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JAHRES-BERICHT

DER

KOMMISSION FÜR DIE KANALISIERUNG DES MOLDAU- UND ELBE-FLUSSES

IN BÖHMEN

ÜBER

IHRE TÄTIGKEIT IM JAHRE 1908.

PRAG, 1909.

BÖHMISCHE GRAPHISCHE AKTIEN-GESELLSCHAFT »UNIE«. — SELBSTVERLAG.

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JAHRES -BERICHT

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IHRE TÄTIGKEIT IM JAHRE

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INHALT

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I. Einleitung ....................

II. Chronologischer Überblick über wichtigere Vorkommnisse im Jahre 1908

III.    Technische Vorarbeiten................

IV.    Ausarbeitung der Projekte und Vergebung der Bauarbeiten ....

A.    Kanalisierung der Moldau und Elbe von Prag bis Aussig ....

B.    Schiffbarmachung der Moldau innerhalb Prags ......

C.    Ausgestaltung des Holeschowitzer Hafens ........

V. Behördliche Entscheidungen, Erlässe und Mitteilungen ....

A.    Kanalisierung der Moldau und Elbe von Prag bis Aussig

B.    Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde von Prag ....

C.    Ausgestaltung des Holeschowitzer Hafens.........

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VII.    Bauausführung und Baufortschritt .........

A.    Kanalisierung der Moldau und Elbe von Prag bis Aussig'

a)    Staustufe Nr. VI bei Unter-Berkowitz.....

b)    Staustufe Nr. VII bei Wegstädtl ......

c)    Staustufe Nr. VIII bei Baudnitz.......

B.    Schiffbarmachung der Moldau in Prag ......

C.    Ausgestaltung des Holeschowitzer Hafens .....

VIII.    Betrieb der fertigen Staustufen..........

Schiffs- und Flossverkehr in der kanalisierten Strecke

IX.    Geldgebarung ................

X.    Personalien .................

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I. Einleitung.

ndem die Kommission für die Kanalisierung des Moldau- und Elbeflusses in Böhmen hiemit den Tätigkeitsbericht für das zwölfte Jahr ihres Bestandes der Öffentlichkeit übergibt, erachtet sie es für ihre Pflicht, an erster Stelle der Auszeichnung zu gedenken, welche der Kommission und ihren Arbeiten im Berichtsjahre durch den Besuch Seiner k. und k. Hoheit des Herrn Erzherzogs Leopold Salvator zuteil geworden ist. Seine Kaiserl. Hoheit unternahm am 26. Juli 1908 auf dem Kommissionsdampfer „Marie Valerie“ in Begleitung Sr. Exzellenz des Herrn k. k. Statthalters Karl Grafen Coudenhove und anderer hohen Persönlichkeiten eine Stromfahrt auf der kanalisierten Moldau in der Strecke zwischen Bubenc und Mirowitz, besichtigte eingehend die Schiffahrtsanlagen bei Podbaba, Klecan, Boztok, Libschitz und Mirowitz und gab wiederholt seiner Befriedigung über das Gesehene Ausdruck.

Eine sehr erfreuliche Würdigung erfuhren die Kanalisierungsarbeiten im verflossenen Jahre auch auf der aus Anlass des Allerhöchsten Begierungsjubiläums Seiner k. und k. Apost. Majestät des Kaisers Franz Josef I. von der Handels- und Gewerbekammer in Prag veranstalteten Ausstellung, welche die Kanalisierungskommission im Vereine mit der Landeskommission für Flussregulierungen, mit der Prager Expositur der k. k. Direktion für den Bau der Wasserstrassen, dem technischen Departement der k. k. Statthalterei und der Bauunternehmung A. Lanna in Prag mit einer gemeinsamen Ausstellung beschickt hatte. Die in der Gruppe „Wasserbau“ ausgestellt gewesenen. Modelle und Zeichnungen der von der Kanalisierungskommission ausgeführten Bauwerke haben allgemeine Aufmerksammkeit erweckt und jedenfalls in nicht geringem Masse zur Information der Öffentlichkeit über die Arbeiten der Kommission beigetragen.

Die Bausaison des Jahres 1908 ist durch einen befriedigenden Verlauf gekennzeichnet, welcher es bei voller Ausnützung der günstigen Witterung und des für die Zufuhr von Baumaterialien vorteilhaften Wasserstandes in der Elbe ermöglichte, bei den. im Bau befindlichen Staustufen eine bedeutendes Stück Arbeit zu leisten. So wurden, die Arbeiten an der Staustufe Nr. VII bei Wegstädtl in den hauptsächlichsten Belangen zu Ende geführt, so dass nur noch einige Ergänzungsarbeiten und Herstellungen fehlen, nach deren Beendigung diese Anlage, schon im Jahre 1909 wird in Betrieb gesetzt werden können.

Auch der Bau der Staustufe Nr. VIII bei Baudnitz weist einen erfreulichen Fortschritt auf, indem daselbst die Arbeiten sowohl beim Wehr und der Schleusenanlage als auch bei dem Brückenbau soweit gediehen sind, dass diese Schiffahrtsanlage im nächsten Jahre der Vollendung entgegen gehen wird.

Der Bau der weiteren Staustufe an der Elbe bei Leitmeritz konnte im Berichtsjahre noch nicht in Angriff genommen werden, doch sind alle technischen Vorarbeiten für diesen Bau abgeschlossen und die wasserrechtliche Verhandlung zum grösseren Teile beendet, so dass der Einleitung des Baues dieser Schiffahrtsanlage im Jahre 1909 nichts mehr im Wege stehen wird.

Die an die kanalisierte Moldau sich anschliessende erste Elbestaustufe bei U nter - Bef kowitz, deren bauliche Vollendung in das Jahr 1907 fällt, wurde am 11. März 1908 in Betrieb gesetzt und blieb bis zu der am 9. November 1908 erfolgten Niederlegung des Wehres in Benützung.

Wenn ausserden hervorgehoben wird, dass im Berichtsjahre die Eintiefung des Hafenbassins in Holeschowitz beendet und der Ausbau des Hafenbahnhofes samt der Verbindungsbahn zum Abschlüsse gebracht worden ist, sowie dass auch die Bauarbeiten bei der Hetzinselstaustufe in Prag im Verhältnisse zu dem grossen Umfange der baulichen Veränderungen, welche hier durchzuführen sind, bedeutende Erfolge aufweisen, so darf die Kanalisierungskommission gewiss mit Befriedigung auf das abgelaufene Jahr zurückblicken, zumal es ihr im Berichtsjahre zweifellos gelungen ist, auf allen Bauplätzen eine ebenso umfassende wie erfolgreiche Tätigkeit zu entfalten.

An dieser Stelle sei des Verlustes gedacht, den die Kanalisierungskommission im Jahre 1908 durch das am 31. Juli 1908 erfolgte Hinscheiden ihres ehemaligen Mitgliedes und nachherigen Experten Hofrates Karl Edlen von S c h e i n e r erlitten hat. Dem Verblichenen, welcher der Kommission von Anfang an angehört und ihren Arbeiten auch nach seinem Übertritte in den dauernden Buhestand lebhaftestes Interesse entgegengebracht hat, wird im Schosse der Kommission ein treues und ehrenvolles Angedenken bewahrt bleiben.

Eine weitere Änderung in der Zusammenstellung der Kanalisierungskommission hat sich dadurch vollzogen, dass an Stelle des in den dauernden Ruhestand übergetretenen Herrn Landesoberbaurates Dr. techn. Heinrich Freiherrn von Spens-Booden seitens des Landesausschusses des Königreiches Böhmen der Herr Landesoberbaurat Johann J i r s i k, welcher bisher als Ersatzmann in der Kommission fungierte, nunmehr als Mitglied in die Kommission entsendet und zu dessen Ersatzmann Herr Landesbaurat Franz Stupecky bestimmt worden ist. In Anerkennung seiner hervorragenden Fachkenntnisse und Verdienste wurde Herr Landesoberbaurat Freiherr von Spens-Booden in der am 19. Dezember 1908 stattgefundenen Kommissionssitzung zum ständigen Experten der Kommission ernannt.

In das Berichtsjahr fällt auch die Kreierung desk. k. Ministeriums für öffentliche Arbeiten, welche für die Kanalisierungskommission insoferne von Belang ist, als mit der Agenda des Staatsbaudienstes auch alle Angelegenheiten der Kanalisierung des Moldau- und Elbeflusses in Böhmen in der Strecke zwischen Prag und Aussig von dem k. k. Ministerium des Innern auf das erstgenannte Ministerium übergegangen sind. In der Person des bisherigen Vertreters des k. k. Ministeriums des Innern ist jedoch deswegen eine Änderung nicht eingetreten und bleibt Herr k. k. Ministerialrat Josef Goldbach, nunmehr als Vertreter des Ministeriums für öffentliche Arbeiten, der Kommission erhalten.

PRAG, im Dezember 1908.

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II. Chronologischer Überblick über wichtigere Vorkommnisse im Jahre 1908.

m 7. Jänner 1908 fand beim Prager Stadtbauamte eine technische Beratung über die Durchführung einzelner Regulierungsarbeiten auf der Hetzinsel in Prag statt, an welcher sich Oberingenieur Kohout beteiligte.

A m 8. Jänner 1908 verhandelten Statthaltereirat Baron Braun und Baudirektor, Baurat Rubin im Smichower Rathause mit den Vertretern der Stadtgemeinde Smichow bezüglich der mit der Schiffbarmachung der Moldau im Gebiete dieser Stadt zusammenhängenden Uferregulierungen und Anlagen.

A m 9. Jänner 1908 fand beim k. k. Bezirksgericht der oberen Neustadt eine Tagfahrt in Angelegenheit der gerichtlichen Abschätzung des Wertes der für die Schiffbarmachung der Moldau in Prag einzulösenden Judeninsel statt, bei welcher die Kanalisierungskommission durch den Statthaltereirat Baron Braun, Baurat Rubin und Finanzrat Dr. Weis vertreten war.

An demselben Tage wurde die wasserrechtliche Verhandlung über das Projekt der Prager Stadtgemeinde für die Herstellung eines Hauptsammelkanales entlang des linken Moldauufers in Bubna abgehalten, an der sich Oberingenieur Kohout und Bezirkskommissär Dr. Kirchner von Neukirchen beteiligten.

Am 15. Jänner 1908 wurde die Tagfahrt in Angelegenheit der Abschätzung der Judeninsel unter derselben Beteiligung wie am 9. d. M. fortgesetzt.

Am 17. Jänner 1908 fand eine informative Begehung des linken Moldauufers in der Gemeinde Smichow statt, an welcher sich Vertreter der staatlichen Flussbauverwaltung, der Expositur der k. k. Direktion für den Bau der Wasserstrassen in Prag, der Stadtgemeinde Smichow und der Kanalisierungs-Kommission beteiligten, zu welcher ein Gesuch der Gemeinde Smichow um die Errichtung von Kaianlagen und Umschlagsplätzen in dieser Gemeinde Anlass gab, für welche Anlagen die Prager Expositur der Wasserstrassendirektion ein Projekt ausarbeiten soll.

Am 18. Jänner 1908 wurde beim Prager Stadtbauamte eine technische Beratung zwecks Vereinbarung des aus Anlass des Baues der Hetzinselstaustufe erforderlichen Grundaustausches zwischen der Gemeinde Prag und der Kanalisierungskommission auf der Hetzinsel und im Skt. Petersviertel abgehalten, an welcher sich Oberingenieur K o h o u t beteiligte.

A m 20. Jänner 1908 wurde die vorbezeichnete Beratung fortgesetzt.

Am 21. Jänner 1908 wurde vom k. k. Bezirksgericht der oberen Neustadt in Prag ein Sachverständigenbefund auf der Judeninsel in Prag zwecks Untersuchung des Bauzustandes der Ufermauern dieser Insel vorgenommen, wobei in Vertretung der Kanalisierungs-Kommission Statthaltereirat Freiherr von Braun, Baurat Rubin, Finanzrat Dr. Weis und Oberingenieur Koliout intervenierten.

A m 27. Jänner 1908 fand eine Sitzung des Zentral-Komitees für Wasserbauangelegenheiten im Königreiche Böhmen, an welcher in Vertretung der Kanalisierungs-Kommission der Baudirektor, Baurat Rubin teilnahm.

Am 28. Jänner 1908 fand bei der Statthalterei in Prag unter der Leitung des k. k. Bezirkshauptmannes B o z d e ch eine Verhandlung mit dem Mühlenbesitzer Taussig in Wranan zwecks gütlicher Austragung der von demselben gegen die Kanalisierungs-Kommission erhobenen Ersatzansprüche aus Anlass des Baues des Lateralkanals Wranan-Hofin statt, bei welcher die Kommission durch die Statthaltereiräte F i 1 i p und Baron Braun, Baurat Rubin, Finanzrat Dr. Weis und Oberingenieur Drahoräd vertreten war und bei welcher ein vorläufiges Ubereinko men bezüglich der Einlösung dieser Mühle durch die Kanalisierungs-Kommission unter der Bedingung erzielt wurde, dass der genannte Mühlenbesitzer alle eingebrachten Rekurse zurückzieht und auf jeden weiteren Schadenersatz verzichte.

Am 29. Jänner 1908 besichtigten der Baurat Halter und Ingenieur P o 11 a k von der Donauregulierungs-Kommission unter der Führung des Oberingenieurs Kohout die Ausgestaltungsarbeiten im Holeschowitzer Hafen und die Schiffbarmachungsbauten in Prag.

Am 3. Feber 1908 wurden die Schlussprotokolle bezüglich der Übergabe der Kanalisierungsbauten, an der Moldau von Prag bis Melnik an die staatliche

Flussbauverwaltung durch den Delegierten des k. k. Ministeriums des Innern Oberbaurat Hugo Franz geschlossen und gefertigt.

Am 5. Feber 1908 wurde von der Statthalterei die wasserrechtliche Verhandlung bezüglich des von der Bauunternehmung Müller und Kapsa vorgelegten Projektes einer Materialtransportbrücke unterhalb des Helmerwehres von der Hetzinselspitze zur Flosschleuse vom linken Moldauufer in Bubna durchgeführt, bei welcher Amtshandlung sich Statth.-Rat Baron Braun und Obering. K o h o u t beteiligten.

Am 7. Feber 1908 fand unter dem Vorsitze Sr. Exzellenz des Herrn Statthalters die 26. Sitzung des Kommissions-Komitees statt, in welcher die wichtigsten Programmspunkte der für den nächsten Tag anberaumten Plenarsitzung einer Vorberatung unterzogen worden sind.

Am 8. Feber 1908 fand unter dem Vorsitze Sr. Exzellenz des Herrn Statthalters Grafen Coudenhove die XXXIV. Plenarsitzung der Kanalisierungs-Kommission im Sitzungssaale des Statthaltereigebäudes statt.

Nach Genehmigung des Protokolls über die letzte Plenarsitzung und Entgegennahme der präsidiellen Mitteilungen wurde über den Baufortschritt bei den Staustufen Nr. VI bei Unte r-B e r k o w i t z, Nr. VII bei Wegstädtl und Nr. VIII bei Raudnitz Bericht erstattet. Die Kommission nahm diesen Bericht, dem zu entnehmen war, dass die erstgenannte Staustufe beendigt wurde und sonach in der allernächsten Zeit der wasserrechtlichen Kollaudierung unterzogen werden wird, während die beiden anderen erwähnten Bauten im vollen Gange sich befinden, so dass die Beendigung der Staustufe bei Wegstädtl im Frühjahre des nächsten Jahres in Aussicht gestellt werden konnte, genehmigend zur Kenntnis und beschloss, auf einen raschen Fortgang aller Bauarbeiten mit allen zu Gebote stehenden Mitteln zu dringen.

Die Vergebung der Lieferung der Flossfedern und des Schubsteges über die Flosschleufe bei der Staustufe bei Raudnitz wurde genehmigt.

Einer eingehenden Beratung wurde das Referat über die Abmachungen hinsichtlich der Übergabe, beziehungsweise Übernahme der Kanalisierungsbauten in der Moldau strecke Pra g—M e 1 n i k in die staatliche Verwaltung unterzogen und die Übergabe der Bauten beschlossen.

Die Kommission genehmigte ferner die Ausführung des Baues der Staustufe Nr. IX. bei Trzebautitz mit dem Schleusenkanale am linken Elbeufer, bei gleichzeitiger Herstellung eines Landungsplatzes nächst dem Frachtenbahn-hofe in Leitmeritz. Bekanntlich hat über das erwähnte von der Oberbauleitung der Kommission verfasste Projekt zufolge laut gewordener Einwendungen seitens der Stadtgemeinde Leitmeritz und einzelner interessierter Korporationen eine informative Besprechung des Projektes am 19. November 1907 in Leitmeritz stattgefunden, bei welcher es sich herausgestellt hat, dass die vorgebrachten Einwendungen gegen das Projekt nur auf irrigen Voraussetzungen und Ansichten beruhten; das Ergebnis der informativen Besprechung gipfelte in der einhelligen Äusserung der Zweckmässigkeit des von der Kommission in Aussicht genommenen

Projektes, so dass auch die Stadtvertreümg von Leitmeritz sich schliesslich für dessen Ausführung bei gleichzeitiger Herstellung eines Landungsplatzes ausgesprochen hat.

Weiter wurde das Referat über den Baufortschritt bei der Staustufe der Hetzinsel in Prag zur Kenntnis genommen. Nach dem hierüber erstatteten Berichte wurde mit der Fundierung der Kaimauer im St. Petersviertel begonnen, ferner in dem felsigen Grunde des Hauptarmes der Moldau die Künette vom Viadukte der privilegierten österr.-ungar. Staatseisenbahngesellschaft bis zur provisorischen Brücke über die Hetzinsel ausgeführt, für die Flosschleuse am linken Moldauufer die Baugrube mit einem Fangdamme eingedämmt, und die rechtsseitige Teilungsmauer der Flosschleuse fertiggestellt, während die linksseitige Ufermauer auf eine solche Höhe ausgeführt erscheint, dass die weitere Aufmauerung erfolgen kann. Der Baufortschritt konnte sowohl beim Kaibaue als auch beim Flosschleusenbaue als vollkommen zufriedenstellend bezeichnet werden.

Die Kommission beschäftigte sich weiter mit der Frage der eventuellen Pauschalierung der Entschädigung für das Wasserschöpfen.

Was die Ausgestaltung des Holeschowitzer Hafens anbelangt, so entnahm die Kommission dem darüber vorgetragenen Referate mit Befriedigung, dass clie gesamten Ausgestaltungsarbeiten im Holeschowitzer Hafen mit Einschluss der Ein lief ungsarbeiten und der Herrichtung einer Schiffsreparaturwerkstätte bis Ende Juni dieses Jahres fertiggestellt sein werden.

Die Kommission nahm schliesslich den Stand der Vorbereitungsarbeiten für die Beteiligung an der Jubiläumsausstellung der Prager Handels- und Gewerbekammer zur Kenntnis, worauf nach Erledigung einiger Anträge die Sitzung nach vierstündiger Dauer geschlossen wurde.

Am 11. Feber 1908 fand im Holeschowitzer Hafen eine magistratliche und polizeiliche Kommission zwecks Bestimmung der Sicherheitsvorkehrungen statt, welche bei der Sprengung der felsigen Hafensohle zu treffen sind, bei welcher Amtshandlung Baurat Rubin u. Obering. Ko h out intervenierten.

Am 12. F e b e r 1908 verabschiedete sich der bisherige Leiter der administrativen Abteilung, Statthaltereirat Freiherr von Braun,, welcher zum Präsidialchef der k. k. Statthalterei in Prag berufen wurde, mit dem Bureau der Kanalisierungs-Kommission und trat am nächsten Tage seinen neuen Dienst an.

Am 18. F e b e r 1908 wurde beim Stadtbauamte in Prag eine technische Beratung abgehalten in Angelegenheit der Durchführung der städtischen Kanäle im St. Petersviertel in Prag, welche zugleich als Entwässerungskanäle für Zwecke der Schiffbarmachung der Moldau in Prag dienen sollen, wobei Obering. Kohout intervenierte.

Am 21. Feber 1908 wurde im Bureau der Kanalisierungs-Kommission das definitive Übereinkommen mit dem Mühlenbesitzer Taussig in. Wranan wegen gütlicher Einlösung seiner Realität durch den. Kanalisierungsfond abgeschlossen.

An demselben Tage beteiligte sich Oberingenieur K o h o u t an einer technischen Beratung beim Prager Stadtbauamte in Angelegenheit der von der Prager Stadtgemeinde projektierten neuen Brücke vom Nordwestbahnhofe zur Hetzinsel.

Am 25. Feber 1908 übernahmen die Vertreter der Kanalisierungs-Kommission Finanzrat Dr. Weis und Oberingenieur K o h o u t die eingelöste Mühle Nr.-K. 87 des Parduba in Smichow.

Am 29. Feber 1908 fand am Altstädter Rathause die kommissionelle Verhandlung über das Projekt der städtischen Kanalisation am Frantischek in Prag statt, bei welcher sich Obering. K o h o u t beteiligte.

Am 7. März 1908 wurde nach langwierigen Vorverhandlungen im Bureau der Kanalisierungs-Kommission mit den Vertretern der Stadtgemeinde Wegstädtl das definitive Übereinkommen in Bezug auf die Einlösung und Entschädigung der für den Bau der Wegstädtler Staustufe erforderlichen Gemeindegrundstücken abgeschlossen.

Am 9. März 1908 wurden die Verhandlungen mit den Vertretern der Stadtgemeinde Prag bezüglich aller auf den Bau der Hetzinselstaustufe Bezug habenden Grundeinlösungen und Grundtausche, Einlösung des Neumühl-Wasserwerkes, sowie gemeinschaftlichen Bauten und Anlagen durch Erzielung eines gütlichen Übereinkommens abgeschlossen.

Am 11. März 1908 wurden die Wehren an der Moldau aufgestellt. Zu gleicher Zeit wurde auch das Nadelwehr der Befkowitzer Staustufe zum ersten-male aufgestellt und sodann in den nachfolgenden Tagen durch die Herren Kollau-datoren Landesoberbaurat J i r s f k und Baurat Ritter von Rittershain die Kollaudierung der Eisenkonstruktionen durchgeführt und die Baukollaudierung der Bauobjekte eingeleitet.

Am 13. März 1908 fand die wasserrechtliche Kollaudierung der Floss-schleuse der Befkowitzer Staustufe statt, an welcher sich die vorgenannten Kollaudatoren, Baurat Rubin, Obering. Dr. K lf r, Statthalterei-Sekretär Prüsa und Ingenieur Schwarz beteiligten.

Am 21. März 1908 fand im Bureau der Oberbauleitung der Kanalisierungs-Kommission eine technische Beratung der technischen Kommissionsmitglieder statt, in welcher insbesondere das Übereinkommen mit der Stadtgemeinde Prag bezüglich der Hetzinselstaustufe einer eingehenden Erörterung unterzogen und bezüglich des Querprofiles des zu erbauenden neuen Helmerwehres Beschluss gefasst worden ist.

An demselben Tage übernahmen die Delegierten der Kanalisierungs-Kommission Finanzrat Dr. Weis und Ingenieur S u m r die eingelöste Mühle des R. Taussig in Wranan.

Am 27. M ärz 1908 fand unter dem Vorsitze Sr. Exzellenz des Herrn Statthalters die 27. Komiteesitzung zur Vorberatung der wichtigeren Programmspunkte der für den nächsten Tag anberaumten Plenarsitzung statt.

A m 28. März 1908 trat die Kanalisierungs-Kommission zu ihrer XXXV. Plenarsitzung unter dem Vorsitze Sr. Exzellenz des Herrn Statthalters Grafen Coudenhove zusammen.

Nach Genehmigung des Protokolles über die letzte Plenarsitzung wurden die präsidiellen Mitteilungen entgegengenommen, welchen unter anderem zu entnehmen ist, dass der bisherige administrative Leiter des Kommissionsbureaus, k. k. Statthaltereirat Konrad Freiherr von Braun, welcher diesem Bureau seit der im Jahre 1897 erfolgten Konstituierung der Kommission Vorstand, abberufen und mit der Leitung des Präsidial-Bureaus der k. k. Statthalterei betraut, zugleich jedoch dem Kommissionspräsidium zur Dienstleistung zugeteilt wurde.

Se. Exz. der Herr Vorsitzende nahm dies zur Veranlassung, um dem Genannten in warmen Worten für seine erspriessliche und hingebungsvolle Tätigkeit bei der Kommission den Dank und volle Anerkennung auszusprechen.

Dieser Kundgebung Sr. Exzellenz schlossen sich die Kommissionsmitglieder Dr. R u s s und Dr. K a f t a n in anerkennender Weise an, worauf Statthaltereirat Baron Braun für die ihm gezollte Anerkennung seinen Dank aussprach.

Die Leitung des administrativen Referates über alle Arbeiten an der Moldau sowie bei Unter-Befkowitz und Raudnitz an der Elbe wurde dem k. k. Statthaltereisekretär Leopold Prfi sa, über jene von Wegstädtl und unterhalb Raudnitz bis Aussig dem k. k. Statthaltereisekretär JUDr. Johann Kirchner von Neukirchen übertragen.

Einen ferneren Programmsgegenstand bildete die Genehmigung des Bauprogramms für die Kanalisierungsarbeiten an| der Elbe im Jahre 1908, worauf über das mit der Stadtgemeinde Wegstädtl hinsichtlich der Grundeinlösung, Ausführung von Uferherstellungen und Zu-gestehung von Entschädigungen anlässlich der Errichtung der Staustufe Nr. VII bei Wegstädtl getroffene Übereinkommen Beschluss gefasst wurde.

Die Kommission unterzog dann die Pauschalierung der Kosten für Wasserschöpfen beim Baue der Staustufe Nr. VIII bei R a u d n i t z sowie die Adaptierung des alten Mühlgebäudes und die Herstellung eines Schleusenwärter-Gebäudes bei dieser Staustufe der Beschlussfassung.

Nach einer eingehenden Erörterung wurde weiter hinsichtlich der Vergebung des Baues der Staustufe Nr. IX. bei Leitmeritz-Trze-b a u t i t z Beschluss gefasst.

Die Schiffbarmachung der Moldau in Prag anlangend wurde das für das Jahr 1908 aufgestellte Bauprogramm genehmigt, weiter das mit den Firmen Röders und B r e i d i n g getroffene, die Beziehungen zwischen dem Schiffbarmachungs-Projekte und den Wasser Zu- und Ableitungsanlagen dieser Firmen sowie die sonstigen Ansprüche derselben regelnde

Übereinkommen einer genauen Erwägung und der Beschlussfassung unterzogen.

Besonders lebhaft gestaltete sich die Beratung über jene Fragen, velche sich aus der gleichzeitigen und ein vernehmlichen Ausführung einerseits des Baues der Hetzinselstaustufe, andererseits der von der Stadtgemeinde Prag projektierten Kaibauten in Bubna und im St. Petersviertel, der neuen Brücke über die Hetzinsel und der Herstellungen auf dieser Insel ergeben. Die mit der Stadtgemeinde Prag diesfalls getroffene Vereinbarung wurde durchberaten und sodann nach einer längeren Debatte die einschlägigen Beschlüsse genehmigt.

Ferner wurde die beantragte Abänderung des Querprofiles des festen Wehres in der Hetzinselhaltung genehmigt und schliesslich die Mitteilung von der in den Tagen vom 10. bis 12. März d. J. anstandslos erfolgten erstmaligen Aufstellung des Unter-Berkowitzer Stauwehres und von den aus diesem Anlasse mit einigen Interessenten getroffenen Abmachungen genehmigend zur Kenntnis genommen.

Hierauf wurde die Sitzung nach mehrstündiger Dauer geschlossen.

Am 27. März 1908 erfolgte die Ernennung des der administrativen Leitung zugeteilten k. k. Bezirks-Kommissärs Dr. Johann Kirchner von Neukirchen zum Statthalterei-Sekretär.

Am 30. März 1908 beteiligte sich in Vertretung der Kanalisierungskommission Oberingenieur K o h o u t bei der wasserrechtlichen Verhandlung bezüglich der von der Gemeinde Smichow geplanten Erweiterung der dortigen Schwimm- und Badeanstalt im Moldauflusse, welche Amtshandlung am 6. April fortgesetzt und beendet wurde.

Am 31. März 1908 fand in Raudnitz die wasserrechtliche Verhandlung über die im Rekurswege von der Domäne Raudnitz erhobenen Ersatzansprüche wegen angeblicher Betriebsbeeinträchtigung der Raudnitzer Prahr enüherfuhr infolge der Errichtu g der Raudnitzer Staustufe statt, bei welcher die Kana-. lisierungs-Kommission durch Baurat Rubi n, Statth.-Sekr. P r ü s a und Obering. Dr. K 1 i r vertreten war.

Am 1. April 1908 trat der k. k. Ingenieur Eduard Schwarzer aus den Diensten der Kanalisierungs-Kommission aus, da derselbe zur Dienstleistung bei der Expositur der k. k. Direktion für den Bau der Wasserstrassen in Prag zugeteilt worden ist.

Am 8. April 1908 fand auf der Schützeninsel in Prag eine Baukommission in Angelegenheit der projektierten Erweiterung des Restaurations-Gebäudes statt, an welcher Obering. K o h o u t teilnahm.

Am 10. April 1908 wurde von der k. k. Statthalterei die Erprobung der Flosschleuse in Berkowitz mit Flössen verschiedener Art durchgeführt, welche ein vollkommen befriedigendes Resultat ergab.

Am 10. und 11. April 1908 besichtigten die Herren Oberbaurat C 1 a u-sen und Wasserbauinspektoren Buchholz und Preis aus Münster i. W.

unter der Führung des Oberingenieurs Müller die Kanalisierungsbauten SUi der Moldau und Elbe von Prag bis Raudnitz.

Am 13. April 1908 unternahm Professor F. St. N o v o t n y mit 15 Hörern des Kurses für Kommunikationswesen an der Staatsgewerbeschule in Prag eine Exkursion zu den Kanalisierungsbauten an der Moldau und Elbe von Roztok bis Raudnitz, wobei Oberingenieur Stepäu die erforderlichen Aufklärungen erteilte.

Am 14. April 1908 beteiligte sich Oberingenieur K o h o u t an der wasserrechtlichen Verhandlung betreffend die von der Stadtgemeinde Prag projektierte Erweiterung der Schwimm- und Radeanstalt im Moldauflusse beim Vysehrad.

Am 15. April 1908 verhandelten Oberingenieur Dr. K 1 i r und Statthalterei-Sekretär Dr. Kirchner von Neukirchen mit mehreren Hausbesitzern in Wegstädtl behufs Erzielung einer gütlichen Vereinbarung bezüglich der Entschädigung für die eventuelle Unternässung ihrer Keller in Folge des Staues der Wegstädtler Staustufe.

Am 21. April 1908 intervenierte Obering. K o h o u t bei der wasserrechtlichen Kollaudierung des städtischen Sammelkanales in der Ringstrasse (Okruzni tidda) in Holeschowitz.

Am 23. April 1908 fand unter der Leitung des Statthaltereirates Filip und unter Intervention des Universitätsprofessors Ritter von Zeynek und des Zivilingenieurs Ritter von Wessely als Amtsfachverständigen die Untersuchung und chemische Analyse einer ganzen Reihe von Brunnenwässern in der Gemeinde Wegstädtl statt, um nach Aufstellung des Wehres daselbst den Einfluss des Staues auf die Brunnenwässer beurteilen zu können.

Die Kanalisierungs-Kommission war hiebei durch den Baurat Rubi n, Oberingenieur Dr. Klir und Statth.-Sekr. Dr. von Neukirchen vertreten; ausserdem beteiligten sich bei dieser Amtshandlung auch der Vertreter der staatlichen Flussbauverwaltung Oberingenieur Cramer und die Vertreter der Stadtgemeinde Wegstädtl.

eine Tagfahrt in Angelegenheit der Schadenersatzklage des W. Pokorny in Dusnik wegen angeblicher Unternässung seiner Hopfengrundstücke in Dusnik statt, bei welcher Finanzrat Dr. Weis und Oberingenieur Drahoräd die Kanalisierungs-Kommission vertraten.

An demselben Tage fand beim

A m 24. April 1908 wurde in Befkowitz die wasserrechtliche Verhandlung über das Projekt der österr. Nordwestdampfschiffahrts-Gesellschaft für die Legung der Schleppkette für die Kettendampfer durch die Schleusen und das Nadelwehr der Befkowitzer Staustufe durchgeführt, bei welcher Baurat R u b i n, Oberingenieur Dr. Klir und Statth.-Sekr. von Neukirchen intervenierten.

Am 25. April 1908 wurde in Raudnitz von der k. k. Bezirkshauptmannschaft die baubehördliche Kommission über das Projekt für die Adaptierung des ehemaligen Mühlgebäudes zu einem Wehr- und Schleusenmeistergehöfte abgehalten, bei welcher sich Baurat R u b i n und Oberingenieur Dr. K 1 i r beteiligten.

Am 28. A p r i 1 1908 fand eine Verhandlung wegen der durchzuführenden Anschüttung der Hetzinsel in Prag statt, bei welcher sich Baurat Rubi n und Obering. K o h o u t beteiligten.

A m 29. April 1908 verhandelten in Vertretung der Kanalisierungs-Kommission Baurat Rubin, Obering. D r. K 1 i r und Statthalterei-Sekretär D r. von Neukirchen mit dem k. u. k. Major Lüftner vonKrinnerstorff, Kommandanten des Pionierbataillons Nr. 8 in Theresienstadt, bezüglich des Pionierübungsplatzes an der Elbe bei Böhm.-Kopist, welcher durch die Errichtung der Staustufe Nr. IX bei Leitmeritz (Trzebautitz) berührt wird.

Am 30. April 1908 fand eine kommissionelle Erhebung bezüglich der geplanten Erweiterung der Ziegelei des Viktorin in der Gemeinde Mlazic statt, bei welcher sich Statthalterei-Sekretär P r ü s a und Ingenieur Schwarz beteiligten.

Am 2. Mai 1908 wurden abermals Wasserproben aus den Brunnen in Wegstädtl entnommen, bei welcher Amtshandlung Obering. Dr. K1 i r und Statth.-Sekr. Dr. von Neukirchen intervenierten.

Am 5. Mai 1908 besichtigte Geheimer Oberbaurat Dr. Ing. Sympher aus Berlin unter Führung des Baurats Rubin einige Kanalisierungsbauten an der Moldau.

An demselben Tage beteiligte sich Obering. K o h o u t bei der wasserrechtlichen Verhandlung über das vom Ruderverein „Regatta“ vorgelegte Projekt eines Bootslandungsplatzes in der Moldau oberhalb der Palackybrücke

in Prag.

Am 8. und 9. Mai 1908 besichtigte Oberingenieur K o h o u t zu

Studienzwecken die Schiffswerften zu Uibigau bei Dresden, Schandau und Aussig.

Am 14. Mai 1908 wurde die Jubiläums-Ausstellung der Prager Handelsund Gewerbekammer zu Ehren des 60jährigen Jubiläums Sr. Majestät des Kaisers Franz Josef I., an welcher sich auch die Kanalisierungs-Kommission in einer gemeinschaftlich mit der Landesfluss-Regulierungs-Kommission im König. Böhmen, dem technischen Statthalterei-Departement, der Expositur der Direktion für den Bau der Wasserstrassen, der technischen Sektion für Wildbachverbauengen, der hydrographischen Landesabteilung und der Bauunternehmung A. Lanna veranstalteten Exposition der „Wasserbauten in Böhmen“ beteiligte, durch S. kais. Hoheit den Herrn Erzherzog Franz Ferdinand feierlich eröffnet.

Am 19. Mai 1908 wurde durch die Herren Kollaudatoren Ministerialrat

G o 1 d b a c h und Landesoberbaurat Freiherrn von Spens-Booden die Superkollaudierung der Bauobjekte mit zweijähriger Haftung am Lateral kanal Wranan-Hoi'in mit befriedigendem Ergebnisse durchgeführt.

Am 20. Mai 1908 fand in Leitmeritz eine informative Verhandlung mit den Vertretern des Pionierbataillons Nr. 8 in Theresienstadt und des 9. Korps-Kommandos in Josefstadt bezüglich des Projektes für die Staustufe Nr. IX bei

Leitmeritz statt, an welche sich eine Besichtigungsfahrt mit dem Dampfer „Marie Valerie“ zu den Kanalisierungsbauten an der Elbe von Leitmeritz bis Horm anschloss, an welcher teilnahmen: Major L ü f t n e r von, Krinners-t o r f f, Hauptmann Fiedler, Schwach und Heinz, Militär-Ingenieur G u 11 m a n n, Oberleutnant Hofinger, Blaimauer, A 1-brecht und Neumeister, Baurat Rubi n, Oberingenieur Dr. K 1 i r und Statth.-Sekr. Dr. von Neukirchen.

A m 22. u n d 23. Mai 1908 fand unter der Leitung des Statthaltereirates F i 1 i p die wasserrechtliche Verhandlung über das Projekt für die Staustufe Nr. IX bei Leitmeritz (Trzebautitz) in den Gemeinden der k. k. Bezirkshauptmannschaft Leitmeritz statt, bei welcher die Kanalisierungs-Kommission durch das Kommissionsmitglied Dr. Viktor Russ und die Funktionäre der Kommissionsbureaux vertreten war.

Am 25. und 26. Mai 1908 wurde diese wasserrechtliche Verhandlung in den Gemeinden der k. k. Bezirkshauptmannschaft Raudnitz fortgesetzt, wobei das Kommissionsmitglied Landesoberbaurat Freiherr von Spens-Booden nebst den Bureauvorständen die Kanalisierungs-Kommission vertrat.

Über den Verlauf dieser Verhandlung wird an anderer Stelle berichtet.

In der Zeit vom 31. Mai bis 6. Juni tagte in Skt. Petersburg der XI. internationale Schiffahrts-Kongress, zu dem die Kanalisierungs-Kommission als Delegierte die Kommissionsmitglieder Dr. Viktor Russ und Ministerialrat Josef G o 1 d b a c h, und vom Bureau den Oberingenieur Müller und Ingenieur Schwarz entsendete.

Am 2. Juni 1908 wurden abermals amtliche Wasserproben aus den Brunnen in Wegstädtl entnommen.

A m 3. Juni 1908 fand beim Landesgerichte in Prag eine Tagfahrt in Angelegenheit der gegen die Kanalisierungs-Kommission von den Eheleuten Wenzel und Albertine Pokorny eingebrachten Klage auf Schadenersatz für den angeblich in Folge von Unternässung durch den Stau vom Wrananer Wehr entstandenen Schaden an den Gebäuden der genannten Eheleute in der Gemeinde Dusnik statt. Bei dieser Verhandlung beteiligten sich namens der k. k. Finanzprokuratur, welche die Kanalisierungs-Kommission in diesem Prozesse vertritt, Finanzrat Dr. Weis und für die Oberbauleitung Baudirektor, Baurat Rubi n.

A m 5. J u n i 1908 fand die wasserrechtliche Verhandlung über das Projekt der Stadtgemeinde Prag für die Errichtung von Schlammbecken in den Gemeinden Luzec und Dusnik an der unteren Moldau bzw. am Lateralkanal Wranan-Horin zur Ablagerung des Schlammes aus der Kläranlage der städtischen Kanalisation von Prag statt, bei welcher die Kanalisierungs-Kommission durch den Statthalterei-Sekretär Prüsa und den Oberingenieur Drahoräd vertreten war.

Am 8. Juni 1908 unternahmen die Teilnehmer des IV. böhmischen Naturforscher- und Ärzte-Kongresses in Prag eine Besichtungsfahrt zu den Kanalisierungsbauten an der Moldau von Prag bis Mirowitz unter der Führung der Oberingenieure Dr. K 1 i r und Stepän.

Am 9. und 10. Juni 1908 besichtigten 40 Hörer der technischen Hochschule in Lemberg mit den Professoren Dr. T h u 11 i e, S k i b i n s k i, Dr. Bogucki, Pomianowski und Dr. Walowel gemeinschaftlich mil 15 Hörern der technischen Hochschule in Brünn mit dem Professor S t y s die Schiffbarmachungsbauten in Prag, den Ploleschowitzer Hafen und die Kanalisierungsbauten an der Moldau und Elbe von Prag bis Berkowitz unter der Führung der Oberingenieure Dr. Klir, Drahoräd und Stepän.

Am 15. und 16. Juni 1908 tagte in Prag der Kongress der österreichischen Exportvereine, bei welchem die Kanalisierungs-Kommission durch den Reichsrats- und Landtags-Abgeordneten Dr. Kaftan, Hofrat Dr. Rytif und Baudirektor Rubin vertreten war.

Am 17. J u n i 1908 unternahm der Verein der Zuckerindustriellen in Böhmen mit 150 Mitgliedern eine Exkursion zu den Kanalisierungsbauten von Prag bis Melnik, bei welcher die technischen Aufklärungen Baurat Rubin und Obering. Stepän erteilten. Die internationale Transportgesellschaft Beck, Brock und Cie stellte zu dieser Exkursion den Dampfer ,,Hedwig“ zur Verfügung.

Am 19. J u n i 1908 fand in Lobositz die wasserrechtliche Verhandlung über das Projekt der Sullowitzer Zuckerfabrik für die Verlängerung der bestehenden Wasserleitung aus dem Elbefluss von dieser Zuckerfabrik bis zur Zementfabrik in Czischkowitz statt, bei welcher Obering. Müller und Statth.-Sekr. von Neukirchen intervenierten.

An demselben Tage nachmittags fand eine Exkursion der ständigen Delegation des V. österr. Ingenieur- und Architekten-Tages mit über 120 Mitgliedern unter der Führung des Vorstandes des Wiener Ing.- und Arch.-Vereines Prof. Dr. K 1 a u d y mit dem Dampfer „Marie Valerie“ zu den Staustufen bei Troja und Klecan statt, wobei Baurat Rubin und Obering. Dr. Kllr die erforderlichen Aufklärungen erstatteten.

Am 20. Juni 1908 besichtigte der Ingenieur des ponts et chaussees L. van Wetter vom canal du Centre in Belgien in Begleitung des Obering. Dr. Klir die Kanalisierungsbauten an der Moldau von Prag bis Berkowitz.

An demselben Tage nachmittags fand im Bureau der Oberbauleitung eine Beratung des technischen Komitees statt, bei welcher insbesondere die Frage der Kanalisierung oder Regulierung der Elbe von Leitmeritz abwärts, sowie das bisherige Ergebnis der wasserrechtlichen Verhandlung über das Projekt der Leitmeritzer Staustufe einer eingehenden Erörterung unterzogen worden ist.

Am 24. Juni 1908 fand die wasserrechtliche Kollaudierung der Wasserbezugsanlage für die Kammgarnspinnerei in Krzeschitz statt, bei welcher sich Obering. Dr. Klir und Statth.-Sekr. von Neukirchen beteiligten.

An demselben Tage intervenierten in Vertretung der Kanalisierungs-Kommission Finanzrat Dr. Weis und Obering. Drahoräd beim Bezirksgerichte in Welwarn in Angelegenheit der Klage der Eheleute Pokorny in Dusnik wegen angeblicher Unternässung ihrer Grundstücke durch den Stau des Wrananer Wehres.

A m 27. Juni 1908 hielt die Kanalisierungs-Kommission unter dem Vorsitze S. Exzellenz des Herrn Statthalters Grafen Coudenhove ihre XXXVI. Plenarsitzung ab.

Nach Genehmigung des Protokolles über die letzte Plenarversammlung und Entgegennahme der präsidiellen Mitteilungen wurde über den Baufortschritt bei den Staustufen Nr. VII bei Wegstädtl und Nr. VIII bei R a u d n i t z Bericht erstattet. Die Kommission nahm diesen Bericht, welchem zu entnehmen war, dass die Bauperiode bisher voll ausgenützt wurde und die Bauarbeiten einen gedeihlichen Forstchritt nehmen, zur Kenntnis.

Die Kanalisierungs-Kommission befasste sich sodann auf Grund des Beschlusses des Landtages des Königreiches Böhmen vom 5. Juni 1905 neuerlich mit der Frage der weiteren Schiffbarmachung der Elbe von Leit-meritz abwärts und trat auf Grund eines eingehenden und umfangreichen technischen Berichtes der Oberbauleitung, welchem ob seiner Gründlichkeit, Klarheit und vollster Objektivität allseits volle Anerkennung gezollt wurde, den in diesem Gegenstände bereits vorliegenden, vollkommen übereinstimmenden Gutachten aller Experten und Interessenten, nach welchen eine rationelle Schiffbarmachung nur durch eine Kanalisierung zu erzielen ist, einstimmig bei.

Die hiernach erstatteten Berichte über den bisherigen Verlauf der wasser-rechtlichen Verhandlung in betreff des Projektes für die Staustufe Nr. IX bei Leitmeritz und über das Ergebnis der Superkollaudierung der Bauobjekte beim Lateralkanal W ranan-Hofl n, welch’ letztere ein völlig befriedigendes Ergebnis aufwies, wurden zur Kenntnis genommen.

Die Schiffbarmachung der Moldau in Prag anlangend wurde der Bericht über den Baufortschritt bei der Hetzinselstaustufe in Prag zur Kenntnis genommen, aus welchem insbesondere hervorgeht, dass die Bauarbeiten daselbst in sehr befriedigender Weise vorwärts schreiten, indem die Kaimauer im St. Petersviertel zum Teile bis unter die Deckplatten, ein weiterer Teil derselben bis auf die halbe Höhe ausgeführt und bei dem übrigen Teile von 50 m mit der Mauerung begonnen wurde.

Für den Bau der Zugschleuse ist die Vorbaggerung und der Fangdamm nahezu beendet und im Hauptarme wird an der Beräumung fortgearbeitet. Mit der Materialdeponie auf der Hetzinsel wurde ebenfalls bereits begonnen. Die Ufermauer von der Franz Joseph-Brücke bis zum jetzigen Helmerwehre wurde bis unter die Deckplatten aufgeführt und der restliche Teil bis zu ²U Höhe fertiggestellt.

Schliesslich sind auch dieFundamente für den Rest der rechten Teilungsmauer abgegraben und betoniert, sowie der Fangdamm für die gemauerte Befestigung der westlichen Hetzinsel-Spitze in einer Länge von 150 m beendet, so dass auch bei diesem Bauobjekte in den nächsten Tagen mit den eigentlichen Bauarbeiten begonnen werden wird.

Einen weiteren Gegenstand der Beschlussfassung bildete das Ergebnis der über die Einheitspreise für die Materialverführung auf die Hetzinsel mit der Firma A. Lanna gepflogenen Verhandlungen.

Aus dem über den Baufortschritt im Holeschowitzer Hafen erstatteten Berichte ist entnommen worden, dass nunmehr die Hafenbahn einschliesslich der projektierten Hochbauten und Ausrüstungen fertiggestellt und die Hafeneintiefung durchgeführt wurde, so dass die Füllung des Hafenbeckens unmittelbar bevorsteht. Desgleichen schreiten die seitens der priv. österr.-ung. Staatseisenbahngesellschaft in der Station Bubna auszuführenden Anschlussarbeiten rüstig vorwärts, so dass die Eröffnung der Hafenbahn und des Holeschowitzer Hafens als Verkehrshafen im Monate September d. J. gewärtigt werden kann.

Nach Beschlussfassung über den Neubau eines Gebäudes für das Verkehrs- und Betriebs-Personal der österr.-ung. Staatseisenbahngesellschaft imHafenbahnhofe und Genehmigung der Rechnungsabschlüsse über die von der Kommission verwalteten Fonde für das Jahr 1907 nahm die Kommission noch einige weitere Mitteilungen, darunter auch diejenige über den Verlauf des internationalen Schiffahrtskongresses in Petersburg, bei dem die Kommission ebenfalls vertreten war, entgegen, worauf die Sitzung geschlossen wurde.

Anschliessend an die Plenarsitzung wurde Nachmittags seitens der Sitzungsteilnehmer mit Sr. Exz. dem Herrn Statthalter an der Spitze und unter Beteiligung mehrerer geladener Gäste, unter denen sich namentlich auch einige englische Journalisten und Ingenieure befanden, eine Befahrung der Elbestrecke von Melnik bis Raudnitz und die Besichtigung der grossen Schleusenanlage in H o f i n, der im heurigen Frühjahre dem öffentlichen Verkehre übergebenen Staustufe Nr. VI in Unter-Berkowitz, sowie der Baustellen der Stauanlagen Nr. VII und VIII in W e g-städtl und in Raudnitz vorgenommen. Am letztgenannten Bauplatze nahm Se. Exzellenz zunächst die Meldung des Herrn k. k. Bezirkshauptmannes B o u m a entgegen. In Raudnitz wurde Se. Exzellenz namens der Stadtgemeinde und der Bezirksvertretung Raudnitz durch den Bürgermeister E. S p i n d 1 e r und den Bezirksobmann-Stellvertreter Zinke begrüsst und zur Baustelle geleitet.

Besondere Aufmerksamkeit der Fahrtteilnehmer erweckte der am rechten Ufer erbaute hohe Pfeiler für die seitens der Stadtgemeinde Raudnitz gebaute Strassen brücke, welche von Raudnitz ausgehend und den Bahnhof übersetzend die beiden Ufer verbinden und einem längst bestandenen Bedürfnisse Rechnung tragen wird.

Bei dieser Gelegenheit gab der Bürgermeister S p i n d 1 e r insbesondere dem Wunsche lebhaften Ausdruck, dass die Brücke ein Verbindungsglied zwischen

der die beiden Ufer bewohnenden Bevölkerung böhmischer und deutscher Nationalität bilden und dieselbe zu einer Annäherung und friedlichem Zusammenwirken führen möge, wodurch gewiss am besten den Intentionen Sr. Exzellenz entsprochen werden würde

Se. Exzellenz dankte hierauf für den Empfang und versicherte, dass es ihn sehr freuen würde, wenn der vom Bürgermeister ausgesprochene Vunsch in Erfüllung ginge.

Mit dem Abend-Schnellzuge der österr.-ungar. Staatseisenbahngesellschaft erfolgte dann die Rückfahrt nach Prag.

Am 30. J u n i 1908 unternahm eine Gesellschaft von französischen Chemikern und Zuckerinindustriellen anlässlich des in Prag abgehaltenen internationalen Chemikerkongresses in einer Anzahl von über 30 Personen mit dem Dampfer „Marie Valerie“ eine Stromfahrt von Prag bis Melnik zur Besichtigung der Kanalisierungsbauten, wobei die Oberingenieure Dr. K 11 r und S t e p ä n die Aufklärungen erteilten.

An demselben Tage nahm Landesoberbaurat J i r s 1 k die Vorkollaudierung der fertiggestellten Eintiefung des Holeschowitzer Hafens vor.

Zugleich fand auch bei der Statthalterei unter der Leitung des Hofrates R y 11 r eine Enquete der Schiffahrtsinteressenten zwecks Abgabe der Äusserung statt, welcher Termin für das eventuelle Niederlegen der Wehren behufs Vornahme von Reparaturen an den Kanalisierungs- und Uferbauten in den Sommeroder Herbstmonaten (chömage) für die Schiffahrt am wenigsten hinderlich wäre. An dieser Enquete beteiligte sich für die Kanalisierungs-Kommission Raurat Rubin.

Am 2. Juli 1908 besichtigten Forstrat Bakes aus Hohenelbe und Oberforstrat Bohutinsky aus Prag in Begleitung des Baurates Rubin die Aufforstungsarbeiten und die Kanalisierungsbauten an der Moldau von Prag bis Melnik.

An demselben Tage nahm Oberingenieur Dr. K11 r mit dem Bauoberkommissär Pesovsky der Post- und Telegrafen-Direktion in Prag die Kollaudierung der Schiffahrtstelefonlinie von Racic nach Raudnitz vor.

An demselben Tage beteiligten sich ferner Statthalterei-Sekretär Prüsa und Oberingenieur Drahoräd an der Fortsetzung der wasserrechtlichen Verhandlung bezüglich der von der Stadtgemeinde Prag projektierten Schlammbecken an der unteren Moldau und am Lateralkanal zum Zwecke der Ablagerung des Schlammes aus der Kläranlage der Prager Stadtkanalisation.

A m 4. Juli 1908 trafen in Prag 30 Hörer der technischen Hochschule in Dresden mit den Professoren Geh. Hofräten Engels und Frühling, Geh. Bauräten L u c a s, Foerster und Dr. G r a v e 1 i u s und dem Assistenten Dr. Beyer ein, um an diesem und den nachfolgenden Tagen 5., 6. und 7. Juli die Schiffbarmachungs-, Kai-, Brücken- und Hafenbauten, sowie die Sehenswürdigkeiten und die Ausstellung in Prag zu besichtigen und eine Exkursion zu den Kanalisierungsbauten an der Moldau- und Elbe von Prag bis Berkowitz

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zu unternehmen. Die Führung übernahmen Baurat Rubin und Oberingenieur Dr. K li r. An dieser wissenschaftlichen Exkursion beteiligten sich ferner: Stadtingenieur Meyer, Bauinspektor Müller, die Regierungsbaumeister Direktor Keller, Schober und Gehler, sowie der Ingenieur Gold wasser von der Expositur der k. k. Wasserstrassen-Direktion in Krakau.

A m 10. Juli 1908 unternahm Professor Ing. S m r c e k mit 45 Hörern der böhm. technischen Hochschule in Brünn unter der Führung des Baurates R u b i n und Obering. Dr. K 1 i r eine Studienreise zu den Kanalisierungsbauten an der Moldau und Elbe von Prag bis Raudnitz und am nachfolgenden Tage zur Besichtigung der Wasserbauten in Prag.

Am 11. Juli 1908 beteiligte sich in Vertretung der Kanalisierungs-Kommission Obering. K o h o u t an der Kollaudierung der erweiterten Schwimm-und Badeanstalt im Moldaullusse in Smichow.

A m 13. Juli 1908 trafen in Prag im Aufträge des kgl. preussischen Ministers für öffentliche Arbeiten einige Herren vom Kgl. Hauptbauamt in Potsdam ein, u. zw. Regierungs- und Baurat Lorenz-Meyer, Baurat B e r g i u s, Wasserbauinspektor Ellerbeck und Regierungsbaumeister B u c h h o 1 z, um an den nachfolgenden Tagen unter der Führung des Baurates Rubin die Ausführung begriffenen Wasserbauten in Prag, sowie die Kanalisierungsbauten an der Moldau und Elbe zu studieren.

Am 15. Juli 1908 übernahmen, die Delegierten der Kanalisierungs-Kommission Finanzrat Dr. Weis und Obering. K o h o u t die eingelöste Mühle Nr.-K. 90 (Karpeles) in Smichow.

Am 24. Juli 1908 besichtigte unter der Führung des Ingenieurs S u m r der Chefingenieur C h u d o b a, der Maschinen- und Brückenbauanstalt L. Zieleniewski in Krakau die maschinelle Einrichtung der Staustufe bei Mirowitz und der Schleusenanlage in Honn zu Studienzwecken.

An demselben Tage fand die wasserrechtliche Verhandlung über das Projekt der städtischen Kanalisation in der Petffngasse und am Ferdinandskai in Smichow statt, bei welcher Obering. K o h o u t intervenierte.

Am 26. Juli 1908 beehrte der auf einer Inspektionsreise in Böhmen befindliche General-Artillerie-Inspektor Seine kais. u. königl. Hoheit der Herr Erzherzog Leopold Salvator auch die Kanalisierungsbauten an der Moldau mit Seinem Besuche und unternahm auf dem Bereisungsdampfer „Marie Valerie“ eine Stromfahrt von Podbaba bis Mirowitz. An derselben beteiligten sich ausser dem Gefolge Sr. k. u. k. Hoheit Se. Exzellenz der Herr Statthalter Graf Coudenhove, Se. Exzellenz Graf Thun, Ritter von Wessely, Feldmarschalleutnant K r a t k y, General-Major Witsch, Landesausschussbeisitzer Dr. Burian, Statth. Vizepräsident D ö r f 1, Vizepräsident T e r s c h, Hofrat K r i k a w a, Prinz Lobkowitz, Oberst W e i g-n e r, kais. Rat Riedl von Riedenstein, Graf Boos-Walde k, Statthalterei-Sekretär Prüsa und Oberingenieur Dr. Klir, welcher die technischen Auskünfte erteilte. Auf der Fahrt wurden insbesondere die Staustufen

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bei L i b s c h i t z und Mirowitz einer eingehenden Besichtigung unterzogen.

Am nächsten Tage besichtigte Se. k. u. k. Hoheit in der Jubiläums-Ausstellung auch die gemeinschaftliche Exposition der Wasserbauten in Böhmen.

Am 28. Juli 1908 besichtigte Ingenieur J a c o b y aus Biga unter der Führung des Ing. Schwarz einzelne Staustufen an der Moldau und Elbe.

An demselben Tage fand eine komissionelle Erhebung wegen Reparatur der Prager Moldauwehren statt, an der sich Oberingenieur K o h o u t beteiligte.

Am 9. August 1908 unternahmen 50 slovenische Landwirte und Weinbauer aus Krain und Istrien eine Exkursion zu den Kanalisierungsbauten an der Moldau von Prag bis Melnik, wobei die Oberingenieure Müller und Spo-nar die technischen Aufklärungen erteilten.

Am 11. August 1908 nahm Obering. Dr. Klir die Kollaudierung der Brücke über das Unterhaupt der Schleusenanlage bei Un/ter-Berkowitz vor.

Am 13. August 1908 fand die gerichtliche Erhebung in Angelegenheit der Ersatzklage der Eheleute Pokorny in Dusnik wegen angeblicher Unter-nässung ihrer Grundstücke statt, bei welcher die Kanalisierungs-Kommission durch den Finanzrat Dr. Weis und Obering. Drahoräd vertreten wurde.

Am 13. und 14. August 1908 fanden unter sehr zahlreicher Beteiligung zwei Exkursionen des in Prag tagenden slavischen Lehrerkongresses auf den Dampfern „Särka“ und „Zavist“ von Prag bis Melnik statt, zwecks Besichtigung der ausgeführten Kanalisierungsbauten, bei welchen Oberingenieur Müller und Ingenieur S k o k a n die Führung inne hatten.

Am 18. August 1908 fand die Fortsetzung der am 13. begonnenen gerichtlichen Erhebung statt.

Am 20. August 1908 wurde der Statthalterei-Sekretär Leopold Prüsa ganztägig zur Kanalisierungs-Kommission zugeteilt.

Am 24. August 1908 unternahm der böhmische Forstverein mit dem Präsidenten Sr. Exz. Graf B u q u o y an. der Spitze mit über 270 Teilnehmern auf drei Dampfern eine Studienreise zum Zwecke der Besichtigung der Aufforstungsarbeiten und der Kanalisierungsbauten an der Moldau von Prag bis Melnik, wobei die technische Führung Baurat Rubi n, Oberingenieure Müller und Drahoräd und Bauadjunkt Znojemsky besorgten.

Am 26. August 1908 vertraten die Kanalisierungs-Kommission Finanzrat Dr. Weis und Baurat Rubin bei einer Tagfahrt beim k. k. Landesgericht in Prag in Angelegenheit der Schadenersatzklage der Eheleute Pokorny in Dusnik

wegen angeblicher Beschädigung ihrer Gebäude infolge des Staues vom Wrananer Wehr.

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Am 27. August 1908 unternahm der Ingenieur M y o i vom Departement oLHome affairs aus Nagoya in Japan in Begleitung der Baukommissäre M ö 1 z e r und Thoma von der Expositur der Wasserstrassen-Direktion in

Prag eine Studienreise zu den Kanalisierungsanlagen an der Moldau und zu den Kanalisierungsbauten an der mittleren Elbe bei Melnik und Obfistvi.

Am 7. September 1908 besichtigten über 50 Mitglieder des in Prag tagenden III. internationalen Kongresses der Handels- und Gewerbekammern unter der Führung des Baurates Rubin und des Statth.-Sekr. Dr. von Neukirchen einige Staustufen an der Moldau.

Am 9. September 1908 fand beim Landesgerichte in Prag eine Tagfahrt in Angelegenheit der Klage der Eheleute Pokorny in Dusnik wegen Schadenersatz für ihre angeblich unternässten Grundstücke durch den Stau des Wrananer Wehres statt, bei welcher die Kanalisations-Kommission durch den k. k. Finanzrat Dr. Weis vertreten war.

Am 11 und 12. September 1908 besichtigte Major Drobny vom Geniestab in Wien unter Führung des k. k. Ingenieurs Schwarz die Kanalisierungsbauten an der Moldau und Elbe von Prag bis Raudnitz.

Am 13. September 1908 besuchte S. Exzellenz der Herr Handelsminister Dr. Fiedler die gemeinsame Exposition der Wasserbauten in Böhmen auf der Jubiläumsausstellung in Prag.

Am 14. und 15. September 1908 besichtigten die Herren Wasserbauinspektor Bormann aus Rathenow, Regierungsbaumeister Ostmann aus Brandenburg, Regierungsbauführer Grohmann aus Dresden und Koch aus Greifenhagen unter der Führung des Baurates Rubin die Kanalisierungsbauten an der Moldau und Elbe von Prag bis Raudnitz.

A m 16., 17. u n d 18. September 1908 fand unter der Leitung des Hofrates M r a s i c k, Vorstandes der Wasserstrassen Baudirektion in Wien eine informative Verhandlung und Begehung bezüglich des Projektes für die Kanalisierung der oberen Moldaustrecke von Prag bis Stechowitz statt, bei welcher die Kanalisierungs-Kommission durch Baurat Rubi n und Oberingenieur K o h o u t vertreten war.

Am 17. S ptember 1908 fand eine Exkursion von zahlreichen Mitgliedern des I. Holzinteressenten-Kongresses zu den Kanalisierungsbauten an der Moldau von Prag bis Mifowitz statt, wobei die technischen Aufklärungen die Oberingenieure Müller, Drahorad und S t e p ä n erteilten.

A m 29. September 1908 wurde am Altstädter Rathause in Prag eine kommissionelle Beratung in Angelegenheit der Verschüttung des Mühlarmes bei der ehemaligen Kubes-Mühle im Skt. Petersviertel in Prag abgehalten, an welcher Baurat Rubin und Obering. K o h o u t teilnahmen.

Am 1. Oktober 1908 fand eine gerichtliche Erhebung an Orl und Stelle in Angelegenheit der Schadenersatzklage der Eheleute Pokorny in Dusnik wegen angeblicher Beschädigung ihrer Gebäude statt, bei welcher Baurat Rubin, Finanzrat Dr. Weis und Obering. Drahorad intervenierten.

Am 3. Oktober 1908 wurde eine kommissionelle Verhandlung wegen Erhaltung des Strassengrahens in Podbaba abgehalten, an welcher Statth.-Sekr. Prüsa und Oberingenieur S t e p ä n teilnahmen.

Am 6. Oktober 1908 fand am Altstädter Rathause in Prag eine technische Beratung bezüglich des Projektes einer neuen Brücke über die Moldau von Smichow zur Myslikgasse in Prag statt, an welcher Baurat Rubin und Oberingenieur K o h o u t teilnahmen.

An demselben Tage verhandelten Statth.-Sekr. Dr. von Neukirchen und Obering. Dr. K 1 i r wegen der Grundeinlösung in der Gemeinde Poceplitz (Bez. Wegstädtl).

Am 7. Oktober 1908 unternahmen zahlreiche Mitglieder des Vereines der Magistratsbeamten in Prag unter der Führung des Obering. Dr. K 11 r eine Exkursion zu den Staustufen an der Moldau von Prag bis Melnik.

Am 8. Oktober 1908 verhandelten Statth.-Sekretär Dr. von. Neukirchen und Obering. Dr. Kllr mit einigen Hausbesitzern in Wegstädtl wegen eventueller Entschädigung in Folge der Unternässung ihrer Keller durch den Stau des Wegstädtler Wehres.

An demselben Tage besichtigten zahlreiche Mitglieder des Vereines zur Hebung der Industrie (Jednota ku povznesenl prümyslu) in Prag unter Führung der Obering. K o h o u t und Drahoräd die im Bau begriffene Staustufe bei der Hetzinsel in Prag.

Am 12. Oktober 1908 beteiligte sich Oberingenieur K o h o u t an der wasserrechtlichen Verhandlung über das Projekt der städtischen Kanalisation auf der Kleinseite in Prag.

Am 13. und 14. Oktober 1908 nahmen die Kommissionsmitglieder Ministerialrat G o 1 d b a c h und Landesoberbaurat J i r s i k unter Beteiligung des Inspektors der österr. Staatsbahnen. S m i 1 a u e r, dann, der Vertreter der österr.-ung. Staatseisenbahngesellschaft, der staatlichen Flussbauverwaltung, der Oberbauleitung der Kanalisierungs-Kommission und der Bauunternehmung Franz Schön und Söhne die Kollaudierung des Baues der Holeschowitzer Hafenbahn vor.

Am 13. Oktober 1908 verhandelten Statth.-Sekr. P r ü s a und Obering. Dr. Klir wegen der Übergabe der Aufschwemme in der Gemeinde Wehlowic und des Dückers bei der Zuckerfabrik in Unter-Befkowitz in die Erhaltung der be-zeichneten Gemeinde bzw. Zuckerfabrik.

An. demselben Tage trafen in Prag die Herren A. Keureiiaer, Hoofdingenieur, directeur van’s Ryks-Waterstaat und Ingenieur Konyne n-b u r g aus Maastricht, ferner Emile Jacquemin, Ingenieur en chef, directeur des ponts et chaussees aus Lüttich, Edmond M a r o t e, Ingenieur en chef, directeur des ponts et chaussees aus Brüssel und Gustav Herman, Ingenieur Principal des ponts et chaussees aus Lüttich, Mitglieder der holländisch-belgischen Kommission, für die Kanalisierung der unteren Maas ein, um am nachfolgenden Tage unter der Führung des Oberingenieurs Müller eine Studienreise zu den Kanalisierungsbauten, an der Moldau von. Prag bis Melnik zu unternehmen. und am 15. Oktober die Wasserbauten in Prag zu besichtigen und die Jubiläums-Ausstellung zu besuchen.

Am 16. und 17. Oktober 1908 führten die Kommissionsmitglieder Landesoberbaurat J i r s i k und Baurat Ritter von. Rittershain die Baukollaudierung der Befkowitzer Staustufe durch.

Am 19. Oktober 1908 besichtigte das Stadtverordnetenkollegium von Prag mit dem Bürgermeister Dr. Gros an, der Spitze unter Führung des Baurates Rubin und der Oberingenieure K o h o u t und Drahoräd den Bau der Hetzinselstaustufe in Prag.

Am 20. Oktober 1908 beteiligte sich Statthalterei-Sekretär Prüsa an der wasserrechtlichen Verhandlung bezüglich des Uferschutzes entlang der Grundstücke des Dr. P o p e 1 in Mühlhausen.

Am 22. Oktober 1908 fand in Wegstädtl eine Verhandlung mit den Vertretern der Stadtgemeinde statt, behufs Feststellung der Grenzen der eingelösten Grundstücke, an welcher sich Baurat Rubin, Obering. Dr. K 1 i r, Statth.-Sekr. Dr. von Neukirchen und Flussdistriktsleiter Oberingenieur Gramer beteiligten.

Am 23. Oktober 1908 fand beim Bezirksgericht Welwarn eine Tagfahrt zum Zwecke der Wahl von Sachverständigen in der Strittsache der Eheleute Pokorny in Dusnik statt, bei welcher Finanzrat Dr. Weis und Baurat Rubin intervenierten. Als Sachverständige wurden gewählt: Universitätsprofessor P o c t a, Baurat Ing. Kress, Baumeister Ing. M a t e r n a und Baurat Arch. B e 1 s k y.

A m 24. Oktober 1908 beteiligten sich Baurat Rubin und Obering. K o h o u t an einer technischen Beratung am Altstädter Rathause in Prag in Angelegenheit der Verschüttung des Mühlarmes bei der ehemaligen Kubes-Miihle im Skt. Petersviertel in Prag, welcher sodann am 31. Oktober eine örtliche Besichtigung und Erhebung nachfolgte.

Am 25. Oktober 1908 besichtigten unter Führung des Baurates Rubin und Oberingenieurs Drahorad zahlreiche Mitglieder des Neustädter Bürgerklubs (Obcanskä jednota Novomestskä) die Bauten bei der Hetz-iuselstaustufe in Prag.

A m 26. Oktober 1908 fand in Bureau der Oberbauleitung eine Verhandlung mit dem Zivilingenieur Baurat Plenkner als Vertreter der Besitzerin der Mühle Nr.-K. 7 in Sopka bei Melnik, Frau Marie Schneiberg, statt, um ein gütliches Übereinkommen bezüglich der Entschädigung für die Beeinträchtigung der Wasserkraft der genannten Mühle durch den Stau vom Befkowitzer Wehr herbeizuführen. An dieser Verhandlung beteiligten sich Baurat Rubi n, Statth.-Sekr. Prüsa und Obering. Dr. K 1 i r.

Am 27. Oktober 1908 übergaben in Vertretung der Kanalisierungs-Kommission Obering. Dr. K 1 i r und Statth.-Sekr. Prüsa die Aufschwemme in der Gemeinde Wehlowic in die Erhaltung dieser Gemeinde.

Am 28. Oktober 1908 verhandelten dieselben Vertreter mit dem Bezirksausschüsse von Melnik wegen Übergabe der von der Kanal .-Kommis, verlegten bzw. neu erbauten Bezirksstrassenteilen in die Erhaltung des Bezirksausschusses.

Am 30. Oktober 1908 übernahmen Baurat Rubin und Statth.-Sekr. Dr. von Neukirchen die von der Gemeinde Wegstädtl eingelösten Gemeindegrundstücke.

An demselben Tage besichtigten ca 120 Hörer der böhmischen technischen Hochschule in Prag unter Führung des Dozenten an dieser Hochschule, Oberingenieur Dr. K 1 i r, sowie der Oberingenieure K o h o u t und Dra-horäd die Bauten in der Hetzinselstaustufe in Prag.

Am 3. November 1908 übergaben die Vertreter der Kan.-Kom. Statth.-Sekr. Prüsa und Obering. Dr. K li r die von der Kan.-Kom. hergestellte Zufahrtsstrasse zur Überfuhr am rechten Ufer in der Gemeinde Liboch in die Erhaltung das Bezirksausschusses von Wegstädtl.

Am 7. November 1908 fand beim lc. k. Landesgericht in. Prag abermals eine Tagfahrt in Angelegenheit der Schadenersatzklage der Eheleute Po-korny in. Dusnik wegen angeblicher Unternässung ihrer Grundstücke statt, bei welcher Finanzrat Dr. Weis und Baurat Rubin die Kan.-Kom. vertraten.

Am 9. und 10. November 1908 wurden infolge Eintrittes von starkem Frostwetter (— 10° R) die Wehren an der Moldau und Elbe niedergelegt.

Am 11. November 1908 fand durch das Bezirksgericht in Welwani die Lokalerhebung durch die am 23. Oktober erwählten Sachverständigen in Angelegenheit der Klage der Eheleute Pokorny in Dusnik wegen angeblicher Beschädigung ihrer Gebäude statt, bei welcher Baurat Rubin, Finanzrat Dr. Weis und Oberingenieur Drahoräd intervenierten.

An demselben Tage unternahm Professor R i p p 1 mit 45 Hörern der deutschen technischen Hochschule in Prag eine Exkursion zum Bau der Staustufe Nr. VII bei Wegstädtl, bei welcher der Lokalbauleiter Ingenieur Paul die technischen Aufklärungen erteilte.

An demselben Tage beteiligten sich Statth.-Sekr. Prüsa und Obering. K o h o u t an der wasserrechtlichen Verhandlung bezüglich der Errichtung eines Klublokales für den Zyklistenverein in Smichow auf der sogenannten Petrzilkainsel daselbst.

Am 13. November 1908 nahm die Statthalferei eine weitere Wasserentnahme aus den Brunnen in Wegstädtl, sowie eine Erhebung des Grundwasserstandes daselbst vor, bei welcher Amtshandlung die Kan.-Kom. durch Obering. Dr. K 1 i r und Statth.-Sekr. Dr. von Neukirchen vertreten war.

Am 14. November 1908 fand beim Bezirksgericht der oberen Neustadt in Prag eine Tagfahrt in Angelegenheit der Abschätzung der einzulösenden Judeninsel in Prag statt, bei welcher Baurat Rubin und Finanzrat Dr. Weis intervenierten.

Am 17. November 1908 verhandelten Baurat Rubin und Statth.-Sekr. Dr. von Neukirchen mit der Gemeinde Poceplitz und mehreren Grundbesitzern daselbst wegen gütlicher Einlösung einzelner Ufergrundstücke, welche nach Aufstellung das Wegstädtler Wehres überstaut werden.

Am 23. November 1908 fand in Raudnitz eine Verhandlung mit den Vertretern der Domäne statt zum Zwecke der Vereinbarung der Bedingungen, unter welchen die Domäne bereit wäre, den von der Kanalisierungs-Kommission am rechten Elbeufer unterhalb der Flosschleuse errichteten Entwässerungskanal in das Eigentum und die Erhaltung der Domäne Raudnitz zu übernehmen.

Am 5. Dezember 1908 traten im Bureau der Oberbauleitung die technischen Kommissionsmitglieder, Ersatzmänner und Experten zu einer technischen Beratung zusammen, bei welcher die wesentlichsten Programmspunkte für die nächste Plenarsitzung erörtert worden sind.

Am 7. Dezember 1908 fand in Liboch eine Verhandlung bezüglich der Zufahrtsstrasse zum Landungsplätze daselbst statt, an welcher sich in Vertretung der Kanalisierungs-Kommission Obering. Dr. K 1 i r und Statth.-Sekr. Prüsa beteiligten.

Am 9. Dezember 1908 wurden die Schlussprotokolle über die Kollaudierung der Ausgestaltungs- und Vertiefungsarbeiten im Holeschowitzer Hafen durch die Kollaudatoren Ministerialrat Goldbach und Landesoberbaurat J i r s l k geschlossen und gefertigt.

Am 11. Dezember 1908 intervenierten Statth.-Sekr. Prüsa und Obering. Kohout bei der kommissionellen Verhandlung über das Projekt der Licht- und Kraft-Gesellschaft in Wien für die Errichtung eines Petroleum-Magazins in der Nähe des Holeschowitzer Hafens, welche am 21. Dezember fortgesetzt und beendet wurde.

Am 17. Dezember 1908 fand in Lobositz die wasserrechtliche Verhandlung über das Projekt für die Verlängerung der Wasserleitung aus dem Elbeflusse von der Sulowitzer Zuckerfabrik bis zur Tschischkowitzer Zementfabrik, bei welcher Statth.-Sekr. Dr. von Neukirchen und Oberingenieur Müller intervenierten.

Am 19. Dezember 1908 hielt die Kanalisierungs-Kommission unter dem Vorsitze Se. Exzellenz des Herrn Statthalters Grafen Couden-hove ihre XXXVII. V ollversammlung ab, an welcher alle Kommissionsmitglieder und deren Ersatzmänner sowie die Kommissionsexperten teilgenommen haben.

Tags vorher fand gleichfalls unter dem Vorsitze Sr. Exzellenz die Beratung des engeren Kommissionskomitees statt, in welchem einige wichtigere Programmspunkte der für die Plenarsitzung in Aussicht genommenen Tagesordnung zur eingehenden Vorbesprechung gelangt sind.

Nach Eröffnung der Plenarsitzung widmete Se. Exz. der Herr Vorsitzende zunächst einen warmen Nachruf dem verstorbenen Ehren-mitgliede und Experten der Kommission, Herrn Hofrate Karl Edlen von S c h e i-n e r, hob die hervorragenden persönlichen Eigenschaften, die reichen Erfahrungen sowie die grossen. Verdienste des Dahingeschiedenen um die Entwicklung des gesamten Staatsbaudienstes in, Böhmen rühmend hervor und gab der Überzeugung Ausdruck, dass die Kommission dem Verblichenen stets ein treues und ehrenvolles Andenken bewahren wird. Zum Zeichen der Trauer wird diese Kundgebung von. den Anwesenden stehend angehört und zur bleibenden Erinnerung in das Sitzungsprotokoll auf genommen.

Hierauf begrüsste Se. Exzellenz den vom Landesausschusse des Königreiches Böhmen an Stelle des in den dauernden. Ruhestand getretenen Herrn Landesoberbaurates Dr. techn. Heinrich Freiherrn von Spens-Booden zum Mitgliede der Kanalisierungskommission gewählten Herrn Landesoberbaurat Johann J i r s l k sowie den Ersatzmann desselben Herrn Landesbaurat Franz S t u-

p e c k y.

Um die grosse Sachkenntnis und wertvolle Mitwirkung des Herrn Landesoberbaurates Freiherrn von Spen s-B o o d e n auch für die Hinkunft den Arbeiten der Kommission zu erhalten, wurde der genannte Herr Landesoberbaurat über Anregung Sr. Exzellenz des Herrn V orsitzende n stimmeneinhellig zum ständigen Kommissionsexperten gewählt und das Kommissionspräsidium eingeladen, den Herrn Oberbaurat zu ersuchen, diese Ehrenstelle anzunehmen.

Se. Exzellenz brachte ferner ein Schreiben Sr. Exz. des früheren Herrn Ministers für öffentliche Arbeiten Dr. Gessmann zur Verlesung, in welchem der genannte Herr Minister gelegentlich seines Amtsantrittes die Kommission auf das herzlichste begrüsste, sie zu ihren bisherigen grossen Erfolgen beglückwünschte und seiner wohlwollenden Unterstützung versicherte.

Vor dem Übergang zur eigentlichen Tagesordnung fand noch die Ergänzungswahl in das Kommissionskomitee statt, welche infolge des Ausscheidens des Herrn Landesoberbaurates Freiherrn von Spens-Booden notwendig geworden ist, und es wurde einstimmig Herr Landesoberbaurat J i r s i k zum Mitgliede und Herr Landesbaurat Stupeckyzu dessen Ersatzmann in diesem Komitee gewählt.

Von dem überaus reichhaltigen Programm, welches die Kanalisierungs-Kommission diesmal zu erledigen hatte, seien hier insbesondere nachstehende wichtigere Gegenstände erwähnt:

Nach Entgegennahme der p r ä s i d i e 11 e n Mitteilungen, der Baufortschrittsberichte hinsichtlich der Staustufe bei Unter-Berkowitz, Wegstädtl, Raudnitz und der Staustufe bei der Hetzinsel in Prag sowie der Referate der administrativen Leiter über den Stand der administrativen Verhandlungen gelangte das Ergebnis der B a u-kollaudierung der Staustufe Nr.VI bei Unter-Berkowitz zur Erörterung, wobei auch die Frage der Beschaffung einer weiteren Gehilfenwohnung bei dieser Staustufe zur Austragung gelangt ist.

Ferner bildete auch die Frage der Pauschalierung der Kosten für das Wasserschöpfen bei der Vertiefung des Schleusenkanals unterhalb der Schleusenanlage in Raudnitz den Gegenstand einer eingehenden Besprechung und Beschlussfassung.

Mit besonderem Interesse nahm die Kommission den Bericht des Baudirektors k. Baurates Rubin über das Ergebnis der hydrotechnischen und pedologischen Erhebungen in der sogenannten „Platte“ bei P o 1 e p p entgegen; dadurch ist ein wesentliches Hindernis, welches den Gang der wasserrechtlichen Verhandlung über das Projekt der Staustufe Nr. IX bei Leitmeritz gehemmt hat, beseitigt worden, so dass diese Verhandlung nunmehr baldigst wird wieder aufgenommen und zu Ende geführt werden können. Der Einleitung des Baues dieser weiteren Staustufe wird dann nichts mehr im Wege stehen.

Nach Beschlussfassung über die Art der eventuellen Verwertung der ehern a 1 i g e n Mühle N.-K. 39 in Wraöan gelangte die Lieferung der Eisenkonstruktionen für die Schleusenanlage bei der Hetzinsel in Prag zur Vergebung. Anschliessend daran genehmigte die Kommission eine Reihe kleinerer Vergebungen, welche wegen Dringlichkeit der Sache ex praesidio erfolgt sind, wie die Lieferung von zwei Drehstegen für die Flosschleuse und die Entlastungsschleuse bei der Hetzinsel, den Bau von drei Signalhütten, zwei Bahnerhaltungsschupfen, einer Putzgrube und Abortanlage im Hafenbahnhof in Holeschowitz sowie die Trottoirherstellung entlang dieses Bahnhofes.

Einen wichtigen Gegenstand der Tagesordnung bildete die Frage der Einführung der elektrischen Betriebseinrichtung bei der Hetzinselstaustufe, sowie die Frage der Ausnützung, bzw. Verwertung der in dieser Stauhaltung sich ergebenden Wasserkraft.

Hierauf nahm die Kommission das eingehende Referat über das befriedigende Ergebnis der Kollaudierung zur Kenntnis, mit welcher die Ausgestaltungs- und Eintiefungsarbeiten im Holeschowitzer Hafen ihren Abschluss gefunden haben und genehmigte zugleich noch die Erbauung eines eigenen W o h n-gebäudes für das Hafenaufsichtspersonale.

Die aus Anlass der Beteiligung der Kommission an der Prager Jubiläumsausstellung erwachsenen Mehrkosten wurden genehmigt. Im engsten Zusammenhänge damit stand der nächste Beratungsgegenstand der Kommission, nämlich das Gesuch des vorbereitenden Komitees für das in Prag zu errichtende technische Landesmuseum um Überlassung der Modelle und Zeichnungen, deren Exposition auf der ebenerwähnten Ausstellung in den Fachkreisen allgemeine Anerkennung gefunden hat. Nach entsprechender Beschlussfassung über diesen Programmspunkt benützte die Kommission ihren letzten Zusammentritt in diesem Jahre dazu, um neuerlich auf die Dringlichkeit der Errichtung eines Verkehrs- und Schutzhafens bei Melnik hinzuweisen und die beteiligten Faktoren für die Förderung dieses Projektes zu gewinnen.

A m 22. Dezember 1908 fand bei der Bezirkshauptman

VII. Bauausführung und Baufortschritt.

Das Fundament oberhalb des Helmer Wehres war ein m

X. Personalien.

A m 22. Dezember 1908 fand bei der Bezirkshauptmannschaft in Melnik eine Verhandlung bezüglich der von mehreren Interessenten gegen die wasserrechtliche Kollaudierung des Lateralkanales Wrahan-Hofin erhobenen Einwendungen zum Zwecke einer gütlichen Beilegung derselben. An dieser Verhandlung nahmen seitens der Kanalisierungskommission teil Statthalterei-Sekretär P r ü s a und Oberingeneiur Drahoräd.

A m 28. Dezember 1908 wurde der erste Teil der Eisenkonstruktion der neuen Slrassenbrücke in Raudnitz am linken Ufer auf die Pfeiler verschoben.

III. Technische Vorarbeiten.

A) Kanalisierung der Elbe von Leitmeritz abwärts bis Aussig.

m Sinne des Beschlusses des Landtages des Königreiches Böhmen vom 5. Juni 1905, beauftragte die Kanalisierungs-Kommission in der XXVI. Plenarsitzung vom 25. November 1905 die Oberbauleitung, die Frage, ob an dem ursprünglichen Projekte der Elbekanalisierung bis Aussig festzuhalten sei oder ob eine zweckmässige Regulierung der Flusstrecke Leitmeritz-Aussig besser entsprechen würde, neuerdings in sorgfältigste Erwägung zu ziehen und hiebei die von den Interessenten zum Ausdrucke gebrachten Wünsche tunlichst zu berücksichtigen.

Die zu diesem Zwecke seitens der Oberbauleitung der Kommission durchgeführten Messungen und Erhebungen in der obbezeichneten Flusstrecke als auch die auf Grund derselben verfassten Behelfe wurden bereits in dem Jahresberichte 1905 näher erörtert, und wurden dortselbst auch im Allgemeinen diejenigen Gesichtspunkte gekennzeichnet, von welchen die auszuarbeitende diesbezügliche Studie auszugehen hätte.

Die technische und technisch-wirtschaftliche Seite der Angelegenheit wurde in folgende drei Hauptfragen zusammengefasst:

1.    Welcher ist der gegenwärtige Grad der Schiffbarkeit der Elbestrecke Leitmeritz-Aussig und derjenigen unterhalb Aussig?

2.    Lässt sich die vorhandene Schiffbarkeit der Elbestrecke Leitmeritz-Aussig durch weitere Regulierung wesentlich und dauernd erhöhen, bis zu welcher Grenze und mit welchen Mitteln?

3.    In welchem Masse würde die durch die Regulierung höchst erreichbare Schiffbarkeit, mit Rücksicht auf die vollschiffige Strecke Prag-Leitmeritz beziehungsweise Königgrätz-Leitmeritz, den Bedürfnissen und Anforderungen der Schiffahrt entsprechen, und wie würde sich in der Zukunft der Verkehr stromaufwärts von Aussig überhaupt gestalten?

Auf dieser Grundlage wurde eine ausführliche Studie verfasst, deren Ergebnisse in einem, die drei Fragen entsprechend in drei Abschnitte zergliederten technischen Berichte 9. April 1908 enthalten sind. An dieser Stelle sollen nur die wichtigsten Punkte dieses Berichtes sowie auch die Schlusserwägungen desselben wiedergegeben werden.

Die Ausführungen des technischen Berichtes lassen sich in nachstehenden Erwägungen zusammenfassen, welche sich aus der Beantwortung der vorangeführten drei Fragen und aus dem Besultate der beiden am 16. und 20. September 1905 in Aussig und Prag abgehaltenen Interessenten-Enqueten ergeben haben. Als Grundlage konnte nicht der derzeitige verhältnismässig schwache Elbeverkehr oberhalb Aussig angenommen werden, sondern es musste mit einem regeren, rationell eingerichteten Gross-Schiffahrtsbetriebe gerechnet werden, für welchen durch die Kanalisierung der Moldau von Prag bis Melnik, die Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde von Prag, eventuell auch die Moldau-Kanalisierung bis Stechovic und schliesslich auch durch die in Angriff genommene Kanalisierung der böhmischen Mittel-Elbe von Jaromef bis Melnik die notwendigen Vorbedingungen geschaffen werden. Von diesem Standpunkte aus betrachtet erlangt die Frage: ,,Begulierung oder Kanalisierung der Elbestrecke Leitmeritz-Aussig“ eine viel breitere Bedeutung, als wenn die bezeichnete Strecke nur eine Verlängerung der Elbewasserstrasse über Aussig nach Leitmeritz vorstellen sollte; denn dieselbe wird einen Bestandteil der künftigen, nicht unbedeutenden Moldau-Elbewasserstrasse bilden, welcher umso wichtiger erscheint, als er bestimmt ist, das Bindeglied zwischen dem vorgenannten, durch Kanalisierung vollschiffig gemachten Wasserwege im Innern des Landes und dem verkehrsreichen, mit dem Auslande in Verbindung stehenden Elbestrome unterhalb Aussig zu bilden.

Der derzeitige Grad der Schiffbarkeit der Elbe oberhalb und unterhalb Aussig kann im Sinne der Ausführungen des Berichtes von zwei Gesichtspunkten aus beurteilt werden:

a)    nach den vorhandenen absoluten Tiefen und dem auf den beiden Strecken derzeit verkehrenden Fahrzeugpark, und

b)    auf Grund eines dem Grosschiffahrtsbetriebe entsprechenden Fahrzeuges.

Als Masstab selbst ist dann die vorhandene Mindestfahrtiefe, die nach der zulässigen Ladung differenzierte Anzahl der Schiffahrtstage und die zulässige durchschnittliche Ausnützung des Kahnraumes zu betrachten.

Als Mindestwassertiefe im Talwege ergibt sich für die Elbe-

strecke Leitmeritz

Aussig: 140 cm bei 0, 75 cm bei gewöhnlichem Niederwasser (— 58 cm) und 30 cm bei dem bekannten niedrigsten Wasserstande vom Jahre 1904 (— 111 cm Aussig); für die Elbestrecke unterhalb Aussig: 155 cm bei Nullwasser, 90 cm bei gewöhnlichem Niederwasser und 45 cm bei niedrigstem Wasserstande. Setzt man die Notwendigkeit einer 40 m breiten Schiffahrtsrinne voraus, so verringern sich diese Mindesttiefen infolge der stellenweise ungünstigen Profilgestaltung auf folgende Fahrtiefen: oberhalb Aussig bsi Leitmeritz 115 cm bei Null- und 56 cm bei gewöhnlichem

Niederwasser, unterhalb Aussig 130 cm bei Null- und 80 cm bei gewöhnlichem Niederwasser.

Das grösste Hindernis auf der Strecke Leitmeritz—Aussig stellen d i e S t romschnellen bei Schreckenstein dar und zwar sowohl in Bezug auf das Gefälle als auch auf die Breite des Fahrwassers und somit auch auf die disponible Fahrwassertiefe. In der Trockenperiode 1904 betrug hier die, einer 40 m breiten Fahrstrasse entsprechende Mindesttiefe, bloss 28 cm.

Die durchschnittliche jährliche Anzahl von Schiffahr ts~ tagen an der Elbe beträgt nach amtlichen Angaben 296, von welchen 51°/₀ als vollschiffig und 20 °/₀ als halbschiffig bezeichnet werden, die restlichen 29°/₀ entfallen auf Tage mit zulässiger Eindrittelladung oder weniger. Wegen Niedrigwasser ruhte die Schiffahrt im Durchschnitte jährlich an 7 Tagen, aber im Jahre 1893 musste sie auf 24 Tage, im Jahre 1904 sogar auf 65 Tage eingestellt werden.

Diese amtlichen Angaben beziehen sich auf die Elbestrecke unterhalb Aussig. Für die Strecke Leitmeritz—Aussig müssten dieselben noch ungünstiger aus-fallen. Es muss aber auch erwogen werden, dass sich diese Angaben auf einen Fahrpark beziehen, in welchem derzeit noch die kleineren und mittelgrossen Elbekähne von 200 bis 500 t Tragfähigkeit Uberhand haben, so dass unterhalb Aussig die Vollschiffigkeit bei -f- 30 cm, die Halbschiffigkeit bei — 30 cm eintritt und als untere Grenze der Schiffbarkeit der Wasserstand von. — 60 cm am Aussiger Pegel angenommen wird.

E i n 500 /-K ahn taucht bei voller Ladung 153 cm, bei halber Ladung 95 cm und bei Eindrittelladung 75 cm tief. Nach dem obangeführten perzen-tuellen Verhältnisse der Schiffahrtstage mit verschiedener Ladung wäre die durchschnittliche ausnützbare Tauchtiefe unterhalb Aussig 121 cm gewesen. Die durchschnittliche Kahnladung in den letzten 13 Jahren war aber 329 t, welcher die Tauchtiefe von nur 113 cm entspricht.

Die Durchschnittsladung der Kähne im Jahre 1906 betrug in der Elbestrecke unterhalb Aussig 281 t, in der Elbestrecke Leitmeritz—Aussig 156 t. Die diesen Ladungen entsprechenden mittleren Tauchtiefen für einen 500 /-Kahn wären 103 cm und 74 cm oder die wirklich ausgenützten Fahrtiefen rund 125 cm und 100 cm. Es wurde somit die vorhandene Schiffbarkeit wirklich nur mit zirka 80 Vo ausgenützt.

Die Anzahl der grösseren Schiffstypen ist jedoch im steten Steigen begriffen, da sie eine wirtschaftliche Verfrachtung ermöglichen; der Prozess der Verdrängung der kleineren Typen wird durch die fortschreitende Verbesserung der Wasserstrasse unterhalb Aussig, namentlich aber auch durch die Kanalisierung der oberen Strecken nur gefördert werden. Es erscheint daher berechtigt, im vorliegenden Falle, wo die Regulierung mit der Kanalisierung verglichen werden soll, auch diejenige Schiffstype in Betracht zu ziehen, welche dem Kanalisierungsprojekte zu Grunde gelegt wurde.

Für diesen sog. 700 t-K a h n (Tragfähigkeit 774 t), welcher vollbeladen 1.79 m taucht, ist die Elbe unterhalb Aussig als vollschiffig bei 81 cm, als halbschiffig bei — 11 cm, und oberhalb Aussig bis Leitmeritz als vollschiffig bei -f- 101 cm und als halbschiffig bei -f- 9 cm nach dem alten Aussiger Pegel zu nehmen. Aus den entsprechenden Diagrammen für einen derartigen Kahn ergibt sich die Anzahl der Schiffahrtstage und der durchschnittlichen Ausnützung des Kahn raumes, welche letztere für die Strecke unterhalb Aussig 66%, für diejenige Aussig—Leitmeritz 56% beträgt. Die entsprechenden Durchschnittstauchtiefen steiler sich auf 136 cm und 122 cm.

Aus den Ausführungen des I. Abschnittes des technischen Berichtes ergibt sich Folgendes:

Der derzeiti Böhmen kann t t

fast in der ganzen Länge der Stre

sonders hoch bezeichnet werden, da die ungünstigen Wasserstandsverhältnisse dieErfolge e Reg lierung in betreff der Fahrtiefen stark beein r c

Die Elbestrecke Leitm^rit z—A ussig weist im allge-mit Ausnahme der Stromschnellen bei keine wesentlich g ring re chif barkeit auf als diejenige unterhalb

Gefällsverhältnisse der beiden Strecken ziemlich ähnlich sind und die Differenz der Fahrtiefen nur 15 bis 20 cm zu gunsten der unteren Strecke beträgt. Den natürlichen Scheidepunkt der beiden genannten Elbestrecken bildet die ungünstige Stromstrecke bei Schrecken stein.

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Wenn sich in den letzten Dezennien auf der Elbe unterhalb Aussig ein unvergleichlich grösserer Schiffsverkehr entwickelt hat als oberhalb Aussig, so ist der Grund hiefür in erster Reihe in der günstigen Lage der genannten Stadt im Zentrum des Kohlenexportes, ferner in der durch billige Kohle unterstützten und hochentwickelten Industrie läng dieser unteren Elbestrecke und erst in dritter Rei e in der höheren Schiffbarkeit derselben zu suchen. Der Verkehr auf der Elbe oberhalb Aussig hat aber neben den etwas geringeren Fahrtiefen hauptsächlich durch die Stromschnellen bei Schreckenstein und auch durch den Umstand zu leiden, dass auf der Strecke vonAussig is Melnik nd u f der Moldau bis Prag kein einziger afenvorh nde ist.

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Die Frage, ob sich die vo hand ne Sc der Elbe durch weitere Reg lieru g über ha pt wesentlich und dauernd erhöhen lässt, wurde schon früher seitens hervorragender Ilydrotechniker, wie z. B. Harlacher, negativ beantwortet. Aus der besprochenen Studie ergibt sich, dass es möglich wäre, durch weitere Anwendung der bisherigen Regulierungsmethode in der Elbestrecke Leilmeritz-Aussig, ausgenommen die Stromschnellen bei Schreckenstein, eine Mindesttiefe im Talwege von 160 cm e i N u 11 i Aussig zu erreichen,

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was einer Mindestfahrtie e von

135 cm bei Nullwasser oder 75 cm bei gewöhnlichem Nie der wasser für die Grosschiffahrt entsprechen würde. In der Strecke unterhalb Aussig liesse sich auf dieselbe Weise 180 cm bei Nullwasser im Talwege, oder 150 cm b e i Nullwasser und 90 cm bei gewöhnlichem Nieder wasser für eine 40 m breite Schiffahrtsstrasse erzielen.

Diese Erhöhung der Fahrtiefen würde also für diesen Fall rund 20 cm oder 15—17°/₀ der derzeitigen Fahrtiefen betragen, und kann daher nicht als eine wesentliche bezeichnet werden.

Zu besseren Resultaten könnte nur die Methode der Regulierung auf Niedrigwasser führen, welche bezweckt das Wasser bei niederen Ständen in ein engeres Bett zu sammeln und dann mittels niedriger und auch getauchter Längs- und* Querbauten so zu leiten, dass das Gefälle womöglich ausgeglichen wird, der Übergang des Stromstrichs von einem Ufer zum andern in gekrümmten Strecken allmählich geschieht und in diesen Übergängen regelmässige Profile mit günstigen Fahrtiefen ausgebildet werden.

Aus dem auf dieser Grundlage für die Elbestrecke Leitmeritz-Aussig ausgearbeiteten generellen Projekte, wobei die Stromschnellen bei Schreckenstein mittelst eines Schleusenkanals umgegangen werden sollen, ergibt sich, dass mit Zuhilfenahme dieser Methode theoretisch eine Fahrstrasse von 40 m Breite und einer Mindesttiefe von 160 cm bei gewöhnlichem Niederwasser (— 58 cm Aussig) oder von 210 cm bei Nullwasser geschaffen werden könnte. Das Gefälle würde im Maximum 0.57°/₀ betragen, die Übergänge könnten ziemlich günstig ausgestaltet und die Krümmungen auf mindestens 500 mRadius gebracht werden. Für einen 700 /-Normalkahn würde der Quotient für die Ausnützung des Kahnraumes von 56°/₀ auf theoretisch 85°/₀ steigen, die Schiffbarkeit sich mithin um 30°/0 verbessern.

Diesem scheinbar günstigen Ergebnisse der Niedrigwasserregulierung stellen sich aber auch wesentliche Nachteile entgegen,. Es ist vor allem der Umstand, dass durch die Vertiefung des Flussbettes die Einwirkung der Hochwässer auf dasselbe — welche bereits jetzt ungünstig ist — noch verstärkt werden würde, so dass stellenweise das Gleichgewicht aufgehoben, die Flussohle angegriffen und die Erhaltung der versenkten

Bauten und hiedurch auch der Fahrwassertiefen unmöglich gemacht werden würde.

Ferner stellen sich die Baukosten einer solchen Begulierung mindestens ebenso hoch wie diejenigen der Kanalisierung, nämlich auf 12,620.000 K; d i e Bauzeit wäre jedoch mit Rücksicht auf die Notwendigkeit des allmählichen Ausbaues bedeutend länger.

Die Frage der Erhöhung der Schiffbarkeit der Elbe mittels Talsperren kann dahin beantwortet werden, dass dies unter gleichzeitiger Regulierung wohl möglich, aber sehr kostspielig wäre, weil im günstigsten Falle Talsperren auf 300 Millionen m³ Wasser mit einem Kosten -aufwande von mindestens 150 Millionen Kronen errichtet werden müssten,

um wenigstens die Halbschiffigkeit für die grösseren Kähne jederzeit zu sichern. Diese Eventualität könnte nur dann den Gegenstand einer ernsteren Erwägung bilden, wenn die Talsperren nicht bloss den Schiffahrtszwecken, sondern auch anderen Interessen, wie z. B. der Kraftgewinnung, Bewässerung, Hochwasserschutz etc. dienen könnten und deren Herstellungskosten von den betreffenden Interessenten zum grösseren Teile auch gedeckt werden würden. Dies erscheint jedoch sehr fraglich, weil sich die einzelnen Interessen in dem vorliegenden Falle meistenteils widersprechen.

Der II. Abschnitt des Berichtes gibt den Beweis dafür, dass sich die Schiffbarkeit

der Elbestrecke

Aussig

neben der Kanalisierung nur durch eine Regulierung auf Niedrigwasser wesentlicher erhöhen liesse. Die Baukosten derselben wären nur wenig

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der erzielten Erhöhung der Schiffbar it jedoc geringer und die Bauzeit viel länger als bei der Kanalisierung; dabei fehlt noch jedwede Garantie, dass ich di durch Regulierung geschaffenen Mehr tiefen auern erhalten werden.

Die Beurteilung dieser Verhältnisse erheischte einen eingehenden objektiven Vergleich der Wirksamkeit und Ökonomie der Regulierungs- und Kanalisierungsmethode, und zwar in betreff des Ausbaues, der Erhaltung, der Bauzeit, der Baukosten und des Effektes derselben, sowie auch bezüglich der erzielten Leistungsfähigkeit der geschaffenen Wasserstrasse.

In bau- und hydrotechnischer Hinsicht ist die Elbestrecke Leitmeritz— Aussig für die Kanalisierung gut geeignet und diese Methode sichert die Voll-schiffigkeit während des grössten Teiles der Schiffahrtsperiode, weil sie, solange die Stauwehren aufgestellt sind, von dem jeweiligen Wasserstande unabhängig ist. Auch die Regulierung auf Niedrigwasser — denn nur diese kann mit der Kanalisierung in Vergleich gezogen werden — erscheint für die bezeichnete Flussstrecke ausführbar, doch kann diese keine stabile Fahrtiefe bieten und auch keine^ untere Grenze derselben garantieren. Die höchst erreichbare Fahrtiefe würde rechnungsmässig 160 cm bei — 58 cm in Aussig oder 210 cm bei Nullwasser

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betragen, welcher dann die durchschnittliche theoretische Ansnützung des Kahn-raumes von 85°/₀ entsprechen würde. Aber sowohl die genaue Herstellung als auch die Erhaltung dieser berechneten Fahrwassertiefen erscheint aus praktischen Gründen nicht durchführbar; dieselben haben nur einen theoretischen Wert und dürften in der Wirklichkeit wenigstens um 15—20 cm geringer ausfallen, so dass dann die Vollschiffigkeit für grosse Kähne erst bei einem niedrigeren Pegelstande etwa von + 26 bis + 31 cm in Aussig vorhanden wäre und der Nutzkoeffizient sich auf 75—78°/₀ reduzieren würde. Und wenn dem auch nicht so wäre und die berechneten Fahrwassertiefen in der Wirklichkeit erreichbar und dauernd erhaltbar wären, so ist die Regulierungsmethode imstande, den Fluss höchstens erst bei Nullwasser vollschiffig zu machen, wogegen die Kanalisierungsmethode die Vollschiffigkeit bei jedem auch dem niedrigsten Wasserstande gewährleistet.

Bezüglich der Erhaltung der Schiffbarkeit ist der kanalisierte Fluss insoferne im Vorteil als sich die betreffenden Arbeiten grösstenteils auf die Staustufen selbst beschränken, an denen, da sie stabilere, aus festen und dauerhaften Materialien hergestellte Objekte darstellen, auch die Reparaturen weniger umfangreich und kostspielig sein werden. Einzelne Erhaltungsarbeiten können ohne Beeinträchtigung der Schiffahrt auch bei aufgestellten Wehren ausgeführt werden, und wenn dies nicht möglich sein sollte, könnten dieselben an allen Staustufen gleichzeitig vorgenommen werden, wovon die Schiffahrt zeitgerecht vorher verständigt werden kann. Bei einem auf Niederwasser regulierlen Flusse erstrecken sich die Bauten kontinuierlich auf die ganze Länge der regulierten Strecke, somit sind dieselben auch in ihrer ganzen Ausdehnung den Beschädigungen durch Hochwasser, Eisgang, Wolkenbrüche etc. ausgesetzt und zwar in einem viel höherem Masse als die Staustufen, weil die ReguherungsbauLen in dem verengten Elussbette selbst gelegen sind, gegen die verschiedenartigen schädlichen Einwirkungen des Wassers weniger widerstandsfähig sind und auch durch die Kettenschiffahrt nachteilig beeinflusst werden können. Die notwendigen Erhaltungsarbeiten würden daher infolgedessen auch grössere Kosten verursachen und längere Zeitdauer in Anspruch nehmen als diejenigen einer kanalisierten Strecke. Ausserdem wäre für den auf diese Weise regulierten Fluss eine stete und sorgfältige Überwachung — wenigstens in der ersten Periode -- unumgänglich notwendig, so dass auch die Verwaltung einer solchen Wasserstrasse höhere Ausgaben erfordern würde.

Die Bauzeit der vorbezeichneten Regulierung von Leitmeritz bis Aussig würde die für die Vorarbeiten und Erhebungen und für die Projektsverfassung erforderliche Zeitdauer von 5—6 Jahren, ferner diejenige für die eigentliche Bauausführung von 10—12 Jahren, zusammen daher mindestens 15 bis 18 Jahre umfassen. Während dieser langen Zeit wäre die Schiffahrt oberhalb Aussig stark beeinträchtigt und müsste zeitweise auch gänzlich eingestellt werden, was namentlich durch die Ausführung von Grundschwellen und anderer versenkten Bauten bedingt wäre. Es ist klar, dass der Schiffsverkehr oberhalb Aussig darunter stark zu leiden hätte und dass insbesondere die kanalisierten oberen

Strecker) beinahe zwei Dezennien zum vollständigen Brach liegen verurteilt wären. Wenn jedoch die Kanalisierung bis Aussig fortgesetzt und das bisherige Bautempo eingehalten werden wird, so könnte die ganze vollschiffige Wasserstrasse in 6—7 Jahren dem Verkehre übergeben werden, das ist also zu einem Zeitpunkte, in welchem mit der eigentlichen Bauausführung der besagten Regulierung erst begonnen werden könnte.

Bezüglich der Baukosten wurde bereits früher bemerkt, dass sich dieselben für die Kanalisierung etwas niedriger herausstellen als für die Regulierung. Es ist nur noch beizufügen, dass für den letzteren Fall zu den berechneten Baukosten noch die, durch die notwendige weitere Wildbach verbauung verursachten, derzeit jedoch schwer abzuschätzenden Kosten hinzuzurechnen wären. Ebenso müssten auch die, bei einer derartigen Regulierung nicht unbedeutenden Erhaltungskosten während des Baues selbst berücksichtigt werden.

Die Leistungsfähigkeit der ausgebauten Schiffahrtsstrasse, insoferne sie als a b s o 1 u t e betrachtet wird, wäre bei dem regulierten freien Flusse zwar grösser als bei dem kanalisierten, aber auch bei diesem ist die absolute Leistungsfähigkeit so hoch, dass sie kaum je erreicht werden wird. Dagegen ist die relative, auf einem gewissen Fahrzeugpark und den herrschenden Verhältnissen basierende Leistungsfähigkeit bei der Kanalisierung höher als bei der Regulierung, weil die erstere eine bessere Ausnützung des Kahnraumes ermöglicht, ferner weil sie eine konstante und zwar volle Tauchtiefe während des grössten Teiles der Schiffahrtsperiode sichert, weil sie den Verkehr von Schleppzügen fördert und schliesslich auch eine viel sicherere Fahrstrasse bietet als die Regulierung; denn es kann in dieser Beziehung nicht verkannt werden, dass bei niedrigen Wasserständen, wo das ganze Wasser durch die Regulierungsbauten in einem, an der Sohle 40 m breiten F lusschlauche gesammelt werden wird, eigentlich ein Kanal mit stellenweise ziemlich stark strömendem Wasser entsteht, welcher für den Sc hiffahrts betrieb nichts weniger als vorteilhaft bezeichnet werden kann und auch in landschaftlicher Hinsicht nicht günstig wirken würde, da bei niedrigem Wasser entlang der beiderseitigen Ufer breite Sand-und Schotterbänke zum Vorschein kämen, während in der kanalisierten Strecke auch bei den niedrigsten Wasserständen die volle Breite des Stromes konstant zur Wirkung kommt und die Vegetation an den Ufern auch in der trockenen Jahreszeit durch die Grundfeuchtigkeit gefördert wird.

Eine derartige Konzentrierung des Fahrwassers auf 40 m Breite und Vertiefung der Flussohle müsste aber angestrebt werden, wenn eine nutzbringende Schiffahrt entstehen soll, und es müsste mit der Mindestiefe von 160 cm bei gewöhnlichem Niederwasser gerechnet werden, wenn die Regulierungsmethode bezüglich der Leistungsfähigkeit der durch dieselbe geschaffenen Wasserstrasse in dem vorliegenden Falle die Kanalisierungsmethode ersetzen oder mit derselben nur verglichen werden soll. Wenn sich aber der Erreichung dieses Zieles bei der Elbestrecke Leitmeritz-Aussig die vorangeführten Schwierigkeiten entgegenstellen, so ist daraus nur zu schliessen, dass eine derartige Regulierung der besagten Strecke über die von der Natur selbst gezogene Grenze reicht, daher den Gleichgewichtszustand des Flusses gefährden würde, ohne der Schiffahrt den angestrebten Nutzen zu bringen und somit auch unökonomisch wäre.

Aber die Anforderungen der Schiffahrt auf die Fahrstrasse werden immer gesteigert — den besten Beweis hiezu bietet ja die Elbe selbst, ferner die Donau, die Weser etc. — und es liesse sich fast mit Bestimmtheit erwarten, dass später, insbesondere durch Rückwirkung der oberen ziemlich langen kanalisierten Strecken der Moldau-Elbewasserstrasse, ganz bestimmt, aber dann, wenn irgend eine Schiffahrtsverbindung mit der Donau verwirklicht werden würde, zu der Kanalisierung der Strecke Leitmeritz-Aussig doch geschritten werden müsste. In diesem Falle wäre dann die Erreichung der Vollschiff igkeit doppelt bezahlt, weil sowohl die Baukosten der beiden Methoden zur Verausgabung gelangen würden, als auch die Erhaltungskosten für dieselben weiter getragen werden müssten.

Bezüglich der künftigen Gestaltung des Wasserverkehrs oberhalb Aussig kann angeführt werden, dass bei der blossen Regulierung der Elbestrecke von Leitmeritz bis Aussig bei Niederwasser eine Umladung der Schiffsgüter in Leitmeritz oder in einer höher liegenden Station stattfinden müsste, dass jedoch für solche Manipulationen derzeit auf der ganzen oberen Strecke kein geeigneter Platz vorhanden ist und erst geschaffen werden müsste, falls die Vollschiff igkeit der kanalisierten Strecke überhaupt ausgenützt werden sollte. Wenn aber die Kanalisierung bis Aussig fortgesetzt werden würde, so findet man dort alle die notwendigen Vorbedingungen für einen derartigen Umschlagsverkehr.

Die zu erwartenden Fracht- und Schlepplohnsätze für die kanalisierte Elbe bis Aussig ergeben durchwegs etwas niedrigere Werte, als für die blosse Regulierung, und beweisen die Wichtigkeit der Gleichstellung der Elbestrecke Leitmeritz-Aussig mit der übrigen, oberhalb Aussig sich hinziehenden, zusammen 306 km langen künftigen Moldau-Elbewasserstrasse für den Binnenverkehr, insbesondere für den Transport der Braunkohle, deren Absatzgebiet in Deutschland sich immer verringert, nach dem Innern des Landes.

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Mit Rücksicht auf diese, sowie auch auf die in den beiden vorangehenden Abschnitten enthaltenen Betrachtungen schliesst der Bericht mit der Erklärung, dass für die erbesserung der S hiffbarkeit der Elbestrecke Leit eritz-Auss nomischen Gründen nur empfohlen werden k n n.

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Auf Grundlage des technischen Berichtes und der demselben beigeschlossenen Projektsstudien wurde die Angelegenheit seitens des technischen K omni i t e e s der Kommission in der Sitzung am 20. Juni 1908 einer eingehenden Beratung unterzogen und wurde beschlossen den obigen Schlussantrag zur Annahme der Kommission zu empfehlen. Nachdem dann in der XXXVI. Plenarsitzung der Kanalisierungs-Kommission am 27. Juni 1908 der Antrag auf die Fortsetzung der Kanalisierung bis Aussig auch tatsächlich einhellig zum Beschlüsse erhoben worden ist, erscheint diese, den Fortschritt der Kanalisierungsarbeiten durch eine Zeit ungünstig beeinflussende Frage endgiltig gelöst.

IV. Ausarbeitung der Projekte und Vergebung

der Bauarbeiten.

A Kanalisierung der Moldau und Elbe von Prag bis Aussig.

m Jahresberichte für das Jahr 1907 wurde berichtet, dass sich die Kanalisierungs-Kommission auf Grund der am 19. November 1907 in Leitmeritz abgehaltenen informativen Besprechung der Interessenten entschlossen hat, die Staustufe Nr. IX bei Leitmeritz (Trzebautitz) nach dem Alternativprojekte II mit der Schleusenanlage am linken Ufer bei Böhm.-Kopist unter gleichzeitiger Ausführung eines Landungsplatzes am rechten Ufer oberhalb Leitmeritz zur Ausführung zu bringen. Der bezügliche Beschluss wurde in der am 8. Feber 1908 abgehaltenen XXXIV. Plenarsitzung gefasst und hierauf das Projekt der k. k. Statthalterei zur Durchführung der wasserrechtlichen Verhandlung vorgelegt. Die Beschreibung dieses Projektes ist ebenfalls bereits im Jahresberichte für das Jahr 1907 enthalten.

Die k. k. Statthalterei hat mit dem Edikte vom 9. April 1908 Nr. 59441 beziehungsweise 1. Mai 1908 Z. 101.495 das wasserrechtliche Verfahren eingeleitet und die kommissionellen Lokalerhebungen und Verhandlungen über den in das Gebiet des Leitmeritzer politischen Bezirkes fallenden Projektsteil auf den 22. und 23. Mai und über den in den Raudnitzer politischen Bezirk fallenden Projektsteil auf den 25. und 26. Mai 1908 anberaumt.

Diese Verhandlungen nahmen im allgemeinen einen glatten Verlauf und erstreckten sich auf eine übersichtliche Erklärung des Projektes und auf die Beantwortung der seitens einzelner Interessenten gestellten Anfragen, dann auf die mündlichen Verhandlungen und Aufklärungen und schliesslich auf die Entgegennahme und Protokollierung der Erklärungen der Privatinteressenten. Diese enthalten zumeist die üblichen Vorbehalte und Forderungen nach Einlösung der benötigten Privatgrundstücke, Ersatz der anlässlich des Baues und des Bestandes

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der Stauanlage an der Grundstücken, der Kultur und den Ufern durch Abgrabung, Anschüttung, Uberstauung, beziehungsweise Unternässung entstehenden Schadens, dann Forderungen nach Uferversicherungen, Anlage von Umschlagsplätzen, Herstellung von Verbindungswegen, Erhaltung des Zutrittes zum Wasser, Schadloshaltung wegen Entganges an Nutzungen aus der Fischerei, Entschädigung der Überfuhren, Leistung von Ersätzen anlässlich der eventuellen nachteiligen Beeinflussung der Brunnenwässer und Inundierung der Kellerräume, Bedrohung der Stabilität der Gebäude u. s. w. Die Vertreter der k. u. k. Heeresverwaltung haben mit Bezug auf den Wasserdienstübungsplatz bei Böhm.-Kopist des k. u. k.

8. Pionierbataillons in Theresienstadt, welcher infolge der Projektsausführung verlegt werden müsste, gegen das Projekt Verwahrung eingelegt und verlangten für den Fall, dass mangels eines geeigneten Übungsplatzes in entsprechender Nähe der gegenwärtigen Garnison die Pioniertruppe von Theresienstadt verlegt werden müsste, die Übernahme der hiemit verbundenen Kosten auf den Kanalisierungsfond. Demgegenüber berufen sich die Vertreter der Kanalisierungs-Kommission darauf, dass die Benützung der fraglichen Elbeflusstelle als Wasserdienstübungsplatz nach dem Statthalterei-Erlasse vom 30. Mai 1895 Nr. 65129, welcher diese Angelegenheit regelt, lediglich gegen Widerruf gestattet ist und dass ausdrücklich ir diesem Statthalterei-Erlasse bestimmt wurde, dass die Pionierübungen kein Hindernis für die etwa sich als notwendig erweisenden Baggerungs- oder sonstigen Flussregulierungsarbeiten im Bereiche der Ubungs-stelle bilden können und dass, falls infolge dieser Arbeiten oder der bereits in Erwägung gezogenen Kanalisierung der Elbe die jetzige Ubungsstelle sich zur Vornahme der Pionierübungen als nicht mehr geeignet erweisen sollte, diese Übungen an irgend einen anderen Ort verlegt werden müssten, ohne dass aus diesem Anlasse Deklamationen an die Flussbauverwaltung erhoben werden könnten.

Von den übrigen Einwendungen und Forderungen sind insbesondere jene der Mühlenbesitzer in Trzebaulitz, Krzeschitz, Wocken und Launken nach Ersatz des infolge der Wasserstauung im Elbeflusse und des hiedurch bedingten Biick-staues bei ihren Mühlen eintretenden Wasserkraftentganges, sowie die seitens der Entwässerungs- Genossenschaft in Enzowan gemeinschaftlich mit der dortigen Gemeinde und der Domäne, sowie der Gemeinde Polepp vorgebrachten Schadenersatzforderungen, welche sich auf die durch eine künstliche Anlage entwässerte Flur „Platte“ mit einem Ausmasse von ca 330 Joch = 190 ha beziehen, zu erwähnen, welche nachträgliche, weitgehende Erhebungen, Vermessungen und Bodenuntersuchungen zur Folge hatten. Diese Erhebungen konnten, da in der bezeichneten Flur grösstenteils Hopfengärten gepflegt werden, erst nach der Hopfenernte in den Herbstmonaten vorgenommen werden, da früher in den dichten Hopfenpflanzungen eine Aufnahme des Terrains nicht möglich war. Da dieser Einspruch von weittragender Bedeutung war und eventuell eine Projektsänderung im Gefolge haben konnte, musste die wasserrechtliche Verhandlung vorläufig unterbrochen werden und war es aus diesem Grunde leider auch nicht möglich, mit dem Bau der Staustufe im Berichtsjahre zu beginnen, obzwar die

Kanalisierungs-Kommission den Bau dieser Staustufe bereits in der am 28. März 1908 stattgefundenen XXXV. Plenarsitzung an die bewährte Bauunternehmung A. Lanna in Prag vergeben hat.

Die gepflogenen Nachtragserhebungen und Vermessungen, welche von Organen der Kan.-Kom. durchgeführt wurden und welche sich auf eine genaue Terrainaufnahme und Nivellierung der Terrainoberfläche und der Entwässerungsgräben in der ganzen Flur ,»Platte“ bezogen haben, sowie die eingehenden Bodenuntersuchungen, welche über Ersuchen der Kanalisierungs-Kommission vom pedologischen Bureau des Landeskulturrates für das Königreich Böhmen vorgenommen worden sind, haben jedoch glücklicherweise ergeben, dass die Befürchtungen der Interessenten nicht begründet waren, indem sich ergab, dass in dem eigentlichen Gebiete der „Polepper Platte“ der jetzige Grundwasserspiegel selbst in dem abnormaltrockenen Jahre 1908 überall höher lag, als der zukünftige Stauspiegel und das Terrain grösstenteils 2 bis 5 m über dem Stauspiegel liegt. Berührt wird nur eine verhältnismässig kleine Fläche von Grundstücken, meist Wiesen, gleich hinter der Ortschaft Krzeschitz, welche bereits in dem wasserrechtlichen Projekte verzeichnet und zur Ausschüttung beantragt waren. Nach den pedologischen Profilen liegt zuoberst eine Schichte Ackerboden, dann kommt eine undurchlässige Letten schichte, in welcher stellenweise Moorlager eingesprengt sind. Erst unterhalb der Lettenschichte befindet sich eine mächtige durchlässige Sand- und Schotterschichte, welche heute schon ganz vom Grundwasser durchzogen ist, so dass das Stauwasser, welches tiefer liegt als der Grundwasserspiegel, keine Verschlechterung der bestehenden Verhältnisse herbeiführen kann. Auch der oberflächliche Wasserabschluss in dem Hauptentwässerungsgraben wird durch den Stausspiegel nicht schädlich beeinflusst werden, da der Bückstau nur in einer kurzen Strecke bei der Einmündung desselben in die Elbe in diesen Graben hineinreichen wird, während derselbe in seinem ganzen weiteren

Verlaufe, hauptsächlich jedoch an der Stelle, wo die zusammenhängenden Hopfengärten beginnen, durch den Stau überhaupt nicht berührt werden wird. Aus diesen sichergestellten Tatsachen kann mit Sicherheit geschlossen werden, dass die Grundstücke in der sogenannten „Polepper Platte“ durch den Stau der Leitmeritzer Staustufe in keiner Weise nachteilig beeinflusst werden. Trotzdem wurde

ehe noch dieses Ergebnis der Nachtragserhebungen bekannt war von der Oberbauleitung auch die Frage der Senkung des Stauspiegels um ca 40 cm studiert und ein diesbezügliches Projekt vorbereitet; es hat sich jedoch ergeben, dass die Änderung die Baukosten wesentlich erhöhen würde, da eine Flusstrecke von 4 km unterhalb der Raudnitzer Schleusenanlage nicht überstaut wäre und daher auf Niedrigwasser reguliert werden müsste, wobei überdies noch keine Gewähr vorhanden wäre, dass sich hierselbst die Wassertiefen auch erhalten werden.

Es wurde mithin in der am 19. Dezember 1908 abgehaltenen XXXVIL Plenarsitzung der Kanalisierungs-Kommission beschlossen, das ursprüngliche Projekt unverändert beizuhalten und die Statthalterei zu ersuchen, nunmehr die wasserrechtliche Verhandlung über dieses Projekt fortzusetzen.

Die Gegenäusserung der Vertreter der Kanalisierungs-Kommission hinsichtlich sämtlicher Interessenten-Forderungen und Einwendungen wird der Statthalterei zu diesem Behüte zu Beginn des Jahres 1909 übermittelt werden, so dass zu erwarten steht, dass die wasserrechtliche Verhandlung in kurzer Zeit beendet wird und sodann zu Beginn der kommenden Bausaison mit dem Bau selbst wird begonnen werden können.

Bezüglich der Projektsausarbeitung für die nachfolgenden Staustufen in der Elbestrecke von Leitmeritz nach Aussig wird nachstehendes berichtet:

Abgesehen von der in Ausarbeitung begriffenen Regulierungsstudie und des auf derselben basierenden, im vorgehenden Kapitel besprochenen, technischen Berichtes, versäumte es die Oberbauleitung der Kanalisierungs-Kommission nicht auch das Projekt der Kanalisierung der Elbe von Leitmeritz bis Aussig weiter zu verfolgen, damit nach erfolgter endgiltiger Entscheidung, ob die genannte Flusstrecke kanalisiert oder reguliert werden soll, welche Entscheidung schon nach dem Ergebnisse der beiden Interessen teil-Enqueten in Aussig und Prag, sowie auch der ersten Erhebungen der Kommissionsorgane zugunsten der Kanalisierungsmethode zu erwarten war, der sofortigen Fortsetzung der betreffenden Arbeiten kein Hinderniss im Wege stehe.

In dem ursprünglichen generellen Vorprojekte für die Moldau-Elbe-Kana-lisierung der Firma A. Bann a, welches der Kommission als Grundlage für ihre weiteren Arbeiten übergeben wurde, war die Elbestrecke Leitmerilz—Aussig in vier Abschnitte unterteilt und zwar wurden drei Haltungen mit den Staustufen bei Czalositz, bei Gross-Czernosek und bei Sebusein projektiert, wogegen die weitere Flusstrecke von Sebusein bis Wannow auf die notwendige Tiefe mittels Baggerung gebracht und die Schreckensteiner Stromschnellen mittels eines Schleusenkänales am linken Ufer umgegangen werden sollten.

Bei dem weiteren Studium dieses Vorprojektes seitens der Kanalisierungs-Kommission zwecks Erlangung eines definitiven generellen Projektes hat sich aber herausgestellt, dass die in km 63.5 unterhalb Sebusein in Aussicht genommene Stelle für die Errichtung einer Staustufe, wie sie jetzt an der Elbe gebaut werden, nicht den genügenden Raum bietet, sondern dass diese Staustufe stromaufwärts verschoben werden müsste.

Ferner wurden die beiden bei Czalositz und bei Czernosek projektiert gewesenen Staustufen wegen der kurzen Haltungen und auch zwecks Ausschaltung eines längeren Schleusenkanales bei der ersteren durch eine einzige bei L o-b o s i t z zu liegende Staustufe Nr. X ersetzt, für welche seinerzeit auch schon ein Detailvorprojekt verfasst worden ist.

Dies bedingte ebenfalls eine Verschiebung der Sebuseiner Staustufe stromaufwärts, wobei sich deren Situierung in der Nähe von Praskowitz als die vorteilhafteste erwies und es wurde in diesem Sinne auch für diese XI. Staustufe ein Vorprojekt mit einigen Alternativen ausgearbeitet.

Durch diese Änderung verlängerte sich jedoch die zu regulierende, zwischen der letzteren Staustufe und dem Aussiger Schleusenkanal gelegene Flusstrecke von 4.5 km (nach dem generellen Vorprojekte) auf 9 km, vorauf die Frage auftauchte, ob es auch in diesem Falle möglich sein werde die Herstellung der notwendigen Fahrwassertiefen durch Regulierung oder sogar durch blosse Baggerung zu erzielen. Bei näherer Untersuchung dieser Frage im Jahre 1905 ergab sich auf Grund der diesbezüglichen, in dem betreffenden Jahresberichte auch erwähnten Studie, dass dies nicht tunlich erscheint und dass bei Aufrechthaltung der Staustufe bei Praskowitz auch die Flusstrecke von dieser Staustufe bis nach Aussig kanalisiert, somit auch das letzte Kanalisierungsobjekt bei Aussig durch ein Wehr auf eine vollständige Staustufe ergänzt werden müsste.

Mit Rücksicht auf dieses Ergebnis wurde dann ein Vorprojekt für diese Staustufe Nr. XII mit der Wehranlage bei Sch recken stein und dem Schleusenkanale am linken Ufer bei Aussig ausgearbeitet.

Aus dem eingangs genannten Grunde wurden die Arbeiten bezüglich aller drei obgenannten Staustufen auch im Berichtsjahre fortgesetzt. Das vorerwähnte Detail-Vorprojekt für die Staustufe Nr. X bei Lobositz wurde nach eingehendem Studium einer teilweisen Umarbeitung — insbesondere betreffs des Schleusenkanales — unterzogen. Zwecks Ersparnis an Grundeinlösung und Erdaushub sowie auch wegen Erzielung einer günstigeren unteren Ausfahrt aus dem Schleusenkanale in die Elbe soll derselbe mehr dem Verlaufe des ehemaligen Elbearmes „Gallosch“ angeschmiegt und die Kammerschleusen auch näher gegen die obere Abzweigung des Kanales vom Flusse verschoben werden. Hieraus ergibt sich ein kürzerer Oberkanal und ein ziemlich langer Unterkanal, welcher als Vorhafen ausgebildet werden und zur Überwinterung von Elbe-kähnen geeignet sein wird.

Unter Berücksichtigung dieser veränderten Disposition wurde im Berichtsjahre ein Detail-Vorprojekt für diese Staustufe, welches auch als Grundlage für eine informative Vorverhandlung zu dienen haben wird, verfasst.

In betreff der Staustufe Nr. XI bei Praskowitz wurde bereits in den früheren Jahresberichten darauf hingewiesen, dass deren Lage und mehr oder weniger auch deren Einrichtung von der Ausgestaltung des letzten Kanalisierungsobjektes bei Aussig abhängig sei. Infolge der Annahme einer Wehranlage bei Schrecken stein wurde bezüglich der Situierung der Staustufe Nr. XI mehr freie Hand gewonnen. Es wurde eine Alternative dieser Anlage bei Lichto-witz-Libochowan mit dem Wehre in km 56.7 und dem Schleusenkanale am rechten Ufer ausgearbeitet, zu welchem Zwecke auch eine nachträgliche Aufnahme des Terrains vorgenommen wurde. Diese Alternative weist den Vorteil auf, dass sie ein höheres Niveau des Stauspiegels zulässt und infolgedessen auch die Verlängerung des Rückstaues bis zur Ausmündung des Unterkanales der Lobositzer Staustufe ermöglicht; denn im Falle der Situierung des Wehres bei Praskowitz reicht der Stau nur bis zum ehemaligen Lobositzer Hafen, und in der restlichen Strecke bis zur Überfuhr hinauf müssen die nötigen Fahrtiefen durch Baggerung geschaffen und deren Erhaltung durch entsprechende Regulierung gesichert werden. Für die endgiltige Entscheidung über die beiden Alternativen der Staustufe Nr. XI dürften auch die bisher noch nicht sichergestellten Bodenverhältnisse nicht ohne Einfluss sein und sollen die nötigen Bo den Untersuchungen im nächsten Jahre vorgenommen werden.

Bei der Ausarbeitung der Vorprojekte für die Staustufe Nr. XII bei Schrecke nstei n-A u s s i g mit dem Schleusenkanale am linken Ufer kamen verschiedene Schwierigkeiten zum Vorschein, hauptsächlich hinsichtlich der Ausgestaltung des Schleusenkanales selbst, da nach Einschaltung der Wehranlage der am linken Ufer zwischen dem Flusse und der Elbestrasse zur Disposition stehende Terrainstreifen zu schmal ist und ferner auch wegen der schwierigen Situierung der Flosschleuse am rechten Ufer. Diese Umstände gaben den Anlass zum Studium einer Alternative dieser Staustufe mit dem Schleusenkanale am rechten Ufer bei Schreckenstein, für welche im Berichtsjahre auch ein Vorprojekt verfasst wurde.

Um allen Eventualitäten Rechnung zu tragen wurde noch einmal auf das ursprüngliche generelle Vorprojekt zurückgegriffen und der Versuch gemacht, ob unter Voraussetzung eines blossen Schleusenkanales bei Aussig die Staustufe nächst Sebusein derart situiert werden könnte, dass einerseits die entsprechende Haltung bis nach Lobositz reichen würde und anderseits die Möglichkeit der Erzielung der nötigen Fahrtiefen in der restlichen Flusstrecke Sebusein-Wannow durch Baggerung und Regulierung gesichert werden könnte.

Tatsächlich wurde oberhalb Sebusein bei km 62 eine für die Errichtung der Staustufe geeignete Stelle gefunden, worauf für diese Alternative ein auf den erwähnten Prämissen basierendes Vorprojekt, enthaltend die Staustufe und die Regulierung der Elbestrecke Sebusein—Wannow, ausgearbeitet wurde. Es kann jedoch bereits jetzt konstatiert werden, dass die von Sebusein bis Lobositz reichende Haltung einen ziemlich hohen Stau bei der Wehranlage erfordern würde, welcher keinen günstigen Einfluss auf die Ufer- und Flussverhältnisse namentlich in den unmittelbar oberhalb der Staustufe gelegenen Ortschaften gewärtigen lässt. Durch Regulierung mittels Baggerung und Parallelwerke liesse sich nach der hydrotechnischen Berechnung in der Flusstrecke Sebusein — Wannow zwar eine Fahrtiefe von 3.0 m bei in Aussig oder 1.80 m bei dem bekannten niedrigsten Wasserstande vom J. 1904 herstellen, aber gleichzeitig würde hiedurch eine Verschlechterung der Gefällsverhältnisse bei Sebusein im Bereiche der Staustufe verursacht werden, da die Vertiefung des Flussbettes in der genannten Flusstrecke eine Senkung des Wasserspiegels unterhalb des Wehres um 25 cm und hiedurch eine bedeutende Verstärkung des Stromgefälles bei niedergelegtem Wehre zur Folge haben müsste.

Diese Frage wird daher noch einem weiteren eingehenden Studium unterzogen und sodann zur Ausarbeitung des definitiven Projektes geschritten werden.

B. Schiffbarmachung der Moldau innerhalb Prags.

Auf Grund der Erfahrungen, welche bei anderen Bauten gemacht wurden, ist die Ober-Bauleitung zu der Überzeugung gekommen, dass bei der Versicherung des Sturzbettes des projektierten festen Helmer Wehres mit der grössten Vorsicht vorgegangen werden müsse, da das Gefälle dieses Wehres bei normalem Wasserstande 4.05 m betragen wird. Wenn sich auch das Gefälle bei einem höheren Wasserstande infolge des rascheren Steigens des Unterwassers verringern wird, so darf doch nicht übersehen werden, dass auf die Auskolkung des Sturzbettes auch die Höhe des über die Wehrkrone überfallenden Wassers Einfluss hat und dass es deshalb geboten erscheint, das Sturzbett auf das solideste zu versichern. Am rechten Ufer wird das Wehr auf Schotter fundiert sein, am linken Ufer auf Felsen, welcher jedoch eine sehr ungleichmässige Härte aufweist und leicht verwitterbar ist.

Um den Einfluss des überfallenden Wassers zu ermitteln, hat die Lokalbauleitung der Staustufe bei der Hetzinsel Versuche mit Modellen verschiedener Wehrprofile ausgeführt, welche ergeben haben, dass bei dem üblichen sinusförmigen Profile das Sturzbett stark durch Auskolkung leiden würde. Infolge dessen wurde in der XXXV. Sitzung der Kanalisierungs-Kommission ein neues Wehr-Profil mit steilem Abfall und einem 10.0 m langem Wasserpclster im Absturzbette genehmigt.

Im Hinblicke darauf, dass der Bau der Flosschleuse und der Entlastungs-Schleuse bei der West-Spitze der Hetzinsel schon in der ersten Hälfte des Berichtsjahres bedeutend vorgeschritten war, hat das Präsidium die Eisenkonstruktion der Drehstege für diese zwei Schleusen nach dem von der Oberbauleitung schon früher ausgearbeiteten Projekte der Firma Brüder Präsil und Comp, vergeben. Aus diesem Grunde wurde auch die beschränkte Offert-Verhandlung auf die Lieferung der Eisenkonstruktionen der Schleuse und der Kaimauer im St. Peters-Viertel ausgeschrieben und diese Lieferung in der XXXVII. Sitzung der Kanalisierungs-Kommission der Firma Fanta und Jires in Prag vergeben.

In der ursprünglichen Genehmigung des Projektes war der elektrische Betrieb der Mechanismen der Schleusenanlage und des Wehr-Durchlasses vorgesehen. Für die Strom-Erzeugung sollte auf der West-Spitze der Hetzinsel ein kleineres Elektrizitäts-Werk mit einer Turbinen-Anlage hergestellt werden. Die Ober-bauleilung hat daher eine Disposition für die elektrische. Installation der Haltung bei der Hetzinsel zusammengestellt und die Firma Kfizik ersucht, einen Kosten-Anschlag behufs Ermittlung der Kosten dieser Anlage zu verfassen. Auf Grund dieses Kosten-Anschlages hat die Kanalisierungs-Kommission in der XXXVII. Sitzung im Prinzipe die Einführung des elektrischen Betriebes der Mechanismen der Schleuse und des Flossdurchlasses, sowie die elektrische Beleuchtung dieser Objekte genehmigt und angeordnet, dass zum Zwecke der Durchführung dieser elektrischen Installation mit der Firma Kfizik und mit den elektrischen Unternehmungen der Gemeinde Prag Verhandlungen eingeleitet werden.

C. Ausgestaltung des Holeschowitzer Hafens.

Zur Vollendung sämtlicher im Vergebungs-Operate vorgesehenen Arbeiten verblieb für das Jahr 1908 bloss der Bau zweier Signalhütten, eines Bahnerhaltungs-Schupfens und einer Putzgrube samt Hydranten.

Am 4. Mai und am 1. Juni 1908 wurden mit den Vertretern der Staats-Eisenbahn-Gesellschaft, welche den Verkehr übernehmen wird, an, Ort und Stelle Verhandlungen gepflogen, wobei die Vertreter der genannten Bahn nachstehende Forderungen gestellt haben: Es sind 3 Signalhütten notwendig, zwei auf den ursprünglich projektierten Stellen bei der englischen Weiche am Unterkai und beim Zollmagazin, die dritte bei der englischen Weiche nächst der Einfahrt in den Hafenbahnhof. Ausser dem Bahn-Erhaltungs-Magazine wäre noch ein Schupfen für Begie-Kohle und ein öffentlicher Abort für das Publikum zu erbauen.

Die Oberbauleitung hat die Projekte und Kostenanschläge für diese Objekte ausgearbeitet und den Bau der Firma Schön und Söhne mit dem Erlasse vom 11. September 1908 Z. 1982 vergeben.

Laut Beschlusses der Kommission vcm 27. Juni 1908 wurde der Bau eines weiteren Bureaux-Gebäudes für die betriebsführende Bahn genehmigt. Dieses war ursprünglich nicht projektiert, hat sich jedoch bei der am 1. Juni 1908 abgehaltenen Kommission, bei welcher die Verteilung der Bureau-Lokalitäten unter die Staats-Eisenbahn-Gesellschaft und das Zollamt vereinbart wurde, als notwendig herausgestellt. Die Herren Vertreter der k. k. Finanzdirektion haben die Erklärung abgegeben, dass sämtliche Lokalitäten im Zolimagazine für das k. k. Zollamt beansprucht werden müssen. Da das Dienstgebäude für die Bahn bei der Einmündung der kurrenten Strecke in den Hafenbahnhof nur für Beamten- und Dienerwohnungen bestimmt ist, so blieben für die Bureaux der Staats-Eisen bahn-Gesellschaft keine genügenden Lokalitäten übrig.

Die Oberbauleitung hat daher ein Projekt für dieses neue Gebäude ausgearbeitet und die Firma Vincenz Gregor, welche mehrere Hochbauten im Holeschowitzer Hafen ausgeführt hat und die Bauunternehmung F. Schön und Söhne zur Offert-Einreichung aufgefordert. Da das Offert der Firma F. Schön und Söhne günstiger war, so hat die Kanalisierungs-Kommission in ihrer XXXVI. Sitzung am 27. Juni 1908 den Bau dieses Gebäudes der Firma Schön vergeben. Dieses neue Gebäude wird einstöckig sein und wird je eine Kanzlei für den Stationsvorstand, den Verkehr und die Kassa, einen Parteienraum, 2 Lokale für Bechnuugslegung und Kartierung, sowie eine Wohnung von 2 Zimmern und Küche für den Bahnwächter enthalten.

Herstellung einer Schiffsreparatur-Stätte. Mit dem Erlasse des k. k. Ministeriums des Innern vom 25. Mai 1906 Z. 43.289 wurde das Projekt der k. k. Statthalterei bezüglich der Plerstellung einer Schiffsreparatur-Stätte am Südende des HoTeschowitzer Hafens genehmigt. Die k. k. Statthalterei wurde mit diesem Erlasse angewiesen, sich an die Kommission für die Kanalisierung der Moldau und Elbe zu wenden, welche diese Angelegenheit weiter zu verfolgen hätte.

Die Kanalisierungs-Kommission hat dieses Projekt der k. k. Statthalterei einer eingehenden Erwägung unterzogen und ist zu der Ansicht gelangt, dass es sich für die zweckmässige Einrichtung der Schiffs-Reparaturstätte empfiehlt, den Querdamm oberhalb des Hafens samt dem Hafentore zu beseitigen und den Helling so einzurichten, dass nicht nur Schiffe mit flachem Boden von der Form der Elbekähne, sondern auch Dampfer mit Kiel und grösserer Tauchung verholt werden können. Es wurden Informationen über die Einrichtung von muster-giltigen Schiffswerften eingeholt, aus welchen sich ergab, dass es sich nicht empfehlen würde, dem Helling im oberen Teile eine Neigung von 1 : 24 und im unteren 1:12 zu geben, sondern dass es zweckmässiger sein würde, das Gefälle einheitlich im Verhältnis 1 : 13 auszuführen. Statt des ursprünglich projektierten Gleitschlittens wurden Schienenstränge in das Pflaster eingelassen, damit das Verholen der Schiffe, wenn auch nicht gleich, so doch zu einem späteren Zeitpunkte auf Rollwagen erfolgen kann. Diese Einrichtung konnte nur mit Rücksicht darauf vorgeschlagen werden, weil der Hafen behufs Vertiefung trocken gelegt war, und die Schienen genügend tief im Trockenen leicht und solid versetzt werden konnten.

V. Behördliche Entscheidungen, Erlässe und Mitteilungen.

ie ununterbrochene, rüstige Fortführung der nach dem Bauprogramme in das Berichtsjahr fallenden Bauarbeiten zur Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde Prags, Ausgestaltung des Holeschowitzer Hafens und Kanalisierung der Moldau und Elbe in der Strecke Prag—Aussig brachte es mit sich, dass zwecks Regelung der hiedurch berührten mannigfachen Rechtsverhältnisse sowohl den staatlichen und autonomen Behörden und Korporationen wiederholt Veranlassung zu Amtshandlungen geboten wurde, als auch dass mit den Interessenten ein reger schriftlicher Verkehr anhielt, so dass der Bureaueinlauf der Kommission, wenn auch dieselbe bestrebt war, nach Tunlichkeit die sich ergebenden Angelegenheiten mündlich oder telephonisch auszutragen, sich sehr zahlreich gestaltete und die vorjährige Höhe noch um Einiges überschritt.

Nicht zuletzt trug hiezu insbesondere der Umstand bei, dass im Berichtsjahre die weitere Abwickelung und der Abschluss der Prager Mühleinlösungsaktion erfolgte, dass weiters die eingelösten Mühlen und Realitäten von der Kommission übernommen, einzelne derselben wieder verpachtet, beziehungsweise vermietet, die innere Mühleinrichtung mehrerer, den Baufortschritt hemmender Mühlen veräussert und deren Demolierung im Offertwege vergeben wurde.

Von den zahlreichen, hiedurch hervorgerufenen und damit zusammenhängenden behördlichen Entscheidungen und Verfügungen, sowie den, der Kommission zugekommenen Mitteilungen und Eingaben seien im Nachfolgenden, der Aufgabe eines übersichtlichen Jahresberichtes entsprechend, lediglich einige angeführt, welche für die weitere Öffentlichkeit von grösserem Interesse sein dürften.

A. Kanalisierung der Moldau und Elbe von Prag bis Aussig.

1.    Mit dem Statthalterei-Erlasse vom 21. Jänner 1908 Nr. 248.849 ai 1907 wurde die auf Grund des günstigen Ergebnisses der vorgenommenen Belastungs-Probe der über das Schleusenunterhaupt in Unter-Berkowitz führenden Brücke ex commissione erteiUe Benützungsbewilligung genehmigt.

2.    Den Ansuchen der Stadträte von Aussig und Lobositz um Zulassung je eines Vertreters mit beratender Stimme zu den Beratungen der Kanalisierungs-Kommission über Angelegenheiten, welche die Interessen dieser Gemeinden unmittelbar berühren, wurde entsprochen, worauf der Stadtrat von Aussig mit der Zuschrift vom 26. Februar 1908 Nr. 2950 den Stadtrat und Landtagsabgeordneten Ferdinand Maresch und das Bürgermeisteramt Loboütz mit der Zuschrift vom 29. Februar 1908 Nr. 432 den Stadtrat Josef May als mit der Vertretung dieser Gemeinden bei den Kommissionsberatungen betraut der Kommission namhaft gemacht haben.

3.    Laut Erlasses des k. k. Ministeriums des Innern vom 2. März 1908 Z. 6343 ist der Rest des Staatsbeitrages zum Baue der, mit dem Wehre kombinierten Strassenbrücke über die Moldau bei Weltrus-Mifowitz per 24.548 K zur Auszahlung an den Kanalisierungsfond angewiesen worden.

4. Desgleichen hat dieses k. k. Ministerium mit dem Erlasse vom 11. März 1908 Nr. 6344 die, auf das I. Halbjahr 1908 entfallende Quote des Staatsbeitrages für Zwecke der Kanalisierung der Moldau und Elbe in der Strecke Prag Aussig mit dem Betrage von 1,112.500 K flüssig gemacht. Die, auf das II. Halbjahr 1908 entfallende Staatsbeitragsquote in gleicher Höhe gelangte mit dem Erlasse

des k. k. Ministeriums für öffentliche Arbeiten vom 3. Dezember 1908 Z.

699-XXVI.

18269

ai 1908 zur Anweisung.

5. Der Landesausschuss des Königreiches Böhmen hat laut Zuschrift vom 18. Mai 1908 Nr. 54.480-11. den Betrag von 276.750 K als erste Abschlagszahlung und laut Note vom 3. Juli 1908 Nr. 74.602 sodann den Rest von 256.750 K als die, auf das II. Halbjahr 1907 entfallende Landesbeitragsquote für Zwecke der Kanalisierung der Moldau und Elbe in der Strecke Prag—Aussig zur Auszahlung angewiesen. Die auf das I. Halbjahr 1908 entfallende Quote des Landesbeitrages für gleiche Zwecke wurde mit der Zuschrift des Landesausschusses d. K. B. vom 8. Dezember 1908 Z. 133.523 im Betrage von 556.250 K dem Kanalisierungsfon de zugeführt.

6.    Auf Grund des günstigen Ergebnisses der wassei rechtlichen Kollaudierung der Flosschleuse bei der Staustufe Nr. VI bei Unter-Befkowitz hat die k. k. Statthalterei mit dem Bescheide vom 13. Mai 1908 Nr. 65.608 den ex commissione erteilten Benülzungskonsens genehmigt.

7.    Zum Zwecke der Errichtung von Bassins für Fäkalien aus der Prager Stadt-Kanalisation wurden der Stadtgemeinde Prag im Gebiete der Gemeinden Luzec, Vrahan und Kfivous grössere Grundkomplexe auf eine Beihe von Jahren verpachtet.

8.    Mit der Zuschrift vom 19. Feber 1908 Z. 25.920 hat die k. k. Statthalterei die Instandhaltungskosten der Schiffahrtstelephonleitung Prag—Hofin (I. Stromkreis) vom 1. Jänner 1908 an auf die Mittel der staatlichen Flussbau Verwaltung — vorbehaltlich der Genehmigung des Aktes betreffend die Übernahme und Übergabe der Moldaustaustufen in die Staatsverwaltung — übernommen.

9.    Die Kommission f. d. Kanalisierung der Moldau und Elbe in Böhmen hat seinerzeit eine entsprechende Abänderung des zweiten Salzes des § 48 des Wasserrechtsgesetzes für Böhmen vom 28. August 1870 L.-G.-Bl. Nr. 71 zu Gunsten von im öffentlichen Interesse durchgeführten Begulierungs- und Kanalisierungs-Bauten in Anregung gebracht. Uber Ersuchen der k. k. Statlhalterei vom 9. Dezember 1907 Z. 349.567 wurde in dieser Angelegenheit eine ausführliche, die Notwendigkeit der angeregten Abänderung begründende Äusserung neuerdings abgegeben.

10.    Uber Anregung der nächst der Moldau und Elbe gelegenen Gemeinden hat sich der Bezirksausschuss in Melnik mit der Eingabe vom 31. März 1908 Z. 965 an die k. k. Statthalterei mit dem Ansuchen gewendet, dahin zu wirken, dass zu den Kanalisierungsarbeiten die landwirtschaftliche Arbeiterschaft des Ortes oder der nächsten Umgebung nicht herangezogen werde, weil hiedurch Mangel an den nötigen Hilfskräften bei der landwirtschaftlichen Bodenbearbeitung entstehe. Auf die einschlägige Zuschrift der k. k. Statthalterei vom 17. April 1908 hin hat die Kommission ihren Bauunternehmern die Berücksichtigung dieses Anliegens empfohlen.

11.    Mit der Statthalterei-Zuschrift vom 10. November 1908 Nr. 237.059 wurde der Kommission der, aus Anlass des Überganges der bisher dem Ministerium des Innern zugewiesenen Agenden dieser Kommission an das k. k. Ministerium für öffentliche Arbeiten, herabgelangte Erlass der letztgenannten Behörde vom 20. Oktober 1908 Z. 1471 mitgeteilt, in welchem unter Anderem die Kanalisierungskommission seitens dieses Bessorts auf das wärmste begrüsst und ausgesprochen wird, dass die schönen, von der Kommission erzielten Erfolge ihrer bisherigen Tätigkeit vollauf die Zuversicht rechtfertigen, dass es ihr gelingen werde, die ihr anvertraute Aufgabe einem gedeihlichen Abschlüsse zuzuführen. Die Verlautbarung der erwähnten Kompetenzänderung erfolgte mit der Kundmachung des k. k. Statthalters vom 10. November 1908 Z. 237059 im XXXII. Stücke des Landesgesetzblattes für das Königreich Böhmen unter Nr. 100.

12.    In betreff der, \on der Firma Franz Krizik in Karolinenthal projektierten Ausnützung des Gefälles der Vranan-Horiner Staustufe zur Gewinnung elektrischer Energie hat das k. k. Handelsministerium im Einvernehmen mit dem k. k. Ministerium des Innern, dem k. k. Ackerbauministerium, dem k. k. Finanzministerium und dem k. k. Eisenbahnministerium laut Erlasses vom 15. März 1908 Z. 40.907 ex 1907 erklärt, dass gegen die Überlassung von Betriebswasser aus dem Vranan-Horiner Lateralkanale an das Kfiziksche Unternehmen kein prinzipieller Anstand vorliege. Gleichzeitig wurden vorbehaltlich der auf Grund des wasserrechtlichen Verfahrens nach dem Ermessen der k. k. Statthalterei noch näher zu fixierenden Detailbestimmungen die grundsätzlichen Bedingungen der Wasserabgabe bekanntgegeben.

13.    Dem seitens der Gemeinde Zälezlic gestellten Ansuchen um Verpflichtung des Navigations beziehungsweise Kanalisierungs-Fondes zum Ersätze des, durch Einnahme von Grundstücken, durch Umwandlung einiger Ackergründe in Wiesen und schliesslich durch vorübergehende Benützung einzelner Grundstücke anlässlich des, von dieser Gemeinde als Unternehmerin ausgeführten Baues des Inundationsdammes bei Zälezlic entstandenen Schadens wurde zufolge Entscheidung der k. k. Statthalterei vom 2. August 1908 Z. 162.776 keine Folge gegeben.

B. Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde von Prag

1.    Der, mit der Zuschrift vom 4. August 1908 Nr. 44.565 für Zwecke der Schiffbarmachung der Moldau in Prag seitens des k. k. Finanzministeriums zur Verfügung gestellte Betrag von 2,000.000 K gelangte für Bechnung dieses Fondes bei der Landesbank des Königreiches Böhmen zur Einzahlung.

2.    Das Projekt der Stadtgemeinde Prag für die Regulierung, bzw. Anschüttung der Hetzinsel, welches anlässlich des Baues der dortigen Staustufe unter Verwendung des ausgehobenen Erdmateriales zur Ausführung gelangt und einvernehmlich mit der Kanalisierungskommission verfasst wurde, ist nach durchgeführter wasserrechtlicher Verhandlung mit dem Erlasse der k. k. Statthalterei vom 11. August 1908 Z. 364.665 ai 1907 wasserrechtlich genehmigt worden.

3.    Das k. k. Handelsministerium hat mit dem Erlasse vom 9. Juli 1908 Z. 929 W.-Str. das mit Franz Baumgartl, als Besitzer der Realitäten N. K. 8 und 313 in Karolinenthal getroffene Entschädigungsabkommen mit Ausnahme des Punktes 2 des Übereinkommens, für welchen eine abweichende Fassung verlangt wurde, genehmigt. Die nachträglich vereinbarte Stylisierung des Punktes 2 dieses Übereinkommens erlangte sodann mit dem Erlasse desselben Ministeriums vom 12. Oktober 1908 Z. 3513 W.-Str. die Genehmigung.

4.    Desgleichen hat das k. k. Handelsministerium im Einvernehmen mit dem k. k. Finanzministerium zufolge Erlasses vom 8. Juni 1908 Z. 1291 W.-Str. der Einlösung der Mühlrealität N. K. 90 des Friedrich Karpeles in Smichow samt Zubehör unter den vereinbarten Bedingungen zugestimmt.

C. Ausgestaltung des Holeschowitzer Hafens.

Auf Grund der Ermächtigung des k. k. Ministeriums des Innern vom 20. Mai 1908 Nr. 17.816 wurde durch die k. k. Statthalterei von dem,* im Staatsvoran-schlage pro 1908 vorgesehenen Staatsbeitrage zur Ausgestaltung des Holeschowitzer Hafens per 69.293 K der Betrag von 36.646 K zur Auszahlung angewiesen.

VI. Grundemlösimgen, Einlösung von AVasser-beuützimgsreckten etc. Evidenzhaltung.

A. Grundeinlösungen bzw. Entschädigungen in der Flusstrecke Prag-Aussig.

er Umstand, dass im Jahre 1908 der Bau der Staustufe Nr. VI bei Unter-Befkowitz zu Ende geführt, die Staustufe Nr. VII bei Wegstädtl nahezu fertiggestellt wurde und der Bau der Staustufe Nr. VIII bei Raudnitz recht weit gediehen ist, so dass die, für diese Anlagen erforderlich gewesenen Grundflächen bereits vorher zur Einlösung gelangten und für den Bau eingenommen wurden, wogegen das, über das Projekt der Staustufe Nr. IX bei Leitmeritz eingeleitete wasserrechtliche Verfahren nicht beendet wurde, der Bau der Letzteren daher bisher nicht in Angriff genommen werden konnte, brachte es mit sich, dass im Berichtsjahre mit Ausnahme der, für die Uferherstellungen im Gebiete der Stadtgemeinde Wegstädtl benötigten, beziehungsweise durch den künftigen Stau des Wegstädtler Stauwehres überfluteten, keine weiteren Grundflächen zur Einlösung gelangten.

Die letzterwähnte Einlösung fand nach langwierigen, bereits in den Vorjahren gepflogenen, wegen der immer wieder auftauchenden Schwierigkeiten wiederholt unterbrochenen Verhandlungen, welche sich zugleich auf die Entschädigung für mehrfache, durch die Ausführung und den Betrieb der Staustufe Nr. VII bei Wegstädtl bedingte Eingriffe in den Besitz der Stadtgemeinde Wegstädtl erstreckten, durch Abschluss des Übereinkommens vom 7. März 1908 ihre Erledigung. Die hiemit zur Einlösung gebrachte Grundfläche beträgt rund 55.000 nr = 15.280 D⁰.

Ausserdem wurde im Berichtsjahre auch noch die Entschädigung für die, infolge des künftigen Wasserstaues eintretende nachteilige Beeinflussung °ines Wirtschaftsgebäudes und des darunter befindlichen Kellers in Wegstädtl mit der Besitzerin endgiltig vereinbart.

B. Einlösungen für die Schiffbarmachung der Moldau in Prag.

Wie bereits im vorhergehenden Jahresberichte ausführlich dargestellt wurde, fällt die Hauptaktion zum Zwecke der Einlösung der Prager Mühlen und sonstiger Wasserwerke, deren Fortbestand mit der Ausführung der Schiffbarmachungsanlagen nicht vereinbar ist, in das Jahr 1907 hinein, so dass in Jahre 1908 nur einige wenige, bereits eingeleitete Verhandlungen zu Ende zu führen waren.

So gelang es die Einlösung der Mühlen N.-K. 87 und 90 in Smichow zum Abschlüsse zu bringen; nach grundbücherlicher Übertragung des Eigentumsrechtes zu diesen zwei Objekten auf den Fond der Schiffbarmachung der Moldau in Prag wurden dieselben in den Besitz der Kanalisierungs-Kommission übernommen und vorläufig an die Vorbesitzer verpachtet.

Ebenso kam im Jahre 1908 auch mit dem Besitzer der Bealitäten N.-K. 8 und 313 in Karolinenthal eine Einigung dahin zu Stande, dass sich derselbe mit einer blossen Pauschalentschädigung für allfällige Betriebsstörungen während des Baues der Schiffahrtsanlagen sowie für Schwankungen des Wasserstandes nach der Inbetriebsetzung der Schleusenanlage bei der Hetzinsel anstatt der ursprünglich in Aussicht genommenen gänzlichen Einlösung dieser Objekte samt Wasserkräften begnügte; diese Einigung wurde vom k. k. Handelsministerium genehmigt und sodann grundbücherlich durchgeführt.

Besonders erwähnenswert ist die Einlösungsverhandlung mit der Stadtgemeinde Prag. Dieselbe wurde vorläufig auf jene kommunalen Objekte und Interessen beschränkt, bezüglich welcher die Kanalisierungs-Kommission mit der Stadtgemeinde Prag in Bereiche der Stauhaltung bei der Hetzinsel in Berührung kommt. Infolgedessen blieb die Frage der eventuellen Einlösung des Klein-seitner Wasserwerkes N.-K. 575 vorläufig unausgetragen, wobei ausserdem noch auch der Umstand mitentscheidend war, dass dieser Wasserturm nach Ansicht eines Teiles der Prager Öffentlichkeit aus Rücksichten auf die Erhaltung des gegenwärtigen Panoramas stehen bleiben soll. Diese letztere Frage wird in den interessierten Kreisen eifrig besprochen und erwogen, zu einem abschliessenden Urteil haben jedoch die bisherigen Erörterungen nicht geführt.

Dagegen konnten alle im Bereiche der Hetzinselstaustufe zutage tretenden Berührungspunkte zusammengefasst und mit den Vertretern der Stadtgemeinde Prag durchberaten werden. Das Ergebnis dieser Beratungen kann als eine Ausgleichung der Interessen bezeichnet werden, welche in diesem Flussgebiete auf Seite der beiden Teile geltend zu machen waren und sich sowohl auf die Zeit während der Ausführung des Baues als auch auf die Regelung der örtlichen Verhältnisse nach Abschluss der Bauarbeiten beziehen. Einen Bestandteil dieser vorläufig nur von der Kanalisierungs-Kommission genehmigten Vereinbarung bildet auch die gänzliche Einlösung des Neustädter Wasserwerkes (unterhalb der Franz Josefs-Brücke), dessen Erwerbung noch ausständig war. Das Stadt-verordentenkollegium von Prag kam im Jahre 1908 nicht in die Lage, zu dieser Vereinbarung Stellung zu nehmen, es sei jedoch gestattet der Hoffnung Raum zu geben, dass das vereinbarte Uebereinkommen auch von dieser Seite wird akzeptiert werden.

Eine weitere Einlösung, welche in dieser Flusstrecke im Jahre 1908 vollzogen worden ist, betrifft die Primatoreninsel. Da mit den Besitzern dieser Insel eine gütliche Eiuigung nicht zu erzielen war, musste zu der Enteignung derselben bzw. zu der gerichtlichen Feststellung des Wertes dieser Insel geschritten werden. Der dreigliedrige Instanzenzug, welcher diesfalls durchzumachen war, nahm wohl eine geraume Zeit in Anspruch, doch wurde die Kommission deswegen in ihren Baudispositionen nicht aufgehalten, zumal sie im Sinne des Enteignungsgesetzes vom 18. Feber 1878 R.-G.-B. Nr. 30 gleich nach Fällung der erstinstanzlichen Entscheidung und nach Erlag der gerichtlich festgestellten Wertsumme in den Besitz der Insel gelangt ist.

Denselben langwierigen Weg musste die Kanalisierungs-Kommission auch behufs Erwerbung der sogen. Judedinsel betreten, doch war es nicht möglich, im Berichtsjahre selbst den erstinstanzlichen Beschluss über die Feststellung der für diese Insel zu leistenden Entschädigung zu erlangen.

C. Einlösungen für die Hafenbahn in Prag VII.

Für Zwecke der Holeschowitzer Hafenbahn wurde im Berichtsjahre bloss ein Grundstreifen im Ausmasse von 41.95 LJ⁰ (= 1 Ar 50.88 m) nachträglich erworben.

D. Evidenzhaltung.

Im innigen Zusammenhänge mit der Agenda der Grundeinlösung und Entschädigung stehen die Arbeiten der Evidenzhaltungsabteilung des Kommissions-Bureaus, welche — wie in den Vorjahren — aus einem höheren Evidenzbeamten und einem Assistenten bestand und von ihren Facharbeiten vollauf in Anspruch genommen war.

Der grösste Teil dieser Arbeiten betraf die Kanalisierungsbauten an der Moldau und Elbe in der

Strecke zwischen Prag und Aussig,

in welcher namentlich der Teil von Prag bis Melnik den Anlass zu zahlreichen Vermessungen aus dem Grunde gegeben hat, weil die in dieser Flusstrecke gelegenen, fertiggestellten Kanalisierungsanlagen mit dem 1. Jänner 1908 in die Verwaltung des Staates übergegangen sind und die staatliche Flussbauverwaltung die Übernahme jener Grundflächen abgelehnt hatte, welche nach der Bauausführung der einzelnen Staustufen unverwendet geblieben sind und für Zwecke der Navigationsbehörde nicht benötigt werden. Diese Grundstücke mussten einerseits der Kontrolle halber und andererseits um sie von den Kanalisierungsanlagen, ihrem Zugehör und den von der Staatsverwaltung als für die Bedienung der Staustufen notwendig übernommen Grundflächen deutlich zu trennen, in Gegenwart des k. k.-Evidenzhaltungsbeamten der staatlichen Flussbauverwaltung neu vermessen und abgegrenzt werden. Zu dieser nachträglichen Vermarkung wurden 320 Grenzsteine verwendet. Gleichzeitig mit diesen Arbeiten

wurden auch die aus diesem Anlasse in Aussicht genommenen Veränderungen in den Besitzgrenzen in die Katastralmappen eingezeichnet, die zugehörigen Situationspläne ausgefertigt und die Flächenberechnung durchgeführt.

In der Katastralgemeinde Mühlhausen wurden die Grenzen zwischen den Grundparzellen K.-Z. 52, 58/1 und 59/1 behufs gütlicher Austragung einer mit dem betreffenden Besitzer seit längerer Zeit sich hieziehender Entschädigungsverhandlung ausgesteckt und der erfoderliche Situationsplan ausgearbeitet.

Da der infolge der Aufstellung des Nadelwehres bei Unter-Berkowitz gehobene Wasserspiegel die niedrig gelegenen Ufergrundstücke in den Gemeinden Mlazic, Sopka, Horm, Brozanek und Vlnoves überflutet und die dortigen Grundbesitzer ausserdem noch die Unternässung grösserer Flächen befürchten, musste mit denselben die Entschädigungsverhandlung eingeleitet und zu diesem Zwecke die Vermessung der betroffenen Grundflächen vorgenommen werden. Diese ebenso ausgedehnte wie mühsame Arbeit musste sowohl beim aufgestellten Wehre als auch nach dessen Niederlegung durchgeführt werden, um den Unterschied zwischen dem Umfang der Inundation bei normalem Wasserstau de und jenem bei aufgestelltem Wehre ermitteln zu können. Ausser diesen sehr langwierigen Vermessungen, welche insgesamt unter Beteiligung der Interessenten stattgefunden haben, mussten auch Profilaufnahmen durchgeführt werden, damit die Terrainschichten, welche bis 50 cm über dem Stauwasserspiegel liegen und nach Angabe der Besitzer durch Unternässung leiden werden, vermessen werden können.

Die Ergebnisse dieser Vermessungen gelangten sodann in den Katastralmappen der betreffenden Gemeinden zur Darstellung; für die leichtere Orientierung bei den Entschädigungsverhandlungen mussten Situationspläne in mehrfacher Ausfertigung verfasst, die Flächenberechnungen der überstauten bzw. unternässten Grundstücke vorgenommen und hiezu auch die notwendigen Parzellenverzeichnisse gemeindeweise zusammengestellt werden.

Infolge der Deponierung des bei der Baggerung unterhalb des Berkowitzer Wehres gewonnenen Materials am rechten Elbeufer auf der ärarischen Parzelle K.-Z. 1043 in Liboch ist die Eigentumsgrenze der zur Herrschaft Liboch gehörigen Parzelle K.-Z. 232 unkenntlich geworden; aus diesem Anlasse musste daselbst eine eigene Vermessung durchgeführt, die im gütlichen Wege vereinbarte neue Grenze durch Versetzung von Grenzsteinen markiert und die erforderlichen Teilungspläne ausgearbeitet werden.

Im Bereiche der Staustufe in Unter-Berkowitz ergab sich ausserdem noch die Notwendigkeit, den Bau unterhalb der Schleusenanlage am linken Ufer in der Richtung gegen Kfiwenitz und am rechten Ufer auf der Libocher Seite die neue Zufahrtsstrasse zu der verlegten Überfuhr sowie die Zufahrtsstrasse zu dem Libocher Umschlagsplatze und dem an denselben angrenzenden Holzbindeplatze zu vermessen, in die Katastralmappen einzutragen und die erforderlichen Situationspläne auszufertigen.

Nicht weniger umfassende Vermessungen waren auch im Bereiche der Staustufe Nr. VII. bei Wegstädtl vorzunehmen. Auf Grund der mit der Stadtgemeinde Wegstädtl abgeschlossenen Einlösungs- und Entschädigungsvereinbarung wurden die von der Stadtgemeinde Wegstädtl an die Kanalisierungs-Kommission abgetretenen Ufergrundstücke entlang des Elbeflusses von der Katastralgrenze der Gemeinde Potscheplitz bis zur Gemeindegrenze von Gastorf in der Länge von mehr als 5 km vermessen und die abgetrennten Grundstreifen abgegrenzt. Ausserdem wurden auch die von der Kanalisierungs-Kommission zur Ausführung gelangten Uferbauten im Gemeindegebiet von Wegstädtl wie der Umschlagsplatz, die Aufschwemme und die Uferbefestigung, vermessen und deren Flächen berechnet. Die Ergebnisse aller dieser Vermessungen sind in die Katastral-mappen eingetragen worden.

Am linken Elbeufer in der Gemeinde Racic musste die Deponie hinter dem Konzentrierungswerke vermessen, deren Flächenausmass berechnet und der Situationsplan angefertigt werden.

Längs des rechten Ufers in der Gemeinde Potscheplitz wurde die Katastralgrenze der Flussparzelle K.-Z. 9221 in der Ausdehnung von rund 3 km ausgesteckt und behufs Ermittlung des Ausmasses der eventuell einzulösenden Grundstücke der Uferstreifen in der Höhe von 1 m über dem Stauwasserspiegel vermessen. Diese Grenzlinie wurde in die Katastralmappe eingezeichnet, die zur eventuellen Einlösung bestimmten Flächen berechnet, der Situationsplan ausgefertigt und das zugehörige Parzellenverzeichnis zusammengestellt.

Im ganzen wurden in der Flusstrecke zwischen Unter-Bef ko witz und dem Stauwehre bei Wegstädtl im Berichtsjahre 141 Grenzsteine versetzt.

Für Zwecke der

Schiffbarmachung der Moldau in Prag wurde die natürliche Grenze der Rohan’schen Insel und zwar von der auf die Hetzinsel führenden hölzernen Brücke flussabwärts bis zum Viadukt der priv. österr. ungar. Staatseisenbahngesellschaft vermessen, was sich insbesondere aus dem Grunde als notwendig erwies, weil in diesem Flussgebiete infolge der Schiffbarmachung durchgreifende Veränderungen eintreten werden und es daher angezeigt erschien, den Zustand, wie er vor der Bauausführung war, festzulegen.

Ausserdem mussten auch die Bauparzellen K.-Z. 43 und 47 in Karolinenthal, deren Teile an den Industriellen Franz Baumgartl abzutreten waren, vermessen, die Fläche der Trennstücke berechnet und die notwendigen Teilungspläne ausgearbeitet werden.

Im Bereiche der

Hafenbahn in Holeschowitz ergab sich im Jahre 1908 keine Veranlassung zu Vermessungsarbeiten.

Insgesamt sind in der Evidenzhaltungsabteilung im Berichtsjahre für Zwecke der grundbücherlichen Ordnungsherstellung sowie für verschiedene kommissioneile Lokalerhebungen und Verhandlungen 82 Situationspläne angefertigt worden

4*

VII. Bauausführung und Baufortschritt.

A. Kanalisierung der Moldau und Elbe von Prag bis Aussig.

a) Staustufe Nr. VI bei Unter-Berkowitz.

it Beginn der Schiffahrtssaison des Jahres 1908 wurde das Stauwehr zum erstenmale am 11. März aufgestellt, und da die vorgenommenen Versuche bei der Schleusenanlage, bei der Flosschleuse sowie beim Stauwehr selbst in jeder Beziehung zufriedenstellende Resultate geliefert haben, blieb die Staustufe seit diesem Zeitpunkte dauernd im Betriebe.

Am 12. März wurde die Kollaudierung sämtlicher Eisenkonstruktionen durch die Herren Kollaudatoren Landesoberbaurat J i r s i k und k. k. Baurat Ritter von Rittershain durchgeführt, welche einen anstandslosen Verlauf hatte.

Auch das probeweise Passieren einer Anzahl von Flössen verschiedener Kategorien, welche anlässlich der am 14. März und 10. April stattgefundenen wasserrechtlichen Kollaudierung der Flosschleuse vorgenommen wurde, lieferte ein vollkommen befriedigendes Resultat. Da die Flösse, welche durch kleine Schraubendampfer gruppenweise meistens zu vier Stück gekuppelt, remor-kiert werden, oberhalb der Flosschleuse halten müssen, um dieselbe paarweise passieren zu können, erschien es notwendig, die im Projekte vorgesehen gewesene, jedoch noch nicht ausgeführte Erhöhung des Hufschlagsdammes am rechten Elbeufer oberhalb des Stauwehres unverzüglich in Angriff zu nehmen, wobei in der neuen erhöhten Krone eine entsprechende Anzahl von Anbinderingen angebracht wurde. Auch für die auf die Durchschleusung wartenden Schiffe wurden die erforderlichen Anbinderinge im Ober- und Unterkanale versetzt.

Eine der wichtigsten Beendigungsarbeiten bildete die Ergänzung der Elberegulierung unterhalb des Stauwehres bei Kfivenic, woselbst eine Strecke von etwa 3 km Länge durch das untere Wehr in Wegstädtl nicht überstaut sein wird.

Die Erzielung der erforderlichen Fahrwasserliefe von 2.1 m unter der Staukote der Wegstädtler Haltung wurde durch Baggerung einer 40 m breiten Künette angestrebt. Die Sicherung dieser künstlich erzeugten Wassertiefe erfolg!e durch Ausbau von Konzentrierungswerken, hinter welchen eine entsprechende Anzahl von Traversen errichtet wurde. Diese Arbeit wurde mit mehrmaligen Unterbrechungen bis zum Jahresschlüsse fortgesetzt und auch beendigt. Zu den weiteren Ergänzungsarbeiten gehört noch die Ausbildung einer neuen Aufschwemme in der Gemeinde Weisskirchen und die Erhöhung der Aufschwemme samt Schiffbauplatz in Schopka, am Stelle der alten überstauten Anlagen in den genannten Gemeinden.

Die letztgenannte Arbeit, welche erst zuletzt in Angriff genommen wurde, konnte jedoch im laufenden Jahre nicht beendet werden, da nach der am 9. November erfolgten Niederlegung sämtlicher Stauwehren der Steintransport wegen unzureichenden Wassertiefen gänzlich eingestellt werden musste.

Mit Ausschluss der erwähnten im Jahre 1908 ausgeführten Ergänzungs-aibeiten wurde am 16. Oktober eine Kollaudierung sämtlicher von der Bauunternehmung A. Lanna ausgeführten Bauarbeiten vorgenommen. Gelegentlich der Prüfung der einzelnen Vorrichtungen wurde unter anderen konstatiert, dass das Öffnen des Horizontalschützes im Schleusenoberhaupt 30 Sek., das Schliessen dagegen 40 Sekunden erfordert. Das Öffnen des Segmentschützes erfolgte in 55 Sek., das Schliessen in 35 Sek., wobei in den Schleusen ein Gefälle von 3.0 m vorgefunden wurde. Das Füllen der kleinen Kammer dauerte bei demselben Gefälle 3 Minuten 10 Sek., bei der grossen Kammer 9 Min. 30 Sek., das Entleeren bei 2.7 m Gefälle 2 Min. 50 Sek. bei der kleinen, und 7 Min. —Sek. bei der grossen Kammer. Diese Resultate sind ganz angemessen. Die Bedienung der Schützen und Tore besorgt je ein Mann an jeder Seite der betreffenden Kammerschleuse.

Im Laufe des Jahres 1908 wurden auch Beobachtungen über die Höhe des hydraulischen Staues beim alten Melniker Pegel, woselbst ein Linmigraph-apparat aufgestellt ist, vorgenommen. Das Stauwehr bei Unter-Be fkowitz liegt 6.7 km unterhalb der Pegelstelle und die hydrostatische Staulinie entspricht einem Wasserstande von + 13 cm am Melniker Pegel. Die Elbewasserstände werden gegenwärtig an dem Pegel in Kriwenitz beobachtet und aus dem bekannten durch längere Beobachtung ermittelten Zusammenhänge dieser beiden Pegel die korrespondierenden Wasserstände am alten Melniker Pegel berechnet. Das Maximum des hydraulischen Staues in Melnik bei dem Wasserstande von + 13 cm beträgt 48 cm, bei einem Wasserstande von + 1.0 m sinkt der hydraulische Stau auf 17 cm, bei dem niedrigsten beobachteten Wasserstande von — 112 cm betrug der hydraulische Stau nur 4 cm, so dass es wchl ganz berechtigt ist, bei Beurteilungen der durch die Kanalisierung zu erwartenden Schiffahrtstiefen auf die Höhe des hydraulischen Staues, welche der Schiffahrt zugute kommt, keine Rücksicht zu nehmen.

In der A b b i 1 d u n g N r. 1 ist die Gesamtansicht des Berkowilzer Stauwehres ersichtlich. Das Wehr besitzt 3 Öffnungen von je 54 m lichter Weite. Die Manipulation mit den Wehrböcken unter Benützung einer am Pfeiler verankerten Handwinde und eines Drahtseiles, dessen Ende sukzessive an die Kette des zu niederlegenden Bockes befestigt wird, kann aus der Abbild u n g N r. 2 deutlich entnommen werden.

Die Abbildung N r. 3 zeigt die Einfahrt eines aus einem Raddampfer und einer Anzahl von leeren Steinschiffen der Bauunternehmung A. Lanna bestehenden Schiffszuges von der Unterwasserseite in die grosse Schleuse.

b) Staustufe N r. VII bei Wegstädtl.

Zu Beginn des Jahres 1908 wurde an der Beseitigung des Fangdammes für den im Dezember 1907 beendeten Teil des Schiffsdurchlasses gearbeitet; der

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Abh. 1. Ansicht des fertigen Nadelwehres bei Unter-Berkowitz. (Nach dem Stande am 20. Mai 1908.)

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Abb. 2. Aufstellen der Wehrböcke bei Unter-Berkowitz am 11. März 1908.

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am 30. Jänner eingetretene Eisgang passierte die Baustelle ohne Schaden. Ebenso ist auch das Frühjahrshochwasser, welches seinen Höchstand am 21. Feber mit + 194 cm erreicht hatte, schadlos abgelaufen.

Die Bauarbeiten konnten im grösseren Umfange erst zu Ende des Monates April in Angriff genommen werden, indem die Vorbaggerung für den vorletzten Wehrteil begonnen und auch die Regulierung der grossen Wegstädtler Insel eingeleitet wurde.

In dem zu errichtenden Fangdamme sollte der linksseitige Teil des Schiffsdurchlasses von etwa 20 m Länge, der Flusspfeiler und der anschliessende Teil des Mittelfeldes von 17 m eingefasst werden.

Mit dem Einrammen der Leitpiloten für die Fangdammwände wurde aml8. Mai begonnen; schwierig gestaltete sich die Herstellung des aufgesetzten Fangdammes an dem bereits fertiggestellten Teile des Schiffsdurchlasses, da der anhaltend höhere Wasserstand das Versetzen der vertikalen Säulen der Tragkonstiuktion in die im Unterbau ausgesparten Nester nachteilig beeinflusst hat, so dass diese Arbeit nur mit Hilfe eines Taucherapparates zustande gebracht werden konnte.

Am 18. Juli wurde zum Ausschöpfen der Baugrube geschritten, und der weitere Fortschritt der Bauarbeiten im Fangdamme entwickelte sich in normaler Weise, so dass bei ununterbrochener Tag-und Nachtarbeit am 24. August die Maschinenfabrik Breitfeld-Danek mit dem Montieren der Eisenkonstiuktion beginnen konnte.

Während dieser Zeit ging die Schiffahrt über den 30 m breiten Teil des Schiffsdurchlasses wie es aus der Abbildung Nr. 4 zu ersehen ist. Zur besseren Führung der Schiffe und zugleich zum Schutze des Fangdammes wurde gleich bei Beginn des Fangdammbaues vor demselben ein aus Steinverwurf bestehender Schutzdamm errichtet.

Zur Montierung gelangten irr diesem Fangdamme nur die Böcke des Schiffsdurchlasses; den getroffenen Baudispositionen gemäss sollte nämlich in dem Fangdarnrne des letzten Wehrteiles das ganze Mittelfeld eingeschlossen werden. Zu diesem Behufe wurde im Fangdarnrne des vorletzten Wehrteiles ein an den linksseitigen Pfeiler des Schiffsdurchlasses angeschlossener aufgesetzter Fangdamm errichtet, ein analoger Fangdamnr vrurde auch beim linksseitigen früher schon fertigen Pfeiler des Mittelfeldes ausgeführt, und sodann die beiden zum Stronrstriche senkrechten Teile des Fangdammes durch Einrammen der Piloten und Bürstenwände hergestellt, so dass in dem Fangdamme des letzten Wehrteiles auch der bereits ausgebaute Teil des festen Wehrrückens des Mittelfeldes von 17 m Länge inbegriffen war.

In der Abbildung Nr. 5 ist die Ansicht dieses letzten Fangdammes vom Unterwasser aus gesehen dargestellt.

Zum Zwecke eirres bequemen Zuganges zu dem Fangdarnrne vom linken Ufer wurden die Wehrböcke des linksseitigen Wehrfeldes aufgestellt. Die Schiffahrt ging über die ganze Breite des Schiffsdurchlasses. Behufs Konzentrierung, des Wassers urtd Mässigung der Höhe der Uberfallswelle auf dem Wehrrücken,

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Abb. 3. Ansicht der fertigen Schleusenanlage bei Unter-Berkowitz.

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welche infolge der bedeutenden Stauwirkung des Fangdammes entstanden war, wurde nebst dem Schutzdamme oberhalb des Fangdammes auch ein Leitwerk aus Steinverwurf in der Verlängerung der rechtsseitigen Fangdammflucht errichtet.

Am 16. Oktober wurde die Zentrifugalpumpe in Betrieb gesetzt, und nach Trockenlegung der Baugrube auf kurze Zeit auch Tag-und Nachtbetrieb eingeführt. Die Montierung der 17 Stück Wehrböcke, welche am 9. November beginnen konnte, umfasste das ganze Mittelfeld und wurde erst am 15. Dezember zum Abschlüsse gebracht, an welchem Tage das probeweise Niederlegen der Konstruktion vorgenommen wurde.

Zum Anstrich wurde hier versuchsweise Siderosthen-Lubrose verwendet.

Die Bauarbeiten in der Schleusenanlage wurden am 10. März mit dem Versetzen von Deckquadern auf den Schleusenmauern und SchachLrändern eingeleitet. Bald darauf wurde auch zum Betonieren der Deckschichte geschritten, welche über dem mit Schotter ausgefüllten Hohlraume in der Schleusenmittel -mauer als Unterlage für das in Zementmörtel ausgeführte Bruchsteinpflaster vorgesehen war. Die noch restlichen Aufmauerungen im Oberhaupte wurden bald zum Abschlüsse gebracht; mit Beginn des Monates Juni nahm die Böhmisch-mährische Maschinenfabrik die Montierung der Bewegungsmechanismen für die Umlaufschützen in Arbeit.

Fast zu gleicher Zeit begann auch die Montierung der Bewegungsmechanismen für die Schleusentore und Anbringung der Schleusenausrüstung, namentlich der Leitern und Poller, sowie die Abdeckung der Schützen Schächte, welche Lieferungen die Skodawerk e-Aktiengesellschaft übernommen hatte.

In der Abbildung Nr. 6 ist die Ansicht des Schleusenoberhauptes nach seiner Vollendung dargestellt. Bis zum 1. Juli wurde der Bau der Schleusenanlage gänzlich vollendet bis auf die Anbringuug der hölzernen Leitwerke bei der Ein- und Ausfahrt.

Zu den bedeutendsten Nebenarbeiten, welche in der verflossenen Bausaison zur Ausführung gelangt sind, gehört die Regulierung der grossen Wegstädtler Insel, welche den Einwohnern der Stadt Wegstädtl als Promenade dient. Durch den Stau würde der untere Teil der Insel unter Wasser gesetzt und auch der hinter der Insel befindliche, ehemalige Elbearm inundiert werden. Die tunlichste Erhaltung der Insel erforderte zunächst die Befestigung der flussseitigen Böschung derselben, die Ausschüttung des alten Elbearmes auf eine Höhe von 50 cm über dem zukünftigen Stau mit kulturfähigem Materiale und zugleich die Absperrung dieses Armes an der oberen Inselspitze mittels eines 1.8 m über Stau reichenden gepflasterten Dammes. Auf der neuen Anschüttung werden Weidenkulturen gepflanzt werden. Im ganzen erforderte die Regulierung die Abgrabung von 3.500 m³ Humus, Anschüttung von 17.000 m³ Baggermaterial. Die Oberfläche im Ausmasse von 38.000 m² wurde humusiert und die Böschungen auf einer Fläche von über 20.000 m² mit Bruchsteinpflaster versehen.

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Abb. 4. Ansicht des Fangdammes für den vorletzten Wehrteil bei Wegstädtl. (Stand der Bauarbeiten am 17. Juli 1908.)

Abb. 5. Ansicht des Fangdammes für den letzten Wehrteil bei Wegstädtl. (Stand der Bauarbeiten am 20. Oktober 1908,)

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Abb. 6. Ansicht des Oberhauptes der Schleusenanlage bei Wegstädtl. (Stand der Bauarbeiten am 17. Juli 1908.)

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Zur gänzlichen Vollendung der Staustufe sind noch zu leisten: an Erdbewegung rund 2000 m² und an Pflasterungen 16.111 m². Nebstdem sollen die Flussböschungen im Niveau des Stauspiegels auf eine Höhe von 1.00 m mit Bruchsteinschotter befestigt werden u. zw. 50 cm über und 50 an unter dem Stauspiegel.

An Hochbauten werden im nächsten Jahre noch zwei aus Ricgelbau projektierte Magazine ausgeführt werden, welche zur Aufbewahrung von Wehrnadeln und sonstigen Ausrüstungsgegenständen beim Wehr und bei der Schleuse dienen werden.

Ein gemauertes Nadel-Magazin am linken Ufer, welches im rechtsseitigen Schutzdamme des Schleusenkanals untergebracht ist, wurde bereits im Berichtsjahre erbaut. In demselben wird etwa die Hälfte der Wehrnadeln untergebracht werden können.

Diese noch restlichen Bauarbeiten werden gleich zu Beginn der Bausaison im nächsten Frühjahre zur Ausführung gelangen, so dass es möglich sein wird, das Stauwehr bei Eintritt der niedrigen SommerwasserMünde im Jahre 1909 aufzustellen und die Staustufe in Betrieb zu setzen.

c) Die Staustufe N r. VIII bei R a u d n i t z.

Die Frühjahrswasserstände haben es zugelassen, dass mit der Errichtung des Fangdammes für den dritten Wehrteil bereits im Monate Mai begonnen werden konnte.

Dieser Wehrteil umfasste den Rest des Schiffsdurchlasses von rund 15 m Länge, einen Flusspfeiler und den angrenzenden 25 m langen Teil des mittleren Wehrfeldes.

Die Errichtung des Fangdammes wurde bis zum Schlüsse des Monates Juni beendet, so dass gleich zu Beginn des Monates Juli die Baugrube trockengelegt werden konnte. Am 27. August wurde bereits an die Montierung der Wehrböcke geschritten; sämtliche Bauarbeiten dieses Wehrteiles waren bis zum 20. September vollständig beendet, und mit diesem Tage konnte daher auch die Wasserhaltung eingestellt, und die Beseitigung des Fangdammes in Angriff genommen werden. Diese Abtragungsarbeiten wurden mit tunlichster Beschleunigung durchgeführt, um noch in dieser Bausaison die Montierung des über dem Schiffsdurchlasse befindlichen Teiles der Eisenkonstruktion der neuen eisernen Strassenbrücke, welche mit dem Nadelwehr kombiniert ist, bewerkstelligen zu können. Sofort nach erfolgtem Abtragen des Fangdammes hat die Böhmisch-Mährische Maschinenfabrik, an welche die Lieferung der eisernen Brückenkonstruktion übertragen wurde, mit den Rammarbeiten für das Montierungsgerüst begonnen. Dasselbe wurde stromaufwärts knapp neben dem festen Wehrunterbaue errichtet, da die Herstellung des Montierungsgerüstes direkt über dem Wehrkörper untunlich erschien; in Folge dessen musste schliesslich die fertigmontierte Brückenkonstruk-

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Abb. 7. Ansicht des fertigmontierten Brückenfeldes über dem Schiffsdurchlasse des Stauwehres bei Raudnitz.

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tion von dem Montierungsgerüste auf die beiden entsprechend hoch aufgemauerten Pfeiler des Schiffsdurchlasses verschoben werden.

In der A 1) 1) i I d u n g N r. 7 ist die Ansicht des betreffenden Brückenteiles in seiner definitiven Lage dargestellt, wobei zugleich die Überreste des noch nicht gänzlich abgetragenen Montierungsgerüstes zu ersehen sind.

Dieses Brückenfeld hat eine Spannweite von 57.5 m zwischen den Lagerachsen, zu beiden Seiten schliessen sich noch Ausleger von je 12 m Länge an. Ein ganz ähnlich ausgebildetes Brückenfeld wird über der rechtsseitigen Mehröffnung situiert sein. Der fertige rechtsseitige in der Abbildungersichtliche Pfeiler steht bei der Einfahrt in die Flosschleuse, der linksseitige Pfeiler wird jedoch erst im Fangdamme des letzten Wehrteiles im Jahre 1901) zur Ausführung gelangen, so dass die Montierung der in die Auslager dieser Hauptfelder einzuhängenden Zwischenfelder erst im Laufe des Jahres 1910 zu erwarten steht. Bis zu dieser Zeit soll auch derjenige Teil der Brücke fertiggestellt werden, welcher den Bahnhof in Raudnitz überschreitet.

Der erste Landpfeiler, welcher am linken Ufer des in der Abbildung Nr. 7 im Vordergründe ersichtlichen Schiffahrtskanales situiert ist, kam genau auf dieselbe Stelle zu stehen, an welcher sich die Überreste der ehemaligen alten Raudnitzer Brücke u. zw. der Landpfeiler mit einer Brückenwölbung befanden. Leider konnte dieses interessante Baudenkmal aus dem XIV. Jahrhunderte, welches in der Abbildung N r. 8 ersichtlich ist, bei dem Baue des neuen Pfeilers nicht erhalten bleiben und musste daher abgetragen werden.

Am rechten Ufer überspannt die Brücke eine an die Wehröffnungen direkt anschliessende Inundationsöffnung, in welcher die Flosschleuse untergebracht ist.

Die Einfahrt in die Flosschleuse, sowie die Konstruktion des bereits erwähnten Brückenpfeilers können aus der Abbildung N r. 9 entnommen werden.

Die architektonische Ausbildung der Brückenpfeiler erfolgte nach dem Entwürfe des Arcli. Sander, und besteht in der Anwendung von Granit und Sandsteinquadern, während die Zwischenfelder mit farbigem Bruchstein bekleidet sind. Sämtliche auf den Nadelwehrpfeilern aufgemauerten Brückenpfeiler tragen in der Mitte gewölbte Durchgangsöffnungen zum Zwecke der Bedienung des Nadelwehres.

Die Absperrung der Flosschleuse besteht aus einem Schubstege, dessen freies Ende durch eine auf zwei Rädern fahrbar eingerichtete Stütze getragen wird. Die zugehörigen Laufschienen sind in der Sohle der Flosschleuse eingelassen, die vordere derselben dient zugleich als untere Stütze für den Abschluss der Flosschleuse mittels Nadeln, deren oberes Ende gegen den oberen Rand des Schubsteges angelehnt ist. Mit Rücksicht auf die grössere Wasserführung der Elbe werden die Flosschleusen fast während der ganzen Schiffahrtssaison offen bleiben können, so dass hier von der Anwendung des üblichen Scgmentver-schlusses Umgang genommen worden ist.

Die gewählte Konstruktion des Schubsteges hat den Vorteil, dass eine Abbalancierung desselben in Wegfall kommen kann. Die Bedienung unter Benützung

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Abb. 8. Ansicht der Überreste der ehemaligen steinernen Brücke in Randnitz vor der Demolierung.

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eines Kettenzuges besorgt bequem ein Mann. Im geöffneten Zustande fällt die Stegstütze in eine, im Mauerwerk ausgesparte Nische flüchtig ein.

Zur gänzlichen Vollendung des Stauwehres fehlt nur noch der Ausbau eines 30 m langen Teiles des Mittelfeldes, der zwischenliegende Flusspfeiler und eine rund 20 m lange Partie des rechtsseitigen Wehrfeldes. Dieser letzte Wehrteil wird in einem einzigen Fangdamme im Frühjahre 1909 zur Ausführung gelangen. Während dieser Zeit wird die Schiffahrt durch den am linken Ufer bereits gänzlich vollendeten Schiffsdurchlass geleitet werden, weshalb auch die rechtzeitige Ausführung der Montierung der Brückenkonstruktion über diesem Wehrfelde für den ungestörten Baufortschritt der Staustufe von Bedeutung war.

Der Bau der Schleusenanlage wurde im Monate März mit dem Aushube der Baugrube eingeleitet. Der Trockenbagger hat zunächst einen länglichen Streifen ausgehoben, worauf sodann mit den Betonierungsarbeiten begonnen wurde. Die Bauarbeiten, welche keine Störung erfahren haben, weisen bis zum Jahresschluss einen recht erfreulichen Fortschritt auf. Sämtliche Umlaufkanäle sind fertig, das Mauerwerk der Schleusen ist bis über das Unterwasser hoch ausgeführt, und nebstdem sind beide Unterhäupter fast vollkommen vollendet. Die zur Absperrung der Umlaufkanäle im Unterhaupte dienenden vier Segmentschützen sind fertigmontiert, und auch die beiden Untertore sind gänzlich beendet.

In der Abbildung N r. 10 ist der Bauzustand vom 22. September ersichtlich. In konstruktiver Beziehung unterschiedet sich die Schleusenanlage nur ganz unwesentlich von den bereits früher bei anderen Staustufen ausgeführten Vorbildern. Bei der Fundierung wurde in der ganzen Fundamentfläche der Schleusenanlage ein felsiger Untergrund vorgefunden, welcher aus einem Übergänge vom Plänerkalk zum Sandstein besteht und welcher nach erfolgter Abtragung der oberen verwitterten Schichte mit einer schwachen Betonschichte überdeckt wurde.

In gleicher Weise wurde auch die Sohle in der Zug- und Kammerschleuse gegen Auskolkung versichert.

Wie aus der Abbildung Nr. 11 zu ersehen ist, wurde das Mauerwerk in den Unterhäuptern wenigstens so hoch hinaufgeführt, um mit der Montierung der Untertore beginnen zu können. Hiernach ist es gelungen bis zum Jahresschlüsse sämtliche unter Normalwasser auszuführenden Arbeiten in der ganzen Schleusenanlage auszuführen, und wird es somit leicht möglich sein, im Jahre 1909 die noch restlichen Mauerungsarbeilen und Montierungen bei der Schleusenanlage zu vollenden.

Im Berichtsjahre gelangte auch die Adaptierung des ehemaligen Mühlgebäudes in Baudnitz, dessen Ansicht in der Abbildung Nr. 12 von der Stadtseite aus gesehen dargestellt ist, zur Ausführung. Das alte Gebäude lag in der Inundation der Hochwässer, und musste daher bei der Adaptierung entsprechend erhöht werden. Bei dem Neubaue wurden jedoch die alten im Barockstil ausgeführten Giebelformen genau nachgebildet, wie aus der Abbildung

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Abb. 9. Schubsteg über die Flosschleuse und Ansicht eines Brückenpfeilers der Strassenbrücke in Raudnitz.

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Abb. 10. Bau der Schleusenanlage bei Raudnitz nach dem Stande vom 22. September 1908.

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Abb. 11. Bau der Schleusenanlage bei Raudnitz am Schlüsse der Bausaison des Jahres 1908.

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N r. 13 ersehen werden kann. Der Eingang, der sich in einem Zubau an der linken Seile des Hauptgebäudes befand, konnte für das adaptierte Gebäude ohne Änderung beibehalten werden.

In diesem Gebäude werden die Wohnungen für den Wehr- und Schleusenmeister samt drei Gehilfen untergebracht werden, nebstdem befindet sich daselbst ein Bureau. Im Erdgeschosse sind lichte und geräumige Werkstätten errichtet worden. Bei dem Gebäude wird auf einem Teile des verschütteten alten Mühlgrabens auch ein kleines Gärtchen hergerichtet werden.

Der vierte Gehilfe wird in einem abgesondert bei der Schleusenanlage ausgeführten Dienstgebäude untergebracht werden, woselbst auch ein Magazin für Dammbalken vorgesehen ist. Auch dieses Objekt wurde im Berichtsjahre unter Dach gebracht, wie aus der Abbildung Nr. 11 rechts zu ersehen ist.

Zu den Hauptarbeiten, die noch zu vollenden sind, gehört die Vertiefung des Unterkanales, der als ein Vorhafen ausgebildet ist und zur Überwinterung von etwa 15 Elbekähnen geeignet sein wird. In der Sohle befindet sich ebenfalls felsiger Untergrund von derselben Eigenschaft wie in der Schleusenbaugrube in einer Kubatur von rund 20.000 m². Um diese Felsenbeseitigung im Trockenen durchführen zu können, wurde der Unterkanal, der in dem alten Mühlgraben der ehemaligen Baudnitzer Mühle situiert ist, bei dem unteren Anschlüsse an die Elbe mittels eines geschütteten Dammes abgesperrt und sodann trockengelegt. Die Felsenabtragung wurde auch im Winter ohne Unterbrechung fortgesetzt.

Schwierig gestaltete sich die Beseitigung des alten Baudnitzer Wehres. Dieses aus einer Unzahl von Flachbürsten und Piloten mit Steinausfüllung und Deckquadern bestehende feste Wehr wurde zu Schiffahrtszwecken schon in früherer Zeit auf eine Länge von etwa 40 m abgetragen, wodurch entlang des rechten Ufers eine schmale Schiffahrtskünette geschaffen wurde. Da jedoch bei der Errichtung der Staustufe entsprechend den dort bestehenden Eluss-verhältnissen der Schiffsdurchlass an das linke Ufer angeschlossen wurde, musste auch ein Teil des alten Mühlwehres, welcher unterhalb des Schiffsdurchlasses die zukünftige Schiffahrtsrinne bei niedergelegtem Wehre kreuzt, in einer Länge von rund 70 m beseitigt werden. Diese mühsame Arbeit musste teils nur im Handbetriebe, teils durch den Greifbagger bewirkt werden und erst nach drei Monaten ist es gelungen, das Wehr in einer solchen Länge zu beseitigen, um im Frühjahr 1909 die Schiffahrt an das linke Ufer verlegen zu können.

Die Bauarbeiten im Bereiche der Baudnitzer Staustufe mussten in Folge Eintritt von starkem Frostwetter am 19. Dezember 1908 gänzlich eingestellt werden.

B. Schiffbarmachung der Moldau in Prag.

Die Bauarbeiten der Staustufe bei der Hetzinsel in Prag wurden im Baujahre 1908 durch keine Zwischenfälle aufgehalten, weshalb dieselben einen erfreulichen Fortschritt aufweisen.

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Schon im Monate Jänner hat die Bauunternehmung Müller und Kapsa die Abgrabung des Felsens für die Fundamente der Flosschleuse in Angriff genommen. Diese Arbeit musste zwar wieder eingestellt werden, aber in der zweiten Hälfe des Monates Feber haben beide Unternehmungen, welchen die Bauarbeiten in dieser Staustufe übertragen sind u. zw. die Bauunternehmungen Müller und Kapsa und A. Lanna die Bauarbeiten wieder aufnehmen können, welche von diesem Zeitpunkte an bis zum Jahresschlüsse nicht mehr unterbrochen wurden.

Die Bauunteinehmung A. Lanna hat am 19. Feber die Ausführung der Kaimauer im Skt. Peters Viertel in Angriff genommen, deren Fundamente schon im Jahre 1907 auf eine Länge von 110 m fertiggestellt waren. Anfangs wurde nur Zement-Mörtel verwendet und erst in der zweiten Hälfte des Monates März, nachdem keine Fröste mehr zu befürchten waren, wurde auch mit hydraulischem Mörtel gemauert. Durch diese Kaimauer wird die Kronen-Insel nahezu in dei Mitte durchschnitten. Die Mauer wurde anfangs nur innerhalb dieser Insel in einer Baugrube ausgeführt, welche ober Normalwasser einfüssige Böschungen hatte. Unter Normalwasser wurde auf der Flusseite eine Spundwand, welche gleichzeitig zum Schutze der Mauer dient, eingerammt, auf der Rückseite aber nur eine Bolzung angebracht, die nachher wieder beseitigt wurde.

Nachdem der Bau dieser Mauer bis zu der durch die Primatoren-Insel und das Anwehr gebildeten Haltung der Schiffsmühlen vorgeschritten war, wurde von der Kronen- bis zur Primatoren-Insel ein Damm geschüttet und das Anwehr durchgerissen, welches vom Neustädter Wasserwerke abzweigt und sich in einem gebrochenen Linienzuge an die Schiffsmühlen anschliesst. Hiedurch wurde an dieser Stelle eine Senkung des Wasserspiegels erzielt und der Bau selbst ganz ohne Fangdamm ausgeführt, obzwar an dieser Stelle früher fast 1.0 m Wasser war. Es wurde nur der schon erwähnte Damm geschüttet und eine Spundwand eingeschlagen, vor welcher ein kleiner Damm aufgeworfen wurde.

Auf der Abbildung Nr. 14 ist die Kaimauer vom Beginn der Rampe unterhalb des Neustädter Wasserwerkes bis nahezu zur Brücke über die Hetzinsel zu sehen. Es fehlt nur ein unbedeutender Teil, in welchem der Schöpfbrunnen für die Wasserhaltung stand, der'eben mit Benützung eines Kranes ausgemauert wird und bis auf die Deckplatten fertiggestellt ist. Im Vordergründe der Abbildung sind die Stiegen zu sehen, welche den Zutritt zum Wasser zu vermitteln haben. Zwischen der Brücke über die Iletz-Insel und der Rampe sind 4 solcher Stiegen in Entfernungen von ca. 80 m angeordnet. Ausserdem ist die Kaimauer mit 9 Leitern ausgerüstet, welche so verteilt sind, dass zwischen je 2 Stiegen 2 Leitern kommen. Weiters sind 17 Stück Prellhölzer zu beiden Seiten der Stiegen so verteilt, dass auf die Länge eines Elbekahnes 3 Prellhölzer entfallen. Selbstverständlich ist die Kaimauer auch mit einer genügenden Anzahl von Fangringen und Ankerkreuzen versehen.

Um dem Oberkai einen wirksamen Abschluss zu geben, sind 2 dekorative Risalite aus Quader-Mauerwerk ausgeführt worden, von welchen der eine beim

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Abb. 13. Ansicht des ehemaligen Mühlgebäudes in Raudnitz nach der Adaptierung.

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Übergänge der Hochkaimauer in die Rampe, der andere 32 m flussabwärts von dieser Stelle liegt.

In dem Masse als der Bau dieser Kaimauer vorwärts schritt, wurde auch die Abgrabung jenes Teiles der Kronen-Insel ausgeführt, welcher durch die Kaimauer abgeschnitten wird und nach dem Baue des neuen Helmer Wehres unter Wasser zu liegen kommt.

Die Abgrabung dieses Inselteiles wurde am Schlüsse des Jahres bis zum Pfeiler der neuen Brücke über die Hetz-Insel vollendet. Das durch diese Abgrabung gewonnene Material wurde zur Anschüttung hinter der Kaimauer und zur Verschüttung der Moldau-Arme bei den Schiffs- und Helmer Mühlen verwendet. Der Materialtransport erfolgte mit Lokomotivbetrieb. Die Züge fuhren auf den längs des Anwehres geschütteten Damm auf und wurden dann über eine Bückstoss-Weiche in die genannten Deponien zurückgeschoben.

Der Bau der Schleusen konnte sich nicht in dem Masse entfalten, wie es unter anderen Umständen sicher geschehen wäre. Der Grund liegt darin, dass der Schleusenbau vom Baue der von der Gemeinde Prag ausgeführten Brücke abhängig war.

Das Mittelhaupt der Schleuse für die Personen-Dampfer und ein Teil des Oberhauptes der Zugschleuse sind an jener Stelle projektiert, wo sich die Joche der provisorischen Brücke über die ITetz-Insel befinden. Aus diesem Grunde wird der Bau der Schleusen nicht früher in Angriff genommen werden können, als bis die provisorische Brücke abgetragen sein wird, was allerdings die Fertigstellung der neuen Brücke über dem Schiffahrtskanal voraussetzt. Da der Bau dieser Brücke erst im September 1908 vergeben wurde und infolge dessen vor September 1909 nicht beendet werden kann, musste zuerst die untere Partie der Schleuse gebaut werden, um wenigstens einen Teil fertig zu stellen und die Beendigung der ganzen Haltung nicht durch eine Verspätung des Schleusenbaues aufzuhalten.

Am 14. März wurde die Baggerung der Baugrube und am 28. März das Einrammen des Fangdammes für die untere Partie der Zugschleuse begonnen. Der Fangdamm wurde erst in der zweiten Hälfte des Monates Juli beendet, weil die Bamm-Arbeit solange unterbrochen werden musste bis die Baggerung für die Baugrube der Schleuse beendet war. Am 29. Juli wurden die Pumpen für das Wasserschöpfen aus der Baugrube für die Schleuse in Tätigkeit gesetzt und am 18. September die Betonierung für die Fundamente der wasserseitigen Schleusenmauer begonnen.

Auf der Abbildung N r. 15 ist die Baugrube mit den Fundamenten der wasserseitigen Schleusenmauer zu sehen, welche bis zum Ende der Bausaison in der Partie zwischen dem Mittel- und Unterhaupte bis zu einer Höhe von 5.0 m über der Schleusensohle ausgemauert wurde. Die Fundamente der linksseitigen Mauer wurden betoniert und der Mauerfuss links vom Umlauf-Kanale bis zu einer Höhe von 1.5 m über dem Betonfundament ausgemauert. Die Betonplatte unter den Längsmauern ist 1.2 m stark und aus Portlandzement

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Abb. 14. Bau der Kaimauer im Skt.-Petersviertel in Prag.

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im Mischungsverhältnisse 1:4:8 hergestellt. Die Mauerstärke misst am Fundamente 4.65 m, die Wände sind vertikal, nur am Fusse bis zu einer Höhe von 2.5 m ober der Sohle im Verhältnisse 1 : 1/10 geböscht. Die Umläufe sind 1.3 m breit und 2.0 m hoch; in Entfernungen von 7.0 m zweigen Stichkanäle vom Querschnitte 45/65 cm ab.

Die Teilungsmauer des Unterkanales wurde vom Viadukte der Staats-Eisenbahn-Gesellschaft flussabwärts auf eine Länge von 160 m im Schutze eines angeschütteten Dammes ausgeführt. Die Baugrube wurde zuerst auf eine Tiefe von 2.50 m unter dem Normalwasser ausgehoben, worauf die Bürstenwände zum Schutze des Betonfundamentes eingerammt wurden. Die Betonplatte ist 1.2 m stark, die Mauer hat eine Kronenbreite von 1.5 m, ist an den Ansichtsflächen im Verhältnisse 1 : 1 /10 geböscht und mit 40 cm starken Granit-Deckplatten abgedeckt. Bis zum Schlüsse des Betriebs-Jahres wurde diese Teilungsmauer in der erwähnten Länge auf eine Höhe von fast 1.0 m über dem Normalwasser ausgemauert.

Im Hauptarme wurde an der Abgrabung des felsigen Flussgrundes gearbeitet, welcher zuerst mittels eines Rammschiffes gelockert und dann gebaggert wurde. Das gewonnene Material fand Verwendung zur Anschüttung des Nordufers der unleren Partie der Hetzinsel, welche hiedurch um eine Fläche von fast 9000 m2 erweitert wurde. Die Böschungen dieses angeschütteten Teiles wurden gepflastert.

Die Regulierung des Ufers der Hetz-Insel von ihrer West-Spitze bis zum Landpfeiler der neuen Brücke wurde ebenfalls fertiggestellt. Das Pflaster reicht hier bis zur Sohle des Schiffahrts-Kanales und wird nach der Herstellung des neuen Wehres bis auf eine Tiefe von 2.5 m ständig unter Wasser bleiben. Da sich infolgedessen Reparaturen nicht ausführen liessen, so wurde das Pflaster von der Sohle bis zu einer Höhe von 50 cm über dem künftigen Normalwasser mit Zementmörtel vergossen.

Das Material, welches bei der Regulierung des Ufers der Hetzinsel von der Westspitze bis zur neuen Brücke und bei der Abgrabung für die Schleuse und die Teilungsmauer gewonnen wurde, kam in die Anschüttung auf der Hetz-Insel, welche nach dem wasserrechtlich genehmigten Projekte bis zum Ende des Jahres 1908 vom Viadukte der Staats-Eisenbahn-Gesellschaft bis zur Ostspitze durchgeführt wurde.

Die Gesamt-Kubatur des von der Firma A. Lanna ausgeführten Aushubes beträgt 60.000 m³, von welchen 40.000 m³ zur Anschüttung hinter der Kaimauer und in den Mühlarmen, der Rest von 20.000 m³ zur Anschüttung der Hetzinsel Verwendung fanden. Die genannte Bauunternehmung hat weiters 4250 m³ Betonmauerwerk, 6750 mBruchstein-Mauerwerk, 130 m' Quadermauerwerk und 3500 m ' Bruchsteinpflaster ausgeführt.

Die Bauunternehmung Müller und K a p s a hat die Bauarbeiten bei der Flosschleuse schon am 3. März begonnen. Behufs Erleichterung des Transportes der Materialien für den Bau der Flosschleuse und der Ufermauer von der Kaiser

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Abb. 15. Bau der Schleusenanlage bei der Hetzinsel in Prag.

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Franz Josefs-Brücke hat die Bauunternehmung eine Pilotenbrücke über den Hauptarm der Moldau von der Hetzinsel auf das linke Ufer gebaut. Der Material-Transport für diese Objekte erfolgte hierauf fast ausschliesslich über die Hetzinsel und diese Brücke.

Am 13. März wurde die Pilotierung für den Fangdamm des oberen, letzten Teiles der Flosschleuse begonnen. Am 25. März war das Wasser aus der Baugrube bereits ausgeschöpft, als plötzlich wieder ein höherer Wasserstand eingetreten ist und die Baugrube am 26. März wieder unter Wasser gesetzt hat. Seit Ende März wurde der Fangdamm für die Ufermauer unterhalb der Kaiser Franz Josefs-Brücke pilotiert. Bei der Abgrabung für die Fundamente dieser Mauer wurde schon in einer geringen Tiefe unter dem Flussgrunde Felsen vorgefunden. Derselbe war jedoch von einer so ungleichmässigen Beschaffenheit, dass er wohl an manchen Stellen ein sicheres Fundament bildete, an anderen Stellen aber wieder so verwittert war, dass er bei Abteufung der Baugrube wie Schotter gebolzt werden musste, damit er nicht in die Baugrube abstürzt. Die Krone der Ufermauer ist mit 30 cm starken Granitdeckplatten abgedeckt und hat die Höhen-Kote 186.30. Sie liegt somit 1.4 m über dem künftigen Normal-Wasserspiegel, welcher die Kote 184.90 hat. Die Ansichts-Fläche der Mauer ist im Verhältnis 1:1/6 geböscht. Das Maueiwerk wurde bis zur Höhe von 50 cm über dem jetzigen Normal-Wasserspiegel in Königshofer Zement-Mörtel ausgeführt, oberhalb dieser Höhe in hydraulischem Kalkmörtel.

Anfang Juni wurde die Sohlen-Versicherung des Unterwasser-Kanales der Flosschleuse begonnen. Die Sohle hegt zwar im Felsen, allein dieser ist sehr leicht verwitterbar, so dass eine Auskolkung des Grundes eventuell des Beton-Fundamentes der Mauern entstehen könnte. Um dem vorzubeugen, wurde eine Versicherung der Sohle mit armiertem Beton vorgenommen. Die Armatur besteht aus einem Draht-Geflechte von 5 mm Drahtstärke und 100 mm Maschenweite und liegt ca. 3 cm unter der Oberfläche der 15 bis 18 cm starken Betonplatte. Die Längsverbindung der Drähte wurde dadurch erzielt, dass sich dieselben auf eine Länge von 1.0 m übergreifen. Die Verankerung des Drahtgitters erfolgte mittels 90 mm langer 5 mm starker Klammern, welche in das Innere des Betons eingelassen wurden. Die ganze Betonplatte hat keine Dillatationsfugen und ist mit Betonrippen versteift, welche quer über den Unterkanal gehen, 50 cm breit und 30 cm hoch sind. Das Mischungs-Verhältnis des Betons war 1 : 2 : 4.

Die Abbildung Nr. 16 zeigt eine Ansicht der Flosschleuse vom Unterwasserkanal flussaufwärts nach dem Stande der Arbeiten am 26. Juni 1908. Im Vordergründe ist die Herstellung des Drahtgeflechtes für die Armierung des Betons während der Arbeit zu sehen. Oberhalb der dritten Stufe der Deckplatten der Ufermauer wird die Quermauer für den Abschluss der eigentlichen Schleusensohle und die Verankerung der Flossfedern betoniert. Auf der Teilungsmauer werden die Deckquadern versetzt.

In der zweiten Hälfte des Monates Juni wurden die Flossfedern montiert, welche die Firma Brüder Präsil geliefert hat. Die Flossfedern zeigen nur geringe

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Abb. 16. Bau der Flosschleuse und Betonierung der Sohle unterhalb derselben am linken Moldau-Ufer in Bubna.

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Abweichungen von der auf der Moldau und Elbe unterhalb Prags üblichen Konstruktion. Zur Begrenzung des Ausschlages bei einem höheren Wasserstande dienen 4 Stück Schrauben von 80/??/?? Durchmesser, welche in Nuten der Seitenmauern eingelassen sind und zwar zwei in der Mitte, zwei am Ende der Eloss-federn. Die Schrauben-Mutter hat eine Führung zwischen zwei U-Eisen und endet unten in eine Konsole. Die letztere drückt auf die Querträger der Floss-federn und hält so die ganze Konstruktion in jener Lage, welche für die Kloss-fahrt am günstigsten ist. Das Einstellen in diese Lage geschieht durch ein dem Wasserstande entsprechendes Drehen der Schraubenspindel.

Die Vorarbeiten für den Bau der Mauer am West-Ende der Hetz-Insel wurden Anfangs Mai in Angriff genommen. Am 14. Juli wurde der Fangdamm fertig gestellt, welcher nach zwei Typen ausgeführt wurde. An den exponierten Stellen oberhalb des kleinen Flossdurchlasses des Helmer Wehres waren die Wände des Fangdammes aus 10 cm starken eingerammten Bürsten hergestellt, für die übrigen Teile wurden horizontale Pfosten verwendet, welche durch eingerammte Schienen gehalten werden. Diese letztere Fangdamm-Type, welche auch schon beim Baue der Flosschleuse und der Ufermauer unterhalb der Franz Josefs-Brücke Verwendung fand, hat sich gut bewährt und ist dort empfehlenswert, wo es sich um kleinere Fundierungs-Tiefen handelt. Durch diesen Fangdamm wurde ausser der Baugrube für die Mauer der Hetzinsel-Spitze auch noch die 12.0 m breite Entlastungsschleuse und ein 2.0 m langer Teil des Helmer Wehres eingeschlossen.

Die genannten Bauten sind auf Schotter fundiert; der Felsen, welcher am linken Ufer hervortritt, fällt zum rechten Ufer jäh ab und wurde nicht einmal von der Bürstenwand erreicht, welche 5.6 m unter das Normalwasser des Helmer Wehres eingerammt worden ist.

Das Fundament oberhalb des Helmer Wehres war ein mit Schlamm durchsetzter, sandiger, ziemlich lockerer Schotter. Unterhalb des Wehres war der Schotter und Sand sehr fest gelagert und mit grossen Steinen durchsetzt.

Bei der Demolierung des alten Helmer Wehres unter und zwischen den Umfassungsmauern der neuen Hetzinsel-Spitze wurden zwischen eingerammten Piloten und Schienen mächtige Stämme mit Durchmessern bis zu 62 cm vorgefunden, welche stellenweise nach Art von Blockwänden abgebunden waren. Der alte Wehrkörper war mit einem stark von Schlamm durchsetzten Schotter ausgefüllt. Der Wehrteil rechts vom kleinen Flossdurchlass war nur primitiv aus einem schiil-teren Holzgerippe hergestellt, welches durch zahlreiche eingerammte Schienen zusammengehalten wurde.

In der XXXV. Sitzung der Kommission wurde beschlossen, das Mauerwerk der Hetzinsel-Spitze so zu gestalten, dass hier eine grössere Wasserkraft ausgenützt werden kann als ursprünglich nach dem genehmigten Projekte beabsichtigt war. Zu diesem Behufe wurde der gemauerte Teil der Spitze um ca. 40//? verlängert und am unteren Ende um ca. 10 m erbreitert, so dass eine genügende Fläche für die Aufstellung einer grösseren Kraftanlage erzielt wurde. Die Umfassungs-Mauern haben die Form eines abgestumpften Dreieckes, dessen

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Abb. 17. Bau der neuen Hetzinselspitze.

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Höhe 90.0 m und dessen Breite 38.0 m beträgt. (Abbildung Nr. 17.) Die Betonplatte, auf welcher die Mauer fundiert ist, ist auf der Seite des Schiffahrts-Kanales 1.0 m, auf der Seite des eigentlichen Flussbettes unterhalb der Entlastungsschleuse l/8m hoch; sie hat eine 20 cm starke Versicherungs-Spundwand, welche im Mittel 1.5 m unter dem Beton eingerammt ist.

Die Aussenfläche der Umfassungs-Mauer ist im Verhältnis 1 : 1/10 geböscht; nur vor der Entlastungs-Schleuse ist diese Mauer für den Verschluss auf eine Länge von 17.0 m vertikal ausgeführt. Für den Einlauf des Wassers zu den in Aussicht genommenen 3 Turbinen wurden sowohl auf der Seite des Schiffahrts-Kanales als auch auf der Flusseite je 3 Öffnungen hergestellt. Jede Öffnung ist 5.0 m breit, 1.8 m hoch und mit armiertem Beton überdeckt. Von den projektierten 3 Turbinen führen 6 Ausflussöffnungen, so dass der Unterwasser-Kanal einer jeden Turbine vor der Ausmündung in den Fluss durch eine Mittelmauer in 2 kleinere Ausläufe geteilt ist. Die Mauerkrone des Vorderteiles der Spitze reicht 3.0 m über das Normalwasser; an der Stelle, wo das Gebäude der Wasserkraftanlage stehen soll, sind die Umfassungsmauern hoch wasserfrei ausgeführt. Zur Fertigstellung der Umfassungs-Mauern fehlt nur mehr das Parapett. Innerhalb der Umfassungsmauern wurde das Fundament für die Aufstellung von 3 Turbinen hergestellt, der Best der Sohle wurde mit einer 30 cm starken Beton-Schichte gepflastert. Die Einlauföffnungen zu den Turbinen wurden provisorisch mit Ziegeln vermauert, damit die Umfassungsmauern nicht durch die starke Strömung unterkolkt werden, welche nach Beseitigung des Fangdammes bei der bedeutenden Wasserspiegel-Differenz entstehen würde.

Auf der Seite zum Hauptarme schliesst sich an die neue Spitze der Hetzinsel eine Entlastungs-Schleuse von 12.0 m Weite an. Die Sohle dieses Durchlasses liegt 1.8 m unter dem Normalwasserspiegel und ist mit 40 cm starken Granitplatten belegt. Der Schleusenboden übergeht in ein Sturzbett, welches ebenfalls einen Quaderbelag hat, dessen Boden 3.45 m unter der Schwelle der Schleuse liegt. Bei Normalwasser ist hier eine Tiefe von 1.2 m.

Neben dem Pfeiler der Entlastungs-Schleuse wurde ein 2.0 m langer Teil des Helmer Wehres nach der Type erbaut, welche die Kommission in der XXXV. Sitzung auf Grund der bereits erwähnten Versuche genehmigte, welche die Lokalbauleitung mit Modellen verschiedener Typen im Massstabe 1 : 20 ausgeführt hat. Die Krone des neuen Wehres ist 2.5 m breit und mit 80 cm starken Quadern überdeckt, welche in dem Betonkern verankert sind. Die Abfallmauer ist im Verhältnisse 1:1/6 geneigt und ebenfalls mit Quadern verkleidet, welche im Mittel 80 cm in den Wehrkörper eingelassen sind. Das Sturzbett unter dem Wehre ist 13.0 m breit und mit Granit-Quadern belegt. Auf eine Breite von 10.0 m ist das Sturzbett um 60 cm tiefer angelegt als das Endstück von 3.0 m Breite, wodurch ein Wasserpolster entsteht, in welchem die Wirbelbildung des über das'" Wehr stürzenden Wassers gedämpft und eine Unterkolkung des Wehres vom Unterwasser aus verhindert werden soll.

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Abb. 18. Dienstgebäude für die betriebführende Bahn, Zollmagazin und Vollportalkräne

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Im ganzen hat die Bauunternehmung Müller und Kapsa im Jahre 1908 12.700 m³ Fundament-Aushub, 4000 m³ Beton-Mauerwerk, 9041 nr‘ Bruchstein-Mauerwerk, 540 m³ Quader-Mauerwerk, 2100 m¹ Pflaster und 840 Kurrentmeter Fangdamm ausgeführt.

G. Ausgestaltung des Holeschowitzer Hafens.

a) Hafenbah n. Die wichtigsten Arbeiten waren bereits im Jahre 1907 beendet und erübrigten für das Jahr 1908 bloss folgende Nebenarbeiten:

Im Jänner wurde eine Holz-Einplankung aufgestellt und zwar vom Gebäude der Zoll-Expositur längs der Zufahrts-Strasse zur Liebener Brücke bis zum Hafen-Schutzdamm und vom Ende der Parapettmauer beim Gebäude für Eisenbahn-Bedienstete bis zum Ende der niederen Kaimauer, wodurch ein vollständiger Abschluss des Hafenbahnhofes erzielt wurde. An der Aufstellung des Eisengeländers hat der Schlossermeister £lüva vom Feber bis Juni gearbeitet. Im Feber und März hat die Firma Franz Wiesner in Chrudim 4 Waggon-Drehscheiben von 0.5 m Durchmesser und 80 / Tragkraft geliefert und montiert. Zwei solcher Drehscheiben sind bei der Bampe des Import-Magazins, zwei bei der Bampe des Zollmagazins anfgestellt. Im April wurden 2 Umhüllungs-Kanäle in der ,,Ply-närni ulice“ für die Gas- und Wasserleitung hergestellt und die Kreuzung der Hafenbahn mit der Prager elektrischen Strassenbahn gelegt, welche die Firma Brüder Präsil nach dem vom Eisenbahn-Ministerium genehmigten Projekte geliefert hat.

Im August wurden 3 Signalhütten aufgestellt und zwar eine in Verbindung mit einer Lampisterie bei der englischen Weiche am oberen Plateau des Bahnhofes, die zweite am unteren Umschlagsplatz und die dritte nächst dem Zollmagazin. Das Äussere dieser Objekte wurde den übrigen Bauten angepasst, so dass alle Gebäude eine einheitliche Bauart aufweisen. Gleichzeitig wurde der Bau des neuen Administrationsgebäudes für die Bahn in Angriff genommen. Auf der Abbild u n g N r. 18 ist dieses Gebäude in noch nicht ganz fertigem Zustande zu sehen. Zum Zwecke einer bequemen und raschen Manipulation bei der Abgabe und Verzollung der Waren musste dieses Gebäude nahe am Zollmagazine aufgestellt werden. Aus diesem Grunde wurde sowohl von den Vertretern der betriebführenden Staats-Eisenbahn-Gesellschaft, als auch von den Vertretern der Finanz-Landes-Direktion der Platz auf der Südseite des Zollmagazines gegenüber der Einfahrt in den Hafenbahnhof als geeignet bezeichnet. Das Gebäude ist einstöckig, der Fussboden des Erdgeschosses liegt 90 cm über dem Terrain. Im Parterre ist ein Bureau für den Stations-Vorstand, ein Kassa-Lokal, eine Lokalität für den Verkehr und eine für die Parteien. Im ersten Stockwerke befinden sich zwei Bureaux für die Rechnungs-Legung und Kartierung und eine Wohnung von 2 Zimmern und Küche samt Zubehör für den Bahnwächter. Der Ban dieses Gebäudes ist bis zum Jahresschlüsse so weit vorgeschritten, dass er nach Eröffnung der Bauarbeiten im Frühjahre 1909 in kurzer Zeit vollkommen beendet sein wird. Ende

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Abb. 19. Bau der Schiffsreparaturstätte im Holeschowitzer Hafen.

Augusl wurde die Montage eines Vollportalkranes begonnen. Mit der Montierung des zweiten Kranes» welcher auf der Jubiläums-Ausstellung in Prag ausgestellt war, wurde erst Ende 1908 begonnen. Beide Krane haben, wie aus der A b-b i 1 d u n g N r. 16 ersichtlich ist, dieselbe Konstruktion, sind für elektrischen Antrieb eingerichtet und haben eine Tragfätigkeit von 2200 kg und 10.5 m Ausladung. Die Hubgeschwindigkeit für Lasten von mittlerer Schwere beträgt 0.5 m per Sekunde, die Drehgeschwindigkeit solcher Lasten 1.2 m per Sekunde. Bei voller Belastung von 2200 kg sind diese Geschwindigkeiten entsprechend kleiner. Die Fahrgeschwindigkeit ist 0.6 m per Sekunde. Die Kontroller mit den zugehörigen Anlass-Widerständen sind so angeordnet, dass der Kranführer die Arbeit des Kranes vollkommen übersehen kann. Bei einer Strom-Unterbrechung tritt die Bremse in Tätigkeit und hält die Last fest. Beim Herablassen der Last lässt sich die Bremse genau nach Bedarf lockern, so dass das Herablassen derselben ohne Strom erfolgen kann. Gegen Drehung sind die Kräne durch eine Bremse versichert, welche beim Anlassen gelockert, bei Strom-Unterbrechung angezogen wird. Damit der Lasthaken nicht bis an die Bolle des Auslegers hinaufgezogen werden kann, ist eine automatische Versicherung vorgesehen, welche die Hubbewegung in der Grenzlage unterbricht. Diese beiden Kräne wurden von der Firma Breitfeld, Danek und Cie in Karolinenthal geliefert, welche die elektrische Einrichtung für dieselben bei der Firma Kolben in Vysocan bestellt hat. In der zweiten Hälfte September wurden die Strassen am Bahnhofe mit einer von der Gemeinde Prag beigestellten Dampl'-Strassenwalze gewalzt. Da auch alle Arbeiten auf dem Bahnhofe in Bubna, welche zum Zwecke der Einmündung der Hafenbahn in diesen Bahnhof projektiert waren, beendet wurden, so wurde bereits um die Bewilligung zum provisorischen Lokomotiv-Betriebe und um die polizeilich technische Prüfung angesucht, damit die Hafenbahn im Frühjahre bei Eröffnung der Schiffahrt dem öffentlichen Verkehre übergeben werden kann.

&)Eintiefung des Hafens. Die Eintiefungs-Arbeiten nahmen zufolge des günstigen Winters und des verhältnismässig niedrigen Frühjahr-Hochwassers vom Baubeginne im Juni 1907 bis zum Schlüsse im Jahre 1908 einen ungehinderten Verlauf. Das Aushubmaterial bestand einesteils aus der schlammigen Vertragung, welche sich seit der ersten Anfüllung des Hafens im Jahre 1893 abgesetzt hatte, andernteils aus der Vertiefung der alten Sohle, welche aus Schotter und Felsen bestand. Die mittlere Stärke der Vertragung betrug 25 cm und war naturgemäss bei der Mündung stärker, ca. 30 cm, am Hafen-Ende schwächer, ca. 20 cm. Unter der Schlammschichte war in der unteren Hafenpartie auf eine Länge von ca. 300 m von der Mündung Schotter, in der oberen Partie des Hafens ausser einem engen Streifen längs des rechten Ufers durchwegs Felsen. Da die genehmigte Eintiefung des Hafens 80 cm gegenüber dem Stande von 1893 betrug und da sich wie schon oben erwähnt seit dieser Zeit eine Vertragung von ca. 25 cm abgesetzt hatte, so betrug die Gesamt-Vertiefung ca. 1.05 m. *

Aus der Abbildung Nr. 19 des Berichtes vom Jahre 1907 ist die Ausführungs-Art der Eintiefungs-Arbeiten zu ersehen. Hiezu ist noch zu bemerken, dass längs der hohen Kaimauer, welche auf Felsen fundiert ist und längs des rechten Ufers, dessen Pflaster auf einem Steinverwurf ruht, eine 1.5 m breite Berme gelassen wurde; längs der Niederkai-Mauer konnte diese Berme entfallen, da diese Mauer auf einer Betonplatte ruht, deren Sohle noch unter die vertiefte Hafensohle reicht.

Die Gesamt-Kubatur des Aushubes betrug 94.000 m '\ wovon 60.000 in'¹ auf Schlamm und Schotter, der Best von 34.000 m³ auf Felsen entfallen sind. Das bei der Eintiefung des Hafens gewonnene Material wurde auf dem Hafen-Gelände rechts vom Auszugs-Geleise und dann auf der Fläche zwischen dem Auszugs-Geleise und dem Flügel, welcher zum Umschlagsplatze längs des Inundations-Dammes führt, deponiert. Das Deponieren des Schlammes war mit bedeutenden Schwierigkeiten verbunden, denn die Schlamm-Massen kamen unter der Fast der Material-Züge ins Rutschen, so dass mitunter der ganze Zug auf die Böschung der Anschüttung abstürzte.

Die Eintiefungs-Arbeiten wurden am 2. Juli beendet und das Wasserschöpfen eingestellt. Das Hafenbecken wurde nun durch das einsickernde Grundwasser langsam gefüllt, bis es am 16. Juli die Tiefe von 1.9 m erreichte. Hierauf wurde der Spülkanal geöffnet und der Wasserspiegel im Hafen glich sich mit jenem des Flusses in kurzer Zeit aus. Zu Beginn der Füllung stieg der Wasserspiegel im Hafen bei einem Überdruck von 4.5 m in 24 Stunden um 15 cm, später als der Überdruck auf 2.5 m herabsank, um 12 cm.

c) Herstellung der Schiffs-Reparaturstäte. Im IV. Abschnitte dieses Berichtes wurde bereits angeführt, wie der ursprüngliche Entwurf für dieses Objekt abgeändert wurde, um die Schiffe mittels Roll-Wagen verholen zu können. Auf der Abbild u n g N r. 19 ist der Stand der Arbeiten am 26. Juni zu sehen. Auf der im Verhältnis 1 : 13 geneigten Fläche wurden 13 Schienenstränge von je 70.0 m Länge verlegt, welche 2.5 m unter und 2.0 m über die Höhe des Normalwasser-Spiegels reichen. Die Schienen sind 3.55 m von einander entfernt und auf Beton-Längsschwellen von 40 cm Breite und 25 cm Höhe verlegt, auf welchen sie in Entfernungen von 85 cm befestigt sind. An diesen Befestigungs-Stellen liegen die Schienen auf Unterlags-Platten, welche in die Oberfläche des Betons eingelassen sind und durch je 2 Schrauben gehalten werden, welche im Beton mittels einer zweiten Platte von 20 cm Seitenlänge verankert sind. Am unteren Ende der Schienenstränge ist eine Querschiene befestigt, damit die Aufzugs-Wagen beim Herablassen vom Geleise nicht abgleiten können. Der Helling wurde im gleichen Niveau mit den Längsschwellen abgepflastert. Die alte Schiffs-Reparaturstätte, welche sich auf der Seite der hohen Kaimauer befindet, wurde umgepflastert und in derselben Neigung hergestellt, wie die neue Schiffs-Reparaturstätte, auf welcher die Schienen verlegt sind.

VIII. Betrieb der fertigen Staustufen.

ie Wehren an der kanalisierten Moldau, welche sich bereits in der Verwaltung des Staates befindet, wurden am 11. März 1908 bei einem Wasserstande von +118 cm über dem Normale am Karolinenthaler Pegel aufgestellt ; am nächsten Tage trat ein Wasserstand von + 131 cm K. P. ein, welcher die Aufstellung der Wehren etwas verzögerte, so dass erst am 13. März bei einem Wasserstande von + 114 cm bei allen Staustufen der volle Stau erzielt wurde.

Die Wehren blieben sodann die ganze Schiffahrtsperiode über aufgestellt; während dieser Zeit trat nur am 8. April eine vorübergehende Anschwellung des Moldauflusses bis auf + 155 cm K. P. ein, welche bis zum 17. April anhielt, worauf der Wasserstand langsam abnahm, um sodann den ganzen Sommer und Herbst über abnormal niedrig zu stehen. Das erste Minimum trat am 15. Juli mit -— 84 cm K. P., das zweite am 6. August nril — 90 cm K. P.

Am 9. November mussten die Wehren in Folge Einlrilt von starkem Frostwetter (— 10° R) niedergelegt werden und wurden im Jahre 1908 nicht mehr aufgestellt. Bis Schluss des Jahres 1908 traten bei Eisstand nachstehende niedrigste Wasserstände ein: am 12. November — 102 cm, am 17. November — 96 cm, am 22. November — 104 cm, am 13. Dezember — 105 cm, am 22. Dezember -— 98 cm und 27. Dezember — 120 cm am Karolinenthaler Pegel.

Das Wehr in Unter-Befkowitz an der Elbe wurde gleichfalls am 11. März 1908 aufgestellt, und am 9. November umgelegt.

Die Wehren an der Moldau und Elbe waren mithin im Jahre 1908 durch 242 Tage aufgestellt.

Über den Schiffsverkehr in den Schleusen während dieser Zeit gibt die nachfolgende Tabelle I. Aufschluss, welche der Kanalisierungs-Kommission von der staatlichen Flussbauverwaltung bereitwilligst zur Verfügung gestellt worden ist.

Der Elossfahrtsbetrieb unterhalb Prag wickelte sich im Jahre 1908 gänzlich bei aufgestellten Wehren ab. Nach der Angabe der k. k. Flussdistrikts-leitung Stechowitz-Melnik wurden in der Schiffahrtspeiiode 1908 auf der Moldau unterhalb Prag im ganzen rund 326.300 nf‘ Holz abgeflösst, welche mit geringen Ausnahmen durchwegs remorkiert wurden. Nach den Aufzeichnungen clei k. k. Wehraufsicht in Befkowitz passierten im Jahre 1908 diese Staustufe im ganzen 1361 Flösse mit einem Holzquantum von 316.766 m l; hievon waren 1323 Moldauflösse mit 309.290 m³ und 38 Elbeflösse mit 7476 m³ Holz. Hiernach wären auf der Moldau und in Melnik rund 17.000 m³ Holz ausgeladen worden. Die Verteilung der Holzflösse auf die einzelnen Monate ergibt sich aus nachstehender Tabelle II.

I. Übersicht des Schiffsverkehres in der kanalisierten Moldau- und Elbestrecke von Prag bis Berkowitz im Jahre 1908.

Schleuse Fahrtrichtung

Dampfer

Personen-

Schlepp-

Elbekähne

Stein-Zillen

Pontons u. kleinere Fahrzeuge Bagger u. andere Maschinen

Motor-Boote u. Sport-Fahrzeuge

Flösse

Fahrzeuge im Ganzen

Anmerkung

Nr. I.

Zu Berg . . . 345 457 77 248

50    2    83 — 1262

bei

Zu Tal ... 346 456 86 261

93    8

Poclbuba

Benützt wurde (zu Berg u. zu Tal):

1.912mal 91 »

Zusammen . . 691 913 163 509

86 (8) 1831 die kl. Kammer

_____» gr- »    _

| Durchschi. zus. 2.003mal

143    5    169 — 2593

Nr. II.

Zu Berg ...    47 453 76

223

102    1    33 -    935

bei

Zu Tal . . .    56 447 86

257

114    3

Klecan

Benützt wurd e (zu Berg u. zu Tal):

39 (7) 1002 die kl. Kammer 1.911 mal.

, beide gemeinsch. 67 »

Zusammen

. 103 900 162

480

216    4    72 — 1937

Durchschi. zus. 1.308mal.

Nr. III.

Zu Berg ...    55 468 80

1137

58

30 -- 1828

bei

Zu Tal . . .    58 458 85

1152 121    2    40 (iä) 1916

Libäic

Zusammen . . 113 926 165

2289 179    2    70 — 3744

Benützt wurde (zu Berg u. zu Tal):

die kl. Kammer l.l41mal beide gemeinsch. 838 » Durchschi. zus. 1.479mal

Nr. IV.

Zu Berg . . .    54 484 125

1128    63

36 — 1890

Benützt wurde (zu Berg u. zu Tal)

bei

Zu Tal ...    53 478 141

1146

110    4    42(11) 1974 , gr_

die kl. Kammer 917mal

282

Mirovic

Zusammen . . 107 962 266

2274 173    4    78 - 3864

beide gemeinsch. 188 » Durchschi. zus. 1.387mal.

Zu Berg . .

52    5

1    58

Nr. V. Lateral-Kanal Vranan-Hofin

Vranan

Zu Tal . .

264    89 -

29 (6) 382

Zusammen . .

316    94

30

440

Zu Berg . .    51 275 138

1022 103    1

18 —

1608

Benützt wurde (zu Berg u. zu Tal):

558mal 440 »

die kl. Kammer

» gr- » _

Durchschi. zus. 998mal

u 1.1 OH

Zu Tal . . .    52 274133

910    77    2

Zusammen . . 103 549 271 1932 180    3

77 (3) 1465

--—-1

35 — 3073¹,

Zu Berg . .

10 226 423 584 188    1

(X

1150

Nr. VI.

bei Unter- Zu Tal . . Berkowitz -

10

227 348

661 266 2

Zusammen . .

20

453 771

1245 454    3

L- I lO

Ol i

CM

LC

1543

2993

Benützt wurde (zu Berg u. za Tal):

die kl. Kammer 1146mal

» gr- »    _

Durchschi. zus. 1616mal

470

II. Flossvekehr bei der Befkowitzer Staustufe im Jahre 1908.

Monat

März Apri I Mai .

Juni

Juli........

August.....

September . . Oktober November . .

Anzahl der Flösse

Moldau

Elbe

Zusammen

20

20

160

160

75    12

87

268    5    273

182    9    191

21

21

Holzquantum in m³

Moldau

Elbe

Zusammen

3.974

3.974

37.360

37.360

61.671    787    62.458

47.626    400    48.026

29.320    1.380    30.700

17.514    2.318    19.832

64.667    981    65.648

42.615    1.610    44.225

4.543

4.543

j] Grösste Anzahl der täglich durchgeschleusten Flösse

Von den Flössen wurden

Datum

Anzahl

eiu

remorkiert

nicht remor-kiert

10^10 IO Ol H-k.

T^00lCI>00OO<MI>

tH tH    t-H    tH    tH    CM    tH

i    cm    cm    co    ci    w

tH t-1    CM O

4.885    266

2.969    189

1.520    21

tc

Summa..... 1323

38    1361

309.290    7.476 316.766

1293    68

IX. Geldgebarimg.

ie Verrechnung der Einnahmen und der Ausgaben wurde nach den Vorschriften der, in dem Jahresberichte für das Jahr 1897 enhtaltenen Instruktion für das Rechnungswesen gepflogen, und wurde auf Grund der Beschlüsse der Kanalisierungs-Kommission in der XIII. und XX. Plenarsitzung in drei abgesonderten Baufonden geführt, und zwar als:

1.    Baufond für die Kanalisierung des Moldau-und Elbeflusses in der Strecke Prag-Aussig a. E.

2.    Baufond für die Ausgestaltung des Holeschowitzer Hafens und

3.    Baufond für die Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde der Stadt Prag.

Die Rechnungsrevision wurde seitens der k. k. Regierung vom Herrn k. k. Hofrate und Vorstande des Wasserbau-Departements der k. k. Statthalterei Dr. techn. Anton Ryti r und von dem Herrn k. k. Rechnungs-Direktor, Vorstande des Rechnungsdepartements der k. k. Statthalterei Joha n n Tichy, seitens des Landesausschusses des Königreiches Böhmen vom Herrn Landesausschussbeisitzer JUDr. Albert Werunsky besorgt.

Die Kassarevision haben gemeinschaftlich die Herren k. k. Statthaltereirat, Vorstand des Statth.- Dep. für Wasserrechtsangelegenheiten, Kommissionsmitglied Joha n n F i 1 i p und k. k. Rechnungsdirektor, Vorstand des Rechnungsdepartements der k. k. Statthalterei Joha n n T i c h y ge-führ t.

Im Jahre 1908 ergaben sich nachstehende Erfolge:

I. Kaufend für die Kanalisierung des Moldau- und Elbeflusses in Böhmen in der Strecke Prag Aussig a. E.

Einnahmen:

K 2,672.573-65 „    3,443.146-08

1.    Kassarest mit Ende 1907    ..................

2.    Reelle Einnahmen im J. 1908 laut Gebarungsübersicht (I.)

. . . K 6,115.719.73

Zusammen

mit Hinzurechnung der durchlaufenden Einnahmen

Gesamtsumme

375.272.39

. . . K 6,490.992.12

Ausgabe n:

Laut GebarungsÜbersicht (I.)

Reelle Ausgaben im Jahre 1908:

1.    Regie . . .

2.    Bauauslagen

K 241.716.98 „ 2,462.555.60

Zusammen

. . . K 2,704.272.58

Mit Hinzurechnung der durchlaufenden Ausgaben

408.849.65

Gesamtsumme ... K 3,113.122-23

Im Vergleiche der Gesamteinnahmen mit den Gesamtausgaben ergibt sich mit Ende des Jahres 1908 ein Kassarest von

„    3,377.869.89

Der für das Jahr 1908 genehmigte Aerarialbeitrag (XII. Rate) wurde realisiert und am 6. April, dann am 22. Dezember 1908 mit je K 1,112.500.— in der Landesbank des Königreiches Böhmen eloziert.

Von dem Landesbeitrage für das Jahr 1907 wurde am 30. Mai der Betrag von K 276.750.— und am 9. Juli 1908 der Restbetrag von K 256.750.— eingezahlt.

Von dem für das Jahr 1908 genehmigten Landesbeitrage (XII. Rate), wurde die für das I. Semester 1908 entfallende Quote per K 556.250.

am 24. Dezember

1908 in der Landesbank erlegt.

Von der für den Bau der eisernen Reichsstrassenbrücke bei Weltrus-Mi-

eingezahlt.

rowitz genehmigten Staatsdotation wurde am 3. April 1908 der Restbetrag von K 24.548,

Für die weiteren Bauausführungen (vom 1. Jänner 1909 an gerechnet) stellt sich der, der Kommission noch zugesicherte und zur Verfügung stehende Geldbestand wie folgt heraus, und zwar:

a)    Der Kassarest von 31. Dezember 1908    .........

b)    Der Landesbeitragsrest für das Jahr 1908 ..........

c)    Der Aerarialbeitragsrest von dem zur Ausführung der

Kanalisierung des Moldau- und Elbeflusses in der Strecke Prag-Aussig an der Elbe genehmigten Dotationsbetrage K 29,668.000.—    ......................

d)    Der Landesbeitragsrest von der zur Ausführung der Ka

nalisierung des Moldau- und Elbeflusses in der Strecke Prag-Aussig an der Elbe genehmigten Landesdotation per K 14,832.000.—    .......................

e)    Beitrag des Raudnitzer Bezirkes an die Gemeinde Baud

nitz, welche denselben dem Kanalisierungsfonde als Ersatz der Mehrauslagen, die anlässlich des Baues der Strassen-brücke auf den Wehrpfeilern, welche zu diesem Zwecke verstärkt und erhöht werden mussten, erwachsen sind, in drei gleichen Raten und zw. in den Jahren 1908, 1909 und 1910 einzuzahlen haben wird ...............

/) Die Auslagen für Bauten, welche für fremde Rechnung durchgeführt und vorläufig aus dem Kanalisierungsfonde beglichen wurden, bezüglich welcher die ämtliche Verhandlung noch nicht beendet werden konnte, zirka . . .

Eerner an Vorschüssen gegen Ersatz..............

3,377.869.89 556.250.—

7,108.667.—

3,554.333.—

150.000,

Zusammen

35.656.82

164.41

14,782.941.12

Ausserdem wird bemerkt, dass die Kanalisierungs-Kommission über Anordnung des k. k. Ministeriums des Innern in den Jahren 1902 bis 1905 die Eloss-remorkierung in der kanalisierten Flussstrecke selbst besorgt und den hiedurch erwachsenen Kostenaufwand per K 144.075.48 vorschussweise aus den Geldmitteln des Kanalisierungsfondes bestritten hat. — Vom Jahre 1906 angefangen wurde vom k. k. Ministerium des Innern für die Flossremorkierung bis zum Jahre 1915 eine Subvention genehmigt, welche ebenfalls von der Kommission vorschussweise beglichen wird. -— Diese Subvention wurde bisher für die Jahre 1906 und 1907, dann für das I. Semester 1908 mit dem Gesamtbeträge von Kl 12.500.— realisiert, so dass im ganzen bis Ende 1908 für die Elossremorkierung vorschussweise K 256.575.48 ausgezahlt wurden. Dieser Betrag soll seiner Zeit dem Ka-nalisierungsfonde rückvergütet werden.

Geldgebarungs-Übersicht des Kanalisierungsfondes für die Jahre 1907 bis 1908.

Einnahmen :

Im Jahre

Reelle Einnahmen

Durchlaufende

Einnahmen

Zusammen

1897 bis 1906

1907

1908

4,683.093    44    32,735.849

348.961    60    3,786.228

375.272    39    3,818.418

!>!>[>

iO X

Zusammen

34,933.169    48    5,407.327    43    40,340.496

cj

A u sgaben:

Im Jahre

1897 bis 1906

1907

1908

Zusammen

Reelle Ausgaben

Regie

1,887.454

217.599

241.716

20

04

98

Rauauslagen

Durchlaufende

Ausgaben

Zusammen

24,663.305

2,032.871

2,462.555

69

32

60

4,699.212

349.061

408.849

94

60

65

31,249.972

2,599.531

3,113.122

83

96

23

2,346.770

22

29,158.732

61

5,457.124

19

36,962.627    02

K 31,505.502.83

K 40,340.496.91 „ 36,962.627.02

Im Vergleiche der Gesamteinnahmen

mit den Gesamtausgaben .....

Ergibt sich mit Ende des Jahres 1908 ein Kassarest von ... K 3,377.869.89

Die Regie beziffert sich Dis jetzt durchschnittlich mit 8.04% der Bauauslagen. Würde man jedoch von der Gesamtregiesumme K 2,346.770.22 die Einnahmen per K 933.822.69 abschlagen, welche durch eigene Verwaltung der genehmigten Dotationen erzielt wurden (K 929.600.41 und K 4.222.28 = K 933.822.69), dann würde die Regie durchschnittlich nur 4.84% der Bauauslagen betragen, abgesehen davon, dass in die Regie auch die sämtlichen Ausstellungs-Auslagen mit dem Betrage von K 92.404.14 miteinbezogen erscheinen.

80    180.998 60    30,814,463    29

Werteffekten Vadien und Bauunternehmerkautionen-Konto im Jahre 1908.

1.    Der mit Ende des Jahres 1907 verbliebene Werteffekten-

Saldo ............................

2.    Ausgestellte Schecks (Tabelle I.)    ..............

3.    Erlegte Depositen, Vadien, Baukautionen und Abfuhren

der Werteffekten ......................

1,026.946.— 2,089.203.44

317.409.50

Zusammen

. . . K 3,433.558.94

Ausgaben:

1.    Ausgefolgte Schecks (Tabelle I.)

2.    Rückgezahlte Depositen, Vadien, Bau-

. . . . K 2,066.703.44

kautionen u. Abfuhren der Werteffekten ,,

209.660.27

Zusammen

. . . K 2,276.363-71

Im Vergleiche der Einnahmen mit den Ausgaben bleibt mit Ende des Jahres 1908 der Werteffekten-Saldo......

K 1,157.195.23

Werteffekten-Konto für die Jahre 1897 bis 1908

Im

Jahre

Vadien und Kautionen

Durchlaufende Abfuhren:

Depositen bank ausgestellte die Landesbank Schecks

An die Landes-

Zusammen

von der Handkassa

K li

IC

li

IC

1897 bis 1906

3,382.147 43    232.046 29    22,432.769    29    180.259 60    26,227.222

Ci

1907

274.739

825 67

1,904.324    07

739

2,180.627

1908

295.449 23    21.960 27    2,089.203    44

2,406.612

<1

4*.    4^

Zusammen¹ 3,952.335 66    254.832 23 |    26,426.296

Ausgaben:

Im

Jahre

Vadien und Kautionen

Durchlaufende Abfuhren:

Depositen bank ausgestellte der Handkassa Schecks

An die Landes-

Zusammen

an die Landesbank

IC

IC

IC

1897 bis 1906

2,101.477

232.046 29    22,432.769    29    180.259

24,946.552    94

1907

528.462

1908

187.700

825 67    1,904.324 07

21.960 27    2,066.703 44

739

2,434.351    41

2,276.363    71

Zusammen J 2,817.640 43

254.832

23

26,403.796    80    180.998 60    29,657.268

06)

Im Vergleiche der Einnahmen ......

mit den Ausgaben .............

bleibt der Werteffekten-Saldo mit Ende 1908

K 30,814.463.29 „ 29,657.268.06

. K 1,157.195.23

II. Baufond für die Ausgestaltung des Iloleschowitzer Hafens.

Einnahmen:

1.    Kassarest mit Ende 1907    .................

2.    Reelle Einnahmen im Jahre 1908 (Gebarungsübersicht II.)

Zusammen . . .

941.064.31

111.963.51

1,053.027.82

mit Hinzurechnung der durchlaufenden Einnahmen

Gesamtsumme

72.608.88

. . . K 1,125.636.70

Ausgaben:

(Laut Gebarungsübersicht II.)

1.    Regie . .

2.    Bauauslagen

K 29.679.92 „    580.199.21

Zusammen

. . K 609.879.13

mit Hinzurechnung der durchlaufenden Ausgaben . .

Gesamtsumme

99

47.727.44

657.606.57

468.030.13

Im Vergleiche der Gesamteinnahmen mit den Gesamtausgaben ergibt sich mit Ende des Jahres 1908 ein Kassarest von K

Zur Deckung des Erfordernisses des Projektes „Ausgestaltung des Holescho-witzer Hafens zu einem Verkeilrsliafeu und Verbindung desselben durch eine Schleppeisenbahn mit dem Bahnhofe der Priv. österr.-ung. Staatseisenbahngesellschaft in Bubna“ wurde am 10. Juni 1908 der Staatsbeitrag K 34.646.— und am 14. September 1908 der Landesbeitrag K 67.500.— erlegt, von welchem jedoch ein Teilbetrag per K 17.146.74 im Grunde des Beschlusses der Kommission in der am 19. Dezember 1908 abgehaltenen 37. Plenarsitzung dem Landesaus-schusse des Königreiches Böhmen rückgestellt werden soll, und daher dieser Ersatzbetrag auf die Rubrik „Fremde Gelder“ überführt wurde.

Für die weiteren Ausführungen dieses Projektes, sowie auch für die Herstellung einer Schiffsreparaturstätte daselbst (vom 1. Jänner 1909 an gerechnet), stellt sich der der Kommission noch zur Verfügung stehende Geldbestand (mit Ausschluss des in Ausicht gestellten und seitens des Staates bereits für das Jahr 1908 präliminierten Beitrages für die Herrichtung eines Schiffsreparaturplatzes im Ganzen per K 35.000.—, welcher durch Ersparnisse bei den übrigen Bauausführungen gedeckt und daher weder vom Staate noch dem Lande angesprochen werden wird) mit K 468.030.13 heraus.

Geldgebarungs-Übersicht des Baufondes für die Ausgestaltung des Holeschowitzer Hafens für die Jahre 1901 bis 1908.

Einnahmen:

1901

1902

1903

1904

1905

1906

1907

1908

Im Jahre

Reelle Einnahmen

897

133

24

534.078

6.777

500.149

851.982

852.235

111.963

20

81

26

02

04

51

Durchlaufende Einall men

Zusammen

37.162

38.059

50.000

50.133

24

45.761

2.650

189.671

150.892

37.017

72.608

95

33

83

88

579.840

9.427

689.820

1,002.874

889.252

15

81

59

85

04

184.572    39

Zusammen

2,858.216    08

585.763

99

3,443.980

07

Ausgaben:

Im Jahre

1901

1902

1903

1904

1905

1906

1907

1908

Zusammen

Beeile Ausgaben

Regie

IC

477

01

Bauauslagen

Durchlaufende

Ausgaben

Zusammen

IC

IC

9.023

23.000

32.500

01

1.859

956

581

56.020

18.521

21.296

29.679

49

01

47

79

12

92

129.391    81

7.150

97.963

118.250

604.656

254,195

614.237

580.199

2,285.675

IC 2,415.067.39

20.000

29.009

49

65

50

53

54

15

21

58

109.923

28.650

238.799

55.764

37.017

47.727

560.882

95

57

59

44

55

Im Vergleiche der Gesamteinnahmen............

mit den Gesamtsaugaben .................

ergibt sich mit Ende des Jahres 1908 ein Kassarest von . .

208.843

147.481

899.476

328.481

672.550

657.606

60

51

57

92

27

57

2,975.949 94

K 3,443.980.07 „ 2,975.949.94

K 468.030.13

Werteffekten-Vadien und Bauunternehmerkautionen-Konto im Jahre 1908.

1.    Der mit Ende des Jahres 1907 verbliebene Saldo

2.    Ausgestellte Schecks (Tabelle II.) .......

3.    Erlegte Depositen, Vadien, Baukautionen .    . .

Zusammen

83.250.16

529.856.31

10.800.—

623.906.47

Ausgaben:

1.    Ausgefolgle Schecks (Tabelle II.) . . . . K 529.856.31

2.    Rückgezahlte Depositen, Vadien, Bau

kautionen

?5

Zusammen

Im Vergleiche der Einnahmen mit den Ausgaben bleibt mit Ende des Jahres 1908 der Werteffekten-Saldo.......

. . K 529.856.31

K 94.050.16

III. Baufond für die Schiffbarmachung der Moldau imWeichbilde der Stadt Prag.

Einnahme n:

K 2,397.567.14 „ 2,142.275.—

. . . K 4,539.842.14

1.    Kassarest mit Ende Dezember 1907    ......

2.    Reelle Einnahmen im Jahre 1908 (Tabelle III.)

Zusammen

mit Hinzurechnung der durchlaufenden Einnahmen

Gesamtsumme

119.018.80

. . . K 4,658.860.94

A usgaben:

Laut Gebarungsübersicht (III.) Reelle Ausgaben im Jahre 1908:

1.    Regie . .

2.    Bauauslagen

K 80.680.63 „ 2,375.717.27

Zusammen

mit Hinzurechnung der durchlaufenden Ausgaben .

Gesamtsumme

55

2,453.397.90

100.448.09

2.556.845.99

Im Vergleiche der Gesamteinnahmen mit den Gesamtausgaben

ergibt sich mit Ende des Jahres 1908 ein Kassarest von K 2,102.014.95

Auf Grund des Erlasses des k. k. Finanzministeriums wurde der Staatsbeitrag von I< 2,000.000.— eingezahlt und am 7. September 1908 in der Lardes-bar.k eloziert.

Für die weitere Ausführung dieses Projektes (vom 1. Jänner 1909 an ge-rechnet) stellt sich der, der Kommission noch zugesicherte und zur Verfügung stehende Geldbestand, wie folgt heraus, und zwar:

a) Der Kassarest vorn 31. Dezember 1908 K 2,102.014.95 nach Abzug der bar erlegten Pachtkautionen K 32.000.— für verpachtete Mühlen samt Zinsen bis 31. Dezember 1908 K 445.66 in Einem

Iv 32.445.66

K 2,069.569.29

b) Der Beitragsrest von dem auf Grund des Wasserstrassen-gesetzes vom 11. Juni 1901 (R. G. Bl. 66) zugesicherten Staatsbeitrage K 15,400.000.—    ..............

K 5,096.857.01

Zusammen

. , . K 7,166.426.30

wozu allerdings auch noch der Erlösbetrag, welcher durch den Wiederverkauf einzelner eingelösten Mühlen, der Mühleneinrichtung sowie der nach Demolierung der Mühlen und Häuser durch Anschüttung entstandenen Grundflächen wird erzielt werden können, zuzuschlagen sein wird.

Geldgebarungs-Übersicht des Baufondes für die Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde der Stadt Prag für die Jahre 1901 bis 1908.

E i n n a h m e n :

Im Jahre

Reelle Einnahmen

Durchlaufende

Einnahmen

Zusammen

1901

332.006

56

304.826

1902

21.653

1903

31

16

34,106

1904

138

95

59.692

1905

1906

1907

1908

62.180

567.177

7,614.402

2,142.275

43

45

49

177.069

85.447

146.626

119.018

oo-cii—^c^ootocoto 000000»— CC4-

636.832

80

21.653

34.137

59.831

239.250

652.624

7,761.029

2,261.293

33

37

75

03

63

19

80

Zusammen . .

10,718.212

04

948.440

86

11,666.652

90

A u s g ab e n :

Im Jahre

1901

1902

1903

1904

1905

1906

1907

1908

Zusammen . .

Reelle Ausgaben

Regle

22.696

29.047

54.421

32.867

49.650

57.931

54.174

80.680

381.469

Rauauslagen

Durchlaufende

Ausgaben

Zusammen

84

16

98

69

05

54

63

89

302.657

329

2.301

4.189

85.240

5,503.355

2,375.717

8,273.797

24

69

80

39

18

83

51

27

91

304.826

21.653

14.106

33.692

97.253

211.263

126.126

100.448

909.370

24

33

21

80

33

45

70

09

15

630.180

51.030

68.534

68.861

151.092

354.435

5,683.656

2,556.845

9,564,637

32

18

99

88

51

33

75

99

95

K 8,655.267-80

7*

Im Vergleiche der Gesamteinnahmen

K 11,666.652.90 „ 9,564.637.95

mit den Gesamtausgaben .....

ergibt sich mit Ende des Jahres 1908 ein Kassarest von .... K 2,102.014.95

Werteffekten-Konto für die Jahre 1901 bis 1908.

Einnahmen:

Im Jahre

Zusammen

Vadicn, Kautionen, Depositen

An die Landesbank ausgestellte Schecks

1901

67.162

07.162

1902 bis 1904 . . . 1905............

1906

1907

755.229

35

1908

59.274

62

4.060

80.000

4,892.970

1,011.547

17

11

68

4.060

80.000

5,648.199

1,070.822

17

46

30

Zusammen ..

881.665

97

5,988.577

96

6,870.243

93

Ausgaben:

Im Jahre

Zusammen

Vadien, Kautionen, Depositen

An die Landesbank ausgestellte Schecks

1901

67.162

67.162

1902 bis 1904

1905

1906

1907

522.000

1908

2.042

11

4.060

80.000

4,892.970

1,011.547

17

11

68

4.060

80.000

5,414.970

1,013.589

17

11

79

Zusammen . .

591.204

11

5,988.577

96

6,579.782

07

K 6,870.243.93 „    6,579.782.07

Im Vergleiche der Einnahmen

mit den Ausgaben .....

290.461.86

bleibt mit Ende des Jahres 1908 der Werteffekton-Saldo ... K

Nach der Vereinbarung mit der Landesbank des Königreiches Böhmen wurden die Einlagen dei Kanalisierungs-Kommission in der Landesbank auf Grund der offiziellen Zinsrate der Österr.-ung. Bank mit vier von Hundert vom 1. Jänner bis 7. Mai 1908, weiterhin aber nur mit drei e i n h a 1 b von Hundert verzinst.

Zu dem Baufonde der Kommission für die Kanalisierung des Moldau- und Elbeflusses in Böhmen in der Strecke Prag-Aussig a. E. trägt der Staat 2/3 und der Landesausschuss des Königreiches Böhmen 1/3 bei. Die Slaatsdotationen wurden ursprünglich in den Investitions-Staatsvoranschlägen, später in den Staatsvoranschlägen des k. k. Ministeriums des Innern präliminiert. —- Die weiteren Dotationen werden in die Staatsvoranschläge des k. k. Ministeriums für öffentliche Arbeiten einbezogen werden.

Die Durchfühlung des in dem Wasserstrassen-Gesetze vom 11. Juni 1901 (B.-G.-Bl. Nr. 66) inbegriffenen Projektes „Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde von Prag“ wurde der Kommission vom k. k. Handelsministerium aufgetragen, welches auch die erforderlichen Dotationen bei dem k. k. Finanzministerium beansprucht und der Kommission nach Bedarf zur Verfügung stellt.

Die summarischen Gebarungs-Übersichtstabellen der Einnahmen und der Ausgaben für das Jahr 1908 sowie auch für die Jahre 1897 bis 1907 sind als Beilagen L, II. und 111. diesem Berichte angeschlossen.

I. SUMMARISCHE

Empfang der Gebarungen des Baufondes für die Kanalisierung des Moldau- und Elbeflusses

ÜBERSICHT

in Böhmen in der Strecke Prag-Aussig a. E.f. d. J. 1908, dann f. d. J. 1897—1907. Ausgabe

Post.

No.

Jahre

Gegenstand

1908

1897—1907

Zusammen

Post-

No.

Im Jahre

Gegenstand

1908

1897—1907

Zusammen

A. Geldgebarung:

I. Reelle Einnahmen:

cd co" -d in d

Aerarialbeitrag ....................

Landesbeitrag .....................

Zinsen.............................

Erlös für Weidenruten und Grasnut-

2,225.000

1,089.750

99.262

—    20,334.333 —

—    9,631.667 —

91    830.337    50

22,559.333 -10,721.417 — 929.600 41

i> «j o> o

tH

zungen ..........................

Erlös für verkaufte Grundstücke .... Erlös für verkaufte Gerätschaften und

Materialien ......................

Miet- und Pachtzinse...............

Sonstige Einnahmen................

Dampfer-Einnahmen (Schleppgebühren) Staatsdotation für den Bau d. eisernen Reichstrassenbrücke bei Weltrus-Mir owitz.........................

205

1.265

790

2.174

149

24.548

I. I 3,443.146

10

O O I> CO I> LO

3.067 — 32.533 50

3.272 — 33.798 60

CO to ^

A. Geldgebarung:

I. Reelle Einnahmen:

Regie:

Person. Bezüge d. Beamten u. Bedienst.

Kanzlei- und Reiseauslagen .........

Ausstellungs-Auslagen...............

Sonstige Regieauslagen..............

189.679 54 42.170 31 6.692 43 3.174 70

1,638.868 30 336.247 09 85.711 71 44.226 14

1,828.547 84 378.417 40 92.404 14 47.400 I 84

2.986 38 24.742 93 4.072 71 7.525 38

3.777 18 26.917 63 4.222 28 7.525 38

OO <1 p p

618.758 —

643.306

CO

© th ci cd

Bauauslagen:

Technische Vorarbeiten .............

Grundeinlösung, Zinsenvergütung und

Evidenzhaltung ..................

Einlösung v. Wasserkräften, Bäumen, sowie verschiedene Entschädigungen Bau der Staustufen und zwar:

No. I.

No. II.

No. III.

No. IV.

Troja . ...............

Klecan ...............

Libsic ...............

Mirowitz...............

Brücke bei Mirowitz . . .

Wranan-Horin .........

Unter-Berkowitz ......

Wegstädtl .............

Raudnitz ..............

Leitmeritz-Tfebautitz ....

Lobositz................

Praskowitz..............

Schreckenstein ..........

Bauauslag. betreff, sämtl. Staustufen Auslagen der telefon. Verbindung des

Bureaus mit den Staustufen........

Dampfer- und Benzin-Motor-Auslagen

Sonstige-Bauauslagen ...............

Flossremorquierung.................

Aufforstung der kahlen Lehnen entlang der kanalisierten Strecke..........

No. V. No. VI. No. VII. No. VIII. No. IX. No. X. No. XI. No. XII.

241.716 98 | 2,105.053 | 24    2,346.770 | 22

7.706 07

140.934 79

148.640 86

129.848 63

73.886 60

82 80 3 43

9.854 90 255.652 56 760.155 74 1,119.988 33

47.415 70 10.439 51 1.440 82 45.000 —

1.030 76

1,433.298 28    1,563.146 91

976.832 78    1,050.719 38

3,800.142 16 2,179.779 24 2,204.375 14 2,927.640 05 643.305 37 6,915.867 77 2,939.561 04 1,439.913 40 429.042 65

3,800.142 16 2,179.779 24 2,204.457 94 2,927.643 48 643.305 37 6,925.722 67 3,195.213 60 2,200.069 14 1,549.030 98

2.425 06

2.474 81

114.646 95 156.715 75 112.181 97 211.575 48

162.062 65 167.155 26 113.622 79 256.575 48

67.939 13

68.969 89

i-i cm co m <o

r-H tH r-i 1—I rH 1-H

II. Durchlaufende Einnahmen:

Verläge der Handkassa von d. Landesb.

Rückersetzte Vorschüsse ............

Erhaltene Vorschüsse .............

Fremde Gelder ...................

Abfuhren: Landesb. von d. Handkassa Abzüge von den Bezügen der Beamten *Riickständ. Vorschüsse K 50.118-64 II.

80 31,490.023)40 34,933.169 | 48

I.

2,462.555 60 |22,696.177 01    29,158.732 | 61

2,704.272 58 28,801.230 -25    31,505.502 83

318.000

6.940

43.811

988

5.532

375.272

Zusammen I. und II..... 3,818.418

4,322.062 43    183.675

64    4,640.062

12    190.615

64

55

520

520

12    442.737

25    45.084

59    37.974

97

51

80

486.549

46.072

43.507

09

76

39

co oo -vj p o\ p

39    5,032.055

47 |36,522.078

04    5,407.327

44    10,310.196

43

91

IC

II. Durchlaufende Einnahmen:

Verlage der Landest», an die Handkassa

Gegebene Vorschüsse ...............

Rückgezahlte Vorschüsse ...........

Fremde Gelder (Rückstand K 320.—) Abfuhren:die Handkassa an die Landesb. Abzüge d. Beamt, an d. k. k. Staatskassen (Rückstand K 1.88)

318.000

40.839

43.491

988

5.530

l> I tM iO tH 'lO HOlh

4,322.062 64 199.894 62 520 -442.737 97 45.084 51 37.974 80

4,640.062 64 240.734 19

520

486.229 09 46.072 76 43.505 51

II.

408.849 | 65    5,048.274 54    5,457.124 19

Zusammen I. und II. Hiezu der mit Ende Dezember 1908 verbliebene Kassarest: n) in d. Landesbank K 3,359.847.48 b) in d. Handkassa ,,

18.022.41

3,113.122 J 23 33,849.504 79

36,962.627 02

3,377.869 89

■h cd co -d m"

Geldgebarung.......

B. Werteffektengebarung:

Ausgestellte Schecks................

Erlegte Depositen ................

Erlegte Vadien ....................

Erlegte Kautionen .................

Abfuhr der Werteffekten: Landesbank von der Handkassa ..............

40,340.496

91

2,089.203

21.960

295.449

44

27

23

24,337.093

232.871

1,094.100

2,562.786

36

96

43

26,426.296

254.832

1,094.100

2,858.235

80

23

66

180.998

60

180.998

60

Ol

Geldgebarung. . . .

B Werteffektengebarung:

Ausgefolg. Schecks (Rückst. K 22.500.—)

Rückgestellte Depositen.............

Rückgestellte Vadien ...............

Rückgestellte Kantionen (Rückstand

K 1,134.695.23) ..................

Abfuhr der Werteffekten: Handkassa ar die Landesbank ................

40,340.496

91

2,066.703

21.960

187.700

44

27

24,337.093

232.871

1,094.100

1,535.840

180.998

36

96

43

60

26,403.796

254.832

1,094.100

1,723.540

80

23

43

180.998 60

Zusammen

2,406.612

94

28,407.8501 35

30,814.463

29

W ertef f ekten gebarun g

30,814,463 [ 29

Zusammen........

Hiezu der mit Ende Dezember 1908 verbliebene Werteffekten-Saldo:

a)    in d. Landesbank K 1,134.675.23 \

b)    in d. Handkassa ,,

Werteffektengebarung

22.520.— 1

2,276.363

71 127,380.904

35

29,657.268 | 06

1,157.195 23

30,814.463 | 29

I II

II. SUMMARISCHE

Empfang

der Gebarungen des Baufondes für die Ausgestaltung des Holeschowitzer

ÜBERSICHT

Hafens für das Jahr 1908, dann für die Jahre

bis 1907

Ausgabe

Post-

No.

Im Jahre

Gegenstand

1908

1901—1907

Zusammen

Iv

Post.-

No.

Im Jahre

Gegenstand

1908

1901—1907

Zusammen

Iv

Iv

Iv

li

A. Geldgebarung:

Ol CO bO m.

I. Reelle Einnahmen:

Aerarialbeitrag.....................

Landesbeitrag......................

Zinsen ............................

Miet- und Pachtzinse...............

Erlös für verkaufte Gerätschaften u. Materialien .....................

A. Geldgebarung:

34.646

50.353

26.964

26

25

1,190.529

1,460.178

93.319

500

1.726

26

09

1,225.175 — *1,510.531 52 120.283 34

500

22

1.726

22

cd cd 'd

I. Reelle Ausgaben:

R e g i e:

Persönliche Bezüge der Beamten und

Bediensteten ....................

Kanzlei- und Reiseauslagen .........

Ausstellungs-Auslagen ..............

Sonstige Regieauslagen..............

18.881

3.225

7.298

64

86

80.779

18.383

99

99

99.661 63

21.609 85 7.298 70 821 63

29.679 92    99.711    89    129.391 81

273

70

72

547

91

* In dem Landesbeitrage ist der Betrag K 142.678.26 inbegriffen, welcher nachträglich als Restzahlung für Auslagen der ehemaligen Projekte: Bau der Häfen in Lloleschowitz und Karolinenthal, dann der Schiffbarmachung der Moldau in Prag bis Frantisek geleistet wurde. Dieser Betrag wurde dem Aerarialbeitrage gutgeschrieben, da der Staat seiner Zeit die betreffenden Auslagen vorschussweise aus eigenen Mitteln gedeckt hat. Dem nach beziffert sich der Ärarialbeitrag eigentlich:

K 1,225.175'— -J- 142.678-26    =

K 1,367.853-26 und der Landesbeitrag K 1,510.531-52 — 142.678-26 = Iv 1,367.853.26.

OC <1 Ci U*

Bauauslagen:

Technische Vorarbeiten .............

Grundeinlösung, Zinsen Vergütung und

Evidenzhaltung ..................

Einlösung von Wasserkräften, Gebäuden, Bäumen u. sonst. Entschädig. Bau der Holeschowitzer Hafenbahn,

elektrische Beleuchtung ...........

Bau der Bahnhof- und Zollgebäude, dann der Magazine und der Schiff-

werfte ..........................

Eintiefung des Holeschowitzer Hafens

21

1.517

221.379

94.353

262.928

m    o

CO    -rH

23.951

725.083

12.661

693.899

179.700

70.180

OO    -rH

m    cm

00

Ci

580.199 21 1,705.476 37

23.972

726.600

12.661

915.279

274.053

333.108

CO CO CO

-rH l^.

t> m

2,285.675 58

1.

111.963 | 51 || 2,746.252 | 57 || 2,858.216 [ 08

I-

609.879 | 13 1,805.188 26    2,415.067 | 39

p p OC <1

II. Durchlaufende Einnahmen:

Yerläge der Handkassa von der Landesbank ...........................

Rückersetzte Vorschüsse ............

Erhaltene Vorschüsse ...............

Fremde Gelder ................ ...

Abfuhren: Landesbank von der Handkassa .......................

44.000

7.715

20.648

245

—    265.231

177.540 12 !    64.362

561    3.492

20

2.529

H « I h    CM

CO CM I CO    CM

309.231 31 177.540 21 72.077 12 24.140 93

2.774 42

i—k.

Ol 4^ CO to

II.

72.608

881    513.155

rH

585.763 99

II. Durchlaufende Ausgaben:

Verläge der Landesbank an die Hand-

i| kassa ...........................

II Gegebene Vorschüsse ...............

Rückgezahlte Vorschüsse (Rückstand

K 7298.70) ......................

Fremde Gelder (Rückstand K 17.582-74) Abfuhren: die Handkassa an die Landesbank ............................

265.231 31 177.540 21 416 42    64.362 —

44.000

3.065 82

245 20

309.231 31 177.540 21 64.778 42

3.492

2.529

I>    CM

CO    CM

6.558 19

2.774 42

II.

47.727 [ 44    513.155 11

560.882 55

Zusammen I. und II....

184.572 39 j| 3,259,407 68 ! 3,443.980 [ 07

Zusammen I. und II.... Hiezu der mit Ende Dezember 1908 verbliebene Kassarest:

a)    in der Landesbank K 463.103.—

b)    in der

657.606 | 57 2,318.343 ! 37 ||    2,975.949 | 94

Handkassa K

4.927-13

468.030 13

■rH CM CO

Geldgebarung. . .

B. Werteffektengebarung:

Ausgestellte Schecks................

Erlegte Depositen ..................

Erlegte Vadien.....................

Erlegte Kautionen..................

3,443.980 07

Geldgebarung. . .

3,443.980 i 07

529.856 31 1,050.211 88    1,580.068 19

10.800

395.626 35 88.250 16

395.626 35 99.050 16

rH cm’ co*

Zusammen

B. Werteffektengebarung:

Ausgefolgte Schecks ................

Rückgezahlte Depositen.............

Rückgestellte Vadien ...............

Rückgestellte Kautionen (Rückstand IC 94.050.16) ....................

529.856 31 1,050.211

395.626

5.000

oo    m

oc    co

1,580.068

395.626

5.000

19

35

540.656 ! 31 ¹ 1,534.088 391    2,074.744 70

in

Werteffektengebarung. . .

Zusammen. . . Hiezu der mit Ende Dezember 1908 verbliebene Werteffekten-Saldo:

a)    in der Landesbank K 94.050.16 |

b)    in der Handkassa K —.— 1

529.856 31 1,450.838 j 23 ;    1,980.694 54

94.050 16

2,074,744 | 70

Werteffektengebarung. . .

2,074.744

70

Empfang der Gebarungen des Baufondes

Post.-

No.

Gegenstand

A. Geldgebarung:

III. SUMMARISCHE

die Schiffbarmachung der Moldau im Weich-

Im Jahre

1908

IC

1901—1907

Zusammen

IC

IC

ÜBERSICHT

bilde der Stadt Prag für das Jahr 1908, dann für die Jahre 1901 bis 1907. Ausgabe

Post.-

No.

Im Jahre

Gegenstand

A. Geldgebarung:

1908

IC

1901—1907

Zusammen

IC

IC

th ca co ^ io co

I. Reelle Einnahmen:

Aerarialbeitrag.....................

Landesbeitrag......................

Zinsen ............................

Miet- und Pachtzinse...............

Erlös für verkaufte Mühleinrichtungen

und Materialien ..................

Sonstige Einnahmen................

2,000.000

58.278

61.730

22.265

82

82

36

8,303.142

151.000

86.334

27.862

7.484

112

99

67

86

02

50

10,303.142

151.000

144.613

89.593

29.749

112

99

49

68

38

50

ci co

I. Reelle Ausgaben:

Regie:

Persönliche Bezüge der Beamten und

Bediensteten.....................

Kanzlei- und Reiseauslager .........

Ausstellungs-Auslagen...............

Sonstige Regie-Auslagen ............

800

277.413

54.641

7.298

42.116

"381.469

X CO H l> loi CM I> th 00

pp

00

Bauauslagen:

Technische Vorarbeiten .............

Grundeinlösung, Zinsenvergütung und Evidenzhaltung der Grundstücke. . . . Einlösung von Wasserkräften, Gebäuden, Bäumen, Mühleneinrichtungen

und sonstige Entschädigungen.....

Bau der Staustufen:

bei der Hetzinsel .................

bei der Sophieninsel ..............

Sonstige Bauauslagen ..............

Telephonische Verbindung der Kanzlei mit den Staustufen...............

1.772

181.866

CO CO tc 00

10.403

145

<1    4^

IO <1

12.175

182.012

LO    ^

00    o

938.642 89 5,782.243

1,251.639 22    100.829

1.700 67

95 79

87    6,720.886

71    1,352.468

4.457

87

6.158

95

I.

2,142.275

8,575.937

04

10,718.212

04

I.

2,375.717 27 5,898.080 2,456.397 90 6,198.869

64    8,273.797

90    8,655.267

GC    CD    <1 CR    I    O    <1

C    i-¹    4^    I    00    O

<1

h-»-

IO ^ cpco

II. Durchlaufende Einnahmen:

Verläge der Handkassa von der Landesbank .........................

Rückersetzte Vorschüsse ............

Erhaltene Vorschüsse................

Fremde Gelder und bar erlegte Kautionen ...........................

Abfuhren: Landesbank von der Handkassa ...........................

Abzüge von den Bezügen der Beamten

84.000

583.651

43

667.651

43

100

328

75

428

75

6.993

25.265

1.721

938

49

78

20

33

207.808

23.751

7.083

6.798

24

44

66

54

214.801

49.017

8.804

7.736

73

22

86

87

ca co    io co

II. Durchlaufende Ausgaben:

Verläge der Landesbank an die Handkassa ..........................

Gegebene Vorschüsse ...............

Rückgezahlte Vorschüsse (Rückstand

I\ 6498-71) ......................

Fremde Gelder (Rückstand K 572.—,

Kautionen K 32.000-—) ..........

Abfuhren: die Handkassa an die Landesbank .........................

Abzüge der Beamten an die k. k. Staatskassen ..........................

84.000

583.651

43

667.651

100

494

78

328

75

428

207.808

24

208.303

13.193

1.721

938

78

20

33

3.251

7.083

6.798

44

66

54

16.445

8.804

7.736

II.

119.018

80

829.422

06

948.440

86

II.

Zusammen I. und II...

2,261.293

80 ||9,405.359 | 10 || 11,666.652

90

<1

Zusammen I. u. II.

Hiezu der mit Ende Dezember 1908 verbliebene Kassarest:

a)    in der Landesbank K 2,097.997-52 }

b)    in der Handkassa K

4.017-43 1

100.448

2,556.845

09

99

808.922

7,007.791

06

96 || 9,564.637

2,102.014

COiO CM CM O I> ko Ko Tf h O CM 00 00 TH 05

Geldgebarung. . . .

11,666.652

90

Geldgebarung. . . .

11,666.652

B. Werteffektengebarung:

B. Werteffektengebarung:

4- CO to

Ausgestellte Schecks Erlegte Depositen. .

Erlegte Vadien.....

Erlegte Kautionen . .

1,011.547

47.100

12.174

68

62

4,977.030

67.162

522.000

233.229

28

35

5,988.577

67.162

569.100

245.403

96

97

th cä co

4^

Ausgefolgte Schecks ................

Rückgestellte Depositen.............

Rückgestellte Vadien (Rückstand K

47.100-—) .......................

Rückgestellte Kautionen (Rückstand IC 243.361-86)....................

1,011.547

68

4,977.030

67.162

522.000

28

5,988.577

67.162

522.000

Zusammen

1,070.822

30 | 5,799.421

63

6,870.243 | 93

Zusammen. . . .

2.042

1.013.589

11

79 5,566.192

28

2.042 6.57'.».782

SS

id

Hiezu der mit Ende Dezember 1908 verbliebene Werteffekten-Saldo: n) in der Landesbank K b) in der Handkassa IC

290.461-86 \

290.461

Werteffektengebarung

6,870.243

93

Werteffektengebarung

6,870.243

’JD

co

X. Personalien.

Der Personalstand der beiden Bureaus der Kanalisierungs-Kommission hat im Berichtsjahre einige wesentliche Veränderungen erfahren, von denen an erster Stelle die Einberufung des administrativen Leiters k. k. Statthaltereirates K o n-r a d Freiherrn von Braun zur Dienstleistung bei der k. k. Statthalterei in Piag anzuführen ist. Mit dem Dekrete Sr. Exzellenz des Herrn k. k. Statl-halters vom 11. Feber 1908 Z. 2806 praes. wurde der genannte Funktionär von der bisherigen Dienstleistung bei der Kommission enthoben und mit der Leitung des Praesidialbureaus der Statthalterei betraut. In der XXXV. am 28. März 1908 stattgefundenen Kommissionssitzung sprach Seine Exzellenz der Herr Statthalter als Vorsitzender der Kommission dem Herrn Statthaltereirate Freiherrn von Braun für die mehr als 11jährige erspriessliche Tätigkeit bei der Kanalisierungs-Kommission den Dank und die vollste Anerkennung aus und teilte denselben unbeschadet seiner nunmehligen eigeidliehen Verwendung bei der Statthalterei dem Praesidium der Kanalisierungs-Kommission zur aushilfsweisen Dienstleistung zu. Durch diese Verfügung sind die reichen administrativen Kenntnisse und praktischen Erfahrungen des Statthaltereirates Freiherrn von Braun der Kommissionsagende erhalten geblieben.

Die durch den Abgang des Statthaltereirates Freiherrn von Braun in der administrativen Abteilung des Kommissionsbureaus entstandene Lücke gelangte dadurch zur Ausfüllung, dass über Verfügung Sr. Exzellenz des Herrn Vorsitzenden der k. k. Statthalterei-Sekretär L e o p o 1 d P r ü s a mit der Leitung des administrativen Referates für alle Arbeiten an der Moldau und bei den Staustufen in Unter-Berkowitz und Randnitz an der Elbe und der k. k. Bezirkskommissär JUDr. J ohann Kirchner von Neukirchen mit der Leitung des administrativen Referates für alle Arbeiten bei der Staustufe in Wegstädtl und unterhalb Raudnitz bis Aussig betraut worden ist.

Auch in dem Beamtenstande der Oberbauleitung ist ein Verlust zu verzeichnen, indem der k. k. Oberingenienr Dr. teclin. Anton K1 i r, Baudirektor-Stellvertreter und Sektionsbau teil er der II. Sektion, mit Allerhöchster Entschlies-sung vom 24. Dezember 1908 zum ordentlichen Professor des Wasserbaufaches an der k. k. böhmischen technischen Hochschule in Prag ernannt wurde. Aus diesem Anlasse wurde mit der Funktion des Bandhektor-Stellvertreters für die Angelegenheiten der Kanalisierung der Moldau und Elbe von Karolinenthal bis Aussig der Sektionsbauleiter der Sektion III. (Leilmeiitz-Aussig), k. k. Oberingenieur Bohuslav Müller betraut und die Besorgung dei technischen Agenda der Sektionsbauleitung II. (Elbestrecke zwischen Melnik und Leitmeritz) dem k. k. Oberingenieur B o h u m i 1 S t e p ä n übertragen.

Der bei der Kommission in Verwendung gestandene k. k. Ingenieur E d u a r d Schwarzer wurde seitens des k. k. Handelsministeriums mit dem Erlasse vom 27. Feber I9O8 Z. 576 W.-St. mit Zustimmung des Kommissionspräsidiums der Prager Expositur der k. k. Direktion für den Bau der Wassserstrassen zugewiesen.

Mit dem Erlasse Sr. Exzellenz des Herrn k. k. Ministers des Innern vom 27. März 1908 Z. 136 M. I. wurde der k. k. Bezirkskommissär JUDr. J 0 h a n 11 Kirchner von Neukirchen zum k. k. Statthalteiei-Sekretär extra statuni ernannt.

Über Antrag des Kommissions-Präsidiums winde der bisher halbtägig bei der Kommission zugeteilte k. k. Statthalterei-Sekretär Leopold P1 ü s a laut des Erlasses des k. k. Ministeriums des Innern vom 20. August 1908 Z. 3922 der Kommission gegen Übernahme seiner Bezüge auf den Kanalisierungsfond ganztägig zugewiesen.    j

Del prov. k. k. Bauadjunkt Georg M a e n n e r ist laut Erlasses des k. k. Sta tthalterei-Piäsidiums vom 4. März 1908 Z. 2150 zum k. k. Bauadjunkten in definitiver Eigenschaft ernannt worden.

Der Personalstand des Kommissionsbureaus ist mit Ende 1908 der folgende:

A. Technische Abteilung.:

K.

K.

99

K.

99

99

99

99

99

k. Baurat Wenzel Rubi n, Baudirektor.

K. Obeiingenieur Alois I\ o h o u t, Baudirektor-Stellveitreter und Sek-tionsbauleiter für die Schiffbarmachung der Moldau in Prag;

Bohuslav Müller, Baudirektor-Stellvertreter für die Angelegenheiten der Kanalisierung der Moldau und Elbe von Karolinenthal bis Aussig und Sektionsbauleiter der III. Sektion;

Alois Drahoräd, Lokalbauleiter in Prag.

Rudolf Sponar;

B o h u m i 1 S t e p a n, Sektionsbauleiter der II. Sektion, k. Ingenieur Johann Paul, Lokalbauleiter in Wegstädtl;

D r. t e c h n. Bf e tislav Tolma n, Lokalbauleiter in Raudnitz;

Max Bi ly;

Z d e n k o Schwarz;

Vite slavPavlousek;

Jose Kar b a n;

Heinrich S k o k a n.

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

K. k. Bauadjunkt Josef Zalesky;

Stanislaus Znojemsky;

CfQ r

a in e

Iva 1

Ge r Mae ner;

Hugo Sch waab Edler von Wildenfried. K. k. Baupraktikant Max Mentzel.

Privatbeamte Maschinen-Ingenieur Josef S u m r.

B. Administrative Abteilung.

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w vr vr vr vr

Statthalterei-Sekretär Leopold Prüsa, admin. Leiter. Statthalterei-Sekretär JUDr. Johann Kirchner von Neukirche n, admin. Leiter.

Finanzrat JUDr. Max Weis.

Statthalterei-Rechnungsrat Franz H a v 1 i k. Evidenzhaltungs-Obergeometer I. Klasse Ignaz Meder. Beziiks-Sekretär Karl P r a z ä k.

Statthalterei-Rechnungsassistent E d u a r d Mares.

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BUCHDRUCKEREI »UNIE« IN PRAG.

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Biblioteka PK

J.X.12

/1908

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

100000300986