kovja and Vytégra, with the Marie Canal which unites them, all the locks will be timber built with dimensions to suit the new model of boat. Instead of 20 single locks and eight double ones one above the other, there will be in all 32 single locks. At the same time care will be taken to spread them out in a more convenient way, and to divide the falls more equally than is the case at present. The channel will have a minimum width of 12 sagenes (25'60 metres) on all straight lengths, and in the curves a radius of at least 112 sagenes (238'96 metres). In the sharper curves the width will be increased accordingly.

The works to be undertaken for improving the other parts of the Marie system will be mostly clearing of the channels. The Onéjsky and Ladojsky Canal contain great accumulations of sand, and in their present State the new boats could not pass through. The River Svir is full of covered banks over which the depth of water is not sufficient. There are also quantities of rocks and stones under water. To improve this portion of the way important clearing works are projected. The River Neva is the only part of the whole Marie system that does not require any works of improvement in view of the new model of boats.

From the estimates and projects which have been prepared by the Administration of Ways of Results to be Communication, the extraordinary expenditure³ required for reorganising the waterway on the expenditure0111 Marie system is, in round figures, 12^ million roubles, or 30 million of francs, or 1,200,000/.

Supposing the traffic, which is actually about 68 million ponds (1,113,908 tons) per annum, will increase in 30 to 40 years from now to 120 million pouds (1,965,720 tons) (which is not an excessive supposition if we bear in mind the continual and notable increase which has been affected in the traffic during the last 10 years, notwithstanding that during that period a whole network of railways has been built in opposition to the waterway), it can then be calculated that for the next 40 years the- traffic will average at least 90 million pouds.

The ordinary price for transport of goods between Rybinsk and St. Petersburg has been during the last five years about 11^ copecs per poud (11 centimetres per ton-kilometer). Sometimes, when water has been high and rendered the navigation over the Cheksna rapids of no difficulty, the price of transport has been temporarily reduced by 2^ and even 3 copecs per poud. One may conclude from this that, when by the general reorganisation of the whole Marie system navigation will have improved not only on the Cheksna, but also upon all the other portions of the system, the rate of transport for goods will be reduced by at least 3 copecs per poud (4 millimes per ton-kilometer), which is equivalent to a saving on the whole expense of transport of 2,700,000 roubles per annum.

But even if it is wanted to make navigation pay for the whole of the expenses of reconstruction of the waterway, a considerable saving will yet be realised.

Calculating the interest on outlay at 6 per cent, per annum and ^ per cent, for depreciation (in 44 years), and 1 per cent, for increase on the expenses of maintenance of the waterway,

^7 x. x 12 500 000

that is in all - ——-— = 937,000 roubles to pay each year, there still remains a saving of about 1,800,000 roubles.

The repaying of the expenses of construction might be made by means of a navigation tax in the proportion of about 1 copec per poud of goods.

This calculation of the amount of saving to be expected rests on very moderate basis, it is probable that the actual savings brought forward by the reconstruction of the Marie system will reach a much higher figure.

Such are the considerations which have induced the Administration of Ways of Communication to insist upon the immediate realisation of the reconstruction of the Marie lluvial system, notwithstanding the very considerable expenses which this undertaking will necessitate. It is intended to begin work this autumn and to complete it in five years.

In conclusion of this short sketch on the Marie system and its reconstruction, we think it advisable to mention a few figures which of themselves will give a summary idea as to the condition of the great navigable waterway composed of the Volga and the Marie system. As before mentioned, the total length of this water is 3,782 versts (4,035 kilometres), its highest point is situated at an altitude of 60 sagenes (128 metres) above sea level; it shows, therefore, that the mean incline calculated together for the two branches on the waterway on its whole length is 120: (3,782 x 500) = 1: 15,758. After the reorganisation of the Marie system is completed there will only be between the Caspian Sea and the Baltic 37 locks, with falls not exceeding 11 sagenes (3'20 metres). The minimum depth of water will be 11 quarter-archines (1‘96 metres). Thus there will be one lock for 102 versts (109 kilometres) of waterway.

To appreciate fully the particulars given above, it is sufficient to compare them with similar figures referring to some of the other important waterways joining the seas, for example, the navigable way between the La Manche Canal and the Mediterranean Sea, which includes the Rivers Seine, Yonne, Canal de Bourgogne, the Soane, and the Rhone. The total length of this line of navigation is 1,327 kilometres, its highest altitude 378*50 metres. The fall is made by 337 locks, of which 151 are on the Manche side, and 186 oh the Mediterranean side. The mean incline is 1 : 1753, and there is one lock for 4 kilometres of navigable way. Consequently the fall on the Manche-Mediterranean is about nine times more, and the number of locks compared to distance 27 times more than on the Caspian-Baltic way.

In taking the liberty to submit to the Congress this short notice of the Marie system, which with the Volga forms the most important waterway in our country, we thought that a few particulars relating to it, as it is also the largest line of navigation in Europe, might not be without some interest to the members of such a Congress.

QUATRIÈME CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION INTÉRIEURE, MANCHESTER 1890.

LE VOLGA-APERÇU HYDROGRAPHIQUE SOMMAIRE.

Par V. E. DE TIMONOPP,

Ingénieur du Ministère Impérial Russe des Voies de Communication, Ancien Elève de l’Ecole des Ponts et Chaussées de France,

Membre Associé de l’Institut des Ingénieurs Civils de Londres.

Table des matières.

A.    Généralités.—§ 1. Etendue. Bassin. § 2. Voies navigables entre le Volga, la mer Baltique,

et la mer Blanche. § 3. Navigation. Bateaux. Fret. § 4. Sections du Volga.

B.    Régime des eaux.—§ 5. Débits. § 6. Module.    § 7. Etiage. Crues. Tenue des eaux.

§ 8. Vitesses. § 9. Profil en long et pentes. § 10. Glacée et durée de la navigation.

C.    Constitution du Lit.—§ 11. Dimensions du val et du lit mineur. Nature du fond et des

berges. § 12. Le chenal. Seuils. § 13. Profondeurs sur les seuils les plus importants.

D.    Travaux d’amélioration.—§ 14.

A. Généralités.

§ 1. Étendue. Bassin.—La navigation Volga-Baltique ayant été portée sur le programme des travaux du Congrès il m’a semblé qu’un aperçu sommaire des conditions de navigation sur le fieuve même duquel partent les systèmes en question de voies plus ou moins artificielles ne saurait être complètement dépourvu d’intérêt.

Le Volga, le fleuve le plus long de l’Europe, prend sa source dans les Mont-Valdaï à 95sagènes au-dessus du niveau de la mer Baltique⁴ dans une contrée parsemée de marécages et de lacs. En suivant un cours sinueux il se dirige vers l’Est, mais près de Kazane il change cette direction pour celle du Sud. La longueur totale du Volga est de plus de 3,400 verstes.⁵ Son bassin d’après les données du Général Strélbitzhi est de 1,281,958 verstes carrées.⁶

Le Volga ne devient navigable qu’à la sortie du grand réservoir de retenue situé à 85 verstes de son origine. Ce réservoir a pour but de maintenir pendant les basses eaux jusqu’à Tver une profondeur périodique nécessaire à la navigation. Entre le réservoir et la ville de Tver, situé à 419 verstes de l’issue, la navigation s’opère dans les deux sens, mais la remonte rencontre en amont de Rjéf de graves obstacles sous la forme de rapides ou seuils rocheux. A partir de Tver le Volga est tout à fait navigable jusqu’à la mer Caspienne dans laquelle il vient se jeter par plus de 70 bras. Sur son parcours il reçoit de nombreux affluents dont plusieurs sont de grands fleuves navigables. La longueur total du réseau de voies navigables que présente le Volga et ses affluents est de plus de 10,800 verstes. Les tributaires les plus remarquables du Volga sont le Cheksna, V Oanja, V Oka, et le Kama. Le bassin de l’Oka est de 209,000 verstes carrées, celui du Kama de 461,114 v. c.

On conçoit donc facilement que les dimensions du lit et les débits du Volga soient très variables pour les différents points de son cours et à différentes époques de l’année. C’est ainsi que le débit de l’étiage à la sortie du réservoir du Haut-Volga n’est que de 3 sagènes cubes,⁷ tandis qu’à

Ekatérinenshtadt à 90 verstes en amont de Saratof le débit moyen en 1883 et 1884 était de 1,119 sagènes cubes et le débit maximum pendant les hautes eaux de 4,150 sagènes cubes par seconde.

Les boi’ds du Volga sont relativement très peuplés. La majorité des villes se trouvent sur la rive droite. Entre Kazane et la mer la rive gauche n’a que 4 grandes villes et la rive droite en compte plus de 30. Ce phénomène s’explique par les conditions topographiques. La rive gauche est généralement basse et submersible, la rive droite haute, ainsi que cela s’observe pour le Dnieper, le Done, et le Bas-Danube.

§ 2. Voies navigables entre le Volga, la mer Baltique, et la mer Blanche.—Trois systèmes de voies navigables réunissent le Volga à la mer Baltique :

Le système Marie (dimensions maxima du bateaux : long. 21 sag., larg. 4 sag., tirant d’eau | sag).

Le sj’stème Tikhvinski (dim. max. des bateaux : long. 9 sag., larg. 2 sag., tirant ^ sag.).

Le système de Vichni-Volotchek (d. max. bateaux 17 X 4 x sag.).

Le système du Duc Alexandre de PVurthemberg le réunit a la mer Blanche et au port d’Ai'khangel (bateaux 17 x 4-00 x sag.).

Le système Marie est le plus important des trois voies que réunissent le Volga à la mer Baltique. C’est lui qui est maintenant l’objet de vastes travaux de réorganisation. Ce système est formé par la rivière Che'ksna, le lac Bêlo avec son canal latéral, la rivière canalisée Kovja, le Nouveau Canal traversant la ligne de faite aux environs du lac Matko, la rivière canalisée Vijtégra, affluent du lac Onéjski, le canal latéral à ce lac réunissant l’embouchure de la Vytégra à l’origine du Svire, le lac Ladojski avec ses canaux latéraux formant une double voie navigable et portant les noms des Empereurs Alexandre III. et Alexandre /., de Catherine II. et de VImpératrice Maria Fédorowna, d’’Alexandre II. et de Pierre I. ; enfin, par le Néva.

Le système Tikhvinski est formé par les rivières à cours libre la Mologa, la Tchagodocha, la rivière canalisée Gorune, le lac Tchagoda, la rivière canalisée Sominka, le lac Somino, la rivière canalisée Volgina, le lac Kroupino, le canal Tikhvinski traversant la ligne de partage, les lacs Lébédigo, Téglino, et Oserskoï, la rivière canalisée Tikhvinka et la rivière Sias affluent du lac Ladojski aboutissant au système Marie.

Le système de Vichni- Volotchek est formé par la rivière Tvertza, les canaux Tvérétzki et Tsninski traversant la ligne de partage, la rivière Tsna, le lac Mstino, la rivière Msta, affluent du lac Ihn eue, les canaux latéraux Vichérski et Sivers et la rivière Volkhof affluent du lac Ladojsai par lequel ce système aboutit également au système Marie.

Le système Marie à l’état actuel a 29 écluses, dont 5 sur le versant du Volga et 23 sur celui de la mer Baltique. La chute totale des 5 premières est de 4*78 sag. des 23 dernières de 40 37 -sag.

Le système Tikhvinski a 61 écluses dont 14 avec une chute totale de 12* 10s. sur le versant du Volga et 47 avec une chute de 59* 42s. sur celui de la Baltique.

Le système de Viclini-Volotchek n’a que 3 écluses, mais aussi la navigation ne s’}' effectue que périodiquement par caravanes au moments qu’on lâche l’eau emmagasinnée dans de nombreux réservoirs spéciaux.

Le système d’Alexandre de Wurthemberg est formé par la Cheksna, le canal Toporski, le lac Siverski, le lac Babié, la rivière Posdichka, le lac Zaoulomski, le canal Zaoulmski, le lac Vozérinski, le canal Vozérinski, formant le bief de partage, le lac Kichémski, le caual Kichémski, le lac Blagovêstchénski, la rivière canalisée Porozovitza, le lac Koubénski, et la rivière Soukhona, qui avec la rivière Toug forme la Dvina Nord. Ce système a 5 écluses sur le versant du Volga avec une chute totale de 4’775 sagènes et 8 sur celui de la Dvina avec une chute totale de 4*955 sagènes.

Le Volga n’est point encore réuni au bassin du Don. L’idée de l’établissement d’une jonction par l’intérmédiaire de l’Upa et du lac Iran ayant môme reçue un commencement d’exécution du vivant de Pierre le Grand n’a pas été réalisée. Le même sort ont eu les projets de Kraft de jonction par l’intermédiaire des rivières Ilovlici et Kamycliinka et les projets grandioses et récents de M. Daniloff qui proposait la jonction par la vallée du Manytcli indiquée encore par Pallace, mais par l’intermédiaire des eaux du Tcrék et du Coubane à l’aide d’une série de canaux ayant une longueur totale de 1683 verstes. Tout dernièrement un nouveau projet a été étudié d’une jonction aux environs de Tsaritsine (Mr. Dru). Les principales difficultés que l’on trouva ici sont l’absence d’eau

la ligue de partage et la grande différence des niveaux du Volga et du Done ; pour deux points distants de 70 verstes seulement la différence d’altitude est de 20 sagènes.

sur

§ 2. Navigation. Bateaux. Fret.—Ces traits généraux suffisent pour concevoir de quelle importance économique est le Volga pour la Russie. Mais elle ressort avec beaucoup plus d’évidence de l’examen des tableaux et données suivantes :—¹

Tableau donnant la moyenne du mouvement des bateaux autres que les bateaux à vapeur

pendant la période 1870-1884.

909

Nombre de bateaux construits en moyenne par année

Dépenses

Prix total de tous les bateaux construits pendant l’année

822,000

Le Volga.

en

roubles

papier.

Prix moyen d’un bateau

904

Nombre total moyen de bateaux passés pendant l’année -

12,474

Nombre de bateaux construits en moyenne par année

5,033

Dépenses

Prix total de tous les bateaux construits pendant l’année

4,128,000

Le bassin du Volga.

en

roubles

papier.

Prix moyen d’un bateau

820

Nombre total moyen de bateaux passés pendant l’année -

20,612

Nombre de bateaux construits en moyenne par année

2,835

Toutes les autres voies fluviales de la Russie d’Europe.

Dépenses

en

roubles

papier.

Prix total de tous les bateaux construits pendant l’année

432,000

Prix moyen d’un bateau

153

30,068

Nombre total moyen de bateaux passés pendant l’année -

Le nombre total de bateaux à vapeur circulant sur le Volga en 1885 était de 800 en chiffre rond dont beaucoup de très grande dimension.

Tableau du mouvement de quelques marchandises principales pour Vannée 1888.

Marchandises.

Blé de toute nature Lin en graines Lin en filasse Chanvre -Coton Laine Peaux Poissons -

Sel

Eonte non travaillé Fers et aciers, id. -Naphte et résidus

Pétrole et autres produits du naphte Houille -    -    -    -

Le Volga seul.

Envoyé.

Arrivé.

51,291

3,014

187

48

698

362

387

9,910

984

135

1,446

29,705

14,100

■te,

43,344

1,705

631

101

577

479

409

8,781

10,301

955

10,006

20,823

13,008

1,408

Tout le bassin du Volga.

Envoyé. ! Arrivé.

En milles pouds.2 103,998    50,860

7,052    1,789

974

737

182

721

590

522

10,073

15,581

3,653

12,676

30,116

14,413

1,891

192

611

513

463

9,405

14,443

1,343

11,486

22,029

14,201

1,441

Tous les bassins des fleuves formant la navigation Volga, Néva, Dvina Nord, Onéga.

Envoyé.

112,351

7,513

1,232

193

721

590

524

10,573

15,964

3,833

12,881

30,116

14,446

2,225

Arrivé.

103,616

7,507

1,234

197

611

517

468

9,854

15,698

2,535

11,843

22,409

14,446

1,517

Qui, quoiques puisés à une source très autorisée (les publications de la section de la Statistique au Ministère des Voies de Communication) sont néanmoins toujours par la nature même des renseignements en question au-dessous de la réalité.

² 1 poud russe = 16-38046 kilogrammes = 0-G16122 tonne anglaise.

Les bateaux circulant sur le Volga sont de formes et dimensions très variables, commençant par de petites barques de 10 tonnes d’une construction extrêmement rustique et terminant par les bateaux a vapeur enormes et élégants du type de Mississippi pourvus de tout le luxe moderne. Afin de préciser nous donnons la description de quelques types de bateaux les plus usités.⁸

3Iokchàna.—Bateau en bois bouté à fond plat. Longueur 15-30 sag., larguer 5-7 sag., tirant d’eau 6 quarts d’archine.⁹ Porte 12-15,000 ponds.¹⁰ Prix moyen 5-600 roubles papier.

Kolomenka.—Bateau en bois à fond plat sans pont calfaté mais avec une toiture. Longueur 18 sag., largeur jusqu’à 3 sag., tirant d’eau 4-8 quarts. Porte jusqu’à 18,000 pouds. Prix 6-700 roubles papier.

Béliâna.—Bateau en bois à fond plat. Longueur jusqu’à 50 sag., largeur jusqu’à 11 sag., tirant d’eau jusqu’à 27 quarts =15' 9". Porte jusqu’à 500,000 pouds = 8,061 tonnes anglaises. Ce sont généralement d’immenses bateaux d’une construction extrêmement primitive ne pouvant naviguer que par les hautes eaux et seulement à la descente. Le prix moyen est de 3,000 roubles papier.

Chkoûna (Schooner).—Bateau marin à quille, eu bois ou en fer. Circulent sur le Volga maritime près d’Astrakhan. Longueur jusqu’à 25 sag., tirant d’eau jusqu’à 12 pieds.

Bar ja (Barge).—Bateau en bois d’une construction beaucoup plus soignée que les autres bateaux de types fluviaux. Longueur de 10 à 46 sagènes, larguer de 3 à 5’5 sag., tirant d’eau variant suivant la profondeur sur les seuils de 4^ à 12 quarts pour la remonte, de 14 quarts pour la descente. Porte de 10,000 à 130,000 pouds. Prix de 4,000 à 12,000 roubles papier. Peut servir de 8 à 15 ans.

Quant au bateaux à vapeur dont l’introduction sur le Volga date de très loin voici comme exemple les dimensions du “ Vladimir Monomakh ” un bateau en fer pour voyageurs et marchandises construit dernièrement (1886). Système dit Américain. Trois étages de superstructure. Longueur 40 sag. Largeur entre les tambours des roues 5 sag. La superstructure est en bois avec colonnes en fonte. La machine a 220 chevaux nominaux, soit 780 indiqués. Diamètre des roues = 17 piéds. Nombre de tours de l’arbre = 32 à la minute. Tirant d’eau sans charge—5 quarts, avec cargaison et combustible (le tout pesant 40,000 pouds)—10 quarts. Vitesse contre le courant 17 verstes à l’heure. Ce bateau n’est d’ailleurs nullemeut le meilleur de ceux qui circulent sur le Volga.

Les systèmes de locomotion des bateaux à marchandises sont également très variés. Nous ne ferons que les énumérer.

1.    La descente par la force du courant.—Pendant les hautes eaux même de très grands bateaux descendent de cette manière en se maintenant sur le chenal au moyen d’une pièce de fonte pésant 100-200 pouds qu’ils trainent derrière eux sur 2 câbles-guides et qui par se forme arrondie tend à rester dans la partie la plus profonde du profil. Cet appareil si simple inventé il y a 10—15 ans par un paysan a permis de réduire le personnel d’une béliana portant plus de 8000 tonnes à40 hommes et d’une barja à 10 hommes.

2.    La navigation à voile se pratique généralement entre Astrakhan et Saratoif.

3.    Le halage à bras d'hommes.

4.    Le halage à chevaux.

5.    L,e remorquage à l'aide des ancres du bateau même portés en avant et de câbles tirés par un cabestan placé sur le bateau et mu soit à bras d’hommes, soit au moyen de chevaux, soit à la vapeur.

6.    Le remorquage à vapeur ordinaire par des remorqueurs spéciaux. Ce procédé se généralise de plus en plus et tend à remplacer tous les autres. Le remorquage des barges des ports du Bas-Volga à Rybinsk exige de 3-4 semaines. Le premier voyage peut donc se faire par les hautes eaux, avec les bateaux chargés de façon à tirer 12 quarts. Si les hautes eaux se tiennent longtemps, comme

cela est arrivé eu 1883, 1884, 1886, les bateaux réussissent de faire 2 et même trois voyages d’aller et retour. Mais il arrive généralement qu’au second et presque toujours au troisième voyage les bateaux trouvent entre l’embouchure du Kama et Rybinsk des profondeurs insuffisantes, car, comme nous le dirons plus en détail, la profondeur sur les seuils entre le Kama et Nijni Norgorod s’abaisï-e à six quarts, entre Nijni Novgorod et Rybinsk à quartre quarts et demi. Les bateaux sont donc souvenant obligés pendant l’étiage d’alléger en route une et même deux fois. Il en résultent des retards et des différences notables de fret.

Le fret sur le Volga est d’ailleurs extrêmement faible, variant pour la remonte à la remorque a vapeur de 1/100 à 1/4500 de Kopeck papier par verste et poud.

§ 4. Sections du Volga.—Le Volga pourrait être divisé d’après les particularités hydrographiques que présentent les différentes parties de son cours en huit sections, savoir :—

La première, de l’origine au résevoir du Haut Volga -La seconde, du réservoir à la Tvertza La troisième, de la Tvertza à la Cheksna (Rybinsk) -La quatrième, de la Cheksna à l’Ounja La cinquième, de l’Ounja à l’Oka -La sixième, de l’Oka au Kama ...

La septième, du Kama à l’Aklitouba -La huitième, de l’Akhtouba à la mer -

- longueur 89 verstes. 330 855 322 130 452

„ 1,106 „ 616

55

55

55

55

5’

55

»>

55

55

5?

55

55

Sur la 2 section il y a une navigation assez active, mais c’est à Rybinsk que le grand courant commercial quitte le Volga pour entrer dans les systèmes qui le conduisent à la Baltique.

B. Régime des eaux.

§5. Débits.—Les débits extrêmes du Volga dans différent point le de son cours exprimés en sagènes cubes par seconde sont réunis dans le tableau suivant :—

No.

A l’étiage (mesuré).

Pendant une crue (mesuré).

des

Sections.

À quel endroit

Pendant une crue exceptionnelle (calculé).

Dates.

Débits.

Dates.

Débits.

Dates.

Débits.

II.

III.

À la sortie du réservoir du Haut Volga.

En aval de la Tvertza -

(Vieux style.)

1841

3-00

(Vieux style.)

(Vieux style.)

1864

' 12-00

IV.

a Taroslaol

24’5

V.⁸¹

258

V.⁸¹

520

IV.

VI.

À Plokhovo (10 v. en amont de l’Ounja.)

À Rabotok

VIII.⁸⁵

30-00

21

—82 IX.

76-00

v.⁸⁵

v.⁸³

653

848

V.⁸¹

750

IV'.⁸³

1068

VI.

À Vassilsoursk -

ŸÏÏÎ.⁸⁵

81-00

1625

VII.

À Ekaterinenstadt

4-5

iT.⁸²

339-00

VII.

À Donbovka

viff.⁸³

332-50

23-25 V. ⁸¹

23-30

--85

4159

3183-06

§ 6. Module—Le module ou débit moyen du Volga, c’est à dire la moyenne de toute la quantité d’eau débitée pendant l’année est, comme il résulte des données ci-dessus d’une valeur infiniment variable d’un point à l’autre. A Ekaterinenstadt, l’endroit pour lequel le tableau du § o donne un maximum, d’après les calculs faits pour l’année 1883 la quantité totale d’eau débitée pendant toute l’année serait de 240 verstes cubes; de même pour l’année 1884 cette quantité serait de 326 verstes cubes. La moyenne pour ces deux années par seconde serait donc de 1119 sagènes cubes, soit de 384,000 pieds cubes.

§ 7. JËtiage.— Crues.— Tenue des eaux.—La grande longueur du Volga, l’importance de ses confluents, les différences dans la constitution du lit, etc. font qu’on ne saurait assigner pour tout le cours de ce fleuve un niveau d’étiage correspondant aux minée. Telle année qui    verrait ce    niveau se    réaliser dans une

plus basses eaux d’une année déter-section serait relativement

abondante en eau pour    une autre,    grâce aux    circonstances spéciales.    C’est ainsi    que pour

les vingts dernières années on considère le 1885 comme une année de basses eaux dans la partie Clieksna-Ona et le 1882 dans le partie Kama-Akhtouba. Aussi sur les profils et cartes du service hydrographique du Volga on rapporte les profondeurs du fleuve à un niveau conventionnel, mais réel, qui est généralement celui des plus basses eaux de l’année pendant laquelle les sondages ont été faits. On a également soin en indiquant une côte, une profondeur etc. de préciser toujours exactement l’époque cà laquelle cette donnée se rapporte. Les hautes eaux pour les mêmes raisons n’atteignent pas une égale    importance    tous les ans    dans toutes les sections    du Volga.    Les hautes

eaux ont lieu au printemps    pendant la    fonte des neiges. Outre des grandes crues il y    a pendant

l’été plusieurs petites dues à l’action des pluies et appellés pavodok ; elle sont de la plus grande utilité pour la navigation. La surélévation des hautes eaux au-dessus du niveau des plus basses eaux est très variable suivant les circonstances locales. Pendant les dix années 1876-1886 les plus hautes eaux se sont élevés audessus des plus basses des quantités suivantes :—

CO

co

À Tver de -Chocha -Kortcheva Kimra -Médveditza Kolazine Ouglistch

Pont du ch. f. Kybinsk Bologoé

Mologa -

Kybinsk

Romanoff *    -

Taroslavl Kostroma Pless -Kinéchma -Turiévetz Povolski Pontchège -Gorodetz

sag.

5-33

19

5*13

5-85

5- 76

6- 46 6-87 6-61 5-06 5-22

20

21

22

23

24

25

26

27

5-71

5-34

5-00

5-64

5*28

4*92

4-75

4-43

4*84

28

29

30

31

32

33

34

35

36

À Nijni-Norgorod -Vassilsonrsk Tchéboksary Kazane -Bogorodsk Tétuclii -Simbirsk Markvachi Jamara -Pétcherski Pont Alexandre Volsk -Saratoff -Kamychine Tsaritsyne Ténotaiévsk Astrakhan Basta (île)

sag.

5- 93

6- 37 6-02 6*13 6’36

6- 47 6*62

7- 41 7-00 6-93 6-66 6-51 6-66 6*34 5-38 4-09

1-95

1-41

La tenue des hautes eaux est également très variable d’un endroit à l’autre. Ella était pour les 10 années(1875-1886) :—

dans la III. section de 60 à 74 jours au moyenne.

99

IV.

99

70

99

V.

99

69 à 75

9T

VI.

99

84

99

VII.

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

à Bogorodsk de 93 jours en moyenne, au pont Alexandre de 92 „ à Samara de 103 „ à Saratoff de 98 „ à Kamychine de 85 „ à Tsaritsine de 100

99

99

99

99

99

rons

§ 8. Vitesses.—La vitesse du courrant d’un fleuve est généralement très differente non seulement d’un profil à un autre, mais encore d’un jour à un autre dans un même profil. Elle varie en raison de la pente superficielle des eaux, de la courbure du chenal, de la profondeur du lit. Nous nousborne-à indiquer les vitesses moyennnes et maxima observées aux stations hydrométriques du Volga.

Tableau des Vitesses à l'étiage et en temps de crues.

Distance de Rybrinsk en verstes.

Nom de la section.

Nom de la Station

hydrométrique.

Date.

Section

mouillé

en

Lar-ur du euve

Vitesse

mo

yenne

sagènes

carrés.

en

en

sagènes

sagènes

par

seconde.

Vitesse

max.

observ.

à la surface sag. sec.

Pentes moyenne d’après les observations sur les 2 rives.

•g

” CD CB

co a, a>

4J—' v-}

■l!|

® a-o

■o « w

âl

Côte du niveau d eau au-dessus de la Baltique au profil étudié.

Observations.

80

!    I.—A l’jÊTIAGE.

IV. ! Tarvslavl -

308

IV.

Plokhovo

508

VI. ; Rabotok

909

VI.

Vassilsoursk

1583

VIT. | Ekaterinenchtadt

VII.

Donbovka -

<M    lO    (M    Iß    W    12

OO    OO    OQ    OO    OO    OO

Sl- «Ig    3|a®|s

277*2

496-6

667-79

230-7    0-088

0-125    0-0000230

39

Sag.

35-196

247-0    0-059    0-104    0-0000145

306-5    0-114    0-174

53

63

25-366

938-6    273-0    0-085    0*231    0'0000110    62

1913-8    559-7    0'1706    0*248    0'0000176 100

1244-8    456-1    0'267    0-372    0’0000190    70

22-941

0-384

—4-04

II—En temps de CRUES.

Tarvslavl -

OO

900-4    283

0-286    0-366    0-0000410

OO

37-729

Plokhavo

00

wl

1465-4    368

0-445    0-690    0-0000395

CT.

T*

Rabstok

1757-42 ! 423

0-474    0-687 0-0000428

r.

co

28-387

Vassilsoursk

12

85

2219-4 | 322-5    0⁻782    1-088 0-0000230

27*260

Ekaterinenchtadt

26-25 st

5054-0    717-8    0⁻823 l'IOl 0’0000430

05

5-38

Donbovka -

²i=5«85

j 4100-0 S 932-0    0-668    0-886    0'0000800

—8-058

À Donbovka le fleuve est divisé en 2 bras. Les données ci-contre se rapportent au bras principal seulement.

§ 9. Profil

long et pentes du plan d'eau.—On trouve à l’étiage des différences d’altitude suivantes pour les points extrêmes du plan d’eau dans les diverses sections :—

en

I. et II. Section de la source à Tver

de Tver à la Cheksna -de la Cheksna à l’Ounja „ de l’Ounja à l’Oka de l’Oka au Kama du Kama à PAkhtonba -de l’Akhtonba à la mer -

III.

IV.

V.

VI.

VII.

VIII.

>>

55

55

55

55

35 sagènes.

20-9

5-5

4-1

11-5

23-5

55

55

55

55

55

55

Si l’on divise ces différences par de longueurs correspondantes on trouve pour le pente moyenne :—

I. et II. Section.

III.

55

IV.

55

V.

55

VI.

VII.

0-084 sagènes par verste ou bien 0,000168.

0,000118. 0,000034. 0,000064. 0,000050. 0,000042.

0-059

0-017

3-032

0-025

0-021

55

55

55

55

55

55

55

55

55

55

Il est mutile d’insister que ces pentes moyennes ne représentent nullement pour chaque section une ligne autour de laquelle oscilleraient les pentes réelles du flueve. Ces dernières varient entre des limites très grandes et leur répartition est intimement liée pour chaque état du fleuve à éléments hydrauliques.

ces

§ 10. Glaces, et durée de la période de navigation :—

Moyenne de 1878-1882.

A quel endroit.

Date de la débâcle.

Date de l’arrêt des glaces.

Durée de la période de navigation.

Tver , Mologa Kybinsk -Taroslavl -Kostroma ! Kinéchma Turiévetz Kijni-Novgorod -Issady V assilsoursk | Tcberboksary ! Yerkhni Ouslone j Enil du Kama Lamara -¹ Saratofi -Tsaritsyne Astrakhan

26— x.

20— x. 19—x.

21— x.

21— x.

19— x. 23—x.

20— x.

20— x. 23—x.

22— x.

23— x. 22—x.

27— x. 9—xi.

21— xi. 1—xi.

(vieux style.)

3—iv. 5—iv.

8— iv.

9— iv.

11—    IV.

11-IV.

15— iv. 14— iv. 14—iv.

12— rv.

13— iv.

13— iv.

14— iv.

16— iv. 14—iv.

2—iv. 19—in.

jours.

207

198

194

195

193

191

191

189

189

194

192

193

191

195

209

233

266

C.— Constitution du Lit.

§11. Dimensions du Val et du lit mineur.—Nature du fond et des berges.—Le val du Volga présente des aspects et des dimensions fort variés dans les différentes parties du cours de ce fleuve. Mais généralement, comme on l’a fait déjà remarquer, la rive droite en est haute, la rive gauche basse à pente douce.

I. et II. Sections.— Sur les premiers 45 verstes le Volga traverse un pays plat. Aux environs du réservoir du Haut-Volga les rives montent de plus en plus et près de Rjef la rive droite s’élève déjà de 15 sagènes au-dessus de l’étiage. Le terrain est formé dans cette partie d’argile et de calcaire. En bien d’endroits en amont et en aval de Rjef le rocher émèrge dans de lit mineur du fleuve en formant 45 rapides très dangereux dont deux n’ont qu’un pied d’eau à l’étiage, 26, deux pieds, et les autres 3 pieds. Entre le village Spass et la ville Tver les rives s’abaissent et le terrain change de nature ; ce sont là des alluvions sableuses et argileuses avec des blocs erratiques. La largeur du lit mineur entre le réservoir et Rjéf augmente de 20 à 50 sagènes.

III.    Section.—Entre la Tvertza et la Cheksna le lit mineur du Volga a des berges assez basses et passe souvent d’un côté du val à l’autre, se tenent pourtant le plus souvent du côté droit. La largeur du lit mineur varie de 60 à 200 sagènes. Le val se tient d’abord dans cette section entre 400 sagènes et 2 verstes; près d’Ouglitch il atteint 6 verstes. A partir d’Ouglitch’on recontre dans le Volga des îles.

IV.    Section.—Entre la Cheksna et l’Ounja le val étant généralement très étroit le lit mineur en occupe toute la largeur, variant de 125 à 350 sagènes. Les rives du val sont hautes et souvent rocheuses. On trouve des files de pierres dans le lit même du fleuve. Tels sont les seuils Vinni, Kossoï, TroJihatchcheevslii. Le val a sa plus grande largeur de 3| verstes en arnônt de Kostroma. La profondeur dans les mouilles à l’étiage atteint dans cette section 4^ sagènes.

V.    Section.—Le val s’élargit dans la section Ounja-Ona et se tient entre 3^ et 6 verstes. Le fleuve à l’étiage est presque toujours divisé en plusieurs bras. Ou trouve ici beaucoup d’îles dont quelques unes ont plus de 10 verstes de long. Les rives sont généralement constituées de terrains argileux on argileux-sableux. Le rocher n’apparaît qu’aux environs de Balakhna. Le fond est souvent couvert de gravier. La largeur du lit mineur est de 125 à 510 sagànes. La profondeur

dans les

attient 6 sagènes à l’étiage.

VI.    Section.—Entre l’Oua et le Kama le Volga a un val très large atteignant 10-12 verstes près de Télatchi-Brod, Kozmodémiansli et Kazane. Il se rétressit cependant trois fois à 2-3 verste près de Kadonitza, Tcheboksary et Matuchino. Le lit est généralement formé de sable d’alluvion. On ne rencontre les blocs de pierre qui près de la rive droite du val et rarement. Le lit mineur est souvent divisé en plusieurs bras par des îles dont le nombre pour cette section s’élève à 34.

VII.    Section.—Le val présente entre le Kama et l’Akhtouba des élargissements et des rétrécissements successifs. Le plus grand élargissement entre Tétuchi et Simbirsk atteint 271 verstes. Dans la partie la plus rétrécie près Ekaterinenchtade le val a 2 verstes de largeur. Cette section du Volga est caractérisée par l’absence d’affluents importants et par une grande fertilité du sol des contrées avoisinantes. Le fleuve se tient généralement près de la rive droite du val. Les berges sont pour la plupart hautes et escarpées formant des falaises de 18 à 75 sagènes de hauteur. Elles sont de constitution variable. Près de Rétuchi elles présentent des couches superposées d’argile, de marne, de calcaire et de minérai de fer. En amont de Simbirsk les collines sont formées de grès et de schistes. La rive gauche est basse et se réunit par une pente insensible à la steppe cpii au sud de la rivière, lérouslane, est souvent couverte de marais salants. Ce n’est qu’en quelques points isolés que les collines apparaissent sur la rive gauche, notamment près du coude de Samara où le Volga passe par une ouverture étroite à travers un massif montagneux lui barrant le chemin et également près du confluent avec l’Iérouslane.

La largeur du lit mineur oscille entre 250 et 1,120 sagènes. Un élargissement notable du lit mineur s’observe à Samara où le fleuve est divisé en deux bras et il y a même lieu de craindre que le bras principal passant près de la ville ne perde des profondeurs en faveur du bras secondaire (Volojka). La ville de Saratott, située à un bras secondaire (Volojka Tarkhanka) voit également ses accès rendus de jour en jour plus défavorables grâce cette fois au déplacement du lit principal vers la rive gauche.

VIII.    Section.—Du point où le Volga donne naissance à son bras puissant l’Akhtouba il ne reçoit plus d’affluents tant soit peu notables. La largeur du val est de 30 verstes à Sarépta de 15 à Kaménni Jar, de 17^ à Tchemy Jar, de 9 à Ve'tlanski, de 29 en aval de Jénotdiévsk, enfin de 50 verstes et plus au droit du delta. Le fleuve est toujours partagé en un grand nombre de bras et ce n’est qu’à l’étiage et encore en peu d’endroits que toutes les eaux coulent en un lit. La largeur du lit mineur est également très variable. Elle est de 950 sagènes à Tsatitsyne, de 225 à Sarépta, de 1120 à Solénoé Zcümistché, de 350 à Vêtlanski. Les berges du lit mineur sont généralement tendres et facilement affouillables ce qui augmente l’instabilité du lit. La rive droite atteignant à Waritsyne 40 sagènes de hauteur est formée de couches d’argile et s’abaisse progressivement à 7 sagènes à Jênotaïéosna où elle se transforme en une série de collines sableuses.

Le delta du Volga a son sommet à 60 verstes en amont d'Astrakhan où le Volga donne naissance au bras Bouzane. Le delta est traversé par un très grand nombre de bras se réunissant entre eux et forment un réseau extrêmement complet. Le chenal navigable suit le bras Bakhtêmir.

§ 12. Le chenal. Seuils.—Ainsi qu’on l’a vu le Volga coule dans un val à fond et aux berges affouillables et affouillés. C’est la rive droite qui est affouillée le plus souvent et se présente sous la forme d’une falaise plus ou moins escarpée tandis que la rive gauche est plate et couverte de sable. Cette règle a pourtant bien des exceptions. Le Volga chasse donc, surtout en temps de crues, beaucoup de matières solides. Ces matières arrachées au lit du fleuve se composent de limon argileux, de sable, de gravier, etc. Elles se déposent là où la vitesse se ralentit formant des hauts-fonds transvergaux on longitudinaux dont quelques-uns se transforment en iles, d’où la division fréquente du fleuve en 2 ou plusieurs bras. Le chenal navigable suit généralement le bras principal (dit le Volga), mais il passe quelquefois aussi dans le bras secondaire (dit le Volojka).

Les mouilles se produisent dans les parties courbes du lit le long de la rive affouillée ; elles sont d’autant plus profondes que cette rive présente une plus grande courbure, une plus grande résistance et une plus grande hauteur. Les maigres sont constitués par les matériaux que le fleuve arrache à la berge et au fond du lit dans les mouilles supérieures et qu’il dépose ensuite en s’épanouissant en une lame de faible vitesse. Les maigres formant seuils et gênant la navigation correspondent aux points d’inflexion où le chenal passe d’une rive à l’autre. Ces seuils forment dans le Volga de véritables barrages la différence de pronfondeur dans une mouille et sur le seuil voisin.atteignant plusieurs sagènes. Le gène causé par les seuils est extrême. Par un phénomène observé également ailleurs les seuils s’écrètent pendant les basses eaux et on a constaté plusieurs fois sur le Volga que son seuil baissait à l’étiage de la même quantité que le niveau de l’eau de sorte que la profondeur restait constante. C’est là une circonstance très favorable qui malheureusement est loin d’être une règle générale.

§ 13. Profondeurs sur les seuils les plus importants.—Les hauts fonds formant seuils étant déterminés par un ensemble de circonstances qui quoique variant en puissance d’une année à l’autre n’en existent pas moins constamment, il en résulte que presque tous les seuils du Volga occupent les o p. 897.—38.

10

mêmes emplacements, et ce n’est que la partie la plus saillante qui se déplace un peu d’une année à l’autre et change d’étendue. Aussi lorsqu’on dit qu’un seuil s’est formée à tel et tel endroit cela veut uniquement dire qui le haut fond qui y existait s’est exhaussé de façon à gêner la navigation. Cependant il faut noter plusieurs cas où les seuils disparaissaient totalement.

Les seuils du Volga étant de la plus funeste importance pour la navigation nous donnons dans le tableau qui suit les profondeurs minima constatées sur les seuils les plus gênants entre Tver et l’embouchure du Kama.

¹

In Itussia the drawing of boats on rivers or canals is generally calculated in quarters of archines, 1 arcliinc equals 0’7112 metres, or sometimes on very shallow rivers hy verchoks, 1 verchok =archino- 0‘04445 metres,

o p. 897— 1.

²

Viz., one twenty-fifth part of the whole fleet on the Volga.

³

In addition to the sums taken from the ordinary credit for maintenance and repair of waterways.

⁴

Ce chiffre a été fourni par les nivellements exécutés sous les ordres du Ge Thillo en 1885.    1 sagène russe=

2'13356 mètres = 7 pieds anglais.

⁵

- 1 verste=500 sagènes=1'06678 kilomètres = 0’66283 miles anglais.

⁶

   1 verste carrée = 113'8017 hectares = 281'2205 acres.

⁷

   1 sagène cube = 9*7121 mètres cubes = 343 pieds cubes anglais.

o p. 897.—38.

⁸

   Les dimensions de ces bateaux ainsi qu’une partie de données numériques concernant le régime des eaux et la constitution du lit du Volga sont puisés dans une étude sur le Volga publié en 1887 par Mr. Bogouslavski, Professeur à l’Institut des Ingénieurs des Voies de Communication, Directeur du Service hydrographique du Volga.

⁹

   J d’archine = 4 verchoks = 4 x P75 = 7 pouces anglais.

¹⁰

   1 poud russe = 16'38046 kilogrammes = 0,016122 tonne anglaise.

Tableaux.

Dis

tances

Nos.

de

des

liybinsk.

Sections.

Noms des Seuils.

1873.

Profondeurs minima en Verchoks. 1 verch=l⁻75 pouces anglais.

1874.

1875.    1882.    1883.

1885.

Yerstes.

355

III

III.

Tver

Constantin

Tchernaia Griada -

Tgouménka

Kapoustinka

Edimonovka

Téliatniki -

Tutatine -

Toukharine

Glinki

l’onstir

Omoutène -

Pris lone

Kimr

Golénistcüef Malichkof -Banni Ougol Sosnovski Ostrov -Tolstoï Bistrota Ovsianitski Ouglitch -Voskressenski Kabane •T ouline Kopouïuclika Gorodki -Boloniévski Ivoprine Laborié Kroutzi

Biblovski Ostrov -Mologa *-

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1Y.

322

Lossévski -Nazarovski Tchernogriadski -I Bogoïavlénski J Proussovski I Haut-Gorodistchénsai J Bas-Gorodistchénsai j Ovsiannikovski Gouzitsinski | Kartchevski j Souzemski j Trokhatcheoski | Popadinski I Sèlistchenski ' Vassiliévski Goustoméstovski -Haut-Krasnossélski j Bas-Krasuossélski Langourovski (Ivriouchinski) Vinni    -

Kossoi    ...

Navoloki -

' Saldogski (Vosdvijénski) -Bogoïvlénski I St. Nicolas Mérjf -■■ Nicola Toz j Serghievski ; Miatchevski i lelnatski -j Krivozerski

23

28

24

24

24

21

28

20

22

28

24

21

28

24

25

25

20

27

27

22

24

34

28

26

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36

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24

28

24

20

28

28

32.

Dis

tances

Nos.

de

des

Rybinsk.

Sections.

Noms des Seuils.

1873.

Profondeurs minima en Verchoks. 1 verch=P75 pouces anglais.

1874.    1875.

1882.

1883.

1885.

V.

Varvarinski

Podsosniachski

Orékhovski

Haut-Sokolski

Bas-Sokolski

Kostenski -

Chirraskehanski

Péréiomski

Kotcherghinski

Haut-Vétlanski

Bas-Vétlanski

Koubentzorski

Haut-Réviatski

Bas-Ré viatski

Markovski

Michiakovski

Dariinski -

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24

32

20

24

20

24

24

452

VI.

904

Haut-Téliatchi -Bas-Téliatchi Bjavski Bezvodninski Kadninski Golochonbinski -Iurkinski -Kerjenski -Issadski -Prossétski Krestovski Ossélski (Veluiski) Krémianski Barminski Fokinski -Konoplianski Vassiliévski Haut-Soumski -Bas-Soumski Iurkinski-gorni Iurkinski-lougovoi Troit'sko-Moukharinski Haut-Touritchi Haut-Chachkarski Bas-Chachkarski -Kiniarski -Sousounikhinski -Tchéboksarski Grémiatcheoski Iélnikovski Haut-Ourakovski -Bas-Ourakovski Ivouchnikovski Anichenski IVQzlOYSki Haut-V assiliévski Bas-Vassiliévski -Bakaldinski Oukhvostie Bas-Ouslonski Matuchénski Chelangovski Labichkinski Tenkovski Krasnovidovski j Tenichenski i Bogorodski 1er

2d -

Emboucbure du Kama

05

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41

46

33

42

49

Dans la section Kama-Akhtouba la navigation rencontre moins d’obstacles et pendant les basses bateaux tirant de 7 à 10 quarts d’arcbine peuvent circuler sans aucun gêne ou danger ;

eaux les

encore les plus basses eaux ne durent-elles pas longtemps. Pendant les hautes eaux les bateaux d’un très fort tirant d’eau trouveraient partout assez de profondeur.

section (VIT.) le seuil le plus gênant est le seuil Klimorski (1140 v. de Rybinsk b sur ce seuil que 7 quarts d’arcbine, soit 28 verebons, de

Dans cette En 1885 pendant 2-3 jours il n’y avait

profondeur, ensuite pendant longtemps le profondeur se maintenait à 9 quarts ou 36 vendions. En 1882 sur le seuil Kozii, en aval de Kamychnie, pendant plusieurs jours il n’y avait que 8 quarts. Mais ce sont là des minima exceptionnels.

La section Akhtouba-mer, quoique possédant un très grand nombre de seuils permet néanmoins un tirant d’eau de 8 à 10 quarts au moins par les plus basses eaux. Les seuils les plus importants sont les hauts fonds du bras Bakhtemir dans le delta, puis le seuil Vladimirov ski en amont de bourg Yladimirovka et Kodichemski en aval de ce bourg.

Les plus grands gênes et dangers que la navigation rencontre dans cette partie du fleuve sont dus aux vents et tempêtes. Outre leur action immédiate sur les bateaux mêmes, action quelquefois périlleuse, les vents déterminent suivant la direction dans laquelle ils soufflent l’exhaussement ou l’abaissement du pian d’eau dans le fleuve et font varier la profondeur sur les seuils de l’embouchure dans des limites très grandes. C’est ainsi que sur les passes du bras Bakhtemir où la profondeur normale est de 8 pieds le vent soufflant du large peut la faire augmenter de 5 pieds, tandis que le vent descendant la vallée du Yolga peut faire baisser le plan d’eau sur ces passes de 6 pieds.

D. Travaux d’amélioration.

§ 14. La grande étendue du Yolga, la puissance de son débit, les différences très considérables entre les niveaux de l’étiage et des crues, les conditions spéciales de sa navigation utilisant des bateaux de très fort tonnage, en un mot, les difficultés techniques et financières n’ont pas permis jusqu’à présent de tenter un système d’amélioration général pour tout le fleuve, d’autant moins que le succès n’en paraissait pas absolument garanti.

Mais des travaux d’amélioration locale des passages les plus pénibles ont été constamment exécutés depuis le siècle dernier. Nous avons déjà cité le réservoir du Haut Yolga de plus de 150 verstes carrées de superficie servant à maintenir à l’étiage au moyen de lâchées d’eau la profondeur nécessaire à la navigation dans la II. section. Sur les seuils du Yolga à grande navigation en aval de Rybinsk on s’est servi de différents systèmes d’approfondissement de passes à faible profondeur pendant l’étiage : dragues, barrages flottant à treillis, herses métalliques traînées sur le fond, etc. Mais tous ces moyens n’étant que des palliatifs même en cas de succès fournissaient un résultat passager, instable. Les dragages, peut être, pourraient ils être considérés comme une rémède mais au prix d’une dépense certainement fort considérable et dépassant de beaucoup les crédits disponibles.

Outre les travaux d’amélioration temporaire des passes les plus défectueuses on a fait des travaux réellement utiles d’agrandissement et d’amélioration de ports fluviaux et de balisage du chenal. Ce balisage est fait de façon à indiquer non seulement la direction à suivre pour trouver le plus d’eau mais encore à faire savoir aux navigateurs les profondeurs sur les passes.

Cependant, quelles que soient les difficultés financières et techniques que l’on rencontre, quels que soient les doutes sur les résultats à obtenir, il est incontestable que dans un avenir plus ou moins prochain on sera amemé par les exigences des courants conmmerciaux à essayer un système d’amélioration permanente, si non de tout le Yolga, du moins de la section entre Rybinsk et l’embouchure du Kama.

L’intérêt scientifique et économique que présente la solution de ce problème grandiose nous permet d’espérer que les ingénieurs éminents réunis en ce Congrès voudront bien éclairer de leurs lumières la recherche de la solution.

V. E. DE TIMONOFF.

Juin 1890.

FOURTH INTERNATIONAL CONGRESS ON INLAND NAVIGATION, MANCHESTER, 1890.

THE WATERWAYS OF CANADA.

BY

SANDFORD FLEMING, C.M.G., M.INST.C.E., M.AM.S.C.E., LL.D., F.G.S., &c„

Lately Engineer in Chief of Railways for the Canadian Governme?it.

I have been requested, at short notice, to submit to the Congress a brief outline of the waterways of Canada.

The duty of expounding this important subject was, I believe, to have been performed by the Chief Engineer of the Canadian Government Canals, but the sudden demise of that officer has thrown the duty on another who is but little qualified for the task.

I feel that my first words must be to bear tribute to the memory of my old friend and co-labourer in the execution of the public works of the Dominion. John Page has been in the service of the Canadian Government close on half a century; for a long period he has filled a most responsible office. He has left his impress on every canal and on every river improvement. There is not a man in Canada but who can bear me out in saying that no Government in any land ever had a more faithful or more trusted officer. John Page died at his post. The works designed by him and which grew up under his care, many of which I shall presently allude to, will long endure to perpetuate his skill, his honesty of purpose, and his devotion to the public service.

The subject which has been thrown into my hands is one upon which volumes might be written, and in attempting to deal with it in a concise manner, appropriate for the present occasion, my greatest difficulty will be to condense my remarks within reasonable compass. There is indeed very much to be said respecting the rivers and lakes and navigable channels of a country so widely extended as the Dominion of Canada. Within its semi-continental dimensions there is no lack of artificial as well as natural waterways. These, as well as the means of propulsion, the description of vessels used and their comparative economic value, are subjects of great interest. All that I can attempt, however, within the narrow limits prescribed for me is to submit a few brief general observations and explain in the shortest possible words the character of the inland stretches of navigable waters, the artificial channels, and the progress made in overcoming obstructions and improving the navigability of the rivers.

Canada extends from South to North, over thirty degrees of latitude, and from East to West, over eighty-five degrees of longitude. Eastward of the Atlantic the same parallels of latitude embrace the whole of Europe lying northward of Rome, and the same number of degrees of longitude extend from the western side of the British Islands to a meridian passing through the middle of India. Within the wide geographical limits of Canada the rainfall is sufficiently abundant for all purposes, and the annual precipitation is collected in a number of hydrographical basins of great magnitude. The drainage water of these basins finds its way by the channels of noble rivers to the three oceans which bound Canada on the East, West, and North. The hydrographical basin which first claims attention is that of the St. Lawrence.

The St. Lawrence Basin.

This great hydrographical basin is divisible by its peculiar features into four principal

divisions.

The first embraces the Gulf, the estuaries of the St. Lawrence, and the lower river as high as Montreal.

The second extends from Montreal to the outlet of Lake Ontario.

The third from Lake Ontario to the outlet of Lake Huron.

The fourth from Lake Huron to Lake Superior.

These four principal divisions have a total length of navigation from the Atlantic to the head of Lake Superior of nearly 2,300 miles, and within that extent, besides the great lakes which are really inland seas, there are a number of canals and river improvements.

In the first division the most easterly work is the St. Peter’s Canal. This undertaking connects the Bras d’Or Lake, a tideless arm of the sea in the interior of Cape Breton, with St. Peter’s Bay on the Atlantic Ocean. It is a clean cut through an isthmus of not more than half a mile. By means of this artificial channel vessels drawing less than 18 feet can pass through from the Atlantic, near the entrance to the Gut of Canso, to Sydney Harbour on the other side of the island; the distance through the island being about 100 miles. This canal was first projected in 1821. A survey was then made by Mr. Francis Hall. Its progress was long delayed, but finally the work was completed in 1881 at a cost of $357,880. It has only one tidal lock 250 by 48 feet at the outer entrance, with 10 feet of water on the sills at low tide.

Soon after the projection of the St. Peter’s Canal another work was started to connect the Harbour of Halifax with the Bay of Fundy. In 1826, $75,000 was granted by the Legislature of Nova Scotia. A private company was formed and the work was proceeded with. A tidal lock of 9 feet depth of water was built on the Dartmouth side of Halifax Harbour. The Dartmouth Lakes were connected by seven locks. The canal followed the Charles, Williams, and Great Lakes, finding an outlet in the Basin of Mines by the River Shubenacadie. According to the report of Mr. Francis Hall, dated January ist, 1828, the total length is 53 miles, the aggregate lockage 178 feet, and the cost $300,000. The work proved disappointing to the projectors and shareholders, and has entirely fallen into disuse.

Another Canal project to connect the Head of the Bay of Fundy with the Gulf of St. Lawrence has long been before the public. A survey was made in 1825 by Mr. Francis Hall, under the general directions of the celebrated engineer, Mr. Thomas Telford. At various times during the last half century the project has been revived, and various elaborate surveys made. It is now being entirely superseded by a ship-railway. In 1882 the Chignecto Marine Transport Railway Company was incorporated by Act of the Parliament of Canada with a capital of ^400,000, and an authorised debenture capital of ^700,000, Canada granting to the Company a subsidy of $170,000 a year for 20 years. This ship-railway “is to be a double track 17 miles long, in a perfectly straight line, and on almost a dead level, the heaviest gradient being 1 in 500, and the rails of steel nolbs. to the yard. The vessel will be carried on the rails by the same cradle which received her in the lifting dock; it will be carried on a large number of wheels so that the weight of the load will be well distributed, and each wheel will have to sustain but a small portion of the burden. The vessel and cradle will be drawn by locomotives, one on each track, which are calculated to move the load with ease at the rate of to miles an hour.” I take these particulars from a report recently issued. The work is well advanced under the superintendence of the Company’s engineers, Sir John Fowler, Sir Benjamin Baker, and Mr. Ketchum. It is expected that the whole undertaking will be completed next year.

The greatest work east of Montreal, for improving navigation and facilitating commerce, is the dredging of the River St. Lawrence, and deepening the ship channel through Lake St. Peter, an expansion of the main river at the head of tide. Fifty years ago the draft of ships trading to Montreal was limited to 9 feet 6 inches, the depth of water on the flats through Lake St. Peter, for a distance of twelve miles, being generally about 11 feet. In consequence of these flats situated about midway between Quebec and Montreal, few vessels were employed in the trade of the latter city of more than 350 tons burden. In 1838-40 the merchants of Montreal commenced a series of efforts to improve the navigation, but for some years without much success. By 1850, however, operations were prosecuted with great vigour, and in 1853 a ship drawing 16 feet of water passed through the flats. In 1859 the channel was further deepened to 18 feet, and in 1865 a depth of 20 feet was obtained, with a width of channel of 300 feet. Not satisfied with this success, in 1874 it was resolved to go on with dredging operations until ocean ships drawing 25 feet could ascend to Montreal at all stages of the water. Having successfully attained that object, in the year 1882 renewed efforts were made to still further deepen and widen the channel. The dredging extended over a distance

of 17! miles. In one section a cutting in the flats averaged about 14! feet deep with a width of 300 feet in the straight parts and 450 in bends, and some other places. At the present date a depth of 27^ feet of water has been secured for the greater part of the distance and will soon be general ; this depth will admit the passage of the largest class of ocean tonnage to the port of Montreal at all stages of the tide. These important river improvement works are on a scale which compare with similar operations on the Clyde and Scheldt, and which have had so great an influence on the growth of Glasgow and Antwerp.

The Richelieu and Lake Champlain Navigation.

The Richelieu and Lake Champlain Navigation lies to the east of Montreal, and should here be alluded to. The line of navigation extends from Sorel, a point about 46 miles below Montreal on the St. Lawrence and at the mouth of the River Richelieu. The navigation passes up the Richelieu to Lake Champlain ; from Lake Champlain it is prolonged by canal to the River Hudson as far as New York, 457 miles, by water from Montreal. The Canadian canal works on this international line of navigation are as follows :—

1.    The St. Ours Canal, 14 miles above Sorel. Here there is constructed a lock 200 feet

in length, 45 feet in breadth, with 7 feet of water on the sills.

2.    The Chambly Canal, extending from the Village of Chambly to the City of St. John,

a distance of 12 miles. It comprises nine locks of 118 by 23^ feet, with 7 feet of water on the sills. The canal breadth at bottom is 60 feet. The total lift is 60 feet.

3.    The Champlain Canal is in the State of New York and need not be described, beyond

stating that it connects with the Erie Canal, which terminates at Albany on the Hudson, and by that river canal barges from Montreal reach New York.

The St. Lawrence and Ottawa Canals.

The second principal division of the Hydrographical Basin of the St. Lawrence may be defined as beginning at Montreal, the head of Ocean navigation, and extending westerly to the outlet of Lake Ontario, including the navigation of the Upper St. Lawrence, the Ottawa, and their immediate affluents.

The St. Lawrence canal system dates from the cession of the country to England, and the first works are purely of British administrative origin.

As soon as the pacification of the country had been accomplished and the subsequent troubles connected with the outbreak of the American War of Independence had been settled, the attention of the authorities seems naturally to have turned to the importance of the improvement of navigation along the line of the St. Lawrence for opening up the western lake districts and for the preservation of the new frontier that now became necessary.

An investigation recently conducted by the Dominion archivist into the question of the public works of the early history of the Colony has brought to light that it was due to the enterprise of Governor Haldimand that this canal system was initiated. The first works were confined to overcoming the obstacles to navigation lying between Montreal and Lakes St. Louis and St. Francis above that city, and they consisted of a series of short cuts or canals with the necessary locks at the most difficult places. These works undertaken principally for military purposes were gladly welcomed by the merchant community of Montreal, who showed their appreciation of this progressive policy by submitting at the suggestion of the Governor to the imposition of a toll on the passage of all boats through the canals and locks. The toll being devoted to the maintenance of the works in a serviceable state of repair. The works in question were commenced and completed between the years 1779 and 1783. The locks were uniformly 16 feet wide and 18 inches deep, the width of the canal channel being 8 feet. They were constructed to pass canoes, boats, and batteaux, the latter a vessel capable of carrying 30 to 40 barrels of flour, the largest cargo boat used at the time on the lakes. An enlargement of these works took place in 1801-5, when the locks received a width of 20 feet, with 3 feet of water on the sills, and were made 100 feet long, to accommodate the growing traffic.

This record of canal construction on the St. Lawrence was during the early days of British rule. Things remained practically unchanged until 1821, when the Lachine Canal, the first work on anything like an adequate scale from a modern point of view, was taken in hand. This canal is 8£ miles long, it had a uniform depth of 5 feet and had seven locks 100 feet by 20, with 4^ feet of water on the sills. It traversed the southern portion of the island of Montreal, overcoming the Lachine rapids with a fall of 45 feet. It cost ^109,600, and was completed in 1825.

The year 1841 is a memorable date in the annals of the canals of Canada, as it saw the appointment of the Canal Commission which investigated the whole question of the improvement of the St. Lawrence system on a uniform basis, and upon the report of this Commission the whole series of canals between Montreal and Lake Erie was practically designed.

The works to be carried out were intended to secure a navigable depth of 9 feet throughout the route at all stages of the St. Lawrence. From various causes, however, the River St. Lawrence is subject to fluctuations of level, the extent of which it was impossible at the time to arrive at with precision, and the experience of subsequent years proved that the works were insufficient for maintaining the desired depth. By 1871 the growth of the lake marine, the enlarged size of the vessels employed, together with the development of the countries bordering on the great lakes and the tributaries of the St. Lawrence, imperatively called for not only an increase in the small depth water resulting from the inadequate nature of the then existing works, but also for a general enlargement of the canals on a scale more thoroughly adapted to the needs of the times. After much enquiry into the subject it was decided in 1873 to make provisions for a 12-feet navigation, which it was considered would be well in advance of all possible exigencies of traffic, and operations were commenced for carrying this into effect. But it soon became evident that even this estimate would be below the requirements of the immediate future, and it was decided subsequently to increase the navigable depth of the canals throughout the route, so as ultimately to accommodate vessels drawing 14 feet of water, and to make the standard size of the locks throughout, 275 by 45 feet, and thus accommodate vessels of 1,500 tons burden and upwards.

The St. Lawrence canals alone have cost the country so far about $25,000,000. Their completion to the standard scale is so far advanced that it is expected that 14 feet navigation will obtain throughout in two or three years from this date. The various works completed or in progress are as follows :—

i. The Lachine Canal, extending from the City of Montreal as far as the village of Lachine, a distance of 8f miles. It enables lake steamers to ascend, from the side of ocean-going ship$, an elevation of 45 feet, avoiding the Lachine rapids, and reaching the smooth navigable waters of that portion of the St. Lawrence known as Lake St. Louis.

2.    The Beauharnais Canal is situated about T5 miles above the Lachine Canal, and

extends a further distance of 11 miles, uniting Lake St. Louis with Lake St. Francis, another navigable expansion of the River St. Lawrence. This canal avoids the Cascade, Cedars, and Coteau Rapids. The total rise is 83 feet, and is accomplished by nine locks.

3.    The Cornwall Canal is 33 miles up stream from the Beauharnais Canal. It enables

vessels ascending to avoid the Long Sault Rapids. There are seven locks with an aggregate rise of 48 feet. The length of the canal is ii£ miles.

4.    Farran’s Point Canal is 5 miles above the Cornwall Canal. There is but one lock

with a rise of 3J feet and a cut of three-quarters of a mile. It enables vessels ascending to avoid the Farran’s Point Rapids. Vessels descending, as in some other cases on the river, can pass down these rapids with perfect safety.

5.    Rapid Plat Canal begins io£miles above Farran’s Point; it enables vessels to avoid the

Rapid Plat Rapids. There are two locks with a rise of 11^ feet. This canal is 4 miles long.

6.    Galop’s Canal is 4^ miles above the Rapid Plat. It enables vessels to overcome the

Ponte aux Iroquois, Pointe â Cardinal, and the Galop’s Rapids. This canal is 7^ miles in length with three locks having a total rise of 15 feet. The Galop’s Canal is the highest in the series between Montreal and Kingston, which point is reached by the upper navigable reach of the River St. Lawrence, its length being 68 miles. Kingston is situated at the outlet of Lake Ontario.

The Ottawa Navigation.

The Ottawa navigation consists of two sections; the first begins at the upper end of the Lachine Canal, and extends to the City of Ottawa, a distance of 115 miles by water. The second section extends from the City of Ottawa to the Upper Reaches of the river. After leaving the Lachine Canal the stream is navigable for 15 miles to the Rapids of St. Anns. Here the first lock is constructed. It is only a short distance below that portion of the River Ottawa which is known as the Lake of the Two Mountains. The rise at this point is 9 feet. The Canal is less than a quarter of a mile in length.

The Carillon Canal begins 27 miles above St. Anns rapids, it is three-quarters of a mile in length, and there are two locks with a total rise of 12 feet.

Seven miles above the Carillon Canal the Grenville Canal begins, it enables vessels to overcome the Long Sault rapids. This canal is about 6 miles in length, with five locks having a total rise of 46 feet. The river is navigable for vessels of any draft from the Grenville Canal to the City of Ottawa, a distance of 56 miles. The locks on the Ottawa navigation are 200 feet by 45 and the depth over the sills 9 feet.

Upper Ottawa Navigation.

Above the city of Ottawa, steamboat navigation has been established on various portions of the river for a total distance of 192 miles, of which 120 miles between Ottawa and the Joachim rapids are navigable for vessels drawing 6 feet of water. Canal works have been undertaken at the Chat Canal, Culbute Canal, and at other points, but they have not yet been completed.

The Rideau Canal.

The Rideau Canal extends from the River Ottawa at the City of Ottawa to Lake Ontario, at Kingston. It affords a continuous navigation for a distance of 126 miles. This Canal was established chiefly for strategic purposes, and the cost amounting to about ^800,000 was defrayed by the Imperial Government. It has in all 47 locks, 134 by 33 feet, with a depth of water on the sills of 5 feet. The total lockage from the River Ottawa to Kingston is 282 feet rising, and 164 feet falling westward.

The Tay Canal.

There is a branch canal extending from Lake Rideau to the town of Perth, known as the Tay Canal. It is six miles long, with two locks having a total lift of 16 feet.

Navigation from the St. Lawrence to Lake Huron.

The third principal division of the hydrographical basin of the St. Lawrence may be described as beginning at Kingston at the outlet of Lake Ontario and extending to Sarnia at the outlet of Lake Huron. This division embraces the Trent Navigation, the Murray Canal, the Burlington Bay Canal, the Welland Canal, and the dredging of the St. Clair River.

The Trent Navigation.

The River Trent falls into Lake Ontario 67 miles above Kingston. A number of locks, dams, and short canals have been constructed to improve the navigation of the river, but much still remains to be done. The locks built are 153 feet in length, 33 in breadth, with 5 feet of water on the sills. By the judicious establishment of these works in connection with a series of lakes and still-water sections of the river, 160 miles have been rendered navigable.

The Murray Canal.

The Murray Canal is on the level of Lake Ontario, it is over 6 miles in length without locks. It is an open cut through an isthmus, to unite the navigation of the Bay of Quinte with the lake.

The Burlington Bay Canal.

The Burlington Bay Canal is also on the level of Lake Ontario, and consists of a single cut, protected by crib piers, through a sand bank separating Burlington Bay from the lake. It enables vessels to reach the City of Hamilton, and likewise the town of Dundas, by way of the Dejardin Canal.

The Welland Canal.

The principal undertaking on this division is the Welland Canal, uniting by an artificial navigable channel Lakes Ontario and Erie. This important work was first projected in 1816, and the first effort to provide a navigable communication between the two lakes was undertaken by a private company with Government help between the years 1825 and 1827. The watercourse between the two lakes is'the River Niagara with a great cataract and many miles of dangerous rapids, representing a total descent of 330 feet. It was deemed impracticable to improve the river channel in the ordinary way.

By adroitly utilising a transverse river called the Chippewa or Welland on the neck of land separating the two lakes, which is here about 35 miles broad and twice as long, and by carrying out some heavy cuttings, a navigable route was provided for passing vessels of as much as 85 tons burden. Landslips subsequently occurred in the cuttings and stopped further traffic, but in 1833 the completion of the improvements and extension of the canal partly on a fresh course resulted in a line of navigable communication, with small wooden locks. In 1841 the Government acquired the canal by purchase for ^462,857, and at once commenced further works of enlargement.

The locks were constructed of stone 120 by 24 feet, with 8| feet of water on the sills.

Up to 1867 the sum of $7,638,239 had been expended, and quite recently the whole has been reconstructed on the enlarged standard scale of locks, to suit the 14-feet navigation.

The Welland Canal is 27 miles long, with a width at water line of 125 feet; it has 27 locks 270 feet by 45 feet, with a total lift of 330 feet.

Dredging of the River St. Clair.

It has been found necessary, in order to admit the passage of deeply-laden vessels, to increase the depth of the waterway connecting Lake Huron with Lake Erie. In the River St. Clair a channel has been dredged through the flats to obtain a depth of 18 feet. A portion of this work in the lower reaches of the waterway is international.

Lakes Huron and Superior Navigation.

The fourth and last division of the St. Lawrence Hydrographical Basin embraces Lakes Huron and Superior with the connecting channel, the River St. Mary. The lakes themselves are navigable for any class of vessels, and the works of improvement are confined to the passage of St. Mary’s River, which flows from Lake Superior to Lake Huron.

So early as 1797 a commencement was made by the North West Fur Company, on the British side of the Falls of St. Mary, to obtain by canal a free and unobstructed passage between the two lakes. A small canal was formed 3,000 feet in length, with a lock which raised the water 9 feet. Buildings and storehouses were erected to facilitate the navigation and traffic of the canal. This canal, on a limited scale, has long since fallen into disuse.

Communication between Lakes Huron and Superior is at present obtained by means of the St. Mary’s Canal on the United States side of the St. Mary’s River. It has one lock 515 feet long by 80 wide, with 16 feet of water on the sills, and a total lift of 18 feet. Works, however, are now in progress for a canal on the Canadian side with a channel 153 feet wide and a lock 600 feet long, 80 feet wide, 16 feet of water, and a lift of 18 feet. The necessity of this new undertaking, on so large a scale, will be understood when it is mentioned that the traffic between Lake Superior and the Lower Lakes is augmenting with wonderful rapidity. The navigation is not open during winter, but, while open, the tonnage passing to and from Lake Superior each month equals that passing through the Suez Canal during the same period.

•    The Great Lakes.

The Lakes within the St. Lawrence Basin are the largest and purest bodies of fresh water to be found on the surface of the globe. Their general dimensions may thus be stated:—

Lake Ontario is in length 150 miles, by an extreme breadth of 55 miles. It is 230 feet above the sea level, and its greatest depth is 600 feet.

Lake Erie is 240 miles in length, and is 57 miles broad at the widest place. It is 560 feet above the sea, and attains a depth of 220 feet.

Lake Huron is a double lake. The second part, known as the Georgian Bay, which is separated from the main body of water by islands, is itself of large dimensions. The main lake is 280 miles in length, with a breadth of 105 miles in the middle. Its surface is 583 feet above sea level, and in some parts it is said to be 1,800 feet deep. If such be the case its bed is 1,200 feet under the level of the Atlantic.

Lake Superior extends over 420 miles in length and 160 miles in breadth. It is 605 feet above tide level, and has depths ranging according to some authorities from 500 to 1,200 feet. Its outlet, which is by the River St. Mary, has at the rapids of that name a descent of about 20 feet in three-quarters of a mile.

The combined area of this magnificent group of inland fresh-water seas is estimated at 90,000 square miles, and the total area of the hydrographical basin of the St. Lawrence is about 530,000 square miles, of which 460,000 square miles are within the limits of the Dominion.¹

Other Hydrographical Basins.

I have thus briefly referred to the principal waterways within the basin of the St. Lawrence. When I mention that this great basin occupies only about one-seventh part of the Dominion some idea may be formed of the magnificent extent of inland waterways which are found within the territory of Canada.

Hudson’s Bay, connected with the Atlantic by Hudson’s Strait, occupies an important central position in the interior of the continent. This mediterranean sea, itself 800 miles long by a breadth near the centre of 600 miles, receives the drainage of a country extending over fifty degrees of longitude. On the south it receives the discharge of the Rivers Abbitibi, the Moose, and the Albany; on the east, the Whale River, and the East Maine; on the west, the Severn, the Nelson, the Churchill, and other rivers. Of all these streams the Nelson is the most important; it flows from Lake Winnipeg, and through that lake receives the waters of both Saskatchewans, the Assinibome, the Red River, and the River Winnipeg. An ocean ship may reach Port Nelson, at the mouth of the river of that name, while from Winnipeg light draft steamers may ply on the two Saskatchewans and the lakes for an aggregate distance of 1,500 miles.

Passing westerly and north-westerly to another hydrographical basin, we reach the Mackenzie, the greatest, in some respects, of all the Canadian waterways. This noble stream with its tributary lakes and branches are to a large extent navigable, and when a few trifling difficulties are overcome will afford fully 2,000 miles of steamboat navigation. Already the enterprise of the Hudson Bay Company has provided steamboat service on this river for its own traffic.

Referring to the value of the lakes and rivers of the north-west of Canada as waterways, a writer has recently pointed out, substantially in these words : The great river and lake system of North America follows a semicircular course from the mouth of the St. Lawrence to the mouth of the Mackenzie River, between 3,000 and 4,000 miles in length. A parting of the waters is near the Yellowhead Pass in the Rocky Mountains ; from the dividing line one huge volume of water finds its way into the Arctic Ocean by the Mackenzie River, and the other into the Atlantic by the Hudson’s Bay; another watershed is found near Lake Superior, where the St. Lawrence takes its origin. The whole of this enormous stretch of waterway, longer than the continent is broad at its broadest part, can be made navigable, except for a distance of some 70 miles between the headwaters of the Upper Saskatchewan and the headwaters of the Athabasca.

West of the Rocky Mountains the principal waterways are the Fraser and the Skeena, both of which for their entire length flow within the Dominion. The Yukon and the Columbia both have their sources in Canada, and, after flowing for hundreds of miles, become streams of considerable magnitude before they pass into the territory of the United States. The Yukon is the largest river in the American continent flowing into the Pacific.

Bearing on the subject of Canadian waterways, a curious fabrication, not generally known, is not without interest, on account of its geographical associations.

Exactly a century after Columbus made his first voyage, at a time when every mariner was fired with the desire to find a western route from Europe to India, a Greek, Juan de Fuca, claimed to have discovered the wished-for passage through the continent of America. He represented that its inlet from the Pacific side was in latitude 47° or 48°, and that it had its eastern outlet in the neighbourhood of Hudson’s Bay or Hudson’s Strait. He described the Pacific inlet of the discovered navigable passage to be thirty or forty leagues wide, increasing in width inland to a broad expanse of water, and that after twenty-six days’ sailing he passed through the continent to the North Sea.

For nearly two centuries such a channel was believed to exist. It continued to be depicted on maps of the Royal geographers of England and France, which were issued even in the second half of the eighteenth century. The illustrious Captain Cook was instructed in 1778 to find the passage. In 1791 Captain Vancouver was sent out to survey it, or at least to obtain some definite information concerning it. Its existence was not disproved until the year ¹793> when the inter-oceanic navigable passage of Juan de Fuca was demonstrated to be a pure fabrication. All that remains of it to-day is the geographical name of “ Juan de Fuca,” which is given to the inlet separating the Island of Vancouver from a portion of the United States.

Such a passage, had it existed, would have proved one of the most valuable of Canada’s internal water channels, but as it never had an existence, nothing has been lost by its disappearance from the maps. While it is not possible, as was at one time supposed, for a ship to pass between the Atlantic and the Pacific through any part of North America, the few facts which I have imperfectly thrown together will suffice, I think, to impress the mind with the magnitude of the scale upon which nature has provided Canada with waterways. The very multitude of the waterways is, indeed, one of the characteristics of the Dominion. It is not simply her unparalleled lakes, her noble rivers, navigable for so many hundreds of miles; it is the myriads of affluents ramifying throughout the greater part of the wide domain which have proved so valuable, especially in the early annals of the country. It was owing to means of communication by water that the operations of the great fur-trading companies, one of which is now in the third century of its existence, were rendered possible; by such means and by brigades of birch bark Indian canoes, trade was carried to the remotest sections of the territory, and merchandise and peltries were regularly interchanged between every important point throughout the northern half of the continent.

If the open sea be the world’s highway, the lake and rivulet in the unbroken forest or wherever settlements are forming has likewise no little economic value. Undoubtedly one of the first advantages to be gained from waterways is the freedom of intercourse which they bring to the pioneer settlers in a new country. Not less important is the cheap transportation which water affords to the agriculturist and to all engaged in industrial pursuits, and it is owing to the judicious expenditure from time to time in improving river navigation to which I have referred that we may trace to a large extent the marvellous progress made by the inland provinces of Canada, within the influence of her navigable waterways.

I must now bring to a close a paper altogether too brief and too imperfect, in view of the importance of the subject and the immense geographical field which it embraces, for it cannot be forgotten that the waterways of Canada extend over an area one half larger than Russia in Europe. I have been obliged to confine my remarks chiefly to the efforts which have been made during the present century, to connect, by navigable channels, the great Lakes of the St. Lawrence basin and render the whole series of inland waters easily accessible from the Ocean. This national undertaking is now approaching completion ; the Premier of the Dominion has recently announced that the whole of the canals on the enlarged scale, including the new canal at the outlet of Lake Superior, will be completed by the year 1892. The total expenditure up to that date will be about ^15,000,000, and the navigable waterways of Canada will extend without interruption to the head of Lake Superior, a distance from tidewater of 1,370 miles, and from the open Atlantic at the Strait of Belle Isle no less than 2,260 miles. The magnitude of this system of inland navigation will be apparent when it is remembered that the latter distance considerably exceeds the breadth of the Atlantic in the same latitude.

FOURTH INTERNATIONAL CONGRESS ON INLAND NAVIGATION,

MANCHESTER, 1890.

THE PRESENT CONDITION AND DEVELOPMENT OF INLAND WATER-WAYS.

By HENRY JOHN MARTEN, M.Inst.C.E.

In the following remarks the writer proposes to confine himself to the present condition and development of the inland water-ways of England and Wales.

He also proposes to exclude from consideration those inland navigations which consist of tidal estuariés and rivers below the points where they have been canalised by means of locks and weirs.

In tidal estuaries and rivers, below the points of canalisation, extraordinary improvements have been made in some notable instances during the past half century.

In this connexion it is only necessary to name the Thames, the Clyde, the Tees, and the Tyne, from the bed of which last-mentioned river a larger quantity of material has been dredged than the quantity of excavation necessary to form the Manchester Ship Canal.

The moment, however, we pass above the first lock, and have to consider

The Present Condition of our Inland Water-ways,

we regret to find that this progressive spirit, except in some isolated instances, is not so manifest, for the greater part our inland navigations proper, except as regards minor improvements, are in the same state as they were 50 years since.

At the commencement of the railway era, the canal companies, instead of combining and amalgamating their interests, continued to remain in the isolated or disjointed condition due to comparatively short and independent lengths of canal, whilst here and there some important link in a through route was bought up by, or brought under, railway control, much to the disadvantage of the whole internal water system of the country.

The total number of canals and other inland navigations in England and Wales now in existence for the passage of traffic is 73, and their total length is 2,644 miles. '

Of the above number 35, having an aggregate length of 1,225| miles, are either owned or controlled by railway companies.

The remaining 38, having an aggregate length of 1,418| miles, whilst free from such control, are much crippled in their action and development by being intersected, or more or less affected, by lengths of canal owned or controlled by railways.

The whole system of inland navigations is cut up into comparatively short and isolated lengths ; thus the canals owned by railways have an average length each of 35 miles, whilst those free from railway control have an average length each of 37 miles.

These two facts very largely account for the comparatively feeble vitality of the inland navigation interests.

It was given in evidence recently before the Railway Rates Inquiry Commissioners that the London and North-Western Railway system was built up out of more than 50 amalgamations, whilst amongst inland navigations there is on record scarcely a single instance of amalgamation, and almost every canal and inland navigation remains in this respect in the same isolated condition which it did 50 years ago, but with the additional disadvantage of the adverse railway interests now owning or controlling nearly one half the whole.

This state of things has been very disadvantageous to the interests of internal navigations.

Instead of important through systems of inland navigation being worked under one control for common benefit, such through systems are frequently divided into small isolated sections, quite o p. 897.—24.

independent one of another, sometimes unfortunately afflicted by petty jealousies, and often only brought to reasonable terms with regard to working arrangements by fear of the common enemy, rather than by the desire of supporting a common interest.

Hence we see alcng almost any given through route various lock gauges—the whole through navigation being controlled by the smallest lock.

Hence also improvements have been checked ; the companies owning the small independent canals, being either unable or unwilling to improve their systems, and the navigations having the greatest interest in the improvements being powerless to bring them about.

It is from these causes that many of our most important links of inlaud navigation remain to this day practically “monuments of antiquity,” and ranking, to modern eyes and to those who are hoping for a better state of things, but little higher than the “ ditch order” of hydraulic engineering.

now

The country, however, is awakening to the fact that the neglect of dealing with the question of our inland navigations in an efficient manner is leading to serious consequences, and there is evidently a “ stirring among the dry bones.”

The outcome of this feeling has already resulted in some great works of inland navigation being commenced or contemplated, of which the most notable instance is the “ Manchester Ship Canal.”

The public mind had also to some extent been previously educated up to the idea that inland navigations may still prove of great public utility by the success of the improvements which have been effected in the Aire and Calder and Weaver navigations within the past 20 or 30 years.

By means of the improvements made during that period the carrying capacity of those navigations has been greatly increased, whilst, on the former, a peculiar system of what may be termed

hydraulic mineral trains ” has been inaugurated.

In this way the cost of conveyance has been reduced to a minimum, whilst the revenues have increased, so that both the navigations in question, whilst serving the public at a very small mileage rate, have been able, notwithstanding keen railway competition, to attract large and increasing traffics, and to show satisfactory balance sheets.

Following upon the Manchester Ship Canal Act of 1885, an Act of Parliament was obtained in the year 1887 for dredging and deepening the River Trent between Wilden Ferry and Gainsborough, so as at all times to enable vessels drawing 6 feet of water, that is to say, vessels of from 150 to 200 tons burden, to navigate it between those two points. The works authorised by the Act above named are being carried out, and already half a million tons of débris have been dredged from the bed of the river.

are

Again, last year an Act of Parliament was passed, by which power was obtained by an influential body of traders in Sheffield and that locality to take over an important navigation and three canals which had been in the hands of a railway company for more than a generation. The navigation and canals above referred to form the only water route between Sheffield and the large inland industrial district of which it is the centre and the sea. These canals and navigation when handed over to the navigation company, under the arbitration clauses of the Act referred to intended to be deepened and otherwise improved so as to enable sea-going vessels and steamers to navigate them for a distance of between 60 and 70 miles inland.

Again, an Act has been passed in the present session of Parliament, by which power has been conferred on the Severn Commissioners to enlarge the locks on that river, where

necessary,

and to dredge and deepen the channel to a minimum depth of 10 feet below the summer level between Gloucester and Worcester, and to a minimum depth of 7 feet between Worcester and Stourport. At the present minimum depth, vessels of about 150 tons burden only can navigate the river. When the authorised improvements are carried out ocean-going steamers of 400 burden will be able to navigate it to Worcester, and vessels of 200 tons burden beyond that city to Stourport. By this means ocean-going steamers of 400 tons burden will be able to receive and discharge cargo within 30 miles of the great inland mining and industrial centre, having Birmingh for its capital. It should further be stated that, consequent on certain arrangements specified in the Act referred to, the Severn navigation will be also completely relieved from railway infl These improvements, if commercially successful, will no doubt lead to an increased enterprise in the direction of bringing large oce3n-going steamers still further into the centre of the kingdom.

In addition to the several improvements above referred to, which are either in

tons

ant

uence.

of being

carried out or which have acquired an authorised status, other propositions have been or are being submitted to the public, amongst which may be named the improvement of the canal

course

route

between London and Birmingham, and the proposition to make a ship canal between the latter city and Liverpool viâ Wolverhampton, the Potteries, and the Weaver.

Other propositions for the improvement of inland canals and navigations are under consideration, but are not yet ripe for public discussion.

These facts show that the public attention is directing itself—not a moment too soon—to the question of the improvement of our inland navigations, many of which are very far from being up to modern requirements.

There is no doubt that the nation is suffering great loss by reason of this large proportion of the waterways being, both in sectional area and lockage convenience, inadequate for the full development of the economies of which inland water carriage is capable.

The next question to be considered is how in this country best to secure,

The Development of Inland Waterways.

In connexion with this question several cardinal points require consideration :—

(1.) Foremost amongst these I place amalgamation, where possible, of all main and branch canals and navigations forming the connecting links between important termini, and by which amalgamations economy and efficiency would be increased over an extended system of canals.

(2.) The liberation, on equitable terms, of any canal or navigation forming a link in any through route, or, where the public interests may require it, from railway ownership or control.

(3.) The increase in the width and depth, the side-walling of the banks, and the enlarging of the locks on any canal and inland navigations the dimensions and state of which are such as to preclude the economies to be derived from steam haulage. For this purpose it will not ouly be necessary to make the locks of uniform gauge along the whole length of any through route of canal, but of not less capacity than sufficient to pass the largest vessel or train of vessels likely to navigate such route. The locks also should be of tandem construction, with intermediate gates, so as to pass a single vessel only, or a fleet of three or four at one locking. If a cheap and efficient lift can be devised, it might be advisable in certain cases to adopt some means of that description for effecting an alteration of level in lieu of or in addition to flights of locks.

(4.) The writer is of opinion that, with few exceptions, it will be found preferable to improve the canals laid out on the existing routes by the early canal engineers, rather than to strike out altogether new routes. The early canal engineers had made most careful studies of the levels and other contingencies affecting the various main routes, and, so far as the writer’s experience is concerned, those main routes have, as a rule, been laid out with great judgment. In speaking of the main routes being well laid out, the writer by no means wishes it to be inferred that great improvements cannot be made in what may be called the “ details ” of such routes ; such as the doing away with awkward bends, either by making embankments or cuttings of no great magnitude, and which, whilst formidable undertakings one hundred years since, were not always then deemed desirable, as, thereby, the cost was increased, whilst the mileage distance, on which toll was charged, was decreased ; but now, when despatch is money, such improvements are both desirable and readily amenable to modern engineering appliances.

(5.) The provision of steam cranes, warehouses, and other such matters for the rapid loading discharge and warehousing of cargo, in which description of equipments a large proportion of the existing canals and navigations are deficient.

(6.) Most canal companies are content to furnish the road or waterway merely, along which the traffic passes, leaving to others the collection and delivery of the goods actually conveyed. Under these circumstances canal companies are only m indirect touch with their customers. With improved canals and steam haulage and other modern improvements, the writer is of opinion that, in many cases, and for certain descriptions of goods, it would be to the advantage both of the trader and the canal company that the collecting, conveying, and delivery thereof should be undertaken by the canal company.

In conclusion, the writer may be permitted to express the opinion, which he strongly entertains, that, with the exercise of care and judgment, there is still a great future in store for the inland navigations of this country.

Improvements, however, should be undertaken only after a careful consideration of all the facts of each particular case, and with a view not to exceed the range of what is of distinctly practical attainment.

Inland navigations, with few exceptions, have not the advantage possessed by railways of carrying passengers, who load and unload themselves, at an average rate for all classes exceeding one shilling per ton per mile, but, on the other hand, they have the advantage of a road composed of a material which never wears out, wrhich is easily traversed in any direction, and which for purposes of traffic is not only “ all main line ” but “ all siding ” as well.

There are, therefore, in the case of canals, as in most ethers, elements of compensation, and if the elements of compensation in favour of waterways are cultivated and taken advantage of with diligence and skill, great and beneficial results will undoubtedly follow in due time.

QUATRIEME CONGRES INTERNATIONAL DE NAVIGATION INTÉRIEURE, MANCHESTER, 1890.

¹

The writer of this paper desires to express his obligations to Mr. St. Just, of the Department of the High Commissioner for Canada in London, for kind assistance in collecting from various sources, much of the information herein submitted.—Manchester, July 31 si, 1890.

ÉTAT ACTUEL ET AMÉLIORATIONS POSSIBLES DES VOIES NAVIGABLES INTÉRIEURES DE L’ANGLETERRE.

PAR

HENEY JOHN MAETEN,

Membre de l’Inst. des Ingénieurs Civils Anglais.

L’auteur se propose de limiter son travail à l’état actuel et à l’amélioration possible des voies navigables intérieures de l’Angleterre et du Pays de Galles.

Il compte laisser en dehors de cette étude les estuaires sujets à la marée et la portion des rivières située au dessous du point jusqu’auquel elles ont été canalisées au moyen d’écluses et de barrages.

Plusieurs de ces estuaires et portions de rivières ont été depuis un demi-siècle l’objet d’améliorations extraordinaires.

Il suffit de mentionner la Clyde, la Tees, et la Tyne. Il a été extrait du lit de cette dernière au moyen de dragages un cube de déblais plus considérable que celui qu’il a fallu enlever pour le creusement du Canal pour grands navires de Manchester.

Nous trouvons au contraire après avoir remonté au-dessus de la première écluse que l’état actuel de nos voies de navigation intérieure témoigne, à de rares exceptions près, d’un esprit de progrès beaucoup moins accentué.

La plus grande partie de notre navigation intérieure s’effectue, sauf quelques améliorations secondaires, dans les mêmes conditions qu’il y a cinquante ans.

A l’époque de la construction des chemins de fer, les compagnies de canaux au lieu de s’entendre pour grouper leurs intérêts, ont continué à rester dans l’état d’isolement qui résultait du peu d’étendue de chacun des petits canaux indépendants, tandis que les compagnies de chemins de fer achetaient les tronçons médians des routes principales ou en obtenaient l’administration au détriment de l’ensemble du réseau des voies navigables de ce pays.

Le nombre total de canaux et autres voies navigables de l’Angleterre st du Pays de Galles actuellement en exploitation est de 73 et leur longueur totale est de 2,644 milles anglais soit 4,254 kilomètres.

Sur ce nombre 35 d’une longueur totale de 1,255^ milles anglais soit 2,020 kilomètres appartiennent aux compagnies de chemins de fer ou sont administrés par elles.

Les 38 autres d’une longueur totale de 1,418^ milles anglais soit 2,282 kilomètres bien que n’étant pas administrés par des compagnies de chemins de fer se trouvent plus ou moins gênées dans leur exploitation par l’interposition de tronçons appartenant à des compagnies de chemins de fer ou administrés par elles.

Le réseau tout entier est découpé en tronçons d’une faible étendue, la longueur moyenne de ceux appartenant aux compagnies de chemins de fer étant de 35 milles anglais, soit 65 kilomètres, et la longueur moyenne de ceux qui ont continué à posséder des administrations indépendantes étant de 37 milles anglais soit 59^ kilomètres.

Ces deux chiffres suffisent pour expliquer la faible vitalité que possèdent les compagnies de navigation intérieure.

Il a été établi à l’enquête parlementaire sur les tarifs des chemins de fer que le réseau de la Compagnie London and North Western se compose de la fusion de plus de 50 entreprises, o p. 897.—48.

tandis qu’en matière de canaux on ne peut citer presqu’aucun groupement d’intérêts, chacun d’entre eux étant resté sous ce rapport dans la même situation d’isolement qu’il y a 50 ans avec le désavantage additionel l'ésultant de la possession ou de l’administration de près de la moitié du réseau total par les compagnies de chemins de fer qui ont des intérêts absolument opposés.

Cet état de choses a été extrêmement préjudiciable aux intérêts des voies de navigation intérieure. Au lieu d’une direction unique exploitant pour le compte commun des réseaux complets, on trouve ces réseaux divisés en sections isolées absolument indépendantes l’une de l’autre et trop souvent administrées dans un esprit de jalousie mesquine des sections voisines, la crainte de leur ennemi commun bien plus que la bonne entente de leur intérêt réciproque les amenant à des relations passables.

C’est pourquoi l’on trouve presque partout sur un réseau complet des variations continuelles des largeurs d’écluses d’où il résulte qu’aucune des barques ne peut excéder les dimensions de la plus petite des écluses de tout le réseau.

C’est également ce qui a rendu impossibles les améliorations. Les propriétaires des petits canaux à courbes très courtes ne pouvant ou ne voulant pas améliorer leur réseau, ce qui paralyse absolument les efforts des compagnies qui ont intérêt à réaliser des améliorations.

Voilà les causes pour lesquelles plusieurs des nos tronçous les plus importants sont restés jusqu’à ce jour des reliques d’un autre âge que les ingénieurs hydrauliques pourraient appeler l’ère des fossés.

Le pays a pourtant fini par comprendre l’étendue du préjudice qui résulte pour ses intérêts de l’abandon des voies de navigation intérieure et il se produit actuellement un peu de bruit autour de cette question.

Cette agitation a déterminé des projets et des mises à exécution de grands travaux dont le plus remarquable est le canal pour grands navires de Manchester.

L’attention du public avait été précédemment fixée sur les avantages de la navigation intérieure par la réussite commerciale des améliorations réalisées au cours des 20 à 30 dernières années dans les canaux d’Aire et Calder et du Weaver.

Ces améliorations ont eu pour effet d’augmenter considérablement la puissance de transport de ces canaux et le premier a été soumis à la méthode d’exploitation qu’on pourrait appeler des trains hydrauliques de matières minérales.

En réduisant ainsi au minimum le coût des transports, on a augmenté les bénéfices des propriétaires, de sorte que ces deux canaux tout en rendant au public le service de lui transporter ses marchandises à un prix plus réduit ont pu grâce à l’augmentation de volume du trafic distribuer des dividendes fort satisfaisants.

Après l’obtention en 1885 de l’Acte du Parlement pour le Canal de Manchester, il a été obtenu en 1887 un autre Acte pour le dragage et l’approfondissement de la Trent entre Wildea Perry et Gainsborough qui permettra aux navires d’un tirant d’eau de 6 pieds anglais portant de 150 à 200 tonnes de charge de circuler entre ces deux points.

Les travaux ainsi autorisés ont reçu un commencement d’exécution. Un demi-million de tonnes de déblais ont déjà été dragués du lit de la rivière.

Enfin l’année dernière il a été obtenu un Acte du Parlement autorisant un groupe d’industriels de Sheffield à acquérir une importante voie de navigation et 3 canaux qui ont depuis plus d’une génération été aux mains d’une compagnie de chemins de fer.

Le dernier réseau navigable forme la seule voie d’accès à la mer de Sheffield et de l’important district industriel dont cette ville est le centre.

Aussitôt après son entrée en possession de ces canaux en exécution des clauses d’expropriation contenues dans l’Acte du Parlement, la compagnie compte les approfondir et les Améliorer de façon à livrer passage à des navires de mer et à des steamers qui pénétreront ainsi à 60 à 70 milles anglais soit plus de 100 kilomètres dans l’intérieur des terres.

A la dernière session du Parlement il a été obtenu un Acte autorisant les Commissaires de la Severn à élargir les écluses de cette rivière là où il sera nécessaire et à draguer et approfondir le chenal à une profondeur minimum de 10 pieds au-dessous du niveau de l’été entre Gloucester et Worcester, et à une profondeur minimum de 7 pieds anglais entre Worcester et Stourport.

Avec la profondeur d’eau minimum actuelle, il n’y a à pouvoir naviguer sur la rivière que des navires d’environ 150 tonneaux de charge. Après l’exécution des travaux autorisés, des steamers de haute mer de 400 tonnes de charge pourront y naviguer jusqu’à Worcester, et des navires de 200 tonnes de charge pourront remonter jusqu’à Stourport.

Des navires de 400 tonnes de charge pourront ainsi charger et décharger à moins de 30 milles soit 48 kilomètres du centre du grand district minier et industriel dont Birmingham est la ville principale.

Il est intéressant de constater en outre que par suite de certaines dispositions de l’Acte susmentionné le canal de la Severn se trouve complètement affranchi de la tutelle du chemin de fer.

Il est hors de doute que si les résultats commerciaux de ces améliorations sont suffisamment rémunérateurs, il sera donné suite à des entreprises ayant pour but de faire pénétrer encore plus loin dans l’intérieur du pays les grands navires qui parcourent les océans.

En outre des améliorations précitées qui sont en cours d’exécution ou qui ont obtenu une existence légale, d’autres propositions ont été ou vont être soumises au public.

Au premier rang se trouvent l’amélioration de la route par canal de Londres à Birmingham et le projet de canal pour grands navires de cette dernière ville à Liverpool par Wolverhampton, les poteries et le Weaver.

D’autres projets pour l’amélioration des canaux sont à l’étude, mais encore trop peu avancés pour être livrés à la publicité.

Ces faits démontrent que l’attention du public est attirée, et il n’est pas trop tôt, vers la question de l’amélioration des voies de navigation intérieure dont un grand nombre sont bien loin de répondre aux besoins de notre époque.

Il n’est pas douteux que la nation ne subisse un préjudice considérable du fait que la plus grande partie de nos voies de navigation intérieure se trouvent sous le double rapport des sections et des dimensions des écluses hors d’état de permettre la réalisation de l’économie dans les transports qui devrait résulter de l’emploi des voies navigables.

La question qui reste à examiner est la meilleure méthode de réaliser dans ce pays Vamélioration des voies de navigation à l’intérieur.

Voici les points principaux qui me semblent devoir attirer l’attention :—

1.    en première ligne je place la fusion dans tous les cas où elle est possible de toutes les

lignes principales et secondaires des canaux et voies navigables qui relient des points importants. Elle produira nécessairement une économie d’exploitation et une augmentation de capacité de transport sur un vaste réseau de canaux.

2.    l’affranchissement dans des conditions équitables de tous les canaux ou voies de navigation

formant un tronçon d’une grande ligne ou nécessaires à l’intérêt public de la possession ou de l’administration des Compagnies de chemins de fer.

3.    l’élargissement et l’approfondissement, le maçonnage des berges et l’agrandissement de»

écluses de tout canal ou voie navigable dont les dimensions ou le mauvais état empêche de réaliser les économies résultant du remorquage à vapeur.

Il sera nécessaire non seulement de construire des écluses de dimensions uniformes sur toute la longueur des canaux reliant ces points déterminés, mais en outre d’une capacité suffisante pour livrer passage à la plus grande barque ou au plus grand train de barques qui ait à passer par ce canal. Les écluses devraient êti’ejconstruites par paires juxtaposées longitudinalement de façon à livrer passage à une seule barque ou au besoin à trois ou quatre à une seule ouverture d’écluse.

Si l’on peut établir à bon marché un ascenceur fonctionnant bien, il sera dans certains cas avantageux d’y avoir recours pour racheter de grandes différences de niveau au lieu d’établir une série d’écluses ou pour compléter la capacité de passage de ces dernières.

4.    L’auteur croit qu’il y a lieu d’améliorer les canaux existant actuellement en maintenant

leurs tracés plutôt que d’entreprendre des canaux absolument neufs suivant des tracés nouveaux.

Les ingénieurs qui avaient construit les vieux canaux avaient fait des études très complètes des nivellements et des autres dispositions locales des principaux tracés qui avaient été généralement très sagement arrêtés.

Il ne résulte pourtant pas de ce fait que des modifications de détail ne puissent être appliquées avec avantage à ces tracés excellents dans leur ensemble.

Il y a notamment de nombreux tournants à rectifier au moyen de tranchées et autres travaux bien facilement exécutables aujourd’hui qu’il y a un siècle les constructeurs ont évités pour éviter de grosses dépenses qui eussent eu pour effet de raccourcir le

parcours sur lequel se percevait le péage. Actuellement on recherche la vitesse et les travaux coûtent beaucoup moins cher.

5.    L’établissement, de grues à vapeur, de magasins et d’autres outils pour le chargement et

le déchargement rapides des marchandises, les canaux actuels étant généralement dépourvus de cet outillage.

6.    La plupart des compagnies de canaux se contentent de livrer la route ou la voie navigable

que suit le trafic laissant à d’autres le camionnage au départ et à l’arrivée des marchandises transportées, les compagnies se trouvent ainsi en contact indirect seulement avec leurs clients.

Avec des canaux améliorés, le remorguage à vapeur et les autres améliorations modernes, l’auteur croit que dans un grande nombre de cas et pour certains genres de marchandises il serait avantageux à la fois au chargeur et à la compagnie que le camionnage au départ et à l’arrivée fut opéré par la Compagnie du Canal.

Pour conclure l’auteur tient à exprimer son opinion qu’avec une sage direction il reste en perspective un bel avenir pour les voies de navigation intérieure de ce pays.

II ne faut toutefois entreprendre des améliorations qu’après une étude assez approfondie de tous les faits de chaque cas particulier dans le but de ne pas aller au-delà de ce qui présente un caractère d’utilité pratique.

Les voies de navigation intérieure ne possèdent pas sauf des cas exceptionnels, l’avantage qu’offre aux chemins de fer le transport des voyageurs qui bien que se chargeant et se déchargeant seuls paient en moyenne, toutes classes comprises, plus d’un schelling par tonne-mille, soit 77 centimes par tonne kilomètre, mais en revanche leur voie est inusable, facile à traverser dans toutes les directions étant pour ce qui concerne le trafic à la fois grande voie et voie de garage dans toutes ses parties.

Les avantages compensent beaucoup de points faibles et si l’on voulait en tirer tout le parti possible il en résulterait bientôt un accroissement notable de la richesse publique.

NOTES ON CANAL-BOAT PROPULSION

BY

W. H. BAILEY,

Vice-President Manchester Association of Engineers, Member of the Board and Works Committee of the Manchester Ship Canal.

The illustrations of this paper are exhibited, drawn to larger scale, in the Meeting

Boom of the Congress.

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I'uM/ahtA. a/xordi/iy WAU ef/’tirtivtrttru. 1737

Jonathan Hulls’ Steam Boat,

The first steam tug ; patented A.D. 1736.

Copied from an old book in the Manuscript Department of the British Museum.

i p. 897.—20.

Yl

The First Steam Boat, 1736.

In the Manuscript Department of the British Museum some months ago I saw, under a glass case, an old book by Jonathan Hulls, dated 1737, with this title page :—

DESCRIPTION AND DRAUGHT

OF A

NEW-INVENTED MACHINE

FOR

Carrying Vessels or Ships out of or into any Harbour, Port, or River, Against Wind and Tide or in a Calm,

FOR WHICH

His Majesty has granted Letters Patent for the sole Benefit of the Author For the space of Fourteen Years.

By JONATHAN HULLS.

London : Printed for the Author, 1737. Price Sixpence.

Sold by T. Boreman, near Child’s Coffee House in St. Paul’s Yard, and at the Pamphlet Shops in London and Westminster.

This is the first published illustrated account of a practical steamboat. t Jonathan Hulls patented this 21st December 1736, and he intended his boat for river and harbour navigation. He proposed to place a paddle-wheel in the stern of his boat, that being the proper place for it, for, as he observes, “ Water fowls push their webbed feet behind them.”

He used an atmospheric steam engine, modified on the plan invented, as he states, “ by Mr. Newcomen.” The crank had not been applied to steam engines at that time ; but Hulls did invent a rotary motion to the old atmospheric pumping engine, indeed, he is entitled to be considered, in my opinion, the inventor of the marine engine.

It does seem very remarkable that the old spinning wheel, with its crank and treadle, did not earlier suggest to these first engineers the conversion of reciprocating into rotary motion.

Jonathan Hulls had two steam cylinders, with the pistons working alternately, and by means of ropes attached to each piston rod, and ratchets on the paddle wheel, he obtained continuous motion in a very ingenious manner. A boat constructed according to the description will work, and there would be now no difficulty in any way in carrying out Hulls’ design of a steamboat.

As I could not find an account in such detail as I wished of this important historical evidence, by permission of the British Museum authorities I have had the whole book copied, and have presented it to the Library of the Manchester Association of Engineers.

I think it will be of great interest to those who study the historical development of inventions, for, in describing his boat, Hulls seems impelled to explain general mechanics, and also gives an essay on the barometer, and demonstrates the importance and value of the elasticity and pressure of a column of the atmosphere on a piston of a large area. The work is that of a clever scholar, and is some evidence of the best knowledge of the laws of force in existence at that period.

It was a steam tug.

That Jonathan Hulls intended his new boat for inland navigation is clear, for he says, “ Whereas “ several persons concerned in the navigation have desired some account of my invention for “ carrying ships out of and into harbours, pons, and rivers when they have not a fair wind,” and in reply to a query in his book, he says, “ It cannot be supposed that this machine will be used in “ a storm or tempest at sea when the waves are very raging.”

This boat was tried on the River Severn, but want of funds prevented the experiment being proceeded with.

The work of Miller, Symington, Bell, and other early steamboat inventors need not be detailed here, for they are recorded in every class book on the steamboat, and are also outside the scope of this paper.

BONAPARTE. BRIDGEWATER CANAL.

FULTON.

AD. 1739.

SM

iHHi

CANAL BOAT PROPULSION. W.H. BAILEY.

Fulton in Manchester and the First Bridgewater Canal Steamboat, À.D. 1799.

The first application of steam for canal-boat propulsion was made by the Duke of Bridgewater and Fulton, the American inventor, in the year 1799.

T cannot find an account in any published history of the Steamboat or in any Life of Fulton of his having been in this neighbourhood at that time, but it is stated that in 1803 he was experimenting with a paddle-wheel boat on the Seine, and in 1807 his boat, the “Claremont,” which had paddle-wheels on each side, was at work on the Hudson, in America.

There is no doubt that the Duke of Bridgewater employed Fulton to construct an inclined plane for the underground canal at Walkden, near Manchester, which enabled boats full of coal to descend to a lower level canal by means of a windlass and ropes ; their weight caused the empty return boats to be drawn up to the canal on a higher level, the weight of coal on its way to Manchester (not its heat) being the motive power of this system. The Rev. Mr. Egerton in the year 1800 claimed this system as having been invented by the Duke of Bridgewater himself, but I believe he was mistaken. There is a book by Fulton which I have seen in which he gives illustrations of the Incline Plane system for Canals. It was published in London about the year 1794. This work was done in 1794, and it was about this time that Fulton suggested the feasibility of propelling boats on the canal by steam power.

In 1799 a steamboat which was named ‘‘ The Bonaparte ” was completed and set to work on the Bridgewater Canal, but on its first voyage the chimney was found too high for the bridges, and was hinged so that it could be lowered at will. We are told that it took a large number of 10-ton coal boats to Manchester, but not so quickly as by horses.

It was found that the flush of water considerably injured the canal banks, and experiments were then made with paddle-wheels of different shapes, and also with reciprocating duck-feet paddles.

After many experiments it was decided to return to the old method of hauling the boats by men or mules, and, as shortly after the trial there was a breakdown of the aqueduct carrying the canal over the River Mersey at Stretford, the engine was taken out and fixed there for pumping the water out of the foundations during the progress of repairs, and in doing this, as is stated, it soon compensated for the outlay in experimenting with the steamboat.

This engine was afterwards fixed with proper head-gear on the top of one of the old coal-pits, near the present coke oven at Worsley ; it was then called the “ Nancy.”

The boat was built in Worsley yard, and the paddle-wheel wa3 made by Joshua Laughlin, as foreman millwright.

The engine and boiler were made in Salford by Messrs. J. & T. Sherratt, of Foundry Street ; the engine was of the vertical type. The paddle-wheel was driven by means of a shaft and bevel wheels, and was fixed at the stern of the boat, somewhat similar to Jonathan Hulls. The boiler was cast iron, worked at from o to 6 lbs. pressure, and the furnace was built of brick.

It may be added that the late Benjamin Powell was superintendent of the Worsley boat yard at that time.

The old engine was worked to within about 1851 as a winding engine at Dickson Green Coalpit, and afterwards for a short time at Mosley Common. The piston-rod and the valve of the old engine are on the table.

The illustration will enable the general arrangement to be understood.

FORTH & CLYDE CANAL.

FAJRBAiRNS CENTRE PADDLE BOAT. 1831.

ft

CANAL BOAT PROPULSION, W.H . BAILEY.

Forth and Clyde Canal Boat.

Designed by William Fairbairn, and built by Fairbairn and Lillie, Engineers, Manchester, A.D. 1831.

(Sir) William Fairbairn on the Use of “ Steamboats on Canals ” in 1831.

In the year 1831 Mr. William Fairbairn directed his attention to the use of steam for propelling canal and river boats, and although labour and horses and man at that time could be had at least 30 per cent, cheaper than similar labour now, he advocated the use of steam and demonstrated its great economy, especially for boats on those canals and rivers which have free outlet to the sea, because, to use his words, “ Such vessels would be also able to extend their voyages to “ distant parts.”

In a pamphlet published by him in the year 1831, on the use of steam as a moving power on canals, he gives the results of various experiments, conclusively showing that steamboats designed by him did the work at fully half the cost of similar work done by horses and men under the old system.

William Fairbairn’s words, written 60 years ago, are full of prophetic interest to us at the present moment ; his concluding words are, “ In my opinion the field for improvement in canal and river “ steam navigation appears to be most extensive, and if pursued with proper attention to the “ disposition of the material, so as to obtain the greatest possible results, no one can limit the great amount of improvement that can thus be obtained in a few years.”

The illustration is of a boat made with central paddle, by Messrs. Fairbairn and Lillie, in the year 1832, for a Scotch canal—the Forth and Clyde.

LEEDS & LIVERPOOL CANAL. WILKINSON. 1885.

CABIN

LOCKER.

CARGO HOLD.

CANAL BOAT PROPULSION W. H* BAILEY.

Canal Boat, by Mr. W. Wilkinson, of Wigan, Leeds and Liverpool Canal.

Haulage by Steam on the Leeds and Liverpool Canal.

From the year 1855 several attempts have been made on the Leeds and Liverpool Canal to introduce steam towage, and in the year 1879 the company tried a screw steamer with compound condensing engines to tow six 40-ton barges on a river or deep canal ; this was a tug boat and carried no cargo.

It was very quickly discovered that it was next to useless on a shallow canal—the section of that particular waterway only averages from 40 to 50 feet in width at the surface, with flat sloping sides under water, tapering down to a mid-channel or gutter with an average depth of only 4-| feet —inasmuch as with that depth (in mid-channel only) a screw propeller of sufficient diameter could not be used to utilise the power of the engines without a very great amount of “ slip ” and churning of the water instead of doing useful work ; it was also found that when the least obstruction took place by meeting other barges near bridges or sharp curves, causing the slowing-up or stoppage entirely of the tug, the barges in tow would (to use the words of my informant) insist on running pell mell into one another, for the simple reason that they could not apply a brake, and further, they used to get zig-zagged across the canal in every direction, which often caused a delay of 15 to 20 minutes before all could be marshalled and got under weigh again.

Another attempt has since been made, which utilised the power of the engine with more success.

Two narrow boats of about five feet beam were braced side by side under one deck with a longitudinal space of about three feet between each, and in this space was one paddle-wheel with a long-stroke horizontal engine on deck over each boat (two engines), driving a crank on each end of the paddle shaft set at right angles, and across the deck stood a locomotive boiler, each boat carrying its own proportion of the weight of the boiler; the funnel had to be placed at an angle of 45 degrees so as to get under the very low bridges. This steamer towed fairly well five barges of coal, but caused a great waste in the canal, to the manifest injury of the banks, and was subject to the steering difficulties whenever any obstruction took place, which in this canal are frequent owing to its very tortuous character, some idea of which may be formed when it is stated that although the distance between Liverpool and Wigan is only 19 miles by railway it is no less than 34 miles by canal, and between Liverpool and Leeds by rail is 80 miles ; it is 128 miles by canal.

In towing a train of five or six barges there was enormous delay in getting through the locks, of which there are no fewer than 93 between Liverpool and Leeds.

Mr. W. Wilkinson, of Wigan, having given considerable attention to these difficulties, suggested the utilizing of the ordinary barges as tugs by putting in small engines, just of sufficient power to drive a screw propeller as large as could be made available without a large percentage of positive “slip,” and further, to make each tug carry a paying cargo. In conjunction with Mr. Charles White, the Company’s engineer, Mr. Wilkinson fitted up one of the barges with engines. When tried it was found that it would tow two others very well at two miles an hour, and in some parts of the canal, where the depth is a little greater, the speed would rise to 2| and 2| miles an hour, and under similar conditions, with only one barge in tow, as high as 3| to 3^

miles an hour ; but at the latter speed the displacement sets up a rolling wave along both banks, which does injury, whereas at 2 to 2^ miles an hour, there is no perceptible disturbance of the water at the sides, and only a very slight disturbance in the centre, which is beneficial, as it keeps the mid-channel well dredged, and maintains a good waterway.

The successful working of the first steamer'was so great, that since that time Mr. Wilkinson’s firm have fitted some 15 or 16 more for the same canal, in addition 1o one for towing through Foulbridge tunnel, one mile in length. This tug has both ends alike, with two propellers, one at the bow and one at the stern, likewise a rudder at bow and stern, so that the boat does not require to be turned about at each journey. Prior to the adoption of this tug, all barges had to be worked through the tunnel by the men, who laid on their side on the gunwale of the boat, pushing it along with their feet against the tunnel wall, and taking 2 to hours to travel the mile, whereas the tug tows two and three loaded barges at a time the same distance (one mile) in 20 to 25 minutes, the only hands required being the engineer and helmsman.

The engine and boiler are placed as far aft as possible. The illustration on the wall is from a drawing kindly sent to me by Mr. Wilkinson.

The form of propeller is the result of a very exhaustive and costly series of experiments; with full sized ones in actual work it gives the best results in shallow waters. It would not, however, be well adapted for deep water towage. The helmsman can perform the following duties without leaving his helm, viz. : start, stop, or reverse the engines, lower the funnel at bridges, blow the whistle, and use the auxiliary steam jet for funnel ; he can also observe the condition of his boiler, for he has the water-gauge and steam-gauge in full view before him.

As to the carriage rates charged by the Leeds and Liverpool Company, they vary from \d. to> 2d. per ton per mile, the lower rate being for minerals, coal, &e., and the higher for manufactured goods.

The steamers have conduced much to the punctuality and regularity of working on the canal. When compared with horse towage they have accelerated the speed some 40 per cent.

The use of steam has also somewhat raised the status of the bargee, it being his ambition to be-promoted from a horse barge to a steamer.

It may not be unimportant to state that there is a moral aspect in the change from the old to-the new, for thanks to the definite and regular conditions, the bargee lives in a house along with his wife and family, instead of having to live on board, so that the disgraceful and wretched conditions of canal-boat life so earnestly and ably exposed by Mr. Smith of Coalville have been removed.

Cost of Steamer for twenty-four hours work, towing two Barges fully loaded on the Leeds and Liverpool Canal.

Steamer.

One captain -    -    -    -

One mate    -

Two ordinary hands -

Gas-coke for engines, 24 cwt. at 6s. 8d. per ton Tallow (2 lbs.) at 5d.

Oil (2 quarts) at 10cf.

Stores, waste, and lights -

^OOOOOQO

s. d.

4 4 8 0 8 0 0 10

Two Barges.

Two captains at 4s. 4d.    -    ...    -

Two ordinary hands at 4s.

Five per cent, interest, and 10 per cent, depreciation, on first cost of steamer and barges (1,000/.) for one day -Fifteen per cent, of steamer and barges for repairs per day

00 00

O 00

o o I CO

00 00

CO 00

00

Distance averaged in 24 hours (including locks), 40 miles. Weight carried: Steamer, So tons j. barsies, each 40 tons ; total, 115 tons. Carried 40 miles for ol. Is. 8d., or for 100 miles, 71. 14s. 2d.r

which gives a cost of’ about one-sixth of le?, per ton per mile. If le?, per ton per mile is charged this will give a profit of 30?. on this cargo on 100 miles.

I am much indebted to Mr. Wilkinson for his great courtesy in giving me facilities and information about these experiments.

BARTHOLOMEWS AIRE & CALDER SYSTEM.    1875.

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CANAL BOAT PROPULSION.

W H . BAILEY

The Bartholomew System, Aire and Calder Canal.

Aire and Calder Steam Boat Trains.

Mr. Bartholomew, of the Aire and Calder Navigation, has introduced a system of a very successful character.

A steam tug propels a train of boats, about 10 or 12 in number, each carrying about 40 tons. The boats are 20 feet long, 16 feet wide, and 7 feet 6 inches deep, the steam “ pusher ” with the steerer being behind.

The advantage in having a tug (?) behind this train of boats consists in the great control of the steaming power. The boats are threaded together by means of wire rope, controlled by two «cylinders which are self-acting, and are under the charge of the man who is steering. By lengthening and shortening the wire ropes on each side of the train, it can be guided to go to any curve by making it convex or concave, the train being left to rise and fall vertically according to .any little variation of headline ; it is not bound rigidly in any way.

Buffers are attached to the ends of the boats, which have a tendency to bring them back again into line in case of any slight disorganisation caused by wind or water, the full control of the train and its direction being under the guidance of the steerer. I may say that the boats are made of iron.

Mr. Bartholomew considers this system could not be introduced on many of the canals in England unless larger locks were made, or (as he would prefer) inclined planes to get from one level to another.

The system is a train of waggons on water without wheels, and one excellent feature in the arrangement will be appreciated when I state that when the boat train arrives at Goole there is a large hydraulic lift which receives each waggon after being caged. After being secured, it turns over and discharges its cargo into the ship, and in lowering the empty waggon half the water of the lift is forced back into the accumulator.

The cost of haulage by this system, at to 6 miles an hour, is, for general merchandise, a 34th of It?, per ton per mile, but for minerals only 119th of If?, per ton per mile, and this includes taking the empties back.

Wire Rope and Chain Haulage.

There is a system on tlie Rhine by which a steel wire rope is used.

It appears the rope is taken up over a wheel on the bows and passed through a clip drum, and then drops astern of the tug, a train of boats being brought up behind the tug. There is a similar system on some of the French canals, only a chain is used in a similar manner.

The use of wire rope for haulage on straight lengths of a canal or river, or very straight tunnel work, has many advantages which will be apparent.

The use of a high-class boiler and engine on a tug, with the proper arrangement of clip pulleys, will no doubt give better results, considered from the economical view of this question (that is on the actual duty obtained from a given amount of fuel), than can be obtained from the use of the very best form of screw propeller or stern paddle-wheels.

Mr. Leader Williams, now the Chief Engineer of the Manchester Ship Canal, conducted experiments on the use of the wire rope system on the Bridgewater Canal some years ago. Its economy was well demonstrated ; but where there are bends and turns in a canal and other traffic, not only in the same direction, but also in the opposite direction, the wire rope system on a narrow canal was found to be practically unworkable.

No doubt for short lengths of a canal, for mines and quarries, where the work is uniform and of a sequent character, there may be merits in the wire rope system.

Experiments on Canals.

Mr. Clegram read a paper before the Society of Civil Engineers in 1866, and in that paper he gives the result of four years’ working on the Gloucester and Berkeley Canal, the width of which is about 80 feet, and 18 feet deep.

After allowing 15 per cent, for interest and depreciation, he found that the cost of haulage amounted to one-eleventh of a penny per ton per mile, which, when compared with horse power, gave a saving of two-thirds on the cost.

A little later he found that with a heavier trade, that is, more employment for the barges, he did the same work for one-sixteenth of a penny per ton per mile ; and he concludes his paper with the remark that the use of screw propellers on narrow canals gives unexpected facility in cleansing the canal from the deposit of mud, as the mud is removed with greater ease by the dredgers since the screw propellers were employed. Before 1860, with horses, the cost of hauling was about one farthing per ton per mile.

Mr. Samuel Healey read a paper before the same society on the experiments conducted on the Grand Junction Canal of Ireland in 1867 ; and he stated that since the introduction of steam on this canal the use of horses had been withdrawn altogether, and that the work is done in a far more economical manner.

Experiments were made in the year 1860 on this canal, on the chain system of haulage, but it was found impracticable. Some experiments were made on the Ashby-de-la-Zouclie Canal on steam haulage on a method invented by Mr. Inshaw, of Birmingham, who patented a mode of propulsion by a double screw propeller, which received great approbation from the authorities of the Regents Canal Company.

The Midland Railway Company, who were the owners, refused to allow the steamer to ply, on the ground that it would damage the works of the canal, and interfere with the navigation.

The legal merits of the case were investigated by the Master of the Rolls, who directed Mr. Pole to conduct experiments and report if the banks were injured.

Mr. Pole reported that the banks were not injured if the speed had a limitation, and judgment was given accordingly, for, by the direction of the court, the speed was not permitted to exceed three or three and a half miles an hour.

Indian Canals and Rivers.

The neglect of the utilisation of canals and rivers, although serious to the people of this country, is far more so to the people of India.

My friend, Mr. P. R. Cola, a learned Parsee merchant, has given considerable attention to this subject, especially in relation to the undeveloped wealth of India, and he insists that the dire poverty of the people of that vast continent might be very much alleviated by substituting cheap canal transport for the somewhat costly railway methods.

He has published a very exhaustive statement of his views in his book, known to those who pay attention to Indian questions and the title of which is “ The Indian Problem Solved.”

He demonstrates that goods can be delivered at half and frequently at one-third the cost of railway carriage, if proper canals are made and the navigable rivers more utilised than at the present time ; and in a country like India, where water is of such enormous value, he shows that a very good return for the capital invested, indeed, a large revenue could be obtained by using the water for irrigating purposes, increasing the value of the crops, thus promoting the general wealth and prosperity, and preventing the recurrence of famine in the agricultural communities.

He observes that the earth is fruitful in England with the sunshine; but in India it only becomes fruitful when the rains descend.

By facilitating a proper system of storage and the utilisation of the great quantity of water that comes from the hilly districts, he shows that it is not only easy for Englishmen to assist in obtaining cheap transit of raw material to be sold to this country, but that we shall also be adding at the same time to the fixed capital of every inhabitant of poverty-stricken India.

Mr. Cola’s book is full of interesting and instructive data ; for instance, I may state that I gathered from his book that in India, where grain costs one rupee a maud, when transported 300 miles, it increases in cost according to the kind of transit employed in the following ratio :— By canal By railway

By carts on good roads By carts on country roads On bullocks -On coolies’ backs

14 per cent.

39

76f

100

120

160

Why have British Canals been Neglected ?

The cause of the neglect of our English waterways cannot be stated in a few words, and to unravel the tangled web and explain the elaborate system of boycotting of canals by railway companies is scarcely within the scope of my remarks.

Some canals have been bought by railway companies, and are practically dead, others are under repair, for a great portion of the year, in order to tire out the people who wish to send goods.

Other canals belonged to comparatively small companies, who, having struggled against the competition of their more powerful railway rivals, at last have sold their undertakings to railway companies for an “old song,” in order that they may remain idle.

In some cases the canal proprietors were country gentlemen and noblemen of great wealth, some being the entire property of one or two families, who have permitted their property to be bought up by the railway companies ; or the short connecting links having been purchased, to prevent through traffic, by the railway companies, their property has been neglected and is now idle.

But others, such as the Leeds and Liverpool Canal, or the Aire and Calder Navigation, are paying large dividends, having taken advantage of their independent position, and these two especially can carry goods at a price and at rates by steam power which no railway company can compete with, without fear of bankruptcy.

I will say no more in this particular direction, but ask those who are interested and wish to know how the American Ring system may be introduced with success in the manufacturing districts of this country, to read the evidence given before a Select Committee of the House of Commons on Canals, which finished its sitting in the year 1880.

It will be seen that the draft report of this Select Committee very clearly gives an account of the systematic conspiracy which for the last 25 years has been crippling the industries of this country and especially those of this district of Manchester. i p. 897.—20.

The application of steam to use on canals has been surrounded by many difficulties. Most of the canals in this countiy are a hundred years old (the Bridgewater Canal having been commenced in 1759, the Ashton Canal in 1792, the Derby Canal in 1795, Droitwich Canal, 1768, the Grand Junction Canal, 1793). The number of locks, the narrowness of the canals, and imperfect condition of the banks, and also the great bulk of the early low-pressure engines and boilers were among the retarding influences which prevented the use of steam.

I have had much difficulty in obtaining reports from those in charge of canals as to the methods now in use ; steam, however, is now employed generally all over the country for haulage, and in examining evidence given before the Committee of the House of Commons, I find the economy of steam was fully admitted.

Mr. Lloyd, engineer and general manager of the Warwick Canal, in his evidence said there was no doubt that if the present old canals were deepened and widened, the use of steam power would be far more general. He seemed to be of opinion that the railways had prevented the development of small and weak canal companies, by introducing impediments, purchasing the Junction Canals, so as to prevent through rates, and in many cases, after becoming proprietors, allowing them to go entirely into disuse. Mr. Lloyd said the Birmingham Canal Company paid very large dividends.

Cheap Water Carriage.

Mr. Clegram, of the Gloucester Canal, gave the charge for towing by steam on that canal as one-tenth of a penny per ton per mile.

I will not trouble you with more statistics of the relative cost of carriage, of which I have an abundant supply, but it is interesting to be told by Mr. Jeans, a half an ounce of coal will propel “ a ton of cargo a mile at sea, and that two ounces will haul, by means of a locomotive, a ton of “ goods a mile by rail.”* He further observes that, assuming paper to be as efficient as coal, “ the burning of an old letter under a marine boiler, would create sufficient energy to transport a “ ton of freight a mile on the sea.” Here is a text for the physical science poet.

I have also before me the cost of sending by sea in an ordinary, not high class, steam boat 2,360 tons of cargo, and I find that, after allowing for interest, depreciation, insurance, fuel, wages and food, that a ton of goods costs one penny for 400 miles of journey.

The New York State Canals pay interest on capital and costs of management, and charge their customers one-third of a penny per ton per mile. The Erie Canal charges are : On the sea, one-eighteenth of a penny ; on lake, one-ninth of a penny ; and on canal, by steam, one farthing per ton per mile.

Petroleum Engines for Canal Boat Propulsion on the Bridgewater Canal.

The Manchester Ship Canal Company, for the Bridgewater Narrow Canal, has recently purchased two “ Priestman’s patent double cylinder 10 H vertical oil engines, with bevelled wheels, frictions, “ shafting, bearings, propeller shafts, stern tubes, and propellers,” at 271/. each.

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£300

Cost of one    -

Add alteration of boat and fixing of engine

Cost per engine fixed, about

The engine was guaranteed to work with an expenditure of oil not exceeding 13| pints per hour.

On trial trips made, the oil consumed was 10 pints per hour.

A longer experience is necessary to determine if this can be maintained and the publication of results in a few months may be looked for with some interest.

The engine is applied to a canal flat of the length of G9 feet and width of 14 feet 6 inches.

When the boat is empty the velocity attained (on the Bridgewater Canal) is 5 miles per hour.

* ((

Commercial Supremacy of England,” by J. S. Jeans.

When the boat is laden with 55 tons of cargo, the velocity attained is 3^ miles per hour, of course in a more capacious waterway the speed would be better. A laden flat or boat on the Bridgewater Canal has a sectional area below water line equal to 30 per cent, of that of the Canal ; the resistance is therefore considerable.

The tonnage of the engine with shafting, &c., and oil tank equals 3 tons.

The wear and tear of the engines is also a matter of estimate at present ; until they have been at work for some time it cannot be determined.

Mr. Collier, the manager of the Bridgewater undertaking, has been good enough to observe :—

“ In calculating cost of propulsion as part of cost of carriage, it is necessary to remember that boats have to spend a large portion of their time at the dockyard.

“ There is ordinary wear and tear to put right, also damages by collisions, which are frequent. Then boats do not spend much of their total time in actual travelling, even when on service. The delays in loading, unloading, moving from berth to berth, waiting for berths or for labour, take away a large percentage. Then again, an average cargo is not more than half of the gross carrying capacity of the boat. There are many empty journeys, and when bulky cargo is carried, the boats are full before they have nearly reached the weight they could carry.

“ I mention these as they are circumstances so often disregarded by statisticians, especially in water-carriage questions : hence much popular fallacy thereon.”

A Suggestion for the Congress.

BIBLIOGRAPHY OF CANAL BOAT PROPULSION.

In the limits of a short paper it is impossible to do full justice to the subject, but the following list of the papers and articles on Canal Boat Propulsion may form the nucleus of a bibliography that will be useful to those who are investigating canal boat economics, and I would further venture to suggest that this bibliography may be considerably enlarged by the members of the Congress. I shall be glad to receive information to enable the list to be completed.

Canal Boat Propulsion,

by

William Fairbairn.

Being an account of experiments on the Clyde Canal, and description of a steamboat for narrow canal purposes. 1831.

A copy of this work is in the Library of the Manchester Society of Engineers.

*' Results of the Employment of Steam Power in towing Vessels on the Gloucester

and Berkeley Canal,” by

William Brown Clegram, M.I.C.E.

Proceeding Institute of Civil Engineers. November 13th, 1866.

“ On the Employment of Steam Power upon the Grand Canal, Ireland,” h7

Samuel Healy.

Proceedings of the Institute of Civil Engineers, November 13th, 1866.

Note.—The above two papers are of great interest to those who study this subject ; the reports of the discussion give the opinions of Mr. James Milne, of the Forth and Clyde Navigation ; Mr. Thomas, of the Regent’s Canal ; Mr. Leader Williams, Chief Engineer of the Manchester Ship Canal ; Mr. John Ure, Mr. G. H. Phillips, of the Stoke Canal ; Mr. Hubert Thomas, Mr. W. H. Bartholomew, of the Aire and Calder Navigation ; Mr. Brearton, Mr. J. F. Bateman, Mr. Abernethy, Mr. F. J. Bramwell, Sir John Fowler and other authorities on inland navigation.

12 “Canal Navigation in Belgium,” by •A. Gobert.

Translated by A. Bache, BA., Ass. Inst. C.E.

Proceedings of the Institute of Civil Engineers, 18S2. A valuable contribution, containing comparisons of the cost of carriage by rail and by water, by horse towing, and by steam.

“Speed on Canals,” by

F. B. Conder, M. Inst. C.E.

Proceedings of the Institute of Civil Engineers, 1884. The paper, by a well-known authority, is full of valuable information of actual work and experiments ; there is a chronology of Navigation and Canal Navigation in England from the year 1423, in which year an Act was passed to regulate the use of the Thames.

“ Inland Navigation in Europe,” by

Sir Charles A. Hartley, K.C.M.G., M. Inst. C.E.

Proceedings of the Institute of Civil Engineers, 1885. This paper fully justifies its title, and, besides giving a very full description of the methods of canal and river navigation, the maps are of great value to the student of the subject.

“The Indian Problem Solved,” by

P. R. Cola. London : Virtue & Co., 1875.

This work is written in the interest of inland navigation for India, as a means of transit as well as of irrigation. The writer advocates canals in preference to railways for the reasons given. “ It is not want of water, but better distribution that causes famines in India.” The cost of canal boat propulsion, of storing water, of converting irrigating works into navigable canals is elaborately stated in this valuable work on “ Indian State Reproductive Works.”

QUATRIÈME CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION INTÉRIEURE, MANCHESTER, 1890.

NOTES SUR LA PROPULSION DES BATEAUX

DE CANAL

PAR

W. H. BAILEY, M.I.M.E.,

Vice-Président de l’Association des Ingénieurs de Manch ester, Membre du conseil d’Administration et du comité des travaux du Ship

Canal de Manchester.

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J p. 897.—40.

LE FRESHER BATEAU 1 VAPEUR, 1736.

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Dans la section des manuscrits du musée Britannique, je vis il y a quelques mois dans vitrine un vieux livre par Jonathan Hulls, en date de 1737, et sous ce litre :—

UNE

DESCRIPTION ET DESSEIN d’une

MACHINE RÉCEMMENT INVENTÉE

POUR

Amener les vaisseaux ou bâtiments dans les ports ou rivières et pour les en emmener, contre le vent et la marée et aussi pendant le calme.

QUE

Sa Majesté a brévetée par Lettres Patentes Pour l’espace de 14 ans au seul bénéfice de son auteur. Par JONATHAN HULLS.

Londres : Imprimé pour l’auteur.

Prix G pence.

En vente chez T. Boreman près du Café de l’enfant dans la cour de St. Paul, et chez tous les marchands de brochures à Londres et à Westminster.

C’est le premier compte-rendu illustré d'un bateau à vapeur pratique, qui ait été publié. Jonathan Hulls prit son brevet le 21 Décembre 1736 et son bateau était destiné à la navigation des ports et rivières. Il se proposait de placer une roue à aubes à l’arrière de son bateau, l’arrière étant la vraie place pour cela, “ car comme il l’observe, les oiseaux aquatiques poussent leurs pattes en arrière.”

Il employait une machine à vapeur atmosphérique modifiée comme il l’indique lui même sur le plan inventé par M. Newcomen. L’axe condé n’avait pas encore été appliqué aux machines à vapeur à cette époque ; mais Hull inventa un mouvement rotatoire pour la vieille pompe atmosphérique; il est même à mon avis, parfaitement juste de la considérer comme l’inventeur de la machine à vapeur marine.

Il semble très remarquable que le rouet à filer avec sa manivelle et sa palette n’ait pas suggéré plus tôt à ces premiers ingénieurs la conversion du mouvement réciproque en un mouvement rotatoire.

Jonathan Hulls avait deux cylindres à vapeur avec des pistons d’un mouvement alternatif et aux moyens de cordes attachées aux tiges des pistons, et des dents d’engrenage sur la roue à aubes il obtenait un mouvement continu d’une manière très ingénieuse. Un bateau construit d’après cette description marchera et il n’y aurait aujourdhui aucune difficulté à mettre a exécution le bateau à vapeur de Hull. Comme je ne pouvais trouver nulle part avec autant de détails que je le desirais un récit de cette importante évidence historique, avec la permission des autorités du Musée Britannique, j’ai fait copier le livre en entier et je l’ai présenté à la bibliothèque de l’association des Ingénieurs de Manchester. Il sera je crois d’un grand intérêt a tous ceux qui étudient le développement historique des inventions, car en décrivant son bateau, Hulls semble obligé d’expliquer la méchanique en général et donne aussi un essai sur le baromètre et sur l’importance et valeur de l’élasticité et pression d’une colonne d’atmosphère sur un piston de large dimension. L’ouvrage est d’un savant habile et c’est la meilleure évidence de la connaissance des lois de la force qui existaient à cette période.

C’était un remorquer à vapeur.

Il est clair que Jonathan Hulls destinait son bateau à la navigation intérieure, car il dit lui même : “ vu que plusieures personnes intéressées dans la navigation, ont désiré un compte rendu de mon invention, pour amener les vaisseaux dans les ports ou rivières èt pour les en faire sortir, quand le vent n’est pas bon, et en réponse à une question dans son livre il dit : ” on ne peut pas supposer que cette machine servira dans une tempête ou un orage en mer quand, les vagues feront rage.

BONAPARTE. BRIDGEWATER CANAL.

FULTON.

AO. 1799.

T-LTT

CANAL BOAT PROPULSION. W. H. BAILEY.

Fulton à Manchester et premier bateau à vapeur sur le canal de Brtdgwater,

A.D. 1799.

La première application de la vapeur comme moteur de bateaux sur les canaux fut faite par le duc de Bridgewater et l’inventeur Américain Fulton en l’année 1799.

Dans aucune publication historique sur les bateaux à vapeur ni dans aucun récit de Fulton, je ne puis trouver le compte rendu de sou séjour dons ce voisinage à cette époque ; mais on constate qu’en 1803 il faisait des éxpériences sur la Seine avec un bateau à roues à aubes ; et en 1807 son bateau le “Claremont” pourvu de roues à aubes de chaque coté marchait sur l’Hudson en Amérique.

Il n’y a pas de doute, je crois, que le duc de Bridgewater employa Fulton à la construction d’un plan incliné souterrain de Walkden près Manchester qui mettait à même les bateaux remplis de charbon de descendre à un canal d’un niveau plus bas au moyen d’un treuil et de cordes ; leur poids faisaient que les bateaux vides au retour étaient amenés jusqu’au canal d’un niveau plus élevé ; le poids du charbon en route pour Manchester et non sa chaleur étant la force motrice de ce système. Le Rev. M. Egerton dans l’année 1800, revendiqua ce système comme l’invention du duc de Bridgewater, lui même, mais je crois qu’il se trompait. Cet ouvrage fut fait en 1794 et c’est à peu près à cette époque que Fulton suggéra la possibilité de faire marcher des bateaux sur le canal par la vapeur.

En 1799 un bateau à vapeur nommée le tSBonaparte” fut complété et mis en marche sur le canal de Bridgewater, mais à son premier voyage la cheminée fut trouvée trop haute pour les ponts et ou la garnit de charnières en sorte qu’elle put se baisser à volonté. On dit que ce bateau amena à Manchester un grand nombre de bateaux de charbon de 10 tonnes, mais pas aussi vite que les chevaux.

On trouva que le remous de Feau endommageait considérablement les rives du canal ; ou fit alors des éxperiénces avec des roues à aubes d’une forme différente et aussi avec des paléttes alternatives en forme de pieds de canard.

ou des mules, et comme peu de temps après l’essai, l’aqueduc qui conduisait le canal au-dessus de la rivière “ la Mersey ” a Stretford, se rompit la machine fut sortie et placée là pour épuiser l’eau des fondations durant les réparations et par cet emploi, dit-on, elle compensa bientôt les dépenses faites dans les expérienses du bateau à vapeur.

Après beaucoup d’expérience on décida de revenir à l’anncienne méthode c’est à dire de faire tirer les bateaux par des hommes

La machine fut placée ensuite avec un propre toit en haut d’un des vieux puits près du Four a coke actuel a Worsley, ou l’appelait alors le “Nancy.”

Le bateau fut construit obans les chautiers de construction de Worsley et la roue à aubes fut l’œuvre de Joshua Laughlin, comme premier ajusteur.

La machine et la chaudière furent faites à Salford par Messrs. J. et T. Sherratt de Foundry Street, c’était une machine verticale. La roue à aubes était mise eu mouvement au moyen d’un arbre et de roues d’angles et était fixée à l’arrière du bateau, d’une façon quelque peu similaire à celle de Jonathan Hulls. La chaudière était en fonte coulée à une pression de 5 ou 6 livres et le foyer bâti en briques.

On peut ajouter que M. feu Benjamin Powell était à ce moment superintendant du chantier de construction de Worsley.

La vieille machine fut employée jusqu’à peu près 1851 comme machine de tour au puit de charbon de Dickson Green et ensuite pour un court espace de temps à Mosley Common.

L’arbre du piston et la soupape de la vieille machine sont sur la table.

L’illustration rendra facile l’intelligence de l’arrangement général.

FORTH & CLYDE CANAL.

FAIRBAIRNS CENTRE PADDLE BOAT. 1831.

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II

□ □ Q.

CANAL BOAT PROPULSION, W.H . BAILEY.

Sir William Fairbairn sur l’usage des Bateaux à Vapeur sur les canaux en 1831.

Dans l’année 1831, M. W. Fairbairn dirigea son attention à l’usage de la vapeur pour mouvoir des bateaux sur les rivières et canaux ; et bien qu’a cette époque le travail d’hommes et de chevaux put s’obtenir à au moins 30 per cent, meilleur marché qu’aujourdhui, il favorisait l’usage de la vapeur et démontrait sa grande économie, spécialement pour ces canaux et rivières qui ont un écoulement dans la mer ; pareeque, pour me servir de ses mots. De semblables vaisseaux pourraient aussi étendre leurs voyages aux parties éloignées du monde.

Dans une brochure publiée par lui dans l’année 1831 sur l’usage de la vapeur comme force motrice sur les canaux, il donne le résultat de piusieures expériences montrant d’une façon concluante que les bateaux à vapeur désignés par lui faisaient le travail à au moins moitié prix du travail des hommes et des chevaux sous l’ancien système.

Les paroles de M. W. Fairbairn prononcées il y a cinquantes aus sont pleines d’un intérêt prophétique pour nous au moment présent :—

“Dans mon opinion, le champs d’améliorations à apporter dans la navigation à vapeur des canaux semble très étendu ; et si poursuivi avec une attention convenable donnée à la disposition du matériel de Façon a en obtenir les plus grands résultats possibles, personne ne peut limiter le nombre des progrès que l’on peut effectuer dans quelques années.”

La gravure suivante est une illustration d’un bateau à palettes centrales fait par Messrs. Fairbairn et Lily dans l’année 1832 pour un canal écossais.

LEEDS & LIVERPOOL CANAL. WILKINSON. 1885..

CABIM

LOCKE*.

CARGO HOLD.

CANAL BOAT PROPULSION. W. H*. BAILEY.

Remorquage à vapeur sur le Canal de Leeds et Liverpool.

Depuis l’année 1855 plusieurs essais ont été faits sur le canal de Leeds et Liverpool afin d’introduire le remorquage à vapeur; et dans l’année 1879 la compagnie essaya un bateau à hélice avec des machines condensatrices composées, pour remorquer six barques de 40 tonnes sur une rivière ou un

canal profond. Ce bateau était un remorqueur et ne portait point de cargaison.

On découvrit bien vite qu’il était presque sans usage sur un canal peu profond. La section de celui de Leeds et Liverpool en particulier, varie d’environ 40 à 50 pieds de largeur, à la surface avec des cotés plats et allant en pente sous l’eau pour se terminer en cône en un chenal central ou rigole d’une profondeur d’environ 4^ pieds. Sans compter qu’avec cette profondeur (au milieu du canal seulement) on ne pouvait so servir d'un moteur à hélice d’un diamètre suffisant, pour utiliser le pouvoir des machines sans un remous considérable de l’eau. On découvrit aussi que quand il se produisait la plus petite obstruction par la rencontre d’autres barques près des ponts ou des courbes rapides, obligeant de ralentir ou même d’arrêter entièrement le remorqueur, les barques à remorquer, pour employer le mot de celui de qui je tiens ces détails, insistaient à entrer pôle, mêle les unes dans les autres, pour la raison bien simple qu’on ne pouvait pas faire usage d’un frein, et de plus elles se plaçaient en zig-zag en travers du canal dans toute direction ce qui causait souvent un délai de 15 or 20 minutes avant que tout soit mis en ordre prêt à lever l’ancre.

Un autres essai a été fait depuis qui a utilisé le pouvoir de la machine avec plus des succès.

Deux bateaux étroits d’un axe d’environ cinq pieds sont accouplés ensemble sous un même pont, ménageant entre eux un espace longitudinal de trois pieds environ. Dans cet espace se trouve une roue à aubes avec une machines à longs coups de piston ; sur le pont et sur chaque bateau (deux machines) mettant en mouvement un axe a chaque extrémité de l’arbre d’aube placé en angle droit ; et en travers du pont se trouve une chaudière de locomotive pesant également sur chaque partie du bateau. Il fallut placer la cheminée en angle de 45 degrés de façon à pouvoir la passer

sous les ponts bas. Ce bateau remorqua très bien cinq barques de charbon, mais causa de grands dommages dans le canale et abima les embanquements : il fut de plus sujet aux difficultés de pilotage, toutes les fois que se produisit une obstruction ce qui est fréquent dans ce canal là a cause de son caractère tortueux.

On pourra s’en faire une idée quand ou saura que quoi que la distance entre Liverpool et Wigan soit seulement de neuf milles par le chemin de fer, elle n’est pas moins de 34 milles par le canal : la distance entre Liverpool et Leeds est de 80 milles par le chemin de fer et de 128 par le canal.

Tl y eut un délai remarquable causé au remorquage de cinq ou six barques, par le passage des écluses qui ne sont pas moins de 93 entre Liverpool et Leeds.

Mr. W. Wilkinson, de Wigan, après avoir attentivement considéré ces difficultés, suggéra l’emploi comme remorqueurs des barques ordinaires en y plaçant de petites machines juste suffisantes pour mettre en mouvement une hélice aussi grande qu’on pourrait l’utiliser sans un pour cent considérable “ de positive perte d’eau ” enfin chaque remorqueur transporterait une cargaison payante. En collaboration avec M. Whyte l’ingénieur de la compagnie, M. Wilkinson pourvut l’une des barques d’une machine. Quand on l’essaya ou découvrit qu’elle pourrait très bien en remorquer deux autres à une vitesse de deux milles à l’heure et dans quelques parties du canal où la profondeur est un peu plus grande la vitesse atteignait de 2\ milles à 2| milles par heure. Mais cette dernière vitesse soulevait une vague roulante le long des embanquements ce qui occasionnait des dommages ; tandis qu’à 2 milles et 2| milles par heure il n’y avait aucune perceptible agitation de l’eau sur les bords, et une très légère au centre ce qui d’ailleurs est un avantage, pour draguer le centre du canal et maintenir un bon cours d’eau.

Le succès de ce premièr bateau à vapeur fut si grand, que depuis cette époque la maison de Mr. Wilkinson en a construit 15 or 16 de plus pour le même canal en addition a un remarqueur pour le tunnel de Foulbridge qui a un mille de longueur. Ce remorqueur a ses deux bouts semblables et deux moteurs un à l’avant et l’autre à l’arrière et de même un gouvernail à l’avant et à l’arrière, au sorte que le bateau n’a pas besoin d’être tourné à chaque voyage. Avant l’adoption de ce remorqueur il fallait mouvoir toutes les barques à l’aide d’hommes couchés sur le coté sur le plat bords du bateau et poussant la barque avec leurs pieds le long du mur du tunnel, ce qui prenait à peu près deux heures ou deux heures et demi pour faire un mille ; tandis que maintenant le remorqueur traine deux ou trois barques chargées en 20 ou 25 minutes pour la même distance (un mille) ; tout l’équipage requis consiste d’un mécanicien et d’un timonier.

La machine et la chaudière sont placées en arrière autant que possible. L’illustration du mur vient d’un dessein que Mr. Wilkinson a en la bonté de m’envoyer.

La forme du moteur est le résultat d’une longue et coûteuse série d’expériences. Celui de pleine grandeur actuellement en usage donne les meilleurs résultats, pour les eaux peu profondes ; il ne serait pourtant pas adapté au remorquage en eau profonde. Le timoniers peut accomplir les opérations suivantes sans quitter son timon ; savoir : mettre en marche, arrêter ou renverser la machine ; baisser la cheminée aux ponts ; siffler et se servir du jet de vapeur auxiliaire pour la cheminée. Il peut aussi observer la condition de la chaudière car il a sous les yeux l’indicateur du niveau d’eau et le manomètre.

Quant au tarif de la Compagnie,de Leeds et de Liverpool, il varie de demi-penny à deux pence par tonne et par mille ; le plus bas pour les minéraux, charbons, etc., le plus élevé pour les marchandises de fabrique.

Les bateaux à vapeur ont beaucoup fait pour la ponctualité et la régularité du travail sur le canal. En comparaison avec le remorquage au moyen de chevaux, ils ont accéléré la vitesse de 40 pour cent.

L’usage de la vapeur a aussi quelque peu relevé la condition du canotier dont l’ambition est (l’être promu d’une barque traînée par des chevaux à un bateau à vapeur.

Il n’est peut être pas sans importance de remarquer qu’il y a aussi un côté moral dans ce change ; car grâce à des conditions régulières et definies, le batelier habite une maison avec sa femme et sa famille, au lieu de vivre à bord.

Ainsi donc ceci a fait disparaître les miserables conditions d’une vie à bord d’un bateau de canal ; conditions que Mr. Smith de Coalville a décrites d’une façon aussi capable que pressante.

Coût d’un bateau à vapeur pour 24 heures de service, remorquant deux barques complètement chargées, sur le canal de Leeds et de Liverpool :—

Bateau a vapeur.

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CQOOC4^4^COâ.

Un capitaine    -    -    -    -

Un second    -    -    -

Deux hommes ordinaires

Coke pour les machines 24 cwt. a 6 sh. par tonne Suif (2 livres) à 5 pence Huile (2 quarts) à 10 pence Magazins dégâts et lumières

Deux Barques.

Deux capitaines    ------

Deux hommes ordinaires    -    -

5 pour cent, d’intérêt et 10 pour cent, de dépréciation sur le pi’emier coût du bateau à vapeur et des barques (1,000 f.) pour un jour 15 pour cent, de réparations de bateau à vapeur et de barques, par jour

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00 00

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£3

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CO CO | GO

Distance parcourue en 24 heures (les écluses inclues) 40 milles. Poids transporte : bateau a vapeur 35 tonnes; barques, chacune 40 tonnes, total 115 tonnes. Transporté 40 milles pour 1/, 3s. 6d., ou pour 100 milles 71. 14s. 2c?., ce qui fait un coût d’environ. Un-sixième de penny par

tonne et par mille. Si l’on fait payer un de 30?. sur cette cargaison pour 100 milles.

Je dois fort a Mr. Wilkinson pour la grande obligeance avec laquelle il m’a donné des facilités

penny par tonne et par mille, cela donne un profit

et des informations au sujet de ces expérience.

BARTHOLOMEWS AIRE & CALDER SY5TEM. 1875.

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CANAL BOAT PROPULSION.

W H . BAILEY

Train à Vapeur de Bateaux de Aire et Calder.

M. Bartholomew de (Aire et Calder Navigation) a introduit un système d’un caractère très satisfaisant.

Un remorqueur à vapeur fait mouvoir un train de bateau d’environ dix ou douze, transportant environ chacun 40 tonne8. Les bateaux ont 20 pieds de long et 10 pieds de large, enfin 7 pieds, 6 inches de profondeur; le moteur à vapeur et le gouvei’nail sont derrière.

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L’avantage d’avoir un remorqueur derrière ce train de bateaux consiste dans le grand contrôle que l’on a sur la force de vapeur. Les bateaux sont enfilés ensemble au moyen de cordages en fil de fer, controllés par deux cylindres automatiques et qui sont à la charge de l’homme gouvernail. En allongeant ou raccourcissant les cordages de fils de fer de chaque côté du train, ou peut le faite passer par toute espèce de courbes en le faisant convexe ou concave : Le train est laissé libre de s’élever ou de s’abaisser verticalement suivant toutes les variations de la ligne

principale. Il n’est en aucune façon rigidement lié. Destampons sont attachés aux des bateaux et tendent à les remettre en ligne en cas de quelque légère disorganisation causée par

extrémités

le veut ou l’eau. L’entier contrôle du train et de sa direction est sous la surveillance du pilote.

Je puis dire que les bateaux sont en fer.

M. Bartholomew, considéré que ce système ne pourrait pas être introduit sur beaucoup de canaux en Angleterre, à moins que l’on ne fasse de plus larges écluses ou, comme il le préferèrait, des plans inclinés pour passer d’un niveau à un autre.

Le système est un train de wagons sur l’eau sans roues ; et l’un des avantages de l’arrangement sera apprécié quand je dirai que lorsque le train de bateaux arrive à Gode, il y a une grue hydraulique qui reçoit chaque bateau après qu’on l’a mis en cage. Après être fermé elle se renverse et vide sa cargaison dans le bâtiment et en rabaissant le wagon déchargé, la moitié de l’eau de la grue est refoulée dans l’accumulateur.

Le coût de remorquage parce système à pour 6 milles par heure, est pour les marchandises générales 34e d’un penny par tonne et par mille; mais pour les minéraux seulement 119e de penny par tonne et par mille, et ce prix comprend le retour des wagons vides.

Il y a un système sur le Rhin par lequel il est fait usage d’un cordage dcfil d’acier.

Il parait que le cordage est passé par dessus une roue sur l’avant et passé a travers un tambour tenaille et, tombe à l’arrière du remorqueur, lequel amène derrière lui une sérié de bâteaux. Il y aussi un système similaire sur quelques uns des canaux français l’on emploie seulement une chaîne simple d’une manière similaire.

L’emploi du cordage fil defer pour le halage sur des longneurs droites d’un canal ou d’une rivière, ou pour les travaux d’un tunnel très-droit a beaucoup d’avantages qui seront manifestes.

L’emploi d’une chandière et machine à haute pression pour un remorqueur avec arrangements convenables de poulies donnera sans doute de meilleurs résultats que l’on ne pourrait obtenir si l’on faisait usage d’helice de la meilleure forme ou de roue à aubes à la poupe.

Mr. Leader Williams qui est maintenant ingénieur en chef du “ Manchester Ship Canal,” fit, y à quelques années, sur le Bridgewater Canal, des essais sur l’emploi du système de cordage fil defer. L’economie de ce système fut bien démontrée ; mais l’on trouva qne partout ou il y avait des courbes et condes dans un canal ou tout autre trafic, non seulement dans la même direction x mais aussi dans la direction opposée, ce système, sur un canal étroit, était pratiquement impossible.

Sans donte que l’orsqu’il sagit d'un canal à étendues courtes, de mines ou carrières ou le travail est uniforme et d’un caractère suivi, le système de cordage peut avoir des mérites.

Essais sur les Canaux.

Mr. Clegram à lu un rapport devant la société des ingénieurs civils en 1866, dans cerrapporte il donne le résultat de quatre années de travail aux canaux de Gloucester et Berkeley dont la larguer est d’environ 80 pieds et 18 pieds deprofondeur.

Déduction faite du 15 pour cent pour intérêt et dépréciation le coût du halage s’élève à un onzième de penny par tonne pour chaque mille lequel, comparé avec la puissance en chevaux, montre une économie de deux tiers sur le coût.

Un peu plus tard, Mr. Clegram trouva qu’avec un trafic plus fort, c’est-à-dire, plus d’occupations pour les chalauds, il pouvait faire le même travail pour un seizième de penny par tonne et par mille, terminant son exposé il fit remarquer qu’avec l’emploi d’helices sur les canaux étroits, le nettoiement des dépôts du canal en est rendu plus facile vu que la bone est enlevée avec beaucoup plus de facilité par les dragues depuis l’emploi que l’on a fait des helices. Avant 1860, avec l’emploi des chevaux, le coût du halage s’élevait à environ un farthing par tonne et par mille.

Mr. Samuel Healey lut aussi son rapport devant la môme société sur les experimentations practiquées au Grand Junction Canal d’Irlande en 1867 ; il expose que depuis l’introduction de la vapeur sur ce canal l’emploi de clievaux a été retiré entièrement ; le travail est en outre, fait d’une mainère beaucoup plus économe.

En 1860, l’on lit sur ce canal, des essais sur l’emploi du système chaîne de halage, mais, l’on trouva qu’il n’etait pas practique. L’on fit aussi des essais au Canal de Ashby-de-la-Zouche sur le halage à vapeur, d’une méthode inventée par Mr. Inshaw de Birmingham qui fit bréveter un système de propulsion à hélice double qui reçut la meilleure approbation des autorités de la Compagnie de Regents Canal.

La Compagnie de chemin de fer du Midland, qui étaient les proprietaires refusèrent que le vapeur navigât pour le motif qu’il endommagerait les travaux du canal et mettrait des obstacles à la navigation.

Le Maître «.les Requêtes recherchât le mérité legal de ce cas et conseilla Mr. Pole de faire faire des essais et de faire son rapport si les rives étaient endommagés.

Dans son rapport Mr. Pole dit que les rives ne seraient pas endommagés si la vitesse était limitée, et, le jugement fut donné en conséquence ; par ordre de la Court on ne devait pas permettre que la vitesse excédât de trois à trois et demi milles par heure.

Canaux et Rivières de l’Inde.

La négligence de l’utilisation de canaux et rivières quoique sérieuse pour le peuple de ce pays, est encore plus importante au peuple de l’Inde.

Mon ami, Mr. P. R. Cola, un négociant érudit de Parsee a prêté beaucoup d’attention à ce sujet, principalement en ce qui se rapporte aux richesses non développées de Indes, et il insiste à dire que l’affreuse pauvreté, du peuple de ce vaste continent, pourrait être soulagée beaucoup si l’on substituait le transport peu oneréux de canal aux méthodes quelques peu conteuses de chemin de fer.

Il a publié un exposé développé de ses vues dans son livre, connu par ceux qui s’intéressent aux questions Indiennes et dont le titre est : “ The Indian Problem solved.”

Il démontre que les marchandises peuvent être livrées à la moitié et fréquemment à un tiers du côut du transport par chemin de fer. Si l’on faisait des canaux appropries et si l’on utilisait les rivières-navigables plus qu’elles ne le sont aujourd’hui et, dans un pays comme les Indes, ou l’eau a une valeur si grande, il démontre que l’on pourrait obtenir un très bon profit du capital que l’on investirait, et, en effet, l’on pourrait retirer un large revenu par l’emploi de l’eau pour canaux d’irrigation, augmentant ainsi la valeur des récoltes qui favoriseraient la richesse et la prospérité générale, prévenant le retour de la famine dans les communautés agricoles.

Il fait observer que la terre en Angleterre est fertile avec le soleil, mais dans l’Inde elle ne devient fertile qu’avec la pluie.

Par un système convenable de magasinage et de l’utilisation de la grande quantité d’eau qui provient des régions montagueuses, il démontre que ce n’est non seulement l’intérêt mais aussi le devoir des Anglais de l’aider d'obtenir à bas prix le transit des matériaux en état brut que l’on doit vendre dans ce pays-là mais encore que nous ajouterons en même temps au capital fixe de chaque habitant de l’Inde frappé de pauvreté.

Le livre de Mr. Cola contient en grand nombre des données interess antes et instructives ; par example, j’ai pu recueillir de ce livré que dans l’Inde, ou le grain conte une roupie par mand, lorsqu’il est transporté à 300 milles, il augmente dans le prix de côut suivant le mode do transit que l’on emploie et dans les proportions suivantes :—

Par canal ■

Par chemin de fer Par chariots sur grandes routes Par chariots sur chemin de campagne A dos de bœuf Par journaliers

14 pour cent.

39

76£

100

120

i p. 897—40.

Pourquoi a-t-on Négligé les Canaux Britanniques.

La cause de négligence de nos canaux Anglais ne peut pas s’exposer dans quelques mots car l’eclairciment de ce point et l’explication des moyens élaborés de boycotting des canaux par les compagnies de cliemin de fer rentrent àpeine dans les limites de mes remarques.

Certains canaux ont été achetés par des compagnies de chemin de fer et sont pour ainsi dire sans trafic ; certains autres, sont en réparation, la plupart de l’année, dans le but de fatiguer les gens qui désirent envoyer leurs marchandises par cette voie.

D’autres canaux appartiennent à des compagnies comparativement petites lesquelles après avoir lutté contre la concurrence des compagnies de chemin de fer (leurs émules plus puissantes) finissent enfin à leur vendre leurs entreprises pour un rien et restent ainsi dans l’abandon.

Dans d’autres cas, les proprietaires de canaux étaient des gentilhommes du pays et des nobles de grandes fortunes quelques uns appartenant entièrement à une on deux familles qui ont permis la vente de leurs propriétés et achetées par les compagnies de chemin de fer ; ou les parties de connexion de ces canaux ayant été achetées par les compagnies de chemin de fer pour empêcher le trafic direct, leurs propriétés sont restées dans un état d’inaction.

D’autres pourtant tel que le canal de Leeds et Liverpool, ou le “ Aire et Calder Navigation ” donnent de forts dividendes car ils ont pris l’avantage de leur position indépendante. Ces deux, spécialement, peuvent transporter des marchandises par vapeur à un prix auquel nulle compagnie ne peut approcher sans encourir banqueroute.

Je n’irai pas plus avant sur ce point mais je prierai ceux qui s’intéressent et qui désirent connaître la manière par laquelle le système du syndicat Américain peut s’introduire avec succès dans les districts manufacturiers de ce pays, de lire les preuves pi'esentées devant le comité choisi de la chambre des communes ayant trait aux canaux, qui finit ses sessions en l’an 1880.

Suivant le rapport de ce comité choisi l'on pourra voir clairement la conspiration systématique, , qui, durant ces dernières 25 années a paralysé les industries de ce pays, et, en particulier, celles de ce district.

L’application de la vapeur à l’usage des canaux a été entourée par un grand nombre de difficultés. La plupart des canaux de ce pays ont une centaine d’années l’cxistcncc. (Le canal de Bridgewater fut commencé en 1759, le canal Ashlon en 1/92, le canal de Derby en 1795, le canal Droitwich 1768, le canal de la Grande Junction, 1793.) La quantité des écluses, et, les canaux depeu de largeur, et, les conditions imparfaites des rives et aussi le gros volume des machines et chaudières à pressions basses doivent compter parmi les influences qui de bonne heure empèclierent l’emploi de la vapeur.

J’ai rencontré beaucoup de difficultés pour obtenir des rapports, de ceux en charge de canaux, touchant les méthodes qui sont maintenant employées; la vapeur, cependant, est employée maintenant en général dans tout le pays pour le halage, et, en exanim aut les preuves données devant le comité de la chambre des communes, l’économie de la vapeur est piaillement démontrée.

Mr. Lloyd, ingénieur et directeur général du canal de Warwick, dans sou temoiqnage, dit qu’il n’y a pas de donte que si les vieux canaux actuels étaient rendus plus profonds, et plus larges, l’emploi de la vapeur serait de beaucoup plus générai. 11 semble être d’opinion que les compagnies de chemins de fer ont empêché lé développement des sociétés de canaux, petites et faibles en introduisant des empêchements, en achetant des jonctions de canaux, empêchant ainsi le trafic direct, et, dans grand nombre de cas, après au avoir fait l’acquisition, elles cessaient complètement d’en faire usage. Mr. Lloyd dit que la compagnie du canal de Birmingham a payé de très forts dividendes.

Transport par Eau à bas prix.

Mr. Clegram, du canal de Gloucester, a donné le prix du remorquage à vapeur, sur ce canal, comme étant de un dixième de penny par tonne et par mille.

Je ne veux pas plus longtemps vous fatiguer avec des statistiques relatives aux coûts de transport, et, des quelles j’en ai ample provision ; mais, il est interessant d’entendre dire par Mr. Jeans que, “ une once de charbon peut mettre en mouvement une tonne de chargement pour

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“ l’espace d’un mille en mer, et, que deux onces, aux moyens d’une locomotive, peuvent traîner “ une tonne de marchandise par train.” Il fait observer, de plus qu’en admettant que le papier soit aussi efficace que le charbon, “ une vieille lettre brûlée, sous une chaudière maritime, pourrait “ produire assez d’energie pour transporter une tonne de fret à un mille en mer.”

J’ai aussi, devant moi, le coût de transport, par voie de mer, de 2,3G0 tonnes de chargement par un bâteau à vapeur (qui n’est pas de première classe) et je trouve, qu’après déduction faite de l’intérêt, dépréciation, assurance, combustible, gages, et nourriture, une tonne de marchandise-coûte un penny par 40 milles.

Les canaux des Etats de New York paient l’intérêt sur le capital et sur le coût de la direction, et, chargent ensuite à leurs clients un tiers de penny par tonne et par mille. Les prix du Canal d’Erie sont comme suit: Par mer, un-huitième de penny; sur lacs, un-neuvième de penny; et sur le canal, par vapeur, un farthing par tonne et par mille.

Machines à pétrole pour la Propulsion des râteaux de canal sur le canal de

Bridgewater.

La Compagnie du Manchester Ship Canal, pour l’usage du canal étroit de Bridgewater, a récemment fait l’achat de deux : Machines à huile verticales à double cylindres de Priestman avec-cones d’angle, arbres de frictions, appui, arbres de couches, tubes d’arrière, helices at 271/. chaque.

Coût de chaque    ....

À ajouter alteration de bâteau et ajustage de machine

Coût de chaque machine ajustée

271

29

- £300

L’on a garanti que la machine travaillerait avec une consommation d’huile ne dépassaut pas 13iç pintes par heure.

Au parcours d’essai, l’huile consommé fut de 10 pintes par heure.

Afin depouvoir déterminer si ce résultat peut être maintenu, il est nécessaire défaire des épreuves plus etendues, et, à cet effet l’on pourra avec intérêt jeter un aperçu sur la publication des résultats obtenus après quelques mois.

La machine est adaptée à un chalan de 69 pieds de long, sur 14 pieds G ponces de large.

La vélocité obtenue (sur le caual de Bridgewater) fut de cinq milles à l’heure lorsque le bâteau

était vide.

Lorsque le bâteau a 55 tonnes de chargement, la vélocité obtenue est de 3J milles par heure,, il va sans dire, qu’avec un cours d’eau plus spacieux, la vitesse serait plus forte.

Un chalan de plein tonnage, sur le canal de Bridgewater, possède audessouss de sa ligné d’eau superficie à section égale à 30 pour cent, de celle de ce canal ; la résistance est donc, par

une

consequent considerable.

Le tonnage de la machine y compris les arbres de conches, etc. et réservoir à huile, s’eleve à trois tonnes.

L’usure des machines est un point qui reclame aussi l’attention aujourd’hui ; et, l’on ne peut s’en rentre compte, qu’après qu’elles ont travaillé pendant quelques temps.

Mr. Collier, directeur de l’entreprise du canal de Bridgewater a bien voulu faire les observations suivantes. Calculant le coût de propulsion, comme faisant partie du coût de transport, il faut se souvenir que les bâteaux passent une grande partie de leur temps dans le bassin.

Il y a, ordinairement; de l’usure et de la cassure dans les réparations, et, aussi des avaries dans les collisions qui arrivent fréquemment. L’on peut donc voir que les bâteaux, même lorsqu’ils sont de service, sont loin d’occuper leur temps en totalité en travail effectif. Les retards dans le déchargement., chargement, changement d’une place à l’autre, attente pour leur place, ou pour du travail, diminue le pourcent. Ensuite, la charge moyenne ne dépassé pas de plus de la moitié de celle de sa capacité brute. Il y a bon nombre de voyages sans et lorsque la cargaison est volumineuse les bateaux sont pleins avant que l’ou puisse atteindre le poids qu’il pourraient

transporter.

ceux

Je fais mention de ces circonstances parce qu’elles sont négligées par les statisticiens surtout qui s’occupent des questions de transport par canalisation : De la, provient beaucoup de fausseté à cetégard.

I p. 897.—40.

12

Dans les limites peu étendues d’un journal exposé, il est impossible de s’étendre sur le sujet ■comme il conviendrait de le faire cependant la liste suivante de Brochures et articles traitant de la propulsion de bâteaux de canal pourra former le nœud d’une bibliographie qui sera utile à ceux qui font des recherches sur la propulsion des bâteaux de canal. Je puis en outre suggérer que cette bibliographie peut être développée par les membres du congrès.

BIBLIOGRAPHIE DE LA PROPULSION DES BÂTEAUX DE CANAUX.

Propulsion du Râteau de Canal.

1831.

Traité des essais qui ont eu lieu sur le Canal Clyde, et donnant la description d’un bâteau à vapeur employé pour canaux étroits.

Ce livre se trouve â la librairie de la Société des Ingénieurs de Manchester.

“ Résultats de l’emploi de la Vapeur pour le remorquage des navires sur le Canal de Gloucester et Berkeley,” par

William Brown Clegram, M.I.C.E.,

Procédant de l’Institut des Ingénieurs Civil, 13 Novembre, 1886.

“ Sur l’emploi de la Vapeur sur le Grand Canal, Irlande,”

par

Samuel Healy.

Proçedant de l’Institut des Ingénieurs Civil, 13 Novembre, 1886.

Note.—Les deux prochures ci haut ont un grand intérêt pour ceux qui étudient ce sujet ; les rapports de la diseution donnent les opinions de MM. James Milne, du Forth and Clyde Navigation ; Mr. Thomas, du Regent’s Canal; Mr. Leader Williams, Mr. John Ure, Mr. G. H. Phillips, du Stoke Canal ; Mr. Hubert Thomas, Mr. W. H. Bartholomew, de l’Aire et Calder Navigation ; Mr. Brearton, Mr. J. F. Bateman, Mr. Abernethy, Mr. F. J. Bramwell, Sir John Fowler and autres autorités sur la navigation intérieure.

“ Canal de Navigation en Belgique,” par

A. Gobert.

Traduit par A. Bache, B. A., Ass. Inst. C.E.

Procès verbal de l’Institut des Ingénieurs Civils, 1884. Une contribution de valeur, contenant la comparaison du coût de transport par chemin de fer et par voie d’eau, par remorquage à chevaux ■et à vapeur.

“ Vitesse sur les Canaux,” par

F. R. Conder, M. Inst. C.E.

■un

Procès verbal de l’institut des ingénieurs de 1884. Cette Brochure, suivant une personne très compétante, abonde en informations de valeur sur le travail et experiences actuelles, il s’y trouve une chronologie de Navigation et de Navigation de canal en Angleterre, 1423, année dans laquelle acte fut passé afin de régulariser l’emploi de la Tamise jusqu’à la jonction du Canal de Droitwich.

“ Navigation intérieure en Europe,” par

Sir Charles A. Hartley, K.C.M.G., M. Inst. C.E.

Procès verbal de l’institut des ingénieurs, 1885. Cette brochure justifie pleinement son titre et, outre une description très étendue des méthodes de navigation par canal et rivière, les cartes qu’elle renferme sont d’une grande valeur à l’étudiant du sujet.

“ Le Problème Indien Résolu,” par

P. R. Cola, Londres, 1875.

Cet ouvrage à été écrit dans l’intérêt de la navigation intérieure pour l’Inde comme moyen de transit aussi bien qu’irrigation et l’auteur est partisan de canaux en preference aux chemins de fer pour les raisons données.

QUATRIÈME CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION INTÉRIEURE, MANCHESTER, 1890.

DES MOYENS DE TRACTION ET DE PROPULSION SUR LES CANAUX ET RIVIÈRES CANALISÉES ASSIMILABLES AUX CANAUX.

RAPPORT

DE

Monsieur le Professeur Dr. MAURICE LÉVY,

Membre de l’Institut de France, et de l’Académie Royale dei Lincei de Rome, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, Vice-Président du Congrès.

Messieurs,

J’ai pensé que le Marshall Stevens, Esq., en me faisant l’honneur de me demander, au nom du comité préparatoire du Quatrième Congrès international de navigation intérieure, de traiter, devant le Congrès, l’importante question des moyens de traction et de propulsion sur les canaux, attendait de moi, outre cette question prise dans sa généralité, des renseignements précis sur la question plus spéciale, encore peu connue, mais ayant l’avenir pour elle, du halage funiculaire.

C’est pourquoi, tout en discutant, dans ce rapport, le halage funiculaire, au point de vue économique, concurremment avec les autres modes de traction, je l’étudierai ensuite en lui meme, au double point de vue historique et technique, dans une notice spéciale.

I.—Considérations Générales.

1.    Les moyens de locomotion applicables aux canaux sont de trois sortes:—

1°. Ceux qui exigent la marche des bateaux par convois. Ils comprennent :— le touage sur chaîne noyée ; le remorquage par bateaux ;

le remorquage par locomotives circulant sur la rive.

2°. Ceux qui, au contraire, ne se prêtent qu’à la marche par bateaux séparés. Ils comprennent le halage par chevaux (ou exceptionnellement par hommes, par ânes ou bêtes à cornes) et les porteurs.

3°. Enfin, le halage funiculaire qui, tout en étant institué, comme le halage ordinaire, pour la marche par bateaux séparés, se prête pourtant aussi, lorsque des circonstances passagères l’exigent, à leur rassemblement en convois.

2.    La marche par convois, sur les canaux, ne doit constituer qu’une exception.

D’abord, elle n’est matériellement réalisable que sur les biefs d’une longueur suffisante, longueur que nous préciserons plus loin.

Sur les biefs courts, comme ceux que l’on trouve notamment aux abords des biefs de partage, elle devient impossible.

D’ailleurs, fût-elle exceptionnellement possible sur tout un canal ou une section de canal, qu’il faudrait, le plus souvent, la bannir comme très-onéreuse. i p. 897—3G.

Chaque voie de circulation a ses faiblesses. La faiblesse des canaux réside dans leurs écluses et leur peu de vitesse.

Une faiblesse des chemins de fer, gît précisément dans la nécessité où l’on est de les exploiter par convois. C’est cette nécessité qui, par les stationnements qu’elle impose aux marchandises, oblige les compagnies de chemins de fer à demander des délais de cinq à six jours pour des transports qui, en raison de la vitesse de marche des trains, exigeraient à peine viügt-quatre heures.

Exploiter les canaux par convois, a serait donc ajouter bénévolement, à leurs propres faiblesses, une des faiblesses des chemins de fer.

sans avoir à

Il faut, au contraire, que, sur un canal, tont bateau chargé puisse partir aussitôt, attendre la formation et le départ d’un convoi ; il faut qu’il puisse s’arrêter quand et comme il veut pour décharger ou reprendre du fret et repartir des qu’il est prêt. Il faut, autant que possible, arriver à ce qu’il puisse marcher avec la même sécurité, la nuit que la jour ; il faut supprimer les relais, les stations en route, les discussions et les rixes entre mariniers et charretiers de halage :

abréger les passages aux écluses, s’arranger pour que les traversées des souterrains ou autres passages étroits, se fassent sans encombre ; il faut, en un mot, sur les canaux, où, pas plus dans l’avenir que dans le présent, on ne pourra compter sur la vitesse, tout attendre de l’ordre et de la continuité dans la marche.

C’est par là seulement que, tout en leur conservant l’économie qui est leur raison d’être, on les mettra à même de faire circuler un gros trafic et, malgré une faible vitesse, de rendre les marchandises à destination dans des délais souvent comparables à ceux que sont obligées d’exiger les compagnies de chemin de fer elles-mêmes.

3. La marche par convois étant ainsi écartée en principe, le remorquage, sous toutes ses formes, ne peut lui-même constituer qu’une exception. Comme il en est dfe même des porteurs, en ce qu’ils ne s’appliquent qu’à des marchandises de prix, on voit qu’en définitive, comme mode généi*al et universel de traction sur les canaux, il ne reste véritablement que le halage. Et c’est là le secret de la vitalité de cet instrument primitif, devant lequel la Mécanique, qui a renversé et renouvelé tant de choses autour de nous, a dû jusqu’ ici s’incliner.

Il faut ajouter que tous les canaux du monde ont été créés en vue du halage. Il y a donc peu de probabilité pour que nous le voyions décliner.

Il y en a peut-être un peu pour que nous le voyions progresser. C’est donc à cela que doivent aller nos efforts ; c’est à l’améliorer, à le rendre mécanique, si cela est possible et économique. C’est là, ce me semble, la vraie, la seule issue actuellement offerte à la science en cette matière ; et la question principale que j’aurai à examiner est celle-ci : A supposer que le halage mécanique qui, à ma connaissance, ne peut être actuellement que le halage funiculaire, soit reconnu pratiquement réalisable, dans quelle mesure est il opportun de l’employer de préférence au halage ordinaire ?

D’autre part, quels sont les cas d’exception où le touage ou le remorquage peut utilement remplacer le halage, quand la marche par convois doit accidentellement remplacer la marche individuelle ?

Afin de rendre mes réponses et mes conclusions aussi précises que possible, j’essaierai d’analyser séparément l’influence que le mode de locomotion peut exercer :

1°. Sur la capacité de trafic des canaux ;

2°. Sur la célérité et la quotité des transports par ces voies ;

3°. Sur l’utilisation des forces naturelles en navigation ;

4°. Sur les prix des transports.

31.—De l’influence du mode de Traction sur la capacité de Trafic

des Canaux.

Realisation de la capacité de trafic par bateaux isolés.

4. La capacité de trafic d’une voie de circulation, c’est à dire le tonnage maximum auquel elle peut annuellement livrer passage est, à proprement parler, la mesure même de sa valeur économique, soit dans le présent, soit tout au moins dans l’avenir. Il convient donc de chercher à l’accroître sans cesse, à mesure que les progrès de la science le permettent.

Pour les voies de terre, on atteint tout naturellement ce résultat, en augmentant de plus en plus la vitesse de marche des véhicules qui les fréquentent. Voilà pourquoi c’est toujours à l’accroissement de la vitesse que s’appliquent, les ingénieurs de chemins de fer.

sur

Sur les canaux, la même méthode, non seulement ne donnerait pas les mômes résultats, mais, au point de vue de la capacité de trafic où nous nous plaçons en ce moment (point de vue important toute voie de communication, point de vue en quelque sorte exclusif sur les voies très encombrées et ne suffisant plus au trafic qu’elles reçoivent, comme c’est le cas des canaux du Nord de la France) elle ne donnerait de résultat d’aucune sorte. Quand on trouverait le moyen de faire parcourir cent kilomètres à l’heure aux bateaux qui fréquentent un canal, cela n’augmenterait pas d’un milligramme le tonnage maximum qu’on pourrait annuellement y faire passer. Ce tonnage maximum, en effet et malheureusement, est entièrement déterminé et absolument limité par un tout autre élément, à savoir : la durée de l’éclusage d’un bateau. Si l’on ne peut écluser que quatre bateaux à l’heure, il est évident que, de chaque extrémité du canal, on ne pourra faire utilement partir que deux bateaux à l’heure. Si on en faisait partir davantage, tous les autres se trouveraient arrêtés à la première écluse rencontrée où ils ne feraient qu’obstruer la voie.

Ainsi, deux départs à l’heure, tel est le trafic maximum qu’on peut réaliser sur un canal, lorsque la durée de l’éclusage est d’un quart d’heure comme nous le supposerons toujours dans ce qui va suivre, afin de simplifier le langage. Et ce trafic, on le réalisera aussi sûrement avec des bateaux marchant lentement qu’avec des bateaux à grande vitesse. Il y a même plus : non seulement la vitesse ne favorise pas le réalisation du tonnage maximum, mais, passé une certaine limite, elle l’empêche.

En effet, pour réaliser le trafic maximum, il faut et il suffit que les écluses ne chôment jamais.

Or, les bateaux dont les départs doivent, comme nous l’avons vu, se succéder de demi-heure en demi-heure, seront d’autant plus espacés que leur vitesse de marche sera plus grande. Mais cet espacement a une limite supérieure qu’on ne peut pas dépasser sous peine de ne pas réaliser, comme on le veut, le tonnage maximum. Cette limite est la longueur du plus petit de tous les biefs à parcourir. En effet, si l’espacement (qui est uniforme pour tous les bateaux) était supérieur à la longueur d’un bief, quand un bateau serait arrivé à l’écluse antérieure de ce bief, celui qui le suit ne serait pas encore arrivé à son écluse postérieure. Cette dernière écluse chômerait donc à ce moment là, ce qui ne doit pas être si on veut réaliser le tonnage maximum.

Donc, la vitesse de marche à une limite supérieure ; elle doit être assez faible pour que les bateaux mettent au moins une demi-heure à parcourir le plus petit de tous les biefs.

En résumé, pour réaliser toute la capacité de trafic dont un canal est suscepticle, il faut et il suffit :

1°. Que les départs dans chaque sens se succèdent à intervalles de temps réguliers. Ces intervalles sont doubles du temps nécessaire à un éclusage simple ;

2°. Qu’en route les bateaux ne s’arrêtent jamais ; qu’ils marchent tous avec la même vitesse de manière à conserver exactement leurs distances, et à se présenter ainsi aux écluses à intervalles de temps parfaitement réguliers, comme les chemins de fer se présentent aux stations ;

3°. Que la vitesse de marche soit assez faible pour que les bateaux mettent un temps au moins double de celui nécessaire à un éclusage, pour parcourier le plus court de tous les biefs du canal.

Supériorité du: halage funiculaire pour réaliser la capacité de trafic maxima par

bateaux isolés.

5. La première et la troisième conditions sont faciles à remplir ; la seconde seule est difficile et il est évident que le halage funiculaire est particulièrement propre à la réaliser, parce que les bateaux, une fois attelés au câble, conservent nécessairement et rigoureusement leurs distances. Par conséquent, ce mode de traction permet de supprimer tout stationnement devant les écluses. Or, un stationnement, même court devant une écluse, constitue une perte de temps considérable et donne lieu, par suite, à une réduction considérable dans la capacité de trafic de la voie, parce que le bateau, pour se remettre en marche et s’orienter suivant l’axe de l’écluse, perd un temps précieux pendant lequel l’écluse chôme.

D’autre part, le câble soit par lui-même, soit par une prise de force à marche lente faite sur lui, permet de hâter beaucoup l’introduction du bateau dans le sas, operation qui, avec le démarrage après stationnement dont nous venons de parler, est précisément celle qui fait perdre le plus de temps aux écluses.

On voit donc qu’au double point de vue : 1°, de l’accroissement de la capacité de trafic existante ; 2°, de la meilleure utilisation de la capacité obtenue, le halage funiculaire est le mode de traction par excellence.

G. J’ajoute, au point de vue pratique, qu’ici comme partout et quelque mode de traction que l’on adopte, il ne faut pas compter en tirer un rendement égal à l’unité. Ainsi, au lieu de faire les départs à intervalles exactement égaux à la durée d’un éclusage double, on augmentera ces intervalles de 10 à 12 pour cent., afin de laisser aux éclusiers le temps de respirer entre deux opérations et, au besion, de graisser leurs appareils ; d’autre part, toutes les quelques heures, on supprimera un départ dans chaque sens, afin que les bateaux restés en route, soit par accident, soit volontairement, ou les nouveaux bateaux que se présenteraient, puissent utiliser les lacunes ainsi laissées, c’est à dire puissent entrer ou rentrer dans le rang, sans gêner les autres bateaux.

Par ces dispositions, le halage, funiculaire utiliserait 70 à 75 pour cent, de la capacité de trafic, après en avoir déjà notablement augmenté la valeur.

Le halage par chevaux ne peut évidemment pas donner des résultats aussi satisfaisants, si sévèrement et si admirablement qu’il soit organisé, comme il l’est sur les canaux du Nord de la France et notamment sur le canal de St. Quentin.

Réalisation de la capacité de trafic par convois.

7. Tout ce qui vient d’être dit sur les conditions à remplir pour réaliser le trafic maximum à l’aide de bateaux isolés s’applique, au moins théoriquement, à la marche par convois. Les trois conditions à remplir, analogues à celles énoncéere plus haut, (§ 4) sont ici les suivantes :—

1°. Les départs dans chaaue sens doivent se faire à intervalles doubles de la durée do l’éclusage d’un convoi ;

2°. La marche des convois doit être aussi régulière que possible ;

3°. L’espacement des convois doit être moindre que la longeur du plus petit des biefs à parcourir.

Cette dernière condition, facile à remplir pour des bateaux isolés, devient ici le plus souvent impossible. S’il faut, par exemple, trois heures pour éclusor un convoi, il faut faire un départ toutes les six heures dans chaque sens et, en outre, il faut, pour que l’espacement des convois ne soit pas supérieur à la longueur d’un bief, que le plus petit des biefs du canal soit assez long pour que les convois mettent au moins six heures à le parcourir (en général, pour que le temps de les parcourir soit au moins double de la durée de l’éclusage d’un convoi). Cette condition sera rarement remplie, de sorte, qu’en général, l’exploitation intensive par convois, est impossible sur toute la longueur d’un canal. Elle peut, tout ait plus, s’appliquer à certains biefs.

Infériorité de la capacité réalisable par Convois.

8. On doit ajouter que, même si elle était possible, elle donnerait de mauvais résultats, en ce qu’elle réduirait beaucoup la valeur de la capacité de trafic que fournit la marche individuelle.

au

Si, pour écluser un convoi de n bateaux, il ne fallait que n fois le temps de l’éclusage d’un seul, il serait indifférent d’exploiter par convois ou par bateaux isolés. Mais il n’en est pas ainsi ; la marche des bateaux isolés, en supprimant tous les stationnements devant les écluses, rend la durée de l’éclusage aussi faible que possible, et donne, par suite, à la capacité de trafic, sa valeur la plus grande possible. Tandis que, quand un convoi arrive, les bateaux qui le composent sont, contraire, forcés de stationner pour être éclusés à tour de rôle. La capacité de trafic se trouve par là réduite à une petite fraction de sa valeur possible. Par conséquent, à ce point de vue, comme au point de vue des possibilités matérielles, l’exploitation par convois doit être, comme nous l’avons fait pressentir dès le début, proscrite en thèse générale,

Cas d'exception où les convois remorqués sont avantageux ou nécessaires.

S’il se trouve un bief satifaisant aux conditions suivantes :—

9. Il y a à cela une exception.

1°. d’êlre assez long pour que, par une grande vitesse de marche des remorqueurs, les bateaux remorqués puissent regagner le temps qu’ils perdent à attendre la formation et le départ des convois, ainsi que leur tour d’éclusage ;

2°. d’avoir un trafic assez grand pour qu’un service spécial de remorquage puisse être organisé dans le bief même, sans qu’on ait à écluser les remorqueurs, alors, le remorquage donne, au poiut de vue de la capacité de trafic, les mêmes résultats que les bateaux isolés.

Si donc il arrive en même temps qu’il soit plus économique, il devient préférable. Nous reviendrons sur ce point quand nous étudierons l’influence du mode de traction sur le prix des transports.

Il peut arriver encore qu’un trafic local, sur tout ou partie d’un long bief, justifie l’emploi du remorquage ou du touage.

C’est la raison d’être du seul service de touage qui, à ma connaissance, lutte en France librement contre le halage : c’est celui qui est établi sur le canal de la Deûle près de Douai entre Auby et Courrières, sur une longueur de 13 kilomètres.

Ce parcours fait partie d’un long bief de 30 kilomètres, où il forme une section alimentée par les charbonnages de Lens, de Liéven, de Harnes, etc.,

Il est d’autres cas où des circonstances locales, rendant la marche des chevaux difficile ou dangereuse, justifient le remorquage : cela a lieu pour un service de touage établi sur la Scarpe, sur environs 5 kilomètres de longueur, pour la traversée de Douai. Dans ce dernier cas, le halage funiculaire serait, en principe, préférable au touage, puisqu’il éviterait la formation et la décomposition des convois.

Par la même raison, le halage funiculaire serait indiqué sur le canal St. Denis à Paris.

Enfin, il y a des passages particuliers qu’on ne peut, surtout dans une exploitation intensive, traverser qu’en convois. Ce sont tous les passages à une seule voie (souterrains, ponts-canaux, etc.) qui, pour être franchis, exigent un temps plus long que celui nécessaire à un éclusage simple. Et il est clair que, pour ne pas troubler la marche générale des bateaux, si on a un passage à une voie exigeant, pour être franchi, un temps égal à n fois la durée d’un éclusage simple, les bateaux doivent s’arrêter de chaque côté du passage et se réunir en convois de n bateaux pour la traversée de l’ouvrage.

Pour la conduite de ces convois, on peut employer des remorqueurs ou mieux des toueurs, comme on l’a fait en France notamment pour les biefs de partage aux souterrains du canal de St. Quentin, du canal de la Marne au Rhin à Mauvages et du canal de Bourgogne.

Mais là où le halage funiculaire serait établi et où le touage n’existerait pas encore, le halage funiculaire paraît, sauf épreuve plus complète à faire, pouvoir se prêter aussi au cheminement par convois.

L’installation d’un câble de halage dans un souterrain se fait sans difficulté et sans très-grande dépense, ainsi que je m’en suis assuré par l’expérience faite, il est vrai, sur une petite échelle au souterrain de St. Maur qui a une longueur de G00 mètres ; et, aujourd’hui, si j’avais à recommencer, je le ferais, comme d’ailleurs toute mon installation, dans des conditions plus économiques.

Le halage funiculaire éviterait, dans un grand souterrain, non-seulement la difficulté de l’absence de fumée, mais aussi, oelle plus grande encore de l’absence de ventilation dans la chambre des chaudières. Au souterrain de Mauvages, je suis descendu dans la cabine des mécaniciens, et la température m’a semblé cruelle pour des hommes obligés d’y séjourner.

Pour appliquer le halage funiculaire dans un long souterrain, le procédé le plus pratique me semblerait être celui-ci : former des petit convois de 3 à 4 bateaux, se succédant à 250 mètres d’intervalle. Le bateau de tête de chaque convoi serait exceptionnellement attaché au câble par deux attaches, la seconde formant l’équivalent des chaînes de sûreté dans les chemins de fer.

Les deux brins du câble, au lieu d’être placés sur les deux flancs du souterrain, comme je l’ai fait au souterrain de St. Maur, seraient mieux placés d’un même côté, ce qui est sans inconvénient dans un souterrain, puis qu’il n’y a pas de croisements et ce qui est beaucoup plus économique. Le mieux, si le passage des chevaux a cessé d’être nécessaire, serait de placer les deux brins contre le piédroit du côté de la banquette de halage, de sorte qu’on aurait toujours le câble sous la main, pour se réatteler eu cas de rupture d’une corde d’amarre.

HI.—Des Moyens de Traction dans leurs Rapports avec la célérité et la quotité

des Transports.

Effets de la vitesse de marche.

10. Si la rapidité des transports est sans effet sur le trafic maximum dont un canal est susceptible elle a, au contraire, une influence manifeste sur le trafic des canaux qui n’atteignent ou n’approchent pas ce maximum, c’est-à-dire de l’immense majorité d’entre eux.

Pour augmenter la clientèle de ces voies d’eau, il faut que, tout en conservant le bon marché des transports qui s’y effectuent, on arrive à diminuer de plus en plus la durée des voyages, de manière à rendre les marchandises à destination dans des délais qui ne soient pas trop longs, comparés à ceux que demandent les chemins de fer.

Par là, on tirera aussi le meilleur parti possible du matériel naval dont on dispose, puisque les bateaux allant plus vite, le chargement de chacun -d’eux pourra être renouvelé un plus grand nombre de fois dans l’année.

Enfin, le nombre des bateaux en circulation à chaque instant, étant plus faible, les encombrements et les accidents sont moins à craindre.

Coût de la vitesse.

11. Ces deux termes du problème : rapidité et bon marché, semblent, au premier abord, s’exclure mutuellement.

La vitesse, en effet, coûte sur toutes les voies de transport ; mais elle coûte plus cher sur les voies d’eau que sur les autres.

Sur une voie de terre, en effet, les résistances à vaincre croissent à peu près comme la vitesse. Le travail mécanique, c’est-à-dire le charbon (s’il s’agit de voies ferrées) à dépenser par seconde, croît, par suite, comme le carré de cette vitesse.

comme

Sur les voies de navigation, on admet, en général, que la résistance de l’eau croît déjà, elle, le carré de la vitesse ; par suite, le travail mécanique à fournir par seconde, croît comme le cube de cette grandeur. D’après cela, comme une péniche de 250 à 300 tonnes, halée par deux chevaux, peut marcher à une vitesse de 1,800 à 2,000 mètres par heure, si on voulait, avec continuité, doubler cette vitesse, il faudrait 16 chevaux au lieu de 2 ; si on voulait la tripler il en faudrait 54.

Ces résultats sont certainement exagérés. Nous avons longtemps marché par le halage funiculaire avec une vitesse à peu près double de celle du halage ordinaire et nous n’avons constaté, au dynamomètre, sur une péniche d’environ 300 tonnes, en pleine marche, qu’une tension variable de 300 à 400 kilogrammes suivant les courbes du canal, ce qui représente un travail de 4 à 5 chevaux vapeur seulement.

rare

Cette différence entre la théorie et l’expérience tient à deux causes : d’abord, à ce que la formule théorique de la résistance proportionnelle au carré de la vitesse, qui peut être à peu près juste pour de grandes vitesses, est exagérée pour des vitesses faibles comme celles du halage; j’estime que, dans ce cas, la résistance ne varie pas beaucoup plus vite que la simple vitesse. D’autre part, les chevaux de halage, à cause des mouvements saccadés qu’ils font, dépensent beaucoup plus de travail qu’il n’est nécessaire. Avec la traction parfaitement régulière que donne un câble fortement tendu comme est le nôtre, la traction est d’une faiblesse dont nous avons été souvent étonnés, mes collaborateurs et moi. En marchant à une vitesse de 2,500 à 2,800 mètres, il est que le dynamomètre marque plus de 100 à 120 kilogrammes, alors que la marche à 3,600 mètres donne, comme il a été dit plus haut, une traction de 300 à 400 kilogrammes.

Mes expériences de halage funiculaire au point de vue de la vitesse.

12. Mes expériences, au point de vue de la vitesse, comme aussi au point de vue de l’exploitation pratique, comprennent deux phases bien distinctes.

en vue

(pic

En 1888 d’abord, puis en 1889 jusqu’au 4 Novembre, nous avons fonctionné uniquement d’éprouver mon système de halage au point de vue mécanique. Pendant cette première période, nous avons toujours marché à une vitesse de près de 4 kilomètres à l’heure ; mais il faut dire ce sont nos propres agents, c’est-à-dire des hommes exercés, connaissant bien le système, qui

conduisaient les bateaux. Une enquête faite par la Préfecture de Police de Paris ayant fait reconnaître que ces premières expériences avaient parfaitement réussi, une Ordonnance du Préfet de Police en date du 4 Novembre 1889, in’a autorisé à livrer le système à la batellerie tous les jours de midi à six heures.

On a réservé le reste de la journée au halage ordinaire afin de respecter la liberté des mariniers.

Pour cette nouvelle phase de l’épreuve, les maîtres de marine les plus intelligents nous ont conseillé de réduire la vitesse de marche à 2,500 m. ou à 2,800 m. au plus, au lieu de 3,600 m., afin de ne pas sortir trop brusquement les mariniers de leurs habitudes.

Nous avons suivi ce conseil et nous nous en sommes très bien trouvé. C’est une vitesse avec laquelle le câble et les poulies ne fatiguent pas. Depuis un an que le câble fonctionne, il est comme le premier jour ; il promet, ainsi que tous les autres organes, une longue durée et c’est là un point très important.

Comparaison, au point de vue de la célérité, entre le halage funiculaire, le halage ordinaire

et les chemins de fer.

13. La vitesse de 2,500 à 2,800 mètres à l’heure paraît d’ailleurs suffisante, soit qu’on en compare les résultats à ceux du halage ordinaire, soit qu’on les compare à ceux que donnent les chemins de fer eux-mêmes.

En effet, elle est de 35 à 40 pour cent supérieure à celle du lalage par chevaux ; mais, d’autre

Parmi Avec le

part, le halage funiculaire supprime toutes les causes d’arrêt ou de ralentissement en route, ces causes, se trouvent notamment les croisements de bateaux allant en sens contraires, halage par chevaux, chaque croisement fait perdre 3 à 4 minutes et comme, sur les canaux du Nord, il y a un croisement toutes les 10 à 12 minutes, de ce seul fait le halage funiculaire fait gagner 30 pour cent sur la durée du parcours. Si on ajoute à cela tous les autres retards supprimés, ainsi que le temps gagné aux écluses, on voit que, même avec cette vitesse modérée

d’environ 35 pour cent seulement supérieure à celle des chevaux et à égale durée de marche, les marchandises traînées par câble arriveront presque deux fois plus vite à destination, et elles arriveront trois fois et demi plus vite si on marche de nuit, ce qui est bien facile.

On marche déjà de nuit sur les canaux du Nord, malgré la difficulté et le danger de la circulation nocturne des chevaux sur les chemins de halage. On pourra le faire très-aisément avec le

halage funiculaire parce que cette difficulté et ce danger n’existent plus et que, d’autre part, une fois le bateaux en marche, l’homme à bord n’a, en quelque sorte, plus rien à faire. Si donc ils sont deux, ils peuvent se relayer pour marcher continuellement.

Si ou procède ainsi, un bateau ferait, en tenant compte des arrêts aux écluses, 50 kilomètres par jour ; il en ferait près de 40 en marchant seulement 18 heures par jour. Avec de telles vitesses, les marchandises seraient portées en six jours à des distances de 250 à 300 kilomètres.

C’est à peu près le délai que demandent les Compagnies de Chemins de fer.

IV.—Les moyens de traction au point de vue de l’utilisation et de la division

DE LA FORCE.

14. Le halage funiculaire a encore, sur les autres modes de traction, un avantage qui, dans l’avenir, pourrait devenir très-sérieux ; c’est de permettre, non-seulement l’utilisation des forces naturelles, mais d’en faciliter la division, en quelque sorte à l’infini, sur tout un territoire.

sous un

Je suis très certain aujourd’hui, avec un cable à haute tension comme celui qui j’emploie, de pouvoir transmettre de la force à une distance de 20 kilomètres, et comme on peut toujours placer, même toit, deux machines transmettant à 20 kilomètres, l’une vers l’aval, l’autre vers l’amont, on pourra espacer les machines motrices jusqu’à une distance de 40 kilomètres.

Les machines ainsi placées, pourront, d’ailleurs, se prêter aide mutuelle. Si l’une d’elles se trouvait accidentellement hors d’usage, l’autre ferait seule marcher les deux circuits, avec ce seul inconvénient que la vitesse de marche serait un peu réduite. Elle ne serait pas réduite de moitié,

mais seulement théoriquement dans le rapport -77^ soit aux quatre-cinquièmes environ do sa valeur

et pratiauement aux deux-tiers environ.

Or, sur un parcours de 40 kilomètres, pn pourra souvent trouver une circonstance permettrait de faire de sérieuses économies sur loin et calculés dans l’hypothèse de l’emploi exclusif du charbon.

clîiite d’eau. Cette les frais d’exploitation donnes plus

C’est certainement l’usage le plus naturel qu’on puisse faire des chûtes des rivières navigables, que de les employer à la navigation même, plutôt que de les transporter au loin ce qui, sauf dans

les pays de montagnes, sera rarement rémunérateur.

Mais il y a plus ; qu’il soit mû par l’eau ou par la vapeur, un câble en marche fournit partout où il passe c’est-à-dire sur les deux rives de tous les canaux où il sera établi, et en chaque point

de ces rives, une force utilisable.

Nous avons déjà observé qu’aux écluses on pourra utiliser cette force pour accélérer l’entree et la sortie des bateaux.

Dans les ports, on l’utilisera de même pour les manutentions des marchandises et rien ne s’oppose à ce qu’en tout point du canal on l’utilise industriellement.

Cela peut se faire sans nuire au halage. Il suffit que les machines motrices soient plus fortes.

C’est la véritable division de la force motrice que de la répandre ainsi en tous les points d’un parcours de plusieurs centaines de kilomètres, et il n’est pas malaisé de prévoir que l’initiative des intéressés leur conseillera de s’en servir, et que de petites industries annexes de la navigation se créeront, dans ce but, tout le long des canaux, pour peu qu’on les encourage, en concédant des prises de force sur le câble comme on concède des prises d’eau sur les canaux d’irrigation.

Les câbles télédynamiques me paraissent, à ce point de vue, du moins dans l’état actuel de nos connaissancere, avoir sur l’Electricité deux avantages considérables; le premier d’etre applicables a la traction des bateaux non munis de propulseurs ce à quoi l’Electricité est et paraît devoir rester impropre ; le second, de donner un rendement bien supérieur à celui du transport et de la distribution électriques.

Y.—Des moyens de traction dans leürs rapports avec le prix des transports.

Exemple de la difficulté de faire concurrence au halage par chevaux.

15. Sauf, sur les biefs de partage avec souterrains, du canal de la Marne au Rhin a Mauvages du canal de Bourgogne et. du canal de St. Quentin où l’on a rendu le touage obligatoire, sauf aussi le touage dont nous avons déjà parlé plus haut qui, pour des raisons locales favorables, subsiste sur le canal de la Deûle près de Douai, où il fait concurrence au halage sur un parcours de 13 kilomètres, on peut dire qu’actuellement, sur les canaux français, le halage par chevaux est à peu près le seul mode de traction usité.

Dans quels cas y a-t-il intérêt à le remplacer par un système mécanique, et quel est alors le système le plus économique? Telle est la question que je voudrais examiner à présent.

M. l’Ingénieur en Chef Derôme, dans le remarquable rapport sur les meilleurs modes de traction sur les canaux qu’il a adressé, l’année dernière, au Congrès pour l’utilisation des eaux fluviales de Paris, a fait le récit d’une tentative malheureuse de remorquage par locomotives circulant sur la rive et essayée sur les canaux de Neufossé, d’Aire et de la Deûle entre les Fontinettes et les environs de Douai sur 179 kilomètres de longueur, en concurrence avec le halage.

Il a suffi aux charretiers de halage, de baisser momentanément leurs prix pour faire tomber cette entreprise.

Le touage seul, dont il vient d’être parlé, a pu subsister et encore en se bornant à la partie la plus avantageuse du parcours.

Cet exemple montre qu’il ne faut pas se lancer dans des entreprises de traction mécanique, sans avoir comparé minutieusement les dépenses qu’elles entraînent avec les recettes qu’elles pourront procurer.

Du prix de la traction dans le lialuge par chevaux.

IG. Pour résoudre la question que j’ai en vue, la première chose est de re rendre compte du prix du halage par chevaux. Il est naturellement assez variable avec les voies navigables et leurs difficultés propres. Sauf, sur les canaux où la traction est adjugée, comme sur certains canaux du Nord de la France, on a aussi parfois quelque peine à obtenir des intéressés des renseignements dignes de foi.

Dans le tableau A qui suit, je donne les prix moyens du halage sur les lignes de Paris à Dunkerque et de Paris à Nancy. Pour la première, les chiffres indiqués sont, en général, équivalents à ceux donnés sous forme un peu différente par M. Dcrôme, dans le rapport susmentionné et, en moyenne, ils sont plutôt un peu inférieurs.

Sur la ligne de Paris à Nancy où le halage n’est pas organisé, les renseignements que j’ai recueillis sont assez concordants pour pouvoir être considérés comme exacts, et je me suis appliqué aussi à prendre des prix plutôt foibles, et un peu en dessous de la réalité.

Il résulte de ce tableau que, sur la ligne du Nord, le prix de la tonne kilométrique, pour les bateaux chargés, varie de 3 à 5, 4 millimes et, pour de ligne del’Est, il est de 4 millimes sur les canaux et de 5 millimes sur les rivière de Marne.

La traction des bateaux vides varie de ()frnne 3Ô à 0frlU10 45 par bateau et par kilomètre.

En prenant les bateaux tant pleins que vides, on voit que le prix moyen, définitif de la tonne kilométrique est de 5.06 millimes sur la ligne du Nord et de 4.8 millimes sur la ligne de l’Est, soit en nonibre rond 5 millimes pour de deux.

Tableau A.

Bateaux chargés.

Bateaux vides.

Désignation du Canal, Rivière ou section de Canal ou de Rivière.

Longueur de la voie considérée.

Trafic annuel rapporté à la

longueur totale de la voie.

Prix

moyen de traction par tonne et par kilomètre.

Frais de traction annuelle.

Frais de traction.

Frais de traction annuels des bateaux chargés et des bateaux vides réunis.

Observations.

Par kilomètre, Col. 3 x Col. 4.

Pour la voie entière, Col. 2 x Col. 3 xCoI.4.

1.

2.

3.

4.

5.

0.

Nombre.

Au Pour kilo- toute mètre, la voie.

Pour Par toute la kilo-voie.    mètre.

9.

10.

11.

12.

Ligne de Paris, Compiègne, Chauny, Dunkerque.

K.

T.

F.

F.

F.

B.

F.

F.

F.

F.

Rivière d’Oise (2e Section) de la Seine à Jan ville.

Canal latéral à l’Oise de Janville à Chauny.

Canal de St. Quentin de Chauny à Cambrai, jonction avec l’Escaut.

Escaut (Ie Section) de Cambrai confluent de la Sensée.

Canal de la Sensée entre l’Escaut à, Etrun et la Scarpe à Courchelettes.

Rivière de la Scarpe (2e Section) entre le canal de la Sensée à Courchelettes et Fort de Scarpe.

Canal de la Deûle entre la Scarpe et le canal d’Aire.

Canal d’Aire entre le canal de la Deûle et le canal de Neufiossé.

Canal de Neufiossé entre le canal d’Aire et le rivière l’Aa.

Rivière de l’Aa entre le canal de Neuf-fossé et l’embranchement du canal do Bourbourg.

Canal de Bourbourg entre la rivière l’Aa et Dunkerque.

il Etrun,

Totaux et moyennes

Prix moyen de la traction par tonne kilométrique.

Paris à Nancy.

Rivière de Marne (2e Section) entre Charenton et Dizy, confluent du cariai latéral il la Marne.

Canal latéral il la Marne entre la rivière de Marne à Dizy et le canal de la Haute Marne il Couvrot.

Canal de la Haute Marne entre Couvrot et le canal de la Marne au Rhin à Vitry le François.

Canal de la Marne an Rhin entre le canal de la Haute Marne et Nancy.

Totaux et moyennes

Prix moyen de la traction par tonne kilométrique.

104

34

93

12

25

26

41

18

23

21

404

2,300,2SG

3,093,345

3,028,215

3,178,212

2,193,676

2,328,403

1,781,087

1,737,659

1,373,955

792,433

540,828

2,245,479

11,372

2,245,479

179

63

16-3

409

0-0054

0-0040

0-0025

0-0040

0-0040

0-0050

0-0050

0-0060

0-0050

0-0040

0-0050

= Of. 00506.

237,809

718,720

720,000

724,773

510,673

2.454

510,673

12,422

12,373

9,085

12,713

8,775

11,642

8,905

8,688

6,870

3,170

3,704

1,291,888 5,600 420,682 5,500 844,903 8,000 162,556 7,800 219,375 4,800

81,494

231,541

356,220

123,660

72,910

56,784

5,500

1,500

2,500

500

200

500

0-45    262,080

0-35    65,450

0-35    260,400

0-35    32,760

0-35    42,000

0-35    13,475

0-35 13,650 0-35 35,875

0-35    3,150

0-45    2,070

0-40    4,200

1,553,968    14,942

486,132    14,298

1,105,305    11,885

185,316    15,443

261,375    10,455

94,969    13,593

60,984    2,903

4,594,125    11,372

0*005

0-004

0-004

0-004

= Of. 00481.

1,189

2,875

2,880

2,899

212,831

181,125

11,520

472,537

1,200

700

600

600

0-35    75,180

288,011    1,609

0-35

0-35

15,435

840

0-35    34,230

196,560    3,112

12,360    3,090

506,767,    3,121

1,003,698    2,454

De la recette kilométrique sur les deux artères principales du Nord et de VFst

de la. France.

17. Mais, pour se rendre compte de la possibilité d’une concurrence à faire au halage par chevaux, ce n’est pas le prix de la traction seul qui intéresse, c’est surtout la recette kilométrique que font les entrepreneurs du halage par chevaux. Cette recette qui résulte de la combinaison du prix de la traction avec le tonnage, peut être considérée comme la recette minima sur laquelle pourra compter une entreprise de traction ou de propulsion mécanique. Car, si une telle entreprise fait le service avec plus de célérité et plus de régularité que celui qui est fait par chevaux, elle ne pourra qu’accroître la clientèle existante.

Les recettes dont il s’agit sont aussi indiquées, avec leurs détails constitutifs dans le tableau précédé.

Il résulte de ce tableau :—

(1°) que sur la ligne de Paris à Dunkerque on peut compter sur une recette kilométrique de 11,372 francs.

(2°) que sur la ligne de Paris à Nancy, la recette moyenne n’est que de 2,454 francs.

'(3°) que si l’Etat, ou une seule société, installait une traction mécanique sur ces deux grandes lignes à la fois, il pourrait compter sur une recette kilométrique moyenne d’environ 6,913 francs.*

jRecette kilométrique nécessaire pour la rémunération du halage funiculaire.

18. A présent, examinons quelle est la recette minima nécessaire pour subvenir à une installation mécanique. J’envisage d’abord le cas du halage funiculaire dont les prix me sont le mieux connus.

Les estimations qui suivent résultent de l’expérience poursuivie, depuis le mais d’Octobre 1888, et peuvent être considérées comme très-exactes et comme un peu excessives. On en pourra jugei par les détails des prix qui les constituent, détails qui sont donnés d’une façon très complète dans la pièce annexe placée à la fin de ce rapport. J’y ai adopté les prix unitaires que nous avons payés pour mon installation de 5 kilomètres dans le voisinage même de Paris. Il n’est pas douteux que ces prix baisseraient beaucoup par une adjudication publique portant sur de grandes longueurs.

Je donne d’abord, dans ce qui suit, trois prix d’installation : l’un, pour un kilomètre de canal complètement en ligne droite ; le second pour un kilomètre pris dans une section de 24 kilomètres sur le canal de la Marne au Rhin où les courbes sont nombreuses ; le troisième est l’estimation de ce même kilomètre, mais avec une notable simplification dans le passage des angles concaves, simplification que j’ai récemment expérimentée et qui constitue une très-sérieux amélioration : elle consiste dans la suppression des grandes roues à ailes et dans la suppression des poulies doubles verticales. Ces engins fonctionnent parfaitement; mais la nouvelle disposition, peut-être moins élégante comme solution, fonctionne également très bien et a l’avantage d’être moins chère et moins encombrante.

Voici ces prix dont les bases sont données dans la pièce annexe.

(a) Prix d’établissement du halage funiculaire sur un kilomètre de canal en ligne droite.

6,000 francs.

2,000 mètres de câble à 3 francs le mètre (prix A de la pièce annexe)

25 poulies de 0 m. 60 de diamètre et leurs supports à 285 francs l’une (prix B)

Force motrice pour une circulation minima de 2 millions de tonnes

(prix L) -    -......

Imprévus ------

•    7,135

2,920

155

Total

- 16,200

* Ces chiffres augmentent tous les ans.

(A) Estimation de la dépense d’installation du halage funiculaire pour une section de canal de 24 kilomètres et un trafic d’au moins 2,000,000t (avec deux circuits transmettant chacun à 12 kilomètres de distance).

(1°) 48 kilomètres de câble à 3 francs le mètre. Prix A)

(2°) 538 poulies verticales à 285 francs l’une. (Prix B) -

(3°) 30 poulies d’angle convexe de P40 m. à 600 francs l’une.

144,000 francs. 153,330

18,000

11,360

34,400

(6°) 14 poulies d’angle concave de 2 m. à 1,920 francs l’une. (PrixD') 21,280    „

10,400

14,080

4,400

70,000

55

55

55

Imprévus et divers

481,290

22,790

55

Dépense totale

504,000

55

Dépense par kilomètre

21,000

55

(c.) Même estimation pour une installation d’ou. on exclut :

1° les poulies de 2 mètres sauf pour les retours ;

2° les poulies doubles verticales, sauf nécessité absolue, et on remplace les poulies d’angle concave à ailes par une poulie ordinaire précédée d’une glissière en bois.*

1°. Câble comme ci-dessus (Prix A) -

2°. 538 poulies verticales comme ci-dessus (Prix B)

9°. 22 poulies de 0⁻40 m. â 200 francs l’une (Prix E) comme ci-dessus -

10°. Machine à vapeur etc. (Prix L) comme ci-dessus

-    144,000 francs.

-    153,330

55

56,400

3,450

5,200

14,080

4,400

70,000

95

55

55

55

?5

55

Imprévus et divers

450,860

17,140

55

Dépense totale

468,000

55

Dépense par kilomètre

19,500

55

* Les glissières ne nous avaient jamais réussi. Tout récemment, j’en, ai trouvé la raison et j’ai imaginé un dispositif que paraît aller très-bien.

(d.) Frais d’exploitation annuels pour l’installation considérée (12 heures de marche).

Francs. Francs.

Personnel (1 mécanicien, 1 chauffeur*) Charbon 450 francs à 20 francs -

4,200

9,000

Bois d’allumage Huile Suif Chiffon

Machine motrice <( Savon noir

Tissu de coton

100

1,500

800

200

40

50

Eclairage -Essence de térébenthine Emeri    -

Minium céruse -    -    -

Réparations diverses aux outils, nettoyages, etc.

50

20

20

40

180

16,200

Matériel Fjxe

f Personnel (2 graisseurs, 2 épisseurs)

Entretien des épissures Entretien des arrêts en fil Entretien des arrêts en métal j Goudromage    -

Huile, graisses    -

I Mèches, laitons    -

Outillage des graisseurs

Remplacement des garnitures des poulies motrices Réparations diverses ^ Outils, charbon de foi-ge

6,500

1,800

900

200

200

1,800

100

100

1,400

300

600

13,900

"" Personnel de fabrication et d'entretien Etriers ...

2,200

200

Matériel volant <( Ficelles fil caret Plomb

Cordes de 18m/m, 22m/m, 12m/m, et 10m/m

1,200

400

300

Nettoyage et graissage des étriers Dépenses diverses -

400

100

4,800

Service de l’ !

EXPLOITATION.

Ç Chef de l’exploitation -I Indemnités aux éclusiers, gardes <( Fournitures diverses -j Chauffage, éclairage -( Imprimés -

-    3,600

-    1,000

100

150

150

5,000

Dépense totale annuelle Dépense annuelle par kilomètre

{f.) Recette kilométrique minima nécessaire 4,600 francs, à savoir : (d.) Dépense annuelle par kilomètre pour l’exploitation et l’entretien Intérêt à 4°/₀ du capital engagé, 19,500 francs -Amortissements et grosses réparations; câble 20 % -Poulies 15 °/₀

Machine motrice, transmissions 10 °/₀ -Supports, bâtiments 5 %

Fondations 1 °/₃    -

39,900

1,662-50

1,662-50 francs.

780

1,200

340

186-50

335

19-05

Soit, en chiffre rond, un minimum de recette par kilomètre et, par an

4523-05

4600

13

19. Dans les chiffres qui précèdent il ne peut y avoir d’incertitude que sur l’amortissement du câble ou sur sa durée.

Ainsi que nous l’avons dit, depuis un an qu’il fonctionne, il se maintient de la façon la plus parfaite. D’autre part, dans les mines où les câbles sont enroulés sur des poulies souvent de petits diamètres, où ils marchent nuit et jour à une vitesse 12 à 15 fois plus grande que celle du halage, on compte au moins 18 mois de durée des câbles. Pendant ce temps, ils ont fait plus de chemin que n’en ferait un câble de halage en 12 ans. D’autre part, au chemin de fer funiculaire de Glion en Suisse, il est à ma connaissance que le même câble dure depuis plus de six ans. En admettant une durée de cinq ans et un renouvellement complet après ce délai, je crois donc m’être placé dans des conditions très-désavantageuses.

Si l’expérience vient à montrer que la durée d’un câble de halage dépasse ce délai, cela réduira beaucoup le chiffre ci-dessus trouvé.

De V influence du matériel flottant et du trafic sur le prix du halage funiculaire.

20. Le prix de 4,600 francs que nous venons de reconnaître comme la recette nécessaire pour que le halage funiculaire commence à devenir rémunérateur suppose tous les organes assez solidement établis pour qu’on puisse, avec sécurité—

(1°) traîner les grosses péniches flamandes de 300, 350, ou 400 tonnes généralement usitées sur les canaux français ;

(2°) faire circuler au moins deux millions de tonnes parcourant chacune la longueur entière de la voie ou section de voie, occupée par le câble.

11 va de soi que si on devait établir ce mode de traction sur des canaux petits comme il y en a beaucoup en Angleterre, où, circule un matériel plus léger, le chiffre ci-dessus se trouverait notablement diminué.

Si, d’autre part, on suppose un tonnage très-inférieur à deux millions de tonnes, on aura aussi une réduction.

Il est bon d’observer toutefois que cette dernière sera beaucoup moins sensible que la première. En d’autres termes, et c’est là un point important, les dépenses d’établissement, d’entretien et d’exploitation d’une traction funiculaire dépendent bien plus des dimensions des péniches qu’on veut traîner, que de leur nombre. Qu’on ait à en traîner une ou cent la dépense est à peu de chose près la même.

En effet, pour qu’une seule péniche de 350 tonnes, comme celles que nous avons supposées, puisse être traînée, il faut que tous les supports et leurs fondations aient la résistance nécessaire pour ne pas être arrachés à son passage. Et s’ils ont cette résistance, ils résisteront naturellement au passage d’autant de péniches qu’on voudra.

Quant au câble, il ne faut pas perdre de vue qu’il n’est pas fait pour être mis, comme une locomotive, entre les mains d’un mécanicien qui s’y intéresse, mais entre les mains du premier marinier venu, ignorant, peut-être hostile au système, peut-être enchanté s’il survenait un accident.

Donc, pour peu qu’on ne veuille pas faire une installation éphémère, pour peu qu’on ait le souci de la durée de ce qu’on fait et le souci de la sécurité publique, on est forcément amené à donner au câble un poids égal ou avoisinant celui de trois kilogrammes par mètre que j’ai adopté. Or, un tel câble peut traîner autant de bateaux qu’il est possible d’en écluser.

On voit donc que déjà les supports, leurs fondations et le câble sont commandés par les dimensions de la péniche et ne changent en rien avec leur nombre ou avec le trafic.

Il ne reste donc que la machine motrice.

Or, elle-même a une partie de sa force qui est indépendante du trafic ; c’est la partie qui est nécessaire pour traîner le câble à vide. Le surplus seul est proportionnel au trafic. Ce surplus est un infiniment petit dans l’ensemble de la dépense d’installation.

Il est donc bien vrai que cette dépense reste sensiblement la même quel que soit le trafic.

Elle a été trouvée de 19,500 francs par kilomètre pour un tonnage kilométrique de deux millions de tonnes. Elle ne diminuerait pas sensiblement s’il n’y en avait que 500,000, de même qu’elle n’augmenterait pas sensiblement s’il y en evait trois millions. Mais elle diminuerait si on faisait le service avec des péniches plus petites de 60, 100 ou 150 tonnes comme sur les canaux anglais, parce qu’alors tout le système pourrait être allégé. Aussi, quand le halace funiculaire se sera répandu en France, il y aura lieu de se demander si la tendance actuelle de n’utiliser qu’un seid modèle de péniche, la grosse péniche du Nord, est la meilleure, s’il ne serait pas préférable d’en

avoir aussi de plus petites. Avec le halage par chevaux, il est certain que la grosse péniche est plus économique ; mais c’est tout le contraire avec le halage funiculaire.

Ce que je viens de dire pour les frais de premier établissement s’applique, à peu de chose près aux frais d’entretien, d’amortissement et à l’exploitation. Eux aussi varient à peine avec le trafic ; car les poulies et le câble s’usent et ont besoin d’être entretenus qu’ils marchent à vide ou à charge. Ici, on gagne toutefois quelque chose, peu de chose, sur le charbon, sur le graissage, sur le nombre et l’entretien des attelages quand le trafic diminue. J’évalue cette réduction de frais à 20 francs par kilomètre et par an pour chaque réduction de 100,000 tonnes dans le trafic, d’où résulte le tableau suivant des prix de revient de la traction par, câble, de la tonne kilométrique lorsqu’on se contente d’un intérêt de 4 °/₀ pour le capital engagé.

Tableau B.

Prix de la traction par tonne et par kilomètre.

Observations.

Trafic annuel rapporté à la longueur totale de la voie.

Recette kilométrique nécessaire pour l’installation et l’exploitation du halage funiculaire dans les hypothèses ci-dessus spécifiées.

1.

2.

3.

4.

Tonnes.

400,000

500,000

600,000

800,000

900,000

1,000,000

1,200,000

1,300,000

1,500,000

2,000,000

2,200,000

2,500,000

3,000,000

3,200,000

Francs.

4,280

4,300

4,320

4,360

4,380

4,400

4,440

4,460

4,900

4,600

4,640

4,700

4,800

4,840

Millimes.

IQ

S’

7-

5-

4-

3-

3-

3-

2-

2-

1-

1-

1-

Ces prix comprennent la traction des bateaux tant vides que pleins. Les prix da traction des bateaux pleins sont les deux tiers environ des chiffres ci-contre.

Examen comparé des prix du halage funiculaire et du halage ordinaire.

21. Il résulte évidemment de ce qui précède que le halage funiculaire est d’autant plus avantageux qu’il y a plus de trafic. Ce n’est que sur les carnaux fréquentés qu’il y a lieu de l’installer; et c’est, pour le dire en passant, encore une raison à ajouter à celles qui précèdent pour l’installer solidement.

Son avantage relativement au halage par chevaux ne commence qu’à partir d’un trafic de 900,000 tonnes. Il est très-faible d’abord, mais croît alors très rapidement avec le trafic.

En effet, le halage par chevaux coûte 5 millimes au moins. Nous avons trouvé ce chiffre (s. 16) sur deux grandes lignes navigables des mieux entretenues et où tous les travaux d’amélioration du programme de M. de Freycinet sont exécutés; il serait plus élevé sur des lignes ne présentant pas ces conditions favorables. Il peut donc être regardé comme un minimum pour le halage par chevaux.

De plus, nous avons reconnu que ce prix de 5 millimes existe aussi bien sur la ligne du Nord, que sur celle de l’Est, quoique ces deux lignes soient dans les conditions les plus dissemblables puisque l’une a un trafic moyen de passé 2,200,000 tonnes et l’autre un trafic moyen d’environ 500,000 seulement. Ainsi, ce chiffre peut être regardé comme restant le même quel que soit le trafic, ce qui est naturel.

Or, le tableau B qui précédé montre que, pour un trafic de 900,000 tonnes le prix du halage funiculaire n’est, plus que ds 4, 8 millimes et qu’il va ensuite en décroissant rapidement.

Avec ce tonnage de 900,000 tonnes, le halage funiculaire ne pourrait pas encore consentir à une baisse des prix ; il pourrait seulement garantir aux intéressés une célérité bien plus grande dans les transports.

La société, quelle qu’elle soit, qui ferait l’entreprise du nouveau mode de traction ne serait d ailleurs pas rémunérée puisque son capital ne lui rapporterait que 4⁰/o.

Mais pour peu que le trafic dépasse 900,000 tonnes, la rémunération du capital engagé croît très-rapidement.

En effet, ce capital comme nous l’avons vu, reste très sensiblement le même, quel que soit le tonnage. Il est, avec nos péniches, de 19,500 francs.

Donc, toute augmentation de 195 francs dans le recette kilométrique augmentera de 1 °/₀ l’intérêt de ce capital.

prix de 5 millimes par tonne kilométrique, répond à un

au

Or, cette augmentation de recette, accroissement d’environ 40,000 tonnes dans le trafic, de sorte que chaque accroissement de 200,000

tonnes augmente de 5 °/₀ le revenue du capital. Cela n’est pas tout à fait exact à

cause de la petite augmentation des frais d’exploitation qui resuite de l’accroissement du trafic. En en tenant compte quoiqu’elle soit insignifiante comme nous l’avons vu, on arrive aux résultats suivants :

(a) Ligne de Paris à Dunkerque.

Le trafic moyen est (Tableau A) d’environ 2,200,000 tonnes. La dépense kilométrique en comptant l’intérêt du capital engagé à 4 °j est (Tableau B)

4,640 francs. 11,372    „

de

La recette kilométrique (Tableau A) est

*    6,732    „

- 19,500    „

avec les 4 ⁰/o d’intérêt déjà compté font un revenu total de

D’ou un bénéfice annuel par kilomètre de Pour un capital de Soit un dividende de 34 °/₀ qui,

38 %.

En outre, on porterait les marchandises presque deux fois plus vite à destination.

Il est donc evident que, sur cette ligne, le halage funiculaire s’installera tôt ou tard et le plus tôt serait le meilleur.

Mais elle est si avantageuse que l’Etat aurait le plus grand tort de la concéder, sans y mettre des conditions profitables au commerce. Il pourrait exiger du concessionnaire soit le doublement des écluses, ce qui serait avantageux à la fois au commerce et au concessionnaire, soit un concours dans la construction du nouveau canal du Nord.

6,913 francs.

Il pourrait encore concéder à la fois cette ligne et celle de Paris à la frontière allemande que est onéreuse. Elle ne fait qu’une recette de 2,454 francs par kilomètre ; mais la recette kilométrique moyenne des deux réunies est (Tableau A) de    -    -    -    -    -

4,460    „

Le trafic moyen est d’environ 1,300,000 tonnes exigeant une dépense (Tableau B) de    -

2,453    „

19,500    „

D’où un bénéfice kilométrique de -    -    -

Représentant sur le capital engagé de Un dividende de 12⁻5 % qui, avec l’intérêt déjà compté représenterait le revenu fort acceptable de 16-5 %.

Une société qui exploiterait les deux lignes réunies pourrait d’ailleurs augmenter beaucoup le rendement de la ligne de l’Est ; car elle pourrait consentir sur le prix du halage actuel, un rabais d’autant plus fort que le trafic de cette ligne formerait une petite fraction du trafic total. Loin d’y perdre, elle y gagnerait beaucoup, parce qu’en diminuant un peu les prix, tout en donnant plus de vitesse aux marchandises, elle attirerait à elle, une grande clientèle acquise aujourd’hui au chemin defer del’est.*

Du prix de la traction dans les tunnels de moyenne longueur.

22. Dans les tunnels à une voie où le halage coûte beaucoup plus cher qu’en pleine voie, à cause des chevaux de renfort qu’on est obligé d’employer, la traction mécanique peut être installée, même sur des canaux de moyenne ou faible fréquentation. En voici un exemple.

J’ai, dans mon Service, le canal de l’Aisne à la Marne dont la fréquentation est voisine de celle du canal de la Marne au Rhin et du canal latéral à la Marne, qu’elle dépasse toutefois un peu. Le tonnage annuel rapporté à la longueur totale de la voie est d’environ 900,000 tonnes.

* J’ajoute que le trafic indiqué sur cette ligue a doublé dans les huit dernières années et continue à croitre.

Total

4,459

Il y a là un aubergiste qui loue des chevaux aux mariniers pour le passage du tunnel ou plutôt qui effectue ce passage à forfait à raison de 5 francs par bateau chargé et de 4 francs par bateau vide. En cas de basses eaux le tarif s’élève jusqu’à 8 francs pour les bateaux chargés.

Presque tous les bateliers acceptent ce tarif, surtout pour les bateaux chargés qui forment la presque totalité. Et pourtant on met 3 heures à faire le passage et nous ne pouvons alterner le sens de la marche que de 4 heures en 4 heures.

Avec le halage mécanique on réduirait facilement ce délai à 2 heures ^ ou 3 heures au plus.

La recette totale est de 20,881 francs, soit 9,000 francs environ par kilomètre, qui représenterait un revenu de 21 °/₀ du capital engagé. On pourrait donc avoir encore une rémunération très large en réduisant ce tarif tout en réduisant la durée du passage du souterrain.

Les convois ne se composeraient jamais que de 5 à 6 bateaux et, dans ces conditions, le halage funiculaire ne donnerait lieu à aucune difficulté, d’autant plus qu’on ferait le démarrage progressif des convois par la machine motrice même, puisque le circuit serait spécial au tunnel.

Recette Kilométrique nécessaire à la Rémunération du Touage.

Prix du touage au bief de Mauvagcs.

23. Le prix de touage, comme celui du halage, varie avec les circonstances ; mais, ainsi que nous l’avons rappelé au début, ce mode de propulsion ne peut guère être utilisé que dans des cas exceptionnels ; dans les longs biefs et particulièrement aux biefs de partage avec souterrains. C’est pour ces cas qu’il est utile de connaître les prix de premier établissement, d’entretien et d’exploitation. Voici les chiffres concernant le touage établi au bief de Mauvages sur le canal de la Marne au Rhin, sur une longueur de 9 kilomètres, et avec une fréquentation de près de 800,000 tonnes.¹

Je dois ces renseignements qui d’ailleurs, ont été publiés aussi à l’occasion de l’Exposition de 1889, à la complaisance de Mr. Thoux, Ingénieur en Chef du Service.

Frais de premier établissement.—La dépense totale des frais de premier établissement est de 375,000 francs à savoir :—

Premier bateau toueur Deuxieme bateau Chaîne (longueur 9 kilomètres)

Annexes et dépenses en régie -

Total

375,000

41,666

19.500

Sur le bief de partage il y a le souterrain du Mont de Billy de 2,300 mètres de longueur. Il a été traversé en 1889 par 4,459 bateaux ainsi répartis :

Bateaux à vapeur Bateaux chargés Bateaux vides

191

3,809

459

q •,    ...    3/5,000

boit par kilometre —g— =    -

Au lieu de

que coûterait l’installation du halage funiculaire.

Pour une circulation dix fois plus grande.

Frais d'exploitation et d'entretien.—Ces frais en moyenne se sont élevés, les six dernières années, depuis l’allongement des écluses (auparavant ils étaient plus élevés) à 12,404 francs se décomposant ainsi :—

6,118 francs. 4,329    „

1,672    „

Personnel Combustible

Graissage, éclairage et divers

Total

- 12,119 francs.

12,119 6,2 “

1,955 francs.

au lieu que le halage funiculaire coûte 1,650 francs pour

Frais d'exploitation.—Les frais d’exploitation pour une fréquentation de 800,000 tonnes sont :—

Personnel -

Combustible -    -    -

Huile, graisse, étoupes, suif, savon et fournitures diverses Entretien et réparations du matériel -

15,600 francs. 3,800    „

1,400    „

1,600 „

22,400    „

soit, par kilomètre    =    _

pour un tonnage de 800,000 tonnes au lieu de que coûte l’exploitation du halage funiculaire pour un tonnage de 2 millions de tonnes.

Amortissement du matériel.—Les renseignements manquent, l’Etat qui exploite dans l’interet de la batellerie, n’en tenant pas compte comme ferait un industriel.

2,488    „

1,650    „

Prix du touage au bief de partage du Canal de Bourgogne.

24. M. l’Ingénieur en Chef Fontaine a bien voulu me fournir les renseignements sur ce touage qui s’effectue au souterrain du bief de partage du canal de Bourgogne sur une longueur de 6,200 mètres.

La circulation est ici beaucoup plu3 faible que sur le canal de la Marne au Rhin. Elle est de 192,000 tonnes soit, en nombre rond, 200,000 tonnes au lieu de 800,000 tonnes.

.Frais de premier établissement.—L’établissement a eu lieu en 1867 et en 186S. La dépense comprend :—

(1°.) Chaîne en fer de 16 mètres de diamètre, de 6,200m de longeur, pesant 5 kilogrammes, 20 à l’OO francs le kilogramme (2°.) Beux toufeurs avec machines de 15 chevaux ensemble -(3°.) Dépenses en régie, transports, outils, hangars provisoires, etc.

32,240 francs. 81,000 „ 10,423-53    „

123,663-53    „

En 1882, on a construit une gare pour le toueur au repos, une maison de garde avec atelier et magasin qui ont coûté -

24,000

147,663

147,663

La dépense par kilomètre est donc de

Pour une circulation de 200,000 tonnes, au lieu que le halage funiculaire coûte    ----    ----

6k"2

soit d’environ

24,000 francs.

19,500    „

Soit, par kilomètre,

pour une circulation de 200,000 tonnes, une circulation décuple.

Amortissement du matériel.—J’ai dit que l’installation de ce touage a eu lieu en 1867.

une

En 1884, on a remplacé l’un des toueurs et la suivante :—

grande partie de la chaîne. La dépense a été

Chaîne nouvelle, déduction faite de l’ancienne reprise -Nouveau toueur    -

Dépenses en régie    -    -    -    -

25,197’88 francs. 100,000 5,317-25

c;

Total

130,515-13 francs.

Si on répartit cette dépense sur les 17 années écoulées depuis l’installation, on trouve une dépense annuelle de    -    -    7,677 francs.

Et par kilomètre -

contre 1,780*55 francs pour le halage funiculaire, la circulation étant décuple.

1,240    „

Du touage libre établi sur le canal de la Deûle.

I *

25. Ce touage, comme nous l’avons dit, est en libre concurrence avec le halage. Nous devons la majeure partie des renseignements qui suivent à l’obligeance de M. l’Ingénieur en Chef Peslin.

Entre Fort de Scarpe et Bauvin il y a un bief de 30 kilomètres de longueur.

Sur la partie de ce parcours comprise entre Auby (à 4 kilomètres de Fort de Scarpe) et Courrière, origine du canal de Lens, est établi le touage en libre concurrence avec le halage ordinaire déjà mentionné.

Il a pour principale clientèle les bateaux qui chargent dans les mines de Lens, Liévin, Harles sur le canal de Lens, et qui arrivent sur le canal de la Deûle précisément au point de départ du Il y a donc là une situation particulièrement favorable.

Le trafic total du canal de la Deûle est de près de 2 millions de tonnes sur lequel le touage prend entre le ^ et le £, soit environ 600,000 tonnes.

Tout son transport se fait à la remonte vers Douai. Les toueurs mettent, à cause des arrêts et difficultés de la route, environ 11 heures pour faire le parcours de 13 kilomètres avec un convoi qui varie de 4 à 8 bateaux, et ils redescendent à vide.

Le prix de la traction est variable en raison de la concurrence. Il est, en moyenne, de 5 millimes par tonne et par kilomètre, variant de 4*5 à 5*5 millimes.

La compagnie possède trois toueurs de 22 mètres de long, de 5 mètres de large et d’une force de 35 chevaux. Les départs sont irréguliers et dépendent des bateaux qui se présentent.

S’il y avait constamment le nombre de bateaux necessaires pour l’alimentation des convois, chaque toueur pourrait faire un voyage par jour, remorquant 6 bateaux de 250 tonnes, soit 1,800 tonnes.

La dépense journalière d’un toueur, y compris les intérêts et l’amortissement du capital est, d’après les renseignements que j’ai pu recueillir, de 75 à 80 francs. En supposant 78 francs on voit que le prix par kilomètre de la traction d’un convoi serait (puisque le parcours journalier

78

est de 13 kilomètres) égal à 23=6 francs ce qui ferait revenir le prix de la tonne kilométrique à

6

F500 S0^ exacte,neiA à 4 millimes.

Il faut y ajouter l’intérêt et l’amortissement du capital nécessaire à l’établissement, à l’entretien de la chaîne, des bâtiments d’administration, les frais d’administration, de sorte que, même dans l’hypothèse, non réalisée d’une alimentation constante et régulière des convois, le prix brut sans bénéfice dépasserait un peu 4 millimes. Il paraît donc difficile que la société puisse subsister si elle ne touche pas en moyenne au moins 5 millimes par tonne et jiar kilomètre.

toueur.

Touage sur la rivière de la Scarpe.

26. Le touage est obligatoire sur la rivière de la Scarpe à la traversée de la ville de Douai sur environ 5 kilomètres de longueur. Il y à la un trafic de près de 2 millions de tonnes et, malgré cela, la traction, est de 13 à 14 millimes par tonne et par kilomètre. Cela tient aux grandes difficultés que présente ce passage, et cette situation exceptionnelle fait qu’il n’y a pas de conséquences générales à en tirer.

Comparaison entre le touage et le halage funiculaire.

27. Au canal de Bourgogne on a, comme dépense kilométrique :—

960 francs. 1,955    „

1,240

Intérêt à 4 c/₀ du capital de premier établissement Frais d’entretien et d’exploitation    -

Amortissement du matériel    -

4,155

Total

pour une circulation de 200.000 tonnes.

Le prix de la tonne kilométrique serait donc d’environ 0’02 francs. L’administration qui fait le service ne fait toutefois payer, pour le parcours total, qui est de 6 k. 2 que 0 • 05 francs plus 1'50 francs de droit fixe ce qui, en supposant un chargement moyen de 150 tonnes, ferait O⁻06 francs soit O¹01 francs environ par tonne et par kilomètre.

Au canal de la Marne au Rhin : —

Intérêt à 4 °/₀ du capital de premier établissement Frais d’entretien et d’exploitation    -    -

Admettons, comme la circulation est ici quadruple, une usure seulement double du matériel, soit un amortissement de

1,666 francs. 2,488    „

2,480

6,634

Total

pour une circulation de 800,000 tonnes.

JSTous avons trouvé pour le halage funiculaire, 4,600 fr. pour une circulation de 2 millions de tonnes se réduisant à 4,360 francs, si la circulation descend à ce même taux de 800,000 tonnes.

L’administration fait payer 5 miilimes par tonne et par kilomètre, ce qui fait une recette de 4,000 francs. Le halage funiculaire couvrirait donc sensiblement les dépenses faites par l’Etat et les couvrirait même largement, si on supprime l’intérêt du capital engagé, tandis que le touage laisse un déficit.

Au souterrain du canal de St. Quentin, il existe aussi un touage exploité par l’Etat qui fait payer la traction 2‘5 miilimes. Mais 1, le trafic est si considérable que, quelque système que l’on adopte, on sera en bénéfice. Ce trafic étant d’environ 3 millions de tonnes, la recette kilométrique de l’Etat est de 7,500 francs par kilomètre. Avec le halage funiculaire, le bénéfice serait de 2,500 francs par kilomètre et par an.

Du remorquage.

28. Si le touage sur chaîne ne peut être employé qu’exceptionnellement, il en est à plus forte raison de même du remorquage par bateaux qui est avantageux en rivière, en raison de sa plus grande vitesse de marche, mais peu utilisable sur les canaux où la résistance augmente plus rapidement avec la vitesse et où on arriverait rapidement à détériorer les berges et à rendre l’entretien difficile et coûteux.

Quant au remorquage par locomotive, l’exemple cité plus haut du caual de la Deûle semble montrer qu’il coûte aussi plus cher que le touage puisque, sur cette voie ou tout au moins sur la partie comprise entre Courrières et Auby, le touage pent vivre concurremment avec le halage par chevaux, tandis que le remorquage par locomotive a succombé.

Il est possible, pourtant, et je le crois, que ce mode de traction que d’habiles ingénieurs continuent a étudier, n’aie pas dit son dernier mot. Il ne faudrait pas de l’échec que je viens de rappeler, tirer des pronostics trop fâcheux pour l’avenir.

La conclusion que j’en tire n’a trait qu’au présent.

VI.—Résumé et Conclusions.

29. Dans l’état actuel de l’art de l’Ingénieur :

(1°.) Les seuls modes de locomotion, sur les canaux, ayant un caractère universel, c’est-à-dire se prêtant à toutes les circonstances sont : le halage ordinaire et le halage funiculaire.

Toutefois, pour la traversée de longs biefs suffisamment fréquentés ou de longs tunnels, le touage pent devenir avantageux ou même nécessaire.

Les autres modes de remorquage lui paraissent jusqu’ici être inférieurs.

(2°.) Au point de vue du meilleur rendement de la capacité de trafic des canaux et, par conséquent, sur des canaux très-fréquentés, ces trois modes de locomotion doivent être classés ainsi :— En première ligne : le halage funiculaire,

En deuxième ligne : le halage ordinaire,

En dernière ligne : le touage.

de la célérité des transports c’est aussi le halage funiculaire qui est, de

vue

(3°.) Au point de beaucoup, le plus avantageux.

Avec la vitesse de marche de 2,500 à 2,800 mètres à l’heure (reconnue très-pratique par l’expérience que poursuit l’Administration des Travaux Publics de France sur les canaux de St. Maurice et de St. Maur depuis le mois de Septembre 1888) les marchandises halées par câble peuvent arriver à destination pi’esque deux fois plus vite que celles hâlées par chevaux, à cause de la continuité de la marche, de la plus grande rapidité de passage aux écluses, de la suppression de tout ralentissement au croisement des bateaux, de la suppression des relais ; et souvent elles pourront être rendues à destination par câble dans des délais comparables à ceux des chemins de ter, surtout si on profite des facilités qu’offre le halage funiculaire pour la marche de nuit.

Quant au touage il n’est pas, en général, plus rapide que le halage par chevaux.

(4°.) Au j}oint de vue du prix de la traction.

A. En plein bief.

(a)    le halage par chevaux, sur les lignes principales de France (celles où les améliorations prévues au programme des Travaux Publics de M. C. de Freycinet sont réalisées) revient en moyenne à 5 millimes par tonne et par kilomètre; ce prix ne varie pas sensiblement avec le trafic. Sur les autres canaux il serait plus élevé.

(b)    le halage funiculaire est d’autant plus avantageux que le trafic est plus considérable. Nous avons vu que ce qu’il faut à ce mode de traction pour pouvoir être établi, avec profit, c’est un minimum de recette kilométrique, minimum que, dans l’hypothèse des grandes péniches de 300 à 350 tonnes utilisées sur les principales lignes de France, et en admettant que nullo part on n’utilise les chûtes d’eau comme force motrice, que partout on soit obligé de recourir à la vapeur, nous avons évalué à 4,600 francs pour un trafic annuel de deux millions de tonnes rapporté à la longueur totale de la voie ou section de voie où il est établi.

A l’inverse de ce qui se passe dans le halage par chevaux le prix de la traction, dans le halage funiculaire décroît à mesure que le trafic- augmente, de telle sorte que, désavantageux pour de faibles trafics, il fournit des bénéfices rapidement croissants sur les canaux à fort trafic. Cela tient à ce que le capital de premier établissement et les frais d’exploitation ne croissent pas sensiblement avec le trafic.

Le capital de premier établissement est de 19,500 francs par kilomètre pour un trafic de 2 millions de tonnes et se modifie à peine si ce tonnage change, même dans de grandes proportions.

Les frais d’entretien, d’exploitation et d’amortissement du matériel, y compris un intérêt de 4 °/0 du capital s’élèvent à 4,600 francs pour un trafic de 2 millions de tonnes et ne varient qu’enlre 4,280 et 4,840 lorsque ce trafic varie de 400,000 tonnes à 3,200,000 tonnes.

A l’inverse aussi du halage ordinaire, le halage funiculaire est d’autant plus avantageux que le matériel flottant usité est plus léger.

Quand il se sera répandu en France, il y aura lieu de se demander si, au lieu d’y tendre, comme cela a lieu actuellement, vers un type unique de péniche de 3 à 400 tonnes, il ne serait pas préférable d’avoir plusieurs types de bateaux plus légers.

au

Quoi qu’il en soit, en admettant le type existant, en admettant aussi que nulle part on ne puisse utiliser les chûtes d’eau comme force motrice, que partont on soit obligé dé recourir à la vapeur; en admettant enfin les prix unitaires peut-être un peu-élevés que nous avons payés pour notre installation de 5 kilomètres de longueur, le prix de traction du halage funiculaire descend -dessous de 5 millimes (prix minimum du halage par chevaux) à partir d’un trafic de 900,000 tonnes, tout en permettant aux marchandises d’arriver à destination près de deux fois plus vite.

Avec ce trafic, le capital engagé ne rapporterait encore que l’intérêt insuffisant (si c’est une société particulière qui exploite) de 4 °/₀.

Mais pour chaque accroissement de trafic de 40,000 tonnes, la rémunération du capital augmente de 1 °/₀, de sorte que pour un trafic de 1,150,000 tonnes, elle est de 10 °/₀; pour un trafic de 1,350,000 tonnes elle est de 15 °/₀.

Une (voir le tableau B, § 20) société qui exploiterait par câble la ligne de Paris à Dunkerque ou de Paris à Mous tirerait, aux prix actuels, (qu’il n’y aurait pas de raison de diminuer notablement, la ligne recevant déjà plus de bateaux qu’elle n’en peut porter) 37 ⁰/o du capital engagé.

Si on supprimait l’Oise et qu’on n’aille que de Janville à la frontière belge ou à Dunkerque, le résultat serait encore un peu plus avantageux.

Une société qui exploiterait à la fois les deux lignes allant de Paris à Dunkerque ou à la frontière belge et de Paris à la frontière allemande retirerait encore de son capital une rémunération de 16‘5 °/₀.

Pour la première entreprise il faudrait un capital d’environ 8 millions qui rapporterait un bénéfice net annuel de près de 3 millions.

Pour les deux réunies, il faudrait un capital d’environ 16 millions qui rapporterait un bénéfice net annuel d’environ 2,640,000 francs.*

(c.) Sur les canaux très-nombreux, en France ou à l’étranger où le halage par chevaux coûterait plus de 5 millirnes la concurrence que pourrait lui faire le halage funiculaire, serait naturellement possible pour des trafics inférieurs à 900,000 tonnes.

Le tableau B (§20) fournit, à cet égard, tous les renseignements nécessaires.

('d.) Le touage enplein bief exige des biefs d’au moins 15 à 20 kilomètres de longueur, avec trafic d’au moins 5 à 600,000 t. Alors, le prix de revient doit être de 4-5 à 5 millirnes par tonne et par kilomètre. Ce prix s’abaisserait à 4'3 millirnes si le tonnage était assez grand pour que les toueurs ne partissent jamais qu’à pleine charge, ce qui exigerait, sans doute, un trafic minimum d’un million de tonnes.

B. Passage des souterrains.

Dans les souterrains, la traction par chevaux coûte très cher. On peut certainement, sur les meilleurs canaux, l’évaluer à 10 ou 12 millirnes par tonne et par kilomètre. Là, les moyens mécaniques deviennent donc facilement accessibles. A partir de 500,000 tonnes, il vaut la peine d’établir la traction funiculaire. Nous croyons pouvoir la conseiller dès à présent dans tous les cas où le trafic et la longueur des souterrains sont tels que les convois à traîner ne dépassent pas 5 à 6 bateaux.

Quoique nous pensions qu’ il peut être étendu à tous les cas, en opérant comme nous l’avons dit plus haut, c’est-à-dire en formant de petits convois, se succédant à 250 mètres d’intervalle, nous estimons pourtant qu’il serait prudent de n’y procéder que progressivement, et à mesure que l’expérience, dans les cas que je viens d’indiquer, aurait établi les aptitudes du halage funiculaire à traîner des convois. Jusque là, il conviendrait, pour les longs tunnels, traversés par de grands convois, de conserver le touage quoique son prix de traction soit bien plus élevé, ainsi qu’il résulte des chiffres donnés au § 27 et que les difficultés de la ventilation ne paraissent pas résolues.

PIÈCE ANNEXE.

Détails relatifs aüx prix d’estimation du halage funiculaire (§ 18).

A.—Câble.

0-12

1 mètre de câble pesant environ 3 • 65 kilogrammes à 0 ‘ 79 franc le kilogramme 2 • 88 francs. Etendage et pose du câble

3‘00 francs.

Prix du mètre courant, y compris la pose

* Ces bénéfices seraient, en réalité, plus grands, parce que les trafics sont déjà notablement supérieurs a ceux de 1888 que nous avons adoptée d’après la dernière statistique publiée. Le dernier serait considérablement augmenté, si on prenait la ligne Paris-Reims-Nancy au lieu de la ligne direct,

B.—Poulie verticale ordinaire.

Poulie en fonte de 0m GO de diamètre à fond de gorge pesant environ 105 kilogrammes.

Support en fer et tôle, paliers et graisseurs en bronze, boulons de fondations, clavettes etc., pesant 255 kilogrammes. Poids total 360 kilogrammes à 0 ’66 francs -

Massif de fondation en béton, fouille, enlèvement des déblais, pose du béton et des boulons de fondations, fourniture de gabarits, remplissage, dressement des talus etc., lm3 50 de béton à 25 francs

Pose du support et de la poulie 360 kilogrammes à O⁻03 francs -

217*60 francs.

37*50

10*80

99

9>

Prix d’une poulie verticale ordinaire avec son support et sa fondation

285*90

*9

Ou en nombre rond

285*00

C.—Poulie d'angle convexe de lm 40 de diamètre à fond de gorge.

Poulie en fonte pesant environ 390 kilogrammes. Support en fer et tôle etc., 530 kilogrammes. Poids total, 920 kilogrammes à 0.52 franc Massif de fondation 3m3 80 de béton à 25 francs -Pose du support et de la poulie, 920 kilogrammes à 0*03 francs

478*40 francs.

95

99

27*60

9?

Prix d’une poulie d’angle convexe de lm 40 avec son support et sa fondation    ------

601*00

9*

Ou en nombre rond

600*00

99

C\—Poulie d'angle convexe de 2m 00 de diamètre à fond de gorge.

Poulie en fonte pesant environ 590 kilogrammes. Support en fer et tôle etc., pesant 530 kilogrammes. Poids total 1,120 kilogrammes à 0*52 franc -    -

Massif de fondation 3m3 80 de béton à 25 francs Pose du support el de la poulie 1,120 kilogrammes à 0*03 francs

581-40

95*

33*60

y>

99

Prix d’une poulie d’angle convexe de 2m 00 avec son support et sa fondation    -

710*00

99

C”.—Poulie de retour de 2m 00 de diamètre ci fond de gorge. Poulie en fonte de 600 kilogrammes environ. Support en fer et tôle etc., pesant 1,500 kilogrammes. Poids total 2,100 kilogrammes à 0 * 52 franc    ......

Massif de fondation 18m3 8 de béton de ciment à 30 francs Pose du support et de la poulie 2,100 kilogrammes à 0*05 francs

1,091

564

105

99

99

5»

Prix d’une poulie de retour de 2m 00 de diamètre avec son support et sa fondation

1,760 „

D.—Poulie d'angle concave de lm 40 de diamètre à fond de gorge. Poulie en fonte pesant environ 670 kilogrammes. Support en fer et tôle etc., pesant 530 kilogrammes. Poids total 1,200 kilogrammes à 4*52 francs -    -

Massif de fondation 4m3 de béton à 25 francs .... JPose du support et de la poulie 1,200 kilogrammes à 0’5

4 ailes.

624

100

60

99

95

Total

784

.•j

Poulie d’abaissement avec son support et les boulons de fondations 330 kilogrammes à 0*66 francs    -    -    -

Massif de fondation 2m360 de béton à 25*00 francs -Pose du support et de la poulie d’abaissement 330 kilogrammes à 0-03 francs -------

217*80 francs.

65

33

9*90    „

¹

Déjà aujourd’hui elle est plutôt de 900,000.

f Les installations et aménagements motivés par l’application du système Francq entrent dans le prix de chacun des toueurs pour une somme d’environ 40,000 francs.

292*70    „

1,076*70    „

Total

Ensemble 784 francs + 292*70

Ou en nombre rond

1,075

33

jy.—Poulie d'angle concave de 2m de diamètre a fond de gorge. 6 ailes.

759‘20 francs. 100

73

Poulie en fonte pesant environ 940 kilogrammes. Support en fer et tôle 520 kilogrammes. Poids total 1,460 kilogrammes à 0*52 francs Massif de fondation 4m3 de béton à 25 francs -Pose du support et de la poulie 1,460 kilogrammes à 0*05 francs

Total -

A ajouter deux poulies d’abaissement avec supports comme ci-dessus

932*20

585*40

Ensemble

1,517-60

Ou en nombre rond

1,520

33

D".—Poulies doubles verticales de 2m de diamètre.

2 poulies en fonte de 2 mètres de diamètre à fond dégorgé pesant ensemble environ 1,200 kilogramme. Supports, boulons etc., pesant 2,100 kilogrammes. Poids total 3,300 kilogrammes à 0*52 francs Massif de fondation 24m3 de béton à 30 francs -Pose des supports et des poulies 3,300 x O * 05

1,716 franc sv

720    „

165    „

Pris des poulies doubles verticales

2,601 „

Ou en nombre rond

- 2,600 „

E.—Poulie de 0m ' 40 de diamètre à fond de gorge avec son support pour un souterrain.

Poulie en fonte de 0m,40 à fond de gorge pesant environ 75 kilogrammes. Support, boulons de scellement pesant 65 kilogrammes. Poids total 140 kilogrammes à0’46-Refouillement dans la maçonnerie    -

Scellement du support -------

Pose de la poulie 75 kilogrammes à 0*02    -    -

Lisses en bois pour la protection des poulies et le guidage des bateaux

Scellement des lisses    -

64*40 francs.

50

33

33

1*50

60

20

33

5:

33

200-90 francs.

Prix d'une poulie de 0m"40 avec ses accessoires pour un souterrain -

Ou en nombre rond

200

33

K.—Appareils moteurs de transmission et de réglage pour un circuit.

Engrenages et transmissions 2,200 kilogrammes à O'GO francs

Boue motrice garnie de bois, poulie de direction.

Bâti    ....

1,320 francs.

J 3,000 kilog

rammes à O¹55

1,690    „

Tendeur et son chariot. Chaîne de 2,000 kilogrammes à 0*55 Chemins de roulement, guidage 3,200 kilogrammes à 0 ‘ 40 Contrepoids 10,000 kilogrammes à 0*25

Fondations et m

açonneries

15mS maçonneries à 24 francs 10m3 béton à 20 francs

Puits du contrepoids 7m de profondeur Pose des appareils, montage, etc. | Fermeture et réglage du circuit environ

10,400 kilogrammes à 0‘05 francs

10,000

à 0-03

1,100 „ 1,280 „ 2,500    „

360

200

700    „

520

300

500

Dépense à répartir sur la longueur totale du circuit Ou en nombre rond -

10,430    „

-    10,400    „

section de canal de 24 kilometres

L.—Machine à vapeur de 60 chevaux suffisante pour

formée de deux circuits transmettant chacun à 12 kilomètres avec un trafic de 2,000,000 l'

une

Appareils moteurs, etc.

18,000 francs.

Total pour la machine motrice

A ajouter appareils moteurs, de réglage et de transmission pour 2 circuits (2 fois le prix K)

49,300    „

20,800 „

Dépense totale à répartir sur 24 kilomètres -Soit par kilomètre de canal

70,100 „

2,920    „

FOURTH INTERNATIONAL CONGRESS ON INLAND NAVIGATION, MANCHESTER, 1890.

MEANS OF TRACTION AND PROPULSION ON CANALS

AND RIVERS,

BY

The Professeur Dr. MAURICE LEVY,

Member of the Institute of France, and the Royal Academy of Rome, Chief Engineer of Roads and Bridges,

Vice-President at the Congress.

Gentlemen,

I have thought that Marshall Stevens, Esq., in doing me the honour of asking me (in the name of the Preparatory Committee of the Fourth International Congress of Interior Navigation), to bring before the Congress the important question of the means of locomotion (traction), and of propulsion on canals, expected also from me, besides this question taken in a general manner, some precise information on the more special question (still little known, but having a future before it), of towing by cable.

That is why, while treating on the whoie in this report towing by cable from the economical point of view, together with other modes of locomotion, I shall consider it afterwards in itself from a double point of view—from an historical point of view, and from a technical one—in a special paper (notice).

I.—General Considerations.

1.    The means of locomotion applicable to canals are of three kinds :—

(1.) Those which require the taking of boats in convoys. They comprise—

Towing by a bottom drag chain ;

Towing by boats ;

Towing by locomotives running on the bank.

(2.) Those which, on the contrary, only require to be taken in separate boats. They comprise—

Towing by horses (or exceptionally by men, by donkeys or horned beasts) and porters.

(3.) Lastly, the towing by cable, which on the whole being suitable, like the ordinary towing for taking boats separately, is suitable also, should circumstances require it, for joining them together in convoys.

2.    The taking of boats by convoys on canals ought only to be considered an exception. In the first place, it is only practicable in reaches of a sufficient length, a length which we will define later on.

In short, reaches like those which are found especially in level reaches it becomes impossible.

Moreover, were it exceptionally possible on the whole canal or section of canal, it would be necessary very often to dispense with it, as very expensive.

Each method of traffic (circulation) has its faults. The fault of canals resides manifestly in their locks and in their slow speed.

A fault of railways lies precisely in the necessity which one has to carry on the traffic in trains (convoys). It is this necessity which, by stoppages which it places upon goods, obliges railway companies to demand delays of five to six days for transports which, in virtue of the rapidity of railway trains, would require hardly 24 hours. i p. 897—37.

To work canals by convoys would be, then, to add intentionally to its own peculiar defects one of the defects of railways.

On the contrary, it is necessary that on a canal every laden boat should be able to set out immediately, without having to wait for the formation and the departure of a convoy ; it is necessary that it should be able to stop when and as it chooses for to discharge or take in cargo, and to set out again as soon as it is ready. It is necessary, as soon as possible, to arrive at its journey’s end with alike security both night and day. Relays, stoppages on the journey, discussions and quarrels between the drivers and bargemen must be suppressed ; passages with locks must be shortened ; and it ought to be arranged that subterranean passages, or other narrow passages, should be made without incumbrance ; in a word, it is necessary on canals where, not more in the future than the present, we cannot expect much from speed, everything may be expected from order and continuity on the journey.

It is by that means only that, quite preserving to them the economy which is the basis of their existence, we should be able to make them carry on a great traffic, and, in spite of their poor speed, be able to transmit merchandise to its destination in periods of time often comparable to those which even railway companies themselves sometimes require.

The journey in convoys being thus in principle set aside, towing under all its forms can only be considered an exception.

As the same applies to porters, since they only take up expensive goods, it is clear that, after all, as a general and universal mode of traction on canals, there really only remains the cable

towing.

And here we have the secret of the vitality of this primitive instrument, before which machinery, which has overturned and renewed so many things around us, until now has been obliged to bow.

We must add that all the canals in the world have been made having in view tewing. There is, then, little probability that we shall see it die out.

There is some reason, perhaps, that we should see it improve. It is, then, to this that our efforts should be directed ; that is, to improve it, to make it more mechanical, if that is possible, and economical.

We have here, it seems to me, the true and only issue offered to science in this matter, and the principal question I shall have to examine is this, viz. : “ Supposing that mechanical towing, “ which to my knowledge can only really be the cable-towing, should be recognised as prac-“ tically realisable, in what measure is it convenient to employ it in preference to the ordinary “ towing?”

On the other hand, what are the cases of exception in which towing or the tug is able usefully to replace rope-towing when the journey by convoys must accidentally replace the individual journey ?

In order to render my replies and my conclusions as precise as possible, I will attempt to analyse separately the influence which the mode of locomotion is able to exercise—

( 1.) On the capacity of canal traffic ;

(2.) On the speed and proportion of transports by these ways ;

(3.) On the utilisation of natural forces in navigation ;

(4.) On the cost of transports.

II.—Concerning the influence of the Mode of Traction in the Capacity of

Canal Traffic.

The realisation of the Capacity of Traffic by Single Boats.

%

4. The traffic capacity of a road of transport, i.e., the maximum tonnage to which it is able annually to give passage is, properly speaking, tbe just measure of its economical value, whether in the present or at least for the future.

It is expedient then to seek to increase it without ceasing as far as the progress of science permits.

With regard to roads on land, this result is reached quite naturally by increasing more and more the speed of the vehicles which run on them ; that is why railway engineers apply themselves to the increase of speed.

With reference to canals, the same method not only would not give the same results, but from the point of view of traffic capacity which we are considering at this moment (a point of view important in every method of communication, a point of view which bears exclusively encumbered ways which are no longer sufficient for the traffic they receive, as is the case with the canals of the north of France), it would give no result at all.

on

Supposing the means could be found of making a vessel pass through 100 kilometres in an hour on a canal, that would not increase by a millegramme the maximum tonnage which could be annually passed through. This maximum tonnage, in fact and unfortunately, is entirely determined and absolutely limited by quite another element, viz., the length of time a vessel is in a lock. If only four vessels can be put through the lock in one hour, it is evident that from each end of the canal only two vessels could conveniently set out in an hour.

If more were made to set out, all the others would find themselves stopped at the first lock—met together—where they would only obstruct the way. Thus, two departures in an hour is the maximum traffic which can be realised on a canal, when the length of time required by a lock is a quarter of an hour, as we will suppose it to be always in what follows, in order to simplify our language. This traffic will be obtained as surely with vessels proceeding slowly as with vessels proceeding at great speed : in fact rather better, for not only does speed not favour the obtaining of the maximum tonnage, but passed a certain limit, it hinders it.

In fact, for to obtain the maximum traffic, it is necessary and it is sufficient that the locks are never empty.

Again, the vessels whose departures ought, as we have seen, to succeed each other each half hour, will have as much more space as their quickness of speed would be greater. But this space has a superior limit, which cannot be exceeded without danger of not obtaining, as we wish, the maximum tonnage. This limit is the length of the least of all the canal reaches to be passed through. In short, if the space (which is uniform for all vessels) was greater than the length of a reach, when one vessel had arrived at the higher lock (anterior) of this reach, that which follows would not yet have arrived at the hinder lock (posterior). This last lock then would be empty at this moment, which ought not to take place if we wish to obtain the maximum tonnage.

Then the speed of the journey has a superior limit ; it must be sufficiently slow to allow vessels to take at least half-an-hour to pass through the least of all the reaches.

In short, in order to obtain all the traffic capacity of which a canal is capable, it is necessary and is required—

(1)    That the departures in each sense should succeed at regular intervals of time. These

intervals are double the time necessary for one simple lockage (time in lock for one vessel).

(2)    That on the journey the vessels should never stop ; that they should all proceed with the same

speed in order to preserve exactly their distances, and so present themselves at the locks at perfectly regular intervals of time as trains at railway stations.

(3)    That the speed of the journey should be sufficiently slow, in order that vessels might have

at least double the time of that necessary for a lock, in order to pass through the shortest of all the canal reaches.

Superiority of Cable-toicing for to obtain the Maximum Traffic by Single Vessels.

5. The first and the third conditions are easy to fulfil ; the second alone is difficult, and it is evident that towing by cable is particularly proper to obtain it, since boats once attached to the cable preserve necessarily and rigorously their distances. Consequently this mode of locomotion can suppress every stoppage before the locks, for a stoppage, even a short one, before a lock means a considerable loss of time, and gives place consequently to a considerable reduction in the traffic capacity of the way, because that the vessel for to start again and to follow the turn of the lock loses precious time, during which the lock is empty.

Besides the cable, Avhether by itself or by a momentum of force, taken at slow speed, allows the introduction of the vessel into the lock to be hastened, an operation which, considering the starting after stopping of which we have just spoken, is precisely that which causes the greatest loss of time at the locks.

It is clear then that from a double point of view—

(1)    From the increase of the existing traffic capacity;

(2)    From the best utilisation of the capacity obtained; the cable-towing is the mode of locomotion par excellence.

6. I may add, from the practical point of view, that here as everywhere, and whatever mode of traction may be adopted, we must not depend upon getting a return proportioned exactly to theory.

Thus, instead of allowing departures to take place at intervals exactly equal to the double length of time a vessel is in lock, we must increase these intervals from 10 to 12 per cent, in order to allow the lockmen time to rest between two operations, and, if need be, to grease their machinery ; moreover, in this time we could omit a departure in each sense in order that vessels stopped on the journey, whether by accident or voluntarily, or fresh vessels which might come up, should be able to make use of the empty locks, i.e., should be able to enter or go out in their turn without hindering the other vessels.

By these arrangements cable-towing would make use of (employ) 70 to 75 per cent, of the traffic capacity after having already notably increased its value.

Towing by horses evidently cannot give results so satisfactory, however seriously and admirably it may be organised, as it is on the canals in the north of France, and especially on the canal of St. Quentin.

The Réalisation of Traffic Capacity by Convoys.

7. All what has just been said concerning the conditions to be fulfilled in order to realise the maximum traffic by the aid of single vessels applies at least theoretically to journeys in convoys, the three conditions to be fulfilled analogous to those set out above {see section 4) are as follows :—

(1.) The departures in each sense must be made at intervals double the length of time each convoy is in lock.

(2.) The journey in convoys must be as regular as possible.

(3.) The distance between convoys must be less than the smallest reach of the canal to be passed through.

This last condition, easy to fulfil in the case of single vessels, is in this case often impossible. If, for example, three hours is necessary for the locking-in of one convoy, a departure in each sense must be made every six hours, and besides, in order that the distance between the convoys should not be greater than the length of a canal reach (for the least of the canal reaches must be sufficiently long in order that the convoys may take at least six hours to pass through it), as generally the time required to pass through them must be at least double the length of time a convoy takes in the lock.

This condition will be rarely fulfilled, so that generally speaking the extensive navigation of canals by convoys is impossible on the whole length of a canal. It can, at the utmost, be applied to certain reaches (lengths) of the canal.

The inferiority of capacity realisable by Convoys.

8. We must add, that even if it were possible bad results would follow, in that it would much reduce the value of traffic capacity, which the journey in single vessels gives. If, for example, n times were necessary to put in lock or convoy of n vessels, supposing it to take no more than the time for one, it would make no difference whether the navigation was carried on by convoys or single vessels. But this is not the case ; the journey by single vessels, when we suppress all stoppages before locks, renders the length of time in lock as little as possible, and gives consequently to the traffic capacity the greatest possible amount. However, when a convoy arrives, the vessels which compose it, are, on the contrary, compelled to stop, in order that they may be put in lock by turn.

The traffic capacity is consequently reduced to a little fraction of its possible maximum. Consequently, from this point of view, as from the point of view of material possibilities, navigation by convoys, must be, as we have already shown from the first, be prescribed in a general way.

Case of exception in which Convoys toived by Tug are advantageous or necessary.

<■

9, There is to this one exception, if a reach (canal) should be found to satisfy the following conditions :—

(1.) Is found sufficiently long, so that by the great speed of the tug the towed vessels are able to make up the time lost in waiting for the formation and departure of convoys, as well as the time each vessel takes in the lock.

(2.) To have a traffic sufficiently large in order that a special tug service may be organised in the reach itself, without having the tug to lock in, then the towing gives, from the point of view of traffic capacity, the same results as single vessels.

If then it happens at the same time that it is more economical, it becomes preferable. We shall return to this point when we shall consider the influence of the mode of traction together with the price of the transports.

It may happen, moreover, that a local traffic on the whole or part of a long reach justifies the employment of the tug or towing.

That is the reason why the single service of towing, so far as I know, rivals in France the rope-towing. It is that which is established on the canal of the Deule, near Douai, between Auby and Courrières, on a canal length of 13 kilometres.

This course is part of a long reach of 30 kilometres, where it forms a supply section for the coal mines of Lens, Lievin, Haïmes, &c.

There are other cases where local circumstances, rendering the journey by horses difficult or dangerous, justifies the tug ; this is the case for a barge service established on the Scarpe, about 5 kilometres in length for the journey from Douai. In this last, case, towing by cable would be especially preferable to towing, since it would avoid the formation and breaking up of convoys.

For the same reason the cable-towing would be the proper one on the canal from St. Denis to Paris.

Finally, there are particular journeys which could only be done in convoys, especially in the case of a great navigation. These are all journeys by a single route (tunnels, bridges, canals, &c,), which, in order to be passed through, require a longer time than that necessary for a simple lock. It is clear also that, in order not to hinder the general progress of the vessels, if there is a passage by a route requiring for to be passed through, a time equal to n times the length of a time in lock, the vessels must stop on each side of the passage and reunite in convoys of n vessels for to pass through the place.

For the guidance of these convoys, tugs, or better still, towers can be employed, as has been done in France, notably for the canal reaches which lead to the tunnels of the St. Quentin Canal, of the canal from the Marne to the Rhine at Mau vages, and on the canal of Bourgogne.

But in that case, where cable-towifig should be established, and where towing did not yet exist, the cable-towing would seem (although a more complete trial is to be made) to be able to suit the journey in convoys.

The fixing of a towing-cable in a tunnel is made without difficulty, and without very great expense, as I am convinced by my own experience on, it is true, a little section of the tunnel of St. Maur, which has a length of 600 metres, and to-day, if I had to recommence. I -would do it as elsewhere in my experience in more economical conditions.

The cable-towing would avoid in a long tunnel, not only the difficulty of the absence of smoke, but also a greater difficulty the absence of ventilation in the engine-room. In the tunnel of Mauvages I descended to the engineer’s cabin, and the temperature seemed to me cruel for men obliged to live there.

seem

In order to apply the cable-towing in a long tunnel, the most practical procedure would to me to be as follows : To form small convoys of three to four vessels, succeeding each other at an interval of 250 metres. The vessel at the head of each convoy would be exceptionally attached to the cable by twro connexions, the second being equivalent to safety chains used on railways.

The two ends of the cable, instead of being placed on the two walls of the tunnel, as I have done in the tunnel of St. Maur, would be better placed on the same side, which can be done without inconvenience in a tunnel, since there are no crossings, and is much more economical. The best

way, if the journey by horses has ceased to be necessary, would be to place the two ends opposite-the right side of the tow-path, in order that the cable could always be at hand for to re-attach it in case the coupling broke.

III.—Concerning the Means of Traction in their relation to the Speed and Proportion

of Transports.

The Effects of Speed,

10. If the speed of the transports is without etfect on the maximum traffic of which a canal is capable, it has, on the contrary, a manifest influence on the traffic of canals which do not approach or attain this maximum, i.e., on the vast majority of cauals. In order to increase commerce by these waterways it is necessary that, while preserving the good progress of transports which make-use of them, to diminish more and more the length of the voyages, in such a manner as to despatch merchandise to their destination in times which shall not be too long compared to those which railways require.

Consequently the best possible use must be made of the naval stores at disposal, so that the vessels going at a quicker rate, the lading of each can be renewed a greater number of times in the year.

Lastly, the number of vessels in motion at each moment being smaller, incumbrances and accidents are less to be feared.

The Cost of Speed.

11. These two terms of the problem ; rapidity and good progress, seem at first sight, mutually to exclude each other.

Speed, in fact, is expensive by all ways of transport, but it cost much more by water-routes than by others.

By a land-route, in fact, the resistances to be conquered, increase gradually with the speed. The mechanical labour, i.e., coal (if we deal with railroads), to be expended each second, increases consequently according to the square of the rapidity. On waterways, it is admitted generally that the resistance of water increases at first according to the square of the speed, consequently, the mechanical labour to be furnished each second increases according to the cube of this increase.

For example, if a boat (pinnace) from 250 to 300 tons, drawn by two horses, can proceed at a speed of 1,800 to 2,000 metres per hour; if one wished with continuity to double this speed, 16 horses would be needed in the place of two ; if we wish to treble it, 54 would be necessary.

These results are certainly exaggerated. We have for a long time proceeded by the cable with a speed approaching double that of the ordinary towing, and we have found by the dynamomètre, in the case of a boat of about 300 tons in full swing, a tension only variable from 300 to 400 kilogrammes, according to the curves of the canal, which represents a labour of from four to five horse-power only.

This difference between theory and practice has two causes : at first, so far as concerns the theoretical formula, that resistance is proportioned to the square of the speed, which can be taken as almost exact for great speed, is exaggerated in the cases of less speed, as in the case of towing-I think that in this case the resistance does not vary much more quickly than the simple speed.

On the other hand, horses used in towing, by reason of the jerking movements which they make, exert much more labour than is necessary. With the motion perfectly regular, which a cable strongly stretched like ours gives, the motion is so weak that ipy colleagues and I have often been astonished at it. In going at a speed of 2,500 to 2,800 metres it is rare that the dynamo-metre marks more than 100 to 120 kilogrammes, while, as has been said above, a progress of 3,600 metres gives a motion (traction) of 300 to 400 kilogrammes.

My experiences of towing by Cable from the point of view of Speed.

My experiences, from the point of view of speed, as well as from the point of view of practical navigation, comprise two very distinct phases. In 1S88 at first, and afterwards in 1889, up to the-

4th November, we made au attempt only to test my system of cable-towing from an engineering point of view. During the first period we always proceeded at a speed of nearly 4 kilometres per hour, but it must be admitted that we employed our own agents, men trained to it, and who knew the system.

An inquiry made by the Prefect of Police at Paris having shown that these first experiences had perfectly succeeded, an order from the Prefect of Police, dated 4th November 1889, authorised me to exhibit the system to watermen everv day from noon to six o’clock. The rest of the day was reserved for the ordinary towing, in order to respect the freedom of the bargemen.

In reference to this new phase of the trial, the most intelligent marine masters have advised us to reduce the going speed to 2,500, or, at the most, to 2,800 metres, instead of 3,600 metres, in order that the bargemen may not be too abruptly taken from their accustomed habits. We followed this advice, and we are well satisfied with it. That is a speed at which the cable and the pulleys are not fatiguing. Although the cable has been in operation a year, it is just as at the first day; it promises, as well as all the other machinery, a long duration, which is a very important point.

Comparison from the Point of Vieio of Speed between the Cable-towing, the ordinary Towing,

and Railways.

13. The speed of 2,500 to 2,800 metres per hour seems, moreover, sufficient, whether we •compare it to the results obtained in ordinary towing, or to those which railways themselves give.

In fact, it is from 35 per cent, to 40 per cent, better than the towing by horses ; but, moreover, ■cable-towing suppresses all causes for stopping or of relaxing of speed on the journey. Amongst these causes are found especially the crossing of vessels going in opposite directions. With the towing by horses each crossing loses three to four minutes, and as on the canals of the North crossings take place every 10 or 12 minutes, from this single fact cable-towing makes a gain of 30 per cent, on the whole length of the journey. If to this be added all the other delays suppressed, such as the time gained at the locks, it is clear that even with this moderate speed, about 35 per cent, only greater than that by horses, and in an equal length of journey, goods drawn b}' the cable will arrive almost twice as soon at their destination, and they will arrive three and-a-half times as soon if the journey is continued at night, which can easily be done.

Night journeys even now are made on the canals of the North, in spite of the difficulty and danger of nocturnal travelling for horses on the tow-paths. This can be done very easily with the cable-towing, because this difficulty and danger will no longer exist, and, moreover, once the vessel has started, the man on board has nothing to do whatever ; and if there are two they can relieve each other for to keep on continually.

If such progress is made, a vessel will do (taking account of stoppages at the locks), 50 kilometres by day ; 40 could be done travelling only 18 hours by day. With such speed, goods will be conveyed in six days to distances of 250 to 300 kilometres, which is almost the time which railway companies require.

IY.—The Means of Traction from the Point of View of Utilisation and

Division of Force.

14. The towing by cable has yet, over the other modes of traction, an advantage which in the future will become very important, viz., to permit not only the utilising of natural forces, but to facilitate the division of them, in a somewhat infinite manner on the whole of a country.

I am quite certain to-day, that with a cable at high tension like that which I employ, to be able to transmit power to a distance of 20 kilometres, and as two machines can always be placed under the same roof, transmitting to 20 kilometres, the one pointing down the river, the other upwards the driving engines (motors) could be separated from each other even up to 40 kilometres.

The machines thus placed will be able, moreover, to lend each other mutual aid. If one of them should accidentally break down, the other would be able to control the two circuits with this

inconvenience alone, that the speed of the journey would be a little reduced. It would not be reduced to half, but only theoretically in the relation of say about four-fifths of its value, or practically about two-thirds.

Besides, in a journey of 40 kilometres we shall often find a waterfall. This circumstance would allow great economies to be made on the cost ot navigation given later on, and calculated on the hypothesis of the exclusive employ of coal.

It is certainly the most natural use that one could make of navigable river falls, to employ them in navigation rather than to transport them to a distance which, save in mountainous countries will be rarely remunerative.

/

But further, whether it be drawn by water or by steam, a travelling cable furnishes everywhere where it passes (i.e., on the two banks of all canals, where it is established, and at each point of these banks) a utilisable force.

We have already observed that at the locks this force can be utilised for to increase the speed of entering in and going out of vessels.

In the ports it could be utilised even for the moving of merchandise, and nothing prevents it from being utilised commercially at every point of the canal.

This can be done without injuring the-towing. It is sufficient that the driving engines be very strong.

This is the true division of motive force, to spread it thus on all the points of a journey of many hundred kilometres, and it is not difficult to foresee that if those interested imitate it, they will be advised to make use of it ; and small industries belonging to navigation will grow therefrom with this intent, all the length of the canals by a little encouragement that is given them, by granting them some of the motive power of the cable just as loans of water are granted on canals for irrigation.

our

Cables teledynamical seem to me, from this point of view, at least in the actual state of knowledge, to have over electricity two considerable advantages ; the first, that they are applicable to the traction of vessels not furnished with propellers, to which electricity does not appear to be suitable ; the second, they give a return very superior to that of transport and distribution by electricity.

Y.-CONCERNING THE MEANS OF TRACTION IN THEIR RELATION WITH THE PRICE OF

Transports.

Example of the Difficulty of competing with toicing by Horses.

reasons

Save on the canal reaches with tunnels, of the canal of the Marne to the Rhine at Mauvages, of the canal of Bourgogne, and of the canal of St. Quentin, where towing has been made obligatory, save also the towing of which we have already spoken before, which for favourable local exists on the canal of the Deule, near Douai, where it competes with the rope-towing on a course of 13 kilometres, it may be said that actually on the French canals towing by horses is almost the only mode of traction in use.

In which case is there any reason to replace it by a mechanical system, and which is then the most economical system ? This is the question which I -would like to examine now.

The chief engineer Derôme, in the remarkable report on the best modes of traction on canals, which he delivered last year to the congress for the utilisation of the fluvial waters of Paris, made mention of an unfortunate attempt of towing by locomotives running on the bank, attempted on the canals of Neuforsé, of Aire, and of the Deule between Les Fontenettes, and the environs of Douai on a length of 179 kilometres in competition with rope towing.

It has been sufficient for the towing bargemen to lower for a time their price, in order to ruin this undertaking.

The towing only, of which we have just spoken, has been able to subsist, and yet while being limited to the most advantageous part of the course.

This example shows that we must not launch out into enterprises of mechanical traction without having compared minutely the expenses they entail with the receipts they can produce.

0-90481 Frs.

Table A.

Laden Vessels.

Empty Vessels.

Name of Canal, River, or Section of Canal or River.

Length of the Way

con-

sidered.

Annual Traffic relative to the Total Length of the Way.

Aver

age

Price

per

Ton land per Kilog.

Cost of Annual Traction.

Cost

of Traction.

Cost of Annual Traction of laden Vessels, and of empty Vessels put together.

Per Kilom., Col 3 and Col. 4.

For

Observations.

the

entire Way, Col. 2 and 3 and 4.

fe*

By

the

Kilom.

For all

For all

the

the

Way.

Way.

Per

Kilom.

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10.

11.

12.

Line oe Paris, Compiègne, Chaitny, Dunkirk.

River of Oise (2nd section) from the Seine to Janville.

Side canal at the Oise, from Janville to Chauny.

Canal of St. Quentin, from Chaunay to Cambrai, junction with the Escaut.

Escaut (1st section), from Cambrai to Etrun, branch of the Sensée.

Canal of the Sensée, between the Escaut at Etrun and the Scarpe at Courchelettes.

River offne Scarpe (2nd section) between the canal of the Sensée at Courchelettes and Fort de Scarpe.

Canal of the Deûle, between the Scarpe and the canal of Aire.

Canal of Aire, between the canal of the Defile and the canal of Neufossé.

Canal of Neufossé, between the canal of Aire and the River Aa.

River Aa, between the canal of Neufossé and the branch canal of Bourbourg.

Canal of Bourbourg, between the River Aa and Dunkirk.

K.

T.

F.

F.

F.

B.

F.

F.

F.

F.

104

34

93

12

25

20

41

IS

23

21

2,300,286

3,093,345

3,028,215

3,178,212

2,193,676

2,328,403

1,781,087

1,737,659

1,373,955

792,433

540,828

0-0054

0-0040

0-0025

0-0040

0-0040

0-0050

0-0050

0-0060

0-0050

0-0040

0-0050

12,422

12,373

9,085

12,713

8,775

11,642

8,905

8,688

6,870

3,170

3,704

1,291,888

420,682

844,905

152,556

219,375

5,600

5,500

8,000

7.800

4.800

81,494

231,541

356,220

123,660

72,910

56,784

5,500

1,500

2,500

500

200

500

0-45

0-35

0-35

0-35

0-35

0-35

0-35

0-35

0-35

0-45

0-40

262,080

65,450

260,400

32,760

42,000

13,475

13,650

35,875

3,150

2,070

4,200

1,553,968

486,132

1,105,305

185,316

261,375

14,942

14,298

11,885

15,443

94,969

10,455

13,593

245,191

392,095

126,810

81,980

60,984

9,430

9.563 7,045

3.564 2,903

Totals and Means

404 I 2,245,479

4,594,125

11,372

Mean price of traction per ton per kilo- 11,372 meter.    ,

2,245,479

= 0-00506 Frs.

Paris to INanct.

River of Marne (2nd section), between Charenton and Dizy, branch of the side canal at the Marne.

Side canal at the Marne, between the River Marne at Dizy and the canal of the Upper Marne at Couvrot.

Canal of the Upper Marne, between Couvrot and the canal of the Marne to the Rhine to Yitry le François.

Canal of the Marne to the Rhine, between the canal of the Upper Marne and Nancy.

237,809    0-005

1,189

212,831 1,200

0-35

75,180

288,011

1,609

ca

::

163

718,720

720,000

724,773

0-004

O'OOl

0-004

2,875

2,880

2,899

181,125; 700

11,520, 600

472,537    600

0-35

0-35

0-35

15,435

196,560

3,112

840

12,360

3,090

34,230

506,767

3,121

Totals and Means

409

510,673

1,003,698

2,454

Mean price of the traction per ton per 2,454 kilometre.    510,673 ~

Concerning the Price of Traction in Towing by Horses.

16. For to solve the question which I have in view, the first thing is to give an account of the price of towing by horses. It is naturally very variable considering the navigable ways with their own proper difficulties, and also with their tonnage. Save on the canals where the traction is adjusted, as on certain canals of the north of France, one has sometimes some trouble to obtain from those interested information worthy of credit.

In the table which precedes I give the mean prices of the towing on the lines from Paris to Dunkirk and from Paris to Nancy. In the first place, the figures shown are in general equivalent to those given in a slightly different form by M. Derôme in the report above mentioned, and, on the whole, they are rather a little lower.

On the line from Paris à Nancy, where the tow-rope is not organised, the information I have received is sufficiently consistent to be considered exact, and I have endeavoured to take rather weak prices, and a little lower than reality.

There results from this table that, on the line of the North the price of the ton per kilometre for laden vessels, varies from 3 to 5*4 millimetres, and for the line of the East, it is 4 millimetres on canals, and 5 millimetres on the Marne river, j p. 897—37.

The traction of empty vessels varies from O'35 francs to 0¹45 francs per boat and per kilometre. In taking both laden vessels and empty, it is clear that the mean price of a ton per kilometre is 5’06 millimetres on the line of the North, and 4⁻8 millimetres on the line of the East; say, in round numbers, 5 millimetres for both.

Concerning the Receipt per Kilometre on the two principal Branches of the North and East of

France.

17. But, in order to give an account of the possibility of a competition to be made with the towing by horses, it is not the cost of the traction only which is to the point, it is especially the receipt per kilometre which the proprietors of the towing by horses make.

This receipt which is arrived at by the addition of the price of traction with the tonnage, can be considered as the minimum receipt on which an undertaking of traction or of mechanical propulsion could be reckoned. For if such an undertaking makes the service with greater speed and more regularity than is done by horses, it could only increase the existing commerce.

The receipts with which we are dealing are also shown with their constituent details in the table preceding.

It results from this table :—

(1.) That on the line from Paris to Dunkirk we can count on a receipt, per kilometre, of 11,372 francs.

(2.) That on the line from Paris to Nancy the mean receipt is only 2,454 francs.

(3.) That if the State, or a single company, established a mechanical traction on these two main lines, it would be able to depend upon a mean receipt, per kilometre, of about 6,913 francs.¹

Receipt per Kilometre which is necessary for the Remuneration of the cable-towing.

18. Now, let us examine what is the minimum receipt necessary for to support a mechanical establishment (establishment of machinery). I glance first at the case of the cable-towing the prices of which are best known to me.

The estimates which follow, result from practical experience from October 1888, and may be considered as very exact, and as slightly excessive. They can be judged by the details of the prices which form them, details which are given in a very complete manner in the annexed piece placed ;at the end of this report.

I have here adopted the fixed prices which we have paid for our establishments of five kilometres in the neighbourhood of Paris itself. There is no doubt that these prices would be much lowered by a public adjudication relating to great lengths.

I give at first, in what follows, three prices of establishment : one, for a kilometre of a canal completely in a straight line ; the second for a kilometre taken in a section of 24 kilometres on the canal of the Marne to the Rhine, where the curves are numerous ; the third is the estimate of this same kilometre, but with a notable simplification.in the passage of the concave angles, simplification which I have recently tried, and which forms a very important improvement. It consists in the suppression of the large fly-wheels, and also of the double vertical pulleys. These engines do their duty perfectly ; but the new arrangement, although less elegant, performs equally very well, and has the advantage of being cheaper and less encumbrous.

Here are the prices, the basis of which is given in the annexed piece :■—

(a.) Price of the establishment of the cable-towing on a kilometre of a canal in a straight line :—

6,000 francs.

2,000 metres of cable at 3 francs the metre. (Price A of the annexed piece) -------

25 pulleys of O'60 m. in diameter, and their bearings, at 285 francs each. (Price B) -

Motive power for a minimum circulation of 2 million tons. (Price L) -

Unforeseen events ------

Total

16,200 „

(5.) Estimate of the expense of fitting up the cable-towing for a section of canal of 24 kilometres, and with a traffic of at least 2,000,000 tons (with two circuits, each transmitting at a distance of 12 kilometres).

1.    48 kilometres of cable at 3 francs the metre. (Price A) -

2.    538 pulleys, vertical, at 285 francs each. (Price B)

3.    30 angle convex pulleys from 1 • 40 m. at 600 francs each.

(Price C)    -    -    -    -

4.    16 angle convex pulleys from 2 m. at 710 francs each. (Price C')

5.    32 angle concave pulleys from 1*40 m. at 1,075 francs each.

(Price D)

6.    14 angle concave pulleys from 2 m. at 1,520 francs each.

144,000 francs. 153,330

18,000 „ 11,360    „

34,400    „

21,280

10,400

14,080

4,400

70,000

?>

Unforeseen and sundries

481,250

22,750

Total expense

504,000

Expense per kilometre

21,000 francs.

(c.) Same estimate for a fitting up, from which is excluded—

(1.) Pulleys of 2 metres, save for returning.

(2.) Double vertical pulleys, save absolutely necessary, and the angle concave pulleys, with wings, are replaced by an ordinary pulley, preceded by a wood slide.*

144,000 francs. 153,330    „

56,400    „

3,450    „

5,200

14,080    „

4,400    „

70,000    „

Unforeseen and sundries

450,8(30

17,140

Total expense

468,000    „

Expense per kilometre

19,500

* The slides have never succeeded. Quite recently I have found the reason why, and I have thought out arrangement which seems to answer very well.

an

(d.) Cost of annual working expenses considered for the fitting up (12 hours’ journey).

■"Staff (1 engineer, 1 stcker) Coal, 450 tons, at 20 francs Firewood -

Francs. Francs. 4,200 9,000

100

Oil

1,500

Engine

Tallow    ...

Rags (chiffon)

Soft soap -Cotton cloth -Lighting -Essence of turpentine I Emery    -

Red and white lead Sundry repairs to tools, cleaning, &c.

sa»

200

40

50

50

20

20

40

180

16,200

Stock

"Staff (2 greasers, 2 splicers)

Maintenance of the splicers Repair of breakages in chain Repair of metal breakages Tarring -

Tools, coal for forge -

6,500

1,800

900

200

200

1,800

100

100

motor

1,400

300

600

13,900

Say, total

" Working staff and maintenance -Iron hooks (étriers)    -    -    -

Cords from 18 millimetres, 22 millimetres, 12 millimetres, and 10 millimetres -Driving Material <( Packing thread, rope-yarn Lead    -

Cleansing and greasing of the iron hooks (etriers) Sundry expenses    -

30,100

2,200

200

1,200

400

300

4 a)

100

4,800

^ Chief navigator

Indemnities to lockmen, watchmen

3,600

1,000

Navigation Ser- Sundry fittings

Heating, lighting Printing

VICE

Total annual expense Annual expense per kilometre

100

150

150

5,000

39.900

- 1662-50

(/.) Necessary minimum receipt per kilometre, 4,600 francs.

Annual expense per kilometre for the navigation and maintenance Interest at 4% of the capital employed, 19,500 francs Depreciation and great repairs cable, 20%

Pulleys, 15%......

-    I,662o0 francs.

335-

19-05

4,523-05    „

Say, in round numbers, a minimum receipt per kilometre, and per year

-    4,600 francs.

19. In the figures which precede, there is only any uncertainty with respect to the depreciation of the cable or its time of lasting.

As we have already said, although working a year, it keeps in the most perfect condition. On the other hand, in mines where cables are drawn over pulleys often of small diameter, where they are at work night and day, at a speed 12 to 15 times greater than that in towing, 18 months is considered the time for cables to last. During this time they have gone over a greater amount of ground than a towing cable in 12 years. On the other hand, on the cable railway at Grlion in Switzerland, I know that the same cable has lasted more than six years. If we admit a length of time five years and a complete renewal after this time, I still think I should be placed in very disadvantageous conditions.

If experience shows that the lasting of a cable passes this time, that will much reduce the figures given above.

Concerning the influence of the Sailing Material and of Traffic on the price of the Cable-towing.

20. The amount, 4,600 francs, which we have just seen as the necessary receipt in order that the cable-towing may become remunerative, supposes all the machinery sufficiently established in order that with safety, we may be able—

(1.) To draw large Flemish boats of 300, 350, or 400 tons in general use on the French canals.

(2.) To have a traffic of at least 2,000,000 tons going through the entire length of the way, or section of way, occupied by the cable.

It follows from this, that if we were to establish this mode of traction on little canals, as there are many such in England, where a much lighter material is in use, the figures above can be very notably diminished.

If, on the other hand, we suppose a tonnage much smaller than 2,000,000, there will also be a reduction.

It is well to observe at the same time that this last reduction will be much less really than the ijjirst. In other words, and this is an important point, the expenses of fitting up, of maintenance, and of navigation of a cable-traction, dependent rather on the size of the boats which are to he drawn than on their number, whether we draw one or a hundred, the expense is pretty much the same.

In short, in order that a single boat of 350 tons, as those we have described, may be drawn, we must have all the supports and their basements with the necessary resistance (strength), in order that they may not be torn up on the journey, and if they have this resistance, they will naturally be sufficient for the passage of as many boats as we choose.

As to the cable, we must not lose sight of the fact that it is not made to be handled like a locomotive by an engineer, who may take an interest in it, but by the first bargeman who comes, ignorant of and perhaps hostile to the system, and perhaps delighted should an accident occur or were it to break down ; then, as we have some wish not to make a pretended exhibition, as we have some care as to the lasting of what is made as well as care for the public safety, we are compelled to give to the cable a weight equal to or about three kilogrammes per metre, which I have adopted.

Such a cable can draw as many boats as it is possible to put in lock.

It is clear then that already the supports, their basements, and the cable are determined by the size of the boat, and do not change at all with their number or with the traffic.

There remains now only the driving engine. Now, this has a part of its force which is independent of the traffic ; that is the part which is necessary for to draw the empty cable.. The surplus

force only is proportional to the traffic; this surplus is an infinitely small portion, taking it generally, of the expense of fitting up.

It is then quite true that this expense remains mostly the same whatever the traffic.

This has been (expense) found to be 19,500 francs per kilometre per ton of 2,000,000 of tons.

This would not diminish sensibly if there were only 500,000, just as it would not increase sensibly if there were 3,000,000. But it "would decrease if the service was made with lighter boats of 60, 100, or 150 tons, as on the English canals, because then the whole system could be altered. Thus, when the cable-towing shall have spread throughout France, there would be the question of making use only of a single kind of boat ; the large boat of the North of France being the best, if it would not be better also to have smaller ones of them. With the towing by horses, it is certain that the large boat is more economical, but the case is just the opposite with towing by cable.

What I have just said with regard to the cost of the first establishment, may be within a little applied to the cost of maintenance, depreciation, and of navigation. These also vary little with the traffic, for the pulleys and the cable are in use, and have need of being maintained, whether they travel empty or laden. Here, however, a little is gained in the consumption of coal, grease, and in the number and maintenance of the teams, when the traffic is less. I value this reduction of cost at 20 francs per kilometre, and per year for each reduction of 100,000 tons in traffic, from which the following; table results, of the net cost of the traction by cable of the ton per kilometre, when interest is charged at 4 per cent, per annum on the capital employed.

Table B.

Price of the traction per ton and per kilometre.

Observations.

Annual traffic in relation to the total length of the way.

Receipt per kilometre necessary for the fitting up and navigation of the cable-towing on the hypotheses above-mentioned.

1.

2.

3.

4.

Tons.

400,000

500,000

600,000

800,000

900,000

1,000,000

1,200,000

1,300,000

1,500,000

2,000,000

2,200,000

2,500,000

3,000,000

3,200,000

OOOOOOOOOOOOOOO

^ Ol CO CO CO    »O C> (£) N GO GO

HHHlOlOWWW^hKOivJCCOK

CJiC5>OH«C-C«vjrflooCnt5ffi<r“

These prices comprise the traction of boats, empty and full. The prices for traction of full boats are about two - thirds of the figures opposite.

Comparative examination of the prices of the Towing by Cable and of the Ordinary Towing.

21. The evident result from what precedes, is that the towing by cable is as much more advantageous as there is more traffic. It is only on busy canals that one would fit it up ; and that is to say, in passing, another reason to those which precede for to fit it up in a solid manner.

tons.

The advantage of it relatively to the towing by horses only commences with a traffic of 900,000 It is very poor at first, but then increases very rapidly with the traffic.

conditions.

In fact towing by horses costs five millimes at least. We have found this figure (§16) on the two great navigable lines, which are best maintained, and where all the improvement works of M. de Freycinet are in execution ; it will be much greater on lines not having these favourable We may take it then as a minimum for the towing by horses.

Moreover, we have seen that this figure of five millimes holds good also with reference to the line of the North, as well as that of the East, although these two lines are in very unlike conditions, since the one has a mean traffic of about 2,200,000 tons, and the other a mean traffic of about 500,000 only. Thus this figure may be regarded as remaining the same whatever the traffic, which is only natural.

Now the Table B. which precedes, shows that for a traffic of 900,000 tons, the price of the cable-towing is no more than 4² 8 millimes, and that from thence ensues a rapid decrease.

With this tonnage of 900,000 tons, the cable-towing will not be able to give yet a lowering of the price ; it would be able to guarantee only to those interested a speed much greater in the transports.

The company, whatever it may be, which undertook the enterprise of the new mode of traction would be, besides, not benefited, since its capital would bring it only 4 per cent.

But for every little that the traffic passes 900,000 tons, the remuneration of the capital employed increases very rapidly. In short, this capital, as we have seen, remains very nearly the same, whatever the tonnage. It is, with our boats, 19,500 francs.

Then every increase of 195 francs in the receipt per kilometre will increase 1 per cent, the interest on this capital.

Now, this increase of receipt, at the rate of five millimes per ton per kilometre, corresponds to an increase of about 40,000 tons in the traffic, so that every increase of 200,000 tons increases 5 per cent, the revenue of the capital.

This is not quite exact, because of the small increase of the cost of navigation which results from the increased traffic. In taking account of it, however insignificant as we have seen, we arrive at the following results :—

(a.) Line from Paris to Dunkirk.

The mean traffic is (Table A.) about 2,200,000 tons.

The expense per kilometre, in taking the interest of the capital employed at 4 per cent, is (Table B.) at 4,640 francs.

The receipt per kilometre (Table A.) is 11,372 francs; from which we have an annual dividend per kilometre of 6,732 francs.

For a capital of 19,500 francs, say a dividend of 34 per cent., which, with the interest already stated, makes a total return of 38 per cent.

Besides, goods will be carried almost twice as quick to their destination.

It is then evident that on this line the cable-towing must be established sooner or later, and the sooner the better.

But it is so advantageous that the State would do a great wrong to allow it without attaching to it conditions favourable for commerce. It could demand from the concessionaire, say, the doubling of the locks, which would be advantageous both to commerce and to the concessionnaire, or a co-operation in the construction of the new canal of the North.

It would be able then to allow at once this line, and that from Paris to the German frontier which is expensive. The latter makes only a receipt of 2,454 francs per kilometre ; but the mean receipt per kilometre of the two united is (Table A.) 6,913 francs.

The mean traffic is about 1,300,000 tons, requiring an expense (Table B.) of 4,460 francs.

From which a dividend per kilometre of 2,453 francs, on a capital employed 'of 19,500 francs, representing a dividend of 12-5 per cent., which, with the interest already stated, will make the very respectable return of 16 "5 per cent.

A company which should navigate the two lines united, would be able, moreover, to increase much the return of the line of the East ; for it would be able to allow, on the price of the actual towing, a reduction as much greater as the traffic of this line would form a small fraction of the total traffic. Far from losing, it would gain much, because in lessening a little the prices, and in giving greater speed for the goods, it would attract to itself a great commerce acquired to-day by the railway of the East.²

Concerning the price of Traction in Tunnels of a mean length.

22. On ways where there are tunnels, where the towing costs much more than on open ways, on account of the extra horses which are to be employed, the mechanical traction can be easily established, even on canals where there is a moderate traffic. The following example will show.

1 have in my service the canal of the Aisne to the Marne, of which the traffic is similar to that of the canal of the Marne to the Rhine, and of the side canal at the Marne, which it passes

sometimes a little. The annual tonnage in reference to the total length of the way is about 900,000 tons. On the upper reach of the canal, there is the tunnel of Mont de Billy, 2,300 metres in length. It has been traversed in 1889 by 4,459 vessels as follows :—

Steamboats Laden vessels Empty vessels

191

3,809

459

Total

4,459

1 here is there an innkeeper who lends horses to the bargemen for to pass the tunnel, where they pay 5 francs for each laden vessel and 4 francs for each empty vessel. In case of low water, the charge rises up to 8 francs for laden vessels.

Almost all the watermen accept this charge, especially for vessels laden, which form the majority.

Moreover, this passage is placed at 3 hours ; but we can only travel through it in opposite

With the mechanical towing, this time is easily reduced to

directions from 4 hours to 4 hours.

2^ hours or 3 hours at the most.

The total receipt is 20,881 francs, say 9,000 francs about per kilometre, which would represent a return of 21 per cent, on the capital employed. We could then have a remuneration very large, while reducing the charge and while reducing the length of the journey in the tunnel. Convoys are never made of more than 5 or 6 vessels, and under these conditions the towing by cable would not give place to any difficulty, and as much more the progressive unmooring of the convoys would be made by the driving engine itself, since the circuit would be special for the tunnel.

Receipt peu Kilometre necessary for the Remuneration of Towing.

Price of Towing on the Reach at Mauvages.

23. Ine price of towing, like that of rope-towing, varies with circumstances; but, as we said at the outset, this mode of propulsion can only be used in exceptional cases in long reaches, and particularly on upper reaches with tunnels. It is for this that it is useful to know the price of the first establishment, of maintenance, and of navigation.

the towing established on the reach at Mauvages, on the canal of the Marne to the Rhine, length of 9 kilometres, and with a traffic of nearly 800,000 tons.³

I owe this information—which, moreover, has been published on the occasion of the Exhibition of 1889—to the favour of Mr. Joux, chief engineer of the service.

Here are the figures in reference to

on a

Cost of First Establishment. The total expense of the cost of the first establishment is 375,000 francs, viz. :—

First towing boat Second boat

Chain (length 9 kilometres)

Additions and management expenses

Total

375,000

say, per kilometre -^—

in the place of 19,500 francs which the establishment of the cable-towing would cost.

375,000    „

41,666    „

Cost of Navigation.—The cost of navigation for a traffic of 800,000 tons are as follows :_

Staff -Combustibles -

Oil, grease, oakurn, tallow, soap, and sundry fittings Maintenance and repairs to material

15,600 francs. 3,800    „

1,400    „

1,600 „

Total

say, per kilometre —

22,400    „

2,488    „

for a tonnage of 800,000 tons, in the place of 1,650 francs which the navigation by the cable-towing costs for a tonnage of 2,000,000 tons.

Depreciation of Stock.—Information is wanting, the State—which navigates in the interest of the watermen—taking no account of it, as a company would do.

Price of the Towing on the Section of the Canal of Bourgogne.

24. Mr. Fontaine, the chief engineer, has been kind enough to give me information on the towing which is carried on at the tunnel of the upper reach of the canal of Burgundy, on a length of 3,200 mètres.

The traffic here is much smaller than on the canal of the Marne to the Rhine ; it is 192,000 tons—say, in round figures, 200,000 tons—in the place of 800,000 tons.

Cost of First Establishment.—The establishment took place in 1867 and in 1868. The expense comprises :—

-    32,240 francs.

-    81,000

- 10,423-53    „

iî

(1.) An iron chain, 16 mètres in diameter, 6,200 mètres in length, weighing 5*20 kilogrammes, at 1*00 franc the kilogramme (2.) Two tow-boats, with engine of 15 horse-power, together (3.) Management expenses, transports, tools, provisional sheds, &c.

123,663-53    „

2,400

In 1882, a station for the tow-boat was constructed for rest, a guard-house, with workshops and store-house, which cost    -

147,663-0

, say about 2,400 francs for a traffic of 200,000 tons,

The cost per kilometre is then in the place of the cable-towing, which costs 19,500 francs for a traffic 10 times greater.

Cost of Maintenance and Navigation.—These mean costs have risen the last six years, from the lengthening of the locks (before they were higher) to 12,404 francs.

They are made up thus :—

6,118 francs.

4,329

1,672

Staff -Combustibles -

Greasing, lighting, and sundries -

Total

12,119    „

Say, per kilometre,

, 1,955 francs for a traffic of 200,000 tons, in the place of the cable-

12,H9 6 k 2

towing, which costs 1,650 francs for a traffic of 10 times the amount.

Dcpreciation of Stock.—I have said that the establishment of this towing took place in 1867.

In 1884, one of the tow-boats and a great part of the chain were replaced, and the expense was as follows :—

-    25,197’88 francs.

-    100,000

-    5,317-25    „

New chain, making deduction of the former New tow-boat    ...

Management expenses -

Total

- 130,515-13    „

If this expense be spread over the 17 years past since the establishment, an annual expense is given of 7,677 francs, and, per kilometre, 1,240 francs, in opposition to 1,780*55 francs for the towing by cable, the traffic being 10 times as much.

i p. 897—37.

On the Free Towing established on the Canal of the Deûle.

25. This towing, as we have already said, is in free competition with the towing by rope. M e owe the greater part of the information which follows to the kindness of Mr. Peslin, the chief engineer.

Between Fort de Scarpe and Bauvin, there is a canal reach 30 kilometres in length.

On part of this course, between Auly and Courrière (four kilometres from Fort de Scarpe), origin of the canal of Lens, is established the towing in free competition with the towing by rope already mentioned.

The principal trade (commerce) are the boats which are laden from the mines of Lens, Lievin Houles, on the canal of Lens, and which come to the canal of the Deûle precisely at the point of departure of the tower. There is then, in this, a particularly favourable situation.

The total traffic of the canal of the Deûle is nearly 2,000,000 tons, of which towing takes between one-third and one-fourth, say, about 600,000 tons.

All the transport is upwards, towards Douai. The tow-boats take, on account of stoppages and the difficulty of the journey, about 11 hours for to make the journey of 13 kilometres, with a convoy, which varies from four to eight boats, and they come back empty. The price of the traction is variable, on account of the competition ; it is, on the average, about five millimes per ton, and per kilomètre varying from 4’5 to 5’5 millimes.

The company possesses three towing-boats, 22 mètres long and 5 mètres broad, and with a force of 35 horse-power. The departures are irregular, and depend on the boats which turn up.

If there were constantly the number of boats necessary to form convoys, each towing-boat would make one voyage per day, towing six vessels of 250 tons, say, 1,500 tons.

The daily cost of a towing-boat, taking in the interest on and the depreciation of capital, is, according to the information which I have been able to gather, from 75 francs to 80 francs. Taking it at 78 francs, it is clear that the price per kilometre of the traction of a convoy would be (since the daily coui’se is 13 kilomètres) equal to yf = 6 francs, which would return the price per ton per kilomètre to y/hu» sa3b exactly four millimes.

We must add to this the interest on and the depreciation of the capital necessary for the establishment, for the maintenance of the chain, of the buildings, of administration, the cost of administration, so that, even on the hypothesis which is not realised, of a constant and regular supply of convoys, the price increased, without any benefit, would exceed somewhat four millimes.

t

It appears, then, difficult that the company should exist if it does not reach at least five millimes per ton per kilometre.

Towing on the river of the Scarpe.

'26. Towing is obligatory on the River Scarpe at the passage of the town of Douay for about five kilomètres in length. There is there a traffic of nearly 2,000,000 tons, and in spite of that the traction is from 13 to 14 millimes per ton and per kilometre. This is due to the great difficulties which this voyage and this exceptional situation offers, so that we can draw no general conclusions from it.

Comparison between tow-boat and the cable towing.

27. At the canal of Burgundy we have the expense per kilometre as follows :—

960 francs. 1,955 „ 1,240 „

Interest at 4 °/₀ on the capital for first establishment -Cost of maintenance and navigation    -    -

Depreciation of stock ------

Total

4,155 „

for a traffic of 200,000 tons. The price of the ton per kilometre would be then about 0-02 franc. The company which has the service only demand for the total journey, which is 6 2 kilometres, 0 05 franc over P50 franc of fixed tax, which, supposing a mean loading of 150 tons, would make 0’06 franc, say, about 001 franc per ton and per kilometre.

At the canal of the Marne to the Rhine :—

1,666 francs. 2,488 „

2,480 „

Interest at 4 ⁰/o of the capital for first establishment -Cost of maintenance and navigation    -    -

Let us admit, as the traffic is here quadruple, a usage double the amount of material, say, a depreciation of

Total

6,634 „

for a traffic of 800,000 tons.

We have found that the cost of the cable towing is 4,600 francs for a traffic of 2,000,000 tons, being reduced to 4,360 francs if the traffic decreases to this same rate of 800,000 tons.

The company pays five millimes per ton and per kilomètre, which makes a receipt of 4,000 francs.

The cable-towing would cover then really the costs made by the State, and would cover them even largely if we suppress the interest on the capital employed, although the towing would leave a defect.

At the tunnel of the canal of St. Quentin there exists also a towing system carried on by the State, the traction of which costs 2’ 5 millimes. But there the traffic is so considerable that whatever system is adopted, a profit will be made from it. This traffic being about 3,000,000 tons, the receipt per kilomètre of the State is 7,500 francs per kilomètre. With the cable-towing, the profit would be 2,500 francs per kilomètre and per year.

Concerning tug-boats (remorquage).

28. If towing by chain cannot be employed only in exceptional cases, the same applies with greater force to towing by boat3, which is advantageous in rivers by reason of the greater speed on the journey, but less useful on canals, where resistance increases more rapidly with speed, and where the barges would rapidly deteriorate and render the maintenance of them difficult and costly.

As to towing by locomotive, the example quoted above in the case of the canal of the Defile seems to show that it is more expensive than towing, since on this waterway, or at least on the part between Courrières and Auby, the tow-boats can exist in competition with the towing by horses, while the towing by locomotive has dropped.

It is possible, however, and I believe so, that this mode of traction, which able engineers continue to study, has not seen its last day.

We are not obliged, on account of the failure to it, which I have just mentioned, to draw from it prognostications too severe for the futux*e.

The conclusion which I draw from it relates only to the present.

VI. Résumé and Conclusions.

29. In the actual state of the engineering science :—

(1.) The sole methods of locomotion on canals, which have a universal character, i.e., which lend themselves to all circumstances, are, the ordinary towing and the cable-towing.

At the same time, for to traverse long reaches sufficiently busy, or long tunnels, tug-boats can become advantageous or even necessary.

The other modes of towing seem up to the present to be inferior to it.

(2.) From the point of view of the best return of the traffic capacity of canals, and consequently on canals very busy, these three modes of locomotion ought to be classed thus :—

In the first rank : the cable-towing.

In the second rank : the ordinary towing.

In the last rank : tow-boats.

(3.) From the point of view of the speed of the transports, the cable-towing is also much the most advantageous.

With a speed on the journey of 2,500 to 2,800 mètres per hour (considered very practical by the experience which the Administration of the Public Works of France carries out on the canals of St. Maurice and of St. Maur, from September 1888) goods drawn by cable can arrive

at their destination almost twice as quick as those drawn by horses, on account of the continuity of the journey, of the great rapidity of passage at the locks, of the suppressing of every slackening or crossing of the boats, of the suppression of relays, and often they can be rendered to their destination by cable in times comparable to those of railways, especially if advantage is taken of the facilities which the cable-towing offers for continuing the journey by night.

¹

These figures increase every year.

²

I add that the traffic shown on this line has doubled in the last six years, and continues to increase.

³

Now to-day it is over 000,000.

As to tow-boats, it is not generally more rapid than towing by horses.

(4 ) From the point of view of the price of the traction.

A.— On open Reaches.

(a.) The towing by horses on the principal lines of France (those where the improvements are made foreseen by the programme of l’ublic Works by Mr. C. de Freycinet) returns, on the whole, five millimes per ton and per kilomètre. This price does not vary much with traffic. On other canals it would be much higher.

(6.) The cable-towing is as much more advantageous as the traffic is greater. We have seen that what is necessary for this mode of traction to be established with profit is a minimum of receipt per kilomètre, a minimum which, on the supposition of large boats of 300 to 350 tons, in use on the principal lines of France, and Avhen we admit that on no part the -waterfalls are utilised as a motive force, which in every case are to be crossed by steam, we have valued it at 4,600 francs for an annual traffic of 2,000,000 tons, relative to the total length of the way or section of way where it is established.

Just the inverse of what takes place in the towing by horses, the price of the traction in the cable-towing decreases in the same measure as the traffic increases in such a way that, disadvantageous for small traffic, it produces profits rapidly increasing on canals with great traffic. This holds good if the capital of the first establishment and the cost of navigation do not increase much with the traffic.

The capital for first establishment is 19,500 francs per kilomètre for a traffic of 2,000,000 tons, and is hardly altered if this tonnage changes even in the greatest proportions.

The cost of maintenance, of navigation, and of depreciation of stock, together with interest at four per cent, of the capital amounts to 4,600 francs, for a traffic of 2,000,000 tons, and do not vary only between 4,280 and 4,860 francs when this traffic varies from 400,000 to 3,200,000 tons.

Just the inverse also of what takes place in ordinary towing, the towing by cable is as much more advantageous as the floating stock used is lighter.

When the system shall have spread over France, the question will arise, whether instead of keeping to a single type of boat from 3 to 400 tons, as at present, it -would not be preferable to have many types of lighter boats? Although, it may be, that in admitting the existing type, in admitting also that nowhere are the waterfalls utilised as motive forces, but everywhere steam power is had recourse to, in order to pass over them ; in admitting finally the moderate prices perhaps a little high which we paid for our establishment of 5 kilomètres in length, the price of traction of the cable-towing comes below 5 millimes (price of the towing by horses)

as soon as a traffic of 900,000 tons is reached, while it allows goods to reach their destination twice as quickly.

With this traffic the capital employed would only yet produce the insufficient, interest of 4 per •cent, (if it is a private company which works it). But, for each increase of traffic of 40,000 tons, the remuneration on the capital increases 1 per cent., so that for a traffic of 1,150,000 tons, it ^becomes 10 per cent, for a traffic of 1,350,000 tons it becomes 15 per cent, (see Table B., section 20).

A company which would carry on the navigation by cable between Paris and Dunkirk, or from Paris to Mons, would draw, at the actual prices (which there is no reason notably to diminish, the line receiving already more vessels than it can transport), 37 per cent, on the employed capital if we suppressed the Oise, and we only worked from Janville to the Belgian frontier, or to Dunkirk, the result would be still a little more satisfactory.

A company which would navigate at the same time the two lines going from Paris to Dunkirk, or to the Belgian frontier, and from Paris to the German frontier, would make on its capital a return of 16*5 per cent.

For the first undertaking there would be necessary a capital of about 3,000,000, which would

bring in a net annual income of about 3,000,000. necessary a capital of about 16,000,000 which would bring in a net annual income of about

For the two united there would be

2,640,000 francs. These profits would in reality be larger, because the traffic is notably superior to that of 1888, which we have adopted from the last statute published. The latter would be considerably increased if we were to take the line Paris, Reims, Nancy, instead of the direct route.

On very numerous canals in France or abroad, where the towing by horses would cost more than 5,000,000 the competition which the towing by cable could make to it would naturally hardly be possible for traffics less than 900,000 tons. The Table B. (section 20 furnishes from this point of view the necessary information).

(d.) The towing in open reaches requires reaches at least 15 to 20 kilometres in length, with a traffic of at least 500,000 to 600,000 tons. Then the net cost should be 4"5 to 5 millimes per ton and per kilometre. This price could be lowered to 43 millimes if the tonnage was sufficiently great that the tow-boats never started except fully laden, which would require doubtless a minimum traffic of 1,000,000 tons.

B.—Passage through tunnels.

In tunnels the traction by horses is very expensive. One can certainly estimate it at 10 or 12 millimes per ton and per kilometre. In that case mechanical means are ready at hand. Starting with 500,000 tons we must take the trouble of establishing the cable-towing. We believe we can advise from henceforth the use of it in all cases where the traffic and the length of the tunnels are such that the convoys to be drawn do not exceed five or six vessels.

Although we thought that it perhaps extended to all cases in operation as we have said above, i.e., in forming small convoys, succeeding each other at 250 metres interval, we think, however, that it Avould be prudent to proceed gradually, and in measure as experience in the cases which I have just shown should have established the capabilities of the cable-towing to draw convoys. Up to that point it would be suitable for long tunnels traversed by large convoys to keep the towboat, although its price of traction may be much higher, as is seen in the figures given at section 27 and that the difficulties of ventilation are not yet solved.

SUPPLEMENT.

Details relative to the Estimated Cost of the Cable-Towing. (§ 18.)

A.— Cable.

2*88 francs. 0-12 „

1 metre of cable, weighing about 3'965 kilograms" at O’79 francs the kilogram -

Stretching and laying of the cable

3-00    „

Actual price of the metre, comprising the laying down

B.— Ordinary vertical pulley.

Cast-iron pulley of O’GO m. in diameter with a deep groove, weighing about 105 kilograms    -

Iron uprights and sheet iron pedestal and bronze greasers, foundation bolts, keys (collars), &c., weighing 255 kilogrammes, total weight 360 kilograms, at 0‘ 66 francs    -    -

Solid foundation in concrete, excavating, raising of the rubbish, laying of the concrete and of the foundation bolts, supply of gabarits, filling up, dressing of the slopes, &c. 1 * 50 m. of concrete at 25 francs -

Laying down of the support and of the pulley, 360 kilograms at O'03 francs

Price of a vertical ordinary pulley with its support and basement

Or in round figures -    -    -

237'60 francs.

37*50

10-80

289•90

285-00

Q.—Angle convex pulley of 1*40 m. in diameter with deep groove (à fond de gorgé).

478*40 francs. 95* 0

27-60 „

601*00

55

Or in round figures

600-00

55

C'.—Angle convex pulley of 2 m. in diameter with deep groove.

581-40 francs. 95-00

55

33-60

55

Price of an angle convex pulley of 2-00 m. with its support and basement - 710-00

C".—Return pulley of 2'00 m. in diameter ivith deep groove.

1,091 francs. 564

105

55

55

1,760    „

D.—Angle concave pulley of l⁻40 m. in diameter, with deep groove. Four icings.

Cast-iron pulley, weighing about 670 kilograms. Iron upright and sheet iron, &c., weighing about 530 kilograms. Total weight, 1,200 kilograms at 0‘52 francs    -    -    -    -    -

Solid foundation 4 m.⁸ of concrete at 25 francs

Laying down of upright and of pulley, 1,200 kilograms at 0"05 francs

Total

624 francs.

100

60

55

55

784    „

Lowering pulley, with its upright and basement bolts, 330 kilograms at O’66 francs    ------

Solid foundation 2 • 60 m.⁸ of concrete at 25 * 00 francs Laying down of upright of the lowering pulley, 330 kilograms at 0"03 francs -------

217*80 francs. 65* 0

9-90

55

55

Total

292-70

55

Add 784 francs + 292-70 francs

Or in round numbers

-    1,076-70    „

-    1,075-00    „

D'.—Angle concave pulley of 2 m. in diameter with deep groove. Six wings.

Cast-iron pulley weighing about 940 kilograms.

Iron upright and sheet iron 520 kilograms. Total weight 1,460 kilograms, at O'52

francs

Solid foundation 4 m.³ of concrete at 25 francs -

Laying down of upright and of pulley, 1,460 kilograms at O'05 francs

759*20 francs. 100 73'0

95

Total

Add two lowering pulleys with uprights as above

932-20 ,, 585-40 „

Together

1,517'60 „

Or in round numbers

1,520 „

D".—Double vertical pulleys of‘l m. in diameter. Two cast-iron pulleys of 2 rn. in diameter with deep groove, weighing together about 1,200 kilograms.

Supports, bolts, &c., weighing 2,100 kilogrammes. Total weight, 3,300 kilograms, at O'52 francs Solid basement 24 m.³ of concrete at 30 francs Laying down of uprights and of pulleys, 3,300 x 0*05

1,716 francs.

oi o

99

Price of double vertical pulleys

2,601 .,

Or in round numbers

2,600 „

E.—Pulley of 0'40 m. in diameter with deep groove with its upright for a tunnel.

Cast-iron pulley of 0*40 m. with deep groove weighing about 75 kilograms. Upright fastening bolts weighing 65 kilograms. Total weight,

140 kilograms, at 0 • 46 francs -Sinking in the masonry Fastening of the upright    -

Laying down of the pulley 75 kilograms at O’02

Wood rails for the protection of the pulleys and the guidance of the boats -    60*0

Fastening of the rails -

64 • 40 francs. 50-0

5-0

1-50    „

20-0

95

Price of a pulley of 0*40 m. with accessories for a tunnel In round numbers -

- 200-90 „

200

99

K.—Motive gear for transmission and for regulating in a circuit. Cog-wheels and transmissions, 2,200 kilograms at O'60 francs Driving wheel fitted with wood direction pulley, upright, 3,000 kilograms, at O'55

-    1,320 francs.

Tender and its chariot, chain of, 2,000 kilograms, at O'55, weights -Tramway guide, 3,200 kilograms at 0-40 Weights, 10,000 kilograms at O'25 francs

Foundations and masonry

Wells for the weights, 7 m. in depth

Laying of the gear, mounting, &c. |10,400 kÜ°gr

L 10,000 kilograms at 0-03 francs

15 m.⁸ masonry at 24 francs 10 m.⁸ concrete at 20 francs

ams at O'05 francs

Locking and regulating the circuit about

1,650 „ 1,100 ,. 1,280 „ 2,500    „

360 „ 200 „ 900 „ 520 300 „ 500 „

Expense to spread over the total length of the circuit Or in round numbers -

- 10,430 „

- 10,4fK) „

24

L. >—Steam engine of 60 horse-power, sufficient for a section of canal of 24 kilometres formed in two circuits each transmitting to 12 kilometres with a traffic of 2,000,000 tons.

Fittings, SfC.

18,000 francs.

10,000 „ 3,000 „ 1,500 „ 1,500 „ 3,300 „ 9,000 „ 3,000 „

49,300 „

70,100 „

2,920 „

Total expense for 24 kilograms Say, per kilometre of the canal

QUATRIEME CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION INTERIEURE, MANCHESTER, 1890.

NOTICE HISTORIQUE ET TECHNIQUE SUR LE HALAGE FUNICULAIRE.

Par Monsieur le Professeur Dr. MAURICE LEVY,

Membre de l’Institut de France et de l’Académie royale dei Lincei de Rome, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées, Vice-Président du Congrès.

TABLE DES MATIÈRES.

PAGES

Partie historique ...........................................................................

Partie technique..............................................................................

I.—CONSIDÉRATIONS GÉNÉRALES SUR LES DIFFICULTÉS TECHNIQUES DU

PROBLÈME DU HALAGE FUNICULAIRE...................................................

Sur le vrillage du câble et la difficulté qui en résulte pour l’attache de la corde de

i£££££ g

remorque ou d’amarre.................................................................................... 9

De la double solution du problème de l’attache......................................................

IL—ANALYSE DES DIFFÉRENTS SYSTÈMES DE HALAGE FUNICULAIRE QUI

ONT ÉTÉ EXPERIMENTES........................................................................

Système de Mr. Rigoni.......................................................................................

Ancien système de Mr. Oriolle..............................................................................

Essai pratique...................................................................................................

Nouveau système de Mr. Oriolle...........................................................................

III.—DESCRIPTION DU SYSTÈME DE MR. MAURICE LEVY ..............................

Caractères du système de Mr. Maurice Levy .........................................................

Composition du câble..........................................................................................

Résistance à la rupture du câble ........................................................................

Faible influence du diamètre des poulies...............................................................

Tension du câble................................................................................................

Avantages de la tension ....................................................................................

Poulies verticales de support ..............................................................................

Echappement de la corde....................................................................................

Cas d’exception ................................................................................................

Passage des angles convexes ..............................................................................

Passage des angles concaves (Première solution) ...................................................

Passage des angles concaves (Deuxième solution)...................................................

Inconvénients de cette solution...........................................................................

Passage des angles concaves ( Troisième solution).................... ..............................

Changements d’altitude du câble ........................................................................

Observation relative à l’installation du halage funiculaire sur les canaux de St. Maur

et de St. Maurice ..........................................................................................

Arrêts d’attelage................................................................................................

Etrier ou crochet d’attelage.................................................................................

Opération de l’attelage au câble..........................................................................

Attelage et conduite d’un bateau par un seul homme .............................................

Cas où il y a deux personnes à bord .....................................................................

Démarrage automatique sans appareil..................................................................

Traction limitée sans engin spécial .....................................................................

Inconvénients des démarrages mécaniques.......:....................................................

Suspension momentanée de marche en route sans se séparer du câble........................

Arrêt définitif en se séparant du câble..................................................................

Résumé des avantages du mode d’attelage employé................................................

Résumé des défauts des pinces ...........................................................................

Le halage funiculaire au point de vue économique ................................................

PIÈCES ANNEXES.

Pièce annexe No. 1.—Traction mécanique des bateaux dans les canaux navigables. Système à câble marcheur Brevet Rigoni.

oni.

o. 3.—Halage par corde sans fin sur les canaux et rivières canalisées

Pièce annexe No. 2.—Notice sur le système de traction des bateaux par câble marcheur de Mr. l’Ingénieur Rig Pièce annexe Ne Brevet Oriolle.

Pièce annexe No. 4.—Système de halage par corde sans fin sur les rivières canalisées. Certificat d’addition au brevet ci-dessus.

Pièce annexe No. 5.—Boulard à friction pour le démarrage des bateaux remorqués. Brevet Oriolle.

Pièce annexe No. 6.—Système de poulie coupée ou galoche destinée à supporter le câble sans fin dans la traction funiculaire sur les voies d’eau. Brevet Oriolle.

Pièce annexe No. 7.—Menotte et pare menotte destinée à servir d’attache de remorque sur un câble de traction funiculaire. Brevet Oriolle.

Pièce annexe No. 8.—Boulard à tension graduelle automatique. Brevet Oriolle.

PARTIE HISTORIQUE.

1.—Il y avait vingt-cinq ans que l’industrie privée, en France ou à l’étranger, cherchait à réaliser le halage funiculaire sans y parvenir, lorsque l’Administration des Travaux Publics de France, pénétrée de l’importance économique et même militaire de la question, décida de la faire étudier par ses propres ingénieurs.

C’est, en effet, en Juin 1887, qu’elle prit cette détermination, tandis que c’était le 12 Novembre 1862 qu’avait été pris par MM. Troll et Mercier, de Lyon, le premier brevet pour „ l’emploi au remorquage sur les voies navigables de moteurs fixes agissant sur câble sans fin.”

Sept années plus tard, le 17 Juillet 1869, Mr. Malézieux de St. Quentin faisait, de son côté, breveter „ un système de halage par câble métallique sans fin mû par la vapeur ; ” puis, après une nouvelle période de treize années, on trouve, à la date du 23 Septembre 1882, un brevet pour „ la traction mécanique des bateaux dans les canaux navigables par câble marcheur ” dû à l’Ingénieur italien Mr. Rigoni et, la même année, à la date du 24 Mai, une demande de brevet pour „ halage par corde sans fin sur les canaux et rivières canalisées ” faite par un industriel de Nantes, Mr. Oriolle, Ingénieur des Arts et Manufactures, demande justifiée par une description d’appareils faite dans un certificat d’addition du 12 Mars 1883 et complétée par un brevet pour boulard de démarrage du 14 Novembre suivant.

2.—Le premier de ces brevets, et cela est regrettable, n’a jamais été porté sur le terrain. Il est resté à l’état de projet sur le papier.

En ce qui touche le second, il a été, à ce que m’assure le fils de l’inventeur, expérimenté, en 1870, dans les fossés de Maubeuge ; mais les nécessités de la guerre ayant arrêté le succès naissant de cette épreuve, en amenant la destruction des appareils, elle n’a pas été reprise, faute d’argent.

Le système de l’ingénieur italien, Mr. Rigoni, a été expérimenté une première fois, en 1882, en Belgique sur le canal de jonction de la Meuse et de l’Escaut.

Sur cette première épreuve, je ne sais que ce qui en est dit dans une notice de 1885 que j’ai reproduite in extenso dans les pièces annexes (Pièce No. 2).¹ Mais depuis, en Avril 1889, le même système a été expérimenté à Paris même, au canal St. Martin, par les soins et aux frais de la Ville.

Le résultat n’a pas été heureux.

Au lieu que le câble entrainât la péniche qu’on y avait attelée, c’est lui, au contraire, qui, obéissant à l’effort oblique et irrégulier du bateau, fut arraché de ses supports et projeté dans le canal.

La même année, Mr. Oriolle, avec l’autorisation de l’Administration, mais à ses risques et périls, essaya son système à Tergnier, sur le canal de St. Quentin.

Pas plus que son devancier, Mr. Oriolle ne sut alors empêcher le déraillement du câble dans les courbes un peu prononcées.

3.—Toutes ces expériences étaient restées sans suite, depuis plus de trois ans, lorsque Mr. Loubet, Ministre des Travaux Publics, sur la proposition de Mr. le Conseiller d’Etat Guillain, Directeur des Routes, de la Navigation, et des Mines, me fit l’honneur de me charger d’étudier le problème.

Le successeur de Mr. Loubet au Ministère, Mr. Deluns Montaud, étendit cette mission à l’étude des meilleurs moyens mécaniques et électriques de traction des bateaux et y attacha, sur ma proposition :

Mr. Pavie, Ingénieur des Ponts et Chaussées ; MM. les Conducteurs Principaux Joly et Vaudescal et Mr. le Conducteur Elquinet.

La décision instituant cette mission est du 19 Juin 1888.

Mes études avaient été commencées en Juillet 1887.

Au mois d’Octobre 1888, on put voir, pour la première fois, des péniches de 250 tonnes franchir, sans difficulté et sans déraillement possible du câble, le coude le plus brusque qu’on avait pu rencontrer : celui qui relie les canaux de St. Maur et de St. Maurice.

Le Ministre des Travaux Publics, le Conseil Général des Ponts et Chaussées, la Société des Ingénieurs Civils, un grand nombre d’ingénieurs français ou étrangers ont bien voulu honorer ces expériences de leurs visites. La Société des Ingénieurs Civils en a fait l’objet d’un remarquable rapport dû à Mr. l’Ingénieur Brüll, et d’une discussion approfondie à laquelle elle m’a fait l’honneur de me convier.

Le problème était résolu au point de vue mécanique.

Il s’agissait de savoir ce que la solution donnerait, appliquée sur une plus grande échelle, et surtout ce qu’elle donnerait, mise entre les mains des mariniers.

C’est dans ce but qu’une décision ministérielle du 29 Novembre 1888, m’autorisa à étendre le système à tout le parcours des canaux de St. Maur et de St. Maurice, parcours de cinq kilomètres qui a été choisi parce qu’on y trouve réunies toutes les difficultés qu’on peut rencontrer dans la pratique : un port de 250 mètres de longueur à Charenton dont la traversée exigeait que le câble passât au milieu d’un ancien bras de la Marne de 5 mètres de profondeur ; un tunnel de 600 mètres de longueur à St. Maur ; le coude brusque réunissant les deux canaux ; une suite de courbes au départ de Charenton avec le pont du chemin de fer de Lyon et celui de la route nationale No. 5 ; l’écluse de Gravelle précédée à la fois d’un pont et d’un coude qui en rendent l’entrée particulièrement difficile ; enfin, la traversée, par une travée de 121 mètres de portée de la branche du canal St. Maur formant descente en Marne.

Les travaux ont été terminés dans les premiers jours du mois de Juillet 1889 ; le 23 du même mois, le congrès, pour l’utilisation des eaux fluviales, a parcouru la ligne. On avait ce jour là attelé au câble quatre bateaux dont un montant et trois descendants, pour montrer que les croisements se font sans difficulté et sans que les bateaux aient à ralentir leur marche. On marchait à une vitesse d’un mètre par seconde, presque double de celle du halage par chevaux. Les quatre bateaux attelés portaient ensemble 1300 tonnes. Depuis, nous avons eu jusqu’à neuf bateaux attelés simultanément, portant ensemble 1800 tonnes; c’est comme si le câble avait traîné un convoi de chemin de fer formé de 180 wagons complètement chargés, et l’on pourrait sans difficulté, traîner l’équivalent d’un convoi de 300 wagons chargés.

Du mois de Juillet jusqu’au 4 Novembre 1889, nous avons marché pour nous assurer du bon fonctionnement mécanique de tous les organes.

Depuis ce jour et en vertu d’une ordonnance du Préfet de Police du 4 Octobre 1889 prise à la suite d’une enquête faite par l’inspection de la navigation, le câble est régulièrement livré aux mariniers tous les jours de midi à six heures. Le reste de la journée est réservé pour respecter la liberté de la marine.

C’est donc une expérience d’exploitation qui a succédé à l’expérience mécanique considérée comme close.

Le Ministre des Travaux Publics, Mr. Yves Guyot, avant d’autoriser cette seconde épreuve, a tenu à se rendre compte par lui-même de notre installation.

Mr. C. de Freycinet a bien voulu également l’honorer d’une visite très minutieuse pendant laquelle il ne s’est souvenu que de sa qualité d’ingénieur et de savant.

se

Cette seconde épreuve qui a, à présent, neuf mois de durée est, jusqu’ici, aussi satisfaisante que la première. Depuis le 4 Novembre, l’exploitation se trouve assurée sans que nous ayons eu un accident ou une avarie sérieuse. Les mariniers qui y ont intérêt, après un seul voyage, servent sans difficulté du câble et, tout récemment, nous avons tellement perfectionné et simplifié le mode d’attache des bateaux au câble qu’un seul homme un peu exercé, peut conduire une péniche de 300 tonnes, attelant lui-même, ayant tout le temps qu’il veut pour rentrer dans le bateau après avoir attelé, s’arrêtant et repartant à volonté sans se détacher du câble et sans quitter son bateau, pouvant enfin, s’il le veut, s’arrêter définitivement, se détacher complètement du câble toujours sans quitter son bateau, rendre ainsi le câble libre pour les bateaux qui suivent et avoir constamment son moyen d’attelage à bord.

Il n’existe pas, à ma connaissance, d’autre moyen d’attelage remplissant cere multiples conditions et, en outre, celle essentielle de ne pas fatiguer le cable au point d attache.

C’est grâce à ce mode d’attache que notre câble, après treize mois de fonctionnement, ne présente aucune trace d’usure.

Mes devanciers avaient essayé de s’atteler à l’aide de pinces. J’en ai moi-même imaginé ; mais, avec une pince, il y a long temps que mon câble serait coupé. Les pinces ont d’ailleurs d’autres inconvénients non moins graves que je détaillerai dans la partie technique de ce travail, inconvénients qui n’ont pas pu se manifester jusqu’ici parce que personne, autre que moi, n’a jusqu’ici fonctionné avec continuité.

Le brevet que j’ai pris pour assurer la propriété de mon invention et permettre à l’Etat d’en disposer de la façon qui lui paraîtra la plus favorable au bien public, est du 8 Octobre, 1887.

Il est complété par diverses additions garantissant la propriété des perfectionnements successifs apportés à l’invention première.

4. —On voit, par ce qui précède, qu’en cette circonstance l’Etat a pu, en moins de dix-huit mois, réaliser ce que de remarquables efforts privés n’avaient pas pu faire en un quart de siècle. Que l’échec, subi en cette occurrence par l’initiative privée, soit dû à une insuffisance de ressources pécuniaires ou à toute autre cause, il n’importe au point de vue du résultat. Le fait certain c’est que c’est l’invention de l’Etat qui a, la première réussi en Octobre 1888. Jusque là, personne n’avait pu traîner même un seul bateau par câble dans les courbes, sans exposer le câble a être arraché de ses poulies.

Qu’on me permette de rappeler en quels termes ce fait a été constaté devant le Congrès international de l’utilisation des eaux fluviales tenu à Paris pendant l’Exposition, dans le rapport de Mr. l’Ingénieur en Chef Derôme sur les meilleurs modes de locomotion des bateaux:—

„Un système de traction par câble sans fin actionné à l’aide d’un moteur fixe a été „ expérimenté, l’an dernier, avec un plein succès, sur une section du canal de St. Maur, par „ les soins de Mr. Maurice Lévy, Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées.

„ Les deux brins du câble courent l’un à droite, l’autre à gauche du canal sur des poulies „ portées par des chevalets établis en dehors des chemins de halage.

„ Les bateaux s’amarrent individuellement à l’un ou à l’autre de ces brins suivant le sens de „ leur marche ; le câble opère par suite simultanément la traction des bateaux à la remonte et à „ la descente.

„ Des essais de traction funiculaire avaient été tentés à différentes reprises, notamment sur „ la Sambre canalisée en 1871, sur le canal de la Meuse à l’Escaut en 1882, sur le canal St. ,, Martin en 1883, et sur le canal St. Quentin en 1884.

„ Ces derniers essais effectués par Mr. Oriolle, ingénieur des arts et manufactures, ont résolu, ,, d’une manière satisfaisante, la question de l’amarrage du bateau à la corde de remorque, et „ de cette corde au câble sans fin ; mais ce câble n’a pu être maintenu dans les poulies qui le ,, portent ou le dirigent, lors du passage des bateaux remorqués dans les courbes de „ faible rayon.”

5. —Les rapides et décisifs résultats obtenus dans cette question par l’intervention administrative n’ont pas empêché certaines déclamations de se produire contre l’intrusion de l’Etat dans le domaine de l’invention.

On a dit que l’Etat, en cette circonstance, a fait une concurrence abusive à des inventeurs privés, qu’il les a empêchés de poursuivre leur œuvre en paix et de recueillir le fruit légitime de leurs peines, si bien que nous, fonctionnaires publics qui, pendant plusieurs années, avons travaillé avec le plus absolu désintéressement et avons réussi, nous passerions pour les plagiaires de ceux qui avaient échoué.

Nous admettons fort bien qu’en thèse générale, l’invention avec ses risques, comme aussi avec ses chances de gain, est du ressort de l’industrie privée. Si pourtant, dans une importante question de travaux publics intéressant le pays, non seulement au point de vue commercial, mais même, peut-être, au point de vue de la défense du territoire, l’Etat réussit là où l’initiative privée a échoué, il paraît, pour le moins, étrange qu’on lui en sache mauvais gré ou même qu’on ne lui en sache aucun gré.

Au surplus, comme tous les aphorismes, celui qui veut que l’Etat reste en dehors de toute invention est loin d’être absolu. Bien des inventions d’ordre militaire ou de travaux publics ne peuvent être menées à bonne fin qu’avec le concours de l’Etat et, pour ne pas sortir de la navigation, on ne voit pas qui, en dehors de l’Etat, eût fait, en France, les sacrifices nécessaires à l’invention des barrages Poirée, des barrages Chanoine, des barrages Boulé, des barrages Caméré et enfin des barrages Louiche Desfontaines qui constituent, avec les ascenseurs, la plus géniale invention de ce siècle en navigation intérieure et, pour le dire en passant, est loin, selon moi, d’avoir dit son dernier mot.

Tous ces engins, utilisés sur les grands fleuves des Etats-Unis, comme sur toutes les rivières d’Europe contribuent à l’accroissement journalier de la richesse publique du monde entier.

Dans la question actuelle, l’Etat n’est intervenu qu’après que l’initiative privée s’etait montrée impuissante. Ce qui a tué l’essor individuel ce n’est pas, comme on l’a dit, l’intervention de l’Etat en 1888 ; mais ce sont les échecs subis simultanément, en 1884, à Paris par Mr. Rigoni et à Tergnier par Mr. Oriolle. Depuis ce moment, aucun nouvel effort n’avait été fait ; ceux qui, jusque là, avaient soutenu ces ingénieurs les avaient abandonnés ; c’est alors que l’Etat a pris en main cette cause perdue et, en moins de quinze mois, l’a gagnée.

Aussitôt qu’il l’a eu gagnée et à la suite du retentissement qu’ont eu les expériences de 1888» ceux qui avaient désespéré ont repris courage et l’un de ceux qui avaient précédemment échoué, Mr. Oriolle a retrouvé des amis qui lui ont permis de tenter la fortune à nouveau, non pas avec son système de 1883 qui ne pouvait pas réussir, mais avec un nouveau système dont je n’ai pas encore parlé, système postérieur de quinze mois à celui de l’Etat, de telle sorte que l’on peut affirmer que, sans l’intervention administrative, non-seulement on n’aurait pas l’invention de l’Etat, c’est-à-dire la première qui ait réussi et, jusqu’à nouvel ordre, la seule qui ait réussi pratiquement, la seule qui, jusqu’ici, se soit prêtée à une expérience continue faite dans les conditions même de la pratique, mais on n’aurait pas non plus le système de Mr. Oriolle, ce qui serait fâcheux, puis qu’il est possible que ce système se prête également à une telle épreuve, bien que cela n’aie pas eu lieu jusqu’ici.

6.—Que le succès del’Etat ait ainsi donné un nouvel élan à tout le monde, cela n’est que naturel.

Tant qu’un problème n’est pas résolu, nul ne peut dire s’il est soluble ou, ce qui revient au même, si l’heure où il peut-être résolu est venue.

Mais, dès qu’une première solution est donnée, il n’y a pas de raison pour qu’il n’en existe pas d’autres, et chacun se met à l’œuvre avec une nouvelle confiance.

Un particulier, inventeur, peut s’affliger de cette conséquence de son labeur. L’Etat, inventeur désintéressé, ne peut que se réjouir de cette efflorescence indirecte de sa semaille.

Donc, en 1889, Mr. Oriolle prit un nouveau brevet, ou plus exactement trois brevets partiels formant, dans leur ensemble, un nouveau système, à savoir :

Le 2 Janvier 1889 un brevet pour „menotte et pare-menotte destinée à servir d’attache de „ remorque sur un câble de traction funiculaire.”

A la même date, un brevet pour „un système de poulie coupée ou galoche destinée à supporter „ le câble sans fin dans la traction funiculaire sur les voies d’eau.”

Le 24 Mai 1889 un brevet pour „ un boulard à tension graduelle automatique réglable, avec „ limiteur d’effort de remorquage, et déclanchement instantané automatique destiné au halage „ funiculaire.”

Ces trois brevets dont le plus ancien en date est, comme nous l’avons dit, de quinze mois postérieur à celui de l’Etat, constituent ensemble une invention n’ayant plus rien de commun, avec celle qui avait échoué en 1884 (si ce n’est une partie du boulard de démarrage) ainsi d’ailleurs qu’on en peut juger par les libellés même de tous les brevets qui sont donnés dans les pièces annexes de cette notice et qui seront analysés dans la partie technique de ce travail.

C’est avec ce nouveau système que Mr. Oriolle a pu fonctionner pendant une heure et demie devant le congrès des eaux fluviales le 29 Juillet 1889.

Depuis, aucune nouvelle expérience publique n’a été faite et aucune épreuve continue n’a, à ma connaissance, été tentée.

Comment se comporteraient à la longue les poulies oscillantes portant chacune deux axes de rotation, tous les deux en porte à faux, portant en outre un gros contre-poids pour équilibrer la poulie avec son chevalet mobile, portant enfin un long guidage pour guider les leviers des pinces au passage des poulies ?

Comment se comporteront ces poulies à organes complexes, surtout si on est amené à renoncer au câble à faible tension et à prendre les fortes tensions que nous avons adoptées et que nous regardons comme mathématiquement obligées si, au lieu de transmettre à 3 kilomètres, on veut transmettre à 15 ou 20 kilomètres avec une seule machine, ainsi que cela est util au point de vue économique 1

Combien de temps dureront les guidages en socs de charrue ou en hélices, dont on est obligé de munir chaque poulie et sur lesquels la menotte de la pince passe à frottement dur et en exerçant sur les axes en porte à faux de fortes pressions ?

Si un seul guidage vient à se casser, la pince viendra se butter contre la poulie, et le câble continuant à marcher, ou la poulie sera arrachée de son support ou ce sera le support lui-même qui sera arraché de ses fondements et traîné avec le câble. Du bateau on assistera d’ailleurs impuissant à cette catastrophe ; car le levier de la pince une fois butté, on n’aura plus d’action pour desserrer la pince.

Combien de temps durera un câble qui, à chaque démarrage, est non-seulement saisi et serré par la pince, à la façon d’une molaire qu’on arrache, mais encore violemment et doublement replié sur lui-même en forme d’S comme le montre la figure : „ Coupe sur A B,” de la pièce annexe No. 7 ?

Quel sera l’espacement des pinces lesquelles doivent naturellement être montées à l’avance sur le câble et, par suite, combien de temps un bateau qui veut partir attendra-t-il le passage d’une pince 1 (Dans une expérience particulière, on trouve en arrivant, la pince montée et le bateau tout attelé, de sorte qu’aux regards superficiels, il semble qu’avec un attelage par pince, on n’attend jamais.)

Si un bateau a à stationner un certain temps en route, ce qui l’oblige à abandonner sa pince, combien de temps, quand il voudra repartir, attendra-t-il le passage d’une pince libre où s’atteler, surtout sur des canaux encombrés comme ceux du Nord de la France, où toutes les pinces seront occupées 1

Comment les pinces avec leurs menottes et contre-menottes passeront-elles dans la poulie motrice et dans le tendeur 1

Comment les pinces montées à l’avance et non attelées passeront-elles dans toutes les poulies ?

ne

Une pince attelée se présente aux poulies toujours de la même façon, orientée qu’elle est par la corde d’amarre même qui la retient. Mais les pinces libres et obéissant au vrillage du câble ne s’engageront pas toutes sur les guidages. Il y en a qui viendront se butter. Une fois buttées, elles se serreront de plus en plus, et la catastrophe dont je parlais plus haut comme pouvant être produite par les pinces attelées qu’en cas de rupture d’un guidage, pourra se présenter couramment avec les pinces non attelées.

Pour le démarrage, chaque bateau doit être muni d’un boulard tournant. Les mariniers pauvres consentiront-ils à en faire la dépense ? Ou si on leur prête ces appareils, comment les installera-t-on et les fixera-t-on aux bateaux, quelle que soit leur forme et en quelque point du canal qu’ils se présentent pour être attelés 1 Les mariniers consentiront-ils à cette installation qui exigera, en fait, qu’on perce des trous dans leurs bateaux, qui tout au moins, exigera du temps, et rompra avec les usages séculaires de la marine ?

au

Toutes ces questions que la suite de ce travail achèvera de préciser et toutes celles imprévues que soulève la pratique journalière dans ce difficile problème, ne se présentent pas dans une épreuve de quelques heures. Elles ne se présentent que le jour où on livre l’invention public, comme nous le faisons depuis le 4 Novembre 1889.

7.—Nous même, ce n’est pas en un jour que nous avons résolu toutes ces difficultés. Il y a trois ans que, mes collaborateurs et moi, y travaillons.

Quand j’ai commencé en 1887, j’avais surtout en vue ce qui avait fait échouer mes devanciers : la difficulté de passer dans les coudes brusques. Celle-là, je l’ai résolue à la première épreuve. Mais en étudiant ensuite le projet plus étendu entre Charenton et Joinville, je me suis aperçu que ma solution, très bonne pour le coude exceptionnel que j’avais choisi, s’appliquerait moins bien au passage de courbes plus douces, et qu’ici l’adage : “ qui peut le plus peut le moins ” se trouvait en défaut.

sans

C’est alors que j’ai imaginé les roues à ailes qui constituent une solution aussi sûre que simple pour le passage de la corde sur les poulies d’angle. Elle a frappé par sa précision tous ceux qui en ont vu le fonctionnement. Cependant, tout récemment, j’ai encore pu la simplifier notablement, diminuer le diamètre des poulies, en supprimer les ailes, supprimer les poulies doubles verticales et rendre ainsi le système à la fois plus économique et moins encombrant nuire à sa précision.

Puis s’est présentée la question de l’attache. Nous avons eu d’abord des manilles à demeure sur le câble, auxquelles on venait s’attacher quand elles passaient.

Ces manilles elles-mêmes avaient exigé beaucoup d’études, de temps et de tâtonnements. J’en avais confié le détail à mon collaborateur Mr. l’Ingénieur Pavie.

Au début, un déclic en métal dû à Mr. le Conducteur Elquinet permettait de se détacher du câble. Par une disposition fort ingénieuse, Mr. Pavie avait trouvé le moyen de le tenir éloigné du câble, de sorte qu’en général, il ne passait pas dans les poulies.

Mais, malgré cela, j’ai été bien vite amené à la conviction qu’il fallait l'abandonner, qu’il ne faut, à aucun prix, laisser circuler avec le câble une pièce métallique un peu volumineuse; que, tôt ou tard, et si bien guidée soit-elle, elle provoquera quelque terrible accident.

Dés qu’une pièce ne passe pas naturellement et en tous sens dans les poulies, dès qu’elle ne peut y passer qu’à l’aide d’un guidage, ou dans une orientation déterminée, la gorge de chacune des poulies qu’elle rencontre est un défilé dangereux pour elle. Et comme il y a 40 de ces défilés par kilomètre, c’est par milliers de fois que s’offrira le danger. Mille fois la pièce se présentera bien sur les guidages qu’on lui offre. Une fois le guidage fera défaut ou la pièce se présentera de travers et cassera tout, de même que, dans la nature, mille accouchements sont heureux ; un seul malheureux suffit à tuer la mère.

C’est pourquoi j’ai pensé qu’il ne fallait que des pièces métalliques de quelques centimètres en tous sens et qu’il fallait faire tout le reste en corde. La corde passe partout, se plie à toutes les évolutions. Elle constitue la véritable matière du marinier, celle qu’il sait fabriquer, manier

et réparer.

C’est ainsi que j’ai imaginé un déclic en corde d’une extrême simplicité.

C’est la manille avec ce déclic que le congrès des eaux fluviales a vu en Juillet 1889 et celui

eussions fabriqué. Il a parfaitement

qui a fonctionné devant lui était le premier que nous réussi.

A la

Mais ces manilles à demeure sur le câble pouvaient avoir quelques inconvénients, longue, elles pouvaient user le câble en frottant toujours sur lui au même point, comme la goutte d’eau finit par user le rocher. Et comme c’est le câble qui est ce qu’il y a de plus cher à remplacer, il faut tout faire pour le ménager. Elles laissaient aussi peu de temps au marinier pour s’atteler et enfin on ne pouvait pas trop les multiplier de sorte qu’on avait à attendre en moyenne huit à dix minutes le passage d’une manille pour partir.

Nous avons alors rendu les manilles amovibles. Nous les avons munies d’une charnière

permettant de les ouvrir ou de les fermer comme une câble ou de les y replacer à volonté. Cette étude a été plus particulièrement confiée à Mr. le Conducteur Principal Vaudescal. Les manilles ont ainsi cessé de faire partie du cable. Celui ci ne portait plus que les bagues contre les quelles les manilles venaient butter. Ces bagues peuvent, elles, être rapprochées autant qu’on le veut, de sorte qu’il en passe une toutes les deux minutes (toutes les minutes si on le désirait).

Avec ce système, quand un marinier voulait partir on lui remettait une manille ; il y attachait corde tout à son aise, et posait ensuite la manille sur le câble en la fermant d’une main comme on ferme une tabatière. Cela fait, il rentrait dans son bateau et y attendait tranquillement

tabatière et, par suite, de les enlever du

sa

l’arrivée de la bague qui devait l’entraîner.

8.—Ce système présentait tous les avantages d’une pince, sans en avoir les défauts, selon moi, rédhibitoires, sauf qu’on ne pouvait s'arrêter qu’en se détachant du câble ce qui exigeait qu’on se réattelât pour repartir.

avec un l’attache parfaite.

Aux qualités qu’elle possède et que j’ai sommairement énumérées plus haut, se joint encore celle de l’économie. L’étrier coûte lf.-05 tandis qu’une manille coûtait 50f.

9.—Nous avons aussi naturellement eu à peser, avec soin, la question du démarrage. En 1888 nous démarrions avec un frein de démarrage qui faisait partie d’un treuil à frein que possédions dans le service et que j’avais utilisé pour éviter la construction d’un appareil spécial.

Mais dès qu’il a fallu exploiter, j’ai été amené à penser que la première condition pour que ce nouveau mode de traction eût chance de s’acclimater, c’était de ne pas ajouter à l’opposition que

Quoique cet inconvénient n'aie pas la portée qu’on a voulu lui attribuer, attendu qu’un arrêt momentané est chose exceptionnelle et, en général, fort inutile, il est certain cependant que la possibilité de s’arrêter sans se détacher du câble et, par suite, de repartir sans aller se réatteler, donne au système un peu plus d’élasticité. C’est pourquoi j’ai imaginé le nouveau mode d’attache simple étrier, avec lequel nous exploitons depuis plusieurs mois et qui me semble

nous

lui vaudraient déjà la routine et les intérêts qui, à tort ou à raison se croiraient lésés par lui, l’objection de principe vraiment fondée qu’on rencontrerait, si on imposait à chaque marinier un appareil de démarrage. Outre la dépense qu’il occasionne, il faudrait, chaque fois qu’un batelier se présenterait pour s’atteler, au lieu de l’atteler purement et simplement, commencer par lui faire déplacer la marchandise dont son bateau serait chargé pour faire une place où loger l’appareil de démarrage ; puis il faudrait installer cet appareil, à supposer qu’on l’aie sous la main ou, dans le cas contraire, attendre qu’on soit allé le chercher au dépôt le plus voisin. On voit l’effet que produiraient, dans la pratique, de semblables nécessités.

C’est pourquoi j’ai disposé mon système de façon à pouvoir démarrer à la main, en laissant filer de la corde sur l’une des bittes dont tout bateau est muni.

D’ailleurs, un appareil mécanique quel qu’il soit, n’a de raison d’être que s’il economise un homme. Ce n’est pas le cas d’un appareil de démarrage, bien au contraire.

Avec mon système j’ai, maintes fois, sans aucun appareil, fait démarrer et conduire une péniche de 300 tonnes par un seul homme. Je montrerai plus loin que cela n’est pas toujours possible avec un appareil de démarrage. D’ailleurs, qu'il y ait un ou deux hommes sur le bateau, que celui qui est chargé du démarrage laisse filer sa corde à la main sur une bittte fixe, ou qu’il la laisse filer sur un boulard tournant muni d’un frein, le résultat est le même et j’ajoute que s’il arrive un incident pendant l’opération, dans mon système, l’homme qui tient la corde directement à la main est maître de la lâcher instantanément, tandis que si sa corde est enroulée sur un appareil mécanique, il n’en sera pas de même, et il suffit qu’il se produise une boucle dans la corde qui doit passer sur l’appareil pour qu’il en puisse résulter un accident.

10. —C’est pour ces raisons que, parmi les progrès que nous avons accomplis depuis 1888, je tiens la suppression de tout engin de démarrage ou autre, imposé aux bateaux qui veulent s’atteler, pour l’un des plus sérieux. C’est grâce à lui qu’ayant reçu le 25 Octobre, 1889 communication de l’Ordonnance de Police qui m’autorisait à livrer mon système à la marine, j’ai pu commencer neuf jours après, c’est-à-dire le 4 Novembre, prenant juste le temps de faire imprimer et afficher l’ordonnance. S’il avait fallu tout d’abord faire construire autant d’engins spéciaux qu’il se présenterait de bateaux, les choses ne se fussent pas passées de même. J’ajoute que rien dans mon système, ne s’oppose à l’emploi d’un démarreur; mais je ne rends pas cet appareil obligatoire ; je laisse chacun libre de l’utiliser ou non.

11. —Je pourrais mentionner bien d’autres améliorations expérimentées, les unes déjà en application, les autres réservées comme règles à appliquer dans une nouvelle étude.

Aujourd’hui, la petite exploitation que nous avons été autorisé à faire, marche aussi bien qu’on puisse le désirer et le système est arrivé à un état de maturité qui permet de l’appliquer.

Il ne reste soumis qu’à la loi de perfectibilité indéfinie qui régit toutes les choses de ce monde et dont le temps et le hazard des circonstances sont les seuls maîtres.

Nous continuons à nous efforcer, mes collaborateurs et moi, d’écouter leur enseignement toutes les fois qu’ils nous l’offrent. Parmi eux, je dois, signaler plus particulièrement l’ingénieur ordinaire Mr. Pavie, qui m’a secondé avec le plus habile dévouement.

Les travaux métalliques ont été exécutés par la Compagnie de Fives-Lille qui a bien voulu mettre à notre disposition un de ses dessinateurs, Mr. Bouterolle qui a su se rendre très-utile.

Mr. le Directeur Général Duval et Mr. l’Ingénieur en Chef Bassère, avec d’excellents conseils pratiques, nous ont donné le dévouement qui est traditionnel dans cette grande compagnie toutes les fois qu’il s’agit de servir la chose publique.

PARTIE TECHNIQUE.

I. Considerations générales sur les Difficultés Techniques du Problème du

Halage Funiculaire.

12. —L’idée première du halage funiculaire, c’est-à-dire l’idée de traîner les bateaux par un câble sans fin mû par une machine fixe et roulant sur des galets ou poulies placés sur les-rives d’un canal, ne peut légalement appartenir à personne, pas même à MM. Troll et Mercier qui, les premiers, l’ont conçue, encore moins à leurs successeurs quoique chacun, à leur tour,, ils l’aient revendiquée.

Elle est dans le domaine public comme constituant une des innombrables applications du câble télédynamique de Ferdinand Hirn qui est lui-même dans le domaine public.

Ce que chaque inventeur a seul le droit de revendiquer, ce sont les dispositions (à la condition qu’elles soient décrites avec précision et dessins â l’appui) qu’il a imaginées pour vaincre les difficultés propres à cette application spéciale des câbles télédynamiques.

Les principales de ces difficultés sont les suivantes :—*

1° Par suite de l’obliquité de leur tirage, les bateaux tendent constamment à arracher le câble des poulies qui le portent ou le dirigent. Il faut donc qu’il soit comme emprisonné silices poulies ;

2° Chaque fois que la corde d’amarre arrive à une poulie, elle s’engage dans sa gorge en même temps que le câble. Tandis que celui ci doit rester emprisonné dans la gorge, l’amarre, au contraire, doit s’en échapper spontanément. Il faut que l’issue offerte à l’amarre soit interdite au câble. On conçoit que ces deux termes contradictoires du problème le rendent assez épineux. C’est surtout dans les courbes concaves qu’il est difficile ;

3° Le câble étant constamment en marche et à une assez grande hauteur au-dessus du chemin de halage, il est difficile d’y attacher la corde du bateau : il faut que le moyen d’attache soit robuste, rapide et à la portée de tous les mariniers, même de ceux qui sont peu ingambes ;

4° Une fois l’attelage fait il ne faut pas que le câble entraîne immédiatement la corde et, par suite, le bateau. Il faut que le marinier aie le temps de retourner tranquillement sur son bateau et qu’il ne parte que quand il le désire ;

5° Quand le départ commence, il faut qu’il soit progressif ; c’est l’opération du démarrage ;

6° En route, il faut qu’à tout instant le marinier à bord puisse, s’il le désire, suspendre la marche de son bateau.

cas,

Il peut avoir très-exceptionnellement à la suspendre pour quelques minutes seulement ; en ce il est commode de pouvoir le faire sans se détacher du câble, ce qui lui permet de repartir sans avoir à descendre à terre pour se réatteler.

Si, au contraire, il veut s’arrêter pendant un certain temps ou définitivement, il faut qu’il puisse, de son bateau, non-seulement se détacher complètement du câble et retirer sa corde d’amarre pour laisser le passage libre aux bateaux qui suivent, mais retirer aussi son moyen d’attelage, de façon à l’avoir à bord et pouvoir repartir quand il veut.

Cette condition essentielle exclurait déjà l’attelage par pince (parce qu’une pince ne peut guère être enlevée du câble sans être démontée) si le dommage qu’elle cause au cable par son serrage ne constituait déjà un motif absolu d’exclusion de ce mode d’attelage.

SUR

le vrillage du câble et la difficulté qui en résulte pour l’attache

DE LA CORDE DE REMORQUE OU D’AMARRE.

13. —Un câble en marche tourne constamment sur lui-même comme une vis dans son écrou. C’est ce qu’on nomme le vrillage du câble. Ce mouvement est facile à observer. Il suffit de coller une feuille de papier à cigarettes sur le devant du câble c’est-à-dire du côté de l’eau ;

* Ces difficultés sont tout autres que celles des chemins de fer funiculaires et elles sont plus grandes, par la raison que, dans le chemin de fer funiculaire, on a cette chose qu’Archimède regardait comme suffisante, même pour soulever le monde: un point d'appui. Il est fourni à tout instant par les rails; tandis qui, sur l’eau, on n’en a aucun. De plus, la route suivie par un chemin de fer est mathématiquement tracée, tandis que les mouvements d’un bateau sont incertains.

Enfin un chemin de fer funiculaire est mis entre les mains de mécaniciens exercés, tandis que le halage funiculaire doit être assez simple et assez robuste pour pouvoir être utilisé par le premier venu.

16a

quand elle a avancé de 6 à 7 mètres, elle a fait un demi-tour de vis et se trouve du côté opposé ; après une nouvelle marche de 6 à 7 mètres elle a fait encore un demi-tour et se retrouve sur le devant et elle continue ainsi indéfiniment.

Après le passage de certains angles, le mouvement change de sens, de sorte que le câble se tord sur certaines de ses parties et se détord sur d'autres sans loi bien précise.

Il résulte de là qu’on ne peut pas attacher la corde, fixement au câble. Entraînée par le vrillage, elle s’enroulerait sur le câble, de sorte qu’après 100 ou kOO mètres de marche on n’en aurait plus.

Cette circonstance augmente considérablement la difficulté de l’attache. Elle exige que l’attache se compose de deux parties distinctes et indépendantes dans leurs mouvements :—

1° Une première pièce fixement attachée au câble et qui, par suite, tourne avec lui dans le vrillage ;

2° Une autre pièce qui fasse anneau autour du câble c’est-à-dire qui soit placée sur le câble comme serait une bague au doigt, mais une bague large et permettant au doigt de tourner facilement à l’intérieur de la bague sans l’entraîner.

Cette à cette seconde pièce qu’on attache la corde d’amarre du bateau. Par suite de la traction elle va alors s’appuyer contre la première qui lui sert de buttoir ou -d’arrêt. Et la traction maintient l’anneau fixe pendant que le câble et le buttoir tournent ensemble. L’anneau forme comme une crapaudine femelle et fixe s’appuyant sur le buttoir qui forme crapaudine mâle et tournante.

Je dois ajouter, pour bien poser le problème, que la forme du buttoir a besoin d’être étudiée avec la plus grande précision. S’il a le moindre renflement à l’avant, la corde s’appuie contre ce renflement et l’adhérence qui en résulte suffit pour entraîner la corde dans le vrillage. Ce n’est qu’après de longs tâtonnements que nous avons trouvé la meilleure forme à donner aux buttoirs que nous appelons des arrêts.

Il serait facile d’éviter cette dernière difficulté de la manière suivante : au lieu d’attacher la corde directement à l’anneau, c’est-à-dire tout près de sa circonférence extérieure, on pourrait munir l’anneau d’une tige radiale de 0m10 à 0m20 de longueur faisant corps avec lui et attacher la corde à l’extrémité de cette tige. Alors elle ne pourrait jamais toucher l’arrêt ; de plus la tige à l’extrémité de laquelle elle est attelée formerait bras de levier contre le vrillage. Dans ces conditions, on éviterait facilement que la corde s’enroulât sur le câble.

Mais si, comme je l’ai fait par des raisons faciles à comprendre et que je préciserai bientôt, on s’interdit d’une façon absolue de faire voyager avec le câble des pièces métalliques de dimensions, le problème de l’attache se pose dans toute sa difficulté ; il nous a coûté beaucoup de peine et c’est il y a quelques mois seulement que nous sommes arrivé à une solation que nous satisfasse complètement.

DE LA DOUBLE SOLUTION DU PROBLÈME DE L’ATTACHE.

14.—Ceci posé, il y a deux manières de résoudre ce problème de l’attache :—

1" Il est possible d’une infinité de manières, en faisant application du principe de l’encliquetage Dobo de constituer des appareils démontables c’est-à-dire pouvant, sans grande difficulté, se monter ou se démonter sur le câble pendant qu'il est en repos, en dehors des heures de marche, et comprenant à la fois l’arrêt fixe et la pièce tournante.

On peut nommer ces appareils des pinces tournantes, parce qu’elles pincent le câble en un de scs points et lui permettent cependant de tourner sans enrouler la corde.

Si on accepte d’introduire dans ces appareils des bras de levier de 0m15 à 0ra18, on peut en imaginer de formes très variées. On dispose le levier de façon qu’il fasse avec un des rayons du câble un angle moindre que l’angle de frottement (angle un peu accru par la courbure du câble au point d’attache) ; alors plus la corde tire sur le grand bras de levier, plus le petit bras mord sur le câble et s’y accroche. C’est le principe même de l’encliquetage Dobo. Seulement ces morsures sont rapidement mortelles pour le câble.

Avant d’avoir trouvé la solution définitive à laquelle je me suis arrêté, j’avais essayé un autre principe qui, à ma connaissance, n’avait pas encore été utilisé : c’est celui de la presse à coin. Mon appareil consistait en ceci : deux petites mâchoires en acier s’appliquant contre le câble, légèrement coniques sur leurs surfaces extérieures, étaient enfermées dans un manchon également en acier, cylindrique à sa surface extérieure et un peu conique, comme les mâchoires, sur sa surface interne ou de contact avec celles-ci.

C’est cet ensemble qui formait le buttoir. L’anneau, sous l’influence de la traction de la corde s’appliquait contre ce buttoir, et faisait avancer le manchon ; et celui-ci, en avançant, serrait comme des coins, les deux mâchoires placées dans son intérieur.

Au lieu de faire agir les deux mâchoires directement, on peut en faire de petits leviers, mais parallèles et non perpendiculaires au câble et entourés comme les mâchoires par l’anneau cylindro unique.

Cet appareil avait, sur les pinces à la Dobo, un double avantage ;

(a)    il ne renfermait aucun levier perpendiculaire au câble. Sa surface extérieure était un cylindre de révolution pouvant passer dans toutes les poulies sans avoir besoin d’être guidé comme les leviers des pinces ;

(b)    au lieu de mordre le câble en un point comme les leviers Dobo, les deux mâchoires produisaient sur lui une pression répartie sur presque tout son porteur.

Malgré cela, lorsqu’après un démarrage et une marche d’environ 2 kilomètres, je démontai l’appareil et j’examinai ce qu’il avait produit sur le câble, je trouvai les fils comprimés, le diamètre du câble déjà un peu diminué, et comme les mâchoires avant d’avoir reçu leur serrage complet avaient un peu glissé, des stries s’étaient formées à la surface du câble. J’arrêtai donc immédiatement l’épreuve.

Entre les pinces Dobo et le petit appareil dont je viens de parler, il y a exactement la même différence qu’entre les anciennes clefs dont se servaient autrefois les dentistes et les pinces américaines dont ils se servent aujourd’hui et qui sont considérées comme un progrès. Avec les premières on agissait à l’aide d’un levier et l’on avait, par cela même, bien plus de force pour arracher une dent ; mais on avait tellement de force qu’on emportait aussi parfois la mâchoire.

A vec les nouvelles, cela est moins à redouter ; mais comme on agit par compression sur la dent, on l’écrase parfois.

C’est de même ici. Avec le levier Dobo on a assez de force pour s’accrocher en n’importe quel point du câble à la condition de consentir à le couper en deux, très rapidement.

Avec la presse à coin, on ne le coupe pas ; mais on l’écrase. La destruction serait vraisemblablement moins rapide, mais non Aoins certaine.

2° Il existe une seconde solution du problème de l’attache dans lequel on peut, avec des dispositions convenables, éviter d’endommager le câble, tout en simplifiant beaucoup l’opération même de l’attelage : c’est de monter à l’avance sur le câble les arrêts ou heurtoirs fixes de sorte que, pour s’atteler, il suffit de passer, sur le câble, l’anneau mobile qui vient s’appuyer sur un des arrêts.

On peut objecter que ces arrêts pour ne pas glisser sous l’effet de la traction des bateaux doivent, eux aussi, être fortement serrés sur le câble et, par suite, l’écraser, ou bien ils doivent y être fixés à l’aide de broches le traversant, ce qui est plus défectueux encore, puisque ces broches couper aient les fils.

Je dirai plus loin comment nous avons réussi à éluder complètement la difficulté.

IL Analyse des différents Systèmes de Halage Funiculaire qui ont été

Expérimentés.

15.—Le problème du halage funiculaire, avec ses difficultés propres, étant ainsi nettement jposé, nous allons passer en revue les solutions qui en ont été proposées.

Nous bornerons toutefois à celles qui ont été expérimentées, laissant ainsi de côté, pour ne pas allonger ce travail, l’invention de MM. Troll et Mercier dont le brevet (1862) est tombé dans le domaine public sans avoir été éprouvé. Nous rappellerons toutefois que c’est à ces inventeurs que revient l’honneur de la conception première du halage funiculaire, conception d’autant plus hardie pour l’époque où ils l’ont eue, qu’il notait pas encore question alors de chemins de fer funiculaires.

On voit donc que le problème des chemins de fer funiculaires attaqué postérieurement à celui du halage funiculaire a été résolu avant lui. Cela tient à ce que, comme nous l’avons dit plus haut (§ 12), il est beaucoup plus facile.

Nous laisserons, de même, de côté l’invention de Mr. Malézieux de St. Quentin ç 1869) dont le brevet est également expiré.

Quant aux systèmes de MM. Rigoni et Oriolle, je n'ai pas cru pouvoir mieux faire que de transcrire à la suite de ce travail leurs brevets in extenso, ainsi qu’une note que j’ai pu me procurer sur les expériences faites par Mr. Rigoni en Belgique. De cette façon le lecteur •connaîtra les inventions de ces ingénieurs exposées par eux mêmes.

Je pourrai donc me borner à en donner une courte analyse avant de passer à l’exposé de mon propre système. Je ferai d’ailleurs cet exposé aussi succinct que possible, en épargnant au lecteur les tâtonnements par lesquels j’ai passé avant de l’avoir amené à letat où il est aujourd’hui.

SYSTÈME de MR. rigoni. (Voir Pièces Annexes Nos. 1 et 2.)

16.—Mr. Rigoni a bien cherché à se précautionner contre le danger que court le câble de s’échapper des poulies sous l’effet de la traction oblique des bateaux. Mais son expérience du canal St. Martin en 1884 prouve qu’il n’a pas réussi.

En effet la question est incomplètement résolue même en ligne droite et pas du tout en ligne •courbe.

Mr. Rigoni enferme le câble dans sa gorge à l’aide d’un cliquet à ressort x (Fig. 4) lequel ne s’ouvre qu’au moment du passage de la pince qui accroche le bateau.

Mais c’est justement à

■ce moment là qu’il y a nécessité qu’il soit fermé, puisque ce n’est qu’à ce moment là que le câble tend à être arraché.

Le ressort qui doit refermer le cliquet serait d’ailleurs vite usé. Je crois qu’en cette matière il ne faut que des organes frustes et pas de ressorts.

Enfin, au passage des angles concaves qui est le point délicat, il n’y a pas de solution indiquée pour assurer l’échappement de la corde, tout en garantissant le maintien du câble.

Comme attaches de la corde au câble, Mr. Rigoni a essayé les deux modes dont les principes ont été indiqués au § 14, à savoir : celui où on s’attache à des arrêts faits sur le câble (1er groupe de pinces) et celui ou on s’accroche à un point quelconque (2e groupe).

Dans son brevet, il n’est question que du premier groupe, le second ne figure que dans la note de 1885.

Le premier système est formé de mâchoires en fer s’appelant sur des renflements préparés de distance en distance dans le câble (Pièce No. 1 Planche III.).

Il reconnaît

aussi que l’un des deux systèmes de pinces de ce premier groupe tombe trop facilement du câble sans qu’on le veuille.

Mr. Rigoni reconnaît lui-même que ces renflements s’usent trop rapidement.

Je crois qu’il en serait de même de l’autre pince de ce premier groupe à cause du buttoir qui doit la faire tomber automatiquement en cas d’accident, mais qui butterait très-souvent aussi, par suite de l’action irrégulière du bateau sur les poulies.

Ces pinces ont aussi le défaut moins grave que les précédents, de ne permettre la suspension momentanée du mouvement du bateau qu’en se détachant du câble et d’obliger, par suite, le batelier à descendre à terre pour se réatteler.

C’est sans doute pour ces raisons que Mr. Rigoni a imaginé une pince permettant de s’accrocher partout et de suspendre le mouvement en la laissant glisser.

Cette pince est décrite sans dessin. Elle est glissante, mais non tournante. Elle ne pourrait donc pas servir (§ 13). Elle est d’ailleurs, comme toutes les pinces, formée d’un levier ou excentrique qui agit sur le câble marcheur de manière à le tordre (,, il le serre contre la partie tubulaire quand Vamarre se met en tension”) (Pièce No. 2.)

C’est bien le principe général des pinces à leviers tel que je l’ai indiqué plus haut : le câble est non-seulement serré violemment, mais encore tordu ou replié en S. Aucun câble ne pourrait résister à ces efforts répétés.

De plus, on ne peut pas juger, faute de dessins, du passage des leviers dans les poulies. Ce qu’on peut dire d’après les dessins de la Planche III. c’est qu’il y aurait beaucoup de leviers et de grosses pièces de fer à faire voyager avec le câble et qu’on ne marcherait peut-être pas longtemps sans que l’une d’elles vînt s’accrocher à une poulie et la renverser avec son support, -ce qui, en ligne courbe surtout, est une catastrophe.

Mr. Rigoni munit son attache d’un système qui doit automatiquement faire tomber l’attelage, lorsqu’un hautfond ou toute autre cause fait naître une traction notablement supérieure à la traction nécessaire en marche normale.

Mais, avec un tel appareil, on ne pourrait jamais démarrer, puisque, pour le démarrage, de quelque façon qu'on s’y prenne il faut (le calcul le montre aisément) une force croissante dont le maximum est au moins quadruple de celle nécessaire à la marche normale. L’appareil automatique ferait donc qu’au lieu de démarrer on se détacherait. Je crois que, dans la pratique, on serait amené à supprimer cet organe.

En résumé, le système donnerait lieu, selon moi, aux difficultés ou impossibilités suivantes :—

1° Absence de solution pour assurer le câble contre le déraillement.

Ce déraillement s’est produit à l’épreuve du canal St. Martin.

Cette absence existe même en ligne droite et, plus encore, en ligne courbe.

2° Les pinces appuyées contre des renflements fixes détériorent ces renflements trop rapidement et tombent trop facilement du câble.

Elles ne permettent d’ailleurs pas de suspendre la marche sans se détacher du câble et, par suite, sans descendre à terre pour se réatteler.

Les renflements ont une forme telle qu’ils produiraient facilement l’enroulement de la corde sur le câble.

3° La pince proprement dite ou glissante n’est pas tournante. Elle ne pourrait donc pas, pour cette raison, être utilisée, puisqu’elle enroulerait la corde d’amarre sur le câble ;

4° En plus elle saisit et plie violemment le câble en forme d’ S, ce qui le couperait très-rapidement ;

5° La multiplicité des pièces de fer : pinces, leviers, etc., qu’on fait voyager avec le câble est une cause d’accidents.

ancien système de MR. ORIOLLE. (Voir Pièces Nos. 3, 4, 5.)

17.—La demande de brevet de Mr. Oriolle (Pièce No. 3) est du 24 Mai 1882. Elle est donc antérieure de quelques mois au brevet de Mr. Kigoni. Mais elle ne contient aucun dessin, et aucune indication précise sur les problèmes à résoudre. Mr. Oriolle se borne à revendiquer l’idée du halage funiculaire émise vingt ans auparavant par MM. Troll et Mercier, sans en indiquer une solution nouvelle.

Ce n’est que dans le certificat d’addition du 12 Mars 1883 (Pièce No. 4) que Mr. Oriolle indique par des dessins, la façon dont il se propose de résoudre le problème.

Dans ce certificat on trouve² la description et le dessin

1° D’une pince ordinaire formée de deux mâchoires. Elle n’est pas tournante et ne pourrait, par suite, pas.être utilisée comme nous venons de le rappeler ;

2° D’un autre mode d’attache formé de bouts de cordes pendues au câble et appuyées à des arrêts montés fixement sur lui.

Je ne pense pas que Mr. Oriolle ait expérimenté cette disposition. Même une seule épreuve en serait dangereuse.

Le moindre inconvénient de ces bouts pendants, c’est que les boules ou les œils en fer qui les terminent ne viennent fouetter les passants au visage là où le câble est un peu bas, comme cela arrive nécessairement au passage sous les ponts de faible hauteur.

Mais le véritable danger est celui-ci : il suffit que, par suite de leur propre balancement pendant la marche du câble ou par suite de mouvements irréguliers que leur donnerait un vent un peu violent, un de ces bouts de cordes vînt, en passant, se nouer sur un support pour le renverser ou se casser lui-même ou endommager le câble.f

J’ajoute qu’avec des arrêts tels qu’ils sont dessinés (Figs. 20 et 21) c’est-à-dire portant un renflement sur le devant, la corde viendrait s’appuyer sur ce renflement et l’adhérence qui en résulterait suffirait à entraîner la corde dans le vrillage.

C’est une chose qui nous est arrivée au début. Ces arrêts ont besoin d’être étudiés avec un soin minutieux. Et la forme à laquelle nous avons fini par arriver est la seule qui ne provoque pas le vrillage.

3° Comme Mr. Rigoni, Mr. Oriolle essaie de garantir le maintien du câble dans les supports en ligne droite.

taquet ou petit rouleau fixe

un

Au lieu du taquet à ressort de Mr. Rigoni, il propose surmontant la poulie en laissant un vide assez grand pour que la corde d’amarre puisse y passer, mais assez faible pour que le câble n’y passe pas.

points d’attache des pièces métalliques sur les cordes, ne

Cela suppose le câble plus gros que toutes les cordes d’amarre, chose qui n’est pas. En tous cas même si cela était, les épissures aux pourraient pas passer sans forcer l’ouverture entre la poulie et le petit rouleau et cette ouverture serait bien vite assez grande pour laisser passer le câble.

Enfin si la grosse pièce de fer E H (Fig. 21) venait butter contre ce rouleau, le support serait renversé.

Quant à la difficulté la plus grande, celle de faire échapper la corde dans les angles concaves, elle n’est pas abordée.

En résumé :

(a)    Dans la demande de brevet de 1882, il n’y a aucun dessin et aucune solution.

(b)    Dans le certificat d'addition de 1883.

1° il y a absence, comme pour Mr. Rigoni, de toute solution pour faire échapper la corde en ligne concave sans faire échapper le câble.—Même en ligne droite, cette difficulté n’est pas résolue.

Le câble n’a effectivement pas pu être maintenu sur les poulies dans les expériences de Tergnier de 1884.

’y a pas de moyen d’attache pratiquable, la pince n’étant pas tournante et les bouts pendants ne pouvant pas être utilisés sans danger ; de plus leurs arrêts sont disposés de façon à provoquer le vrillage.

Il y a, dans ce document, une sonnerie pour annoncer l’arivée des bateaux aux écluses, ce qui peut-être utile.

Mr. Oriolle a aussi imaginé un boulard de démarrage. (Pièce No. 5).

ESSAI PRATIQUE.

18.—Comme essai de ce système je ne connais que celui de 1884 qui n’a pas réussi, comme il a été dit plus haut.

NOUVEAU SYSTÈME DE MR. ORIOLLE.

19.—Ce n’est que dans ses nouveaux brevets de 1889 postérieurs, comme il a été dit, d’environ 15 mois au brevet de l'Etat, que Mr. Oriolle a attaqué de front les difficultés du problème.

Dans le brevet du 2 Janvier, 1889 (Pièce No. 7) il a imaginé une pince à levier qui est tournante. C’est, à ma connaissance, la première pince ayant cette qualité indispensable qui ait été réalisée.

L’expérience qui en a été faite en Juillet 1889 devant le congrès des eaux fluviales, a montré qu’elle est d’une parfaite docilité, soit qu’on veuille partir, soit qu’on veuille s’arrêter, quoique pourtant, de temps à autre, elle ait un peu glissé pendant la marche ; mais cela durait peu. Sa parfaite sensibilité tient à la grandeur des leviers (menotte et pare-menotte) dont elle est munie. Elle fonctionne, ainsi d’ailleurs que celles de Mr. Rigoni, exactement comme

l’ancienne clef des dentistes.

C’était, comme on sait, un levier qui prenait appui sur la mâchoire, de chaque côté de la dent

à arracher puis, pressant fortement celle ci, la faisait basculer.

Ici, de même, on a un levier qui prend appui en deux points très-voisins du câble et le presse la partie comprise entre ces points de façon à le faire plier, ,,le presse et le tord, comme dit Mr. Rigoni, il vaudrait mieux dire „le presse, le fléchit ou le plie suivant la forme indiquée la figure intitulée : Ensemble de la menotte montée sur le câble.

On peut se demander quelle pourra être la duréee d’un câble, ainsi violemment serré et

Il serait

sur

sur

fléchi chaque fois qu’un bateau s’y attelle et pendant tout le temps du parcours, très intéressant d’examiner un point d’attache après

un

parcours de cinquante ou cent

kilomètres.

Ce point est rendu particulièrement important par deux raisons :

La première c’est la faible élasticité des fils d’acier trempé qui composent un câble et qui doit pas permettre de les plier ainsi impunément ;

ne

La seconde vient des petits glissements qui se produisent en route.

Ces glissements déplacent le pliage du câble comme une onde sinuosïdale. Les forces élastiques mises en jeu pendant ce temps sont considérables. De plus, le glissement de l’appareil doit produire des éraflures à la surface des fils. Or, un fil d’acier trempé est dans un état d’équilibre moléculaire un peu artificiel, comme les larmes bataviques. Toute sa résistance se trouve dans une mince pellicule superficielle.

L’âine ne résiste pas. et la preuve, c’est que si, avec un canif, on fait, sur un tel fil, un petit trait transversal, de profondeur à peine sensible, immédiatement en le pliant avec les deux mains, sans le moindre effort, on le casse, tandis que sans cette strie, on aurait de la peine à le casser en une fois.

Un petit coup de ciseau sec donné sur la surface d’un fil trempé suffit aussi à lui enlever toute sa résistance, ce qui prouve bien qu’elle est toute entière à sa surface.

Tout ce qui peut produire une éraflure si petite qu’elle soit, par conséquent tout glissement du câble contre de l’acier, toute flexion un peu brusque, doivent être soigneusement évités si on veut que le câble qui, à lui seul, coûte presque le tiers de la dépense d’installation se conserve longtemps et si on veut, du même coup, éviter les accidents.

Le halage funiculaire est à ce prix. La pellicule superficielle du câble est comme la chevelure de Samson. Toute la force et toute la durée du système y sont enfermées.

C’est pour ces raisons que la pince, même la meilleure, me semble funeste.

J’ajoute que les leviers et appendices métalliques que portent les pinces, sont aussi une cause permanente de dangers qu’aucune précaution ne saurait conjurer longtemps.

Et ce danger est ici augmenté par l’emploi des poulies oscillantes auxquelles Mr. Oriolle a dû recourir pour résoudre la partie du problème qui a pour objet d’assurer la stabilité du câble dans les gorges des poulies.

20. L’application de ce genre de poulies au halage funiculaire fait l’objet d’un brevet en date du 2 Janvier 1889 (Pièce No. 6).

On a une poulie à gorge ordinaire, mobile autour d’un bout d’essieu en porte à faux sur le chevalet qui le porte.

A ce premier porte à faux vient s’en joindre un autre : celui de l’axe de rotation du chevalet qui est lui-même mobile autour d’un axe perpendiculaire à celui de la poulie. Ce second axe est en porte à faux sur la charpente fixe qui porte tout le système comme le premier l’est sur le chevalet mobile.

On trouve ces poulies en petit aux abords de toutes les gares de chemins de fer pour guider les fils qui transmettent les signaux.

Dureront-elles avec leurs doubles porte à faux sous l’action de grands efforts ? C’est ce que le temps seul peut décider.

Aux organes qui précèdent, il faut encore en ajouter deux autres nécessaires à chaque poulie :

1° Le chevalet mobile se prolonge (ce prolongement n’est pas figuré au dessin) en contre-haut de son axe de rotation pour recevoir un fort contrepoids capable d’équilibrer tout le système formé par la poulie et le chevalet lui-même ;

2° Un guidage dont l’origine est placée en avant et en contre-haut du câble, qui descend en courbe gauche de façon à passer en-dessous et à se terminer à l’arrière du câble.

Lorsque le levier de la pince arrive, il vient butter contre ce guidage qui lui fait franchir la poulie. Ce guidage qui est lui-même en porte à faux reçoit donc toute la pression due à la traction du bateau, et c’est à frottement dur qu’il conduit le levier (ou menotte) de la pince.

Ce guidage éprouve donc une grande fatigue.

Il en est de même de l’essieu de la poulie qui, étant en porte à faux, ne résiste au cisaillement que par une seule section.

Les collets de l’essieu du chevalet ou du moins l’un d’eux, celui d’arrière par rapport à la marche, supporte une action plus forte encore, puisque les deux colliers supportent des pressions dont la différence est égale à celle qui s’exerce sur le guidage. La plus grande des deux dépasse donc cette dernière.

Si, à présent, on observe que cet ensemble d’organes constitutifs d’une poulie existe non-seulement en ligne courbe mais aussi en ligne droite, que par conséquent, il se reproduira par

milliers, on devra bien admettre que de temps à autre, un guidage se cassera sous les efforts continuels qu’il aura à subir et par l’usure qui résultera du ripement qui se produira au passage de chaque pince.

Si un guidage se casse un peu en contrehaut du câble, alors le levier de la pince n’étant pas soutenu viendra butter contre le bout de guidage restant, et la traction continuant, elle arrachera ou la poulie ou le support mobile ou le support fixe. Si l’accident se produit dans une courbe, il pourra avoir les plus graves conséquences, surtout que le support arraché sera entraîné par le câble et viendra se jeter sur les supports suivants, sans qu’on ait le moyen à bord, d’arrêter le câble ou de conjurer le mal. Car le levier E H (Pièce No. 7) une fois butté, la pince serrera de plus en plus le câble (c’est le principe même de la pince) et on n’aura plus d’action sur elle pour la desserrer depuis le bateau puisque le levier E H étant butté, le levier de déclanchement E' n’obéira plus. On aura même beau lâcher la corde d’amarre, cela n’empêchera rien.

Si cet accident n’a chance de se produire avec les pinces attelées qu’en cas de rupture d’un guidage il peut, au contraire, se produire couramment, ainsi qu’on l’a observé précédemment, avec les pinces montées à l’avance et non attelées, pour peu qu’elles obéissent au vrillage.

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21. —J’ajoute que toutes ces poulies à doubles essieux, guidages et contrepoids, si on veut les faire de façon qu’elles durent, augmenteront certainement la dépense d’installation dans forte proportion.

22. —Mr. Oriolle a pris à la date du 24 Mai 1889 un troisième brevet pour un boulard de démarrage. Le dessin de cet appareil est indiqué sur la pièce No. 8. J’ai déjà dit mon opinion personnelle sur l’obligation chaque fois qu’un bateau se présentera d’y installer un tel engin, avant de pouvoir l’atteler.

III. Description du Système de Mr. Maurice Levy.

CARACTÈRES DU SYSTÈME DE MR. MAURICE LEVY.

23.—Ayant donné dans les pièces annexes, la description des autres systèmes faite par les inventeurs eux-memes, il me reste à présent à décrire mon propre système qui, par ordre chronologique devait venir avant celui que je viens d’examiner.

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Ce qui caractérise mon système, ce sont d’abord les obligations générales suivantes que je suis imposées et auxquelles j’ai déjà fait allusion :

(a)    Obligation de ne faire voyager, avec le câble, aucune pièce métallique qui ne puisse, passer naturellement c est-à-dire sans guidage, dans la gorge des poulies et cela dans quelque orientation qu’elle se présente par suite du vrillage du câble.

des usagers non-seulement inexercés mais souvent hostiles par esprit de routine ou par des

Je \iens de montrer les consequences fatales des guidages. C’est à leur proscription absolue de mon système que j attribue d’avoir pu jusqu’ici fonctionner sans le moindre accident et cela, avec

raisons d’intérêt mal entendues.

(b)    L obligation précédente bannit l’emploi de toute pièce métallique ayant plus de 9 à 10 centimètres de dimensions transversales (les gorges des poulies en ayant au minimum llem o).

Je m impose en outre que les pièces métalliques circulant avec le câble n’aient pas plus de 5 a 6 centimètres dans le sens longitudinal. Car toute pièce plus longue en s’interposant entre le câble et une poulie, lors du passage d’un angle où l'arc de contact a une certaine étendue fatigue beaucoup le câble ; elle l’oblige à faire deux coudes brusques aux deux extrémités de la piece, ces deux coudes voyageant sur toute la longueur de l’arc embrassé par le câble.

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(c)    Gomme conséquence des précédentes obligations, celle d’imaginer un déclic en corde au lieu d un déclic métallique pour opérer depuis le bateau, les suspensions tant passagères prolongées de la marche.

(d)    Obligation de prendre les bateaux tels qu’ils se présentent sans leur imposer aucun appareil de démarrage.

S ils en possèdent un, mon système ne s’oppose pas à ce qu’ils l'utilisent, mais il ne l’impose pas.

Ces conditions étroites augmentent certainement les difficultés déjà serieuses par elles mêmes du problème ; mais je les crois indispensables si on veut faire œuvre durable.

Les caractères matériels de mon système résident :

1° dans la structure du câble ;

2 dans sa tension ;

3° dans les poulies qui ne portent aucun organe délicat et même aucun organe spécial et qui •cependant assurent la stabilité du câble et le facile passage de la corde d’amarre.

4⁻⁰ dans l’attache qui a tous les avantages des pinces glissantes et tournantes sans offrir aucun des dangers et des causes de destruction que recèlent ces appareils.

COMPOSITION DU CABLE.

24.—Le câble, organe aussi essentiel que dispendieux, mérite tous les soins dans sa construction, et tous les ménagements pendant l’exploitation.

Tout ce qui le fatigue doit être soigneusement écarté.

Mon câble a ceci de particulier qu’il est entièrement métallique ; il ne renferme aucune parcelle de chanvre. J’ai reconnu qu’avec une âme en chanvre, il se déforme au bout d’un certain temps, et l’irrégularité qui en résulte à sa surface est très nuisible à sa durée.

Ce n’est pas pourtant sans une certaine appréhension que je me suis déterminé à installer dix kilomètres d’un câble entièrement métallique, mû par une seule machine. On pouvait redouter que, par sa raideur, il n’absorbât beaucoup de force.

Il n’en est pas ainsi.

Si le câble est passé dans l’huile avant d’être goudronné, il s’assouplit très vite et il ne nous faut pas beaucoup plus d’un cheval par kilomètre de canal pour le faire marcher à vide, quoique nous ayons deux circuits, ce qui donne lieu, par les poulies de retour aux extrémités des circuits et le passage de chaque circuit sur la poulie motrice et le tendeur, à une perte de force exceptionnelle.

En 1888, un câble avec âme en chanvre semblait devoir absorber à peu près la même force. Toutefois les conditions étaient autres, puis que mon circuit n’avait alors que 1200 mètres, au lieu de 10 kilomètres.

La composition du câble actuel est celle-ci :—

Sept torons composés chacun de 19 fils de 2mm- de diamètre.

Le toron central formant l’âme du câble est tout entier en fils recuits.

Les autres torons ont chacun un fil recuit formant l’âme du toron et 18 fils en acier trempé.

Le poids du câble est de 3kg-65 par mètre.

RÉSISTANCE À LA RUPTURE DU CABLE.

25*—L’âme centrale et les âmes des six autres torons n’ont pas été comptées dans les calculs de résistance.

Les fils en acier trempé ont été éprouvés à une résistance à la rupture de 160kg- par millimètre carré.

Leur limite d’élasticité est de 75kg-

En outre, ils devaient subir sans rompre 20 doubles flexions en sens opposés sur des quarts de cylindre de un centimètre de rayon.

Le câble tout entier a été éprouvé à une résistance à la rupture de 50 tonnes.

FAIBLE INFLUENCE DU DIAMÈTRE DES POULIES.

26-—On en a fait un circuit sans fin en le passant sur deux poulies de 0m 30 de diamètre ayant environ trois mètres d’écartement et on a rompu le circuit.

La rupture a naturellement eu lieu sur la partie du câble enroulée sur l’une des poulies. Elle ne s’est jamais produite à moins de 45 tonnes.

Je conclus de là que l’enroulement d’un câble sur des poulies de faible diamètre est loin de produire la fatigue qu on croit et à laquelle je croyais moi-même puisque, dans les angles, j’ai pris des poulies de diamètres très-exagérés.

La formule classique de résistance des matériaux à l’aide de laquelle on calcule d’ordinaire la tension qui résulte de cet enroulement donne des résultats absolument faux. Dans l’espèce, elle indiquerait que, par le seul fait de son enroulement sur les poulies de <3 .30 de diamètre, les fils auraient déjà subi une tension de plus de 120kg- c’est-à-dire des deux tiers de leur charge de

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rupture. Le câble aurait, par suite, dû se rompre à une charge égale à J de sa charge de rupture normale de 50 tonnes, c’est-à-dire à une charge de 17 à 20 tonnes, tandis qu’il ne s’est rompu qu’à 45 tonnes.

Cette différence entre la théorie et les faits s’explique, selon moi, par deux raisons : la première c’est que la formule théorique suppose égaux les deux coefficients d’élasticité relatifs à l’allongement et à la compression de la matière, tandis que, dans un fil d’acier trempé, le coefficient d’élasticité à l’allongement est infiniment plus petit que celui relatif à la compression. Ces fils ne s’allongent pour ainsi dire pas, même sous une charge de 40 à 50k?- par millimètre carré. Il en résulte que si on les enroule sur une poulie, ils se contractent sur presque toute leur section. La fibre moyenne au lieu d’être au centre du fil est tout près de sa surface extérieure.

La seconde c’est que les fils d’un câble n’étant pas rectilignes, mais hélicoïdaux, si on enroule le câble, c’est le pas des hélices formées par les fils qui augmente et non la longueur même des fils.

L’élasticité joue donc un rôle bien moindre que celui que suppose la formule.

D’après ces résultats expérimentaux et cette considération qui les justifie je n’hésiterai pas, dans une nouvelle installation à supprimer toutes les grandes roues que j’ai employées à St. Maur, de peur de fatiguer le câble en l’enroulant sur des poulies de petit diamètre.

TENSIOX DU CÂBLE.

27.—J’ai déterminé le poids et la tension du câble en m’imposant ces deux conditions : que dans les oscillations soit verticales, soit horizontales que le câble tend constamment à exécuter par suite de la traction oblique et irrégulière des bateaux, les flèches ne varient jamais de plus de Oœ10.

C’est ainsi que j’ai été conduit :

1° à donner au câble la composition indiquée plus haut et qui porte son poids à 3k-65 par mètre ;

2° à donner à chaque brin une tension permanente d’environ cinq tonnes, ce qui porte le poids du tendeur à 10 tonnes.

Cela fait ressortir la tension permanente des fils d’acier à environ 15ks- par millimètre ■carré. Comme ils ont été essayés à la rupture à 160kg- on voit que la tension permanente est de moins d'j-L- de la charge de rupture, elle est d’environ 4- de la limite d’élasticité. Il ne peut donc en résulter aucun dommage et aucune abréviation dans la durée du câble.

Les poulies de direction dans les courbes ont lm-40 et 2m00 de diamètre. La tension supplémentaire qui en résulte est, d’après les faits ci dessus rapportés, tout à fait insignifiante et, à l’avenir, je supprimerai sûrement les poulies de 2 mètres et je réduirai probablement les autres à lm 20.

AVANTAGES DE LA TEXSIOX.

28.—Si la tension que j’ai adoptée est sans aucun inconvénient, elle a, au contraire, de nombreux et précieux avantages :

1° Si une péniche de 300 tonnes est attelée au câble, c’est à peine si, au point d’attache, il se produit une flèche locale perceptible. Et cela se comprend : c’est une traction de 100 à 150 kilogrammes ajoutée à la tension permanente de 5,000 kilogrammes. La modification est donc insensible ;

2° De là résulte dans la ti’action une régularité tout à fait remarquable.

Cette régularité est encore accrue par la parfaite fixité de notre point d’attache. Les pinces glissent de temps à autre, ce qui fait naître des à-coup dans la traction et des secousses sur le câble ;

3° C’est aussi grâce à la tension du câble qu’on peut, sans inconvénient, faire le démarrage des bateaux à la main, parce que les flèches étant petites (elles sont de 0m-27 dans les travées ordinaires de 70 à 80m- de longueur) celles qui sont dues au démarrage restent dans des li mites acceptables tandis qu’avec de faibles tensions, elles atteignent plusieurs mètres. Si, en outre, on s’attache avec une pince, le démarrage à la main est encore rendu dangereux pour le câble puisqu’à chaque reprise de corde, la pince glissera sur le câble tout en le mordant violemment, ce qui lui est doublement funeste.

4° La force moyenne nécessaire au démarrage est la même qu’on fasse l’opération à la main ou avec un appareil. Cette force F est déterminée dès qu’on se donne :

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¹

Il résulte de ce document que Mr. Rigoni a été autorisé par arrêté royal du 14 Juillet 1883 à exploiter son système sur une section du canal de jonction de la Meuse à l’Escaut. Mais cette autorisation est, jusqu’ici, restée sans suite.

²

Nous ne nous arrêtons pas à la description du plan général d’une installation supposée que décrit l’inventeur, puisqu’elle ne fait pas partie de l'invention proprement dite. On n’a pas reproduit pour cette raison les figures afférentes à cette description.

f J’avais moi-même, tout au début de mes études, pensé un instant à ce système. Mais j’y ai renoncé avant même de savoir qu’il ne fût pas nouveau par les raisons qui précèdent.

1° la longueur l de la corde qu’on veut lâcher pour démarrer ; 2° la vitesse de marche Y du câble.

Elle est

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F =    -

2gl

P étant le poids du bateau avec sa charge et g la gravité. (On peut, en effet, pendant le démarrage négliger la résistance de l'eau devant la force d’inertie du bateau.)

Pour une péniche de 300 tonnes et un câble marchant à 1 mètre par seconde comme cela a eu Heu pendant la première phase de mes expériences, cette force est de l,000kg- si’on lâche 15 mètres de corde ; elle est de l,500kg- si on n’en lâche que 10 mètres.

A la vitesse de 0m-75 où je marche à présent, ces chiffres qui varient en raison inverse du carré de la vitesse ne seraient plus respectivement que de 560kg- et 840kg-

La force de l,000kg- qui permettrait d’atteindre une vitesse de lra 00 par seconde en lâchant 15m- de corde, ne forme que L de la tension du câble. La flèche que en résulte n’est donc pas considérable et la tension des fils passe simplement de 15 à 18kg- par millimètre carré.

Comme la foi’ce n’est pas constante, la tension peut en réalité atteindre momentanément 20 à 25 kilogrammes soit moins d’i de la résistance à la rupture. Le système est donc combiné de façon qu'il n'y ait aucun danger à démarrer à la main. Sans doute, le câble est davantage secoué. S’il avait déjà par lui-même de grandes flèches, il prendrait par là des mouvements désordonnés qui le jetteraient hors des poulies. Mais sa tension normale et les dispositions que nous avons prises ne permettent pas qu'il en soit ainsi dans mon système. C’est pourquoi je peus ne pas forcer les mariniers à démarrer mécaniquement ; je puis leur laisser à cet égard, toute liberté.

5° Avec un câble de haute tension on a une forte adhérence à la poulie motrice. On peut donc faire de longs circuits et traîner un grand nombre de bateaux à la fois, ce qui est impossible avec de faibles tensions.

J'ai calculé qu’avec la tension que j’ai adoptée, je puis faire des circuits de 15 à 20 kilomètres de canal (30 à 40 kilomètres de câble) et traîner autant de bateaux qu'il en peut tenir sur un circuit, de 15 kilomètres, l'écartement des bateaux étant calculé par le temps nécessaire à un éclusage.

POULIES VERTICALES DE SUPPORT. (Voir PI. I.)

29.—Les poulies qui portent le câble sont des poulies fixes ordinaires dont l'essieu repose sur un support métallique par deux paliers, le tout parfaitement solide, sans aucun organe délicat ou fragile.

Pour empêcher le câble de pouvoir quitter la poulie quoi qu’il advienne, le support porte un petit rouleau tangent au point culminant de la circonférence de la poulie, de sorte que le câble passe comme dans un trou de serrure, enfermé de tous les côtés.

Ce rouleau est fixe ; il n'a pas, comme dans le système Rigoni, à s'ouvrir comme une porte, au moment du passage de l’amarre c’est-à-dire juste au moment où le câble tend à sortir et où, par suite, il y a intérêt à ce qu’il reste enfermé.

Il ne laisse pas non plus, comme dans le système Oriolle de 1883, entre lui et la poulie, une ouverture pour le passage de la corde, ouverture qui serait rapidement forcée par les épissures des cordes et agrandie de manière à laisser passer aussi le câble, de manière, par suite, à devenir inutile.

Il n’y a aucun jour entre le rouleau et la poulie.

J’ai même remarqué qu'il est préférable de remplacer le petit rouleau par une plaque rectangulaire posée de champ, de 4mm- d’épaisseur recevant une découpure demi-circulaire à sa partie inférieure de manière à faciliter le passage des épissures.

ECHAPPEMENT DE LA CORDE.

30.—A présent, quand la corde se présente, elle s’engage, elle aussi dans ce trou de serrure formé par le fermoir dont nous venons de parler et la gorge de la poulie.

Pour qu’elle se dégage, on a simplement ménagé dans le rebord de la gorge, côté del’eau, deux crans terminés par des développantes de cercle. De la sorte, la corde reste engagée jusqu’à oe que le cran se présente ; alors par suite de l’obliquité du tirage, elle passe dans l’ouverture

du cran, en contourne le pourtour sans effort et sans y appuyer (puisque la développante de cercle-est sa trajectoire naturelle, c’est-à-dire la trajectoire relative d’un point de la corde par rapport à la poulie.

Dans le principe je n’avais, à mes poulies, que deux crans comme ceux qui viennent d’être décrits-

Depuis, j’ai ajouté des petits crans continus comme ceux d’une roue à rochet, ayant une-profondeur un peu supérieure au diamètre des cordes d’amarre.

Quand la corde est tendue, comme cela a lieu pour les bateaux chargés, la corde dès son arrivée est prise par un de ces petits crans qu’elle suit jusqu’après son passage au sommet de la poulie, puis s’échappe comme l’indiquent les figures.

Cela se fait si bien et si naturellement qu’on s’aperçoit à peine qu’il y ait là une difficulté-vaincue.    ,

Ce n’est que quand la corde est molle, comme cela a lieu pour les bateaux vides, qu’elle attend' un des deux crans profonds pour s’échapper.

cas d’exception.

31.—En général, quand le point d’attache de la corde arrive à la poulie, il ne se trouve pas juste en face d’un des deux crans profonds. Si cela arrive la corde sort de suite par ce cran. Mais on peut craindre que, par la traction oblique qu’elle exerce alors sur le câble, qui, dans ce cas, peut se couder, elle ne le fasse s’échapper aussi par l’ouverture du cran. Cela est bien difficile, la raideur du câble s’opposant à son échappement sous l’influence d’une force aussi faible que la composante normale de la traction, laquelle dépasse rarement 20 à 30ks-

Cela ne pourrait arriver que dans des passages exceptionnellement difficiles, par exemple à la remonte d une rivière, en un point où, par suite de circonstances locales, le bateau serait très éloigné du câble et tirerait presque normalement à sa direction.

Dans les canaux l’expérience m’a prouvé que cela ne peut guère se produire.

Cependant, lors de mes études, cette éventualité, quoique improbable, m’avait beaucoup* préoccupé et voici la solution radicale que j’avais imaginée pour y parer.

On a toujours une poulie à axe fixe, mais deux fois et demie environ plus large que les' poulies ordinaires. La gorge circulaire n’occupe donc qu’une partie de la largeur de la poulie.. Cette gorge porte un seul cran.

De ce cran part une seconde gorge qui n’est pas circulaire sur toute sa longueur : elle s’éloigne un peu delà première gorge, partant en pointe comme la pointe d’une aiguille de chemin de fer, puis redevient parallèle à cette première gorge et, par une nouvelle déviation vient y rentrer par le cran unique d’où elle est partie.

La seconde gorge porte elle-même un cran d'échappement à une distance de | environ de circonférence de son point de départ.

Le câble est dans la gorge circulaire.

Supposons à présent que le point d’attache de la corde arrive sur la poulie juste au droit du cran unique que porte cette gorge et que, par un violent effort oblique, il puisse faire sortir le câble par ce cran.

Le câble et la corde tomberont alors ensemble dans la seconde gorge. La corde arrivée en face du cran que porte cette gorge, c'est-à-dire après | de tour à peu près s’échappera, sans pouvoir cette fois entraîner le câble puisque le point d’attache qui était tout à l’heure sur la poulie en est maintenant à une distance qui correspond aux J de la circonférence de la poulie soit :

c'est-à-dire à plus de lm25 de distance.

Le câble continuera donc à rouler sur la seconde gorge et quand il en aura fait le tour il rentrera de lui-même dans la première gorge puisque la seconde y revient.

Mais je n’ai pas en jusqu’ici à appliquer cette solution, le danger auquel elle est destined à parer ne s’étant pas présenté.

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crans de gorge.

D ailleurs, s il se présentait, je pense qu’on le conjurerait plus simplement en n’évidant les profonds que jusqu à moitié de la profondeur de la gorge, au lieu de les évider jusqu’à fond

PASSAGE DES ANGLES CONVEXES.

32.—Pour passer les courbes où la rive est convexe, on produit le changement de direction* que doit prendre le câble à l'aide d'une poulie horizontale tout à fait ordinaire tournant autour

II.

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d’un pivot vertical solidement pris sur 1 mètre de longueur, ou davantage si on veut, dans un support métallique.

Le câble passe devant la poulie, c’est-à-dire du côté de l’eau et, par suite, la corde passe tout naturellement.

On pourrait seulement craindre que, par son obliquité, elle tende à arracher le câble de la poulie. Mais la force avec laquelle le câble, en raison de sa tension, est appliqué sur la poulie est incomparablement plus grande que la traction et surtout que la composante normale de la traction d’un bateau, et c’est là encore un des avantages de la grande tension que nous avons adoptée que, pour le passage des angles convexes, il n’y ait rien à faire.

Quant au diamètre de la poulie directrice, on peut le choisir comme on l’entend. J’ai pris lm-40 pour les petits angles et 2m-00 pour les angles plus brusques afin d'éviter le pliage trop grand du câble. Mais, par les raisons données plus haut, (§ 26) je supprimerai à l’avenir ces grandes poulies et je réduirai même probablement le diamètre des autres à lm,20.

PASSAGE DES ANGLES CONCAVES (PREMIÈRE SOLUTION).

33.—Le passage des angles concaves est plus difficile. On a toujours une poulie horizontale ou légèrement inclinée, pour guider le câble ; mais ici le câble passe derrière la poulie, c’est-à-dire du côté opposé à l’eau.

La corde d’amarre passe donc de même derrière la poulie et reste engagée indéfiniment.

Dans mon installation de 1888, pour la dégager, au lieu de supporter le pivot de la poulie, je l’avais suspendu à l’extrémité d’une potence, de façon à faire échapper la corde par dessous la poulie. Celle-ci portait des crans à la lèvre inférieure de sa gorge. La corde engagée reposait sur cette lèvre et quand elle rencontrait un cran, par son. poids, elle y tombait. Une fois dans le cran, elle le contournait et en sortait naturellement comme dans les poulies verticales par son mouvement relatif par rapport à cette poulie.

DEUXIÈME SOLUTION. (Voir PI. II.)

34.—Mais dans mon installation de 1889, j’ai tenu à éviter tout porte-à-faux, comme dangereux dans un fonctionnement prolongé. J’ai donc tenu à avoir les poulies d’angles concaves comme l’étaient déjà celles d’angles convexes, tournant sur des pivots directement supportés dans toute leur longueur par des supports, et non suspendus à l’extrémité de potences.

Pour cela, il fallait trouver le moyen de faire échapper la corde par-dessus la poulie. Le poids de la corde, au lieu d’être un auxiliaire, devient ici un obstacle.

J’avais essaye des glissières pour faire grimper la corde jusque par dessus la poulie ; mais aucune ne me réussissait. La corde montait bien sur la glissière jusqu’à ce qu’elle fût arrivée au niveau du câble. Mais là, elle s’arc boutait et refusait d’aller plus loin.

Un examen trop superficiel de ce phénomène m’avait fait penser alors qu’il était inévitable. En effet, quand la corde arrive un peu plus haut que le câble, elle est tirée par le câble de haut en bas et, comme le bateau la tire aussi de haut en bas, on conçoit qu’elle ne puisse pas s’élever plus haut.

Un examen plus minutieux des choses m’a fait reconnaître tout récemment que ce raisonnement est inexact et qu’on peut disposer une glissière très-simple et très-économique, capable de faire sauter la corde par dessus une poulie horizontale.

Mais l’année dernière j’avais abandonné cette idée et j’ai imaginé une solution plus élégante en ce sens que la corde saute d’elle-même sans glissière et c’est ce système qui fonctionne depuis un an. Il est toujours fondé sur le pi'incipe des crans, mais appliqué différemment.

Au lieu de faire la x*oue qui guide le câble, horizontale, je lui donne une inclinaison, qui la fait plonger du côté de l’eau.

La lèvre supérieure de la gorge porte des crans.

La corde arrive dans une direction presque horizontale, en tous cas avec une inclinaison notablement plus faible que celle qu’on a eu soin de donner à la roue. Elle se trouve donc déjà naturellement plus élevée que la majeure partie de la face supérieure de la roue, par dessus laquelle elle doit sauter. 11 résulte de cette disposition que quand elle trouve un cran, elle s’y engage et, dès qu’elle y est engagée, le cran l’emmène, lui fait franchir de force le point culminant de la roue qu’elle n’aurait pas pu franchir spontanément et la rejette de l’autre côté où elle se dégage par son propre poids.

Le mouvement est des plus élégants. Il est immanquable, pourvu que lu disposition soit bien étudiée.

Les dents ou parties saillantes des crans, pour saisir la corde, ont besoin d'etre plus longues que dans les poulies verticales.

Au lieu d’avoir une saillie de 0m-10 égale à la profondeur de la gorge des poulies, elles ont 0m 40 à 0“-50 de saillie. Elles sont d'ailleurs simplement formées de feuilles de tôle rapportées, après coup, sur la roue venue de fonte.

Le nombre des crans, la longueur de leurs saillies, l’inclinaison de la roue, l’orientation de son plan par rapport au brin d'arrivée et au brin de dépai't doivent être établis d'après des règles mathématiques pour que le passage de la corde s’effectue à coup sûr. C'est un problème de géométrie sphérique facile à résoudre et quand il est résolu, le passage spontané de la corde, sans l’aide d’aucune glissière, est assuré dans tous les cas qui peuvent se présenter.

Pour les roues de lm40 de diamètre à fond de gorge, employées pour les angles très ouverts, il faut quatre crans ; la roue vue par dessus a alors l'aspect d'un trèfle à quatre feuilles. Pour les roues de 2m00 de diamètre à fond de gorge, employées jusqu'ici pour les angles moins obtus, il faut six crans, ce qui donne à la roue l’aspect d’une rosace.

Dans une nouvelle installation, ces dernières roues seraient supprimées comme il a été dit plus haut et celles de lœ40 réduites vraisemblablement à lm-20.

IXCONVEXIENTS DE CETTE SOLUTION.

35. —Ce système dont le fonctionnement est parfait a cet inconvénient que les roues, avec ailes prolongées, sont encombrantes.

De plus, à cause de leur inclinaison, elles doivent toujours être accompagnées d’une poulie verticale. L’un des deux brins en effet y arrive suivant la très petite inclinaison due à sa courbure, c’est-à-dire à peu près suivant l’horizontale du plan incliné de la poulie. Mais l'autre est nécessairement plus incliné ; celui ci s’abaisse donc au-dessous de sa position normale et, pour le relever et le ramener au niveau des autres poulies, il faut, à une petite distance de la roue inclinée, placer une poulie verticale dite d'abaissement parce qu’elle passe par dessus le câble sur lequel elle presse de haut en bas pour l’empêcher de remonter.

TROISIÈME SOLUTION.

36. —Quoique ces inconvénients soient sans gravité et se traduisent seulement par une certaine dépense (dépense de la poulie d’abaissement et dépense des ailes en tôle), j’ai cherché à revenir à une roue complètement ou quasi horizontale avec des crans de la longueur normale de O⁻10 (égale à la profondeur de la gorge) et à faire passer la corde par dessus de telles roues.

En faisant sur les glissières un petit calcul que j’avais négligé jusque là, j’ai reconnu et l’expérience a confirmé qu’on peut obtenir ce résultat par une glissière bien conçue.

Il suffit de l'allonger et d’en diminuer la pente.

Je pars avec une simple glissière en bois placée à 0m60 d’écartement du câble, d’un point distant d’environ 6ra 00 de la roue et placé à 0m,10 en contrebas du câble ; je m’élève par une rampe d’environ jL. seulement jusqu’à 0-30 ou 0⁻40 en contrehaut de la roue et je la franchis horizontalement.

La corde passe sans difficulté et étant relevée par la glissière, dès qu'elle trouve un cran, elle est saisie et amenée par lui de l’autre côte de la roue.

On évite ainsi la dépense des ailes et celle des poulies d’abaissement ; on diminue aussi la fatigue du câble puisque, par la poulie d'abaissement, on lui faisait, à chaque angle concave, prendre, outre la courbure horizontale due à l'angle et nécessaire, une courbure verticale non commandée par la nature des choses.

L’économie résultant de cette disposition peut atteindre en moyenne 1,500f. par kilomètre de canal et davantage là où il y a beaucoup d'angles.

CHANGEMENTS D’ALTITUDE DU CABLE.

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31 • On peut avoir à changer brusquement l'altitude du câble. Cela peut arriver par exemple passage d une écluse où il peut-être nécessaire de gagner rapidement la chute de l’écluse au passage d'un canal affluent.

fl y a trois cas, suivant qu’on se trouve en angle convexe, en angle concave ou en ligne droite.

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P/anche III.

Arrêt à goup/lle et son tpansf/l.

Vue d'ensemble de l'attelage.

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En angle convexe, on n'a, dans mon système, qu’à employer une poulie ordinaire ; seulement, au lieu qu’elle soit horizontale, comme pour les angles convexes ordinaires, elle sera plus ou moins inclinée.

La corde passant toujours devant la poulie s’échappera d’elle même et la tension du câble l’empêchera toujours d’être arrachée, en sorte qu’il n’y a pas besoin d’accompagner la poulie inclinée d’une poulie verticale destinée à empêcher l’arrachement.

Dans les angles concaves, pour obtenir à la fois le changement de direction et le changement d’altitude, j’ai, jusqu’ici, employé deux poulies verticales placées de façon à avoir, à fond de gorge, une tangente commune elle-même verticale, l’une des deux poulies étant dans le plan vertical du brin d’arrivée, l’autre dans le plan vertical de départ.

Le câble passe par dessous la poulie la plus basse qu’elle embrasse sur | de circonférence, puis par dessus la plus élevée après l’avoir de son côté, contournée sur | de cercle.

Ce système qui fonctionne très bien a l’inconvénient de plier le câble deux fois de suite dans des plans différents. Pour atténuer l’effet de ce double pliage, j’ai employé de grandes poulies de 2m,00 de diamètre. Mais cela coûte cher et, à l’avenir, sauf dans les cas tout à fait spéciaux, je n’emploierai, comme pour les angles convexes, qu’une seule poulie inclinée avec ailes. C’est ici que les poulies inclinées à ailes trouvent vraiment leur emploi naturel, puis que leur inclinaison est commandée par le but à atteindre, de sorte qu’on n’a pas besoin de les accompagner d’une poulie d'abaissement, l’abaissement du câble étant ce que l’on cherche. Et comme elles fonc-tionment d’ailleurs parfaitement et qu’elles n’ont aucun organe délicat, elles fournissent la solution indiquée dans la circonstance dont nous nous occupons.

Mais si on a à changer brusquement de hauteur, en ligne droite, il faut bien employer deux poulies verticales.

OBSERVATION RELATIVE À L’INSTALLATION DU HALAGE FUNICULAIRE SUR LES CANAUX DE

ST. MAUR ET DE ST. MAURICE.

38.—Dans mon installation des canaux de St. Maur et de St. Maurice, j’ai employé les poulies doubles verticales :

1° à l’entrée de l’écluse de Gravelle ;

2° aux deux extrémités d’une travée de 121m- de portée faisant le passage à grande hauteur du canal de descente en Marne dérivé du canal St. Maur.

Dans les trois cas, je n’emploierais à l’avenir qu’une roue inclinée, au lieu des deux roues verticales.

A ce sujet, je dois, du reste, faire la remarque suivante : mon installation sur les canaux de St. Maur et de St. Maurice, étant une installation d’expérience, j’ai tenu à y expérimenter toutes les solutions que j’avais trouvées. C’est pourquoi les moyens employés ne sont pas uniformes et l’installation paraît complexe, alors que mon système, au contraire, ne comporte que des mécanismes aussi simples que possible.

ARRÊTS d’attelage. (Voir PI. III., figs. 1 et 2.)

39.—Tous les 120 mètres se trouve sur le câble une bague fixe que nous appelons un arrêt parce qu’elle sert de point d’appui pour l'attelage ou attache de la corde d’amarre au câble.

Ces bagues qui étaient d’abord en acier, sont aujourd’hui en fonte malléable, ce qui les rend plus économiques, et l’expérience paraît montrer que ce métal est d’un bon usage, et il fait revenir les arrêts à 0f.80 pièce.

Chaque bague a 5 centimètres de longueur et 12 millimètres d’épaisseur à sa partie postérieure (c’est-à-dire opposée au sens de la marche du câble). Cette épaisseur va en diminuant progressivement vers l’avant, comme l’indique la figure.

Elle est formée de deux parties demi-circulaires assemblées à tenons et mortaises et réunies par deux goujons parallèles au câble. Leur montage sur lec âble (et leur démontage s’il y a lieu) est donc très-simple.

Ces bagues ne serrent pas le câble. On peut, quand elles sont montées, les déplacer à la main avec un petit effort.

Elles sont buttées contre un transfil en fil carret enduit de goudron.

Les goujons qui les traversent portent eux-mêmes chacun un fil caret goudronné qui est emmêlé avec le transfil de façon que, pendant le mouvement du câble, la bague ne quitte pas le transfil.

24

Au début, nous ne prenions même pas cette précaution, parce que la bague n'a pas de tendance à .s’éloigner notablement du transfil, et si elle le quitte momentanément, cela n a pas grand inconvénient. Nous avons préféré cependant l'y rattacher. Elle n’avait de tendance à le quitter qu’aux points où le câble change brusquement d'altitude et s’abaisse suivant une direction verticale, ou voisine de la verticale.

La décroissance progressive de l’épaisseur des bagues, depuis l’arrière jusqu'à l’avant, présente deux avantages ; elle évite tout choc même petit au passage des bagues sur les poulies. De plus, elle empêche la corde d’amarre qui est attachée à l’avant de l’arrêt, d’arriver jamais à le toucher, ■ce qui pourrait entraîner la corde dans le vrillage du câble.

etrier ou crochet d’attelage. (Voir PL III.)

40.—Je ne décrirai pas les manilles que nous avons précédemment employées pour l’attelage, ni la pince basée sur le principe de la pince à coin que j’ai imaginée pour s’atteler en un point quelconque du câble et qui présenterait quoique peut-être avec certaines atténuations, les défauts rédhibitoires de toutes les pinces. Je ne décrirai, en détail, que le mode d’attelage auquel je me suis arrêté après de longues études.

Le petit appareil qui le constitue a pris, dans le service, le nom d’étrier. Mais c’est moins un étrier qu’une toute petite selle de cheval de 6 centimètres de longueur, posée sur le câble.

Primitivement et comme les arrêts, elle était en acier.

Aujourd’hui nous la faisons en fonte malléable, ce qui la fait revenir, une fois le modèle payé, à lf.05.

Sa surface intérieure ou de contact avec le câble est formée d’un demi-cylindre de 32 millimètres de diamètre suivi de ses tangentes verticales sur 14 millimètres de longueur.

Le câble ayant 30mm- de diamètre, on a ainsi 2 millimètres de jeu pour le couvrir de la selle, et alors les faces inférieures de la selle sont exactement dans le plan tangent horizontal inférieur du câble.

A l’arrière et sur environ 10 à 12 millimètres de longueur, cette surface cylindrique va en s’évasant de façon à emboîter avec un très-petit jeu d’un millimètre, la partie correspondante de l’arrêt.

Cette partie descend d’ailleurs un peu plus bas que la précédente, de manière que ses faces inférieures coïncident non pas avec le plan tangent horizontal inférieur au câble, mais avec le plan tangent horizontal inférieur à l’arrêt.

L’arrêt se trouve par suite emboîté, non sur tout son pourtour, mais sur ses trois quarts ^environ, en tous cas sur un arc notablement supérieur à une demi-circonférence.

Il résulte de ces dispositions que si le câble est couvert de sa selle en une partie lisse «(c’est-à-dire ne portant pas d’arrêt) on peut enlever la selle en la soulevant verticalement d’un simple mouvement de translation ; mais si elle emboîte un arrêt, on ne peut plus la soulever de cette façon. On ne peut l’enlever qu’en la faisant tourner autour de son appui postérieur sur l’arrêt c’est-à-dire autour de la tangente horizontale au point de contact postérieur et supérieur de la selle et de l’arrêt.

Lorsque nous dirons, par la suite, qu’on fait basculer l’étrier (c’est-à-dire la selle) ou qu’on le fait sauter par dessus un arrêt, nous entendrons par là qu’on lui imprime précisément le mouvement de rotation que nous venons de définir.

La surface extérieure de l’étrier a bien l’aspect d’une selle, creusée en son milieu.

Dans le pommeau de devant qui a environ 20 millimètres de métal allant en mourant, est percé un trou de 10 millimètres de diamètre dans le plan vertical de symétrie de la pièce et un peu incliné.

Dans ce trou on passe une cordelette de 8 à 10mm- de diamètre, qu’on y retient en faisant un nœud à son extrémité après l’avoir passée dans le trou. C’est la cordelette de déclanchement. Elle va au bateau, et si on suppose l’étrier emboîtant un arrêt, il suffit, depuis le bateau, de tirer sur cette cordelette, pour faire sauter l’étrier par dessus l’arrêt. A la suite de ce mouvement, il tomberait naturellement du câble, s’il n’y était retenu par une autre corde, la corde d’amarre ou (Tattelage que nous allons décrire.

Sur ses deux flancs, l’étrier a une épaisseur de 30 millimètres, de sorte que sa largeur totale

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30 + 30 + 32=92 millimètres qui est sa plus grande largeur.

Il peut donc, suivant l'une des obligations fondamentales que nous nous sommes imposées, passer facilement en tous sens et sans guidage dans toutes les poulies ; car celles-ci ont toutes, à fond de gorge au moins 115 millimètres et vont en s’évasant.

Dans chaque flanc de 30 millimètres de fonte, est percé un trou cylindrique à axe vertical de 18 à 20 millimètres de diamètre, suivant la grosseur des cordes qu’on emploie.

On prend un bout de corde de 4m-50 de longueur et de 18 à 20 millimètres de diamètre.

On en passe un bout dans l’un des trous cylindriques, de bas en haut, puis dans l’autre, de haut en bas, et on le tire jusqu’à ce qu'il arrive à une distance de 0m-60 de l’étrier.

La corde est ainsi passée dans l’étrier. On l’arrête dans cette position, si on le veut, par deux petits transfils placés aux points où elle émerge de l’étrier.

Pour que la partie qui repose sur le dos creux de la selle, c’est-à-dire celle comprise entre les deux trous cyclindriques ne fasse pas une saillie trop prononcée et soit bien appuyée, elle repose dans mie rainure demi-cylindrique creusée dans le métal et reliant les deux trous cylindriques dans lesquels la corde est enfilée.

L’extrémité ou petit bout de la corde c’est-à-dire l’extrémité même qui a servi à l’enfiler, est ensuite renflée en forme de poire à l’aide d’une épissure.

En face de la poire, le long bout de la corde est fendu suivant son^axe, de manière à former une boutonnière longitudinale de 0m-15 de longueur, dans laquelle on peut passer la poire, comme on passe un bouton dans une boutonnière ordinaire.

Pour constituer cette boutonnière, ou ne fend pas, bien entendu, la corde suivant son axe ; mais on prend un second bout de corde de 0m3o à 0m,40 de longueur dont on épisse les deux bouts sur la première, de façon qu’entre les deux, se trouve la fente ou boutonnière.

A son extrémité, le long bout de la corde, bout qui doit avoir 3m00 à 3m,50 de longueur, porte une boucle. C’est à cette boucle que le marinier attache sa propre corde.

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Ajoutons enfin qu’un peu au de là de la boutonnière, ce bout de corde porte un petit lest formé de quelques olives creuses en plomb, enfilées dans la corde, comme des perles dans chapelet, afin de lui donner du poids.

Tel est l'attelage que nous employons. Il est simple, et économique. Abstraction faite de la cordelette de déclanchement nécessaire dans tout système de halage, il peut valoir 5 à 6f. Les mariniers peuvent renouveler eux-mêmes la corde qui y entre ; quant à l’étrier lui-même, il vaut lf.05, et dure naturellement très longtemps.

On en remet un à chaque marinier.

Si le système était établi sur une ligne un peu longue, chacun posséderait le sien, ce qui ne serait pas possible avec une pince, puisque les pinces, on ne peut pas les retirer du câble et il faut les abandonner et s'inquiéter cl’une nouvelle pince :

1° chaque fois qu’on veut repartir après s’être arrêté un certain temps ;

2° chaque fois qu’on arrive au bout d’un circuit ;

Tandis que nous allons voir qu'ici le batelier, une fois muni de son étrier n’a plus jamais à s’en dessaisir ; il a toujours son attelage sous la main prêt à partir.

OPÉRATION DE L’ATTELAGE AU CABLE.

41.—Pour atteler, le marinier, après avoir attaché sa propre corde au nœud qui termine le long bout de celle de l’étrier et avoir vérifié que la cordelette y est bien attachée, vient à terre, l’étrier à la main, et le pose sur le câble comme une selle sur le dos d’un cheval, de façon que le petit bout, seul libre (puisque l’autre bout prolongé par la corde d’amarre va, ainsi que la cordelette, jusqu’au bateau) soit du côté opposé à l’eau ; puis il passe la poire dans sa boutonnière. L'opération est terminée ; il n’a qu’à retourner à son bateau. Il n’a d’ailleurs pas à se presser ; car le câble file sous l’étrier sans l’entraîner jusqu’à ce que le premier arrêt vienne le saisir.

Mais il se peut qu’â ce moment-là, le batelier ne soit pas encore prêt et qu’il désire laisser passer un ou plusieurs arrêts sans les utiliser.

Il n'a rien à faire pour cela. Il suffit qu'avant de quitter son bateau pour aller atteler, il ait eu soin d’y fixer le bout de la cordelette de déclanchement et de laisser, au contraire, libre, la corde d’amarre.

Alors chaque arrêt qui passe tire sur la cordelette, ce qui fait sauter l’étrier par dessus cet arrêt. L'étrier, à la suite de ce mouvement, quitte momentanément le câble ; mais le lest

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formé par les olives en plomb de la corde le fait remonter, de sorte que le câble, en filant ne frotte pas sur la corde, ce qui la couperait assez rapidement, mais sur l'étrier.

ATTELAGE ET CONDUITE D’UN BATEAU PAR UN SEUL HOMME.

42.—Un seul homme au courant du système peut conduire un bateau. Dans ce cas, il doit s’amarrer au bateau par le devant. Voici comment se fait l’opération que j’ai expérimentée bien des fois :

Avant d'atteler, le marinier a eu soin de fixer le gouvernail dans une direction un peu oblique et telle qu’il tende, quand on marchera, a écarter le bateau de la rive.

Après avoir fait l’opération de l’attache au câble (§ 41) il se porte sur le devant du bateau, donne un coup de perche (nécessaire en tout état de cause) pour éloigner le nez du bateau de la rive ; il peut même donner aussi quelques coups de perche pour imprimer au bateau un petit mouvement, ce qui facilite d’autant le démarrage.

Cela fait, il donne du mou à la cordelette de déclanchement et il enroule, au contraire, la corde d'amarre sur une bitte ou sur deux bittes en forme de oo, suivant ce à quoi il est habitué.

Le premier arrêt qui passe (cela dure au plus deux minutes) entraîne alors le bateau. Il laisse filer peu à peu 10 à 15 mètres de corde pour obtenir le démarrage et amener le bateau à acquérir progressivement sa vitesse de marche normale, c’est-à-dire la vitesse du câble.

Une fois démarré et en marche, il se porte au gouvernail.

J’ajoute, qu’en raison de la parfaite régularité de la traction, la gouverne du bateau se fait bien plus aisément qu’avec le halage par chevaux. Us n’y a, pour ainsi dire, rien à faire.

J'ai vu plusieurs fois des bateaux montés pourtant par une famille de plusieurs personnes, et tout le monde dans la cabine. Le bateau était tiré sans que personne s’en occupât.

CAS OÙ IL Y A DEUX PERSONNES À BORD.

43.—Si le marinier a un aide (homme ou femme) alors on peut amarrer le bateau à volonté par le nez ou par l’arrière. Dans le premier cas, l’aide qui est sur le devant, fait les manœuvres indiquées plus haut. Seulement le gouvernail, au lieu d’être fixé pendant le démarrage est tenu par le patron ou vice versa.

Si on s’attele à l’arrière, l’aide qui est sur le devant n’a qu’à donner les coups de gaffes nécessaires pour s’éloigner de la rive. Le marinier qui est à l’arrière, a le dos appuyé au gouvernail, à moins qu’il préfère le fixer et il fait le démarrage en laissant filer de la corde comme il est dit ci-dessus.

DÉMARRAGE AUTOMATIQUE SANS APPAREIL.

44.—J’ai vu des mariniers en graissant leurs bittes, faire le démarrage sans s’en occuper. Ils enroulent la corde sur deux bittes en la laissant un peu lâche, et alors à mesure que la traction augmente la corde glisse d’elle même sur les bittes.

Avec une seule bitte, on ne réussirait pas ; du moins je n’ai jamais vu faire l’opération.

TRACTION LIMITÉE SANS ENGIN SPECIAL.

45. —Avec deux bittes maintenues en bon état et un peu grasses, on peut faire strictement le nombre de spires nécessaires à la traction normale, de sorte que la corde glisse d'elle même s'il survient une résistance inopinée pendant la marche.

INCONVÉNIENTS DES DÉMARRAGES MÉCANIQUES.

46. —On voit bien, par ce qui précède, l’inutilité de troubler les habitudes de la marine en lui imposant la dépense d’un appareil de démarrage avec toutes ses incommodités et les impossibilités pratiques qu’il entraîne (§ 6, 9, 10, 28).

On voit qu’un tel appareil n’économise jamais un homme puisque, sans appareil, on peut démarrer avec un seul homme à bord. Je dis au contraire que, dans certains cas, un appareil nécessite un homme de plus. Car, pour qu’un seul homme puisse démarrer, que ce soit avec ou sans appareil, il faut, de toute nécessité, s’attacher au devant du bateau, puisqu’au départ, on peut, à la rigueur, se passer d’un homme au gouvernail, mais on ne peut pas se passer d'un homme sur le devant pour, à la gaffe, écarter de la rive le nez du bateau.

Donc, pour pouvoir, avec un appareil obtenir le même résultat que sans appareil, il faut que cet appareil soit placé sur le devant du bateau, ce qui n’est pas toujours possible.

Ainsi, si un bateau est tel qu’on ne puisse installer un appareil qu’à son arrière, il exige l’emploi de deux hommes pour démarrer, alors que, sans appareil, un homme exercé peut démarrer seul.

J’ajoute que s’il arrive une circonstance imprévue pendant le démarrage comme une boucle dans la corde, l’homme qui démarre à la main lâche tout, tandis que si la corde est enroulée sur un appareil, il n’est pas maître d’agir instantanément et il peut arriver un accident.

La qualité de limiteur de force que possède un appareil de démarrage se trouve d’ailleurs aussi bien sur deux bittes fixes (§ 45) pourvu qu’on ait soin de les maintenir un peu grasses.

A cette dernière condition aussi, l’usure de la corde pendant le démarrage est également peu de chose. Elle n’est pas comparable à la fatigue imposée aux cordes d’amarre des bateaux qui font partie d’un convoi remorque.

SUSPENSION MOMENTANÉE DE MARCHE EN ROUTE SANS SE SEP ABER DU CABLE.

47.—Si, en route, on veut suspendre la marche, on n’a qu’à fixer l’extrémité de la cordelette au bateau et donner du mou à la corde. Alors la traction s’exerce sur la cordelette ce qui fait sauter l’étrier par dessus son arrêt, et aussi longtemps qu’on laisse la cordelette ainsi tendue, l’etrier saute tous les arrêts qui se présentent.

Il saute aussi les épissures ce qu’aucune pince ne peut faire. Et ce défaut seul suffirait à rendre les pinces inacceptables. Car tout câble a des épissures. A supposer même qu’il n’en eût pas neuf, il en aurait à la première réparation qu’on y ferait. D’ailleurs, au début, un câble s'allonge ; il faut le couper une ou deux fois pour le ramener à sa longueur normale.

LTn câble sans épissures ou pour parler plus exactement, un câble à épissures perdues me semble d’ailleurs difficile à accepter, parce qu’on ne peut pas l’essayer à la rupture et on ne sait jamais qu’elle est sa résistance.

Mon câble est composé de morceaux d’un kilomètre de longueur dont chacun a été essayé à la rupture avant que les morceaux aient été assemblés entre eux, et je crois qu’il est prudent de faire ces épreuves.

ARRÊT DÉEINITIE EN SE SEPARANT DU CABLE.

48.—La même cordelette qui permet de suspendre la marche sans se séparer du câble, permet aussi de s’en séparer quand on veut s’arrêter définitivement et c’est là un problème qui m’a coûté beaucoup de peine, de faire ainsi deux opérations distinctes avec une seule cordelette.

On commence, comme dans le cas précédent, par faire sauter l’étrier sur son arrêt, opération qui est faite par la traction même du bateau.

Puis, on prend la cordelette à la main et on tire dessus, ce qui fait glisser l’étrier sur le câble et l’amène en face du bateau. A ce moment la cordelette tire perpendiculairement au câble; en continuant à tirer, l’étrier quitte le câble et c’est la poire qui vient s’y appuyer. En donnant alors un coup sec, la poire sort de sa boutonnière et l’étrier tombe par terre. Il ne reste qu’à le tirer sur le bateau.

Le câble est donc entièrement libre et on a son moyen d’attelage à bord pour repartir quand on le veut.

RÉSUMÉ DES AVANTAGES DU MODE D’ATTELAGE EMPLOYÉ.

•    49.—Les qualités de l’attelage que nous employons sont les suivantes :—

1° Le câble subit au point d’attache la moindre fatigue possible.

En effet, l’étrier pendant la traction ne touche pas directement le câble. Il s’appuie uniquement par son emboîtement sur l’arrct. La pression oblique qu’il exerce se décompose en deux : l’une normale au câble et qui se transmet à celui-ci, ce qui est inévitable. Mais comme l’arrêt tourne avec le câble pendant le vrillage, cette force ne produit aucun mouvement direct sur le nu du câble, par suite, aucune usure de sa surface. Il n’y a que l’arrêt qui s’use en son point de contact avec l’étrier.

La composante dirigée suivant le câble et qui est naturellement de beaucoup la plus grande, appuie l’arrêt sur le transfil et le chasse sur ce transfil, de sorte que la pression qui en résulte est transmise au câble par l’intermédiaire du transfil qui agit comme un presse-étoupe.

2° On peut non seulement se laisser glisser sur le câble, mais aussi sur les épissures ce qu'aucune pince ne peut faire et ce défaut de pinces suffirait à les rendre impropres à la pratique ;

3° Quand on veut se détacher complètement du câble, on rend celui-ci entièrement libre, et on ramène son moyen d’attelage à bord de façon à pouvoir repartir à volonté ;

4° Les arrêts peuvent être aussi rapprochés qu’on veut, de façon qu’il en passe un toutes les deux minutes, comme dans mon installation et même toutes les minutes, si on le voulait, (mais ce serait excessif). On n’attend donc, en moyenne pas plus d’une minute le départ ;

5° L’appareil d’attelage passe dans toutes les poulies, naturellement c’est-à-dire sans aucun guidage, par conséquent, sans accident possible.

RÉSUMÉ DES DÉFAUTS DES PINCES.

50.—Les pinces sont, en quelque sorte, l’antipode du mode d’attelage précédent :

1° Elles donnent au câble le maximum de fatigue en le serrant et le pliant violemment à double courbure, ce qui couperait rapidement les fils ;

Lorsqu’elles glissent un peu en marche, ce qui arrive, elles rognent la surface des fils. Or un fil trempé attaqué à sa surface, perd toute sa résistance, la pellicule superficielle étant seule trempée et seule résistante ;

2° Les pinces permettent de suspendre la marche en se laissant glisser, mais seulement là où le câble est cylindrique. Elles sont arrêtées devant les épissures. Il en résulte que chaque fois qu’une pince est arrivée devant une épissure, il faut s’arrêter, la démonter et la remonter à l’arrière de l’épissure. Dans la pratique cela semble inadmissible.

En dehors des épissures, il y a d’autres renflements dans un câble.

Les fils, en effet, n’ont pas naturellement la longueur totale du câble. Ils sont ajoutés bout à bout par des brasures. A une brasure, il arrive souvent qu’un bout de fil se relève. Si on le laissait libre, il se casserait et son bout libre se relèverait et se casserait à son tour. Il est donc bon de couvrir les brasures par des transfils, si on veut ménager son câble, ce qui doit être la préoccupation dominante du service d’exploitation.

Ces transfils aussi arrêteraient la pince dans son glissement.

3° Il parait difficile, sinon impossible, avec une seule cordelette de faire, sur une pince, les deux opérations : se laisser glisser sans se détacher du câble ou s’en détacher.

Or, on ne peut pas avoir deux cordelettes de déclanchement.

Le marinier est habitué à manier une seule corde : la corde d’amarre. On est forcé ici pour le déclanchement de lui en donner une seconde beaucoup plus mince et ne pouvant pas être confondue avec la première ; mais si on lui en donnait une troisième, il s’y perdrait.

Je crois donc que, pour se détacher avec une pince, on sera obligé de descendre à terre et de le faire à la main ce qui, si le câble est à une grande altitude et comme il est d’ailleurs en marche? ne laisse pas que d’être incommode.

4° En tous cas, si on s’arrête on est obligé d’abandonner sa pince. Je ne connais pas de pince tournante qu’on puisse faire tomber du câble ; par conséquent quand on voudra repartir, on ne sait pas quand on en retrouvera une libre, surtout sur un canal très-fréquenté (et c’est sur ceux là que le halage funiculaire est avantageux).

5° Les pinces ne passent pas naturellement dans les poulies. Elles portent des leviers qui ne leur permettent d’y passer qu’à l’aide d’un guidage. Si, sur les nombreuses poulies qu’on a à franchir ainsi d’une façon artificielle, il y en a une où le guidage vienne à manquer, le levier de manœuvre de la pince vient butter contre la poulie et, par la traction, serre le câble de plus en plus. Celui-ci, continuant à marcher, il arrivera forcément que le support de la poulie sera renversé et entraîné avec le câble en traînant par terre, à moins que le câble lui-même ne soit coupé. Si un tel accident se produit dans une grande courbe concave, il sera très-grave.

Du bateau, on assistera d’ailleurs impuissant à la catastrophe, parce qu’une fois le levier de la pince butté, on n’a plus d’action sur elle pour la desserrer.

6° Les pinces doivent nécessairement être montées à l'avance. Ce sont des appareils plus ou moins volumineux, dispendeux. On ne peut pas les rapprocher à volonté comme les arrêts. On en montera à peu près un nombre égal à celui des bateaux qui devront s’atteler.

Il résulte d’abord de là que, pour partir, au lieu d’attendre au plus une ou deux minutes le passage d’un arrêt, on attendra 10 à 15 minutes le passage d’une pince.

Mais c’est là le moindre inconvénient de ces pinces attelées à l'avance ; ce qui me semble beaucoup plus grave, c’est leur promenade en liberté dans le dédale des poulies à franchir.

Quand une pince est attelée elle est orientée par la traction même que le câble exerce sur

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Mais une pince non attelée n’est pas orientée. Elle participe au mouvement de vrillage du câble. Par conséquent, elle se présente devant les poulies dans un azimuth quelconque. Il en résulte que son levier a autant de chance de se présenter sous un guidage que dessus. Donc, la moitié en moyen ne de ces pinces, ne sera pas guidée. Mais toute pince non guidée provoque nécessairement l’accident qui vient d'être décrit ;

7° Il pourra y avoir aussi des difficultés et des dangers de même ordre, à faire passer ces pinces en liberté, dans les poulies motrices et dans les tendeurs ;

8° Devant la gravité des vices qui précèdent, je mentionne pour mémoire seulement le dommage qu’il y a pour un câble à faire passer des appareils aussi volumineux et aussi longs que les pinces sur les poulies placées dans les angles, poulies que le câble embrasse sur un arc plus ou moins long.

LE HALAGE EUNICULAIKE AIT POINT DE TUE ÉCONOMIQUE.

51.—Pour tout ce qui touche au point de vue économique: prix d'installation, d’entretien, d’exploitation du halage funiculaire, avantages qu’il présente au point de vue de la capacité de trafic des canaux, de la célérité des transports, du prix des transports, de l’utilisation et de la division de la force des barrages, etc., nous renverrons au rapport. Sur les moyens de traction et de propulsion sur les canaux et rivieres assimilables aux canaux que nous avons été chargé de faire au Quatrième Congrès International de Navigation Intérieure.

Paris, Juillet 1890.

Bbevet 151248.

Pièce Annexe No. 1.

Du 23 Septembre 1882.

TRACTION MÉCANIQUE DES BATEAUX DANS LES CANAUX NAVIGABLES. SYSTÈME À ‘‘CÂBLE MAECHEUR.”

. (PLI., fig. 1)

Ce système de traction consiste dans un câble sans fin A B C D E F .    .    .

animé d’un mouvement continu le long des berges du canal ; plusieurs sections de ces câbles continus se succèdent pour occuper toute la longueur de la voie à servir. Le mouvement est imprimé aux câbles par des machines (PI. I„ fig. 1) fixes près du bord du canal. Chaque machine ou moteur donne le mouvement à deux sections consécutives, dans la direction indiquée par les flèches rouges, par l’intermédiaire des deux poulies à pinces P et P (marquées sur la figure avec un petit cercle noir plein) de telle façon, dans le cas que la longueur d’une section soit de 4 kilomètres, que chaque moteur assure la traction des bateaux sur 8 kilomètres de longueur.

Les bateaux à entraîner, comme a et b (PI. I., fig. 1), s’accrochent au câble marcheur au moyen d’une pince spéciale à mâchoires embrassant ce câble (PI. III.), marchent avec la vitesse du même et au bout de chaque section se décrochent pour se raccrocher immédiatement dans la section suivante sans aucune suspension de marche.

Le câble est supporté par des galets spéciaux (PI. I, fig. 4), et dirigé par des poulies de renvoi à gorge r r .    .    . (PI. I., fig. 1) et de courbe c c (PI. I., fig. 1, et PI. III., figs. 2 et 3). Aux

deux extrémités du parcours de chaque section, le câble traverse le canal pour se rendre à la berge opposée ou bien passant dans une conduite établie sous le plafond (PL I., fig. 3) ou bien dans une charpente en forme de pont (PI. I., fig. 2) ; la direction en est guidée dans les deux cas au moyen de poulies verticales v v .    .    . aménagées comme on le voit dans les plans.

Le câble étant sujet à des variations de longueur, par suite de la température, un tendeur quelconque Q Q .    .    . gouverne les poulies de renvoi r r .    .    . qui sont montées pour ça sur

une charpente mobile dans une coulisse. Les galets de support sont des poulies à gorge (Pi. I., fig. 4) aménagées sur des paliers graisseurs ; à la partie supérieure se trouve un cliquet x détaillé (PI. II., fig. 1) lequel peut tourner sur l’axe P, seulement dans la direction de la flèche et jusqu’à prendre la position m n o p ... en suite d’un effort produit par le passage delà pince entraînée par le câble, la quelle traverse entre la lèvre de la gorge et le cliquet sans produire le dégagement du câble susdit ; après le passage, la pièce élastique E (en caoutchouc ou ressort) repousse le cliquet à sa place primitive.

Les poulies de courbes sont de deux espèces : Dans les courbes concaves sert un tambour (PI. IL, fig. 2) avec la surface supérieure / poulie sur la quelle glisse la corde d’accrochement, avec une gorge spéciale G pour tenir le câble et laisser libre le passage de la pince sans en produire le dégagement, et avec un cliquet x analogue à celui des galets de support ; le tambour tourne sur un pivot P. Dans les courbes convexes ou emploie une large poulie de la forme indiquée dans al (fig. 3) apte à tenir le câble toujours dans son milieu.

La pince d’accrochement (PI. III.) se compose de deux mâchoires a b qui embrassent le câble comme il est détaillé dans les (figs. 2 et 3), s’appuyant dans la partie postérieure sur un petit gonflement g (figs. 1 et 2) du même câble. Les deux mâchoires se ferment ou s’ouvrent, tournant sur l’axe m (figs. 1 et 3) selon que la pièce x guidée par le levier l prend les deux bras o p ou se retire dans la cavité Q, dans laquelle se trouve un ressort qui pousse toujours la pièce vers le bras O quand le levier est laissé libre. Contre le levier est aménagé un butoir y pour ouvrir automatiquement la pince au premier obstacle imprévu et même aux extrémités des sections du câble marcheur contre un arrêt convenablement préparé.

Les bateliers peuvent en tous temps et à volonté, sans quitter le bord, produire le décrochement au moyen d'une corde agissant sur le levier l. La pince est munie d’un appareil dynamométrique qui sert à mesurer l’effort de traction et produit le déclanchement automatique des bateaux dans le cas où un accident, tel qu’un échouage survenant aux bateaux, produirait un effort de traction extraordinaire. L’appareil se compose d’une pièce cylindrique E (figs. 1 et 4) élastique (caoutchouc ou ressort), laquelle se raccourcit par suite de la compression due à l’effort de traction et fait fonctionner l’échappement E, alors que la limite de tension assignée aux différents types de bateaux serait dépassé; dans ce cas les deux mâchoires c d jointes à charnière en e avec la chaîne/ d’union à la pince s’ouvriront et le bateau sera séparé du câble marcheur.

En résumé, l’invention consiste dans l’emploi d’une série de câbles continus qui marchent successivement au long des bords d’un canal, mis en mouvement par des moteurs fixes et entraînant les bateaux avec une vitesse considérable ; employant aussi des galets de support, tambours directeurs, et appareils d’accrochement tout-à-fait nouveaux.

Paris, le 23 Septembre 1882,

GUILLME. EIGONI.

Vu pour être annexé au brevet de quinze aus pris le 23 Septembre 1882, par le Sr. Eigoni, Paris, le 11 Nbre. 1882.

Le Ministre du Commerce,......

Pièce Annexe Ne. 2.

NOTICE SUE LE SYSTÈME DE TEACTION DES BATEAUX PAE CÂBLE MAECHEUE DE Mb. LTNGÉNIEUE EIGONI.

Description du Câble Mabcheue.

Le système de traction mécanique imaginé par Mr. l’Ingénieur Eigoni pour le halage des bateaux dans les canaux, est basé sur l’établissement d’un câble animé d’un mouvement continu

auquel les bateaux peuvent s’amarrer à volonté et se faire remorquer dans les deux sens. Dans ses parties essentielles le système comporte un câble sans fin en acier, de 20

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diamètre, établi le long des berges du canal, supporté et dirigé, de distance en distance, par des galets ou poulies, et mis en mouvement par des machines fixes établies à des endroits déterminés sur les digues.

Machines.

Chaque machine met en mouvement deux sections de câble s’étendant sur 3 ou 4 kilomètres de longueur. Les machines seront ainsi distancées entre elles de 6 à 8 kilomètres. La force de ces machines est déterminée par l’importance du trafic, et par les conditions dans les quelles se trouve le canal au point de vue de la section fluide et du mouvement de l’eau.

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Dans le cas où l’on disposerait, à proximité du canal, de forces hydrauliques, on pourrait employer comme moteurs des turbines ou d'autres machines de l’espèce. Si l’on ne dispose pas de ces forces naturelles, on a recours à l’emploi de machines à vapeur à réglage automatique, permettant de maintenir une vitesse constante malgré la variation des efforts qui se présentent. Mr. Eigoni préconisé dans ce but les machines à détente Mayer dans lesquelle par le régulateur, modifie, d’une manière très-convenable, la course des chapelles de détente.

Les machines sont demi-fixes de manière à pouvoir être facilement montées sur des fondations peu compliquées. Le cylindre est placé en dessous de la chaudière, de manière à présenter les meilleures conditions statiques.

Pour obtenir un service régulier sur un canal ordinaire, sans courant sensible avec un trafic de 500,000 tonnes par an, il faudra des machines à vapeur de 20 chevaux de force.

La transmission du mouvement au câble pourrait se faire au moyen de tambours d’entraînement par frottement, mais il est préférable, pour la durée du câble, d’employer des poulies analogues à celles dites Powler et qui sont munies de pinces mobiles.

Chaque machine comporte deux poulies motrices parallèles une pour la section du câble marcheur qui se trouve à droite de la machine, et la seconde pour la section qui se trouve à gauche. Les arbres des poulies sont mis en communication avec le moteur au moyen d’un embrayage à friction qui peut mettre en mouvement une seule poulie ou les deux à la fois, selon la nécessité. La disposition adoptée permet aussi de laisser tourner folle la poulie qui, par un dérangement quelconque survenu au câble, présenterait une résistance dépassant la limite fixée.

Dispositions et Supports du Câble.

Les bateaux à traîner s’accrochent au câble marcheur au moyen d’une attache spéciale, et sont entraînés par le câble avec la même vitesse que celui-ci. Cette vitesse est déterminée d’après les circonstances locales. Arrivés au bout d’une section, les bateaux se décrochent pour se raccrocher immédiatement à la section de câble suivante, et cette manœuvre s’opère sans arrêter la marche, et même sans la ralentir sensiblement.

Dans les alignements droits, les galets ou poulies de support sont établis suivant un plan vertical et dans les parties courbes ils sont inclinés à raison de l’angle que forme le polygone décrit par le câble.

La ligne suivie par le câble doit être, autant que possible, établie le plus près possible du bord de l’eau, afin de permettre au batelier un accès facile pour s’attacher.

En général, les galets de support sont fixés sur des pieux battus au pied des berges, et la ligne du câble se trouve à lm00 environ au-dessus du niveau de la flottaison normale.

Dans les ports ou autres endroits ou les bateaux ont l’babitude de stationner, la ligne s’élève à 4 ou 5 mètres au-dessus de la flottaison, et les galets sont suspendus au delà du chemin de halage. Dans les souterrains, les galets sont fixés contre les parois.

Le diamètre le plus convenable pour les galets de support est de 0m-40 environ, mesuré sur le fond de la gorge.

Les galets sont montés sur antimoine coulé sur place afin d’éviter l’emploi de coussinets de report, et le graissage se fait à la graisse minérale comprimée automatiquement au moyen d’un contre-poids. L’arbre des galets n’est pas symétrique. De cette manière, le point d’appui antérieur est suffisamment écarté du centre, et la résultante des efforts qui agissent sur le câble au moment du passage d’une attache, passe assez près de ce point d’appui. La forme de la gorge est déterminée de façon que la stabilité du câble est assurée à chaque instant sans nécessiter l’emploi d’aucun appareil de garde empêchant le câble de sortir de la poulie.

Les poulies d’angle ont des diamètres supérieures à ceux des galets. Le type adopté dans les courbes concaves porte une gorge large et profonde dont la lèvre supérieure épousse à peu près le vide de la rainure longitudinale de la pince. La poulie est en partie masquée par un guide qui complète le support et facilite en môme temps le passage régulier de la pince et de son amarre au-dessus de la poulie même.

Il est à remarquer que l’inclinaison des axes des poulies étant déterminée par l’angle formé par les deux brins du câble et par la tension de celui-ci, tension qui est variable, entre certaines limites, d’après le nombre de bateaux accrochés, il eut fallu aménager les poulies de façon à pouvoir modifier automatiquement leur inclinaison sur l’horizon. On serait arrivé à cette disposition en employant un support à charmière équilibré par des contre-poids ; mais, dans ce cas, la mobilité de l’appareil aurait facilité les vibrations du câble, ce qu’il importe surtout d’éviter autant que possible. Pour ce motif, Mr. Rigoni a préféré donner aux poulies d’angle une inclinaison fixe correspondant à la tension moyenne du câble.

Le câble étant sans fin traverse le canal à chacune des extrémités d’une section. Cette traversée peut se faire au moyen d’une conduite établie sous le plafond du canal, ou bien au moyen d’un passage supérieur établie à plusieurs mètres au-dessus du niveau de la flottaison. Des grandes poulies de renvoi donnent convenablement les traversées.

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Par suite des variations de température, le câble s’allonge et se raccourcit ; les mouvements qui en résultent sont lents et on peut les annihiler au moyen d’un tendeur à contre-poids. Ce tendeur est constitué dans le système Rigoni par mobile sur des rails. Ce chariot est sollicité d’un côté par la tension du câble qui agit sur la poulie de renvoi, et de l’autre côté par des contre-poids retenus par une chaîne et plongeant dans un puits.

Les mouvements parfois fort brusques qui résultent des variations de tension qu’éprouve le câble lorsque des bateaux viennent s’accrocher ou se décrocher, sont réglés par un frein hydraulique appliqué à la roue qui conduit la chaîne du contre-poids du tendeur. Cette roue est constituée par une poulie à double gorge avec empreintes pour chaîne à maillons calibrés. Sur l’axe de cette poulie est calée une manivelle agissant par l’intermédiaire d’une bielle sur un piston plongeant dans un cylindre fermé et rempli d’eau. Un léger jeu est ménagé entre le contour du piston et les parois du cylindre, de façon à ce qu’une certaine quantité d’eau puisse passer, quoique avec difficulté, au-dessus et au-dessous du piston. Quand un mouvement brusque du chariot oblige la roue à tourner, le mouvement de celle-ci est aussitôt modéré par le piston qui plonge dans le cylindre et rencontre la résistance de l’eau. Cette résistance étant en raison directe du cube de la vitesse avec laquelle le piston se déplace, on comprend que tous les mouvements se font avec douceur et que les contre-poids agissent toujours avec toute leur action.

Pince.

Mr. Rigoni a imaginé divers systèmes de pinces pour l’accrochage des bateaux au câble marcheur. On peut les classer en deux groupes différents : le 1er groupe comprenant les appareils qui embrassent simplement le câble marcheur sans le serrer et qui s’appuient contre des arrêts fixés au câble, de distance en distance ; et le second les appareils serrant le câble d’après la volonté du batelier sans avoir besoin d’aucun appui pour rester fixés au câble.

Un type de pince du 1er groupe était constitué par deux mâchoires s’ouvrant en forme de ciseaux. Sur l’axe de rotation est fixée l’amarre, et sur deux appendices des mâchoires un verrou manœuvré par un levier assure la fermeture, tandis qu’une corde fixée au levier permet au batelier restant sur le bateau d’ouvrir la pince et de se détacher ainsi du câble marcheur. Sur le levier est appliqué un butoir de garde qui provoque l’ouverture de la pince lorsqu’il se produit un obstacle quelconque sur le chemin du câble marcheur. On évite ainsi tout dérangement à l’appareil.

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Un deuxième type du premier groupe est formé par deux mâchoires qui restent fermées l’eflet de la tension de l’amarre, et s'ouvrent quand cette tension vient à cesser. Dans ce dernier cas, la pince quitte le câble automatiquement.

Les mâchoires de cette pince sont analogues à celles du type précédent: l’appareil defermeture seul est différent. L’amarre n’est pas appliquée à l’axe de rotation, mais à un levier qui, travaillant sur un plan horizontal, pousse lui-même le verrou de fermeture quand la tension commence, et le dégage quand la tension manque.

Afin d'éviter l’inconvénient qui se serait présenté pour le batelier s’il avait dû tenir la pince en main aussi longtemps que la tension de l’amarre ne s’était produite, une fermeture, provisoire de la pince a été réalisée au moyen d’un cliquet à glissière. Ce cliquet est repoussé quand le verrou commence à agir et à partir de ce moment, il n’a plus aucune action sur la fermeture.

Ces pinces du premier groupe sont des appareils très solides qui ont fonctionné régulièrement pendant les essais faits sur la 3e section du canal de jonction de la Meuse à l’Escaut à Grobben-douck et sur le canal St. Martin à Paris : il est arrivé toutefois que les arrêts en forme de garniture aménagés, de distance en distance sur le câble pour servir de points d’appui aux pinces, s’usaient trop vite. De plus, les bateliers ne pouvaient ralentir leur marche sans être obligés de laisser tomber la pince, ce qui les mettait dans la nécessité de descendre trop souvent de leur bateau pour se raccrocher au câble marcheur.

Les pinces du deuxième groupe ne présentent pas ces inconvénients.

Le modèle le plus perfectionné imaginé par Mr. Rigoni se compose d’une partie à peu près tubulaire dans laquelle le câble marcheur est introduit par une ouverture héliçoïdale aménagée longitudinalement.

Sur un appendice de cette partie tubulaire est monté un levier à charnière qui est, sollicité à l’une de ses extrémités par l’amarre du bateau à remorquer. L’extrémité opposée fonctionne comme excentrique et agissant sur le câble marcheur de manière à le tordre, le serre contre la partie tubulaire quand l’amarre se met en tension brusquement.

Le levier présente tjois positions différentes :—

1° La position d’inertie dans laquelle le câble se trouve embrassé par la pince sans être serré, mais sans pouvoir se dégager. Dans cette position, la pince glisse sur le câble. Le levier est tenu dans cette position d’inertie par un bouton à ressort ménagé près de la charnière et cette position ne peut être modifiée que par une action brusque et violente de l’amarre ;

2° la position active se produisant par l’action brusque et violente de l’amarre dans une direction opposée à la marche du câble marcheur. Dans cette position, la pince serre le câble et est entraînée par lui avec le bateau. Quand la tension de l’amarre vient à cesser. le levier ramène automatiquement la pince à la position d’inertie ;

3° la position de dégagement qui se produit lorsque l’action brusque de l’amarre se dirige dans le sens de la marche du câble. Dans ce cas, le levier prend la position extrême, ce qui permet à la pince d’abandonner complètement le câble marcheur.

Le dernier modèle de pince adopté par M. Rigoni présente les avantages suivants :—

(a)    Epouser avec sa section transversale la forme de la gorge des galets de support et des poulies d'angle de manière à pouvoir passer partout sans soulever le câble ;

(b)    Glisser sur le cable quand on tire sans secousse sur l’amarre ;

(c)    Serrer le câble quand on agit sur l’amarre par un coup sec et violent, rester accrochée tant que l’amarre conserve une certaine tension, et glisser de nouveau quand cette tension vient à manquer ;

(d)    Abandonner le câble quand on agit sur l’amarre par un coup sec donné vers l’avant ;

(e)    Glisser sur le câble quand l’amarre bien que tendue prend une direction telle quelle forme, avec le câble marcheur, un angle déterminé. On évite ainsi la traction dans une direction transversale au canal.

La pince est coulée en bronze phosphoreux ou en acier. Elle est remise au batelier lorsqu’il veut utiliser le système de traction mécanique, et elle est restituée lorsqu’il n’est plus fait usage du câble marcheur.

Glisseue.

La mise en marche des bateaux se fait progressivement en laissant filer graduellement la corde de halage. Cette manoeuvre est toutefois facilitée par l’usage d’un glisseur servant de point d’amarrage sur le bateau.

se superposent dans le déroulement qui a lieu chaque fois que l’on met le bateau en marche, les bittes sont établies de façon à ce que l’amarre, qui doit faire 3 ou 4 tours, se rende d’une bitte à l’autre

Le glisseur est composé de deux bittes tournantes montées sur des arbres qui ne se trouvent pas parfaitement dans le même plan vertical. Pour éviter que les brins de la corde

suivant une direction perpendiculaire aux axes des arbres.

Le mouvement de rotation des bittes est modéré par un frein à friction de façon à laisser dérouler l’amarre jusqu’au moment où la résistance du bateau cà l’avancement dépasse la limite d'embrayage donnée au frein.

Au moyen de ce système de bittes, le démarrage des plus grands bateaux se fait sans la moindre difficulté.

Dynamomètre.

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Dans les canaux ou rivières où l’on craint l’existence de haut-fonds ou d’atterrissements qui pourraient entraîner l’échouage de bateaux, on intercale, entre la pince et la corde de halage appareil dynamométrique produisant le décrochage automatique du bateau dans le cas d’un effort de traction extraordinaire imprévu. Le fonctionnement de cet appareil est basé sur la compression d’un ressort qui s’appuie sur une bague et provoque la disjonction d’une tige taillée en queue d’hironde renfermée dans deux mâchoires s’ouvrant à charnière.

mesurer avec

Il est à remarquer que l’appareil dynamométrique lorsqu’il est gradué permet de une grande exactitude la résistance à la traction.

16d

Essais d’Application.

Par arrêté ministériel du 16 Mars 1882, M. l’Ingénieur Eigoni a été autorisé à faire l’essai de son système sur une partie de 4 kilomètres de longueur du canal de jonction de la Meuse à l’Escaut afin de pouvoir juger des avantages ou des inconvénients qu’il présenterait pour la navigation.

Cet essai a démontré les points suivants :

1° qu’un câble d’une longueur considérable peut être mis en mouvement d'une façon continue le long des berges du canal sans présenter aucun inconvénient ;

2° que ce câble peut conserver un mouvement uniforme et une tension régulière alors que des résistances telles que celles résultant de l’entraînement des bateaux se produisent ou cessent de se produire en un point quelconque ;

3° que l’accrocbement des bateaux au câble marcheur peut se faire d’une manière pratique ;

4° que la mise en marche des bateaux accrochés au câble marcheur peut se faire doucement sans produire aucun choc ;

5° enfin que les détails de construction ne présentent aucune complication.

A la suite des résultats constatés ci-dessus, le Département de l’Interieur a accordé par arrêté royal du 14 Juillet 1883 à Mr. Eigoni, la concession de l’exploitation du système de traction mécanique sur la 3e section du canal de jonction de la Meuse à l’Escaut entre Anvers et Heren thaïs.

Les frais de premier établissement du système de traction Eigoni varient d’après les conditions locales entre 6 et 7000f. par kilomètre.

Les frais d’exploitation proprement dits comprenant le combustible, les mécaniciens, les gardes-lignes, le graissage, l’entretien et l’amortissement du matériel s’élèvent à l,000f. par an et par kilomètre exploité.

La vitesse de marche des bateaux traînés par le câble marcheur ne pourra dépasser sur la 3e section du canal de la Meuse à l’Escaut 4 kiloim à l’heure. Cette vitesse correspond à un parcours de 50 kilomètres par jour de 12Jh.

Le prix pour la traction mécanique par câble marcheur que Mr. Eigoni demanderait au batelage sur la 3 section du canal de la Meuse à l’Escaut est évalué à 6 millièmes de franc par tonne kilométrique. Le prix moyen payé actuellement pour la traction par chevaux dans ce canal est de | de centime par tonne kilométrique.

Sur le canal de Charleroi ce prix est de 8'22 millièmes de franc par tonne kilométrique ; sur le canal de Terneuzen de 13'65 millièmes ; sur le canal de Louvain de 6 millièmes ; et sur le canal de Yillebroeck où la traction s’opère au moyen de toueurs Bouquier, ce prix est de 5 '83 millièmes.

E. DE SCHEYYEE,

Anvers, le 30 Juin 1885.

Ingénieur des Ponts et Chaussées, Secrétaire délégué du 24e Comité de la Section Belge.

Piece Annexe No. 8.

Brevet No. 149111. Du 24 Mai 1882.

POUE UN HALAGE PAE COEDE SANS FIN SUE LES CANAUX ET

EIYIÈEES CANALISÉES.

Je demande un brevet de quinze années pour un halage par corde sans fin sur les Canaux et Eivières Canalisées.    *

Ce halage a pour but de haler, autrement que par relai de chevaux, les bateaux séparément aussitôt le passage d’écluse, afin d’éviter les pertes de temps qu’éprouvent les derniers bateaux, lorsqu’ils voyagent ensemble par trains ou rames, trainés par toueurs ou remorqueurs.

Le principe de ce halage consiste en un câble ou chaîne d’une grande longueur et sans fin établi le long du cours d’eau, supporté et dirigé par des galets assez rapprochés pour que la courbe de chaînette, entre les points d’appui, ne puisse toucher la terre, mis en mouvement par un moteur hydraulique ou à vapeur, placé en un point quelconque du bief, spécialement sur une des écluses, où de là le même moteur pourra commander 2 chaînes sans fin : l’une pour le bief supérieur, l’autre pour le bief inférieur.

Le moteur devra communiquer à ce câble sans fin la vitesse qui convient suivant le genre de navigation et courant. Cette vitesse sur canaux sera en général de 0⁻60 à 0’7o par seconde.

Ce câble sans fin, dont tous les points auront la vitesse choisie, formera dans toute la longueur du canal deux brins allant en sens inverses. Ils pourront, suivant les cas particuliers, être placés l’un à côté de l’autre sur la même rive, ou être séparés, un sur chaque rive, ce qui permettrait plus facilement le croisage des bateaux allant en sens inverse.    t

L’attelage des bateaux se ferait sur le câble en marche (à 075 par seconde) par le marinier, à l’aide d’un noeud ou d’une tenaille à serrage automatique reliée au bateau à remorquer par une corde que le marinier laissera glisser sur un taquet pendant le démarrage. Ce démarrage sera rendu moins dur par la déformation de la chaînette entre les points d’appui, et cette transformation se fera sentir sur plusieurs de ces courbes en avant du point d’amarrage.

Les machines motrices seront des machines hydrauliques, roues turbines ou norias, suivant le volume d’eau disponible et la nécessité de l’économiser, et par des machines à vapeur pour les biefs ou il y aura manque d’eau. La puissance de ces moteurs et les dimensions du câble varieront suivant les longueurs et les cas particuliers des courants qui, seuls, détermineront le nombre des bateaux remorqués qui pourront être attelés en même temps sur ce câble.

L’invention, reposant sur le principe bien déterminé d’un remorquage par un câble sans fin en mouvement sous l’action d’un moteur, n’a pas besoin d’autres explications.

Nantes, le 24 Mai 1882.

Signé: ORIOLLE.

Yu pour être annexé au Brevet de quinze ans pris le 25 Mai 1882, par le Sr. Oriolle.

Paris, le 12 Août 1882,

Le Ministre......

Piece Annexe No. J/..

Beevet No. 149111. Du 12 Mars 1883.

CERTIFICAT D’ADDITION.

SYSTÈME DE HALAGE PAR CORDE SANS FIN, SUR LES CANAUX ET

RIVIÈRES CANALISÉES.

Mévioiee Désceiptif.

L’invention comprend un nouveau système de traction sur les canaux ou rivières au moyen d’un câble sans fin établi sur berges et actionné par un moteur fixe. Par la présente addition, nous voulous indiquer dans leurs détails les dispositions nouvelles qui nous permettent de réaliser pratiquement l’invention faisant l’objet de notre brevet et, en conséquence, nous assurer : tant la propriété de l’idée en général que celle des dispositions de détail qu’elle comporte.

Pour mieux exposer ces dispositions, nous supposerons une portion du canal sur laquelle se trouverait, comme cela à lieu le plus généralement : des courbes, ponts, écluses et même l’embranchement d’un canal secondaire ; et nous exposerons comment, sur un tel parcours, serait établi notre système.

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La figure 1 représente, en plan, cette portion de canal. Le câble destiné à faire la traction sera en chanvre, fer ou acier, ou encore en fer avec aine en chanvre, son diamètre et sa longueur varieront naturellement suivant le parcours qu’il aura à effecteur et la charge maxima qu’il à traîner. Le câble sera sans fin et par-conséquent traversera une fois le canal en amont et une fois en aval, soit 2 fois en tout. En général, un même câble devra desservir plusieurs kilomètres : 3, 4, 5, et même plus. Dans les parties droites et sur les canaux où le mouvement de la batellerie est peu considérable, cette longueur pourrait encore être augmentée et portée à 8, 9, et même 10 kilomètres et même plus.

Le moteur sera hydraulique ou à vapeur. Il sera hydraulique chaque fois que l’on pourra emprunter au canal un volume d’eau nécessaire à son fonctionnement et à vapeur dans le cas contraire. Il pourra être soit au milieu du parcours du câble, soit à l’une des extrémités de ce parcours. En ce cas, il pourrait être établi de façon à actionner deux longueurs successives de câble agissant à l’amont et à l’aval de la suivante.

Le câble sera établi sur chaque berge en dehors du chemin de halage ou tout au moins sur la bordure extérieure de ce chemin. Pour satisfaire à cette disposition, le câble devra donc être porté par des poulies assez élevées pour que les piétons, les cavaliers et les voitures circulant sur le chemin de halage ne soient jamais incommodés par les remorques des péniches. Ces remorques devrout donc toujours passer à 2m50 et même plus au dessus des chaussées.

Les poulies à gorge portant le câble seront espacées de 50 à 70m- environ. L’écartement sera d’ailleurs essentiellement variable et subordonné aux conditions spéciales des berges.

Les poulies à gorge seront portées par des poteaux ou chevalets : soit isolés, soit d’applique quand on pourra se servir pour ces derniers des arbres qui presque toujours forment la bordure extérieure des chemins de halage. Au passage des ponts, les câbles devant toujours passer sous leurs tabliers de façon à ne pas obliger les mariniers à larguer la remorque de leurs péniches, les poulies seront portées par des ferrures scellées aux culées. Ces ferrures auront un double but, elles devront, tout en portant les poulies, être disposées de façon à les défendre contre les chocs des péniches.

A chacune des deux traversées du canal par le câble à l’extrémité de son parcours et à 50 ou 60 mètres en avant de ces traversées, se trouvera un avertisseur à sonnerie, appareil avant pour but d’aviser les mariniers de la présence du câble et de les obliger à baisser le mât de leur péniche comme ils doivent le faire à l’approche des ponts.

Telles sont les dispositions d’ensemble de notre système de traction par câble. Pour le mieux faire comprendre, nous allons : 1° les rappeler d’une façon générale en supposant l’application à la portion de canal (fig. 1).    2° entrer dans le détail de chacune des parties constituantes du système

décrivant alors toutes les dispositions particulières dont nous entendons nous garantir la propriété exclusive par notre brevet et la présente addition.

La fig. (1) représente donc une portion quelconque de canal (qui d’ailleurs pourrait aussi bien être une rivière ou toute autre voie maritime).

En A S se trouve d’abord l’avertisseur à sonnerie destiné à prevénir les mariniers négligents ou malveillants de la présence du câble et les obliger à baisser leur mât.

Le câble est figuré par le trait rouge, en dehors du chemin de halage. Les poulies qui le portent sont figurées par des petits ronds portant les numéros 1, 2, 3 .... en descendant, puis .... 187, 188, 189 en remontant. Ce nombre total de 189 pour les deux rives est d’ailleurs très-variable suivant la longueur du parcours et les conditions spéciales d’établissement du câble.

Les supports des premières poulies 1 et 2 sont espacés normalement. Les supports 3 et 4 ainsi que ceux qui sont vis-à-vis font franchir une courbe au câble et par conséquent seront forcément rapprochés pour que le câble n’empiète pas sur le chemin de halage ou ne frotte pas sur les arbres.

Si, comme le suppose la figure 1 il y avait un pout P entre les poulies 6 et 9, le câble devant passer sous son tablier, on établirait 2 poulies 7 et 8 portées pardes ferrures scellées aux culées. La hauteur des poulies 7 et 8 est réglée par le tablier du pont ; celle des poulies 6 et 9 devra être telle que le câble laisse au-dessous de lui la hauteur suffisante pour le passage despiétons ou des voitures qui, du chemin de halage passeraient sur les rampes d’accès du pont.

du câble au passage sous le pont P, Dans

La figure 2, feuille 1 montre la disposition au les parties droites les poulies sont à axe horizontal, dans les courbes ou au passage des ponts où le câble doit changer de direction l’axe de la poulie s’inclinera plus ou moins suivant l’angle que fera le câble.

Une première écluse E est figurée entre les poulies 10 et 12, mais là, aucune disposition spéciale n’est nécessaire, les poulies peuvent donc conserver leur espacement normal.

L’emplacement qui semble le plus convenable pour le moteur d’un câble isolé est â peu-près le milieu de son parcours. Cependant, cet emplacement peut-être subordonné à des considérations spéciales et dans tous les cas, il conviendra de choisir de préférence l’amont d’une écluse.

Pour le cas considéré qui suppose un moteur à vapeur M (fig. 1) la place la plus convenable serait donc à 15“- ou 20m‘, en amont de la 2e écluse F. En effet, les péniches sont, dans tous les cas forcées de quitter le câble en aval du tambour moteur pour le reprendre en amont, mais elles sont également forcées de quitter le câble pour écluser, et il vaut mieux faire coïncider ces deux nécessités et n’avoir à abandonner le câble qu’une fois au lieu de deux. Or, le moteur en M est justement à la place voulue pour pouvoir amener les bateaux jusque dans le sas de l’écluse F et les en faire sortir.

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En aval de l’écluse E est supposé un 2e pont Q dont rapport à la plate-forme de l’écluse. Dans ce cas particulier    que figure    au

fig. 3, nous empêchons le soulèvement du câble en mettant    la poulie    au-dessus    ou    plutôt en

mettant deux poulies Nos. 174 et 174 bls. De cette façon, soit que le câble ait uncertain au repos, soit qu’il se tende en travaillant, il trouvera toujours une gorge de poulie pour le recevoir.

Après le pont Q, nous avons supposé une courbe qui comme nous l’avons dit obligerait à rapprocher les poulies et à incliner convenablement leurs axes ; puis, continueraient un alignement droit ou bien les conditions spéciales que nous venous d’énumérer se reproduisant, il n’y a pas lieu à revenir dessus. Au bout de son parcours, le câble traverserait normalement le canal comme en amont et reviendrait sur la berge opposée. Si nous supposons qu’en face la    poulie    No.    23 soit la

poulie No. 168 (fig. 1) la série continuera par les poulies 169,    170, .    .    .    . et    ainsi de suite.

Entre les numéros 170 et 171 nous avons supposé un câble se branchant sur le premier.

Ce branchement obligerait seulement à avoir les supports des poulies 170 et 171 plus élevées, pour ne gêner en rien la navigation et avoir en outre un avertisseur à sonnerie A' S' pour guarantir le câble.

A partir de la poulie No. 171, la disposition est identique à celle de la rive opposée déjà décrite. Le câble arrive à la dernière poulie No. 189 traverse le canal, repasse sur la poulie No. 1 et ainsi de suite.

Telle serait donc la disposition d’ensemble de notre câble sans fin établi sur berges et actionné par un moteur fixe. Donnons maintenant la disposition sommaire de chacun des organes de notre système.

Avertisseur à sonnerie. Ces avertisseurs se composent de deux supports A et S (figs. 1-3), reliés par une corde transversale. Les figs. 4 à 6 montrent un de ces supports vu de face, de profil et en plan. Ces supports se composent d’un poteau montaut P consolidé par des jambes de force. Dans une caisse en planches adossee au poteau L se meut un poids S attache a une corde passant sur le galet à gorge G traversant le canal pour passer sur le galet G du support opposé et aboutissant finalement à un 2e poids S' semblable au poids S'.

En réalité, on a donc comme le représente la fig. 16-17 une corde tendue en travers du canal au moyen de deux poids. Si on suppose une péniche s’avançant avec le mât levé sur la corde, elle prendra en plan la position G K G' restant toujours maintenue dans la gorge des galets G et G' par deux petits galets à axes verticaux H H' (voir figs. 4 et 5). Or la corde, en faisant tourner le galet G fait en même temps tourner deux galets K' et K." et ces galets à leur tour agitent violemment deux sonnettes L' et L". Le marinier est alors averti de son manque d’attention. La corde en travers du canal pourra porter une toile ou toute autre indication bien visible ; elle devra être de petit échantillon de telle sorte qui si le mât n’etait pas abaisse a temps, la corde à bout de course casse sans qu’il y ait aucune avarie causée soit à la peniche, soit a 1 avertisseur.

Nous avons dit que le câble pourrait être en chanvre, fer acier, ou le plus généralement en fer avec âme en chanvre. L’amarrage sur le câble se fera soit, au moyen de mâchoires entraînées par le serrage, mâchoires pouvant alors se poser ou s’enlever à tout moment et en tout endroit du câble, soit au moyen de brins de remorque placés de distance en distance et à poste fixe ; ces brins étant terminés par une cosse ou une boule à laquelle le marinier s’amarrera de la façon qu’il sera dit plus loin.

Mâchoires d'entraînement.—Ces mâchoires sont en fer, acier ou fonte malléable, elles sont composées de deux pièces A B (figs. 18, 19) ayant chacune la forme d’un demi-cylindre creux. Ces pièces sont articuleés au moyen d’une broche C dont l’axe est parallele a celui du câble. En outre la pièce A porte une queue terminée par un crochet D et la piece B une queue terminée oeillet E. Ces queues sont du côté opposé à la broche d’assemblage, elles partent, à du milieu des deux mâchoires A B et ont une inclinaison en rapport, avec celle des

nous avons

supposé le tablier tres-bas par

le profil en long

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cordes de halage ; de plus, elles sont coudées au même rayon que le bourrelet des poulies à

gorge P, de façon à pouvoir y passer facilement.

L’appareil étant ainsi établi, et conforme au croquis ci-contre,

remorque noueé à l’œil E et dont les deux bouts E F et E D G reviennent à la péniche,

ou

comprend-facilement que si

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l’un E F librement, l’autre E D G après avoir été engagé dans le crochet, D, on comprend, disons-nous que si ou amarre à la bille de remorque le brin E D G, il exercera un serrage énergique des deux mâchoires dont le diamètre intérieur est plus petit que celui du câble ou du

moins qui ne décrivent pas chacune une demi-circonférence complète et que ces mâchoires serout entraînées par le câble. Si au contraire ou mollit le brin ED Get qu’ou roîdisse le brin E F, les deux mâchoires n’étant plus serrées deviendront folles sur le câble qui continuera son mouvement sans les entraîner.

Dans certains cas, pour le remorquage, nous aurons recours à ce que nous désignons sous le nom de : ,, brins de remorque.” Ces brins de remorque auront environ 1 mètre de longeur, et seulement le diamètre nécessaire pour remorquer une péniche. Ils seront également en fer, chanvre ou acier. Ils seront établis à poste fixe sur le câble et le marinier devra attendre leur passage pour s’y amarrer. Leur nombre et par conséquent leur espacement variera suivant l’importance du mouvement sur le canal. Ces brins A B (fig. 20) ne seront pas fixés directement au câble, mais ils seront entraînés par des bourrelets ou butées d’entraînement C réunies à la fabrication ou rapportées sur câble après coup. Ces bourrelets pousseront devaut eux l’œil A du brin qui, de cette façon et tout en étant forcé de suivre le câble restera indépendant et ne pourra pas s’enrouler ou se nouer autour de ce câble par la torsion qui se produira dans un sens on dans l’autre à la mise en route on par les variations de tension pendant la marche.

Le bout du biin de remorque se terminera par une cosse B on par une boule D. Si c’est une cosse dont il est fait usage, pour s’y amarrer le marinier n’aura qu’à l’attendre au passage, il y engagera sa remorque dont il renverra les deux bouts à bord. Quand il voudra s’arrêter, il n’aura qu’à larguer, un des deux bouts de cette double remorque, qui se défilera d’elle-même de la cosse B et la péniche restera sur place.

Si c’est une boule D qui termine le brin A D, l’assemblage de remorque y sera fait au moyen d’une pièce en fer figurée au croquis ci-contre. Cette pièce en fer roud se compose d’une partie E formée de deux fers parallèles entre lesquels le brin de remorque peut jouer librement, mais trop peu écartés cependant pour laisser passer la boule D. Au contraire, la partie de la pièce a un diamètre intérieur plus grand que celui de la boule. Enfin, deux yeux G- H servent à passer la remorque ; elle est amarrée à l’œil H ; un brin H I retourne directement à la péniche, l’autre brin H Gi K. s’engage avant dans l’œil G et de là retourne également à la péniche. Dans ces conditions, on comprend que si ou amarre à la péniche le brin H I, la boule D se loge le plus près possible de l’œil G et la péniche est entraînée; mais si on mollit II I et qu’on raidisse H G K alors la ferrure bascule et la boule passe à travers l’ouverture E. De son bateau le marinier peut donc à volonté quitter le câble et s’arrêter en un point quelconque du parcours, le câble continuant toujours son mouvement. Tels sont les differents moyens d’amarrage dont nous réservons l’emploi pour remorquer les péniches.

Poulies-supports.—Les poulies seront en fonte, à gorge suffisamment profonde. Le diamètre sera essentiellement variable suivant les conditions particulières d’établissement. La figure y donne la coupe verticale d’une poulie de O80 de diamètre. La gorge doit être profonde pour empêcher tout ressaut du câble ; sa largueur doit être assez grande, non-seulement pour recevoir le câble, mais pour laisser librement passer les nœuds d’entraînement des brins ou les mâchoires décrites précédemment.

Les joues intérieures de la gorge seront presque verticales et les bords arrondis en bourrelet auront une épaisseur suffisante pour ne pas couper les brins de remorque à leur passage. Le fond de la gorge pourra être en fonte brute ou tournée et dans certains cas être gorni de bois ou de cuir pour éviter une usure trop rapide du câble.

La poulie est folle sur son axe et au moyen de grande largueur réduit la pression de façon à empêcher toute fatigue ou usure trop prompte des surfaces frottantes. Le graissage pourra se faire, soit par les moyens ordinaires, soit par l’emploi de métalline ou coussinets en anti-friction.

Bien que la profondeur de la gorge et l’inclinaison des galets aux changements de direction du câble assure la stabilité, pour éviter tout accident ou empêcher tout acte de malveillance, la poulie sera recouverte à sa partie supérieure d’une petite planchette P (figs. 7-9) fixée à la tête du support, au moyen d’une équerre en fer E. Cette petite planchette recouvrira la poulie de façon à laisser un libre passage au brin de remorque de petit diamètre, mais s’opposer au passage du câble si, pour une cause quelconque il avait une tendance à sauter de la gorge. (Nous avons dit que les supports des poulies serout isolés, en applique ou enfin formés de ferrures scellées aux ponts. Les figs. 8 et 9 donnent le détail d’un support îsolé. La fig. 7 indique en grandeur d’exécution, la tête d’un de ces supports et les détails d’assemblage de la poulie sur la dite tte.

Un étrier en fer E coiffe la tête du poteau vertical. Cet étrier est percé de deux trous ainsi

que le poteau. L’arbre de la poulie enfile ces trous et est maintenu en place par des clavettes

et des rondelles. Au lieu que Taxe X Y (figs. 7 et 18) des trous de l’étrier soit horizontal comme cela aura lieu dans la plupart des cas, quand la poulie devra être inclinée dans un sens ou dans l’autre, il suffira de percer ces trous en correspondance avec l’inclinaison nécessaire, soit suivant les axes x' y', x" y", ou tous autres suivant tel ou tel angle rentrant ou saillant du câble.

Le poteau vertical est soutenu par deux jambes de force latérales, une plus petite en avant fait en outre fonction de chasseroue et garantit le poteau. La hauteur du poteau et sa fondation varient naturellement suivant la hauteur à donner au câble et la nature du sol. Les figs. 10 et 11 indiquent la disposition d’un support d’applique. Ces supports sont moins coûteux que les précédents et ou devra, autant que possible en faire usage. Les chemins de halage étant presque toujours plantés d’arbres ou placera ces supports contre ces arbres. Ils se réduiront alors à de simples chevalets en madriers M reliés aux arbres par deux traverses de faible échantillon T et deux boulous à longue tige B. On aura soin d’ailleurs de préserver les arbres de toute degradations au moyen de coussins de paille ou autres. Dans ces conditions, toute la fatigue étant reportée sur l’arbre, le support de la poulie pourra, être beaucoup plus léger. Au cas où de jeunes arbres sembleraient trop faibles pour résister à l’effort des poulies, il sera toujours possible d’en intéresser deux ou trois au moyens de tirants en fil de fer reliant à ses voisins l’arbre contre lequel s’appuiera le support de la poulie. Tant sur les supports isolés que sur les supports d’applique et tant pour les poulies à axe horizontal que pour les poulies à axe incliné, nous devons mentionner également un deuxième mode d’assemblage dont nous réservons aussi l’emploi. Ce support consiste en une semelle en fonte S (fig. 22) dans lequelle on engage l’arbre de fonte A de la poulie. Cette semelle porte une tête T réglant sa position au sommet du poteau P ; deux ou trois boulons servent à maintenir la pièce en place.

En taillant suivant l’inclinaison voulue la face de contact de la semelle avec le poteau on pourra, avec des pièces d’un même modèle satisfaire à tous les cas de changement de direction du câble formant soit des angles rentrants, soit des angles saillants.

Pour terminer ce qui a trait à la façon dont nous établissons les supports, nous devons encore signaler la disposition spéciale des supports pour la traversée du câble d’une berge à l’autre savoir: Des deux supports portant les poulies Nos. 1 et lbis, 189 et l89bls (de la fig. 1). La figure 2 donne une élévation d’un de ces supports. Il est plus élevé que les supports normaux pour que le câble traverse le canal à une certaine hauteur au-dessus du plan d’eau. De plus il est solidement entretoisé et muni de jambes de force s’opposant au renversement que tend à produire la tension du câble. Ce support porte deux poulies 1 et lbis, la première à axe horizontal du type courant, la deuxième à axe vertical du même type ou ce qui serait préférable d’un diamètre sensiblement plus grand pour ne pas fatiguer le câble à l’enroulement sur un quart de circonférence.

Moteur.—Nous avons dit que le moteur pouvait être placé en un point quelconque du parcours du câble, point qu’il y aurait lieu de déterminer au mieux des conditions particulières à chaque installation. Nous avons également dit que ce moteur serait hydraulique ou à vapeur.

8i on peut disposer d’un volume d’eau suffisant, le moteur hydraulique sera préférable; en ce cas, c’est la turbine qu’il conviendra d’employer, et son emplacement devra être choisi aux abords d’une écluse, non-seulement parce que là, les mariniers doivent largeur les remorques, mais parce que de plus c’est aux écluses qu’ou pourra établir avec le moins de frais des canaux d’amenée ou de fuite de longueur minima, tout en profitant de la chute maxima.

La transmission de la turbine au tambour moteur serait en ce cas, à peu près celle que nous allons décrire, sauf un premier engrenage d’angle sur l’arbre vertical de la turbine. Si ou suppose un moteur à vapeur, il pourrait alors être disposé comme l’indiquent en plan, coupe et élévation les figures 13 et 15.

L’ensemble de l’installation serait abrité par une baraque en bordure du chemin de halage. En A serait le moteur (locomobile, machine fixe, demi-fixe ou autre) qui par une transmission B formée de deux pignons et de 2 roues dentées transmettrait le mouvement au tambour moteur C.

Ce tambour aura toujours le plus grand diamètre possible soit 100 ou 200 fois celui du câble. Il cera cylindrique et sa surface sera en fonte ou en bois.

Les deux faces latérales de la baraque porteront quatre forts poteaux montants recevant les poulies à gorge. Dans la fig. 1, ces poulies sout celles portant les Nos. 14 et 15.

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Les poteaux seront plantés de telle sorte que les 2 poulies Nos. 14 et 15 ne soient pas dans le même plan, mais dans deux plans verticaux parallèles distants de 0'05 à0T5 de telle sorte que le tambour moteur le câble entrant et le câble sortant n’aient jamais tendance à monter l’un sur l’autre.

Entre le tambour moteur C et la poulie No. 14 se trouve un galet tendeur D qui a pour but de compenser rallongement possible du câble et d’augmenter son adhérence sur le tambour d’entraînement.

Ce galet D est attaché à une double bielle E articulée en E aux deux poteaux de la poulie No. 14 ; il agit par son poids ou au besoin par une surchage qu’on peut fixer à la tête de la bielle.

Tel est l’ensemble de toutes les dispositions de détail qui doivent assurer le bon fonctionnement de notre système et pour lesquelles nous revendiquons le bénéfice du présent brevet. Ces dispositions se résumant plus particulièrement dans les points suivants :

1° Disposition du câble sans fin montant, sur une berge et descendant sur la berge opposée.

2° Emplacement du câble en dehors du chemin de halage ou tout au moins en bordure de ce chemin du côté extérieur.

3° Etablissement du câble à une grande hauteur au-dessus du sol, laissant toujours le passage libre sous le câble aux ponts, routes et tous autres endroits où le câble traverse le chemin de halage ou ses abords.

4° Etablissement de mâchoires d’entraînement pouvant, par le jeu des remorques produire l’entraînement ou devenir folles sur le câble.

5° Etablissement de brins de remorque à poste fixe, dans les cas où ou voudrait éviter l’amarrage direct sur le câble.

6° Disposition de ces brins de remorque cosse ou à boule avec ferrure spéciale permettant par le jeu des remorques d’abandonner le brin.

7° Entraînement de la tête de ces brins au moyen de butées dites butées d’entraînement poussant devant elles l’œil du brin fou sur le câble, de façon à éviter les nœuds ou paquets par torsion.

8° Le couvrement de la partie haute des poulies à gorge, de façon à ce que le brin de petit

Nantes, 12 Mars 1883.

diamètre puisse seul passer, mais que, dans aucun cas, le câble ne puisse échapper de la gorge de la poulie.

(Signé) OEIOLLE.

Yu pour être annexé au Certificat d’addition pris le 13 Mars 1883, par le Sieur Oriolle.

Paris, le 16 Juillet 1883.

Le Ministre .    ......

Breyet No. 158536.

Pièce Annexe No. 5.

Du 14 Novembre 1883.

BOULAED À EBICTION POUB LE DÉMAEEAGE DES BATEAUX BEMOBQUÉS.

Je demande un brevet de 15 années pour un boulard a friction pour le démarrage des bateaux remorqués.

Le but de la disposition qui je décris çi-dessous est de permettre de vaincre la force d’inertie du bateau à remorquer, en limitant à un effort, maximum déterminé aux points d’attache du remorqueur et de la remorque, et d’éviter à cette dernière l’usure i*apide qu’elle subit par un coup trop rude en son filage.

Cette disposition est surtout nécessaire pour le cas d’un remorquage par un moteur continu comme celui de la traction funiculaire dans lequel le câble de traction est animé d’un mouvement continu qui ne doit pas relentir sensiblement.

Pour mieux exprimer ma pensée, je suppose comme dans l’essai de traction funiculaire que je fais à Tergnier sur le canal de St. Quentin, en vertu de l’autorisation ministérielle en date du 29 Juin 1883, que j’aie le câble moteur animé d’une vitesse de 060 à l’heure et que le marinier accroche, à l’aide de la pince ou crochet que je décrirai çi-après, la remorque de sa péniche chargée pesant 260 tonnes de chargement plus 40 tonnes de poids mort, soit en totalité 3.00.000 kilogr. Si les deux extrémités de la remorque étaient fixées invariablement : l’une au câble, l’autre à la péniche, pour que la peniche prît la vitesse de 0.60 égale à celle du câble, il faudrait développer un travail \ mo. égal à 54.00 kilogr. Si ce travail de 54.00 kilogr. s’effectuait dans une seconde, il y aurait évidemment rupture de la remorque, on des points fixes du câble, ou du câble de traction.

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Le boulard à friction placé à un point (le la remorque a pour but de diviser ce travail de 5,400 en autant de secondes que le nécessitera la force de la remorque et des points d’appui en maintenant (en maintenant) un effort régulier et égal pendant un temps déterminé. Ainsi, si vous avez laissé une longueur de remorque égale à 54 x 0.60 ou 32.40 vous aurez fait le lancement en 54 secondes et le travail par seconde sera de 100 kilogr. seulement, et la péniche aura pris une vitesse accélérée sous l'effort constant de 100 kilogr. par seconde, et tous les organes soumis à ce travail continu et sans choc pourront résister.

L’appareil a en même temps pour but d’éviter l’usure de la partie de la corde qui doit se dévider pendant ces 54 secondes.

Description du principe de l'appareil qui peut varier de forme et de force :

L’appareil, très-simple, se compose d’une poulie à large gorge (capable de contenir 3 ou 4 tours de la remorque ayant une face posée sur une base sur laquelle doit s’opérer le frottement).

La poulie est pressée contre la base de frottement à l’aide d’un ressort ou d’un levier réglés de manière à ne laisser la poulie tourner que sous un effort tangentiel détenniné.

Le bout libre de la remorque est pressé dans un écubier pour former une retenue suffisant à produire une adhérence de la remorque dans la gorge de la poulie pour qu’il n’y ait pas de glissement. Si l’effort du frottement de la poulie sur sa base est réglé à 400 kilogr. pendant tout le temps que la remorque fera tourner la poulie, le bateau receva l’impulsion due à un effort de 400 kilogr. et accélerèra de vitesse ; en conséquence, la remorque n'aura pas frotté sur la poulie, elle aura participé à son mouvement de roulement ; elle aura supporté seulement un mouvement de glissement suivant l'axe, mouvement égal par tour an diamètre de la remorque.

Partout où cela sera possible, au lieu cl’une seule poulie à frottement à large gorge unique, je mettrai deux poulies de frottement à 3 gorges chacune, montées sur deux axes parallèles.

La remorque entourera les deux poulies à l’extérieur dans chaque gorge qui, pour augmenter d’adhérence auront un profil triangulaire au lieu d’un profil circulaire. Cette disposition empêchera tout glissement de la remorque, il n’existera que le faible frottement dû à la retenue nécessaire, mais très-affaibli par la forme triangulaire des poulies.

Cet appareil peut-être placé verticalement ou horizontalement aux points nécessaires d’application de la remorque et trouvera son utilité dans tous les cas où il ya fréquence de démarrage.

Là où les poulies de frottement peuvent recevoir un frottement à frein sur leur circonférence ou un frein placé sur l’arbre qui forme leur axe le principe reste le même : une consommation de force vive par un frottement autre que celui de la remorque dont il faut éviter l’usure et les secousses. Ci-joint un dessin explicatif variant avec les différents, cas.

L’emploi devant être principalement utile dans la navigation des canaux à traction funiculaire, je juge à propos de décrire l’agraffe, de la remorque au câble de traction, pour en réclamer le brevet.

L’agraffe, dont le dessin est annexé est une douille â manche percée d’un trou E pour recevoir la remorque ; un autre trou A, percé le plus près possible du trou de la douille reçoit une petite corde.

TJne échancrure du diamètre du câble faite dans la partie inférieure permet d’introduire la douille sur le câble. Si vous faites travailler la remorque E la douille étrive sur le câble au point où elle se trouve, et la remorque est fixée et entraînée ainsi que le bateau. Si, au contraire, vous lâchez la remorque, et que vous teniez la corde A, la douille étant droite glisse sur le câble et le bateau n’est pas entrâiné.

A l’aide de la remorque E et de la corde d’arrêt A le marinier peut donc, à sa volonté participer au mouvement du câble ou s’en séparer.

Nantes, le 14 Novembre 1883.

Signé: OEIOLLE.

Vu pour être annexé au brevet de quinze ans pris le 15 Novembre 1883 par le sieur Oriolle. Paris, le 5 Février 1884.

Le Ministre.......

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Brevet 195124.

Pikee Annexe No. 6.

Du 2 Janvier 1889.

SYSTÈME DE POULIE COUPÉE OU GALOCHE DESTINÉE À SUPPORTER LE CÂBLE SANS PIN DANS LA TRACTION FUNICULAIRE SUR LES VOIES D'EAU.

Je demande un brevet d’invention de quinze années pour un système de poulie coupée ou galoche destinée à supporter le câble sans lin dans la traction funiculaire sur les voies d’eau.

Dans la marine, on donne le nom de galoche à une poulie dont l'axe est fixé â une demi-chape de telle sorte qu’on puisse engager une corde sans être obligé d’engager son extrémité entre deux montants. La disposition dont j’entends me réserver l’application par ce brevet permet au plan de la poulie de se mouvoir dans tous les sens et a son axe de prendre toutes les directions possibles.

Des essais de traction funiculaire faits par moi en 1883-84 sur le canal de St. Quentin et des expériences de Mr. Rigoni, sous le Boulevard Richard-Lenoir, à Paris, il résulte pour moi qu’il est extrêmement dificile, sinon impossible d’opérer un remorquage sans déraillement du câble si les poulies de support ont leurs axes invariablement fixes, quelque bien calculée que soit la direction de ces axes.

Pour se rendre compte de cette difficulté, qu’on considère une longueur de câble comprise entre deux parties déterminées P, P'. Dés que le point d’attache R de la remorque a franchi la poulie P, se dirigeant vers P', la courbe formée par le câble, qui était d’abord une châinette devient gauche et se divise en deux courbes dont l’extrémité commune R tend à se rapprocher du canal avec une force d’autant plus grande que le bateau est plus lourd et maintenu dans sa voie par l’action du gouvernail. La corde de l’arc P' R tend à se placer dans le prolongement de la remorque et elle y arrive dès que sa longueur devient infiniment petite, c’est-à-dire au moment où le point R se présente pour franchir P'. Remarquons que depuis le moment considéré le câble est appliqué sur une joue de la gorge de P'. Le point R prend alors son contact avec cette joue et non dans le fond de la gorge, et comme l’effort a lieu à cet instant dans une direction très-oblique sur le plan de la poulie, le contact avec le fond de la gorge ne peut s’établir et il y a déraillement si le poids du bateau est très-grande, s’il se trouve sur le bord opposé du canal et si la vitesse du courant est grande.

Dans mon système de galoche, j’ai adopté un mode de suspension tel que la direction de l’effort se trouve toujours dans le plan de la poulie qui est mobile autour d’axes différents. Le dessin ci-joint rend compte de la disposition de mon appareil.

Le présent brevet repose donc bien sur la disposition qui permet à la poulie de se déplacer dans tous les sens de façon que la direction de l’effort se trouve toujours dans son plan.

Fait à Nantes, le 2 Janvier 1889.

(Signé)

ORIOLLE.

Yru pour être annexé au brevet de quinze ans pris le 2 Janvier 1889, par le Sieur Oriolle. Paris, le 18 Février 1889.

Le Ministre .    .

Brevet 195123. Du 2 Janvier 1889.

Pièce Annexe No. 7.

MENOTTE ET PARE-MENOTTE DESTINÉE À SERVIR D’ATTACHE DE REMORQUE SUR UN CÂBLE DE TRACTION FUNICULAIRE.

Je demande un brevet d’invention de quinze années pour une menotte et un pare-menotte dont je décris ci-dessous l’usage et l’utilité.

Une menotte destinée à servir d’attache à une remorque de bateau sur un câble de traction doit satisfaire aux trois conditions suivantes : 1° Permettre au marinier qui monte le bateau de le faire participer ou non au movement du câble, suivant qu’il veut marcher ou s’arrêter, et cela seul, sans aide, sans descendre à terre, ni grand effort. Il pourra ainsi, comme il est nécessaire, stationner devant les écluses, y séjourner et repartir.

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2° Être disposée de façon à éviter l’enroulement de la remorque autour du câble qui est animé d’un mouvement de rotation sur lui-même en même temps que de son mouvement de translation.

3° Pouvoir, quels que soient les efforts et la direction de la remorque, passer au fond de la gorge des poulies sans faire dcrailer le câble, en ligne droite comme en ligne courbe, concave ou convexe, â une entrée ou à une sortie de pont comme en tout point du parcours.

Le menotte que j’ai imaginée se compose (voir le dessin) d’une rondelle métallique A percée d’une fenêtre et fendue longitudinalement pour s’engager sur le câble ; de deux appendices à cette douille qui laissent entre eux un passage au câble, et èvidés en partie pour le logement et le dégagement de l’axe du levier d’attache ; de six pieces demi-cylindiques qui s’assemblent à queue d’aronde pour former trois bagues B, B', B" : enfin d’un levier d’attache C qui porte par son arc D sur les deux appendices ; à la branche E de ce levier est fixée la remorque, à la branche E' la corde de débrayage, au sommet E' du coude se trouve un petit galet.

Pour monter la menotte, on assemble les trois bagues sur le câble, on coiffe celui-çi, en avant de la douille A; B, B', B" viennent d’elles-mêmes se placer dans leurs logements à l’intérieur de A et elles y sont emprisonnées avec l’obturateur F. On place le levier sur les appendices de manière que le ga’et se trouve dans la bague du milieu qui, grâce à la fenêtre de la douille peut se déplacer entre les deux autres perpendiculairement à la direction du câble. On peut alors attacher la remorque à la branche E et la corde de débrayage en E', soit au moyen d’un mousqueton, soit par tout autre procédé.

Le fonctionnement de l’appareil est très-simple : une tension de la remorque E détermine l’appui de E" sur la bague médiane et par suite donne lieu à un effort de cisaillement du câble entre les deux bagues extrêmes, effort qui entraîne la menotte avec une force proportioneile a la tension de la remorque. Si, on cesse de tendre celle-çi et qu’on tire sur la corde E', les trois bagues se replacent dans le prolongement l’une de l’autre et laissent glisser le câble qui devient indépendant de la menotte. Dans les deux cas, le jeu laissé aux bagues dans leur mouvement s’oppose à l’enroulement de la remorque sur le câble dont le mouvement de rotation sur lui-même s’effectue, soit à l’intérieur des bagues, soit â l’intérieur de la douille. Aussi, est il important de tenir toujours toutes ces parties propres et bien huilées.

La manœuvre de la remorque E et de la corde E' se fait à bord du bateau au moyen du boulard que j’ai décrit et qui est indispensable au démarrage.

Grâce à mes appareils le service de la traction par câble funiculaire peut se faire très-simplement. Un ouvrier attacheur se tient à l’entrée de chaque section du câble, dispose toujours à l’avance plusieurs menottes, et accroche sans retard les cordes E, E' du bateau qui se présente. Un autre ouvrier à la sortie de la section les décroche et les fixe de nouveau â une menotte qu’il a apprêtée sur la section suivante ou sur le brin de retour et ainsi de suite.

Pake-menotte.—Le pare-menotte est une pièce métallique fixée à la chape de la poulie ; elle a la forme d’une spire allongée et contourne le câble à l’approche de la poulie ; la branche E du levier d’attache de la menotte prend appui sur cette pièce, se relève de façon que la douille A vienne se présenter toujours sur la gorge et reprend sa position après avoir franchi la poulie.

Le pare-menotte à en outre l’utilité de rejeter en dehors vers le canal les cordes E et E et de les empêcher de s’engager dans la gorge de la poulie en même temps que le câble, ce qui produirait l’accostage du bateau contre la berge près du poteau support de la poulie. Un dessin rend compte de la disposition du pare-menotte.

Avektisseue.—Je décrirai dans un autre travail le moyen à employer pour permettre d’informer le poste moteur de ce qui pouvrait arriver d’anormal le long du câble et pour mettre à la disposition des mariniers un avertissseur également destiné à mettre le poste-moteur au courant des accidents..

Le présent brevet a donc pour but de me réserver l’emploi de la menotte qui satisfait aux trois conditions énoncées plus haut.

Fait à Nantes, le 2 Janvier 18S9.

Signé: OEIOLLE.

Vu pour être annexé au brevet de quinze ans pris le 2 Janvier 1889, par le Sieur Oriolle. Paris, le 18 Février 1889.

Le Ministre ....

Brevet No. 198478.

Pièce Annexe No. 8.

Du 24 Mai 1889.

BOULARD À TENSION GRADUELLE AUTOMATIQUE RÉGLABLE AVEC LIMITEU R D’EFFORT DE REMORQUAGE ET DÉCLANCHEMENT INSTANTANÉ AUTOMATIQUE DESTINÉ AU HALAGE FUNICULAIRE.

MÉMOIRE DESCRIPTIF DÉPOSÉ À l/APPUI DE LA DEMANDE D’üN BREVET DE QUINZE ANS

FORMÉE PAR M. PAUL ORIOLLE.

L’appareil pour lequel nous demandous un brevet est destiné à relier la corde de remorque d'un bateau avec le câble de traction funiculaire ; il doit remplir les conditions suivantes :—

1° Permettre un démarrage progressif avec tension graduellement croissante dans la corde de remorque.

2° Permettre de régler à volonté cet effort de démarrage en lui fixant un maximum que l’on peut faire varier mais qui, une fois choisi, ne peut-être dépassé.

3° Eviter les accidents que produirait une tension anormale dans la remorque, au moyen d’un déclanchement automatique, déclanchement susceptible d'être produit à tout instant, au gré du batelier.

Nous donnerons à titre d’exemple un des moyens de réaliser cet appareil indispensable pour la commodité et la sécurité du halage funiculaire.

Le boulard est composé de deux poupées en fonte a, a', à trois gorges ; ces poupées sont à axe vertical, leur portée est conique, de sorte qu’un effort vertical agissant sur les poupées, de bas en haut tend à les coincer sur leur support et à empêcher la rotation. Les supports sont venus de fonte avec le socle.

Pour fixer le boulard sur le pont du bateau, le socle est muni d’une chaîne avec crochets à maillons.

Les deux poupées sont coiffées d’un sommier c appuyé d’un côté sur un ressort d placé entre ce sommier et un chapeau reposant sur la poupée. L’éxtrémité opposée du sommier repose sur la poupée a' par l’intermédiaire d’un chapeau e dont les entailles 1 et 2 pénètrent dans deux tétons venus de fonte sur la poupée a! de sorte qu’elle entraîne, en tournant, le chapeau e. La poupée 3-4 du chapeau est excentrée.

Quand le chapeau tourne avec la poupée sous l’action de la remorque enroulée sur les poulies, cet excentrique 3-4 vient buter contre un galet F et le repousse dans le sens de la fiêche. Un ressort à boudin g ramène la pièce porte-galet h et la maintient appuyée contre la courbe de l’excentrique 3-4. Cette pièce h a ainsi un mouvement de va et-vient horizontal. Dans ce mouvement, le cliquet à ressort i agit sur une l’oue à rochet dont nous verrons plus loin la disposition ; au-dessus du sommier c décrit à-dessus, se placent deux écrous, puis un deuxième sommier k maintenu entre ces écrous et deux nouveaux écrous placés en dessus. Ce deuxième sommier porte un axe horizontal l perpendiculaire à la longueur du boulard. Cet axe est contenu par deux petits paliers avec chapeau à vis venant s’ajuster sur les faces intérieures du sommier inférieur.

Au centre de cet axe se trouve une roue à rochet portant 18 crans. Deux crans disposés aux extrémités d’un même diamètre ont une longueur telle, que le cliquet n'aie pas une amplitude de mouvement suffisante pour entrer à nouveau en prise avec la dent de la roue à rochet. Sur les deux côtés de l’axe de la roue à rochet et au droit du sommier inférieur se trouvent disposés deux excentriques e qui viennent, dans le mouvement de rotation communiqué par le rochet, exercer une pression sur le sommier inférieur qui transmet cet effort aux poupées et les applique sur leurs supports coniques. Il y a alors entraînement par la remorque qui cesse de filer.

Quand les excentriques on leur grand rayon suivant la verticale et au-dessous de l’axe, les poupées sont appliquées sur leurs supports. Quand leur position se trouve diamétralement opposée, les poupées sont libres et tournent sur leur supports.

Un levier à poignée avec cliquet se trouve placé sur l’axe l ; le cliquet du levier agit sur l’une des encoches a, a de la roue O. En faisant basculer ce levier de 180’ on met les excentriques dans la position de désserrage.

La roue O est disposée de façon que les excentriques étant au serrage le cliquet du levier à poignée porte sur l’une des encoches a, de sorte qu’en tournant ce lever de 180* on produit immédiatement les désserrage.

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Au moment du démarrage, la corde de remorque est enroulée sur les gorges des poupée«. Sous la traction du câble de halage la remorque fait tourner les poupées et à chaque tour ces poupées se trouvent progressivement appliquées sur leurs supports coniques par le intermédiaire du levier et de la roue à rochet qui fait tourner les excentriques par l’action du levier à cliquet.

Après un certain nombre de tours (9 dans l’exemple choisi) qui dépend du nombre de dents de la roue à rochet les excentriques partis de la position de désserrage complet ont tourné de 180° ; à ce moment le rochet cesse de tourner ; pour cela, on a aménagé aux extrémités d’un diamètre delà roue à rochet : 2 dents mm qui ont une longueur supérieure au chemin décrit par le cliquet, celui-ci ne peut donc arriver à franchir la dent et cesse de faire tourner le rochet.

Le grand axe de l’excentrique se trouve alors vertical et au-dessous du centre de l’axe, les poupées sont alors appliquées sur leurs supports avec l’effort maximum et cessent de tourner lorsque le bateau est lancé ; la remorque cesse de filer et le halage s’opère normalement sous un effort déterminé et réglable.

En effet, la pression qui applique les poupées sur leurs sièges dépend de la tension du ressort, ou peut, au moyen de rondelles ou par tout autre mode convenable, régler cette tension de façon à obtenir dans la corde de la remorque l’effort maximum de traction que l’on s’impose. Si cet effort était dépassé, les poupées continueraient à tourner et le câble de remorque à filer. Ceci se produira quand, pour une raison quelconque telle que échouage, talonnement, abordage, etc. .    .    . un effort anormal se produira dans la remorque. Celle-ci filera, mais il convient

alors pour éviter tout accident, que le boulard se déplanche automatiquement ; dans ce but, la cordelette de remorque qui est rattaché à un levier de déclanchement de la (remorque) menotte (appareil permettant de rendre la remorque solidaire du câble ou dé l’isoler) se trouve fixée à sa partie inférieure sur un levier à poignée calé sur l’arbifc des excentriques. Le câble de remorque filant, la cordelette se tend et il arrive un moment où la tension est suffisante pourfaire basculer le levier, le boulard se trouve alors déclanché automatiquement et ramené à l’effort minimum, ce qui permet l’isolement de la menotte sur le câble.

Ce déclanchement peut être produit par le batelier ; lorsqu’il voudra se rendre indépendant du câble, il fera basculer à la main le dit levier de déclanchement et tirant sur la cordelette de remorque, il agira sur le levier de déclanchement de la menotte et la rendra indépendante du câble qui filera sans haler le bateau.

Nous revendiquons comme notre propriété exclusive l'invention ci-dessus relative à l’emploi d'un boulard remplissant les conditions suivantes que nous considérons comme indispensables à l’emploi sûr et pratique d’un câble de halage funiculaire :

1° Démarrage progressif avec tension graduellement croissante de l’effort dans la remorque, produite automatiquement par la corde de remorque.

2° Variabilité et réglage à volonté de cet effort de démarrage au moyen d’un ou plusieurs ressorts dont on peut régler la tension par le moyen de rondelles, vis de pression ou tout autre mode usuel.

3° Limite de cet effort de remorquage à un maximum que l’on détermine à volonté par la tension du ressort.

4° Déclanchement automatique, si l'effort de halage dépasse le maximum que Ion s’est imposé, produit par la suppression de la tension du ressort au moyen d’un levier à bascule actionné par une cordelette remorquée, levier qui peut également être manœuvré par le batelier.

Le tout réalisé comme nous l’avons décrit ci-dessus ou par tout autre modo de construction qui n’en différerait que par des variantes.

Par procuration de M. Obiolle, Paris, le 24 Mai 1889.

CHASSEVENT.

Vu pour être annexé au brevet de quinze ans pris le 24 Mai 1889, par le Sr. Oriolle, Paris, le 13 Août 1889.

Pour le Ministre et par délégation

Le Chef du Bureau de la Propriété industrielle,

/

THE PROTECTION OF BANKS OF WATERWAYS AGAINST THE EFFECTS OF THE WASH OF STEAMERS,

BY

Mb. LIONEL B. WELLS, M. Inst. C.E., Manchester.

The representative of the Russian Government having made a special request that the subject of ‘: protection to the banks of artificial waterways, as applied to internal navigation, from the “ damage caused by the movement of steam vessels ” should be inserted in the programme of the Congress, at the desire of the Committee I have put on paper a few remarks by way of introducing the subject, but as the time for printing papers has arrived, I can only do this briefly and in haste.

The great need for the serious consideration of this subject arose with the introduction of steam upon inland navigations. Although the swift boats that plyed on the Bridgewater and some other canals attaining a speed of 10 miles an hour must have propagated a wave sufficient to cause serious injury to the banks, still I am not aware of any protecting works having been undertaken to stop the mischief.

On the introduction of a regular system of steam towage on the Gloucester and Berkeley Canal by Mr. W. B. Clegram, it was soon found that provision for shielding the banks was necessary, and in that case it was done by laying stone 6 inches to 12 inches in depth for a depth of 1 foot below and 1 foot above the water line. The stone, about 12 inches in width, was packed in a recess cut in the side of the banks.

The Gloucester and Berkeley is a small ship canal, 18 feet deep, with slopes of 1| to 1. Tugs are employed for towing trains of vessels and barges, and the speed attained is slow.

On the River Weaver Navigation, which is a canalized river subject to floods, several methods for protecting the banks have been adopted since the introduction of steam power. Mr. Leader Williams commenced by employing hammerstone, in cubes of about 12 inches, which were laid above and below the water line, somewhat after the manner described on the Gloucester and Berkeley Canal, and where there was a good foundation of solid material, such as clay, this answered well. In places, however, the banks were composed of sand or loam, and there the backing having been washed out by degrees the stone settled, and its efficacy as a protection was lost. The slopes of the Weaver banks vary from 1^ to 1 to 2 to 1 according to the nature of the material. Another method was to drive light wood piles taken from the tops of trees 7 to 9 feet long sufficiently strong to drive 5 to 7 feet into the ground ; these were spaced about 4 inches apart, and the thinner tops laid at the back and interlaced be tween the piles, above this sod was laid and grass grown. I consider this an admirable protection for a waterway on which the surface is maintained at an uniform level, but the floods on the Weaver rise from time to time above the tops of the piles and cause the earthwork to give way. As an average, however, with trifling repairs, the life of this wattling may be put at 12 to 15 years. It is less expensive than stone pitching, and the piles add stability to the banks, but owing to the liability to damage from floods I was not altogether satisfied with it. When engineer cf the Weaver, I carried out many miles of this description of wattling, and I further introduced clinkers, of which large quantities were at hand—refuse from the salt furnaces which are constructed on ihe river banks—and this material I substituted for the light tree toppings at the back of the piles. The clinkers, from their irregular faces, have a tendency to cling together, and the interstices to fill with soil and silt. Where desirable a weak hydraulic i p. 897—44.

mortar is used to fill up the interstices of the clinkers, and light bond timbers are introduced ; in this way efficient vertical walls can be built of light weight and durable at a small cost.

In the lower pond, where the Weaver is 100 feet wide and upwards, a strong reed grows on the mud at the foot of the slope, and gives great protection to the bank. The roots must be in shallow water. I find, however, that reeds and rushes will not readily grow when constantly disturbed by the wash of steamers close at hand, and that, where the navigation is narrow and protection most required, they cannot be relied on.

The Severn flows through high banks, and on the slopes in many places willows are cultivated to a considerable extent, adding greatly to the stability of the slopes, but at the same time impeding the passage of floods. They are also troublesome when hauling is done from the tow path, and shorten the life of the hauling lines through abrading them.

On the Aire and Calder Navigation protection has in many places been afforded to the banks by depositing rubble stones on the slopes above and below the water line, and where the slopes are not too steep for the size of stone employed and the speed of vessels is moderated in accordance with the efficiency of the protection afforded, this answers. With slopes of 4 and 5 to 1, even gravel is a good protection. But with the improvement of the traffic and navigation generally, it was decided to adopt a more thorough if more costly method, and to build side walls. These have of late been built under the shelter of light coffer-dams, and arc taken into the slope 4 feet, 6 inches below, and 2 feet above water level; the face is of wrought stone, and the back of rubble, and the cube content about 1 ^ yards per lineal yard. This class of protection affords an improved run for the water in passing vessels, adds to the available width of the navigation for light vessels, and, although the canal is 10 feet deep, admits of some widening of the deeper water.

On navigations where, owing to the depth of water the cost of a coffer-dam would prove too large or where future deepening is contemplated, a wall of timber piling of the requisite strength is frequently adopted and found useful for wharfage purposes as well as for protection.

On the Bridgewater Canal, 45 feet wide and 5 feet 6 inches deep, a stone wall has been built, and, owing to the foundation being taken below the bottom of the waterway, a very substantial improvement is gained to the navigation, as the sides can be removed and the canal deepened for its full width.

Different descriptions of walls bave been built on narrow canals ; in some places, as on the Birmingham Canal, deep walls have been built ; in others walls only 4 feet deep have been thought sufficient, and in many cases shielding the banks with rubble stone and handpacking. This stone, in especially weak places, has been the limit of expense incurred, but in these cases the traffic has not been large, and steamers not used to a great extent.

In the eastern counties fascine work has been used for the protection of slopes, but of this I have no personal experience. Mr. W. H. Wheeler, of Boston, has used it largely, and will, I hope, give particulars at the Congress.

On the Manchester Ship Canal, Mr. Williams has decided to make his slope secure by hand-packed pitching carried 2 feet deep below the bottom of the canal, where it is 2 feet thick, and terminating with a thickness of 1 foot 6 inches well above ordinary water level.

At the opening of the Suez Canal eroding to a considerable extent was reported to be taking place in certain lengths, and it will be interesting to hear what has been done to remedy this. The sub-committee who were appointed in 1884 to visit the canal and report on the works generally, and with a view to its enlargement, reported very fully on the question of erosion, and the needful protection, in the following terms :—

“ The Sub-Commission consider it advisable to call the special attention of the engineers of the canal, with a view to their studying the question, to the necessity of including the protection of the banks against erosion in the scheme for the completion of the canal.

“ The Sub-Commission moreover consider that such protection of the banks is only absolutely necessary, at least, as a work to be undertaken immediately, in Lake Menzaleh and Lake Ballah, and in the portion of the canal between the Lesser Bitter Lake and Suez.

on a

“ Among the different types of protecting works already applied on the canal, the Sub-Commission consider it right to declare their preference, wherever the nature of the ground allows it to be used, l'or masonry revetment, jis upright as possible, even to an angle of 45 degrees where the soil permits, carried down two metres below the level of low water, ordinary spring tides, resting

berme, and just sufficiently wide to afford a solid base for the work, witli due regard to a possible gradual lessening of the lower slope, and rising to a height of one metre above the level of high water, ordinary spring tides.

The Sub-Commission think that it will be advantageous, as regards both facility and economy of execution, to construct as far as possible the protective revetment on each bank before making, or at least before finishing, the corresponding enlargement of the canal, the former work proceeding pari passu with the latter, but always preceding it, and they are of opinion that the attention of the Company should also be called to this point.

“ Finally, the Sub-Commission consider that they should at the same time direct the attention of the Company to the expediency of encouraging as much as possible the growth of reeds and tamarisks for the protection of the banks, this method being, wherever applicable, the most economical as regards both first cost and expense of maintenance.”

In conclusion I have to make the common-place remark which applies to nearly all engineering works, viz., that each case requires deciding with reference to its surroundings, and can only be properly judged after they are fully investigated. The size of the navigation and the speed of vessels using it, the natural slopes of the sides and the material forming those sides, are each and all important factors. The amount of space at the disposal of the engineer and above all the relative value of labour and the facility for obtaining the many descriptions of material that may be employed, and their relative cost, are most important factors in the case.

It should always be borne in mind that the limit of a water-way is not fixed hard and fast like the railway is, by its gauge.

Those navigations that have prospered most in England have been progressive like the Weaver and Aire and Calder, which commencing with providing a draught of water of 4 feet 6 inches now afford their customers 10 feet. This has been done by remodelling the whole waterway and its locks, &c., from time to time. In carrying out navigation works it is, therefore, especially necessary that the engineer should study to keep down the prime cost, and have capital in reserve for remodelling the works when the time for so doing arrives.

QUATRIÈME CONGRÈS

INTERNATIONAL DE LA NAVIGATION INTERNE, MANCHESTER, 1890.

DES MEILLEURS MOYENS POUR LA CONSERVATION DES RIVAGES DES VOIES D’EAU NAVIGABLES CONTRE LES EFFETS DES VAGUES PRODUITS PAR LE MOUVEMENT DES BATEAUX À VAPEUR.

BY

M. LIONEL B. WELLS.

Le représentant du gouvernement de Eussie ayant fait une demande spéciale que le sujet de “la conservation des rivages des canaux navigables, en rapport avec la navigation internationale, contre les dommages causés par le mouvement des bateaux à vapeur” soit inséré dans le programme du Congrès ; j’ai cédé au désir du Comité, en écrivant quelques observations pour introduire le sujet ; mais comme le temps pour imprimer ces écrits est très court, il faut que je le fasse brièvement et à la bate.

Le grand besoin d’une considération sérieuse de ce sujet s’éleva avec l’introduction de la navigation à vapeur sur les rivières. Quoique les bateaux rapides, qui flottaient sur le Bridgewater et sur d’autres canaux, avec une vitesse de 10 milles à l’heure, doivent avoir propagé des vagues assez grandes pour causer des dommages sérieux aux rivages, cependant je n’ai pas connaissance de travaux entrepris pour y remédier.

Dans l’introduction du tonage à vapeur sur le canal de Gloucester et Berkeley par Mr. W. B. Clegram, ou trouva que des mesures pour la conservation des rivages étaient nécessaires, et ou construisit des masses de pierres de 6 à 12 pouces de hauteur à une profondeur d’un pied au-dessous, et d’un pied au-dessus du niveau de l’eau. La pierre d’environ 12 pouces de largeur fut encaissée dans un enfoncement dans le coté des rivages.

Le Gloucester et Berkeley est un petit canal de la profondeur de 18 pieds avec des peutes de lf à 1, des bateaux remorqueurs sont employés pour le tonage des vaisseaux et desbarques, et la vitesse ordinaire est petite.

Dans la navigation de la Weaver, qui est un fleuve canalisé sujet aux courants de marée, plusieurs systèmes pour protéger les rivages ont été adoptés dès l’introduction de la navigation à vapeur. Mr. Leader Williams commença par employer des pierres d’une grandeur cubique d’environ 12 pouces, qui furent placées au-dessous et au-dessus du niveau de l’eau, presque comme dans le cas déjà mentionné du canal de Gloucester et Berkeley, et là où il y avait des bonnes bases formées de matières solides, comme l’argile, ou ent de bons résultats. Dans des endroits, cependant, où les rivages étaient de sable ou de terre grasse l’eau emportait graduellement les bords, les pierres s’enfonçaient; et la terminait l’efficacité de protection des rivages.

Les peutes de la Weaver varient de IJ a 1, de 2 à 1, selon la nature des matières. Un autre système était d’enfoncer des pieux de bois pris des cimes d’arbres longues de 7 à 9 pieds et assez fortes pour être enfoncées de 5 à 7 pieds dans le sol; ils étaient placés à la distance d’environ 4 pouces l’un de l’autre, et les cimes plus minces courbées en arrière et entrelacées l’une dans l’autre entre les pieux, et au-dessus ou y mettait de l’herbe et de la terre.

Je considère cela d’être un système admirable pour la conservation des canaux, dans lesquels le niveau de l’eau est uniforme, mais les courants dans la Weaver s’élèvent de temps en temps au-dessus des cimes des pieux, et causent enlèvement des travaux de terre. La moyenne de la durée du temps de résistence de ce système avec les réparations de peu d’importance, peut être calculé de 12 à 15 ans.

Ce système est moins coûteux, que le placement des pierres, et les pieux en plus renforcent la solidité des rivages, mais considérant la possibilité d’être endommagé par les courants, je n’en étais pas tout à fait satisfait. Quand j’était ingénieur de la Weaver j’eus à exécuter plusieurs milles de pareils travaux, et plustard j’y introduisis des Amalgames de Charbon de terre, dont on peut desposer en grande quantité,—refus des furnaises de sel, qui sont construites sur les rivages des rivières—et ces matières je les plaçai au derrière des pieux au lieu des légères cimes d’arbres. Les Amalgames de Charbon, à couse de leur face irrégulières ont la tendence de s’attacher l’un à d’autre et les intersticesse remplissent de terre et de vase.

Là où désirable on pourrait faire usage d’un faible mortier hydraulique pour remplir les interstices des amalgames de charbon, ou y introduire des charpeutes ; dans cette façon des murs verticaux peuvent être construits d’un poids léger, et durables relativement à la petite dépense.

Dans le réservoir inférieur où la Weaver est 100 pieds ou plus de largeur, un fort roseau pousse sur la base aux pieds des peutes, et protège beaucoup les rivages. Les racines doivent être dans des bas-fonds. Je trouve, cependant, que roseaux et joncs ne poussent pas aisément quand ils sont constamment dérangés de près par le passage des vapeurs, et lorsque le canal de navigation^est étroit, et par conséquent les moyens de protection plus nécessaires, c’est alors qu’on ne peut pas compter sur eux. La Severne coule à travers de hauts rivages et sur ses peutes des saules sont cultivés en grand nombre, renforçant ainsi de beaucoup la solidité des peutes, mais en même temps mettant obstacle au passage des courants. Ils mettent des entraves à la remorque qui se fait le long du sentier, et abrègent la vie des cordes de tonage en les frottant.

Dans la navigation de la Aire et la Calder une protection des rivages a été obtenue dans plusieurs endroits par le placement de pierres brutes sur les penchants au-dessus et au-dessous du niveau de l’eau, et là où les peutes ne sont pas trop escarpées pour la grandeur des pierres employées, la vitesse des vaisseaux est modérée par rapport à l’efficacité de la protection, ou a un bon résultat.

Avec des peutes de 4 et 5 à 1 même l’argile est un bon moyen de protection.

Mais avec le progrès du trafic et de la navigation en général il a été décidé d’adopter le système, plus régulier, quoique plus coûteux, de construire des murs latéraux. Dernièrement ces murs ont été construits à l’abris d’une légère digue-coffrée (coffer-dam), et ayant leur base dans les penchants 4 pieds 6 pouces au dessous, et 2 pieds au dessus du niveau de l’eau ; la face est de pierres travaillées, et le derrière de pierres brutes, et la capacité cubique environ yardes pour yardes linéares. Cette manière de protection fait couler le courant facilement dans le passage des bateaux, augmente la largeur navigable du canal pour les vaisseaux légers, et, quoique le canal soit 10 pieds de hauteur, rend possible l’enlargissement, là où l’eau est plus profonde.

Dans les navigations des canaux, dans lesquels, à cause de la profondeur de l’eau, les frais d’une digue-coffrée (coffer-dam) seraient trop grands, ou quand on veut obtenir un futur approfondissement, un mur de pieux de bois de la force voulue est souvent employé, et trouvé utile aussi bien pour les besoins de quaïage que pour la conservation des rives. Sour le Canal Bridgewater large de 45 pieds et 5 pieds 6 pouces de profond, un mur de pierre a été construit, et, sa base étant Mans le fond du canal, une grande amélioration en résulte pour la navigation, les pierres latérales étant enlevées.

Des murs d’un genre différent ont été bâtis dans des canaux étroits; dans quelques-uns par exemple, comme dans le canal de Birmingham, des murs profonds ont été construits; dans d’autres canaux on a cru suffisant de donner aux murs une profondeur de 4 pieds seulement, et dans beaucoup de cas ou protège les rivages avec des pierres brutes et du revêtement de maçonnerie. Cette pierre spécialement dans des endroits faibles a été la limite des dépenses faites, mais dans ces cas le trafic n’a pas été grand, et les vaisseaux à vapeur n’ont pas été en grand nombre.

Dans les provinces de l’est des travaux de fascines (fascine works) ont été faits pour la protection des penchants, mais de leur efficacité je ne puis rien dire. Mr. W. H. Wheeler de Boston s’en est servi beaucoup, et j’espère il voudra bien en donner les détails.

Dans le “ Ship Canal ” de Manchester Mr. Williams a eu assurer les penchants par des pierres encaissées placées à 2 pieds dan le fond du canal, et terminant à une épaisseur d’un 1 pied 6 pouces au-dessus du niveau ordinaire de l’eau. A l’ouverture du canal de Suez il fut référé qu’une grande corrosion avait lieu dans une certaine longueur, et il sera intéressant de savoir ce qui fut fait pour y remédier.

Le sous-comité, qui fut choisi en 1884 pour visiter le canal et référer sur les travaux en général, et dans le but de son agrandissement, rapporta pleinement sur la question de corrosion et de la protection nécessaire à faire dans les termes suivants :

“ La sous-commission juge nécessaire d’appeler l’attention spéciale des ingénieurs du canal, dans le but d’étudier la question, à la nécessité de comprendre la protection des rivages contre la corrosion dans le projet pour le complètement du canal.

“La sous-commission en outre considère qu’une telle protection des rivages est absolument nécessaire, au moins comme un travail à entreprendre immédiatement dans le lac Menzaleh et Ballah, et dans la partie du canal entre le lac Lesser Bitter et Suez.

“Entre les differents système de travaux de protection apportés au canal, la sous-commission juge de déclarer la préférence, où la nature du sol le permet, pour les revêtements de maçonnerie, aussi droits que possibles, même à un angle de 45 degrés, où le terrain le permet, placés 2 mètres au-dessous du niveau de l’eau basse, dans une haute marée ordinaire, reposants sur une berme, et suffisamment larges pour donner une base solide aux travaux, en tenant compte d’une graduelle diminution possible du penchant inférieur, et s’élevant à une hauteur d’un mètre au-dessus du niveau de l’eau profonde, dans une haute marée ordinaire.

“La sous-commission pense qu’il serait avantageux, concernant la facilité et l’économie de l’exécution, de construire aussi loin que possible le revêtement de protection sur chaque rivage avant de faire, ou du moins, avant de finir l’agrandissement du canal, les premiers travaux procédant 'pari passu avec les seconds, mais toujours en les précédant; elle est d’avis que l’attention de la compagnie devrait être aussi appelée sur ce point.

“Finalement la sous-commission considère qu’elle devrait en même temps diriger l’attention de la compagnie pour l’encouragement autant que possible à la culture des roseaux et des tamaris pour la protection des rivages, cette méthode étant, là ou l’on peut l’appliquer, la plus économique, quant aux frais et à l’entretien.”

En conclusion je dois faire la remarquea pplicable à tous les travaux d’ingénieur c.a.d. que chaque cas demande ses considérations spéciales et ne peut être bien jugé que quand toutes ses conditions ont été bien examinées.

L’importance de la navigation et la vitesse des vaisseaux, la peute des cotés et les matières, qui les forment, sont chaque et toutes ensemble des facteurs très importants.

La grandeur de l’espace à la desposition de l’ingénieur, et surtout la valeur rélative du travail et la facilité pour obtenir les differentes sortes de matériaux, qui peuvent être employés, et leurs frais rélatives sont aussi des facteurs très importants dans chaque cas.

Il foudrait toujours considérer que les limites d’une voie d’eau navigable n’est pas fixée comme l’est le chemin de fer par rapport à sa voie.

Les navigations des fleuves, qui ont prosperées le plus en Engleterre sont celles qui ont progressées graduellement, comme par exemple la Weaver, Aire et Calder, qui en commençant par pourvoir à un courant d’eau de 4 pieds 6 pouces l’ont porté maintenant à 10 pieds. Ceci a été fait en reformant de temps en temps la voie d’eau entière, et ses écluses ec. Dans l’exécution des travaux de navigation il est par conséquent nécessaire que l’ingénieur eût soin de ne pas faire monter les premiers frais, et d’avoir un capital de réserve pour reformer les travaux, quand le temps les rend nécessaires.

FOURTH INTERNATIONAL CONGRESS ON INLAND NAVIGATION, MANCHESTER, 1890.

THE NICARAGUA CANAL:

ITS DESIGN, FINAL LOCATION, AND WORK ACCOMPLISHED, 1890.

BY

A. G. MENOCAL, Chief Engineer, N. C. C. Co. (U.S.N., M.Am.Soc.C.E., &c.)

The idea of establishing a water-way across the American Isthmus dates back from the beginning of the sixteenth century, when the early navigators, perceiving the narrow neck of land separating the two oceans, were forcibly impressed by the advantages to be derived by cutting a canal through it. The Isthmus of Panama, being the narrowest part of that strip of land, and Nicaragua, on account of the evident natural facilities presented by the Lake and its outlet—the river San Juan—have always been the main points of attraction as possessing the most favourable features for doing the work, and as early as 1550 the Portuguese navigator, Antonio Galvao, proposed four routes : one by way of Lake Nicaragua and the San Juan River, and the other through the Isthmus of Panama. As the configuration of the Isthmus became better known, the belief in the practicability of joining the two oceans by a Canal gradually increased ; but it was not until the beginning of the present century, when, through the endorsement of Humboldt, who had studied the problem on the ground, and later on through the united efforts of the Central-American Republics, that the question commenced to assume a well-defined shape. But, while these States and the Republic of New Granada were anxiously soliciting the co-operation of other nations and of capitalists in favour of the undertaking, no regular surveys had been made of any portion of the Isthmus, the routes proposed and claimed to have been discovered being the result of imperfect reconnoissances or * of the imagination. It was evident, moreover, that the work would require the expenditure of large sums of money ; and while it was universally admitted that the Canal would be of great advantage to the world at large, it was not equally clear that the probable traffic seeking it would be sufficient to pay interest on the capital invested.

But the gold discoveries following the acquisition of California by the United States, and the subsequent rapid development of the vast commercial and agricultural interests of the territories lying on the Pacific Slope, exerted a powerful influence in attracting attention to the commercial and political importance of the Canal. What had until then been regarded as a humanitarian scheme, or a geographical desideratum, became a political and commercial necessity, and the attention of the American statesmen, capitalists, and scientists was at once directed to finding the most practical solution of the problem.

The idea of establishing a continuous water communication between the two oceans has been always recognised as the only means of satisfying all the requirements of commerce, but a satisfactory solution of all the unknown quantities entering into such a vast undertaking could not be reached without serious surveys of the Isthmus, and these required time and the adjustment of political difficulties with other nations interested in the proposed work. In the meantime the Americans, anxious to meet the increasing demand for means of communication between the two oceans consequent on the rapid development of the Pacific coast, turned their

•attention to an overland route, and, having obtained a concession from the Republic of New Granada, in 1849 organised a company, and entrusted the surveys for a railroad to Colonel G. W. Hughes and J. C. Trautwine, well-known civil engineers. This was the first authentic survey made across the Isthmus, and resulted in the construction of the Panama Railroad between 1850 and 1855.

In the meantime the Government of the United States, alive to the importance of the Canal, had ordered a reconnaissance of the Isthmus of Tehuantepec, and by diplomatic negotiations with Nicaragua had encouraged and supported the organisation of the Atlantic and Pacific Ship Canal Company, which had obtained from Nicaragua the right to build the Canal, and, pending the completion of the work, to establish a transit between the Caribbean Sea and the Pacific Ocean, to facilitate the commerce between the two oceans, by way of the river San •Juan and Lake Nicaragua.

This Company entrusted the survey for a ship canal to Colonel O. W. Childs, a conscientious and able engineer. He examined in 1850 several routes between Lake Nicaragua and the Pacific Ocean, and is entitled to credit for the discovery of the lowest depression in the Cordilleras between the Arctic Sea and Cape Horn. Through this divide, which he found to be 152 feet above sea level, he located a route for the Canal extending from the mouth of the river Lajas, on the west shore of the Lake, to the port of Brito, on the Pacific, the main features of which have stood the test of many subsequent surveys and rectification in that region, and have been incorporated in the final location of the Canal across that country. Colonel Childs’ plan contemplated the use of the Lake as the summit level, and of the river San Juan, its outlet, to its delta, through which he proposed to excavate a canal, following the left bank of the river to Greytown. This survey was the first on the Isthmus for a ship canal •conforming to the requirements of engineering, and its accuracy has been fully confirmed by subsequent explorations.

Much might be said here to show the great interest evinced by the Government of the United States in the building of a canal, and to demonstrate the fact that the only thorough surveys made on the Isthmus with the view of establishing the practicability and cost of the work, have been done either by the Government directly, or by American citizens under its auspices.

oceans

over

It is interesting and instructive to follow, step by step, the American explorations on the Isthmus from Tehuantepec to the Gulf of Darien, but this paper deals with the proposed Nicaragua Canal, which is believed to be the only practicable route for connecting the two by a ship canal. This conclusion is the result of forty years of exhaustive studies the whole Isthmus, and of a valuable lesson so dearly taught by an unfortunate attempt to prove the practicability of building a canal by the expenditure of vast sums of money in useless excavations and wild schemes for removing insuperable natural obstacles, prior to a _ thorough examination of the physical conditions.

The period from 1870 to 1876, during the administration of General Grant, was one of marked activity in the explorations of the Isthmus, and it may be said that the question as to the route possessing the greatest advantages for the construction of the work was settled in February, 1876.

The Commission appointed by President Grant in 1872 to report upon the various plans submitted by the surveying parties, consisted of General A. A. Humphreys, Chief of the United States Corps of Engineers ; Mr. C. P. Patterson, Superintendent of the Coast Survey and Commodore Daniel Ammen, Chief of the Bureau of Navigation of the Navy Department.

On February 6th, 1876, the Commission submitted its decision to the President of the United States, in which it was said : “ After a long, careful, and minute study of the several surveys of the various routes across the continent, we unanimously report that the route known as the IS icaragua route .... possesses, both for the construction and maintenance of a canal, greater advantages, and offers fewer difficulties from engineering, commercial, or economical points of view, than any of the other routes shown to be practicable by surveys sufficiently in detail to enable a judgment to be formed of their relative merits, as will be briefly presented in the appended memorandum.”

The routes considered by this Commission were the Tehuantepec, the Nicaragua, the Panama, .and the Atrato Napipi. The other surveys conducted by the Government of the United

States at other points did not develop physical conditions favourable enough to justify a location of the route sufficiently in detail to form an estimate of the cost, and the results of the explorations were examined by the Commission only in so far as was necessary to show their impracticability or inferiority as compared to other routes.

The survey of the Nicaragua route by the United States G-overnment was commenced in March, 1872, and continued until July, 1873. Eight different routes between the Lake and the Pacific were carefully examined. The correctness of Childs’ survey from the mouth of the river Lajas to Brito was carefully confirmed, and while the low divide was a strong feature in favour of his location, the problem of properly draining the valley of the Rio Grande was not at the time satisfactorily solved, and the next best route, extending from the mouth of the small stream Del Medio on the Lake, north of Lajas, to a point on Childs’ line nine miles west of the Lake, and thence following Childs’ line to Brito, was adopted and carefully located.

In this, as in all projects for a canal across Nicaragua, the Lake was taken as the summit level, and in this location its mean level was assumed to be 107 feet above sea. East of the Lake slack-water navigation was secured in the river San Juan for a distance of sixty-three miles by the construction of four dams ; the lower dam being below the confluence of the San Juan and San Carlos rivers. Below that point the Canal was proposed to be excavated for a distance of 41-9 miles, on the right bank and following the general direction of the river to the outlet San Juanillo, where it turned almost directly to Grey town. Twenty-one locks, with an average lift of ten feet, were proposed, ten on the Atlantic and eleven on the Pacific slope. This project was a decided improvement on that proposed by Childs, but in its general outline the design did not differ very materially from his. Its main features were as follows :—

Miles.

61-74

63-02

56-50

Canal in excavation ....................................

Slack-water navigation in the river San Juan .. Lake navigation .....................................

181-26

21

$65,222,147

Total miles from ocean to ocean

Number of Locks ................................

Number of Dams across the river San Juan

The total cost was estimated at

The writer, who had been the Chief Engineer of the Government Surveys, recognised the practicability of the Canal by this route, but was not satisfied with the location. The Lajas line, with its low divide of 152 feet, had been reluctantly abandoned on account of difficulties in the drainage problem, and the Medio route, with 90 feet greater depth of cutting, had been adopted instead, thereby increasing the difficulties in construction, and, by several millions of dollars, the cost of the work.

In the Eastern Division the frequent interruptions of the river navigation by the interposition of dams, was not a desirable feature, and the sharp curves and too close proximity of the Canal in excavation to the river, in several places, should, if possible, be eliminated from the problem. There were also too many locks, which, together with the long stretch of canal in excavation, would necessarily tend to retard navigation and restrict the capacity of the Canal for traffic.

The Government surveys were intended to show the practicability of the Canal, and that object had been fully attained in the comparatively short time devoted to the work ; but it was quite evident that before the project was finally adopted as a commercial enterprise, important modifications should, and in my opinion could, be introduced in the original designs. To what extent this has been accomplished will be shown in the description of the route finally located and adopted by the present Nicaragua Canal Construction Company. In 1876-77, while surveying the delta of the San Juan and harbour of Grey town, for the purpose of devising plans for the improvement of the navigation of the river and the restoration of the harbour, I had occasion to make extensive reconnoissances in a direct line, connecting Greytown with the end of slack-water navigation in the San Juan river, my object being to find, if possible, a direct route joining those points, in lieu of the long and tortuous line following the bank of the river. These explorations, conducted from both ends of the desirable location and in opposite directions, could not be completed within the time then at my disposal. There remained a gap of four or five miles yet to be examined ; but, so far as carried out, the results of the explorations were extremely gratifying, with strong indications of physical conditions favourable to a satisfactory solution of the problem.

In 1880 I devoted my attention to a rectification of the Lajas location, and succeeded so far as to reduce the length of the route by 1^ miles, to eliminate several curves and enlarge the radius of others, to decrease the amount of excavation in the narrow valley of the Rio Grande, and, what was of the greatest importance, found a satisfactory solution of the drainage problem by diverting the waters of the Grande, above its confluence with the Canal, through an artificial channel, and the rivers Juan Davila and Lajas, into the Lake ; thus leaving the narrow valley of the stream free for the Canal.

That much having been accomplished in the Western Division towards the contemplated improvement of the original location, a greater interest was naturally felt for a thorough rectification of the Eastern Section. In 1885 the Government of the United States, immediately after having completed a treaty with Nicaragua for the construction of the Canal, directed me, at my own suggestion, to proceed to Nicaragua with a party of competent assistants, and ascertain the practicability of introducing favourable modifications in the Eastern Section of the Canal location. The results attained by this last examination, together with what had been previously secured west of the Lake, were all calculated to attract the attention of engineers and capitalists; and the organisation of the Company chartered by the United States Congress, and now building the Canal, was the outcome of the newly designed route. The results of this survey can be found in detail in book form, in my report to the Hon. Secretary of the Navy, dated November, 1885, and entitled, “Report of the United States Nicaragua Surveying Party,” Ex. Doc. No. 99, 49th Congress, 1st Session.

The Company was well aware, however, that while these surveys were ample to prove the practicability of the Canal, and sufficient in detail to arrive at an approximate cost of the work, yet they were only intended as a preliminary location, and more thorough studies, comprising the minutest details, were still wanted before actual construction could be commenced. Therefore, the first work undertaken by the Company immediately after its organisation, was to fit out and send to Nicaragua a numerous corps of competent engineers, with instructions to make a thorough re-location of the whole route and accessory works, so as to eliminate all doubtful elements, and to arrive at an accurate estimate of the character, amount, and cost of all the work required for the completion of a canal ample for the navigation of the largest ships afloat, and the passage of the maximum traffic likely to seek it.

Six land-surveying parties, one hydrographic party, and two boring parties have been for two years and a half making this verification, and although the axial distance of the land survey (exclusive of the lake and river) is less than fifty miles, the length of lines actually surveyed by transit and level, in cross-sectioning, location of locks, dams, embankments, railroads, flowage lines, drains, &c., &c., is not less than 4,000 miles, or at the rate of forty miles of actual instrumental survey for every mile of final location. The result of this laborious work has been a verification of the location of 1885 in its essential features, but with marked improvements in the details, and the final location of the route upon which the Canal is now being constructed, and which I will now proceed to describe in a concise form.

THE PROPOSED ROUTE.

San Juan del Norte (Greytown), on the Atlantic, and Brito, on the Pacific, are the termini of the Canal, the total distance from port to port being 169*448 miles, of which 26*783 miles will be excavated canal, and 142*659 miles free navigation by Lake Nicaragua, the river San Juan, and through basins in the valleys of the streams Deseado, San Francisco, and Tola. Lake Nicaragua is necessarily the summit level of the Canal, and its elevation above mean sea level is taken at its mean at 110 feet. It will be connected with the Pacific by two sections of canal in excavation and the Tola basin, and with the Atlantic by slack-water navigation through the valley of the river San Juan and a series of basins in the valleys of the San Francisco and Deseado, connected by short sections of canal, the sea level on each side being reached by three locks, which have been located as near as possible to the extremities of the Canal, viz. :    miles from Brito and 12f miles from Grey town, thereby giving a clean summit

level of 153| miles in extent, out of a total distance of 169|- miles, as stated above. For purposes of description the route has been divided into four divisions, viz. : Eastern, San Francisco, Lake and Fiver, and Western.

EASTERN DIVISION.

From the inner harbour of San Juan del Norte (GreytOAvn) to the San Francisco

basin, 18-864 miles.

The line selected and located starts from the inner harbour of San Juan del Norte and extends in a south-westerly direction for a distance of 9-297 miles to lock No. 1, in the valley of the small stream Deseado, which descends from the high ridge separating the valley of the San Juanillo from that of the Cano San Francisco. Where the stream Deseado interferes with the course of the Canal it is to be diverted by artificial channels. These first 9-297 miles of canal will be at the level of the sea, forming practically a prolongation of the harbour of Greytown, the width proposed allowing ample room for the passage of vessels going in both directions. The excavation will be entirely through flat alluvial deposits, as shown by the numerous borings taken along the whole line.

The first lock from this reach will have a lift of 30 feet, and the uniform dimensions of chamber adopted for all the locks, viz., 650 feet long and 70 feet wide. A suitable bit of high ground for the site of the lock is met with in the lower valley of the Deseado. From the head gate of Lock No. 1 to Lock No. 2 the canal follows the valley of the Deseado, which is here partially flooded by the construction of four low embankments connecting the site of Lock No. 1 with the sides of the valley. In this manner the canal excavation, which here consists chiefly of a stiff red clay underlying a thin strata of loam, is much reduced, and the drainage economically and efficiently controlled by suitable w^eirs of maximum flood capacity.

Lock No. 2, located 1-258 miles above the head gate of Lock No. 1, has a lift of 31 feet, and will rest on solid ground, a hill on the south side of the valley affording an excellent site for it.

Lock No. o, with a lift of 45 feet, is located 12f miles from Greytown and 1-927 miles from the head gate of Lock No. 2. This section of the Canal occupies the lower basin, made in the valley of the Deseado by the erection of a dam 38 feet high and 1,300 feet long across the stream, and two embankments of an aggregate length of 1,400 feet and about 20 feet high on the top of the confining ridges. The only excavation needed through this basin is in cutting across three low hills of red clay.

At this point the valley of the Deseado is spanned by an embankment 70 feet high and 1,050 feet long resting on two high hills, and the gaps on the ridge connecting this embankment with the sides of the valley are closed with small embankments aggregating 5,800 feet on the crest with an average height of 20 feet to the level 112 feet above sea level. By this means a basin 3-U86 miles long is created in the valley of the stream, in which a depth of from 30 feet to 70 feet is obtained, without excavation, for a distance of 2-598 miles. It is proposed to retain the Avater in this basin at an elevation of 106 feet above sea level ; in other words, the summit level of the Canal is carried across the “divide” and extended to Lock No. 3, or to within 12f miles of the Atlantic, and but 3| miles from the sea level, which, as stated above, reaches 9| miles up from Greytown. The advantage of these two large reservoirs in close proximity to the locks need not be commented upon, and the facilities afforded as a “ turn-out ” for ships in waiting and travelling in opposite directions, cannot be over-estimated. The dam is proposed to be built of stone, or what is termed “ rock fill,” with earth backing, and will have a weir 600 feet long on the crest, and a fall of 45 feet for the discharge of the surplus water into the lower basin. This will be supplemented by another A\reir 800 feet long located on the south side of the valley in a gap between the hills enclosing the upper basin, giving a total length of Aveir of 1,400 feet.

At the western extremity of this basin begins the “ Eastern Divide Cut ” connecting the valley of the Deseado Avith that of the Cano San Francisco. This cut is 2-917 miles long, has a maximum cut of 298 and an average depth of 111-2 feet above the level of the water, the depth in the Canal being 30 feet, and contains about 21 per cent, of the total excavation estimated for the Avhole Canal..

The magnitude of this work grows less striking as we proceed to examine its importance as a. factor in the solution of the problem, the local advantages for its execution, its permanency • when finished, and the advantageous and economical disposition of the material to be excavated.

First.—It will be observed that this cut is almost in a direct line between Ochoa and Grey town, which are the two objective points of the Canal ; the former being the point at which it must, of necessity, leave the San Juan River, and the latter equally necessary as its terminus on the Atlantic.

Second.—It is the lowest point along the whole ridge which intervenes between these two points, and nearly equidistant from each.

Third.—It is also the narrowest pass, by several miles, of any other on the ridge, the valleys of the Deseado on one side, and the San Francisco on the other, here penetrating it further than elsewhere, thus allowing the greatest possible extension of their basins with the least excavation.

Besides the above there are several other important advantages connected with this particular pass entitled to much consideration.

First.—The material to be removed is in the main solid rock, therefore the volume of excavation is reduced to a minimum ; and the cut, when made, will remain so for ever without further expense.

Second.—The material is needed for the construction of the dam at Ochoa, for the embankments between Ochoa and Greytown, for the construction of the locks, for the breakwater at. Greytown, and for pitching the sides of the Canal, and whatever is left over can be dumped in the immediate vicinity.

Third.—The centre of distribution is most conveniently located, and were not this material available, at the sole expense of transportation down grade, it would have to be obtained at considerable cost from quarries in the vicinity, as there is no rock easy of access between Ochoa and Greytown, except in this ridge.

Fourth.—The locality is one of the healthiest in Nicaragua, the drainage is perfect, and water abundant and excellent for domestic uses.

Fifth.—There is close at hand on both sides of the ridge an inexhaustible water power for the economical and convenient operation of all the machinery required to do the work.

Possessing, therefore, as it does, this truly marvellous coincidence of favourable circumstances, it would seem as though the very hand of Nature had made this particular spot with the view of facilitating the execution of the greatest undertaking of this or any other age. With proper appliances and good management, so much of the work in the adjacent sections being dependent upon the material to be got from this cut, an even rate of progress can easily be maintained, and the whole work be pushed to completion well within the six years estimated as the time for completing the Canal.

SAN FRANCISCO DIVISION, 12-500 MILES.

From the Western End of the Divide Cut to the River San Juan at Ochoa.

On the western slope of the divide, the Canal follows the valley of the Limpio for 1 ‘417 miles to the end of the cut. Before falling into the San Francisco basin it passes for -738 miles through a rolling country in the lower valley of the Limpio, the average depth of the cutting for this distance being 16 feet above the bottom of the Canal.

Passing into the basin of the Cano San Francisco, it follows the valleys of the Limpio and Chanchos to near the confluence of the latter with the San Francisco, and then up the valley of the stream, skirting the hills on the west to a favourable pass in the range separating this valley from the swampy region called Florida Lake, extending towards Ochoa. The line of location follows this swamp to its western extremity, where it strikes the high rolling country intervening between this low region and the valley of the Machado ; and following a tributary of the latter, it enters the river San Juan, 1,600 feet above the mouth of the Machado. The distance from the western end of the divide cut to the bank of the river San Juan is 12-500 miles, of which 7⁻481 miles are tangents, and 5-019 miles comprised in eleven curves of from 4,000 to 11,459 feet radius. The hills surrounding the basin on the south do not form an unbroken range rising at all points above the level of the water, which in this section also is maintained at 106 feet above sea level. Eight gaps will have to be closed by embankments aggregating in length to 2,440 feet, measured on the valley floor, and 12,260 feet on the crest, the maximum depth being 60 feet below the level of the water in the basins.

In addition to the above, 59 smaller embankments, aggregating in length 18,280 feet on their crest, rising six feet above water level, and varying in height from one to 50 feet, will be required from Ochoa to the main ridge of the divide. All embankments resting on the valley or swamp level are designed of “ rock fills ” and earth backing, with three parallel rows of sheet piling between abutments.

The total length of basin secured by this plan is 1T267 miles from flowage line to flowage line, of which 8‘697 miles are in water varying from 30 to 60 feet in depth. That is, of the 12-500 miles in the Division, but 1*233 miles will be wholly, and 2-570 miles partly, in excavation. This is not, however, the only advantage gained by the creation of this basin-Without it the cut across the “ divide ” would be of such proportions as to make the route commercially impracticable, and the basin of the Deseado an impossibility. Not less important are the additional considerations of free navigation through a wide and deep basin, instead of a restricted excavated channel. In the former, vessels can travel at full speed, lie at anchor, or pass each other at all points, while in the latter the position and speed of all ships must conform to rigid regulations.

Attention is also invited to another striking feature of this work, as compared with that close to the bank of the San Juan.

In a country subject to observed rainfalls of more than six inches in twenty-four hours, the problem of drainage involves dealing with forces of nature whose enormous destructive powers are a constant menace to engineering works, however careful and skilful their design and execution. And it is of the utmost importance, therefore, to reduce these forces to a minimum before the construction of works to withstand them.

The large territory embraced between the ridge confining the basin to the south and the “Lower Koute,” Avhich term is used to designate the Canal line formerly proposed, and which lies on the right bank of the San Juan river to Greytown, is, by the adoption of the ltUpper Koute,” or that over which the Canal is being built, entirely eliminated from the problem of drainage, leaving only that portion of the watershed north of the ridge, from the divide to the valley of the Machado, to be provided for. The area of this catchment basin is about 65 square miles.

It is proposed to build all embankments across the valleys in the disconnected portions of the ridge of “rock fills ” and earth backing, the crest to be 107 feet above sea level, and with the top and outer slope so shaped and paved with large stones as to admit the free flow of water •over the surface without danger of injury, all other embankments to be 112 feet above sea level. All these embankments will be, in fact, so many waste weirs for the discharge of the surplus water at several points in the basin, with an aggregate length of 4,720 feet of spillway; and assuming that the embankments are perfectly tight, which will not be the case until several years after construction, and, therefore, that all the surplus water passes over the weirs, the maximum thickness on the crest will not exceed fifteen inches.

An extraordinary freshet in the San Juan above the dam would probably cause some of the river water to flow towards the basin, but it will be observed that the weirs in the basin alone are capable of discharging 90,200 cubic feet per second before the water reaches the top of the high embankments, and that, in such extreme cases, the basin would also be discharging through the divide cut, over the Deseado dam and weirs, and, if need be, through the culverts of Lock No. 3. As an additional precaution, a guard gate is provided in the first cut east of the Machado, by which the waters of the river San Juan may be shut off from the basin. With these ample provisions, the destruction of the smaller earth embankments by an overflow of the basin seems to be well guarded against.

LAKE AND RIVER DIVISION, 121-04 miles.

From Ochoa to the Western Coast of Lake Nicaragua.

This division extends from the western extremity of the San Francisco Division in the valley of the Machado, to the entrance of the Canal on the west shore of Lake Nicaragua. The •total distance is 121 -04 miles, divided as follows: Navigation by the river San Juan, 64-54 miles; Lake Nicaragua, 56’5 miles. The section of the river from Ochoa to the Lake is to be made navigable by the construction of a dam at Ochoa, just below the Machado, maintaining the water at the summit level of 106 feet above sea level. It may here be explained that this elevation, hitherto treated as the summit level, is four feet below the Lake, a fall^of three-quarters of an inch to the mile being allowed for the slope necessary to discharge its waters, although for all the purposes of navigation, that portion of the river is converted into an extension of the Lake.

The dam is located between two steep hills, and its length of weir on the crest will be 1,250 feet, and abutments 650 feet. The average depth of the water in the river was, at the time of the survey, 8 feet, and the maximum depth, close to the southern abutment, 14 feet, the width between the banks being 950 feet. With a mean flow in the river of 20,000 cubic feet per second, the thickness of water on the top of the weir will be about three and a half feet.

The dam is proposed to be built of “ rock fill ” and earth backing, in all respects similar to all the other large embankments and weirs already described. Its average height above the river bottom is 61 feet, its thickness at the top 25 feet, and at the bottom 500 feet. The core of the rock portion will be made of smaller stones, gravel, and refuse from the rock cuts, with three rows of sheet piling from abutment to abutment, and substantial concrete core walls from the ends of the sheet piling, carried well into the abutment hills, and up along the slope beyond the maximum flood level. The upper portion and long flat apron will be composed of stones of the largest dimensions that can be properly handled and arranged, the interstices being filled from behind with small stones, gravel, and earth, dumped from suitable trestles.

By this dam, slack-water navigation in the river San Juan will be obtained in the whole distance from the Lake, in which, with the exception of the 28 miles above Toro Rapids, the navigable channel will be at no point less than 1,000 feet wide, with depths varying from 28 to 130 feet. Between the Lake and Toro Rapids, rock blasting under water and dredging to an average depth of 4| feet will be required at several places, amounting in all to 24 miles, most of the rock blasting occurring at Toro. The average depth of water as raised by the dam over the shallow places where deepening has been estimated for, is 23 feet, and the excavated channel is 125 feet at the bottom, the slopes varying with the character of the material.

A further important effect of the dam will be to raise the water from the river San Carlos to the level attained by the San Juan at their confluence above Ochoa, converting the valley of that stream into a spacious lake or port, and an integral part of the summit level and of the Canal itself. Thousands of squares miles of the territory of Costa Rica, now inaccessible by land or water, will thus become the richest portion of that Republic ; and the sediment now being brought down by the rapid current of the river will then be deposited, for want of transporting power, at the mouths of the ravines and mountain torrents emptying into the basin. In fact the area now scoured will be so much reduced, that comparatively little material will be transported.

The confining ridge to the east of the valley of the San Carlos, is a generally high range, extending in a nearly straight line from the south abutment of the Ochoa Dam about S.15⁰ W., seven and one-third miles to the foot of the high mountains of the interior. The length of the ridge following its crooked crest line is about ten miles. The hills forming the ridge do not form an unbroken range at all points higher than the level of the water, which is here also maintained at 106 feet above sea level. A number of short depressions will have to be closed by embankments, the tops of which will be at an elevation of 112 feet.

The total number of embankments necessary is twenty-one; of these eight will be very small, the ridge being now above the water line but below 112 feet. Only two will reach the floor of the valley, having a depth of 48 feet. The remaining eleven have an average depth of 19 feet. The aggregate length of embankments on crest is 5,540 feet ; on floor of valley, 130 feet.

The embankments proposed will be entirely of clay, 15 feet wide on top, .with slope of three to one on both sides.

It is proposed to build a large waste weir in the ridge about two and two-thirds miles from the Ochoa Dam. This weir, having its crest of 106 feet elevation, will discharge the flood waters of the San Carlos into the San Juan independently of and below the dam.

The valley of Cureno creek runs directly from the site of the proposed weir to the San Juan five and one-half miles below Ochoa ; hence no channel for the discharged waters need be provided.

In the east side of Lake Nicaragua, dredging in soft mud will be needed for a distance of about fourteen miles to reach the depth of 30 feet, the average depth of the cut being 9-8 feet, and the proposed channel 150 feet wide at the bottom, with side slopes of three to one to the present bottom of the Lake.

From the end of this cut to within 1,400 feet of the west coast, at the entrance of the Canal, the depth in the Lake varies from 30 to 150 feet. The excavation on the west side is estimated as rock. No borings were taken on this side of the Lake, but the indications on the shore and the result of the borings in the vicinity point to rock as predominating in the sub-marine excavation.

In view of the nature of the bottom and the prevailing winds on that coast of the Lake, it has been deemed advisable, if not essential, to estimate for two crib piers or breakwaters at the entrance of the Canal and extending to deep water, a distance of 1,800 feet and 2,400 feet respectively. These piers will have the effect of arresting débris travelling along the coast by the action of the waves, ensure smooth water at the entrance of the Canal, and serve as guides to approaching vessels.

WESTERN DIVISION.

From the Lake to Brito, 17'04 miles.

This section of the canal connects the Lake with the Pacific Ocean. It is 17⁻04 miles long from the shore of the Lake when at 102⁻5 feet above sea level, the elevation at the time the surveys were made, to the port at Brito.

As the Canal is now estimated for, 11 '44 miles of that distance will be wholly in excavation, and 5⁻60 miles through a basin in the valleys of the rivers Grande and Tola.

In this basin from 30 to 70 feet of water can be had for a distance of 4‘568 miles. The basin has an area of 4,000 acres, an extreme width of 12,500 feet, and an average of 5,500 feet. An alternative route has been located through the valleys proposed to be flooded, for a canal in excavation, should it be found more economical on account of the value of the land through which it passes. The only new feature of this division is the basin now introduced.

The first section begins at the mouth of the river Lajas, on the west shore of Lake Nicaragua, and follows the valley of that stream for a distance of 8,260 feet, in which the width of the Canal is 120 feet at the bottom, and the side slopes one and one-half to one, both in rock and earth. The river Lajas here turns to the south, and it is proposed to divert it and make it discharge into the Lake a short distance south of its present mouth. The Canal continues on the same straight line, crosses a plain about three-quarters of a mile wide, and enters the valley of the Guiscoyal, a small tributary of the Lajas, and at 4⁻70 miles from the Lake it crosses the highest elevation on the line between the Lake and the Pacific. This point is 42 feet above high lake, or 152 feet above mean tide in the Pacific, and is situated in a valley about two miles wide, deserving special notice by reason of the fact that it is the lowest depression of the main ridge between the Atlantic and Pacific Oceans on the American continent.

After crossing this divide, the line gradually descends at the rate of about nine feet per mile, and in one and three-quarter miles further it meets the Rio Grande, a mountain stream which drains an extensive area of the western slope of the Cordillera. The line of the Canal follows the tortuous channel of the Grande, cutting across some of its sharp bends, or occupying the channel in short reaches. In one and a half miles it frees itself from this contracted valley and cuts across a broad plain as it turns to the westward, and enters the basin of the Tola, nine miles from the Lake. The distance across the basin by the sailing line is 5‘504 miles. This basin is formed by the construction of an embankment 1,800 feet long and 70 feet high, resting on two high hills at a place called La Flor. The method of construction of this embankment is in all respects similar to that adopted for the construction of the Ochoa Dam, and embankments in the San Francisco valley. The rock for the fill will be obtained from the excavations for Locks Nos. 4 and 5 in the north abutment, and the earth from the canal excavation east of the basin. The level of the Lake will be extended through the divide cut and the basin to this dam, the top of which is established at 112 feet above sea level. Therefore the Lake will have to rise more than two feet above the proposed summit level before any water runs over the weir. With a length of weir of 1,300 feet, and the lock culverts capable of discharging not less than 4,500 cubic feet per second, the level of the Lake can be kept under control, even in extraordinary floods. Yet a guard gate is proposed in the section of Canal between the Lake and the “ divide,” to shut off the water from the Lake in case of necessity. No special provision has been made for the control of the rivers Grande and Tola, and none is deemed necessary. These streams will flow into the summit level, one between the Lake and the Tola basin, and the other at the northern extremity of the basin. The waters will be distributed between the basin and the Lake, or partly used for feeding the locks, and should both rivers be in flood while the water in the basin is below the crest of the weir, and, therefore, most of the combined flow discharging into the Lake, the current in the Canal through its narrowest portion in the “ divide ” will not exceed two miles an hour, which can do no harm to the rock cut, while in the larger portions of the Canal the velocity would, of course, be proportionately less.

From the western end of the valley of Tola to Brito, the Canal, after leaving Locks Nos. 4 and 5, cuts across a broad flat country, with an inclination of about 9 feet per mile, to the port, a distance of 2-28 miles, in which the excavation does not exceed that required for the canal prism.

Three locks are proposed to overcome the difference of level between the summit and the Pacific. Locks Nos. 4 and 5 are located in the hill north of the La Flor Dam ; their chambers are 650 feet long and 70 feet wide, and the lifts are 42J feet in each. Lock No. 6, of the same dimensions of chamber, is situated D58 miles below, its lifts being 21 feet and 29 feet respectively at high and low tide. Between this lock and the port of Brito, a distance of ‘57 miles, the Canal will be at the level of the sea, with an enlarged section, and may be regarded as an extension of the harbour, similar to that at the Greytown end of the route.

HARBOUR OF GREYTOWN.

Thirty years ago this harbour had a comparatively narrow but safe entrance from the sea, with a deep and commodious inner bay, where the largest class of sea-going vessels could lie with perfect safety. To-day this bay is converted into a fresh water lagoon, separated from the sea by a continuous sand strip stretching across the old entrance. This sand bank is the work of the waves, which, striking the sandy coast at an angle varying with the direction of the wind, but always inside of the first quarter, drives the sand from east to west, to be deposited at the extreme western end of the hook, or east side of the entrance. This continuous operation caused the hook to advance until it struck the main coast to the west, thus completely enclosing the bay.

The plan for the restoration of the harbour is based on data gathered through many years of investigations, in which the nature and magnitude of the forces operating on the coast were carefully defined and considered. It became then an easy matter to create the means of opposing these forces, and the following plan has been adopted, and is now in process of execution.

It consists in the construction of a jetty, or breakwater, above 2,000 feet long nearly normal to the shore of the sand strip separating the bay from the sea, and extending to the six-fathom curve ; then dredging from this latter depth off shore across the sand bank and in the inner bay.

The jetty is located to the windward of the proposed entrance channel, which is intended to shelter from the sea and protect from the wash of the waves and the travelling sand of the coast. The shifting sand arrested by the pier will accumulate in the angle formed b}r the pier and coast until the deposit reaches the end of the breakwater, when there will be a tendency to shoal around the outer end and across the entrance. This can be again prevented by an extension of the pier, and the same process continued from time to time until the new coast line thus formed is perpendicular to the prevailing direction of the wind ; when the shifting action of the sea will be permanently arrested, and the work of the waves will be confined to piling the sand on the beach.

The first section of the jetty, extending from the shore to 15 feet of water, is proposed to be built of creosoted timber, fascinage, and stone, and that portion in deep water to be of “ pierre perdue ” or rubble, the stone to be obtained from the “ Divide Cut.”

The entrance channel is estimated to have a depth of 30 feet and a width of 500 feet at the bottom, and the inner basin is designed of sufficient dimensions to afford easy access to the Canal and to accommodate a large number of vessels, its excavated area on the bottom being 206 acres, which, with the area of the enlarged section of the Canal at sea level to Lock No. 1, gives a total area of 341 acres of water 28 feet deep, exclusive of slopes of three to one and the remaining portions of the inner bay not deepened, yet having in many places a depth of 20 feet, in which a large number of vessels of ordinary size can lie.

The first 600 feet of the pier have already been successfully built, and the results so far obtained fully confirm the expectations, to be realised by the execution of the plan.

BRITO.

Yet, the practicability of constructing a harbour at this point has

The recent surveys have greatly added to previous information as to the natural conditions of this locality, which, by reason of its being of necessity the terminus of the Canal on the Pacific Coast, has been spoken of as “ the harbour,” when, as remarked by Professor Mitchell, it is not even a roadstead, not been disputed, the only difference of opinion being confined to details. The plan now proposed combines, as nearly as possible, the most economical form of construction with that best adapted to the physical conditions, and meets, it is believed, most effectually the objections raised against former designs.

The broad valley of the Rio Grande stretches to the coast at this point through a wide gap in the main range of hills extending along the Pacific Coast. This valley, it is believed, formed once a considerable bay, but is now filled up for a distance of about 6,000 feet from the beach to about the level of high water.

The proposed plan for the construction of the harbour consists (1) in a breakwater 900 feet long, extending from a rocky promontory projecting from the beach at the western extremity of the range of hills ; and (2) another jetty, 830 feet long, normal to the beach, nearly opposite the extremity of the one before-mentioned.

The proposed harbour will be partly in deep water confined by the jetties, but its main portion is proposed to be excavated in the alluvial valley, the whole forming a deep and broad basin penetrating 3,000 feet from the present shore line at high water, and 3,900 feet from the entrance between the jetties. As an extension of the harbour, the Canal itself is excavated at sea level with an enlarged prism for a distance of 3,000 feet further inland, where the tide lock has been located. It is believed that with the basin as designed, and the prolongation of the sea level through the Canal, sufficient tranquillity will be secured at the lock and in the harbour ; but should this prove not to be the case, an enlargement of the main basin by dredging in soft material would be a question of but comparatively small expense.

The breakwaters, as estimated for, are of “ pierre perdue,” the material to be obtained from the rocky promontory or from the western “ Divide Cut,” the price allowed being on the latter basis. The harbour has an area of 95J acres on the bottom or excavated portion, and with the sea level section of the Canal, the total area is 103§ acres of Avater, 30 feet deep, exclusive of the slopes of three to one.

MATERIALS FOR CONSTRUCTION.

The whole line of the Canal is well supplied with timber, generally of excellent qualityt though in some sections of the Eastern Division it has been deemed advisable to estimate for its use only on temporary works during construction, such as trestles, labourers’ dwellings, &c., the sheet piling and most of the bearing piles being imported from the Southern States, and creosoted when necessary. On the Western Division, however, the wood, growing on ground less moist, is of a very superior quality, and it is proposed to use it for all purposes, its durability having been amply proved in every class of construction throughout the country.

The rock proposed to be used for the dams, weirs, and breakwaters will be got from the divide cuts, which consist chiefly of basalt and various descriptions of trap of excellent quality for the purpose.

Lime of the best quality is obtainable in the Western Division at many places, and the numerous specimens of work on which it has been used have stood the test of many generations, and are to-day in a state of perfect preservation ; but it is calculated to supplement this supply with imported cement, which will be used largely in the form of concrete in the construction of locks, &c., clean, sharp sand being found in abundance in the beds of most of the streams in the vicinity of the Canal.

DIMENSIONS AND CAPACITY OF THE CANAL.

In establishing the dimensions of the Canal, it has been my purpose to profit by the experience of the Suez Canal, where a yearly traffic of 6,000,000 tons could not be carried through without serious delays to navigation. The reduction in the length of excavated canal accomplished by the last location in Nicaragua, through the substitution of free navigation in deep and broad basins for a restricted channel, gives additional facilities for the construction of a water-way capable of accommodating not less than 12,000 vessels, with a net tonnage of 20,000,000 a year, at buta small increased cost as compared with the advantages secured, both for the commerce of the world and the economical administration of the enterprise. In fact, the immediate and prospective benefits obtained by the enlargement, in the increased facilities for passing vessels and a considerable decrease in the cost of maintenance and preservation of the work, fully justify, it is believed, the additional expense in the original cost. It will be seen on examination of the subjoined table, that of the 169-448 miles, the total length of the Canal from the Atlantic to the Pacific, 121 *04 miles, is unimpeded navigation in the river San Juan and in Lake Nicaragua, and 2P619 miles through basins, making a total distance of 142-659 miles in which ships can travel with little or no restriction as to speed. Of the remaining 26-789 miles, *759 is taken up by the six locks, leaving but 26-030 miles of canal actually in excavation. Of this latter distance, 18-189 miles are of canal large enough for vessels travelling-in opposite directions to pass each other, the sectional area being in excess of the largest area of the Suez Canal. The two sections of canal with contracted prisms are in the eastern and western divide cuts; the first is 2*917 miles, and the other 4*924 miles in length, and, located as they are almost at the extreme ends of the summit level, and in close proximity to the upper locks, it is believed that the slight additional facilities to navigation secured by enlarging the dimensions of the Canal in these heavy rock cuts, and the inconsiderable gain in the time of transit, would not compensate for the larger outlay necessary.

TABLE

Showing the Dimensions of the several Sections of the proposed Canal.

Section of Canal.

Length.

Miles.

Width,

Top.

Feet.

Width,

Bottom.

Feet.

Mean

Depth.

Feet.

Area of Prism. Sq. Feet.

Greytown to Lock No. 1 .........

Lock No. 1 to Lock No. 2, Canal Lock No. 2 to Lock No. 3, Canal Lock No. 2 to Lock No. 3, Basin

9-297

1-258

1-650

1-762

288

210

210

120

120

120

28

30

30

30

5,712

4,950

4,950

Lock No. 3 to Western Enel of Eastern Divide Cut, Canal .......................................

2-917

80

80

30

2,400

Lock No. 3 to Western End of Eastern Divide Cut, Deseado Basin..............................

3-086

45

Western End of Divide Cut to Ochoa, Canal.

Western End of Divide Cut to Ochoa, San Francisco Basin .................................

1-233

11-267

184

80

30

40

3,673

Fiver San Juan to Toro Rapids..................

River San Juan where Dredging is needed ...

Lake Nicaragua ....................................

Lake to Western Divide Cut, Canal............

Western Divide Cut, Canal ....................

Divide Cut to East End of Tola Basin, Canal. East end of Tola Basin to Lock No. 4, Basin.

Lock No. 5 to Lock No. 6, Canal...............

Lock No. 6 to Harbour of Brito, Canal.........

37-040

27-500

56-500

1-565

4-924

2-519

5-504

1-582

•570

52

125

150

28

50

210

120

30

4,950

80

80

30

2,400

184

184

288

RECAPITULATION.

Miles.

80

30

50

80

30

120

28

Length—Miles.

3,673

3,673

5,712

Canal Excavation, East side., Canal Excavation, West side

Six Locks, both sides ........

Deseado Basins.................

14-870

11-160

•759

4-848

26-789 Canal in Excavation.

San Francisco Basins

1U267    2U619 Length of Basins.

Tola Basin

5-504

River San Juan

64-540

Lake Nicaragua..........

From Atlantic to Pacific

56-500    12P040 Natural Waterways.

169-448 Length of Canal.

In the Lake and in the greater part of the river San Juan vessels can travel with unrestricted! speed, and in some sections of the river and in the basins, although the channel is at almost all points deep and of considerable width, yet the speed will he somewhat checked by reason of the curves.

Official reports show that, in the Suez Canal, steamers of 4,400 tons can travel at an average speed of six statute miles per hour, and that smaller vessels travel through the Canal at the rate of from six to eight miles an hour. On this basis the following estimate of the time of transit has been prepared :—

Estimated Time of. Through Transit by Steamer.

h. m. 5—12 3 .05 8 .04 5—39 4—30 1—30

28—00

26‘030 miles of Canal at five miles an hour..............

21’619 miles in three Basins at seven miles an hour .. 64‘540 miles in River San Juan at eight miles an hour 56*500 miles in Lake Nicaragua at ten miles an hour ..

Six Lockages at 45 minutes each ..........................

Allow for detentions in narrow cuts...... ................

Total time of transit,

The traffic of the Canal will be limited by the time required for a vessel to pass a lock, and on the basis of 45 minutes, and that but one vessel will pass in each lockage, the number of vessels that can pass through the Canal in one day will be 32, or in one year 11,680, which at, the average tonnage of vessels going through the Suez Canal will give an annual profit of 20,440,000 tons. This estimate is on the assumption that the traffic will not be stopped during the night, for, with abundant water power at the locks and at the basins, the whole Canal can be economically illuminated by electricity ; and with beacons and range lights in the Lake and river, there seems to be no good reason why vessels should not travel day and night with perfect safety, and the outlay necessary for the illumination has consequently been included in the estimates.

WATER SUPPLY.

Lake Nicaragua has a surface area of about 2,600 square miles, and a watershed of not less than 8,000 square miles. Guages of its outlet, the river San Juan, at its lowest stage between the Lake and Toro Rapids, showed a minimum flow of 11,390 cubic feet per second. Colonel Childs estimated the discharge with full lake in the wet season at 18,059 cubic feet per second,, which gives a mean flow of 14,724 cubic feet per second, or 1,272,530,600 cubic feet per day.

WATER REQUIRED FOR LOCKAGE.

Cubic Feet.

2,047,500

1,933,750

3,981,250

127,400,000

Water required for one lockage on the east side Water required for one lockage on the west side Water required for one lockage on both sides ..

Water required for 32 lockages per day...........

This gives a daily excess for the Lake supply only of 1,144,753,600 cubic feet.

To the latter amount must be added the flow of the several tributaries of the San Juan river, between the Lake and the Ochoa Dam, and also the tributaries of the basins forming part of the summit level, which would fully compensate for leakage and evaporation.

It is expected that considerable leakage will take place at the rock fill dams and embankments-before they consolidate and become tight ; but this may well be accepted as a desirable condition to aid in gradually disposing of the surplus water without a large discharge over the weirs.

The above statement shows that the Lake discharge is about ten times larger than the maximum amount needed for the Canal, and it may be safely estimated that for many years after the Canal is opened for traffic, the surplus from that source alone will be double that amount, while at the confluence of the rivers San Juan and San Carlos, above the Ochoa Dam, the excess may even reach forty times the quantity needed for the Canal. It is evident, therefore, that as long as the summit level can be maintained at the required elevation, the leakage through the rock fills, acting as safety valves, may be regarded as an element of security rather than one of danger, especially as the tightening of the dam may be regulated by depositing suitable material on the up-stream side, or by dumping more stone on the lower slopes or on the crest,, so as to preserve the desired elevation of the surface of the water.

A detailed estimate of the cost of the Canal is foreign to the nature of this paper, but it may 'be proper to state that the probable total cost has been arrived at through careful computations based upon the data obtained by the last location and numerous borings along the whole route.

The Eastern “ Divide Cut,” less than three miles in length, is represented in the estimate with 7,000,230 cubic yards of rock in place, and twenty-two per cent, of the cost of the whole ‘Canal. Reference has already been made, in describing the Eastern Division, to the existing facilities for doing the work, and the several purposes to which the material to be removed can be economically applied in the construction of the Canal. In the Western Division the •excavation in rock through the “ Divide Cut ” is estimated at 5,696,507 cubic yards, distributed over a distance of nine miles, in which the deepest portion of the excavation is but 42 feet above the surface of the water. There are ample facilities for the deposit of the waste material not needed for the construction of the breakwaters, the locks, the embankments, the dam, &c., &c.

Of the 26-789 miles of canal in excavation, more than twelve miles will be done by dredging at the level of the sea, the material to be deposited directly on both sides of the Canal prism.

A railroad has been estimated for between Grey town harbour and the river San Juan, above the Ochoa Dam, and on the Western Division between the Lake and the Pacific, which, together with the Lake and river and the smaller streams penetrating the valleys of the Deseado .and San Francisco, will afford easy and economical communication along the whole route.

It is admitted that the cost of this work will be greater than that of similiar work located in :a well-developed country.

A large percentage of the increased cost is chargeable to the transportation of machine tools, and to the difficulty of obtaining and providing for the workmen, the country from Greytown to the Lake being uninhabited and covered with a dense forest and intercepted by extensive swamps and ridges of steep hills ; and that between the Lake and the Pacific but sparsely populated. The erection of houses for the protection of property and the accommodation of employés, will also be a necessary item of considerable expense, but the country is exceptionally healthy, and these structures need not be either substantial in character or expensive. They ■need be, as a rule, but temporary sheds built with material gathered along the line of the ■Canal, at but little more cost than the labour of handling it. Yet much delay and expense will >be found unavoidable in the preliminary preparations for commencing the work of excavation.

Another contingency which may cause a marked increase in the cost of the work is the physical inability of the imported workmen to perform the ordinary labour, as compared^vith that accomplished in a more temperate climate. The labouring classes of Nicaragua, when 'under proper control, are capable of an activity and endurance under great fatigue and exposure to the elements scarcely equalled in any other country, and with no apparent injury to health ; yet the same capabilities cannot be expected in unacclimated foreigners accustomed to different •conditions of life. It is believed that not less than 6,000 excellent labourers can be obtained from the Central American States, and that with a judicious management all the help needed •can be had from the Gulf States in this country where the climatic conditions are in many respects similar to those prevailing over a large portion of the Canal route. The number of skilled labourers employed will be comparatively small. On the west side of the Lake, rvhere the greater number of labourers will be employed, the climate is not excelled for salubrity by any other portion of Central America, and in that portion of the Eastern Section from Ochoa to Greytown, which is the only locality where trouble from climatic causes might be expected, ithe unexceptional good health enjoyed by the employés of the Company during more than two years of constant exposure to the influence of the climate, while undergoing all kinds of hardships and privations, seems to be evident demonstration that no apprehension need be ■entertained as to the climate. It will be observed that in this section the work is divided into two large classes, viz., the “divide cut” and dredging. The first is located in the most elevated and healthy portion of the line, and in the second the number of employe's is reduced to a minimum, as manual labour is almost entirely excluded. The small force necessary to handle and care for the machinery will be either housed on the dredges or in quarters in the “ divide,” where, with the purest of waters from the mountain streams and the cool “ trades ” constantly sweeping in from the sea, the slightest sanitary regulations will ensure perfect health at all times.

It is believed that with an intelligent and business-like management the Canal can be -completed in six years for the work of actual construction, and one year in making the

necessary preparations to commence active operations, and that the total cost will not exceed $90,000,000 exclusive of banking commissions, interest during construction, and other expenses not included in the engineers’ estimate.

WORK ACCOMPLISHED.

The first expedition for construction left New York on the 25th of May, 1889, and on the 3rd of June landed at the proposed entrance to the Canal, near Greytown, on a sandy, uninhabited coast without harbour or shelter from the elements, with no means of communication along the line of the Canal, except through tortuous and much obstructed streams, some of which could not float a loaded canoe, and depending altogether on a base of supplies for construction materials and subsistence 2,000 miles distant, with only one line of steamers touching on that coast, and two weeks distant from the nearest telegraph station. The first work of the pioneers of the great enterprise was, necessarily, one of self preservation. Rude temporary shelters had to be improvised for the protection of men and stores, while more permanent buildings could be erected ; means of transportation along the route of the Canal through deep and extensive swamps and virgin forests had to be provided for, and telegraphic communication to the nearest station (more than one hundred miles from the coast), and connecting the various camps about to be established with the base of operations, was felt from the start to be a necessary adjunct to prosecuting the work. Under these conditions, aggravated by an insufficient supply of an inferior class of labour, the first operations were difficult, tedious, and expensive, and it was not until the month of October following that the preliminary organisation of the various departments had been completed, and the ordinary work of construction could be said to have commenced.

The opening of an entrance into what used to be the Bay of Greytown, was recognised from the start to be an indispensable requisite in the prosecution of the work. Ships now anchor about two miles off shore, and machinery and other supplies are brought ashore in lighters, through a shifting entrance and dangerous bar, with a variable depth, never exceeding 6 feet. This method of landing supplies involves considerable risk and expense, and is altogether inadequate for the discharge of the heavy machinery.

The Company, therefore, has spared no effort in obtaining an entrance from the sea into the bay, and the construction of the breakwater was one of the first works undertaken by the Company, and pushed ahead with all possible dispatch. This pier is now about 700 feet long, its outer end being in 12 feet of water, and so far has fulfilled, even beyond expectations, all that was expected to be accomplished by it. It affords already sufficient protection to the dredges excavating the channel, and the Company has already made a contract for the dredging of the entrance and inner bay, to a depth of 20 feet. Some of the dredges are now in Nicaragua, and others are in process of construction, and will leave soon for Greytown. It is expected, therefore, that within the next five months vessels drawing 15 or 20 feet may be able to enter the bay, and discharge their freight directly on the wharves of the Company.

Heavy machinery suitable for the work can then be safely landed, the work of preparation may be said to have been completed, and active operations can be undertaken along the whole route.

A. G. MENOCAL, Chief Engineer.

While prosecuting the harbour work, the Company has also established permanent quarters, erected large storehouses, hospitals, dwellings, shops, and other buildings. It has accumulated the necessary material for the construction of an aqueduct thirteen miles in length (work on which is now actively pushed), which is to supply Greytown, the works on the eastern section of the Canal, the harbour,. and the Company’s headquarters, with fresh water from the mountains. It has erected wharves and warehouses for the receipt and storage of supplies. Parts of the San Juaniilo, Deseado, San Francisco, and other streams have been cleared of obstructions and made navigable for small craft, and several miles of the route of the Canal, between the harbour and the Eastern Divide, have been grubbed and cleared and made read}' for dredging. The Company has built about two miles of broad gauge railroad and about seventy miles of telegraph and telephone lines, and has landed at Greytown large quantities of machinery, tools, lumber, piles, creosoted timber, boats, steamtugs and launches, lighters, pile drivers, and other materials and equipment necessary for the harbour and canal work. Large quantities of railroad supplies, locomotives, and steam excavators are now at Greytown, and a contract has been let for the construction of seventeen miles of railroad from Greytown to the Eastern Divide Cut, work on which has already been commenced ; and, in short, it may be safely said that the whole work is being pushed forward as rapidly as the circumstances and condition of the country permit.

QUATRIÈME CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION INTÉRIEURE, MANCHESTER, 1890.

LE CANAL DE CORINTHE.

Mémoire présenté par Mr A. Saint-Yves, Inspecteur-général honre des Ponts et Chaussées.

Le percement de l’isthme de Corinthe est la plus modeste des entreprises de cette nature qui ont signalé la seconde moitié du xixe siècle. Lorsqu’au courant de l’année 1887, je rédigeai un mémoire sur cette question, je signalai que parmi les triomphes de l’industrie et du génie civil qui ont illustré cette époque, il faut compter en première ligne les percements des isthmes qui apportaient des entraves à la navigation en astreignant le commerce à des parcours excessivement allongés et souvent dangereux.

Ce n’est pas sans raisons que le Cap de Bonne-Espérance a été aussi appelé le Cap des Tempêtes ; que les navigateurs se sont trouvés heureux et rassurés par la découverte du détroit de Magellan ; enfin, sinon toujours, au moins dans certaines saisons, on redoute de doubler le Cap Matapan.

L’utilité du percement des isthmes n’est pas contestable ; leur nécessité ne se manifeste qu’au fur et à mesure du développement des relations internationales ; leur opportunité n’apparaît que lorsque la nécessité a parlé et a permis de constater, entre les dépenses d’exécution et les bénéfices à réaliser, une balance favorable à ces derniers.

Ces grandes entreprises ne sont pas du domaine exclusif de l’Ingénieur ; il doit y apporter son travail, son intelligence et le tribut des connaissances acquises ; il peut, comme on en a vu récemment de si tristes exemples, y sacrifier sa vie ; mais il ne recueille ni les ovations ni les grands bénéfices qui sont réservés au metteur en scène.

Ce n’est pas qu’il entre dans ma pensée de diminuer en quoi que ce soit les mérites et l’importance de ces derniers. Ce sent de grands, d’habiles et d’utiles diplomates ; ils ont un rôle brillant mais difficile à jouer avec les puissances et les Etats ; un rôle plus difficile encore à tenir auprès des souscripteurs ; et le même projet qui, présenté par le plus éminent Ingénieur, serait traité d’utopie, devient, sous le patronage de ces hautes personnalités, un programme acceptable ; il ne devient exécutable que par suite de la confiance qu’inspire son promoteur.

Des canaux internationaux dont l’ouverture a été entreprise dans la fin de ce siècle, un seul est achevé. C’est le Canal de Suez ; deux autres sont en cours d’exécution : le Canal de Panama et le Canal de Corinthe.

Mais on peut dire de ces grandes œuvres, ces luttes de l’Industrie contre la nature, ce qu’on dit des livres, ces luttes de la pensée ; ce qu’on dit des guerres, ces luttes des forces matérielles : Habent sua fata !! J’écrivais en 1887 : L’ouverture du Canal de Suez a été un grand triomphe français, à cause des oppositions politiques qu’elle à soulevées, des jalousies qui.se sont manifestées sur une grande échelle, et qui ont pu, un moment, non pas compromettre, mais faire douter du succès financier de l’entreprise. Cette campagne a été, pour M. Ferdinand de Lesseps, une victoire de la dernière heure, remportée grâce à une énergie et une ténacité digne des plus grands éloges, une véritable victoire de Marengo. J’ajoutais, dans une légitime préoccupation : Que sera la campagne du Panama ? Austerlitz ou Waterloo ?

Le Canal de Corinthe a eu, lui aussi, ses vicissitudes et ses fatalités; mais tout fait présager une issue heureuse, un dénouement des plus satisfaisants.

Dans l’exécution de semblables conceptions, le sort des souscripteurs de la première ou de la dernière heure importe peu. Ce qui préjudicie aux uns bénéficie aux autres ; il n’y a qu’un déplacement de fortune dont ne souffre nullement un Etat. Il n’y a de perte réelle qu’à la suite d’un insuccès final. Mais si l’œuvre est parachevée ; si une nouvelle, ou seulement une meilleure, U p. 897.—19.

'oie de circulation est ouverte au commerce et à toutes les relations internationales, il y a un bénéfice acquis non seulement pour

un ou plusieurs Etats, mais même pour l’humanité entière,

Les

caractère de permanence indiscutable qui en fait un bienfait

un

quelle que soit l’importance des sacrifices consentis. Les plaies d’argent se guérissent vite, conquêtes sur la nature ont humanitaire.

cette conception n’est pas moderne et que, pour en retrouver

ne

Je ne m’étendrai pas sur l’historique du Canal de Corinthe. Les membres du congrès international de navigation intérieure le connaissent. Il a été très clairement et habilement présenté par le Général Turr dans sa conférence au Deuxième Congrès de Navigation Intérieure tenu à Vienne le 15 juin 1886. On sait q les origines, il faut remonter assez loin, non seulement dans l’histoire des Empereurs Romains, mais encore dans celle des Tyrans de la Grèce.

Dans la haute antiquité, le Péloponèse était considéré comme une île, ainsi que l’indique son nom (Ile de Pelops). La terre ferme qui le réunit à l’Attique était, suivant l’expression de Pindare, un grand pont consacré à Neptune.

Deux projets pouvaient se présenter à l’esprit des habitants du Péloponèse pour se defendre contre les incursions dévastatrices de leurs voisins, et principalement des Mégariens, dont Athènes ne se défiait pas moins que Sparte. C’était, ou de construire un mur protecteur, ou de couper l’isthme.

Couper l’isthme, ce n’était pas seulement un attentat impie contre Neptune; c’était encore porter une grave atteinte à la prospérité de Corinthe ; car tous les trafiquants, devant passer de la mer Ionienne dans la mer d’Egine, y faisaient une étape plus ou moins prolongée, pendant qu’à l’aide du Diolcos, à force de bras, leurs légères embarcations franchissaient l’isthme ; et, énivrés par les séductions que présentait alors Corinthe, ils y laissaient une partie de leurs richesses. C’était, en outre, une œuvre bien difficile ; car les déblais à faire n’avaient pas moins, sur quelques points, de 80 mètres de hauteur. On fit donc des murs. Il y eut le mur du Péloponèse, comme il y eut le mur d’Athènes dont on l’etrouve encore des vestiges.

La première intention sérieuse de percer l’isthme doit être attribuée à Périandre, Tyran de Corinthe (600 ans av. J.-C.) ; mais il ne donna pas suite à son dessein.

Demétrius Poliorcètes (301 ans av. J.-C.) reprit ce projet ; mais il en fut dissuadé, dit Strabon, par ses ingénieurs qui lui affirmèrent que le niveau du golfe de Corinthe était plus élevé que celui du golfe d’Egine ; et que, si on ouvrait un passage aux eaux, Egine et toutes les côtes voisines seraient submergées.

Au dire de Plutarque et de Suéton. Jules César qui releva Corinthe en même temps qu’il relevait Carthage, voulut entreprendre ces grands travaux et en confia de direction à un certain Anienos.

Après lui. Auguste et Caligula s’en occupèrent aussi ; mais jusqu’à Néron il n’y eut que des projets et pas de tentatives effectives.

On comprend cette pensée persévérante des Empereurs Romains ; car la prospérité de Corinthe n’était plus une objection importante, quand on pouvait, par l’exécution de ces travaux, créer une voie sûre et rapide entre les deux pôles de la civilisation d’alors, Rome et Athènes.

Dans les 66me à 67me années de notre ère, les travaux furent commencés ; mais déjà la révolte éclatait sur tous les points de l’Empire, à Rome, en Gaule, en Espagne. Néron mourait en l’an 68, et les travaux étaient abandonnés.

Depuis, l’empereur Adrien et le sophiste Hérode Atticus émirent l’intention ou le désir de continuer les travaux de Néron ; mais cette intention ne fut suivie d’aucun acte, et les vestiges de travaux retrouvés par les ingénieurs modernes datent tous de Néron.

Depuis cette époque reculée, les situations politiques et économiques des divers Etats se sont profondément modifiées. Le flambeau de la civilisation n’est plus aux mains de Rome ni d’Athènes, mais elle a des phares éclatants sur presque tous les points du globe. Il ne s’agit plus de l’intérêt de deux centres, maîtres et pour ainsi dire capitales du monde : mais les intérêts du commerce général qui est, à proprement parler, la vie des peuples, exige qu’on renverse toutes les barrières qui peuvent faire obstacle à sa libre expansion.

C’est là la cause déterminante de l’ouverture du canal de Suez, du percement de l’isthme de Panama, comme du percement de l’isthme de Corinthe.

Traitant la question du Canal de Corinthe seulement au point de vue technique, je n’ai pas à en démontrer l’utilité. Cette démonstration est du domaine de la 2me section du Congrès : Commerce

et Economie. Elle a d’ailleurs été faite par le Général Turr à la 2me réunion du Congrès, à Vienne, et avec un succès qui a été consacré par les souscripteurs qui, sur une millions de francs, ont répondu par une offre presque quintuple.

demande de 30

Abordons l’étude technique du projet, des travaux exécutés et des travaux restant à faire. Nous terminerons par quelques considérations sur le mode d’exploitation à adopter.

Le projet nous paraît avoir été insuffisamment étudié.

La longueur totale du canal est de 6,342 metres. Il doit être creusé en ligne droite, à ciel ouvert, et le tracé est analogue, sinon identique, à celui qui avait été arrêté par l’empereur

Néron.

A ses débouchés dans les deux golfes, il rencontrera des eaux profondes à une distance de deux ou trois cents mètres des rivages.

La section transversale doit avoir, comme au Canal de Suez, une largeur de vingt-deux metres

Mais les

plafond et une profondeur de huit mètres au-dessous des plus basses inclinaisons des talus, dans la majeure partie du Canal de Corinthe, diffèrent considérablement.

A Suez, où le canal est ouvert dans des sables, les talus ont une inclinaison d’au moins deux

au

eaux.

plafond étant de 22 mètres, pour

mètres de base pour un mètre de hauteur ; la largeur an profondeur de 8m,00, la largeur au niveau de l’eau est au moins de 54 mètres, et la section de 304

une

mètres superficiels.

Dans le projet du Canal de Corinthe, au contraire, les talus, vu l’homogénéité et la stabilité supposées des terrains inférieurs, doivent être dressés avec un fruit de un dixième (xtr)-

rocheuses les talus auront une pente variant

Le projet dit, en effet, que dans les parties non depuis 2 de base pour 1 de hauteur dans les sables—jusqu’à 1 pour 1 dans les terres diverses pour la traversée du massif rocheux, les parois de la cuvette et celles de la tranchée seront taillées à l’inclinaison moyenne de jusqu’à la rencontre des terrains meubles qui recouvrent les roches. En ce point, on réservera une banquette de un mètre de largeur avec des talus variant

de 1 à 2 mètres de base pour 1 mètre de hauteur.

profondeur de

8 mètres, la largeur au nivean de l’eau ne sera que de 23m,60, soit une section de 188-80 mètres

Dans ces conditions, pour une largeur de 22 mètres au plafond, avec

une

superficiels.

Les chenaux d’accès à l’entrée et à la sortie, doivent avoir une largeur de 100 mètres et être protégés, dans chaque golfe par deux jetées en pierre.

Dans ces conditions d’inclinaison des talus, on estimait que le cube total des déblais atteindrait 9,835,000 mèti’es cubes, y compris environ 1,835,000 mètres pour éboulements ou élargissements éventuels.

au

plafond

Il y a dans le projet ainsi conçu une lacune importante : c’est l’insuffisance des sondages et de la reconnaissance approfondie des terrains.

Quant aux sondages, le rédacteur du projet s’en est rapporté aux puits ouverts par l’empereur Néron et a cru avoir à traiter des terrains compacts, tenant bien sans talus. Il est cependant bien constaté qu’il faut se tenir en garde contre les apparences que présentent les puits de sondages, surtout ouverts à une profondeur moindre que celle de la tranchée. Les ingénieurs, constructeurs de chemin de fer voient très souvent leurs appréciations modifiées par les événements. Des terrains présumés stables prennent des talus d’une inclinaison bien moindre que celle qu’on croyait pouvoir leur donner. Or, dans un puits, toujours de dimensions restreintes, on est mal placé pour estimer sans erreurs les inclinaisons des couches de sédiment. En outre, les sables un peu terreux, humides, comme ceux qu’on découvre dans ces excavations, sont soustraits, sinon au contact, au moins au renouvellement de l’air ; ils ne sèchent pas, et leur tenue est bien différente de ce qu’elle reste après dessication.

On n’a donc pas dû s’étonner de remontrer souvent des terrains autres que des terrains compacts et n’ayant subi aucune dislocation. La Grèce présente, en effet, principalement aux environs de l’isthme de Corinthe, des traces de convulsions volcaniques des plus caractérisées.

L’Acrocorinthe est une montagne volcanique; les terres rouges qui en couvrent les déclivités sont des produits de la décomposition des laves et les roches présentent de nombreux rognons de serpentine. En outre, à six ou sept kilomètres de Kalainaki, on trouve des trachytes près d’un endroit justement appelé La Solfatare. Enfin, la fréquence des tremblements de terre en Grèce aurait pu servir d’avertissement ; mais ils étaient assez irrégulièrement constatés avant le commencement des travaux.

Aussi, n’aurait-on pas dû être surpris, quand les déblais ont atteint une certaine profondeur, de remontrer un très grand nombre de failles et une dislocation considérable des couches de sédiment du terrain tertiaire.

Le programme d’exécution des travaux comportait les dispositions suivantes :

1° Se débarrasser par les moyens mécaniques ordinaires, excavateurs Priestmann, pompes Bail, dragues, etc., de la partie alluvionnaire dont le cube s’élève d’un côté à 1,200,000 mètres, et de l’autre, à environ 1,300,000, soit environ un total de 2,500,000 mètres cubes. Ces travaux entrepris dans les deux golfes en même temps, devaient occuper toute la première année.

2° Les déblais provenant du massif rocheux devaient être, autant que possible, enlevés avec des dragues spéciales, la roche étant désagrégée par des explosifs, à l’aide de mines profondes percées au moyen de perforatrices verticales.

Le plan horizontal limite où devaient s’arrêter les déblais à extraire au moyen de ces engins fut fixé à la côte 51 mètres au-dessus du plafond du canal.

3° La calotte de la masse rocheuse, au-dessus du plan limite ci dessus indiqué et comprenant environ 2 millions de mètres cubes, devait être enlevé au moyen de la dynamite, d’excavateurs et de chemins de fer.

Il y avait là encore une source de mécomptes. Ces engins construits à l’avance pour l’enlèvement de déblais dont on ne connaissent qu’imparfaitement la nature, le système de dislocation de la roche au moyen de mines verticales profondes qui n’avaient pas été expérimentées, pouvaient ne pas répondre à toutes les espérances conçues.

On n’a pas obtenu des mines verticales les résultats qu’on en attendait ; par conséquent les dragues n’ont pu rendre les services pour lesquels elles avaient été construites. Les pompes Bail nont pas bien fonctionné parce qu’elles étaient employées dans un terrain qui ne se prêtait nullement à leur fonctionnement.

Les seules opérations qui aient réussi d’une manière satisfaisante ont été les dragages ordinaires des accès du canal, et les déblais de la calotte exécutés au moyen de fouilles ordinaires, et transportés au wagon.

Il en est et il en doit toujours être ainsi : Les engins nouveaux doivent être créés en vue d’un emploi bien déterminé et avec un objectif démontré réalisable. Les déblais du canal de Suez ont commencé au couffin, à la brouette, etc. Ce n’est qu’en cours d’exécution qu’ont été créés les dragues à longs couloirs, avec déversement à sec ou déversement avec nappes d’eau. Aux grands travaux de la dérivation du Danube, près de Vienne, les premiers déblais ont été exécutés avec des excavateurs ordinaires, puis continués et terminés avec les puissants excavateurs Couvreux. La construction des engins doit toujours être subordonnée aux nécessités du travail.

L’inauguration du chantier a eu lieu le 10 avril 1882. Pendant la première période, bien des essais furent tentés sans grand succès. Les dragages ordinaires dans les deux golfes ont donné d’assez bons résultats ; mais on n’avait qu’une seule drague qui devait se transporter d’un golfe à l’autre. Les déblais de la calotte ont eu un avancement satisfaisant ; enfin la construction des digues de défense, devant former les deux ports, ont laissé peu de choses à désirer, tandis qu’il en a été tout autrement de la tentative de déblais de la masse centrale.

Cette première période s’étend du 18 avril 1882 au 1er janvier 1885. On doit encore lui attribuer, outre les dragages des ports ouverts dans les deux golfes, la construction des digues de défense qui furent poussées presque jusqu’à leur achèvement.

Le projet primitif comportait deux jetées dans chacun des golfes. Il fut reconnu que, grâce à l’orientation du Golfe d'Athènes, une seule digue y serait suffisante ; par compensation, on décida de donner un plus grand développement aux jetées du Golfe de Corinthe. De ce côté, la base du port a une largeur de 350 mètres. Les deux jetées ont 4 et 5 cents mètres de longueur, laissant entr’elles une ouverture d’environ 80 mètres. Les blocs naturels qui les constituent ont été immergés principalement au moyen de porteurs Decauville posés sur pilotis. Du côté de Kalamaki, la digue a été exécutée au moyen de chalands à bascule. Ces trois digues doivent recevoir un couronnement.

Au commencement de 1885, le cube des enrochements s’élevait, dans le Golfe d’Athènes, à 19,000 mètres cubes; dans le Golfe de Corinthe, à 18,000 mètres cubes pour la jetée Nord et a 28,000 pour la jetée Sud.

Le projet présenté et accepté par le Gouvernement Grec prévoyait la construction de deux ponts. Des négociations ont été ouvertes avec ce gouvernement à l’effet de remplacer les deux

ponts à construire par un seu pont métallique de 80 mètres d’ouverture, établi à une hauteur de 43 mètres au-dessus du niveau de l’eau et devant servir à la fois au passage du chemin de fer et à une voie routière. Ces négociations ont abouti en 1884 sous condition que la Société internationale établirait un bac à chaque extrémité du canal et en assurerait le service gratuit.

Les terrassements ont été attaqués à la partie supérieure, pour l’enlèvement de la calotte, d’abord avec des porteurs Decauviiïe, ensuite au wagon et à la locomotive. Les premiers travaux importants ont consisté en dix puits descendus jusqu’à la côte 50, qui devaient être reliés par deux galeries parallèles placées à 4“ • 50 de l’axe du canal et par lesquels, au moyen de cheminées latérales, devaient être chargés en wagon et enlevés à la locomotive tous les déblais de la calotte. C’est ce qu’on a appelé le système anglais pour les grands déblais. Ces dix puits étaient forés au mois de novembre 1882; mais on ne creusa qu’une seule galerie de chargement.

Concurremment, on ouvrait des puits de sondage afin d’étudier la constitution du sol : Douze puits de sondage ont été ouverts en janvier et février 1883. Au 1er janvier 1884, le cube des déblais enlevés s’élevait seulement à 500,000 mètres ; à la fin de 1884, on en comptait 1,300,000.

Cependant les amorces du canal avaient reçue un commencement d’exécution au moyen d’une drague ordinaire. Dès le mois de septembre 1884, les pompes Bail étaient reconnues insuffisantes ; leur emploi était définitivement abandonné, ainsi que les essais de havage hydraulique pour le déblai du massif central.

La première grande drague construite et essayée à Lyon en février 1884, et qui avait paru donner un rendement satisfaisant, était sur place et montée au mois d’octobre 1884. Au mois de novembre, on reconnaissait la nécessité d’y apporter des modifications ;—on en réclama d’autres en février 1885.

En vue d’utiliser les grandes dragues, et renonçant d’ailleurs au mode d’abattage par perforations verticales profondes, n’ayant encoi’e que des connaissances incomplètes de la nature et de l’état des terrains, on projeta, pour l’enlèvement du massif central, d’organiser des déblais à la pioche ou à petites mines, dont les produits seraient jetés à la pelle dans des couloirs métalliques de 0m,90 de largeur, posés sur une suite de gradins ayant 3 mètres d’emmanchement pour lm-00de hauteur. Les matières extraites devaient être poussées au rabot ou entraînées par un courant d’eau dans les couloirs et conduits ainsi jusque devant la drague, dans le chenal même. Au pied des gradins devait être ménagé une plate-forme de 40 mètres de longueur arasée à 3 mètres au-dessus du niveau de l’eau, condition qui permettrait les ancrages de la drague et les perforations pour l’abattage du front de 11 mètres de hauteur entre côtes 4-3 et—8, et dans lequel la drague devait ouvrir le canal.

Les travaux n’avançaient pas avec une rapidité suffisante pour faire espérer leur achèvement dans les délais prescrits par la loi de concession. En outre, au fur et à mesure de l’appi’ofondissement de la tranchée, on voyait apparaître de nombreuses failles, et la dislocation générale du massif de

Mais, avec raison, ce système ne fut pas mis en pratique. Il comportait évidemment trop de main-d’œuvre pour les remaniements successifs des délais et pour le déplacement des couloirs métalliques.

l’isthme devenait évidente.

Le Président du Conseil d’administration, M. Le Général Turr, voyant végéter une entreprise à laquelle il attachait son renom, résolut d’agir énergiquement, de ne pas s’attarder plus longtemps à des procédés improductifs, en un mot, de régénérer complètement et de fortifier le service technique de la Société. Le Conseil d’administration adopta entièrement ses vues, et an . mois d’octobre 1884, le Général Turr et M. Fiquet, capitain de frégate, administrateur, partaient pour l’isthme accompagnées par M. Bazaine, ingénieur-en-chef des ponts et chaussées en retraite.

Après de minutieuses investigations sur le chantier, un examen critique des moyens d’action employés et une étude approfondie de la nature des terrains, M. Bazaine proposait de donner une importance prépondérante à l’enlèvement des déblais au moyen de wagons et de locomotives et indiquait déjà la nécessité de procéder à quelques recoupes de talus pour se préserver des éboulements que la multiplicité des failles faisait préjuger imminents.

Après avoir augmenté le matériel du chantier, en portant à 665 le nombre des grands wagons, et à 12 celui des locomotives, M. Bazaine imprima une très grande activité aux travaux de terrassements. Il installa sur une plus vaste échelle les chantiers de fouille, tout en conservant la méthode dite anglaise, qui est certainement la plus rapide pour des excavations profondes ; il établit sur chaque versant de l’isthme, de part et d’autre de l’axe, des chantiers parallèles, étages à diverses hauteur, le chantier inférieur suivant, en arrière le chantier supérieur. Un atelier

' CD

distinct était en outre établi au centre de la tranchée afin qu’on travaillât sur tous les points à la fois.

A l’époque où nous avons visité les travaux, mai 1887, il y avait ensemble cinq sorties étagées, par lesquelles des locomotives conduisaient chaque jour 11 ou 12 trains de 40 à 60 wagons, cinq grandes décharges et à des distances de 2 et 3 mille mètres.

Le cube enlevé dans les trois dernières années, de 1885 à 1887, est de 4,800,000 metres.

Le développement remarquable des travaux n’est pas le seul fait important de cette période qu’il y ait à signaler. Au fur et à mesure que la brèche s’approfondissait dans le massif de l’isthme de Corinthe, la reconnaissance des terrains devenait plus précise et tous les obstacles qu’on devait vaincre le manifestaient. La tranchée mettait à jour les failles nombreuses qui divisaient et morcelaient ce massif ; elle laissait voir, en outre, très nettement les divers couches de terrains qui le composaient et permettait d’en apprécier la résistance au point de vue de la permanence des talus. Enfin, les sondages poussés jusqu’au plafond de la cuvette signalaient la nature des terrains qui devaient en former les parois.

Par suite, au mois de décembre 1886, M. Bazaine présentait au Conseil d’Administration de la Société du Canal maritime de Corinthe un rapport dans lequel il établissait qu’il serait inévitable d’exécuter des travaux complémentaires assez importants, et, par conséquent, d’obtenir une prorogation du délai d’exécution et d’augmenter le capital social.

M. Bazaine estimait que le cube supplémentaire de déblais à enlever, pour l’exécution du projet présenté par lui, serait d’environ 1,800,000 mètres cubes. 11 évaluait de la manière suivante la dépense supplémentaire exigée par ces travaux imprévus :

fr.

1° Élargissement de la tranchée et modification des talus—l,800,000m‘³    5,000,000 * 00

2 o Perrés sur les talus    -

6° Muraillement des parois du canal sur 10"00m de hauteur :

Déblais du sujétion et épuisements Maçonnerie et beton (110,000-00m-³) -

500,000-00

- 800,000-00 - 2,700,000-00

j 3,500,000-00

9,000,000-00

Somme à valoir -

1,000,000-00

10,000,000-00

Total, non compris frais généraux et intérêts

Ce total devait encore être augmenté des sommes nécessaires à l’exécution d’une série de travaux complémentaires de parachèvement.

Ce compte rendu scrupuleux de la situation de la société soulevait deux questions d’une égale importance. Premièrement les travaux qui devaient, d’après la loi de concession, être achevés dans l’année 1888, exigeraient pour être menés à fin, une prorogation du délai d’exécution. Deuxièmement, le capital social fixé à 30,000,00 " 00 fr. serait insuffisant. Il fallait donc obtenir du gouvernement grec un sursis, et des actionnaires une augmentation du capital social.

Après l’accomplissement des formalités prescrites par la loi de concession, le gouvernement grec accorda la prorogation sollicitée et la date de l’achèvement des travaux fut fixée au 31 décembre 1891.

M. Bazaine avait estimé la dépense complémentaire à 10,000,000 fr., non compris certains travaux de parachèvement, les frais d’administration et le service des intérêts. Cette évaluation parut trop faible. L’assemblée générale admit le chiffre de 15,000,000-00 fr., co qui, avec les constructions accessoires, les frais d’administration et le service des intérêts jusqu’à 1892, motive l’emprunte de 30,000,000-00 fr. que la société se proposait d’émettre.

A la fin de l’année 1887 eut lieu l’émission de 60,000 obligations de 500*00 fr. devant donner les 30,000,000 nécessaires à l’achèvement de tous les travaux et à la mise en exploitation. 20,000 obligations seulement furent placées. La Société du Comptoir d’Escompte de Paris accepta de faire les fonds nécessaires à l’achèvement des travaux, prenant pour couverture les 40,000 obligations restant à placer et qu’elle devait négocier au fur et à mesure des besoins ; mais elle imposa l’acceptation d’entrepreneurs choisis par elle et qui ont remplacé la première entreprise.

Du 20 janvier au mois de novembre 1888, la nouvelle entreprise exécuta 1,500,000 • 00m-³ de déblais, et à ce moment le cube total des terrassements terminés dépassait 7,000,000 de mètres

cubes. Seulement,

constatait que le dernier programme arrêté pour l’adoucissement des talus

on

devait augmenter les déblais de 1,207,000 mètres cubes. Il restait à enlever 2,767,000 mètres cubes de déblais pour descendre la tranchée jusqu’à la côte +2, c’est-à-dire jusqu’à 2 mètres au-dessus du niveau de la mer. Et comme, pour creuser le chenal et préparer l’emplacement des murs de revêtement de la partie du canal ouverte dans les marnes bleues, il fallait effectuer un déblai de l,150,000m'³, il en résulte que le total des terrassements à faire se montait, à cette époque, à 3,917,000 mètres cubes. Enfin les revêtements de la marne bleue exigeaient 95,500 mètres cubes de maçonnerie et les enrochements indispensables 10,000'OO™³.,

La situation semblait bonne. La deuxième entreprise continuait activement les travaux, lorsque, au mois de mars 1889, survint le Krach de la Société du Comptoir d’Escompte de Paris. L’argent manqua—les entrepreneurs arrêtèrent les travaux, et, malgré les plus actives démarches du Général Turr qui voulait sauver son oeuvre, la Société du Canal international de Corinthe sombra et dut subir une liquidation.

L’œuvre est-elle morte du même coup ? Non, heureusement. Au prix de pertes considérables imposées à la première société, une seconde, la Société Hellénique du Canal de Corinthe, surgit sur les ruines de la précédente et se présente suffisamment armée pour conduire à bonne fin cette grande et belle œuvre.

Que lui reste-t-il donc à faire ?

D’après les états dressés juridiquement pour la liquidation de la première société, sur un cube total de déblais estimé à 10,638,405 mètres cubes, il en a été enlevé 8,220,405. Il reste donc à faire seulement 2,413,000 mètres cubes de déblais ; 95,500 mètres cubes de maçonnerie pour le revêtement de la cuvette du canal ; 10,000 mètres cubes d’enrochements ;

plus certains travaux de parachèvement, tels que le couronnement des digues, les clôtures des abords du canal, un bac à Isthmia, etc., tous travaux complémentaires qui ne sauraient retarder la mise en exploitation.

Ces travaux ont été pris à forfait par une société d’entrepreneurs qui doit les terminer dans un délai de deux ans et demie, et ce forfait a été garanti par la Banque privilégiée d’Epiro-Thessalie.

Enfin, le délai d’exécution des travaux a été prorogé jusqu’au 31 décembre 1894, par le gouvernement hellénique.

Dans ces conditions, le succès définitif nous paraît assuré. Je crois pouvoir et devoir même invoquer à ce sujet, l’opinion de l’Ingénieur-en-chef de la Mission française des Travaux Public en Grèce, formulée dans un rapport adressé, sur sa demande, au Ministre Président du Conseil du Royaume Hellénique.

“ Ces prix (ceux de son estimation de la dépense restant à faire) sont certainement suffisants “ quoiqu’ils soient relativement peu élevés ; mais il ne faut pas oublier que, s’ils ne dépassent pas “ ces limites, c’est parce qu’ils ne sont grevés ni des frais généraux ordinaires d’installation et “ de matériel, ni des faux frais d’attaque et de mise en train ; la tranchée étq,nt éventrée dans “ toute sa longueur, les abattages sont faciles en même temps que les transports sont assurés à bas prix par les moyens puissants dont dipose la société. Les dragages peuvent de même être évalués presqu’au prix de revient réel, puisque tout le matériel flottant, dragues, remorqueurs, “ chalands, etc., existe et est prit à fonctionner.

“ En ce qui concerne les carrières, les terrains ont été achetés par la société qui a fait “ des recherches dans toute leur étendu, et a déjà extrait, à titre d’expérience, 6,000 mètres cubes “ de moellons.

“ Enfin    la nature du sol a été reconnu sur toute la longueur et sur toute    la hauteur de la

“    tranchée,    de telle sorte que l’on peut    organiser le travail sans hésitation et    attaquer presque

“ toutes les parties à coup sûr. Les travaux de l’avenir profiteront de tout ce qui a été fait dans le passé par la société, et c’est pour cela qu’ils pourront être exécutés à des prix certainement avantageux.

“ L’état    d’avancement des travaux    et les résultats de nombreux sondages    et puits d’essai

“    exécutés    par la société internationale    donnent un grand caractère de certitude aux évaluations

“ qui précèdent et desquels il résulte que, pour achever les travaux du Canal de Corinthe, il “ suffit d’une dépense de 13,600,000'00fr., non compris, il est vrai, les frais généraux d’adminis-“ tration et du service technique.

“ Une telle dépense est petite en regard de la grandeur de l’œuvre dont elle assure l’achèvement, car le percement de l’istlime de Corinthe constituera un travail gigantesque et audacieux, dépassant de beaucoup tout ce qui a été fait jusqu’à present, et créera une voie de com-“ munication de la plus haute importance pour la Grèce et d’une très grande utilité pour toutes “ les nations méditerranéennes.”

Et ailleurs :

“ Au sujet des travaux, mon impression est toujours la même ; j’ai visité la tranchée il y a peu de jours ; les puits d’essai tiennent admirablement, merveilleusement, je pourrais dire, et les talus “ se conservent de même. Si on opère avec économie et en pleine connaissance des conditions du travail en Grèce, on peut certainement réaliser un bénéfice convenable sur mon estimation.”

Sans aucun doute, les travaux de dragages, de terrassements, de clôture, de maçonnerie même, sont des travaux courants qui n’offrent, par eux-mêmes, aucune difficulté. Il y a, cependant, lieu de s’arrêter, au point de vue technique, sur les derniers, la maçonnerie des murs de revêtement du canal.

Dans la grande masse marneuse qui exige ce revêtement maçonné, le travaile sera facile. Cette masse est sensiblement imperméable et les très faibles filtrations qui s’y produisent n’exigeront, pou r l’assèchement des fouilles, que des petites pompes d’une puissance très médiocre. Mais il n’en sera pas de même aux extrémités, pour la fondation et la construction des têtes de ces murs de revêtement, principalement du côté de Posidonia, côté Nord, où la couche de marne bleue est plongeante. Cette marne est, en effet, surmontée par des sables avec bloc3 calcaires isolés, ou par une marne très sableuse qui constituent des couches aquifères et très perméables.'

Sans douter en quoi que ce soit de connaissances techniqnes des entrepreneurs, ils nous permettront de signaler ce fait, et de recommender l’emploi de l’air comprimé pour les quatre têtes. Deux appareils, l’un du côté de Possidonia, l’autre du côté d’Isthmi», suffiront. Une fois qu’on aura construit ces têtes qui rendront étanches les fouilles de l’intérieur, le reste ne présentera plus aucune difficulté. Mais si la iner était mise en communication avec les fouilles, par les couches perméables, les épuisements pourraient devenir impossibles, ou du moins très longs et excessivement onéreux.

C’est r.n écueil qu’on peut éviter. Mais je l’ai dit plus haut, et ne crains pas de le répéter en terminant : A mon avis peu importent les pertes subies et le chiffre un peu plus ou un peu moins élevé de la dépense. La réussite de l’œuvre est le point capital ; car elle satisfait bien plus que des intérêts particuliers, elle Satisfait l’intérêt, général de l’humanité.

Mais il y a encore une autre question qui, pour n’être que secondaire, n’en a pas moins une grande valeur. C’est la question de l’honneur à retirer du succès. Cet honneur ne manquera pas à ceux qui ont si courageusement lutté pour l’obtenir. Les ouvriers de la première heure ne seront pas déshérités. A eux, l’honneur de la conception, l’honneur de cette entreprise grandiose, l’honneur de la lutte laborieuse et persévérante ! Aux autres, le succès financier, et aussi la satisfaction de planter triomphalement leur drapeau sur ce champ de bataille où leur devanciers auront succombé en leur préparant si courageusement la victoire.

Le canal terminé, comment conviendra-t-il de l’exploiter ? Nous n’hésitons pas à nous prononcer pour le touage sur chaîne noyée.

Nous avons dit précédemment que, pour une largeur au plafond de 28*00m et une profondeur de 8*00m, avec des parois inclinées au tl, la largeur au niveau de l’eau, dans le Canal de Corinthe, ne serait que de 23*60m et la section de 188'80 mètres superficiels.

Pour une bonne navigation, il y a un défaut de proportionnalité évident entre la section mouillée •du canal et la section mouillée des navires au maître-couple, celle-ci devant s’élever jusqu’à 70 mètres superficiels, si on admet comme exactes les résultats des expériences faites par la marine sur la marche des navires dans les canaux à faible section.

Nous avons relevé les points suivants dans les différentes brochures portées à la connaissance du public :

“ 1°. Il est admis que dans un canal dont la section est seulement triple de la section mouillée “ du navire au maître-couple, pour la même force de propulsion, la vitesse est considé-“ rablement diminuée ; elle n’atteint pas la moitié de la vitesse en pleine mer.

“ 2° lo. Dans un canal dont la section mouillée est égale à douze fois la section immergée d’un “ bateau, la résistance est 60 °/₀ plus grande que pour la navigation en pleine mer. <k La vitesse, avec la même force de propulsion, ne sera donc plus que 40 °/₀ de la vitesse “ normale.

“ 2° 2o. Quand la section mouillée du canal n’est plus que six fois la section immergée du “ bateau, la résistance est trois fois plus grande ; la vitesse est donc réduite à 33 °/₀ de “ la vitesse normale.

“ 2° 3o. Quand la section est réduite à trois fois la section immergée et que le jeu sous “ la quille ne dépasse pas 15 ⁰/o de la hauteur de la section mouillée au maître-couple, la “ vitesse n’est plus que le centième de la vitesse normale en mer.

“ 2° 4o. Enfin, un bateau lialé ou remorqué, ou loué, n’éprouve, dans les canaux, que 65 °/0 “ de la résistance qu’il rencontrerait s’il était mu par une hélice ou par des aubes.”

Il y a contradiction entre la formule 1° et la formule 2° ³. Celle-ci serait évidemment erronée si on ne tenait compte, pour son application, que de la comparaison des sections mouillées du canal et du bateau au maître-couple ; mais il y a un autre facteur dont on doit tenir compte et qui, à notre avis, joue un rôle très important : c’est le jeu sous la quille. 11 est certain que le remplacement d’eau nécessité par la marche d’un bateau se fait plus activement par le courant qui s’établit sous la quille que par les courants latéraux. Si ce premier courant est gêné, et même, dans une certaine mesure, annihilé par le défaut d’espace entre la quille et le plafond du canal, la résistance à la marche croîtra très rapidement; et peut-être, dans certains cas, pourrait-elle atteindre la limite indiquée et devenir cent fois plus grande.

Voici d’autres documents que nous avons pu réunir :

M. Dupuy de Lôme a fait des expériences pour déterminer la résistance à la marche des bateaux sur un lac de grande étendue ou sur un cours d’eau très large. Il a constaté que la résistance croît moins vite que le carré de la vitesse, quand celle-ci est très faible ; qu’elle croît comme le carré de la vitesse, quand celle-ci varie de 3 à 5 mètres par seconde, soit une vitesse comprise entre 6 et 10 nœuds; qu’elle croît, enfin, plus rapidement que le carré de la vitesse, quand celle-ci dépasse 10 nœuds.

M. Gruyou, capitaine de frégate, dans son ouvrage : Théorie du Navire, admet la division suivante :

Résistance proportionnelle au carré de la vitesse, de 4 à 6 nœuds—-croissant plus rapidement au delà de 6 nœuds.

M. Dupuy de Lôme en déduit une formule dans laquelle il introduit un coefficient variable; car ce n’est pas seulement la vitesse qui influe sur la résistance, mais aussi la forme du bateau. S étant la section immergée du bateau, V la vitesse, K le coefficient variable avec la forme de la coque, la formule est F = KSV².

Le coefficient K est égal à 55 kilogrammes pour des bateaux en forme de prismes rectangulaires ; et 8 kilogrammes seulement pour les grands bateaux à vapeur fins et rapides.

M. Guy ou établit encore que, pour un même navire, à égalité de vitesse, la résistance croît moins vite que l’aire immergée de la maîtresse section. Ce principe aurait été mis en évidence par les expériences de M. Le Boulleur de Courlon, en 1852, puis par M. Bourgeois.

Enfin, la résistance croît plus vite que la surface mouillée des navires.

D’après M. Bourgeois, dans son Aide-mémoire de l’Ingénieur civil, dans les canaux étroits dont la section mouillée est égale à 6 fois, 8 fois, ou 1T50 fois la section du maître-couple, la résistance à la marche est augmentée dans les proportions suivants :

33 pour le rapport 6.

T8 pour le rapport 8. l’7 pour le rapport 1T5.

Des expériences directes ont été faites sur divers canaux. Voici les principaux résultats obtenus.

Au canal de Suez, les essais ont été faits avec le navire Ormuz, un des plus forts bâtiments de la Compagnie des Messageries maritimes, dont la section mouillée au maître-couple est de 95 mètres carrés, tandis que la même section pour les paquebots ordinaires de cette ligne n’est «pie de 60 mètres carrés.

La section mouillée du canal, dans les parties à ris bermes, est de 402 mètres carrés, ce qui 402    402

donne un rapport de g.- = 4'41 ; et = 6-70, pour les paquebots ordinaires.

U p. 897.—19.

Pour tirer une conclusion de ces expériences sur les canaux le renseignement le plus important nous manque. C’est l’effort nécessaire pour imprimer les mêmes vitesses aux mêmes bateaux dans une eau libre, c’est à dire sans courant et avec des rives très éloignées l’une de l’autre.

ne se comportera pas de la même un canal à section trapézoïdale.

Il est certain que l’onde soulevée par la marche du bateau manière dans un canal à section à peu près rectangulaire et dans Avec des berges ayant une très faible déclivité l’onde soulevée par sa marche du bateau remontera sur la rive jusqu’à ce qu’elle ait perdu sa vitesse ; et quand l’eau reviendra au canal en redescendant sur la berge, le bateau sera passé. Avec des quais verticaux, l’onde devra venir au remplacement d’eau avec toute la vitesse due à sa hauteur et à l’appel d’eau produit par la marche du bateau, en

exerçant sur les flancs et sous la quille un frottement qui en ralentir a la marche on exigera un plus grand développement de force. Ce sera le cas du canal de Corinthe.

Les expériences de M. l’ingénieur Bazin, sur une section très étroite au souterrain de Pouilly (canal de Bourgogne), ont donné les résultats suivants :—

Pour une vitesse Y = 0m-72 une section mouillie an maitre couple S = 6 mètres et une section mouillée du canal C = 13m-86, le rapport des sections mouillées du canal et du bateau étant 13-86

—g—=2.31, l’effort F a été de 590 kilogrammes.

déduit une loi pour la marche, dans le section mouillée de 6 mètres, et qu’il formula ainsi

De ses observations, M. l’ingénieur Bazin souterrain de Pouilly, des bateaux avant une F = 1200kV².

N’oublions pas - qu’il s’agit d’un cas tout particulier : d’un canal dans lequel la section mouillée n’est que 2-31 fois la section mouilée du bateau au maitre couple ;—d’un bateau de forme prismatique, forme lourde et défavorable à toute accélération de vitesse.

Pourrait-on appliquer à ce cas d’un canal à parois verticales le résultat des experiences de

55

M. Dupuy de Lome qui donne le rapport de -g- entre les bateaux de forme prismatique et les

une

La vitesse de l’Ormuz, à quarante tours de machine, est en pleine mer, de 19k 500, soit 10 nœuds et 52 centièmes. Dans les parties à ris bermes du canal de Suez, avec la même force propulsive de la machine, la vitesse n’a plus été que de 9 kilomètres, soit une vitesse de 5 nœuds et 32 centièmes. La réduction de vitesse a donc été de 53"84 pour cent.

Au canal du Midi, pour une vitesse Y=0m,81 68, avec une section mouillée au maitre couple, S = 6m 84, et une section mouillée du canal, C — 26, 55, le rapport des sections mouillées du

canal et du bateau étant

26-55

6-84

= 3-88 l’effort F a été de 120 kilogrammes.

Au canal du centre, pour une vitesse V = 0ra-27, une section mouillée au maitre couple, S = 5m-50 et une section mouillée du canal, C = 17‘64, le rapport des sections mouillées du canal

et du bateau étant

17-64

5-50

= 3-21, l’effort F a été de 52 kilogrammes.

bateaux à vapeur fins et rapides : Nous ne le croyons pas. Le rapport a été déterminé pour navigation sur une grande mappe d’eau, permettant à l’onde soulevée de se propager et de s’épanouir au loin, et non pour une navigation en canal étroit. Il y a tout lieu de croire que, dans ce second cas, la valeur du rapport serait notablement modifiée.

M. l’ingénieur Bazin a encore établi une autre loi qui est aussi subordonnée à des conditions toutes spéciales, mais qui, dans le cas qui nous occupe, nous fournit une très importante indication. C’est que, dans le souterrain de Poully ayant une section mouillée de 13.80 mètres superficiels, pour une seul bateau de 6 mètres carrés de section mouilée au maitre couple, la, formule donnant l’effort de traction est F=1200kV². Quand les bateaux son en convoi, le premier seulement offre cette résistance et les bateaux suivants n’exigent, chacun, qu’un effort moitié moindre. Pour ces bateaux à la suite, la formule sera donc F = 600kY²+w> n’étant le nombre de ces bateaux ou, pour l’ensemble du convoi F = 600kV²(?« -f 1), m étant le nombre de tous les bateaux du convoi m = n + 1.

Des expériences analogues ont été faites, avec un loueur, sur le canal de Bourgogne, dans le bref de partage qui comporte 6 kilomètres, dont 950 mètres en section ordinaire, 450 mètres à une extrémité, 500 mètres à l’autre, et 5050m en section murée ou en souterrain. Ces expériences ont complètement justifié et confirmé les lois de M. Bazin.

Peut-on, de ces observations, déduire des conséquences rigoureuses en ce qui concerne le Canal de Corinthe ? Non. Mais nous y trouvons un ensemble de faits et quelques lois duement vérifiées que nous aurons à invoquer.

Nos inquiétudes pour le succès d’une bonne navigation dans le canal maritime de Corinth avaient été d’autant plus vives que, dans les documents qui nous avaient été fournis par la Société, nous avions relevé des informations réellement compromettantes.

Il résultait, en effet, d’un profit en travers du canal dans la partie la plus étroite, que la section mouillée étant de 193'80 mètres carrés pour 8m*50 de profondeur, là section immergée d’un pacquebot ordinaire, au maitre couple, est de 100 mètres carrés, et la section des paquebots des Messageries maritimes 115 mètres. Dans le premier cas le rapport des sections mouillées n’était que de 1*94, et dans le second cas, 1,685 seulement. Dans ces conditions, les bateaux auraient produit un effet analogue à celui d’un piston dans un corps du pompe.

Heureusement la situation n’est pas aussi grave. Les sections mouillées des bateaux au maître couple sont, en réalité, bien au dessous des chiffres qui nous avaient été donnez.

Les paquebots actuellement en service à la Compagnie des Messageries maritimes, sur la ligne da la Mer Noire sont au nombre de six. Le Donaï, le Cambodge, l’Alphée, le Mendoza, le Peï-ho, et le Tigre.

Le Donaï à 90 mètres de longueur à la flottaison, une largeur maximum de 10m‘90, un tirant d’eau moyen de 5*00 mètres, avec 5m,50 à l’arrière, un section immergée de 40 mètres carrés, et un déplacement du 3*350 mètres cubes.

Le Mendoza a 94 mètres de longueur et 11 *00 mètres de largeur maximum à la flottaison, un tirant d’eau moyen de 5m*25, avec 5m*50 à l’arrière, une maitresse section immergée et 52 mètres carrés et un déplacement de 3 * 850 mètres cubes.

La Société des Messageries maritimes doit développer le type de ees bateaux ; voici les dimensions des plus forts bateaux qui seront mis en service :—

105 mètres de longueur et 13m-80 de larguer maximum à la flottaison, un tirant d’eau moyen de 5m*50, avec 6m*00 à l’arrière, une maitresse section immergée de 70 mètres carrés et un déplacement de 5,600 mètres cubes.

193*8    ,    .    , ,.

- y y - = 2*77 et pour le type moyen en circulation

Les rapports des sections mouillées des bateaux et du canal seraient donc, pour le type le plus fort qui n’est pas encore en service,-

193.8

= 3*876.

50

En outre, détail important, le jeu libre tous la quille serait, dans un cas de 2m* 50, soit de

la hauteur immergée ; et dans le second cas de 3 mètres, soit ^7^ de cette même hauteur. La

proportion au dessous de la quelle on ne doit pas descendre, sous peine d’augmenter la résistance,

, , 1 est de

Ces renseignements, malgré leur utilité, ne peuvent servir à déterminer la réduction de vitesse que les bateaux auront à subir dans la partie rétrécie du canal de Corinthe, partie qui a environ le 4,200 mètres de longueur. Mais une certitude acquise a priori, c’est qu’il fait s’entendre à une diminution très importance de la vitesse.

2*77 presque verticaux ?

En effet il a été constaté que dans le canal maritime de Suez, canal à berges très plates, l’Ormuz, dont la section mouillée était —^de la section mouillée du canal, a vu sa vitesse réduite 53 * 84 ₀/°. Quel sera donc le résultat pour un bateau dont la section mouillée au maitre couple sera de la section mouillée d’un canal dont les berges, au lieu d’être plates, seront des murs de quai

Nous avons voulu faire quelques expériences directes, mais sans avoir la prétention d’établir une formule générale. Les moyens d’investigation, les moyens d’action ainsi que notre compétence insuffisante pour les choses de la marine nous l’interdisaient. Nous avons du nous borner à quelques expériences spécialement et uniquement relatives à la question que nous occupait, la navigation de bateaux de types et de grandeur détérminés dans la partie rétrécie du canal de Corinthe.

La p remière question qui nous a préoccupé a été de savoir si, d’après expériences faites avec des petits modèles, on pourrait conclure à des résultats proportionnels obtenus par les bateaux eux-mêmes. Nous avons admis l’affirmative en nous appuyant sur les expériences faites en Angleterre par l’ingénieur William Froude, naval architect, et depuis sa mort, par son fils.

William Froude demandait aux constructeurs anglais de lui fornir un petit modèle des bâtiments en construction sur leurs chantiers ; et, par des expériences faites avec ces petits modèles, il déterminait la vitesse que ces bateaux pouvaient obtenir pour une force donnée. Les résultats ont toujours confirmé ses prévisions.

Il y a donc une proportionnalité entre les résultats obtenus avec les petits modèles et la marche des grands bateaux. Cette proportionnalité est-elle simple ou bien doit-on la rectifier par l’emploi d’un coefficient ? Nous avons trouvé la réponse à cette importante question dans l’ouvrage de M. le capitaine de frégate Guyou, la Théorie du Navire. M. Guyou, traitant de la

similitude cinématique des navires et des modèles, établit que le rapport des dimensions étant x’ le coefficient que nous devons employer est _L=r.

•s/ Ä

La vitesse à donner à de petits modèles pour représenter proportionnellement la vitesse des

bateaux doit donc être Y=

Y¹ Y¹ ~    ,    1

—Iqq ⁼~ïô» ^es mo(lèles étant exécutés au

Nous avons pris trois modèles au centième de trois types de navires. 1° Le type des bateaux des Messageries maritimes qui seront un jour mis en service sur la ligne de la Mer Noire, d’une longueur de 105 mètres, d’une largeur de 13’80, à la flottaison d’un tirant d’eau moyen de 5*50 mètres, et d’une maîtresse section mouillée de 70 mètres carrés.

2° Le type moyen des bateaux actuellement en service, qui est, à peu de chose près, le type

tirant d’eau moyen de 5’00 mètres, et une maîtresse section

un

des bateaux du Lloyd autrichien, ayant, à la flottaison, une longueur de 90 mètres et une largeur maximum de 10 70 mètres ;

mouillée de 48 mètres carrés.

Enfin 3°, un type semblable comme dimensions aux grandes dragues de la société ayant, à la flottaison, une longueur de 38 mètres et une largeur maximum de 8T0 mètres, un tirant d’eau moyen de 3 mètres, et une maîtresse section mouillée de 22 mètres carrés.

Nous avons également fait construire au centième un canal artificiel représentant la partie rétrécie du canal maritime de Corinthe ; c’est-à-dire :

42 mètres de longueur, pour 4,200 mètres ;

0-22 de largeur au plafond, pour 22 mètres ; et des parois inclinées au

Nous l’avons immergé en l’amarrant à des corps morts de façon à ce que la couche d’eau eut une épaisseur comprise entre la surface et le plafond de 0m-08o pour 8m'50.

Ce canal artificiel a été immergé dans une grande nappe d’eau, ouvert à ses deux extrémités, de manière à ne pas produire l’effet d’une écluse ou d’une forme de radoub et à présenter aussi exactement que possible les conditions du canal de Corinthe.

Ces dispositions prises, notre objectif fut, en eau libre, sur cette pièce d’eau sans courant et d’une grande largeur, de déterminer les poids nécessaires pour imprimer des vitesses de :

1° Pour le grand modèle No. l=0m-514 par seconde, correspondant pour le navire à une vitesse de 5mT40, soit 10 nœuds.

2° Pour le modèle No. 2=0ra-514 par seconde, correspondant à la même vitesse de 10 nœuds pour le navire ;—et Om*412 par seconde, correspondant pour le navire à une vitesse de 8 nœuds.

3° Pour le modèle No. 3=0m-412 par seconde, correspondant pour le navire à une vitesse de 8 nœuds.

Puis, avec les poids ainsi déterminés, de conduire les petits bateaux dans le canal artificiel et de déterminer la vitesse de marche, qu’ils pourraient y obtenir.

Il fallait choisir entre deux inconvénients, ou exercer la traction sur les bateaux de bas en haut. Alors, quand le bateau approchait de la rive, l’obliquité de la cordelette augmentant, le bateau, soulevé à l’avant, devait plonger à l’arrière et peut-être submerger—ou bien, exercer une traction sensiblement horizontale. Alors la corde plongeait dans l’eau, ce qui augmentait sensiblement l’effort de traction.

C’est cependant ce dernier parti que nous avons adopté, pareeque les conditions défavorables nous paraissaient sensiblement égales dans les deux cas, navigation libre et navigation canal.

en

Il résulta de nos expériences que le bateau représenté par le No. 1, pour le quel le rapport des

sections mouillées est animé en pleine mer d’une vitesse de 12 nœuds, n’obtiendrait dans le

canal de Corinthe, pour la meme force de propulsion qu’une vitesse inférieure à 6 nœuds.

Que le bateau représenté par le modèle No. 2, pour lequel le rapport des sections mouillées

est de

animé en pleine mer d’une vitesse de 10 nœuds, n’obtiendrait dans le canal, pour la

même force de propulsion qu’une vitesse de 0 nœuds.

Que le même bateau, animé en pleine mer d’une vitesse de 8 nœuds, obtiendrait dans le canal, pour la même force de propulsion, une vitesse d’environ 5 nœuds.

Enfin que le bateau représenté par le modèle No. 3, pour lequel le rapport des sections

mouillées eu- de

8*809’

la même force de propulsion une vitesse de 5 nœuds 60 centièmes.

Ces chiffres sont inexacts ; ils sont trop forts. Four s’en convaincre il suffit de se reporter aux expériences faites avec l’Ormuz dans le Canal de Suez. Dans cette expérience directe, un

bateau pour lequel le rapport des sections mouillées était de    naviguant dans un canal à berges

plates, a perdu plus de la moitié de sa vitesse. La perte sera évidemment plus considérable dans le Canal de Corinthe, à parois sensiblement verticales, et pour des navires dont les rapports des

animé en pleine mer d’une vitesse de 8 nœuds obtiendrait dans le canal pour

sections mouillés avec celle du canal s’élèvent à

3-876 6t 2-77’

Nous nous attendions à un résultat défectueux. Car nos expériences ont été contrariées par des circonstances atmosphériques, très défavorables, telles qu’un vent persistant et violent qui ractivait la marche des petits modèles dans le couloir formé par le canal artificiel, et la retardait plutôt en eau libre.

Quoiqu’il en soit, le rallentissement de la marche dans de très forte proportions était démontré ; et les résultats même erronés que nous avions obtenus, suffisaient pour appuyer les conclusions que nous devions prendre.

En effet, il devient plus que douteux que les navires que la Compaignie des Messageries maritimes doit mettre en service sur la ligne de la Mer Noire puissent franchir le canal maritime de Corinthe par leurs propres moyens dans la limite fixée de 60 minutes. On ne peut même pas espérer que les paquebots ordinaires obtiendront ce résultat.

Mais cette condition de la durée du passage n’est pas la seule dont il y ait lieu de tenir compte. Il y a à craindi'e pour tous les navires mus par leurs propres forces, les embardées qui nous paraissent inévitables et qui compromettraient ayssi bien les bateaux que les parois du canal.

En outre il ne serait pas prudent de laisser plusieurs bateaux s’engager dans le canal sans imposer un intervalle de temps assez notable entre le passage de chacun d’eau, car le service sera toujours fait en navette, c’est à dire qu’un bateau allant de Posidonia à Isthmia sera remplacé dans le canal par un bateau allant d’Isthmia à Posidonia.

Si les nombreux navires sur le transit desquels compte la Société Maritime de Corinthe ne se présentaient qu’à des intervalles sensiblement égaux et étaient régulièrement répartis pendant les 365 jours de l’année, il n’y aurait pas d’encombrement à redouter; mais il n’en sera pas ainsi. Pendant certaines saisons il y aura disette, et, dans d’autres surabondance de bateaux. C’est un inconvénient qu’il est indispensable d’atténuer; car si le plus grand avantage présenté à la navigation en de diminuer de deux jours environ la durée des trajets, il ne faut pas lui faire perdre ces deux jours à attendre dans le port de Posidonia ou celui d’Isthmia, son tour de passage. Un système qui permittrait de réunir en rame assez souffue les bateaux que demanderont le passage serait donc de plus opportun.

En outre, un bateaux traversant le canal peut éprouver une avarie qui ne lui permette pas de continuer sa route avec ses propres moyens, et le canal se trouvera fermé. N’est il pas indispensable d’avoir un engin assez puissant pour l’entraîner rapidement dans l’un ou l’autre des ports . extrêmes ? Un bateau, même affecté d’une voie d’eau, pourra toujours être délesté et renfloué de

manière à flotter suffisamment pour qu’un teneur puisse le conduire vers nuise pas à la navigation.

un échouage où il ne

Il convient aussi de mentionner que les bateaux tones, attachés par des remorques croisées, ne

sont par exposés aux embardées.

Si l’opportunité d’un système de remorquage dans le canal maritime de Corinthe, pour le transit des bateaux et pour l’enlèvement rapide de toutes les épaves est admis, quel est le système qui doit être adopté ? Il n’y en a que deux possibles : l’emploi de remorqueurs ou l’emploi de toueurs sur chaîne noyée.

Les remorqueurs, dans un canal à section très étroites, ne présentent pas d’avantages sur les bateaux à vapeur. On ne pourrait employer avec succès que le remorquage sur berge au moyen de locomotives routières, ou le système de cable sans fin de M. Maurice Lévy. Mais pour que ces systèmes puissent être mis en action, il faudrait que les bauquettes latérales du canal eussent une largeur d’environ 2m 50, ce qui conduirait à un supplément de déblais trop considérable. Force est donc de recourir au touage.

Les applications du touage sont assez nombreuses. En France, les emplois les plus fréquents ont été faits sur la Seine, entre le Trait, situé entre Rouen et le Hâvre et Conflans ; entre Conflans et Paris ; et sur la Haute Seine, entre Paris et la rivière d’Yonne ; enfin sur le Rhône et la Saône.

Sur les canaux, on l’emploie au canal de St. Quentin et sur canal de Bourgogne.

Hors de France, il en employé sur le Danube ; en Belgique, sur la Meuse ; et aussi en Amérique, au Canada, sur le fleuve S. Laurent, pour remonter jusqu’à Montréal des navires qui portent de 1,500 a 3,000 tonnes, à travers des courants qui atteignent une vitesse de 3m*50 par seconde. Rappelons enfin qu’un service de touage sur chaîne noyée a été installé en Egypte sur le canal d’eau douce, pendant la durée du percement de l’isthme de Suez, pour assurer l’approvisionnement des chantiers.

C’est principalement pour lutter contre les fortes résistances, généralement dues aux courants, que le touage est utilisé, mais dans les eaux plus calmes, on peut remorquer des tonnages considérables.

Dans le canal de Corinthe, il n’y aura pas de grands courants ; mais l’étroitesse du canal ne constituera pas moins un obstacle présentant une très grande résistance.

Il est nécessaire de rechercher quelle peut être la vitesse des toueurs pour reconnaître si elle satisfait à la condition d’opérer le transit du canal dans le délai indiqué de 60 minutes.

La marche des toueurs sur le Basse Seine est réglée à 60 tours de la machine par minute, ce qui donne 180 tours aux hélices. Avec les 60 tours de la machine commandant une roue dentés de petite vitesse, le toueur fait, en remonte, enveron 4 kilomètres à l’heure (3’770m). Quand la machine marche à 65 tours par minute, ce qui est un cas fréquent, en petite vitesse, le parcours kilométrique à l’heure est de 4,145 mètres.

Ce parcours de 4,000 mètres à l’heure, en moyenne, est la vitesse absolue du toueur, sa vitesse relative est plus considérable, car le toueur est en remonte, en lutte contre le courant de la Seine. Or, à l’étiage, le courant naturel de la Seine est de 0m,28 à0m'30 par seconde. Quand les barrages sont coucliis, mais avant l’arrêt de la navigation, le courant dépasse 1 • 00 mètre par seconde. En prenant la moyenne de 0m‘60 par seconde, on trouve que le courant de la Seine est de 2 • 160 mètres par heure. La vitesse relative du toueur est donc de 6‘160 mètres à l’heure. Autrement dit, le travail nécéssaire pour faire parcourir à un toueur chargé de son traîn de bateaux 4,000 mètres à l’heure en remontant la Seine, suffirait pour lui faire parcourir 6,000 mètres sur une eau sans courant.

Les toueurs de la Basse Seine, sur des chaînes en fer 0m,021 de diamètre pour les chaînons, présentant par conséquent 693 millimètres carrés de section, avec un travail du fer de 7k‘75 par millimètre carré, remorquent sur la Seine, en eau relativement tranquille, de 3,500 à 4,000 tonnes, avec la vitesse de 4 kilomètres à l’heure. Le travail de la chaîne est de 5,400 kilogrammes.

En prenant des chaines d’acier de 0m 025 de diamètre pour les chaînons, soit 982 millimètres de section, et en admettant que le travail de l’acier soit poussé à 12 kilogrammes par millimètre carré (le ^ de la charge de rupture, soit la limite du travail admissible, étant de 20k), l’effort à supporter par la chaîne de traction pourra être porté à 11,800 kilogrammes, ce qui permettra de remorquer 7,680 tonnes.

Mais il ne faut pas perdre de vue que le touage de la Seine traîne les 3,500 tonnes de marchandises dans des bateaux de forme prismatique, lourds et offrant par leur gabarit de construction, de sérieux obstacles à la marche. On compte généralement que pour le poids de ces bateaux, sans tenir compte de la défectuosité de leurs formes, il faut augmenter tonnage d’un quart environ. On peut donc calculer sur un déplacement de 4,400 mètres cubes, lieu de calculer sur un tonnage 3,500 à 4,000 tonnes.

au

Les conditions seront beaucoup plus avantageuses au canal de Corinthe, à cause de sa forme affinée des bateaux.

Si nous rétablissons le calcul avec les déplacements d’eau, nous pourons dire que si avec un effort de 5,373 kilogrammes on remorque des bateaux déplaçant 4,400 mètres cubes, avec un effort de 11,781 kilogrammes, on remorquera des bateaux déplaçant 9,650 mètres cubes.

Pour le Donaï, à charge complète, le déplacement est de 3,350 mètres cubes. Le type des grands bateaux que la Compaignie des Messageries maritimes se propose d’installer aura un déplacement de 5,000 mètres cubes.

Si on passe de sa vitesse de 4,000 mètres en eau calmes à sa vitesse de 6,000 mètres à

au carré des

l’heure, appliquant la loi d’augmentation des résistances proportionellement vitesses, on voit, que, môme sans tenir compte du bénéfice important provenant de la forme effilée des bateaux, ou pourra remorquer un navire déplaçant 4,290 mètres cubes.

Nous pouvons donc conclure qu’à la vitesse de 6 kilomètres à l’heure on pourrait touer un des

plus grands bateaux que pourra installer la Compagnie des Messageries maritime ; or, en tenant compte de la loi établie par M. Bazin, on pourrait même remorquer en un seul voyage, le Donaï et le Lloyd autrichien ; car si le premier bateau compte pour son déplacement réel 3,350 mètres cubes, le second ne compte que par moitié, soit 1,675 mètres cubes. Enfin, dans un convoi où le Donaï ou le Loyd autrichien serait en tête on pourrait incorporer un nombre de bateaux tels que la somme des déplacements ne dépassât pas 3,303 mètres cubes. Enfin s’il s’agit de petits bateaux déplaçant chacun 1,500 mètres cube3, on pourrait remorquer une rame ou convoi de 10 bateaux.

Enfin, il est très important de faire remarquer que lorsque les bateaux toués sont amarrés avec des remorques croisées, il ne peut se produire d’embardées, cet inconvénient capital de la marche des navires dans un canal, au moyen de leurs propres forces.

Ce sont ces considérations qui nous ont conduit à conclure pour l’installation d’un service de touage sur chaîne noyée au canal maritime de Corinthe. Ces conclusions sont prises sous toutes réserves d’une étude définitive des toueurs, étude qui devra être faite sous le contrôle d’un ingénieur compétent.

En outre, une étude sur place et toute spéciale devra être faite à Corinthe pour l’immersion et fiamarrage de la chaîne ; pour le choix l’emplacement du garage des toueurs, dans les deux rades extrêmes ; et pour l’installation des signaux, des bureaux et du téléphone nécéssaire à l’exploitation.

Moins ces considérations n’ont qu’une importance secondaire. Ce sont ce qu’on pourrait appeler des conclusions a posteriori. Que le canal soit ouvert—et il le sera—les dangers des différents systèmes de navigation seront promptement reconnus et le meilleur mode de l’exploitation sera bientôt trouvé.

Je voudrais ne pas terminer ce mémoire sans adresser une requête à la Société du Congrès international de navigation intérieure et je lui demande de m’accorder la liberté de la lui présenter.

Nous avons, sans le résoudre, il est vrai, posé d’une manière précise la question de la déperdition de vitesse des bateaux dans les canaux à sections réduites.

Cette question a une grand importance et la détermination d’une formule précise aurait une grande utilité. Ne serait-il pas avantageux, en effet, de prévoir à l’avance le temps necéssaire pour faire transiter d’un océan à l’autre ; par le Canal de Panama les navires qui iront dans l’Océan Pacifique ou en reviendront ? Dans un avenir plus ou moins éloigné, l’Océan Atlantique et la Mer Mediterranée seront réunis par le canal aujourdhui désigné sous le nom de Canal des Deux-Mers. Tout est étudié et sur le point d’être résolu, sauf cette question, bien importante cependant, et qui ne paraît pas avoir été soulevée jusqu’à ce jour. Combien faudra-t-il de temps à un navire de guerre ou de commerce pour sa transporter de l’océan dans la Méditerranée, et vice versa ?

La question est délicate.—La formule de la loi à déterminer sera nécessairement compliquée. La vitesse d’un bateau, dans un canal, pour une force propulsive déterminée, n’est pas seulement

fonction de la section mouillée du canal ; de la section mouillée du bateau au maître-couple ; mais encore du gabarit du bateau, élément extrêmement variable ; et de la figure de la section du canal, élément non moins important et non moins variable. Il faudra tenir compte aussi de la profondeur du canal au dessous de la quille.

On pourrait avoir des indications très précises par l’essai de petits modèles construits à une échelle réduite. Mais il faudrait, comme s’a fait M. William Froude, prendre des réductions de navire au au plus au et leur imprimer leur vitesse de marche avec une petite machine propulsive, et non pas au moyen de la traction exercée par des poids, avec des cordelettes plongeant dans l’eau et ajoutant la résistance de leur mouvement propre à la résistance de la marche du bateau. Il y a là, sans doute, une cause de dépense assez notable, mais qui n’est pas hors de proportion avec le but que l’on veut atteindre.

On pourrait aussi procéder par observation directe, sur des navires de types choisis et de marche régulière et bien déterminée en pleine mer. Trois canaux se prêteraient parfaitement à cette étude ; ce sont :

Le Canal de Suez, à berges aplaties :

Le Canal de Tancarville, canal à berges normales ayant une inclinaison moyenne de 1^ de base pour 1 de hauteur.

Enfin le canal de Corinthe, après son achèvement, canal à parois sensiblement verticales.

Sans doute, on ne pourrait pas multiplier les observations à son gré, varier les types de bateaux et les figures de section des canaux, comme dans l’étude au moyen de modèle? réduits ; mais on aurait encore assez d'éléments d’observation pour en déduire une formale représentant d’une manière très approximative la loi cherchée.

C’est cette question que nous nous permettons de recommander au Congrès international de navigation intérieure, mieux posé que qui que ce soit, par le nombre et la distinction scientifique de ses membres, pour la résoudre d’une manière satifaisante.

Tarbes, 7 Juillet, 1890.

FOURTH INTERNATIONAL CONGRESS ON INLAND NAVIGATION,

MANCHESTER, 1890.

THE CORINTH CANAL.

PAPE R

BY

Mr. A. SAINT-YVES,

Honorary Inspector-General of Bridges and Highways.

The cutting of the isthmus of Corinth is the most unpretentious of undertakings of this nature that have signalised the second half of the nineteenth century.

In the paper I wrote on this subject in 1887 I remarked that of the triumphs of industry and civil engineering which marked this epoch the piercing of isthmuses should be classed among the foremost, facilitating, as they did, navigation and foreign commerce on excessively long and often dangerous routes.

It is not without reason that the Cape of Good Hope was called Cape Tempest, and that navigators have considered themselves fortunate and been re-assured on discovering the Magellan Straits ; and if at least during certain seasons, one dreads to weather Cape Matapan.

The usefulness of the cutting of isthmuses is unquestionable ; their necessity becomes apparent in proportion to the development of international intercourse ; their expediency is only acknowledged when, on comparing the cost of construction with the benefits to be realised, it is found that the latter compete favourably with the former.

These vast undertakings do not exclusively appertain to the engineering department ; labour, profound knowledge, and the result of acquired learning must be brought to bear upon them, for unfortunately, as in recent instances, one’s life may be sacrificed in these works, without reaping the advantages or the praise which is reserved to the organiser.

Hot that it is my intention to lessen in any way the merits and importance of these latter. They are great and able diplomatists, and have a brilliant though difficult part to enact with the different Powers and States ; a part still more difficult to maintain with the subscribers, for the very scheme that, if introduced by an eminent engineer, would be doubted, at the hands of distinguished personages becomes an acceptable programme ; it is only made feasible by the confidence inspired by its promoter.

Of the international canals whose working was commenced towards the end of this century, only that of Suez has been completed. Two others are in course of construction, viz., the Panama and Corinth Canals.

The same may be said of these gigantic undertakings, these struggles of industry against nature, as is said of books, the adversary of thought, of war, the contests of material strength ; Ilabent sua fata ! In 1887 I wrote thus : The opening of the Suez Canal has been a great success for the French on account of the political opposition it occasioned, the great jealousy it awakened, which at one time, though it did not compromise, at all events made doubtful, the financial success of the en terprise.

This campaign has been for Mr. Ferdinand de Lesseps a most important victory, accomplished by energy and tenacity worthy of the greatest praise, a regular “ Marengo victory.”

I added, in j ustifiable prepossession, what will the Panama campaign be ? Austerlitz or Waterloo ?

The Corinth Canal has also had its ups and downs, but now all tends to forebode a happy and most satisfactory issue.

In the execution of such concerns the lot of the earlier or later subscribers matters little.

U p. 897.-46.

That which prejudices some, benefits others ; it is simply a change of fortune from which the State is excluded.

of total failure ; but if the work is completed, if

There is no real loss except in the or simple and improved route for traffic is open to commerce and to all international intercourse, the benefits are not alone restricted to

case

a new

one or

several States, but to the whole of mankind, notwith-

standing the importance of the sacrifices made by the former.

Money wounds are soon healed. The conquests of nature are of a permanent character and a boon to mankind.

I will not dwell on the history of the Corinth Canal. The members of the International Congress on Inland Navigation are already acquainted with it.

It was very clearly and ably described by General Turr in his lecture at the second congress on inland navigation held at Vienna on June 15tli, 1886.

Of course this conception is not modern ; to trace its origin we should have to go very far back, not simply to the history of the Roman emperors, but to that of the Tyrants of Greece.

In very ancient times the Peloponese was considered an island, as its name (Isle of Pelops) implies.

The mainland that joined it to Attica was, according to Pindar’s own words, a large bridge consecrated to Neptune.

Two schemes might have occurred to the Peloponese inhabitants to secure themselves against the destructive invasions of their neighbours, and principally of the Megarians, distrusted no less by Athens t han by Spartha. These were, either to build a protective wall, or to cut the isthmus.

The latter course was not alone an impious outrage upon Neptune, but also a great drawback to the prosperity of Corinth, for all traders crossing from the Ionian to the Ægéan Sea made a more or less prolonged halt there, whilst with the aid of Deoleos, by mere arm strength, their light boats cleared the isthmus ; and, entrapped by the enticements then existing at Corinth, they left behind them a part of their riches.

It was, moreover, a very difficult work, for the cutting required in some parts was not less than 80 metres. High walls were therefore built. There was the Peloponese wall and the wall of Athens, vestiges of which are still to be met with.

The first serious intention of breaking through the isthmus is attributed to Periander, Tyrant of Corinth (1600 B.C.), but he did not accomplish his scheme.

Demetrius Polycrates (301 B.C.) continued the plan, but he was dissuaded from it, Strabon says, by his engineers, who told him that the level of the Gulf of Corinth was higher than that of the Gulf of Ægina, and that if the water passage were opened Ægina and the neighbouring shores would be flooded.

According to Plutarch and Suetonius, Julius Cæsar, who restored Corinth and Carthage, was also desirous of undertaking these great works, and entrusted the management of them to a certain Anienos.

Then Augustus and Caligula proceeded with them ; however, up to the time of Nero, several plans were arranged, but no effectual attempts were made.

an all-important consideration, if the carrying out of these works would result in a direct and expeditious route between the two civilised centres of that time, Rome and Athens.

This perseverance of the Roman Emperors is easily accounted for, considering that the prosperity of Corinth was no longer

In the sixty-sixth or sixty-seventh year of the present era, the works were begun, but rebellion had already broken out in most parts of the empire, in Rome, Gaul, and Spain. Nero died in 68, and the works were then abandoned.

not followed by any action, and the traces of works discovered by

was

Later on, Emperor Adrian and the sophist Herod Atticus, were desirous of continuing the work of Nero ; but this intention

modern engineers date from the time of Nero.

Since this remote epoch the political and economical situations of the different States have been altogether modified. The light of civilisation is no longer in the hands of Rome or Athens, but shines on almost every portion of the globe. It is not a question of considering the interests of two centres, rulers and so to say capitals of the world ; but the interests of general commerce, which, strictly speaking, is the life of the people, require the removal of all barriers for its free expansion.

This was the determined reason of the opening of the Suez Canal, and the cutting of the Panama and Corinth isthmuses.

Taking the question of the Corinth Canal simply from a technical point of view, I cannot describe its usefulness. This belongs to Section II. of the Congress : Commerce and Economy. Besides the subject was treated by General Turr at the second meeting of the Congress, at Vienna, and met with such success at the hands of the subscribers, who replied to a call for 30 millions francs by an offer of almost five times that amount.

We will approach the technical study of the scheme, the works already carried out and those that remain to be done, and will conclude with a few remarks on the method of working adopted.

The scheme seems to us to have been insufficiently studied. The total length of the Canal is 6,342 metres. It has to be cut in a straight line on the surface, and the outline is analogous, if not identical, to that which had been checked by the Emperor Nero.

At its mouth, in the two gulfs, it enters deep waters at a distance of 200 to 300 metres from the banks.

The transversal section, as in the Suez Canal, will have a width of 22 metres at the roof, and a depth of 8 metres under the lowest waters, but the inclination of the slope, in the average section of the Corinth Canal, varies considerably.

At Suez, where the Canal is open in the gravel, the slopes have an inclination of at least 2 metres at the base by 1 at the elevation, the width at the roof being 22 metres, and the depth 8 metres ; the width at the water level is at least 54 métrés, and the section 304 metres surface.

In the Corinth Canal scheme, on the contrary, owing to the supposed homogeneousness and firmness of the lower soil, the slopes are to be increased by one-tenth.

The scheme sets forth that the slopes have an inclination varying from 2 base by 1 height in the sandy parts, to 1 by 1 in other soil, for the passage of rocky deposits, and that the inner-lining and that of the cutting shall have an average inclination of one-tenth as far as the meeting of the soil, which covers the rocks.

At this point a bank 1 metre wide is to be left, with a slope from 1 to 2 metres at the base, by 1 metre in height.

Thus, on a width of 22 metres at the roof and 8 metres deep, the water-level-width will not exceed 23*60 metres, or a section of 188*80 metres surface.

The channels for access at the entry and exit must be 100 métrés wide at the roof, and protected in each gulf by two stone pavements.

In these slopes it is estimated that the total cubage of the excavations will amount to 9,835,000 c. métrés, allowing 1,835,000 métrés for landslips or eventual widening.

In the scheme there is a serious gap, namely, the insufficient boring and thorough knowledge of the ground.

As regards the boring, the author of the scheme trusted to the wells opened by Emperor Nero, thinking he had to do with level ground without any slopes.

However, it has been seen that one must be on their guard against the appearances of sounding wells, especially when of an inferior depth to that of the trench.

Railway engineers often find their estimate modified by events.

Supposed firm ground has a slope much less than one would have thought.

In a well of medium dimensions, one is badly placed to estimate with any degree of correctness the inclinations of the layers of incrustation.

Moreover, earthy and damp sand, such as is met with in excavations, is extracted if not immediately at all events in the change of air ; it does not dry, and its appearance is far different before to what it is after drying. Thus it is not astonishing to meet with none other but compact and firm ground.

Greece actually has traces of characteristic volcanic eruptions, especially round about the Isthmus of Corinth.

The Acrocorinth is a volcanic mountain ; the red soil which covers its declivities is the result of the decomposition of lava, and in the rocks there are numerous serpentine kidneys (rognons de serpentine).

Moréover, about 6 to 7 kilometers from Kalamaki, trachytes are to be found near a place called La Solfatare.

Tlio frequent occurrence of earthquakes in Greece might have served as a warning ; but they were only known to occur at irregular intervals, before the commencement of the works.

It should not even have been surprising, when the cutting had reached a certain depth, to meet with a quantity of dikes and considerable stocation of the layers of incrustation on the tertiary soil.

The list of works comprise the following :—

1st. The removal by means of ordinary mechanical contrivances, Priestmann excavators, Ball pumps, dredges, &c. of the alluvial portion, the cubage of which is 1,200,000 c. metres, on one side, and about 1,300,000 on the other:

This work, carried out in both gulfs simultaneously, would occupy the whole of the first year.

2nd. The deposits of rocky substance had to be cleared away by special dredges, the rocks being loosened by explosives, placed in mines cut through by means of vertical perforators.

The horizontal section, the limit of the stoppage of the matter extracted by means of these engines, was fixed 51 metres ashore above the canal roof.

3rd. The rocky masses beyond the above limit and comprising about 2,000,000 cubic métrés, had to be removed by means of dynamite excavators and by the railway.

This was a further source to calculate. The construction of these engines in advance for the removal of matter the nature of which was but imperfectly known, the system of dislocating the rocks by means of deep vertical mines which had not been tried, might not come up to expectations.

The results of vertical mines did not come up to what was anticipated ; consequently the dredges have not been able to do the work which they were constructed for. The Ball pumps did not work well, being used upon soil not at all adapted for them. The only satisfactory operations were those of ordinary drainage at the access to the canal, and the clearing of the calotte, which is done by means of ordinary digging and then taken away in waggons. Thus is the case, and so it will always remain ; new engines should bo constructed when they are to be used considerably and when serving a particular object. The clearing of the Suez Canal was begun by carting, &c. Only during the course of construction dredges with strainers, and dry or underground water shoots, were employed.

At the extensive works at the derivation of the Danube, near Vienna, the first clearing was done with ordinary excavators, afterwards exchanged for the powerful Couvreur excavators. The construction of the engines should always depend on the requirements of the work.

The opening of the wharf took place on the 10th April 1882.

At first several attempts were made without any degree of success.

The ordinary dredging in the two gulfs gave satisfactory results, but there was but one dredge which had to be transferred from one gulf to the other. The clearing of the sediment wras well advanced ; in fact the construction of the protective dikes forming the two gates leaves but little to be desired, the attempt at clearing the central masses being quite the reverse.

The first period extends from April 18th, 1882, to January 1st, 1887.

Besides the dredging at the open gates in the two gulfs, the construction of the protective dikes, which was almost completely carried out, must be included herein.

The original plan allowed of two piers in each gulf. It was agreed that, owing to the eastering of the Gulf of Athens, one dike would suffice, to compensate for which, greater dimensions were given to the Gulf of Corinth. At this side the foot of the gate is 350 metres wide.

The two piers are respectively 4 and 5 metres long, and about 80 metres distant from each other.

The natural blocks of which they are formed have been sunk principally by means of Decanville supports, placed on pile work.

On the Kalamaki side the dike has been constructed by means of weighbridges. These three dikes are to have a top-piece.

In the beginning of 1885 the cubage of the rocks amounted to 19,000 c. metres in the Gulf of Athens ; 18,000 c. métrés for the north, and 28,000 for the south pier of the Gulf of Corinth.

The scheme approved of by the Grecian Government, included the construction of tAvo bridges.

Negotiations Avere entered into Avith the said Government for substituting the tAvo bridges to be built by one sole metallic bridge of a span of 80 metres, at a height of 43 metres above the water level, and to serve both for railway and road traffic.

These negotiations were concluded in 1884 on condition that the International Company would provide a ferry-boat at each extremity of the canal, and allow the traffic to be free.

The banking was begun at the higher part, so as to clear away the callote first with Decanviile works, then by waggon and locomotives.

The first important works consisted of ten shafts being struck as far as 50, and then connected by two parallel galleries situated at 4• 50 metres from the canal, and from which, by means of lateral nipples, all the matter extracted from the calotte had to be carted and removed by locomotive.

This is the so-called English clearing system. These 10 shafts were bored in November 1882, but only one gallery of loading was dug up. About the same time sounding pits were struck to enable the study of the nature of the soil. Twelve sounding pits were opened in January and February 1883. On the 1st January 1884 the cubage of the rubbish cleared away only amounted to 500,000 metres, at the end of 1884 it was 1,300,000 metres.

Meanwhile the canal excavations were being initiated by means of an ordinary dredge. Since September 1884 Ball pumps were considered insufficient, and they were definitely abandoned, as also the system of hydraulic paving for the removal of the central mass.

The first barge dredge made and tried at Lyons in February 1884, and which appeared to give satisfaction, was on the works and fixed up in October 1884.

In November the necessity of modifying this dredge was admitted, and others were introduced in February 1887. With a view to utilising the large dredges, and henceforth discarding demolition by deep vertical perforators, with an incomplete knowledge of the nature and condition of the ground, it was proposed to organise clearing of the centre block Avith pickaxes or small mines, the produce of which would be shovelled aAvay in metallic strainers O'90 métrés wide, placed on a flight of steps 3 metres broad by 1 *00 metres in height.

The matter extracted was to be planed or carried away by the current in strainers, as far as the dredge in the same channel.

At the foot of the steps a platform was to be erected 40 metres long and 3 metres above the water level, to permit of anchorage for the dredges and perforation for the demolition of the frontage 11 metres high between quota + 3 and — 8, in which the dredge had to open the canal.

But with good reason this system 'was not practised.

It evidently entailed too much labour in successive repairs of the clearing parts, and the removal of metallic strainers.

The Avorks did not proceed with sufficient rapidity to hope for their completion Avithin the limits prescribed by hiAV.

Besides, as the deepening of the trench was proceeded Avith, numerous landslips occurred, aud the general dislocation of the rocky bed of the isthmus became evident.

any

The President of the Council of Administration, General Turr. seeing that the undertaking with Avhich he AAras associated Avas falling off, determined to act energeticallAr, and not to continue longer with useless testing, in a word to completely reorganise and to generally improve the technical service of the Company.

The Council of Administration adopted the General’s views, and in October 1884 General Turr and Captain luquet, one of the directors, started for the isthmus in company Avith Mr. Bazaine, late Chief Engineer of Bridges and Highways.

sity of utilising the slopes and preventing landslips, which occasioned great havoc.

After having increased the plant of the “ yard ” with 12 locomotives, Mr. Bazaine gaA*e impulse to great activity in earth-boring.

He enlarged considerably the excaA’ation yards, Avhilst retaining the English system, Avhich is certainly the quickest for deep cutting ; he established on both sides of the isthmus parallel Avork-shops in several stages, the inferior being behind the superior.

A separate workshop Avas also established at the centre of the trench, so that operations might be carried on at one and the same time on all parts.

After minute investigation at the dockyard, a thorough examination of the means employed, and a study of the nature of the soil, Mr. Bazaine remarked that special care should be devoted to the remoA al of the sediment by means of Avaggons and locomotives, pointing out at the same time the neces

an

addition of 665 large waggons anti

At the time we visited the Avorks there were altogether five exits, to Avhich the locomotives daily carried 11 to 12 trains (consisting of 40 to 60 waggons) Avith five large discharge-, 2,000 to 3,00 0 metres apart.

The cubage of the clearance during the last three years, from 1885 (o 1887, is 4,800,000 métrés.

The remarkable development of the works is not the only important feature of that period.

overcome

In proportion as the breach works were going on at the rocky ground of the Isthmus of Corinth, the testing of the ground became more precise, and all the obstacles which were to be proved it.

The trench worked upon the numerous slips, which were smashed to atoms, and the various layers were to be seen, and allowed of appreciating the resistance from a point of view of the slope. Lastly, the sounding pushed to the roof of the basin, showed the nature of the soil which was to form the wall.

Furthermore, in December 1886 Mr. Bazaine presented to the Council of Administration of the Société du Canal Maritime of Corinth a report, in which he stated that it was imperative to execute some important supplementary works, and consequently that a prolongation of time and increase of capital should be obtained. Mr. Bazaine calculated that the supplementary cubage of the rubbish for the execution of the scheme presented by him would be about 1,800,000 cubic métrés.

The expenses required for these works are as follows :—

1st. Enlargement of the trench and modification of the slope 2nd. Dry wall on the slopes -

3rd. Stone walling of the lateral sides of the Canal 10 ‘ 10 métrés of height.

4th. Clearance and drainage -

Masonry and concrete work    -

m.c.

1,800,000 5,000,000,00 —    500,000,00

800,000

2,700,000

j 3,500,000,00

9,000,000,00

1,000,000,00

10,000,000,00

Total, exclusive of general expenses and interest -

A total should also be increased by sums which are required for the execution of a series of supplementary works of completion.

This account of the position of the Company raised two questions of equal importance.

First of all the works which, according to the law of concession, ought to have been finished in 1888, would have to be prolonged.

2nd. The capital, fixed at 30,000,000 francs, would be insufficient. It was necessary therefore to obtain a subsidy from the Greek Government and shareholders.

After the formalities prescribed by the law of concession the Government granted the necessary prolongation, and the date of completion of the works was fixed at December 31, 1891.

Mr. Bazaine had valued the supplementary expenses at 10,000,000 francs irrespective of certain completion works, expenses of administration, and service.

This estimate was insufficient.

The general council estimate the sum at 15,000,000 francs, which, with accessory construction, administration, expenses, aud service till 1892, evidently completes the 30,000,000 which the Company proposed to issue.

At the end of 1887, 60,000 shares of 500 francs each were issued to cover the 30,000,000 necessary to complete the works, but only 20,000 shares were allotted. The Société du Comptoir d’Escompte de Paris agreed to raise the necessary funds for the completion of the works, taking up the 40,000 shares to be allotted and which they had to negotiate according to their needs, but they stipulated the appointing of contractors chosen by them, and who have replaced the first undertaking.

From January 20th to November 1888 the new undertaking cleared 1,500,000 métrés 3, and at this moment the total earthwork done exceeds 7,000,000 cubic métrés.

It had, however, since been discovered that the last scheme suspended for the smoothing of the slope ought to have increased the rubbish to 1,207,000 cubic métrés.

There remained to descend the trench to quota + 2, viz., up to 2 metres beyond the level of the sea. And since to excavate the canal and to prepare lining walls in the section opening into

blue chalk, it was necessary to effect an excavation of 1,150,000 métrés 3, it results that the total earthwork to be done, at that time, was of 3,917,000 cubic métrés.

Lastly, the chalk lining requiring 95-500 cubic métrés of masonry, and the indispensable 10,000,00 m. 3 of rocks.

The situation seemed favourable. The second contractors were continuing their works actively, when in March 1889, the collapse of the Société d’Escompte de Paris happened.

Money failed, the contractors stopped their work, and notwithstanding the most active steps of General Turr, who wished to maintain his work, the Société du Canal de Corinthe sunk, and had to pass through liquidation.

Did the work receive a deadly blow ?

Happily not. At the cost of considerable losses to the first society, a second one, the Société Hellénique du Canal de Corinthe was formed on the ruins of the preceding one, sufficiently armed to secure the success of this great and beautiful work.

What was to be done now ?

From judicial documents of the liquidation of the first society, on a total cubage of rubbish, estimated to 10,638,407 cubic métrés, 8,220,405 have been removed. There are only 2,413,000 cubic métrés of excavations ; 95,500 cubic métrés of masonry for lining the basin of the Canal, and 10,000 cubic métrés of enrockment.

Also some completion works, such as> the crowning of dams, enclosures of the canal borders, a basin at Isthmia, of all supplementary works, which ought not to retard the works being started.

These works have been taken “ à forfait” by a company of contractors, who have to finish them within two years and a half time. This “ forfait” has been guaranteed by the Banque Privilégée d’ Epiro—Thessalie. Lastly, the delay of execution has been protracted, by the Hellenic Government, to the 31st of December 1894.

Under these conditions, the success we may say is assured. I must to this object report the opinion of the Chief Engineer de la Mission Française of Public Works in Greece, who at the request of the President of the Council of the Hellenic Government formulated a report thereon.

u The amount for the completion of the works is no doubt sufficient, and we must not overlook “ the fact that if it does not exceed the limit, it is because the general expenses of installation of “ machinery or plant, carpentry, repairs, or of any sundry taxes, &c., are easily met ; the trench “ being cut for the whole length, whilst the transport is carried on at a low price by powerful “ means the Society can dispose of.”

“ Dredgings may likewise be calculated at a reduced cost, because all the floating, dredging, and “ towing machinery, are ready to be worked.”

“ As far as the ‘ carriers ’ are concerned, the grounds have been bought by the Company, “ who have made researches on the whole extent, and have already extracted, as an experiment, “ 600,000 cubic métrés of stones.”

“ Lastly, the nature of the soil has been reconnoitred on the whole length and on the whole

height of the trench, so that the Avork may be organised without hesitation, and the men set at

work without any notice.”

“ The works which were being pushed forward, and the results of numerous borings and trial “ cisterns constructed by the International Company, give a character of certainty to preceding “ estimates, from which we find that to bring to an end the Canal of Corinth, a sum of 13,600,000 “ francs, not including, it is true, the general expenses of administration and technical service. “ This sum is small if compared with the magnitude of the work, of which it insures, so to say, “ the achievement, because the cutting of the Isthmus of Corinth will represent a gigantic and “ daring enterprise, exceeding by far all that has been made until now.”

“It is certain that this new road of communication will be of the highest importance to Greece, “ and of very great utility to all the countries bathed by the Mediterranean.”

“ Respecting the works, my impression is the same ; I have inspected the trench a few days “ ago ; the cisterns are wonderfully well preserved, also the talus.”

“ If the Avorks are carried on Avith economy and in full cognizance of the conditions of Avorks “ in Greece, I am of opinion that a suitable profit may be realised with certainty.”

There is no doubt that the dredgings, earthfillings, lining masonry, are works which by themselves do not present any difficulty.

It is, however, worth while to speak from a technical point of view of the masonry and lining of the canal walls.

The large extent of chalky soil which requires this concrete work, the work is easy enough.

This grand mass is considerably impermeable, and the feeble filtrations produced therefrom, will not require, for the essication of the soil, small ordinary pumps. However this will not be the case at the ends, for the foundation and construction of the head of these lining walls principally from the port of Posidoma, north coast, where the state of blue marl is sloping.

This marl is in fact surmounted by sands with calcareous isolated blocks, or by a very sandy marl which form some aquiferous and very permeable strata. Without doubting for a moment the technical knowledge of the contractors, we take the liberty of mentioning this fact, and to recommend the use of compressed air for the 4 heads of the wall. Two apparatuses, one at Posidoma the other at Isthmia, will suffice. Once these headings constructed they will render water-tight the strata underneath ; the remainder will not present any other difficulty. If the sea however were to be put into communication with the soil, by permeable strata, the draining might be greatly hindered, or at least excessively long and onerous.

It is an obstacle which can be avoided. What I have said I am not afraid of repeating it, on my opinion very little account is to be taken of losses sustained in the amount more or less high of the cost. The success of the undertaking is the capital point, because this is much more of concern than private interests, satisfying as it does the interests of humanity.

But there is another question which, although of secondary consideration, is none the less important. It is the question of the honour to be derived from the success.

The honour will be for those who have so valiantly fought to obtain it.

The workers of the first hour will not be disherited.

To them the honour of the conception, the honour of this grand enterprise, the honour of this laborious and persevering struggle.

To the second ones the financial success, and also the satisfaction of hoisting triumphantly their flag on this battle-field where the vanguard has succumbed, ensuring so valiantly victory for them.

Once the canal terminated, how to exploit it ? We do not hesitate to recommend the towing on cable under water.

We have said before that for a width at the plafond of 28‘00 m. and a depth of 8 •00 m., with inclined walls at the Tty, the width at the level of the water in the Corinthian Canal will only be 23*60 m. and the section 188 • 80 m. superficial métrés.

For a good navigation there is a striking diversity of proportionality between the canal anchoring and the vessel anchoring ; this latter should reach 70 superficial metres; if, however, we consider reliable the result of the experiments made by the navy on the progress of ship in canals at simple section—

We have obtained the following informations as to the different sections brought before the public :—

1°. It is admitted than in a canal of which the section is treble the vessel anchoring by the same propulsive power, the speed in fact is considerably diminished on the high sea, it scarcely reaches half the speed.

2°¹⁰. In a canal of which the anchorage is equal to twelve times the submerged section of a ship, the resistance is 60 per cent, more than for navigation in the open sea. The speed with the same propellent power will not therefore be more than 40 per cent, of the normal velocity.

2° 20. When the anchorage of the canal is no more than six times the immersion of the keel, the resistance is three times greater ; the speed is thus reduced to 33 per cent, of the normal speed.

2°³⁰. When the section is reduced to three times the immersion of the keel, and that the feu under the keel does not exceed 15 per cent, the height of the anchorage at the “ maître-couple,” the speed is not more than the ICOth part of the normal speed on the sea.

2°⁴⁰. Lastly, a boat hauled or towed, does not undergo in the canals more than 65 per cent, of the resistance it would encounter, if it were moved by screw or by paddles.

There is a contradiction between the first and second formula.

The latter would evidently be erroneous, if we were only to take into account, in its application of the comparison of the anchorages of the canal, and of boat at the “ maître-couple there is, however, another factor which must be taken into account, and which, in our opinion, plays a very important part ; that is the feu under the keel. It is certain that the replacing (filling up) of water needed to make a boat go is effected more actively by the current under the keel than by the lateral currents. If the first current we allude to is impeded, or even in a certain measure suspended, by the want of space between the keel and the bed of the canal, the resistance to the vessel’s progress will increase very rapidly, and perhaps in certain cases it might reach the limit indicated, and thus become 100 times greater.

Here are other data collected by us : Mens. Dupuy de Lome has made experiments to determine the resistance to the progress of boats, on a lake or on a wide course of water.

He has observed that the resistance increases much less quickly than the square of velocity ; when this speed is very feeble that it increases like the square of swiftness, when the speed varies from 3 to 5 metres a second ; say, a speed of between 6 and 10 knots. Lastly, that it increases more quickly than the square of velocity when the speed is over 10 knots.

Mr. Guyow, captain of a frigate, in his work, “ Theorie du Navire,” gives the following division : —

Proportional resistance to the square of velocity from 4 to 6 knots, increasing more rapidly beyond 6 knots.

Mr. Dupuy de Lome deduces from it a formula in which he introduces a variable coefficient, because it is not only the velocity that influences the resistance, but the state of the ship also, S being the submerged section of the ship, V the velocity, K the variable coefficient with the shape of the hull, the formula is F = KSV².

Coefficient K is equal to 55 kgs. for ships in the shape of rectangular prisms, and 8 kilo, for large steamboats narrow and swift only. Mr. Gruyow likewise fixes that, for a given vessel equal in swiftness, the resistance increases more slowly than the immerged point of the chief section.

This principle was, it is said, made known by the experiments of Mr. Lc Boulleur de Courlon, and afterwards by Mr. Bourgeois.

Lastly, the resistance increases more quickly than the wet surface of the ship.

Mr. Bourgeois, in his “ Aide-mémoire de PIngenieur Civil,” tells us that in narrow canals of which the square miles is equal to six times, eight times, or 11*50 times the section of the anchoring, the resistance to vessel’s progress is increased in the following proportions :—

3*3 or the Rapport 6 1*8 for

1-7 „

11 *5

Here are the principal results

Direct experiments have been made on different canals.

obtained :—

On the Suez Canal, trials have been made with the ship “ Ormuz,” one of the strongest vessels de la Compagnie des Messageries Maritimes. The anchorage of this ship at the “ maître-couple ” is 95 square meters, whilst the same section for ordinary steamboats of this line is 60 square meters only.

The anchorage of the canal in the narrowest space is 402 square meters, which gives a rapport of

402

402

=4*44, and = 6*70 for ordinary steamboats.

The speed of the “ Ormuz ” at 40 revolutions is in open sea of 19 k. 500, say 10 knots and y’₀=\j.

In the narrow parts of the Suez Canals, with the same propelling force, the speed has not been more than 9 kilos., viz., a speed of knots and T³^. The reduction of speed is, therefore, 53*84 per cent, at the Canal du Midi, for a speed V = 0m. 8168, with an anchorage to the “maître-couple” S = 6 m. 84, and an anchorage of the canal C = 26*55, the rapport of

= 388, effort F. has been 100 kilos.

anchorages of the canal and of the ship being

26*55 6*84

In the canal “ du Centre,” for a swiftness V = 0 m. 27 m., anchorage to the “ maître-couple ” S = 5 m. 50, and an anchorage of the canal C = 1764, the rapport of the anchorage of the canal

and of the boat being    = 321, the effort F has been of 52 kilos.

U p. 897.—4G.

We would draw u conclusion from these experiments on the canals; but the most important piece of imformation is wanting. It is the effort, necessary to inquire into the same speeds for the same boats in open water, that is to say, without currents and with banks very wide apart. It is certain that the waves raised by the progress of the ship will not bear in the same way in a canal with almost rectangular section and in a canal with a trapézoïdale section. With embankments having a very slight declivity, the wave raised up by the progress of the ship will rise up the banks until his speed is spent, and when the water returns to the canal down the banks, the boat will then be past. With vertical quays the wave must go to the refilling of water with all the speed due to its height and to the draw of water produced by the progress of the boat in causing on the sides of the keel a friction, so that to slacken the march a greater development of power is required. This is the case with the Corinthian Canal.

The experiments of M. Bazaine, C.E., on a very narrow section at the subterranean of Pouilly (Bourgogne Canal), give the following results. For a speed Y = 0 m. 72 anchorage, at the maître-au-couple, S = 6 meters, and anchorage of the canal C = 13 m. 86, the rapport of the anchorage

of the canal and of the boat being —= 2’31, the effort F has been of 590 kilos. From his

6

experiments M. Bazaine has deduced a law for the progress (in the subterranean of Pouilly Canal) of ships having an anchorage of 6 m., which he has formulated thus: F = 1,200KV³. We must not overlook the fact that we have before us a particular case, viz., that a canal in which the anchorage is but 231 times the anchorage of the ship to the maître-couple ; of a ship of prismatic shape, a shape heavy and unfavourable for acceleration of speed. Is it possible to apply to the case of a canal with vertical sides the result of the experiment of Mr. Dupuy de Lome, giving, as 55

he does, the rapport of —g— between the boats in the shape of a prism, and steamboats slender

and swift ? We think not. The comparison has been determined for navigation on a large sheet of water, allowing the swollen wave to spread and spend itself in the distance, and not for navigation in narrow canals. There is reason to believe that even in this second instance the value of the comparison will be notably modified. Mr. Bazaine, C.E., has also established another law which is also subordinated to conditions of a special nature, which, however, in our case furnish us with a very important indication.

It is that in the Pouilly subterranean having an anchorage of 13'80 m., of surface for a boat only of 6 square meters, of anchorage to the “ maître-couple,” the formula giving the effort of traction is F = 1,200 K V². When the boats are in a row, the first only offers this resistance, and the boats which follow only require one half the effort. For these boats following the formula will therefore be F = 600 K V² (m. + 1) m. being the number of all boats of the line M = IST + 1.

Similar experiments have been made with a “ toneur ” on the Bourgogne Canal, in the “ reach ” which bears 6 kilos 950 m. ordinary section, 450 m. at one end, 500 m. at the other, and 5,050 m. in walled section or subterranean.

These experiments have completely justified and confirmed the laws propounded by Mr. Bazaine,

C.E. Can we from these observations deduct rigorous consequences respecting the Canal of Corinth ? No. And less we find an ensemble of facts and law duly verified, laws which we shall have to bring forward.

Our anxiety for the success of a good navigation in the maritime Canal of Corinth had been the more serious inasmuch as in the documents which had been submitted to us by the Society we found information quite compromising in their nature. It was in fact in the narrowest side of the canal that the anchorage being of 193⁸⁰ square metres for 8m 50 of depth, the section submerged of an ordinary steamboat to the maître-couple is of 100 square meters, and the section of ordinary steamboats des Messageries Maritimes 115 m. In the first instance the rapport of anchorage was but 1 • 94, and in the second instance 1 * 685 only. Under these conditions the boats would have produced an effect similar to that a piston inside a pump. Happily the situation is not so serious. The anchorage of the boats to the maître-couple are in reality much below the figure given to us.

The steamboats of the Compagnie des Messageries Maritimes on the Black Sea service are actually six in number, viz., the Douai, the Cambodge, the Alphie, Mendoza, Pei-ho, and the Tigre. The Douai is 90 m. long at the load water line, a maximum width of 10'90 m., a water draught of 5'00 m. with 5*50 at the back, a submerged section of 40 square meters, and a displacement of 3,350 cubic meters.

The Mendoza is 94 m. long and 11 ‘00 m. of maximum width at the load water line, a medium water draw of 5*25 with 5*50 at the back, a submerged section of 52 square meters, and a displacement of 38 • 50 cubic meters.

The Société des Messageries Maritimes intends to develop the type of these ships. The following are the dimensions of the most powerful ships in service for the line, 105 m. long and 13'80 m. of maximum width at the water line, a draw of 5*50 m. with 6'00 at the back, a submerged section of 70 square meters, and a displacement of 5'600 cubic meters.

The rapports of the anchorage of the boats and of the canal wdl therefore be, for the

193-8

most powerful type in construction of

= 3-876.

50

—=2 • 27, and for the existing type

Besides, an important detail is that the keel would be in the case of 2*50, viz., of the same height, below which one cannot go, for fear of increasing the resistance is -fo.

These data in spite of their utility cannot serve to determine the reduction of speed which the boats will have to undergo in the limited part of the Corinthian Canal, a part which has about 4,200 m. in length. But a fact acquired “à priori” is that which is bringing about a very important diminution of the speed. In fact, it has been verified that in the meantime the Canal of Suez, a canal

with very flat embankments, the Ormuz, of which the square métrés was of the metre square

of the canal, had her speed reduced to 53 • 84 per cent.

What then will be the result for a boat of which the anchorage will be of the square metre

of a canal of which the embankments, instead of being flat will be of quay walls almost vertical.

It has been our intention to make direct experiments, but without pretending at all to establish a general formula. Our means of action as well as our knowledge on maritime subjects were however insufficient.

We had to limit ourselves to experiments solely relating to the question in hand, viz., the navigation of boats and of given dimensions in the narrow part of the Corinthian Canal.

The most important thing we had in view was to ascertain whether, after experiments had been with models made, we could come to proportional results admitted the affirmative boats themselves. We have answered in the affirmative, basing our opinion on the experiments made in England by William Froude, naval architect, and after his death by his son. William Froude asked shipbuilders to furnish him with a little model of the boats in construction on their stocks, experiments made with these models, he determined the speed which these boats could obtain for a given force. Results have invariably fulfilled his expectation.

There is, therefore, a proportion between the result obtained with the little models and the progress of large boats. Is this proportion simple, or rather shall we rectify it by the use of a coefficient ? We found the answer to this important question in the “ Theorie du Navire” by Mr. Guyow, captain of the Navy.

Mr. Guyow dealing with the cinematic similitude of ships and models established that the relation of dimensions being the coefficient which we have to employ is

The speed which is to be given to small models, in order to represent proportionately the speed

VT

VI

of ships must, be therefore Y = y iqq' ⁼ ~Yo the models being executed to y^.

We took three models at yl^th of three different types of ships. The type of the boats of the Messageries Maritimes (which will in due time represent the line at the Black Sea) of a length of 105 m., width 13'80 at the water line, of a medium draw of 5'50 m., and of a maîtresse anchorage of 70 square meters.

2°. The middle type of boats now in service, which is about the same the type of the Austrian Lloyd; boats having at the water line a length of 90 m., and a maximum width of 10'70 m., a draw of 5'00 m., and an anchorage of 48 square meters.

3rd. A type similar in dimensions to the large dredges of the company, having a length of 38 m. and a minimum width of 8'10 m., and a medium draught of 3 m., and a chief anchorage of 22 square m.

We had likewise constructed at T^th an artificial canal representing the narrow part of the Corinthian Canal, viz., 42 m. in length for 4200 m. O'22 in width to the bed, for 22 m. and walls inclined at a tenth.

We had flooded it anchoring it in such a manner that the water had a depth from surface to bed of 0 m. 85 and 8 m. 50.

This canal has been flooded with a large sheet of water open to both ends so as not to produce the effect of a lock or a form of u radoub,” and to present likewise as much as possible the conditions of the Corinthian Canal. After these precautions had been taken our intent was in open water on this piece of water without currents, and of large dimensions, to determine the weight necessary to impress a speed.

1°. For the large model in 1 = 0 m. J 14 per second representing a ship to a speed of 5 m. 140, viz., 10 knots.

2°. For the models in 2 = 0 m. J 14 per second to the same speed of 10 knots for the ship, and 0 m. 412 per second for a ship to a speed of 8 knots.

3°. For model in 3 = 0m. 412 for second for the ship to a speed of 8 knots, then with the weights thus determined to lead the small boats in the artificial canals and to determine the speed which they might obtain.

It was necessary to choose between two inconveniences, or to exercise the traction on the boats upwards.

Then as the boat approached the bank, the obliquity of the cable increasing, the boat lifted frontwards, ought to have plunged backwards and perhaps be submerged, or rather to exercise a traction slightly horizontal.

Then the cable plunged into the water, thus increasing slightly the traction power.

We have, however, come to this last conclusion because the unfavourable conditions appeared to us slightly equal in both instances, free navigation and canal navigation.

The result of our experiments was that the boat represented by No. 1 for which the relation of

the anchorage is on the open sea with a speed of 12 knots, for the same propelling powers would not obtain, in the Corinthian Canal, a speed under 6 knots.

That the ship represented by model No. 2, for which the relation of the anchorage is ^. * —

animated in the open sea, by a speed of 10 knots, could not reach in the canal, for the same propelling power, a speed of 5 knots only.

Lastly, that the boat represented by model No. 3 for which the relation of anchorage is of g

•809

on the high sea by a speed of 8 knots could reach in the canal, for the same power, a speed of 5 knots TCTO0.

The figures are not correct, they are too high.

To be convinced it is necessary to refer to the experiments made with the “ Ormuz ” in the Suez Canal.

By this direct experiment a ship for which the relation of the square mile is navigating in a canal with flat embankments, has lost more than the half of its speed.

The loss will evidently be more considerable in the Corinthian Canal, with walls slightly vertical,

for ships by which the relation of the square mile with that of the cubic amounted to ^e

We expected a faulty result, because our experiments were impeded by very unfavourable atmospherical causes, as a persistent and strong wind, which interfered with the movement of the small models in the reservoir formed by artificial canals, and retarded it rather on free water.

Whatever it may be, the slackening of the progress had been strongly demonstrated, and the erroneous results obtained suffered to baker the conclusion we had come to.

In fact it is vei*y doubtful that the ships which the Compagnie des Messageries Maritimes is about to construct for the line of the Black Sea, can by their proper means, free the maritime canal of Coi’inth in the fixed limit of 60 minutes.

It cannot even be hoped that the oi'dinary packet-boats will attain this result.

But this matter of the length of time occupied in the passage, is not the only thing to be taken into account.

It is to be feared for the vessels moved by their own force the so-called “ embardées,” which appear to us to be inevitable, and which will affect the boats as well as the walls of the canal.

Besides it would not be prudent to let several boats be engaged in the canal without allowing a somewhat considerable length of time elapse between the passage of each, for the service will

always be conducted by vessels, that is to say, that a boat going from Posidonia to Isthmia will be replaced in the canal by a vessel coming from Isthmia to Posidonia.

If the numerous fleet on the transit of the “ Société Maritime de Corinthe ” only presented themselves at pretty regular intervals, and were divided among the 365 days of the year with regularity, there would be no danger of any massing together ; but it will not be so.

During certain seasons there will be a dearth and at others a superabundance of boats.

It is an inconvenience which must be done away with, since if the greatest advantage accruing to navigation is to diminish by two days the time of the passage, these two days must not be lost by having to wait in the port of Posidonia or Isthmia one’s turn for a passage.

A system, therefore, will be the most opportune which will permit the boats requiring a passage to be united.

Besides, a boat making the transit may sustain damage which will disable it from continuing the passage with its proper means, and the canal will be blocked.

Is it not indispensable to have an engine powerful enough to draw it rapidly into one or other ol the respective ports.

A boat even suffering from leakage can always be unballasted and lightened in such a manner to float sufficiently that a <:touer” might drag it to shelter, where it does not interfere with the navigation.

It should also be mentioned that boats towed attached by crossed towing, are not subject to “ embardées.”

If it be admitted that a towage system for the transit of boats, and for the rapid removing of all the lumber, etc., ought to be employed, what is the system which ought to be adopted ? There are only two possible, the employment of tugs or “ toueurs sur chaîne noyée.” Tugs in a canal with very narrow sections do not present any advantages to steamboats. One can only employ with success the tugging by boats or the cable system of Mr. Maurice Lévy. But in order that this system may be adopted it would be necessary that the lateral banking of the canal have a breadth of 2⁻50 m. and this would lead to a too considerable supplement of “ebloies.” We must then have recourse to towing.

The applications of towing are very numerous.

In France the most frequent employments have been made on the Seine in the tract situated between Rouen, the Havre, and Conflans; between Conflans and Paris, and on the Haute Seine into Paris and the stream of Yonne ; lastly on the Rhone and the Saone.

On the canals it is employed at the Canal of St. Quentin and on the canal de Bourgogne. Irrespective of France, it is used on the Danube; in Belgium, on the Meuse; also in America, Canada, on the River St. Lawrence to tug up to Montreal, the steamers carrying 1,500 to 3,000 tons, over currents attaining a speed of 3’50 m. per second.

We may also mention that a service of towing on sunk cable has been initiated in Egypt oh the waterways Denn, during the boring of the isthmus of Suez to assure provisioning of shipbuilding yards.

Towage is principally utilised to struggle against resistance caused by the currents.

In calmer water one can tow remarkable tonnage.

In the Corinthian Canal there are no currents perhaps, but the narrowness of the canal constituted an obstacle respecting a very great resistance.

It is necessary to find what the speed of the tug steamers is, to ascertain if it should satisfy the condition of completing the canal traffic, in the normal space of 60 minutes.

The speed of the tug-steamers on the Bas«e Seine is regulated by GO motions of the machine per minute, which 180 movements to the propellers. With 60 movements of the “ Maritime” giving Impulse to of the gearing wheels of the small vitesse, the tug-steamer makes on its ascent about 4 kilometres per hour (3770 m.). When the contrivance makes 65 turns (evolutions) per minute, which often occurs, for small speed, the kilometrical parcours is 4145 m. per hour.

This length of 4000 m. an hour on an average is the absolute speed of the tug-steamer; her relative speed, however, is more considerable, because the tug-steamer on its ascent meets with the current of the Seine.

At low waters the natural current of the Seine is of 0-28 m. at 0-30 m. per second ; when the locks are lowered, before the navigation is stopped, the current exceeds 1 -00 per second.

Taking the average of 0• 60 m. per seeond, wo find that the current of the Seine is of 2-160 metres per hour.

The relative speed of the tug-steamer is therefore 6 "160 m. per hour. In other words the work required for a tug-steamer to perform 4,000 metres on her ascending the Seine, would likewise suffice to perform 6,000 m. upon a waterway free of currents.

The tug-steamers of the Basse Seine on iron chains 0-021 m. of diameter for the links, presenting therefore 693 square millimetres of section, with an ironwork of 7*75 k. tor square millimetres, towing on the Seine, on water comparatively calm, from 3,500 to 4,000 tons, speed 4 kilometres an hour.

The chain work is 5400 kilos.

Taking steel chains of 0-025 m. of diameter for the links, viz., 982 millimetres of section, and supposing that the steel work be pushed to 12 kilos, for square millimetres (the ^ of the test, viz. : the limit of the work required being 20 k.), the strain by the traction chain may be up to 11,800 kilos., thus allowing the tugging of 7,680 tons.

But it must not be lost sight of., that the towage of the Seine drags the 3,500 tons of merchandise in boats of prismatic form, heavy, and offering by their construction serious obstacles to their progress.

The conditions are much more advantageous on the canal of Corinth, because of its superior class of boats.

If we re-work the calculation with water displacements, we shall be able to say that if, with a force of 5,373 kilogrammes on tow boats drawing 4,400 cubic meters, with a force of 11,701 kilogrammes, boats drawing 9,650 cubic meters will be towed.

For the “ Douai,” with full loading, the drawing is 3,350 cubic meters. The type of the large boat which the Compagnie des Messageries Maritimes propose to have will have a displacement of 5,000 cubic meters.

If you go from its speed of 4,000 meters in calm water to its speed of 6,000 meters per hour, applying the law of increase of resistance proportionally to the square of the velocities, it is seen that without taking into account the important advantage derived from the tassered form of the vessel, it will be able to tow a boat drawing 4,290 cubic meters.

We can therefore conclude that at the speed of 6 kilometers per hour, it will be able to tow one of the largest boats that the Compagnie des Messageries Maritimes can instal ; then, taking into account the law established by Mr. Bazaine, it will be able to tow in a single voyage the “ Douai ” and the “ Austrian Lloyd ” ; for if the first boat counts for its real draught 3,350 cubic meters, the second only counts the half of it, that is, 1,675 cubic meters.

Again, in a convey where the Douai or the Austrian Lloyd is foremost, it will be able to incorporate a number of such boats that the total of the displacements will not exceed 3,303 cubic meters.

Again, when the small boats displacing each 1,500 cubic meters are in question, it will be possible to tow a line, or convey, of 10 boats.

Again, it is important only to tow when the boats are fastened with crossed towing and the embardées (this greatest inconvenience in the passage of the vessels in a canal by means of their own powers) cannot take place.

These are the considerations which have led us to the decision of the necessity of an installation of a service of towage on a sunken ridge system in the maritime canal of Corinth.

These conclusions are taken under all reserves of a definite study of towing, a study which ought to be made under the control of a competent engineer.

Besides, a special study on the spot ought to be made at Corinth for the immersion and the working of the chain, for the mode of guiding the tugs in the two extreme roads, and for the installation of the signals, of the offices and of the telephonic communication.

These considerations are of secondary importance. They are what may be called an “ a posteriori ” conclusion.

When the canal is opened, the dangers of the different system of navigation will be promptly recognised, and the best mode of exploitation will soon be found.

I should not like to terminate this mémoire without addressing a request to the International Congress on Inland Navigation. We have, without solving it, it is true, put in a precise manner the question of the lessened speed of boats in canals with reduced sections.

This question is very important, and the determination of a precise formula will be of great utility.

Would it not be advantageous, in fact, to foretell the necessary time for making the transit from ocean to another by the Panama Canal, for vessels plying in the Pacific Ocean ?

one

In a more or less distant future, the Atlantic Ocean and the Mediterranean Sea will be united by the canal to-day designated under the name of the canal of the two seas (Canal des Deux Mers). All is studied, and on the point of being solved, save this question, very important, however, and which appears only to have been raised now.

How much time wrould be necessary for a man-of-war or trading vessel to voyage from the ocean into the Mediterranean and vice versa?

The question is delicate. The formula to be determined will be necessarily complicated.

The speed of a boat, in a canal, by a determined propelling force is not only a feature of the anchorage by the canal, of the anchorage of the boats to the “ maître-couple,” but also of the draught of the boat, an extremely variable element, and of the form of the section of the canal, an element not less important and not less variable.

It is also necessary to take into account the depth of the canal below the keel.

Very precise indications can be arrived at by the trial of little models constructed on a reduced scale. But it would be necessary to take, as Mr. William Froude has done, the reductions of a vessel at a -j^, at the most and to give them their speed by a small propelling machine, and not by means of traction produced by weights with cables sunk in the water, and adding the resistance of their own movement to the resistance of the progress of the boat.

This is, without doubt, a rather expensive task, but which is by no means incommensurate with the end to be attained.

One can also proceed by direct traffic on a vessel of a chosen type, and of a regular and well determined speed, in the open sea.

Three canals lend themselves perfectly to this study, they are :—

The Suez Canal, with flattened boats.

The Tancarville Canal, a canal with normal slopes having an average incline of 1^ base and I height.

Lastly the canal of Corinth, in course of completion, a canal with walls slightly vertical.

Undoubtedly one cannot multiply the observations, and vary the types of boats and the forms of sections of the canals, as in the study by means of reduced models, but there are sufficient elements of observation to deduct a formula representing very approximately the “ law ” required.

Such is the question that we recommend for a satisfactory resolution to the distinguished members of the International Congress on Inland Navigation.

Tarbes, 7th July 1890.

FOURTH INTERNATIONAL CONGRESS ON INLAND NAVIGATION,

MANCHESTER, 1890.

THE MANCHESTER SHIP CANAL.

By E. LEADER WILLIAMS, M.Ikst. O.E.,

Chief Engineer, Manchester Ship Canal Company.

This work is tho outcome of a series of long investigations in Parliamentary Committees in the years 1883, 1884, and 1885. Its supporters, who spent 150,000/. in obtaining the Act, were the manufacturers and merchants of Manchester and the neighbouring districts, and its principal opponents were the Corporation and Dock Board of Liverpool, and the railway companies.

The object of the promoters was to cheapen the cost of carriage by bringing large steamers and other vessels from the sea to Manchester, avoiding the heavy landing and carting charges at Liverpool, and reducing by one-half the railway and dock rates. This is insured by the adoption of dock dues at Manchester, and rates on the ship canal, which are fixed by the Act of Parliament at one-half the rates and dues charged on the various descriptions of traffic using the Liverpool Docks and the railways to Manchester.

The original plan was to form a ship canal between Manchester and Runcorn, and from the latter place to deep water near Liverpool to dredge a channel down the centre of the tidal estuary of the Mersey.

This channel Avas to be maintained by training walls Avhich Avere to be constructed of rubble stone on the slopes of the dredged channel, up to, but not exceeding, the height of the adjacent sandbanks.

This proposed Avork gave rise to great controversy, the opponents of the canal stating that it would cause the same accretion in the Mersey that had occurred in the Seine, Dee, and other rivers, where the training Avails were carried up high above the sandbanks.

Although the work as originally designed Avas passed by the first Select Committee of each House of Parliament, to Avhich it Avas referred in the Sessions of 1883 and 1884, it was not approved by the Committees avIio held the second and final inquiries in those years.

The promoters then resolved to adopt the plan which is now far advanced in execution, namely, of avoiding the centre of the estuary, and constructing a locked canal along its southern shore, in most cases inland, but partly on its foreshore Avhere necessary to cross embayments to ensure a better line of navigation.

The point selected for the entrance to the canal from the tideway is at Eastham, six miles above Liverpool. Near this point there is a channel navigated by ferry steamers even at low water. This channel is about to be dredged to a depth that Avili give 30 feet at high Avater of neap tides and 40 feet on spring tides. It is, therefore, obvious that large vessels will be able to navigate the entrance channel during a great part of each tide, and \Tessels of moderate draft almost the whole of each tide.

Locks are being constructed at Eastham which Avili admit vessels at almost any state of the tide ; the loAver sills of these locks are three feet deeper than the entrance channel. These locks are three in number of various sizes, viz. :—

G00 feet long by 80 feet wide.

350

do.

50

do.

150

do.

30 do.

and in addition there are two sluices of 20 feet wide each for assisting in filling the canal, the Avater level of Avhich will be 14 feet 2 inches above the Old Dock Sill at Liverpool, which is about the level of mean high water.

This group of locks will admit of a very large amount of shipping every tide, more particularly as on all tides above the ordinary level of the canal all the lock gates will be open for a considerable period before high water. Spring tides will rise five tp seven feet above the ordinary level of the U p. 897__42.

tidal portion of the canal which extends to the next group of locks at Latchford, a distance of 21 miles.

The total length of the canal is 351 miles. From Latchford to Manchester (a distance of 14^ miles) the canal will be filled with the waters of the Mersey, Irwell, and other rivers. The canal being designed to take the place of the Rivers Irwell and Mersey from Manchester to Latchford, it will thus become a canalised river, continuing to be the main drain for Lancashire and Cheshire, large sluices being provided at each set of locks to deal with land floods and surplus water.

Owing to the sewage of Manchester, Salford, and all the other towns on the Rivers Irwell and Mersey and their tributaries being allowed to flow into the rivers without purification, the state of the water has become very bad. Salford has now completed a system of intercepting sewers, and is about to purify the sewage at works constructed at Mode Wheel. Somewhat similar works are now being constructed by Manchester, and as the turning of crude sewage into rivers or streams is contrary to the law as well as injurious to health, the other towns above Manchester must take immediate steps to prevent their sewage polluting the canal. Some of them have now got this necessary work in hand.

In the tidal portion of the canal between Eastham and Latchford, 12 miles are inland, and nine miles on the foreshore or bed of the tideway ; on this portion embankments have to be formed. Where the foundation is rock or clay they are formed of clay hearting protected by heavy stonework. In some cases, where the bases of the embankments are on sand, close piling is driven on each side of the foot of the embankments. The embankments are generally 30 feet wide at the upper surface with outside slopes of 1^ to 1, and inside slopes of 1 to 1. At Runcorn, where the Mersey is not so wide as lower down the river, instead of an embankment, a concrete wall is being constructed.

on

In addition to the locks and sluices at Eastham to allow of the flow of the tide into and out of the estuary portion of the canal, when the tide rises above the ordinary water level, three weirs each 600 feet long, are to be constructed in the embankments. In the embankment opposite the River Weaver, 10 large sluices, each 30 feet wide, have been built to allow of the passage of the Weaver water out of the canal. These sluices will also be used for tidal flow. They are Stoney’s patent, working on a movable frame of rollers, and being balanced, they work with great ease, only requiring slight power to lift them.

The River Weaver embankment will pen the water up that river to Frodsham, a distance of 3 miles from the canal, thus forming a large sheet of water available, after dredging as a dock, for vessels of any size. This large dock is joined to the Weaver Navigation by a lock now nearly completed, 229 feet long by 42 feet wide, which will admit the salt trade of Cheshire to the Ship Canal. Large locks are being built in the embankments at Weston Point and Runcorn to allow coasters and bai’ges to enter and leave the canal to and from the docks at those points.

The shipping at Ellesmere Port will use the canal and locks at Eastham, this arrangement having been made to avoid the construction of a lock in the embankment at Ellesmere Port as originally proposed.

At Runcorn, after passing under the viaduct of the London and North-western Railway, the canal leaves the estuary through a deep cutting, and again approaches the Mersey at Old Randles, where two sluices, each 30 feet wide, will enable tidal or river water to be let in or out of the canal.

The canal is being excavated throughout its whole length to a minimum width of 120 feet at the bottom, and averages 172 feet wide at water level. The upper portion, from Barton to Manchester, will be 170 feet wide at the bottom, and 230 feet at water level. At the various locks the canal is widened out considerably, and will admit of vessels turning, if necessary. The width adopted will allow of large steamers passing each other at any part of the canal, and where works are built on the sides of the canal for manufacturing purposes, the canal will be widened out to allow of shipping lying alongside wharves without interfering with the passage of vessels up and down the canal.

The minimum depth of the canal will be 26 feet, the lock sills being 28 feet below water level to allow of future deepening of the canal by dredging.

are

At Latchford the locks are two in number, the larger being 600 feet long by 65 feet wide, and the smaller 350 feet long by 45 feet wide. At Irlam, 7^ miles above Latchford, similar locks being constructed as well as at Barton, 2 miles above Irlam, and at Mode Wheel, 3^ miles from

Barton. These last-named locks form the entrance to the Manchester Docks which extend If miles above Mode Wheel.

The total rise from the ordinary water level of the canal at Eastham to the docks at Manchester is 60 feet 6 inches. This rise divided between the four sets of locks gives an average rise of about 15 feet 1^ inches.

All the lock gates are constructed of green heart, a very hard wood imported from Demerara, which has been found by experience to be exceedingly durable, and the gates are less liable to damage than those made of iron.

The gates are worked by hydraulic power provided at each set of locks, the engines and machinery are being constructed by Messrs. Sir W. G. Armstrong, Mitchell, & Co.

To let off flood and other spare water, sluices on Stoney’s patent are provided similar in size and design to the sluices erected at the mouth of the River Weaver. There will be four of these sluices erected by the side of the locks at Mode Wheel and Barton, and five at Irlam. At Latchford only three are required as the flood waters of the Mersey will flow down the river channel through Warrington from the point above Latchford where the canal leaves the river, taking an independent course inland until it enters the Mersey again at Runcorn.

Near Warrington where the railway lines of the London and North-western and Great Western railways cross the canal, they are being raised by the construction of high level deviation railways (about If miles long on each side of the canal) so as to allow of shipping passing under the railway bridges. After the deviation railways are constructed the railway traffic will be turned on to them and the canal will be cut through the existing lines which will then be closed for through traffic.

The railways between Warrington and Stockport, and the Cheshire Lines Railways near Irlam require similar deviation railways at a high level, and all these works are now in a forward state. The total length of railway deviations being constructed is Ilf miles.

The railway viaducts over the canal are in most cases considerably on the skew and the clear spans of the openings vary from 266 to 137 feet; these large spans being necessary to enable the full navigable width of 120 feet being maintained for the canal under the bridges.

There are two high level road bridges and six swing road bridges between Runcorn and Barton, the spans of these bridges is in all cases not less than 120 feet. The minimum headway under the high level railway and road bridges is 75 feet.

The swing bridges will be worked by hydraulic power as well as the movable aqueduct which will enable vessels with fixed masts to pass across the Ship Canal at Barton. This work will have two openings of 90 feet each which will be crossed by a long iron caisson resting on a central pier. The caisson will be filled with water to the same depth as the Bridgewater Canal and boats will pass along it over the Ship Canal. When vessels have masts too high to pass under the caisson it will be opened like a swing bridge, the water being retained in the caisson by lifting gates at either end. Similar gates will be used at either end of the aqueduct leading to the movable caisson to maintain the water in the Bridgewater Canal.

The docks at Manchester will have an area of water space of 114 acres, the area of quay space being 152 acres. The length of quays will be 5f miles. At Warrington a dock is proposed to be constructed of an area of 23 acres. At Partington the canal is widened out to allow steamers to lie on either side, and branch railings will be constructed with hydraulic coal tips to enable either Lancashire or Yorkshire coal to be expeditiously loaded into shipping.

The various railway companies are about to construct branches to the Manchester Docks in order to enable them to compete with the extensive system of inland canals which are joined to the Ship Canal, One of the most important of these canals, that known as the Bridgewater Canal, with its branch canals and the docks at Runcorn, has been purchased by the Ship Canal Company.

With the use of the electric light, steamers will be able to navigate by night as well as by day, and the whole length of the canal will be traversed in about 10 hours.

The canal passes through either red sandstone rock or marl, alluvial deposits of clay, gravel, sand, or loam overlying the sandstone rock. These strata have been favourable for the work, the rock were suitable being used for pitching the slopes of the canal where the soil is soft and requires protection from the wash of steamers, or for buildings or concrete. Excellent clay for bricks has been found, and 450,000 bricks per week are made at the contractors’ brickyard near Thelwall. Large quantities have also to be bought as about 70,000,000 will be used on the

canal. The gravel and sand are being used for concrete, of which 1,250,000 cubic yards are required.

Concrete has been used wherever practicable in dock and lock walls. The copings and hollow quoins are of Cornish granite, while hard sandstone from quarries in Yorkshire, Derbyshire, and Cheshire, and limestone from Wales, are used in other portions of the work.

All the brickwork is faced with blue bricks. The total amount of brickwork required is 175,000 cubic yards in addition to 220,000 cubic yards of masonry.

The lower portions of the dock and lock walls are formed of concrete, the culverts being lined with masonry or brickwork. At the water level granite or limestone fender courses, slightly projecting from the face of the wall, are inserted to protect the concrete facing. Above this level the concrete walls are lined with brickwork. Culverts are built in the upper portions of the dock walls for hydraulic and gas mains.

For the excavation of the canal nearly 100 steam excavators of various types have been employed, some of which have been constructed in France and Germany. To convey the earth to the spoil grounds, and for other purposes, 173 locomotives, and 6,300 waggons and trucks are now employed, 223 miles of railway having been laid alongside or in the bed of the canal.

The rate of excavation has varied from | to 1^ million cubic yards per month. As much as 2,400 cubic yards has been excavated in 10 hours by the German excavators, but their average wotdd be less than 2,000 cubic yards. Like the French typo of excavators they are land dredgers suitable only for soft soil. The English excavators have in good soil at times reached nearly 2,000 cubic yards per day, but their average in all soils would be about 700 cubic yards. They are, however, capable of excavating very hard material, and even rock, when powder is used in advance of the excavator. There are 194 steam cranes, 182 portable and other steam engines, and 209 steam pumps employed on the works, and they consume about 10,000 tons of coal per month.

The deepest cutting is near Runcorn where, for a short distance, the depth is 66 feet. The largest cutting is at Latchford where, for a distance of H miles, the depth averages 55 feet.

The slopes of the cuttings vary with the nature of the soil, from 1 to 1 to 2 to 1. In the rock cuttings the sides are nearly vertical.

The total amount of excavation in the canal and docks amounts to about 46,000,000 cubic yards, 10,000,000 cubic yards of which is sandstone rock. The spoil from the canal is used in filling up the river bends, which are cut off by the canal, and in raising the low-lying lands near so as to make them available for being used for shipbuilding and other purposes. The advantage which manufactories will enjoy alongside a great waterway connected by railway and canals with the whole of the manufacturing and other districts in the Northern and Midland Counties of England will, it is confidently expected, lead to large industries being established on the banks of the canal which will develop much trade, independently of the through traffic to and from the sea from the Manchester Docks.

The canal from Warrington to Manchester being free from tidal influence, the water level will be always the same, and lay-byes or side docks can be cheaply constructed at any point, as gate entrances will not be required.

The coal and salt fields of Lancashire and Cheshire are near the canal and connected with it by rail and waterways. The chemical works of St. Helens, Widnes, and Runcorn, as well as the coal, iron, and pettery trades of Staffordshire have the same advantages.

These industries, with the great manufacturing districts of Lancashire and Yorkshire, will secure a large trade to the canal which will deal with the largest population and trade ever established in a similar area.

QUATRIÈME CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION INTÉRIEURE, MANCHESTER, 1890.

LE CANAL MARITIME DE MANCHESTER.

PAR

E. LEADER WILLIAMS, M.INST.C.E.,

Ingénieur en Chef, Compagnie du Canal Maritime de Manchester.

Ce travail est le résultat d’une série de longues investigations aux Comités Parlementaires dans les années 1883, 1884, et 1885. Les adhérents qui dépensèrent £150,000 pour obtenir la loi en autorisant l’entreprise, furent les industriels et les commerçants de Manchester et des districts voisins, et ses principaux adversaires furent la Municipalité et la Direction des Docks de Liverpool, ainsi que les compagnies de chemin de fer.

Le but des promoteurs fut d’abaisser les frais de transport en permettant aux grands vapeurs et autres navires d’arriver de la mer jusqu’à Manchester évitant ainsi les frais élevés de débarquement et de camionnage à Liverpool et réduisant de moitié les frais de chemins de fer et de docks. Ceci est assuré par l’adoption de taxes de docks, à Manchester et de coût de fret sur le canal maritime, lesquels sont fixés par une loi à la moitié des frets et taxes imposés sur les différentes descriptions de trafic se servant des docks de Liverpool et de chemins de fer jusqu’à Manchester.

Le plan original fut de former un canal entre Manchester et Runcorn, et de ce dernier endroit, jusqu’aux eaux profondes près de Liverpool, de draguer un chenal dans le centre de l’estuaire maritime de la Mersey.

Le chenal devait être maintenu par des murs qui auraient été construits de pierres brutes sur les peutes du chenal dragué, jusqu’à la hauteur, sans l’excéder, des bancs de sable adjacents.

Ce travail ainsi proposé souleva une grande controverse, les adversaires du canal soutenant que cela causerait le même accroissement dans la Mersey que celui qui s’est formé dans la Seine, la Dee, et autres fleuves, où les murs ont été élévés au-dessus des bancs de sable.

Quoique les travaux tels qu’ils avaient été originellement proposés aient passé devant le Comité Choisi de chaque Chambre du Parlement, auxquelles ils furent référés dans les sessions de 1883 et 1884, ils ne furent pas approuvés par les Comités qui tinrent la seconde et définitive enquête, dans ces mêmes années.

Les promoteurs résolurent alors d’adopter le plan qui est maintenant très-avancé dans son exécution savoir : d’éviter le centre de l’estuaire, et de construire un canal à écluses de long de sa rive sud, au milieu des terres, dans la plupart des cas, mais en partie sur sa rive autérieure, lorsque cela devait être nécessaire d’éviter les formations de baies, afin d’assurer une meilleure ligne de navigation.

Le point choisi pour le commencement du canal, de l’endroit où se fait sentir la marée,, est Eastham, six miles au-dessus de Liverpool. Près de cet endroit se trouve un chenal fréquenté par les vapeurs de passeurs, même à marée basse le chenal va être prochainement dragué à une profondeur qui donnera 30 pieds aux marées hautes de quadratures et 40 pieds aux grandes marées. Il est donc évident que les grands navires pourront naviguer dans l’entrée du chenal pendant une grande partie de chaque marée, et aux navires de tirant d’eau modéré pendant presque toute la durée de la marée.

On construit à Eastliam des écluses qui pourront admettre les vaisseaux à presque tous les points de la marée ; les seuils inférieurs de ces écluses sont 8 pieds plus profonds que l’entrée du chenal ; il y a trois de ces écluses, de dimensions différentes :—

50

600 pieds de long par 80 pieds de large 850

30

150

et en plus, il y a deux écluses de chasse de 20 pieds de large chacune pour aider à remplir le canal qui aura un niveau d’eau de 14 pieds 2 pouces au-dessus du Old Dock Sill à Liverpool lequel est environ le niveau des hautes marées moyennes.

Ce groupe d’écluses permettra d’amettre un grand nombre de vaisseaux à chaque marée, plus particulièrement en ce que pour chaque marée au-dessus du niveau ordinaire du canal, toutes les portes des écluses seront ouvertes bien longtemps avant la marée haute. Les grandes marées s’élèveront de cinq à sept pieds au-dessus du niveau ordinaire de la partie du canal soumise à la marée; cette partie s’étend jusqu’au groupe suivant d’écluses, à Latchford, à une distance de 21 miles.

La longueur totale du canal est de 35|- miles. De Latchford a Manchester (une distance de 14£ miles) le canal sera alimenté par les eaux de la Mersey, de l’Irwell et d’autres rivières. Le canal étant destiné à prendre la place des rivières Irwell et Mersey, depuis Manchester jusqu’à Latchford, deviendra ainsi une rivière canalisée, continuant ainsi le principal écoulement pour le Lancashire et le Cheshire, de grandes écluses de chasse étant établies à chaque groupe d’écluses, afin de s’emparer de l’eau provenant des inondations des terres, et des surplus d’eau.

Les égouts de Manchester, Salford et autres villes situées sur les rivières Irwell et Mersey et leurs tributaires se diversant dans les rivières sans être purifiés, l’état de l’eau est devenu très-mauvais. Salford a maintenant complété un système d’égouts interceptés et va commencer à purifier les égouts aux établissements construits à Mode Wheel. Des établissements du même genre sont en construction maintenant à Manchester, et comme il est contraire à la loi aussi bien qu’injurieux à la santé, de déverser dans les rivières ou ruisseaux, le produit cru des égouts, les autres villes au-dessus de Manchester doivent prendre des mesures immédiates pour empêcher leurs égouts de polluer le canal. Plusieurs d’entre elles ont maintenant cet ouvrage en mains.

Dans la partie du canal soumise à la marée, et comprise entre Eastliam et Latchford, 12 miles sont dans l’intérieure des terres et 9 miles sur la côte antérieure ou lit du chemin de la marée ; sur cette partie on a construire des remblais. Lorsque les fondations sont de roche ou d’argile, ils sont formés de moques d’argile protégées par de lourds travaux de maçonnerie. Dans quelques cas, lorsque les bases des remblais sont sur le sable, des pilotis serrés sont enfoncés de chaque côté du pied des remblais. Les remblais ont généralement 30 pieds de large à la surface supérieure avec des pentes extérieures de 1 \ à 1 et des pentes intérieures de 1 à 1 ; à Runcorn, ou le Mersey n’est pas si large que plus bas, au lieu d’un remblai, un mur de béton sera construit.

En plus, des écluses et écluses de chasse, à Eastliam, pour permettre au flot de la marée l’entrée et la sortie de la partie de l’estuaire du canal, lorsque la marée s’élève au dessus du niveau ordinaire de l’eau, trois barrages, de chacun 600 pieds de long, seront construits dans les remblais: Dans le remblai qui se trouve en face de la rivière Weaver, on a construit 10 grandes écluses de chasse, de 30 pieds de large chacune, pour permettre aux eaux de la Weaver de passer dans le canal. On se servira aussi de ces écluses de chasse pour le flot de la marée. Elles sont faites d’après le procédé de Stoney, marchent sur un cadre mobile de rouleaux et étant équilibrées, se manœuvrent facilement, demandant une légère force pour les soulever.

Le remblai de la rivière Weaver resserrera l’eau de cette rivière jusqu’à Frodsliam, distant de 3 miles du canal, prenant ainsi, après draguage, une grande nappe d’eau pouvant servir de dock aux vaisseaux de toute grandeur. Ce grand dock est reuni au Canal de la Weaver par une écluse à présént présque terminée, 229 pieds de long par 42 de large, qui permettra au trafic du sel du Cheshire d’arriver ainsi au Ship Canal.

On construit de grandes écluses dans les remblais de Weston Point et de Runcorn, pour

permettre aux barques et aux caboteurs d’entrer et de sortir du canal et de passer dans les docks et vice-versa, à ces endroits.

Le trafic maritime à Ellesmere port se servira du canal et des écluses d’Eastham, cet arrangement ayant été fait pour éviter la construction d’une écluse dans le remblai d’Ellesmere port, comme on l’avait proposé dans l’origine.

A Runcorn, après avoir passé sous le viaduc du chemin de fer de London & North-Western, le canal quitte l’estuaire par une tranchée profonde et joint la Mersey à old Randles, où deux écluses de chasse, de 30 pieds de large, permettront de faire entrer ou sortir du canal les eaux de marée ou de rivière.

Le canal est creusé, dans toute sa longueur, à une largeur minimum de 120 pieds au fond et à une largeur moyenne de 172 pieds au niveau de l’eau. La partie supérieure de Barton à Manchester aura 170 pieds de large, au fond, et 230 pieds au niveau de l’eau. Aux différentes écluses, la largeur du canal est considérablement augmentée, et permettra aux vaisseaux de pouvoir tourner, si c’est nécessaire. La largeur adoptée permettra aux grands navires de passer l’un à côté de l’autre, dans n’importe quelle partie du canal, et aux endroits où on bâtira des établissements quelconques, sur les rives du canal, à l’intention d’industriels etc., le canal sera élargi afin de permettre aux vaisseaux de séjourner le long des quais sans embarasser la circulation des vaisseaux montant et descendant le canal.

La profondeur minimum sera de 26 pieds les seuils des écluses étant 28 pieds au-dessous du niveau de l’eau, afin de permettre d’approfondir encore, en le dragerant, le canal dans l’avenir.

A Latchford il y a deux écluses, la plus large ayant 600 pieds de long et 65 de large, et la plus petite 350 pieds de long et 45 de large. A Irlam, 7| miles au-dessus de Latchford, des écluses semblables sont construites, de même qu’à Barton, 2 miles au-dessus d’Irlam, et à Mode Wheel, 3| miles de Barton. Ces dernières écluses forment l’entrée des docks de Manchester qui s’étendent de 1 mille f au-dessus de Mode Wheel.

L’élévation totale du niveau ordinaire de l’eau du canal à Eastham jusqu’aux docks de Manchester est des 60 pieds 6 inches. Cette élévation divisée entre les quatre systèmes d’écluses, donne une élévation moyenne de 15 pieds 1 in ehe

Toutes les portes des écluses sont faites en green heart, bois très dur importé de Demerara, qu’on a trouvé par experience excessivement durable et ces portes sont moins facilement endommagées que celles de fer.

Les portes sont mises en mouvement par la force hydraulique supplée à chaque système d’écluses. Les machines et accessoires sont de la construction de Messrs. Sir W. G. Armstrong, Mitchell & Co.

Pour laisser écouler le trop plein d’eau, on a coustruit des vannes d’après le brevet de Stoney, similaires en grandeur et en dessein à celle qu’on a élevées à la bouche de la rivière Weaver. Il y aura quatre de ces vannes construites à côté des écluses à Mode Wheel et Barton et cinq à Irlam. A Latchford, il n’y en a besoin que de trois, car tout le trop plain des eaux de la Mersey coulera dans le chenal de la rivière passant par Warrington, depuis le point au dessus de Latchford où le canal laisse la rivière et prend un cours indépendent dans l’interieur pour rentrer de nouveau dans la Mersey à Runcorn.

Près de Warrington au point où les lignes de chemin de fer de London et North-Western et de Great Western, traversent le canal, on les éléve en construisant des chemins de fer de déviation de niveaux élevés, (à peu près 1 mille % de longueur de chaque côté du canal) de façon à permettre la navigation sous les ponts de chemin de fer. Après que ces chemins de fer de déviation seront construits, on y fera passer tout le traffic de la ligne et l’on commencera à couper le canal au travers des lignes existantes qui seront alors fermées au trafic.

De semblables chemins de fer de déviation à niveau élevé sont nécéssaires aux lignes entre Warrington et Stockport et aux chemins de fer du Cheshire Lines Committee, près d’Irlam; tous ces travaux sont maintenant avancés. La longueur totale de chemins de fer de déviations construite est de 11 milles J.

Les viaducs de chemin de fer construits sur le canal, sont dans la plupart des cas, considérablement sur l’oblique et le net empan des ouvertures varie de 266 à 137 pieds. La grandeur de ces empans est nécessaire pour maintenir l’entière largeur du canal sous les ponts; cette largeur navigable étant de 120 pieds.

Il y a deux ponts de route à niveau élevé et six ponts tournants de route entre Runcorn et Barton, l’empan de ces ponts n’est en tout cas pas moins de 120 pieds. La hauteur minimum sous les ponts de chemins de fer et de routes à niveau élevé est de 75 pieds.

Les ponts tournants seront mis en mouvement par la force hydraulique, ainsi que l’aqueduc mobile qui permettra aux vaisseaux à mats fixés de traverser le Ship Canal à Barton. Cet ouvrage aura deux ouvertures de 90 pieds chacune que traversera un long caisson de fer reposant sur une pile centrale. Le caisson sera rempli d’eau à la même profondeur que le Canal de Bridgewater, et les bateaux y passeront au dessus du Ship Canal. Pour les vaisseaux de mâture trop haute pour passer au dessous du caisson, ce dernier sera manœuvré comme un pont tournant et l’eau retenue dans le caisson par des portes susceptibles de se lever, à chaque extrémité. On emploira des portes similaires à chaque extrémité de l’aqueduc conduisant au caisson mobile, de façon à maintenir l’eau dans le Canal de Bridge-water.

La Superficie de l’eau des docks de Manchester sera 114 acres, celle des quais de 152 acres. Les quais auront une longueur de 5 milles et J. On propose de construire à Warrington des docks d’une superficie de 23 acres. A Partington on élargit le canal de façon à permettre aux vapeurs de mettre à l’encre des deux côtés : on construira aussi de petits chemins de fer, et des plans inclinés hydrauliques pour descendre le charbon, afin de donner au charbon du Lancashire et du Yorkshire la facilité d’être promptement chargé sur les vaisseaux.

Les différentes compagnies de chemin de fer sont à la veille de construire des embranchements aux docks de Manchester pour leur permettre d’entrer en concurrence avec le système etendu de canaux intérieurs qui sont joints au Ship Canal. Le plus important d’entre eux connu sous le nom de Bridgewater Canal avec ses branches et ses docks à Runcorn a été acheté par la compagnie du Ship Canal.

Par l’usage de la lumière électrique il sera possible aux vaisseaux de naviguer de nuit aussi bien que de jour et l’on pourra traverser en 10 heures toute la longueur du canal.

Le canal passe au travers de rochers de grès, rouge ou de marne ; des dépôts d’alluvion, argile, gravier, sable, ou terre glaise recouvrant le grès rouge. Ces couches ont été très favorables au travail. Les rochers ont été usés pour asseoir les pentes du canal aux endroits où la terre est molle et demande à être protégée du clapotage des bateaux à vapeur, ou bien encore pour bâtir ou pour faire du béton. On a trouvé de l’excellent argile pour les briques et le entrepreneur à son chantier de construction de briques près Thelwall, en fait 450,000 par semaine. On eut aussi à en acheter de grandes quantités, car il faudra en employer à peu près 70,000,000 sur le canal. On emploie le gravier et le sable pour faire du béton dont il faudra 1,250,000 yards cubiques.

On emploie le béton partout où praticable, pour les murs des écluses et des docks. Les couronnements et chardonnets sont faits en granit de Cornish, tandis que du grès dur des carrières de Yorkshire, Derbyshire et Cheshire, et des pièrres calcaires du pays de Galles, sont usées pour les autres portions du travail. Tous les ouvrages en briques sont revêtus de briques bleues. La totalité d’ouvrages en briques requise est de 175,000 yards cubiques en addition à 220,000 yards cubiques de maçonerie.

Les parties plus basses des murs des docks et des écluses sont formées de béton et les ponceaux sont doublés de maçonerie ou d’ouvrages en briques. Au niveau d’eau, des assises de granit ou de pièrre calcaire, légèrement projetées de l’exterieur du mur, sont placées afin de protéger la surface en béton. Au dessus de ce niveau, les murs en béton sont doublés d’ouvrages en briques. On a bâti des ponceaux dans la partie supérieure des murs des docks pour les tuyaux de conduite principaux de force hydraulique et de Gaze.

Pour creuser le canal on fit usage de près de 100 machines terrassières à vapeur de differents types dont quelques unes furent construites en France et en Allemagne. Pour conduire la terre aux lieux de dépôt et aussi pour d’autres usages on emploie maintenant 178 locomotives et 6,300 wagons ou chariots. On a placé le long du canal ou dans son lit 223 milles de chemin de fer.

La vitesse de déblai a varié de f a l\ cubiques yards par mois. Les terrassières allemandes ont creusé jusqu’à 2,400 yards cubiques en 10 heures, mais leur moyenne ne dépasserait pas 2,000 yards cubiques. Les terrassières de type Français sont des machines a draguer propres seulement aux terrains mous. Les terrassières Anglaises en bon terrain ont quelquefois donné jusqu’à 2,000 yards cubiques par jour mais leur moyenne pour tout espèce de terrain

serait d’à peu près 700 yards cubiques. Elles peuvent cependant creuser un terrain très dur et même du rock quand elles sont précédées par l’usage de la poudre. Il y a 194 grues à vapeur, 182 machines à vapeur mobiles et autres, et 209 pompes à vapeur employées aux travaux. Toutes ces machines consument environ 10,000 tonnes de charbon par mois.

La coupe la plus profonde est près de Runcorn où la profondeur est de 66 pieds pour une courte distance. La plus grande coupe est à Latchford où pour une distance de 1 mille et demi, il y a une profondeur moyenne de 55 pieds.

Les pentes des coupes varient avec la nature du terrain de 1 à 1 à, 2 à 1. Dans les coupes rocheuses, les cotés sont presque verticaux.

L’excavation totale du canal et des docks atteint 46,000,000 yards cubiques dont 10,000,000 de yards sont des rochers de grès. Les déblais du canal sont employés à boucher les courbes des rivieres coupées par le canal, et a élèver le niveau des terrains bas à proximité afin de les rendre propres à la construction des vaisseaux ou autres choses. Les avantages dont les manufactures jouiront d’une position sur un grand cours d’eau, communicant par des chemins de fer et des canaux avec tout le district manufacturier et autre du nord et du centre de l’Angleterre, amènera, on l’espère, l’établissement de grandes industries sur le bord du canal, et développera beaucoup de Commerce indépendemment du traffic de la mer aux docks de Manchester. De Manchester à Warrington, le canal n’est pas sujet à l’influence de la marée, le niveau d’eau sera donc toujours le même et on pourra à bon marché construire des docks sur les rives à n’importe quel endroit, puisque des portes d’entrée ne seront pas nécessaires.

Les gisements de charbon et de sel du Lancashire et du Cheshire, sont près du canal et en communication avec lui par des chemins de fer et des cours d’eau. Les usines de produits chimiques de Ste- Hélène et de Widnes et de Runcorn, aussi bien que le commerce de charbon de fer et de poterie du Staffordshire ont les mêmes avantages.

Ces industries avec les grands districts manufacturiers du Lancashire et du Yorkshire assureront un grand commerce au canal qui traite avec la plus considérable population et le plus grand commerce établi jamais dans une superficié similaire.

FOUETS INTERNATIONAL CONGRESS ON INLAND NAVIGATION,

MANCHESTER, 1890.

NOTICE REGARDING THE PROPOSED FORTHAND CLYDE SHIP CANAL,

BY

DAVID ALAN STEVENSON, B.Sc., F.R.S.E., M. Inst., C.E., Edinburgh.

The project of connecting the east and west coasts of Scotland by means of a waterway is not new, for, so long ago as the reign of Charles II., that monarch proposed such a passage for transports and small ships of war, at a cost of 500,000^. ; and two canals have already been formed, namely, the Forth and Clyde, from Grangemouth on the Forth to Bowling on the Clyde, and the Caledonian, constructed at national expense, between Inverness and Fort William. Both of these canals are, however, quite inadequate to meet the present want3 of shipping, as they can only accommodate vessels of a small class ; the first named is mainly used by barges, while the Caledonian can only be used by vessels of about ICO feet in length, 38 feet beam, and 17 feet draught ; and both canals are seriously encumbered by numerous locks.

The idea of forming a canal to connect the Forth and Clyde was considered by Smeaton, who in 1764 surveyed the route and reported on a canal through the Forth Valley and Loch Lomond ; Stevenson in 1817 projected a canal between Edinburgh and Glasgow ; and Mr. Macfarlane in 1854 proposed a ship canal on a somewhat similar line to that of Smeaton. At various times since the latter date, the subject has been advocated as every day becoming more and more a desirable object to attain, as competition is now so keen that vessels, to pay their owners, must make fast passages with all the regularity of a railway service. Anything, therefore, which will shorten the distance to be steamed or sailed, and tend to secure the safety of craft trading between ports on the east coast of Great Britain, or the middle western ports of Europe, and ports on the west coast of Great Britain and Ireland or the American continent and Mediterranean will undoubtedly be largely taken advantage of.

At present all vessels bound from the east to the west coasts of Britain, or vice versa, have to pass round either end of the island, through the Pentland Firth, with its rapid tides and dangerous seas, combined with deceptive currents and prevalent fogs, or “South about” through the dangerously over-crowded English Channel, so frequently the scene of disastrous collision. That these are no imaginary evils may be judged of from the fact that during the seven years 1882 to 1888, there were 31 strandings on the shores of Pentland Firth, between Duncansby Head and Capewrath, and that, so far as can be gathered from the wreck charts, there were 270 vessels during the same period in collision between the North Foreland and the Scilly Isles. It cannot be doubted, therefore, that a ship canal through the narrow neck of land which separates the east and west coasts of Scotland, capable of carrying the largest vessels would not only obviate all the dangers and delays incident to the “ North about ” and “ South about ” routes, but would effect much saving, in time, in the cost of insurance, in tear and wear of vessels and their engines, and hence in the cost of transit ; and would also for strategical purposes be of the greatest importance.

In designing such a canal the first points to be settled were, what are the essential requisites, and these maybe stated as follows :—

(1.) That it should be of such dimensions as to admit ships of the largest class of merchantmen, and also vessels of the Royal Navy, passing freely, and with perfect safety from sea to sea practically at all times of tide. i p. 897—10.

(2.) That it should be as free as possible from locks, hydraulic lifts or other mechanical appliances, involving possible delay or risk to ships using it.

Having assumed these, as I think, indispensible conditions, the next question for solution was, can a route be found from the Herman Ocean to the Atlantic which practically fulfils them ; and also can the canal be formed at a cost which will prove remunerative.

After careful study of the country, and the levels, the conclusion was arrived at that a route along the valley of the Forth gives the only practical solution of the problem. There is, as is well known, a tract of country extending from Alloa, on the Forth, westwards, along the valley of the Forth, to within about 10 miles of Loch Lomond, where the surface of the ground is only from 30 to 50 feet above mean sea level, and the strata is an alluvial deposit. Betwixt this and Loch Lomond the ground rises rapidly and attains a maximum height of 240 feet .above mean sea level, and dips again to the south end of Loch Lomond, the surface of which is only 22 feet above mean sea level. The distance across this higher ground is about 7 miles, If mile of it being above the 200-feet line.

Loch Lomond (which has ample depth for vessels of the largest draught) could be utilised as canal towards the north end of the Loch to Tarbet, and thence across to Loch Long there is only a distance of If mile, the ground attaining a maximum height of 130 feet above the mean sea level. Loch Long is practically the Atlantic Ocean, and the navigation of it is safe, and the water of ample depth. This, then, is the route proposed by my firm, and the surface of Loch Lomond, which, as I have said, is only 22 feet above the mean level of the sea, is the proposed summit level of the canal, and having a water area of 21,000 acres and ample gathering ground, it would form an inexhaustible reservoir for supplying the locks with water. Only two locks at either end, at Alloa and Loch Long, would be required, as the level of the canal is only 13 feet and 17 feet above high water level at these places respectively. The exact route to be chosen, will, of course, depend upon more minute inquiry than has yet been made.

The eastern approach to the canal, which will be tidal, will be formed by deepening the Forth, or, making a cut inland, with a depth of 25 feet at low-water spring tides from opposite Grangemouth to the locks which it is proposed should be placed about one mile above Alloa. This will give a depth of 43 feet at high-water springs and 38 feet at neap tides. The distance from Grangemouth to Alloa is 10^ miles. From Alloa the canal will pass to the north of the links of Forth, and to the northward of the town of Stirling, then along the valley of the Forth to Gartmore, and enter Loch Lomond near the mouth of the Endrick, a distance of 28 miles.

Near the Loch Lomond end there is 2\ miles of high ground, which, according to the geological survey, is the old red sandstone formation, and this it is proposed to tunnel, the tunnel to be not ess than 150 feet in height above the water line. This part of the work could be made open cutting should it be considered advisable. The distance from the junction of the Loch and canal to Tarbet is 14 miles, and across the neck of land to Loch Long If mile. Loch Long is 15 miles in length to its junction with the Forth of Clyde. The total distance from Grangemouth to the Firth of Clyde is 69f miles.

Regarding the dimensions of the canal, it is essential to its success that it be made on a large scale, and free from locks, excepting at the seaward extremities. As the level of the water of the canal will be only about 13 feet above high water, one lock will be sufficient at high water, but two may be necessary at other times of tide. It is proposed to make the canal throughout with a depth of 30 feet, with a width at the bottom the same as the Suez Canal, namely 72 feet, and side slopes varying with the nature of the material. The locks will be capable of passing the largest vessels afloat, or about 600 feet in length and 80 feet in width, with smaller locks alongside for smaller vessels.

It would have been very desirable to have proposed a canal of sufficient width to allow two of the largest vessels to pass each other at any place on the route ; but, in roughly estimating the cost, it was found that this would involve so large an expenditure as to make it doubtful whether such a work would, in the meantime, prove remunerative. Frequent passing places, however, will bs made at suitable intervals.

There are no very serious difficulties to be overcome, though the tunnel is no doubt a large one. By the aid of the electric light ships can be navigated through tunnels as safely as through the open canal at night. There are few railway or road crossings of any importance, and the

excavations are largely in soft material, and the disposal of the excavations could be easily and cheaply effected owing to the proximity of waste ground to the canal banks.

A ship canal of these dimensions would not only accommodate merchant vessels, but would prove of the greatest advantage to Her Majesty’s Navy, as the largest ships of war at present in existence could pass through from the one coast to the other in about eight hours, and thus the facility for defending the coast in time of war would be very much increased.

It is believed that the route suggested through the Forth Valley would prove the most satisfactory for a ship canal. Both approaches are in smooth water, and free from every danger to navigation. The western outlet into Loch Long is exceedingly favourable, as ships of the largest class could at once proceed to sea quite free from the interruption and liability to grounding which they would meet with had the canal debouched into the River Clyde. The entrances to the Forth and Clyde are now so well marked by lighthouses and fog signals that vessels of any burden can run for these waters with the most perfect confidence.

When considering the best route for the canal, after vessels enter Loch Lomond, two other routes were feasible besides that already described :—

(1.) Across Loch Lomond to the opposite shore near Arden, and then by a cut about four miles in length, partly open and partly in tunnel, to the Clyde to the northward of Ardmorehead.

(2.) Along Loch Lomond to its southern end, and through the vale of Leven to the Clyde at Dumbarton.

The relative merits of the different routes from Loch Lomond to the sea, so far as distance is concerned, are as follows :—

Tarbet route (Endrick to mouth of Loch Long) Arden route    ...

Dumbarton route    -

28 miles.

14 „

201 „

The Arden route is therefore the shortest, but it would be the most expensive, owing to a length of tunnel of 11 mile, which could not be overcome by open cutting, as it passes under land about 300 feet in height. The Dumbarton route is shorter than the Tarbet route by about seven and a half miles, but as the Dumbarton route involves five miles additional canal, where vessels could only go about five miles an hour, and six miles of the Clyde, where the speed will probably be restricted to about eight miles an hour, the time occupied by the journey either way will be about the same. In steaming up Loch Lomond, and also down Loch Long vessels may go at full speed, and there would be no interruption from river traffic.

The cost of the undertaking cannot be more than approximately estimated without particular investigation as to the nature of the strata in the line of the canal ; but my firm estimate the cost of the Tarbet route, with their present knowledge derived from the Ordnance and Geological Surveys, and including interest during construction, at 8,000,000/. The cost of management and maintenance my firm estimate at 60,000/. per annum.

In the annexed table are given comparative distances by the present routes of shipping, and distances by the proposed canal route, and the saving that would be effected, and it will be sufficient here to state shortly what these principal savings would be :—

(1.) From the Clyde to ports on the east coast of Scotland, north-east of England, and northwest of Europe, the distance saved would be from 529 miles to 238 miles ; in the majority of cases the distance being much more than halved.

(2.) From the Forth to ports on the west coast of Scotland, north-west of England, Ireland, America, and the Mediterranean, the distances saved would be from 487 to 141 miles ; in all cases, except the American and Mediterranean route, the distances being more than halved.

(3.) Tyne ports to the St. Lawrence River, the distance saved would be 150 miles.

(4.) West of Britain and north-east of Ireland to Middle Western ports of the Continent, the distances saved would be from 377 to 98 miles.

The saving of distances as illustrated in the table, in addition to the other advantages of the canal route already mentioned, will affect an enormous tonnage, as is shown in the annexed table

of tonnage, taken from the Board of Trade’s Annual Statement of Shipping for the year 1888. The traffic which would have benefited by the canal that year, shortly stated, is as follows :— Foreign and coasting traffic

9,516,650 tons.

The above traffic, at an average rate per ship and cargo of Is. 6</.

713,748

60,000

£653,748

per ton, would yield a revenue of Deduct for management and maintenance -    -

Net Revenue

Or over 8 per cent, on 8,000,000/. during the first year of the undertaking. It is further certain that the ti'affic through the canal will increase year by year, and develop a largely increased coasting traffic.

The advantages of the canal are not limited to

saving of distance, thus allowing a vessel to perform a greater number of passages in the year, but the nature of the route is completely changed from a dangerous or tempestuous one to an inland navigation absolutely free from danger, decreasing the tear and wear, and materially lowering the rate of insurance. Both ends of the canal are several miles within the forts and submarine mine fields established in the Forth and

the Clyde, so that the canal entrances will be fully protected from destruction in time of war.

The day is past for elaborating the necessity or advantages of ship canals, especially “ through ” canals such as this one is, more than is here done ; it may be sufficient to point to the unexpected increase of traffic created by the opening of the Suez Canal, and the acknowledged importance of the proposed Panama Canal. Though the latter work is meantime suspended, the United States Government are fully alive to the necessity of having such a route, even if they have to project another and longer one at their own cost.

success.

There is also the Greek canal through the Isthmus of Corinth, now well advanced, the Amsterdam Canal, St. Petersburg Canal, the Baltic and Elbe Canal, and the Manchester Canal, now in process of execution. That such schemes exist is evidence that the mercantile community fully appreciate the advantages of shortening distances and avoiding dangers, aud it cannot be doubted that this scheme of a Forth and Clyde ship canal connecting the two most frequented seas in the world, would be hailed as a benefit to the commerce of Europe and a strong additional national defence, and that it would also prove a commercial

Messrs. Stevenson submitted their views and estimate of the proposed canal to Mr. E. Leader Williams, and he has given a general approval of the scheme in a report which he submitted to the promoters.

Since this scheme of a ship canal connecting the east and west coasts of Scotland was brought forward, what is termed the “direct route” has been advocated, this “direct” course following very much the lines of the present Forth and Clyde Canal. The idea seems to be that were the Loch Lomond and Loch Long route carried out the interests of Glasgow would suffer, but this is a fallacy. The trade of Glasgow will not suffer by such a canal as is proposed, as Glasgow is not a mere transhipment port, but the canal will rather tend to largely increase the shipping into and out of Glasgow, for it will greatly facilitate the transport of merchandise by sea between the great centres of commerce, of which Glasgow is the most important in Scotland. I cannot see what advantage Glasgow would derive from the mere passage of vessels bound from or to other ports through the upper reaches of the Clyde. This line would certainly be “direct” to Glasgow, but it would be no more direct than the proposed line by Loch Lomond as regards time for vessels using it as a through passage from sea to sea.

In selecting the route for the canal our attention was directed at the outset to this very line—the line of the present Forth and Clyde Canal. Careful examination of the levels, however, showed that owing to the existence of a table land between the Forth and Clyde, 13 miles in length and 160 feet above mean sea level, the formation of a tidal canal without locks, with 30 feet depth at low water, would necessitate the excavation of about 280,000,000 cubic yards, costing (supposing the material to be soft, and taking the same rate as was taken for soft cutting in the Loch Lomond route), at least 14,000,000/. By this route there would be a length of cutting of 17 miles over 100 feet in depth, whereas by the Loch Lomond route, the 100 feet contour lines approach each other within four miles. To extend this canal through the channel of the Clyde from Yoker to Greenock would necessitate the deepening of that river to the extent of about 12 to 15 feet

between that point and Port Glasgow, and 12 feet between Port Glasgow and Garvel Dock, and thence to Prince’s Pier about seven feet.

The expenditure of time and money which this deepening of the Clyde would demand, I am able to judge of from what my firm is now doing in the deepening of the river for the Clyde Lighthouses Trustees from Newark Castle to the sea, in order to provide an improved channel 23 feet in depth and about 500 feet in width. Much of this dredging is in hard boulder clay and costs four shillings per cubic yard to remove.

It is improbable that the Clyde Navigation Trustees and the Clyde Lighthouses Trustees could or would undertake such a work, or would consent for such a purpose to add to the present rates on all vessels using the river. The whole cost of this river improvement and its maintenance would probably have to be borne by vessels using the canal. Vessels going up the Clyde to Glasgow can choose the time of high water for navigating the river, but in its present state it would be inadequate for the purposes of the canal, which must be available at all times of the tide.

The route of the present Forth and Clyde Canal by Yoker or Whiteinch would occupy much valuable land, would render necessary the construction of several railway swing bridges and a large number of road bridges of a similar character, would be through a mining district where the minerals under the canal would either have to be purchased at a large cost, or must be allowed to be woi'ked out under the canal, probably at serious risk. As regards the public works, &c., in the district from which it is thought the canal would derive great benefit, and on which great stress is laid, these works could make little use of a canal placed in a cutting at a level of 150 feet beneath them, as this would be. The collieries at present are fully supplied by rail and canal, and any further extension should be in the form of a colliery branch railway, which will serve them better than the canal.

The rise of the tides—18 feet at the Forth and 11 feet at the Clyde—as well as the periodic times of high water, namely 4 h. 21 min. at Grangemouth and 1 h. 50 min. at Bowling at full and change, shows that a canal could not be made from sea to sea of the character of the Suez Canal, where the tides are small, and which vessels enter and leave without tidal locks. In this case the surface of the water in the canal would rise and fall in sympathy with the tides, and currents would be produced which would render its navigation at certain times critical.

An important sanitary question would also arise. Mr. Deas has shown that the waters of the Clyde, which go down for a certain distance during the ebb, are carried back again by the flood for many days before finally escaping from the river. It is obvious from this that in a similar manner, when the tide is rising in the Clyde, the canal will be filled with water which has been contaminated by the sewage of 700,000 people—a deposit will certainly take place—as it does in the Clyde, in the canal, and on the canal banks, which under the influence of the sun’s heat will produce a very disagreeable effluvium. The removal of this deposit will add very largely to the cost of maintaining the canal. I do not wish, however, to attach great importance to this difficulty, as no doubt the purification of the Clyde can and probably will soon be accomplished.

Another mode of dealing with a canal on this line would be to form locks at the seaward or river ends, and to raise vessels up to the level of or a little above high-water, or to put the two routes on the same footing to, say, 12 feet above that level. On this plan the amount of cutting would be reduced to 206,000,000 cubic yards, costing about 10,000,000/., to which would have to be added the cost of deepening the Clyde and other works, as well as land compensation.

A third mode which has been spoken of is to raise vessels by means of hydraulic lifts through a total vertical rise of about 146 feet, and to lower them again by similar means. By this proposal a large amount of excavation would be saved over the canal proper ; but the deepening of the Clyde from Greenock up to Yoker would still have to be met, as well as the dredging and excavations at the Forth end. As regards the weights to be dealt with, it would require, in order to lift a vessel of war, a tank measuring 600 feet by 80 feet by 30 feet (the size of the proposed sea lock) which would weigh about 40,000 tons, exclusive of the weight of tank and lifting girders. This, if counterbalanced by a counter tank, would make a total moving weight of 80,000 tons, independently of the lifting apparatus. Apparatus of such magnitude as this has never been attempted, and although not impossible, would involve such foundations and strength in the structure to meet such great stress as would entail enormous cost.

i p. 897—10.

The chief objection, however, to this proposal is that vessels of war and large merchant vessels would not make use of appliances the failure of which would be attended with disastrous consequences, and I fear the insurance of the vessels using the route would be difficult to effect.

The proposers of the “ direct route ” and hydraulic lifts state that the cost of such a canal would amount to about 5,000,000/. I have no hesitation in saying that it could not be done for such a sum ; but, even at that price, it would be a canal through which vessels could not pass with safety, and it would lead the whole traffic through the Clyde.

The objections to the Yorker or Whiteinch route and tidal canal, in addition to its excessive cost, which,    of course, includes the cost    of improving the Clyde, are :—

(1.) That    it is not an independent    route for over-sea vessels, being    subject    to    charges    and

regulations which might be forced upon it by a separate jurisdiction.

(2.) The addition to the traffic of the Clyde of all over-sea vessels, in addition to its own natural traffic, and consequent unnecessary crowding of the river.

(3.) The    large expense for maintenance as compared with the Loch Lomond route.

(4.) The    canal generally would be    so far below the surface of the    ground    as    to    render    it

exceedingly inconvenient for the public works, &c. which exist in its course, while the present canal and railways appear to be quite convenient for the service of these works.

(5.) The cost of land and other property required for the construction of the canal and the deposit of an enormous quantity of spoil would be very great.

It cannot be believed that any one who is familiar with the traffic of the Clyde can seriously think that it would be anything but detrimental to have all the through traffic between the east and west coasts passing along the Clyde, in addition to the Glasgow traffic. It would certainly overcrowd it and render it unsafe.

In conclusion, then, to recapitulate briefly, the Grangemouth, Kilsyth, and Whiteinch route has not been adopted on account of the expense, the mere cutting amounting to 14,000,000/., if the canal is to be a tidal one. The canal on the same line, but with sea-locks, has not been adopted, also owing to the cost, the mere cutting amounting to 10,000,000/. ; and the canal with hydraulic lifts has not been adopted, from the fact that I do not consider the lifts can be worked with safety for ships of war and large merchant men ; and, moreover, all of these plans involve overcrowding the Clyde. The Loch Lomond route has been adopted as the cheapest, consistent with safety and expedition, and the route which will be to the interest of all shipping ports in the kingdom to see carried out, and the only one to which there is a possibility of the Government giving assistance.

APPENDIX.

I.—Table op Distances and Saving.

(1.) From the Clyde to Ports on the East Coast of Scotland, and North-east of England,

and North-west of Europe.

Via Pentland Firth.

Distance

Via Canal. saved in Nautic miles.

(1.) To Ports on the East Coast of Scotland :— Clyde (Glasgow) to Alloa

605

99

99

99

99

Grangemouth

Bo’ness

600

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

Granton and Burntisland

Leith -

Methil

Dundee

Aberdeen

Peterhead

597

585

583

569

556

500

479

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116

139

180

241

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(2.) To Ports on East Coast of England :—

Clyde (Glasgow) to Berwick-on-Tweed Tyne Ports Tees -Humber -

London, via English Channel.

580

99

99

99

99

99

99

99

99

(3.) To the Baltic and North-west of Europe :— Clyde (Glasgow) to Hamburg

99

99

Skager Rack for Baltic -

621

640

800

758

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Ox CO

415

505

601

541

CO GO CO vO CO CS 00 CO 00 Id CO CO CO CO <M

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(2.) From the Forth to Ports on the West Coast of Scotland, North-west of England, Ireland,

America, and the Mediterranean.

Via Pentland Firth.

Via Canal.

Distance saved in Nautic miles.

(1.) To Ports on West Coast of Scotland :—

Liverpool

Liverpool, via    English

Channel.

583

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

572

568

545

543

535

619

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485

487

445

431

413

400

400

400

715

_8

Via Pentland Firth.

Via Canal.

Distance saved in Nautic Miles.

(3.) To Ports in Ireland, North America, and Canada :—

Forth (Leith) to Belfast    -    -    -

Dublin -New York Quebec    -

(4.) To Ports in the Mediterranean :—

Leith to Cape Finisterre via English Channel

99

99

99

99

99

99

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890

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(3.) Tyne Ports to the St. Lawrence River

2,451

2,301

150

(4.) West of Britain and North-west of Ireland to Middle Western Ports of the Continent:—

Liverpool to Skager Rack

789

„ the Elbe via English Channel -Glasgow to Rotterdam and Antwerp Skager Rack the Elbe -

„ Amsterdam viâ English Channel Belfast to Rotterdam and Antwerp viâ English Channel.

Skager Rack    -

the Elbe -

99

99

99

99

Amsterdam viâ English Channel

922

770

720

810

827

660

700

802

.690

II. Table op Tonnage.

Ov 4^ Ov Cn 4^ Oi © üv Cn b-¹ (-> 00 to to tu O O M O h

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From Board of Trade Annual Statement of Shipping for the Year 1888.

Foreign Traffic.

From the north-west coast of Britain and north-east coast of Ireland to Holland, Denmark, Germany, the Baltic, Norway, and Sweden

n TY1 W 1 rl \ ft D 4" ft ft ft ft». D    ^ i-v A M . .—. * — A

From east coast of Scotland to pain, Portugal, Azores, and Mediterranean With reference to much of the foreign traffic, it is, of couçse, evident that the existence of the canal would materially increase the amount of these returns ; for example :—

The traffic between the Western Continent and the Clyde at present amounts to 1,300,000 tons, and that between the Middle Western ports of Europe and the Forth above Leith to nearly 1,500,000 tons ; in all 2,800,000 tons ; probably one-third of this traffic crosses the country by rail, and would thus use the canal, thereby saving land carriage and transhipment—say -

The traffic from the above Continental ports to the Tyne ports is very great, over 3,000,000 tons, a large part of which radiates across country, and would probably come through the canal to the north-west ports of England. It is difficult to state be less than one-sixth—say

It is also difficult to estimate the amount of traffic crossing from the Baltic or Denmark to America—say    -    .    _

an

amount for this, but it could hardly

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Registered

Tonnage.

1,318,200

401,400

398,900

933,000

500,000

100,000

Registered

Tonnage.

Coasting Traffic.

The coasting traffic in the Board of Trade Returns, already alluded to, is not given in detail ; it, however, amounts to the very large total of nearly 90,000,000 tons cleared and entered. It is distributed over a coast line of 2,400 miles in length, the bulk of it emanating from 10 great centres. Looking to the total amount of coastwise shipping, and to such populous trade centres as Dundee, the Forth, the Tyne, the Tees, and Hartlepool on one side of the canal, and to the Clyde, the Ayrshire ports, the north of Ireland, Barrow, and Liverpool on the other side, and that the vessels trading between these ports will certainly use the canal, it appears to me, taking the lowest estimate of the matter, that at least one-eighteenth or 5,000,000 of this shipping may be expected to use the canal    -

5,000,000

During the four years, 1884 to 1888, as shown in the Shipping Return of the Board of Trade, the increase on the whole traffic, foreign and coast-wise, has been 10 per cent.—that is, during four depressed years—so that 10 per cent, may be safely added to get the amount which the above traffic would stand at on the completion of the canal -

8,651,500

865,150

»

.

.

■

#

QUATRIÈME CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION INTÉRIEURE, MANCHESTER, 1890.

REMARQUES CONCERNANT LE PROJET DU CANAL MARITIME DE LA FORTH ET DE LA CLYDE.

Par DAVID ALAN STEVENSON, B.Sc., F.R.S.E., M.Inst. C.E.,

Edinburgh.

Le projet de joindre les côtes est et ouest de l’Ecosse par une voie navigable n’est pas nouveau ; dès le règne de Charles II., ce monarque proposa un passage semblable pour les transports et petits vaisseaux de guerre à un coût de 500,000 livres ; et deux canaux ont déjà été établis, de Grangemouth, sur la Forth à Bowling sur la Clyde, et le Calédonian construit aux frais de la nation, entre Inverness et le Fort William. Ces deux canaux sont, cependant, tout-à-fak insuffisants aujourd’hui pour les besoins de la navigation, attendu qu’ils ne peuvent admettre que des bateaux de petite dimension; le premier n’est désservi que par des barques, tandis que le Caledonian n’est navigable que par des bateaux de 160 pieds de longueur, 38 pieds de largeur et ayant un tirant de 17 pieds ; et les deux canaux sont encombrés de nombreuses écluses.

L’idée de faire un canal pour joindre la Forth et la Clyde est vieille aussi, Smeaton en 1764 fit le levé de la route et proposa un canal traversant la vallée de la Forth et le lac Lomond; Stevenson en 1817 proposa un canal entre Edinburgh et Glasgow ; et Mr. Macfarlane en 1854 proposa un canal maritime en quelque sorte semblable à celui de Smeaton. À plusieurs reprises depuis la dernière date le projet a été soulevé et son exécution reconnue comme devenant de jour en jour plus nécessaire attendu que la concurrence, si forte aujourd’hui, ne permet aux armateurs un profit qu’en faisant des passages aussi rapides et aussi réguliers que les chemins de fer. Par conséquent, on peut être certain, qu’on profitera de tout ce qui ne diminue pas la distance, que ce soit à la vapeur ou à la voile, et de tout ce qui ne tend pas à donner une sécurité aux vaisseaux naviguant entre les ports des côtes de l’Est de la Grande Bretagne, du milieu des ports de l’Europe, et des ports des côtes Ouest de la Grande Bretagne et l’Irelande ou du continent de l’Amérique et de la Mediterranée.

À présent tous ies vaisseaux faisant voile vers les côtes est ou ouest de la Bretagne, ou vice versa, doivent contourner l’extrémité de l’île, par le Pentland Firth, avec ses rapides et dangereuses marées, ses courants et ses brouillards ou passer la Manche si dangereuse, si encombrée et si souvent la scène de désastreuse collisions. Les 31 vaisseaux qui ont échoué sur les côtes de Pentiand Firth entre Duncansby Head et Capeworth et les 270 vaisseaux qui ont abordé, suivant la charte des naufrages, entre le North Foreland et les Scilly Isles prouvent que le danger n’est pas illusoire. On ne saurait, donc, mettre en doute, qu’un canal maritime, traversant la partie étroite qui sépare l’est des côtes ouest de l’Ecosse, admettant les vaisseaux de grande dimension, non seulement obvierait aux dangers et délais des routes du Nord et du Sud, mais économiserait, temps, frais d’assurance, usure et détérioration des vaisseaux et de leurs machines, par conséquent coût de transit et serait de la plus haute importance au point de vue stratégique.

En traçant un canal de cette nature le premier point à considérer fut, quelles étaient les conditions essentielles, et on peut les énumérer ainsi qu’il suit :—

(1.) Qu’il fût de dimensions telles à admettre les plus grands vaisseaux marchands ainsi que les vaisseaux de guerre leur permettant de passer d’une mer à l’autre aisément et avec sécurité à n’importe quel moment de la marée que cela fût.

(2.) Qu’il n’y eût autant que possible, ni écluses ni élévateurs hydrauliques ou tout autres machines occasionnant délais et risques éventuels aux navires qui y ont recours, o 897.-39.

Admettant ces conditions, comme indispensables, l’autre question à résoudre était, y a-t-il route de la mer du Nord à l’Atlantique qui les remplisse pratiquement et petit à un prix rémunérateur.

une

on faire un canal

Après avoir soigneusement étudié le paj's on arriva à la conclusion qu’une route par la vallee de la Forth était la seule solution pratique du problème. Il y a, comme on le sait, une etenduel de pays depuis Alloa, sur la Forth, se dirigeant vers l’Ouest, le long de la vallée de la Forth jusqu’à environ 10 milles du lac Lornond, où la surface de la terre n’est qu’à 30 et 50 pieds audessus du niveau de la mer, et la couche est un dépôt alluvial. De là au lac Lomond le sol s’élève rapidement et atteint un maximum de 240 pieds audessus du niveau de la mer et tombe vers l’extrémité sud du lac Lomond, dont la surface n’est qu’à 22 pieds audessus du niveau de la mer. La distance à parcourir sur ce point élevé est d’environ 7 milles, dont lf de mille est audessus de la ligne de 200 pieds.

Le lac Lomorid (qui a une profondeur suffisante pour les plus grands vaisseaux) pourrait être utilisé comme canal jusqu’à l’extrémité Nord du lac à Tarbet, et de là par le lac Long il n’y a qu’une distance de 1| de mille, dont le terrain atteigne un maximum de hauteur de 130 pieds audessus du niveau de la mer. Le lac Long est pratiquement l’Océan Atlantique, la navigation en est sûre et l’eau amplement profonde.

Voilà, donc, la route que propose ma Maison, et la surface du lac Lomond qui, n’est qu’à 22 pieds audessus du niveau de la mer, est le point de partage proposé du canal et ayant une étendue d’eau de 21,000 acres les écluses seraient alimentées par un reservoir inépuisable.

Il ne faudrait que deux écluses à chaque bout, à Alloa et lac Long, attendu que le niveau du canal n’est que de 13 et 17 pieds au dessus du niveau de la haute marée à ces endroits. La route à choisir dépendra d’études plus minutieuses que celles qui ont été faites jusq’à présent.

L’approche orientale du canal, dépendant de la marée, sera faite en creusant la Forth ou en faisant une tranchée à l’intérieur, à une profondeur de 25 pieds des marées basses du printemps depuis le coté opposé à Grangemouth jusqu’ aux écluses que l’on propose de placer à un mille d’Alloa. Cela donnerait une profondeur de 43 pieds à la marée haute du printemps et 38 pieds à la marée. Grangemouth est à une distance de 10^ milles d’Alloa. Le canal passera d’Alloa vers le nord des tournants de la Forth prenant la direction nord de la ville de Sterling, puis longeant la vallée de la Forth vers Gartmore pour entrer le lac Lomond près de l’embouchure de l’Endrick, une distance de 28 milles.

Vers l’extrémité du lac Lomond il y a une élévation de terrain de 2\ de milles, qui, selon le levé des géolgues est une couché de pierre rouge et c’est là ce qu’on propose de percer ; le tunnel ne devant pas avoir moins de 150 pieds en hauteur audessus du niveau de l’eau. En cas de nécéssité on pourrait faire simplement une tranchée. La distance depuis le point de jonction du lac et du Canal à Tarbet est de 14 milles et à travers la langue de terre air lac Long un mille et demi. Le lac Long jusqu’à son point de jonction avec la Forth de la Clyde a une longueur de 15 milles. De Grangemouth à la Firth de la Clyde il y a une distance totale de 69£ milles.

Considérant les dimensions du canal, il est essentiel pour son succès qu’il soit fait sur une large échelle, sans écluse aucune, excepté aux approches de la mer. Comme le niveau de l’eau du canal aura 13 pieds audessus de l’eau à la marée haute, une seule écluse suffira à la mareé montante mais aux autres moments de la marée il en faudra deux. On se propose de donner une profondeur de 30 pieds au canal dans tout son parcours, avec une largeur de fond pareille à celle du canal de Suez, c. a.d., 72 pieds et une pente variant suivant la nature du terrain. Les écluses seront d’une capacité à admettre les vaisseaux des plus grandes dimensions, ou d’environ 600 pieds de longueur et 80 pieds de largeur et des écluses parallèles de moindre dimension pour les petits vaisseaux.

Il eut été à désirer que l’on proposât, un canal sullisamment large pour permettre à deux vaisseaux de la plus grande dimension de se croiser en quelque point de la route que cela fût ; mais en en faisant le devis on trouve que les dépenses seraient trop grandes pour que ce travail puisse être rémunérateur. Cependant on établira de nombreux passages à des intervalles convenables.

Il n’y a aucune difficulté sérieuse à vaincre, quelque grand que soit le tunnel. Il y a peu de routes de croisement d’importance, et les excavations sont principalement dans un terrain facile.

Un canal maritime de cette dimension pourrait non seulement être utilisé par les vaisseaux marchands mais encore offrirait un grand avantage à la marine royale, attendu que les plus gros vaisseaux pourraient passer en huit heures d’iipe côte à l’autre et en faciliterait la défense en cas de guerre,

On croit que la route proposée par la vallée de la Forth serait en tout point la meilleure pour un canal maritime. Des deux cotés les approches sont dans des eaux calmes et sans danger aucun pour la navigation. La sortie occidentale dans le lac Long est extrêmement favorable, attendu que les vaisseaux de la plus grande dimension pourront immédiatement gagner la mer évitant toute interruption et chance de toucher le fond ce qui arriverait si le canal débouchait dans la rivière de la Clyde. Les entrées de la Forth et de la Clyde sont si bien marquées par des phares que les vaisseaux de quelque tonnage qu’ils soient peuvent se diriger vers leurs eaux avec la plus grande sécurité.

Cette route étant admise comme la meilleure pour le canal, après l’entrée des vaisseaux dans le lac Lomond, il y a encore deux routes de faisables en plus de celle déjà décrite :—

(1.) A travers le lac Lomond à la rive opposée près d’Arden, puis par une tranchée de 4 milles de longueur, en partie couverte, vers la Clyde au nord d’Ardmorehead.

(2.) Le long du lac Lomond jusqu’à son extrémité méridionale et par le vallon de Leven à la Clyde auprès de Dumbarton.

Les avantages relatifs des différentes routes du lac Lomond à la mer, en ce qui concerne la distance, sont les suivants :—

route de Tarbet route d’Arden route de Dumbarton -

Endrick à l’entrée du lac Long. 28 milles.

14 2(H »

La route d’Arden est donc la plus courte, mais elle serait aussi la plus coûteuse, à cause des six milles de tunel et qu’il serait impossible de convertir en tranchée attendu qu’il y a là une hauteur de 300 pieds. La route de Dumbarton est plus courte que la route de Tarbet de sept milles et demi, mais comme la route de Dumbarton exige cinq milles de canal en plus, où les bateaux ne pourraient faire que cinq milles à l’heure, et six milles dans la Clyde où la vitesse serait probablement réduite à huit milles à l’heure le temps employé pour le passage par l’une ou l’autre serait à peu près le même. En montant le lac Lomond ainsi qu’en descendant le lac Long les vaisseaux pourraient marcher à toute vapeur, et il n’y aurait aucune interruption provenant du traffic riverain.

Sans une soigneuse investigation de la nature du terrain sur tout la ligne du canal on ne saurait donner qu’une estimation approximative du coût de l’enterprise ; mais nous estimons le coût de la route de Tarbet, basé sur les travaux géologiques et de triangulation, intérêt durant la construction compris, à 8,000,000/. Nous estimons les frais d’exploitation et d’entretien à 60,000/.

par an.

Dans un tableau ci-inclus nous donnons les distances par les routes présentes en exploitation et les distances par la route du canal projeté, les économiées éfïèctuées, et il suffira d’indiquer ici en quelques mots en quoi consiste ces économies

ports des côtes est de l’Ecosse nord est de l’Angleterre et nord-ouest de

aux

(1.) De la Clyde

l’Europe la distance économisée serait de 529 milles à 238 milles ; et dans la majorité des cas elle serait de plus de la moitié.

(2.) De la Forth aux ports des côtes ouest de l’Ecosse, nord-ouest de l’Angleterre, de l’Irelande de l’Amerique et de la Méditerranée, les distances économisées seraient de 487 à 141 milles dans tous les cas ; la route de l’Amérique et de la Mediterranée exceptée, les distances seraient de plus de la moitié.

(3.) Des ports de la Tyne à la rivière St. Laurence, la distance économisée serait de 150 milles.

(4.) De l’ouest de l’Angleterre et nord-est de l’Irlande aux parties du milieu du Continent, les distances économisées seraient de 377 à 98 milles.

L’économie des distances indiquées dans le tableau ainsi que d’autres avantages de la route du canal déjà mentionnés, affecteront énormément le tonnage, ainsi que le prouve le tableau de tonnage annexé, compilé d’après le relevé annuel du Ministère du commerce pour l’année 1888.

Le trafic qui aurait tiré avantage du canal cette année est le suivant :—

9,516,650 tonnes

£713,748

£60,000

Trafic de l’étranger et du cabotage Le trafic ci-dessus, à une moyenne par vaisseau et cargaison de ls. 6d. la tonne donnerait un revenu de Exploitation et entretien déduits

£653,748

Revenu net

Ou plus de 8 pour cent., sur les 8,000,000/. pendant la première année de l’entreprise. En plus il est certain que le trafic par le canal augmenterait d’année en année. Tel fut le cas du Canal de Suez.

économie de distance, permettant a un vaisseau

Les avantages du canal ne sont pas limités à de faire un plus grand nombre de passages dans l’année, mais la nature de la route est complètement changée ; de dangereuse et d’orageuse de deterioration, et des frais d’assurance. Les deux extrémités du canal sont dans le voisinage des forts et mines sous marines établis dans la Forth et la Clyde, de façon que les approches du canal seront protégées contre toute destruction en cas de guerre.

Aujourd’hui il n’est plus nécessaire de faire ressortir les avantages des canaux maritimes, il suffit de rappeler l’augmentation du trafic résultant de l’ouverture du canal de Suez et l’importance bien admise du projet du canal de Panama. Quoique les travaux de ce dernier soient suspendus, le gouvernement des Etats-Unis comprend la nécéssité d’une route de cette nature, dut-il en établir une plus longue et à ses propres frais.

Nous avons encore le canal grec par l’isthme de Corinthe, sur le point d’être fini, le canal d’Amsterdam, le canal de St. Pétérsbourg, le canal de la Baltique et la canal de Manchester moment en construction. Que de tels projets existent prouvent que la communauté marchande apprécie tout ce qui tend à diminuer les distances et à donner de la sécurité à la navigation. On ne saurait donc douter un instant que, le projet d’un canal maritime de la Forth et de la Clyde, unissant les deux mers les plus fréquentées du monde, ne fût acclamé comme un bien fait pour le commerce de l’Europe, une puissante addition à nos défenses nationales et le succès au point de vue commercial assuré.

en une

une

navigation intérieure sans danger aucun,

diminution

en ce

Messieurs Stevenson ont soumis leurs vues

et leur évaluation du canal à Mr E. Leader Williams qui a donné son approbation du pi'ojet dans un rapport placé devant les promoteurs.

vu

Depuis le jour où l’on a présenté le projet de réunir les côtes de l’Est à celles de l’Ouest de l’Ecosse on a mis en avant ce que l’on appelle la route directe ; cette route directe suit presque la même ligne du canal en activité de la Forth et de la Clyde. On semble craindre que si la route du lac Lomond et du lac Long venait à être exécutée les intérêts de Glasgow ne s’en trouvassent lesees, mais cela est une erreur. Le commerce de Glasgow ne souffrirait pas par le canal propose, que Glasgow n’est pas seulement un port de transbordement et le canal augmenterait plutôt les chargements en destination de Glasgow ou en partance de ce port; attendu qu’il faciliterait de beaucoup le transport des marchandises par mer entre les grand centres du commerce, dont Glasgow est le plus important de l’Ecosse. Je ne vois pas quel serait l’avantage dont Glasgow tirerait du passage de vaisseaux en partence ou en destination d’autres ports par les biefs supérieurs de la Clyde. Cette ligne serait certainement directe pour Glasgow mais elle ne serait pas plus directe que la ligne proposée par le lac Lomond au point de vue du temps que les vaisseaux mettraient à aller d’une mer à l’autre.

Pour

En choisissant la route du canal, dès le début l’attention a été appelée vers cette ligne : la ligne du canal en exploitation de la Forth et de la Clyde. Toutefois un minutieux examen des niveaux démontra l’existence d’un plateau entre la Forth et la Clyde, de 13 milles de longueur à une élévation de 160 pieds audessus du niveau de la mer, et que la formation d’un canal sans écluses do 30 pieds de profondeur à la marée basse nécessiterait une excavation d’environ 280,000,000 yards cubiques, coûtant, supposant le même terrain facile et prenant la même moyenne que celle de la tranchée de la route du lac Lomond, au moins 14,000,000/. Sur cette route il y aurait une tranchée d’une longueur de 17 milles et de plus de 100 pieds de hauteur, tandis que par la route du lac Lomond les 100 pieds de lignes de contour se rencontrent à moins de quatre milles, allonger le canal de la Clyde jusqu’à Greenock il faudrait creuser le lit de cette rivière de 12 à 15 pieds entre ce point et Glasgow port et de 12 pieds entre Glasgow port et le Dock Garvel et de sept pieds de là à la jetée du Prince.

Je suis à même d’estimer la dépense, en temps et en argent, que ces travaux occasionneraient par le creusement de la rivière que ma Maison a entrepris pour le compte des administrateurs des phares de la Clyde, de Newark Castle à la mer pour faire un chenal de 23 pieds de profondeur et de 500 pieds de largeur. La plus grande partie de ce draguage se fait dans une couche de glaise et gravier, dont l’enlèvement revient à quatre shillings le yard cubique.

Il est peu probable que les administrateurs de la navigation de la Clyde et les administrateurs des phares de la Clyde veuillent ou puissent entreprendre un travail de cette nature ou consentent, pour se couvir, à imposer un droit additionnel aux vaissseaux qui en feraient usage. Les vaisseaux

passant par le canal auraient à contribuer à toutes les dépenses du perfectionnement et de l’entretien de la rivière. Les vaisseaux montant la Clyde jusqu’à Glasgow peuvent attendre le moment favorable de la marée pour leur navigation dans la rivière, mais dans sa condition présente, elle ne suffirait pas pour les besoins du canal, qui doit être accessible à quelque moment que ce soit de la marée.

La route actuelle du canal de la Clyde et de la Forth par Yolcer ou Whiteinch passerait par un terrain de plus grande valeur, demanderait la construction de plusieurs ponts tournants sur la ligne du chemin de fer,

un grand nombre de ponts de routes vicinales du même caractère, et passerait

le canal à un prix

par une contrée minière où l’on serait forcé d’acheter le minerai gisant sous exhorbitant

ou bien d’en permettre l’exploitation à de très grand risques pour la voie. Quant aux usines, &c., du districte, qui seraient ces usines tireraient peu d’avantage d’un canal situé dans une tranchée à 15u pieds audessous d’elles.

une source

de profit pour le canal et dont on fait si grand cas,

Les houillères sont à présent bien désservies par des lignes de chemin de fer et des canaux, et une extension, sous forme d’un embranchement de chemin de fer, serait plus avantageuse que celle d’un canal.

Dans ce

La crue des marées, 18 pieds à la Forth et 11 pieds à la Clyde, ainsi que les époques périodiques de la maree haute, c’est à dire, 4 h. 21 min. à Bowling à la marée montante et descendante, démontré qu’on ne pourrait faire un canal d’une mer à l’autre dans le genre du Canal de Suez où les marees sont faibles et qui permettent aux vaisseaux d’eDtrer et de sortir sans écluses de marée, cas la surface de l’eau du canal tomberait ou monterait avec les marées et les courants ce qui en rendrait la navigation en de certaines époques, très critiques.

Une importante question sanitaire se présenterait également. Mr. Deas a démontré que les eaux de la Clyde qui descendent à une grande distance pendant le reflux, sont refoulées par le flux pendant plusieurs jours avant de pouvoir s’écouler. Il s’en suit que l’eau souillée par les égouts d’une population de 700,000 âmes, laissera un dépôt, à de certains endroits, comme cela a lieu dans la Clyde, sur les bords du canal qui, sous les rayons du soleil, émettra une odeur très désagréable. L’enlèvement de ce dépôt augmentera considérablement les frais d’entretien. Toutefois, je n’ai pas l’intention d’attacher une grande importance à cette difficulté, attendu qu’on arrivera bientôt sans doute à préserver les eaux de la Clyde de toute impureté.

ou

Il y aurait une autre manière d’établir un canal de cette nature en formant des écluses aux abords de la mer et de la rivière, et d’élever les vaisseaux jusqu’à la hauteur de la haute maree de donner le même niveau aux deux routes, soit 12 pieds de plus. D’après ce plan le total de la tranchée serait réduit à 206,000,000 yards cubiques, coûtant environ 10,000,000/., auxquelles il faudrait ajouter les dépenses occasionnées par le creusement de la Clyde, d’autres travaux, et l’acquisition des terrains.

On a parlé d’une troisième manière qui consisterait à élever les vaisseaux au moyen d’un ascenseur hydraulique à une élévation verticale d’environ 146 pieds et de les descendre par le même moyen. Le projet économiserait une excavation énorme sur le parcours du canal même ; mais néanmoins il faudrait toujours creuser le lit de la Clyde de Greenock à Yoker ainsi que draguer et excaver l’extrémité de la Forth. Quant au poids ; il faudrait pour élever un vaisseau de guerre, un réservoir en fer de 600 pieds de longueur sur 80 pieds de largeur et 30 pieds de profondeur, la grandeur de l’écluse maritime projetée pesant environ 40,000 tonnes, sans compter le poids du réservoir et des traverses de l’ascenseur. Si cela était contrebalancé par un réservoir de contremarche, on obtiendrait un poids total de moteur de 80 tonnes, indépendamment de l’appareil de l’ascenseur. On n’osera jamais entreprendre un travail aussi colossale, quelque faisable qu’il soit, attendu que cela nécessiterait des fondations si puissantes pour supporter un poids si énorme que les dépenses en seraient presque inabordables.

La principale objection à ce projet, serait que les vaisseaux de guerre et les grands vaisseaux marchands refuseraient de se servir d’engins dont les accidents auraient des conséquences désastreuses, et contre lesquels, je le crains bien, on trouverait difficilement à les assurer.

Les auteurs du projet de “ la route directe ” et des ascenseurs hydrauliques prétendent que le coût d’un canal de cette nature ne dépasserait pas 5,000,000/. Je n’ai pas la moindre hésitation à dire que cela est de toute impossibilité ; mais, même à ce prix ce serait toujours un canal que les vaisseaux ne pourraient passer sans encourir de grands dangers et tout le trafic passerait par la Clyde.

de Whiteinch, eu plus du coût excessif, dans lequel bien entendu sont compris les dépenses pour le perfectionnement de la Ciyde, sont :—

Les objections de la route et du canal maritime de Yorker ou

(1.) Qu’elle n’est pas indépendante pour des vaisseaux d’outre-mer qui seraient sujets à des droits et règlements imposés par une juridiction séparée.

(2.) Le surcroit du trafic de la Clyde par tous les vaisseaux d’outre-mer, en plus de son propre trafic et par conséquent inutile encombrement de la rivière.

(3.) La grande dépense d’entretien comparée à celle de la route du lac Lomond.

(4.) Le canal serait en général tellement en contre bas de la surface du terrain que les travaux publiques sur son parcours seraient sérieusement entravés, tandis que le canal en exploitation et les chemins de fer paraissent suffire à leurs besoins.

(5.) La chèreté du terrain requis pour la construction du canal et pour déposer une énorme quantité de déblai.

Quiconque est au fait du trafic de la Clyde verra qu’il y aurait préjudice à faise passer tout le trafic des côtes de l’est à l’ouest le long de la Clyde, en plus de son propre trafic. Cela produirait certainement un encombrement et rendrait la rivière dangereuse.

Pour conclure, et récapituler brièvement, la route de Grangemouth, Kilsyth et Whiteinch a été rejetée à cause de la dépense ; la tranchée seule se montant à 14,000,000/., si l’on fait un canal de marée. Le canal sur la même ligne, mais avec des écluses de marée, n’a pas été adopté non plus, à cause de la dépense; la tranchée seule se montant à 10,000,000/., et le canal à ascenseurs hydrauliques a été rejeté, parceque je ne crois pas qu’il soit possible de faire fonctionner les ascenseurs avec sécurité pour les vaisseaux de guerre et les grands vaisseaux de la marine marchande ; de plus, tous ces plans tendraient à encombrer la Clyde. On a adopté la route du lac Lomond comme la moins chère, la plus sûre, la plus expéditive et comme la route dont, tous les ports du royaume ont intérêt à en voir l’exécution et la seule pour laquelle on puisse espérer un subside du Gouvernement.

17

APPENDICE.

1.—TABLEAU DE DISTANCES ET D’ECONOMIE.

( 1.) —De la Clyde aux ports des côtes Est de VÉcosse, du Nord-Est de VAngleterre et du

Nord-Ouest de VEurope.

Via

Pentlancl Eirth.

Via

Canal.

Distance économisée en milles nautiques.

(1.) Aux ports des côtes Est de l’Ecosse :— Clyde (Glasgow) à Alloa

605

76

529

Grangemouth

Böness

600

81

519

>>

Granton et Burntisland Leith

Methil -Dundee -Aberdeen Peterhead

597

585

583

569

556

500

479

84

96

98

116

139

180

241

513

489

485

453

417

320

238

(2.) Aux ports des côtes est de l’Angleterre :— Clyde (Glasgow) à Berwick-on-Tweed Tyne Ports Tees

Humber -Londre via Manche

580

184

396

yy

yy

621

235

386

*>

>>

640

254

386

j»

800

415

385

758

505

253

(3.) À la Baltique et le Nord-Ouest de l’Europe : — Clyde (Glasgow) à Hambourg

913

601

312

yy

Skaycr Back pour la Baltique

783

541

242

(2.) De la Forth aux ports des côtes Ouest de VEcosse, Nord-Ouest de VAngleterre, de VIrelandc, de VAmérique, et de la Méditerranée.

Via Pentland Eirth.

Via

Canal.

Distance économiseé en milles nautiques.

(J.) Aux port des côtes Ouest de l’Ecosse :— Forth (Leith) à Glasgow

Dumbarton -Greenock Ardrossan Ayr -Sirvan

j»

>»

>>

(2.)    Aux ports du Nord-Ouest de 1’    Angletree :—

Leith au Cape Finisterre via Manche -

(5.) Tyne Ports à la Bivière St. Laurence -

(6.) Ouest de la Grande Bretagne et Nord-Ouest de l’Irelande aux ports du centre du Continent: —

Liverpool à Skagen Back -

,, l’Elbe via Manche ... Glasgow à Botterdam et Anvers ...

Skager Back .... l’Elbe -

„ Amterdam via Manche -Belfast à Botterdam et Anvers via Manche

Skager Back -    -    -    -

l’Elbe.....

Amsterdam via Manche -

yy

yy

583

572

568

545

543

535

619

637

98

87

81

100

112

122

485

485

487

445

431

413

»>

j»

675

990

547

yy

yy

630

yy

yy

3,164

2,751

1,065

2,451

789

922

770

yy

yy

yy

yy

720

810

827

660

700

802

690

219

237

275

275

400

400

400

715

170

253

377

377

2,989

2,609

890

2,301

691

694

480

513

510

450

555

540

570

525

175

141

171

150

98

228

290

207

300

377

105

160

232

165

II.—TABLEAU DU TONNAGE.

D'après le relève annuel du Ministère du Commerce de l'Année 1888.

Tonnage

enrégistré.

TRAFIC DE L’ÉTRANGER.

Des côtes Nord-Ouest de la Grande-Bretagne à PIrelande, Hollande, le Danemarque, l’Allemagne, la Baltique, la Norvège et la Suède ---------

Des côtes Nord Est de la Grande-Bretagne en Amérique -

Des côtes Est de l’Écosse, en Espagne, Portugal, aux Azores et à la Méditeranée

En ce qui concerne le trafic à l’éxterieur, il est évident que la création du canal aug enterait considérablement le montant de ces relevés.

Par exemple :—

Le trafic entre l’Ouest du Continent et la Clyde s’élève à présent à 1,300,000 tonnes, et celui entre les ports du centre ouest de l’Europe et la Forth au delà de Leith à près de 1,500,000 tonnes ; en tout 2,800,000 tonnes ; probablement un tiers de ce trafic traverse le pays par chemin de fer et ferait usage du canal, économisant par là transbordement et les frais d'expédition par voie ferrée. Soit --------

Le trafic des ports continentaux, mentionné ci-dessus, aux ports de la Tyne est très considérable, dont une grande partie traverse le pays et passerait par le canal pour se diriger sur les ports du Nord-Ouest de l’Angleterre. Il est difficile d’en donner le montant, mais il ne saurait être au-dessous d’un sixième. Soit -------

Il est également difficile d’estimer le montant du trafic passant de la Baltique et du Danemarque disons -    -

1,318,200

401,400

398,900

933,000

500,000

100,000

TRAFIC DE CABOTAGE.

Le relevé du Ministère du Commerce, que nous avons déjà mentionné, ne donne pas le détail du cabotage ; néanmoins, il s’élève au total énorme de près de 90,000,000 tonnes. Il est réparti sur une longueur de côtes de 2,400 milles, dont la plus grande partie provient de dix grands centres. Considérant le montant total du cabotage et le commerce des centres si peuplés, tels que ceux de Dundee, de la Forth, de la Tyne, et de Hartlepool situés à un des points du canal, et la Clyde, les ports d’Ayrshire, le nord de l’Ireland, Barrow, et Liverpool à l’autre point et que les vaisseaux trafiquant entre ces ports feront, à coup sûr, usage du canal, il me semble, ne prenant que la plus basse évalution, qu’au moins un dix-huitième ou 5,000,000 de ce chargement passera en toute probabilité par le canal ----------

5,000,000

8,651,500

L’augmentation, pendant les quatre années de 1884 à 1888, prouvcé par le relevé du Ministère du Commerce, de tout le trafic, extérieur et cabotage, est de dix pour cent, c’est à dire, pendant quatre années où le commerce languissait. On peut, donc, sans exagération ajouter dix pour cent pour arriver au montant que le trafic atteindra quand le canal sera achévé -

Total du montant probable du trafic -    -    -    -

865,150

9,516,650

PAPER ON THE PROPOSED FORTH AND CLYDE DIRECT ROUTE SHIP CANAL,

CONTRIBUTED BY

J. LAW CRAWFORD, Solicitor, Glasgow,

SECRETARY, DIRECT ROUTE COMMITTEE.

Great interest has been manifested in this project in central Scotland, and numerous articles and Introductory

remarks.

a lengthened correspondence recently appeared in the “Glasgow Herald ” and other leading newspapers on the subject. A provisional committee was formed some months ago, and Messrs. Crouch and Hogg, civil engineers, Glasgow, were instructed to make a survey of the route. This survey has just been completed and a report submitted. A plan and section of the proposed canal prepared by the engineers accompanies this paper.

A brief outline of the main advantages of the proposed route, together with the leading features of the report of the survey, are here given. It is intended to embody the details of the project, together with an examination of its probable benefit to the commerce of Northern Europe, in a pamphlet to be published shortly.

The whole passage by sea round the north coast of Scotland may be described as a dangerous Dangers of

the present route.

cur-

one. At various points the perils which mariners have to face become greater than those met with in almost any other part of the world. The narrow channels and rapid turbulent tidal rents, the frequent storms and fogs, the proximity of the chart routes to the rocky coasts, the want of harbours of refuge, and the large numbers of vessels frequenting these waters, all contribute to render the voyage unusually hazardous to life and property. The proposed ship canal would provide a safer, shorter, and less costly passage.

The route by the Pentland Firth, or by the English Channel, compels every vessel in every Distances and

voyage between ports east and west of Britain to make a useless and dangerous detour of hundreds

costs saved.

of miles. It is estimated that over 5,000 vessels annually pass through the Pentland Firth. If we assume 500 tons to be the average measurement of these vessels, and if we further assume that the average saving in distance by the proposed canal as compared with the present routes would be equivalent to 300 miles, the total annual saving would be equal to 750,000,000 ton miles. At ±d. per ton per mile, which is moderate, considering the dangers and hindrances referred to, the annual gain to shippers by adopting the direct route would be 781,250/. less canal dues. A large amount of shipping now using the English Channel could be more profitably employed were the canal open. This is evident from the fact that the saving in distance between London and Glasgow alone would be equal to about 350 miles. In the circumstances it is reasonable to assume that the loss of about a million per annum is entailed by the dangerous detours of the present routes. Less than the half of this sum would make the canal a great financial success.

An approximate estimate of the traffic which would be benefited by the direct route has been Traffic from

Board of Trade Returns.

made up from the Board of Trade Returns of Shipping for 1889. From these returns it appears that the canal would shorten the distance between ports east and west of Britain for at least 6,000,000 tons of shipping. At an average of Jd. per ton per mile of the canal this amount of traffic would yield a revenue of over 500,000/. per annum.

Great coalfields of the route.

The direct route passes through one of the most extensive coalfields in Britain. The half of the total quantity of unwrought coal in Scotland lies at, and adjacent to, the eastern entrance to the proposed shipway. Here is principally found the valuable steam coal used on board sea-going o p. 897.—25.

steamers. By means of the canal vessels could coal, practically, at the pit’s mouth, and save the costly intermediate carriage. A small tariff levied by the canal company on coal loaded on its banks would yield a very large revenue.

Financial success of the present canal.

By a singular coincidence this Congress holds its sittings on the centenary of the opening of the present Forth and Clyde Canal. On the 29tli day of July 1790 the “Great Canal,” as it was then named, was opened for traffic from sea to sea. On that day the committee of management, accompanied by the magistrates of Glasgow, made the first voyage on the completed navigation, and on their arrival at Bowling Bay they performed, amidst a vast concourse of spectators, what would be to us in this day, the amusing ceremony of symbolically uniting the eastern and western monarch rivers of Scotland by pouring into the Clyde a hogshead of the water of the Forth. In 1839 the revenue of the canal was 95,4751., and in 1850 it had increased to 115,621/. In view of the great revenue from this local barge canal in 1850, it is reasonable to expect that the proposed international ship canal in 1900, considering the enormous increase of trade in the interim, should yield a revenue at least four times larger. If it only attained this figure, the ship canal opened in the end of the nineteenth century would achieve as great a financial success as the barge canal opened throughout the same district exactly 100 years ago. From the plan of the route it will be observed that the proposed ship canal runs at a lower level almost parallel with the existing barge canal.

National advantages of the canal.

Perhaps the chief national benefit of the canal would be the security and protection which it would afford to the United Kingdom, and, consequently, to the whole empire in the event of war. From a strategic point of view the direct route would occupy the best position that could be selected in the length of Britain. Its western outlet, lying at the northern extremity of Ireland, would command the Irish coasts and the channels between England and Ireland on the one side, Avnile its eastern outlet would control the east coast of Britain and the North Sea on the other side. By means of the canal the same fleets could be made available, in a comparatively short time, for attack or defence on either side of the island. The country could thus be more effectually guarded by fewer ships of war, and a larger number would be left free for the protection of the merchant navy and foreign possessions. In proportion we have fewer men-of-war for the protection of merchant ships than any other first-class European Power. The two principal objects of the naval strategy of Great Britain are : (1) the command of the narrow seas around her coasts ; and (2) the protection of her merchant marine. For the same cost to the country those objects could be more effectually attained by the construction of the proposed canal than by any other means.

Commercial advantages of the canal.

It is evident that a passage for seagoing ships through the centre of industrial Scotland would be of great advantage to the local trading community. A channel would be opened for commerce on the east which would probably rival in its results the great success of the canalizing of the Clyde on the west. The enterprise of the Clyde trustees has been chiefly instrumental in making the district proposed to be traversed by the ship canal, one of the principal commercial centres of the world, by enabling it to utilise its vast stores of minerals, and send its manufactures abroad. To maintain this enviable position it is necessary that the already great trading facilities of the district should be from time to time extended. By the proposed shipway Glasgow, Manchester, Liverpool, the west coast of Britain, and the whole of Ireland and Canada would be brought into more direct contact with London and the east coast of Britaiu, the Baltic, Norway, Sweden, Germany, Denmark, Belgium, and Holland. No less than three fourths of the shipping of the whole world is owned by these countries. The greater part of the shipping of the world would thus come within the sphere of the influence of the canal. The facilities which would be afforded by it for the more economical working of a large portion of this enormous quantity of shipping would speedily develope the already large traffic between the east and west of Britain to much greater dimensions.

Leading Features of the Engineer’s Report.

Line of the route.

Leaving the River Clyde between Clydebank and Yoker, the line runs in an easterly direction along the valley of the Yoker Burn, crosses the existing Forth and Clyde Canal and the Helensburgh Railway, and cuts into the valley of the Kelvin near Garscube Bridge. From this point it

follows the course of this valley, passing Kirkintilloch and Kilsyth to Kelvinhead, which is the summit between the two watersheds. It then enters the valley of the Bonny Water, the course of which it follows, passing Bonnybridge, down to the junction of that stream with the River Carron.

From this point it runs due east to Grangemouth, and joins the Forth at the mouth of the River Carron. The total length of the canal from the commencement to the termination above described is 29 miles 6 furlongs 196 yards.

The dimensions of the channel which the engineers have adopted are a bottom width of 100 Dimensions feet, and a depth of 26 feet. The surface width would, of course, vary according to the material, but the minimum in rocky cutting, with slopes of 1 to 1, would be 126 feet. The minimum -clear headways of bridges over the canal are taken at 75 feet.

The engineers propose double locks, one being 600 feet long and 65 feet wide, and the other Locks.

400 feet long and 40 feet wide, and they would be subdivided by additional gates. There are six locks at each end of the canal. Starting from the Clyde, the first lock from the basin into the canal, which would have a depth of 20 feet below low water on the cill, has a lift of 10 feet above ■ordinary high water, or to 15 feet above Ordnance datum. The next lock is on the north side of the Clydebank Railway, and there is then a flight of four locks near Gfarscube. These five last-mentioned locks, which have a lift of 16 feet each, rise up to the summit level of 95 feet above Ordnance datum. This level extends from near the point where the canal enters the Kelvin Yalley to Bonnybridge, a distance of 174 miles, and between the latter point and Larbert there is a flight of five locks, between which the lift of 85 feet from ordinary high water of the Forth is equally divided. From Larbert to Grangemouth the River Carron would be canalized, the water level being that of ordinary high water spring tides in the Forth, and there would be a tidal lock at the end of the canal which would also have a depth of 20 feet below low water on the cill.

on

The line of canal crosses six railways, but there would be no very serious physical difficulties in Railways, dealing with them. For these swing bridges would be required in only two cases. In all the other cases the railway could be carried over the canal with a iieadway of 75 feet without any alterati •of level that could be open to serious objection.

canal.

The present canal would not be interfered with except at the point of crossing, where there The existing would be a diversion and re-arrangement of the position of two of the locks upon it, in order to ■obtain a higher water level at the point of crossing.

As regards roads, several would of course cross the canal, but no engineering difficulties would Hoads, arise in dealing satisfactorily with them.

The very important question of the sufficiency of the water supply has been satisfactorily solved Supply of

water for locks.

by this survey. It has been found that at the summit level adopted of 95 feet above Ordnance •datum the canal would receive the waters of a number of streams draining a very large area, and that a sufficient supply could be relied on.

The engineers in their report state that they have made as near an approximation to the cost as Cost, the information at their command will allow. To the items of cutting the canal, construction of locks, forming railway, canal, and road crossings, they have added a liberal allowance for accommodation works, reservoirs, and contingencies, and their total estimate for works is 6,000,000/. The land is estimated at 500,000/. In conclusion, they express the opinion that the construction and working of a ship canal along the route described is perfectly practicable, and that the cost would not exceed 7,000,000/.

Even at this figure, as indicated in the foregoing brief outline of some of the advantages of the •canal to the commerce of Northern Europe, there are most satisfactory reasons for believing that -the project would be financially successful.

MÉMOIRE SUR CANAL MARITIME, ROUTE DIRECTE, DU FORTH ET CLVDE, PROJETÉ.

Par J. LAW CRAWFORD, avoué, Glasgow, secrétaire du Comité de la

Route directe.

On a manifesté, dans le centre de l’Ecosse, un grand intérêt pour ce projet, et de nombreux Remarques

préliminaiies.

articles, ainsi qu’une longue correspondance, ont paru dans le “ Glasgow Herald ” ainsi que dans d’autres grands journaux, sur ce sujet. Un comité provisoire fut formé il y a quelques mois, et Messieurs Crouch et Hogg, ingénieurs civils, Glasgow, furent chargés de lever le plan de la route. On vient de terminer ce plan, et de publier un rapport. Un plan et une section du canal projeté, préparés par les ingénieurs, accompagnent cette brochure.

Une brève esquisse des principaux avantages de la route projetée, avec les traits saillants du rapport de la levée des plans, sont donnés ici. On a l’intention de réunir, dans une brochure, qui sera publiée sous peu, les détails du projet, avec l’examen de ses bénéfices probables pour le commerce de l’Europe du N ord.

On peut décrire comme dangereux, le passage entier, par la mer, en suivant la côte nord de Dangers de la

route actuelle.

l’Ecosse. A certains endroits, les périls auxquels les marins ont à faire face sont plus grands que

ceux que l’on rencontre dans toute autre partie du monde. Les chenal s et les courants rapides et agités, produits par les marées, les ouragans fréquents et les brouillards, la proximité des côtes rocheuses pour les routes tracées sur les cartes, le manque de ports de refuge et la grande quantité de navires fréquentant ces parages, tout contribue à rendre le voyage extraordinairement hasardeux pour la vie et pour la propriété. Le canal maritime projeté donnerait un passage plus sûr, plus court et moins coûteux.

les frais.

La route par le Pentland Eirth, ou par la Manche, oblige chaque navire, pour chaque voyage, Économie entre les ports de l’Est et ceux de l’ouest de la Grande-Bretagne, à faire un détour dangereux et tances et dans inutile de quelques ceutaines de miles. On estime que plus de 5,000 navires passent, annuellement, par le Pentland Eirth. Si nous prenons 500 tonnes comme la capacité moyenne de ces navires, et si, de plus, nous prenions 300 miles pour la distance épargnée par le canal projeté, comparé aux routes actuelles, le total économisé annuellement serait de 750,000,000 tonnes-miles. A £ de penny par tonne-mile, ce qui est modéré, considérant les dangers et retards dont on a parlé, le gain annuel pour les armateurs, en adoptant la route directe, serait de 781,250/., moins les impôts des canaux. Une grande partie de la marine voguant maintenant sur la Manche, serait plus utilement employée si le canal était ouvert. Ceci est évident par le fait que l’économie dans la distance entre Londres et Glasgow, seule, serait égale à environ 350 miles. Dans ces circonstances, il est présumable que la perte d’environ un million par an est amenée par les détours des routes actuels. Moins de la moitié de cette somme ferait, du canal, un grand succès financier.

Un estimé approximatif du trafic qui bénéficierait par cette route directe a été établi d’après Trafic, d’après

les comptes-rendus du

les comptes-rendus du Board of Trade sur le commerce maritime, en 1889. D’après ces comptes-rendus, il paraît que le canal abrégerait la distance entre les ports est et ouest de la Grande- Board of Bretagne, d’au-moins 6,000,000 de tonnes. A une moyenne de | de penny par tonne-mile, du canal, ce montant de trafic rapporterait un revenu de plus de 500,000/. par an.

o p. 897.-47.

Grandes mines de charbon sur la route.

Succès financier du Canal actuel.

Avantages du canal pour le pays.

Avantages du canal pour le commerce.

Route.

La route directe passe à travers un des plus grands bassins houillers de la Grande-Bretagne. La moitié de la quantité totale de cliarbon brut, en Ecosse, se trouve à l’entrée est du canal propose. C’est là que se trouve principalement le charbon pour machines à vapeur, employé à bord des steamers. Avec ce canal, les vaisseaux pourraient, pratiquement, prendre leur charbon à la bouche du puits, et épargner ainsi un transport intermédiare. Une légère taxe levée par la compagnie du canal sur le charbon chargé sur ses rives, rapporterait un très grand revenu.

Par une coïncidence singulière, ce Congrès se tient à l’époque de l’anniversaire de l’ouverture du Canal du Forth et Clyde actuel. Le 29 juillet 1790, le “ Grand Canal,” ainsi qu’on l’appelait alors, fut ouvert au trafic de la mer à la mer. Ce jour-là, le Comité de Direction, accompagné par les magistrats de Glasgow, fit son premier voyage sur le canal complété, et à son arrivée à la baie de Bowling, accomplit, au milieu d’un vaste concours de spectateurs, l’amusante cérémonie de l’union symbolique des deux rivières principales de l’est et de l’ouest de l’Ecosse, en versant dans la Clyde un baril d’eau du Forth. En 1839, le revenu du canal était de 95,475/., et en 1850 il avait monté à 115,621/. Considérant le port revenu de ce canal local, en 1850, il est raisonnable de s’attendre pour le canal maritime projeté, en 1900, tenant compte de l’énorme accroissement du commerce dans l’intervalle, à une production de revenu au moins quatre fois plus grand s’il atteint seulement ce chiffre, le canal maritime ouvert à la fin du dix-neuvième siècle,'remporterait un succès financier aussi grand que le canal ordinaire, ouvert dans le même district, il y a 100 ans. D’après les plans de la route, on verra que le canal maritime projeté sera à un niveau plus bas, presque parallèle au canal ordinaire actuel.

Le plus grand avantage national du canal serait, peut-être, la sécurité et la protection qu’il accorderait au Royaume-Uni, et par conséquent à l’empire entier, en cas de guerre. A un point de vue stratégique, la route directe occuperait la meilleure position que l’on pourrait choisir dans toute la longueur de la Grande-Bretagne. Son issue ouest, à l’extrémité Nord de l’Irlande, commanderait les côtes irlandaises et les passages entre l’Angleterre et l’Irlande, d’une part, tandis que son issue est contrôlerait la côte Est de la Grande-Bretagne et la Mer du Nord, d’autre part. Au moyen du canal, les mêmes flottes pourraient servir, dans un temps comparativement court, pour l’attaque ou la défense de n’importe quel côté de l’île. Le pays pourrait ainsi être plus efficacement gardé par moins de vaisseaux de guerre, dont une plus grande quantité serait ainsi laissée pour la protection de la marine marchande et des colonies. En proportion, nous avons moins de navires de guerre, pour la protection de nos navires de commerce, qu’aucune autre grande puissance de l’Europe. Les deux principaux objets de la stratégie navale de la Grande-Bretagne sont : (1) l’autorité sur les mers étroites autour de ses côtes et (2) la protection de sa marine marchande. Pour le même prix, on atteindrait bien plus efficacement ces deux objets, par le canal projeté, que par n’importe quel autre moyen.

Il est évident qu’un passage pour les navires, au travers du centre de l’Ecosse industrielle, serait un grand avantage au commerce local de ce pays. Un canal, qui rivaliserait probablement, dans ses résultats, avec le grand succès de la canalisation de la Clyde, à l’ouest, serait ouvert pour le commerce, à l’est. L’entreprise des administrateurs-gardiens de la Clyde a été l’un des principaux agents qui ont fait du district qui serait, dans le projet, traversé par le canal maritime, un des principaux centres de commerce du monde, en lui favorisant les moyens d’utiliser ses vastes réserves de minéraux, et d’expédier au dehors ses produits manufacturés. Afin de maintenir cette position enviable, il est nécessaire que les grandes facilités que possède déjà le district, pour son commerce, soient agrandies de temps en temps. Par le chemin maritime projeté, Glasgow, Manchester, Liverpool, la côte ouest de la Grande-Bretagne, et la totalité de l’Irlande et du Canada seraient mis en communication directe avec Londres et la côte Est de la Grande-Bretagne, la Baltique, la Norvège, la Suède, l’Allemagne, le Danemark, la Belgique et la Hollande. Non moins des trois-quarts de la marine du globe appartient à ces contrées. La plus grande partie de la marine du globe rentrerait donc ainsi dans la sphère d’influence du canal. Les facilités qu’il procurerait à l’exploitation plus économique d’une grande partie de cette immense marine, développerait rapidement le trafic déjà grand entre l’Est et l’ouest de la Grande-Bretagne, et l’amènerait à de plus grandes proportions.

Points saillants au Rapport des Ingénieurs.

Quittant la rivière Clyde entre Clydebank et Yoker, la ligne de la route suit une direction Est, le long de la vallée du Yoker Burn, traverse le canal actuel du Forth et Clyde et le chemin de fer de Helensburgh, et arrive dans la vallée du Kelvin près de Garscube Bridge. A partir de ce point, elle suit le cours de cette vallée, passant Kirkintilloch et Kilsyth jusqu’à Kelvinhead qui est le point de partage des deux bassins. Elle entre alors dans la vallée du Bany-Water, ensuit le cours, passant Bany Bridge, jusqu’au confluent de ce ruisseau avec la rivière Carron. A partir de ce point, elle va droit à l’Est, à Grangemouth et joint le Forth à l’embouchure de la rivière Carron. La longueur totale du canal, du commencement à la fin, suivant la description donnée ci-dessus, est 29 miles, 6 furlongs, 196 yards (48 kil.).

fond de 100 pieds et une Dimensions du canal.

Les dimensions adoptées par les ingénieurs pour le canal sont : un profondeur de 26 pieds. La largeur à la surface varierait, naturellement, suivant les matériaux employés, mais le minimum, dans les tranchées rocheuses, avec pentes de ^ à 1, serait de 126 pieds.

La hauteur minimum des ponts, au-dessus du canal, est prise à 75 pieds.

Les ingénieurs proposent des écluses doubles, une ayant 600 pieds de long et 65 pieds de large. Écluses, l’autre, 400 pieds de long et 40 de large, et elles seraient subdivisées par des portes additionnelles,

Il y a six écluses à chaque bout du canal. Partant de la Clyde, la première écluse conduisant du bassin au canal qui aurait, sur le senil, une profondeur de 20 pieds au-dessous du niveau des basses eaux, a un haussage, ou différence de niveaux, de 10 pieds au-dessus du niveau ordinaire des hautes eaux, ou 15 pieds au-dessus de la donnée de l’Ordonnance. L’écluse suivante est située à la partie nord du chemin de fer de Clydebank, et il y a alors un groupe de quatre écluses près de Garscube.

Les cinq dernières écluses mentionnées, qui ont, chaque, une différence de niveau de 16 pieds, montent jusqu’au point de partage de 95 pieds au-dessus de la donnée de l’Ordonnance. Ce niveau s’étend autant dire du point où le canal entre dans la valée du Kelvin, jusqu’à Bany Bridge, soit une distance de 17^ miles, et entre ce dernier point et Larbert, il y a un groupe de cinq écluses, entre lesquelles la différence de niveau—de 85 pieds au-dessus du niveau ordinaire des hautes eaux du Forth—est divisée également.

De Larbert à Grangemouth, la rivière Carron serait canalisée, le niveau de l’eau étant celui des hautes eaux ordinaires des marées de printemps dans le Forth, et il y aurait une écluse de marée au bout du canal, qui aurait également une profondeur de 20 pieds au-dessous du niveau des basses eaux sur le senil.

Le canal traverse six lignes de chemins de fer, mais ce ne serait pas là de sérieuses difficultés chemins de physiques à surmonter. On n’aurait que dans deux cas à établir des ponts tournants. Dans tous fer* les autres cas, on pourrait faire passer le chemin de fer au-dessus du canal, à une hauteur de 75 pieds, sans aucun changement de niveau pouvant amener de sérieuse objection.

actuel.

Le canal actuel ne serait pas touché, excepté aux points de croisement, où on aurait à faire une Le canal diversion, et à arranger à nouveau la position de deux de ses écluses, afin d’obtenir un niveau d’eau plus élevé au point de croisement.

Routes.

Concernant les routes, plusieurs d’entre elles coupent le canal, mais on ne rencontrerait aucune difficulté technique en s’y prenant d’une manière satisfaisante.

La question si importante de l’approvisionnement suffisant d’eau, a été résolue, par cette levée Approvisionnement d’eau

des plans, d’une façon satisfaisante. On a trouvé qu’au point de partage adopté, de 95 pieds, au- ^ dessus le plan de niveau de la donnée de l’Ordonnance, on pourrait compter sur un approvisionne- écluses.

ment d’eau suffisant.

Côut.

Les ingénieurs, dans leur rapport, disent qu’ils ont calculé les frais d’une manière aussi approximative que les informations qu’ils possédaient pouvaient le leur permettre. Aux items de creusement du canal, construction des écluses, établissement des points de croisement de chemins de fer, canal et routes, ils ont ajouté un supplément libéral pour frais d’installation et d’accommodation, reservoirs et éventualités, et ils estiment le total à 6,000,000/. pour les travaux. Le terrain est estimé à 500,000/. Comme conclusion, ils expriment l’opinion que la construction et l’exploitation du canal le long de la route décrite sont parfaitement praticables, et que les frais n’excéderaient pas 7,000,000/.

Même à ce prix, ainsi qu’on vient d’indiquer dans cette brève esquisse quelques-uns des avantages du canal au commerce de l’Europe du Nord, il y a les raisons les plus satisfaisantes pour croire que le projet serait un succès financier.

FOURTH INTERNATIONAL CONGRESS ON INLAND NAVIGATION,

MANCHESTER, 1890.

THE PHYSICAL CONDITIONS AFFECTING TIDAL RIVERS ; AND THE PRINCIPLES APPLICABLE TO THEIR IMPROVEMENT.

By LEVESON FRANCIS VERNON-HARCOURT, M.A., M.Inst. C.E.

The improvement of tidal rivers, though primarily of importance for sea-going vessels, is intimately connected with the development of inland navigation ; for tidal rivers often form the principal means of ingress and egress for the trade of internal waterways. The economy of water transport depends upon the waterway being long, unbroken, and in direct communication with the sea ; and therefore a good sea approach is an essential element for a prosperous inland navigation.

The considerable variety in the physical conditions of tidal rivers has led engineers to the frequent expression of the opinion that each river must be considered separately by itself, and consequently to the neglect of the results of previous experience. No general principles, accordingly, have been established for the improvement of tidal rivers ; and therefore sometimes, when works have been proposed in a tidal estuary, remarkable divergencies of opinion have been exhibited by engineers as to the effects the works would produce ; as exemplified by the vai’iety of schemes proposed for the improvement of the outer estuary of the Seine ; the conflicting views expressed as to the results of training, and other works proposed in the wide inner estuary of the Mersey in 1882-85 ; and the disagreement manifested as to the best means of improving the outlet of the Ribble. Undoubtedly, considerable differences exist in the form, depth, slope, tidal rise and flow, freshwater discharge, and exposure of rivers, and in the amount of sand or silt introduced, and all these data have to be ascertained for any particular river under consideration ; but the laws which regulate their respective influences remain the same, though the relative importance or each influence varies with the modification of the conditions. If, therefore, the respective influences of these various physical conditions are determined, an estimate may be formed of the action of the forces at work in any estuary, and of the principles which should regulate the improvement of any tidal river. By comparing and contrasting estuaries subject to different physical conditions, the special and relative influences of these conditions can be appreciated ; each fresh tidal river investigated adds to the knowledge gained ; and instead of treating each river as a distinct and novel problem, guidance for the future may be derived from the combined experience of the past. In these circumstances, the study even of rivers possessing generally little interest to the engineer, owing to their excellent natural condition, becomes valuable as indicating the causes to which such a result is due. By this method of investigation, the improvement of tidal rivers would cease to be the uncertain tentative system which it has hitherto been in many cases, dependent on the individual experience and judgment of the engineer entrusted with the work, but would be regulated by definite scientific principles, gradually enlarged and established as experience increases, and only restricted in their scope by the limitations imposed by the physical conditions of the locality, and the economical considerations involved. Moreover, the experimental method may be useful, in complicated cases, in settling disputed points, by reproducing in miniature a combination of several of the physical conditions, and assist in establishing general principles of river improvement.

The physical conditions affecting tidal estuaries, or the outlets of tidal rivers, will be principally examined, as it is with regard to these estuaries that the chief uncertainties exist as to the correct principles of improvement.

Physical Conditions of Tidal Rivers.

Forms of Tidal Estuaries.—The variety in form of the outlets of tidal rivers is fairly illustrated by the accompanying plans, drawn, a3 far as practicable, to similar scales to facilitate comparison¹ (Plates 1, 2, and 3). Some enlarge more or less gradually as they approach the sea, of which the Seine, the Ribble, the Clyde, and the Thames are instances ; whereas, some, like the Dee, the Tees, and the Loire, emerge abruptly into a wide estuary, or bay, encumbered with sandbanks. Others are very irregular in width, as, for example, the Tay, the Scheldt, and the Shannon ; whilst others ha.ve a very marked contraction at or near their mouths, such as the Loire, the Mersey, and the Gironde.

It will be observed, from the longitudinal sections, that the rivers which are most regular on plan are also the most uniform in depth, amongst which the Thames, the Ribble, and the Clyde are the most notable instances ; and the Loire and the Gironde approximate to the same results, except at their contracted outlets. On the contrary, rivers presenting abrupt variations in width are very irregular in depth, as exemplified by the sections of the Tay, the Mersey, the Scheldt, and the Shannon ; for, with similar discharges, the depth varies in inverse proportion to the width. The deepest places, however, are not always found exactly at the narrowest points, as the reinforcement of the current in its narrowed channel requires a certain time to develop its effects ; also local influences, such as bends and differences in the nature of the river-bed, modify the results. It is also noticeable that, in almost every instance, a specially deep hollow exists just inside the bar at the mouth, which is most evident in the sections of the Ribble, Clyde, Dee, Loire, Tay, Tees, Mersey, Scheldt, and Shannon, and is more or less apparent in the remainder of the sections. This hollow is probably due to the action of the flood tide when flowing in over the bar, aided in some cases by the contraction at the outlet. The great variations in depth, however, are of little consequence in estuaries like the Humber and the Scheldt, where there is a good depth over the shoals in the main channel ; but they assume importance where the depth is very small in places at low tide, as in the Mersey and the Dee.

practically deep water inlets from the ocean; and the prospects of a

are

Considerable differences exist in the natural navigable condition of tidal estuaries, owing to diversities of geological configuration. Some estuaries, like the outlets of the St. Lawrence and the Firth of Clyde,

deterioration in depth, reaching limits requiring consideration, could only be reckoned by geological periods. Other estuaries, like the Tay, the Humber, and the Scheldt, whilst showing indications of a gradual silting up, have not yet reached a point at which definite steps must be taken to maintain an adequate depth. The Seine, the Ribble, and the Dee, however, are instances of estuaries which are so choked with sandbanks, through which the tidal flow and fresh-water discharge can only maintain shallow shifting channels, that works have been already carried out for their improvement, and extensions are needed to secure a suitable depth at their outlets.

The fall of the river-bed towards the sea exhibits marked contrasts in different estuaries ; for the Thames has no fall between Gravesend and its mouth ; the Clyde has been made level by dredging from Glasgow to Greenock ; the Loire, the Humber, and the Gironde have moderate slopes ; the Ribble and the Tay have steeper inclinations ; whilst the Lune and the Dee have rapid falls. The fall of the bed of the Mersey is irregular, and is sharp between. Hale Head and Liverpool ; and the fall of the Shannon is abrupt just above Foynes Island. (Plates 1, 2, and 3.)

The only alterations to which the forms of estuaries are subject are the gradual erosion of the soft portions of their shores by currents and the action of waves in exposed places, and accretion in the wide portions, aided in some cases by a slow receding of the sea.

Influence of Tidal Flow,—The most characteristic feature of tidal rivers is the very great contrast they present to rivers flowing into tideless seas. Tidal rivers draining basins of very moderate extent, such as the Thames, the Humber, the Tay, and others, have a single outlet of fair depth ; whereas the Danube, the Nile, and the Mississippi, draining very extensive basins, flow into tideless seas through several shallow channels. This is due to the fact that tideless rivers can only form outlet channels proportionate in section to their ordinary discharge ; and a tideless sediment-bearing river, having its flow checked on emerging into the flat alluvial plain in which its outlet is situated, has to force shifting passages through the constantly advancing delta, formed by the material brought down by the current and deposited in slack water.* Tidal rivers, on the contrary, have their fresh-water discharge reinforced by the volume of tidal water which enters the estuary at every tide, and therefore generally possess outlet channels greatly in excess of the size which their fresh-water discharge could maintain, and out of all proportion to

⁵¹⁵ “ River Engineering,” by L. F. Yernon-Harcourt, Encyclopaedia Britannica, ninth edition, vol. xx., p. 580, and Plate V., Figs. 19 and 22.

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on the third plate are made half the scale (a <> »Vim) of the previous plans ; the vertical scale of ^hr being kept the same throughout all the sections.

U p. 897.—5.

the areas of their basins.* Moreover, the tidal ebb and flow, under favourable conditions, keep the suspended silt in almost constant motion, so that it does not readily settle down ; and the deposit does not occur in one place, forming an ever-growing bank in front of the outlet, such as appears at the mouths of tideless rivers.

Silt is frequently brought by the flood tide into an estuary ; and, though generally carried out again by the ebb tide, aided by the fresh-water discharge, it is liable, under, certain conditions, to deposit to some extent, and thus reduce the capacity of the estuary and diminish the depth in the river channel, especially in the summer time during the absence of floods. It has, consequently, been occasionally urged that the influence of tidal waters is unfavourable to a river or estuary, and that the tide might be excluded with advantage.f A comparison, however, of the channel of the Mersey above Woolston weir and below Liverpool, of the Thames above Teddington and at Gravesend, and of the non-tidal channels of most rivers with their tidal channels near their outlets, suffices to show how valuable the tidal flow is to the lower portions of tidal rivers in augmenting the size of their outlet channels. In fact, the tidal volume is generally so large in comparison to the average fi'esh-water discharge, that the value of a tidal river as a waterway for sea-going vessels is mainly dependent on the tidal flow. Moreover, the tidal flow of a river, though varying between springs and neaps, is far more regular than the fresh-water discharge, which is very small during dry seasons, and very large comparatively in flood time. Accordingly, the tidal flow, besides being generally much larger, is also far more suitable, from its much greater regularity, than the land water, for maintaining a navigable channel, of which one of the main requirements is a tolerably constant depth.

Conditions affecting Tidal Flow.—Admitting from the above considerations that tidal flow is a benefit, under all circumstances, to the maintenance of a river, it follows that, other conditions being the same, it is advantageous in proportion to its volume and extent. Certain natural conditions affecting the flow, such as the rise of tide on the coast, the extent and form of the estuary, and the general inclination of the river-bed, are not susceptible of improvement. It is, however, possible by dredging, removing or introducing obstructions in the channel, carrying out training works, and effecting reclamations, to produce important modifications in the tidal flow, and considerable changes in the state of an estuary and its channels. The rise of tide is very different at various parts of the sea coast ; and even along the shores of the British Isles it varies from nearly nothing at Courtown on the east coast of Ireland, up to about 40 feet in the Bristol Channel, owing to the interference or concentration of the tidal waves. As a large rise of tide adds proportionately to the tidal flow, it is favourable to the maintenance of an estuary. Accordingly, the Usk with a rise of 36 feet at Newport, Monmouthshire, at spring tides, the Mersey, the Dee, the Ribble, and the Lune (Plates 1 and 2) are favourably situated in this one respect.

The form of an estuary affects the rise of tide up a river, and consequently the tidal flow ; for a narrowing of the estuary inland from a wide outlet produces a raising of the high-water line by the concentration of the tidal wave (similar to that produced on a‘large scale in the Bay of Fundy, New Brunswick, and in the Bristol Channel), as shown by the tidal lines on the sections of the Seine, the Ribble, the Thames, the Clyde, and the Shannon. A narrow outlet, by checking the tidal influx, has an opposite influence, as indicated by the Tees ; though this is somewhat masked by the accretion which has gradually resulted in the expanded sheltered portions of such estuaries* inside the mouth, clearly marked in the charts of the Tay, the Mersey, the Humber, and the Gironde ; and is reduced by the increased depth produced by scour through the contracted outlet. Irregularities also in the width of an estuary occasion irregularities in the high-water line, as exemplified by the lines of the Tay, the Scheldt, and the Gironde.

The distance to which the tide ascends up a river depends upon the slope of the river-bed, as well as on the rise of tide at the mouth ; and it is, moreover, influenced by the effect that the form of the estuary and the depth of the channel have on the high-water line. When the inclination of the river-bed is very small, from the flatness of the country through which the river flows, as in the case of the Scheldt, the Seine, and the Thames, aided in these instances by the rise of the

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Harbours and Estuaries on Sandy Coasts,” by L. F. Vernon-IIarcourt, Minutes of Proceedings Inst. C. E., vol. lxx., p. 19.

t Minutes of Proceedings Inst. C. E., vol. lxvi., p. 28.

high-water Hue, the tide penetrates a long distance up the river ; reaching Ghent on the Scheldt, 110 miles from the sea; Martot on the Seine, 90 miles from Havre; and Teddington on the Thames, 67 miles from the Nore. The Scheldt owes its superiority over the Seine and the Thames, in the length of its tidal ₍flow, to the great flatness of the low-lying lands of Flanders through which it flows ; for the tidal rise at its mouth is less than that at the mouth of the Seine or of the Thames. A steady rise of the river-bed inland, when the depth is small, effects a corresponding reduction of the tidal range by raising the low-water line, and also limits the distance up the river to which the tide can extend. This is shown by the tidal lines on the section of the Ribble (Plate 1, Fig. 4), and still more clearly on the section of the Lune (Plate 2, Fig. 6), where the range of spring tides is reduced from 27 feet to 8^ feet in a distance of 11 miles. The Dee and the Loire compare unfavourably with the Thames, the Humber, and the Scheldt in this respect ; and the Mersey exhibits a rapid reduction in tidal range a little above Garston, owing to the rise of its bed, and ceases to be tidal at Woolston weir only 23^ miles higher up. When the depth is considerable, a sudden rise of the river-bed does not affect the low-water line, provided the bottom does not approach nearly up to low-water, as indicated by the section of the Shannon (Plate 3, Fig. 4) ; but shoals reduce the tidal range by hindering the efflux of the ebb, as illustrated by the section of the Dee, and the old low-water lines of the Seine and the Ribble (Plate 1, Figs. 2, 4, and 8).

Influence of the Fresh-water Discharc/e of a River.—The power of the tidal ebb is less than that of the flood, owing to the reduction of the tidal energy by friction both during the flux and reflux. Accordingly, as pointed out elsewhere,* when the sea in front of a creek contains silt in suspension, collected from the adjacent wave-beaten shores or from outlying sandbanks, the flood tide brings in more silt than the ebb is able to remove, the silt being mainly deposited at slack tide ; and thus creeks and bays tend gradually to silt up. A river, however, brings down a volume of fresh water, which accumulates during the flood tide, and, always flowing in one direction, reinforces the ebb and assists in maintaining an estuary. The influence of the fresh-water discharge in this respect is proportionate to its volume ; and though a river flood generally carries down with it more or less detritus, it is found that the channel of an estuary is deepened by the passage of floods. The flux and reflux of the tide prevent the deposition of the fresh-water sediment in one place, such as occurs at the mouths of tideless rivers, and greatly aid the fresh water in maintaining a large channel ; whilst the fresh water, by reinforcing the ebb, hinders the silting up which occurs in a simple creek. Accordingly the tidal and fresh waters mutually assist each other in maintaining a channel. Those estuaries, consequently, are more easily maintained which possess a large freshwater discharge combined with a good tidal flow, provided the fresh water is not so densely charged with detritus, and so great in volume in comparison to the tidal flow, as to approximate to the condition of delta-forming rivers in a tideless sea, like the Ganges and the Irrawaddy. Thus the Seine, with an average fresh-water discharge of 28,000,000 cubic yards into its estuary at every tide, fairly free from silt, is much more favourably circumstanced in this respect than the Mersey with a corresponding average fresh-water discharge, including the Weaver, of only about 2,500,000 cubic yards of less clear water. The tidal ebb of the Seine is powerfully reinforced by the large fresh-water discharge, whereas the small fresh-water discharge of the Mersey affords only a comparatively slight assistance to the tidal ebb for counteracting the silting-up influences of the flood tide, flowing into the wide inner estuary, charged with material in suspension gathered from the extensive sandbanks in Liverpool Bay. A large fresh-water discharge has, moreover, the advantage of rendering the transition from the tidal to the non-tidal portion of a river less marked than it is, for instance, on the Mersey, which gives access near its outlet to Liverpool, the second largest port of Great Britain, whilst only 30 miles higher up, the river is not suitable for even an ordinary inland navigation. A large fresh-water flow also possesses the value of enabling a large navigation to be carried far inland, as along the Rhine up to Mannheim, up to Frankfort-on-the-Main, and along the Seine up to Paris. This, however, is only possible in countries possessing large river basins ; and in a country like England, large inland navigation is restricted to tidal rivers near their outlets, and to artificial works for supplying the deficiencies of the natural waterways, of which the ship canal, which before long will make Manchester a seaport, is the finest example in Great Britain.

Rivers and Canals,” L. F. Vernon-Harcourt, p. 230.

Deposit in Estuaries.—The great obstacle to the maintenance and improvement of navigation channels in estuaries is the shifting sand and silt which encumber them, and which tend to accumulate under certain conditions. Sediment is brought down rivers, especially in times of flood, resulting from the constant degradation of the surface of the earth. Some sediment is also produced by the wearing away of the soft shores of an estuary under the action of waves and currents, which enlarges the width of an estuary to the detriment of its depth. The most powerful agents, however, in the introduction of silt into an estuary by the flood tide, when the tidal flow considerably exceeds the fresh-water discharge, are the erosion of neighbouring cliffs, and the stirring up of outlying sandbanks by the action of waves during storms. The material thus put into suspension is carried by the flood tide into the estuary, which would be quickly filled up if the deposition was not arrested by the counteracting influence of the ebb in conjunction with the freshwater discharge. A sort of equilibrium is thus established, which at any rate prevents the rapid silting up of estuaries, so long as nothing is done to disturb the existing conditions ; though the accumulation of sand or silt in many estuaries testifies to the occurrence of deposit at some period. Some estuaries have been gifted by nature with a very ample original depth, like the outlets of the St. Lawrence and the Shannon (Plate 3, Fig. 4) ; and some are less exposed to the introduction of sediment than others ; under which conditions, the prospects of silting-up, to an extent affecting navigation, are very remote. The Seine, the Ribble, the Mersey, and the Dee, however, are examples of estuaries less favourably situated (Plate 1, Figs. 1, 3, and 7, and Plate 2, Fig. 7). They are all encumbered by extensive sandbanks, rising above low-water level, through which the shallow, shifting, low-water channels follow a tortuous course. If such an estuary was not exposed to the introduction of sand or silt, it would be only necessary to regulate and fix the low-water channels by training walls ; and this training, by concentrating the tidal flow and ebb with the fresh-water discharge into one channel, would deepen the channel by scour ; and any necessary additional depth could be attained by dredging. Unfortunately, the existence of banks of deposit in an estuary affords unmistakeable evidence of the liability of the estuary to the accumulation of sediment ; and training walls introduced into such an estuary not only modify the position where deposit is liable to occur, but, by concentrating the scour into the trained channel, and enfeebling the currents in the estuary behind the training walls, greatly promote accretion outside the trained channel, and effect a proportionate reduction in the tidal capacity of the estuary. This result has followed the introduction of training walls in the Seine, the Ribble, the Lune, and other rivers; and the only instance in which accretion is stated not to have occurred to any great extent, after the establishment of training works, is on the Tees, where the introduction of sand from the sea has been arrested by extensive sea works. (Plate 2, Fig. 3.)

Principles of Improvement of Tidal Rivers.

The object of all tidal river improvement works is to regulate and deepen the channel, and to improve the outlet, so as to render the river more accessible for sea-going vessels. In order to attain this object it is expedient to increase the tidal flow as far as practicable, so as to augment the scour at the outlet, which is liable to be encumbered by a bar ; to make the tidal flow and ebb follow the same channel, so as to act in conjunction and not in opposition ; to promote regularity of flow, so as to avoid deposit and secure uniformity of depth; and-to fix and deepen a shifting, shallow channel, when this can be effected without injurious reduction of tidal capacity. The means adopted to secure these results comprise the removal of obstructions, regulation of the banks, training works, dredging operations, and the erection of piers on the sea coast converging over the bar outside.

The portions of a tidal river which present the greatest difficulties in the way of improvement arc its two extremities. At the outlet, where a reduction in depth is generally found, owing to the heaping-up action of the sea along the coast, and the widening out of the estuary, it is difficult to concentrate the current in the expanded estuary without undue interference with the tidal flow ; and the exposure of the site renders any works costly. On the other hand, at the extreme upper limit of the tidal flow, the flood tide flows for a very short period, and is liable to deposit its sediment on being checked at the end of its course ; and the tidal ebb has little scouring influence. The river, in fact, at this part is almost wholly dependent on the fresh-water discharge for its maintenance, and yet it is precluded, by the need of maintaining the tidal flow, from having its depth permanently improved by the raising of its water-level by a weir and lock below, the system resorted to higher up.

Removal of Obstructions.—Hard natural shoals in a river channel, such as existed formerly in the Clyde and in the Tees, both hinder the influx of the flood tide, and prevent the full efflux of the ebb. The removal of such obstacles, which cannot be effected by increased scour, but require dredging or blasting, constitutes a permanent improvement, not requiring a periodical repetition of the work. Not only is the depth of the channel thereby increased, but the tidal flow is improved, owing to the lowering of the low-water line by an unimpeded discharge of the ebb, and a freer admission of the flood tide. A similar lowering of the low-water line results from improvements in depth by other means, as indicated on the sections of the Seine, the Ribble, and the Clyde (Plate 1, Figs. 2, 4, and 6) ; and, so far as the channel is concerned, they show a corresponding increase in the tidal flow ; but when such improvements are effected by training works in a wide estuary, this increase of tidal capacity in the trained channel is liable to be more than counterbalanced by accretion at the sides of the estuary. Improvements also in depth by dredging, when carried beyond the limits naturally maintained by the scour of the current, necessitate regular maintenance by dredging.

In former times, when the value of the tidal ebb and flow was not realised, sluices, with gates for excluding the tide, were placed across the rivers of the Fen districts of England, with the object of completely shutting out the sea from the low-lying lands bordering those rivers, which greatly restricted their tidal range. Similar works were carried out near the mouth of the River Rotlier on the south coast of England, and at the mouths of the rivers Yire and Aure flowing into Yays Bay on the northern coast of France, and were proposed for the Thames and the Clyde. All these works caused a deterioration in the channels below them ; and in the cases where the sluice gates were removed, or gave way, an improvement in the channels followed.

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A weir or other obstruction to the tidal flow, when above the point which the flood tide reaches at the time of high water at the mouth, cannot in any way affect the tidal flow at the outlet. The obstruction, however, by checking the tidal flow causes the deposit of the sediment in suspension, and a deterioration in the adjacent channel ; and the reduction in depth, if resulting in a diminution of tidal capacity, is prejudicial to the channel for some distance lower down. Occasionally, local conditions, or local interests, may render it expedient to relax slightly the rule of non-interference with the tidal flow up to the furthest limit consistent with connexion with a canalised navigation above. Thus the upper six miles of the tidal portion of the Yorkshire Ouse are exposed each year to the deposit of warp, brought up by the flood tide from the Humber, to the extent of 3 or 4 feet towards the close of a dry summer. This large reduction in depth is very prejudicial to navigation; but the deposit, which is scoured away by the winter floods, being considerable in amount, and reappearing every summer, cannot be dealt with by dredging at any reasonable cost. The only remedy, therefore, in this case appears to consist in the erection of a half-tide weir below the zone of greatest deposit (removable when the river rises above half-tide level and during flood time), so to exclude the influx of silt during the first half of the flood-tide. This silt would find a receptacle in a deeper part of the river, where it could deposit without interference with the navigation. Again, the bed of the Thames, for about three and a half miles below Teddington weir, the limit of the tidal flow, has been laid so bare at low water by the lowering of the low-water line to the extent of 3 to 4 feet, resulting from the removal of old London Bridge, the reconstruction of other bridges, and dredging, that the inhabitants of Richmond and Twickenham consider that their interests have been seriously prejudiced. They are therefore seeking powers to erect a half-tide weir, with lifting sluice gates, near Isleworth, in order to retain the river above it at half-tide level during low tide and dry weather, which would effectually remedy their grievance, though somewhat to the detriment of the portion of the river immediately below the weir. These instances, however, of the proposed introduction of half-tidal obstructions near the limit of tidal flow, in the interests of navigation in the one case and of a large riparian population in the other, may be regarded as very exceptional ; and, unless under very special circumstances, no restriction of the tidal flow should be permitted.

The tidal flow of the Thames has been considerably increased by the removal of obstructions during the present century, which has resulted in an improvement of its channel, both above and below. The excellent natural condition of its estuary (Plate 1, Figs. 9 and 10), and the constant dredging which is carried on for the sake of the clean, sharp gravel and sand found in its bed, have rendered the removal of obstructions the only works necessary to secure a good channel through

London and below, in spite of the withdrawal of a third of its summer discharge above Teddington for the water supply of the metropolis, and notwithstanding the discharge of all the sewage of London into the river below Woolwich.

Regulation of Banks.—Easing sharp bends and cutting off jutting-out points facilitate the tidal flow, and have been effected with advantage on the Tyne. The substitution of straight cuts for very tortuous channels has been carried out on the Tyne and on the Tees, and has produced a freer tidal flow, more than compensating for the slight diminution of tidal capacity. The restriction, also, of excessive widths in an irregular channel, and the closing of indents, effect an improvement by regulating the flow, which hinders deposit and increases scour. Winding channels in tidal rivers gradually become more tortuous, just as in the non-tidal portions of rivers, by the erosion of the concave banks, and the accumulation of silt on the convex sides. The improvement, however, of the irregularities of depth which are found under these conditions is more difficult in the case of tidal rivers. In non-tidal rivers, the current, flowing always in one direction, follows a very definite course, forming a deep channel close along the concave banks ; and a certain restriction in width where the curvature changes, and the current crosses over to the opposite bank, suffices to secure an adequate depth at this part, where a shoal is found under ordinary circumstances. In a tidal river, however, whilst the ebbing current follows a similar course, the flood tide, approaching in the opposite direction, tends, as the tide rises, to assume a more direct course, and forms a distinct channel for itself in the direction of the convex bank above. The ebb channel is generally the navigable channel, being scoured out periodically by floods ; whilst the flood-tide channel fails to cut through the shoal which increases towards the centre of the convex bank. A conflict in the direction of the currents, accordingly, occurs, unfavourable to navigation and to a uniform discharge. An adequate reduction in the width between the banks to force the two channels to coalesce between the bends would check the flood tide, which is not a definite quantity that must pass through, like the fresh-water discharge, but depends upon facility of ingress. The only expedient, in such cases, appears to be, whilst arresting further erosion of the concave bank by protective works, to bring out slightly the bank in the neighbourhood of the flood channel on that side, so as to direct it nearer to the ebb channel ; and, by dredging the ebb channel where the flood channel branches off from it upwards, to lead the flood tide to follow along the ebb channel by facilitating its access where it tends to diverge.

Regularity of channel leads to regularity of flow, and consequently to uniformity of depth, together with an absence of any tendency of the current to deposit matter in suspension. Consequently, any moderate regulation of the banks of a tidal river,-mot involving extensive reclamation, improves the condition of the river for navigation. Where, however, estuaries are very irregular in form, and have narrow outlets, and shoals exist outside, as in the case of the Loire, the Tay, and the Mersey (Plate 1, Figs. 11 and 12, and Plate 2, Figs. 1, 2, 7, and 8), a regulation of the estuary above the outlet, by reducing the tidal flow, would inevitably lead to a deterioration of the channel beyond the outlet. Such estuaries, in fact, somewhat resemble lagoon harbours, like Wexford and Malamocco, whose existence depends upon the maintenance of the tidal capacity of the lagoon, the scour from which preserves the entrance channel. These estuaries are defective in condition, having considerable variations in flow and in depth, and are liable to a gradual process of deterioration, if the rapid flood current through the contracted outlet carries material in suspension into the wide’expanse above ; and reclamations must be jealously guarded against, if the depth in the channel beyond the outlet is to be maintained.

Training Works.—Extensive traiuing works have been carried out with successful results in several tidal estuaries, fixing permanently a wandering channel, and deepening it by the concentrated and regulated scour thereby produced. The notable improvements in depth thus effected are shown on the longitudinal sections of the Seine, the Ribble, and the Tees (Plate 1, Figs. 2 and 4, and Plate 2, Fig. 4), though in the two latter instances the deepening has been largely assisted by dredging in the trained channels. In the Tees, the trained channel has been prolonged, by the aid of projecting and converging breakwaters, across the bar into deep water ; and the improvement in depth extends from Middlesbrough to the sea (Plate 2, Figs. 3 and 4). The training works in the estuary of the Seine have effected a great improvement in depth, by increased scour alone, down to the point to which they have been carried; but the influence of the training walls ceases a short distance beyond their extremities, which are about 11 miles distant from the open sea (Plate 1, Figs. 1 and 2). In the Ribble, the deepening is not so marked as in the Seine, and has been partially effected by dredging ; but the considerably smaller result may be attributed to the incomplete state of the training walls, the very much smaller fresh-water discharge of the Ribble, and the less suitable nature of its bed for removal by scour. The training walls, in this case also, have not been carried nearly to the open sea, for they terminate about seven miles from the sea ; and they appear to have had no influence whatever beyond the extremity of the southern training wall (Plate 1, Figs. 3 and 4). Training works have also been executed with satisfactory results on the Lune. The Clyde too has been trained to some extent ; but the river has been so transformed by dredging on a large scale, that it is impossible to trace the effects produced by the training [walls, which, however, in the earlier stages of the improvement works, promoted deepening by scour, and together with the quay walls, which . have in a great measure taken their place, have prevented the slipping in of the banks, and regulated the deepened channel. No difficulty was experienced in training the Clyde into deep water, as it flows into the deep and well-sheltered Firth of Clyde. The Dee was trained through the upper part of its wide estuary, from Chester down to below ConnahV Quay, in the earlier half of the last century, with the object of reclaiming land, but with the promise of providing an improved navigable depth up to Chester. The training works, in this instance also, deepened the channel between them ; but the very bad direction given to the training walls, running diagonally across the estuary, and causing the restricted channel to emerge abruptly against the western shore into a wide sandy estuary (Plate 1, Fig. 7), combined with the large reduction of tidal capacity resulting from the reclamations, have rendered the outlet channel in the estuary very tortuous and defective, whilst the depth in the trained channel has not been maintained. Accordingly, the Dee serres as a warning of the injuries that may be inflicted on navigation by entrusting the control of an estuary to persons interested solely in reclamation of land. The decline of Chester as a port from the serious deficiencies of its navigable channel, which have been left unremedied whilst other seaports have been improving their access to the sea, together with the conflicting interests connected with the estuary, render it very doubtful whether, in spite of the ample rise of tide at its mouth, funds will ever be forthcoming for carrying out the training works and dredging requisite for its improvement.

It is quite evident, from the results of the training works on the Seine and the Ribble, that a continuous deep channel out to the open sea cannot be obtained by this means, without prolonging the training walls to deep water, as the scour produced by the training walls ceases on emerging into the open estuary. This would necessitate the construction of training walls capable of resisting the waves in such open estuaries as the Seine and the Ribble ; and the cost of such works would have to be compared in each case with the benefits to be obtained by an unimpeded navigation. Training walls, however, with the assistance of dredging to increase the depth in hard] places, or beyond the limits of natural scour, enable a stable navigation channel to be secured through an estuary encumbered, with shifting sands and silt.

Engineers, till recently, have genei’ally supposed that the navigable channel through a sandy estuary could be fixed and improved in depth by half-tide training walls, without the occurrence of any other change in the condition of the estuary. The results, however, which have followed the establishment of training walls on the Seine, the Ribble, the Lune, and the Nith, demonstrate that low training walls lead to accretion at the sides of an estuary behind the training walls, and even sometimes some distance beyond the ends of the walls. In the Seine estuary, besides the inevitable reclamation of the lands shut off by the training walls down to Tancarville on the right bank, and La Roque on the left bank, the accretion has extended down each side of the estuary to Pointe du Hoc on the northern shore, and Honfleur on the southern shore, 8 and 6 miles respectively beyond the ends of the low training Avails. (Plate 1, Fig. 1.) In the Ribble, accretion and then reclamation have followed the training Avails down the estuary. In the Lune estuary, improved by training Avails only 3 feet high, completed in 1849, and by dredging, the late Mr. Thomas Stevenson, of Edinburgh, found that 230 acres had become covered Avith grass in 1884, and that the accretion had reached 5^ million cubic yards.¹ The same engineer also found that, in the same year, the accretion on the Nith below Dumfries, improved solely by training Avails, amounted to over 3 million cubic yards. Training walls, in fact, concentrate the main force of the tidal ebb and Aoav in the fixed and deepened channel ; and the enfeebled flood current behind the training Avails, on each side, readily deposits its burden of sand and silt.

The fresh-water floods also, instead of eroding the sides of the winding channel through the sandy estuary, and thus periodically carrying away some of the sediment, and thereby maintaining more or less the tidal capacity of the estuary, flow down the trained and deepened channel, and therefore cease to affect the other portions of the estuary, which accordingly silt up continuously undisturbed. Experiments with small scale Avorking models of the Seine and Mersey estuaries have also proved that, in two such dissimilar estuaries, training walls produce precisely the same results, namely, improvement of the channel between the training walls, and accretion in the estuary behind and beyond the training walls.² It therefore may be laid down as a general principle, established by actual experience, and confirmed by experiment, that training Avails in a sandy estuary, whilst greatly improving the trained channel, cause accretion at the sides of the estuary, both behind and beyond the training walls, Avhen the flood tide brings sand or silt into the estuary. Training walls, therefore, under these circumstances, can be no longer regarded as merely affecting the low-water channel, and improving the general condition of an estuary ; but it must be admitted that the high-water channel is also affected by training works, and consequently the tidal capacity of the estuary is subject to important modifications by such works. Training works, accordingly, cannot be considered as universally applicable for the improvement of an estuary ; but their introduction into an estuary should depend upon a careful comparison between the advantages to be derived from an improved channel between the Avails, and the injuries that the resulting accretion may produce in the estuary, and especially in the outlet channel, by a reduction in tidal capacity. The extent of the accretion Avili depend on the amount of sediment brought in by the flood tide, and also on the lines adopted for the training Avails, and the form of the estuary; and the influence of the accretion, as regards navigation, Avili depend upon the extent to which the depth in the outlet channel is dependent on tidal capacity. Thus in a small river like the Clyde, opening into a deep and well sheltered estuary, and where consequently the space for accretion is small, and there is comparatively little sediment brought up by the flood tide, the training of the river with an enlarging channel towards the sea cannot fail to be beneficial, provided that, as in the Clyde, hard shoals unaffected by scour are removed, and any deficiencies in the depth produced by the improved scour are remedied by dredging. (Plate 1, Figs. 5 and 6.) The Tyne is a narrow river flovving direct into the sea, Avithout any sort of enlarged estuary forming its outlet ; and the slight reduction in its tidal capacity, by shutting off some recesses along its banks, has been much more than regained by the very large dredging operations which have considerably augmented the tidal flow. Accretion resulted from the cross jetties and training walls in the upper estuary of the Tees aboA'e Middlesbrough, and reclamations have been made both in the upper and loAver estuaries ; but the training of the channel, together Avith the removal of a rocky shoal and dredging, have effected a considerable improvement in the tidal flow ; and the South Gare breakAvater protects the estuary from the introduction of sand from the sea. (Plate 2, Figs. 3 and 4.) In this instance the training works have been extended into deep water ; so that when the North Gare breakwater is finished, the improvement needed will be complete.

In the above instances, the prospects of accretion were slight ; whilst the improvement in depth is considerable, and has been extended to deep water. In larger estuaries, hoAvever, where the outlet is narrow and there is a wide extensive estuary above, and the mouth is encumbered with sandbanks and somewhat deficient in depth, like the estuaries of the Loire and the Tay (Plate 1, Figs. 11 and 12, and Plate 2, Figs. 1 and 2), the introduction of training walls, by causing accretion in the wide estuary and, consequently, reduction in tidal capacity, would effect a diminution in depth beyond the narrow outlet. This would be specially the case in an estuary like the Mersey, where the channel over the bar is almost wholly dependent for its maintenance on the tidal efflux from the wide inner estuary (Plate 2, Figs. 7 and 8). In such a form of estuary, the establishment of training Avails in the scouring basin of the outlet channel, entailing the accretion of this basin, would greatly reduce the depth of the outlet channel. This conclusion, based upon the effects of training walls in other estuaries, has received au interesting confirmation from the results of actual experiment. Last year, training walls, formed of strips of tin, were introduced into the inner estuary of a small scale working model of the Mersey estuary, from Warrington to the open sea beyond the bar ; and the resulting accretion in the inner estuary produced a

remarkable shoaling of the outlet channel in the outer estuary from the “narrows” to the bar.* It may therefore be fairly stated as a general principle, that it is inexpedient to place training walls in a wide estuary having a narrow outlet, and encumbered with sandbanks outside, unless the maintenance of the depth of the channel beyond the narrow outlet is of no importance for navigation.

In estuaries increasing in width on approaching the sea, and having wide outlets, but encumbered with shifting sandbanks, and having wandering channels of inadequate depth, like the Seine, the Ribble, and the Dee (Plate 1, Figs. 1, 3, and 7), recourse must be had to training works for fixing and deepening the navigation channel. As, however, training walls do not merely regulate the low-water channel, but eventually, owing to the accretion which occurs on each side, restrict also the high-water channel, it is important that the lines of the training walls should be laid out suitably to this final result. Formerly training works were designed only with a view to the low-water channel, and with the object of securing a good depth by the increased scour of the current ; so that the tendency, as on the Seine, was to form a rather narrow channel, and only to increase the width slightly in descending the estuary. This has led to an undue restriction by accretion of the high-water channel, and consequently to an excessive reduction of the tidal capacity, injurious to the maintenance of the outlet channels. Moreover, when the training works are abruptly stopped in the middle of the estuary, as in the case of the Seine, the Ribble, and the Dee (Plate 1, Figs. 1, 3, and 7), a narrow channel opens abruptly into a wide sandy estuary, which results in a shallow, shifting channel beyond the training walls, and is favourable to accretion at the sides of the estuary below the training walls. The advantage, accordingly, of bringing a deep channel nearer the sea is largely counterbalanced, in these cases, by the loss of tidal volume, which impairs the maintenance of the outlet. It is now acknowledged that the trained channel of the Seine has been unduly restricted ; and it is already being enlarged by setting back the northern training wall below Tancarville. Numerous schemes have been proposed for extending the Seine training works from Berville to the mouth of the estuary;! and the extension of the Ribble training walls,J so as to obtain a stable deep-water outlet, is at present under consideration by a Commission.

It has already been pointed out that those estuaries present the most uniform and best channels which enlarge gradually as they approach the sea ; and this is the form which theoretical considerations would indicate as the most suitable.§ In order to avoid the deposit of matter in suspension, and to secure uniformity of depth, the current should possess a uniform velocity ; and this would be best secured by an estuary with a wide mouth, and gradually decreasing in width upwards, so that the incoming flood] tide might regularly and fully fill the estuary as it travels up. A narrow entrance and to expanded estuary above cause, on the contrary, irregularities in the flow, which favour accretion in the wide estuary ; and whilst affording a good depth at the entrance, they result in the formation of a bar beyond the entrance if sandbanks exist outside, and shallow channels within the estuary. Accordingly, training walls should provide an enlarging channel towards the sea, expanding into a wide mouth for a free admission of the flood tide. This form of channel would not secure the same depth in times of flood as a more restricted channel ; but it would provide a more constant uniform depth, and ensure a better maintenance of the outlet. Access also from the sea would be much easier than with a narrow channel. The rate of widening out between the training walls must be governed by the rise of tide, the slope of the river-bed, and the general form of the estuary. In untrained estuaries, the variations in width are irregular ; but in those estuaries possessing the best channels, the rate of expansion is larger for the high-water channel than the low-water channel, and is considerably more rapid on approaching the mouth. Thus the increase in width of the Scheldt, between Antwerp and Lillo, is about 1 in 59 in the low-water channel, and 1 in 50 in the high-water channel ; whilst, between Lillo and Flushing, it is about 1 in 21 at low water, and 1 in 20 at high water. The increase in width of the Thames, between London Bridge and Gravesend, is about 1 in 93 at low water, and 1 in 80

Investigations of the Effects of Training Walls in an Estuary like the Mersey,” by L. F. Vernon-Harcourt ; Proceedings of the Royal Society of London, vol. 47, p. 142.

f “ The River Seine,” Minutes of Proceedings Institute Civil Engineers, vol. lxxxiv.,pp. 247 to 251, and Plate 4; and Proceedings of the Royal Society of London, vol. 45, p. 507, and Plates 2 to 4.

X Report on the Effects of Training Walls in the Ribble Estuary, August, 1889, by L. F. Vemon-Harcourt.

§ “ Rivers and Canals,” by L. F. Vernon-Harcourt, pp. 236 and 297.

at high water ; whilst, between Gravesend and Canvey Island, it is about 1 in 30 at low water, and 1 in 8| at high water ; and beyond this, both channels increase rapidly. In the Humber, the increase in width from the confluence of the Ouse and the Trent to Sunk Island is 1 in 48 at low water, and 1 in 37 at high water ; and beyond this point, the enlargement to the mouth at Spurn Point is rapid. The channels of trained rivers have been given a fairly regular enlargement between the walls ; but the rate of enlargement has been varied in the several cases, rate of increase in width in the trained portion of the Seine has been made 1 in 200 ; in the Vire, 1 in 100; in the Maas, between Krinpen and Vlaardingen, 1 in 98, and between Vlaardingen and the sea 1 in 49; in the Clyde, between Glasgow and Dumbarton, about 1 in 83 ; and in the Tyne, between Newcastle and its mouth, about l in 75; The Ribble has been given an approximately uniform channel from Preston docks to the Naze, where the northern wall at present terminates; but the detached northern training wall, if carried out as proposed just above Lytham, will form a channel with an increasing width of about 1 in 54 along the 2^ miles above Lytham. From the above ratios, it is evident that the Seine training walls have not been nearly adequately widened out ; and it is probable that in most estuaries the suitable rate of enlargement of a trained channel will be found to lie between 1 in 80 and 1 in 30, with a more rapid expansion near the outlet.

Thus the

The direction of the training walls must depend on the special conditions and form of the estuary. A continuously curved line, like the scheme proposed by the late M. Lavoinne for the prolongation of the Seine training walls, is favourable to the maintenance of depth, for both the flood and ebb tides tend to follow along the concave wall ; but a sinuous channel should be avoided, as far as practicable, for the flood tide, unless confined within narrow limits, takes a different course, and tends to form a different channel than that maintained by the ebb current. Experiments in a model with sinuous training walls exhibited equally unfavourable results ³ as those observed in sinuous tidal rivers.

The outlets of the Maas and the Witham have been improved by altering the direction of their outlet channels, so as to make their course more direct, and to open into deeper water. The straight cut for the Maas, across the Hook of Holland, has been prolonged by parallel fascine-work jetties across the sandy beach of the North Sea into deep water; and the depth in the new channel has been regulated and improved by dredging. The Witham outlet has been diverted from a winding course impeded by sandbanks along a shorter cut, excavated through a projecting spit of clay, into deeper water in the estuary of the Wash. The flood tide no longer comes in densely charged with sediment, which it used to collect in passing over the banks impeding the old outlet ; and, therefore, the deposit which used to collect in summer time in the channel below the Grand Sluice, where the tide is arrested, is much smaller ; and, accordingly, the diversion of the outlet has benefited the upper, as well as the lower portion of the tidal Witham. This method of improvement, however, can only have a limited application, being confined to cases where the outlet channel is not very wide, and where a more direct course with deeper water in front can be readily provided.

improvement in Depth at the Mouths of Tidal Rivers.—In most tidal rivers, a reduction in depth occurs near the mouth, owing to the action of the sea tending to form a continuous strand along the coast, which is only partially prevented by the ebb and flow of the tide into an estuary, assisted by the fresh-water discharge. Where the depth at the mouth is ample, this reduction in depth is of no consequence for navigation, as in the cases of the Tay, the Scheldt, the Shannon, and the Gironde (Plate 2, Fig. 2, and Plate 3, Figs. 2, 4, and 6) ; and the depth over the bar is often greater than the depth over shoals further inland, as for instance in the Ribble, the Dee, and the Loire (Plate 1, Figs. 4, 8, and 12). Those rivers, moreover, are most free from bars which gradually enlarge to a wide mouth, such as the Clyde, the Thames, and the Humber. (Plate 1, Figs. 5, 6, 9, and 10, and Plate 2, Figs. 9 and 10.) The Seine also with a wide outlet, though deficient in depth at low water below the training walls, owing to the detritus from the adjacent sea coast with which the whole estuary is encumbered, does not exhibit any very abrupt variations in depth (Plate 1, Fig. 2), such as are noticeable in the Tay and the Mersey. Nature, accordingly, indicates that a gradually expanding estuary affoi'ds the best prospect of freedom from a bar. Whilst the bar at the mouth is frequently not the most serious impediment to navigation in a river, it is, nevertheless, the first point on entering a river where a deficiency in depth may be

experienced, and, where, during storms, waves reduce the available depth ; and, moreover, being exposed to the sea, works of improvement are more difficult to carry out there than at shoals higher up. In the Mersey, the bar constitutes the sole impediment to the sea-going vessels frequenting it ; for, though the depth in the higher portions of the inner estuary is less than over the bar, the physical condition of the river restricts the deep-water navigation to the part below Garston. (Plate 2, Fig. 8.)

In the case of rivers with small outlets, or where a sheltered entrance or harbour is required, piers have been constructed, starting wide apart from the coast on each side of the river mouth, and converging towards their extremities. By this means, the outlet is either deepened by the artificial tidal scour produced, which is concentrated in the contracted entrance, of which Dublin Harbour at the mouth of the River Liffey and Charleston Harbour at the mouths of the Rivers Ashley and Cooper are instances, or the site of the bar is adequately protected from waves and the influx of sand to enable the bar to be effectually lowered by dredging, as accomplished at the entrance to the Tyne. The convei’ging breakwaters at the mouth of the Tees serve merely to shelter the training Avails in the estuary, and to protect the estuary from the influx of sand, as the northern breakwater has not as yet been sufficiently prolonged to induce scour at the entrance ; and the improvement effected is the result of the training works and dredging. (Plate 2, Figs. 3 and 4.) The piers must be carried across the bar into deep enough water to prevent the introduction of sand or silt in suspension by the flood tide, otherwise the deposit of sediment in the wide space enclosed by the piers would reduce the scour through the entrance ; whilst the entrance must not be sufficiently restricted in width to check at all the tidal flow into the river. The system of converging piers could not be advantageously applied to rivers with wide outlets ; for besides the magnitude of the Avorks involved in such positions as the mouth of the Seine, and the outer estuary of the Mersey, and the difficulty of placing the entrance beyond the limits of the silt-bearing currents, it would not be possible to secure an adequate increase of depth by scour, without also checking the tidal influx, to the injury of the estuary above. Wide estuaries Avith large mouths, like the Seine, should be improved by a trained channel gradually enlarging to a Avide outlet ; whilst even such a defective estuary as the Mersey, whose physical conditions preclude the adoption of training works in its inner estuary, might have its outlet across the bar materially improved by diverging training walls, starting from the lower end of the narrow channel between Liverpool and Birkenhead, and carried through the outer estuary towards the bar.*

Dredging.—Dredging affords a very important aid to tidal scour in increasing the depth of a navigable channel. Where hard natural shoals exist in a channel, such as were found in the Clyde and the Tees, dredging, aided, if necessary, by blasting, forms an essential portion of the improvement works. Dredging is also very valuable in hastening, regulating, and directing the deepening Avhich natural scour might gradually accomplish, and in carrying the improvement of a channel considerably further than scour alone could effect. The more recent improATements in the Tyne, the Clyde, and the Tees, which have so transformed these rivers, are due to systematic dredging operations carried on continuously for many years (Plate 1, Fig. 6, and Plate 2, Fig. 4). The gradual improvement of dredging appliances, and the economy effected by placing the dredging operations under the charge of the engineer of the navigation, have so reduced the cost of dredging that it has been possible to extend the depth far beyond the limits that natural scour could maintain, without the annual maintenance imposing too heavy a burden upon a flourishing navigation. The Seine is an exceptional instance of a river improved almost wholly by training Avorks ; and it is probable that in any future extension of the improvement works in the Seine estuary, dredging Avould form a most useful adjunct to training works in deepening the outlet channel.

An attempt is about to be made to lower the bar at the mouth of the Mersey by dredging with sand-pump dredgers, as the bar in its existing condition prevents vessels of large draught entering the Mersey during the lower half of the tide. The improvements effected in the depth of the entrance channels to the ports of Dunkirk, Calais, and Ostend, show hoAV much may be accomplished by sand-pump dredgers on the sea coast at a comparatively moderate cost. The entrances to these ports, however, are considerably less exposed than Liverpool Bay, and are more or less

Investigations of the Effect of Training Walls in an Estuary like the Mersey,” by L. F. Vernon-Harcourt, pp. 6 to 8, and Plate, Fig. 3.

sheltered by outlying sandbanks ; and, considering that the channel over the Mersey bar gradually changes its position, it is most probable that the proposed dredging will have to be supplemented by training works along the lines indicated above, if a material and permanent improvement is to be effected in the outlet channel of the Mersey, An amelioration of the Mersey outlet channel has been long enough delayed, and would be a great benefit, not only to the old ports of Liverpool and Birkenhead, but also to the new seaport of Manchester.

Investigations of the Effects of Training Walls by Experiments with a Working Model.—Any method by which the influence of training works in an estuary could be ascertained before commencing the works, would evidently be of the highest value to engineers, by enabling them to select the most favourable design, and to avoid schemes leading possibly to irreparable injury or to a profitless expenditure of capital. It was, I believe, in this city in 1885 that the first working model of a portion of an estuary was made by Professor Osborne Reynolds for the Manchester Ship Canal promoters, and the flow of the miniature tidal currents observed. The close resemblance to the actual conditions of the inner estuary of the Mersey obtained by Professor Osborne Reynolds, by producing a rise and fall of the water in the model from the lower end of the “ Narrows,” is well known to the members who attended the sittings of the second section ot the Frankfort Congress. It has been very naturally urged against the use of model experiments forjudging of the conditions of an estuary, that the effects of waves, which act powerfully in the erosion of coasts, and frequently produce modifications of foreshores, cannot be reproduced in a model, and that consequently an important element is absent from such experiments. The success which attended the working of the Mersey inner estuary model, could not be regarded as proving that the omission of wave action does not materially affect the results, as the model only reproduced a land-locked estuary, separated from the open sea by the extensive sandbanks of Liverpool Bay and the narrow channel connecting the inner with the outer estuary. (Plate 2,

Fig. 7.)

The great divergence of opinion which was manifested by the most eminent French engineers as to the lines that should be adopted for the extension of the Seine training walls, led me, in 1886, to extend the employment of a tidal working model to the investigation of the influence of training walls in the Seine estuary, thus introducing for the first time in a model, the open sea coast, the outer portion of an estuary, and the process of accretion. The results which were obtained with the Seine model, extending from Martot into the open sea, are well known to many from the remarks made by me about them at the Frankfort Congress, and by the detailed account subsequently published.* Similar experiments were carried out by me, last year, with a model of the Mersey estuary, extending into the open sea beyond the bar, in which training walls were successively introduced into the inner and outer estuaries. The results of this set of experiments were described in a paper read before the Royal Society last January, which has just been printed.f The fair resemblance obtained in both these models to the actual conditions of the estuaries represented, and, in the case of the Seine model, to a former condition of the estuary as well, and the definite and different changes effected by different lines of training walls in the model, corresponding precisely in some cases to those predicted for the actual estuary if the special works were carried out, indicate that the main factors in shaping the channels of an estuary are the tidal ebb and flow and fresh-water discharge. Undoubtedly waves produce modifications in the outer portions of estuaries, and hasten changes ; but their action is intermittent, whereas the action of the tidal ebb and flow is continuous. Moreover, as the worst waves come straight from the sea, from the direction towards which the shore faces, they mainly act in unison with the flood tide, reinforcing its action, and hastening the process of accretion. It is possible, also, that the tipping of the tray, at the outer end of the model, did produce some effect of wave action, combined with the tidal influx ; but the influence of breaking waves and the stirring up of the sand in storms were necessarily wanting in the model. It would be impossible to determine by means of experiments with a model the rate of accretion, the period required for certain improvements, the particular amount of dredging required and its precise effect, and the exact position and depth of the modified channels. Subject to these limitations, however, the determination of the general influence of any

* ((

CO

The Principles of Training Rivers through Tidal Estuaries, as illustrated by Investigations into the Methods of Improving the Navigation Channels of the Estuary of the Seine.” Proceedings of the Royal Society, vol. 45, p. 504.

f “ Investigations Into the Effects of Training Walls in an Estuary like the Mersey.”

scheme of training walls in an estuary would be most valuable for an engineer in guiding him to the best design. Moreover, the facility with which different schemes of training works can be introduced into a model, and the sevei’al results noted, renders the model system a very ready method of arriving at general principles of tidal river improvement.

The experiments which Professor Osborne Reynolds is conducting, on behalf of a committee of the British Association, will, it is hoped, lead to a determination of the best proportion for the vertical scale of a model in relation to the horizontal scale, and also settle several points with regard to tidal currents. The model experiments about to be carried out on a very large scale, under the direction of the French Government, with reference to the Seine and the extension of its training works, will, I trust, serve to establish the inestimable value of such experiments for determining the direction of training walls through a wide estuary. As soon as engineers in general realise that the experimental method, in spite of certain inevitable limitations, furnishes a means of ascertaining fairly approximately the effects of any scheme of training walls, it is probable that few training works of any importance will be carried out without resort to the aid of investigations with a model in the first instance. Experimental investigations, accordingly, appear destined in the future to occupy an important place in the improvement of tidal estuaries by training works.

Conclusions.—The general conclusions to be derived from the foregoing considerations, may be briefly summed up as follows :—

1.    Though the physical conditions of tidal rivers are different in every case, the influence of each condition must be similar in all rivers ; and their relative importance only is altered by any modifications of the conditions.

2.    There is considerable variety in the forms of tidal estuaries ; and those which are most regular in plan possess the most uniform depth.

3.    The tidal flow is the cause of the large size of tidal estuaries, as compared with the river channel above, and is consequently of great importance in the maintenance of an estuary. As its influence is proportionate to its volume and extent, the tidal capacity of a river and the length of the tidal flow up it should be maintained as far as practicable.

4.    The flesh-water discharge is valuable in reinforcing the ebb, and thus in preserving an estuary from silting up. Its influence is proportionate to its volume ; and, therefore, it is most efficacious when the river has a large basin, or in flood time. A large average fresh-water discharge renders the change from the tidal to the non-tidal river channel less abrupt, and, if combined with a very small fall of the river-bed, enables a lai’ge navigation to be carried far inland.

5.    Sediment brought in by the flood tide causes the main difficulty in maintaining and improving the navigation channel through an estuary ; for the fixing of a wandering channel, under such conditions, leads to accretion in the rest of the estuary, a consequent reduction of tidal capacity, and a diminished scour through the outlet.

6.    The removal of obstructions from a tidal river facilitates the influx of the flood tide, and the efflux of the ebb, and consequently increases the tidal capacity of the river, and the scouring power of the current, to the benefit of the channel.

7.    The l’egulation of the banks of a tidal river facilitates the tidal flow. It also favours regularity of flow, and consequently uniformity of depth, and hinders the deposit of sediment. Where, however, the regulation of an estuary would involve a large reduction in tidal capacity, it must be relinquished for the sake of the outlet.

8.    Training works are valuable in fixing and deepening a wandering shallow channel through a wide sandy estuary ; but in order to secure an unimpeded channel to the sea, they must be carried out to deep water.

9.    When training walls are established in a wide estuary, exposed to the introduction of sand or silt by the flood tide, accretion occurs at the sides of the estuary behind and in advance of the training walls, owing to the concentration of the main flow in the trained channel, and the consequent stagnation of the current at the sides. Accordingly, in estuaries whei’e the outlet channel tlii’ough sandbanks, below a narrow outlet, is maintained by the tide filling and emptying a wide inner estuary, training works must not be put in the inner estuary, as the resulting accretion of the inner estuary would inevitably lead to a deterioration of the outlet channel.

10.    In estuaries increasing in width or approaching the sea, and possessing wide outlets, training walls may be advantageously introduced for fixing and deepening the channel through shifting sandbanks ; but the channel must be gradually widened out with an increasing expansion towards the outlets, so that the tidal flow may suffer no obstruction, and may regularly and fully fill the estuary in its passage upwards, and that the reduction of the high-water channel by accretion may be as little as practicable. Deposit is avoided by regularity of flow ; and this is best secured by an estuary expanding gradually to a wide outlet. Any deficiency in depths owing to the width of the channel, must be remedied by dredging.

11.    The depth at the outlets of small tidal rivers, or rivers possessing small mouths, may be improved by piers projecting from the sea coast, and converging towards their extremities. These converging piers afford an artificial scour at their narrowed entrance, or enable a channel to be dredged within their shelter. Such a system of improvement, however, is not applicable to rivers with wide outlets.

12.    Dredging is very useful for tidal river improvement, by assisting tidal scour, removing hard shoals, and carrying the depth beyond the limits attainable by scour.

13.    Experiments with working models indicate that it is highly probable that the effects of any scheme of training walls in an estuary could be approximately determined beforehand by the experimental method ; and, therefore, working models are likely to afford very valuable aid in the future towards the improvement of tidal estuaries.

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QUATRIÈME CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION INTÉRIEURE, MANCHESTER, 1890.

LES CONDITIONS PHYSIQUES AGISSANT SUR LES RIVIERES À MARÉE; ET LES PRINCIPES APPLICABLES À LEUR AMÉLIORATION.

Par LEVES O X FRANCIS VERNON-HARCOURT, M.A., M. lust. C.E.

L’amélioration (les rivières à marée, quoique d’importance en premier lieu pour les vaisseaux de haute mer, se rattache pourtant intimément au développement de la navigation intérieure ; car le flux et reflux sont souvent les principaux moyens d’entrée et sortie pour le commerce maritime international. La navigation économique intérieure dépend de la longueur, continuité et communication directe avec la mer ; par conséquent, une bonne approche à la mer est condition essentielle au développement de la navigation interne.

La grande variété dans les conditions physiques des fleuves à marée a souvent fait exprimer par des ingénieurs l’opinion que chaque fleuve doit être considéré à part, et en négligeant, par consequent, les résultats des expériences précédentes. Il n’y a pas de principes généraux établis applicables aux fleuves à marée ; et, par conséquent, quelquefois, quand des travaux ont été proposés pour des estuaires, des divergences d’opinion se sont élevées parmi les ingénieurs quant aux effets que les travaux pouvaient produire ; comme il est arrivé dans la variété des systèmes proposés pour l’amélioration de l’estuaire extérieur de la Seine ; des vues contradictoires exprimées concernant les résultats de la construction de digues et d’autres travaux proposés pour le large estuaire intérieur de la Mersey dans les années 1882-85, et la dissension manifestée concernant les meilleurs moyens d’amélioration pour l’embouchure de la Ribble. Sans doute, une grande différence existe dans la forme, profondeur, pente, flux et reflux, débit des eaux douces, dans la situation du fleuve et la quantité de sable ou de vase introduit ; toutes ces données doivent être considérées dans un cas spécial en étude. Mais les influences respectives restent les mêmes, quoique l’importance relative de chaque influence varie avec la modification des conditions. Si donc les influences respectives de ces différentes conditions physiques sont déterminées, une estimation peut être faite de l’action des forces concurrentes dans un estuaire et les principes qui devraient régler l’étendue de la marée dans un fleuve ; en comparant et . contrastant les estuaires ayant de différentes conditions physiques, les influences spéciales et relatives de ces conditions peuvent être estimées ; toute nouvelle étude d’un fleuve augmente la connaissance déjà acquise ; et au lieu de considérer chaque fleuve comme un distinct et nouveau problème, on peut former un guide pour le futur des expériences combinées du passé. Dans ces circonstances l’étude même des fleuves, ayant peu d’intérêt pour les ingénieurs à cause de leurs excellentes conditions naturelles, est intéressante pour les indications des causes desquelles on obtient un certain résultat. Par cette méthode d’investigation l’amélioration des fleuves à marée cesserait d’être un système incertain, tel qu’il s’est éprouvé dans beaucoup de cas, dépendant de l’expérience individuelle et du jugement de l’ingénieur auquel les travaux ont été confiés; mais il serait réglé par des principes scientifiques graduellement amplifiés et établis selon que l’expérience augmente, etseulement.limités dans leur but par les restrictions imposées par les conditions du lieu et les considérations d’économie qui s’y rattachent. En outre, la méthode expérimentale peut être utile dans des cas compliqués, pour décider les points en dispute ; et en représentant par des modèles une série de conditions physiques, elle aide à établir les principes généraux de l’amélioration de fleuves.

Les conditions physiques touchantes aux flux et reflux des estuaires, ou les embouchures des fleuves à marée seront principalement examinés, car c’est par rapport à ces estuaires que les principales incertitudes existent concernant les principes d’amélioration.

U p. 897.—2G.

%*

Conditions physiques des fleuves à maire e.

Formes des estuaires à marée.

La variété dans la forme des embouchures de fleuves à marée est clairement indiqué par les plans ci-joints, dessinés autant que possible à des échelles semblables, pour rendre la comparaison plus facile (Planches 1, 2, et 3).⁴ Quelques-uns s’agrandissent plus ou moins, selon qu’ils s’approchent de la mer, dont la Seine, la Ribble, la Clyde et la Tamise sont des exemples, tandis que quelques-uns, comme la Dee, la Tees et la Loire, émergent brusquement dans un large estuaire ou baie encombrée de bancs de sable. D’autres sont très irréguliers en largeur, comme, par exemple, la Tay, l’Escaut et le Shançon ; d’autres encore ont des contractions prononcées à l’embouchure ou tout près de l’embouchure, comme la Loire, la Mersey, la Gironde.

On remarquera par les profils en long que les fleuves qui sont les plus réguliers sur les plans sont aussi les plus uniformes en profondeur, parmi lesquels la Tamise, la Ribble et la Clyde sont des exemples plus notables ; et la Loire et la Gironde approchent les mêmes résultats, excepté à leur embouchure contractée. Les fleuves, au contraire, qui présentent des brusques variations de largeur sont très irréguliers en profondeur, comme on voit dans les profils de la Tay, Mersey, Escaut et Shannon ; car, avec égal débit, la profondeur varie en proportion inverse à la largeur. Ce n’est pas aux plus grandes profondeurs, pourtant, qu’on trouve les points les plus étroits ; le renfort du courant dans la partie plus étroite du chenal demandant un certain temps pour produire des effets. Les influences locales aussi, comme courbure et différences dans la nature du lit des fleuves, modifient les résultats. Il faut mentionner aussi que presque dans tous les exemples un creux profond existe justement au dedans de la barre à l’embouchure, ce qui est plus évident daus les profils de la Ribble, Clyde, Dee, Loire, Tay, Tees, Mersey, Escaut et Shannon, et plus ou moins marqué dans le restant des profils. Ce creux est probablement dû à Faction de la marée montante au-dessus de la barre, aidée dans quelques cas par la contraction de l’embouchure. Les grandes variations en profondeur, pourtant, sont d’une conséquence insignifiante dans des estuaires comme la Humber et l’Escaut, où il y a une bonne profondeur au-dessus des écueils dans le chenal principal ; mais elles deviennent un facteur important là où la profondeur dans des endroits à basse mer est très petite, comme dans la Mersey et dans la Dee. Des différences considérables existent dans la condition de navigation naturelle des estuaires à marée à cause des variétés de configuration géologique. Des estuaires comme les embouchures au St. Laurent et au Firth de la Clyde sont réellement des entrées de grande profondeur de l’Océan ; et les perspectives d’une détérioration de profondeur demandant une certaine considération, pourraient seulement être calculées par des périodes géologiques. D’autres estuaires, comme celui de la Tay, la Humber et l’Escaut, tandis qu’ils montrent des indications d’une accumulation graduelle de vase, n’ont pas encore atteint un état qui demande impérieusement qu’on prît des mesures pour maintenir une profondeur suffisante. La Seine, la Ribble et la Dee, cependant, sont des exemples d’estuaires, qui sont tellement encombrés de bancs de sable, à travers lesquels la marée et le débit des eaux douces peuvent maintenir seulement des chenaux instables peu profonds, qu’on a dû faire des travaux pour leur amélioration, et que des extensions sont nécessaires pour assurer une profondeur convenable à leurs déboucliures.

La pente d’un lit de fleuve vers la mer montre des contrastes remarquables dans différents estuaii'es ; car la Tamise n’a pas de pente entre Gravesend et son embouchure ; la Clyde a été nivelé par des opérations d’excavations de Glasgow à Greenock ; la Loire, la Humber et Gironde ont des pentes modérées ; la Ribble et la Tay ont des inclinations raides ; tandis que la Lune et la Dee ont des chutes rapides. La pente du lit de la Mersey est irrégulière et plus prononcée entre Hale Head et Liverpool ; et la pente du Shannon est brusque, surtout près de l’île Foynes (PI. 1, 2 et 3).

Les seules changements auxquels les formes des estuaires sont sujettes ce sont l’érosion graduelle des parties molles de leurs plages par le courant et par Faction des vagues dans les endroits exposés, et l’atterrissement dans les parties larges aidé dans quelques cas par le lent recule-ment de la mer.

Influences de la marée.

avec

Le trait caractéristique des fleuves à marée, c’est le grand contraste qu’ils présentent des fleuves qui coulent dans une mer sans marée. Les bassins fluviaux d’une étendue très moderee, tel que la Tamise, la Humber et la Tay, et d’autres, ont une seule embouchure d’une bonne profondeur ; tandis que le Danube, le Nile et le Mississipi, ayant des bassins très étendus, coulent dans des mers sans marée par plusieurs canaux peu profonds. Cela est causé par le fait que des fleuves sans marée peuvent former seulement des chenaux d’issue proportionnels en section à leur débit ordinaire ; et un fleuve chargé de sédiment dont le courant est arrêté en émergeant dans la plaine plate alluviale, dans laquelle est située son issue, doit se forcer des passages sujets à être déplacés à travers le delta, avançant constamment, formé par les matériaux apportés par le courant et déposés dans l’eau de cours lent.⁵

Les fleuves à marée, au contraire, ont leur débit d’eau douce renforcée par le volume de courant de flot qui entre dans les estuaires à chaque marée, et, par conséquent, possèdent des chenaux d’issue excédant énormément la grandeur que le débit des eaux douces pourrait maintenir, et hors de proportion à l’étendue de leur bassin.f En outre, le flux et reflux de la marée sous certaines conditions favorables retiennent la vase en mouvement continuel, de sorte qu’elle ne peut se déposer jamais ; et le dépôt ne forme pas un banc toujours croissant, en face de l’embouchure comme cela se voit dans les embouchures des fleuves sans marée.

La vase est souvent apportée par le flot dans l’estuaire, et quoique généralement emportée de nouveau par le jusant, aidé par le débit des eaux douces, est susceptible à être déposée sous l’action de certaines conditions, elle réduit la capacité de l’estuaire et diminue la profondeur dans le chenal du fleuve, surtout dans la saison d’été, pendant l’absence des crues. Il a été, par conséquence, dit quelquefois que l’influence de la marée est défavorable à un fleuve ou à un estuaire, et que la marée pourrait en être exclue avantageusement.^

Une comparaison, cependant, du canal de la Mersey en amont du déversoir de Woolston et en aval de Liverpool, de la Tamise en amont de Teddington et à Gravesend, et la plupart des chenaux des fleuves sans marée, avec des chenaux à marée près de l’embouchure, suffisent pour démontrer combien de valeur est le courant de marée à la partie inférieure du fleuve à marée, en augmentant la grandeur de leurs chenaux d’issue.

En effet, le volume de la marée est tellement grand, en comparaison du débit moyen des eaux douces, que la valeur d’un fleuve à marée, comme voie pour les vaisseaux de haute mer, est surtout dépendante de la marée. D’ailleurs, le courant de marée, quoique variant entre les vives et mortes eaux, est beaucoup plus régulier que le débit des eaux douces, qui est très petit pendant des saisons de sécheresse et comparativement très grand aux temps de pluie. Conséquemment, la marée, outre qu’elle est plus grande en volume, elle est aussi plus convenable, à cause de sa plus grande régularité, que le débit du fleuve, pour maintenir un chenal navigable.

Conditions affectant la marée.

Admettant par les considérations plus haut que le flux de la marée soit un bénéfice sous tous les rapports pour le maintien d’un fleuve, il s’en suit que d’autres conditions étant les mêmes, l’avantage est un proportion de son volume et de son étendue. Certaines conditions naturelles affectant le courant, comme la montée de la marée sur la côte, la forme de l’estuaire, et la pente générale du lit du fleuve ne sont pas susceptibles d’amélioration. Il est cependant possible, par des travaux de dragage, en écartant ou introduisant des obstacles dans le chenal, en faisant des travaux d’endiguement, en effectuant des réclamations, de produire des modifications importantes dans la marée, et des changements considérables dans l’état d’un estuaire et ses chenaux. La montée de la marée est très différente dans plusieurs endroits de la côte ; et même le long des plages des îles britanniques, elle varie de presque rien à Courtown, sur la côte de l’est d’Irlande, à environ 12 mètres dans le Bristol Channel, à cause de l’interférence ou concentration des ondes de marée. Comme une grande montée de marée ajoute proportionnellement au courant, elle est avantageuse au maintien d’un estuaire. Conséquemment, le Usk, avec une montée de 11 mètres à Newport,

Monmouthshire, au temps des vives eaux, la Mersey, la Dee, la Ribble et la Lune (PI. 1 et 2) sont favorablement situées sous ce rapport.

La forme d’un estuaire affecte la montée en amont d’un fleuve, et par conséquent le courant de marée ; car un estuaire ayant une embouchure large et se rétrécissant graduellement vers l’intérieur produit une élévation de la ligne de haute mer par la concentration de l’onde (semblable à ce qui se produit sur une grande échelle dans la baie de Fundy, New Brunswick, et dans le Bristol Channel), comme démontré par les lignes de la marée sur les profils de la Seine, la Ribble, la Tamise, la Clyde et le Shannon. Une embouchure étroite en empêchant l’introduction libre de la marée a une influence opposée, comme indiqué par la Tees ; quoique cela est en quelque manière masqué par l’ensablement, qui a résulté graduellement dans les parties étendues et abritées de tels estuaires dans l’intérieur de l’embouchure même, clairement marqué dans les cartes de la Tay, Mersey, Humber et Gironde; et qui est réduit par la profondeur augmentée par l’érosion du courant à travers l’issue contractée. Des irrégularités dans la largeur de l’estuaire occasionnent aussi des irrégularités dans le niveau de l’eau, comme dans les exemples des lignes de marée de la Tay, Escaut et Gironde.

La distance parcourue par la marée sur un fleuve dépend de la pente du lit du fleuve, aussi bien que de la montée de la marée à l’embouchure, et elle est en outre influencée par l’effet que la forme de l’embouchure et la profondeur du chenal ont sur le niveau de l’eau. Quand la pente du lit du fleuve est très petite, à cause du terrain plat du pays à travers lequel le fleuve se verse, comme dans le cas de l’Escaut, de la Seine et la Tamise, aidé par la montée de la ligne de pleine mer, le flux pénètre à une grande distance en amont du fleuve, et arrive à Ghent sur l’Escaut à 177 kilomètres éloignés de la mer; Martot sur la Seine à 145 kilomètres du Havre ; et Teddington sur la Tamise à 158 kilomètres de la Nore. L’Escaut doit sa supériorité sur la Seine et la Tamise, en égard à l’étendue de sa marée, à la grande plaine des bas terrains de Flandre à travers lesquels il coule ; car la montée de la marée est moins à son embouchure qu’à celle de la Seine et de la Tamise. Une sensible élévation du lit du fleuve à l’intérieur, quand la profondeur est petite, cause une réduction correspondante de la montée de la marée en élevant le niveau de basse mer, et aussi limite la distance en amont du fleuve que la marée peut atteindre. Cela est montré par les lignes de marée sur le profil de la Ribble (PI. 1, Fig. 4), et plus clairement sur le profil de la Lune ( PI. 2, Fig. 6) où la montée de la marée est réduite de 8'23 m. à 2⁻6 m. sur une distance de 17’7 kilomètres. La Dee et la Loire sous ce rapport ne peuvent pas être comparées favorablement avec la Tamise, la Humber et l’Escaut; et la Mersey montre une réduction rapide dans la montée de la marée un peu au-dessus de Garston, à cause de l’élévation de son lit, et la marée cesse au déversoir de Wool-ston, seulement 37 kilomètres plus haut. Quand la profondeur est grande, une élévation soudaine du lit du fleuve n’affecte pas le niveau de basse mer, pourvu que le fond ne s’approche pas trop près de ce niveau, comme indiqué par le profil du Shannon (PI. 3, Fig. 4) ; mais des écueils réduisent la montée de la marée en empêchant l’écoulement du jusant, comme indiqué par le profil de la Dee, et les anciennes lignes de basse mer de la Seine et la Ribble (PL 1, Figs. 2 4 et 8).

Influence de la décharge des eaux douces d’un fleuve.

La puissance du flot est moins que celle du jusant, à cause de la réduction de l’énergie de la marée par le frottement pendant le flux et reflux. Par conséquence, comme il a été montré ailleurs,* quand la mer en face d’une baie sans courant contient de la vase en suspension, emporté, des plages adjacentes, battue par les vagues, ou des bancs de sable extérieurs, le flot amène plus de vase que le jusant n’est capable d’en emporter. La vase est principalement déposée pendant l’étale ; et ainsi les baies sans courant tendent à accumuler de la vase. Un fleuve cependant transporte un volume d’eau douce qui s’accumule pendant le flot, et coulant toujours dans la même direction, renforce le jusant et aide à maintenir un estuaire. L’influence du débit des eaux douces est proportionnelle sous ce rapport à son volume ; et quoique un fleuve généralement transporte plus ou moins de détritus, on trouve que le chenal d’un estuaire est rendu plus profond par le passage des crues. Le flux et reflux de la marée empêchent le dépôt de sédiment des eaux douces dans un même endroit, comme cela arrive aux embouchures des fleuves sans marée, et aident les eaux douces à maintenir un grand chenal, tandis que les eaux douces, en renforçant le jusant, empêchent l’accumulation de la vase, ce qui arrive souvent

* (<

Kivers and Canals,” L. F. Yernon-Harcourt, p. 230.

dans une baie sans courant. Par conséquent, le courant des marées et les eaux douces s’assistent réciproquement à maintenir un chenal. Ces estuaires donc sont plus facilement maintenus, qui possèdent un grand débit d’eau douce, combiné avec un bon courant de marée, pourvu que les eaux douces ne soient pas trop chargées de détritus, et pas si grandes en volume en comparaison au courant de marée, de façon à approcher à la condition des fleuves, qui forment des deltas dans les mers sans marée, comme le Ganges et l’irrawaddy. Ainsi la Seine, avec un débit moyen d’eau douce de 21,400,000 mètres cubes dans son estuaire à chaque marée, assez libre de vase, est plus favorisée sous ce rapport que la Mersey, qui a une moyenne correspondante de débit d’eau douce, y compris le Weaver, de 1,900,000 mètres cubes d’eau, mais moins claire. Le jusant dans la Seine est puissamment renforcé par le grand débit d’eau douce, tandis que le petit débit d’eau douce de la Mersey donne relativement peu d’aide au jusant pour combattre les influences de l’accumulation de la vase du flot, se versant dans le large estuaire intérieur, chargé avec matériaux en suspension, emportés de grands bancs de sable de la baie de Liverpool. Un grand débit d’eau douce a en outre l’avantage de rendre la transition de la partie du fleuve sans marée à la partie à marée, moins brusque qu’elle n’est autrement ; par exemple, la Mersey, près de son issue à Liverpool donne accès à un port du premier rang de la Grande-Bretagne, tandis que seulement 48 kilomètres plus haut, le fleuve ne permet pas la moindre navigation intérieure. Une grande quantité d’eau douce aussi a la valeur de rendre possible pour la grande navigation de pénétrer à une grande distance dans l’intérieur, comme le long du Rhin, qui est navigable jusqu’à Mannheim, du Mein jusqu’à Francfort et de la Seine jusqu’à Paris.

Cela cependant, est seulement possible dans des pays possédant de grands bassins fluviaux ; et dans un pays comme l’Angleterre, où la grande navigation interne est restreinte aux fleuves à marée près de leurs embouchures, et aux travaux artificiels pour remédierai! manque des chenaux naturels, dont le Canal Maritime, qui sous peu fera de Manchester un port de mer, est le plus bel exemple en Grande-Bretagne.

Dépôts dans les estuaires.

Le grand obstacle au maintien et à l’amélioration des chenaux navigables dans les estuaires est le sable mobile et la vase qui les encombrent, et qui sous certaines conditions tend à s’accumuler. Les alluvions sont apportées dans les fleuves surtout au temps de crues, résultant de la constante dégradation de la surface de la terre. Du sédiment est aussi produit par l’érosion des côtes molles d’un estuaire sous l’action des vagues et des courants, augmentant la largeur de l’estuaire au détriment de sa profondeur. Les plus puissants agents cependant dans l’introduction de la vase dans un estuaire par le flot, quand le volume de la marée excède considérablement le débit des eaux douces, sont l’érosion des falaises voisines, et le remûment des bas-fonds extérieurs par l’action des vagues pendant les tempêtes. Les matériaux aussi mis en suspension sont transportés par le flot dans l’estuaire, qui serait bientôt envasé, si le dépôt n’était pas arrêté par l’influence contrebalançante du jusant aidé par le débit du fleuve. Un certain équilibre est ainsi établi, qui en tous cas empêche l’accumulation rapide de la vase dans les estuaires, aussi longtemps que rien ne vienne déranger les conditions existantes ; quoique l’accumulation de sable ou de vase dans beaucoup d’estuaires soit une preuve de l’action d’ensablements en quelques époques.

La nature a pourvu quelques estuaires d’une grande profondeur, comme celui ’du St. Laurent et du Shannon (PI. 3, Fig. 4), et quelques-uns sont moins exposés à l’introduction des alluvions que d’autres ; sous ces circonstances, les perspectives d’une accumulation de vase, qui pourrait empêcher la navigation, sont très éloignées. La Seine, la Ribble, la Mersey et la Dee, cependant, sont des exemples d’estuaires moins favorablement situés (PI. 1, Figs. 1, 3 et 7 ; et PI. 2, Fig. 7). Us sont tous encombrés par des bancs de sable étendus, s’élevant au-dessus du niveau de basse mer à travers lesquelles des chenaux instables de petite profondeur suivent un cours tortueux. Si un tel estuaire n’était pas exposé à l’introduction de sable qt de vase, il serait seulement nécessaire dérégler et fixer les chenaux de basse mer par des digues, qui, en concentrant le flux et reflux de la marée avec le débit d’eau douce dans un seul chenal, rendraient plus profond le chenal par l’action du courant ; et une profondeur additionnelle pourrait être obtenue par le dragage de la vase. Malheureusement, l’existence des bancs de dépôt dans un estuaire nous démontre la possibilité d’accumulation d’alluvions ; les digues introduites dans un tel estuaire non seulement modifient la position là où le dépôt peut se former, mais en concentrant l’érosion dans le chenal endigué, et en affaiblissant les courants dans l’estuaire derrière les digues, favorisent énormément l’atterrissement au-delà du chenal endigué et effectuent une réduction

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proportionnelle dans la capacité de l’estuaire. Ce résultat a suivi à l’introduction des digues dans la Seine, la Ribble, la Lune, et d’autres fleuves, et le seul cas dans lequel un atterrissement important ne s’est pas vérifié dans une grande proportion après l’établissement des digues, c’est sur la Tees, où l’introduction du sable de la mer a été arrêtée par l’étendue des travaux maritimes (PI. 2, Fig. 3).

Principes d’amélioration des rivières à marée.

Les objets des travaux d’amélioration d’une rivière est de régler et approfondir les chenaux, et d’améliorer les embouchures, de façon à rendre les fleuves plus accessibles aux vaisseaux de haute mer. Pour arriver à ce résultat, il est expédient d’étendre la capacité pour l’introduction de la marée autant que possible pour augmenter l’action érosif du courant à l’embouchure, qui serait encombrée par une barre, de faire suivre le flot et jusant dans le même chenal, de façon d’opérer conjointement mais non en opposition ; d’améliorer la régularité du courant pour éviter le dépôt et assurer l’uniformité de profondeur ; et fixer et approfondir un chenal instable peu profond, quand cela peut être fait sans préjudice à la capacité de l’estuaire. Les moyens adoptés pour assurer ces résultats comprennent l’enlèvement des obstructions, le règlement des bords, les travaux d’endiguemeni, les opérations de dragages, et la construction de jetées sur les côtes de la mer convergeant au-delà de la barre.

Les parties d’une rivière à marée , qui présentent les plus grandes difficultés dans la voie d’amélioration, ce sont les deux extrémités. A l’embouchure, où se trouve généralement une diminution de profondeur, à cause de l’action de la mer en exhaussant la plage le long des côtes, et l’élargissement de l’estuaire, il est difficile de concentrer le courant dans un estuaire étendu, sans mettre obstacle à l’introduction du flot, et les situations très exposées rendent les travaux bien coûteux. De l’autre côté, aux limites supérieures du flot ; le flot coule pour un court espace de temps et est susceptible à faire dépôt de ses alluvions, en rencontrant des obstacles à la fin de son cours ; et le jusant a peu d’influence d'érosion. Le fleuve, en effet, dans cette partie, est presque entièrement dépendant du débit des eaux douces pour son maintien, et cependant il est empêché par le besoin de maintenir la capacité de l’estuaire, d’avoir une amélioration permanente de profondeur par un barrage et une écluse, système auquel on a recours plus en amont.

Enlèvement des obstructions.

Des durs bas-fonds dans le chenal d’un fleuve, comme ils existaient primitivement dans la Clyde et la Tees, empêchent l’avance du flot, et l’écoulement complet du jusant. L’enlèvement de tels obstacles, qui ne peut pas être effectué par l’action érosive du courant, mais demande des opérations de dragages ou de dérochement, constitue une amélioration permanente, qui ne rend pas nécessaire une répétition du travail. Non seulement la profondeur du chenal est augmentée, mais encore l’action du jusant renforcée par suite de l’abaissement du niveau de la basse mer, dû à l’écoulement plus libre de ce dernier et à l’admission plus dégagée du flot. CJn abaissement semblable du niveau delà basse mer résulte de l’amélioration de profondeur par d’autres moyens, comme indiqué dans les profils de la Seine, la Ribble et la Clyde (PI. 1, Figs. 2, 4 et 6) ; et pour ce qui concerne le chenal elles montrent une amélioration correspondante dans la montée de la maiée ; mais quand de telles améliorations sont effectuées par des travaux d’endiguement dans un large estuaire, cette augmentation de capacité dans le chenal endigué est susceptible d’être plus que contrebalancée par l’atterrissement aux côtés d’estuaire. Des améliorations aussi de la profondeur par les opérations de dragages, quand elles sont effectuées au-delà des limites naturelles maintenues par le courant, nécessitent un entretien régulier par des opérations de dragages.

Dans les anciens temps, quand la valeur de la marée n’était pas encore reconnu, des écluses munies de portes de flot, pour exclure la marée, furent mises à travers les rivières des pays bas de Lincolnshire et Norfolk en Angleterre, pour le but de fermer l’entrée de lamer aux terres basses bordant ces fleuves, qui ont énormément diminué leur capacité pour la marée. Des travaux semblables furent exécutés près du fleuve Rother sur la côte méridionale de l’Angleterre, et à l’embouchure des fleuves Vire et Aure, coulant dans la baie de Vays sur la côte du nord de la France: et furent proposé pour la Tamise et la Clyde. Tous ces travaux causèrent une détérioration dans les chenaux, au-dessous de l’endroit où il furent exécutés, et dans les cas quand les portes des écluses étaient enlevées ou ont été détruites, une amélioration dans les chenaux s’ensuivit. Un barrage déversoir ou d’autres

obstructions, à la marée montante, quand il se trouve au-dessus du point que la marée atteint aux temps de pleine mer à l’embouchure, ne peut dans aucune manière affecter la marée à l’embouchure. L’obstruction cependant, en empêchant l’avance du flot, cause les dépôts des alluvions en suspension, et une détérioration dans les chenaux adjacents; et la réduction en profondeur résultant dans une diminution de la capacité pour la marée porte préjudice au chenal pour quelque distance plus en aval. Quelquefois, les conditions locales ou les intérêts locaux peuvent rendre utile le relâchement de la règle de non-intervention avec l’avance du flot aussi loin que possible dans l’intérieur, conséquent avec la connexion d’une navigation canalisée en amont. Ainsi les premiers 9’6 kilomètres de la partie supérieure de l’Ouse maritime dans Yorkshire sont exposées toutes les années au dépôt de vase apportée par la marée montante de la Humber de O’9 m. à l⁻2 m. de hauteur vers la fin d’une saison de sécheresse. Cette grande réduction de la profondeur est très nuisible à la navigation ; mais le dépôt qui est enlevé par les crues d’hiver, étant très grand et se renouvelant toutes les années, ne peut pas être enlevé par des opérations de dragages à des dépenses raisonnables. Le seul remède donc dans ce cas consiste dans la construction d‘un barrage mobile de mi-marée au-dessous de la zone des plus grands dépôts pour arrêter l’entrée de vase pendant la première moitié du flot. Cette vase trouverait un réceptacle dans une partie plus profonde du fleuve, où elle pourrait se déposer sans mettre obstacle à la navigation.

Encore, dans le lit de la Tamise, pour environ 5‘6 kilomètres au-dessous de l’écluse de Teddington, la limite de la marée, a été placée tellement à découvert pendant basses mers à l’étiage par l’abaissement du niveau de basse mer de un mètre à peu près (résultant de la démolition de l’ancien London Bridge, la reconstruction d’autres ponts, et les opérations de dragage), que les habitants de Richmond et Twickenham considèrent que leurs intérêts avaient été sérieusement préjudiciés. Ils font des efforts pour obtenir les pouvoirs de construire un barrage mobile éclusé de mi-marée avec des vannes près d’Isleworth pour retenir le fleuve au-dessus du niveau de mi-marée pendant la basse marée et le temps sec, ce qui serait un remède effectif aux complaintes des habitants mentionnés, quoique en quelque manière au détriment de la partie du fleuve au-dessous du barrage. Ces exemples, cependant, de l’introduction d’obstructions de mi-marée près de la limite de la marée doivent être considérés exceptionnels, et dans l’intérêt de la navigation, et dans celui d’une grande population ripuaire ; et à moins de circonstances extraordinaires, il ne faudrait pas permettre des restrictions dans le courant du flot.

Le flux et reflux de la Tamise ont été considérablement augmentés par l’enlèvement des obstructions pendant le siècle présent, ce qui a eu pour résultat l’amélioration de son chenal. L’excellente condition naturelle de l’estuaire (PI. 1, Figs. 9 et 10) et l’action constante des travaux de dragage, qui se font pour le gravier pur, pierres et sable trouvés dans son lit, ont rendu l’enlèvement des obstructions le seul travail nécessaire pour assurer un bon chenal au-dessous de Londres, en dépit de l’éloignement d’un tiers de sa décharge d’été au-delà de Teddington, pour fournir la métropole d’eau, et cela nonobstant la décharge des égouts de Londres dans le fleuve au-dessous de Woolwich.

Règlement des rives.

Le redressement des fortes courbures et les coupes des points saillants rendent plus facile le flux et reflux, et ont été faites avec avantage sur le Tyne. La substitution de coupes droites aux chenaux très tortueux a été opérée sur le Tyne et la Tees, et a produit un flux et reflux plus dégagé, effet plus grand que la diminution de la capacité pour la marée. La formation aussi des largeurs régulières dans un chenal irrégulier et la clôture des embaiments effectuent une amélioration en réglant le courant du fleuve, qui empêche les dépôts et augmente l’érosion du courant. Des chenaux sinueux dans les fleuves à marée sont rendus graduellement plus tortueux, comme dans les parties semblables du fleuve sans marée, par l’érosion des rivages concaves et l’accumulation de vase aux rives convexes. L’amélioration, cependant, des irrégularités de profondeurs qu’on trouve sous ces conditions, est plus difficile dans le cas de rivières à marée. Dans les rivières sans marée le courant coulant toujours dans la même direction, suit un cours très défini en formant un chenal profond le long des rivages concaves ; et une certaine restriction de la largeur, dans les points où la courbure change et le courant se porte sur la rive opposée, suffit pour assurer une égale profondeur là où l’on trouve un bas-fond sous des circonstances ordinaires. Dans un fleuve à marée, cependant, tandis que le courant de descente suit un cours semblable, la marée montante eu s’approchant dans la direction opposée tend à prendre un cours plus direct, et forme un chenal distinct dans

la direction du rivage convexe en amont. Le chenal du jusant est généralement le chenal navigable, étant rongé périodiquement par les crues ; tandis que le chenal du flot ne réussit pas à se couper passage à travers le bas-fond, qui s’augmente vers le centre de la rive convexe. Un conflit dans la direction des courants, conséquemment, a lieu qui est défavorable à la navigation et à un profil uniforme. Une réduction suffisante de largeur entre les rivages pour forcer les deux chenaux de s’unir entre les courbures empêcherait l’accès facile du flot, qui n’est pas une quantité définitive comme le débit des eaux douces, mais dépend sur la facilité de l’entrée. Le seul expédient dans, , un tel cas paraît être, en même temps qu’on arrêterait l’érosion dans la rive concave par des travaux de protection, de foire avancer le rivage dans la proximité du chenal du flot, de façon à lui donner une direction

un

vers le chenal du jusant, et en excavant ce dernier où le chenal du flot s’ébranche dans la direction d’amont, afin d’amener le flot à suivre le long du chenal du jusant, en rendant facile son accès là où il tend à s’écarter.

Régularité de chenal amène régularité de courant, et, conséquemment, uniformité de profondeur ; elle empêche aussi la tendance du courant à déposer les matières en suspension. Conséquemment, xxn reglement modéré du rivage d’une rivière à marée favorise la condition nécessaire pour rendre un fleuve navigable. Là où les estuaires sont très irréguliers et ont des embouchures étroites et des bas-fonds à l’extérieur, comme dans le cas de la Loire,delà Tayet la Mersey (PI. 1, Figs, il et 12 ; PI. 2, Figs. 1, 2, 7 et 8), un règlement de l’estuaire au-delà de l’embouchure, diminuant le flux et reflux, amènerait certainement une détérioration du chenal au-delà de l’embouchure. En effet, de

tels estuaires ressemblent à des ports de lagune comme Malamocco et Wexford, dont l’existence dépend du maintien de la capacité de la lagune, qui règle le courant qui conserve le chenal d’entrée.

Ces estuaii’es sont en mauvais état, ayant des variations considérables de courants et de profondeurs, et sont susceptibles à un atterrissement graduel si le courant rapide du flot dans l’entrée rétrécie transporte des matières en suspension dans la grande étendue en amont ; et il faut se garder des réclamations si on veut maintenir la profondeur du chenal au-delà de l’embouchure.

Travaux d’endiguement.

Des travaux étendus d’endiguement ont été faits avec succès dans plusieurs estuaires à marée, eu fixant de permanence un chenal instable, qui a été approfondi, concentré et réglé par l’érosion du courant ainsi produite. Les améliorations de profondeur ainsi obtenues sont montrées dans les profils de long de la Seine, la Ribble et la Tees (PI. 1, Figs. 2 et 4 ; PI. 2, Fig. 4), quoique dans les deux derniers exemples l’approfondissement a été considérablement aidé par des travaux de dragage dans les chenaux endigués. Dans la Tees le chenal endigué a été prolongé par des brise-lames avançant et convergeant à travers la barre dans l’eaxi profonde ; et l’amélioration de profondeur s’étend de Middlesbrough à la mer (PI. 2, Figs. 3 et 4). Les travaux d’endigxiement dans l’estuaire de la Seine ont amélioré beaucoup la profondeur par l’érosion du courant accéléré jusqu’au point où on a porté ces travaux; mais l’influence des digxxes cesse une courte distance au-delà des extrémités, qui sont éloignées d’environ 17'7 kilomètres de la mer (PI. 1, Figs. 1 et 2). Dans la Ribble l’approfondissement n’est pas si bien prononcé que dans la Seine, et il a été partiellement effectué par des opérations de dragage ; mais le moins de résultat obtenu doit être attribué à l’état incomplet des digues, le peu de débit d’eau douce de la Ribble, et la nature moins favoi’able de son lit pour enti’aînement par éi'osion. Les digues dans ce cas aussi n’ont pas été construites jusque près de la mer, car elles terminent d’environ 11 • 3 kilomètres de la barre; et il semble qu’elles n’ont pas d’influence au-delà de l’extrémité de la digue du sud (PI. 1, Figs. 3 et 4).

Des travaux d’endiguement ont été aussi exécutés avec succès sur la Lune ; et la Clyde a été endiguée dans une certaine mesui’e ; mais cette dernière rivière a été tellement transformée par des dragages sur une large échelle qu’il est impossible de tracer l’effet produit par les digues, qui, cependant, dans les premiers progrès des travaux d’amélioration favorisèrent l’approfondissement par érosion, et avec les murs du quai, qui ont pris dans une grande mesure leur place, ont empêché la dégradation des rivages et réglé la profondeur du chenal. Il n’y a pas exi de difficultés en conduisant la Clyde dans une bonne profondeur, car elle se verse dans les grandes profondeurs protégées du Firth of Clyde. La Dee fut canalisée à travers la partie supérieure de son grand estuaire jusqu’en aval du quai de Connah dans la première moitié du 18me siècle, avec l’objet de réclamer des terrains ; mais avec la promesse d’améliorer la navigation jusqu’à Chester. Les digues dans ce cas aussi approfondissent le chenal endigué ; mais la mauvaise direction donnée aux digxies, qui courent diagonalement à travers l’estuaire et causent le chenal restreint à émerger brusquement vers les côtes de l’ouest dans un large estuaire sablonneux (PI. 1, Fig. 7), combiné avec la grande diminution de capacité, résultant des réclamations, a rendu le chenal en aval des digues très tortueux et défectif, tandis que la profondeur dans le chenal endigué n’a pas été maintenue. Donc, la Dec démontre les injures que la navigation peut subir en confiant le contrôle d’un estuaire à des personnes intéressées simplement de réclamer des terrains.

La décadence de Chester comme port de mer, par suite des grands défauts de son chenal navigable, qui ont été laissés sans remède pendant que d’autres ports de mer ont été améliorés ainsi que les entrées à la mer, et les intérêts antagonistiques en liaison avec l’estuaire rendent douteux si, malgré la grande montée de la marée à l’embouchure, on réussira à trouver les fonds nécessaires pour mener à bonne fin les travaux d’endiguement et les opérations de dragage indispensables à son amélioration.

Il est évident, par les résultats de la Seine et la Ribble, qu’une profondeur continue du chenal jusqu’à la mer ne peut pas être obtenue par ce moyen sans prolonger les digues jusqu’en eau profonde ; car l’érosion produite par les digues cesse en entrant dans l’estuaire ouvert. Cela nécessiterait la construction des digues capables de résister aux vagues dans des estuaires comme la Seine et la Ribble ; et la dépense de tels travaux devrait être comparée dans chaque cas avec les bénéfices qu’on croit obtenir par une navigation dégagée. Les digues, néanmoins, avec l’aide de dragages pour augmenter la profondeur à travers des bancs durs au-delà des limites de l’érosion naturel, procurent un elienal de navigation stable à travers un estuaire encombré de sable et de vase.

Dans la Ribble, atterrissement, et plus tard, réclamation de terrains ont suivis

Les ingénieurs jusqu’à un temps récent ont généralement supposé qu’un chenal navigable à travers un estuaire sablonneux pourrait être fixé et amélioré en profondeur par des digues de mi-marée sans produire aucun autre changement dans la condition d’un estuaire. Les résultats, cependant, qui ont suivi l’établissement des digues dans la Seine, la Ribble, la Lune et le Nith démontrent que des basses digues amènent l’atterrissement aux côtés de l’estuaire, derrière les digues mêmes, et quelquefois à une distance au-delà des extrémités des digues. Dans l’estuaire de la Seine, outre la réclamation inévitable des terrains enfermés par les digues près 'de Tan-carville sur la rive droite et la Roque sur la rive gauche, l’atterrissement s’est étendu à chaque côté de l’estuaire à la Pointe de Hoc sur les côtes septentrionales, et Honfleur sur les côtes méridionales, 12‘9 et 9⁻6 kilomètres respectivement au-delà des extrémités des digues (PI. 1, Fig. 1).

l’établissement des digues dans l’estuaire. Dans l’estuaire de la Lune, amélioré par des digues seulement de un mètre de hauteur, complétées en 1849, le feu Mr Th. Steveson d’Edinburg trouva que 93 hectares étaient couverts d’herbe en 1884 ; et l’atterrissement avait atteint 4,400,000 mètres cubes.*

Les digues en effet concentrent la force principale du flot et du jusant dans le chenal fixe et approfondi ; et le courant affaibli, au derrière des digues de chaque côté, dépose sa charge de vase et de sable.

Les courants des eaux douces aussi, au lieu d’éroder les côtés du chenal sinueux à travers l’estuaire sablonneux, et ainsi périodiquement emportant du sédiment, et en conséquence maintenant plus ou moins la capacité de l’estuaire pour la marée, coulent dans le chenal endigué, •approfondi, et par conséquence cessent d’affecter les autres parties de l’estuaire, qui accumule continuellement de la vase. Des expériences avec des modèles sur des petites échelles des estuaires de la Seine et de la Mersey ont aussi prouvé que, dans deux tellement dissemblables estuaires, les digues produisent précisément le même résultat, c’est-à-dire amélioration du chenal entre les digues et atterrissement dans l’estuaire, derrière, et au-delà des digues.f Par conséquent, on peut dire que, comme principe général, établi par les résultats des travaux et confirmé par les expériences, les digues dans un estuaire sablonneux, pendant qu’elles améliorent le chenal endigué, causent atterrissement aux côtés de l’estuaire, derrière, et au-delà des digues, quand le flot apporte du sable et de la vase dans l’estuaire. Les digues, par conséquent, sous ces circonstances ne peuvent plus être considérées comme simplement affectant le chenal de basse mer et améliorant la condition générale d’un estuaire ; mais il faut admettre que le chenal de la pleine mer est

Proceedings cf the Royal Society of Edinburgh,” vol. xiii. p. 83. f “ Proceedings of the Royal Society of London,” vol. 45, p. 504 ; et vol. 47, p. 142. U p. 897.-26.

aussi affecté par les travaux d’endiguement, et conséquemment la capacité de l’estuaire est sujette à des importantes modifications par de pareils travaux. Les digues ne peuvent pas être considérées comme universellement applicables pour l’amélioration d’un estuaire ; mais leur introduction dans un estuaire devrait dépendre d’une soigneuse comparaison entre les avantages à dériver d’un chenal amélioré, entre des digues, et les injures que l’atterrissement résultant pourrait causer dans l’estuaire, et surtout dans le chenal d’issue par la réduction de la capacité pour la marée. L’étendue de l’atterrissement dépendra de la quantité d’alluvions apportée par le flot, et aussi des lignes adoptées pour les digues, et la forme de l’estuaire ; et l’influence de l’atterrissement, sur la navigation, dépendra de l’étendue de la profondeur dans le chenal d’issue, qui dépend de la capacité de l’estuaire pour la marée. Ainsi, dans un petit fleuve, comme la Clyde, s’ouvrant dans un estuaire profond et bien à l’abris, où par conséquent l’espace laissé à l’atterrissement est petit, et il y a relativement peu d’alluvions apporté par le flot, l’endiguement du fleuve, avec un chenal s’agrandissant vers la mer, ne peut pas manquer d’être bon pour la navigation, pourvu que, comme dans la Clyde, les durs bas-fonds non affectés par l’érosion des courants soient enlevés, et des défauts dans la profondeur que l’érosion ne peut pas améliorer, soient remédié par des opérations de dragages (PI. 1, Figs. 5 et 6). La Tyne est un fleuve étroit coulant directement dans la mer sans aucune sorte d’estuaire large formant son embouchure; et la légère réduction dans sa capacité, en fermant les recès le long de ses rivages a été plus que compensée par les grandes opérations de dragages, qui ont considérablement augmenté l’amplitude de la marée.

¹

Proceedings of the Royal Society of Edinburgh, vol. xiii., p. 83.

²

Proceedings of the Royal Society of Loudon, vol. 45, p. 504 ; and vol. 47, p. 142.

³

Proceedings of the Koyal Society of London, vol. 45, Plate 3, Figs. 2 and 3.

⁴

Les 11 plans d’estuaires dans les deux premières planches sont dessinés à la même échelle äXöVoö’ et les 3 plans dan la troisième planche sont faits à moitié d’échelle -jööVöö des plans précédents ; l’échelle verticale de étant la même dans toutes les sections.

⁵

“ River Engineering,” par L. F. Vernon-Harcourt, Encyclopaedia Britannica, 9rae édition, vol. xx, p. 580, et pi. V, figures 19 et 22.

f “Harbours and Estuaries on Sandy Coasts,” par L. F. Vernon-Harcourt, Procédés Inst. C.E., vol. xx,

p. 19.

X Procédés Inst. C.E., vol. lxvi, p. 28.

Des atterrissements résultèrent des jetées de travers et des digues longitudinales dans la partie de l’estuaire de la Tees en amont de Middlesbrough ; et des réclamations ont été faites dans l’estuaire supérieur et inférieur ; mais l’endiguement, avec l’enlèvement des bas-fonds, et des Opérations de dragage ont effectué une grande amélioration dans l’amplitude de la marée ; et le brise-lame du South Gare protège l’estuaire de l’introduction de sable venant de la mer (PI. 2, Figs. 3 et 4). Dans cet exemple les travaux d’endiguement ont été étendus dans l’eau profonde, de façon que quand le brise-lame du Xorth Gare sera fini l’amélioration nécessaire sera complète.

Dans les exemples mentionnés, les perspectives d’atterrissement étaient minimes ; mais l’amélioration en profondeur est considérable, et elle a été étendue aux grandes profondeurs, Daus des estuaires plus grands cependant, où l’embouchure est étroite, et où il y a un estuaire très étendu en amont, et celui-ci est encombré par des bancs de sable et n’est pas assez profond, comme les embouchures de la Loire et de la Tay (PI. 1, Figs. 11 et 12; et PI. 2, Figs. 1 et 2), l’introduction des digues, en causant atterrissement dans le large estuaire, et, conséquemment, réduction dans la capacité pour la marée, effectuerait une diminution de profondeur au-delà de l’embouchure étroite. Cela serait surtout le cas dans un estuaire comme celui de la Mersey, où la barre est presque entièrement dépendante pour son maintien du reflux de la marée du large estuaire supérieur (PI. 2, Figs. 7 et 8). Dans une telle forme d’estuaire, l’établissement des digues dans le bassin de chasses du chenal de l’embouchure, ayant pour conséquence l’envasement de ce bassin, réduirait de beaucoup la profondeur du chenal à l’embouchure. Cette conclusion, basée sur l’effet dos digues dans d’autres estuaires, a reçu une confirmation intéressante des résultats de l’expérience actuelle. L’année dernière des digues de lames d’étain étaient introduites dans l’estuaire intérieur d’un modèle en action sur une petite échelle, de l’estuaire de la Mersey de Warrington à la mer au-delà de la barre, et l’atterrissement résultant dans l’estuaire intérieur produit un remarquable ensablement du chenal principal dans l’estuaire extérieur, des “ narrows ” à la barre.*

On peut, par conséquence, annoncer comme un principe général, qu’il n’est pas à propos de placer de3 digues dans un estuaire large, ayant une embouchure étroite, et encombrée des bancs de sable à l’extérieur, à moins que le maintien de la profondeur du chenal au-delà de l’étroite embouchure ne soit pas d’importance pour la navigation.

Dans des estuaires augmentant en largeur à l’approche de la mer, et ayant de larges embouchures, mais encombrées des bancs de sable instables, et ayant des chenaux variables de profondeur irrégulière, comme la Seine, la Ribble et la Dee (PI. 1, Figs. 1, 3 et 7), il faut

Investigations of the Effects of Training Walls in an Estuary like the Mersey,” par. L. F. Vernon-Harcourt ; Proceedings of the Eoyal Society of London, vol. 47, p. 142.

recourir aux indiguements pour fixer et approfondir le chenal de navigation. Comme, cependant, les digues ne règlent pas seulement le chenal de basse mer, mais éventuellement, à cause de l’atterrissement, qui, se produisant de chaque côté, restreint aussi le chenal de pleine mer, il est important que les lignes des digues soient disposées convenablement pour être menées en bonne fin. Autrefois des travaux d’endigument étaient désignés, ayant seulement en vue le chenal de basse mer, avec l’objet d’assurer une bonne profondeur par l’érosion augmenté du courant, de façon que la tendance, comme dans la Seine, était de former un chenal trop étroit, et seulement augmenter la largeur légèrement en descendant l’estuaire. Cela a mené à une grande restriction par atterrissement du chenal de pleine mer et à une excessive réduction de la capacité de l’estuaire au détriment du maintien du chenal à l’embouchure.

En outre, quand les travaux d’endiguement sont brusquement arrêtés au milieu d’un estuaire, comme dans le cas de la Seine, la Ribble et la Dee (PI. 1, Figs. 1, 3 et 7), un chenal étroit s’ouvre brusquement dans un large estuaire sablonneux, qui résulte dans un chenal peu profond et instable au-delà des digues, et est favorable à l’atterrissement dans l’estuaire en dehors du chenal endigué.

L’avantage, par conséquent, de conduire un chenal profond très près à la mer est grandement contrebalancé dans ces cas par une perte considérable du volume de la marée, qui altère le maintien de l’embouchure. Il a été reconnu que le chenal endigué de la Seine a été indûment restreint ; et il a été déjà élargi en poussant en arrière la digue nord en aval de Tancarville.

Des nombreux projets ont été proposés pour prolonger les travaux d’endiguement de la Seine à Berville à l’embouchure de l’estuaire ; ¹ et le prolongement des digues de la Ribble,f pour obtenir une issue stable en eau profonde, est à présent sous la considération d’une commission.

Il a été déjà démontré que ces estuaires présentent les plus uniformes et meilleurs chenaux, qui s’agi’andissent graduellement en se rapprochant de la mer, et celle-ci est la forme que des considérations théoriques indiqueraient comme la plus convenable.J Pour éviter le dépôt des matières en suspension et d’assurer l’uniformité de profondeur, le courant devrait posséder une vitesse uniforme ; et cela serait mieux assuré par un estuaire avec une large embouchure, et graduellement diminuant en largeur en amont, de façon à ce que le flot en entrant puisse régulièrement et entièrement remplir l’estuaire en montant. Une entrée étroite et un estuaire large en amont causent, au contraire, des irrégularités dans le courant, qui favorise l’atterrissement dans les larges estuaires ; et tandis qu’ils donnent une bonne profondeur à l’entrée, ils résultent dans la formation d’une barre au-delà de l’entrée si des bancs de sable existent au dehors, et des chenaux peu profonds en dedans de l’estuaire. Par conséquent, des digues devraient former un chenal agrandi vers la mer, s’étendant à une large embouchure pour une libre admission du flot. Cette forme de chenal n’assurerait pas la même profondeur en temps de crues, qu’un canal plus restreint, mais elle donnerait une plus constante et uniforme profondeur, et assurerait un meilleur maintien de l’embouchure. L’accès aussi à la mer serait plus facile que dans un chenal étroit. La proportion d’élargissement entre les digues doit être réglée par la montée de la marée, la pente du lit du fleuve, et la forme générale de l’estuaire. Dans les estuaires sans endiguements, les variations de largeur sont très irrégulières ; mais dans ces estuaires qui possèdent les meilleurs chenaux, la proportion d’élargissement est plus grande pour le chenal de pleine mer que pour celui de basse mer, et plus rapide à l’approche de l’embouchure. Ainsi l’augmentation en largeur de l’Escaut entre Anvers et Lillo est d’environ 1: 59 dans le chenal de basse mer, et 1 : 50 dans le chenal de pleine mer; tandis qu’entre Lillo et Flessingue elle est d’environ 1: 21 à basse mer, et 1: 20 à pleine mer. L’augmentation en largeur de la Tamise entre London Bridge et Gravesend est d’environ 1 : 93 à basse marée, et 1 : 80 à haute marée ; tandis qu’entre Gravesend et Canvey Island, c’est à peu près 1 : 30 à basse marée et 1 : 8£ à haute marée, et au-delà vers la mer la largeur augmente rapidement.

Dans la Humber, l’élargissement qui résulte du confluent de l’Ouse avec le Trent à Sunk Island est 1 : 48 à basse marée, et 1:37 à haute marée ; au-delà de ce point l’élargissement vers l’embouchure, à Spurn Point, est très brusque. L’élargissement entre les digues dans les rivières

endiguées est assez régulier, mais on a varié la proportion d’élargissement dans plusieurs cas. Ainsi, par exemple, celui de la partie endiguée de la Seine est en proportion de 1:200 ; dans la Vire, 1: 100; dans la Maas, entre Krimpen et Ylaardingen, 1 :98 ; et entre cette dernière place et la mer, 1: 49 ; dans la Clyde, entre Glasgow et Dumbarton, environ 1 : 83 ; et dans la Tyne, entre Newcastle et l'embouchure de la Tyne, environ 1:75. Dans la Ribble, on a approximativement uniforme des docks de Preston à la Naze, où termine à présent la digue du nord ; mais la digue du nord détachée, si on l’exécute comme proposée, c’est-à-dire justement en amont de Lytham, formera un chenal qui va en s’élargissant à raison d’environ 1 : 54 le long des 4 kilomètres en amont de Lytham.

fait un chenal

Comme on voit des proportions précédentes, il est évident que les digues de la Seine n’ont pas été élargies suffisamment ; et il est probable que dans la plupart des estuaires la proportion convenable d’élargissement d’un chenal sera trouvé entre 1 : 80 et 1 :30, avec une expansion plus prononcée près de l’embouchure.

La direction des digues doit dépendre de l’état spécial de l’estuaire, et de la forme de l’embouchure. Une courbure comme celle proposée dans le projet du feu M. Lavoinne pour la prolongation des digues de la Seine, est favorable au maintien de la profondeur, car et le flot et le jusant tendent à suivre le long de la digue concave, mais on devrait autant que possible éviter un chenal sinueux, car le flot, à moins d’être confiné dans des limites étroites, prend un cours différent, et de plus, tend à former un autre chenal que celui qui est maintenu par le jusant. Des expériences faites, à l’aide d’un modèle, avec des digues sinueuses ont exposé les mêmes résultats défavorables que ceux observés dans des fleuves sinueux à marée.

Les embouchures de la Meuse et de la Witham ont été améliorées en changeant la direction de leurs chenaux d’embouchure, de sorte que leur cours soit plus direct, et émerge dans l’eau plus profonde. Le chenal droit de la Meuse qui traverse le Hook de Hollande a été prolongé au moyen de jetées parallèles de fascines à travers la plage sablonneuse de la mer du Nord, entrant l’eau profonde ; et la profondeur du chenal nouveau a été réglée et améliorée à l’aide de la drague. L’embouchure de la Witham a été changée d’un cours serpentant et obstrué par des bancs de sable, de façon à la rendre plus courte, par un nouveau chenal fait à travers une pointe de terre de glaise dans l’eau plus profonde de l’estuaire de la Wash. La marée n’y entre plus chargée d’alluvions qu’elle entraînait en passant par-dessus les bancs, qui encombrait l’embouchure. Le dépôt donc qui s’accumulait en été dans le chenal en aval de la Grande Écluse, où la marée est arrêtée, n’est plus si grand ; et l’amélioration de l’embouchure, par conséquent, a favorisé les parties supérieures et inférieures de la Witham maritime. Cette façon d’amélioration, cependant, ne peut avoir qu’une application limitée, c’est-à-dire elle se limite à des cas où le chenal d’embouchure n’est pas très large, et où on peut exécuter sans difficulté et à un prix modéré un cours plus direct ayant de l’eau profonde en avant.

Amélioration de Vembouchure des fleuves à marée.

Dans la plupart de ces fleuves une diminution de profondeur a lieu près de l’embouchure, dû à l’action de la mer qui tend à former une plage continue le long de la côte. La formation de cette plage continue, cependant, est empêchée en partie par le flux et le reflux de la marée dans l’embouchure, aidée par le débit des eaux douces. Là où la profondeur de l’embouchure est grande sa diminution ne gêne pas la navigation, comme par exemple dans le cas de la Tay, de l’Escaut, du Shannon et de la Gironde (PI. 2, Fig. 2 ; et PL 3, Figs. 2, 4 et 6) ; et la profondeur près de la barre est souvent plus grande que la profondeur à travers les bas-fonds en amont, comme par exemple dans les fleuves Ribble, Dee et la Loire (PI. 1, Figs. 4, 8 et 12). Ces fleuves, de plus, sont libres de barres qui élargissent graduellement à l’embouchure, tels que les fleuves Clyde, Tamise et Humber (PI. 1, Figs. 5, 6, 9 et 10; et PI. 2, Figs. 9 et 10). La Seine aussi, avec sa large embouchure, quoique n’ayant pas assez de profondeur à basse mer en aval des digues, à cause des alluvions de la côte ajacente desquels l’estuaire entier est encombré, n’a pas des variations brusques de profondeur (PI. 1, Fig. 2) telles qu’on remarque aux fleuves Tay et Mersey (PI. 2, Figs. 2 et 8).

Même quand une barre à l’embouchure ne présente de sérieux obstacles à la navigation sur un fleuve, elle est cependant le premier endroit à l’entrée dans un fleuve, où la diminution de profondeur se fait sentir, et où pendant un orage les vagues la diminuent encore davantage ; et de plus,

• étant exposée à la mer, les difficultés d’exécuter des travaux d’amélioration sont augmentées. Dans la Mersey la barre constitue l’unique obstacle aux vaisseaux de mer qui s’y rendent ; car, quoique la profondeur dans la partie supérieure de l’estuaire intérieur est moins que dans le chenal à travers la barre, l’état physique du fleuve restreint la navigation de haute mer à la partie en aval de Garston (PI. 2, Fig. 8).

Dans le cas des fleuves ayant de petites embouchures, ou bien où on a besoin d’un port abrité, à l’entrée, on a construit des jetées ou brise-lames, qui sont séparées à une grande distance l’une de l’autre au commencement (à chaque côté de l’embouchure du fleuve), mais convergent vers leurs extrémités. De cette manière l’embouchure est ou faite plus profonde par le courant érosif qui se concentre dans l’entrée étroite, ou bien la barre est suffisamment protégé des vagues et de l’affluence de sable pour l’enlever par des dragages, comme on fait à l’entrée dans la Tyne. Le port de Dublin, à l’embouchure du fleuve Liffey, et le port de Charleston, à l’embouchure des fleuves Ashley et Cooper, nous présentent des exemples de ce genre. Les brise-lames convergents a l’embouchure de la Tees servent seulement au but d’abriter les digues de l’embouchure, et de protéger cette dernière de l’influx de sable, les brise-lames n’étant pas encore suffisamment rapprochés pour produire un courant érosif à l’entrée. L’amélioration effectuée de cette façon est le résultat des travaux d’endiguement et de dragage (PI. 2, Figs. 3 et 4). Les jetées doivent être portées à travers la barre dans de l’eau assez profonde pour empêcher la sable ou vase, mise en suspension par les vagues, de s’introduire, parce que autrement le dépôt de sédiment dans le large espace enclos par les jetées réduirait le courant érosif à travers l’entrée ; et l’entrée ne doit pas être trop étroite, parce qu’elle arrêterait le flot.

Le système de jetées convergentes n’a pu être appliqué avec avantage aux fleuves ayant des larges embouchures ; car, à part de la grandeur des travaux nécessaires dans des situations exposées comme l’embouchure de la Seine, et l’embouchure extérieure de la Mersey, et la difficulté d’établir l’entrée au-delà de la limite des courants-porteurs de vase, il serait impossible d’assurer une augmentation assez grande de profondeur par le courant, saris mettre en même temps un obstacle à l’entrée du flot au détriment de l’estuaire en amont. De larges embouchures comme celle de la Seine devraient être améliorées en endiguant des chenaux qui s’élargent par degré. Des embouchures défectueuses mêmes comme celle de la Mersey, dont la condition physique empêche l’exécution de travaux d’endiguement dans l’embouchure intérieure, pourrait être améliorée considérablement à travers la barre en établissant des digues partant du bout inférieur du chenal étroit entre Liverpool et Birkenhead, et portés à travers l’estuaire extérieur vers la barre.

Dragages.

L’opération de draguer présente une aide importante à l’érosion du courant pour augmenter la profondeur d’un chenal navigable. Là où il y a de bancs durs, naturels, tels qu’on a rencontrés dans les fleuves Clyde et Tees, les travaux à l’aide de la drague, en ayant recours au sautage quand c’est nécessaire, sont un facteur important dans les travaux d’amélioration ; et, en outre, ils contribuent beaucoup à régler et diriger l’opération d’approfondissement, chose que l’érosion du courant accomplirait que graduellement ; et on peut porter les travaux d’amélioration beaucoup plus loin qu’à l’aide de l’érosion seule du courant. Les amélioi'ations récentes des fleuves Tyne, Clyde et Tees, qui ont tellement transformé ces fleuves, sont dues aux opérations systématiques de dragage, qui ont eu lieu pendant plusieurs années (PI. 1, Fig. 6; et PI. 2, Fig. 4). Les perfectionnements des appareils des dragues, et l’exécution des opérations en régie par l’ingénieur de la , navigation, ont réduit énormément les frais des dragages, et en outre permettent à porter l’approfondissement bien au-delà des limites que l’érosion naturel du courant pourrait maintenir, sans charger trop une navigation croissante avec le coût de maintien annuel. La Seine nous offre un exemple exceptionnel d’un fleuve amélioré seulement par des travaux d’endiguement ; et il est probable que dans les travaux d’amélioration futurs dans ce fleuve les opérations de dragage seront un moyen des plus utiles avec le prolongement des digues, pour approfondir le chenal de l’estuaire.

On se propose de baisser la barre à l’embouchure de la Mersey avec l’aide de la drague à succion, à cause de l’état existant de la barre qui empêche des vaisseaux de grand tirage d’eau d’entrer dans le fleuve jusqu’à mi-marée.

Les améliorations de profondeur effectuées dans les chenaux extérieurs à l’entrée aux ports de Dunkerque, Calais et Ostende, nous démontrent combien on peut accomplir au moyen de dragues

à succion, à la côte de la mer, à une dépense comparativement modérée. Les entrées à ces ports, cependant, sont beaucoup moins exposées que dans la baie de Liverpool, les bancs de sable au dehors leurs servant pour ainsi dire d’abris ; et considérant que le chenal à travers la barre de la Mersey change graduellement de position, il est plus que probable que les opérations par la drague proposées devront être supplémentées par des travaux d’endiguement le long des lignes indiquées plus haut, si on veut effectuer une amélioration permanente dans le chenal de l’embouchure de la Mersey. L’amélioration de ce chenal a été remise trop longtemps déjà ; et sou exécution serait seulement d’un grand avantage pour les vieux ports de Liverpool et Birkenhead, mais aussi pour le nouveau port de mer de Manchester.

non

Recherches sur les effets des digues, par des expériences au moyen d'un modèle fonctionnant.

Une méthode qui permettrait de déterminer les influences des endiguements dans un estuaire avant de commencer avec les travaux, serait de la plus grande valeur pour les ingénieurs, en les mettant à même de faire choix du dessin le plus favorable, et d’éviter de cette manière à s’engager dans des projets qui seraient d’une détriment irréparable et d’une perte de capital sans retour. C’était, je crois, dans cette ville que, en 1885, fut construit pour les promoteurs du Canal Maritime de Manchester, par le Professeur Asborne Reynolds, le premier modèle d’estuaire fonctionnant, représentant la partie supérieure de l’estuaire de la Mersey, qui permettait d’observer le courant de la marée en miniature. La ressemblance à l’état actuel de l’estuaire intérieur de la Mersey obtenu par le modèle fonctionnant du Professeur Reynolds, en faisant l’eau monter et descendre du bout inférieur des “ narrows,” est bien connue aux membres qui assistaient à la séance de la Deuxième Section du Congrès de Francfort.

On a observé, en opposition à l’acceptation des résultats obtenus des expériences au moyen d’un modèle comme indiquant les vrais changements dans un estuaire, que les effets des vagues qui agissent puissamment dans l’érosion des côtes, et fréquemment modifient l’avant-plage, ne peuvent être reproduits, et que, par conséquent, un élément important manque dans les expériences. Le succès obtenu au moyen du modèle du Professeur Reynolds ne peut être envisagé comme preuve que l’absence de l’action des vagues n’aft'ecte point le résultat, comme le modèle ne représentait qu’un estuaire intérieur et séparé de la haute mer par les bancs de sable très étendus de la Baie de Liverpool, et par le chenal étroit qui relie l’estuaire intérieur avec celui de l’extérieur (PI. 2, Fig. 7).

La grande divergence d’opinion manifestée par les ingénieurs français les plus éminents, par rapport aux lignes à adopter pour le prolongement des digues de la basse Seine, m’engagea, en 1886, à faire du modèle de marée fonctionnant un autre emploi, c’est-à-dire celui de faire par ce moyen des recherches sur l’influence des digues dans l’estuaire de la Seine, reproduisant, pour la première fois dans un modèle, les côtes de la mer, la partie extérieure d’un estuaire, des digues et l’atterrissement dans un estuaire. Le résultat obtenu moyennant du modèle de la Seine, qui reproduisait la Seine maritime depuis Martot à la mer, est bien connu à beaucoup de membres du Congrès de Francfort, par les remarques que j’en ai faites au Congrès, et par le rapport détaillé publié plus tard.* J’ai fait, l’année dernière, des expériences semblables avec un modèle de l’estuaire de la Mersey, représentant l’estuaire de Warrington à la mer au-delà de la barre, et dans lequel étaient placées consécutivement des digues à l’intérieur et l’extérieur de l’estuaire. Les , résultats de cette série d’expériences furent décrits dans un mémoire lu devant la Société Royale, au mois de janvier dernier, et qui vient d’être imprimé.f La grande ressemblance de ces deux modèles, à l’état actuel des estuaires en question ; la ressemblance, dans le cas du modèle de la Seine, à des états antérieurs aussi bien; et les changes définis, et différents, effectués par des lignes différentes de digues dans le modèle (qui, dans quelques cas, correspondent précisément à celles qu’on a dit se produiraient si les travaux spéciaux étaient exécutés), indiquent que les agents principaux, dans le règlement des chenaux d’un estuaire, ce sont le flux et reflux et le débit des eaux douces.

The Principles of Training Rivers through Tidal Estuaries, as illustrated by Investigations into the Methods of Improving the Navigation Channels of the Estuary of the Seine.” Proceedings of the Royal Society, vol. 45, p, 504.

f “ Investigations into the Effects of Training Walls in an Estuary like the Mersey.”

15

un

Sans^doute, les vagues modifient la partie extérieure des estuaires, et précipitent des changements ; mais leur action est intermittente, tandis que celle de la marée est continuelle, En outre, comme les plus grandes vagues viennent du côté de la mer qui fait face à la côte, elles s’unissent au flot, renforcent son action, et aident à accélérer le procédé de l’atterrissement. Peut-être aussi, l’exhaussement du plateau mobile au bout extérieur du modèle, a-t-elle produit un effet d’action de vagues combiné avec la marée montante. Il va sans dire que l’influence de vagues qui se brisent, et le remûment du sable dans un orage, étaient absents dans le modèle. On ne peut, naturellement, par des expériences à l’aide d’un modèle, ni déterminer la proportion de l’atterrissement, ni le temps nécessaire pour faire certaines améliorations, ni le travail de dragage demandé et son effet, ni la position exacte et la profondeur du chenal modifié. Sujette cependant à ces limitations, la détermination de l’influence de n’importe quel système de digues dans un estuaire serait de la plus grande valeur pour un ingénieur, en le guidant dans le choix du meilleur projet. De plus, la facilité avec laquelle on peut adapter modèle à des systèmes differents de travaux d’endiguement,. et observer le résultat de chacun d’eux, nous met dans l’état de pouvoir arriver à établir des principes généraux à l’égard d’amélioration de rivières à marée par les endiguements.

grande échelle prolongement des digues de la

Espérons que le Professeur Osborne Reynolds, qui a été chargé par la British Association à faire des expériences, réussira à établir la proportion pour le modèle sur échelle verticale en relation à l’échelle horizontale, et à éclairer quelques points obscurs à l’égard des courants de la marée. Les expériences au moyeu de modèles qu’on va faire sur une sous la direction du gouvernement français, par rapport au basse Seine, feront, j’espère, ressortir la grande valeur de ces expériences pour déterminer laquelle doit être la direction de digues à travers un estuaire très étendu encombré de bancs de sable.

Quand les ingénieurs en général auront reconnu la valeur des expériences avec des modèles, qui leur permettent de déterminer approximativement les effets de n’importe quel projet de digues, il est probable que dans le futur, lorsqu’il s’agit d’exécuter des travaux importants d’endiguement, on aura, avant tout, recours à des expériences par un modèle.

Résumé.—On peut donc, par ce qui précède, tirer les conclusions générales suivantes :—

1° Quoique les conditions physiques des rivières à marée soient différentes dans chaque cas particulier, l’influence exercée de chacune doit être dans toutes rivières la même, et l’importance relative de ces influences seulement est changée par la modification des conditions.

2° Il y a variété de forme d’estuaires à marée ; et ceux qui sont le plus régulier en plan ont la plus uniforme profondeur.

3° La grande étendue d’estuaires doit être attribuée au courant de marée, qui joue un rôle important dans l’entretien d’un estuaire. Comme son influence est en proportion de son volume et son étendue, la capacité d’une rivière pour la marée et la distance en amont traversée par le courant de marée, devraient être maintenues autant que possible.

4° Le débit des eaux douces est très utile en renforçant le jusant, qui par là empêche l’accumulation des alluvions dans un estuaire. Son influence, également, est en proportion de son volume, et est très efficace au temps des crues, surtout si la rivière a un large bassin. Un grand débit d’eau douce rend la transition d’un chenal de rivière à marée à celui en amont de la marée moins brusque ; et si le volume du débit se maintient dans l’intérieur, il permet la grande navigation de pénétrer assez loin dans le pays.

5° Le plus grand obstacle au maintien et à l’amélioration du chenal navigable d’un estuaire., c’est les alluvions apportées par le flot ; car l’endiguement d’un chenal instable amène, sous de telles circonstances, l’atterrissement dans le reste de l’estuaire ; a pour conséquence une réduction de la capacité de l’estuaire ; et diminue en même temps la profondeur à l’embouchure.

6° 1/enlèvement d’obstacles dans une rivière à marée rend l’introduction du flot et l’écoulement du jusant plus facile, et augmente par conséquent la capacité de la rivière pour la marée, ainsi que la force érosive du courant.

7° Le règlement des deux rives d’une rivière à marée facilite le courant de marée, assure sa régularité, maintient sa profondeur uniformément, et empêche le dépôt d’alluvions. Là, cependant, où le règlement réduirait la capacité de la rivière pour la marée, il faut l’abandonner à cause de l’embouchure.

8° Des travaux d’endiguement sont très utiles en établissant et approfondissant un chenal instable et peu profond à travers un large estuaire sablonneux ; mais afin d’assurer un bon chenal continu à la mer, ces travaux doivent être continués jusque dans l’eau profonde.

9° En construisant des digues dans un estuaire très étendu, exposé à l’introduction de sable et de vase, par le flot, l’atterrissement se produit aux côtés de l’estuaire, derrière et en aval des digues, à cause de la concentration du courant principal dans le chenal endigué et l’étale aux deux côtés. Il s’ensuit donc que là où le chenal d’embouchure à travers de bancs de sable (en aval d’un chenal rétréci) est maintenu par la marée qui remplit et vide un large estuaire intérieur, il ne faut pas faire des travaux d’endiguement dans ce dernier, parce que l’atterrissement dans l’estuaire intérieur, qui en résulterait, mènerait à la détérioration du chenal d’embouchure.

10° Dans les estuaires augmentant de largeur ou approchant de la mer, et possédant des larges embouchures, des digues peuvent être introduites pour fixer et approfondir le chenal à travers les instables bancs de sable ; mais le chenal doit être graduellement élargi, avec une expansion augmentant vers l’embouchure, de façon «que le flot ne souffre pas d’obstructions, 'et puisse régulièrement et entièrement remplir l’estuaire dans son passage en amont, et que la diminution du chenal de pleine mer par l’atterrissement soit aussi petite que possible. Le dépôt est évité par la régularité du courant, qui est mieux assurée par un estuaire s’élargissant graduellement jusqu’à une large embouchure. Toute insuffisance de profondeur, à cause de la largeur du chenal, doit être remédiée par des opérations de dragage.

11° La profondeur à l’embouchure d’une rivière à marée, ou des rivières ayant des petites embouchures, peuvent être améliorées par des jetées, qui se projètent des côtes de la mer, et qui convergent vers leurs extrémités. Ces jetées convergentes produisent une érosion .artificielle à leurs entrées rétrécies, ou rendent possible sous leur abri les opérations de dragage pour l’approfondissement du chenal. Un tel système, cependant, ne peut pas être appliqué aux rivières avec des larges embouchures.

12° Les opérations de dragage sont très utiles pour l’amélioration des rivières en aidant l’érosion des courants et en enlevant les bas-fonds durs, et en augmentant la profondeur au-delà des limites que l’on peut atteindre par l’érosion.

13° Des expériences avec des modèles en action indiquent qu’il est très probable que les effets de tout projet de digues dans un estuaire sablonneux pourraient être approximativement déterminés en avance par la méthode expérimentale, et que par conséquence des modèles en action peuvent donner un grand secour dans l’avenir pour les améliorations des estuaires à marée.

FOURTH INTERNATIONAL CONGRESS ON INLAND NAVIGATION, MANCHESTER, 1890.

THE PRINCIPLES OF IMPROVING TIDAL RIVERS,

BY

W. H. WHEELER, M. Instit. C.E.

The rivers dealt with in this paper are those which depend on the tidal flow for the depth of water required for navigation.

The term river will be used as describing the whole of the navigable channel from the sea ; the estuarial portion being that part below where the banks are sufficiently high to prevent any lateral flow at high water.

The main principles to be observed in designing works for the impi’ovement of tidal rivers are :—

1.    That the natural conditions be disturbed as little as possible, and that the aim should be to

assist nature in doing her own work rather than in setting aside the condition under which the river exists.

2.    That the tidal wave should be propagated to the furthest limit practicable in one deep regular

channel in which the tidal ^ water is made to concentrate its scouring power to the fullest extent.

3.    That there should be a free entrance for the tide from the sea ; and that the water-way

should regularly diminish in width and depth upwards from the mouth.

4.    That the estuary should be conserved as a receptacle for the tidal water, so far as it acts as

a feeder to the main navigable channel.

Requirements of Navigation.—Owing to the altered conditions of modern navigation, the size of vessels has in recent years been continually increasing, requiring a greater depth of water for their navigation. The attention recently paid to the advantage of inland navigation as a means of transit for heavy and bulkly merchandise has drawn attention to the fact that the greater the distance up a river, and the further inland vessels coming from across the seas can be navigated, the less will be the cost of transport. From these two causes and the opening out of new ports, there is a demand for the improvement and deepening of tidal rivers.

Including coasting vessels, about 60 per cent, of the ships on the British register do not exceed 500 tons register, or have a draught of more than 15 feet. About 96 per cent, of the whole are under 2,000 tons register, the draught of the largest of these being about 22 feet. But, although the bulk of the ships which frequent a port may only have a maximum draught of from 16 to 18 feet, provision must be made for the larger class of vessels if the port is to hold its own in competition with its neighbours.

The navigable depth of water in a channel is the guiding factor in the value of any river, and the measure of the class of shipping which it can accommodate. In tidal rivers of the smaller class an increase of one fool in depth of water gives draught for about 100 tons (or about one-fourth) of extra carrying capacity in a vessel. In larger rivers providing for vessels of about 1,500 tons register an increase of one foot (or about one-twentieth) in the depth of water in the river, will give an increased carrying capacity of 500 tons, or about one-third more. The advantage gained by increased depth rapidly increases beyond this.

Tidal Flow.—The time during which tidal rivers are navigable extends only over two periods of the day, the depth and time constantly varying as the tides change from springs to neaps.

The advantage in depth to be gained from the tidal flow varies con iderably not only as between i p. 897—11.

spring tides and neaps, but also according to the situation of the port, varying from 1^ feet to 50 feet, the mean rise of a spring tide being about 16 feet. On the West Coast of England the rise is 27^ feet, whereas on some parts of the East coast it is only 6 feet. On the north coast of. France the rise is 27 feet, and in the Mediterranean about 2 feet. The variation between springs and neaps is greatest where the rise of the springs is greatest. On the west coast of this country the difference is about 7 feet. On the East coast at Yarmouth feet. As a general rule it may be taken that the difference in rise above low water of spring tides, of a spring and neap tide, is 3 inches for every foot in height that the springs rise.

It is essential that the depth of water at the neap tides should be sufficient for vessels of the ordinary class, and those regularly trading at the port.

The larger class of vessels, which only come to the port occasionally, generally have to wait till the tides have lifted sufficiently for their draught. If, however, the navigation of large vessels is restricted to neap tides the usefulness of the port is much limited. The greater the depth of water in the channel the less is the period of delay for the larger vessels, and also the longer is the time during each tide that the channel is available for the passage of all vessels.

The object then in improving a tidal navigable river is to obtain sufficient depth of water for the class of vessels frequenting the port, and in extending the navigable period over as long a time as practicable.

Scouring Action of Tidal Water.—In all rivers and estuaries

certain quantity of

alluvial matter or sand is brought down in floods, washed in from the sea in stormy weather, or wasted from the cliffs or shores. This detritus would in course of time fill up the low-water channels unless there were some opposing agency. This is afforded principally by the scouring action of the ebb and flow of the tide and partly by the fresh water coming down the river.

The action of the fresh water in rivers of similar character to those in this country, where the tidal water varies from about 10 to 200 times as much as the fresh water in floods, is restricted to carrying down out of the river the alluvial matter brought down in floods and in scouring out during freshets the accumulation of deposit that sometimes occurs in dry seasons at the point where the flow of the tidal water ceases.

The action of the fresh water is intermittent, depending on the rainfall, and is restricted in quantity. No works of improvement can increase it. The tidal flow is constant and the quantity can be increased to almost any extent desired.

The tidal scour is the active agent in maintaining the low-water channels and also in keeping the sea approaches open, and in reducing the height of sand bars where these are in the habit of forming.

The main principle of improvement to be kept in view in the improvement in any river should therefore be an increase in the quantity of the tidal water and the development of its efficiency as a scouring agent.

Means of Increasing the Tidal Scour.—This increase in quantity and efficiency is to be obtained by propagating the tidal wave to the fullest extent and giving it a free flow up the river to the furthest limit it will reach.

If the tide begins to fall at the mouth of the estuary before the tidal wave has been fully propa-    *

gated at the upper extremity, that is if it does not flow as high there as at the entrance, it is evident either that the area of the channel is restricted at some part ; or that the entrance has not sufficient capacity ; or that the flow is so retarded by contact with shoals and sandbanks that the , momentum of the wave is unduly absorbed in overcoming these obstacles. Where the flow is retarded by shoals, artificial weirs, or other obstructions, not only is the quantity of water passing up and down each tide lessened, but the scouring effect due to the unrestricted momentum of the wave on the channel of the river and the bar at the mouth of the estuary is diminished.

The free propagation of the tidal wave in ascending a channel is not dependent upon the area of the water-way but almost entirely on the depth. The velocity of propagation of the tidal wave of a river as of those in the ocean is proportionate to the square root of the depth. The effect of shallow water is to retard the first flow of the tide, and does not so much affect the time of high water. Shallow water, therefore, diminishes the total time of flood up the river and the total quantity of water flowing up and down. The river having to be filled in a shorter period the velocity of the flood is greater, and that of the ebb extending over a longer period is less than

it otherwise would be. There is, therefore, a greater tendency for silt to be disturbed and driven up the river and be left behind in the channel.

Where the tidal flow is met by shoals the result is a bore, the first wave being retarded in its course by resistance caused by the friction of the water passing over the sand shoal, the succeeding waves overtake it, and, rolling over, cause the head or bore. A bore is, therefore, a certain sign that there is scope for improvement in the condition of the channel.

Weirs across tidal rivers not only prevent the full tidal flow and a consequent diminution of the quantity of scouring power, but still further diminish the quantity by the accumulation of material which collects immediately below them during the dry season. When the tidal water has a free flow the detritus is kept moving by the water and has no opportunity of settling and depositing. Instances could be quoted where ports have been materially injured owing to the stoppage of the tidal flow by sluices erected across rivers ; and where the bed of the river has been raised from 10 to 15 feet by the deposit of silt during dry summers, while in rivers of similar character emptying into the same estuary but having an unrestricted tidal flow no such deposit has occurred.

If the area of the water-way in the lower reach is not of sufficient capacity, sufficient tidal water cannot flow up to allow the tide to reach to its full height in the upper reaches of the river ; irregularities also in the form of a channel materially affect the propagation of the tidal wave.

On the other hand in many rivers where the banks contract the water-way too rapidly to allow of the undisturbed flow, the tidal water becomes heaped up, the tide rising higher at the upper reach than in the Estuary. Thus, in the Thames, high water at London Bridge is 4 feet 6 inches higher than at Sheerness. In the Humber it is 2 feet higher- at Hull than at Spurn Point. In the Orwell it is 2 feet 3 inches higher at Ipswich than at Harwich. In the Severn, which is not only funnel-shaped, but wffiere the axis and the mouth of (he river and of channel coincides with the direct course of flow of the tide from the Bristol Channel, the tide rises considerably higher in the upper part of the estuary than at the mouth.

Before, therefore, carrying out improvements for deepening and improving a river, a thorough knowledge of its tidal condition is required, as a large expenditure of money may result in lowering the line of high water at a port, and thus neutralising the advantage gained by deepening the bed. On the other hand, where, owing to a restricted water-way, the tide does not rise to the same height as in the open estuary, an increase of area may be of decided benefit by allowing the tide to attain its full elevation and thus increasing the navigable depth, Thus, the removal of Old London Bridge allowed the tide to flow a foot higher in the upper part of the river. In rivers whose conditions are normal, experience has shown that deepening and improvement, while materially depressing the low-water line, and accelerating both the time of first of flood and of high water, has not resulted in any alteration of the level of high water.

In channels where the depth at low water is shallow, and the water-way, as compared to the quantity of tidal water which has to pass through it is small, while the tidal current attains a velocity that renders navigation difficult and often dangerous, the velocity of the tidal wave is greatly retarded. In the Clyde, an increase in depth of 7 feet accelerated the velocity of the tidal wave between Port Glasgow and Glasgow from about 10 to 16 miles an hour. The rate in the most favourable sections of the river reaching as high as 70 miles an hour.

The Channel most favourable to the free propagation of the tidal wave is that where the depth at low water, combined with the lateral shape allows the tidal wave to pass along with such ease that its momentum will carry it to the upper reaches, and allow it to attain its fuli height with the least practicable slope. The form best adapted for this purpose is when the estuary assumes a funnel shape, gradually decreasing in width and depth from the mouth upwards. As examples of natural rivers, where the tidal conditions are generally favourable, there may be quoted the Thames, having a tidal run of 62 miles, the estuary from Southend to London Bridge decreasing at a mean rate of 0T0 mile for each mile of length. The Severn, with a tidal run of 65 miles, decreasing from Western Point at the rate of 0T9miles; and the Humber, including the Ouse, with a tidal run of 65 miles, decreasing from Spurn Point to the junction of the Ouse at the mean rate of 0T7 mile per mile.

By decreasing the velocity of the water in a river its scouring power is to a certain extent affected ; but the decrease in velocity is compensated by the greater mass of the moving agent, i p. 897—11.

and the greater volume in which the suspended matter is distributed. The scouring power of the water depends not only on the velocity but also on its weight, and the scouring effect is greatest when the depth of the water and the velocity are at a maximum. The time when the current has its greatest effect is from the beginning of the second quarter ebb to the beginning of the last quarter. During this period the tide falls nearly twice as fast as during the first and last quarter. The flood tide, working its way up along the bottom and up the sides of shallow low water channels, disturbs the material and carries it up with it, the ebb removing it back again. In the absence of heavy freshets an equilibrium is then established between the scouring forces of the ebb and flood by which river channels and estuaries are maintained in a normal condition. It is evident that if the flood tide carried with it more material than the ebb could take back, a river would in course of time be filled up ; and if the flood prevailed, the channel would be continually deepening, whereas rivers and estuaries preserve their normal conditions, except where some special cause or disturbance occurs. Where rivers discharge into tidal estuaries and the amount of tidal water is large as compared with the fresh water, the latter has very little effect either in the channels, in the estuary, or in the bar if there be one. The fresh water takes the place of the same quantity of tidal water, and the volume passing in and out of the estuary remains the same. The rivers here referred to are those having a slight inclination in their bed, and where the matter brought down in floods is almost entirely of an alluvial character easily carried in suspension, and either transported out to sea or deposited on the shores.

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Improvement op Existing Channels.—In designing improvements of navigable channels, it is desirable to avoid, as far as possible, any great disturbance of its natural conditions. The aim should be to assist nature in doing her own work rather than radically to alter the conditions under which the river exists. By following the natural course of a river, cutting off abrupt bends, filling up spaces that are too wide, and fixing its course through sands, and thus bringing the channel into a uniform condition with a series of gentle curves, an improvement may be effected at considerably less cost than by deserting the natural river for a straight cut. Where straight lines are substituted for bends, and the length of the channel diminished, the quantity of tidal water flowing up and down is diminished in proportion, and if the outfall is to be maintained compensation must be made for this by increased depth. A channel having a curve of large radius is in better form for scouring and maintaining its depth than a straight reach, especially in the trained portion of the river where the low-water conditions is influenced by freshets and where the low-water flow in winter may be considerably greater than that in summer. A natural channel is straight. The filaments of the water deflected from their course by some obstacle scour away a course through the material that offers the least resistance, and a disturbance thus commenced continues until a series of shoals and deep places are formed. In a straight channel the shoals thus thrown up may occur alternately on different sides of the river, thus reducing the navigable depth to the water over the shoal. In a curved stream the greatest strength of the current and the deepest water is always round the concave side. The tendency for shoals to form at the point of reverse curvature may be obviated by slightly reducing the width of the channel at that point.

Training through Sandy Estuaries.—When the outfall of a river passes through a sandy estuary without depth sufficient to maintain a uniform course, the direction is frequently changing owing to a long continuance of winds from one quarter, or the direction given to the water by heavy land floods. The force of the tidal water is thus expended in forming new channels, and in transporting the sand of the estuary instead of maintaining one deep and uniform channel. The sand thus disturbed also moves with the incoming tide, and is driven by it into the river forming shoals and decreasing the depth.

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Training and fixing the channel in one position is an essential work of improvement under such conditions. In a trained channel in place of a wide shallow body of water trailing feebly series of newly formed channels wasting its energy in rolling the sands about, the tide becomes energetic current made to do good work in the right place.

The materials for accomplishing this depend on the locality, and may be either rubble stone, slag from the blast furnace, or fascine work. The height to which such walls are carried must depend on the peculiar circumstances of the estuary to be dealt with. While low walls are less effective in their scouring agency ; if carried too high they lead to undue accretion.

Under ordinary circumstances walls carried up to half tide level, or a mean between high and low water of spring tides, gradually diminishing in height towards the outfall, have been found to give the best result.'

The width at which the training walls are set apart must depend on the volume of tidal water which has to pass up the river. As illustrations of the width allowed in works which have been carried out, the training walls of the Tees, which has a tidal run of 22 miles, decrease at the rate of 100 feet in a mile : the Clyde, with a tidal run of 26 miles, about 22 feet per mile ; the Tyne, with tidal run of 18 miles, about 50 feet in a mile ; the Maas, 53 feet in the mile ; at the upper end, the Seine, with a tidal run of 85 miles, about 26 feet in a mile.

It has been urged against training that it tends to accretion, and so diminishes the area of the estuary and the amount of tidal water passing in and out of the estuary. Training does not create material. It may lead to a new disposition of the sands, accumulation in one place being compensated by denudation in another, the tidal area remaining the same, and the condition of the estuary improved by the water being less encumbered by the moving sand, and the energy of the tidal current concentrated in one permanent channel, in which it expends its full scouring power.

Reclamation and similar works that tend to diminish the tidal area should only be proceeded with when a full examination of the conditions of the estuary, shows that the navigable channel will not be deprived of any of its tidal water. The water flowing up a channel assumes a convex form in the centre, flowing off each side as it reaches above the height of the walls. The ebb current, on the other hand, has a depression in the centre of the channel. The water flowing in the main channel being deeper than that on the sands has a greater velocity, and, as it flows faster, a depression occurs into which the lateral water is drawn, if the banks or training are sufficiently low. Any water that is thus drawn into the main channel off the sides is of paramount importance as aiding to scour and maintain the outfall. The area covered by tidal water that merely flows into the estuary without affecting the main channel may be excluded, if not with advantage, at least without detriment.

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Dredging and Deepening.—Next to training, dredging is the most important aid in improving rivers. In sandy estuaries the channel will, to a great extent, deepen by natural scour where it has been trained, especially where there is sufficient tidal run above the training. But time is an element in the successful accomplishment of the deepening, and frequently it is more advantageous to remove the material, although amenable to scour rather than wait for natural results. Where, however, the bottom is clay, gravel, or hard substance, dredging is indispensable. Frequently shoals consist of material easily transported by the water if once disturbed. Sand and silt often become covered with a layer of warp, and, under such conditions, the water flows over without eroding them. Very successful results have been obtained by merely disturbing such materia], and taking advantage of the transporting power of water for their removal. The process of erosion by mechanical means for the removal of shoals, consisting of mud, and even clay, has been successfully applied by the author in deepening and improving a navigable channel. The success of the process depends on the thorough disintegration of the material and its complete mixture with the water, for which he has employed an eroder specially designed for the purpose. By such a process the water is only rendered in the same turbid condition as it would be in a strong land fresh, and provided it be not overloaded, transports the material away out of the channel. The transporting power of water may thus be taken advantage of to render it the agent for the improvement of the channel through which it passes. For assisting in the removal of silt or warp from a newly trained channel, or for dispersing shoals or accumulations of deposit caused by eddies in slack parts of a channel, and for maintaining a uniform depth of water, such a process is well adapted. The cost of removal by this means is only about one-tenth of that by ordinary dredging.

The limits allowed in a paper of this description prevent a more full treatment of this subject, but the author believes that he has set out the main principles that should prevail in dealing with the improvement of tidal rivers.

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QUATRIÈME CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION INTÉRIEURE, MANCHESTER, 1890.

PRINCIPES DE L’AMÉLIORATION DES RIVIÈRES À MARÉE.

PAR

W. H. WHEELER,

Membre de TInst. des Ingénieurs Civils, Anglais.

Les rivières qui font l’objet de cette étude sont celles qui ne possèdent qu’avec l’aide de la marée le tirant d’eau nécessaire à la navigation.

Je désigne sous le nom de la rivière totalité du chenal navigable à partir de la mer ; la portion constituant l’estuaire étant celle du cours inférieur dont les rives ont une élévation suffisante pour arrêter l’eau à marée haute.

Les régies principales à observer pour établir les plans de travaux ayant pour but d’améliorer les rivières à marée sont : 1 que la configuration des lieux créée par la nature soit aussi peu modifiée que possible et que le but des travaux soit d’aider la nature à accomplir son œuvre bien plus que de faire disparaitre la configuration naturelle de la rivière ; 2 que le flot de marée puisse s’étendre jusqu’à la limite la plus extrême le long d’un chenal profond et de forme régulière dans lequel on concentre autant que possible toute la puissance de chasse de la marée, 3 qu'il existe une libre entrée pour la marée du coté de la mer et que la voie navigable diminue régulièrement de largeur et de profondeur en remontant à partir de l’embouchure 4 que l’estuaire soit conservé comme réceptacle pour l’eau de la marée, dans tous les cas où cette dernière sert à alimenter le chenal navigable principal.

Besoins de la Navigation.

Par suite des changements survenus dans les conditions de la navigation moderne, les dimensions des navires ont été continuellement augmentées pendant ces dernières années et leur tirant d’eau s’est accru.

Il est résulté de la constatation des avantages de la navigation intérieure pour le transport des marchandises lourdes et encombrantes la preuve que ces avantages sont d’autant plus sensibles que les navires venant de la mer peuvent pénétrer à une plus grande distance dans l’intérieur des terres, ce qui a déterminé la création de nouveaux ports et par suite l’amélioration et l’approfondissement des rivières à marée.

60 pour cent des navires du Royaume.—Uni cabotage compris, ne dépassent pas 500 tonneaux de jauge et n’ont pas un tirant d’eau supérieur à 15 pieds anglais.

Environ 96 pour cent jaugent moins de 2000 tonneaux et le tirant d’eau des plus grands d’entre eux est d’environ 22 pieds anglais.

Bien que la plus grande partie des navires qui fréquentent un port n’aient qu’un tirant d’eau maximum de 16 à 18 pieds, il est nécessaire pour soutenir la concurrence des ports voisins de pouvoir y recevoir des navires d’un tirant d’eau beaucoup plus considérable.

C’est la profondeur navigable du chenal qui constitue le valeur d’une rivière et détermine la dimension des navires qui peuvent y avoir accès. Dans les plus petites rivières à marée, une augmentation de profondeur d’eau d’un pied anglais suffit à donner passage à des navires de 500 tonneaux au lieu de 400 soit un quart de plus.

Dans les rivières plus grandes donnant passage à des navires de 1500 tonneaux de jauge, une augmentation de profondeur d’eau d’un pied ou d’environ un vingtième donnera passage à des navires de 2000 tonneaux ou d’un tiers en plus. L’avantage résultant d’un approfondissement plus grand serait encore plus sensible. i p. 897.-22.

Flot de marée.

Le temps pendant lequel les rivières à marée sont navigables se compose exclusivement de deux époques de la journée ; la profondeur d’eau et l’époque varient continuellement suivant que l’on se trouve dans les petites ou dans les grandes marées.

L’augmentation de profondeur d’eau occasionnée par le ilux varie considérablement non seulement entre les grandes et les petites marées, mais aussi suivant la situation géographique du port, la variation s’étendant de un pied et demi à 50 pieds anglais, la hauteur moyenne d’une grande marée étant de 16 pieds anglais. Sur la cote Ouest de l’Angleterre cette hauteur est de 27 pieds tandis que sur certains points de la cote Est elle n’est que de 6 pieds.

Sur la cote Nord de la France elle est de 27 pieds et dans la Méditerrannée de 2 pieds environ.

La différence de hauteur entre les grandes et les petites marées est d’autant plus considérable que les premières ont plus d’amplitude.

Sur la cote Ouest de l’Angleterre cette différence est d’environ 7 pieds anglais. Sur la cote Est à Yarmouth elle n’est que d’un pied et demi. On peut compter en règle générale que la différence de hauteur audessus de la basse mer des grandes marées ou entre les grandes et les petites marées est de 3 pouces par pied de la hauteur des grandes marées.

Il est essentiel que la profondeur d’eau dans un port aux petites marées soit suffisante pour des navires du tonnage moyen de ceux qui fréquentent ce port et qui y font un service régulier.

Les navires plus grands ne venant dans ce port que par occasion se trouvent quelquefois forcés d’attendre que les marées aient atteint une hauteur suffisante pour leur tirant d’eau.

Lorsque la navigation des gros navires se trouve arrêtée aux petites marées, l’utilité du port se trouve notablement diminuée.

Plus est grande la profondeur d’eau dans le chenal et moindre est la période d’arrêt pour les gros navires et aussi plus longue est l’époque de chaque marée où le chenal peut livrer passage à tous les navires.

Le but à atteindre par l’amélioration d’une rivière navigable à marée est d’obtenir une profondeur d’eau suffisante pour le genre de navires qui fréquentent le port et d’allonger le plus possible la période de navigabilité.

Action de chasse des marées.

Dans toutes les rivières et tous les estuaires il se dépose une certaine quantité de sable et d’alluvions que la mer y rejette au moment des tempêtes ou qui proviennent de la partie supérieure du cours. Les matières finiraient par combler les chenaux existant à marée basse s’il n éxistait des forces agissant dans un sens opposé.

Ces dernières sont l’action de chasse des marées et l’action du courant descendant d’eau douce.

L’action de l’eau douce dans les rivières comme celles de l’Angleterre où le volume d’eau apporté par la marée est de 10 fois à 200 fois plus considérable que celui fourni par la rivière, même lorsqu’il survient des inondations, ne peut produire d’autre résultat que de faire descendre à la mer les matières d’alluvion entraînées par les inondations et à chasser au moment des crues d’eau les accumulations de dépôts qui se forment quelquefois dans les saisons sèches au point où cesse de se faire sentir le flux de la marée.

L’action de l’eau douce est intermittente, dépendant de l’abondance des pluies et son effet est limité. Aucuns travaux d’amélioration ne peuvent l’augmenter, tandis que l’action des marées est constante et susceptible d’une augmentation presque illimitée.

La chasse des marées est par conséquent le moyen efficace de conservation des chenaux à marée basse et d’abaissement des barres de sable là où il existe une tendance à s’en former.

Il en résulte que la règle principale à observer dans l’amélioration de toute rivière doit être d’augmenter la quantité d’eau amenée par la marée et son efficacité au point de vue de la chasse.

Moyens d'augmenter la chasse des marées.

On peut obtenir cette augmentation de quantité et d’efficacité en prolongeant le champ d’action du flot de marée et en lui assurant un libre passage en amont de la rivière jusqu’à la limite extrême qu’il puisse atteindre.

Partout où la marée commence à baisser à l’embouchure de l’estuaire avant que le flot de marée ait complètement atteint son extrémité supérieure, c’est à dire partout où le niveau de l’eau reste sur ce dernier point inférieur à celui de l’entrée, il faut évidemment que la surface du chenal soit resserrée dans quelqu’une de ses parties, que l’entrée ne possède pas une largeur, suffisante ou encore que la marée montante se trouve retardée par des bancs ou amas de sables ou des barrages artificiels, de sorte que la force du flot est dépensée inutilement à surmouter ces obstacles ; il en résulte que la quantité d’eau qui passe des deux cotés de l’obstacle devient moindre et en outre que l’effet de chasse qu’exerce la force du flot sur le chenal et sur la barre à l’embouchure de l’estuaire est atténué.

La libre extension du flot de marée remontant le chenal ne dépend pas de l’étendue de la rivière, mais presque exclusivement de sa profondeur.

La vitesse d’extension du flot de marée d’une rivière comme celles de l’Océan est proportionelle au carré de sa profondeur.

L’effet produit par les bas-fonds est de retarder le premier flot de la marée ; ils exercent moins d’influence sur l’époque de la mer haute.

Les bas-fonds diminuent par conséquent la durée totale de la marée et la quantité totale d’eau qui entre et qui sort.

La rivière ayant à être remplie en un espace de temps moindre, la force du flux dtsvient plus grande et le reflux occupant un espace de temps plus considérable sa force devient moins grande. Il résulte de cette situation une tendance croissante au déplacement des vases, à leur entrainement en amont de la rivière et à leur dépôt dans le chenal.

Lorsque le flot de marée rencontre des bancs, il se produit un ras de marée ; le premier flot se trouvant retardé dans sa course par la résistance de l’eau douce descendante, les flots suivants rattrappent le premier et roulant par dessus lui forment le commencement du ras de marée. L’éxiatence dans une rivière de ras de marée est une preuve certaine qu'il y a des améliorations à y réaliser dans la disposition du chenal.

Les barrages au travers des rivières à marée, non seulement font obstacle au flux et par conséquent diminuent l’action de chasse des marées, mais diminuent aussi le volume de l’eau par suite de l’accumulation de matières qui se forme immédiatement au dessous d’eux pendant la saison §èche.    ,

Lorsque l’eau de la marée a un libre cours, les matièi’es en suspension sont maintenues en mouvement continuel par les courants, ce qui les empêche de se déposer et de former des agglomérations. On peut citer de nombreux exemples de ports qui se sont trouvés gravement détériorés par suite de l’arrêt du flot de la marée résultant de la construction d’écluses au travers des rivières; le lit de certaines rivières s’est trouve surélevé de 10 à 15 pieds anglais par le dépôt des vases pendant les étés secs, tandis que dans des rivières semblables ayant leur embouchure dans le même estuaire où le flot de marée n’a pas été entravé il ne s’est produit aucun dépôt de ce genre.

Si la surface de la voie navigable dans sa partie inférieure est insuffisante, il ne peut remonter qu’un volume d’eau insuffisant pour permettre à la marée d’atteindre sa hauteur intégrale dans le cours supérieur de la rivière ; les irrégularités dans la direction du chenal exercent une influence importante sur l’extension du flot de marée.

Dans beaucoup de rivières, les rives resserrent la voie navigable trop brusquement pour laisser passer librement l’eau du flux, ce qui force cette dernière à s’amonceler, de sorte que la marée atteint un niveau plus élevé dans le cours supérieur qu’à l’estuaire. Dans la Tamise par exemple, la haute mer à London Bridge est d’une altitude de supérieure à celle de Sheerness ; dans l’Humber, elle est de 2 pieds anglais plus élevée à Hull qu’à Spurn Point. Dans l’Orwell, elle est de 2 pieds trois pouces anglais plus élevée à Ipswich qu’à Harwich.

Dans la Severn qui a la forme d’un entonnoir et où en outre la direction de l’axe et de l’embouchure de la rivière coïncide avec celle du flot de marée venant de la Manche de Bristol, la marée monte beaucoup plus haut dans la partie supérieure de l’estuaire qu’à l’embouchure

Avant d’exécuter des travaux d’amélioration et d’approfondissement d’une rivière, il est nécessaire de bien connaître son régime de marées, car la dépense d’une grosse somme d’argent pourrait avoir pour résultat l’abaissement du niveau de l’eau dans un port de rivière qui neutraliserait l’avantage de l’approfondissent du lit de la rivière.

/ p. 897.-22.

Où au contraire à cause de l’étroitesse de la voie navigable la marée ne s’élève qu’à une hauteur moindre que dans la portion ouverte de l’éstuaire, il peut y avoir avantage à élargir cette voie navigable dans le but de permettre à la marée d’atteindre toute sa hauteur et par ce moyen d’augmenter la profondeur navigable. Ainsi l’enlèvement du vieux pont de Londres a permis à la marée de monter, à un pied anglais plus haut qu’auparavant dans la partie en amont de la rivière. Pour les rivières dont la configuration est normale, l’expérience a démontré que l’approfondissement et l’amélioration, bien qu’abaissant sensiblement le niveau de l’eau à marée basse et avançant l’heure du premier flot et de la haute mer, n’a apporté aucun changement dans le niveau de la marée haute.

Dans les chenaux où la profondeur d’eau à marée basse devient très réduite, et où la voie navigable est étroite en proportion de la quantité d’eau provenant de la marée qui doit y passer, le courant de la marée atteint une vitesse qui rend la navigation difficile et souvent même dangereuse et l’heure de la haute mer au point supérieur se trouve notablement retardée. Dans lu Clyde un approfondissement de 7 pieds anglais a eu pour effet d’augmenter la vitesse du courant entre Port-Glasgow et Glasgow de 10 à 16 milles anglais. La vitesse du courant sur certains points de la rivière atteint 70 milles anglais soit 112 kilomètres ^ par heure.

Le genre de chenal le plus favorable à la libre extension du flot de marée est celui où la profondeur d’eau à marée basse combinée avec la force du courant est telle que le flot de marée peut y passer assez facilement pour que sa force l’entraine jusqu’à l’extrémité supérieure et lui permette d’atteindre sa hauteur totale avec le moins d’arrêt possible.

La configuration des lieux qui convient le mieux pour cela est un estuaire en forme d’entonnoir diminuant progressivement de largeur et de profondeur depuis l’embouchure jusqu’en haut. Comme exemple de rivières naturelles où les conditions d’entrée de la marée sont favorables, on peut citer la Tamise dont le parcours sujet aux marées est de 62 milles anglais (près de 100 kilomètres). Son estuaire entre Southend et London Bridge diminue de largeur à raison de tL de mille par mille de longueur.

La Severn dont le parcours sujet aux marées est de 65 milles diminue de largeur de Spurn Point au confluent de l’Ouse à raison de 17 centièmes de mille par mille de longueur.

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En diminuant la vitesse du courant d’une rivière, on diminue dans une certaine mesure son action de chasse, mais la diminution de vitesse est compensée par l’augmentation de la masse d’eau déplacée et aussi de la masse dans laquelle se trouvent diluées les matières en suspension. La puissance de chasse de l’eau ne dépend pas seulement de sa vitesse mais aussi de son poids, de sort qu’elle se trouve portée au maximum lorsque sa profondeur et sa vitesse sont portées maximum. Le moment où le courant atteint son maximum d’effet utile est depuis le commencement du 2ôme quart du reflux jusqu’au commencement du quatrième quart. Pendant cette période, la marée baisse avec une vitesse presque double de celle du premier et du dernier quart.

en a une.

Le flux forçant sa voie le long du fond et le long des cotés des chenaux de faible profondeur soulève les matières vaseuses et les emporte avec lui et le reflux les entraine de nouveau à la descente. En l’absence de fortes crues, il s’établit ainsi un équilibre entre l’action de chasse du flux et celle du reflux que suffit à maintenir dans leur configuration normale les chenaux et les estuaires des rivières. 11 est évident que si le flux apportait avec lui plus de matières vaseuses que le reflux ne pourrait en pouvait remporter la rivière se comblerait au bout d’un certain temps et si les crues d’eau devenaient permanentes, le chenal s’approfondirait continuellement, tandis que nos rivières et nos estuaires maintiennent leur configuration normale sauf le cas où il survient une cause spéciale de perturbation. Lorsque les rivières aboutissent à des estuaires à marée et que la masse totale des eaux provenant des marées est considérable en proportion de l’eau douce, cette dernière a peu d’action sur les chenaux, sur l’estuaire ou sur la barre s’il y L’eau douce remplace un volume égal d’eau de marée et le volume qui entre et celui qui sort de l’estuaire restent les mêmes. Les rivières dont il s’agit ont un lit en pente légère et lorsque les matières entraînées par les inondations et provenant d’alluvious restent naturellement en suspension, elles sont entraînées dans la mer ou déposées le long des rives.

Amélioration des chenaux existant.

En établissant les plans de travaux d’amélioration de chenaux navigables, il faut éviter autant que possible de modifier essentiellement la configuration naturelle. On doit avoir pour but d’aider la nature à accomplir son oeuvre plutôt que de changer radicalement les conditions d’existence de la rivière. En suivant le cours naturel de la rivière, coupant les tournants trop accentués, remplissant des vides trop grands et en fixant sa direction au travers des sables de façon à donner au chenal une forme régulière avec des courbes très faibles on peut réaliser des améliorations en dépensant beaucoup moins que si on abandonnait le cours naturel de la rivière pour construire un chenal absolument rectiligne.

Si l’on remplace des tournants par des parties droites, on raccourcit le ’chenal et par suite la quantité d’eau de marée qui monte et qui descend de sorte que si l’on veut maintenir le volume du mouvement d’eau il est nécessaire d’établir la compensation au moyen d’un approfondissement correspondant.

Un chenal ayaut une courbe d’un grand rayon est plus favorable à la chasse de l’eau et maintient mieux sa profondeur qu’un bief rectiligne surtout dans la dans la partie endiguée de la rivière où la configuration à marée basse est sujette à des modifications par suite des crues et où le débit d’eau à marée basse peut être beaucoup plus considérable en hiver qu’en été. Jamais un chenal naturel n’est rectiligne.

Les petits filets d’eau qu’un obstacle quelconque a détournés de leur cours se fraient une voie au travers des matières qui lui offreut le moins de résistance et la perturbation qui a commencé par ce simple petit fait continue jasqu’ à la formation d’une série de bancs et de dépressions.

Dans un canal rectiligne les bancs ainsi créés peuvent se produire alternativement sur les deux cotés de la rivière réduisant ainsi la profondeur d’eau navigable au-dessus du banc.

Dans un cours d’eau courbe, la plus grande force du courant et la plus grande profondeur d’eau se trouvent toujours autour du coté concave. La tendance qu’ont les bancs à se former aux points de renversement des courbes peut être combattue en rétrécissant un peu le chenal sur ces points là.

Endiguement au travers des estuaires de sable.

Lorsque le cours d’une rivière traverse un estuaire de sable sans posséder une profondeur suffisante pour que sa direction s’y maintienne fixe, il arrive que cette dernière se trouve modifiée par une série prolongée de vents d’une direction déterminée ou par suite de la direction imprimée au courant descendant par de fortes inondations.

La force de la jnarée s’applique alors à la création de nouveaux chenaux et au transport du sable de l’estuaire au lieu de maintenir un seul chenal profond et uniforme. Le sable qui se trouve ainsi déplacé suit l’impulsion des marées qui l’entrainent dans la rivière où il forme des bancs et diminue la profondeur d’eau.

L’endiguement et la fixation du chenal dans une direction unique présentent dans ces conditions le caractère essentiel de travaux d’amélioration.

Etant maintenue dans un chenal formé par des digues la marée détermine un courant énergique qui empêche l’ensablement du chenal au lieu de gaspiller sa force à transporter des sables dans une foule de petits chenaux sans profondeur. On emploie pour la construction de ces digues les matériaux que l’on trouve dans la localité ; enrochements, scories de hauts-fournaux ou fascines. La hauteur des digues dépend des circonstances particulières de l’estuaire qu’il s’agit d’améliorer.

Les maçonneries sont ce qui a le plus mal réussi au point de vue de la chasse et si on les fait trop hautes elles favorisent la création d'agglomérations.

Dans les conditions ordinaires, on a obtenu les meilleurs résultats de digues s’élevant jusqu’ au niveau de la mi-marée ou au niveau moyen entre la basse et la haute mer dans les grandes marées et dont la hauteur va en diminuant à mesure qu’ elles approchent de la mer.

La distance entre les digues dépend nécessairement du volume d’eau de mer qui doit remouter la rivière. On peut citer parmi les travaux qui ont été exécutés les digues de la Tees qui a un parcours à marée de 22 milles anglais et dont la largeur diminue à raison de 100 pieds anglais par mille, de la Clyde qui a un parcours à marée de 26 milles anglais et dont la largeur diminue à raison de 22 pieds par mille, de la Tyne pour laquelle les mêmes chiffres sout 18 milles et 50 pieds par mille, de la Maas 53 pieds par mille et de la partie supérieure de l’estuaire de la Seine 85 milles et environ 26 pieds par mille.

On a prétendu que les endiguements favorisaient l’agglomération et par conséquent diminuent la surface des estuaires et le volume de l’eau de mer à l’entrée et à la sortie des estuaires. L’endiguement ne crée pas de matières. Il peut amener une nouvelle disposition des sables, par l’accumulation sur un point qui se trouve compensée par la dénudation sur un autre point, la surface accessible à la marée restant la même et la configuration de l’estuaire proprement dit se trouvant améliorée pur le fait que l’eau y est moins chargée de sable mouvant et que la force du courant de marée se trouve concentrée dans un chenal permanent à l’intérieur duquel il emploie toute sa puissance de chasse.

L’endguement pour dessèchement et les autres travaux tendant à diminuer la surface de l’estuaire ne devraient être mis à exécution qu’après qu’un examen approfondi de la configuration de l’estuaire a démontré que le chenal navigable ne sera privé d’aucune partie de son eau de marée.

L’eau du flux en remontant le chenal forme un courant de forme convexe qui déborde pardessus les deux digues aussitôt qu’il dépasse leur niveau.

Le courant du reflux au contraire tend à creuser la partie centrale du chenal. L’eau qui coule dans le chenal principal ayant plus de profondeur que celle qui coule sur les sables possède une vitesse plus grande de sorte qu’il se produit une dépression où les eaux latérales se trouvent attirées si les digues sont établies ù un niveau suffisamment bas. Cette eau attirée ainsi des bords dans le chenal principal est extrêmement utile pour aider à la chasse et maintenir le courant. La surface nivelée par l’eau de la marée qui ne fait qu’entrer dans l’estuaire sans affecter le chenal principal peut être exclue, sinon avec avantage du moins sans inconvénient.

Dragage et approfondissement.

Après l’endiguement, le dragage est l’auxiliaire le plus important de l’amélioration des rivières. Dans les estuaires de sable, le chenal s’approfondit généralement par la chasse naturelle où il a été endigué surtout lorsqu’il existe un courant de marée suffisant au dessus de l’endiguement. Mais le temps est un élément nécessaire à la réussite de cette méthode d’approfondissement et il est souvent plus avantageux d’enlever les matières que d’attendre qu’elles se déplacent d’elles-mêmes. Lorsque le fond est de l’argile, du gravier ou une matière dure il est indispensable de draguer. Souvent les bancs consistent en matières que l’eau emporte facilement après qu’ils ont été entamés. Le sable et la vase sont recouverts d’une couche de dépôts alluviaux sur laquelle l’eau passe sans l’entamer. On a obtenu des résultats excellents en entamant simplement ces matières et en profitant du courant pour les enlever. La méthode d’entamement par des moyens mécaniques pour l’enlèvement de bancs formés de vase et même d’argile a été employée avec succès par l’auteur pour approfondir et améliorer un chenal navigable. Le succès du procédé dépend de la pénétration de l’instrument dans la matière à enlever et de son mélange intime avec l’eau au moyen d’un instrument qu’il a inventé. L’eau sort dt l’appareil dans l’état où elle se trouverait après une forte crue et emporte les matières hors du chenal à condition qu’on ne lui en livre pas une quantité excessive. On peut en outre utiliser la capacité de transport de l’eau pour en faire un moyen d’amélioration du chenal par lequel elle passe. Ce procédé convient parfaitement pour aider à l’enlèvement de la vase ou des dépôts alluviaux d’un chenal récemment endigué ou pour faire disparaitre des bancs ou accumulations de dépôts occasionnées par les remous dans les parties d’un chenal où il y a le moins de courant et pour y maintenir une profondeur d’eau uniforme. Le coût de l’enlèvement par ce procédé est d’environ un dixième de celui par le dragage ordinaire. Les proportions d’une note de ce genre ne permettent pas de traiter la question d’une façon plus complète, mais l’auteur croit avoir déterminé les règles principales qui doivent régir l’amélioration des rivières à marée.

FOURTH INTERNATIONAL CONGRESS ON INLAND NAVIGATION,

MANCHESTER, 1890.

¹

“The River Seine.” Minutes of Proceedings, Institution of Civil Engineers, vol. Ixxxiv., pp. 247 à 251, et PI. 4 ; et Proceedings of the Royal Society of London, vol. 45, p. 507, et PL 2 à 4. t Report on the Effects of Training Walls in the Ribble Estuary, août 1889, par L. E. Vernon-Harcourt.

X “ Rivers and Canals,” par L. F. Vernon-Harcourt, pp. 236 et 297.

THE ACTION OF TIDES ON ESTUARIES,

BY

OSBORNE

REYNOLDS, LL.D., F.R.S., Mem. Inst. C.E.

The method of determining the probable regime of the beds of tidal estuaries by experiments in models of which the tidal periods, horizontal and vertical scales, are arranged by certain laws of hydrokinetic similarity, first used by the author in 1885, was described in a communication read before the Second Congress in Frankfort, having been previously described in a paper published in the Report of the British Association in 1887.

The results .then referred to were obtained in two models of the Mersey, one of which had a scale 2" to a mile, or gy^g-^jth, and a vertical scale of -g^th, and a tidal period of 42 seconds, the other a horizontal scale 6" to a mile, in -njArg-th, a vertical scale -g^th, and a tidal period of 80" seconds, both models having a rise of tide corresponding to 30 feet.

The final distributions of sand in these models, after starting with the sand level, bore a very close general resemblance to the distribution in the estuary, and to each other. The estuary of the Mersey has a very bold outline, and it was clear from these experiments that the more permanent features in the configuration of the bed, which were all reproduced in the models, were a direct consequence of the particular shape of the shore. The fact that these results, agreeing with the estuary and with each other, had been obtained at once in two models differing so greatly in scale and vertical exaggerations seemed to place beyond question the useful possibilities of the method.

Considering, however, the great practical importance of the purposes to which this method would be applied, it appeared essential to subject it to a vigorous examination, as well as to elaboratein detail the means of carrying it out before putting it forward as a working system. To meet this necessity the British Association, in 1887, appointed a committee, consisting of the Author, Sir F. J. Bramwell, Sir James Douglass, Professors J. Thomson and W. C. Unwin, Messrs. Topley, J. Abernelhy, E. Leader Williams, J. A. Froude, J. N. Shoolbred, G. F. Deacon,

G. F. Leister, A. R. Hunt, and W. H. Wheeler, with a grant of £200, to conduct the necessary investigation. This committee was unable to commence operations in 1887, but in 1888 a committee was again appointed, and operations were commenced. Preliminary considerations, and the construction of the appliances, occupied till June, at which date the experiments were commenced, and continued up to the meeting in September 1889, when a report of the results obtained was presented.

The result of this report was that the committee was re-appointed, with a further grant. The experiments are still in progress, and will be continued until the meeting in September, when, another report will be made. During the Congress the members are invited to view the experiments in the Whitworth Engineering Laboratory, Owens College, where Mr. H. Bamford and Mr. Greenfield, who are assisting the author in the investigation, will be in attendance. It was thought that these experiments would be a matter of interest, and that this would be enhanced by a few explanatory remarks by the author.

The Objects of the Investigation.

The immediate objects of this investigation have no relation to any particular estuaries, but are directed to determine in what respects, and to what extent, the distribution of sand in the beds of model estuaries of similar lateral configuration is affected by the horizontal and vertical dimensions, and the relation which these bear to one another and to the tide period, so as to place the laws of similarity on which the practical applications of the method depend on as firm an experimental basis as possible, i p. 897.-35.

These objects could be attained without attempting the very difficult operation of modelling any particular estuary. For although the ultimate object of the investigation is to ascertain under what conditions the models may be used to produce effects similar to those in actual estuaries, it follows as a necessary consequence that if two models working within the limits are arranged so as to produce the configuration of an actual estuary they will produce similar configurations. The law of hydrokinetic similarity gives a definite relation between the tidal period, the vertical and horizontal scales, viz. :—

pVh

k = a constant

where p is the period in seconds, h the rise of tide, and L the horizontal length. This is the law v/hich is to be tested as between an estuary and its model, and by varying the period p and the rise of the tide h, it is possible to test if it holds between the models, h and p can be changed in the same tank, keeping the length constant, and so it is possible to subject this law to severe tests in one and the same tank by series of experiments ; but to save time, as well as to obtain greater range of variations, it was decided to have two tanks, A and B, of which A had double the dimensions of B, so that experiments arranged to give similar results should proceed simultaneously.

The next question was the selection of scales and particular configuration. The scales were determined by the author’s previous experience ; the size of tank A being sufficient to represent a tidal estuary and river 80 miles long, on a scale of 1 in 10,000, with a tide generator capable of giving a rise of 2 inches or 5*08 centimetres over the whole tank; tank B having in all respects half the dimensions of A. The choice of configuration mainly turned on whether it was best to begin with simple or complex circumstances. There was considerable temptation to commence with complex, i.e., boldly irregular boundaries, so that the influence of the boundaries might predominate over such other influences as exist ; in which case the influence of the boundaries would be tested by the similarity of the distributions produced with different ratios of horizontal and vertical scales. On the other hand, however, it appeared that as the main object of these researches is to differentiate and examine the various circumstances -which influence the •distribution of the sand, it was de sirable, in starting, to simplify as much as possible all the circumstances directly under control, and so afford an opportunity for other more occult causes to reveal themselves through their effects, and to determine the laws of similarity of these effects.

The simplest of all circumstances would be tliat of no lateral boundaries whatever—a straight foreshore of unlimited length with a shelving sandy beach, up and down which the tide runs until it has brought the beach to a state of equilibrium.

This being an impossibility, the nearest approach to it is that of a beach or estuary with vertical lateral boundaries parallel to the direction of flow of the tide. And the broader such estuary is in proportion to its length the less would be the effect of the lateral boundaries. The effect of the tide running straight up and down such an estuary might tend to shift the sand up or down according to the slope at each point, and the period and height of the tide, or until some definite relation between these three quantities was attained. If such a relation existed, its elucidation seemed to be fundamental to a full understanding of the régime of estuaries.

Further, there was the very important question how far such a tidal action would leave the bed beach-like, with uniform slope and straight contours, or groove it with low-water channels as in the mouths of estuaries, i.e., whether a parallel estuary without land water, having a uniform slope and straight contours, would be stable under the action of a tide of which the general motion was straight up and down ?

It was therefore determined to commence with rectangular tanks without land water as the first series of experiments, then to repeat these experiments with land water, and afterwards to experiment on Y-shaped estuaries, elongating the estuary by stages to represent a tidal river.

The Apparatus.

Tank A, as it was used in the first series of experiments, is shown in Figure 1. The tray for the estuary is 12 feet (3’67 metres) long, and 4 feet (1*22 metres) broad, with a tide generator 122 metres square.

The proportions of the tide generators and fixed pans were determined, so that in tank A the greateat rise of tide over the whole tank should be 2" ; which was double the tide used in my previous experiments, and that consistently with this the generators should be as short as possible. This tide in tank A required that the generator should displace 10 (O'283 c.m.) cubic feet, and as the greatest rise and fall that could be conveniently obtained for the end of the generator was 16", giving a mean rise of 8", the area required was 15 square feet.

A period of 30 seconds was adopted as the shortest period iikely to be required for tank A, and the gearing arranged accordingly. With this period, and a 2" tide, the horizontal scale would be 1 in 20,000 of that of a tank with a 30-foot tide, and a period of 12 hours 20 minutes. So that the 12-foot pan would represent 45 miles.

Provision was made for the production of waves with periods -j^th the tidal period.

Provision was also made for the introduction of land water into the tank at any point that might be required; also for scumming the water by an adjustable weir, which would serve to keep the level of low water constant, water being supplied into the generator when no land water was required.

The drawings (Plate I.) show the tanks and apparatus as they have been constructed. The pans and tide generators are of pine-boards fastened with screws. The former rests in a fixed cradle formed by six legs with cross-bearers, bottom ties, and braces. The floor boards of the pan are screwed to the cross-bearers, but are left free to expand, the joints being made with marine glue, after the manner of the decks of ships. The sides are screwed to the floor only ; they receive lateral support against the pressure of the water from the prolongations of the legs upwards. The pans are lined with calico saturated with marine glue, and put down with hot irons, then covered with a coat of paraffin. The pans of the generators are constructed in the same way as the others^ only instead of the cross-bearers being attached to legs they are suspended from two side levers which are supported on cast-iron knife edges resting in cast-iron grooves on the top of the legs at the end of the pan. These knife-edges are at the exact level of the top of the floor of the pan, and in line with the joint in the floor between the pan and the generator, so that there is no opening and closing of this joint. This joint is, however, covered with india-rubber, which extends up the sides, and by stretching allows for the opening and closing of these joints.

In tank A these side levers extend 4 feet along the sides of the pan, beyond the joint, and to their ends is attached a large box for holding balance weights. These weights are considerably below the knife-edges, and consequently their moment diminishes as the box descends, i.e., as the tide rises, but this diminution by no means compensates the diminution of the water in the generator.

If, therefore, sufficient weight were put into the box to balance the generator when the tide is low, it would much overbalance it when the tide is high. To meet this the weights in the box are used mainly to balance the dead weight of the generator, which requires about 300 lbs. and a varying balance is arranged for the water.

This varying balance consists, in tank A, of a cast-iron cylinder of 500 lbs. weight suspended by links from the side levers across under the tank. The cylinder is also suspended by two links from the frame, and this second suspension is so arranged that when the generator is down the links from the levers are vertical, and when the generator is up they are horizontal. Jn this way a varying balance is obtained, which as far as possible effects a complete balance in all particulars. In tank B, arrangements which have the same effect have been carried out in a somewhat different manner, which will be clear from the drawings.

The glass covering for tank A consists of eight glazed frames, each having two panes of sheet glass 3' 10" x 10", with bearing on the frame all round ; the external dimensions of the frames are 4' x 2', so that they are easily handled. The glass is let in flush with the top of the wood, and each pane is fixed by four small brass clips screwed to the frame. In this way, except for the clips, the top of the glass cover over the pan presents a level surface. The frames over the tide generator are connected with those over the pan by a hinge joint made of two strips of pine hinged to each other and to the frames.

A somewhat similar arrangement exists in tank B, except that there are only four frames each with a single pane 2' X 2'. In both tanks the glass frames are fastened by screws to the sides, which screws have to be taken out before the frames can be removed.

The gearing, which is arranged to be driven either from a small water-engine or the running shafting, is shown in the drawings.

The crank is adjustable so as to give any required tide up to the maximum. In tank A, the pulley driven by the belt from the motor or shaft makes 700 revolutions for one of the crank, and has a fly-wheel which considerably helps the motor over any little irregularities in the balance The gearing in tank B is driven either direct from the motor or from a pulley on the second shaft in the gearing of A, in which way a fixed relation in speed is obtained when the tanks are working together. The motor was obtained from Alderman Bailey, Albion Works, Salford ; it is a double-acting oscillating water-engine with a f'' piston and 4" stroke. The available pressure of water is 50 lbs. steady pressure; the consumption is about 1 gallon per 100 revolutions. At the highest speed, 2 tides a minute, the motor only makes about 200 revolutions per minute, so that the 13,000 gallons will keep it going over three days, and has done so from Saturday till Tuesday, Monday being Bank Holiday. It has run day and night and Sunday, since starting in June 1889, without once stopping, making over 44,000,000 revolutions, and is none the worse. If it used the full pressure it would, when run at 100 revolutions, do about ’044 horse-power. Owing to the careful balance of the tanks and the use of spur instead of worm gearing, the work required is not more than -008 horse-power, so that five-sixths of the pressure is spent in overcoming the fluid resistance, which, increasing as the square of the speed, affords a very important means of regulating the speed, which, indeed, is thus rendered very regular.

Surveying Appliances.—Since the configuration of the sand produced under different circumstances can only be compared by means of records such as charts or sections, the practicability of the investigation depended on the finding of some means by which the sections or contour-lines on the sand could be rapidly and accurately surveyed.

The floor of the estuary was made flat and carefully levelled, so that the depth of sand at appoint could be at once ascertained by sinking a fine scale through it to the bottom ; and for this purpose scales were constructed of strips of sheet brass OF broad and •01,/ thick. On these the alternate ,01/ were painted white, and the intermediate spaces in the first OH were painted red, in the second OH black, and so on, the scales being then varnished with paraffin.

These scales would stand in the sand edgeways to the current, and so be made into permanent sand-gauges, which could be read periodically without removing the glass or stopping the tide. For tank B the scales were half the size of those for tank A.

The resistance which a few such thin obstructions offered to the water would be very small, but if the gauges were numerous the resistance would be a serious matter, so that a more general method of taking a final survey was necessary.

The ease and simplicity with which the contour-line could be found when the tides were not running, by adjusting the level of the still water and observing its boundary on the sand, reduced the question of making a contour survey to the providing of the means—

1.    Of adjusting the level of still water to any required height.

2.    Of rapidly and accurately determining the horizontal position ol points on the edge of the

water.

The tide-gauge, shown in the drawing on the top of the tank, which would stand on the glass which gave a level surface, answered well to determine the level of the water.

For the purpose of surveying the contours a system of horizontal survey-lines were set out in the covering frames, consisting of black thread stretched immediately beneath the glass in the frames. The lines are 6” apart; those paralled with sides are called lines,and those at right-angles sections. The first section is 3" from the end of the tank¹ and the lines are so placed that one of them bisects the tank.

These survey-lines divide the entire surface of the fixed tray into equal squares. They are, however, 11" from the bottom and about 8 from the sand ; besides, they are six inches apart, so that to make accurate use of them for surveying the sand it was necessary to use some means of projecting a point vertically up to the level of the glass and to scale its distance from a line and a section. This is accomplished by a little instrument which may be called a projector, shown on the top of tank A.

It has a foot which consists of two scales placed at right-angles, so that the zero-lines on both, if produced, would meet in a point about half an inch from the edge of the scale. About this point there is a hole through the foot with cross-wires so placed that they intersect in the point of intersection of the zero lines. Vertically above this is a horizontal plate with a pin-hole, so that when placed on the horizontal glass any point below seen through the pin-hole on the

cross-wires is vertically below the intersection of the zero-line of the scales; and hence if these scales are parallel to the lines and sections the distances of the point from these are read at once on the scales. This method of surveying lends itself readily to plotting on section paper. This may he done directly, the glass cover of the tank serving for a table ; each point may be plotted as it is observed : and in this way it is possible to survey and plot a complete contour-line in from 15 to 30 minutes, and requires only about five hours to make a complete survey plotting the charts.

Tide curves are obtained at all parts of the tanks by graphic recording tide gauges.

The sand used has been fine clean Calais sand.

Discussion of the Results Obtained.

Since the experiments have been arranged in accordance with the law of kinetic similarity, followed in my previous experiments, it may be well to restate this law before proceeding to discuss the results.

If h be the depth of water in an uniform trough, it is well known that the velocity of a wave, of which the length L compared with h is great, and of which the height is proportional to A, varies as the square root of h.

For geometrical similarity at any instant, the lengths of the troughs must be proportional

to L.

The period of rise and fall, will thus be inversely proportional to

vT

Hence, for the law of kinetic similarity,

2Vh

(1)

has a constant value for all scales.

This law takes no account of the resistance of the bed, for a first approximation to which the law would be

pv a

L

1—B^-)

P J

(2)

constant, where A and B are constants to be determined by experiments.

Since the comparative periods of the two tanks have been made proportional to the square roots of their dimensions, e.g., the period of tank A ^2 times the period of tank B, the bottom resistances produce dynamically similar results.

In comparing the results obtained with the same values of h in the same tank with different periods, the bottom resistances would be different, and this difference should appear in the results unless too small to be appreciable, in which case the results would compare with the simple period.

There are four other sources of possible divergence from the simple dynamic law, which will become larger as the periods become slower and the tide lower :—

1. The drainage of the sand after the tide has left it supplies the low water channels with a

constant stream at low water ; the velocity of this stream will depend on the slope and quantity supplied, and supposing the quantity to be proportional to AL², the proportional depth of the water in the low-water channels (not the depth of the channels) will be inversely proportional to the cube root of the slope ;

2.    The size of the grains of sand, which require a certain velocity before they move ;

3.    The fouling of the sand by growth, &c., which increases as the shifting of the sand

diminishes ; and

4.    The viscosity of the water, which causes a definite change in the internal motion of the water

when the velocity falls below a point which is inversely proportional to the dimensions of the channel.

The effect of 1 would be confined to the channels; 2 and 3 would tend to diminish the rate of action ; the 4th might seriously alter the rate of action at different parts of the estuary, and would also affect the appearance of the sand surface, i p. 897.-35.

The ground covered by the experiments to last September was confined to one initial arrangement and to one height of tide in each tank, these being similar. Two periods have been tried in each tank, the relation between the periods in the different tanks being as the square roots of the dimensions. Six experiments have been started :—

2 in tank A with a period of 53 secs.

»    33 „

2 in tank B

»    36-5 „

„    23⁻3 „

Of the two experiments started at 53 seconds in tank A the first was continued for 1.2,697 tides, and then for 3,589 tides at a period of 50 secs., and a survey made (Plan 1). It was then continued 7,815 tides at 65T secs., and plan 2 marked ; it was then continued 17,750 with intermittent waves at a period of 60-6 secs., and a survey made.

It was then continued for 12,705 tides at periods varying from 33 secs., having a mean 43, and Plan 4 made, then continued at a period of 33’3 secs, with intermittent waves, when it was re-surveyed (dotted on Plan 4).

The second experiment at 53, tank A, was continued to 8,700 tides with the same results as the first.

Of the two experiments in tank B the first was continued to 11,013 tides as in A, then stopped. The second was continued to 12,058 tides at 36‘8 secs. ; then at 4,280 tides at 36 secs., and surveyed (Plan 1 B) ; then continued to 6,769 more tides at 36, and again surveyed.

The experiments started at 33, tank A, and 23'3, tank B, were continued to 16,603 tides and then surveyed (Plans 7 A, 3 B).

In all these six experiments the manner in which the water commenced and proceeded to redistribute the sand was essentially the same, the general appearances of the surface being, with the exception of one or two particulars, the same at the same number of tides up to 1,200. After this the two low-speed experiments in B began to present more noticeable differences from the other experiments, which continued to present similar appearances at corresponding tides to the end.

It thus appeared :—

1.    That the rate of action was proportional to the number of tides;

2.    That the first result of the tide-way was to arrange the sand in a continuous slope,

gradually diminishing from high water to a depth about equal to the tide below low

Avater ;

3.    That the second action was to groove this beach into banks and loAV-Avater channels,

Avliich attained certain general proportions (plans 5 and 7 A and 2 B, and cross

sections) ;

4.    That the slope arrived at after 16,000 tides Avas the same at the high speed in both models

working at corresponding periods, A/2 to 1 (section 3 A and 3 B) ;

5.    That in both models the steepness of the actual slope increased as the tidal period

diminished (section 5 and 7 A and 2 and 3 B).

Owing to the grooving of the surface, the exact slopes at the various speeds cannot be exactly compared. One Avay of effecting a comparison has been to take the highest points on each cross section down the slope, and plot them as a longitudinal section, and in the same Avay to take the lowest points and plot them as another. These are shown in the two longitudinal sections which accompany each plan.

The increase of the slope Avith the diminution of the tidal period, both as regards the banks and channels, is thus rendered apparent ; but these sections do not admit of an accurate comparison.

Some definite and accurate method of comparing these slopes was essential before any definite Conclusions could be arrived at respecting the laAVs of similarity. To meet this the areas above the successive contours have been taken out. These areas respectively divided by the breadth of the plan give the mean distance of the respective contours from the head of the estuary, and the heights of these contours plotted to this mean distance give a definite mean slope of the sand. There are certain minor objections to this method, but it is eminently definite and practical, and admits of great accuracy, the areas being readily taken out with a planimeter with very great accuracy even for the most complicated contours. The slopes thus taken out are more readily compared if plotted to scales such that the vertical distances between high and low water are all equal, the horizontal scales being determine so that the vertical exaggeration is the same in all cases.

The slopes thus taken out from 5 A (Plans I. and IV. ; Plates III. and VI.), 7 A (Plate VIII.), and from 3 B (Plate IX.) are shown in fig. 1, Plate II. They present a great degree of regularity ; and it is seen at once that the result of corresponding periods (33 secs, tank A, and 23 secs, tank B) agree very closely.

In order to compare the slopes with the conditions of kinetic similarity, all that is necessary is to reduce the horizontal distances in the inverse ratio of the periods, when the slopes should become identical. In doing this the horizontal distances have all been reduced to represent (according to the kinetic law) a 30-feet tide with the natural period 44,400 seconds, namely, the ratio of the lengths of the estuaries made equal to the ratio of the periods multiplied by the square root of the ratio of the heights. The actual rise and fall of the tide in the models being taken : —

The horizontal and vertical scales for the five experiments as thus reduced to a 30-feet tide are given in Table I.

Table I.

Reference.

Period in Seconds.

Horizontal Scale.

Inches to Mile.

Vertical Scale.

Rise of Tide.

V. A, Plan 1 V. A, Plan 4    -

VII. A, Plan 1

50

33-3

33*6

II. B, Plan 1

35-4

III. B, Plan 1

23-7

•0000862 1 in 11,600 •000055 1 in 18,200 •000056 1 in 17,900 •0000431 1 in 23,200 •0000299 1 in 33,400

5-45

3-49

355

272

1*895

•00587 1 in 170 •00533 1 in 187 •0055 1 in 182 •00293 1 in 341 •00313 1 in 317

•176

•161

•165

•088

•091

Table II. shows the measured height from low water for each of the contours, together with its mean distance from the contour at the height, which reduced is 30 feet above low water. Also the corresponding heights of the contours of the 30-feet natural tide, and the corresponding mean distances of the contours measured in miles, from which the curve of reduced mean slopes shown in Fig. 2, Plate II., have been plotted.

Considering the character of the investigation, the agreement between the slopes is quite as close as could be expected, and there is nothing to argue from the divergences except that the effect of the bottom resistances has here been too small to affect the results.

The Length of the Foreshore.—The interval between mean high and low water, about 12 • 5 miles according to the kinetic scale for a 30-feet tide, cannot readily be compared with any actual case, since there are no sandy foreshores subject to a 30-feet tideway except those which are in a seaway and subject to longitudinal currents, while in the deep bays and mouths of estuaries, slopes are cut up with low-water channels besides a want of regularity in the lateral boundaries. In such bays as Morecambe Bay, Lynn Deeps, Solway Frith, the mean distance from the shore to the foot of the sands at low water must be 8 or 10 mile3, and even taking this as the actual length it leaves no great margin for the resistance of the bottom, which would be 50 or 100 times greater in the actual case than with a model with a distortion of 50 or 100 times.

Table II.

Tank A.

Experiment Y.

Experiment VII.

Measured Heights of Contours shown on the Plans.

Plan 1.

plan 4.

Plan 1.

Height (reduced to a 30-feet Tide) of Contours from L. W.

Mean

Horizontal

Distance

of

Contours from the Contour at 30 feet above L.W.

Horizontal Distances j reduced to ! a 30-feet Tide.

Mean Horizontal Heights    Distance

(reduced of to a 30-feet Contours Tide) of from the Contours Contour from L.W. at 30 feet above L.W.

Horizontal Distances reduced to a 30-feet Tide.

Mean Horizontal Heights Distances (reduced to a 30-feet Contours Tide) of from the Contours Contour2 from L.W. at 30 feet above L.W.

of

Horizontal Distances reduced to a 30-feet Tide.

Feet.

Feet.

Unit 6 inches.

Miles.

Feet.

Unit 6 inches.

Miles.

Feet.

- -69

-•76

-•975

Unit 6 inches.

Miles.

to o

30-

•00

30-

24-9

•91

1-

19-8

•13

2-34

24-39

18-68

•79

1-86

OOOOOOOrH

14-62

9-52

4*43

-•68

-5-8

-10-9

-16-

05 r- to

4-7

7-1

11-51

14-58

19-41

21-31

10-15

12-52

16-00

21-3

23-4

Experiment II.

13-0

7-46

1-87

2-96

4-64

6-63

1C

ira >ra i'- ira co CO    »5 n o os w

r—I © rH CO *0 N- rH

-•93    -1-67

— 3-74 -9-35 -15--20-8 -26-2

8-43

10-30

12- 17

13- 60 15-88

Tank B.

lO QO ÎO ^ M

Tji i— f—* co n-

rH rH rH 0s! OI Ol

28-05

22*58

17-11

11-64

6-17

0-70

-4-77

-10-24

-15-71

•25

•42

•99 1-67 1-76 2-98 3-65 6-18

•»

5-3

7*36

9-07

.11-00

13-20

8-95

12-44

15-37

18-60

22-32

Experiment III.

Measured Heights of Contours shown on the Plan.

Plan 1.

Plan 1.

Height (reduced to a 30-feet Tide) of Contours from L.W.

Mean Horizontal Distance of Contours from the Contour at 30 feet above L.W.

Horizontal Distances reduced to a 30-feet Tide.

Mean

Height    Horizontal

(reduced to a    Distance of

30-feet Tide) Contours from of Contours    the Contour

from L.W.    at 30 feet

above L.W.

Horizontal Distances reduced to a 30-feet Tide.

1 eet.

Feet.

Unit 3 inches.

-7-

Miles.

Feet.

Unit 3 inches.

-1-82

Miles.

-2*88

•088

30*

30-

00 OO 00 00

24*9

19-8

•5

2-

25-2

20-5

•73

1*16

•013

-•002

— •017

14*62

9-52

4-43

-•68

-5*8

i—¹ •—'

►N I—1¹ 10 On Co Co 00 GO

15-7

10-9

6-3

-1-36

-3-4

-8*2

-13-

H (M CO «ON Q

•50

•20

•53

•25

•06

•24

10*14

12-43

2*37

3*49

5*6

8-32

11*2

14-61

16-

19*

rH CC

The only divergences of importance occur at the top and bottom of the slopes. That at the bottom of the curve for Experiment 5 A, Plan 1, is probably owing to the proximity of the generator, as in this plan the survey was continued to the end of the pan.

Such results, with regard to low-water channels, as have been obtained from the experiments already made are not discussed in this report, because they have been incidental to the immediate purpose of the experiments ; they have, however, been carefully recorded for future reference. The same might be said of the manner of action of the water on the sand, were it not that these experiments have revealed a part taken by one of these actions, the importance of which does not appear to have been hitherto observed. This is the action known as rippling of the sand. In these experiments this action is seen to play an essential part in determining the rate at which the distribution of the sand is effected, while the result of this action—the ripple marks—forms a most conspicuous feature in the final distribution, as seen on the plans, as well as at all preceding stages.

The ripple marks on the strands are too well known to need description, and there is nothing surprising that similar ripple marks should appear in the beds of the models. But although presenting a very similar appearance, and being about of the same size, the ripple marks seen in all the plans are essentially different in their origin and in the position they take in the régime of the sand in the models from that held by the observed ripple marks on the shore sands. This last is caused by the alternating currents produced by the small swell running inshore, while that in model is produced by the alternating action of the tide. There may seem nothing remarkable in this, considering that these currents in magnitude and velocity are not dissimilar—but if the models are similar to the results obtained in estuaries the converse should hold, and the estuaries should be similar to the models. In which case Ave are face to face with a very striking conclusion, that in the estuaries there should be—call it ripple mark or sand wave, produced by the action of the tide, similar to that on the models and on a scale proportional to the height of tide in the estuary. Thus some of the ripples in the models are from hollow to crest as much as one-fourth the mean rise of the tide, the distance between them being 12 times their height. This, in an estuary, would mean 7 or 8 feet high and 80 to 100 feet in distance.

These ripples in the model are almost confined to the surface of the sand Avhich is below low-water mark, though in places their somewhat eroded ends protrude up the slope from the low-Avater channels. The existence of these ripples very much enhances the effect of the Avater to shift the sand—'this Avas noted in the experiments 2 and 3 on the bars, tank A ; on the smooth walls of the sand the current, Avhich Avould be about 6 inches a second, did not drift the sand at all except close to the ridge, and then there was no apparent effect till after 1,700 tides, Avhen ripples were just beginning, yet when the ripple once formed in another 1,200 tides the top of the bar had spread to 12 inches.

The ripples also serve to show in Avhich Avay any shift of the sand is taking place, as they have a steep side looking in the direction of motion, and when the slopes are equal it is an indication of equilibrium.

Conclusions.—So far as these experiments have gone they have shown that similar results as to the general slope and rate of action of the sand can be obtained by models Avorking according to the kinetic law as low as tides of

1    inch, with a vertical exaggeration of 100, or

2    inches

QUATRIÈME CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION INTERIEURE, MANCHESTER, 1890.

ACTION DES MAREES SUR LES ESTUAIRES,

PAR

OSBORNE REYNOLDS, LL.D., F.R.S., Mem. Inst. C.E.

La méthode de détermination du régime probable de lit des estuaire soumis à la marée par desexpériences dans les modèles des quelles les périodes de marée, et les échelles horizontales et verticales, sont arrangées d’après certaines lois d’hydrocinématique similarité, employée pour la première fois par l’auteur en 1885, fut décrite dans une communication lue devant le second congrès à Frankfort, elle avait déjà été décrite auparavant dans un mémoire publié dans le xapport de l’association Britannique 1887.

Les résultats auxquels on se référait alors furent obtenus endeux modèles de la rivere la Mersey ; l’un d’eux avait une echelle de 2" pour un mille ou ïr|¥ïme et une échelle verticale de yUyème, ainsi qu’une période de marée de 42 secondes, l’autre, une échelle horizontale de 6" pour un mille soit y^yy^me, une échelle verticale de ^mc et une période de marée de 80" secondes ; ces deux modèles avaient une élévation de marée cori-espondente à 30 pieds.

La distribution finale du sable dans ces modèles, le sable étant de niveau au départ, avait une

générale ressemblance fort étroite à celle de l’estuaire. Les distributions dans les modèles se res-

contour très escarpé et le clair

semblaient aussi entre elles.

L’estuaire de la Mersey a résultat de ces expériences fut que les traits plus permanents dans la configuration du lit, tous reproduits dans les modèles étaient une conséquence directe de la forme particulière du rivage. Le fait que ces résultats “conformes à l’estuaire et entre eux” furent obtenus de suite dans des modèles différents d’une telle façon en échelles et verticale exagération, sembla placer hors ae doute les utiles possibilités de la méthode.

un

Cependant, considérant la grande importance pratique des objets auxquels cette méthode serait applicable, il parut essentiel de la soumettre à un examen rigoureux aussi bien que d’élaborer en

exécution avant de la produire comme système d exploitation.

détail les moyens de la mettre Pour faire face à cette difficulté, l’association britannique nomma en 1887 un comité consistant de l’auteur, Sir F. J. Bramwell, Sir James Douglas, les professeurs J. Thomson et N. C. Unwin, de Messrs. Topley, J. Abernethy, E. Leader Williams, J. A. Froude, J. X. Shoolbred, J. F. Deacon, J. F. Leister, A. P. Hunt, W. H. Wheeler, avec une subvention de £200 (200 livres sterling) pour conduire les investigations nécessaires. Ce comité ne put commencer ses operations en 1887 ; mais en 1888 on appointa de nouveau un comité qui commença les opérations.

Des considérations

A cette date les

préliminaires, et la construction d’instruments occupèrent jusqu’en Juin, expériences commencèrent et continuèrent jusqu’à la réunion de Septembre 1889 ou l’on présenta

un rapport sur les résultats obtenus.

Le résultat de ce rapport fut la reélection du comité avec une nouvelle subvention. Les expériences sont toujours en progrès et seront continuées jusqu’à la réunion de Septembre ou 1 on

fera un nouveau rapport. Durant le Congrès ou le Whitworth Engineering Laboratory, Owen’s College, auxquelles seront présents Mr. II. Bamford

invitera les membres à voir les expériences dans

et Mr. Greenfield qui assistent l’auteur dans ses investigations.

On a pensé que ces expériences seraient un remarques explicatives de l’auteur.

sujet d’intérêt, encore augmenté par quelques

Objet des Investigations.

L’objet immédiat de ces investigations n’a de référence à aucun estuaire en particulier, mais est destiné à déterminer de quelle manière et jusqu’à quel point, la distribution du sable dans les lits d’estuaires modèles de configuration latérale similaire, est affectée par les dimensions

i p. 837—49.

un constant (permanent).

horizontales et verticales, et les relations que celles ci ont l’une à l’autre et à la période de marée, afin de placer les lois de similarité, sur lesquelles repose l’application pratique de la méthode sur une hase d’expérience aussi ferme que possible.

On peut atteindre ce but sans essayer l’opération difficile de prendre pour modèle un estuaire en particulier. Car bien que le final but de l’investigation soit de constater dans quelles conditions il faut se servir des modèles pour produire des effets similaires à ceux qui ont lieu dans les estuaires actuels, il découle comme conséquence naturelle que si deux modèles, sont arrangés pour produire par leur travail, ia configuration d’un estuaire actuel. Ils produiront des configurations similaires. La loi de similarité hydrocinématique, donne une relation définie entre la période de marée et les échelles, verticales et horizontales, savoir.

Pj/À =

p est la période en secondes, h l’élévation de la marée et L la longueur horizontale. Voilà la loi à mettre à l’épreuve ; car entre un estuaire et son modèle et en variant la période p et l’élévation de la marée h il est possible de juger si elle se confirme entre les modèles. On peut changer h et p dans le meme réservoir en conservant la longueur constante, et il est ainsi possible de soumettre cette loi à de sévères épreuves dans un seul et même réservoir par une série d’expériences. Mais pour sauver du temps aussi bien que pour obtenir un plus grand champs de variations, on décida d’avoir deux réservoirs A et B—A avait des dimensions doubles de celles de B. Afin que les expériences arrangées pour donner des résultats similaires puissent procéder simultanément.

La question suivante était le choix des échelles, et d’une configuration particulière. Les échelles furent déterminées par l’experience précédente de l’auteur : la grandeur du reservoir A était suffisante à représenter un estuaire sujet à la marée et une rivière de 80 milles de longueur sur une échelles de 1 à 10,000. Avec un générateur de marée pouvant donner une élévation de 2 inches on 5.08 centimètres dans toute l’étendue du réservoir ; le réservoir B a en tout point la moitié des dimensions de réservoir A. Le choix de la configuration roula simplement sur cette question ; valait-il mieux commencer dans des circonstances simples on des circonstances compliquées. Ou eut des tentations de commencer avec des circonstances compliquées, c’est a dire, des bornes franchement irrégulières, en sorte que l’influence des bornes prédomina les autres influences existantes, en ce cas on peut expérimenter l’influence des bornes par la similarité des distributions produites par les différents rapports des échelles verticales et horizontales. D’un autre coté cependant, comme il semblait que le but principal de ces recherches était de différencier et d’examiner les diverses circonstances qui influencent la distribution du sable, il était désirable au point de départ de simplifier autant que possible les circonstances sous contrôle direct, et de laisser ainsi à des causes plus cachées une opportunité de se révéler parleurs effets, et de déterminer les lois de similarité de ces effets.

De toutes les circonstances, la plus simple serait l’absence de toute borne latérale ; une risberme droite de longueur illimitée, avec une plage sablonneuse en pente et que la marée parcourrait de haut en bas et de bas en haut jusqu’à ce qu’elle l’ait amenée à un état d’équilibre.

L’effet de la marée

Mais cela est une impossibilité et ce qui s’en approche le plus est une plage ou estuaire muni de bornes latérales verticales parallèlles au courant de la marée. Plus un semblable estuaire serait large en proportion à sa longueur moindre serait l’effet des bornes latérales, courant droit de hauten bas et de bas en haut d’un tel estuaire pourrait tendre a mouvoir le sable de haut en bas on de basen haut suivant l’inclinaison de chaque point et la période et hauteur de la marée, du moins jusqu’à ce que quelque relation définie entre ces trois quantités soit atteinte. Si une telle relation était en existence, son élucidation semblerait fondamentale a une entière compréhension du régime des estuaires.

De plus venait la très importante question de savoir jusqu’à quel point une telle action de la marée laisserait au lit l’aspet d’une plage avec une pente uniforme et des contours en ligne droite ou jusqu’à quel point elle le sillonerait de canaux de marée basse comme à la bouche des estuaires : c’est à dire : un estuaire parallelle sans eau de terre (douce), pourvu d’une inclinaison uniforme et de contours en ligne droite pourrait-il soutenir l’action de la marée dont la motion générale est droit de hauten bas on de bas en haut ?

On décida donc de commencer avec des réservoirs rectangulaires sans eau de terre pour les premières séries d’éxpéiiences, de répéter ensuite ces experiences avec de l’eau de terre, enfin de faire des essais sur des estuaires en forme de V, prolongés par des sections représentant une rivière sujette à la marée.

TJ Appareil.

La Figure 1 montre le réservoir A tel qu’on s’en servit dans les premières séries d’expérience. L’auge de l’estuaire est de 12 pieds (3*67 mètres) de long et 4 pieds (1⁻ 22 mètres) de large avec un générateur de marée de 1 * 22 mètres carrés.

un

Les proportions des générateurs de marée et des récipients fixes furent déterminées en sorte que dans le réservoir À la plus grande élévation de la marée soit de 2" sur la totalité du réservoir. C’était le double de la marée employée dans mes expériences précédentes et en conséquence de cela les générateurs devaient être aussi courts que possible. Cette marée dans le réservoir A, exigeait déplacement de 10 pieds cubiques dans les générateurs; et comme la plus grande élévation et la plus grande baisse que l’on pouvait convenablement obtenir au bout du générateur, était de 16", donnant une élévation moyenne de 8", la superficie requise était de 15 pieds carrés.

On adopta pour le réservoir A une période de 30 secondes comme la plus courte nécéssaire, et l’on prit des dispositions en conséquence. Avec cette période et uns marée de 2", l’échelle horizontale serait de 1 pour 20,000 de celle d’un réservoir avec une marée de 30 pieds et une période de 12 heures 20 minutes. Ainsi un recipient de 12 pieds représenterait 45 milles.

On prit des mesures pour la production de vagues à périodes de ^iro me* de celle de la marée.

On prit aussi des mesures pour l’introduction de l’eau de la terre dans le réservoir à chaque point où on pourrait en avoir besoin, ainsi que pour l’écumage de l’eau au moyen d’un déversoir ajustable, qui servirait à conserver le niveau d’eau basse constant, de l’eau était fournie au générateur quand ou n’avait pas besoin d’eau de la terre.

Les desseins (planche I.) font voir les réservoirs et appareils tels qu’ils ont été construits. Les récipients et générateurs de marée sont faits de planches de sapins réunies par des vis. Le récipient repose sur un flotteur formé de six jambes avec des supports en travers, des barres de jonction au fond et des ferrures. Les planches du récipient sont vissées aux supports transversaux mais sont laissés libres d’expansion vu que les jointures sont faites de glue marine de la même manière que celles des ponts des vaisseaux. Les côtés sont vissés au plancher seulement. La prolongation des pieds au dessus leur fournit un support latéral contre la pression de l’eau. Les récipients sont doublés de calico saturé de glue marine, mise à l’aide du fer chaud et recouverte d’une couche de paraffine. Les récipients des générateurs sont construits de la même manière que les autres mais les supports transversaux au lieu d’être attachés aux pieds sont suspendus à deux leviers de côté que supportent des couteaux en foute reposant dans des rainures en fonte au sommet des pieds et au bout du récipient. Ces couteaux sont exactement au même niveau que le haut du plancher du récipient et en ligne avec la jointure dans le plancher entre le récipient et le générateur, de sorte que l’on ne peut ni ouvrir ni fermer cette jointure. Cependant cette jointure-ci est recouverte de caoutchouc qui s’étend des deux côtés et dont l’élasticité permet l’ouverture et la fermeture de ces jointures. Dans le réservoir A ces leviers latéraux s’étendent de 4 pieds le long des côtés du récipient au delà de la jointure et une grande boite contenant des poids de balance est attachée à leur extrémité. Ces poids sont considérablement en dessons du couteau et en conséquence leur force diminue à mesure que la boite descend ; c’est à dire, à mesure que la marée monte ; mais cette diminution ne compense en rien la diminution d’eau dans le générateur.

Si donc on plaçait un poids suffisant dans la boite pour balancer le générateur quand la marée est basse il l’excéderait de beaucoup quand la marée est haute. Pour obvier, à cela les poids dans la boîte sont usés surtout pour balancer le poids inerte du générateur ce qui demande environ 300 livres, et pour l’eau, on a arrangé une balance-variable.

Cette balance variable consiste dans le réservoir A. d’un cylindre de fonte d’un poids de 500 livres, suspendu par des anneaux aux leviers de côté, transversaux sous le réservoir. Ce cylindre est aussi suspendu à deux anneaux de la charpente et l’on a arrangé cette seconde suspension de telle sorte que quand le générateur est en bas les anneaux des leviers sont verticaux, et quand le générateur esten haut, ils sont horizontaux. On obtient de cette manière une balance variable qui remplit autant que possible les fonctions d’une balance complète dans tous ses détails. Dans le réservoir B. on a exécuté des arrangements en vue du même d’une manière quelque peu différente que les desseins feront comprendre clairement.

Le couvert en verre du réservoir A. consiste de huit châssis vitrés pourvus chacun de deux carraux de verre 3' 10" x 10" avec d’appui sur la charpente tout autour ; les dimensions

-extérieures des châssis sont 4' x 2' de façon à les rendre facilement maniables. Le verre fait saillie sur le haut du bois et chaque carreau est fixé par quatre petites tenailles de cuivré vissées dans le châssis. De cette manière, à l’excéption des tenailles, le dessus du verre présente une surface unie. Une charnière faite de deux barres de pin réunies ensemble et aux châssis par une charnière, fait communiquer les châssis du générateur avec ceux du récipient.

Un arrangement quelque peu similaire existe dans le réservoir B., mais il n’y a que quatre ■châssis chacun avec un seul carreau de 2' x 2'. Dans les deux réservoirs les châssis de verre sont fixés aux côtés par des vis qu’il faut sortir avant de pouvoir enlever ces derniers.

Le dessein montre l’engrenage qui peut être mis en mouvement ou bien par une petite machine à eau ou par un arbre de transmission.

L’axe courbé est ajustable de façon à pouvoir donner le maximum de n’importe quelle marées requises. Dans le réservoir A. la poulie mise en mouvement par la courroie du moteur fait 709 révolutions pour une de l’arbre courbé et possède un volant qui est d’un considérable secours au moteur dans le cas de quelque petite irrégularité de balance. L’engrenage du réservoir B. est mis on mouvement, on bien directement par le moteur on bien par une poulie sur le seconde arbre de transmission dans l’engrenage de A. ; de cette dernière manière on obtient une relatione fixe dans la vitesse quand les deux réservoirs marchent ensemble; Alderman Bayley, Albion Works, Salford, fournit le moteur ; c’est une machine à eau, oscillatrice, à double action avec un piston •et un 4" mouvement. La pression d’eau employable est de 50 livres, pression constante ; la consommation est d’à peu près 1 gallon par 100 révolutions. A sa plus grande vitesse 2 marées par minute, le moteur fait seulement 200 révolutions par minute, on sorte que 13,000 gallons le feront marcher plus de huit jours: ce qui a été exécuté depuis le samedi jusqu’à un mardi; car le lundi était jour de vacances. Ce moteur a marché jour, nuit et dimanche, depuis qu’il a commencé en Juin 1889, sans s’arrêter une seule fois, il a fait plus de 44,000,000 révolutions et ne s’en porte pas plus mal. Si l’on faisait usage de la pression totale, il ferait en marchant à 100 révolutions le travail de ’044 chevaux-vapeur. Grace à la balance soignée et aux réservoirs, à l’emploi d’engrenages droits au lieu d’un engrenage, retourné sur-lui même, la force requise n’est pas plus de *008 de cheval vapeur en sorte que cinq sixièmes de la pression sont employés à combattre la resistance fluide qui augmente comme le carré de la vitesse et donne un important moyen de régulariser la vitesse qui devient ainsi fort régulière.

Appareils de mesurage.

Puisque la configuration du sable produite par différentes circonstances, peut seulement se comparer au moyen de notes telles que cartes on sections, la praticabilité de l’investigation dépend donc sur la question de trouver quelque moyen de mesurer rapidement et d’une façon exacte les sections ou lignes contour.

Le plancher de l’estuaire était plat et soigneusement nivelé afin que l’on put facilement reconnaître la profondeur du sable en tout endroit en plongeant une fine échelle jusqu’au fond. Dans •ce but ou construisit ces échelles de barres en cuirre de OP de largeur et de 0.1', d’épaisseur. Sur elles les alternés OP, étaient peints en blanc et les espaces intermédiaires du premier OP en rouge; du second 0'*1 noir et ainsi de suite. Ces échelles furent en suite vernies de paraffine.

Elles présentaient dans le sable leur extrémité aux courants et formaient ainsi des indicateurs perpétuels du niveau du sable, qu’on pouvait lire périodiquement sans enlever le verre ou arrêter la marée; pour le réservoir B les échelles étaient de moitié que pour le réservoir A.

La résistance offerte à l’eau par de si légères obstructions aurait été très petite, mais si les indicateurs de niveau étaient nombreux la resistance deviendrait sérieuse et il faudrait une méthode plus générale pour prendre des mesures finales.

La facilité et la simplicité avec laquelle la ligne de contour pouvait se reconnaître quand il n’y avait pas de courant de marée, en ajustant le niveau de l’eau calme et en observant ses limites, réduisait la question de faire le mesurage d’un contour, simplement à pourvoir les moyens :

1°, d’ajuster le niveau de l’eau calme à toute hauteur nécéssaire ;

2°, de déterminer rapidement et correctement la position horizontale des points sur le bord de l’eau.

Le niveau de marée, montré sur le dessein au sommet du réservoir, placé sur du verre ce qui donnait une surface nivelée, était juste la chose nécéssaire pour déterminer le niveau de l’eau.

En vue de mesurer les contours, un système de lignes horizontales de mesurage fut placé dans la charpente du couvert. 11 consistait de fil noir tendu immédiatement au dessous du verre dans le châssis. Ces lignes sont à une distance de 6". Les parallèles aux côtés sont nommées lignes, les perpendiculaires sont nommées sections. La première section est à 3" de l’extrémité du réservoir, et les lignes sont placées en sorte que l’une d’elle est la bissectrice du réservoir.

Ces lignes de mesurage divisent la surface entière de l’auge fixe en carrés égaux, qui sont cependant à 11''du fond et environ 8 du sable; outre cela elles sont séparées par 6 inches, en sorte qu afin d’en faire un usage correct pour le mesurage du sable, il fut nécessaire d’employer une projection verticale sur le niveau du verre et d’échelonner sa distance d’une ligne et d’une section. Ceci est accompli par un petit instrument qu’on peut appeler un projecteur et qu’on voit en haut du réservoir A. Son pied consiste de deux échelles placées en angle droit en sorte que le zéro des deux, si produit, se rencontrerait à un point environ à une demie inche du bord de l’échelle. Près de ce point il y a un trou dans le pied avec des fils de fer transversaux placés en sorte qu’ils mtersectent le point d’intersection de la ligne des zéros. Verticalement au dessus est une plaque horizontale avec un trou d’epingle, en sorte que si on la place sur le verre horizontal, tout point au dessous vu au travers du trou d’épingle, sur les fils de fer transversaux, est verticalement au dessous de l’intersection de la ligne des zéros des échelles ; de la si ces échelles sont parallelles aux lignes et sections, les distances du point de celles ci peuvent se lire de suite sur les échelles. Cette méthode de mesurage se prête facilement au rapportage sur papier ; cela peut être fait rapidement, le couvert en verre du réservoir servant de table. Chaque point peut être rapporté des qu’il est observé ; et de cette façon il est possible de mesurer et de rapporter une complète ligne decontour dans un éspace de temps variant de 15 à 30 minutes ; et il faut environ cinq heures pour faire un complet mesurage rapporté sur les cartes.

Les courbes sont obtenues à tout endroit du réservoir par des graphiques rappelant les niveaux des marées.

Le sable dont on s’est servi est du fin sable de Calais.

Discussion des Résultats obtenus.

Du moment que les expériences ont été disposées d’après la loi de similarité cinématique suivie dans mes expériences précédentes, il sera peut-être bon de rappeler cette loi avant de procéder à la discussion des résultat^.

Si li est la profondeur de l’eau dans une auge uniforme, il test bien connu que la vélocité d’une vague dont la longueur L comparée avec h est grande, et dont la hauteur est proportionnelle à h, varie comme la racine carrée de h.

Par similarité géométrique, à tout instant, les longueurs des auges doivent être proportionnelles

à L.

La période d’élévation et de baisse sera ainsi inversement proportionnelle à

Vh

vu

De là la loi de similarité cinétique,

(i)

a une valeur constante pour les échelles.

Cette loi ne tient pas compte de la résistance du lit, car une première approximation dont la loi serait—

(2)

pyh + A (l —B

constante où A et B sont constants est à déterminer par des expériences.

Puisque les périodes comparatives des deux réservoirs ont été faites proportionnelles à la racine carrée de leur dimensions, e.g., la période du réservoir A étant V2 fois la période du réservoir B, les résistances du fond produisent dynamicalement des résultats similaires.

En comparant les résultats obtenus avec les mêmes valeurs de h daus le même réservoir, et des périodes différentes, les résistances du fond seraient différentes, et cette différence devrait apparaître dans les résultats, à moins qu’elle ne soit trop petite pour être appréciable et dans ce dernier cas les résultats se compareraient à la simple période, p. 897— 49.

Il y a quatre autres sources de divergence possible de la loi dynamique simple, qui deviendront plus considérables à mesure que les périodes deviennent plus lentes et les marées plus basses :

1.    Le drainage du sable après le départ de la marée, fournit aux canaux de marée basse un

courant constant, sa vélocité dépendra de la pente et de la quantité d’eau fournie, et supposant cette quantité proportionnelle à KW, la profondeur de l’eau dans les canaux de marée basse (pas la profondeur des canaux) sera inversement proportionelle à la racine cubique de la pente.

2.    La grosseur des grains de sable qui demandent une certaine vélocité avant de se mouvoir.

3.    Le souillage du sable par la crue, etc., qui augmente avec la diminution du déplacement.

4.    La viscosité de l’eau qui cause un changement défini dans la motion intérieure (de l’eau),

quand la vélocité tombe au dessous d’un point qui est inversement proportionnel aux dimensions du canal.

L’effet premier serait confiné au canal ; le 2e et le 3e tendaient à .diminuer la valeur de faction ; le 4e pourrait altérer sérieusement la valeur de l’action à différents endroits de l’estuaire, et affecterait aussi l’apparence du sable à sa- surface. A. 3.

Jusqu’en septembre dernier l’espace couvert par les expériences fut confiné à un arrangement initial et une hauteur de marée dans chaque réservoir, les deux similaires. On a essayé deux périodes dans chaque réservoir, la relation entre les périodes des différents réservoirs étant comme la racine carrée de leurs dimensions.

Six expériences ont été commencées :

2 dans le réservoir A à une période de 53 secs.

33    „

36'5 secs.

23-3 „

Des deux expériences commencées à 53 secondes dans le réservoir A la première fut continuée pour 12,697 marées, et alors pour 3,589 marées à une période de 50 secs. Un mesurage fut fait (Plan 1). On continua alors par 7*815 marées a 65*1 secs., et le plan 2 fut marqué. On continua alors 17.750 avec des vagues intermittentes à une période de 60*6 secs, et on fit un mesurage.

On continua alors pour 12*705 marées à des périodes variant depuis 33 secondes avec une moyenne de 43, et on fit le plan 4, on continua encore alors à une période de 33*3 secs, avec values intermittentes, et l’on fit un nouveau mesurage (pointillé sur le plan 4).

La seconde expérience à 53 réservoir A fut continuée jusqu’à 8,700 marées avec le même résultat que la première.

Des deux expériences dans le réservoir B la première fut continuée jusqu’à 11,013 marées comme dans A, et alors arrêttée. La seconde fut continuée jusqu’à 12,058 marées et 36*8 secs.; ensuite à 4,280 marées, et 36 secondes, et mesurée (Plan 1 B) on la continua alors jusqu’à 6,769 marées de plus à 36, et on la mesura encore.

Les expériences commencées à 33, réservoir A, et à 23*3 réservoir B, furent continuées jusqu’à 16,603 marées, et alors mesurées (Plan 7 A, 3 B).

Dans toutes ces six expériences, la manière dont l’eau commença et continua à redistribuer le sable, était essentiellement la même, l’apparence générale des surfaces étant à l’exception de un ou deux détails, la même au même nombre de^marées jusqu’à 1,200. Après ceci les deux experiences à basse vitesse dans B commencèrent à présenter des différences plus noticeables que les autres expériences qui continuèrent à présenter des apparences similaires à des marées correspondentes jusqu’à la fin.    .

• Il semblait ainsi

]. Que la valeur de l’action était proportionnelle au nombre de marées.

■2. Que le premier résultat du courant de la marée était d’arranger le sable en une inclinaison continue, diminuant graduellement, de la marée haute à une profondeur à peu près égale à la marée juste au dessous de la marée basse.

3.    Que la seconde action était de sillonner le rivage en canaux de marée basse, qui attaignaient

certaines proportions générales (Plans 5 et 7A et 2B et sections transversales).

4.    Que la pente obtenue après 16,000 marées était la même à haute vitesse dans les deux

modèles, marchant à des périodes correspondentes \/2 à 1 (Section 3À et 3B).

5.    Que dans les deux modèles, la raideur de la pente actuelle grandissait comme la période

de la marée diminuait (Sections 5 et 7A et 2 et 3B).

En conséquence et à cause du sillonnage de la surface, les pentes exactes aux diverses vitesses ne peuvent pas être correctement comparées. Une manière d’effectuer une comparaison fut de prendre les plus hauts points sur chaque section transversale de la pente et de les rapporter comme section longitudinale; puis de la même façon, de prendre les plus bas points et de les rapporter comme une autre section.

une

Ceci est démontré dans les deux sections longitudinales qui accom

pagnent chaque plan.

L’accroissement de la pente avec la diminution de la période de la marée pour ce qui regarde à la fois les bords et les canaux est rendu ainsi apparent, mais ces sections n’admettent pas une comparaison bien correcte.

Il était cependant nécéssaire d’avoir une méthode de comparaison correcte pour ces pentes avant de pouvoir rien conclure au sujet des lois de similarité. Pour faire face à cela les superficies au dessus des contours successifs ont été levées. Ces superficies divisées respectivement par la largeur du plan donnent la distance moyenne des contours respectifs depuis le sommet de l’estuaire ; et les hauteurs de ces contours rapportés à cette distance moyenne donne une pente moyenne définie du sable. Il y a quelques petites objections à cette méthode, mais elle est très définie et très pratique ; A l’aide d’un planimètre on peut lever d’une façon très correcte la superficie des contours les plus compliques. Les pentes ainsi prises sont plus faciles à comparer, si on les l'apporte à des échelles telles que la distance verticale entre la marée haute et la marée basse soit égale, les échelles horizontales étant déterminées de telle façon que l’éxageration verticale est la même dans tous les cas.

Les pentes ainsi levées de 5A (Plans I. et IV.; planches III. et VI.), 7A (planche VIII.) et de 3B (planche IX.), sont montrées dans la figure 1, planche II. Elies présentent un remarquable degré de régularité ; on peut voir de suite que les résultats des périodes correspondentes (33 secs. A réservoir, et 23 secs. B) sont dans un rapport très étroit.

Afin de comparer les pentes aux conditions de similarité cinématique, la seule chose à faire est de réduire les distances horizontales en raison inverse des périodes ; les pentes devraient devenir identiques. En faisant cela les distances horizontales ont toutes été réduites (d’après la loi «inétique) de façon a représenter une marée de 30 pieds avec la période naturelle de 44,400 secondes, soit la raison des longueurs des estuaires l’endue égale à la raison des périodes multipliée par la racine carrée de la raison des hauteurs. L’élévation et la baisse de la marée dans les modèles étant prises—

Les balances horizontales et verticales ainsi réduites à une marée de 30 pieds sont données

Table I.

Table I.

Référence.

Période en Sécondes.

Échelle Horizontale.

Inche au Mille.

Échelle Verticale.

Élévation de la Marée.

V. A, Plan 1 V. A, Plan 4 VII. A, Plan 1

II.    B, Pian 1

III.    B, Plan 1

50

33-3

33-6

35*4

23-7

•0000862 lin 11,000 J ■000055 1 in 18.200 •000056    1

1 in 17,900 J •0000431 1 in 23,200 •0000299 1 in 33,400

5-45

3-49

3*55

2-72

1-895

•00587 1 in 170 ■00533 1 in 187 .0055 1 in 182 •00293 1 in 341 •00313 1 in 317

•176

• 1G1

* 1G5

*088

•094

La Table II. montre la hauteur prise et mesurée de la marée basse pour chacun des contours, avec la distance moyenne du contour à la hauteur qui réduite est trente pieds au dessus de la marée basse. Elle montre aussi les hauteurs correspondentes des contours d’une marée naturelle de 30 pieds et les distances moyennes correspondentes des contours, mesurées en milles, dont on a rapporté la pente moyenne réduite, montrée dans la figure 2, planche II.

Considérant le caractère de l'investigation, le rapport entre les pentes est aussi étroit qu’on peut l’attendre, et il n’y a rien à contester ici excepté que l’effet des resistances du fond a été trop petit pour affecter les résultats.

La Longueur de la Risberme.—L’interval entre la moyenne hauteur et la marée basse environ 12*5 milles d’après l’échelle cinématique pour une marée de 30 pieds, n’cst pas facile à comparer à un cas actuel, puisqu’il n’ya aucune risberme sablonneuse sujette à un courant de marée de 30 pieds, excepté celles qui sont dans le même sans que la mer et sujettes à des courants longitudinaux, tandis que dans les baies profondes et les bouches des estuaires, les pentes sont coupées de canaux de marée basse, sans compter uu manque de régularité dans les bords latéraux. Dans des baies telles que Morecambe Bay, Lynn Deeps, Solway Frith, la distance moyenne du rivage au pied du sable doit être de 8 ou 10 milles ; et même en prenant ecci comme la longueur actuelle il ne reste pas grande marge pour la resistance du fond qui serait 50 ou 100 fois plus grande dans le cas actuel qu’avec un modèle d’une distorsion de 50 ou 100 fois.

Table II.

Réservoir A.

Expérience Y.

Expérience VII.

Hauteurs h[esurées

Plan 1.

Plan 4.

Plan 1.

de

Contours

Distances

montre j Hauteur Moyennes sur les (réduite Horizon-Plans. i

à une | taies des j Marais de Contours 30 pieds) du Contour

des

de

Contours de M.B.

30 pieds au dessus de M.B.

Distances ;

y-,. ,    Hauteurs Moyennes t.. .

Distances , ,, v TT - • Distances Tr .    (réduites a Horizon- I

Horizon-    v    ,,    ,    . ,    ,    ;

. , une Maree taies des I

'    de    Contours

K ni es a 30 pieds) du Contour une    j    j

Mareé de    n    ⁽TS    „„ e. .

. T    Contours    30 pieds

³⁰ P‘eds- de M.B. au dessus de M.B.

Horizon

tales

réduites en une Marée

Hauteurs (réduites à une Marée

de

30 pieds)

des

de

30 pieds.

Contours pris de M.B.

Distances

Moyennes Hoizon-Horizon -    taies

talles des Distances Contours réduites du Contour à une de    Marée

30 pieds    de

au dessus 30 pieds, de M.B.

Pieds, i

¹ Unité

Pieds. ! 6 inches.

Milles.

Pieds.

Unité 6 inches.

Milles.

Pieds.

Unité G inches.

Milles.

176

30-

-•69

05

cl

146

116

086

056 026 ! 004 ;

034 !

24-9

19-8

14-62

9-52

4-43

-•68

-5-8

•00

•91

064

094

124 ;

2-13 4*29 6-47 9 26 11-51 14-58 — 10-9    19-41

21-31

— 16-

-1 hMO h © H-IOS

30*

24-

18-

13-

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28-05

22-58

17-11

11-64

6-17

0-70

-4-77

-10-24

-15-71

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1-67

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IC © O CO © © CI

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•42

-1-67

2-98

6-18

8-95

12-44

15-37

18-60'

22-32

Réservoir B.

Expérience II.

Expérience III.

Hauteur Mesurées de Contours montrés sur le Plan.

Horizontales Distances réduites à une j Marée de 30 pieds.

Hauteur (réduite à une Marée de 30 pieds) de Contours piis de Marée basse.

Pian I.

Distance Horizontale Moyenne des Contours, du Contour de 30 pieds au dessus de M.B.

Hauteur j (réduite à une i Marée de 30 i pieds) des ! Contours pris de M.B.

Plan I.

Distance Moyenne Horizontale des Contours, du Contour de 30 pieds au dessus de M.B.

Horizontales Distances réduites à une Marée de 30 pieds.

Pieds.

Pieds.

Unite 3 inches.

Milles.

Pieds.

-7-

Unité 3 inches.

-1-82

Milles.

-2-88

088

30-

30*

073

058

043

028

013

-•002

-•017

24-9

19-8

14-62

9-52

4-43

-•68

-5-8

•5

2-

00 ÛO CO CO «5 Ci

25-2

20-5

15-7

10-9

6-3

-1-36

-3-4

-8-2

-13.

•73

1-16

1- 50

2- 20 3-53 5-25 7-06 9-24

10-14

12-43

2-37

3-49

5-6

8-32

11-2

14-61

16-1

19-8

Les seules différences importantes sont au sommets et, au bas des pentes. Celle au foud de la courbe 5 A Plan 1 est probablement due à la proximité du générateur car dans ce plan on mesura jusqu’à l’extrémité du récipient.

Les résultats qui concernent les canaux de marée basse, tels qu’on les à obtenus des expériences déjà faites ne sont pas discutés ici, parce qu’ils n’ont été qu’incidentels à l’objet général proposé. On les à cependant notés avec soin comme référence future. On pourrait en dire autant de l’action de l’eau sur le sable, si les expériences n’avaient pas révélé une part prise par une de ces actions, dont l’importance ne semble pas avoir été observée jusqu’ici. Cette action est comme sous le nom de ride du sable. Dans ces expériences cette action joue une rôle essentiel pour déterminer la vitesse de distribution du sable, tandis que son résultat môme forme un des plus grands traits de la distribution finale, comme on le verra sur le plan aussi bien que dans tous les procédés précédents.

Les marques des rides sur les sables sont trop connues pour demander une description, il n’y a rien d’étonnant donc que des marques similaires se retrouvent dans les lits des modèles. Mais quoique semblables en apparance et à peu près de meme grandeur, les marques de rides dans les modèles sont tout à fait différentes, dans leur origine, et dans leur position, dans le régime des sables du modèle, de celles des sables des rives. Cette dernière action est le résultat des courants qui arrivent en petites boules sur la rive, tandis que l’autre est le résultat de l’action alternative de la marée. Il peut paraître très ordinaire que. ces courants soient semblables en magnitude et en vélocité, mais si les modèles sont semblables aux résultats obtenus dans les estuaires, la réciproque devrait être bonne, et les estuaires devraient être semblables aux modèles. Dans ce •cas nous sommes en présence d’une conclusion bien frappante, savoir que dans les estuaires il devrait y avoir, appelez cela une marque de rides ou une vague de sable produite par l’action de la marée semblable à celle des modèles sur une échelle proportionnelle à la hauteur de la marée dans l’estuaire. Ainsi quelques unes de ces rides vont être dans les modèles, de leur creux à leur crête un quart de la moyenne élévation de la marée, et la distance qui les sépare sera 12 fois leur hauteur.

Ces rides dans les modèles sont presque confinées à la surface du sable qui est au dessous de la marque de marée basse, quoique dan3 certains endroits elles sortent des canaux do marée basse pour monier les pentes. L’existence de ces rides augmente beaucoup l’effet de l’eau pour charrier le sable. On remarqua cela dans les experiences 2 et 3 sur les barres du réservoir A. Sur les murs unis du sable le courant qui était d’environ 6 inches par seconde necharriait pas de sable du tout excepté tout prés du sommet ; et encore l’effet ne devenait apparent qu’ après 1,700 marées. On pouvait alors voir commencer les rides et môme quand la ride se formait en une autre 1,200 marée, le haut de la barre s’était étendu jusqu’à 12 inches.

Ces rides servent aussi à montrer dans quel sens se fait la charriage du sable, car leur coté incliné regarde la motion et quand les pentes sont égales c’est un signe d’équilibre.

Conclusions.—Aussi loin qu’on les a poussées. Ces expériences ont montré les résultats similaires quant à l’inclinaison et action générales du sable qu’on peut obtenir par des modèles marchand d’apres la loi cinématique aussi bas que des marées do :

1    inche avec une exagération verticale de 100, ou

2    inches

FOURTH INTERNATIONAL CONGRESS ON INLAND NAVIGATION,

MANCHESTER, 1890.

ON DREDGING AND DREDGE PLANT.

By ALEXANDER CHARLES SCHONBERG,

ASSOC. M. INST. C.E.

In considering the various circumstances affecting the construction and satisfactory working of inland waterways, few requirements, if any, are of greater importance than the provision of proper harbour accommodation, a provision upon which the success of inland waterway communication must always, of necessity, to a great extent depend, and in such provision and maintenance the question of dredging occupies a prominent position.

During the last ten or twenty years the increasing size and draft of vessels, the substitution of steam for sail, the constantly increasing necessity for economising time in transport by providing facilities to enable the largest vessels to enter and leave ports at all states of the tide— these and other considerations have brought the question of dredging prominently to the front, and during the last few years very remarkable improvements have been effected in dredging appliances.

The improvements and proper maintenance of rivers and harbours are not questions of local importance only. Take, for instance, the case of the hai'bour of New York. Some of the largest vessels which entered this port before the recent dredging operations were undertaken could not load to their full capacity, because of the fear of grounding. All the larger vessels had to wait for high tide before leaving or entering the harbour, and this affected not only the shipowners and merchants of New York : the Western farmers (the price of whose grain is determined in Liverpool), the merchants and consumers in the United Kingdom, all were equally interested in the matter.

Throughout our port system there is plenty of enterprise in undertaking dredging operations, to keep pace with the requirements of trade, although it is sometimes a difficult matter for some of the smaller harbours to obtain the funds necessary for such works.

There is no doubt that our Government should give greater facilities and encouragement to our harbours, particularly the smaller ones, to enable them to obtain, upon easier terms, the funds necessary for carrying out dredging work of maintenance and improvement. The larger harbour trusts can generally obtain such funds from the public, but the smaller harbours are not always able to do so.

As an illustration of how important an item the cost of dredging forms in the expenditure of harbours, the author has taken half a dozen harbours in the United Kingdom, and has

prepared the following statement, showing the proportion wrhich the annual expenditure for necessary dredging bears to the revenue of these harbours :—

Name of Harbour.

Revenue.

Cost of Dredging including Removal.

Proportion

of

Revenue.

(percentage).

Period. Year ending.

Cork,

Londonderry

Ipswich

Waterford

Great Yarmouth

38,738

21,890

15,000

14,040

11,704

Warkworth,

5,130

7,034

5,509

2,750

3,518

2,521

3,135

18

25

18

25

21

61

31st July, 1889.

3lst December, 1889. 25th March, 1890. 31st March, 1890. 25tli March, 1890. 3Cth June, 1889.

By this it will be seen that the average expenditure for dredging at these six harbours is equal to 28 per cent of their total revenue.

A striking contrast to the weakness of our Governments in encouraging the construction and improvements of harbours is provided by the interest taken by the French Government in such matters. Prior to 1879 the outlay on harbour improvements in France, which had been approved by the Government, was covered by advances made by departments, municipalities, or chambers of commerce. The funds were raised by local loans, repayable in State annuities at 4 or 4J per cent, and the difference between the rate of interest allowed by the State was recouped by the grants of tolls and tonnage or quay dues.

This system had many objections, and in 1878 a Commission was appointed to consider the whole question. Subsequently facilities were given by the Government to local authorities which have had the effect of providing France with the finest system of harbours of any nation in the world.

In alluding to the enterprise which has characterised the improvement of the harbours of France, it should be borne in mind that these harbours are practically the property of the State. In the United States, where millions of pounds are spent annually in works of harbour and river maintenance and improvement, the State is also the chief controlling power.

It is not so in Canada and in many other countries where dredging is so extensively carried on, nor does the author wish to suggest the desirability of a State acquisition and control of our harbours. They are spirited and enterprising bodies, as many of their records show, but being as they are the trade gates, so to speak, of Great Britain’s commerce, they deserve more encouragement at the hands of the State.

EARLY DREDGING OPERATIONS AND APPLIANCES.

Probably the earliest dredging operations were carried on in the fifteenth century—at any rate the ancient records of dredging are somewhat vague until the year 1591, under which date there exists a quaint illustration of two pontoons lashed together, parallel to each other, with a sufficient space intervening to allow for the working in opposite directions of two spoons ; and this is probably the earliest reliable record of any dredging operations.

We know that many fine harbours existed some 1,300 years before the Christian era, mostly natural as far as regards depth of water, but artificial in respect to breakwaters, quays, &c., and that there are numerous i-ecords of remarkable works, originated and carried out by the Phoenicians, but little, if anything, is to be found concerning dredging in those early days.

Both Italy and Holland claim first to have employed dredging appliances, and the introduction of such appliances into this country probably occurred in the sixteenth century, at which time manual or horse were the motive powers.

King Charles II. is reported to have taken very great interest in a dredging machine invented by a Mr. Bayly, and designed specially for the purpose of deepening the Thames, and improving the bottom of the river.

In 1768 a Mr. John Golbourne, of Chester, entered into a contract for dredging the Clyde by the use of a machine to be dragged backwards and forwards across the river by capstans fixed on either side.

In 1785 the engineer of the Hull Docks employed a machine similar to that used by the Dutch for cleaning out the mud from the docks. This machine had attached to a windlass an endless chain and buckets, which could be lifted upwards or downwards as required, and was worked by horse power. The idea of attaching iron buckets to an endless chain was first adopted about 1750-53 in raising earth from the foundations at the port of Dieppe, and for the bridge of Orleans, by MM. De Cessart and Perronet.

Boulton and Watt first applied the steam engine to dredging in 1797, for working a machine to clear the harbour of Sunderland. A four horse power engine was fitted into a flat-bottomed vessel 60ft. by 20ft. by 6ft., drawing 4ft. The engine, which together with the machinery -weighed 23 tons, was intended to work four spoons, each containing one ton of soil, to a height of 10ft. per minute.

Early in the present century Trevithick successfully applied steam power to dredging. In 1802 Rennie devised some further improvements, and in that year a machine was constructed under his direction for the docks at Blackwall.

1805 saw further improvements, chiefly as a result of the action of the Trinity Board in their desire to remove a great accumulation of shoals in the river Thames, below Blackwall ; and in 1806 Trevithick entered into a contract with the Trinity Board for lifting up ballast out of the bottom of the Thames, at the rate of 500,000 tons a year, for twenty-one years.

Mr. Walter Hunter, in 1809, effected considerable improvements in dredge plant for the port of Hull. •

Various improvements continued to be recorded from time to time, and in 1843 it was considered that “a good dredging machine ought to raise, from a depth of 25ft., from 150 tons to 200 tons of gravel per hour when properly worked, or a 10 horse power should raise from 90 tons to 100 tons per hour to a height of about 35ft., or 700 tons to 800 tons per day, being at the rate of 10 tons of material per horse power per hour.” Improvements after this followed quickly, but the most marked changes have been effected in the last twenty, especially the last ton, years.

In the present paper the author proposes to place on record various particulars connected with modern dredge plant as constructed in the United Kingdom, and to refer to some recent dredging operations which have come more particularly under his notice.

SOME NOTABLE DREDGING OPERATIONS.

The execution of dredging operations, judiciously carried out, has always resulted in the steady increase of trade, and consequent prosperity of the harbours.

In the United Kingdom there are some 300 harbour, dock, river, and canal authorities who are yearly carrying on dredging operations of more or less magnitude, and among these the -well-known examples of the Clyde, the Tyne, and the Tees, hereafter referred to, are the most important. These ports may be said to have been made by, and to owe their continued prosperity chiefly to, dredging.

The Clyde.—As the President of the Institution of Engineers and Shipbuilders in Scotland suggested, when referring to a very interesting paper on “ Dredging and Dredging Appliances,” which was read before that body last year, by Mr. Andrew Brown, “ When this city (Glasgow) proposed to make a new coat of arms, it ought to displace the tree, the bell, and the fish, by a dredging machine.”

In 1758 the Clyde was a shallow stream, fordable at various places between Glasgow and the sea, and in that year the magistrates and City Council of Glasgow applied to Parliament for powers to execute works for rendering the river navigable to Glasgow.

. Between 1752 and 1770 the total revenue of the port was <£147 Os. lOd. Contrast this with the development in revenue following the dredging operations which have played so prominent a part in the success of Glasgow.

For the year

Revenue.

For the year

Revenue.

1780

1515

1840

1790,

2239

1850.

1800

3319

1860

1810

6676

1870

1820

6329

1880,

1830

20,297

1889,

46,537

64,244

97,984

164,093

223,709

331,493

* Extensive dredging operations commenced in 1844-5. t The largest revenue of any year.

Between 1770 and 1845 the Trustees of the Clyde Navigation have expended on dredging in the river and harbour £1,617,599.

From 1770 to 1845 ......

From 1840 to 1889—

Ordinary expenditure New works ............

£211,985

£658,796

746,818

1,405,614

£1,617,599

Last year the total quantity of material dredged amounted to 1,530,560 cubic yards, and the Trustees expended on account of dredging £38,667. Of this sum, £13,954 -was in respect of maintenance, and £24,713 was in respect of improvements.

The present fleet of dredge plant of the Clyde Trust consists of—

Two double dredgers (iron hulls), with an aggregate of 90 horse power, capable of dredging to respective depths of 28Jft. and 32 ft. ; three single dredgers (iron hulls), with an aggregate of 175 horse power, with dredging depths of 32Jft. and 34ft. ; a floating steam digger barge, with 10 ton steam crane, with 10 horse power; about 18 steam hopper barges (iron), with an aggregate of about 790 horse powrer; about 200 boats—towing power—14 dredger boats, 18 hopper barge boats, two digger barge boats, and sundry dyke and discharging ground boats and service boats, &c.

The following statement shows the quantity of material dredged by the Clyde Navigation dredging machines, from 1844 to 1889, and the number of hours the engines were working during this period of 45 years :—

Description of Dredger.

H. P.

Dredg

ing

Depth.

Feet.

Worked

from

Years.

Total

Hours

Worked.

Total

Material

Dredged.

Cubic Yards.

Whether Double or Single.

No. 1 (old).

12

13

1844-46

,    1 (new).

40

224

1851-71

,    1 altd.

50

32

1875-89

16

14

1844-64

16

20

1844-61

20

15

1844-66

24

18

1844-77

40

284

1855-89

25

34

1859-89

75

324

1865-89

75

324

1870-89

3,0664

42,8414

34,868f

40,0134

34,118|

46,570

65,6174

73,144

67,191

56,857|

44,807

Steam Digger.

10

1880-89

71,496

2,423,824

5,060,188

1,156,024

963,504

1.152.304 1,678,986 7,531,872 1,507,956

7.622.304 5,940,590

96,204

Single.

Double.

y*

Single, sold in 1864.

Double.

Single.

yy

yy

yy

1861.

1866.

1877.

Total years working, 45 ; or 509,095| hours.

Total quantity dredged, 35,205,242 cubic yards, the average per year during the past 45 years having been 782,339 cubic yards.

From the first commencement of dredging on the Clyde the history of Glasgow has been a steady record of continued prosperity.

Last year the total tonnage entering the Clyde amounted to 3,410,591 tons. Twenty years ago, in 1869, it was 1,916,507 tons—an increase during last year over 1869 of 78 per cent.

In 1869 there entered the port 132 vessels of 1,000 tons and upwards. Last year 759 of this class came into the Clyde. The largest vessels now enter the Clyde, the steamers consisting nearly all of regular traders, composed of three classes, viz., river steamers, with a maximum draft of 5ft. ; coasting, 17ft. ; and sea-going, 24ft. 6in.

The Tyne.—The improvement of the Tyne was commenced in 1808, although nothing much was done until 1828.

Before the year 1860 no vessel drawing much more than twenty feet could enter or leave the Tyne, even at high water springs, and the important works which have been so ably carried out in the Tyne were actively commenced in 1861.

Since the year 1838, there has been dredged in connection with tne Tyne improvements 86,901,108 tons of material, and the Commissioners have spent during the last 39 years £271,039 in the purchase of dredge plant, and £1,557,036 in dredging works—altogether £1,828,075 in dredging operations.

The present plant of the Tyne consists of—

A single dredger (timber hull) of 20 horse power, dredging to a depth of 28ft ; 5 double dredgers (hulls, four of iron and one of wood), with an aggregate of 235 horse power, dredging to respective depths of 29, 31, 32, and 36 feet; a steam spoonbag dredger; about 8 steam tugs, with an aggregate horse power of 306 ; 6 timber side hoppers for transporting dredgings ; 41 timber bottom hoppers; 10 iron screw steam hoppers, each of 22 horse-power ; 8 barges, 3 keels, and 2 punts.

The average size of the vessels entering the Tyne, in consequence of the improvements which have been carried out, has increased from 170 tons in 1863 to 460 tons in 1889, as shown in the following statement :—

AVERAGE SIZE OF VESSELS (iN TONS) WHICH HAVE CLEARED FROM THE RIVER TYNE IN THE

FOLLOWING YEARS.

Year,

1863

1865

1870

1875

1880

1885

1889

Average Size (Tons)

170

205

239

305

359

428

460

At the entrance to the Tyne, and through Shields Harbour up to the docks, there is about 23ft. at low water, and 38ft. high water, spring tides. The least depth between the docks and Newcastle is 20ft. at low water, and 35ft. at high water, spring tides. Between Shields Harbour and Newcastle, vessels drawing three or four feet of water used formerly sometimes to ground for hours.

Last year the dredging plant raised 2,090,814 tons of material, at an average cost of 3*59 pence per ton. The amount expended for dredging in the Tyne last year was as follows :—

Expended on account of

For Dredgers.

For Hopper Barges.

Total.

Wages

Coal and Coaling

Repairs ...........

Stores..............

O    <N    CO

Cl) 05    OO    ^

^ CO^    ^    j—^

'Tt<    i—i    N

WÎ»

CO p-*

s®

cT

CO

00 £®

CO

646 12    1

1,201 15 11 3,988    3 O

348 10    1

Watching, &c.

790    8    4

790    8    4

6,072 12    8

Two Steam Tenders, Steamboats (proportion), Wages, Coals, Stores, and Working Expenses.................................................................

£31,273    6    8

Altogether last year 14,757 vessels, with a gross tonnage of 6,914,392 tons, used the works of the Tyne Commissioners, and the gross revenue of the port for that period was £293,615. Twenty years ago the Commissioners had a gross revenue of about £127,000, less than one-half their present revenue ; and the tonnage of vessels has increased in twenty years by upwards of 2\ millions of tons.

(These figures refer to the estate of the Tyne Improvement Commissioners only, and do not include the Tyne Dock, belonging to the North-Eastern Railway Company.)

The Tees.—Between 1854 and 1889 there has been dredged in improving the river Tees 24,565,974 tons of material, and the Commissioners have expended on dredging works and plant in the last 25 years some £400,000. Last year the Commissioners’ plant dredged 1,003,130 tons, at a cost of £18,811 18s. 10d., being equal to 4'50 pence per ton.

This material consisted of clay, silt, sand, and stones (including 652 stones weighing from 1 cwt. to 5 tons each), and 98 trees and roots from 5 to 47 feet long.

The dredge plant of the Tees Conservancy Commissioners consist of—

Four double dredgers (iron hulls) with an aggregate of 197 horse power; a Priestman’s dredger, fixed upon a 75-ton iron barge ; 8 steam tugs, having an aggregate of 367 horse power; a steam barge, fitted with centrifugal pump ; 35 iron hopper barges, with an aggregate tonnage of 825 tons; various keels, &c. The total value of this plant is about £114,000.

At the present time some extensive dredging operations are being carried out in the Tees with a view of still further increasing the available depth of water.

Last year 6,006 vessels, with an aggregate tonnage of 2,024,196 tons, used the ports of Middlesbrough[and Stockton, and the Tees Commissioners ollected a revenue of £70,062 6s. lid.

Twenty years ago'their revenue was a little over £18,000, and the tonnage entering the ports amounted to 653,736 tons.

The following statement shows the progress in tonnage and revenue of the ports of Stockton and Middlesbrough, viz. :—

Year.

Tonnage.

Revenue.

1855

1860

1865

1870

1875

1880

1889

290,656

407,143

595,506

657,348

837,939

1,386,932

2,024,196

4,807

8,572

12,071

18,848

24,155

49,867

70.062

(The above figures are exclusive of the Docks belonging to the North-Eastern Railway Company.)

New Channel in Belfast Lough.—An important work has for some time been in progress at Belfast, viz., the dredging operations commenced in 1885 for the extension of the Victoria Channel in Belfast Lough. This work has been carried out by two twin-screw propelling 800 ton hopper dredgers, each having a bucket-lifting capacity in free soil of 500 tons per hour. They work to a depth of 30ft., and are supplied with compound surface condensing engines of 1,000 indicated horse power collectively.

These dredgers commenced their work towards the end of 1885. They have not been employed exclusively in the Victoria Channel, but have worked elsewhere as occasion required. Until the end of 1886 they worked by single shifts. From that date until the present time they have been worked continuously, both day and night, with a double crew and the assistance of the electric light. The dredged material has been deposited at a distance off of from 10 to 11 miles. The cutting of the channel has now been completed, although it is not yet opened for traffic ; the formation of the slopes and other finishing work is now being executed, and it is hoped that the whole will be entirely completed in about six months’ time.

The following are the particulars of work performed in dredging the extension of the Victoria Channel, &c., in Belfast Lough, by hopper dredgers Nos. 3 and 4, between the end of 1885 and June 19tb, 1890, a period of 55^ months:—

Hopper

Dredger.

Total No. of Cargoes raised and deposited at a distance of from 10 to 11 miles.

Total quantity of materials raised and deposited.

Total amount expended, including maintenance.

Cost per ton for

raising and depositing, exclusive of interest and depreciation.

Add for Average interest cost pei-and depreton. dation per ton average.

Total average cost per ton.

Remarks.

Tons.

£ s. d.

Pence.

Pence.

Pence.

Pence.

No. 3...

No. 4...

3,445

3,396

2,756,000

2,716,800

22,140 16 6 20,295 10 10

1-92

1-79

1-85

1-25

3T0

6,841 x 800 =

5,472,800

Into scows.

1,624

I Total time of working, 55^ months. Average weekly ton-j nage dredged and deposited 10 to 11 miles off by each machine, 12,330 tons.

Total.....

5,474,424 tons.

Southampton.—A notable illustration of enterprise in dredging is provided by the recent action of the Southampton Harbour Board. This board, a public body in which is vested the aontrol of Southampton Harbour, one of the finest natural harbours in the world, has recently expended upwards of £33,000 in dredging Netley Shoal and other obstructions in the harbour. Inasmuch as the yearly revenue of the board is only about £15,000 a year, their action has been one of great public enterprise.

The Mersey.—The rapid development of and the altered conditions under which the transatlantic traffic between England and America is now conducted have naturally drawn considerable attention to the circumstances existing at the two chief ports concerned in this traffic, viz., Liverpool and New York.

Within the past few months the Mersey Docks and Harbour Board have taken a practical step with a view of endeavouring to deal with the bar, which now, at certain states of the tide, so greatly interferes with access to the Mersey, and they have instructed Messrs. Simons and Co., of Renfrew, to design and construct a powerful centrifugal pumping apparatus, to be fitted to one of their hopper barges, which is to be employed in dredging the bar.

The result of this experiment will be watched with interest.

New York Harbour.—Meanwhile important works have been in progress on the other side of the Atlantic for improving the harbour of New York by dredging.

New York Harbour comprises part of the Hudson, East, and Harlem rivers and the upper and lower bays lying respectively inside and outside the Narrows and between the Long Island and the New Jersey shore.

The city of New York and suberbs contain a population of about 3,000,000 inhabitants, and through the port of New York pass two-thirds of the entire merchandise imported into the United States ; 50 per cent of the domestic products of the country which are exported are sent through New York; half of the foreigners trading with the United States enter here; and 75 per cent of the passengers passing between the United States ; and foreign countries go through New York.

There are two entrances to New York Harbour, one by the East River and Hell Gate, leading into Long Island Sound, used chiefly by vessels trading to the Eastern States and the British American provinces ; the other, the main entrance, leading, out through the Narrows directly into the Atlantic Ocean. Works have been going on for about twenty years in connection with the improvement of Hell Gate, and these will, it is expected, be successfully completed in a few years.

In order to prevent delays to shipping in waiting for high water, the American Government decided that steps should be taken to improve the main entrance, and accordingly in 1884 a survey of the entrance was ordered to be made, and a report was submitted to Congress in December, 1884.

As a result, the necessary funds were appropriated by Congress—which have amounted altogether to about a quarter of a million sterling—and work was at once commenced.

Before the improvements were undertaken, the entrance was obstructed by four shoals, viz., the outer bar, about 4,000ft. wide, the channel across which is known as Gedney’s Channel, where there were depths of 23*7ft. in mid-channel and 23'3ft. in the southern half ; the shoal at the mouth of the Swash Channel, about 4,000ft. wide, where the depth was 24’3ft. (the channel across this shoal is known as the Bayside Channel) ; the shoal north-west of Sandy Hook, about 2,000ft. wide, on which the least depth was 26-2ft. ; and the shoal in the Main Ship Channel, in the lower bay, west of Flynn’s Knoll, nearly three miles long, on the crest of which the depth was only 23’9ft. in mid-channel, with depths of 22-6ft. within a few hundred feet of the mid-channel range.

Various changes were made in the contracts for the works, and some delay was occasioned in consequence of the experimental character of some of the operations and of the plant employed.

The following is a record of the quantities of material removed by dredging by the various contractors between 1885 and 1889 :—

Cubic Yards.

769,097

79,021

1,037,431

397,451

From Gedney’s Channel...............................

Bay side, westward (North-west Shoal) .... Main Ship Channel, west of Flynn’s Knoll Bayside, eastward...............................

2,283,000

Consisting of large, coarse sand and gravel, with a large proportion of live mussel bed, with a layer of debris of dead mussels and broken shells.

A survey of the Main Ship Channel from below the Narrows out along the improved channel to deep water beyond the bar, which was completed last year, shows that the improvement works are most satisfactory, and that there is now a navigable channel from the wharves at New York City to the sea, affording 30ft. depth, approximately, at mean low water, and 34⁻8ft. at mean high water, and that it is therefore practicable for the largest steamer which visits the port to pass in and out over the bar in fair weather at any state of the tide.

Ship Canal between Quebec and Montreal.—One of the most enterprising operations carried out by dredging is the improvement of the Ship Channel between Quebec and Montreal.

As long ago as 1826 an agitation was commenced for the improvement of this passage, and the great work was actually begun in the spring of 1844.

The available depth at low water in 1850 was lift. Work was carried on gradually, and in 1853, 16ft. had been obtained. Twenty feet was reached in 1865, but by this time the rapid increase of ocean traffic, wrhich was yearly demanding more vessels, greater in their size and draft, rendered a further deepening of the channel necessary, and eventually, in 1878, a depth of 22|ft. was obtained. In 1882 the channel was completed to 25ft. But by this time the demands of trade had again increased, and the Harbour Commissioners of Montreal, in 1883, obtained permission to proceed with a further deepening, in order to secure 27|ft. at low water.

The works were eventually completed, and were publicly inaugurated on the 7th November,

1888.

The following is a tabular statement of the depths at various years :—

Year.

Depth.

I Quantity of Material Dredged.

I860

l>'oet.

11

Cubic Yards.

1853

16

1,380,000

1859

18

1865

20

1878

22i

1882

25

1888

27^

4,380,000

4,094,329

4,415,464

6,975,889

Between 1875 and 1878, in securing the additional depth from 20ft. to 27^ft., there were dredged 15,485,682 cubic yards of material, consisting principally of sand, clay, wreckage, shale rock, boulders, tough clay, gravel, stones, and hard pan.

The total cost of the works was upwards of 3,000,000 dois., and the distance dredged was about 40 miles.

The plant used in the execution of the work since 1874 consisted of six elevator dredges, the dimensions of each being—

Length. ₍ Width.

Depth.

Engines, No. of Length of Cylinders.    Stroke.

Pressure of Steam.

Capacity of Buckets.

Hulls.

Dredging

Depth.

135

29

10

f 2 j

! Diameter ( Cylinder (

32in.

70 to 801b.

20in.

Smallest. 4 cub. ft., Largest, 28 cub. ft.

Wood.

37 to 38ft.

In addition to these dredges there were 8 or 9 tug boats, and 5 barges of the following dimensions, namely, 104ft. by 22ft. by 7ft. 6in., with an average tonnage register of about 140 tons ; three stone lifters, measuring 75ft. by 24ft. by 9ft. 9in. ; about a dozen scows, measuring 80ft. by 16ft. by 6ft. 9in., having each a capacity of about 80 cubic yards; half a dozen larger scows, measuring 89ft. by 18ft. by 7ft. 9in., having a capacity of 140 to 150 cubic yards; and 4 flat scows.

The first ocean mail s.s. from England arrived at Montreal in 1853, and was of about 600 tons burthen. In 1889, 522 ocean-going s.s., with a gross tonnage of 763,783 tons, entered the port of Montreal, the average size being upwards of 1,400 tons.

As an illustration of the remarkable progress which has been manifested, consequent upon the dredging of the channel, the following statement of vessels arriving at the port in various years may be of interest :—

Year.

1850

Total of Ocean and Inland Tonnage.

46,867

1855

1860

360,155

470,211

1865

1870

1880

1889*

779,493

1,136,322

1,672,651

1,892,225

*The largest to nnage of any year.

The Danube.—Some notable dredging operations have been carried out at various parts of the Danube, and for many years the proposal for dealing with that portion of the river known as the Iron Gates has occupied considerable attention. Within the past few months contracts have been entered into by the Government for carrying out these important works, which may be briefly described, so far as concerns the dredging and excavating, as follows:—

A rocky bank, running across the bed of the Danube below Moldova, forms the first obstruction to navigation. Here it is proposed to make a navigable channel in mid river two metres deep and 60 metres broad at the bottom, together with other channels, all of which, with the exception of a canal near the Iron Gates, which will be larger, will be of similar dimensions. For the first some 7,400 cubic metres of rock have tobe removed. 14‘8 kilometres below Stenka another channel is to be pierced through the rocky banks, Kozla and Dojke, on the left shore. This will necessitate removing about 65,800 cubic metres of rock. Nine kilometres further on there is to be a channel through the rocky banks Iglas and Jacktalia. For this about 46,800 cubic metres of rock are to be removed. At a further distance of 7'8 kilometres a channel is to be made through the rocky bank Jucz. Here about 32,000 cubic metres of rock will have to be removed.

Throughout the whole distance isolated rocks are to be removed, amounting to, in all, about

\

10,000 cubic metres, thus necessitating a total removal of some 162,000 cubic metres of

rock, composed of granite, micaceous schist with quartz, limestone with clay, and veins of schist, serpentine with silicious quartz. The thickness of the rocks is, on an average, about a metre,. and the strength of the current about 2*5 to 4⁻5 metres a second. Several dams are to be constructed in connection with these works. The most important work will be the construction of a navigable canal by the Iron Gates. For many years numerous projects have been suggested for rendering the Iron Gates navigable, and eventually the following plan has been decided upon : Avoiding the cataracts an open navigable canal, protected by dams, is to be made along the right bank. The canal will be about 2,070 metres, and its construction will necessitate a removal of some 246,000 cubic metres of rock. The depth of the canal, which will be through rocky banks, will be two metres below low-water mark,

Natal.—The Natal Harbour Board are just now prosecuting important dredging works at Port Natal.

The object this board have in view is to open their inner harbour to vessels of the largest class in all weathers, and to provide all necessary facilities for the largest class of steamers. This is a work equal in importance to any of the great works of progressive South Africa.

During 1888-9 the board expended some £34,000 in dredging operations and the acquisition of additional plant, including the hopper dredgers, Otter and Beaver.

The former is a twin-screw hopper dredger of 500 tons capacity, fitted with steel buckets, each having a capacity of 11 cubic feet, capable of filling herself in a little over an hour. This vessel, which is of the stern-well type, has two pairs of surface condensing engines of 550 indicated horse power, and she is engaged in cutting a channel through a hard plateau in what is known as the Bluff Channel. The channel to be cut is to be 240ft. wide at the bottom, and about 300ft. wide at the top, and is to have 16ft. at low water.

The work will involve the removal of some 100,000 tons of stuff, which is described as “ concretionary structure,” or conglomerate in course of formation, with here and there rocky patches.

The Beaver is a hopper dredger, fitted with two powerful 18in. centrifugal pumps and suction pipes, and will raise and deposit about 1,000 tons of sand an hour from a depth of 40ft.

The board is supplementing its fleet of dredge plant with two 350 ton steam hopper barges, which Messrs. Wm. Simons and Co., of Renfrew, are now completing.

DREDGE PLANT.

In deciding upon the character of the plant to be employed in dredging operations the chief objects to be attained are :—

Strength and suitability of plant.

Cheapness and expedition in working, and in the case of deepening or improving harbours, docks, or channels, where space is limited,

Compactness of plant.

In the ■ present paper the author proposes to confine his remarks on plant, more particularly to modern dredge plant, as constructed in the United Kingdom. No dredge plant in the world is more powerful and efficient than this, and for most of the important dredging operations in foreign countries and the Colonies—especially Australia, where very large sums are spent annually on the improvement and maintenance of harbours and rivers—the requisite plant is supplied chiefly by English engineers.

French, JJredge Plant.—The French have devoted considerable attention to this branch of engineering, and they have, by their enterprise and ability, carried out many important works abroad with the aid of French dredgers. At home, as before stated, they possess probably the finest system of harbours of any country in the world, but their great excellence in dredging machinery exists more especially in that adapted for land excavation and for dealing with light material. Their dredgers have not the solidity which is found in machinery of English build, and, consequently, it follows that when they have to deal with hard and obstinate material the cost of carrying out such work is heavy, by reason, chiefly, of the large sums necessary for items of maintenance and repair of plant.

Notable among dredging operations in France are those at Boulogne, Calais, and Havre. But notwithstanding the very large amount of dredging which has been done in France, the author is of opinion that the machinery used for these operations has not been found to be so economical or so effectual as that employed in the United Kingdom.

As an illustration of some of the circumstances upon which this opinion is based, the results °f work done by three dredgers recently employed in the ports of Boulogne and Calais show during a period of about two years that the total expenditure for dredging was as follows : Wages, 20 per cent of total outlay ; fuel, 13 per cent of total outlay ; stores, 7 per cent of total outlay ; and repairs and maintenance, 60 per cent of total outlay. This is a very large proportion compared^ for instance, with the expenditure last year at the Clyde, the Tyne, and the Tees, the average cost of the three ports having been about 33 per cent for repairs and maintenance.

Plant in America.

The dredgers chiefly employed in North America are spoon dredgers, grab and clam shell derricks, elevator dredgers, and bag and spoon dredgers, and various kinds of pump dredgers. The substantial system of bucket ladder dredgers, so much in use in the United Kingdom, is not as yet generally adopted in the United States.

English Plant.

Modem dredge plant, as manufactured in the United Kingdom, may be divided into two classes, viz.—

Class 1. The Stationary Dredger System, Le., where the dredger working is stationary, and where the material dredged is transported to the* depositing ground by steam hoppers or barges, &c„ or if on to the shore by means of bands, pipes, or troughs.

Class 12. The Hopper Dredger System, i.e., where the material dredged is raised and carried to the depositing site by the same machine.

These are the two main systems, and are divisible into—

Class 1.

l (a) The stationary bucket ladder dredger.

<| (b) The stationary pump dredger.

( (c) The stationary grab or bucket chain dredger.

( (d) The hopper bucket ladder dredger.

Class 2. < (e) The hopper pump dredger.

( (/) The hopper dredger fitted with chains, grabs, or buckets.

There are also—

(g)    Miscellaneous dredging appliances, as, for instance, rock breaking, raking (generally designed for carrying out special work), and the bag and spoon dredger, Ac.

In addition to the dredgers, there are included in dredge plant :—

(h)    Sailing barges for depositing dredgings.

(k) Dumb barges for depositing dredgings.

(/) Tugs for towing barges, and

(m) Steam hopper barges.

(a) The Stationary Bucket Ladder Dredger.-—Except that the hopper bucket ladder dredger is constructed to carry its own dredgings, the design and construction of these two machines, so far as regards their dredging work, present many similar features, and therefore in the remarks which follow later on as to the “ Considerations in the construction of dredge plant,” it will be understood that most of them may be applied equally to bucket ladder dredgers, both of the stationary and hopper type.

Stationary dredgers are either self-propelling, or require to be towed to their working site. The more modern machines are generally provided with propelling -power. Dredging is performed either by two ladders fitted with buckets, one working at each side of the machine, or by one ladder working in a well in the centre of the hull.

The former are known as “ double machines,” the latter as “ single ; ” and although there is a diversity of opinion among engineers as to which plan is the better, the modern tendency is in favour of the single ladder system.

The dimensions of stationary dredgers of course vary according to circumstances which have to be taken into consideration in each particular case, as to the depth of dredging, Ac. The following are, however, illustrations of the approximate dimensions :—

Dimensions.

Dredging Capacity per Hour.

To Dredge to a Depth of

Length.

Breadth.

Depth.

Tons.

Feet.

Feet.

Feet.

Feet.

200

30

130

30

250

25

100

22

1,000

35

210

35

Where large quantities of material have to be dealt with, it has been found in practice that the bucket ladder dredger gives infinitely the best results—that is to say, in difficult materials. For working entirely in sand the pump dredger possesses distinct advantages.

(6 and e) Pump Dredgers.—The hulls of pump dredgers have the same differences as those existing between the two classes of bucket ladder dredgers. There are numerous varieties of pumps, such, for instance as the Bazin sand pump, the Ball pump, &c., and the well-known pump dredgers of Messrs. J. and K. Smit, of Kinderdyk, near Rotterdam. This firm has constructed a number of pump dredgers which have performed their work with great satisfaction. An illustration of this class of vessel is to be found in the description of one constructed some time ago, in accordance with drawings and detailed specification prepared by Mr. W. Matthews, M.InstC.E.

This dredger is 145ft. by 30ft. by lljft., and is fitted with a pair of compound surface condensing engines, of 350 indicated horse power, driving direct on to the propeller shaft, or the pump spindle, as desired.

The vessel has a hopper capacity of 400 tons, which can be filled in 22 minutes, the pump delivering into two longitudinal pipes placed over the hopper space, each fitted with doors, and a perforated tray or shoot.

The vessel, which draws, when light, 6ft. lin. forward, and when loaded 10ft. throughout, has a speed with full load on board of seven knots per hour, and has provision for discharging on shore through floating pipes.

Extensive dredging operations have been carried on for sometime at the mouth of the Maas, in Holland, by dredgers of a type similar to this, though «of less power and size.

As an excellent illustration of a modern pump dredger may be quoted the Beaver, recently constructed for the Natal Harbour Board by Messrs. Simons and Co., of Renfrew. The work which this vessel is doing is referred to in other sections of this paper. She is fitted with two powerful 18in. centrifugal pumps, driven direct from the main engines by means of shafting, and suction pipes to raise material from a depth of 40ft., and can discharge her dredging into barges alongside, into her own hopper, or on to the shore through pipes.

(c and f) Grab or Chain and Buchet Dredgers.—There are numerous varieties of these machines, most of which are similar in their principle of working, and, in the author’s opinion, those which have given generally the best results are the appliances of Messrs. Priestman, of Hull and London. These gentlemen have introduced considerable improvements in this system of dredge plant, among which is specially their adoption of double chains.

The system of grab or chain buckets may be very advantageously adopted for working in docks, canals, and in harbour and river work, where the quantity of material to be removed is not too large.

The machines of Messrs. Priestman are of great utility, especially in docks, as they are suitable for general lifting work. Their cost is comparatively light, the labour necessary to work them is small, they occupy a very small space in working, they do their work at a very low cost, and they possess besides many other advantages.

The following is an illustration of the capabilities of some of these machines :—

APPROXIMATE QUANTITIES OP MATERIAL THESE MACHINES WILL RAISE AND DISCHARGE PER DAY OF TEN WORKING HOURS. AVERAGE HEIGHT OF LIFT 20ft. FROM LEVEL GROUND.

When using the Buckets.

When using the Grabs.

Size of Crane.

Mud

in Dredging.

Grain from Ship to Quay.

Small Coal, Sand and Shingle, Barges to Quay.

Coke

and Cinders.

Excavating Clay,

&c.

100 Tons.

— Quarters.

Tons.

Tons.

Tons.

JJ

JJ

10

JJ

20

JJ

30

JJ

40

800 „

1,200

2,400

3,200

4,000

200

400

JJ

JJ

JJ

125

200

?J

150

300

JJ

J)

JJ

JJ

550

700

JJ

275

400

JJ

Jl

350

500

JJ

(d) The Hopper Bucket Ladder or Hopper Dredger system was practically inaugurated in 1872, when the Canada, a vessel of 200 tons hopper capacity, was built for the Canadian Government. She steamed out from the Clyde to Halifax in May, 1872, in eighteen days, though encountering much heavy weather.

The Canada was designed and constructed by Messrs. Wm. Simons and Co., of Renfrew,

N.B., who are the inventors and constructors of this system of plant. Thirty years ago the idea of transporting mud in a steamer was ridiculed, but the engineer of the Clyde Trustees, with a foresight which has been more than justified, decided in 1861 to employ an iron single screw propelling steamer of 200 tons capacity, to have a speed of seven miles an hour, for the conveyance of dredged materials to sea. This was the first steam hopper barge, and was the precursor of many others, similar vessels being now, and having been for many years, very generally employed.

The hopper dredger, which    is a    combination    of the ordinary dredger and    the steam

hopper barge, seems to owe its origin to    this vessel.    It is in appearance and model    very like a

screw steamer, The hull of the vessel is of steel or iron, the bottom being of steel, to minimise the probability of damage in grounding. The bucket ladder is constructed of iron or steel of the best description of girderwork.    It is    fitted with    a chain of steel buckets to work to the

required depth. Patent friction    gear    is provided    to prevent undue strain, and    consequent

damage to the machinery. The number of chains is the same as in the ordinary dredger, viz., at the bow, one head and two side chains, and at the stern, the stern and two side chains—six in all. All the winches working these have an independent barrel for each, so that any chain can be slackened out or taken in as required.

The hopper dredger upon arriving at the site of working is moored by the aid of steam winches to the guide buoys. The bucket ladder is then lowered by steam, and the dredging machinery set in motion. The buckets discharge the dredgings into the hold or holds of the vessel, and when the dredger has finished loading the two forward side chains are disengaged at the winch and attached to the head chain along with a buoy, to which is fixed a length of small chain for picking up. The head chain is then disengaged also at the winch and slipped

A like operation is performed simultaneously with the stern chains, and the vessel proceeds to the depositing ground. These vessels are fitted with side shoots for depositing dredgings into barges alongside, and in practice it is sometimes found advantageous—as, for nstance, at Whitby, where one of these dredgers is working—to load one or two barges, and, having filled its own hopper, to tow these barges to the depositing ground.

overboard.

The dredger having deposited its load, and returned to the working site, the small chain attached to the bow buoy is taken aboard by the aid of a boat, or with a pole hook, and by means of the winch the buoy and the other chains are raised on deck, and again connected at

the winch to their respective lengths; then the dredger steams back, and the stern moorings are picked up in the same way. These operations* which usually occupy about ten or fifteen minutes, having been completed, the dredger resumes its work.

At Bombay, where a hopper dredger is working, the operation of picking up the moorings is very quickly effected, chiefly by reason of the fondness of the native crew for the water. As soon as the vessel arrives at the dredging site, some of the crew jump into the water, pick up the mooring chains, and pass them on board to the steam winches.

The hopper dredger system has been slowly and surely coming to the front. Between 1872 and 1880, eight of these vessels were constructed, and in the last ten years between thirty and forty have been launched. Altogether, they have an aggregate hopper capacity of some 23,000 tons, the smallest being the Canada before referred to, and the largest is one constructed in 1881, with a hopper capacity of 1,300 tons, for the Otago Harbour Board, and now working in New Zealand.

Experience has shown that in practice a hopper dredger, with a hopper capacity of from 300 to 350 tons, is a convenient and economical-sized vessel. When dealing later on with the “ Cost of Dredging,” further reference will be made to this system ; but as an illustration of its efficiency the following experience of the author will, he hopes, be of interest.

Her Majesty’s Government have frequently a large amount of dredging to do, chiefly at the various dockyards—Portsmouth, Chatham, and others ; and some four years ago, when there was an abnormal amount of dredging to be performed at Portsmouth, the author had numerous consultations with the Admiralty upon the question of providing additional dredge plant, and the best kind of plant to be employed. The author inspected the dredge plant in use at Portsmouth, which was of very ancient origin, and which in working was very expensive in comparison with modern plant.

At that time there were two or three of these old stationary dredgers working at Portsmouth Dockyard. The dredging was done by the Admiralty, at a cost per ton exceeding the present cost of raising and depositing, and a local contractor carried the spoil out to the depositing ground, mostly by sailing barges carrying from 80 to 100 tons each.

After some months’ consideration the Admiralty decided to give the hopper system a trial, and, as a result of this determination, the St. George commenced working at Portsmouth.

This vessel has a hopper capacity of 300 tons, buckets capable of raising 200 tons an hour from a depth of 30 feet, and is provided with a pair of compound surface condensing engines of 220 indicated horse power and mild steel boiler equal to Board of Trade rules for 901b. working pressure. The results have, the author understands, been most satisfactory, and, without divulging figures as to former cost, obtained in confidence, he can say that the introduction of this system at Portsmouth means a saving, by one machine alone, of some <£7,000 to £8,000 a year in the normal annual outlay for dredging.

Since then the system has been adopted in other of H.M. Dockyards, and in one instance, that of a vessel now working at Chatham, a new feature in the construction of the hopper dredger was, for the first time, introduced. This consists of the dredger working stern on instead of, as usual, bow on. The ladder well is abaft instead of in the forefront of the vessel. Among the advantages of this plan are, that the bow of the vessel is as perfect as that of an ordinary sea-going steamer, the steaming qualities are improved, and there is a clearer view ahead for the steersman. It has also been found that where rough weather is encountered the solid bow proves a better vessel, results which the second hopper dredger of this description, the Otter, which steamed from the Clyde to Port Natal last year, where she is now at work, has confirmed.

The following tabular statement illustrates the work performed by some modern hopper dredgers :—

rH

PARTICULARS OF WORK DONE BY VARIOUS HOPPER DREDGERS.

Note.—All these machines were constructed by Messrs. William Simons and Co., of Renfrew, N.B.

REMARKS.

Log of one day’s work of this dredger in Ramsgate Harbour :—

hrs. mins.

2 25

Total time dredging.., „ propelling

7 25

No. of loads dredged and deposited, 6.

Quantity of material dredged and deposited, 1,800 tons.

Has dredged and deposited in one day four loads = 2,000 tons.

Has raised and deposited in one day five loads = 2,500 tons.

„    „ one week, 10,500 tons.

The work of this vessel is referred to in previous remarks in this paper.

One of the best day’s work in 1889. Lifted and deposited 4,300 tons in 6hr. 55mins., with an expenditure of 59 cwt. of coal.

During an average six weeks, this dredger raised and deposited fifty loads, at a cost of P68d. per ton for wages, fuel, and stores.

The actual work of these machines is given in the remarks, “ Some notable dredging operations.”

D—The Forth takes off eleven loads per week, 8,800 tons, working double tides with six hands additional to the usual day crew, the cost for wages, coal, and stores being under 2d. per ton.

Sometimes it is worked at Bristol, other times at Portishead. tidal harbour.

Average quantity dredged and deposited per day.

Average No. of Trips per day.

Double

shift.

Single

shift.

Double

shift.

Single

shift.

Maximum dredging capacity of buckets per hour.

Distance soil conveyed for deposit.

Hopper

capacity.

Date

when

built.

Working at

Owned by

Name of Hopper Dredger.

Tons. Tons.

1,000 ......

3 and 4

Tons.

300

Miles. 2 or 3

Tons.

300

1889

Ramsgate

Board of Trade

No. 269

750

fl

500

16 to 18

2,800

2,800

1,400

1250

2,000

O O vo O CO c*

5,000

1,600

1,600

3 to 4

2 & 3 in soft stuff.

500

500

in each

pump.

300

250

800

O

CO

16 to 18

700

o5 «

3 g³

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2 M

P 13

O    O

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Ci O

1889

1888

1889

Chatham

Natal

Admiralty

Natal Harbour Board

It

St. Andrew

Otter

Beaver

350

1888

Medway

Admiralty.

St. Patrick

300

1887

Portsmouth ...

<1

St. George...

1,000

1887

Bombay.

Bombay Port Trust,

Kuplius

1,000

1886

Bristol

Bristol Corporation

B. D. No. 1

1885

1885

1883

Belfast

Belfast Harbour Commissioners!

, No. 3

))

, No. 4

Grangemouth

Caledonian Railway.

Forth

a 'o

© .2

e g

A—Owing to the crowded state of the harbour there is often obstruction. B—In summer time.

• The author does not wish to advance the doctrine that the hopper system is, under all conditions, superior to the stationary system—on the contrary, there are conditions under which the latter system may be equally effective; but under any conditions the hopper dredger is, if desired, to all intents and purposes a stationary dredger, and can be worked as such, possessing in addition certain advantages peculiar to itself. The principal of these may be summarised as follows :—

(a)    Its capital cost and cost for maintenance is less than that entailed in a stationary dredger, and an attendant fleet of barges and tugs or steam hoppers, representing a similar power and capacity.

(b)    The superficial or water space occupied by a hopper dredger whilst at work is less than one-third of that necessary for a stationary dredger and its attendant fleet of barges, &c. This is a consideration of importance in a narrow waterway, where the traffic is great, or in a crowded dock or dockyard like Portsmouth, for instance. Here the traffic is very large, and on various occasions, when the author has been at Portsmouth, he has observed that the St. George, which, by the way, is, as most of these vessels are, very readily steered, has been able with ease to steam between the dredging site and the depositing ground, without interfering with the traffic, when it would have been impossible for a tug towing barges to make any progress.

(c)    Being self-contained, the hopper dredger is especially suitable for working in exposed situations, and can work in a swell which would render the working of a stationary dredger with barges alongside impossible. This is a consideration of importance when working, for instance, at a bar.

(d)    The form of the hopper dredger renders it readily capable of steaming from place to place, and thus the cost of removal of dredge plant, a heavy item, is considerably diminished. At the present time hopper dredgers are at work in various ports in England, Scotland, Ireland, and Wales; in Canada, Australia, New Zealand, China, Japan, Italy, Denmark, Spain, France, India, Natal, Egypt, Aden, &c., and they have in all cases steamed out from the Clyde and made excellent runs. The Kuphus, a vessel with a hopper capacity of 1,000 tons, steamed out from the Clyde to Bombay in thirty-four steaming days, giving an average speed on the voyage of 7f miles an hour. The dimensions of this vessel are 215ft. x 40ft. x 15ft. She has two pairs of compound surface condensing engines of over 1,000 indicated horse power combined, and is fitted with two steel boilers working at 951b. pressure.

(e)    Having so many general advantages, hopper dredgers provide a good investment for capital. The charges for insurance are low, the depreciation in their value is small, and they always command a good price for charter. As an illustration, the Leven, a machine, with a hopper capacity of 800 tons, built in 1885, is let out on charter, and earns for hire a sum which represents, after allowing for five years’ depreciation, a return of about 30 per cent per annum.

Dimensions of Hopper Bucket Ladder Dredgers.—The dimensions of dredgers of this type vary according to the circumstances which have to be taken into consideration as to draft, speed, depth of dredging, capacity of hopper, &c., &c.; but the following table will give a general idea •of the dimensions of some machines of this description :—

Capacity of Hopper.

Tons.

Dredges to a Depth of Feet

Dredging Capacity j per Hour in Free Soil. Tons.

Dimensions.

Length.

Feet.

Breadth.

Feet.

Depth.

Feet.

300

25

250

112

400

30

300

134

800

400

185

1,000

35

900

215

CO    GO GO    O

(M    CO

CO

ICH

12

12£

15

15

(A and k) The construction of barges for transporting dredged material presents no feature of any special interest The dimensions of such craft vary according to their carrying

capacity, available draft, Ac. A barge with a capacity of 6,000 cubic feet would be of about the following dimensions, viz., length between perpendiculars, 110 feet; breadth, 22 feet; depth, 10| feet.

(m) Steam Hopper Barges.—Steam hopper barges are now very generally employed for the transport of dredged material. It is not desirable in general practice that their capacity should be too large, for results have shown that steam hoppers with a carrying capacity of from 300 to 350 or 400 tons are a convenient size. The following are the approximate particulars of a vessel of such capacity :—

PARTICULARS OF SCREW STEAM HOPPER BARGE.

Feet.

Length

Breadth

O CO

co

Depth...............

Length of Hopper Breadth at Deck

o

lO r-H

Speed (light) 8'5 knots.

,, (loaded) 7'5 knots. Engines, 35 N.H.P.

„    1401.H.P.

Dead Weight, 400 tons.

00 CO

HOI H^

„    „ Bow

Draft, Forward (light) „ Aft (light) ...... „ Forward (loaded) „ Aft (loaded)

CONSIDERATIONS IN THE CONSTRUCTION OF DREDGE PLANT.

In numerous instances, as before stated, the same considerations which affect the design and construction of the component parts of dredging machinery apply equally to the stationary and to the hopper bucket system.

Material.—Iron and steel are now used almost entirely in the construction of modern dredge plant.

Continuous Working.—For the continuous working of dredging machinery, both by day and night, powerful lighting arrangements are now provided, and in many cases the electric, Lucigen, or Wells lights have been employed with very satisfactory results.

The cost of these lights are about equal.

Friction Gear is provided to yield and prevent damage or undue strain to engines when encountering hard material.

Shoots.—A suitable angle for declivity of shoots is from 1 in 2| to 1 in 2| for mud and clay. Sand in water demands 1 in 15 to 1 in 25.

The Traversing Ladder.—This is an arrangement which enables a dredger to cut its own floatation through banks and shoals, an important consideration when work has to be carried out with a restricted draft of water. The ladder is so arranged that it can be projected in front of

the machines so as to make the necessary excavation, or to work close up to the quay or dock walls.

When this arrangement is applied to hopper dredgers, it is of especial service as the ladder can be hoisted on deck so as to facilitate the progress of the vessel.

Another arrangement having a similar object in view is the adoption of a patent open bow construction, which enables the ladder to project in advance and to cut through shoals and banks or close up against quay or dock walls. Both these arrangements are patents of Messrs Simons and Co., of Renfrew.

Buckets.—The design and general construction of buckets vary according to the nature of the material to be dredged, &c. As a general principle, for dealing with sand, large buckets are found to be the best, but for working in stiff clay and other hard substances small buckets are generally used. Small buckets have a capacity of from 7|- cubic feet to 11 cubic feet, or even up to 14 cubic feet. Large buckets have a capacity of from 18 cubic feet to 22 cubic feet. In modern dredgers it is now a frequent practice to supply two sets of buckets, one large and one small.

Ripping Picks or Claivs are sometimes alternated with the buckets when working in hard

material.

Speed of Buckets.—The speed of buckets will vary from 8ft. to 12ft. in hard material up to 17ft. per minute in soft material.

Engines.—For a stationary dredger, constructed to lift about 250 tons of hard material per hour from a depth of 30 to 35ft., the engines would probably be two pairs of compound surface condensing engines, having 300 indicated horse power combined. A machine to raise about 400 tons of free soil per hour from a depth of 30ft. would also be supplied with compound surface condensing engines of about 380 indicated horse power combined. A powerful dredger to lift about 1,000 tons per hour from 35ft. would require two pairs of compound surface condensing engines with a combined indicated horse power of about 800.

Engines for Hopper Dredgers.—Hopper dredgers are fitted with compound surface condensing engines, or in some cases with triple expansion engines, as for instance the B. D. No. 1. This vessel can raise 1,000 tons in about 90 minutes, and has two sets of triple-expansion engines capable of developing 1,200 indicated horse power.

In smaller hopper dredgers, constructed to raise from 200 to 250 tons per hour from 25ft. to 30ft., compound surface condensing engines of from 220 to 300 indicated horse power combined would be furnished.

In more powerful machines two pairs of engines would be supplied. For instance, a hopper dredger to raise 500 tons per hour from 30ft.. would have two pairs of compound surface condensing engines with an indicated horse power of about 600 combined.

Where two pairs of engines are provided in hopper dredgers, one pair only is required for dredging, and either or both pairs can be used for this.

WORKING OF DREDGERS.—BUCKET LADDER.

For a hopper dredger of 250 tons hopper capacity, a crew of 8 men for single shift work, and 13 for double shift is required. For one of 800 tons hopper capacity, 13 single and 19 double.

Wages of crew are governed by rates of pay in force at port of working. When at foreign stations the master and engineer are usually Englishmen, and the remainder of the crew natives.

The composition, Ac., of the crew necessary for a hopper dredger of about 800 tons would be for single shift as follows :—

CREW.

Wages per week United Kingdom.

Captain......

Mate

Dredging Master Chief Engineer..

Assistant First Fireman ...

Second

Five or six Deck Hands (each) Cook ...........

CO rH r-H <N <M t-H

O go

d.

to

£ s. d.

15 0 15 0 10 0 0 0 8 0 3 0

5    0

6    0

The composition of a crew for a stationary dredger is given under the following heading, “ Cost of Dredging,” in the tabular statement comparing the cost of working by the two systems.

to td tO

15 0

14 0

COST OF DREDGING.

The conditions which materially govern the cost of dredging operations are chiefly—

1.    Nature of material to be dredged.

2.    Depth from which to be dredged.

3.    Situation of depositing site.

4.    Questions of tide.

5.    Time iu which work is to be done.

6.    Cost of labour.

7.    Cost of materials, coals, stores, &c.

As regards the comparative cost of working by the stationary dredger and the hopper dredger, there are various conditions to be considered, so that no general rule can be laid down. But taking as an example the following work, namely, to raise 800,000 tons of free soil, and to deposit the dredged material, say, 2$ to 3 miles from the site of dredging, the following illustration will show the comparative cost by the two different systems (see Table A) :—

Site of working, foreign station.

Quantity to be lifted, 800,000 tons.

Nature of material, free soil.

Work to be done in one year.

At the rate per hour of 200 tons, equal to 4,000 hours, or 200 days of 20 hours each, double shift.

Distance of depositing ground, say, 2\ to 3 miles.

Time allowed, for taking stuff to sea and returning, one hour. Price of coals, 35s. per ton.

: Shippers, mates, engineers, firemen—English.

Constitution of crew

Deck hands—natives.

Interest 5 per cent. Depreciation 10 per cent = 15 per cent.

an

The figures referred to in connection with works at the Clyde, the Tyne, and the Tees give some information as to cost of dredging at these ports, and it is obvious that the cost at which dredging operations can be carried out depends on so many varying conditions that it is impossible to give any general data. The following statement is the nearest approach to average that can be given for cost of work in free soil, i.e., mud, sand, clay, and some proportion of stiffish material. These figures are taken as results of working in harbours and rivers in the United Kingdom during summer and winter, and in the first five instances they are the results of the work of hopper bucket ladder dredgers. The last case is that of a stationary dredger with steam hopper barges. (See Table B.)

2,325

1,890

1,561

500

600

1,550

775

£9,201

HOPPER DREDGER SYSTEM.

(TABLE A.)

Plant—

Viz. : One Hopper Dredger, to carry 500 tons of spoil, and to dredge 400 tons of free soil per hour.

I.H.P. while dredging, 100.

„ steaming, 350.

Interest and Depreciation on cost of plant. Labour—28 hands...............................

cc

2,625

3,200

Tons.

223

44

625

892

Material, Coals-

2,000 hours dredging, 100 I.H.P., 2Jlb.

400    „ moorings, 100 I.H.P., 2Jlb.

1,600    „ steaming, 350 H P., 2Jib...

Tons of coal,

4,000    „

Stores ....................

Transport out, one year Repairs, 10 per cent ... Insurance, 5 per cent...

This is equivalent to a cost of 2'76 pence per ton for all charges.

1,603    0

500    0

1,500    0

2,187 10 875    0

£1,350

1,850

STATIONARY SYSTEM.

Plant—

Viz. : One Barge Loading Dredger, 60 I.H.P. ; two 250 Ton Steam Hopper Barges, each 150 I.H.P.

Interest and Depreciation on cost of plant.

Labour—

Dredger, 18 hands Hoppers, 32 hands

219 tons

..... 27 „

246 „ 670 „

Materials, Coals—

3,200 hours dredging, 60 I.H.P., 2 Jib. 800 hours moorings, &c., 30 H.P.......

4,000 hours.

Hoppers 4,000 hours, 150 H.P., 2jlb.

Tons of coal

Stores ...................................

Transport out charge for one year

Repairs, 12J per cent .............

Insurance, 5 per cent ...............

£12,490 10

This is equivalent to a cost of 3'74 pence per ton for all charges.

(TABLE B )

Period of Example Work over No.    which Average

is taken.

Cost per ton, including Interest at 5 per cent and Depreciation 10 per cent.

Distances of Discharging Ground from Site of Dredging.

Working at

1 year.

5 miles.

CO O O QO

Bombay.

Blyth, Northumberland.

East Coast of Scotland.

c:

Belfast.

On the Clyde.

Average

3⁻19 pence, j

9 miles.

CONCLUDING REMARKS.

The few instances which the author has referred to will, he thinks, indicate that throughout the United Kingdom, as indeed throughout the world, there is no lack of enterprise in creating, improving, and effectively maintaining harbours and waterways. Standing alone, apart from all these records, as an example of the result of divided authority and want of enterprise, is the case of the river Thames—“ unbounded Thames, which flows for all mankind”—the grandest waterway ever provided by nature, the great highroad to the commercial centre of the world, and yet pronounced by the shipping community of London to be inadequate for the present requirements of trade.

The port of London cannot be said to owe its prosperity to anything beyond the works of nature. More than three years ago, all thg leading shipowners, shipping agents, and marine insurance companies of the port of London, addressed a very important memorial to the Conservators of the River Thames. In this memorial they pointed out the necessity for the immediate adoption of energetic measures to improve the navigable channel of the Thames between Gravesend and the docks.

In 1871, 7,600,000 tons of shipping entered the port of London. This had increased in 188*5 to 12,000,000 tons, and the memorialists urged that the changes which had taken place in the individual tonnage of ships, and the greater draft of water which they now required, rendered the improvement of the river absolutely necessary. They stated that several instances had occurred of large ships having run aground and having to be unloaded before they could be got off, and that there were numerous patches in the river Thames below the Albert Dock where there was not more than 18 feet at low water; and, in fact, no vessel drawdng more than that could venture to anchor between the Albert Docks and Purfleet, a distance of seven miles.

It is probable that next year a select committee may be appointed to consider the whole question of the conservancy of the Thames, but up to the present nothing has been done to carry out the much-needed improvements. The reason for this is not far to seek : divided as the control of the port of London is at present, no action is probable.

In the Thames is repeated the early history of the greatest dock board in the world, which found that “authority scattered among committees could not be as effective as wheu centered in one master mind.”

The early histories of the Mersey, the Clyde, the Tyne, the Tees, and the Wear, show how the various commercial interests of these ports found consolidation of authority the only true means to be adopted for success. How soon will the commercial element of London follow their example?

The author desires to tender his best obligations to various gentlemen who have courteously placed at his disposal some of the information referred to in this paper; and his thanks are specially due to Mr. Jas. Deas, engineer to the Clyde Trustees; Mr. P. J. Messent, engineer to the Tyne Commissioners ; Mr. T. R. Salmond, engineer to the Belfast Harbour Commissioners ; Brig. Gen. Casey, Chief of the Engineers of the United States; Mr. Wm. Matthews, M.Inst. C.E., (for the details concerning some of the pump dredgers) ; Mr. T. Miller, engineer to the Ipswich Dock Commissioners; Messrs. William Simons and Company, of Renfrew, N.B. ; and to Messrs. Priestman Bros. Limited, of Hull and London.

NOTE SUR UN SYSTÈME DE PLAN INCLINÉ

POUR BATEAUX.

pak M. FLAMANT.

L’utilité d’appareils permettant de faire franchir d’un seul coup, à des bateaux de navigation intérieure, de grandes différences de niveau n’a plus besoin d’être démontrée, et parmi ces appareils, les plans inclinés présentent, sur les ascenseurs verticaux, l’avantage d’être applicables à des hauteurs beaucoup plus grandes. Les plans inclinés qui ont été employés ou proposés jusqu’ici, à ma connaissance, sont disposés de manière que le bateau y est transporté dans le sens longitudinal. Cela empêche de donner au plan une inclinaison supérieure à § ou car si le sas qui doit recevoir le bateau est un peu long, sa partie postérieure se trouverait alors placée à une grande hauteur au-dessus du sol, dans des conditions peu favorables à la stabilité. Le plau incliné ayant alors une longueur égale à huit ou dix fois au moins la hauteur à racheter, le travail des résistances passives à surmonter pour la mise en mouvement du sas devient considérable et exige le fonctionnement de puissantes machines motrices.

On évite cet inconvénient en plaçant le sas dans le sens transversal c’est-à-dire de manière que sa plus grande dimension soit parallèle aux horizontales du plan incliné. On peut donner à celui-ci une inclinaison beaucoup plus grande, en réduire la longueur et diminuer dans une très large proportion le travail des résistances passives qui se trouve atténué, d’une part, à cause de la diminution de la composante normale du poids à soulever, à laquelle les frottements sont proportionnels. et d’autre part, à cause de la diminution de l’espace à parcourir.

L’augmentation de l’inclinasion du plan permet aussi, en conservant la même vitesse de translation, de réduire, dans une très forte proportion la durée de la manœuvre, c’est-a-dire d’augmenter la capacité de trafic de l’appareil.

Enfin, la disposition transversale du sas permet de réaliser une autre amélioration qui, au point de vue de la rapidité et de la facilité des manœuvres, a une très grande importance. Dans les plans inclinés disposés longitudinalement, comme dans les ascenseurs verticaux, le sas mobile, arrivé à une extrémité de sa course, ne peut être ouvert et mis en communication avec le canal que par une de ses extrémités ; le bateau qui s’y trouve doit en sortir entièrement et s’en écarter avant que celui qui doit l’y remplacer puisse commencer à y entrer. Un bateau chargé qui pénètre dans le sas ne peut le faire qu’en refoulant l’eau qui doit s’échapper en sens contraire, autour de ses parois et par suite cette manœuvre exige toujours, malgré tous les moyens de traction mécanique que l’on peut y appliquer, un temps assez long.

Lorsque le sas a un mouvement transversal, il vient, à chaque extrémité de sa course, se placer à côté de la berge du bief supérieur ou du bief inférieur et il suffit de prolonger chacun de ces biefs, de chaque côté du plan incliné, d’une longueur égale à celle d’un bateau, pour que le sas puisse, étant ouvert à ses deux extrémités, communiquer librement par les deux bouts avec le bief et qu’un bateau puisse y entrer par une extrémité pendant que celui qui s’y trouvait sort par l’autre, et cela sans effort, sans refoulement d’eau et avec la plus grande facilité. La durée de la manœuvre, à chaque extrémité, se trouve ainsi réduite de plus de moitié ; ce qui augmente, dans une notable proportion, la capacité de trafic.

D’après ces idées, la compagnie de Fives-Lille a étudié le projet complet d’un plan incliné destiné à racheter une différence de niveau de trente mètres. L’inclinaison du plan a été fixée à deux de base pour un de hauteur. Au point de vue de la diminution des résistances passives, il y aurait encore avantage à augmenter cette inclinaison, mais on devrait alors augmenter la résistance et le poids des chaînes destinées à produire le mouvement du sas et l’on n’arriverait que difficilement à se prémunir efficacement contre les conséquences de leur rupture. Avec l’inclinaison adoptée, au contraire, le poids des chaînes reste dans des limites acceptables, et une crémaillère, solidement fixée o p. 897.—29.

sur le plan incliné et sur laquelle vient se placer un cliquet qui ne s’y engage que dans le cas où l’une des chaînes vient à manquer, suffit pour maintenir le sas à toute hauteur et en empêcher la chute.

Le plan incliné, étudié par la Compagnie de Fives-Lille, destiné à une voie navigable à grand trafic, est double ; il se compose de deux sas ayant chacun des dimensions suffisantes pour recevoir les bateaux du réseau de navigation intérieure de France, lesquels out38m.50 de longueur, 5m.00 de largeur, lm. 80 d’enfoncement et portent un chargement d’environ 300 tonnes. Les deux sas sont équilibrés, c’est-à-dirê suspendus aux extrémités de chaînes passant sur des poulies placées à la partie supérieure. Afin de compenser le poids variable des chaînes et pour que l’équilibre des sas ait lieu dans toutes leurs positions sur le plan incliné, M. Bassères, ingénieur de la Compagnie de Fives-Lille, a eu l’idée d’adopter, pour le profil du plan incliné, non pas une ligne droite, mais un arc de cercle concave dont la corde a l’inclinaison de deux de base pour un de hauteur et dont la flèche, pour la hauteur de 30 mètres et pour les poids des chaînes à compenser, ne dépasse pas quarante cinq centimètres. Il en résulte qu’aux deux extrémités de la course du sas, les parois ne sont pas rigoureusement verticales, ni le fond tout-à-fait horizontal, mais l’inclinaison de ces parois ne dépasse pas un cinquantième et n’empêche pas le bateau de flotter librement. Dans ces conditions, le système étant statiquement en équilibre dans toutes ses positions, la résistance à vaincre pour le faire mouvoir est constante et la force nécessaire peut être obtenue par l’addition, dans le sas supérieur, d’un volume d’eau supplémentaire de cent vingt mètres cubes ce qui correspond à une hauteur de cinquante centimètres environ dans les sas.

La manœuvre du plan incliné peut se faire ainsi, comme celle des ascenseurs verticaux, sans l’intervention d’aucune machine spéciale. '

Il est évident, d’ailleurs, que le mouvement simultané des sas peut être obtenu aussi, sans l’addition d’eau dont il vient d’être parlé, au moyen d’une machine à vapeur actionnant des chaînes de traction spéciales. Une machine de 180 à 200 chevaux au plus serait alors nécessaire.

Cette description sommaire suffit pour faire apprécier le principe du nouveau plan incliné et les avantages généraux qu’il peut offrir. Je me réserve de donner verbalement au Congrès la description détaillée des divers organes, et des dispositions projetées pour résoudre les principales difficultés que présentera l’exécution.

A. Flamant.

Paris, 8 Juillet, 1890.

NOTE ON A SYSTEM OF INCLINED PLANE FOR BOATS. By M. A. FLAMANT.

Among the apparatuses for transferring boats engaged in inland navigation from one level to another, the utility of which needs no demonstration, the inclined plane possesses an advantage over the vertical hoist, inasmuch as it is applicable to much greater differences in height. As far as I am aware, all inclined planes employed or proposed up to the present time are so arranged that the boat is conveyed lengthwise. This prevents the gradient being greater than one in eight, or one in ten, for if it is, and the chamber for receiving the boat is somewhat lengthy, its hinder portion is raised high above the ground, and the stability of the whole is considerably reduced. The inclined plane equalling in length eight or ten times the vertical height to be attained, calls for the exertion of considerable power to overcome the passive force of the chamber and necessitates the use of powerful machines.

This difficulty, however, is avoided by placing the chamber crosswise, that is to say, by making its greatest dimension parallel with the horizontal of the inclined plane. Under these circumstances we may have a much steeper incline and at the same time reduce the length and lessen to a very great extent the passive force, which is decreased partly by the diminution of the component force of the weight to be raised, and partly by the diminution of the distance to be covered.

The increased gradient of the plane reduces in a large measure the time occupied in the manoeuvre, and thus augments the traffic capacity of the apparatus.

The transversal disposition of the chamber also offers another improvement, which, so far as regards the rapidity and facility of the manoeuvres, is of very great importance. In inclined planes arranged longitudinally, as also in vertical hoists, the movable chamber, having arrived at one extremity of its course, can only be opened and put into communication with the canal at one of its ends. The boat which it contains has to leave it entirely and pass out of the way before the one waiting to replace it can enter. A loaded boat entering the chamber can only do so by forcing the water round its sides and out at the entrance, and consequently the manœuvre always occupies considerable time in spite of any mechanical means of traction we may apply.

When the position of the chamber is transversal, the way of procedure is to place it, at either end of its course, against the side of the canal, and it is only necessary to have the canal prolonged for the length of a boat on each side of the inclined plane, to enable the chamber, opened at both ends, to communicate freely with the canal and allow one boat to leave at one end whilst a second enters at the other without any repelling of the water and with the greatest facility. The time occupied at either extremity is lessened by more than one half, and thus the traffic capacity is increased in a very high degree.

The Fives-Lille Company have had under consideration a complete project for an inclined plane on these lines, for the purpose of overcoming a difference in level of 30 metres. The gradient of the plane has been fixed at one in two. This gradient might be increased so as to diminish the passive force to be overcome, but it would be requisite then to increase also the strength and the weight of the chains used in moving the chambers, and it would be very difficult to provide an efficient safeguard against their rupture. With the gradient adopted, however, the chains are restricted to moderate proportions, and a toothed rack, solidly fixed in the inclined plane and supplied with a catch which only comes into operation in case of a chain breaking, is sufficient to maintain the chamber at any height and prevent disaster.

The inclined plane under the consideration of the Fives-Lille Company is double, and is intended for a waterway over which there is a great amount of traffic ; it has two chambers, each sufficiently o p. 897.— 41.

large to receive the boats navigating the network of waterways in France. These boats are 38⁻50 metres long and 5 metres broad, and they draw T80 metres of water with a cargo of about 300 tons. The two chambers are in equilibrium, that is to say, they are suspended by chains running through pulleys fixed on the upper portion of the plane. In order to provide for the varying weight of the chains and for preserving the equilibrium of the chambers in any position, the idea occurred to M. Bassères, engineer to the Fives-Lille Company, of adopting for the profile of the inclined plane not a straight line, but a concave arc, the span of which has a gradient of one in two, and the pitch, necessary for the height and for the weight of chain to be compensated, does not exceed 45 centimetres. The result is that at the two extremities of the chamber’s course the sides are not strictly vertical, nor is the bottom quite horizontal, but the incline of the sides does not exceed one fiftieth and the boat is not prevented from floating freely. Under these conditions, the system being statically in equilibrium in all positions, the resistance to be overcome in putting it in motion is constant, aud the necessary power can be obtained by the addition in the higher chamber of a volume of 120 cubic metres of water, which corresponds to a height of about 50 centimetres in the chamber.

The working of the inclined plane is thus accomplishel in the same way as the vertical hoist without the introduction of any special machine.

It is evident, too, that the simultaneous movement of the chambers can be effected, without the addition of water, by means of a steam engine and a special traction chain. A machine of 180 or 200 horse-power would be necessary.

This summary description will enable readers to appreciate the principles of the new inclined plane and the general advantages which it offers. I have not referred to the special details nor to the methods of solving the chief difficulties presented in the execution of the plan, but have reserved them for communication to the Congress verbally.

ON CURRENT CANALS.

By J. H. RHODES, Assoc. M.I.C.E.

This paper and the cartoons and model which illustrate the system of navigation by means of a current generated in certain lengths of canal have been prepared with the idea of eliciting the views of those practically acquainted with and interested in the working and management of lines of inland navigation.

The cartoons, which are upon three sheets, are descriptive of the system.

Sheet 1.—Upon this cartoon the strong black lines denote the side and centre walls which form the up and down channels, and the blue represents the water. The arrows in firm blue lines * indicate the direction of the current when the siding or central gates are closed. The arrows in blue dotted lines indicate the course of the current when the siding or central gates are open for the admission, loading, unloading, or transfer of boats and traffic. The gates are shown in brown colour, the firm lines indicating that they are closed, and the dotted ones that they are open.

Sheet 2.—This cartoon shows the paddle wheel and the elevated portion of the bottom of the canal to the fore of the paddle and the elevation and depression of the water when the paddle is in motion.

Sheet No. 3.—Illustrates the boat which is found most applicable to this system of propulsion. The one here shown is proportioned to a length three times its width, the stern end being made, slightly convex in order to facilitate its movement when working in a train round curved portions of the canal.

This proportion has been chosen because the size of boat seems adapted to the carriage of coal, and to completion of journey by rail, and is of a size which will readily admit of being lifted by hydraulic power where coal, &c. is required to be transferred to larger vessels.

The inventor proposes to have at each generating station two sidings and a waterway round the end in addition to the channels for the up and down current. The paddle as shown is fixed in one of the channels of the current which passes through perforations communicating with the siding at intervals between the points A and B. By this arrangement, and a few revolutions of the paddle in either direction, a boat can be sent entirely round the ambit of the current.

At the sidings the gates are shown closed. A slight push opens the inlet gate a little way, and the current then does the rest of the work, and opens the gate at the outlet end of the siding.

The gate swinging on its centre (called “ the central gate ”) shows an arrangement for getting boats across one adverse current to that upon which they are required to travel without being sent round by the generating station, a dock furnished with a gate being provided at the works. In order to get a boat out of this dock the central gate must first be swung across the two channels of the canal, as shown by the dotted brown lines ; the current then becomes fore-shortened and takes the direction of the half circular dotted arrow, whilst the impulse of the current in front of the gate will be divided between the dock channel entrance, so long as it is open, and the up-channel of the canal, the latter on account of its larger and freer opening receiving the greater portion of the impulse.

At the end of the canal it is proposed to have a terminus dock, the entrance to which is furnished with a swing gate revolving on its centre. By this means the current can be confined to the up and down channels, or let through the docks at will.

All previous efforts at artificial propulsion by fixed motive power have been directed to making the body of water the fulcrum from which to impel the boat, by one or other of the following means.

By means of steam applied as follows :—

a.    by using paddles ;

b.    by using screw propellors ;

c.    applied through a deck or other suitable engine, picking up and winding over the vessel a

chain or rope, and so drawing her forward ;

d.    applied by taking in and forcing a jet of water out at the stern of the vessel.

U p. 897.—16.

In order to generate a current, either a screw propellor, centrifugal pump, or paddle must be used. In the model a paddle is adopted. This paddle when fixed at some point on the canal and revolving will cause a temporary depression at its aft and elevation at the fore, and thus generate a current which will carry with it all the craft that may be within its circuit.

In order to give effect to his proposal, the inventor divides his waterway into two channels, which may be called the up and down current, the up current being away from the paddle, and the down current the return to it. He proposes to take advantage of any means of motive power, such as steam, water, wind, or electricity, directly applied. In the case of collieries or similar undertakings, he proposes to take advantage of any pumping that may be necessary to unwater the mine and obtain his current by making the pumps deliver a little higher than the level at which the water runs to waste.

In a current canal it is necessary to have the surface level on account of providing a level pond for the water, when the machinery is at rest ; therefore the current of water is due wholly to the impulse and slope of surface caused by the motion of the paddle.

To maintain a regular current in canals having a bottom gradient in one direction, the conditions are, the same inclination and the same profile, and unless these conditions are fulfilled the canal will not carry down the same volume of water under regular conditions throughout its length.

The writer does not know of any canal where these conditions are fulfilled because of the varying width and the contracted bridge openings,'therefore all canals are subject to varying currents, and all the conditions due to parallelism of bottom of canal and surface of water are not satisfied. This being the case, there will be fillets of water in a comparative state of rest, and to this fact is doubtless due in a great measure the collection of residuum, the choking up of the waterway at the bottom, and restriction of channel by the growth of weeds and rushes at the sides.

In some measure the current canal may be said to provide a remedy for the foregoing defects, and at the same time a propelling power which will be common to all craft plying within its circuit.

Considering the application of the law of gravity (due to gradient) to this invention it seems to be necessary to make the bottom of the canal inclined to the return current, in order to provide sufficient water for floating the boat, when coming near the depression aft the paddle.

The amount of incline should correspond with the inclination of the surface of the water when the paddle is working at its maximum speed, therefore the speed should be fixed before laying out any works, not only on this account but also in order to provide power sufficient for generating and maintaining such speed.

The question entering into the provision of such power must be the amount of tonnage to be dealt with in a given period of time, and having ascertained the size of canal required to accommodate such tonnage the determination of the speed is a matter of calculation.

The contention of the inventor is that a great many of the obstructive elements to inland navigation would be removed by the use of this system, inasmuch as by combining therewith inclines or lifts there will be a great saving in the use of water over that required by a canal fitted with locks and whose current is flowing in one direction, the water in which once used never returns except by the remote natural law of rainfall. It also avoids the resistance between the water and the floating body, and especially in canals of one current where the traffic has to be conducted against such current.

It is admitted that in some cases owing to the action of the wind a boat might travel quicker, or on the other hand be retarded and travel slower than the current. In the former case it would obviously be no disadvantage so long as the prow of the boat is maintained on the central axis of the current, and in the latter case it would in a great measure be counteracted by the increased under-current due to the piling up of the water towards the leeward end of the circuit by the action of the wind.

To maintain uniformity of speed requires a moderately uniform channel and a clean side and bottom, and in order to obtain these elements the inventor proposes that the straight portions of his canals should be connected by radius curves properly tangenting with the straight portions and with each other, to construct his canal in concrete with a smooth face, and to concrete or pitch the bottom.

The form of section considered best for a canal on this system is that of parallel side walls with a batter of one inch per foot, the invert being depressed six inches at the centre of the channel,

and the channel having where possible six inches of water between the side wall and the boats ; vessels should be loaded so as to float nine inches or one foot clear of the bottom.

The cost of constructing an up and down waterway upon this system, with channels 8 feet wide by 5 feet deep, lined with 2 ft. of masonry in hydraulic lime, and having a central division wall and a paved bottom all founded upon 18 inches of concrete, built to the drawing Fig. 1, would be

m.

EFf

2.

FIG

LJÜLX

9/. 1 Is. per yard, or 16,808/. per mile.

In places where the ground is of a sufficiently stable nature to stand after being excavated at quick slope, it will merely be necessary to line the bank with dry rubble, as shown on Fig. 2, and the cost will be considerably less per mile in consequence.

To earn 1,680/. or 10 per cent, gross revenue yearly, at 1 d. per ton per mile, 1,322 tons must pass per day through any given mile of canal, which, averaging the boats on this system to carry 10 tons, would require 132 boats.

As the space occupied by 132 15-feet boats would be 1,980 feet, it follows that more than twice this number might easily be worked through any given mile of canal at the same period of time, whilst more than four times the number might be propelled within the two mile circuit of the current ; thus if the traffic existed in sufficient quantity the whole service of the canal could be rendered for \d. per ton per mile, or as the working expenses might be a very small per-centage of the gross receipts, even \d. per ton per mile might be sufficient to yield a good dividend.

The adoption of an inclusive charge would practically give complete control of the waterway and craft, and would be much better than taking dues for lockage, towing path rent, &c., and would not only simplify matters, but would also expedite the traffic. Anybody exercising these functions would be something more than mere toll takers.

The following facts, furnished to me by Mr. White, as to the system of steam haulage adopted and now in use upon the Leeds and Liverpool Canal, may be usefully given. The boilers are of the vertical “ Field ” type, and are 3 ft. 6 ins. diameter, and 5 ft. 6 ins. to 6 ft. 3 ins. high ; they are worked at a pressure of 120 lbs. per square inch. Two classes of engine, of the compound tandem condensing marine type, are used, viz. :—

No. 1. Diagonal type, jet condensing, having two high-pressure cylinders 3f ins. diameter and two low-pressure cylinders 7^ ins. diameter, the stroke being 6 ins.

No. 2. Inverted vertical type, surface condensing, with one high-pressure cylinder 5 ins. diameter, 8 ins. stroke, and one low-pressure cylinder, 10 ins. diameter, 8 ins. stroke.

These engines work at 190 to 200 revolutions per minute.

The screw propellors are 3 ft. diameter, the pitch varying from 3 ft. 6 ins. to 4 ft.

Gas coke is used as fuel, and the quantity consumed is 2 tons per 100 miles.

area

The screw steamboats are of the following dimensions :—Length 60 ft., breadth 13 ft. ; a length of 10 ft. 8 ins. is allotted for cabin space, whilst 16 io 17 ft. are taken up by the engine and boiler, and a small space is allotted for coke bunker, leaving about 32 ft. for cargo space. These steamboats carry cargo and haul two ordinary cargo boats of 60 ft. x 14 ft. 3 ins., and when fully loaded travel from to 2f miles per hour, the speed varying in proportion to the sectional of the canal.

The gross tonnage carried by a train of three boats loaded with a mixed or general cargo is about 100 tons. Under these conditions the cost of haulage is found to be for heavy cargoes a little under \d. to \d. per ton per mile, and for light bulk cargoes %d. to about \d. per ton per mile.

Sufficient details are not given above to enable me to calculate the horse-power of these engines, but from the best information I have they are probably about 13 horse-power, therefore the horsepower per ton of cargo will be • 13.

As the foregoing costs of haulage in all probability do not cover the whole of the service charges of the canal it is difficult to compare them with the results estimated to accrue from the system of the current canal.

U p. 897.—16.

The question, however, seems to resolve itself into investigating whether it is cheaper to the whole body of water in a canal in a circuit or to apply the motive power to the boat or barge floating upon its surface. Setting aside such elements as saving of water or attainment of greater velocity, and assuming that the motive power in each case can be generated and applied at an equal cost, we have to decide what tonnage of traffic each system will propel, and to give some idea of this I have had prepared some calculations of the power required to generate a velocity of flow in two sizes of channel under varying conditions which are tabulated as under :

move

No. 1 relates to a current canal of 15 ft. x 7 ft. and No. 2 to one of 8 ft. x 5 ft.

Dimensions of Channel.

Equivalent Horse-power per Mile.

Velocity of Current in Miles per Hour.

Gradient required for this Velocity, Feet per Mile.

No. 1

Ft. Ft. 15 x 7

•35

•79

1- 40

2- 19

3- 16

C • 15 20-75 49-2

96-

lt>6 ■

No. 2

8x5

•57

1- 29

2- 29

3- 57 5-15

3-81

12-8

30-5

59-5

103-

The application of these horse-powers per ton of cargo is given further on.

An experimental canal consisting of a single channel, serpentine in form, has been constructed at the Alexandra Palace, London. The circuit of the current is obtained by connecting the two ends and providing a by-channel on which the paddle is fixed.

No part of this canal is straight, neither is it set out with curves of regular order and radius, therefore all the difficulties imaginable (of keeping the boats fairly head on with the current) must enter into the working arrangements.

The channel, with slight exception, is 4 ft. wide, 2 ft. deep, and 218 yards in length, and contains a body of water 18 ins. deep. The curve of least radius is one of 7 yards, the exceptional width is at the landing stage, where the channel is widened out to 8 ft. in order to facilitate the working of the boats.

The ground upon which the canal is constructed is fairly level, the deepest cutting being only

6 ft.

The channel is lined at the sides and bottom with 6 ins. of concrete faced Avitli | in. rendering of neat Portland cement. The cost of the excavation, concrete lining, and facing was 12s. per yard.

The bottom of the canal has a gradual inclination of 5 ins. from the front to the back of the paddle ; the height of the side wall in front of the paddle is 4 ft., from which point it slopes down 1 in 15 for a distance of 30 ft., thenceforward it is continued at a height of 2 ft. for the entire circuit of the canal.

The impulse is given to the Avater by a paddle 9 ft. diameter by 3 ft. 10 ins. Avide, with blades 2 ft. deep, the motive power used being a vertical engine and boiler combined of 1 horsepower nominal Avhen working at 40 lbs. pressure.

Considerable importance is attached to the form of bottom immediately Avithout the radius of the paddle, £th of the circumference from the bottom in front of the paddle being radiated and elevated, so that the paddle takes the whole of the Avater forward with it, the contention of the designer being that he has less slip or backAvater, and that he obtains an uniform current throughout the full depth of the channel, and consequently has little, if any, dead Avater at the bottom of his canal.

Boats have been sent along this experimental canal with results which show that they travelled at the same speed, whether they are unladen or carrying a load of six adult persons. In neither case was any wave produced, either in front or at the rear.

was

The indicated power when driving the boats round the circuit of 218 yards in four minutes 1^ horse-power, the steam gauge never recording more than 50 lbs. pressure. The current set in motion was thus equal to 1 * 857 miles per hour.

The elevation in front and the depression behind the paddle when working was as follows :—

Elevation.

Depression.

9 revolutions per minute

99

99

3 inches 2 „

1 »

3 inches 2 „

1 »

The elevation and depression of the water close to the paddle was 6 ins. The surface did not form a regular gradient, but a long curve, which diminished to 1 in. at a distance of 60 ft., and vanished altogether a little distance further on, the motion of the water being to all appearances one of impulse.

The head of water and revolutions of the paddle were found to be identical with the same steam pressure, whether working 17 yards or the whole 218 yards.

In order to ascertain whether there was any variation in the velocity of the current at the surface and bottom of the channel a straight wooden rod was weighted so as to float just clear of the bottom, and it was found to maintain a vertical position throughout, therefore it is evident that the current travels at an uniform velocity throughout its working depth.

A paddle is preferred to a screw because of the steadier and more even surface of the current, the screw making lumpy water.

Where the canal was 8 ft. wide the velocity of current was found to be half that of the speed obtained in the canal where it was 4 ft. wide.

Various forms of boat have been tried, but that which gives the best results and keeps its position best is the one with a square stern and curved prow, under which is fixed a sort of inverted apron made with its lines of curve to suit the prow, and presenting its concave surface to the current. See Cartoon 3, figures 1 and 2.

In order to overcome any difficulty from the boats twisting crosswise of the channel, and to facilitate the passing of a train of boats round sharp curves without damaging the centre or side walls, the inventor has (after some experiments) come to the conclusion that the best means to adopt is to slightly widen out the channel and fix to the boat a spring carrying a wheel projecting beyond the side of the boat.

In order to arrive at some conclusion as to the power required for this system of propulsion, the inventor adopted the following simple rfiethod of calculation, based on the assumption that the whole body of water (practically speaking) is moved at an uniform velocity >

He takes the area of his canal, viz., (4 ft. x 1 ft. 6 ins.) = 6 ft., consequently in a length of 218 yards there will be 654 ft. x 6 c. ft. = 3,924 ft. total cubic contents, which x 62 lbs. per c. ft. = 243,288 lbs. of water in the canal. Now this weight of water is moved in 4 minutes

243,288 lbs.

= 60,822 lbs. dealt with per minute ;

through the distance of 218 yards, therefore

the difference in the level of the water being 6 ins., and 33 * 000 lbs. being the equivalent of 1 horse-power, we have ’92 of a horse-power performing this duty, and including friction of machinery, &c., the actual power was l£ horse.

The following calculations have been made and tabulated to show the capabilities of canals worked upon this principle, the sizes of channel being assumed at 15 ft. wide and 7 ft. deep in one case and in the other at 8 ft. wide and 5 ft. deep :—

Dimensions

of

Canal.

Capacity in Tons per Mile.

Tonnage

of

Boat.

Speed in Miles per Hour.

Horse-power per Ton of Cargo.

No. 1

Ft. Ft. 15 x 7

4,900

70

99

99

99

99

99

99

?»

•00125

•00423

•01004

•0195

•0338

No. 2

8x5

3,200

10

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

•00119

•004

•00953

•0186

•0509

The conclusions the writer arrives at are as follows, that—

This system appears to possess elements which under some circumstances may be capable of successful development in a commercial sense. It will undoubtedly be of advantage to those communities where waterways are or would be an acquisition, but which owing to the low market value of their commodities as compared with their weight or bulk, have not the cheapest possible means of transit.

For instance, take the case of a colliery where water has of necessity to be pumped. The mere addition of a little extra lift by the pumps, and the construction of a small channel divided for a return current, might provide a means of communication, the advantages from which would probably pay the cost of pumping.

In the case of irrigation canals it might be successfully applied, and would yield an additional revenue, whilst it would certainly be a great advantage in providing a means of communication and opening out districts to trade and commerce.

In districts where canals are dependent upon rivers or streams for their supply of water, which are much fouled by refuse trade products, and sewage, a current canal would be a decided sanitary improvement upon one constructed on the ordinary or slackwater system.

This system also does away with the difficulty of providing space for propelling power at the expense of cargo room, which is important in small vessels where the weight of the machinery in many cases is -|fh of the cargo-carrying capacity of the boat.

Therefore this opportunity has been embraced to make the system more widely known—in order if possible to obtain for it some practical trial and test which will take it beyond the theoretical application of certain physical laws only, and by this means prove whether it can be applied usefully and economically as against the systems at present in vogue on lines of artificial inland navigation.

QUATRIÈME CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION INTÉRIEURE, MANCHESTER, 1890.

ECLUSE DE 20m DE CHUTE.

AVANT-PROJET.

NOTICE DESCRIPTIVE.

Par G. Fontaine.

L’écluse de 20m- de chute dont on présente un avant-projet constitue une solution du problème déjà résolu par les ascenseurs aux Fontinettes (France), et à la Louvière (Belgique), en employant des procédés simples, beaucoup plus modestes, nullement mécaniques, et dont la longue expérience des écluses ordinaires garantit la sécurité. En même temps cette solution est beaucoup plus économique.

Le sas, rectangulaire, a 5™20 de largeur sur 40m- de longueur et une profondeur totale, entre le couronnement et la flèche du radier, de 23^40.

L’amont de ce sas est fermé par un mur de chute de 5m- d’épaisseur, couronné par une tête amont d’écluse ordinaire, avec un tirant d’eau de 2™6o sur son buse. La tête aval du sas présente une ouverture évasée de 5™20 de largeur minimum et d’une hauteur de 6™5o entre le radier et la corde de la voûte qui la recouvre, savoir: 2™8o de tirant d’eau et 3170 de tirant d’air. Ce dernier chiffre est celui adopté partout en France comme hauteur libre sous les ponts des canaux. Au-dessus de ce passage, la tête aval est fermée par un mur de fond reliant les deux bajoyers et présentant, en section transversale, la forme d’un mur de réservoir.

A l’intérieur de chacun des bajoyers, trois bassins d’épargne permettent d'économiser, à chaque éclusée, une tranche de I2m- de hauteur d’eau, soit les fes du volume total.

Le remplissage et la vidange se font par des puits cylindriques de i™8o de diamètre, réservés dans les maçonneries, et communiquant à leur partie inférieure avec un aqueduc voûté de 2™8o de hauteur sous clé et i™8o de largeur. Celui-ci s’étend sous chaque bajoyer et communique avec le sas par 5 pertuis de remplissage débouchant en face les uns des autres et normalement aux bajoyers, au-dessous du fond des bateaux les plus chargés. L’expérience a montré qu’on évitait parfaitement ainsi tout mouvement d’eau tumultueux.

L’ouverture ou la fermeture des communications entre le sas et les biefs ou les bassins d’épargne se fait au moyen de vannes cylindriques de 1^70 de diamètre, à double effet, c’est-à-dire fermant, soit de dehors en dedans, contre une pression extérieure, soit de dedans en dehors, contre une pression intérieure.

La tête amont de l’écluse est fermée par des portes en tôle à 2 vantaux, du type ordinaire.

La tête aval est fermée par un chariot en tôle à mouvement vertical, qu’on produit par l’admission ou l’enlèvement d’eau dans un contrepoids, mobile sur la face extérieure du mur de fond.

Un système de traction funiculaire des bateaux, tant pour leur entrée dans le sas que pour leur sortie est actionné par une turbine.

La durée prévue pour un éclusage est de 20 minutes, y compris fausses manœuvres et imprévu. Elle se décompose ainsi:

Approche et entrée du bateau Fermeture des portes -Remplissage du sas Ouverture des portes -Sortie du bateau -

40"

6' 26"

40"

3'

Fausses manœuvres et imprévu

13' 46" 6' 14"

Total

- 20'

En modérant les écoulements d’eau de façon à faire durer ainsi l’éclusage, 20', au lieu de 13' à' 14', la vitesse d’ascension ou de descente dans le sas ne dépassera pas o™036 par seconde. Aux écluses de 5m-20 de chute du canal du Centre français (de la Saône à la Loire), la vitesse moyenne est de 0^027 ; les bateaux n’en éprouvent aucun inconvénient et ne s’âmarrent même point la plupart du temps; on ne craindrait certainement pas de doubler cette vitesse.

L’estimation de l’écluse de 20m- de chute parait largement faite au chiffre de 900,000 francs, savoir :—

Terrassements et Maçonneries Ferronneries -Bâtiments -Somme à valoir -

746,554*"-50,72 5 f. i4,56of. 88,i6if.

Total pareil

goopoof.

Cette dépense est inférieure à la moitié de celle qu’a coûté l’ascenseur des Fontinettes, pour une hauteur de chute bien moindre, de 13m‘33 seulement.

G. FONTAINE.

Dijon, le 17 Juillet, i8ço

FOURTH INTERNATIONAL CONGRESS ON INLAND NAVIGATION, MANCHESTER, 1890.

LOCK OF 20 METRES FALL.

DESCRIPTIVE NOTICE.

By G. FONTAINE.

The lock of 20 metres fall, of which a scheme is presented, constitutes a solution of the problem already resolved by the lifts at Fontinettes, France, and at la Louvière, Belgium, in employing simple processes much more modest, with no mechanical works, and of which the long experience of the ordinary locks guarantees security. At the same time, this solution is much more economical.

The basin, which is rectangular, is 5“’20 in width, and 40 metres in length, with a total depth, between the crown of the wall and the lowest part of the sill, of 23“'40.

The upper end of the lock is closed by a wall 5 metres in thickness, the top of which is crowned with a gate, as an ordinary lock, with a depth of water of 2m6o on its threshold.

The lower end of the lock has an opening of 5“'20 in width and 6“’50 in height between the sill and the top of the arch which covers it, that is, to include 2m-8o depth of water and 3m,7o of space between the water and the clear headway of the arch. These last dimensions are those adopted in France as the free height under canal bridges. Above this passage (which is a sort of tunnel) the end of’ the lock is a wall connecting the two side-walls and presenting in transverse section the usual form of a masonry dam.

The side walls contain three saving basins so as to economise at each operation of locking a slice of water of 12 metres in height, that is fths of the whole volume of the water in the lock. The filling and emptying are done through cylindrical pits (im-8oin • diameter) in the masonry which communicate at their lower ends with an arched aqueduct of 2m-8o in height under the key of the arch, and im-8o wide. This aqueduct extends under each of the side walls and communicates with the lock basin by five openings facing each other in a line normal to the side walls; these openings are lower than the bottom of the most deeply-laden boats. Experience has shown that in this way all tumultuous motion of the water may be perfectly avoided.

The opening and the closing of the communications between the locks and the reaches or the saving basins are effected by cylindrical sluices of im-J0 in diameter; these sluices are double-acting, that is, they are capable of closing either from outside to inside against an external pressure or from inside to outside against an internal pressure.

The upper end of the lock is closed by double wrought-iron gates of the ordinary

type.

The lower end is closed by a lifting gate with a vertical movement produced by the admission or withdrawal of water in a balance moving on the outside face of the bottom wall.

A system of capstans for towing the boats into the lock and out of it is worked by

a turbine.

The average time occupied in passing one boat is 20 minutes. That time is divided as follows:—

mins. secs.

3 o o 40 6 26 ■ o 40 3 o

Time lost, &c.

CO VO

46

Total -

20 o

By moderating the flow of the water so that the locking lasts twenty minutes, instead of thirteen or fourteen minutes, the speed at which a boat would be raised or lowered in the lock would not exceed o“'036 a second. In the locks of 5“⁻20 fall on the French Canal of the Centre (from the Saône to the Loire), the mean rate is 0^027; the boats suffer no inconvenience whatever from it, and, as a rule, are not even moored. There should be no danger in doubling this speed.

The estimate of the cost of the lock of 20 metres fall seems well covered by 900,000 francs, that is:—

f.

Excavating and masonry Ironwork -Buildings

Various incidental expenses

746,554

50,725

14,560

88,161

Total equal

900,000

This expense is less than half of the cost of the lift of the Fontinettes, for a fall much less, namely, 13m'33 only.

Dijon, 17^ July, 1890.

FOURTH INTERNATIONAL CONGRESS ON INLAND NAVIGATION, MANCHESTER, 1890.

ON A RECORDER

FOR INDICATING THE

VELOCITY AND QUANTITY OF WATER

PUMPED INTO THE

ALEXANDRIA DOCK, HULL,

FOR

Maintaining its Level ;

BY

A. C. HURTZIG, M. Inst. C.E.,

2, Queen’s Square Place, Westminster, London, S.W.,

AND

W. H. BAILEY,

Ex-President of the Manchester Society of Engineers. Member of the Board of Directors of the Mau ehester Ship Canal Company, Albion Works, Salford, Manchester.

Diagrams and Drawings to large scale exhibited in the Meeting Room

of the Congress.

The extensive docks under construction in Manchester in connexion with the Great Canal between this City and Liverpool indicate the important part played by docks in a system of Inland Navigation.

The authors think, therefore, that a reference to docks may be appropriate, and that a brief description of a somewhat novel apparatus that was recently put into operation at the Alexandra Dock, Hull, may prove of interest to the members of the Congress and useful in some special cases which may arise in the development of Inland navigation ; cases where it may be required to ascertain approximately the volume of flow over considerable periods of time, when the conditions as to velocity are intermittent and varying.

The waters of the Humber estuary, upon which the Alexandra Dock, Hull, is situate, are exceedingly muddy. The access from day to day of this muddy water into the older docks of the town is the source of very large expense in dredging operations. The Alexandra Dock with a water-space of 46^ acres and 1,000 feet wide, and constructed on most modern lines, is one of the finest docks in England. The dock was designed and constructed by Mr. James Abernethy, Past President of the Institution of Civil Engineers, and one of the Vice-Presidents of this Congress. He sought to avoid the great expense of dredging the dock by excluding the turbid Humber waters as much as possible. To do this he proposed to bring into use the waters of a small stream known as the “ Holderness Drain,” which debouched into the Humber at a place adjacent to the dock. This stream, which drained the flat district of Holderness, in East Yorkshire, brought down water which, comparatively speaking, was fairly clear. The level of the stream was considerably lower than the level of the dock, and to utilise the water pumping had to be resorted to. Now, there were two large graving docks constructed in connexion with the Alexandra Dock. One of them was 5-50 feet long and 90 feet wide and 30 feet deep from coping to floor, and the other 500 feet long, 85 feet wide and 2 feet less in depth. In connexion with these docks, heavy pumping machinery was erected in order to empty them expeditiously, and it was determined to connect the said Holderness drain with the well of the pumping station by i p. 897.-12.

means of a 5 feet iron culvert, and pump the water direct into the dock. Thus the loss of water in penning vessels in and out could be made up by fairly clear water, and not by allowing the muddy water from the estuary to enter.

The fresh water stream referred to is important in the district from an agricultural point of view, and is under the jurisdiction of a board of trustees, known as the Holderness Drainage Trustees. The outlet of this stream into an estuary with a tidal rise of 22 feet is necessarily closed for a considerable period every 24 hours, and it is important that in times of heavy rain, the low-lying lands of the district be not continuously flooded, but that the waters be drawn off from the land at a reasonable rate.

The Trustees feared that the pumping of large quantities of water from their drain would have a deteriorating effect upon its outfall, and should such be the case, the failure of the Alexandra Dock Company at any time to pump water would leave them in a very unsatisfactory position. Therefore a clause for their protection was inserted in the Act of Parliament which gave the Company power to pump the water, and the quotation from this clause given below indicates the stringency of the penalties which would be incurred by the Dock Company if certain prescribed quantities of water were not pumped under certain conditions.

Extracts f rom Clause.

“ The Company shall place and thereafter maintain in a convenient position a permanent mark to indicate a standard level of four feet six inches above the level of the sill of the rising doors of the existing sluice.

“ The Company shall erect and maintain two or more pumping engines with all necessary pumps and appliances for raising the water for the supply of the docks, and such engines shall be capable of lifting, and whenever the water in the Holderness Drain shall rise above the standard mark shall lift water from the said drain at the rate of not less than ten million and eighty thousand cubic feet of water in 24 hours, until the level of the water in the said drain is again reduced to the standard mark.

“For enabling the Trustees to ascertain the quantities of water lifted by the said engines and the times at which such quantities are lifted, the Company shall construct and maintain a proper and sufficient notch-weir capable of measuring not less than 200 cubic feet of water per second, and such weir shall be provided with an automatic apparatus moved by clockwork by means of which a daily register shall be kept of the quantities of water pumped by the said engines, and of the times at which such quantities are pumped, and another similar automatic apparatus to be fixed at or near the Hedon Road Bridge, by means of which a daily register shall be kept of the height of the water in the Holderness Drain.

“ If and whenever after the discontinuance of the existing sluice and outfall the water of the Holderness Drain shall be at the said Hedon Road Bridge at a level higher than the standard mark, the Company shall forfeit and pay to the Trustees a penalty of five pounds for every hour in which they shall fail to pump water from the said drain at the rate of four hundred and twenty thousand cubic feet in an hour (unless prevented by unavoidable cause or accident or circumstances beyond their control, or during necessary repairs).”

It was to meet the requirements of the clause for the measurement of the quantities of water pumped that the authors designed the machine which is illustrated.

After completion of the dock, Mr. Hurtzig, as engineer to the Company, felt that there were great difficulties surrounding the carrying into effect the proposed measurements by notch boards as required by the clause.

The level of the water was ever varying, the velocity of approach to the weirs would be ever varying, and the working of the pumps would be intermittent, as they would be sometimes in use for emptying the dry docks and sometimes for pumping from the drain. He, therefore, approached the engineer of the Drainage Commissioners with a proposal to substitute for the actual requirement of the clause an automatic machine which should give a continuous record of the level of the waters, and the velocity at which it was being pumped. From this record the Commissioners could judge whether the obligations of the Company were being carried out. The engineers of the drainage approved of this' proposal, and Mr. Hurtzig put himself into communication with the well-known firm in this city, of which the joint author of this paper is the head.

V-

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4±rm—

The instrument, as it was fixed at the Alexandra Dock, Hull, is shown in the illustration. A ball float moving in a tube actuates a pencil which records on a sheet of paper, upon a drum revolving by clockwork, the varying heights of the water, 2 inches on the diagram being equal to a fluctuation of 12 inches of water ; the diagram revolves once in 24 hours—1 inch = l hour. For recording the velocity it was determined to register the angular displacements of a spherical ball which, when at rest, was suspended in a vertical position with its centre coinciding with the centre of the 5 feet culvert. This ball is attached to the long arm of a lever, pivoted to a small bracket fixed to the top of the culvert, as shown.

The short arm of the lever is connected by a platinum wire and system of levers, all duly counterbalanced, with a second recording pencil upon the revolving drum.

The recording diagram indicates the level and velocity for a period of 24 hours. That portion of the diagram referring to level is divided so as to give actual depths of water upon the sill of the sluice, the conditions of the clause requiring that when the depth reaches 4 feet 6 inches, and the sluice doors are closed, pumping must be carried on.

That portion of the diagram referring to velocity is divided so as to indicate velocity from Zero to 83,000 feet per hour.

The determination of these divisions on the diagram, and of the angular displacements of the ball, corresponding to certain velocities, were the results of numerous and careful experiments

carried out oi the old Bolton and Manchester Canal by the makers of the instrument, and Mr. Hurtzig was satisfied that the instrument would give all the information required, and since the date it was erected it has worked well, and is now in perfect order.

The diagram of velocity, as thus determined upon the basis of certain trial experiments with the instrument at Manchester, was not, however, in Mr. Hurtzig’s opinion, sufficient for the purposes of the clause, and when the instrument was erected at Hull, and was brought into work, he determined not to use the indicators of the velocity diagram as absolute velocities, but only as relative velocities.

Before the machine was brought into actual use, therefore, he carried out some experiments with the pumps, measuring the actual amounts of water lifted, and determined a set of constants which, when used with the recorded velocity on the diagram, gave the actual quantities of water pumped. Thus, all such questions as the effect of friction in the culvert, the mean velocity as compared with recorded velocity, &c., «fcc. were eliminated. To arrive at the constants, the first thing done was to run the pumps and pump the water out of graving dock with the same difference of head as when the water was being pumped from the drain. The revolutions of the engines were registered on a counter, and the actual quantity of water pumped was accurately and easily ascertained from the reduction of level in the graving dock, the dimensions of which, of course, were accurately known. The engines and pumps were then run at as nearly as possible the same average speed, and under the same conditions as before, but the water was drawn through the culvert from the drain instead of from the graving dock. The corresponding detlection of the suspended ball, and the indications on the card were noted.

A multiplier was thus obtained, the value of which from a number of experiments appeared to be 21 for the culvert running full, and this was adopted as the constant which, multiplied into the velocity indicated by the recorder, gave the cubic feet per hour pumped. The diameter of the culvert being 5 feet, the sectional area is 19‘63 square feet, so that it would seem from these experiments that the velocity indications of the instrument were something like 7 per cent, beneath the actual velocities. Although pumping is often carried on when the level of water in the drain is lower than the 4 feet 6 inches above the sill of the sluice, yet the records are only important when the water is at or above this level, and in such cases the culvert always is submerged and running full. Figs. 2 and 3 are copies of diagrams taken from the instrument showing the pumping on March 16th and 18th, 1888, and the accompanying table of quantities shows the manner in which the records are utilised.

PUMPING FROM HOLDERNESS DRAIN.

Date.

Time.

Hours

pumping.

Height of Velocity in Water in Culvert.

feet per H our.

Quantity pumped per Hour.

Total cube feet pumped.

1888.

March 16 -

March 17

P.M.

1.30    to 1.45

5.30    to 5 45

5.45    to 7.45

7.45    to 8 8 to 9.45

9.45    to 10 10 to 11.45

11.45    to 12

A.31.

^ hours

Pull

10,000

12,000

22,000

15,000

22,000

15,000

21,000

15,000

210,041

252,050

462,090

315,061

462,090

315,061

441,086

315,061

52,510

63,012

924,180

78,765

808,657

78,765

771,900

78,765

-    12 to 1

-    1 to 1.45

-    2.40 to 2.45

-    3.30 to 3.45

3.45    to 4

-    4 to 4.30

-    4.30 to 4.45

-    4.45 to 5 5 to 5.30

-    5.30 to 5.45

5.45    to 6

-    6 to 7.30

-    7.30    to 7.45

-    7.45 to 8.30

-    8.30 to 10

-    I 10 to 11

1*

22,000

14,000

7,000

15,000

20,000

12.000

6,000

9,000

5,000

5,000

19,000

18,000

10,000

18,000

18,000

20,000

462,090

294,057

147,027

315,061

420,082

252,050

126,025

189,036

105,020

105,020

399,077

378,073

210,041

378,073

378,073

420,082

462,090 220,542 12,252 78,765 10.1,020 126,025 31,506 47,259 52,510 26,255 99,769 567,109 52,510 283,554 567,109 420,082

Date.

Time.

Hours

pumping.

Height of Water in Culvert.

Velocity in feet per Hour.

Quantity pumped per Hour.

Total cube feet pumped.

March 17

1888.

11 a.m. to 1 P.M. P.M.

2 hours

Full

17,000

357,070

714,140

99

99

99

99

99

March 18

99

99

99

99

99

99

99

-    7.30 to 7.45 -

7.45    to 8.45

8.45    to 9.45 -

-    9.45 to 10 -

-    10 to    11

-    11 to    12    -

►Hm

99

99

99

99

99

99

99

17,000

13,000

17,000

13,000

17,000

15,000

13,000

15,000

10,000

16,000

16,000

16,000

17,000

18,000

357,070

273,053

357,070

273,053

357,070

315,061

273,053

315,061

210,041

336,065

336,065

336,065

357,070

378,073

1,517,547

68,253

624,872

136,526

89,267

551,356

68,263

472,591

52,510

336,065

336,065

84,016

357,070

378,073

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View of Recorder for indicating height only and not velocity, similar to the one described, and since fixed at the Corporation Waterworks Ravensthorpe, Northampton.

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[ALEXANDRIA DOCK RECORDER.]

Fig. 2.—Photo-engraved reduction of Diagram taken March 16th, 1888.

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Full size of diagram, 29" X 24J".

[ALEXANDRIA DOCK RECORDER.]

Fig. 3.—Photo-engraved reduction of Diagram taken March 18th, 1888.

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Full size of diagram, 29" x 29J".

QUATRIÈME CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION INTÉRIEURE, MANCHESTER, 1890.

D’UN INDICATEUR

POUR INDIQUER

LA VÉLOCITÉ ET LA QUANTITE D’E A U

Qlj’ON POMPE DANS LE

BASSIN ALEXANDRA A HULL,

POUR

en maintenir le Niveau,

PAR

A. C. HURTZIG, M.I.C.E.,

2, Queen’s Square Place, Westminster, London, S.W.,

ET

W. H. BAILEY,

Usines Albion, Salford, Manchester.

Les vastes bassins qui sont en train de construction à Manchester pour le Grand Canal de cette; ville à Liverpool, témoignent de la rôle importante que les bassins jouent dans un système de navigation de l’intérieur.

Les auteurs jugent donc à propos un rapport sur des bassins et ils croient qu’une brève description d’un appareil de quelque nouveauté qui a été récemment mis en opération au Bassin Alexandra à Hull, puisse intéresser les membres du Congrès et qu’elle puisse être utile dans certains cas spéciaux, qui peuvent se présenter dans le développement de la navigation intérieure, à savoir quand on désire déterminer approximativement la niasse d’eau coulant durant de longues intervalles, la vélocité étant incertaine et variante.

Les eaux de l’estuaire du Humber, sur lequel le Bassin Alexandra à Hull est situé, sont extrêmement bourbeuses. L’entrée de cet eau bourbeuse de jour en jour dans les bassins les plus-anciens de la ville cause des frais de drague énormes. Le Bassin Alexandra qui s’étend sur 46A acres de longueur et 1,000 feet; de largeur et qui est construit de la façon la plus moderne, est i p. 897—50.

«un dos bassins les plus jolis de l’Angleterre. Ce bassin a été dessiné et bâti par Monsieur James Abernethy, jadis Président de l’Institut des Ingénieurs Civils et un des Vice-Présidents de ce •Congrès.

Il cherchait à éviter les frais de drague considérables par l’exclusion du bassin autant que possible des eaux troubles du Humber. Dans ce but il se proposait de faire usage d’une petite tleuve, dit le “ Holderness Drain,” qui débouchait dans le Humber à un lieu contigu au bassin. Cette fleuve, qui draine la plaine contrée de Holderness, East Yorkshire, apporte de l’eau relativement assez claire. Le niveau de la fleuve était de beaucoup plus bas que celui du bassin et pour se servir de cet eau, il fallait avoir recours aux pompes. Or, il y avait deux grands bassins de radoub correspondant avec le bassin Alexandra, dont l’un avait 550 feet de longueur sur 90 feet de largeur et 30 feet de profondeur de la tablette au fond, et l’autre avait 500 feet de longueur sur ■'85 feet de largeur et 28 feet de profondeur. Près de ces bassins on plaçait des machine-pompes de grand calibre pour les vider promptement, et l’on se décidait à mettre le Holderness Drain en •communication avec le réservoir du station des pompes par un aqueduc de fer de 5 feet, afin de pomper l’eau directement dans le bassin. De cette façon on pouvait suppléer la perte d’eau causée par le passage des vaisseaux dedans et dehors par de l’eau assez claire, tandis qu’on évitait l’entrée de l’eau bourbeuse de l’estuaire.

La fleuve d’eau douce précitée est de grande importance dans cette contrée pour l’agriculture, et elle se trouve sous la surveillance d’un conseil dit les Holderness Drainage Trustees. Le débouché de cette fleuve dans un estuaire qui à une crue de marée de 22 feet est naturellement clos durant une partie considérable de chaque 24 heures, et c’est bien important que les terrains bas ne soient pas inondés continuellement dans les saisons pluvieuses, mais que le terrain soit desséché à une vitesse raisonnable.

Les trustees craignaient que le pomper de grandes quantités d’eau de leur drain pourrait •embaiTasser le débouclieinent, et ce cas échéant, le défaut à tout moment de la compagnie des Bassins Alexandra de pomper l’eau, rendrait leur position assez pénible. C’est pourquoi le Parlement insérait une clause à leur protection dans la Loi, qui conférait à la Compagnie le pouvoir de pomper l’eau, et l’extrait de cette clause que nous citons en bas, dénote la sévérité des peines que la Compagnie des Bassins encourrait, si elle manquerait de pomper certaines quantités •d’eau fixées sous certaines conditions.

Extraits de la clause.

“ La Compagnie mettra et maintiendra en permanence dans un lieu convenable une marque pour l’indication d’un niveau réglementaire de quatre feet six inches au dessus du niveau du seuil des portes levantes de l’écluse.

“ La Compagnie érigera et maintiendra deux machine-pompes ou plus, avec toutes les pompes nécessaires et tout l’appareil pour l’élévation de l’eau requis pour les bassins, et ces machines seront capables d’élever, et toutes les fois que l’eau du Holderness Drain atteindra une hauteur au dessus de la marque réglementaire, elles élèveront de l’eau du drain précité à raison de 10,080,000 feet cubiques d’eau par 24 hours au moins, jusqu’à ce que le niveau de l’eau dans le drain précité soit réduit à la marque réglementaire.,

•ces

« Afin que les Trustees puissent déterminer les quantités d’eau élevées par les machines précitées ■et les temps où ces quantités ont été élevées, la Compagnie devra construire et maintenir un déversoir partiellement abaissé capable de mesurer pas moins de 200 feet cubiques d’eau par seconde, et ce déversoir sera muni d’un appai’eil automatique opérant par horlogerie, à l’aide duquel on enregistra de jour en jour les quantités d’eau que pompent les machines précitées et les temps où quantités ont été pompées ; et au Pont du Hedon Road ou près ce pont on mettra un autre appareil automatique similaire pour enregistrer de jour en jour la hauteur de l’eau dans le Holderness Drain.

“ Toutes les fois, après la discontinuation de l’écluse existante et du débouchement, que l’eau du Holderness Drain au Pont du Hedon Road précité aura un niveau plus haut que la marque réglementaire, la Compagnie paiera aux Trustees une amende de 51. sterling pour chaque heure où elle manquera de pomper l’eau du drain précité à raison de 420,000 feet cubiques par heure, sauf pour le cas qu’elle soit empêchée par des causes inévitables, des accidents on des événements fortuits ou pendant des réparations nécessaires.”

C’était pour satisfaire aux stipulations de la clause touchant le mesurage des quantités d’eau, qu’on avait pompées, que les auteurs projetaient la machine dont voici l’illustration.

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Esquisse de l’Indicateur pour l’inuication de hauteur seulement et pas de vélocité, similaire a celui dont nous faisons suivre la description et qui a depuis été placé aux Réservoirs Municipaux à Ravensthorpe, Northampton.

Monsieur Hurtzig, l’Ingénieur de la Compagnie, était convaincue que l’exécution de mesurages au moyeu d’un déversoir partiellement abaissé exigés par la clause, était environné de graves difficultés.

Le niveau de l’eau variait toujours, la vitesse d’approche aux déversoirs devraient varier toujours et le travail des pompes devrait être intermittente, pareequ’on les emploirait tantôt pour vider les bassins et tantôt pour pomper de l’eau du drain. Il proposait donc à l’Ingénieur des Drainage Commissioners de substituer aux stipulations de la clause une machine automatique qui donnerait un registre continuel du niveau des eaux et de la vélocité à la quelle on les pompait, l^ur ce registre les Commissaires pourraient juger si la Compagnie remplissait scs obligations. Les ingénieurs du drainage approuvaient cette proposition et Monsieur Hurtzig s’adressait à la maison bien connue de cette ville, dont le collaborateur de ce traité est le chef.

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L’illustration présente la machine tout comme elle a été placée au Bassin Alexandra à Hull. Un boule flotteur, qui se meut dans un tube, pousse un crayon, qui indique sur une feuille de papier, enveloppée autour d’un tambour, qui se tourne par horlogerie, l’hauteur variante de l’eau, 2 inches sur la diagramme équivalant à une fluctuation de 12 inches d’eau; la diagramme fait révolution par 24 heures—1 inch= 1 heure. Pour déterminer la vitesse, on se décidait d’enregistrer les déplacements angulaires d’une boule sphérique qui, dmi3 l’état de repos, était suspendu verticalement, son centre coïncidant avec le centre de l’aqueduc de 5 feet. Cette houle est attachée bras long d’un levier qui est pivoté à un petit tasseau qu’on a fixé au dessus de l’aqueduc.

Le bras court du levier est mis en communication par un fil de platine cfc par une système de leviers, les tous dûment contrebalancés, avec un second crayon qui enregistre sur le tambeur tournant.

La diagramme enregistrante indique le niveau et la vélocité durant une période de 24 hours. La partie de la diagrammo relative au niveau est divisée de manière à indiquer la profondeur réelle de l’eau sur le seuil de l’écluse, comme les conditions de la clause exigent qu’il faut pomper quand la profondeur atteint 4 feet 6 inches, les portes de l’écluse étant fermées.

La partie de la diagramme relative à la vélocité est divisée de manière à indiquer la vélocité de zéro à 33,000 feet par heure.

La détermination de ces divisions sur la diagramme et des déplacements angulaires de la boule, correspondant à certaines vélocités, était le résultat de maintes expériences faites avec soin sur l’ancien Bolton et Manchester Canal par les fabricants de la machine, et Monsieur Hurtzig était i p.897—50.

assuré qu’elle donnerait tous les renseignements requis, et depuis le jour qu’on mettait la inaehiue en opération elle a opéré bien et elle est actuellement en bon ordre.

Cependant Monsieur Hurtzig était d’avis que la diagramme de vélocité qu’on avait ainsi déterminée sur la base de certaines épreuves qui avaient été faites avec la machine à Manchester, ne suffisait pas au but de la clause et quand on élevait la machine à Hull et la mettait en opération, il se décidait à ne pas regarder les indications de la diagramme de vélocité comme des vélocités absolues mais seulement comme des vélocités relatives.

Avant de mettre la machine en usage, il faisait donc quelques épreuves avec les pompes en mesurant la quantité réelle d’eau, qui avait été élevée, et il déterminait une série de constantes qui donnaient, en combinaison avec la vélocité enregistrée sur la diagramme, les quantités réelles de l’eau qu’on avait pompée. De cette façon on éliminait les questions suivantes: reflet de la friction dans l’aqueduc, la vélocité moyenne en comparaison de la vélocité enregistrée, &c. &C. Pour arriver aux constantes on mettait d’abord les pompes en opération et pompait l’eau du bassin de radoub avec la même différence de chute que quand on pompait l’eau du drain. Les révolutions des machine-pompes s’enregistraient sur un comptoir et la quantité réelle d’eau, qu’on avait pompée, se déterminait aisément et exactement de la réduction du niveau dans le bassin de radoub, dont on connaissait naturellement au juste les dimensions. Puis on faisait opérer les machines et les pompes autant que possible, à la même vitesse moyenne, et sous les mêmes conditions qu’antérieuvement mais on tirait l’eau par l’aqueduc du drain au lieu du bassin de redoub. On notait la déviation correspondante de la boule suspendue et les indications sur la carte.

De cette manière on obtenait un multiplicateur, dont on déterminait la valeur par un nombre d’épreuves à 21 quand l’aqueduc se remplissait, et ceci ou adoptait comme la constante qui, ayant été multipliée par la vélocitée indiquée par l’indicateur, donnait le nombre de feet cubiques qu’on avait pompés par heure. Tandis que le diamètre de l’aqueduc est de 5 feet, la surface de section u 19*63 fect carrés ; il paraîtrait donc de ces épreuves que les indications de vélocité de la machine étaient de 7 pour cent environ au dessous des vélocités réelles. Quoiqu’on pompe souvent quand le niveau do l’eau dans le drain est plus bas que les 4 feet 6 inches au dessus du seuil de l’écluse, pourtant les indications ne sont d’importance que quand l’eau se trouve à ce niveau ou plus haut, et dans ces cas l’aqueduc est toujours submergé et se remplit. Les figures 2 et 3 sont des copies de cartes qu’on a pris de la machine, indicant le pomper au 17 et 18 Mars 1888, et la table de quantités, qui les accompagne, sert à montrer la manière dont on utilise ccs indications.

LE POMPER DU HOLDERNESS DRAIN.

Date.

Temps du jour.

Heures de pomper.

Hauteur de Vélocité l’eau dans en feet l’Aqueduc. par Heure.

Quantité

dans

l’Aqueduc par Heure.

Nombre total de fit et cubiques pompés.

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1888.

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Date.

Temps du jour.

Heures de pomper.

Hauteur de ' l’eau dans l’Aqueduc.

Vélocité en feet par Heure.

Quantité

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l’Aqueduc par Heure.

Nombre total de feet cubiques pompés.

17 .Mars

1888.

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VIERTER INTERNATIONALE BINNENSCHIFFAHRTS-KONGr RESS,

MANCHESTER, 1890.

VERBESSERUNG DER BINNEN SCHIFFAHRTS - STATISTIK.

Bericht der Internationalen Kommission für Verbesserung

der Binnenschiffahrts-Statistik an den “ IV. Internationalen Binnenschiffahrts-Kongress zu Manchester.”

Der III. Internationale Binnenschiffahrts-Kongress zu Sitzung vom 22. August 1888 zur Durchführung seiner Beschlüsse über Schäftung einer zweckentsprechenden Binnenschiffahrts-Statistik eine Kommission, bestehend aus je einem Angehörigen der im Kongress vertretenen Staaten eingesetzt und dieselbe beauftragt, dem

Frankfurt a. M. hatte in seiner

nächsten im Jahre 1890 zu Manchester tagenden IY. Kongress Bericht zu erstatten.

Zu Mitgliedern dieser Kommission waren gewählt worden die Herren :

Bompiani Gaetano, Inspettore del Genio civile, Bom, für Italien ;

Conrad, J. F. W., General-Inspector des Waterstaat, Haag, für Niederlande ; de Mas, Fernand Barlatier, Ingenieur en chef des Ponts et Chaussées, Auxerre, für Frankreich

Pollack, Rich., Eisenbahnbeamter, Schriftführer des Elbe-Vereins, Teplitz, für Oesterreich

de Raeve, Jean Francois, Inspecteur-Général des Ponts et Chaussées, Bruxelles, für Belgien ;

Richert, J. G., Oberst, Chef der Königlichen Verwaltung der Wege und Wasserbauten, Stockholm, für Schweden ;

von Salis, Adolf, Ober-Bau inspector, Bern, für Schweiz ;

Schlichting, J., Professor für Wasserbau an der Königl. Technischen Hochschule, Berlin,

I. Vorsitzender des Centralvereins für Hebung der deutschen Fluss- und Kanalschiffahrt, Berlin-Charlottenburg, für Deutschland ;

Stevens, Marshall, Manchester, für England ;

von Sytenko, N., k. k. russischer Hofrath, Director und Rédacteur du journal du ministère des voies de communication, St. Petersburg, für Russland ;

Durch Kooptation wurden in die Kommission berufen die Herren:

de Borkowsky, Generallieutenant, Chef der Statistischen Section du ministère, des voies de communication, St. Petersburg, für Russland ;

Pizzala, J., k. k. Oberrechnungsrath der Statistischen Central-Kommission, Wien, für Oesterreich ;

von Jekelfalüssy, Ministerial-Sectionsrath und Vicedirector im Königl. ungarischen statistischen Landesbureau, Budapest, für Ungarn.

Die Kommission konstituirte sich provisorisch während des Kongresses zu Frankfurt a. M. am 22. August 1888, ernannte den Professor Schlichting zum provisorischen Präsidenten, vereinbarte in den Sitzungen der folgenden Tage den weiteren Geschäftsgang und beschloss, die definitive Ivonstituirung bis nach erfolgter schriftlicher Erklärung der Mitglieder, die Wahl definitiv anzunehmen, zu vertagen, sowie das Anerbieten des Central Vereins für Hebung der deutschen Fluss- und Kanalschiffahrt zu Berlin, die durch die Geschäftsführung der Kommission erwachsenden Kosten vorschussweise, vorbehaltlich der Wiedererstattung, zu zahlen, anzunehmen.

Nachdem sämmtliche vom Kongress in Frankfurt a. M. gewählte Mitglieder die Wahl definitiv angenommen hatten, wurden dieselben für den 20. Mai 1889 zur mündlichen Berathung nach Berlin eingeladen, und fanden hier am 20., 21. und 23. Mai drei Sitzungen statt, in denen die Kommission nach definitiver Konstituirung den Professor Schlichting zum definitiven Präsidenten wählte ; demnächst wurden, an der Hand der vorliegenden Dokumente, die in den einzelnen

U p. 697.-7.

Ländern gebräuchlichen Methoden der Bearbeitung der Binnenschiffahrts-Statistik erläutert und untereinander verglichen, sodann der weitere Arbeitsplan und die zur Schaffung einer zweckentsprechenden Binnenschiffahrts-Statistik erforderlichen Einrichtungen und die Nothwendigkeit erörtert, dem Kongress zu Manchester die Einsetzung einer “ permanenten internationalem Kongress-Kommission ” vorzuschlagen und diese mit Durchführung der Beschlüsse des Kongresses zu Manchester bezüglich der Statistik und Erledigung der sonstigen Arbeiten zur Sicherung der Kontinuität der internationalen Binnenschiffahrts-Kongresse zu beauftragen.

um

Im weiteren Verlauf der Verhandlungen in Berlin stellte die Kommission Entwürfe zu Programmen und Fragebogen für die auf den einzelnen Gebieten der Statistik erforderlichen Ermittelungen auf und beschloss, diese Entwürfe jedem Mitglied mit dem Ersuchen um Ausarbeitung der für jedes betreffende Land geeignet erscheinenden Programme und Fragebogen und Uebersendung derselben an den Präsidenten su übermitteln. Der Letztere wurde beauftragt, auf Grund sämmtlicher eingehenden Vorschläge einen Entwurf der Grundzüge über die fernere Behandlung der Binnenschiffahrts-Statistik aufzustellen und diesen demnächst den Mitgliedern der Kommission zur Prüfung und Aeusserung vorzulegen. Durch schriftlichen Austausch der Meinungen sind demnächst die Endergebnisse der Berathungen der Kommission in nachstehend durch Motive erläuterten Anträgen festgestellt worden.

Demgemäss beantragt die Kommission :

Der IV. internationale Binnenschiffahrts-Kongress zu Manchester wolle beschliessen :

§ 1.

Die Binnenschiffahrts-Statistik soll umfassen

A.    Statistik der schiffbaren Wasserstrassen.

B.    Statistik der Fahrzeuge.

C.    Statistik des Verkehrs.

D.    Statistik der Unfälle.

§ 2.

Die Dokumente der Statistik (§ 1) sollen, vorbehaltlich ihrer Ergänzung nach den speciellen Bedürfnissen jedes Landes, enthalten :

A. Bezüglich der Statistik der Wasserstrassen.

(a.) Denkschriften über die einzelnen nach Art (regulirte, kanalisirte Flüsse, Kanäle, Binnenseen) geordneten Wasser Strassen jedes Landes mit folgendem Inhalt:

1.    Hydrographie.

(Niederschlagsgebiet, Klima, Lage, Zuflüsse, Speisung, Wasserstände, Wassermenge, Gefälle, Geschwindigkeit, Sinkstoffe, Eisstand, Pegel.)

2.    Deiche, Uferschutz, Treidelwege.

3.    Schiffbarkeit und Schiffahrtsverbindungen.

(Fahrrinne, Wassertiefen, Signale, VerkehrsstationeD, Theilstrecken.)

4.    Hafenanlagen, Landungs-, Lösch- und Ladeplätze, Lösch- und Ladeeinrichtungen.

5.    Brücken und Fähren.

6.    Methode der Schiffbarmachung.

(Regulirungsbauwerke, Stauanlagen, Schleusen, Unterirdische Strecken.)

7.    Bau- und Unterhaltungskosten, Einnamhen aus Schiffahrtsabgaben.

8.    Schiffahrt und Flösserei. Art des Betriebs.

9.    Verkehr und Art der Transportgüter. Mittlerer Transportpreis.

10.    Schiffsbauanstalten.

11.    Telegraphen und Telephonleitungen.

12.    Zoll- und Polizeivorscbriften.

13.    Verwaltung.

14.    Behörden.

(6.) Bildliche, maasstabliche Darstellungen der Wasserstrassen mit Eintragung der Bauwerke und Sch iff ahrts anlag en.

(c.) Maasstabliche Längenprofile mit einigen Querprofilen.

(d.) Tabellarische Zusammenstellungen folgender für die Schiffbarkeit wesentlichen, nach den Wasserstrassen geordneten Angaben, wobei alle Dimensionen nach dem metrischen System zu bezeichnen sind :

1. Benennung und Art der Wasserstrassen — Fluss, (regulirt oder kanalisirt) Kanal, Binnensee.

2.. Länge der schiffbaren Strecke für Dampfer, Segelschiffe und Flösse. Entfernunng der Hauptstationen.

3.    Breite der Fahrrinne bei gewöhnlichem Hochwasser, bei Mittel- und niedrigstem

Wasserstande.

4.    Minimal-Wassertiefe in der Fahrrinne bei gewöhnlichem Hochwasser, bei Mittel- und

niedrigstem Wasser stände.

5.    Minimal-, mittleres und Maximalgefälle.

G. Ort, Art und Entfernung der Brücken. Lichte Weite der Brücken-Durchfahrt und nutzbare lichte Höhe unter den Brücken bei niedrigem, mittlerem und höchstem schiffbaren Wasserstande. Nothwendige Zeit zum Oeffnen und Schliessen.

7.    Ort, Ai’t und Entfernung der Schleusen. Nutzbare Länge und Breite, Capacität,

sowie Drempeltiefe unter dem mittleren (normalen) Wasserspiegel. Normalzeit der Schleusung und Zeit, in der die Schleusung untersagt ist.

8.    Ort, Art und Länge der unterirdischen Strecken. Lichte Weite und nutzbare lichte

Höhe bei normalem Wasserstande.

9.    Ort, Art und Ausdehnung der Häfen, Landungs-, Lösch- und Ladeplätze.

B. Bezüglich der Statistik der Fahrzeuge.

(a.) Schiffsregister, d. i. beschreibende nach den Wasserstrassen geordnete Verzeichnisse der einheimischen und fremden Schiffe von mehr als 5 Tonnen Tragfähigkeit mit speziellen Angaben über :

1.    Heimath, Benennung, Besitz und Führung.

(Nummer, Name, Eigenthümer, Capitain, Bemannung.)

2.    Art (type, catégorie).

(Dampfschiff—Rad- oder Schraubendampfer—für Passagiere, Güter oder gemischte Ladung, Remorqueur, Toueur—Kette, Seil—Anhängeschiff, Segelschiff, Ruderschiff, Treidelschiff.)

3.    Bauweise.

(Ort und Zeit der Erbauung und Reparatur, Material, Dimensionen, Tragfähigkeit Ladefähigkeit pro Centimeter Tauchtiefe, Motor, Bewegungseinrichtungen.)

4.    Ausrüstung.

(Anker, Lösch- und Ladevorrichtungun, Rettungs- und Schutzvorrichtungen.)

(b.) Tabellarische nach den Wasserstrassen geordnete Zusammenstellungen folgender für die Schiffahrt wesentlichen Angaben :

1.    Heimath.

2.    Nummer.

3.    Name.

4.    Eigenthümer und Wohnort.

5.    Capitain.

6.    Art (type, catégorie).

7.    Ort der Erbauung und Reparatur.

8.    Zeit der Erbauung und Reparatur.

9.    Baumaterial.

10.    Grösste Länge.

11.    Grösste Breite.

12.    Grösste Höhe, und Höhe über dem Wasserspiegel, leer und beladen.

13.    Tauchtiefe, leer und beladen.

14.    Deplacementscoefficient bei voller Ladung. (Reelles Deplacement dividirt durch ideelles Deplacement, oder Gewicht des vom Schiff verdrängten Wasservolumens dividirt durch Gewicht des Wassercylinders, welcher erhalten wird durch Multiplication der Fläche des grössten eingetauchten Schiffsquerschnitts mit der grössten Länge des eingetauchten Schiffsrumpfs.)

A 2

15.    Tragfähigkeit nach Tonnen à 1000 kg bezw. nach Zahl der Passagiere bei voller Beladung.

16.    Bewegende Kraft in indicirten Pferdestärken à 75 kg pro Secunde.

C. Bezüglich der Statistik des Verkehrs.

(«.) Tabellarische, nach den Wasserstrassen und folgenden Verkehrsarten :

I. Lokalverkehr (trafic intérieur) ;

II. Expeditionsverkehr, d. i. Verkehr nach anderen Wasserstrassen (expédition);

III.    Zugangsverkehr, d. i. Verkehr, welcher von anderen Wasserstrassen hinzutritt (arrivage), und

IV.    Durchgangsverkehr (transit) ;

geordnete Zusammenstellungen folgender Angaben:

1.    Länge der Wasserstrasse.

2.    Zahl der verkehrenden Schiffe mit Ausschluss der Fähr-, Bagger- und Bauschiffe,

der Remorqueure und Toueure, sowie aller Schiffe von weniger als 5 Tonnen Tragfähigkeit.

3.    Gütermenge nach absolutem Gewicht der nach folgenden neun Hauptgruppen

geordneten Güter in Tonnen :

I. Brennstoffe ( Steinkohle, Anthracit, Koaks, Braunkohle, Briketts, Holzkohle, Torf, Petroleum, Naphta, Brennholz).

II. Erze, Metalle, Salz.

IH. Baumaterialien mit Ausschluss von Holz (natürliche und künstliche Steine, Cement, Kalk, Trass, Asphalt, Pappe, Theer, Erde, Sand, Farbstoffe).

IV. Flossholz, Rundholz, Nutzholz und bearbeitete Hölzer.

(Die auf Flössen transportirten Güter und die Menge der Flösse (nach ihrem Gewicht) sind getrennt vom Schiffsverkehr naohzuweisen.)

V. Düngemittel.

VI. Erzeugnisse der Metallindustrie aller Art mit Einschluss von Maschinen.

VII. Industrielle Fabrikate (Thon- und Glaswaaren, Chemikalien, Mahlproducte (mit Ausschluss von Getreidemehl), Papier, Holzstoffmasse, Fette, Oele, Leder, Häute).

VIII. Landwirtschaftliche Produkte (Roggen, Weizen, Gerste, Hafer, Mais, Reis, Getreidemehl, Hülsenfrüchte, Rüben und Syrup, Kartoffeln, Gemüse, Obst, Pflanzen, Sämereien, Oelsaat, Oelkuchen, Heu, Stroh, Rohr, Tabak, Wein, Bier, Spiritus, Branntwrein, Hopfen, Hanf, Flachs, Garn, Baumwolle, Jute, Stärke, Wolle, Borke, Lohe, Colonialwaaren, lebendes und todtes Vieh,

Knochen und Fische).

IX. Sonstige Güter (Stückgüter, Fässer, Säcke, Lumpen etc.).

4.    Gütermenge in Tonnenkilometer.

(Product aus Gütermenge (ad 3) und Länge des durchlaufenen Weges.)

5.    Mittlere Gütermenge in Tonnen.

(Summe ad 4 getheilt durch die ganze Länge der Wasserstrasse.)

6.    Zahl der beförderten Passagiere.

7.    Zahl der jährlichen Schiffahrtstage und Ursache der Schiffahrtsunterbrechung.

(5.) Tabellarische, nach den Wasserstrassen geordnete Zusammenstellungen folgender Angaben für den Verkehr in Häfen.

1.    Zahl der verkehrenden Schiffe, getrennt nach Dampf- und Segelschiffen.

2.    Gütermenge nach absolutem Gewicht in Tonnen nach neun Hauptgruppen, wie

ad a. 3.

3.    Mittlere Gütermenge pro Schiff in Tonnen.

4.    Antheil des Verkehrs für Ankunft-, Expeditions- und Transitverkehr.

(c.) Tabellarische Zusammenstellungen des Güterverkehrs auf denjenigen Wasser Strassen und Eisenbahnen, icelche sich untereinander vergleichen lassen.

1. Länge der Wasserstrasse und der Eisenbahn.

2.    Gütermenge nach absolutem Gewicht in Tonnen nach neun Hauptgruppen, wie

ad a. 3.

3.    Gütermenge in Tonnenkilometer.

4.    Mittlere Gütermenge in Tonnen.

5.    Bemerkungen.

D. Bezüglich der Statistik der Unfälle.

(a.) Tabellarische, nach den Wasserstrassen geordnete Zusammenstellungen folgender Angaben :

1.    Tag des Unfalls.

2.    Ort und Art der Wasserstrasse.

3.    Zahl der vom Unfall betroffenen Schiffe oder Flösse.

4.    Nummer der vom Unfall betroffenen Schiffe oder Flösse und Name der Eigenthümer

und Führer, sowie Art der Schiffe und Flösse.

5.    Zustand der Wasserstrasse am Ort des Unfalls.

6.    Art des Unfalls.

7.    Voraussichtliche Ursache.

8.    Folgen des Unfalls.

9.    Taxwerth des Verlustes.

10. Nähere Beschreibung des Unfalls.

§ 3.

Die Dokumente der Statistik (§ 2) sind periodisch zu veröffentlichen.

§4.

Der Kongress ernennt eine “Permanente internationale Binnenschiffahrts-Kongresskommission” und ermächtigt dieselbe :

a. zu

Verhandlungen mit den Staatsregierungen der einzelnen Länder bezüglich Anerkennung und Durchführung vorstehender Beschlüsse (§ 1 bis 3) ; b. zur Erledigung aller sonstigen Aufträge der Kongresse und aller Geschäfte in denjenigen Zeiten, in denen Organisationscomités nicht fungiren ;

c. zur

Vorbereitung der Tagesordnungen der Kongresse im Verein mit den betreffenden Organisationscomités und

d. zur Berichterstattung über ihre Thätigkeit im Plenum der Kongresse.

§ 5.

Zur Deckung der Kosten des Bureaus der permanenten Kommission (§ 4) für Drucksachen, Porto, Papier, Schreibhülfe, Uebersetzungsgebühren, Stenographen und sonstige Bureaubedürfnisse zahlt jedes Kongressmitglied einen vom Bureau des jedesmaligen Kongresses einzuziehenden Beitrag von 4 Mark = 4 Schillingen = 5 Francs. Die Kommission hat über die Verwendung der Beiträge Rechenschaft abzulegen. Aus dem so gebildeten Fonds wird zunächst der Vorschuss erstattet, den der Centralverein für Hebung der deutschen Fluss- und Kanalschiffahrt zu Berlin in Höhe von ca. M. 1200 an die Kommission für Verbesserung der Binnenschiffahrts-Statistik zur Bestreitung der ihr bisher erwachsenen haaren Auslagen geleistet hat.

§ 6.

Im Falle der Nichtannahme des § 5 zahlt jedes Mitglied des IV. internationalen Binnenschiffahrts-Kongresses zu Manchester zum Zweck der Wiedererstattung des in $ 5 bezeichneten Vorschusses einen Beitrag von 2 Mark = 2 Schillingen = 2\ Francs an das Kongressbureau.¹

MOTIVE.

Die Kommission hat durch Studium der zur Zeit in den einzelnen Ländern gebräuchlichen Methoden der Binnenschiffahrts-Statistik, sowie durch Vergleichung derselben und eingehende Erörterungen die Ueberzeugung gewonnen, dass der Durchführung einer einheitlichen Methode nicht geringe Schwierigkeiten entgegenti-eten, da die Bedingungen, unter denen sich die Binnenschiffahrt bisher in den einzelnen Ländern entwickelt « hat, und die Anforderungen, welche diese bisher an die Statistik gestellt haben, sehr verschiedenartig sind. Während einzelne Länder schon jetzt eine sehr vollständige Binnenschiffahrts-Statistik besitzen, ist diese in anderen weniger vollkommen und in noch anderen sogar äusserst dürftig. Offenbar bestehen zur Zeit in manchen Ländern noch Mängel, die sich nicht lediglich durch lokale Verhältnisse erklären lassen, wenn auch anerkannt werden muss, dass letztere das Bedürfniss der Statistik, je nachdem die Binnenschiffahrt grössere oder geringere Bedeutung besitzt, beeinflussen. Auch die Art der Wasserstrassen, ihre geographische Lage und die Art des Schiffahrtsbetriebes sind für den Grad der Entwickelung der Statistik mitbestimmende Factoren. Das eine Land hat vorzugsweise regulirte oder kanalisirte Flüsse, das andere Schiffahrtskanäle, ein drittes Binnenseen, ein viertes alle Arten von Wasserstrassen, und jedes demgemäss besondere Verhältnisse zu berücksichtigen. Theils sind die Wasserstrassen dem Frost unterworfen, theils nicht, theils werden sie natürlich, theils künstlich gespeist. Bald liegt der Schiffahrtsbetrieb hauptsächlich in der Hand von Schiffahrtsgesellschaften, die bisweilen gleichzeitig Besitzer der Wasserstrassen sind, bald in der Hand der Einzelschiffer. Hier wird nur an bestimmten Stationem aus- und eingeladen, dort je nach Bedarf an jedem geeigneten Landeplatz. Theils bedingt die Statistik besondere Ermittelungen für den Durchgangsverkehr nach dem Auslande, theils beschränken sich die Ermittelungen auf den Lokal- und Inlandsverkehr. Bald erfolgen sie durch Beamte des Staats, bald durch diejenigen von Schiffahrtsgesellschaften, bald überhaupt nicht. Während amtliche Organe zur Ermittelung der statistischen Angaben in einzelnen Ländern zahlreich vorhanden sind, lassen sie sich in anderen nur schwer oder nicht ausreichend beschaffen. Hier gelangen die Güter einer Schiffsladung, nach Arten getrennt, zur statistischen Notirung, dort nur nach dem Tonnengehalt der Gesammtladung ohne jede Güterklassifikation. Wo aber eine Klassifikation erfolgt, geschieht dies in einzelnen Ländern nach nur wenigen, in anderen nach einer ••grossen Zahl von Gruppen.

Wenn sich nun auch diese und noch viele andere, die Statistik beeinflussende Verschiedenheiten nicht mit einem Schlage durch ein einheitliches, vollkommenes statistisches Schema ausgleichen lassen, so hat die Kommission doch die Ansicht gewonnen, dass dies nach und nach im Laufe der Kächstzeit in genügendem Masse zu erreichen sein wird, sofern es die massgebenden Staatsbehörden in den einzelnen Ländern überhaupt wollen.

Um die Durchführung einer internationalen, einheitlich zu gestaltenden Binnenschiffahrts-Statistik zu erleichtern, hat sich die Kommission zunächst darauf beschränkt, für Aufstellung der Statistik Grundsätze zu vereinbai’en, welche jedem einzelnen Lande die Möglicdheit der selbstständigen Entwickelung der Statistik und die Anpassung derselben an die Bedürfnisse des Landes in vollem Masse wahren und dabei doch den Hauptzweck der Einheitlick heit der internationalen Statistik, nämlich die Vergleichbarkeit der statistischen Angaben der einzelnen Länder, erreichen lassen. Es wird dies möglich sein, wenu die einzelnen Länder entweder aus ihrem statistischen Material die von der internationalen Statistik geforderten Angaben entnehmen und in besondere Formulare übertragen, oder Avenir sie ihre Formulare—die jetxL in jedem Lande verschieden sind—alsbald derartig umformen, dass sich daraus die zur Vergleichung notlvwendigen Angaben ohne grosse Mühe entnehmen lassen. Dabei Avird es zunächst genügen, wenn sich diese nothwendigen Angaben auf die Hauptergebnisse der Statistik erstrecken und wenn die Aveitere Herbeiführung der Einheitlichkeit der Zukunft überlassen wird.

Die Kommission betrachtet als erstes Erforderniss zur Schaffung einer einheitlichen Binnenschiffahrts-Statistik die Feststellung von Grundsätzen der Statistik durch den internationalen Binnenschiffahrts-Kongress und als demnächstiges Erforderniss die Anerkennung dieser Grundsätze und Vereinbarung über dieselben durch die Staatsregierungen der einzelnen Länder.

Aus diesen ErAvägungen sind die Anträge der Kommission entstanden, zu deren spezieller Motivirung Folgendes zu bemerken ist und zwar :

Zu § 1.

Als nothAvendig zur Schaffung einer ZAveckmässigen Binnenschiffahrts-Statistik ist vom Frankfurter Kongress die Statistik der Wasserstrassen, der Fahrzeuge und des Verkehrs bezeichnet Avorden. Es entsprechen diese Gebiete der Statistik den Axresentlichen Faktoren der Binnenschiffahrt—Wasserstrasse, Fahrzeug und Betrieb. Die Kommission ist der Ansicht, dass in die

Statistik auch die Unfälle auf Wasserstrassen einzuschliessen sind, weil die Unfälle mit vorgenannten Faktoren Zusammenhängen und durch Mängel derselben herbeigeführt werden. Aus der Statistik der Unfälle wird sich erkennen lassen, ob die Unfälle enstanden sind durch die Natur der Wasserstrasse, durch Kunstbauten, Wassermangel oder Ueberfluss, unzureichende Unterhaltung, ungenügende Wassertiefe, Krümmungen, fehlende Signale, Konstruktion und Ausrüstung der Schiffe, fehlerhafte Führung, unzureichende Bemannung, mangelhafte polizeiliche Vorschriften oder durch sonstige Gründe. Erkenntniss und Darlegung der Art der Mängel sind die ersten Erfordernisse zu ihrer Beseitigung, so dass die Statistik der Unfälle schon dieserhalb nicht zu entbehren sein wird.

Zu § 2.

ad A.

Die Statistik der Wasserstrassen soll nach dem Beschluss des Frankfurter Kongresses die Beschreibung und zeichnerische Darstellung der Wasserstrassen enthalten. Um in dieser Beziehung die Vergleichung des Eigenschaften der Wasserstrassen in den verschiedenen Ländern und ihren die Schiffahrt beeinflussenden baulichen Anlagen und deren Dimensionen zu ermöglichen, empfiehlt sich die Ordnung des Stoffs in Denkschriften nach den in § 2 A angegebenen Gruppen. Neben diesen Denkschriften sind zur weiteren Ergänzung und Erläuterung des Inhalts noch erforderlich bildliche, maasstabliche Darstellungen der Gestaltung der Wasser Strassen in Bezug auf Uferlage, Fahrrinne, Längen- und Querprofile und alle diejenigen nach Hauptdimensionen anzugebenden Anlagen und Bauwerke, welche die Schiffahrt betreffen, da bildliche Darstellungen mit einem Blick Vieles übersehen lassen und über Vieles Aufschluss geben, was in Denkschriften, wenn diese noch handlich sein und keinen zu grossen Umfang erhalten sollen, nicht eingehend zu erläutern ist.

Ausser Denkschriften und bildlichen Darstellungen werden aber auch noch nach denselben zu bearbeitende tabellarische Zusammenstellungen der für die Schiffbarkeit der Wasserstrassen wesentlichsten Angaben nicht zu entbehren sein, wenn die Vergleichung der Wasserstrassen untereinander erleichtert werden soll. Für diese Zusammenstellungen ist ein einhe eitliches

Formular nothwendig, welches sich übrigens in den meisten Ländern ohne grosse einführen lässet, namentlich dort, wo schon jetzt die Angaben in die bisherige Statistik aufgenommen werden.

Mühe

ad B.

Auch die Statistik der Fulirzeuge erfordert in jedem Laude die Führung von Schiffsregistern, d. i. beschreibende Verzeichnisse der auf den einzelnen Wasserstrassen verkehrenden Fahrzeuge,

unter Ordnung des Stoffs nach Hauptgruppen, wonach zum Zweck der Erleichterung der Vergleichung der Fahrzeuge der einzelnen Länder ebenfalls tabellarisch geordnete Zusammenstellungen der für die Schiffahrt wesentlichen Angaben anzufertigen sein werden. Für diese Tabellen genügen schon die Sub B b. angegebenen 16 Gruppen, indem erforderlichen Falls alle weiteren Details über Form der Fahrzeuge, Konstruktion, Maschinen, Kesselbe-

wegungsvorrichtungen, Ausrüstung etc. aus Wolite man die in diesen Beziehungen sehr zahlreichen Verschiedenheiten in die Tabellen aufnehmen, so würden letztere für den Gebrauch viel zu umfangreich werden, die Uebersicht-

dem Schiffsregister entnommen werden können.

lichkeit erschweren und doch keinen grösseren Nutzen schaffen.

ad C.

Die Verkehrsstatistik dedarf einer Gruppirung des Verkehrs auf den Wasser Strassen nach Expeditions-, Zugangs- und Durchgangsverkehr und ausserdem einer Statistik des

Lokal

Verkehrs in Häfen. Ohne Nachtheil können von der Verkehrstatistik ausgeschlossen werden

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alle Schiffe von weniger als 5 Tonnen Tragfähigkeit, ferner Fahr-, Baggerund Bauschiffe, sowie Kemorqueure und Toueure. Schwierig zum Theil unmöglich ist zur Zeit die Vergleichung der Verkehrstatistik in den einzelnen Ländern wegen der sehr verschiedenen Gruppirung der Güterarten. Hier sind Aenderungen unbedingt nothwendig. Während einzelne Länder der Verkehrsstatistik nur 8 bis 9 Güterklassen zu Grunde legen, sind in anderen Ländern 13, 34 und 70 Klassen gebräuchlich. Da nun mit der Zahl der Klassen die Arbeit der Statistik und die Schwierigkeiten der Ermittelung der Angaben wachsen, da ferner für manche Länder ein

.Bedürfnis.? zu detaillirter Trennung der Güter nicht vorliegt, und da endlich in anderen Ländern, in denen die Statistik bereits hoch entwickelt ist, die Erfahrung gelehrt hat, dass eine geringe Zahl von Klassen genügt, empfiehlt die Kommission eine einheitliche Gruppirung der Güter nach neun Hauptklassen, in welche sich nach den Vorschlägen ad C 3 in der That alle Güterarten, unter Einschaltung der Nebenklassen, einreihen lassen. Bei dieser Anordnung kann den Bedürfnissen und Gewohnheiten der einzelnen Länder Rechnung getragen und auch die Vergleichbarkeit mit der Eisenbahnverkehrsstatistik für diejenigen Länder, die hierauf Werth legen, erreicht werden. Wünschenswerth sind spezielle Vergleiche für alle diejenigen Wasserstrassen, die mit Eisenbahnen dieselben Verkehrsorte verbinden. In dieser Beziehung wird aber zunächst nicht zu viel zu fordern, der Gegenstand aber bei der weiteren Entwicklung der Statistik im Auge zu behalten sein.

Unentbehrlich dagegen für die internationale Binnenschiffahrtsstatistik ist die Einheit bezüglich der Angaben der Gütermengen nach Tonnen und Tonnenkilometern.

Ad D.

Die wesentlichen Motive buzüglich der Nothwendigkeit und Zweckmässigkeit, der Statistik der Unfälle sind bereits in den Bemerkungen zu § 1 erläutert worden. Eine einheitliche Gruppirung der wesentlichsten Angaben wird nach dem vorgeschlagenen Schema der tabellarischen Zusammenstellung der Resultate zu erreichen sein.

Zu § 3.

Sollen die aus der Binnenschiffahrtsstatistik abzuleitenden Vortheile zur vollen Geltung gelangen, dann ist eine periodische Veröffentlichung der Dokumente der Statistik ein dringendes Erfordei’niss. In welchen Perioden dies bezüglich der verschiedenen Dokumente zu erfolgen hat, kann späterer Vereinbarung Vorbehalten bleiben. Für die Dokumente ad A und B werden längere Perioden ausreichen, für diejenigen ad C und D dagegen kurze Perioden nothwendig sein.

Zu § S.

Die Kommission glaubt durch gegenwärtigen Bericht den vom Kongress zu Frankfurt a. M. erhaltenen Auftrag erledigt zu haben. Soll sie ihre Thätigkeit mit Aussicht auf Erfolg fortsetzen, so wird der Kongress zu Manchester zunächst die Anträge der Kommission zu prüfen und durch seinen Beschluss eine weitere, zu Verhandlungen mit den Staatsregierungen der einzelnen Länder geeignete Basis zu schaffen, sodann aber die Mitglieder der Kommission zu wählen und diese zu den weiteren Verhandlungen zu ermächtigen haben. Ueber die Resultate würde die neu erwählte Kommission dem V. internationalen Binnenschiffahrtskongress Bericht zu erstatten haben.

Für den Fall nun, dass die statistische Kommission ihre Thätigkeit fortsetzt, würde dieselbe gleichzeitig auch bis auf Weiteres als permanente internationale Kongresskommission fungiren und die Erledigung aller derjenigen Kongressgeschäfte übernehmen können, welche zur Durchführung sonstiger Kongressbeschlüsse, zur Erhaltung der Kontinuität der Kongresse und zur Vorbereitung der auf denselben zu erörternden Fragen erforderlich werden. Die permanente Kongresskommission würde in der Lage sein, von allen Wünschen der einzelnen Länder bezüglich der Kongressfragen Kenntniss zu erhalten und sonach zeitgemässe Themata für die Kongressverhandlungen in Vorschlag zu bringen. Die Einrichtung einer permanenten Kongresskommission wurde übrigens bereits auf den früheren Kongressen erörtert und ihre Zweckmässigkeit von den verschiedenen Rednern stets anerkannt, ein Beschluss ist indessen nicht gefasst worden. Ein solcher wird aber nicht länger aufzuschieben sein.

Zu §§ 5 und 6.

Mit Einrichtung einer permanenten internationalen Kongresskoramission wurde gleichzeitig ein Fonds zur Deckung der Bureaukosten zu schaffen sein. Der Mangel eines solchen Fonds hat sich bereits bei der Unterzeichneten Kommission geltend gemacht, so dass dieselbe zur Deckung der ihr erwachsenen Kosten auf einen Vorschuss angewiesen gewesen ist, welchen der Central-

verein für Hebung der deutschen Fluss- und Kanalschiffahrt zu Berlin in Höhe von ca. 1200 Mark geleistet hat.

Um diesen Vorschuss zurückzuzahlen und die weiteren Kosten für die Kongresskommission zu decken, wird es sich empfehlen, von jedem Kongressmitglied zunächst einen Beitrag von 4 Mark = 4 Schillinge = 5 Francs, wenigstens aber die Hälfte dieses Beitrages zur Wiedererstattung des vorgenannten Vorschusses der für Drucksachen, Porto, Papier, Schreibhülfe, Uebersetzungsge-bühren, Stenographen und sonstige Bureaubedürfnisse verwendet worden ist, zu erheben.

Etwaige Amendements zu den Anträgen §§ 1-6 behält sich die Kommission sowohl, als jedes einzelne Mitglied derselben bei den Verhandlungen des Kongresses zu Manchester vor.

Berlin, den 1. Juni 1880.

Du: INTERNATIONALE KOMMISSION FÜR VERBESSERUNG DER BINNENSCHIFFAHRTS-STATISTIK.

J. SCHLICHTINGr (Präsident).

Bompiani, de Borkoivsky, Conrad, von Jekelfalussy, de Mas, Pizzala, Pollack, de Raeve,

Richert, Stevens, N. de Sytenko.

QUATRIÈME CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION INTÉRIEURE, MANCHESTER, 1890.

L’AMÉLIORATION DE LA STATISTIQUE DE LA NAVIGATION INTERIEURE.

Rapport de la “ Commission internationale pour l’amélioration de la statistique de la navigation intérieure” au “4e Congrès international de la navigation intérieure à Manchester.”

Le 3e Congrès international de la navigation intérieure à Fi’ancfort s. M. avait nommé, dans la séance du 22 août 1888, une Commission pour exécuter ses résolutions, concernant l’élaboration d’une statistique complète de la navigation intérieure. Chaque gouvernement, membre du congrès, avait un représentant dans la Commission. Cette Commission avait été chargée de faire un rapport au prochain 4e Congrès, qui aurait lieu en 1890 à Manchester.

Avaient été nommés membres de cette Commission Messieurs :

Bompiani Gaetano, Ispettore del Genio civile, à Rome, pour l’Italie ;

Conrad, J. F. W., inspecteur général du Waterstaat, à la Haie, pour les Pays-Bas ;

de Mas, Fernand Barlatiek, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, à Auxerre, pour la France ;

Pollack, Richard, fonctionnaire de l’administration des chemins de fer, secrétaire du Elbe-Verein à Teplitz, pour l’Autriche ;

de Raeve, Jean François, inspecteur général des Ponts et Chaussées, à Bruxelles, pour la Belgique ;

Richert, J. G., colonel, chef de l’administration royale des Ponts et Chaussées, à Stockholm, pour la Suède ;

de Salts, Adolf, inspecteur supérieur des bâtiments, à Berne, pour la Suisse ;

ScnLiciiTiNG, J., professeur à l’Ecole royale polytechnique de Berlin, 1er président du comité central pour l’amélioration de la navigation intérieure allemand, à Berlin-Charlottenburg, pour l’Allemagne ;

Stevens, Marshall, à Manchester, pour l’Angleterre ;

de Sïtenko, conseiller aulique, directeur et rédacteur du journal du ministère des voies de communication, à St. Pétersbourg, pour la Russie.

Furent ultérieurement nommés dans la Commission par voie d’adjonction Messieurs :

de Borkowsky, lieutenant-général, chef de la section statistique du ministère des voies de communication, à St. Pétersbourg, pour la Russie ;

Pizzala, J., conseiller supérieur des comptes dans la commission statistique du ministère à Vienne, pour l’Autriche ;

de Jekelfalussy, conseiller de section du ministère et vizedirecteur du bureau statistique royal à Budapest, pour l’Hongrie.

La Commission se constitua provisoirement, pendant le congrès, à Francfort s. M., le 22 août 1888, nomma Monsieur Schlichting président provisoire et s’accorda, dans les séances des jours suivants, sur le programme des délibérations. En outre, la Commission résolut de différer la constitution définitive jusqu’à ce que es membres eussent déclaré, par écrit, accepter définitivement U p. 897.-6.

leur élection. Enfin la Commission résolut d’accepter l’offre du te Central-Verein zur Hebung der deutschen Fluss- und Kanalschiffahrt” à Berlin, qui s’engageait à payer les frais que la gérance imposerait à la Commission, à condition de remboursement.

Après que tous les membres, nommés par le Congrès de Francfort s. M., eurent accepté définitivement leur élection, ils furent invités aux délibérations qui devraient avoir lieu à Berlin le 20 mai 1889 et les jours suivants. Dans les trois séances des 20, 21 et 23 mai, la Commission se constitua définitivement et nomma Monsieur le professeur Schlichting président définitif. Puis, au moyen des documents respectifs, on expliqua les méthodes, employées dans les différents pays pour élaborer la statistique de la navigation intérieure, et oû les compara les unes avec les autres. Puis, on discuta le programme des travaux ultérieurs et les institutions nécessaires pour pouvoir élaborer une statistique de la navigation intérieure utile et complète. On résolut ensuite de proposer au Congrès de Manchester de nommer une Commission de Congrès permanente et de la charger de l’exécution des résolutions du Congrès, concernant la statistique, et des travaux qui devraient assurer la continuité du Congrès international de la navigation intérieure.

Ajoutons que la Commission formula des projets de plans pour des programmes et des questionnaires, concernant les recherches à faire dans les différentes parties de la statistique et qu’elle envoya ces plans à tous les membres, en les priant, chacun en particulier, d’élaborer les programmes et les questionnaires pour son pays et de les adresser au président. Monsieur Schlichting fut prié de formuler, au moyen de toutes les propositions qui lui arriveraient, les principes à suivre dans la manière de traiter la statistique de la navigation intérieure et de les soumettre aux membres de la Commission, qui devraient les examiner pour donner leur avis. Les résultats définitifs, obtenus par voie de correspondance, des délibérations ont été fixés dans les propositions suivantes, expliquées et motivées.

La Commission propose au 4e Congrès international de la navigation intérieure de prendre les résolutions suivantes :

§ 1.

La statistique de la navigation intérieure doit contenir :

A.    Une statistique des voies navigables.

B.    Une statistique des bateaux.

C.    Une statistique du trafic.

D.    Une statistique des accidents.

§2.

Les documents de la statistique (§1) doivent contenir (sauf à y ajouter des suppléments, d’après les besoins spéciaux de chaque pays) :

A. Concernant la statistique des voies navigables :

(a.) Des mémoires sur les différentes voies navigables, classées d’après leur type, (les rivières régularisées ou canalisées, les canaux, les lacs intérieurs') contenant :

1.    L’hydrographie (le bassin versant, le climat, la situation, les affluents, l’alimentation,

la hauteur des eaux, le debit, la pente, la vitesse, les détritus, les débâcles, les échelles hydrométriques).

2.    Les digues, la défense des berges, les chemins de halage.

3.    La navigabilité et les communications par la voie navigable. (Le chenal, les profon

deurs d’eau, les signaux, les stations, la division en sections.)

4.    Les ports, les embarcadères, les quais, les appareils de chargement et de décharge

ment.

5.    Les ponts et les bacs.

6.    Les méthodes pour rendre la voie navigable (les ouvrages de régularisation, les barrages,

les écluses, les souterrains).

7.    Les frais de construction et d’entretien, les revenus du péage.

8.    La navigation et le flottage. La méthode de l’exploitation.

9.    Le trafic et les espèces des marchandises de transport. Le prix moyen du transport.

10.    Les établissements de construction de bateaux.

11.    Les cables télégraphiques et téléphoniques.

12.    Les règlements de douane et de police.

13.    L’administration.

14.    Les autorités.

(b.) La représentation des voies navigables par des dessins à Véchelle qui portent Vindication des ouvrages et des établissements de navigation.

(c.) L.es profils en long à Véchelle avec quelques profils en travers.

(d.) Des tableaux donnant les indications suivantes, essentielles pour la navigabilité classées d’après les voies navigables. Toutes les mesures sont à donner dans le système métrique.

1.    La dénomination et le type des voies navigables. Rivière (régularisée ou canalisée),

canal, lac intérieur.

2.    La longueur de la partie navigable pour les bataux à vapeur, les voiliers et les radaux.

Les distances des stations principales.

3.    La largeur du chenal lors des crues ordinaires, des moyennes eaux et des eaux les plus

basses.

4.    La profondeur minima dans le chenal lors des crues ordinaires, des moyennes eaux et

des eaux les plus basses.

5.    La pente minima, moyenne et maxima.

6.    L’emplacement, le type et la distance des ponts. La largeur libre des ponts et la

hauteur libre sous les ponts, utilisable au-dessus des eaux basses, moyennes et maximale navigables. Les temps nécessaire pour ouvrir et fermer.

7.    L’emplacement, le type et la distance des écluses. La longueur et la largeur

utilisables, la capacité, la profondeur du buse des écluses au-dessous du plan d’eau moyen (normal). Le temps normal du passage et le temps, si le passage est interdit.

8.    L’emplacement, le type et la largeur des souterrains, la largeur libre et la hauteur libre,

utilisable au-dessus du plan d’eau moyen (normal).

9.    L’emplacement, le type et les dimensions des ports, des embarcadères et des quais.

B. Concernant la statistique des bateaux:

(a.) Des états des navires ; c’est-à-dire des relevés descriptifs, établis d'après les voies dé eau, des bateaux indigènes et étrangers d’une capacité de plus de 5 tonnes, et contenant des indications spéciales sur :

1.    La provenance, la dénomination, la propriété, la conduite.

(Le numéro, le nom, le propriétaire, le capitaine, l’équipage.)

2.    Le type, la catégorie.

(Les bateaux à vapeur—à hélice ou à roues—pour voyageurs, marchandises ou charge mixte, les remorqueurs, les toueurs sur chaîne ou cable en fil de fer, les bateaux attachés par une corde au remorqueur, ou toueur, les bateaux à voiles, les bateaux à rames, les bateaux halés à la cordelle.)

3.    La construction.

(L’emplacement et l’époque de la construction et des réparations, les matériaux de construction, les dimensions, la capacité, le nombre des tonnes en charge pour chaque centimètre de profondeur, le moteur, les mécanismes de locomotion.)

4.    L’équipement.

(Les mécanismes pour ancrer les bateaux, les appareils de chargement et de déchargement, les appareils de garde et de sauvetage.)

(b.) Des tableaux établis d’après les voies navigables, des indications suivantes, essentielles pour la navigation :

1.    La provenance.

2.    Le numéro.

3.    Le nom.

4.    Le propriétaire et son domicile.

5.    Le capitaine.

6.    Le type, la catégorie.

7.    L’emplacement de la construction et des réparations.

8.    L’époque de la construction et des réparations.

9.    Les matériaux de construction.

10.    La longueur maxima.

11.    La largeur maxima.

12.    La hauteur maxima et la hauteur au-dessus du plan d’eau, vide et chargé.

13.    Le tirant d’eau (l’enfoncement) du bateau vide et chargé.

14.    Le coefficient de déplacement à charge complète.

(Le déplacement réel divisé par le déplacement idéel, ou le poids du volume d’eau, déplacé par le bateau divisé par le poids du volume d’eau du cylindre, qu’on obtient, si l’on multiplie la section mouillée du maître couple par la longueur la plus grande de la partie immergée de la coque.)

15.    La capacité en tonnes, — la tonne à 1000 kg — ou en nombre de voyageurs, en cas de charge complète.

16.    La force motrice en chevaux-vapeur indiqués, le cheval-vapeur à 75 kg par seconde.

C. Concernant la statistique du trafic :

(a.) Des tableaux établis d’après les voies navigables et les catégories cij ointes du trafic :

I. Le trafic intérieur

II. L’expédition, c’est-à-dire le trafic qui est destiné à d’autres voies d’eau ;

III. L’arrivage, c’est-à-dire le trafic qui arrive par d’autres voies d’eau ;

IY. Le transit ;

donnant les indications suivantes :

1.    La longueur de la voie navigable.

2.    Le nombre des bateaux qui font le trafic, à l’exception des bacs, des bateaux-dragueurs

et des bateaux servant aux travaux, des remorqueurs et des toueurs, et de tous les bateaux qui ont moins de cinq tonnes de capacité.

3.    La quantité des marchandises, d’après leur poids absolu en tonnes, classées suivant les

neuf groupes principaux que voici :

I. Les combustibles (la houille, l’anthracite, le coke, le lignite, les briquettes, le charbon de bois, la tourbe, le pétrole, le naphte, le bois de chauffage).

II. Les minerais, les métaux, les sels.

III.    Les matériaux de construction, excepté le bois (les pierres naturelles et

artificielles, le ciment, la chaux, le trass, l’asphalte, le carton, le goudron, la terre, le sable, les matières colorantes).

IV.    Le bois en flottage, le bois en grume, le bois de service, le bois travaillé. (Les

marchandises transportées sur les radeaux et la quantité des radeaux (d’après leur poids) sont à montrer séparément du trafic des bateaux).

Y. Les engrais.

VI. Toute sorte de produits de l’industrie des métaux, y compris les machines.

VII.    Les produits industriels (la poterie, la verrerie, les articles chimiques, les

produits des moulins (hormis la farine des céréales), le papier, la cellulose, les graisses, les huiles, les peaux, le cuir).

VIII.    Les produits agricoles (le froment, le seigle, forge, l’avoine, le riz, le maïs, la

farine des céréales, les légumes secs, les betteraves et le sirop, les pommes de terre, les légumes, les fruits, les plantes, les graines, les semences oléagineuses, les tourteaux, le foin, la paille, le roseau, le tabac, le vin, la bière, l’alcool, l’esprit de vin, le houblon, le chanvre, le lin, le fil, le coton, la jute, l’amidon, la laine, l’écorce, le tan, l’épicerie, le bétail vivant et le bétail mort, les os, les poissons).

IX. Les autres marchandises (les marchandises en ballots, les tonneaux, les sacs, les chiffons, etc.).

4.    La quantité des marchandises en tonnes-kilométriques.

(Le produit du poids transporté en tonnes ad 3 et de la distance parcourue sur la voie navigable.)

5.    La quantité moyenne des marchandises en tonnes.

(La somme ad 4 divisée par la longueur totale de la voie navigable.)

G. Le nombre des voyageurs expédiés.

7. Le nombre des jours de navigation par an et la cause des entraves dans la navigation.

(b.) Des tableaux des indications suivantes, établis d'après les voies navigables, pour le trafic dans les ports :

1.    Le nombre des bateaux qui font le trafic ; séparés les bateaux à vapeur et les bateaux

à voiles.

2.    La quantité des marchandises, d’après leur poids absolu en tonnes, classées suivant

neuf groupes, comme ad a. 3.

3.    La quantité moyenne des marchandises en tonnes par bateau.

4.    La répartition du trafic entre l’arrivage, l’expédition et le transit.

(c.) Des tableaux du, trafic des marchandises sur les voies navigables et les chemins de fer, qui peuvent être comparés entre eux.

1.    La longueur de la voie navigable et du chemin de fer.

2.    La quantité des marchandises, d’après leurs poids absolu, en tonnes, comme ad a. 3 '

classées suivant neuf groupes.

3.    La quantité des marchandises en tonnes-kilomètriques.

4.    La quantité moyenne des marchandises en tonnes.

5.    Remarques.

D. Concernant la statistique des accidents :

(a.) Des tableaux établis suivant les voies navigables, des indications suivantes.

1.    Le jour de l’accident.

2.    Le lieu et le type de la voie navigable.

3.    Le nombre des bateaux ou radeaux atteints par l’accident.

4.    Les numéros des bateaux ou radeaux atteints par l’accident, les noms des proprié

taires et des conducteurs, le type des bateaux et radeaux.

5.    L’état de la voie navigable à la place de l’accident.

6.    La nature de l’accident.

7.    La cause probable.

8.    Les suites de l’accident.

9.    La valeur d’estimation du dommage.

10. La description détaillée de l’accident.

§ 3.

Les documents de la statistique (§ 2) doivent être publiés périodiquement.

§ 4. •

Le Congrès nomme une “ Commission internationale et permanente des Congrès navigation intérieure ” et l’autorise :

a.    à traiter avec les gouvernements au sujet de l’approbation et de l’exécution des résolutions

ci-dessus (§§ 1—3) ;

b.    à se charger de toutes les autres missions de Congrès et de tous les travaux dans le temps,

où les comités d’organisation ne fonctionnent pas;

c.    à préparer, avec les comités organisateurs respectifs, les ordres du jour des Congrès, et

d.    à rendre compte de son activité dans les séances plénières du Congrès.

§ 5.

une

Pour subvenir aux frais du bureau de la Commission permanente (§ 4) comme : imprimés, port, papier, frais de traduction et de sténographie, de copies, etc., chaque membre du Congrès paie cotisation de 4 Mark = 4 shillings = 5 francs, à recouvrer par le bureau du Congrès respectif. U p. 897.-6.

La Commission rendra compte de l'application des cotisations. Le fonds ainsi obtenu sera employé en premier lieu à rembourser l’avance au montant de ca. 1,200 Mark, faite par le “ Central-Verein für Hebung der deutschen Fluss- und Kanalschiffahrt ” à Berlin, pour subvenir aux frais de bureau de la “ Commission pour l’amélioration de la statistique de la navigation intérieure.”

§ 6.

Dans le cas que le § 5 ne serait pas accepté, chaque membre du 4e Congrès international de la navigation intérieure à Manchester paie au bureau du Congrès une cotisation de 2 Mark = 2 shillings = 2,50 francs aux fins dn remboursement de l’avance, (v. § 5.)²

MOTIFS.

La Commission a étudié les méthodes de la statistique de la navigation intérieure, employées actuellement dans les differents pays, et les a comparées les unes avec les autres. S’étant pénétrée de la chose, la Commission a trouvé qu’il est bien difficile d’élaborer une statistique uniforme, parce que les circonstances dans lesquelles la navigation intérieure s’est développée et les résultats demandés à la statistique sont très differents dans l’un et dans l’autre pays. Tandis que la statistique est complète dans un pays, elle l’est moins dans un autre et bien insuffisante dans un troisième.

Sans doute il y a, en ce moment, dans quelques pays des défauts qui ne s’expliquent pas simplement par les circonstances locales, quand même il faut reconnaître que les circonstances influencent le besoin de la statistique, suivant l’importance plus ou moins grande de la navigation intérieure. Le degré d’exactitude dépend aussi de l’espèce et de la situation géographique des voies navigables et du trafic par eau. Un des pays a, principalement, des rivières régularisées ou canalisées, l’autre des canaux, le troisième des lacs intérieurs, le quatrième enfin a toutes sortes de voies navigables. Chaque pays doit donc tenir compte des circonstances dans lesquelles il se trouve. Il y a des voies d’eau qui gèlent, d’autres qui ne gèlent pas ; elles sont en partie alimentées d’une manière naturelle, en partie d’une manière artificielle. Tantôt la navigation est entre les mains de sociétés de navigation, que quelquefois sont en même temps les propriétaires des voies d’eau, tantôt dans les mains de navigateurs particuliers. Tantôt on charge et décharge les marchandises seulement aux quais, tantôt, suivant les besoins, à chaque place de débarquement. Tantôt la statistique exige des recherches particulières, concernant le transit à l’étranger, tantôt les recherches se restreignent à la navigation à l’intérieur du pays. Tantôt ces recherches sont faites par des employés de l’Etat, tantôt par les employés des sociétés de navigation, tantôt on ne les fait pas du tout. Tandis que dans quelques pays il y a des organes officiels, qui constatent les indications statistiques, elles ne peuvent être établies dans d’autres que difficilement et insuffisamment. Les marchandises embarquées sont notées séparément selon les espèces, ailleurs seulement par tonnes de chargement, sans aucune classification. Là cependant où la classification a lieu elle s’opère dans plusieurs pays en peu de groupes, dans d’autres ces groupes sont très nombreux.

Si ces différences, dont nous venons de parler, et beaucoup d’autres, qui exercent une influence sur la statistique, ne peuvent pas être conciliées d’un seul coup, par un seul formulaire de statistique, la Commission est cependant parvenue à la conviction, que l’on atteindra le but d’une manière satisfaisante, pourvu, que les autorités des différents pays en aient la volonté.

Afin de faciliter l’établissement d’une statistique internationale uniforme de la navigation intérieure, la Commission s’est bornée à s’accorder sur les principes, qui donnent à chaque pays la possibilité du développement indépendant de la statistique, et son adaptation à ses besoins particuliers, de manière cependant, que le but principal de l’unification de la statistique internationale, c’est-à-dire la possibilité de comparer les résultats statistiques des différents pays, soit atteint. Ceci pourra se faire, si, dans les différents pays, on prend les résultats, demandés par la statistique internationale, dans les actes particuliers pour les transporter dans des formulaires spéciaux, ou bien, si l’on transforme les formulaires, différents dans chaque pays, de manière qu’on puisse arriver, sans trop de peine, aux données nécessaires pour la comparaison. Il suffira de mentionner dans ces données les résultats principaux de la statistique, en réservant pour l’avenir la réalisation de l’unification.

La Commission regarde comme première condition, pour l’établissement d’une statistique internationale de la navigation intérieure, la fixation de principes de statistique par le Congrès international, à quoi vient s’ajouter la reconnaissance de ces principes par les différents gouvernements.

Ces considérations ont donné lieu aux propositions de la Commission, que nous motivons spécialement de la manière suivante :

ad § 1.

Le Congrès de Francfort a reconnu la statistiques des voies navigables des bateaux et du trafic comme nécessaires à l’établissement d’une navigation intérieure vraiment utile. Ces parties de la statistique répondent aux facteurs essentiels de la navigation intérieure, c’est-à-dire : la voie navigable, le bateau, la locomotion. La Commission est d’avis que les accidents sur les voies navigables doivent être intégrés dans la statistique, parce que les accidents sont en relation intime avec les facteurs précités et qu’ils sont causés par leurs défauts. On reconnaîtra par la statistique des accidents, s’ils sont causés par la nature particulière de la voie navigable, les constructions, le défaut ou l’abondance d’eau, le manque d’entretien, le trop peu de profondeur, les tournants, le manque de signaux, la construction des bateaux, la mauvaise direction, l’équipage insuffisant, l’absence de règlements ou par d’autres motifs.

La constatation de ces différents défauts est la principale condition pour qu’ils puissent être écartés ; la statistique ne saurait donc s’en passer.

ad § 2. ad A.

D’après la décision du Congrès de Francfort la statistique doit contenir la description et les dessins des voies navigables. Pour arriver à la comparaison des caractères des voies navigables dans les différents pays et de leurs constructions avec leurs dimensions, il faut avoir recours à la distribution des différentes matières, selon les groupes indiqués au § 2a. Afin de compléter et d’expliquer le contenu de ces mémoires, il faut y ajouter des dessins à l’échelle représentant la situation des rives, le chenal, les profils, pris le long et à travers la voie navigable, et tous les établissements et constructions dans leurs dimensions principales, qui ont rapport à la navigation. Car il est évident que des dessins font comprendre d’un seul coup d’œil beaucoup de choses, impossibles à expliquer en détail dans des mémoires d’une étendue restreinte.

Mais si la comparaison des voies navigables doit être facilitée, on ne pourra guère se passer de tableaux, contenant les indications les plus essentielles pour la navigabilité des voies navigables et élaborés d’après les mémoires et dessins nommés ci-dessus. Pour dresser ces tableaux il faudra prendre un formulaire modèle, établi suivant un plan uniforme, qui du reste pourra être introduit sans grande peine dans la plupart des pays, surtout là où une statistique existe déjà maintenant, dans laquelle on a fait entrer les indications en question.

ad B.

La statistique des bateaux impose de même la nécessité de tenir, dans chaque pays, des états, c’est-à-dire des relevés descriptifs des bateaux circulant sur les différentes voies d’eau, en ordonnant la matière suivant des groupes principaux. D’après ces états il faudra établir des tableaux d’indications essentielles pour la navigation, dans le but de pouvoir mieux comparer les bateaux des différents pays. Pour ces tableaux les seize groupes indiqués sous B. b sont suffisants, puisque, en cas de besoin, tous les détails plus amples, tels que : forme des bateaux, construction machines, chaudières, mécanismes de locomotion, peuvent être rangés dans l’état des bateaux. Les tableaux gagneraient une étendue trop grande pour l’usage, si l’on voulait y faire entrer les différences très nombreuses sous ces rapports. En outre elles perdraient en clarté, sans gagner par la quantité des détails.

ad C.

Quant à la statistique du trafic il faut grouper le trafic sur les voies navigables suivant le trafic intérieur, l’expédition, l’arrivage et le transit. Reste à y ajouter une statistique du trafic dans les

ports. On peut exclure sans désavantage de la statistique du trafic tous les bateaux de moins de cinq tonnes de capacité ; en outre les bacs, les bateaux-dragueurs, les bateaux de construction, les remorqueurs et toueurs.

Pour le moment, la comparaison de la statistique du trafic dans les différents pays est très difficle, en partie même impossible, car on y groupe les marchandises de manières différentes. Sous ce rapport des changements sont absolument nécessaires.

Tandis que dans quelques pays on prend pour base delà statistique 8 ou 9 classes de marchandises, on en compte dans d’autres pays 13, 34 et 70. Comme le travail de la statistique s’accroît avec le nombre des classes de même que la difficulté de la constatation des données, et qu’en outre, dans plusieurs pays, le besoin n’existe pas de classer les marchandises d’une manière détaillée, et que dans d’autres, où la statistique est très développée, l’expérience a démontré qu’un nombre restreint de classes est parfaitement suffisant, la Commission recommande un groupement uniforme des marchandises en neuf classes principales, dans lesquelles on peut faire entrer les classes en sous-ordre d’après la proposition sous C. 3.

Dans cet arrangement on aura égard aux besoins et aux habitudes des différents pays et l’on parviendra en outre, dans les pays qui y ajoutent une importance, à la possibilité de pouvoir comparer les résultats à ceux de la statistique des chemins de fer. Les comparaisons spéciales pour toutes les voies navigables qui relient les mêmes lieux que les chemins de fer, seront fort utiles. Sous ce rapport, cependant, il ne faudra pas trop demander et réserver cet objet au développement ultérieur de la statistique.

Par contre, l’unification des données pour les marchandises en tonnes et tonnes-kilométriques est indispensable.

ad D.

Les motifs démontrant la nécessité de la statistique des accidents ont été développés dans les remarques au § 1. On pourra arriver au groupement uniforme des données principales d’après le formulaire proposé du classement des résultats.

ad § 3.

Si la statistique de navigation intérieure doit arriver à ses fins, une publication périodique des documents de statistique est impérieusement commandée. On s’entendra plus tard sur la fixation des périodes de publication de ces documents. Ces périodes seront plus distancées pour la publication des documents classés sous A et B, et plus courtes pour les documents sous C et D.

ad § 4.

La Commission croit s’être acquittée par ce rapport de la mission dont l’a chargée le Congrès de Francfort s. M. Si elle doit continuer son travail avec espérance de succès, le Congrès de Manchester devra d’abord examiner les propositions de la Commission. Il faudra arriver à une base d’où l’on pourra parvenir aux négociations avec les différents gouvernements ; il faudra élire les membres de cette Commission et lui donner plein pouvoir pour les négociations. La Commission nouvellement élue aurait à rendre compte des résultats obtenus au 5e Congrès international de navigation intérieure.

Dans le cas que la Commission de statistique continue à fonctionner, elle fonctionnerait en même temps, jusqu’à nouvel ordre, comme Commission permanente internationale du Congrès, et elle se chargerait de la mise en ordre de toutes les affaires, se rapportant à l’exécutiou des résolutions du Congrès, à la continuité du Congrès et à la préparation des questions à élucider. La Commission permanente prendrait connaissance de tous les vœux des différents pays et trouverait par là des matières, sur lesquelles le , Congrès aurait à délibérer. L’établissement d’une Commission permanente du Congrès à d’ailleurs fait le sujet des délibérations des Congrès précédents, son utilité a été reconnue, mais aucune résolution définitive n’a été prise et il faudra y aboutir.

ad § 5 et 6.

En établissant une Commission permanente du Congrès il faudra créer un fonds, pour couvrir les frais de bureau. Le manque d’un fonds pareil a obligé la Commission, d’avoir recours à une avance que le “ Central-Verein für Hebung der deutschen Fluss- und Kanalschiffahrt à Berlin ” a

Afin de s’acquitter de cette avance et pour couvrir les frais ultérieurs de la Commission du Congrès il faudra demander à chaque membre du Congrès, en premier lieu, une cotisation de 4 Mark = 4 shillings — 5 francs, ou au moins la moitié

bien voulu faire au montant de ca. 1200 Mark.

de cette somme pour rembourser l’avance précitée, qui a été employée pour imprimés, port, copies, papier, frais de traduction, sténographes et autres fournitures de bureau.

La Commission se réserve, aussi bien que chaque membre, la faculté d’amender les propositions des §§ 1-6 au Congrès de Manchester.

Berlin, le 1 juin 1890.

La Commission Internationale pour l’Amélioration de la Statistique de la

Navigation Intérieure.

J. SCHLICHTUNG

(président).

Bompiani, de Borkowsky, Conrad, von Jekelfalussy, de Mas, Pizzala, Pollack, de Baeve,

Richert, Stevens, N. de Sytenko.

FOUETS INTERNATIONAL CONGRESS ON INLAND NAVIGATION, MANCHESTER, 1890.

THE IMPROVEMENT OF THE STATISTICS OF INLAND NAVIGATION.

Report of the “International Commission for the Im-“ provement of the Statistics of Internal Navigation ” to the “ Fourth International Congress on Inland Navigation,” held at Manchester.

The Third International Congress on Inland Navigation, held at Frankfort-on-the-Main, at its sitting of the 22nd of August 1888, appointed a Commission to give effect to its resolutions on the subject of the elaboration of a complete system of the statistics of internal navigation. Each country which took part in the Congress was represented on this Commission, which was instructed to report to the next (fourth) Congress, to be held in Manchester in 1890.

The members appointed on this Commission were :—

Gaetano Bompiani, Inspector of Civil Engineering, Rome, for Italy ;

J. F. W. Conrad, Inspector-General of the Waterstaat, la Hague, for the Netherlands ;

Fernand Barlatier de Mas, Engineer in Chief of Ponts et Chaussées, Auxerre, for France ;

Richard Pollack, attached to the Administration of the Austrian Railways, Secretary of the Elbe-Verein, Teplitz, for Austria ;

Jean François de Raeve, Inspector-General of Ponts et Chaussées, Brussels, for Belgium ;

Colonel J. G. RicnERT, Chief of the Royal Administration of Roads and Canals, Stockholm, for Sweden ;

Adolph de Salis, Chief Inspector of Buildings and Constructions, Bern, for Switzerland ;

J. Schlichting, Professor at the Royal Technical School of Berlin, first President of the Central Committee for the Improvement of Internal Navigation in Germany, Berlin-Charlottenburg, for Germany ;

Marshall Stevens, Manchester, for England ;

N. de Sytenko, Aulic Councillor, Director and Editor of the Journal of the Ministry of Communications, St. Petersburg, for Russia.

There were afterwards added to the Commission—

Lieutenant-General de Borkowsky, Chief of the Statistical Section of the Ministry of Communications, St. Petersburg, for Russia ;

J. Pizzala, Superior Official in the Accountancy Department of the Statistical Commission of the Ministry, Vienna, for Austria;

De Jekelfalussy, Chief of Department at the Ministry, and Vice-Director of the Royal Statistical Office, Buda-Pest, for Hungary.

The commission constituted itself provisionally during the Congress at Frankfort, on the 22nd August 1888; named Professor Schlichting interim president, and at its sittings on the following days, agreed on the programme of its deliberations. Further, it was decided to postpone its final constitution until the members had formally accepted their nomination ; and to accept the offer of the “ Central Union for the Improvement of Inland Navigation in Germany,” to pay provisionally the necessary expenses of the management of the Commission, against ultimate reimbursement.

When all the members named by the Congress of Frankfort had formally accepted their election they were invited to the deliberations to take place at Berlin on the 20th May 1889 and following days. At its three sittings of the 20th, 21st, and 23rd May, the Commission formally constituted itself, and named Professor Schlicting definitely its president. Afterwards, with the aid of documents on the subject, the various methods employed in the different countries for the elaboration of statistics of inland navigation were examined and compared with each other. The further plans and the arrangements necessary for the institution of a complete and practical system of U p 897.-23.

statistics of inland navigation were then discussed, and it was decided to propose at the Manchester Congress the formation of a permanent Commission to carry out the decisions adopted by the International Congress on Inland Navigation regarding statistics, and take measures to ensure the permanence and continuity of the Congresses.

In the course of its further proceedings, the Commission submitted proposals for programmes and forms of questions regarding the necessary researches in different branches of the statistics ; these proposals were sent to all the members, with the request that each would separately work out the programmes and forms of questions for his own country, and address them to the President. Professor Schlichting was asked to formulate, on the basis of all the proposals he would receive, the principles which should be adopted in the mode of treating statistics of inland navigation, and to submit the principles to the members of the Commission for their examination and opinion. The final results, which were obtained by correspondence, have been moulded into the following proposals, explanations and motives of which are appended :—

The Commission proposes to the Fourth International Congress to adopt the following resolutions :—

1.

Statistics of international navigation should include :—

A.    Statistics of Navigable Waterways.

B.    Statistics of Vessels.

C.    Statistics of Traffic.

D.    Statistics of Accidents.

¹

Herr von Sytenko acceptirt nicht die Wiedererstattung durch die Mitglieder des IV. Kongresses. U p. 897.-7.

²

Monsieur de Sytenko n’accepte pas le remboursement par les membres du IY Congrès.

2,

The statistical returns should include (reserving the power of furnishing supplementary particulars in accordance with the special circumstances of each country)—

A. Statistics of Navigable Waterways.

(a.) Memoranda on the various waterways, classified according to their nature (improved or canalised rivers, canals, inland lakes), containing :—

1.    Hydrography (area of drainage, climate, situation, affluents, alimentation, depth of

water, quantity of water, fall, speed, detritus, breaking up of ice, hydrometric scales).

2.    Embankments, protections to the banks, towage paths.

3.    Navigability and navigable connections (channels, depth of water, signals, traffic

stations, sections).

4.    Ports, loading and discharging places and platforms, quays (apparatus for loading

and discharging).

5.    Bridges and ferries.

6.    Method of rendering the ways navigable (works of régularisation, dams, locks,

tunnels).

7.    Cost of construction and maintenance, revenue from tolls.

8.    Navigation of vessels and timber rafts. Mode of working it.

9.    Traffic, and nature of goods constituting it. Average price of transport.

10.    Shipbuilding establishments.

11.    Telegraph and telephone cables.

12.    Customs and police regulations.

13.    Management.

14.    Officers.

(A) Plans to scale of the navigable waterways, showing works and provisions for navigation, (c.) Longitudinal sections to scale, and some cross sections.

(d.) Tabular statements, giving the following particulars, which are essential to navigation, classed according to navigable waterways. All measurements to be given according to the metric system.

1.    Nature and type of waterways ; whether regularised or canalised river, canal,

inland lake.

2.    Length of portion navigable for steamers, sailing vessels, and rafts. Distances

between principal stations.

3.    Width of channel when normally full and when water is at medium and at lowest

level.

4.    Minimum depth in the channel when normally full, and at medium and lowest

levels.

5.    Minimum, medium, and maximum fall.

6.    Situation, description, and distances of bridges. Their width and freeway under

neath at low, medium, and high states of water. Time necessary for opening and shutting.

7.    Situation, description, and distances between locks. Length and breadth available,

capacity, depth of sill below normal water level. Normal time occupied in locking, and time during which locking is forbidden.

8.    Situation, description, and width of tunnels, available width, and available height

above normal water level.

9.    Situation, description, and dimensions of ports, fire stations, loading and

discharging places and quays.

B.—Statistics of Vessels :—

(a.) Register of vessels ; that is, descriptive list, arranged according to waterways, of home and foreign vessels having a capacity of over five tons, and also showing, specially :

1.    Place of registry, denomination, property, manning, number, name, proprietor,

captain, crew.

2.    Description of vessel—

(Steamer, wrhether paddle or screw ; for passengers, goods, or both ; tugs, towers, whether by chain or wire rope, vessels towed by tug or tower by means of ropes ; sailing vessels ; rowing vessels ; vessels hauled by rope.)

3.    Construction—

Place and time of construction and repairs. Material of construction, dimensions, capacity, number of tons of cargo capacity per centimetre of draught, motive power, propulsive mechanism.

4.    Equipment—

Mechanism for anchoring, for extinction of fires, for loading and discharging. Life saving and protecting appliances.

(6.) Tabular statement, arranged according to waterways, giving the following information necessary for navigation of vessels.

1.    Where from.

2.    Number.

3.    Name.

4.    Proprietor’s name and address.

5.    Captain.

6.    Description (type) of vesse

7.    Where built and repaired.

8.    Date of building and repairs.

9.    Material of which constructed.

10.    Length over all.

11.    Beam.

12.    Total depth, and height above water level, empty and loaded.

13.    Draught of water, empty and loaded.

14.    The coefficient of displacement when loaded. (The actual displacement, or weight

of water displaced by vessel, divided by the weight of a water cylinder having for its axis the greatest submerged length of the vessel’s bottom, and the cross section of which is a circle equal in area to the greatest perpendicular cross section of the submerged part of the vessel.)

15.    Capacity in tons of 1,000 kgs.; if passenger vessel, after deduction of full

complement of passengers.

16.    Indicated horse-power, at 75 kgs. per second.

C.—Statistics of Traffic.

(a.) Tables arranged according to waterways, and to the following descriptions of traffic :

I. Local (interior) traffic.

II. Traffic forwarded, i.e., destined for other waterways.

III.    Traffic received, i.e., coming from other waterways.

IV.    Transit.

giving the following particulars :—

1.    Length of navigable waterway.

2.    Number of vessels conveying traffic, exclusive of ferries, dredgers, and vessels

employed for works, tugs, and towing-vessels, and of all vessels of less than five tons capacity.

3.    Quantity of goods conveyed, divided under the following nine heads :—

I. Combustibles (coal, anthracite, coke, lignite, patent fuel, charcoal, turf, petroleum, naphtha, firewood).

II. Minerals, metals, salt.

III.    Building materials, except wood (natural and artificial stone, cement,

lime, trass, asphalt, glue, tar, earth, sand, colouring matters).

IV.    Raft wood, round timber, wood for building and other purposes, and

worked timber. (Goods transported on rafts, and the materials of the rafts, to be shown according to their weights, separately from the traffic by vessels.)

V. Manures.

VI.    Metals and their products of all sorts, including machinery.

VII.    Manufactured goods (earthenware, pottery, chemicals, products of

milling (except flour from grain), paper, wood pulp, grease, oils, hides, leather.

VIII. Agricultural produce (wheat, rye, barley, oats, rice, maize, flour prepared from grain, dried vegetables, beetroot and syrup, potatoes, vegetables, fruit, plants, seeds, oilseeds, oilcake, hay, straw, rushes, tobacco, wine, beer, alcohol, spirits of wine, hops, hemp, flax, yarn, cotton, jute, starch, wool, bark, tan, groceries, live and dead cattle, bones, fish).

IX. Other goods (bale goods, casks, sacks, rags, &c.).

4.    Quantity of goods, in tons, per kilometre. (Product of quantity given under

par. 3 by distance travelled on the navigable waterway.)

5.    Average quantity of goods in tons. (The sum in par. 4, divided by the entire

length of the waterway.)

6.    Number of passengers carried.

7.    Number of days in the year during which navigation is open, and the cause of

interruptions.

(b.) Tables of traffic in the ports, arranged according to waterways, and showing—

1.    Number of vessels working the traffic; steamers and sailing vessels to be

separately shown.

2.    Quantity of goods, in actual ton -weight, divided into nine groups, as in («.) 3.

3.    Average cargo of vessels, in tons.

4.    Proportions in the total traffic, of goods arriving, departing, and in transit.

(c.) Tables of goods traffic on such navigable waterways and railways as can be compared with each other.

1.    Length of waterway and of railway.

2.    Quantity of traffic, in actual tons, divided into nine groups, as at («.) 3.

3.    Quantity of traffic, in tons, per kilometre.

4.    Average quantity of goods, in tons.

5.    Remarks.

D.—Statistics of Accidents.

(«.) Tabular statement arranged according to waterways, showing—

1.    Day when the accident occurred.

2.    Place, and nature of waterway.

3.    Number of vessels or rafts injured.

4.    Numbers of the vessels or rafts injured, names of owners and steersman ; descrip

tion of vessels or rafts.

5.    Condition of waterway where the accident occurred.

6.    Nature of accidents.

7.    Probable cause of accident.

8.    Consequence of accident.

0. Estimated valuation of damage.

10. Detailed description of accident.

§ 3.

The statistical documents should be published periodically.

§ 4.

The Congress named a “ Permanent International Commission of the Congress on Inland Navigation,” and would empower it—

(a.) To treat with the Governments of the different countries as to the recognition and execution of the foregoing resolutions (§§ 1-3).

(b.) To undertake all other missions of the Congress, and all its business, during such time as the executive committees do not act.

(c.) To prepare, in conjunction with the different executive committees, the programmes of the wrork of the Congresses.

(d.) To report the result of its action to the plenary sittings of the Congress.

§ 5.

To meet the office expenses of the permanent Commission (§ 4), such as printing, carriage, stationery, shorthand writing, copying, &c., each member of the Congress to pay a contribution of 4 marks or shillings, or 5 francs, to be collected by the respective Congress. The Commission will account for the application of the sum so contributed ; which will in first place be employed to reimburse the advance of about 1,200 marks made by the “ Central Verein für Hebung der “ Deutschen Fluss- und Canal-schiffahrt ” of Berlin, for the expenses of the Commission.

§ O-

In the case of the rejection of § 5, every member of the Fourth International Congress on Internal Navigation, Manchester, to pay to the office of that Congress in Manchester a contribution of 2 marks, 2 shillings, or 2 *50 francs for repayment of the advance referred to in § 5.

Motives.

By studying the methods of the statistics of inland navigation, which are now adopted in the different countries, as well as by comparing same and by minute investigation, the Commission has come to the conclusion, that not a few difficulties present themselves in the introduction of a uniform method, the conditions under which inland navigation in the different countries has so far developed itself, and the results required from statistics in these countries, being so totally different. Whereas some countries have even now very complete statistics of inland navigation, others have them in far less complete form, and again in others they have scarcely begun them at all. It is evident that at the present time there exist in many countries defects, the explanation for which cannot be found in local circumstances only, though it must be admitted that the latter have influence upon the need for statistics, according to the greater or lesser importance of inland navigation. The manner too, in which waterways are constructed, their geographical position, and the way in which navigation is carried on, are factors which help to determine the degree of the development of statistics. One country possesses, pre-eminently, regulated and improved rivers, another has canals, a third inland seas, a fourth all kinds of waterways, and each accordingly has to consider particular circumstances. Some waterways are partly subject to frost, some not; in one case they are fed by natural sources, in another by artificial ones. At one time navigation is

principally in the hands of companies, who at the same time are the owners of the waterwaj’S, at another time in the hands of individual shipowners. In some places only certain stations are used for loading and unloading, whereas in others any suitable landing place is made to serve that purpose. Sometimes statistics require special returns as regards the transit traffic to foreign countries, at other times these researches are limited to local and inland traffic. In one place these researches made by State officials, in another by the employes of navigation companies, in a third they are omitted altogether. Whereas there are, in some countries, numerous official organs for ascertaining statistical figures, it is only with difficulty, if at all, that they can be procured in others. At one place the goods which form a cargo are, duly classified, entered on the statistical record ; but at another only the whole tonnage of the cargo is registered, no regard being had to the classification of the goods. And even where there is classification, it is done in some countries under few, in others under a great many divisions.

are

Though it is true now that these and many other differences which influence statistics will not disappear all at once by the adoption of uniform and perfect statistical returns, the Commission is nevertheless of opinion that, in the course of time, this result may be obtained in an adequate measure, if only the proper authorities, in the different countries, show their goodwill.

to the requirements of the country, without losing sight of the

same

In order to facilitate the introduction of an international and uniformly arranged mode of inland navigation statistics, the Commission has thought fit, for the compilation of the statistics, to adopt rules, which allow to each country the possibility of an independent development of its statistics and the full adaptation of

principal object of the uniformity of international statistics, viz., the possibility to compare the statistical figures of the different countries. This will be possible, if the countries either take the information required by the international statistics from the statistical material they now possess, transferring it to special forms, or if they alter their forms—which are now different in each country—in such a fashion as to admit of their being used without difficulty, in order to obtain the statements needed for comparisons. It will be sufficient for the present if these necessary statements comprise the principal results of statistics, leaving the further development of uniformity to the future.

As a primary requirement for the creation of international inland navigation statistics the Commission regard the laying down of fixed rules of statistics by the International Inland Navigation Congress, and as a second requirement the recognition of these rules and agreement upon same by the Governments of the different countries.

The proposals of the Commission are founded on these considerations, the grounds of which may be particularised as follows :—

ad § 1.

In order to create a suitable system of inland navigation statistics the Frankfort Congress has laid stress upon the necessity of having statistics of the waterways, the vessels and the traffic, these provinces of statistics corresponding with the essential factors of inland navigation, waterway, vessel, and locomotion. The Commission are of opinion that the statistics ought also to include accidents occurring on the waterways, because the accidents are closely connected with the aforenamed factors, and are caused by their defects. From the statistics of accidents we shall be able to see whether the accidents have been caused by the nature of the waterways, by artificial structures, by scarcity or superfluity of water, by inadequate keeping in repair, by insufficient depth of water, by windings, by defects in signals or in the construction and equipment of vessels, by faulty steering, by inadequate manning of the craft, by deficient police regulations, or any other causes. The knowledge and the making public of these various defects are the first requirements for their removal, and, if only for that reason, the statistics of accidents cannot be dispensed with.

ad § 2. ad A. '

According to the resolution of the Frankfort Congress, the statistics should contain a description and numerous plans of the waterways. To arrive at a comparison of the different peculiarities of waterways in the various countries, and their dimensions, recourse must be had to a grouping of the materials in the form indicated under § 2 a., and to complete and render clear the statements there will still be necessary plans drawn to scale of the configuration of the waterways as to banks, channel, longitudinal and cross sections, and of the principal dimensions of all works and installa-

tions affecting navigation. It is evident that such plans show at a glance much that cannot be explained in a short written description.

But if* a comparison of waterways is to be facilitated it will also be necessary to have tables showing the particulars most important to their navigation, and formulated to correspond with the statements and plans just named. A model form on a uniform system would have to be established, and such could without much difficulty be introduced into all countries, especially those in which such information is already statistically given.

ad B.

The statistics of vessels demand a similar provision, that of keeping a register in every country which shall form a descriptive list of all vessels using the different waterways ; the object being to enable a comparison to be made of the vessels in use in different countries.

The 16 groups indicated under Bb. would be found sufficient for this purpose, as, in case of need, such further details as form of vessel, construction, engines, boilers, propulsive mechanism, could be obtained from the register. The tables would be unnecessarily encumbered were it sought to include too minute details under these heads, and would lose in clearness, without compensating advantages.

ad C.

As to statistics of traffic, it should be divided into internal traffic, traffic forwarded, traffic received, and transit. To this may be added, particulars of traffic in the ports. It Avould be well to exclude all vessels of less than five tons capacity, also ferry boats, dredgers, vessels for constructive purposes, tugs, and tow-boats.

At present it is very difficult, and sometimes impossible, to compare statistics of the traffic of different countries, on account of the various systems of classification adopted. A change is absolutely necessary in this respect.

In some countries eight or nine classes form the basis of the returns; in others there are 13, 34, and 70. As the labour of compilation and of control increases with the increase in the number of classes, and as it is not necessary in some countries to have a detailed classification, and further, it has been shown, in countries where statistics are fully developed, that a small number of classes is perfectly sufficient, the Commission recommends that a uniform groupment with nine principal classes be adopted, under which all goods could be entered, with subdivision into secondary classes.

Under this arrangement, regard would be had to the requirements and customs of the different countries, and it would besides be possible to compare the results with those of railway statistics, in countries where such a comparison is of use ; such comparisons between waterways which connect places also connected by rail, would be highly useful ; but too much should not at present be made of this aspect, the matter being rather one to be reserved for ultimate developments.

ad D.

The necessity of a statistics of accidents have been fully shown in § 1.; the form there proposed would furnish material for a uniform grouping of the information.

ad § 3.

If a system of statistics of internal navigation is to attain the ends desired, it is absolutely necessary that the documents containing the statistics be periodically published. The intervals of publication can be fixed later on ; they should be longer for the documents under A. and B. than for those under C. and D.

§4.

The Commission considers that by this report it has fulfilled the duty imposed on it by the Congress of Frankfort. If it is to continue its work with a prospect of success, the Manchester Congress must first examine the proposals of the Commission. A basis must be fixed on which negotiations with the different Governmentscan be opened ; the members of this Commission should be elected, and full powers given them. The newly elected Commission would have to report to the Fifth International Congress of Internal Navigation.

If the Statistical Commission continues to work, it would do so also, until further arrangement, as a permanent International Commission of the Congress, and would undertake the transaction of all business concerning the execution of the resolutions of the Congress, its continuity, and the preparation of questions demanding elucidation. The permanent Commission would note all the wishes of the different countries, and thus furnish material for the deliberations of the Congress. The establishment of a permanent Commission of the Congress was indeed a subject of debate at preceding Congresses, and its utility was acknowledged, but no definite action decided on. It is now necessary that this be done.

ad § 5 and 6.

Together with the establishment of a permanent Commission of the Congress, it will be necessary to create a fund to cover its office expenses. The want of such a fund obliged the Commission to have recourse, to the extent of about 1,200 marks, to an advance kindly offered by the “ Central Verein für Hebung der Deutschen Canal- und Hussschiffahrt ” of Berlin. To repay this, and cover ulterior expenses of the Commission, a contribution of 4 shillings or marks, or 5 francs, must be asked from each member ; or, at the least, half that amount, which would be necessary to repay the advance for expenses already incurred for printing, carriage, copying, paper, translators and shorthand writers, and other matters.

The Commission reserves to itself, collectively and individually, the right to amend the proposals §§ 1 to 6, at the Manchester Congress.

The International Commission for the Improvement of the Statistics of Internal Navigation.

J. SCHLICTING, President.

Bompiani, de Borkowsky, Conrad, von Jehelfalussy, de Mas, Pizzala, Pollack, de Raeve, Richert,

Stevens, N. de Sytenko.

(Herr Cöloman von Kenessey, Chief Inspector of Railways and Navigation, Buda-pest, has latterly been added to the Commission, and approves of this report.)

VIERTER INTERNATIONALER BINNENSCHIFFAHRTS-KONGRESS,

MANCHESTER 1890.

DER VERKEHR AUF DEUTSCHEN WASSERSTRASSEN IN DEN JAHREN 1875 UND 1885.

Von SYMPHER, Königlicher Regierungs-Baumeister.

Mit zwei ausgestellten Karten.

INHALT.

■t’age

Einleitung ----------

Umfang des Verkehrs    -------

Vergleich zwischen den Jahren 1875 und 1885    -

Vergleich des Wasserverkehrs mit dem der Eisenbahnen -

Vergleich des Deutschen BinnenschifFahrts-Verkehrs mit demjenigen Frankreichs

Vergleich der Verkehrszunahme mit den für die Wasserstrassen aufgewendeten Kosten

Schlussbetrachtungen    --------

10

Anhang --------

Nicht nur in Deutschland, sondern in fast allen Ländern Europas besteht das lebhafte Bestreben nach einer Verbesserung und Vermehrung der vorhandenen Wasserstrassen. Nachdem das grosse Netz der Eisenbahnen in seinen Hauptzügen ausgebaut, erinnert man sich auch wieder der Flüsse und Kanäle als Verkehrswege, die man zeitweise als veraltet unterschätzte, deren Vorzüge für die Billigkeit des Transportes aber doch nicht dauernd verloren gehen konnten.

Wenn indess nicht nur an eine Verbesserung vorhandener, sondern auch an den Bau neuer Verkehrswege gedacht wird, ist es wünschenswerth, den Stand kennen zu lernen, auf welchem das Verkehrswesen sich zeitig befindet und welche Entwickelung es in der letzten Zeit genommen hat.

Der Zustand des Verkehrsweges und die Grösse des Verkehrs verdienen dabei in erster Linie Berücksichtigung. Während der Erstere durch mehrfache amtliche Veröffentlichungen dem Bedürfniss einigermassen entsprechend bekannt geworden ist, sollen im Folgenden der Umfang und die Entwickelung des Verkehrs der allgemeinen Beachtung nahe gerückt werden. Einestheils ist dies zu bewirken durch übersichtliche Zahlenzusammenstellungen und anderntheils durch Karten, in denen der Verkehr zeichnerisch zur Darstellung und zum anschaulichsten Verständniss gebracht wird. Die eine dieser Karten ist bereits früher im Druck erschienen, die andere zunächst auf dem IV. Internationalen Binnenschiffahrts-Kongress in Manchester zur Ausstellung gelangt.

Die ältere Karte, sowie die dazu gehörigen Zusammenstellungen betreffen den Güterverkehr auf deutschen Wasserstrassen im Jahre 1885, die neue dagegen denjenigen im Jahre 1875. Die Jahre 1875 und 1885 eignen sich in mancher Beziehung recht gut zu einer Betrachtung über die Entwickelung der deutschen Binnenschiffahrt, weil in dieser Zeit grosse Verbesserungen an den deutschen und insbesondere an den preussischen grossen Strömen zur Ausführung gelangten und die Hebung des Verkehrs den fast unmittelbar wirkenden günstigen Einfluss jener Flussregulirungen zur äusseren Erscheinung bringt. Noch erheblicher zeigen sich die erzielten Erfolge in den auf 1885 folgenden Jahren, nachdem die Schiffsgefässe begonnen haben, sich den grösseren Verhältnissen anzupassen, so dass demnächst eine Vergleichung der Jahre 1880 und 1890 ein noch zutreffenderes Bild von dem innigen Zusammenhang zwischen Zustand der Fahrstrasse und Grösse des Verkehrs geben wird.

o p. 897.—14.    2,000—7/90.

Umfang des Verkehrs.

Der Wo ssers t ras so n verk eh r Deutschlands bewegt sich zum grössten Theil auf den grossen Strömen, welche nur in verhältnissmassig geringem Masse durch schiffbare Nebenflüsse und Kanäle zu einem zusammenhängenden Netze verbunden sind. Nichtsdestoweniger ist der Güterverkehr auf deutschen Wasserstrassen, wie aus folgenden Zusammenstellungen hervorgeht, ein ganz erheblicher.

Aus den Zahlen 1885 ergiebt sich u. A. dass die Gesammtgüterbewegung auf den rund 10,000 Kilometer langen deutschen Wasserstrassen 4,800,000,000 Tonnenkilometer betrug, was einem kilomctrisohen Verkehr von 480,000 Tonnen entspricht. Innerhalb des betrachteten Gebietes kamen 14,500,000 t. an und 13,100,000 t. wurden versandt; der Uebersehuss des Ankunfts- über den Abgangs verkehr entspricht dem Unterschied zwischen der grösseren Einfuhr und der geringeren Ausfuhr von Waaren. Die mittlere Transportentfernung betrug 350 km., war also sehr bedeutend. Fast drei Viertel des Verkehrs, nämlich 3,535,000,000 tkm., entfielen auf die rund 3,000 km., langen 7 grossen Ströme, Memel, Weichsel, Oder, Elbe, Weser, Rhein, Donau. Den grössten Verkehr weist der auf 56G km. Länge schiffbare Rhein auf, nämlich 1,587,000,000 tkm. oder mehr als ein Drittel der gesummten Güterbewegung, während die Elbe mit 1,208,000,000 tkm. mehr als ein weiteres Viertel für sich in Anspruch nimmt. Auf Rhein und Elbe zusammen entfallen fast zwei Drittel des gesammten Wasserstrassenverkehrs Deutschlands. Es giebt Tausende von Kilometern deutscher Wasserstrassen, auf denen ein stärkerer kilometrischer Verkehr als 1,000,000 t. vorhanden ist, und der Rhein, dessen Verkehrsstärke sich stellenweis auf mehr als 4,500,000 t. steigert, besitzt einen durchschnittlichen Umlauf von 2,800,000 t. auf fast 600 km. Länge.

Sehr heachtenswerth sind auch die Angaben über den Hafenverkehr einzelner Orte. Den ersten Platz als Rinnenschiffahrtsplatz nimmt Ruhrort mit den nahen Orten Duisburg und Hochfeld, sämmtlich am Rhein gelegen, ein, indem dort 1,100,000 t. ankamen und 3,700,000 t. (meist Kohlen) abgingen, wodurch sich der gesammte Wasserverkehr auf 4,800,000 t. stellte. Berlin folgt mit 3,800,000 t., darunter 3,500,000 t. Ankunft (meist Bau- und Brennmaterial) und 300,000 t. Abgang. Der dritte Platz gebührt Hamburg—auch hei Ausserachtlassung des Unterelbeverkehrs—mit 2,600,000 t., von denen je die Hälfte auf Ankunft und Abgang entfällt. Hamburg ist demnach entgegen den anderen Binnenhäfen mit grossem Verkehr in der ausserordentlich günstigen Lage, den Flussschiffen gleich grosso Hin- und Rückfrachten bieten zu können. Einen Ortsverkehr von mehr als 1,000,000 t. jährlich weisen noch Magdeburg, Mannheim und Stettin auf, wenngleich über letzteren Ort genaue Angaben nicht zu erhalten sind.

TABELLE I,

Güterverkehr auf deutschen Binnenwasserstrassen¹ Ortsverkehr der bedeutenderen Hafenplatze in den Jahren 1875 und 1885.

1885.

1875.

Hafenplatz.

Ange

kommen.

Abge

gangen.

Zuzammen.

Ange

kommen.

Abge

gangen.

Zuzammen.

t.

o oo ¹4 3¹ n if¹ co to

OS Ul 4- CO fco

Memel    -

Breslauf -    -    -

Hamburg -Magdeburg -Dresden -Berlin    -

■ llüdersdorf -! Bremen -I iluhrort einschl. Duisburg und Hochfeld, j Düsseldorf -Köln -

; Oberl ahnstein | Mainz    -

Gustavsburg -j Ludwigschafen J Mannheim -Frankfurt a./M. i Nürnberg -i Passau -

t.

t.

t.

t.

t.

309,000    j    05,000    374,000

111,000    16,000    127,000

336,000    |    463,000    799,000

418,000    -    258,000    676,000

179,000    17,000    196,000

2,992,000    !    247,000    3,239,000

4,000    679,000    683,000

201,000    76,000    277,000

761,000    2,174,000    2,935,000

307,000    60,000

128,000    329,000

1,323,000    1,275,000

746,000    345,000

351,000 !    128,000

3,443,000    314,000

21,000    564,000

112,000    64,000

1,120,000    3,656,000

367,000

457,000

2,598,000

1,091,000

479,000

3,757,000

585,000

176,000

4,806,000

I 104,000 160,000

15,000 ;    136,000

116,000|

112,000 i

103,000 569,000 197,000 64,000 75.000

38,000 ¹    140,000

98,000    258,000

151,000 16,000 ;    132,000

9,000    121,000

26,000    129,000

167,000    736,000

4,000    201,000

30,000    94,000

68,000    143,000

143,000

204,000

16,000

181,000

359,000

427,000

1,308,000

169,000

47,000

41,000

40,000

114,000

152,000

24,000

67,000

91,000

408,000

2,000

5,000

15,000

183,000

318,000

168,000

205,000

*426,000

518,000

1,716,000

171,000+

52,000

56,000

Lfde

Nr.

TABELLE II.

1875.

Güterverkehr auf deutschen Binnenwasserstrassen, aussciil. der auch von Seeschiffen befahrenen Flussmündungen.

Bezeichnung der Wasserstrassen.

Länge

Güter

Kilo-

der

Wasser

strassen.

angekom- abgegan-men.* gen.*

Geleistete Netto-    metrischer j

Tonnen-    Verkehr

kilometer, (Umlauf).

Verhält-¹ Mittlere nisszahlen Transport- des kilo-(entfernung. metrischeu Verkehrs.

km.

Tonnen. Tonnen.

Tonnen.

km.

A.—Wasserstrassen, auf denen eine Zählung des Verkehrs stattfindet.

Hauptzusammenstellung.

450,000 120,000 150,000

490,000 440.000 40,000

40,000

4,570,000    2,800,000    789,000,000

I. ] Memelgebiet    -    I

II. | Pregelgebiet    -    j

III. Passarge- und El- I bingstromgebiet. Weichselgebiet Odergebiet -    -    j

VI. Ostsee, westlich der ! Oder.

Nordsee, nördlich der Elbe.

Elbegebiet, einschliesslich Märkische Wasserstrassen.

IX. Wesergebiet X. Jadegebiet -XI. Emsgebiet -

Rheingebiet, ein*-schliesslich Main-Donau-Kanal. Bodensee Donau-Gebiet

IV.

V.

VII.

VIII.

XII.

XIII.

XIV.

Zusammen und im Durchschnitt rd.

310

270

70

320

1,300

250

100

1,940

710

270

2,420

1,020

j 9,000

140,000 20,000 .    150,000

96,000,000

15,000,000

10,000,000

211,000

50,000

70,000

240,000

410,000

30,000

30,000

170,000,000

329,000,000

4,000,000

5,000,000

531,000

253,000

16,000

50,000

407,000

220,000

220,000

35,000,000

49,000

30,000

340,000

160,000

330,000

10,400,000-f

30,000

460,000

220,000

330,000

3,000,000

1,247,000,000

7,000,000

44,000,000

9,200,000t 2,754,000,000

11,000

515,000

43,000

306,000

280

B.—Die 7 Hauptströme ohne deren sonstiges Gebiet.

Memel, von der Russischen Grenze bis Memel.

Weichsel, von der Russischen Grenze bis Danzig.

Oder, von Kosel bis Stettin.

Elbe, von der österreichischen Grenze bis Hamburg.

Weser, von Münden bis Bremen.

Rhein, von Kehl bis zur holländischen Grenze.

Donau, von Ulm bis zur österreichischen Grenze.

185

247

656

615

366

566

384

82,000,000

157,000,000

154,000,000

435,000,000

29,000,000

882,000,000

24,000,000

450,000

640,000

240,000

720,000

80,000

1,560,000

60,000

11

12

26

Zusammen und im Durchschnitt rd.

3,000

1,763,000,000

590,000

C.—Sämmtliciie Deutsche Wasserstrassen einschl. derjenigen, auf denen eine Zählung nicht stattfindet, letztere schätzungsweise.

Wasserstrassen, Güterverkehr. rd.

10,000

11,000,000

9,800,000

2,900,000,000

290,000

280

10

D.— Sämmtliciie Deutsche Eisenbahnen für Güterverkehr im Betriebsjahre 1875.

Eisenbahnen, Güterverkehr.

rd.

26,500 83,500,000 |83,500,000* 10,900,000,000

410,000

125

E. —Antheil der Wasserstrassen am Güterverkehr Deutschlands 21°/₀

F. —Antheil der Eisenbahnen am Güterverkehr Deutschlands 79°/₀

* Ueber die Berechnung vergl. die Erläuterungen unter 7.

t Darunter 3,800,000 t. Einfuhr und 2,600,000 t Ausfuhr über die Grenzen des Verkehrsgebietes.

Lfde.

Nr.

I.

II.

III.

IV.

V.

VI.

VII.

VIII.

IX.

X.

XI.

XII.

XIII.

XIV.

TABELLE III.

1885.

Güterverkehr auf deütschen Binnenwasserstrassen, ausschl. der auch von Seeschiffen befahrenen Flussmündungen.

Bezeichnung der Wasserstrassen.

Länge•

Güter

der

Wasser-

Strassen.

km.

A.-W ASSERSTR ASSEN,

Memelgehiet Pregelgebiet Passarge- und El-bmgstromgebiet. Weichselgebiet Odergebiet -Ostsee, westlich der Oder.

Nordsee, nördlich der Elbe.

Elbegebiet, schliesslich Märkische W asserstrassen. Wesergehiet    -    j

Jadegebiet -Emsgebiet -Rheingebiet, einschliesslich Main-Donau-Kanal. Bodensee Donau-Gebiet

ein-

Zusammen und im Durchschnitt rd.

ange- abgekommen*. gangen.*

Geleistete

Netto-

Tonnen-

kilometer.

Kilo

metrischer

Verkehr

(Umlauf).

Vershält-Mittlere nisszahlen Transport- des kilo-entfernung. metrischen Verkehrs.

310

340

104

320

1,400

250

100

1,940

710

280

2,370

870

j- 9,000

km.

Tonnen. Tonnen.

DENEN EINE Z.ÄHLUNG DES VERKEHRS STATTFINDET.

Hauptzusammenstellung.

90,000    124,000,000    400,000

60,000    35,000,000    103,000

50,000    3,000,000    30,000

Tonnen.

500,000

390,000

50,000

550,000    430,000

440,000    1,450,000

90,000    30,000

148,000,000    462,000

558,000,000    399,000

8,000,000    32,000

20,000

6,000,000

60,000

6,060,000    3,170,000 1,784,000,000

920,000

170,000    170,000    42,000,000    59,000

50,000    50,000    4,000,000    14,000

5,400,090    6,690,000    1,884,000,000    795,000

60,000    190,000

260,000    180,000

5,000,000

32,000,000    37,000

14,000,000t 12,600,000t 4,643,000,000    515,000

350

B.—Die 7 Hauptströme ohne deren sonstiges Gebiet.

Memel, von der Russischen Grenze bis Memel.

Weichsel, von der Russischen Grenze bis Ranzig.

Oder, von Kosel bis Stettin.

Elbe, von der österreichischen Grenze bis Hamburg.

Weser, von Münden bis Bremen.

Rhein, von Kehl bis zur holländischen Grenze.

Donau, von Ulm bis z ur österre! chischen Grenze.

185

247

656

615

366

566

384

101,000,000

550,000

11

123,000,000    500,000

366,000,000    550,000

1,298,000,000 2,100,000

40,000,000    100,000

1,587,000,000 2,800,000

20,000,000    50,000

10

11

42

56

Zusammen und im Durchschnitt rd.

13,000

3,535,00,0000 1,200,000

C.—Sämmtliche Deutsche Zahlung nich'

Wasserstrassen einsciil. derjenigen, auf ■ stattfindet, letztere schätzungsweise.

EINE

Wasserstrassen, Güterverkehr.

rd.

110,000 14,500,000 13,100,000 4,800,000,000    480,000

350

16

D.—Sämmtliche Deutsche Eisenbahnen für Güterverkehr im Betriebsjahre

1 April 1885-86.

Eisenbahnen, Güterverkehr.

rd.

| 37,000 100,000,000 100,000,000 16,600,000,000

450,000

166

15

E.—Antheil der Wasserstrassen am Güterverkehr Deutschlands 23°/₀. F.—Antheil der Eisenbahnen am Güterverkehr Deutschlands 77%-

* Ueber die Berechnung bezw. über die Abweichung von der “ Statistik der im Betriebe befindlichen Eisenbahnen Deutschlands” vergl. die Erläuterungen unter 7.

f Darunter 5,400,000 t. Einfuhr und 4,000,000 t. Ausfuhr über die Grenzen des Verkehrsgebietes.

TABELLE IV.

Vergleichende Zusammenstellungen.

Länge

der

Jahr. Verkehrswege.

Zunahme in / .

Angekommen. Abgegangen.

Netto-Tonnen-

kilometer.

Zunahme in / .

Kilome

trischer

Verkehr.

Zunahme in /₀.

Mittlere

Trans

portent

fernung.

Zunahme in °/₀.

I.—Güterverkehr auf sämmteichen deutschen Binnenwasserstrassen, ausschl. der auch von Seeschiffen befahrenen Flussmündungen.

1875

km.

10,000

t.

t.

t.

km.

11,000,000    9,800,000    2,900,000,000

290,000

280

1885

10,000

14,500,000    13,100,000    4,800,000,000

480,000

350

II.—Güterverkehr auf den 7 Hauptströmen.

1875

3,000

1,763,000,000

590,000

1885

3,000

3,535,000,000    101    1,200,000    101

III.—Güterverkehr auf sämmtlichen deutschen Eisenbahnen.

1875

26,500

83,500,000    83,500,000    10,900,000,000

410,000

125

1885

37,000

100,000,000    100,000,000    16,600,000,030

450,000

1G6

IV.—Antheil am Güterverkehr Deutschlands.

1875

1885

10,000 km. Wasserstrassen, 21 °/₀ ; 26,500 km. Eisenbahnen, 79 °/₀.

10,000 „

23 J₀ ; 37,000 „

77 %.

Vergleich zwischen den Jahren 1875 und 1885.

grossen

Der Verkehr auf der Elbe hat sich in 10 Jahren

Ein Vergleich der für das Jahr 1885 ermittelten und soeben besprochenen Zahlen mit denjenigen für 1875 zeigt die ausserordentliche Entwickelung, in welcher sich die deutsche Binnenschiffahrt befindet. Während mangels grösserer Neubauten die Länge der schiffbaren Wasserläufe sich fast gleich geblieben ist (10,000 km.), wuchs die Tonnenkilometerzahl von 2,900,000,000 auf 4,900,000,000, d.h. um 66°/₀ oder rund zwei Drittel. Den grössten, ja fast den alleinigen Antheil hieran hatten die grossen Ströme, namentlich die Elbe, ferner der Rhein und die Oder. Der Verkehr der 7 grossen Ströme stieg von rund 1,750,000,000 tkm. auf mehr als 3,500,000,000 tkm., also um mehr als das Doppelte. Entsprechend dieser Steigerung wuchs der kilometrische Umlauf im Durchschnitt sämmtlicher Wasserstrassen von 290,000 t. auf 480,000 t. und auf den Strömen von 590,000 t. auf 1,200,000 t.

verdreifacht, von 435,000,000 tkm. auf rund 1,300,000,000 tkm., derjenige auf der Oder sich weit mehr als verdoppelt, von 154,000,000 tkm., auf 366,000,000 tkm., und derjenige vom Rhein sich ebenfalls fast verdoppelt, von 882,000,000 tkm. auf rund 1,600,000,000 tkm. Einige wunig günstig gelegene oder sonst beeinflusste, insbesondere aber kleine Wasserstrassen sind im Verkehr stehen

wesentlicher Bedeutung, dass hierauf in Vei'lauf der vorliegenden Betrachtung noch näher eingegangen wmrden wird.

geblieben oder gar zurückgegangen. Der Umstand, dass gerade die grossen, leistungsfähigen, in ihrer Schiffbarkeit ganz besonders verbesserten Ströme, namentlich Oder, Elbe und Rhein, eine überraschende Verkehrszunahme aufweisen, ist für die Gestaltung neuer künstlicher Wasserstrassen von so

(i

Der Ortsverkehr hat sich den obigen Zahlen entsprechend ebenfalls wesentlich gehoben. Während das Jahr 1885 6 Städte mit einem 1,000,000 t. überschreitenden Hafenverkehr aufweist, sind deren 1875 nur 2 vorhanden : in erster Reihe Berlin mit rund 3,200,000 t. und dann Ruhrort, einschl. Duisburg und Hochfeld, mit rund 2,900,000 t. Berlin behauptete also 1875 noch den ersten Platz, den es 1885 an Ruhrort abgeben musste; doch steht zu erwarten, dass Berlin nach Eröffnung der neuen durchgehenden Elbe-Spree-Oderverbindung wieder seiner Bedeutung entsprechend der erste Binnenhafen Deutschlands werden wird.

Vergleich des Wasserverkehrs mit dem der Eisenbahnen.

Grosse Beachtung verdient ein Vergleich der Güterbewegung, welche von den beiden hauptsächlichsten Verkehrsmitteln, den Eisenbahnen und den Wasserstrassen, jährlich geleistet wird.

Im Jahre 1875 wurde auf 20,500 Kilometer Eisenbahnen 10,900,000,000 tkm. Güterverkehr bewegt, auf den 10,000 km. Wasserwegen 2,900,000,000 tkm. Danach entfielen von dem Gesammt verkehr

21⁰/o oder etwa 4- auf die Wasserstrassen,

„ Eisenbahnen.

S5 à >>

79% »

Der kilometrische Verkehr, der zutreffendste Massstab für die Beurtheilung des Werthes eines Transportweges, stellte sich auf

den Wasserstrassen zu 290,000 t., den Eisenbahnen zu 410,000 t.

Der durchschnittliche Umlauf auf den Wasserstrassen war demnach ebenfalls ein erheblicher, aber doch geringer als bei den Eisenbahnen und zwar nachdem ungefähren Verhältniss 10 : 14.

In Jahre 1885 dagegen wurden auf den um 40%, d. h. auf 37,000 km. vermehrten Eisenbahnen 16,600,000,000 tkm. geleistet, auf den unverändert 10,000 km. langer Wasserstrassen 4,800,000,000 tkm. Danach entfallen von dem Gesammtverkehr

23% oder etwa \ auf die Wasserstrassen,

,, Eisenbahnen.

77% »    »

Der kilometrische Verkehr stellte sich auf

den Wasserstrassen zu 480,000 t., den Eisenbahnen zu 450,000t.

Aus dem Vergleich der Jahre 1875 und 1885 ist ersichtlich, dass trotz der starken Vermehrung der Eisenbahnen der Antheil der Wasserwege an der Güterbewegung Deutschlands im Steigen begriffen ist. Derselbe ist von 21 auf 23% gestiegen, und während die Verkehrsznnähme auf den Eisenbahnen 52% betrug erreichte diejenige auf den Flüssen und Kanälen 66%. Am ausge-sprochendsten zeigt sich das Anwaschsen des Wassertransportes aus der Steigerung des kilometrischen Verkehrs, welcher im Jahre 1885 denjenigen der Eisenbahnen um 30,000 t. übertraf.

Einen Transportweg, welcher sowohl im Durchschnitt, wie an einzelnen Stellen (z. B. am Rhein und an der Elbe) die kilometrische Verkehrsleistung der allgemein als höchst leistungsfähig anerkannten Eisenbahnen noch übertrifft, wird nicht mehr als ein nebensächliches Glied in den Verkehrseinrichtungen Deutschlands betrachtet werden können.

Vergleich des deutschen Binnenschiffaiirtsverkehrs mit demjenigen Frankreichs.

Frankreich ist nicht nur in den Augen der Fachmänner und Sachverständigen, sondern auch nach der Ansicht weiterer Kreise das Land der Wasserstrassen und des Wasser Verkehrs par excellence. Und in der That in mehr als einer Beziehung trifft dies zu. Frankreich hat das ausserordentliche Verdienst, sich trotz ungünstiger geologischer und hydrologischer Veihält-nisse ein künstliches Wasserstrassennetz geschaffen zu haben, welches die Bewunderung Aller herausfordert. Diesem Umstande ist es wohl insbesondere zuzuschreiben, wenn im Allgemeinen auch der volkswirfhschaftliche Werth und die Verkehrsleistung der französischen Wasserstrassen als unübertroffen angesehen werden. Dem ist jedoch keineswegs so. Abgesehen davon, dass in Deutschland die Dampfkraft auf Flusschiffen eine weit ausgedehntere Verwendung gefunden hat und vermöge der guten Eigenschaften seiner grossen Strome finden konnte, und abgesehen davon, dass hierdurch eine ganz ausserordentliche, in Frankreich nicht annähernd erreichte Ermässigung der Transportkosten erzielt wurde, ist auch die auf den deutschen Wassers trassen bewegte Verkehrs menge eine wesentlich höhere als in Frankreich.

Während im jahre 187 5 in Frankreich² auf rund 12,000 km. Wasserstrassen rund 1,960,000,000 tkm. oder 163,000 tkm. auf jeden Kilometer geleistet wurden, betrug der deutsche Verkehr auf 10,000 km. rund 2.900,000,000 tkm. oder 290,000 tkm. auf jeden Kilometer. Im Jahre 1885 änderte sich das Verhältniss noch mehr zu Gunsten Deutschlands, indem hier auf 10,000 km. 4,800,000,000 tkm., d. h. 480,000 tkm. auf jeden Kilometer und in Frankreich auf rund 12,400 km., rund 2,450,000,000 tkm. oder rund 200,000 tkm. auf jeden Kilometer kamen. Wenngleich demnach der Wasserstrassen-verkehr Frankreichs ein ganz bedeutender und stark in der Zunahme begriffen ist, so wird er von Deutschland doch erheblich und zwar im Jahre 1885 um fast genau das Doppelte übertroffen. Was daher die Grösse des Verkehrs und in vielleicht noch höherem Masse den volkswirthschaftlichen Werth der Wasserstrassen betrifft, so steht Deutschland wohl obenan in der Reihe der europäischen Staaten, Russland vielleicht ausgenommen, dessen ausgedehnte statistiche Arbeiten leider zu wenig bekannt werden.

Vergleich der Verkehrs Zunahme mit den für die Wasserstrassen aufgewendeten

Kosten.

Für die Beurtheilung der Frage, ob mit dem begonnenen Ausbau und der Vervollständigung der Wasserstrassen fortzufahren sei, hat es Werth, die Grösse des Verkehrs und namentlich auch der Verkehrszunahme in Verbindung zu setzen mit den Kosten, welche für die Unterhaltung und Verbesserung der Wasserstrassen aufgewendet werden. Eine werthvolle Quelle zur Ermittelung der Bau- und Unterhaltungskosten, wenigstens der 6 grossen preussischen Ströme, bietet die im Aufträge des Herrn Ministers im Jahre 1888 bearbeitete und gelegentlich des III. Internationalen Binnenschiffahrfs-Kongresses in Frankfurt a. M. vertheilte Denkschrift über die Ströme Memel, Weichsel, Oder, Elbe, Weser und Rhein.

In der folgenden Rechnung müssen die Unterhaltungskosten, vermehrt utn die Zinsen für früher aufgewendete Neubaugelder, mit dem Verkehr in Vergleich gestellt werden, welcher auch ohne die vorgenommenen Neubauten vorhanden gewesen sein würde, während die in Folge der Verbesserungen hervorgerufenen Verkehrssteigerung mit den Kosten für die zur Hebung des Verkehrs ausgeführten Neubauten in Beziehung zu bringen ist. Wird nur ein verhältnissmässig kurzer Zeitraum betrachtet, so können aus den so anzustellenden Vergleichen zwar allerhand Trugschlüsse, namentlich im Einzelnen, gezogen werden, doch dürfte in dem vorliegenden Falle wohl so viel ersichtlich zu machen sein, dass die auf die Verbesserung der Wasserstrassen in Deutschland und insbesondere in Preussen von 1876-1885 verwendeten erheblichen Mittel gut angelegt worden sind und erhebliche Früchte getragen haben.

Die oben angegebene Denkschrift bietet die in einigen Punkten schätzungsweise ergänzten Zahlen der folgenden Zusammenstellung :—

Bau- und Unterhaltungskosten der 0 grossen preussischen Ströme.

Altere Kosten.

Kosten von 1876-1885.

Lfde.

No.

Käme des Flusses.

Zeit.

Neubau.

Unter

haltung.

Neubau.

Unter

haltung.

Zusammen.

M IO

Memel

Weichsel

1853-75

1832-75

19 |

10

16

Oder    -

Elbe, einschl. schätzungsweise der von Sachsen und Anhalt aufgewendeten Kosten.

Weser    -

1816-75

1859-75

24

20

11

14

(schätzungsweise)

16

21

1840-75

Rhein (Kosten sämmtlicher Ufe''Staaten    von Basel

bis zur niederländischen Grenze).

1831-75

(schätzungsweise)

108

27

13

40

Zusammen

183

69

36

105

davon schätzungsweise.

120    |    63

Der Tonnenkilometer Verkehrszuwachs dieser Art hat dem Staate mithin

= 0,32 Pf. gekostet.

Für die gennanten 6 Ströme sind demnach nachweisbar verwendet an Neubaukosten bis einschl. 1885 189 Millionen, davon 69 Millionen in den 10 Jahren 1876-1885 und an Unterhaltungskosten während der letzten 10 Jahre durchschnittlich jährlich 3, 6 Millionen Mark.

Es bedarf nun noch der Bestimmung, welcher Theil der von kehrsvermehrung der allgemeinen Hebung von arbeiten an den Strömen zuzuschreiben ist. Ein Anhalt hierfür ist schwer zu finden. Er bietet sich nur annäherungsweise bei den Eisenbahnen. Der kilometrische Verkehr derselben ist von 1875 bis 1885 von 410,000 auf 450,000 t., also um 10 J° gestiegen. Diese 10 ₀/° stellen den durch die allgemeine Belebung des Verkehrs hervorgerufenen Zuwachs dar. Nun ist allerdings zu bedenken, dass die von 1876 bis 1885 erbauten Eisenbahnen nicht jenen starken Umlauf haben, wie die alten Stammbahnen, so dass diese allein eine stärkere Zunahme auf weisen werden, deren Höhe aber mittelst der veröffentlichen Statistiken nicht festzustellen ist. Da indess der Gesammt-verkehr auf den um 40 ₀/° gegen 1875 vermehrten Eisenbahnen nur im Ganzen um 52 ₀/° angewachsen ist und dieser Zuwachs zum grossen oder grössten Theile jenen neu hinzugetretenen Bahnlinien, nicht aber lediglich dem allgemeinen Aufschwung zuzuschreiben ist, so wird es wohl ungefähr zutreffen, wenn man dem letzteren 30 ₀/° des 1875 vorhandenen Verkehrs als ohne hin eingetretenen Verkehrszuwachs zuschreibt. Vermehrt man dieses Verhältniss für die Ströme

40 • 1,750,000,000 100

1875 bis 1885 stattgehabten Ver-Handel und Wandel und welcher den Regulirungs-

sogar auf 40 Q/°, so beträgt der ohnehin eingetretene Zuwachs

= 700,000,000

tkm., während die durch die Regulirungen hervorgernfene Verkehrsvermehrung 1,800,000,000 — 700,000,000 = 1,100,000,000 tkm. beträgt.

Hiernach hat auf den 6 grossen preussischen Strömen der Vekehr von 1885, welcher ohne Vornahme der Regulirungsarbeiten stattgehabt haben würde, betragen

1,700,000,000 + 700,000,000= 2,400,000,000 tkm.

Diese Transportleistung ist mit der Verzinsung der vor 1876 aufgewendeten Neubaukosten

5³'120

und den jährlichen Unterhaltungskosten, also zusammen

Beziehung zu setzen.

Danach hat 1 km. jenes Theils des Wasserstrassenverkehrs dem Staat gekostet

100

-j-3, 6=9, 6 Millionen Mark in

960,000,000 2,400,000,000

Der durch die Fahrwasserverbesserung hervorgerufene Verkehrszuwachs von 1,100,000,000 tkm. hat nun seinerseits die Verzinsung der in den 10 Jahren 1876—1885 allmälig aufgewendeten Verbesserungskosten zu tragen oder

= 0,40 Pf.

5³69

100

= 3,5 Millionen Mark.

350,000,000

¹

Der Verkehr auf den auch son Seeschiffen befahrenen Flussmündungen ist nicht mitgerechnet, f Schätzungsweise.

X Vor der Kanalisirung des Mains.

²

Die folgenden, die französischen Wasserstrassen betreffenden Angaben verdankt der Verfasser der Freundlichkeit des Herrn J. Hirsch, ingénieur-en-chef des ponts et chaussées zu Paris.

³

Der Zinsfuss ist zu 5 °/₀ angenommen, um eine Vergleichung mit der Rentabilität der preussischen Eisenbahnen zu gestatten, welche im Betriebsjahre 1885-86 ihr Anlagekapital mit etwa 4, 9 °/₀ oder rund 5 °/0 verzinsten.

1,100,000,000

Durchschnittlich endlich kostete der tkm. des 1885 auf den 6 grossen preussischen Strömen bewegten Verkehrs dem Staate an Verzinsung und Unterhaltung

5 • (1204-69)

100

+ 3,6 = 0,37 Pf.

35

¹ Von grossem Werth ist es nun, zu ermitteln, wie gross jener Ausgabe gegenüber der volks-wirthshaftliche Gewinn ist, welcher aus der Benutzung der Wasserstrassen gezogen wird und wie hoch sich demnach die ideelle Verzinsung der von 1876-1885 aufgewendeten Neubaukosten beläuft. Es kann wohl als zutreffend und nicht zu günstig für den Wasserverkehr angesehen werden, wenn mann die durchschnittlichen Frachtsätze auf den grossen Strömen zu 0, 9 Pf./tkm. und auf den preussischen Staatsbahnen—eigentlich sollte es hier heissen : Betriebskosten -f- 5°/0 Zinsen des Anlagekapitals—für die meist in Betracht kommenden gröberen Güter zu 2, 7 Pf./tkm.

annimmt.¹ Demnach bietet jeder auf dem Wasser bewegte Tonnenkilometer—gleiche Wegelänge auf Eisenbahn und Strom vorausgesetzt—eine Ersparnis von 1, 8 Pfg. oder mit Berücksichtigung der auf Wasserstrassen meist grösseren Wegelänge von hervorgernfene Zuwachsverkehr stellte gegenüber dem Eisenbahntransport daher 1885 eine 1,6-1,100,000,000

1, 6 Pfg. Der durch Verbesserungen

Ersparniss dar von

100

= 17,6 Millionen Mark. Diese ergeben eine Verzinsung

des in Neubauten von 1876-1885 angelegten Kapitals von mehr als 25%-

Nimmt man ferner an, dass im Gesammtdurschnitt des deutschen Wasserstrassenverkehrs 1, 4 Pfg./tkm. gegenüber der etwaigen Benutzung der Eisenbahnen gespart werden, sowie, dass die auf den 6 grossen preussischen Strömen für jeden tkm. erwachsenen staatlichen Kosten 0, 37 Pfg. für alle Wasserstrassen gültig seien, so ergiebt jeder der 4,800,000,000 tkm. eine Ersparniss von 1,03 Pfg.

Die deutschen Wasserstrassen bringen also lediglich nach dem Stand von 1885 als Verkehrsweg volkswirtschaftlich einen Nutzen von jährlich

1,03-4,800,000,000

nur

von

100

= 49,4 Millionen Mark,

stellen also mit dem 20 fachen kapitalisirt einen mit 5 °/₀ sich verzinsenden Werth von rund

1,000,000,000 Mark

dar.

Wenn auch die obigen Rechnungen nicht überall auf statistisch genauen Angaben beruhen, wenn hier und da Ergänzungen und Schätzungen vorgenommen werden mussten, so dürften die Ansätze doch mit aller Versieht gemacht und der Versuch nicht ganz misslungen sein, den Werth unserer Wasserstrassen zahlenmässig anzugeben.

Schlussbetrachtungen.

Die in den vorigen Abschnitten angestellten Betrachtungen und Berechnungen gestatten mehrfache Schlüsse bezüglich des Ausbaues der deutschen Wasserstrassen.

Zunächst zeigt der Umstand, dass die grossen leistungsfähigen Wasserstrassen einen erheblichen Verkehrszuwachs aufzuweisen haben, dass in Deutschland nur ein Bedürfniss nach solchen neuen Wasserwegen vorhanden ist, welche grossen Schiffen, von wenigstens solcher Tragfähigkeit, wie sie auf Elbe und Oder fahren, den Verkehr gestatten. Wenn trotzdem die Güterbewegung auf Memel und Weichsel nur wenig gestiegen, oder gar zurück gegangen ist, so hat das wohl seinen hauptsächlichsten Grund darin, dass diese Flüsse nur zum kleinsten Theil in Preussen liegen, dass der Verkehr mit Russland vielfachen Schwierigkeiten begegnet und dass die Verbesserungen des unteren Flusslaufesnur wenig nützen, wenn nicht auch die oberen, im Auslande gelegenen Stromstrecken in ähnlicher Weise regulirt werden. Hierbei zeigt sich die ohnehin selbstverständliche Thatsache, dass selbst der beste Verkehrsweg da nutzlos sein kann, wo dessen Lage weder einen bedeutenden Handel vorfindet, noch eine Entwickelung desselben zu erwarten ist, oder wo sonstige besondere Umstände mit unüberwindlichem Zwange eine sonst wohl mögliche Verkehrs-entfaltung hindern.

Grosse leistungsfähige Wasserstrassen am geeigneten Orte, als Verbindung zwischen den grossen Erzeugungs- und Verbrauchsstätten und im Anschluss an unsere vorzüglichen grossen Ströme, das ist es, was in Deutschland erforderlich ist. Wasserwege geringeren Grades können wohl örtliche Bedürfnisse befriedigen, haben aber bei dem Umstande, dass die preussischen und meisten deutschen Eisenbahnen Staatseigenthum sind und daher eben sowohl nach gesammtwirthschaftlichen wie nach rein finanziellen Gesichtspunkten verwaltet werden und daher dem Verkehrsbedürfniss ohnehin sehr entgegenkommen können, eine allgemeinere Bedeutung nicht. Die Verhältnisse Deutschlands unterscheiden sich hierbei wesentlich von denen'Frankreichs, Englands und anderer Länder,

so dass eine unmittelbare Uebertragung des für Ersteres Gültigen auf andere Staaten niclit ohne Weiteres zulässig ist.

Ferner zeigen die obigen Ermittelungen, welch ausserordentlichen Werth die an den Strömen vorgenommenen Verbesserungen gehabt und wie zinstragend sich die dafür verwendeten Kosten erwiesen haben. Das Fahrwasser der Elbe und das der Oder hat verhältnissmässig am meisten durch die vorgenommenen Regulirungsarbeiten gewonnen, und gerade hier zeigt sich auch die stärkste Verkehrszunahme. Dass ein ohnehin schon bedeutender, seit Jahrhunderten bestehender Verkehr sich in 10 Jahren fast verdreifacht, ist eine wohl kaum je dagewesene Thatsache. Mit verhältnissmässig nur geringen Mitteln ist dies erreicht, und wie viele Millionen könnte man zu einem weiteren Ausbau noch ferner verwenden, ohne dass man Gefahr liefe, mehr zu thun, als was durch die sich sogleich zeigenden Erfolge reichlich verzinst würde !

Insbesondere die Elbe verdiente es wohl, zu einer Wasserstrasse gemacht zu werden, die dem Rhein an technischer Leistungsfähigkeit nicht allzusehr nachstände. Allein durch die Verminderung der Elbfrachtsätze auf die des Rheins, was bei dem vorhandenen Ausgleich der Hin- und Rückfracht nicht allzuschwer erreichbar sein dürfte, können jährlich 2-3 Millionen Mark an Transportkosten gespart werden, welche einen ferneren Aufwand für Neubauten bis zu 50,000,000 Mark rechtfertigen würden, selbst wenn man von einer Verkehrszunahme ganz absehen wollte. Dies sind nur Andeutungen, welche aber, genauer durchgeführt, wohl ein Bild von demjenigen Betrage geben würden, welcher volkswirtschaftlich noch auf den Ausbau der Ströme verwendet werden könnnte, wenngleich andererseits nicht erwartet werden darf, dass ein Staat für Anlagen, welche einen unmittelbaren Ertrag nicht geben, so grosse Opfer bringt, wie es nach ideeller Zinsberechnung gemeinwirthschaftlicli zulässig sein würde.

wenn

wenn

Endlich ist aus der zeichnerischen Darstellung der Karten ersichtlich, in welcher Weise eine Vervollkommnung unseres Wasserstrassennetzes besonders erwünscht ist. Die grosse Verbindung vom Westen nach dem Osten ist es vor Allem, deren Fehlen sofort in die Augen fällt. Wenn einmal ausgeführt, würde sie im Stande sein, zu zeigen, was eine grosse künstliche Wasserstrasse vermag und dadurch Veranlassung werden zur Herstellung eines wirklichen, einheitlichen Was-serstrassennetee?, das ganz Deutschland zu einem einzigen Verkehrsgebiete verbände. Erst die meisten bedeutenderen Handels- und Industrieplätze unmittelbar zu erreichen sind, erst die noch jetzt häufig erforderlichen Umschlagskosten zwischen Eisenbahn und Schiff den Gewinn aus der Benutzung der Wasserstrassen nicht mehr schmälern, werden die ausser ordentlichen Vortheile des Schiffsverkehrs ganz zur Geltung gelangen.

an

Noch vor wenigen Jahren schienen solche Hoffnungen in Deutschland aussichtslos, aber je mehr die Aufmerksamkeit von Regierung und Volk den Wasserstrassen sich wieder zuwendet, je mehr alte Wege verbessert und neue geschaffen werden, je mehr die überraschendsten Erfolge wie Oder, Elbe, Rhein und neuerdings bei Frankfurt a. M. die kaum geschaffenen Anlagen begleiten, je mehr der wirthschaflliche Werth der Wasserstrassen klar gelegt und erkannt wird, um so zuversichtlicher bricht sich die Ueberzeugung Bahn, dass nach dem Ausbau der Eisenbahnen ein solcher der Wasserstrassen folgen und das in hydrologischer Beziehung so überaus günstig gestaltete Deutschland zu neuem wirthschaftlichem Aufschwünge führen wird.

ANHANG-.

Erläuterungen zu den Karten und Berechnungen über den Güterverkehr auf Deutschen Wasserstrassen in den Jahren 1875 und 1885.

1. Art und Zweck der Karten.

Mit den auszustellenden Karten des Verkehrs auf deutschen Wasserstrassen ist der von dem Verfasser bereits früher gemachte Versuch fortgesetzt, den Güterverkehr auf deutschen Wasserstrassen, einschliesslich des Flossverkehres, zeichnerisch zur Darstellung und damit dessen Grösse und örtliche "V ertheilung zu lebendiger Anschauung zu bringen. Dies ist dadurch bewirkt, dass

1.    der kilometrische Verkehr der Wasser Strassen durch verhältnissmässige, farbige Breiten

bänder, nach Berg- und Thalverkehr getrennt,

2.    der Verkehr einer grösseren Anzahl von Hafenplätzen, nach Ankunft und Abgang getrennt,

durch gleichfalls verhältnissmässige und farbige Kreisflächen verzeichnet sind.

2. Grundlagen der Bearbeitung.

Die hauptsächlichste Grundlage für die Bearbeitung der Verkehrskarten bot die von dem Kaiserlichen Statistischen Amt herausgegebene Statistik des Deutschen Reiches, “Der Verkehr auf den deutschen Wasserstrassen ” in den Jahren 1875 und 1885.

Des Weiteren standen zur Verfügung die “Jahresberichte der Central-Commission für die Rheinschifffahrt ” und die Berichte der an der Binnenschifffahrt betheiligten Handelskammern.

Als kartographische Unterlage diente die im Aufträge des Herrn Ministers der öffentlichen Arbeiten von dem König! Regierungs-Baumeister Maschke und dem Verfasser entworfene “Karte der deutschen Wasserstrassen.”—Dieser sowohl wie dem Bande XV. der Statistik des Deutschen Reiches sind auch die für die Berechnungen erforderlichen Längen der Flussstrecken entnommen.

3. Verwerthung und Ergänzung der vorhandenen statistischen Grunlagen.

Die Reichsstatistik bietet in ihren Aufzeichnungen ein für manche Zwecke vorzügliches und reichhaltiges Material, welches indess nicht ohne Weiteres, selbst mit Zuhülfenahme der anderen angeführten Quellen, ausreicht, ein volles Bild der wirklich auf den Wasserstrassen geleisteten Güterbeförderung zu geben. Es lässt sich nicht unmittelbar und unbedingt genau für jede Strecke eines Flusses der kilometrische Verkehr oder der Umlauf und damit auch nicht die Gesammtgüter-bewegung in Tonnenkilometern bestimmen.

Mit Hülfe von Zwischenrechnungen ist es indess möglich, sich trotsdem ein ziemlich genaues Bild der Gesammtverkehrsleistungen zu machen. Man überzeugt sich dabei nämlich dass es zwar nicht möglich ist, die Zahl der zur Verfrachtung gelangenden Tonnen, d. h. den Ankunfts- und Abgangsverkehr oder den Ortsverkehr, anders als schätzungsweise zu ergänzen, dass aber der durch unvollständige Aufzeichnung des Ortsverhehrs verursachte Ausfall nicht unbedingt einen Ausfall in der Zahl der rechnungsmässig zu ermittelnden Tonnenkilometer-Anzahl zur Folge hat. Es ist vielmehr möglich gewesen, durch einfache Contrôle an dem steilenweis verzeichneten Durchgangsverkehr festzustellen, dass der wirklich vorhanden gewesene Güterverkehr von dem in Zeichnung und Zusammenstellung zur Anschauung gebrachten voraussichtlich nicht um mehr als höchstens 10 % nach oben oder unten abweichen kann, ja, dass diese Grenzen aller Wahrscheinlichkeit nach viel enger gezogen sind.

Da eine Anzahl von Verkehren kürzerer Fahrt sich trotz aller Vorsorge auch in Bezug ihrer Tonnenkilometer der Rechnung entzieht, so ist ferner anzunehmen, dass die ermittelte Leistung eher etwas hinter der wirklichen zurückbleibt als dieselbe übertrifft.

In den Zusammenstellungen A der Tabellen II. und III., welche den auf den einzelnen Stromgebieten sowie im Ganzen stattgehabten Verkehr umfassen, ist entsprechend den oben erläuterten Verhältnissen zu der Anzahl der statistisch nachgewiesenen angekommenen und abgegangenen Tonnenein Zuschlag gemacht, der je nach den besonderen örtlichen Verhältnissen und nach der Reichhaltigkeit der vorhandenen Zählstellen bis zu 10 ü/₀ des wirklich verzeichneten Betrages ausmacht. Der rechnungsmässig ermittelten Tonuenkilometerzahl ist indess nichts hinzugefügt.

Da auf einer grossen Anzahl, indess meist kürzerer und unbedeutenderer Wasserstrassen eine Verkehrszählung überhaupt nicht stattfindet, ist in den Zusammenstellungen noch unter C der Gesammtverkehr mit Einschluss dessen auf den von der Zählung nicht erfassten Wasserstrassen schätzungsweise bestimmt, die unter A berechnete Tonnenkilometerzahl dabei aber nur um etwa 5 bezw. %, also mässig, erhöht.

4. Umfang des Verkehrsgebietes.

von

Das zur Darstellung gebrachte Verkehrsgebiet umfasst das ganze Deutsche Reich. Ausser Acht gelassen ist indess derjenige Binnenschiffsverkehr, welcher sich auf den Mündungen der grossen in das Meer strömenden Flüsse innerhalb derjenigen Strecke abgewickelt hat, welche auch Seeschiffen befahren wird. So ist u. A. der Verkehr auf der Ems unterhalb Papenburg, auf der Weser unterhalb Bremen, auf der Elbe unterhalb Hamburg, auf der Oder unterhalb Stettin ausser Darstellung und ebenso ausser Berechnung geblieben. Die Gründe hierfür an dieser Stelle anzugeben, kann unterbleiben, doch sei so viel bemerkt, dass die Zahl der damit vernachlässigten Tonnenkilometer eine nicht unbeträchtliche ist.

5. Eintheilung des gesammten Verkehrsgebietes.

Entsprechend den in der Statistik des Deutschen Reiches abgegrenzten Stromgebieten ist auch in den Zusammenstellungen A das gesammte Deutsche Reich in XIY. Verkehrsgebiete getheilt, von denen indess die Jade, als ganz im Seeverkehrsbezirk gelegen, ausfällt.

Ausserdem ist noch der Verkehr auf den 7 grossen Deutschen Strömen Memel, Weichsel, Oder, Elbe, Weser, Rhein und Donau getrennt von demjenigen der zugehörigen Gebiete in besonderen Zusammenstellungen B vorgeführt.

6. Zusammenstellung des Güterverkehrs auf Wasserstrassen und Eisenbahnen.

Die Tabelle I. behandeltden Ortsverkehr der bedeutenderen Hafenplätze in den Jahren 1875 und 1885. In den Tabellen II. und III. geben die Zusammenstellungen A, B, und C ein Bild von dem Umfange des Güterverkehrs auf den Deutschen Wasserstrassen, wie er sich nach der oben erwähnten Verarbeitung des statistischen Materials ergiebt. Dem unter C angegebenen Gesammtgüterverkehr der Wasserstrassen folgt unter D die Verzeichnung des Gesammtgüterver-kehrs auf sämmtliclien Deutschen Eisenbahnen nach Angabe der Deutschen Eisenbahnstatistik für das Betriebsjahr 1875 bezw. der im Reichseisenbahnamt bearbeiteten “ Statistik der im Betrieb befindlichen Eisenbahnen Deutschlands” für das Betriebsjahr l. April 1885-86.

Unter E und F ist der verhältnissmässige Antheil jedes der Verkehrsmittel an der ganzen, von Eisenbahnen und Wasserstrassen in Deutschland geleisteten Güterbewegung zum Ausdruck gebracht.

Zu den Angaben über angekommene und abgegangenen Güter ist zu erwähnen dass dass Mehr in den angekommenen Gütern (11,000,000 bezw., 14,500,000 t.) gegenüber den abgegangenen Gütern (9,800,000 bezw., 13,100,000 t.) daher rührt, dass über die Grenzen des betrachteten Verkehrsgebietes, d. h. über die binnenländischen Reichsgrenzen und über die am Beginn der Seeschifffahrt gelegenen Flussmündungen mehr Waaren ein- als ausgegangen sind. Insbesondere ist dies an der Reichsgrenze bei den Flüssen Memel, Weichsel und Elbe de Fall.

Zu bemerken ist noch, dass in der Zusammenstellung D für 1885 die Zahl der beförderten Tonnen mit rd. 100,000,000 erheblich kleiner angesetzt ist als in der Statistik angegeben (157,000,000 t.), dass indess dagegen die durschschnittliche Transportlänge jeder Tonne entsprechend (von 105 auf 166 km.) vergrössert ist. Diese Veränderung war erforderlich, weil nach Art der von der Reichseisenbahn Statistik gemachten Aufzeichnungen die von einem Bahngebiet auf das andere übergehenden Güter in jedem der Bezirke als “ beförderte Tonnen ” verrechnet werden. In der Gesammtsumme der Tonnen erscheint daher dasselbe Gut, sobald es über den inneren Verkehr einer Bahnverwaltung hinausgeht, doppelt oder gar mehrfach. Die Zahl der “Tonnen” muss daher verringert, die der “durchschnittlichen Transportlänge” im umgekehrten Verhältniss vergrössert werden. Die getroffene Aenderung dürfte den thatsächlichen Verhältnissen ungefähr entsprechen. Die Anzahl der Tonnenkilometer, des eigentlichen Leistungsmaasses, wird durch das Obige nicht berührt. Für das Jahr 1875 war die Zahl der beförderten Tonnen aus der Deutschen Eisenbahnstatistik genau zu entnehmen.

In der Tabelle IV. endlich sind Vergleiche gezogen zwischen den Ergebnissen der Jahre 1875 und 1885 sowie die wirklichen und verhältnissmässigen Steigerungen auf den beiden betrachteten Verkehrswegen nachgewiesen.

FOURTH INTERNATIONAL CONGRESS ON INLAND NAVIGATION, MANCHESTER, 1890.

An Account of the Intercourse on German Waterways for the Years 1875 and 1885, by Sympher, Engineer to the Government.

With two Charts.

C O N T E N T S.

Page

Introduction

Extent of the Communication

Comparison between the Years 1875 and 1885

„    „    Waterways and Railways

internal Waterway Communications of Germany and France increase in the Accommodation and the Cost

Conclusion

Appendix

Not in Germany alone, but in every country of Europe any improvement and increase in the waterways is looked upon with the greatest favour, and every endeavour is made to secure the same. For now that we have built nets of railway along all the main lines of communication, we are once more roused to remember those older modes of communication, rivers and canals, which we had almost thrown aside as antiquated, but which we cannot afford to ignore on account of the cheapness of transport which they offer.

But while we are trying to improve existing waterways, and contemplating the construction of new ones, it may be desirable to learn how far the existing ones have served us, and how they have been improved and developed within recent years.

In the first place let us deal with the condition of the present waterways, and the extent of the traffic which is carried on by means of them. We will endeavour to do so by statistics and charts, so as to bring the matter clearly before you. One of these charts has already appeared in a printed form ; the other has been specially prepared for the Fourth International Congress on Inland Navigation, held in Manchester. The older chart, and the particulars referring to it, illustrate the goods traffic on German waterways in 1885 ; the newer chart represents that of the year 1875. These two years afford a good period for dealing with this question, because many improvements were made in the condition of the large German, and more particularly the Prussian rivers, within those terms, and the statistics bearing upon them, show the immediate influence which these improvements exercised. Still greater, however, was the improvement in the years after 1885, when the ship’s capacity had become accustomed to the new conditions, and we shall therefore endeavour to draw some comparisons between 1380 and 1890 to show the relationship between the condition of the road and the intercourse.

Extent of the Traffic.

The main waterway communication in Germany travels along the large rivers, which are only in part connected with each other by means of the tributaries and canals. Nevertheless the goods traffic is very heavy.

It is shown by the figures for 1885, that 4,800,000,000 tons of goods were carried along the waterways, which measured 10,000 kilometres ; in other words 480,000 tons per kilom. within the territory under observation 14,000,000 tons were received, and 12,000,000 tons sent off ; and the difference between these two shows the difference between the goods imported and exported. The mean distance of transport was 350 kilom. About three-fourths of the total, namely 3,535,000,000 tkm. fell to the share of the seven large rivers, the Memel, Vistula, Oder, Elbe, Weser, Rhine, and Danube, measuring 3,000 km. The Rhine, which is navigable along 566 km. of its course, carried a p. 897.-45.

1,587,000,000 tkm., or more than one-third of the total, and the Elbe 1,298,000,000 tkm., Avhich represents another fourth. So that the Elbe and Rhine together did duty for two-thirds of the total waterway traffic in Germany. There are some thousands of kilometres along whose length the traffic exceeded 1,000,000 tons per kilometre, and for the Rhine, which in parts carried over 4,500,000 tons per kilometre, the average stands at 2,800,000 tons for about 600 kilometres of its course. The movement in particular harbours is also interesting. First in order among the landing-places for inland navigation stands Ruhrort, with the neighbouring Duisburg and Stockfeld, all on the Rhine, where 1,100,000 tons were landed, and where 3,700,000 tons (mostly coals) departed, making a total of -1,800,000 tons. Next comes Berlin with 3,800,000 tons (3,500,000 tons arrived, 300,000 tons sent off, mostly building materials and fuel). The third place can be claimed by Hamburg, even if we do not take into account the intercourse on the L. Elbe, for it registered 2,600,000 tons about equally divided between the arrivals and departures. Besides other advantages this city is in a position to provide the large riverships with heavy cargoes both ways. The following cities show a tonnage of 1,000,000 each annually, though no very trustworthy details can be obtained of the last named Magdeburg, Mannheim, and Stettin.

TABLE I.

Goods Traffic on German Internal Waterways² with special Figure for the Chief Landing Places for the Years 1875 and 1885.

1885.

1875.

Memel

Harbours.

.    .    . Departures

Arrivals. v „ in tons.

Total.

Arrivals.

Departures in tons.

Total.

309,000

65,000

374,000

307,000

60,000

Breslauf

Hamburg

Magdeburg

111,000

336,000

418,000

16,000

127,000

128,000

329,000

367,000

457,000

463,000

258,000

799,000

676,000

1,323,000

1,275,000

2,598,000

746,000

345,000

1,091,000

Dresden

179,000

17,000

196,000

351,000

Berlin

2,992,000

247,000

3,239,000

3,443,000

128,000    479,000

314,000    3,757,000

Rüdersdorf

4,000

679,000

683,000

21,000

564,000

585,000

Bremen

201,000

76,000

277,000

112,000

64,000

176,000

Rubrort including Duisburg and Hochfeld.

761,000

2,174,000

2,935,000

1,120,000

3,686,000

4,806,000

10

Dusseldorf

104,000

36,000

140,000

143,000

40,000

183,000

11

12

Cologne

Obcrlahnstein

160,000

98,000

258,000

204,000

114,000

318,000

15,000

136,000

151,000

16,000

152,000

168,000

13

14

15

16

Mayence Gustavsburg -Ludwigshafen Mannheim

116,000

112,000

103,000

569,000

16,000

132,000

181,000

24,000

205,000

9,000

26,000

167,000

121,000

129,000

736,000

359,000

427,000

1,308,000

67,000

91,000

408,000

426,000

518,000

1,716,000

17

18

19

Frankfurt o/M. j Nürnberg Passim

197,000

64,000

75,000

4,000

30,000

68,000

201,600

169,000

2,000

171,000+

94,000

47,000

143,000

41,000

5,000    52,000

15,000 !    56,000

TABLE II

1875.

Goods Traffic on German Internal Waterways, exclusive of River Mouths

visited by Seafaring Vessels.

No.

Names of Districts.

Length

kilom.

Arrived.* Departed.*

Tons kilom. carried.

Carriage

Average

distance

per

of

kilometer.

transport

kilometre.

Ratio o? traffic per kilom.

Tons.

Tons.

1.

II.

III.

IV.

V.

VI.

VII.

VIII

Mcmel

Pregel

Passarge and Elbing

Vistula

Oder

Baltic, west of the Oder.

North Sea, north of the Elbe.

A.—Waterways where Statistics of Traffic are kept. Main Table.

140,000 20,000 150,000 240,000 41,000 30,000

270

70

320

1,300

250

100

120,000

150,000

490,000

440,000

40,000

40,000

30,000

96,000,000

15,000,000

10,000,000

170,000,000

329,000,000

4,000,000

5,000,000

211,000

5G,000

70,000

531,000

253,000

16,000

50,000

IX.

X.

XI.

XII.

XIII.

XIV.

Elbe

Weser

Jade

Ems

Rhenish, including Main-Danube Canal Bodensee Danube

1,940

710

270

2,420

1,020

4,570,000

220,000

2,800,000

220,000

289,000,000

35,000,000

407,000

49,000

30,000

340,000

160,000 330,000

30,000    3,000,000

460,000 11,247,000,000

11,000

515,000

220,000

330,000

7,000,000

44,000,000

43,000

T°*ibout'4 aVerage }    9,000    10,400,000f 9,200,000f 2,754,000,000

306.000

280

B.—The Seven main Eivers, exclusive of tiieir Basins.

Memel, from the Russian border to the Memel.

Vistula, from Russia to Dantzic.

Oder, from Kosel to Stettin.

I Elbe, from Austrian border to Hamburg.

Weser, from Munden to Bremen.

Rhine, from Kehl to Dutch boundary.

Danube, from Ulm to Austrian boundary.

Total average

185

247

656

615

366

566

384

3,000

82,000,000

152,000,000

154,000,000

435,000,000

29,000,000

882,000,000

24,000,000

1,763,000,000

450,000

640,000

240,000

720,000

80,000

1,560,000

60,000

590,000

C.—All German Waterways, including an Estimate of those which

keep no Statistics.

Goods traffic

10,000 11,000,000    9,800,000 2,900,000,000 j 290,000

280

11

12

26

10

D.—German Railways for Goods in 1875.

Goods traffic

26,500 83,500,000*83,500,000* 10,900,000,000    410,000

125

14

E. —Share of Waterways in the Goods Traffic 21 °/₀.

F. — Share of Railways in the Goods Traffic 79°/₀.

* For explanation as to calculation, see explanation 7.

f Including 3,800,000 tons arrived and 2,600,000 tons departed beyond the boundary of the District.

TABLE 111.

1885.

Goods Traffic on German Waterways exclusive of River Mouths visited by

Seafaring Vessels.

No.

Names of Districts.

Length

kilom.

Arrived.³

Departed.³

Tons kilom. carried.

Carriage

per

kilometer.

Average

distance

of

transport

kilometer.

Ratio of traffic per kilom.

Tons.

Tons.

A.—Waterways where Statistics are kept.

I.

II.

III.

IV.

V.

Memel

Pregel -    -

Passarge and Elbing Vistula Oder -

310

340

104

320

VI.

VII.

VIII.

IX.

X.

XI.

XII.

Baltic west of the Oder.

North Sea north of the Elbe.

Elbe, including Mark-ish lines.

Weser Jade Ems Rhine

1,400

250

100

1,940

710

500,000

390,000

50,000

550,000

400,000

90,000

20,000

6,060,000

170,000

90,000

60,000

50,000

430,000

1,450,000

30,000

3,170,000

170,000

124,000,000

35,000,000

3,000,000

148,000,000

558,000,000

8,000,000

6,000,000

1,784,000,000

42,000,000

400,000

103,000

30,000

462,000

399,000

32,000

60,000

920,000

59,000

XIII.

XIV.

- ! 280 including ! 2,370 Main-Danube Canal Bodensee -    - i

Danube

870

Total and average -    9,000

50,000

5,400,000

50,000

6,690,000

4,000,000

1,884,000,000

14,000

795,000

60,000

260,000

190,000

180,000

5,000,000

32,000,000

37,000

14,000,000

12,600,000

4,643,000,000

515,000

350

B.—Seven

main Rivers including tiieik Basins.

Memel, from Russia

Vistula, from Russia to Dantzic.

Oder, from Kosel to Stettin.

Elbe, from Austrian border to Hamburg.

Weser, from Munden to Bremen.

Rhine, from Kehl to Holland.

Danuble, from Ulm to Austrian border.

185

247

656

615

366

566

384

101,000,000

123,000,000

550,000

500,000

366,000,000

1,298,000,000

40,000,000

1,587,000,000

20,000,000

550,000

2,100,000

100,000

2,800,000

50,000

0^

to

to

Total and Average -

3,000

3,535,000,000

1,200,000

C.—All German Waterways, including Estimates of those where no Statistics

ARE KEPT.

Waterways Goods traffic.

10,000 14,500,000 13,100,000

4,800,000,000

480,000

350

16

D.—All German Railways during Year April 1885-86.

Railways Goods traffic 37,000 100,000,000 100,000,000 16600,000,000

450,000

166

15

E.—Share of Waterways in Goods Traffic 23%.

F.—Share of Bailavays in Goods Traffic 77%.

TABLE IV.

Comparative.

Length

In-

Year.

of

Traffic

ftoads.

crease in per cent.

Arrived.

Departed.

NetKilometrical

tons.

In-

crease in per cent.

Kilometri-cal Traffic.

In-

crease in per cent.

Usual Distance of Transport.

In-

crease in per cent.

1.—Goods Traffic on German Internal Waterways, excluding River Mouths,

visited by Seafaring Vessels.

1875

km.

10,000

tons.

11,000,000

tons.

9,800,000    2,900,000,000

tons.

290,000

km.

280

1885

10,000

14,500,000    13,100,000    4,800,000,000

480,000

350

II.—Goods Traffic on Seven chief Rivers.

1875

3,000

1,763,000,000

590,000

1885

5,000

3,535,000,000

101

1,200,000

101

III.—Goods Traffic on German Railways.

1875

26,500

83,500,000

83,500,000

10,900,000,000

410,000

135

1885

37,000

100,000,000

100,000,000

16,600,000,030

450,000

10

1G6

IV.—Proportions.

1875

1885

10,000 km. of waterways, 21 °/₀ ; 26,500 km. of railway, 79°/ 10,000 „

o*

23°/o ; 37,000 „

A comparison of the figures shown in the above tables proves the extraordinary development of the internal navigation within the German realm. For whilst the length of the canals and rivers remained about equal, that is 10,000 km., the tonnage rose from 2,900,000,000 to 4,900,000,000, in other words 66°/₀ or two-thirds. In this growth the large rivers only share to any perceptible extent, namely the Elbe, the Bhine, and the Oder ; for we see that the navigation on the seven chief rivers rose from 1,750,000,000 tkm. to 5,500,000,000, or more than doubled itself. On an average the carriage per kilom. grew on all the waterways from 290,000 tons to 480,000 tons, and on the seven main rivers from 590,000 tons to 1,200,000 tons. On the Elbe the traffic has trebled within the past 10 years (from 435,000,000 tkm. to 1,300,000,000 tkm.) to that of the Oder more than doubled (from 154,000,000 tkm. to 366,000,000 tkm.) and that of the Rhine also doubled (from 882,000,000 tkm. to 1,600,000,000 tkm.) The smaller waterways and others lying less frequented routes are practically at a standstill. The fact that the large, capable rivers which have besides been deepened, have greatly increased their traffic, is of the highest importance in considering the construction of new waterways, and we shall return to it presently.

The movement in the various ports has also greatly increased within the same period, so that 1885 has six towns among its lists with over 1,000,000 tons, as against only two such for 1875, namely Berlin, with 3,200,000 tons, and Ruhrort, including Duisburg and Hochfeld, with 2,900,000 tons. In 1875 Berlin occupied the first position, which it was compelled to yield to Ruhrort in 1885, but it is highly probable that the former will regain the place of honour after the opening of the Elbe, Spree, and Oder connection. a p. 897.-45.

Comparison of the Waterways with the Railways.

Very great importance attaches to a comparison between the traffic taking place on the two main means of communication, the railways and the waterways. In 1875, 10,900,000,000 tkm. were carried on 26,500 kms. of railway, and 2,900,000,000 tkm. on the 10,000 kins, of water which represents—

21°/₀ or about I on the waterways.

79%

,,    ■g'    ,,

railways.

The weight per kilometre, which is the best test for judging the value of any road being — On the waterways 290,000 tons,

„ railways 410,000 tons.

Still the average communication on the waterways remains heavy, even though it stands to that on the railways in the proportion of 10: 14. Let us now turn to 1885, and we find that the railways which had been lengthened in extent by 40%, and now measured 37,000 km., carried 16,000,000,000 tkm., and the waterways, which had remained as before 10,000 km., carried 4,800,000,000, according to these figures.

The waterways carried 23% (or |) of the total traffic.

„ railways

77% (or I) „ „    „    „

The carriage per kilometre, was

On the waterways 480,000 tons.

„ railways 450,000 tons.

This proves that, in spite of the extension of the railway lines, the traffic on the waterways is growing in Germany. It has risen from 21°/₀ to 23°/₀, and whilst the increase on the railways amounts to 52°/₀, that on the waterways is 66%. But the most marked point is the average per kilometre, which in 1885 exceeded that of the railway by 30,000 tons. A means of communication which on an average, as well as locally (for example on the riveis Rhine and Elbe) has a larger carrying capacity than the railways, which are allowed to be good, can no longer be looked upon as supplementary or secondary.

A Comparison op the German National Navigation with that of France.

On the testimony of experts, as avcII as the wider circle of the public, France is par excellence the country of water communication. In spite of adverse geological and hydrological conditions, she has constructed an artificial net of waterways, which is the admiration of Europe, and to this fact we must ascribe the general opinion ihat here the economic value of the waterways is at its highest. And yet we do not find it so. For apart from the greater employment of steam power on the river boats in Germany, for which indeed the larger rivers of Germany were better adapted, and which brought about a moderation in the rates, the actual quantity of goods carried on the waterways is much heavier in Germany than in France. In 1875 France shows a record of 1,960,000,000 tkm. on a distance of 12,000 km., or 163,000 tkm. per km., whilst Germany records 2,900,000,000 tkm. on a distance of 10,000 km., or 290,000 tkm. per km. In 1885 the relation is still more to the favour of Germany, which carried 4,800,000,000 tkm. on 10,000 km. or 480,000 tkm. per km. as against 2,450,000,000 tkm. on 12,400 7m. or 200,000 tkm. per km., in France.⁴ From these figures we see that though the water transit of France is great, aud on the increase, it is far exceeded by the German, which in 1885 rose to double the French. In size of waterways then, as well as in their economic vaine, Germany may be considered first in Europe, though it may be not before Russia, whose statistics are not freely published.

A Comparison op the Traffic on the Waterways with the Outlay.

In order to arrive at any decision whether the construction and extension of the various waterways is advisable, we must look into the actual and relative costs. And for this purpose we find some valuable information in tables furnished for the Third International Congress for Internal Navigation, held at Frankfort o/M, by order of the minister, respecting the rivers

Memel, Vistula, Oder, Elbe, Weser, and Rhine. In the following calculation we must compare the cost of maintenance, increased by the interest on the previously expended money for building, with the traffic which existed before the new constructions were undertaken. And again, we must compare the increase in traffic, brought about by the extensions and improvements, with the money expended on the same. If we consider a short period only, we may be led to all sorts of false conclusions, but so much we are safe in stating, that the money spent in improving the waterways in Germany, and more particularly in Prussia, between the years 1876-85, was well spent, and has borne ample fruit.

We take the following figures from the tables above alluded to :—

Cost of Building and Maintenance in Connexion with the Six Chief Prussian

Rivers.

1876-1885.

Older Cost.

No.

Name of River.

Period. Buildings.

Main

tenance.

Buildings.

Main

tenance.

Total.

Memel

Vistula

1853-75

1832-75

19

10

16

Oder    -

Elbe, including estimated expenditure by Saxony and Anhalt.

Weser

(estimated)

1816-75

1859-75

24

20

11

16

14

23

1840-75

Rhine, along the hanks from Basle to Holland.

1831-75

(estimated)

108

27

13

40

Total

---V"

183

69

36

105

(estimated)

120

We have spent, then, 189,000,000, marks up to and including 1885, for new constructions on these six rivers, of which sum 69,000,000 was spent in the 10 years extending from 1876-85, and for maintenance, an average of 3,600,000 marks annually for the past 10 years, remains to be shown how much of the expenditure between 1876-85 went towards the increase of trade and intercourse, and how much to the work of regulating. It is not easy to determine, and can only be shown approximately in reference to the rail roads. Here the traffic per kilom. rose between 1875 and 1885 from 410,000 to 450,000t., or by 10 °/₀, and this increase is accounted for by the general growth of intercourse. It may be taken for granted, however, that the lines built between 1876-85 have not the same traffic as the older main lines, but of the latter we have no trustworthy statistics. But as the traffic has only increased by 52 °/₀ on the whole, and the length of line has grown by 4 °/₀ since 1875, and as this increase must be attributed chiefly to the new lines and not to general prosperity, it will prove fairly accurate if we assume that 30 °/₀ of the intercourse of 1875 was due to the general increase in traffic. For the rivers we may increase the proportion to 40 °/₀, and so we get for general increase 40-1,750,000,000 1,000

700,000,000= 1,100,000,000 tkm.

We see then that the intercourse on the six chief Prussian rivers would have been 1,700,000,000 + 700,000,006=2,400,000,000 tkm. without the labour of regulation. Reckoning the interest on the building costs expended before 1876, aud the annual cost of maintenance, together

+ 3, 6=9 million marks, we find the cost of one tkm. of that waterway to have been

But it

= 700,000,000 tkm., and for increase by regulating the rivers 1,800,000,000—

5*-120

100

960,000,000

=0 • 40 pfg.

2,400,000,000

The increase of 1,100.000,000 tkm., which was brought about by the improvement, is responsible for the interest of the cost of the same during the 10 years 1876 to 1885, which are—

5-69

= 3,500,000 marks ;

* The interest is reckoned at 5 °/₀ in order to establish a comparison with the railway, which from 1885-86 reckoned 5 ⁰/o.

so that an improvement of 1 ton per kilometre has cost the State—

= 032 pfg.

350,000,000

¹

Vergleiche hierüber die Ermittelungen des Verfassers in “ Transportkosten auf Eisenbahnen und Kanälen,” Berlin, Ernst & Korn 1885, und in dem auf dem II. Internationalen Binnenschifffahrts kongresse in Wien erstatteten Referate: “lieber die wirtschaftliche Bedeutung der Wasserstrassen, Wien 1886, Organisations-Kommission des Kongresses,” sowie ferner “ Statistik der im Betriebe befindlichen deutschen Eisenbahnen,” Band VI. Betriebsjahr VI. Hiernach haben die durchschnittlichen Frachtsätze auf den preussischen Eisenbahnen in der niedrigsten Klasse des normalen Tarifs (Special tarif III.) 3,16 Pf./tkm. und bei den ermässigten Ausnahmetarifen 2, 84 Pf./tkm. betragen.

²

Not including the intercourse of river mouths which are visited by seafaring vessels, f Estimated.

j From the canalisation of the main.

³

With reference to calculation, where the list differs from the statistics of the Railways, see Explanation 7. f Including 5,400,000 tons arrived, and 4,000,000 tons departed, beyond the boundaries of the district.

⁴

I am indebted for the figures relating to France to the courtesy of M. F. Hirsch, ingénieur en chef des ponts et chassées.

1,100,000,000

the six main rivers of Prussia cost the

The average cost, then, per tkm. of the traffic of 1885 on State for interest and maintenance—

100

5-(120+ 69)

35

+ 3¹6 = 0-37 pfg.

It further remains of the greatest importance to investigate in how far this expenditure has contributed to the national prosperity, and how much of this money has been spent ideal improvements. We may in all fairness assume the average charges on the large rivers to be about 09 pfg. per tkm., and on the Prussian railways 2’7 pfg. per tkm. But here we ought really to say : cost of -working, + 5% interest for the capital spent in construction, for the heavier goods.¹ The waterways offer a saving of 1¹8 pfg. per tkm., provided the distances are equal, over the railway, or taking into consideration the usually longer distance by waterway of 1¹6 pfg. The saving effected by the increased water transport amounted in 1885 to 1,6-1,100,000,000

on

= 17,600,000 marks, which represents an interest on the capital expended in

construction from 1876-85, equal to more than 25°/

Assuming that only 1.4 pfg. per tkm. was saved on an average as against the railways, and further, that the cost to the State has grown by 0.37 pfg. per tkm. on all the waterways of the country, as well as on the six main Prussian rivers, we still have a saving of P03 pfg. for each tkm. of the 4,800,000,000 carried.

The German waterways yield to the State a profit of

per year, and represent a capital, at 5°/₀ (in 20 years), of 1,000,000,000 marks.

Allowing for all want of detailed statistics in the above argument, and the fact that estimates were here and there resorted to, we have everywhere been so careful in our assumptions that the conclusions may be taken as fairly trustworthy, and furnish a sufficiently true statement of the value of our waterways for all practical purposes.

100

o-

1,03-4,800,000,000

100

= 49,400,000 marks

Concluding Remarks.

We may draw several conclusions from the above remarks and calculations.

From the fact that the large waterways are able to show a great increase in their traffic, we see that only such waterways as are able to accommodate heavy ships, at least such as ride on the Elbe or Oder, are needed in Germany. If the goods traffic on the Memel and Vistula has not risen, or perhaps even fallen, the chief cause must be sought in the fact that only the smaller parts of these rivers are in Prussia, that the intercourse with Russia presents many difficulties, and that it is not of much use regulating and improving a river in its lower bed if the upper portion cannot receive the same attention. Moreover, it is clear that the best possible means of communication are useless where no important trade exists or can be developed, or where for other reasons a heavy traffic is impossible. What Germany wants is large capable waterways in the right places, such as connexion between our large cities and centres of industry with our excellent large rivers. Smaller waterways may satisfy local demands, but they have no further importance, since the Prussian and most the German railways are the property of the State, and from the fact that they are managed on economic and business-like principles, are capable of supplying all that is needed. In this respect Germany differs greatly from France, England, and other countries, and what would be true for them would not necessarily be true for it.

We see further the immense value of the improvements which have been made and how well, the cost has been applied. The Elbe and Oder shared heaviest in the improvement, and they too show the heaviest increase in their traffic. It is surely without a parallel in history that a means of communication which has existed for centuries should treble its traffic in 10 years, and this with a very minimum of outlay. How many millions might yet be spent profitably, before the resources were exhausted, and before any want of return need be feared !

The Elbe deserves, perhaps more than any other river, to bo developed so as to be made almost equal with the Rhine. From 2 to 3 million marks could be saved annually if the freights on the Elbe could be brought down to the level of those charged on the Rhine, and this ought not to be so difficult of attainment with the present exchange of return journeys. Such a saving justifies a further outlay for improvements of 50,000,000 marks even if no increased traffic could be secured. These are mere suggestions, but if we followed the plan into detail wo should get some idea of the capital which might be expended on truly economic grounds, for we grant that the State is not justified in expending large sums of money without hopes of immediate return.

Lastly, let me draw your attention to the charts, which point out the directions where the improvement is most needed. The first thing we note is the much needed connexion from East to West. This great waterway would show us what can be accomplished by this means of communication, and would thus prove the initiator of a great net of waterways throughout Germany. When the great centres of industry and trade are connected, when the too frequent intermediate costs of transmission between railway and vessel are a thing of the past, and no longer lessen the profits derived from the waterways, then, and not till then, shall we understand the true value of vessel carriage.

Only a few years ago such a prospect seemed hopeless in Germany, but the more the attention of the nation and the Government is directed to the waterways, the more these ways are improved and new ones made, the more these improvements are attended with good results, as in the case of the Oder, the Elbe, the Rhine, and in the neighbourhood of Frankfort, on the Main ; the more the true value of the waterways is made plain and recognised, the more we feel convinced that the development of the railway will be followed by the development of the waterway, and that in Germany, with her large natural means of communication, a new impulse will thereby be given to industry.

APPENDIX.

Explanations op the Charts and Calculations relating to the Goods Traffic on German Waterways in the Years 1875 and 1885.

1. The Purpose of the Charts.

The author hopes by means of these charts to bring the extent and kind of water communication in Germany clearly before the eye of his reader, and to indicate the extent and locality of the same.

The following instructions may serve as a guide :—

1.    The traffic in kilometres is shown by the comparative breadth of coloured bands, and is

divided into hilly and vale districts.

2.    The intercourse of the harbours, both of arrival and departure, are indicated by coloured

patches or circles.

2. Principles of Construction.

The charts arc based in the main on official slatistics published by the Government, entitled, “ The Intercourse on German Waterways ” in the years 1875 and 1885.

Besides these the “ Annual for the Central Commission of the Rhine Navigation,” and the reports of the interested chambers of commerce, have been consulted.

The chart published by the Minister of Public Works, the Royal Government Engineer, Herr Maschke, and myself, entitled, u A Chart of the German Waterways,” has served as a basis for (lie present. And from this chart and the XVth Voh of the Statistics of the German Realm the lengths of the rivers have beep computed.

3. The Value of the Statistical Bases, and General Hints.

The official State Statistics, though they are of immense value, are not sufficient, even with considerable help from other sources, for giving a true estimate of the goods traffic which has passed along the waterways. It is, indeed, impossible to state the exact traffic or tonnage for every part of a river.

But it is nevertheless possible, by means of calculation, to get a sufficiently good idea of the total traffic. We soon become convinced that we cannot ascertain the tonnage of certain places absolutely, either as regards arrivals or departures, and can only estimate the same approximately, but this does not always necessitate a corresponding gap in the calculation of the number of ton kilometres. For it has been possible to prove that the actual goods traffic did not come more than 10°/o below or above the computation, and indeed it could not differ more.

For a number of shorter journeys it is impossible to calculate the ton kilometres with precision, but it may be accepted to fall rather below the actual than to exceed it.

In drawing up Part A. of Tables II. and III., relating to the river basins and the total traffic, a slight addition has been made to the officially published tonnage according to the circumstances above explained, but in no case has 10°/o been exceeded. We have not added the number of ton kilometres arrived at by calculation. For smaller places statistics are not forthcoming, and under C. computation has been used in the total traffic, including the waterways not allowed for in the estimates. But the figures relating to the ton kilometres under Table A. are not affected by more than 5 or generally 3^ °/₀, which, it will be allowed, is very moderate.

4. Extent of the Area of Intercourse.

The chart illustrates the whole of the German realm. But those portions of river mouths which are visited by seafaring vessels have not been dealt with. For instance, no estimates are offered for the Ems below Papenburg, for the Weser below Bremen, the Elbe below Hamburg, the Oder below Stettin. It is not necessary here to give the reason for the omission, but it may be stated that the figures would not be very heavy. ,

5. Division of the Area of Intercourse.

The total area has been divided into 14 divisions to correspond with the 14 basins of the rivers, which does not, however, include the Jade, as it lies entirely in the area of sea communication. Besides this, the intercourse on the seven largest rivers, the Memel, the Vistula, the Oder, Elbe, Weser, Rhine, and Danube, are separated under the Table B.

6. Goods Traffic on the Railways and Waterways.

Table I. deals with the traffic of the chief harbours in the years 1875 and 1885. In Tables II. and III. we get under A, B, and C a picture of the extent of the goods traffic on the German waterways, according to the material furnished by the statistics. Under D we have the goods traffic on the railways, according to the railway statistics for the year 1875, and those officially published for the year April 1885-86. Under E and F we see the proportion of each means of transit in the traffic.

The excess of the goods arrived (11,000,000 and 14,000,000 tons) over those sent out (9,800,000 and 12,600,000 tons) is caused by the fact that more goods have been sent in over the boundaries of the area under consideration than were sent out. This was particularly the case with the German boundaries of the Memel, Vistula, and Elbe. We must also remark that in D the number of tons given is about 100,000,000 less than the statistics warrant (157,000,000 tons) ; but, on the other hand, the average length of transport distance for each ton is slightly overstated (105 to 165 km.). This alteration was necessitated by the fact that in the railway statistics the goods were re-entered when they passed from one district to another, so that in the total of tons the same goods appear sometimes twice, or even oftener. For this reason the tonnage had to be lessened, and the length of line increased in inverse proportion. The present figures may be accepted as nearly correct, and the number of ton kilometres is not influenced by it. For 1875 the figures could be taken from the railway statistics without alteration.

In Table IV. we see comparisons between the years 1875 and 1885, as well as the actual and comparative growth of traffic on the two means of communication—rail and water.

QUATRIÈME CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION INTÉRIEURE, MANCHESTER, 1890.

DONNÉES STATISTIQUES SUR LA SITUATION, L’EXPLOITATION ET LES DÉPENSES DE CONSTRUCTION ET D’ENTRETIEN DES VOIES NAVIGABLES DE LA BELGIQUE.

RAPPORTEUR :

MR A. DUFOURNY,

INGÉNIEUR PRINCIPAL DES PONTS ET CHAUSSÉES.

Le Comité organisateur du Congrès de Manchester a bien voulu prier des délégués officiels du Gouvernement belge à ce Congrès, de rédiger une courte notice “ sur l’état, l’exploitation et les dépenses d’entretien des voies navigables de la Belgique.”

en

J’ai eu l’honneur d’être désigné pour élaborer le travail demandé par le Congrès, et je viens consequence satisfaire d’une manière succincte au désir qui nous été exprimé.

Situation des voies navigables de la Belgique.

Le réseau hydraulique de la Belgique a une longeur totale de 2,205km289.

Il se subdivise de deux manières distinctes en réseaux partiels :

canaux

!• Dans l’ordre naturel, la première division consiste à classer séparément les rivières et les dont le réseau se décompose comme suit :

k.

Rivières

Canaux

Parties flottables -

Parties navigables et flottables

Canalisées

De grande navigation De petite navigation

198,797

487,554

558,466

729,979

230,493

Total -

- 2,205,289

II. Dans l’ordre purement administratif, les voies navigables se répartissent d’après l’autorité qui en a la gestion.

k.

Partie administrée par :

fl’Etat -I les provinces -V les communes -les sociétés concessionnaires ries tiers (wateringues, etc.)

1,798,679

119,092

91,750

95,106

100,662

Total

2,295,289

sur

Nous avons remis au bureau du Congrès, en vue de l’exposition qu’il a organisée, tout un ensemble de documents qui contiennent, sous une forme détaillée, des renseignements précis les voies navigables de la Belgique, o p. 897.—17.

Il sera peut être utile de donner un court aperçu de ces publications et d’en faire connaître l’objet :

I.    Les voies navigables de la Belgique.—Ce recueil comprend deux volumes :

Le premier traite plus particulièrement de questions historiques et administratives. Il consacre un chapitre spécial à chacune des voies du réseau. Il donne de celles-ci une description détaillée et méthodique, indique leur mode d’alimentation, leur tirant d’eau, leurs conditions de navigabilité, le mode de traction des bateaux, le tonnage de ceux-ci et leurs dimensions, les droits et péages prélevés par les autorités administratives, la nature des transports et les facilités spéciales accordées aux bateliers.

Le second volume est purement descriptif et formé de tableaux dont les modèles ont été étudiés de façon à donner la plus grande somme de renseignements possible sur les biefs, les écluses, les barrages, les ponts, les chemins de halage, les ports et rivages, les bassins de commerce, les gares d’eau, et les murs de quai.

La plupart des renseignements qui précèdent se trouvent insérés dans le programme tracé par la Commission de statistique nommée à Francfort, et placée sous la présidence de notre savant collègue Mr le professeur Schlichting.

II.    Atlas des profils en long.—Ces profils ont été dressés en 1880 à l’échelle du 5,5^7^ P01ir les longueurs et Pour ^es hauteurs.

Ils donnent, pour chacune des voies du réseau hydraulique, l’emplacement des ponts, des passerelles et des bacs, les lieux de chargement de déchargement des marchandises, l’étendue de la voie sur le territoire des provinces et des communes traversés, et enfin la rive sur laquelle s’exerce le halage.

Une seconde édition des mêmes profils est actuellement à l’étude. Elle contiendra de nouveaux et utiles renseignements, des coupes en travers suffisamment nombreuses pour donner une idée exacte de l’importance des voies considérées, et enfin, des coupes et élévalions à échelle réduite des principaux ouvrages placés sur ces voies.

III. Guide du batelier.—La première édition du Guide a paru en 1880. L’ouvrage constitue un recueil des prescriptions règlementaires et des renseignements techniques intéressant la navigation intérieure de la Belgique. Il a mis en évidence, et c’était du reste son but, les obstacles et les difficultés qui entravaient l’essor de la navigation.

Avant 1880, il existait autant de règlements que de voies navigables ; parfois plusieurs règlements pour une même voie .... Les clauses étaient souvent opposés et contradictoires Les vieux us et coutumes étaient restés debout sons s’harmoniser ni se concilier. Les bateliers étaient tenus à de nombreux arrêts obligatoires, dans les traverses des communes, les jours fériés, pendant les offices, les jours de marché, et à toute heure, pour les raisons les plus diverses. Les taxes et péages étaient variés et souvent fort arbitraires ; aux quais, aux ports, aux barrages, aux écluses. Ici on percevait au mètre cube, là par bief, ailleurs par tonne de jauge, ailleurs encore par poids et par kilomètre. Les droits de navigation prélevés par l’Etat lui-même variaient du simple au décuple, souvent même pour deux voies confluentes. Les vitesses de marche et les heures de navigation étaient variables, sans loi précise et sans raison apparente. Enfin il n’existait ni une carte, ni un livre, ni un document officiel pour indiquer le réseau des lignes de navigation, leurs dimensions, leur profondeur, leur profil et le tonnage des bateaux. Cet état de chose a été changé et transformé en quelques années.

Le nouveau guide du batelier, publié en 1889, démontre l’importance des réformes et des progrès accomplis, et constitue un véritable compendium de tout ce qui intéresse le batelage. Tous les anciens règlements ont été condensés et ramenés à quelques clauses simples et précises, s’appliquant d’une manière générale et uniforme à tout le réseau hydraulique du pays ; unité de règlement, unité de jaugeage, unité de taxes, unité de mode de perception, tel est le programme réalisé. En quelques pages l’ouvrage résume les données techniques et les conditions de navigabilité du réseau belge. Les frêts si utiles à connaître pour les industriels, les négociants et les bateliers eux mêmes, sont renseignés pour un grand nombre de directions.

L’ouvrage renferme encore des cartes assez nombreuses, dont les indications s’étendent bien au-delà de nos frontières et comprennent toute l’étendue de pays fréquentée par les bateliers belges.

IV.    La carte des voies navigables.—Elle indique les lignes de grande et de petite navigation, les cours d’eau non navigables ni flottables, les voies ferrées, les ports, les bureaux de perception et toutes les localités ayant un intérêt spécial pour la navigation.

V.    La carte des mouillages et des écluses.—Elle est dressée sous forme de diagramme : elle résume d’une manière graphique les principales données réglementaires concernant les voies navigables ; elle indique les longueurs, les largeurs et le nombre des écluses, les minimum et maximum de mouillage, les hauteurs libres au passage des ouvrages d’art, les longueurs totales des voies, les longueurs partielles entre les ports les plus importants et les longueurs cumulées.

VI.    La carte des lignes télégraphiques renseigne toutes les lignes établies à l’usage exclusif des bateliers, les bureaux télégraphiques ouverts au départ et à l’arrivée, ceux qui servent au public en général, et les raccordements crées entre le réseau hydraulique et le réseau d’ensemble administré par le service des télégraphes.

VII.    Cartogrammes.—Ces dessins ont été disposés et combinés de façon à représenter d’une manière détaillée les chenaux, les bassins, les cales sèches des principaux ports de la Belgique ; à préciser leurs mouillages, les dimensions, les surfaces et la prolondeur des bassins et des écluses d’accès.

Des profils à échelle très réduite sont insérés à la fin du Guide. Ils se rapportent aux grandes lignes de navigation, à celles qui sont le plus parcourues, et donnent de nombreux renseignements sur ces lignes.

Le Tableau inséré ci-après, résume, d’après le Guide, les données essentielles et qui sont de nature

à bien faire ressortir la situation actuelle du réseau des voies vavigables de la Belgiq

ue : —

Désignation des voies marigables.

Bassins

(superficie).

Longueur

totale.

Largeur au plafond.

Pente totale rachetée.

Mouillage.

Nombre

d’écluses

Chemins de halage.

Largeur.

Nature.

Bateaux.

Tonnage,

Maximum.

Observations.

kilom. carrés.

kilom.

mètres.

mètres.

mètres.

mètres.

tonnes.

Amblève

1,032

10,984

20-00 à, 25-00

28-83

0*25 à 0-70

6 barrages à pertuis.

2-ODà 12-00

Canal de Blankenberghe

12,132

2-50 â 5-00

0-55 à, 1-50

1-00 à 5-00

pavage, terre et empierrement.

terre

8 à 10

Navigation purement nominale.

Le canal est administré par les Wateringues.

id. Blaton à Ath.

21,593

10-00

amont 27'988

2-10

aval 31‘930

21

3-00 à 4-00

empierrement

340

id. Bossuyt à Courtrai

15,387

10-00

amont 14'550

2-20

10

aval 14-850

dont 1 à double sas.

3-00 à 4-00

id.

290

id. Bourgogne ... id. Bruges à l’Écluse (partie belge) id. Bruxelles au Rupel Callebeek --.... Canal du Centre (section d’Obourg à Mons)

1,620

4-00

13,600

28,034

0,800

7,653

6-00

15-00

10-50

XI

1-48 à 1-75

2-23 à 2-50

1-00

terre

100

Réseau télégraphique.

4-00 à 20-00

id.

250

10 "83 à marée haute

8-20

4-00 à 8-00

id.

300

Tonnage.

Navigation purement nominale.

6-46

2.40

5-00

terre

370

id. Charleroi à Bruxelles

Branche principale

73,289

6-00 et 10-50

amont 21"S77 aval 107-807

2-00

55

3-00 à 12-00

pavage

300 et 70

Embranchements

16,929

id.

2-93

2‘00et 2*40

3-00 à 12-00

id.

id.

Après l’achèvement des travaux d’approfondissement en cours d’exécution, le mouillage sera de 2m. 40.

fCanal “La Lieve

id. “Le Meerhem ” -

1,970

5-00

1-60 à 2-10

1*00 à 7-00

id.

60

Canaux

communaux id. du quai au bois -de Gand.

1,219

1,043

5-00

5-00

1-60 à 1-90

1-00 à 9*75

id.

42

-Navigation peu importante.

1-60 à 1-90

2-00 à 9’75

pavage et terre

60

id. raccordant la Lys avec le canal de Terneuzen.

2,048

10-00 à 40-00

1*04 en hiver

2-50à5-70

0"74 en été

3-50 à 9-75

id.

Variable.

Navigation maritime.

Démer

Dendre canalisée

Branche principale Bras industriel, à Alost

2,168

1,400

33,079

65,381

10-50 à 11-50

10-00

3-06

25-23

1-20 à 1-40

3-25 à 7-80

terre

140

Signe télégraphique.

2-10 à 2*30

13

3-50 à 10-00

0,710

7-50

2-10

3-00 à 9-75

Durme

77

'Branche principale

3,169

26,247

28,892

Variable.

1-70 à 6-75

1-00 à 9-75

pavage et empt. terre et pavage terre

335

180

180

id.

1-30 à 5-80

2-50 à 4-00

id.

id.

—Remorquage à vapeur.

Dyle-

90 à 160 amont Malines 250 à 350 aval Maline

Ligne télégraphique.

fil uent “ le Vrouwenvliet ”

Canal d’Eecloo ..... id. dit.“Eecloosch-Leiken” id. d’embranchement vers le Camp de Beverloo Hasselt Turnhout -

5,600

1,713

2,063

id.

id.

id.

id.

^Haut-Escaut -Escaut-! Bas-Escaut

LBras secondaires Canal de l’Espierres Canaux du Furnes-Ambacht

6,828

18,975

14,800

39,150

25,980

102,955

108,020

15,918

8,403

85,290

2-75 à 5-00

2-10

4-00

6-00

4-00

îo-oo

îo-oo

6-00

7-00 à 15-00

Variable.

id.

10-00

5-00 à 15-00

3-00 à 3-30

1-00 à 1*30

2-10

3-50 à 5-00

3-00 à 6-30

4-00

gravier

terre

id.

gravier

28

275

82

350

2-60

2-10

4-00

id.

350

Ligne télégraphique.

0*45

1-65

3-00

10-42

7-365

2-10 à 2-50

1-90 à 9-80

Variable

0-75 à 2-00

1*10 à 9-75

1-00 à 10-50

terre

terre et empt. terre

200

335

Variable

id.

id.

Navigation maritime.

Variable

100 à 350

4-00

empierrement

290

35

Canal de Furnes à Bergues (partie belge)

Canal de Gand, ("Branche principale -par Bruges, -< à Ostende. (.

11,148

70,132

3-00

1-25 à 1-30

1-00 à 9-00

terre et pavage

50

La navigation est de pure tolérance sur ces cauaux.

Ligne télégraphique.

10-00 at 15-00

5 ’00

2-20 à 4-10

2-00 à 25-00

id.

335

id.

entre Bruges et Ostende.

Bras contournant la ville à Bruges

2,108

12-00

2-20 à 2-50

6-00

id.

335

Canal de Gand ( Branche principale -à Terneuzen ■<

(partie belge). I

17,843

17-00

6-50

10-00

Bras secondaires

Canal de Ghistelles Haine ..... Canal de Handzaeme ... id. jonction de la Meuse à l’Escaut

I co I I

5,160

1,400

22,550

12,565

86,360

5-00 à 15-00

2-70 à 4-20

5-00 à 10-00

4-00

6-00

9-51

3-00 à 6-00

10-00

39-68

1.24 à 1-50

0’70 à 1-20

2-10

15 dont 3 à 2 sas.

1-00

- 4-00

3-00 à 4-00

terre, pavage et empierrement

terre et pavage

terre

terre et pavage

id.

Indéterminé

Navigation maritime.

id.

50

35

Navigation purement nominale.

id. “ la Langeleede ” Lesse (de Ciergnon à la Meuse)

5,173

5-00

1-35 à 1-70

3-50 à 8-30

1,319

Canal de Liège à ) Maestricht. )

Branche principale (partie belge) Embranchement à Haccourt

33,165

20,450

8-00 à 30-00

0-20 à 0-60

4-50 à 7-00

10-00

10-85

2-10

4-00

et gravier terre

terre et empt. gravier

350

30

350

Ligne télégraphique.

Navigation purement nominale, sauf à l’embouchure sur 150m.

0,731

10-00

¥S,

2-10

4-00

id

350

^ Ligne télégraphique-Remorquage à vapeur.

Désignation des voies navigables.

Bassins

(superficie).

Longueur J totale.

Largeur au plafond.

Fente totale rechetée.

Mouillage.

Nombre

d'écluses.

Chemins de halage.

Largeur.

Nature.

Bateaux.

Tonnage,

Maximum.

Observations.

kilom. carrés,

kilom.

mètres.

mètres.

mètres.

Canal provincial “ La Lieve ” -id. de Lisseweghe id. de Loo

10,645

13,019

14.332

3-75

2-50

8-00

9-24

1-20

0-95 à 1-25

1-09

1-90

mètres.

4-00

1-00 à5'00

8-00 à 9-00

tonnes.

terre

id.

id.

65

'8 à 10

200

Navigation presque nulle. Ligne télégraphique.

id. de Louvain au Rüpel

29,793

12-00

16-423

3-60

4-50 à 6-00

id.

500

18-143¹

("Branche principale, y compris la traverse de Gand Lys i et la Pêcherie.

(.Branches secondaires ...

Canal de dérivation de la Lys -    -

Canal de Maestricht £t Bois-le-Buc (partie belge)

id. Martjo -----

Meuse ......

3,675

112,532

4,750

27,408

10-00

8*00 à 15-00

10-00 à 17-00

9-066 à 9-366

2-10 à 2-40

3-00 à 9-75

terre et empt.

335

¹ Suivant qu’il y a marée basse ou marée haute au Sennegat.

Ligne télégraphique.

0-80 à 2-40

id.

100 à 350

id.

0-66

2-40 à 3-20

5-00 à 15-00

terre

335

id.

11,732 entre G-ivet et Kessenich.

44,647

3,080

183,488

10-00

2-00 à 4-00

Variable.

4-25 et 5-02

73-91

2-10

4-00

0-55 à 0-70

0-50 à 2-10

23

3-00 à 7-00

gravier

terre

terre, gravier et pavage.

400

id.

15 à 20

330 à 350

Navigation presque nulle. Ligne télégraphique.

Canal du Moerdyck

8,638

4-00

1-48 à 1-75

1-00

terre

100

id.

id. le “ Moervaert ” -

21,113

O'OO

1*18 en hiver 0*78 en été

l"65à2"05

5-50 à 6-00

id.

Indéterminé

id. de Mons à Condé

20,185

10-00

10-354

2-20 à 2'40

5-00 à 6-00

(Grande Nèthe -Nèthe infériere

724

44,090

3-00 à 8-00

0-40 à 2-80

1-00

empierrement

terre

370

6 à 70

Ligne télégraphique.

Néthes-i

115

Petite Nèthe canalisée

Branche principale

800

15,000

17,833

Variable.

1-13

1-80 à 5-65

0-50 à 1.00

id.

200 et 310

Bras secondaires à Lierre

3,252

8-00 à 10-00 5-70 à 21-00

7*30 (à marée basse)

1-35 à 2-30

2-50

id.

80

0-09

0-S6à2-69¹

Canal de Nieuport, par Fûmes, à Dunkerque (partie belge)

18,796

6-00 et 12-00

1-30 à 2-60

'Branche principale -

3,375

Ourthe

129,937

Variable

36 "53 (depuis Comblain)

1-20

17

1-50 à 2-60 (minimum)

5-00 à 10-00

1-50 à 4-00

id.

S0 â 200

¹ Varie avec la marée.

terre et gravier

150 et 350

Ligne télégraphique.

id.

15 à 150

.Canal de raccordement à chanxhe Canal d’Oudenbourg -Canal de Plasschendaele à Nieuport -

0,170

0,800

21,108

4-00

1*20

4*00

4-00

8-00

1-24 à 1-50

2-20 à 2-60

1-00

7*00 il 9-00

empt. et pavage empierrement terre

id.

Ligne télégraphique.

id. Pommeroeul à Antoing

25,168

10-00 àl5-00

amont 8-983

2-20 à 2-40

13

aval 16*550

3'C0 à 5‘00

empierrement

id. raccordement à Gand

2,099

13-00

0-74

3-28 à 3-50

0-75 à 4-25

id. Roulers à la Lys

16,585

6-00

7-844

2-10

2 dont â1 triple sas.

6-00

terre, bois et pavage

terre

335

Ligne télégraphique.

Rupel

Sambre canalisée

6,500

Belgiq. 1,632 Franc. 1,029

11,700

Variable

1-60 à 6-00

Variable

Navigation maritime.

j- 94,0211

15'00 lit ri v.

2-10

22

4-00 à 5-00

10 "00 à 14 "20 dériv.

44-66

Semois

0-40 à 0-60

1,328

80,584

7-90

18-00 à 50-00

empierrement grav. et pavage.

terre

300

Senne

176

0-50 à 3-75

30,596

Variable

0-50 à 1-00

id.

Flottage.

Navigation purement nominale en amont de Hombeck.

Canal de Stekene

1-30 à 1-75

5,012

5-00

5-00 à 6-00

id.

Indéterminé

id. Turnhout à Anvers

1-65 et 2-10

37,332

10-00

24-05

10

3-00 à 4-00

id.

et empierrement.

200 et 300

Ligne télégraphique.

id. d’Ypres à la Lys

15,550

10-00

amont 17 "549

2-10

14

3-00 à 4-00

terre

Canal en construction.

a,val    21‘166

id.

id. à l’Yser

1-70 et 2*25

15,336

6-00 à 18-00

3-00 à 10-00

6-62

pavage, empt. et terre.

270

Yser

Belgiq. 520 P ran. 375

1-15 à 2-00

44,500

1-50 à 9-00

terre

75 à 300

6-00 à 17*00

Canal de Zarren -Zuidleede -

. 2,760 12,733

8-00

4-00

0-70 à 1*35

1*10 à 1*50

Variable

terre’

40

Ligne télégraphique.

Ligne télégraphique. La navigation en amont du pont de Rousbrugge est purement nominale.

Navigation purement nominale.

Navigation peu importante.

Exploitation.

Il ne

Le réseau des vois navigables de la Belgique se trouve achevé dans ses grandes lignes, reste plus à exécuter que des tronçons de voies et des embranchements de peu d’importance.

On termine en ce moment deux canaux de faible longueur, mais d’un profil fort accidente, créant une nouvelle jonction entre les trois artères fluviales du pays : l’une des voies nouvelles, le canal du centre, va de Mons à Charleroi, réunissant la Meuse à l’Escaut; l’autre canal va d’Ypres à Comines et met en communication la Lys, c’est-à-dire le bassin de l’Escaut avec celui de 1 Yser. Ces bassins se trouveront ainsi reliés entre eux, à l’amont, par une ligne partant de Bossuyt et aboutissant à La Fintelle ; à l’aval, par une seconde ligne ayant sont origine à Gand, passant à Bruges, et se terminant à Nieuport.

Entre l’Escant et la Meuse existent déjà deux grandes lignes de navigation, l’une, allant de Liège à Anvers par Bocholt et la Campine, et l’autre, de Namur à Rupelmonde, par Charleroi, Bruxelles et Boom. La section de Seneffe à Bruxelles du canal de Charleroi, doit être mise

prochainement à grande section sur tout son parcours.

Les mouillages, les hauteurs libres sous les ouvrages d’art et les sections des diverses voies ont été régularisés et améliorés considérablement dans le cours de ces dernières années.

L’administration n’a pas arrêté de gabarit règlementaire pour le réseau des voies navigables de la Belgique ; mais celui-ci présente cependant assez bien d’uniformité dans son ensemble, et sur 14 à 1500 kilom. de développement il permet dans de bonnes conditions la circulation de bateaux de 3 à 400 tonnes de 1000 kilogrammes.

Bateaux.—Les grands bateaux rhénans et les bateaux néerlandais ne sauraient pénétrer au-delà de Liège, de Bruxelles et de Gand.

Tout le trafic intérieur est desservi par trois modèles de bateaux :—

Les baquets wallons, dont la forme est parallélipipédique et dont le tonnage ne dépasse pas 300 tonnes ; ces baquets ont 40 mètres de longueur sur 5 mètres de largeur.

Les petits baquets de Charleroi qui vont à Bruxelles et à Anvers avec un chargement maximum de 70 tonnes ; les dimensions de ces baquets sont limitées à 18m 85 sur 2m 60 par les écluses de la partie à petite section du canal de Charleroi à Bruxelles à l’aval de Seneffe.

Les bateaux de Meuse ont des formes beaucoup plus allongées que les baquets wallons et beaucoup mieux appropriées à la navigation. Ils ont jusque 400 tonnes de capacité ; on les construit aujourd’hui beaucoup en fer.

L’exploitation proprement dite des voies navigables a été laissée à l’initiative privée, et semble avoir encore des progrès à réaliser en Belgique. On ne tire pas tout le rendement possible de l’admirable outil de transport que l’on possède.

Les idées d’organisation et d’exploitation méthodique qui ont si étonnamment contribué à la fortune rapide des chemins de fer, doivent pénétrer davantage encore dans les esprits. La navigation intérieure ne s’est pas laissée suffisamment instruire par l’expérience. Elle n’a pas su tirer tous les enseignements voulus de la concurrence que lui fait le chemin de fer. Les bateliers restent isolés avec leurs faibles ressources, et sans grouper, sans combiner leurs moyens de défense.

Il existe peu ou point de services réguliers de transport par eau. Les sociétés organisées dans ce but commencent à peine à se former. La régularité des transports et l’organisation des services de navigation à date fixe ont cependant une importance essentielle, au point de vue du trafic.

La navigation ne peut accroître sa puissance qu’en empruntant au chemin de fer ce qui fait sa force: son admirable organisation. Elle doit posséder des agences de renseignements et des bureaux d’affrètement. Les relations doivent être facilitées entre les expéditeurs, les destinataires et les bateliers. Il faut armer et outiller les ports intérieurs à l’instar de ce qui s’est fait pour les ports maritimes. Installer des grues pour opérer le transbordement ; établir des hangars pour abriter les marchandises et des chantiers pour réparer les bateaux ; créer, si de besoin, des entrepôts et des magasins à front de quai et disposer l’outillage et les installations après enquête, selon les vœux du commerce et de l’industrie.

La navigation sur le Rhin n’est parvenue au développement prodigieux qu’elle a atteint aujourd’hui, qu’en se perfectionnant chaque jour davantage et en s’appliquant de plus en plus à satisfaire aux conditions qui viennent d’être énoncées.

En Belgique, l’outillage des ports intérieurs n’a pas atteint tout son développement. A part un petit nombre d’installations spéciales, faites par des sociétés charbonnières ou métallurgiques, par des sucreries, des meuneries et d’autres établissements industriels, les ports sont, en général,

dépourvus des engins nécessaii'es à l’embarquement et au débarquement des marchandises, et des abris si indispensables pour prévenir les avaries, les dégâts et les pertes de toute nature.

Les murs de quai et les appontements sont construits d’ordinaire à frais communs entre l’État et les communes intéressées, mais ils ne sont pourvus d’aucun outillage.

Plusieurs voies de liaison ont été établies dans le cours de ces dernières années entre les ports intérieurs et le réseau des chemins de fer. On voudrait ainsi, semble-t-il, arriver à multiplier les transportes mixtes par fer et par eau, et la tendance serait de combiner les deux modes de transport afin d’arriver au minimum de fret sans continuer plus longtemps la lutte ruineuse dans laquelle on s’était engagé jusqu’ici.

Fret.—Le fret par eau est de sa nature éminemment variable. Il subit l’influence d’une foule d’éléments parmi lesquels les droits de navigation, le profil des voies, le tonnage des bateaux, l’outillage de manutention des marchandises, le mode de traction, les saisons et, surtout, les chances de retour à charge.

En Belgique le fret varie de Of. 04 à Of. 005, suivant les voies et suivant les saisons, déduction faite des droits de navigation.

De Liège à Anvers existe une ligne de navigation de 15G kilomètres de longueur, placée en concurrence avec deux chemins de fer d’une longueur un peu moindre.

La voie navigable a 10 mètres de largeur au plafond, 2m 10 de mouillage et des talus généralement à 6/4 ; les écluses sont au nombre de 30, elles ont 50 mètres de longueur utile et 7 mètres de largeur.

sur

Les droits de navigation, c’est à dire les taxes prélevées au profit de l’État, sont, en moyenne, toute la ligne de Liège à Anvers, de Of. 005 par tonne de 1000 kilogrammes de marchandises et par kilomètre ; les frais de transport par bateau de 2 à 300 tonnes descendent communément à Of. 010 et à Of. 009 par tonne kilométrique, ce qui donne un fret variant, par tonne de marchandise, de 2f. 15 à 2f. 30 par tout le parcours.

Les chemins de fer concurrents transportent au plus bas prix, entre Liège et Anvers, par train complet de 200,000 kilogrammes et pour l’exportation par navires de mer, à raison de 2f. par tonne. Mais c’est là un tarif tout à fait exceptionnel, tous les autres tarifs étant notablement supérieurs à celui du batelage. Ce qui le démontre, du reste, c’est le mouvement des transports par eau entre Liège et Anvers qui, malgré la concurrence, s’élève à un chiffre qui, rapporté au parcours total, a été de 597,000 tonnes de 1,000 kilogrammes, en 1888.

Sur le canal Charleroi à Bruxelles, le fret s’élève au maximum à 3f. 25 pour le parcours total. Ce parcours est de 74 kilomètres. Le fret par tonne kilométrique s’élève donc parfois à Of. 044 Mais il s’agit d’un canal dont le profil et très accidenté et d’un canal chargé de trafic, où les bateaux ne jaugent que 70 tonnes. Si on déduit du chiffre total de fret Of. 044, le montant des droits de navigation, c’est-à-dire Of. 005 par tonne, le fret maximum sur le canal de Charleroi est de Of. 039. Le fret ne descend pas sur ce petit canal en dessous de 3 centimes par tonne et par kilomètre.

Péages.—Sur le réseau de l’État les droits de vavigation ont été rendus uniformes par l’arrêté royal du 1er Juin 1886.

Les bateaux à vide sont exempts de droits. Les bateaux à charge sont taxés par tonne et par kilomètre de parcours. Le droit est de Of. 0016 sur le» revières canalisées et de Of. 005 sur les

On ne prélève aucune taxe sur les rivières à marée.

canaux.

En prenant pour base le montant des droits de navigation perçus en 1888 sur le réseau de l’État, soit 1,103,658 francs, et le tonnage kilométrique correspondant de la navigation intérieure, qui a été de 367,551,503tk, abstraction fait de toute navigation maritime, on peut établir que le droit de navigation moyen par tonne kilométrique a été, en 1888, de Of. 003 à peu près.

Les droits de passage aux ponts et ouvrages d’art ont été abolis ; il n’en subsiste guère que 2 ou 3 dans tout le pays.

Les provinces, les communes, les wateringues et les tiers ont affranchi de tout péage les canaux qu’ils administrent. Seules les villes de Bruxelles et de Louvain ont maintenu des péages assez élevés sur leurs canaux.

Sur le canal de Bruxelles au Rupel les droits de navigation sont fixés par tonneau (de 1,000 kilog) et par bief. Les bateaux et navires sont divisés, suivant la nature du chargement, en 3 classes, dont la 3e comprend les bateaux vides :— o p. 897.—17.

Pour la Ie classe le droit est de Of. 06 par tonne et par bief, id.    2°    id.    id.    Of. 045

id.

id.

id.    3e    id.    id.    Of. 02

Entre Louvain et le Rüpel les droits de navigation sur le canal sont fixés à Of. 08 par tonne et par bief, soit à Of. 40 par tonne pour tout le parcours, aller et retour compris, pour les navires et bateaux arrivant et partant chargés. Les bateaux ou navires navignant à vide soit à l’arrivée, soit au départ, jouissent de la réduction du 1/3 du droit de navigation ; ceux qui arrivent à vide et partent de même, ne paient que demi droit.

Sur les voies navigables concédées à des sociétés, les droits de navigation sont perçus suivant des tarifs variables et souvent révisés, dont les taxes ne peuvent excéder les limites autorisées par les octrois de concession. Ces limites, fixées il y a un grand nombre d’années, sont fort élevées, mais les tarifs en usage restent beaucoup en-dessous d’elles. Voici, par kilom., les maximum autorisés par les concessions :—•

Canal de Blaton a Ath :

¹

Compare my remarks in “ Transport on Railways and Canals,” Berlin, Gaust, and Korn, 1885, and the information given at the Second Congress of Internal Navigation, held in Vienna “About the Economic Value of Waterways,” Vienna, 1886. Organisations-Kommission des Kongresses, also “ Statistics of working German Railways,” Vol. VI., Year VI. It is there shown that the average rate on the Prussian railways was in the lowest class of the normal tariff (Special tariff III.) 3-16 pfg. per tkm., and in the moderated exception tariff 2-84 pfg. per tkm.

F.

Par tonne de chargement

. capacité du bateau

i • H- •

O-i CL

id.

(retour à vide)

0-024

0-008

0-008

Total

0-040

Dendre canalisée :

F.

Par tonne de chargement

capacité du bateau

id.

id.

id.

(retour à vide)

0-006

0-002

0-002

Total

0-010

Canal de VEspierres :

P.

Par tonne de chargement

capacité du bateau

id.

id.

id.

(retour à vide)

0-090

0-022

0-022

Total

0-134

Halage.—Le mode de halage est laissé entièrement libre sur le réseau des voies navigables de la Belgique, trois canaux exceptés :—

Sur le canal de Charleroi à Bruxelles, le halage fait l’objet d’un monopole accordé par voie d’adjudication publique pour un terme de cinq années. Le prix du halage est actuellement de Of. 00686 par tonne kilomètre.

Les bateaux du canal de Charleroi à Bruxelles, nous l’avons dit, ne peuvent porter que 70 tonnes à charge complète.

Sur le canal de Bruxelles au Rupel, la traction de bateaux se fait exclusivement par touage sur chaîne noyée. Le monopie du touage est accordé à une société. Chaque jour il y a cinq trains en remonte et autant en descente ; un train comporte de 6 à 12 bateaux. Les frais de traction exigés pour le parcours total du canal (28 kilom.) sont réglés comme suit :—

Prix du voyage y compris le service aux écluses et aux points d’arrêt.

Aller à charge et retour à vide.

Aller et retour en charge.

Baquet du canal de Charleroi

Bateaux de Tournai

Navires de mer selon leur tonnage

Beurtmans -

Chaloupes, petits pleits ou hotters

Bateaux de la ferme des houes -

F.

F.

16-00

27-00

29-00

20-00

9-00

13-75

20-50

37-00

60-00

26-00

16-00

13-75

D’aprèâ ce tarif, les bateaux de Tournai (baquets wallons) dont le chargement atteint 300 tonnes de poids, paient 37 francs de remorquage, aller et retour en charge, ce qui, ramené à la tonne kilométrique, donne pour prix unitaire Of. 0022.

Sur le canal de Louvain au llupel (29k 8), le lialage des bateaux et navires fait l’objet d’un monopole concédé pour un terme de 10 ans, expirant le 1er Janvier 1900. Il se fait par chevaux, d’après un tarif variant selon la classe de marchandises et le degré de chargement des bateaux.

Pour un bateau de 70 tonnes entièrement chargé à l’aller et au retour de marchandises de 2e classe, parmi lesquelles se trouvent rangés les charbons, les briques et les pavés, le prix du halage, d’après ce tarif, est de 27f. 80, et pour preneur du halage ayant fait d’indiquer se réduisent, en réalité, à 24f. 74 et à 52f. 94, ce qui donne respectivement Of. 0059 et Of. 0029 par tonne kilomètre suivant qu’il s’agit d’un bateau de 70 tonnes ou de 300 tonnes.

un

un

bateau de 300 tonnes, ce prix est de 59f. 60. L’entre-

rabais de 11 % sur les prix du tarif, les frais que je viens

L’exposé qui précède est un simple aperçu des conditions dans lesquelles se fait l’exploitation du réseau hydraulique belge. Novs avous décrit la voie, indiqué ses dimensions, son développement et sa capacité de transport ; nous avons parlé du halage, des taxes et des péages ; nous avons vu que les canaux et les écluses ne satisfont pas à un gabarit unique et règlementaire ; que l’organisation des transports doit se compléter encore ; qu’en plusieurs points il y a manque d’outillage pour la manutention des lourdes charges, et défaut de magasins pour recevoir, conserver et abriter les marchandises.

Malgré tout, le fret descend, sur les voies les plus parcourues, à un bon marché réellement surprenant; et nous allons voir que le rendement du réseau hydraulique, c’est-à-dire le chiffre de son trafic, est relativement très éléve si on tient compte des conditions d’exploitation dans lesquelles s’opère ce trafic.

Tonnage kilométrique par canal et par chemin de fer.— Tonnage ramené au parcours total.— Considérons d’abord la ligne de navigation la plus parcourue du pays, celle qui, partant d’Anvers à Liège et à Namur, revient à Anvers par Charleroi, Bruxelles et Boom. Cette ligne n’est pas à grande section sur toute son étendue ; de Seneffe à Bruxelles la voie ne peut livrer passage qu’à des bateaux de 70 tonnes. Elle a une longueur totale de 392 kilom. sur le territoire belge et 8 kilomètres sur le territoire néerlandais.

En 1888; la statistique dont les relevés s’opèrent à présent avec méthode et suivant une organisation presque parfaite, a fourni pour le tonnage kilométrique total de la ligne dont je m’occupe, le chiffre de 280,000,000 de tonnes kilométriques, ce qui, ramené au parcours total, donne le chiffre de 714,300 tonnes.

Or, d’après le compte-rendu des chemins de fer de l’Etat belge, pour 1879, le mouvement du tonnage des grosses marchandises a été, durant cette année, de 1,226 millions de tonnes kilomètres. Le développement du réseau de l’Etat était, en 1879, de 2586 kilom. le tonnage réduit au parcours total était donc sur ce réseau de 474,000 tonnes. Ce chiffre est de beaucoup inférieur à celui qui j’ai indiqué comme tonnage sur la ligne de navigation qui m’a servi de terme de comparaison.

An lieu de considérer une seule ligne en particulier, envisageons à présent, dans son ensemble, le réseau des lignes de grande navigation belges. Le développement de ces lignes est de 1509 kilomètres. En 1888, déduction faite des transports par navires de mer qu’il serait cependant juste de faire entrer en ligne de compte, le mouvement de la navigation intérieure s’est élevé, à lui seul, au chiffre de 587,118,251 tonnes kilomètres. Si nous ramenons ce tonnage au parcours total, en divisant par la longueur du réseau, nous trouvons comme rendement moyen :

087,118,201 _ 389 077 tonnes>

1509    ’

L’écart entre ce chiffre et celui du rendement des chemins de fer s’élève au sixième environ de ce dernier. Le résultat est surprenant eu égard au défaut d’organisation du service des transports par eau, et il démontre l’extrême vitalité de ce mode de transport.

Pour donner une idée plus précise encore de la manière dont les voies ferrées et les voies navigables se partagent le trafic des marchandises pondère uses, je crois utile d’indiquer comment se répartissent entre les deux voies, les arrivages et les expéditions dans les deux grands ports belges Anvers et Gand.

12

Les chiffres pour Anvers résultent d’une statistique fournie, pour l’année 1889, par le service d’exploitation des chemins de fer de l’État.

La statistique pour Grand est due, dans la mesure de leurs attributions, à l’administration des chemins de fer et à l’administration des ponts et chaussées.

Anvers (1889).

T.

T.

État

Exportation par

chemin de fer J Grand Central Exportation par eau

Importation

par [>

chemin de fer J Grand Central Importation par eau Mouvement total par chemin de fer

1,640,000

300,000

1,940,000

1,100,000

État -

1,000,000

300,000

1,300,000

1,800,000

3,340,000

id.

par eau

2,900,000

Gand.

Mouvement par chemin de fer (année 1889)

( id- )

Statistique des transports sur les voides navigables de la Belgique, en 1888.—Yoici à présent, d’après les relevés de statistique fournis par l’administration des ponts et chaussées, le tableau relatif aux transports effectués sur les voies navigables de la Belgique, pendant l’année 1888 :

id.

eau

1,108,610

919,379

I—¹

CC

Mouvement à la frontière.

Marchan

dises

sortiés il la l frontière. I

Marchan

dises

entrées à la frontière.

911110!} V.\ 9p u9^oin s.moo.iL'j

Total des marchandises qui ont été en circulation.

Total.

Tonnes.

Tcnnes.

Kilom.

Tonnes.

8,075

6,656

N^COCOiîO^NCOCOCONX

O'^,0^OOOrH00^H^t<(M-t> M H (M ^ H PO H

51,907

564,775

32,219

1,472

104,!’5 7

333,566

110,027

338,175

172,441

358,064

35,168

2,033

26,366

118,686

470,251

850

111

199,453

296,233

203.205

297,164

139,004

188,423

538

44,968

530

COiOCOCOtMOOOO^OOCO

O CO CO N H H IO (M

co co

(M O

CM r-H

O CO

C5 00 co    oo    o

r-H (M r-H    CO    (M

15-7

521,984

68,733

29,407

1,261,535

20,757

884,099

4,782

868,275

405,732

29,561

362,469

8,387

166,586

62,915

829,962

4,304,805

43,482

2,741

882,536

526,903-

1,168,794

67,944

708,445

22,901

20,290

269,707

1,473,013

712,610

2,260,150

127,153

10,817,832

989.560 274,893

32,274,360

114,622

35,764,841

56,089

33,555,961

4,596,243

141,898

996,468

65,307

1,688,923

1,167,816

46,903,240

117,351,443

288.560 22,529

20,081,174

5,675,305

48,381,192

42,222

11,956,500

30,313

387,557

7,626,865

24,542,402

27,387,982 I 58,123,252

1,997,623

Tonnages kilométriques.

Produits

industriels

et

divers.

Produits agricoles (céréales, etc.)

bois de toute espèce.

Métallurgie, minéraux, minerais et matériaux de construction, céramique, verrerie.

Charbon

et

coke.

Kilom.

NAVIGATION PAR BATEAU ORDINAIRE.

488,202

32,746

9,354

9,440,573

102,772

1,634,874

1,640

2,852,696

780,224

45,980

356,006

17,678

73,038

29,135

1,339,828

33,955,365

2,072

1,640

3,867,452

791,752

2,804,003

11,556

694,962

8,770

59,096

1,893,076

4,510,525

3,284,704

3,365,915

2,403,775

30,142

101,355

7,476,672

2,224

5,573,122

21,383

13,755,792

1,956,488

29,975

311,834

8,411

485,394

102,078

820,023

43,328,983

16,964

6,409

5,098,389

1,903,752

13,462,637

14,477

2,762,246

1,566

53,727

4,861,649

8,271,115

6,282,486

4,948,847

94,187

71,434

^COHCOONOHXCÛiCWtNCOOtMOON^NKîCOWCONHO 00 CO CO ^‘OOCOtMtûOCOOH^HHMiOcncO^OO^tDWOîOlM^N    CM rH

o^o^x O a °o o o    cïv(?!v't,coft^l>;co cviclulo>>H c^(N œo

'^'çQt>Tco'o5’rfco'*OCràOCO^fl>rcCcÔ'ar(M'oO(>r^'OàO'^'^t'»-r*o'co' t>T O CO 00    O C3 CO In    O    lO (û    CO N O O r‘, O    1>(ûC^h(OH(û(ON

<M^    00^    CO CM C^CO^OOC^

co x-T o r-T    •—T    (m' co

I-H    <M <M

co

co

© CO 00    co

co"' oT CO    o'

(M

co    co    o

GO    Tf    co

CO    co    cT    r-H

1,721,811

892,819

76,383

7,663,132

22,661,983

5,271,942

1,199,923

10,427

64,983

6,306

53,279

638,130

22,140,020

11,247,403

66,786

6,103

5,043,049

615,524

5,218,987

1,166

2,635,187

5,714

213,507

106,279

8,034,392

3,952,654

30,305,362

tD^toococoH^^xwcoHOoiO^HHco^oi^îûcocoo co a

HlfîCOGONMWON <M •—♦*-< <M t^COCOCN

'fOOMCOOOHONOiOOO^OfM ^ <M H CO (M O O H l>* h 00    (Ml—I «-H <N h Tf i—t

i—( i—t    H    r-H

476,586

63-7

Voies navigables.

Blaton à Ath (canal concédé de)

Bossuyt à Courtrai (id.)

Bruges à l’Écluse (canal provincial de) Bruxelles au Rupel (canal communal)

Centre (canal du) (section aral)

Charleroi à Bruxelles (canal de)

Demer et Dyle (jusque Werchter) -Dendre canalisée (concédée -Dérivation de la Lys (canal de)

Durme (de Dacknam à Lokeren) -Dyle (de Malines au Rupel Embranchement vers Beverloo (canal de) - • Hasselt

(id.)

Turnhout (id.)

Id.

Id.

Haut-Escaut

Escaut maritime -    -    -

Espierres (canal concédé de 1’)

Fûmes à Bergues (canal provincial de)

Gand à Ostende (canal de) -

Gand à Terneuzen (partie belge du canal de)

Jonction de la Meuse à l’Escaut (canal de)

“ Langeleede ” (canal provincial la)

Liège à Maestricht (canal de)

“ Lieve ” (canal provincial la)

Loo (canal de) -

Louvain au Rupel (canal communial de) -Lys

Escaut

Maestricht à Bois-le-Duc (partie belge du canal de) fcanalisée (de Givet à Liège)

partiell, ou non canal, (partie belge)

Meuse <

r—i

Mouvement à la frontière.

Marchan

dises

sorties à la frontière.

Marchan

dises

entrées à la frontière.

!i

E-S

g*

s-s

Ph

Total des marchandises qui ont été] en circulation.

Total.

Tonnes.

Tonnes.

Kilom.

8-5

653,274

38,013

8-2

11-8

9-01

15,891

442,990

19,073

83,538

10-4

15-1

13-5

1-2

14-0

01

32-4

5-2

3-2

W O (M O ^ I

r—(    f-H I

23-7    2,106,696    3,291,300

359,770 j 260,109

359,770    260,109

16-4

23*3

16-5

Tonnes.

121,666

1,075,934

38,612

71,751

110,885

121,728

85,191

836,809

533,099

69,180

1,768,436

1,547,453

3,712

45,006

220,713

16,257

43,416

9,855

1,038,616

8,793,119

457,290

760,764

683,039

1,239,866

1,282,845

11,330,645

655,370

967,254

12,819,333

50,069,605

19,303

142,805

3,383,493

237,640

747,966

Tonnages kilométriques.

Produits

industriels

et

divers.

Produits agricoles (céréales, etc.)

bois de toute espèce.

Métallurgie, minéraux, minerais et matériaux de construction, céramique, verrerie.

Charbon

et

coke.

uneriüuo'i J2

s

Voies navigables.

204,463

840,513

27,625

52,363

184,792

16,881

227,346

370,228

47,410

366,778

3,608,668

2,806,270

12,428

11,755

936,485

92,287

74,945

219,245

500,493

78,072

91,259

208,814

36,294

331,860

959,397

230,591

185,037

3,993,263

2,668,321

910

10,935

352,713

106,275

208,731

560,736

1,155,968

319,983

503,248

182,453

1,206,313

485,921

2,387,217

292.055

11M14

3,199,380

12,580,332

3,37a

116,065

1,650,855

27,060

298,556

54,172

6,296,145

31,610

113,894

106,980

10,378

237,718

7,613,803

85,314

304,025

2,018,022

32,014,681

2,590

4,050

443,440

12,018

165,734

HNGOOOOOOO(MHONO^OCOP5^l^

mONOOOCOhuîN^h^OON^hn (MNHHH^NN i—I rH C5 r-H CO H Tf H

1610-4    179,844,411 | 191,304,537    134,381,919    82,431,058    587,961,925    24,836,361

NAVIGATION PAR NAVIRES I)E MER.

619,879

11,028

10,176,299

257,222

6,191,274

16,926

2,057,912

117,512

188,279

8,771

1,738,790

114,013

17-8

23-3

630,907

197,050    2,175,424    6,208,200    10,433,477

1,852,803

41-1

Moervaert (canal du) *

Mons à Condé (canal de") -

Petite Nèthe canalisée -    -    -

^ Nète inférieure -

Nieuport à Dunkerque (partie belge du canal de) -Ourthe canalisée -Plasschendaele à Nieuport (canal de)

Pommeroeul à Antoing Raccordement à Gand Roulers à la Lys Rupel Sambre

Senne inférieure

Stekene (canal communal de)

Turnhout à Anvers (canal de)

Ypres à l’Yser (canal d’)    -

Yser    -

Zuidleede -    -    -

(    'PI    )

(    *PÏ    )

(    ‘P!    )

Totaux

Nèthes

Gand à Terneuzen (partie belge du canal de)

Gaud à Ostende (canal de) (entre Bruges et Ostende)

Totaux

En faisant entrer en ligne de compte toutes les voies du réseau exploité, même celles dont les les conditions de navigabilité ne peuvent satisfaire qu’à un trafic réduit, l’ensemble de ce réseau est de l,610k4 fournissant un tonnage de 587,901,925 tonnes kilométriques. Les rivières entrent dans les totaux ci-dessus pour une longueur de 842 kilom. 3 et un tonnage kilométrique de 349,812,503*, ce qui donne un rendement moyen de 415,306* par kilomètre ; les canaux, pour une longueur totale de 768k 1 fournissent un tonnage kilométrique de 238,149,422*, ce qui correspond à un rendement moyen de 313,050 tonnes par kilomètre.

Progression du trafic sur les voies navigables.—Si nous comparons les tableaux de 1880 et celui de 1887, nous voyons que les tonnages kilométriques totaux correspondant à ces deux années sont respectivement de 722,287,000 et de 857,096,328 tonnes. On voit donc que pour une période de 7 ans, il y a une augmentation de 134,809,328 tonnes kilométriques, soit environ 18.5 %.

Dépenses et recettes se rapportant au Réseau des Voies Navigables administrées

par l’Etat Belge.

En 1830, lors de la séparation de la Belgique et des Pays-Bas, le réseau des voies navigables administreés par l’Etat avait une longueur extrêmement réduite, le roi G-uillame ayant fait remise aux provinces, par un arrêté du 19 Décembre 1819, de la gestion de la plus grande partie de ce réseau.

Le développement total des voies navigables était de seize cent dix-huit kilomètres se répartis-sant comme suit :—

K.

Réseau de l’Etat

des provinces -des communes -concédé

Id.

Id.

Id.

155,953

1,033,622

111,349

317,520

Total

1,618,444

Durant la période de soixtante ans qui s’est écoulée depuis 1830, le réseau des voies navigables s’est étendu dans une assez forte mesure. Son développement total est aujourd’hui de 2,205 kilomètres ; et par suite de reprise, de rachat et de constructions nouvelles, la partie du réseau administrée par l’Etat s’élève à 1729 kilomètres de voies.

Atlas du développement progressif des voies navigables de la Belgique.—On a représenté par une série de planches et de tableaux, dans un album qui a été envoyé au Congrès, les phases successives, par périodes de dix années, de l’histoire des voies navigables de 1830 à 1880. C’est une l’histoire sous forme graphique et qui parle aux yeux. Il suffit de rapprocher les planches et de les mettre en regard pour faire ressortir les progrès et les transformations qui ont été réalisés durant une période déterminée.

L’album a été publié en 1881. Je l’ai complété par une carte faite à la main, pour la période décennale de 1880 à 1890. Les faits principaux à signaler pendant ces dix années peuvent se résumer comme suit :—

1880 à 1890.

Construction de Canaux et canalisation de Rivières.

Fs.

1887-1889. Canal de la Lys à l’Yperlée

1881

3,329,122

6,755,400

5,400,000

2,150,790

Travaux d’élargissement, d’approfondissement et de rectification.

1881-1889. Escaut

1881

1882

1886

1888

1889

1885

1881

1889

Yser -

Canal de Grand à Terneuzen Canal de Gand a Ostende Demer (dans la traverse d’Àerscliot) Senne -Haine -

Meuse (entre Namur et Liège) -Canal de Liège à Maestricht

5,585,956

343,539

320,700

94,800

181,202

1,265,000

80,080

1,911,300

137,415

Travaux divers d’amélioration.

1,923,524

2,680,000

360,700

1,248,000

786,504

806,118

1,190,739

489,829

931,747

212,075

467,980

156,300

303,448

Ecluses et éclusettes -Ponts, passerelles Siphons -    -    -

Cales sèches ... Déversoirs et barrages Dragages    -

Quais, embarcadères, estacades Ports et gares d’eau -Perrés, talus, halages, rives -Maisons éclusières et pontières Renouvellement de portes d’écluses Machines d’alimentation Divers    -

Rachats et reprises.

1887

1886

1890

Haine et Senne.

Canal d’Ypres à l’Yser et Canal de Loo. Canal de Bo3suyt à Courtrai.

Album des recettes et des dépenses faites par l'État sur le réseau des voies navigables, de 1830 à 1880.—Il a été fait une dépense de 40,000,000 de frances environ pour travaux de navigation intérieure pendant les neuf dernières années.

Pour les années antérieures à 1880, l’histoire financière des voies navigables, dépenses et recettes, se trouve représentée graphiquement dans un album contenant 24 planches chromolithographiées.

Chaque ligne de navigation a sa page d’histoire graphique, sa planche distincte qui renseigne les dépenses, les recettes annuelles, les faits principaux de son histoire financière, les lois de crédits, les travaux les plus importants par table chronologique, les lois et arrêtés décrétant les péages, les dates d’abolition ou de réduction des tarifs, les groupes de marchandises exemptés de droits de navigation en totalité on en partie, enfin, les conventions internationales régissant les transports.

Les dépenses totales annuelles sont représentées par les ordonnées des diagrammes ; les années successives par les abscisses.

Sur chacun de ces diagrammes se trouvent tracées neuf courbes : les cinq premières se rapportent aux dépenses pour travaux d’entretien, d’amélioration sur crédits spéciaux ; deux d’entre elles donnent les moyennes totales annuelles de ces dépenses et les moyennes annuelles kilométriques. Ces dernières sont surtout importantes parce qu’elles permettent d’établir une comparaison entre les dépenses propres aux différentes voies de tout un réseau. Les autres courbes sont relatives aux recettes ; elles renseignent le montant annuel des droits perçus sur la navigation, la moyenne totale de ces recettes, la recette kilométrique annuelle et la moyenne totale des recettes kilométriques.

Le relevé des dépenses faites par le Trésor public, de 1830 à 1888, pour les travaux de navigation intérieure, se trouve résumé dans le tableau ci-après :—

Années.

Longueur du réseau administré par l’Etat.

Dépenses

ordinaires

D’entretien des canaux et rivières.

D’amélioration des canaux et rivières.

Plantations.

Bacs et passages d’eau.

Dépenses ordinaires totalisées.

Dépenses extraordinaires pour constructions, rachats, etc.

Observations.

Kilom.

1831 à 1840 -1841 à 1850 -1851 à I860 -1861 à 1870 -1871 à 1880 -1881 -1882 -

808

1,180

1,420

1,635

1,635

1,635

1,635

1,635

1,635

1,635

1,665

1,718

1,768

P P P P P P P P P P P P P t? B

2g2SSgg§gSS2gg| s

Millions de francs. 0,075 0,164 0,197 0,230 0,257 0,021 0,033 0,021 0,030 0,014 0,029 0,041 0,038

Millions Millions de francs, de francs. 4,613    '9,397

12,746    17,680

15,126    37,139

14,654    62,252

23,264    93,719

Les chiffres reproduits ci-contre proviennent de l’annuaire statistique de Belgique et de l’album des recettes et dépenses relatives aux voies navigables.

89,545    279,553

"V“

369,098,000

Les dépenses ordinaires pour l’entretien, l’amélioration, les plantations, les bacs et passages d’eau des rivières et canaux administrés par l’Etat, se sont élevées à 89 millions et demi de 1830 à 1888. Dans ce chiffre ne sont pas comprises les dépenses du personnel effectif des voies navigables, les dépenses de gestion. Vous verrons plus loin que l’on peut approximativement évaluer ces dépenses au tiers de celles d’entretien et d’amélioration, de telle manière que la somme dépensée pour l’entretien et l’exploitation du réseau hydraulique, peut être évaluée à 120 millions pour la période de 60 ans qui vient de s’écouler. Pendant ce même laps de temps les recettes ont atteint le chiffre de 128 millions, comme le prouve le tableau inséré ci-après.

Il y a donc en à peu près compensation entre les recettes provenant des voies navigables et les dépenses ordinaires consacrées à ces voies.

Les dépenses de premier établissement, c’est-à-dire celles renseignées au tableau qui précède comme dépenses extraordinaires, ont donc été faites pour ainsi dire à fonds perdus, et leur amortissement paraît d’autant moins probable que les droits de navigation vont sans cesse en décroissant et que leur suppression radicale paraît aujourd’hui plutôt une affaire de temps et de budget qu’une affaire de principe.

Relevé des recettes perçues de 1830 à 1888, sur les voies navigables de la Belgique,

administrées par l’Etat.

Années.

Longueur du réseau

administré par l’Etat.

Droits de navigation, de ponts d’écluses.

Bacs

et passages d’eau.

Droits de pêche.

Vente d’arbres, de plantations et d’herbages.

Vente et location de terrains.

Recettes

totales.

Observations.

1831 à 1840 -1841 à 1850 -1851 à 1860 -1861 à 1870 -1871 à 1880 -1881 -1882 -

Kilom.

808

1180

1620

1635

1635

1635

1635

1635

1635

1635

1665

1718

1768

Millions Millions Millions Millions Millions de francs. Jde francs, de francs, de francs, de francs. 0,000 0,071 0,345 0,373 0,427 0,038 0,039 0,032 0,045 0,048 0,043 0,043 0,043

12,798

27,889

28,814

20,690

15,992

1,559

1,547

1,583

1,594

1,566

1,418

1,178

1,103

0,000

0,526

0,454

0,449

0,332

0,027

0,028

0,028

0,024

0,024

0,026

0,026

0,027

0,000

0,059

0,627

1,006

1,567

0,176

0,181

0,081

0,106

0,076

0,140

0,121

0,108

0,000

0,035

0,490

1,017

0,706

0,041

0,047

0,039

0,047

0,048

0,033

0,038

0,037

Millions de francs.

12,798 «Depuis 1884    le

28,580 Gouvernement    a

30,730 23,535 19,024

1.841

1.842 1,863 1,816*

1,762 1,660 1,606 1,317

décrété de forts dégrèvements de droits sur le réseau des voies navigables qu’il administre.

Total des recettes 128,174,000 francs.

o p. 897.-17.

Le coût kilométrique d’entretien des canaux et rivières varie dans de fort grandes limites et non seulement d’une voie à une autre mais même pour une seule voie d’après les années, les intempéries les crues, la circulation et l’importance du trafic. J’ai indiqué, pour l’année 1888, quel a été le coût kilométrique de chacune des voies du réseau administré par l’Etat, et la dépense a été décomposée en ses éléments principaux : l’entretien, l’amélioration et le personnel.

Les frais de personnel ne se rapportent qu’aux agents subalternes ; si on y introduisait les chiffres afférents aux traitements des fonctionnaires techniques, des chefs de bureau et des commis on arriverait à trouver que le total de ces frais s’élève au tiers environ des dépenses d’entretien.

Relevé des dépenses ordinaires en 1888.

Dépenses ordinaires.

Bassins.

voies navigables.

Longueur.

Entre- Amélioration. tion.

Planta

tions.

Bacs et passages d’eau.

Personnel

effectif.

Coût

Total. kilométrique.

Dendre (partie)

Kilom.

0'9

26-5

61-8

202’5

72-2

23-0

22-5

Francs. Francs. 42,932    787

Francs.

Francs.

Francs.    Francs. Francs,

1,675    45,394    —

2,292

443

28,901

205,620

103,641

119,693

4,979

5,000

8,764

12,034

11,125

17,592

6,094

2,362

2,700    5,435

8,775    37,676

38.978    270,954

30,885    154,016

22.979    153,793

—    4,979

205

609

1,338

2,133

6,686

Escant.

'Dérivation de la Lys (canal de) Lys Lys à l’Yperlée (canal de la)

.Lys (rivière)

Moervaert et Zuidleede (canaux)

Mons à Condé (canal de) -

Grande Nèthe et Nèthe il férieure.

Petite Nèthe canalisée

Plasschendaele à Nieuport (canal de)

Pommeroeul à Antoing (canal de)

Roulers à la Lys (canal de)

Rupel    ....

Selzaete à la mer du nord (canal de)

Senne    ....

Charleroi à Eruxelles et du Centre (canaux).

Embraneht. vers le Camp de Béverloo (canal de).

Embraneht. vers Hasselt (canal de) Tumhout

Nèthes

id.

27-4

15-5

119-0

33-8

20-1

59-0

17-8

21-0

25-1

16-5

11-7

88-2

10-3

97-1

14-8

39-1

25-9

96,662

1,944

73,014

2,840

35,041

11,313

28,831

7,818

1,482

11,681

4,946

609

8,480

3,300

26,747

3,225

15,830

106,624

5,244

111,262

6,065

55,817

3,891

839

934

179

2,776

15,690

52,443

682

4,775

Meuse.

iser.

Jonction de la Meuse à l'Escaut (cana de).

! Liège à Maestricht (canal de) -Maestricht à Bois-le-Duc (canal) Meuse .... Ourthe (rivière et canal) -Sambre .... Turnhout à Anvers (canal de ) -f Loo (canal de) ... Nieuport à Dunkerque (canal de) Ypres à l’Yser (canal de) -l Yser.....

86-3

20-4

44-6

183*4

28-8

94-0

37-3

16-3

18-7

15-3

41-3

35,059

26,823

13,967

37,171

3,923

121,822

4,421

15,376

6,895

117,670

103,108

98,238

426,867

79,023

123,604

18,332

6,365

10,210

5,295

23,224

2,333

2,877

6,109

18,325

8,800

819

1,300

3,600

1,200

76,945

1,970

4,475

9,844

4,879

31,543

5,472

56,500

20,214

2,085

80,311

14,537

14,984

11,965

205

80

12,593

65,717

36,500

21,376

41,590

5,123

209,578

8,871

25,708

16,739

599

2,219

2,212

1,827

2,158

599

657

646

6,590

to

s.

'

Totaux

1514-2* 2,040,840    235,508    11,468    38,961

21,695

68,170

20,047

58,725

19,950

6,624

4,770

2,163

3,565

583,917

179,045

154,865

127,490

587,293

113,812

197,393

38,282

12,989

14,980

7,458

38,664

2,910,694

2,074

7,591

2,858

8,202

3,951

2,099

1,026

908

801

487

815

56,501

Coût kilométrique d’entretien du réseau général .... Coût kilométrique d’entretien des canaux -----Coût kilométrique d’entretien des rivières .....

1,803

2,040

1,566

* La longueur totale du réseau est de 1768 kil. ; elle comprend des voies de petite navigation et d’évacuation qui n’interviennent pas dans le chiffre de 1514 kil.

Il me reste, pour terminer cette étude, à indiquer le coût d’établissement des canaux exécutés par l’Etat dans le cours de ces dernières années. J’ai réuni et groupé dans le tableau ci-dessous des chiffres qui me dispensent de développements a cet égard.

Dépenses de premier établissement des canaux construits par l’Etat, non compris l’intérêt des capitaux pendant la période d’exécution des travaux.

Désignation des canaux.

Longueur.

Mouillage.

Section transversale.

Dimensions des écluses.

Longueur.

Nombre

Maximum Dépenses

du

Dé-

Largeur.

d’écluses.

tonnage construc-des tion.

bateaux.

pense

kilomé

trique.

Observations.

Canal de jonction de la Meuse à l’Escaut.

Canal de Liège à Maestricht

kilom.

86-3

mètrs.

2-10*

mètres

10-0

mètres.

50-50

mètrs

7-0

17

tonnes. Francs. Francs. 3 à 400 14,925,000 173,000

20-4

2-10

10-0

49-0 à 66-40

7-0

Canal d’embranchement vers Turnhout.

Canal de Roulers à la Lys -

Canal de la Lys à l’Yperlée

Canal de Charleroi à Mons :

Travaux effectués

Travaux restant à faire (estimât.)

Canal maritime de Gand à Terneuzen et avant port de Gaud :

25-9

16-5

15-5

55-0

1-65

2-10

2-10

2-40

6-0

6-0

10-0

10-50

44-60

40-80

45-50

40-80

5-50

5-40

5-20

5-20

id.    10,194,000 500,000

200    6,420,000 247,000

14

18+

4 ascenseurs.

300    3,200,000 210,000

300    6,500,000 419,000

400    23.316,382    700,000

15,183,618

Cont de 1er établissement.

29,592,018*

23-0

6-05

17-0

72-15

12-0

2,000

Prévisions

407,982t J

*Y compris la redevance (5,652,150f ) payée aux Pays-Bas en vertu des traites.

fL’ecluse de Terneuzen doit etre reconstruite et la 1 QCM aan ville de Gand de--1,394,000 mande un nouvel approfondissement du canal.

Le coût kilométrique de la ligne de Charleroi à Mons s’élève au chiffre de 700,000 francs. Il dépassera un million pour le Canal du Centre qui constitue la partie la plus accidentée de la ligne en question.

Depuis La Louvière jusqu’à Thieu, le canal du Centre doit racheter, sur une longueur de 7 kilomètres, une chute de 66m 196 au moyen de quatre ascenseurs. Entre La Louvière et Charleroi la ligne existait à petite section ; les travaux exécutés out eu pour objet d’augmenter le gabarit et de permettre la circulation de bateaux de 3 à 400 tonnes là, où précédemment, ne pouvaient naviguer que des bateaux de soixante-dix tonnes.

L’Ingénieur principal des ponts et chaussées, DUFOURNY.

Bruxelles, le 20 Juin 1890.

FOURTH INTERNATIONAL CONGRESS ON INLAND NAVIGATION,

MANCHESTER, 1890.

STATISTICS ON THE POSITION, MANAGExMENT, EXPENSES OF CONSTRUCTION, AND MAINTENANCE OF WATERWAYS IN BELGIUM.

By Me. A. DUFOURNY,

INGÉNIEUR PRINCIPAL DES PONTS ET CHAUSSÉES.

The Executive Committee of the Manchester Congress having requested the official delegates of the Belgian Government to write a short notice on the state, management, and expense of maintenance of the navigable ways of Belgium, I have had the honour of being selected to prepare the papers required by the Congress. I therefore now beg to comply shortly to the wish so expressed,

Position of Waterways of Belgium.

Belgium possesses 2,205km289 of waterways.

They are divided into two distinct partial sections :—

I. In natural order, the first division consists in classifying separately the rivers and the canals as follows :—

Hivers

Canals -

Portions riottable

Portions navigable and flottable -

Canalised    -

for high section -

for small section

km.

198,477

487,554

-    558,466

-    729,979

-    230,493

Total -

- 2,205,289

II. In purely administrative order the waterways are divided according to what authorities have control over them.

km.

Portion

administered

by

j^The States Provinces Communes I Private Companies

I

I^Third parties (wateringues)

- 1,798,679

119,092

91,750

95,106

100,662

Total -

- 2,205,289

We have submitted to the Committee, for the purpose of the exhibition which has been organised, a whole set of documents which contain in detail precise information on the navigable ways of Belgium.

o p. 897.-43.

It may, perhaps, be as well to give a short sketch of these publications and to point out their objects.

I. Les voies navigables de la Belgique.—This work is contained in two volumes :

The first deals more particularly with historical and administrative questions. It gives a special) chapter to every separate waterway. It gives a detailed and methodic description of each of them» and points out the mode of alimentation, the draught of water, the navigable conditions, the means of traction for boats, the tonnages and dimensions, the dues and payments imposed by the administrative authorities, the nature of goods carried, and the special facilities granted to boatmeD.

The second volume is purely descriptive and is formed of tables, the models of which have been studied with great care so as to give the greatest possible amount of information on the lengths-of canals, locks, weirs, bridges, towing-paths, landing-places and shores, docks, water-stations, and quay-walls.

Most of the said points are parts of the programme issued by the Statistical Commission elected! at Frankfort and placed under the presidency of our learned colleague Professor Schlichting.

II. Atlas des profils en long.—These tracings were brought out in 1880 on a scale of J 0 lengthwise and ?-₀Vo for sections.

They give for each hydraulic road, the position of bridges, crossings, ferries, places for loading and unloading goods, the extent of way in each of the provinces and parishes traversed, and, lastly,, show the position of towing-path.

A second edition of these same tracings is at present under consideration. It will contain new and useful information, cross sections in sufficient numbers to give an exact idea of the importance of the ways under consideration, and, lastly, sections and elevations on a reduced of the principal works placed in these waterways.

III. Guide du batelier.—The first edition of this guide was published in 1880. This work contains a collection of regulations and technical information relating to internal navigation in Belgium. It has pointed out, and that was its main object, the obstacles and difficulties which hinder the extension of navigation.

Prior to 1880 there were as many regulations as waterways, sometimes even sevei*al regulations on one waterway. The clauses were sometimes opposed and contradictory. Old customs had remained without harmonising nor conciliating themselves with modern ones.

Boatmen were under numerous obligatory rules in passing through parishes during holidays, during religious services, on market days, and at all times for different reasons. The taxes and dues were various, and often arbitrary, on the quays, landing-places, weirs, and locks. In one place they were levied per cubic metre, in another on length, elsewhere per ton measurement, and again per weight and distance.

The dues on navigation charged even by the State varied tenfold, often even by two confluent ways. The speed and the hours of navigation were various Without precise laws or apparent reasons. There existed neither map, nor book, nor any official document to indicate the lines of navigation, their dimensions, depth of water, tracing or tonnage of boats. This state of things has-been changed and transformed in a few years.

Le nouveau guide du batelier, published in 1889, shows the importance of the reforms and progress accomplished and constitutes a veritable epitome of all that interests boating. All the-old regulations have been condensed and brought down to a few simple and precise clauses, applying in a general and uniform manner to all the waterways of the country : unity in regulation, unity in measurement, unity in dues, and in the mode of applying them. Such is the realised programme. In a few pages this work sums up the technical particulars and the conditions of navigation in Belgium. Bates of freight, so useful to industry and commerce, as well as to boatmen themselves, are given for a great number of places.

This work contains also a fair number of maps, with indications extending a long way beyond our frontiers and bearing upon all the countries usually visited by Belgian boatmen.

IY. La carte des voies navigables contains the lines of high and small navigations, streams-not navigable, railways, landing-places, collectors’ offices, and all places of special interest to-navigation.

V. La carte des mouillages et des écluses is drawn in the form of a diagram and gives a graphic résumé of the principal regulations affecting navigable ways. It shows the lengths, widths, and number of locks, minimum and maximum of anchorages, the free height under masonry works, total length of ways, partial length between the more important landing places, and total lengths.

YI. La carte des lignes télégraphiques contains all lines established for the exclusive use of boatmen, telegraph offices open at departures and arrivals, those open to the general public, and the connections created between the canal system and the general wires administered by the telegraphic service.

VII. Cartogrammes.—These sketches have been arranged and combined so as to represent fully the channels, docks, and dry docks of the principal ports in Belgium ; they show the anchorages, the dimensions, the areas, and the depth of the docks and locks of access.

Tracing at a much reduced scale are introduced at the end of the guide. They bear upon the great lines of navigation, and those that carry the most traffic, and give much information concerning them. The tables inserted below sum up from the Guide the most essential points likely to illustrate the actual position of the waterways of Belgium.

Le Tableau inséré ci-après, résume, d’après le Guide, les données essentielles et qui sont de nature

«à bien faire ressortir la situation actuelle du réseau des voies navigables de la Belgiq

ue :—

Désignation des voies navigables.

Bassins

(superficie).

Longueur

totale.

Largeur au plafond.

Pente totale rachetée.

i Mouillage.

Chemins de halage.

Largeur.

Nature.

Bateaux.

Tonnage,

Maximum.

Observations.

Amblève -

kilom. carrés, kilom. 1,032    10,984

mètres.

mètres.

mètres.

mètres.

tonnes.

20-00 à 25-00

28-83

JS>

0*25 à 0-70

6 barrages à pertuis.

2-03 à 12-00

Canal de Blankenberghe

12,132

2-50 â 5-00

0'55 à 1-50

1-00 à 5-00

pavage, terre et empierrement.

terre

8 à 10

Navigation purement nominale.

Le canal est administré par les Wateringues.

id. Blaton à Ath.

21,593

10-00

amont 27 "988

2-10

21

3-00 à 4-00

aval 31 "930

empierrement

340

id. Bossuyt à Courtrai

15,387

10-00

amont 14*550

2-20

lu

aval 14 "850

dont 1 à double sas.

3-00 à 4-00

id.

290

id. Bourgogne ...

I id. Bruges à l’Écluse (partie belge) id. Bruxelles au Rupel Callebeek -

Canal du Centre (section d’Obourg à Mons)

1,620

4'00

1-48 à 1-75

1-00

terre

100

Réseau télégraphique.

13,600

28,034

0,800

7,653

6-00

15-00

10-50

2-23 à 2-50

4-00 à 20-00

id.

250

10 ‘83 à marée haute

3-20

4-00 à 8-00

id.

300

Tonnage.

Navigation purement nominale.

6-46

2-40

<N

5-00

terre

370

id. Charleroi à Bruxelles

Branche principale

73,289

6-00 et 10-50

amont 21 "377

aval 107-807

2-00

CK

CH

3-00 à 12-00

pavage

300 et 70

.Embranchements

CCanal “ La Lieve ” id. “Le Meerhem ” ■

Canaux

communaux id. du quai au bois -de Grand.

16,929

1,970

1,219

1,043

id.

5-00

5-00

5-00

2-93

2‘00et 2"40

1-60 à 2-10

1-60 à 1-90

1-60 à 1-90

(N

3-00 à 12-00

1-00 à 7-00

1-00 à 9-75

2-00 à 9-75

pavage et terre

id.

60

42

60

! Après l’achèvement des travaux d’approfon-> dissement en cours d’exécution, le mouil-\ läge sera de 2m. 40.

Navigation peu importante.

id. raccordant la Lys avec le canal de Terneuzen.

2,048

10-00 à 40-00

l'04 en hiver

0*74 en été

2"50à5"7O

3-50 à 9-75

id.

Variable.

Navigation maritime.

Démer

Dendre canalisée

Branche principale

2,168

1,400

33,079

10-50 à 11-50

3-06

1*20 à 1*40

3-25 à 7-80

terre

140

Signe télégraphique.

Bras industriel, à Alost

65,381

0,710

10-00

25-23

2-10 à 2-30

05

3-50 à 10-00

7-50

2-10

3-00 à 9-75

[ Durme

77

f Branche principale

3,169

26,247

28,892

Variable.

1-70 à 6-75

1-00 à 9-75

pavage et empt. terre et pavage terre

335

180

180

id.

—Remorquage à vapeur.

id.

1-30 à 5-80

2-50 à 4-00

id.

Dyle-j

90 à 160 amont Malines 250 à 350 aval Maline

Ligne télégraphique.

Affluent “ le Vrouwenvliet- ”

Canal d’Eecloo -    -    -    *    -

id. dit.“Eecloosch-Leiken” • id. d’embranchement vers le Camp de Beverloo Hasselt Turnhout -

5,600

1,713

2,063

14,800

id.

id.

2-75 à 5-00

2-10

4-00

6-00

4-00

îo-oo

3"00 à 3"30

l'OOàl-30

2-10

3-50 à 5-00

3-00 à 6-30

4-00

gravier

terre

id.

gravier

28

275

82

350

id.

id.

( Haut-Escaut -I Escaut*! Bas-Escaut

(Bras secondaires ! Canal de l’Espierres Canaux du Enrnes-Ambacht

6,828

18,975

39,150 25,980 102,955 108,020 |    15,918

8,403 85,290

10-00

2-60

2-10

4-00

id.

350

Ligne télégraphique.

6-00

0-45

l'65

3-00

terre

200

id.

7-00 à 15-00

Variable.

id.

10-00

5-00 à 15-00

10-42

7-365

ft

2'10 à 2-50

1-90 à 9’80

Variable

0'75 à 2-00

CO ^ to

1-10 à 9-75

1-00 à 10-50

terre et empt. terre

335

id.

Variable

Navigation maritime.

Variable

100 à 350

4-00

empierrement

290

35

Canal de Pûmes à Bergues (partie belge) -

| Canal de Gand, C Branche principale -par Bruges, ■<

à Ostende. (.Bras contournant la ville à Bruges Branche principale -

: Canal de Gaud il Terneuzen (partie belge).

11,148 !    70,132

2,108 17,843

3-00

1-25 à 1-30

1-00 à 9-00

terre et pavage

50

La navigation est de pure tolérance sur ces cauaux.

Ligne télégraphique.

10-00 at 15-00

12-00

17-00

5'00

2-20 à 4-10

2-20 à 2-50

6-50

2-00 à 25-00

6-00

10-00

id.

id.

335

335

id.

entre Bruges et Ostende.

Bras secondaires

5,160

5-00 à 15-00

2-70 à 4-20

5-00 à 10-00

Canal de Ghistelles

1,400

4-00

1.24 à 1-50

1-00

terre, pavage et empierrement

terre et pavage

terre

Indéterminé

Navigation maritime.

id.

50

Haine

22,550

6-00

9-51

Navigation purement nominale.

Canal de Handzaeme

12.565

3-00 à 6-00

0-70 à 1-20

4-00

terre et pavage

35

id. jonction de la Meuse à l’Escaut

86,360

10-00

39-68

2-10

15 dont 3 à 2 sas.

3-00 à 4-00

id.

id. “la Langeleede” Lesse (de Ciergnon à la Meuse)

5,173

5-00

1-35 à 1-70

3-50 à 8-30

1,319

83,165

8-00 à, 30-00

0-20 à 0-60

4-50 à 7"00

Canal de Liège à f Maestricht. 1

Branche principale (partie belge) Embranchement à Haccourt

20,450

10-00

10-85

2-10

4-00

et gravier terre

terre et empt. gravier

350

30

350

Ligne télégraphique.

Navigation purement nominale, sauf à l’embouchure sur 150“.

0,731

10-00

2-10

4-00

id

350

Ligne télégraphique-Remorquage à vapeur.

-%.

jS.

Bassins

(superficie).

Longueur ; totale.

Largeur au plafond.

Pente totale rechetée.

Nombre

d'écluses.

Chemins de halage.

Largeur.

Nature.

Bateaux.

Tonnage,

Maximum.

kilom. carrés, kilom.

mètres.

mètres.

mètres.

mètres.

tonnes.

Canal provincial “ La Lieve ” -id. de Lisseweghe * id. de Loo *

10,345

13,019

14.332

3-75

2-50

8-00

9'-24

1-20

0-95 à 1-25

4-00

terre

65

1-09

1-90

1-00 à 5-00

8-00 à 9-00

id.

id.

8 à 10

200

Navigation presque nulle. Ligne télégraphique.

id. de Louvain au Rupel

29,79S

12-00

(I

IG'423

18"143¹

3-60

4-50 à 6-00

id.

500

(■Branche principale, y compris la traverse de Gand Lys ■< et la Pêcherie.

(.Branches secondaires *

Canal de dérivation de la Lys -

Canal de Maestricht à Bois-le-Buc (partie belge) -

id. Martje ------

i Meuse

3,675    s    112,532

11.732 entre    183,4S8

Givet et Kessenich. !

10-00

8-00 à 15-00

10-00 à 17'00

10-00

2-00 à 4-00

Variable.

9-066 à 9-366

2-10 à 2-40

3-00 il 9-75

terre et empt.

335

¹ Suivant qu’il y a marée basse ou marée haute au Sennegat.

Ligne télégraphique.

0-80 à 2-40

id.

100 à 350

id.

0’66

2-40 à 3-20

i 5-00 à 15-00

4-25 et 5-02

73-91

-a

2-10

4-00

0-55 à 0-70

0-50 à 2'10

23

1-50 à 2-50

3-00 à, 7-00

terre

gravier

terre

335

400

15 à 20

terre, gravier et pavage.

330 à 350

id.

id.

Navigation presque nulle. Ligne télégraphique.

Canal du Moerdyck

8,638

4-00

1-48 à 1-75

1-00

terre

100

id.

id. le “ Moervaert ” -

21,113

6-00

l'18 en hiver

0"78 en été

1-650,2-05

5-50ÜO-CO

id.

Indéterminé

id. de Mons à Condé f Grande Nèthe -Nèthe inferiore

724

115

20,185

44,090

10-00

10-354

2-20 à 2-40

5-00 à 6-00

3-00 à 8-00

0-40 à 2-80

1-00

empierrement

terre

370

6 à 70

Ligne télégraphique.

Néthes-

Petite Nètlie canalisée

Branche principale Bras secondaires à Lierre

800

15,000 17,833 3,252 '

Variable.

8-00 à 10-00

5-70 à 21-00

1-13

1-80 ù, 5-65

0-50 il 1.00

id.

200 et 310

7-30 (à marée basse) 0-09

1-35 à, 2-30

0-S6à2-69¹

2-50

id.

80

Canal de Nieuport, par Pûmes, à Dunkerque (partie belge)

'Branche principale -

3,375

18,796

129,937

6-00 et 12-00

1-30 à 2-60

Variable

36’53 (depuis Comblain)

1-20

17

! 1-50 à 2-50 i ¹ (minimum)

5*00 à 10*00 ' terre et gravier 1-50 à 4-00

id.

id.

80 â 200

150 et 350

¹ Varie avec la marée.

| Ligne télégraphique.

Ourthe

Canal de raccordement à chanxhe

Canal d’Oudenbourg

Canal de Plasschendaele à Nieuport

0,170

0,800

4-00

4-00

21,108

8-00

1-20

4-00

1-24 ù, 1-50

2-20:12-60

1-00

empt. et pavage empierrement terre

7-00 il 9-00 j

id.

15 à 150

40

50

320

Ligne télégraphique.

id. Pommeroeul à Antoing

25,168

10-00 àl5-00

amont 8*983

2"20à 2‘40

aval 16-550

13

3-00 il 5-00

empierrement

350

id. raccordement à Gand

2,099

13-00

0-74

3-28 à 3-50

; 0-75 14-25 :

id. Itoulers à la Lys

10,585

6-00

7-814

2-10

I 2 dont à 1 triple sas.

e-oo

terre, bois et pavage

terre

335

335

Ligne télégraphique.

Rupel

Sambre canalisée

Semois

6,500 i 11,700 Belgiq. 1,632 Pranc. 1,029 1,328

Variable

1-60 à 6-00

Variable

Navigation maritime.

15‘00 lit riv.

10-00 à 14-20 dériv.

41-66

2-10

22

4-00 à 5-00

i Senne

176

80,584 80,596 I

18-00 à 50-00

0-40 à 0-60

7-90

empierrement grav. et pavage.

terre

300

Variable

0-50 à 3-75

0-50 il 1-00

id.

Plottage.

Navigation purement nominale en amont de Hombeck.

Canal de Stekene

id. Turnhout à Anvers -

5,012

37,332

5-00

WOO

24-65

1-30 à 1-75 1-65 et 2-10 !

5-00 il 6-00

id.

Indéterminé

10

3-00 à 4-00

id.

et empierrement.

200 et 300

Ligne télégraphique.

id. d’Ypres à la Lys

15,550

10-00

amont 17 " 549

2-10

14

3-00 à 4-00

terre

Canal en construction.

aval 21 "166

id.

id. à l’Yser

15,336

6-00 à. 18-00

6-62

1-70 et 2-25

3-00 il 10-00

Yser

I Belgiq. 520 Pran. 375

44,500

0-00 à, 17-00

1-15 à 2-00

1-50 à 9-00

pavage, empt. et terre.

terre

270

75 à 300

Ligne télégraphique.

Canal de Zarren -

2,760

8-00

0-70 à 1-35

Zuidleede -

12,733

4-00

l-.O àl-50

Variable

terre

40

Ligne télégraphique. La navigation en amont du pont de Rousbrugge est purement nominale.

Navigation purement nominale.

Navigation peu importante.

___

Management.

The tracing of the Belgian waterways is complete as regards the main lines. There only remains to be done the short ways and junctions of little importance.

Two short-length canals are being completed now, running through a country very much broken up ; they will make a new junction between the three fluvial arteries of the country ; the first of these new ways, the Canal du Centre, joins the Maas to the Scheldt, the other canal runs from Ypres to Comines and connects the Lys, viz., the basin of the Scheldt, with that of the Yser. These basins will be also joined together higher up by a line running from Bossuyt and finishing at La Fintelle, and lower down by a second line starting from Ghent, passing through Bruges and going out at Nieuport.

Between the Scheldt and the Maas there are already two important lines of navigation, one running from Liege to Antwerp via Bocholt and the Campine and the other from Namur to Rupel-monde via Charleroi, Brussels and Boom. The section of the Charleroi canal from Seneffe to Brussels will very shortly be enlarged throughout the whole of its length.

The anchorages, free heights under bridges, and the sections of the different ways have been better regulated and considerably improved during the last few years.

The administration has not adopted any regular gauge for the whole of the Belgian waterways, but they are found pretty uniform on the whole, and on 1,400 to 1,500 kilometres they offer free and easy navigation for boats of 300 to 400 tons of 1,000 kilogrammes.

Boats.—The large boats of the Rhine and the Dutch boats could not penetrate beyond Liege, Brussels, or Ghent.

All the interior traffic is carried on boats of three different models :—

The “ baquets wallons,” whose shape is “ parallélipipédique,” and whose tonnage does not exceed 300 tons, are 40 metres long and 5 metres -wide.

The small barges of Charleroi, which run to Brussels and to Antwerp with a maximum cargo of 70 tons, are limited to 18‘85 metres by 2'60 metres, owing to the size of the locks on the small section of the canal between Charleroi and Brussels, and above Seneffe.

The boats on the Maas are much longer than the “ baquets wallons” and much better adapted to navigation. They go up to a capacity of 400 tons and are now generally iron built.

The working proper of the navigable ways has been left to private enterprise and seems to be open to much improvement in Belgium. The country does not take full advantage of the admirable means of transport which it possesses.

The ideas of methodic organisation and working which have contributed so much to the rapid success of railway enterprise must still further be taken into consideration. Interior navigation has not yet benefited to the full from experience. It has not learned all it might from the competition of railways.

Boatmen remain isolated with their small resources, and without grouping and combining their means of defence.

There are hardly any regular services of transport by water. The societies for this purpose are only just beginning to be formed. The regularity of transport and the organisation of a service of navigation at fixed dates have, however, an essential importance as regards the traffic.

Navigation can only increase its power by borrowing from the railways that which causes their strength, viz., their admirable organisation.

Agencies must be opened for informations and offices for receiving freight. The connection must be made easy by the forwarding and receiving parties as well as the boatmen. Inland ports must be supplied with the same machinery as seaports. Cranes must be put up to effect shipments, sheds to protect the goods, yards to repair boats, and if need be warehouses and stores should be created on the quays and the machinery put up after consulting the requirements of commerce and industry.

Navigation on the Rhine has only attained the enormous expansion it has reached now by improving each day and by trying more and more to satisfy the requirements just mentioned.

In Belgium inland ports are not yet fully supplied with all the machinery required. With the exception of a few special installations made by coal and métallurgie societies, by sugar makers, by corn grinders, and others, the ports are in general devoid of any of the necessary tools for loading and unloading goods, and of any protection so indispensable to avoid damage to goods and losses of all kinds.

The quay walls and approaches are generally built jointly by the States and the commune interested, but no tools are found.

Several junction lines have been established daring the last few years between internal ports and the lines of railways.

It seems as if there was a desire to increase mixed transports by rail and by water, and the tendency would be to combine both and to reach a minimum freight without continuing any further the ruinous competition that has hitherto existed between these two modes of transport.

Freight.—Freight by water is by its very nature exceedingly variable. It is influenced by a multitude of elements, among which are navigation dues, the section of waterway, the tonnage of boats, the tools for handling goods, the mode of traction, the seasons, and especially the probability of return cargoes.

In Belgium, freights vary from Of. 04 to Of. 005 according to the ways and the seasons ; that is, after deducting the navigation dues.

Between Liège and Antwerp there is a line of navigation of 156 kilometres, put into competition with two railways rather shorter in length.

This waterway is 10 metres wide at the bottom and2T0 metres deep, the banks are generally 6/4, the locks, 30 in number, have 50 metres available length and are 7 metres wide.

The navigation dues, that is to say, the taxes charged by the State, are, on the average on the whole line from Liège to Antwerp, Of. 005 per ton of 1,000 kilogrammes of goods per kilometres. The expenses of carriage b}r boats of 2 to 300 tons burden often corneas low as Of. 010 and even Of. 009 per ton kilometre, which give a freight varying from 2f. 15 to 2f. 30 per ton of goods over the whole line.

The competition railway company carry at their lowest rate between Liège and Anvers, and for a complete train, viz., 200 tons, and that for exportation by sea only, at 2 francs per ton. But this is quite an exceptional rate ; all the other rates are much higher than by boat. What proves it is the amount of transport by water between Liège and Antwerp, which, notwithstanding •competition, when calculated on the total length, has reached 597,000 tons of 1,000 kilogs. in 18S8.

On the canal from Charleroi to Brussels the maximum freight is 3f. 25 for the whole distance, viz., 74 kilometres ; the freight per ton kilometer is therefore occasionally Of. 044. But this canal, which crosses a hilly country, is overloaded with traffic, and the boats are only 70 tons. Deducting from the total rate of freight of Of. 044 the amount of navigation dues, viz., Of. 005 per ton, the maximum freight on the Charleroi canal remains at Of. 039. Freight on this small canal is never below 3 centimes per ton kilometre.

Tolls.—On the whole of the State canals the navigation dues have been made uniform by the royal decree of 1st June 1886.

Boats returning empty are exempt from dues. Loaded boats are taxed per ton kilometre on the voyage. The dues are Of. 0016 on canalised rivers, and Of. 005 on canals. No dues are charged on tidal rivers.

Taking as a basis the amount of navigation dues collected in 1888 by the State, viz., l,103,658f., and the corresponding ton kilometre of inland navigation, which has been 367,551,508 tons kilometre (after deduction of sea navigation), the average navigation dues per ton kilometre averaged in 1888 about Of. 003.

The tolls on crossing bridges or artificial works have been abolished; there only remain two or three in the whole country.

The provinces, communes, and wateringues have abolished all tolls on the cauals they administer. Only the towns of Brussels and Louvain have maintained pretty high dues on their canals.

On the canal from Brussels to the Rupel the navigation dues are fixed per ton of 1,000 kiloyjs and per length. Boats and ships are divided according to the nature of their cargoes in three classes. The third includes empty boats.

In the 1st class the dues are Of. 06 per ton and per length.

Of. 045 Of. 02

99

2nd

3rd

Between Louvain and the Rupel navigation dues are fixed at Of. 08 per ton and per length, or at Of. 40 per ton for the whole distance, return journey included, for ships and boats arriving and leaving loaded. Empty boats or ships on arrival or departure enjoy a reduction of one third of navigation dues ; those arriving and returning empty pay only half the dues, o p. 897.—43.

Total

o-oio

On the waterways conceded to private companies the navigation dues are levied according to-variable and oft-revised tariffs, hut the total tax cannot exceed the limits imposed by the concession. These limits, fixed a great many years ago, are very high, and the tariffs in use are much below them. Here are the maximum dues per kilometre authorised by the concessions :—

Blaton Canal to Ath Canal :

F.

Per ton cargo

55

measurement of boat

55

55

(returning empty)

0024

0-008

0-008

Total

0-040

Dendre, canalised :

F.

Per ton cargo

55

measurement of boat

55

55

55

(returning empty)

0006

0002

0-002

Espierre Canal:

F.

Per ton cargo

55

measurement of boat

55

55

55

(returning empty) Total -

0090

0-022

0-022

0-134

Towing.—The mode of towing is entirely optional on the Belgian waterways, with the exception of three canals :—

On the Charleroi-Brussels canals towing is a monopoly, put up by auction and available for 5 years. The charge for towing is at present Of. 00686 per ton kilometre.

As mentioned before, the boats on the Charleroi-Brussels Canal cannot carry more than 70 tons when full.

On the canal from Brussels to the Rupel boats are only tugged by means of sunk chains. The monopoly of this towing is granted to a company. Each day there are five trains of boats each way ; a train will include 6 to 12 boats. The charges for towing on the whole length of this canal,. 28 kilometres, are as follows :—

Cost of journey, including locks and stoppages.

Loaded one way and returning empty.

Loaded both ways.

F.

16-00

27-00

29-00

20-00

9-00

13-75

F.

20-50

37-00

60-00

26-00

16-00

13-75

According to the above tariff boats from Tournay (baquets wallons), whose cargoes are 300 tons weight, pay 37 francs for tugging on the double journey, which, calculated per ton kilometre, gives the price of Of. 0022.

On the Louvain-Rupel Canal (29 8 kilometres) the towing of boats and ships is a 10 years’ monopoly, expiring 1st January 1900. It is done by horses, and the prices vary according to the class of goods and the tonnage of boat.

For a 70 tons boat fully loaded for the double journey with goods of the second class, which includes coal, bricks, and paving-stones, the price for towing according to the tariff is 27f. 80, and for a 300 tons boat 59f. 60. But as a reduction of 11 per cent, has been granted on the tariff rate the prices mentioned above are only in reality 24f. 74 and 52f. 94, which give respectively Of. 0059 and Of. 0029 per ton kilometre according to whether a boat is 70 or 300 tons.

The above is but a very short sketch of the conditions under which the Belgian waterways are worked. We have described the ways, their dimensions, their expansion, and their capacity for transport ; we have dwelt on the towing taxes and tolls ; we have seen that the canals and locks have not adopted a uniform size ; that the organisation of transport is not yet complete; that on several points it lacks tools for the manipulation of heavy loads, and also warehouses to receive, store, and protect goods.

For all that the cost of freight on the most engaged waterways has fallen to quite a surprising low rate, and we shall see that the returns of these waterways, that is to say, the total amount of traffic, is relatively very high, considering the conditions under which the work is carried on.

Cost per ton kilometre by canal and by rail.— Calculated on the total length run over.—Let us consider first the line that carries most goods, viz., that from Antwerp to Liege and Namur, returning to Antwerp viâ Charleroi, Brussels, and Boom. This line is not of large section throughout, from Seneffe to Brussels only 70 tons boats can go through ; the total length is 392 kilometres on Belgian territory and 8 kilometres on Dutch.

In 1888 the statistics, which are now methodically collected under an almost perfect organisation, show for this line a total of 280,000,000 tons kilometre, which brought down to the total length of canal gives 714,300 tons.

According to the report on the Belgian State railways in 1879 the total return for heavy goods was 1,226 million tons kilometre. The total length of the State railways was, in 1879, 2,586 kilometres, which reduced to the total length of rail give 474,000 tons, which is inferior to that of the canal taken above for comparison.

But, instead of selecting a single line, let us consider the whole of the great waterways of Belgium. The total length of these lines is 1,509 kilometres. In 1888, after deducting sea-going

ships, which might still justly be retained, the traffic on inland navigations amounted to no less than 587,118,251 tons kilometre. If

we

bring this down to the total length of canal we still have

587,118,251

1509

= 389,077 tons.

These figures, as compared with those of railways, are about one sixth less. Still the result is surprising, considering the want of organisation on the waterways, and it shows the enormous vitality of this mode of transport.

To give a more precise idea of the manner in which railways and canals share in the carrying of bulky goods, let me show how are divided the arrivals and shipments in the two great ports of Belgium, Antwerp, and Ghent.

The figures given for Antwerp are taken from the statistics of the Belgian State railways for 1889.

The figures for Ghent are taken respectively from the administration of railways and from the Minister of Public Works.

Antwerp (1889).

Exports 1 State Railways per Rail. J Grand Central Exports per waterways Imports 1 State Railways per Rail. J Grand Central Imports per waterways -

Total for railways

Tons.

1,640,000

300,000

1,000,000

300,000

Tons.

11,940,000 1,100,000 11,300,000 1,800,000

3,340,000

2,900,000

Total for waterways

Ghent.

1,108,610

919,379

Carried by rail in 1889 -Carried by water in 1889

Statistics of transports on the Belgian watenoays for 1888.—Below are given the statistics furnished by the Administration of Public Works of the amount of transports carried on the Belgian waterways in 1888. o p. 897.—43.

to

Mouvement à la frontière.

Marchan

dises

sortiés à la frontière.

Marchan

dises

entrées à la frontière.

as

ë-s

i—O fl P

o “

Total des marchandises qui ont été en circulation.

Total.

Tonnes.

Tonnes.

Kilom.

Tonnes.

8,075

6,656

20-7

14-4

9-3

25-6

iO

IO

Ç.Ot

11-7

38-6

S-H

CO

2-7

CO

51,907

564,775

32,219

1,472

104,857

333,566

110,027

338,175

172,441

358,064

35,168

2,033

26,366

118,686

470,251

850

50 O CO O •» 5C N

i—» r— O Ol

9-9

lit

199,453

296,233

203.205

297,164

139,004

188,423

538

44,968

530

8-2

22-8

8-01

4-4

90

16-9

CO

T -61

28-3

16-7

38-4

25-7

15-7

521,984

68,733

29,407

1,261,535

20,757

884,099

4,782

868,275

405,732

29,561

362,469

8,387

166,586

62,915

829,962

4,304,805

43,482

2,741

882,536

526,903

1,168,794

67,944

708,445

22,901

20,290

269,707

1,473,013

712,610

2,260,150

127,153

10,817,832

989.560 274,893

32,274,360

114,622

35,764,841

56,089

33,555,961

4,596,243

141,898

996,468

65,307

1,688,923

1,167,816

46,903,240

117,351,443

288.560 22,529

20,081,174

5,675,305

48,381,192

42,222

11,956,500

30,313

387,557

7,626,865

24,542,402

27,387,982

58,123,252

1,997,623

Tonnages kilométriques.

Produits

industriels

et

divers.

Produits agricoles (céréales, etc.)

bois de toute espèce.

Métallurgie, minéraux, minerais et matériaux de construction, céramique, verrerie.

Charbon

et

coke.

488,202

32,746

9,354

9,440,573

102,772

1,634,874

1,640

2,852,696

780,224

45,980

356,006

17,678

73,038

29,135

1,339,828

33,955,365

2,072

1,640

3,867,452

791,752

2,804,003

11,556

694,962

8,770

59,096

1,893,076

4,510,525

3,284,704

3,365,915

2,403,775 30,142 101,355 7,476,672 2,224 5,573,122 21,383 13,755,792 1,956,488 29,975 311,834 8,411 485,394 102,078 820,023 43,328,983 16,964 6,409 5,098,389 1,903,752 13,462,637 14,477 2,762,246 1,566 53,727 4,861,649 8,271,115

6,282,486

4,948,847

ORDINAIRE.

6,204,044

33,853

87,801

7,693,983

9,626

5,894,862

33,066

ll,6"5.53l

659,608

55,516

263,645

32,912

1,077,212

398,473

22,603,369

28,819,692

202,738

8,377

6,072,284

2,364,277

26,895,565

15,023

5,864,105

14,263

61,227

765,861

3,726,370

13,867,778 19-,467,128

1,721,811

892,819

76,383

7,663,132

22,661,983

5,271,942

1,199,923

10,427

64,983

6,306

53,279

638,130

22,140,020

11,247,403

66,786

6,103

5,043,049

615,524

5,218,987

1,166

2,635,187

5,714

213,507

106,279

8,034,392

3,952,654

30,305,362

94,187

71,434

1,355,416

476,586

>3

o

Kilom.

Ph

PS

50 ^ 50 O ÎO CO

O Ci o-t

CO    «c CO GO »O <0 O

rHiOCOOONPOCOON (MHHW t- CO *-0 <^1

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f-t

63-7

III»

Voies navigables.

Blaton à Ath (canal concédé de)

Bossuyt à Courtrai (id.)

Bruges à l’Écluse (canal provincial de) Bruxelles au Rupel (canal communal)

Centre (canal du) (section aral)

Charleroi à Bruxelles (canal de)

Demer et Dyle (jusque Werchter)

Dendre canalisée (concédée -Dérivation de la Lyrs (canal de)

Durme (de Dacknam à Lokeren) -Dyle (de Malines au Rupel Embranchement vers Beverloo (canal de) -

Hasselt

Turnhout (id.)

(id.)

Id.

Id.

Haut-Escaut Escaut maritime -Espierres (canal concédé de b)

Fûmes à Bergues (canal provincial de)

Gand à Ostende (canal de) -

Gand à Terneuzen (partie belge du canal de)

Jonction de la Meuse à l’Escaut (canal de)

“ Langeleede ” (canal provincial la)

Liège à Maestricht (canal de)

“ Lieve ” (canal provincial la)

Loo (canal de) -

Louvain au Rupel (canal communial de) -Lys

Escaut

Maestricht à Bois-le-Duc (partie belge du canal de) f canalisée (de Givet à Liège)

partiell, ou non canal, (partie belge)

Meuse <

CC

Mouvement à la frontière.

Marchan

dises

sorties à la frontière.

Marchan

dises

entrées à la frontière.

•ouuo; til op uo^oui sanooaxjj

Total des marchandises qui ont été en circulation.

Total.

Tonnes.

Tonnes.

38,013 |    653,274

15,891

19,073

83,538    442,990

2,106,696    3,291,300

359,770 j 260,109

260,109

359,770

Kilotn.

Tonnes.

8-5

8*2

11*8

10-6

10*4

15*1

13*5

1*2

14*0

7*2

32-4

5*2

3*2

15*3

14*6

17-2

23*7

16*4

23*3

16-5

121,666

1,075,934

38,612

71,751

110,885

121,728

85,191

836,809

533,099

69,180

1,768,436

1,547,453

3,712

45,006

220,713

16,257

43,416

9,855

24,836,361

619,879

11,028

630,907

1,038,616

8,793,119

457,290

760,764

683,039

1,239,866

1,282,845

11,330.645

655,370

967,254

12,819,333

50,069,605

19,303

142,805

3,383,493

237,640

747,966

587,961,925

10,176,299

257,222

10,433,477

Tonnages kilométriques.

Produits

industriels

et

divers.

Produits agricoles (céréales, etc.)

bois de toute espèce.

Métallurgie, minéraux, minerais et matériaux de construction, céramique, verrerie.

Ciarbon

coke.

Kilom.

204,463

840,513

27,625

52,363

184,792

16,881

227,346

370,228

47,410

366,778

3,608,668

2,806,270

12,428

11,755

936,485

92,287

74,945

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co*' of

54,172

6,296,145

31,610

113,894

106,980

10,378

237,718

7,613,803

85,314

304,025

2,018,022

32,014,681

2,590

4,050

443,440

12,018

165,734

21*1

20-2

17-8

15-0

OOXOOl

GO CO *-h lO H (M Cl 01

2-1

9-91

11-7

94-0

10-4

0-Ç

37-3

15-3

41-4

12-7

82,431,058

179,844,411 j 191,304,537    134,331,919

NAVIRES DE MER.

6,191,274

16,926

6,208,200

2,057,912

117,512

188,279

8,771

1,738,790

114,013

197,950    2,175,424

1,852,803

1610*4

NAVIGATION PAR

17-8

23-3

41-1

Voies navigables.

Moervaert (canal du)    -    -    -

Mons à Condé (canal de) -

Petite Nèthe canalisée Nète inférieure -

Nieuport à Dunkerque (partie belge du canal de)

Ourthe canalisée -    -    -    -

Plasschendaele à Nieuport (canal de)

Pommeroeul à Antoing

Raccordement à Gand

Roulers à la Lys

Rupel

Sambre

Senne inférieure

Stekene (canal communal de)

Turnhout à Anvers (canal de)

Ypres à l’Yser (canal d’)

Yser    -

Zuidleede -

(    TI    )

(    *1«    )

C    "P!    )

Totaux

Nèthes

Gand à Terneuzen (partie belge du canal de)

Gand à Ostende (canal de) (entre Bruges et Ostende)

Totaux -    -    -

Taking the whole system of waterways in use, even those that have only a reduced traffic, the total length is 1,6104 kilometres, giving a total of .587,961,925 tons kilometre. Rivers are included in the above for 842⁻3 kilometres, and a total of 349,812,503 tons kilometre, which gives an average return of 415,306 tons per kilometre. Canals for a length of 768T kilometres give a total of 233,149,422 tons, or an average return of 310,050 tons per kilometre.

Increase of traffic on waterways.—Comparing the returns for 1880 and 1887 we find that the total tons kilometre for these years are respectively 722,287,000 and 857,096,328 tons. Therefore in a period of seven years there has been an increase of 134,809,328 tons kilometre, or about 18 J per cent.

Receipt and Expenditure on Waterways administered by the Belgian State.

In 1830, when Belgium was separated from Holland, the total of navigable ways administered by the State was extremely small, King William having, by a decree of 19th December 1819, remitted to the provinces the management of most of the lines. The total extent of waterways was then 1,618 kilometres, divided as follows :—

Kilometres.

155,953 1,033,622 111,349 317,520

State -Provinces Communes Private Companies

Total

1,618,444

During the 60 years that have elapsed since 1830 the extension of canals has been pretty fair. Its total extent now is 2,205 kilometres, and owing to parts having been retaken and purchased, and to new canals having been constructed, the State administer now 1,729 kilometres.

Maps of progressive extension of navigable ways in Belgium.—There have been represented, by a series of maps and tables in an album sent to the Congress, the different stages, in periods of ten years, of the history of navigable ways from 1830 to 1880. It is a graphic history that catches the eye. It is only necessary to place the maps together to see at a glance the progress and the transformations that have taken place during any given period.

This album was published in 1881. I have completed it by a hand-drawn map for the period 1880-1890. The principal points to call attention to during the last ten years can be summed up as follows :—

1880—1890.

Construction of Canals and canalisation of Rivers.

Fs.

Outer port, Ghent -1882—1888. Central Canal -

1881-1889. Charleroi to Brussels Canal (from Charleroi to Seneffe -

1887-1889. Canal from the Lys to the Yperlée

1881.

3,329,122

6,755,400

5,400,000

2,150,790

Enlarging, deepening, and rectification Works.

1881-1889. Scheldt

1881

1882

1886

1888

1889

1885

1881

Yser -

Ghent to Terneuzen Canal Ghent to Ostend Canal -Demer (traverse of Aerschot.) Senne -Haine -

Maas (between Namur and Liege) Liege to Maestricht Canal

5,585,956 343,539 320,700 94,800 181,202 1,265,000 80,080 1,911,300 137,415

Sundry Improvement Works.

Fs.

1,923,524

2,680,000

360,700

1,248,000

786,504

806,118

1,190,739

489,829

931,747

212,075

467,980

156,300

303,448

Looks -Bridges and foot-bridges Syphons -Dry docks -

Dams and weirs ... Dredging -

Quays, stations, embankments Docks and water storages Water-wings, banks, towing-paths -Houses at locks and bridges Renewing lock-gates Engines -Sundries -

Canals purchased and taken over.

1887. Haine and Senne.

1886. Ypres-Yser Canal and Loo Canal.

1899. Bossuyt-Courtrai Canal.

Table of receipt and expenditure by the States on waterways, 1830-1880.—40,000,000 francs have been spent on internal navigation works during the last nine years.

For the years previous to 1880 the financial history of navigable ways, receipts and expenditure, are graphically given in an album of 24 chromolithograph sheets.

Each line of navigation has its graphic history, its distinct sheet giving its expenditure, its annual receipts, the principal items of its financial history, credit laws, the most important works in chronological order, the laws and decrees regulating tolls, the dates of abolition or reductions of tariff, class of goods exempt or partly exempt from navigation dues, and, lastly, international convention relating to its navigation.

The total annual expenditure are represented on diagrams, on each diagram are nine curved lines, the first five represent the expenses of work of maintenance, and improvements on special credits ; two of them give the annual average expenditure and the annual average per kilometre. The latter are especially important because they establish a comparison between the expenses proper of the different parts of a whole system. The other lines refer to receipts, they show the annual totals of navigation dues, the average of all receipt, the average receipt per kilometre and the total average of receipt per kilometre.

The statement of expenditure by the States from 1830 to 1888 for works of inland navigation is given in the following table :—

Années.

Longueur du reseau administré par l’Etat.

Dépenses

ordinaires

D’entretien des canaux et rivières.

D’amélioration des canaux et rivières.

Plantations.

Bacs et passages d’eau.

Dépenses ordinaires totalisées.

Dépenses extraordinaires pour constructions, rachats, etc.

Observations.

1831 à 1840 -1841 à 1850 -1851 à 1860 -1861 à 1870 -1871 à 1880 -

1881

1882 -

Millions Millions Kilom. de francs, de francs.

808

1,180

1,420

1,635

1,635

1,635

1,635

1,635

1,635

1,635

1,665

1,718

1,768

Millions de francs. 0,000 0,000 0,180 0,074 0,060 0,005 0,024 0,005 0,014 0,012 0,014 0,001 0,011

Millions de francs. 0,075 0,164 0,197 0,230 0,257 0,021 0,033 0,021 0,030 0,014 0,029 0,041 0,038

Millions Millions de francs, de francs. 4,613    9,397

12,746    17,680

15,126    37,139

14,654    62,252

23,264    93,719

^ Vx Cï to JO 00 Cm

Les chiffres reproduits ci-contre proviennent de l’annuaire statistique de Belgique et de l’album des recettes et dépenses relatives aux voies navigables.

89,545 279,553

369,098,000

The ordinary expenditure for maintenance, improvements, plantations, ferries, crossings on rivers and canals administered by the State, has reached 89^ million francs from 1830 to 1888. In this amount are not included the expenses of managers and clerks, &c., of navigable Avays, nor the expenses of management. We will point out later that these expenses can be estimated at one- third of those of maintenance and improvements. Therefore the amount of expenditure for maintenance and working of the water navigation system may be estimated at 120 millions of francs for the last 60 years. During the same period the receipts have amounted to 128 millions of francs, as shown by the table given lower down.

The amount of receipts and ordinary expenditure on the waterways may then be considered as balancing each other.

The first cost of building, viz., those indicated on the previous table under the head of extraordinary expenses, may therefore be considered as sunk : their redemption seems all the more doubtful as the navigation dues are continually being reduced, and their complete suppression seems now rather a question of time and budget than of principle.

Relevé des recettes perçues de 1830 à 1888, sur les voies navigables de la Belgique,

administrées par l’Etat.

Années.

Longueur du réseau

administré par l’Etat.

Droits de navigation, de ponts d’écluses.

Bacs

et passages d’eau.

Droits de pêche.

Vente

d’arbres, de plantations et d’herbages.

Vente et location de terrains.

Recettes

totales.

Observations.

1831 à 1840 -1841 à 1850 -1851 à 1860 -1861 à 1870 -1871 à 1880 -1881 -1882 -

1635

1635

1635

1635

1635

1635

1665

Millions de francs. 0,000 0,059 0,627 1,006 1,567 0,176 0,181 0,081 0,106 0,076 0,140 0,121 0,108

Millions I Millions de francs, de francs.

0,000    12,798 ^Depuis

0,035    28,580

0,490    30,730

1,017    23,535

0,706    19,024

1884 le Gouvernement a décrété de forts dégrèvements de droits sur le réseau des voies navigables qu’il administre.

Total des recettes 128,174,000 francs.

The cost of maintenance per kilometre of canals and rivers varies very considerably, not only from one line to another, but even on the same watenvay, according to the years, the weather, floods, circulation, and importance of traffic. I have pointed out Avhat was the cost per kilometre in 1888 for each road of the system administered by the State, dividing the expenditure under the principal heads : maintenance, improvement, and management.

The staff expenses apply only to under-agents ; if the remuneration of the technical agents, office clerks, &c., be added, it would be found that the total expenses are again increased by one third.

Statement of ordinary Expenditure in 1888.

Dépenses ordinaires.

Bassins.

Voies navigables.

Longueur.

Entre- Améliora- Plantation. tion. tions.

Bacs et passages d’eau.

Personnel

effectif.

Total.

Coût

kilomé

trique.

L scant.

Meuse.

i «er.

Dendre (partie)

Durme    ...

Dyle et Demer Escaut    ...

Gand à Ostende (canal de)

Gand à, Terneuzen (canal de)

Haine

. ^Dérivation de la Lys

Lys -( Lys à l’Yperlée (canal de la)

l_Lys (rivière) ...

Moervaert et Zuidleede (canaux)

Mons à Condé (canal de) -

("Grande Nêthe et Nèthe in-Nètbes-< férieure.

(.Petite Nèthe canalisée

Plasscliendaele à Nieuport (canal de) -

Pommeroeul à Antoing (canal de)

Roulers à la Lys (canal de)

Rupel    -

Selzaete à la mer du nord (canal de) Senne    -

Charleroi à Bruxelles et du Centre (canaux).

Embraneht. vers le Camp de Béverloo (canal de).

Embraneht. vers Hasselt (canal de) Turnhout

Jonction de la Meuse à l'Escaut (canal de).

Liège à Maestricht (canal de) -Maestricht à Bois-le-Duc (canal)

Meuse    -

Ourthe (rivière et canal) -Sambre    -

Turnhout à Anvers (canal de ) -Loo (canal de) -Nieuport à Dunkerque (canal de) Ypres à, l’Yser (canal de) -Yser .....

(canal de)

id.

Totaux

Coût kilométrique d’entretien du réseau général ....

Coût kilométrique d’entretien des canaux -

Coût kilométrique d’entretien des rivières .....

Francs.

1,803

2,040

1,566

Kilom.

0'9

26-5

61-8

202-5

72-2

23-0

22-5

27-4

15-5

119-0

33'8

20-1

59-0

17-8

21-0

25-1

16-5

11-7

88-2

10-3

97-1

14-8

39-1

25-9

86-3

20-4

44-6

183-4

28-8

94’0

37-3

16-3

18-7

15-3

41-3

1514-2*

Francs.

42,932

2,292

28,901

205,620

103,641

119,693

4,979

96,662

1,944

73,014

2,840

35,041

11,313

28,831

7,818

35,059

26,823

13,967

37,171

3,923

121,822

4,421

15,376

6,895 117,670 103,108 | 98,238 426,867 79,^23

123,604

18,332

6,365

10,210

5,295

23,224

Francs. Francs.

787

5,000

8,764

12,034

11,125

5,094

Francs.

443

17,592

2,362

Francs.    Francs. Francs.

1,075    45,394    —

2,700

5,435

205

3,775

38.978 30,8S5

22.979

37,670

270,954

154,016

153,793

4,979

009

1,33S

2,133

0,686

1,482

11,0S1

8,480

3,300

26,747

106,624

5,244

111,262

3,891

339

934

3,225

6,065

179

4,946

2,333

2,177

8,030

2,480

5,857

4,879

15,830

55,817

2,776

609

819

2,781

31,543    —

5,472    2,085

80,311 14,537 14,984

6,590

80

2,040,840    235,508    11,468

15,690

52,443

682

4,775

18,325

S,800

6,109

1,300

8,000

1,200

76,945

11,965

205

285

38,961

1,970

4,475

9,844

56,500

20,214

21,095

6S,170

20,047

58,725

19,950

6,624

4,770

2,163

3,565

583,917

12,593

55,717

36,500

21,370

41,590

5,123

209,578

8,871

25,708

16,739

179,045

154,865

127,490

587,293

113,812

197,393

38,282

12,989

14,980

7,458

33,664

2,910,694

599

2,219

2,212

1,827

2,158

599

657

646

2,074

7,591

2,858

3,202

3,951

2,099

1,026

908

801

487

815

56,501

La longueur totale du réseau est de 1768 kil. ; elle comprend des voies de petite navigation et d’évacuation qui n’interviennent pas dans le chiffre de 1514 kil.

IS

There remains only to complete this sketch to give the prime cost of the canals built by the States during the last few years. I have collected in the following table figures which need no commentaries :—

Dépenses de premier établissement des canaux construits par l’Etat, non compris l’intérêt des capitaux pendant la période d’exécution des travaux.

Désignation des canaux.

Longueur.

Mouillage.

Section transversale.

Dimensions des écluses.

Longueur.

Nombre

Maxi

mum

du

Largeur.

d’écluses.

tonnage

des

bateaux.

Dépenses

de

construc

tion.

Dé-

pense

kilomé

trique.

Observations.

Canal de jonction de la Meuse à l’Escaut.

Canal de Liège à Maestricht

kilom. mètrs. mètres 86-3    2-10 WO

mètres.

50-50

mètrs

7-0

17

tonnes. 3 à, 400

Francs.

14,925,000

Francs.

173,000

20-4

2-10

WO 49-0 à 56-40

7-0

id.

Canal d’embranchement vers Turnhout.

Canal de Iioulers à la Lys -

Canal de la Lys à l’Yperlée

Canal de Charleroi à Mons :

Travaux effectués

Travaux restant à faire (estimât.)

Canal maritime de Gand à Terneuzen et avant poi t de Gand :

Cont de 1er établissement.

25-9

16-5

15-5

55-0

23-0

1-65

2-10

6-0

6-0

2-10 10-0

2-40 10-50

6-05

17-0

44-60

40-80

45-50

40-80

72-15

5-50

5-40

5-20

5-20

12-0

14

18 +

4 ascenseurs.

200

300

300

400

2,000

10,194,000

6,420,000

3,200,000

6,500,000

23.316,382

15,183,618

500,000

247,000

210,000

419,000

700,000

29,592,018* 'j

1,384,000

Prévisions

407,982t

*Y compris la redevance (5,652,150f ) payée aux Pays-Bas en vertu des traites.

fL’ecluse de Terneuzen doit etre reconstruite et la ville de Gand demande un nouvel approfondissement du canal.

The cost per kilometre on the line from Charleroi to Maas amounts to 700,000 francs. It will exceed one million francs on the Canal du Centre, which includes the most unequal portion of the said line.

From La Louvière to Thieu on the Canal du Centre on a distance of 7 kilometres the difference of level is 66T96 metres; this is reached by means of four hoists.

Between La Louvière and Charleroi there existed a small section canal ; the works executed have been for the purpose of enlarging the bed and allowing the passage of 300 to 400 tons boats where formerly only 70 tons boats could pass.

(Signed) DUFOUENY,

Brussels, June 20, 1890.

Chief Engineer of Public Works.

QUATRIÈME CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION

INTÉRIEURE.

LA NAVIGATION INTERIEURE EN

ESPAGNE.

Par M. ANDRE DE LLAURADÖ, Ingénieur en Chef du District Forestier de Madrid.

La navigation intérieure, en Espagne comme partout ailleurs, comprend des cours d’eau naturels et des voies hydrographique artificielles, les dernières sont exclusivement représentées par le canal de Castille et le canal Impérial d’Aragon. Les cours d’eau plus ou moins navigables sont dans le bassin de la Méditerranée, la région inférieure du cours de l’Ebre; et dans celui de 1 Atlantique la region inferieure du Tage et du Duero, et les régions maritimes des rivières plus importantes qui débouchent dans l’océan.

Canal de Castile.

on

on entre-

Depuis le regne de Charles V jusqu’à la moitié du XVIme siècle on songea à ouvrir un canal de navigation dans les provinces de Castille, des montagnes de Reinosa au pied de celles du Guadarrama. La construction du canal de Castille n’a commencé néanmoins que vers la moitié du dernier siècle et les travaux n’en ont été terminés qu’au milieu du siècle actuel. En 1753 attaqua les travaux par le canal appelé de Campos, et jusqu’en 1757 on en construisit 27 kilomètres. En 1759 on entama les travaux du canal du Nord à partir d’Alar del Rey, et en 1791 la navigation fut établie jusqu’à Calahorra, sur une longueur de 75 kilomètres; pi it ensuite les travaux du canal du Sud a partir d’El Serron au point où il se sépare du canal de Campos; en huit ans on en acheva seulement IG kilometres, jusqu’aux environs de Duenas.

une

Les événements politiques du commencement du siècle amenèrent la suspension des travaux. Us ne furent requis qu’en vertu d’un décret Rojal du 10 Septembre 1828, et confiés à compagnie particulière par un ordre Royal du 3 Mars 1831.

Ou se remit donc au travail, et maigre la guerre civile qui éclata en 1834, les travaux furent continués sauf quelques interruptions ; le canal du Sud fut achevé et les eaux arrivèrent à Valladolid en Mars 1835 ; le canal de Campos le fut aussi, et les bateaux furent amarrés au quai de Rio Seco le 7 Novembre 1849.

Les lougueurs des trois branches du canal de Castille sont les suivantes :—

Kilos.

1°. Canal du Nord (d’Alar à Serron) -2°. Canal du Sud (de Serron à Valladolid)

3°. Canal de Campos (de Serron à Rio Seco)

Total ...

Pendant les basses eaux, le Rio Pisuerga (à Alar) et le Rio Carrion (près de Calahorra), qui alimentent le canal de Castille, fournissent respectivement 2.41, et 2-76 mètres cubes par seconde, si l’on déduit 0‘70 metre cubes perdus par l’évaporation et les filtrations, on peut calculer que le canal du Nord a un débit de 4-47 mètres cubes par seconde, que se partagent entre les deux branches du Sud et de Campos, soit 2⁻79 mètres cubes en moyenne pour le premier et 1-68 pour le deuxième. La largeur du canal de Campos est de 15 à 16 mètres entre les berges de 11-66 au plan d’eau, de 5*83 au fond et le tirant d’eau est de lm,93.

a p. 897.-4.

75

55 79

209

Le nombre des sections entre lesquelles se partagent les trois canaux et des écluses qui en assurent le service est le suivant :—

Branche du Nord du Sud

„ de Campos

La chute moyenne des divers biefs est de 3ni*40 pour le branche du Nord ; de 3m'20 pour celle du Sud et de 2m • 95 pour le canal de Campos.

Les chemins de halage ont une largeur de 3m*33 en de blai et 4m'44 en remblai, les talus sont réglés à de 1*50 de base pour 1 dehauteur en de blai, de 1*50 de base pour de 1*75 debauteur en remblai.

Les travaux les plus remarquables du Canal du Cuitelle sont les barrages sur la rivière Pisuerga à Alar, la 6me écluse du .canal du Nord, l’aqueduc Abanades sur la rivière du même nom ; le barrage de Calahorra sur la rivière Carrion, l’aqueduc à cinq arches situé près de l’écluse de l’embranchement du Sud, que amène au canal les eaux du petit lac de la Nava, et l’aqueduc sur le Rio Sequillo, entre les écluses 6 et 7 de la branche de Campos, et finalement les quais d’Alar, de Rio Seco et de Valladolid.

Les eaux du canal ne servent pas à l’arrosage. Cette ligue hydrographique est exploitée comme canal de navigation par des bateaux d’un tonnage de 34 tonnes et demie. Le trafic pendant les trois dernières periods de cinq

18 sections

24 écluses.

99

12

99

99

annes

18

55

99

est représenté dans le tableau suivant :—

Périodes.

Années.

Tonnes.

Totaux.

1875

56,452-17

1876

66,555-90

1°

1877

87,072-98

318,032-88

1878

57,631-52

1879

50,320-31

1880

49,378-87

1881

52,552-47

2>ne

1882

32,478-34

”V“'

200,806-38

1883

30,277-43

1884

36,119-27

1885

31,321-46

1886

24,341-07

₃nie

1887

17,226-67

•-y-'

111,621-16

1888

16,761-73

1889

21,970-23

630,460-42

Les tarifs généraux du transport par tonne et kilomètre, d’après la classification admise pour les marchandises, sont les suivants :—

Classes.

Prix par 1,000 kilogrames dans une direction quelconque par des bateaux de

Observations.

La Compagnie.

Particuliers.

Première

Francs.

0-0162

Prancs.

0-0139

Deuxième

0-0139

0-0107

Troisième

00125

0-0100

Les blés et les farines sont compris dans cette classe.

Quatrième

0-0095

0-0070

Le son et les charbons.

Il y a aussi des tarifs spéciaux pour certains trajets du canal.

Le halage se fait au moyen de bêtes de trait appartenant aux patrons des barques. La Compagnie perçoit pour le service O¹02 francs par tonne et kilomètre en voyage direct, et O⁻005 francs pour le retour avec charge.

Sur tout le trajet du canal et aux extrémités, on trouve 45 établissements industriels, savoir, 43 moulins à farine, 2 moulins à foulon, et une usine pour la construction des machines. La marchandises étaient dirigées autrefois de préférence vers le port de Santander ; mais après la construction du chemin de fer de Valladolid à Alar, qui suit presque parallèlement les branches du sud et du Nord, et du chemin de fer de Palencia à Léon, qui longe une grande partie du canal de Campos, ces voies ferrées se sont emparées d’une grande partie de l’ancien trafic ; le développement du réseau général des chemins de fer de la péninsule a distribué les produits des usines établies sur les bords du canal dans toutes les directions, dans la mesure des besoins généraux et de la facilité et de l’économie des transports.

Les dépenses de toute sorte, comprenant frais d’entretien et de conservation du canal, les frais d’administration et l’impôt en faveur de l’Etat, ont été dans le trois périodes de cinq années citées plus haut, les suivantes :—

Francs.

472,670*58

357,352-44

267,504-14

lre période, Moyenne annuelle 2me

3mo

La produit moyens annuels, tant pour la navigation que pour les usines, magasins, pâturages, peche, arlres, &c., ont été pendant les mêmes périodes les suivants :—

lre

2me

₃ me

Périodes.

Pour la Navigation.

Autres Eendements.

Totaux.

Francs.

391,513-69

Francs.

329,225-36

Francs.

720,739*05

257,502-13

289,611-91

547,114-04

142,847-09

236,746-74

379,593-83

La compagnie concessionnaire a droit à l’exploitation du canal pendant 70 ans à compter de 1849.

Canal Impérial d’Aragon.

L’idée d’établir une voie navigable depuis les environs de Tudéla, en Navarre, jusqu’à Saragosse, date du temps de l’empereur Charles V. ; mais cette idée n’a pu être réalisée que pendant la période de 1770 à 1790.

Le canal Impérial d’Aragon prend son origine à peu de distance de la ville de Tudéla, où est situé sur l’Ebre le barrage du Bocal. Le canal longe la rive droite sur une longueur de 3 kilomètres, puis il pénètre sur le territoire aragonnaiz, qu’il parcourt sur un trajet de 85 kilomètres, jusqu’au Torréro, à 2 kilomètres en aval de Saragosse. De là le canal se prolonge encore, sous forme de canal d’écoulement, sur un trajet de 3 kilomètres jusqu’à, San Antonio. Torrero est aussi le point de départ des deux embranchements de Miraflores et du Burgo, qui ont en totalité un longueur de 12 kilomètres.

Le débit du canal dans les diverses saisons est extrêmement variable, ear il dépend de la hauteur du plan d’eau au Bocal ; il est aussi subordonné aux besoins nombreux que les eaux doivent satisfaire dans leur long parcours. Lorsque l’Ebre est en eaux moyennes, et que les besoins de la zone arrosable sont dans des conditions normales le canal écoule un volume de 25 mètres cubes par seconde, débit qui peut être porté, par suite des conditions de section et de pente du canal, jusqu’à 35 mètres cubes, en cas de besoin extrême, et en supposant que le débit de la rivière rende cette dérivation possible. Dans les cas de sécheresse extrême le débit du canal est réduit à 13 où 14 mètres cubes.

Les services que le canal Impérial rend à la richesse publique et privée peuvent être considérés sous les divers points de vue de la navigation, de l’arrosage, et de l’industrie proprement dite.

Le canal est navigable pour des bateaux de 100 tonnes de charge, et d’un tirant d’eau de deux mètres, sur tout le trajet compris entre le Bocal et l’origine du canal d’écoulement de San Antonio ; mais la navigation, qui était à l’origine l’objet principal de cette voie hydrographique, a perdu presque toute son importance depuis l'ouverture en 1860 du chemin de fer de Saragosse à Pampelune.

Les chiffres suivants donneront une idée de la décadence de ce service—

Produit net de la navigation en 1859

1888

>>

Francs.

60,2.50-00

5,374-78

Différence -

soit à peu près une diminution de 90 pour cent.

Aujourd’hui ce canal est seulement utilisé pour le transport des marchandises très volumineuses ou très lourdes, à cause de la plus grande économie des tarifs, et en raison des plus grandes facilités qui s’offrent aux produits de quelques établissements industriels situés près de ses bords.

Le service le plus important du canal est à présent celui des arrosages, le quel a exercé une influence très considérable sur l’augmentation de la richesse et de la population de la contrée desservie.

Les arrosages peuveut être résumés comme il suit :—

54,875-22

Arrosage permanent des anciens syndicats Arrosage additionel |

Permanent

Eventuel

Surfair arrosées.

-    14,605 hectares.

-    6,944

-    6,417

55

Total

27,966

55

Pour donner une idée approximative des services rendus à l’industrie par les eaux du canal Imperial il suffira d’indiquer qu’il existe 68 concessions d’eau enregistrées pour des moulins à farine ou à plâtre, des filatures, des papeteries, des feutreries, des scieries mécaniques, &c.

Les concessions d’eau pour des usages industriels se font sous des conditions différentes, selon que l’eau doit être employée comme matière première ou simplement comme force motrice. Dans le premier cas les établissements industriels ne rendent pas les eaux utilisées aux canaux de prise et les versent au contraire dans les cours d’eau publics. Les concessions d’eau pour force motrice sont rapportées au cheval à vapeur de 79 kilogramètres par seconde ; elles sont au nombre de 24 et leur puissance total s’élève à 527 chevaux.

Les anciens

Les produits immédiats qu’on obtient par l’arrosage sont relativement petits, syndicats payent seulement 75,000 francs pour l’arrosage de 14,605 hectares, et absorbent un volume de 20‘75 mètres cubes par seconde pour la journée naturelle; soit 5‘12 francs pour un débit contenu de 1-43 litres par second et par hectare.

Les produits généraux de l’arrosage sont résumés dans le tableau suivant:—

Francs.

Arrosage exclusif des syndicats

a    J.-,. i fPermanent

Arrosage additionnel <

t Eventuel

73,000

14,000 19,670

Total

108,670

Pour les souscripteurs qui traitent pour un temps indéterminé, mais toujours pour plus d’un an, le prix de l’eau est fixé à 2,000 francs par an pour chaque muêla (meule), c’est à dire, à 260 litres par seconde pendant la journée naturelle. Pour les souscripteurs qui traitent pour un temps fixé, le prix de l’eau est d’autant plus élevé que la période du temps est plus petite.

Enfin les eaux du canal sont aussi employées à l’alimentation de quelques villes, et au service des machines du chemin de fer de Saragosse à Alsasua.

Les produits de toute espèce obtenus par le conseil d’administration du canal en 1888 montent aux chiffres suivants :—

Francs.

5,374*28

113,212-03

2,112-50

1,160-50

44,005-42

30,029-22

1,398-30

1,829-49

Service de navigation „ d’arrosage ,, d’eau potable „ du chemin de fer „ d’établissements industriels Droits d’herbages et autres Veute d’arbres Produits divers

Total

199,121-24

Los dépenses ayant été dans la meme année de 162,071 "84 francs, il en résulte une différence de 37,048 "84 francs, somme insignifiante, qui suffit à peine pour faire face aux frais de réparation des avaries produites par les crues extraordinaires de la rivière, ou des accidents imprévus auxquels ces sortes d’ouvrages sont fréquemment exposés. On peut assurer que l’Etat ne tire aucun bénéfice immédiat de ce canal, pour la construction du quel, il a dépensé une somme de 20 millions de francs.

Aucun ouvrage    important n’a été construit dans le    canal    depuis    l’époque ou il a été terminé

jusqu’en 1874; à    cette date des affouillements produits    au dessous    du barrage de l’Ebre amené

rent l’affaisement    de ce barrage près du barrage de    prise    d’eau.    Les réparatious ont coûté,

1,500,000 francs,    dont le tiers à la charge des usagers, et    l’autre    tiers à la charge du trésor

public. On prolonge aussi le canal jusqu’à quinto, sur une longueur de 40 kilomètres, pour arroser une surface de 7,000 hectares ; la dépense, qui sera de 2 millions de francs, est entièrement à la charge de l’Etat.

Ebre.

La région inférieure de l’Ebre, au point de vue de la navigation, eut une certaine importance pendant la période de 1830 à 1840, principalement à l'époque de la guerre carliste qui dura sept années, et pendant la quelle le centre des opérations de l’armée libérale fut établi dans la ville de Tortosa. La marine fluviale marchande se composait alors de quatre vingts bateaux de 50 tonnes ; elle acquit encore plus d’importance à la fin de la guerre. En 1851 on constitua la “ Compagnie Royale de canalisation de l’Ebre elle avait pour but de rendre ce fleuve navigable pour des bateaux à vapeur entre Saragosse et la mer, et d’utiliser en môme temps les eaux pour l’arrosage des terres qui pourraient s’y prêter dans toute l’étendue de sa grande zone riveraine. Les travaux furent menés très activement et sans épargner les dépenses. Tous les travaux pour la navigation dépuis Escatron jusqu’à la mer furent terminés en 1858 ; les bateaux à vapeur commencèrent à naviguer sur l’Ebre, et toutes les écluses et les dérivations établies par la Compagnie furent livrées au service public. La dépense totale des travaux pour la navigation fut estimée par l’Etat à 17,214,700 francs. On constata l’impossibilité de rendre le fleuve navigable depuis Saragosse jusqu’à Escatron, par suite des défauts naturels de son lit et de l’insuffisance de ses eaux ; aussi la Compagnie fut elle affranchie, en Juillet 1867, de l’obligation de canaliser le fleuve dans cette section de son cours, et l’Etat concéda à une autre Compagnie la construction d’un chemin de fer reliant Escatron et Saragosse.

Presqué en môme temps que l’on inaugurait les travaux pour la navigation, ou commençait aussi l’exploitation du chemins de fer de Saragosse à Absasua et à Pampelune, et de Barcelone à Saragosse, et peu de temps après celui de Lérida à Tarragone. La concurrence de ces voies ferrées éloigna des bateaux de l’Ebre les passagers et les marchandises, et la Compagnie fut obligée à se de faire de son matériel de transport, en abandonnant, tous les travaux exécutés, et enlaissant improductifs tous les capitaux employés à l’entreprise.

L’utilisation des eaux pour les irrigations, qui aurait du être le but essentiel de la compagnie, qui au contraire n’avait été jusqu’à la regardée qu’avec indifférence, devint sa ressource suprême après la catastrophe financière. La Compagnie se consacra alors exclusivement à ouvrir des canaux et des rigoles sur la rive droite, et bientôt l’arrosage s’étendit aux terres de Cherta, Aldover, Tortose, Roquetas et San Carlos de la Rapita.

Le canal maritime qui relie Amposta et San Carlos de la Rapita, avait une longueur de 10,485 mètres, une largeur de 25 mètres au plan d’eau de 20 mètres à' la base et offrait un tirant d’eau de 2 "50 m., destiné à éviter les dangers des boucnes de l’est et du sud de l’Ebre ; il se trouve presque remblayé maintenant par les aluvions et dans son axe a été ouvert un petit canal qui fournit des eaux d’arrosage.

Il ne reste actuellement pour le service de la navigation en aval de Tortose que huit bateaux de cabotage, de 150 tonnes en moyenne, et pour le service riverain en amont de cette ville que 24 petits bateaux de 3 à 20 tonnes.

La trafic annuel n’a jamais dépassé, même dans les temps prospères, 18,000 tonnes. Depuis 1879 ce trafic a subi les variations suivantes :—

Années.

Tonnes.

1875

7,500

1885

3,945

1886

3,936

1887

3,811

1888

3,423

1889

3,448

Les marées étant à peine sensibles dans la région inférieure de l’Ebre, la profondeur normale du lit du fleuve dépuis son embouchure jusqu’à l’île de Gracia est de 4 à 6 mètres ; de ce point jusqu’à Tortose la profondeur est très variable, car quoique ou trouve des fonds de 4 à 6 mètres dans plusieurs endroits, dans d’autres il n’y a qu’un tirant d’eau d’un mètre et demi. La distance de l’embouchure à l’île de Gracia est de 7 kilomètres, et de 24 celle de ce point à Tortose.

Les principaux obstacles matériels qui se présentent pour la navigation jusqu’à Tortose sont les suivants : 1° le gué d’Alberni, à fond de gravier, d’une démi hectare d’étendue, situé à la distance d’un kilomètre; 2° le gué de la Pared, qui forme une barre argileuse, à 6 kilomètre de la ville ; 3° le gué de Gracia, de sable fin et d’une assez grande étendue, situé vis-à-vis de l’île du même nom ; et 4° les écueils de la Gola (gueule) près de la mer. Ces écueils sont très dangereux.

L’Ebre est un fleuve ou plustôt une rivière torrentielle, comme toutes celles de l’Espagne, son débit minimum à l’embouchure dans les plus bas étiages est évalué à 50 mètres cubes par seconde. Les résultats de jaugeages pratiqués en 1880 et 1881 à 1840 mètres en aval de l’écluse du canal de Cherta, sont résumés dans l’état suivant :—

Débit en m. par 1".

Année.

Mois.

Maximum.

Moyen.

1880

Mars

379-41

268-81

*>

Juin

379-60

331-02

Juillet

231-63

118-54

Août

127-36

97-87

Septembre

283-30

93-10

Novembre

407-66

315-24

Janvier

4,305-10

Février

3,261-70

Mars

1,348-00

Avril

1,579-00

Rivière Guadalète.

Le trafic fluvial dans la région maritime de la rivière Guadalète est actuellement très restreint ; il est réduit à 4-180 tonnes annuelles de transport de vins, douves, céréales et autres produits moins importants, par la concurrence du chemin de fer de Xérès à Cadiz. La navigation peut se faive par des bateaux d’un tonnage de 20 à 40 tonnes jusqu’au pont de San Alejandro, et de 20 tonnes jusqu’au quai de Portai, situé à 13 kilomètres de l’embouchure.

Le régime hydrologique du Guadalète est résumé dans le tableau suivant :—

Hauteur de la Marée en

Lieu.

Distance à la Barre.

Bassemer.

Hautemer.

Barre

Mètres.

Mètres.

0-56

Mètres.

3-09

Pont de San Alejandro Portal

1-000

0-84

3-37

13-000

0-84

3-37

On a construit quelques endiguements et quelques quais peu importants, tels que celui del Pescado (du poisson), celui auquel accoste le bateau-à-vapeur de Cadix, celui de la saline de Bembenuti, celui de Martinez, et en fin celui du Portai.

Guadalquivir.

Le Guadalquivir n’est pas naturellement navigable ni par son débit ni par les conditions de la pente de son Thalweg. Je traiterai pourtant seulement de la région maritime qui s’étend sur une longueur de 123 kilomètres dépuis l’embouchure jusqu’à la Tabla de las Playas, située un kilomètre en amont de la ville d’Alcala del Rio.

Cette région du Guadalquivir peut être supposée divisée en deux sections ; la première section, d’une longueur de 70 kilomètres, s’étend depuis la Tabla de las Playas jusqu’à l’issue d’aval du Gran Torno de los Jeronimos (grand détour de la rivière) ; et la deuxième section depuis ce détour jusqu’à l’embouchure, soit 53 kilomètres.

L’influence des marées est sensible dans la totalité de la première section ; dans la partie comprise entre le pont de Triana, à Séville, et la limite inférieure de la dite section, on a exécuté plusieurs travaux en vue d’améliorer les conditions de la navigation. Les trois bras dans les quels se divise la rivière dans cette section forment File “Mayor” ou de “Hernando,” et l’île “ Menor ” ou “ Amalia ” ; le bras du centre sert à la navigation, et les deux autres, celui de l’Est, appelé aussi “del Rosario,” et celui du Nord-Ouest, ont été comblés, le premier complètement et le second en partie. L’ouverture du canal appelé “ Fernandino ” a relié à la ten*e ferme une partie de l’île Mineure.

Dans cette partie du cours de la rivière le courant fluvial est arreté par le flot de la marée; le mouvement de flux et reflux qui se produit provoque des différences de niveau dans les eaux qui varient de zéro à l’extrémité amont de la section, à deux mètres à l’extrémité d’aval.

La deuxième section est essentiellement maritime, et les eaux y restent constamment salées. On ne trouve dans cette section que la ville assez importante de San Lucar de Barraméda, et à trois kilomètres en amont de celle-ci, le petit port de Bonanza.

L’influence des marées de morte eau se fait sentir dans le Guadalquivir jusqu’à “ La Algaba,” à 9,750 mètres en amont du pont de Triana, et les mers de vive eau jusqu’à 16 ou 20 kilomètres en amont du même pont. A Séville l’oscillation des marées, en vive eau, est de 2’30 mètres, et seulement de 1-30 en mortes eaux.

Les coupures pratiquées pour la rectification du thalweg entre Séville et la barre sont les suivantes: — 1, “Morlina,” d’une longueur de 600 mètres, terminée en 1795 ; 2, le canal “ Fernandino,” terminé eu 1816; et, 3, “Los Jeronimos,” de 100 mètres de largeur et 5'500 mètres de longueur, canal terminé en 1889. On construit encore à présent divers endiguements de la rivière.

Les détours da la rivière qui exercent la plus grande influence sur la navigation en aval de Séville sont les suivants :—

Nom du détour.

Distance à Seville.

Kilomètres.

Los Remédios

Tablada ou San Juan de Alfarache -

El Verde -

La Isleta

Olivillo

Les bancs les plus importants du lit de la rivière sont les suivants :—

Nom.

Distance à Séville.

Hauteur d’eau en basse mer de marée morte.

Los Gordales

Mètres.

4,000

Mètres.

3-90

Las Pitas

6,500

3-90

El Copero La Magdalena El Repudio

12,500

16,500

18,000

3-70

3 • 90

4’ CO

La Isleta

22,000

4-30

On y trouve

Le port de Séville, compris entre le pont de Triana et la “ Punta de los Remedios, a une profondeur d’eau de 6 mètres en marée basse ; son fond est de vase et sable, un quai sur la rive gauche, d’une longueur de 1,400 mètres, d’une largeur variable entre 22 et 48 mètres et de 5‘60 mètres de hauteur au dessus des basses mers, on y a installé des grues fixes et mobiles, de 5 à 40 tonnes de puissance. Quatre voies ferrées relient le port aux stations des chemins de fer de Cadiz et de Cordoue.

Sur la rive gauche on a construit en 1886 un quai pour le service de bateaux-à-vapeur qui vont tous les jours à Coria. Il y a aussi des quais à Tlabada, à San Juan, à Yelves, à Coria et à Puebla.

Le nombre total de tonnes de marchandises représentant le trafic fluvial de Séville dépuis le 1° Juillet 1888 jusqu’au 30 Juin 1889, d’après les déclarations de la Douane, est le suivant:—

Cabotage.

Etranger.

Amérique.

Total.

Importations

Exportations

Tonnes.

477,816-05

622,747-76

Tonnes.

1,041,958*67

505,557-75

Tonnes.

36,317-83

9.24S-76

Tonnes.

1,556,092-55

1,137,554-27

45,566-59

1,100,563-81

1,547,516-42

2,693,646-82

Le mouvement du port de Séville en 1889 est détaillé dans le tableau ci-après :—

Nombre des Vaisseaux.

Nations.

Tonnage des Bateaux.

Nombre des Hommes de l’Equipage des Bateaux.

à voile, à vapeur. Total.

à vapeur, à voile.

Total.

à voile.

Total.

Allemagne

Belgique

Espagne

France

to

°ï

Ot    t—•

384

1,059

Tonnes.

2,977

Tonnes.

838

240

Tonnes.

3,135

240

183,479

17,414

200,893

120

16

136

7,680

5,400    13,080

Angleterre

Italie

Norwège

Portugal

Kussia

Suède

t—<    to    >—<    tO ►—*

oo 05    to O    05

83

13

10

100

>-» to    to to

a> os ^

2,764

39,381

276

3,546

428

2,331

7,349

8,919

590

7,988

4,981

3,192

41,719

7,619

7,061

590

7,988

4,981

140

24

164

1,660

20

260

136    1,796

160

180

96

32

208

144

356

32

208

144

Total en 1889

778

494    1,272

232,943

45,177

277,410

Totalen 1888

553

811    1,364

333,044

45,897

378,941

9,880 6,224 16,110 9,261    6,488 15,748

Différences -

+ 225

317

92

- 100,801

720

- 101,531

+ 620

264    + 462

Je dois faire remarquer, avant de terminer cette note sur la navigation du Guadalquivir, que la loi sur le régime des eaux, qui est en vigueur en Espagne établit avec une grande sagesse la préférence des irrigations sur la navigation ou l’utilisation des eaux courantes. Cependant un ordre Rojal promulgué en 30 Juillet 1868 établit comme pratique, non interrompue depuis, un droit de préférence en faveur de la navigation du Guadalquivir, en sorte que nulle concession d’irrigations empruntant les eaux de cette rivière ou de ses affluents ne peut être octroyée au préjudice des conditions de navigabilité de la rivière. Une commission d’ingénieurs a été constituée pour étudier l’influence que le débit normal du Guadalquivir peut exercer sur la conservation et l’amélioration de ses conditions de navigabilité entre Séville et la mer ; elle a reconnu qu’il était nécessaire de laisser au moins à la rivière pendant l’étiage un volume d’eau de 16 mètres cubes par seconde. Or, le débit d’étiage du Guadalquivir à Cantillana ne dépasse pas en moyenne 16 ou 20 mètres cubes et se réduit pendant quelques jours au chiffre de 8 mètres cubes ; la mesure conseillée par la commission non seulement rend impossible tout nouveau projet d’irrigations, mais elle montre aussi indirectement l’incompatibilité avec la navigation d’une grande partie des irrigations existantes. Dans la région inférieure du Guadalquivir la création de produits est beaucoup plus importante que la facilité des transports ; et pour assurer cette facilité sans préjudice pour les irrigations pendant l’étiage il aurait suffi d’ouvrir un canal maritime où les marées fourniraient un tirant d’eau suffisant.

Les chiffres suivants donnent une ideé approximative du régime du Guadalquivir dans sa région inférieure :—

Endroit où le Jaugeage a été fait.

Époque.

Debit par 1" m³

Observations.

Séville

30 Octobre 1862

53-370

Cantillana

Août 1880    -

15-806

Minimum, 13 "761

Maximum, 22-457

Septembre „

21-122

8-953

99

36-768

Octobre

99

36.500

18-300

99

56-613

Novembre „ Décembre „

65-810

77-575

50-739

63-793

99

99

118-208

128-803

Janvier 1881

1259-20

64-52

99

4251-60

Février

99

844-39

351-41

99

3627-76

Mars

99

506-16

130-55

99

2739-08

Avril

99

1500-30

130-55

99

4919-13

Mai

135-

87-28

jj

303-06

Août

22-60

20-96

jj

27-08

Septembre „ Octobre „ Novembre „ Décembre „

24-90

22-73

29-94

55-70

46-60

45-42

27-08

28-34

38-34

jj

189-20

99-26

52-50

Ria, de Huelva.

La ria de Huelva est formée par la rivière Odiel, qui baigne les murs de la ville et par le Rio Tinto, qui s’y réunit à Torre de las Arenillas, à 6 kilomètres en aval de Huelva. Les eaux des deux rivières coulent ensemble jusqu’à 1’ émbouchure du cours d’eau, à 12 kilomètres des Arenillas, dans la barre ou chenal du Padre Santo.

Le tirant d’eau, pendant les pleines mers de vive eau, est de 22 pieds anglais sur le barre, il augmente jusqu’au confluent de l’Odiel et Tinto, où il atteint 30 pieds. La profondeur s’accroît jusqu’à 34 pieds à la tête du quai du Tharsis ; et de ce point elle diminue progressivement jusqu’à Gibraléon, où le lit de la rivière reste presque à sec lorsque la mer est basse.

Le Tinto a un tirant d’eau de 30 pieds à mer haute à Palos, et de 20 pieds vis-à-vis de Moguer et San Juan. L’amplitude de l’oscillation des marées en vive eau, est de 13 pieds anglais.

L’Odiel, en amont de Huelva, est navigable jusqu’à Gibraléon (11 kilomètres) pour des petits bateaux dans certaines conditions de marée ; car la rivière reste à sec dans quelques endroits à mer basse; mais Gibraléon se trouve relié à Huelva par une route départementale et par le chemin de fer de Zafra, où la circulation atteint six ou sept trains par jour ; aussi utilise t’on de préférence les voies terrestres pour le transport des fruits et des autres produits de cette région agricole. L’Odiel est aussi navigable pour la même espèce de bateaux depuis Aljaraque (5 kilomètres) par l’embranchement de ce même nom, et chaque jour quatre ou cinq bateaux vont par cette voie, d’Aljaraque, Cartaya et Lèpe à la capitale.

Le Rio Tinto est aussi navigable, dans des conditions de marée analogues, depuis San Juan del Puerto et Moguer (11 kilomètres) pour des bateaux un peu plus grands, qui utilisent cette voie fluviale pour apporter de ces ports et de celui de Palos des minerais, des vins et d’autres produits du pays aux grands bâtiments qui sont à l’ancre dans la ria de Huelva. Quelques uns de ces vaisseaux pour plus de commodité jetent l’ancre dans le Tinto, entre Palos et Torra Arenillas,

Le tonnage des bateaux qui font exclusivement la navigation fluviale ne dépasse pas 50 tonnes ; il s’abaisse à 1 tonne pour quelques uns.

autre quai appartenant à la Compagnie

a un

Des quais pour le chargement et le déchargement sont établis au Tinto, à Tharsis, et à Huelva. Ils sont d’une construction excellente et donnent de grands rendements ; ils aboutissent aux voies ferrées des travaux du port de Huelva et à celles de Zafra et Seville. On trouve un autre quai à la Cabilla. A San Juan del Puerto il y des Mines de Buitron, et trois autres pour le service des passagers de Moguer.

Le mouvement du port de Huelva est représenté par 1,700 bateaux à voile et à vapeur et l’exportation est indiquée dans le tableau suivant :—

Tonnes.

936,000

26,000

4,000

2,000

40,000

Minerais de cuivre

fer manganèse mercure

Vins (400,000 hectolitres)

Total

h*

i-H

1,008,000

Pour'améliorer'la navigation dans la ria de Huelva on vient de commencer les travaux de rectification dans le “ Torno del Olivillo ” entre Gibraleon et Huelva. Une fois ces travaux terminés et après la fermeture des bouches de quelques Esteros (estuaires), le rétrécissement du lit et l’augmentation de vitesse de l’eau détermineront une plus grande profondeur du thalweg. Visant ce même but on a fait de grands travaux de dessèchement des marais, et la Compagnie de Rio Tinto va aussi entreprendre de [grands dragages à la proximité de ses quais.

Rio Guadiana.

La rivière Guadiana, qui dans la dernière partie de son cours sert de frontière entre l’Espagne et le Portugal, entre les provinces de Huelva et Algarbe, est navigable pour les deux provinces limitrophes, dans la mesure des besoins du trafic des villes riveraines de cette partie du bassin, sur une longueur de 36 milles marins. A l’extrémité de la région maritime de la rivière, sur la rive portugaise, se trouve la ville de Mertola, où vient mouiller tous les jours, et pendant les heures favorables de la marcé, un bateau à vapeur consacré au transport des voyageurs et à la remorque d’autres bateaux venant de Puerto de Villareal de Santo Antonio. Le trafic fluvial est très peu important au point de vue des intérêts espagnols, malgré la communication directe établie entre le port Portugais de Villareal de Santo Antonio et le port espagnol d’Ayamonte.

11 existe aussi un trafic fluvial assez important entre les ports d’Ayamonte, San Lucar de Guadiana, et La Laja sur la rive espagnole. À ce dernier port le cabotage national apporte du fers, du bois, des charbons et d’autres produits destinés aux mines de Los Pastos. Entre San Lucar et Ayamonte le trafic fluvial comprend des matériaux de construction et des articles de consommation locale des deux villes.

Les ports de la Laja et de Pomarao, sur les deux rives, sont aussi fréquentés par quelques batiments étrangers, généralement de nationalité anglaise, qui vont charger de minerai, de cuivre aux mines de Los Pastos et de Santo Domingo ; mais ils ne sont retenus dans les ports de la Guadiana que par les nécessités du pilotage pour franchir la barre.

Le nombre des bateaux qui font le trafic entre les ports de la rive espagnole, et prnci-palement entre Ayamonte et la ville Portugaise de Villareal est de 139 de l’inscription d’Ayamonte ; il faut y comprendre les allèges, destinées au chargement et à déchargement des bateaux de cabotage d’un tonnage moyen de 6 tonnes ; ces allèges ont une capacité d’une à deux tonnes.

Le trafic fluvial du Guadiana se résume dans les tableaux suivants :—

Transport exclusivement fluvial.

Nature du trafic.

Nombre de tonnes par an.

3,050

Pierre de construction

Farine et autres produits entre Ayamonte et San Lucar

Farine et autres produits transportes aux propriétés de la rive espagnole

Poisson transporté entre Ayamonte et Villareal

Marchandises échangées entre ces deux ports

Sardines et ton apportés à Ayamonte par des bateaux portugais -

500

100

500

1,100

7,450

13,300

Transport du cabotage.

Nature du trafic.

Nombre de tonnes par an.

Poisson pêché à la mer par des pêcheurs espagnols et débarqué à Ayamonte

Sardine pêchée sur la côte portugais et débarqué à Ayamonte par des pêcheurs espagnols -    -    -    -    -    -    -    -    -

Marchandises de cabotage espagnol à San Lucar et la Laja    -

Exportation et importation du cabotage espagnol à Ayamonte -

1,800

2,000

720

23,600

28,120

Transport au long cours.

Nature du trafic.

Nombre de tonnes par an.

Transport de minerai de cuivre des mines de Los Pastos et Santa Catalina par des bateaux anglais ---------

25,200

Transport fluvial -

du cabotage au long cours

»j

-    13,300

-    28,120

-    25,200

Total

66,620

Le mouvement des transports entre les ports portugais de Villareal, Castromarin, Alcoutin et Pomarao est plus important que celui qui vient d’être indiqué pour la côte espagnole, car le» terres de la rive portugaise sont plus fertiles et mieux cultivées, la pêche abonde plus sur la côte du Portugal, et les mines de Santo Domingo sont aussi plus importantes que celles de Los Pastos.

Près du port d’Ayamonte, et dans la même direction N. S., sont batiés quelques fabriques de conserves de poisson, dans une zone de 500 mètres de longueur, la quelle est limitée du côté de la rivière par un mur qui sert de quai aux bateaux de cabotage aux moments des pleines mers. 11 y a aussi des quais dans l’estuaire de la Ribera, affluent du Guadiana, et dans celui de la Canela, qui borde l’île du même nom jusqu’à son embouchure près de l’île Cristina. Â l’estuaire de la Ribera vont accoster des bateaux de 60 tonnes, les quels restent échoués dans les marées basses et moyennes ; l’embouchure restant alors fermée par le dépôt des aluvions. Au port de la Laja il existe aussi un quai de construction ancienne, au quel peuvent accoster des navires de raille tonnes par toutes les marées, pour charger de produits des mines de Los Pastos et de Santa Catalina.

La portion navigable du cours du Guadiana étant supposée divisée en dix portions correspondantes aux détours de la rivière en profondeurs du thalweg peuvent être représentées dans le tableau suivant :—

Eivant d’eau.

Désignation des sections.

Longuer

En basse mer de morte eau.

En pleine mer de vive eau.

1°. Comprise entre l’embouchure et le port 2°. Comprise entre le port et La Sambujera 3³. Comprise entre La Sambujera et La Yaca 4°. Comprise entre La Vaca et La Bala 5°. Comprise entre La Vaca et La Zaballa -6°. Comprise entre Zaballa et Algarrobera 7\ Comprise entre Algarrobera et La Pinta 8°. Comprise entre Pinta et Vinagre 9°. Comprise entre Vinagre et La Madrina 10°. Comprise entre Madrina et Santa Maria 11°. Comprise entre Santa Maria et La Laja

Mètres.

4,000

3,200

3,700

1,000

2,000

4,000

10,000

1,800

7,300

3,500

3,000

Mètres.

Mètres.

10

13

15

15

10

9-50

11

25

20

13-50

12

18

18

13

12-50

14

28

23

16-50

11

15

43,500

Rio Tage.

Le Tage, comme la plupart des grandes rivières de l’Espagne, coule dans la direction générale de l’Est à l’Ouest; dans sa région inférieure sur une longueur de 45 kilomètres, il sert de frontière entre l’Espagne et le Portugal, depuis l’embouchure de la “ Ribera de Eljas ” sur la rive droite, jusqu’à celle du Sever, sur la rive gauche.

Le Tage traversant le centre de l’Espagne, près de la capitale, et baignant dans la région moyenne de son cours quelques centres importants de population et de richesse, on a pensé à plusieurs reprises à l’utiliser comme rivière navigable. Du temps de Philippe II, l’ingénieur Jéan Baptiste Antonelli commença quelques études et fit exécuter quelques travaux, dont les traces se voient encore dans des chemins de halage ouverts à une hauteur considérable dans la région inférieure du fleuve ; l’histoire signale par cette voie quelques expéditions de troupes et de matériel de guerre pour le Portugal, à partir de Tolède et d’Alcantara. Il faut croire que ces rares expéditions ont dû être faites au moment des eaux moyennes, non sans grandes difficultés; il faut supposer que la plupart des barrages des moulins qui existent actuellement, n’entravaient pas alors le libre cours de la rivière. Malgré quelques efforts et quelques reconnaissance du cours de Tage pratiquées pendant les règnes de Philippe III. et Philippe IV., les travaux d’Antonelli furent oubliés, et on ne s’occupa plus de la navigation du Tage jusqu’en 1828 ; à cette époque D. Francisco Cavanes fut autorisé à faire de nouvelles études, et à exécuter des travaux pour rendre la rivière navigable depuis Aranjuez jusqu’au Portugal. Ces études, trop légèrement faites, n’aboutirent qu’à donner des idées beaucoup trop optimistes sur les difficultés du problème. En 1859 le Gouvernement ordonna de reprendre les études sur la région inférieure du Tage et d’exécuter quelques petits travaux d’accommodation pour voir s’il était possible de prolonger sur le territoire espagnol la petite navigation qui se faisait au délà de la frontière, et qui en mainte occasion avait réussi à apporter aux villages de Cedillo et Herrera, des cargaisons de céréales et d’autres produits. Ces études et ces travaux furent faits par les illustres Ingénieurs M. Millan, qui dirigeait alors les remarquables travaux de restauration du pont d’Alcantara, et par M. Clemente, actuellement Inspecteur Général des Ponts et Chausées, à la bouté du quel je dois ces renseignements sur les projets de navigation du Tage. Les travaux ont compris l’ouverture de quelques parties navigables dans les barrages existants, construction de quelques chemins de halage mieux situés que ceux du temps d’Antonelli, à la destruction de quelques récifs et quelques hauts fonds pour rendre le tirant d’eau uniforme. Les ingénieurs levèrent le plan général exact du cours du Tage, le profil longitudinal et les profits en travers ; notèrent exactement la pente du cours d’eau et jaugèrent les variations du débit au pont d’Alcantara. Ces études comprenaient les 14 kilomètres du cours du Tage dans la partie assez uniforme qui s’étend de l’embouchure du Sever près de la frontière portugaise, au défilé appelé, “Callejones del Salto del Gitano ” en amout d’Aléantara. Ils firent une étude spéciale de ce défilé, qui constitue un passage extrêmement dangereux à cause de son peu de largeur, de ses brusques détours, de hauts fonds et de ses rapides (chorreras), vraies cascades irrégulières distribuées échelonnées sur une longueur de 6,700 mètres. On ne conçoit pas comment Antonelli et Cabanes purent juger facile le passage de ces gorges, dont la pente moyenne en étiage est de 0,m00215 et où la vitesse de l’eau atteint parfois 4 mètres par seconde.

ses

Le lit de la rivière dans ces 74 kilomètres est encaissé entre des berges très élevées, et d’une grande pente transversale ; il presente une série de maigres, séparées par des mouilles et rapides, laissant à l’étiage un tirant d’eau minimum de 0m,60 ; l’eau y atteint des vitesses de 2,m30 et même de 3,90 par seconde. La pente de la rivière dans les maigres, d’une longueur totale de 67 kilomètres, est de 0,000232, mais la pente générale est de 0,000697. Sur les hauts fonds et les rapides, qui sont au nombre de 199, et qui ont une longueur totale de 5 kilomètres, la pente atteint le chiffre de m. 0,00390, et dans les parties à travers les barrages, qui occupent une longueur totale de 2 kilomètres, celui de 0,0080.

Le lit de la rivière est assez droit dans la direction S.E.—N.O. ; -il a une largeur minimum de 40 mètres, et présente souvent des rochers saillants qu’il serait facile de faire disparaître.

Le régime de la rivière présente des variations assez importantes. Pendant les 120 jours d’étiage en moyenne, le débit à Alcantara est de 20 mètres cubes par seconde ; mais comme le bassin supérieur est très étendu et très peu boisé, les crues sont très rapides ; elles ont atteint quelque fois au pont d’Alcantara une hauteur de 30 mètres au dessus des basses eaux ; et assez souvent des hauteurs de 11, de 15 et même de 20 mètres.

Dans cette région du cours du Tage, surtout le parcours du territoire espagnol, il n’y a que la ville d’Alcantara et les petits villages de Herrera et Cedillo, qui sont tous situés à une grande hauteur au dessus du lit de la rivière. Ou trouve dans une zone de 20 kilomètres à partir des deux rives les petites villes de la Zarza, Ceclavin et Brozas et les petits bourgs de Santiago, de Carbaja, Membrio, &c. Sur les hauts plateaux où ces villes sont établies, il y a des bons pâturages, d’excellente prairies et quelques bois. Au contraire sur les versants de la rivière le sol est rocheux et la végétation est très pauvre. Du coté de la Zarza et de Ceclavin on a exploité des mines de phosphate de chaux.

De la description sommaire qui précède ou peut déduire facilement les conditions de navigabilité du Tage dans sa région inférieure et les causes de la non réussite des divers essais qui ont été tenté pour l’établir.

Dans le défilé des “ Callejones del Salto del Gitano ” toute navigation est impossible, à moins d’ouvrir un canal latéral, qui serait très coûteux à cause de la nature du terrain et des fortes pentes. A l’aval du défilé il serait possible d’approprier la rivière pour une navigation réduite, avec les bateaux de 10 à 20 tonnes, d’un tirant d’eau de 0m, 60 à l’mètre, ou pour une navigation plus importante au moyen de travaux plus perfectionnés et definitifs. Pour atteindre le premier but il n’y aurait à faire que suivre et perfectionner le système d’Antonelli, draguer les hauts fonds, détruire les récifs, régulariser le passage des barrages, établir des chemins de halage, ou installer des petits remarqueurs à vapeur en certains endroits. Le transport par cette voie monterait toujours à un prix élevé ; car la pente générale est très forte et la rivière, ne peut admettre l’emploi des motteurs de grande puissance, même en temps d’eaux moyennes.

On a calculé que les travaux definitifs pour la navigation exigeraient la construction de 11 barrages de lm, 80 à 2 mètres de chute, avec les écluses nécessaires. Mais le dépeuplement de cette zone et le peu de richesse propre à alimenter un service rémunérateur rendront impossible de longtemps l’execution de ces travaux.

Rio Duero.

Le transport fluvial dans la région inférieure du Duero en Espagne a été réduit à rien par la concurrence des chemins de fer ; il comprend seulement 3 à 4 mille hectolitres de vin, embarqués à Yilvestre et déchargés à Barca de Alba.

Le lit du Duero de Zamora jusqu’à la frontière de Portugal, près de la Fregeneda, est presque toujours ouvert au milieu des blocs de granit et de terrains schisteux, à une grande profondeur et entre du berges très raides. Il y a des barques de passage pour établir la communication entre les rives espagnole et portugaise à Villarino, Vilvestre, Hinojosa et Saucelle.

Les obstacles principaux que le cours de Duero offre à la navigation de Vilvestre à Zamora sont les suivants :—

1°. Los Secos constitués par des amas de blocs et de gravier qui font disparaître les eaux et laissent le lit de la rivière presqu’à sec.

2°. Los Penascos, blocs énormes, qui dans certains endroits entravent le cours de la rivière.

3°. Los Râpidos (rapides) qui forment de vraies cascades de 20 à 300 pieds de chute.

Le “Cachon de Miera” ou “Salto da Sardinha,” est dans la province de Salamanque, un des passages les plus difficiles et plus dangereux.

Dans la partie espagnole il n’y a d’autres travaux ayant pour but la navigation que le quai de la Fregeneda, situé au confluent des rivières Agueda et Duero.

Les jaugeages faits à la Fregeneda in 1869, accusent les débits suivants :—

Septembre

Octobre

15‘26 mètres cubes par seconde.

J?

Novembre

Décembre

28*32 41-47 72-67

Rio Mino.

Le trafic fluvial du Mino est dû principalement au transport des bois pour les scieries à vapeur établies à Camposanco, à la pêche de l’alose et du saumon qui est transporté à l’intérieur de l’Espagne et en Portugal, et à l’échange de produits entre les villages des rives espagnole et portugaise.

Le port le plus important est celui de Camposanco.

Si l’on divise le cours du Mino en 12 sections, les longueurs respectives et le tirants d’eau maxima, en basse mer et en mer haute, sont les suivants :—

Sections.

Limites des Sections.

Longueur

des

Sections.

Tirant d’eau maxima en

Mer haute.

Basse mer.

lre

2me

3me

4m e

5me

6me

y me

8me

9me

Entre l’embouchure et le passage de Camposancos

Entre Camposancos et Seixas

Entre Seixas et Yargha -    -    -    -

Entre Vargha et la passage de Goyan

Entre Goyan et la pointe Ouest de l’île Americana

Entre Ile Americana et la pêcherie de Forcadela

Entre Forcadela et Carragal ...

Entre Carragal et le passage d’Amurin

Entre Amurin et Torron -    -

Mètres.

4-500

Mètres.

11-50

Mètres.

8-0

3-000

3-000

4-300

2-100

2-800

3-500

1-800

3-100

7-80

7-80

7-40

4-60

9-50

6-20

4-70

7-80

6-70

7-0

6-90

2-40

2-70

6-30

5-60

6-10

10me

Urne

12me

Entre Torron et le pont du chemin de fer

Entre Pont et l’embarcadère de Santo Domingo à Tuy -

Entre Tuy et la pêcherie de Paramos

2-200

1-300

2-100

6-80

6-10

6-30

5-80

4-30

4-10

33-700

rH

Ria de Vigo.

L’importance du port de Yigo au point de vue de la navigation internationale est trop connue pour que j’aie besoin de la mettre en relief dans ce rapport.

En amont du grand port de Yigo, on trouve sur les bords de la ria du même nom, les ports de Cangas et de San Simon, où est établi le lazaret, très connu aussi.

Le trafic exclusivement fluvial est alimenté principalement par la pêche, par les fabriques de salaison et de conserves, les quelles donnent lieu à un trafic d’exportation assez important, et par le transport du bétail destiné à la consommation locale et à l’exportation.

La ria de Yigo étant supposée partagée en 4 sections, les soudages maxima peuvent être représentés comme il suit :—

Sections.

Limites des Sections.

Longeur

des

Sections.

Soudages maxima en

Haute mer.

Basse mer.

lre

2 me

3n’e

4me

Entre l’embouchure et le cap de Mar Entre cap de Mar et pointe de la Guia Entre pointe de la Guia et celle de San Adrian Entre San Adrian et Ylld -

Mètres.

9,500

Mètres.

45-90

Mètres.

42-

7,900

6,250

6,600

37-50

33-60

22-40

19-20

7-80

5-60

Ria de Pontévédra.

La ria de Pontévédra, au point de vue de la navigation exclusivement fluviale, présente des caractères analogues à celles de la ria de Vigo quoique dans une mesure plus restreinte. On y trouve les ports de Pontévédra, de Marin, de Buen et du San Jenjo.

Les profondeurs de la ria sont les suivantes :—

Sections.

Limites.

Longueur

des

Sections.

Soudages maxima en

Haute mer. Basse mer.

ire

2rae

Entre l’embouchure et la pointe de Festinanzo Entre Festinanzo et l’île de Tambo -

Mètres.

17,100

Mètres.

48-70

Mètres.

44-80

7,800

35-50

32-

3me

Entre île de Tambo et la barre de Pontévédra

1,800

12*40

9-60

4m e

5re

Entre barre de Pontévédra et pointe Lourido Entre Lourido et Puente del Burgo

1,900

8,350

5-60

3-60

3-20

1-60

Ria de Arosa et Ria de Muros.

La ria d’Arosa et celle de Muros ou Noya peuvent être considérées comme des sinuosités de la côte de l’Atlanlique plutôt que comme des lignes fluviales influencées par les marées.

Ria de Camarinas

La ria de Camariîïas a l’aspect d’une grande anse avec quelques mouilles et des nombreuses sinuosités. Son entrée a à peine une mille de largeur ; elle s’élargit plus loin par suite de courbures prononcées des rives, et ne prend l’aspect d’une rivière qu’à la “ Punta de Rodo ” embouchure réelle du Rio del Puente del Puerto. La ria de Camarinas est séparée de l’estuaire Rio de Puente del Puerto par une barre de sable qui augmente tous les jours par suite des alluvions déposeés, ce qui rend l’entrée de en plus en plus difficile. Les bateaux qui font le service <

de Puente del Puerto, peuvent mouiller dans la lia; ils trouvent de plus une darse à Camarinas dans la quelle des bateaux de 50 tonnes, qui échoueraient en basse mer, peuvent entrer par une, marée quelconque.

La navigation de la rivière de Puente du Puerto a une importance locale relative, car c’est le moyen de communication le plus important entre les centres de population de son bassin maritime ; la rivière est des plus fréquentées par les bateaux qui font la pêche du saumon, et par ceux qui font le cabotage des céréales récoltés dans le environs et destinées aux ports de Vigo et Jijon.

Il existe à Cereijo un quai de 500 mètres de longueur, et à l’embouchure l’embarcadère de la Basa, où accostent les bâtiments qui chargent de bois de construction.

Les tirants d’eau du rio de Puente del Puerto dans sa région maritime sont les suivants :—

à Mer haute.

À l’embouchure -

À la distance de 350 mètres de l’embouchure 550 800

55

55

55

55

55

35

5’

55

,, 1,000

„    1,300

„ 1,800

Mètres.

3-34

3*34

3*81

3-34

3-34

3-34

3-34

55

„    2,300

55

55

2-78

Lorsque la marée est basse la rivière reste à sec dans la plus grande étendue de son cours, et le chenal reste à peine praticable pour les chaloupes tirant un pied anglais.

Ria de S ad a ou Betanzos et ria d’Ares.

Ceâ deux rias constituent un seul et unique repli de la cote de l’Atlantique, au fond du quel débouchant la petite rivière Mandeo ou de Betanzos, et le Rio d’Eume.

Du barrage “ Del Conde,” point extrême de la rivière de Betanzos, ou se font sentir les marées à mer haute, jusqu’à la furéla, autre extrémité ou arrive le reflux, c’est à dire, sur une longueur de 8 kilomètres,    le tirant    d’eau à mer basse    est de O⁻50m    à 0’80m.

Aussi la navigation dans ce trajet    ne peut    se faire qu’avec le    secours des marées, qui

portent le tirant d’eau à 2 à 2‘50 mètres. Cette navigation est faite par quatre bateaux de 4 tonnes, quatre de 8, et trois de 14 tonnes. Tout mouvement fluvial est interrompu pendant les bas de mers, Ou exporte du port de Betanzos 2,016 tonnes de céréales, 400 de bois de construction, et 100 tonnes d’autres marchandises ; on importe du sel et du poisson, frais ou salé. La chargement et la déchargement se font aux quais de la Rivera de Puente Viejo et d’Era Vieja.

La rivière Eume est navigable à mer haute, et le mouvement en destination aux ports voisins de Redes, Ares, Sada, Coruna, et Ferrol comprend des bois de construction, des bois de chauffage, de l’écorce de chêne, des ardoises, et    de pierre    de construction ; il s’opère au moyen    de bateaux

mesurant de 4 à 9 tonnes. A Puentedeume,    point extrême, où se    font sentir les    marées, la

profondeur d’eau en basse mer est de 4 mètres. À partir de ce point vers l’intérieur de la rivière les tirants d’eau peuvent se représenter comme il suit:—

Hauteur d’eau en

Désignation des Sections.

Basse Mer.

Haute Mer.

Depuis Puente d’Eume jusqu’à Tapia de Hombre (3,000 mètres) Depuis Tassia de Hombre à Cabron (5,500 mètres)

Depuis Cabron à Pedra d’Auga (3,000 mètres) -

Mètres.

5-90

5-00

0-50

Mètres.

9*00

8-00

3-00

Ria du Ferrol.

La ria du Ferrol, est très importante au point de vue militaire, car c’est sur ses bords qu’est situé le premier arsenal de l’Espagne. L’arsénal de Ferrol a été créé dans le dernier tiers du XVIEl. siècle, les travaux étaient déjà si importants peu de temps après sa création que le ministre anglais, Mr. Pitt, qui le visita, put dire qu’il méritait d’être entouré de murs en argent. À l’ombre de l’arsénal s’est développée la ville maritime du Ferrol, près de la quelle on trouve aussi les arsénaux particuliers de Vila et de Gil, dans la ville de La Grana ; dans le premier de ces arsénaux, on construit actuellement trois vaisseaux chasse-torpilleurs destinées à la marine royale. L’existence de ces arsénaux, et celle des fabriques de conserver, de tissus, et les tanneries des environs, expliquent l’importance du trafic fluvial de la ria du Ferrol.

On peut citer comme travaux importants les darses de l’arsénal, le quai du Ferrol qui sert pour le chargement et le déchargement des bateaux de moindre tonnage. Il existe aussi des quais moins importants à Mugardos et dans d’autres villes situées par les bords de la ria.

Les profondeurs d’eau de la ria sont les suivantes :—•

Profondeurs d’eau en

Sections.

Limites.

Longueur.

Basse Mer. Haute Mer.

lre

2 me

Depuis la barre jusqu’à ta darse de l’Arsenal -Depuis la darse jusqu’à Tubia

Kilom.

10

Mètres, de 36 à 16

16 à 1

Mètres. 40 à 20

20 à 4

Les bâtiments qui traversent la première section ont de 500 à 1,000 tonnes de jauge, dès qu’on pénètre dans la deuxième section, le tonnage des bâtiments est beaucoup moindre.

Le tonnage annuel des bâtiments qui fréquentent la ria s’élève à 200,000 tonnes; mais si l’on a seulement en vue le mouvement commercial, il doit être réduit, aux chiffres de 20,000 tonnes pour l’exportation et de 23,000 pour l’importation. Le trafic exclusivement fluvial entre les villes riveraines ne comprend que l’échange de produits pour la consommation locale.

Ria Cedeira.

L’importance du trafic fluvial de la ria Cedeira est très restreinte ; il n’est que de 300 tonnes par an.

La longueur de la ria depuis son embouchure jusqu’au mouillage de Cedeira est de 6 kilomètres. La profondeur minima de l’eau varie depuis 36 mètres à l’embouchure jusqu’à 9 mètres dans quelques endroits du port. L’oscillation de la marée est de 3 mètres. On ne trouve en cette ria que le port de Cedeira, dont la profondeur moyenne en basse mer est de 8 à 10 mètres. Le quai n’est utilisable que lorsque l’eau s’élève dessus des marées moyennes.

Ria de Santa Marta.

Le trafic fluvial de la ria de Santa Marta, n’a pas non plus d’importance. Il est représenté en totalité par 3,000 tonnes comprenant des fruits coloniaux d’importation et des vins, des bois de construction, et des pierres de taille transportées par le cabotage.

Les sections de la ria ont les profondeurs notées dans le tableau suivant :—

Profondeur d’eau.

Sections.

Limites.

Longueur.

Basse mer.

Haute mer.

lrc

2™e

3me

4me

Depuis l’embouchure jusqu’à la pointe Sismundi Depuis Sismundi jusqu’à Fornelos Depuis Fornelos jusqu’à la pointe de Requeixos Depuis Requeixos jusqu’à Leixa -

Kilom.

Mètres.

3-30

Mètres.

7-50

5-63

19

Ria de Vivero.

La ria de Vivero n’a aucune importance au point de vue du trade fluvial, et il n’existe non plus aucun port dans ses rives.

La profondeur d’eau en pleine mer, entre la barre et le pont de Vivéro (2.300 mètres) est de 3m'40; à basse mer elle est impracticable, même pour les petites barques de la pêche. Au dessus du pont jusqu’à Landrove (3,400 mètres), la profondeur d’eau en mer haute est de 2 mètres, et en mer basse, aucun bateau à quille ne peut s’y engager.

Ria de Foz.

La ria de Foz est très peu importante, tant à cause de l’entrée défectueuse du port de Foz et de ses mesquines conditions de mouillage, que du faible débit de la rivière sur les 7 kilomètres compris entre l’embouchure et le pont d’Espineira.

L’embouchure de la ria, et tout l’estuaire de la rivière, sont parsemés de bancs de sable et de jonchaies, qui restent à sec en morte eau. Le port de Foz reçoit quelques gabarres chargés de sel, qui se déchargent dans des chaloupes pour remonter la rivière à l’aide des marées jusqu’au pont d’Espinéira et Pozo Mouro, lieux de dépôt du sèl pour la consommation de l’intérieur de la contrée.

À Foz, du même qu’à Rivadéo et dans toute cette partie de la côte de l’Atlantique, les marées sont fortes, l’amplitude de l’oscillations ordinaires atteint 5'06 mètres en vive eau, jusqu’à 5m'30et même G mètres.

Ria de Rivadéo.

ces

L’ancien port de Rivadéo, et la ria du même nom, qui forme l’estuaire de la rivière Eo, limite de la Galice et des Asturies pourraient donner lieu à une navigation assez importante si l’on exécutait quelques travaux de curage du chenal et d’endiguement du cours d’eau. Sur bords sont situées les villes de Rivadéo, Figueras, Castropol, Vega de Rivadéo, Abres et San Tirso, sans compter d’autres villages moins importants. Dans tout le bassin de l’Eo, en Galice comme dans les Asturies, le sol est très riche et le sous sol est encore davantage, car dans les mines on y trouve en abondance le fer, le plomb argentifère et la houille. Ces mines ont été exploitées, mais il a fallu tout abandonner à cause de la difBculté et de la cherté des transports, qui ne pouvaient pas utiliser la voie fluviale.

La ria de Rivadéo comprend deux sections navigables:—1°, la ria proprement dite, qui s’étend depuis le port de Rivadéo jusqu’à la ville de Véga située à la distance de 5 milles; 2°, la rivière d’Eo du pont de Porto, sur la route de Galice aux Asturies, jusqu’à la ville d’Abres, située à trois milles en amont. La première section est navigable pour des bateaux de cabotage de 150 tonnes, les quels arrivent jusqu’à Vega de Rivadéo par un chenal ouvert dans des bancs de sable, avec une profondeur d’eau de 5 à 6 mètres dans les bonnes marées. La seconde section est seulement navigable pour des petits bateaux, à cause de l’obstacle créé par le pont qui traverse la rivière. Le trafic fluvial n’est que 2,300 tonnes par an.

Les profondeurs d’eau dans la ria sont les suivantes :—

Sections.

Limites.

Longueur.

Profoundeur d’eau en

Basse Mer. Haute Mer.

pe

3me

Depuis Rivadéo jusqu’à Vega Eo jusqu’à Abres -Depuis Aires jusqu’à San Tirso

Kilom.

9-50

Mètres.

Mètres.

3-

5-

5-50

5'50

1-70

5'30

A Abres il existe un barrage qui élève de deux mètres, le plan d’eau ; mais jusqu’à San Tirso on peut encore naviguer avec des bateaux de petit mouillage.

Ru DE N A VI A.

Ce cours d’eau peut être divisé en trois sections d’une longueur totale de 8,200 mètres et d’une largeur moyenne de 200 mètres, jusqu’aux villages de Trelles et El Barrio, limite extrême de l’action des marées. La première section qui atteint une longueur de 1,600 mètres, en comptant les inflexions du chenal est terminée par le pont en fer qui traverse la ria et limite par un obstacle infranchissable le parcours des bateaux de cabotage. Cette section comprend un mouillage de 100 mètres de long et 40 de large où la profondeur d’eau varie de 3 à 6 mètres. À peu de distance de la grande route entre le pont et la ville de Navia, on a établi un dock qui sert d’abri aux bateaux du cabotage et du trafic fluvial contre les crues de la rivière. Le trafic dans cette section comprend 100 bateaux à voile et à vapeur de moins de 100 tonnes de jauge. Le trafic au-dessus du pont est opéré par 30 ou 40 bateaux de moindre tonnage.

La seconde section comprise entre le pont et le village de Porto, a 3,000 mètres de longueur, une largeur moyenne de 200 mètres et une profondeur d’eau variable de 1 à 3 mètres. Sur ses rives sont situées les villes Navia, Espin, San Esteban, Las Acenas et Porto, desquelles on exporte 3,000 tonnes de bois, de fer et d’autres marchandises.

La troisième section, comprise entre Porto et Trelles et Barrio (4 kilomètres), a une profondeur d’eau de 2 mètres et un trafic fluvial de 800 tonnes.

La barre est dangereuse à cause du brisant des lames qui s’y produit. La profondeur d’eau y varie de 1 à 4 mètres.

Ria de San Estéban de Pravia.

Les deux cours d’eau les plus importants des Asturies, le Nalon et le Narcea, se reunissent à Barca de Forcinas, à 3 kilomètres en amont de la pittoresque ville de Pravia. Du confluent à la mer, la rivière conserve le nom de Nalon, sur son parcours de 16 kilomètres ; les dix kilomètres compris entre Rosico et la mer sont soumis à l’influence des marees, et navigables pour des bateaux de petit mouillage. Les bateaux qui ne tirent pas plus de 16 à 18 pieds peuvent seuls naviguer dans les 4 kilomètres compris entre “El Forno” et l’embouchure.

un

La barre du port de San Esteban a une longueur de 140 mètres, son fond est de sable fin, et la profondeur d’eau y est de 29 pieds au moins dans les hautes mers de vive eau, et de 9 pieds dans les marées de morte eau. Sous l’action des efforts alternatifs opérés par les-eaux de la rivière et celles de la mer, cette barre change rarement. La vitesse du courant fluvial est de 4 à 5 milles à l’heure. Les mouillages qu’on peut utiliser maintenant dans le cours du Nalon sont ceux de San Esteban et du Castillo. Celui de San Esteban est situé à la rive gauche, à 1,500 mètres de la barre. La profondeur d’eau y est assez variable ; au chenal elle est au moins de 12 pieds en basse mer de vive eau, et de 24 à mer haute. Dans sa plus grande partie la profondeur d’eau est de 28 pieds à mer haute, et de 10 en basse mer. On a construit un quai en masonnerie de 13,190 mètres de longueur, pour les opérations de chargement. Du 1st Mai 1889 au premier Mai 1890, 62 bateaux à voile, et 12 bateaux à vapeur, d’un tonnage total de 2,300 tonnes, la plupart ont abordé à ce quai, portant chargement de charbon et de sel.

Le mouillage du Castillo est situé à 1,250 mètres au S.E. £ S. de San Esteban ; on y trouve une profondeur de 45 pieds en haute mer, de 36 en mer basse.

En

Un peu en aval de “ Soto del Barco,” la rivière se divise en deux bras, qui comprennent l’îlot nommé “Dosalon;” les deux bras sont navigables, pour des bateaux de 10 pieds de tirant d’eau, jusqu’à Arcubin, à 2,400 mètres du pont de la Portilla à San Estéban. amont d’Alenbin la navigation n’est plus possible que pour des bateaux tirant 4 pieds, jusqu’à “Rosico” (1,600 mètres), et de ce point à Molinon (1,500 mètres), pour des bateaux tirant 2 pieds.

On a projété l’enuiguement de ce cours d’eau depuis le confluent du Naréea jusqu’à la mer, mais on n’a fait jusqu’à présent qu’une partie insignifiante des travaux sur la rive gauche de <

l’embouchure à l’Espiritu Santo. L’exécution de ces travaux, et la construction de chemin de fer projeté de Trubia à San Estéban de Pravia, seraient très favorables à l’augmentation de l’importance de la navigation.

Ria d’Avilés.

La nature et l’étendue des terrains situés près de l’embouchure de la petite rivière Tamon, dans la zone comprise entre Aviiés et la mer, présentent des conditions très favorables pour l’établissement d’un excellent port. Cette zone est connue sous le nom de ria d’Avilés.

Les marées se font sentir jusqu’au confluent des rivières Tamon et Trasora, à la distance de 8,000 mètres de la barre, mais la navigation se fait seulement dans les 5,500 mètres compris entre le pont de San Sebastian de la ville d’Avilés et l’embouchure de la ria ; sur toute cette longueur la ria est endiguée.

Sur la rive gauche, vis-à-vis de San Juan de Nieva, on a construit une darse de 112 900 mètres carrés de surface de 6 mètres de mouillage en basse mer de vive eau. La longueur des quais est de 1,315 mètres et la largeur de la zone de service de 50 mètres et va être portée jusqu’à 100 mètres. Ce bassin est destiné principalement à l’exportation de houilles, qui peut être évaluée à un million de tonnes par an.

Le tirant d’eau en basse mer de vive eau est de 6 mètres sur la barre de la ria ; mais il existe entre la barre et le bassin intérieur un haut fond de röche, nommé “ La Rechalda,” qui n’a que T60 mètres à la basse mer. Ce haut fond sera bientôt déroché ; alors le port d’Avilés sera dans des conditions excellentes de service, qui pourraient, encore être améliorées, moyennant la construction de nouveaux bassins dans les marais voisins.

Dans la partie comprise entre la darse et le quai d’Avilés il existe un bas fond de gravier, nommé de la Lléra, sur lequel la profondeur d’eau n’est qui d’un pied dans les plus basses marées.

La barre d’Avilés est ouverte à l’Ouest ^ N.O. L’accès en est facile pour les bateaux à voile, depuis le S.O. jusqu’au N.N.O. Les vents violents du premier quadrant font briser les lames à la barre même.

Ria de Villaviciosa.

L’aspect de la ria de Villaviciosa à mer haute est celui d’un grand lac tranquille bordé de montagnes d’une hauteur moyenne, bien cultivées, ombragées par une végétation splendide et parsemée de villas qui offrent un très beau panorama. En mortes eau le lac devient un vaste marais traversé par un chenal de 19 mètres de largeur ; des bancs de sables et des joncs en occupent presque toute l’étendue entre les deux rives.

On

La ria depuis la barre jusqu’à Villaviciosa a une longueur de 9‘5 kilomètres: elle atteint une largeur maxima d’un kilomètre à El Puntal, a 1,000 mètres de l’embouchure, trouve en cet endroit un excellent mouillage, à l’abri de tous les vents et ayant une profondeur d’eau de 12 pieds au minimum en basse mer, qui permet en tout temps le stationnement des bateaux de cabotage à l’état flottant.

La barre est regardée comme assez bonne et on l’évite seulement par les vents du N\0. Elle offre cependant l’avantage d’être protégée contre ces veuts du N.O. par les abris de Tazones et Mémada, où i’on trouve des mouillages pour l’attente. La profondeur d’eau au milieu de la barre est de 5 à 7 pieds en basse mer et de 21 à 22 en mer haute.

La ria peut être devisée en deux sections ; la première, comprise entre la barre et le Puntal, est navigable pour les bateaux de cabotage ; la deuxième entre le Puntal et la ville de Villavicuosa, est seulement navigable à mer haute pour des bateaux qui ne tirent pas plus 6 pieds. La rivière Basoba débite ses eaux dans la ria à peu de distance en aval de Villavicuosa.

La navigation de cette ria appartient presque exclusivement au cabotage; le trafic est alimenté par le trausport des bois en grume destinés aux travaux des mines de la province de Santander.

Ria dk Rivadesella.

La forte pente de la rivière Sella, l’irrégularité de son débit, ses crues qui sont grandes et fréquentes, donnent à cette rivière un caractère torrentiel qui la rend peu utilisable comme voie navigable.

Près de l’embouchure on trouve un port qui pourrait devenir assez important, grâce à quelques travaux qui sont maintenant projetés.

La profondeur d’eau sur la barre à basse mer est de 12 pieds, elle pourrait être augmentée assez facilement moyennant l’endiquement de la ria. Le port du Rivadesella a reçu récemment un bateau de 1,000 tonnes, sans trop de penser, il pourrait en recevoir même de 3,000. La construction d’un chemin de fer, qui lui apportait les produits de la partie orientale de la province, tels que houilles, minérais, &c., contribuerait sans doute à la prospérité du port.

Ria dk Tina Mayok.

La ria de Tina Mayor, qui forme l’estuaire du Rio Deva, a une importance relative, à cause de l’embarquement qui s’y fait pour les ports de la Belgique et de l’Allemagne, et pour les usines de la Compagnie Royale des Asturies, des minérais, de calamine, et de sulfure de zinc provenant des mines situées aux Picos de Europa, et eu raison aussi du transport des pièces de bois fournies par la région boisée de La Liébana.

du N.O. et

L’embouchure de la ria est ouverte au Nord; elle a une largeur de 125 mètres. La barre est constituée par des sables mouvants qui sont charriés par les coups de mer forment souvent des bancs qui ferment le passage, jusqu’au moment où une nouvelle crue de la rivière vient ouvrir un nouveau chenal ; la profondeur ordinaire de la passe est de 6 à 7 pieds à basse mer.

Cette ria reste emprisonnée, dans son premier trajet, dans des montagnes abruptes, sous la forme d’un défilé de 28 mètres de largeur et de 370 mètres de longueur, jusqu’au mouillage nomme “Puerto Chico,” où peuvent être amarrés des bateaux tirant 15 à 16 pieds, qui échouent sur un lit vaseux en mortes eaux. Au sortir de ce défilé la vallée s’élargit et offre une vaste plaine jusqu’au village Bustio. Près de Puerto Chico, on rencontre un grand banc de gravier, nommé “El Cascajal,” situé à 460 mètres de l’embouchure de la ria; dans lequel il reste seulement comme un chenal de 26 mètres de largeur, ouvert au pied de la montagne qui s’élevé sur la rive gauche. Un bras de la rivière Deva s’ouvre dans la direction de l’ouest à 470 mètres du Cascajal et à 560 mètres de Puerto Chico. Cet estuaire secondaire, nommé “ Mazo,” offre le meilleur mouillage de la ria, car il n’est pas exposé aux effets des crues de la Deva et est abrité contre les vents de la région S. O. N., qui ont une violence extrême dans cette partie de la montagne. Au mouillage du Mazo, qui a 12 à 15 pieds de profondeur accostent des bateaux près des magasins de la Compagnie Royale, mais ils restent à sec sur un lit de boue en morte eau. Ces bateaux prennent à Mazo une partie seulement de leur charge ; qu’ils complètent à Puerto Chico, au moyen de chaloupes.

Depuis El Mazo jusqu'à Bustio (1,700 mètres) la navigation se fait avec des bateaux tirant de 5 à 6 pieds ; près du quai de Bustio on trouve un mouillage où les bateaux peuvent rester à flot même à mer basse.

Au-dessus du pont de Bustio la vallée se rétrécit, et la profondeur d’eau jusqu’à Molléda est de 4 à 5 pieds. Jusqu’à Vilde, point extrême de l’action des marées, à 5,500 mètres de Bustio la profondeur d’eau n’est que de 3 pieds. Dans la section de la rivière Déva comprise entre Vilde et Panes, la navigation se fait toujours dans l’eau douce, mais très difficilement surtout pendant l’étiage. A Panes on charge des chaloupes de 4 tonnes avec le minérai provenam des Picos de Europa. Ce transport fluvial n’est que de 1,500 tonnes par an.

Ria de Tina Mknor.

Cette ria n’est navigable que pour des bateaux ayant un tirant d’eau de 6 pieds. L’embouchure a 40 mètres de largeur ; elle est formée par deux bras, dont le premier a une largeur de 50 mètres et conduit au por.t, et l’autre, moins important, mène à une ancienne tuilerie. La ria >

a une longueur de 3,700 mètres et la profondeur d’eau sur la barre est de 10 pieds dans les mers hautes ordinaires. Le lit est de sable et de vase, et offre quelques mouilles qui permettent aux bateaux qui y pénètrent d’y rester à flot en mer basse. Le trafic fluvial est alimenté seulement par la pêche du saumon, qui du reste a peu d’importance.

Ria dk San Martin de la Arena.

Ce cours d’eau, le même que ceux qui restent jusqu’à la côte des provinces basques, a une importance très restreinte, et celle-ci est presque limitée au petit port de Suances, situé près do l’embouchure.

Le tirant d’eau en est indiqué dans le tableau suivant :—

Hauteur d’eau.

Sections.

Longueur.

Basse mer.

Pleine mer.

I.

II.

Depuis Inojeda et Requejada jusqu’à Santo Domingo Depuis Santo Domingo à Morcejonera

Mètres.

4-200

Mètres.

1-70

Mètres.

5-70

3-415

2-

6-

Il y a des quais pour la charge et la décharge à Inojeda et Requejada, et on construit maintenant des digues en maçonnerie dans les deux rives à Suances.

Le trafic à long cours du port de Suances est de 23-360 tonnes et celui de cabotage de 7,500. Le trafic exclusivement fluvial est presque nul.

Rio de Mogro.

Ce cours d’eau n’est pas navigable à cause du peu de profondeur de sa barre, laquelle n’est praticable que pendant les hautes marées.

Ria de Santander.

A l’intérieur de la baie de Santander va déboucher un cours d’eau qui prend le nom de “ Ria de Pedroso ” dans le trajet compris entre la ville de Santander et la bourgade de l’Astillero, et de “ Ria de Guarnizo ” entre l’Astillero et San Salvador.

La ria de Pedroso à une longueur de 7 kilomètres. La profondeur depuis Santander jusqu’à l’île de Pedroso, où est situé le lazaret, est de 4m- 50 en eau morte et de 8 mètres en pleine mer. De i’île de Pedroso jusqu’à l’Astillero la hauteur d’eau est de 3 mètres en basse mer, et de 6m,50 en pleine mer. Le trafic fluvial est presque nul dans cette section, car pour les transports on utilise de préférence-la voie terrestre. Quatre petits bateaux à vapeur de 24 tonnes y font le transport du voyageur en nombre de 68,000 par an, et douze bateaux à voile d’un tonnage total de 6,433 y ont fait pendant l’année de 1889 le transport de 4,238 tonnes de pétrole brut aux raffineries établies à l’Astillero.

A l’Astillero il existe un petit quai en bois pour le service de la Compagnie des petits bateaux à vapeur destinés au transport de voyageurs, et un autre quai pour le service des raffineries.

La ria de Guarnizo a une longueur de 2,500 mètres et un tirant d’eau de 3 mètres en basse mer et de 9 mètres dans les marées équinoxiales. Le trafic est nul dans cette section depuis qu’on n’exploite plus les mines de fer situées aux environs.

Ria de Cubas.

Ce cours d’eau est navigable en pleine mer jusqu’à Suesa dans une longueur de 5 kilomètres. Dans la basse mer le tirant d’eau est très faible et le lit reste même à sec dans plusieurs endroits î dans les pleines mers le tirant d’eau est de 2m,50.

Ria de Galizano.

Cet estuaire est plutôt une plage à laquelle va déboucher le cours d’eau du même nom. Rlle reste à sec dans les basses marées et la hauteur d’eau y est de lm,50 en pleine mer,

Ria de Ajo.

Laria-d’Ajo est un refuge des pêcheurs et n’a aucun tralic fluvial. Ce cours d’eau reste à sec pendant les marées basses.

Ria de Limpias.

Ce cours d’eau est navigable en pleine mer pour des bateaux de 15 tonnes de jaugeage qui font la pêche du saumon. La longueur de la ria jusqu’aux embranchements d’Escudero et Ampuero est de 2 kilomètres. Le tirant d’eau est de 3 mètres au maximum des hautes marées, et pendant les eaux mortes le lit reste à sec et ne laisse que quelques mares d’une profondeur de un à deux mètres.

Entre les quais de Limpias et les embranchements d’Escudero et Ampuero il n’existe qu’un petit quai situé au Magasin des Ancres.

Le trafic fluvial n’est représenté que par la pêche du saumon et par l’échange des produits de consommation locale des villages riverains.

Ria de Santona.

Ce cours d’eau n’est qu’un chenal formé par le lit de la petite rivière Ason et par les deux embranchements situés un peu en amont de Freto. Les conditions en sont indiquées dans le tableau suivant :—

Hauteur d’eau.

Nom du Chenal.

Limites.

Longueur.

Pleine mer.

Basse mer.

Ano

Argonos

Depuis la montagne du même nom jusqu’à Gama

Depuis la partie sud de la montagne jusqu’au port de Santona -    -    -    -

Depuis l’embouchure au chenal d’Ano jusqu’à la pointe de l’Arenilla    -    -    -

Depuis l’Arenilla jusqu’aux maisons d’Argonos -

Mètres.

2,675

Mètres.

3-50

Mètres.

de 0-50 àO-75

3,150 de 7 à 10

de 3*50 à 6-25

1,000

1,300

de 4 à 5

de 3 à 2

de0'50 à 1-

Boo

1,300

de 3 à 1

Le trafic fluvial est nul dans toutes les sections.

Rio Nervion.

La rivière Nervion, dont la région maritime est appelée Ria de Bilbao, prend sa source près de la ville d’Orduna au pied de la cordillère cantabrique qui sépare le versant Océanique du versant Méditerranéen. Ses affluents, les plus importants jusqu’à Bilbao, sont le Rio Orozco et le Rio Durango, et de Bilbao à l’embouchure le Rio Cadaguas et les petites rivières Azua et Galindo. La surface totale du bassin du Nervion et de ses affluents peut être estimée à 1,900 kilomètres carrés.

Le Nervion est un cours d’eau torrentiel. À partir de sa source jusqu’au pied de la montagne, sur une longueur de 1,161 mètres, il a une pente total de 245 mètres, ce que fait une pente par mètre de 0,1518 ; sur les 30 kilomètres suivants la pente moyenne ressort à O¹0087, et sur les 27 kilomètres qui restent jusqu’à Bilbao elle est encore de mO⁻0038 par mètre.

cours

Le plan d’eau d’étiage en basse mer dans les 13 kilomètres compris entre le pont de l’Arenal de Bilbao et l’embouchure, est sensiblement horizontal. La longueur totale du du Nervion est de 71’700 mètres.

Le débit d’étiage du Nervion à Bilbao ne dépasse pas 4 mètres cubes par seconde, tandis que dans des crue» exti aordinaires, mais de courte dupée, ce débit atteint le chiffre de 1,G00 mètres cubes par seconde. Le débit moyen de la rivière est de 17 mètres cubes par seconde, et si à ce débit on ajoute les débits moyens annuels du Cadaguas, de l’Azua et du Galindo, qu’on peut estimer à 8 mètres cubes, versés dans le Nervion en aval de Bilbao, le volume moyen du débit fluvial à l’embouchure s’élève à 25 mètres cubes.

Ce volume d’eau est évidemment insignifiant au point de vue de la navigation dans l’estuaire du Nervion, en sorte que celle-ci ne peut être importante que grâce à l’action des marées.

L’amplitude des marées varie entre lm’24, minimnm dans les marées de mort eau et 4m’60 maximum correspondant aux mers de vive d’équinoxe la moyenne est de 2m *76.

Si l’on prend comme plan de comparaison le niveau des basses mers d’équinoxe, les obser vations faites à l’embouchure de la Ria ont donné les résultats suivants :—

m.

Kiveau des basses mers d’équinoxe

„ moyen de toutes les basses mers de l’année „    maximum du basses mers en morte eau

,,    minimum du pleines mers en morte eau

„ moyen de toutes les pleines mers de l’année „ maximum de pleines mers d’équinoxe

o-oo

0-82

1-58

2.70

3*58

4-60

Le niveau de pleine mer s’élève quelque peu à mesure qu’on remonte la ria, et cette augmentation s’accentue dans les marées de vive eau.

On a mesuré le volume d’eau qui entre dans la Ria depuis la basse mer jusqu’à la mer haute en marée moyenne, et on a reconnu qu’il ne dépasse pas 8 millions de mètres cubes ; il atteint le chiffre de 12 millions de mètres cubes dans les marées d’équinoxe. Les plus fortes marées ne se font sentir qu’à une distance de 15 kilomètres en amont de l’embouchure.

Les courants que l’on observe à l’Abra de Bilbao sont dus au flux et au reflux de la marée. L’onde de la marée montante entre dans l’Abra suivant la direction N.O.—S.E. : elle produit un courant qui ne dépasse par à l’Abra, où est l’embouchere, la vitesse de Om* 90 par seconde, soit à peu près une mille marine par heure. Une partie de ce courant prend la direction de l’embouchure de la ria, en augmentant notablement sa vitesse à l’entrée ; le reste envahit les plages situées sur les rives, et les courants qui s’y développent charrient à l’embouchure de la ria les sables mis en suspension par le brisant des lames. Ces courants l’un direct, l’autre transversal, forment le long des quais de l’embouchure un seul courant, dont la vitesse en eau vive est de lin *56 par seconde au maximum soit de trois milles par heure. A la marée descendente cette vitesse atteint lm⁻65 et dans les marées d’équinox lm*85. En morte eau la vitesse du courant atteint seulement Onr77 par seconde.

Le bassin du Nervion est très boisé ; depuis il existe surtout le trajet de la rivière plusieurs barrages pour usines, moulins, &c., qui modifient la force érosive des eaux ; ainsi la quantité d’alluvions déposés à l’embouchure est peu importante; on l’évalue à 180*000 mètres cubes par an.

Les défauts principaux de la ria avant 1877, époque à laquelle fut constitué le Conseil des travaux du port de Bilboa, étaient les suivants :—

1°. Mobilité de la barre, et défaut de profondeur en ce point; le tirant d’eau ne dépassait pas généralement un mètre au moment des basses mers d’équinoxe. Cette insuffisance et les inflexions que cette barre présentait, rendaient l’entrée très dangereuse pour des bâtiments tirant plus de 4 mètres, ou 13 pieds anglais à peu près.

2°. La courbe brusque d’Elorrieta située dans la partie moyenne de la ria, laquelle pouvait être seulement traversée par des bateaux de petite longueur ; et le conde dit d’Axpe où se trouvait le dangereux bas fond connu sous le nom de “El Fraile.”

3°. Les hauts fonds appelés “Churros” qui occupaient une longueur d’un kilomètre entre Bilbao et Olaveaga, ils étaient, composés d’amas de bloc? erratiques qui s’élevaient en moyenne a p. 897.—4.

plus d’un mètre au-dessus du niveau de basse mer. d’un tirant d’eau supérieur à 3 mètres d’accoster aux quais de Bilbao en pleine mer de vive eau

Ces écueils empêchaient les vaisseaux

et de ïm*60, en pleine mer de morte eau.

4°. Profondeur insuffisante dans presqiie toute la ria, et grande étendue de plages restant à découvert sur les rives pendant les basses mers.

5°. Absence complète de bouées d’amarrage.

Les travaux d’endiguement et de rectification du thalweg sont aujourd’hui tenninés, sous la savante et habile direction de mon excellent ami Mr. E. de Churruca ; les vaisseaux tirant 20 pieds anglais, ou 6 mètres, peuvent accoster facilement jusqu’aux quais situés près de Bilbao dans les pleines mers ordinaires.

En amont du pont de l’Arenal de Bilbao, on voit circuler des chaloupes et de petits bateaux à vapeur jusqu’au point où l’action des marées cesse de se faire sentir.

Le mouvement de marchandises du port de Bilbao, qui n’était en 1863 que de 139,559 tonnes l’importation et de 78,320 à l’exportation, soit un total de 217,879 tonnes, a augmenté graduellement depuis la construction du chemin de fer de Triano en 1865.

Pendant ces dix dernières années le mouvement du port se résume dans le tableau suivant

Au économique de lr Juillet â 30 Juin.

Importations.

Exportations.

Totaux.

1878-79

Tonnes.

144,977

Tonnes.

1,195,422

Tonnes.

1,340,399

1879-80

209,893

1,791,951

2,001,844

1880-81

252,700

2,591,660

2,844,360

1881-82

247,910

2,934,313

3,182,223

1882-83

343,546

3,753,557

4,097,103

1883-84

357,967

3,585,468

3,943,435

1884-85

383,571

3,196,153

3,579,724

1885-86

431,340

3,434,088

3,865,428

1886-87

473,270

3,921,164

4,394,434

1887-88

548,348

4,076,944

4,625,288

1888-89

580,155

3,879,816

4,459,972

Des 4,625,288 tonnes qui pendant l’année 1887-88 représentent le mouvement d’importation et d’exportation du port de Bilbao, 3,872,535 tonnes appartiennent à l’exportation minière, soit un peu plus de 83 pour cent. Le chargement du minerai de fer se fait pour la plus grande partie, au moyen des drops des cinq chemins de fer des mines ; le reste emploie d’autres embarcadères de propriété particulière. Après le minerai, le tonnage qui suit en importance est celui du charbon de terre, dont l’importation fut dans la même période de 369,047 tonnes ; la plus grande part de ce charbon était destinée aux hauts fourneaux et usines de fer et acier qui sont établies dans la moitié inférieure du cours de la ria. Les tôles, rails, et autres produits ouvrés de ces usines, sont chargés sur des quais particuliers ; ils représentent en 1887-88 un mouvement total de 152;145 tonnes, le tonnage d’importation et d’exportation des autres articles a été de 231,560 tonnes.

La ria de Bilbao étant un port dans lequel les vaisseaux ne peuvent entrer et sortir, eu chargé, que pendant quatre heures, environ deux heures avant et deux heures après la pleine mer, il a fallu faciliter l’entrée et la sortie des navires pendant les pleines mers de la nuit, au moyen d’un éclairage électrique établi entre l’embouchure et le mouillage principal ; cela est d’autant

7,536

L’ingénieur, Mr. de Churruca, a étudié un projet de port extérieur.

Ce projet comprend un

brise lames principal, de 1,490 mètres de longueur, directement exposé aux vagues du large, le quel partira de la cote occidentale de l’Abra, à 1,600 mètres de l’extrémité du nouveau port de Portugalète, et d’un contrequai de 1,072 mètres de longueur, partant de la pointe de Begona, sur la cote orientale de l’Abra, orienté dans la direction Ouest ; ces deux moles laissent libres entre leurs extrémités l’entrée du port, qui s’étend presque perpendiculairement

aux

vents régnants et se trouve protégé contre l’action directe des lames.

La surface totale du port projété jusqu’à la ligne de basse mer est de 287 hectares; dont 205 ont des profondeurs comprises entre 5 et 15 mètres en basse mer équinoxe, et 132 hectares ont des profondeurs de 9 à 15 mètres.

L’estimation totale du port extérieur monte à 30,597,308 francs ; les travaux sont déjà en voie d’exécution.

Rivières Yrola, Narrondo et Deva.

L’importance fluviale des petites rias qui ont leur débouché dans la côte de Gruipuzcoa est très restreinte, car les rivières Yrola, Narrondo et Deva ne permettent la navigation qu’à des bateaux de peu de tirant d’eau ; ces bateaux sont presque exclusivement réservés au transport des produits des usines établies sur les rives des rias jusqu’au petit port situé à leur embouchure.

Les rivières Yrola et Narrondo sont dans des conditions analogues ; leurs profondeurs d’eau sont à la barre de 14 à 19 pieds à mer haute et de 4 pieds à basse mer. De la barre aux quais la profondeur reste comprises entre 15 et 6 pieds, et quoi qu’on trouve des monilles de 12 à 15 pieds en basses eaux, il y a aussi du bas-fonds où la profondeur n’atteint pas 2 pieds.

Le trafic comprend un transport annuel de 15,000 tonnes de ciment, de 6,000 tonnes de charbon, et de 1,000 tonnes de sel, bois et pierres de construction.

On a commencé des travaux pour améliorer l’entrée du port de Zumaya.

Les profondeurs d’eau dans la Déva sont de 12 pieds à la barre, en hautes mers de vive eau et de 4 pieds en morte eau.

Sur les rives du Déva sont établies une usine de fer et une fabrique, de farine et le

Les

au port de Déva par 6,000 tonnes de charbon, 2,000 de sel,

plus nécessaire que pendant les longues nuits d’hiver, il y a chaque année plusieurs jours où 1er deux pleines mers coïncident avec la phase nocturne. Les dépenses de se service d’éclairage ont monté au chiffre de 128,025 francs, et les frais annuels de personnel, combustible et autres est de 17,000 francs.

Le nombre des bâtiments que sont entrés ou sortis pendant la nuit depuis l’installation de l’éclairage électriques est le suivant :—

Depuis l’inauguration in Octobre 1885 jusqu’au Juin 1884 le lr Juillet 1884 au 30 Juin 1885

663

?»

813

1885

1886

1886

1887

1887

1888

1888

1889

1,187

1,598

1,628

1,647

transport de leurs produits se fait presque exclusivement par chemin de fer. importations sont représentées et 4,000 de bois par an.

A p 897.—4.

Rio Bidassoa.

Le trafic fluvial de la Bidassoa n'a aucune importance et il est réduit au transport de quelques pièces de bois. Les minerais procédant des quelques mines de la Navarre, qui ont été jusqu’à présent amenés par la voie fluviale, prendront bientôt le chemin de fer à voie étroite nouvellement construit jusqu’à Jrun, qui doit se prolonger jusqu’au port de Pasages et jusqu’en France.

La rade d’Iguer, située à l’emboucliure du Bidassoa, n’offre pas des conditions de mouillage ni même d’abri, puisqu’elle reste ouverte aux vents violents du S.O. au N.O. On ne trouve dans la ria que les petits quais de Fuenterrabia, d’Irun et d’Hendaye, où n’abordent que des chaloupes pour transport des voyageurs, et au quai de Fuenterrabia quelques pataches, transportant des matériaux de construction pour le port de Notre Dame de Guadalupe. Ils restent tous à sec en morte eau.    /

Les profondeurs d’eau dans les diverses sections de la rivière sont les suivantes :—

Profondeur en

Sections.

Limites des Sections.

; Longueur.

Haute Mer.

Basse Mer.

A la barre

Kilom.

Mètres.

5-50

Mètres.

1-10

1er

A Fuenterrabia, vis-à-vis du faubourg de la Magdalena dans le chenal.

4-50

1-50

Au Puntal

4-50

0-60

3,ne

A San Isidoro

3‘

0*70

5me

Au pont international Au pont de Béhovie

5-20

3-50

3-

2-10

Les chaloupes dont se servent les riverains pour le transport des boues qu’ils destinent à l’amendement de leurs terres, et pour le transport des pierres de construction, jaugent 3 tonnes ; celles qui de Fuenterrabia font la pêche maritime jaugent 14 tonnes. La pêche du saumon pourrait devenir un élément important de richesse, si les eaux étaient convenablement cultivées.

Canal Impérial d’Aragon.

La partie navigable du canal n’a que deux biefs, séparés par une écluse à deux sas, située à Casa Blanca à 82 kilomètres de l’embouchure.

La pente du bief d’amont est assez variable à cause d’avoir suivi le tracé de l’ancien canal d’irrigation du xvi° siècle. Elle est en moyenne de 0m,50 par kilomètre, ce qui rend un peu difficile la navigation ascendante. Dans le bief d’aval la pente est de 0m,10 par kilomètre ; mais elle a l’inconvénient d’exiger des frais considérables de curage, car les eaux de l’Ebre sont troublées pendant la plupart de l’année. Cet inconvénient est à lui seul susceptible de détruire tous les avantages de la navigation, et aurait amené l’abandon complet de ce service, comme cela est arrivé pour le canal maritime d’Amposta à San Carlos de la Rapita, à l’embouchure du fleuve, si des considérations d’un ordre plus élevé n’exigeaient pas la continuation du service, même dans les conditions très restreintes où celui-ci se fait aujourd’hui.

La section transversale a une largeur moyenne de 11 mètres, et le tirant d’eau varie entre 3 mètres et lm,90 suivant les saisons et les besoins de l’irrigation. La largeur du canal à l’embouchure est de 40 mètres.

Les travaux les plus importants du canal sont le barrage sur l’Ebre, d’une longueur de 230 mètres, et l’aqueduc de 1,000 mètres sur le Talon.

Le halage se fait au moyen de chevaux, et le tonnage des barques qui font le trafic est de 20 à 50 tonnes de charge.

La concurrence faite au trafic du canal depuis 1860, époque de l’ouverture du chemin de fer, sera mise en évidence par le tableau suivant :—

Produit moyen par an.

Périodes.

Francs.

Centimes.

1850 à 1854

23,619

1855 à 1859

42,002

00 ^ os

! 1860 à 1S64 1865 à 1869

37,601

11

7,783

23

1870 à 1874

5,144

50

1875 à 1879

5,770

86

1880 à 1884

6,759

43

1885 à 1889

5,025

43

La navigation n’a ete jamais exploitée directement par le Conseil d’administration du canal, mais au moyen d’une adjudication publique par périodes de cinq ans ; et les rendements bouts de ces adjudications sont exprimés par les chiffres du tableau précédent, restant à la charge de l’adj udica-taire tous les frais de l’exploitation et de l’entretien du matériel de transport.

Les frais de conservation des écluses, et de curage du canal, sont à la charge du Conseil d’administration, et ils montent en moyenne à 10,000 francs par an, de sorte que la navigation proprement dite devient ruineuse, et elle n’est conservée que pour sauvegarder quelques intérêts industriels plus importants créés aux bords de cette voie navigable.

Table des Matières.

Page.

Introduction

Canal de Castile

Canal Impérial d’Aragon

Ebre -

Guadalète -

Guadalquivir

Ria de Huelva

Guadiana

Tage

Duero

Mino

Ria de Vigo

Pontévédra

Arosa et Muros Camarinas

Sada ou Betanzos et ria d’Ares « Ferrol

Tina Menor San Martin de la Arena Mogro -Santander Cubas -Galizano Ajo

Limpias Santona -Nervion Bilbao

Yrola, Narrondo et Déva Bidassoa Canal Imperial d’Aragon

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r-H rH rH rH r—1 r-H r-H rH rH rH rH rH rH rH rH

FOURTH INTERNATIONAL CONGRESS ON INLAND NAVIGATION, MANCHESTER, 1890.

INLAND NAVIGATION IN SPAIN.

BY

MR. ANDRÉ DE LLAURADO,

Chief Engineer of the Madrid Forest District.

The inland navigation, in Spain, like everywhere else, includes some natural watercourses and some artificial waterways ; the last-named are exclusively represented by the Castille and Aragon Imperial Canal. The watercourses, more or less navigable, are in the basin of the Mediterranean, the lower region of the Ebro’s course ; and in that of the Atlantic in the lower Tagus and Douro, and the maritime regions of the more important rivers which fall into the ocean.

The Castille Canal.

From the reign of Charles V., and until the middle of the 16th century, it was intended to open a navigation canal in the Castille provinces, from the Reinosa mountains to the foot of those of Guadarrama.

The construction of the Castille Canal was not commenced until the middle of the last century, and the work was finished about the middle of the present century. In 1753 they began the Campos Canal; in 1757, 27 kilometres were finished. In 1759 part of the North Canal was begun at Alar del Rey, and in 1791 navigation was established as far as Calahorra, a length of 75 kilometres. The works of the South Canal were then commenced at El Serron, at the point where it is separated from the Campos Canal. In eight years only 16 kilometres were finished, as far as the neighbourhood of Duenas.

The political events at the commencement of the century interrupted the works. A Royal Writ, September 10th, 1828, ordered their completion, and the works were handed to a private company by a Royal Order on March 3rd, 1831.

Work was again resumed, and, notwithstanding the civil war which broke out in 1834, it was continued save for some interruptions ; the South Canal was finished, and the water came up to Valladolid in March, 1835 ; also the Campos Canal, and boats were moored at the Rio Seco wharf on November 7th, 1849.

The length of the three branches of the Castille Canal are as follows :—

Kilos.

ist, North Canal (from Alar to Serron)

2nd, South Canal (from Serron to Valladolid) 3rd, Campos Canal (from Serron to Rio Seco)

Total

75

55

79

209

During the dry season Rio Pisuegra (at Alar) and Rio Carrion (near Calahorra), which feed the Castille Canal, supply respectively 2’4i and 276 cubic metres per second, and if 070 cubic metre be deducted, for evaporation and filtering, we can calculate that the North Canal has an average supply of water of 4.47 cubic metres per second, which are divided between the two branches of the South and Campos Canals, viz., 279 cubic metres for the first and r68 for the second. The breadth of the Campos canal is from 15 to 16 metres between the banks; n⁻66 at the water level; 5'83 at the bottom; and the depth of water is im,93.

The sections, between which the three canals and the locks, which assure the service, are divided, are as follows :—

North branch South Campos ,,

The average fall of the different reaches is 3-40 for the North branch, 3*20 for the South, and 2'95 for the Campos. The towing paths are 3m'33 wide in the cuttings, and 4m'40 on the embankments. The gradient of the slopes is 1 in 1-50 in the cuttings, and on the embankments it is 1*75 in 1-50.

The most remarkable works of the Cuitelle Canal are the weirs on the Pisuerga, at Alar, the sixth lock of the North Canal, and the Abanades aqueduct, on the river of the same name ; the Calahorra weir, on the river Carrion, the aqueduct of five arches, situated near the lock of the South branch, which conducts to the canal the waters of the little Nava lake, and the aqueduct on the Rio Sequillo, between locks 6 and 7 of the Campos branch, and finally the Alar, Rio Seco, and Valladolid wharfs.

The canal water is not used for irrigation. This waterway is used as a navigation canal by boats of 34^ tons. The traffic during the last three periods of five years each is shown in the following table :—

18 sections

24 locks.

55

12

55

55

18

55

55

Period.

Years.

Tons.

Totals.

1875

1876

1°

1877

1878

1879

1880

1881

2me

1882

1883

1884

1885

1886

3me -J

1887

1888

1889

56,452-17

66,555-90

87,072-98

57,631-52

50.320- 31 49,878-87

•52,552-47

32,478-34

30,277-43

36,119-27

31.321- 46 24,341-07 17,226-67 16,761-73 21,970-23

318,032-88

200,806-38

111,621-16

630,460-42

The general charges of transport, per ton and kilometre, according to the classification of goods, are as follows :—

Price per 1000 kilogrames in any direction by boats

Classes.

Observations.

Belonging to the Company.

Private.

First -Second -Third Fourth -

Francs.

0-0162

Francs.

0-0139

0-0139

0-0125

0-0095

0-0107

0-0100

0-0070

Corn and grains are included in this class.

Bran and coal.

There are also some special charges for certain journeys on the canal. The haulage is done by beasts of burden belonging to boat-owners. The company collect the sum of 0-02 francs per ton per kilometre, on a direct journey, and 0-005 francs for the return one, with freight.

Along the line of the canal and at its ends are found 45 manufacturing establishments, namely, 43 flour mills, two fulling mills, and one manufactory for the construction of machinery. The goods were formerly sent, from choice, to the Port of Santander, but after the opening of the railway from Valladolid to Alar, which runs nearly parallel with some branches of the North and South Canals, and of the railw-ay from Palencia to Leon, which runs alongside of a great part of the Campos Canal, the railway lines secured a great deal of the old traffic. The development of the general network of railways in the peninsula has distributed the produce manufactured on the bank of the canal in all directions, according to general wants, and facility and the economy of transport.

Francs.

The expenses of all sorts, including cost of keeping in repair and preservation of the canal, the cost of management, and the State tax, have been in the three periods, each consisting of five years, as named above, as follows:—

472,670-58

375,852-44

267,504-14

ist period, annual average 2nd

3rd

The average annual receipts, as well for navigation as for manufactories, shops, pasture ground, fishing, &c., have been during the same periods as follows :—

Periods.

From the Navigation.

From other Sources.

Totals.

Francs.

ist

391,513-63

Francs.

329,225-36

Francs.

720,739-05

2nd -

3rd -

257,502-13

142,847-09

289,611-91

236,746-74

547,114-04

379,593-83

The Company has the right of working the canal for seventy years, from 1849.

The Aragon Imperial Canal.

The idea for establishing a navigable way from the neighbourhood of Tudela, in Navarre, as far as Saragossa, dates from the time of the Emperor Charles V., but this idea was not carried out until the period from 1770 to 1790. The Aragon Imperial Canal begins a little way from Tudela, at the Bocal weir on the Ebro. The canal follows the right bank of the river for three kilometres; then, penetrating into the Aragon territory, it runs for 85 kilometres as far as Terrero, two kilometres below Saragossa. There the canal continues its course, as a flowing canal, for three kilometres, as far as San Antonio. Torrero is also the starting point of two branches of Miraflores and Burgo, which have a length of twelve kilometres.

The water supply of this canal is very variable, according to the different seasons, as it depends upon the height of water at Bocal; it is also subordinate to the numerous requirements that the waters have to satisfy in their long course. When the water of the Ebro is at an average height, and the irrigation wants are in a normal condition, the canal pours out a volume of 25 cubic metres per second, which can be increased, owing to the condition of sections and the slope of the canal, to 35 cubic metres, in case of great want, and supposing that the supply from the river rendered it possible. In case of extreme drought the water supply of the canal is reduced to 13 or 14 cubic metres.

The services which the Imperial Canal renders to the public wealth and to private individuals can be considered from different points of view, navigation, irrigation, and industry, properly speaking.

The canal is navigable for boats of iôo tons, and drawing 2 metres, on all the line between Bocal and the beginning of the draining canal at San Antonio; but navigation, which was the original object of the hydrographical course, has lost nearly all its importance since the opening, in i860, of the railway between Saragosse and Pampelune.

The following figures will give an idea of the decrease in the service:—

Francs.

Nett receipt of navigation in 1859

1888

60,250-000 5,374-78

Difference

54,875-22

being a reduction of nearly 90 per cent.

27,966

Total

At the present time this canal is only used for the transport of very large or heavy goods, on account of the greater saving in the rates, and the greater facilities which it offers for the conveyance of the produce of some industrial establishments situated on its borders.

The most important service of the canal at present is irrigation, which has exercised a considerable influence in increasing the wealth and population of the country it traverses.

The irrigation may be summed up as follows :—

Surface watered.

Permanent irrigation of the old syndicates -    14,605 hectares.

Permanent Temporary

Additional irrigation |

6,944

6,417

>>

To give an approximate idea of the services rendered to industry by the Imperial Canal, it must be mentioned that there are 68 grants of water registered for flour mills, lime works, spinners, paper mills, felt factories, mechanical saw mills, &c.

The terms for grants of water for industrial purposes differ according to the use the water is put to. In some cases the water utilised is not returned to the canal from which it was taken, but, on the contrary, it is poured into the public stream.

The water supply for motive power is calculated by horse power of 79 kilogrametres per second. There are 24 grants for this purpose, with a total of 527 horse power.

The direct proceeds that are obtained by irrigation are comparatively small, syndicates pay only 75,000 francs for watering 14,605 hectares, and consume 2075 metres per second during the day, or 5-12 francs for a continual supply of 1-43 litres per second and per hectare.

The general products are shown on the following table :—

Exclusive watering of the syndicates Permanent Temporary

The old

Additional w

atering|

Total

Francs. -

73,000

14,000

19,670

- 106,670

For the subscribers, who negotiate for an unlimited period, but always for more than a year, the price of the water is fixed at 2,000 francs per year for every muela, that is to say, at 260 litres per second during the day. For the subscribers, who negotiate for a fixed time, the price of the water is higher, according as the time is shorter.

Finally, the canal water is employed, also, to supply some towns, and for engines on the Saragosse and Alsasua railway.

The receipts from all sources obtained by the administration of the canal in 1888 are as follows :—

Francs.

Navigation service Irrigation Drinking water service Railway Manufactories Right of pasturage Sale of trees -Sundries -

5,374-28

113,212-03

2,112-50

1,160-50

44,005-42

30,029-22

1,398-30

1,829-49

Total

199,121-24

The expenses having been in the same year 162,071-84 francs, it results in a difference of 37,048-84 francs, an insignificant sum, w-hich is barely sufficient for the cost of repairing the damage done by the extraordinary overflowing of the river, or by unforeseen accidents to which these kind of works are exposed. It can be asserted that the State does not draw any immediate benefit from this canal, the construction of which cost the sum of 20,000,000 francs.

No important work has been done on the canal from the time it was finished till 1874; at that time some undermining below the weir of the Ebro necessitated some work of repairs. These repairs cost 1,500,000 francs, of which a third was paid by users of the water, and another third by the public treasury. The canal was continued as far as Quinto, a length of 40 kilometres, to irrigate 7,000 hectares. The expense, which will be 2,000,000 francs, is entirely at the cost of the State.

Ebro.

The lower Ebro, from a navigation point of view, was of a certain importance from 1830 to 1840, principally at the time of the Carlist war, which lasted seven years, and during which the centre of operations of the Liberal army was established in a Tortosa. There were then about 80 boats of 50 tons on the river, and more were added after the war.

In 1851, the Royal Ebro Canal Company was formed. Its object was to make the river navigable for steamboats between Saragosse and the sea, and to utilise at the same time the water for irrigation purposes on the adjacent land. The work was carried on very actively and without any regard to expense. All the navigation works, from Escatron to the sea, were finished in 1858, when the steamers commenced to navigate on the Ebro, and all the locks and derivations, established by the company were open to the public service.

The total expense of the navigation work was estimated by the State at 17,214,700 francs.

The impossibility of rendering the river navigable from Saragosse to Escatron, on account of the natural defects in the bed and the insufficiency of water, was demonstrated; the company was relieved in July, 1867, from the obligations of canalising the river, in that part ofits course, and the State granted to another company the power of making of a railway running between Escatron and Saragosse.

About the same time as this navigation work was inaugurated, the railways were opened from Saragosse to Absasua and to Pampelune, and from Barcelona to Saragosse, and a short time afterwards that from Lerida to Tarragone. The railroad competition withdrew from the Ebro boats the passengers and goods, and the company were obliged to dispose of their material,, abandoning all the executed work, and leaving all the capital employed in the enterprise unproductive.

The utilisation of the water for irrigations which should have been the essential object of the company, but which on the contrary had only been regarded with indifference, became its greatest resource after its financial disaster. The company then devoted themselves exclusively to the opening of canals and trenches on the right bank, and soon the irrigation extended to Cherta, Aldova, Tortose, Roquetas, and San Carlos of Rapita.

The ship canal which runs between Amposta and San Carlos of Rapita was 10,485 metres long,. 25 metres broad at water level, and 20 metres at the bottom, with a depth of 2^50 metres of water was made with a view to evade the dangers of the mouths on the east and south of the Ebro. It is nearly filled up with sand, but in its centre a small canal has been cut which supplies the water for irrigation.

There only remains for the navigation service below Tortose eight coasting boats of 150 tons on an average ; and above there are only twenty-four small river boats from three to twenty tons.

The annual traffic never exceeded, even in the prosperous times, 18,000 tons. Since 1879 the traffic has undergone the following variations :—

Year.

1875 -

1888    -1889 -

Tons.

7,500

3,945

3,986

3,811

3,423

3,448

The tides being hardly perceptible in the interior part of the Ebro, the natural depth of its bed, from its mouth as far as the island of Gracia, is from 4 to 6 metres ; from this point to Tortose the depth is very variable, as although depths are found from 4 to 6 metres in several places, in others the depth is only a metre and a half. The distance from the mouth to the island of Gracia is 7 kilometres and 24 from that point to Tortose.

The principal difficulties offered to navigation, as far as Tortose, are the following:—(ist) the Alberni ford, with gravel-ground over an extent of half an hectare, situated a kilometre distant ; (2nd) the Pared ford, with a bar of clay, 6 kilometres from the town; (3rd) the Gracia ford, of fine sand, and rather large extent, situated opposite the island of the same name; and (4th) the Gola rocks, near the sea. These rocks are very dangerous.

The Ebro is a torrent-like river, like all Spainish streams. Its smallest supply of water at the mouth, in the lowest stage, is estimated at 50 cubic metres per second. The practical results of gauges taken in 1840 and 1881 at 1,840 metres below the Cherta lock are shown in the following table:—

Volume in m. per 1".

Year.

Month.

Average.

Maximum.

1880

99

99

99

99

99

1881

99

99

99

March

June

July

August

September

November

January -

February -

March

April

379-41

379-60

231-63

127-36

283-30

407-66

4,305-10

3,261-70

1,348-00

1,579-00

268-81

331-02

118-54

97-87

93-10

315-24

Guadalete River.

The fluvial traffic in the maritime part of the Guadalete river is at the present day very limited; it is reduced to 4-180 tons for the annual transport of wine, weapons, grains, and other less important produce, by the competition of the railway from Xeres to Cadiz. Navigation can be carried on by boats of 20 to 40 tons, as far as the bridge of San Alejandro, and 20 tons to the Portal quay situated 13 kilometres from the mouth.

The hydrographical particulars of the Guadalete is shown in the following table :—

Height of the Tide at

Place.

Distance to the Bar.

Low water.

High water.

The Bar -

Pont de San Alejandro -

Portal -

Metres.

Metres.

0-56

Metres.

3-09

1-000

13-000

0-84

3-37

0-84

3-37

Some embankments and quays have been constructed, but they are of little importance, such as that of del Pescado, that on which the Cadix steamers land; that of the salt work of Bembenuti; that of Martinez; and lastly that of Portal.

Guadalquivir.

The Guadalquivir is not naturally navigable neither from its water supply nor the conditions of the incline of its Thalweg. I shall treat only of the maritime part, which extends, for a length of 123 kilometres, from the mouth as far as the Tabla de las Playas, situated a kilometre above Alcala del Rio.

This part of the Guadalquivir may be divided into two sections: the first section, 70 kilometres long, extends from Tabla de las Playas to Gran Torno de los Jeronimos (a great winding of the .river), and the second section, from this turning to the mouth, 53 kilometres.

The influence of the tides is felt in the whole of the first section. In the part included between the Triana Bridge at Seville and the lower limit of the said section, several works have been executed with a view to improve the navigation of this river. The three branches into which the river is divided in this section form the Mayor or Hernando Island, and the Menor or Amalia Island; the centre branch only serves for navigation, and the other two, the east, also called “ del Rosario,” and the north-west, have been filled up, the first completely and the second in part. The opening of the canal called Fernandino has joined to the main land a portion of the Mineure Island.

In this part of the river the rising and fall of the tide make a difference in the water level, which varies from zero at the upper extremity of the section to 2 metres at the lower extremity.

The second section is essentially maritime, and the water there is constantly salt. In this section the only important town found is San Lucar de Barrameda, and 3 kilometres above, there is the small port of Bonanza.

The influence of neap tides is felt in the Guadalquivir as far as La Algaba, 9,750 metres above the Triana bridge, and of spring tides from 16 or 20 kilometres above the same point. At Seville the tide’s oscillation at spring tides is 2^30 metres, and only 1*30 at neap tides.

The overflow openings for the rectification of the thalweg, between Seville and the bar, are the following:—ist, Morlina, 600 metres long, finished in 1795; 2nd, the Fernandino Canal, finished in 1816; and 3rd, Los Jeronimos, 100 metres broad and 5,500 metres long, finished in 1889. They are still making now several embankments on the river.

The river windings, which exercise the greatest influence on the navigation below Seville, are the following:—

Name of the Detour.

Distance to Seville.

Los Remédios -

Fablada or San Juan de Alfarache

El Verde.....

La Isleta -

Kilometres.

11

24

29

Olivillo

The more important banks of the bed of the river are the following :—

Name.

Distance to Seville.

Depth at low water neap tides.

Metres.

Los Gordales Las Pitas -El Copero La Magdalena -El Repudio La Isleta -

4,000

Metres.

8-90

6,500

12.500

16.500 18,000 22,000

3-90

3-70

3-90

4-00

4-30

The port of Seville, situated between the Triana bridge and the Punta de los Remedios, has a water depth of 6 metres at the low tide ; its bed is sand and mud. There is a wharf on the left bank of the river, 1,400 metreslong, and of widths varying,from 22 to 48 metres; it is 5*60 metres high above low-water mark. Some cranes, fixed and movable, have been erected, of 5 to 40 tons power. Four lines of rails run from the port to the Cadiz and Cordoue railway stations.

On the left bank of the river a wharf was made in 1886, for the steamers which run every day to Coria. There are also some quays at Tlabada, San Juan, Yelves, Coria, and Puebla.

The total tonnage of goods representing the water traffic of Seville from the ist July, 1888, to the 30th June, 1889, according to the Custom House reports, is as follows:—

Coasting Traffic.

Foreign.

American.

Total.

Tons.

Tons.

Tons.

Tons.

Importations

Exportations

477,816-05

622,747-76

1,041,958-67

505,557-75

36,317-83

9,248-76

1,556,092-55

1,137,554-27

45,566-59

1,100,563-81

1,547,516-42

2,693,646-82

The movement of the port of Seville in 1889 is given in the following table :—

No. of Vessels.

Tonnage of Boats.

No. of Men forming the Crews.

Nations.

Sailing. Steam’rs Total.

Steamers.

Sailing.

Total.

Steamers. Sailing. Total.

Tons.

Germany -Belgium Spain -France England -Italy -Norway Portugal -Russia Sweden

2,977

Tons.

Tons.

675

384

1,059

10

17

83

100

183,479

2,764

39,381

20

12

26

18

13

i-» b© to to

00 05 1+ CO h-*

276

3,546

838

240

17,414

428

2,331

7,349

8,919

590

7,988

4,981

3,135

120

16

136

240

200,893

3,192

41,719

7,619

7,061

7,680

5,400

13,080

140

24

164

1,660

136

1,796

590

7,988

4,981

20

160

180

260

96

32

208

144

356

32

208

144

232,943 45,177 333,044 45,897

Total in 1889- 778 494 1,272 Total in 1888- 553 811 1,364

277,410 9,880 6,224 16,110 378,941 9,261 6,488 15,748

Difference - +225 —317

92 - 100,801    - 720 - 101,531    + 620    - 264    + 462

I ought to remark, before closing the account of the navigation of the Guadalquivir, that in utilising the water supplies in Spain, the rule was wisely established of giving irrigation the preference over navigation. However, a Royal Decree, issued on the 30th July, 1868, established as a practice (maintained without interruption since), a right of preference in favour of the navigation of the Guadalquivir, so that no irrigation grant drawing water from this river, or its tributaries, might be granted to the injury of the navigable conditions of the river. A committee of engineers has been constituted to study the influence the normal volume of water in the Guadalquivir might exercise on the preservation and improvement of the navigable portion between Seville and the sea; the committee have shown that it was necessary to leave at least, during low water, a volume of 16 cubic metres per second. Now the volume at low water on the Guadalquivir at Cantillana does not exceed on an average 16 or 20 cubic metres, and is reduced during some days to 8 cubic metres; the measure advised by the committee not only renders impossible all new irrigation schemes, but it also shows indirectly the inconsistency which exists between navigation and a great part of those irrigation works now in existence. In this inner region of the Guadalquivir the production of manufactured goods is much more important than the facility of transport, and to secure this facility without injury to the irrigation at low tide it would be sufficient to open a ship canal where the tide would bring a sufficient supply of water.

The following figures give an approximate idea of the regulation of the Guadalquivir in its-lower portion :—

Place where the measurement was made.

Date.

Volume per 1" . jn⁸

(cubic meters per second).

Observations.

Seville

Cantillana

30 October 18G2 August, 1880    -

September ,, October November „ December ,, January, 1881 February ,, March April May

August ,, September,, October ,, November,, December,,

yy

yy

53-370

15-806

21-122

36-500

65-810

77-575

1259-20

844-39

506-16

1500-30

135-

22-60

24-90

55-70

46-60

45-42

Minimum, 13-761 Maximum, 22-457

36-768 56-613 118-208 128-803 „    4251-60

3627-76 „    2739-08

„    4219-13

300-06 27-08 29-94 189-20 99-26 52-50

8-953

18-300

50-739

63- 793

64- 52 351-41 130-55 130-55

87-28

20-96

22-73

27- 08

28- 34 38-34

)>

55

55

yy

yy

yy

yy

yy

yy

yy

yy

Ria del Huelva.

The Ria del Huelva is formed by the Odiel river, which washes the walls of the city, and the Rio Tinto, which there joins it at Torre de las Arenillas, 6 kilometres above Huelva. The waters of the two rivers flow together as far as the mouth, 12 kilometres from Arenillas, in the bar or channel of Padre Santo.

The depth of water during high tide at spring tides is 22 English feet on the bar. It increases up to the confluence of the Odiel and Tinto, where it reaches 30 feet. The depth increases at the head of the Tharsis quay to 34 feet, and from this point it diminishes progressively as far as Gibraleon, where the bed of the river is nearly dry at low tide. The Tinto is 30 feet deep at high water at Palos, and 20 feet opposite Moguer and San Juan. The extent of the tides is 13 English feet.

L’Odiel, above Huelva, is navigable as far as Gibraleon (11 kilometres) for small boats, under certain conditions of the tides, for the river is dry in some parts at low tide; but Gibraleon is connected with Huelva by a departmental road and by the Zafra railway, on which there are six or seven trains daily. Therefore it is preferred to transport by land all fruits and other agricultural produce. The Odiel is also navigable for the same kinds of boats from Aljaraque (5 kilometres) by the arm of the same name, and every day four or five 'boats go by this way from Aljaraque, Cartaya, and Lepe to the capital.

The Rio Tinto is also navigable, at the same state of the tides, from San Juan del Puerto and Moquer (u kilometres), for boats a little larger, which make use of the river to carry to these ports and to that of Palos the minerals, wines, and other produce of the country for transfer to the large ships anchored in the Ria de Huelva. Some of these vessels for more convenience anchor in the Tinto, between Palos and Torre Arenillas.

The tonnage of these boats made exclusively for river navigation never exceeds 50 tons, and comes down to even 1 ton.

Wharfs for loading and unloading are established on the Tinto at Tharsis and Huelva. They are excellently constructed and give great assistance. They connect the harbour of Huelva to the railways of Zafra and Seville. There is another wharf at Cabilla. At San Juan del Puerto there is another wharf belonging to the Buitron Mines Company, and there are three others for the

-1,008,000

Total

To improve the navigation in Ria de Huelva some works have been started in “Torno del Olivillo,” between Gibraleon and Huelva. Once these wrorks are finished, and after closing the mouths of several estuaries, the narrowing of the bed will give a greater depth of water in the channel. To attain the same object, draining works have been started in the marshy ground, and the Rio Tinto Company has also undertaken some important dredging works close to the wharfs.

Rio Guadiana.

The river Guadiana, which in the last part of its course divides Spain and Portugal, between the provinces Huelva and Algarbe, is navigable for the two neighbouring provinces in proportion to the traffic requirements of the bordering towns in this part of the basin for 36 marine miles. At the extremity of the maritime part of the river, on the Portuguese side, is found the town of Mertola, where every day at high water a steamer brings passengers, and helps to tow other boats from Puerto, Villareal, and San Antonio. The river traffic is of very little importance from a Spanish point of view, notwithstanding the direct communication between the Portuguese port Villareal de Santo Antonio and the Spanish port Ayamonte.

There also exists a fairly important river traffic between the ports of Ayamonte, San Lucar de Guadiana, and La Laja on the Spanish shore. At this last part the national coasting trade brings in iron, wood, coal, and other products for the Los Pastos mines. Between San Lucar and Ayamonte the river traffic consists of building materials and articles of local consumption of the two towns.

The ports la Laja and Pomarao, on the two sides, are also frequented by some foreign ships, generally English, which come to load copper ore from the Los Pastos and Santo Domingo mines, but they are only kept back in the ports on the Guadiana by the necessity of taking a pilot to •cross the bar.

The number of boats which carry on the traffic between the ports on the Spanish side, and principally between Ayamonte and the Portuguese city of Villareal, is 139, entered in the registry at Ayamonte; it is necessary to include in that number the tenders for the loading and unloading of the coasting boats of an average tonnage of 6 tons. These tenders have a capacity of from i to 2 tons.

The river traffic of the Guadiana is shewn in the following table :—

Transport exclusively by river.

Nature of the traffic.

passenger service from Moguer. The traffic from Huelva is represented by 1,700 sailing boats and steamers, and the exports are given in the following table :—

Ores—Copper Iron -Manganese Mercury

Wine (400,000 hectolitres)

Tons.

936,000

26,000

4,000

2,000

40,000

No. of tons per year.

Building stone.........

Flour and other products between Ayamonte and San Lucar -Flour and other products landed at the Spanish side Fish carried between Ayamonte and Villareal -Merchandise exchanged between these two ports -Sardines and tunny carried to Ayamonte by Portuguese boats

8,650

500

100

500

1,100

7,450

13,300

66,620

Total

25,200

13,300

28,120

25,200

Transport along the coast.

Nature of the traffic.

No. of tons per annum.

Fish caught at sea by Spanish fishers and landed at Ayamonte Sardines caught on the Portuguese coast and landed at Ayamonte by

Spanish fishers..........

Spanish coast traffic to San Lucar and la Laja.....

Export and import, by Spanish coasting vessels, at Ayamonte

1,800

2,000

720

23,600

28,120

Ocean Transport.

Nature of the traffic.

No. of tons per annum.

Transport of copper ore from the mines of Los Pastos and Santa Catalina by English boats........

River transport

Coast

Ocean

The transport between the Portuguese ports, Villareal, Castromarin, Alcoutin, and Pomarao, is more important than that which has been mentioned on the Spanish side, as the lands on the Portuguese side are more fertile and better cultivated; fishing is more favourable on the Portugal side, and the Santo Domingo mines are also more important than those of Los Pastos.

Near Ayamonte, and in the same direction N.S., are built some works for the drying of fish in a zone 500 metres long, which is confined to the side of the bank by a wall that serves as a quay for the coasting ships at high water. There are also some quays in the estuary of the Ribera, a tributary of the Guadiana, and in the Canela, which skirts the island of the same name as far as. its mouth near the Cristina Island. At the estuary of the Ribera boats of 60 tons can anchor, but they remain dry at low water.

The mouth is then closed by the alluvial deposits. At the Laja port there is also a quay of ancient construction, and to which vessels of 1,000 tons may approach at all tides to load the produce from the Los Pastos and Santa Catalina mines. The navigable portion of the Guadiana’s course is divided into ten portions, corresponding to the turning of the river, in the depths of the channel,, and are represented in the following table :—

Depth of water.

Sections.

Length.

Low water, neap tides.

High water, spring tides.

Metres.

1. Between the mouth and the port

,, the port and La Sambujera ,, La Sambujera and La Vaca ,,    La Vaca and La Bala -

,,    La Vaca and Zaballa -

,,    Zaballa and Algarrobera

,,    Algarrobera and La Pinta

,,    Pinta and Vinagre

,,    Vinagre and La Madrina

,,    Madrina and Santa Maria

„    Santa Maria and La Laja

4,000

Metres.

10

Metres.

13

3,200

3,700

1,000

2,000

4,000

10,000

1,800

7,300

3,500

3,000

15

15

10

9-50

11

25

20

13-50

12

18

18

13

12-50

14

28

23

16-50

11

15

43,500

Rio Tage.

The Tagus, like most of the large rivers of Spain, runs in the general direction from east to west. In the lower parts, for a length of 45 kilometres, it is the boundary between Spain and Portugal, from the mouth of the Ribera de Eljas on the right bank, as far as that of the Sever on the left.

The Tagus flows through the centre of Spain near the capital, and passes through some important and wealthy centres of population. Several ways have been thought of for utilising it as a navigable river. In the time of Philip II., the engineer Jean Baptiste Antonelli, commenced some surveys and executed some works, of which traces may still be seen in the towing paths a considerable height above the water in the lower portion of the river. History describes the shipment of troops and materials of war for Portugal sent out by this way from Tolede and Alcantara. It is to be supposed that these rare expeditions have been made at medium tides and not without great difficulties, and that most of the mill-dams which now exist did not then hinder the free course of the river. Notwithstanding some endeavours and some survey of the course of the Tagus during the reigns of Philip III. and Philip IV., Antonelli’s work was forgotten, and nothing more was done for the navigation of the Tagus until 1828. At that time D. Francisco Cavanes was authorised to make investigations and to execute some work to render the river navigable from Aranjuez to Portugal. These investigations, too lightly made, only served to give more optimist ideas of the difficulties of the problem. In 1859 the government ordered a resumption of the survey of the lower Tagus and the execution of some small works of accommodation, to see if it were possible to extend on the Spanish territory the small navigation which existed beyond the frontier, and which on many occasions has served to load grains and other produce and carry them to Cedillo and Herrera. These surveys and works were made by the illustrious engineers M. Millan, who was then directing the remarkable work of restoring the Alcantara Bridge, and M. Clemente, Inspector-General of Bridges and Highways, to whose kindness I owe these particulars of the navigation schemes of the Tagus. The work comprised the opening of some navigable parts in the existing weirs, the construction of towing paths better situated than those of Antonelli, and the destruction of some reefs and sand-banks to make the water depth more uniform. The engineers drew an exact general plan of the course of the Tagus, shewing the section running lengthwise with cross cuttings ; they noted exactly the fall of the river, and measured the flow of water at the Alcantara Bridge. These plans included 14 kilometres of the course of the Tagus in the most even part, which extends from the mouth of the Sever, near the Portuguese frontier, to the long narrow pass known by the name “ Callejones del Salto del Gitano” above Alcantara. They made a special survey of this defile, which is a very dangerous . passage on account of its narrowness, its sharp turnings, its high grouud, and its rapids, true cascades placed one above another on a length of 6,700 metres. One cannot conceive how Antonelli and Cavanes could think these easily passable when the average fall at low water is om-oo2i5 and where the swiftness of the water is sometimes 4 metres per second.

The bed of the river for 74 kilometres is encased between two high banks of a large transversal slope. It presents a series of flats, separated by some rapids, leaving at low water a minimum depth of om-6o. The water there reaches a swiftness of 2m'3o, and even 3m’9o per second. The fall of the river in the flats, 67 kilometres long, is 0-000232, but the general slope is 0-000697. On the sand banks and rapids, which number 199, and which are 5 kilometres long, the slope reaches in 0-00390, and in the parts across the weirs, which occupy a length of 2 kilometres, it is o⁻oo8o. The bed of the river is sufficiently straight in a S.E.—N.W. direction; it is 40 metres in width, and contains some projecting rocks, which it will be easy to get out of the way.

The supply of the river presents some rather important variations. During the 120 days of dry weather the traffic to Alcantara is 20 cubic metres per second, but as the upper basin is very extensive and very little wooded, floods rise very rapidly. They have reached sometimes at the Alcantara bridge to a height of 30 metres above low water, and often 11, 15, and sometimes 20 metres.

In this part of the course of the Tagus, especially on the Spanish Territory, there is only the town of Alcantara and the small villages of Herrera and Cedillo, which are all situated at a great height above the bed of the river. In a radius of 20 kilometres from where the two rivers divide are found the small towns Zarza, Ceclavin, and Brozas, and the small boroughs of Santiago,

Carbaja, Membrio, &c. On the high lands where these villages are built, there is some good pasturage, there are also excellent meadows, and some woods. On the contrary, on the banks of the river the land is rocky and the vegetation poor. On the Zarza and Ceclavin side some phosphate of chalk mines have been worked.

From the preceding brief description one can easily imagine the condition of navigation in the lower part of the Tagus and of the want of success of different attempts which have been tried to establish it.-

In the Pass of “Callejones del Salto del Gitano” all navigation is impossible, unless a lateral canal be opened, which will be very costly on account of the nature of the ground and of the great variation of levels. Above the pass it will be possible to use the river for navigation, with small boats of io or 20 tons and drawing 0m- 60 metre, or the more important navigation with the help of more perfect and definite work. To attain the first object it will only be necessary to follow and perfect the Antonelli system, to dredge the sand banks, destroy the reefs, regulate the passage over the weirs, make towing paths, or introduce small tug boats at certain points. The transport by this way will always be expensive as the declivity is very great and the river will not admit of any employment of great motive power even in time of medium water.

It has been calculated that the definite work for navigation will need the construction of eleven weirs of imSo to 2 metres fall, with the necessary locks; but the depopulation of this part and the insufficient wealth to supply a remunerative service will make it impossible for a long time to execute these works.

Rio Duero.

The river transport in the lower Duero in Spain has been reduced to nothing by the competition of railways; it includes only 3,000 or 4,000 thectolitres of wine sent from Vilvestre to Barca de Alba.

The bed of the Duero, from Zamora, as far as the frontier of Portugal, near Fregeneda, is nearly all the way on blocks of granite and slaty earth, of great depth, and between some very steep high banks.

There are some ferry boats to establish communication between the Spanish and Portuguese sides at Villarino, Vilvestre, Henofosa, and Saucelle.

The principal obstacles that the course of the Duero offers to navigation from Vilvestre to Zamora are the following:—

ist. Los Secos, formed by deposits of stones and gravel, which leave the bed of the river almost dry.

2nd. Los Penascos, large rocks, which in some parts impede the course of the river.

3rd. Los Râpidos (rapids), which form regular cascades from 20 to 300 feet fall.

The Cachon de Miera, or Salto da Sardinha, in the Province of Salamanque, is one of the most difficult and dangerous passages.

In the Spanish part there are other works for navigation besides the Fregeneda wharf, situated at the confluence of the Agueda and Duero.

The soundings taken at Fregeneda in 1869 were as follows :—

September -October November -December -

15 ’26 cubic metres per second.

28-32 41-47 72-67

Rio Mino.

The river traffic on the Mino is principally for carrying wood to the steam saw-mills built at Camposanco, the produce of the shad and salmon fishing, which is sent to the interior of Spain and Portugal, and for the exchange of produce between the Spanish and Portuguese sides.

The most important port is Camposanco. If the course of the Mifio is divided into twelve sections, the respective lengths and maximum water depths at low or high water are as follows :—

No. of Section.

Sections.

Length of

the

Sections.

Maximum depth at

High

water.

Low

water.

1st

2nd

3rd

4th

5th

6th

7th

8th

9th

10th

11th

12th

Between the mouth and the pass of Camposancos -

,, Camposancos and Seixas.....

,, Seixas and Vargha......

„ Vargha and the passage of Goyan -,, Goyan and the western point of the Americana Isle ,, the Americana Isle &the Forcadela fishing ground

,, Forcadela and Carragal.....

,, Carragal and the passage of Amurin -

„ Amurin and Torron.....

,, Torron and the railway bridge -

,, Pont and the terminus of Santo Domingo at Tuy

,, Tuy and the fishing ground of Paramos

Metres.

4-500

3-000

3- 000

4- 300 2-100 2-800 3-500 1-800 8-100 2-200

1- 300

2- 100

Metres.

11-50

Metres.

8-0

7-80

7-80

7-40

4-60

9-60

6-20

4-70

7-80

6-70

7-0

6-80

6-30

4-30

6-90

2-40

2-70

6‘30’

5.60

6-10

6-10

5-80

4-10

33-700

Ria de Vigo.

The importance of the Port of Vigo from an international navigation point of view is so well known that I shall only need to put a short account in this report.

Above the great Port of Vigo, on the banks of the river of the same name, are found the Ports Cangas and San Simon, where is established the lazaret, also very well known.

The traffic is exclusively fluvial and is maintained chiefly by fishing, preserved and salted goods, which give place to an important export traffic, and by the transport of cattle destined for local consumption and export.

Of the Vigo, supposing it to be divided into four sections, the maximum soundings may be represented as follows:—

No. of Section.

Sections.

Length of

the

Sections.

Maximum depth at

High

water.

Low

water.

1st

2nd

3rd

4th

Between the mouth and the Cape of Mar the Cape of Mar and Guia point Guia Point and San Adrian point San Adrian and V11Ô

Metres.

9,500

Metres.

45-90

Metres.

42-

7,900

6,250

6,600

37-50

22-40

33-60

19-20

7-80

5-60

Ria de Pontévédra.

The Pontévéda river, from a navigation point of view, is exclusively fluvial, and presents some characters resembling those of the Vigo, but in a more limited measure. On its banks are the ports of Pontévédra, Marin, Buen, and San Tenjo.

The depths of the river are as follows :—

No. of Section.

Sections.

Length of

the

Sections.

Maximum depth at

High

Water.

Low

Water.

1st

2nd

Ox    CO

ft    Pt    H-t

^ ^ Cl

Between the mouth and Festinanzo point

Festinanzo and the Island of Tambo -the Island of Tambo and the Pontévédra bar the Pontévédra bar and the Lourido point -Lourido and Puente del Burgo -

55

55

55

55

Metres. Metres. Metres.

17,100    48-70    44-80

Ria de Arosa and Ria de Muros.

The river Arosa and that of Muros, or Noya, may be considered as creeks in the Atlantic rather than as rivers affected by the tides.

Ria de Camarinas.

The Camarinas river has the aspect of a large creek with some anchorage and numerous curves. Its entrance is hardly a mile wide. It widens lower down by a series of decided curves of the banks, and does not look like a river till it reaches “ Punta de Rodo,” the true mouth of the Rio del Puente del Puerto.

The Camarinas river is separated from the estuary Rio del Puente del Puerto by a sand bar, which gets larger every day owing to deposits of earth carried by the current, making the entry more and more difficult.

The ships trading at Puente del Puerto can anchor in the river ; there is also a wet-dock at Camarinas where ships of 50 tons, which would run aground in low water, can enter in any tide.

The navigation of the Puente del Puerto river is of some local importance, being the chief means of communication among the centres of population of its maritime valley; the river is moreover frequented by salmon fishing boats, and by coasting traders with the corn reaped in the surroundings and destined for the ports of Vigo and Jijon.

At Cereijo there is a quay 500 metres long, and at the mouth is the Basa wharf, where the vessels loaded with timber lie.

The draughts at the maritime region of Rio de Puente del Puerto are :—

In High Water

Metres*

At the mouth......

At a distance of 350 metres from the mouth

- 3*34

3-34

55

550

- 3-81

800

When the tide is low the river is dried in the greater part of its scarcely deep enough for the long boats which draw a foot.

55

3-34

course, and the channel is

Ria de Sada or Betanzos and Ria d’Ares.

These two rivers form one single opening in the coast on the Atlantic side, at the bottom of which the river Mandes or Betanzos and the Rio d’Eume empty themselves.

From the dam “ Del Conde,” the extreme point of the river Betanzos, where the high water tides are felt, to the furéla, the opposite extremity where the ebbing takes place, that is to say, over a length of 8 kilometres, the draught at low water is 0-50™. to o-8om. Navigation also in this passage is entirely dependent on the tides which carry the draught of water from 2 to 2-50 metres. This navigation is effected with four 4-ton vessels, four 8-ton, and three 14-ton ones. All traffic is stopped during low waters.

From the port of Betanzos 2.016 tons of corn are exported, 400 tons of timber, and xoo tons of other goods; salt, and fresh and salt fish are imported. The loading and unloading takes place on the Rivera de Puente Viejo and Era Vieja quays.

The river Eume is navigable in high water ; the shipments of the neighbouring ports of Redes, Ares, Sada, Coruna, and Ferrol, include timber, firewood, barks of oaks, slate, and stone; navigation is effected by means of 4 to 9-ton vessels. At Puentedeume, extreme point of the tides, the depth of the low water is 4 metres. From this point to the interior of the river the water draughts may be represented as follows :—

Height of water in

Indication.

Low water.

High water.

From Puente d’Eume to Tassia de Hombre (3,000 metres) From Tassia de Hombre to Cabron (9,900 metres) -From Cabron to Pedra d’Auga (3,000 metres)

Metres.

5-90

5 00

0-50

Metres.

9-00

8-00

3-00

Ria du Ferrol.

The Ferrol river is very important from a military point of view, for on its banks is situated the principal arsenal of Spain. The Ferrol arsenal was built in the latter part of the eighteenth century,, and its works a short while after were already of such importance that the English statesman, Mr. Pitt, during his visit there, pronounced them to be worthy of being surrounded by walls of silver. Within view of the arsenal the maritime town of Ferrol has sprung up, near which are the private arsenals of Vila and Gil in the town of La Grana. In the Vila arsenal three torpedoes are now being built for the royal navy. These arsenals, the factories of preserves and of textile fabrics, and the neighbouring tanneries, account for the importance of the tidal traffic in the river Ferrol.

Among the principal works may be mentioned the wet docks of the arsenal, and the Ferrol quay, which is used for the loading and unloading of vessels of small tonnage. There are also quays of less importance at Mugardos and other towns on the banks of the river.

The water-depths are as follows:—

Section.

"Limit.'

Length.

Depth of Water in

Low Water.

High Water.

1st

2nd

From the barrier to the wet dock of the Arsenal -From the wet dock to the Tubia

Kilometres.

10

Metres.

from 36 to 16 „ 16 to 1

Metres.

40 to 20

20 to 4

The vessels which trade on the first section are of 500 to 100 tonnage. As soon as the second section is traversed, the tonnage greatly diminishes. The annual tonnage of ships on the river amounts to 200,000 tons; but if only commercial navigation is taken into account the figures must be reduced to 20,000 tons export and 23,000 import. The exclusively river traffic in the bordering towns consists solely of the exchange of produce for local use.

Ria Cedeira.

The traffic on the river Cedeira is very limited, not exceeding 300 tons per annum.

The length of the river from its mouth to the anchorage is 6 kilometres. The minimum depth of the water varies from 36 metres at the mouth to 9 metres in other parts of the port.

The oscillation of the tide is 3 metres. The only port in this river is Cedeira, where the average depth in low water is 8 to 10 metres. The quay can only be utilized when the water is above the average tides.

Ria de Santa Marta.

The traffic on the Ria de Santa Marta is not of much importance. The total tonnage amounts to about 3,000 tons, including the import of colonial fruit and wines, timber, and free-stones for the coasting trade. The depths of the several sections of the Ria are as follows :—

Water depth in

Sections.

Limits.

Length.

Low

water.

High

water.

From the mouth to point Sismundi From Sismundi to Fornelos From Fornelos to point Requeixos -From Requeixos to Leixa

Kilometres.

Metres.

Metres.

3-30

750

2*

5-

2-

5-60

Ria de Vivero.

The Vivero ria is of no importance in the sense of tidal traffic, nor is there any port on its banks. The depth in high water between the dam and bridge of Vivéro (2,300 met.) is 3m-4°l in low water it is impracticable, even for small fishing boats. Beyond the bridge at Landrove (3,400 metres) the depth of the high water is two metres; in low water not even a keel-boat can enter.

Ria de Foz.

The Foz ria is likewise of slight importance, due to the defective entrance of its port, its bad anchorage, and the deficient working of the river on the seven kilometres comprised between the mouth and the bridge of Espineira.

The mouth of the ria, and in fact all its estuaries, are studded with sand banks and beds of rushes which are absorbed in neap tides. The port of Foz has a few shipments of salt, which are taken in sloops up the river by the aid of the tides as far as Espinéira bridge and Pozo Mouro, the salt depot for use in the interior of the country.

At Foz, as at Rivadéo and in all that part of the Atlantic coast, the tides are strong, the amplitude of the ordinary oscillations reaching from 5*06 to Sm,30 and 6 metres in high tides.

Ria de Rivadéo.

The old port of Rivadéo, and the ria of the same name, which forms the estuary of the River Eo, boundary of Galice and Asturies, could give rise to very important navigation, if cleansing the channel and banking the watercourse were seen to. On the banks are situated the towns of Rivadéo, Figueras, Castropol, Vega de Rivadeo, Abres, and San Tirso, without mentioning other less important villages. Throughout the basin of the Eo, in Galicia, and in Asturies, the soil is very rich, and the subsoil is still more so, owing to the existence of iron and argentiferous lead-mines and coal-pits. These mines have been worked, but were forcibly abandoned on account of the difficulty and costliness of carriage.

The Rivadéo ria consists of two navigable sections : Firstly, the ria itself, extending from the Rivadéo quay to the town of Véga, 5 miles distant; secondly, the river Eo from Porto bridge, on the road from Galicia to Asturies, as far as Abres, 3 miles up the river. The first section is navigable for coasting vessels of 150 tons, which enter as far as Véga from Rivadéo by an open channel in the sand-banks, in water 5 to 6 metres deep in high tides. The second section is only navigable for small vessels, there being the obstacle of the bridge, which crosses the river. The tidal traffic is but 2,300 tons per annum.

The following are the water depths in the ria :—

Depth of water in

Section.

Limit.

Length.

Low

water.

High

water.

From Rivadéo to Vega -„ Eo to Abres „ Abres to San Tirso

Kilometres

9-50

5*50

5-50

Metres.

8-

Metres.

5-

1-70

5-30

At Abres there is a barrier 2 metres high or about the level of the water, but as far as San Tirso navigation in boats of small tonnage is carried on.

Ria de Navi a.

This water route may be divided into three sections forming'a total length of 8,200 metres and an average width of 200 metres, as far as the villages of Trelles and El Barrio, the extreme boundary of the tide.

The first section, 1,600 metres in length, including the bends of the channel, terminates at the iron bridge which traverses the river, and is bounded by an insuperable barrier, a line of coasting vessels.

This section comprises an anchorage 100 metres long and 40 wide, the depth of the water varying from 3 to 6 metres. At a short distance from the passage between the bridge and the town of Navia, a dock has been built, which serves to shelter the coasting-vessels and river traffic from high waters. The traffic in this section includes 100 sailing and steam boats of less than 100 tons. The traffic beyond the bridge is composed of thirty to forty barges of less tonnage.

The second section, between the bridge and the village of Porto, is 3,000 metres in length, has an average width of 200 metres and a water depth varying between 1 and 3 metres; on its banks are situated the towns of Navia, Espin, San Estéban, Las Acenas and Porto, from which 3,000 tons of wood, iron, and other goods are exported.

The third section, situated between Porto and Trelles and Barrio (4 kilometres), has a water depth of 2 metres and a river traffic of 800 tons. The dam is dangerous on account of the clashing of the waves there. The water depth varies betwixt 1 and 4 metres.

Ria de San Estéban de Pravia.

The two most important water routes of Asturies, the Nalon and the Narcea, meet at Barca de Forcinas, three kilometres up the river from the picturesque town of Pravia. From the mouth to the sea the river maintains the name Nalon for a line of 16 kilometres. The ten kilometres from Rosico to the sea are subject to the influence of the tides and are navigable for vessels of small tonnage. Only vessels which draw no more than 16 to 18 feet can navigate in the four kilometres between “El Forno” and the mouth.

The boom of the harbour of San Estéban is 140 metres long, its bottom is of fine sand, and the water depth there is at least 29 feet in high water and 9 feet in low water in neap tides. The result of alternate efforts to stop up by the waters of the river and the sea is that this barrier rarely alters. The speed of the tidal current is from 4 to 5 miles an hour. The anchorages that may now be used in the Nalon route are those of San Estéban and Castillo. That of St. Estéba-n is situated on the left bank at 1,500 metres from the dam. The water depth there varies a good deal; in the channel it is at least 12 feet in low water, and 24 in high water. In the greater part the water depth is 28 feet in high water and 10 in low water. A quay of masonry has been built, 13,190 metres in length, for loading purposes. From May ist, 1889, to May ist, 1890, 62 sailing boats and 12 steamships, of a total tonnage of 2,300 tons, for the greater part landed at this quay with a cargo of coal and salt.

The anchorage of Castillo is 1,250 metres S.E. \ S. of San Estéban, the depth there being 45 feet in high water, and 36 in low water.

A little down stream from “Soto del Barco” the river is divided into two sections, including the islet of “ Dosalon ; ” both sections are navigable for vessels of io feet draught, as far as Arcubin, 2,400 metres from the bridge of Portilla to San Estéban. Up stream from Alenbin navigation is only practicable for vessels of 4 feet draught, as for as “Rosico” (1,600 metres), and from here to Molinon (1,500 metres) for those of 2 feet draught.

The banking of this waterway has been projected from the 10 branches of the Naréea to the sea, but only a very insignificant portion of the work has been done on the left bank of the mouth at Espirito Santo. The construction of these works, as also of the railway projected from Trubia to San Estéban de Pravia, would prove favourable to the increase of navigation importance.

Ria d’Avilés.

The nature and extent of the ground near the mouth of the small river Tamon in the section comprised between Avilés and the sea, offer very favourable conditions for the establishment of a fine harbour; this section is known by the name of ria d’Avilés. The tides extend to the confines of the rivers Tamon and Trasona, at a distance of 8,000 metres from the dam, but navigation is only carried on in the 5,500 metres between San Sebastian bridge in the town of Avilés and the mouth of the river, which has barriers throughout its length.

On the left bank, facing San Juan de Nieva, a “darse” has been constructed occupying a surface of 112,900 sq. metres, and 6 metres anchorage in low water. The length of the quays is 1,315 metres, and the present width of the course is 50 metres, but it is to be increased to 100 metres. This basin is principally intended for the exportation of coals, which may be estimated at 1,000,000 tons per annum.

The draft in low water is 6 metres at the dam of the river ; but between the lock and the interior basin there is a lump of rock called “La Rechalda,” where the depth in low water is but i-6o metres. This rock will shortly be removed; the port of Avilés will then be in excellent service condition, though there is room for improvement, by constructing new basins in the neighbouring swamps.

In the section between the weffdock and Avilés quay, there is a deposit of gravel, called de la Lléra, where the water depth is but 1 foot in the lowest tides. The Avilés bar is open West \ N.W. Sailing vessels have access from S.W. to N.N.W. The violent winds of the former shake the very foundation of the dam.

Ria de Villaviciosa.

The aspect of the river Villaviciosa in high water is that of a large lake surrounded by mountains of medium height, well cultivated, shaded by splendid vegetation, and studded with villas of imposing sight. In neap tides the lake becomes a vast swamp, traversed by a channel 19 metres wide; sand banks and rushes occupy almost the whole extent between the two banks.

The river from the barrier to Villaviciosa is 9-5 kilometres in length ; it has a maximum width of i kilometre to El Puntal, and 1,000 metres from the mouth. In this port there is excellent anchorage, sheltered from the winds. The minimum water depth is 12 feet in low water, which always permits of the laying-off of coasting vessels in tidal waters.

The dam is considered rather a good one, and it is only evaded by the winds of the N.W. It is, however, protected against them by the shades of Tazones and Mémada, where there is anchorage. The water depth in the centre of the dam is 5 to 7 feet in low water, and 21 to 22 feet in high water. The river may be divided into two sections : the first, between the dam and Puntal, is navigable for coasting vessels; the second, between Puntal and the town of Villaviciosa, is only navigable in high waters for vessels of a draught not exceeding 6 feet. The river Basoba empties its waters into the river at a short distance below Villaviciosa. The navigation of this river belongs almost exclusively to coasting trade; the traffic is supplied by the transport of round timber used for mining operations in the province of Santander.

Ria de Rivadesella.

The great slope of the river Sella, its irregular course, and its frequent high waters, give it a character which renders it of little service as a navigable waterway.

Near the mouth is a port which is likely to become of great importance, thanks to the works which have been projected.

The water depth at the dam in low water is 12 feet, it could very easily be increased by banking the river. At port Rivadesella recently a i,ooo-ton vessel embarked; without exaggerating, it could admit of a 3,000-ton vessel. The construction of a railway which would convey the produce from the eastern part of the province, such as coal, minerals, &c., would doubtless contribute to the prosperity of the port.

Ria de Tina Mayor.

The river Tina Mayor, which forms the estuary of the Rio Deva, is of some importance on account of the shipments made there for Belgian and German towns, and for the works of the Compagnie Royal des Asturies, of minerals, zinc carbonate, and sulphite of zinc, from the mines situated at the Picos de Europa, and also on account of the transport of timber supplied by the woody region of La Liébana.

The mouth of the river is open at the north; it is 125 metres wide. The dam is formed of quicksand drifted from the N.W. sea, which often forms banks closing the passage until a fresh swelling of waters opens another channel; the ordinary depth of the channel is 6 to 7 feet in low water.

In its first passage, this river is confined by rugged mountains in the form of a defile 28 metres wide and 370 metres long, until it reaches the anchorage so called “ Puerto Chico,” where vessels of 15 to 16 feet draught can be moored, and which in low waters strand on a muddy bed. At the outlet of this defile, the valley widens and forms a vast plain as far as the village of Bustio.

Near Puerto Chico there is a gravel bed called “ El Cascajal,” situated 460 metres from the mouth of the river, where it rests only as a channel 26 metres long, open at the foot of the mountain which extends on the left bank. On another section of the river Deva, it opens in a westerly direction, 470 metres from Cascajal and 500 metres from Puerto Chico. This secondary estuary, called “ Mazo,” has the best anchorage on the river, not being exposed to the effects of the high waters of the Deva, and being sheltered against the S.W.N. winds which are excessively violent in this part of the mountain. At the Mazo anchorage, from 12 to 15 feet deep, there is access for the vessels near the warehouses of the Compagnie Royale, but they are left on a bed of mud in very low waters. These steamers only receive a portion of their cargo at Mazo ; it is completed at Puerto Chico by means of sloops.

From El Mazo to Bustio (1,700 metres) navigation permits of vessels of 5 to 6 feet draught;, near Bustio quay there is an ancorage where the vessels may lie afloat in low waters.

Above Bustio bridge the valley becomes narrower, and the water depth as far as Molléda is from 4 to 5 feet. As far as Vilde, the extreme point of the tides, at 5,500 metres from Bustio, the water depth is only 3 feet. In the section of the river Déva, between Vilde and Panes, navigation is always carried on in fresh water, but with great difficulty during low-water mark. At Panes long boats receive cargoes of 4 tons consisting of minerals from Picos de Europa. The river transport is only 1,500 tons per annum.

Ria de Tina Menor.

This river is only navigable for vessels draughting 6 feet. The mouth is 40 metres wide ; it is composed of two sections. The first is 50 metres wide, and continues as far as the bridge ; the other is of less importance, and leads to some tile-fields. The river is 3,700 metres in length, and the water depth on the dam is 50 feet in ordinary high water.

The bed is of sand and mud, and has some anchoring which serves for vessels entering there. The river traffic consists solely of salmon fishing, which is of little importance.

Rio Nervion.

The River Nervion, the maritime region of which is called Ria de Bilbao, derives its source near the town of Orduna, at the foot of the “ cordillère cantabrique,” which separates the Oceanic from the Mediterranean. Its tributaries, most important as far as Bilbao, are the Rio Orozco and Rio Durango, and from Bilbao to the mouth, the Rio Cadaguas and the rivers Azua and Galindo. The total surface of the basin of the Nervion and its tributaries may be estimated at 1,900 square kilometres.

The Nervion consists of a fine watercourse. From its derivation to the foot of the mountain, a length of 1,161 metres, there is a slope of 245 metres, or about 0-1518 per metre; on the next 30 kilometres the average slope comes to 0-0087, and on the 27 kilometres up to Bilbao, it is 0-0338 per metre. The plan of the low-water mark in the 13 kilometres comprised between the bridge Arenal de Bilbao and the mouth is very horizontal. The total length of the course of the Nervion is 71-700 metres.

The extent of the low-water mark of the Nervion at Bilbao does not exceed 4 cubic metres per second, whilst in extraordinary swellings of short duration, it reaches 1,600 cubic metres per second. The average (débit) of the river is 17 cubic metres per second, and if to this be added the average yearly (debits) of Cadaguas, Azua, and Galindo, which may be estimated at 8 cubic metres, which enter the Nervion below Bilbao, the average volume of the river at the mouth amounts to 25 cubic metres.

This volume of water is evidently insignificant from a point of view of navigation in the estuary of the Nervion, where it would not be sufficient but for the aid of the tides. The amplitude of the tides varies between im. 24 minimum in low-water tides, and 4m. 60 maximum in in high water ; the average is 2m. 76.

If the level of the low equinox water be taken as a means of comparison, the observations made respecting the mouth of the river give the following results :—

m.

Level of low equinox water -

„ (average) of all the low waters of the year ,, (maximum) of low waters in neap tides -„ (minimum) of high water in neap tides -„ (average) of all high water in the year -„ (maximum) of all high equinox water -

0-00

0-82

1-58

2-70

3-58

4-60

The high-water level raises in proportion as the river increases, and this increase is very apparent in the high-water tides.

The volume of water which enters the river from low to high water in an average tide has been measured, and it has been ascertained that it does not surpass eight million cubic metres ; it reaches twelve million cubic metres in equinox tides. The highest tides only just reach a distance of 15 kilometres above the mouth.

The currents at Abra de Bilbao are due to the flowing and ebbing of the tide. The tide water rising into the Abra, following the direction N.S.E., produces a current which does not extend beyond the mouth of the Abra, at a speed of om,9o per second, or about a tidal mile per hour. A part of this current takes the direction of the mouth of the river, notably increasing its speed at the entry; the remainder takes to the regions situated on the banks, and thence to the mouth of the river, drifting the sand loosened by the clashing of the waves. These currents, one of which directs the other transversal, form one sole current along the quays at the mouth, the maximum speed per second in high water being im,96 or three miles an hour. In the ebbing of the tide the speed reaches im-09, and in equinox tides im,89. In neap tides the speed of the current is only om,77 per second.

The basin of the Nervion is very woody; then there are in the passage of the river several barriers, such as works, mills, &c., which modify the speed of the water; in fact the quantity of alluvions deposited at the mouth is not important; it is estimated at 180,000 cubic metres per annum.

The principal defects of the river before 1878, date of the constitution of the Council for the works of the port of Bilbao, were the following :—

ist. Moveable barrier, and error of depth at this point; the water draughts generally did not exceed one metre in low equinox water. This insufficiency, and the inflections of the barrier, made the entry of vessels of over 4 metres, or about 13 feet draught, very dangerous.

2nd. The sudden curve at Elorrieta, situated in the middle of the river, which could only be traversed by short vessels; and the so-called “AxpeConde,” where the dangerous bottom known as “El Fraile” was situated.

3rd. The great depths known as the “Churros,” of a length of one kilometre between Bilboa and Olaveaga, were formed-of masses of erratic blocks, which were on an average more than a metre above the level of the low waten-

These rocks prevented vessels of a draught of water above 3 metres from approaching the Bilbao quays in high waters im-6o, or in high waters in neap tides.

4th. Insufficient depth throughout nearly the whole of the river, and stretch of open coasts during the low waters.

5th. Entire absence of mooring buoys. The works of the barriers and the rectification of the “thalweg” are now completed, under the able direction of my good friend Mr. E. Churruca. Vessels draughting 30 feet, or 6 metres, can easily approach the quays situated near Bilbao in ordinary high waters.

Above the bridge of Arenal de Bilbao, boats and barges range as far as the action of the tides

is felt.

The transport of goods from Bilbao, which in 1863 was but 139,559 tons export and 78,320 import, or a total of 217,879 tons, has gradually increased since the opening of the Triano railway in 1865.

During the last ten years the traffic is explained in the following table :—

From July I to 30 June.

Imports.

Exports.

Total.

1878- 79

1879- 80

1880- 81 1881-82

1882- 83

1883- 84

1884- 85

1885- 86

1886- 87

1887- 88

1888- 89

Tons.

144,977

209,893

252,700

247,910

343,546

357,967

383,571

431,340

473,270

548,348

580,155

Tons.

1,195,422

1,791,951

2,591,660

2,934,313

3,753,557

3,585,468

3,196,153

3,434,088

3,921,164

4,076,944

3,879,816

Tons.

1,340,399

2,001,844

2,844,360

3,182,223

4,097,103

3,943,435

3,579,724

3,865,428

4,394,434

4,625,288

4,459,972

Of the 4,625,288 tons during the year 1887-88 representing the movement of import and export of Bilbao, 3,872,535 tons, or rather more than 83 per cent, refer to the export of ore. The loading of iron minerals is mostly done by the drops of the five mining railway companies; the remainder are sent by other private means. After minerals, the most important tonnage is that of pit-coals, the imports of which during the same year amount to 369,047 tons; the greater part of this coal was destined for the furnaces and iron and steel works in the lower part of the river.

Iron-plate rails and other minerals worked at these foundries are loaded in especial quays. They represent in 1887-86 a total impulse of 152,145 tons, the tonnage of export and import of other articles having been 231,560 tons.

At the port in the river of Bilbao, where vessels are not allowed to enter and leave, except for about four hours, two hours before and two after high water, it was necessary to facilitate the entry and exit of vessels during the night high water by electric light, placed between the mouth and the principal anchorage ; this is all the more necessary in the long winter nights, as several days during each year the two high tides coincide in the nocturnal stage. The expenses of the lighting service have been 128,025 francs, and the yearly expenses of staff, fuel, and such like 17,000 francs.

The following is the number of steamers that have entered or left during night time since the electric light service:—

Since the inaugurations in October, 1883, to June, 1884 -From July, 1884, to 30tli June, 1885    -

1886 -

663

813

1885

1886

1887

1887

1888

1888

1889

1,187

1,598

1,628

1,647

7,536

The engineer, Mr. Churruca, has studied a project of exterior traffic. This plan consists of a principal breakwater, 1,490 metres in length, directly exposed to the waves, which will proceed from the western side of the Abra set in a westerly direction, leaving between the extremities of these two piers the entry to the port free, which extends almost perpendicularly to the prevalent winds, and protected against the direct action of the waves.

The total surface of the projected port up to low-water line is 287 hectares, of which 205 are from 5 to 15 metres deep in lowr equinox waters, and 132 hectares are from 9 to 15 metres deep. The total estimate of the exterior port amounts to 30,597,308 francs; the works are already in course of construction.

Vrola, Narrondo and Deva Rivers.

The river importance of the small rias issuing from the Guipuzcoa side is very limited rivers Vrola, Narrondo, and Deva, not allowing of navigation except for small boats. These are almost exclusively reserved for the transport of the produce of the works established on the banks of the river as far down as the small port situated at their mouths.

The rivers Vrola and Narrondo are of analogous condition; the water depth at the barrier is 14 to 19 feet in high water and 4 feet in low water. From the barrier to the quays the depth is between 15 and 6 feet, and whilst anchorages of 12 to 15 feet in low water are to be found, there are bottoms in which the depths do not exceed 2 feet.

The traffic comprises a yearly transport of 15,000 tons of cement, 6,000 tons of coal, and 1,000 tons of salt, wood, and stones. Works have been started for improving the entry of the harbour of Zumaya.

The water depths in the Déva are 12 feet at the barriers in high water and 4 feet in neap tide. On the banks of the Déva are situated an iron foundry and a flour mill, and the transport of their produce is almost exclusively done by the railway. The imports of Déva consist of 6,000 tons of coal, 2,000 of salt, and 4,000 of wood.

Rio Bidassoa.

The tidal traffic of the Bidassoa is of no importance, being restricted to the transport of a few pieces of wood. The ore from some of the Navarre mines, which have till now been struck by the tidal routes, will shortly have the direct railway, lately constructed as far as Irun, and which is to be prolonged to Parages and as far as France.

The Iguer road, situated at the mouth of the Bidassoa, has neither anchorage nor shelter, open as it is to the violent winds from S.W. to N.W. In the river there are only the small quays of Fuenterrabia, Irun, and Hendaye, where boats of passenger traffic touch, and at the quay of Fuenterrabia there are a few barges carrying material of construction for Notre Dame De Guadalupe. They are quite dry in neap tides. The water depths in the several sections of the river are as follows :—

Depth in

Sections.

Limit of section.

Length.

High water.

Low water.

1st

2nd

3rd

4th

5th

At the dam.....

At Fuenterrabia facing the fauburg de la Magdalena in the Canal

At Puntal......

At San Isidoro.....

At the international bridge -At the Béhovie bridge -

Kilometres.

Metres.

5-50

4-50

4-50

3-

5-20

3-

Metres.

1-10

1-50

0-60

0-70

3-50

2-10

The sloops, which are used by the inhabitants of the banks for the removal of mud and stone for improving their soil, are of 3 tons gauge. The fishing smacks at Fuenterrabia are 14 tons gauge. Salmon fishing might become an important element were the waters conveniently situated.

BI

Introduction

Castille Canal

Canal Impérial d’Aragon

Ebro -    -    -

Guadalète -

Guadalquivir

River Huelva

Guadiana -

Tage -

Duero ...

INDEX.

PAGE.

(>

10

12

13

River Vigo.....

„ Pontèvédra „ Arosa and Muros ,, Camarinas -

,, Sada or Betanzos and ria d’Ares ,, Ferrol -,, Cedeira -Santa Marta Vivéro -    -    -

^ IO IO rH rH t-H t—I

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91

,,    Rivadéo -

„    Navia -

,,    San Estéban    de Pravia

„    d’Avilés -

,, de Villaviciosa -,,    Rivadesella

,,    Tina Mayor

17

18

18

19

19

19

20

20

20

28

23

QUATRIÈME CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION INTÉRIEURE, MANCHESTER, ' 1890.    ‘

ÉTAT, EXPLOITATION

ET FRAIS D’EXPLOITATION DES VOIES NAVIGABLES

EN

FRANCE.

Régime administratif et financier des Voies Navigables

en France,

PAR

M. HOLTZ,

Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées.

CHAPITRE Ier.

Formation du réseau.—Exposé historique.

En France, comme partout ailleurs, la navigation remonte aux temps les plus reculés. Au début, elle s’effectuait dans les conditions les plus précaires par le cours naturel des rivières. Peu à peu, celles-ci ont été améliorées ou canalisées ; elles ont été réunies par des canaux, ces tronçons épars ont été rattachés entre eux et c’est ainsi que s’est formé progressivement le réseau des voies navigables.

Dans la constitution de ce réseau, les moyens d’action et les procédés les plus variés ont été mis en œuvre, suivant les temps, les besoins, les ressources financières et les fluctuations politiques. Un exposé rapide des régimes divers auxquels il a été soumis est donc utile pour permettre de se rendre compte de la situation et de l’organisation actuelles (¹). La construction et l’exploitation ont d’ailleurs été de tout temps tellement solidaires qu’on ne saurait scinder l’examen de ces deux questions.

Jusqu’au XVI6me siècle, on ne trouve en France aucune trace d’un effort sérieux pour développer la navigation intérieure. C’est seulement à cette époque que l’action publique, devenue plus forte et alors concentrée tout entière dans la royauté, put s’exercer d’une manière efficace et décisive. En même temps, un important progrès venait d’être réalisé par l’invention des écluses à sas, qui étaient appelées à transformer la navigation.

Le premier canal à point de partage fut celui de Briare qui devait joindre la Loire à la Seine par la vallée du Loing. A Henri IV. et à Sully revient l’honneur d’en avoir tenté l’exécution ; mais bientôt abandonné, il ne fut repris que sous le Ministère de Richelieu, qui en concéda la construction et l’exploitation à Guillaume Bouteroue et Jacque Guyon. Par lettres patentes de Septembre 1638, enregistrées au Parlement le 15 Avril 1639, le canal fut érigé en fief seigneurial, avec droit de haute, moyenne et basse justice, et les concessionnaires furent anoblis. Quatre ans après, le canal de Briare fut livré au Commerce.

Ce succès fit naître de nombreux projets du même genre. Le plus important fut celui du canal du Languedoc, connu depuis lors sous le nom de canal du Midi, qui fut concédé en 1666 à Riquet. L’édit du 7 Octobre 1666 érigeait le canal et ses dépendances en fief, établissait le péage à percevoir et ordonnait les moyens financiers propres à assurer l’exécution de l’entreprise. Plus tard, de nouvelles lettres patentes déclaraient la propriété du fief et du péage pleine, perpétuelle et incommutable, sans qu’elle pût faire l’objet d’un rachat ultérieur.

O Voir la statistique financière de la navigation’ intérieure, publiée par le Ministère des Travaux Publics— Imprimerie Nationale, 1888.

i p. 897—8.

ri

Ce système fut successivement appliqué jusqu’à la Révolution Française à la construction de nouveaux canaux et même à la canalisation ou à l’amélioration d’un certain nombre de rivières. Une triple et dernière concession marqua la fin de cette période, ce fut celle des Canaux du Centre, de Bourgogne et de Franche-Comté faite aux Etats de Bourgogne par trois édits de Janvier et de Septembre 1783.

Pendant cette période de trois siècles qui se termine à la chute de la Monarchie, la longueur des canaux ainsi autorisés s’était élevée à 1770 kilomètres, sur lesquels un millier de kilomètres environ était livré à la navigation.

ou à des personnages de la cour, dans le but unique de leur

ces concessions devait amener à

Ce système était alors le seul que permit la situation budgétaire. Mais ces concessions, consenties souvent à titre de propriété perpétuelle et incommutable, constituaient une sorte d’aliénation du domaine public. Dans un grand nombre de cas, elles étaient en outre attribuées à des membres de la famille royale

assurer des avantages pécuniaires. Le caractère privilégié de bref délai leur destruction.

L’un des premiers actes de la Révolution fut, en effet, la suppression de tous les droits féodaux. A ce titre, elle fit rentrer dans le domaine public la plupart des canaux antérieurement concédés et supprima tous les péages seigneuriaux. Mais elle ne créa aucune ressource propre à les remplacer et, pendant plusieurs années, les voies navigables restèrent abandonnées,

Dès que le calme fut rétabli, la loi du 30 Floréal an X. (20 Mai 1802) mit fin à cette situation et posa le principe d’un nouveau régime financier, celui de la spécialisation des taxes. Cette loi prescrivait l’établissement d’un droit de navigation, dont le produit devait être exclusivement affecté à l’entretien et à l’amélioration de la voie sur laquelle il était perçu. Cette mesure s’étendait non seulement aux fleuves et rivières, mais encore aux canaux où la perception des anciennes taxes avait été suspendue.

Complétée par l’arrêté du 8 Prairial an XI., cette organisation était bien conçue ; elle était de nature à donner de bons résultats à la condition d’être strictement observée. Mais les grandes guerres dans lesquelles la France se trouva engagée pendant la Révolution et le premier Empire absorbèrent toutes les ressources du Trésor et le Gouvernement, violant lui-même la spécialité qu’il avait créée, puisa pour d’autres usages dans les caisses alimentées par les péages. Dès son début, l’institution se trouvait altérée dans son principe et par cela même condamnée.

En même temps, pour pourvoir à la continuation des travaux de canalisation, Napoléon 1er fit vendre un certain nombre de canaux appartenant alors à l’Etat, à savoir ceux du Midi, d’Orléans, du Loing, du Centre et de S¹ Quentin. Mais ici encore les produits de la vente furent détournés de leur destination et allèrent se confondre dans la masse du budget. Sur un millier de kilomètres dont les études avaient été faites, la longueur livrée à la navigation ne dépassa pas 200 kilomètres.

Le système des concessions fut en outre appliqué à quelques créations nouvelles ; toutefois, sans être complètement abandonné, il était alors en défaveur.

Lorsque la Restauration succéda à l’Empire, l’incertitude la plus complète régnait sur le régime à appliquer aux voies navigables. Le système de la loi du 30 Floréal an X fut immédiatement sacrifié par la loi du 23 Septembre 1814. Les péages étaient maintenus ; mais les produits devaient en être versés sans affectation spéciale dans la caisse du Trésor. Les ressources qu’ils fournissaient furent remplacées au budget par une allocation commune à tous les cours d’eau (rivières ou canaux) à laquelle on donna le nom de “ fonds commun ” et qui fut affectée indistinctement aux travaux neufs et d’entretien. Le Gouvernement se réservait d’en opérer la répartition et de suppléer au besoin aux insuffisances locales par quelques crédits maintenus dans des limites restreintes.

Dans cette combinaison, la spécialité était détruite; cependant les ressources provenant des péages venaient encore alimenter le fonds commun et, si l’on considérait l’ensemble du réseau, n’étaient pas détournées de leur destination.

Plus tard, le Gouvernement, reconnaissant son erreur, revint, au moins partiellement, au principe de la spécialité et-se fit donner par la loi du 24 Mars 1825 la faculté de suspendre les perceptions opérées au profit du Trésor, afin de pouvoir les appliquer aux voies qu’elles concernaient.

L’entretien était ainsi assuré. Mais l’insuffisance du fonds commun et des faibles crédits que l’on était à même d’attribuer, en dehors de cette ressource, à un petit nombre de voies ne permettait pas de continuer l’extension du réseau. D’après une statistique générale publiée en 1820, la longueur des canaux à terminer était de 2,760 kilomètres et celle des nouvelles voies navigables dont la création semblait désirable ne s’élevait pas à moins de 10,800 kilomètres.

Pour réaliser ce programme, du moins dans sa partie la plus urgente, le Gouvernement dut adopter de nouvelles combinaisons financières. Il eut recours à l’emprunt, en se réservant l’initiative et la direction des travaux, mais en gageant le remboursement des fonds empruntés et les intérêts de ces sommes au moyen des produits à retirer des péages qui seraient établis sur les voies à construire. L’emprunt fut divisé et les dépenses relatives à chacune des lignes donnèrent lieu à un cahier des charges spécial. Le Gouvernement contractait en outre l’obligation d’employer exclusivement le produit de l’emprunt à la confection des travaux et, en cas d’insuffisance, s’engageait à couvrir la différence au moyen des ressources du Trésor par “ des crédits en participation.” Enfin, pour réduire autant que possible le taux de l’intérêt, il consentait à faire annuellement un partage égal du produit net des canaux entre les prêteurs et lui.

Tel fut le système des lois du 5 Août 1821 et du 14 Août 1822, qui approuvèrent les soumissions déposées par diverses Compagnies pour l’achèvement ou la construction de quelques unes des principales voies navigables.

Il donnait prise, il est vrai, à une critique sérieuse ; car en promettant aux emprunteurs une partie des produits du péage, le Gouvernement leur donnait le droit d’intervenir dans l’application des taxes et se liait les mains pour les remaniements de tarifs dont l’expérience pouvait révéler la convenance. Cette stipulation est devenue plus tard une cause de graves1 difficultés.

Toutefois, on ne saurait

éconnaître la valeur financière de cette ingénieuse combinaison. Elle mérite également de fixer l’attention par l’importance du résultat obtenu ; car sous le Gouvernement de la Instauration, de 1814 à 1830, elle a permis de livrera l’exploitation' 900 kilomètres de canaux, qui donnèrent lieu à une dépense de 149 millions.

Ce résultat, quelque remarquable qu’il fût, ne répondait pourtant pas à tous les besoins et,

dans la même période, le Gouvernement dut encore recourir, dans un certain nombre de cas, régime des concessions, portant tantôt sur la construction et l’exploitation, tantôt sur l’exploitation seule.

au

Sous le Gouvernement suivant, celui de Louis-Philippe, une vive impulsion fut donnée aux travaux de navigation et le réseau reçut une extension encore ₄plus rapide. De 1830 à 1848, il s’accrut d’environ 2,000 kilomètres de canaux, en même temps que des améliorations importantes étaient réalisées sur un grand nombre de rivières.

Au début, le Gouvernement de Louis-Philippe eut surtout à s’occuper de la continuation des entreprises engagées en vertu des lois de 1821 et 1822. Indépendamment du reliquat disponible sur les fonds d’emprunt, il dut consacrer à leur achèvement, de 1830 à 1842, une somme de 100 millions sur les fonds du Trésor.

Mais c’est au moment où les nouvelles voies furent livrées à la navigation que surgirent les difficultés. Les tarifs exorbitants fixés par les contrats devenaient un obstacle à la circulation ils amenaient, de la part des compagnies qui ne voulaient céder leurs droits qu’en échange d’autres avantages, un antagonisme incessant, en présence duquel le Commerce et l’Industrie ne pouvaient compter sur la fixité et la modération des taxes nécessaires au développement de leurs transports.

Dans ces circonstances, le Gouvernement se vit forcé de réduire les tarifs de sa propre autorité et. sous sa responsabilité. Plus tard, d’autres réductions furent successivement poursuivies. Mais ce n’était encore qu’un palliatif ; en 1845, le Gouvernement présenta aux Chambres une loi ayant pour objet de l’autoriser à exproprier les Compagnies pour cause d’utilité publique et à racheter des droits dont l’exercice était devenu inconciliable avec les intérêts généraux du pays.

Cette loi fut votée et sanctionnée le 29 Mai 1845. Elle consacrait le principe du rachat des droits concédés par les lois de 1821 et 1822, après qu’une loi spéciale pour chaque Compagnie en aurait donné l’autorisation, et fixait le mode suivant lequel aurait lieu l’évaluation. Mais la réalisation de ces dispositions n’eut lieu que plus tard sous le second Empire.

Sous le Gouvernement de Louis-Philippe, la législation des voies navigables subit en outre de profondes modifications.

L’une des plus importantes fut l’abandon définitif du système des taxes spécialisées, inauguré eu l’an X, rapporté en 1814 et rétabli partiellement en 1825.

La question fut vivement discutée et les opinions très partagées dans les Chambres. Ces débats aboutirent au vote de la loi du 30 Juin 1835, qui ouvrait un crédit de six millions pour l’amélioration de certaines voies et qui instituait en outre au budget ordinaire un crédit spécial annuel pour la Garonne, la Loire, le Lot, le Rhône et la Saône. Les lois de finances suivantes étendirent le bénéfice de ces dispositions au Rhin, à l’Ailier, à la Sèvre Niortaise et à d’Isère. Ces crédits spéciaux, qui servaient à la fois à l’entretien et à des améliorations d’importance secondaire, se sont maintenus jusqu’en 1879. Quant aux autres rivières et aux canaux, ils étaient dotés, sur le budget ordinaire, d’un crédit commun, uniquement affecté à leur entretien.

En décidant implicitement qu’a l’avenir l’Etat n’aurait plus recours aux péages pour subvenir aux dépenses intéressant les ouvrages de navigation, la loi de 1835 en changeait le caractère et les transformait en un véritable impôt, assimilable à tout autre.

Les tarifs, établis sans vue d’ensemble, présentaient alors les dispositions les plus hétérogènes.

La loi du 9 Juillet 1836 et l’ordonnance du 27 Octobre 1837 apportèrent plus de méthode et de régularité dans cet état de choses. Elles ne pouvaient toucher aux tarifs des canaux concédés ; quant à ceux des canaux de 1821 et de 1822, elles étaient entravées par les contrats annexés aux lois d’emprunt. Elles s’appliquaient au surplus du réseau.

Ces tarifs, bien qu’établis avec plus de modération que les précédents, étaient encore fort élevés; mais alors la voie navigable n’avait pas à soutenir la concurrence du chemin de fer et, même avec les péages qui grevaient ses prix de transport, luttait avantageusement contre le roulage. Dans ces conditions, les produits fournis par les droits de navigation étaient relativement importants, surtout si l’on tient compte de ce qu’une partie du réseau était exploitée par des concessionnaires ; en 1847, ils atteignaient près de 10 millions de francs.

Un autre changement, qui caractérise le système financier de la Monarchie de Louis-Philippe, en matière de travaux de navigation, comme à l’égard des autres grands travaux publics, fut l’institution d’un fonds extraordinaire créé par la loi du 17 Mai 1837 et alimenté en majeure partie au moyen d’emprunts en rentes perpétuelles pour faire face aux dépenses de premier établissement.

C’est un régime nouveau et nettement défini qui intervient avec cette loi. Elle divise le budget en deux parties distinctes : le budget ordinaire réservé en principe aux dépenses d’entretien et de grosse réparation des ouvrages, le budget extraordinaire exclusivement affecté aux travaux neufs et d’amélioration.

Déjà, le Gouvernement avait renoncé, comme il vient d’être dit, à la spécialisation des péages pour couvrir les dépenses d’entretien. Désormais, il devra donc pourvoir à toutes les dépenses des voies navigables au moyen de ses ressources propres : le soin d’assurer la viabilité par eau devient une des attributions de l’Etat.

La loi de 1837 partage donc ce règne en deux périodes bien distinctes. Dans la première, on n’eut recours qu’aux ressources du budget ordinaire, soit pour continuer les opérations engageés, soit pour en commencer de nouvelles. Dans la seconde, une série de lois rendues de 1837 à 1847 autorisèrent l’exécution sur les fonds extraordinaires d’un grand nombre de travaux neufs.

C’est de cette époque que datent également les fond de concours. Du moment où l’Etat se substituait aux entreprises privées et où il cessait de demander aux usagers la rémunération des dépenses faites à leur profit, il était naturel qu’il songeât à réclamer le concours des départements, des villes et même des particuliers pour les travaux qui devaient leur offrir des avantages spéciaux. L’attribution de ces fonds au budget du Ministère des Travaux Publics fut consacrée par la loi du 6 Juin 1843. Toutefois, la plupart des entreprises étaient alors engagées et les dépenses imputées sur fonds de concours n’ont pris quelque importance qu’à partir de 1848.

Quelques concessions nouvelles furent encore faites sous le règne de Louis-Philippe ; mais elles sont antérieures à la loi du 17 Mai 1837. Depuis lors, le régime des concessions reste abandonné ; c’est l’Etat qui exécute les travaux aux frais du Trésor, sauf le concours qu’il peut obtenir des intéressés, qui améliore les voies navigables, les administre et en assure l’entretien.

Quel que soit le jugement qu’on porte sur les procédés financiers adoptés par ce Gouvernement, il est certain qu’il imprima une vive impulsion aux travaux de navigation et laissa le réseau considérablement accru et augmenté. Les sommes qui y furent consacrées, en dehors de l’entretièn, de 1830 à 1848, s’élevèrent à 341 millions de francs.

La Révolution de 1848 qui renversa ce Gouvernement fut suivie d’une crise intense et prolongée, pendant laquelle les crédits affectés aux travaux de navigation subirent une réduction considérable. On put toutefois continuer un certain nombre d’entreprises sur les allocations attribuées aux travaux en cours par les emprunts contractés sous le règne de Louis-Philippe ; mais, en même temps, on supprimait le budget extraordinaire et on faisait rentrer tous les travaux, quel que fut leur caractère, dans un budget unique. Les dépenses faites de ce clief, de 1848 à 1852, furent de 38 millions.

D’autre part, la loi du 29 Mai 1845, qui avait autorisé le Gouvernement, sous réserve de la sanction législative, à exproprier les Compagnies soumissionnaires des emprunts de 1821 et 1822 et à racheter leurs droits sur les produits des canaux, reçut un commencement d’exécution. Trois décrets-lois rendus le 21 Janvier 1852 décidèrent qu’il serait procédé immédiatement au rachat des actions de jouissance des canaux du Rhône au Rhin, de Bourgogne et des Quatre canaux (canaux de Bretagne, du Nivernais, du Berry et latéral à la Loire).

La situation resta la même dans les premières années du second Empire. C’était l’époque où se développait en France le réseau des voies ferrées ; toutes les ressources y étaient cou sacrées, tous les esprits étaient dirigés vers ce nouveau mode de transport et l’opinion publique tendait à délaisser ou même à condamner la navigation, comme devenue inutile par suite de la création des chemins de fer.

Dans cette période, le fait le plus important à signaler consiste dans l’accomplissement du rachat des canaux pour lesquels cette mesure avait été prescrite par les décrets-lois du 21 Janvier 1852 et dont le prix fut définitivement fixé, après arbitrage, par trois lois du 3 Mai 1853.

En 1860, à la suite du traité de Commerce conclu avec l’Angleterre, se manifeste un revirement marqué en faveur de la navigation. Revenue à une appréciation plus saine du rôle que la navigation est appelée à remplir dans l’industrie des transports, l’opinion publique réclame de nouveau avec instances l’amélioration et l’extension des voies navigables pour soutenir la lutte contre la concurrence étrangère.

Ces demandes eurent un double résultat : la continuation du rachat des canaux concédés et l’exécution de nouveaux travaux.

Huit lois des 28 Juillet et 1er Août 1860 prescrivirent, non seulement le rachat des droits qui subsistaient encore sur une partie des canaux de 1821 et 1822, mais aussi celui de la plupart des canaux concédés à d’autres époques. Des commissions arbitrales furent nommées et les lois du 20 Mai 1863 déterminèrent le prix de rachat, ainsi que le montant des annuités à payer aux concessionnaires.

Dès lors, la presque totalité du réseau des voies navigables est entre les mains de l’Etat. Le Gouvernement avait résolu en principe de poursuivre le rachat des dernières concessions; les évènements de 1870 vinrent suspendre la réalisation de ce projet.

Cette mesure devait avoir pour conséquence la réduction des droits de navigation qui en était le but essentiel ; les lois de rachat des actions de jouissance ou des concessions de canaux furent, en effet, suivies l’une et l’autre de décrets portant modification des tarifs en vigueur.

En dernier lieu, de décret du 9 Férrier 1867 qui est resté en vigueur jusqu’en 1880, date de la suppression complète de ces droits, fixait ainsi qu’il suit le tarif de la perception par tonne et par kilomètre :—

Pour les rivières.

Marchandises de lère classe idem de 2e classe

Franc.

0 002

0 001

Pour les canaux.

0 005 0 002

Marchandises de lère classe idem de 2e classe

Pour les trains et radeaux.

0 0002 0 002

Sur les rivières Sur les canaux

Ces réductions entrainaient naturellement, malgré l’introduction dans le réseau d’Etat des canaux rachetés, des diminutions notables dans les produits de la perception. En 1853, le montant de ces droits s’était élevé à 10,682,484 francs ; en 1869, il n’était plus que de 3,984,408 francs.

Quant aux travaux neufs, ils ont surtout porté sur l’amélioration des voies existantes et en particulier des rivières : l’invention récente des barrages mobiles et les perfectionnements successifs qu’ils recevaient ouvraient un champ nouveau aux efforts des Ingénieurs pour

i p. 897—8.

canaliser les rivières ; ce fut, en matière de travaux de navigation, l’œuvre principale du second Empire.

Peu de voies nouvelles furent ouvertes dans cette période : on ne peut guère citer que le canal des houillères de la Sarre, le canal St. Louis et le canal de la Haute-Marne.

Tous ces travaux furent exécutés directement par l’Etat et à ses frais, mais souvent avec le concours des régions intéressées. Ce concours se manifesta sous des formes diverses, subsides en argent, en terrains, en travail ; mais l’aide que trouvait l’Etat dans ces différentes formes de concours était très restreinte. L’une de celles sous laquelle elle se produisit le plus utilement consista dans l’avance des fonds nécessaires par les intéressés eux-mêmes. On échelonna le remboursement sur une période assez longue, en calculant l’intérêt et l’amortissement à un taux inférieur à celui des emprunts que les intéressés étaient eux-même appelés à contracter. La différence restait à la charge de ces derniers, de telle sorte que leur participation financière se traduisait encore par un concours pécuniaire effectif, sans leur conférer aucun droit sur l’administration ni sur les produits des voies auxquelles s’appliquait ce concours.

Cette combinaison fut successivement adoptée pour le canal des houillères da la Sarre, celui de la Haute-Marne et la canalisation de la Moselle.

Quant aux concessions nouvelles, elles furent très rares sous le second Empire. Du moment que le Gouvernement faisait des sacrifices considérables pour amener la disparition des anciennes concessions, ce n’était pas pour en créer de nouvelles ; celles qui furent consenties portèrent sur des embranchements industriels ou d’intérêt exclusivement local, qui ne rentraient pas dans le réseau d’intérêt général.

Il y a lieu toutefois de signaler en outre la concession du canal latéral à la Garonne à la Compagnie des chemins de fer du Midi. C’était au début de l’Empire, au moment de la création des chemins de fer ; on redoutait la concurrence du canal, on parlait même de le combler pour y établir la voie ferrée. Sans aller jusque là, la loi du 8 Janvier 1852 en abandonna la concession à la nouvelle Compagnie du Midi. Peu après, un décret du 21 Juin 1858 ratifiait le traité intervenu entre cette Compagnie et celle du Canal du Midi, resté pour la plus grande partie entre les mains des héritiers de Eiquet. Toute l’industrie des transports dans cette région était ainsi remise à la Compagnie du chemin de fer ; ce fut une faute grave qui s’explique par les circonstances où elle se produisit, mais qui depuis lors n’en fut pas moins souvent reprochée aux pouvoirs publics.

Faisant abstraction de ce fait particulier, on voit quel est le système général adopté sous le second Empire. On abandonne de plus en plus la combinaison qui consiste à demander aux produits mêmes des voies navigables les ressources nécessaires pour solder tout ou partie des dépenses qu’elles exigent. Il n’est plus question de la spécialité des péages. L’Etat rachète les canaux concédés, améliore ou complète le réseau des voies navigables, il absorbe complètement cette branche de l’industrie des transports et la considère comme rentrant dans ses attributions exclusives.

Quant aux ressources nécessaires à l’exécution des travaux, elles sont généralement demandées aux fonds annuels du budget, plutôt qu’à l’emprunt. Toutefois, cette règle n’est pas absolue et le budget extraordinaire est souvent alimenté par le reliquat d’emprunts contractés dans un autre but. Une dérogation nouvelle et non moins caractéristique consiste dans l’avance des fonds par les intéressés.

Les sommes consacrées aux travaux de navigation sous l’Empire, de 1852 à 1870, furent de 239 millions de francs.

Dans les premières années qui suivirent la chute de l’Empire et la guerre de 1870, les finances publiques étaient épuisées par les charges que leur avait léguées cette guerre. Le3 entreprises de navigation subirent le ralentissement général imposé à tous les travaux publics.

Les faibles ressources dont on disposait furent employées à la continuation des travaux Mais en même temps quelques opérations nouvelles furent engagées au moyen des avances des intéressés; parmi ces dernières, la plus importante fut la création du canal de l’Est.

Conçue au lendemain des désastres de la France dans le but de reconstituer sur le territoire

en cours.

Français les voies navigables interceptées par la nouvelle frontière, cette grande ligne devait se poursuivre sur un parcours d’environ 500 kilomètres depuis la frontière Belge jusqu’à la Saône. La somme nécessaire évaluée à 65 millions de francs était avancée par les cinq départements traversés constitués en syndicat et le remboursement devait s’effectuer en 20 années à partir de 1882 au taux de 4 pour cent. Un péage de 0

franc

005 par tonne et par kilomètre devait être

perçu au profit du syndicat pour couvrir la différence entre le taux dïntérêt de 4 pour cent payé par l’Etat et celui de l’emprunt contracté à 6 pour cent par le syndicat.

Les travaux furent entrepris au moyeu de cette combinaison financière ; mais quelques années plus tard, l’Etat remboursa les avances qu’il avait reçues, se substitua au syndicat et acheva le canal avec ses propres ressources.

Il en fut de meme de quelques autres opérations de moindre importance engagées dans la meme période au moyen des fonds d’avance des intéressés.

De 1871 à 1878, les sommes consacrées aux travaux de navigation s’élevèrent à 128 millions de francs.

Après bien des fluctuations diverses, on arrive ainsi à l’année 1879, pendant laquelle intervinrent divers actes législatifs importants : ce sont ceux qui régissent la situation actuelle des voies navigables ; à ce titre, ils méritent spécialement de fixer l’attention.

CHAPITRE 2.

Lois de 1879—Etat actuel des voies navigables.

On a vu que les droits de navigation avaient perdu depuis longtemps leur caractère de taxes spécialisées ; on y avait substitué le régime des taxes uniformes sans affectation déterminée et on les avait transformées en un véritable impôt avec tous les inconvénients inhérents à ce genre d’impôt.

Il est vrai qu’on avait cherché à graduer le tarif, en le faisant varier, suivant qu’il s’agissait de rivières ou de canaux, de matières pondéreuses ou de marchandises de prix ; néanmoins il était loin de présenter une flexibilité suffisante. D’autre part, malgré les réductions successives dont il avait été l’objet, il grevait encore lourdement l’industrie des transports par eau et motivait de vives réclamations de la part de la batellerie.

Deux lois du 21 Décembre 1879 et du 19 Février 1880 décidèrent la suppression complète des droits de navigation.

Depuis cette époque, la gratuité est devenue la règle absolue sur tout le réseau appartenant à l’État.

La loi du 5 Août 1879 eut une importance encore plus considérable. Elle fixa dans son ensemble le classement des voies navigables, le régime auquel elles devaient être soumises, ainsi que leurs principales conditions techniques d’établissement.

La situation s’était grandement améliorée depuis 1870: en quelques années, la France avait acquitté sa dette de guerre, reconstitué son matériel et entrait de nouveau dans une péi'iode de prospérité financière. Comme en 1820, le Gouvernement fit dresser une statistique des travaux qu’il paraissait utile d’entreprendre ; dans cette statistique, figuraient environ 4,000 kilomètres de rivières et 3,600 kilomètres de canaux à améliorer et, de plus, 1,400 kilomètres de canaux à construire.

La loi du 5 Août 1879 ratifia le programme de ces travaux ; mais en meme temps, elle chercha à apporter dans le réseau une coordination et une uniformité qui faisaient défaut. Ce réseau était une œuvre séculaire, dont les diverses parties, créées à de longs intervalles, dans des régions séparées, et souvent pour répondre à des besoins locaux, étaient loin de présenter l’homogénéité des chemins de fer conçus dès le début avec une uniformité de vues qui ne laissait rien à désirer.

De là résultait la diversité la plus regrettable dans les conditions techniques des voies navigables qui formaient ce réseau, dans leur largeur, leur mouillage, les dimensions de leurs écluses. Les inconvénients de cette diversité, peu sensibles à l’origine, s’étaient fait sentir au fur et à mesure que le réseau s’était développé et que les tronçons, isolés tout d’abord, étaient mis en communication les uns avec les autres. Les bateaux d’un canal ne pouvaient s’engager dans un autre et les marchandises devaient subir des ruptures de charges ou des transbordements onéreux. Il fallait donc porter remède à cette situation.

D’autre part, quelques unes des voies comprises dans ce réseau étaient encore l’objet de concessions antérieures. Bien que le nombre en eut été largement réduit par les rachats opérés sous le second Empire, elles n’en constituaient pas moins le reste d’un passé alors disparu. Sans proscrire d’une manière absolue le régime des concessions, qui, à d’autres époques, avait rendu de précieux services et qui était encore susceptible d’en rendre à l’avenir, il fallait déterminer les p. 897—8.

voies, qui, en raison de leur situation et de leur caractère, pouvaient être concédées et celles qui devaient au contraire rester entre les mains de l’Etat.

Enfin, il était nécessaire de combler les lacunes inévitables que présentait un réseau ainsi construit par tronçons isolés et sans vue d’ensemble.

La loi de 1879 eut pour but l’amélioration, l’unification et l’achèvement du réseau.

Elle partagea les voies navigables du territoire, suivant la nature et l’importance des besoins qu’elles desservent, en deux classes : 1° les lignes principales, 2° les lignes secondaires.

Les premières étaient celles qui répondaient aux intérêts généraux du pays ; il fut stipulé qu’elles seraient exclusivement administrées par l’Etat. Les autres, de moindre importance, pouvaient être concédées, pour un temps limité, avec ou sans subvention, à des associations ou à des particuliers (Article premier).

mètres.

L’article 2 fixait les dimensions de toutes les lignes principales ainsi qu’il suit :

2*00

5-20

38-50

3-70

Hauteur libre sous les ponts pour les canaux -

Ces dimensions sont celles qui sont nécessaires pour assurer sur toute l’étendue du territoire la circulation de bateaux de 300 tonnes, du type le plus répandu en France, celui de la Péniche Flamande. Mais ce ne sont que des minima et la loi n’a pas mis obstacle à l’adoption de dimensions plus grandes, notamment sur les rivières où peut exister un matériel spécial de batellerie approprié à la navigation fluviale.

• Quant aux lignes secondaires, elles n’ont pas été assujetties à ces règles ; dans la pratique on cherchera à s’y conformer autant que possible; toutefois, il n’existe à cet égard aucune prescription impérative.

La loi contient ensuite la nomenclature complète des voies navigables auxquelles elle attribuait le • caractère de lignes principales, en distinguant celles qui existaient antérieurement ou qui étaient en construction et celles qui restaient à construire. (Article 3.)

Elle stipulait en outre que les rivières ou canaux concédés et classés au nombre des lignes principales devaient être rachetés au fur et à mesure que les ressources du budget et les circonstances le permettraient. (Article 5.)

Pour les autres, il devait être procédé successivement, après étude et instruction dans les formes réglementaires, à leur transformation ou à leur construction suivant l’importance des intérêts engagés et le concours financier offert par les intéressés.

Enfin il était dit à l’article 8 qu’il serait pourvu aux dépenses nécessitées par l’exécution de ces travaux au moyen des ressources extraordinaires inscrites au budget de chaque exercice.

Telle est l’économie de la loi du 5 Août 1879. Elle consacre définitivement un principe général, qui, depuis longtemps tendait à prévaloir dans la législation Française, celui de l’administration directe par l’Etat de toutes les voies navigables d’intérêt général. Mais il n’avait pas encore été aussi nettement affirmé ; il fait, pour la première fois, l’objet d’un texte législatif, précis et formel. Toutefois, cette règle ne s’étend pas aux lignes secondaires, qui ne se rattachent pas au surplus du réseau ou qui ne desservent que des intérêts locaux.

Quant au programme fixé par cette loi, il comprenait: 1° Le rachat des concessions portant sur les rivières ou canaux classés comme lignes principales, 2° L’amélioration et l’unification des conditions techniques d’établissement du réseau, 3° La création de nouvelles voies navigables.

Les rachats faits en exécution de cette loi ont été peu nombreux : les évènements n’ont pas permis de donner à cette partie du programme toute la suite qu’il comportait. Mais, dans le même ordre d’idées, il y a lieu de signaler le remboursement des avances faites antérieurement au Trésor, notamment de celles qui avaient eu pour but la construction du Canal de l’Est. Cette mesure permit d’affranchir ce canal du péage dont il devait être grevé au profit des départements syndiqués et d’y établir, comme sur le surplus du réseau, la gratuité des transports par eau.

La troisième partie du programme, celle qui concernait la création de nouveaux canaux, n’a également reçu jusqu’à ce jour qu’une application restreinte. Deux des canaux compris dans les lignes principales, celui du Havre à Tancarville et celui de l’Aisne à l’Oise, ont seuls été livrés à la navigation ; deux autres, ceux de la Marne à la Saône et du Doubs à la Saône, sont en outre en cours d’exécution.

Les rivières canalisées et canaux dont les écluses avaient au moins 38 miitres 50 de longueur et 5 mètres 20 de largeur représentaient ensemble une longueur de 3,762 kilomètres, savoir :—

Rivières canalisées Canaux

C’est sur l’amélioration et la transformation des voies existantes que se sont principalement concentrés les efforts. A ce point de vue, des progrès considérables ont été réalisés ; sur la plupart des grandes lignes, le mouillage a été porté à 2 recevoir la longueur réglementaire de 38 augmentées pour répondre à ces besoins nouveaux. L’accomplissement de cette partie du programme a souvent soulevé des problèmes difficiles et entraîné la construction de quelques uns des ouvrages les plus perfectionnés, exécutés en France dans ces dernières années. Aujourd’hui elle peut être regardée comme terminée ou en pleine voie d’achèvement, au moins dans le Nord et l’Est de la France; elle reste toutefois encore à compléter sur le parcours de Paris à Lyon.

Les chiffres suivants extraits des statistiques officielles publiées en 1889 par le Ministère des Travaux Publics permettent de constater les résultats obtenus dans la période décennale qui s’est écoulée jusqu’au 1er Janvier 1889.

A cette date, le développement des voies navigables où le mouillage de 2 temps s’élevait à 4,610 kilomètres, ainsi répartis :—

Fleuves et rivières (y compris les parties maritimes)

Canaux    -    -

mètres

, les écluses ont été allongées de manière à 50, les ressources alimentaires des canaux ont été

mètres

mètres

était assuré en tout

1,964 kilomètres. 2,646

Total égal

4,610

>>

1,656 kilomètres.

1,106

Total égal

3,762

yy

Enfin les voies remplissant les deux conditions nécessaires pour donner passage en tout temps, aux bateaux de 38 savoir :—

mètres

50 calant 1

mètre

80 offraient un développement de 3,729 kilomètres

Fleuves et rivières (y compris les parties maritimes) Canaux -

1,884 kilomètres. 1,845

yy

3,729

1,459

Total égal

En 1878, ce dernier chiffre n’était que'de -

En même temps, certaines voies navigables ont subi des améliorations d’un autre genre, au

nombre desquelles il y a lieu de mentionner spécialement les travaux qui ont porté le mouillage de la Seine à 3

mètres

20 dans la traversée de Paris et de Paris à Rouen ; grâce à ces travaux, des services de transport par eau ont pu s’organiser entre Londres et Paris.

Malgré le ralentissement qu’impose maintenant aux Travaux Publics une situation budgétaire un peu moins favorable, le réseau des voies navigables de France a donc subi depuis 1879 une transformation remarquable ; s’il a peu gagné en étendue, il a été l’objet d’améliorations et de perfectionnements importants, qui lui permettent de remplir le rôle auquel il est destiné, en assurant la continuité des transports à grandes distances dans des conditions aussi économiques que possible.

Ces travaux ont été exécutés par l’Etat jusqu’en 1888, pour la plus grande partie ; sur les fonds du budget extraordinaire alimenté par l’emprunt et, pour le surplus, sur ceux du budget ordinaire. A partir de cette date, le budget extraordinaire des Travaux Publics a disparu et les travaux ont été poursuivis, avec des allocations plus restreintes, au moyen des seules ressources du budget ordinaire. Dans cette période, de 1879 à la fin de l’année 1887, les dépenses faites, non compris 90 millions pour le rembourse ment des avances antérieures et le rachat de quelques canaux concédés ont atteint, en travaux neufs, la somme de 435 millions de francs.

Les intéressés y ont contribué, quand il3 étaient assez bien définis pour qu’on pût exiger leur participation, soit par des subsides en argent, soit môme dans ces dernières années par quelques

nouvelles avances, non productives d’intérêt. Le concours le plus important est celui que les Départements de la Seine, de Seine-et-Oise et de la Seine-Inférieure ont donné, par leurs subventions, à l’amélioration de la Seine entre Paris et Rouen.

Mais ces concours ne peuvent se développer d’une façon notable qu’à la condition d’en faire

reposer la majeure partie sur le produit de taxes spécialisées demandées aux usagers, départir du principe général posé par la loi du 5 Août 1879, le Gouvernement se prépare à fonder dans ce but un organisme nouveau, qui, sous le nom de chambres de navigation, serait charge de compléter l’amélioration et l’outillage des voies navigables, en rentrant dans tout ou partie de

Sans se

ses déboursés par la perception de taxes autorisées à son profit. Tout en laissant aux usagers une partie du bénéfice à retirer de ces améliorations, ces taxes permettraient de subvenir à de nouvelles dépenses, sans engager, au moins dans la même mesure, les finances publiques. Cette combinaison serait même de nature à faciliter l’achèvement ou la construction de quelques uns des canaux compris dans le programme de 1879. Elle paraît en tout cas susceptible de concilier le maintien des voies navigables entre les mains de l’Etat avec une participation plus équitable des intéressés aux dépenses qu’elles exigent. Mais elle ne constitue encore qu’un projet et ce n’est qu’à ce titre qu’elle peut être mentionnée.

La situation du réseau des voies navigables, telle qu’elle résulte de l’exposé qui précédé, se résume ainsi qu’il suit d’après les dernières statistiques officielles.

Le développement total des canaux ou cours d’eau classés dans ce réseau atteint une longueur de -Mais si l’on en déduit :

1°. Les rivières ou canaux dont la navigation est exclusivement maritime, soit -    -    -

2°. Les rivières ou poi'tions de rivières où elle est purement nominale, soit -

16,704 kilomètres.

365 kilomètres.

3,563

3,928

la longueur des rivières utilisées pour les transports intérieurs se réduit à

12,776

Cette longueur se décompose de la manière suivante : Rivières simplement flottables -Rivières navigables naturellement Rivières canalisées ~

Canaux sans bief de partage -Canaux à bief de partage    -

1,032 kilomètres. 3,349 3,598 2,085 2,712

Total égal

12,776

Sur l’enSemble de ce réseau, la fraction concédée n’est plus que de 858 kilomètres, à savoir : Rivières canalisées .Canaux -

68 kilomètres.

790

Total

858

c’est à dire moins dé 7 pour cent de la longueur totale.

Sur les 790 kilomètres de canaux concédés, 492 appartiennent au canal du Midi et au canal latéral à la Garonne et sont entre les mains de la Compagnie des chemins de fer du Midi. La ville de Paris possède également 120 kilomètres de canaux qui servent spécialement à l’approvisionnement et à l’alimentation en eau de la capitale. Les autres n’ont qu’une importance plus restreinte ; parmi ces derniers, le seul qui ait fait l’objet d’une concession récente est le canal de St. Dizier à Vassy ; mais il rentre dans la catégorie des lignes secondaires classées par la loi du 5 Août 1879 et, à ce titre, était susceptible d’être concédé pour une durée limitée.

A un autre point de vue, les voies concédées se classent ainsi qu’il suit :— Concessions perpétuelles Concessions temporaires

418 kilomètres. 440

Total égal

858 kilomètres.

Les concessions temporaires expirent à des dates très variables, qui s’échelonnent depuis l’année 1899 jusqu’à 1960.

Il serait sans intérêt de donner la nomenclature complète des voies navigables ; il suffit de faire connaître celles qui sont classées comme lignes principales par la loi de 1879. Ce sont les suivantes :—

A.—Lignes existantes en 1879.

Longueurs (*).

I.—Ligne de Paris à la frontière Belge vers Mons, empruntant les rivières et canaux ci-après :—

Seine, Oise canalisée, canal latéral à l’Aisne, canal de Manicamp, canal de St. Quentin, Escaut, canal de Mons à Condé ------

II.—Embranchement de la ligne précédente vers Charleroi, empruntant le canal de la Sambre à l’Oise et la Sambre canalisée -------

III. —Ligne de jonction de l’Oise à la Meuse, empruntant l’Aisne

canalisée, le canal latéral à l’Aisne et le canal des Ardennes -

IV. —Ligne de jonction de l’Escaut à la mer du Nord, empruntant le

canal de la Sensée, la Scarpe moyenne, la Deule, le canal d’Aire à la Bassée, le canal de Neuffossé, l’Aa, le canal de Calais et le canal de Boui’bourg -    -    -

V.—Embranchement de la ligne précédente vers la frontière Belge ; canal de Dunkerque à Fûmes et canal de Bergues, canal de la Colme, Lys canalisée, canal de la Deule et canal de Roubaix, Scarpe inférieure et Escaut de Condé à la frontière VI.—Canal de la Somme, point d’embranchement sur le canal de St. Quentin à la baie de Somme    -

VIT.—Ligne de Paris à la frontière de l’Est, par la Marne, le canal latéral à la Marne, le canal de la Marne au Rhin, la Moselle canalisée    -

VIII.—Canal de l’Est, de Givet à Port-sur-Saône, empruntant la Meuse canalisée, le canal de la Marne au Rhin, la Moselle et le canal de la Moselle à la Saône ; branches de Nancy et d’Epinal -------

IX. —Canal du Rhône au Rhin -

X. —Jonction des lignes du Nord et de l’Est, canal de l’Aisne à

la Marne -    -    -    -

XI.—Ligne de la Manche à la Méditerranée, parla Seine, l’Yonne, le canal de Bourgogne, la Saône et le Rhône XII.—Jonction du canal de l’Est avec la ligne précédente ; Saône de Port-sur-Saône à St. Jean-de-Losne -    -

XIII. —Canal de la Haute-Marne s’embranchant à Vitry-le-François

sur le canal de la Marne au Rhin et se prolongeant jusqu’ à Donjeux    -

XIV. —Jonction de la Seine à la Loire ; canaux du Loing, de Briare

et d’Orléans    ------

284 kilomètres.

125

208

255

182

156

486

O    00

i>. 00 lO

1,346

125

77

183

JJ

JJ

JJ

JJ

JJ

jj

jj

jj

jj

jj

j»

jj

à reporter

4,141 kilomètres

(*) Déduction faite des parcours communs à plusieurs lignes-

Longueurs. (¹).

Reporté

XV.—Ligne latérale à la Loire ; canal tie Roanne à Digoin, canal latéral de Digoin à Ckâtillon sur Loire -XYI.—J onction de la Saône à la Loire, canal du Centre XVII.—Ligne de l’Océan à la Méditerranée ; Garonne, canal latéral à la Garonne, canal du Midi -

4141 kilomètres.

262

116

509

116

221

323

j)

5>

Total

Soit environ

5,688 kilometres.

5,700 kilomètres.

B.—Lignes nouvellement classées, à construire.

XXI.—Jonction de l’Aisne à l’Oise.

XXII.—Jonction de la Marne à la Saône.

XXIII.—Jonction du Doubs à la Saône, de Montbéliard à Conflandey.

XXIV.—Jonction de l’Escaut à la Meuse.

XXV.—Canal latéral à la Loire, d’Orléans à Nantes.

XXVI.—Jonction du bassin de la Loire au bassin de la Garonne.

XXVII.—Canal latéral à l’Etang de Thau.

XXVIII.—Prolongement du canal latéral à la Loire, de Roanne à St. Rambert et à la Fouillouse.

XXIX.—Canal destiné à mettre en communication la région industrielle du Nord avec Paris. XXX.—Canal du Hâvre à Tancarville.

Comme il a été dit ci-dessus, l’exécution de ces lignes nouvelles est restée jusqu’ à présent limitée à la construction des canaux de l’Aisne à l’Oise et du Hâvre à Tancarville.

Ce sont donc les canaux et rivières du premier groupe, d’une longueur totale d’environ 5700 kilomètres, qui, dans l’état actuel du réseau, en constituent la partiè essentielle. Abstraction faite de Paris, dont la traversée tout entière ne constitue qu’un vaste port, le plus important de France, ces voies navigables peuvent, sauf quelques exceptions, se ramener à six grandes ligues de transport, suivant lesquels sont dirigés les principaux courants commerciaux du pays. Ce sont :

Celle de Paris à la frontière Belge vers Mons, par le canal de St. Quentin et l’Escaut, avec l’embranchement qui emprunte la Sambre dans la direction de Charleroi ;

Celle qui, se détachant de la précédente à Etrun sur l’Escaut, vient aboutir aux ports de Calais et de Dunkerque, après avoir desservi, soit directement, soit par ses embranchements, les bassins houillers du Pas-de-Calais et la plupart des centres industriels du Nord ;

Celle de la Basse-Seine, de Paris à Rouen et au Hâvre ;

Les deux lignes de Paris à Lyon et à la Méditerranée, dont l’une, celle de la Bourgogne, emprunte la Seine, l’Yonne et le canal de Bourgogne jusqu’à la Saône et dont l’autre, celle du Bourbonnais, suit les canaux du Loing et de Briare, le canal latéral à la Loire et celui du Centre, pour rejoindre également la Saône, puis se confond avec la précédente et se prolonge avec elle par la Saône jusqu’à Lyon et de là par le Rhône jusqu’à la Méditerranée;

La ligne de Paris à la frontière de l’Est par la Marne et le canal de la Marne au Rhin ;

Enfin celle de l’Est, qui réunit la Meuse Belge à la Saône, par les vallées de la Meuse et de la Moselle, en les mettant en communication sur son parcours avec le canal de la Marne au Rhin.

A ces six grandes lignes pourrait s’en ajouter une septième non moins importante, si elle n’était pas concédée à la Compagnie des chemins de fer du Midi, c’est celle qui réunit l’Océan à la Méditerranée par le canal latéral à la Garonne et le canal du Midi.

Si l’on suit ces indications sur une carte, on reconnaît que le Nord, l’Est, le Sud-Est et une grande partie du Centre de la France sont desservis par un réseau à mailles assez serrées pour ne laisser subsister aucune lacune importante. Toutefois, la navigation a pris sur la ligne de Paris à la frontière Belge une telle intensité que la ligne existante par le canal de St. Quentin ne répond plus à tous les besoins. Telle est la raison qui avait fait classer dans le programme de 1879, sous la dénomination de canal de Paris au Nord, une ligne nouvelle plus généralement désignée en France sous le nom de Canal du Nord. Tout en raccourcissant le trajet et en desservant plus directement certaines régions industrielles, il avait aussi pour but de doubler une ligne devenue insuffisante.

Par contre, on constate dans ce réseau des lacunes importantes dans l’Ouest et dans le Sud-Ouest. Il n’existe aucune voie navigable dans la vallée de la Loire en aval d’Orléans, où le régime de cette rivière la rend impropre à toute navigation régulière. La Loire elle même n’est reliée ni à la Charente, ni à la Garonne, à l’embouchure desquelles sont situés deux grands établissements maritimes. Le programme de 1879 prévoyait donc un canal latéral d’Orléans à Nantes, ainsi qu’un canal de la Loire à la Garonne. Cette prévision était rationnelle ; elle ne répond toutefois à aucun besoin aussi urgent que le canal du Nord et la réalisation peut en être réservée pour un avenir plus lointain.

Telle est, brièvement résumée, la situation actuelle du réseau des voies navigables en France. Si l’on regarde comme amorties ou peu utilisables les dépenses antérieures à 1814, on constate qu’il a coûté à l’Etat en frais de premier établissement, depuis l’année 1814 jusqu’ à la fin de l’année 1887, une somme totale d’environ 1,330 millions de francs, sur lesquels les fonds de concours versés en argent, ne sont que de 20 millions. A cette somme, il y a lieu d’ajouter 125 millions poulie rachat des concessions. Le total s’élève donc à un chiffre voisin d’un milliard et demi.

Toutefois, on ne saurait évaluer à une somme aussi forte la valeur du capital que représente l’ensemble du réseau. Une voie navigable est loin d’être immuable ; elle se transforme d’une manière incessante suivant les besoins, les progrès accomplis dans l’art de l’Ingénieur et les perfectionnements apportés aux moyens de transport. Une partie des dépenses s’applique donc à des ouvrages aujourd’hui disparus ou devenus insuffisants. Tout ce qu’on peut dire, c’est que les sacrifices faits par la France depuis le commencement du siècle pour la constitution de son réseau de navigation atteignent près d’un milliard et demi de francs.

Après avoir ainsi fait connaître le développement progressif de ce réseau, les régimes divers sous lesquels il a été placé et les dépenses qu’il a exigées, il reste à examiner comment il est administré, entretenu et exploité et ce qu’il coûte annuellement à l’Etat en frais d’entretien et d’exploitation. Tel sera l’objet du chapitre suivant.

CHAPITRE 3.

Administration, Entretien, Exploitation, et Trafic des voies navigables.

§ 1.—Administration.— Les voies navigables, naturelles ou artificielles, appartiennent au domaine public national, inaliénable et imprescriptible. Elles font partie des choses que l’Etat administre dans l’intérêt général, mais sans pouvoir en disposer pour un autre usage. Ce principe fondamental domine toute la législation qui les régit.

Les dérogations qui y ont été apportées dans les temps passés par quelques concessions perpétuelles, d’ailleurs aujourd’hui presque toutes rachetées, ne sauraient infirmer cette règle générale. Les concessions plus récentes n’ont été consenties que pour une durée limitée ; c’est seulement dans ces termes et à titre temporaire qu’elles sont autorisées, même pour les lignes secondaires, par la loi du 5 Août 1879. Les lignes qui en font l’objet doivent faire retour à l’Etat dans un délai déterminé et jusque là restent placées sous son contrôle.

Abstraction faite des lignes concédées, qui ne représentent qu’une très faible partie de la longueur totale, c’est donc l’Etat qui administre directement l’ensemble du réseau des voies navigables et en particulier toutes les grandes lignes de navigation.

Cette administration s’exerce, sous l’autorité du Ministre des Travaux Publics, dans les attributions duquel elle est placée, par les Ingénieurs des Ponts et Chaussées et leurs subordonnés.

attachés en même temps à d’autres services.

subdivision de

Au degré suivant de la hiérarchie, sont les Conducteurs et Commis des Ponts et Chaussées. Les uns sont occupés dans les bureaux des Ingénieurs ; les autres reçoivent une canal ou de rivière, dans laquelle ils doivent résider. Leur nombre, essentiellement subordonné aux besoins du service, s’augmente quand il y a lieu d’exécuter des travaux neufs ou d’amélioration et se réduit, au contraire, quand il n’y a plus qu’à pourvoir au service courant d’entretien et de surveillance.

aux

Enfin, sous les ordres immédiats des Conducteurs subdivisionnaires, se classe un nombreux personnel d’agents inférieurs, qui comprend les gardes, les barragistes, les éclusiers, les pontiers et, sur certaines voies, les cantonniers, simples ouvriers commissionnés, attachés à poste fixe travaux d’entretien.

Dans la même catégorie, il y a lieu de ranger les mécaniciens et chauffeurs des usines alimentaires de certains canaux et ceux de quelques services de touage exploités directement par l’Etat.

L’organisation normale se compose donc de l’Ingénieur en chef, relevant du Ministre, des Ingenieurs ordinaires, des Conducteurs et commis des Ponts et Chaussées, enfin des agents inferieurs. Tout ce personnel, fortement centralisé, appartient à l’Etat et est payé par lui sur les fonds du Trésor.

Ses attributions sont multiples ; elles sont loin d'être limitées à la navigation, fluviales ont d’autres usages ; elles servent à l’alimentation, à l’agriculture ; leurs chutes sont utilisées comme force motrice. Or, en raison de leur caractère domanial et du droit imprescriptible que l’Etat possède sur ces eaux, tous ces usages sont surveillés et réglementés par l’Administration. . Le personnel a donc, de ce chef, à pourvoir à des besoins importants, qu’il doit concilier avec les

Ingénieur en chef. Si contraire, le même Ingénieur en chef

A la tête de chacune des grandes lignes est, en général, placé un elle est trop étendue, elle est divisée ; d’autres fois, au réunit plusieurs voies navigables d’un moindre parcours.

Tantôt, celui-ci est spécialisé, c’est ce qui a lieu pour la plup₄art des lignes importantes. Tantôt^ au contraire, il est chargé simultanément d’un service, soit de routes, soit de chemin? de fer. A cet égard, il n’y temps et les lieux.

L’Ingénieur en chef a sous ses ordres un ou plusieurs Ingénieurs ordinaires, charges chacun d’une circonscription plus restreinte ; ceux-ci peuvent être également specialises ou

a aucune

règle absolue ; la solution adoptée varie suivant le?

Les eaux

exigences de la navigation, tout en sauvegardant l’intégrité du domaine public.

D’autre part, les eaux fluviales se transforment parfois en un fléau redoutable ; elles corrodent leurs rives, inondent et ravagent les territoires qu’elles traversent. Les mesures propres à atténuer ces dommages, ainsi que l’annonce des crues, rentrent également dans les attributions du service de la navigation.

A ce personnel incombent en outre la surveillance de la pêche, celle des bacs, et l’exploitation de tous les produits à retirer au profit de l’Etat, soit des francs-bords, soit des occupations temporaires autorisées sur le domaine public fluvial.

Enfin, en l’absence de toute perception de droits, qui permette de constater les transports par eau, c’est lui qui doit relever sur place tous les éléments nécessaires à la statistique de la navigation. Les résultats en sont ensuite centralisés au Ministère, à Paris ; mais il est chargé de procéder aux constatations premières, de les coordonner et de les mettre sous une forme appropriée à un travail d’ensemble.

On conçoit, d’après cela, qu’il soit difficile d’attribuer une longueur uniforme de voies navigables à chaque service ; cette longueur est essentiellement variable, non seulement suivant l’importance de la navigation, les travaux d’amélioration en cours d’exécution, la nature des ouvrages que . comporte la voie considérée, mais encore en raison même des services accessoires qui viennent s’y adjoindre et qui ne peuvent se chiffrer en kilomètres. A titre de simple indication, on se bornera à mentionner, comme longueur susceptible d’être confiée à un Ingénieur en chef spécialisé, 300 à 400 kilomètres, une centaine pour l’Ingénieur ordinaire, 20 à 25 pour les Conducteurs subdivisionnaires. Mais ces chiffres sont plutôt destinés à fixer les idées qu’à fournir un renseignement précis.

§2. Entretien.—L’entretien a surtout pour objet le maintien du chenal navigable à sa profondeur et à sa largeur réglementaires, au moyen de curages dans les canaux et de dragages dans les rivières. Sur ces dernières, la présence de barrages éclusés, qu’on trouve en France sur presque toutes les voies fluviales de quelque importance, rend le chenal plus stable et l’entretien plus facile que sur les rivières à courant libre.

Le service d’entretien assure aussi la conservation des berges et la protection des rives. Il s’étend également aux ouvrages d’art, notamment aux écluses et à leurs portes, aux barrages et à leurs parties mobiles, aux réservoirs et rigoles d’alimentation.

L’entretien de ces ouvrages exige généralement un chômage qui a lieu, soit en été, soit en automne, suivant les régions. L’époque et la durée en sont fixées chaque année par l’Administration et portées par voie d’affiches à la connaissance du public. L’Administration s’attache d’ailleurs à les restreindre autant que possible et à établir la concordance entre les chômages d’une même région, de manière à éviter les interruptions prolongées qu’imposeraient aux transports à grande distance des arrêts successifs. A cet effet, la France est partagée en deux zones distinctes, dont l’une comprend les voies navigables du Nord et de l’Est, l’autre celles du Centre et du Sud-Est : dans la première, les chômages ont lieu en Juin ou Juillet ; dans la seconde, en Août ou Septembre.

L’entretien s’effectue tantôt en régie, tantôt au moyen d’un entrepreneur sur bordereau de prix. Dans tous les cas, il est payé par l’Etat et dirigé par le personnel du service.

Aux travaux d’entretien proprement dits, viennent souvent s’ajouter quelques grosses réparations qui, sans avoir le caractère de travaux neufs, excèdent pourtant les ressources de l’entretien normal. Eller sont également imputées sur les ressources du budget ordinaire, mais dans une catégorie distincte du même chapitre.

Le budget d’entretien des voies navigables ne date que de la loi du 17 Mai 1837 qui a institué un fonds extraordinaire pour les travaux neufs. Antérieurement, le fonds commun, dont il a été fait mention dans la première partie de cette note et qui avait remplacé les taxes spécialisées, s’appliquait aux dépenses de toute natui’e et servait à solder des travaux d’amélioration aussi bien que des dépenses d’entretien. D’autre part, une partie des canaux était en voie de construction et c’était sur les fonds des travaux neufs qu’on entretenait les sections livrées à la navigation. La distinction entre ces deux natures de dépenses n’a été nettement établie qu’en 1837 et depuis lors s’est maintenue sans changement.

Le tableau suivant fait connaître le montant total des crédits inscrits au budget, tant pour l’entretien courant que pour les grosses réparations, pendant chacune des trois dernières années.

Rivières

Canaux

Totaux

1887.

1888.

1889.

Francs.

5,205,000

Francs.

5,205,000

5,575,000

5,575,000

Francs.

5,239,000

5,575,000

10,780,000

10,780,000

10,814,000

Mais ces chiffres, considérés en valeur absolue, ne sauraient donner une idée exacte des dépenses d’entretien. On a vu, en effet, que le personnel de la navigation est chargé de services annexes qui sont étrangers à l’entretien. Or les dépenses de ces services sont imputées sur le même chapitre du budget et doivent venir en déduction du crédit total. Par contre les chiffres qui précèdent ne comprennent pas le traitement du personnel: quelques allocations accessoires attribuées à ce personnel y figurent seules.

Une décomposition plus rigoureuse est donc nécessaire, si l’on veut se rendre compte d’une manière plus précise des frais d’entretien. Elle a été faite par les soins de l’Administration Supérieure pour l’année 1887. Les principaux résultats en sont consignés dans le tableau ci après.

Longueur eu Kilomètres.

Dépenses.

Désignation

des

Cours d’eau.

Parties

flottables.

Parties

navigables.

Ensemble.

Entretien

proprement

dit.

Grosses réparations (moyenne des années) 1883 à 1887.

Bacs.

Totales.

Dépenses

d’entretien

par

Kilomètre.

Rivières -

1,854

6,852

8,706

Francs.

3,272,778

Francs.

1,442,260

Francs.

38,907

Erancs.

4,753,945

Francs.

546

Canaux

3,922

3,922

3,819,194

926,991

1,065

4,747,250

1,210

Totaux et moyennes

1,854

10,774

12,628

7,091,972

2,369,251

39,972

9,501,195

770

Ce tableau motive quelques observations.

La longueur des cours d’eau qui y est portée n’est que de 12,628 kilomètres, tandis que la longueur totale mentionnée précédemment est de 16,704 kilomètres. Ce fait s’explique parce que certaines rivières classées comme navigables ou flottables ne sont l’objet d’aucune fréquentation ne sont fréquentés que par des bateaux de mer et, d’un autre côté, parce que les voies concédées sont entretenues par les concessionnaires. La longueur de 12,628 kilomètres est celle qui participe aux crédits d’entretien alloués sur les fonds de l’Etat.

La dépense kilométrique d’entretien est beaucoup plus faible sur les canaux que sur les rivières ; parmi ces dernières, même parmi celles qui sont dotées d’un crédit d’entretien, il en est, en effet, bon nombre qui sont seulement flottables ou ne reçoivent qu’une très faible circulation.

La dépense accusée par ce tableau n’est que de 9,500,000 francs en nombre rond, au lieu de 10,780,000 francs crédit total inscrit au budget. La différence, soit 1,280,000 francs, représente la portion de ce crédit qui n’est pas utilisée par les travaux ; elle comprend :

1°. Des dépenses générales, telles que l’annonce des crues, les communications télégraphiques, les publications statistiques, etc.

2°. Certaines dépenses de personnel, telles qu’indemnités aux éclusiers et pontiers pour passages de nuit, salaires d’agents temporaires et de cantonniers.

Les indemnités pour passages de nuit et les salaires des cantonniers absorbent la plus grosse part de cette différence, 925,000 francs environ, dont 400,000 francs pour les rivières et 525,000 francs pour les canaux.

Quant au traitement du personnel, on Fa décomposé pour la même année, de manière à faire ressortir la part afférente aux travaux ordinaires et à l’exploitation des voies navigables. On a ainsi trouvé que cette part était en 1887 :

Pour les rivières de

Pour les canaux de

Â quoi il y a lieu d’ajouter pour les dépenses de personnel imputées sur le budget d’entretien

ou

2,256,000 francs. 2,592,000 francs.

925,000 francs.

5,773,000 francs.

Total

Ce dernier chiffre parait élevé ; mais il y a lieu de remarquer que, tout en étant limité au service ordinaire, il est loin de s’appliquer uniquement à l’entretien, car il comprend les dépenses du personnel d’exploitation, formé par les barragistes, les éclusiers et les autres agents du même ordre.

La seule conclusion à tirer des relevés détaillés qui précèdent, c’est qu’indépendamment des travaux neufs ou d’amélioration, l'Etat dépense annuellement pour l’entretien et l’exploitation des voies navigables environ 15,270,000 francs répartis ainsi qu’il suit :

Travaux d’entretien Personnel d’entretien et d’exploitation

9,500,000 francs. 5,773,000 francs.

Total

- 15,273,000 francs.

Malgré l’absence de péage, ces sacrifices ne sont pas sans, atténuation, que l’Etat a tirés de l’exploitation des rivières et canaux ont été, dans la même année 1887, de 2,433,000 francs à savoir :

Les revenus et profits

Rivières.

Canaux.

Totaux.

Francs.

Francs.

Francs.

89,068

831,343

111,466

27,203

62,487

129,314

2,226

189,596

159,322

317,860

77,505

94,236

91,894

1,020,939

270,788

345,003

139,992

223,550

3,769

94,046

192,802

51,108

196,571

145,154

Totaux

1,349,296

1,084,655

2,433,951

Soit

2,433,000 francs.

Si l’on déduit les recettes des dépenses annuelles, celles-ci se réduisent donc en dernier lieu à 12,840,000 francs.

§ 3. Exploitation.—Le principe qui domine en France l’exploitation des voies navigables, c’est que l’Etat fournit gratuitement aux usagers la voie d’eau. Il se charge également, à ses frais et sans aucune perception de droits, de la manœuvre des ouvrages mobiles, c’est-à-dire des barrages, écluses, ponts tournants, etc. Enfin, il assure l’alimentation des canaux, soit au moyen de réservoirs ou de prises d’eau permanentes, soit à l’aide de machines élévatoires destinées à suppléer à l’insuffisance de ces ressources alimentaires.

Mais, s’il met ainsi de la manière la plus complète à la disposition des intéressés l’instrument de transport, il leur laisse le soin de pourvoir à son utilisation, soit par l’organisation des services de batellerie et de traction, soit par l’outillage des ports publics ou privés.

Les rôles respectifs des deux parties sont ainsi bien définis : à l’Etat incombent la création, l’administration et l’entretien de la voie ; à l’industrie privée appartient son affectation aux transports.

Dans cette utilisation, l’Etat se borne à intervenir par l’exercice de ses droits de police. Les mesures d’ordre nécessaires pour assurer le fonctionnement des voies navigables ont été groupées dans un réglement préparé par l’Administration supérieure et rendu exécutoire dans chaque département par un arrêté du Préfet. Ce réglement fixe les conditions que doivent remplir les bateaux pour être admis à naviguer, il les divise en six classes suivant leur mode de navigation, définit leur droit de trématage et leur ordre de passage aux écluses et ponts mobiles, détermine leurs conditions de marche et leur garantit le libre parcours de la voie navigable aussi bien de nuit que de jour ; en cas d’encombrement, il réserve même à l’Administration le droit de prescrire la marche de nuit. Il s’occupe ensuite du passage des souterrains et fait connaître les mesures auxquelles sont soumis les bateaux qui stationnent, qui embarquent ou débarquent des marchandises, qui se réparent ou se garent. Il rappelle enfin les interdictions et prescriptions de grande voirie.

L’application de ce réglement rentre dans les attributions du personnel de la navigation.

Dans quelques cas particuliers, l’Administration intervient d’une manière plus directe dans l’exploitation. C’est ainsi qu’à la traversée des principaux souterrains de canaux, elle a établi des services de touage qu’elle exploite elle-même en régie et dont elle à rendu l’usage obligatoire. Mais alors elle perçoit une taxe, qui n’a rien de contraire au principe général de la gratuité puisqu’elle n’est que la rémunération d’un service de traction.

L’établissement de ces services de touage n’a d’ailleurs été dicté par aucune considération fiscale. Il a été commandé par un motif d’ordre général, la nécessité d’assurer la circulation dans des passages difficiles et d’y prévenir des encombrements.

Dans le même ordre d’idées, un décret du 19 Juin 1875 a institué sur le canal de S¹ Quentin et sur les principales voies navigables du Nord des relais de halage dont l’usage est obligatoire pour les mariniers. Sur chaque lot de canal, un entrepreneur, relevant directement de 1 Administration, se charge d’assurer de jour et de nuit, le lialage de tous les bateaux qui se présentent, à des prix déterminés par son adjudication et variables suivant les sections parcourues ou le sens du mouvement. Cette organisation produit de bons résultats.

Il y a lieu toutefois d’ajouter que, meme sur ces canaux, l’Administration conserve le droit d autoriser simultanément tout autre mode de traction qui n’emploierait pas les chevaux.

l’ensemble du réseau. Le mode d’exploitation le plus

sur

sujétions de la navigation en canal. A cet

aux

Sauf ces dérogations qui n’ont en vue que des mesures d’ordre et de police, l’industrie des transports par eau s’effectue librement généralement adopté est celui .qui s’adapte le mieux egard il n’y a aucune assimilation possible entre la France et les Etats de l’Europe centrale. L’Allemagne, par exemple, est traversée par de grands fleuves dont le parcours est considérable ; les canaux y sont relativement peu nombreux et la navigation y affecte avant tout le caractère d’une navigation fluviale. Il eu est de même en Autriche avec le Danube et ses affluents. En France, au contraire, ce sont les canaux qui constituent la partie la plus importante du réseau ; les rivières elles-mêmes sont pour la plupart canalisées et présentent avec les canaux une telle analogie qu’on peut souvent hésiter sur la dénomination à attribuer à certaines d’entre elles. Malgré quelques exceptions, on peut donc dire, d’une manière générale, qu.’en France l’exploitation s’applique à une navigation de canal.

Cette situation justifie la nature du matériel employé et des moyens de traction en usage.

D’après le dernier recensement opéré en 1837, le matériel delà batellerie Française comprenait : 15,730 bateaux ordinaires sans vapeur, et 674 bateaux à vapeur.

Ces derniers se divisaient ainsi qu’il suit :

300 bateaux à voyageurs, qui, en réalité, n’étaient pas employés pour les transports commerciaux,

120 bateaux porteurs,

184 remorqueurs,

70 toueurs.

Ces chiffres démontrent l’importance absolument prépondérante de la batellerie ordinaire.

Sur les 15 à 16 mille bateaux sans vapeur, qui constituent la plus grosse partie de ce matériel, les types sont nombreux. Il varient suivant les régions, d’anciennes habitudes locales et les voies navigables parcourues. Ils peuvent cependant se ramener à deux types principaux, les bateaux de rivières et ceux de canaux.

Les premiers ont en général 5 mètres à 8 mètres de largeur, 35 mètres à 45 mètres de longueur et leur tirant d’eau est susceptible de se prêter aux changements que subit le niveau des eaux en rivière. Leur genre de construction est assez solide pour résister à ces changements et pour supporter les efforts de traction et les manœuvres qu’exige une navigation en rivière surtout à la remonte.

Ceux des canaux sont moulés sur les écluses qu’ils doivent traverser, et, par suite, variaient autrefois, presque sur chaque canal, avec les dimensions de ces ouvrages. L’adoption d’un type unique d’écluse a entraîné plus d’uuiformité dans le matériel de la batellerie. En dehors du Centre de la France, où existe un matériel spécial de petits bateaux connus sous le nom de berrichons, les bateaux des canaux tendent de plus en plus à se rapprocher du type de la péniche flamande, auquel sont appropriées les nouvelles écluses. D’après le recensement de 1887, ce type s’appliquait à 35 pour cent, du matériel flottant et à 57 pour cent, du tonnage total des transports.

En même temps, la distinction entre les bateaux de rivières et de canaux tend à s’effacer. Sans doute, il reste et il restera toujours sur certaines rivières, comme la Seine et le Rhône, un matériel spécial adapté aux conditions de navigabilité qu’on y rencontre. Mais la canalisation des rivières, la nécessité d’emprunter sur un long parcours, tantôt des canaux, tantôt des rivières canalisées, le genre de navigation mixte qui en est la conséquence, tout concourt à restreindre la distinction, autrefois plus marquée, du matériel de rivières et de canaux et à faire adopter presque exclusivement ce dernier.

Les procédés de traction sont également la conséquence de ce genre de navigation. Le plus habituel est le halage.

On sait qu’en vertu d’Ordonnances royales, dont la plus ancienne remonte à 1520 et la plus importante à 1669, toutes les propriétés qui bordent les voies navigables sont grevées, sur une

halage de s’y

largeur de 24 pieds, soit 7 mètres 80, d’une servitude spéciale qui permet au exercer.

Ces Ordonnances, qui elles-mêmes ne faisaient que régulariser des habitudes ou des prescriptions antérieures, assignent au halage l’origine la plus reculée. Depuis lors, il est toujours resté en vigueur. Parfois, il continue à se pratiquer sur la rive en vertu de cette seule servitude ; plus généralement il utilise des chemins empierrés, établis en vue

rivières canalisées eu des canaux et appartenant à la voie navigable dont ils constituent

de cette destination le long des

une

dépendance.

Sur les canaux du Centre, où les bateaux n’ont que de faibles dimensions, le halage à bras d’homme est le plus usité. Le halage par chevaux est au contraire appliqué d’une manière presque exclusive sur les voies navigables du Kord et de l’Est, qui reçoivent une circulation beaucoup plus active et que fréquentent les péniches de 300 tonnes, comment dans certains cas ce halage est organisé au l’Administration.

On a même vu précédemment moyen de relais établis par les ordres de

Quant à la navigation à vapeur, elle n’est pratiquée que sur la Seine, sur l’Oise et quelques autres rivières, où existent des services de touage ou de remorquage. Les porteurs à vapeur, qui circulent en outre sur quelques canaux, n’entrent dans l’ensemble des transports que pour minime fraction de 2^ pour cent. Si ce mode de locomotion paraît repondre aux navigation fluviale, il est à craindre ; en effet, que sur les canaux ces avantages ne soient trop chèrement achetés, au moins pour la généralité des marchandises, par l’augmentation du prix du fret qui en est la conséquence.

Il en résulte qu’en France l’exploitation des voies navigables, surtout celle des canaux, a bien moins comme objectif la vitesse que le bon marché des transports. Avec le halage, même bien organisé, la vitesse moyenne ne dépasse guère une vingtaine de kilomètres par jour. Par contre, les prix de transport sont très faibles.

A la vérité, il est assez difficile de les déterminer d’une manière rigoureuse, car ils varient suivant la saison, les besoins commerciaux et la loi de l’offre et de la demande. Cependant, il semble résulter des renseignements statistiques les plus récents que, sur les voies principales en bon état de navigabilité, c’est-à-dire sur celles qui absorbent la plus grande partie des transports, le taux du fret s’est abaissé au prix moyen de 0 canalisées et de 0 frano 015 sur les canaux. Quand il s’agit de longs parcours, surtout quand il existe un fret de retour, il n’est pas rare de le voir descendre sur le3 canaux à 0 frane 01 ou même à 0 franc 009 ou 0 franc 008 par tonne et par kilomètre.

Ces résultats sont dus en partie aux améliorations réalisées dans ces dernières années et surtout à l’unification des conditions de navigabilité des voies principales.

Il reste à dire quelques mots des ports destinés à l’embarquement et au débarquement des marchandises. Parmi eux, il y a lieu de distinguer les ports particuliers et les ports publics.

En France, les premiers sont de beaucoup les plus nombreux ; ils desservent les industries riveraines aux frais desquelles ils ont été établis. L’Administration ne participe ni à leur construction, ni à leur entretien ; néanmoins, elle conserve sur leur création et leur développement une action indirecte, soit par les autorisations qu’elle accorde, soit par les facilités qu’elle donne à , ces installations.

une

exigences de la

franc

02 par tonne kilométrique sur les rivières

Quelques uns de ces ports sont pourvus d’un outillage remarquable, mais affecté d’une manière exclusive à l’usage des industriels auxquels ils appartienment. On peut citer, à titre d’exemples, ceux de certains charbonnages du Nord de la France, ceux de la plupart des salines de l’Est, enfin quelques uns de ceux qui existent sur la Seine près de Paris.

Quel que soit leur outillage, la multiplicité de ces ports rend à la navigation des services importants et a même permis de dire que certains canaux ne forment qu’un port continu.

Les ports publics font au contraire partie des dépendances de la voie navigable et appartiennent à l’Etat. Mais d’après les règles admises par l’Administration, c’est aux intéressés qu’il appartient de les munir, avec son autorisation, des apparaux et de l’outillage nécessaires, sauf à rentrer dans leurs déboursés par la perception d’une taxe imposée au public d’après un tarif préalablement approuvé. Toutefois, si l’on en excepte les bassins de la Villette, qui appartiennent à la Ville de Paris, l’outillage des ports publics est généralement insuffisant. Ce fait s’explique dans une certaine mesure par la présence de l’outillage que possèdent les ports particuliers, mais il

n’en est pas moins regrettable. Il y a lieu d’espérer que l’institution des chambres de navigation permettra d’améliorer et de développer ces installations.

§ 4. Trafic.—Une dernière question se rattache à celle de l’exploitation des voies navigables, c’est celle de leur trafic. On a vu que, depuis 1814, l’Etat a consacré à leur construction ou à leur amélioration une somme de 1400 à 1500 millions de francs et que, d’autre part, il attribue chaque année près de 13 millions à leur entretien et à leur personnel, déduction faite des produits qu’il en retire. Sans entrer dans des détails statistiques que ne comporterait pas le cadre de cette notice, il n’est donc pas sans intérêt de constater les résultats obtenus.

En 1888, dernière année à laquelle se rapportent les statistiques publiées par le Ministère des Travaux Publics, le tonnage effectif, c’est à dire le poids total des marchandises embarquées sur les voies de navigation intérieure a été de 23,320,000, tonnes, à savoir :

9,976,000 tonnes 13,344,000 tonnes

Rivières Canaux

Total égal

23,320,000 tonnes

Ces transports consistent pour la plus grande partie en marchandises lourdes et encombrantes. Les matériaux de construction, qui occupent le premier rang, absorbent le tiers du poids total des embarquements et les combustibles minéraux les 28 centièmes. Viennent ensuite les produits agricoles, qui représentent 14, 4 du trafic, puis successivement les bois de toute espèce, y compris les bois flottés, avec 8, 6 pour cent., la métallurgie avec 7 pour cent., les engrais et amendements avec 5, 3 pour cent., etc.

Dans ce tonnage, le trafic international entre pour 2,993,000 tonnes, dont : avec la Belgique avec l’Allemagne

2,256,000 tonnes 737,000 tonnes

Ramené au parcours d’un kilomètre, le tonnage des voies navigables a été, en 1888,

de

Rivières

Canaux

3,179,676,000 tonnes kilométriques se partageant ainsi qu’il suit :

1,428,541,000 tonnes kilométriques, soit 45 p. c. 1,751,135,000 tonnes kilométriques, soit 55 p. c.

Total égal -

3,179,676,000 tonnes kilométriques.

Au point de vue du mode d’exploitation, la répartition a été la suivante :

Voies administrées par l’Etat -    3,044,808,000 tonnes kilométriques, soit 96 p. c.

134,868,000 tonnes kilométriques, soit 4 p. c.

3,179,676,000 tonnes kilométriques.

Voies concédées

Total égal

Il en ressort que le parcours moyen d’un bateau a été de 136 kilomètres.

Mais ce tonnage se répartit très inégalement entre les diverses voies auxquelles il s’applique. Ce qui caractérise la fréquentation d’une voie navigable, c’est son tonnage moyen, c’est-à-dire le nombre de tonnes kilométriques qu’elle transporte, divisé par sa longueur. Le tableau suivant-fait connaître ce tonnage pour quelques unes des principales voies ou sections de voies.

Longueurs.

Tonnage moyen.

I.—Fleuves et Rivières.

Escaut, de Cambrai à Etrun

Seine, de la Briche auconfluent de l’Oise

Seine, de Paris (aval) à la Briclie

Seine, traversée de Paris

Scarpe, de Courchelettes à Fort de Scarpe -

Oise, de Janville à la Seine

Seine, de Corbeil à Paris (amont)

Seine, du confluent de l’Oise à Rouen Escaut, d*Etrun à Condé Seine, de Montereau à Corbeil Aisne -

12 kilometres.

to

to

jj

12

31

171

36

67

57

j;

>j

jj

jj

jj

jj

jj

j»

1,208,000 „ 1,071,000 „ 982,000 915,000    „

Tonnage moyen.

Longueurs.

II.—Canaux.

34 kilomètres.

93

25

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18

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oc os <r

Pour l’ensemble des voies classées comme lignes principales par la loi du 5 Août’1879, le tonnage moyen a été de 519,000 tonnes repi*ésentant 92 p. c. des transports effectués, tandis que celui des lignes secondaires n’a été que de 37,000 tonnes et entre seulement pour 8 centièmes dans le total des transports.

Les ports de Paris méritent en outre une mention spéciale. Pendant l’année 1888, leur trafic s’est élevé à 5,848,000 tonnes, transportées par 35,574 bateaux et se décompose ainsi :—

Nombre des bateaux chargés et radeaux.

Poids des marchandises transportées.

Proportion pour 100.

Expeditions

Arrivages

Transit

Trafic intérieur

lO

b-¹ JO JOJ»

'bo Oo'oi'îsD Cf« Qi ce 05 LO f— O CO

835,000 tonnes 3,850,000 613,000 550,000

14 p.c.

Totaux

35,574

5,848,000 tonnes

100 p.c.

Enfin, si l’on compare le mouvement de la navigation en 1879 et 1888, sous la seule forme qui permette la comparaison, c’est-à-dire en tonnes kilométriques, on constate dans cette période décennale une augmentation de 57 pour cent.

Tonnage ramené au parcours d’un Kilomètre.

Augmentation pour 100.

1888.

1879.

Fleuves et rivières Canaux

55 p.c. 53 „

Tonnes Kilométriques. 1,428,541,000 1,751,135,000

Tonnes Kilométriques. 919,429,000 1,104,390,000

Totaux

3,179,676,000

2,023,819,000

57 p.c.

Ces chiffres font ressortir l’importance de la navigation intérieure en France et les progrès accomplis, surtout depuis 1879. Sur quelques unes des voies principales, le tonnage moyen ramené au parcours entier, atteint 2 à 3 millions de tonnes et dépasse même ce dernier chiffre ; le trafic des ports de Paris, qui s’élève à pris de 6 millions de tonnes, rivalise avec celui des grands ports maritimes. A cette augmentation répond enfin une diminution constante et progressive des prix du fret.

Sur un tonnage total d’environ 3,180,000,000 de tonnes kilométriques, chaque millime de réduction apporté au taux du fret procure au pays une économie annuelle de plus de 3 millions de francs. Or on ne saurait évaluer cette réduction à moins de 5 millimes depuis une dizaine d’années ; elle se traduit donc par un bénéfice annuel de 15 à 16 millions.

Par leur développement et leur amélioration, les voies navigable? ont en outre exercé une action modératrice sur les tarifs des chemins de fer et, de ce chef, ont encore permis de réaliser sur le prix des transports une économie qu’il serait difficile de chiffrer, mais qui est également fort importante.

Toutefois, ces avantages ne sont ni les seuls, ni meme les plus décisifs. L’augmentation des transports par eau représente, en effet, pour la plus large part, un accroissement de la fortune publique, dû à ces voies navigables elles-mêmes. Grâce au bas prix des transports qu’elles permettent d’effectuer, elles offrent des débouchés nouveaux aux produits du sol aussi bien qu’à ceux des industries, qui sont venues chercher sur leurs berges la vie à bon marché ; elles contribuent ainsi puissamment à développer le mouvement industriel du pays. Les exemples abondent ; il suffira de citer celui du canal de la Marne au Rhin : 83 pour cent, du trafic de ce canal appartiennent à des industries riveraines, postérieures à sa création. Voici en quels termes s’exprime à cet égard M. Alfred Picard, Président de la section des Travaux Publics au Conseil d’Etat, dans son Traité des Chemins de fer (Tome I., page 350).

“ Le Canal de la Marne au Rhin, dit M. Picard, juxtaposé, sur une grande partie de sa longueur, au chemin de fer de Paris à Strasbourg, a donné un essor véritablement prodigieux à l’industrie minérale, salicole et sidérurgique, dans notre beau pays de Lorraine. Les minerais qui dormaient sous terre depuis des siècles ont été arrachés à leur sommeil séculaire ; les usines sont comme sorties de terre, s’amoncelant les unes contre les autres, entre le çanal qui leur apporte les matières premières et le chemin de fer qui emporte leurs produits. Ce ne sont que mines, forges, hauts-fourneaux, salines, et carrières, se succédant presque sans interruption dans la banlieue de Nancy ; à elle seule la voie ferrée eut difficilement engendré cette situation merveilleuse. Il y a eu là, comme il y a sur d’autres points du territoire, une transformation radicale de la face du pays, un développement d’activité et, par suite, de richesse, dont la France profite largement, dont le Trésor lui-même recueille le bénéfice sous mille formes diverses et qui doit fournir une ample compensation des charges de premier établissement et d’entretien.”

¹

Déduction faite des parcours communs à plusieurs lignes.

C’est ainsi que les voies navigables font naître des trafics nouveaux. En même temps, elles déterminent souvent de grands courants de transport que les chemins de fer pris isolément seraient impuissants à provoquer, mais dont ceux-ci recueillent également le bénéfice. Par là, elles ont acquis une importance de premier ordre dans la lutte industrielle engagée entre toutes les nations du monde et sont devenues l’un des moyens les plus efficaces de soutenir la concurrence internationale.

P. HOLTZ,

Le 27 Juin 1890.

Ingénieur en chef

des Ponts et Chaussées.

FOURTH INTERNATIONAL CONGRESS ON INLAND NAVIGATION, MANCHESTER, 1890.

CONDITION, WORKING, AND EXPENSES OF NAVIGABLE ROADS IN FRANCE,

BY

M. HOLTZ,

Chief Engineer of Bridges and Highways.

Administration and Finance of Navigable Routes

in France.

CHAPTER I.

Navigable Net-work Historical Account.

In Prance, as elsewhere, navigation is traced to remote times. At the commencement, navigation was done under most precarious circumstances owing to the natural course of rivers. Gradually, these latter were improved and canalised ; the scattered sections were united, and thus the net of navigable roads was subsequently formed.

In the formation of this net most varied means have been resorted to, according to time, requirements, financial resources, and political fluctuations.

A rough sketch of the several régimes to which it was submitted, will be found useful in accounting for their actual condition and organisation.¹

The construction and working, besides, have at all times been so conjointly, that the examination of the two cannot be separated. Till the 16th century no trace is to be found in France of any important effort for the development of inland navigation. Only about this period did public action, having been concentrated entirely among royalty, effectively and decisively take place.

About the same time, important progress had been made by the invention of locks, which were to improve navigation.

The first canal attempted was that of Briare, joining the Loire Avitli the Seine by the Loing valley. The credit of this attempt is due to Henry IV. and Sully, but after being shortly left off, it Avas only renewed under Richelieu's Ministry, who conceded its constructions and working to Guillaume Bonteroue and Jacques Guyon. By letters patent of September 1638, registered at Parliament on April 15th, 1639, the canal was formed under signorial fief, with the right of high medium and low justice, and the grantees were ennobled. Four years after the Briare Canal Avas devoted to commerce.

This success gave rise to numerous projects of this kind. The most important Avas that of the Languedoc Canal, since then known by the Canal du Midi (Central Canal), which was granted in 1666 to Riquet. The edict of October 7th, 1666, erected the canal and its dependencies in fief, fixed the toll to be exacted, and prescribed the proper financial means for ensuring the carrying out of the enterprise.

Later on, new letters patent declared the estate of fief and toll to be complete, perpetual, and immoveable without being repurchased afterwards.

This system, for the construction of new canals as well as for the canalisation or improvement of a certain number of rivers, was successfully applied till the French Revolution.

A treble and last concession, that of the Central, Bourgogne, and Frauclie-Comté canals, given in the Burgundy states by three edicts of January and September 1783, marked the end of the period.

During this period of three centuries, which terminated at the fall of the monarchy, the length of the canals thus worked amounted to 1,770 kilometres, of which about 1,000 had been given up to navigation.

This system was then the only one allowed by the budget. But these concessions often granted as perpetual and immoveable property formed a kind of alienation of the public demesne. In several cases they were likewise assigned to members of the royal family, or personages at court, with the scope of bringing them pecuniary advantages. The preference of these conditions shortly caused their destruction. In fact, one of the first acts of the Revolution was the suppression of all feudal rights. By this right the greater part of the canals previously conceded were made public property, and all signorial tolls were abolished. It did not, however, provide any proper substitute, and for many years navigable waterways were abandoned.

was

As soon as quiet was restored, the law of the 30 Floréal, year X. (20th May 1802), put an end to this state, and laid the foundation of a new financial system, that of the specialization of the taxes. This law prescribed the establishment of a navigation charge, to be exclusively appropriated for the maintenance and improvement of the road upon which it was levied. This rule applied not only to rivers and streams, but also to canals where the exaction of the old taxes had been suspended. The Act in question, completed by a resolution of the 8th Prairial, year XL, well received ; it was of such a nature as to give excellent results were it strictly observed. But the great wars in which France was engaged during the Revolution and the First Empire absorbed all the resources of the Treasury, and the Government themselves actually violated the speciality they had created, by drawing for other uses from the money collected from tolls. Thus what the Act had condemned was now resorted to.

At the same time, to provide for the continuation of canal works, Napoleon I. sold a number of canals belonging to the State, namely Midi-Orléans, Loing, Centre, and St. Quentin ; but there also what the sale realised was diverted to other channels, and was mixed up with the bulk of the budget. Of a thousand kilometres which had been worked, the length devoted to navigation did not exceed 200 kilometres.

The system of concession was, moreover, applied to some new works, but though not completely abandoned, it was still held in disfavour.

When the Empire was succeeded by the Restoration, the greatest uncertainty prevailed respecting the régime to be applied to navigable ways. The purport of the law of 30 Floréal, year X., was suspended by an Act of the 23rd of September 1814. Tolls were maintained, but the revenue had infallibly to be paid in ta the Exchequer. The resources were substituted by the budget, by a general allowance to all waterways (rivers or canals), which wa3 named the “ common fund,” and which was dedicated exclusively to new works and maintenance. Government reserved to itself the right of distribution, and, if needed, to supply local insufficiencies by a credit kept within restricted limits.

In this combination the speciality was done away with, still the resources derived from tolls contributed to the general fund, and taking into consideration the whole of the net, they were not diverted from their destination.

Later on the Government, acknowledging their error, partially returned to the “ specialised taxes ” system, and by an Act of the 24th of March 1825 obtained the right of suspending charges made in pro of the Treasury for the purpose of applying them to the waterways they concerned.

Thus was maintenance assured, but owing to the insufficiency of the general fund and of the deficient credit which could be devoted apart from this resource, the construction of some particular routes had to be suspended. From general statistics published in 1820 it appears that the length of the canals to be finished was 2,760 kilometres, and that of the new navigable roads whose formation seemed desirable, amounted to not less than 10,800 kilomètres. To fill up these gaps, at all events in the most urgent quarter, Government had to adopt other financial measures.

They had recourse to a loan, reserving to themselves the initiative and management of the works, but refunding the loan with interest thereon from tolls to be exacted on the route to be constructed. The loan was subdivided, and the relative expenses of each line gave rise to a book of special charges. Government, moreover, undertook to exclusively devote the profits of the loan to the completion of the works, and where insufficient, it undertook to make up the difference from the resources of the Treasury, so-called credits in participation. In fact, to reduce as much as possible the rate of interest, it consented to equally divide annually between the lenders and itself the net profits of the canals.

Such was the system of the Acts of the 3rd August 1821 and the 14th August 1822, which approved of the tenders sent in by several companies for the completion and construction of some of the principal navigable ways. True, it exposed them to serious criticism, for by promising the lenders a part of the profits of the tolls, Government gave them the right of interfering in the levying of taxes, and leagued with them in the altering of tariffs, the expediency of which experience disclosed. This stipulation was later on the cause of great difficulties. Nevertheless, the financial benefit of the ingenious plan cannot be denied. The importance of its result makes it worthy of note, for under the Government of the Restoration from 1814 to 1830, it caused the working of some 900 kilometres of canals, on which 149 millions were sent. Not even this result, remarkable as it was, sufficed for all requirements ; and during the same period, Government again had recourse in some few cases to the régime of concessions, at times bearing on the construction and working, at others, only upon the working.

Subsequently, under the Government'of Louis-Philippe, a lively impulse was given to works of navigation and the net was still further extended. Prom 1830 to 1848 it increased about 2,000 canal ways, and important improvements were made in a great number of rivers.

At the outset the Government of Louis-Philippe had to take in hand the continuation of the enterprises already commenced, in virtue of the Acts of 1821 and 1822. Independent of the balance disposable from the loan, it had to lay down for their further completion between 1830 and 1842 a sum of 100 millions of the funds of the Treasury.

But it was when the new roads were devoted to navigation that difficulties arose. The exorbitant rates fixed by contract became an obstacle to the currency ; they caused on the part of the companies, who would not surrender their rights except in exchange for other benefits, antagonism, in the front of which commerce and industry could not count upon stability and moderation of the taxes necessary for the development of traffic.

In the face of these circumstances the Government was compelled to reduce the tariffs on its own authority and responsibility. Later on, further reductions were successively made. It was still but a “ palliative.” In 1845 the Government laid before the Chamber an Act authorising them to expropriate the companies for the public good, and to redeem the rights, the exercise of which had become irréconciliable with the general interests of the country.

This Act was passed and sanctioned on the 29th of May 1845, It sanctioned the principle of redeeming the rights granted by the Acts of 1821 and 1822, upon which a special Act for each company was to give authority, and to fix the method of valuation ; but the realisation of these conditions did not take place till under the Second Empire. Under the Government of Louis-Philippe, the legislation of navigable waterways was greatly modified.

One of the most important was the final abolition of the system of “ specialised taxes,” inaugurated in the year X., repealed in 1814, and partially restoredln 1825. The question was well discussed, and opinions were very much divided in the Chambers. These contests terminated by an Act of 30th June 1835, which opened a credit of six millions for the improvement of certain roads, and which, moreover, appointed in the ordinary budget, a special yearly credit established for the Garonne, the Loire, the Lot, the Rhone, and the Saone. The Act extended this benefit to the Rhine, the Allier, the Léore, Montaine, and the Isère. The special credits which applied both for the maintenance and improvements of secondary importance were kept up till 1879. The other rivers and canals had been endowed by the ordinary budget with an ordinary credit solely devoted to their maintenance.

In deciding implicitly that in future the State would not have recourse to tolls to provide for the expenses of navigation works, the Act of 1835 changed the nature of them and altered them to a real tax, such as any other. The tariffs laid down without a view of the whole, then brought forward most heterogeneous arrangements. The Act of July 1836, and the Bill of the 27th cf

October 1837, introduced more method and regularity into the state of things. They could not interfere with the existing tariffs of the canals; these of 1821 and 1822 were excluded by the contracts in connexion with the laws affecting loans. They applied to the surplus of the net.

These tariffs, though formed with more moderation than the former ones, were still very high ; but then navigable roads had not the competition with railways, and even with the tolls, which burdened the price of carriage, advantageously competed with waggoning, under these conditions ; the profits resulting from navigation taxation were considerable, more especially if taking into account that part of the net worked by grantees; in 1847 they amounted to almost 10 million francs. A further change which characterises the financial system of the Louis-Philippe monarchy in point of navigation works and other extensive public works, was the establishment of an extraordinary fund created by an Act of 17th May 1837, and maintained to a great extent by means of loans in perpetual income to meet the expense of first establishment.

It is a new Government, and clearly determines which intervenes with this Act. It divides the budget into two distinct parts : the ordinary budget, reserved for expenses of maintenance and extensive repairs in works ; the extraordinary budget, exclusively devoted to new works and improvements.

As stated, the Government had already abolished the specialization of tolls, to defray the costs of maintenance. Henceforth, it has to provide for all expenses of navigable routes from its own resources ; the case of assuring viability by water becomes one of the State functions.

The Act of 1837 divides this prevalence into two distinct periods. In the first, -where the ordinary budget is, only had resource to either for continuing works already commenced or for beginning new ones; in the second, a series of Acts, passed between 1837 and 1847, authorised the execution of a large number of new works from the extraordinary fund. Co-operation funds date from this period. As soon as the State undertook the private enterprises and ceased to demand from the public remuneration for the expenses incurred in their interest, it was natural that it should think of claiming from the concourse of the departments, towns, and private individuals for the works which were to offer them particular advantages. The conferring of these funds to the Budget of the Ministry of Public Works was passed by an Act of the 6th June 1843. Still, the greater part of the enterprises were then being worked, and the expenses charged to the funds of the concourse were of no material importance until 1848.

Some further fresh concessions were granted during the reign of Louis-Phillipe ; but they are previous to the Act of the 17th May 1837 ; since then the State, which executes the works at the expense of the Treasury excepting the concourse, obtained it from those interested who improve the navigable ways manage and maintain them.

Whatever may be the opinion respecting the financial doings of this Government it is certain that it gave a lively impulse to navigation work, and considerably increased the net.

The amount devoted to this, independent of maintenance, from 1830 to 1848, was 341 million francs.

The Revolution of 1848, which overthrew this Government, was followed by a prolonged crisis during which the credits appropriated to navigation works were considerably reduced. Nevertheless a number of enterprises were carried out from the allowances made for works in course of construction by the loans contracted under the reign of Louis-Philippe; butât the same time, the extraordinary budget was suppressed, and all the works of any nature whatever were comprised in one sole budget. The expenses incurred under this heading, from 1848 to 1852, were 38 millions.

On the other hand, the Act of the 29th of May 1845, which had authorised Government, under reserve of legislative sanction, to expropriate the tendering companies from loans of 1821 and 1822 and to redeem their rights from the profits of the canals, was put into operation. Three Acts or decrees passed on the 21st January 1852 decided the immediate repurchase of the use of the canals from the Rhone to the Rhine of Borgogne, and of the Lour canals, canals of Bretagne, Nivernais, Berry, and lateral canals of the Loise.

The situation was the same during the earlier days of the Second Empire. This was the epoch of the development in France of the net of railroads. All the resources were devoted to it, all the minds were directed to this new method of traffic, and the public opinion was inclined to abandon, or at ail events to condemn, navigation as useless, in consequence of the introduction of railways.

During this period, the most important fact to be mentioned is that of the accomplishment of the repurchase of the canals, for which this measure has been intended by the decrees of the 21st January 1852, and the price of which was definitely fixed by arbitration by three Acts of the 3rd May 1853.

In 1860, after the treaty of commerce was concluded with England, a marked revival is shown in favour of navigation. Having returned to appreciate property, the part that navigation is called to fulfil in the industry of traffic, public opinion again earnestly applies for the improvement and extension of navigable routes in order to sustain the contest Avith foreign competition.

These requests had a double result, the continuation of the repurchase of the canals granted and the carrying out of new works. Eight Acts of the 28th July and the 1st of August 1860, prescribed not only the repurchase of the rights which still existed in a part of the canals of 1821 and 1822, but also that of the greater part of the canals granted at other periods.

Arbitrary commissions were appointed, and the Acts of the 20th May 1863 fixed the price of the ransom, as also the amount of annuities to be paid to the grantees.

Since then almost the entire net of the navigable ways has been in the hands of the State. Government had resolved at the first to continue the repurchase of the later concessions. The events ot 18/0 deterred the realisation of this project.

This measure had for its principle aim the reduction of the rights of navigation, the law of repurchase of the Acts of possession, or of canal concessions, were in fact, followed one after another by decrees modifying the tariffs in force.

Lastly, from the decree of the 9th February 1867, which remained in force until 1880, dates the complete suppression of these rights, in fact, fixed as to the tariff to be exacted per ton per kilometre.

For Rivers.

Francs.

0-002

0-001

0-005

0-002

0-002

0-002

Goods of Class 1 Idem 2

For Canals.

Goods of Class 1 Idem 2

For Trains and Rafts.

On rivers On canals

This reduction naturally occasioned, notwithstanding the introduction into the net of the State of repurchased canals, a notable diminution in the profits. In 1853 the amount of these rights was 10,882,484 francs; in 1869 it was not more than 3,984,408 francs.

As regards new works, they have above all consisted of improvements of the existing navigable roads and especially rivers ; the recent invention of moveable dams and the successive improvements introduced, opened a new field for the efforts of engineers for the canalisation of rivers; this was, as regards navigation works, the principal work of the Second Empire.

But few new roads were opened up during this epoch ; about the only ones were the colliers’ canal of the Sarre, the canal of St. Louis, and the canal of Haute Marne.

All these works were carried out by the State and at their expense, but often with the concourse of interested parties. This concourse Avas manifested in different Avays, such as subsidies of money, ground, and Avork ; but the assistance in these different forms was very limited. One which was the most beneficial consisted of the advancement of the necessary funds by the parties themselves interested. The reimbursement was made gradually in a long time, calculating the interest and redemption at a rate beloAv that of the loan Avhich the interested parties were themselves called upon to contract. The difference was at the cost of the latter, so that financial participation might be termed pecuniary effective concourse, Avithout anticipating in the management nor the profits of the route to which their concourse applied.

This combination was successively adopted at the Sarre Colliery Canal, that of the Haute-Marne, and in the canalisation of the Moselle.

New concessions were very rare during the Second Empire. After Government made considerable sacrifices in order to do away with the old concëssions, it was not the thing to go and grant fresh ones. Those that were allowed, referred to industrial branches or were of exclusively local interest, which were not comprised in the general net. There is still reason to believe that the lateral canal of the Garonne will be handed over to the Central Railway Company. It was at the outset of the Empire at the time of the first formation of railways. Canal completion was feared for, there was talk of filling it up, to serve for the railroad ; without going back to that time the Act of the 8th January 1852 granted a concession for it to the new Central Company. Shortly after a decree of the 21st June 1858 ratified the treaty arranged between this company and that of the Central Canal, the greater part of which was in the hands of the heirs of Riquet. All the transport in the region was entrusted to the railway company ; it was a great error, which is accounted for by the circumstances in which it happened, but which since then has not been less often reproached by public interest.

Leaving aside this particular case, it is seen which is the general system adopted during the Second Empire. The combination is more and more abandoned, which consists of reducing from the profits of navigable routes the resources necessary for paying the whole or part of the expenses entailed. It is no more a question of the speciality of tolls. The State repurchases the canals granted, improves or completes the net of navigable waterways, it completely absorbs this branch of the industry of conveyance, and considers it as recovered in its exclusive province.

The resources necessary for the carrying out of the works are generally demanded from the yearly funds of the budget, rather than contract a loan. However, this rule is not peremptory, and the extraordinary budget is often maintained from the balance of loans contracted for another purpose. A new and not less characteristic derogation consists in the advancement of funds by those interested.

The amount dedicated to navigation works under the Empire, from 1852 to 1870, was 239 million francs.

During the earlier years which followed the close of the Empire and the war of 1870, public finance was exhausted by the charges incurred by the war. Navigation enterprise underwent the general dullness imposed on all public Avorks.

The few resources disposed of were employed in the continuation of works in course of construction, but at the same time a few new works were carried out by advances from parties interested ; among these latter tbe most important was the formation of the Eastern Canal.

Understood on the morrow of the disasters of Erance for the purpose of reconstructing on French territory the navigable roads intercepted by the new frontier, the west line had to be continued for about 500 kilometres from the Belgian frontier to the Sâone. The amount required estimated at 65 million francs, was advanced by the five departments intersected, formed into a syndicate, and was to be reimbursed in 20 years, dated from 1882 at the rate of 4 per cent. A toll of O'005 francs per ton per kilometre was to be exacted for the benefit of the syndicate, to cover the difference between the rate of interest of 4 per cent, paid by the State and that of the loan contracted at 6 per cent, by the syndicate.

The works were undertaken by means of this financial alliance, but some years later the State paid back the advances which it had received, took the place of the syndicate, and finished the canal with his own resources. It was the same with several other operations of less importance, those entered upon in the same period by means of surplus funds of the persons interested.

From 1871 to 1878 the sums used to works of navigation reached 128 million francs.

After various fluctuations, one is thus brought to the year 1879, during which several important legislative Acts intervened, those governing the present condition of navigable routes, and for this reason they deserve special attention.

CHAPTER II.

Laws of 1879. Pkesent Condition of Navigable Routes.

As we have seen, the navigation tolls had lost, long since, their character of “ taxes spécialisées,” and had been substituted by uniform taxes, thus representing a real duty with all the inconveniences inherent to such duties.

It is true that an attempt had been made to graduate this tariff, varying it according as it might be a question of rivers or canals, of matters of weight, or goods of value ; nevertheless it was far from presenting the necessary flexibility.

On the other hand, in spite of the reductions which subsequently took place, the tariff still interfered greatly with traffic by water, and caused grave complaints by the boat owners.

Two laws, that of December 21st, 1879, and February 10th, 1880, brought about the abolition of navigation tolls.

From that time, free traffic has been adopted throughout the network belonging to the State.

The law of August 5th, 1879, brought about still more important changes ; classification of navigable ways were laid out, regulations fixed, together with their principal technical conditions of stability and uniformity.

The state of things has been greatly improved since 1870; in a few years France had paid her debts of war, reconstituted her stores, and re-attained a period of financial prosperity. The Government had prepared, as was the case in 1820, statistics of such works as it appeared useful to undertake. Among these statistics were the repairing of 4,000 klm. of rivers and 3,600 klm. of canals, besides the construction of 1,400 klm. of new canals.

The law of August 5th, 1879, ratified this list of works, aiming, at the same time, to bring about a co-ordination and uniformity in the navigable net, which after all was faulty. This net, the work of centuries, whose several sections had been excavated at long intervals, in separate regions, and often to serve local wants, was far from presenting that homogenity of the railway system, arranged from its very beginning, with a uniformity of views which left nothing to be desired.

This gave rise to the most lamentable diversity in the technical conditions of navigable routes, which formed this net-work, viz. : in their width, their anchorage, and the dimensions of the locks.

The inconveniences of this diversity, though slight in the beginning, became more apparent as the network developed and the different sections were put in intercommunication.

The boats of one canal were not allowed into another, and the merchandise had to undergo onerous loading or transhipment. It was necessary, therefore, to remedy this state of things.

Besides, some of the routes included in this net-work were still affected by former concessions. Although the number had been greatly reduced by redemptions under the Second Empire, they none the less constituted a remnant of the past. Without condemning the system of concessions which in former times had done great good, and which were still susceptible of rendering good service in the future, it was necessary to determine the routes, which, by reason of their situation and character, might be sublet, and those which should, on the contrary, remain in the hands of the State. Lastly, it was necessary to fill up the gaps in a network thus constructed in isolated sections, without an eye to the whole organisation.

The law of 1879 had for its object the improvement, unification, and completion of the net-work.

By this law the navigable ways of the territory were divided, according to the nature and the importance of their requirements, in two classes : 1st, the principal lines, and 2nd, the secondary lines.

The first ones were those which served the general interest of the country, and it was stipulated that they should be administrated exclusively by the State. The others, less important, might be given under contract for a limited time, with or without subvention, to companies or to private persons (Art. 1st). Art. 2 established the dimensions of all the principal routes as follows :—

Metres.

Depth of water Width of the locks

2-00 5*20

38-50

3-70

Length of locks, between the span of the wall of cataract and the recess of the gates -

Free height under the bridges for the canals -    -    -

A4

These are the dimensions needed to ensure on the whole extent of the territory the circulation of 300 tons boats of the type most common in France, that of “ La Peniche Flamande.”

But there are only the minimum dimensions, and the law does not exclude the adoption of greater dimension, notably on the rivers, where a special stock of boats applicable to river navigation exists.

Respecting the secondary lines, they are not subject to these rules. In piactice, it is endeavoured to conform to them as far as possible, but in this regard no strict rule is in force. The law includes also a complete nomenclature of the navigable routes, which have the character of principal lines, distinguishing those which existed formerly, and which were in construction, and those still to be constructed (Art. 3).

The law enacted also that the rivers or canals sublet and classified under the heading of principal lines ought to be purchased according as the resources of the budget and circumstances might permit (Art. 5).

The remaining ones, they must be dealt with successively after examination and instruction in the regular way, in accordance with the importance of the interest at stake and the financial support given by the parties interested.

Lastly, Art. 8 pointed out that the expenses necessitated by the execution of these works were provided for by means of extraordinary resources inscribed in the annual budget.

This is the economy of the law, August 5th, 1879. It establishes definitely a general principle, which for a long time struggled to prevail in French legislation, that is to say, the direct administration by the State of all the navigable routes in the general interest.

But it had not been entirely and definitely affirmed, and for the first time made the object of a legislative text, abstract and formal. Nevertheless this regulation does not apply to the secondary routes, which do not form a part of the surplus of the net-work, or only serve local interests. As for the programme, the programme established by this law, it included : 1°. The purchase, concessions, rivers, and canals classified as principal lines. 2°. The improvement and unification of the technical conditions of establishment of the network. 3°. The construction of new navigable routes.

The purchases made in accordance with this law have been few, and circumstances did not allow to be given to this part of the programme (scheme) the result needed. But in the same order of ideas, there was to record the reimbursement of advances made formerly at the “ Trésor,” especially those which had for their aim the construction of the Canal de l’Est.

This measure provides for the enfranchisement of the canal from the toll which was being imposed on behalf of the Departments of Directors, to establish there, as in the surplus of net-work, free transport by water.

The third part of the programme, that which relates to the construction of new canals, has also received up to the present time a partial application.

Two of the canals comprised in the principal routes only, that from Havre to Tancarville, and that from the Aisne to the Oise, have been opened to navigation ; two others, that from the Marne to the Saône, and from the Doubs to the Saône, are in course of construction.

Efforts have been chiefly concentrated on the improvements and transformation of the existing routes. With this object considerable progress has been made on most of the routes, the anchorage has been increased to 2m., the locks have been lengthened so as to receive the regulation length of 38‘50 m., the feeding parts of the canals have been increased to answer these new wants.

The accomplishment of this part of the programme has often raised difficult problems and brought about the construction of some of the most perfect works made in France during latter years. Now it may be looked upon on the point of completion, at least in the north and east of France ; there remains, however, to complete the distance from Paris to Lyon.

The following figures, from the official statistics published in 1889 by the Minister of Public Works, give the results obtained during the 10 years ending January 1st, 1889.

Up to this date, the development of navigable routes, or anchorage of 2 metres, was insured, and was raised to 4,610 kilometres, as follows :—

1,964 kilometers. 2,646    „

Rivers and streams (including maritime sides)

Canals -

Total

4,610

At the same time certain navigable routes have undergone improvements of a different kind, among which must be mentioned the works which have increased the anchorage of the Seine to 3 m. 20 in the way from Paris and from Paris to Rouen ; and it is through the completion of these works that communication by water has been organised between London and Paris.

In spite of the delay now occasioned to these public works by somewhat less favourable budgets, the network of navigable routes in France has undergone since 1879 a remarkable transformation ; if it has not been much extended it has, nevertheless, been the object of important improvements, thus insuring the continuity of transport for long distances as economically as possible. These works have been executed by the State up to 1888 from the funds of extraordinary budget made by loan and for the surplus from the ordinary budget.

From this date the extraordinary budget of Public Works has ceased to exist, and the works have been proceeded solely by means of the resources of ordinary budget. In this period from 1879 to the end of 1887 the expenses made, not including 90 millions for the reimbursement of preceding advances and the redeeming of some of the canals under grants, have reached in new constructions 435 million francs.

Parties interested have contributed, when they were sure to get their shares, either by money subvention, or in these latter years by some new advances without interest. The most important co-operation has been given by the Department of the Seine, Seine and Oise, and Seine Inférieure, by their subventions for the improvement of the Seine between Paris and Rouen.

But these subventions could not materially be utilised except by allowing the largest share to be imposed on the produce of “ taxes spécialisées,” asked from parties interested. Without deviating from the generaltprinciple established by the law of August 5th, 1879, the Government intend to found a new organisation with this view, which, under the name of navigation chambers, will be charged with completing the amelioration and utilisation of navigable routes, recouping themselves for all or part of their disbursements by exacting, to this purpose, certain authorised taxes. Leaving to usagers a part of the benefit to derive from these improvements, these taxes would provide for new expenditure, without having recourse, at least in the same measure, to public funds. By this combination the completion or construction of some of the canals included in the scheme of 1879 will be facilitated.

In any case it seems likely to bring about the maintenance of navigable roads in the hands of the State with a more equitable participation of the parties interested in the expenses they entail. But as yet it is nothing but a project, and it is only in this sense that it can be referred to.

The distribution of the navigable network as set out in the foregoing statement is summed up from the latest official statistics.

The total development of the canals or waterways classified reaches a length

16,704 kilomètres.

of

Canalised rivers and canals, whose locks had at least 38 m. 50 in length, and 3 m. 20 in width, represented altogether a length of 3,762 kilomètres, viz. :—

Canalised rivers    -

Canals

1,656 kilomètres. 1,106 „ •

Total

3,762

Lastly, the routes meeting the two necessary conditions to allow the passage at any time of boat for locks of 38 • 50, anchorage 1 * 50 showed a development of 3,729 kilomètres, viz. :—

Rivers and streams (including maritime localities)

Canals    -

1,884 kilomètres. 1,845

Total

In 1878 this figure was only

3,729

1,459

Deducting however—

1.    The rivers and canals ; the navigation is exclusively

maritime ; viz :

2.    The rivers or portion of rivers where the length is

simply nominal ; viz. :—

365 kilomètres.

- 3,563

3,928

12,776

The length of rivers utilised for inland transport is reduced to

12,776

On the whole of this work the portion sublet is not more than 858 kilomètres; viz. :—

Canalised rivers Canals

68 kilomètres.

55

858

viz., about seven per cent of the total length.

Of the 790 kilomètres of canals, 492 belong to the “ Canal du Midi ” and to the lateral Canal dc la Garonne, and are in the hands of the “ Compagnie des chemins de fer du Midi.”

The City of Paris owns likewise 120 kilomètres of canals, which serve specially to provision and to supply water to the capital. The others have but a limited importance. Among these latter ones the only one which has recently been the recipient of a concession is the canal from St. Dizier to Vassy, but is to be classed in the secondary lines classified by the law of August 5tli, 1879, and with this view was capable of being granted for a limited term.

From another point of view the ways granted can be classified as follows :—

418 kilomètres.

440

The length is distributed as follows :— Rivers simply tidal Navigable natural rivers -Canalised rivers Canals without division reach Canals with division reach

1,032 kilomètres. 3,349 3,598 2,065 2,712

55

55

Perpetual concessions Temporary

Total

858

55

Temporary concessions expire at very different dates, ranging from the year 1899 till the }⁷ear 1960.

A complete list of the names of navigable routes would be of no interest ; it is sufficient to give those which by the law of 1879 are classed as leading lines. They are the following ;—

Lines existing in 1879—Length (²)

I.—Line from Paris to the Belgian frontier, near Mons, fed by the following streams and canals:—Seine, Oise (canalised), lateral canal to the Aisne, Manicamp Canal, St. Quentin and Escaut Canals, canal from Mons to Condé -II.—Branch of above line in the direction of Charleroi fed by the canal from the Sambre to the Oise and the Sanibre (canalised)

III. —Junction from the Oise to the Meuse, fed by the Aisne

(canalised), the lateral canal to the Aisne, and the canal “ des Ardennes ”    -    -    -

IV. —Junction from the Escaut to the North Sea, fed by the canal de

la Sensée, scarpe moyenne, the Deule, the canal from the Aire to the Bassée, the canal of Neuffbssé, the Aa, the Calais Canal, and the Bourbourg -

V.—Branching off¹ of foregoing line near the Belgian frontier, canal from Dunkerque de Fûmes, and Bergues Canal, Canal de la Colme, Lys (canalised), Canal de la Deule, and Canal de Roulaix, scarpe inférieur, and Escaut de Condé to the frontier    -------

VI.—Canal de la Somme, branching off“ point on the canal from St. Quentin to la Caie de Somme -    -    -    -

284 kilomètres.

125

208

255

182

156

55

55

55

»?

Carried forward 1,210 kilomètres

Brought forward

VII.—Line from Paris to the frontier of the East, through the Marne, lateral canal to the Marne, the canal from the Marne to Rhine, and the Moselle (canalised) -----VIII.—Canal of the East, from Gives to Port sur Saône, fed by the Meuse (canalised), the canal from the Marne to the Rhine, the Moselle, and the canal from the Moselle to the Saône, Nancy and Espinal branches -

IX.—Canal from the Rhone to the Rhine -    -    -    -

X.—Junction of the northern and eastern lines, and canal from the Aisne to the Marne    -

XI. —Line from the Manche to the Mediterranean through the Seine,

the Yonne, the Bourgogne Canal, the Saône, and the Rhone -

XII. —Junction of the Eastern Canal with the above line; Saône do

Port, sur Saône a St. Jean de Losne -XIII.—Canal de la Haute Marne branching off at Yitry-le-François with the Canal de la Marne-au-Rhin extending up to Donjeux XIY.—Junction from the Seine to the Loire; Loing, Briare, and Orleans Canals -----XV.—Lateral line to the Loire, Canal de Roanne à Digoin, lateral Canal de Digoin à Châtillon-sur-Loire -XVI.—Junction de la Saône à la Loire, canal du centre XVII.—Line from the Ocean to the Mediterranean ; Garonne, lateral canal to the Garonne, Canal du Midi

XVIII.—Junction from the Rhone to the preceding line, Canal de Beaucaire, canal de la Radelle, canal des Etangs XIX. —Lines du Sud-ouest ; Charente, Sévre Niortaise, canal de Marans à la Rochelle    -    -

XX.—Canal du Berry et Cher, canalised -    -    -    -

1,210 kilomètres.

486

470

186

58

1,346

125

77

183

262

116

509

116

221

323

r.

Total

5,688 kilomètres.

or about 5,700 kilomètres.

B.—Lines recently Classified—to be Constructed.

XXI.—Junction from the Aisne to the Oise.

XXII.—Junction from the Marne to the Saône.

XXIII.—Junction of the Doubs à la Saône, de Montbéhard a Conflandey.

XXIV.—Junction from the Escaut to the Meuse.

XXV. —Lateral canal to the Loire, from Orleans to Nantes.

XXVI. —Junction of the basin de la Loire to that of la Garonne.

XXVII.—Lateral canal to the Etang du Thau.

XXVIII.—Prolongation of the lateral canal to the Loire, from Roanne to St. Rambert and to la Fouillouse.

XXIX.—Canal destined to put into communication the northern industrial district with Paris. XXX.—Canal from Havre to Tancarville.

As has been said above, the work of constructing these new lines has, up to the present time, been limited to the making of the canals from the Aisne to the Oise, and from Havre to Tancarville.

It is then the canals and rivers of the 1st group, total length about 5,700 kilomètres, which in the present condition of the net form the important part.

Setting aside Paris, whose entire length form a vast part, the most important of France, these navigable routes can, with some exceptions, be reduced to six great lines of transport by which the principal commercial current of the country is guided.

These are :—

That from Paris to the Belgian frontier near Mons, by the canals of St. Quentin a l’Escaut with the branch (ramification) fed by the Sambre in the direction of Charleroi.

That which branching off the preceding one to Etrun sur l’Escaut, comes to the ports of Calais and Dunkerque, after having served either directly or by its branches the carboniferous basins du Pas de Calais, and the greater part of the industrial centres of the North.

That of the Basse Seine from Paris to Rouen and to the Havre. The two lines from Paris to Lyon, and to the Mediterranean, one of which, that of Borgogne is fed by the Seine, l'Yonne and the Bourgogne canal till the Saône, and the other one the Bourbonnais follows the canal of Loing and the Briare, the lateral canal to Loire and that of the centre, to rejoin likewise Saône, and unites with the preceding line, and extends with it by the Saône till Lyon, and from there by the Rhone up to the Mediterranean.

The line of Paris to the frontier of the East through Marne and the canal from Marne to the Rhine.

Lastly, that of the East which joins the Belgian river Meuse to the Saône by means of the valley of Mose and Moselle putting it in communication on the whole length with the canal from the Marne to the Rhine. To these six great lines there might be added aseveuth of no less importance if it had not been granted to the “ Compagnie des chemins de fer du Midi,”—this is the one which joins the ocean to the Mediterranean by the lateral canal to the Garonne and the canal du Midi.

If the indications on the map are followed, it is recognised that the North East and South East, and a great part of the centre of France are served by a net system with meshes close enough together to leave no important gaps.

Notwithstanding this, the navigation on the line from Paris to the Belgian frontier has become so important that the existing line by the canal of St. Quentin no longer equals the requirements. This is the reason why a new line has been classed iu the programme of 1879 under the denomination of canal from Paris to the North, generally known in France under the name of Canal du Nord.

Whilst shortening the journey and serving more directly certain industrial districts, it had also the purpose of doubling a line which had become insufficient.

On the other hand there are rather important gaps in the West and in the South-West.

There exists no navigable way in the valley of the Loire below Orleans, where the constitution of this river makes it unfit for all regular navigation.

The Loire itself is not joined either to the Charente or the Garonne at the mouth of which are situated the great maritime establishments.

The programme of 1879 provided therefore a lateral canal from Orleans to Nantes, as well as a canal from the Loire to the Garonne. This was a reasonable provision, however it does not supply any want so urgent as that of the Canal du Nord, and its realisation can therefore be reserved to a more distant future.

Such is brieffy resumed, the present situation of the navigable ways in France. If the expenses prior to 1814 are regarded as annulled or of little use, it has cost the State in expenses of first establishment since the year 1814 up to the end of the year 1887 a total sum of about 1,330 millions of francs, of which the subscription funds paid are only 20 millions. To this sum must be added 125 millions for re-buying concessions.

The total therefore amounts to about the figure of 1,500 millions. However, the value of the capital representing the system can be valued at an equally large a sum.

A navigable way is far from being unchangeable. It is transformed incessantly according to the requirements and to the progress of the art of engineering, as well as by improvements in the means of transport. A part of the expenses therefore have been taken up by works which have to-day disappeared or become insufficient.

All that can be said is, that the sacrifices which France has undergone since the commencement of the century for the constitution of her system of navigable ways amount almost to 1,500 millions francs.

After having thus examined the progressive development of the network, the different regimes under which it has been placed, it now remains to notice how it is administered, maintained and exploited, and what it annually costs the State in expenses of exploitation and maintenance. Such is the subject of the following chapter.

CHAPTER 8.

Administration, Maintenance, Exploitation, and Traffic of the Navigable Ways.

1.—A dministration.

The navigable ways, natural or artificial, belong to the national public demesne, inalienable and imprescriptible. They form part of the things which the State administers in the general interest, but without being able to put them to any other use. This fundamental principle inspires all the legislation which governs them.

The derogations which have been applied in past times for a few perpetual concessions—now almost all bought back—do not invalidate this general rule.

The more recent concessions have only been granted for a limited period ; it is only in these terms and in a temporary character that they are authorised, even for the secondary lines, by the law of August oth, 1879.

The lines which are treated by it will return to the State after a definite period, and up to then remain placed under its control.

After having deducted the ceded lines, which represent but a very small part of the total length, it is the State which administers directly the collective net of navigable ways, and in particular all the great lines of navigation.

This administration exercises under the authority of the Minister of Public Works, in the category of which it is placed by the Engineers of Bridges and Highways and their subordinates.

At the head of each of the great lines is, in general, placed a chief engineer. If the line is too extended, it is divided. Sometimes, on the other hand, the same chief engineer unites several navigable ways of a less length.

Sometimes he is specialised, which takes place for the greater part of the important lines. Sometimes, on the contrary, he is charged simultaneously with a service either of routes or of railways. In this respect there is no absolute rule ; the manner adopted varies according to time and place.

The chief engineer has under his orders one or more ordinary engineers, charged each with a more limited circumscription ; these likewise may be specialised or attached at the same time to other services. The conductors and clerks of the bridges and causeways are arranged according to the hierarchy. Some are engaged in the offices of the engineers, others receive a subdivision of a canal or river, in which they should reside. Their number, essentially subordinate to the requirements of the service, is augmented when new works are in progress or improvements are taking place, and is diminished, on the contrary, when it is only necessary to supply the ordinary current of maintenance and superintendence.

Lastly, immediately under the orders of the subdivisionary conductor there is a large staff of minor agents, comprising guards, bar-keepers, lock-keepers, bridge-keepers, and on certain ways road-keepers, and simple workmen permanently attached to the works of maintenance.

In the same category are ranged the mechanics and stokers of the alimentation works of certain canals, and those of certain towage services, exploited directly by the State.

The normal organisation, therefore, is composed of the chief engineer, ordinary engineers, conductors, and clerks of the bridges and causeways, and the last, the inferior agents. All this staff, firmly centralised, belongs to the State, and is paid by it from the Treasury funds.

Its attributes are multiple ; they are far from being limited to navigation. The fluvial waters have other purposes ; they serve the purposes of alimentation and agricultural objects. Their falls are used as motive power. Then, by reason of their demesnial character, and of the imprescriptible right that the State possesses over these waters, all these usages are superintended and regulated by the Administration. The staff has therefore, from its chief, to fulfil important wants which it ought to conciliate with the exigencies of the navigation, whilst at the same time safeguarding the integrity of the public demesne.

On the other hand, sometimes the fluvial waters are transformed into a formidable scourge ; they corrode their banks, flood and ravage the land they traverse,

The necessary measures for diminishing these damages, as well as the notification of the flooding, comes also into the duties of the navigation service.

To this staff falls the superintending of the fishing, the ferries, and the exploitation of all the products for the profit of the State, either of the freebanks, or of the temporary occupations authorised on the public fluvial demesne.

Lastly, in the absence of all collection of taxes (which, however, ensured the registration of water transport), it is incumbent upon the staff to collect all the necessary elements on the spot for the navigation statistics. The results are then centralised at the Ministry in Paris, and he is charged to make the first declarations, to co-ordinate them, and to put them in an appropriate form for a collective work.

One can thus see that it is difficult to allot a uniform length of navigable ways to each service. This length is essentially variable, not only according to the importance of the navigation, the works of improvement in course of execution, the nature of the work that the way in question requires, but also by reason even of the accessory services which are joined up to them, and which cannot figure in kilometers. For a simple indication one can say, as a length capable of being confided to a specialised chief engineer, 300 to 400 kilometers, 100 for an ordinary engineer, and 20 to 25 for the subdivisionary conductors. But these figures are rather intended to give an idea than to furnish exact information.

2.—Main tenance.

Maintenance has for its object the keeping in order of navigable canals (depth and breadth), by means of cleansing in the canals and dredging in the rivers.

On these latter the use of sluice-dams, which in France are common on almost all fluvial routes of importance, ensure the stability of the canal much more than in rivers with free currents.

The service of maintenance ” entails also the preservation of banks, and the protection of the borders. It also includes artificial works, especially the locks and their gates, the sluice-dams and their movable parts, reservoirs, and feeding channels.

These works entail likewise a stoppage (chômage) which takes place in summer or autumn according to localities. The period and duration are fixed each year by the officials, and public notice given.

The Directors take upon themselves the task of restraining them as much as possible, and of establishing uniformity among the chômages of the same locality so as to avoid unnecessary interruptions, which would cause to long-distance transports useless stoppage. To this effect France is divided into two zones ; one includes navigable routes of the north and east, the other those of the centre and south-east. In the first, the chômage takes place in June or July ; in the second, in August or September. The maintenance effected at times by Regie Society, other times by a contractor on “ bordereau de prix ” (deposit). In all cases the State pays, and the net is managed by the engineeifing staff department.

To this strictly so-called maintenance of works, there are often added some important repairs, which, without having the character of new works, exceed, however, the resources of the ordinary budget.

They are included in the ordinary budget, but classified apart.

The maintenance budget of navigable roads has only existed from the law of May 17th, 18S7, which assigned special funds for new works.

Formerly the ordinary fund, which was mentioned in the first part of this paper, and which had replaced the “ taxes spécialisées ” was applied to expenses of all descriptions, and was used to defray cost of improvement works, as well as maintenance expenses. On the other hand several canals were in process of construction, it was with the funds of new works which maintained the sections destined for navigation purposes. The distinction between these two different expenses was only clearly established in 1837, and since then it has been carried on Avithout any changes.

The following table shows the total amount of the credits entered in the budget, both for ordinary maintenance and for extensions, and repairs, during the last three years.

Hivers -

Canals

Total

1887.

1888.

1889.

Francs.

5,205,000

5,575,000

Francs.

5,205,000

5,575,000

Francs.

5,239,000

5,575,000

10,780,000

10,780,000

10,814,000

But these figures, considered as an absolute value, would not give an exact idea of the costs of maintenance. It has been seen that the employees of navigation are charged with annexed services extraneous to their maintenance. The expenses of these services are included under the same heading in the budget, and must be deducted from the total credit. On the other hand, the above figures do not include the salary of the employees ; only a few allowances made to these employee» appear. Thus a more precise analysis is needed to ascertain more positive information respecting the costs of maintenance. This was done by care of the Chief Administration in 1887. The principal results are recorded in the following table :—

Expenses.

Length in Kilometres.

Indication

Costs

of

Waterways.

Ports

for

rafts.

Navig

able

Ports.

Together.

Main

tenance.

Extensive Repairs (average of the years 1883 tol888).

Ferry

Boats.

Totals.

of

Maintenance per Kilomètre.

Rivers

1,854

6,852

8,706

Francs.

3,272,778

Francs.

1,442,260

Francs.

38,907

Francs.

4,753,945

Francs.

546

Canals -

1,854

3,922

3,922

3,819,194

926,991

1,065

4,747,250

1,210

Totals and Averages

1,854

10,774

12,628

7,091,972

2,369,251

39,972

9,501,195

770

This table needs some explanations. The length of the waterways shown is but 12,628 kilomètres, whilst the total length previously mentioned is 16,704 kilomètres.

no

This difference is explained thus : certain rivers classified as navigable or raftable have movement at all, or have only the traffic of ships, and, moreover, because the route conceded is maintained by the grantees. The length of 12,628 kilometres is that which participate in the credits of maintenance allowed by the State funds.

The expenses of maintenance per kilomètre is much less on canals than on rivers, among these latter, or at least, among these which are endowed from a credit of maintenance, there is a large number which are only tidal or have but little movement.

The expenses stated ou this table are but 9,500,000 francs in round numbers, in the place of 10,780,000 francs credit inscribed in the budget. The difference, 1,280,000 francs, represents the portion of this credit not expended on these works ; it comprises :—

1st. General expenses, such as notifications of high waters, telegraphic communication, statistical publications, &c.

2nd. Staff expenses, such as indemnity to lock-keepers for night passage, salaries of temporary agents, road labourers.

The indemnity for night watch and the salaries of road labourers absorb the greater portion, about 925,000 francs, of the above amount, 400,000 francs being for rivers, and 525,000 francs for canals.

As regards staff salary, it has been worked out for the same year, setting forth the part pertaining to ordinary works and the working of navigable waterways.

This part result in 1887 :—

2,256,000 francs. 2,592,000

For rivers For canals

To which must be added the expenses of staff of the budget for maintenance

925,000

?>

Total -

5,773,000    „

This total would appear excessive, but it must be observed that, whilst being limited to the ordinary sense, it is far from being applicable solely to maintenance, for it includes expenses of working staff, tax collectors, lock-keepers, and the like.

The only conclusion than can be drawn from the preceding details, is that independently of new works or improvements, the State expends annually for the maintenance and working of navigable waterways about 15,270,000 francs divided as follows:—

9,500,000 francs. 5,773,000    „

Maintenance works

working staff

Total

- 15,273,000    „

Notwithstanding the absence of tolls, these sacrifices are not without extenuation. The income and profits derived by State from the working of rivers and canals during 1887 amounted to 2,433,000 francs as follows :—

Eivers.

Canals.

Totals.

Ferry boats    ...

Fishing -Fore-land -Plantation -

Water for irrigation and other purposes Temporary occupations of the public domain Working of the tonnage and towage services Other sources of income

Francs.

89,668

831,343

111,466

27,203

62,487

129,314

3,769

94,046

Francs.

2,226

189,596

159,322

317,860

77,505

94,236

192,802

51,108

Francs.

91,894

1,020,939

270,788

345,063

139,992

223,550

196,571

145,154

Totals

1,349,296

1,084,655

2,433,951

2,433,000 francs.

If the income is deducted from the annual expenses these latter are reduced to 12,840,000 francs.

§ 3. Working.—The rule in France of the working of navigable waterways is that the State furnish gratuitously to users the waterways. At its expense, and without any fee, it undertakes the working of moveable works, such as dams, locks, swivel-bridges, &c. In fact, it ensures the feeding of the canals, either by means of reservoirs, or of permanent water derivations, or by the aid of elevators destined to make up the deficiency of the feeding resources.

But if it this in most complete maimer put at the disposal of the public, the instrument of transport, it leaves them to provide for its cultivation, either by the organization of boat and traction service, or by the tools of public or private doors.

The respective rôle of the two sections are thus defined ; on the State devolves the creation, administration, and management of the routes; on private industry rests the supplying of traffic. In this utilization the State confines itself, undefining by the exercise of its police rights. The limits of order necessary for ensuring the working of navigable waterways have been arranged in a regulation prepared by the superior administration and made executive in each department by a decree of the prefect.

This regulation stipulated the conditions to be observed by vessels admitted to navigate, it divides them into six classes, according to their way of navigation, it determines their right of towing-paths and their order of passing the locks and moveable bridges, defines their conditions of sailing and guarantees them the free passage of the navigable route both in day and night ; in case of obstruction it reserves to the administration the right of preventing night sailings.

It moreover applies itself to subterraneous passages and regulates the measures to which are submitted stationed vessels loading or unloading goods, or coming under shelter, it recalls the prohibition and prescription of the commission of highways. The application of this regulation is among the functions of the navigation staff.

In some particular cases the administration interferes in a more direct manner in the working. Thus, in the passage of the principal canal vaults, it has established tonnage service exploited by the same administration, and the use of which it has made obligatory. Then, of conrse, a tax. is levied, which does not interfere with the general principle of gratuity, it being but remuneration for a traction service.

The formation of their tonnage service has been dictated by no fiscal consideration. It was ordered for a general motive of general order, and the necessity of assuring circulation in difficult passages, and to prevent obstruction.

In the same order of thought, a decree of the 19th June 1875 instituted on the St. Quentin Canal and the principal navigable waterways of the north haulage-paths, the use of which is obligatory for barges. On each canal bed, a contractor under the direct supervision of the Administration, undertakes to ensure, both day and night, towage of all vessels passing, at prices fixed by his contract, and varying according to the sections crossed or the direction of the traffic. The organisation gives good results.

It must, however, be mentioned that even on these canals the Administration has the right to authorize simultaneously any form of traction which would dispense with horses.

With the exception of these derogations, whose only object is the maintenance of order by police, the navigable traffic industry is freely carried on the whole of the net.

The mode of working mostly adopted is that which best adapts to the requirements of canal navigation.

are

In this respect there is no possible comparison between France and the other States of Central Europe. Germany, for example, is intersected by rivers of considerable length, canals, there, comparatively few, and the navigation takes the form of river navigation. It is the same thing in Austria with the Danube and its tributaries.

In France, on the contrary, the greater part of the net is formed of canals, the rivers even are mostly canalised, and, in fact, the rivers and canals appear so analogous that one often hesitates in classifying some of them. With a very few exceptions, it may therefore generally be said that, in France, the working refers to canal navigation.

The situation justifies the nature of the material employed, and of the means of traffic in use. From the last census, made in 1887, the stock of French ships consisted of—

15,730 ordinary ships, and 671 steamships.

These latter were divided thus :—

300 passenger ships, which in reality were not employed for commercial traffic,

120 boats,

184 steam-tugs,

70 ferry boats.

These figures show the absolutely preponderous extent of the ordinary shipjs.

The types of the 15,000 to 16,000 ships (not steam) which form the greater part of this stock are very numerous. They differ according to the regions, ancient local use, and the navigable waterways to be crossed.

They may be summed up in two principal types, river and canal ships.

an

The former are generally 5 to 8 metres wide, 35 to 45 metres in length, and their draught is susceptible to the changes of the level of the water in the river. . They are strongly built, so as to resist the changes and to support the effects of the traction and working which navigation in ascending river especially exacts.

The canal ships are moulded according to the locks they have to pass through, and, consequently vary on almost every canal in accordance with the dimension of the works.

i p. 897—28.

The adoption of one sole type of locks has inti’oduced more uniformity into the stock of ships. Outside the centre of France, where there is a special stock of small ships known as “ berrichons,” canal ships tend more and more to resemble the type of the Flemish “ peniche,” after which style the new locks are adapted.

After the census of 1887 this type applied to 35 per cent, of the total stock, and to 57 per cent, of the total tonnage of the traffic. At the same time, the difference between river and canal ships is vanishing ; without doubt there remains, and will continue to remain, on certain rivers, such as the Seine and the Rhone, a special stock adapted to the conditions of navigation there existant.

But the canalization of rivers, the necessity of side-cutting on a long line of canals or canalized rivers, and the consequent mixed navigation, all concur to limit the formerly signalized distinction of the river and canal stocks, and to adapt the latter almost exclusively.

The usages of traction are also the consequence of this class of navigation. The most customary is the towage.

It is known that by royal decrees, the most ancient of which dates back to 1520, and the most important to 1669, all property bordering navigable waterways are encumbered for a width of 24 feet, or 7 metres 80, with special liability which permits the right of towage.

These decrees, which recognised former habits and presentations, assigned to towage the most remote origin.

It has been in force since then. Occasionally it is practised on the bank in virtue of this sole liability, more generally it issued in metalled roads, formed in virtue of the destination along canals or canalized rivers and belonging to the navigable route of which they form parts.

On the central canals, where the ships are small-sized, towage by a man’s strength is mostly used. Towage by horses is, on the other hand, applied almost invariably in the navigable route of the north and east where traffic is greater, and composed of vessels of 300 tons.

It has been shown how, in certain cases, the towage is done by stages fixed by order of the Administration.

Steam navigation is only to be found on the Seine, the Oise, and a few other rivers, where tonnage and towing are carried on.

The steam carriers, which trade also in certain canals, only for a fraction of 2^ per cent, of the entire traffic.

If this mode of traffic appears to answer the requirements of tidal navigation, it is not liked, inasmuch as on the canals these advantages may not be purchased too dearly ; at all events for the generality of goods, by the consequent increase of the price of freight.

There results that in France the working of navigable waterways, above all canals, has less to object to the speed than the cheapness of traffic. With towage even well conducted the daily average speed scarcely exceeds 20 kilometres, against which the cost of transport is very little Indeed, it is difficult to determine them minutely, for they vary according to season, commercial requirements, and the rule of offer and demand. However, from most recent statistics, it results that on the principal navigable routes in good condition, that is to say, on those which have the greatest part of the shipments, the cost of freight is reduced to an average of 0francs02 per kilo-metric ton on canalised rivers, and 0francs015 on canals. In a long course, especially when there is a return freight, it is not uncommon to see it descend in canals to ofrancs01 or 0francs009 or 0 francs (jpg per ton per kilometer.

These results are owing to the improvement during the last few years, and to the unity of the conditions of navigation in the principal routes.

A few words must be said about the harbour for the loading and unloading of goods.

They must be distinguished as private and public harbours. In France the former are by far the most numerous ; they serve for the bordering industries, at whose expense they are built.

The Administration does not participate in their construction nor maintenance ; nevertheless, it has an indirect share in their formation and development, either for the permission granted or for the facilities afforded. Some of these harbours are supplied with remarkable tools, but solely dedicated to the use of contractors to whom they belong. As examples, those of certain coal districts in the north of France may be mentioned, of the eastern salt-pits, and some on the Seine, near Paris.

Whatever may be their utility, the multiplicity of these harbours render navigation important services, and it may be said that certain canals form but one continuous harbour.

The public harbours on the contrary form part of the dependencies of the navigable route, and belong to the State, but, according to the regulation of administration, upon parties interested, devolves the furnishing of them, subject to their permission, with the necessary apparatus, reserving the right of making up for their disbursements by levying a tax imposed upon the public, according to an approved tariff. Still, with the exception of the Villette basins, which belong to the city of Paris, the contrivance of public harbours are in general insufficient. This circumstance is accounted for a certain extent by the existence of contrivances for private harbours, but it is none the less to be regretted.

It is to be hoped that the institution of navigation chambers will permit of the improvement and enlargement of these new departments.

§ 4. Traffic.—A last subject respecting the working of navigable water-ways is that of traffic.

It has been seen that since 1814 the State has devoted to construction and improvement, a sum of 1,400,000,000 to 1,500,000,000 francs, and that it contributes every year close on 13,000,000 for their maintenance and staff, which must be deducted from the profits. Without entering into detailed statistics, which the space of these notes does not permit of, it is not altogether uninteresting to note the results obtained. In 1888, the last year of statistic publications by the Minister of Public Works, the total weight of goods shipped by inland navigable roads was 23,320,000 tons.

Rivers -Canals

9,976,000 tons.

13,344,000 „

Total

23,320,000 „

These shipments consist chiefly of heavy and encumbering goods, construction materials,, which the chief part absorbs a third of the total weight and combustive minerals form -y^ths. Next follow agricultural produce, representing 14-4 of the traffic, and then all kinds of wood, including float-wood, forms 8*6 per cent., metals 7 per cent., manure and accessories,. 5’3 per cent., &c.

To this tonnage, international traffic contributes 2,993,000 tons, of tvhich :— with Belgium with Germany

Calculating kilometrically, the tonnage of navigable waterways in 1888 was 3,179,676,000 kilometrical tons, divided thus :—

Rivers Canals

2,256,000 tons. 737,000 „

1,428,541,000 kilometrical tons or 45 per cent. 1,751,135,000

55

Total

3,179,676,000

It results that the average course of a ship is 136 kilometres. But this tonnage is divided very unequally among the several routes to which it applies.

What characterises the traffic of a navigable route is its average tonnage, the number of kilometrical tons shipped, divided by its length.

The following table gives this tonnage of some of the principal routes on sections :_

Length.

Average Tonnage.

I. Rivers and Streams.

Escaut, from Cambrai to Etrun Seine, from the Briclie to the Oise Seine, from Paris (down ) to the Briche Seine, crossed by Paris -

“ Scarpe,” from Courchelettes to Fort de Scarpe Oise, from Janville to the Seine -Seine, from Corbeil to Paris (up)

Seine, from de Oise to Rouen Escaut, from d’Etrun to Condé Seine, from Montereau to Corbeil Aisne -

Kilometres.

12

42

I-* to

OCON

H r-H

Cn O) Co

Tons.

3,178,000

3,114,000

2,484,000

2,342,000

2,328,000

2,300,000

2,040,000

1,208,000

1,071.000

982,000

915,000

i p. 897- 28.

¹

See the Financial Statistics of Inland Navigation, published by the Ministry of Public Works, Imprimerie Nationale, 1888.

i p. 897.-28.

²

After making deduction of lengths, common to several lines.

k ■**

Average Tonnage.

Length.

II.—Canals.

Kilometres.

Lateral of the Oise and Manicamp St. Quentin -

34

93

25

57

Oi CD

Tons.

3,093,000

3,028,000

2,194,000

1,781,000

1,738,000

1,374,000

1,322,000

864,000

842,000

The average tonnage of the whole of the waterways classified as principal lines by an Act of 5th August 1879, was 519,000 tons, or 92 per cent, of the shipment, whilst that of the secondary lines was only 37,000 tons, or 8 hundredths of the total traffic.

The Paris harbours require special mention. During the year 1888 their traffic amounted to 5,84S,000 tons, shipped by 35,574 vessels, and is divided thus

Per-centage.

Number of Ships Loaded and Eafts.

Weight of the Goods Shipped.

Shipments Arrivals -Transit Inland Traffic

p-< jso pspo oc 7» cn do Oi Oi CD 05 lO hi- Ox CO

Tons.

835,000

3.850,000

613,000

550,000

Per cent.

14

Total

35,574

5,848,000

100

Indeed, on comparing the traffic of 1879 and 1888, in the only form it can be compared, that is to say, in kilometrical tons, there is an increase of 57 per cent, in this period.

Tonnage per Kilometrical Course.

1888..

1879.

Increase per 100.

Rivers and streams Canals

Ivilometrical Tons. 1,428,541,000 1,751,135,000

Kilometrical Tons. 919,429,000 1,104,390,000

Per cent.

55

58

Totals

3,179,676,000

2,023,819,000

57

These figures denote the importance of inland navigation in France, and the progress made, particularly since 1879.

On some of the principal routes the average tonnage on the entire course amount to and even exceeded 3 million tons, the traffic of the harbours at Paris, amounting to nearly 6 million tons, vies with that of great maritime ports. With this increase there is a constant and proportionate reduction in the cost of freight.

On a total tonnage of about 3,180,000 kilometrical tons, each thousand part of reduction in the cost of freight brings the country a yearly saving of more than 3 million francs.

This reduction cannot be estimated at less than 5 thousandths in 10 years, thus making a yearly profit of 15 to 16 millions.

By their increase and improvement, navigable waterways have besides had a moderate effect, the tariffs of railways, and under this heading, have occasioned a saving in the cost of transport which it would be difficult to cipher, but which is nevertheless very considerable.

But these advantages arc neither the only, nor the most decisive ones.

The inci'ease of traffic by water, means, to a great extent, an increase of public health, due to these very navigable waterways.

Thanks to the low cost of traffic, which they permit of, they offer new markets for the produce of the soil and of industry, which has sought cheap living on their banks ; this contributes forcibly to the development of the industrial movement of the country, examples of which are very numerous. It suffices to mention the Canal of Marne au Rhin; 83 per 100 of its traffic is conti'ibuted by the neighbouring industries subsequently to its formation.

Mr. Alfred Picard, President of the Section of Public Works at the State Council, in his Treatise in Railways (Chapter I., page 350) thus expressed himself on the subject :—

“ The Canal Marne au Rhin,” said M. Picard, “ placed side by side, in a greater part of its length with the railway from Paris to Strasbourg, afford veritably prodigious assistance to the mineral salt, and sidéral industries, in our delightful country of Lorraine. The ores which lay dormant under the ground for centuries have been dug up from their secular slumber, the mills are as though sprung from the earth, collected against each other between the canal which brings them the raw material, and the railway which transports their produces, A continuation of mines, iron-works, heights, furnaces, salt-works, and quarries following on each other, without interruption in the suburbs of Nancy.

“ The railroads had scarcely produced this wondrous result. There has been, as elsewhere, a radical transformation in the appearance of the country, an increase of activity, and consequently of wealth, in which France largely shares, of which the Treasury itself reaps the advantage in a thousand different ways, and which should fully compensate for the first cost of construction and maintenance.”

Thus navigable roads give rise to new traffic. At the same time they often insure a commercial activity, which the railway by itself could not do, and the profits of which are shared by the latter. In this manner they have acquired first class importance, with industrial contest, among all nations, and have become one of the best means of supporting international competition.

P. HOLTZ,

Chief Engineer of Bridges and Highways.

June 27th, 1890.

L’ETAT ET L’EXPLOITATION DES VOIES NAVIGABLES DES PAYS-BAS.

PAR

PH. W. VAN DER SLEYDEN,

Ingénieur en Chef du Waterstaat.

Fixer l’œil sur la carte des Pays-Bas, c’est se convaincre que dans un tel pays, parmi les moyens de transport, la navigation intérieure remplit un rôle bien important. Ce n’est pas que la mer du Nord, ou germanique, arrose les côtes ouest et nord du pays, car cette circonstance a fait naître plus spécialement la navigation maritime; mais une mer intérieure, dite le Zuiderzee, pénètre bien loin dans le pays, de sorte que les provinces septentrionales se trouvent rangées alentour de cette mer. Puis l’on rencontre des fleuves et des rivières, qui, traversant le pays, s’acheminent vers la mer, nommément le Rhin et ses bras, la Meuse, l’Escaut, etc. Enfin il y a les lacs et les étangs multiples, les cours d’eau de toutes dimensions et sans nombre, qui entrecoupent l’ouest et le nord du pays ; il est vrai qu’actuellement beaucoup de ces lacs et étangs sont desséchés, mais partout où il en est ainsi, les canaux de décharge, qui reçoivent les eaux épuisées, ne manquent pas.

Il est évident que dans ces conditions la navigation est aussi ancienne que la population, qui habite ces pays basses, et qu’elle s’est développée et transformée en accord avec les besoins des siècles consécutifs.

Quand on fait abstraction de la navigation maritime et de la pêche, on peut distinguer deux types de vaisseaux, qui sont résultés naturellement du caractère des eaux navigables, savoir :

Le tjalk, bâtiment frison, propre à naviguer sur le Zuiderzee, et

Le bateau du Rhin, bâti en vue de la navigation sur les rivières.

On chercherait en vain un type de vaisseau naviguant sur les canaux. Aucun canal n’a la longueur suffisante, ni la situation assez isolée pour faire naître une navigation indépendante. Au contraire, les canaux des Pays-Bas peuvent être considérés en général comme les embranchements du Zuiderzee ou des rivières principales. Il s’ensuit que les bâtiments, qui conviennent le plus à ces eaux, circulent aussi sur les canaux. Aussi, de tout temps, pour satisfaire aux besoins du trafic, il a fallu modifier les canaux et leurs travaux d’art en harmonie avec les changements, apportés aux bateaux du Rhin et aux vaisseaux du Zuiderzee.

Les bateaux du Rhin ont subi des transformations bien grandes dans le cours d’un demi siècle. Le commerce, en se développant, ne s’est pas contenté de multiplier le nombre des bateaux, il a demandé avec instance des bateaux d’un plus fort tonnage. Mais comme l’état de navigabilité des rivières s’opposait à agrandir le tirant d’eau, à moins d’être contraint de chômer pendant de longues époques d’eaux basses, il en résultait le besoin d’améliorer le chenal navigable des rivières. A mesure que les efforts, appliqués dans ce but, sont couronnés de succès l’on voit participer à la circulation des bateaux de dimensions de plus en plus grandes. Actuellement, les dimensions maxima des bâtiments, naviguant sur la principale voie entre Rotterdam et l’Allemagne sont: longueur 79 mètres, largeur 10m,10, tirant d’eau 2m,40. Le tonnage de ces vaisseaux est de 1,300 tonnes. Sur les autres bras du Rhin ne naviguent guère des bateaux d’un si fort tonnage.

Les modifications apportées aux vaisseaux qui naviguent sur le Zuiderzee, ne sont pas très grandes, comparées à celles qu’ont subies les bateaux du Rhin. Cela tient à ce que le mouillage dans les divers chenaux du Zuidei-zee est peu variable et que les travaux, exécutés pour augmenter la profondeur d’eau, ne sont pas de nature à changer les conditions de navigabilité en général, mais se bornent à obvier à l’insuffisance d’un endroit special. L’enfoncement de ces bâtiments (destinés à la navigation intérieure) ne surpasse guère lm,80; la largeur est de 4 mètres à 5m,50 et la longueur de 25 à 40 mètres.

Les tjalken ne sont pas bornés an Zuiderzee et aux canaux, mais naviguent aussi sur les rivières ; les bateaux du Bhin ne peuvent circuler que sur les rivières et sur les canaux, qui ont les dimensions necessaires pour les admettre.

Le développement total des voies navigables est:

568 kilom.

3300

200

Pour rivières balisées -,, canaux et rivières canalisées ,, autres cours d’eau navigables

4063

Total -

sur une population d’environ 4 J millions.

Après ces notions préliminaires il sera parlé :

(a)    Des rivières principales.

(b)    Des petites rivières.

(c)    Des canaux dans la partie basse du pays.

(d)    Des canaux des tourbières.

(e)    Des canaux à l’est et au sud-est du pays.

(a)    Les rivières principales offraient l’aspect d’érosions des rives, de bifurcations du courant et de changements continuels, jusqu’à l’époque où, il y a quarante ans, on a commencé à régulariser et rétrécir le lit et fixer les bords. Des travaux importants ont été exécutés à cet effet et d’autres sont encore en cours d’achèvement. Tous ces travaux ont le double but d’être profitables à la fois à l’écoulement des eaux et au mouillage dans le chenal navigable, la situation des terres avoisinantes ne permettant pas de barrer les eaux en faveur de la navigation. Les résultats sont incontestables : le tracé des chenaux s’est amélioré, la largeur et la profondeur en sont augmentées.

Les travaux en cours d’exécution sur la rivière du Wahal, qui est une section de la principale voie navigable de l’Allemagne à Rotterdam, sont destinés à réaliser un mouillage de 2“70 aux eaux basses, qui cotes 1“50 à l’échelle de Cologne. fA force de travaux poursuivis on a même en vue de porter ce mouillage jusqu’à 3 mètres. Il faut s’abstenir à s’étendre sur la nature de ces travaux et les difficultés à vaincre ; ces questions n’entrent pas dans le cadre de cette notice.

La traction se fait pour les bateaux du plus fort tonnage exclusivement par remorqueurs à vapeur, non seulement pour remonter, mais aussi pour la descente. Les voiliers profitent du vent autant que possible et pour le reste ils vont aussi à la remorque. Le halage par chevaux n’est presque plus exercé, comme étant sujet à trop d’obstacles; à chaque courbure le chenal passant d’un côté de la rivière à l’autre le chemin de halage peut se trouver à grande distance du chenal.

Notons encore que sous le rapport de navigabilité la Meuse au Limbourg en amont de Yenlo est peu importante ; un canal latéral fournit aux besoins du trafic.

(b)    Les rivières canalisées sont tout simplement fermées à leur embouchure par des écluses et, s’il y a lien, encore plus en amont ; la déclivité est trop faible pour établir des barrages. Aux époques où les eaux se déchargent, à marées très basses, le courant peut accasioner quelque gêne à la navigation ; pour le reste la plupart des voies de cette catégorie a le caractère des canaux artificiels.

(c)    Les canaux navigables dans la partie basse des Pays-Bas, savoir dans les provinces ou parties de provinces de la Hollande méridionale et septentrionale, d’Utrecht, de Frise, de Groningue et d’Overyssel ont un caractère tout particulier. Les cours d’eau ou canaux de décharge y abondent, l’eau ne manque nulle part et les chutes à racheter sont minimes. Aussi les canaux navigables y sont très fréquents et l’on ne se lasse pas d’en agrandir la cunette et de renouveler les travaux d’art pour satisfaire aux besoins naissants.

Loin de former des lignes isolées, tous ces canaux ont des points de jonction on de croisement multiples; c’est un vrai réseau. Les lignes sont composées de sections dont quelques unes font aussi partie d’une autre voie de communication. La création de plusieurs travaux d’art remonte à des temps reculés et l’administration en appartient à des corporations diverses. A-t-on encore besoin de dire qu’en de pareilles circonstances il ne peut être question de profils normaux. Bien au contraire, chaque écluse a ses dimensions à part et les largeurs de passe des ponts sont bien differents. Cependant des bâtiments d’un enfoncement de 1“80, d’une largeur de 5“50 et d’une longueur de 80 mètres peuvent circuler sur la plupart des canaux et plusieurs voies sont accessibles aux bâtiments de dimensions plus larges pour livrer passage soit aux bateaux du Rhin, soit aux bâtiments qui exercent le cabotage. Les dimensions des écluses du canal reliant Amsterdam à la rivière de la Merwede, en cours d’achèvement, sont portées à un mouillage de 3“10, une largeur de 12 mètres et une longueur de sas de 120 mètres. On espère que pour un grand laps de temps ces dimensions conviendront aux plus grands bateaux, qui naviguent sur le Rhin.

L’état hydraulique de cette catégorie de canaux se trouve dans un rapport intime avec celui de la contrée entrecoupée. Dans les contrées basses les terres d’égale hauteur, dans une circonférence plus ou moins étendue, forment un polder; plusieurs de ces polders, qui ont en commun les canaux de décharge, composent un waterschap.

Les canaux navigables ont d’ordinaire le niveau qui correspond au niveau des canaux de décharge ; maintes fois ce sont les canaux de décharge eux-mêmes qui ont été appropriés à la navigation. Pour passer d’un waterschap à un autre, il a fallu établir une écluse à sas. Quelques petites que soient les différences de niveau, cette écluse ne saurait être supprimée ; seulement l’écluse reste ouverte toutes les fois que les eaux des deux waterschappen sont au même niveau. Cependant on peut échapper à la nécessité d’établir une écluse en fermant toute communication libre des eaux du canal avec celles du waterschap entrecoupé ; des siphons au dessous du canal rétablissent alors les communications des cours d’eau du waterschap et des polders. C’est ainsi qu’on a réussi à supprimer une écluse dans le canal d’Amsterdam à la Merwede dans le but d’entraver la navigation le moins que possible.

Les canaux, qui aboutissent à une rivière ou à la mer, sont fermés par une écluse à sas. Il est évident que la chute à racheter y varie beaucoup avec l’état de la rivière ou de la mer ; en plusieurs endroits on a été obligé de recourir aux écluses à sas accolées et aussi aux écluses, qui sont construites de manière à arrêter, selon le besoin, soit les eaux extérieures, soit les eaux intérieures.

Les biefs sont longs, comparativement parlant ; on peut faire des parcours de 30 et 40 kilomètres, et au delà, sans écluser. Surtout dans la province de la Frise, dont une grande partie ne constitue qu’un seul waterschap, les écluses sont rares.

La cunette sur toute l’étendue de la plupart des canaux est assez large pour le croisement des bateaux.

Il résulte de ce qui précède que la construction de ces canaux est très favorable à la circulation. Néanmoins dans les derniers temps, la navigation sur quelques canaux se trouve obstruée de la manière la plus fâcheuse par les ponts de chemin de fer, qui, à la suite d’un trafic animé, sont fermés pendant des heures consécutives. Cet inconvénient menace sérieusement la navigation dans son développement de sorte qu’il importe d’y porter remède. L’étude de la question a donné pour seule solution practicable, mais très coûteuse à la fois, l’établissement de ponts fixes exhaussés à une hauteur convenable pour le passage des bateaux. La première application est en exécution sur le canal d’Amsterdam à la Merwede où trois ponts fixes sont établis à la hauteur libre de 6“50 au-dessus de la flottaison. Si une hauteur libre plus restreinte pouvait suffire à la navigation, ce qui parait réalisable, la substitution de ponts fixes exhaussés aux ponts existants rencontrerait moins d’obstacles. Mais quand un exhaussement suffisant ne saurait être effectué, on peut encore recourir à un système mixe en établissant à côté du pont mobile une ouverture couverte, destinée au passage des bateaux d’une hauteur normale au dessus de la flottaison ; de cette façon le voyage de la plupart des bateaux n’est pas entravé et il n’y a que les vaisseaux d’une hauteur exceptionelle, qui soient obligés de passer par le pont mobile lors de l’ouverture.

Une autre question touche à la traction. Le remorqueur à vapeur a fait son apparition dans les canaux depuis plus d’un quart de siècle et partout où la circulation est animée, il a manifesté sa supériorité sur les autres moyens de traction. En même temps le bateau à helice circule sur les canaux pour le transport de personnes, de bétail et de marchandises.

Ce serait méconnaître le service que les canaux peuvent rendre au commerce que de s’opposer à la circulation des bateaux à vapeur. Mais d’autre part les dégâts apportés aux bords, sont très considérables. On a vu disparaître les banquettes de joncs, qui autrefois défendaient suffisamment les talus et puis les talus eux-mêmes fondirent. Pour y remédier on a empierré les talus ou encore on a enfoncé une rangée de pieux et rempli de gravier on de morceaux de briques les cavités en deçà. Ces travaux sont poursuivis encore avec zèle et sont cause que les frais d’entretien ont beaucoup augmentés.

Quand on fait de son mieux pour approprier les canaux à la navigation à vapeur, celle-ci ne saurait pourtant pas être exercée sans aucune limitation. C’est pourquoi les vitesses et les dimensions des bateaux à vapeur ont été réglementées sur tous les canaux oil la navigation à vapeur est permise.

Du reste les moyens de traction sont absolument abandonnés à l’industrie privée; l’administration ne s’y mêle pas. Le balage par chevaux est encore très fréquent et même il se fait par hommes ; il dépend en bonne partie de l’importance du trafic quel moyen est le plus économique. Le halage par hommes est lié à quelques localités où il n’y a pas de chemin pour les chevaux.

Partout où la voie navigable a largeur suffisante les vaisseaux mettent à la voile. C’est surtout en Frise que cela a lieu et comme bien des canaux n’y sont pas longés de chemins de halage le poussage à fond y est exercé du moment que le vent fait défaut.

(d) Les canaux des tourbières se rencontrent dans les provinces de la Frise, de Groningue. de Dreuthe, et d’Overyssel, et dans une contrée aux frontières des provinces du Brabant septentrional et du Limbourg.' Ils sont creusés dans des terrains, qui s’élèvent doucement vers l’est, de sorte qu’on a du établir des écluses de distance à distance pour racheter de faibles chutes.

L’alimentation des biefs supérieurs de ces canaux en temps de sécheresse a causé bien des difficultés. Il arrive que la flottaison descend de quelques décimètres au-dessous de l’étiage réglementaire et que la navigation se trouve fort gênée. En Overyssel, pour assurer l’alimentation, les eaux de petites rivières sont retenues au moyen de barrages ; en Dreuthe on a recours à des machines élevatoires à vapeur. Les ouvrages d’art de ces canaux offrent une largeur de passe minima d’environ 5 mètres ; la longueur de sas minima est de 20 mètres et le mouillage varie de lm-80 à 1 mètre. Quoique ici non plus il n’existe pas d’uniformité, il y a une tendance à porter sur les principaux de ces canaux, qui continuent à desservir la contrée après le défrichement des terres, les dimensions à une largeur de passe de 6 mètres, une longueur de sas de 30 mètres et un mouillage de lm-80.

(<?) Dans la partie est et sud-est du pays le sol s’élève peu à peu et n’offre plus l’aspect, qui a été décrit pour la partie basse. Ici l’écoulement des eaux pluviales se fait naturellement par les rivières et les ruisseaux. Les canaux navigables, qu’on y a établis, sont divisés dans les biefs nécessaires pour racheter la chute totale. C’est ainsi qu’on a creusé le canal latéral à la Meuse, le canal d’Apeldoorn en Gueldre, et quelques canaux en Overyssel. Le premier de ces canaux, qui relie la Meuse en Belgique avec les rivières des Pays-Bas, est d’une importance internationale; la largeur de passe des travaux d’art sur ce canal est de 7 mètres, la longueur de sas de 50 mètres et le mouillage de 2m,10.

La cunette de la plupart de ces canaux n’est pas assez large pour permettre aux bateaux du plus fort tonnage de se croiser sur toute l’étendues ; on a établi des gares d’évitement à cet effet.

Le mode de traction ordinaire sur ces canaux est le halage par chevaux, mais le transport de personnes et de quelques categories de marchandises se fait par bateaux à vapeur, qui naviguent avec une vitesse limitée.

L’entretien des rivières principales appartient à l’État. Mais l’entretien des canaux se divise. Pour une partie c’est l’État, pour une plus grande partie ce sont les Provinces qui s’en chargent. Viennent ensuite des waterschappen, des communes des sociétés et même des particuliers qui sont propriétaires des canaux ou de ses travaux d’art et ont conséquemment le soin pour l’entretien.

La navigation sur les canaux est soumise à des péages, selon des tarifs spéciaux, qui sont sujets à la sanction royale.

PH. W. VAN DEB SLEYDEN,

Ingénieur en Chef du Waterstaat.

Le 21 Juillet, 1890.

DIRECTION ET DÉPENSES D’ENTRETIEN DES VOIES DE NAVIGATION INTÉRIEURE EN ITALIE.

RAPPORTEUR

G. BOMPIANI,

Inspecteur du Génie Civil,

Président du Conseil Supérieur des Travaux Publics d’Italie, et

LUIGI LUIGGI, Ingénieur du Génie Civil, Secrétaire.

SOMMAIRE.

I. Généralités sur la navigation intérieure en Italie.

II. Organisation du service de direction et surveillance.

III. Dépenses pour l’entretien des voies navigables :

A. Travaux d’art et edifices divers.

B.    Bives et chemin de halage.

C.    Manutention de la voie, dragages.

D.    Récapitulation des dépenses de manutention.

IY. Conclusions.

Appendice No. 1. Carte des voies de navigation intérieure de l’Italie, 1890. Appendice No. 2. Tableau des fleuves navigables.

Appendice No. 3. Tableau des canaux navigables.

I. Généralités sur la Navigation intérieure en Italie.

La navigation intérieure en Italie eut pratiquement son origine dans le XII. siècle. C’est dans Origine de

cette période de réveil général, dénommée l’époque des Comunes Italiennes, que l’on initia la ^navigation r    °    .    .    Interieure en

construction des premiers canaux navigables qui sont encore aujourd’hui, les plus importants Italie.

navigli, dénomination Italienne des voies artificielles de navigation intérieure de ce pays.

C’est dans la grande vallée du Pô, spécialement propice à la création d’un réseau de voies navigables que devaient, par la nécessité des choses, être entrepris les premiers travaux hydrauliques de ce genre. 11 parait que le naviglio de Milan a précédé tous les autres, qui l’ont suivi en peu d’années ; ce sont ceux de Modène, de Bologne, et de Padoue ; eux aussi destinés, comme le naviglio de Milan, à servir à la navigation ainsi qu’à l’irrigation. Successivement l’ont fit les excavations des navigli de Bcreguardo, de la Martesana, et de Paderno, et ceux nombreux de la o p. 897.—31.

Vénitie lesquels, outre à la navigation, servent aussi généralement à la bonification des régions qu’ils parcourent.

Ce double usage auquel se prêtent presque tous les canaux italiens est très caractéristique et tellement évident, que c’est par exception que l’on trouve des canaux construits exclusivement dans le but de la navigation.

Ainsi se forma le réseau navigable le plus important qui relie le Lac Majeur et celui de Corne avec le fleuve Pô, et ce dernier avec les nombreux fleuves de la Vénitie, de l’Emilie et du Ferrarese.

En differentes époques on creusa d’autre canaux navigibles destinés parfois à mettre quelques villes en communication plus facile avec la mer, plus souvent crées eux aussi dans le double but de fournir une voie navigable plus commode et de donner un écoulement facile aux terrains marécageux. Ce fut ainsi que furent creusés les canaux navigables de Port Corsini à Ravenna et celui de Fiumicino au Tibre—tous deux aptes à recevoir les navires de la haute mer—ceux de la Plaine de Pise, et ceux peu connus, quoique importants, de l’Agro Pontino. Mais comme ces derniers navigli ne sont en aucune manière reliés avec le réseau navigable de la vallée du Pô, ils n’eurent jamais, à l’exception des deux premiers, une importance commerciale notable.

Mouvement

commercial.

Le réseau navigable de la vallée du Pô fut très fréquenté surtout dans le Moyen Âge. 11 constitua dans cette période le seul moyen commode de communication entre les différentes régions de la Haute Italie.

Au point de vue commercial il eut aussi jusque vers la moitié de notre siècle une certaine importance, qui déchut après la construction des chemins de fer. C’est-à-dire qu’il arriva en Italie ce qui eut lieu à l’étranger, où les modestes et tranquilles, mais aussi commodes et très-utiles, voies de communication par eau, furent tin peu oubliées pour s’occuper des chemins de fer, qui surpassant des difficultés de toute nature, insurmontables aux voies navigable, rapprochant les régions, réunissant rapidement les populations, tout en créant de nouveaux commerces et de nouvelles échanges, modifièrent ainsi complètement l’économie des anciens moyens de transport.

Mais, passé le premier et raisonnable enthousiasme pour les chemins de fer, et comparés les mérites des deux systèmes de transport, l’on reconnut que les voies navigables conservaient des avantages surtout pour le transport des denrées agricoles, des matériaux de construction, et en général de toute marchandise de peu de valeur intrinsèque. Et de même que dans les différentes régions de l’Europe Centrale, l’on vérifia en Italie un réveil très accentué de ce moyen de locomotion, réveil qui s’accentue tous les jours, donnant ainsi à espérer que les voies de navigation intérieure reprendront sous peu, aussi en Italie, l’importance qu’elles méritent justement.

Ce réveil du commerce par voie d’eau se manifeste principalement sur les voies navigables de la vallée du Pô et de celle du Tibre.

Sur les grands lacs de la Haute Italie est née et se développe une nombreuse flottille de navires à vapeur de plaisance et de commerce. Sur plusieurs fleuves et canaux de la Yénitie on a activé le remorquage dès barques par bateaux à vapeur et le service s’y fait avec une ponctualité et économie satisfaisantes.

Des essais couronnés de succès, initièrent un service de navigation à vapeur sur la principale artère de la Haute Italie, c’est-à-dire sur la voie navigable de Venise par Milan au Lac Majeur, et maintenant l’on va passer de la période d’expérience à la période d’exploitation reguliere. Une compagnie de navigation s’est constituée sous les auspices et avec les subsides des Provinces intéressées et construit déjà le matériel navigable nécessaire.

Sur le Tibre, aussi, grâce à l’existence d’un vaste centre de population, ainsi que de production de matériaux de construction, la navigation intérieure a pris une considérable importance. Une petite flottille de bateaux à vapeur dessert régulièrement les besoins entre Rome et Gènes. Le long de ce fleuve on a activé depuis 1869 un service régulier de remorquage pour les navires à voile et ceux-ci accourent nombreux à Rome pour y apporter les denrées alimentaires et pour y charger la pozzolana (sable volcanic apte à former un mortier hydraulique) qu’ils transportent ensuite aux différents ports de la Méditerranée et spécialement du Golfe de Gènes.

Quelques données statistiques peuvent fournir une idée de l’importance actuelle des voies de navigation intérieure au point de vue du trafic. Ce n’est, pas le cas dans une relation sommaire comme celle-ci d’entrer dans des informations détaillées sur les voies navigables italiennes. Il suffira de noter, par exemple, que le long du Pô le trafic annuel un chiffres rondes est de 7G5,00() tonnes; sur le Adige, de 240,000 tonnes; sur le Mincio, de 123,000 tonnes; sur le Tessin et Lac Majeur, de 185,900 tonnes ; sur le Lac de Come, de 130,000 tonnes.

Ces chiffres démontrent, qu’en outre d’un mouvement de presque un million et demi de voyageurs, ces voies navigables, qui ne sont pas de première importance, ont cependant un trafic qui n’est pas à négliger.

Sur les voies navigables principales on a des chiffres plus importantes.

Sur le Naviglio Grande de Milan et sur différents navigli de Ravie, de la Martesana et Fossa Interna, qui font tète à ce centre important qu’est la ville de Milan ; navigli qui mesurent com-plessivement un développement de 122 klm. ; le mouvement en 1888 fut de 363,960 tonnes.

Sur le Naviglio intérieur de Padoue, sur le Canal Piovego et sur le Naviglio Brenta, qui font partie de la ligne de navigation de Padoue à Venise, du développement de 36 klm. le trafic fut dans les 6 dernières années, en moyenne et annuellement de 316,818 tonnes,

Sur le Naviglio Brentella qui est une diramation de la ligne précédente et qui développe 11 klm. ; la moyenne aussi des 6 dernières années a été de 245,440 tonnes par an.

Travers les écluses-à-sas de Brondolo et de Tornova sur la ligne de navigation de Venise au Pô, qui a 30 km. de longueur environ entre Brondolo et le Pô, la moyenne du transit pendant les 10 dernières années est de 649,336 tonnes par an.

Sur les Canaux de Sotto Battaglia et de Cagnola d’une longueur complessive de 15 klm. ou eut le mouvement de 196,000 tonnes par an.

Sur le Fleuve Sile, pour un parcours de 77 klm. le mouvement en 1889 fut de 8,024 barques avec un chargement de 465,060 tonnes.

Sur le Fleuve Piave pour une longueur de 34 klm. le mouvement moyen est de 268,000 tonnes par an.

Sur les Canaux de la Dolce et Cavetta qui communiquent avec le Sile et le Piave et qui ont un développement complessif de 13 klm., le mouvement des dernières cinq années a été en moyenne de 380,000 tonnes par an.

Sur le Canal de Pise à Livourne de 23 klm. de développement, le mouvement moyen des marchandises par an est de 153,000 tonnes.

Sur le Canal Marittime du Port Corsini à;Ravenna, long 11 klm. on a eu en 1888 un mouvement de 100,000 tonnes environ.

Enfin sur le Canal de Fiumicino et sur le Tibre pour le parcours entre Rome et la mer, de 40 klm. de développement, le mouvement des navires allant ou retournant de Rome a été en 1887 de N° 2,117 avec un chargement de 110,000 tonnes environ.

Complessivement sur un développement de 412 klm. de voies navigables il y eut un mouvement de marchandises annuel de 3,248,623 tonnes, sit de presque 8,000 tonnes par kilometre de voies d’eau et par année.

Comparés aux chiffres du mouvement de beaucoup de voies navigables florrissantes de l’étranger les indicationes précédentes démontrent qu’une partie, au moins, des voies de navigation italiennes, a repris une importance assez considerable.

Les causes qui décidèrent ce réveil de la navigation intérieiire dépendent d’abord des conditions Causes du

réveil dans

le navigation

économiques améliorées du pays et de l’augmentation continuelle des trafics en général. Il dépend aussi en grande partie des importants travaux qui s’exécutent en plusieurs villes, surtout dans intérieure, la Haute Italie et qui occasionnent de notables transports de matériaux de construction.

La loi de 1879 qui abolissait toutes les taxes ou péages de navigation y a aussi contribué. Bien que ces taxes ne fussent point lourdes elles étaient pourtant cause de contestations, réclamations et spécialement de graves pertes de temps. La navigation aujourd’hui est entièrement libre sur tous les lacs, fleuves, et canaux navigables italiens.

Comme pour les routes ordinaires, il est arrivé pour les voies navigables que l’abolition de tout péage a notablement rendu plus facile et plus fréquentées ces communications.

Ce réveil aurait peut-être été plus marqué si le réseau des voies navigables eut été amélioré à

que les besoins du trafic augmentéaient si Ton eut pu donner aux écluses à sas et aux

mesure

passages sous les ponts, qui sont toujours les sections plus réduites d’un canal, des dimensions telles qu’une barque ayant certaines dimensions, que nous appellerons normales, chargée dans un point ouelconque du réseau fut certaine de trouver dans tout son parcours les conditions nécessaires pour

son libre passage.

avec

Malheureusement cela n’est point encore et pour plusieurs raisons qu’il n’est pas ici le cas d’examiner. Les canaux navigables, construits pour la plus grande parties dans des temps éloignés, des idées et des besoins différents des nôtres, ne sont pas tous en rélation avec les besoins du

jour. Il est à espérer que dans peu de temps le problème sera pris en considération, que les dimensions minimes à assigner aux différentes parties de chaque voie navigable seront déterminées, suivant son importance et le genre de barques qui doivent la desservir, et que peu à peu l’on modifiera les ouvrages anciens, on améliorera les conditions de la voie et l’on obtiendra qu’une barque parcourant tout un entier canal ou un système de voies navigables, trouvera partout un passage libre pendant la plus grande partie de l’année.

Le plan ci-joint préparé exprès par l’Ingénieur L. Luiggi du Génie Civil d’après les plus récentes données officielles, indique les conditions actuelles de navigabilité du réseau des voies d’eau de la Haute Italie, de la Plaiue Pisaue, et de la vallée du Tibre, régions dans lesquelles le réveil de la navigation intérieure est le plus accentué. On a omis toutes les autres sur lesquelles le trafic est de peu d’importance.

De l’examen de ce plan et des tableaux N° 2 et 3 qui en résument les données statistiques, on voit les conditions techniques de ce réseau de voies navigables, qui sont à-peu-près les mêmes que dans la première moitié de ce siècle.

En fait, le service de direction et d’entretien de toute la navigation italienne est encore organisé comme il était anciennement. On doit reconnaître cependant, qu’il répond bien à son but et qu’en améliorant certaines conditions techniques du réseau des voies navigables, le service peut encore, comme il est organisé maintenant, continuer à donner de bons résultats.

II.—Direction et Surveillance des Voies navigables.

Direction et surveillance de l’État.

Le service de direction et d’entretien de ces voies navigables formées de fleuves, canaux, ou lacs, et classifiés génériquement dans la premiere catégorie des travaux hydrauliques, dépend entièrement de l’Etat. Les Canaux Pontini, qui dépendent d’une Société de Bonification laquelle pourvoit à leur entretien et aux ouvrages relatifs font exception à la règle générale.

Cette dépendance des voies d’eau de l’administiation de l’Etat, que l’on ne trouve pas dans tous les pays d’Europe, et qui semble presque en opposition avec l’esprit de la législation Britannique, a pour l’Italie une importance capitale.

En général les eaux, qui ccnstitueunt le principal élément de prospérité et de richesse pour un pays, si elles sont bien réglées, peuvent devenir un fléau et apporter avec les innondations et les marécages la désolation et la ruine sur des terres de nature fertile et productive. Ceci est prouvé d’une manière spéciale en Italie et particulièrement dans la vallée du Pô. Tandisque dans la partie haute et dans les régions latérales de cette vallée les eaux des fleuves et des canaux servent aux usages agricoles et domestiques et offrent en outre un aide précieux ou commerce et à l’industrie, et sont la vraie source de la richesse des Provinces Lombardes ; dans la partie centrale et inférieure de cette même vallée ces mêmes eaux seraient au contraire cause des plus grands désastres, si elles n’étaient pas soigneusement recueillies et réglées par une même direction qui en étudie le régime aussi dans la partie haute et pourvoit aux besoins jusqu’à la mer. Les nombreuses populations de la Vénitie et de la Province de Ferrare, qui d’ailleurs nourrissent une spéciale déférence pour le personnel technique chargé de la surveillance des nombreux cours d’eau qui sillonnent leur pays, savent fort bien qu’un tel service fait intelligemment et scrupuleusement prévient, en ce qui est humainement possible, un des plus grands malheurs qui puissent frapper leur région, celui des inondations.

Et comme ces cours d’eau sont nombreux et intimément reliés entr’eux, il est nécessaire que le personnel de surveillance soit organisé d’une manière uniforme et obéisse à une direction unique, laquelle, vu les intérêts qu’il s’agit de protéger, ne peut-être mieux confié qu’aux mains du Gouvernement. Ce^ motifs paraissent justifier la nécessité, au moins pour l’Italie, que l’Etat ait le contrôle absolu de la direction et de l’entretien de tous ces cours d’eau naturels et artificiels qui servent à la navigation, mais qui répondent aussi à tant d’autres besoins du pays. Et c’est pour celà qu’il est aussi juste que l’Etat en supporte entièrement les frais.

Organisation du service de direction et de surveillance.

La suprême direction de l’éxercice et de l’entretien des voies de navigation intérieure, ainsi que tous les services hydrauliques, est confiée à un département du Ministère des Travaux Publics, nommé plus spécialement Direction Générale des Travaux hydrauliques, ayant son siège à Homo, De cette Direction Générale dépendent les différents bureaux des provinces qui en cette matière

oat une ingérence plus directe. Ces bureaux sont établis dans les villes de Bologne, Corne, Crémone, Este, Ferrure, Mantoue, Milan, Modène, Padoue, Puvie, Pise, Reggio, Revere, Rome, Rovigo, Treviso, Venise, Vérone, et, Vicence. De ces bureaux un personnel supérieur, ayant à ses ordres des agents subalternes, pourvoit à la surveillance des différentes voies navigables qui existent dans leur district, à la conservation et à l’entretien des travaux d’art respectifs.

Le personnel supérieur de chacun de ces bureaux se compose d’un Ingénieur en Chef (ingegnere capo) et de différents ingénieurs de section (ingegneri di sezione) assistés chacun par un ou plusieurs adjoints (aiutanti). Ce personnel supérieur dirige et surveille le personnel subalterne qui réside le long du fleure ou canal et qid est constitué par un ou plusieurs chefs surveillants hydrauliques (custodi idraulici), et par un nombre plus ou moins grand, suivant les cas, d’aides surveillants (sotfo custodi) de gardiens (guardiani) et de manœuvriers (manovratori).

Ce serait trop long d’énumérer pour chaque cas spécial de canal ou de fleuve quel est le nombre des surveillants, aides surveillants, gardiens et manœuvriers qui y sont employés. Cela dépend naturellement du nombre des écluses, de la longueur des différents tronçons qui divisent le canal, de l’importance du service des crues et autres. Quelques cas particuliers cependant donneront une idée de l’organisation de ce personnel.

Le Naviglio Grande de Milan, de 49,982 mètres de longueur, sans aucune écluse à sas sur son parcours, est sous le contrôle d’un surveillant, 3 aides surveillants et 2 gardiens.

Celui de Ravie, de 33,103 mètres, divisé par des écluses en 12 tronçons* dépend d’un surveillant, 3 aides surveillants et 12 manœuvriers.

La ligne de navigation de Padoue à Venise constituée des navigli de Padoue, Piovego et Brenta, de 38 klm. de longueur complessive, est sous la dépendance directe de 2 surveillants, 5 aides surveillants et 12 hommes entre gardiens et manœuvriers.

Le Naviglio de Bologne de 36,434 m., doté de 10 écluses est desservi par 1 surveillant, 3 aides surveillants, et par 14 hommes entre gardiens et manœuvriers.

Le Fleuve Adige pour le parcours de 212 klm. depuis Ossenigo à la mer, possède 12 surveillants, 35 aides surveillants et 71 gardiens. En observant que pour les 67 klm. sans endignement dont il est composé 2 aides surveillants et 5 gardiens suffisent à son service et que pour les 145 klm. restants il y a 11 surveillants, 33 aides surveillants et 66 gardiens, on a une moyenne d’un surveillant par chaque 13 klm., 1 aide surveillant chaque 4,300 m. et 1 gardien chaque 2,190 m.

Finalement le Pô, qui pour un parcours de 534 klm. a pour son contrôle 37 surveillants, 89 aides surveillants et 127 gardiens, on a la moyenne d’un surveillant chaque 14 klm., 1 aide surveillant chaque G klm. et 1 gardien tous les 4 klm. environ.

On pourrait multiplier les exemples mais les précédents suffisent pour donner une idée de la manière dont est distribué le personnel de surveillance.

Le personnel supérieur qui pourvoit à la Direction du sen ice fait partie du Corps Royal du Personnel de

direction.

Génie Civil (Corpo Reale del Genio Civile) constitué sur le genre du Corps des Ponts et Chaussées de France et de la Belgique, du Waterstaat de la Hollande, et de différents autres Etats de

l’Europe continentale.

Ce personnel en plus des spéciales occupations du service hydraulique, il s’occupe aussi d’autres attributions, tel que le travaux des routes, des ports et quelquefois des chemins de fer, il dirige l’exécution des travaux ordinaires, s’occupant aussi des nombreuses affaires d’ordre administratif et contentieux, qui lui sont confiés par l’administration centrale.

Le personnel subalterne, est récruté parmi les personnes expérimentées du pays et possiblement Personnel de

surveillance.

capables de executer elles mêmes des travaux de terrassement, de maçonnerie et autres semblables. Il ne s’occupe que du service hydraulique du fleuve ou du canal auquel il est attaché. Les attributions de ce personnel sont nombreuses et très variées et différent entr’elles suivant qu’il s’agit de d’eau naturels ou de canaux artificiels, spécialement s’ils sont munis de bassins, d’ècluses à de barrages, de darses ou d’autres ouvrages rélatifs à la navigation.

Peu de paroles suffiront sur les attributions et devoirs de ce personnel pour avoir une idée de la manière dont est réglé ce service.

A chaque gardien ou manœuvrier est confiée la surveillance journalière d’un tronçon de voie navigable, ou bien la surveillance et manœuvre d’une écluse à sas et d’un tronçon de canal amont et eu aval de cette même écluse. Ces tronçons ont une longueur variable suivant les circonsfances. Par exemple au naviglio de Pavie, le tronçon plus court à un développement de

cours

sas,

en

2,200 m. et le plus long 6,490 m. ; sur le naviglio de Bologne le tronçon plus court est de 550 m. et le plus long de 12,748 m.

Les gardiens sont chargés de parcourir et visiter journellement les tronçons qui leur sont confiés et spécialément les endignements, d’exécuter les petits travaux en terre ou en maçonnerie nécessaires pour réparer les endignements, et de maintenir en bon état les routes sur les digues. Les manoeuvriers sont plus spécialement chargés de manœuvrer au besoin les portes des déversoirs pour régler le niveau de l’eau dans un tronçon de canal, d’ouvrir et de fermer les portes des écluses à sas pour le passage des bâteaux. Dans ce cas ils sont assistés par les bateliers, qui ne peuvent se refuser de prêter main pour cette opération.

Les gardiens ou manœuvriers pourvoient aussi au nettoyage des écluses, spécialement des herbes. Ils tiennent les régistres de la statistique du mouvement des barques le long de leur tronçon respectif et recueillent les éléments nécessaires pour analyser les causes des rencontres et des naufrages ; constatent les contraventions pour les dommages faits aux ouvrages sous leurs dépendances ou pour infraction aux régements ; recueillent enfin les observations relatives à l’état hydrométrique du canal, et les ditférents événements que l’administration a intérêts de connaître.

Les observations et les rapports de ce personnel sont transmis aux aides surveillants ou aux surveillants et de ceux-ci aux Ingénieurs de Section respectifs, qui en référent à l’Ingénieur en Chef et celui-ci au Ministère.

Tout cela a lieu en temps ordinaire. En temps de crue tout le personnel, aidé par un nombre suffisant d’ouvriers et de manœuvres, en grande partie déjà désignés d’avance, s’occupe de garantir de tout dommage les digues du fleuves ou canal respectif et pourvoit à empêcher les inondations dans les terrains voisins.

Et ce service, si important et si plein de responsabilité et de dangers, est fait d’une manière admirable par tout le personnel, avec une précision et discipline supérieures à tout éloge.

Résultats de cette organisation.

On voit de ce qui précédé que le service de Direction et d’Entretien des fleuves et canaux, y compris aussi ceux navigables, est organisé d’une certaine façon militairement et dépend pour chaque province d’un Ingénieur en Chef, qui à son tour dépend de la Direction Générale des Ouvrages hydrauliques qui eu tout cela est validement aidée par les Inspecteurs de cercle, qui constituent un Corps Consulant. De telle manière il y a unité d’idées directives et d’action, si nécessaires dans un service duquel dépendent le bien-être et le salut de nombreuses populations.

Cette unité de direction, qui donne des résultats si satisfaisants, présente pourtant une certaine difficulté lorsque l’on vent examiner le service au point de vue économique, relativement aux frais d’entretien et d’amélioration des voies d’eau intérieures.

Les différentes attributions confiées au personnel supérieur chargé de la direction, et à celui subalterne, chargé de la surveillance de la navigation sur les fleuves et canaux, rendent difficile la distinction entre les frais de personnel qui devraient être à la charge exclusive du service de la navigation intérieure et ceux relatifs au service hydraulique en général, qui a pour but la distribution de l’eau pour l’irrigation, pour force motrice, ou la défense du pays contre les inondations. Et pour ces motifs dans les frais encourus pour l’entretien des voies navigables il n’est pas possible de tenir compte de ces frais de personnel, trop difficiles à estimer à leur juste valeur.

Dans ce qui sera exposé ou paragraphe suivant ou tiendra compte seulement des frais occasionnés effectivement pour travaux et pour la surveillance immédiate des travaux.

Dépenses pour

manutentions

extraordinaires.

Dépenses ex traordinaires.

111°. Dépenses d’entretien des voies Navigables.

Les sommes prévues annuellement dans le budget de l’Etât pour l’en tretien et l’amélioration des voies navigables, se divisent eu deux catégories, c’est à dire; dépenses extraordinaires et dépenses ordinaires

Les dépenses extraordinaires comprennent les nouveaux travaux pour améliorer les voies navigables, ou bien les grandes réparations section de canal ; travaux qui n’ont pas

nature éventuels, et ne sont nécessaires qu’en circonstances spéciales.

aux

écluses à sas ou pour le nettoyage de toute une

un

caractère de continuité, mais plus tôt sont par leur

Les travaux extraordinaires les plus importants qui ont été achévés dans ces dernières années, c’est à dire après l’année 1880, dans l’intérêt de la navigation intérieure sont les suivants :—

Francs.

(h.) Construction de l’écluse-a-sas Intestatura,” sur le fleuve Piave

Total francs

53,000

80,000

280,290

147,000

350,000

70,000

2,000,000

240,000

3,220,290

On est aussi en train de faire des importants travaux pour l’amélioration du Tibre (Tevere) particulièrement dans la partie à travers de Rome, et on a déjtà dépensé plus de 50 milions, des 104 alloués par le Parlement. Les travaux ont pour but spécial d’améliorer les conditions hydrologiques du lit du fleuve et seulement en ligne sécondaire ils intéressent l’amélioration de la navigation. Il n’est donc pas possible d’évaluer la somme dépensée dans l’intérêt de cette dernière, mais il est a éspérer que le bénéfice qu’elle en aura sera assez sensible.

manutention

ordinaire.

Les dépenses ordinaires pour la manutention annuelle comprennent les travaux qu’il est néces- Dépenses de saire de faire toutes les années pour maintenir les voies navigables dans un bon état de conservation.

Quoique toutes ces dépenses soient variables d’une année à l’autre, elles ont pourtant un caractère de continuité, et calculées sur une longue période d’années, peuvent donner pour la statistique, des éléments assez réliables pour la détermination de la dépense kilométrique annuelle de manutention de chaque voie navigable.

Nous allons passer en révue quelques un de ces éléments de dépense, selon qu’il résulte des notices spéciales fournies par Ps differents Bureaux chargés de la direction des differentes voies navigables. Ces notices s’étendent généralement pour une période de dix années, c’est à dire de 1880 à 1889 inclusif.

Nous examineront en suite ces dépenses dans leurs ensemble, en faisant toutefois une distinction pour les voies navigables naturelles, qui comprennent les fleuves, les lacs et les lagunes, et dont les conditions techniques sont très differentes de celles des voies navigables artificielles, c’est à dire des canaux ou navigli.

Les travaux ordinaires de manutention des voies navigables qui se rendent habituellement plus Genre de

manutention.

nécessaires comprennent :—

(a.) Les écluses, les barrages, les derivations, les déversoirs, les pieux d’amarrage et de balisage, et en général tout les travaux d’art, en maçonnerie, en bois ou en metal.

(6.) La défense des rives et la manutention des chemins de halage.

(c.) La voie navigable proprement dite, ou lit du chénal, pour le nettoyer des dépôts de vase et de sable et des herbes aquatiques qui se dévéloppent dans la chaude saison.

(d.) Il faut enfin ajouter les dépenses du service hydrométrique et de statistique et celles pour le personnel de surveillance à l’exécution des travaux ordinaires.

figure pas entre le dépenses

Ces dépenses sont nécessaires sur presque toutes les voies navigables artificielles. Au contraire pour les voies navigables naturelles et particulièrement pour les grand fleuves, comme le Po, l’Abdige, et les fleuves du territoir Vénitien en général, les travaux qu’on fait dans l’intérêt de la navigation sont seulement ceux delà catégorie (5.) mais particulièrement les chemins de halage. La manutention des digues, dans l’intérêt de présérver les contrées riveraines des inondation, est faite avec un fond spécial sur le budget de l’Etat et par conséquence ne pour la navigation.

Ce que nous allons exposer doit spécialement être appliqué aux voies navigables artificielles et seulement dans des cas exceptionnelles à celle naturelles.

Les travaux de manutention en général sont fait par un Entrepreneur sous la direction et

Execution des travaux de

manutention. surveillance du personnel du Gouvernement.

Ils sont payés dans presque tout les cas à mesure selont. le génre, la qualité et la quantité des travaux exécutes. Dans certain cas ils sont contractés à forfait, comme par exemple le nettoyage des herbes aquatiques dans certai is canaux, l’entretien des routes ordinaires établies le long des bords du fleuve ou sur les digues et qui servent aussi pour l’halage des bateaux.

Epoques dans lesquelles s’effectue la manutention.

Les époques de l’année dans lesquelles plus habituellement on fait la manutention des œuvres d’art et particulièrement les travaux en maçonnerie sont les saisons les plus tempérées; c’est à dire le printemps, une partie de l’été, et une partie de l’automne.

La manutention des rives et des chemins de halage, et particulièrement les travaux de terasse-ment et de clayonnage, ou révetement des berges avec bois vert, apt à la végétation, sont exécutés dans l’automne et en hiver, pourvir qu’il ne gèle, et dans le printemps.

L’excavation et le dragage des dépôts qui se forment dans le voie navigable sont fait pendant l’époque du chômage et dans les périodes dans lesquels la navigation est moins active. Dans certain cas on attend l’occasion de mettre en sec le canal pendant une ou deux semaines là où il y a cette habitude.

Pour les canaux alimenté par le fleuves qui descendent des Appenins l’époque de maigre et de chômage a lieu presque toujours dans l’été.

Pour les canaux alimentés par les fleuves qui déscendent des Alpes et dont l’alimentation dépend de la fusion des neiges et des glaciers, la sécheresse se vérifié habituellement au commencement du printemps et de l’automne.

Le nettoyage des herbes aquatique se fait toutes les fois qu’il est. nécessaire et généralement dans les mois de Mai et Septembre et bien des fois dans le mois d’Août.

Exceptionellement dans les canaux Pontini la extirpation des herbes est continue, à commencer du mois d’Avril au mois de Novembre.

A.—Manutention des travaux d’art.

Nature des travaux de manu! eution des œuvres d’art.

Sur la manutention des œuvres d’art et leurs dépendances et accessoires il n’y a pas besoin de trop de détails s’agissant d’ouvrages qui sont usuels aux Ingénieurs. Il suffira de faire l’énumération de ces travaux de manutention pour on comprendre la nature.

Sont comprises dans cette catégorie les réparations et manutentions des écluses-à-sas, des barrages, des derivations, des déversoirs et particulièrement de leurs portes et vannes, qui sont encore presque toutes en bois, quoique l’usage du fer se répand de plus en plus, et aussi de leurs appareils de manœuvre, qui jusqu’à présent sont encore mus à la main.

On y comprend aussi les réparation aux habitations des éclusiers et gardiens, aux magasins annéxes aux écluses et aux grands déversoirs, la manutention des murs de revêtement, qui sont très en usage sur les canaux autour de Milan, les réparations des barques au service des écluses et en général au service des canaux, le renouvellement des pieux d’amarrage et do balisage dont on fait usage particulièrement dans la Venitie, l’illumination pendant les units sombres des écluses les plus importantes, par exemple, celles de Brondolo, de Tornova, et de Cavanella di Po sur la ligne de navigation de Venise au Po.

Dans cette catégorie est compris l’éventuel renouvellement de quelque partie des portes des écluses et des déversoirs.

De cette énumération on déduit aisément que les dépenses pour la manutention des œuvres d’art se rendent nécessaires sourtout pour les canaux et seulement par exception pour les fleuves, pareeque ces derniers sont presque tous navigables sans besoin de grands travaux d’art.

La dépense moyenne kilométrique pour entretien des travaux d’art des canaux varie naturellement beaucoup de l’un à l’autre, selon le nombre et l’importance des édifices qui doivent être entretenus. Il serait très difficile et long pour en faire un examen complet. Cependant on peut en donner une idée assez exacte en examinant trois groups.de canaux bien caractérisés.

œuvres

Les canaux du Milanais, c’est à dire le Naviglio Grande, Bereguardo, Pavia, Paderno, Martesane et Fosse intérieure de Milan, dont le développement total est de mètres 149'519, sont très riches en d’art. Il y sont 35 écluses à sas, 42 déversoirs, 16 barrages et éluses, 123 syphons,

² ponts-canaux, 95 ponts, 102 édifices divers une

habitation des éclusiers et pour magazin ; plus quantité très grande de bouches de dérivation d’eau. Il y sont encore 215’ 586 mètres de revete-ment des rives des canaux, et ces revêtements sont fait en très grande partie avec des murs en briques et cailloux, en partie avec maçonerie de pierre smillée, et en partie aussi avec gros cailloux enfoncés dant une couche de béton. Dans ces conditions les dépenses pour entretien des travaux d art sont par conséquence très élevées. La dépense moyenne est de 213‘066 frcs. par dire de frc. 1423 par kilomètre de canal. C’est une valeur maxima.

Les canaux du Padouan sont dans des conditions moyennes.

Naviglio Interno di Padova, Canal Piovego, Naviglio Brenta, Canal Battaglia, et Scortico, ont développement de m. 53*943 et présentent 8 écluses à sas, 26 écluses avec déversoir, quelque derivation

pour

an : c’est à

Ces canaux dont le nom est

un

d’eau, syphon, pont et quelque mur de revêtement des rives. La dépense moyenne par an est de frcs. 15*241, c’est, à dire de frcs. 283 par kilomètre et par an. C’est une dépense moyenne.

Enfin pour les canaux du Polesine éstablis travers à des contrées très plaines, ou il n’y pas besoin de ecluses à sas, ou importantes œuvres de régularisation du courant, la dépense devient assez petite. Pour le group de Po di Levante, Naviglio Adigetto, du dévéloppement total de mètres 140* 740 la dépense moyenne totale est de frcs. 10* 139 par an ; c’est à dire de frc. 134 par kilomètre de voie.

De l’ensemble de ces dépenses d’entretien pour les travaux d’art, insérées dans le tableau général chapitre D.), on peut en déduire que la dépense moyenne pour ce but, sur un réseau de 611 "096 mètres de voies navigables, est de francs 450 par kilomètre et par an.

canaux

de Sottobattaglia, Cagnola, Mirano, Taglio, Nuovissimo,

au

B.—Entretien des rives et des chemins de halage.

Consolidation des rives.

La consolidation des rives, des fleuves et des canaux navigables est plustôt effectuée pour garantir les rives des eaux courantes en temps de crue, que pour les réparer des dégâts causés par les ondes produites par le passage des barques ou des bâteaux à vapeur.

avigation active il n’est pas nécessaire de faire des Cela a lieu pour ceux du Ferrarese, du Polesine, de la

a vine n

En effet dans pflusieurs canaux où il y travaux de consolidation des berges.

Venitie.

Là où cette nécessité se présente on a recours à des recouvrements réguliers de cailloux, de maçonnerie ou à des jettées de paniers, aux clayonnages, au plantations de saules, ou de tamaris, ou bien enfin aux travaux d’empierrement.

Ce dernier système est aujourd’hui spécialement en usage sur le Pô et sur 1’Adige et donne des résultats très-satisfaisants : il est recommandé en outre pour les cours d’eau d’une section étroite. C’est un système plustôt dispendieux, mais qui donne de très-bons résultats. Par exemple, sur le tronçon inférieur du Pô, embranchement de Levant, on se en sert dans le talus intérieur spécialement pour le défendre du clapotage des ondes.

Ces revêtements des berges par empierrements sont très-en usage à Padoue, où ce matériel abbonde. Dans les dix années écoulées depuis le 1880 au 1889 pour les canaux Mirano, Brentella, Piovego, Naviglio Brenta et Taglio Nuovissimo, du développement total de 72* 640m. on a dépensé 130*734 fcs. pour des revêtements avec ce système, soit une moyenne de 180 fcs. par klm. et par année.

Dans quelques canaux au contraire on se sert seulement des travaux de clayonnage. Par exemple sur le Naviglio de Bologne et sur celui de Modène pour défendre les berges on fait des clayonnages (Lavori di rosta) à la Romagnole, avec du bois sec en différents étages jusqu’au niveau ordinaire des eaux, et un étage de bois vert hors d’eau, dont la végétation sert à empêcher la corrosion des berges. Où l’on rencoutre quelque gouffre, on pourvoit à le remplir par l’immersion de paniers (buzzoni), pleins de pierrailles avec pilotis au pied pour soutenir les berges. Pour des travaux de ce genre on dépense annuellement et en moyenne 7,070 fcs. pour le Naviglio de Bologne, dont la longueur est de 36 klm. ; il en résulte conséquement une dépense de 228 fcs. par klm. de voie navigable.

Pour le Naviglio de Modène, qui est 15* 956m. de longueur, on dépense annuellement 2,000 fcs., soit 125 fcs. par klm. de voie navigable.

Quelquefois, mais c’est une exception, qui existe surtout sur les canaux autour de Milan et pour les eaux de l’Adda et du Ticino, qui ont une grande vitesse, les berges sont défendues par des revêtements de maçonnerie embriqué ou de béton, et reliés par des guides en granit, et d’autres fois ces revêtements sont sontenus au bas par des palissades devancées par une jettée continuelle, tantôt de cailloux, tantôt de massifs naturels. Ce système de défense est très efficace, mais malheuresement très dispendieux. Par exemple, pour 1,066m. de longueur des berges du Tessin, en face de la ville o p. 897.—31.

de Pavie on a dépensé depuis 1880 à 1889 la somme de 27,840 fos., qui répondrait à une dépense kilométrique annuelle et moyenne de 2,611 fcs.

Sur le Tibre les berges sont défendues par la construction de jetées ou môles à T., oi'thogonals au rivage, composés de grandes paniers (gabbioni) garanties par des pierrées tout-au-tour. Les susdites œuvres sont avancées suivant que la section plus ou moins grandes du Tibre réclame un plus grand ou plus petit recueillement d’eau. Dans les alluvions déposés à la suite des crues près des ouvrages susdits on plante, en temps opportuns, des arbrisseaux d’osiers (salix vetrica) et tamarix qui assurent la consolidation des rivers. Ces derniers travaux sont de nature si variable, que l’on ne peut indiquer la dépense moyenne kilométrique annuelle. De plus ils ne sont pas d’une grande utilité, parcequ’ils sont facilement tournés et détruits par les courants du fleuve en temps de crues.

Entretien du chemin de halage.

Les chemins de lialage le long des voies navigables ont en général 5 m. de largeur en vertu d’une loi qui règle les servitudes du halage près des cours d’eau. Parfois ils ont un maximum de largeur, de 6 à 7 mètre comme par exemple dans quelques canaux du Milanais, et de 9 à 10 m. le long du Tibre.

Les chemins de halage qui sont presque toujours le long des fleuves sont établis ou au sommet des endiguements, ou dans l’espace nommé golena, qui existe entre le bas des digues et le cours d’eau. Ils sont généralement de terre, rarement pourvus de ballast, et pour cela ne réclament pas un entretien dispendieux. Celui-ci se réduit à des petits travaux de consolidation des talus du chemin, coupe de plantes et arbustes ou aplanissement des petites digues, lorsque par la corrosion des berges il faut transporter le chemin de halage plus en arrière, travaux qui sont généralement faits par les gardiens qui ont la surveillance d’une section du cours d’eau.

Quelques dépenses sont aussi nécessitées le long des canaux du Nord de l’Italie pour le déblayage de la neige ou pour étendre du sable dans le temps de gelées persistantes.

Les frais nécessitées pour tous ces travaux sont cependant très petits.

Pour en donner une idée il suffira d’indiquer que dans les 10 années depuis le 1880 au 1889 ont dépensa pour l’entretien des chemins de halage le long du Pô, du Panaro et affluents, dans le province de Ferrara, du développement de plus de 30 klm., 212 fcs., le long du Piave, pour un tronçon de 51 klm. de développement, 200 fcs. ; le long du Livenza, pour 74 klm. de développement, 292 fcs. ; le long du Sile, pour 30 klm. de développement, 6880 fcs. ; le long du Tessin, pour un parcours de 45 klm., environ 27,545 fcs., le long de 1’Adige, pour un parcours de 23 klm., environ 43,000 fcs., et finalement le long du Tibre, pour un parcours de 54 klm., entre Ponte Felice et Scoano 50,000 fcs. environ.

Ce n’est pas le cas de multiplier les exemples pour démontrer combien les frais pour l’entretien des chemins de halage le long des fleuves sont minimes.

De la moyenne des chiffres indiquées ci-dessus la dépense kilométrique annuelle serait à peine de 36 fcs. environ.

Les chemins de halage qui sont le long des canaux, qui sont régulièrement couvert de gravier, ou pavé, que pour les ponts, réclament au contraire une surveillance et un entretien.

Dans ces dépenses d’entretien des chemins de halage sont comprises celles pour le recouvrement de gravier, pour les plantations sur les deux côtés des chemins, et l’entretien de tous les égouts, pontceaux, ponts flottants et autres.

Par exemple sur les canaux navigables de Padoue, et pour un développement des 100 klm. environ, on a dépensé dans les 10 années depuis le 1880 au 1889 la somme de 310,993 fcs., soit 310 fcs., par klm. et par an.

Sur le Pô du Levant, pour 17,50Cm. on dépensa dans la môme période 31,459 fcs., soit 173 fcs. par klm. et par an, et sur le Naviglio de Bologne, pour 36 klm. de chemin de halage, la somme de 23,800 fcs., soit 79 fcs., environ par klm. et par an.

De ces données il en résulte que la dépense moyenne annuelle pour l’entrien d’un klm. de voie de halage le long des canaux navigables serait d’environ 240 fcs.

C.— Entretien de la voie navigable.

Extraction des

sable^ete VlSe’ *r®s ^⁰¹'te dépense d’entretien ordinaire des voies navigables.

Il reste enfin à examiner les travaux rélatifs à l’entretien du lit, dont les frais constitutent une

Ces travaux d’entretion proprement dit du lit d’eau, consistent surtout dans l’extraction ou transport des dépôts que les eaux courantes y laissent, ou bien qui se produisent parle refoulement

d’autres cours d’eau en crue avec les quels ils communiquent. Ils sont aussi causés par des éboulements, corrosions et décomposition des rives, dues aux alternatives de l’état du niveau des basses eaux à celui des crues, ou pour les différences de niveau d’eau causés par des manuoeuvres des barrages et des écluses : ou finalement à cause de la vive ondulation ou clapotage causé par les vents impétueux.

Viennent ensuite la coupe des herbes acquatiques et la remotion des corps étrangers qui tombent dans la voie navigable, ou de barques naufragées et autres.

Le système le plus simple pour faire disparaître les dépôts de peu de consistance, et qui est en Chasses d’eau, usage mensuellement dans tous les cas où cela est possibles, c’est celui des chasses d’eau.

On tient ouvertes les vannes des bassins ou des déversoirs, et le courant produit ainsi, sert à remuer, du fond du canal, du cratère des bassins, des bouches de dérivation ou de décharge, la vase qui y est déposée.

Ces chasses d’eau sont très en usage et donnent de très-bons résultats dans les Navigli de Bologne et de Mcdène et dans quelques uns de la Vénitie.

Elles sont seulement suspendues dans les mois de maigre de Juillet en Septembre, ou en hiver à cause de la glace. La dépense pour ce travail est de si peu d’importance qu’on peut la négliger.

Quelquefois les dépôts ont une certaine consistence et une telle hauteur qu’il faudrait une trop Délayage de

la vase.

grande quantité d’eau pour que le courant puisse les charrier naturellement. Dans de tels cas on agite ou l’on remue ces dépôts avec de grandes pelles ou des râteaux, le courant d’eau qui alors est renforcé comme précédemment, aide efficacément cette œuvre de destruction et de lavage. Cette opération plus proprement dénommée délayage de la vase (slezzamento) est en usage par exemple dans la Fossa d’Ostiglia au débouche du Pô dont les eaux dans les grandes crues déposent dans la Fossa une quantité de vase qui parfois arrive à mesurer la hauteur de 1,80m. et môme plus.

Cette opération se fait deux fois par an, c’est à dire, après les crues d’automne et après celles du printemps.

La dépense annuelle est d’environ 500 fcs. pour un parcours de canal de 3,700m. et de 7m. de largeur en moyenne, soit de 135 fcs. par klm. Si l’épaisseur du dépôt surpasse 1,80m. alors l’opération précédente n’est plus efficace et il est nécessaire de recourir à l’excavation sous l’eau avec des pelles jusqu’à ce que le dépôt n’ait plus que la hauteur ci-dessus.

sec.

Sur certains canaux, qui en temps de maigre ont peu on presque pas de navigation, on profitte de Excavation à ces circonstances pour mettre à sec le canal et faire dans ce moment l’excavation des dépôts plus consistée ts.

On Fait ainsi par exemple sur les Navigli de Bologne et de Modène, qu’il est en usage de dessécher 10 jours par an vers la fin du mois de Juin ; sur quelques canaux de l’Agro Pisano qu’on sèche dans le mois de Mai ; sur ceux du Milanais que l’on sèche deux fois par an, en Mars et en Septembre.

Pour ces derniers, dont le dévelopement complessif est de 150 klm. environ, on dépensa en moyenne depuis le 1881 au 1889 la somme de 23560 fcs. par an pour le nettoyage de la voie navigable, soit environ 157 fcs. par klm. et par an.

L’excavation à sec est aussi usitée quelquefois sur des canaux peu fréquentés lorsque d’importants travaux de nettoyage sont nécessités, comme par exemple la Fossa et Fossetta d’Ostiglia, le Naviglio Adigetto, le Canal Scortico, et quelquefois exceptionnellement dans certains canaux de Padoue et du Polesine.

Dans ce cas on construit des barrages provisoires aux deux extrémités d’une section de canal, on laisse échapper l’eau (en amont et en aval de cet parvis) ou par des vannes ou au moyen de tranchées que l’on fait latéralement le long des berges, et alors on travaille à sec avec des pelles et des brouettes.

Un dépôt de 0‘70m. de hauteur pour un parcours de 3,700m. qu’il fallut emporter en 1856-59 dans la Fossa d’Ostiglia coûta 21,973 fcs. soit 5 ‘90 fcs. par mètre courant de voie navigable. Les déblais furent déposés aux frais de l’entepreneur sur des terrains voisins.

Sur le Canal Scortico et sur le Naviglio Adigetto où parfois l’on fit aussi des travaux de déblayage de ce genre on dépensa depuis le 1880 au 1889 la somme de 54,933 fcs. Leur longueur complessive étant de 81'380m. il en résulte une dépense moyenne annuelle de 67 fcs. par kilomètre.

La moyenne du coût des excavations faites de cette manière est de 70 centimes par mètre cube compris tous les frais accessoires nécessaires, mais non compris les frais de transport à dépôt qui

varient suivant la distance, c’est à-dire si les déblais sont transportés sur les bords ou transportés loin pour combler des dépressions de terraiu, ou encore s’ils sont de nature sablonneuse viennent éparpillés sur les chemins de halage pour leur entretien.

Dragage sous l’eau.

En général il faut, que le déblayage du fonds de tout dépôt, soit fait sans troubler la navigation et l’on fait alors celà sous l’eau en profittant autant que possible des époques de maigre.

Le travail se fait usuellement avec des dragues à la main. On ne se sert pas de machines puisqu’en général les lits sont très-étroits et les exigences de la navigation empêcheraient le travail continuel et économique des appareils mécaniques.

On y a recours seulement pour des cas très-importants et qui sont rares. Par example sur le Canal de Burana ou se sert d’excavateurs mécaniques à sec, sur le Tibre et dans le Canal Corsini de dragues à vapeur et exceptionnellement on s’en est aussi servi sur la Cavanella du Pô Ce sont des cas si spéciaux desquels l’on ne peut tirer aucun renseignement utile.

Le travail de dragage se fait donc par des dragues à la main, avec ou sans poche ou sac de recueillement.

Sur le Canal de Pise à Livourne, ou se sert de cuillières à poche, montées sur des bateaux desservies chacun par dix ouvriers.

Ces cuillières travaillent continuellement à enlever les différents dépôts à mesure qu’ils se forment sur le fond du lit. Les matières qui en sont retirées sont déposées sur les campagnes latérales par les ouvriers mêmes, qui extrayent en moyenne 3* 300m. c. de vase par caravane, organisée comme il a été indiqué. La dépense moyenne nécessaire pour cette opération est de 1 • 40 fcs. par mètre cube de déblais y comprise l’indemnité pour le dépôt des matières de refus sur les terrains riverains.

En moyenne on dépense pour ce travail 16,000 fcs. par an ce qui équivaut à 700 fcs. par klm. de voie navigable.

Sur les Canaux de Padoue ou se sert de radeaux en bois avec de grandes cuillières à sac.

Le radeau est uue plateforme rectangulaire composée de planches unies sur un chassis de poutres. Deux autres poutres, ou traverses, dépassent le radeau de 0⁻40in. et servent à l’appui des cuillières.

La cuillière est formée d’une poche en forte toile de chauvre, fixée sur un cercle de fer à bord tranchant et qui est munie d’un manche.

Le mode d’émploi est le suivant. Chacun des hommes qui sont

sur le radeau (ils sont ordinairement quatre) enfonce la cuillière en laissant glisser le manche appuyé à la guide du chassis du radeau, de manière que le bord pénètre dans le lit du canal par l’effet du poids de l’appareil. Après cela il 1 enfonce toujours plus en remuant et pressant le manche de la cuillière. Lorsque l’ouvrier s aperçoit par la resistance qu’il rencontre que l’appareil est assez enfoncé, il soulève avec un mouvement de rotation la cuillière faisant agir successivement les deux premières traverses du radeau point d’appui du manche. Quand la cuillière a été soulevée un peu plus haut que les flancs de la barque qui est à côté, l’ouvrier par un mouvement de rotation du manche et en le

comme

renversant lait tomber la matière extraite dans la barque.

L excavation moyenne que l’on peut faire avec un de ces radeaux est de 4,800 m³ par an, environ. La dépense de l’excavation est de 1 • 15 le. par mètre cube y compris le déchargement sur les rives.

Dans les 10 années depuis le 1880 à 1889 sur le Naviglio Brenta et sur le Canal de Mirano du développement complessif de 30,305m. ou dépensa pour le dragage 47,874 fcs. soit 158 fcs. par klm. et par an.

Sur les deux principaux canaux du Polesine, c’est-à-dire le Canal de Loreo et la Cavanella de Pô, de 8,060m. de longueur, huit radeaux à cuillers sont en service et l’on extrait eu moyenne et annuellement 35,000m* de boue et sable fin qui sont ensuite déposés sur les rives ou déchargés dans le Pô.

La dépense moyenne annuelle est de 27,603 fcs., soit de 0.80 fcs. par m³ de mafière escavée et de 3,425 fcs. par klm. de voie navigable.

Sur les Canaux du Ferrarese le dragage coûte environ 1 franc 50 centimes par m-i, y compris le transport et l’emploi des matières pour des renforts

ou

les besoins.

pour le soulèvement des berges suivant

Pour l’égrenement des parties plus dures et pour

Sur le I ihre le travail d’entretien ordinaire se fait aussi a La main, mais au moyen de grandes cuillers manœuvrées par de petits treuils.

1 extraction des ruines ou anciens travaux de maçonnerie (ruderi) ou se sert de la dinamite pour rompre le fond. L’excavation moyenne par an est de 2,000 m³ et le prix est de 6 fcs. par m³ y

L3

compris la décharge des matériaux sur les rives. De la moyenne d’une dixaine d’années, pour les frais de dragage, il résulte la dépense de 115 fcs. par klm. de voie navigable.

Sur le Tibre l’on fait aussi d’importants travaux de dragage, pour régler et approfondir le lit. Trois dragues, un excavateur à griffes et une grande cloche à air comprimé destinée au transport des décombres sont destinés à cet usage. Comme dans ce cas ci il s’agit de travaux extraordinaires qui s’exécutent dans une seule partie du tronçon urbain, la dépense ne figure pas avec celles d’entretien des voies navigables.

extirpation des herbes.

TTne autre dépense d’entretien nécessaire sur certaines voies navigables, c’est la coupe et Coupe et extirpation des herbes. Ce travail a peu d’importance pour les fleuves, sauf quelques très-rares exceptions, comme le Sile, parceque dans les fleuves Italiens la végétation ne se développe pas au point d’embarasser la navigation. Au contraire dans les canaux les herbes acquatiques se développent plus ou moins, suivant la vitesse du courant, la nature et la température des eaux et spécialement la qualité du fond du canal. Elles sont des causes de dépenses assez grandes.

Sur les canaux avec un courant plus tôt rapide et avec des eaux froides, comme par exemple le Naviglio Grande de Milan et de Pavie et celui de Bologne, il faut coupes les herbes à des temps déterminés une ou deux fois par an.

Sur les canaux à courant lent comme ceux de Padoue, du Polesine, du Ferrarese, sur les Canaux Fossa et Fossetta d’Ostiglia, sur les Canaux de la Toscane, il est nécessaire de faire l’extraction au moins deux fois par an, c’est-à-dire dans les mois de Mai et de Septembre et souvent il faut une troisième extraction au mois de Juillet.

Sur d’autres, comme par exemple les Canaux de l’Agro Pontino et en général ceux qui sont alimentés par de l’eau d’écoulement et qui ont alors une courant très-lent et les eaux plus tôt chaudes, il faut faire l’extraction des herbes au moins de 3 à 5 fois par an, et dans la période depuis la moitié d’Avril à la moitié de Novembre.

Cette opération se fait de différente manières, suivant la nature des herbes et la hauteur d’eau, mais surtout suivant les habitudes locales.

Par exemple sur les Canaux de l’Agro de Pise et sur ceux du Ferrarese, la coupe des herbes se fait à la main avec de grandes faux manœuvrées par deux ouvriers, et suivis pas deux ramasseurs qui déposent les herbes sur les rives. Le coût de l’extraction des herbes avec cette méthode varie entre 0'70 fcs. et 0*80 fcs. par chaque 1,000m² de surface d’eau ainsi nettoyée.

Sur les Canaux nommés Fossa et Fossetta d’Ostiglia, où la profondeur d’eau n’est jamais inférieure à 100m. cette coupe s’effectue par le moyen d’une lourde faux arquée, de la longueur de 5m. environ, aux extrémités de laquelle sont attachées deux cordes de hâlage pour la faire glisser sur le fond contre le courant.

Le travail exécuté de cette manière vient à coûter environ 2⁻00 fcs. à 2’50 fcs. par 1,000m².

Dans les Canaux de Padoue l’extirpation des herbes se fait avec la faucille, instrument composés de tôles en fer coupantes unies entr’elles à charnière de manière à former une faux articulée. lia faux est munie d’anneaux et de cordes à ses extrémités pour la traîner sur le fond, procédant contre le courant. L’appareil par son poids et par sa forme articulée s’adapte bien à la forme du canal et aux bords (ou berges) bas et coupe les herbes presque à leurs racines. Les herbes coupées sont ramassées et déposées sur les rives et ensuite enterrées dans les campagnes voisines pour des considérations hygiéniques. Sur le Canal de Mirano, sur le Naviglio Brenta et sur le Taglio Nuovissimo, du dévellopement complessif de 51,660m. et une surface d’eau de 723,000m², dans les 10 années depuis le 1880 à 1889 ou dépensa 137,145 fcs. pour faire la coupe trois fois par an, soit de G fcs. environ par chaque 1,000m² de surface d’eau purgée, et pour chaque operation, y compris les frais d’enterrement des herbes.

herbes au

moyen des

Dans les Canaux de l’Agro Pontino, où pour de spéciales conditions locales, le développe- Extraction des ment des herbes acquatiques est très considérable, l’extraction se fait, à l’exception de 3 canaux qui ont toujours plus de 1 ’30m. de profondeur, par une méthode singulière qu’il n’est pas donné buffles, de voir en usage ailleurs.

Cette extraction se fait avec les buffles, animaux qui annent beaucoup de se jetter dans l’eau à l’époque des chaleurs, qui nagent assez bien et qui sont assez communs dans la partie marécageuse de la Campagne Romaine.

Un troupeau de 12 à 14 buffles vient obbligé à entrer dans un tronçon de canal qui doit-être débarassè des herbes. Ce troupeau est fait promener en avant et en arrière autant qu’il le faut

sous la guide du bufflier, qui le suit eu barque. Les buffles tantôt nageant et plus souvent en piétinant sur le fond, déchirent, arrachent ou pilent les herbes : celles ci flottant, sont peu à la fois transportées à la mer par le courant, ou même ramassées avec des râteaux par le ouvriers et mises à sécher sur les berges des canaux.

Le nombre des buffles destinés à ces travaux est de 220, mais ou calcule que 400 seulement travaillent effectivement.

La surface totale des Canaux Pontini qui doit être débnrassée des herbes est de 1,510,000m²; la dépense annuelle est calculée à 33,000 fcs. environ. Calculant que l’extraction se fasse 4 fois par an en moyenne, la dépense comparée pour chaque 1,000m² serait de 5.43 fcs., dépense eu effet un peu élevée.

On a tenté plusieurs fois de remplacer le travail des buffles, intermittent, lent et dispendieux par d’autres moyens ainsi que le cylindre arracheur et les faux méchaniques. Mais on a toujours eu à lutter avec l’idée des propriétaires Pontini, qui croyent que sans les buffles on ne peut pas faire ce travail avec la rapidité nécessaire, tandisque les moyens méchaniques expérimentés jusqu’à présent n’eurent que peu d’utilité à arracher ou couper le herbes acquatiques tiès-touffues, assez longues et qui repoussent avec une merveilleuse rapidité.

L’opinion des propriétaires Pontini est elle justifiée ? Ce n’est pas le cas de la discuter ici, toutefois il était intéressant de faire mention de cette façon d’extirper les herbes, qui est faite d’une manière toute spéciale.

D.—Résumé des dépenses d’entretien.

Pour juger mieux de la dépense totale nécéssaire pour l’entretien ordinaire des principales voies de navigation intérieure en Italie, soit naturelles, soit artificielles, il sera utile de consulter les deux tableaux ci joint, qui ont été préparés en collaboration avec M. Luiggi, Ingénieur du Génie Civil, au moyen de rapports spéciaux de MM. les Ingénieurs en chef chargés du service des voies navigables, et au moyen des Rapports Biennales, qui ont été publiés par la Direction Générale des Travaux Hydrauliques du Janvier 1871 au 30 Juin 1888.

Dans ces rapports sont indiqués d’ur.e façon sommaire les principaux genres de travaux exécutés, leur cube et valeur, les journées d’ouvrier et les moyen d’œuvre employés, les dépenses pour surveillance et indemnités d’occupation de terrains et diverses. Peut être ces notices ne sont pas suffisamment détaillés pour un étude comparatif entre les dépenses de direction et entrétien d’une voie navigable, avec ses condition techniques et hydrologiques. Elles seront pourtant suffisantes pour fournir une ideé des éléments qui concourent à former la dépense totale. Il n’y a pas à douter que au fur et à mesure que la navigation intéiieure se développera de plus en plus en Italie, on tâchera de perfectionner aussi les indications des “ Rapports Biennales ” et on les détaillera d’avan-age, en les rendant comparables aux notices que l’on publie dans les autres pays.

Dans les deux tableaux ci joints on a inclus seulement les voies navigables principales et sur lesquelles le mouvement est vraiment actif et d’une certaine importance. On a laissé les autres voies secondaires, ou celles pour lesquelles la manutention, pour raisons spéciales, n’est point nécéssaire qu’elle soit faite avec un très-grand soin, et aussi celles trop courtes ou en conditions techniques trop dèfavourables ou exceptionelles pour qu’elle puissent fournir une valeur moyenne des dépenses d’entretien. Pour ces spéciales voies navigable l’on pourra consulter avec avantage les “ Rapports Biennales ” déjà mentionnés.

On a tenu séparées les voies navigables naturelles, c’est à dire les fleuves et lacs, des voies artificielles, comme les canaux ou navigli, pareeque pour les premières les dépenses d’entretien, dans l’intérêt de la navigation, sont assez petites en comparaison de celles pour les dernières.

Dépenses générales d’entretien dans l’intérêt de la navigation intérieure de quelque fleuves et lacs navigables de l’Italie pendant le l7£ années du 1er Janvier 1871 au 30 Juin 1888. (Extrait des Relazioni Biennali de la Direction Gene des Travaux Hydrauliques.)

Dépense

No.

d’ordre.

Denomination.

Longueur de la partie navigable.

du

leT Janvier 1871 au 30 Juin 1838.

Dépense moyenne par an.

Dépense moyenne kilométrique par an.

Annotations.

(1) Fleuves.

Lemene

Livenza

Piave

Sile -

Brenta*

Bacchiglione

Adige

Tartaro

M.

Fr.

10

Po

11

12

13

14

15

Mincio

Ticinof

AddaJ

Panaro

Arno

Tevere

25,C00

78,000

34,000

77,000

12,000

54,000

212,000

31,000

543,000

21,300

53,914f

50,380

57,000

106,000

114,000

154,637

22,555

135,496

718,879

661,013

173,178

237,757

160,159

244,267

40,722

865,172

785,371

11,851

87,825

1,571,095

C S ^ -t H CD , .

ieoobVBoo ï?

O W C3 Ü1 «D O •

13,550

9,170

13,960

2,286

49,500

45,000

678

5,020

89,300

12 0 47 0 622 0

* On a fait des travaux de reparation très importants.

Total

1,498,594

5,869,977

Moyenne

335,884

224    0

Du.

(2.) Lacs.

Lac de Come Lac de Lugano Lac Majeur -Lac d’Iseo -Lac de Garda

1887-88-89.§

f Cette longueur est celle effective de la partie du Ticino qui est navigable. J Même observation. Sur ces deux fleuves on fait toutes les années des important travaux de dragage pour mainténir ouvert le chenal navigable qui est dérangé dans les grandes crues.

§Pour les deux années seulement du 1er Juillet 1887 au 30 Juin 1889.

80,666

32,000

64,600

25,000

52,000

7,158

133

3,579

66

1,630

5,700

815

2,850

44 38 2 8 12 12

54 95

J»

Y comprise la manutention des ports lacuales.

Total

254,266

14,621

Moyenne

7,310

28 70

La dépense moyenne pour l’entretien, dans l’intérêt de la navigation, des fleuves meutionés dans le tableau est de francs 224 par kilomètre et par an.

Pour les lacs la dépense est de francs 28 • 70, y comprise celle pour l’entretien des différents ports lacuales.

pendant les Dix Ans de 1880-1889, pour l'entretien des batiments,

Dépense moyenne par an

travaux d’art, chemin de hâlage, manutention des berges, excavation de la voie et nettoyage des herbes sur quelque canaux navigables de l’Jtalie. (Extrait des rapports spéciaux de

MM. les Ingénieurs en Chef).

Dépense moyenne pour travaux par an.

No. d’ordre.

Dénomination de la voie navigable.

Longueur.

Pour batiments et travaux d’art.

Pour chemin de halage et berges.

Pour dragage 'j nettoyage de . la voie.

et

Totale pour.travaux

Dépense moyenne kilométrique par

an.

Dépense moyenne par an pour surveillance des travaux de reparation.

Moyenne par|

an.

Kilo

métrique.

Observations.

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

Canal Cavetta •

Canal Pordelio c Casson

Canal Fossetta -

Canal Sioncello

Canal Brentella

I Naviglio intérieur de Padova -

j Canal Piovego -

| Naviglio Brenta

; Canal Battaglia

j Canal Sotto Battaglia e j Cagnola.

Canal Mirano -

Taglio Nuovissimo -

| Canal di Loreo -

Canal Cavanella di Po

Naviglio Adigetto -

Po di Levante -    -    -

Canal Scortico

Naviglio Bussé -

Fossetta Mantovana

Naviglio di Pavia

Naviglio Grande di Milano et Naviglio de Bereguardo.

Naviglio de la Martesana et Fossa Interna di Milano.

Naviglio de Paderno -

Naviglio de Modena -

Naviglio de Bologna -

Canal Primaro et Volanolf

Canal Corsini -

Canal de Livorno à Pisa

Canal de Ripafratta

Metr.

6,500

12,000

9,120

6,000

108,000

1,840

10,180

23,675

12,378

14,980

6,630

21,360

6,860

1,200

75,410

17,500

5,870

12,740

5,500

33,103

68,830

44,981

2,605

15,956

36,434

101,508

11,090

22,546

13,500

Frs.    Frs.

1,150    —

2,459    12,531

98

897

883

3,686

1,815

1,596

13,897

1,984

2,364

3,145

645

650

53,7001 65,9 42}

58.524Î

34,900J

2,800

14,350

528

3,500

665

300

1,200

9,450

1,527

1,210

2,000

4,125

Frs. Frs. 9,980    11,130

430    430

5,545

290

940

8,800    62,500

12,900    78,842

4,560    63,084

1,100    36,000

Frs. Frs. 1,692 'l

Its.

36

537

J-*

267

1,385    485

1,096

1,420

4,380

CO

* On n’ a pas ces notices.

t II s’y forment de graves dépôts à cause des eaux vaseuses du Po.

975

610

370

642

381

2,300

12,700t

237

294

657

296

171

1,885

1,145

1,420

13,820§

301

693

23

3,440

998

660

% Dans cette somme est comprise aussi celle de manutention du chemin de halage et des berges.

400

2,600

230

1,122

1,330

705

456

770

418

430

200

710

2,085

1,260

438

955

364

C0fcOO3OD*^T^    OO CO ÜT CO

®MCi*£**H-*i^CiC5COCOOi

OO

§ Le canal est très souvent endommage par les crues du flueve Adda.

Il La dépense pour l’excavation ordinaire du canal est compensée par l’utilisation des sables et gravier pour manutention du chemin d’halage.

1 Canal Volano, par le nouveau tronco Baccarini m. 73,000. Canal Primaro m. 28,508. Ces deux canaux sont effectivement deux bras du Fleuve Po, ce qui explique que la dépense chilométrique est très petite.

** Les dépôts sont causés par la mer. Le dragag est fait en grande partie avec une drague à, vapeur.

ft La dépense pour surveillance et frais divers de frc. 19,338, est faites pour un dévéloppement de m. 513,996 de canaux.

Somme Totale

611,096

275,790    67,126

158,843 501,959

19,338

Moyenne

821

t+

88

Du tableau des canaux on tire que la dépense moyenne pour travaux d’entretien est de francs 821 par kilomètre et par an, et celle pour surveillance et frais divers est de francs 38, c’est à dire la dépense totale est de francs 859 par kilomètre et par an.

Le rapport entre les dilferents éléments de dépense, est aussi fournis par le tableau et peut être évalué comme il suit :—

Proportion pour °/₀

Dépense.

(а)    pour entretien des travaux d’art, édifices, écluses, etc.

(б)    pour entretien des rives du canal et chemin de halage

(c) pour éxcavation de la voie, extirpation des herbes acqua-tiques et travaux relatifs    -

(g?) pour surveillance, expropriations, indemnitées et frais divers -    -    -    -    -    -

Frcs.

260

38

H- Ox

fcO to

GO Oi

30-3

4-4

Totale

859

100-0

En faisant enfin une comparaison entre les résultats des deux tableaux exposés, avec les conditions techniques et hydrauliques des voies navigables naturelles ou artificielles, qui résultent des deux appendices 2 et 3, on pourra expliquer les causes de la differente dépense moyenue necessaire pour les fleuves et pour les canaux, en raison du dévéloppement de la voie et du chémin de halage, du nombre des écluses et travaux d’art en général, des conditions hydrologiques de la voie et des services spéciaux auxquels est affectée chaque section de canal, au point de vue de l’irrigation et du drainage.

Notre but étant celui de fournir un simple aperçu sommaire sur la direction et l’entretien des voies navigables de l’Italie, on craindrait de passer les limites imposés, si l’on entrait dans des discussions que chacun, à l’aide des tableaux ci-joints, est en condition de faire.

IV.—Conclusions.

Les conclusions que l’on peut tirer de l’exposé sommaire fait sur le service de direction, surveillance et entretien des voies de navigation intérieure en Italie, sont les suivantes :—

1°. La direction et la surveillance des voies de navigation intérieure dependent de l’Etat—à l’exception seulement des .canaux Pontini qui dependent d’une Association Agricole de Drainage.

2°. Les dépenses pour manutention ordinaire et extraordinaire des voies navigables sont supportées entièrement par l’Etat—à l’exception des Canaux Pontini.

3°. L’ingérence directe de l’Etat est justifiée pour les voies de navigations intérieure en Italie, parcequ’elles répondent à plusieurs bésoins publics de navigation, d’irrigation, de défense contre les inondations, assèchement de terrains marécageux, et il est nécéssaire que les eaux de ces voies navigables soient sous la direction immediate d’une autorité publique.

4°. Les travaux d’entretien des voies de navigation intérieure sont sous la direction des Ingénieur du Corps Royal du Génie Civil, et sous la surveillance d’un personnel spécial pour les travaux hydrauliques.

5°. Les dépenses de manutention ordinaire pour les fleuves navigables, faites dans l’intérêt direct de la navigation, sont assez petites. Elles son en moyenne de 224 frcs. par an et par kilomètre. Ces mêmes dépenses sont minimes pour les lacs et presque négligeables.

frs.

6°. Les dépenses de manutention ordinaire des principaux canaux navigables, par an et par kilomètre, sont en moyenne reparties comme il suit :—

Manutention des ouvrages d’art Manutention des rives et du chemin de halage Excavation et manutention de la voie -Dépenses de surveillance et frais divers

Dépense moyenne kilométrique par an -

450

111

260

38

859

7°. Ces dépenses correspondent à des voies de navigation intérieure avec hauteur d’eau normale entre m. 1-00 et m. 1 -80 pour la plus grande partie du réseau.

8°. Tout le service depend de la Direction Générale des Travaux Idrauliques, au Ministère des Travaux Publics, résident à Rome.

G. BOMPIANÏ,

Inspecteur du Génie Civil.

Rome, Juin 1890.

o p. S97.—31.

Notices générales.

APPENDICE 2.

APPENDICE 2.

Tableau général des principales Notices Hydrographiques et

Principaux Fleuves navigables de

Commerciales sur les fleuves Navigables le l’Italie.

de VItalie (Nord et Centré).

Notices sur la section navigable en

eaux normales.

Hydrométrie.

Notices commerciales.

Numero d’ordre.

Dénomination.

Origine.

Débouchée.

Longueur en kilom.

Limitation.

Longueur.

Longueur développée du chemin de halage.

Profondeur minima.

A la surface et en voie courante.

Largeur

minima.

Ponts.

Ecluses à sas.

Sur le fonde et en voie courante.

Sous les ponts.

Numero.

Hauteur minima sous les ponts en eaux ordinaires._____

Hauteur minima sous les ponts en eaux pleines.

Numero.

Hauteur minima de l’eau sur le buse de l’écluse plus petite.

Largeur entre les ba-joiers de la écluse plus petite.

Longueur minima de l’écluse plus petite.

Pente kilométrique maxima.

Vitesse

maxima.

en eaux ordinaires.

en eaux pleines.

Tonnage maximum des navires.

Prix moyen du transport d’un tonne kilométrique.

Tonnage moyen par an

Observations.

à la remonte.

bateaux à la descente.

à la remonte.

à la descente.

Numero.

Tonnage total.

Numero.

Tonnage total.

Mois dans lesquels les eaux sont en conditions normales ou supérieure à la normale.

Mois dans lesquels les eaux sont en maigre et le battelage est arrêté.

Observations.

m.

m.

m. ! m.

.. Ausa

Cervignano - Lagune de Mar-ano.

22.000

.. Como

Stella

Tagliamento

Marais de Gon- Dans l’Ausa ars prés d’Udine. ¹

Flambrio Province d’Udine."

Varco de Man- : Mer Adriatique zia.

24.000

en Lagune de Mar- 56.000 ano.

De Cervignano à la mér Adriatique.

De Nogaro à la débouché sans l’Ausa.

De Palazzolo à la lagune de Marano.

22.000

12.000 10.200

28.800 28.000

170.000

m. m. m. | m.

1°. Fleuves au nord-est de

3.00 30.00 20.00    ........

2.50 20.00

5.00 50.00

20.00

40.00

m.

m.

m.

la lagune de Venise.

m. m. ! m.

ton. fcs.

fcs.

ton.

ton.

0.06

0.05

0.02

0.18    0.25

0.17

0.25

0.15

60

0.04

06.00

La

navigation est libre toute l’année ; elle est difficile seulement pendant quelque période de peu de jours.

60    0.05

100    0.04

0.04

0.03

19.360

Idem.

6.700

Idem.

.. Lemene -

Près Casana * Rade de Falco-'    nera.

52.000

De Cesarolo à la 19.300 19.300 Mer.

De Portogruaro 25.000 25.000 à la mer.

2.50 90.00

1.50 (12.00

80.00

8.00

10.00

2.50

tour

nant.

0.50

0.12

0.25

40    0.07

0.05

2.000

Idem.

0.03

0.50

1.00

60 0.06

0.03    600

6.000

600

6.000

Idem.

.. Livenza -

Mont Cavallo

Mer Adriatique 115.000

De Porto Bufolé 78.000 78.000 à la mer.

2.00 60.00

25.00

1.00

1.90

2.50

100 0.06

0.03    750

25.000

750

25.000

La navigation est libre toute l’année.

.. Meduna-

Mont Burlaton Dans le Livenza 98.000

De Visinale à la ! 20.000 20.000 débouché.

1.80 30.00

25.00

0.60

0.96

1.20

70    0.05

0.05

19.000

Idem.

.. Noncello

Cordenons

Dans le Meduua ! 18.000

De Pordenone à la débouché.

8.400    8.600

0.90 20.00

20.00

0.60

0.80

70    0.05

0.05

26.000

Idem.

.. Piave

MontParalba - . Mer Adriatique 220.000 Port de Cor-tellazzo.

De Zenzon à la mer.

34.000 34.000

5.00 70.0C

70.00

40.00

0.60

2.00

100 0.06

0.03

268.000

Idem.

.. Sile -

Alberedo

Mer Adriatique ! 96.000 Port de Jesolo. !

1°. Tronco. De Treviso à Porte Grandi.

II⁰. Tronco. De Porte Grandi à la Mer.

42.000 38.0CO

35.000 30.000

1.50 20.00

12.00 20.00

3.00

tour

nant.

1.50

0.30

0.54

1.54

ÎOO'I

0.015

0.005 5.000

130.000

5.000

120.000

Idem.

Total

77.000 68.000

Brenta

Bacchiglione

.. Gorzone

... ; Àdige

Lac de Caldo- Mer Adriatique 1174.000 nazzo Tyrol.

Sources de Due Mer Adriatique Ville.    ¹

A la Botte ou Siphon Tre Canne.

Vallée del’Ynn en Tyrole.

Mer Adriatique à Brondolo.

À Porto Fossone Mer Adriatique.

117.000

56.440

410.000

De Campo San Martino à Limena.

De Vicenza à Bassanello.

De Tre Canne à Brondolo.

1°. Tronco. De Ossenigo à Legnago.

11°. Tronco. De Legnago à la Mer.

12.000

54.000

56.440

129.000

83.000

12.000

26.550

56.440

129.000

81.000

1.00

11°. Fleuves au sud-ouest de 56.00 40.00 6.20    1 j 5.50 ; 4.00

LA LAGUNE DE VENISE.

1 2.00 6.20

0.40

0.48

2.00

70    0.12

0.07

Le

De Avril à Décémbre.

Janvier, Lévrier, Mars.

1.20 40.00 33.00

1.30 14.00

0.65 100.00

7.00

4.00 ! 1.80

8 ! 0.80

5.05

0.40

0.76

0.95

50    0.12

0.07

KJ

Toute l’année

8.00

6.50

17

4.15

0.12

0.45

30    0.10

0.10

5.200

4.400 Mars, Juin, Octobre, et Décémbre.

Janvier, Juillet, Septembre.

80.00

70.00

15

6.00

0.50

-% >

1.30

2.50

5.00

75    0.00

0.05

94

700

2.440

167.000 Avril à Novembre.

Janvier, Mars, et Décémbre.

1.80 80.00 68.00

9.00

5.10

1.00

0.238 1.20

1.90

150    0.09

0.06

696

13.840

1.200

5S.000 Avril à Novembre.

Janvier, Mars, et Décémbre.

Total

212.000

210.000

21

’790

14.540

3.640

225.000

... , Tarta

Povegliano près ! Canda -Villafranca (Bastion S.

Michele).

81.000

Du Bastion S. Michele Canda.

30.570

30.570

2.50 30.00

18.00 21.50

3.50

0.80

0.090

0.40

0.50

20    0.05

0.05

100

2.000

80

955 S

epte

Juin.

mbre à

Juin à Août. Le Tartaro à Canda change de nom en celui de Canal Bianco.

Notices générales.

Tableau général des principales Notices Hydrographiques et

eaux normales.

Notices sur la section navigable en

Hydrométrie.

Notices commerciales.

Numero d’ordre.

Dénomination.

Origine.

Débouchée.

Longueur en kilom.

Limitation.

Longueur.

Longueur développée du chemin de halage.

Largeur

minima.

Ponts.

Ecluses à sas.

m.

3 Profondeur minima.

: À la surface et en voie courante.

Sur le fond et en voie courante.

m.

m.

Sous les ponts.

Numero.

minima sous les ponts en eaux ordinaires.

i Hauteur minima sous les ponts en eaux pleines.    _

Hauteur

| Numero.

Hauteur minima de l’eau < sur le buse de l’écluse

plus petite.

| Largeur entre les bn-joiers de l’écluse plus ! petite.

; Longueur minima de l’écluse plus petite.

Pente kilométrique maxima.

Vitesse

maxima.

en eaux ordinaires.

en eaux pleines.

Tonnage maximum des navires.

Prix moyen du transport d’un tonne kilométrique.

Tonnage moyen par an

Observations.

à la remonte.

il la descente.

à la remonte.

bateaux à la descente.

Numero.

Tonnage total.

Numéro.

Tonnage total.

Mois dans lesquels les 1 eaux sont en condi- j tions normales ou su- ■ perieure à la normale, j

Mois dans lesquels les eaux sont en maigre et j le bat telage est arrêté. '

Observations.

ni.

m.

.. Po

- Monviso

Mer Adriatique

1°. Trouco. 672.000 Chivasso

Palazzolo.

à 22.000

20.000 0.80

100.00 50.00

.i—i

: S.B

Bassi x du Po.

m.

m. m.

m.

ton.

fcs. I fcs.

Variable.

ton. I

ton.

230

(5.500*

Mars à Juillet, Septembre à Novembre.

11°. Tronco. De Palazzolo Ou Lambro.

0.30    1.00    3.50

70

0.00

159.000

150.000    1.50

8.09    1.70

0.04    280    12.000    330

7.100*

Janvier, Pe- ! vier, Août, { à Décembre.

La navigation est libre toute l’année exepté dans la ' période des grandes crues. I

111°. Trcnco. Du Lambro à la mer.

371.000

350.000    2.50

9.00 1.80

0.15    1.09 ; 1.80    200

0.09    0.06 3217 109.000 ; 4,096    630.500t

Idem.

3497 121.000    4,656    641.000*

Total

543.000

520.000

0.15    0.30    1.90

•. Po di Goro

Porto di Goro Mer Adriatique.

50.000 S. Maria à Goro

50.000

43.000    1.00

60.00 60.00

La na vigation est très irrégulière.

Mai, Juin, Octobre et Novembre.

Les autres mois.

.. M incio -

Lac de Garda à Peschiera.

Sacchetta dans le r leuve Po.

72.000 De Mantova au

Po.

21.300

17.000    3.00

37.00 28.00

27.00    2

6.50 0.70

3.00    7.20    33.00

dever- 11.95 |    ..

soir.

0.03 0.60    0.00

175

0.11

0.09    1250

17.700    1,250

106.000

Les autres mois.

Janvier, Février, Août, Décémbre. i

Oglio

Col de Savoretto Torre d’Oglio dans la Val- dans le Po. camonica.

1°. Tronco.

165.000 Pontevico à 25.000 (du lac d’Iseo).

Canneto.

24.000 ; 0.80

50.00 40.00

5.00

1.00

0.90    1.20

30

Variable.

Presquo nulle.

Tous les autres mois.

Janvier, Juillet Août. Décémbre.

11°. Tronco. De Canneto àu

0.20

0.70 ! 0.95

130

0.12

0.09

90

Po.

42.000

46.000    1.60

65.00 60.00

6.00    4

5.00

1.00

II

1g

1.500

90

3.000

Idem.

Total -    -    67.000

70.000

II

90

1.500

90

3.000

Adda-

Lac de Como

Dans le Po

1°. Tronco.

260.000 Lecco à Pa- 25.930 derno.

2.30

4.50

36

0.01

0-90

50.00 30-00

1,100

30.000

11°. Tronco. Paderno à Porto d’Adda.

N’est pas navigable.

Canal lateral de Paderno.

III⁰. Tronco. Porto d’Adda il Trezzo.

10.050

0.90

2.10

4.20

36

0.01

1,100

30.000

IV°. Tronco. Trezzo à Pizzi-ghettone.

V°. Tronco. Pizzighettone dans le Po.

N’est pas navigable.

j Canal de Mar-I tesana.

0.35

1.30

36

14.400

! 0.95

0.01

5.000

8.000

100.00 80.00

Total partie navigable -

5.000    2,200    68.000

50.380

Ticino

- j Lac Majeure (on Dans le Po ne compte pas le _ tronçon Suisse du Ticino).

1°. Tronco.

- 140.000 Sesto Calende à 24.214 (du Lac Tornavento.

Ma

jeure).

..    | 1.10 80.00 40.00

110.00 1

7.00

4.00

1.95

3.00

4.50

50

0.04

2,511 100.410 De Avril à j Les Juin.

De Septembre [ Novembre.

mois.

autres

11°. Tronco.

De Tornavento N’est pas navigable, à Bereguardo.

Canal “Navig-lio Grande.”

111°. Tronco.

De Bereguardo 22.000 à Pavia.

IV⁰. Tronco.

De Pavia au Po

21.000

0.40 80.00 10.00

130-00 1

9.00 ¹ 4.00

0.80

2.00

3.50

40

0.05    109

2.500    2,200 ! 58.000

Idem.

7.700

7.700

1.50 120.00 90.00

114.00

0.3.5

1.20

3.50

70

5.80    0.00

0.05    700

23.000    100    2.000

Idem.

Total partie

navigable- 53.914 j 28.700

800

25.500    4,811    160.440

Notices générales.

Tableau général des principales Notices Hydrographiques et

Notices sur la section navigable eu

.S

eaux normales.

Hydrométrie.

Notices commerciales.

rg

Largeur

minima.

Ponts.

Numero d’ordre.

Dénomination.

Origine.

Débouchée.

Longueur en kilom.

Limitation.

Longueur.

m.

<D

'O

!■§

Profondeur minima.

À la surface et en voie courante.

Sur le fond et en voie courante.

Sous les ponts.

Numero.

Hauteur minima sous les ponts en eaux ordi-

naires.___

Hauteur minima sous les ponts en eaux i pleines.    _1

Ecluses à sas.

Vitesse

maxima.

m. i m.

Secchia -

Apennins

Dans le Po

m.

- 170.000 Quistello au Po 12.000 12.000 2.00 30.00

m. m. 25.00; 35.00

m.

m.

Numero.

Hauteur minima de l’eau sur le buse de l’écluse plus petite.

Largeur entre les ba-joiers de la écluse plus petite.

Longueur minima do l’écluse plus petite.

Pente kilométrique maxima.

en eaux ordinaires.

on eaux pleines.

Tonnage maximum des navires.

Prix moyen du transport d’un tonne kilométrique.

Tonnage moyen par an

Observations.

à la remonte.

à la descente.

à la remonte.

bateaux à la descente.

Numero.

Tonnage total.

Numero.

Tonnage total.

Mois dans lesquels les eaux sont en conditions normales ou supérieure à la normale.

Mois dans lesquels les eaux sont en maigre et le battelage est arrête.

Observations.

8.00

1.10

m.

na.

m.

m.

0.25

m. m. ton. fcs. ..    ..    200 0.07

tes.

0.04

ton. 50    7.500

Panaro -

Apennins

- Stellata dans le 166.000 De Bomporto à 57.000 50.000 j 1.00 45.00 Po.    Stellata.    ¹

15.00; 24.00

7.00

0.00

0.40

0.50    2.20    40    0.15

0.09

5.000

ton.

Presque nul    Mai, Juin, Oc- Les autres

tobre.etNo- mois, vembre.

..    15.000 Mai, Juin,Oc- Les

tobre, No- mois, vembre.

Reno Primaro -

Apennins

Mer Adriatique 220.000 De Bastia h la 39.500 39.500    1.92    35.00

Mer.

28.00 10.00 1

6.58

3.11

autres A present ou à ouvert un canal “ Ca-vamento,” pour améliorer le cours du fleuve.

..    0.148

1.01    1.43    6.80    0.38

0.34

20

610

20

610 Janvier à Les autres , Juin, Sep- mois, tembre à Décembre.

IV⁰. Fleuves de

Arno

Apennins

Mer ranée.

Méditer. 248.000 De Florence à 106.000 212.000 1.50 100.00! 60.00 25.00 23    5.00 1.20

la mer.

i Italie Centrale.

9.63    0.25

1 i 2.14 | 3.70

0.60    1.70 20.00    0.09

0.05

Tevere

Apennins Cen- Mer traies.

ranée.

Méditer- 400.000 De Ponte Felice 144.000 280.000    1.20    80.00

à la mer.

60.00 74.00 10    8.00    2.00

60.000 4,000    60.000 Janvier à    Tous les autres

Mai ; Oc- mois, tobre à Décembre.

0.55

0.90    1.20    120    0.08    0.05

53.980    1,048    59.800 Printemps,

Antomne, Iver.

Eté

* Y compris le' mouvement sur le canal de Fiumi-cino.

o p. 897.-31.

Notices générales.

APPENDICE 3.

Tableau général des principales notices hydrographiques

Principaux canaux de navi g a-

Notices pour la navigation en eaux

‘*7

APPENDICE 3.

ET COMMERCIALES SUR LES CANAUX NAVIGABLES DE L’ITALIE.

tion intérieure en Italie.

normales.

Hydrometrie.

Notices techniques.

Notices commerciales.

! Numéro d’ordre.

Dénomination.

Cours d’eau pour l’alimentation.

Origine.

Débouché.

Longueur.

Totale.

De la partie endiguée.

Longueur dévéloppée du chemin de halagc.

Profondeur minima.

Largeur miniin a.

A la surface en pleine voie.

Sur le fond en pleine voie.

Sous le ponts.

sous les

Hauteur minima ponts.

Ecluses à sas (dimensions minimes).

<D

if

:§

entre les

Numéro.

Si

m.

m.’ m. 1 m. m.

m. I m.

m. Ier.—

E* |Lb&.

s~i ~

ö B Longueur utile.

Mois dans lesquels les eaux sont en conditions normales ou supérieures.

Mois dans lesquels les eaux sont en maigre et la navigation est en chômage.

Pente kilométrique maxima.

Vitesse superficielle maxima.

Portée en m³ au 1".

Déversoirs, etc.

Barrages et écluses.

Syphons.

Ponts canaux.

Ponts ordinaires.

Edifices pour magazin et habitation des éclusiers.

Tonnage maximum des bateaux.

Prix

moyen du transport d’une tonne à un kilometre.

Tonnage moyen par an.

Bateaux à la Bateaux à la rémonte. descente.

Observations.

À la rémonte.

À la descente.

Numéro.

Tonnage totale.

Numéro.

Tonnage totale.

m.

Levienk i Venise.

m.

ton. fcs. fcs.

ton.

ton.

1 ; Canaux j Livenza au Lemene.

du Pleuve Livenza Livenza

Leinene

12.000

2.500; 2.00 12.00    5.00

12

0.60

100    0.06    0.03    1000

6.000 1000    6.000 Touts ces canaux son in

fluences par la marée qui à oscillations de m. 0’40 en mortes eaux et m. 0⁻80 en vives eaux.

Livenza à 1 klm. de la bouche.

2    | Canaux du Pleuve Piave, Revedoh

Piave au Li-    Livenza, et

venza (Reve-    drainage du

doli).    bassin inter

médiare.

3    ' Canal du Sile Pleuve Sile * Cava Zucch- Piave Nuova

au Piave (Ca-    erina.    prés Corte-

j vetta).    lazz0-

4    Canal Casson Pleuve Sile -; o Pordelio.

13.300

6.500

.. 9.500 2.00 12.00 6.00

6.500 6.500 2.00 12.00    6.00    9.00

12

12

0.60    15.00

0.50    15.00    ..    1    ..

1    100    0.06    0.03    1100    55.00    1100    60.000

1    2    100    0.06    0.03    1200    50.000    1300    70.000

Id.

Id.

Lagune de Venise à Tre-porti.

3 Canal Fosset ta Pleuve Vallio Capo d’Ar- Au Sile aux °    e Meolo.    gine.    Portesine de

la Possetta.

à 2 klm. de la bouche du Sile.

12.000

9.120

.. 6.000: 2.00 12.00 6.00

..    9.120' 1.00 12.00 j 5.00 10.00

1    2.36

7.70 42.50

12

0.60    15.00    ..

1    100    0.06    0.03    1500    8.000    2000    12.000

2.10

6.30 15.50

12

0.30    5.00    ..

7    0.06    0.03    2570    3.800    2700    4.200

Id.

Porte

Grandi.

Lagune d Venise e Montedoro.

6    ! Canal de la Pleuve Sile j Dolce.

7    Canal Sioncello Fleuve Sile • Tre Palate - Lagune

¹ i    Venise

Montedoro.

6.000

6.000

2.00 12.00 6.00

2.00 12.00    5.00    6.50

3.46

1 2.00

12.00 29.28

5.50

IIe.—Canaux de Padova

12

12

0.60    15.00    1

0.30    5.00    ••

100    0.06    0.03    6500 120.000 7000 140.000

1    1    7    0.06    0.03    2000

10.000    1850    5.000

Id.

Id.

Canal Bren- Brenta i tella.

9 Naviglio inter- Bacchiglione -; no di Padova.

10 ! Canal Piovego

Limene

Brusegana

10.800

..    10.800 1.50 15.00    9.00 ' 6.20

3.95

À Venise et k Este.

0.57

1.00    13.00    ..    2    ..

100    0.08    0.07    361    3.745    380    22.936

Id.

Bassanello - Piovego

1.840

2.20 10.00    7.00    6.50

2.80 1

2.20    6.20 49.00

12

0.41    0.50    7.00    3:1    ..

14

1    100    0.08 | 0.04    829 j 20.905    862    42.319

Padova du Bans le Navi Naviglio Interieur.

10.180

..    10.180; 1.30 15.90 12.00 6.50

4-30

12

0.13

0.80 18.00    1 ! 4    1

1    100    0.08 j 0.04    571 ; 32.749    548    31’328

gno j Stra.

11

12

Brenta, Canal Stra -Stra-Dolo de j Mirano, Pergola.

Canal Battag- Bacchiglione- Bassanello -

Naviglio

Brenta.

Moranzani

Battaglia

23.675

12.378

.. |25.675₁ 2.00 14.40    9.00 ; 5.30

12.378 12.378' 1.70 15.00    6.00

6.20

5.10    4

1.00

1.60    5.30 28.00

12

12

0.10 ¹ 0.67    6.00    4    8    ..

0.054 ! 0-59    11.00    312    2

10

6    100    0.08 ! 0.04 3313 144.111    8813 ;165.413

1    100 0.07

0.04    455 i 28.701    473    6.351

lia.

13    Canal Monse- Battaglia I lice.

14    Canal Este

Battaglia

Monselice

5.228

5.228 5.228; 1.20

7.50    3.00 10.30

1.90

12

0.052 ; 0"39    4.00    3

70 0.10

0.07    325

8.000    360    12.000

Prassine et Monselice -Bisatto.

13 Canal Bisatto Bacchiglione - À l’écluse à

sas de Lon-garetta.

A l’écluse sas de Brt caglia.

À l’écluse sas de Br! caglia.

à 13.350

à 19.000

12.150:

!,50 13.00

4.00 j 8.90    1-98

12

0-20    0-45    5.00    3

12

1    30 0.10

0.10    350

8.500

370 12.800 La navigation est ditflcile dans les mois de Juillet, Août, et Septembre.

1.900 1.900

1.20 12.00

7.00 i 5.50    3.40

12

0.40

0.52    4.00    ..

12

30

0.10

180    5.400

Id.

III—Canaux débouchants

À Brondolo.

O    0.22

T—I    r-H    rH

Canal Mirano Muson Vecchio Mirano

Mira

6.630

6.630 6.630

1.30    8.70

3.50 10.00    2.90

10

Janvier 0.15 Février.

0.64    4.50    ..

50    0.10

0.08 200

4300    200    1500

OO

Taglio Nuo- Mirano vissimo.

Canal Ron-caiette.

Canal Sotto Battaglia e Cagnola.

Canale Ponte lungo.

- Mira

- Fogolana

21.360

21.36021.360

1.20 12.60

9.00

6.70    3.00

10

Id. 0.13

0.64    5.50    ..

1    50    0.10

0.08 80

700    80    1400

Bacchiglione- Canaux de Dans le Canal 19.850 19.850 Padova. Pontelungo.

Battaglia - Battaglia - Bovolenta

14.980 14.980

Battaglia - Canaux Ron- Conca de 29.150 cajette e Brondolo.

Cagnola.

1.00 10.00

1.10 12.00

0.80 18.00

8.00 10.00    5.90

7.50 13.00    5.78

15.00

20.00 7.10

12

10

12

0.30

Janvier 0.12 Février.

0.30

1.00 18.00 2 ! 2

1    70 0.08 0.07    28

682    32    895

0.58    15.00

0.90    48

90    0.07 |'0*04 2953    27.968 2836 169.140

90 0.07 0-04 2953 27.968 2836 169.1«

Le mouvement du batelage est compris dans celui du Canal Cagnola dont il est la continuation.

Notices générales.

Notices pour la navigation en eaux

normales.

Hvdrométrie.

Notices techniques.

Numéro d’ordre.

Dénomination.

Cours d’eau pour l’alimentation.

Origine.

Débouché.

Longueur.

-§

Largeur minima.

Totale.

De la partie endiguée.

Longueur dévéloppée chemin de halage.

Profondeur minima.

A la surface en pleine voie.

Sur le fond en pleine voie.

Sous les ponts.

Hauteur minima sous les ponts.

Ecluses il sas (dimensions minimes).

Numero.

Hauteur minima de l’eau sur le buse.

Largeur entre li s bajoiers.

Longueur utile.

Mois dans lesquels les eaux sont en conditions normales ou supérieures.

Mois dans lesquels les eaux sont en maigre et;ia navigation est en chômage.

Pente kilométrique maxima.

Vitesse superficielle maxima.

Portée en m³ au 1".

Déversoirs, etc.

Barrages et écluses.

Syphons.

Ponts canaux.

Ponts ordinaires.

Ëdirices pour magazin et habi-tation des éeb'siprs.

Tonnage maximum des bateaux.

Prix

moyen du transport d’une tonne il un kilomètre.

Tonnage moyen par an.

À la rémonte.

À la descente.

Numéro.

s S

Tonnage totale. ST p-

Bateaux à la descente.

Observations.

Numéro.

Tonnage totale.

m.

m.

m. m.

m.

m.

m.

m.

m.

m.

m.

m.

m.

m.³

ton.

fes.

ton.

ton.

20 Canal di Valle

Conca

Brondolo.

de Cavanella d’Adige.

Conea

Brondolo.

de 10.320 10.320 10.320 2.00

17.00

11.00

8.00 itS'OO

12

JT

0.00 La 0.30 vitesse dépend delà hauteur I de la marée.

150

0.06    5200    200.000 1800    80.000 Pendant les _ crues de

l’Adige on doit fermer le Barrage de Cavanella d’Adige et la navigation est arrêtée.

'21 Canal di Bu-sola.

Adige •

Ca Duse

- Conca de Brondolo.

2.730

0.65

8.00

5.00

12

0.04

0.35    4.00

0.50

600 6.000

22 Canal di Lorco j Adige -

- i Tornova

Rettinella

6.860 6.860 6.860 1.80

14.00

10.00

7.00

Ponts

tour

nantes.

1.80

6.90 ! 18.00

12

0.00 ; La 2.50    ..

vitesse j dépend de la j : marée.

0.03    1505

81.892 1990 127.441 Pendant les crues de Adige la navigation est arrêtée comme pour le Canal de Valle.

23 Naviglio Ca- Po vanella di Po.

. Cavanella di Articiocco

Po.

1.200 1.200 1.200 1.80

13.50

6.00

8.00

Id.

1.80

8.10

38.00

12

0.00

Id. i 1.00    ..    1    2

150

0.06    765

39.412 1607 117.808 Pendant les grandes crues du Po on doit fermer le Barrage de Cavanella de Po et la navigation est arrêtée.

Naviglio Adi- Adige -getto.

Canal Bianco Tartaro e Po di Levante.

. Badia

Canda

-    Punta Stra- 75.410 75.410 75.410 1.50

mazzo.

-    Porto Levante 89.540 89.540 39.540 1.50

(mer Adriatique).

10.00

35,00

5.50

8.00

IVe.—Canaux entee le Po,

2.70

l Adige et le Mincio.

12

0.10    1.00 J0.00    ..

2    28    ..    31    1

30

0.06    260    5.300    580    17.400

30.00

7.50

3.20

'26 Naviglio Scor- Adigetto tico.

Villanova del Pizzon Ghebbo.

5.870    5.870 5.870 1.40

8.00

4.00

4.00

2.75

1.60

5.40

•«)

.00

Avril, Jan., 0.03    0.80    28.00    ..    1

Mai, Eev.,

Juin, Mars,

Sept., Juillet,

Oct., ; Août,

Nov. I Dée.

12

0.09 J 0.60    3.00    ..    1

18    3

150

30

0.09    0.06    806    51.823    381    9.636 Po di Levante m. 17.500.

Canal Bianco m. 12.010.

0.09    0.06    70

1.400    86

2.600 Pendant les grandes crues de l’Adige la navigation est arrêtée.

■ 27 Eossa Polesella! Canal Bianco -

Rosaro

Polesella

4.590    4.590 4.590 1.00

20.00

17.00

5.50

4.80

28 Naviglio Bussé j Adige -

Près

gnano.

Le- Torretta Ve- 12.740 12.740 23.280 netta.

1.20

12.00

9.00

6.00

2.00

1.20

5.00 I30.00

Mil «i

.Tan.,    0.30 j    1.90    28.00    ••    1

Eev.,

Mars,

Juillet,

Août,

: Déc.

I De    0.23 !    0.05    12.00    ..    2

Juin à | Août.

30

29

0.09    0.06

30

750

36

900

0.10    0.10    25

279    30    4.010 A cause de l’inondation de

1882 la dérivation de l’Adige est arrêtée. Le canal est alimenté :1 present par le Canal de drainage Michesola.

'29 Fossa    Canal

d’Ostiglia. drainage -| Com une.

de Briglia Ve- Po -neta.

3.700 2.650 2.650: 1.00

9.00

7.50

7.00

2.70

Jan. Juin, Avril, ! Juillet, Mai, Août, Sept., Eev., Oct., Mars. Nov.,

Dée.

0.20 ; 0.20 2.00 2

y 20

0.08

3.05    290    3.500    290    450-

Ces deux canaux en effet n’en tonnent qu’un seul de communication entre le Po et le Tartaro. canal peut-être l. alimenté par le Mincio.

La

aussi

30 Fossetta Man-torana.

Id.

Id.

Tartaro -

5.500    5.500 5.500 0.70

10.00

8.50

4.73

4.00

1.20

5.50

30.00

Id.

Id. 0.28

0.65

5.80    4    1

31 Canal di Pavia

Naviglio

Grande.

Milano

Pavia

33.103 33.103 36.250

1.50

11.50

10.80

10.00

Ve. Canaux entee le Po,

I

3.20    12* 1.35    5.00 49.00

et les Lacs Majeur et pe Como.

0.28 ' 0.88    6.00    4

12

12    67

1    4    11

et non tournant.

•32 Naviglio Grande Milano.

di

Ticino -

Tornavento Milano

49.982 49.982 49.982; 1.25

12.00

10.00

11.00

3.20

12

1.54

4.90    65.00    19

..    29    1    24    7    50

45 0.14 ¹ 0.10 3300 109.000    150    6.000 Le canal sert aussi à l’irri

gation. Les eaux au passage il coté des écluses servent aussi pour force motrice.

0.01 Presque nul    2511 100.400 Les eaux du Naviglio, ser

vent à l’irrigation. La portée du canal à Milan est pour cela réduit© » 12 m³ seulement.

33 Naviglio di Bereguardo.

Naviglio

Grande.

Castelletto Bereguardo - 18.818 18.848 1S.848 1.10 di Abbiate-grasso.

10.00

8.00

8.00

3.20    13    0.85    5.50 32.0)

12

0.49

1.57

4.00    1

.. 11

1    40    0.65

0.52

79 | 3.160    27

1.080 Les eaux servent à l’irrigation. La portée du Canal à Bereguardo est de m³ 1.50.

34 Fossa interna di Milano.

Canal Marte-sana.

35 Naviglio della Martesana.

Adda

'36 Naviglio di j Adda Pademo.

Tombone di Darsena di    6.285

S. Marco.    Porta Tici

nese.

Fossa interna 38.696 di Milano al Tombone di S. Marco.

j Molini di Porto d’Adda 2.605 I Pademo.

TrezzoJ d’Adda.

38.696

2.605

* Dont deux sont doubles et actollés.

0.90

0.80

1.00

9.00

8.S0

4.80

5    0.90    5.00 32.00

12

0.40

0.30    6.00    1

24

40    0.045 0.0.35    873 ; 26.190    1106

44.240

9.60

9.00

4.80

2.60    1    0.80 6.10 37.30

12

0.746

2.06    30.00    14

1    24

26

3    40    0.015

0.035    70

2.100    1903

76.120 Le canal sert aussi a l’irrigation.

8.90

8.40

5.20

5.60    6 1.00 5.20 32.20

12

0.42

0.30 i 2.05    3

2    40    0.025

1.015

25

750    781

31.360 Canal lateral à l'Adda pour éviter les rapides de Pa-derno.

Notices générales.

Tableau général des principales notices liydrographiqu

Notices pour la navigation en eaux

Numéro d’ordre.

Dénomination.

Cours d’eau pour l’alimentation.

normales.

Longueur.

Origine,

Débouché.

Totale.

De la partie endiguée.

Longueur développée du chemin de halage.

Hydrométrie.

Notices techniques.

Notices commerciales.

Profondeur minima.

Largeur minima.

Â la surface en pleine voie.

Sur le fond en pleine voie.

Sous les ponts.

Hauteur minima sous les ponts.

Ecluses il sas (dimensions minimes).

•O.IO umx

Hauteur minima de l’eau sur le buse.

Largeur entre les bajoiers.

Longueur utile.

Mois dans lesquels les eaux sont en conditions normales ou supérieures.

Mois dans lesqu»ls les eaux sont en maigre et la navigation est en chômage.

Pente kilométrique maxima.

Vitesse superficielle maxima.

Portée en m³ au 1".

Déversoirs, etc.

Barrages et écluses. Syphons.

Ponts canaux.

Ponts ordinaires.

Edifices pour magazin et habi-tation des éclusiers.

Tonnage maximum des bateaux.

Prix

moyen du transport d’une tonne à un kilometre.

Tonnage moyen par an.

Bateaux à la Bateaux à la rémonte. descente.

Observations.

À la rémonte.

Â la descente.

Numéro.

Tonnage totael.

Numéro.

Tonnage totale.

CO

Naviglio di Modena.

Secchia and Panaro.

Modena • Bon porto dans 15.956 le Panaro.

1.40

14.00 10.00 7.00

VIe. Canaux de l’E milia 5 ' 1.40 JO.OO 130.00

4.50

À LA DROITE DU PO.

10

Juillet,

Août.

1.40

5.00    5 j 1

4    3    40

dont

0.10 0.07

24.000

un

Naviglio di : Reno Bologna.

- Barrage de Malalbergo Cassalecchio a 6 km. de Bologna,

36.434

1.40

7.00    4.80

6.00

tour

nant.

3.50    10 1.60 : 3.80 22.50

Canal Yolano Petit Canal de Eerrara Cento.

- Mer Adriatique 80.071*80.07152.000 1.00 Port de Vo-lano.

10.00 9.00    9.20

Touts 5    1.00 ! 6.00 22.21

.Tan., Fev., Mars, Avril, Mai, Oct., Nov., Déc.

Juin,

Juillet,

Août,

Sept.

0.70

0.57 12.00 24 , 10 j ..

dont

8

sont

tour

nants.

les

ponts

sont

tour

nants.

Juillet,

Août,

Sept.

0.60

0.10

1.00 ..

3 1S 0.073 0.035    1284 j 11.637

5    4    200

0.04    0.04    345 ! 10.300

944    16.499

Le canal sert à l’irrigation.

342    16.000

Canal Primaro Canal de Yo- Eerrara lano.

Traghetto sur 28.50S 28.508 28.508 1.00 la rive gauche du Reno.

8.00 7.00 8.00

2.00

Canal Marozzo- Canal de Vo- ! Marozzo Magnavacea. lano.

Naviglio Za- Lamone nelli.

Eaenza

• Port de Mag- 23.000 23.000 23.000 1.00 navacca sur la mer Adriatique.

- Pleuve Beno- 11.000 ll.OOO’ll.OOO 0.50 Primaro.

1    1.00 ; 5.70 25.00

4.00 3.00

4.20

1.00    2 0.57 7.60 24.50

Avril,

Mai,

Oct.,

Nov.

Tous les autres mois.

Le canal est influencé par crues du lie)

• les

no.

* La longuer du canal est de m. 80.071, mais après l’ouverture de la nouvelle branche “ Baccarini,” la navigation à été réduite à m. 73.000.

Le canal est utilisé seulement pour les transports agricoles locals.

12

Influencé par la . marée.

30

400 : 10.000

1300

38.000

Le canal est en libre communication avec la mer Adriatique.

Canal Corsini Mer Adriatique Ravenna

Porto Corsini 11.090 11.900,11.090: 4.00 sur la mer Adriatique.

40    16

Jau. à Juin, Juin et Juillet, Sept, à Août. Déc.

12

Influencé par la marée.

2    300

0.05 ! 0.05    1424    81.964 1.390

24.779

Canal diRipa-fratta.

Serchio

Ol

j Canal Pisa Livomo.

j Canal de Bien-tina.

Arno -

Étang de | Bientina.

Barrage de Arno il Pi s a -    13.500 13.500 27.000 1.40

Ripafratta. :

Porta à mare Douane d’Eau 22.546    .. [44.800 1.30

à Pisa.    à, Livorno.

Syphon sous À la mer près 22.000 22.000 44.000 1.20 l’Arno à Livomo,

Eornacette.

8.00 4.00 5.50

8.00    5.40

6.00

6.00

VIIe. Canaux de la 4.00    4    1.50    3.60 100.00

Le canal est en libre communication avec la mer Adriatique.

Campagne Pisane.

10

0.22

1.10 [ 4.00    4

14

10

0.05    0.02    1200

12.000

1200

12.000

4.00    1

1.50

4.20

51.00

10

0.10

0.60 6.00

1 20

0.03

0.02    5100

76.500

5100

76.500

3.00

1.20

10

0.18    0.90    8.00

12

20

0.03

0.02 600

7.500

500

7.500

VIIIe. Canaux de la

| Canal de. Ei-umicino.

Tevere

Capo

Rami.

due A la mer à 4.807 10.00010.000 2.50 j Porto Fiumi-¹ cino.

24.00

Campagne Romane.

Canaux Pon-tini :

Portntore Canal linea -

Prin- j temps, Au- [ tomne, Hiver.

Eté

0.09 : 0.44 60.00

l 200

1069    52.962

1048

56.446

En libre communication avec la mer Méditer-rannée.

Marais

Canaux de drainage, j

f 5.800 | .

Mer Méditer- ] 22.000 rannée à Terracina. I

3.50

1.50

22.00 18.00 | .. 18.00 15.00 i ..

Amaseno

Ufente

6.000

1.50

13.00

10.00

12

Presque nul.

10

0.10 | 0.10

27.500

Pontini

19.400

1.35

14.00

Autres canaux.

128.600

1.00

8.00

5.CO

(Les canaux dépendent du grand système de drainage des Marais S Pontini, et il appartien-I nent à une Association ! Agricole independente L du contrôle de l’État.

VIERTER INTERNATIONALER BINNEN SCHIFFFAHRTSKONGRESS, MANCHESTER, 1890.

LEITUNG UND UNTERHALTUNGSKOSTEN DER INLÄNDISCHEN WASSERWEGE IN ITALIEN.

BERICHTE RSTATTER :

G. BOMPIANI,

Inspektor des Civil-Ingenieurkorps,

Präsident des Oberaufsichtsrates der Öffentlichen Arbeiten Italiens, und

LUIGI LUIGGI,

Sekretär.

UEBERSICHT.

I. Allgemeines über die Kanal-Schifffahrt in Italien.

II. Organisation des Leitungs- und Aufsichtsdienstes.

III.    Unterhaltungskosten der schiffbaren Kanäle:

(«.) Künstliche Arbeiten und verschiedene Bauten.

(b.) Ufer und Leinpfade.

(cf) Unterhalt des Kanals, Baggern.

(d.) Rekapitulation der Unterhaltungskosten.

IV.    Schlussfolgerungen.

Anhang :

No. 1. Karte der inländischen Wasserwege Italiens, 1890. No. 2. Tabelle der schiffbaren Flüsse.

No. 3.

Kanäle.

I. Allgemeines über die Kanalsciiifffaiirt in Italien.

Die Kanalschifffahrt in Italien eutstand eigentlich im z wölften Jahrhundert. Zu dieser Zeit des Ursprung der

allgemeinen Wiederbelebens, genannt die Zeit der italienischen Gemeinden, wurden die ersten

Kanalschifffahrt in

schiffbaren Kanäle angefangen, welche noch heute die wichtigsten Navigli sind (italienische Italien. Bezeichnung der künstlichen Wasserwege im Innern des Landes).

Im grossen Thaïe des Po, welches sich zur Herstellung eines Kanalnetzes am besten eignet, mussten notwendigerweise die ersten Arbeiten dieser Art unternommen werden. Es scheint, dass der Mailänder Naviglio der erste war ; wenige Jahre später folgten diejenigen von Modena,

Bologna und Padua, welche, wie der Mailänder Naviglio, sowohl zum Bewässern als zur Schifffahrt dienen. Hierauf wurden die Nuvigli von Bereguardo, Martesana, Paderno, und die zahlreichen Kanäle im Venetianiselien gegraben ; diese sind ebenfalls, nebst der Schifffahrt, von allgemeinem Nutzen für die Gebiete, welche sie durchziehen.

Dieser doppelte Nutzen fast aller italienischen Kanäle ist eigentümlich und um so auffallender, als diejenigen, die blos zur Schifffahrt dienen, Ausnahmen sind, So entstand denn das Kanalsystem,

U p. 897.-32,

das wichtigste von allen, welches den Langensee und den Comersee mit dem Po, und diesen mit den zahlreichen Flüssen in Yenetien, der Emilia und dem Ferrarese verbinden.

Zu verschiedenen Zeiten wurden andere schiffbare Kanäle erstellt. Einige davon sollten eine leichtere Verbindung einiger Städte mit dem Meer hersteilen ; die meisten jedoch hatten den doppelten Zweck, zur Schifffahrt und zum bessern Abzug in sumpfigen Gegenden zu dienen. So wurden denn die Kanäle vom Porto Corsini nach Ravenna und von Fiumicino zum Tiber gegraben; beide können Fahrzeuge aus dem Meer aufnehmen; dann ferner diejenigen in der Ebene von Pisa, und die weniger bekannten, aber nicht minder wichtigen, des Agro Pontino. Da jedoch diese letztem Navigli nicht mit dem Schifffahrtnetz des Pothaies verbunden sind, so sind sie, die zwei ersten ausgenommen, für den Handel nie von grosser Bedeutung gewesen.

Hebung des Handels.

Das Schifffahrtnetz des Pothaies wurde besonders im Mittelalter sehr viel benützt. Es bildete damals die einzige bequeme Verbindung zwischen den verschiedenen Gebieten Oberitaliens.

Bis zur Mitte dieses Jahrhunderts waren diese Kanäle sehr wichtig, verloren jedoch ihre Bedeutung nach dem Bau der Eisenbahnen. In Italien sowohl als in andern Ländern wurden nämlich diese bescheidenen, ruhigen, aber ebenso bequemen und nützlichen Verbindungslinien zu Wasser ausser Acht gelassen, und alle Aufmerksamkeit schenkte man den Eisenbahnen, welche alle möglichen Schwierigkeiten überwanden, was den Kanälen unmöglich gewesen war, und welche desshalb die Bevölkerung einander schnell näher brachte, neue Industrien und Handelszweige schuf, und so die Kosten der frühem Transportmittel sehr veränderten.

Wenn man jetzt, da die erste und leichtbegreiflichc Begeisterung für die Eisenbahnen vorbei ist, die zwei Transportmittel mit einander vergleicht, so sieht man ein, dass die Kanalschifffahrt grosse Vorteile aufweist, besonders für den Transport von landwirtschaftlichen Produkten, Baumaterial und Waaren von geringem Wert. Wie in verschiedenen Gegenden Mitteleuropa^, so zeigte sich auch in Italien ein neuer Aufschwung im Verkehr zu Wasser, wie man es tagtäglich sehen kann, und man darf hoffen, dass die Inland-Wasserwege binnen Kurzem die verdiente Bedeutung wieder erlangen werden.

Dieses Wiederbeleben des Handels auf den Wasserstrassen macht sich besonders in den Thälern des Po und des Tiber bemerkbar.

Auf den oberitalienischen Seeen entstand eine kleine Flotte von zahlreichen Dampfschiffen, welche für den Personenverkehr und den Handel benützt wei’den. Der Verkehr ist in stetem Zunehmen begriffen. Auf mehreren Flüssen Venetiens werden die Barken von Schleppdampfern gezogen, was mit grosser Pünktlichkeit und geringen Kosten geschieht.

Nach erfolgreichen Versuchen errichtete man eine Dampfschifffahrt auf der wichtigsten Verkehrsader Oberitaliens, nämlich auf der Wasserstrasse von Venedig über Mailand in den Langensee, unter dem Schutz der dabei beteiligten Provinzen und mit deren Beiträgen, und jetzt wird ein regelmässiger Dienst eingerichtet. Das nötige Material ist bereits in Arbeit.

Auch auf dem Tiber hat die Schifffahrt grossen Aufschwung genommen, Dank den starkbevölkerten Gebieten und der Produktion von Baumaterial. Eine kleine Flottille von Dampfbooten verbindet die Städte Rom und Genua. Seit 1869 besteht auf diesem Fluss ein regelmässiger Schleppdienst für die zahlreichen Segelschiffe, welche Lebensmittel nach Rom bringen und dort Ladungen Puzzolanerde (vulkanischer Sand, aus welchem hydraulischer Mörtel gemacht wird) aufnehmen, die sie dann nach den verschiedenen Häfen des Mittelmeers, namentlich des Genuesischen Meerbusens, führen.

Statistische Angaben beweisen, wie wichtig gegenwärtig die inländischen Wasserwege für den Verkehr sind. Da wir in diesem kurzen Berichte keine ausführliche Auskunft über den Verkehr

765,000 Tonnen 240,000 123,000 185,900 130,000

auf den italienischen Wasserstrassen geben können, so beschränken wir uns auf folgende Angaben. L>er jährliche Transport in runden Summen beträgt :— auf dem Po

„ der Etsch „ dem Mincio -„ dem Tessin und Langensee „ dem Comersee

Nebstdem werden auf diesen Verkehrswegen jährlich nahezu anderthalb Millionen Menschen

befördert.

Man ersieht aus diesen Zahlen, dass der Verkehr auf diesen Linien nicht vernachlässigt werden darf, obschon das nicht die wichtigsten Transportmittel sind.

Für die Hauptlinien der Kanäle belaufen sich die Zahlen noch höher.

Auf dem Mailänder Naviglio Grande und den verschiedenen Kanälen von Pavia, der Martesana und Fossa Interna, den wichtigsten in der Umgebung von Mailand, welche zusammen eine Länge von 122 km. haben, wurden im Jahre 1 888 363,960 Tonnen Güter befördert.

Auf dem innern Naviglio von Padua, dem Piovegokanal und dem Naviglio Brenta, welche zur Schifffahrtslinie Padua-Venedig gehören und eine Länge von 36 km. haben, wurden während der letzten sechs Jahre jährlich durchschnittlich 316,818 Tonnen befördert.

Der Verkehr auf dem Naviglio Brentella, einem 11 km. langen Zweig der vorhergenannten Linie, beläuft sich für die letzten sechs Jahre durchschnittlich auf 245,440 Tonnen jährlich.

Der durchschnittliche jährliche Transitverkehr durch die Schleusen von Brondolo und Tornova, auf der Linie von Venedig zum Po, welche von Brondolo bis zum Po ungefähr 30 km. lang ist, beläuft sich für die letzten zehn Jahre auf 649,336 Tonnen.

Auf den Kanälen von Sotto Battaglia und Oagnola, zusammen 15 km. lang, wurden jährlich 196,000 Tonnen umgesetzt.

Auf dem Flusse Silo bewegten sich im Jahre 18«9, bei einer Länge von 77 km., 8,024 Barken mit 465,060 Tonnen Fracht.

Auf einer Länge von 34 km. des Flusses Piave werden jährlich durchschnittlich 268,000 Tonnen geführt.

Auf den Kanälen der Dolce und Cavetta, welche in den Sile und den Piave münden und zusammen 13 km. lang sind, betrug der jährliche Durchschnittsverkehr während der letzten fünf Jahre 380,000 Tonnen.

Auf dem Kanal von Pisa nach Livorno, 23 km. lang, beträgt der durchschnittliche Verkehr 153,000 Tonnen.

Auf dem 11 km. langen maritimen Kanal des Corsinihafens in Ravenna wurden im Jahre 1888 ungefähr 100,000 Tonnen befördert.

Endlich, auf dem Kanal Fiumicino und dem Tiber, zwischen Rom und dem Meer, auf einer Länge von 40 km., betrug die Zahl der in Rom ankommenden und abgehenden Schiffe 2,117, mit einer Fracht von ungefähr 110,000 Tonnen.

Wenn man diese Resultate zusammennimmt, so ergibt sich für 412 km. Schifffahrtslinien ein jährlicher Güterverkehr von 3,248,623 Tonnen, oder per Kilometer Wasser fast 8,000 Tonnen.

Vergleicht man nun obige Angaben mit dem Verkehr vieler blühender Wasserstrassen des Auslandes, so zeigt es sich, dass wenigstens ein Teil der italienischen Schifffahrtslinien wieder zu ganz beträchtlicher Bedeutung gekommen sind.

Die Ursachen der Wiederbelebung der inländischen Schifffahrt finden sich vor allem in den Ursachen der

Wiederbe

lebung der

Auch das Errichten grosser Gebäude in mehreren Städten, besonders in Ober- inländischen

Schifffahrt.

verbesserten ökonomischen Verhältnissen des Landes, und der allgemeinen Vermehrung des Verkehrs.

italien, trägt viel zum Aufschwung bei, indem sich der Transport von Baumaterial bedeutend vermehrt.

Auch das Gesetz von 1879, welches die Schifffahrtszölle abgeschafft hat, trägt viel dazu bei. Obschon diese Zölle eigentlich nicht gross waren, so verursachten sie doch Streitigkeiten, Reklamationen und Zeitverlust. Die Schifffahrt auf allen italienischen Seeen, schiffbaren Flüssen und Kanälen ist heute frei. Wie auf den gewöhnlichen Strassen, so wurde auch auf den Wasserwegen durch Abschaffung der Zölle der Verkehr bedeutend erleichtert und vermehrt.

Dieser Aufschwung wäre vielleicht noch grösser, wenn das Netz der Schifffahrtslinien dem vermehrten Verkehr gemäss verbessert würde. So sollte z. B. unter den Brücken mehr Raum zum Durchfahren sein, so dass Barken von einer gewissen Grösse, die wir normal nennen wollen, welche auf irgend einem Punkte des Netzes geladen werden, sicher wären, überall auf dem ganzen Weg durchzukommen.

Leider ist das nicht der Fall, und zwar aus mehreren Gründen, die wir hier nicht näher untersuchen können. Die schiffbaren Kanäle, von denen die meisten vor langer Zeit erstellt wurden, als die Ansichten und Verhältnisse anders waren als heutzutage, entsprechen den jetzigen Bedürfnissen nicht mehr. Es ist zu hoffen, dass nächstens die Frage in Erwägung gezogen werde, ob die den verschiedenen Teilen jeder Wasserlinie nötigen Minimaldimensionem bestimmt werden sollen, je nach deren Bedeutung und der Grösse der Barken, welche darauf fahren, und dass die alten Bauten umgeändert und der Zustand der Linie im Allgemeinen verbessert werden, so dass

Direction und Ueber-•wachung des Staates.

Organisation der Direction und der

Ueberwachung.

eine Barke, welche einen ganzen Kanal oder ein ganzes System von Schifffahrtslinien durchfährt, das ganze Jahr hindurch überall ungehindert passiren kann.

Der hier beiliegende Plan, nach den letzten offiziellen Angaben von Ingenieur L. Luiggi, Inspektor des Civil-Ingenieurkorps, eigens vorbereitet, beschreibt die gegenwärtigen Verhältnisse der Schifffahrt auf dem Netz der Wasserstrassen in Oberitalien, der Pisanischen Ebene und dem Tiberthal, in welchen Gebieten sich der Aufschwung in der inländischen Schifffahrt am besten zeigt. Alle andern Linien, deren Verkehr nicht sehr wichtig ist, sind weggelassen.

Man sieht bei Prüfung dieses Planes und der Tabellen Ko. 1 und 2, welche die statistischen Angaben zusammenfassen, dass die technischen Zustände dieses Schifffahrtsuetzes ungefähr dieselben sind, wie in der ersten Hälfte dieses Jahrhunderts.

Die Leitung und der Unterhalt der ganzen italienischen Schifffahrt sind eigentlich noch eingerichtet wie früher. Man muss jedoch zugeben, dass diese Einrichtung ganz dem Zweck entspricht, und dass bei Verbesserung einiger technischer Zustände des Schifffahrtsnetzes dieser Dienst, wie er jetzt besteht, auch fernerhin noch gute Resultate erzeigen kann.

II. Direction und Uererwachung der schiffbaren Wasserwege.

Das Amt der Direction und Erhaltung dieser schiffbaren Wasserwege, von Flüssen, Kanälen und Seeen gebildet, und allgemein in der ersten Kategorie der Wasserwerke classifizirt, fällt gänzlich dem Staate zu. Die Kanäle Pontini, von einer Gesellschaft “Bonification” abhängig, welche für ihre Erhaltung und die dazu gehörigen Arbeiten Sorge trägt, bilden hier eine Ausnahme von der allgemeinen Regel.

Diese Abhängigkeit der Wasserwege von der Administration des Staates, welche man nicht in allen Ländern Europa’s vorfindet, und welche beinahe im Widerspruch mit dem Geiste der britannischen Legislation zu stehen scheint, hat für Italien eine grosse Wichtigkeit.

Im Allgemeinen können die Gewässer, welche, wenn sie gehörig regulirt sind, das Ilaupt-element des Wohlstandes und des Reichthums eines Landes bilden, eine Plage des Landes werden, und durch Ueberschwemmungen, Bildung von Sümpfen etc., die Verwüstung und das Verderben von .Natur fruchtbarer und productiver Länder herbeiführen.

Dies ist in besonderer Weise in Italien zutreffend, und hauptsächlich in dem Thaïe des Po. Während in dem höheren Theile und den seitwärts liegenden Gegenden dieses Thaies die Wasser der Flüsse und der Kanäle zu landwirtlischaftlichen und häuslichen Zwecken dienen, ferner dem Handel und der Industrie werthvolle Hilfe leisten, und die wahre Quelle des Reichthums der lombardischen Provinzen sind, würden in dem mittleren und unteren Theile dieses Thaies dieselben Wasser im Gegentheii Ursache des grössten Unglücks sein, wenn sie nicht sorgfältig gesammelt und regulirt würden, von derselben Direction, welche auch das Regime in den höher gelegenen Theilen des Thaies studiert hat, und sich der Bedürfnisse bis zur Mündung ins Meer annimmt. Die zahlreiche Bevölkerung des Veneto und der Provinz von Ferrara, welche übrigens dem technischen Personal gegenüber, das die Ueberwachung der zahlreichen, ihr Land durchschneidenden Gewässer zu besorgen hat, specielle Ergebenheit beweist, weiss sehr wohl, dass ein solcher Dienst, verständig und sorfältig ausgeübt, in allem was menschenmöglich ist, einem der grössten unheilvollen Ereignisse, welches ihre Region heimsuchen kann, nämlich dem der Ueberschwemmungen, vorbeugt.

Da nun diese Ströme zahlreich und vielfach mit einander verbunden sind, so ist es noting, dass das Ueberwachungs-Personal in einer einheitlichen Weise organisirt, und einer einzigen Direction untergeben ist, welche, angesichts der Interessen, um deren Bcschützung es sich handelt, keinen besseren Händen als denen der Regierung selbst anvertraut werden kann. Dièse Gründe scheinen die Nothwendigkeit zu rechtfertigen, wenigstens für Italien, dass der Staat die absolute Controlle über die Direction und die Instandhaltung aller dieser natürlichen und künstlichen Wasserwege ausübt, welche der Schifffahrt dienen, aber ebensowohl auch vielen anderen Bedürfnissen des Landes entsprechen. Desshalb ist es gerecht, dass der Staat sämmtliche damit zusammenhängende Spesen bestreitet.

Die oberste Leitung der Benützung und Instandhaltung der schiffbaren binnenländischen Wasserwege, sowie alle hydraulischen Arbeiten sind einer Abtheilung des Ministeriums der

öffentlichen Arbeiten anvertraut, welche speciell die General-Direction der Wasserwerke genannt wird, und ihren Sitz in Rom hat.

Von dieser General-Direction sind die verschiedenen Bureaux der Provinzen abhängig, welche in dieser Angelegenheit in einer directen Weise einwirken. Diese Bureaux sind in den folgenden Städten etablirt : Bologna, Como, Cremona, Este, Ferrara, Mantua, Mailand, Modena, Padua, Pavia, Pisa, Reggio, Revere, Rom, Rovigo, Treviso, Venedig, Verona und Vicenza. Von diesen Bureaux aus besorgt ein höheres Personal, welches Unterbeamte zu seiner Verfügung hat, die Uebervvachung der verschiedenen in ihrem Districte befindlichen schiffbaren Wasserwege, sowie die Instandhaltung der respectiven technischen Werke.

Das höhere Personal jedes dieser Bureaux besteht aus einem Ober-Ingenieur und verschiedenen Abtheilungs-Ingenieuren, unterstützt von einem oder mehreren Amtsgehiilfen.

Dieses höhere Personal dirigirt und überwacht die Unterbeamten, welche entlang des Flusses oder Kanales ansässig sind, und aus einem oder mehreren Oberaufsehern und je nachdem einer kleineren oder grösseren Anzahl von Unteraufsehern, Wächtern und Manövrierern besteht.

Es würde zu weit führen, für jeden speciellen Kanal oder Fluss die Anzahl der Oberaufsehcr, Unteraufseher und Manövrierer, welche daselbst angestellt sind, zu nennen. Dieses hängt natürlich von der Anzahl der Bassins, von der Länge der verschiedenen Strecken des Kanals, sowie von der Wichtigkeit der Ueberwachung des Wasserstandes etc., ab. Einige Details werden jedoch einen Begriff von der Organisation dieses Personals geben.

Der Naviglio Grande di Milano, von 49,982 Meter Länge, ohne eine einzige Schleuse in seinem Lauf, ist unter der Controlle eines Oberaufsehers, dreier Unteraufseher und zweier Wächter.

Der von Pavia, von 33,108 Meter Länge, durch Schleusen in 12 Strecken getheilt, hat einen Oberaufseher, drei Unteraufseher und zwölf Manövrierer.

Die Linie der Navigation von Padua bis Venedig, bestehend aus den Navigli von Padua, Piovego imd Brenta, von einer totalen Länge von 38 Kilometer, ist unter der directen Aufsich von zwei Oberaufsehern, fünf Unteraufsehern und zwölf anderen Angestellten, theils Wächter, theils Manövrierer.

Der Naviglio von Bologna, von 36,434 Meter Länge, mit zehn Schleusen, wird von einem Oberaufeslier, drei Unteraufsehern und vierzehn anderen Angestellten, theils Wächter und theils Manövrierer, bedient.

Der Fluss Etsch, auf der Strecke von Ossenigo bis zum Meere 212 Kilometer lang, hat zwölf Oberaufseher, fünfunddreissig Unteraufseher und einundsiebeuzig Wächter. Zu bemerken ist, dass für die Beaufsichtigung der 67 Kilometer, ohne Eindämmung, zwei Aufseher und fünf Wächter genügen, während für die übrigen 145 Kilometer, elf Oberaufseher, dreiunddreissig Aufseher und Sechsundsechzig Wächter nöthig sind, oder durchschnittlich ein Oberaufseher für jede 13 Kilometer, ein Unteraufseher für jede 4.300 Meter und ein Wächter für jede 2,150 Meter.

Endlich der Po, welcher auf einer Strecke von 534 Kilometer zu seiner Controlle siebenund-dreissig Oberaufseher, neunundachtzig Unteraufseher und hundertundsiebenundzwanzig Wächter hat, oder durchschnittlich einen Oberaufseher für jede 14 Kilometer, einen Unteraufseher für jede 6 Kilometer und einen Wächter für ungefähr jede 4 Kilometer. Man könnte weitere Beispiele anführen, doch genügen die vorstehenden, um einen Begriff von der Art und Weise der Vertheilung des LTeberwachungs-Personals zu geben.

Das höhere Personal, welches der Direction vorsteht, bildet einen Theil des Corpo Reale del Personal der

Direction.

Genio Civile, und ist eingerichtet nach der Art des Corps des Ponts et Chaussées de France et de

Belgique, des Waterstaat Hollands, des Wasserbau-Corps Deutschlands und der verschiedenen anderen Staaten des europäischen Continents.

Ausser der speciellen Beschäftigung mit dem Wasserbau, besorgt dieses Personal auch andere Aemter, wie z. B. die des Wegbaues, der Häfen und zuweilen auch das des Eisenbahnbaues. Es leitet die Ausführung der gewöhnlichen Arbeiten, und beschäftigt sich auch mit zahlreichen administrativen Oixlnungs- und Streitigkeits-Angelegenheiten, welche ihm stration zugewiesen werden.

von

der Haupt-Admini-

IIebenvach-

Zu Subalternbeamten werden erfahrene Personen des Landes gewählt, die möglichst auch fähm sein müssen, selbst die Damm-, Maurer- und andere ähnliche Arbeiten auszuführen. Sie beschäftigen un£s‘1,ersonaI* sich alleinig mit dem Wasserbau-Dienste für den Fluss oder Kanal, welcher ihnen zugewiesen ist.

Die Aemter dieses Personals sind zahlreich und sehr vielfältig und verschieden unter sich, je nachdem

es sich um natürliche oder um künstliche Kanäle handelt, hauptsächlich, wenn sie mit Bassins, Sammelteich-Scbieusen, Dämmen, Docks und anderen mit der Schiffahrt zusammenhängenden Werken versehen sind.

Wenige Worte über die Befugnisse und Pflichten dieses Personals genügen, um einen Begriff von der Art und Weise zu geben, wie dieser Dienst eingerichtet ist.

Jedem Wächter oder Manövrierer ist die tägliche Aufsicht über eine Strecke des schiffbaren Wasserweges übertragen, oder die Beaufsichtigung und das Manövrieren einer Schleuse und einer Strecke des Kanales ober- und unterhalb dieser Schleuse. Diese Strecken haben eine, je nach den Umständen, verschiedene Länge. Zum Beispiel, am Naviglio von Pavia hat die kürzeste Strecke eine Länge von 2,200 Meter, und die längste 6,450 Meter; auf dem Naviglio von Bologna hat die kürzeste Strecke 550 Meter, und die längste 12,748 Meter.

Die Wächter haben täglich die ihnen zugewiesenen Strecken zu durchlaufen und zu besichtigen, insbesondere die Eindämmungen. Sie haben die unbedeutenderen Erd- oder Maurerarbeiten, welche zur Reparatur der Eindämmungen nöthig sind, auszuführen und die Wege auf den Dämmen in gutem Stande zu halten. Die Manövrierer sind besonders damit beauftragt, nach Bedarf das Nöthige mit den Thoren der Wehre zur Regulirung des Wasserstandes auf einer Strecke des Kanales zu besorgen, und die Tliore der Schleusen für uas Passiren der Boote zu öffnen oder zu schliessen. Hierbei werden sie unterstützt von den Jollenführern, welche sich nicht weigern können, ihnen dabei behülflieh zu sein.

Die Wächter oder Manövrierer besorgen auch die Reinigung der Schleusen, hauptsächlich von Unkraut etc.

Sie führen die Statistik der Boote, welche ihre respectiven Strecken passiren, und sammeln die Elemente, welche zur Feststellung der Gründe von Zusammenstössen und Schiffbrüchen nöthig sind ; sie stellen die Strafen für Beschädigungen der unter ihrer Aufsicht befindlichen Werke, sowie für Vergehen gegen die Bestimmungen, fest, und sammeln endlich die den Wasserstand des Kanals betreffenden Beobachtungen und sonstige Ereignisse, welche zu wissen die Verwaltung interessiren dürfte.

Die Beobachtungen und Berichterstattungen dieses Personals werden den Unteraufsehern oder Oberaufsehern eingesandt, und von diesen den Ingenieuren der respectiven Abtheilung, welche sie ihrerseits dem Haupt-Ingenieur mittheilen, und dieser endlich berichtet an das Ministerium.

Alles dies findet statt unter gewöhnlichen Umständen. Bei Hochwasser beschäftigt sich das stabile Personal, unterstützt von einer genügenden, grösstentheils im Voraus bestimmten Anzahl Arbeitern und Manövriere™, damit, die Dämme der betreffenden Flüsse oder Kanäle vor allem Schaden zu schützen, und sie tragen Sorge, Ueberschwemmungen der naheliegenden Gebiete zu verhüten.

Und dieser so wichtige Dienst, welcher so voll von Verantwortlichkeit und Gefahren ist, wird in bewundernswerter Weise von dem ganzen Personal, mit einer Genauigkeit und Disciplin, welche über alles Lob erhaben sind, erfüllt.

Resultate

dieser

Organisation.

Aus dem Vorgehenden ist ersichtlich, dass das Amt der Direction und der Instandhaltung der Flüsse und Kanäle, die schiffbaren inbegriffen, gewissermassen militärisch organisirt ist, und in jeder Provinz von einem Haupt-Ingenieur abhängt, welcher seinerseits von der General-Direction der Wasserwerke abhängig ist, und diese wird in alledem gründlich von den Inspectoren des Kreises, welche ein Consultations-Corps bilden, unterstützt. Auf diese Weise wird eine Einigkeit in der Leitung und Ausführung erzielt, die so nöthig ist bei einem Amte, von welchem das Wohl und die Gesundheit einer zahlreichen Bevölkerung abhängig ist.

Diese Einheit in der Direction, welche solch zufriedenstellende Resultate ergiebt, bietet jedoch eine gewisse Schwierigkeit dar, wenn man den Dienst untersuchen will, in Betreff der Spesen der Instandhaltung und der Verbesserung der binnenländischen Wasserwege.

zur

Die verschiedenen Befugnisse, welche dem höheren mit der Direction betrauten Personal, und dem untergeordneten mit der Aufsicht über die Schifffahrt auf den Flüssen und Kanälen beauftragten Personal ertheilt sind, erschweren die Unterscheidung zwischen den Spesen für das Personal, welches ausschliesslich im Dienste der binnenländischen Schifffahrt steht, und den Spesen, welche sich auf Wasserbau im Allgemeinen beziehen, und dessen Zweck die Vertheilang des Wassers Bewässerung für treibende Kraft oder für die Verhütung gegen Ueberschwemmungen ist.

Aus diesem Grunde ist es nicht möglich bei den für die Instandhaltung der Wasserwege verausgabten Summen, diesen Spesen für das Personal Rechnung zu tragen, die sehr schwer nach ihrem richtigen Werthe zu schätzen sind.

In dem in folgenden Paragrafen dargelegten wird nur über die effectiv zur Bestreitung der für Arbeiten, und directe Oberaufsicht über diese, entstandenen Spesen Rechnung geführt.

IH. Unterhaltungskosten der Schifffahrtslinien.

Ausserordentliche Ausgaben zum Unterhalt.

Ausserordent

liche

Ausgaben.

Die Summen, welche jedes Jahr im Staatsbudget für Unterhalt und Verbesserung der Schifffahrtslinien angegeben sind, verteilen sich auf zwei Kategorien, nämlich : Ausserordentliche und ordentliche Ausgaben.

Die ausserordentlichen Ausgaben sind für neue Arbeiten zur Verbesserung der Schifffahrtslinien, oder für grosse Reparaturen an den Schleusen, und für die Reinigung einer ganzen Sektion eines Kanals. Diese Arbeiten sind nicht dauernd, sondern blos vorübergehend, und nur unter besondern Umständen nötig.

Folgendes sind die wichtigsten ausserordentlichen Arbeiten, welche während der letzten zehn Jahre, d. h. seit 1880, im Interesse der inländischen Schifffahrt vollendet worden sind :—

Franken.

(a.) Verbesserung des schiffbaren Bettes des Tessin zwischen Sesto Calende und Tornavento, auf einer Länge von 24 km. -(6.) Regulirung des Mincio und grosse Reparaturen an der Schleuse von Governolo (c.) Erstellung einer Wehre mit ziehbaren Schiebern auf dem Mincio, neben der Schleuse von Governolo -------

(d.) Verbesserung der Kanäle von Padua, Roncajette, Pontelongo und Cagnola, auf einer Länge von 70 km. ------

(e.) Regulirung des Kanals Morozzo-Magnavacco    -

(f) Wiederherstellung der Wehr von la Bova im Naviglio Adigetto (g.) Regulirung der Flüsse Po, Gorzone, Brenta-Sile, Piave, Livenza, Tagli mento, im besondern Interesse der Schifffahrt -(ä.) Herstellung der Schleuse “ Intestatura ” im Fluss Piave -    -    -

53,000

80,000

280,290

147,000

350,000

70,000

2,000,000

240,000

Total

Fr. 3,220,290

Es werden jetzt auch wichtige Arbeiten gemacht zur Verbesserung des Tiber, besonders desjenigen Teils, der Rom durcnfliesst, und von den vom Parlament bewilligten 104 Millionen sind schon 50 ausgegeben worden. Die Arbeiten haben den speziellen Zweck, den hydrologischen Zustand des Bettes zu verbessern, und erst in zweiter Linie betreffen sie die Interessen der Schifffahrt.

Man kann desshalb die für die letztere ausgegebene Summe nicht schätzen, aber es ist zu hoffen, dass die Schifffahrt grosse Vorteile daraus erhalte.

Ausgaben für den Unterhalt.

Die ordentlichen jährlichen Ausgaben für den Unterhalt sind für Arbeiten, welche jedes Jahr Ordentliche gemacht werden müssen, um die Schifffahrtslinien in gutem Zustande zu erhalten.

Obschon alle diese Ausgaben von Jahr zu Jahr sehr verschieden sind, so sind sie doch von dauerndem Charakter ; wenn sie auf einen Zeitraum von einigen Jahren berechnet werden, so ergeben sich für die Statistik ganz zuverlässige Angaben über die jährlichen kilometrischen Unterhaltungskosten jeder Schifffahrtslinie.

Untersuchen wir hier einige dieser Ausgabeposten, wie sie von den verschiedenen Bureaux, welche mit der Leitung der verschiedenen Schifffahrtsstrassen beauftragt sind, speziell angegeben worden sind. Diese Angaben erstrecken sich auf eine Zeitdauer von zehn Jahren, von 1880 bis 1889 inclusive.

Wir werden nachher diese Ausgaben in ihrem Zusammenhang untersuchen, mit Berücksichtigung der natürlichen Wasserstrassen, zu denen die Flüsse, Seeen und Lagunen gehören, und deren technische Verhältnisse sehr verschieden sind von denen der künstlichen Schifffahrtslinien , d. h. der Kanäle und Navigli.

Die gewöhnlichen Arbeiten, welche zum Unterhalt der Schifffahrtslinien am notwendigsten Art des Unterhalts.

sind, sind folgende :—

(a.) Schleusen, Wehre, Ableitungskanäle, Schieberschleusen uud Leerläufe, Sorrpfähle und Bojen, und überhaupt alle künstlichen Mauer-, Holz- und Metallarbeiten.

(l>.) Schutz der Ufer und der Leinpfade.

(c.) Die eigentliche Schifffahrtslinie, d. h. das Bett des Kanals, Reinigung von schlammigem und sandigem Bodensatz und Wasserpflanzen, welche in der warmen Jahreszeit wachsen.

(d.) Hierher gehören auch die Ausgaben für den hydrometrischen und statistischen Dienst, und diejenigen für Besoldung des Aufsichtspersonals an der Ausführung der ordentlichen Arbeiten.

Diese Ausgaben sind auf allen künstlichen Schifffahrtslinien nötig. Die Arbeiten jedoch, welche auf den natürlichen Wasserstrassen, besonders auf den grossen Flüssen, wie der Po, die Etsch und die Flüsse des Yenetianischen Gebiets überhaupt, für die Schifffahrt gemacht werden, sind ausschliesslich diejenigen der Kategorie (b), und ganz besonders für Leinpfade. Zum Unterhalt der Dämme, welche die umliegenden Gebiete vor Ueberschwemmung schützen, ist auf dem Staatsbudget ein eigener Fond vorgesehen; die Kosten kommen desshalb nicht zu den Ausgaben für die Schifffahrt.

Was wir unten auseinandersetzen wollen, muss speziell auf die künstlichen Schifffahrtsstrassen angevvondet werden, und nur in ausserordentlichen Fällen auf die natürlichen.

Ausführung Die allgemeinen Unterhaltungsarbeiten werden von einem Unternehmer gemacht, welcher unter fun ^arbeiten    ^er Leitung un(l Aufsicht der Regierungsbeamten steht.

In den meisten Fällen werden sie je nach der Art, der Quantität und Qualität der ausgeführten Arbeiten bezahlt. Einige Arbeiten werden in Akkord gegeben, so z. B. die Reinigung einiger Kanäle von Wasserpflanzen, der Unterhalt der Landstrassen am Ufer des Flusses entlang und auf den Dämmen, welche auch zum Ziehen der Schiffe benützt werden.

Zeit für Unter-

haltungs-

arbeiten

Die Arbeiten zum Unterhalt der künstlichen Werke, und besonders die Mauerarbeiten, werden gewöhnlich in den gemässigten Jahreszeiten gemacht, nämlich im Frühling, einem Teil des Sommers und des Herbstes.

Die Arbeiten an den Ufern und Leinpfaden, besonders die Erdarbeiten und das Hürdenwerk oder Einfassung des Ufers mit grünem, zum Wachstum fähigem Holz, werden im Herbst und Winter gemacht, wenn es nicht gefriert, und im Frühling.

Das Ausgraben und Baggern des Bodensatzes, der sich in den Wasserstrassen bildet, geschieht zur Zeit der Unterbrechung der Schifffahrt, oder wenn dieselbe weniger lebhaft ist. An einigen Orten wird eine Gelegenheit abgewartet, wo man den Kanal auf eine oder zwei Wochen trocken legen kann.

Die schwache Periode fällt für die Kanäle, welche von den von den Apenninen herabkommenden Flüssen gespeist werden, gewöhnlich auf den Sommer.

Die Kanäle, welche ihr Wasser von den Alpenflüssen haben, deren Wassermenge vom Schmelzen des Schnees und der Gletscher abhängt, haben gewöhnlich Anfangs Frühling und Herbst am wenigsten Wasser.

Das Reinigen des Bettes von Wasserpflanzen findet statt, so oft es nötig ist, gewöhnlich im Mai und September, und sehr oft auch im August.

Ausnahmsweise beginnt das Ausrotten der Pflanzen in den Pontinischen Kanälen im April und dauert ohne Unterbruch bis November.

A.— Unterhalt der künstlichen Werke.

Bestand der Arbeiten zum Unterhalt der Kunstwerke.

Über den Unterhalt der Kunstwerke und deren Zubehör braucht es keine weitern Erklärungen, da dieselben in gewöhnlichen Ingenieurarbeiten bestehen. Es genüge, hier diese Arbeiten aufzuzählen, damit man deren Bestand besser versteht.

Zu dieser Kategorie gehören die Reparaturen, Unterhalt der Schleusen, der Wehre, der Ableitungskanäle, der Leerläufe, und besonders deren Schleusen und Schieber, welche noch fast alle von Holz sind, obschon der Gebrauch des Eisens mehr und mehr zunimmt, ebenso der Triebapparate, welche bisher noch von Hand getrieben werden.

Dazu gehören auch die Reparaturen an den Wohnungen der Schleusenmeister und Wächter, an den Lagerhäusen bei den Schleusen, und den grossen Abflusskanälen, der Unterhalt der Bekleidungsmauern, welche an den Kanälen in der Umgebung von Mailand sehr gebräuchlich sind, die Reparaturen der im Dienste der Schleusen und überhaupt im Dienste der Kanäle stehenden Barken, die Erneuerung der Sorrpfäble und Bojen, welche besonders im Venetianischen gebraucht werden,

Beleuchtung der wichtigsten Schleusen in dunkeln Nächten, z. B. derjenigen von Brandolo, Tornovo und der Cavanella di Po auf dev Linie von Venedig zum Po.

Hierher gehört auch noch die allfällige Erneuerung von Teilen der Schleusenthüren und Ablassschieber.

Aus dieser Aufzählung ist leicht zu ersehen, dass die Ausgaben für den Unterhalt der Kunstwerke besonders an den Kanälen nötig ist, und nur ausnahmsweise an den Flüssen, da diese letztem fast alle ohne grosse Kunstwerke schiffbar sind.

Natürlich sind die durchschnittlichen Kosten per Kilometer für den Unterhalt der Kunstwerke an den Kanälen unter sich sehr verschieden, je nach der Anzahl und Bedeutung der Gebäude, welche unterhalten werden müssen. Es wäre zu schwierig und brauchte zu viel Zeit, um sie gründlich zu untersuchen. Man kann sich jedoch einen ziemlich klaren Begriff davon machen, wenn man die drei sehr verschiedenen Kanalgruppen betrachtet. Die Kanäle im Mailändischen, nämlich der Naviglio Grande, Bereguardo, Pavia, Paderno, Martesana und Mailänder Fossa interiore, welche eine Gesammtlänge von 149,519 Metern haben, sind sehr reich an Kunstwerken. Sie enthalten 35 Schleusen, 42 Ablassschieber, 16 Wehre, 123 Syphons (Abflussrohren), 2 Kanalbrücken, 95 Brücken, 102 verschiedene Gebäude, welche zu Wohnungen der Schleusenmeister und zu Lagerhäusern benutzt werden ; dazu eine grosse Zahl Wasserabzugsschleusen. Sie haben ferner 215,586 Meter Einfassung der Kanalufer, und diese Einfassungen bestehen zum grössten Teil aus Mauern aus Backstein und Kiesel, teils aus Mauerwerk und Kiesel, teils aus grossen Kieseln, welche mit Mörtel verbunden sind. Unter diesen Bedingungen sind die Kosten für den Unterhalt der Kunstwerke verhältnissmässig sehr hoch. Die durchschnittlichen Ausgaben belaufen sich jährlich auf 213,066 Franken, oder 1,423 Fr. per Kilometer Kanal.

Diese Angaben sind hoch. Die Verhältnisse der Paduanischen Kanäle nähern sich dem Durchschnitt. Der Naviglio interno di Padova, der Piovegokanal, der Naviglio Brenta, die Battaglia-und Scorticokanäle haben eine Länge von 53,943 Metern und enthalten 8 Schleusen, 26 Schieberschleusen, einige Ableitungskanäle, Abflussrohren, Brücken und einige gemauerte Ufer. Die durchschnittlichen Kosten betragen jährlich 12,241 Fr., oder 283 Fr. per Kilometer. Das sind mittelmässige Ausgaben.

Für die Polesinekanäle, welche ebene Gegenden durchziehen, wo weder Schleusen noch grössere Regulirungsarbeiten nötig sind, sind die Ausgaben ziemlich klein. Für die Kanalgruppe Sotto battaglia, Cagnola, Mirano, Taglio Nuovissimo, Po di Levante und Naviglio Adigetto, von 142,740 m. Gesammtlänge, betragen die durchschnittlichen Ausgaben jährlich 19,139 Fr., oder 134 Fr. per Kilometer.

Diese Ausgaben für Unterhalt der Kunstwerke, in der Tabelle unter Kapitel D verzeichnet, zusammengenommen, ergeben auf einem Netz von 611,096 Metern schiffbaren Wasserstrassen, durchschnittliche Kosten von 450 Fr. per Kilometer jährlich.

B.— Unterhalt der Ufer und Leinpfade.

Die Ufer der schiffbaren Flüsse und Kanäle werden eher befestigt, um diejenigen der laufenden Befestigung

der Ufer.

Gewässer zur Zeit des Hochwassers zu schützen, als um den Schaden, welche von den durch vorbeifahrende Schiffe erzeugten Wellen verursacht wird, zu repariren.

An einigen stark befahrenen Kanälen ist es wirklich nicht nötig, die Ufer durch Schutzbauten zu befestigen ; so z. B. an den Kanälen des Ferrarese, des Polesine und Venetiens.

Wo dies jedoch notwendig ist, hilft man sich mit regelmässiger Bedeckung mit Kiesel, mit Mauerwerk, Hürdenwerk, Anpflanzung von Weiden und Tamarisken, oder endlich mit einer Futtermauer.

Dieses leztere System ist gegenwärtig besonders am Po und an der Etsch gebräuchlich und ergibt sehr befriedigende Resultate ; es ist auch bei schmalen Gewässern zu empfehlen. Es ist zwar ziemlich kostspielig, aber, wie schon gesagt, sehr nützlich. Auf dem untern Stück des Po z. B., Abzweigung von Levant, dienen diese Futtermauern der Binnenböschung besonders zum Schutz gegen das Anschlägen der Wellen.

Diese Ausmauerung der Ufer findet sich besonders bei Padua, wo es Material im Überfluss gibt. Während der zehn Jahre von 1880 bis 1889 wurden für Ausmauerung nach diesem System der Kanäle Mirano, Brentella, Piovego, Naviglio Brenta und Taglio Nuovissimo, mit einer Gesammtlänge von 72,640 Metern, im Ganzen 130,734 Fr. ausgegeben, also durchschnittlich 180 Fr. per Kilometer.

U p. 897.-32.

An einigen Kanälen macht mau dagegen blos Hiirdewerk. Am Naviglio di Bologna und denjenigen von Modena z. B. macht man, um die Ufer zu schützen, Hürdewerk (lavori di rosta) nach romagnolischer Art aus dürrem Holz in verschiedenen Stufen bis zur durchschnittlichen Höhe des Wassers, und über dem Wasser eine Stufe aus grünem Holz, dessen Wachsen das Abspülen der Ufer verhindert. Wenn ein Strudel entdeckt wird, füllt man ihn aus, indem man mit Steinen gefüllte Körbe, mit Grundpfähleu am Fuss, zur Stützung des Ufers, hiuablässt. Für diese Art Arbeit werden jährlich durchschnittlich 7,070 Fr. für den 36 km. langen Naviglio di Bologna ausgegeben ; das macht eine Ausgabe von 228 Fr. per Kilometer Schifffahrtslinie.

Für den Naviglio di Modena, welcher 15,956 m. lang ist, werden jährlich 2,000 Fr., oder 123 Fr. per Kilometer, ausgegeben.

Es kommt vor, jedoch nur ausnahmsweise, besonders in den Kanälen in der Nähe von Mailand, und in den sehr schnell fliessenden Flüssen Adda und Tessin, dass die Ufer durch Backsteinbauten oder Mörtelmauerwerk, mit Granitstücken verbunden, geschützt sind ; manchmal sind diese Mauern unten durch Pfahlwerk gestützt, vor welchem bald ein laufender Damm aus Kieseln, bald ein natürlicher Damm ist. Dieses Schutzsystem ist sehr dauerhaft, aber leider auch sehr kostspielig. Für ein Stück Ufer des Tessin, in der Nähe von Pavia z. B., ist von 1880 bis 1889 die Summe von 27,840 Fr. ausgegeben worden, was auf den Kilometer jährlich durchschnittlich 2,611 Fr. ausmacht.

Die Ufer des Tiber sind geschützt durch Dämme von der Form eines X? am Ufer senkrecht, aus grossen Kasten bestehend, und ganz mit Steinen umgeben. Diese Werke sind mehr oder weniger vorgeschoben, je nachdem der betreffende Teil des Tiber einer mehr oder weniger grossen Wasseransammlung bedarf. In der durch Anspülung angesammelten Erde, welche sich nach dem Hochwasser zeigt, pflanzt man zur günstigen Zeit Korbweiden (Salix vetrica) und Tamarisken, welche das Ufer befestigen. Diese letzten Arbeiten sind so verschiedener Art, dass man die jährlichen durchschnittlichen Kosten per Kilometer nicht angeben kann. Dazu sind sie nicht von grossem Nutzen, da sie zur Zeit des Hochwassers von der starken Strömung leicht zerstört Averden.

Unterhalt der Leinpfade.

Die den Wasserstrassen entlang führenden Leinpfade sind geAvöhulich 5 m. breit, gemäss eines Gesetzes, welches den Treideldienst bestimmt. Hier und da haben sie eine grösste Breite \ron 6 bis 7 m., wie z. B. bei einigen Kanälen im Mailändischen, und von 9 bis 10 m. dem Tiber entlang.

Die Leinpfade, welche fast immer den Flüssen entlang führen, sind entweder auf den Dämmen oder in dem Golena genannten Raum zwischen dem Fuss der Dämme und dem Wasser. Sie bestehen gewöhnlich aus Erde, sind selten mit Kies bestreut, und sind desshalb nicht sehr kostspielig. Die Arbeiten zu deren Unterhalt beschränken sich auf Befestigung der Wegeböschung, Abschneiden von Pflanzen und Sträuchern, oder Ausebnen der kleinen Dämme, wenn Avegen Abspülung des Ufers die Pfade mehr zurückgesetzt werden müssen, und Averden gewöhnlich von Wächtern ausgeführt, denen die Aufsicht über eine Abteilung der Wasserstrasse obliegt.

Im Norden Italiens sind auch einige Ausgaben nötig, um den Kanälen entlang den Schnee wegzuräumen, oder bei lange andauerndem Frost Sand zu streuen. Die durch diese Arbeiten verursachten Kosten sind jedoch gering. Um einen Begriff davon zu geben, sei nur erwähnt, dass während der zehn Jahre A’on 1880 bis 1889 für den Unterhalt der Leinpfade folgende Summen ausgegeben worden sind: Am Po, am Panaro, und den Zuflüssen, in der Provinz Ferrara, auf einer Länge von mehr als 80 km., 212 Fr.; am Piave, an einem Stück von 51 km. Länge, 200 Fr. ; an der Livenza, für 74 km. Länge, 292 Fr. ; am Sile, 30 km. Länge, 6,880 Fr. ; an einen» 45 km. langen Stück des Tessin, ungefähr 27,545 Fr. ; ander Etsch, 23 km. Länge, ungefähr 43,000 Fr. ; und endlich am Tiber, auf einer Länge von 54 km. zwischen Ponte Felice und Scoano, ungefähr 50,000 Fr.

Man braucht keine weitern Beispiele anzuführen, um zu zeigen, Avie gering die Unterhaltungskosten der den Flüssen entlang führenden Leinpfade sind.

Die oben angeführten Zahlen ergeben eine jährliche durchschnittliche Ausgabe von kaum ungefähr 36 Fr.

Dagegen verlangen die den Kanälen entlang führenden Leinpfade sorgfältige Aufsicht und Unterhalt, sowohl was die Wege anbelangt, welche geAvöhnlich mit Kies bedeckt oder gepflastert sind, als auch für die Brücken, Abzugskanäle und andere künstliche Arbeiten. In den Unterhaltungskosten der Leinpfade sind inbegriffen die Ausgaben für Bedecken mit Kies, Anpflanzungen

zu beiden Seiten des Weges, und für den Unterhalt aller Abzugskanäle, Uebergänge, schwimmenden Brücken u. a. m.

Zu diesem Zweck wurde z. B. für die Schifffahrtskauäle von Padua, mit einer Länge von ungefähr 100 km., während den zehn Jahren von 1880 bis 1889 die Summe von 310,993 Fr., oder 310 Fr. jährlich per Kilometer, ausgegeben.

Für den Po di Levante, 17,500 m. Länge, wurden während desselben Zeitraums 31,459 Fr., oder 173 Fr. jährlich per Kilometer ausgegeben, und für die 36 km. langen Leinpfade des Naviglio von Bologna 23,800 Fr., oder ungefähr 79 Fr. jährlich per Kilometer.

Aus diesen Angaben ergibt sich, dass die durchschnittlichen jährlichen Ausgaben für deu Unterhalt eines Kilometers Leinpfad längs der schiffbaren Kanäle ungefähr 240 Franken betragen.

0.— Unterhalt der schiffbaren Wasser Strassen.

Es bleiben noch die Arbeiten zum Unterhalt des Bettes, deren Kosten einen grossen Teil der Wegräumen

von Schlamm

und sandigem

ordentlichen Ausgaben für den Unterhalt der Schifffahrtsstrassen ausmachen.

Diese Arbeiten für den eigentlichen Unterhalt des Wasserbettes bestehen besonders im Bodensatz. Wegräumen des Bodensatzes, welchen die fliessenden Wasser zurücklassen, oder welcher bei der Ueberschwemmung anderer Gewässer, mit denen sie verbunden sind, entsteht. Er kanu auch von Landschlipfen herrühren, oder vom Abspülen oder sonstiger Beschädigung der Ufer, welche durch den verschiedenen hohen oder niedrigen Wasserstand, bei Oeffnen und Schliessen der Schleusen und Schieber, oder endlich von den Wellen und dem Plätschern des Wassers bei starkem Wind.

Ferner, das Wegschaffen von Wasserpflanzen und fremden Gegenständen, welche ins Wasser fallen, oder von schiffbrüchigen und sonst beschädigten Barken.

Das einfachste Verfahren zum Wegräumen des Bodensatzes, welcher keinen grossen Wider- Wassersturz, stand leistet, und welches womöglich jeden Monat angewendet wird, ist der Wassersturz.

Man öffnet die Schieberschleusen, und die hierdurch bewirkte Strömung wühlt den auf dem Boden der Kanäle, der Bassins, der Ableitungs oder Abzugsöffnungen liegenden Schlamm auf.

Diese Wasserstürze wendet man oft an, und sie haben besonders auf den Navigli von Bologna und Modena und in einigen venetianischen sehr gute Resultate ergeben. Sie werden blos bei niedrigem Wasserstand, vom Juli bis September, oder im Winter bei Schnee und Eis, unterbrochen.

Die Kosten für diese Arbeit sind so gering, dass man sie hier nicht einmal zu erwähnen braucht.

Aufrüliren des Schlammes.

Der Bodensatz ist oft so zähe, und so hoch, dass eine zu grosse Wasserma9se erforderlich wäre, um ihn von der Strömung wegschwemmen zu lassen. In solchen Fällen wird er mit grossen Schaufeln oder Rechen auf gerührt, und dann führt die oben beschriebene Strömung den Schlamm weg und reinigt das Bett. Dieses Verfahren, welches slezzarnento genannt wird (Reinigen vermittelst Aufrühren und Wegschwemmen), wird angewendet in der Fossa d’Ostiglia, an der Mündung des Po, dessen Wasser bei hohem Stand immer sehr viel Schlamm mit sich bringt, so dass der Satz oft eine Höhe von P80 rn. und darüber erreicht.

Diese Reinigung findet zwei Mal per Jahr statt, nämlich nach dem Hochwasser im Frühling und Herbst.

Die durchschnittlichen Ausgaben zu diesem Zweck betragen jährlich 500 Fr. für ein Stück Kanal von 3,700 m. Länge und 7 m. Breite, oder 135 Fr. per Kilometer. Wenn der Bodensatz mehr als 1*80 m. Höhe erreicht, so ist diese Methode nicht mehr wirksam genug, und dann muss man mit Schaufeln weggraben, bis er zu obiger Höhe reduzirt ist.

Bei einigen Kanälen, welche zur Zeit des geringsten Verkehrs sehr wenig von Schiffen befahren Trockene

Ausgrabung.

werden, benuzt man diesen Umstand, um die Kanäle trocken zu legen und dann den zähen Bodensatz wegzu graben.

Dieses geschieht z. B. auf den Navigli von Bologna und Modena, welche jedes Jahr gegen Ende J uni auf zehn Tage trocken gelegt werden ; auf einigen Kanälen des Agi o Pisano im Mai, und den mailändischen, von welchen das Wasser zwei Mal per Jahr, im März und November, abgelassen wird.

JFür diese letztem, welche eine Gesammtlänge von ungefähr 150 km. haben, wurden von 1881 bis 1889 jährlich durchschnittlich 23,560 Fr. für Reinigung der Kanäle ausgegeben.

Wenn auf schwach frequentirten Kanälen bedeutende Arbeiten erforderlich sind, so werden sie trocken gelegt, und dann zugleich auch der Bodensatz weggegraben ; so z. B. auf der Fossa und der Fossetta d’Ostiglia, dem Naviglio Adigetto und dem Scorticokanal, und manchmal auch ausnahmsweise auf einigen Kanälen von Padua und Polesina. In diesem Fall werden an beiden Enden einer Sektion des Kanals provisorische Wehre gemacht, durch welche das Wasser nach beiden Seiten, aufwärts und abwärts, abgelassen wird, entweder durch Schieberschleusen oder vermittelst Laufgräben, welche dem Ufer entlang angelegt werden, und dann wird mit Schaufeln und Schiebkarren auf dem Trockenen gearbeitet.

Ein Lager von O70 m.Höhe, auf einer Länge von 3,700 m., musste in den Jahren 1856 bis 1859 in der Fossa ^d’Ostiglia weggeschafft werden und kostete 21,973 Fr., oder 5‘90 Fr. per laufender Meter Kanal. Der Schutt wurde auf Kosten der Unternehmer auf das benachbarte Land gebracht. Am Scorticokanal und dem Naviglio d’Adigetto wurden auch solche Reinigungsarbeiten ausgeführt, welche von 1880 bis 1889 die Summe von 54,933 Fr. kosteten. Die Gesammtlänge beträgt 81,380 m., so dass sich per Kilometer eine Durchschnittsausgabe von 67 Fr. ergibt.

Die mittlern Kosten für Ausgrabungen, welche auf diese Art gemacht werden, beträgt 70 Centimes per Kubikmeter, wobei auch alle nötigen Nebenkosten inbegriffen sind, jedoch mit Ausnahme der Kosten für Wegführen des Schutts, welche je nach der Entfernung verschieden sind, d. h. ob er einfach auf das Ufer geworfen wird, oder weiter weggeführt, um Vertiefungen im Terrain auszufüllen, oder endlich ob dieser Schlamin sandig ist, in welchem Fall er auf den Leinpfaden zu deren Unterhalt ausgebreitet wird.

Baggern unter dem Wasser.

Gewöhnlich müssen die Reinigungsarbeiten gemacht werden, ohne dass die Schifffahrt gestört wird, d. h. im Wasser, und wenn möglich zur Zeit des schwachen Verkehrs.

Zu dieser Arbeit werden Hand-Baggerhaken gebraucht. Man kann keine Maschinen brauchen, weil die Bette gewöhnlich sehr schmal sind, und die Schifffahrt durch diese zwar billigere aber dauernde Arbeit gestört würde. Man wendet daher die Maschinen nur in sehr dringenden Fällen an, die jedoch selten sind. Auf dem Buranakanal z. B. braucht man Trockenbaggermaschinen; auf dem Tiber und dem Corsinikanal Dampfbaggermaschinen, welche auch ausnahmsweise auf der Cavanella und dem Po gebraucht werden. Das sind nur Spezialfälle, aus welchen keine nützliche Auskunft gezogen werden kann.

Die Baggerarbeit wird also gewöhnlich mit Baggerhaken, mit oder ohne Aufnahmeeimer ausgeführt.

Diese

Auf dem Kanal von Pisa nach Livorno braucht man solche Baggerhaken, eine Art Löffel mit Säcken, welche auf Schiffen aufgestelit sind und von je zehn Mann bedient werden.

Löffel arbeiten beständig, und schaffen den Bodensatz weg, sobald er sich auf dem Kanalbett gebildet hat. Der ausgegrabene Schutt wird von den Arbeitern selbst auf das Land zu beiden Seiten des Wassers gebracht, und jede Gruppe von zehn Mann schafft 3,300 m.³ Schlamm weg. Die daherigen Durchschnittskosten betragen 1 Fr. 40 C. per Kubikmeter Schlamm, wobei die Entschädigung für das Fortschaffen des Schuttes auf das benachbarte Land mit inbegriffen ist.

Durchschnittlich werden für diese Arbeit jährlich 16,000 Franken ausgegeben, welches auf den Kilometer Wasserstrasse 700 Fr. ausmacht.

Auf den Paduanischen Kanälen hat man Holzflösse, auf welchen diese mit Sack versehenen Löffel gehandhabt werden.

Das Floss bildet einen rechteckförmigen Fussboden, und besteht aus Laden, welche auf einem Rahmen von Balken befestigt sind. Zwei andere Balken gehen quer 40 cm. über das Floss hinaus und dienen zur Befestigung der Löffel.

Der Baggerlöffel besteht aus einem Sack von starkem Hanftuch, welcher auf einem eisernen Ring mit scharfem Rand befestigt ist, und dieser Ring ist mit einem Stiel versehen.

Er wird auf folgende Art gebraucht : Jeder der Arbeiter auf dem Floss (gewöhnlich vier) senkt den Löffel ins Wasser, indem er den Stiel dem Rahmen des Flosses nach hinabgleiten lässt, so dass der Rand infolge seiner Schwere sich in das Kanalbett eingräbt. Hierauf bewegt er den Stiel und stösst daran, um den Löffel noch tiefer in den Grund hineinzubringen. Wenn der Ai’beiter am Widerstand bemerkt, dass der Löffel weit genug in den Boden gegangen ist, so hebt er ihn, indem er ihn umdreht, und braucht dabei die zwei ersten Querbalken des Flosses »ach einander als Stützpunkt. Wenn der Sack ein wenig höher gehoben ist als die Barke,

welche daneben ist, so dreht der Arbeiter den Stiel um und leert den Inhalt des Sackes in die Barke.

Mit einem dieser Flösse können jährlich durchschnittlich 4,800 m.³ ausgegraben worden. Die Kosten betragen Fr. 1*15 per Kubikmeter, das Fortschaffen des Schuttes auf die Ufer inbegriffen.

In den zehn Jahren von 1880 bis 1889 sind auf dem Naviglio Brenta und dem Miranokanal, von einer Gesammtlänge von 30,305 m., für das Baggern 47,874 Fr. ausgegeben worden, oder 158 Fr. per Kilometer jährlich.

Auf den zwei wichtigsten Kanälen der Polesine, d. h. dem Loreokanal und der Cavanella des Po, 8,060 m. lang, sind 8 Flösse mit Baggerlöffeln in Tätigkeit, und es werden jährlich durchschnittlich 35,000 in.3 Schlamm und feiner Sand herausgeschafft, Avelche dann auf das Land gebracht oder in den Po geworfen werden. Die durchschnittlichen Kosten per Jahr betragen 27,603 Fr., oder 80 Centimes per Kubikmeter ausgegrabene Erde und 3,425 Fr. per Kilometer Kanal.

Auf den ferraresischen Kanälen kostet das Baggern ungefähr Fr. P50 per Kubikmeter, inbegriffen der Transport und das Verwenden der ausgegrabenen Erde zur Verstärkung oder Erhöhung der Ufer, je nach Bedürfniss.

Auf dem Tiber werden die gewöhnlichen Unterhaltungsarbeiten ^auch von Hand gemacht, jedoch vermittelst grosser Baggerlöffel, welche mit kleinen Wellbäumen getrieben werden. Zum Zerbröckeln der härtesten Teile und zum Herausschaffen von Ruinen und altem Mauerwerk (ruderi) bedient man sich des Dynamits, um den Grund locker zu machen. Es werden jährlich 2,000 m.3 ausgegraben, und der Kubikmeter kostet 6 Fr., das Ausleeren des Materials auf die Uter inbegriffen. Während zehn Jahren betragen die Durchschnittskosten des Baggerns 115 Fr. per Kilometer Wasser.

Auf dem Tiber werden auch bedeutende Baggerarbeiten ausgeführt, um das Bett zu reguliren und tiefer zu legen. Dazu braucht man die Baggermaschinen, eine Grabmaschine mit Haken und eine grosse Glocke mit komprimirter Luft zum Transport des Schuttes.

Da diese ausserordentlichen Arbeiten auf einem einzigen Teil des die Stadt durchfiiessenden Stückes ausgeführt werden, so sind die Kosten nicht mit denjenigen für den Unterhalt der schiffbaren Wasserstrassen verzeichnet.

Eine andere Ausgabe zum Unterhalt von einigen schiffbaren Wasserstrassen ist für das Abschneiden

und Ausrot-

tung der Was-

Abschneiden und die Ausrottung der Wasserpflanzen. Diese Arbeit ist bei den Flüssen unbedeutend, mit einigen wenigen Ausnahmen, wie beim Sile, da in den italienischen Flüssen das Wachstum serpflanzen. nicht stark genug ist, um die Schifffahrt zu beinträchtigen. In den Kanälen hingegen wachsen die Pflanzen mehr oder weniger stark, je nach der Schnelligkeit der Strömung, der Beschaffenheit und Temperatur des Wassers und besonders der Art des Kanalgrundes. Sie verursachen ziemlich grosse Kosten.

In Kanälen, welche ziemlich starke Strömung und kaltes Wasser haben, wie z. B. im Naviglio Grande von Mailand und Pavia und demjenigen von Bologna, muss das Wassergras zu bestimmten Zeiten ein- oder zweimal jährlich geschnitten werden.

In den Kanälen mit schwacher Strömung, wie diejenigen von Polesina, des Ferrarese, in den Kanälen Fossa und Fossetta von Ostiglia, und den toskanischen Kanälen, muss das Gras wenigstens zweimal jährlich geschnitten werden, nämlich im Mai und im September, und oft noch einmal im Juli.

In anderen Kanälen, wie z. B. denjenigen des Agro Pontino und überhaupt denjenigen, welche vom hineinfiiessenden Wasser gespeist werden, und daher eine sehr schwache Strömung und ziemlich warmes Wasser haben, muss das Gras jährlich drei bis fünf Mal geschnitten werden, und zwar zwischen Mitte April und Mitte November.

Diese Arbeit wird auf verschiedene Arten verrichtet, je nach der Art der Gräser und der Höhe des Wassers, aber ganz besonders nach den lokalen Gewohnheiten.

So z. B. schneidet man in den Kanälen des Agro von Pisa und denjenigen des Ferrarese das Gras von Hand mit grossen Sensen, welche von Arbeitern gehandliabt werden. Zwei Sammler folgen und bringen das Gras auf die Ufer. Die Kosten dieser Art Mähens schwanken zwischen 70 und 80 Centimes für je l,000m2 Oberfläche des auf diese Weise gereinigten Wassers.

In den Kanälen Fossa und Fossetta d’Ostiglia, wo das Wasser nie weniger als lm tief ist, schneidet man die Pflanzen vermittelst sçlnyeror gebogener Sensen yon ungefähr 5m Länge, an

Zerstören des Grases durch Büffel.

sie über den Grund weg gegen die Strömung zieht.

deren Enden Seile befestigt sind, womit Diese Art Arbeit kostet ungefähr Fr. 2 bis Fr. 2‘50 per l,000m2.

In den Paduanischen Kanälen zerstört man das Gras mit der Sichel, einem Instrument verfertigt

man

eisenblechernen scharfen Klingen, welche mit Scharnieren verbunden sind, so dass das Ganze eine gegliederte Sense bildet. Sie ist an den Enden mit Ringen und Seilen versehen, so dass sie auf dem Boden gegen die Strömung ziehen kann. Dieses Instrument passt wegen seiner Form und seinem Gewicht sehr gut die Pflanzen fast von der Wurzel weg. Das abgeschnittene Gras wird gesammelt, auf die Ufer gelegt und nachher aus hygienischen Gründen im umliegenden Land vergraben. Für den Miranokanal, den Naviglio Brenta und den Taglio Nuovissimo, zusammen Wasserfläche von 723,OOOm2, wurde in den zehn Jahren von ausgegeben, um das Gras dreimal jährlich abzumähen ; das macht ungefähr 6 Fr. per l,000m2 Oberfläche des gereinigten Wassers für jedes Mal, das Vergraben des Grases inbegriffen.

aus

man

zur

Form des Kanals und den niedrigen Ufern, und schneidet

51,660“ lang, mit einer 1880-1889 die Summe von Fr. 137,145

In den Kanälen des Agro Pontino, wo das Wachstum der Wasserpflanzen lokaler Verhältnisse wegen sehr stark ist, werden mit Ausnahme dreier Kanäle, welche mehr als 1 * 30m tief sind, die Pflanzen auf eigentümliche Weise zerstört, wie man es nirgends anders findet.

Hiezu werden nämlich Büffel verwendet. Diese Thiere gehen bei grosser Hitze sehr gern in’s Wasser, schwimmen sehr fut und finden sich in der römischen Campagna häufig in sumpfigen Gegenden.

Eine Herde von 12-14 Büffeln in einem Theil des Kanals, der von Pflanzen gesäubert werden muss, getrieben. Der Hirte, welcher sich in einer Barke befindet, treibt sie so weit als nötig auf-und abwärts. Die Thiere fressen viele dieser Pflanzen, brechen und zertreten andere oder reissen sie aus. Diese schwimmen auf dem Wasser, und werden nach und nach von der Strömung in’s Meer getragen, oder werden von den Arbeitern mit Rechen herausgezogen und zum Dörren auf die Kanalufer gelegt.

Die Zahl der zu dieser Arbeit bestimmten Büffel beläuft sich auf 220, aber man rechnet aus, dass nur 200 wirksam arbeiten.

Die Gesammtoberfläche der Pontinischen Kanäle, welche vom Wassergras gereinigt werden müssen, beläuft sich auf l,510,000m2 ; die jährlichen Kosten berechnet man auf 33,000 Fr. Wenn nun diese Zerstörungsarbeit durchschnittlich viermal per Jahr gemacht werden muss, so rechnet man die Kosten für jedes Mal auf Fr. 5’43 per 1,0()0m2, was allerdings etwas hoch ist.

Man hat verschiedene Male versucht, die unbeständige, langsame und kostspielige Arbeit der Büffel durch andere Mittel zu ersetzen, wie Ausreisscylinder oder mechanische Sensen. Aber man begegnet immer den Ansichten der Eigentümer Pontini, welche glauben, dass man diese Arbeit ohne die Büffel nicht schnell genug machen könne, währenddem die mechanischen Mittel, die man bis jetzt probirt hat, sich nicht sehr wirksam zeigen zum Ausreissen oder Mähen der sehr dichten und ziemlich langen Wasserpflanzen, welche ganz erstaunlich schnell wachsen.

Ist die Ansicht der Eigentümer Pontini begründet ? Es ist hier nicht der Ort zur Behandlung dieses Themas. Es ist aber immerhin interessant, diese eigentümliche Art von Vertilgung des Wassergrases zu erwähnen.

D.— Übersicht der Unterhaltungskosten.

Um besser über die Gesammtkosten für den ordentlichen Unterhalt der wichtigsten inländischen Wasserwege Italiens, natürliche sowohl als künstliche, urteilen zu können, werfe man einen Blick auf die zwei hier beigefügten Tabellen, ausgearbeitet von Herrn Luiggi, Ingenieur des Civilkorps, nach den Spezialberichten der HH. Oberingenieure, welche mit dem Schifffahrtsdienst beauftragt sind, und den Berichten, welche von der Oberdirektion der Hydraulischen Arbeiten alle zwei Jahre, von 1871 bis 1888, veröffentlicht worden sind.

Diese Berichte geben eine Übersicht der wichtigsten Arten der ausgeführten Arbeiten, deren Kubus und Wert, Arbeitstag und durchschnittliche Zahl, deren Aufsichtskosten und Entschädigung für benütztes Land etc. Diese Angaben sind vielleicht nicht ausführlich genug, um die Kosten der Leitting und des Unterhaltes einer Schifffahrtslinie mit ihren technischen und hydrologischen Verhältnissen zu vergleichen. Sie werden jedoch genügen, um einen Begriff zu geben über die Verhältnisse, welche diese Ausgaben bedingen. Ohne Zweifel werden mit der Entwicklung der Wasserstrassen in Italien auch die “ Zweijährlichen Berichte ” verbessert und ausführlicher gemacht, so dass man sie mit den Angaben anderer Länder vergleichen kann.

In die zwei beiliegenden Tabellen wurden blos die wichtigsten Wasserstrassen, auf welchen der Verkehr wirklich lebhaft und von Bedeutung ist, aufgenommen. Die andern untergeordneten Linien, oder diejenigen, deren Unterhalt aus speziellen Gründen keine so grosse Sorgfalt erfordert, sind hier weggelassen worden ; ebenso diejenigen, welche zu kurz sind, oder deren technische Verhältnisse zu ungünstig oder zu ausserordentlich sind, um einen durchschnittlichen Betrag der Unterhaltungskosten ergeben zu können. Für diese besondern Wasserwege können die schon genannten “ Zweijährlichen Berichte” angesehen werden.

Die natürlichen Wasserwege, d. h. die Flüsse und Seeen, sind von den künstlichen, wie Kanäle und Navigli, getrennt verzeichnet, weil die Unterhaltungskosten der erstem im Interesse der Schifffahrt, verglichen mit den letztem, ziemlich klein sind.

Allgemeine Unterhaltungskosten, im Interesse der internen Schifffahrt, von einigen Flüssen und Seeen Italiens, während der 17| Jahre vom 1. Januar 1871 bis zum 30. Juni 1888.— (Auszug aus den “ Zweijährlichen Berichten” der Direction der Hydraulischen Arbeiten.)

Ordnungs-N ummer.

Namen.

Länge des schiffbaren Teils.

Kosten vom 1. Januar 1871 bis 30. Juni 1888.

Durchschnittliche Kosten per Jahr.

D urehschnittliche Kosten per Kilometer jährlich.

Bemerkungen.

(L) Flüsse.

H W W O *«ü N GO 05

Leinene

Livenza

Piave

Sile -

Brenta*

Bacoliiglione

Etsch

Tartaro

Po

Mincio

Tessinf

Addaf

Panaro

Arno

Tiber

Meter.

25,000

78,000

34,000

77,000

12,000

54,000

212,000

31,000

543,000

21,300

53,914

50,380f

57,000

106,000

144,000

Fr.

Fr.

Fr.

154,637

22,555

135,498

718,879

661,103

173,178

237,757

160,159

244,267

40,722

865,172

785,371

11,851

87,825

1,571,095

8,300

1,290

7,750

41,050

37,830

9,900

13,550

9,170

13,960

2,286

49,500

45,000

352

17

228

534

3,150

183

64

295

26

107

920

894

678

12

5,020

89,800

47

622

ocoooooo.oo

* Grosse Reparaturen.

Total

1,498,594    5,869,977

Durchschnitt

335,844

224    0

f Länge des schiffbaren Teils.

Auf diesen beiden Flüssen müssen jedes Jahr bedeutende Baggerarbeiten gemacht werden, um den schiffbaren Teil, welcher bei Hochwasser beschädigt wird, offen zu erhalten.

(2.) Seeen.

Comersee Luganosee -Langensee -Iseosee Gardasee

Dec.

1887-88-89.

* Für die zwei Jahre vom 1. Juli 1887 bis zum 30. Juni 1889.

80,666

32,000

64,600

25,000

52,000

7,158

133

3,579

66

1,630

5,700

815

44 38 2 08 12 12

Unterhalt der Häfen der Seeen inbegriffen.

2,850

54 95

Total

254,266

14,621

Durchschnitt

7,310

28    70

Die Unterhaltungskosten für die auf der Tabelle angegebenen Flüsse beläuft sieh durchschnittlich auf 224 Franken per Kilometer jährlich.

Für die Seeen betragen die Kosten Fr. 28'70, der Unterhalt der verschiedenen Seehäfen inbegriffen.

Durchschnittliche jährliche Ausgaben während der 10 Jahre 1880-1889, zum Unterhalt der Gebäude, Kunstarbeiten, Leinpfade, Ufer, zum Baggern und zum Vertilgen der Wasserpflanzen in einigen schiffbaren Kanälen in Italien.—(Auszug aus den Spezialberichten der Herren Oberingenieure.)

Il

s!

|-S

| Fortlaufende Nummer.

Namen der seliiflbaren

Kanäle.

Länge.

Für Gebäude und Kunstarbeiten.

10

11

I Canal Cavetta -

Canali Pordelio e Casson

Canal Fossetta -

Canal Sioncello -

Canal Brentella

Naviglio interiore di Padova

Canal Piovego -

Naviglio Brenta

Canal Battaglia

Canal Sotto Battaglia e Cagnola.

Canal Mirano -

Meter.

6,500

12,000

9,120

6,000

10,800

1,840

10,180

23,675

12,378

14,980

Fr.

1,150

2,459

1,514

1,665

4,280

5,419

462

I I ! 5? Für Leinpfade und Ufer.

Für Baggern und Reini-! gen der Kanäle.

Fr.

Total für Arbeiten.

Fr.

9,980    11,130

430

430

4,900    4,900

1,600 1,000

Durchschnittliche jährliche Ausgaben per Kilometer.

Fr.

1,692

36

537

267

Durchschnittliche jährliche Ausgaben für Beaufsichtigung der

Reparaturen.

Bemerkungen.

Jahres-Durch-

schnitt.

s' !

Kilo

Per

meter.

* Angaben fehlen.

12,531

12,811

7,025

2,136

5,0S3

511

14,990

1,385

485

45

t Es häuft sich viel Bodensatz an, wegen des schlammigen Wassers des Po.

2,025

1,096

14,476

1,420

4,380    123

11,798    23,103

7,555

5,545

975

610

370

400    32

2,600    174

t In dieser Summe sind die Kosten für den Unterhalt der Leinpfade und Ufer inbegriffen.

§ Der Kanal wird oft durch die Hochwasser des Flusses Adda beschädigt.

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

Taglio Nuovissimo

Canal di Loreo -

Canal Cavanella di Po -

Naviglio Adigetto

Po di Levante -

Canal Scortico -

Naviglio Bussé -

Fossetta Mantovana -

Naviglio di Pavia

Naviglio Grande di Milano e Naviglio di Bereguardo.

Naviglio della Martesana e Fossa Interna di Milano.

Naviglio di Paderno -

Naviglio di Modena -

Naviglio di Bologna -

Canal Primaro e Volano

Canal Corsini -

Canal da Livorno a Pisa

Canal di Ripafratta

6,630

21,360

6,860

1,200

75,410

17,500

5,870

12,740

5,500

33,103

68,830

44,981

2,605

15,956

36,434

101,508

11,090

22,546

13,500

98

897

3,260    4,255

642

230    35

883

3,686

1,815

1,596

13,897

1,984

2,364

645

650

53,700f

65,942+

58,524t

34,9001

2,800

14,350

528

3,500

665

3,549    8,118

13,965    15,780

13,637    15,233

3,998    17,895

3,145

5,129

300

1,200

9,450

1,527

1,210

2,000

4,125

1,494    3,858

2,820    3,765

290

940

8,800    62,500

12,900    78.842

4,560    63,084

1,100    36,000

800    4,800

— || 23,800 300    2,355

36*,970    88,180

16,746    22,416

4,435

9,225

381

2,300

12,700t

237

294

657

290

171

1,885

1,145

1,420

13,S20§

301

693

23

3,440

998

660

1,122    53

1,330    193

705    586

456

770    44

418    71

430    34

200    36

710    21

2,085    30

1,260 28

438    168

955

42

364    27

|| Die Kosten des Bagg werden vermindert di Benützung des Sandes und Kieses zum Unterhalt der Leinpfade.

erns

urcli

1Ï Canal Volano, durch den neuen tronco Baccarini, m. 73,000. Canal Primaro. m. 28,508. Diese zwei Kanäle sind eigentlich Arme des Po ; daher sind die Kosten per Kilometer so klein.

** Der Bodensatz wird vom Meer verursacht. Zum Baggern wird meistens eine Dampf-Baggerma-schine gebraucht.

Total

611,096

275,790

67,126 158,843 501,959

19,338

S21

38

Aus der Tabelle über die Kanäle ergibt sich, dass die Ausgaben für Urderhaltungsarbeiten im Durchschnitt jährlich 821 Franken per Kilometer betragen, und für Aufsicht und Verschiedenes 38 Franken, zusammen 859 Franken per Kilometer jährlich.

Das Verhältniss zwischen den verschiedenen Ausgabeposten ist auf der Tabelle ebenfalls angegeben, und kann geschätzt werden wie folgt :—

Kosten.

(a.) Für Unterhalt der Kunstarbeiten, Gebäude, Schleusen etc. (b.) Für Unterhalt der Kanalufer und Leinpfade (c.) Für Ausgraben der Wasserstrassen, Ausrotten der Wasserpflanzen und ähnliche Arbeiten -(d.) Für Beaufsichtigung, Expropriationen, Entschädigungen und verschiedene Kosten    -

»O 00

CM CM IQ r—I

260

30-3

38

4-4

Total

859

100-0

Vergleicht man nun die auf beiden Tabelien angegebenen Resultate mit der technischen und hydraulischen Beschaffenheit der künstlichen und natürlichen Wasserstrassen, wie in Noten 2 und 3 angegeben ist, so erklärt sich die Verschiedenheit in den Durchschnittskosten der Flüsse und Kanäle, mit Rücksicht auf die Entwicklung der Wasserwege und Leinpfade, die Anzahl der Schleusen und Kunstarbeiten überhaupt, die hydrologische Beschaffenheit der Linie und die besondern Zwecke, zu welchen jede Abteilung des Kanals dient, wie z. B. Bewässerung und Entwässerung.

Da wir uns zur Aufgabe gemacht haben, eine einfache übersichtliche Darstellung der Leitung und der Unterhaltungskosten der Wasserstrassen Italiens zu machen, so fürchten wir, die Grenzen zu überschreiten, wenn wir noch weitere Erklärungen geben würden. Mit Hülfe der beigefügten Tabellen ist alles Nötige ersichtlich.

IV. Schlussfolgerungen.

Die Schlüsse, die man aus dem vorliegenden kurzen Bericht über die Leitung, Aufsicht und den Unterhalt der inländischen Schifffahrtslinien in Italien ziehen kann, sind folgende :—

1.    Die Leitung und Aufsicht der inländischen Schifffahrtslinien liegt dem Staate ob, mit der

einzigen Ausnahme der Kanäle Pontini, welche einer landwirtschaftlichen Entwässerungsgesellschaft gehören.

2.    Die Kosten zum ordentlichen und ausserordentlichen Unterhalt der Schifffahrtslinien werden

gänzlich vom Staate bestritten, ausgenommen die Kanäle Pontini.

3.    Der Staat ist aus verschiedenen Gründen berechtigt, die Verwaltung der inländischen Wasser

strassen Italiens auf sich zu nehmen, da letztere mehreren öffentlichen Bedürfnissen entsprechen, wie der Schifffahrt, Bewässerung, Schutz gegen Überschwemmungen, Entwässerung sumpfigen Landes ; und es ist nötig, dass die Wasser dieser Linien unter unmittelbare Staatsaufsicht kommen.

4.    Die Arbeiten zum Unterhalt der inländischen Schifffahrtslinien sind unter der Leitung der

Ingenieure des Königlichen Civil-Ingenieurkorps, unter Aufsicht eines besondern Personals für die Wasserarbeiten.

5.    Die ordentlichen Unterhaltungskosten der schiffbaren Flüsse, im Interesse der Schifffahrt,

sind ziemlich klein. Sie betragen durchschnittlich 224 Franken jährlich per Kilometer. Dieselben Kosten für die Seeen sind kaum erwähnenswert.

6.    Die ordentlichen Unterhaltungskosten der wichtigsten schiffbaren Kanäle, per Kilometer,

jährlich, verteilen sich durchschnittlich wie folgt :—

Unterhalt von Kunstarbeiten

„ der Ufer und Leinpfade Baggern und Unterhalt der Linie Aufsichtskosten und Verschiedenes

Fr.

450

111

260

38

Fr. 859

Jährliche Durchschnittskosten per Kilometer

7. Diese Ausgaben betreffen die inländischen Schifffahrtslinien mit normaler Wasserhöhe von lm bis lm,80 für den grössten Teil des Netzes.

8. Der ganze Dienst steht unter der Direktion der hydraulischen Arbeiten, im Ministerium der Öffentlichen Arbeiten, in Rom.

Rom, im Juni 1890.

Der Inspektor des Civil-Tngenieurkorps : G. Bompiani.

U p, 897. —32.

Allgemeines.

APPENDIX 2.

Wichtigste schiffbare Flüsse

Verhältnisse des schiffbaren Teils bei

Kleinste Breite.

Brücken.

4.

APPENDIX 2.

in Nord- und Mittel-It alien.

normalem Wasserstand.

Hydrometrische

Angaben.

Angaben über Verkehr.

Schleusen.

Ordnungs-Nummer.

Namen der Flüsse.

Ursprung.

Mündung.

Länge in Kilometern.

Ausdehnung.

Länge.

Länge der Leinpfade.

Minimum der Tiefe.

Auf der Oberfläche des laufenden Wassers.

Auf dem Grund des laufenden Wassers.

Unter den Brücken.

Anzahl.

Minimalhöhe über dem gewöhnlichen Was-

serstand.__

Minimalhöhe über dem Wasserspiegel bei Hochwasser.

Anzahl.

Mittlere Höhe des M'assers über dem Drempel der kleinsten Schleuse.

Breite zwischen den Seitenmauern der kleinsten Schleuse.

der

use.

Mittlere Länge kleinsten Schlei

Grösstes Gefall per Kilometer.

Stärkster Lauf des Wassers.

Bei gewöhnlichem Wasserstand.

Bei Hochwasser.

Höchster Tonnengehalt der Schiffe.

Mittlerer Transportpreis per Tonne und per Kilometer.

Durchschnittlicher jährlicher Verkehr in Tonnen.

Bemerkungen.

Aufwärts.

Abwärts.

Aufwärts.

Abwärts.

Anzahl der Schiffe.

Tonnergehalt

Total.

Anzahl der Schiffe.

Tonnengehalt

Total.

Monate während welcher das Wasser in normalen oder günstigem Verhältnissen

ist.

Monate während welcher der Wasserstand niedrig und die Schifffahrt unterbrochen

ist.

Bemerkungen.

I. Flusse nordöstlich

Lagune von

Ansa -

Cervignano

Lagune von Ma-rano.

22.000

Corno

Stella

Sumpf von Go-nars bei Udine.

Flambrio in der Provinz Udine.

In die Ansa

Lagune von Ma-rano.

24.000

56.000

Tagliamento

Varco di Manzia

Adriatisches

Meer.

170.000

Lemene

Bei Casana

Rhede von Fal-conera.

52.000

Von Cervignano bis zum Adriatischen Meer.

Von Nogaro bis zur Mündung.

Von Palazzolo bis zur Lagune von Morano.

Von Cesarolo bis ins Meer.

Von Portogruaro bis ins Meer.

22.000 I

3.00

30.00

20.00

0.06 0.18

0.25

60

0.04

66.000

Schifffahrt offen das ganze Jahr; sie ist blos zu gewissen Zeiten je einige Tage schwierig.

12.000 10.200

28.800 ! 28.000

19.300 19.300

25.000    25.000

2.50

5.00

2.50

1.50

20.00

50.00

90.00

12.00

20.00

40.00

80.00

8.00

0.05    0.17

0.02    0.15

0.12    0.25

0.25

60    0.05

100    0.04

40 0.07

0.04

0.03

0.05

19.360

6.700

2.000

Dasselbe.

Dasselbe.

Dasselbe.

Livenzi

- j Berg Cavallo

Adriatisches

Meer.

Meduna -

Berg Burlaton -

In die Livenza -

Moncello -

Cordenons

In die Meduna -

Piave

Berg Paralba

Adriatisches Meer, Hafen von Cortel-lazzo.

115.000 Von PortoBufole bis ins Meer.

98.000 Von Vi sinale bis zur Mündung.

18.000 Von Pordenone bis zur Mündung.

220.000 Von Zenzon bis ins Meer.

78.000    78.000

20.000 20.000

84.00

86.00

34.000 34.000

2.00

1.80

0.90

5.00

60.00

30.00

20.00

25.00

25.00

20.00

70.00

10.00    2    2.50    0.50

; Drehbrücke.

0.03 0.50

1.00 1.90

0.60    0.96

0.60 0.80

1.00

2.50

1.20

60 0.06

100 0.06

40.00 ..

0.60 2.00

0.03    600

0.03    750

70    0.05    0.05

70    0.05    0.05

100    0.06    0.03

6.000

25.000

600

750

19.000

26.000

268.000

6.000

25,000

Dasselbe.

Schifffahrt das ganze Jahr offen.

Dasselbe.

Dasselbe.

Dasselbe.

Sile

Alberedo

Adriatisches Meer, Hafen von Jesolo.

96.000

1°. Tronco. Von Treviso bis Ponte Grandi.

42.000

38.000

1.50

20.00 12.00

II⁰. Tronco. Von Ponte Grandi bis ins Meer.

35.000

30.000

20.00    2    3.00    1.50

Drehbrücke.

0.30    0.54

1-54

> 0.115 0.005 5.000 130.000    5.000 120.000

Dasselbe.

Total

77.000

68.000

II. Flüsse südwestlich der

Lagune von Venedig.

Brenta

Caldonazzosee im Tyrol.

Adriatisches

Meer.

174.000

Von Campo San Martino bis Li-mena.

12.000

12.000

1.00

56.00 40.00    6.20    1    5.50    4.00

1    2.09    6.20

0.40 0.48

2.00    70 0.12 0.07

5.000

April bis De- Januar, Feb-zember.

ruar, März.

Bacchiglione

Gorzone

-    Quellen von Due

Ville.

-    An der Botte

oder Siphon Tre Canne.

Id.

117.000

Id., bei Brondolo.

56.440

Etsch

Innthal im Tyrol

Bei Porto Fos-sone, Adiiati-sches Meer.

410.000

Von Vicenza bis Bassanello.

Von Tre Canne bis Brondolo.

1°. Tronco.

Von Ossenigo bis Legn ago.

11°. Tronco.

Von Legnago bis ins Meer.

54.000

56.440

26.550

56.440

1.20

1.30

129.000 129.000 0.65

83.000

81.000

1.80

40.00 33.00 7.00    6    4.00

14.00    8.00    5.50 17    4.15

100.00 80.00 70.00 15    6.00

80.00 68.00    9.00    6    5.10

1.80

0.50

1.00

8    0.80    5.05

0.40 0.76

0.12    0.45

1.30    2.50

0.238 1.20

0.95    50    0.12    0.07

80 0.10 0.10 600

5.00    75 0.06 0.05    94

150 0.09 0.06    696

2.400

5 200

550

Das

Jahr.

ganze

4.400 März bis Juni, Januar, Juli, October und September. Dezember.

700

13.840

2.440 167.000 April bis No- Januar, März vember.

und Dezember.

1.200 58.000 April bis No- Januar vember.

bis

März und Dezember.

Total

212.000

210.000

790    14.540

3.640 225.000

Tartaro

Poveeliano, bei Villafranca ( Bastion S. Michele).

Canda

81.000

Von der Bastion S. Michele bis Canda.

30.570

30.570

2.50

30.00 18.00 21.50    5    3.50    0’80

0.090 0.40

20 0.05    0.05    100    2.000

80

955 September bis Juni Juni.

August.

bis Von Tartaro bis Canda heisst er Canal Bianco.

Allgemeines.

Übersicht der wichtigsten Angaben über Wasserstand

und Verkehr auf den schiffbaren Flüssen Italiens—Fortsetzung.

Verhältnisse des schiffbaren Teils bei

normalem Wasserstand.

Hydrometrische

Angaben.

Angaben über Verkehr.

Kleinste Breite.

Brücken.

Schleusen.

Ordnungs-Nummer.

Namen der Flüsse.

Ursprung.

Mündung.

Länge in Kilometern.

Ausdehnung.

Länge.

Länge der Leinpfade.

Minimum der Tiefe.

Auf der Oberfläche des laufenden Wassers.

Auf dem Grund des laufenden Wassers.

Unter den Brücken.

Anzahl.

[inimalhöhe über dem gewöhnlichen VV asserstand. _

Wasserspiegel bei Hochwasser.

11

Anzahl.

Mittlere Höhe des Wassers über dem Drempel der kleinsten Schleuse.

Breite zwischen den Seitenmauern der kleinsten Schleuse.

Mittlere I länge der kleinsten Schleuse.

Grösstes Gefall per Kilometer.

Stärkster Lauf des Wassers.

Bei gewöhnlichem Wasserstand.

Bei Hochwasser.

Höchster Tonnengehalt der Schiffe.

Mittlerer Transportpreis per Tonne und per Kilometer.

Durchschnittlicher jährlicher Verkehr in Tonnen.

Bemerkungen.

Aufwärts.

Abwärts.

Aufwärts.

Abwärts.

Anzahl der Schiffe.¹

Tonnengehalt

Total.

Anzahl der Schiffe.'

Tonnengehalt

Total.

Monate während welcher das Wasser in normalen oder günstigem Verhältnissen

ist.

Monate während welcher der Wasserstand niedrig und die Schifffahrt unterbrochen

ist.

Bemerkungen.

III. Plüsse des

POGEBIET3.

.. j Po

Monviso

Adriatisches

Meer.

672.000

I. Tronco : Chivasso bis Palazzolo.

22.000

20.000

0.S0 100.00

ro.oo

230

6.500*

II. Tronco:

Von Palazzolo bis Lambro.

150.000

1.50 150.00

120.00 ..

8.00

0.30

1.00

3.50    70

0.06

0.04

280

12.000    330

7.100*

März bis Juli, Januar, Feb-ruar, August bis Dezember.

September bis November.

Die Schifffahrt ist das ganze Jahr offen, ausgenommen zur Zeit des Hochwassers.

III. Tronco:

Von Lambro bis 371.000 ins Meer. |

Total - {543.000

2.50 200.00

150.00 70.00

9.00

1.80

0.15

1.00

1.80 200

0.09

0.06 3217

109.000    4,096

630.500t

Dasselbe.

520.000

3497

121.000    26.56

644.000

Po di Goro

S. Maria in Punta.

Porto di Goro, Adriatisches Meer.

50.000

S. Maria bis Goro.

50 000

43.000

1.00 60.00

60.00 ..

0.15

0.30

1.90

Die Schifffahrt ist sehr unregelmässig.

Mai, Juni, October und November.

Die übrigen Monate.

Mincio

Gardasee bei Peschiera.

Sacchetta in den Po.

72.000

Von Mantua bis zum Po.

21.300

17.000

3.00

28.00 27.00

6.50

3.00

7.20

Ab-

fluss-

bett.

11.95

0.60

0.00    175

0.11

0.09    1250 ! 17.700

1,290 Il06.000 Die übrigen Monate.

J anuar, Feb-ruar, August, Dezember.

Oglio

Col de Savoretto in der Valca-monica.

Torre d’Oglio in den Po.

165.000

vom

Iseosee

I. Tronco :

Pontevico bis 25.000 Canneto.

24.000

0.80

40.00    5.00

1.00

0.90

1.20    30

Verschieden

Sehr gering.

Alle übrigen Monate.

an.

Januar, Juli, August, Dezember.

II. Tronco :

Von Canneto 42.000 bis zum Po.

46.000

1.60

60.00 6.00

5.00

1.00

0.20 0.70

0.95    130

0.12

0.09

90

1.500

90

3.000

Id.

Total

67.000    70.000

90

1.500

90

3.000

Adda

Comersee

In den Po

I. Tronco :

260.000 Von Lecco bis 25.930 Paderno.

0.90    50.00

30.00    ..

2.30    4.50

36

0.01

1,100

30.000

IT. Tronco:

Von Paderno bis    Nicht schiffbar.

Porto d’Adda.

III.    Tronco:

Von Porto d’Ad- 10.050

da bis Trezzo.

IV.    Tronco :

Von Trezzo bis    Nicht schiffbar.

Pizzighettone.

Seiten-Kanal von Paderno.

0.90

2.10    4.20

0.01

1,100

30.000

V. Tronco:

Von Pizzighet- 14.400 tone bis zum Po.

Total schiffbarer Teil

50.380

0.95 100.00

80.00

0.35    1.30

Schifffahrt

unterbrochen.

-

CO

0.01

5.000

8.000

Martesana-

Kanal.

5.000

2,200

68.000

Tessin

Langensee (der schweizerische Teil des Tessin ist nicht gerechnet).

In den Po

I. Tronco :

14.000 Von Sesto Ca- 24.214 vom    lende bis Tor-

Langen-    navento.

see an.

1.10 80.00

40.00

7.00

4.00

1.95    3,00    4.50    50

0.04

2,511

100.440

II.    Tronco :

Von Tornavento bis Bereguardo.

III.    Tronco:

Von Bereguardo 22.000

bis Pavia.

Nicht schiffbar.

21.000

0.40

40.00

9.00

4.00

0.80    2.00    3.50    40

0.08

0.05    100 { 2.500

2,200

58.000

Anril bis Juni, September bis November.

Die übrigen Monate.

Kanal “ Navi-Klio.”

Id.

Id.

IV. Tronco :

Von Pavia bis 7.700 zum Po.

7.700

1.50

90.00

5.80

0.00

0.35    1.20    3.50    70

0.06

0.05    700 ! 23.000

100

2.000

Id.

Id.

Total schiffbarer Teil

53.914

28.700

800

25.500

4,811

160.440

Liese Angaben sind blos annähernd.

t Wovon 440,000 Tonnen Steine zum Aufmauern der Dämme.

y?<

ch bc

<5

Namen der Flüsse.

Secchia .

Pauaro -

Re no Primaro -

Arno

Tiber

Allgemeines.

Ursprung.

Mündung.

Länge in Kilometern.

Apenninen

Apenninen

Apenninen

Apenninen

Mittlere Apenninen.

In den Po

170.000

Stellata in den

166.000

Po.

Adriatisches

Meer.

Mittelländisches

Meer.

Mittell ändisches Meer.

220.000

248.000

400.000

Übersicht der wichtigsten Angaben über Wasserstand

Verhältnisse des schiffbaren Teils bei

Kleinste Breite.

Brücken.

Ausdehnung.

Länge.

Länge der Leinpfade.

Minimum der Tiefe.

Auf der Oberfläche des laufenden Wassers.

Auf dem Grund des laufenden Wassers.

Unter den Brücken.

Anzahl.

Minimalhöhe über dem gewöhnlichen Wasserstand.

Minimalhöhe über dein Wasserspiegel bei Hochwasser.

Von Quistello bis zum Po.

Von Bomporto bis Stellata.

Von Bastia bis ins Meer.

Von Florenz bis ins Meer.

Von Ponte Felice bis ins Meer.

12.000

57.000

39.500

12.000

50.000

39.500

106.000 212.000

144.000 280.000

2.00

1.00

1.92

30.00

45.00

35.00

1.50 100.00

1.20

25.00

35.00

8.00

1.10

15.00

28.00

24.00

7.00

0.00

10.00 1

6.58

3.11

IV. Flüsse des

60.00 25.00 23

80.00 60.00 74.00 10

5.00

8 .00

1.20

2.00

V)

Û.

''A

km'

Ol

CO

und Verkehr auf den schiffbaren Flüssen Italiens—Fortsetzung.

Hydrometrische

Angaben.

Angaben über Verkehr.

Anzahl.

Schleusen.

Mittlere Höhe des Wassers über dem Drempel der kleinsten Schleuse._

Breite zwischen den Seitenmauern der kleinsten Schleuse.

der

se.

Mittlere Länge kleinsten Schleu

Grösstes Gefäll per Kilometer.

0.25

0.40

Stärkster Lauf des Wassers.

Bei gewöhnlichem Wasserstand.

0.50

0.148 1.01

Bei Hochwasser.

Höchster Tonnengehalt der Schiffe.

200

Mittlerer Transportpreis per Tonne und per Kilometer.

Durchschnittlicher jährlicher Verkehr in Tonnen.

Bemerkungen.

Aufwärts.

Abwärts.

Aufwärts.

Abwärts.

Anzahl der Schiffe.

Tonnengehalt

Total.

Anzahl der Schiffe.,

Tonnengehalt

Total.

Monate während welcher das Wasser in normalen oder günstigem Verhältnissen

ist.

Monate während welcher der Wasserstand niedrig und die Schifffahrt unterbrochen

ist.

Bemerkungen.

0.07

0.04

50

7,500

Sehr gering.

Mai, Juni, October und November.

Die übrigen Monate.

2.20

1.43

40

680

0.15

0.09

5,000

15,000

Id.

Id.

Um den Lauf des Flusses zu verbessern, ist jetzt ein Banal “Ca-vamento ”

offen.

0.38

0-34

20

CIO

20

610

Januar bis Juni, September bis Dezember.

Id,

Mittlere Italiens.

1    2.14    3.70    9.63

0-25

0.60

1.70 2.000

0.09

0.05

4,000    60,000

4,000

60,000

Januar bis Mai, October bis Dezember.

Id.

0.55

0.90

1.20

120

0.08

0.05

1,069

53,980

1,048

59,800

Frühling,

Herbst,

Winter.

Sommer

Schifffahrt auf dem Kanal Fiumi-cino inbegriffen.

Allgemeines.

APPENDIX 3.

Wichtigste Inländische

Schifffahrt-Kanäle Italiens.

Angaben betr. Schifffahrt bei normalem

Wasserstand.

Hydrometrische

Angaben.

APPENDIX 3.

Technische Angaben.

Angaben über Verkehr.

Ordnungs-Nummer.

Namen der Kanäle.

Gewässer, welche dio Kanäle speisen.

Anfang.

Mündung.

Länge.

Total.

Des eingedämmten Teils.

Länge der Leinpfade.

Minimum der Tiefe.

Kleinste Breite.

Auf der Oberfläche.

Auf dem Grund.

Unter den Brücken.

Minimalhöhe der Brücken über dem Wasser.

Kleinste Schleusen.

Anzahl.

Minimalhöhe desWas-sers über dem Drempel.

Breite zwischen den Seitenmauern.

Länge.

■€

I|4

H

o C S

32,1

STE *

c'SS

h.s

ui

^r3 'S

fll

œ 1 “'S

■+H CO f-* c2 c3 O — S

OK o co

II!

SH

Grösstes Gefall per Kilometer. ;

Stärkster Lauf des Wassers.

In Kubikmetern per 1".

Abflusskanäle.

Wehren und Schleusen.

Siphons.

Kanalbrücken.

Gewöhnliche Brücken.

Magazingebäude und Wohnungen der Schleusen Wächter.

Höchster Tonnengehalt der Schiffe.

Mittlerer Transportpreis per Tonne und

per

Kilometer.

Aufwärts.

Abwärts.

Durcnschmttlicker jährlicher Verkehr.

Aufwärts.

Abwärts.

Bemerkungen.

Anzahl der Schiffe.

Tonnengehalt

Total.

Anzahl der Schilfe.

Tonnengehalt

Total.

I.—Kanäle vom

1 Kanal von der Livenza zum Lemene.

Fluss Livenza Livenza

Lemene

12.000

2.500 2.00 12.00    5.00

12

0.60    15.00

100

0.06 j 0.03

1000

6.000

1000

C.000

Alle diese Kanäle werden von der Flut beeinflusst ; die Steigung im stehenden Wasser beträgt m. 0.40 und imlaufendenWasser m. 0.80-

2 Kanäle vomPi-ave zur Livenza (Reved-oli).

3 Kanal vom Sile zum Piave (Cavetta).

Fluss Piave, Revedoli Livenza und Drainage des dazwischen liegenden Bassins.

Fluss Sile

- | Livenza, 1 km. i vonderMün-I dung.

Cava zucch-erina.

Piave N uova, bei Cortel-azzo.

13.300

9.500 2.00 12.00    6.00

6.500    6.500 6.500 2.00 12.00    6.00 9.00

Dreh-

12

12

0.60    15.00

0.60    15.00

i-«

tD

100

100

0.06

0.06

0.03

0.03

1100

1200

55.00

1100

60.000

Id.

50.000

1300

70.000

Id.

4 Casson- oder Pordelio-Kanal.

5 Fossetta-Kanal

2 km. von der Mündung des Sile.

Fluss Vallio Capo d’Ar-und Meolo. gine.

Fluss Sile

Lagune von Venedig bei Trcporti.

12.000

6.000 2.C0 12.00    6.00

1    2.36

7.70

42.50

12

0.60    15.00

rH

100

6.06

0‘03

1500

8.000

2000

12. 00 0

6 Kanal der Dolce

Fluss Sile - Porte

Grandi.

Vom Sile bis Portesine della Fossetta.

Lagune von Venedig und Montedoro.

9.120

6.000

9.120 1.00 12.00    5.00 10.00

2.00 12.00 6.00

2.12 1 2.10

1    3.46

6.30

15.50

12

0.30    5.00

0.06

0.03

2570

3.800

2700    4.200

Id.

12.00

29.28

12

0.60    15.00

100

0.08

0.03

6900

120.000

7000 140.000

Id.

7 Sioncellokanal

Fluss Sile

- Tre Palate - Lagune von Venedig und Montedoro.

6.000

2.00 12.00    5.00    6.50

Dreh- 1    2.00

5.50

15.90

12

0.30    5.00

l—I

0.08

0.03

2000

10.000 1.850

6.000

Id.

.—Kanäle von Padua nach«

und Este.

8 Brentella-Kanal.

Brenta

Limene

Brusegnana -

10.800

10.800

1.50

15.00

9.00

6.20

3.95

0.57

1.00    13.00

to

H-*

100

0.08

0.07

9 Innerer Navi- Bacchiglione -glio vonPadua.

10 Piovego-Kanal Id.

Bassanello - Piovego -

1.870

2.20

10.00

7.00

6.50

2.80

2.20

6.20

49.00

12

0.41

0.50    7.00

CO

1-»

100

0.08

0.04

11    NaviglioBrenta Brenta, Kanal

Stra-Dolo de Mirano, Pergola.

12    Battaglia- Bacchiglione -| Kanal. *

Monselicekanal Battaglia

! Este-Kanal - Frassine und Bisalto.

Innerer Na- In den Navi-viglio von glio Brenta bei Stra.

Moranzani

Padua.

Stra

Bassanello - j Battaglia

Battaglia

Monselice

der

10.180

23.675

12.378

12.378

10.180

•25.675

12.378

1.30

2.00

1.70

15.90

14.40

15.00

12.00

9.00

6.00

5.228

5.228

5.228

1.20

7.50

3.00

6.50

5.30

6.20

10.30

4.30

5.10

1.60

1.90

1.60

5.30 ;28.00

12

12

12

12

0.13

0.10

0.54

0.52

0.80 18.00

0.67    6.00

0.59    11.00

0.39    4.00

co

GC

ID

to

r-1

Ci

100

100

100

0.08

0.08

0.07

0.04

0.04

0.04

rH    Ci    rH

CD    Csl    I»

CO    GO    »O

3313

3.745

20.905

32.749

144.111

28.701

380

862

548

3813

473

22.936

42.319

31.328

165.413

6.351

Monselice - i Bei

Schleuse von Brancaglia.

13.350

13.350

12.190

1.50

13.00

4.Ou

8.90

1.98

12

0.20

0.45    5.00

co co

co

rH

70

30

0.10

0.10

0.07

0.10

03    03

CD IO O CD

8.000

8.500

360

370

12.000

12.800

m Juli, August und September ist die Schifftahrt schwierig.

15 Bisalto-Kanal Bacchiglione -

Bei

der

Bei

der

19.000

1.900

1.900

1.20

12.00

7.00

5.50

3.40

Schleuse von Longa-retta.

Schleuse von Brancaglia.

12

0.40

0.52    4.00

to

rH

30

0.10

180

5.400

Id.

III.—Kanäle welche bei

16

Mirano-Kanal

MusonVecchio Mirano

- Mira

6.630    6.630 6.630 1.30    8.70    3.50 10.00

2.90

Brondolo münden.

10 .Tan., 0.15 Feb.

0.64    4.50

50

0.10

0.08

100

43.00

200

15.00

¹⁶

bis.

Taglio Nuo-vissimo.

Mirano

Mira

Fogolana

21.360 21.36021.360 1.20 12.60    9.00    6.70

3.00

10

0.13

0.64    5.50

50

0.10

0.08

80

700

SO

14.00

] 7 Roncaiette-Kanal.

18 Kanal Sotto Battaglia und Cagnola.

13 I Pontelungo-i Kanal.

Bacchiglione - Padua-Kanäle.

Battaglia

Battaglia -

In den Ponte-lungo-Kanal.

Bovolenta

10.850 19.85019.850 1.00 10.00    8.00 10.00

14-980 14.980 14.980 1.10 12.00    7.50 13.00

5.90

5.78

12

10

.Tan.,

Feb.

0.30

0.12

1.00 18.00

0.58    15.00

tD

ID

rH

70

0.0S

0.07

28

6S2

32

895

CO

90

0.07

0.04

2953

27.968

2836 169.140

Id.

Roncaiette und Ca-gnolakanal.

Schleuse bei Brondolo.

29.150    ..    29.150 0.80 18.00 15.00 20.00

7.10

12

0.30

0.90

48

90

0.07

0.04

2953

27.968

2836 169.140

■\\ «

llie Schifffahrt ist in derjenigen des Cagnolakanals, dessen Fortsetzung dieser ist, inbegriffen.

U p. 897.-32.

Allgemeines.

Übersicht der wichtigsten Angaben über

Angaben betr. Schifffahrt bei normalem

Wasserstand und Verkehr auf den schiffbaren Kanälen Italiens—Fortsetzung.

Wasserstand.

Hydrometrische

Angaben.

Technische Angaben.

Angaben über Verkehr.

Ordnungs-N ummer.

Namen der Kanäle.

Gewässer, welche die Kanäle speisen.

Länge.

Kleinste Breite.

Kleinste Schleusen.

Anfang.

Mündung.

Total.

Des eingedämmten Teils.

Länge der Leinpfade.

Minimum der Tiefe.

Auf der Oberfläche.

Auf dem Grund.

Unter den Brücken.

s.

gl

%î

•II

.5

JS

Anzahl.

: Minimalhöhe des M as-über dem Drem-

den

sers

___Peü

Breite zwischen Seitenmauern.

Länge.

Monate während welcher der Wasserstand in normalen | oder günstigem Verhältnis-sen ist.

Monate während welcher der Wasserstand niedrig und die Schifffahrt unterbrochen ist.

Grösstes Gefäll per Kilometer.

Stärkster Lauf des Wassers.

In Kubikmetern per 1".

Abflusskanäle.

Wehren und Schleusen.

j Siphons.

Kanalbrücken.

Gewöhnliche Brücken.

Magazingebäude und Wohnun-gen der Schleusenwächter.

Höchster Tonnengehalt der Schiffe.

Mittlerer Transportpreis per Tonne und per

Kilometer.

Durchschnittlicher jährlicher Verkehr.

Aufwärts.

Abwärts.

Bemekkungeji.

Aufwärts.

Abwärts.

Anzahl der Schiffe.

Tonnengehalt

Total.

der

Anzahl

Schiffe.

Tonnengehalt

Total.

ic

Kanal de Valle Schleuse bei Brondolo.

Cavanella d’Adige.

Schleuse bei 10.320 Brondolo.

10.320 10.320 2.00    17.00 11.00

8.00

48.00

12

Ja *

Die 0.30 Schnelligkeit hängt von der Höhe der Flut

150 0.06 0.06 5200 200,000 1800    80.000 Beim Hochwasser der Etsch

muss die Cavanella-Schleuse geschlossen werden ; die Schifffahrt ist dann unter* brochen.

ab.

Busola-Kanal Etsch •    - La Düse

Schleuse bei Brondolo.

2.730

0.G5    8.00    5.00    ..

12

0.04

0.35    4.00

25

0.50

600 6.000

to

to

Loreo-Kanal - Etsch

Tornova

Rettinelle

6.860

6.SCO 6.800 1.80    14.00

10.00 7.00 Dreli-toi ticken.

1    1.S0

6.90

4S.00

12

Die 2.50    ..    5    5

Schnei ligkeit hängt von der Flut ab.

3    6    150    0.09    0.06 1505    81.892 1990    127.444 Beim Hochwasser der Etsch

ist die Schifffahrt unterbrochen wie beim Kanal de Valle.

S3

Naviglio Car vanella di

Po -

Cavanella di Articiocco

Po.

-    1.200    1.200 1.200 1.80    13.50    6.00 8.00

2 | 1.80

8.10

3S.00

12

id. 1.00    ..12

Po.

IV.

-Kanäle zwischen Po,

ÎTSCS UND MlNCIO.

1    1    150    0.09    0.06    765    39.412 1607    117.808 Beim Hochwasser des Po

muss die Cavanella-Schleuse geschlossen werden ; die Schifffahrt ist dann unterbrochen.

tO Cn

Naviglio Adi-getto.

Kanal Bianco e Po di Levante.

Etsch

Badia -

Tartaro -

Canda -

. Punta Stra- 75.410 mazze.

. Porte Levante 89.540 (Adriatisches Meer).

75.410

89-540 89.540

1.50    10.00    5.50 8.00    2.70

1.50    35.00 30.00

7.50    3.20

12

0.10

1-00    10*00    ..    2    28    ..    31

1    30    0.09    0.06    260    5.300    580    17.400

CO

<M

Naviglio Scor-tico.

Adigetto

Villanova dal Pizzon -Ghebbo.

5.870

5.870

1.40    8.00    4.00 4.00    2.75

1    1.60    5.40

29.00

April,

Mai,

Juni,

Sept.,

Oct.,

Nov.

Jan.,

Feb.,

März,

Juli,

Aug.,

Dez.

0.08

0.80 28.00 .. 1

18

3 150    0.09 0.06    856 54.823    384    9.636 Po di Levante m. 17,500

Kanal Bianco m. 72,040.

12

0.09

0.60    3.00

3    1    30    0.09    0.06    70    1.400    86

2.600 Beim Hochwasser der Etsch ist die Schifffahrt unterbrochen.

Fossa Polesella.

Kanal Bianco Rosaro

- Polesella

4.590

4.590 4.590

1.00    20.00 17.00; 5.50    4.80

tZ)

GO

Naviglio Bussè

Etsch

Bei Legnano

Torretta Ve-neta.

12.740

12.740 23.280

1.20 12.00

■'

6.00 2.00

2    1.20    5.00

30.00

April,

Mai,

Juni,

Sept.,

Oct.,

Nov.

Sept.

bis

Juni.

Jan.,

Feb.,

März,

Juli,

Aug.,

Dez.

0.30

1.90    28.00    ..    1    1

30    0.09    0.06    30    750

36

900

Juni

bis

Aug.

0.26

0.65    12.00    ..    2

1    4    2 . 20    0.10    0.10    25

279    30

4010 Seit der Überschwemmung von 1882 ist die Ableitung aus der Etsch unterbrochen. Der Kanal wird jetzt vom Nichesola - Drainagekanal gespeist.

Fossa d’Os-tiglia.

Drainage-Kanal Co-mune.

Briglia Ve-neta.

Po -

3.700

2.650 2.650

1.00    9.00    7.5C 7.00    2.70

Jan.,

April,

Mai,

Sept,,

Oct„

Nov.,

Dez.

Juni,

Juli,

Aug.,

Feb.,

März.

0.20

0.20 2.00 2

20    0.08    0.05    290    3.500    290    450

Diese zwei Kanäle bilden eigentlich nur eine Verbindung zwischen Po und Tar-taro. Der Kanal kann auch vom Mincio gespeist werden.

zc

Fossetta Man-tovana.

Id.

Id.

Tartaro -

5.500

5.SCO 5.500

0.70    10.00    8.50 4.73    4.00

1    1.20    5.50

30.00

id.

id

0.28

0.65    5.80    4    1    1

V.-

CO

Pavia-Kanal -

Naviglio

Grande.

Mailand

Pavia

33.103

33.103 36.250

1.50    11.50' 10.8010.00    3.20

Kanäle zwischen Po, 12* 1.35    5.00    49.00

Langensee und Comeesee.

12

0.28    0.88    6.00*    4 12    67    1

fM

SO

Naviglio Grande di Milano.

Tessin -

Tornavento

Mailand -

49.982

49.982 49.982

1.25    12.00

10.00 11.00    3.20

12

Naviglio di Bereguardo.

Naviglio

Grande.

Castelletto di Abbiate-grasso.

Bereguardo -

18.S4S

18.848 18.848

1.10    10.00    8.00 8.00    3.50

13

0.8-5

5.50

32.00

12

Fossa interna di Milano.

Martesana-

Kanal.

Naviglio della Martesana.

Adda

Tombone di Parsena di Porta Ticinese.

Trezzad’Adda Fossa interna di Milano al Tombone di S. Marco.

S. Marco.

6.825

0.90

9.00: 8.80 4.80

0.90

5.00

32.00

12

38.696

..    38.096

0.80    9.60; 9.00 4.80    2.60

0.80

6.10

37.30

12

Naviglio di Paderno.

Adda

Molini di Paderno.

Porta d’Adda

2.605

2.605

1.00    8.90    8.40 5.20    5.60

1.00

5.20

32.20

12

* Wovon zwei doppelt und zusammengefügt.

4    11    45    0.14    0.10    3800 109.000    150    6.000 Dieser Kanal dient auch zui

Bewässerung. Das Wasser, welches neben den Schleusen fliesst, wird auch Triebkraft benutzt.

2511 100.440 Das Wasser des Naviglio dient auch zur Bewässerung. DieWassermenge desKanals in Mailand ist desshalb auf 12 m³ reduzirt.

9    1    40    0.65 0.52    79    3160    27    1.080 Das Wasser dient zur Bewäs

serung. Die Wassermenge des Kanals bei Bereguardo beträgt m³1.50.

nicht

dreh

bar.

zu

1.54    4.90    65.00    19    ..    29    1    24    7    50

0.49    1.57    4.00    1

0.40    0.30    6.00    1

0.04

11

24    1    40    0.045 0.035    873    26.190    1106    44.240

0.746    2.06    30.00    14    1    24    ..    26    3    40    0.045 0.035    70    2100    1903    76.120 Der Kanal dient auch

Bewässerung.

0.42    0.30    2.05    3    1

7    2    40 0.025 0.015    25

zur

750    784 31.340 Seitenkanal der Adda, um

den Stromschnellen bei Paderno auszuweichen.

U p. 897.—32.

Allgemeines.

Angaben betr. Schifffahrt bei normalem

Wasserstand.

Hydrometrische

Angaben.

Technische Angaben.

Angaben über Verkehr.

Orduungs-N um mer.

Namen der Kanäle.

Gewässei’, welche die Kanäle speisen.

•iürejuy

Mündung.

Länge.

Total.

Des eingedämmten Teils.

Länge der Leinpfade.

Minimum der Tiefe.

Kleinste Breite.

Auf der Oberfläche.

Auf dem Grund.

Unter den Brücken.

Minimalhöhe der Brücken über dem Wasser.

Kleinste Schleusen.

Anzahl.

Minimalhöhe des Wassers über dem Drem-

pel.

Breite zwischen den Seitenmauern.

Länge.

Monate während welcher der Wasserstand in normalen oder günstigem Verhältnissen ist.

Monate während welcher der Wasserstand niedrig und die Schifffahrt unterbrochen ist.

Grösstes Gefall per Kilometer.

Stärkster Lauf des Wassers.

In Kubikmetern per 1".

Abflusskanäle.

Wehren und Schleusen.

Siphons.

Kanalbrücken.

Gewöhnliche Brücken.

Magazingebäude undWohnun-gen der Schleusenwächter.

Höchster Tonnengehalt der Schiffe.

Mittlerer Transportpreis per Tonne und per

Kilometer.

Durchschnittlicher jährlicher Verkehr.

Aufwärts.

Abwärts.

Bemerkungen.

Aufwärts.

Abwärts.

Anzahl der Schiffe.

Tonneugehalt

Total.

Anzahl der Schiffe.

Tonnengehalt

Total.

VI.—Kanäle in dee Emilia,

CG

; Naviglio di Modena.

Secchia und Panaro.

Modena

Bonporto im Panaro.

15.956 S ..    15.956

1.40

14.00

10.00

7.00    4.50

1.40 I 10.00

30.00

HECHTS VOM Po-

10 ! Juli, 1.40 August.

5.00

GO

70

Naviglio di | Bologna.

Reno

Wehr von Casalecchio 6 km. von Bologna.

Malalbergo

36.434 21.559 36.434 1.40

7.00

4.80

6.00    3.50

10

1.60

3.80

22.50

Kanal Volano

Kleiner Kanal von Oento.

Ferrara

Adriatisches Meer, Hafen von Volano.

80.701 80.70152.000 1.00

10.00 9.00

9.20 Alle Brücken sind drehbar.

1.00

0.06

22.21

Jan., ! Juni, Feb., ! Juli, März, i August, April, : Sept.

Oct!, !

Nov.,

Dez.

Juli,

August,

Sept.

0.70

0.60

0.57

0.10

12.00

1.00

24

10 ..

wovon eine Dreh-brü-j cke.

.. ! 13 ! wo-i von 8 1 [Dreh-! brü- : ! cken. |

3    40

0.10

0.07

24    010

3    18 0.073

4    209

0.04

0.035

1.284

11.637    944 16.499

Der Kanal dient zur Bewässerung.

0.04

345

10.300    342 16.000

Der Kanal ist m. 80,071 lang ; ch Eröffnung des neuen Zweiges “Baccarini ” ist die Schifffahrt jedoch auf m. 73,000 reduziert worden.

Primaro-Kanal

Volano-Kanal

Ferrara

| Marozzo-Mag-navacca - Kanal.

Volano-Kanal

Marozzo

Naviglio Zanelli

Lamone -

Faenza

Traghetto auf dem linken Ufer des Reno.

Hafen v. Mag-navacca am Adriatischen Meer.

Fluss Reno-Primaro.

28.508 28.508 28.508 1.00

23.000 23.000 23.000 1.00

11.000 11.00011.000

0.50

8.00

7.00

S.OO 2.00

April,

Mai,

Oct.,

Nov.

Alle Der Kanal wird übrigen vom Hochwasser des Monate. Reno beeinflusst.

-1 ••

Der Kanal wird blos zum Transport lokaler Landesprodukte benützt.

1.00

5.70

25.00

12

Wird von der Flut beeinflusst.

30

400

10.000 1.300    38.000

Der Kanal ist mit dem Adriatischen Meer verbunden.

4.00

3.00

4-20    1.00

0.57

7.60

24.50

Corsini-Kanal

Adriatisches

Meer.

Ravenna

Porto Corsini am Adriat. Meer.

11.090 TI.090 11.090 4.00

Jan. bis Juni, Sept, bis Dez.

Juni,

Juli,

August.

4.0

16

12

Wird von der Flut beeinflusst.

2    300

0.05

0.05

1.424

81.964 i.390    24.779

VII.—Kanäle in der

Der Kanal ist mit dem Adriatischen Meer verbunden.

Umgebung vox Pisa.

Ripafratta-Kanal.

Serchio

ti

Pisa-Livomo-

Kanal.

Bientina-Kanal

Arno

Teich von Bientina.

Wehre von Arno in Pisa -Ripafratta.

Porta a mare Wasserstätte in Pisa. in Livorno.

Röhre unter dem Arno bei Forna-cette.

Ins Meer bei Livorno.

13.500

22.546

13.500 27.000 1.40

44.8001 1.30

22.000 22.000 44.000 1.20

8.00

4.00

5.50    4.00

1.50

3.60 100.00

10

0.22

1.10

4.00

14

10

0.05

0.02

1.200

12.000 1.200 12.000

12.00

8.00

5.40    4.00

1.50

4.20

51.00

10

0.10

0.60

6.00

1 20

0.03

0.02

5.100

76.500 5.100    76.500

10.00 6.00    6-00    3.00

1.20

10

0.18

0.90

8.00

12

20 : 0.03

0.02

500

7.500    600    7.500 I

VIII.—Kanäle in der

Eiumicino-

Kanal.

Tiber

Capo due Rami.

In Meer bei Porto Fiumi-cino.

4.807 10.00010.000

2.50

30.00 24.00    ..

Pontini-Kanäle:

Umgebung von Rom.

Früh- Soin- 0.09 ling, mer.

Herbst,

Winter.

0.44

60.00

200

1.069

52.962 1.048    56.446

Mit dem Mittelländische!! Meer verbunden.

Portatore

5.800

3.50

22.00 18.00 .. 1

Canal linea -

22.000

1.50

18.00 15.00    ..

| Amaseno

j Ufente

Andere Kanäle.

i Drainage-Kanäle

Pontinische

Sümpfe.

Mittelländisches Meer' bei Terra-cina.

6.000

1.50

13.00 10.00    ..

12

Sehr gering.

10

0.10 0.10

27    500

19.400

128.600 ! ..

1.35

.. 1.00

17.00 14.00    ..

8.00, 5.00    .. J

'Diese Kanäle gehören ___

grossen Entwässerungssys-tem der Pontinischen Sümpfe, und gehören einer j von der staatlichen Kon-trole unabhängigen land-i wirtschaftlichen Gesell-l schaff.

zum

FOURTH INTERNATIONAL CONGRESS ON INLAND NAVIGATION, MANCHESTER, 1890.

MANAGEMENT AND EXPENSES OF WORKING OF INLAND NAVIGATION IN ITALY.

PAPER

BY

COMMENDATORE GAETANO BOMPIANI,

Inspector of the Royal Corps of Civil Engineers, President of the Superior Council of Public Works in Italy.

. SUMMARY.

I. Retrospect on Inland Navigation in Italy.

II. On the Organisation of Management and Superintendence.

III. Cost of Working of Waterways.

A.    Canal Works and various Constructions.

B.    Banks and Haulage Works.

C.    Cost of Maintenance of the Way, and Dredging.

D.    Kesumé of the Expenses of Maintenance.

IV. Conclusions.

Appendix No. 1. Map of Inland Waterways in Italy, 1890. Appendix No. 2. Table of Navigable Hivers.

Appendix No. 3. Table of Navigable Canals.

I.— Retkospect on Inland Navigation in Italy.

the twelfth century. It was in this Origin of

inland navigation in Italy.

as

Inland navigation in Italy can be traced as far back period of general revival, the period of the Italian Communes, that the construction of navigable canals was initiated, which still are the most important navigli, an Italian term for artificial waterways in that country.

The first hydraulic works of the kind tvere commenced in the large valley of the Po, which is especially suitable for the construction of

naviglio of Milan was the first, and a few years afterwards

net of navigable waterways. It appears that the

followed by those of Modena,

Bologna, and Padua ; these also destined, like the naviglio of Milan, to serve the double

was

purpose

of navigation and irrigation. Subsequently the navigli of Bereguardo, la Martesana, and Paderno were also excavated, together with the numerous canals of the Venetian provinces, which likewise used to drain the lands they run through. i p. 897.—18.

are

This double purpose, which almost all the Italian canals serve, is as characteristic as it is useful. In fact, very few canals are to be found in Italy constructed solely for the purpose of navigation. It is for this reason that the most important net was constructed which joins the Lago Maggiore and Lago di Como with the River Po, and this river, with the numerous rivers of the Venetian, Emilian, and Ferrara provinces.

At different periods other navigable canals were made for the purpose of bringing certain towns into more direct communication with the sea, but oftener with the double object of providing a more commodious waterway, and an easier drainage to swampy land. For this Object the navigable canal of Port Corsini, at Ravenna, and that of Fiumicino, on the Tiber, were constructed—both of which are capable of taking ocean going vessels—along with those important, though little known canals, of the Agro Pontino. But, inasmuch as these latter navigli are not in any way whatever connected with the valley of the Po, they never; had—with the exception of the two first ones—a commercial importance.

Commercial

movement.

The traffic on the navigable net of the valley of the Po has been very great, especially in the Middle Ages. It was, in fact, the only means of communication between the several commîmes of Northern Italy.

These canals, from a commercial point of view, retained a certain importance up to about the middle of the present century, which, however, began to decrease as soon as the railway system was introduced into Italy. In fact, the same thing took place in Italy as abroad, where the unpretentious and quiet, and yet very useful, intercommunication by water was superseded, so to say, by railways, which overcoming all kinds of difficulties, unsurmountable by waterways, rendered easier the access to neighbouring provinces, thus increasing the traffic and modifying completely the economy of the old means of communication.

But after the first and very natural entkusiam for railways had passed away, and after comparing the merits of the two means of transport, it was recognised that, after all, waterways had their advantages, especially for the transport of agricultural produce, of building materials, and in general of all goods of little intrinsic value, so that, as in the different regions of Central Europe, likewise in Italy, a very marked revival of this means of locomotion took place, a revival which increases every day, thus giving grounds for hoping that the inland waterways will regain in Italy, as elsewhere, the importance they justly merit.

This new life in water transport manifests itself principally in the Po and Tiber valleys.

On the large lakes of Northern Italy a numerous flotilla of steamboats, both for pleasure and trading purposes, is maintained. On several rivers and canals of the Venetian provinces a system of steam towing has been introduced and the service is conducted with punctuality and a satisfactory economy.

Various successful trials have initiated a steam navigation service on the principal artery of Northern Italy, that is to say, in the navigable way from Venice, via Milan, to the Lago Maggiore, and now this attempt is to be seen passing from the stage of trial to that of regular exploitation, in the form of a navigation company, constituted under the auspices of and subsidised by the provinces interested.

On the Tiber also, thanks to the existence of a large centre of population, as well as to the production of building materials, inland navigation has gained a considerable importance. A little flotilla of steamers supplies the requirements between Rome and Genoa. Besides, since 1869 there has been a regular service of towing sailing vessels all along this river, and these come in great numbers to Rome, bringing agricultural produce and loading with “ pozzolana ” (a volcanic sand used for making hydraulic mortar), which they transport to the different ports of the Mediterranean, and especially to the Gulf of Genoa.

A few statistics may be able to give an idea of the present importance of inland navigation as regards traffic. It is net within the scope of a summary of this kind to enter into a detailed description of the Italian navigable ways. It will suffice, for instance, to note that along the Po the annual traffic in round figures is 765,000 tons ; on the Adige is 240,000 tons ; on the Mincio is 123,000 tons ; on the Ticino and Lago Maggiore is 185,900 tons; on the Lago di Como is 130,000 tons.

These figures show that besides almost a million and a half of travellers, these navigable ways, although they are not of the first importance, have, however, a traffic which is by no means to be despised.

The principal navigable wavs give more important figures.

On the Xaviglio Grande of Milan, and on the different navigli of Pavia, of Martesana, and the Fossa Interna, which converge in the important centre of the city of Milan, navigli which measure, collectively, 122 kirn., the traffic in 1888 was 363,960 tons.

On the interior Xaviglio of Padua, on the Canal Piovego, and on the Xaviglio Brenta, which form part of the line of navigation from Padua to Venice, a distance of 36 klm., the traffic was on the average during the last six years annually 316,818 tons.

On the Xaviglio Brentella, which is an offshoot of the preceding line, and covers 11 klm., the average for the last six years has also been 245,440 tons annually.

Across the locks of Brondolo and Tornova, on the line of navigation from Venice to the Po, which has about a length of 30 klm., between Brondolo and the Po, the average transport during the last 10 years has been 649,336 tons per year.

On the canals of Sotto-Battaglia and Cagnola, a collective distance of 15 klm., there is a traffic of 19,600 tons per annum.

On the River Sile, for a length of 77 klm., the transport in 1889 amounted to 8,024 vessels, with a loading of 465,060 tons.

On the River Piave, for a length of 34 klm., the average loading is 268,000 tons annually.

On the canals Dolce and Cavetta, which communicate with the Sile and the Piave, and which have a collective development of 13 klm., the traffic for the last five years has averaged annually 380,000 tons.

On the canal from Pisa to Leghorn, a distance of 23 klm., the annual amount of goods carried is 153,000 tons.

On the ship canal, from Port Corsini to Ravenna, a length of 11 klm., there has been carried in 1888 about 100,000 tons.

Lastly, on the Canal of Fiumicino, and on the Tiber, for the length between Rome and the sea, 40 klm., the number of vessels in 1887 going or returning has been 2,117, with a loading of about 110,000 tons.

Collectively, on a distance of 412 klm. of navigable ways, there has been annually merchandise carried to the extent of 3,248,623 tons, that is almost 8,000 tons, for every klm. of waterway annually.

Compared with the statistics of many of the flourishing waterways abroad, the preceding figures show that at least a part of the Italian waterways has regained a considerable importance.

The causes of this renewed life in the activity of the inland navigation are to be found, in the Causes of the

first instance, in the ameliorated economical conditions of the country, and on increase of traffic in general.

The revival is also due, in a large measure, to the important building operations which are

the continual «-awakening ox the îulana navigation.

carried on in several towns of Xorthern Italy, and which give rise to considerable transporting of building materials.

The law of 1879, which abolished all the taxes or tolling on navigation, has also contributed ; although these taxes were not heavy, they however caused much dispute and claims, and especially great loss of time. Xavigation to-day is entirely free on all the Italian lakes, rivers, and navigable canals. As on ordinary roads, the abolition of all tolls has produced the same effect on navigable ways, that is, has much increased the facility and the amount of inter-communication.

This reawakening would perhaps have been more marked if the net of navigable ways had been ameliorated in proportion as the wants of the traffic increased, if one had been able to give such dimensions to the locks and to the passages under the bridges, which are always the most reduced sections of a canal, that a vessel having certain dimensions, that we will call normal, and loaded at some point of the net, would be certain to find during its whole journey the necessary conditions for its free passage.

Unhappily, for several reasons which it is not our purpose here to examine, this is not yet the case.

The navigable canals constructed in the remote past, for the greater part with different ideas and requirements to those of our days, are not all in conformity with the necessities of these times.

It is to be hoped that in a little time this problem will be taken into consideration, and that the dimensions to be given to the different parts of each waterway will be determined according to its

importance, and to the class of vessels that the canal ought to take, and that little by little the old works will be modified and ameliorated, and the result will be obtained that a vessel may make the entire journey of a canal, or a system of navigable ways, and always find a free passage during the greatest part of the year.

The plan herewith specially prepared by Chevalier L. Luiggi, of the Boyal Corps of Civil Engineers, according to the most recent official reports, shows the present conditions of navigability of the net of waterways of Northern Italy, Pian di Pisa, and of the valley of the Tiber, districts in which the renewed activity of inland navigation is the most marked.

Prom an examination of this plan and of the Tables Nos. 2 and 3, which give a resume of the statistics, the technical condition of this net of waterways is seen, which are almost the same as they were at the first half of this century.

In fact, the management and maintenance of the whole of the Italian navigation is still organised as it was in old times. It should, however, be recognised that it answers its purpose well, and that by improving certain technical conditions of the net of waterways, the management could yet, as it is now organised, continue to give good results.

II.—Management and Superintendence of navigable Waterways.

State management and superintendence.

The management and maintenance of these navigable waterways formed by rivers, canals, or lakes, and generally classified under the first category of waterworks, is entirely dependent upon the State.

The Pontini canals, dependent upon a land improvement company, which provides for their maintenance and for the works connected with them, make here an exception to the general rule.

This dependence of the waterways on State administration, which is not found in all European countries, and which seems almost in opposition to the spirit of British legislation, is of the greatest importance to Italy.

As a rule, waters, which, if well regulated, constitute the principal element of prosperity and wealth of a country, may become a scourge, and the cause, by inundations and marshes, of desolation and ruin to lands naturally fertile and productive. This is especially felt in Italy, and particularly in the valley of the Po.

Whereas in the upper and lateral parts of the valley the waters of rivers and canals serve for all agricultural and domestic purposes, afford valuable help to commerce and industry, and constitute the real source of the wealth of the Lombard provinces ; in the central and lower parts of this same valley these waters would, on the contrary, be the cause of the greatest disasters if tiiey were not carefully gathered and regulated by the same direction, which also studies their system in the upper part, and provides for all wants as far as the sea. The numerous population of the provinces of Venice and Ferrara, which hold in great esteem the technical “personnel” charged with the superintendence of the numerous waterways that traverse their countries, are well aware that such a service, performed in an intelligent and conscientious manner, prevents, as far as possible, one of the greatest misfortunes that can afflict their district, that is inundation.

As these waterways are numerous and closely connected with each other, it is necessary that the superintending staff be organised in a uniform manner, and that it should obey one direction only, which cannot be better entrusted than to the hand of the Government, when the interests which are to be safeguarded are considered.

These motives seem to justify the necessity, so far at least as Italy is concerned, that the State should have the absolute control of the direction and maintenance of all these waterways, both natural and artificial, which serve for navigation, but which are at the same time in close relation to many other wants of the country ; and, therefore, it is only just that the State should support the whole of the expenses.

Organisation of the service' of administration and superinten dence.

The supreme direction of the service and maintenance of inland navigation, as well as of all water services, is entrusted to a department of the Ministry of Public Works, more especially called the General Administration of Hydraulic Works, which has its seat at Rome. Upon this General..

Administration depend the different provincial offices which are more directly concerned in this matter.

These offices are established in the towns of Bologna, Como, Cremona, Este, Ferrara, Mantua,

Milan, Modena, Padua, Pavia, Pisa, Reggio, Revere, Rome, Rovigo, Treviso, Venice, Verona, and Vicenza. At these offices a superior staff with sub-officers at their orders attend to the supervision of the various navigable ways in their district and to the maintenance of the works. The superior staff of each of these offices is composed of a Chief engineer (Ingeguere capö), and of several section Engineers (Ingegneri di sezione), each having one or more assistants (Aiutanti).

This superior staff directs and superintends the subordinate “ personnel,” who live along the . river or canal, and which is composed of one or several overseers (custodi idraulici), and of a larger or smaller number, as the case may be, of assistant overseers (sotto custodi), guards (guardani), and lock-keepers (manovratori). It would take too long to give for each particular canal or river the number of overseers, assistant overseers, guards, and lock-keepers employed. This depends, of course, on the number of the locks, on the length of the different sections of the canal, on the importance of the service, at the times the waters rise, &c. Some special cases will, however, give an idea of the organisation of this staff.

The Naviglio Grande of Milan, 49,982 metres long, without locks, is under the control of one overseer, three assistant overseers, and two guards.

That of Pavia, 33,103 metres, divided by locks into 12 sections, depends from one overseer, three assistant overseers, and 12 lock-keepers. *j

The line of navigation from Padua to Venice, composed of the navigli of Padua, Piovego, and Brenta, 38 kilometres long in all, depends directly from two overseers, five assistant overseers, and 12 guards, and lock-keepers.

The Xaviglio of Bologna, 36,734 metres long, with 10 locks, is worked by one overseer, three assistant overseers, and 14 guards, and lock-keepers.

The River Adige, for a distance of 212 kilometres from Ossenigo to the sea, has 12 overseers,

35 assistant overseers, and 71 guards. Taking into consideration that for the 67 kilometres which are without locks, one overseer, two assistant overseers, and five guards are sufficient for its service, and that for the remaining 145 kilometres there are 11 overseers, 33 assistant overseers, and 66 guards, we have an average of one overseer for each 13 kilometres, one assistant overseer for each 4,300 metres, and one guard for each 2,150 metres.

Lastly, the Po, which, for a distance of 534 kilometres, has 37 overseers, 89 assistant overseers, and 127 guards, gives us an average of one overseer for each 14 kilometres, one assistant overseer for each six kilometres, and one guard for about four kilometres.

We could give some more examples, but the above are sufficient to form an idea of the manner in which the supervising staff is distributed.

staff.

The superior staff which attends to the management of the service forms part of the Royal Corps Managing of Civil Engineers (Corpo Reale del Genio Civile) formed after the “ Corps des Ponts et Chaussées ” of France and Belgium, the Waterstaatof Holland, and of other states of continental Europe.

This staff, besides the special occupations of the service, have also some other duties, such as road works, maritime works, and sometimes railway works ; they direct the ordinary works of repairs, and attend also to the numerous administrative and contentious affairs which are entrusted to them by the central administration.

The subordinate staff is recruited from amongst experienced inhabitants of the country, and Supervision

staff.

possibly such as are able themselves to perform the necessary earth and masonry works and the like- They attend only to the water service of the river or canal to which they belong. The duties of these men are numerous and varied, and differ according to their employment on natural waters or on artificial canals, particularly if the latter are provided with docks, locks, weirs, dams, or other works relating to the navigation.

Very few words will suffice to explain the several duties of these men, and to give an idea of the manner in which the service is conducted. To each guard or lock-keeper is entrusted the daily supervision of a section of navigable way, or the supervision and working of one lock and a section up and down stream from the lock.

Results of this organisation.

Cost of extraordinary main* tenance.

Extraordinary

expenses.

These sections vary in length according to circumstances. For example, on the Naviglio of Pavia the shortest section measures 2,200 metres, and the longest 6,450 metres ; on the Naviglio-of Bologna the shortest section is 550 metres, and the longest 12,748 metres.

The guards are required to go through their sections daily and inspect them, especially the-embankments ; to perform the odd earth and masonry -work which may be required to repair the embankments and to keep the causeAvays in good condition.

The lock-keepers are more particularly required to work the gates of the weirs in order to-regulate the level of the water in a section of the canal, and to open and close the gates of the locks for the passage of boats. In this case they have the help of the boatmen, who must not refuse to assist them in this operation. The guards or lock-keepers look also after the cleaning of the locks, especially from weeds, they keep a registry of the boats passing through their sections, and collect the necessary particulars to analyse the causes of collisions and wrecks ; they note the damages which are caused to the works and the infractions of the regulations which may take place ; they also collect the data relative to the hydrometric state of the canal, and to any other particulars which the administration may wish to know. The remarks and reports of t,he-men are sent to the assistant overseer or to the overseers, who forward them to the respective section engineers, who refer to the chief engineer, and the latter refers to the Ministry.

All this takes place in ordinary time. When the rivers swell all the ordinary men, helped by a sufficient number of workmen and labourers, mostly appointed beforehand, engage in saving from all damage the banks of the respective river or canal, and attend to the prevention of inundations in the neighbouring lands.

This service, which is so important and full of responsibility and danger, is performed by all the men in an admirable manner and with a precision and discipline beyond all praise.

We see from what precedes that the services of management and maintenance of the rivers and canals, including also those which are navigable, is organised, to a certain extent, in a military manner, and is dependent, for each province, from a chief engineer, who in his turn depends from the General Administration of Hydraulic Works. The direction is greatly aided by the inspectors, who form a consulting body. Thus there is unity of ideas both in the direction and working, which is so necessary in a service upon which depend the well being and the salvation of numerous populations.

This unity of direction, which gives such satisfactory results, presents, however, a certain difficulty when the service is examined from an economical point of view as regards the expenses for the maintenance and improvement of inland waterways.

The different duties of the superior staff charged with the direction, and of the subordinates charged with the supervision of the navigation on the rivers and canals, make it difficult to draw the line between the expense for the “ personnel,” which should be charged exclusively to the inland navigation service, and that relating to the water service in general, the object of which is the distribution of water for irrigation, for motive power, or to protect the country against inundations. For this reason, in the expenses incurred for the maintenance of the navigable-waterways it is impossible to take into account the expenses for the “ personnel,” which are too difficult to be accurately reckoned. In what will be shown in the following paragraph we shall only take into account the actual expenses incurred for the works and their immediate supervision.

III.—Cost of Maintenance of Navigable Waterways.

The amount annually allotted in the State Budget for the maintenance and improvement of navigable routes is divided into two classes, viz. :—Extraordinary and ordinary expenses.

The extraordinary expenses comprise new works for the improvement of navigable routes, extensive repairs of locks, and the cleansing of a whole canal section, works which are not of a continuous character, but in their nature occasional, and are therefore only necessary underspecial circumstances.

The following are the most important extraordinary works which have been carried out during the last few years, that is to say, since 1880, in connexion with inland navigation :—

Francs.

(a.) Improvement of the navigable bed of the Ticino between Sesto Calende and Tornavento, a length of 24 kilometres -(b.) General improvement of the Mincio and repairing the Governolo locks (c.) Construction of a weir with movable sluices on the Mincio, close to the Governolo lock    -

(d.) Improvements in the canals of Padua, Roncajette, Pontelongo, and Cagnola, a length of 70 kilometers    -

(e.) General alterations in the Marozzo Canal, Magnavacca -(f.) Restoration of the Bova dam on the Naviglio Adigetto -(ff.) Various improvements of the Po, Gorzone, Brenta, Sile, Piave, Livenza, and Tagliamento rivers, for navigation purposes -(A.) Construction of the Intestatura lock on the river Piave -

53,000

80,000

280,290

147,000

350,000

70,000

2,000,000

240,000

3,220,290

Total francs

Extensive works for improving the Tiber are likewise being carried out, especially on the section across Rome, and already 50 of the 104 million francs granted by Parliament, have been expended.

The special object of these works is the improvement of the hydrological condition of the bed of the river, the navigable improvements being of secondary consideration. It is therefore impossible to calculate the amount spent on this latter object, nevertheless it is to be hoped that the benefit will be considerable.

The ordinary expenses of annual maintenance include works annually required to keep the Cost of ordi • n    • a a-*-    nary main-

navigable ways m good condition.    tenance.

Though all these expenses vary from one year to another, they are nevertheless constantly required, and if calculated over a long period of years, may furnish for statistical purposes very reliable data for ascertaining the yearly expense per kilometre for the maintenance of the several navigable ways.

We will now glance at some of these data, following the information furnished by the various offices controlling the waterways. These informations usually covers a period of ten years, i.e., from 1880 to 1889 inclusive.

We will afterwards examine these expenses in their totality, always distinguishing natural waterways, consisting of rivers, lakes, and lagoons, from artificial waterways, such as canals or navigli.

Ordinary works most commonly needed to maintain navigable routes, consist of :—

(a.) Locks, dams, derivations, weirs, overfalls, pile moorings and buoying, and in general all Maintenance, artificial work in masonry, wood, or metal.

(b.) Protection of banks and maintenance of towing-paths.

(c.) Cleansing the waterways strictly so called or channel-bed of mud, sand, and aquatic herbs, which spring up in the hot season.

(<i.) Lastly must be added the cost of the hydrometric service, of statistics, and of the staff to superintend ordinary works.

These expenses are required for almost all artificial waterways.

sum

On the other hand, the work done in aid of navigation on the natural waterways, and on the principal rivers, such as the Po, the Adige, and the rivers of the Venetian provinces, are only those mentioned in paragraph (5), more especially that of towing-paths. The cost of maintaining dams and banks, for protecting the adjacent districts from floods, is defrayed by a special in the State Budget, and consequently is not included in the expense of navigation.

What we are now about to explain refers for these reasons in particular to artificial waterways,

•and only in exceptional cases to natural ones.

Works of maintenance in general are done by a contractor, under the management and supervision The carrying

of the Government staff.    out °f main

They are paid almost invariably according to the description and quantity of the work. In -certain instances they are contracted “ à forfait ” as in the case of clearing out weeds in certain

tenance works.

canals, or of maintaining the ordinary routes along the banks of rivers or on the dams, and which also serve for towing purposes«

Periods of maintenance.

Artificial works, and especially masonry, are generally done during the milder seasons, viz. : in spring, a part of the summer, and a part of autumn.

The repairing of banks and of towing-paths, and particularly earth-work, and fencing or lining of the banks with green' wood, suited for growth, are done in spring, autumn, and in winter, in the absence of frost.

Excavation and dredging of the sediment which forms in waterways are done during cessation of traffic and in time when navigation is less active.

In certain cases, where the custom prevails of drying the canal for two or three weeks, the work is deferred till then.

In canals that are fed by streams descending from the Apennines, the dry period occurs almost invariably in summer, whilst those that are fed by streams descending from the Alps, and whose supply depends upon the melting of the snow and the glaciers, the dry period usually takes place at the beginning of spring, and of autumn.

The aquatic weeds are cleared out whenever necessary, usually in May and September, and very often also in August.

As an exception in the Pontini canals, the clearing out of weeds goes on continually from the beginning of April till November.

A.—Maintenance of Canal Works and Constructions.

Nature of the maintenance of works.

Detailed information is not required about the maintenance of construction works and of their accessories when engineering works are in question. In order to comprehend their nature, it will suffice to enumerate them.

In this class are comprised repairs and maintenance of locks, dams, derivations, and overfalls, particularly their gates and sluices, which are generally all of wood, though iron ones are becoming more usual ; and also their appliances, which are still worked by hand.

Repairs in the houses of the lock-keepers, in the adjacent shops, and in the large overfalls, the lining with masonry of important banks and dams, which is very customary round about Milan,, the repairs of boats employed at the locks and on the canals, renewal of mooring and buoying, much used in the Venetian provinces, illumination in dark nights of the more important locks, such as those of Brondolo, Tornova, and Cavanella di Po, on the navigation route from Venice to the Po, are all comprised under the above heading, as is also the eventual renewal of parts of the lock and overfall gates.

From this list it may easily be inferred that the expenses for maintaining the constructions along waterways are incurred especially for canal purposes, and only exceptionally in the case of rivers,, for these latter being naturally navigable require few engineering works.

The average expense per kilometre for maintenance of engineering work on canals varies considerably from one year to another according to the number and extent of the buildings that are to be restored. It would be a lengthy and difficult task to examine this minutely, but a pretty correct idea can be formed by studying three well-characterised groups.

The engineering works of the Milanese canals, that is to say, the Naviglio Grande, Bereguardo, Pavia, Paderno, Martesana, and Fossa Interna of Milan, of a total length of 149,519 metres, are very numerous. There are 35 locks, 42 overfalls, 16 weirs and sluices, 123 syphons, 2 canal bridges, 95 bridges, 102 buildings, consisting of lock-keepers’ dwellings and shops, besides a large number of outlets for irrigation. There are a further 215,586 metres of lining on the banks of the canals, mostly composed of brick and rubble walls, the remainder of masonry, or of large-pebbles secured with a layer of mortar. Consequently the cost of maintenance of artificial works is very considerable. The average expense is 213,666 francs per annum, or 1,423 francs per kilometre of canal. This is a maximum estimate.

The canals of the Padua district are in a middle condition. These canals, named Naviglio Internodi Padova, Piovego Canal, Naviglio Brenta, Canal Battaglia, and Scortico, are 53,243 metres in length, including 8 locks, 26 overfall locks, water derivations, a syphon, a bridge, and some retaining walls. The average expense per annum is 15,241 francs, that is to say, 283 francs per kilometre per annum.

Lastly, as regards the Polesine canals, situated in a very flat country, where locks and weirs are not needed, the expense is but slight. The total average expense for the group of canals of Sottobattaglia, Cagnola, Mirano, Taglio Nuovissimo, Po di Levante, and Naviglio Adigetto, 142,740-metres in length, is 19,139 francs per annum, or 134 francs per kilometre of waterway.

Taking these expenses for the maintenance of artificial works on a whole (inserted in the General Table in Chapter D.), it may be inferred that the average expense thereof upon 611,096 metres of inland navigable waterways is 450 francs per kilometre per annum.

B.—Maintenance of the Banks and Towing-paths.

of the banks.

The consolidation of the banks of rivers and navigable canals is done more to protect the banks Consolidation from the water currents in time of swellings than to repair the damage caused by the Avavcs formed by the passage of boats or steam-vessels.

In fact, in several canals where there is active navigation, but the current is very slow, it is not necessary to consolidate the banks. Such is the case with those of the Ferrara, Polesine, and Venetian districts. Where it is necessary, however, the banks are lined with pebbles, masonry, fascine-work, rip-rap-works, willows, or rubble stone-works.

This last-mentioned method is much used on the Po and the Adige, with very satisfactory results. It is, moreover, recommended for narrow waterways. It certainly is rather a costly method, but it gives excellent results. For example, on the lower part of the Po, and especially on the branch of Levante, rubble stone is used, principally for protection from the washing effects of the waves.

This system of lining the banks with rubble stone is extensively in use at Padua, where there is an abundance of it. During the last ten years, i.e., from 1880 to 1889, a sum of 130,734 francs, or an average of 180 francs per kilometre per annum, was expended on linings of this kind for the canals of Mirano, Brentella, Piovego, Naviglio Brenta, and Taglio Nuovissimo, a total length of 72,640 metres.

On the other hand, in some caDals wicker-work only is used. Thus, on the Bologna Naviglio and on that of Modena thick hedges (lavori di rosta) are used to protect the banks. They are made with dry wood on different layers up to the ordinary level of the water, and one row of green shrubs outside the water, which vegetation helps to prevent the corrosion of the banks. Where whirlpools exist, they are filled by sinking baskets full of pebbles, with pile-work at the foot, for supporting the banks. On an average, 7,070 francs are spent annually on works of this kind at the Bologna Naviglio, the length of which is 36 kilometres. Consequently there is an expense of 228 francs per kilometre of navigable way. The sum of 2,000 francs, or 125 francs per kilometre of waterway, is annually expend on the Modena Naviglio, 15,956 metres in length.

At times, though but exceptionally, on the canals round about Milan and on the rivers Adda and Ticino, which are very rapid, the embankments are protected by a reveteinent of brickwork or concrete, joined by granite stretchers ; at other times the revetement is supported at the foot by palisades, protected by rubble or natural rocks. This mode of protection is very effective, but unfortunately also very costly, as may be seen from the fact that the sum of 27,840 francs, corresponding to an average annual outlay of 2,611 francs per kilometre, was spent between 1880 and 1889 on 1,066 metres of the Ticino banks, facing the town of Pavia.

On the Tiber the banks are protected by jetties or piers T-shaped, and consisting of large baskets full of stones. Shrubs (salix vetrica) and tamarisc, which consolidate the banks, are duly planted in the alluvions caused by the floods near the said works. This system, however, is not to be recommended, because the jetties are easily undermined and washed away during heavy floods.

In virtue of an Act regulating the towage service close to the waterways, towing-paths along Maintenance navigable waterways are generally five metres wide. Occasionally they have a maximum width of routes⁸*’6 six or seven metres, as, for instance, in some of the Milanese canals, and of 9 to 10 metres along the Tiber.

The towing-paths which are along the rivers are nearly always placed either at the summit of the dams, or on the space called Golena, which intervenes between the foot of the dam and the watercourse. They are rarely provided with ballast, and for that reason do not entail costly maintenance. This is occasioned by consolidating the road slopes, cutting plants or shrubs, or levelling the ground, when, owing to corrosion cf the banks, the towage route has to be taken rearward. This work is usually done by the keepers, who have the superintendence over that section of the waterways.

i p. 897—18.

To have an idea of them, it is sufficient to indicate that during the last 10 years, from 18S0 to 1889, 212 francs were spent on maintaining the towage paths along the Po, the Panaro, and its tributaries, in the province of Ferrara, a total length of over 80 kilometres ; 200 francs along the Piave fora length of 51 kilometres ; 292 francs along the Livenza for a length of 74 kilometres; 6,880 francs along the Site, a length of 30 kilometres ; about 27,545 francs along the Ticino, a length of 45 kilometres; 43,000 francs along the Adige for a length of 23 kilometres; and lastly about 50,000 francs along the Tiber, a length of 54 kilometres between Ponte Felice and Scoano.

It is not a question of muliplying these figures to ascertain the average expense of maintenance of towage paths along rivers. This latter, according to the above, would be scarcely 36 francs per kilometre per annum.

The towage paths along the canals, on the contrary, require careful superintendence and maintenance, both the road, which is regularly covered with gravel or paving stones, and the culverts and sewers, and other works of this nature.

These expenses of maintenance of towage paths comprise that of gravel covering, plantation of shrubs or grass on both sides of the roads, and the repairing of sewers, bridges, and such like.

During the last 10 years, from 1880 to 1889, the sum of 310,993 francs, or 310 francs per kilometre per annum, was spent on a length of about 100 kilometres of navigable waterways.

On the Po di Levante, on 17,500 metres, 31,459 francs, or 173 francs per kilometre per annum, were expended during the same epoch, and a sum of 23,800 francs, or about 79 francs per kilometre per annum, on 36 kilometres of towage paths on the Bologna Naviglio.

From these statistics, it results that the average yearly expense of maintaining one kilometre of towing path along the navigable canals is about 240 francs.

Expenses are also required along the canals of the North of Italy for clearing away the snow, and also for scattering sand during long periods of frost. These expenses, however, are but trifling.

C.—Maintenance of Navigable Waterways.

Removal of sediments of mud, sand, &c.

Lastly, there remains to be examined the works in connexion with the maintenance of the bed, the expense of which is a very heavy item in navigable waterways.

These works for the water bed proper, consist principally on the removal of sediments left bv the water running in the canal, or by the ebbing of water caused during floods. They are also caused by landslips, corrosions, and decomposition of banks, due to the variability of the low-water levels, or to the difference of the water level in consequence of the working of the weirs and locks, or finally, on account of the surf and waves caused by the strong winds.

Then follows the cutting of aquatic plants and the removal of heterogeneous matter fallen into the waterways, or of wrecked boats, &c.

Scouring

currents.

The simplest method of removing small sediments, and which is practised monthly wherever possible, is that of strong scouring currents.

The sluices of the locks or overfalls are left open, and the current thus caused removes from the bottom of the canal, from the basin of the lock, from the mouths of the derivations, the mud that has been deposited there. These scouring currents are much used, and give excellent results, on the Modena, Bologna, and some of the Venetian Navigli. They are suspended during the dry months from July to September, or in winter during long periods of frost. The cost of this work is of such slight importance that we can omit it here.

Dilution of the mud.

Sometimes the sediments are so compact and deep that it would require too great a quantity of water to scour them away. In such cases these sediments are stirred up by large shovels or rakes, the current of water, then raised as before, effectively contributing to the work of flushing ' and washing away.

This operation, moi'e strictly called dilution of the mud (slezzamento), is used, for example, in the Fossa d’Ostiglia, at the outlet of the Po, the waters of which in times of floods deposit in the Fossa a quantity of mud, which sometimes reaches a height of 1*80 metre, and even more. This operation is done twice a year, namely, after the autumn and the spring floods. The yearly expense is about 500 francs for a length of 3,700 metres of canal, and seven metres average width or 135 francs per kilometre.

Should the sediment exceed m. I⁻80 in height, the foregoing operation would not be effective, and recourse would be had to excavation under the water with shovels, until the sediment is reduced to the said height.

On certain canals, which at the season of shallow water have but little or no navigation at all, Excavations, the opportunity is availed to drain the canal, and excavating, by means of navvies, the more bulky deposits. For instance, this is done on the Bologna and Modena Navigli, where it is customary to leave the canal dry for 10 days during the year, towards the end of J une ; on some of the canals of the Agro Pisano, which are dried up in May, and on the Milanese canals, left dry twice a year, in March and September. For these latter, whose total length is 150 kilometres, the average expense for excavations from 1881 to 1889 amounted to 23,560 francs, or about 157 francs per kilometre per annum.

Ordinary excavations are also at times carried out on canals where there is little traffic, when important cleansing work is required, as, for example, on the Fossa and Fossetta d’Ostiglia,

Naviglio Adigetto, Canal Scortico, and sometimes, exceptionally, in some of the Padua and Polesine canals. In this case, temporary dams are constructed at both ends of one section of the canal, the water is let off either by sluices or by means of trenches cut through the banks, and the bed of the canal is then excavated with shovels and wheelbarrows.

The removal in 1856-1859 of a sediment O'70 metre high, on a length of 3,700 metres, from the Fossa d'Ostiglia, cost 21,973 francs or 5‘90 francs per current metre of navigable waterway.

The rubbish was removed at the cost of the contractor on to neighbouring fields.

On the Canal Scortico and the Naviglio Adigetto, where clearance works of this kind are done occasionally, the sum of 54,933 francs was spent from 1880 to 1889; the aggregate length being 81,380 metres, it means a yearly average expenditure of 67 francs per kilometre.

The average cost of excavations of this kind is 70 centimes per cubic metre, including all necessary accessory expenses, but exclusive of the cost of removing the sediment, which varies according to the distance ; that is to say, if the rubbish is to be removed to the banks or taken to some distance to fill up holes, or if of a sandy nature, it is scattered over the towage path.

In general, howrever, it is necessary to clear the bottom of the Avaterway of all sediments without Dredging interfering with the navigation, and this is done by operating under water, taking advantage of underwater, the season of shallow water.

The work is usually done by hand, with bag and spoon dredgers. Machinery is not used, the beds as a rule being very narrow, and the exigencies of navigation preventing the regular and economical work of mechanical contrivances. Only when very important excavations are to be done are these latter used. For example, on the Burana canal, mechanical steam excavators are used ; and on the Tiber, and in the Corsini Canal, steam dredgers, which have exceptionally been employed also on the Cavanella di Po. There, however, are such special cases that no useful information is to be had from them.

Thus the dredging is done by hand dredges with or without bags.

On the Canal from Pisa to Leghorn large spoons are used. They are let down from boats, each worked by 10 men. These spoons work continually in removing the sediments that are deposited at the bottom of the bed. The matter extracted is tipped on to the adjacent fields by the same workmen. The average expense of this operation is l⁻40 franc per cubic metre of rubbish, including cost of tipping it on the bordering ground. On an average, some 16,000 francs per annum are spent on this work, which is equivalent to 700 francs per kilometre of navigable waterways.

On the Padua canals wooden rafts are used with large spoons and bags. The raft is rectangular, and consists of planks joined on a frame of beams. Two other cross-beams lay O'40 metre over the raft, as supports for the spoon and bag. These latter consist of a strong hemp bag, fixed on an iron circle with cutting borders, and provided with a long handle.

It is used in the following manner : Each of the men on the raft, usually four, sink the spoon by letting slip the handle in a manner that it penetrates into the bed of the canal, owing to its weight. After that, it is sunk still further by pressing on the handle. When the workmen feel from the resistance they meet with that the contrivance is sufficiently sunk, they raise the spoon by a rotary movement. When lifted a little higher than the boat sides, the spoon and bag are reversed, and the matter extracted tipped into the boat.

The average excavation that can be done by one of these rafts is about 4,800 cubic meters per annum. The cost of excavation is about 1 • 15 franc per cubic metre, including the depositing on the banks.

During the 10 years from 1880 to 1889,47,874 francs were spent on dredging the Naviglio Brenta and the Mirano Canal of an aggregate length of 30,305 metres, or 158 francs per kilometre per annum.

On the two principal canals of the Polesine, viz., the Loreo Canal and the Cavanella di Po, 8,060 metres in length, eight rafts are used, and on an average 35,000 m³ of mud and fine sand are extracted yearly, and afterwards tipped on the banks or thrown into the Po. The average yearly expense is 27,603 francs, or O’80 franc per m³ of matter extracted, and 3,425 francs per kilometre of waterways.

On the Ferrara canals, the dredging costs about 1'50 francs per m³, including the depositing and trimming of the matter extracted, for strengthening the embankments according to requirements.

On the Tiber, the work of ordinary maintenance is done by hand, but by means of large buckets worked by small windlasses. For softening the hard matter and for removing old Roman masonry constructions (ruderi) dynamite is used. The average yearly excavation is 2,000 m³, and the cost is 6 francs per m³, indu ding the tipping of the dredged matter on the banks. On the average of 10 years, the cost of dredging amounted to 115 francs per kilometre of navigable route. Extensive dredging works are also done on the Tiber to regulate and cut the bed, three dredgers, an excavator, and a large compressed air-clock for the removal of rubbish being employed.

The expenses do not figure among those of maintenance of navigable ways, because they are classified among the extraordinary works.

Cutting and extirpating of herbs.

Another expense in connexion with the maintenance of certain navigable ways is that of cutting and extirpating aquatic plants. This work is of little importance on the rivers, with some very rare exceptions, as in the Sile, for in the Italian rivers vegetation does not flourish so much as to hinder navigation. On canals, instead, aquatic herbs grow more or less according to the speed of the current, the nature and temperature of the waters, and particularly the quality of the bottom of the canal. This work entails rather heavy expense.

On canals with rapid currents and cold waters, such as the Naviglio Grande of Milan and Pavia, it is necessary to cut the herbs only once or twice a year.

On the slow current canals, such as those of Padua, Polenisi, Ferrara, Fossa and Fossetta d’Ostiglia, and on the Tuscany canals, it is necessary to cut the herbs at least twice a year, in May and September, and often a third time in July.

On others, such as the Agro and Pontini canals, and generally those fed by drainage water, which have a slow current and rather warm waters, the herbs have to be extracted at least three to five times a year, from the middle of April to the middle of November.

This operation is done in different ways, according to the nature of the vegetation and the level of the water ; but above all according to local custom.

For example, on the Pisa and the Ferrara canals weed-cutting is done by hand, with large scythes, worked by two men, and followed in the rear by two gatherers, who tip the weeds on the banks. The cost of extracting herbs in this fashion varies between 0*70 franc and O’80 franc per every 1,000 in² of water surface thus cleared.

On the Fossa and Fossetta d’Ostiglia canals, where the depth of the water is never less than one metre, this cutting is done by means of a heavy bent scythe, about five metres long, at the ends of which are attached two towage ropes, to make the scythe slide along the bottom, against the current. Work done in this way costs about 2 francs to 2‘50 francs per 1,000 m².

On the Padua canals the Aveed extirpation is done by a flexible sickle composed of iron cutting plates, joined together by hinges, and provided with rings and cords at the ends, to pull the apparatus along the bottom against the current. The contrivance, from its weight and peculiar shape, is well adapted to shallow canals and low banks, and cuts the herbs almost to their roots. The herbs are then gathered and thrown on the banks, and then buried in the surrounding country to prevent their rotting and polluting the water. On the Mirano Canal, the Naviglio Brenta, and the Taglio Nuovissimo, an aggregate length of 51,660 metres and a water surface of 723,000 m²,

during 1880 and 1889, 137,145 francs were spent on cutting the herbs three times a year, or about (kOO francs per 1,000 m² of clear water surface, and per each operation, including cost of burying the weeds.

In the Pontini canals, where, owing to special local conditions, the quantity of aquatic herbs Herbs extir-is very considerable, the work of extirpation is done by a singular method not adopted elsewhere, of ^buffo’Ioest^ namely, by buffaloes, animals which are exceedingly fond of throwing themselves in water during hot weather, swim very fairly, and are common enough in the swampy parts of the Roman Campagna.

A herd of 12 to 14 buffaloes is driven in the canal section which is to be cleared of weeds.

They are then made to walk backwards and forwards as many times as is required, guided by a herdsman, who follows in a boat. The buffaloes, while swimming, and more often by treading on the bottom, pound and eradicate the weeds, which float, and are gradually taken to sea by the current, or gathered by means of rakes, and dried on the banks of the canals. The number of buffaloes assigned to this work is 220, but it is calculated that only 200 wrork effectively.

The total surface of the Pontini canals to be cleared of herbs is 1,510,000 m², the annual expense being estimated at about 33,000 francs. Supposing the extractions to take place on an average four times a year, the expense would be 5'43 francs per each operation and per 1,000 m².

Endeavours have often been made to replace the work of these buffaloes, slow and costly, by other means, including the cutting rollers and mechanical scythes. But there has always been to contend Avith the opinions of the Pontini proprietors, who think that this work cannot be done with the necessary rapidity without buffaloes, and besides the mechanical appliances tried have always been of but slight use for extirpating or cutting the very bushy and long aquatic weeds, which grow again with wondrous rapidity.

If the opinion of the Pontini proprietors is correct or justifiable is not a question to discuss here It was, however, worth mentioning this special method of extirpating aquatic herbs from the bottom of navigable canals.

D.—Resumé of the Expenses of Maintenance.

In order to form a better idea of the total cost necessary for the ordinary maintenance of the most important natural or artificial lines of inland navigation in Italy, it will be useful to consult the two accompanying tables, which have been prepared in collaboration with Chevalier L. Luiggi, of the Royal Corps of Civil Engineers, from the special reports of the chief engineers in charge of the management of the waterways, and from the Biennial Reports that have been published by the General Administration of hydraulic works, from January 1871 to June 30, 1888.

In these reports the principal classes of work are indicated in a summary manner, together with their cubes and value, the salaries of the workmen and the means of working employed, the expenses of superintendence, and indemnities for the occupation of lands, &c. Perhaps these papers are not sufficiently detailed for a comparative study between the expenses of management and maintenance of a line of navigation and its technical and hydraulic conditions. They are, however, sufficient to give an idea of the elements which go to make up the total cost. There is no doubt that in proportion to the future development of inland navigation in Italy, an endeavour will be made to perfect the Biennial Reports, and more details will be given, and thus render them fit to be compared to the reports published in other countries.

con-

In the two annexed tables, only the principal waterways have been included, on which there is a considerable and important activity. The lines of secondary importance have been omitted, as well as those for which it is not necessary, for special reasons, that the keeping-in-order be ducted with greatest exactitude and attention, together with those which are either too short or in such unfavourable or exceptional conditions as to enable them to give an average value of the cost of maintenance. For these special lines of navigation it would be useful to consult the Biennial Reports already referred to.

The natural waterways, that is to say, rivers and lakes, have been treated separately from the artificial ones, as the canals or navigli, as the expenses of maintenance for the first, are, in the interest of navigation, somewhat small in comparison with the cost of maintenance for the latter.

General Expenses of Maintenance, in the interest of the Interior Navigation, of some cf the Navigable Rivers and Lakes of Italy during the 174 Years from January 1st, 1871, to June 30th, 1888.— (Extract from the Biennial Reports of the General Direction of Hydraulic Works.)

Order

No.

Denomination.

Length of the navigable Section.

Expenses

from

January 1st, 1871,to June 30th, 1888.

Average

Expense

annually.

Average

Expense

for

Remarks.

Kilometre

annually.

(1.) Rivers.

Lemene

Livenza

Piave

Sile

Brenta*

Bacchiglione

Adige

Tartaro

Fo

10

11

12

13

14

15

Mincio

TicinoJ

AddaJ

Panaro

Arno

Tevere

Metres.

25,000

78,000

34,000

77,000

12,000

54,000

212,000

31,000

543,000

21,300

53,914

50.380f

57,000

106,000

144,000

Frs.

154,637

22,555

135,496

718,879

661,013

173,178

237,757

160,159

244,267

40,722

865,172

785,371

11,851

87,825

1,571,095

Frs.

8,800

1,290

7,750

41,050

37,830

9,900

13,550

9,170

13,960

2,286

49,500

45,000

678

5,020

89,800

26 0 107 0 920 0 894    0

12 0 47    0

622 0

* Very important works of repairing have been done.

Total

1,498,594

5,869,977

Average

335,844

224    0

f The length is the effective portion of the Ticino, which is navigable.

J Idem. Extensive dredging operations are carried out every year on these two rivers, in order to keep open the navigable way, which is disturbed during the floods.

(2.) Lakes.

Lago di Como Lago di Lugano Lago Maggiore Lago d'lseo Lago di Garda

Total

From Dec. 1887-88-89.

For the two years only from July 1st, 1887, to June 30, 1889.

80,666

32,000

64,600

25,000

52,000

7,158

133

3,579

66

1,630

5,700

815

2,850

44 38 2 8 12 12

54 95

I Including the keeping in j order of the lake ports.

254,266

14,621

Average

7,310

28 70

The average cost for maintenance, in the interest of navigation, of the rivers mentioned in the table is, francs 224 per kilometre annually.

For the lakes the cost is, francs 28*70, including cost of the maintenance of the various ports of the lakes.

Average Annual Expense during the Ten Years from 1880-1889, for the Maintenance of Canal Works, Tewing Roads, Keeping the Banks in Order, Excavation of the Way, and Cleansing from Weeds on some of the Navigable Canals of Italy. (Extract from the Special Reports of the Chief Engineers.)

Average Annual Expense for Works.

Denomination of the Xavigable Way.

Order Xo.

Length.

For Buildings and Artificial Works.

For Towing Paths and Banks.

For Dredging and Cleansing.

Total for Works.

Average Expense annually per Klm.

Average Expense for Superintendence of the Work of Repairing.

Average per Year.

Kilometrical.

Remarks.

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

Xaviglio Brenta

Canal Battaglia -

Canal Sotto Battaglia e Cagnola.

Xaviglio Busse -

Fossetta Mantovaua

Xaviglio di Pavia

X aviglio Grande di Milano e Xaviglio di Bereguardo.

Xaviglio della Martesana e Fossa Interna di Milano.

Xaviglio di Paderno

Xaviglio di Modena

Xaviglio di Bologna

Canal Primaro e Volano

Canal Corsini -    -

Canal da Livorno a Pisa

Canal di Ripafratta

Metr.

6,500

12,000

Frs.

1,150

Frs.

Frs.

9,980

Frs.

11,130

Frs.

1,692

Frs. Frs.

9,120

6,000

108,000

1,840

2,459

1,514

12,531

11,ISO

23,675

12,378

14,980

6,630

21,360

6,860

1,200

75,410

17,500

5,870

12,740

5,500

33,103

68,830

44,981

2,605

15,956

36,434

101,508

11,090

22,546

13,500

1,665

4,280

5,419

462

98

883

1,815

1,596

13,897

1,984

2,364

645

650

5S,700Î 65,942Î

58,524î

34,900+

2,800

14,350

52S

3,500

665

12,811

7,025

2,136

5,083

897

3,686

3,145

300

1,200

9,450

1,527

1,210

2,000

4,125

430

430

36

4,900

1,600

4,900

1,600

14,990

537

267

1,885

—v—

485    45

* These informations are not given.

511

11,798

2,025

14,476

23,103

7,555

1,096

1,420

975

610

t Thick deposits are formed through the state of flood of the waters of the Po.

4,380    123

400

% In this sum the cost of maintenance of the towing-paths and hanks is included.

3,260

3,549

13,965

13,637

3,998

1,494

2,820

290

8,800

12,900

4,560

1,100

800

300

36*.970 16,746 4,435

5,545

4,255

8,118

15,780

15,233

17,895

5,129

3,858

3,765

940

62,500

78,842

63,084

36,000

4,800

23,800

2,355

38,180

22,446

9,255

370

642

381

2,300

12,700t

237

294

657

296

171

1,885

1,145

1,420

13,820§

301

693

23

3,440

998

660

2,600

230

1,122

1,330

705

456

770

418

430

200

710

2,085

1,260

438

055

364

<M ^ CO t'-

Or M

05 M M M M    GO tO Ci    Ca

§ The canal is often damaged by reason of the inundations of the River Adda.

|| The expense of the ordi-y excavation of the canal is compensated by the utilisation of the sand and gravel, for the keeping in order of the haulage roads.

nar

1Ï Canal Volano (the new “ Baccarini ”    section ),

m. 73,000. Canal Primaro, m. 28,508.

These two canals are practically two off-shoots of the River Po, hence the slight, expense per klm.

to

(X

168

42

27

** The deposits are formed by the sea. The dredging is made, principally, by steam dredgers.

ft The expense for superintendence, sundry charges, &c. (frs. 19,338), is occasioned by m. 513,996 of canals.

Total sum -

611,096

275,790    67,126

158,843 501,959

19,338

Average

821

ft

:;s

From the table of the canals it is seen that the average cost of maintenance is, francs 821 per kilometre annually, and including the expenses for superintendence and sundry charges is, francs 859 per kilometre annually.

The relations of the ditferent items of expenses to each other is also furnished by the table, and may be valued as follows :—

Per-centage.

Cost.

(a.) For maintenance of the artificial works, buildings, locks, &c.

(Ô.) For maintenance of the canal banks and towing-paths

(c.) For excavating the way, and destruction of aquatic herbs, and relative work    -

(<d.) For superintendence, appropriation, indemnities, and sundry charges    -

Frs.

450

52-5

111

260

38

12-8

30*3

4-4

Total

859

100-0

Lastly, on comparing the results of the two tables with the technical and hydraulic conditions of the natural or artificial lines of navigation, resulting from the two Appendices, 2 and 3, the causes of the different average cost of rivers and canals can be explained in proportion of the development of the way and the towing-path, as well as by the number of locks and works in general, by the hydraulic conditions of the route, and by the special management which each section of the canal is affected by from the point of view of irrigation and drainage.

Our object being simply to furnish a summary sketch of the management and the maintenance of the lines of navigation in Italy, it is to be feared that we should exceed our limits if we entered into discussion which every one, by aid of the accompanying tables, will be enabled to make.

IY.—Conclusions.

The conclusions that can be deduced from this summary sketch on the management, superintendence, and maintenance of the inland waterways in Italy are the following :—

1st. The management and superintendence of the lines of inland navigation depends from the State, with the exception only of the Pontini Canals, which are dependent from an Agricultural Drainage Association.

2nd. The cost of the ordinary and extraordinary maintenance of the waterways is supported entirely by the State, with the exceptions of the Pontini Canals.

3rd. The direct interference of the State is justified with the inland waterways of Italy, because they supply several public wants, i.r,., navigation, irrigation, guarding against flooding, and the drainage of marshy lands, and it is necessary that the waters of these lines of navigation be under the immediate direction of a public authority.

4th. The works of maintenance of the inland waterways are under the direction of the engineers of the Royal Corps of Civil Engineers, and under the superintendence of a special staff for hydraulic works.

5th. The expense of the ordinary maintenance of navigable rivers executed in the direct interest of navigation, is somewhat small ; it averages francs 224 per kilometre annually. These expenses are so small for the hikes that they may almost be left out of account.

6th. The cost of the ordinary maintenance of the principal navigable canals per kilometre annually is divided as follows :—

Francs.

Maintenance of artificial works

Do. the canal banks and towing-paths Excavation and maintenance of the way Cost of superintendence and sundry charges

Annual cost per kilometre -

Francs

450

111

260

38

859

7th. These expenses correspond to inland waterways, with normal height of water between m. 1’00 and m. PSO for the greater part of the net.

8th. All the service depends from the General Direction of Hydraulic Works, Ministry of Public Works, resident in Rome.

G. Bompiani,

Inspector of Civil Engineers,

President of the Superior Council of Public Works of Italy.

Rome, June 1890.

(Signed)

General Notes.

APPENDIX 2.

APPENDIX 2,

General Table of Principal Hydrographic and Commercial

Principal Navigable Rivers of

Data with reference to Italian Navigable Rivers.

Italy (North and Centre).

Notes on the Navigable Section during

normal Waters.

Hydrometrical

Notes.

Commercial Notes.

Number.

Denomination.

Origin.

Outlet.

Length in Kilometres.

Limit.

Length (km.).

Total Length of Towing-paths (km.).

Minimum Depth.

Minimum

Width.

Bridges.

Locks in the Canalized .5 Section.

Maximum

Superficial

Speed.

At the Surface.

At the Bottom.

Under the Bridges.

Number.

Minimum Height under the Bridges in ordinary Waters. ______

Minimum Height under the Bridges in full Waters. _

Number.

Minimum Height of the Water on the Sill of the smallest Lock.

Width at the Entrance of the smallest Locks.

Minimum Length of the smallest Lock.

Maximum Kilometrical tion.

In ordinary Water.

In full Water.

Maximum Tonnage of the Barges.

Usual Freight Rate per Ton-Kilometer.

Average yearly Traffic.

Remarks.

In ascending.

Ascending

Boats.

Descending

Boats.

km.

km.

m.

m.

m.

m. j m.

1°. Rivees Noeth-East of

m.

m.

m.

m.

m. xa. tons.

fr.

p j In descending.

Number.

Total Tonnage.

Number.

Total Tonnage.

Months daring which the Waters are at the normal or above the normal Level.

Months in which the Waters are inferior to the normal Level, and Navigation is stopped or is intermittent.

Remarks.

tons.

tons.

.. Ausa

Cervignano

Marano Lagoon

22.000

From Cervig-nano to the Adriatic Sea -

22.000

I 3.00 30.00 20.00

the Venice Lagoon

0.06

0.18 J 0.25    60

0.04

66.00

Navigation is regular throughout the year ; it is only difficult for a period of a few'days.

.. Como

Gonars Swamps, near Udine.

In the Ausa

24.000

From Nogaro to the outlet of the Ansa.

12.000

10.200 ! 2.50 20.00 20.00

0.05

0.17

0.25    60

0.05

0.04

19.360

Idem.

.. Stella

.. Tagliamento

-    I Flambrio, in the I Province of

Udine.

-    Varco di Manzia

Marano Lagoon

Adriatic Sea

56.000

170.000

From Palazzolo to the Marano Lagoon.

From Cesarolo to the sea.

28.800

19.300

28.000 j 5.00 50.00

40.00

0.02

0.15

100

0.04

0.03

6.700

Idem.

19.300 S 2.50 90.00 80.00

0.12

0.25

40

0.07

0.05

2.000

Idem.

.. Lemene -

Near Casana

Falconera Road

52.000

From Porto-gruaro to the sea.

25.000

25.000 ! 1.50 12.00

8.00

10.00

2.50 whirl-I pool.

0.50

0.03

0-50

1.00

60

0.06

0.03

600 i 6.000

600

6.000

Idem.

.. Livenza

Cavallo Mountain.

Adriatic Sea - 115.000

From Porto Buffolè to the sea.

78.000

78.000    2.00 60.00 25.00

1.00

1.90

2.50

100

0.06

0.03

750

25.000

750

25.000

Navigation is free throught the year.

.. Meduna

.. Noncello

-    Burlaton Moun-; tains.

-    j Cordenons-

In the Livenza -

In the Meduna -

98.000

18.000

From Visinali to the outlet.

20.000

20‘000

1.80 30.00 25.00

0.60

0.90

1.20

70

0.05

0.05

19-000

Idem.

From Pordenone to the outlet.

84.00

86.00

0.90 20.00 20.00

0.60

0.80

70

0.05

0.05

26.000

Idem.

.. Piave -

Mount Paralba -

Adriatic Sea, 220.000 Port of Cortel-lazzo.

From Zenzon to the sea.

34.000

34.000

5.00 70.00 70.00 ! 40.00

0.60

2.00

100

0.06

0.03

268.000

Idem.

.. Sile -

Albcredo •

Adriatic Sea, Port of Jesolo.

96.000

1°. Tronco. From Treviso to Porte Grandi.

11°. Tronco. From Porte Grandi to the sea.

42.000

35.000

38.000

30.000

1.50 20.00 12.00 120.00

2 i 3.00 whirl-! pool.

1.50

0.30

0.54

1.54

9.015

1130.000

5 000

120.000

Idem.

Total

77.000

68.000

11°. Rivees South-West op

Venice Lagoon.

.. ! Brenta •

Bacehiglione

.. ! Gorzone

I Lake of Caldo-nazro in the j Tyrol.

Sources of Due Ville.

The Syphon of the Tre Canne.

Adriatic Sea

- 174.000

From Campo S. Martino to Limena.

12.000

12.000

1.00 56.00 40.00 j 6.20

5.50

4.00

2.00

6.20

0.40

0.48

2.00

70

0.12

0.07

5.000

From April to December.

January, February, March.

Idem

117.000

Adriatic Sea to Brondolo.

56.440

.. Adige

Valley of the Yun in the Tyrol.

Porto Fosscne, Adriatic Sea.

410.000

From Vicenza to Bassanello.

From Tre Canne Brondolo.

1°. Tronco.

From Ossonigo to Legnago.

II⁰. Tronco

From Legwago to the sea.

54.000

56.440

26.550    1.20 40.00 33.00 ! 7.00

56.440

1.30 14.00

S.00 I 5.50

129.000 |129.000

83.009 ! 81.000

0.65 100.0080.00 70.00

1.80 80.00 j 68.0 1 9.00

4.00

1.80

0.80

5.05

0.40

0.76

0.95

50

0.12

0.07

2.400

All the year.

17 - 4.15

15 ' 6.00

6 ! 5.10

0.12

0.45

30

0.10

0.10

600

5.200

550

0.50

1.30

2.50

5.00

75

0.06

0.05

94

700

2.440

4.400 March, June, October, and December.

167.000 April to November.

January, July, December.

1.00

0.238 1.20

1.90

150

0.09

0.06

696

13.840

1.200

January, March, and December.

Total

212.000 210.000

21

58.000 April to November.

790 14.540

3.640

January, March, u December.

and

225.000

Tartaro -

Povegliano, near Villäfranca, Bastion San Michele.

Canda

81.00C

From Bastion S. Michele to Canda.

30.570    30.570

2.50

30.00 18.00 21.60

5 i 3.50    0.80

0.090

0.40

0.50

20

0.05

0.05

100

2.000

80

955 September to

ne.

June to August.

At    Canda

the Tartaro changes its name to that of    Canal

Bianco.

i p. 897.—18-

General Notes.

Notes on the Navigable Section during

4/

normal Waters.

Hydrometrical

Notes.

Commercial Notes.

Number.

Denomination.

Origin.

Outlet.

Length in Kilometres.

Limit.

Length (km.).

Total Length of Towing Paths (km.).

Minimum Depth.

At the Surface.

Minimum

Width.

Bridges

Locks in the Canalized Section.

At the Bottom.

Under the Bridges.

Number.

Minimum Height under the Bridges in ordi-

n ary Waters._

Minimum Height under the Bridges in full Waters.

£S

Number.

Minimum Height of the Water on the Sill of the smallest Lock.

Il

l§

ÜM

Æ c5

i    *

ii

^ Vh O

râ

«g

JB

II

II

km.

km.

m.

m. m. m.

Monviso -

1°. Tronco (Section).

Adriatic Sea - 672.000 Chivasso to Palazzolo.

m. J m. III». Rivebs oe the

m.

m.

h I Maximum Kilometrical Inclina-? tion.

III

r^rJ2

In ordinary Water.

In full Water.

Maximum Tonnage of the Barges.

Usual Freight rate per Ton-Kilometer.

Average yearly Traffic.

Remarks.

In ascending.

In descending.

Ascending

Boats.

Descending

Boats.

Number.

Total Tonnage.

Number.

Total Tonnage.

Months during which the Waters are at the normal or above the normal Level.

Months in which the Waters are inferior to the normal Level, and Navigation is stopped or is intermittent.

Remarks.

m. m. tons.

fr.

fr.

tons.

tons.

22.000

20.000

0.80 100.00 50.00

Po.

Variable.

230

6.500*

11°. Tronco (Section). Palazzolo to Lambro.

150.000

150.000

1.50 150.00120.00

8.00

1.70

0.30    1.00 3.50    70

0.06

0.04    280 I 12.000

330

7.100*

March to July, January, Feb-Septemberto    ruary, Au-

November.    gust to Sep

tember.

The navigation is free throughout the year, with the exception of the periods of floods.

III⁰. Tronco. (Section). Lambro to the sea.

371.000 350.000

2.50 200.00150.00

70.00

9.00

1.80

0.15    1.00    1.80    200

0.09

0.06 3217 1109.000

4,096 630.500t

Idem.

Total

543.000 520.000

3,497 jl21.000

26,56    644.000*

Po di Goro

- S.

Maria in

Punta.

Porto di Goro, Adriatic Sea.

50.000 S. Maria to Goro

50.000

43.000

1.00 60.00

60.00

0.15    0.80

1.90

Navigation is very irregular.

May, June, October, and November.

The other months.

Mincio

Lago di Garda to Peschiera.

Sacchetta in the River Po.

72.000 From Mantua to the Po.

21.300

17.000

3.00    37.00

28.00

27.00    2

6.50

0.70

3.00

outlet

7.20 33.00 I

11.95

0.03 0.60

0.00    175

0.11

0.09    1250

17.700

1.290

106.C00

The other months.

January, February, August, December.

Oglio

Col di Savoretto, in the Valca-monica.

Torre d’Oglio,in the Po.

1°. Tronco.

165.000 Pontevico to (from Canneto.

Lake

Iseo).

25.000

24.000

0.80    50.00; 40.00

5.00

1.00    0.90

1.20    30

V ariable.

Almost none.

All the other months.

January, July, August, December.

11°. Tronco. From Canneto to the Po. .

42.000

46.000

1.60    65.00

60.00

6.00    4

5.00

1.00

Total

67.000

70.000

0.20    0.70    0.95

a ré

If

IÎ

If

130    0.12    0.09    90    1.500

90    1.500 !    90

3.000

3.000

Idem.

Adda

Lake Como

In the Po

1°. Tronco.

260.000 Lecco to Paderno.

25.930

0.90    50.00

30.00

2.30 4.50

36

0.01

1,100    30.000

11°. Tronco. Paderno to Porto d’Adda.

Not navigable.

Lateral Canal of Paderno.

111°. Tronco. Porto d’Adda to Trezzo.

10.050

0.90

2.10    4.20

36

0.01

1,100    30.000

IV⁰. Tronco. Trezzo to Pizzi-ghettone.

V°. Tronco. Pizzighettone to the Po.

Not navigable.

Martesana

Canal.

14.400

0.95 100.00

80.00

0.35    1.30

36

0.01

5.000

8.000

Total navigable route -

50.380

5.000

2,200 68.000

Ticino

Lago Maggiore (the Swiss portion of the Ticino is not counted).

In the Po

1°. Tronco.

- 140.000 SestoCalende to ¹ (from Lake Maggi-

Tornavento.

24.214

1.10 80.00

40.00

110.00 1 i 7.00

4.00

1.95    3.00    4.50

50

0.04

ore

11°. Tronco. Tomavento to Bereguardo.

111°. Tronco. Bereguardo to Pavia.

Not navigable.

22.000

21.000

0.40    80.00

40.00 130.00 1

9.00

4.00

0.80    2.00 3.50

,40    0.08

0.05    100

2.500

2,511    100.440 From April to

June, from September to November.

2,200    58.000 Idem.

The other months.

Canal naviglio grande.

Idem.

IV°. Tronco. Pavia to the Po -

7.700

7.700

1.50 120.CO

90.00

114.00    1

5.80

0.00

0.35    1.20

3.50

70    0.06

0.05    700

23.000

100 2.000

Idem.

Idem.

Total navigable route -

53.914

28.700

800

25.000

4,811    160.440

* These statistics are approximative.

t Of which 440,000 tons of stones for protecting the banks.

General Table of Principal Hydrographic and Commercial

23

Notes on the Navigable Section during

Number.

Denomination.

Origin.

Outlet.

Length in Kilometres.

Limit.

Length (km.).

Total Length of Towing paths, (km.)

Minimum

Width.

Bridges.

Normal Waters.

H.ydrometrical

Notes.

Commercial Notes.

Minimum Depth.

At the Surface in Current Ways.

At the Bottom in Current Ways.

Under the Bridges.

Number.

Minimum Height under the Bridges in ordinary Waters.____

Minimum Height under the Bridges in full Waters.

Locks in the Canalized Section.

m.

m.

m. m.

.. Seechia -

Apennines

In the Po

- 170.000

Quistcho to the 12.000

Po.

12.000

2.00

30.00₍ 25.00 35.00    1

m.

m.

8.00

1.10

Number.

Minimum Height of the Water on the Sill of the smallest Lock.

Width at the Entrance of the smallest Locks.

Minimum Length of the smallest Lock.

Maximum Kilometrical Inclination.

Maximum

Superficial

Speed.

In Ordinary Water.

In Full Water.

Maximum Tonnage of the Barges.

Average Yearly Traffic.

I&s

Pm ^

In ascending.

In descending.

Ascending

Boats.

Descending

Boats.

Number.

Total Tonnage.

Number.

Total Tonnage.

Months during which the Waters are at the normal or above the normal level.

Months in which the Waters are inferior to the normal level, and Navigation is stopped or is intermittent.

Remarks.

m.

m.

m.

m.

m.

m.

.. Panaro -

Apennines

Stellata into the

Po.

166.000

From Bomports ! 57.000 to Stellata. j

50.000

1.00

45.001 15.00 24.0C 1

7.00 ! 0.00

0.25

ton. fr. 200    0.07

fr.

0.04

50

ton.

7,500

J ton. Almost none.

.. Reno Primaro - Apennines

Adriatic Sea - 220.000

From Bastia to the Sea.

39.500

39.500

1.92

35.00 28.00 1C.0C    1

6.58 j 3.11

0.40

0.50

2.20

40

0.15

0.09

5,000

15,000

May, J une, Oc- The other tober, No- months, vernber.

May, June, Oc- The other tober, No- months, vember.

0.148 1.01

1.43

5S0

0.3S

0.34

20

610

20

610

IV.—Rivers

January to The other June, Sep- months, tember to November.

.. Arno -

- j Apennines

Mediterranean

Sea.

248.000 From Florence 106.000 212.000    1.50

to the Sea.

100.00 60.00 25.00

23 I 5.00

1.20

Central Italy.

.. Tevere

Central Apen- Idem -nines.

400.000 From Ponte Fetice to the Sea.

144.000 280.000    1.20

80.00 ! 60.00¹ 74.00

10

8.00

2.00

2.14

3.70 9.63

0.25

0.60

1.70 2.000

0.09

0.05

4,000

60,000

4,000

60,000

0.55

0.90

1.20

120

0.08

0.05

1,069

53,980

1,048

59,800

January to May, October to December.

Spring,

Autumn,

Winter.

All the other months.

Summer -

Comprising traffic on the Fimmisino j Canal.

¥-

General Notes.

APPENDIX 3.

General Table of Principal Hydrographic and

Principal Navigable

Notes respecting Navigation in Normal

APPENDIX 3.

Commercial Data with reference to Italian Canals.

Canals of Italy.

waters.

Hydraulic Notes.

Technical Notes.

Commercial Notes.

Number.

Denomination.

Waterway from which derived.

Origin.

Outlet.

Length.

Total.

Of the Embankment.

Total Length of Towing Paths.

Minimum Depth.

Minimum

Width.

At the Surface in normal Waters.

At the Bottom in normal Waters.

Under the Bridges.

Minimum Height under the Bridges.

Locks.

Number.

Minimum Depth of the Waters on the Sill.____

Width at the Entrance of the Lock.

Length of the smallest Lock.

'A

Months during which the Waters are in normal or above normal level.

Months in which the Waters are below normal level and Navigation is difficult.

Maximum Kilometrical Slope.

Maximum Superficial Speed.

Discharge in m³ per second.

Overflows.

Weirs and Sluices.

Syphons.

Canal Bridges.

Ordinary Bridges.

Buildings for Shops and Dwel-lings of the Lock Keepers.

Maximum Tonnage of the Barges.

Usual Price of Transport per Ton-Kilometer.

Average Yearly Traffic.

Barges in Ascent.

Barges in Descent.

Remarks.

In Ascent.

In Descent.

Number.

Total Tonnage.

Number.

Totf.l Tonnage.

m.

m.

ton. fr.

fr.

ton.

km.

km.

km.

m.

m. I m.

m.

m.

! m. m. m. I.—Canals ekom the

Lemene to Venice.

ton.

12

0.60 15.00

100 0.06

0.03    1000

6.000 1000 6.000

1 Canals from the Livenzaî > to the Lemene.

River Livenza

Livenza

Lemene

12.000

2.500 2.00

12.00

5.00

All theseCanals arc influenced by the tide, which has a range of 0"40 m. at neap-tides, and 0"80 m. at spring tides.

12

0.60

15.00

1 100 0.06

0.03    1100

55.00    1100 60.000

Idem.

2 ! Canals from the Piave to the Livenza (Revedoli).

3    Canal from

the Sile to the Piave (Cavetta).

4    Casson or Por-

delio Canal.

Rivers Piave, Livenza, and drainage of the intermediate country.

River Sile

River Sile

Revedoli

Cava Zucch-erina.

Livenza, one klm. from the mounth.

Piave nu ova, near Corte-lazzo.

Lagoon    of

Venice    at

Treports.

13.800

6.500

9.500 2.00 12.00

6.500 6.500 2.00 12.00

6.00

6.00

9.00

Move

able

bridge.

12

12

0.60

0.60

15.00

15.00

. .. 1

2 100 0.06

1 100 0.06

0.03    1200

0.03    1500

50.000    1300    70.000

8.000 2000 12.000

Idem.

Idem.

Fossetta Canal

Vallio and Meolo Rivers.'

At two klm. from the mouth of the Sile.

Capod’Argine Sile c. Porte-sina della Eossetta.

12.000

9.120

6.000

9.120

2.00 12.00

1.00 12.00

6.00

2.36

7.70 42.50

12

0.30

5.00

7 0.06

0.03    2570

3.800    2700    4.200

Idem.

5.00

10.00

2.12    1    2.1C

6.30

15.50

12

0.60

15.00

1 100 0.06

0.03    6900

120.000    7000 140.000

Idem.

6 i Dolce Canal -

River Sile

Porte

Grandi.

7 ! Sioncells Canal

River Sile

Tre Palate -

Venice and Montedoro Lagoons.

Venice and Montedoro Lagoon.

6.000

6.000

.. ; 2.00 12.00

2.00 12.00

6.00

5.00

6.50

1 I 3.46

12,00 29.28

12

0.30

5.00

7 0.06

0.03    2000

10.000 1.890    6.000

Idem.

Swing 1 ! 2.00 I 5.50 15.90 Bridge.

to Venice and Este.

II.—Canals ercm Padtja

0.57    1.00

13.00

0.08

0.07    361

3.745    380    22.936

S Brentella 1 Canal.

9 Padua internal I Naviglio.

10 Piovego Canal

Brenta

Lemene

Brusegana

10.800

10.800 1.50 15.00

9.00

6.20

3.95

0.41    0.50

7.00

14

0.08

0.04    829

20.905    862    42.319

Bacchiglione -

Bassanello -

Piovego

1.870

2.20 10.00

7.00

6.50

2.80

2.20

6.20

49.00

0.13    0.80 18.00

1 ..

0.08

0.04    571

32.749    548 31.328

Idem

Padua from the internal Canal.

11 I Brenta Naviglio.

it

Battaglia

Canal.

MonseliceCanal

Brenta canal, Stra - Dolo, Mirano, Pergola.

Bacchiglione -

Stra -

Bassanello -

In the Brenta Naviglio at Stra.

Moranzani

Battaglia

10.180

23.675

10.180

1.30 15.90

12.00

6.50

4.30

ta

0.10    0.67

6.00

10

CD

0.08

0.04    3313

144.111    3813 165.413

25.675 2.00 14-40

9-00

5-30

5.10

1.60

5.30

28.00

’I

rH

0.054    0.59

11.00

2 ..

1 100 0.07

0.04    455

28.701    473    6.351

12.378 12.37812.378 1.70 15.00

6.00

6.20

1.60

Este Canal

St

Bisatto Canal

Battaglia

Frassine and Bissatto.

Bacchiglione -

Battaglia

Monselice

Longaretta

Locks.

Monselice

Brancaglia, Lock of.

Brancaglia

Lock.

5.228

5.228 5.228 1.20

7.50

3.00

10.30

1.90

1-* t-i

to to

0.052    0.39

0.20    0.45

13.350 13.350 12.190 1.50 13.00

19.000

1.900 1.900 1.20 12-00

4.00

7.00

4.00

5.00

12

8.90

5.50

70    0.10

0.07    329

8.000    360    12.000

1    30    0.10

0.10    390

8.500    370 12.800

1.98

3.40

III.—Canals leading

■4.

to

0.40    0.52

4.00

12

30

0.10

180    5.400

Navigation is difficult in July, August,and September.

Idem.

to Beondolo.

10

0.15    0.64

4.50

7    ..

16 Mirano Canal

16    Taglio nuo-bis. vissimo.

17    Roncaiette j Canal.

18    Canal Sotto

Battaglia and ! Cagnola.

19    j Pontelongo

Canal.

Muson vecchio

Mirano

Bacchiglione -

Battaglia

Idem -

Mirano

Mira

Padua Canals

Battaglia

Roncaiette and Cag-nola Canals.

Mira

6.630

6.63(

6.630

1.30

8.70

3.50

10.00

2.90

10

0.13    0.64

5.50

60 0.10 7    4    1    50    0.10

0.08

0.08

CO O

43.00 \ 200    15.00

700    80 14.00

Pogolana

21.360 21.361

21-360

1.20 12.60

9.00

6.70

3.00

12

0.30    1.00

18.00

1    70    0.08

0.07

tO

CO

682    32

895

In the Ponte-longo Canal.

Bovolenta

Brondolo

Locks.

19.850 19.85C 19.850

14.980 14.98014.980

29.150

29.150

1.00 10.00

1.10 12.00

8.00 10.00

7.50 13.00

0.80 18.00 15.00 20.00

5.90

5.78

7.10

10

12

0.12    0.58

0.30    0.90

i p. 897—18.

15.00

48

3    1    90 0.07

4    1    90 0.07

0.04

0.0t

2953

2953

27.96S 2S36 169.140

27.968 2836 169.140

The traffic is comprised in that of the Cagnola Canal, of which it is a continuation.

Ât

Notes respecting Navigation in Normal

W aters.

Hydraulic Notes.

Technical Notes.

Number.

Denomination.

Waterway from which derived.

Origin.

Outlet.

Length.

Total.

Of the Embankment.

Total Length of Towing-paths.

Minimum Depth.

Minimum

Width

At the Surface in normal Waters.

At the Bottom in normal Waters.

Under the Bridges.

Minimum Height under the Bridges.

Locks.

N umber.

Minimum Depth of the Waters on the Sill.__

Width at the entrance of the Lock.

■s

O

's

Months during which the Waters are in normal or above normal level.

Months in which the Waters are below normal level and Navigation is difficult.

Maximum Kilometrical Slope.

Maximum Superficial Speed.

Discharge in m³ per Second.

Overflow’s.

Weirs and Sluices.

Syphons.

Canal Bridges.

Ordinary Bridges.

Buiiumg tor Shops anU D.\ei-lings of the Lock Keepers.

Maximum Tonnage of the Barges.

Usual Price of Transport per Ton-Kilometre.

Average Yearly Traffic.

Barges in Ascent.

Barges m Descent.

Remarks.

In Ascent.

In Descent.

Number.

Total Tonnage.

Number.

Total Tonnage.

km.

km.

km.

m.

m.

m.

m.

m.

m. | m. j m. III.—Canals derived

m.

m.

ton.

fr.

fr.

ton.

ton.

eeom Brondolo— cont.

20

Valle Canal -

Brondolo

Lock.

Cavanella di j Brondolo Lock.

10.320

.320 2.00 17.00 11.00

8.00 48.00

Adige.

12

0.00

s>

21

Busola Canal -

Adige -

22

Loreo Canal -

Adige

The Duse - | Brondolo Lock.

Rettinella

Tornova

2.730

6.860

6.860

0.69    8.00

5.00

12

0.04

The speed depends on the tide level.

0.35

0.30

4.00

150

0.06

0.06

5200

200.000

1800

800.000

During tho swellings of the Adige the Cavanella d’Adige dams have to be . closed, and navigation is stopped.

25

0.50

600

6000

6.860 1.80 14.00 10.00

7.00

Move-

able

bridges.

1.80

6.90 48.00

12

0.00

23 Cavanella di Po

Cavanella di Articiocco

1.200

1.20C

1.200 1.80 13.50

6.00

8.00

Po.

Po.

Move-

able

bridges.

2 1.80

8.10 38.00

12

0.00

The speed depends on the tide.

Dry.

2.50

1.00

150

150

0.09

0.06

1909

81.892

1990

127.444

During the Adige swellings navigation as in the Valle canal.

0.09

0.06

765

39.412

1607

117.80S

21

25

Adigetto Navi glio.

Canal Bianco and Po di Levante.

Adige *

Tar taro -

Badia

Canda

-    ■ Punta Stra-I mazzo.

-    Porto Levante (Adriatic Sea).

75.410

75.410

75.410 1.50 10.00    5.50

89.540 89.540

IV.—CANALfJ BETWEEN THE PO, 8.00    2.70    ........

89.540 1.50 35.00 30.00 7.50    3.20

the Adige and the

12

0.10

1.00 10.00

28

31

30

C-09

0.06

260

5.300

580

17.400

During the great swellings of the Po the Cavanella di Po dams have to be closed ; navigation is stopped.

• 26

Scortico Navi-glio.

Adigetto

Villanova del Pizzon -Ghebbo.

5.870

5.870 1.40    8.00    4.00    4.00    2.75

1 1.60

5.40 29.00

April, . Jan., May, Peb., Jure, March, Sept., Aug., Oct., July, Nov. Dec.

0.0S

0.80

28.00

18

150

0.09

0.03

856

54.823

384

9.636

(1.) Po d’Levante m. 17.500. Canal Bianco m. 12.040.

12

O’09

0.60

3.00

30

0.09

0.06

70

1.400

86

2600

Durin the stopped.

g the swelling of Adige navigation is

27

Possa Polesella.

Canal Bianco •

Rosaro

Polesella

4.590

4.591

4.590

1.00 20.00 17.00 5.50    4.80

28

Bussé Navi-glio.

Adige -

Near Legnano

Torrotta Ve-neta.

12.740

23.280

1.20 12.00    9.00    6.00    2.00

2    1.20    5.00 80.00

April, Jan., May, Peb., June, March, Sept., Aug., Oct., J uly, Nov. Dec.

Prom Prom Sept, to June tc June. Aug.

0'30

0.20

1.90

0.65

23.00

12.00

30

20

0.09

0.06

30

750

36

900

0.10

0.10

25

279

30

4010

29

Possa d’Ostiglia.

Comune Drainage Canal.

Briglia

Veneta.

Po

3.700

2.690 1.00 9.00 7.50 7.00    2.70

Owing to the flood in 1882,the derivation with the Adige has been stopped. The Canal is at present supplied by tho drainage of the Michesola Canal.

Jan., June, April, July, May, Aug., Sept., Feb., Oct., March. Nov.,

Dec.

0.20

0.20

2.00

f-20

0.08

0.05

290

3.500

290

470-

30

Fossetta Man-tovana.

Id.

Id.

Tartaro

5.500    5.500 5.500 0.70 10.00

8.50

4.73    4.00    1    1.20    5.50 30.00

id. id.

0.28

0.65

5.80

These two Canals form but one, the means of communication between the Po and the Tartaro. The Canal also supplied by the Mincio.

V.—Canals between the Po

31

Pavia Canal -

Naviglio

Grande.

Milano

Pavia *

- I 33.103 33.103 36.290 1.50 11.50

10.80

10.00    3.20    12* 1.35    5.00 [49.00

and Lago Maggiore e di

12

0.28

0.88

6.00

12

67

move-

able.

11

47

0.14

0.10

3800

109.000

170    6000

32

Naviglio Grande of Milan.

Ticino

Tornavento-

Milan

-    49.982 49.982 49.982 1.29 12.00

10.00

11.00    3.20

12

1.54

4.90

65.00

19

29

24

50

0.04

Almost none

2511

100.440

33

Bereguardo

Naviglio.

Naviglio

Grande.

Castelletto

d’Abbiate-

grasso.

Bereguardo -    18.848 18.84818.848 1.10 10.00

8.00

8.00    3.20    13

0.89    5.50 32.00

12

0.49

1.57

4.00

11

40

0.67

0.52

79

3160

.27

1080

34

Fossa interna of Milan.

Martesana

Canal.

Tombone di S. Marco.

Barsema d’Porta Ticinese.

6.825

0.90    9.00    8.80

4.80

5    0.90    5.00 32-00

The Canal also serves for irrigation purposes. The waters in the passage by the locks also serves for power.

The waters of the Naviglio serve also for irrigation purposes. The discharge of the Canal of Milan is therefore reduced to 12m³.

The waters serves for irrigation purposes. The discharge of the Canal at Be-regnardo is m³1.99.

12

0.40

0.30

6.00

24

40

0.047 0.035

873

26.190

1106

44.240

35

Martesana

Naviglio.

Adda

Trezzo

d’Adda.

Fossa interna 38.696 of Milan to the S. Marco Tombone.

38.696 0.80    9.60    9.00

4.80    2,60

1 0.80 6.10 37.30

12

0.746

2.06

30.00

14

24

26

40

0.047

0.037

70

2100

1903

76.120

The Canal also serves per irrigation purposes.

36

Paderno

Naviglio.

Adda

Mol ini di Paderno.

Porto d’Adda -    2.609

2.605 1.00    8.90    8.40

5.20    5-60

6 1.00 5.20 32.20

12

0.42

0.30

2.07

40

0.027

0.017

27

.750

.734

31.360

Lateral Canal of the Adda avoiding the Paderno rapids.

* Of which two are coupled together (2),

i p. 897—18.

General Notes.

Notes respecting Navigation in Normal

Waters.

Hydraulic Notes.

Technical Notes,

Commercial Notes.

N umber.

Denomination.

Waterway om which derived.

Origin.

Outlet.

Length.

Total.

Of the Embankment.

Total Length of Towing Paths.

Minimum Depth.

Minimum

Width.

At the Surface in Normal Waters.

At the Bottom in Normal Waters.

Under the Bridges.

Minimum Height under the Bridges.

Locks.

Number.

Minimum Depth of the Waters on the Sib- _____

Width at the Entrance of .the Lock.

Length of the smallest Lock.

Months during which the Waters are in normal or above normal level.

Months in which the Waters are below normal level and Navigation is difficult.

Maximum Kilometrical Slope.

Maximum Superficial Speed.

Discharge in m³ per Second.

Overflows.

Weirs and Sluices

Syphons.

Canal Bridges.

Ordinary Bridges.

Buildings for Shops and Dwel-lings of the Lock Keepers.

Maximum Tonnage of the Barges.

Usual Price of Transport per Ton-Kilometer

Average yearly Traffic.

Barges in Ascent.

Barges in Descent.

Remarks.

In Ascent.

In Descent.

Number.

Total Tonnage.

Number.

Total Tonnage.

km.

km.

km.

m.

m.

m.

m.

in.

m.

m.

m.

m.

m.

ton. fr. fr.

ton.

ton.

VI.

-Canal erom Emalia to

the Right oe

THE Po.

Modena Navi-ffho.

Secchia and Panaro.

Modena

Bomporto in 15.956 Panaro.

15.956

1.40

14.00

10.00

7.00

4.50

1.40    10.00

30.00

10

August.

1.40

5.00    5    1

one of which move-able.

40    0.10    0.07

24

000

«

CO

Bologna Navi-glio.

Reno

Casabechino dams 6 km. from Bologna.

Malalbergo

36.434

21.559 36.434 1.40

7.00

4.80

6.00

3.50

10

1.60

3.80

22.50

Jan.,

Pcb.,

March,

April,

May,

Oct.,

Nov.,

Dec.

June,

July,

Austust,

Sept.

0.70

0.57

12.00    24 10    ..

13

of

which

are

move-

able.

18 0.073 0.035

1.284

11.637

944

16.499

The Canal serves for irrign-gation purposes.

Volano Canal

Cento Little Canal.

Ferrara

Adriatic Sea, 80.071* Port of Volano.

80.071 52.000! 1.00

10.00

9.00

9.20

All the bridges

1.00

6.06

22.21

are

July,

August,

Sept.

0.60

0.10

1.00    ..    4    ..

200    0.04    0.04

345

10.300

342

16.000

move

able.

* The length of the Canal is 80.071 m. ; but since the opening of the new Branch “ Baccarini,” navigation

has been reduced to 73.000

m.

SË

Primaro Canal

Volano Canal -

Perrara

Traghetto on 28.508 the left bank of the Reno.

28.508.28.508 1.00

8.00

7.00

8.00

2.00

April,

May,

Oct.,

Nov.

All the other months.

The Canal is influenced by the working of the Reno.

The Canal is only used for local agricultural transport.

Canal Morozzo-Magnavaeca.

Volano Canal

Marozzo

ZanelliNaviglio Lamone

Paenza

Magnavacca, 23.000 on the Adriatic Sea.

The Reno maro.

23.000.23.000 1.00

1 1.00

5.70

25-00

12

Influenced by the

tide.

River 11.000 Pri-

11.00011.000 0.50    4.00

3.00

4.20

1.00

0.57

7.60

24.50

Jan. to June, Sept, to Dec.

June,

July,

Aug.

30

400

10.000 1.300

38.000

The Canal is in free communication with the Adriatic Sea.

I Corsini Canal

Adriatic Sea -

Ravenna

Corsini, on th e 11.090 Adriatic Sea.

11.90011.090 4.00

40

16

12

Influenced by the tide.

300    0.05    0.05

1.424

81.964

1.390

24.779

Idem

VII.—Canals of the

Pisa Province.

Ripafratta

Canal.

Serchio

Pisa-Livorno

Canal.

Arno

Ripafratta

dams.

Sea Port at Pisa.

Arno at Pisa -    13.500

13.500.27.000 1.40 .. 44.8001 1.30

8.00

4.00

5.50

4.00

4    1.50

3.60 100.00

10

0.22    1.10    4.00    4    5

4 ..

14

10    0.05    0.02

1.200

12.000

1.200

12.000

Bientina Canal

Bientina Pond

Syphon below the Arno at Eornacette.

Waterway at 22.546 Leghorn.

At sea near 22.000 22.000 44.000 1.20 Leghorn.

12.00

10.00

8.00

6.00

5.40    4.00

6.00    3.00

1.50

4.20

51.00

10

0.10 0.60 6.00

20    0.03    0.02

5.100

76.500

5.100

76-500

1.20

10

0.18    0.90    8.00

12

20    0.03    0.02

500

7.500

500

7.500

VII.—Canals oe the

Rome Province.

Piumieino

Canal.

Tevere

j Capo Due At sea at Porto 4.807 i rami.    Fiumicino.

10.000 10.000 2.50 30.CO 24.00 j ..

Spring, Summer 0.09 Autumn,

Winter

0.44 60.00

200

1.069    52.962

1.048    56.446

In free communication with the Mediterranean Sea.

Pontini Canals :

Portatore

5.800 !    .

3.50 22.00

18.00

Canal linea -

22.000

.    , 1.50 18.00

15.00 i ..

Amaseno

Drainage

Canals.

Pontini

Marshes.

Mediterranean Sea at TeVracina.

6.000

1.50 13.00

10.00

12

Almost none.

10 0.10 0.10

27

500

IJ fente Other Canals

19.400

128.600

1.35 17.00

14.00

f These Canals depends or.

the draining system of the J Pontini Marshes, and they I belong to an Agricultural Association independent _ of State control.

1.00

8.00

5.00

’i*-tr

.

*

!

QUATRIÈME CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION INTÉRIEURE, MANCHESTER 1890.

L’APERÇU GENERAL UES VOIES NAVIGABLES DE LA RUSSIE, LEURS HYDROLOGIE, ÉTAT, ADMINISTRATION, ENTRETIEN, DÉPENSES D’EXPLOITATION ET CONDITIONS D’AMÉLIORATION.

BY M. DE SYTENKO.

L’etendue, qu’on peut dire colossale de la Russie d’Europe, limiteé par l’océan glacial et les eaux de la mer Blanche, de la mer Caspienne, de la mer d’Asoff, ainsi que de la mer Noire et de ceux de la mer Baltique—occupe une superficie de plus de 2,100,000 mille , ou 5,576,000 kilomètres carrés. Surpassant la moitié de toute l’Europe et detérminées à ses frontières par les ramifications de la chaîne Scandinave, les montagnes de l’Oural et du Caucase, les monts de Tauride, et les embranchements des Carpathes,—cette contrée réprésente une vaste plaine fort peu accidentée, ayante des rares élévations, qui servent de résérvoirs et de soui’ces aux fleuves et rivières, dont elle est si richement dotée par la Nature. Le nœud principal de ces élévations est formé par les monts Woîdaï déjà connus au temps de Ptoloiney, sous le nom des hauteurs d’Alaoum, les embranchements desquels se prolongent, dans de differentes directions vers les mers littorales de la Russie d’Europe; sur les versants et les terrasses de ces élévations, coulent les fleuves principaux, formant avec leurs innombrables affluents les quatre bassins suivants :

mer

1°.—Le bassin de l'océan c/lacial et de la mer Blanche, dans lesquels se jettent les fleuves Petschora, Mézénn, la Dvina du Nord et l’Onéga. La Dvina du Nord débouchant dans la Blanche près d’Arkchangel, est formée par les rivières la Soukhona sortant du lac de Koubenn et l’Uga, ces deux rivières se réunissent près de la ville le Grand Oustugue. L’affluent principal de la Dvina du Nord est la rivière Wythégra et celui de l’Uga.

2°.—Le bassin de la mer Baltique, qui se compose de deux parties bien caractéristiques, savoir : (a.) la partie du Nord, aussi nommée la contrée des grands lacs dans laquelle outre le lac Tchoudskoï, réuni avec le Golf de Finlande par la rivière Narova, sont encore situés les lacs bien vastes d’Umenn, d’Onéga, de Ladoga, et de Sairna, lesquels lacs étant réunis mutuellement avec les rivières le Volkhoff, la Swïr et la Voksa, et avec le Golf de Finlande par la Né va qui traverse St. Pétersbourg. En outre, le lac de Saïma, hormis la non navigable Yoksa, laquelle forme la chute d’eaux bien connue d’Imatra, se réuni diréctement avec le Golf de Finlande par le canal de Saïma ; et (b) la partie du Sud dans laquelle coulent les fleuves Dvina occidentale, la Vindawa, le Niemann, ou Memel chez les Allemands, et laVistule, dont seulement les deux premières appartiennent à la Russie sur toute l’étendue de leur cours. Les affluents principaux de la Dvina occidentale sont les rivières la Méja, l’Ocha, la Kaspla, et l’Oulla ; ceux du Niemann la Stchara, la Svislotz, et la Yilléa ; ceux de la Vistule le Boug occidental avec le Nareff.

3°.—Le bassin de la mer Noire et d'Asoff avec ses principaux fleuves Dnièpre tombant dans la mer Noire et le Don tombant dans la mer d’Asoff; les affluents du Dnièpre sont les rivières la Desna, la Bérésina et la Pripètte ; ceux du Don sont le Donetz du Nord, le Yoronège, la Medveditza, et le Manitz occidental. Outre le Dnièpre au bassin de la mer Noire appartiennent encore les fleuves et rivières le Proutt, le Dnièstre, le Boug, avec l’Ingoula et les rivières du Caucase le Koubann et le Rîon. o p. 897.-27.

4°. Le bassin de la mer Caspienne contient Je plus grand fleuve de l’Europe, le Volga; parmi ses bien nombreux affluents se distinguent avant tout la Twèrtza, la Mologn, la Kama, avec la Viatka, la Tschoussovaïa, et la Belaïa, l’Oka, avec la Moskwa, la Klïasma, la Mokeha et la Ina, la Soura et la Sviaga. Au même bassin appartiennent les rivières du Caucase : la Kouma, le Terek, et la Koura avec 1’Araks. Grâce à la spaciosité des bassins énumérés, presque toutes les régions de la Russie d’Europe peuvent profiter des voies fluviales naturelles, dont l’ensemble de l’étendue peut être comptée au-délà de 85 mille kilomètres de longueur.

En ce que concerne les voies navigables artificielles, c. à d. les canaux, les fleuves et rivières canalisés, on en compte jusqu’à 6,000 kilomètres, dont 2,150 kilomètres y sont pour les canaux et les parties canalisées.

Ce développement si peu considérable des voies artificielles de la navigation intérieure, s’éxplique par une disposition très avantageuse des fleuves et rivières russes, lesquels passant tout près l’un de l’autre sur un territoir bien riche en eaux, admettent la possibilité de réunir leurs systèmes fluviaux aux bassins maritimes au moyen de canaux peu nombreux et d’une longueur pas trop grande.

On peut diviser les voies navigables artificielles de la Russie en deux groupes : l’Oriental et l’Occidental.

Le groupe oriental des voies navigables artificielles est formé par les cours d’eaux reliant réciproquement la mer Baltique à la mer Caspienne et à la mer Blanche. Les plus importantes de ces voies sont ceux qui par le raccordement du Volga à la Néva “ la belle” rattachent la Caspienne à celle de la Baltique.

Pour la réunion du Volga à la Néva il existe trois systèmes fluviaux :—

I.    T,e système fluvial Marie, dont le point de départ se trouve sur le Volga près de la ville Rÿbinsk ; ce système est composé par les canaux latéraux, faisant le détour des lacs de Beloïe. d’Onéga, et de Ladoga, et ayant une longueur de 304'43 kilom. ; par les rivières la 'Wÿthégra et la Kovja, réunis par un canal de jonction, le tout d’une longueur de 144*45 kilom., et par les rivières libres la Néva, la Swir et la Scheksna, avec une longueur de 700*85 kilomètres, en total l’étendue du système fluvial Marie monte à 1,150 kilomètres. La longueur du système artificiel étant de 675*3 kilomètres.

Sans m’arrêter sur la description détaillée de ce système, puisque vu son importance elle sert de thèse à un rapport spécial de Mr. de Hoerschelmann—mon collègue—je me bornerai tout simplement à indiquer que le mouvement des marchandises sur le système Marie est arrivé aujourd’hui maximum de la capacité de trafic de ce système. A la suite de ce fait et prenant sidération que le système fluvial Marie sert de clef non seulement au bassin du Volga, mais aussi pour les transports de la Sibérie des matières volumineuses, et par conséquent incapables transpoits par voies ferrées, et que vu la construction non éloignée du chemin de fer Transibérien déjà porté à l’ordre du jour, et vu qu’avec le développement économique des bassins d’Oural et de la Caspienne, les richesses naturelles des vastes contrées limitrophes au deux versants de la chaîne d’Oural viendront confluer sur le Volga, le Gouvernement russe a reconnu la nécessité indispensable de l’amélioration fondémentale et immédiate de cette voie navigable en agrandissant capacité de trafic jusqu’à 2,000,000 de tonnes par navigation annuelle.

Pour la réalisation de ces 6 avaux d’amélioration, on vient d’ouvrir sur le trésor de l’Etat crédit de 12$ millions de roubles soit 35,000,000 de francs.*

Les dimensions des bateaux qui pourront circuler sur le système Marie et passer les écluses après l’achèvement de son amélioration seront la longueur 64 mètres, larguer 9m 54 et le mouillage lm 37. Ces dimensions se rapprochent de bien près des dimensions qui furent adopter par les résolutions du II Congrès International de la Navigation intérieur tenu à Vienne en 1886, comme type normal des bateaux circulant sur les canaux dont le bief de portage réuni les bassins des voies navigables naturelles et importantes.

II.    Le système fluvial Tikhvinn.—Ce système comme celui de Marie sert de rattachement au bassin de la mer Caspienne à celui de la mer Baltique, mais par une direction plus courte. Pour l’alimentation de ce système il en fut construit dans le temps deux réservoirs sur le lac de Piatinsköe avec la rivière Voltzina, alimentant la branche Baltique du système et le bief de portage, et sur le lac Dolgomostchensköe avec la Bÿstraïa, servant d’alimentation à la branche du Volga du même système fluvial.

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* P’après le cours 1 rouble = 280 centimes.

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Le système Tikhvinn comprend le Volga depuis la ville de Rybinsk jusqu’à la rivière Mologa, et les rivières la Mologa, la Tschagodolscha, la Gforunn, le lac Voljskoe, la rivière et le lac Sominka et la rivière la Voltzina jusqu’au bief de portage du système; cette branche du Volga a une longueur de 473'2 kilom. Le canal de jonction, le lac Kroupino, un autre canal de jonction, le lac Lébédino, et une partie de la rivière de Tikhvinka, constituent le bief de portage d’une longueur de 6*75 kilom. Puis viennent les rivières la Tikhvinka, la Sïass, le canal de Sïass, et le passage de jonction sur la rivière Volkhoff, formant la branche Baltique d’une longueur de 270*rî5 kilom. ainsi la longueur totale du système monte jusqu’à 750• 3 kilom., mais la partie artificielle n’a que 241*71 mètres. Il existe sur le système Tikhvinn 62 écluses. Le bief de portage s’élève à 570 pieds soit 173m3 au dessus du niveau du lac de Ladoga et à 220 pieds soit 66ni9 au dessus de celui du Volga à l’embouchure de la rivière Maloga.

III. Le système fluvial de Vychny Volotchek.—Ce système sert de raccordement entre la Neva et le Volga par la rivière Twertza. La navigation sur ce système se fonctionne sous forme de trains de bateaux et de radeaux. Le réservoir principal qui alimente le système se trouve à son point de portage entre les écluses de Msta et de Twerèfz. Ce réservoir étant insuffisant pour l’alimentation nécessaire pendant toute la période navigable de l’année, on est alors obligé à la descente des bateaux par les écluses de la rivière Msta, et de boucher ceux de la Twertza, le mouvement des bateaux n’est admissible que dans une seule direction. Le point le plus important du système appartient au réservoir Serdukowskÿ, qui est formé par un raccordement artificiel des rivières la Ina et la Schlina, barrées dans leurs chenaux naturels.

Les rivières qui composent le système fluvial Vychny-Volotchek sont la Twertza et la Ina avec leurs canaux, le lac et la rivière la Msta, le canal et la rivière la Vyschera, le Volkhovetz. et le Volkhoff. La longueure totale du système est de 868 kilomètres, et celle déjà, partie artificielle étant de 49*43 kilomètres.

Les parties libres de ces systèmes n’étant pas appropriées pour la circulation des bateaux avec un grand mouillage, et vu l’insuffisance des dimensions des constructions d’arts hydrotechniques du système Tikhvinn, le manque d’eau et le trop faible tirant d’eau des affluents sont les causes pour les quelles les systèmes Tikhvinn et Vychny Volotchek ont totalement perdu leur importance pour le trafic du transit, malgré que ces deux systèmes fluviaux représentent les voies d’eaux les plus courtes du Volga à St. Pétersbourg. De la sorte, que le rôle le plus important, en fait des voies navigables, raccordant la mer Caspienne à la mer Baltique, appartient sans contestation au système fluvial Marie, qui répresente une route navigable entre l’Astrakhan et St. Pétersbourg d’un parcours de 3932 kilomètres.

Pour le raccordement de la mer Blanche à la mer Caspienne et à celle de la Baltique, il n’existe qu’un seul système fluvial: le système du Duc Alexandre de Würtemburg qui sert de rapprochement du bassin de la mer Blanche avec le système fluvial Marie. Les fleuves et les rivières qui forment la voie navigable entre l’Arkhangel et le système Marie sont la Dvina du Nord, la Souschona, le lac de Koutèn, la Pornsovitza, le lac de l’Annonciation, l’Itkla, le canal de jonction et le lac de Kichemsky et le canal Voserino—constituent la branche de la mer Blanche d’une longueur de 1363*37 kilomètres. Le lac Vosérino avec les parties voisines du canal Vozérinskÿ, formant ensemble le bief de portage du système, ont une longueur d’à peu près de 4m37. Après cela viennent le canal et le lac Zaoulomskÿ, la Pojdychka, le lac Babye, le canal Kouzminskÿ, le lac Syverskôe, le canal Toparinskÿ et la Tcheksna, formant la branche de Marie d’une longueur jusqu’à la Tcheksna de 82*65 kilomètres. L’étendue totale de tout ce système se porte à 1393*20m., et de sa partie artificielle étant de 52-| kilomètres. La construction primordiale du système fluvial du Duc Alexandre de Wurtemburg a coûtée environ 2,400,000 frs.

Le groupe occidental des voies navigables artificielles de la Russie d’Europe est formé par les cours suivant, réunissant réciproquement la mer Baltique à la mer Noire.

I. Le système fluvial Bérésina, servant au raccordement du fleuve Dnièpre à la Dvina occidentale au moyen des canaux de jonction, qui réunissent les affluents la Bérésina et l’Oulla. Les lacs Manétz et Plavio servent de bief de partage à ce système. Étant construite vers la fin du dernier siècle, le sysème Bérésina est composé par les rivières la Bérésina le Sergoutch avec le canal du même nom, les lacs Manétz et Plavio, le canal de jonction, le lac et la rivière Berèchtc, le canal Verebsky, l’Essa, le lac Procho, le lac et les deux canaux Lepelsky, le canal Tschacli-nitzky, le lac de Gfejlino et l’Oulla. La longueur du système y est de 654*4 kilom., la partie canalisée ne dépassant 168*42 kilom. Toutes les écluses du système Bérésina sont construites en bois. La différence des niveaux du lac Plavio et de la rivière l’Oulla est de 41* 34m. Sur

ce système on rencontre 11 écluses, 6 demi écluses et 9 barrages. Le mouvement de transite du système fluvial Bérésina n’a d’importance que pour le tralic du bois en toutes formes, qui est expédié par Riga à l’étranger.

II.    Le système fluvial Oguinsky servant de raccordement du bassin Baltique à celui de la mer Noire, comprend les parties suivantes : la rivière Tascelda débouchante dans la rivière Pinna, qui sert de jonction du système Oguinsky au système fluvial du Dnièpre Boug, le lac Wyganovsky formant avec les tronçons voisins du canal Oguinsky le bief du partage longue de 19-07 kilom.. le canal Oguinsky et la rivière Stchara affluent du Niemann. L’étendue totale du système serait de 343*25 kilom. Il possède 11 écluses et 15 barrages. Le trafic du système Oguinsky se dirige principalement sur le Kenigsberg en Prusse. La durée du transport du point de départ de la Jaseelda, jusque Kenigsberg, dure près de 3 mois. Les chemins de fer ont affaibli l’importance jadis grande de ce système.

III.    Le systè??ie fluvial de Dniepre-Boug raccordant réciproquement les bassins de mers Baltique et Noire, par les fleuves et rivières : le Dnièpre, la Pripètte et la Pinna du coté de la mer Noire, et la Yistule, le Boug occidental et le Moukhovetz du coté de la mer Baltique, et le canal de jonction entre les rivières le Pinna et le Moukhovetz.

Les cours compasant ce système, qui fut construit à la fin du XVIII siècle sont la Pino, le canal de jonction, le Moukhovetz et le Boug occidental. Le canal de Dnièpre-Boug sert du bief de partage à ce système à une longueur 26*37 kilcm. Entre la ville de Pinsk et la ville de Brest-Litovsk la voie navigable forme le système proprement dit; la distance est de 243| kilomètres. Les rivières qui entrent dans ce système sont canalisées, au moyen de barrages mobiles du système Poirrée ; fonctionant comme des demi écluses.

Le nombre total des barrages étant 22. La navigation sur le Dnièpre et la Pripette s’opère dans toutes autres conditions que sur le Volga. Sur les premières, la navigation se fait au moyen des bateaux construits pas seulement pour un voyage comme ça se fait pour la majorité des bateaux, mais d’une grande solidité, servant pour plusieures navigations. Le propriétaire de la marchandise à transporter ne s’achète pas un bateau pour ça, mais le frète de preference chez les armateurs. En ce qui concerne le mode de traction usité sur des eaux du système Dnièpre-Boug, on emploit également le voile, le halage à bras d’hommes et par les chevaux, et rarement le remorquage.

IV.    Le système fluvial Avgoustovsliy servant de raccordage aux bassins de la Vistule et du Nièmann, se constitue des rivières la Lontcha débouchant dans le Niemann et la Netta, qui s’écoule dans le Bober, affluent du Narefï. Les lacs de Serva et de Toinno forment les résérvoirs du bief de partage, qui est disposé au milieu du système et sert à la jonction par des canaux et les lacs Orlè et Guortchika aux dites rivières, la longueur du bief de partage de ce système étant de 11*28 kilom. L’étandue totale du système fluvial Avgoustovsky est de 102*33 kilom. La chute du bief de partage jusqu’à la rivière Bober, 15* 22m. et jusqu’au Niemann est de 40* 32m. Il existe sur ce système 18 écluses en maçonnerie.

Les bateaux circulant sur ce système sont d’une construction très solide et mesurent sur la longueur jusqu’à 42‘6 mètres la largeur de 4* 86m. à 5* 16m. le moillage à la charge complète étant de 1 *216m.

Tous les cours d’eau libres de la Russie, qui servant comme voies de jonction à la navigation intérieure, peuvent être partagés en deux grouppes distincts : celui du Nordest et celui du Sud-ouest. Le premier étant composé par les bassins de la mer Caspienne, de la mer Blanche et le bassin de la Néva de la mer Baltique, compte sur ses eaux navigables 23 villes departamentales et capitales; le second grouppe composé par les bassins du Dnièpre, du Niemann et de la Vistule, et les rivières le Dinèstre qui n’a pa3 d’affluents et le Boug occidental, en compte 11 villes departamentales. Comme centre de jonction du réseau navigable du grouppe Nord-est, on peut considérer la ville Nigni-Novgorod, distancée des extrêmes points de ce grouppe vers le nord à 2217 kilomètres la ville d’Arkhangel ; vers le sud à 2316 kilom. la ville d’Astrakhan ; vers l’est à 1332 kilom. la ville Perm ; et à l’ouest à 1423 kilom. la ville Orell. Dans le grouppe sud-ouest la môme position centrale appartient à la ville KiefF.

L’activité et l’importance de la navigation fluviale sont en certaines dépendances du caractère des mers dans lesquelles ces fleuves débouchent. Parmi les mers littoraux formant la frontière delà Russie d'Europe, la Caspienne n’a point d’issue extérieure; la mer Blanche n’admet la navigation que pendant G-7 mois par an ; sur la mer Baltique la navigation n’est possible que pendant 200 jours, à Riga et à Reval de 220-240 jours par an; la mer d’Asoff est reconnue par son faible tirant d’eau, dont le maximum ne dépassé pas 40 pieds, soit 12 • 16 m., et la mer Noire dont la principale voie navigable le Dnièpre débouché par un liman peu profond et impénétrable aux vaisseaux maritimes.

Le plus spacieux réseau navigable traversant des contrées les plus productives, est formé par les fleuves du bassin de la mer Caspienne, le point caractéristique de ce réseau est que la majorité du tonnage sur le Volga doit monter tout le long de son cours vers les ports de la Baltique.

Une pareille situation, si peu satisfaisante aux besoins du commerce, des cours naturels des voies navigables russes, qui coulent en majorité sur des terrains fort pauvres en production vers les contrées limitrophes de la Russie bien riches des produits naturels, tout de même n’a d’aucune manière empêché à ces voies navigables de conquérir une reputation des voies de transport commerciales principales pour le trafic transit et locale, d’une part, graçe à l’existence des voies navigables artificielles, et d’autre part, à cause de la situation bien détérminée et stable que les voies navigables russes ont acquit vis à vis les chemins de fer.

Etant considérées des la naissançe de la civilisation comme moyens de transports les plus commodes, les voies navigables ont du à l’arrivée des chemins de fer, leur céder la place et tomber jusqu’à un certain point dans l’oubli. L’état, qui prend partout et toujours sous sa tutelle et protection ce genre des moyens de transport, s’abandonna à favoriser le développement du réseau des chemins de fer. Mais comme le coût de transport y est un des plus puissants facteurs, qui influencent sur le prix des produits dans les rélations commerciales et indistruelles et, que d’autre part, la possibilité d’une grande concentration des tonnages et« leur transport à de grandes distances et en fortes quantités constituent les qualités caractéristiques des voies navigables, qui influent sur la diminution des prix du transport et les moyens de leur exploitation, il en devient donc parfaitement compréhensible qu’à fur et à mésure du développement du réseau des chemins de fer, doivent conséquament en résulter, de soi même, le développement et l’agrandissement du réseau des voies navigables. De même il en dut résulter la nécessité de l’amélioration et du perfectionnement des voies raccordantes les cours d’eau navigables c. à d. les systèmes fluviaux artificiels en correspondance avec les exigences toujours croissantes du commerce de l’industrie et de l’agriculture. Effectivement, le développement rapide et naturel de la navigation intérieure attira de nouveau l’attention et excita les soucis du gouvernement russe, qui réconnaissant parfaitement que les rapports normaux, qui doivent exister entre les voies navigables et les chemins de fer, ammènent, non une concurrence, entre eux, mais par contre, un complètement réciproque de ces deux modes de transport, se mit aujourd’hui en charge avec beaucoup d’énergie d’améliorer fondamantelement les voies navigables existantes, et de régulariser les conditions de leur exploitations sous le contrôle de la surveillance administrative.

Il n’existe pas dans toute l’Europe un second pays, qui aurait pris pareillement à la Russie la construction et l’entretien de tout le réseau navigable exclusivement au compte du trésor commun de l’Etat sans le moindre concours des institutions publiques et des gens intéressés. Mais il est à noter, qu’en Russie les voies navigables malgrès leur primauté comme moyens de transport, quand même, sont resté bien en arrière sous rapport de leur développement téchnique et industriel, comparativement au même développement, qui fut attint dans un laps si court de temps—50 années —par les chemins de fer.

Dans le délai des 10-15 ans derniers, surtout les dernières années, le gouvernement russe, et non seulement le russe mais aussi les gouvernements d’autres pays, se sont occupés sérieusement et avec beaucoup d’activité à l’amélioration des voies navigables naturelles et artificielles.

Mais ce que peut se faire en Europe occidentale dans un délai fort court, quoique on ne saurait taire, que les améliorations non achevées du Rhin, du Rhône, de l’Oder, de l’Elbe, de la Seine, de la Gurrone, et d’autres grands fleuves, ont exigés pas mal de disaines d’années et des centaines des millions, en Russie, vu l’énormité de ses bassins, toute vitesse en fait des mesures à prendre et toute accélération d’activité dans l’amélioration de la navigabilité des fleuves, rivières, et canaux, en parmitront, de facto, toujours trop lents et constituront un travail de plusieurs générations.

Pour être à même de pouvoir faire une amélioration plus parfaite des voies navigables et éviter en même temps les érreures si fréquentes dans des pareils cas, ie Ministère des voies de communica-tion russe a entamé des l’année 1875 l’étude des grands fleuves et de certains lacs de la Russie d’Europe, lesquelles enquêtes se continuent jusqu’aujourd’hui. Dans le courant de ces 15 années ont été étudiés minucieusement et une description complète a été faite des lacs Béloe, Onéga, et Ilmènn, et des fleuves et rivières le Volga, l’Oka, la Kama, la Soura, la Viatka, la Tchoussovoia, la

Belaïu, le Don, le Dnièpre, la Pripette, la Dvina occidentale et la Dvina du Nord, le tout sur une étendue au-delà de 20,000 kilomètres. A l’heure qu’il est, sont déjà édités les plans détaillés et les profils longitudinaux des fleuves et rivières la Dvina du Nord, la Kama, l’Oka, la Soura, le Dnièpre, et la Dvina occidentale, lesquels plans y sont exposés à l’Exposition du IV. Congrès présent. Indépendamment de ça, pour y faire l’étude plus complète encore des voies navigables, on a institué des postes d’étiage en nombre de plus de 400 pour observer les variations des nivaux d’eau ; en outre sont établis sur les principaux fleuves et rivières et sur certains lacs des stations hydométriques et météorologiques avec les avertisseur des tempêtes,—si indispensables pour la navigation. En somme les résultats de toutes ces études que le gouvernement édite à fur et à mesure de leur achèvement avec l’appui des données acquises des enquêtes, vont servir de base bien solide à la projection des mesures radicales, nécessaires pour l’amélioration des vastes communications navigables de la Russie.

A la suite de l’étendue incomparable du l’Empire Russe et de la répartition territoriale fort inégale des ses populations,—pas toutes les eaux courantes de l’Empire y sont appelées à jouer le même role dans la navigation générale et c’est à cause de cela qu’on ne doit trop s’éttonner, que l’étendue du réseau navigable de la Russie d’Europe étant égale à 85,000 kilomètres, par contre, il n’y soit effectivement placés sous l’administration du l’organe spécial du pouvoir gouvernemental —le Ministère des voies de communication avec ses dépandances locales, qu’un nombre de 69,282 kilomètres des fleuves et rivières flotables et navigables, dont 15,702 kilomètres sont seulement flotables, et 33,194 kilomètres complètement navigables.

Pour obtenir une organisation plus correcte et bien régulière de la navigation intérieure et pouvoir établir une surveillance plus active sur ces eaux, on a crée des Inspections de la navigation, qui sont muni de bateaux, et on a organisé sur les voies principales une balisation systématique du chênal par des signaux de direction, qu’on éclaire pour faciliter aux bateaux le mouvement non interrompu pendant la nuit ; ce qui augmente le nombre des voyages d’un bateau dans une seule navigation ; en outre sont établis des postes pour surveiller le passage des ponts par les bateaux.

Pendant la navigation de l’année 1890 sont balisé (a) pour la navigation du jour au-delà de 6945*5 kilom., (6) pour la navigation du jour et de la nuit 9648*3 kilom., total au-dela de 16,592*8 kiloin. Le nombre des kilomètres balisés s’augmente chaque année.

J’en ai eu déjà l’occasion de parler de la disposition bien avantageuse des fleuves principaux de la Russie d’Europe, sortants d’un seul plateau central élèvé et se rapprochant de bien près l’un de l’autre,—ce que donne la possibilité de satisfaire à leur raccordement par un nombre très limité des canaux artificiels. Sortant des hauteurs peu élèvées, et passant par des plaines pour se jetter dans les mers, la majorité des fleuves et rivières russes ont une chute bien faible et un cours très lente ; c’est par ça justement que ces eaux se distinguent d’une manière très considérable des fleuves de l’Europe occidental, lesquels prenent leur naissance des montagnes bien hautes, s’écoulent dans les mers fort rapprochés du point de départ (l’amont) fluvial.

Un autre trait distinctif des fleuves et rivières russes consiste dans une absence complète des crues innattendus, de grandes dimensions. Presque toutes les rivières russes ne connaissent que les hautes eaux du printemps—les crues,—qui se répètent régulièrement d’un an à l’autre dans des époques connues et detérminées d’avance. Les crues en été ainsi qu’en automne, provenant des pluis tombants, ne sont jamais d’une grande importance. Par contre, les rivières de l’Europe occidentale sortantes des montagnes, ainsi que celles du Caucase et les rivières russes d’une provenance étrangère comme par exemple le Dnièstre et la Vistule sortant des hauteurs des Carpathes présentent un effet tout contraire ; quand le dégel près des sources coïncide avec les grandes pluis dans les parties basses (avales) des rivières, il en resuite des crues innattendus souvent fort désastreuses pour les riverains des zonnes innondés.

Au contraire, généralement en Russie, dès que les hautes eaux tombent en mois de Mai ou de Juin, l’étiage s’établi et se maintien pendant toute la navigation, ce que présente de très grands avantages comme à la navigation, ainsi qu’à la population riveraine.

Quoique la situation mentionnée des fleuves et rivières russes étant fort avantageuse non seulement sous le point de vue économique, mais aussi—et politique, puis qu’elle facilité la propagation prédominante de la seule nation russe, tout de même, dans ce même ordre d’idée dans ces mêmes propriétés des rivières russes se trouvent certains inconvénients fort essentiels. Ainsi, par exemple, le Volga, le fleuve principal d’un dès plus vaste système navigable, qui trouvera par son cours toute

hi Russie centiale et sa partie de sud-est, se débouche dans une mer fermée—la Caspienne, entourée par des contrées desertes et peu habitées, les fleuves du bassin de la mer Blanche se dérigent vers l’océan glacial, sur lequel la navigation, n’est que de bien courte durrée et par conséquant peu commode pour des relations extérieures. La rivière principale du bassin de la mer Noire est coupé au beau mileau de son courant le plus important par des boues de pierre, ce qui nuit à la navigation le Don a un tirant d’eau bien minim et un lit tout rempli des bars formant des rapides. Le Dnièstre étant sans affluents, manques de voies d’alimentation, son faible tirant et ses rapides, rendent ce fleuve flottable pendant les grandes crues, qui sont considérables et fréquantes. Les bas-fonds sont l’attribut général de presque tous les fleuves et rivières russes ce que provient de l’élévation non suffisante des sources fluviales, lesquelles en été manquent de ces reservoirs volumineux d’eau, qui sont fourni par les glaciers dégelants aux rivières de montagnes. Mais, le défaut le plus éssentiel des fleuves et rivières russes, tenant compte des conditions climatologiques, consiste dans ce que ces cours d’eau se couvrent de glace pour une époque bien considérable, pendant laquelle tout mouvement sur ces voies y est arreté. La durée moyenne de la période de la navigabilité des tous les fleuves et rivières de la Russie d’Europe on peut fixer à 8 mois, mais pour des differentes zones cette durée varie grandement; pour les rivières du nord la moyenne de la période navigable dure jusqu’à 6, et pour celles du sud jusqu’à 10 mois par an. Le système fluvial du sud-est a un défaut en outre, celui que quand déjà les rivières sont débâclées de la glace, leurs canaux artificiels en restent encore couverts pendant un certain temps. Ainsi la Cheksna et la Neva sont libres de la glace de plusieures jours, plutôt que les canaux Belosersky et Ladajsky, à la suite de quoi, les bateaux stationant en amont de la Cheksna, ne peuvent suivre par les canaux vers St. Pétersbourg, les rivières étant complètement ouverts à la navigation.

Tout de même, néanmoins, tous ces défauts et peut-être grace à ces défauts, le tonnage de nos voies navigables est immense, ce que se confirme à un certain point par le nombre assez considérable des bateaux circulants sur ces voies.

D’après la régistration de l’année 1886, le nombre de tous les bateaux de la navigation intérieure se portait à 22,000 ; leur capacité chargeante était de 6—120,000 tonnes, la valeur en espèces de cette flotte fluviale s’estime à 257^ millions de francs, le nombre de son personnel est compté à 120,000 hommes. Sur ces voies navigables flottent en outre en moyenne 94,300 radenut, qui réprésentent en même temps le bois comme marchandise transportée. Si l’on ajoute à ça, que par les mêmes cours d’eau navigables, on transporte annuellement au délà de 32^ millions de tonnes, sans compter le parcours des nombreux voyageurs, il devient facile de se rendre compte de l’importance intense qu’ont pour la Russie ses voies de communication navigables intérieures, ainsi que sa flotte fluviale.

non

sans

Les bateaux de la navigation intérieure se partagent en bateaux à vapeur et non—vapeurs et ces derniers à leur tour en voiliers et non—voiliers. Les voiliers au nombre de 2,000 naviguent principalement sur les lacs et les parties maritimes des fleuves, et tous les autres bateaux voiliers des bien variables types, de dimensions et de solidité de construction, sont en majorité tillac et circulent exclusivement sur les rivières et canaux. Les uns de ces bateaux se

comme

construction annuelle des bateaux en Russie est si considerable, comme ça se voit d’après le tableau

construisent très solidement et peuvent servir pendant 10, 15 d’années et même d’avantage ; mais la plus grande partie d’eux ne sert que pour un seul voyage, après quoi ils sont utilisés bois de chauffage. Ce fait explique à un certain point la raison pour laquelle la

suivant :—

Les années.

Le nombre des bateaux construits.

La valeur en milliers de francs.

1868

1871

1874

1877

1880

1883

1886

1888

11,354

9,635

8,548

7,267

6,399

7,613

6,432

6,243

14,518

11,813

12,129

11,496

13,574

17,261

14,542

14,646

Ce petit tableau démontre qu’en général le nombre des bateaux construits diminue chaque année, tandisque leur valeur augmente ; ça resuite de ce que le dernier temps la construction des

bateaux est meilleure, leurs dimensions y sont plus grandes et la capacité chargeante plus considérable.

N’ayant ni mâtures, ni voiles, les bateaux fluviaux ne peuvent marcher de soi-même, sans un aide, quelqconque à la cause de quoi, ils sont toujours conduits ou à la perche (croc), ou à la toué d’ancre, mais le plus souvent par halage par chevaux, ou bien à bras d’hommes. A l’heure qu’il est on évite de pratiquer ce dernier moyen de traction fort incommode et on le

remplace sur presque toutes les rivières par des remorqueurs à vapeur, et des toneurs qu’on introduit même sur des canaux artificiels, et dernièrement ce mode de traction est anssi appliqué aux radeaux.

Ce n’est guère à douter que sous peu de temps le remorquage à la vapeur, surtout grace aux progrès loités dans la construction des bateaux à vapeur d’un faible tirant devra remplacer tous les autres moyens, et que la vapeur restera seule à servir à la traction des charges sur toutes les voies navigables intérieures.

L’application de la vapeur à la circulation des bateaux en Russie date de l’année 1813, quand il fut construit à St. Pétérsbourg le premier bateau à vapeur c. à d. dix années après les premiers esseis sur la Seine du pyroscaphe Foidton. Mais l’utilisation des bateaux à vapeur en Russie, à l’instare des chemins de fer (la première voie de rails, le chemin de fer de Tzarsko Yelo fut construite en 1838, neuf année seulement plus tard que la ligne de Stocktown Darlington) s’est arrêté du commencement dans son développement pour un laps de temps assez considérable, de sorte que 40 ans plus tard, en 1852, le nombre des vapeurs sur toutes les voies navigables de la Russie d’Europe ne s’éstimait qu’à 83, dès lors ce nombre s’accroît avec une vitesse prodigieuse ; en 1856 le nombre des vapeurs double, ils en étaient 163, et 30 années plus tard d’après l’enregistration faite en 1886, le nombre des bateaux à vapeur était monté à 1507, leur capacité chai'geante atteinait à 101,732 tonnes ; la force motrice de toute la flotte comptait 66,404 chevaux vapeur nominal et sa valeur d’instalation (constructions) s’éstimait à 866,306,576 francs.

Le nombre de ces vapeurs constituent :—

remorqueurs, à marchandises, touéurs.

450 bateaux à voyageurs. 964

67 26

En total 1,507

D’après les bassins fluviaux ces bateaux à vapeur se repartissent de la manière suivante :—■

Bassins fluviaux.

Nombre

des

bateaux.

Nombre chevaux-vapeur.

Capacité chargeants.

Total.

Maxim.

Totale.

Maxim.

Du Volga

De la Neva avec ses lacs -Du Dnièpre Du Don -

De la Dwina du Nord Le reste -

854

208

158

102

76

209

60,076

8,257

6,943

4,864

2,749

13,515

500

125

160

125

120

90

Tonnes.

56,447

5,353

13,763

18,500

4,400

88,269

726

121

500

8,070

646

226

Total sur toutes les voies navigables

1,507

86,404

101,732

En général le bassin le plus important par sa navigation est sans contéstatiou celui de la Caspienne, comme sous le rapport du nombre ci de la valeur de ses vapeurs et bateaux, ainsi que par la valeur de chaque élément de sa flotte.

cours

Pour caractériser la navigation des bateaux, le mouvement des marchandises et l’état des d’eau de la Russie d’Europe, il sufit de compléter la courte déscription, que nous avons déjà faite de chacun de ses bassins par une légère esquise de quelques uns des fleuves, principaux. Commençons par le plus grand fleuve le Volga.

Le Volga étant un des plus considérables fleuves de tout l’univers et le plus étendu des tous les fleuves d’Europe, prend sa source au milieu des lacs marécogeux du plateau de Voldaï à une hauteur de 750 pieds soit 228 59 mètres audessus du niveau de l’océan, et à 50° 15' de latitude septentrionale et à 2° 10' de longitude orientale du meridian de Poulkowo. Traversant vers l’est tout le centre de la Russie d’Europe, le Volga près de la ville de Razan, tourne raïdement vers le sud-est, et en déscendant rapidement, se dirige directement vers la grande contrée basse, Ponto-Caspienne (d’après Huinbolt, le crâtere du vieu monde), et au-delà de la ville d’Astrakhan à 45° 43' de latitude et à 17° 16' de longitude, se verse dans la mer Caspienne, qui est situé à 84 pieds, soit 25‘60 mètres audessus de l’horizon de l’océan. Comme échel démonstrative de la déseente rapide du Volga peuvent servir les positions réciproques des villes riveraines, situées sur son cours ; la hauteur absolute du Volga navigable, se trouve près de la ville de Tiver à 121 • 158 mètres ; près de Joroslofî à 74*65m. ; près de Nyjni Novgorode à 57• 59m. ; près de Simbirsk à 27’73m. ; près à Samara à 17m. ; près de Saratofî à Oin. ; et près de Tsarizinn à 14'93111. ; au dessous du niveau de l’océan, c’est le point ou le Volga entre dans la cavité Caspienne.

Toute la longueur du Volga avec ses courbes et détours revient 3,350 ver. soit à 3b61’6 kilomètres; la distance directe entre la source et l’embouchure étant égale à 1,679 kilomètres—il en résulte que les détours du fleuve atteignent une longueur de 2,012 kilomètres; ce qui fait pour un kilomètre du son cours direct il se produit l⁻8 kilom. de détours. Les courbes et les détours les plus saillants du Volga se produisent tout près de la ville Zoubzoff.

Traversant soi-même 9 provinces, le Volga, par ses affluents, bien nombreux, réuni en outre entre 12 provinces, les plus industrielles et les plus peuplées, et son système fluvial, ayant une étendue en total de 23^ milles (23,000 kilometres) des voies navigables et flottables et se répandant pour 16° de latitude et de 27° de longitude, occuper une superficie de 30,000 milles carrées, soit 1670 kilomètres carrés avec une population rivéraine de plus de 37 millions.

Hormis cela, le Volga se raccorde avec la mer Blanche et celle de la Baltique par 4 systèmes fluviaux, les lignes des chemins de fer se ratouchent à ce fleuve par 12 points importants, et seulement par des partages bien courts que le Volga se sépart des fleuves sibérieux et du Don, qui débouche dans la mer d’Azoff. Occupant par son domaine fluvial plusieurs degrés de latitude et réunissant plusieurs parties de l’Empire bien différentes par leur nature et leurs industries, le Volga leurs présente les meilleures moyens pour l’échange de leurs produits, pour l’export du superflu dans les pays éloignés, et pour l’import des marchandises de l’étranger.

Il est fort compréhensible, qu’ayant sa propre marine composée de 854 vapeurs et de plusieurs milliers des bateaux non vapeur, il se produit sur le Volga un énorme mouvement commercial, qui soutient l’existence d’une population de plusieurs millions, et que ce grand fleuve, qui a bien mérité chez le peuple russe le surnom de “ Mere-nourrice ” sert d’arthère la plus vitale de l’Empire Russe.

on

an se

Outre le Nijni-Novgorod, dont j’ai déjà parlé, à la foire célébrée da laquelle arrive une masse de marchandises, comme le principal dépôt central du commerce de Volga, y sert Rybènsk, auquel amène des points les plus éloignés de la Russie, de l’Astrakhan, de Simbirsk, de l’Ouflfa de Perm, de Kazan, de Viatka., etc. ; des différentes marchandises, dont un million de tonnes par transporte seulement pour St. Pétersbourg par ses systèmes artificiels.

au-

sur

Le trafic le plus profitable et hors de tout empêchement des bateaux et des marchandises, se fait le Volga au moment de ses eaux—hautes, quand le niveau d’eau s’élève à 10 mèt.— 14m. dessus de son niveau d’été. Pendant la durée d’un mois et demie de la crue, la marine du Volga est

en même de transporter jusqu’à 1^ million de marchandises. Mais à la chute des eaux et pendant le maintient de l’étiage les conditions navigables deviennent très dévantageuses pour le trafic du Volga. Les hauts fonds, qui se produisent dans des différentes parties du fleuve ont une grande influence sur la diminution du mouillage des bateaux, ainsi par exemple, une barge d’une capacité maximale de 11) mille tonnes est chargée seulement de 1,000 tonnes et par fois encore moins. En outre devant les hauts fonds, le bateau chargé doit se transborder, c. à d., il doit transmettre

marchandise sur d’autres bateaux à la seule fin d’amoindrir son mouillage. Ce

une

partie de sa

transbordement à son tour exige l’emploi de plusieurs bateaux, ce qui amène leur accumulation et

arrêt fort nuisible à la navigation.

un

produit

l’instabilité du frêt, les variations duquel montent jusqu’au 20% de différence et même au delà.

sur

L’inconstance du niveau d’eau se reflet

son

Souvent aussi le Volga change son chenal, qui tâche alors de s’éloigner des ports riverains, ce qui fait grandement hausser les faux frais de la charge et de la déchai'ge des marchandises et embarcation et provoque une préoccupation constante de la part du gouvernement, qui applique largement les moyens de régulisation à fin d’éviter ce fait funeste. Les conditions avantageuses de Volga consistent principalement dans ce que son point le plus élevé, et qui se trouve à 253-53 mètres audesus du niveau de la mer Caspienne est distancé de cette dernière de 3440 kilomètres, et que

plusieurs de ses ports servent des points de départ ou d’aboutissement, ou encore d’intersection aux différentes lignes magistrales des chemins de fer, qui reçevaient leurs principales charges de ce fleuve. Pendant la navigation, qui se prolonge de 199 à 220 jours par an selon les degrés de latitude, il se produit sur le Volga un nombre de 28,000 voyages des bateaux et des vapeurs flottent 25,600 radeaux et s’oppérent un trafic de 4| millions tonnes montantes et déscendantes le fleuve. Quoique la statistique officielle de nos voies de navigation intérieure ne démontre pas le nombre des tonnes kilométriques faites pas les dits bateaux et vapeurs, mais je crois d’y être dans le vrai, en admettant que la marine du Volgane fait pas moins de 4,750 millions de tonnes kilométriques par an. Les marchandises qui montent ce fleuve d’en bas sont les grains, les céréales, le naphta et le pétrole, et ceaux qui en descentent sont le bois en ciiarge et en flottage, les méteaux, le minéral, et les produits industriels

Dès tous les affluents du Volga, la plus grande importance est la Kama, qui rapproche le Volga à la mer Blanche et à l’océan glacial près de la Dvina du Nord et la Pétchora, et aux fleuves de la Sibérie sur le bief de partage de la chaîne d’Oural.

Sortant du plateau marécageu de la province de Viatka, la Kama coule en serpentant par une courbe, tournée vers le nord, après quoi ayant coudoyé raidement vers le Sud, elle se dérige vers le Sud-ouest dans le Volga à une distance de 60 kilomètres au delà de la ville Kasan. Sur sa longueur, égale à 1962 kilomètres, la Kama arrose les provinces de Viatka, de Perm, d’Ouffime, et de Kasan, et avec les concours de ces affluents elle s’empare aussi des provinces de Vologda, de Samara et d’Orenbourg. Grace à quoi sa superficie fluviante atteint 10,000 milles carrées, ce qui est équivalent à un tiers de la superficie fluviale du Volga.

Des nombreux affluents de la Kama sont les plus remarquables ; la Kcltma méridionale, laVyehera, la Tchoussovaia, la Belaïa avec l’Ouffa et la Viatka ; au commençement de ce siècle la Keltma méridionale fut réuni avec la Keltma du Nord, appartenante au bassin de la mer Blanche, par un canal d’une longueur à peu près de 18 kilomètres, aujourd’hui supprimé. La restituation de cette voie navigable, ainsi que le raccordage de la Kama à la Pétchora, est une question d’un futur plus ou moins éloigné. Actuellement la Kama est reliée avec les fleuves de la Sibérie—avec le bassin d’Irtyche, par les chemins de fer, qui s’approchent de Kama près des villes Déduchin et Perm, cette dernière ville étant située à l’embouchure de la Tchoussavaia, répresente le dépôt central de tout le commerce de Kama, qui attire entre autres marchandises les productions métallurgiques d’Oural et les marchandises de la Sibérie, dirigées sur le Kasan l’Astrakhan, le Nijni-Novgorod, Rybinsk et St. Pétersbourg.

cour

Le moment du débâcle et de la congélation de la Kama selon la latitude se font dans des époques différentes, la moyenne delà durée de la navigation étant de 6J à 7 mois par an. Pendant les crus du printemps, le tirant cl’eau varie de 4'56 mètres à 12• 16 mètres. Les eaux-basses commençent dès le mois de Juin et ce n’est, que vers la moitié du Juillet, que l’étiage s’établit. Quoique pendant l’étiage il se produit aussi sur la Kama des hauts-fonds, mais sans présenter les mêmes difficultés à la navigation, qui se présentent sur le Volga. La Kama a encore un avantage sur le Volga, celui que la masse principale de ces marchandises et charges expédiés des ports de Kama n’est pas obligée de monter, comme cela à lieu sur le Volga, mais par contre, de descendre le du Volga. Après la Kama la première place parmi les affluents du Volga appartient à Y Oka, qui rattache le Volga aux provinces les plus industrielles et les plus peuplées de la Russie d’Europe.

La rivière Oka, sortante des hauteurs de la province d’Orell, a une diréction générale depuis sa source jusqu’à l’embouchure de son affluent la Moskwa, du Sud vers le Nord, après quoi tournante vers le Nord est, elle se jette dans le Volga près le Nijni-Novgorod. La longueur totale est de 1563 kilomètres, sur lesquels seulement 105 kilomètres sont non navigables.

L’Okaarrose 10 provinces, et son bassin fluvial occupe une superficie de 4,500 milles carrées.

Parmi les affluents de cette rivière, ont plus d’importance, la Zoucha, la Jisdra, l’Ougra, la Moskwa canalisée, la Mokcha avec la Ina, et la Kliazma. 'Les conditions économiques du bassin

un vif échange des

produits industriels contre les produits agricols des provinces les plus peuplées de la Russie

d’Oka consistent principalement dans ce que sa partie du Sud étant rapprochée des bassins du Don et du Dnièpre, renferment les contrées les plus fertiles de la Russie, tandis que dans sa partie du Nord se trouve la contrée la plus industrielle, le centre de l’activité de laquelle, y est la ville Moscow ; en raison de ça le bassin fluvial d’Oka facilite grandement

d’Europe.

Pas moins d’importance représente une des rivières du bassin Baltique, laquelle faisante un contraste complet du Volga, mérite tout de même une attention spéciale. Je parle de la Neva, qui est uni au Volga par des systèmes fluviaux artificiels.

Servant de sortie au bassin du Volga et de celui des lacs, la Néva sortant du lac de Ladoga, qui est un des plus grands lacs de la Russie d’Europe, vient se jetter dans le golfe de Finlande près de St. Pétérsbourg. Ayant ouveite ainsi aux produits des parages les plus éloignés de l’Empire, l’unique issue dans une mer ouverte et accessible au commerce universel, la Néva à acquis graçe à l’énorme mouvement des marchandises sur cette rivière, une importance prédominante parmi les voies commerciales, et transforme la capitale St. Pétérsbourg à un port commercial de premier rang. Toute la longueur de la Néva, mesurée dans son chenal atteint 71'69 kilom. ; la distance entre la source et l’embouchure n’étant que de 42'8 kilom., il en résulte que pour chaque kilomètre en ligne droite vient 0*7l kilom. de détours. On peut considérer la Néva, d’après la largeur de son chenal et son tirant d’eau, plutôt comme un détroit, que comme une rivière. La largeur du chenal varie entre 256’ 7G m. et 745 *5 metr. et le tirant d’eau varie entre 4* 56m. et 17^ mètres. 11 est notoire, que la largeur du chenal de la Néva correspond à son lit d’une telle façon que les bateaux peuvent s’approcher tant près des bords riverains. Seulement à sa source et à son embouchure à St. Pétérsbourg, la Neva est obstruée par des larges barres avec un faible tirant d’eau, ne surpassant 2’12m. 2* 73m., et qui ferment l’entrée dans la rivière aux bateaux d’un grand mouillage ;—on vient d’éloigner cet obstacle sérieux de l'embouchure de la Néva par le creusement du canal maritime, qui se tend en ligne droite de l’embouchure jusqu’à Kronchtadt à une distance de 23‘45 kil., avec une largeur du plafond de 10*615m..et un tirant d’eau minimal de 6*68m. En ajoutant à ce que vient d’être meutioné, que le degèle en printemps des neiges ne produit aucune débâcle de la Néva innondant ses rives, que son lit et son chenal restent toujours constants, et qu’il n’existe pas dans cette rivière des bancs ; on ne saurait contester que cette rivière réprésente une excellente voie navigable, laquelle ne demande aucune amélioration, et sur laquelle la navigation peu functionner sans la moindre difficulté.

par

radeaux étant de 15,000.

Un autre fleuve d’une importance commerciale non peu considérable, faisant partie des fleuves les plus larges de la Russie d’Europe, le Dnièpre a une étendue de 2,269 kilomètres. Ce fleuve est uni au moyen de ses cours artificiels et par l’entremise de ses affluents la Bérésina et la Pripette avec les bassins des fleuves et rivières : la Dvina occidentale, le Niemann et la Vistule, y comportant ainsi

Sous le rapport du mouvement des marchandises, la Néva se trouve dans des conditions très avantageuses, car toutes les charges, qui suivent par le système des lacs et des canaux artificiaux, après avoir attintes la source de la Néva près de Chlisselbourg, se dirigent vers St. Pétérsbourg en décéndant le cours de la rivière, à la cause de quoi, le trafic s’opère avec une vitesse bien grande ; malgré la masse considérable des marchandises et une période navigable très courte, se prolongeante seulement de 5^ à 6 mois dans l’année toutes les charges arrivent quaud même à St. Pétérsbourg au terme fixé. L’année passée sont arrivés à St. Pétérsbourg par la Néva 3 • 3 millions de tonnes de marchandise; en moyenne pour les trois dernières années, il en est arrivé 3*4 millions de tonnes, dont plus d’un million de tonnes d’une marchandise bien précieuse—les grains et les céréales—appartenaient au bassin du Volga. Le nombre des bateaux arrivants à St. Pétérsbourg la Néva monte comme moyenne du trafic des trois dernières années, à 14*050, la quantité des

tout l’espace de la Russie occidentale entre la mer Noire et la Baltique. Le bassin du Dnièpre superficie dépassante 763*000 milles carrés, soit 526*900 kilomètres carrés, et embrasse

occupe une

14 provinces avec une population de plus de 16^ millions d habitants. La longueur totale de toutes les voies navigables sur tout ce bassin égale à 6*031 kilomètres, et la longueur des voies flottables du bassin parvient à 11,743 kilomètres. Et ce fleuve aussi, pareillement au Volga occasionne pas mal de soucis au gouvernement en exigeant des améliorations considérables au point de vue de l’amélioration et du dévéloppement de la navigation. Une masse de bancs de pierres entrave le passage des bateaux, l’obstruction du chènal par les arbres déracinés, l’ensablement de certaines parties croissant chaque année et provenant de la déstruction forrèstiere, tous ces facteurs ont causé pas mal de détriments au commerce et à la navigation, surtout les chaînes de pierres obstruisantes le chenal et formantes des rapides fort dangereux entre les villes Ekothérinoslaff et Alexandroosk.

Les célèbres rapides de Dnièpre ont

0 * 8537 met. dans le chenal naturel ; ce tirant d’eau a la longue pourait etre considéré encore suffisant pour le flottage des bateaux et des radeaux pendant toute la navigation, si les pierres et les blocs soumarines ne présentaient des difficultés principales; du reste aujourd’hui on les

un

tirant d’eau au niveau des eaux-basses ne dépassant

comme

extermine très activement. Grace à l’existence de ces pierres, le chenal pendant les eaux-basses devient si étroit et si serpentin, que les piilots (lomaniers) les plus habiles n’ont pas la force de se rendre maître du cours rapide et de ses détours afin de pouvoir diriger leur bateau sur les passages les plus étroits.

Le fleuve Dnièstie qui prenant sa naissance dans ies montagnes des Carpathes, traverse la Russie sur une étendue de 881 kilomètres en se débouchant dans la mer Noire. Le Dnièstre forme un large liman d’une longueur de 26*7 kilomètres, qui se réuni avec la mer Noire par deux courrants bras, celui de Tyaregrad et celui d’Otchokoff'.

Les particularités du Dnièstre consistent principalement dans sa sinuosité extraordinaire, ses chutes très fortes et son courant bien rapide, le quel dans les conditions ordinaires est égal à 0*912 mètres par seconde; pendant les crues sa vitesse atteint 2*4 mètres et môme 3 mètres.

Le tirant d’eau dans les hautes parties du Dnièstre varie de 0*912 à 2*5 mètres et dans les parties basses de 1 *5 à 6 mètres, tandis que sur les hauts-fonds il n’y est cpie de 0*40 mètres.

Traversant les riches et fertiles provinces : la Podolie et la Bessarabie, et se trouvant dans un un proche voisinage d’Odessa, la Dnièstre est d’une grande importance pour les contrées sud-est de la Russie, mais ses bancs, ses rapides, ses hauts-fonds, les arbres submergés dans son chenal et l’ensufisance du tirant d’eau, rendent ce fleuve peu navigable. Aussi, depuis l’année 188G les travaux d’amélioration du Dnièstre ont pris une tension bien forte.

Le fleuve Don qui se coincide avec les plus fertiles provinces de la Russie, s’étend à une longueur de 2249'5 kilomètres, tandis que son bassin atteint 10*528 milles géographiques, c.a.d., à 587’0C0 kilom. carrés; ce fleuve est accessible au traflc des grains et de céréales uniquement pendant les hautes eaux. Le chenal du Don après la chute des eaux se bare par des bancs, dont le tirant d’eau ne dépasse 0 met. 60 et 1 * 20 m. Les bancs du Don provienent des chûtes de ses rives, lesquelles entraînent avec soi les arbres et les tronçons et en produisent les Kurtchi, c.a.d., les arbres submerges. On y pourrait bien longtemps parler d’autre grand fleuve russe, par exemple, la Vistule, la Nièmaur, le Boug, et ect., mais cela serait mener trop loin notre aperçue. Passont à présent, aux rivières du Caucase, qui sont ainsi dire extrait du reseau général des voies navigables de la Russie d’Europe, on peut-citer le Koubann, débouchant, par un de ses bras dans la mer d’Azotf et par l’autre dans la mer Noire. Cette rivière sortante du versant d’Elborousse à une longueur de 856 kilomètres et ses principaux affluents : la Laba et la Belaia en ont, la première jusqu’à 320 kilomètres et la seconde jusqu’à 214 kilomètres de longueur. Sur une étendue de 374 kilomètres il se produit une navigation à vapeur; les dimensions des barges circulantes sur le Koubann ont une longueur de 21*335 m. à 32 mètres, la largeur de 2*133 m. à 2*37 m. ; leur chaige maximale étant de 80 à 161 tonnes, elles ont un mouillage de 2 m. à 2* 135 m. On peut évaluer le traflc annuel du Koubann à 80.000 à 112*000 tonnes.

La rivière Terek, dérivante des versants méridionaux du mont Kazbèk, à un cours d’une longueur de presque 600 kilomètres et vient se jetter par plusieurs embranchements dans la mer Caspienne. Malgrés la grandeur relative de son étendue, le Terèk n’est navigable que dans une certaine partie de ses embranchements par la cause de la vitesse extraordinaire de son cours, qui transforme sur une distance de 207 kilomètres de la source, en un torrent furieux.

La rivière Koura, prenant sa source dans les montagnes entre les villes Karss et Artaguan, a une étendue de 1,288 kilomètres. La navigation à vapeur sur cette rivière se fait sur une distance de 313 kilomètres. Les bateaux navigants sur la Koura sont maritimes et ont la carène (la quille), le tilloc, un ou deux mâts et une longueur de 24*27m, jusqu’à 26*8m, la largeur de 6*7m à 7*312m, leur capacité chargéante étant de 80*65 à 161 4b Outre ces bateaux sur la Koura circulent mainté d’autres bateaux plus petits. On exporte pas cette rivière plus de 20,000 tonnes des grains et des céréales par an.

Il est notoire, qu’en général les rivières du pays du Caucase étant accessibles à une navigation plus ou moins considérable, à la condition d’y être fondamentalement améliorées, néanmoins, auront toujours une importance beaucoup plus extauce en qualité des sources pour l’irrigation agricole locale. C’est aussi dans cet ordre d’idée, que le canal grandiose, projecté par l’ingénieur M. Daniloff, pour l’union de la mer Noire à la mer Caspienne, par une voie navigable d’une longueur de 1,500 kilomètres, outre les avantages d’une navigabilité entre les deux mers, présentera toujours une très grande importance comme une source d’irrigation pour une terre si fertil et si bien doué, comme les terres de la partie méridionale russe du pays du Caucase. Et l’on peut dès à présent prédire que les entrepreneurs futurs de ce grand canal, si toutefois ces entrepreneurs arrivent, ce qui est fort à désirer, trouvrons sans contestation par la réalisation de ce projet des avantages inapréciables et un avenir bien assuré.

Plus haut, eu parlant en général des voies navigables de la Russie, il en fût déjà question, que pas tous les cours d’eau de l’Empire se trouvent sous l’administration du Ministère des voies de communication, aussi, en raison de ce fait, et l’attention du gouvernement par rapport l’entretien des cours d’eau, et la surveillance de la navigation sur ces voies ainsi que le prélèvement de donnés statistiques, sont consacrés exclusivement aux eaux du domaine publique.

La direction générale des voies navigables intérieures et des lacs en Russie se concentre dans le “ Département des chaussées et des voies navigables,” que en fait partie du Ministère des voies de communication. Dans ledit Département sont concentrées les fonctions administratives, tèckniques et ceux de l’exploitation des cours d’eau du l’Empire russe, reconnues comme appartenantes au domaine publique. Le Département des chaussées et des voies navigables fonctionne et dérige par l’entremise de ces organes locaux : les arrondissements des voies de communication. Ces arrondissements au nombre de dix, n’ayant pas leurs limites administratives en correspondance avec les biefs de partage des bassins des principaux fleuves de la Russie d’Europe, sont à la veille d’une réorganisation, comme ne satisfaisants pas complètement aux exigences de la navigation actuelle et aux buts administratifs du gouvernement, à fin d’atteindre une répartition plus régulière répondante d’avantage aux biefs de partage fluviaux.

Tous le fleuves et rivières navigables et les eaux flottables de chaque arrondissement sont partagées : les systèmes artificiels en plusieurs divisions correspondantes à chaque système artificiel et tous les autres cours d’eau, en sections et distances navigables. La longueur de ces sections et distances est en dépendance de l’importance du bassin fluvial ou de la rivière donnée avec ses affluents.

Outre les conseils d’arrondissement, constitués par les chefs des arrondissements et d’un nombre suffisant des fonctionnaires, le personnel de l’administration locale de tous les dix arrondissements, se compose de 17 chefs de divisions avec 38 sous-chefs et 76 chefs de distances. Indépendamment de ça, à la disposition des Conseils des arrondissements se trouvent 49 ingénieurs de différentes classes et 30 sous-ingénieurs.

Pour une meilleure et régulière organisation de la navigation intérieure, ainsi que pour son contrôle plus active, sont crées, comme je l’ai dit plus haut, des inspections navigables, munies des bateaux à vapeur et y est organisé le balisage sur les principaux cours d’eaux russes.

Toutes ces voies y sont gérées par uu persoiiel de 25 Inspecteurs de la navigation, dont un certain nombre conjoint en même temps les fonctions du chef de division navigable, ou du membre du Conseil d’arrondissement ; de 4 premiers aide-d’Inspecteurs de navigation et de 38 séconds aide-d’Inspecteurs de navigation, dont uu certain nombre conjoint les fonctions des sous-chefs de divisions navigables ; en total 68 Inspecturs, dont 25 s’occupent exclusivement à surveiller la navigation, sans y être occupés par d’autres fonctions.

Les dépenses annuelles pour l’entretien en ordre et en bon état des voies navigables réconnus du domaine publique, sont portées au budget du Trésor de l’Empire; on peut les diviser en des catégories suivantes :—

I.    Les dépenses ordinaires (la remonte menue) et la surveillance des cours d’eau.

II.    Les dépenses extraordinaires (la grande remonte) des communications d’eau.

III.    Les nouveaux travaux des voies navigables.

IV.    L’entretien du personnel des arrondissements des voies de communication et leurs dépen

dances économiques.

V.    L’entretien et le salaire des ouvriers des arrondissements des voies de communication.

VI.    L’eniretien du personnel de l’administration centrale des voies navigables et ses dépences

économiques.

Pour le budget de l’année courante les dépenses pour les six catégories citées se sont annoncées pour une somme totale de 25,742,356 francs. 11 est à noter que les dépenses de toutes ces catégories, outre la Illme les nouveaux travaux, ont un caractère plus ou moins fixé pour chaque année.

En analysant certains chapitres, des dépenses de quelques catégories mentionnées, pour les années 1890 et 1889 et les rapportant aux kilomètres des voies navigables administrées par le Ministère des voies de navigation on obtient :—

I. Les Dépenses ordinaires et de la Surveillance.

Les années.

La Somme en roubles.

1. La remonte ordinaire des constructions hydrotecbniques

■{

1890

1889

187,9^0 172,480

2.    La remonte ordinaire des balages et leurs installations -

3.    Le déblai du chenal des rivières et lacs, la remonte et l’entretien des

dragues, des excavateurs et d’autres machines et utensils

4.    Les études et les enquêtes de peu d’importanc et de différentes dé- /

penses-menus    -    -    -    -    -    -

5.    Le balisage, son éclairage, l’entretien et l’éclairage des portes d’obser

vation ; l’entretien des Inspections de la navigation ; l’entretien des postes d’étiage et des stations météréologiques -

6.    L’entretien et le fonctionnement des vapeurs et des bateaux non vapeurs J

de l’Inspection -    -    -    -    -    -    -

7.    L’entretien du poste d’observation de la navigation sous le pont sur le J

Volga    ------- -t

1890

1889

1890

1889

1890

1880

1890

1889

1890

1889

1890

1880

118,287

110,760

369,850

241,400

81,800

176,950

647,715

596,938

219,938

19,000

24,430

24,430

8. L’entretien et l’éclairage des phares sur les lacs

1890

1889

4,000

4,000

En total pour l’année 1890=1,653,960 roubles, sait 4,631,088 francs, ce qui fait en rapport (l’un ilomètre des voies navigables 1,488 francs des dépenses annuelles.

II. Les Dépenses extraordinaires.

Les dépenses pour la gronde remonte et l’amélioration des cours d’eau atteignent les chiffres suivantes :—

Pour l’année 1890 il en est crédité 5,600,000 francs.

Pour l’année 1889 il en fut dépencé 462,000 francs.

ce qui fait pour l’exercise de l’année 1890, 180 francs par kilomètre des voies navigables.

III. Les nouveaux Travaux.

1°. Les dépenses pour l’amélioration des conditions de la navigabilité et la régulisation des rivières se portent :—

Pour l’année 1890 il est crédité 10,087,200 francs.

Pour l’année 1889 il fut dépensé 5,654,345 francs.

2°. Les dépenses pour l’étude et les enquêtes des rivières et des lacs se portent :—

Pour l’année 1890 il est crédité 408,590 francs.

Pour l’anné 1889 il fut dépensé 464,800 francs.

en tout les dépenses de cette catégorie atteignent pour l’exercice de l’année 1890 la somme de 11,395,795 francs, ce qui fait 343,3 francs par kilomètre des voies navigables.

1Y. L’entretien des Arrondissements et leurs Dépendances économiques.

1°. L’entretien du personnel des arrondissements des voies navigables, en exceptant l’entretien du personnel chargé de gérer les voies tèrrestres, revient à 1890, 326 francs par an, ce qui fait 29 francs par kilomètre des voies navigables flottables.

2° Les dépendances économiques, hormis les dépences pour l’intretien des maisons d’octroi, reviennent à 399,989 frs. par an; de sorte que les dépences annuelles de la IVrae catégorie, l’intretien des arrondissements atteignent 2,290,615 francs, ce qui fait par rapport d’un kilomètre des voies navigables et flottables une dépence de 32 • 4 frs. pan an.

Y.—L’entretien et le Salaire des Ouvriers.

Le salaire des ouvriers des arrondissements des voies de communication, les subventions et les frais de leur traitement y compris les dépendances économiques, d’après le budget annuel, montaient à 1,376,249 francs. On est à ce moment à élaborer une nouvelle réglementation au sujet des ouvriers et l’on se propose de hausser la somme de leur entretien et du salaire jusqu’à 2^ millions de francs par an.

VI.—L’entretien de l’Administration centrale et ses Dépendances économiques.

La somme totale pour l’entretien du Département des chaussées et des voies navigables, d’après le budget annuel, revient pour l’année 1890 à 447,906 frs. et la dépense de l’année 1889 était de 433,916 frs. Il serait presqu’impossible d’éxelure de cette somme les dépenses ayant un rapport direct à l’entretien des chaussées, dont le nombre, du reste, est fort limité ; c’est aussi pour cette raison qu’en déterminant les frais d’entretien de l’administration centrale des voies navigables, on ne saurait faire autrement, que de prendre pour base la somme complète du budget crédité, c.a.d., les 447,916 francs.

En récapitalisant toutes les dépenses, mentionées plus haut, on obtient que pour l’année cour-rante pour un nombre de 33'194 kilomètres des voies navigables et 15,702 kilomètres des voies flottables do la Russie d’Europe, les dépenses du Trésor de l’Europe y sont crédités pour l’exercice de l’année 1890 pour une somme moyenne de 527 fr. par kilomètre et en 1889 ces dépenses s’évaluées à 380 francs par kilomètre. Le rouble étant coté 280 centimes.

Pour le droit de jouissance des cours navigables de la Russie reconnus du domaine publique sont fixés des impôts d’états péages généraux et spéciaux. L’impôt général est prélevé sur toutes les marchandises et charges, transportées par les voies navigables du l’Empire russe; cet impôt est taxé à \°/₀ de la valeur déclarée des marchandises dans les lettres de voiture, qui sont délivrées au point du départ. La moyenne annuelle du total de cet impôt atteint 1,406,500 francs. Ces péages sont destinés pour couvrir les dépenses d’amélioration des voies navigables de l’Empire. Les impôts spéciaux sont prélevés pour l’amélioration des eaux sur lequelles ils sont établi.

Ces péages spéciaux sont établis pour couvrir et satisfaire aux dépenses nécessaires pour l’amélioration et les frais de construction de certains cours d’eau, savoir :—

(a.) Pour couvrir les frais de construction des canaux latéraux de Ladoga le taxe du péage s’élève à ^ °/₀ de la valeur du tonnage transporté sur ces canaux.

(b.) Pour couvrir les dépenses pour l’amélioration des conditions navigables du fleuve, leDnièstre en raison de 1 °/₀ de la valeur du tonnage en outre du péage général de ^ °/₀.

(c.) Pour l’amélioration des transports navigables entre la ville de Sebege et la Dvina occidentale en raison de \ °/₀ supplémentaire de la valeur déclarée du tonnage transporté.

(d.) Il est prélu sur chaque bateau et radeur descendant la rivière la Teise en raison de trouble 43 cop., soit 120 centimes, et en raison de 2 °/₀ de valeur déclarée du tonnage montant de la Kliazma à la Chouïa et de 5 % f^e valeur déclarée du tonnage descendant cette voie.

La quantité totale annuelle de ces impôts y compris la taxe des ponts existante en Polonie et celui du flottage sur le canal Avgoustoosky en ajoutant aussi le revient qui résulte de la vente des blancs des lettres des voitures, des récépissés et des livrets cordonnés pour les bateliers ouvriers, revient à 872,400 francs. Hormis ces impôts, l’on vient dernièrement d’établir un nouveau taxe pour l’enrégistrement des lettres des voitures par les chefs de distance, ce taxe étant fixé à 0‘56 frs. pour chaque copie démandée par l’armateur de la lettre de voiture, afin de couvrir les frais de la chancellerie.

Les impôts locaux fort peu stables des villes et des communes occasionnent une grande surcharge des taux à la navigation.

Le réseau des voies navigables russes, en le comparant aux autres réseaux navigables de l’Europe occidentale, se trouve dans une position relativement toute exceptionelle.

une

Tandis que les réseaux navigables des autres pays d’Europe peuvent être considérés comme rangée des cours d’eau canalisés et régularisés, qui ont, à l’instar des chemins de fer, leurs propres stations—les ports riverains—à une distance plus on moins faible, répresentants des centres commerciaux et industriels, en un mot, des cours d’eau dont les sections même ont une certaine importance,—les voies navigables russes au contraire se trouvent dans des conditions tout autres.

Ansi, qu’il fut déjà dit, une seule partie et relativement la moindre de ces voies navigables est étudiée, mésurée et décrite; les distances entre leurs centres industriels y sont comptées non seulement par centaines, mais aussi et par milliers de kilomètres ; on rencontre sur les voies principaux des obstacles et des entraves à la navigation, d’une nature à produire les arrêts et provoquer l’allégement des bateaux. Dans de pareilles conditions, exiger un calcul du mouvement navigable en tonnes kilométriques, présentront une tache non résoluble.

Ayant été rapporteur pour la question de l’amélioration de la statistique de la navigation intérieure au IIIme Congrès international, tenue en 1888 à Francfort-sur-le-Mein, j’ai déjà alors attiré l’attention du Congrès sur la nécéssité d’élaborer le modul d’un calcul de la longueur virtuelle des voies navigables, sans quoi toutes comparaison des tonnes kilométriques navigables avee les tonnes kilométriques des chemins de fer serait impossible. Cette question qui fut transmit à la compétance d’une commission internationale spéciale, ne pouvait être encore résolue, vu le grand nombre et le caractère bien différent des éléments, qui entrent dans la formule cherchée.

Pour évaluer la moyenne du parcour des marchandises sur les voies navigables de la Russie d’Europe, on est obligé, les données officielles de la statistique manquant, de prendre en considération, que les principaux charges navigables—les grains et les céréales—se dirigent des provinces méridionales des zonnes basses vers le nord à St. Pétérsbourg, et qu’une grande masse du bois en charge et flotté, descent par les grands fleuves et leurs affluents aux embouchures des fleuves ver le sud, faisant ainsi un parcour de 2,500 jusqu’à 3,500 kilomètres, et tenant compte de ce qu’en Russie généralement toutes les charges se dirigent vers les bouts contraires de la Russie, il serait donc possible d’y prendre, sans comettre d’erreur, pour la distance moyenne du parcour des charges sur les voies navigables, pas moins de 1,000 kilomètres ; il est à remarquer qu’une différence dans l’étendue du parcour, équivalente à 50'100 et même (pour les descentes) de 500 kilomètre ne provoque aucune variation du frêt. Les dimentions du frêt indépendamment d’autre facteurs qui ont une influence sur les tarifs, sont dans une coincidence bien ferme avec l’époque de l’année quand le transport s’opère, tenant compte du tirant d’eau sur les voies de passage; de la possibilité du rétour du bateau pendant la môme navigation et, ce qui est difficil encore à séjir, étant influencées par la demande des bateaux dans la bonne année et la demande des grains à St. Pétérsbourg, et par un manque d’argent chez les bateliers.

Les frêts approximatives moyennes, des charges du Volga en montant de l’Astrakhan vers les quais débarcadères de Saratoff à une moyenne distance de 963 kilomètres, varie pour toute la distance de 3*42 à 5'1 frs. par tonne, soit de (P855 centime à (P532 centimes, par kilomètre. De Saratoff, jusqu’à Rybinsk, qui est la clef du système fluvial Marie, a une étendue près de 1,538 kilomètres, les frêts varient entre 8 55 frs. et 27‘36 frs. pour toute la distance, soit de 0‘556 cent, à 0‘778 centimes par tonnes kilométriques. Les frêts pour les transports sur système Marie entre Rybinsk et St. Pétérsbourg sont notament plvs grands, que ceux sur le Volga, de 1^ à 3 fois, ce qui provient de la lenteur et de la difficulté du remorquage des bateaux sur le système, et les frêts s’élèvent jusqu’à 15*39 frs. à 17 ‘ 10 frs. par tonne. Mais il en fût des cas, pendant les périodes fort peu favorables à la navigation, que les dimensions du frêt sur le système Marie s’élèvaient, à 37‘20 frs. par tonne, soit 2,973.centimes par tonne kilométrique.

Les dépenses du transport sur le système Tikhvinn en moyenne sont égales à 29‘99 frs. par tonne pour tout le trajet, et sur le système Vychni- Volotschek le frêt est égale à 27 ‘ 36 frs. par tonne. Le frêt moyen sur les systèmes Marie par tonne kilométrique serait :—

Moyen

Maximum.

Minimum.

1° Pendant la I«⁶ période de la navigation 2° Pendant la IIde période de la navigation

Centimes.

1-63

1-74

Centimes.

1-68

1-77

Centimes.

1-58

1-54

Pour déterminer le coût du transport des charges par voies navigables, il faut prendre en considération non seulement le frêt, mais aussi et les faux-rfrais. Pour les charges des grains et des céréales, qui viennent du Volga à St. Pétérsbourg par le système Marie, les faux-frais en résultent de dépenses pour amener la charge jusqu’au bord, le chargement de la barge et son déchargement, les frais d’assurance, le transbordement dans les bateaux du système Marie, la mise en sacs des grains qui en arrivent du Volga à la débandade et les impôts gouvernementals, dont il fut question plus haut. La moyenne du total des faux-frais pour les charges transportées jusqu’à St. Pétérs-

bourg, seraient sur le Volga de 1¹14 cop. à 1'86 cop. par poude et sur le système Marie 4’14 cop. par poude, soit en tout de 3,977 1rs. à 10¹26 par tonne pour tout le parcours.

Pour la descente des charges par voies navigables le fret est moindre. Ainsi pour toute la distance de la ville de Kasan jusqu’à Astrakhan, les entrepreneurs pour la descente des charges dans leurs propres barges avec leurs bateliers et la décharge à Astrakhan ne prennent plus de 3¹42 frs. par tonne, soit par O’188 centimes par tonne kilométrique, tandis que ces mêmes entrepreneurs, pour le transport des charges en montant d’Astrakhan à Kasan,¹ prennent en moyenne O’8 centimes par tonne kilométrique. Pour les charges de bois, qu’on fait descendre de Kama à Astrakhan, le fret est encore moins chèr, ne surpassant 0¹107 centimes par tonne kilométrique. De la ville Perm jusqu’à l’embouchure de Kamas, à une distance de 960 kilomètres, le transport des grains revient seulement à 1¹71 frs. par tonne, soit 0¹177 cent, par tonne kilométrique; de la ville de Krasnooufimsk sur la rivière l’Ouffa jusqu’à l’embouclmre de la rivière Belaïa, à une distance de 800 kilomètres, le transport d’une tonne coûte de 1¹71 francs à 2¹56 francs, soit de 0¹26 cent, à 0¹21 centimes par tonne kilométrique.

Sur le système fluvial Dnièpre-Boug, entre les villes Pinsk et Brest-Litofsk, à une distance de 216 kilomètres, le fret d’été est égal; 11¹97 francs par tonne, soit 5¹54 centimes par tonne kilométrique, et en automne de 27¹36 frs. à 34¹20 frs. tonne, soit de 12¹66 cent, à 15¹8 centimes par tonne kilométrique. Les marchandises précieuses expédiées de Kijni-Nowgorod à Astrakhan sur des vapeurs de grande vitesse sont payées de 25¹65 frs. à 102¹6 frs. par tonne selon l’époque de l’année. En général le coûte du transport des marchandises s’établi d’après l’entente avec les expéditeurs.

En vue de diminuer les dépenses et d’accellérer la navigation et pour la protéger contre les évan-tualités de toutes sortes de difficultés, le gouvernement russe,"qui envisage les voies navigables comme des indépendants conducteurs des charges volumineuses et des matières pondérables, entre les autres mesures prises pour faciliter la navigation,—a crée des sociétés des pilotes, qui sont hériditèrement prédestinés à conduire les bateaux par les rapides principaux, la connaissance locale avec la quelle, les pilotes acquièrent de leur bas-âge ; le gouvernement arrête la taxe pour les services des pilotes il régularise les relations de meneurs des chênaux pour le halage des bateaux et soutien cette profession en réglementant l’ordre de la traction. Pour mieux illustrer l’importance des dernières mesures prisent par le gouvernement, il suffirait de dire, que sur les canaux parallèles des Empé-reurs Alexandre Iî. et Pierre 1., d’une étendue seulement de HO kilomètres, il s’accumule chaque année de différents bouts de la Russie plus de 1,250 fournisseurs des chênaux avec 6,200 chênaux de halage. Ces arrivées ensemble avec les aborigènes constituent une commune originale—une corporation temporèle—qui fixe avec l’assentiment du gouvernement la taxe pour le halage pendant toute la navigation et qui prend soins des intérêts et des obligations de ses membres. L’année passée le prix pour la conduite d’un bateau de Ladoga à Schliesselbourg, sur une distance de 110 kilomètres, avait quatre chênaux montés, s’estimait à 78¹4 frs.

Passant à présent à la revue des fleuves de la Russie d’Asie, qui forment des voies navigables d’une grande importance dans lesquelles entrent des vastes bassins d’une étendue de dizaines de milliers de kilomètres des fleuves : L’Obb avec i’Trtych, PEnissey avec l’Augara, la Lena, le Tobol, L’Amour, P Amour-Daria, etc. Je dois avouer, que malgré que ces fleuves présentent les seuls voies navigables comodes et à bon marché du spacieux térritoir de la Sibérie et des contrées russes de l’Asie mineure, et quoique sur ces fleuves existe une navigation à vapeur bien active,— ces cours d’eau ae trouvant en majorité hors de la sphère du rayon administratif du Ministère des voies de communication, jusqu’aujourd’hui n’ont été décrites¹ presque par personne, ont été peu étudiés et restent à peu près sans balisage. Mais ce qxii est plus remarquable encore, c’est que sur ces fleuves, hormis un seul, il n’existe aucun pont constant, et c’est seulement sur l’Amour-Daria à Tchardjoui que se trouve un pont constant d’une longueur de 2 kilomètres et qui est un pont de chemin de fer.

Par la description et le balisage des fleuves de la Sibérie occidentale sont organisées deux sections du Ministère des voies de communication et en outre, sont crées des postes des Ingénieures des voies de communication près les Généraux-Gouverneurs de Tourkestant et de l’Amoure.

En 1875, il furent équipées deux expéditions, l’une pour exploirer la possibilité de réunir par une voie navigable les fleuves l’Obb et Plenissey, l’autre pour l’exploiration des rapides de l’Angara.

IS

Malgré les grandes difficultés des travaux, qui s'accomplissaient à une distance au delà de 600 kilomètres du plus proche lieu habité, en 1887 furent réuni par un canal les affluents de l’Obb avec les affluents de Plenissey. La voie de jonction se dirige du fleuve l’Obb par les rivières : la Ivett, l’Ozernoï, la Lomovataia et l’Iazevaia sur le Grand lac, puis elle suit par le canal de jonction, qui à une longueur de 8 kilomètre et par les rivières le Petit et le Grand Kasse, parvient à l’Inessey.

Actuellement on continue les travaux de la régularisation des rivières du système de jonction de l’Obb Ienissey, à fin d’établir un mouvement direct sons transbordement des bateaux d’une tonnage de 23 tonnes descendantes l’Angara.

L’Angara sert de prolongation indirecte à la jonction navigable de l’Obb Ienissey. La longueur totale de ce fleuve entre la ville d’Irkoutsk et le point de son débauchement dans l’Enissey, est compté approximativement à 1,924 kilomètres. Dès la ville d’Irkoutsk, l’Angara jusqu’à Bratsky Ostrog est parfaitement navigable, puisque sur toute cette distance, égale à 650 kilomètres, fonctionne un mouvement régulier des vapeurs, et sur le reste de sa partie, il se fait, en printemps seulement, une navigation flottée, à cause des rapides qui existent sur le chenal.

Après l’achèvement du déblaï des rapides de l’Angara, le système fluvial de l’Obb Iennissey, va remplacer le transport par rous si clièr, sur une distance approximative de (1600) kilomètres entre les villes Irkoutsk et Tomsk. En commençant de Tomsk, il existe un mouvement régulier des vapeurs par les fleuves et, rivières : le Tom l’Obb, l’Trtych, le Tobal, la Toura jusqu’à la ville de Tumenn, cette dernière étante reliée par une chemin de fer avec la ville Perm, qui se trouve sur le bassin du Volga.

Pour achever cette courte revue des voies navigables de la Russie d’Asie, il me reste encore à porter à la connaissance du Congrès, ce qui a été fait pour la grande question de rétablissement du cours primitif du fleuve Amour-Daria (l’ancien Ouzboy) dans la mer Caspienne.

Le passage forcé des eaux de l’Amour-Daria pendant les grandes crues en 1878, dans la direction du vallon de Sara-Kamych, attira l’attention du Gouvernement russe, et provoqua son désir d’étudier la possibilité et les moyens du rétablissement de l’ancien cours d’Amour-Daria vers la mer Caspienne.

La Commission spéciale, qui faisait l’enquête dans cette direction pendant les années 1880-1883, a relevé par le nivellement 6,075 kilomètres, les résultats des travaux liydrométiques de cette commission ont démontrés que par l’amélioration du Deltà de l’Amour-Daria, ou mieu dire par le redréssage de son bras central, et en éloignant la dépense improductive de l’eau on obtiendrait en moyenne une quantité d’environ de 600 mètres cubiques d’eau précieuse, qu’on pouvait toutes les secondes assigner de l’Amour-Daria et diriger vers la mer Caspienne, sans nuire à la bien oasisses d’Amour-Daria et de Khiva, ainsi qu’à la navigation à vapeurs sur l’Amour-Daria. Le passage du cours d’eau par l’ancien lit d’Amour-Daria dans la mer Caspienne, peut s’opérer par deux modes différents : 1° au moyent de l’inondation du vallon Sara-Ivamych, ou 2° en cruesar.t un canal latéral à ce vallon. L’étendue totale de ces directions dans les limites entre l’Amour-Daria et le golf de Balkham de la mer Caspienne, s’estime approximativement à 1,745 kilo.

Ayant ainsi caractérisé par ce léger aperçu les conditions des cours d’eau, et de la navigation intérieure de la Russia j’achève mon rapport, qui ne saurait satisfaire le programme donné, faute l’existence des données officielles, par la citation des mesures désirables pour l’amélioration de la navigation des eaux russes et que notre gouvernement tient à ammener à une bonne fin.

Les voies navigables ainsi que les chemins de fer sont appelées à garantir au commerce et à l’état : la livraison de la marchandise dans un terme fixé, et bien court, le plus bas prix de transport avec une minimum de variation, l’exactitude et l’opportunité de la livraison, la possibilité de l’assurance avec le minimum des °/₀ à payer, la possibilité de la plus grand jouissance des voies navigables exposées à la congélation, c’est à dire la possibilité de naviguer sur eaux le jour et la nuit à l’époque de la navigation, la possibilité d’une circulation sans entrave des bateaux et la possibilité, que ces derniers soient en même de faire plusieurs voyages pendant la navigation, à fin de dédomager l’armateur de scs avances faites pour la construction des bons bateaux avec une marche rapide et une construction solide, et finalement, la possibilité d’avoir une statistique rationnelle de la navigation intérieure et des voies navigables.

Pour pouvoir satisfaire à toute ces exigences il faudrait la réalisation des mesures et des moyens suivantes :—

1°. Le transport des charges sans interruption et libre de transbordement dans le même bateauf du point du départ, jusqu’ à la place de la décharge dans Vintérieure de la contrée.

La satisfaction de cette condition dépend : (a) de la projection rationnelle de la voie qui facili-trait un passage libre et de la plus courte durée en bateau, ayant des dimensions normales, admis pour le système fluvial donné ; et (b) de l’entretien constamment correct de tous les accesoirs de la voie.

Cela se comprend de soi même, que dans l’intérêt de l’état et du commerçe il est très important, de déterminer rationnellement les dimensions d’un type normale du bateau, lequel tout en satisfaisant aux intérêts de l’armateur doit y avoir un mouillage maximal, admis à l’époque de l’étiage le plus bas. La création d’un grand tirant d’eau dans les cours d’eau dépend complètement de l’exactitude et de l’étude détaillée de la rivière avec son bassin, ou les rivières réunies par une voie artificielle. Il est incontéstable que toutes ces données servent de base à l’affaire, puisque les dimensions des bateaux à la condition de la bonne marche de ces derniers, sont déjà les éléments,, qui dépendent du mouillage. D’un autre coté, vu l’indispensabilité d’atteindre une durée du trajet fixée d’avance, et par conséquent, une plus grande vitesse du mouvement du bateau, ainsi que la possibilité de faire un plus grand nombre des voyages dans l’année, on ne s’aurait récommander une construction des bateaux d’une trop grande longueur et surtout trop larges, avec une capacité chargeante trop grande, et un poid mort trop considérable au rétour à vide des bateaux ; car des bateaux dans ces conditions ne pouraient jamais satisfaire aux exigences économiques et aux attentes.

2°. IJ application sur les voies navigables des meilleurs moyens de traction et de propulsion, qui sont seidement élaborés par la science et l’art du génie contemporains.

L’introduction de meilleurs moyens de la traction et de la propulsion, ne doivent d’aucune manière donner lieu à une monopolie ou d’annuler forcement les moyens usités jusqu’à là, mais par contre, on doit leur faciliter de se restreindre de soi même faisant plaçe aux nouveaux procédés des tractions. Les innovateurs des nouveaux moyens du mouvement des bateaux, doivent prendre sur soi l’obligation d’introduire les transports au terme fixé, pour la quelle raison, il leur doit être fixé le minimum du parcourt journalier du bateau, et aussi ils doivent être obligés d’entretenir tant que c’est possible la navigation pendant la nuit, en déterminent bien les cas, quand le batelier en est exempt.

3°. Un passage sans obstacles bien facile et bien rapide des bateaux par les constructions hydrotècliniques, établient pour la navigation ainsi que pour les communications terrestres.

La réalisation de cette condition se trouve dans un entretien régulier et toujours en bon état du balisage des voies navigables par des signaux préservateurs, la facilité de leur déplacement et de leur éclairage partout où cela sera reconnu necéssaire par un trafic intense ; de même, que dans l’installation le plus comodement possible de la marche des bateaux en amont, et en général le passage sans obstacle des bateaux, qui se rencontrent. La réussité de cette condition, sans compter le concours de la part du gouvernement, se trouve encore sous une dépendance complète, du développement de la population riveraine, de l’état du perfectionnement de la maneuvre des bateaux et surtout des radeaux, de l’état intellectuel des capitaines des bateaux à vapeurs circulants sur les eaux intérieures et du concours que voudront prêter aux mesures administratives la police locale et les juges de paix.

4. La possibilité d’un retour plus prompt et sans arrêts des bateaux au point de leur départ, c.a.d., de leur chargement.

En ce que concerne le plus avantageux mode d’utilisation des bateaux et d’augmentation du nombre de leurs voyages, cela dépend du type de la construction des bateaux et des mesures que les bateliers y voudrons prendre, tenant compte de la valeur du temps.

5.    L’évitement de toute sorte d’enrégistration et de prélèvement d’impôts pendant le voyage du bateau, ainsi que l’écartement des accumulations artificielles sans des motives sérieux des bateaux sur les voies navigables.

6.    L’annonce au moyen du télégraphe et des ploncards déposés dans les centres importants, des toutes les catastrophes et des différents événements, qui ont eu lieu pendant le voyage du bateau, ainsi que de tous les changements effectuées dans la voie, qui sont de nature à empêcher l’arrivage du bateau au terme fixe.

7.    Une garantie contre les débâcles des bateaux hivernés pendant les dégèles.

8.    Xe plus prompt et le plus complet écartement des obstacles dans les cours d’eau, qui pouraient mûre à la marche régulière des bateaux.

o p. 897.-27.

Ces deux dernières conditions peuvent être satisfaites par la construction des postes de hivernage avec des intervales répondants au trajet journalier du bateau c. a.d., dans des intervales de 60 à 70 kilomètres, ce qui facilitrait considérablement l’activité de la surveillance de la navigation, la vitesse de la marche des bateaux, et le dévéloppement de la traction à la vapeur.

9.    La sécurité du stationnement des bateaux pendant le chargement, le déchargement et le transbordement des bateaux de même que dans les points, où Von compose les trains et s'opère le laisse-passé alternatif des bateaux.

Pour satisfaire à cette condition, l’activité administrative doit être secondée par le concours des villes, de communes et de tout ceux—compagnies et personnes—qui s’intéressent aux progrès de la navigation intérieure, et aux frais desquels, on devrait établir dans les ports fluviaux, et sur les quais de débarquement des institutions des pompiers avec leur matériel nécéssaire contre les incendies des bateaux.

10.    Le pourvoir des parties les plus difficiles des cours d'eau par un nombre suffisant des pilots, connaissant bien leur métier.

Les mesures nécessaires à prendre pour cela, d’après l’état actuel de la navigation et l’état civil des pilots, doivent se renfermer principalement dans le conformement du nombre des pilots avec la nécéssité éffective de leur service, et dans un rational choix et un apprêt convenable des pilots avec une détérmination bien stricte de' leurs droits et obligations.

11.    IJ établissement d'une règlementation, non gênante du mouvement et du stationement des bateaux.

12.    La surveillance administrative sur Vexécution obligatoire de cette règlemantation, et une prompte et sévère poursuite pour son infraction, et en général une prompte justice pour toutes les questions de contravention du droits des voies navigables.

13.    U établissement d'un impôt correct, basé sur un dedommagement bien juste pour la jouissance d'une navigabilité commode, et en correspondence à la distance du parcours et du caractère de la marchandise transportée sur des cours d'eau, qui ont réclamé des dépenses pour leur amélioration.

14.    IJ attirage à la navigation des meilleurs gens de la population, en établissant dans cet ordre d'idées des écoles de navigation et surtout des écoles fluviales et des lacs, en arrêtant des règles pour le louage des ouvricrs-batteliers et en élaborant les plus simples formes des contrats et des obligations et, etc..

15.    L'élaboration des moyens les plus rapides et les plus commodes pour le chargement et le déchargement des bateaux à fin de leur garantir un nombre plus grand des voyages.

16.    La règlementation, sanctionnée par le gouvernement, pour les transports des charges et des voyageurs, par des vapeurs et par tout autre bateau, ainsi que la résponsabilité des sociétés des bateaux à vapeur et des armateurs pour la livraison des merchandises en quantité donnée, et au terme fixé, avec une garantie suffisante de deux cotés convientionnantes.

17.    La facilitation possible pour Vassurance des charges, et des bateaux contre les différentes évantualités.

18.    IJ institution des patentes pour chaque bateau navigant, ayant sa, capacité chargéante d'un tonnage fixé d'avance.

19.    U installation obligatoire sur les bateaux d'une manière bien visible, des signaux distinctifs conventionnels, des numéraux d'ordre du registre ; Vindication de la hauteur du mouillage, et e.c.t., ainsi que Venregistrement des bateaux dans les régistres officiels.

20.    L'incorporation des bateaux à des ports fluviaux donnés.

les signaux

21.    La constitution des règles pour la vérification annuelle des bateaux, avec la livraison des certificats d'une forme arrêtée, et la défence de changer la direction du voyage, ou distinctifs, d'acheter ou de vendre le bateau, sans indiquer dans ledit certificat les données obligatoires, et sans en faire part a V administration du port fluvial ou le bateau en fut régistré.

22.    La construction à des certaines distances, des ports fluviaux, munis : des ports d'hivernages pour le stationnement commode des bateaux, ainsi que des tous les organes administratives, qui sont appelés à délivrer les Patentes et les certificats, et d'en faire la vérification des bateaux.

23.    L’installation le long des cours d'eau des hôpitaux, des cuisines, des bonnes auberges, des lascirèts pour les chevaux, et d'autres pareilles institutions, qui on pour buts de faciliter au

¹

La description n’a été faite que des fleuves la Taura, le Total, l’Angora et I’Trtych.

possible le travail bien pénible des bateliers et de prévenir la propagation des épidémies et des épisootics.

24. La fondation des sociétés de bienfaisance et des caisses subsidiaries pour les ouvriers-bateliers. Et

25. La fondation, sous un control fort sévère du Gouvernement, dans des certains grands centres navigables, des comptoires et des agences -pour faciliter le louage des ouvriers, des bateliers, des bateaux, Venchargement et Vaménèment sur la rive des marchandises et des charges, Vexpédition et Vassurance des marchandises et déscharges, et e.c.t.

Par cette citation des moyens et des mesures nécessaires pour l’amélioration de la navigation intérieure, qui entrent dans le programme du Ministère des voies des communications russes, le quel en à déjà mis une base solide à leur réalisation, j’achève mon rapport.

N. De Sytenko.

St. Pétersbourg,

Le "7T~

24 Juin

6 Juillet

1890.

P.S.—Maigres l’habitude usitée aux Congrès internationaux, que chaque rapport étant suivi par des conclusions du rapporteur, des conclusion servant de thèses à des discutions aux membres de la section du congrès où le rapport était entendu,—il paraît que la caractère de mon rapport, d’après le thèma, qui me fut indiqué, ne représente qu’un tats des données ou, autrement dire un formulaire bien bref des voies navigables russes, mais, toute de même, je me crois d’en mon droit de soumettre au vote, à fin de la confirmer par le congrès actuel, ma motion, que j’ai déjà expos au Congrès international des chemins de fer dans sa session de l’année passée à Paris.

Le Congrès reconnait que pour une contrée quelconque, avec une vaste situation territoriale, disposant d'un très large réseau des voies navigables d’une importance commerciale plus ou mot considérable, et placé dans des conditions pareilles à ceux, qui sont indiquées dans mon rapport, et dont Vétat économique se base sur l’exploitation de ses richesses naturelles et Vagriculture, il serait utile et lucrative de faire des dépenses pour les eaux navigables de la contrée sur la même échèlle intense, laquelle en est appliquée aux dépenses pour la construction des chemins de fer dans la même contrée, et que ces dépenses doivent dériver du Trésor de l’Etat, vue qu’à ce dernier les avantages indirects des voies navigables rapportent le plus.

N. De Sytenko

FOURTH INTERNATIONAL CONGRESS ON INLAND NAVIGATION, MANCHESTER, 1890.

A GENERAL SKETCH OF THE NAVIGABLE WATERWAYS OF RUSSIA, THEIR CONDITION, MANAGEMENT, MAINTENANCE, COST OF WORKING, AND POSSIBILITIES FOR IMPROVEMENT.

Br M. DE SYTENKO.

The immense area of Russia in Europe, bounded by the Arctic Ocean and the waters of the White Sea, the Caspian Sea, and the sea of Azov, as well as by the waters of the Black Sea and of the Baltic Sea, exceeds 2,100,000 superficial square miles, or 5,576,000 square kilometers. More than the half of Europe—its frontiers reach the Scandinavian Mountains, the Ural and Caucasus Mountains, the Taurus Mountains, and the branches of the Carpathians—this country represents a vast and almost unbroken plain, with a few elevations, from which the rivers that are so plentifully distributed over the land arise and derive their water supplies. The Yaldai Hillsr known in the time of Ptolemy as the Heights of Alaoum, form the principal group of these elevations ; their arms stretch out in different directions towards the sea-coast of Russia in Europe. From the Yaldai Hills spring the principal rivers, forming with their numberless tributaries the four great basins, viz. :—

1.    The Arctic Ocean and White Sea Basin, through which run the Rivers Petchora, Mezen, the Northern Dwina, and the Onega. The Northern Dwina, flowing into the White Sea near Archangel, is formed by the Suchana River, running from Lake Koubenn, and the Uga River, which unite near the town of Great Oustugne. The principal tributary of the Northern Dwina is formed by the Rivers Witchegda (Wythegra) and Uga.

2.    The Baltic Basin, made up of two characteristic portions, namely :—(a) The northern portion, called also the land of the great lakes, in which, besides Lake Tchoudskoi, connected with the Gulf of Finland by the River Narova, there are the immense Lakes of Ilmen, Onega, Ladoga, and Saima, which are all connected with the Yolkhoff, the Swir, and the Voksa, and with the Gulf of Finland by the Neva which crosses St. Petersburg. In addition, Lake Saima is in direct communication with the Gulf of Finland by means of the Saima Canal. And (5) the southern portion, through which run the WesternDwina, the Vindawa, the Niemen (or, in German, Memel), and the Vistula Rivers, of which, however, only the two first are in Russia throughout their entire course. The most important tributaries of the Western Dwina are the Rivers Meja, Oclia, Kaspla, and Oulla ; those of the Niemen are the Stcliara, the Svislotz, and the Villea ; and those of the Vistula are the Western Bug, with the Nareff.

3.    The Black Sea and Sea of Azov Basin.—The most important rivers of this basin, including the Dnieper, fall into the Black Sea, and the Don falls into the Sea of Azof. The tributaries of the Dnieper are the Desna, the Beresina, and the Pripet; those of the Don are the Northern Donetz, the Voronege, the Medveditza, and the Western Manitz. Besides the Dnieper there are in the basin of the Black Sea the Rivers Proutt (Prutli), Dniester, Bug, with the Ingoula, and the rivers of the Caucasus, the Kuban, and the Rion.

4.    The Caspian Sea Basin contains the largest river in Europe, the Volga. Among its very numerous tributaries are conspicuous the Twertza, the Mologa, the Kama, with the Yiatka, the Tschoussovaïa, the Bela'ia, the Oka, with the Moskwa, the Kliasma, the Mokeha, and the Ina, the

o p. 897.—51.

Sura and the Sviaga. To the same basin belong also the rivers of the Caucasus : the Kama, the Terek, and the Kura with the Araks.

By reason of the wide extent of the basins enumerated above, almost tbe whole region of Russia in Europe enjoys the use of natural waterways, the total length of which may be reckoned as more than 85,000 kilometers. Of artificial navigations, that is to say, canals and canalised streams, there are 6,000 kilometers, and of this length 2,150 kilometers are canals and canalised portions.

The absence of large artificial waterways is explained by the very advantageous disposition of the Russian rivers, which, passing very close to each other in a well-watered territory, admit of the possibility of connecting them with the sea basins by means of a small number of canals of no great length.

The artificial waterways of Russia may be divided into two groups—namely, the Eastern and the Western.

The Eastern group is represented by the watercourses forming a communication between the Baltic, the Caspian, and the White Seas. Thy most important of these waterways are those which by connecting the Volga with the Neva, “the beauty,” bring the Caspian Sea into communication with the Baltic.

To effect the junction between the Volga and the Neva there exist three systems :—

I.    The Marie System, which joins the Volga near the town of Rybinsk. This system consists of (1) lateral canals making the circuit of Lakes Bieloe, Onega, and Ladoga, and being 304*73 kilometers in length ; (2) the Rivers Wytliegra and Kovja, united by a canal, the whole being 144*45 kilometers long; and (3) the natural streams of the Neva, the Swir, and the Scheksna, 700*85 kilometers long. The total length of the Marie system is 1,150 kilometers ; the length of the artificial portion being 675*3 kilometers.

Without stopping to give a detailed description of this system, since on account of its importance it forms the subject of a special paper by my colleague Mr. de Hoerschelmann, I shall confine myself simply to the remark that the traffic now demands the full capacity of the system. In view of this fact, and taking into consideration that the Marie system is the chief waterway not only of the basin of the Volga, but also for the conveyance of a voluminous traffic from Siberia, beyond the power of the railways, the Russian Government, bearing in mind'as well the certainty of the early construction of the Trans-Siberian railway, and the fact that the produce of vast regions bordering on both sides of the Ural Mountains will be brought upon the Volga by the economic development of the basins of the Urals and the Caspian Sea, have recognised the indispensable necessity of the fundamental and immediate improvement of this navigation by the increase of its traffic capacity to 2,000,000 tons for the period during which navigation is possible in each year.

To effect these improvements credit has been opened with the State Treasury to the extent of 12^ million roubles, or 35,000,000 francs.*

After the alterations have been completed, boats 64 metres long and 9 * 54 metres broad, drawing 1 *37 metres of water, will be able to pass the locks and navigate the whole of the system. These dimensions approach very near to those which were adopted by the resolutions of the Second International Congress on Inland Navigation, held at Vienna in 1886, as forming the best type of boats to be employed on canals connecting the basins of important navigable rivers.

II.    The Tik/winn System.—This, like the Marie system, effects a communication between the Caspian and Baltic Seas, but by a shorter route. To provide a supply of water for that system there were, formerly constructed two reservoirs. One, Lake Piatinskoe, with the Voltzina River, supplying the Baltic branch of the system, and the other, Lake Dolgomostchensoe, with the Bystra'ia, supplying the Volga branch.

The Tikhvinn system includes the Volga from the town of Rybinsk to the River Mologa, and the Rivers Mologa, Tscliagodolscba, Gorunn, Lake Voljskoe, the River and Lake Sominka, and the River Voltzina, as far as the summit level of the system. This constitutes the Volga branch, which is 473*2 kilometers in length. The summit level is 6*75 kilometers in length; it is made up of a connecting link of canal, Lake Kroupino, another link of canal, Lake Lebedino, and a portion of the River Tikhvinka. Afterwards come the Rivers Tikhvinka and Siass, the Siass Canal and the River Volkhoflf, which form the Baltic branch, 270*35 kilometers long. Thus the total length

it the rate of 280 centimes per rouble,

of the system amounts to 750‘3 kilometers, but the length of the artificial portion is only 241*71 meters. On the Tikhvinn system there are 62 locks. The summit level is 570 feet—that is, 173*3 meters—above Lake Ladoga, and 220 feet—66*9 meters—above the Volga at the confluence with the Mologa.

III. The Vychny Vololchek System.—This system forms a connexion between the Volga and the Neva by way of the River Twertza. Navigation upon it takes the form of trains of boats and of rafts. The principal reservoir serving this system is situated between the Msta and Tweretz locks. This reservoir is not sufficient to provide a supply of water during the whole of the navigable period in each year, and at times the movement of boats is only possible in one direction. The Serdukowsky reservoir is the chief point of interest on this system ; it is formed by an artificial junction of the Rivers Ina and Schlina, the natural channels of which are dammed.

The rivers included in the Vyschy Volotchek are the Twertza and the Ina, with their canals, the Msta River and Lake, the Canal and River Vyschera, the Volkhovetz and the Volkhoff. The total length of the system is 868 kilometers, and of the artificial part 49 * 43 kilometers.

The unsuitableness of the open river portions of these systems for the circulation of boats requiring deep water, the small dimensions of the artificial parts of the Tikhvinn system, the lack of water and the shallowness of the tributaries are the chief factors in the total loss of all important traffic by the Tikhvinn and Vychny Volotchek systems, which represent the shortest navigable waterways from the Volga to St. Petersburg. Thus the chief place among waterways connecting the Caspian and Baltic Seas belongs without question to the Marie system, which represents a navigable route between Astrakhan and St. Petersburg, 3,932 kilometers in length.

For connecting the White Sea with the Caspian and Baltic Seas there exists but one navigable way, the Duke Alexandre of'Wiirtemburg system, which opens a communication between the White Sea basin and the Marie system. The streams and waters which form the navigable way betAveen Archangel and the Marie system are the Northern Dwina and the Suchana Rivers, Lake Kouten, the Pornsovitza River, the Lake of the Annunciation, the Itkla River, a length of canal, Kicliemsky Lake, and the Voserino Canal,—all of which constitute the White Sea division 1363*37 kilometers in length. The Voserino Lake Avith the nearer portions of the Vozerincÿ, forming together the summit hwel, are about 4-37 meters long. After these follow the Canal and the Lake of Zaulonskÿ, the River Pojdychka, Lake Babye, the Kouzminskÿ Canal, Lake Syversköe, the Toparinskÿ Canal, and the Rh*er Tcheksna, which form the Marie division, 82*65 kilometers in length as far as the Tcheksna. The total length of the system amounts to 1393 *20 miles, the length of the artificial portion being 524 kilometers. The cost of the original construction of the Duke Alexandre of Wiirtemburg system was about 2,400,000 francs.

The Avestern group of artificial Avaterways in Russia in Europe is represented by the following routes, running between the Baltic- Sea and the Black Sea.

I.    The Beresina System, connecting the Dnieper and the Western DAvina Rivers by means of intervening canals which unite the tributary streams Beresina and Oulla. The Lakes Manitz and Plavio serve as the summit level of this route. The Beresina system was constructed towards the close of last century. It includes the Rivers Beresina and Sergoutch Avith the canal of the same name, Lakes Manitz and Plavio, a link of canal, the Lake and River Berechte, the Verebsky Canal, the River Essa, Lake Procho, the Lake and the two canals of Lepelsky, the Tschachnitzky Canal, Lake Grejlino and the Oulla River. The whole route is 657*4 kilometers in length, of which the canalised portion does not exceed 168*72 kilometers. All the locks on this system are of wood. The difference between the levels of Lake Plavio and the River Oulla is 71*34 meters. There are on the system 11 locks, 6 semi-locks, and 9 dams. Wood in all forms, Avhich is exported via Riga, is the only traffic of importance.

II.    The Oguinshy System, also serving to connect the basins of the Baltic and Black Seas, includes the following :—the River Tascelda, emptying itself into the River Pinna, Avhich joins the Oguinsky system to the Dnieper-Bug system, Lake Wyganovsky, forming with the neighbouring arms of the Oguinsky Canal the summit level, 19 07 kilometers long, the Oguinsky Canal and the River Stchara, a tributary of the Nieman. The total length of the system is about 343*25 kilometers. There are 11 locks and 15 dams. The traffic on this route moves principally in the direction of the Königsberg, in Prussia ; the time occupied in transport from Jaseelda to Königsberg is nearly three months. The importance of this system, Avhich Avas formerly very great, has been weakened by the railways.

III.    The Dnieper-Bug System connects the basins of the Baltic and Black Seas by the Hivers Dnieper, Pripet, and the Pinna, running into the Black Sea, and the Vistula, the "WesternBug and the Moukhovetz running into the B.altic Sea, and the canal forming a junction between the Pinna and the Moukhovetz.

The waterways forming this system, which was constructed at the end of last century, are the Pino, the junction canal, the Moukhovetz, and the "Western Bug. The Dnieper-Bug Canal forms the summit level of the system, 26*37 kilometers long. That portion of the way lying between the towns of Pinsk and Brest-Litovsk forms the system properly so called ; the length of this part is 243| kilometers. The rivers in this route are canalised by means of movable weirs on the Poirée system, which act like semi-locks. The total number of weirs is 22. Navigation on the Dnieper and the Pripet is carried on in a manner entirely different from that in vogue on the Volga. On the former rivers the craft are not made just for one voyage (as is the case with the majority of boats), but they are of great durability and serve for several journeys. Owners of merchandise for transport do not purchase boats for the purpose, but hire from boat-owners. Traction on the Dnieper-Bug system is effected by means of sails, haulage by men and by horses, and sometimes, though rarely, by tugs.

IV.    The Avgoustovshy System connects the basins of the Vistula and the Niemen, and includes the Rivers Lontcha, flowing into the Niemen, and the Netta, which empties itself into the Bober, a tributary of the Nareff. The Serva and Toinno Lakes act as reservoirs for the summit level, which is situated in the middle of the system and forms the junction, by cuts and by the Orle and Guortchika Lakes, between the said rivers. The length of the summit level is 11*28 kilom. The total length of the system is 102*33 kilom. The fall from the summit to the River Bober is 15*22 meters, and to the Niemen 40*32 m. On this system there are 18 locks of masonry. The boats in use are very solidly built, and measure 42*6 meters in length, and from 4*86 m. to 5*16 m. in width, when laden they draw 1 *216 meters.

All the open streams of Russia which act as communicating links in the inland navigations may be divided into two distinct groups, namely, the north-east and the south-west. The first, being composed of the basins of the Caspian Sea and the White Sea, and the basin of the Neva and Baltic Sea has upon the banks of its waters 23 county towns and capitals. The streams of second group, composed of the basins of the Dnieper, the Niemen, and the Vistula, and of the Rivers Dniester, which has no tributaries, and Western Bug, flow by 11 county towns. The town of Nigni-Novgorod may be considered the centre of the north-east group, from the extreme points of which its distance is as follows: from the town of Archangel, in the north, 2,217 kilometers ; from the town of Astrakhan, in the south, 2,316 kilometers; from the town of Perm, in the east, 1,332 kilometers ; and from the town of Orell, in the west, 1,423 kilometers. In the south-west group the same central position may be assigned to the town of Kieff (Kiev).

The activity and importance of river navigation are in some manner dependent on the character of the seas into which the rivers flow. Among the seas whose coasts form the frontier of Russia in Europe, there are the Caspian Sea, with no outlet ; the White Sea, in which navigation is only possible during six or seven months of the year; the Baltic Sea, where in every year navigation is possible only for 200 days, 220-240 days at Riga and Reval ; the Sea of Azov, which is known for its shallowness, the maximum depth being 49 feet (12* 16 meters) ; and the Black Sea, into which its principal river, the Dnieper, empties itself through a shallow mouth, impenetrable by sea-going vessels.

The most competent waterways of the most productive regions are the streams of the basin of the Caspian Sea, and a characteristic point in the navigation of these is the fact that the majority of the tonnage on the Volga must rise continually throughout the whole of its course towards the Baltic ports.

A situation so unsatisfactory for the requirements of commerce as that of the natural courses of the navigable streams of Russia, the majority of which run across an unproductive country towards the neighbouring territories rich in natural products, has in no way prevented these navigable waterways from acquiring a reputation as the principal means of commercial transport, both for through and local traffic ; a success which is partly attributable to the existence of artificial navigations, and partly to the firm positiou that the Russian waterways have acquired notwithstanding railways.

Although from the birth of civilisation navigable Avaterways had been believed to offer the most convenient means of transport, on the invention of railways they Avere obliged to yield their position and to a certain extent to fall into tlie background. The State, which never fails anywhere to take under its protection this question of means of transport, gave itself up to the development of the railways. But as the cost of transport is commercially one of the most important factors swaying the price of products, and as the possibility of a great concentration of tonnage and of transport to long distances and in large quantities constitutes the characteristic quality of navigations, and has influence on the diminution of charges for transport, it becomes quite comprehensible that the natural result of the development of railways must be the development and increase in the same proportion of the navigable waterways. In the same manner must result the necessity of improving and perfecting the canals connecting the navigable streams, to meet the ever-increasing exigencies of commerce, of industry, and of agriculture. In fact, the rapid and natural development of inland navigation is likely to again attract the attention and enlist the cares of the Russian Government, which, recognising that the normal relations that must exist between railways and waterways do not point to competition but to combination, has taken most energetic steps towards the fundamental improvement of the existing navigations and the regulation of the modes of working them.

There is not another country in Europe which, like Russia, Avould have undertaken the construction and maintenance of the whole body of navigations exclusively at the cost of the Common Treasury of the State, without the least co-operation of public establishments or of the people interested. But it must be noted that in Russia the navigations, in spite of their position as the most important means of transport, are in a backward state as regards their technical and industrial development when compared with that attained by the railways in so short a period as 50 years.

During the last 10 or 15 years (but more especially during the last three or four years), the Russian Government, and also the Governments of other countries, have busied themselves with considerable activity in the improvement of both natural and artificial waterways.

But that which can be done for the improvement of rivers and canals in Western Europe with less delay (though we must not forget that the unfinished improvements of the Rhine, the Rhone, the Oder, the Elbe, the Seine, the Garonne, and other large rivers have occupied tens of years, and cost hundreds of millions) must in Russia, by reason of the vastness of its basins, always remain a task of exceeding slowness extending over several generations, in spite of the most accelerated activity in the execution of the works.

To be able to make more perfect improvements, and at the same time to avoid the errors so frequent in such cases, the Russian Ministry of Ways of Communication has from the year 1875 been engaged upon a survey of the great rivers and certain lakes of Russia in Europe. In the course of these 15 years a minute survey has been made, and a complete description obtained, of the Lakes Bieloe, Onega, and Ilmen, and the Rivers Volga, Oka, Kama, Toura, Viatka, Tchoussovoia, Belaia, Don, Dneiper, Pripet, Western Dwina and Northern Dwina, the whole exceeding the length of 20,000 kilometers. At the present time there are already published detailed plans and longitudinal outlines of the Rivers Northern Dwina, Kama, Oka, Sura, Dnieper, and Western Dwina, which plans are on view at the Exhibition of the present Congress. Independently of this, however, and so as to render the examination of waterways more complete, water gauges exceeding 400 in number have been erected for observing the variations in the water levels. In addition, there have been established on the principal rivers and on certain lakes hydrometric and meteorological stations, with storm indicators,—so indispensable for navigation. In short, the results of all these surveys which the Government publish as they are completed, along with information acquired, will help to form as an adequate foundation for the radical measures necessary for the improvement of the immense navigable waterways of Russia.

In consequence of the immense area of the Russian Empire and of the very unequal distribution, of the population, all the streams of the country are not called upon to play the same part in general navigation, and hence we must not be surprised that the length of navigable waterways in Russia, equal to 85,000 kilometers, cannot well be placed under the control of the special department of Government, viz., the Ministry of Ways of Communication, which, however, with its local officers controls 69,282 kilometers of navigation, of which 15,702 kilometers are only suitable for rafts, and 33,194 kilometers are properly navigable.

To obtain a more exact and regular organisation of inland navigation, and so as to be able to maintain a more active supervision over them, an office for the Superintendence of Navigation has been created, the officers of which are supplied with boats. The use of beacons has also been introduced on the principal waterways to point out the channels, and to facilitate the movement of the boats at night. Thus the number of voyages a boat may make in one navigation period is increased. There have also been established stations for superintendence of the passage of boats through the bridges.

During the present year there have been provided with beacons (a) for navigation in the daytime, above 6945*5 kilometers, and (5) for navigation by day and night 9648*3 kilometers, making a total of over 16593*8 kilometers. The length furnished with beacons is increasing every year.

plains, the majority of Russian rivers possesses a slight descent and a very slow course ; and is for this reason that these rivers are so distinct from those of Western Europe, which rise in high mountains and flow into seas very close to their source.

I have already had occasion to speak of the advantageous disposition of the chief rivers of Russia in Europe, rising from one central plateau and running in close proximity to each other, thus offering easy methods of connecting them by a very limited number of artificial canals. Having their sources at no very great height above the sea level, and flowing towards the sea over even

Another distinctive trait of Russian rivers consists in the complete absence of unexpected floods of any large proportions. Almost the whole of Russian rivers are free from floods, except in the spring, when they occur regularly year after year at regular times which are well known beforehand. The floods of summer and autumn arising from the rains are never of any great importance. On the other hand, the rivers of Western Europe springing from the mountains, like those of the Caucasus and some Russian rivers of a foreign origin, such, for example, as the Dniester and the Vistula, rising in the heights of the Carpathians, are of an entirely different nature. When the thaw at the sources coincides with the heavy rains in the lower regions of the rivers, unexpected floods are the result, which are often most disastrous to the inhabitants of the inundated regions.

Generally in Russia as soon as the floods pass off, in the month of May or June, the waters fall to their normal level and so remain during the whole of the period of navigation. Such regularity presents many great advantages, as well to the navigation as to the inhabitant s on the banks of the streams.

Although the situation of Russian rivers is very advantageous, not only from an economic but also from a political point of view, since it facilitates the predominant propagation of the Russian nation alone, there are nevertheless in these same properties of Russian rivers some very essential disadvantages. Thus, for example, the Volga, the principal river of one of the most immense navigable systems, flows through the whole of central and south-east Russia to empty itself into an inland sea—the Caspian—which is surrounded by a desert country with little or no inhabitants. The rivers of the White Sea basin flow towards the Arctic Sea, navigation on which is of very short duration and consequently of little use for foreign trade. The principal river of the Black Sea basin, the Don, is intersected right in the middle of its course, and at the most important point, by a stony bed, which damages the navigation. The water in this river is exceedingly shallow, and its bed is filled with bars which form rapids. The Dniester being without tributaries has a feeble water supply, is shallow and troubled with rapids ; however, during the great floods, which are frequent, it is navigable for rafts and loose wood. Shallowness is the general attribute of almost the whole of Russian rivers; it is the result of the very slight elevation of their sources, which in summer feel the want of those voluminous supplies of water that are furnished by the melting glaciers to the rivers of mountainous districts. But the chief disadvantage of the Russian rivers, taking account also of climatic conditions, is the presence of the ice which covers them for a very considerable period during which all traffic is arrested. The average duration of navigation in each year on the whole of the rivers in Russia in Europe may be fixed at eight months, but this time varies very much in the different regions ; on the northern rivers the average is about six months, and on those of the south it rises to nine months per annum. The navigable systems of the south-east have another disadvantage, for after the rivers have thawed the artificial canals still remain covered with ice for a time. In the same way the Cheksna and the Neva are free from ice many days before the Belosersky and Ladajsky Canals, and consequently boats waiting up the Cheksna cannot pass through the canals towards St. Petersburg although the rivers are quite open for navigation.

Rut in spite of these disadvantages, and perhaps by reason of them, the tonnage on our navigable ways is immense, which to a certain point is confirmed by the considerable number of boats in circulation.

According to the register of 1886, the total number of vessels engaged in inland navigation was 22,000; their money value may be estimated at 257^ million francs, and the number of their crews at 120,000 men. Besides this, an average number of 94,300 rafts of timber use these waterways, representing also so much wood as merchandise. If we add to this, that there are more than 32| million tons of goods annually carried, we can easily form a general idea of the immense importance to Russia both of her navigable waterways, and of her inland fleet.

The vessels comprising this latter may be divided into steamers and non-steamers, and this last category again subdivides into sailing vessels and non-sailing vessels. The sailing vessels, 2,000 in number, navigate principally the lakes and the parts of rivers nearest the sea ; the other vessels we here call non-sailers ; they vary greatly in type, dimensions, and mode of construction, are mostly without deck, and navigate only on rivers and canals. Some are solidly constructed and can serve for 10, 15, or more years ; but the greater part only last for one voyage, after which they are used for firewood. This will explain to a great extent the fact that the number of vessels annually built in Russia is so considerable, as may be seen by the following table :—

1868

1871

1874

1877

1880

1883

1886

1888

Year.

Number of Vessels built.

Value in thousands of Francs.

11,354

9,635

8,548

7,267

6,399

7,613

6,432

6,243

14,518

11,813

12,129

11,496

13,574

17,261

14,542

14,646

Small as it is, this little table shows that whilst the number of vessels built generally diminishes annually, their value increases. The reason of this is, that latterly they are better built, larger, and of greater carrying capacity.

of steam tugs and

use

Having neither masts nor sails, these river boats can only proceed by means of external aid, and are therefore always navigated either with a pole, or by haulage on anchor, or, most frequently, by haulage by horses or men. At the present moment this last very inconvenient mode of traction is as far as possible avoided, and is on almost all rivers supplanted by tlie towers which are now introduced even on artificial canals ; latterly this mode of traction is also used for rafts. It can scarcely be doubted that in very little time steam towage, thanks principally to the improved construction of light-draft tugs, will supersede all other modes of locomotion on all inland waterways.

The employment of steam as a motive power in navigation in Russia dates from 1813, when the first steamer was built at St. Petersburg ; this was ten years after the first trials on the Seine of Fulton’s steamship. But the utilisation of steamships in Russia, like that of railways (the first railway, that of Tzarsko-Selo

was

was made in 1838, only nine years after the opening of the Stockton and Darlington line), suffered a considerable delay in development after its inception ; so that 40 years later, in 1852, the number of steamers on all the navigable waterways in European Russia estimated at only 83. But since that time the number increases by gigantic leaps. In 1856, it was doubled, being 163; and 30 years later, according to the register of 1886, it was 1,507; their cargo capacity was 101,732 tons; the motive power of the fleet was 66,404 nominal li.p., and its cost value was estimated at 866,306,576 francs.

This number consisted of :—

450 passenger vessels. 964 tugs.

67 cargo steamers.

26 towing boats.

Total 1,507

jasgsr

Tabulated according to the different river basins, these steamers are thus divided :—

River Basins.

Number

of

Steamers.

Horse Power.

Tonnage Capacity.

Total.

Maximum.

Total.

Maximum.

Volga

Neva and its lakes Dnieper -Don

Dwina (Northern) Others

854

208

158

102

76

209

60,076

8,257

6,943

4,864

2,749

13,515

500

125

160

125

120

90

Tons.

56,447

5,353

13,763

18,500

4,400

88,269

726

121

500

8,070

646

226

Total in all navigable waterways

1,607

96,404

186,732

Speaking generally, the most important basin of navigation is incontestably that of the Caspian, having regard both to the extent and value of its fleet and to its traffic.

In order to sum up a general sketch of steam navigation, goods traffic, and the condition of waterways in Russia, we must add to the short account already given of each of these basins, by a glance at some of its principal rivers.

The Volga, one of the largest rivers in the world, and the longest in Europe, rises amongst the marshy lakes of the Volda'i plain, at a height of about 750 feet, or 228*59 metres, above the level of the sea, and in 50° 15' north latitude and 2° 10' east longitude of the meridian of Poulkowo. Crossing the whole of European Russia in an easterly direction, it turns, near Kazan, suddenly to the south-east, and flows straight, descending at a considerable incline, to the great flat low basin of the Caspian (according to Humboldt, the crater of the Old World), and beyond the city of Astrakan, in 75° 73' latitude and 17° 10' longitude, flows into the Caspian Sea, which is 84 feet (25*60 mètres) above the level of the sea.

Jorosloff, 74*65 ; near Nijni-Novgorod, 57*59 ; near

near

The comparative heights of the river above the sea level at the different towns which it passes may serve for a scale to show the rapidity of its descent. The absolute height of the navigable river is :—Near Twer, 121T58 mètres ;

Timbirsk, 27*73; near Tamara, 17 above the sea level; near Taratoff, 0; and near Tsarizim, 14*93 below the ocean level, this being the point where the Volga enters the Great Caspian cavity.

Its whole length, including curves and windings, is 3,350 versts or 3,661*0 km. ; the distance in a straight line between its source and mouth is 1,649 km. ; thus its windings account for 2,012 km. of its length, and equal 1*8 km. for each kilomètre of direct course. The sharpest turns and windings are near the town of Zoubzoff.

Itself crossing nine provinces, it connects by its numerous tributaries 12 others besides, comprising the most populous and industrious of the Empire ; its fluvial system, comprising 23,000 km. in extent of waterway navigable for vessels or rafts, and extending over 16° of latitude and 27° of longitude, occupies an area of 30,000 square miles, or about 75,000 square kilomètres, with a riparian population of over 37 millions.

Besides this, the Volga is connected with the White Sea and the Baltic by four fluvial systems ; the railway system touches it in 12 important points ; and it is only by short distances that its watershed is separated from those of the Siberian rivers and of the Don, which flows into the Azoff.

Occupying in its fluvial domain many degrees of latitude, and uniting many districts of the Empire widely differing in nature and industry, the Volga furnishes these districts with the best means of exchanging their productions, of exporting their superfluities to foreign countries, and for the importation of foreign produce for their own use.

Thus it may be easily seen that the River Volga, with its fleet of 854 steamers and many thousands of other vessels, gives birth to an enormous commercial movement, which supports a population of many millions of people, and that this immense river, which has been named the “ Ocean’s Nurse ” in the popular language of the Russians, is the main artery of the Russian Empire.

To this trade contribute, besides Nijni-Novgorod, at whose great fair a great mass of merchandise is brought together, as being the principal depot for the central commerce of the Volga, also Rybènsk, which is served from the most distant points of Russia—Astrakhan, Timbirsk, Ouffa,

Perm, Kasan, Viatka, &c. Of the varying merchandise brought to this fair one million tons find their way annually to St. Petersburg alone by its artificial systems.

transport nearly 1^ millions of merchandise. But when the

can

The most profitable and least impeded traffic takes place on the Volga at the time of high water, when it rises to a level of 10 to 14 mètres above the summer height. During about six weeks’ time of tho swell, the Volga fleet water falls, and during the time of low-water mark, the conditions of navigation on that river are very different. The shallows which occur at different parts of the river influence the carrying capacity of the vessels greatly, so that (for example) a barge with a maximum capacity of 1,500 tons is only loaded to the extent of 1,000 tons, and sometimes even less. Besides, before reaching these shallows, it has frequently to tranship a portion of its cargo to other vessels in order to lessen its depth in the water. And this necessitates so many boats on the river that they crowd it to the extent of hindering navigation. This inconstancy of the water level is reflected in the instability of the freights, which differ from time to time by 20 per cent, and even more. Then again the Volga frequently changes its course, which tends to take it away from the river ports, which also greatly increases the charges incurred for loading or reloading goods, and requires the constant attention of the Government in trying to prevent these perambulations. The greatest advantage which the Volga possesses lies in the fact that its highest point is 253‘53 mètres above the level of the Caspian Sea, at a distance of 3,440 kilomètres from the same ; and that many of its ports are situated at points of departure or intersection of many of the chief lines of railway, which receive their loads from the river. During the time of navigation, which, according to the degree of latitude, lasts from 199 to 220 days, 28,0C0 journeys are run on the Volga by vessels, and S.S., and 25,600 by rafts, representing a traffic of 4| millions of tons, ascending and descending. The official statistics of our internal waterways do not give the number of kilomètre-tons carried by the above-named vessels, but I believe that I am correct in estimating that the Volga carries not less limn 4,750 millions of kilomètre-tons per year. The goods ascending the river are grains, cereals, naphtha, and petroleum ; those descending are timber (loaded and floating), metals, minerals, and industrial products.

Among the tributaries of the Volga, the Kama is the most important, which enters the Volga at the White Sea and the Arctic Ocean, near to the Dwina (from the north), the Petchora, and the Siberian rivers on the ridge of partition made by the Oural mountain-chain.

Descending from the plain in the province of Viatka, the Kama runs in a serpentine course, northwards, then turning for some time directly southwards it continues to the S.E. and empties itself in the Volga at a distance of 60 kilomètres from the town of Kasan. On its course of 1,962 kilomètres it waters the provinces of Viatka, Perm, Ouffime, and Kasan, and together with its affluents, Vologda, Samara, and Orenbourg. Its area then measures 10,000 square miles, or one-tliird of the basin of the Volga. The Kama has many important affluents: the Southern Keltma, the Vyehera, the Tchoussovaia, the Bela'ia, the Ou (Ta, and the Viatka ; and at the beginning of the present century a canal was constructed measuring nearly 18 kilomètres, to unite the Southern and Northern Keltma; but that canal is not now worked, and its reopening, like the connexion between the Kama and the Petchora, remains a question of the near or far future. At the present time the Kama is united with the rivers of Siberia, with the basin of the Irtisch, by railroads, which touch the Kama near Déduchin and Perm. This last town is situated at the mouth of the Tchoussavaia, and constitutes the central depot for tho trade done on the Kama, which comprises, amongst other goods, the minerals of the Oural, and the merchandise brought from Siberia intended for Kasan, Astrakhan, Nij ni-Novgorod, Rybinsk, and St. Petersburg.

The Kama freezes at different times according to the latitude, and the mean duration of its navigation is from 6^ to 7 months in the year. During the spring high waters the water-gauge varies from 4⁻56 to 12’16 mètres. Low water begins in June, and is fully established towards the middle of July. Here, as in the Volga, shallows are experienced during this period, but they do not present the same difficulties on the Kama. Besides this the Kama possesses another advantage over the Volga, inasmuch as the cargoes descend the river instead of having to ascend its course as in the case of the Volga. Next to the Kama the Oka is the most important tributary of the Volga, which attaches the latter to the most industrial and most populated provinces of European Russia. From its source on the heights of Orell up to its junction with the Moskwa, the Oka runs from o p. 897.—51.

South to North, then turning to the N.E. it empties itself into the Volga, near to Nijni-Novgorotl. Its total length is 1,563 kilomètres, of which only 105 kilomètres are navigable.

The Oka waters 10 provinces, and its basin occupies an area of 4,500 square miles.

Ils most important affluents are the Zoucha, the Jisdea, the Ougra, the Moskwa (canal), the Mokcha, with the Ina and the Klizma. The basin of the Oka is distinguished by the fact that its northern portion touches the basins of the Don and Dnieper at the south and encloses the most fertile portions of Russia, wdiilst in its northern portion we find the most industrial districts, of which Moscow is the centre. The basin of the Oka greatly facilitates a rapid exchange of industrial against agricultural products among the most populous provinces of European Russia.

Of no less import is one of the rivers of the Baltic basin, which, whilst it presents a great contrast to that of the Volga, is worthy of special attention. I mean the Neva, which is united to the Volga artificially.

The Neva, proceeding from the Lake Ladoga, one of the largest in European Russia, and also serving as an outlet for the basin of the Volga and the basin of the lakes, empties itself into the Gulf of Finland, close to St. Petersburg. Having thus opened to the most distant parts of the empire an outlet for its produce into an open sea accessible to universal commerce, the Neva occupies an important position amongst the commercial ways owing to the enormous movement of its merchandise, and transforms the capital of St. Petersburg into a commercial port of the first tank. The entire length of the Neva, measured in its bed, is 71'69 kilomètres, and the distance from the source to the mouth only 42'8 kilomètres, so that we have to allow for every kilomètre of straight line a curvature of 0'7l kilomètres. Calculating the breadth of its bed and its gauge, we must consider the Neva rather as a strait than a river. The breadth of its bed varies from 256*76 mètres to 745'5 mètres, and the gauge varies from 4'56 mètres to 17| mètres; and it is noteworthy that the breadth of its channel corresponds to its bed, so that the vessels can approach very closely to the banks. Only at its source and its mouth at St. Petersburg the Neva i$ obstructed by broad bars where the gauge is feeble, not surpassing 2'12 mètres to 2'73 mètres, which closes the entrance to the river for large vessels. By means of the maritime canal this serious obstacle was removed. This canal extends in a straight line from the mouth to Kronehstadt fora distance of 26'45 kilomètres, measures 10'615 mètres in breadth, and has a minimum gauge of 6'68 mètres. Remembering also that the spring thaws of the snow do not obstruct the banks of the Neva, that its bed and its channel are constant, and that it is not obstructed by any shallow banks, we cannot doubt that this river constitutes an excellent means of navigation which needs no improvement, and on which shipping can prosper without difficulty.

According to the reports of the trade, the Neva is very favourably situated, since all the cargoes which come by lake or canal, after reaching the source of the river near to Chlisselbourg, descends its course towards St. Petersburg, and by this means the traffic is very rapid. In spite of heavy cai’goes, the period of navigation only lasts from 5| to 6 months in the year, and all the cargoes reach St. Petersburg within the time fixed. During last year 3⁻3 million tons of merchandise arrived at St. Petersburg by means of the river, the three previous years show an average of 3'4 million tons, of which more than one million consisted of grains and cereals, belonging to the basin of the Volga. The number of vessels arriving at St. Petersburg by the Neva during the past three jears showed a mean of 14 050, besides 15,000 rafts.

Another river, which is of considerable importance for commerce, inasmuch as it is one of the largest rivers in European Russia, is the Dnieper, with a course of 2,269 kilom. By means of artificial channels and its own tributaries this river is connected with the basins of the Western Dwina, the Niemann, and the Vistula, thus uniting all that part of Western Russia which lies between the Black Sea and the Baltic. The basin of the Dnieper occupies an area of more than 463,000 square miles, or 526,900 square kilometres, and embraces 14 provinces with a population of more than 16| millions. The total length of all the navigable ways in this basin equals 6,031 kilometers, and the length which may be used for floating of rafts, &c. equals 11,743 kilom. Like the Volga, this river requires great care on the part of the Government to render and keep it fit for navigation. Banks of stone hinder the passage of ships ; here and there torn-down trees obstruct the channel ; and all of these hinder commerce and navigation, but the large masses of stone are the most to be dreaded, as they make dangerous rapids between the towns of Ekotherino-slaff and Alexandroosk. At low-water the gauge of these rapids is 08537 metres in the natural channel ; but even this would be sufficient for vessels and rafts if it were not for the

Il

obstruction caused by the stones themselves, and active means are now being taken to remove them. These stones cause the course of the ri\er, during low water, to become so serpentine, that it is impossible for the most skilled pilot to master the rapidity, and steer his vessel accurately.

Rising in the Carpathians, the Dniester runs through Russia for 881 kilom. and empties itself into the Black Sea. It forms a large mass of bog (delta) measuring 26*7 kilom. in length, which is united to the Black Sea by two arms, the Tyaregrad and the Otchokoif.

The Dnieper is a very winding river, has a rapid current and strong falls. Under ordinary conditions its current is equal to 0912 mètres per second ; but during high water it rises to 2*4 and even 3 mètres. In its highest parts the Dniester lias a drawing gauge of from 0 912 to 25 mètres, and in the lower from 1*5 to 6 mètres, whilst at low water and in the shallows it does not exceed 0 40 mètres.

Running through rich and fertile provinces, Podoly and Bessabarabia, and being close to Odessa, the Dniester is very important for the S.E. of Russia, but its banks, rapids, and the obstruction of trees in its channel render it of minimum usefulness only. Since 1886, however, the efforts to improve it have been very great.

The Don, which runs through the most fertile provinces of Russia, has a length of 2249'5 kilomètres, whilst its basin covers 10,528 geographical miles, or 587,000 sq. kilomètres, and is open to the transport of grain and cereals during high-water time. After the water has fallen the Don is impeded by banks, of which the gauge does not exceed 0*60 and T20 mètres. These banks are caused by the falling of its sides, which bring with them trees and trunks, and produce what are locally known as Kurlchi, or submerged trees. We might dwell for some time on other large Russian rivers, such as the Vistula, the Niémaur, the Boug, &c., but it would lead us too far, and we -«ill pass on for the present to the Caucasian rivers, which are somewhat out of the ordinary bounds ; and first of all we may mention the Koubann, which empties itself by one of its arms into the Sea of Azov, and by the other into the Black Sea. This river, coming from the Elbcurz ridge, is 856 kilom. in length, and among its principal tributaries, the Laba measures 320 kilom., and the Bel ai a 214 kilom. For 374 kilom. it admits steamers ; the Koubann takes barges measuring from 21'335 mètres to 32 mètres in length, and from 2T33 mètres to 2'37 mètres in breadth; with a maximum cargo of 80 to 161 tons, and an anchorage of from 2 to 2T35 mètres. We may estimate the annual traffic of the Koubann at from 80,000 to 112,000 tons.

The Terèk, coming from the southern slope of Mt. Kazbèk, has a course of some 600 kilom., and flows by many arms into the Caspian Sea. In spite of its size it is only navigable for a very limited portion, on account of its extraordinary rapidity, which for about 207 kilomètres becomes a furious torrent.

The River Koura, rising in the mountains which lie between Karss and Artaguan, extends for 1,288 kilom., and is navigable for S.S. along 313 kilom. of its course. The vessels are maritime, have a keel, a deck, one cr two masts, measure from 24*67 mètres to 26*8 mètr?s in length, 6*7 mètres to 7*312 mètres in breadth, and can carry 8065 to 161*4 tons. There are besides numerous smaller boats, and the annual exportation of grain by means of this river may be taken at 20,000 tons.

It is noteworthy that the Caucasian rivers, being fit for a more or less considerable navigation according to the improvements undertaken, will always remain of the greatest importance for local irrigation. And it is lield in connexion wiih the large canal, which the engineer, M. Daniloff, has projected for uniting the Black and Caspian Seas, that besides offering a navigable waterway in this part of the country extending for 1,500 kilom., it will also help to irrigate a large tract of very fertile country in the south of Russia. And ave may safely predict, that if this canal is undertaken, and we sincerely trust it may, it will fully answer to all the hopes entertained of it.

We mentioned earlier on, in speaking of the waterways in general, that not all the watercourses of the Empire are under the administration of the Minister of Internal Communication, and that for this reason the attention of the Government to the watercourses and the statistics published, relate to the public portions only.

The general direction of the navigable ways of the interior of Russia is vested in “ the Department for Highways and Navigable Ways,” which is under the superintendence of the Minister of Intercourse. This department has administrative and exploring power over the Russian water-

courses, which are recognised to belong to the public domain. This department works by of the following local centres, 10 in number, whose administrative limits do not correspond with the reach of the basins of the principal rivers of European Russia. As they do not, however, satisfy completely the exigencies of the present navigation, and the administrative ends of the Government, we are on the eve of a reorganisation, in order to attain to a fuller correspondence to the reaches or limits of the rvatersheds.

means

divided, the

are

All the navigable rivers and waters which carry rafts in every neighbourhood artificial systems in several divisions corresponding to every artificial system and all the other watercourses, into sections and navigable distances. The length of these sections and the distances depend on the importance of the basin or of a given river with its affluents. Besides the councils of .the districts (which are the chiefs of the districts and a sufficient number of functionaries), the members of the administration of all the 10 districts, are 17 chiefs of divisions, 38 sub-chiefs, and 76 chiefs of distance. There are also at the disposal of the councils 49 engineers of different classes, and 30 sub-engineers. In' order to better organise the interior navigation, and for its stricter control, there are, as I said before, inspections by means of steamers, and these regulate the buoys on the principal watercourses. All the ways are managed by a staff of 25 inspectors of navigation, a certain number of whom hold at the same time the post of chief of a navigable

division, or of members of the district council ; of four chief assistant-inspectors and 38 second-assistants, a certain number of whom are at the same time sub-chiefs of divisions ; in all 68 inspectors, 25 of whom are occupied solely with the surveillance of navigation, without holding any other office.

The annual expenses incurred by keeping these waterways, reckoned as public, are entered in the budget of the Treasury of the Empire, and may be divided as follows :—

I.    Ordinary expenses (small amounts) of the surveillance of watercourses.

II.    Extraordinary expenses (large amounts) of waterways.

III.    New works on navigable ways.

IV.    The maintenance of the district staffs and their incidental expenditure.

Y. Maintenance, &c. of workmen in the districts.

VI. Maintenance of central administrative staff and its incidental expenditure.

The budget estimate for these six divisions stands for the current year at 25,742,356 francs. And we must remember that yrith the exception of the new works mentioned in the 3rd division, these expenses are about the same for every year. The following is an analysis of expenses for the years 1889 and 1890, and applied to the kilomètre, as furnished by the ministerial department.

I. Ordinary Expenses eor Surveillance.

Year.

Roubles.

1. Ordinary sum for hydrotechnic constructions

■{

1890

1889

187,940

172,480

2.

tonnage

1890

1889

118,287

110,760

3.

Clearing of channels of rivers and lakes, cost and maintenance of drags, J excavators, and other machinery -    -    -    -

1890

1889

369,850

241,400

4. Smaller investigations and other petty expenses -

•{

1890

18S9

81,800

176,950

5. Buoys and beacons, their lighting and maintenance and of observing posts ; maintenance of inspections, of low-water marks, and meteorological stations --------

1890

1889

647,715

596,938

6. Maintenance of SS. and others for purposes of inspection

1890

1889

219.938

19,000

7. Maintenance of observing posts under the bridges of the Volga -

1890

1889

24,430

24,430

8. Maintenance of lighting the beacons, &c. on lakes

1890

1889

4,000

4,000

Total for 1890 = 1,653,960 roubles, or 4,631,088 francs, which, makes an annual expenditure ol 1,188 francs for every kilomètre of navigable distance.

II. The extraordinary Expenses.

The expenses (in large sums) for improving the water-courses amount :—

For 1890 (Budget estimate), 5,600,000, francs,

For 1889 (spent), 462,000 francs,

or for 1890, 180 francs per kilomètre of navigable distance.

III. New Works.

1.    Improving the conditions for navigation and regulating of rivers :—*

1890 (Budget estimate), 10,087,200 francs,

1889    (spent), 5,654,345 francs.

2.    Expenses for investigation of rivers and lakes :—

1890    (Budget estimate), 408,590 francs,

1889 (spent), 464,800 francs.

In all we get under this heading for 1890 the sum of 11,395,795 francs, or 343’3 francs per kilomètre of navigable distance.

IV. Maintenance of Districts and their incidental Expenditure.

1.    The maintenance of the staffs of districts, excepting what was spent on staffs in charge of land ways, amounts in 1S90 to 826 francs, or 29 francs per kilomètre of way fit for navigation and floating.

2.    The incidental expenditure, besides the Customs offices, amounts to 399,989 francs per year, so that the annual expenditure under heading IV. amounts to 2,290,615 francs, or 32*4 francs per year, for every kilomètre of navigable or “ floatable ” way.

V. Salaries of Workmen.

The salaries of workmen in the districts, grants, freights, and attendant expenses stand for the year 1890 in the Budget at 1,376,249 francs. But it is at present under consideration to raise the sum for salaries and maintenance of workmen to 2| million francs per year.

VI. Central Administration and Attendant Expenses.

In the Budget of 1890 the total sum voted for the chaussées and navigable ways is 447,905 francs, whereas the expense for the year 1829 (? 1889) was 433,916 frs. It would be next to impossible to deduct the expenses referring to the chaussées, whose number is, however, very limited, so that in trying to determine the expenses for the central administration of waterways, we can only take as a basis the entire sum set down to it in the budget = 447,916 francs.

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Now when we recapitulate all the expenses mentioned above, we get for the current year in the Treasury of the Empire (for Europe) a mean sum of 527 francs per kilomètre, against 380 francs per kilomètre in 1889, the rouble being reckoned at 280 centimes. This estimate is based the calculation of 33,194 kilom. of navigable waterways, and 15,702 kilomètres of waterways suitable for rafts. Certain duties are fixed by the State for the right of using the canals and rivers under its jurisdiction—“general” and “special” tolls. The general duty is charged on all cargo passing along the waterways of the Russian Empire, and amounts to | °/₀ on the declared value of the goods in its carriage note, which is delivered at the point of departure. The average annual income from this source is 1,406,500 francs. The purpose of this toll is to defray the expenses incurred by improvements of the waterways. But the “ special ” tolls

are applied locally for the improvement of the particular waterways for which they are charged, thus :—

(a.) For constructing the lateral canals of Ladoga, a “ special” toll of | per cent, of the value of the tonnage on these canals is charged.

(b.) For improving the Dneister ^ per cent, on the value of tonnage, besides the “general”

\ per cent.

(c.) For improving transport between the town of Sebege. and the Dwina ^ per cent, is supplemented, on the declared value of the tonnage.

(d.) On every vessel and raft descending the Teis 43 cop. or 120 centimes are charged ;

2 per cent, on the declared value of tonnage ascending from Kliazma to the Chouïa, and 5 per cent, of the declared value of the tonnage descending along the same course.

The total annual sum of these dues, including the tax bridge tolls of Poland, and floating charges on the Avgoustoosky Canal ; also the results of the sale of carriage notes, receipts, and delivery notes for ferrymen, amounts to 872,400 francs. Another tax for registering carriage notes by the chiefs of distance, Avhich is fixed at 0‘ 156 francs for every copy, is charged in order to cover the expenses of the Chancellor’s office.

The local taxes, which are more or less stable, make a heavy addition to the navigation charges.

The navigable ways of Russia are in a very exceptional position as compared with those of Western Europe.

Those of other European countries may be considered as a range of courses regulated and made into canals, which have, like railroads, their stations—the river ports—at a greater or shorter distance, which represent commercial and industrial centres ; in one word, they are waterways, each section of which has its own importance. But the Russian waterways are not so regulated. As already stated, only the smallest portion of these has been explored, measured, and described; the distance of the industrial centres is measured not only by hundreds, but often by thousands of kilomètres ; we meet, with obstacles on the principal of them, so great, that the vessels ax’e stopped and sometimes buoyed up. Under such conditions it would be impossi ble to make any reliable calculation with regard to the movement in kilomètric tons.

When I reported on the improvements needed in the statistics of interior navigation before the third International Congress, held at Frankfort on the Main, in 1S88, I drew the attention of my hearers to the necessity of drawing up calculations of the actual lengths of waterways, without which any computation of the tonnage per kilomètre were impossible. This question was referred to a special International Committee, but the elements w'hich enter into its execution are so many and so varied that there has not been time to carry out the plan.

In the absence of official statistics in the case of Russia, we must remember that the main cargoes, grain and cereals, come from the southern provinces of the lowTer zones towards the north at St. Petersburg, and that large masses of timber are floated down the large rivers and their affluents towards the river mouths in the south, making thus a round of from 2,500 to 3,500 kilomètres. And remembering also that in Russia the cargoes generally travel from one end of the country to the other, it becomes possible to assume, without fear of error, that the average distance travelled by the cargoes is at least 1,000 kilom., and we must bear in mind that a difference of from .50 to 100, or 500 kilom. in descending makes no difference in the freight. The freight, apart from any other factors which have an influence on the tariffs, stands closely in connexion with the time ol the year, when the transport takes place, taking note of the water-gauge on the passage, the possibility of the immediate return of the vessel, and is very difficult to guess, being influenced by the demand for vessels and the demand for grain at St. Petersburg, and the scarcity of money with the boatmen.

The approximate mean charges on the Volga, ascending from Astrakhan towards the quay of Taratoff, a distance of 963 kilom. varies from 3• 42 to 5*1 francs per ton, or O’855 centime to O’532 centime frs. per kilomètre. From Saratoff to Rybinsk, which is the key to the river system Marie, a distance of nearly 1,538 kilom., the freight varies from 8 ‘55 fres. to 27‘36 fres. for the whole distance, or O’556 cent, to 0’776 cent, per ton kilomètre. On the Marie system between Rybinsk and St. Petersburg the freights are notably higher than on the Volga (by 11 or 3 times) the result of a tardy and difficult towing of vessels. They rise as high as 15*39 fres. and 17*10 fres.

Ü«

per ton. Eut during less favourable periods it even reaches 34'20 fres. per ton, or 2'973 centimes per ton kilomètre.

The average cost of transport on the Tikhvinn system are 29*99 francs per ton for the whole of the journey; and on the Vychni-Volotschek the freight is 27‘36 francs per ton. For the system Marie the average expenses per ton kilomètre are :—

Average.

Maximum.

Minimum.

1st. During the 1st period of Navigation 2nd.

2nd

Centimes.

1-63

Centimes.

1-78

Centimes.

1*51

1-74

1-77

1-54

In order to determine the cost of transport on any waterway we have to take into account not only the freight, but also the additional expenses. These consist on the grain which come from the Volga to St. Petersburg by the Marie system, in expenses for bringing cargoes to the banks, charging and uncharging of barges, insurance, loading over into the boats of the Marie system, putting grain into sacks which arrive from the Volga, and Government dues, of which we spoke above. The average of these incidental expenses for cargoes sent to St. Petersburg would come on the Volga from 1 * 14 cop. to 186 cop. and on the Marie system 4T4 cop. per pud, in all 3*977 francs to 10*26 per ton for the whole voyage. For descending voyages the freight is less. Thus for the whole distance from Easan and Astrakhan the boatmen charge, including the unloading at the latter city, 3*42 francs per ton, that is 0*188 centimes per ton kilomètre, whilst the same journey upwards from Astrakhan to Easan costs on an average 0*8 centimes per ton kilomètre. For cargoes of timber descending from Kama to Astrakhan the freight is still less, not exceeding 0G07 centimes per ton kilom. From Perm to the mouth of the Kamas, a distance of 960 kilomètres, the transport of grain costs only 1*71 francs per ton, or 0*177 centimes per ton kilomètre, from Ivrasnsoufimsk to the River Ouffa, as far as the confluence of the River Bela'ia, a distance of 800 kilom., the transport per ton equals 1*71 francs to 2*56 francs or 0*26 centimes to 0*21 centimes per kilomètre.

Ou the river system “ Dnieper-Boug,” between the towns of Pinsk and Brest-Litofsk, a distance of 216 kilomètres, the freight in summer is 11*97 francs per ton, or 5 -54 centimes per ton kilomètre, and in autumn from 27*36 francs to 34*20 francs per ton, or 12*66 centimes to 15*8 centimes per ton kilomètre. More valuable merchandise is sent from Nijni-Novgorod to Astrakhan on quick steamers for 25*65 francs to 102*6 francs per ton, according to the season of the year. As a rule, the cost is arranged afterwards with the forwarding agents.

With the object of diminishing the expenses and accelerating the speed, as well as removing many existing obstacles, the Russian Government, which considers the waterways as independent conductors of large and heavy cargoes, has amongst other measures, created societies of pilots, who shall for generations conduct the vessels over the chief rapids, with which they gain an intimate acquaintance ; for their services the Government keeps back a toll. It also regulates the tonnage and keeps it in order. So as better to illustrate the utility of these Government regulations, let me give you an instance. On the parallel canals of Emperors Alexander IT. and Peter I., extending for 110 kilomètres, assemble every year from all parts of Russia over 1,250 owners of towing boats, with 6,200 boats. These, together with the natives of the district, form a commune, a temporary society, which, with the assistance of the Government, fixes the toll for towage during the whole of the period, and looks after the interests and duties of its members. During the past year the price for conducting a boat from Ladoga to Schliesselbourg, which is a distance of 110 kilomètres, with four channels, came to 78*4 francs.

Let us now pass to the river system of Asiatic Russia, which forms important waterways and expands vast basins of tens of millions of kilomètres : The Obb, Yenissee, Augara, Lena, Tobol, Amur, Amur-Daria, &c. Though these rivers afford fine means of navigation for the interior of Siberia and the Russian possessions in Asia Minor, and though a very active intercourse of S.S. exists upon them, I must tell you that they are for the most part out of the jurisdiction of the Minister of Waterways, and they are up to the present little investigated.* But what is more

We have descriptions of the Taura, Tobal, Angora, and Trtych.

remarkable still, with a single exception, there are on these rivers no constant bridges. The exception is across the River Amur-Daria, at Tchardjoui, which measures 2 kilomètres, and is built of iron.

The Minister of Waterways has organised two sections in Western Siberia, and besides this he has established engineers and Governors-General of Turkestan and of the Amur.

In 1875 two expeditions were equipped, one to ascertain whether it would be possible to reunite artificially the Rivers Obb and Yenissee, the other to explore the rapids of the Angara.

In spite of very grave difficulties which presented themselves at a distance of 600 kilomètres from the nearest inhabited place, the affluents of the Obb were reunited to those of the Yenisseo by means of a canal in 1887. The way lies by means of the Rivers Kett, Ozernoi, Lomovataia, Iazeva'ia on the Great Lake, then it follows the canal for a distance of 8 kilomètres, and is again taken up by the Rivers Petit, the Great Kass, and proceeds to the Yenissee.

The regulation of the rivers of this system is being pursued at the present time in order to establish a direct means of communication without unloading of vessels descending the Angara of 28 tons.

The Angara serves as an indirect prolongation of the navigable junction between the Obb and the Yennissee. The total length of this river between Irkoutsk and its confluence with the Yennissee measures close to 1,924 kilom. From Irkoutsk to Bratsky-Ostrog it is perfectly navigable, so that, for the whole of this distance, some 650 kilom., a regular movement of S.S. is 'established, but on the rest of its course only rafts can be used during springtide by reason of the rapids.

After the rapids of the Angara have been got rid of, the fluvial system of the Obb-Tennissee will replace the means of transport, which is now so dear, for a distance of nearly 1,600 kilom. between Irkoutsk and Tomsk. Beginning at Tomsk, a regular movement of S.S. exists on all the rivers— the Tom-Obb, Irtish, Tobal, and Toura as far as Tumenn, the latter being supplemented by a railroad to Perm, in the basin of the Volga.

I must not forget, before closing this review of the waterways of Asiatic Russia, to bring before the Congress what has been done towards reinstating the first course of the Amu-Daria (the ancient Ozboy) into the Caspian Sea.

The forced course of this river during the high tides of 1878 into the direction of the valley of Sara-Kamych attracted the attention of the Government and excited the desire for bringing it back to its original channel.

The Special Commission which inquired into this matter during 1880-1883 has accomplished 6,045 kilomètres of the levelling, and the results of their hydrometic work has shown that by the improvement of the Delta of the Amu-Daria, or rather of its central arm, and by removing the unproductive expenditure of water, we should gain a mean quantity of 600 cubic mètres of useful water, which could be directed towards the Caspian Sea without injury to the oases of Amur-Daria and Khiva, or to the S.S. navigation of the Amour-Daria. The passage by the old bed of that river to the Caspian Sea could be accomplished in two ways : 1st, by inundating the valley Sara-Kamych ; 2nd, by cutting a canal along this valley. The total length between Amur-Daria and the Gulf of Balkham in the Caspian Sea is estimated at about 1,745 kilomètres.

Having now characterised as far as possible in so slight a sketch the conditions of the waterways of interior Russia, I conclude my report, which cannot fully answer to the programme drawn out, because of the want of official information, by pointing to the measures for the desirable improvements of Russian waterways which our Government hopes to bring to a happy issue.

The waterways, like the railroads, are called upon to give to trade and the State the delivery of merchandise in a fixed period (as short as possible) at the lowest rate of charges with a minimum of variation; with exactitude of delivery, the possibility of insurance at lowest per-centage ; the best use of waterways subject to frost (to be able to use them by night and by day during the available period), the possibility of movement without hindrance, and the possibility of compensation in the case of many journeys, for building good boats of quick passage and solid construction, and finally to furnish good statistics of their transport, &c.

In order to satisfy all these conditions we need :—

1.    Transport of cargoes without interruption in the same vessel from the point of departure to the place of discharge in the interior of the country.

The satisfaction of this condition depends : (a) on the projection of the way which would facilitate a free passage of the shortest duration, in a vessel of the normal dimensions admitted on any given fluvial system; (b) on the constant maintenance of all accessories.

It is obviously to the interests of the State and commerce to determine the dimensions of a normal type of boat which, while fully satisfying the interests of the owner, should have the maximum anchorage which can be admitted to the lowest water mark. A large gauge can only be secured by an exact knowledge of the river and its basin, or of tbe rivers joined by artificial means. All these things serve as a basis, as the dimensions of ships with rapid courses are elements which depend on the anchorage On the other hand it would be unwise to construct large boats in the face of not knowing the length of the journey in advance, nor the possibility of a larger number of voyages during the year, because the deadweight in returning would be very heavy. For such boats could never satisfy economic conditions.

2.    Application of better apparatus for drawing and propulsion which are elaborated by the science and art of contemporaries.

The introduction of these new means need not necessarily displace entirely the means now in use by force, but should be tried with caution. The promoters of such should take upon themselves the responsibility of introducing transports at fixed rates, and for that reason the daily minimum journey of every boat should be fixed for them, and they should also be compelled to keep up the navigation, so far as is possible, during the night, and determine closely the conditions under which a boat is exempt from such service.

3.    A passage as easy and rapid on 'water as on land by means of hydrotechnic constructions.

This can be realised by a regular supply, always in good condition, of beacons and lights on

our waterways, and their change and care, such as are needed for a great traffic ; so that vessels may move safely and not be in danger in meeting each other. Without counting on the co-operation of the Government, these conditions can be developed by the increase of the population along the rivers, by perfecting the action of boats and, above all, of rafts; by choosing intelligent captains for the SS. which travel on our ways, and, finally, by the hearty co-operation, in administrative measures, of the local police and the justices of the peace.

4.    A quicker return of vessels, without stoppage, to the place of departure.

This, and on it the possible number of voyages of any vessel, depend on its construction and the measures which the boatmen take, keeping count of the value of time.

5.    Avoiding all kinds of registration and payment of tolls during the voyage, and of sorting any artificial accumulation, except under urgent conditions.

6.    Announcement by means of telegraphs, tyc., which must be established at every important station, of all accidents and events which occur during the voyage, and of all changes in the course ivhich are likely to retard the arrival of the vessel beyond the time fixed.

7.    A guarantee against the clearing out of harbour of boats which are wintered, during the thaws.

8.    Prompter and fuller clearance of obstacles ivhich impede the courses of boats.

The last two facilities can be secured by establishing wintering stations at intervals corresponding to the daily journey of a boat, say from 60 to 70 kilomètres, which would greatly facilitate the work of the watch committee, increase the rapidity of the journey, and the development of steam-power.

9.    Security of station for boats during the process of loading, reloading, and unloading, and at points where vessels pass each other in numbers.

In order to effect this the waterway authorities need the help of local communes, and of all, either individuals or companies, who are interested in internal navigation at whose expense stations could be established and provided with pumps to use in cases of“ ships on fire.” o p. 897.-51.

10.    The most difficult and dangerous parts of rivers should he provided with a sufficient number of trustworthy pilots.

In order 'to secure this a number of pilots must be found who will be faithful to their service by rational choice and suitable education, with strictly determined rights and duties.

11.    Rules should be drawn rip for the movement and anchorage of ships.

12.    Administrative supervision of the execution of such rules, severe visitation of any breach, and in general a prompt means of securing justice in all cases of unlawf ul dealing on waterways.

13.    A just system of dues, based on a true equivalent for the use of a waterway, and in accordance with the distance and the nature of the merchandise carried, so as to compensate for the needful improvements.

14.    To induce a better class of people to join the internal navigation, by establishing schools of navigation with specicd reference to rivers and lakes ; in drawing up rules for the payment of all employed, and by making the forms and contracts as simple as possible.

15.    To improve the means of loading and unloading vessels so that a larger number of voyages may be secured.

16.    Rules should be drawn up, with the sanction of the Government, for transporting cargoes and travellers on steamers and other vessels, and for the delivery of merchandise ; and all owners and societies should be held responsible for quantity and time ; and proper forms of guarantee should be exchanged.

17.    Means of assurance against all kinds of fatalities should be available.

18.    Each boat shoidd carry a certificate which fixes its tonnage.

19.    Every boat should be •compelled to show in a conspicuous position its distinctive signals and register number, and indication of the height of anchorage ; in other ivords an abstract of the registration of the vessel in the official register.

20.    The incorporation of vessels with given river ports.

21.    Rules should be established for verifying annually with the register, forbidding change of the direction of voyages, or of the distinctive signals, or of buying or selling the vessel without indicating the same on the said certificate or informing the administration of the river port where the ship was registered.

22.    The construction at given distances of river ports provided with arrangements for wintering, and offices of administration for issuing licences and certificates, and for verifying the same with the boats.

23.    The institution along the watercourses of hospitals, kitchens, inns, infirmaries for horses, and other similar institutions, with the object of facilitating the difficidt work of boatmen and preventing the spread of disease.

24.    The foundation of benevolent societies and funds for the labourers on the waterioays.

25. The foundation, under the strictest Government control, in certain large centres of offices and agencies for facilitating the payment of workmen, boatmen, and ships ; for helping the loading and bringing to the banks merchandise and cargoes, and for the sending off and insurance of goods, fyc.

With this enumeration of the means for improving the Russian waterways, which the minister has under consideration, and towards the realisation of which a solid basis has already been established, I enclose my report.

(Signed)

N. D. Sytenko.

St. Petersburg,

24th June (6th July) 1890.

P.S.—With reference to the custom of International Congresses that each report is followed by a sort of résumé serving as themes or heads of discussion for members of that section of the Congress, it seems to me that the character of my report in comparison with my theme is only a small

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portion, a brief extract or review; but I nevertheless consider myself justified in submitting to the vote of the Congress the motion which I already proposed at the Congress for railways at Paris last year.

“ That this Congress recognises that it would be useful and lucrative for any country of vast territory, disposing over a large number oj waterways of more or less commercial value, placed in such conditions as have been indicated, and whose economic state is based on the thorough development of its natural resources and agriculture, to incur expenses for its waterways on the same scale as for railroads, and that those expenses should be supplied by the State Treasury, inasmuch as it derives the greatest direct advantages from the waterways.

N. D. Sytenko.

QUATRIÈME CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION INTÉRIEURE, MANCHESTER, 1890.

AMÉLIORATION DE LA NAVIGABILITÉ DES

RIVIÈRES

PAR

L. KWITZINSKY,

Ingénieur clés Voies de Communication de Bussie.

Au troisième congrès international de navigation intérieure, tenu à Francfort-sur-le-Maine en août 1888, ont été présentés plusieurs ouvrages (livres et brochures avec cartes, plans et dessins) sur la question de l’amélioration de la navigabilité des rivières. Sur la même question a été présenté au congrès un rapport très-approfondi par Monsieur F. Schlichting, professeur de l’école supérieure technique à Berlin.

Tous ces ouvrages ont pour but l’étude de la question sus-mentionnée d’une manière générale, pour établir quelques conclusions définitives dans cette matière et pour faire une application pratique de ces études, en proposant un mode d’exécution des travaux de régularisation les plus nécessaires sur les fleuves et rivières navigables de la Russie, qui donnerait la possibilité d’atteindre peu à peu, sans dépenses exagérées, une amélioration considérable de nos voies fluviales.

L’examen des livres et documents précités montre que l’amélioration de la navigabilité des rivières se fait exclusivement à l’aide d’ouvrages permanents, auquelles on donne la forme ou d’endiguements resserrant le lit de la rivière ou de barrages éclusés, selon le système d’amélioration, qui est choisi dans chaque cas spécial, c’est à dire la régularisation ou la canalisation de la rivière.

Chacun de ces systèmes a ses avantages et ses défauts, mais l’emploi convenable de l’un comme de l’autre peut être d’une grande utilité, ce dont nous voyons une preuve convainquante pas seulement dans l’augmentation progressive du trafic sur les rivières améliorées, mais aussi dans les résolutions sur cette question, adoptées à l’unanimité par le IIIme Congrès international de navigation intérieure.

Les travaux de régularisation, à cause de la longue durée de leur exécution et de l’incertitude, au commencement, de leurs résultats, ont donné lieu, dans les premiers temps, à de vives objections et leur efficacité a été mise en doute non seulement par les bateliers et les hommes qui se servent des voies fluviales, mais aussi par beaucoup d’ingénieurs, s’occupant spécialement de travaux d’amélioration de la navigabilité des rivières.

Les données, que nous trouvons dans les ouvrages mentionnés plus haut et qui mettent en lumière : le degré de navigabilité des principales voies fluviales d’Allemagne et de France, leur fréquentation, les travaux d’amélioration déjà exécutés et encore en exécution, les résultats acquis par les travaux accomplis et les dépenses, nécessitées par leur exécution, ces données, disons nous, peuvent servir comme base pour une évaluation juste des qualités des travaux de régularisation et de la productivité des dépenses causées par eux.

L’utilité des travaux de régularisation et de canalisation a été mise en lumière d’une façon très circonstanciée par M. le professeur Schlichting dans son rapport au congrès de Francfort; il y a établi quelques points de vue généraux sur les travaux de régularisation et de canalisation, élucidé des questions controversées sur l’opportunité de l’application de ces deux systèmes d’amélioration des rivieres, exposé les résultats qui ont été atteints à l’aide des deux systèmes et en dernier lieu désigné les questions qu’il faut s’efforcer de résoudre pour concourir au développement et per-o p. 807.- 52.

fectionnement ultérieures des travaux hydrotechniques sur les rivières eu général et des travaux de régularisation eu particulier.

Les conclusions de M. Schlichting qui ont été adoptées par le III. congrès international de navigation intérieure expriment très exactement la situation actuelle de la question de l’amélioration de la navigabilité des rivières.

Des preuves frappantes, dans les multiples documents officiels, qui ont été mis à la disposition du troisième congrès de navigation intérieure, démontrent clairement l’utilité des travaux de régularisation des rivières et dorénavant celle-ci ne souffre aucun doute.

La plupart des rivières de Russie se trouvant dans des conditions particulièrement susceptibles d’amélioration par des travaux de régularisation, l’étude en détail des particularités des travaux précités présente pour nous un grand intérêt.

Les données sur les travaux de régularisation dont nous disposons, permettent de faire quelques conclusions générales et d’établir quelques règles fondementales qu’il ne faut pas perdre de vue quand on va entreprendre l’amélioration de la navigabilité d’une rivière à l’aide de travaux de régularisation.

Sous ce rapport il sera utile de tracer un esquisse succinte du développement et de perfectionne ment graduels de ces travaux.

On sait que de temps immémorial les riverains ont exécuté des travaux d’endiguement ayant pour but de préserver leurs terrains des endommagements causés par les inondations et l’affouille-ment des rivages.

Non seulement ces travaux, exécutés sans système et sans plan général, arrêté d’avancé, n’ont pas contribué à l’amélioration de la navigablité des rivières, mais mainte fois ils lui ont même créé des entraves considérables ; le redressement ultérieur de celles-ci lors de la régularisation générale de la rivière, a causé beaucoup de difficulté, et quelquefois, malgré tous les efforts faits, ce redressement n’a pas pu être réalisé complètement.

Ultérieurement, lorsqu’on a commencé d’exécuter sur les rivières des travaux qui avaient pour but l’amélioration de leur navigabilité, on s’est borné premièrement au curage du lit ; on a éloigné les obstacles naturels et artificiels, comme bois submergés, récifs, rochers, barrages, moulins flottants, etc.

Peu à peu, avec le développement de la navigation, il a été reconnu nécessaire d’exécuter, pout l’amélioration de la navigabilité des rivières, des travaux plus importants. Comme les conditions naturelles étaient loin d’être égales dans les différentes parties des rivières, et le plus souvent présentaient des mouilles plus ou moins profondes partagées entre elles par des hauts-fonds d’une longueur comparativement peu considérable et avec une profondeur d’eau insuffisante pour la navigation, on s’est avant tout occupé de l’amélioration de ces hauts-fonds, sur lesquelles le lit de la rivière avait une largeur exagérée, qu’on réduisait en resserrant le lit par des endiguements.

Au fur et à mesure de l’exécution de pariels travaux ou remarquait les effets suivants : aux endroits où on avait resserré le lit, la profondeur d’eau augmentait quoique n’atteignant pas toujours la mesure voulue, mais les améliorations réalisées sur certains points se trouvaient annihilées par l’aggravation d’autres passages. En amont et en aval d’un haut-fond amélioré on voyait se former de nouveaux hauts-fonds présentant des difficultiés pour la navigation et exigeant pour leur amélioration de nouveaux travaux considérables. Ainsi on a fini par exécuter des travaux de régularisation sur tout le parcours de la rivière et c’est seulement par ce moyen qu’on a obtenu une navigablité suffisante.

Un tel mode d’exécution des travaux de régularisation a exigé l’allocution réitérée de crédits supplémentaires et a été la cause que longtemps on s’est fortement défié de ces travaux. De l’expérience faite nous pouvons déduire la conclusion suivante :—

!•—Pour atteindre une amélioration efficace de la navigabilité d'une rivière il ne suffit pas de executer des travaux de régularisation sur certains points qui à une époque donnée présentent des difficultés pour la navigation, mais il est nécessaire de régulariser la partie navigable de la rivière sur toute sa longueur.

Pour réaliser une telle régularisation, c’est à dire pour concentrer les eaux dans un lit suffisamment profond et convenablement resserré par la ferméture des faux bras et la fixation des rives et pour constituer ainsi un chenal vraiment navigable on se servait ou d’épis transversales ou bien de digues longitudinales complétées par des épis qui les réunissaient à la rive. Mais peu à peu on remarquait que les profondeurs d’eau projetées ne pouvaient pas partout être réalisées et on voyait la cause de l’insuffisance des résultats obtenus par les travaux avant tout dans les largeurs normales exagérées qui avaient été fixée à l’aide de calculs théoriques et en regard des conditions naturelles de la rivière. En conséquence on jugeait nécessaire de diminuer les largeurs par la prolongation des épis ou bien en aménageant devant les digues longitudinales des épis transversales supplémentaires. Ce procédé causait de grandes difficultés et de fortes dépenses parceque devant les têtes des épis la profondeur d’eau était considérable, ce qui rendait la prolongation des ouvrages singulièrement difficile et très chère. En outre les ouvrages exécutés premièrement étaient souvent reconnus peu rationnels ou même tout à fait inutiles.

Pour éviter de tels inconvenenients on commençait à disposer les ouvrages régularisateurs d’une telle manière qu’on eusse la possibilité de réaliser en tout temps un resserrement supplémentaire du lit de la rivière sans difficultés extraordinaires et sans frais exagérés.

Ainsi on est arrivé à adopter le système mixte de régularisation, d’après lequel les digues longitudinales sont disposées auprès des rives concaves, tandis que les épis servent à resserrer le lit du coté de la rive convexe. Un tel mode de distribution des ouvrages permet de diminuier selon les besoins la largeur du lit et donne lieu en outre à des économies sensibles sur les dépenses de la construction des ouvrages ; c’est pourquoi dans les derniers temps la régularisation des rivières se fait presque exclusivement d’après le système mixte. En conséquence on peut affirmer que :

IL Le système mixte est le meilleur des systèmes de régularisation des rivières.

Dès le commencement de l’exécution des travaux de régularisation on avait remarqué que non seulement dans les rivières à cours libre mais aussi dans les parties du lit déjà resserrées par des ouvrages se faisaient des changements, continuels, notamment : quelques hauts-fonds disparaissaient et en échange il s’en formaient d’autres, qui pour la plupart se disposaient auprès des rives affouillées par le courant des eaux.

Une partie des graviers, entraînés ainsi dans la rivière, était déposée dans les intervalles entre les ouvrages de régularisation ; les autres, emportés par le courant, se fixaient auprès des hauts-fonds existants, dont ils augmentaient les dimensions, quelquefois jusqu’à les transformer en des îles qui divisaient la rivière en plusieurs bras. De cette manière il se produisaient de nouveaux affouillements qui détruisaient non seulement les rives primitives, mais aussi les nouvelles rives d’alluvion. Ces incidents faisaient voir que l’affouillement des rives et le déplacement des hauts-fonds sont les causes principales des irrégularités qui se produisent dans le lit d’une rivière à fond mobile. De ceci on peut conclure que :

III. La consolidation des rives, la fermeture des faux bras et Vimmobilisation des graviers ont une importance capitale pour la régularisation des rivières.

Au fur et à mesure que des travaux considérables de régularisation se poursuivaient sur les bases susmentionnées on faisait la remarque, que quant à la constitution d’un chenal d’une profondeur d’eau et d’une largeur convenables, les prévisions primitives ne se réalisaient pas complètement, ainsi que, même quand il se formait entre les ouvrages régularisateurs une profondeur suffisante, quelquefois pourtant dans le lit même continuaient de subsister des bancs de graviers qui donnaient au chenal un tracé extrêmement irrégulier et incommode pour la navigation. Or, on reconnut la nécessité de faire des études spéciales pour expliquer les causes de ces irrégularités dans le lit des rivières et pour trouver les moyens efficaces de les écarter. Des études et recherches faites dans ce but il résultait, entre autres, la particularité très importante pour les rivières, que dans le lit naturel les profondeurs d’eau changent avec les pentes et que les unes et les autres sont en raison inverse, de sorte que les plus grandes profondeurs d’eau correspondent aux plus petites pentes et vice versa. En même temps on trouvait que la profondeur dans un point donné de la rivière ne changeait pas quand la pente restait la même et quand, en même temps, elle avait une valeur à peu près égale à la pente moyenne d’une certaine section de la rivière dont l’endroit en question faisait partie.

De cela on tirait la conclusion que pour une régularisation efficace il est nécessaire de régulariser les pentes, ce qui peut être fait par l’aménagement de profils normaux, c’est à dire par

Laug mentation de la profondeur d’eau sur les liants fonds et la diminution des profondeurs exagérées.

En conséquence on avait soin, outre l’observation des principes cités plus haut, de faire usage de travaux de dragage sur les hauts-fonds et de construire des épis noyés dans les mouilles profondes.

L’expérience de l’application des ces moyens confirme complètement leur efficacité, ce qui démontre que :

IV. Pour former à l'aide de travaux de régularisation un chenal suffisamment large et pt'ofond, il ne suffit pas de consolider le lit de la rivière mais il faut en même temps au moyen de travaux et d'ouvrages convenables régulariser les pentes en les rapprochant le plus possible de la pente moyenne qui règne sur une certaine longueur de la rivière.

En général, la navigation éprouve le plus de difficulté pendant les eaux baisses ; c’est à cause de cela que jusqu’à présent la plupart des travaux de régularisation ont eu pour but presque exclu sivement l’amélioration du lit mineur ; ce dont on voit la confirmation dans Jes données exposées dans les divers ouvrages qui ont été présentés au troisième congrès de navigation intérieure et dont nous avons parlé plus haut. Cependant le rapport de M. Schlichting fait voir que le déplacement des bancs de graviers est la cause principale des changements qui se produisent dans le lit des rivières et qu’on à des raisons pour croire que les plus grands déplacements de bancs de graviers et en même temps les plus grands changements dans la formation du lit se font pendant les grandes crues quand la force motrice des eaux qui entraîne les graviers atteint son maximum. Mais à cause tantôt du tracé irrégulier des rives naturelles ou des endiguements, tantôt de différentes constructions exécutées sur les terrains inondés par les hautes eaux, le courant de la rivière n’a pas la même direction à l’étiage et pendant les grandes crues. Ainsi les basses eaux ne peuvent pas redresser les désordres qui se produisent en grande quantité dans le lit de la rivière, pendant les eaux hautes. Ces désordres sont particulièrement visibles dans les rivières sur lesquelles la régularisation du lit mineur approche de la fin, comme par exemple sur le Rhin et l’Elbe, et où l’on s’occupe déjà à fixer des profils normaux pour toutes les hauteurs d’eaux. Or, on reconnaît dès à présent la nécessité de régulariser le lit majeur et l’on peut affirmer que :

V. Pour Vaccélération des effets des travaux de régularisation, pour la constitution dans le chenal navigable d'une profondeur suffisante et pour la conservation des résultats favorables qui sous ce rapport ont déjà été atteints en plusieurs cas, les profils normaux du lit des rivières doivent être fixés en regard de toutes les hauteurs d'eau, depuis les plus basses jusqu'aux plus hautes.

Et comme la nécessité de l’observation des cinq principes susmentionnés s’est manifesté graduellement au fur et à mesure de l’exécution des travaux, on peut en tirer la conclusion que la réalisation entière de la tâche des travaux de régularisation n'est possible qu'à l'aide de Vapplication simultanée et complète des dites maximes.

Ainsi il serait le mieux de fonder le projet de régularisation d’une rivière sur la base de tous les cinq principes à la fois. Mais une pareille application simultanée de ces principes exigerait, pour l’exécution des travaux, l’allocution immédiate de sommes extrêmement considérables. D’autre part le commerce exige l’amélioration aussi prompte que possible des parties des rivières qui présentent le plus de difficulté à la navigation, ce qui oblige de s’occuper avant tout des ces parties, après la régularisation desquelles devient évidente la nécessité de la continuation des travaux en d’autres parties de la rivière, etc. Ainsi pour l’achèvement de la régularisation d’une rivière on a besoin de beaucoup de temps, pendant lequel des changements continuels se produisent dans le lit de la rivière ; en même temps augmentent les exigences de la navigation, et comme il est impossible de prévoir dès le commencement tous les changements, on ne peut fixer à la fois tous les travaux nécessaires dans un projet général ; c’est à dite que : les particularités essentielles des travaux de régularisation ne permettent pas de déterminer d'avance tout leur ensemble ; la rédaction des projects de ces travaux peut se faire scidcmcnt au fur et à mesure que les travaux mêmes avancent et la fixation définitive de la forme et des dimensions des ouvrages doit être mise çn rapport avçc la configuration momentanée (fu lit de la, rivière,

Cela n’empêche pourtant pas de déterminer d’avance quelques bases générales ayant en vu les détails des ouvrages à exécuter. De pareilles bases peuvent être fixées d’après l’expérience que donnent les travaux exécutés antérieurement et elles doivent se rapporter à la profondeur et largeur normales du lit projeté, aux types des ouvrages régularisateurs et à l’ordre d’exécution des travaux.

Profondeurs d'eau normales.

Au commencement, pour la rédaction des projets de régularisation des rivières, on basait le calcul des profondeurs normales sur la mesure du tirant d’eau des bateaux qui naviguaient alors sur les rivières. Les profondeurs normales qu’on fixait ainsi ne se distinguaient guère sensiblement de la moyenne des profondeurs existantes parceque le tirant d’eau des bateaux devait évidemment se conformer cà ces dernières profondeurs.

Avec l’amélioration graduelle de la navigabilité des rivières commençait à augmenter le trafic de la navigation. En même temps on trouvait que c’était avantageux d’augmenter la capacité de bateaux ce qui donnait lieu de même à une augmentation de leur tirant d’eau et faisait désirer également une augmentation de la profondeur d’eau, tantôt seulement sur quelques sections de la rivière en question, tantôt sur la plus grande partie de son parcours. Conformément à ces nouvelles exigences on refaisait les projets de régularisation des rivières. Mais pour pouvoir juger sur le plus ou moins de fondé de pareils remaniements des projets il faut prendre en considération les résultats des travaux exécutés. Le rapport de M. Schlicliting fait voir que la profondeur d’eau dans une rivière dépend de la pente, de la vitesse du courant, du débit d’eau et des propriétés du fond du lit. Comme tous les éléments nommés sont sujets à des variations considérables, la profondeur d’eau change également sans cesse.

La diversité des conditions desquelles dépend la profondeur d’eau ne permettrait d’atteindre une profondeur homogène sur des distances plus ou moins considérables qu’à l’aide d’une transformation importante des conditions naturelles de la rivière qui ont de l’influence sur la profondeur d’eau. Mais de pareilles transformations peuvent quelquefois ne pas être réalisables ou convenables.

En effet, les éléments dont dépend la profondeur peuvent être divisés en deux catégories : les uns qu’il n’y a pas moyen de changer, sont le débit et la nature du lit ; les autres, qui peuvent être transformés, sont la vitesse du courant et la pente.

C’est à cause de cela que tous les moyens qu’on emploie pour augmenter la profondeur d’eau consistent en des changements convenables de la vitesse du courant et des pentes, qui sont exécutés à l’aide de resserrements du lit. Mais la réduction de la largeur est admissible seulement jusqu’à un certain degré, parceque par un resserrement exagéré du lit, la vitesse peut s’ccroître tellement, qu’il n’y aurait pas moyen de tirer profit de l’augmentation de la profondeur (tel a été le cas sur la Moselle) ou qu’il naîtrait des conditions par trop favorables à la formation d’amas de glaçons.

En conséquence une augmentation extrême de la profondeur d’eau sur des longueurs considérables ne doit pas être admise. Or, comme souvent les projets de régularisation des rivières ont été rédigés sans tenir compte de cette maxime importante, il faut y voir la cause du peu de succès qu’ont eu en général les efforts qui avaient pour but d’atteindre l’augmentation de profondeur prévue premièrement dans les projets. Ainsi, avant de fixer la mesure de la profondeur normale il faut faire des études approfondies sur les propriétés et les conditions naturelles de la rivière.

Quand on regarde le profil longitudinal du chenal d’une rivière dressé pour une hauteur donnée d’eau, on verra que tout le parcours de la rivière peut être divisé en un certain nombre de sections dont chacune se distingue par quelque profondeur prédominante, qui peut être considérée comme étant en harmonie avec les conditions naturelles de la section en question. Abstraction faite des qualités exceptionelles qui peuvent avoir lieu dans quelques parties du lit de la rivière, la profondeur prédominante sur une certaine longueur dépendra principalement du débit d’eau et de la pente. Ce sont deux éléments qui peuvent être considérablement modifiés par des affluents plus ou moins importants qui se jettent dans la rivière. Ainsi pour trouver les profondeurs normales on aura soin de partager la rivière en quelques sections séparées, entre les embouchures des affluents principaux ; de déterminer la profondeur prédominante dans chaque sectiou et de prendre ces données comme base pour le projet de régularisation de la rivière.

En même temps il ne faut pas perdre de vue qu’une augmentation, même peu considérable de la profondeur prédominante d’une section de la rivière peut changer d’une manière intrinsèque les conditions naturelles do la rivière et causer des dépenses hors ligne. Si l’on trouve nécessaire d’augmenter quand même de beaucoup la profondeur d’eau sur une longueur considérable de la

rivière, on doit prendre en consideration d’un coté les difficultés qui peuvent résulter d’un resserrement exagéré de la rivière et de l’autre l’importance des dépenses qu’il faudrait faire pour la réalisation d’un tel projet. Or, il peut arriver qu’on trouvera préférable dans un canaliser la rivière ou de construire un canal latéral ; alors on exécutera dans le lit de la rivière seulement les travaux nécessaires pour fixer les berges et on regardera la rivière comme une source d’alimentation de la voie artificielle. La largeur normale du lit doit être avant tout en proportion avec la profondeur désirée. Les calculs nécessaires dans cette occasion peuvent être faits à l’aide de la formule du mouvement uniforme de l’eau et sur la base d’un mesurage directe des pentes et des autres éléments de la rivière. Naturellement les résultats de semblables calculs ne peuvent avoir qu’un degré d’exactitude égal à celui que pourra présenter la formule elle meme dans les conditions données en chaque cas spécial. L’expérience des travaux des régularisation exécutés jusqu’à présent a fait voir que l’adoption de largeurs normales déterminées de la manière susmentionée n’a pas pu, en général, assurer la réalisation des profondeurs d’eau prévues dans les projets. D’après Monsieur le professeur, Schlich ting il faut chercher la cause d’un tel insuccès d’abord en ce que jusqu’à présent les travaux de régularisation n’ont pas encore été complètement achevés selon les prévisions des projects et encore dans les dimensions exagérées des largeurs normales qui avaient été adoptées comme base pour les projets d’amélioration de la navigabilité des rivières. Cette dernière cause paraîtrait être la plus importante. En conséquence propose de faire de nouvelles études détaillées pour définir la proportion qui existe entre les profils du lit effectivement réalisés par les travaux de régularisation et ceux qui avaient été prévus dans les projets. On espère que les résultats de ces études serviront à calculer d’une manière plus exacte les dimensions des profils normaux des rivières.

pareil cas de

on se

Naturellement il serait oiseux de vouloir prédire dès à présent, combien les études précitées porraient être riches en données nouvelles et exemptes de fautes et combien l’application pratique de ces données serait possible. On peut seulement affirmer que, en égard des multiples variétés des conditions qui régnent non seulement sur les différentes rivières mais aussi sur les parties d’une même rivière par rapport à la pente, à la vitesse du courant, au débit, à la nature du terrain et au tracé du lit,—la résolution du problème ne manquera pas de présenter de grandes difficultés et d’exiger un temps prolongé.

Des études pareille peuvent être exécutées sur des rivières dont la régularisation se trouve déjà dans un état assez avancé. Or, sans préjuger la question sur le degré de l’utilité que les dites études pourraient avoir pour la détermination des profondeurs et largeurs normales pour des rivières pas encore régularisées du tout, on peut dire dès à présent que pour trouver ces largeurs et profondeurs il faut aussi prendre en considération le caractère général et les conditions naturelles de chaque rivière.

On sait que sur toutes les rivières navigables il y a un certain nombre de mouilles profondes, dont la profondeur d’eau suffit grandement au besoins de la navigation et reste depuis longtemps sans aucun changement. Dans de telles mouilles il faut étudier la largeur du lit, la rapidité et la direction du courant, le débit d’eau et les propriétés du terrain formant le lit. Ces données peuvent servire de base pour l’amélioration des parties voisines de la rivière qui présentent des difficultés pour la navigation et «dont il faut essayer de modifier les conditions en les rapprochant autant que possible de celles des mouilles profondes.

Mais comme d’ordinaire les mouilles profondes, dont la profondeur ne change pas, ont des largeurs différentes, il faut, pour l’amélioration d’un maigre qui se trouve entre deux mouilles, aménager la largeur de la rivière d’une telle manière qu’elle donne lieu à une transition graduelle de la largeur d’amont à celle d’aval. On voit par cela que même les largeurs normales, correspondantes à des profondeurs homogènes sur des longueurs considérables d’une même rivière, peuvent ne pas être égales.

Jusqu’à ces derniers temps les travaux qui avaient pour but de constituer des largeurs normales s’exécutaient seulement dans le lit mineur ; mais, comme nous l’avons vu plus haut, pour accomplir les travaux de régxdarisation, il est nécessaire de donner également une forme régulière au lit majeur de la rivière jusqu’aux limites des eaux hautes.

En élaborant des profils normaux pour le lit majeur il faut tenir compte de la configuration des rives dans des points ou la vallée de la rivière se trouve naturellement resserrée par des élévations du sol.

L’expérience a montré que l’adoption d’un tracé rectiligne sur une longueur considérable ne

donne pas de résultats favorables ; c’est pourquoi le tracé normal doit être mis en rapport avec la direction naturelle du courant ; alors les conditions naturelles de la rivière seront le moins modifiées et on arrivera plus vite à une amélioration de la navigabilité, ce qui diminue en même temps les dépenses de l’exécution des travaux.

Le tracé des digues limitant le lit des grandes eaux doit être en général conforme au tracé normal du lit mineur, ce qui contribuera à la stabilité des profondeurs d’eaux dans le lit. Auprès des courbes concaves les digues limitant les hautes eaux doivent se rapprocher plus des berges du lit minuer et dans les intervalles entre deux courbes concaves de la rive il faut ménager dans le tracé des digues une convexité tournée du côte de la rivière.

Jusqu’aux derniers temps on n’a pas attribué beaucoup d’importance à la régularisation du lit des hautes eaux. Même sur les rivières dont la régularisation se faisait systématiquement, le lit des hautes eaux restait dans son état primitif et irrégulier et on ne se souciait pas de l’éloignement ou la reconstruction des anciennes digues qui souvent avaient un tracé extrêmement irrationel. Quelquefois on allait jusqu’à tolérer la construction de nouveaux ponts avec des ouvertures insuffisantes ou de remblais de chemins de fer qui empêchaient l’écoulement régulier des eaux et avaient une influence fâcheuse sur l’état du lit régularisé. Souvent dans les vallées des rivières, protégées contre les grandes eaux par des digues, s’établit une population nombreuse et les terrains qui autrefois avaient peu de valeur acquièrent un grand prix, ce qui rend l’abolition ou la reconstruction des anciennes digues particulièrement difficile et coutense, sinon entièrement impossible.

Pour éviter de telles difficultés il s'impose : de déterminer la largeur du lit des hautes eaux avant le commencement des travaux de régularisation et de ne pas tolérer que dans les limites de ce lit soient exécutés des travaux ou des constructions qui pussent à Vavenir créer des difficultés pour Vexécution des endiguements du lit majeur de la riviere d’après un plan suivi.

Malgré l’extrême variété des types des ouvrages dont on se sert pour la régularisation des rivières, qui changent notablement selon les conditions naturelles de la rivière, selon la destination des ouvrages et les matériaux employés pour leur exécution, on peut néanmoins déterminer quelques règles générales qui jusqu’à présent dominent les travaux de régularisation des rivières :—

1.    Si la profondeur d’eau ne dépasse pas 1 mètre, mesuré du niveau des basses eaux, on donne

aux digues longitudinales et transversales une largeur à leur couronnement d’un mètre 25, pour les ouvrages en pierre et de 2 m. 50 pour ceux en fascinage.

2.    Quand la profondeur d’eau dépasse 1 mètre les digues longitudinales en fascinage ont à leur

couronnement une largeur de 2 à 2 m. 50 et les digues en pierre une largeur de 2 mètres ; pour les épis on augmente la largeur, d’un mètre s’il sont en fascinage et de 0 m. 50, s’ils sont en pierre ; les digues transversales, fermant des faux bras, ont un mètre en plus de largeur que les épis.

3.    Les ouvrages en fascines ont d’ordinaire des talus de 1 ¹ 1 ; les ouvrages de pierre ou de

gravier de 1 • 1^ (excepté les têtes des épis noyés et les parties supérieures des ouvrages en fascines qui sont recouvertes de pavage.)

4.    Les talus des têtes des ouvrages, du côté du chenal, ont d’ordinaire 4 de base sur 1 de hauteur ;

quelquefois ils varient entre 1:3 et 1:5.

5.    Les talus, du côté d’aval, des épis noyés et des digues transversales varient pour la plupart du

temps entre 1:3 et 1:10.

6.    Les parties supérieures des ouvrages en fascinage, qui sont recouvertes de pavage, ont des

talus d’au moins 2 de base pour 1 de hauteur.

7.    Les têtes des épis ont une hauteur égale à celle des digues longuitudinales et leur courronne-

ment se lève vers les rives d’après une pente uniforme qui varie entre 1:50 et 1:200, selon la hauteur des berges.

8.    Les digues longitudinales de pierre s’élèvent jusqu’au niveau régulateur,¹ les couronnements

des digues longuitudinales en fascinage recouverts d’un revêtement de branchages sont disposés à la hauteur du niveau de végétation.f

Mais les données précitées ne doivent pas être regardées comme des bases définitives. Dans les types des ouvrages de régularisation des changements notables sont admissibles. On en voit l’exemple frappant dans les ouvrages construits ces derniers temps sur le Rhône dont les dimensions ont été réduites presque à moitié. Naturellement la réduction des dimensions des ouvrages peut donner lieu à une économie considérable sur les frais de construction. C’est à raison de cela que le perfectionnement des modèles des ouvrages de régularisation, préconisé par M. Schlichting,. présente un grand intérêt.

Ordre déexécution des travaux.

Quant à l’ordre de l’exécution des travaux, ont peut de l’expérience acquise jusqu’à présent tirer les conclusions suivantes :

1.    Il faut commencer l’amélioration de la navigabilité d’une rivière par la fixation des berges, la

fermeture des faux bras et l’immobilisation des bancs de sable. Ces travaux doivent être exécutés conformément aux prévisions du projet général.

2.    Pour la fermeture des bras on emploie les digues longitudinales dont le tracé suit les lignes

des nouvelles rives projetés. On ne ferme pas dès le commencement l’embouchure du bras sur toute sa largeur. Du côté d’aval on laisse une ouverture de 30 à 50 mètres. La fermeture complète du bras se fait plus tard à l’aide de digues transversales, disposées en plusieurs endroits dans le lit du bras.

3.    Dans les embouchures des affluents on exécute des ouvrages de séparation (pointes) qui

servent à diriger le confluent des eaux vers la rive concave de la rivière principale.

4.    D’après le système mixte des travaux de régularisation les ouvrages sont disposés d’une telle

manière que chaque ouvrage puisse servir à protéger l’ouvrage suivant en aval et que plusieurs ouvrages forment ensemble des groupes cohérents. En même temps les épis doivent être disposés normalement au tracé des nouveaux rivages avec une certaine déclinaison en amont.

5.    En général il faut éviter d’exécuter des travaux sur des profondeurs très considérables.

Comme les fascinages submergés peuvent être exécutés sans difficulté seulement sur des profondeurs d’eau ne dépassant pas 2 mètres, on fera bien, quand la profondeur est plus grande, de mettre sous les fascinages quelques couches de clayonnage, pour diminuer la profondeur et pouvoir alors exécuter les fascinages submergées en des conditions habituelles.

G. Les épis réunissant les digues longitudinales aux rives sont disposés à des distances, les uns des autres, qui ne doivent pas dépasser la largeur projetée du lit dans la même partie de la rivière.

7.    Au fur et à mesure que des atterrissements se produisent entre les ouvrages et que les

nouvelles rives commencent à se former, on prend soin de les fixer et exhausser au moyen de plantation d’osiers ou de clayonnages.

8.    L’aménagement définitif des ouvrages au moyen de pavage ou de branchage, ne se fait

qu’après le remplissage, par des atterrissements, des intervalles entre les ouvrages et après leur tassement définitif.

Quelques mots encore sur les résultats qui, jusqu’à présent, ont été atteints par les travaux de régularisation, sur les dépenses causées par ces travaux et sur les modes employés pour leur exécution.

L’influence fructueuse que l’amélioration de la navigabilité des rivières a exercée sur l’accroissement du trafic et sur le développement économique des régions riveraines, est démontrée suffisamment par les données officielles qui ont été publiées sur cette matière et par l’avis émis sur la même question par le III. congrès international de navigation intérieure. C’est ainsi que l’utilité des travaux d’amélioration de la navigabilité des rivières ne saurait être mise en doute. Mais, si l’on compare les résultats qui jusqu’à présent ont été atteints par les dits travaux, avec les prévisions primordiales des projets, il faut convenir que ces dernières, quant aux profondeurs d’eau n’ont pas été complètement réalisées, pas même sur une seule des rivières dont la régularisation s’exécute systématiquement. La cause de ce manque de succès provient avant tout de ce que : 1, pour la plupart du temps les profondeurs d’eau ont été projetées trop grandes et 2, les travaux de régularisation n’ont été exécutés que dans le lit mineur des rivières. Les données, exposées dans

les différents documents, officiels et autres, qui ont été mis à la disposition du III. congrès de navigation intérieure, font voire que, sans tenir compte des dépenses faites pour l’amélioration des rivieres avant le commencement des travaux systématiques, les frais de régularisation des rivières varient entre 14,625 marcs (18,281 francs) et 138,555 marcs (173,194 francs) par kilometre courant de riviere, selon les conditions naturelles et le degré de développement des travaux dans chaque cas spécial. Or, comme les travaux ne sont pas encore terminés et comme jusqu’à présent on s’est occupé presque exclusivement de la régularisation du lit mineur, l’achèvement complet des travaux de régularisation exigera encore des dépenses très considérables qui eu augmenteront sensiblement le coût kilométrique.

En général, il ne faut pas perdre de vue que les travaux de régularisation exigent pour leur exécution un temps très prolongé ; que pendant ce temps les prix de la main d’œuvre et des matériaux de construction varient sensiblement ; qu’ainsi les dépenses nécessaires pour la régularisation des rivières ne peuvent pas être exactement calculées d’avance et que par cette raison les données sur le coût kilométrique des travaux de régularisation, exécutés jusqu’à présent, ne peuvent servir qu’à faire des calculs plus ou moins vagues et approximatifs sur les dépenses que pourraient exiger de pareils travaux dans l’avenir.

Quant aux modes d’exécution des travaux de régularisation, il convient de dire qu’en Allemagne on préfère la régie tandis qu’en France la soumission est presque exclusivement en usage.

Mesures à prendre 'pour Vamélioration de la navigabilité des principaux fieuves et rivières en Russie.

Allons voir maintenant dans quelle mesure les principes de régularisation des rivières, énumérés plus haut, pourraient être appliqués à l’amélioration de la navigabilité de nos principaux ileuves et rivières à courant libre. L’importance des travaux nécessaires pour la régularisation d’une rivière et le montant des dépenses causées par ces travaux dépendent avant tout du degré de navigabilité naturelle de la rivière ; plus celle'ci est satisfaisante, moins les dépenses seront considérables et vice versa. Il faut donc d’abord préciser le degré de navigabilité naturelle de nos rivières principales.

Excepté les travaux de régularisation sur une partie de la Vistule, le long de la frontière de l’Autriche, sur une distance de 175 yerstes (186 kilom. 69) ; les travaux sur la Dvina de l’Ouest maritime, dans les limites du port de Riga, sur une longueur de 20 verstes (21 kilom. 34) ; et excepté encore quelques travaux sur le Volga, le Dniepr, le Dniestr, la Pripète, et la Vistule, ayant un caractère local, jusqu’ici à proprement dire il n’a pas été exécuté de travaux systématiques pour améliorer la navigabilité générale d’une des rivières ou des fleuves susmentionnés. Ainsi les dites rivières ou fleuves qui sont du nombre des voies navigables les plus importantes de la Russie restent encore à l’heure qu’il est dans leur état primitif et par conséquent pour juger de leur navigabilité on fera bien de s’en référer aux données sur le mouvement de la navigation qui se produit actuellement sur ces rivières.

Nous nous bornerons sous ce rapport seulement au principaux fleuves: le Volga, le Double Dniepr et la Dvina de l’Ouest, en admettant que les conclusions que nous allons faire et les mesures que nous allons proposer soient également applicables à la plupart des nos autres rivières ■navigables.

D’après les données recueillies par la section statistique du Ministère des voies de communication le trafic sur nos principaux fleuves et rivières dans la période de 1876 à 1887, avait les ^proportions suivantes :

Années.

Bateaux chargés. I

À Xiini Novgorod.

Trains de bois.

j Sor- I En- j Sor- j En-• ties. I trées. ties. | trées.

1876

1878

3.552

3.517

1.480

1879 I 3.593

3.860

1.196

1880 ! 3.755

4.117

1.297

1881

4.006

4.154

1.363

1882

3.682

4.147

1.017

1883

3.650

3.840

855

1884

4.005

4.157

831

1887

3.537

4.068

815

I.—Navigation du Volga.

A Rybinsk.

Mouvement

Total

Total

total sur

des serties, des entrées.

Bateaux

chargés.

Trains de bois.

tout le

des sorties, des entrées.

fleuve.

Pouds.

Sorties. ;

En-¹ trées.

Sor- Entres. trées.

Pouds.

Pouds.

213.816.154

10.620.806

11.205.108

11.619.130

9.955.414

8.761.517

9.888.325

9.565.684

8.410.000

29.753.971

30.295.561

32.401.849

30.906.562

39.163.885

31.102.452

33.733.386

40.751.000

434

450

2.141

3.771

4.743

4.518

4.561

2.603

4.117

3.203

2.996

2.514

^ 1.806

3.269

2.960

3.160

29

1.496.209

25.058.692

20ti.954.672

00 C5

39

19

134

15

24

116

997.447

1.789.335

36.976.922

23.881.469

224.737.171

221.798.415

2.121.514

2.353.390

3.227.389

7.576.131

2.137.000

18.349.804

21.316.218

41.105.805

37.228.917

87.862.000

193.742.893

249.941.725

286.152.406

287.806.3Sff

352.090.000

IL—Navigation du Don.

À Kalatch.

Mouvemert

Total

Années.

Bateaux chargés. |

Trains de bois.

total sur tout le

des sorties.

des entrées.

fleuve.

Sorties.

Entrées.

Sorties.

Entrées.

Pouds.

Pouds.

1876

12.179.878

1878

359

106

450

6.049.862

414.875

17.231.976

1879

409

136

536

5.981.211

200.514

16.772.288

1880

494

237

554

7.344.336

667.975

19.967.628

1881

510

242

538

7.929.830

1.129.275

19.829.910

1882

473

227

655

10.060.842

1.199.638

30.736.906

1883

439

240

698

8.535.066

682.612

31.156.323

1884

547

338

565

5.811.831

887.883

26.634.040

1887

1.016

410

437

9.895.000

2.219.000

30.269.000

Années.

Bateaux chargés.

1876

1878

1879

1880

1881

1882

1883

1884

1887

Années.

1876

1878

1879

1880

1881

1882

1883

1884

1887

Il

III.—Navigation du Dniepr.

À Kïeff.

Total

Mouvement

Trains de bois.

total sur tout le

des sorties.

des entrées.

fleuve.

Sorties, j Entrées. Sorties.

Entrées.

Pouds.

Pouds.

29.045.947

598

575

479

470

726

694

726

706

1.372

1.420

1.403

1 .261

1.326

1.434

1.562

1.547

55

54

110

22

61

45

37

27

814

1.137

1.075

1.021

855

1.007

925

621

720.703

867.810

461.746

681.716

835.948

664.494

635.165

1.082.000

G.781.876

6.789.078

6.850.207

6.349.534

6.147.637

7.291.115

7.313.704

9.487.000

IV.—Navigation de la Dvina de l’Ouest.

Bateaux chargés.

Sorties.

Entrées.

38.454.661

37.008.271

29.985.516

29.275.836

47.616.294

41.236.892

42.101.821

67.488.000

A Dunabourg.

Trains de bois.

des sorties.

Total

des entrées.

Mouvement

total sur tout le

fleuve.

Sorties.

Entrées.

Pouds.

Pouds.

2.654.614

68

14

12

17

488

409

376

310

255

301

325

290

865

317

201

944

518

571

208

17

298

608

496

269

303

351

355

291

275.833

215.405

250.111

355.254

82.460

239.912

41 .409

9.573

903.326

1.273.306

1.087.742

507.200

847.777

1.008.738

1.197.430

348.000

6.755.440

6.089.345

6.738.899

5.477.198

7.341.777

7.291.909

5.244.365

6.918.000

En examinant ces données et en les comparant avec les données sur differentes voies navigables de l’étranger, exposées dans les documents présentés au troisième congrès de navigation intérieure, dont nous avons parlé plus haut, on peut constater que le mouvement des marchandises sur nos voies navigables augmente continuellement. Sur quelques unes il a meme doublé de 1876 à 1887. Mais pourtant l’augmentation n’a pas été si considérable que sur les rivières ou fleuves de l’étranger dont la navigabilité a été améliorée pendant cette période par des travaux de régularisation.

En comparant le mouvement de la navigation sur nos voies navigables avec le trafic de nos chemins de fer, on trouve ce qui suit :

Total du trafic

Années.

des voies navigables.

des chemins de fer.

Pouds.

1876

890.244.501

1.611.298.656

1878

856.481.334

2.148.396.816

1879

953.165.006

2.155.018.281

1880

963.691.727

2.338.543.266

1881

896.132.949

2.532.373.357

1882

975.051.854

2.754.247.609

1883

949.773.345

3.045.322.102

1884

932.722.408

3.020.798.505

1885

1.010.662.000

3.338.998.000

1886

1.031.191.000

3.137.968.000

(16.891.940 tonnes).

(51.403.054 tonnes.)

On voit que le trafic des voies navigables est en moyenne de 30 pour cent, du mouvement des marchandises sur les voies ferrées.²

De tout ce qui précède on peut conclure que :

1.    La navigabilité naturelle de nos voies fluviales est loin d’être insignifiante; au contraire elle

présente toutes les conditions nécessaires pour un développement considérable du trafic.

2.    En vue des résultats très favorables pour l’augmentation du trafic, qui ont été atteints par

les travaux d’amélioration sur plusieures rivières de l’étranger, la nécessité de l’exécution de tels travaux également sur les fleuves et les rivières de notre pays est évidente.

Les données exposées dans le rapport de M. le professeur Schlichting et l’étude même superficielle de l’état des rivières suffisient pour constater que par suite de l’affouillement des berges, de l’augmentation des hauts-fonds et de l’ensablement progressif du lit la navigabilité d’une rivière peut sensiblement empirer et les conditions naturellement favorables qui régnaient d’abord peuvent peu à peu disparaître.

Comme la plupart de nos voies navigables a besoin d’être améliorée au moyen de travaux de régularisation ; comme l’expérience a montré que ces travaux exigent pour leur accomplissement un temps très prolongé ; comme avec la dégradation de la navigabilité des rivières augmentent les dépenses nécessaires pour leur amélioration ; comme l’empirement des conditions naturelles des voies fluviales empêche le développement normal du trafic; comme un tel manque de développement du mouvement des marchandises peut nuire sensiblement aux conditions économiques générales du pays ; et enfin, comme déjà à l’heure qu’il est, le mouvement des marchandises se

produit en grande partie par les voies navigables dont chez nous la plupart sont des rivières à courant libre,—il est évident que Vamélioration de la na vigabilité de nos principales voies est non seulement nécessaire mais en même temps urgente.

L’expérience des travaux de régularisation exécutés sur les rivières de l’étranger a montré qu’une amélioration réelle de la navigabilité d’une rivière peut être réalisée seulement à l’aide de l’application simultanée de tous les pricipes fondamentaux de ces travaux, dont il a été question plus haut. Mais la réalisation complète des dits travaux exige des dépenses très considérables, qui chez nous, à cause de la longueur du parcours des fleuves et des rivières et des conditions climatériques du pays, peuvent s’accroître encore plus qu’autre part et atteindre des dimensions tout-à-fait colossales, ce dont on voit la confirmation dans les projets sommaires de régularisation qui ont été rédigés pour le cours moyen du Volga, pour la partie russe de la Vistule etc. ; la régularisation complète de nos principaux fleuves et rivières ne peut avoir lieu que dans un avenir lointain. En présence des dépenses énormes, nécessaires pour l’exécution des travaux de régularisation et en vue des doutes qui jusqu’en ces derniers temps i-égnaient sur l’efficacité de ces travaux, on s’est vu forcé pour venir en aide à la navigation de prendre sur quelques-unes de nos rivières des mesures palliatives comme par exemple l’exécution de dragages, l’emploi de barrages transportables, etc. Or comme à présent les doutes sur l’utilité des travaux de régularisation sont complètement dissipés et comme leur efficacité indubitable est dûment démontrée, il y a lieu de renoncer aux mesures palliatives et d’appliquer à l’amélioration de nos fleuves et rivières navigables les principes généraux sus-mentionnés des travaux de régularisation, à commencer par les travaux les plus nécessaires, lesquels sont, comme on a vu plus haut : la protection graduelle des berges sujettes à des affouillements, la fermeture des faux bras, la fixation de bancs de sable et de gravier et, quelquefois, un faible resserrement du lit de la rivière. Ces travaux, s’ils sont exécutés d’après un plan systématique et convenablement calculé, peuvent considérablement améliorer l’état, d’une rivière, de la sorte que sa navigabilité peut encore pour beaucoup de temps suffir aux besoins d’un développement convenable de la navigation intérieure.

La rédaction d’un tel plan général d’après les données techniques recueillies par les soins de la ci-devant “ commission³ des études hydrographiques des voies fluviales ” ne peut pas présenter de très grandes difficultés.

Comme les travaux d’amélioration des rivières sont au plus haut degré nécessaires et en même temps très urgents, il y a lieu d’étudier la question et de savoir, quel serait le mode de réalisation le plus pratique et le plus rationnel du dit plan général des travaux.

On sait que la quantité des dépenses causées par les travaux dépend principalement du prix des matériaux de construction, si les conditions de l’exécution des travaux sont analogiques.

Les principaux matériaux pour l’exécution des travaux de régularisation Sur nos rivières sont les branchages dont le prix, doit continuellement augmenter avec l’amoindrissement des forêts. Pour diminuer le plus possible les dépenses de construction des ouvrages de régularisation il serait nécessaire avant tout de veiller à ce que les travaux exécutés, outre leur utilité pour la navigation, présentaient encore d’autres avantages, par exemple la possibilité de gagner gratuitement une partie des matériaux de construction. Dans ce but on peut utiliser les plages qui se trouvent en grande quantité dans le lit des rivières et que à l’heure qu’il est n’ont aucune valeur. Mais, en fixant ces plages par des plantations d’osiers et d’autres arbustes et en les transformant en rives stables, non seulement elles seront beaucoup moins sujettes à des affouillements par le courant d’eau mais encore dans un temps relativement court (3 à 4 ans) les plantations donneront des quantités considérables de branchages d’osiers, c’est à dire de matériaux d’une grande valeur pour les ouvrages en fascinage; en même temps les plages acquièront une valeur convenable, comme on en voit l’exemple sur les rivières d’Allemagne. Seulement notre législation ne contient pas de stipulations directes sur le droit de propriété des plages situées dans le lit des rivières ; il n’existe que quelques dispositions d’un usage très restreint d’après lesquelles les plages sont abandonnées aux propriétaires riverains ; dans la pratique judiciaire il est de coutume d’attribuer la propriété des atterissements, qui se produisent sous la protection d’ouvrages construits dans le lit de la rivière, aux personnes ayant exécutés ces ouvrages.

Il est évident qu’en de telles conditions doive se manifester beaucoup de divergence d’opinions et de malentendus. Ainsi la promulgation d’une loi déterminant la droit de propriété sur les plages situées dans le lit des rivières est d’une nécessité impérieuse.

(St. Pétersburg, 1883) le “ règlement sur les eaux

La question sur la mise en vigueur chez nous d’une pareille loi a été déjà soulevée par J. Th. Kostenetzky⁴ qui a publié en langue russe fluviales,” actuellement en vigueur en Autriche et d’àpres lequel les riverains sont tenus d’exécuter des plantations d’osiers sur les plages dans le lit des rivières avec droit de leur usufruit. Mais des plantations systématiques et vraiement utiles peuvent être faites seulement par les 3oins de l’administration ; par conséquent il serait à désirer que toutes les plages dans le lit des rivières fussent du domaine public et que, comme c’est de coutume en Prusse, elles pussent être cédées a des particuliers seulement si c’est reconnu possible par l’administration et contre remboursement d’une partie des dépenses faites pour la fixation des plages.

une

Une pareille réglementation de la question donnerait la pleine possibilité d’exécuter la plantation systématique d’oseraies, dont la valeur pour les travaux de régularisation a été démontrée irréfutablement par l’expérience des travaux d’amélioration des rivières à l’étranger et aussi par les données exposées dans le rapport de M. Schlichting que nous venons de citer déjà à plusieurs reprises. Or, si les ouvrages régulateurs sont construits en pierre, fournie par des carrières situées à proximité des rivières, il faudrait que l’administration achette d’avance ces carrières pour ne pas subir plus tard des pertes par suite de la hausse des prix sur la pierre, qui peut avoir lieu dans proportion considérable dès qu’on commencera les travaux.

Quant à la réalisation du reste du programme sus-mentionné, savoir la protection des berges, la fermeture des faux bras cl le reserrement partiel du lit de la rivière, on trouve sous ce rapport des indications utiles dans les documents publiés sur les travaux de régularisation des rivières de Prusse.

Ces travaux, comme nous l’avons dit, sont exécutés en régie par des brigades d’ouvriers ad hoc (brigades de cantonniers). Ce mode d’accomplissement des travaux présente l’avantage de procurer aux ouvriers la pratique et l’habitude nécessaires à de pareils travaux, ce qui fait diminuer le prix de revient et assure leur bonne exécution.

En outre c’est un trait caractéristique des travaux de régularisation (pie, souvent par leur exécution prompte, on peut arrêter les progrès de desordres pernicieux dans le lit des rivières, lesquels, s’ils ne sont pas coupés court, peuvent causer dans l’avenir des dépenses démesurées.

Evidemment, pour pouvoir à temps, exécuter les travaux, leur plan général doit être arrêté d’avance et il faut avoir sous la main tous les moyens nécessaires pour leur exécution. Les matériaux ne feront pas défaut quand l’administration aura à sa disposition les plages couvertes de plantations et les carrières situées dans le voisinage des rivières. Le travail sera fait par les brigades d’ouvriers exercés à ce genre d’ouvrage.

Une telle brigade doit être composée d’un chef-cantonnier (maître de travaux en fascinage) et d’un nombre convenable (pas moins de trente) d’ouvriers-cantonniers, et elle doit se trouver toujours à la disposition de l’autorité locale (ingénieur, sous-ingénieur ou conducteur) de l’administration des voies de communication.

Au printemps et en automne les brigades seront occupés à faire des plantations sur les plages et sur les atterrissements auprès des ouvrages de régularisation ; en hiver elles prépareront les matériaux de construction et en été elles exécuteront les travaux de protection des berges, de fermeture des faux bras, d’éloignement du chenal des bois submergés et de construction des ouvrages régulateur, selon la nécessité de travaux.

Avec cela il ne faut pas perdre de vue que les résultats de pareils travaux ne peuvent se manifester que peu-à-peu et que’ainsi les difficultés qu’éprouve la navigation continueront encore à subsister pendant un certain temps dont la durée dépendera de l’importance des travaux exécutés. Il va sans dire que pour atteindre le plus tôt possible quelque amélioration de la navigabilité des rivières, il y a lieu de s’occuper de l’exécution des travaux sus-mentionnés avant tout sur les hauts-fonds, présentant le plus de difficulté à la navigation, et à proximité de ces parties des rivières.

Or, comme on peut supposer que le nombres des hauts-fonds, à un niveau d’eau détermiué, ne change pas, le nombre des brigades de cantonniers sur une rivière quelconque ne doit pas être inférieure au nombre des maigres plus ou moins permanents qu’il y a sur cette même rivière.

Outre ces brigades il serait utile d’en avoir encore quelquesunes sur chaque rivière qui seraient chargées d’exécuter systématiquement l’amélioration de la rivière en commençant par les parties supérieures et en progressant peu à peu vers l’embouchure.

cas

Comme les basses eaux ont lieu d’ordinaire en été, simultanément avec la période des travaux des champs, les riverains profitent du manque d’ouvriers en ce temps pour exiger des prix exagérés pour le déchargement d’une partie des marchandises des bateaux qui autrement ne peuvent pas continuer leur voyage à cause de l’insuffisance de la profondeur d’eau. Or, pour prêter quelque appui à la navigation on pourrait charger les dites brigades de cantonniers de porter secours en de nécessité aux bateaux sur les hauts-fonds, si les mariniers le désirent et consentent de payer à l’administration une certaine taxe dont le montant pourrait être calculé selou la quantité de marchandises déchargée pour l’allégement du bateau.

Les sommes produites par ce travail formeraient un capital de réserve, qui pourrait être employé, selon les besoins, ou pour l’exécution de travaux de régularisation sur ce même haut-fond ou pour créer une caravane de bateaux-alléges, dont en cas de besoin, les mariniers pourraient faire usage, à certaines conditions.

Si l’on incorpore dans les brigades de cantonniers les baliseurs qui à l’heure qu’il est surveillent la navigation sur les hauts-fonds et qui ne sont que comparativement peu occupés, on pourrait confier encore, aux dites brigades, la surveillance du passage des bateaux par les maigres et en signalent quotidiennement aux gares voisines la profondeur d’eau sur les hauts-fonds, ils donneraient la possibilité d’éviter en eaux basses les attroupements de bateaux près des passages difficiles.

Simultanément avec les travaux d’amélioration systématique de la rivière, qui progresseront graduellement d’amont eu aval, il sera util, non seulement pour la navigation, mais aussi pour la culture des terres riveraines d’élever peu à peu, d’après un plan fixé d’avance des digues de défense contre l’inondation des rivages par les grandes crues. A l’execution de ces travaux il faudrait faire prendre part les riverains, sans toutefois leur imposer d’obligations trop lourdes. Sous ce rapport peut servir de modèle la coutume qui est en vigueur dans les provinces polonaises de la Russie, où les riverains sont tenus de prêter leur concours aux travaux de protection des berges sur les rivières navigables. Cette charge est désignée par l’expression locale de “ charvark.”

Voyons maintenant quels seront à peu près les dépenses que pourraient entraîner la création et l’entretien des brigades de cantonniers et l’exécution des travaux susmentionnés. Ces dépenses peuvent être divisées en deux parties, notamment des dépenses extraordinaires qu’on n’aura à faire qu’une seule fois, et les dépenses ordinaires, qui se répéteront chaque année.

A. Dépenses extraordinaires.

Achat d’outils, de bateaux, de brouettes, de planches, etc. pour chacune des brigades, 1,500 roubles.

Roubles.

B. Dépenses ordinaires.

1.    Appointements du chef cantonnier ------

2.    Appointements de 30 cantonniers ; à raison de 18 roubles par mois pour chacun

d’entre eux (12 x 18 X 30)

3.    Réparations des outils

Total

900

- 6,480

150

- 7,530

sur

sommes une

Supposons que pour commencer ou installera des brigades au nombre ci-après : sur le Volga, 15 ; le Don, le Dniepr, et la Dvina de l’Ouest, 10 brigades sur chacune de ces rivières ; sur la Kama, la Vïatka, la Biélaïa, l’Oka, la Soura, la Pripète, le Dniestr, la Vistule, le Boug de l’Ouest, et la Dvina du Noi’d, 5 brigades sur chaque rivière on aura en tout 95 brigades qui exigeraient eu fois payées, 95x1500=142,000 roubles, et en dépenses annuelles ou ordinaires, 95 x 7,530=715.350 roubles par an. Chaque brigade peut employer annuellement des matériaux

de construction pour une somme d’à peu près 12,000 roubles. Ainsi l’éxecution sur nos principales rivières des travaux énumérés plus haut occasionnerait les dépenses suivantes :

Roubles.

715,350

1,140,000

Entretien des brigages Achat des matériaux (95 x 12,000) -

1,855,350

Total -

par an et 142,000 roubles payés une fois.

Comme à l’heure qu’il est les sommes dépensées pour travaux d’entretien et de réparation sur les voies fluviales montent à peu près à 3,300,000 roubles par an, il faudra à l’avenir dépenser annuellement 5 millions de roubles.

Cette dépense qu’on peut regarder comme le budget d’exploitation des voies fluviales, ne peut ne pas être reconnue modérée et hautement productive si on la compare avec le chiffre des dépenses d’exploitation des chemins de fer qui, à l’heure qui’il est, monte à 141 millions de roubles par an, et si, en même temps, on tient compte de la proportion qui règne entre le trafic des voies fluviales et celui des chemins de fer.

Quant aux grands travaux d’amélioration des rivières qui, chez nous également comme à l’étranger, sont entrepris en cas de nécessité urgente et pour atteindre quelque but déterminé, leur exécution devra toujours être réglée d’après des plans spéciaux dûment conformés aux conditions locales.

L’exécution par des brigades de cantonniers des travaux de régularisation les plus nécessaires, indépendamment des avantages que ces travaux présenteront à la navigation, sera en même temps d’une grande utilité comme moyen de recueillir des données détaillés sur les conditions naturelles de nos principales rivières navigables, ce qui, à l’avenir, donnera aux ingénieurs la possibilité de rédiger en pleine connaissance, les projets de plus vastes travaux de régularisation et de s’appuyer en cet ordre de choses, sur l’expérience acquise par la pratique antérieure. C’est le seul moyen d’assurer l’exécution économique et complètement rationnelle des travaux de régularisation et l’utilité en est tellement évidente qu’elle n’a pas besoin d’être autrement démontrée.

En considération de tout ce qui précède, il faut reconnaître que la formation de brigades de cantonniers, pour l’exécution des travaux d’amélioration les plus indispensables sur nos principales rivières navigables est au plus haut degré nécessaire et urgente.

La nécessité de porter secours à la navigation et d’améliorer la navigabilité de nos voies fluviales a été reconnue par le gouvernement il y a bon nombre d’années, ce dont on peut se convaincre si l’on fait attention aux mesures qui ont été prises en ces derniers temps pour assurer le balisage soigné du chenal des rivières navigables et l’exécution de quelques travaux forcément nécessaires. Du reste, les crédits alloués au Ministère des voies de communication pour l’entretien et l’amélioration des voies fluviales ont continuellement augmenté. Tandis qu’en 1877 le total des dits crédits n’était que de 1,396,000 roubles (3,490,000 francs) il montait en 1886 à 4,896,434, en 1888 à 4,280,000 roubles et eu 1889 à 5,400,000 roubles (13,500,000 francs).

Malgré l’importance de ces sommes, et surtout à cause de l’étendue collossale de nos voies fluviales et de l’augmentation continuelle de leur trafic, elles ne suffisent pas pour faire face, pas même partiellement, aux plus impérieux besoins de la navigation. Et comme le gouvernement ne trouve pas possible d’augmenter encore l’allocation de crédits pour ce service, il se présente la nécessité de rechercher de nouvelles ressources pour faire face aux dépenses causées par la régularisation des rivières.

La question sur le meilleur mode de création de telles ressourses a été suffisamment développée et approfondie par l’auteur⁵ de la brochure “Nos voies fluviales et leurs besoins,” parue en 1888 à Xiefï. Les idées exposées dans cette brochure sont appuyées par de nombreuses données et on ne peut que les trouver parfaitement justes. Par conséquent nous estimons que cette question peut être regardée comme épuisée, mais pourtant il sera utile de rappeler les conclusions générales de la brochure susmentionnée, savoir :

les ressources pour l’amélioration de la navigabilité des rivières doivent être fournies par le produit des droits de navigation, dont le recouvrement doit être réglé d’après un système homogène pour tout l’empire.

Yu la défectuosité notoire du système des droits de navigation actuellement en vigueur,⁶ il est necéssaire de réorganiser ce système sur les bases suivantes :

(a.) Comme unité de l’imposition doit servir le pond verstique,f qui est admis également comme base du tarif des chemins de fer ; et en même temps les marchandises transportées pat-voie navigable doivent être divisées en plusieurs catégories ou classes, dont chacune sera frappée d’un droit déterminé, correspondant à la valeur des marchandises.

(b.) La cargaison d’un bateau sera mesurée d’après son enforcement et d’après ses dimensions qui doivent être préalablement constitutées pour chaque bateaux par un jaugeage officiel.

De tout ce qui précède on peut conclure que pour l’amélioration de la navigabilité de nos voies fluviales à courant libre il est nécessaire et même très urgent :

(1.) De mettre en vigueur des réglements obligatoires concernant :

(a)    les droits de propriété sur les plages situées dans le lit des rivières navgiables ;

(b)    l’espèce de constructions et de bâtiments dont l’exécution peut être tolerée dans les

limites des grandes crues ;

(c)    l’obligation des propriétaires riverains de coopérer aux travaux de protection des

berges et d’élévation de digues protectrices contre les inondations.

(2.) De changer le taux et le système des droits de navigation et d’appliquer ces droits à celles des rivières navigables, sur lesquelles jusqu’à présent il ne sont pas encore en vigueur.

(3.) De créer des brigades de cantonniers pour l’exécution graduelle des travaux ; de plantation d’osiers et d’autres arbustes sur les plages situées dans les limites du lit des rivières ; de protection des berges sujettes à des affouillements ; de fermeture des faux bras et de régularisation partielle du lit, en imposant en même temps à ces brigades l’obligation : (a) de surveiller le mouvement des bateaux sur les hauts-fonds et (b) de porter en cas de besoin et si les bateliers le désirent, concours à l’allégement des bateaux pour le passage des maigres.

Le nombre des brigades de cantonniers sur chaque rivière doit être mis en préparation avec les moyens disponibles pour leur entretin et avec les sommes qui peuvent être employées à l’exécution des travaux de régularisation le plus indispenables.

En collaboration avec l’auteur traduit par

E. DE HOERSCHELMAJSTN,

St. Péterbourg,

Ingénieur des voies de communication.

17

le29

Juin 1890.

QUATRIEME CONGRES INTERNATIONAL DE NAVIGATION INTERIEURE, MANCHESTER, 1890.

¹

On est convenu de nommer niveau régulateur celui qui correspond à une vitesse du courant de fond qui ne produit pas de changements sensibles dans le lit de la rivière.

f Le niveau de végétation varie d’après la nature de la rivière et des rivages. Il est aisé de la déterminer en mesurant l’élévation au dessus de l’étiage, de la limite à partir de laquelle prend racine, se développe et persiste la végétation sur les berges.

²

Il convient de dire que le mode de perception des droits de navigation actuellement en usage contribue notablement à diminuer les chiffres exprimant le mouvement des marchandises sur les voies navigables, et qu’ainsi le trafic effectif sur ces voies est sensiblement supérieur aux dits chiffres. Par conséquent les données statistiques citées plus haut sont loins d’être favorables aux voies navigables.

³

Cette commission a existé de 1875 à 1884 ; elle a dirigé les travaux de plusieures expéditions qui ont levé les plans et les profils détaillés de toutes les principaux fleuves et rivières de la Russie et recueilli des données techniques sur toutes les conditions naturelles de ces derniers.

⁴

Conseiller d’état actuel, chef de la direction des voies de communication de Varsovie.

⁵

Mr. Y. M. Lokhtinn, ingénieur des voies de communication, dans une brochure qu’ii a intitulée “ Nos voies fluviales et leurs besoins ” exprime l’opinion que le seul moyen pour la Russie de se procurer les sommes nécessaires pour l’amélioration des voies navigables, c’est d’établir uu droit de navigation modéré dont le montant devrait être réglé d’après les distances à parcourir et la valeur des marchandises.

⁶

Les marchandises transportées par voie navigable payent un droit d’un quart pour cent de leur valeur, déclarée arbitrairement par le propriétaire même des marchandises, f 57 pouds verstiques = 1 tonne kilométrique.

RAPPORT SUR LES CANAUX DE LA SUEDE,

fait par M' A. M. LINDGREN, Colonel.

Les premiers essais de canalisation en Suède pour l’amélioration des communications intérieures remontent au commencement du 15ième siècle. Cependant, le premier canal avec écluses ne fut construit que bien plus tard, pendant les années 1596-1606. Ce canal, qui passait à côté des chutes de la ville de Torshälla pour mettre la ville d’EsJtilstuna (1)* en communication navigable avec le lac Mâlar, avait probablement trois écluses, qui étaient en bois. Il n’a que deux écluses actuellement après avoir été reconstruit en 1860 sous la direction de Mr A. Grafström. La longueur des écluses est de 41,56 mètres, la largeur des portes de 7,13 mètres et la profondeur de 2,52 mètres. La différence de niveau est d’environ 6,8 mètres. Le lac Hjelmar s’écoule dans le lac Mâlar par le cours d’eau, appelé la rivière d’Eskilstuna, rendu navigable par ce canal. Après un parcours paisible et lent de 7 kilomètres dès le point des écluses, la rivière forme près d’Eskilstuna une nouvelle cliute de 1,5 mètre, qui a été également tournée par une écluse.

Le système de canalisation le plus important de la Suède est celui des canaux de Gothie (Gôta kanal) (2) et de Trollh'àtta (Trollhiitta kanal) (3). Ces canaux forment une voie navigable sans interruption de la longueur de 414 kilomètres et relient la Baltique avec le Cattégat, en passant par une suite de lacs très considérables.

La plus vaste nappe d’eau douce de la Suède, le lac Yener, s’écoule par le fleuve de Gothie (Götaelf) dans le Cattégat. Ce fleuve superbe, de la longueur d’environ 96 kilomètres, est navigable sur de longues étendues. Il offre pourtant des cataractes considérables, celles de Rânnum (5,49 mètres) au voisinage du Yener, et celles de Trollhiitta (hauteur totale 33 mètres), fameuses pour les beautés, dont la nature les a entourées, ainsi que les rapides d’Akersberg, Aker et Ström (Lilia Edet).

Une écluse, achevée en 1607, mais reconstruite plusieurs fois ensuite, fut bâtie dans ce dernier endroit presque simultanément avec le premier canal de Torshälla. Dès la même époque date aussi le creusement d’un canal, pour éviter les chutes de Rânnum, qui porte encore aujourd’hui le nom de Carlsgraf (le fossé de Charles), d’après le roi Charles IX, promoteur zélé de toute entreprise de ce genre, tandis que la pensée hardie de tourner les chutes bien plus grandes du Trollhätta paraît avoir pris naissance pour la première fois dans l’esprit d’Emmanuel Svedenborg, le célèbre savant ef mystique, qui, après y avoir attiré l’attention de Charles XII, sut gagner le grand monarque à son idée. Polhem, célèbre mécanicien et ingénieur suédois, reçut l’ordre d’élaborer un plan pour l’exécution de cette œuvre grandiose, et on en commença les travaux encore du vivant du roi. Mais à sa mort, survenue à quelque temps d’après, les travaux s’arrêtèrent pour ne pas être repris qu’en 1793. L’œuvre, qui porte le nom de canal du Trollhätta, fut achevée après sept ans en 1800 sous la direction de M¹' E. Xordvall et d’après les plans de Mr Daniel Thunberg. À côté de ce canal, dont on continue toujours à se servir, le baron Nils Ericson a construit un nouveau canal en 1838-1845 avec 11 écluses en granit—une des plus belles constructions de ce genre qu’il soit donnée de voir. La longueur des écluses est de 35,68 mètres, la largeur de 7,43 mètres, la profondeur de 2,97 mètres.

On compte 16 écluses en total entre le Vener et le Cattégat, la différence totale de niveau entre ce lac et la mer étant de 43,86 mètres. Cette construction a coûté 5,400,000 couronnes, soit environ 7,715,000 francs.

Le canal de Gothie (Gôta kanal) relie le lac Yener avec la Baltique et les lacs intermédiaires Yiken (le point culminant du canal, et dont la surface est à 91 mètres au-dessus du niveau de la mer), Yetter, Boren, Roxen et Asplângen. Quoique l’on eut commencé la construction partielle

* Voir la, carte annexée.

U p. 897.-3.

de ce canal déjà au lôy“⁶ siècle, ce n’est qu’au commencement de ce siècle que l’on se mit sérieusement à la grande entreprise sous la direction habile du comte Balzar Bogislaus von Platen. Les travaux se continuèrent sans relâche de 1809 jusqu’à 1832 et coûtèrent la somme de 1Ô^ millions de couronnes, soit environ 22 millions de francs.

Les plans, qui étaient l’ouvrage de MM. Daniel Thunberg et Thomas Telford, deux ingénieurs renommés, subirent cependant des modifications considérables dans leur exécution.

Le niveau du Vener est situé à 48,4 mètres au-dessous de celui du lac Viken. Pour franchir cette différence de niveau il a fallu 19 écluses (dont 1 régulatrice). Les navires descendent du lac Viken jusqu’au niveau de la Baltique par 39 écluses (dont 4 régulatrices). La longueur de la partie creusée du canal est de 86,4 kilomètres, et la longueur totale de la voie navigable du Vener à la mer Baltique est de 190 kilomètres. La largeur au fond du canal est de 10,7-14,3 mètres, et la profondeur de 2,97 mètres. La longueur des écluses entre les pointes des seuils est de 35,63 mètres, la largeur de 7,13 mètres et la profondeur de 2,97 mètres. Le canal est muni de 27 voûtes d’écoulement; il est traversé par 38 ponts, dont 4 sont passés par les trains de chemins de fer, et possède plus de 20 débarcadères.

Parmi les plus anciens canaux de la Suède il faut compter le canal du Hjelmar (4), d’une longueur totale de 14 kilomètres, reliant le lac Hjelmar au lac Mâlar par la rivière d’Arboga. La première construction de ce canal date des années 1629-1639. Depuis lors il a été reconstruit plusieurs fois. Sa reconstruction la plus récente, exécutée par l’ingénieur J. Edström, eut lieu pendant les années 1819-1830. Ce canal a 9 écluses, 1 couple de portes régulatrices, 3 ponts mobiles et 2 ₍ débarcadères ; la profondeur est de 2,08 mètres. La longueur des écluses est de 35,63 mètres et leur largeur minimum de 7,13 mètres. La différence totale de niveau s’élève à 23 mètres. Les frais de construction s’élevèrent à 1^ million de couronnes, soit environ 2,143,000 francs.

Parmi les oeuvres de canalisation de vieille date il faut aussi placer le canal de Str'ômsholm (5) qui unit les lacs Barken au lac Mâlar, dont le niveau est 100 mètres plus bas. Ce canal, construit la première fois en 1787-1795 par l’ingénieur J. Ulfström, offre une voie navigable de 100 kilomètres au milieu des grandes régions minières de la Suède centrale. La partie creusée du canal a une longueur de 14,4 kilomètres. Il fut reconstruit en 1842-1860 par J. Kleen et muni d’une écluse régulatrice, 5 demi-écluses et 25 écluses, ayant une longueur de 20,78 jusqu’à 25,53 mètres, une largeur des portes de 5,34 mètres et une profondeur de 1,48 mètre. La différence de niveau la plus grande franchie par une seule écluse de ce canal est de 5,94 mètres. Ce canal a coûté la somme de 4,300,000 couronnes, soit environ 6,143,000 francs.

Le canal de Kinda (6) se relie au canal de Gfothie, dont il doit être considéré comme un embranchement. Ce canal, en sortant du lac Boxen se dirige vers le sud et se continue par la canalisation de la rivière de Stângâ, par laquelle les eaux des lacs Bengen, Jernlunden et Asunden s’écoulent au lac Boxen. Une voie navigable de 80 kilomètres a été ouverte dans l’intérieur du pays au moyen de ce canal, bâti en 1865-1871 par A. Gfrafström. La différence de niveau entre les lacs Bengen et Boxen est de 51,2 mètres. On l’a franchie par 14 écluses. Il y a en outre une écluse à Brokind, entre les lacs Bengen et Jernlunden, pour franchir une différence de niveau de 1,1 mètre. La différence de niveau la plus grande franchie par une seule de ces écluses est de 5,3 mètres. La largeur au fond du canal varie de 4,75 et 7,13 à 9,50 mètres, sa profondeur étant de 1,48 mètre. La longueur des écluses est de 29,10 mètres et la largeur de 4,90 mètres. L’écluse la plus basse, située près de Linköping, a les mêmes dimensions que celles du canal de Gothie, et sert aussi d’entrée à un bassin très spacieux. Ce canal a coûté 1,300,000 couronnes, soit environ 1,860,000 francs.

Le canal de Dalsland (7) fut construit en 1865-1869 par le baron N. Ericson pour la somme de 1,450,000 couronnes, soit environ 2,072,000 francs. Ce canal relie entre eux les grands lacs étendus de Stora Lee et Lelângen, etc., et les lacs Silen au lac Vener, de sorte que cette vaste entreprise a fourni une voie navigable de 254 kilomètres, pénétrant jusqu’en Norvège. La descente totale du canal est de 59 mètres. Le nombre des écluses est de 25, ou de 29, si l’on y ajoute celles des embranchements du lac Silen et celle de Köpmannebro près du lac Vener. Leur longueur est de 29,69 mètres, leur largeur de 4,16 mètres et leur profondeur de 1,78 mètre, excepté l’écluse do Köpmannebro, qui a la même longueur et largeur que celles du canal de Gothic, avec une profondeur de 2,67 mètres.

Le canal de Snacke (8) entre Hjerterösund et le lac Animmen a une écluse de mêmes dimensions que celles du canal de Dalsland.

Le canal de Söderteige (9) unit le lac Mâlar à la Baltique près de la ville du même nom. Sa longueur totale est de 5,067 mètres, dont 2,078 mètres ont été creusés à travers une colline de cailloux roulés, les excavations ayant atteint par endroits 30 metres de profondeur. Sa seule écluse a une profondeur de 3,21 mètres au-dessous du niveau de la Baltique, et de 3,56 mètres au-dessous du niveau le plus bas du lac Mâlar. La longueur de cette écluse est de 41,57 mètres et la largeur de 8,61 mètres. Le canal fut construit en 1806-1819, et les frais de construction s’élevèrent à 840,000 couronnes, soit environ 1,200,000 francs.

L’écluse de Stockholm (10) unit également le lac Mâlar à la Baltique. Elle a une proie niveau le plus bas de la Baltique et de 3,86 mètres sous celui

fondeur de 3,56 mètres sous du lac Mâlar. Sa longueur est de 44,54 mètres et sa largéur de 9,50 metres. Cette ecluse a coûté 1,100,000 couronnes, soit environ 1,572,000 francs.

Le canal à’Örebro (11), construit en 1887-1888, d’une longueur de 1,3 kilomètre avec une écluse de la longueur de 37,2 mètres, la largeur de 7,4 mètres et la profondeur de 2,65 mètres, met la ville d’Ôrebro en communication navigable avec le lac Hjelmar, qui, à son tour, est uni au lac Mâlar par le canal du Hjelmar. La descente est de 3 mètres. Les frais de construction s’élevèrent à 539,000 couronnes, soit environ 770,000 francs.

Il y a encore les suivants canaux avec écluses :

Le canal de Forshaga-Karlstad (12), longeant le Klarelf;

Le canal de Seffle (13), à l’embouchure du Byelf, communiquant avec le Vener;

eux

Le canal du district minier de Filipstad (Filipstads Bergslags kanal) (14), reliant entre les lacs Daglösen, Aspen et Lungen en Yermland ;

Le canal de Hinken (15), reliant entre eux les deux lacs Hörken dans la province de Néricie ;

Le canal de Knapforsen (16), de même dans la province de Néricie ;

Le canal d’Âkcr (17) dans la province d’Upland

Le canal de Per Tamm ou de Dellen (18) dans la province de Helsingland ;

Le canal de Rappe-Asa (19), reliant entre eux les lacs Tofta, Helga, Skavenäs, Tolg et Asa dans la province de Smâland ; et

Le canal des lacs Tisken et Runn (20) dans la province de Dalécarlie.

Si l’on ajoute à tous ces canaux 11 autres sans écluses, tels que ceux de Väddö, Strömma, etc., on aura le chiffre de 31 comme nombre total des canaux grands et petits de la Suède.

Quant à la manière de construction de nos écluses, elles se ressemblent presque toutes à celles des canaux du Trollhätta¹ et de Gothie, c’est-à-dire elles sont bâties en blocs de granit, de grès ou de pierre calcaire, liés par un mortier fait de ciment de Portland ou de ciments du pays, tels que ceux de Berg, Fâlhagen, etc.

Les encadrements des portes des écluses et leurs seuils sont faits de préférence en granit fin taillé, les chambres et les 'planches en gros blocs dégrossis. Dans quelques endroits, comme par exemple aux écluses de Tannefors, appartenantes au canal de Kinda, les talus, ainsi que les planchers des seuils ont été creusés dans le rocher même.

Généralement, on a préféré de construire nos écluses dans le rocher, et seulement un nombre très restreint d’elles ont été bâties sur un fond artificiel, se composant alors principalement d’un radier de pilotis ou de madriers. L’écluse de Stockholm est murée sur toute sa longueur dans un caisson, dont le fond, qui constitue le plancher de l’écluse, repose en partie sur des pilotis et en partie sur le fond solide naturel.

Lors de la construction des écluses du canal de Dalsland, on a essayé, dans un but d’économie, de les revêtir de murs sans employer le mortier, mais en les rendant imperméables au moyen d’un puddlage à l’argile battue avec soin. Ce canal possède en outre le seul aqueduc de la Suède, vu qu’il est conduit au-dessus des rapides violents de Hofverud par un pont en tôle de fer, d’une ouverture de 32,66 mètres, et reposant sur des culées en granit.

En général, nos écluses, et surtout celles de date plus récente, se distinguent non seulement par leur construction soignée, solide et durable, mais encore par l’élégance de leurs formes, leurs chambres présentant d’ordinaire des lignes courbes tant en plan qu’en coupe transversale.

Le tableau d’autre côté indique le mouvement de la navigation sur les canaux de la Suède en 1888, ainsi que les frais d’administration et d’entretien occasionnés par eux pendant la même année.

"T"

Voiliers

Canaux.

et

Bateaux.

Bateaux à vapeur.

Recettes.

Frais

d’administration et d’entretien.

Nombre.

Nombre.

Couronnes.

Couronnes.

Eskilstuna (2 canaux)

419

806

20,204

6,424

Gothie

3,160

1,502

209,817

152,987

Trollhätta -

2,893

4,422

308,617

145,337

Hjelmar -

531

490

27,098

17,623

Strömsholm

2,719

1,145

72,664

32,376

Kinda

1,105

1,363

32,863

16,664

Dalsland

2,027

2,031

72,800

26,467

Snacke

128

73

964

Söderteige

Écluse de Stockholm

2,425

2,310

50,008

25,048

10,460

3,395

47,990

20,088

Örebro

188

121

4,181

Forshaga -

468

42

10,227

Seffle

555

914

30,650

13,883

Knapforsen

Aker

46

63

169

1,088

769

3,198

P. A. Tamm (1887) Bäppe-Asa

706

270

482

355

5,265

2,021

Tisken-Bunn

575

163

Autres canaux

6,762

4,140

13,241

Quant aux canaux de Filipstad et de Hörken les données y manquent.

A. M. Lindgren.

Stockholm, Juin 1890.

FOURTH INTERNATIONAL CONGRESS ON INLAND NAVIGATION,

MANCHESTER, 1890.

REPORT ON THE CANALS OF SWEDEN BY COLONEL A. M. LINDGREN.

The first trials of waterways in Sweden for the amelioration of internal communication were made at the beginning of the 15th century. However, the first canal with locks was not constructed till much later, during the years 1596—1606. This canal, which passed by the side of the Torshälla to put Eskilstuna in navigable communication with Lake Malar, had probably three locks made of wood. There were only two locks after having been reconstructed, in 1860, under the direction of Mr. A. Grafström.

The length of the locks is 4T56 metres, the width of the gates 7T3 metres, and the depth 252 metres. The difference in the level is about 6‘8 metres. Lake Hjelmar empties itself into Lake Mälar by the stream called Eskilstuna River, rendered navigable by this canal.

After a peaceful and slow course of 7 kilometres to the place of the locks, the river forms near Eskilstuna a fall of 15 metre, which has been equally turned by a lock.

The most important system of waterways in Sweden is that of the Gothic Canal (Göta Kanal) and the Trollhatta Canal. These canals form a navigable course without interruption for 414 kilometres, and connect the Baltic and the Cattegat by passing through a succession of large lakes. The most extensive sheet of fresh water in Sweden, Lake Yener, is carried off by the River Gothie (Götaelf) into the Cattegat.

This noted river, the length of which is about 96 kilometres, is navigable for a great distance. It presents, however, some considerable cataracts, those of Rannum (5'49 metres), near Vener, and Trollhatta (total height 33 metres), famous for the beauty with which Nature has surrounded them, also the rapids of Akersberg, Aker, and Ström (Lilia Edet). One lock, finished in 1607, but reconstructed several times afterwards, was built in this last place about the same time as the first Troshalla Canal. About the same period dates also the first digging of a canal to escape the falls

o

of Rannum, which still bears to this day the name of Carlsgraf (the den of Charles), after Charles IX., a zealous promoter of all enterprises of this kind ; while the bold thought of turning the largest of the Trollhatta Falls appeared to have taken root for the first time in the spirit of Emmanuel Svendenborg, the celebrated and mystic scholar, who, after having drawn the attention of Charles XII., succeeded in gaining over that great monarch to his idea. Polliem, a noted mechanic and Swedish engineer, received the order to work out a plan for the execution of the great work, and they commenced the work in the lifetime of the king. But at his death, which took place some time after, the work stopped, not to be resumed until 1793. The piece of work, which is called the Trollhatta Canal, was finished seven years later, in 1800, under the direction of Mr. E. Nordvall, and from the plans of Mr. Daniel Thunberg. Alongside this canal, of which people still continue to avail themselves, Baron Nils Ericson constructed a new canal, in 1838-1845, with 11 locks, made of granite—one of the most beautiful constructions of this nature that can be seen. The length of the locks is 35'68 metres, the width 7'43 metres, and the depth 2'97 metres. There are 16 locks altogether between Yener and the Cattegat, the entire difference of the level between this lake and the sea being 43'86 metres.

The construction has cost 5,400,000 crowns or 7,715,000 francs.

The Gothie Canal connects Lake Vener with the Baltic and the intermediate Lakes Viken (the culminating point of the canal, the surface of which is 91 metres below the level of the sea), Vetter, Boren, Roxen, and Asplângen.

Although they had commenced the construction of this canal in the 16th century, it was not until the beginning of this century that they seriously set themselves to work at the great undertaking under the skilful direction of Count Balzar Bogislaus von Platen.

The work continued without interruption from 1809 until 1832, and cost the amount of 15| million crowns or 22 million francs, o p. 897.—21.

The plans, which were the work of Messrs. Daniel Thunberg and Thomas Telford, two renowned engineers, underwent some modifications, however, in their execution.

The level of Yener is 48*4 metres below that of Lake Yiken. To overcome this difference of level it was necessary to have 19 locks (of which Lake Viken to the level of the Baltic by 39 locks (of which are four regulating). The length of the excavated part of the canal is 86*4 kilometres. The width at the bottom is 10*7 to 14*3 metres, and the depth 2*9 ( metres. The length of the locks between the point to point is 35*63 metres, the width 7*13 metres, and the depth 2*97 metres. The canal is supplied with 27 overflow arches ; it is crossed by 38 bridges, of which four are used for the railway, and it has more than 20 landing places.

Amongst the most ancient canals of Sweden of which is 14 kilometres, connecting Lake Hjelmar and Lake Malar by the River Arborga. The first construction of this canal dates from 1629—1639. Since then it has been reconstructed several times.

one

is regulating). The ships come down from

we

must count the Hjelmar Canal, the whole length

Its most recent reconstruction, executed by the engineer J. Edström, took place during the years 1819—1830. This canal has nine locks, a couple of regulating sluices, three movable bridges, and two landing places. The depth is 2*08 metres. The length of the locks is 35*63 metres, and their minimum breadth is 7*13 metres. The whole difference of the level rises to 23 metres.

The cost of construction amounted to 1^ million crowns or 2,143,000 francs.

Among the chief establishment of canals we must also place the Stromsholm, which unites the Lakes Barken to Lake Malar, the level of which is 100 metres lower. This canal, constructed for the first time in 1787-1795 by the engineer J, Ulfström, offers a navigable passage of 100 kilometres to tbe middle of the great central mining regions of Sweden. The excavated portion of the canal is 14*4 kilometres in length. It was reconstructed in 1842-1860 by J. Kleen, and provided with a regulating lock, five half locks, and 25 locks, having a length of 20*78 to 25*53 metres ; lock gates 5*34 metres in width and a depth of 1*48 metres. The greatest difference in the level by a single lock is 5*94 metres.

overcome

This canal has cost 4,300,000 crowns or 6,143,000 francs.

The Kinda Canal is connected with the G-othie Canal, of which it ought to be considered a branch. This canal on leaving Lake Roxen

runs in a southerly direction, and continues by the canal system of the River Stângâ, by which tbe waters of Lakes Rengen, Jernlunden, and Asunden are connected with Lake Roxen.

A navigable way of 80 kilometres has been opened in the interior of the country by means of this canal, built in 1865-1871 by A. Grafström. The difference in the level between Lakes Rengen and Roxen is 51*2 metres. They have overcome it by 14 locks.

There is further a lock at Brokind, between Lakes Rengen and Jernlunden, to overcome the difference in the level of 1*1 metre.

The greatest difference in the level to be surmounted by a single one of these locks is 5*3 metres. The width of this canal at the bottom varies from 4*75 and 7*13 to 9*50 metres, its depth being 1*48 metres. The length of the locks is 29*10 metres and the width 4*90 metres. The lowest lock, situated near Linköping, has the same dimensions as those of the Gothie Canal, and forms also a very large dock.

This canal has cost 1,300,000 crowns or about 1,860,000 francs. The Dalsland Canal

constructed in 1865—1869 by Baron N. Ericson for the sum of runs between the extensive Lakes Stora, Lee, and Lelângen, &c. and Lakes Silen to Lake Yener, so that this vast undertaking has provided a navigable way for 254 kilometres, penetrating as far as Norway. The total fall of this canal is 59 metres. Tbe number of locks is 25, or 29 if one count amongst those the branches of Lake Silen and that of Köpmannebro near to Lake Vener. Their length is 29*69 metres, their width 4T6 metres, and the depth 1*78 metre, except the Köpmannebro lock, which is the same length and width as those of the Gothie Canal, with a depth of 2*67 metres.

The Snäcke Canal, between Hjerterösund and Lake Animmen, has a lock the same size of those of the Dalsland Canal.

was

1,450,000 crowns or 2,072,000 francs. This canal

The Söderteige unites Lake Mälar to the Baltic near a village of the same name ; its total length is o067 metres, of which 2078 metres have been cut through a hill, the excavations having reached in places 30 metres in depth. Its only lock is 3*21 metres below the level of the Baltic,

and 3-56 metres below the lowest level of Lake Mälar. The length of this lock is 41,57 metres and the width 8-61 metres.

The canal was constructed in 1806—1819, and the expense amounted to 840,000 crowns or about 1,200,000 francs.

The Stockholm Lock also unites Lake Malar to the Baltic. It has a depth of 3‘56 metres below the lowest level of the Baltic, and 3*86 metres below that of Lake Malar.

Its length is 44⁻54 metres and its width 9’50 metres.

This lock has cost 1,100,000 crowns or about 1,572,000 francs.

The Örebro Canal, built in 1887-1888, the length of which is T3 kilometre, with a lock 37'2 metres long, 7*4 metres wide, and 2‘65 metres deep, put the town Örebro in navigable communication with Lake Hjelmar, which in its turn is united with Lake Malar by the Hjelmar Canal. The fall is 3 metres. The cost of construction was 539,000 crowns or about 770,000 francs. There are still the following canals with locks, the Forshaga-Karlstad Canal running along the Klarelf.

The Seffle Canal at the mouth of the Byelf communicating with Lake Yener.

The Filiptad mining district canal (Filipstads Bergslags Canal) running between the Lakes Daglösen, Aspen, and Lungen in Yermland.

The Hörken Canal running between the two Lakes Hörken in the province of Nerice.

The Knapforsen Canal, also in the province of Nerice.

The Aker Canal in Upland.

The Per Tamm or Dellen Canal in Helsingland.

The Rappe Asa Canal running between the Lakes Tofta, Helga, Skavenäs, Tolg, and Asa in Smfiland, and

The Lakes Tisken and Runn Canal in Dalecarlie.

If we add to all these canals the 11 others without locks, such as those of Väddo, Strömma, &c., we should have 31 as the total number of large and small canals in Sweden.

As to the mode of construction of our locks it almost resembles that of the Trollhätta and Gothie canals, that is to say, they are built on blocks of granite, of sandstone, or calcareous stone fastened by mortar made of Portland cement or of cements such as that of Berg, Fälhagen, &c.

The framework and groundwork of the lock gates are made, from preference, in finely cut granite, the chambers and the boards in thickly hewn blocks. In several parts, as, for example, in the Tannefors locks, belonging to the Kinda Canal, the banks as well as the floors and the groundwork have been hollowed in the solid rock.

Generally we prefer to construct our canals in the bare rock, and only a limited number of them have been built on an artificial foundation, composed principally of an inverted arch of pile-work or timber. The Stockholm lock has a wall all along in a covered compartment, of which the foundation, which constitutes the floor of the lock, rests in part on piles and in part on the solid natural foundation.

This canal further possesses the only

At the time of the construction of the locks of the Datsland Canal it was tried, from an economical view, to line them with walls without employing mortar, but in rendering them impervious to the means puddling clay beaten with care, aqueduct in Sweden, as it is carried above the violent rapids of Hofverud, by a bridge made of sheet iron, with an opening of 32’66 metres and resting on some granite abutments.

In general our locks, and especially those of recent date, are distinguished not only by their careful construction, solid and durable, but still by the elegance of their construction, their chambers presenting curved lines as much in the planes as in the tranversal cutting.

The table on the other side indicates the movement of navigation on the canals of Sweden in 1888, as well as the cost of management, and occasional repairing of the same during the same year.

• Name of Canal.

Barges

and

Sailing

Vessels.

Steamers.

Receipts.

Cost of Management, &c.

N umber.

Number.

Crowns.

Crowns.

Eskilstuna (2 canaux)

419

806

20,204

6,424

Gothie

3,160

1,502

209,817

152,987

Trollhätta -

2,893

4,422

308,617

145,337

Hjelinar -Strömsholm

531

490

27,098

17,623

2,719

1,145

72,664

32,376

Kinda

1,105

1,363

32,863

16,664

Dalsland

2,027

2,031

72,800

26,467

Snäcke

128

73

964

Söderteige

Ecluse de Stockholm Örebro

2,425

2,310

50,008

25,048

10,460

3,395

47,990

20,088

188

121

4,181

Forshaga -

468

42

10,227

Seffle

555

914

30,650

13,883

Knapforsen

46

63

169

Aker

1,088

769

3,198

F. A. Tamm (1887) Räppe-Asa

706

482

5,265

270

355

2,021

Tisken-Runn

575

163

Autres canaux

6,762

4,140

13,241

With regard to the Filipstad and Horken canals the figures are wanting.

Stockholm, June 1890.

A. M. LINDGREN.

VIERTER INTERNATIONALER BINNENSCHIFFAHRTS-KONGRESS,

MANCHESTER, 1890.

AN

das Secretariat des vierten Internationalen Binnenschiffahrts-Congresses,

Zu

MANCHESTER,

46, Brown Street.

Berlin, W. Kurfürstendamm, 124 n,

am 15. Juli, 1890.

In Erwiderung des gefälligen Schreibens vom 10. des Monats bedaure ich mitteilen zu müssen, dass es mir nicht möglich war ein grösseres Referat über die Bau und Verkehrs Verhältnisse des Oderstromes in der kurzen Frist auszuarbeiten, zumal ich anderweit sehr in Anspruch genommen bin.

Ich bemerke aber, dass über die baulichen Verhältnisse des Stromes und dessen Regulierung sich in dem von dem Königl. Preussischen Arbeits ministerium zum 8ten internationalen Congresse herausgegebenen “ Sonderverzeichniss der seitens des Königl. Preuss. Ministeriums der öffentlichen Arbeiten ausgestellten Wandpläne, Druck und Kartenwerke, Modelle und so weiter ” und zwar auf Seite 27 bis 53, interessante Aufzeichnungen befinden.

Ich füge noch das folgende kurz hinzu :

1.—Regulierung.

Die Regulierung des Oderstromes zum Zwecke der Schiffahrt ist schon seit den 60r Jahren im Gange, aber erst im Jahre, 1876, in grossem Maasstate und unter Anwendung des in einem Exemplar beiliegenden Programmes—dessen Vervielfältigung ich anheim stelle—aufgenommen und nach diesem Programm mit grossem Erfolge durchgeführt worden.

In Folge dessen hat sich auf der Strecke von Breslau bis nach Stettin ein regelmässiger Verkehr entwickelt. Diese Strecke ist auf der anliegenden Situations-Scizze ersichtlich.

Die Strecke von Ratibor bis nach Breslau ist zwar auch regulirt, hier hat indessen bei dem Gefälle des Stromes und dem geringen Zufluss und Niedersclilags-Gebiet nicht eine solche Tauchtiefe erzielt werden können, welche die Durchführung einer regelmässigen Schiffahrt ermöglichte. Es is deshalb die Canalisation dieser Strecke und zwar vorläufig von Casel bis nach Brieg (s. Scizze) in der Ausführung begriffen.

Die Minimal-Taucli-Tiefe bei dem kleinsten Wasserstande beträgt:

0-5 meter. 1-0 „

(a.) Auf der Strecke von Ratibor bis Breslau -(h.) Auf der Strecke von Breslau nach Stettin Bei Hochwasser erhöht sich diese Tauchtiefe bis auf 4 m.

2.—Fahrzeuge.

Bei den auch aus dem Regulierungsprogramm ersichtlichen starken Krümmungen des Oderstromes sind Fahrzeuge von einer grösseren Länge als 55 m. und einer grösseren Breite als 'S m. nicht zu empfehlen.

Uber die durch die Lage und Höhe der Überbrückungen für die Höhe der Fahrzeuge gegebenen Einschränkungen giebt der anliegende Separat-Abdruck vom Ilten April, 1888, das Nähere. Es wind eine Höhe der Fahrzeuge von 4 m. abzüglich 80 cm. Tauchtiefe für die Fahrzeuge im leeren Zustande, also affectiv 3.7m. angestrebt und ist dieses Maas auch unbedingt erforderlich.

Fahrzeuge von diesen Dimensionen sind erst in Folge der Regulierung der Oder zulässig ; früher betrugen disse Dimensionen :

F>

Länge Breite Ööhe "

40 m.

Ol Ox

Die Tragfähigkeit der ersteren Fahrzeuge beträgt bei genügendem Fahrwasser in minimo 400 Tonnen und der letzteren 150 Tonnen. Die Betriebskosten sind annähernd dieselben, daher der Vorzug der Regulierung erkenntlich.

In Bezug auf die zweckmässige Form, Bauart und Steuerfähigkeit der neuen Fahrzeuge von 400 Tonnen Tragfähigkeit hat die Konigl. Preuss. Regierung in Folge der Anregungen des letzen Congresses für ein solches Normal-Last-Schiff eine Preisbewerbung ausgeschieben und zu deren Beurteilung ein Preisgericht, bestehend aus Sachverständigen der Schiffsbaukunst, des Wasserbaues und der Schiffahrt berufen, dessen Arbeiten zur Zeit noch nicht abgeschlossen sind.

Bei der Lage der Verhältnisse des Oderstromes und der anstossenden Gewässer empfiehlt sich als Bauart die sogenannte Löffelform (nach innen abgerundeter Steven) von vorn nach hinten mit 0.2 bis 0.4 m. abfallend und losem Bretterdeck. Der Boden und das Deek aus Holz, die Seitenwände aus Eisen bestehend.

3.—Fortbewegung der Fahrzeuge.

Die Fortbewegung der Lastschiffe erfolgt in der Bergfahrt mit in der Thalfahrt ohne Dampf. Das früher ausschliessliche Segeln der Fahrzeuge zu Berg gehört jetzt zu den seltensten Ausnahmen und findet auch hier nur noch in der Localschiffahrt zwischen zwei Stationen statt.

Die Fortbewegungsmittel sind Schleppdampfer (Seiten- und Hinterrad-Schiffe in den Dimensionen von 40 m. Länge, 5 m. Breite, und 160 m. Länge und 12 m. Breite mit Maschinen, welche 40 bis 400 Pferdekräfte indiciren.

Im Jahr 1880 waren an solchen Schlepp-Dampfern 8-10 jetzt sind etwa 60 im Betriebe.

Die Fortbewegung an einer in den Strom gelegten Kette oder am Seil ist seiner Zeit zwar in Erwägung gezogen, bei den bedeutenden Fortschritten in dem Bau der Remorqueure aber als aussichtslos und zu kostbar fallen gelassen worden. Die Einführung dieser unterstützenden Fortbewegungmittel emphiehlt sich nicht.

4.—Betriebsunternehmen.

Da nach den Grundgesetzen des Preussischen Staates (Landrecht) die Schiffahrt auf den im Bereiche dieses Grundrechtes liegenden Strömen und schiffbaren Gewässern frei ist und der Statt nicht selbst Schiffahrt betreibt, so wird der Schiffahrtsbetrieb von Privaten (Actiengesellscliaften, Genossenschaften und einzelnen Personen mit einer grösseren oder kleineren Anzahl oder einzelnen Fahrzeugen) ausgeübt und zwar mit einer so erheblichen Concurrenz, dass, zumal wenn ungünstige Wasserzustünde eintreten, die Betriebs resultate geringe sind.

5.—Verkehr.

Der Verkehr belief sich allein in Breslau im Jahre 1880. Zü Berg=50,000 Tonnen, z. Thal = 70,000 Tonnen, im Jahre 1889.

Zü Berg— 200,000 Tonnen, z. Thal— 550,000 Tonnen.

Seit dem Jahre 1876 ist der Verkehr um mehr als das 10 fache gestiegen.

Mangels einer ausreichenden Statistik kann der Verkehr auf den übrigen Stationen nicht genau augegeben werden, schätzungs weise ist aber sicherlich nicht zu hoch gegriffen, wenn angenommen wird :

400,000 Tonnen. 800,000

Verkehr zu Berg -Verkehr zu Thal -

und vertheilt sich diese Menge auf die von der Commission für die internationale Binnenschiffahrts-Statistik aufgestellten Gruppen wie folgt :

Gruppe I. Brennstoffe

II. Erze, Mettalle u. Salz III. Baumaterialien -

11

11

11

11

11

11

IV. Holz excl: Flösserei

V.    Düngemittel

VI.    Erzeugnisse der Mettall

Industrie u.s.w.

VII. Industrielle Fabrikate -

500,000 Tonnen, 100,000 130,000 20,000 30,000

11

91

50,000

20,000

»i

11

Gruppe VIII. Landwirtschaftliche Producte ,, IX. Sonstige Güter

200,000 Tonnen. 150,000

Summe

- 1,200,000 Tonnen,

6.—Tarife.

Feste Tarife bestehen nicht. Die Frachtsätze richten sich nach Angebot und Nachfrage-sowie dem jeweilig vorhandenen Wasserstand.

Eine feste Taxe (Tarife) möchte sich im Bergverkehr, d.h. da, wo die Fortbewegung nur mittelst motorischer Kraft welche alle Frachtführer geniessen müssen und daher gleichartige Verhältnisse vorliegen und zwar eingeteilt nach den Perioden des Wasserstandes (Klein- Mittel-u. Hochwasser) empfehlen.

Bei dem Thalgeschäft ist die freie Concurrenz nach wie vor aufrecht zu erhalten.

Mit Rücksicht auf die geringe Länge der Zwischen-Kanäle Zwischen Oder und Elbe sind künstliche Fortbewegungsmittel in diesen Kanälen nicht vorhanden, weil die dadurch herbeigeführte Erhöhung der Betriebskosten nicht im Verliältniss steht zu der erzielten etwas grösseren Fahrgeschwindigkeit.

Ich hoffe dass diese wenigen Angaben noch zu recht kommen und bitte um Entschuldigung wegen der Verspätung. Da ich den Congress nicht selbst besuchen kann, würde ich für Übersendung der täglichen Berichte, wie solche an jedem Abend in Frankfurt a/M. ausgegeben wurden und zwar wenn möglich in deutscher Sprache besonders dankbar sein.

Hochachtend,

C. STROHLER,

Eisenbahn u. Schifffalirts Director.

I regret that on account of the shortness of the time, and also on account of other engagements, I have been unable to supply a more extended note on the improvements and conditions of traffic on the Oder.

It may be remarked, however, that very interesting notes on the state and improvements of that river are to be found on pages 27 to 53 of the “ Special list of maps, prints, and plans, &c.,’T prepared by the Royal Prussian Government for the third Congress.

I may say, shortly :—

1.—Improvements on the River.

The improvement of the Oder for navigation has been in progress since 1860, but only since 1876 on a large scale.

As a result of the improvements a regular traffic has been developed on the Breslau-Stettin part of the river ; this part is shown on the attached sketch.

That portion between Ratibor and Breslau has been improved, but the fall of the stream and the smallness of rise and fall of water would not allow of a sufficient artificial depth being attained for regular navigation to be brought through. Therefore, canalisation of this portion is in hand, beginning with the part between Cassel and Brieg (see sketch).

0 5 m. 1-0 m.

The minimum depth, at lowest state of water, is («.) On Ratibor-Breslau portion -(b.) On Breslau-Stettin portion -

At high water these depths increase to 4 metres.

2.—Vessels.

On account of the sharp curves of the river (which may be seen on the programme of improvements), vessels of a greater length than 55m. and a greater breadth than 8m. are not to be recommended.

The attached separate print of 11th April, 1888, contains particulars as to the limits and height of vessels necessary by the position and height of the bridges. A height of 4 metres, less 30 c.m. allowance for draft when empty, or 3*70 actual height, is the utmost allowable.

Vessels of these dimensions have only been able to pass since the improvement of the Oder formerly the dimensions were :

40 m.

»>

Length Breadth Height

The tonnage capacity of the first-named vessels, with sufficient water, is at least 400 tons ; that of the last-named vessels is 150 tons. The cost of navigation is about the same for both, which shows the advantage of the works.

The Boyal Prussian Government has, in consequence of the action of the last Congress, offered a prize for the invention of the most favourable form, construction, and adaptability for steering purposes for the new 400-ton boat, and entrusted the decision thereon to a Committee of Experts in Shipbuilding, River Engineering, and Water-traffic, the work of which Committee is not yet concluded.

Under the conditions of the Oder Navigation, and that of the waterways connected with it, the so-called “ spoon shape ” is preferable, descending O^m. to 0‘4m. from stein to stern, with loose plank deck. The kiel and deck being of wood, and the sides of iron.

3.—Motive Power of Vessels.

In ascending the river, steam is used, but not in descending. Formerly, all vessels ascended by sailing only, but such is now a very rare occurrence, only happening in case of local traffic between two stations.

The motive power consists of steam-tugs (side and stern paddles) of 40m. in length by 5 of beam, and of 160m. long by 12 of beam, with engines of 40 to 400 indictated h.p.

In the year 1880, eight or ten of such vessels were at work ; now there are about sixty.

Haulage by a sunk chain, and by rope, was preferred at, one time, but both these methods have fallen into disuse since the progress of steam-tug building, as being unpromising and costly.

4.—Carriers.

As by the Prussian Constitutional Laws, navigation is free on all navigable waters governed by these laws, and as the state itself is not a carrier by water, the traffic is conducted by private persons (companies with shares, syndicates, and single individuals possessing varying numbers of vessels, and sometimes one only)—and this under conditions of such active competition that when the state of the water is unfavourable the results are anything but profitable.

5.—Traffic.

The traffic in Breslau alone was, in 1880 :

Up

Down

50,000 tons. 70,000 „

in 1889 :

Up

200,000 „

550,000 „

Since the year 1876 the traffic has increased more than ten fold.

Through the want of sufficient statistics, the amount of traffic at other stations cannot be exactly given, but it may be estimated as certainly not less than:—

Upward traffic Downward ,,

This total, if divided into the groups proposed by the International Commission for the improvement of the statistics of inland navigation, would show:—

Group I. Combustibles

,, II. Earths, Metals, Salts ,, III. Building Materials ,, IV. Timber (Excl. rafts)

Down

400,000 tons. 800,000 „

500,000 tons. 100,000 „ 130,000 „ 20,000 „

Total

1,200,000 tons.

80,000 tons. 50,000 „ 20,000 „ 200,000 „ 150,000 „

Group V. Manures -

,, VI. Metals and Metallic Articles -,, VII. Manufactured Goods „VIII. Agricultural Products -„ IX. Other Goods

6.—Tariff.

There are no fixed tariffs. Rates depend on supply and demand, and also on the state of the

water.

A fixed tariff would be an advantage for traffic going up the river, as that can only be transported by motive power, of which all carriers have the advantage, and which is therefore subject to the same conditions; these tariffs could be regulated according to the state of the water (low, medium, and high).

For goods descending the stream, competition should remain free.

In consequence of the shortness of the intermediate canals between the Oder and Elbe, artificial locomotive power is not used in them, as the slight advantage in speed which would be gained would not compensate for the increased cost.

f

\

FOURTH INTERNATIONAL CONGRESS ON INLAND NAVIGATION,

MANCHESTER, 1890.

INLAND NAVIGATION IN THE UNITED KINGDOM: ITS PRESENT POSITION AS REGARDS TRAFFIC, CAPACITY, AND FINANCE, AND THE VARIOUS MEANS SUGGESTED FOR ITS IMPROVEMENT,

BY

EDWIN CLEMENTS

(Secretary to the Railway and Canal Traders’ Association, the Mansion House United Association on Railway Rates, and Lord Henniker’s Railway Rates Committee).

It is impossible, within the limits of a paper of this description, to deal with this important subject in a thoroughly comprehensive manner ; but it is not unlikely that the broad consideration of the whole question which is here attempted will promote a discussion, in the course of which some practical suggestions for the amelioration of prevailing conditions may be made.

The difficulty in commenting upon this subject lies in the fact that, while our canal system (with a few admirable exceptions) has practically remained in status quo for 50 years, its condition and means of improvement have been so much canvassed during the last few years that there is nothing new to be said. With this consideration, it may be further pleaded that, should this paper fail to indicate any thoroughly precise and practical method by which efficiency may be attained, so august a body even as a Joint Select Committee of both Houses of Parliament, after sifting a mass of evidence, declared that “ it is not easy to see what may in the end be the wisest policy to pursue with respect to canals.”

This paper is compiled solely from a traders’ point of view, that is, from the point of view of those who either produce or deal in the merchandise which freights the canals. This may be fairly termed the public point of view, as our navigations do not carry passengers in any appreciable number, and it should be borne in mind that, while in questions between railways and freighters there are only two parties, the issue as regards canals is complicated by the introduction of a third party, viz., the independent carrier on the canals, who is neither a trader in the ordinary sense of the term nor a canal owner.

It is singularly appropriate that the returns required to be made by canal and navigation companies for the first time under the Railway and Canal Traffic, 1888, should be forthcoming in the year which beholds the International Conference on Canals meeting also for the first time in England. Hitherto there have been no thoroughly reliable statistics available respecting the financial and working conditions of our inland navigations, and the fact that canal companies are now required by law, under penalties, to furnish particulars as to their capital and revenue and capacity for navigation has, no doubt, conduced to the fulness of the returns which are hereafter discussed. It is not meant by this to insinuate that there is any disposition on the part of canal companies to withhold information respecting their navigations, but that the difference between compliance with a mere request and the performance of a statutory obligation is recognised is very clearly shown by a comparison of the voluminous returns of 1889 with those of 1872. Even now the return is far from complete, and the task of the Board, in collecting and compiling the statistics it contains, can have been by no means light. Perhaps the form in which the returns have been made might have been amplified, so as to include some further information which would be of considerable value to traders; it would have conduced to completeness had particulars relating to the bridges, the section of the canals, and the rules respecting steam navigation been furnished, and it would have been convenient if the whereabouts of the principal offices had been stated. It is very desirable also that some return should be made of the tolls and charges authorised, but,

7 p. 897.—13.

this should perhaps be moved for in Parliament similarly to the Railway Rates Returns, The writer of this paper is, however, well aware of the attention which has been paid by the Board of Trade to any suggestions which have been made to them, and there is every reason to believe that, upon good cause being shown, they will be prepared to make necessary alterations in their form of schedule for future returns.

Mileage and Traffic.

According to the returns made to the Board of Trade, in compliance with section 39 of the Railway and Canal Trahie Act, 1888, there are 3,813 miles of inland navigation other than open tidal navigations in the United Kingdom, over which the traffic in the year 1888 amounted to 36,301,120 tons. Of this mileage, 2,609 miles are in the hands of about 89 independent trusts or companies, and 1,205 miles are owned or leased by 13 railway companies, that is to say, nearly 50 per cent, of our canal navigation mileage is in the hands of those who appear to have a direct interest in the destruction of its efficiency. This does not, however, represent the full extent of the railway control, as the Birmingham navigation, 159 miles long, although returned as an independent canal, is practically in the hands of a railway company, the London and North-Western guaranteeing it a dividend of4 per cent, in perpetuity; and the Regent’s Canal, 11 miles in length, returned also as independent, is vested in the Regent’s Canal, Dock, and Railway Company. The Louth Navigation, 12 miles long, and now returned as independent, was, according to returns made in 1883, leased to the Great Northern Railway Company, but possibly the lease has lapsed. Treating these as railway companies’ canals, the total mileages would be : independent, 2,427 ; railway-controlled, 1,387. The proportions of this mileage in the different divisions of the United Kingdom, and the tonnage carried in the year 1888, are as follows:—

Independent.

Railway owned or controlled.

England and Wales -

Miles. Chs. 2,025 67

Tonnage.

27,715,8751

Miles. Chs. 1,024 25

Tonnage.

6,609,304

Scotland

1,386,617

69 40

69,744

84 25

Ireland

513    38

489,194

96    0

30,386

8,026,307

2,608 65

28,274,8131

1,204    50

included in the returns of 1888, it is plain that the extent of our

are

It is not stated if any portion of the 2,609 miles is unfit for navigation, but in a list handed to the Select Committee in 1883, 446 miles of inland navigation were returned as derelict, or converted into railways, and as several of. the navigations mentioned in this list (comprising 283 miles of the 446)

navigations is somewhat less than it would appear to be according to the returns. The lengths of the independent navigations vary from 61^ chains in the case of the Beverley Beck Canal, which is the shortest, to 165 miles and 50 chains in the case of the Grand Canal in Ireland, which is the longest. With regard to the railway-owned canals, the Lea Wood Branch Canal, belonging to the Midland Railway Company, which is only 24| chains in length, is the shortest, and the Trent and Mersey navigation and branches, 119 miles and 3 chains long, in the hands of the North Staffordshire Railway Company, is the longest. The Beverley Beck, Leven, Lower Medway, Surrey, Ulverston, Fossdyke, Stourbridge Extension, and Ashby Canals, have only one lock each, while upon the Birmingham Canal, the locks number 214. Upon the Rivers Yare, Waveney, Bute, Lower Ouse, the Tone Navigation, and the Grand Western, Shropshire (Coalport), LeaWood branch, Pinxton branch, and Kensington Canals there are no locks. The independent canal with the least capacity for navigation is the Bude, which upon a portion of its length will only receive boats of 20 feet long, 5 feet 6 inches wide, and 1 feet 8 inches draught. According to the returns, the waterway with the greatest capacity is the Weaver Navigation, upon which boats 200 feet in length, 30 feet in breadth, and with a draught of 10 feet may pass. But it was given in evidence before the Select Committee on Canals, which sat in 1883, by Mr. Bartholomew, the engineer of the Aire and Calder Navigation, that locks 212 feet long were then in course of construction on that navigation. The Caledonian Canal can receive vessels of 15 feet draught. The railway-owned navigations include one, the Shropshire (Coalport) Canal, owned by the Loudon and North-Western Railway Company, which can only accommodate boats 20 feet long, 6 feet wide, and with a draught of 2 feet 9 inches, while on their largest, the Shrewsbury Canal, owned by the Shropshire Union Railways and

Canal Company, traffic can be conveyed by barges 81 feet in length, 6 feet 4 inches in breadth, and drawing 2 feet 6 inches of water. Into the Ulverston Canal, the property of the Furness Railway Company, vessels drawing 14 feet can enter on spring tides. There is considerable variation in the size of the locks, it by no means following that the longest locks are also the widest and the deepest, and other means for removing boats from one level to another exist in one or two instances. Upon the Bude Canal there are inclined planes, and upon the Weaver Navigation there is a hydraulic lift, and the Shropshire (Coalport) Canal possess in lieu of locks an inclined plane about S00 yards long, rising 213 feet. There are altogether 1,730 locks on the 2,609 miles of independent navigation ; that is, at the rate of one to every 1^ miles, and on the 1,205 miles leased or owned by railway companies there are 991, or, roughly, one to every l-£- miles of navigation.

Turning to the traffic returns and commencing with the independent waterways, it will be found that the canal over which the largest amount of traffic passed in 1888 was the Bridgwater Canal (now the property of the Manchester Ship Canal Company) with 2,516,535 tons, of which 661,889 tons were conveyed by the company. Next in order come the Aire and Calder Navigation, 2,210,692 tons, of which .525,875 tons were conveyed by the company; Leeds and Liverpool Canal, 2,016,976 tons, 276,023 tons being conveyed by the company ; Weaver River Navigation, 1,498,124 tons; Grand Junction, 1,172,463 tons; Regent’s Canal, 1,009,451 tons. In the three last-mentioned instances no portion of the traffic was conveyed by the proprietors of the navigations. Among the railway-controlled waterways the Birmingham Canal (London and North-Western) bore 7,71 3,047 tons, which were conveyed entirely by the proprietors, and then follow the Forth and Clyde Navigation (Caledonian Railway Company) with a tonnage of 1,257,206, none of which is conveyed by the company; Trent and Mersey Navigation (North Staffordshire Railway Company), 1,139,098, of which 31,224 tons were conveyed by the company ; Shropshire Union Canals (Shropshire Union Railways and Canal Company), 1,124,598 tons, of which 977,314 tons were conveyed by the company. Upon the 89 independent navigations mentioned in the return, in only 12 instances do the proprietors appear to have acted as carriers, and in the case of the 54 railway-controlled navigations, the owners have acted as carriers only in six instances. The smallest tonnage is the 722 tons carried over the Lower Bann Navigation, and this is closely approached by the small total of 1,145 tons on the Arun Navigation.

Of the total tonnage conveyed on the navigations of the United Kingdom in 1888, but 3,087,023 tons were carried by the proprietors of the navigations on their own waterways. The method of traction is chiefly animal power. This is especially noticeable on the railway-owned canals, 20 out of 54 being worked exclusively in this way, only five having steam power upon them. Of the independent navigations, 33 are returned as being worked by animal power entirely, while on 27 both steam and horse power are in use. The method—barbarous it has been called— of “ legging ” through tunnels still prevails in some instances. Only one waterway seems to be navigated by steam power alone, and in two cases manual labour is employed for hauling the barges. As stated in the return, the totals of the tonnage are not complete, owing to the particulars being furnished by some canals as so many “ quarters of corn, loads of timber, chaldrons,.” &c., and some state that the statistics required are not ascertainable. There are 68 tunnels upon our inland navigations, 34 upon independent canals, and 34 on canals belonging to railway companies, of which the longest is the Sapperton tunnel, upon the Thames and Severn Canal (independent). Its length is 3,808 yards, and it is stated that “ Men lie on projecting pieces called wings, and leg through ; sometimes push through with shafts. Traction not provided.” The next in length is the Lappal tunnel on the Birmingham Navigation ; it extends for 3,795 yards; there, as in the case of the Dudley tunnel, 3,172 yards long, there is no tow-path, and the boats are “legged’’ through. Through the Netherton tunnel, 3,027 yards long, there is a tow-path, and boats are hauled through by horses. The three last-named tunnels are all situated on the Birmingham navigations. The Blisworth tunnel, on the Grand Junction Canal, is 3,056 yards long, and there is no tow-path, but steam tugs are provided for hauling the boats through. The longest tunnel upon the railway-controlled navigations is the Norwood, upon the Chesterfield Canal (Manchester, Sheffield, and Lincolnshire Railway Company), which is 3,102 yards in extent. Here there is no tow-path, and the boats are “ pushed through by boatmen.” There are two other tunnels of considerable length upon the railway companies’ canals, and these are the two Harecastle tunnels on the Trent and Mersey Canal (North Staffordshire Railway Company), which are each 2,897 yards long. Through one of them the boats are “ legged,” while the other is provided with a tow-path.

Among the independent navigations, the lowest pitched tunnel is the Dudley, on the Birmingham Navigations, which is 5 feet 9 inches above the water level. The highest is the Nately, on the London and Hampshire Canal, which is returned as being 25 feet above the water level. The widest are the Netherton (Birmingham Navigations), Husbauds Bosworth, and Crick (Grand Union), Foulridge (Leeds and Liverpool), and the Islington (Grand Junction), which all have a waterway of 17 feet in width. The Lappal tunnel appears to be the narrowest, its waterway being but 7 feet 9 inches wide. Upon the railway-owned canals, the Falkirk tunnel (North British Railway Company), with a height of 15 feet above the water level, is the highest, and the Norwood, 4 feet 10 inches above the water level, is the lowest. The Bath tunnel, No. 2 (Great Western Railway), is the widest, with a 17 feet 8 inches waterway, and the Berwick, on the Shrewsbury Canal (Shropshire Union Railways and Canal Company) is the narrowest, having a waterway only 7 feet wide.

of water supply, but upon this head it may

an

Particulars are furnished respecting the sources suffice to quote the evidence of General Rundall, R.E., an engineer of great experience, before the Select Committee on Canals in 1883, when he stated that there need be no apprehension as to insufficiency of water at summit levels for a large traffic, as only 5 per cent, of the water which falls in this country is utilised, and most of it falls on the higher and runs to the lower levels.

Finance.

The usefulness of the Board of Trade returns, so far as finance is concerned, is very greatly impaired by reason of the railway companies not keeping separate capital accounts of their navigations. Owing to this circumstance it is impossible to arrive at the actual amount of the capital invested in the inland navigations of the United Kingdom, and the average rate of interest which is paid upon it. Although some of the independent canals are defaulters also in this respect, it seems inexplicable that the railway companies should not be able to furnish particulars of their

capital outlay on canals. Various reasons are Great Western Railway has furnished some details respecting the price it paid for its canals, but the return on the railway companies’behalf is mainly a series of blank spaces. It is devoutly tobe hoped that this serious shortcoming will be remedied in future returns. The following are the

given for this failure to supply information, and the

chief figures in the summary :—

United Kingdom.

Independent navigations only. No return for railway-owned canals.

Net profit -

Proportion of Revenue per mile of navigation -Expenditure

Expenditure to Receipts -Net profit per mile of navigation Of the paid up capital 1,254,047/. is invested in Scotch navigations, and 2,071,308 in Irish navigations. Upon the former there is a loss of 4,073/., equal to a loss per mile of 58/.

The following comparison of the independent with the railway companies’ canals is interesting :—

28,519,614

24,285,175

2,041,476"

1,315,253

726,223

535 SIndependent and railway-‘    controlled.

5»

344

64-42

190

Independent (2,609 miles).

Railway-owned (1,205 miles).

Proportion of Revenue per mile of navigation Expenditure Net profit

Expenditure to Receipts

590

415

>»

363

304

227

111

Revenue

per cent. 61-57

1,540,723

per cent. 73-20

500,753

It will be seen that on slightly less than half the mileage the railway companies obtain less than a third of the revenue which the independent companies derive from their navigations. As nearly as possible one-half of the revenue of the independent canals is derived from tolls, the balance being made of 488,198/., received by the proprietors for freight as carriers, and 281,088/. “ from other sources,” which are not generally specified. In the case of the railway companies’ canals, considerably less than one-half of their revenue is attributable to tolls, and more than a third to receipts for freight. The following is a comparison of the items :—

Revenue.

Independent (2609 miles).

Railway-owned (1205 miles).

From freight as carriers ., tolls

other sources

488,198

771,437

281,088

199,042

227,407

74,304

600,753

1,540,723

The proportion of revenue per mile, and the proportion of expenditure per mile of navigation, are, in the case of the independent undertakings, 40 and 20 per cent, respectively higher than those of the railway companies’ canals, while the most important comparison of all—-that is, the result of the working, net profit—is still more disastrous to the latter, upon which the net profit is lower by more than 100 per cent. It is worthy of remark, that while the working of the independent navigations in Scotland resulted in a loss of 58/. per mile, the railway companies’ profit on their Scotch property was infinitely higher per mile of navigation than their profit on either their English or Irish canals. The proportion of net profit per mile of navigation on the railway-owned canals is: England 99/., Ireland 21/., Scotland 362/. The revenue in l’espect of the latter is nearly all derived from the Forth and Clyde canal, which was amalgamated with the Caledonian Railway in 1867 ; the locks are not above the average size, and the method of traction is horse haulage. The loss on the independent canals in Scotland arises entirely upon the Caledonian canal, with respect to which the cost of maintenance largely exceeds the receipts.

The total capital of the independent navigations is composed as follows :—

12,983,191

2,519,614

1,627,564

2,315,234

4,839,572

Ordinary Preferential Loans

Debenture Stock -Otherwise provided -

As has been previously stated, no return is made of the capital of the railway companies’ canals. By far the larger proportion of the ordinary, loan, and debenture capital receives interest or dividends exceeding 3 and not exceeding 4 per cent., that is to say, upon 30*74 per cent, of the ordinary, 53*44 of the loan, and 79*66 of the debenture capital, dividends or interest at this rate are paid. With the exception of a very small amount in Ireland, the 30*74 relates entirely to canals in England and Wales. As regards the preferential capital, 90*92 receives 4 per cent. ; but this is entirely composed of the interest paid by the Manchester Ship Canal during construction. Interest exceeding 2 and not exceeding 3 per cent, is paid upon 24*95 (England and Wales) of the ordinary capital, one half of which yields not less than 2 per cent. Only 6*99 of the ordinary capital pays from 4 to 5 per cent., and 5*97 pays no interest or dividend at all.

Next come the

Taking the independent navigations first, the highest dividend paid on the ordinary capital is that paid by the Coventry Canal, which is returned at 10^ per cent.

Loughboi'ough Navigation with 9| per cent., and the Medway Lower Navigation with 7^ per cent. The navigations whose dividends most nearly approximate the foregoing are the Oxford, 7 per cent.; Calder and Hebble, 5 per cent.; Rochdale, 4*70 per cent. ; Staffordshire and Worcestershire, 4£ per cent.; Birmingham, Grand Junction, and Wilts and Berks, 4 per cent. In the cases of the Grand Junction and Wilts and Berks Canals, half the revenue is derived from tolls

and half from other sources. The revenues of the others are composed almost entirely of tolls. The highest and lowest yield upon the ordinary capital of the Irish navigations are 3.^ and 1^ per cent, upon the Strabane and the Logan Canals respectively. No dividend is paid by the two Scotch navigations, a loss being incurred on their working.

Thirteen of the 89 independant canals, including one in Ireland, have paid no dividend on their ordinary capital.

To sum up, the present condition of our inland navigations may be described as torpid. It cannot be said that they do not pay, nor, on the other hand, do they make a really satisfactory return upon the capital invested in them. But at the same time, when the altogether inefficient means of haulage, the wide difference in the capacity of the locks and navigations, and the crushing competition of the railway companies, are taken into consideration, a return of from 3 to 4 per cent, per annum upon more than 30 per cent, of the ordinary capital is not altogether discouraging. There is a remarkably mixed administration, and an absolute absence of anything like uniformity in capacity for navigation. Other reasons for the present torpor are also to be found in the railway ownership of important links on through routes, the length of time occupied in transit, and the necessity in many cases for the transshipment of goods passing from one canal to another. The difficulty of maintaining evenly a sufficient depth of water, owing to faulty construction, may be added to these reasons, as was explained in the evidence of eminent engineers before the Select Committee of 1883. The question whether, with improved canals and appliances for navigation, and with uniformity in the size of the canals and locks, water carriage will attain its proper proportions in this country, seems to be conclusively answered in the affirmative when the facts appearing in the returns dealt with in this paper are fully considered. Two or three years ago a well-known Member of Parliament referred to our canals as “ dirty ditches.” It is true that the water may not always be as pure, nor the canals as wide and deep as they might be, but when the admirable waterways of our continental neighbours (with whom we are daily coming into closer competition) are borne in mind, it is high time that such a reproach were removed from us.

The Law.

The first Notice is

Several beneficial alterations were wrought by the passing of the Railway and Canal Traffic Act, 1888, which carried into effect some of the recommendations of the Parliamentary committees which have inquired into the condition of our canals. In the first place, the powers of the Railway Commissioners have been extended, to enable them, upon application, to order through rates, and decide if any proposed through rate is just and reasonable, at the instance of any person interested in through traffic. Formerly they could only make orders in respect of applications by railway and canal companies. The method in which any such application must be made, and certain necessary preliminaries, are prescribed in detail in section 25 of the Act, which otherwise elaborates provisions in previous Acts respecting through rates, and the affording of reasonable facilities for through traffic. There is a proviso to the effect that prior to making any application to the Commissioners, the person or company requiring the through rate must complain to the Board of Trade under section 31 of the Act, which is known as the “conciliation clause.” Under this section any person who considers that a railway or canal company are charging him unreasonable rates of charge, or treating him unfairly, may complain to the Board of Trade. The Board may thereupon call upon the company for an explanation, and endeavour to settle the difference amicably, but have no power to enforce their views, although they are to report annually to Parliament upon the complaints submitted to them under the section. 'The first report under section 31 was recently issued, and onty three of the complaints reported upon related to canals,—two from Scotland and one from Ireland. Power is conferred upon the Commissioners to order upon application the re-adjustment of any rates or tolls charged upon a railway-controlled canal, which would have the effect of diverting traffic from the canal to the railway, so that such charges shall be reasonable as compared with the railway. Failing compliance with their order, the Commissioners may themselves adjust the rates and charges. Section 39 of the Act requires, under penalties, all navigation owners to make annual returns to the Board of Trade and the Registrar of Joint Stock Companies—to the former as to the capital, revenue, traffic, and capacity, &c. of their navigations, and to the latter more limited particulars, returns to the Board of Trade under this section are discussed in this paper, also required to be given, under penalties, to the Board when any canal is intended to

be stopped for more than two days. By section 40 it is enacted that all canal owners must forward to the Beard copies of their byelaws and regulations, which are to be of no effect, except .as regards any penalties incurred under them, until they have been submitted and approved by the Board. The byelaws, submitted for the first time under the Act, are now under the consideration of the Board. •

Section 41 authorises the Board to inspect any canal the works of which are reported to be in a condition dangerous to the public, or such as to impede traffic ; and section 42, in very precise terms, absolutely forbids the acquisition, either directly or indirectly, by any railway company of any interest in canals without express statutory authority. The penalty for contravention of this section is forfeiture to the Crown of the interest acquired, and the liability of the officers or directors of the company responsible for the transaction to repay to their company the sums which they have misapplied. It is useless looking backward, but upon reading this stringent section it is impossible to refrain from reflecting that had some similar provision been in force prior to 1845 or 1846, the position of canals to-day might have been very different. Canal companies may make contracts and arrangements with each other under section 43 for through traffic over and the use of any wharves, &c. upon their respective navigations, and for fixing, apportioning, and collecting through tolls and rates, and generally providing any conveniences ; and such through tolls and rates may be less per mile than the tolls for similar local traffic, that is, traffic other than through traffic. Clause 44 is an important one, and it anticipates a more brilliant future for canals, inasmuch as it authorises, subject to the approval of the Board of Trade, the establishment of a canal clearing system. Section 45 provides for the abandonment of unnecessary or derelict canals upon application to the Board of Trade. In the case of a derelict canal, the warrant of abandonment may be granted on the condition that the canal is transferred to some person or local authority, and the Board may embody in a Provisional Order a scheme for its management.

The most important change in the law respecting canals is the provision (section 24) in the new Act, requiring every canal company to submit revised classifications and schedules of rates and tolls to the Board of Trade. Six months from the passing of the Act was the time prescribed within which the new schedules were to be deposited, but, as the railway companies were also amenable to this schedule^ and were taken first, the time was extended until August 10th in this year. In consequence of the revision of railway rates and charges being still uncompleted, and of the enormous amount of attention which the railway rates revision absorbs, a further postponement is not improbable. The Board of Trade have issued rules fully detailing the manner in which the revised schedules must be submitted, advertised, and sold, and allowing eight weeks from the time of the deposit of the schedules for the lodging with them of any objections, and the form and manner in which the objections should be framed, signed, and sent to the Board of Trade and the canal companies is fully prescribed. The method of procedure is precisely the same as that already adopted with respect to the railway companies, and it is to be hoped that the experience obtained by the Board at the Kailway Kates Enquiry will tend to shorten the process as regards canals.

The impending revision cannot fail to throw great light upon the peculiarities of our system of inland navigation ; it is impossible to doubt that many radical reforms will be effected, and it is to be sincerely hoped that the excellent opportunity for thorough inquiry which it will afford will not be lost. Indeed, it is not too much to say that the revision itself will be the second great step —the authorisation of the Manchester Ship Canal may be regarded as the first—towards the rejuvenation of water transport in this country, and the efforts of Sheffield to obtain a waterway, free from railway control, to the sea, and the projected Birmingham and Mersey Navigation, are indications of a better state of affairs in the near future.

PART II.

Various Suggestions for Improvement.

Before proceeding to discuss the best method of improving our inland waterways, it is necessary to consider whether improvement would prove remunerative. There can be little doubt that it

would, and abundant and reliable testimony to this effect is forthcoming in the evidence offered before no less than three Select Committees (Railway Companies’ Amalgamation, 1872, Railway Rates and Fares, 1881-2, Canals, 1883).

In the first place, it has been shown that, although the rate of dividend paid is very moderate, canals, in their present condition, and with a per-fervid railway competition, on the whole do make some return to their proprietors. There is, therefore, every reason for expecting that improvements which would facilitate and augment traffic would result in increased returns on capital, more especially when the advance which has been made in engineering and the economy of modern mechanical appliances are taken into consideration. It has been proved to demonstration that the cost of the construction and maintenance of canals as compared with railways (and the future prosperity of canals depends upon their effectual maintenance of competition with railways, so far, at least, as heavy traffic is concerned) is exceedingly low. The cost of haulage is equally moderate, and, it has been stated by Mr. Bartholomew, does not exceed d. per ton per mile on the Aire and Calder Navigation, and instances are by no means wanting to show that even when in direct competition with railways, a fair rate of dividend has been earned. Witness the evidence of Mr. E. J. Lloyd and Mr. Leader Williams before the Select Committee on Railway Amalgamation which sat in 1872, and Mr. Burchell’s evidence before the Committee of 1883. It is particularly reassuring to refer to the remarkable calculations given in evidence by Mr. F. R. Cornier, C.E., before the Select Committee of 1883 (Mr. Thomas Salt’s Committee on Canals), the chief points in which may be summarised as follows :—

Canals, 3,350/., railways, 46,000/.

Average cost per mile in England and Wales -

Less than one-fourth that on railways.

Cost of maintenance of works for equal volumes of traffic

Cost of conveyance of heavy materials -Economy of transport by canal -

Less than one-third of their conveyance by railway.

64'7 on working expenditure.

The conclusion as to the cost of maintenance of canals being very low was fully endorsed by Mr. Abernethy. Sir Arthur Cotton, indeed, was of opinion that goods carried by railway' could be conveyed by water at one-tenth of the cost, and that the cost of water transport could be reduced to t4jd. per ton per mile, the cost of transit on the Forth Canal being actually \d. per ton per mile. Against this may be set the lowest ascertained cost of the carriage of the lowest class traffic by railway, '36d. for short, and *25d. for long distances per ton per mile, not including the provision of waggons, given by Mr. Findlay before the Committee of 1881-2.

It would be exceedingly impolitic, however, to ignore what has been adduced by railway representatives on this question of competition. Taking coal as one of the chief items upon which canals would rely for their traffic, Sir James Allport, before the Committee of 1883, submitted some figures which indicated, prima facie, the total inability of canals to compete with railways. It was shown that while during 30 years (from 1852 to 1882) of railway existence the tonnage of coal brought from the various collieries to London by canal had decreased from 33,000 to 7,900 tons, the tonnage carried by rail had increased from 377,908 to 6,546,000 tons. The primary inference is that the canals cannot hold their own, but a somewhat different complexion is put upon the case when the circumstances are considered. First, the figures referred to the Metropolis only. London is not a manufacturing district, and its population of 5,000,000 require frequent deliveries in small quantities. To this end the large number of coal merchants and agents who have found it convenient to establish their businesses at the railway stations depots in the absence, of anything like enterprise on the part of the canal proprietors of course contribute. The same lack of enterprise will account for the erection of works adjacent to railways instead of to canals. Sir J. Allport stated that this was invariably the case of recent years, although he omitted to mention the removal of works from the railways to the seaboard which has also taken place. But even Sir James Allport, than whom no more thorough advocate of railways could be found, admitted that canals have a certain amount of works and population to supply, which they can do better than railways. Assuming for the moment that the railways have beaten the canals in competing for the coal traffic to London, what is the result to themselves? According to Mr. Condcr it is a decided loss to the shareholders, and other competent witnesses have expressed the opinion that the railways would benefit if they were freed from some portion of their heavy goods, mineral, and agricultural traffic. Without entering into

all the details of Mr. Conder’s calculations, it will be sufficient to quote the following particulars :—From the statement of the railway charges on coal to London, submitted to the Select Committee of 1881-82, it may be calculated that an allowance of Is. 10d. per ton is made by all the companies carrying coal to London for terminal expenses, “ but the average receipt for “ every ton of mineral carried on the railways of the United Kingdom in 1880 was under Is. 10c?. “ per ton.” The only canal witness examined in 1883 who seemed to doubt the ability of canals to compete with railways was Mr. Taunton, C.E., but even he expressed the opinion that in valley lines, and under favourable circumstances, competition could be maintained. On the other hand, Mr. Morton, member of a large firm of canal carriers, stated that his firm fairly held their own in competition with railways with respect to heavy goods. Looking abroad (although too much reliance must not be placed upon comparison with foreign canals) the ability of Avater transport to compete successfully with railway carriage is distinct. The waterways of France, Belgium, and Germany, all maintain efficient competition, and great importance is attached by the Governments of these countries to the maintenance of this competition, and the independence of the navigations, and in the case of the improved waterway to Frankfort-on-the-Main it has been shown that the traffic on the railway, instead of decreasing has considerably increased since navigation was developed. With respect to America, there was a noteworthy conflict of evidence before the Committee of 1883. Sir James Allport stated that since 1835 the canal traffic was greatly reduced, nearly everything going by railway, while Mr. Conder stated that in spite of the enormous extention of railways, and the low rates of freight, the traffic had increased from 1,171,000 tons in 1837 to 6,457,000 tons in 1880. Mr. Conder’s evidence must be accepted, as he quoted reliable statistics.

Upon the assumption, then, that the improvement of the canals will be remunerative, the next question is what is the best form for a complete and efficient system of administration ? Various forms suggest themselves : private management, as at present, amalgamation, public trusts, and State acquisition. All these have received their due meed of attention, but whatever method may be ultimately adopted, it is agreed upon all hands that at least the important links of navigation now under the control of the railway companies must be released before a complete system can be established. Their administration of the navigations has been weighed, and so far as the public interest is concerned, found wanting. The evidence on this head is well summed up in the conclusion of the Select Committee of 1872, that “it is difficult to make a company maintain an effectual competition with itself,” while Sir Thomas Farrer, whose experience at the Board of Trade entitles his opinions to great respect, and who cannot be accused of any undue leaning towards traders, styled the ownership of canal “ links ” by railways the “ worst possible state of things,” and had reason to believe that the companies owning such links depreciated and depressed them. This view is endorsed by another recommendation of the Committee of 1872 to the effect that it is often to the interest of railway companies owning such links to depreciate them, and it will not be out of place, as an indication of what might be, to point out that at the end of the first six years after the Leeds and Liverpool Canal regained its independence of railway control, its traffic increased from 1,779,208 tons (in 1874) to 2,215,686 tons (in 1880). The method by which the emancipation should be effected must depend upon the mode of general administration which is adopted. If it be any other than State acquisition, the only effectual way is the short way—half measures will be useless, and the railway companies should be compelled to sell their navigations, if required, to the owners of any adjoining canals, or any other persons bona fide interested in the development of inland navigation at their actual value. This value, as the railway companies say they are unable to state the amount of their canal capital, could be either assessed by arbitration or arbitrarily based on the working and revenue of a term of years. Such a measure would be unquestionably drastic, but the remedy must be equal to the disease. This railway ownership of “links” is the ulcer-spot of our navigations, and if compulsory sale should inflict some loss upon the railways, and it is by no means certain that it would, it might be fairly urged that they were only paying a justifiable penalty for the manner in which they have so effectually strangled our inland navigations.

Much is to be said, if any equitable method of releasing railway-owned canals can be devised, in favour of leaving the development of inland water carriage, in the future as originally, to private enterprise. The habits and instincts of our countrymen dispose them to prefer this method to any other, and there can be no question that private enterprise would be much facilitated by the exercise of the provisions respecting canals contained in the Railway and Canal Traffic Act, 1888, and which have been previously explained. But even these provisions, excellent as many of them are, do not entirely meet the case. The fact of there being no obligation upon the proprietors of

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canals to maintain their navigations is a serious drawback ; thus, part of a through route might be neglected, and become unfit for navigation, with the result that an important traffic would be paralysed, or find its way to the railway, and it is unfortunate that Sir Frederick Peel’s opinion that the Railway Commissioners should be invested with the same powers respecting the maintenance of independent canals as they possess with reference to railway-owned canals was not acted upon by Parliament. The railway companies have, it is true, disregarded in many instances the enactment requiring the efficient maintenance of their navigations, but that is, perhaps, owing partially to the supineness of the traders in availing themselves of their legal remedy. There are other considerations : our present railway system is a monumental instance of what may be accomplished by private effort, but it has been the work of many years, and it may be questioned whether it has not degenerated into something very like a monopoly. Under ordinary circumstances it would be wisest to leave the development of canals to individuals or trading companies. But the circumstances are altogether abnormal. A once flourishing industry, which has lain dormant for fifty years, is proposed to be revived; but, during the interval a terribly powerful competitor has obtained a firm grip of trade, and the conditions of water locomotion have altogether changed. Meantime, while the volume of our trade has increased, profits have decreased, competition with other countries lias become infinitely keener, and cheap transport is now a vital necessity. This necessity is really a question of public policy, and, in seeking relief for trade, it may be well to abjure the old methods, and adopt others more speedy and more adapted to present requirements.

¹

Voir les desseins annexés.

as

The same remarks will, to a great extent, apply to the general amalgamation of independent canals, the success of which 'would depend very largely upon the release of the railway-controlled navigations. But the experienced witnesses before the Committees of 1872 and 1883 certainly expressed themselves generally in favour of amalgamation, and Sir Thomas Farrer suggested that a general Act for its facilitation might be passed. The Committee of 1872 delivered themselves cautiously as to amalgamation. If adopted, they said in their conclusions, through routes will fall into one set of hands, and this may lead to combination between railway and canal companies ; but it would be to the interest of the united undertaking to develop the capabilities of every part of the system. Further, they said, the “utmost facilities should be given for the amalgamation of “ adjoining canals with each other, or with adjoining navigations.” An “ united undertaking ” of this kind is now impossible without “ express statutory authority,” but combination between the railway and canal companies there might be, and a word may here be said as to the “ conferences ” to which some independent navigations attach themselves. If canals are intended to be an effective means of competition with railways, it must be pernicious—to their customers at least—for their proprietors to regulate the canal rates by agreement with their competitors. With respect to one of the best managed navigations, it has been stated that the rates between points at which there is railway competition are arranged at 1 d. in the shilling less than the railway rate, and it was given in evidence before the Committee of 1883 that when the Leeds and Liverpool Canal joined the Normanton Conference in 1876, the merchandise rates were increased by 5d. per ton, because the differential rate between the railways and canals was more than the Conference thought desirable. A fall in the general merchandise traffic from 370,744 tons in 1875 to 365,481 tons in 1876 was stated to be the result of this alteration. Other instances are forthcoming, but these are quite sufficient to illustrate the viciousness of the principle, which must tend to destroy genuine competition, and prevent canals from fulfilling their chief function. Notwithstanding these considerations, there is much to be said in favour of amalgamation, if some scheme applicable to the whole system of inland navigation, including railway-owned canals, could be devised, and, has been pointed out, the cost of management, at least, would be diminished.

Another method proposed is the acquisition of canals by municipal and other similar authorities, or by public trusts specially constituted, and invested with borrowing and other powers. Ibis method differs considerably from those which have already been discussed, inasmuch as canal controllers of this description would not enter upon the carrying business, but would be simply toll-takers and conservators.

for the public

manner

A doubt, however, exists in some minds as to whether a trust of this kind, free from the usual consequences attending any want of success in ordinary commercial undertakings, would have sufficient inducement to maintain their navigation in the best possible benefit. Everything would depend, of course, upon the manner in which such a trust were constituted ; but a strong inducement to efficiency might be found in requiring the establishment > of a sinking fund for the gradual repayment of the borrowed capital, and the power to apply

surplus receipts towards the relief of the rates (as in the case of the Weaver Navigation), or in some other way to the public benefit. For purely local purposes nothing could be much better than a properly elaborated scheme of this sort, and perhaps the clearest proposal that has yet been made is that contained in “ A Bill to enable Local Authorities to acquire, regulate, and construct Canals,” brought into the House of Commons this year by Hon. Philip Stanhope, Dr. W. A. Hunter, and other Members of Parliament interested in the question. By this Bill it is proposed that any local authorities (who are defined as including municipal corporations, county councils, bodies incorporated or appointed under the General Pier and Harbour Act, 1861, and trustees or managers, under Act of Parliament, of harbours or waterways), who desire to acquire or construct, canals, may apply to the Board of Trade for a Provisional Order authorising them to do so. The powers which should be so conferred upon the local authorities are defined in the Bill, which also contains a provision for the compulsory sale to such authorities if they require it, subject to the determination of the Board of Trade, after hearing both parties, that such a sale would be in the public interest, of any railway owned canal, the price to be paid being the actual value. Strong support for this clause, when the Bill is discussed, will be found in the recommendation of the Committee of 1872, to the effect that Parliament should regard favourably any application to themselves by the trustees of any inland navigation for power to purchase compulsorily a railway-owned canal. The disadvantage of such public trusts in dealing with the . whole system of canals •would appear to lie in their necessary localisation. This might involve a dual, triple, or even quadruple administration of one through route, and it is to the weakness of such a divided control that so much exception has been taken. If this difficulty were met by proposing to place each through route in the hands of a specially constituted trust, the process would be akin to amalgamation of the existing companies, the difference being that, in one instance it would be a control by toll-takers merely, and, in the other, by those who are both toll-takers and carriers. The Committee of 1872, while doubtful as to the ability of canals to compete effectively with canals, gave it as their opinion that, in certain cases where navigable rivers are in the hands of public trusts, so long as the navigation can be maintained, “ there is always likely to be competition.” It is worth while before quitting this branch of the subject to examine the position of the navigations at present administered by public trusts. There are, according to the returns made to the Board of Trade, 14 navigations which are unquestionably so administered. Of these, three have made no returns respecting their capital, two have not raised any capital, and the remaining nine possess a loan capital, upon Avhich interest varying from 3^ to 5 per cent, per annum is paid. Four of these navigations have repaid some portion of their borrowed capital—in the case of the Driffield navigation 20,200/. out of 21,318/. has been paid off,—three have not repaid anything as yet (the terms of repayment are not specified in the returns), one has capital raised by perpetual debentures, and the period when repayment is to commence by the other is not yet reached. Besides these, there are six canals administered by variously described bodies, which cannot be positively identified as Public Trusts. Two of these furnish no returns as to capital, and two of them, in Scotland, appear to have no capital but grants received from Government in times past.

Other measures for the development of canals have been suggested, some of which have been partially effected by the recent legislation, but the only suggestion that need be mentioned was an alternative proposed by Sir Thomas Farrer—to put all the canals into the hands of the railway companies, and let them develop them as they best can. This might meet the requirements of the railway companies, but would be hardly likely to satisfy anyone else.

The only method now remaining to be discussed is that which has, perhaps, been correctly styled the last resort-—that is, State acquisition. The Government control of the canals in Ireland is not, it is true, very encouraging. Of the four navigations managed by the Commissioners of Public Works, one has been handed over to a canal company, and two are Avorked at a loss. Regard must be had, hoAvever, to the great difference in the circumstances affecting traffic in Ireland and England. Once again it is necessary to refer to the Report of the Committee of 1872, and on this subject their views are most definitely expressed. “ Any policy,”

“ the Report says, “except purchase by the State is likely to lead in ihe end to combination “ and monopoly, but combination and monopoly may possibly be attended with greater advantages “ tnan the present distracted system.” This is equivalent to saying that nothing could be Avorse than the present system; even “combination and monopoly” would be better, and State

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purchase would be best. The same Committee regarded purchase by the State and the encouragement of traders to maintain an independent competition by canal with the railway companies as “a possible solution of the difficulty,” but they were mindful of the troubles which would attend the purchase, chief among these being the determined opposition which it was considered the railway companies would offer, and the danger of making a bad bargain. The alternative of State purchase was approved by the majority of the witnesses before the committees, although some qualified their approval ; while Sir James Allport, having stated that nothing short of State purchase would meet all the questions put to him, said he thought the State had “ had enough of the telegraphs ! ” More than one President of the Board of Trade has expressed his willingness to consider any properly formulated scheme for Government purchase, but those who have contemplated preparing any definite proposals have hitherto been deterred, not so much by the difficulties obviously attendant upon so great an undertaking, as by the absence of any complete or reliable information respecting the condition and capabilities of our navigations. The latter obstacle, being now to a large extent removed, the project, so far at least as regards the main through routes, may be seriously considered. It is desirable to deal first with the objections and the difficulties involved in State purchase, which appear to be (1) the general objection to the Government embarkingin any commercial enterprise ; (2) the objection to the . creation of a new and possibly a temporarily unprofitable department ; (3) the injustice to the railways in creating a Government competition with them ; (4) the difficulty in providing the large amount of money necessary for the purchase and improvement of the canals ; (5) the difficulty of determining equitable terms of purchase. These objections may be answered as follows:—(1.) This objection is to some extent sentimental. It could not be properly urged that State acquisition of canals would be a strictly commercial undertaking if the Government were to confine their functions to toll-taking:. They would be simply providing roads along which all parties might carry their merchandise upon payment of toll. Strong objections were raised to the purchase of the telegraphs, but it would require great hardihood to deny the benefits that have accrued to the public from the management of that department by the State. It is hardly necessary to instance the Post Office. (2.) There can be no insuperable difficulty in the organisation of a new department. Here again comparison with the Postal and Telegraph Services is permissible, and compared with these the work would be simple. (3.) As toll-takers merely, the State would not compete with the railways. The carriers and the traders with their own boats on the navigations would be the competitors as they are now. This competition, on improved waterways, owned by the Government, would not be more severe than on improved waterways owned by trading companies or public trusts. (4.) The fiscal difficulty is real ; as is (5) that of defining terms of purchase. The latter item must be dealt with first, but the suggestions offered here are necessarily of a broad character, owing to the absence of information respecting the capital of the railway-owned canals, and definite estimates of the cost of the necessary improvements. The total amount of capital sunk in the independent navigations forming the main through routes, as described by Mr. E. J. Lloyd to the Committee of 1883, is 15,418,456/., and the capital of the railway owned portions of these routes may for the purposes of this calculation be taken at 3,542,531/., making a total 18,960,987/. The routes in question are London to Liverpool, Hull, and the Severn ports, Liverpool to the Severn ports and Hull, South Staffordshire Mineral District to London, Liverpool, Hull, and the Severn ports, and where there are alternative routes the shortest route in each case has been taken.

Nothing is included in the above amount for the Humber, the Mersey, the Ouse (Yorks), and the Soar, which are tidal navigations, concerning which no returns are made. The 19 millions of capital include debentures and loans outstanding to the amount of 4,202,928/., repaid loans amounting to 528,539/., and sums expended on capital account out of revenue and from other sources to the extent of 305,937/.

The total length of the navigations, excluding the rivers before mentioned is 1,423 miles, and the tonnage conveyed upon them in 1888 was 21,967,530 tons.

Money borrowed for the purchase of canals by the Government could not be obtained at less than 3 per cent. Taking only the net capital raised by the canal companies, that is, excluding repaid loans, and sums expended out of revenue, there are 18,126,511/., or, in round figures, 18 millions to deal with. Assuming for the moment that the canals were purchased for this amount, 54,378/. would be required to pay interest at the rate of 3 per cent, per annum. Add to

this the cost of maintenance and management (531,591/.), as shown in the returns, and the receipts necessary to pay interest, and the former expenses must reach 585,969/., which is equivalent to a fraction over Q\d. received for every ton of traffic moved. This is entirely apart from the expense of haulage or conveyance. The present receipts from tolls alone amount, to 650,116/., equivalent to 7jjjd. per ton of traffic moved, a difference of Tr^</. per ton or 54,918/. 16s. 6d. per annum. It is plain then that, even if purchased at their actual capital value, and presuming that the present tolls, tonnage, and cost of maintenance and management would be maintained, the undertaking would not be unprofitable, if the rate of interest payable upon the purchase money did not exceed 3 per cent. The above calculation shows a surplus which may however be set against some doubtful items in the returns.

But it could hardly be said that such terms would be equitable, not indeed to the sellers, but to the buyers. A considerable amount of the present capital is invested in property which is not actually essential to the maintenance of the canals. Moreover, even if it Avere agreed to pay in full the holders of loan capital, it could not be expected that the stock and share capital should be bought at more than their market value, which in most cases would certainly not be par. A portion of the present capital must also be attributed to the carrying business which is conducted by many of the navigations forming the through routes ; of the 15,900/. revenue of the Trent Navigation Company, for instance, only 1,492/. is derived from tolls. But what is still more important—it is imperative —is that these canals should be improved so as to admit of easy steam navigation, and any scheme of purchase must be regarded from this standpoint. While the economy of steam haulage is beyond question, it is equally certain that to provide for it the canals must be improved. To what capacity, then, and at what cost should the improvements be effected. As to capacity, it would seem desirable that boats carrying 150 tons cargo should be able to traverse the routes, and to accommodate such craft locks of about 150 feet in length, 18 feet in breadth, and with a depth of 6 to 7 feet of water on the cills should be constructed, a corresponding depth throughout the navigations at low summer level being also provided, and the canals should be from 50 to 60 feet wide at the surface to enable steamers to traverse them at a fair rate of speed. The cost of effecting improvements on these lines has been variously estimated. As regards the routes between Liverpool and London, Sir Arthur Cotton puts it at 15,000/. per mile, including purchase, while Mr. Abernethy mentions 12,000/. per mile as the cost of improvements only necessary to make the navigations equal in capacity to the Aire and Calder.

It has also been estimated that from 5,000/. to 6,000/. per mile would render the main routes thoroughly effective for steam navigation, and that an outlay of 6,000/. per mile would be necessary to render the route from London to Hull of the same capacity as the Grand Junction Canal, which, however, is narrower than the Aire and Calder. The mean estimate of the cost of the improvements appears to be, therefore, 9,000/. per mile, and on this basis we may now endeavour to ascertain what sum would be required to purchase and modernise the main through routes. In the first place, in addition to the rivers before mentioned, the Thames and the Severn might be excluded from the calculation. Both are tidal rivers, generally of good capacity, and the tolls, on the former, at least, are very moderate. The Trent from Gainsborough to the Humber is also excluded, reducing the mileage to 1,242 miles. But for the purpose of calculating the cost of improvement, this may be further reduced to 1,149 miles by deleting the mileage of the Aire and Calder, which is generally selected as a model navigation, and at 9,000/. per mile, the sum of 10,341,000/. is arrived at. This is truly a large sum, but it is less than the receipts of the London and North-Western Railway alone for one year. To pay the holders of the loan capital in full about 4^ millions would be required, which, putting out of account the repaid loans and some doubtful amounts, would leave capital to the amount of nearly 14 millions to be dealt with, of which 10 millions paid dividends in 1888 at the average rate of 3^ per cent. Arbitrarily putting the market value of this 14 millions at 75 per cent, of the nominal value (or estimating it at 20 years’ purchase at 3^ per cent., which would work out at a less amount) we have 104 millions, making a round total sum required for purchase and improvement of 25 millions. Three per cent, upon this sum amounts to 750,000/., and the cost of maintenance and management taking the figures in the return, would amount to 531,590/., a total of 1,281,591/. It would not be necessary that the whole of this sum should be forthcoming in cash, as the great majority of the present proprietors would no doubt be willing to accept Government guaranteed stock in lieu of money.

In considering the present and future cost of maintenance, it appears fair to balance any inability or unwillingness on the part of the present owners to make expenditure which may be necessary against the lessened cost on new works. As regards the expenses of management, a saving under one control might not unreasonably be expected.

To produce the sum mentioned, 51,263,(140 tons of traffic, yielding 6d. for every ton, must be conveyed, or more than twice the tonnage carried in 1888 (which yielded 7-y^d. per ton in tolls alone), and very considerably less than a third of the mineral traffic alone of the railways in England and Wales. This is equivalent to a lead of 48 miles, at a toll of |d. per ton per mile for every ton moved.

The foregoing calculations, made in haste, and in many respects hypothetical and based upon incomplete data, are obviously open to criticism, but perhaps their discussion may engender the production of some practical proposal founded upon more precise investigations. !No such proposal could, however, be submitted to Parliament (who expressed the opinion a few years since that the question of State purchase of canals was not ripe for legislation) without a preliminary inquiry, and perhaps the impending inquiry respecting the revision of tolls, &c. under the Kailway and Canal Traffic Act, 1888, although limited in scope, may pave the way for the investigation of the subject.

Upon the whole it would seem that while private and local enterprise will be greatly facilitated by the passing of the Kailway and Canal Traffic Act, 1888, no early and complete improvement of the whole system is likely to be effected by any means other than State purchase. As a tentative measure at the least, however, Mr. Stanhope’s Bill is to be greatly commended, and its consideration in Parliament may, perhaps, pave the way to the more particular investigation of a question which has been truly described by General Rundall as ‘‘Imperial” and not “municipal.”

QUATRIÈME CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION INTÉRIEURE, MANCHESTER, 1890.

LA POSITION ACTUELLE PAR RAPPORT AUX FINANCES ET AU TRAFIC DE LA NAVIGATION INTÉRIEURE DANS LE ROYAUME UNI, ET QUELS SONT LES MEILLEURS MOYENS À PRENDRE POUR SON AMÉLIORATION.

PAR

EDWIN CLEMENTS ( Secretary to the Railway and Canal Traders' Association, the Mansion House United Association on Railway Rates, and Lord Henniker's Railway Rates Committee).

Il est impossible, dans les limites d’une brochure de cette description, de traiter ce sujet important d’une manière entièrement vaste et étendue; mais il n’est pas improbable que l’examen “grosso modo” qui est entrepris ici, de la question entière, favorise une discussion, au cours de laquelle certaines suggestions pratiques peuvent être faites pour l’amélioration des conditions prédominantes.

La difficulté, en traitant ce sujet important, se trouve dans le fait que, tandis que notre système de canaux (avec quelques admirables exceptions) est, pratiquement, resté dans le statu quo pendant 50 ans, ses conditions et ses moyens d’amélioration ont été tellement discutés pendant ces 20 dernières années, qu’il ne reste plus rien à dire maintenant. Avec cette consideration, on peut de plus alléguer que dans le cas où cette brochure n’indiquerait pas une méthode entièrement précise et pratique par laquelle l’efficacité serait atteinte, un Corps aussi auguste que le Comité Choisi et Conjoint des deux Chambres du Parlement après avoir tamisé' une masse de témoignages a déclaré.

Cette brochure est uniquement compilée au point de vue des commerçants c’est-à-dire au point de vue de ceux qui produisent ou trafiquent des marchandises se transportant par canaux. Cela peut proprement se nommer le point de vue public, puisque notre marine ne transporte pas un nombre appréciable de voyageurs, et il faudrait avoir présent à l’esprit que, tandis que dans les questions entre Chemins de fer et expéditeurs, il n’y a seulement que deux parties, la question concernant les canaux est compliquée par l’introduction d’une troisième partie, c’est-à-dire le transporteur indépendant, qui n’est ni commerçant dans le sens ordinaire du mot, ni proprietaire de canal.

L’issue des comptes-rendus des compagnies de canaux et navigation, exigés suivant l’Acte de 1888 sur le Trafic des Chemins de fer et Canaux, arrivant dans l’année où la Conférence Internationale sur les Canaux se tient pour la première fois en Angleterre, est un fait arrivant singulièrement à propos. Jusqu’ici, il n’existait aucune statistique concernant les conditions financières et les conditions d’exploitation de notre marine intérieure sur laquelle on pût complètement se fier. Le fait que, pour la première fois dans notre histoire, les compagnies de canaux sont forcées par la loi, sous peine d’amende, de fournir des renseignements sur leurs capitaux, revenus et jaugeage, a sans donte contribué à l’abondance des détails dans les comptes-rendus qui ont paru, pour le public, depuis quelque temps. On ne pretend pas par cela insinuer qu’il y a eu, de la part des compagnies de canaux, aucune disposition à ne pas donner d’informations concernant leur marine, mais que la différence entre l’acquièscement à repondre à une simple requête, et l’exécution d’une obligation de loi, est reconnue et clairement démontrée par la comparaison des comptes-rendus volumineux de 1889, avec ceux de 1872. Même maintenant, il semblerait que le compte rendu n’est pas entièrement complet, et la tâche du “ Board of Trade ”

(Conseil de statistique du Commerce), en recueillant et compilant les statistiques récemment publiées, n’a pas été légère. Peut-être, la forme dans laquelle ces comptes-rendus ont été faits, aurait pu être amplifiée, de manière à contenir de plus nombreuses informations qui seraient d’un intérêt considérable pour les négociants ; mais l’écrivain de cette brochure, est en position de testifier de l’attention donnée par le “Board of Trade” aux suggestions qui lui ont été faites, et il y a tout lieu de croire que, si on lui fournit de bonnes raisons, il sera préparé, pour l’avenir, à faire des modifications dans la forme des tables des comptes-rendus futurs.

Il aurait contribué à ces particularités qui ont rapport aux ponts, aux sections des canaux, si les règles par rapport à la navigation à vapeur avaient été données. Il est aussi très désirable que quelques comptes rendus des péages et des prix soient autorisés, mais peut être il serait mieux qu’on le propose au Parlement d’une manière semblable aux comptes rendus des chemins de fer.

Etendue et Trafic.

Suivant les comptes rendus envoyés au “ Board of Trade,” en vertu de la section 39 de l’Acte de 1888 sur le trafic des Chemins de fer et Canaux, il y a 3,813 miles de navigation intérieure dans le Boyaume Uni, sur lesquels le trafic, dans l’année 1888, s’est élevé à 36,301,120 tonnes (anglaises). De cette étendue, 2,609 miles sont entre les mains de d’administrateurs indépendants ou de compagnies indépendantes, et 1,205 miles sont la propriété ou sont contrôlés par 13 compagnies de chemins de fer, c’est à-dire, presque 50 p. cent de notre étendue totale de navigation, est entre les mains de ceux qui paraissent avoir un intérêt direct dans la destruction de son efficacité.

Les proportions de cette étendue dans les différentes divisions du Boyaume Uni, et le tonnage transporté durant l’année 1888, sont comme suit.

Indépendants.

Appart. aux chemins de fer.

Angleterre et Galles

Miles. Chains.

2,025    67

Tonnage.

27,715,8751

Miles. Chains. 1,024    25

Tonnage.

6,609,304

Ecosse

69    40

69,744

84    25

1,386,617

Irlande

513    38

2,608    65

"I"

489,194

96    0

30,386

28,274,813^

1,204    50

8,026,307

La distinction entre les marines indépendantes et celles qui sont la propriété des compagnies de chemin de fer est expliquée plus bas. Il n’est pas dit si certaines parties des 2,608 miles ne sont pas impropres à la navigation, mais dans une liste présentée au Comité Choisi, en 1883, 446 miles de navigation intérieure ont été portés comme abandonnés ou convertis en chemins de fer, et comme plusieurs des marines mentionnées sur cette liste (comprenant 283 miles des 446), sont incluses dans les comptes rendus de 1888, il est clair que l’étendue de notre marine est quelque peu inférieure à ce qu’elle paraîtrait être suivant les comptes rendus. Les longueurs des marines indépendantes varient de 61£ “ chains,” dans le cas du Beverley Beck Canal, qui est le plus court, à 165 miles et 50 chains dans le cas du Grand Canal, en Irlande, qui est le plus long. En ce qui concerne les canaux qui sont la propriété des compagnies de chemins de fer, le Canal Lee Wood Branch, appartenant à la compagnie du Midland et qui a seulement 24f chains, est le plus court, et le Trent et Mersey navigation, avec les branchements 119 miles et 3 chains de longueur, entre les mains de la compagnie de chemin de fer du Nord Staffordshire, est le plus long. Les canaux suivants: Beverley Beck, Lerven, Lower Medway, Surrey, Ulverston, Forsdyke, Stourbridge Extension et Ashby, n’ont chacun qu’une écluse, tandis que sur le Canal de Birmingham, on compte 214 écluses. Sur les rivières Yare, Waveney, Bute, Lower Ouse, Tone Navigation, Great Western, Shropshire (Coalport), Lee Wood Branch, Pinxton Branch, et Kensington, il n’y a pas d’écluses. Le canal indépendant ayant la capacité la moins grande pour navigation, est le Bude, qui, sur une partie de sa longueur, peut seulement recevoir des bateaux de 20 pieds de long, 5 pieds 6 inch de large, et 1 pied 8 inch de tirant d’eau. Suivant les comptes rendus, le transport par eau ayant la plus grande capacité est le Weaver Navigation, sur lequel des bateaux de 200 pieds de long, 30 pieds de largeur et ayant un tirant d’eau de 10 pieds, peuvent passer. Mais il a été donné en témoignage par Mr. Bartholomew, l’ingénieur du Aire and Calder Navigation, devant le Comité Choisi, sur les Canaux, qui s’est tenu en 1883, que des écluses de 212 pieds de long étaient, alors, en cours de construction. Le canal Calédonien peut recevoir des vaisseaux de 15 pieds de tirant d’eau. Les marines possédées par les compagnies de chemins de fer en comprennent une, le canal du Shropshire (Coalport), en possession de la compagnie de chemin de fer du London & North Western, qui peut seulement accommoder des bateaux de 20 pieds de long, 6 pieds de large et avec un tirant d’eau de 2 pieds 9 inch, tandis que sur leur plus grand canal, le canal de Shrewsbury, en possession de la Compagnie l’Union des chemins de fer et du canal du Shropshire, le trafic peut être effectué par des barques de 81 pieds de long, 6 pieds 4 inch, de large et ayant un tirant d’eau de 2 pieds 6 inch. Des vaisseaux de 14 pieds de tirant d’eau peuvent entrer, pendant les grandes marées, dans le canal d’Ulverston, la propriété de la Compagnie de chemin de fer de Furness. Il existe des variations considérables dans les dimensions des écluses, quoiqu’il ne s’en suive pas que les plus longues soient les plus larges, et il existe, dans un ou deux cas, d’autres moyens de faire passer les bateaux d’un niveau dans un autre. Sur le canal Bude, il y a des plans inclinés, et sur le Weaver Navigation, il y a un ascenceur hydraulique. Le canal du Shropshire (Coalport) possède, au lieu d’écluses, un plan incliné d’environ 300 yards de longueur, élevant 213 pieds. Il y a, ensemble, 1,730 écluses sur les 2,609 miles de marine indépendante, soit à raison d’une chaque l£ mile, et sur les 1,205 miles qui sont la propriété ou qui sont contrôlés par les compagnies de chemins de fer, il y en a 991, soit environ une pour chaque 1^ mile de marine.

Prenant les comptes rendus sur le trafic, et commençant avec les transports par eau indépendants, on aura trouvé que le canal, sur lequel il y a eu le plus de trafic en 1888, était ce qui est indiqué le canal Bridgewater (appartenant maintenant au Canal Maritime de Manchester), avec 2,516,535 tonnes, sur lesquelles 661,889 tonnes ont été transportées par la Compagnie. Immédiatement après viennent le Aire and Calder Navigation, 2,210,692 tonnes, sur les quelles 525,875 tonnes ont été transportées par la compagnie; le canal de Leeds et Liverpool, 2,016,976 tonnes, 276,023 tonnes ayant été transportées par la compagnie; Weaver Biver Navigation, 1,498,124 tonnes ; Grand Junction, 1,172,463 tonnes; le canal du Régent, 1,009,451 tonnes. Dans les trois derniers cas mentionnés, aucune partie du trafic n’a été transportée par les propriétaires. Parmi les canaux contrôlés par les compagnies de Chemin de fer, les canaux Birmingham, London & North Western Railway, transportaient 7,713,047 tonnes, qui étaient transportées par les propriétaires, et après le Forth et Clyde Navigation (compagnie du Chemin de fer Calédonien) avec un tonnage de 1,257,206, sur lesquelles pas une seule n’a été transportée par la compagnie ; Trent et Mersey Navigation (compagnie de chemin de fer du Nord Staffordshire) 1,139,098 tonnes, sur lesquelles 31,224 ont été transportées par la compagnie; Shropshire Union Canals (compagnie des chemins de fer et du canal l’Union Shropshire), 1,124,598 tonnes sur lesquelles 977,314 tonnes ont été transportées par la compagnie. Sur les 89 marines indépendantes mentionnées dans ce compte rendu, seulement dans 12 cas, les propriétaires paraissent avoir pris le rôle de transporteurs. Dans le cas des 54 marines contrôlées par les compagnies de chemins de fer, les propriétaires ont pris le rôle de transporteurs dans six cas seulement. Le plus petit tonnage est celui qui est transporté sur le Lower Bann Navigation 722 tonnes et ce chiffre se trouve suivi de près par la petite quantité de 1,145 tonnes sur le Arun Navigation.

Sur le total de 36,301,120 tonnes transportées sur les marines du Royaume Uni en 1888, seulement 3,087,023 tonnes ont été transportées par les propriétaires sur leurs propres transport-par-eau. La méthode de traction est principalement la force animale. L’on remarque surtout cela sur les canaux en possession des compagnies de chemins de fer, dont 20 sur 33 sont exclusivement dans ce cas, cinq seulement employant la vapeur, sur les marines indépendantes, 33 sont données comme employant entièrement la force animale tandis que sur 27, la vapeur, et la traction par chevaux sont employées. La méthode—je crois qu’elle a été nommée “ barbare ”— de pousser avec les jambes, sous les tunnels, est encore en usage dans quelques cas. Un seul transport-par-eau semble employer la vapeur seulement, et dans deux cas, le travail manuel est celui dont on se sert pour hâler les bateaux. Ainsi qu’il a été énoncé dans le compte rendu, les totaux du tonnage ne sont pas complets, à cause des renseignements fournis par quelques •canaux tels que “quarts de blé” “chargements de bois” “chaldrons” (mesure de capacité pour les matières sèches), et quelques uns déclarent qu’on ne peut pas fixer d’une manière certaine les statistiques demandées. Il y a 68 tunnels sur notre navigation intérieure, 34 sur les canaux indépendants et 34 sur les canaux appartenant aux compagnies de chemins de fer, desquels le plus long est le tunnel Sapperton, sur le canal Thames and Severn (indépendant). Sa longueur est de 3,808 yards, et il est dit que : “ les hommes sont couchés sur des pièces en saillie, nommées ‘ailes’ et poussent avec leurs jambes; quelquefois ils poussent avec des perches. Aucune traction” pourvue.” Le plus long, ensuite, est le tunnel de Lappal, sur le Birmingham Navigation; il s’étend sur 3,795 yards; là, ainsi que dans le tunnel Dudley qui a 3,172 yards de longueur, il n’y a aucun chemin de hâlage, et les bateaux sont poussés tout le long avec les jambes. Sous le tunnel Netherton, 3,027 yards de longueur il y a un chemin de hâlage, et les bateaux sont halés par des chevaux. Les trois derniers tunnels nommés sont tous situés sur le Birmingham Navigation. Le Tunnel de Blisworth, sur le canal de Grand Junction, a 3,056 yards de longueur et il n’y a pas de chemin de hâlage, mais on fournit des remorqueurs à vapeur pour hâler les bateaux sous le tunnel. Le plus long tunnel sur les marines appartenant aux compagnies de chemins de fer est le Norwood, sur le canal de Chesterfield (Compagnie du Manchester, Sheffield et Lincolnshire) lequel a 3,102 yards d’étendue. Il n’y a là aucun chemin de hâlage, et les bateaux sont “ poussés dessous par les bateliers.” Il y a deux autres tunnels de longueur considérable sur les canaux des compagnie de chemins de fer, et ce sont les deux tunnels de Newcastle, sur le canal de Trent et Mersey (Compagnie du Nord Staffordshire), qui ont chacun 2,897 yards de longueur. Sous l’un d’eux, les bateaux sont “ poussés avec les jambes,” tandis que sous l’autre, il existe un chemin de hâlage.

Parmi les marines indépendantes, le tunnel placé le plus bas est celui de Dudley, sur le Birmingham Navigations, lequel est à 5 pieds 9 pouces au dessus du niveau de l’eau. Le plus haut est le Nately, sur le canal de Londres & Hampshire, qui est indiqué comme étant à 25 pieds au dessus du niveau de l’eau. Les plus larges sont le Netherton (Birmingham Navigations) Husbands Bosworth, et Crick (Grand Union) Tonbridge (Leeds et Liverpool) et l’Islington (Grand Junction, lesquels ont tous une largeur d’eau de 7 pieds 9 pouces. Sur les canaux appartenant aux compagnies de chemins de fer, le tunnel Falkirk (Compagnie du North British), avec une hauteur de 15 pieds au dessus du niveau de l’eau, est le plus élevé, et le Norwood, 4 pieds 10 pouces au dessus du niveau de l’eau, est le plus bas. Le tunnel No. 2, de Bath (Chemin de fer du Great Western) est le plus large, avec 17 pieds 8 pouces de largeur d’eau, et le Berwick, sur le canal de Shrewsbury (compagnie l’Union des chemins de fer et du canal du Shropshire) est le plus étroit, avec une largeur d’eau de seulement 7 pieds.

Des détails sont fournis concernant les sources d’alimentation d’eau, mais sur ce chapitre, il peut suffire de coter la déposition du général Rundall (R.E.) un ingénieur de grande expérience, devant le Comité Choisi, sur les Canaux, en 1883, quand il a déclaré qu’il n’y avait aucune appréhension à avoir en ce qui concerne, pour un fort trafic, un manque d’eau aux points de partage, puisque 5 p. cent seulement de l’eau qui tombe dans cette contrée est utilisée, et la plus grande partie de cette eau tombe sur les points les plus élevés pour couler sur les parties inférieures.

Finances.

L’utilité des comptes rendus du “Board of Trade,” en tant que les finances sont concernées, est beaucoup diminuée par la raison que les compagnies de chemin de fer ne tiennent pas, pour leur marine, de comptes-de-capital séparés. Dans ces circonstances il est impossible d’arriver au montant actuel du capital placé dans la marine intérieure du Royaume Uni, ainsi qu’au taux moyen d’intérêt payé sur ce capital. Quoique certains canaux indépendants soient, aussi, défaillants sur ce point, il semble inexplicable que les compagnies de chemin de fer ne puissent pas fournir de détails sur leurs capitaux affectés aux canaux. Plusieurs raisons sont données pour expliquer ce manque de fournir les informations, et le chemin de fer du “Great Western” a donné quelques détails concernant le prix payé pour ses canaux, mais les comptes rendus de la part des compagnies de chemin de fer sont simplement une série d’espaces en blanc. On espère fermement que l’on remédiera à ces sérieuses omissions dans les comptes rendus futurs. Yoici un sommaire des principales sommes.

Appartenant aux chemins de fer.

Indépendants.

Capital autorisé ,, remboursé

Revenu total Dépenses totales Bénéfice net

28,519,614

24,285,175

Marine indépendante seulement; pas de compte-rendu des canaux appartenant aux cb. de fer.

2,041,476 1,315,253 726,233

Proportion du revenu par “mile” de navigation de la dépense des dépenses aux recettes

535

99

99

99

344

99

64-42

du bénéfice net par “ mile ” de navigation -Du capital remboursé, 1,254,047Z. sont placées dans la marine écossaise et 2,071,308£. dans la marine irlandaise. Sur la première, il y a une perte de 4,073Z., équivalant à une perte de 581. par mile. La comparaison suivante des canaux indépendants avec ceux des compagnies de chemins de fer est intéressante.

99

190

Proportion des revenus par mile de navigation des dépenses du bénéfice net ,, des dépenses aux recettes

590

415

99

99

Revenu

99

99

99

363

227

p. cent. 61-57

sur 2,609 miles. 1,540,723

304

111

p. cent. 73-20

sur 1,205 miles. 500,753

On verra que sur presque moins de la moitié du prix par mile, les compagnies de chemins de fer obtiennent moins d’un tiers du revenu que les compagnies indépendantes retirent de leur marine. Autant dire la moitié du revenu des canaux indépendants est obtenue des péages, la balance étant de 488,198L reçues par les propriétaires pour frét, comme transporteurs, et 281,088Z. “ d’autres sources” qui ne sont pas généralement spécifiées. Dans le cas des canaux des compagnies de chemins de fer, considérablement moins de la moitié de leur revenu peut être attribué aux péages, et plus d’un tiers aux recettes pour frét. La tableau suivant est une comparaison des détails:

Revenu.

Indépendants.

Appartenant aux chemins de fer.

du frét, comme transporteurs des péages -

d’autres sources -

488,198

771,437

281,088

199,042

227,407

74,304

500,753

1,540,723

La proportion de revenu par mile, et la proportion de dépense par mile de navigation sont, dans le cas des entreprises indépendantes, 40 et 20 p. cent respectivement plus élevées que ceux des canaux des compagnies de chemin de fer, pendant que la plus importante comparaison de toutes—c’est-à-dire le résultat du bénéfice net de l’exploitation—est encore plus désastreux aux dernières sur lesquelles le bénéfice net est plus bas de plus de 100 p. cent. Il est digne de remarque que, tandis que l’exploitation des mannes indépendantes, en Ecosse, a résulté en une perte de 581. par mile, les profits des compagnies de chemins de fer sur leurs propriétés écossaises était infiniment plus élevé, par mile de navigation, que leurs profits soit sur les canaux anglais, soit sur les canaux irlandais. La proportion du profit net par mile de navigation sur canaux appartenant aux chemins de fer est de: Angleterre, 90?.; Irlande, 21?.; Ecosse, 362?. Le revenu concernant les canaux d’Ecosse est presque tout dérivé du canal de Forth et ■Clyde, qui était, en 1867, amalgamé avec le chemin de fer Calédonien. Les écluses ne sont pas au-dessus de la dimension moyenne, et la méthode de traction est faite par chevaux de hâlage. La perte sur les canaux indépendants en Ecdsse provient entièrement du canal Calédonien, sur lequel les frais d’entretien surpassent largement les recettes.

Le capital total des marines indépendantes est composé comme suit :—

12,988,191

2,519,614

1,627,564

2,315,634

Ordinaire

Privilégié

Actions

Obligations, Stock

Comme il a été dit précédemment, aucun relevé n’a été fait du capital des canaux des compagnies de chemins de fer. De beaucoup la plus large proportion du capital ordinaire, actions et obligations, produit un interet ou dividende excédant 3 et n’excédant pas 4 %, c’est-à-dire, sur 30.74 pour cent du capital ordinaire,

des actions, des obligations,

53.44 79.66

les dividendes ou intérêts sont payés à ce taux. A l’exception d’une petite somme d’irlandais, le 30.74 p. cent, a trait, entièrement, aux canaux d’Angleterre et du pays de Galle. En ce qui concerne le capital privilégié, 90.92 p. cent produisent 4 p. cent, mais ceci est entièrement composé de l’intérêt payé par le Canal Maritime de Manchester durant sa construction. L’intérêt excédant 2 p. cent et n’excédant pas 3 est payé sur 24.95 (Angleterre et Galles) du capital ordinaire, la moitié duquel ne produit pas moins de 2 p. cent. Seulement 6.99 du capital ordinaire donne de 4 à 5 p. cent, et 5.97 ne donne pas du tout d’intérêts ou dividende.

Prenant en premier les navigations indépendantes, le plus fort dividende payé sur le capital ordinaire est celui qu’a payé le Coventry Canal qui a déclaré 10£ p. cent. Ensuite vient le Loughborough Navigation, avec 9jt p. cent et le Medway Lower Navigation avec Tl\ p. cent. Les dividendes des navigations qui s’approchent le plus des précédents sont : Oxford, 7 p. cent ; Calder and Hubble, 5 p. cent; Rochdale, 4.70p. cent; Staffordshire and Worcestershire, 4£ p. cent ; Birmingham, Grand Junction, et Wilts and Berks, 4 p. cent. Dans les cas des canaux de Grand Junction, et Wilts and Berks, la moitié du revenu est dérivée des péages, et l’autre moitié d’autres sources. Les revenus des autres sont presque entièrement composés des péages. Le rapport le plus élevé et le rapport le plus bas sur le capital ordinaire des navigations irlandaises sont 3^ et 1 \ p. cent, respectivement sur les canaux de Strabane et du Logan. Aucun dividende n’est payé par les deux navigations écossaises, une perte ayant résulté de l’exploitation.

Treize des 89 canaux indépendants, y compris un en Irlande, n’ont payé aucun dividende sur leur capital ordinaire.

En résumé, on peut décrire comme inerte la condition actuelle de notre navigation intérieure. Ou ne peut pas dire qu’elle ne rapporte rien ni d’un autre côté qu’elle donne de résultats satisfaisants sur le capital engagé. Mais en même temps, lorsque les moyens insuffisants de hâlage, la grande différence dans la capacité des écluses et- des navigations, la concurrence écrasante des compagnies de chemin de fer et la nécessité absolue du transport à meilleur marché possible, sont pris en considération, un résultat de 3 à 4 p. cent par an sur un capital ordinaire déplus de 30 p. cent, n’est pas tout-à-fait décourageant. Il y a une administration remarquablement mélangée, et une absence absolue de rien qui soit uniforme dans la capacité de la navigation. On trouve aussi d’autres raisons pour la torpeur présente, dans ce fait que les compagnies de chemins de fer possèdent d’importants raccordements sur des routes directes, la longueur du temps employé dans le transit, et la nécessité, dans beaucoup de cas du transbordement des marchandises passant d’un canal à l’autre. A toutes ces raisons, on peut ajouter la difficulté de maintenir uniformément un volume suffisant d’eau, à cause des constructions défectueuses, ainsi, qu’il a été expliqué dans le témoignage d’ingénieurs éminents devant le Comité Choisi, en 1883. La question: si avec les canaux et accesseoires améliorés pour la navigation, et avec une uniformité dans la dimension des canaux et des écluses, le transport par eau atteint ses proportions réelles dans ce pays, semble être répondue conclusive-ment dans l’affirmative, quand on aura pleinement considéré les faits paraissant dans les comptes-rendus dont s’occupe cette brochure. Il y a deux ou trois ans, un membre du Parlement bien connu parlait de nos canaux comme de “ fossés malpropres.” Il est vrai que l’eau n’est peut être pas aussi pure, ni les canaux aussi larges et profonds qu’ils pourraient l’être, mais quand on a présent à l’esprit les admirables transports par eau de nos voisins du continent (avec lesquels nous avons à soutenir journellement une forte concurrence) il est grand temps qu’on ne nous fasse plus un tel reproche.

Plusieurs changements avantageux ont été faits à la suite de la promulgation de la loi de 1888 sur le trafic des canaux et chemins de fer, laquelle a fait mettre à exécution quelques unes des recommandations des comités parlementaires qui s’étaient informés de la condition de nos canaux. En premier lieu, les pouvoirs des Délégués des chemins de fer ont été étendus, afin de les mettre à même d’ordonner, sur demande, l’établissement de prix à forfait et de décider si tout prix à forfait proposé est juste et raisonnable, à la demande de toute personne intéressée dans le trafic direct. Anciennement ils pouvaient seulement émettre des ordres relativement aux demandes par les compagnies de chemins de fer et de canaux. La manière dans laquelle une telle demande doit être faite, et certains préliminaires nécessaires, sont prescrits, en détail, dans la section 25 de la loi, laquelle d’ailleurs, élabore les dispositions des lois précédentes concernant les prix à forfait, et procure de raisonnables facilités pour le trafic direct. Il y a une clause conditionelle qui a pour effet de forcer la personne ou la compagnie demandant le prix à forfait à se plaindre, avant de faire aucune demande aux Délégués, au Board of Trade, suivant la section 31 de la loi, et cette clause est comme sous le nom de “clause de conciliation.” D’après cette section, toute personne qui considère, qu’une compagnie de chemins de fer ou de canaux lui demande des prix qui ne sont pas raisonnables ou ne la traite pas bien, peut se plaindre au Board of Trade. Le Board peut, sur cela, faire comparaître la compagnie pour lui faire donner une explication, et essayer de terminer le différend à l’amiable, mais n’a aucun pouvoir pour imposer ses vues, quoiqu’il ait à rendre compte, annuellement, au Parlement, des plaintes qui lui ont été soumises suivant la section. Le premier compte rendu suivant la section 31 a été publié récemment; trois seulement des plaintes dont on a rendu compte avaient trait aux canaux—deux d’Ecosse et un d’Irlande. On a conféré aux Délégués le pouvoir d’ordonner, sur demande, la révision de tout prix ou péages imposés sur un canal contrôlé par une compagnie de chemins de fer, qui aurait pour effet de détourner le trafic du canal vers le chemin de fer, de manière que les prix soient raisonnables, comparés à ceux du chemin de fer. Dans le cas où leurs ordres ne seraient pas exécutés, les Délégués peuvent fixer eux mêmes les prix et taux. La section 39 de la loi impose à tous les propriétaires de marines, sous peine d’amende, de faire des comptes rendus annuels au Board of Trade et au Greffe des Compagnies de Crédit, concernant le capital, revenu, trafic, capacité, etc, de leurs marines. Les premiers comptes-rendus du Board of Trade, suivant cette section, sont discutés dans cette brochure. Il est aussi exigé, sous peine d’amende, au Board of Trade, de notifier lorsqu’on a l’intention de fermer un canal pendant plus de deux jours. Par la section 40, il est décrété que tout propriétaire de canal doit envoyer au Board copie de ses ordonnances et réglements, lesquels n’auront aucun effet, excepté en ce qui concerne les amendes qu’ils imposent, jusqu’à ce qu’ils aient été soumis et approuvés par le Board.

Les ordonnances soumises pour la première fois suivant la loi, sont en ce moment, sous la considération du Board.

La section 41 autorise le Board à inspecter les travaux de tout canal qui est indiqué comme étant dans une condition dangereuse pour le public, ou telle qu’elle puisse entraver le trafic ; et la section 42, dans des termes très précis, défend absolument l’acquisition, directement ou indirectement, par toute compagnie de chemins de fer, d’aucun intérêt dans les canaux, sans une autorité expresse établie par la loi. La clause pénale pour contravention à cette section, est la confiscation, par la Couronne, de l’intérêt acquis, et les fonctionnaires ou directeurs de la compagnie, responsables pour la transaction, ont à rembourser à la compagnie les sommes qu’ils ont ainsi appliquées mal à propos. Il est inutile de revenir sur le passé, mais en lisant cette section rigoureuse, il est impossible de s’empêcher de réfléchir que si une clause similaire avait été en force avant 1845 ou 1846, la position des canaux aujourd’hui aurait été bien différente. Les compagnies de canaux peuvent passer des contrats et faire des.

arrangements entre elles, suivant la section 48, pour trafic direct et usage de leurs quais, etc., sur leurs marines respectives, et pour fixer, répartir et percevoir les prix et péages directs, et fournir, généralement, toute commodité; et tels péages ou prix directs peuvent être inférieurs, par mile, aux péages du trafic local similaire, c’est-à-dire, du trafic autre que le trafic direct. La clause 44 est importante et fait prévoir un avenir plus brillant pour les canaux d’autant plus qu’elle autorise, sujet à l’approbation du Board of Trade, l’établissement d’un système de virements pour les canaux. La section 45 pourvoie à l’abandonnement des canaux inutiles ou abandonnées sur demande faite au Board of Trade. Dans le cas d’un canal abandonné, l’autorisation d’abandonnement peut être accordée à la condition que le canal soit transféré à quelque personne ou autorité locale, et le Board peut incorporer dans un Ordre Provisionnel, un projet pour sa gestion.

Le changement le plus important dans la loi concernant les canaux est la clause (section 24) dans la nouvelle loi, exigeant que chaque compagnie de canal soumette au Board of Trade, des classifications, tables de prix, et péages révisés. Les nouvelles tables auraient dû être déposées six mois après la promulgation de la loi, mais comme les compagnies de chemins de fer étaient aussi sujettes à cette annexe, le délai a été prolongé jusqu’au 10 Août de cette année. En conséquence de la revision des prix et taux des chemins de fer étant encore incomplète et de l’attention considérable que cette révision demande, un nouveau délai n’est pas improbable. Le Board of Trade a publié des règles détaillant la manière dans laquelle les listes doivent être soumises, annoncées et vendues, et accordant huit semaines depuis l’époque à laquelle ces listes ont été déposées, pour recevoir toute objection les concernant. La forme et la manière dans lesquelle les objections, auraient à être conçues, signées et envoyées au Board of Trade par les compagnies de canaux, sont entièrement décrites. La méthode de procédure est précisément la même que celle qui a déjà été adoptée à l’egard des compagnies de chemins de fer, et il faut espérer que l’expérience gagnée par le Board aux “Demandes de Renseignements sur les Prix des Chemins defer” abrégera le procédé pour les canaux.

La révision imminente ne peut pas manquer de jeter un grand jour sur les singularités de notre système de navigation intérieure, et il est impossible de douter que plusieurs réformes radicales seront effectuées, et il faut espérer sincèrement que l’excellente occasion pour une investigation complète à laquelle elle donnera lieu, ne sera pas perdue. Vraiment, ce n’est pas trop à dire que la révision elle-même sera le second grand pas—l’autorisation donnée au Canal Maritime de Manchester peut-être regardé comme le premier—vers la régénération des transports par eau dans ce pays; et les efforts de Sheffield à obtenir une navigation, exempte du contrôle des chemins de fer, jusqu’à la mer, et la navigation projetée de Birmingham et Mersey, sont des indications à une meilleure condition des affaires dans un futur prochain.

IP PARTIE.

Les meilleurs moyens d’Amélioration.

Avant de continuer à discuter la meilleure méthode d’améliorer nos transports par eau intérieurs, il est désirable et, de plus, pratique, de considérer si une amélioration se montrerait rémunérative. Il ne peut y avoir de doute que cela soit ; à cet effet, un témoignage abondant et sûr va paraître dans l’évidence offerte devant non moins de trois Comités Choisis (Amalgamation des Compagnies de Chemins de fer, 1872, Frêts et Prix des Chemins de fer, 1881-2, Canaux 1883).

En premier lieu, il a été montré que, quoique le taux de dividende payé soit très-modèré, les canaux, dans leur présente condition, et avec une concurrence ardente des chemins de fer, rapportent, en somme, quelques profits à leurs propriétaires. Il y a donc toute raison d’attendre que les améliorations qui faciliteraient et augmenteraient le trafic résulteraient en une augmentation de revenu sur le capital, particulièrement quand ou reconnaît le progrès qui a été fait en l’art de l’ingénieur, et l’économie des moyens mécaniques modernes. Il a été prouvé par démonstrations que les canaux comparés aux chemins de fer (et la prospérité future des canaux dépend du maintien efficace de la concurrence avec les chemins de fer, en tant que le gros trafic est concerné). Le coût de la construction et de l’entretien des canaux est excessivement bas. Le coût du hâlage est également modéré, et il a été montré par Monsieur Bartholomew qu’il n’excède pas ^ de penny par tonne et par mile sur le canal du “ Aire and

Calder Navigation,” et les cas ne manquent pas pour montrer que même en concurrence directe avec les chemins de fer, un raisonnable taux de dividende a été acquis. Témoin l’évidence de Monsieur E. I. Lloyd et Monsieur Leader Williams devant le Comité Choisi, sur l’Amalgamation des Chemins de fer, qui siégea en 1882, et l’évidence de Monsieur Burchell devant le Comité de 1888. Il est particulièrement rassurant de se reporter aux calculs remarquables donnés dans le témoignage de Monsieur P. R. Conder, C.S., devant le Comité Choisi de 1888 (Comité de Monsieur Thomas Sait sur les Canaux), dont les points principaux peuvent être résumés comme suit:

Canaux 3,350/., chemins de fer 46,000/,

Coût moyen par mile en Angleterre et dans le Pays de Galle

Moins d’un quart que sur les chemins de fer.

Frais d’entretien des travaux pour volumes égaux de trafic ....

Coût de transport des matériaux lourds

Economie de transport par canal

Moins d’un tiers de leur transport par chemins de fer.

- 64’7 sur frais d’exploitation.

La conclusion, quant au coût d’entretion des canaux étant très-bas, est complètement endossée par Monsieur Abernethy. Sir Arthur Cotton, en vérité, a pour opinion que les marchandises transportées par chemins de fer pourraient être transportées par eau à un dixième du coût, que le coût de transport par eau peut être réduit à txô de penny par tonne et par mile. Le coût de transit sur le canal du Forth étant actuellement de i de penny par tonne et par mile. Contre ceci, on peut opposer le plus bas coût constaté de toute marchandise transportée par chemin de fer, 36 pence pour courtes distances, 25 pence pour longues distances, par tonne et par mile, sans comprendre la provision de wagons, donné par Monsieur Findlay devant le Comité de 1881-2.

. Il ne serait certainement pas politique; cependant, d’ignorer ce qui a été allégué par les représentants des chemins de fer sur cette question de concurrence. Prenant le charbon comme un des principaux articles sur lesquels les canaux compteraient pour leur traffic, Sir James Allport, devant le Comité de 1883, soumettait quelques chiffres qui indiquaient, prima facie, l’incapacité totale des canaux à soutenir la concurrence des chemins de fer. Il a été montré que, pour les chemins de fer, pendant 30 années (1852 à 1882), le tonnage du charbon apporté à Londres, par canal, des différentes mines de charbon, a décru de 33,000 à 7,900 tonnes, le tonnage transporté par voies ferrées s’est accru de 377,908 à 6,546,000 tonnes. La principale conclusion est que les canaux ne peuvent pas se soutenir, mais le cas, quand on considère les circonstances, prend un caractère tant soit peu différent. Premièrement, les chiffres se rapportant à la Métropole seulement. Londres n’est pas un rayon manufacturier, et sa population de 5,000,000 d’habitants exige des livraisons fréquentes et en petites quantités. Les nombreux marchands de charbon et agents qui ont trouvé facile d’établir leurs affaires aux dépôts des gares de chemins de fer, dans l’absence d’une enterprise similaire de la part des propriétaires de canaux, ont naturellement contribué à cette fin. Pendant que les canaux, empêtrés dans toutes sortes de désavantages, restaient inertes, les riches chemins de fer se développaient. Trois grandes compagnies, au moins, se disputaient le trafic, et l’inertie fatale des deux seuls canaux des mines de charbon, activèrent leur succès. Mais môme Sir James Allport, quoiqu’on ne pourrait trouver de meilleur défenseur des chemins de fer que lui, admettait que les canaux ont une certaine quantité de fabriques et de population à alimenter ce qu’ils peuvent mieux faire que les chemins de fer. Admettant alors que les chemins de fer ont battu les canaux dans la concurrence pour le trafic du charbon à Londres, quel résultat ont-ils obtenu ? Suivant Monsieur Conder, c’est certainement une perte pour les actionnaires. Sans entrer dans tous les détails des calculs de Monsieur Conder, il sera suffisant de donner le renseignement suivant :—Du relevé des prix par chemin de fer du charbon à Londres, soumis au Comité Choisi de 1881-2, on peut calculer qu’un rabais de 1 shilling 10 pence par tonne, pour dépenses extrêmes, est accordé par toutes les compagnies transportant du charbon sur Londres. Mais la recette moyenne de “chaque tonne de minéral transportée par “les chemins de fer du Royaume-Uni en 1880, était au-dessous de 1 shilling 10 pence par tonne.” Le seul témoin examiné en 1883, sur les canaux, qui semblait douter de la capabilité des canaux

à soutenir la concurrence avec les chemins de fer, était Monsieur Taunton, C.E., mais il exprimait même l’opinion que dans les voies de vallées, et dans des circonstances favorables, la concurrence pouvait être maintenue. D’un autre côté, Monsieur Morton, membre d’une grande maison de transporteurs par canaux, disait que sa maison soutenait la concurrence assez favorablement avec les chemins de fer, pour les marchandises lourdes. Nous tournant à l’étranger (quoiqu’on ne puisse pas placer trop de confiance dans la comparaison étrangère), les moyens pour les transports par eau, employés pour soutenir avec succès la concurrence des chemins de fer, sont distincts. Les transports par eau de la France, de la Belgique et de l’Allemagne soutiennent tous une concurrence efficace et dans le cas du canal amélioré, allant à Francfort-sur-Mein, il a été montré que le trafic sur le chemin de fer, au lieu de décroître, s’est considérablement accru depuis que la navigation s’est développé. Touchant l’Amérique, il y a un conflit digne de remarque dans les témoignages. Pendant que, devant le Comité de 1883, Sir James Allport déclarait que depuis 1835 le trafic des canaux était grandement réduit,, presque tout allant par chemins de fer, Monsieur Conder a déclaré qu’en dépit de l’énorme extension des chemins de fer, et les bas prix des frêts, le trafic s’est accru de 1,171,000 tonnes en 1837 à 6,457,000 tonnes en 1880. Le témoignage de Monsieur Conder doit être accepté, car il donne des statistiques sur lesquelles on peut se fier ; Sir James Allport a basé ses remarques sur une observation personnelle.

. Admettant alors que l’amélioration des canaux soit rémunérative, la question suivante est de savoir quelle est la meilleure forme pour un système d’administration complet et efficace. Différentes formes se suggèrent d’elles-mêmes : direction privée, comme à présent, amalgamation, fideicommis public et rachat par l’Etat. L’attention voulue a été donnée à toutes, mais quelle que soit l’amélioration qui peut être finalement adoptée, on convient de toutes parts qu’on devrait dégager au moins les ramifications importantes de navigation, qui sont aujourd’hui sous le contrôle des compagnies de chemins de fer, avant qu’un système complet puisse être adopté. L’administration de leurs marines a été estimée, mais on a trouvé qu’elle faisait défaut en tant que l’intérêt public est concerné. Toute l’évidence sur cette question peut être résumée dans la conclusion du Comité Choisi, de 1872, que: “il est difficile pour une compagnie de soutenir une concurrence efficace avec elle-même.” Lorsque Sir Thomas Farrer, dont l’expérience au Board of Trade a valu un grand respect à ses opinions, et qui ne peut pas être accusé d’avoir aucun penchant excessif pour les commerçants, disait en parlant des chemins de fer possesseurs de raccordements de canaux que c’était “ l’état de choses le plus mauvais possible,” il avait lieu de croire que les compagnies possédant de tels raccordements les écrasaient et les dépréciaient.

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Ceci est endossé par une autre recommandation du Comité de 1872 à l’effet que les compagnies possédant des raccordements, ont souvent intérêt à les déprécier. Comme indication de ce qui pourrait exister, il ne sera pas inopportun de faire remarquer que le canal de Leeds et Liverpool, à la fin des six premières années suivant sa libération du chemin de fer a accru son trafic de 1,779,208 tonnes à 2,215,686 tonnes en un an. La méthode par laquelle l’émancipation devrait être effectuée doit dépendre du mode d’administration général qui est adopté. Si c’est par une autre méthode que par le rachat par l’Etat, le seul moyen efficace est les moyenleplus concis; des demi-mesures seraient inutiles, et les compagnies de chemins de fer devraient être forcées de rendre leurs marines, si cela était nécessaire, aux propriétaires de canaux adjacents ou à toute autre personne intéressée dans le développement de la navigation intérieure à sa valeur actuelle. Cette valeur, puisque les chemins de fer ne peuvent pas indiquer le montant du capital mis dans leurs canaux, pourrait être soit fixé par arbitration, soit arbitrairement basé le revenu de l’exploitation d’une certaine quantité d’années. Une telle mesure serait sans doute,, drastique, mais le remède doit être égal au mal. Cette possession des raccordements par les chemins de fer est là le point ulcéré de nos marines, et si une vente forcée infligeait quelques pertes aux chemins de fer, et il n’y a rien qui indique que cela soit, ou pourrait alléguer à juste titre qu’ils subiraient alors la juste punition pour la manière par laquelle ils ont si efficacement étranglé notre navigation intérieure.

Il y a beaucoup à dire, si on peut projeter une méthode équitable de dégager les canaux qui sont la propriété des chemins de fer, en faveur de l’idée qui consisterait à laisser le développement de nos transports par eau intérieurs, dans l’avenir comme dès l’origine, à l’entreprise privée. Les instincts et les habitudes de nos compatriotes les disposent à préférer cette méthode à toute autre, et il est hors de doute que l’entreprise privée serait beaucoup facilitée par la mise à

exécution des dispositions contenues dans la loi de 1888 sur les canaux et chemins de fer, et qui ont été expliquées précédemment. Mais, même ces dispositions, aussi bonnes que soient la plupart d’entre elles, ne répondent pas entièrement à la question. Le fait qu’il n’y a aucune obligation forçant les propriétaires à entretenir leurs marines est un “drawback.” Ainsi, une partie de la route pourrait être négligée et devenir impropre à la navigation, ayant pour résultat de paralyser un trafic important ou de le faire passer aux chemins de fer. Il y a d’autres considérations : notre système de chemins de fer actuel est un exemple monumental de ce qu’on peut accomplir par l’effort privé, mais cela a été le travail de nombre d’années, et on peut se demander si cela n’a pas dégénéré en quelque chose ressemblant beaucoup à un monopole. Sous des circonstances ordinaires, il semblerait plus sage de laisser le dévelopement des canaux aux particuliers ou aux canaux de commerce. Mais les circonstances sont entièrement anormales. Voici une industrie, jadis florissante, qui a été laissée stagnante pendant 50 ans, et qu’on s’est proposé de faire revivre, mais pendant cet intervalle un concurrent terrible et puissant a agrippé les affaires, et les conditions de la locomotion par eau sont entièrement changées. En même temps, pendant que le volume de notre commerce s’est augmenté, les profits ont diminué, la concurrence avec les autres pays est devenue infiniment plus active et le transport principal est maintenant une nécessité vitale. La question de transport économique est réellement une question politique publique, et en cherchant des secours pour le commerce, il peut être bon d’abjurer les anciennes méthodes et d’en adopter d’autres plus rapides et plus adaptées aux exigeances actuelles.

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Les mêmes remarques s’appliqueront dans une grande mesure à l’amalgamation générale des canaux indépendants, desquels le succès dépendrait largement sur le dégagement des marines contrôlées par les chemins de fer. Mais les témoins expérimentés qui ont paru devant les Comités de 1872 et 1888 se sont exprimés certainement, eux mêmes, généralement en faveur de l’amalgamation, et Sir Thomas Farrer suggéra qu’une loi générale pour la faciliter pourrait être promulguée. Le Comité de 1872 lui-même, s’abandonna et pencha vers l’amalgamation. Si elle est adoptée, dit-il dans ses conclusions, les routes directes tomberont dans un groupe spécial d’individus, et cela peut amener la combinaison entre les compagnies de chemins de fer et de canaux, mais il serait dans l’intérêt de l’entreprise unie de développer les capacités de chaque partie du système. De plus, il dit que “ les plus grandes facilités doivent être données à l’amalgamation des canaux voisins les uns des autres ou avec des marines voisines.” Une “entreprise unie,” de cette sorte, est maintenant impossible “sans une autorisation expressément statuée par la loi,” mais il pourrait y avoir une combinaison entre les compagnies de chemins de fer et de canaux, et on peut, ici, dire un mot sur les conférences auxquelles diverses marines indépendantes se rattachent. Si on a l’intention de faire des canaux, moyen effectif de concurrence avec les chemins de fer, il doit être nuisible—au moins poulies clients—pour leurs propriétaires, de régler leurs prix sur une entente avec leurs concurrents. Au sujet d’une des marines les mieux dirigées, il a été dit que les prix, entre les taux desquels la concurrence avec les chemins de fer existe, sont arrangés à 1 penny par shilling dessous des prix du chemin de fer, et il a été donné en témoignage devant le Comité de 1888, que lorsque le canal de Leeds et Liverpool s’est réuni à la Conférence de Normanton, en 1876, les prix de transport des marchandises ont été augmentés de 5 pence la tonne, parceque la différence de prix entre les chemins de fer et les canaux était plus grande que la Conférence le pensait désirable. Une baisse dans le trafic, de 370,744 tonnes en 1875 à 365,481 tonnes en 1876, a été le résultat de ce changement. D’autres exemples soùt prêts à être mis en avant, mais ceux-ci sont suffisants pour démontrer le vice de ce principe qui tend à détruire la concurrence naturelle, et empêche les canaux de remplir leur fonction primordiale. Nonobstant ces considérations, il y a beaucoup à dire en faveur de l’amalgamation, si quelque projet applicable au système entier de la Navigation intérieure, comprenant les canaux possédés par les compagnies de chemins de fer, pouvait être trouvé, et ainsi qu’on l’a fait remarquer, le coût de direction, au moins, pouvait être diminué.

Une autre méthode proposée est l’acquisition des canaux par les autorités municipales, ou autres, ou par des fideicommis publics spécialement constitués et revêtus du pouvoir d’emprunt. Cette méthode diffère considérablement de celles qui ont été déjà discutées, d’autaut plus que les contrôleurs de canaux de cette description, n’entreraient pas dans les affaires de transport, mais seraient simplement receveurs de péages et conservateurs.

Un doute, cependant, existe dans quelques esprits, en ce qu’un fideiconimis de cette description, libre des conséquences usuelles suivant tout manque de succès dans une entreprise commerciale ordinaire, pourrait avoir de motifs suffisants pour entretenir sa marine de la manière la meilleure possible pour le bénéfice public. Tout dépendrait, naturellement, de la manière dans laquelle un tel fideicommis serait constitué, mais un fort motif d’efficacité serait trouvé en exigeant l’établissement d’un fonds perdu pour le remboursement gradué du capital emprunté, et le pouvoir d’appliquer le surplus des recettes à l’allégement des prix (comme dans le cas du Weaver Navigation), ou de toute autre manière pour le bénéfice public. Pour les besoins purement locaux, rien ne pourrait être mieux qu’un projet de cette description, convenablement élaboré, et peut-être, la proposition la plus claire qui a été faite est contenue dans le “ projet de loi permettant aux autorités locales d’acquérir, régler et construire des Canaux,” présenté à la Chambre des Communes cette année par l’Honorable Philip Stanhope, Dr. W. A. Hunter, et autres membres du Parlement intéressés dans la question.

Par ce projet de loi, on propose que toutes les autorités locales (qui sont définies comme comprenant les corporations municipales, les conseils de comtés, les corps incorporés ou nommés suivant la loi générale de 1861 sur les ports et jetées, et les gardiens ou directeurs, suivant Acte du Parlement, de ports et transports par eau), qui désirent acquérir ou construire des canaux, peuvent demander au Board of Trade un ordre provisionnel les y autorisant. Les pouvoirs qui seraient conférés aux autorités locales sont définis dans le projet de loi, qui contient aussi une disposition pour la rente forcée à de telles autorités, si elles la demandent, sujet à la détermination au Board of Trade, après avoir entendu les deux parties, qu’une telle rente de tout canal en possession ou sous le contrôle des chemins de fer, serait d’intérêt public, le prix à payer étant la valeur actuelle. Un fort appui pour cette clause, lorsque le projet de loi est discuté, sera trouvé dans la recommandation du Comité de 1872 à l’effet que le Parlement devrait recevoir favorablement toute demande qui lui serait faite par les gardiens de toute navigation intérieure, de pouvoir d’achat forcé d’un canal en possession de chemin de fer. Le désavantage de tels fidéicommis publics, en traitant avec le système entier de canaux semblerait être dans leur localisation nécessaire. Cela pourrait impliquer une double, triple, ou même quadruple administration d’une seule route directe, et c’est à la faiblesse d’un contrôle aussi divisé, que tant de critiques ont été faites. Si la difficulté était parée par la proposition de placer chaque route directe entre les mains d’un fidéicommis spécialement constitué, le procédé tiendrait de l’amalgamation des compagnies existantes, la différence étant que, dans un cas, ils seraient contrôlés simplement par les percepteurs des péages et dans l’autre par ceux qui sont, en même temps percepteurs de péages et transporteurs. Le Comité de 1872, pendant que, tout en étant plus qu’en doute concernant la faculté des canaux de soutenir la concurrence effective avec les chemins de fer, a donné comme opinion, qu’en certains cas où les rivières navigables sont entre les mains des fidéicommis publics, en tout que la navigation peut être maintenue, “ il est toujours probable qu’il y ait concurrence.” Il est bon d’examiner, avant de quitter ce sujet, l’opération des marines administrées en ce moment par des fidéicommis publics. Il y a, suivant les comptes rendus envoyés au Board of Trade, 14 marines qui sont incontestablement administrées ainsi. Sur celles là, trois n’ont donné aucun compte rendu touchant leur capital; deux n’ont appelé aucun capital, et les neuf restantes possèdent un capital d’actions sur lequel on paie un intérêt annuel variant de 3^ à 5 p. cent. Quatre de ces marines ont déjà remboursé une partie de leur capital d’emprunt—dans le cas du Driffield Navigation, 20,200Z. sur 21,318Z. ont été remboursées—trois n’ont encore rien remboursé (les termes de remboursement ne sont pas spécifiés dans les comptes rendus), une a un capital fourni par des obligations perpétuelles, et l’époque à laquelle le remboursement de l’autre, doit commencer, n’est pas encore arrivée.

D’autres mesures de développement des canaux ont été suggérées; quelques-unes de celles-là ont été partiellement effectuées par la législation récente, mais la seule suggestion qu’il soit nécessaire de mentionner, fut une alternative proposée par Sir Thomas Farrer—de mettre tous les canaux entre les mains des compagnies de chemins de fer, et de les laisser se développer du mieux qu’ils peuvent. Ceci pourrait, répondre, aux besoins des compagnies de chemins de fer, mais ne pourrait satisfaire qui que ce soit.

La seule méthode qui reste maintenant à être discutée est celle qui a été peut-être correctement, appelée le dernier ressort—c’est le rachat par l’Etat. Il est de nouveau nécessaire de se référer au compte rendu du Comité de 1872 et sur ce sujet, ses vues sont énoncées d’une manière excessivement définie. “ Aucune politique,” dit le Rapport, “ sauf le rachat par l’Etat, peut tendre à amener la fin des combinaisons et monopoles, mais il pourrait se faire qu’on s’occupât des combinaisons et monopoles avec plus d’avantage que le fait le système bouleversé actuel,” ceci équivaut à dire que rien ne pourrait être pire que le système actuel; même “combinaison et monopole ” serait meilleur, mais le rachat par l’Etat serait le mieux de tout. La meilleure alternative a été approuvée par la majorité des témoins devant les comités, quoique quelques un tempérèrent leur approbation, tandis que Sir James Allport ayant déclaré que rien de moins que le rachat par l’Etat pourrait résoudre toutes les questions qui lui seraient soumises, il pensait que l’Etat avait “ eu assez avec les télégraphes ! ” Plus d’un Président du Board of Trade a exprimé le désir de considérer tout projet convenablement formulé pour le rachat par le Gouvernement, mais ceux qui ont médité de préparer des propositions définies, ont été, jusqu’ici, retenus par des craintes, pas autant par les difficultés accompagnant évidemment une si grande entreprise, que par l’absence d’informations sûres et complètes sur la condition et les capacités de nos marines intérieures. Le dernier obstacle ayant été considérablement écarté, le projet peut être sérieusement considéré, du moins, en ce qui est des principales voies directes. Il est désirable de s’occuper d’abord des objections et des difficultés embrassées dans le rachat par l’Etat, qui paraissent être (1) l’objection générale du Gouvernement à s’engager dans toute entreprise commerciale, (2) l’objection à la creation d’un nouveau service, nouveau et peut-être temporairement non profitable, (3) l’injustice faite aux chemins de fer en créant une concurrence du Gouvernement avec eux, (4) la difficulté de se procurer de fortes sommes d’argent pour l’achat et l’amélioration des canaux, (5) la difficulté de régler des conditions d’achat équitables. On peut répondre à ces objections comme suit : (1) cette objection est, jusqu’à un certain point, sentimentale. On ne pourrait pas réellement affirmer que le rachat des canaux par l’Etat serait une entreprise commerciale si le Gouvernement bornait ses fonctions à percevoir les péages. Le Gouvernement fournirait simplement une voie sur laquelle toutes les parties pourraient transporter leurs marchandises contre paiement des taxes. De fortes objections furent faites au rachat des télégraphes, mais il faudrait être hardi pour nier les bénéfices qui ont été acquis au public par suite de la direction de cette branche par l’Etat. Il n’est pas nécessaire de donner l’Administration des Postes comme exemple. (2) Il ne peut pas y avoir de difficultés insurmontables dans l’établissement d’un nouveau service. Ici encore, ou peut se permettre la comparaison avec les services Postaux et Télégraphiques, et comparés avec ceux-ci, le travail serait simple. (3) Comme percepteur de péages seulement, l’Etat ne concurrencerait pas les chemins de fer. Les transporteurs et les commerçants, avec leurs propres bateaux sur les marines, seraient les compétiteurs comme ils le sont maintenant. La concurrence sur les transports par eau améliorés en possession du Gouvernement, ne serait pas plus sévère que sur les transports par eau améliorés en possession de compagnies ou de fidéicommis publics. (4) La difficulté fiscale est reélle ; de même (5) sont les conditions définissant l’achat. On doit s’occuper d’abord du dernier article, mais les suggestions qui lui sont offertes sont nécessairement d’un caractère étendu à cause de l’absence d’informations concernant le capital des canaux en possession des chemins de fer, et de devis définis pour le coût des améliorations nécessaires. Le montant total du capital placé à fonds perdus, dans les marines indépendantes formant les principales voies directes, ainsi que l’a décrit Monsieur E. I. Lloyd au Comité de 1883 est de 15,418,456?.., et le capital des parties de ces voies appartenant aux chemins de fer peut, pour servir à ce calcul, être pris à 3,542,531?. formant un total de 18,960,987?. Les voies en question sont Londres â Liverpool, Hull et les ports de la Severn, Liverpool aux ports de la Severn et Hull, le District Minéral du sud Staffordshire à Londres, Liverpool, Hull, et les ports de la Severn, et lorsqu’il existe des voies alternatives, on a pris, dans chaque cas, la plus courte.

Il n’y a rien de compris dans le montant ci-dessus pour l’Humber, la Mersey, l’Ouse (York), et le Soar, qui sont des rivières affectées par la marée et concernant lesquelles il n’y a aucun compte rendu de fait. Les 19 millions de capital comprennent les obligations et actions non payées, montant à 4,202,928?., actions remboursées, montant à 528,539?., et sommes dépensées sur le compte de capital du revenu, et d’autres sources, jusqu’à concurrence de 305,937?. ; intérêt variant de à per cent est payé sur le capital d’emprunt encore dû, et voici le taux de dividende payé sur les actions du capital ordinaire.

La longueur totale des marines, à l’exception des rivières mentionnées ci-dessus, est 1,423 miles, et le tonnage transporté sur ces marines était en 1888, de 21,967,530 tonnes.

Ou ne pourrait emprunter à moins de 3 pour cent l’argent pour la rachat des canaux par le Gouvernement. Prenant seulement le capital net appelé, c’est-à-dire enexceptant les actions remboursées, et les sommes dépensées sur le revenu, on a affaire à 18,126,511/., ou, en chiffres ronds, 18 millions. Supposant pour un instant que les canaux soient rachetés pour cette somme, il faudrait 54,378/. pour payer les intérêts à raison de 3 pour cent l’an. Ajoutant à cela les frais d’entretient (531,591/.), ainsi que l’indiquent les comptes rendus, et les recettes nécessaires pour payer l’intérêt, de même que les frais de direction et d’entretient, on arrive à 585,969/. qui est l’équivalant d’une somme une fraction au dessus de 6£ pence, payée par chaque tonne de trafic expédié. Ceci est entièrement à part des frais de hâlage et de transport. Les recettes actuelles de péages seuls, se montent à 650,116/., équivalant à 7pence par tonne de trafic expédie, soit une différence de T% de penny par tonne, ou 54,918/. 16s. 6d. par an. Il est ainsi clair que même, s’ils étaient rachetés à la valeur de leur capital actuel, et présumant que les péages, tonnages, et frais d’entretient actuels soient maintenus, l’entreprise ne serait pas sans profit, si le taux d’intérêt payable sur l’argent employé au rachat ne dépassait pas 3 p. cent. Les calculs ci-dessus montrent un surplus qui peut cependant être placé en opposition à quelques articles douteux des comptes rendus. Mais on ne pourrait guère dire que de telles conditions seraient équitables, non pas vraiment aux vendeurs, mais aux acheteurs. Une partie considérable du capital actuel est placé en propriétés ce qui n’est pas absolument essentiel au maintien du canal. De plus, même si l’on convenait de payer entièrement les possesseurs du capital d’emprunt, on ne pourrait pas espérer acheter le capital de fonds et le capital d’actions à plus de leur valeur sur le marché, laquelle ne serait certainement pas au pair. Une partie du capital actuel doit être aussi attribuée aux affaires de transport qui sont faites par plusieurs des marines formant les voies directes; des 15,900/. de revenu de la Compagnie du Trent Navigation, par exemple, 1,492/. seulement proviennent des péages. Mais ce qui est encore plus important—c’est impératif—c’est que ces canaux devraient être améliorés de manière à admettre une navigation a vapeur facile et tout projet de rachat doit être regardé à ce point de vue. Tandis que l’économie du hâlage par vapeur est au-delà de la question, il est également certain que les canaux doivent être améliorés pour en être pourvus. Pour ce qui concerne la capacité, il semblerait désirable que des bateaux transportant 150 tonnes de chargement soient à même d’aller sur les canaux, de pourvoir à la construction d’écluses d’environ 150 pieds de longueur, 18 pieds de largeur, et avec une profondeur de 6 à 7 pieds d’eau sur les “cills,” une profondeur correspondante, pour le niveau bas d’été, dans toute la longueur des canaux, et ces canaux auraient 50 à 60 pieds de large à la surface, de manière à permettre aux vapeurs de naviguer à une bonne vitesse. La dépense pour effectuer ces améliorations sur ces canaux a été estimée d’une façon variée. Concernant les voies entre Liverpool et Londres, Sir Arthur Cotton l’estime à 15,000/. par mile, y compris l’achat, tandis que Monsieur Abernethy mentionne 12,000/. par mile comme coût d’améliorations nécessaires seulement à amener la marine à avoir une capacité égale à celle de l’Aire et Calder.

Ou a aussi estimé qu’avec de 5,000/. à 6,000/. par mile, ou rendrait les voies principales tout à fait efficaces à la navigation à vapeur, et qu’une dépense de 6,000/. serait nécessaire pour rendre la voie de Londres à Hull de la même capacité que le canal de Grande Junction lequel, cependant, est plus étroit que le Aire et Calder. L’estimation moyenne du coût des arüéliorations semble donc être de 9,000/. par mile, et nous pouvons maintenant essayer sur cette base, de nous rendre compte de quelle somme serait necéssaire pour acheter et moderniser les principales voies directes. En premier lieu, en outre des rivières déjà mentionnées, la Tamise et la Severn pourraient être exclues de ce calcul; toutes deux sont des rivières affectées par la marée, et généralement de bonne capacité, et sur la première, au moins, les péages sont trés-modérés. Le Trent de Gainsborough à l’Humber est aussi exclu, réduisant ainsi l’étendu à 1,242 miles. Mais afin de bien calculer les frais d’amélioration, ceci pourrait être réduit encore à 1,149 miles, en retranchant l’étendue de l’Aire et Calder, qui est généralement choisi comme modèle de navigation, et à 9,000/. par mile, on arrive à la somme de 10,341,000/. Ceci est, en vérité, une forte somme, mais inférieure aux recettes du chemin de fer du London et North-Western seules par année. Il faudrait environ 4^ millions pour rembourser en entier les actionnaires du capital d’emprunt lequel en mettant de côté le

montant des actions remboursées et de sommes douteuses, laisserait encore un capita d’environ 14 millions à manipuler; duquel 10 millions ont payé, en 1888, des dividendes au taux moyen de p. cent. Mettant arbitrairement la valeur du marché de ces 14 millions à 75 p. cent de la valeur nominale (ou en l’estimant à 20 années d’achat à 3$ p. cent, ce qui donnerait un montant inférieur), nous avons 10£ millions qui forment une somme ronde totale montant à 25 millions, nécessaires à l’achat et à l’amélioration. Cette somme, à 3 p. cent, produit 750,000h, et le coût d’entretion et de direction, prenant les chiffres dans le compte rendu, se monteraient à 531,590Z., soit un total de 1,281,591h

En considérant le coût actuel et futur de l’entretient, il semble juste de balancer toute impuissance ou mauvais vouloir de la part des propriétaires actuels, à faire une dépense qui peut être nécessaire, contre les frais réduits sur les nouveaux travaux. A l’égard des dépenses de direction, ou pourrait, sous contrôle, raisonnablement espérer une économie.

Pour produire la somme mentionnée rapportant 6 pence par chaque tonne, il faut transporter 51,263,640 tonnes de trafic, ou plus de deux fois le tonnage transporté en 1888, le quel a produit 7y£ pence par tonne en péages seuls, et considérablement moins qu’un tiers du trafic minéral seul des chemins de fer en Angleterre et dans le pays de Galles.

Les calculs précédents faits en hâte, et hypotétiques sous beaucoup de considérations, et basés sur des données incomplètes, sont indubitablement ouverts à la critique, mais leur discussion pourra peut-être engendrer la production de quelque proposition pratique fondée sur des investigations plus précises. Aucune proposition de ce genre ne pourrait, cependant, être' soumise au Parlement qui exprimait, il y a quelques années, l’opinion que la question du Rachat des Canaux par l’Etat n’etait pas mûre pour la législation sans une enquête préliminaire. L’enquête imminente concernant la révision des péages etc., suivant la loi de 1888 sur le Trafic des Canaux et Chemins de fer, quoique limitée en étendue, traitera réellement des points principaux, et donnera une nouvelle occasion d’investigation.

Il semblerait, en somme, que, tandis que l’entreprise privée et locale sera grandement facilitée par la loi de 1888 sur le Trafic des Canaux et Chemins de fer, aucune amélioration prochaine et complète du système entier, ne semble pouvoir d’effectuer par d’autres moyens que par le rachat par l’Etat. Cependant, le projet de loi de Monsieur Stanhope doit être vivement recommandé, tout au moins comme mesure tentative, et la considération de ce projet de loi, au Parlement peut, probablement, montrer le chemin à l’investigation plus détaillée d’une question qui a été réellement dépeinte par le Général Rundall, comme “ Nationale ” et non “ municipale.”

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FOURTH INTERNATIONAL CONGRESS ON INLAND NAVIGATION, MANCHESTER, 1890.

ON THE COST OF CANAL TRANSPORT

AND

THE MUTUAL INFLUENCE OF RAH,WAYS

AND CANALS.

By J. STEPHEN JEANS, M.R.I., F.S.S.

Next to adequate and inexpensive supplies of food and clothing, the most essential element in the well-being of a nation is undoubtedly cheap and sufficient facilities of transportation. It is perhaps not too much to say that without the latter the former could not exist. Unless the railways of the United States, and the rivers and canals of Central India, and the railways and waterways of Russia had coincidently existed and laboured in order to place cheap wheat supplies at the disposal of the people of this country, those supplies would not have been available ; and in such a case, the material condition of the inhabitants of these islands would, in all probability, have been much worse than it is. Unless Australian wool, American cotton, and the materials furnished in lesser degree by other countries had been available, the masses of our population could not have been so comfortably clothed as they now are. And so with other essentials of material welfare and prosperity. Nations may even be able largely to dispense with a fertile soil and productive mines if they are in a position to command cheap and adequate transport ; but no nation, however fertile its soil, or however valuable its mineral resources, can afford to dispense with the third indispensable element in material well-being.

These things being so, it becomes one of the most urgent questions that can engage the attention of this or of any other deliberative assembly, how the means of communication can be most cheaply and most advantageously obtained. This is, indeed, the most important problem that we could possibly undertake to consider, for if we can settle it satisfactorily, and apply the knowledge so obtained to the fullest extent, our future may be regarded as well assured.

And yet it is obvious that if this were a matter that was easily settled, and free from serious doubts and difficulties, we should not perhaps be assembled here to-day. There are probably no two countries that are even approximately alike in their economic circumstances ; and there are assuredly no two nations that are alike in the conditions of their means of transport. In one country the canal system is in full operation, enjoying the fostering care of the State, and competing fiercely and successfully for the transportation business with the railways ; in another the canals are in effect a mass of inert matter, that may or may not be capable of adaptation to useful ends. In one country the railways carry practically all the heavy as well as all the light traffic ; in another the heavy traffic is relegated to the waterways. In one country the railway system has cost, as in the United States, an average of some .£12,000 per mile ; in another, the average cost rises, as in England and Wales, to more than four times that amount. In one country the great bulk of the traffic is carried by railway at an average cost of about 0⁻4d. per ton per mile ; in another it is more than double that figure when carried by the same system. In one country the average railway profit is not more than one-tenth of a penny per ton per mile ; in another it rises to five or six times that sum. In one case, the tendency is to reduce

f>5 the rates charged for transportation ; in another it has a different direction. These are but a few of the phenomena that complicate the transportation problem, and reduce what really ought to be almost an exact science to the low level of rule-of-thumb. It will be well for its own reputation, and for the good of the general community, if this Congress can do something to evolve order from the chaotic and confusing mass of experience and data that is presented for our digestion on every hand.

In endeavouring to make a small contribution, by request of the Executive Committee of the Conference, to the settlement of this problem, I must frankly admit that I approach the matter rather as a statistician and economist than as an engineer or practical expert in the business of transportation. My attention, partly in virtue of the demands made upon me by my official position, partly as the result of a natural bent towards the study of such subjects, has for a number of years been earnestly applied to the study of questions affecting transportation, and this is the best excuse I have to offer for appearing before you to-day.

There is, however, as I am profoundly conscious, no subject that is more difficult to handle in a satisfactory manner. We cannot say of either railway or water transport that the cost of the service is a given unit, and that this unit should be applied generally as a measure or test of charges, because, as a matter of fact, the real test of the cost incurred, and of the charge that may reasonably be made for the service rendered, has to be subjected to a variety of qualifying circumstances. Much will depend upon the character of the waterway, of the cargo, of the vessel employed, of the motive power, and of the system generally pursued. On a canal like that magnificent structure which is so soon to make a great seaport of this enterprising city, the cost of transport will not much exceed that incurred at sea. On a small lateral canal, passing through a hilly country, and having numerous locks, with capacity for small craft only, the cost may be five or even ten times greater. Between these extremes we must seek for our golden mean.

It is a matter for regret that there is not available at the present time any exact data as tO' the extent of the traffic on the canal system of the United Kingdom. Judged by the extent of the system, the extent of traffic carried on British canals should be considerable. There are still 3,782 miles of canal left in Great Britain, and a considerable mileage of canals in Ireland as well. The mileage under the control of railway companies in Great Britain is returned at 1,447 miles. The greater part of the whole system is, however, useless for all practical purposes.. There is no uniformity or completeness about it. The routes are, perhaps, well enough chosen, but it is difficult to adapt the waterways to the requirements of commerce, owing to the breakages in the gauge, and the disorder into which a great part of the system has fallen. To talk about cheap water transport under such circumstances is quite out of the question. In transport, as in all other mundane affairs, cheapness can only be adequately found and maintained by means of efficiency, and efficiency in the canal system of the United Kingdom has long been unknown.

Nor is it possible, under the circumstances stated, that the canal system can have much, if any, influence on the railway system. The English railway system may have many defects, but it certainly does not count that of inefficiency among them. It may be costly, the rates may be high, there may be a good deal too much of the policy of getting what is possible, and squeezing the trader as far as he will bear it ; but the transport is expeditious, effective, and thorough ; and the average trader appears to be disposed to pay a certain premium on these qualities, so that, even if the cost of canal transport were a trifle less, the trader would probably prefer the railway. It must be made very much less before the trader will relinquish all his predilections and arrangements in reference to the railway system, in order that he may return to his old love in the form of water transport. But there is no sufficient reason why he should not do so after all. The canal system of the United Kingdom could be put into fairly efficient repair for something like £10,000 to £12,000 per mile. Taking the mileage at 4,000, this would mean an expenditure of 48 millions sterling, or less than an eighteenth part of the cost incurred on behalf of our railway facilities. This would not, of course, afford a system that would be equal to the requirements of commerce and industry in all parts of the country. But it would go a long way in that direction. There are already three water routes available-between London and Liverpool ; two between London and Hull ; four between London and the Severn ports ; two between Liverpool and the Severn ports ; three between Liverpool and

Hull ; one between the South Staffordshire mineral district and London ; two between South Staffordshire and Liverpool ; three between South Staffordshire and the Severn ports, and one between the same district and Hull. These will be adequate, if placed in proper condition, for carrying a very large part of the mineral and other heavy traffic of the country. Other routes might be opened up, without a very heavy outlay, in districts that have hitherto neglected water communication, and thus the transport by water throughout the kingdom might be placed on the same level as transport by railway as regards all the conditions of efficiency, except, perhaps, that of speed, which for traffic of that description is not a matter of so much importance.    ,

But the trader and the economist will at once retort with the question, Cui bono ? Something must be said by way of justifying thp enormous expense that would be involved in placing our canal system on such a basis of efficiency as that just indicated. There are two considerations that would naturally make this undertaking worth looking into, if not worth carrying out. In the first place, the existence of an efficient canal system would be the most effectual deterrent possible against railway extortion, which is liable to be practised in most cases where competition is absolutely unknown. In the next place, if the canal system of this country were to carry traffic as cheaply as it is carried by the waterways of some other countries, the saving to the heavy trades, which are the backbone of the nation’s welfare and prosperity, would be enormous.

It is well worth while looking a little farther into this latter question. The average ton-mile rate now charged by the railways of the United Kingdom for the transport of heavy traffic is probably not less than a penny. If it is less, the difference cannot be much. Taking it at a penny per ton-mile, this sum would be nine times as much as the average charge for the transport of wheat by water between Chicago and New York. It vrould, of course, be absurd to expect that the average cost of transport by canal in a country like ours, where there is a lock to be overcome in every two miles, or less, where the distances are short, and where the conditions of the traffic are otherwise unfavourable to the most economical service, could ever be brought so low as ^d. per ton per mile ; but there appears to be no good reason why canal traffic should not be brought down to one-fifth of a penny, or double the American lake and Erie Canal rate, and at this sum the heavy traffic would be carried in the United Kingdom for about one-fifth of that now charged by the railways. In other words, taking the gross railway receipts from mineral traffic at the present time at 16| millions sterling, some 13 millions of that sum might be saved to the freighter under the most judicious arrangements of transport that could be devised in the light of our present knowledge. This is no mere chimera. Let Mr. Bartholomew, with his wide experience of the minimum cost of carrying trains of barges on the Aire and Calder Canal, bear testimony to the fact of how very economical water transport may be made ; and let the railway managers themselves say whether they cannot carry mineral traffic on favourable gradients, adapted to fully-loaded trains, for two-tenths of a penny, or less, per ton per mile. If this is possible on a railway, with loads of 300 to 350 tons, it is surely more possible on canals adapted to boat-trains of 600 or 700 tons. The actual charge for transport on the Erie Canal for some years past has been one-fourth of a penny per ton per mile ; but the Erie Canal is not regarded as a model one, by any means, and this may be held to be proved by the fact that the cost of carrying the same traffic on the great lakes is •only about one-eighteenth of a penny ; while it has been placed beyond all dispute that a well-found steamer can carry cargo a distance of forty miles for one penny, or even less, including all expenses. We know also that, in our own immediate locality, salt is carried on the Weaver, which is simply a canalised river, between Northwich and the Mersey, at an average rate of 0T7d. per ton per mile, or less than the average amount I have suggested as possible for the canal system as a whole.

Nothing, however, can be made of the canal system of Great Britain as it is at present. The defects of the system are such as to make it utterly valueless for all practical purposes. Take as a case in point the transport of iron between London and Liverpool, or vice versa. In this freight the trader would have to deal with no fewer than six canal administrations to Preston Brook, within twenty miles of Liverpool, where it would have to be transhipped, and carried for the remainder of the distance on the Bridgewater Canal. Until recently, when the Bridge-water Canal became the property of the Manchester Ship Canal Company, they charged 7s. 6d.

per ton for this service, or 2s. 4d. per ton more than the other six companies charged for a distance of 220| miles. The canal charge between the two greatest ports in this country, and, indeed, the greatest ports in the world, was, until lately, if it is not now, as much as 20s. per ton, or rather over a penny per ton per mile. This is onl}’ an example of the general character of the system as now organised, or rather disorganised ; and it is not to be wondered at if, under such circumstances, traders are disposed to give the canals a very wide berth. Singular as it may appear, an ocean steamer often conveys cargo across the Atlantic, a distance of over 3,000 miles, for a less rate by one-half than the charge made for water transport by canal between Liverpool and London, a distance of only 240 miles, or about one-thirteenth part of the distance.

The mutual influence of railways and canals upon each other can only be adequately appreciated by those who have studied the rate problem in cases where they exist side by side, and again in cases where water competition is non-existent. In this country we know a good deal as to competition by sea, but next to nothing, except to a moderate extent in Staffordshire and lorkshire, of competition by canals. In Germany, France, and Belgium, however, canal competition is to-day what the Times described the Anti-Corn Law League to be about fifty years ago—“ a great fact.” The canals are in all cases under State control. The State undertakes their development and their administration ; regulates their arrangements, their traffic, their depth, speed of transport, and the craft to be employed. The systems of traction are also made subjects of inquiry, report, and enactments, so that little or nothing is left to chance. The consequence is that both canal and railway transport have been tending towards increased cheapness, but the advantage in point of low cost almost invariably rests with the canals.

There is, however, a limit to the extent to which canals can be conveniently employed, while there is practically no limit, short of that imposed by the rates charged for transport, to the employment of railways. The slow movement of the canal boat is not usually well adapted to the breakneck pace of modern commercial requirements. Heavy traffic, such as coal, iron ore, bricks, and lumber, may use canal transport without the least inconvenience, if canals, like railways, are worked by time-table. But even when thus ordered, canals are hardly suited, or, if they are, they would hardly be regarded with favour, to cases where speed was an element of any importance. Hence the light and quick traffic is likely to fall to the railways in any case, Avhile the heavy and slow-moving traffic may suitably fall to the canals.

If this distribution were carried out to its fullest extent the canals would, of course, have the lion’s share of the business. In the United Kingdom the total quantity of traffic carried by railway is about 280 million tons a year, of which 200 tons are mineral traffic, all of which would be suited for transport by canal, if the canals were suited to it. Much of the remainder would probably be in the same category, so that the canal system, under proper conditions of working, might in practice command three-fourths of the traffic. It is the same in other countries. In the United States the total freight carried in 1888 was 589 millions of tons, or fully twice the quantity carried in the United Kingdom, and of this more than three-fourths would be available for canal transport, if grain is included. In Germany, the total quantity

of traffic carried in 188 was

tons, of which

tons, or per cent., was coal, iron, timber, building materials, and other heavy traffic. There is thus practically no practical limit to the traffic available for water transport if heavy traffic alone be regarded ; but it is, as we know, the intention of the promoters of the Manchester Ship Canal to throw down the gauntlet to the railways as regards traffic of every description, and we may before long witness an important, if not an altogether new, departure in this direction.

There is one very important fact that the history of the wheat trade between Chicago and New York makes clear, and that is that the business of transportation does not, of necessity, seek the cheapest medium. In spite of the fact that the wheat traffic by river and canal has for a number of years been carried for about one-half the freight charged for the traffic carried by railway, the canal traffic has diminished, while the railway traffic has increased. The total quantity of wheat carried to New York in each of the years 1883 and 1889 by railway and by river and canal respectively was, as shown below, in bushels :—

By River and Canal.

By Railway.

41,220,000

33,995,000

1883

1889

79,390,000 76,118,000

The universal precept and tendency in reference to matters of business is to buy in the cheapest market, and yet here we find the great wheat interests of the United States deliberately choosing the most expensive means of transport open to them, and thus casting proverbial philosophy to the wind. There must be very special circumstances affecting this i‘strange, eventful history,” otherwise we should not witness the unusual fact of consigners paying 12s. 4d. per ton more for railway transport than they require to pay for water transport in a business that is cut so fine as the American trade in cereals. No doubt one important element in the matter is the fact that the water route is only available for about one-half of the year, and the capacity of the canals may be tolerably well taxed for the period during which navigation is open ; but if canal transport were much in favour there would apparently be no need for the extremely low quotations to which the Canal administration is compelled to resort in order to induce business.

It is a remarkable, and, for the future of the canal interest, it may be an unfortunate fact, that the “ modern instances ” supplied by the United States do not favour the view that canal transport can successfully compete with transport by railway. This is not in consequence of the inability of the canals to carry at as reasonable rates as the railway, for, strangely enough, the canals fail to make progress in spite of the fact that their rates are relatively lower. The best example that can be quoted is that of the New York State Canals, the traffic of which, in the last ten years, fell from 6,457,000 to 5,370,000 tons (1880 to 1889), while the railways serving the same States increased their traffic from 41,767,000 to 81,487,000 tons (the New York Central, the Lake Erie and Western, the Pennsylvania, and the Baltimore and Ohio). The principal item of traffic passing from the Western to the Eastern States is cereals, and for this traffic, as all the world knows, there has been a close and keen competition for a number of years past. During the whole of that period the rates quoted by the water route have been about one-half of those quoted by railway. The annual average freight rate per bushel of wheat carried from Chicago to New York has, in two different years—1885 and 1888—been under six cents. This is probably the cheapest transportation in the world. The distance over which the traffic is carried by water between these points is about 1,200 miles. Six cents per bushel is equivalent to 9s. 3d. per ton, or, roughly, 0‘092d. per ton per mile. The same description of traffic has been carried between the same terminal points by railway in some years for 14 cents per bushel, which corresponds to 21s. 7d. per ton, or—taking the distance at 1,000 miles, although it is actually a little less—0'259d. per ton per mile. This, again, may be regarded as the cheapest railway transport in the world. The average ton-mile rate for the transport of all traffic on all the railways of the United States was in 1888 0-45d. per ton per mile, so that the Chicago New York wheat traffic, which is in some respects exceptional, although not ordinarily dealt with as a cheap traffic, was carried for about 42 per cent, less than the railway traffic of the United States as a whole.

These figures are as valuable and instructive, I venture to think, as any that can be laid before this meeting. They illustrate two things—(1) the extremely low rates—probably the irreducible minimum—at which both railway and water-borne traffic can be carried in large quantities over long distances ; and (2) the remarkable influence which water competition, properly directed, exercises upon railway transport.

The following figures show the method of transport of the import traffic of the principal cities of Europe :—

By railway.

By water.

London..

Paris.....

Berlin .. Hamburg

5,647,000

3,504,000

1,191,000

12,599,000 3,765,000 3,348,000 3,221,000

The import traffic of the port of Paris is therefore less than one-fourth that of the port of London. Unfortunately there are no statistics to show what are the quantities of traffic carried into London by railway ; but they must be largely in excess even of those carried by water, seeing that in the single item of coal the railways bring into the metropolis annually about eight millions of tons.

So far, the above figures appear to prove that in the principal cities of Continental Europe the waterway competes successfully with the railway for the traffic on which large populations

depend from day to day, and that, too, in spite of their enjoyment of a much lower range of railway rates than we have any knowledge of in this country. One naturally asks the question why should this be the case to so large an extent in Continental Europe, and to so limited an extent in Great Britain ?

One of the most serious drawbacks to economical transport on British railways, and on the railways of other countries as well, is the fact that trains are not always fully loaded. In the case of general merchandise traffic, the wagons employed are seldom loaded to the extent of ;more than one-third of their capacity. This is admitted by the railway companies themselves, -who argue that fully-loaded wagons is a desideratum incompatible with that quick dispatch and delivery that is so urgently called for at the present day. But in the case of canal traffic, full boatloads are generally provided. Take Germany as a case in point. On the fourteen principal waterways of that country in 1887, 17,568,000 tons of traffic were carried in 168,853 boats, of which 132,863, or about 80 %, were fully loaded.¹

There is necessarily a considerable difference between the items that go to make up the total cost of water and railway transportation respectively. On a railway the average cost per mile may vary between £5,000 and £500,000. These limits are even attained in England and Wales, the upper limit by the Metropolitan and the Metropolitan District Railways; the lower by such lines as the Redruth and Chasewater, the Whitland and Cardigan, and others. Similarly, the cost of a canal may vary between much the same limits, for there are some parts of the canal of England that have cost less than £5,000 per mile ; while the cost of such an isthmian canal as the Panama, if ever that notable enterprise should be completed, would be nearer £2,000,000 or £3,000,000 per mile than half a million. This, of course, means that the net profits to be made from the working of both waterways and railways, in order to pay the reasonable dividend of 5 per cent., may be anything between £250 and £25,000 per mile, whereas in the case of the Panama Canal, a net income of £150,000 would probably be required in order to pay the same dividend. In the case of the Manchester Ship Canal, the average expenditure will probably run to about £200,000 per mile, in which case a net income of £10,000 per mile will be required to pay the same rate of dividend.

Generally speaking, the earning capacity of either a waterway or a railway should be in proportion to the outla3r incurred upon it. It has been calculated by leading engineers that an outlay of some £12,000 per mile upon the canal system of the United Kingdom should adapt it for the ordinary requirements of traffic. Adding this to the £50,000,000 already estimated as having been incurred on our canal system of about 4,000 miles, the average expendi' ture per mile over the whole would come out as £24,500, and to pay a dividend of 5 per cent, on this amount, a net income of £1,225 per mile would be necessary, as compared with an average net income of £2,500 per mile required to pay the same rate of dividend on the railways of England and Wales. On this showing, it would appear as if the canals of this country, at any rate, could be worked for one-half the sum required to yield the same results in the working of our railways.

There is no real criterion whereby to determine the density of traffic that could be provided for by the expenditure just assumed. This, however, is manifestly an important consideration, and one that is of paramount importance, next to that of the traffic that might fairly be expected against a given capital expenditure. On nine of the principal short canals of France the density of traffic averages 81,633 tons per kilometre, over an aggregate length of 232 kilometres. This corresponds to an average density of about 132,000 tons per mile per annum. On the Birmingham Canal system, with a mileage of 162 miles, the tonnage carried in 1887 is stated to have been about seven millions of tons, which is equal to about 43,200 tons per mile, or less than one-third the density of the traffic carried on the French canals already named. On the other hand, however, there are 1,125 kilometres of canals in France, with a total traffic of only about 3,064,000 tons, or 2,724 tons per kilometre, equal to 4,400 tons per mile. Generally, it may be assumed from these figures that a fairly respectable canal, with not too many locks, is equal to meeting almost any amount of traffic that it may be called on to face. The difficulties are generally to be found in dealing with the locks, but when we remember that in

the case of the Sault St. Marie Canal in Michigan some 8,000,000 tons of traffic are passed' through one lock in about seven months, this appears to allow also of an almost unlimited margin.

The ordinary working of an ordinary canal is a much less expensive affair than the working of a railway, as the process is carried on in this country. In the latter case we have to deal with maintenance of way, with locomotive power, with repairs and renewals of carriages, wagons, and locomotives, with traffic charges, whose name is legion, and with heavy general charges. The same items occur in the working account of a canal, but not to anything like the same extent. Against the maintenance of way account of the railway there is the maintenance of the locks, lifts, canal banks, and other items ; but these are not ordinarily subject to much wear and tear, if the rate of speed, which is most destructive of canal banks when beyond three to four miles an hour, is kept within bounds. Against locomotive power there may be either the cost of a steamtug, which, as in the case of the Aire and Calder system, may transport a train of barges carrying 700 to 900 tons at one operation, or horse-power, ordinarily very inexpensive, cable traction, or other systems. But whatever the system of traction adopted in an elastic medium like water, the actual cost incurred should be much less than it would be,. cœteris paribus, on a rigid road. In the case of our principal English lines, locomotive power or actual haulage, costs between 7d. and lOd. per train-mile, as compared with 5s. to 5s. 6d. per train-mile received. As, however, the average load of goods and mineral trains, in this country at any rate, does not probably exceed 150 tons, and on some systems is under 80 tons, it -is clear that a system like that of canal transport by trains of barges, whereby 800 to 1,000 tons-may easily be transported by one tug, should offer great advantages on the score of economj^ Of course it would not be right, in this connection, to overlook the fact that we are to some extent dealing with exceptional conditions in both cases. Very few canals indeed are now adapted for such train loads as that supposed, although they are actually carried on the Aire and Calder Navigation, while on the other hand, the average train load in this country is much under that carried in some other countries, and notably in the United States, where the mineral train load over very important systems, sometimes rises to 1,000 or 1,500 tons.

Apart from actual cost of transport, the outlay incurred in the working and maintenance-of a canal may be very limited indeed, and it ought to be incomparably less than that incurred in railway working. The Suez Canal may be cited as a case in point. The outlay incurred as working expenditure on this system is not generally more than 10 to 15 per cent, of the gross receipts. It would be too much to expect that our inland navigations general^ could be worked on any such figure, but the co-efficient of exploitation should not, in any case, be much over one-half of that incurred in railway working. As regards the actual cost of haulage, if the average load carried in goods trains in this country be taken at 70 tons, and the cost of locomotive power at 10d., it would follow that this one item would mean an expenditure of 0T4d. per ton per mile, or more than the total cost charged for the transport of wheat from Chicago to New York by lake and canal ; whereas Mr. Bartholomew, who has had experience of all three systems, has ascertained that the cost of canal transport varies from 4-d. per ton per mile with horse haulage to ^d. per ton per mile with steamtugs, carrying cargoes. It is. needless to add that with any such rate as the latter, railways could not possibly compete under the most favourable circumstances. Unfortunately, however, the custom of levying tolls, common to British canals, adds greatly to the cost to the freighter. It would be well if in this-country canal tolls were abolished, as in the State of New York and in some Continental countries. The cost of haulage alone, plus a small item for general working expenses, would then remain.

It would be easy to extend, and perhaps with profit, both the scope and the substance of this paper, but I think perhaps enough has been said to establish its main thesis, which is that, under favourable conditions for both, waterways are, and will be likely to remain, a much cheaper system of transport than railways. That this is a fact generally recognised is sufficiently proved by the activity that has now been in progress for some considerable time in the development of water communication throughout the world. Germany, France, Italy, Russia, India, and many other countries have largely extended #nd improved their systems of inland navigation within recent years, and a great deal more is being attempted or projected in the same direction. It would be a remarkable and unaccountable proof of inability to discern the signs of the times if

England, with the greatest density of traffic relatively to area of any country, and with the most costly railway system and the highest range of railway rates and fares, were not to become alive to this renaissance. The question is, how and where is the capital to be found to regalvanise our water transport ? Manchester’s example has been somewhat contagious, but not so much so as might have been expected. There are plenty of projects afoot, but capital lags behind, and it will be well if this Conference aids the movement, as it ought to do, by proving that increase of facilities only tends to develop trade, and that if railway rates are lowered in order to provide for successful competition with waterways, the result is likely to be beneficial to both, and beneficial more especially to the trading community, Avhose interests, after all, are paramount.

J. S. JEANS.

QUATRIÈME CONGRÈS INTERNATIONAL DE NAVIGATION INTÉRIEURE, MANCHESTER, 1890.

COUT DES TRANSPORTS PAR LES CANAUX

ET

INFLUENCE RÉCIPROQUE DES CHEMINS DE FER ET DES CANAUX.

Par J. STEPHEN JEANS, M.R.I., F.S.S.

Immédiatement après l’abondance et le bon marché de la nourriture et du vêtement l’élément le plus essentiel de bien-être pour une nation est incontestablement l’abondance et le bon marché des moyens de transport.

On peut même affirmer que l’existence des premières conditions favorables est subordonnée à celle des secondes.

A l’époque de la mise en exploitation presque simultanée des chemins de fer des États-Unis, des rivières et canaux de l’Inde centrale et des chemins de fer et voies navigables de la Russie, il a été facile de constater que tous ces moyens de transports étant dans une large mesure employés à alimenter au plus bas prix possible les marchés de blés du Royaume-Uni, la situation économique des habitants de ces Iles se fut trouvée, s’ils n’avaient pas existé, beaucoup moins favorable qu’elle ne l’a été depuis leur création. Si d’autre part les laines d’Australie, les cotons bruts des États-Unis et les matières premières que fournit en quantités moins importantes le Continent européen n’arrivaient pas aussi facilement dans nos centres industriels, les masses de notre population ne se seraient pas aussi confortablement vêtues qu’elles le sont actuellement.

Il en est de même des autres éléments de bien-être et de prospérité. Une nation pourrait à la rigueur se passer d’un sol fertile et de richesses minérales, à condition de disposer de moyens de transports suffisants et économiques, tandis qu’aucune nation, quelles que soient la fertilité de son sol et la richesse de ses mines, ne peut se passer de ce troisième élément de bien-être matériel.

En présence de ces faits, l’une des questions qui réclament avec le plus d’urgence l’attention de cette assemblée est la détermination des moyens de transport les plus économiques et les plus avantageux. C’est là le problème le plus important à l’étude duquel nous puissions nous livrer, car si nous lui trouvons une solution satisfaisante et si nous la mettons résolument en pratique, notre avenir au point de vue économique pourra dès lors être considéré comme assuré pour une période illimitée. Il est certain que, si la question ne présentait aucune difficulté et ne laissait pas de place au doute, nous ne serions probablement pas réunis aujourd’hui. De même qu’il n’y a pas deux pays au monde dont les conditions économiques soient semblables même approximativement, il n’existe pas deux nations dont la situation soit identique en ce qui concerne les moyens de transport. Ici l’on voit le réseau de canaux en plein fonctionnement, et grâce à la protection de l’État concurrençant énergiquement et avec succès les chemins de fer pour les transports de marchandises, tandis que là-bas les canaux restent à l’état d’objet improductif sans que personne s’efforce de découvrir s’il est possible de les utiliser d’une façon quelconque. Ici les chemins de fer monopolisent le trafic des marchandises lourdes ou de peu de valeur aussi bien que celui des marchandises légères ou de grande valeur, tandis que là-bas le trafic des marchandises lourdes s’opère exclusivement par les voies d’eau. Ici le réseau des chemins de fer n’a coûté, comme aux États-Unis, que £12,000 par mille anglais, soit 186,000 francs par kilomètre en moyenne, tandis que là comme en Angleterre et dans le Pays de Galles le coût moyen de leur construction s’est élevé à plus de quatre fois cette somme. Ici la masse du trafic est opérée par les chemins de fer à un tarif moyen par tonne d’environ 4/10 de penny par mille anglais, soit moins de 0026 fr. par kilomètre, tandis que là-bas le tarif moyen est plus que double de ce prix.

Ici le bénéfice moyen des chemins de fer ne dépasse pas 1/10 de penny par mille, soit moins de 0-0065 fr. par kilomètre, tandis que là-bas il s’élève à cinque ou six fois cette somme.

Ici la tendance est vers l’abaissement et là-bas vers l’élévation des tarifs. D’autres causes viennent compliquer encore le problème des transports, de sorte que cette question, qui devrait appartenir au domaine des sciences exactes, semble au premier abord échapper aux investigations.

Ce Congrès s’illustrera et rendra à l’humanité un service signalé s’il réussit à faire jailler la lumière du chaos de renseignements divergents qui ont été soumis à son appréciation.

En m’efforçant, sur l’invitation du Comité d’organisation de cette conférence, d’apporter ma faible contribution à la solution du problème, je dois avouer que j’envisage la question plutôt au point de vue du statisticien et de l’économiste qu’à celui de l’ingénieur ou de l’expert familier avec les entreprises de transport. Mes recherches, tant à cause du genre de travail que comporte ma situation officielle que- de l’attraction qu’exerce sur mon esprit ce genre d’études, ont été depuis un grand nombre d’années dirigées vers les questions de transports, et c’est là ce qui motive ma participation à ce Congrès. Il n’est guère pourtant, et je m’en rends bien compte, de sujet plus difficile à traiter d’une façon satisfaisante.

ne

On ne peut pas dire pour les transports par chemin de fer ou par eau que le coût du service rendu soit représenté par un chiffre déterminé qui puisse servir de base et être partout adopté comme mesure ou étalon des tarifs, attendu qu’il résulte, des faits que l’étalon du coût réel du transport et par conséquent du tarif qu’il convient d’appliquer pour le service rendu, se trouve influencé par une foule de circonstances qui viennent le modifier. Beaucoup dépend du genre de voie d’eau, de la nature du chargement, du genre de barque employé, du moteur et du système d’administration. Sur un canal comme le magnifique ouvrage qui va très prochainement transformer en port de mer cette cité remarquable par son esprit d’entreprise, le coût du transport ne dépassera guère celui de la navigation en pleine mer. Sur un petit canal secondaire traversant une région montagneuse et ayant de nombreuses écluses, praticable seulement pour des bateaux de faible tonnage, ce même coût peut se trouver quintuplé, et même en certains cas décuplé. C'est entre ces extrêmes que l’on se trouve obligé de chercher une moyenne aussi vraie que possible. Il est regrettable qu’il n’existe aucun comptage exact qui permette de préciser l’importance actuelle du trafic sur le réseau de canaux du Royaume-Uni. A en juger par l’étendue de ce réseau, le chiffre du trafic opéré devrait être considérable. Il reste en effet dans la Grande-Bretagne 3,782 milles anglais (6,085 kilomètres) de canaux, et en outre en Irlande une longueur considérable. Sur cette quantité, les Compagnies de chemins de fer de la Grande-Bretagne ont monopolisé, d’après les chiffres officiels, 1,447 milles anglais (2,328 kilomètres) ; mais la plus grand partie du réseau tout entier est actuellement inutilisable. Il manque d’uniformité et n’a jamais été complété. Les tracés ont été assez bien compris, mais il est difficile de faire servir les canaux aux besoins du commerce à cause des solutions de continuité dans la largeur et de l’état de dégradation où l’on a laissé tomber une grande partie du réseau. Il est absolument impossible d’opérer dans ces conditions des transports par eau à bon marché. En matière de transports, comme dans toute autre affaire, on peut obtenir et maintenir le bon marché qu’avec un instrument en bon état d’exploitation ; or cet état est depuis longtemps chose inconnue dans le réseau de canaux de la Grande-Bretagne. Dans l’état où il se trouve actuellement, le réseau de canaux est impuissant à exercer une influence quelconque sur les tarifs des chemins de fer.

Le réseau de chemins de fer de la Grande-Bretagne a peut-être de nombreux défauts, mais on ne peut certainement pas lui reprocher d’être en mauvais état d’exploitation. Il peut avoir coûté trop cher, ses tarifs peuvent être trop élevés, peut-être y pratique-t-on trop fidèlement le système de tirer du trafic tout ce que l’on peut et de pressurer le commerce dans la mesure extrême de ce qu’il peut supporter ; mais les transports sont rapides, réguliers et bien opérés, te les commerçants semblent généralement consentants à payer une certaine prime pour être assurés d’un service bien organisé, de sorte que même dans le cas où le coût du transport par canaux serait un peu moindre, le commerce accorderait probablement encore sa clientèle au chemin de fer. Il faudrait que l’écart des prix fut considérable pour le décider à sacrifier ses préférences et les habitudes que lui a fait prendre le service des chemins de fer, pour revenir à l’ancien mode de transport par eau. Il n’y a pourtant pas de raison absolue pour qu’il ne le fasse pas.

On pourrait, moyennant une dépense de £10,000 à £12,000 par mille anglais, remettre en état d’exploitation le réseau de canaux du Royaume-Uni, ce qui pour 4,000 milles anglais représenterait uns dépense totale de 48 millions de livres sterling ou moins de 1/18 du coût du réseau britannique de chemins de fer.

Nous ne posséderions pas encore un réseau complet répondant à tous les besoins du commerce et de l’industrie dans toutes les parties du pays, mais nous en aurions du moins une bonne partie.

Il existe déjà 3 routes par canaux de Londres à Liverpool, 2 de Londres à Hull, 4 de Londres aux ports de la Severn, 3 de Liverpool à Hull, une du district minier du Sud-Stafford-shire à Londres, 2 du Sud-Staffordshire à Liverpool, 3 du Sud-Staffordshire aux ports de la Severn, et une de ce même district à Hull. Ces voies suffiraient, si elles étaient en bon état d’exploitation, à transporter une grande partie du trafic de minéraux et d’autres marchandises lourdes du pays.

On pourrait sans très grosses dépenses ouvrir d’autres routes dans les districts qui n’ont pas été jusqu’à présent pourvus de voies de navigation, de sorte que les transports par eau se trouveraient placés dans d’aussi bonnes conditions d’exploitation que ceux par chemins de fer, à l’exception de la vitesse qui n’a pas une grande importance pour des transports de cette espèce.

Mais, nous répondront le chargeur et l’économiste, quel sera le bénéfice 1

Pour justifier de l’utilité de la dépense considérable qu’entraînerait la mise en bon état d’exploitation de notre réseau de canaux, on peut faire valoir deux motifs qui militent en faveur de l’étude approfondie, sinon de la mise à exécution immédiate de la mesure proposée.

Le premier motif est que l’existence d’un réseau de canaux en bon état d’exploitation garantirait efficacement le public contre les abus possibles de la part des Compagnies de chemins de fer, abus qui sont surtout à redouter dans les cas où il n’existe aucune concurrence.

Le second motif est que, si notre réseau de canaux opérait les transports à un prix aussi bas que celui que l’on obtient sur les canaux des autres pays, on réaliserait une économie très considerable sur les transports des marchandises lourdes qui forment la base de la prospérité nationale. Cette dernière question mérite d’être examinée de plus près.

On peut évaluer à 1 penny par tonne-mille (00637 fr. par mille kilog.-kilomètre) le tarif moyen perçu par les chemins de fer du Royaume-Uni pour les transports de marchandises lourdes. Si mon évaluation de cette moyenne est trop élevée, la différence en moins doit être minime.

Or un penny par tonne-mille représente neuf fois le coût moyen du transport du blé par voies d’eau de Chicago à New-York. II serait absurde de compter que, dans un pays comme le nôtre,, où il faut traverser une écluse à chaque deux milles anglais, ou même plus souvent, où les distances à parcourir sont peu étendues et où les conditions du transport sont pour d’autres raisons défavorables à la navigation la plus économique, le coût moyen du transport par canaux puisse atteindre la limite de bon marché de 1/10 de penny par tonne-mille; mais il ne semble exister aucune bonne raison pour empêcher le prix du transport par canal de tomber à 1/5 de penny, soit le double du tarif américain, et à ce prix le trafic de marchandises lourdes coûterait environ un cinquième de ce que le font payer actuellement les chemins de fer. En d’autres termes, évaluant à 17 millions sterling les recettes brutes totales des chemins de fer pour transport du produit des mines> les chargeurs pourraient réaliser sur cette somme une économie de 13 millions sterling, 6/10 en ayant recours au transport le plus rationel que nous connaissions actuellement. Pour démontrer nbe ceci n’a rien de chimérique il suffit de recueillir le témoignage de Mr. Bartholomew qui possède une grande expérience du coût minimum du transport de trains de barques sur le canal d’Àire et Calder. Après qu’il aura fait connaître le bas prix auquel peuvent s’opérer les transports par eau, que les directeurs des chemins de fer viennent nous dire s’ils peuvent se charger du transport des matières minérales sur les pentes les plus favorables à la charge complète des trains pour 2/5 de penny ou au-dessous par tonne-mille. Si cela peut se faire sur les chemius de fer avec des charges de 300 à 350 tonnes, cela peut se faire d’autant plus facilement sur des canaux construits pour la circulation de trains de barques de 500 à 700 tonnes. Le coût réel du transport sur le canal Érié a été depuis quelques années de 1/4 de penny par tonne-mille, mais le canal de l’Érié est loin d’être considéré comme un canal modèle, ce qui résulte du fait que pour le même trafic on ne paie sur les grands lacs que 1/18 de penny par tonne-mille et qu’il a été absolument démontré qu’un steamer bien construit peut transporter un chargement à une distance of 40 milles anglais pour un penny, ou même moins, tous ses frais compris. Nous savons aussi que dans le voisinage immédiat de cette ville le sel est transporté sur le Weaver, qui n’est qu’une rivière canalisée, de Northwich à la Mersey, au prix moyen de 0‘17d. par tonne-mille, soit au-dessous du prix moyen que j’ai présenté comme réalisable pour le réseau des canaux dans son ensemble. Il n’y a toutefois rien à faire du réseau de canaux de la Grande-Bretagne dans l’état où il se trouve actuellement. Ses défectuosités sont telles qu’il est absolument inutilisable.

Prenons pour exemple le transport du fer entres Londres et Liverpool et vice versa. Pour ce parcours le chargeur aurait affaire à six administrations de canaux avant d’arriver à Preston Brook, qui se trouve à moins de 20 milles de Liverpool. Là il faudrait transborder la marchandise pour lui faire accomplir le reste de sa traversée par le Bridgewater Canal. Jusqu’à l’époque récente où ce canal est devenu la propriété de la Compagnie du canal pour grands navires de Manchester, on faisait payer, pour le transbordement et le transport, 7 schellings et 6 pence par tonne, soit 2 schellings et 4 pence par tonne de plus pour 20 milles que les six autres Compagnies pour 220 milles et un quart. Le coûtdutransport par canal entre ces deux ports les plus importants de ce pays et aussi du monde entier n’étaient pas inférieurs à 20 schellings par tonne ce qui représente un peu plus d’un penny par mille. Voilà un exemple de la situation où se trouve le réseau de canaux anglais avec son organisation, ou plutôt sa désorganisation actuelle, et l’on ne peut s’étonner que les chargeurs s’abstiennent d’en faire usage. Bien que cela semble étrange, il arrive souvent qu’un transatlantique transporte des marchandises au travers de l’Ucéan à une distance de plus de 3,000 milles à un prix inférieur de moitié à celui du transport par canal de Londres à Liverpool à une distance de 240 milles, ou environ 1/13 de la première. Pour apprécier sainement l’influence réciproque des chemins de fer et des canaux, il est nécessaire d’avoir étudié le problème des tarifs dans les cas où les deux modes de transport sont co-existants, et aussi dans les cas où il n’existe pas de concurrence par voies d’eau. Dans ce pays nous connaissons bien la concurrence par mer, mais sauf dans quelques parties des comtés d’York et de Stafford, nous ne savons presque rien de la concurrence par les canaux. En Allemagne, en France et en Belgique la concurrence par les canaux joue en ce moment un rôle aussi important que jouait, il y a cinquante ans, en Angleterre la suppression des droits d’entrée sur les blés. C’est un fait économique d’une grande portée. Dans tous ces pays les canaux sont sous la direction de l’État. L’État se charge de leur construction et de leur administration, c’est lui qui règle leur fonctionnement, leur trafic, leur profondeur, ainsique la vitesse et les dimensions des barques. Les divers modes de traction forment le sujet d’enquêtes, de rapports ofiiciels et de réglements administratifs, de sorte que ti’ès peu de chose, ou même rien n’y est abandonné au hazard.

Il en est résulté que les tarifs des transports par canaux ainsi que ceux par chemins de fer ont une tendance continue vers l’abaissement, l’avantage sous les rapport du bon marché restant presque invariablement aux canaux.

Il y a toutefois une limite à l’emploi avantageux des canaux, tandis qu’il n’y en a, pour bien dire, aucune à celui des chemins de fer, sauf l’élévation excessive des tarifs. La lenteur des barques sur les canaux cadre généralement assez mal avec l’allure casse-cou de certains besoins du commerce contemporain. Les marchandises lourdes, comme la houille, le minerai de fer, les briques et les bois de charpente supportent sans inconvénient le transport par canaux, à condition que la marche des trains y soit réglée par des horaires avec la même précision que sur les chemins de fer. Mais même avec cet ordre parfait, les canaux ne conviennent guère aux transports dont la rapidité forme un élément indispensable. Par ce motif, le trafic rapide des marchandises légères devra dans tous les cas appartemir aux chemins de fer, tandis que le trafic lent des marchandises lourdes fera retour aux canaux. Si cette répartition des marchandises portait sur la totalité des expéditions, les canaux emporteraient sans aucun doute la part du lion. Le chiffre total du trafic opéré chaque année par les chemins de fer dans le Royaume-Uni s’élève à 280 millions de tonnes, sur lesquelles 200 millions sont des matières minérales à la totalité desquelles le transport

par canaux s’appliquerait avec avantage si les canaux y étaient appropriés. Une grande partie du l’este du trafic rentrerait dans la même catégorie, de sorte que le réseau de canaux entrerait en possession, aussitôt après sa mise en état d’exploitation, d’à peu près les trois quarts du trafic total du pays. Il en est de même dans d’autres pays. Aux États-Unis, la totalité des marchandises transportées en 1888 a atteint le chiffre de 589 millions de tonnes, soit plus du double de la quantité totale transportée dans le Royaume-Uni, sur lesquelles plus des trois quarts sont de nature à ressortir aux canaux si dans cette catégorie l’on comprend les céréales. En Allemagne la quantité totale des marchandises transportées en 18 millions ou

a été de

millions de tonnes

sur lesquelles

pour cent se composaient de houilles, fers, bois de charpente, matières pour la construction des bâtiments et autres marchandises lourdes. On voit qu’il n’y a pas de limite au chiffre du trafic ressortissant au transport par eau en ne s’occupant que des marchandises lourdes, mais nous savons que l’administration du canal pour grands navires de Manchester compte bien entrer en lutte avec les chemins de fer pour toute espèce de

trafic, et nous allons très prochainement voir se produire dans cet ordre d’idées des faits importants, sinon absolument nouveaux.

L’étude du mouvement des blés entre Chicago et New-York met en évidence un autre fait extrêmément important ; c’est que les transports ne s’opèrent pas nécessairement par la voie la plus économique. Bien que depuis un grand nombre d’années le trafic par rivières et canaux s’opère à un prix qui ne dépasse pas la moitié de celui par chemins de fer, le trafic par voies d’eau douce va en diminuant, tandis que celui par chemins de fer va en augmentant. Voici le tableau comparatif des arrivages de blé à New-York en 1883 and 1889.

BUSHELS DE 36J LITRES.

ARRIVAGES À NEW YORK

Par chemins de fer.

Par rivières et canaux.

En 1883

En 1889

79,390,000

76,118,000

41,220,000

33,995,000

La règle générale eu matière commerciale est, ou le sait, d’acheter au plus bas prix possible, et pourtant on voit que les chargeurs des immenses quantités de blé produites aux États-Unis choisissent le plus coûteux des deux modes de transport qui s’offrent à eux, se mettant ainsi en contradiction absolue avec la règle précitée. Il est intéressant de se rendre compte des considérations qui peuvent décider les chargeurs à payer 12 schellings et 4 pence par tonne pour le transport par chemins de fer de plus qu’ils n’auraient à payer pour le transport par eau dans un genre d’affaires où la concurrence est aussi active que dans le commerce des céréales aux États-Unis. L’un des motifs les plus importants est évidemment ce fait que la route par eau n’est praticable que pendant environ la moitié de l’année, et que durant la période où la navigation est libre, les canaux sont utilisés dans toute la mesure de leur capacité de transport. Il est toutefois indiscutable que, si les transports par canaux étaient plus en faveui’, l’administration des canaux ne se résignerait pas à établir les tarifs extrêmément réduits auxquels elle est contrainte d’avoir recours pour obtenir du fret.

On déduira peut-être de ce fait, tout récemment constaté aux États-Unis, des conséquences défavorables à l’avenir des canaux et à leur capacité de concurrencer avec succès les transports par chemins de fer. On ne peut attribuer la situation d’infériorité des canaux américains à leur impuissance à opérer des transports à des prix aussi bas que les chemins de fer, car ils n’ont pas pu gagner du terrain malgré leurs tarifs plus réduits. L’exemple le plus frappant en est dans les chiffres du trafic des canaux de l’État de New-York qui, de 1880 à 1889, es tombé de 6,457,000 à 5.370,000 tonnes, tandis que les chemins de fer qui desservent le même État ont dans la même période accru leur trafic de 41,767,000 à 81,487,000 tonnes. Les Compagnies sont: la New-York central, la Lac Erié and Western, la Pensylvania et la Baltimore and Ohio. Les céréales forment l’élément principal de trafic passant des États de l’Ouest à ceux de l’Est ; or tout le monde sait qu’il existe depuis de nombreuses années une concurrence extrêmément vive dans ce genre d’affaires. Pendant cette période toute entière le tarif par eau a été constamment d’environ moitié de celui par chemins de fer. De Chicago à New-York il a été en moyenne de moins de 6 cents par bushel, soit moins de 89 centimes par hectolitre ; ce prix équivaut à 9 schellings 3 pence par tonne; la distance totale parcourue par eau étant d’environ 1,200 milles, soit 1,930 kilomètres, il

correspond à O092d. par tonne-mille ou O¹0586 fr. par mille kilog.-kilomètre. C’est l’extrême' limite connue du bon marché des transports par voies d’eau douce. Certaines années les chemins de fer font payer, pour rendre la même marchandise du même point de départ au même point d’arrivée, 14 cents par bushel ce qui équivaut à 21 schellings et 7 pence par tonne ; évaluant la distance à 1,000 milles; bien qu’elle n’atteigne pas tout à fait ce chiffre, on arrive à trouver 0-259d. par tonne-mille ou 0’165 fr. par mille kilog.-kilomètre. C’est également l’extrême limite du bon marché des tranports par chemin de fer. Le tarif moyen des chemins de fer des États-Unis par tonne-mille de toute espèce de marchandise a été, en 1888, de 0’45d., soit de 0-286 fr. par mille-kilog.-kilomètre, de sorte que le trafic du blé de Chicago à New-York, qui sous certains rapports est exceptionnel, bien qu’il ne soit généralement pas considéré comme un trafic à bon marché, a été opéré à environ 42 pour cent au-dessous du prix moyen de l’ensemble du trafic des États-Unis.

Ces chiffres présentent, me semble-til, autant d’intérêt qu’aucun de ceux qui seront soumis à cette assemblée. Il en ressort clairement deux faits :

1° les tarifs extrêmément bas et probablement le minimum irréductible auxquels peuvent être opérés, par chemins de fer et par eau, les transports de grandes quantités de marchandises à de grandes distances :

2° l’influence remarquable qu’exerce sur les transports par chemins de fer la concurrence des voies d’eau bien administrées.

Yoici la répartition entre ces deux modes de transport du trafic à l’entrée des villes les plus-importantes de l’Europe.

VILLES.

Par eau.

ENTRÉES

Par chemins de fer.

Londres...

Paris

Berlin .., Hambourg

12,599,000 tonneaux 3,765,000 3,348,000 3,221,000

5,647,000

3,564,000

1,191,000

Le trafic à l’entrée du port de Paris est de moins du quart de celui du port de Londres. Il n’existe malheureusement pas de statistique du trafic à l’entrée de Londres par chemins de fer, mais il doit dépasser de beaucoup celui par eau, attendu qu’en houilles seulement les chemins de fer

apportent dans la capitale environ semblent indiquer que dans les villes les plus importantes de l’Europe les voies d’eau font avec succès concurrence aux chemins de fer pour le trafic indispensable aux besoins de vastes populations, et cela malgré que les tarifs des chemins de fer y soient beaucoup moins élevés que les seuls que nous connaissions dans ce pays. On se demande naturellement pourquoi il en est ainsi dans une proportion aussi large dans l’Europe continentale, et dans une proportion aussi restreinte dans la

millions de tonnes par an. Les chiffres de ce tableau

Grande-Bretagne.

L’un des obstacles les plus sérieux à l’économie dans les transports sur les chemins de fer anglais, aussi bien que sur les chemins de fer des autres pays, est que les trains ne sont pas toujours complètement chargés. En ce qui concerne les waggons de trafic de marchandises diverses, ils sont rarement chargés à plus du tiers de leur charge. Les Compagnies de chemins de fer le reconnaissent, mais elles disent qu’il n’est pas possible de concilier la complètement des waggons de charge avec les exigences de prompte expédition et de livraison très rapide qu on réclame instamment aujourdhui.

en

Pour le trafic par canal on reçoit généralement des barques complètement chargées ; ainsi Allemagne il a été transporté, en 1887, sur les 14 principaux canaux 17,568,000 tonnes de trafic dans 168,853 barques, sur lesquelles 132,863 ou environ 80 pour cent étaient chargées à plein.

canaux en

Il existe une différence considérable entre les éléments constitutifs du coût du transport par eau et par chemins de fer. La dépense nécessitée par la construction des chemins de fer varie de £5,000 à £500,000 par mille anglais, soit de 77,685 francs à 7,768,500 francs par kilomètre; même dans le Royaume-Uni le chiffre le plus élevé étant celui du Métropolitain de Londres, et le plus bas celui des lignes de Redruth à Chase water et de Whitland à Cardigan. Celle de la construction des canaux est également très variable, un grand nombre de milles de Angleterre ayant coûté moins de £5,000, tandis que le coût par mille du canal de Panama sera,

s’il est jamais achevé, plus près de deux et même de trois millions sterling par mille que de £500,000,000. Il faut donc, pour faire face à l’intérêt normal de 5 pour cent du capital immobilisé que le bénéfice net résultant de l’exploitation des canaux comme des chemins de fer soit de £250 à £25,000 par mille anglais et pour le canal de Panama, il faudrait que ce chiffre atteignit £150,000 par mille (2,330,650 francs par kilomètre) pour obtenir le même taux d’intérêt.

La capacité de bénéfices d’une voie navigable ou d’un chemin de fer devrait généralement être proportionnelle au capital employé.

Des ingénieurs compétents évaluent à environ £12,000 par mille anglais (186,450 francs par kilomètre) la dépense nécessaire pour approprier le réseau des canaux anglais aux besoins du trafic. En ajoutant à cette somme les £50,000,000 qu’a déjà coûté notre réseau de canaux d’environ 4,000 milles, le coût moyen par mille reviendrait à environ £24,500 par mille (380,650 francs par kilomètre) et pour que cette dépense totale fût productive d’intérêts à raison de 5 pour ■cent par au, il faudrait que le bénéfice net par mille s’élevât à £1,225 par mille (19,032 francs par kilomètre), tandis que pour les chemins de fer de l’Angleterre et du Pays de Galles il faudrait, pour retirer 5 pour cent du capital employé, que le bénéfice net s’élevât à £2,500 par mille (38,845 francs par kilomètre).

Le réseau de canaux de ce pays peut donc fonctionner avec avantage, à condition de rap-jjorter la moitié des bénéfices nets des chemins de fer.

Il est impossible de déterminer exactement la densité de trafic que pourrait assurer la dépense d’amélioration précitée. C’est pourtant la question la plus importante après celle du volume de trafic sur lequel on peut compter pour une dépense immobilisée déterminée.

Sur neuf des principaux canaux de la France la densité du trafic atteint une moyenne de 81,633 tonnes par kilomètre sur une longueur totale de 232 kilomètres, ce qui équivaut à une densité moyenne de 132,000 tonnes par mille par an. Sur le réseau de canaux de Birmingham d’une longueur totale de 162 milles, le tonnage transporté en 1887 s’est, dit-on, élevé à environ sept millions de tonnes, soit environ 43,200 tonnes par mille, ou moins du tiers de la densité constatée sur les canaux français susmentionnés.

Il faut remarquer toutefois qu’il existe en France 1,125 kilomètres de canaux dont le trafic total n’est que d’environ 3,064,000 tonnes ou 2,724 tonnes seulement par kilomètre, soit 4,400 tonnes par mille. On peut conclure de ces chiffres qu’un canal bien construit, sans trop d’écluses, peut desservir une quantité presque illimitée de trafic.

La difficulté à surmonter provient presque exclusivement des écluses, mais quand on sait qu’une écluse du canal du Sault St. Marie au Michigan a livré passage à 8 millions de tonnes de trafic en sept mois environ, on peut considérer la limite comme fort étendue.

L’exploitation d’un canal est généralement beaucoup moins onéreuse que celle d’un chemin de fer telle qu’on la pratique dans ce pays. Les frais généraux pèsent très lourdement sur cette dernière, ainsi que ceux d’entretien de la voie, de traction, d’entretien et de remplacement des voitures, des waggons et des locomotives et les divers frais de trafic.

Les mêmes chefs de dépenses se présentent dans l’exploitation des canaux, mais dans des proportions beaucoup moindres. En regard de l’entretien de la voie pour chemins de fer il y a pour les canaux l’entretien des écluses, des ascenceurs, des berges et d’autres encore, mais l’usure y est peu rapide si l’on a soin de limiter la vitesse des barques de 3 à 4 milles anglais (de 4,800 à 6,436 mètres) à l’heure.

Les locomotives sont remplacées par des remorqueurs à vapeur, comme sur le canal d’Aire et Calder, où chaque train de barques est de 700 à 900 tonnes, par des chevaux, un cable ou d’autres systèmes.

Quel que soit le mode de traction employé, il est toujours plus économique, toutes choses égales d’ailleurs, dans un milieu élastique comme l’eau que sur une voie rigide.

Sur les principales lignes de chemins de fer anglais la traction par locomotives coûte entre 7 et 10 pence par tonne-mille (entre 0'446fr. et 0⁻637 fr. par mille kilog.-kilomètre) et la recette brute, par train-mille est de 5 schellings à 5 schellings 6 pence (3 fr. 88 à 6 fr. 27 par train-kilomètre).

Comme la charge moyenne d’un train ne dépasse pas dans ce pays 150 tonnes environ et sur •certains réseaux est inférieure à 80 tonnes, il est clair que la méthode consistant à faire trainer à un seul remorqueur des trains de barques de 800 à 1,000 tonnes est beaucoup plus économique.

Il faut avouer toutefois qus nous comparons ici des cas extrêmes.

Très peu de canaux sont actuellement disposés de manière à livrer passage à des trains de barques aussi lourds que ceux de l’Aire et Calder, bien qu’aux États-Unis les trains de 1,000 à

1,500 tonnes de matières minérales soient fréquents sur certains grands réseaux.

En dehors du coût de la traction, la dépense motivée par l’exploitation et l’entretien d’un canal peut être réduite à un chiffre très bas et reste beaucoup inférieure à la dépense correspondante des chemins de fei\

Pour le canal de Suez par exemple, les dépenses d’exploitation ne dépassent généralement pas 10 pour cent des recettes brutes.

Bien qu’il semble impossible d’atteindre cette limite d’économie pour notre réseau de navigation intérieure la proportion des dépenses d’exploitation ne devrait dans aucun cas dépasser notablement la moitié de celle des chemins de fer. En ce qui concerne le coût moyen du halage, si l’on prend pour bases 70 tonnes comme charge moyenne d’un train de marchandises, et 10 pence, par mille comme coût de la traction, on trouve que ce coût par tonne-mille est de 0T4d. prix supérieur à celui que l’on paie de Chicago à New York par les lacs et les canaux.

Mr. Bartholomew, qui a pratiqué les trois modes de transport, a acquis la preuve que le coût du transport par canal varie de 1/5 de penny par tonne-mille (00127 fr. par mille kilog.-kilomèter) avec le halage par des chevaux à 1/34 de penny par mille (0-00193 fr. par mille kilog.-kilomèter) avec des remorqueurs à vapeur portant des chargements.

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Il est inutile d’ajouter que les chemins de fer ne peuvent en aucun cas faire concurrence à un tarif aussi réduit que ce dernier. Malheureusement, l’usage de percevoir des péages encore vigueur sur les canaux anglais vient majorer sensiblement le coût du fret.

Il est à désirer que l’on supprime dans ce pays les péages des canaux comme on l’a fait dans l’État de New-York et dans quelques pays du Continent européen. Il ne resterait plus alors à payer- que le coût du halage plus une petite somme pour frais généraux d’exploitation.

Il serait facile, et peut-être de quelque utilité, de donner à cette note plus de développement, mais je crois en avoir dit assez pour démontrer ce qui formait ma thèse, c’est-à-dire qu’en supposant pour les deux modes de transport les conditions les plus favorables, les voies navigables sont et resteront probablement beaucoup plus économiques que les chemins de fer. La preuve que ce fait est généralement recounu résulte de l’activité avec laquelle on s’est occupé depuis quelque temps des voies de communication par eau dans le monde entier. L’Allemagne, la France, l’Italie, la Bussie, l’Inde et un grand nombre d’autres pays ont augmenté et amélioré leurs réseaux de navigation intérieure dans ces dernières années, et il se fait actuellement beaucoup de tentatives et de projects dans la mène direction. L’Angleterre ferait preuve d’une incapacité flagrante à comprendre le mouvement de notre époque si, possédant une densité de trafic en proportion de sa surface plus grande qu’aucun autre pays, avec le réseau de chemins de fer le plus coûteux et les tarifs de transports les plus élevés, elle s’abstenait de prendre part à cette renaissance.

Il reste à savoir où et comment trouver le capital nécessaire pour donner une vie nouvelle à nos transports par eau.

L’exemple de Manchester a été suivi sur certains points, mais moins généralement qu’on n’eût pu le croire. Il ne manque pas de projets en préparation, mais le capital ne se présente pas et il serait bon que cette Conférence activât ce mouvement, comme on peut l’espérer, en prouvant que l’augmentation des moyens de transport favorise les progrès de l’industrie et que, s’il survient un abaissement des tarifs de chemins de fer pour soutenir la concurrence des voies navigables, le résultat définitif sera avantageux aux deux modes de transport et encore davantage au public commercial dont les intérêts sont les plus importants de tous.

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Waterways and Water Transport, p. 133.