Biblioteka Politechniki Krakowskiej

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JAHRES-BERICHT

DER

KOMMISSION FÜR DIE KANALISIERUNG DES MOLDAU- UND ELBE-FLUSSES IN BÖHMEN

ÜBER

IHRE TÄTIGKEIT IM JAHRE 1902.

öffentlichen Arbeiten

PRAG 1903.

K. U. K. HOFBUCHDRÜCKEREI A. HAASE. - SELBSTVERLAG.

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INHALT.

Seite

I. Einleitung..................................

. II. Chronologische Darstellung der Tätigkeit der Kommission und ihrer Bureaux ....

III.    Technische Vorarbeiten.............................

IV.    Ausarbeitung der Projekte und Vergebung der Arbeiten..............

V. Behördliche Entscheidungen, Erlässe und Mitteilungen ..............

VI. Grundeinlösungen, Einlösung von Wasserbenützungsrechten etc., Evidenzhaltung . . 48 VII. Bauausführung und Baufortschritt VIII. Benützung der fertigen Staustufen

27

29

45

51

109

IX. Geldgebarung

115

X. Personalangelegenheiten

12G

Tafeln

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I. Einleitung.

Das Jahr 1902 kennzeichnen insbesondere zwei wichtige Momente, welche gleichsam einen Abschnitt in der Wirksamkeit der Kommission für die Kanalisierung des Moldau- und Elbeflußes bedeuten u. zw. die feierliche Eröffnung der ersten Staustufe an der Moldau bei Troja und die Inangriffnahme der Bauarbeiten an dem Lateralkanal Wranan-Horm. Die erstere Feier fand am 16. Juni 1902 unter Beteiligung zahlreicher Vertreter sämtlicher Landesbehörden, des Landesausschußes und vieler öffentlichen Korporationen und Anstalten statt, während vorher im Monate Mai 1902 mit dem Erd-aushube an der Baustelle der Horiner Schleuse unterhalb Melnik in Anwesenheitillustrer Gäste und der aus der Umgebung herbeigeeilten Bevölkerung begonnen wurde.

Hiedurch hat sich die Kanalisierungskommission dem Ziele ihrer Aufgabe genähert, indem mit der Fertigstellung des Lateralkanals von Vranan nach Hofin der erste Teil der zu kanalisierenden Flußstrecke, nämlich die Moldau in deren Laufe von Prag bis Melnik, wird dem Schiffahrtsverkehre übergeben werden können, da auch der Bau der mit einer Reichsstraßenbrücke verbundenen Stauanlage Kr. IV. bei Mifowic soweit gediehen ist, daß diese Anlage im Jahre 1903 der öffentlichen Benützung freigegeben werden wird.

Die Kanalisierungskommission hat wie in den Vorjahren die Details der Bauausführungen in den folgenden Kapiteln dieses Berichtes in gedrängter Übersicht niedergelegt und gibt sich, gestützt auf die freundliche Aufnahme, welche die früheren Jahresberichte gefunden haben, der Hoffnung hin, daß auch der Bericht über die Kommissionstätigkeit im Jahre 1902 dem bisherigen Wohlwollen der Öffentlichkeit begegnen wird.

Prag, im Dezember 1902.

II. Chronologische Darstellung der Tätigkeit der Kommission und ihrer

Bureaux.

Ara 4. Jänner 1902 fand die Grundeinlösung für, den Lateralkanal in der Gemeinde Wranan statt. .

Am 8. Jänner 1902 fand unter der Leitung des Herrn Statthalterei-Vizepräsidenten Dörfl, unter Beteiligung von Vertretern der k. k. Statt-halterei, des Stadtrates der kgl. Hauptstadt Prag, der öster.-ung. Staats-Eisenhahn-Gesellschaft, der k. k. Staatsbahnen und der Kanalisierungs-Kommision eine informative Begehung des Hafenbahnprojektes in Holesowic zu dem Zwecke statt, ob es möglich wäre, die Trace dieser Hafenbahn in der Station Holesowic-Bubna der St.-E -G. über die dortselbst befindliche Desinfektionsanstalt zu führen und diese letztere an eine andere Stelle zu

verlegen.

An demselben Tage Nachmittags fand im Bureau der Kanalisierungs-Kommission eine Verhandlung wegen Grundeinlösungen für den Lateralkanal in der Gemeinde Hofin statt.

Am 10. Jänner 1902 wurde im Bureau der Kanalisierungs-Kommission die Verhandlung wegen der Grundeinlösung für den Lateralkanal in der Gemeinde Luzec fortgesetzt.

Am 13. Jänner 1902 fand unter dem Vorsitze Sr. Exzellenz des Herrn k. k. Statthalters Karl Graf Co udenhove die dreizehnte Sitzung des Kommissions-Komit6s statt.

In dieser Sitzung referierte Herr Baudirektor Mrasick über den Baufortschritt bei den Staustufen Troja und Mifowic, über die Vergebung der Eisenkonstruktionen für das Brückenwehr und die Straßenbrücke in Mifowic, worauf Herr Landesoberbaurat Freiherr von Spens-Booden den Bericht über die vorgenommene Kollaudierung und Schlußabrechnung der Staustufe Nr. II bei Klecan erstattete.

Sodann wurde das Bauprogramm für das Jahr 1902 einer Beratung unterzogen und die wasserrechtliche Entscheidung der k. k. Statthalterei hinsichtlich des Lateralkanales Wranan-Hofin bekannt gegeben. Weiter berichtete noch Herr Baudirektor Mrasick über den Stand der Angelegenheit der Schutzdämme an der unteren Moldau, über die Projekte für die Wehr- und Schleusenmeistergehöfte bei Wranan und Hofln und über die Beteiligung der Kanalisierungs-Kommission an der Wasserbau- und Schifffahrtsausstellungin Düsseldorf, und schließlich Herr Vizepräsident Dörfl über den Verlauf der am 8. Jänner 1902 stattgefundenen, informativen Verhandlung bezüglich der von der Stadtgemeinde Prag in Antrag gebrachten Variante für die Holesowicer Hafenbahn über die Desinfektionsanstalt der öst.-ung. Staats-Eisenbahn-Gesellschaft in der Station IIolesowic-Bubna.

Am 14. Jänner 1902 wurde im Bureau der Kanalisierungs-Kommission die Verhandlung bezüglich der Grundeinlösung für den Lateralkanal in den Gemeinden Luzec und Cliramostek fortgesetzt. In derselben Angelegenheit wurde weiter verhandelt bezüglich einzelner Grundstücke in den Gemeinden

Wranan, Hofin und Chramostek in der Kanzlei der Kanalisierungs-Kommission am 16., 17., 21. und 25. Jänner 1902

Am 18. Jänner 1902 fand unter Beteiligung von teclm. Beamten der Kanalisierungs-Kommission im Bureau des technischen Departements der k. k. Statthalterei eine Beratung betreffend den Ersatz des Karolinentaler Pegels statt, welcher in den Staubereich des Trojer Stauwehres kommen wird; es wurde beschlossen, den Ersatzpegel in Modfan aufzustellen. Des weiteren kam bei dieser Verhandlung auch die Frage der Besetzung des Wehr- und Schleusenpersonales der Staustufe Troja sowie der Übergabe der ersten drei Staustufen unterhalb Prag an die Staatsverwaltung, ferner die Telephonverbindung zwischen dem technischen Departement und der Staustufe Troja, endlich das Projekt für die Regulierung am rechten Moldauufer bei Lobecek unterhalb Kralup in Erwägung und wurde bezüglich aller Verhandlungsgegenstände das gegenseitige Einverständnis erzielt.

Am 21. Jänner 1902 erfolgte die offizielle Publikation von der Ernennung des bisherigen Baudirektors der Kanalisierungs Kommission, Herrn k. k. Baurates Johann Mrasick, zum k. k. Hofrate und Vorstande der technischen Abteilung der k. k. Direktion für den Bau der Wasserstraßen in Wien.

Am 22. Jänner 1902 fand eine kommissionelle Verhandlung bei den Stauwehren in Klecan und Libsic bezüglich des Befahrens der Flußstrecken unterhalb der Wehren mit kleinen Booten statt.

Am 27. Jänner 1902 wurde unter den Vorsitze Sr. Exzellenz des Herrn k. k. Statthalters Karl Graf Coudenliove die XVI. Plenarsitzung der Kanalisierungs-Kommission abgehalten. Derselben wohnten an: Herr Statthalterei-Vizepräsident Dörfl als Vertreter des Vorsitzenden, ferner die Kommissionsmitglieder Herren Ministerialrat Sehre y, Ministerialsekretär Dr. Kautzky, Statthaltereirat Filip, Oberhaurat Rytif, die Landtags abgeordneten Dr. Werunsky und Dr. Ruß, Reichsrats- und Landtagsab-geordneter Ingenieur Kaftan, Landes-Oberbaurat Baron Spens-Booden, die Ersatzmänner Landtagsabgeordneten Dr. Kiemann, Bezirkshauptmann Janota, Baurat Ritter v. Rittershain; als Experten die Herren: Hofrat Edler v. Sch einer, Binnenschiffahrtsinspektor Hofrat Sehr omm, Landes-knlturinspektor Ritter von Brechler.

Als Referenten fungierten Herr Baudirektor Hofrat Mrasick und der Administrationsleiter Bezirkshauptmann Freiherr von Braun.

Auf dem Programme war als erster Punkt der Bericht über den Baufortschritt bei den Staustufen in Troja und Mifowic. Nach dem Referate des Baudirektors sind das Nadelwehr samt den oberhalb und unterhalb befindlichen Uferregulierungen, die Kammer- und Zugschleuse und auch die Floßschleuse fertiggestellt. Der Bau dieser Staustufe ist überhaupt soweit gediehen, daß deren Übergabe an den öffentlichen Verkehr im Monate Juni 1. J. zu gewärtigen steht. Es sind dann auch seitens der k. k. Statthalterei die Posten eines k. k. Wehr- und eines k. k. Schleusenmeisters ausgeschrieben worden, welche mit 1. April d. J. zur Besetzung gelangen.

Was den Ban der mit einer Straßenbrücke kombinierten Stauanlage bei Mifowic anbelangt, so wurde referiert, daß die Arbeiten rasch vorwärts schreiten, so daß das linksseitige Nadel wehr und das Schütz enwehr bis Ende September 1. J. fertig gestellt werden können.

Beide Berichte wurden von der Kommission genehmigend zur Kenntnis genommen. Weiter wurde über die Vergebung der Eisenkonstruktionen für das Brückenwehr und für die Straßenbrücke in Mirowic referiert.

Dem Berichte ist zu entnehmen, daß diese Arbeiten an die vereinigten Firmen: Brüder Präsil und Comp., Prager Maschinenbau-Aktiengesellschaft vormals Ruston und Comp., Prager Brückenbauanstalt, Filiale der ersten böhm.-mähr. Maschinenfabrik und Skoda werke, Aktiengesellschaft in Pilsen, als die mindest bietenden von der Statthalterei als der Reichsstraßenverwaltung im Einvernehmen mit der Kanalisierungs-Kommission vergeben wurden.

Sonach wurde von den Herren Oberbauräten Baron Spens-Booden und Rytir das Operat über die Kollaudierung und Schlußabrechnung der Staustufe Nr. II bei Kl ec an vorgelegt. Diesem umfangreichen, in’s Detail besprochenen und begründeten Operate ist zu entnehmen, daß die Ausführung der gesamten Anlage als eine dem Zwecke entsprechende, solide, bestandfähige und hiebei auch höchst gefällige bezeichnet werden müsse. Den an der Ausführung des Baues beteiligten Firmen, der Oberbauleitung, sowie sämtlichen Organen des Bureaus, die hiebei tätig waren, wurde die Anerkennung der Herren Kollaudatoren und der Dank ausgesprochen.

Nach Genehmigung des Bauprogrammes für das Jahr 1902, nach welchem die Staustufe bei Troja beendet, der Bau der Staustufe bei Mirowic fortgesetzt, dann der Bau der Neuanlage bei Wraiian mit dem Lateral-kanale in der Strecke zwischen Wraiian ITof in, sowie nach Tunlichkeit mit den Vorarbeiten zur Bauinangriffnahme der ersten Staustufe an der Elbe begonnen werden sollen, wurde das vom administrativen Leiter erstattete Referat über die erfolgte wasserrechtliche Entscheidung über das Projekt der Wehranlage bei Wraiian, des oberwähnten Lateralkanals und der Schleusenanlage bei Hofin, sowie über das Ergebnis der bisherigen Grundeinlösungsverhandlungen zur Kenntnis genommen und wurden die im gütlichen Wege erzielten Vereinbarungen genehmigt. Bezüglich jener Grundbesitzer, mit welchen eine gütliche Vereinbarung zu erzielen nicht möglich war, wird das Expropriationsverfahren eingeleitet werden.

Eine längere Besprechung und Debatte wurde dem Programmspunkt betreffend die Errichtung von Schutzdämmen in der Strecke Wranan-lTofin gewidmet. Wiewohl die Kommission den landwirtschaftlichen Interessen die weitestgehende Berücksichtigung angedeihen lassen will, soweit eine solche nach dem Wirkungskreise der Kommission tunlich ist, so muß die Kommission von den zunächst interessierten Kreisen eigene Initiative in dieser Frage voraussetzen müssen, da ja die Errichtung von Schutzdämmen im Interesse der Grundbesitzer gelegen ist. Von der Erkenntnis dieser Sachlage

seitens der interessierten Kreise ist eine gedeihliche Lösung dieser Angelegenheit abhängig.

Der Besprechung dieser Angelegenheit wohnte in Vertretung des Landeskulturrates des Königreiches Böhmen der Herr Baurat Nemec an.

Hierauf wurde die Errichtung von Wehr- und Schleusenmeistergehöften nebst Nebenbaulichkeiten bei der Wehranlage in Wranan und der Schleusenanlage in Hofin genehmigt und sodann das Referat über den Stand der Angelegenheit betreffend die Ausgestaltung des Holleschowitzer Hafens und dessen Bahnverbindung genehmigend zur Kenntnis genommen.

Die Kommission verhandelte im weiteren über die Frage der Schleppung der Flöße von Prag durch die drei Staustufen, doch wurde diese Verhandlung noch nicht zu Ende geführt. Diese Verhandlung wird im Einvernehmen mit der Statthalterei des weiteren gepflogen und das Ergebnis derselben in der in der nächsten Zeit abermals einzuberufenden Kommissionssitzung zum Vortrage gebracht werden.

Nach Abwicklung diverser Anträge ergriff zum Schlüsse der Sitzung Se. Exz. der Herr Statthalt er das Wort, um der Kommission mitzuteilen, daß der bisherige Baudirektor der Kommission, Baurat Mrasick, zum Vorstande der technischen Abteilung der Direktion für die Wasserstraßenbauten in Wien berufen und bei diesem Anlasse mit dem Titel und Charakter eines Hofrates ausgezeichnet wurde.

Se. Exz. der Herr Statthalter hob die außerordentliche Anerkennung der bisherigen Tätigkeit des Herrn Hofrates Mrasick hervor, welche in der Berufung auf diesen verantwortungsvollen, hervorragenden Posten gelegen sei.

Die Kommission beglückwünsche den Hofrat Mrasick herzlichst zu dieser Auszeichnung, müsse aber lebhaft bedauern, einen so tüchtigen bewährten Baudirektor zu verlieren.

Derselbe habe das Vertrauen, das ihm die Kommission durch Berufung an leitende Stelle entgegenbracht, ganz und voll gerechtfertigt.

Unter seiner Leitung habe sich das technische Bureau mit Schaffensfreude, mit Vertrauen in seine Führung an die Arbeit gemacht, ein großer Teil der Kanalisierung der Moldau sei durchgeführt, die schwierigsten Teile projektiert.

Hofrat Mrasick könne sich rühmen, die ersten Schiffsschleusen in Österreich mit bestem Erfolg gebaut zu haben.

Reiche Anerkennung wurde ihm in der Öffentlichkeit zu teil — auch die Kommission spreche ihm wärmste Anerkennung und ihren Dank aus. — Sie sei überzeugt, daß an der wichtigen Stelle, an die er jetzt trete, er dem Reiche — der Volkswirtschaft, große Dienste werde leisten können*

Dr. Ruß betonte, daß die anerkennenden Worte, welche der Vorsitzende gesprochen, auch ganz und voll den Empfindungen der Landeskurie der Kommission entsprechen, und hob die Verdienste Mrasicks um die Durchführung der Kanalisierung in warmen Worten hervor.

In gleicher Weise drückte sich Hofrat Edler von Sch einer aus.

Hofrat M ras ick dankte bewegt für die vielfache Anerkennung, welche er gefunden habe, für die Unterstützung seines technischen Bureaus, welcher er vor allem das Gelingen des Ausgeführten zu danken habe.

Die Sitzung wurde nach 4'/₂stündiger Dauer geschlossen.

Am 30. Jänner 1902 wurde die behördliche Kollaudierung des Wohngebäudes für die Schleusenmeistergehilfen der Staustufe Nr. II bei Klecan

vorgenommen.

Am 1. Feber 1902 verließ Hofrat Mrasick Prag und übergab die Leitung des Bureaus der Oberbauleitung an seinen Stellvertreter, den k. k. Oberingenieur Viktor Mayer.

Am 3. Feber 1902 fand eine kommissionelle Erhebung und Verhandlung in Angelegenheit der Sicherung der Pfeiler-Fundamente der alten Karlsbrücke in Prag statt, an welcher auch ein Vertreter der Oberbauleitung der Kanalisierungs-Kommission teilgenommen hat.

Am 4. Feber 1902 wurde im Bureau der Kanalisierungs-Kommission wegen Einlösung der zum Wehrbau bei Wraiian erforderlichen Grundstücke des Grafen Chotek in der Gemeinde Kfivous verhandelt.

Denselben Tag Abends starb der k. k. Schleusenmeister Franz Schönfeld. Derselbe wurde am 7. Feber 1902 unter allgemeiner Teilnahme

begraben.

Am 10. Feber 1902 Nachmittags fand im Bureau der Oberbauleitung eine technische Beratung statt, an welcher außer den technischen Herren Mitgliedern und Ersatzmännern der Kanalisierungs-Kommission auch Vertreter der staatlichen Straßen- und Fluß-Bauverwaltung teilgenommen haben. Den Gegenstand der Beratung bildete das Alternativprojekt für die. Herstellung des Fischpasses bei der Staustufe Nr. IV bei Miro wie und das Projekt für die Wehr- und Schleusenmeistergehöfte bei Wraiian und Hofin; sämtliche Projekte wurden genehmigt.

Am 11. Feber 1902 wurde in der Gemeinde Wraiian die Verhandlung wegen gütlicher Einlösung der zum Bau des Lateralkanales Wranan-Hofm und des Wehres bei Wraiian erforderlichen Grundstücke fortgesetzt.

Am 12. Feber 1902 fand am Altstädter Rathause in Prag eine abermalige Verhandlung wegen der von der Prager Stadtgemeinde in Anregung gebrachten Verlegung der Desinfektionsanstalt der öster.-ung. Staats- Eisen-bahn-Gesellschaft in Holego wie statt.

Am 18. Feber 1902 erfolgte die Veröffentlichung von der Ernennung des Baudirektor-Stellvertreters, k. k. Oberingenieurs Viktor Mayer zum k. k. Baurate.

An demselben Tage wurde die gütliche Grundeinlösung für den Lateralkanal in der Gemeinde Luzec beendet.

Am 26. Feber 1902 fand eine Verhandlung wegen gütlicher Einlösung der dem Grundbesitzer Franz Tüma in Cliramostek gehörigen, zum Bau des Lateralkanales Wranan-Hofm notwendigen Grundstücke im Bureau der Kanalisierungs-Kommission statt, wobei mit demselben die endliche Vereinbarung getroffen worden ist.

Am 27. Feber 1902 fand eine gleiche Verhandlung mit einigen Grundbesitzern aus Luzec statt, womit die gütliche Grundeinlösung für den Later alle anal überhaupt abgeschlossen worden ist.

Am 8. März 1902 wurde die behördliche Kollaudierung des Wehrmeistergebäudes in Miro wie durchgeführt.

Am 11. März 1902 ist die wasserrechtliche Kommission in Angelegenheit der Uferstraße von Troja nach Podhor und Bohnic abgehalten worden.

Am 12. März 1902 wurde die Super-Kollaudierung des ganzen Baues der Staustufe Nr. II bei Klecan durch die Herren Landesoberbaurat Freiherr von Spens-Booden und k. k. Oberbaurat Rytir vorgenommen, wobei sich an der ganzen Anlage keinerlei Anstände oder Mängel ergeben haben.

Am 13. März 1902 fand auf dem Altstädter Rathause in Prag eine Vorberatung mit den Herren Vertretern der Prager Stadtgemeinde hinsichtlich des Projektes für die Holesowicer Hafenbahn statt.

Am II. März 1902 wurde dieselbe Angelegenheit einer Vorberatung mit den Herren Vertretern der öst.-ung. Staats-Eisenbalmgesellschaft im Bureau der Kanalisierungs-Kommission unterzogen.

Am 15. März 1902 wurde eine kommissioneile Verhandlung in Angelegenheit der von der Stadtgemeinde Prag projektierten Herstellung einer hölzernen Brücke über die Moldau von Lieben nach Holesowic abgehalten, an welcher sich auch Vertreter der Kanalisierungs-Kommission beteiligten.

Am 18. und 19. März 1902 fand zufolge Erlasses des k. k. Eisenbalmministeriums vom 21. Dezember 1901, Z. 49.472, die politische Begelmngs- und Enteignungsverhandlung über das von der Kanalisierungs-Kommission ausgearbeitete und vorgelegte Projekt für die Eisenbalmverbindung von der Station Holesowic-Bubna zum Hafen in Holesowic unter der Leitung des Herrn k. k. Statthaltereirates Vojäcek und Intervention des Herrn k. k. Oberbaurates Wisch ata vom k. k. Eisenbahnministerium in Wien statt, worauf

am 20. März 1902 das Protokoll über diese Begehung aufgenommen worden ist.

Am 24. März 1902 fand die behördliche Kollaudierung der Brücke über den Schiffahrtskanal der Trojer Staustufe im Baumgarten statt.

Am 26. März 1902 wurde in Kralup eine Kommission in Angelegenheit der Mühle Nr. K. 9 des A. S^kora am Zäkolaner Bach abgehalten, an welcher sich auch ein Vertreter der Kanalisierungs-Kommission beteiligte, da der Rückstau der Mirowicer Stauhaltung in diesen Bach zurückreicht.

An demselben Tage fand die behördliche Kollaudierung des Wehrmeistergehöftes der Staustufe Nr. III bei Libsic statt.

Am 28. März 1902 erfolgte die Einberufung des Baudirektor-Stellvertreters Herrn k. k. Baurates Viktor Mayer zur k. k. Direktion für den Bau der Wasserstraßen in Wien.

Am 4. April 1902 fand eine kommissioneile Erhebung in Angelegenheit des Baues einer Bezirksstraße von Mühlhausen zu der neuen Brücke bei Mifowic statt.

Am 5. April 1902 wurde der zur k. k. Direktion für den Bau der Wasserstraßen in Wien einberufene k. k. Baurat Yiktor Mayer von der Dienstleistung bei der Kanalisierungs-Kommission enthoben und mit der Leitung des Bureaus der Oberbauleitung der bisherige Sektionsbauleiter, k. k. Oberingenieur Wenzel Rubin provisorisch betraut.

Am 7. April 1902 wurde in Bubenc eine kommissioneile Verhandlung bezüglich der Einfriedung des Baumgartens entlang des Scliiffahrtskanales abgehalten.

Am 12. April 1902 fand unter dem Vorsitze Sr. Exzellenz des Herrn Statthalters eine Sitzung bei der k. k. Statthalter ei wegen Festsetzung des Präliminares für das Jahr 1903 statt.

Am 14. April 1902 wurde die kommissioneile Verhandlung wegen Festsetzung der Landungsstellen für die Personendampfer der Prager Dampf-schiffahrts - Gesellschaft in der Strecke Karolinental bis Podlior durch

geführt.

Am 19. April 1902 wurde die wasserrechtliche Verhandlung bezüglich der von der Prager Gemeinde projektierten Brücke über den Moldaufluß von Lieben nach Holesowic fortgesetzt.

Am 21. April 1902 wurde unter dem Vorsitze Sr. Exzellenz des Herrn k. k. Statthalters Grafen Coudenhove die XVII. Plenarsitzung der Kanalisierungs-Kommission abgehalten.

Nach Entgegennahme der präsidiellen Mitteilungen befaßte sich die Kommission vor allem mit der Frage der Besetzung der durch die Berufung des Hofrates Mrasick als Vorstand der technischen Abteilung der k. k. Direktion für den Bau der Wasserstraßen in Wien erledigten Baudirektorstelle bei der Kommission.

Am 16. April 1902 fand im Bureau der Oberbauleitung eine technische Beratung der Herren techn. Kommissionsmitglieder statt, an welcher auch in Vertretung der staatlichen Straßenbauverwaltung Herr k. k. Baurat W. Weingärtner teilnahm.

Gegenstand der Beratung bildete die Offerte der Firma A. Lanna für den Bau der Mirowicer Staustufe, sowie die elektrische Einrichtung für den Betrieb des Brückenwehres daselbst. Weiter wurde das Projekt für die von der staatlichen Flußbauverwaltung auszuführende Moldauregulierung bei Kozärowic beraten und beschlossen zu diesem Zwecke aus dem Erdaushube beim Lateralkanal rund 120.000 m³ Erdmaterial zur Verfügung zu stellen. Schließlich wurden noch einige Mitteilungen bezüglich des zu errichtenden Dammbalkenschupfens bei der Schleusenanlage in Podbaba, der Einrichtung für die Kanzleien der Wehr- und Schleusenmeister und hinsichtlich der Vor-' projekte für die ersten zwei Staustufen an der Elbe entgegengenommen. Die Beratung über diese letzteren Projekte mußte jedoch wegen vorgerückter Zeit der nächsten Sitzung Vorbehalten werden.

Zum Baudirektor wurde der bisherige Sektionsbauleiter, k. k. Oberingenieur Wenzel Rubin, ernannt. Der Vorsitzende begrüßte hierauf den neuen Baudirektor mit warmen Worten und der Versicherung, daß die Kommission mit vollem Vertrauen die Leitung der technischen Arbeiten der Kanalisierung in seine Hand lege. — Nachdem Ob.-Iug. Rubin seinen Dank ausgesprochen, übernahm er sofort das Referat über den Stand der Bauarbeiten bei Troja, bei Mifowic und dem Lateralkanal in der Strecke Wranan-Hofin.

Die Staustufe bei Troja wird nach dem Referate im Monate Juni 1. J. nach vorgenommener wasserrechtsbehördlicher Kollaudierung der Benützung übergeben werden.

An der mit einer Straßenbrücke kombinierten Stauanlage bei Mifowic wird fleißig gearbeitet; die Pfeiler sind bis auf die Mittelpfeiler bereits fertig gestellt, in den Maschinenfabriken wird an den Eisenkonstruktionen für das Brückenwehr und für die Straßenbrücke gearbeitet und steht die teilweise Montierung einzelner Partien in Aussicht.

Was den Bau des Lateralkanals anbelangt, so sind bereits alle Vorarbeiten eingeleitet, die Trockenbagger zur Stelle gebracht, und werden diese in der kürzesten Zeit mit der Aushebung des Erdmateriales beginnen.

Die Kommission nahm hierauf den Bericht des Kommissionsmitgliedes, k. k. Oberbaurates Rytff, über den Verlauf der politischen Begehung über das Projekt für die Holesowicer Hafenbahn zur Kenntnis und genehmigte die von den bei der politischen Begehung und Enteignungsverhandlung intervenierenden Kommissions - Vertretern abgegebene protokollarische Äußerung.

Einen weiteren Gegenstand der Beratung bildete die Beschickung der mit dem IX. internationalen Schiffahrtskongresse in Düsseldorf verbundenen Wasserbau- und Schiffahrtsausstellung.

Hierauf wurde über das Ergebnis der beschränkten Offertverhandlung für den Bau der Wehr- und Schleusenmeistergehöfte in Wranan und Hof in referiert, sodann über den Stand der Vorarbeiten für die Kanalisierung der Elbe von Melnik abwärts berichtet, und von der Kommission beschlossen, um die Einleitung des wasserrechtlichen Verfahrens über die Projekte der ersten zwei Staustufen an der Elbe, bei Befkowic und Wegstädtl, bei der Statthalterei anzusuchen.

Nach Genehmigung der Rechnungsabschlüsse für des Jahr 1901 wurden der Kommission einzelne Mitteilungen über diverse Gegenstände erstattet, dann freie Anträge gestellt.

Nachdem das Programm erschöpft worden war, wurde die Sitzung, die um 9 Uhr Vorm, begann, nach viereinhalbstündiger Dauer von Sr. Exzellenz dem Herrn Vorsitzenden geschlossen.

Am 23. April 1902 hat die wasserrechtliche Kommission in Angelegenheit der städtischen Kanalisation des Invalidenplatzes in Karolinental stattgefunden.

Am 24. April 1902 wurde bei dem Landeskulturrate für das Königreich Böhmen eine Beratung in Angelegenheit der Inundationsdämme an der unteren Moldau von Wranan bis Melnik abgehalten.

A m 28. April 1902 Vorm, fand bei der k. k. Statthalterei eine Verhandlung mit den Floßfahrtsinteressenten wegen der einzuführenden Remor-quage der Flöße in der kanalisierten Moldaustrecke statt.

An demselben Tage Nachm, wurde im Bureau der Oberbauleitung eine technische Beratung der Plerren technischen Kommissionsmitglieder abgehalten, an welcher auch die Herren Experten Oberingenieure Engelbert und Stupecky, sowie der Vertreter der staatlichen Flußbauverwaltung Herr k. k. Oberingenieur L. Gramer aus Aussig teilnahmen.

Den Gegenstand der Beratung bildeten zunächst die Detailprojekte für die Eisenkonstruktionen der 7 Brücken über den Lateralkanal Wrafian-Hofin und der Antrag hinsichtlich der Vergebung der Lieferung dieser Eisenkonstruktionen an die Firma Brüder Präsil u. Comp., welche die Detailprojekte ausgearbeitet hat.

Weiter wurden auf Grund der in der letzten Sitzung der Kanalisierungs-Kommission dem technischen Komite erteilten Ermächtigung die eingelangten Offerten für den Bau der Wehr-, beziehungsweise Schleusenmeistergehöfte bei Wranan und Hof in überprüft und beschlossen, den Bau des Wehrmeistergehöftes bei Wranan der Bauunternehmung Dvorak und Fischer und den Bau des Schleusenmeistergehöftes bei Hof in dem Architekten A. Kamaräd in Melnik zu vergeben.

Bezüglich der Vorprojekte für die ersten zwei Staufstufen an der Elbe wurde beschlossen, dieselben zuvor den einzelnen Mitgliedern des technischen Komites zuzustellen, damit sich dieselben gründlicher orientieren können.

Am 30. April 1902 wurden die ersten ausgefertigten Wer träge über die Grnndeinlösung für den Lateralkanal in der Gemeinde Hof in den Interessenten zur Unterschrift vorgelegt und wurde weiter mit denselben hinsichtlich der bücherlichen Ordnung verhandelt.

Am 1. Mai 1902 wurde die Verhandlung bezüglich der Floßremorquage bei der k. k. Statthalterei fortgesetzt.

Am 3. Mai 1902 wurde die Lokalbauleitung für den Lateralkanal, vorläufig bestehend aus den Herren k. k. Ingenieur A. Drahoräd als Lokalbauleiter, dem k. k. Bauadjunkten Skokan und dem technischen Beamten Mi sek nach Hof in exponiert, da die Bauunternehmung bereits mit den Vorarbeiten für die Inangriffnahme des Baues begonnen hatte und Terrainaufnahmen für die Bauübergabe zu pflegen waren.

An demselben Tage fand die behördliche Baukommission bezüglich des Schleusenmeistergehöftes bei Hofin seitens der k. k. Bezirkshauptmannschaft in Melnik statt und wurde der Baukonsens ex commissione erteilt.

Am 5. Mai 1902 wurde eine Flußbefahrung seitens Vertreter der k. k. Statthalterei in Anwesenheit der Floßfahrtsinteressenten mit dem Kommissionsdampfer „Marie Valerie“ von Karolinental bis Leitmeritz vorgenommen, um Landeplätze für die Flöße mit Rücksicht auf die Kanalisierung zu ermitteln und festzustellen.

Am 7. Mai 1902 fand eine Expropriationsverhandlung wegen Entschädigung einzelner Grundstücke „na blankäch“ bei Mühlhausen statt, bei welcher jedoch eine gütliche Einigung erzielt worden ist.

Am 10. und 12. Mai 1902 wurde die wasserrechtliche Verhandlung bezüglich der Inundationsdämme an der unteren Moldau in Melnik, beziehungsweise Luzec fortgesetzt.

Am 14. Mai 1902 wurde die wasserrechtliche Verhandlung über das Gesuch der Luzecer Zuckerfabrik um Überlassung eines bestimmten Wasserquantums aus dem Lateralkanal zum Zwecke der Inbetriebsetzung einer Turbinenanlage in dieser Fabrik abgehalten.

Am 15. Mai 1902 fand in Czalositz bei Leitmeritz eine kommissioneile Erhebung wegen Sicherung der Ufergrundstücke bei dem vom k. k. Navigationsärar eingelösten Wehre bei der ehemaligen Czalositzer Mühle statt.

Am 16. Mai 1902 wurde der mit der Lokalbauleitung in Troja betraute k. k. Ingenieur Ant. Klir zur Oberbauleitung einberufen und demselben die Funktion eines Sektionsbauleiters für die Elbestrecke von Melnik bis Raudnitz übertragen.

Am 17. Mai 1902 wurde die behördliche Baukommission für das Wehrmeistergehöfte in Wrailan seitens der k. k. Bezirkshauptmannschaft in Sclilan abgehalten und der Baukonsens ex commissione erteilt.

Am 21. und 22. Mai 1902 wurde im Bureau der Kanalisierungs-Kommission das Begehungsprotokoll betreffend die Holesovicer Hafenbahn durch Abgabe des Kommissionsgutachtens abgeschlossen.

Am 23. Mai 1902 Vorm, fand bei der k. k. Statthalterei eine Beratung bezüglich der zu erlassenden provisorischen Verordnung für den Betrieb der Floßremorquage in der kanalisierten Moldaustrecke statt.

An demselben Tage Nachm, wurde eine kommissionelle Befahrung der Moldauflußstrecke von Karolinental bis Mühlhausen behufs Festsetzung der Floßlandeplätze vorgenommen.

Am 26. Mai 1902 fand durch die Oberbauleitung die Übergabe des Bauplatzes und die offizielle Baueinleitung für die Schleusenanlage des Lateralkanals bei Hofln statt.

Am 27. Mai 1902 unternahm Se. Exzellenz der Herr Statthalter Graf Coudenhove mit dem Kommissionsdampfer „Marie Valerie“ eine Stromschaufahrt von Karolinental bis Melnik, an welche sich die Feier der Bauinangriffnahme in Hofin anschloß.

In Begleitung des Herrn Statthalters befanden sich: Herr Statthalterei-Vizepräsident Dörfl, Statthaltereirat Ritter von IIerget, die Kommissionsmitglieder Statthaltereirat Filip, Landesausschußbeisitzer JUDr. Kiemann, Landesbaurat Jirsik, k. k. Baurat von Rittershain, ferner k. k. Baurat Weingärtner, Bezirkshauptmann Baron Braun, Baudirektor Rubin, Bezirkshauptmann Kalandra und Oberingenieur Smrcek.

Während der Fahrt wurde die im vollen Baue begriffene Staustufe Nr. IV bei Mifowic, welche mit einer eisernen Straßenbrücke verbunden wird, besichtigt. Die Bevölkerung der an der untern Moldau gelegenen Ortschäften hatte von der Fahrt Kenntnis bekommen und begrüßte den Dampfer von den Ufern aus in lebhafter Weise. Vor den Ortschaften in Zalezlitz und Kozarowic erwartete eine zahlreiche Menge Ortsinsassen, dann die Schuljugend die Heranfahrt des Dampfers und begrüßte den Herrn Statthalter mit „Släva“-Rufen.

Desgleichen hatte sich vor der Ortschaft Wrbno ein zahlreiches Publikum und die Schuljugend mit der Lehrerschaft postiert; beim Eintreffen des Dampfers wurden Böllerschüsse gelöst, die Schuljugend stimmte der österr. Volkshymne, dann die Nationalhymne „Kde domov müj“ an.

In Horm hatten sich Se. Durchl. Oberstlandmarschall Fürst Lobkowitz und Se. Durchl. Prinz Ferdinand Lobkowitz eingefunden, um sich der Kommission anzuschließen und an der feierlichen Inaugurierung der Arbeiten des Lateralkanales teilzunehmen. Auf dem Landesplatze in Hoffn wurde die Kommission überdies von den Gemeindevertretungen aus Hoffn, Wrbno, Zelcfn und aus anderen Gemeinden, dann vom Bürgermeister von Melnik Herrn Schrenker und Stadtrat Vävra empfangen. Der Bezirkshauptmann von Melnik, Herr Brozka, hatte sich gleichfalls zur Begrüßung eingefunden.

Eine zahlreiche Bevölkerung aus Melnik, Hoffn, Wrbno und den nächstgelegenen Ortschaften war an der Landungsstelle zusammengeströmt, um der Eröffnung des Banes gleichfalls anzuwohnen.

Nach erfolgter Begrüßung begab sich der Herr Statthalter in Begleitung des Herrn Oberstlandmarschalls, der Kommissionsmitglieder und der anwesenden Honoratioren an die Baustelle, wo bereits ein mächtiger Trockenbagger bereit stand, um mit der Arbeit zu beginnen.

Baudirektor Rubin sprach Sr. Exzellenz dem Herrn Statthalter und Sr. Durchlaucht dem Herrn Oberstlandmarschall den Dank der Bauleitung für ihr Erscheinen aus und bat den Herrn Statthalter um die Genehmigung, mit dem ersten Baggererdaushube beginnen zu dürfen.

Se. Exzellenz gab seiner Befriedigung darüber Ausdruck, daß alle Vorarbeiten rechtzeitig beendet wurden, um den Bau des Lateralkanals in Angriff nehmen zu können, sprach die Hoffnung aus, daß der Bau ersprießlich fortschreiten und der ganzen Umgebung zum Vorteile gereichen werde und erteilte hierauf die Genehmigung zum Baubeginne.

Auf ein Zeichen des Oberingenieurs der Bauunternehmung A. L. Lanna, Herrn Smrcek, setzte sich der Bagger in Bewegung und begann mit dem Erdaushube.

Sodann wurde die weitere Baustelle unter Führung des Lokalbauleiters k. k. Ingenieurs Drahoräd, welcher über die Details der Arbeiten Aufschlüsse gab, in Augenschein genommen.

Am 2. Juni 1902 wurden in Gemäßheit der mit den Schiffahrts- und Floßfahrtsinteressanten getroffenen Vereinbarung die Stauwehren in Klecan und Libsic aufgestellt und in diesen beiden Haltungen der Floßremorquage-dienst seitens der damit betrauten Firma: internationale Transport-Gesellschaft Beck, Brock & Comp, vorläufig mit einem Dampfer „Österreich“ aufgenommen.

An demselben Tage fand eine kommissionelle Verhandlung bezüglich der von der Gemeinde Prag projektierten neuen Überfuhr bei der Kubinzkyschen Fabrik in llolesowic statt und Nachmittags im Bureau der Oberbauleitung eine Beratung mit den Vertretern der an der Mirowicer Staustufe und Brücke beteiligten Maschinenfabriken und der Bauunternehmung A. Lanna, behufs Festsetzung des Vorganges bei der Montage und der einzuhaltenden Bau-und Lieferungstermine.

Am 6. Juni 1902 besichtigten 32 Hörer der deutschen technischen Hochschule in Prag unter der Führung des Herrn k. k. Professors W. Ripp el die Bauarbeiten bei der Staustufe Nr. I bei Troja.

Am 7. Juni 1902 besichtigten 50 Hörer der Hochschule für Bodenkultur in Wien unter Führung der Herren Professoren Hofrat v. Guttenberg und Forstrat Wang die Kanalisierungsbauten an der Moldau von Troja bis Mirowic.

Am 9. Juni 1902 wurde mit dem ersten Aufstellen des Nadelwehres in Troja begonnen und diese Arbeit im Laufe des nachfolgenden Tages beendet, worauf sofort Nachmittags die Erprobung der Schleusenanlage bei Podbaba erfolgte, wobei der Dampfer „Marie Valerie“, sowie 4 große Frachtkähne der Ö. N.-WVD.-G. und mehrere Zillen der Bauunternehmung A. Lanna ohne Anstand durchgeschleust wurden.

Über die Leistungsfähigkeit der Schleusenanlage wird an anderer Stelle

berichtet.

Am 11. Juni 1902 Vormittags erfolgte die behördliche Erprobung der Floßschleuse im Trojer Nadel wehr, welche ein vollständig günstiges Resultat ergab, so daß dieselbe sofort der öffentlichen Benützung übergeben werden und noch an demselben Tage Nachmittags der Floßremorcjuagedienst auch in der Trojer Haltung mit einem zweiten Dampfer „Hedwig“ aufgenommen werden konnte.

Am 16. Juni 1902 fand die feierliche Eröffnung der Trojer Staustufe durch Sr. Exzellenz den Herrn Statthalter Grafen Coudenhove statt, worüber sämtliche Prager Tagesblätter eingehende Referate und Artikel brachten.

An der feierlichen Eröffnungsfahrt nahmen u. a. teil: Statthalter Graf Coudenhove, Statthalterei-Vizepräsident Dörfl, Oberstlandmarschall-Stellvertreter Dr. Adalbert W erunsky, die Landesausschußbeisitzer: Dr. Prazäk, A. Graf Schönborn, Dr. J. Herold, Dr. K. Urban, der kommandierende General F.-Z-M. Fabini samt Stab, Oberlandesgerichtspräsident Ritter von Wessely, Landesgerichtspräsident Dr. Pal ly, Handelsgerichtspräsident Sin de lär, Strafgerichtspräsident Dr. Wokaun, Oberstaatsanwalt Merhaut, Vizepräsident der Finanzlandesdirektion Ter sch, Finanzprokurator Dr. Müller, Post- und Telegraphendirektor Hofrat Ritter von Safaf ik-P st roß, Schloßhauptmann Zap letal, Polizeidirektor Hofrat K r i k a v a, Berghauptmann J a r o 1 i m ek, Hofrat und Staatsbahndirektor Palla, kaiserl. Rat Verkehrschef der St.-E.-G. Ruth, Bahnerhaltungschef kaiserl. Rat Ze Hing er, Dr. Baudis, Direktor der B. N.-B. in Prag,

Oberinspektor kaiserl. Rat Wieser der Ö. N.-W.-B., Dr. Hugo Böhm, Regierungsrat und Direktor der B. E.-B, Hermann Jan da, Präsident der böhmischen Sektion des Landeskulturrates und Landtagsabgeordneter, Magnifizenz der Herr Rektor der böhmischen Karl-Ferdinands-Universität Dr. Sy kor a, Magnifizenz der Herr Rektor der böhmisch-technischen Hochschule Dr. G. Blazek, der kaiserl. deutsche Konsul Freih. v. Seckendorff; ferner die Konimissionsmitglieder, darunter Zivilingen. J. Kaftan, Reichsratsund Landtagsabgeordneter, und Landesoberbaurat Heinrich Freiherr von Spens-Booden, Vorstand der Wasserbauabteilung des Landesausschusses des Königreiches Böhmen, Binnenschiffahrts-Inspektor im Handelsministerium Hofrat Anton Schromm, vom Bureau die Herren: Baudirektor Wenzel Rubin und Administrativdirektor Konrad Freih. von Braun mit sämtlichen technischen und administrativen Beamten, Fabriksbesitzer und Landtagsabgeordneter Bromovsky, Wenzel Bfeznovsky, der kais. Rat Fr. Rivnäc, Präsident der Handels- und Gewerbekammer, Vizepräsident Wenzel Nein ec und der einstweilige Präsident Zuckerfabriksdirektor Wenzel Kar ela in Rousowitz, die beiden Bürgermeisterstellvertreter Dr. A. Friö und Ingenieur E. Neubert, der Bürgermeister von den Königl. Weinbergen ViSek, von Smichow Baumeister Elkenick von Zizkow Zd’ärsky und von Karolinental kais. Rat H. Ronz etc. Weiters die Herren: Hofrat Ritter von Ran da, Oberbaurat Hlävka, kais. Rat Krizlk, Kommerzialrat Wo-hanka, Generaldirektor der Hypothekenbank des Königreiches Böhmen Zdenko Graf Tliun-Holienstein, Dr. Mättus, Oberdirektor der Landesbank des Königreiches Böhmen mit dem Direktor Prochäzka, Kammerrat Dr. Ing. W. Ewald Bellingrath in Dresden, Hofrat Zitek, Stadtbaudirektor Grog er, Präsident der Prager Moldaudampfscliiffahrts-Gesellschaft Franz Rasin Ritter von Ryzmburg, Oberingenieur Smrcek, für den Holzhändlerverein in Prag der Obmann Sekretär Karl Voitl, der Direktor der Prager Maschinenbau-Aktiengesellschaft Kamil Ludwig, der Generaldirektor der Skodawerke Walther Trappen, Präsident der Prager Produktenbörse Joh. Kallberg, der Chefingenieur J. Prä Sil, Oberdirektor Marik der I. böhm.-mährischen Maschinenfabrik in Prag, Dr. Ullrich, Bürgermeister der Stadt Königgrätz und Obmann des Elbekomitees, kais. Rat Jalm, Obmann, Anton L an d a, Landesbaurat, Obmannstellvertreter und Oberingenieur Santrüöek, Schriftführer des Ingenieur- und Architektenvereines im Königreiche Böhmen und sämtliche Vertreter der in Prag erscheinenden Tagesblätter.

Die Eröffnungsfahrt erfolgte mit fünf Dampfern um 8¹/» Uhr Vormittags vom Karolinentaler Hafen aus.

Die Schiffe verließen in folgender Reihenfolge den Hafen: zuerst unterfuhr die „Marie Valerie“ die Nordwestbahnbrücke. An Bord derselben befanden sich 60 Festteilnehmer; dann folgten in kurzen Abständen die Dampfer „Loscliwitz“ mit 140 Gästen, dann der Dampfer „Hedwig“ mit 60 Gästen, der Dampfer A. Lanna mit 25 Gästen und schließlich der Dampfer „Nord west I.“ mit etwa 20 Gästen.

Die Fahrt ging über Karolinental, Lieben, Holleschowitz durch den neuen Schleusenkanal an der Kaisermühle vorbei zur neuen Schleusenanlage bei Podbaba. Yor derselben stellten sich die Dampfer in einer Reihe auf und auf der „Marie Valerie“ hielt sodann Herr Baudirektor W. Rubin an Se. Exzellenz den Herrn Statthalter folgende Ansprache:

„Euere Exzellenz! Es gereicht mir zu einer großen Ehre und Auszeichnung, daß es mir als derzeitigem Baudirektor der Kanalisierungs-Kommission gegönnt ist, Euere Exzellenz und die hier versammelte hochansehnliche Gesellschaft auf das ergebenste begrüßen zu dürfen und das große beendete Bauwerk vorzuführen, welches bereits unter der bewährten Leitung meines Yorgängers, des Herrn Hofrates Mrasick, begonnen und zum größten Teile auch durchgeführt worden ist und ich bedauere aufrichtig, daß er sich heute nicht auch unter den Anwesenden befindet, da ihm das größte Yerdienst an dem Gelingen unseres Unternehmens zukommt.

Es waren hier bedeutende technische und physische Schwierigkeiten zu überwinden, viele Hindernisse stellten sich anfangs unserem Unternehmen in den Weg, welche sich teils von selbst aus der Nähe einer großen Stadt und mannigfaltigen industrieller Etablissements, teils aus der großen Anzahl der beteiligten Interessenten ergaben, deren Interessen und erworbenen Rechte entsprechend gewahrt werden mußten.

Allein dank der entgegenkommenden Intentionen der löbl. Kanalisierungs-Kommission unter dem Vorsitze Euerer Exzellenz namentlich ihrer technischen Herren Mitglieder, welche der Oberbauleitung mit ihrem wertvollen Rate stets zur Seite standen, Dank der Bereitwilligkeit, mit welcher uns von Seite des löbl. Landesausschusses des Königreiches Böhmen, der k. und k. Schloßhauptmannschaft, der königl. Hauptstadt Prag, des Landeskulturrates des Königreiches Böhmen und anderer Korporationen entgegengekommen worden ist, sowie dank der Unterstützung, welche uns seitens der k. k. Statthalterei bei den zahlreichen Verhandlungen zu Teil geworden ist, dank endlich der einträchtigen Mitwirkung unserer administrativen Leitung und der aufopfernden Tätigkeit der technischen Kräfte, sowohl der Bauleitung als auch der Bauunternehmung A. Lanna und der beteiligten Maschinenfabriken, gelang es uns, diese Schwierigkeiten glücklich zu überwinden und das große Werk in verhältnismäßig kurzer Zeit zu beginnen und bis zum heutigen Tage nach vierjähriger fleißiger Arbeit zu beendigen und hiemit dem Schiffverkehr die Tore bis in das Herz des Königreiches Böhmen, in unsere Hauptstadt Prag zu öffnen.

Unter all den Ereignissen, welche den Bau der soeben fertiggestellten Trojaer Staustufe begleiteten, steht für uns im leuchtenden Vordergründe der erhabene Besuch Sr. Majestät unseres allergnädigsten Kaisers und Königs, welcher im Vorjahre von derselben Stelle aus, wo heute unser Dampfer sich auf dem Wasser wiegt, die damals noch im Bau begriffene Schleusenanlage zu besichtigen geruhte und es scheint mir gerade der heutige festliche Moment, wo wir im Begriffe stehen diese Staustufe zu eröffnen, welche in der Kette unserer Bauten ein hervorragendes Glied bildet, passend zu sein,

mit dankerfülltem Herzen dieser Allerhöchsten Anwesenheit ganz besonders zu gedenken, welche uns alle mit unvergeßlicher Freude und Dankbarkeit erfüllte und zu neuer Schaffenslust ermutigte.

Indem ich nochmals dieses Allerhöchsten Besuches an dieser Stelle mit Dank gedenke, bitte ich Euere Exzellenz um die gnädige Bewilligung, daß die Schiffahrt durch die hier fertiggestellte Schleusenanlage mit unserem Dampfer eröffnet werden dürfe.“

Se. Exz. der Herr Statthalter antwortete hierauf:

„Mit Dankbarkeit und in dem Gefühle treuer unwandelbarer Anhänglichkeit an die Person unseres allergnädigsten Monarchen gedenken wir heute des allergnädigsten Besuches Seiner Majestät an dieser Stelle, durch welchen unser Kaiser dem Werke der Kanalisierung der Moldau und Elbe ein gnädiges Zeichen seines lebhaften Interesses gegeben und dem Baue dieser Staustufe besondere Weihe verliehen hat.

Das Werk, das hier geschaffen wurde, ist bedeutsam nicht nur, weil die Anlage groß und kostspielig ist und dem Techniker schwere Aufgaben stellte, sondern vorzüglich deshalb, weil die Staustufe Prag zunächst liegt, weil sie der Bevölkerung die Tatsache und die Vorteile der Kanalisierung der Moldau so recht vor Augen rückt und die dauernde Benützung des Flusses zur Schiffahrt nun schon für eine beträchtliche Strecke ermöglicht.

Unsere heutige Feier gilt einem bedeutsamen Abschnitte in unseren Arbeiten. Darum habe ich es mir gestattet, Sie einzuladen und danke Ihnen für Ihr Erscheinen.

Sie sehen heute, meine Herren, und die Bevölkerung sieht es mit Ihnen, daß die Kanalisierungs-Kommission in der Erfüllung der ihr Aon Staat und Land übertragenen Aufgabe rüstig vorwärts schreitet. In ruhiger, stetiger Arbeit, unter hingebungsvoller Teilnahme ausgezeichneter Fachmänner besiegen unsere Techniker im Vereine mit unseren Alliierten, den Unternehmern der verschiedenen Arbeiten, Stück für Stück die Hindernisse, welche uns vom Weltverkehr auf der Wasserstraße trennen.

Heute können wir mit Befriedigung auf die Vollendung eines Teiles der Kanalisierungsanlage blicken. Über diesen Anlaß zu unserer Feier über die vollendete Staustufe hinaus richten wir aber heute unsere Gedanken auf die Fortsetzung der uns übertragenen Arbeit, auf die Kanalisierung der weiteren Moldaustrecke und der Elbe bis Aussig und auch auf die Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde von Prag.

Die Kanalisierungs-Kommission wird innerhalb der ihrer Tätigkeit gezogenen Grenze auf die baldige Durchführung und Vollendung dieser Arbeit mit allen Kräften hinwirken. Fest steht in uns allen die Hoffnung und Zuversicht, daß das vollendete Werk dem wirtschaftlichen Leben Böhmens einen kräftigen Impuls, einen mächtigen Aufschwung geben wird.

Möge der billige und leichte Verkehr zu Wasser, den die Kanalisierung ermöglichen soll, insbesondere auch fördernd beitragen zur Blüte der kgl. Hauptstadt Prag. Möge sich das Wort bewähren, daß der schiffbare Fluß nicht trennt, sondern verbindet; aber nicht nur wirtschaftlich möge er ver-

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binden, sondern die Bewohner des Landes, das sich flußabwärts ansbreitet, einander überhaupt näher bringen.

In dem Augenblicke aber, in dem wir dieses fertiggestellte Werk der Benützung übergeben wollen, lassen Sie uns unseres gnädigsten Monarchen gedenken, des Förderers aller nützlichen Arbeit, und lassen Sie uns unter seinen Auspizien diese Anlage eröffnen mit dem uns allen aus dem Herzen kommenden Rufe:

„Se. Majestät unser allergnädigster Kaiser und König lebe

hoch!“

Dieser Ruf Sr. Exzellenz fand begeisterten Widerhall und die Teilnehmer brachen in begeisterte Hoch- und Släva-Rufe auf Se. Majestät aus.

Hierauf sprach der Abg. Kaftan:

„Hochgeehrte Herren! Mit vereinten Kräften, durch intensive Arbeit und Ausdauer ist es gelungen, einen Teil des großen, für das Erblühen der Industrie, des Gewerbes und Handels und der Landwirtschaft im Moldautale, insbesondere aber für den Aufschwung der königlichen Hauptstadt Prag hochwichtigen Werkes der Vollendung zuzuführen.

Der früher freie, den wilden Elementen überlassene Fluß wurde durch die Kunst der Ingenieurwissenschaft gezähmt und geeignet gemacht, die schwersten Lasten sicher und billig gleichmäßig stromabwärts wie stromaufwärts zu befördern.

Schon vor 300 Jahren waren die geschwornen Prager Müller bestrebt, diesen Flußteil schiffbar zu machen und es ist denkwürdig, daß unweit des Ortes, wo sich heute die Trojer Kammerschleuse erhebt und worin sich unser Schiff befindet, vom Hofkanzler Zdenko von Lobkowicz im Jahre 1628 der böhmischen Kammer im Wehre der Kaisermühle ein Durchlaß in Antrag gestellt wurde, welcher sich nach dem bisher erhaltenen Originalplane als eine dem Prinzipe der Kammerschleusen entsprechende Konstruktion erweist.

Wir gedenken heute dankbar des scharfblickenden Staatsmannes, des gew. Ministerpräsidenten Grafen Badeni, welcher die Bedeutung der Kanalisierung der Moldau und Elbe für das Reich und Land rasch auffassend, bereitwilligst unserem Wunsche entsprach und % des Aufwandes aus Staatsmitteln deckte, wir gedenken dankbar der Munifizenz des Landtages des KönigreichesBöhmen, welches trotz seiner gedrückten Finanzlage bereit war, ’/₃ der Kosten beizutragen, ich gedenke dankbarst als Mitglied der Kommission für die Kanalisierung der Moldau und Elbe der werktätigen, eifrigen Unterstützung Sr. Exz. des Herrn Statthalters und Sr. Durchlaucht des Herrn Oberstlandmarschalls sowie der Unterstützung der kgl. Hauptstadt Prag und der Handelskammern Prag, Budweis, Reichenberg und Pilsen und beglückwünsche aus vollem Herzen die Gemeinde Prag und die Moldau gemeinden zu der schon fertigen Schiffahrtsstraße, sowie ich unserem wackeren Ingenieurkorps gratuliere, welches trotz der zahllosen Schwierigkeiten diese großartige Arbeiten vollbracht hat, welche bestimmt sind, nach ihrer gänzlichen Vollendung den Segen des Meeres in das Herz des Königreiches Böhmen zum Nutzen und Frommen beider Volksstämme, welche dieses schöne Land

bewohnen, zn tragen, und aus der mächtigen Elbe und der silberschäumenden Moldau im Vereine mit dem gewaltigen Donaustrome und der Mittelelbe die Arterie zu schaffen, deren Pulsschlag gleichmäßig an dem Strande der Nord- und Ostsee wie auch des Schwarzen Meeres widerhallen wird.

Dazu möge uns Gott, sowie der gesunde wirtschaftliche Sinn der Gesamtbevölkerung des ruhmreichen Königreiches Böhmen verhelfen!“

Sodann fand die Durchschleusung der sämtlichen Schiffe, „Marie Valerie“ in der kleinen Schleuse, die anderen Schiffe durch die große Schleuse, 4 auf einmal statt. Die Kränze und Blumengewinde, die die Schleuse sperrten, wurden von den Schiffen durchschnitten.

Die Rückfahrt machte Se. Exzellenz der Herr Statthalter am Bord des Dampfers „Loschwitz“; die Festteilnehmer kamen um 11 Uhr 80 Min. wieder im Karolinentaler Hafen an.

Nach der Ankunft wurde an den Vorstand der A. H. Kabinetskanzlei Sr. Majestät des Kaisers Sr. Exzellenz, Geheimen Rat Schießl nachstehendes Telegramm abgesendet:

„Soeben hat unter stürmischen Släva- und Hochrufen auf Seine Majestät die Eröffnung der neuen Moldauschleusen bei Podbaba, deren Bau Seine Majestät im Vorjahre mit A. H. Seinem Besuche auszuzeichnen geruhte, stattgefunden.

Die Kommission für die Kanalisierung des Moldau- und Elbeflusses in Böhmen und die zahlreichen Festteilnehmer haben an mich die Bitte gestellt, Sr. Majestät bei diesem Anlasse ihre alleruntertänigste Huldigung mit den Gefühlen unwandelbarer Dankbarkeit und Treue zum Ausdrucke bringen zu dürfen.

Ich bitte Euere Exzellenz hierüber Seiner Majestät giitigst Bericht erstatten zu wollen.

Der Vorsitzende k. k. Statthalter: Coudenhove.“ Auf dieses Huldigungstelegramm langte noch an demselben Tage Abends nachstehende Antwort an Sr. Exzellenz den Herrn Statthalter ein:

„Se. k. u. k. Apostolische Majestät geruhten die telegraphische Mitteilung über die von der Kommission für die Kanalisierung des Moldau- und Elbeflusses in Böhmen, sowie den Festteilnehmern anläßlich der Eröffnung der neuen Moldauschleuse bei Podbaba dargebrachte Huldigung mit besonderer Befriedigung zur Allerhöchsten Kenntnis zu nehmen und entbieten hiefür allergnädigst wärmsten Dank. Schießl.“

Am 18. Juni 1902 wurde der k. k. Wehrmeister Wenzel Nechvil, welcher von Klecan nach Troja versetzt worden war, plötzlich irrsinnig und mußte in die Landesirrenanstalt überführt werden.

Am 19. Juni 1902 Nachmittags mußten die Wehren in Troja, Klecan und Libsic niedergelegt werden, da für den nächsten Tag ein Hochwasser von 190 cm Karolinental prognostiziert worden ist.

Mit dem Niederlegen der Wehre wurde um 3 Uhr Nachmittags begonnen ; in Troja wurden die Nadeln gelüftet und beseitigt und im Schiffsdurchlasse die Wehrböcke niedergelegt, welche Arbeit um 8 Uhr 40 Min. Abends beendet war; in Klecan war dieselbe Arbeit bereits um 7 Uhr 30 Min. Abends fertig; in Libsic wurden bis zum Abend die Nadeln im Nadel-welirfeld gelüftet und sämtliche Schützen im Schützenwehrfeld gezogen und beseitigt; am nächsten Tage Früh wurden die Wehrböcke im Schützenwehr umgelegt, welche Manipulation die Zeit von 4 Uhr 30 Min. bis 7 Uhr 15 Min. Früh erforderte. Der Wasserstand erreichte die Höhe von -f 165 cm am Karolinentaler Pegel.

Am 21. Juni 1902 fand Nachmittags im Bureau eine technische Beratung statt, an welcher außer den Herren technischen Mitgliedern der Kanalisierungs-Kommission auch der Flußdistriktsbauleiter der Elbestrecke Meluik—Landesgrenze Herr k. k. Oberingenieur Leop. Cr am er aus Aussig teilnahm, da über die Vorprojekte für die ersten zwei Staustufen an der Elbe von Meluik abwärts verhandelt worden ist.

Am 23. Juni 1902 wurden, nachdem der Wasserstand der Moldau wieder auf -f- 100 cm Karolinental gesunken, die Wehre in Troja, Klecan und Libsic wieder aufgestellt.

Am 24. Juni 1902 besuchte der Direktor der Staatsgewerbeschule in Prag Herr k. k. Regierungsrat Cerny' mit mehreren Professoren dieser Anstalt, dem Herrn k. k. Fachvorstand K. Schedlbauer und dem Herrn k. k. Ministerialsekretär Ritter von Förster aus dem Unterrichtsministerium in Wien die Kanalisierungsbauten bei Troja.

Am 25. Juni 1902 fand eine Stromschau fahrt mit dem Dampfer „Marie Valerie“ von Karolinental bis Unter-Befkowitz statt, an welcher Se. Exzellenz der Herr Statthalter Graf Coudenhove, der Präses des Landes-. kulturrates für das Königreich Böhmen Se. Durchlaucht Prinz Ferdinand Lobkowicz, der Präses der böhmischen Sektion dieses Landeskulturrates, Herr Abgeordnete Herrmann Jan da mit zahlreichen Mitgliedern der be-zeichneten Sektion sowie der Bezirksvertretung von Welwarn teilnahmen.

In der Zeit vom 30. Juni bis 8. Juli 1902 beteiligten sich in Vertretung der Kanalisierungs-Kommission die Herren k. k. Oberbaurat R y t i f, k. k. Baurat Ritter von Rittershain, der administrative Leiter, k. k. Bezirkshauptman Freiherr von Braun, und der Baudirektor k. k. Oberingenieur Rubin nebst mehreren Ingenieuren der Oberbauleitung an dem IX. internationalen Schiffahrtskongreß in Düsseldorf und den an denselben sich anschließenden Exkursionen. Auch an der, im Anschluß an diesen Kongreß veranstalteten Scliiffahrts- und W a s s e r b a u-Ausstellung beteiligte sich die Kanalisierungs-Kommission mit Zeichnungen und Modellen, von denen insbesondere jenes des Mifowitzer Brückenwehres allgemeine Anerkennung fand.

Am 30. Juni 1902 besuchten 14 Offiziere aus dem höheren Geniekurse in Wien unter der Leitung des Hru. k. u. k. Majors Dr. Mandl die ausgeführten Kanalisierungsbauten an der Moldau.

Am 1. Juli 1902 trat Herr k. k. Oberingenieur Emil Zimmler vom k. k. Ministerium des Innern den Dienst bei der Kanalisierungs-Kommission an.

A m 7. Juli 1902 veranstaltete der landwirtschaftliche und gewerbliche Verein in Sclilan eine Exkursion zu den Kanalisierungsbauten, an welcher ca. 60 Mitglieder teilnahmen.

Am 14. Juli 1902 besichtigte Herr Ministerialrat Kvassay vom ungarischen Handelsministerium in Begleitung des Herrn Sektionsrates Zsäk, der Herren technischen Bäte Jözsa und Birö und einiger ung. Ingenieure die Kanalisierungsbauten.

An demselben Tage fand eine kommissioneile Verhandlung in Angelegenheit der infolge der Aufstellung des Trojer Wehres notwendig gewordenen Verlegung das Pionnierübungsplatzes von Lieben an eine Stelle unterhalb des Trojer Nadelwehres statt.

Am 16. Juli 1902 besichtigte Herr Hofrat Pavlicek vom k. k. Unterrichtsministerium in Wien und am 18. Juli 1902 Herr k. k. Mini-sterialvizesekretär Graf Alberti de Po ja von der k. k. Direktion für den Bau der Wasserstraßen die Kanalisierungsbauten.

Am 21. Juli 1902 fand eine technische Beratung statt, in welcher die Verhandlung bezüglich der Vorprojekte für die ersten zwei Staustufen ander Elbe fortgesetzt und die definitive Situierung derselben beschlossen worden ist. Hiernach wird die erste Staustufe an der Elbe unterhalb der Überfuhr in Unter-Befkowic und die zweite unterhalb Wegstädtl zu situieren sein. Die bezüglichen Vorprojekte sind zu ergänzen und der Statthalterei zur Einleitung der wasserrechtlichen Verhandlung vorzulegen.

Am 26. Juli 1902 besuchten 43 Hörer von der technischen Hochschule in Lemberg unter Führung der Herren Professoren Dr. T h u 11 i e, D r. B1 a u t h, Bogucki und Skibinski die Kanalisierungsbauten an der Moldau von Karolinental bis Miro wie.

Am 2 8. Juli 1902 fand aus demselben Anlasse eine Exkursion von 34 Hörern von der technischen Hochschule in Wien unter Führung des Herrn Professors Hofrat Ritter von Schön statt.

vom

Am 2. August 1902 besichtigte Herr technische Bat Steinecker kgl. ungarischen Handelsministerium die Kanalisierungsbauten und am

4. August 1902 die Herren Ingenieure Haponowicz, Bochniak, Ko-rasadowicki, Ho wart, Wierzbicki und Halade vom Landesmelio-rations-Bureau in Lemberg.

Am 16. August 1902 fand in Wranan die Expropriationsverhandlung bezüglich einzelner Grundstücke bei Kfivous statt, wobei es jedoch zu einer gütlichen Einigung kam.

Am 21. August 1902 besichtigte Herr Bauinspektor Neminar aus Annaberg in Sachsen die Kanalisierungsbauten.

Am 28. August 1902 besichtigte Se. Exzellenz der Herr Handelsminister Freiherr von Call in Begleitung Se. Exzellenz des Herrn Statthalters Grafen Coudenhove, des Herrn Statthalterei-Vizepräsidenten Dörfl, des Herrn k. k. Ministerialvizesekretärs Grafen Chorinski, der Herren Abgeordneten Kaftan, Dr. Buß, Präsidenten der Prager Handelsund Gewerbekammer A. Rivnäc, Statthaltereiräte Brosche und Rehäk,

Direktor K a r e 1 a, Sekretär Dr. Cu hei, Dr. Grub er, Dr. Hotowetz, admiuist. Leiter Freiherr von Braun und Baudirektor, Obering. Rubin auf dem Bereisungsdampfer „Marie Valerie“ die Bauten an der kanalisierten Moldau von Prag bis Libschitz. Von hier reiste Se. Exzellenz der Herr Handelsminister mittels Separatzuges nach Aussig und Tetschen weiter und nahm hierselbst in Begleitung Se. Exzellenz des Herrn Grafen Thun und des ganzen Ausstellungssauschusses auch die Exposition der Kanalisierungs-Kommission in der dortigen Gewerbe- und Industrieausstellung in Augenschein, wobei der Herr Baudirektor Rubin die erforderlichen Aufklärungen erteilte.

Am 30. August 1902 fand durch die Herren Bauräte Jirsik und Ritter von Rittershain unter Intervenierung des Baudirektors Rubin und Oberingenieurs Zimmler, sowie der Vertreter der Bauunternehmung A. Lanna und der Maschinenfabrik F. Ringhoffer die Vorkollaudierung der Umlaufkanäle, der vertikalen Rollschützen, der Mittel- und Untertore und des Unterbaues der Schleusenanlage in Mifowic statt.

Am 1. September 1902 Vorm, besuchte wieder Se. Exzellenz der Herr Statthalter Graf Coudenhove und Nachm. Se. Exzellenz der Herr Eisenbahnminister Witte k die Tetschner Ausstellung und hierselbst die Exposition der Kanalisierungs-Kommission, welche aus den in Düsseldorf ausgestellt gewesenen Zeichnungen und Modellen bestand. Auch bei diesen beiden Besuchen gab Herr Baudirektor Ru bin die notwendigen Erläuterungen.

Am 2. September 1902 fand die politische Begehungskommission über das Projekt für eine Schleppbahn von der Station Jengowic zu dem Bauhofe der Bauunternehmung A. Lanna bei Luzec für Zwecke des Baues des Lateralkanals Wranan-Hofin statt.

Am 5. September 1902 wurde in der Gemeinde Wrbno die Verhandlung mit den Grundbesitzern, von denen Grundstücke für den Lateralkanal eingelöst worden sind, wegen Herstellung der grundbiicherlichen Ordnung durchgeführt.

Am 10. September 1902 fand im Bureau der Kanalisierungs-Kommission eine Verhandlung mit dem Herrn Zentraldirektor Filipo vs ky und dem Pächter des Mifowicer Brauhauses, Herrn Stole, wegen angeblicher Beeinträchtigung des Bräuhausbrunnens infolge des Baues der Mifowicer Schleusenanlage statt. Es wurde beschlossen, die Angelegenheit durch geologische Sachverständige erheben zu lassen.

Am 12. September 1902 unternahm das Mitglied der Kanalisierungs-Kommission Herr Reichsrats-und Landtags-Abgeordneter Ziv.-Tng. Kaftan in Begleitung des Hrn. administrative Leiters Freiherrn von Braun und des Herrn Baudirektors Rubin auf dem Dampfer „Marie Valerie“ eine Befahrung der Strecke von Prag bis Melnilc, um sämtliche ausgeführten und im Bau befindlichen Objekte zu besichtigen, wobei auch die Angelegenheit des Mifowicer Bräuhausbrunnens in Anwesenheit der Interessenten örtlich erhoben worden ist.

Am 13. September 1902 wurde in der Gemeinde Wranan die wasserrechtliche Verhandlung hinsichtlich der infolge des Baues des Lateralkanals Wranan-Hofin notwendig werdenden Verlegung der Wrananer Überfuhr abgehalten.

Am 15., 16. und 17. September 1902 wurde die wasserrechtliche Verhandlung über das Projekt für die Inundationsdämme in der Moldaustrecke von Wranan bis Melnik fortgesetzt und beendigt. Es wurde hiebei das von der Oberbauleitung der Kanalisiernngs-Kommission ausgearbeitete und den Interessenten zur Verfügung gestellte, restrigierte Projekt für diesen Dämme zur Grundlage genommen und eine diesbezügliche Einigung erzielt.

Am 16. September 1902 nahm der Herr k. k. Oberingenieur Zi minier die Superkollaudierung der Wehr- und Schleusenmeistergeliöfte der Trojer Staustufe vor.

In der Zeit vom 17. bis 24. S ep t emb e r, dann vom 9. bis 16. Oktober 1902 wurde durch Ingenieure der Oberbauleitung die Absteckung der Wegstädtler Staustufe und die Markierung des zukünftigen Stauspiegels in der Strecke von Wegstädtl bis Unter-Befkowic als Vorbereitung für die wasserrechtliche Verhandlung vorgenommen.

Dieselbe Arbeit wurde für die Staustufe bei Unter-Befkowitz in der Zeit vom 24. September bis 3. Oktober, dann vom 16. bis 25. Oktober 1902 durchgeführt. Zu gleicher Zeit wurden auch die für die Ausarbeitung der Detailprojekte erforderlichen Bohrungen und Bodenuntersuchungen sowohl in Unter-Befkowic als auch in Wegstädtl vorgenommen.

Am 20. September 1902 besichtigte Herr k. k. Hofrat M ras ick, Vorstand der techn. Abteilung der k. k. Direktion für den Bau der Wasserstraßen in Wien, mit dem k. k. Ingenieur R o u b i k die fertiggestellte Staustufe bei Troja.

In der Zeit vom 22. September bis 4. Oktober 1902 hat seitens der k. k. Direktion für den Bau der Wasserstraßen in Wien eine technisch-informative Begehung, beziehungsweise Befahrung der mittleren Elbe von Königgrätz bis Melnik zu dem Zwecke stattgefunden, um das vom Landesausschusse des Königreiches Böhmen ausgearbeitete Projekt für die Kanalisierung und Regulierung dieser Elbestrecke vom technischen Standpunkte zu beurteilen, die Grundsätze für die Kanalisierung festzusetzen und zu erheben, ob die von der Wasserstraßendirektion beantragten Modifikationen des erwähnten Projektes rationell und ausführbar sind. Zur Beteiligung an dieser Begehung, an welcher Vertreter der Wasserstraßendirektion, des Wasserbaudepartements der Statthalterei und des Landesausschusses, ferner des Landeskulturrates, des Elbekomitees sowie der Herr k. k. Landeskulturinspektor teilgenommen haben, wurde auch die Kanalisierungs-Kommission eingeladen, und entsendete hiezu als ihre Delegierten die Herren Abgeordneten Kaftan und Baudirektor Rubin; in Vertretung des Landeeausschusses, beziehungsweise der Statthalterei waren hiebei noch die Herren Kommissionsmitglieder Freiherr von Spens-Bo öden und Oberbaurat Rytlf beteiligt. Am Schlüsse der Befahrung hat die Statvertretung der

Stadt Melnik der Kommission ein Projekt für einen Schutz- und Verkehrshafen in der großen Elbe bei Melnik vorgelegt, welcher allgemein als notwendig und zweckmäßig anerkannt worden ist.

Am 23. September 1902 fand eine kommissioneile Erhebung der Schäden statt, welche an einzelnen Grundstücken auf der Kaiserinsel bei Pod-baba infolge von Unternässungen entstanden sind.

Am 25. September 1902 fand in Wien beim k. k. Eisenbahnmini-sterium unter dem Vorsitze Sr. Exzellenz des Herrn Eisenbahnministers Wittek unter Intervention von Vertretern des Eisenbalmministeriums der öster.-ung. Staats-Eisenbahngesellschaft, der Stadtgemeinde Prag und der Kommission für die Kanalisierung des Moldau- und Elbeflusses in Böhmen, welch letztere durch den Herrn administ. Leiter, Bezirkshauptmann Baron Braun und den Baudirektor Rubin vertreten war, eine Verhandlung in Angelegenheit der Holesowicer Hafenbahn statt. Es handelte sich hiebei um die Frage, ob und unter welchen Modalitäten die Trace dieser Hafenbahn über die Desinfektionsanstalt der St.-E.-G. in der Station Hole-sowic-Bubna geführt und diese Desinfektionsanstalt an eine andere Stelle verlegt werden könne. Da jedoch unter den Interessenten eine Einigung nicht erzielt werden konnte, stellten die Vertreter der Kanalisierungs-Kommission das Ersuchen, daß der Baukonsens für die Hafenbahn nach dem der politischen Begehungs-Kommission bereits unterzogenen Projekte mit der vom k. k. Eisenbahnministerium eingezeichneten blauen Variante erteilt werde.

Am 27. September 1902 wurde die amtliche Prüfung der Wehr-und Schleusenmeister-Gehilfen in Troja, Klecan und Libschitz durch den Herrn Flußdistriktsbauleiter, k. k. Oberingenieur Machulka, unter Intervention des Herrn k. k. Oberingenieurs Zimmler von der Kanalisierungs-Kommission vorgenommen.

Am 30. September 1902 fand in Lo bosi tz die wasserrechtliche Verhandlung über das Ansuchen der Firma Schramm um Bewilligung zur Errichtung einer Schwefelsäure- und Superphosphatfabrik statt.

Am 2. Oktober 1902 besichtigte Herr k. k. Oberingenieur Zimmler mit dem Herrn Oberingenieur Smröek von der Bauunternehmung A. Lanna die Sandsteinbrüche bei Königinhof, da aus denselben die Sandsteinquadern für die Fassade des Unterhauptes der Schleusenanlage bei Horm verwendet werden sollen.

Am 6. und 7. Oktober 1902 wurde das Schlußprotokoll über die in der Zeit vom 22. September bis 4. Oktober stattgefundene Befahrung der mittleren Elbe von Königgrätz bis Melnik aufgenommen.

Am 10. Oktober 1902 hielt Herr k. k. Ingenieur Hanns Paul von der Kanalisierungs-Kommission einen Vortrag über die Kanalisierung der Moldau und Elbe in Böhmen im Geselligkeitsverein „Austria“ in Prag.

Am 14. Oktober 1902 fand in der Gemeinde Wraiian die Verhandlung wegen Einlösung der Realität Nr. K. 71 der Eheleute Noväk behufs Her-

Stellung einer günstigeren Zufahrt zu der zu verlegenden Wrananer Überfuhr statt, bei welcher eine gütliche Einigung erzielt worden ist.

Am 15. Oktober 1902 fand eine kommissioneile Befahrung der Elbestrecke von Leitmeritz bis Aussig, beziehungsweise Herrnskretschen wegen Festsetzung von Floßlandeplätzen statt.

Am 18. Oktober 1902 wurde unter dem Vorsitze Sr. Exzellenz des Herrn Statthalters Grafen Coudenhove die 14. Sitzung des Komites der Kanalisierungs-Kommission abgehalten, an welcher außer sämtlichen Ko-mitemitgliedern nach Zulaß des § 13 der Geschäftsordnung auch das Kom-missionsmitglied Herr JUDr. Ruß und der Ersatzmann Baurat Ritter von Ri11ersh ain teilnahmen. In dieser Sitzung wurden die wichtigsten Programmspunkte der für den 20. Oktober anberaumten XVIII. Plenarsitzung der Kanalisierungs-Kommission einer Vorberatung unterzogen.

.Am 20. Oktober 1902 fand unter dem Vorsitze Sr. Exzellenz des Herrn Statt halt er s und in Gegenwart sämtlicher Kommis^ionsmitglieder die XVIII. Sitzung der Kommission für die Kanalisierung des Moldau- und Elbeflusses in Böhmen im Sitzungssaale der k. k. Statthalterei statt.

Nach Genehmigung des Protokolles über die letzte Kommissionssitzung vom 21. April 1902 und nach Entgegennahme der präsidiellen Mitteilungen gelangte die. reichhaltige Tagesordnung zur Erledigung. Den Gegenstand ausführlicher Berichterstattung bildete insbesondere der erfreuliche Baufortschritt an der Staustufe IV in Miro wie und an dem Lateralkanal Wraiian-Hofin, ferner die Kollaudierung der Staustufe III bei Libschitz und das Detailprojekt für den Lateralkanal.

Nach Beschlußfassung über die Vergebung der Eisenkonstruktionen für den Sicherheitsverschluß des Lateralkanals bei Wrahan nahm die Kommission den Bericht über die Beschickung der lieuer stattgefundenen Ausstellungen in Düsseldorf und Tetschen, wo sich die Modelle, Zeichnungen und Pläne der Kanalisierungsarbeiten einer allgemeinen Aufmerksamkeit erfreut haben, entgegen und hat zugleich auch die Frage der Beschickung der für das Jahr 1903 projektierten Regionalaustellungen in Aussig und Pardubic in Erwägung gezogen.

Des weiteren bildete den Gegenstand der Beratung der Kommission die Frage der Verlegung des bisherigen Übungsplatzes des k. und k. Pionnier-bataillons in Prag von Karolinental an die Moldaustrecke zwischen dem Stauwehr in Bubenc und der Ausmündung des Schiflährtskanals bei Podbaba.

Da mit der Errichtung des Lateralkanals zwischen Wranan und Hofin samt der Kammerschleuse in Horm die Kanalisierung der Moldau ihren Abschluß findet, wurde bereits die Kanalisierung der Elbe von Melnik bis Lobositz in Erörterung gezogen. Die wasserrechtliche Verhandlung bezüglich der Staustufen bei Unter-Bef ko wie und Wegstädtl wurde bereits für den Monat November d. J. ausgeschrieben.

Unter den besonderen Mitteilungen wurden ferner namentlich die Berichte über den Stand der Angelegenheit betreffend die Ausgestaltung des Holesowicer Hafens, die Errichtung lokaler Schutzdämme in der Moldau-

strecke Wranan-Hofm und schließlich der Bericht über die forestalen Maßnahmen entlang- des kanalisierten Flusses zur Kenntnis genommen.

Nach Erschöpfung des Programm es wurde die Sitzung, welche mehr als vier Stunden in Anspruch nahm und deren Verlauf vielfache wertvolle Anregungen für die Fortsetzung der Kanalisierungsarbeiten gebracht hat, von Sr. Exz. dem Herrn Statthalter geschlossen.

Nach Schluß der Sitzung haben mehrere Mitglieder der Kommission, namentlich die Herren Hofrat Schrey, Oberbaurat Rytif und Ministerial-Sekretär Dr. Kautzky auf dem Bereisungsdampfer „Marie Valerie“ eine Besichtigung der Kanalisierungsbauten in der Strecke Prag-Klecan vorgenommen.

Am 22. Oktober 1902 starb in der Landesirrenanstalt Herr k. k. Wehrmeister Wenzel Nechvil und wurde am 24. Oktober in Melnik begraben.

Am 25. Oktober 1902 wurde die Verhandlung wegen der neuen Kommunikation zu der Moldaubrücke von Lieben nach Holesowic fortgesetzt.

Am 27. Oktober 1902 besichtigten die Herren k. k. Bau-Oberkom-missäre Pachnik, Czerwinski, P ostuwans chitz und k. k. Ingenieur Roublk von der Direktion für den Bau der Wasserstraßen in Wien die Kanalisierungsbauten von Prag bis Mirowic. Zu gleicher Zeit traf auch der kgl. ung. Ingenieur Benedek vom Flußingenieuramt in Gyuala zu einem mehrtägigen Aufenthalte in Prag ein, um im Aufträge seiner Behörde die Kanalisierungsarbeiten eingehend zu studieren.

Am 28. Oktober 1902 fand die wasserrechtliche Kollaudierung der Staustufe Nr. III bei Libscliitz statt.

In der Zeit vom 5. bis 8. November 1902 wurde die wasserrechtliche Verhandlung für die erste Staustufe an der Elbe bei Unter-Ber-k o w i c durchgeführt.

Am 9. November 1902 besichtigte Herr k. k. Oberbaurat Franz vom k. k. Ministerium des Innern in Wien die Kanalisierungsbauten der Staustufe Nr. I bei Troja.

Am 10. November 1902 fand die wasserrechtliche Verhandlung in Angelegenheit der unschädlichen Ableitung des Boticbaches oberhalb Prag statt.

Am 11. November 1902 fand auf dem Dampfer „Marie Valerie“ eine kommissionelle Befahrung der Moldaustrecke von Prag bis Chwaterub statt, um zu erheben, welche forestalen Maßnahmen in dieser Strecke notwendig erscheinen und welche Lehnen vor allem aufgeforstet und bewaldet werden sollen. An der Kommission nahmen teil die Herren: k. k. Landesforstinspektor Forstrat Bohutinsky, k. k. Bezirksforstinspektor Forstrat Hübner, k. k. Forstinspektions-Kommissär Ritter v. Kofi stk a, administ. Leiter, k. k. Bezirkshauptmann Freiherr von Braun und Baudirektor, k. k. Baurat Rubin.

In der Zeit vom 14. bis 18. November 1902 wurde die wasserrechtliche Verhandlung für die zweite Staustufe an der Elbe bei Wegstädtl durchgeführt.

Am 17. November 1902 stellte sich plötzlich Frostwetter mit einer Temperatur von 3° R. ein, welche am 18. und 19. November auf 8° R. sank, so daß sämtliche Wehren bei Troja, Klecan und Libsic niedergelegt werden mußten und auch schon weiterhin umgelegt gelassen wurden.

Am 20. und 21. November 1902 wurden im Bureau der Oberbauleitung die Schlußprotokolle über die Kollaudierung des ganzen Baues der Libsicer Staustufe seitens der Herren Kollaudatoren Baurat Jirsik und Ritter von Rittershain unter Intervention der Oberbauleitung und der Vetreter der Bauunternehmung A. Lanna und der beteiligten Maschinenfabriken Breitfeld, Danek & Co., Prvni Ceskomoravskä und Brüder Präsil & Co. geschlossen und allseits unterfertigt.

Am 21. November 1902 fand in der Fabrik Gebr. Perutz in Lieben eine kommissioneile Erhebung in Angelegenheit der Wasserbezugsanlage dieser und der benachbarten Fabriken am Moldauflusse statt.

Am 24. November 1902 fand eine wasserrechtliche Verhandlung bezüglich der Verlängerung des Palackykais nach flußaufwärts statt.

Am 25. und 26. November 1902 wurde der eingetretene, abnormal niedrige Wasserstand an der Elbe von — 86 cm am Melniker Pegel durch Nivellement in der Strecke von Melnik bis Lobositz festgelegt; von Lobositz abwärts konnte diese Messung nicht mehr vorgenommen werden, da sich in der Strecke Lobositz-Aussig bereits starke Eisversetzungen gebildet haben.

Am 27. November 1902 wurden durch den Herrn k. k. Oberingenieur K 11 r die Verhältnisse bei der Conrathmühle in Leitmeritz erhoben, da der Wasserbezug dieser Dampfmühle infolge der starken Fröste und des niedrigen Wasserstandes unzulänglich geworden ist.

Am 28. November 1902 wurde durch den Herrn k. k Oberingenieur Z im ml er die Superkollaudierung des Wohngebäudes für die Schleusenmeistergehilfen bei der Schleusenanlage der Klecaner Staustufe vorgenommen.

Am 1. Dezember 1902 fand in Miro wie eine Beratung bezüglich des Bauprogrammes für das nächste Jahr und das bei der Montierung der Eisenkonstruktion für die Brücke und das Brückenwehr einzuschlagenden Vorganges, an welcher außer den Herren k k. Baurat Weingärtner, Baudirektor Rubin, Oberingenieur Zimmler, auch die Herren Vertreter der Bauunternehmung A. Lanna und der beteiligten Brückenbauanstalten „Ceskomoravskä“, Skodawerke und Gebr. Präsil teilgenommen haben.

Am 4. Dezember 1902 nahm der k. k. Oberingenieur Müller die Kollaudierung des nachträglich hergestellten Dammbalkenscliupfens bei der Schleusenanlage der Libsicer Staustufe vor.

Am 12. Dezember 1902 nahm der k. k. Oberingenieur Zimmler die Kollaudierung des bereits fertiggestellten Wehrmeistergehöftes bei Wranan vor.

Am 19. Dezember 1902 fand an der Moldau unterhalb Prags infolge des am Vortage eingetretenen Tauwetters ein sehr starker und gefährlicher Eisgang bei einem Wrasserstande von -}- 350 cm am Karolinentaler Pegel um

10 Uhr Nachts statt, welcher jedoch an den Bauobjekten und Bauten keinerlei Schaden angerichtet hat.

Am 20. Dezember 1902 fand am Altstädter Rathause in Prag eine Beratung zwischen den Vertretern der Prager Stadtgemeinde und der Kanalisierungs-Kommission bezüglich einzelner Bedingungen, unter welchen die Prager Stadtgemeinde die Benützung des städtischen Strassengrundes zur Herstellung der Holesowicer Hafenbalm, für welche das k. k. Eisenbahnministerium unterm 27. November 1902, Z. 44.970/19, den Baukonsens erteilt hat, gestattet.

Am 22. Dezember 1902 hielt Herr k. k. Ingenieur Hanns Paul der Kanalisierungs-Kommission im Ingenieurverein für Kärnten zu Klagenfurt einen Vortrag „über den Zweck und Durchführung der Moldau-Elbe-Kanali-sierung“ unter Vorführung von zahlreichen Plänen und Projektionsbildern, welcher allgemeinen Anklang fand und auch durch den Besuch des Herrn Landespräsidenten von Kärnten Otto Ritter von Fraydenegg und Monzello ausgezeichnet worden ist.

Am 22. Dezember 1902 wurde der erste fertiggestellte Losständer samt Schütze für das Brückenwehr in Mirowic in der bölim.-mähr. Maschinenfabrik in Lieben besichtigt und übernommen.

III. Technische Vorarbeiten.

Eine Einlösung von Wasserbenützungsrechten

3. Bau des Brückenpfeilers Nr. III und IV und des Wehrrückens.

VIII. Betrieb der fertigen Staustufen.

X. Personalangelegenheiten.

III. Technische Vorarbeiten.

Die im Berichtsjahre an der Elbe ausgeführten technischen Vorarbeiten umfassen die Bodenuntersuchungen für die Staustufe Nr. VI hei Unter-Berkowic und für die Staustufe Nr. VII bei Wegstädtl, sowie die Fixierung des Längenprofils des Flusses bei einem gegen Ende des Monates November eingetretenen abnormal niedrigen Wasserstande.

Behufs Ermittlung der Beschaffenheit des Baugrundes für die Fundamente der Objekte der Staustufe Nr. VI bei Unter-Berkowic wurden im November und Dezember im ganzen fünf Bohrlöcher von 40 cm lichter Weite abgeteuft und zwar zwei Bohrlöcher in der Wehrachse auf eine Tiefe von 4'44 bis 5'11 m unter der Flußsohle, und weitere drei Bohrlöcher für die Schleusenanlage auf eine Tiefe von 8*99 m bis 10 m unter der Terrainoberfläche.

Obzwar in unmittelbarer Nähe der Baustelle am rechten Ufer Plänerkalk zu Tage tritt, so wurde doch bei den Bohrungen in der normalmäßigen Fundierungstiefe kein Felsen angetroffen; die Fundierung des Wehres sowie der Schleusen wird daher in Unter-Berkowic auf ein Betonbett zwischen Spundwänden erfolgen müssen, wobei das Betonbett auf eine mächtige Sand-und Schotterschichte zu liegen kommt.

Für die Fundierung der am rechten Ufer situierten Floßschleuse wurden anstatt der kostspieligen Bohrungen nur Proberammungen mittelst einer

6⁻32 m langen und 42 mm starken Sondierstange ausgeführt, um sich zu überzeugen, ob bei der Fundierung dieses Bauobjektes nicht auf Felsen gestoßen werden wird. Bei diesen Proberammungen wurde zwar Felsen vorgefunden — indem die Sondierstange nach 10 Schlägen mit einem 400 kg schweren Rammklotze nur 3—5 cm tief eingedrurgen ist — der Felsen liegt jedoch in einer solchen Tiefe, daß auch hier eine direkte Fundierung auf Felsen nicht Platz greifen kann.

Diese Sondierversuche wurden in sechs 20 m von einander entfernten Profilen in eigener Regie ausgeführt. Die Bohrungsarbeiten wurden der Bauunternehmung A. Lanna in Prag übertragen.

Die Untersuchung des Baugrundes für die Staustufe bei Wegstädtl erforderte die Ausführung von zwei Bohrlöchern im Wehrprofil im Flusse und drei Bohrlöchern für die Schleuse am Lande. Auch bei dieser Staustufe liegt unmittelbar am rechten Ufer eine hohe Felslehne aus Plänerkalk, welcher auch bei den Bohrungen in fast allen Bohrlöchern angetroffen wurde. Im Wehrprofil wurde jedoch in dem, in der Nähe des rechten Ufers gelegenen Bohrloche gegen alle Voraussicht kein Felsen angetroffen und zwar nicht einmal in einer Tiefe von 5-37 m unter der Flußsohle. Im zweiten Bohrloche, welches ungefähr in der Flußmitte sich befand, wurde in einer Tiefe von 4*81 m unter der Flußsohle auf Kalksteinfelsengestoßen. Mit Rücksicht darauf, daß das über dem Felsen liegende Materiale durchwegs aus reinem Sand und Schotter besteht, wird auch der Wehrkörper dieser Staustufe auf Beton zwischen Spundwänden fundiert werden können, wobei unter der Sohle des Betonfundamentes eine mindestens noch U60 m hohe Schotterschichte verbleiben wird.

Für die Floßschleuse am rechten Ufer wurden wieder analog wie bei Unter-Berkowic Sondierversuche ausgeführt und zwar in 10 von einander je 50 m entfernten Profilen. Hier wurde überall Felsen angetroffen, und zwar in einer Entfernung von 120 m unterhalb der Wehrachse schon in einer solchen Höhe, daß der untere Teil der Floßschleusenmauer direkt auf Felsen wird fundiert werden können. Andererseits liegt aber der Felsen doch wieder so tief, daß eine Beseitigung desselben behufs Gewinnung der erforderlichen Fahrwassertiefe im unteren Floßschleusenkanale selbst beim niedrigsten Wasserstande wird entfallen können.

Für die Schleusenanlage wurden drei 8‘0 bis 8*5 m tiefe Bohrlöcher ausgeführt, wobei konstatiert wurde, daß sich hier durchwegs Felsen in einer solchen Tiefe befindet, welche für das direkte Fundieren der Schleusenmauern, namentlich der beiden Unterhäupter ziemlich geeignet erscheint. Der Felsen liegt hier nämlich durchschnittlich U4 m unter der Drempelhöhe.

Auch diese Bodenuntersuchungsarbeiten hat die Firma A. Lanna in Prag mittelst einer Bohrgarnitur von 40 cm lichten Weite ausgeführt und zwar im Monate Oktober und November; die Rammversuche gelangten in Regie zur Ausführung.

Fixierung des Längen profils der Elbe beim niedrigen AVass erstan de erfolgte in der Zeit vom 24,-26. November 1902. Die

ganze 71 Ära lange Elbestrecke von Melnik nach Aussig wurde in fünf Arbeitssektionen eingeteilt, welche den Wasserspiegel gleichzeitig abzulesen hatten. Mit der Arbeit wurde am 25. November begonnen, wobei das Wasser am Melniker Pegel 86 cm unter Normale gestanden ist. Es ist dies der niedrigste Wasserstand, der bei eisfreiem Flusse in Melnik beobachtet wurde.

Am nächsten Tage ist das Wasser nur um 2 cm gestiegen, so daß die erfolgten Ablesungen des Längenprofils einem guten Beharrungszustande entsprachen.

Leider hat die Temperatur in diesen Tagen rasch abgenommen, was eine intensive Treibeisbildung zur Folge hatte, welchem Umstande auch zuzuschreiben ist, daß die unterste Flußstrecke von Praskowitz nach Aussig schon derart mit Treibeis verschlagen war, daß eine einheitliche Ablesung des Wasserstandes nicht mehr möglich war.

Es sind jedoch wenigstens die in der Elbestrecke von Melnik abwärts nach Lobositz gewonnenen Resultate von großer Wichtigkeit für die Beurteilung der Frage, welche minimalen Tiefen im Flusse vor der Kanalisierung vorhanden waren, und welche Senkungen des niedrigsten Wasserspiegels seit der letzten Anfnahme im Jahre 1893 eingetreten sind; der Vergleich des konstatierten Längenprofils mit einem später nach der Kanalisierung bei niedergelegten Wehren ermittelten Längenprofil wird auch ergeben, welchen Einfluß auf das Längenprofil der Einbau von festen Wehrrücken und die bei der Kanalisierung ausgeführten Regulierungsbauten und Baggerungen ausgeübt haben.

Die Fixierung des Längenprofils erfolgte in der Weise, daß der Wasserspiegel von den an den Ufern bestehenden alten Fixpunkten abgewogen wurde. Wo solche Fixpunkte noch nicht bestehen, oder nicht gefunden werden konnten, wurden geeignete Punkte an den Uferpflasterungen mit Ölfarbe bezeichnet und als neue Fixpunkte gewählt. Die Höhenlage derselben wird dann im Frühjahre 1903 durch ein Nivellement erhoben werden.

IV. Ausarbeitung der Projekte und Vergebung der Arbeiten.

Schiffbarmachung der Moldau innerhalb Prags.

um

Obzwar das k. k. Ministerium des Innern über das in der Plenarsitzung der Kanalisierungs-Kommission vom 21. Oktober 1901 genehmigte generelle Projekt noch keine Entscheidung getroffen hat, wurde dennoch im Jahre 1902 an dem Detailprojekte gearbeitet, damit alles vorbereitet sei, nach erfolgter Genehmigung und durchgeführter wasserrechtlicher Verhandlung unverzüglich an die Ausführung schreiten zu können.

Eine Beschreibung des generellen Projektes ist bereits im Abschnitt IV. des vorigen Jahresberichtes enthalten. Die Änderungen des generellen Projektes, welche sich bei der Ausarbeitung des Detail-Projektes als vorteilhaft herausgestellt haben, sind im Ganzen untergeordneter Natur, und sei hier nur die Umlegung der Schleusen bei der Hetzinsel erwähnt. Es wurde hier die Schleuse für Personen-Dampfer mit Rücksicht auf den Landungsplatz auf der Hetzinsel zum Ufer verlegt, während an dieser Stelle im generellen Projekt die Zugschleuse projektiert war; letztere Schleuse wird mit einer nutzbaren Länge von 175'0 m gegenüber der früheren von 156'0 m projektiert.

Die Änderung der Länge wurde auf Grund von genauen Plänen der auf der Elbe und Moldau gebräuchlichen Kähne vorgenommen, damit, wie es auch im generellen Projekte vorgesehen war, zwei der größten Schiffe, welche durch die unterhalb Prags befindlichen Schleusen mit lPOm lichter Tor weite gelangen und mit einem Schleppdampfer gleichzeig durchgeschleust werden können. Die Schleuse ist durch ein Mittelhaupt in zwei Kammern geteilt, von denen die obere 98‘0 m nutzbare Länge hat und ein Schiff von 73'0 m Länge nebst einem Schleppdampfer fassen wird, welcher für die kanalisierte Moldau und Elbe mit einer Länge von 22.0 m voraus gesetzt wird.

In der Haltung des Schittkauer Wehres wurden die Detailpläne für folgende Objekte ausgearbeitet:

Der Plan der Zugschleuse beim Ferdinands-Quai mit allen notwendigen Querschnitten, dem Steinschnitt und den Detaillen der Ausrüstung.

Ein Detailplan für den Wasserzuleitungskanal in den „Certovka“-Arm und die Überbrückung des Schleusen-Unterhauptes nebst den hiezu gehörigen Stützmauern und Rampen.

Die Sperrschleuse gegen Hochwasser im Oberwasser-Kanal der Schleuse beim Ferdinands-Quai mit dem zugehörigen Steinschnitt nebst einem Damm-balken-Magazin, welches in der Spitze der Judeninsel neben der Spen schleuse projektiert wird.

Ein vollständiger Detailplan der Schleuse für Personen-Dampfer und der Entlastungsschleuse bei der Sofieninsel.

Ein Plan des Schützenwehres zwischen dem projektierten Palacky-Quai und den Schittkauer Mühlen.

Außerdem wurde auch der Entwurf für das auf der unteren Spitze der Judeninsel zu errichtende Schleusenmeistergehöfte ausgearbeitet.

In der Haltung des Helmerwehres wurden im vergangenen Jahre die Detailpläne für folgende Objekte verfaßt.

Ein Detail-Situationsplan des Quais im St. Peters-Viertel von der Kaiser Franz Josefs-Brücke bis zum Viadukt der Staats-Eisenbahn-Gesell-schaft mit allen Querprofilen und den Details der Steigleiter und Stiegen, sowie der Entwurf zu dem Wasserzuleitungskanal für den Karolinentaler Hafen.

Ein vollständiger Plan der gekuppelten Schleuse bei der Hetzinsel mit dem gesamten Steinschnitt, welche Arbeit besonders zeitraubend war, da der Steinschnitt so gewählt werden mußte, daß die für das ursprüngliche Projekt der Schiffbarmachung der Moldau vom Karolinentaler Hafen bis

zum „Frantisek“ vom Jahre 1890 bestellten Quadern, von denen mehr als 6000 Stück auf der Kronen-Insel deponiert sind, benützt werden können.

Schließlich wurden die Detailplänne der Floßschleuse und der Ent-lastungsschleuse bei der Westspitze der Hetzinsel sowie ein Entwurf für das Schleusenmeister-Gehöfte verfaßt, welches auf der Hetzinsel gegenüber dem Schleusen-Oberhaupt erbaut werden soll.

Ausgestaltung des Holesowicer Hafens.

Es wurde bereits im vorjährigen Bericht erwähnt, daß mit dem Erlasse des k. k. Eisenbahn-Ministeriums vom 21. Dezember 1901, Nr. 49.472, die Begehungs-Kommission über das Projekt angeordnet wurde, welches für die Ausrüstung des Hafens und dessen Verbindung mit dem Bahnhof Holesowic-Bubna der österr.-ung. Staats-Eisenbahn-Gesellschaft auf Grund sorgfältiger Studien und zahlreicher fachmännischer Beratungen ausgearbeitet worden war.

Diese Begehungs-Kommission fand am 18. und 19. März 1902 statt und das Ergebnis derselben wurde mit dem Erlasse des k. k. Eisenbahn-Ministeriums vom 27. November 1902, Z. 44.970, unter Erteilung des Baukonsenses an die Kanalisierungs-Kommission genehmigt.

Gleich nach Erteilung des Baukonsenses übergab die Kommission der Firma Reiter und Stepän die Ausarbeitung des Bauoperates und leitete die Verhandlungen mit der Prager Stadtgemeinde über die Benützung der Gassengründe und mit der österr.-ung. Staats-Eisenbahn-Gesellschaft hinsichtlich der speziellen Bedingungen über den Anschluß der Hafenbahn an den Bahnhof Holesowic-Bubna ein.

Da das Vergebungs-Operat in den Wintermonaten des Jahres 1903 ausgearbeitet sein wird und zu erwarten steht, daß die Verhandlungen mit den Interessenten bis dahin ebenfalls beendet sein werden, wird es möglich sein im Frühjahr 1903 mit dem Baue der Hafenbahn zu beginnen.

Staustufe Nr. V bei Wranan und der Lateralkanal Wranan-Horfn.

Das Detailpröjekt der Staustufe Nr. V bei Wranan und des Lateralkanales von Wranan nach Horm wurde im Laufe des Jahres 1902 nach

Maßgabe des Ergebnisses des durchgeführten informativen wasserrechtlichen Verfahrens, und im Sinne der auf diesen Verhandlungen beruhenden Entscheidung der k. k. Statthalterei vom 21. Dezember 1902, Z. 205861, fertiggestellt.

In dem nachfolgenden Absätze soll nun eine kurze Beschreibung dieses Projektes geboten werden.

Der Schiffahrtskanal zweigt am linken Ufer der Moldau in Flußkni. 234 + 140 m ab. Die Zufahrt der Schiffe zum Kanäle erfolgt hinter dem Konzentrations-Damme schon beim hm 233.

Dieser Damm wird bei seinem Einbunde auf die Länge von 200 m derart abgetragen und niedriger gesezt werden, daß beim normalen Staue

hier eine Wassertiefe von 2*1 m erreicht und den Schiffen die Mög'lichkeit geboten wird, über diesen Damm in den Kanal zu gelangen.

Das Nadelwehr in Wraüan ist 130 m unterhalb der Spitze der Trennungsmauer im Flußkm. 234 + 270 m der Moldau situiert, und wird das Wasser auf die Kote 164*20 derart anstauen, daß in der ganzen Stauhaltung bis zu den Kammerschleusen der Mifowitzer Staustufe eine Wassertiefe von mindestens 2T m erreicht wird. Das Normalwasser weist im Wehrprofile die Kote 161413 auf, während der gestaute Wasserspiegel auf Kote 164*200 liegt, so daß ein normaler Aufstau von 2*787 m resultiert.

Das Längenprofil des Nadelwehres ist dem bestehenden Charakter des Flußbettes angepaßt, und weist zwei Öffnungen auf. Die rechte Öffnung hat als Schiffsdurchlaß die Lichtweite von 60*1 m, und liegt hier der Wehrrücken auf Kote 160-50 w, also beinahe 92 cm unter dem Normalwasser. Die linke Öffnung bekommt eine Lichtweite von 40*10 m und wird der Wehrrücken hier auf Kote 161*40 m liegen. Beide Wehröffnungen werden durch Nadeln geschlossen, welche sich an die abnehmbare Nadellehne der umlegbaren Wehrböcke stützen.

Die durch den Wehrpfeiler verbaute Abflußfläche wird durch die Regulierung und Abgrabung des rechten Ufers wieder gewonnen, so daß hiedurch auf die Abflußverhältnisse der Hochwässer irgend ein schädlicher Einfluß nicht ausgeübt werden wird.

Das System des Nadelwehres ist mit der Konstruktion des Wehres bei Troja und Libscliitz identisch. Die max. Nadellänge ergibt sich mit 462 cm (bei Troja max. 464 cm).

Der Schiffsdurchlaß in Wraüan schließt sich an das Unterhaupt der Kammer sc hl euse für den Lokalverkehr an. Diese weist in den beiden Häuptern eine Lichtbreite von 8*0 m auf, erhält eine nutzbare Länge von 60 m, so daß es möglich sein wird, auch jene kleineren Elbekähne durchzuschleusen, die eventuell unter Vermeidung des Kanales die freie Flußstrecke zwischen Wranan und Melnik benützen sollten. Der obere Drempel der Kammerschleuse ist in derselben Höhe wie der feste Wehrrücken des Schiffsdurchlasses gelegt, und zwar aus dem Grunde, damit die Schiffahrt während der Wehr-Bau-Ausführung ihren Weg durch diese Kammerschleuse nehmen kann und die kostspielige Herstellung einer provisorischen Scliiff-falirts-Kunette in dem felsigen Flußgrunde vermieden werde.

In Anbetracht der beschränkten und bloß lokalen Bedeutuug dieser Kammerschleuse zeigt deren konstruktive Durchbilduug gegenüber den bisher angewendeten Konstruktionen einzelne Vereinfachungen auf. So wird die Füllung der Schleuse nur durch kurze Umlaufkanäle erfolgen, welche bloß im Oberhaupte der Kammerschleuse angelegt sind und mit vertikalen Drehklappen geschlosen werden. Die Entleerung der Kammer dagegen wird durch horizontale Drehklappen in den beiden Torflügeln der Untertore stattfinden.

Da die Kammerschleuse sich direkt im Flußbette befinden und daher dem Eisgänge und den Hochwässern ausgesetzt sein wird, wurde getrachtet,

daß die Mechanismen zur Bewegung der Torflügel und Schützen möglichst in gedeckter Lage untergebracht werden, und es wurde deshalb von der Anordnung von Mechanismen mit Antriebsständern Abstand genommen. Die Arbeiter werden an den Bewegungs-Mechanismen bloß mittelst eines Handrades oder eines Schlüssels arbeiten, welche nur provisorisch auf das Getriebe aufgesetzt werden, sich daher leicht abnehmen lassen.

Der Fischpaß ist ähnlich den ausgeführten Konstruktionen in Troja und Libschitz projektiert und in das Unterhaupt der Kammerschleuse, sowie in die Teilungsmauer zwischen diesem und dem Scliiffsdurchlase des Wehres eingebaut.

Die Floßschleuse ist neben der Kammerschleuse für den Lokalverkehr mehr gegen das rechte Moldauufer zu gelegt. Zur Erreichung einer sicheren Einfahrt in dieselbe ist der Weg der Flöße von dem Wege der Schiffe durch eine als Leitwerk dienende 2 m starke Mauer getrent, die vom Oberhaupte der Kammerschleuse nach aufwärts auf eine Länge von 55⁻0 m reichen wird, wodurch ein Floßkanal gebildet wird, dessen Sohle F00 m unter dem Stauspiegel liegt und auf eine Länge von 73-4 m horizontal ist.

Am unteren Ende dieser horizontalen Strecke wird die Floßschleuse durch einen Segment-Verschluß System Präsil geschlossen.

Dieser Floßschleusenverschluß bleibt mit Rücksicht auf die guten Erfahrungen, welche mit demselben in Libsic gemacht worden sind, in seinen Hauptbestandteilen unverändert und wird bloß durch eine rationelle Durchbildung einzelner Teile etwas leichter und deshalb auch billiger hergestellt werden.

Hinter diesem Verschlüsse ist die Sohle der Floßschleuse in horizontalen Stufen von 6 — 12 m Länge abgestuft

„    1:46-1

„    1:100 auf;

66 „ >,

,,    24 wieder

und weist auf die Länge von 12 m ein Gefälle von 1:100 weiter

u. endlich ,,    ,,

es folgen hierauf in der Länge von 24 m die in zwei Tafeln angeordneten Floßfedern, welche den freien Übergang der Flöße in den bei normalem Unter-Wasserstande bei Kote 16P288 m liegenden Wasserspiegel vermitteln. Aus diesen Verhältnissen resultiert ein durchschnittliches Gefälle des Abschlußbodens von 1:56‘6.

Unterhalb der Floßfedern werden die Flöße noch auf eine Länge von 60 m durch eine vertikale Führungswand geführt. — Die Ausmündung der Floßschleuse schließt sich in einem sanften Bogen an die Stromrichtung an.

Zum Zwecke der Herstellung einer Kommunikation zwischen dem rechten Flußufer in dem bereits erbauten Wehrmeistergehöfte sowie dem Welirnadel-depot, wird über die Floßschleuse ein Schubsteg projektiert, dessen Konstruktionsart von der bisher üblichen Anordnung nur darin abweicht, als der Antriebsmechanismus nicht an der Seite des Schubsteges, sondern in dessen Achse angreifen soll, damit jedes Ausweichen aus der Schubrichtung und alle schädlichen Widerstände tunlichst vermieden werden.

Der Schiffahrtskanal ist vom Nadel wehre durch einen Teilungs-damm getrennt, welcher als Cyklopen-Mauer ansgeführt, mit 40 cm starken Granitplatten gedeckt und an der Spitze mit Quadern stark armiert werden wird, weil derselbe dem Anpralle des Eises und der Hochwässer stark ausgesetzt sein wird, und weil es als notwendig erachtet wurde, das Flußprofil womöglich wenig zu verbauen, damit das rechte Ufer nicht allzusehr abgegraben werden müsse.

Diese Mauer reicht bis 130 m oberhalb des Wehres, teilt sich in km 0% des Kanales in zwei Mauern, welche erst in km 0'35 enden. Durch die Ausschüttung des Raumes zwischen den Mauern wurde ein guter Anschluß dieser Mauer an die Anschüttung des rechten Kanalufers erreicht, welche terrassenartig bis auf die Kote 166’0 m ansteigt, und gegen den Fluß zu derart abgegrenzt ist, daß der Abfluß der Hochwässer nicht behindert und die Strömung nicht zum rechten Moldauufer abgelenkt werde.

Infolge der Kanaleinfahrt, sowie der Uferregulierung unterhalb der Gemeinde Wraiian erscheint die Auflassung der Zufahrt zu der bestehenden Wrananer Überfuhr notwendig, welche zweckmäßig bis zum Flußkilometer 2‘35 verlegt werden wird.

Die Zufahrt zu dieser neuen Überfuhr wird eine neue Zufahrtsstraße vermitteln, welche den Schiffahrtskanal im km 0’88 mittels einer eisernen Brücke II. Klasse mit gemauerten Widerlagern übersetzt und mit dem Sicherheitsverschluß des Kanales kombiniert ist.

Hiedurch wird die Verbindung der am rechten Moldauufer gelegenen Gemeinden Vojkovic, Kfivous, Jedibab mit dem Bahnhöfe Jensovic der St.-E. G. wesentlich abgekürzt werden.

Der Siche rheits Verschluß des Kanales dient zum Schutze der vom km 0'88 abwärts gelegenen Kanalstrecke gegen Hochwässer und Vertragungen.

Oberhalb des Kanal Verschlusses ist das linke Kanalufer teilweise durch eine hohe Lehne aus Plänerkalkfelsen gebildet, deren Fuß durch Pflasterungen, welche teilweise in Mörtel ausgeführt und in den Plenerkalkfelsen-grund eingelassen werden, geschützt wird. Zum Teile bildet der liochwasser-frei gelegene Ortsried der Gemeinde Wraiian das linke Kanalufer.

Das rechte Ufer unterhalb des Kanalabschlusses wird dammartig bis über die Höhe des Hochwassers vom Jahre 1890 angeschüttet werden.

Durch den Sicherheitsverschluß wird mithin das Inundations-Terrain und der Schiftahrtskanal gegen die höchsten Hochwässer geschützt werden.

Der Verschluß hat eine lichte Weite von 12*0 m und besteht aus zwei gegeneinander gekehrten Stemmtoren. Das niedrigere Torpaar dient zum Abschluß des Kanales bei rasch eintretendem Hochwasser, damit auch bei niedergelegtem Nadelwehre der Kanal noch mit Wasser gefüllt bleibe und den etwa im Kanäle befindlichen Schiffen Zeit gelassen werde, denselben verlassen zu können. Zum Schutze des Kanales gegen Eis und Hochwasser überhaupt dient das zweite höhere Torpaar, welches bis 30 cm über das höchste Hochwasser des Jahres 1890 reicht.

Diese Tore erhalten in Anbetracht des Umstandes, daß dieselben selten bewegt werden, keine besonderen Antriebsmechanismen, und werden bei offener Lage gegen Durchsackung abgestützt werden. Das kleinere Tor' wird mit Klappen ausgestattet, welche es ermöglichen sollen, daß in dein Kanäle zur Deckung der Verluste durch Verdunstung und Versickerung-Wasser eingelassen oder der Kanal langsam entleert werden kann.

nur

Die Kanaltrage, welche vom Anfänge km 0 bis zum km 0% eine Gerade bildet, wendet sich hier mit einem Radius von 550 m in eine neue Richtung, in welcher der Kanal in einer Geraden von km 0‘6 bis zum km 3;3 geführt wird.

Hier biegt derselbe in einen sanften und kurzen Bogen unwesentlich nach links, so daß derselbe sodann von km 3⁻4 bis km 4*6 wieder eine gerade Richtung verfolgen kann. Von hier aus bis zum km 5'1 biegt der Kanal nach rechts ab, und ist sodann bis zum km 8’0 wieder vollkommen gerade angelegt ; von hier wendet sich derselbe mit einem Radius von 600 m nach links, worauf derselbe von km 8*6 bis zu den in km 9% situierten Kammerschleusen wieder eine Gerade bildet und diese Richtung auch im Unterkanale beibehält, um schließlich im tangentialen Bogen in km 10% in die große Elbe einzumünden. Der Kanal liegt in dieser Strecke, ausgenommen den Teil bei Chramostek und den Unterkanal bei Hofin außerhalb der Inundation.

Zum Schutze des Unterkanales gegen Hochwässer wird der am linken Moldauufer oberhalb der Kanalmündung ausgeführte Damm dienen.

Das Kanalprofil ist derart gewählt, daß der Kanal durchwegs eine Tiefe von 2-5 m haben wird; in einer Tiefe von2'l m unter dem Wasserspiegel beträgt die Breite desselben 20 m, die Sohlenbreite bei 2 5 m Tiefe beträgt mithin 18G0 w, die Uferböschungen werden bis zum Wasserspiegel im Böschungsverhältnisse 1:2 angelegt, so daß sich die Spiegelbreite mit 28’4 m ergibt, und der Kanal mithin doppelschiffig ist. Die Ufer werden gegen die Einwirkungen der Wasserströmung und des Wellenschlages versichert, u. zw. bis 80 cm unterhalb des Wasserspiegels mit einer 40 cm. starken Lage von Felsenschotter, darüber bis zu der 1 m breiten Benne, welche in der Höhe des Wasserspiegels angelegt wird, mit Steinverwurf, weiter aufwärts bis 80 cm über den Stauspiegel mit einer 32 cm starken Pflasterung aus Bruchstein, darüber mit Rasen. Über dem Stauspiegel werden die Uferböschungen im Verhältnisse von Ul¹/« angelegt.

In Anschüttungen, sowie an denjenigen Stellen, wodurch die Versicherung des Wassers aus dem Kanäle verschiedene Mißstände herbeigeführt werden könnten, werden die Kanalufer unter der 40 cm starken Felsenschotterschichte durch eine 40 cm starke, gestampfte Erdschichte gedichtet; die Kanalsohle wird mit einer schwächeren Schichte Erde gedeckt, damit eine natürliche Verschlämmung des Untergrundes gefördert wird, von welcher eine hinreichende Abdichtung des Kanals erwartet wird.

In Bögen wird die Kanalsohle an der Außenseite und am Übergange von der Geraden auf 50 m Länge um 2 m erweitert, so daß die Kanalbreite in Bögen und in der Tiefe von 2*1 m unter dem Spiegel sich auf 22 m stellen

3*

wird. In km 3'5 und 5⁻9 erweiterte sich der Kanal und bildet bei Luzec und Vrbno zwei Verladehäfen, welche zugleich als Wendeplätze für die Schiffe dienen werden.

Außerdem beginnt in km 8'0 eine Erbreiterung des ganzen Kanalprofiles, so daß die Sohle desselben bei den Kammerschleusen die Breite von 40 m erhält. Hiedurch wird ein hinreichender Wasser Vorrat für den Schleusenbetrieb und auch ein Vorhafen für die auf die Schleusung wartenden Schilfe gewonnen werden.

Der ganze Kanal erhält beiderseits Treidelwege von 3 m Breite, welche dort, wo entlang des Kanales Feldwege oder Straßen führen, mit diesen Kommunikationsmitteln kombiniert werden, welche zu diesem Zwecke um 1 m erbreitert werden.

Die Straßen und Wege übersetzen den Kanal mit 7 Brücken in der Lichtweite von 24 m, die achte Brücke überführt die Lokalbahn Jensovic-Luzec über den Kanal.

Die Treidelwege werden unter den Brücken durchgeführt.

Das allgemeine Gefälle des Terrains, in welches der Kanal eingeschnitten ist, erfordert es, daß alle Gräben und Wasserläufe, welche am linken Kanal-ufer gelegen sind, auf die rechte Seite überführt wurden, was im km 1 %, 2⁵/₆, 3%, 5⁴/₅, 7% mittels Dticker aus Beton erreicht wird. Außerdem wird der Hofiner Bach direkt am Oberhaupte der Hofiner Schleusenanlage in einem Betonkanal e von 1*8 m Höhe und L2 m Breite unterführt.

Der Hofiner Bach wird aus dem Moldau-Flusse an einer bei Vrbno gelegenen Stelle gespeist.

Der Zufluß wird hier durch eine Schütze reguliert, die entsprechend umgebaut werden muß.

Die Hofiner Schleusen-Anlage besteht aus zwei nebeneinander gekuppelten Schleusen. Die Kammerschleuse hat 73 m nutzbare Länge und 11 m Breite, die Zugschleuse 137'5 m nutzbare Länge und 20 m Breite; das Gefälle dieser Schleusen beträgt 8⁻9 m.

Das Füllen der Schleusen wird durch beiderseitige Umlaufkanäle von je 3'04 w² Quuerscimittsfläche bewirkt.

Aus diesen Umlaufkanälen münden in jede Schleuse 32 Stichkanäle aus.

Die Umlaufkanäle werden in den Oberhäuptern durch Horizontal-Schützen System Mayer abgesperrt; in den Unterhäuptern wird voraussichtlich an Stelle der Vertikal-Schützen, deren Anwendung sich bei dem namhaften Gefälle von 8⁻9 m nicht recht empfiehlt, eine andere Konstruktion, verwendet werden, über welche noch Detailstudien gepflogen werden.

Die Obertore weisen dieselbe Konstruktion auf wie diejenigen von Lib-sic. Für die Untertore wird die Konstruktionsart mit vertikaler Riegel-Anordnung verwendet, wobei diese Riegel unten am Drempel und oben an einem Quadergewölbe die Stütze finden, welches zugleich eine Brücke über die beiden Unterhäupter für den Hofiner Feldweg bildet.

Die Bewegung der Tore und Schützen in den Umlaufkanälen und der 4 Spille, welche zum Hereinziehen und Herausschaffen der Schifte aus den

Schleusen dienen sollen, wird unter Verwendung eines elektrischen Stromes von 220 Yolt Spannung erfolgen, welcher in einer kleinen Zentrale, welche an der Trennungsmauer bei den Schleusen, in der Nähe der Unterhäupter situiert ist, erzeugt wird. Die Zentrale wird von einer Spiral-Turbine von 31 eff. Pferdestärken angetrieben und diese aus dem Oberkanale durch eine in der Trennungsmauer eingebettete Rohrleitung mit dem Betriebswasser versorgt, welches sodann in den Unterkanal abgeleitet wird.

Außerdem wird jedoch Vorsorge getroffen sein, daß im Bedarfsfälle die Tore und Schützen auch mittels Mechanismen mit Handbetrieb von einem Manne bewegt werden können.

Die elektrische Zentrale wird auch mit einer Akkumulatoren-Batterie ausgestattet sein, welche auch die Beleuchtungs-Anlage speisen wird.

Die Tornischen der Unterhäupter Averden mit einer Spülvorrichtung versehen, welche aus Röhren bestehen Avird, die an der Sohle der Nische verlegt sind und in die Umlaufkanäle unterhalb der Schützen einmünden, so daß in dieser Weise eine Verbindung zwischen dieser Nische und dem Unterwasser der Schleusen hergestellt wird, welche es ermöglicht, bei gefüllter Schleuse den Schlamm und Sand von der Sohle der Nische mittelst Druckwasser durch den Röhrenstrang in den Unterkanal herauszuschwemmen.

26.290 „

Die Kammerschleuse erfordert zur Füllung 8.070 m3 „ Zugschleuse

zusammen 34.360 ni³

Die Füllungszeit Avurde berechnet

bei der Kammerschleuse mit 5 Min. 20 Sek.

„ 17    „    23 „

„    ,, Zugschleuse

Die Schleusen sind auf Plänerkalkfelsen fundiert, und schließen sich an den Oberkanal durch die Oberhäupter und einen Damm an, welcher eine Kronenbreite von 12—15 m besitzen wird.

Sowohl in der Nähe des Nadelwehres bei Wranan, als auch Schleusen-Anlage bei Hoffn sind einstöckige Gehöfte zur Unterbringung des k. k. Wehrund Sclileusen-Meisters und deren Gehilfen bereits im Laufe des heurigen Jahres 1902 erbaut worden.

Die Erd- und Bauarbeiten Avurden abermals auf Grund des abgeschlossenen Vertrages der Bauunternehmung A. Lanna vergeben; die Eisenkonstruktionen der Kanalbrücken Avurden der Firma Brüder Präsil & Comp, übertragen, während die übrigen Eisenkonstruktionen für Wehr und Schleuse erst zu Beginn des Jahres 1903 im Wege einer beschränkten Offertverhandlung vergeben werden. Das Wehrmeistergehöfte bei Wranan Avurde der Firma Dvofäk und Fischer in den Kgl. Weinbergen und das Schleusenmeisterge-gehöfte bei Hoffn dem Arcli. A. Kamaräd in Melnik zur Ausführung übertragen.

Nach dem Detailkostenüberschlage beziffert sich der Gesamtaufwand für den Lateralkanal auf K 6,500.000'—

Hievon entfällt:

K 2,131.260*— „ 2,910.640-— „ 750.100’— „    62.000'—

,,    645.000-—

1.    auf Erdbewegung..........

2.    auf sämtliche Bauherstellungen . . , .

3.    auf sämtliche Eisenkonstruktionen . .

4.    auf Wehr- und Schleusenmeistergehöfte

5.    auf Grundeinlösung.........

zusammen . . . K 6,500.000-—

Schutzdämme im Unterlaufe der Moldau.

Es erübrigt nur noch einiges beizufügen, wie weit die Angelegenheit der Herstellung der Schutzdämme entlang des Unterlaufes der Moldau gediehen ist, deren Errichtung seitens der Interessenten seit Jahren angestrebt wird.

Im Laufe der Ediktal-Verhandlungen, welche über das Projekt der systematischen Dammherstellungen Ende Mai und Anfangs Juni 1901 durchgeführt worden sind, zeigte es sich, daß es unter den obwaltenden Verhältnissen, hauptsächlich in Anbetracht des Standpunktes, den die interessierten Gemeinden eingenommen haben, nicht möglich erscheine, dieses Projekt zur Durchführung zu bringen.

Trotzdem hat die Kommission die Frage der Herstellung von Schutzdämmen am Unterlaufe der Moldau, welche geeignet wären, den Schäden an den Ufergrundstücken soweit als möglich zu begegnen, und die Abschlußverhältnisse der Moldau-Hocliwässer zu verbessern, nicht aus dem Auge gelassen.

Es wurde im Laufe der vorhergegangenen Erhebungen gefunden, daß die Schäden, welche an den Grundstücken durch Hochwässer verursacht werden, oft sehr beträchtlich sind und daß bei dem Umstande, als die Kraft des Stromes im Hauptbette infolge des seitlichen Abflusses des Hochwassers durch die vorhandenen Terrainmulden geschwächt wird und sodann zum Abschwemmen der Geschiebe nicht mehr hinreicht, das Flußbett des Öftern verschottert zu werden pflegt.

Es ist nicht zu verkennen, daß der Bau von Schutzdämmen, welche diesen Übelständen wenigstens teilweise steuern würden, am zweckmäßigsten gleichzeitig mit der Herstellung des Lateralkanales bewirkt werden könnte, weil hiebei eine hinreichende Menge Erdmateriales zur Verfügung steht, welche zur Anschüttung der Dämme erforderlich ist.

Aus diesem Grunde wurden die Wünsche und Einwendungen der inter-ressierten Gemeinden, welche dieselben während der wasserrechtlichen Verhandlung vorgebracht haben, seitens der Kanalisierungs-Kommission noch weiterhin sorgfältig erwogen, und es wurde die ganze Situation der Grundstücke, welche bei dieser Frage berührt werden, durch technische Organe der Kommission aufgenommen, und diejenigen Stellen erhoben, welche am meisten leiden, sowie der Zustand der bestehenden alten Inundations-Dämme, welche in früherer Zeit mit Hilfe von Staatsbeiträgen hergestellt worden sind, sichergestellt.

Auf Grund der so gewonnenen Daten wurde im technischen Bureau der Kanalisierungs-Kommission ein neues Projekt über ein System von Dämmen am Unterlaufe der Moldau ausgearbeitet, welches als „restringiertes Projekt“ bezeichnet wurde.

Die Kommission hat sodann analog wie bei dem ursprünglichen Projekte, auch bei diesem restringierten Anträge ihre weitere Mitwirkung bei der Herstellung dieser Schutzdämme von nachstehenden Bedingungen abhängig gemacht:

Die landwirtschaftlichen Interessenten, beziehungsweise die interessierten Gemeinden beschließen bei Ausführung dieses Projektes, bezhw. dessen in einzelnen Gemeinden gelegenen Teilen als Unternehmer aufzutreten, wodurch dieselben folgende Verpflichtungen übernehmen:

n) die unengeltliche Bestellung der zum Bau notwendigen Grundstücke,

b)    die Entschädigung der außerhalb der Dämme gelegenen Grundstücke,

c)    die Beistellung des zur Berasung der Dämme erforderlichen Rasens,

d)    die Verpflichtung, die Dämme in gutem Zustande zu erhalten und in dem Falle, als infolge des Bestandes der Dämme Schäden auf den Grundstücken entstehen sollten, weder gegenüber der Kommission noch deren Rechtsnachfolger Ersatzansprüche zu erheben.

Das restringierte Projekt wurde anfangs des Jahres 1902 der k. k. Statthalterei vorgelegt, welche im Verlaufe des wasserrechtlichen Verfahrens am 10. und 12. Mai die Interessenten mit diesem Projekte bekannt machte, und denselben auch jene Bedingungen mitteilte, von welchen die kommission die weitere Unterstützung dieses Projektes abhängig gemacht hat.

Nach dieser Mitteilung haben die interessierten Gemeinden und einzelne Interessente erklärt, daß dieselben sowohl diesem restringierten Projekte als auch den gestellten Bedingungen beitreten, und es wurden hierauf die wasserrechtlichen Verhandlungen in den Tagen von 15., 16. und 17. September 1902 fortgesetzt und beendet.

Hiernach werden als Unternehmer des Baues der Schutzdämme auftreten: für die Dämme von Dusnik bis Kozärowic der Bezirksausschuß in Welwarn, für die Dämme von Zelcin bis Wrbno die Gemeinden Zelcin und Wrbno, für die Dämme von Kozärowic bis Oupov die Gemeinden Zälezlic—Zätvor und Wrbno, für den Absperdamm bei Luzec die Gemeinde Luzec und für die Dämme im Kataster von Hoffn die Gemeinde Horm.

Bezüglich des restringierten Projektes erfloß sodann die Entscheidung der Statthalterei vom 28. Oktober 1902, Z. 214*656.

ganze am

bringende Projekt in nächster Zeit auch zur Ausführung gelangen werde.

Auf diese Weise ist es gelungen, die sehr komplizierte Frage der Errichtung der Moldauschutzdämmen, bei welcher vielfache, oft sich widersprechende Interessen von Gemeinden und Privaten zur Austragung gebracht werden mußten, einer befriedigenden Lösung zuzuführen und es kann sonach der Hoffnung Raum gegeben werden, daß auf diesem Wege dieses für die Unterlaufe der Moldau gelegene Gegend so wichtige und nutz

Kanalisierung der Elbe von Melnik abwärts.

Die Kanalisierungsarbeiten an der Moldau werden durch den bereits im Bau begriffenen Lateralkanal, welcher von Wranan abzweigt und bei Hofin in die Elbe einmündet, ihren Abschluß linden; die weitere Fortsetzung der Kanalisierungsarbeiten betrifft die Elbestrecke von Melnik nach Aussig.

Für die Verfassung der diesbezüglichen Projekte wurden nachstehende Prinzipien als maßgebend aufgestellt:

1. Für die Stauanlagen sollen tunlichst nur Nadelwehre in Anwendung

kommen,

2. der feste Wehrrücken im Schiffsdurchlasse soll in einer Tiefe von

1'4 m unter dem Nullwasser des Melniker Pegels angelegt werden, und

3. die Maximallänge der mit den Schiffsdurchlässen zur Anwendung kommenden Wehrnadeln soll die Länge von 4'6 m nicht überschreiten.

Nebstdem hat die Kanalisierungs-Kommission in der Plenarsitzung vom 21. Oktober 1901 ihre Zustimmung dazu erteilt, daß die Stauanlage bei Raudnic mit der von der Gemeinde daselbst projektierten eisernen Straßenbrücke in Zusammenbang gebracht werden dürfe, wie hievon bereits in dem vorjährigen Berichte auch Erwähnung getan worden ist. Mit Rücksicht darauf, daß die Vertreter der Stadtgemeinde Raudnic und des Bezirkes die Lage der künftigen Brückenachse genau festgestellt haben, war hiedurch auch die Lage der Wehrachse des Raudnicer Stauwehres gegeben.

Infolge dessen bildet das Kanalisierungs-Projekt der Elbestrecke von Melnik nach Raudnic ein für sich abgeschlossenes Ganze, zumal auch betreffs der Staukote der ersten Haltung an der Elbe mit Berücksichtigung eines guten Anschlusses der projektierten Kanalisierung der Mittleren Elbe mit dem Landesausschuße des Königreiches Böhmen als Projektanten dieser Kanalisierung schon früher ein Übereinkommen dahin getroffen worden ist, daß diese Staukote mit 155’30 festgesetzt wurde.

Trotz der anscheinend engen Grenzen, zwischen welchen sich die Entwürfe für die von Melnik nach Raudnic erforderlichen drei Staustufen bewegen konnten, war die Ausarbeitung der für die wasserrechtliche Verhandlung vorzulegenden Detailprojekte unter Beibehaltung der vorerwähnten Prinzipien mit ziemlich großen Schwierigkeiten verbunden.

Das beiderseitige Ufergelände liegt nämlich von Melnik bis Raudnic verhältnismäßig niedrig, welcher Umstand namentlich für die Situierung der ersten Staustufe an der Elbe von großer Bedeutung war.

In erster Linie mußte der Libocher Park in Betracht gezogen werden, welcher im Falle, als das Stauwehr mit der festgesetzten Staukote von 155'30 unterhalb des Parkes situiert werden sollte, in einer großen Fläche unternäßt werden würde; nebstdem hätte auch die untere Libocher Mühle eingelöst werden müssen. In zweiter Reihe mußte auf die Prahmenüberfuhr in Unter-Befkowic Rücksicht genommen werden, welche als eine wichtige Koni-

munikation aucli nach der Kanalisierung’ im ungestörten Betrieb aufrecht erhalten werden mußte.

Endlich durfte nicht außer acht gelassen werden, daß im Tan 7 65 der Elbe sich ein sehr enges Stauprofil befindet, in welchem eine jede weitere Verbauung des freien Abschlußprofiles durch Kanalisierungsbauten unzulässig erschien, vielmehr bei der Projektsverfassung eher auf eine zweckentsprechende Erweiterung dieses Stauprofils Bedacht genommen werden mußte.

Mit Rücksicht auf diese Verhältnisse wurden für die erste Staustufe an der Elbe, welche im Zuge der zu kanalisierenden Moldau-Elbe-Strecke mit Nr. VI bezeichnet ist, im Prinzipe vier Hauptvarianten ausgearbeitet, von welchen dann diejenige zur Ausführung beantragt wurde, welche in dem diesem Berichte angescliloßenen Situationsplane und Längenprofile Tafel III u. IV angedeutet erscheint, und über welche im Nachstehenden kurz berichtet werden soll.

Staustufe Nr. VI bei Unter-Berkowic.

Das bewegliche Wehr liegt im km 6*7, ist als Nadel wehr entworfen und weist drei gleiche Öffnungen von je 54'05 m Spannweite auf. Bei der gewählten Staukote 155’30 beträgt der Stau im Wehrprofil l’95w, wobei die Nadellänge im Schiffsdurchlaß, dessen fester Rücken P4 m unter dem Mel-niker Nullwasser angelegt wurde, sich mit 4*18 m ergibt, vorausgesetzt, daß das Nadel wehr nach dem so genannten Odersysteme mit abnehmbarer Nadellehne zur Ausführung gelangen wird.

Die Rückstau Wirkung des Befkowicer Wehres reicht bis zur Ausmündung des Lateralkanals Wranan-Honn in die Elbe.

Im Wehr wird am rechten Ufer eine Floßschleuse angebracht, welche in konstruktiver Beziehung den an der Moldau im Betrieb stehenden Floßschleusen ähnlich ausgebildet wurde.

Der Schleusenkanal liegt am linken Ufer, derselbe schneidet die gegenwärtige Zufahrtsrampe zu der Befkowitzer Überfuhr, und besitzt bis zu den Schleusen eine Länge von 200 m. Seine geringste Sohlenbreite beträgt 35 m und die Wassertiefe 2’5 m. Beide Schleusen sind nebeneinander gekuppelt und derart situiert, daß deren Unterhäupter in eine Fluchtlinie fallen. In den Schleusen, welche gleich den Moldauschleusen dimensioniert sind, wird ein Niveauunterschied von 2-7 m überwunden.

Das Schleusenoberhaupt ist bis zur Kote 157’90 hinaufgeführt, und liegt daher auf gleicher Höhe mit dem Hochwasser vom Jahre 1897, welche Höhe auch die Krone des am rechten Ufer des Schleusenkanals vorgesehenen Schutzdammes erhalten hat.

Die Zufahrtsstraße zu der verlegten Befkowicer Überfuhr führt mittels zweier Brücken über die Unterhäupter der Schleusenanlage.

Nach Vollendung der Staustufe wäre nämlich die Belassung der Befkowicer Prahmen-Üb erfuhr an der jetzigen Stelle aus dem Grunde nicht zweckmäßig, weil dann die Elußbreite über 220 m betragen wird, nnd die

weitere Benützung der Grundkette zum Überfuhrsbetrieb mit Rücksicht auf die kleine Geschwindigkeit des Wassers oberhalb des Wehres nicht mehr möglich wäre. Außerdem kreuzt hier die Überfuhr die Einfahrten in den Schleusenkanal sowie in die Floßschleuse.

Infolge dessen wurde die Verlegung dieser Überfuhr in folgender Weise beantragt:

Von der jetzigen Zufahrtsrampe zu der Überfuhr wird am linken Ufer eine neue 8—10 m breite Straße errichtet, welche in einer mäßigen Steigung von 1 : 25 zu den Unterhäuptern der Schleusen geführt ist, welche mit zwei Brücken von 6'0 m Breite und 17 m Spannweite überbrückt werden.

Die Brückenfahrbahn liegt 80 cm über dem Hochwasser vom Jahre 1990. Vom Schleusenunterhaupte wird die Straße in einem Bogen von 18 m Radius auf den zwischen dem Flusse und dem Unterkanal situierten Trennungsdamm überführt, über welchen dieselbe in einer Rampe von 1 : 25 Neigung bis zum Wasser führt.

Auf diese Weise kommt die Überfuhr unter das Wehr in das strömende Wasser zu liegen, und wird wie bisher mit Benützung der Kette ausgeübt werden können. Am rechten Ufer in einer Entfernung von 160 m von der Ausfahrt aus der Floßschleuse wird ebenfalls eine Zufahrtsrampe zur Überfuhr errichtet werden, von welcher dann die Straße zu der daselbst bestehenden Durchfahrtsöffnung unter dem Körper der Nordwestbahn führen wird. Diese Durchfahrt besitzt eine lichte Breite von 4‘30 m und eine lichte Höhe von 4*20 m und gestattet somit den Verkehr selbst für die größten beladenen Fuhrwerke. In der weiteren Fortsetzung benützt die neue Straße einen alten, auf die Bezirksstraße Melnik-Liboch führenden öffentlichen Weg.

Mit der Errichtung der Staustufe in Unter-Befkowic steht die Ausführung von größeren Regulierungsbauten in Verbindung.

Behufs Ermöglichung einer bequenen Einfahrt der Schiffe in den Schleusenkanal wurde der linksseitige Flußarm hinter der Befkowicer Insel derart erweitert und vertieft, daß die Sohlenbreite mindestens 36 m und die Wassertiefe beim aufgestellten Wehr 2.1 m beträgt. Dabei wird auch das Wehr der ehemaligen Befkowicer Mühle zum Teil abgetragen, wodurch ein neues Abflußprofil für das Hochwasser geschaffen wird, und es sodann möglich erscheint, die Befkowicer Insel, welche sonst durch den Stau zum großen Teil unter Wasser gesetzt worden wäre, auf eine Höhe von T0 m über den Stauspiegel auszuschütten und regelmäßig auszugestalten, wie es in der Situation angedeutet erscheint. Die Inselböschungen werden durch Abpflasterung befestigt.

Am linken Ufer wird entlang der Befkowicer Gärten ein neues Uferdeckwerk ausgeführt werden, auf welchem sich auch der Treppelweg befinden wird. Die hinter demselben liegenden niedrigen Gärten werden mit gutem Humusboden ausgeschüttet werden.

Am rechten Ufer unterhalb des Wehres muß behufs Ausbildung einer günstigen Ausfahrt für die Flöße der daselbst befindliche Konzentrierungsdamm weiter nach landeinwärts verschoben werden; derselbe wird zugleich erhöht und hinterschüttet, wodurch an dieser Stelle ein geeigneter Landungsplatz gewonnen wird. Der daselbst zur Elbe kommende Wehlowitzer Bach wird verlegt und in einem neuen Gerinne in den Fluß abgeleitet.

Über das Projekt der Staustufe Nr. VI bei Unter-Berkowic wurde mit dem Edikte der k. k. Statthalterei vom 3. Oktober 1902, Z. 203.836, die wasserrechtliche Verhandlung eingeleitet, und in den Tagen vom 5. bis 8. November 1902 auch durchgeführt. Da bei dieser Verhandlung seitens der beteiligten Interessenten keine prinzipiellen Einwendungen geltend gemacht worden sind, dürfte die Bauinangriffnahme dieser Staustufe im Laufe des Jahres 1903 mit Sicherheit zu erwarten sein.

Staustufe Nr. VII bei Wegstädtl.

Für die Lage der Staustufe bei Wegstädtl war maßgebend einesteils die bereits fixierte Lage des Wehres in Raudnic, dessen Staukote mit Rücksicht auf die örtlichen Verhältnisse namentlich auf die Höhe des in Raudnic bestehenden Umschlagsplatzes mit 149-80 ermittelt wurde, wobei der Rückstau bis zum km 19-8 reicht, andernteils die Kote des Normalwassers bei der Einmündung des Unterkanals der Staustufe bei Unterberkowic in den Fluß im km 7⁻3, welche 153 287 beträgt.

in der weiter oberhalb gelegenen

In diese Flußstrecke zwischen km 73 und km 19*8 war somit eine Staustufe einzuschalten, deren Staukote womöglich so hoch zu wählen war, damit der Rückstau bis zur Ausmündung des Schleusen-Unterkanales bei Bef ko wie reichen könnte. Das Wehr wurde im km 18-0 unterhalb Wegstädtl beantragt, da sich an dieser Stelle eine für die Anlage der Staustufe sehr geeignete Flußkrümmung befindet. Mit Rücksicht auf die tiefe Lage der Stadt Wegstädtl, sowie auf die am linken Ufer in der Katastralgemeinde Racic situierten Grundstücke, welche verhältnismäßig auch sehr niedrig gelegen sind, wurde die Staukote mit 153⁻0 gewählt, und für diese Staustufe ein Projekt ausgearbeitet, über welches die k. k. Statthalterei mit dem Edikte vom 13. Oktober 1902, Z. 203.835, eine wasserrechtliche Verhandlung eingeleitet, und in den Tagen vom 17.—22. November auch durchgeführt hat. Bei dieser Verhandlung hat es sich aber herausgestellt, daß auch die mit 153-0 beantragte Staukote noch zu hoch sei, und zu großen Schadenersatzansprüchen der beteiligten Interessenten Anlaß geben würde. Infolgedessen erschien es notwendig, die Staukote um 40 cm, nämlich aut 152-60 herabzusetzen, so daß der Rückstau nur bis zum km 9*6 reicht, und die Erzielung der geforderten Fahrwassertiefe von 2*1 m Elußstrecke bis zum Schleusen-Unterkanal von Befkowic durch eine tiefere Ausbaggerung der Schifffahrtskünette zu stände gebracht wird.

Über dieses Projekt der Staustufe Nr. VII bei Wegstädtl mit der Staukote 152-60 soll im nachstehenden eine kurze Mitteilung erfolgen, unter Hinweis auf die angeschlossene Situation und das Längenprofil. Die Normal-wasserkote im Wehrprofil beträgt 150-42, so daß sich hieraus die Stauhöhe mit 2*18 m ergibt, für welche auch im Schiffsdurchlaß noch ein Nadelwehr

ausreiclit. Das Welir besitzt drei Öffnungen von je 54‘05 m lichten Weite. Die Floßschleuse liegt am rechten Ufer, und wird deren Abschluß mittels eines Zylindersegmentwehres System Präsil bewerkstelligt. Der Fischpaß konnte in den linksseitigen Pfeiler der Floßschleuse eingelegt werden, wo er seinem Zwecke am besten entsprechen wird.

Der Schleusenoberkanal ist von der Spitze des Trennungsdammes bis zu den Schleusen 500 m lang. Seine Sohlenbreite beträgt bei der Einfahrt 22 m, vor den Schleusen 48 m, die Wassertiefe wurde durchwegs mit 2-5 m unter dem Stauspiegel bemessen.

Der Unterkanal von ungefähr 150 m Länge besitzt eine mittlere Sohlenbreite von 40 m und eine Wassertiefe von 2T m unter der hydrostatischen Stanlinie des Raudnicer Wehres. Der ganze Schleusenkanal ist am rechten Ufer mit einem Schutzdamm verseilen, dessen Krone antragsgemäß in Höhe des Hochwassers vom Jahre 1897 zu liegen kommt.

Beide normal dimensionierten Schleusen sind derart nebeneinander situiert, daß ihre Oberhäupter in eine Fluchtlinie zu liegen kommen und wird in denselben ein Gefälle von 2*8 m überwunden. Die Schleusen erhalten voll ausgemauerte Wände mit senkrechter Vorderflucht, für die Füllung undEnt-leerung sind analog den Moldauschleusen beiderseitige Umlaufkanäle vorgesehen.

Mit der Errichtung der Staustufe steht in Verbindung der Bau eines neuen Uferregulierungswerkes oberhalb und unterhalb des Wehres, die Verlängerung des bestehenden Umschlagsplatzes in Wegstädtl und die Erhöhung und regelmäßige Ausgestaltung der Wegstädtler Insel. Die niedrig gelegenen Grundstücke in der Katastralgemeinde Racic werden, soweit das hiezu geeignete Material ausreichen wird, entsprechend erhöht, und ist zugleich ihre Eindeichung beabsichtigt, zu welchem Zwecke der schräg von der Gemeinde Racic zur Einfahrt in den Schleusenkanal führende Feldweg bis auf die Höhe des Hochwassers vom Jahre 1897 gebracht werden soll. Nebstdem haben die Interessenten bei der wasserrechtlichen Verhau dlung den Wunsch ausgesprochen, noch einen zweiten Schutzdamm für die eingedeichten Grundstücke zu errichten, der vom Schleusenmeisterhaus abzweigend parallel zum Flußlauf bis zur Katastralgrenze mit der Gemeinde Zäluz führen würde. Auch dieser Damm wird unter Beitragsleistung der Interessenten zur Ausführung gelangen.

Was die Ausbaggerung der Fahrkünette unterhalb des Befkowicer Schleusen-Unterkanals anbelangt, wird bemerkt, daß deren Breite mit 40 m bemessen wurde, und daß behufs Erhaltung dieser ausgeführten Baggerungen die Absperrung der abgebauten Flußgründe hinter den daselbst befindlichen Konzentrierungswerken mittels steinernen, in Entfernungen von je 100 m von einander angebrachten Traversen beantragt wurde.

Bei der wasserrechtlichen Verhandlung über diese Staustufe sind keine prinzipiellen Einwendungen zum Ausdrucke gekommen, so daß im Bureau der Oberbauleitung der Kanalisierungskommission sofort an die Ausarbeitung des Detailprojektes geschritten wurde, und ist infolgedessen die Bau-angriffuahrne im Laufe des Jahres 1903 in Aussicht gestellt.

Staustufe No. VIII bei Raudnic.

Auf Grund der im Jahre 1901 durchgeführten Bohrungen und Boden-untersucliungen für die Wehranlage in Raudnic wurden im Berichtsjahre einige Alternativen für die zweckmäßigste Art und Weise der Fundierung der Pfeiler ausgearbeitet. Der tragfähige Boden liegt hier 6*2 m bis 9'90 m unter dein Normalwasser, so daß die Fundierungskosten sich ziemlich hoch heraussteilen, zumal die Pfeiler, welche auch die künftige Brückenkonstruktion tragen sollen, unbedingt sehr solid fundiert werden müssen. Über diese Frage wurde dermal noch nicht definitiv entschieden, und kann somit auch über die Höhe der Beitragsleistung der Brückeninteressenten zu dieser kostspieligeren Fundierung, welche bei unbelasteten Pfeilern des Nadelwehres nicht in dem Maße notwendig wäre, nicht endgültig abgesprochen werden. Ferner wurde dem von der Stadt Raudnic vorgebrachten Ansuchen entsprochen, daß vom technischen Bureau der Kanalisierungs-Kommission ein generelles Projekt der gesamten Brückenanlage einschließlich der beiden Zufahrten und Rampen, jedoch mit Ausschluß der eisernen Konstruktion, ausgearbeitet und zugleich ein diesbezüglicher Kostenüberschlag verfaßt werde. Da die Zufahrtsstraße am rechten Ufer ein breites Inundationsgebiet überschreitet, und der Straßenkörper daselbst eine bedeutende Anschüttung erfordern wird, erscheint es zum Zwecke der Projektsverfassung für diese Zufahrtsstraße notwendig, die am rechten Ufer bereits früher für die Staustufe vorgenommenen Terrainaufnahmen etwas zu ergänzen. Ebenso muß auch der in der letzten Zeit erfolgte Umbau und die Erweiterung des Bahnhofes in Raudnic nachträglich aufgenommen werden, da die Brücke den Bahnhof überschreiten soll. Diese Ergänzungsaufnahmen werden gleich im Frühjahr 1903 ausgeführt werden, und wird nachher an die Ausarbeitung des generellen Projektes geschritten werden können.

V. Behördliche Entscheidungen, Erlässe und Mitteilungen.

Die Zunahme der Geschäftsagenda der Kanalisierungs-Kommission hat es natürlicher Weise mit sich gebracht, daß der Verkehr derselben mit den staatlichen und autonomen Behörden in dem Berichtsjahre ein überaus reger war. Es kann jedoch nicht Aufgabe dieser Zeilen sein, die zahlreichen Entscheidungen und Mitteilungen, welche im Laufe des Jahres 1902 von den öffentlichen Behörden der Kommission zugekommen sind und an denen die k. k. Statthalterei in Prag mit mehr als 200 partipiziert, anzuführen; der Wichtigkeit halber seien an dieser Stelle bloß die nachfolgenden besonders hervorgehoben u. zw.:

Am 9. Jänner 1902 ist der Kommission die wasserheliördliche Entscheidung der k. k. Statthalterei vom 21. Dezember 1901, Z. 205.861, betreffend

den Bau des Stauwehres bei Vraiian und des Schiffahrtskanals von Vraiian nach Horm zugestellt worden.

Hie gegen diese wasserrechtliche Entscheidung eingebrachten Rekurse der Interessenten sind vom k. k. Ackerbauministerium laut des Statthalterei-Erlasses vom 19. August 1902, Z. 144.760, im allgemeinen abweislich be-schieden worden.

Mit der Zuschrift vom 4. Juni 1902, Z. 116.172, hat die k. k. Statthalterei mitgeteilt, daß die Verfügung getroffen worden ist, daß in die täglichen Wasserstandsausweise in Hinkunft neben den Ablesungen am Karolinentaler Pegel auch jene an dem oberhalb Prag befindlichen Modfaner Pegel aufgenommen werden, da ersterer bei aufgestelltem Wehre der Trojaer Staustufe zum Teile noch im Stauwasser liegen wird und infolge dessen die Karolinentaler Wasserstände kein verläßliches Maß für die abtließende Wassermenge bilden würden.

Über Ansuchen der Prager Moldau- und Elbedampfschiffahrtsgesellschaft hat die k. k. Statthalterei mit dem Erlasse vom 19. April 1902, Z. 143.372, die Errichtung mehrerer Landungsplätze in der Moldaustrecke Prag-Klecan wasserrechtlich genehmigt.

Hie durch die Eröffnung der Staustufe Kr. I bei Troja bedingte Verlegung des Übungsplatzes der k. und k. Pionniertruppe von Karolinental an die Kaiserinsel unterhalb des Trojaer Wehres wurde mit der Statthalterei-Entscheidung vom 31. Juli 1902, Z. 152.721, vom wasserrechtlicjhen Standpunkte genehmigt.

Von dem Landesausschusse des Königreiches Böhmen sind insbesondere die Zuschriften vom 20. März 1902, Z. 19.528, vom 25. Juni 1902, Z. 52.615 und vom 2. September 1902, Z. 75.184, eingelangt, welche insgesamt die Ermittlung der vom Lande für die Ausgestaltung des Ilolesovicer Hafens zu gewährenden Hotation zum Gegenstände haben.

Has k. lc. Ministerium des Innern hat mit dem Erlasse vom 23. Juni 1902,

Z. 8769, einen Beitrag von 30.000 K für die Vorarbeiten zu der Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde der kgl. Hauptstadt Prag bewilligt.

Hasselbe Ministerium hat in Einvernehmen mit den Ministerien des Handels und der Finanzen mit dem Erlasse vom 27. Oktober 1902, Z. 38.591, prinzipiell die Geneigtheit ausgesprochen, zu gestatten, daß der von der früheren staatlichen Hotation für die Schiffbarmachung der Moldau in der Strecke Karolinentaler Hafen—Frantisek unverwendet gebliebene Rest für die Ausgestaltung des Holesovicer Hafens verwendet werde, wenn auch die disponiblen Mittel des betreffenden Landesbeitrages zu demselben Zwecke zur Verfügung gestellt werden.

Hinsichtlich der Remorquage der Flöße wurde die Kanalisierungs-Kommission seitens des k. k. Ministeriums des Innern mit dem Erlasse vom 14. April 1902, Z. 6386, angegangen, die Floßschlepperei in der Kampagne 1902 provisorisch in Betrieb zu setzen. In dem weiteren denselben Gegenstand betreffenden Erlasse vom 9. Mai 1902, Z. 16.959, hat das genannte Ministerium ausgesprochen, daß von einer angemessenen Beitragsleistung

der Floßfahrtsinteressenten zu deu Kosten der Remorquage nicht abgesehen werden kann.

Mit dem Erlasse der k. k. Statthalterei vom 26. Mai 1902, Z. 107.333, wurde die provisorische Betriebsordnung für die Remorquierung für die Zeit vom 1. Juni bis 31. Dezember 1902 verlautbart.

Das k. k. Statthaltereipräsidium hat mit der Zuschrift vom 17. Juni 1902, Z. 8798, den Allerhöchsten Dank Sr. k. und k. Apostolischen Majestät für die anläßlich der feierlichen Eröffnung der Staustufe Nr. I bei Troja dargebrachte Huldigung übermittelt.

Mit den Erlässen vom 3. Oktober 1902, Z. 203.836, bezh. vom 13. Oktober 1902, Z. 203.835, hat die k. k. Statthalterei die wasserreclitliclien Verhandlungen für die ersten zwei Staustufen an der Elbe u. z. bei Unter-Bef ko vic und Wegstädtl ausgeschrieben.

Die wasserrechtliclie Kollaudierung der Staustufe Nr. III bei Libschic wurde mit dem StatthaltereieiTasse vom 21. Oktober 1902, Z. 219.322, ausgeschrieben.

Mit der Zuschrift der Statthalterei vom 21. November 1902, Z. 241.247, ist der Kommission die Mitteilung zugekommen, daß das k. k. Ministerium des Innern pro 1903 als 7. Rate des Staatsbeitrages für die Kanalisierung der Moldau und Elbe in der Strecke Prag-Aussig den Betrag von 1,250.000 K unter der Voraussetzung der verfassungsmäßigen Genehmigung des betreffenden Kredites zugesicliert hat.

Mit Rücksicht darauf hat dann der Landesausschuß des Königreiches Böhmen mit der Zuschrift vom 28. November 1902, Z. 100.782, für denselben Zweck den Beitrag von 625.000 K in Aussicht gestellt.

Mit der Zuschrift vom 7. August 1902, Z. 162.569, hat die Statthalterei die Mitteilung gemacht, daß der staatliche Beitrag zu Kanalisierungszwecken für das Jahr 1901 per 1,250.000 K flüssig gemacht wurde.

Desgleichen hat auch der Landesausschuß des Königreiches Böhmen laut Zuschrift vom 4. September 1902, Z. 75.490, den .Landesbeitrag pro 1901 per 625.000 K zur Auszahlung angewiesen.

Das k. k. Eisenbahnministerium hat mit dem Erlasse vom 27. November 1902, Z. 44.970, das Ergebnis der politischen Begehung und Enteignungsverhandlung, sowie Feststellung der feuersicheren Herstellungen rücksichtlich des Projektes der Holegovicer Hafenbahn zur Kenntnis genommen und die von der Begehungskommission getroffenen Bestimmungen unter einigen Modifikationen genehmigt.

Mit der Zuschrift vom 18. Oktober 1902, Z. 219.261, hat die k. k. Statthalterei die Mitteilung gemacht, daß an Stelle des nach Neustadt a. M. versetzten Bezirkshauptmannes Ottokar Janota der k. k. Bezirkshauptmann Ottokar Kalandra zum Ersatzmanne in der staatlichen Kurie der Kanalisierungs-Kommission ernannt worden ist.

Die k. k. Statthalterei Hat mit der Note vom 17. Dezember 1902, Z. 267.719, mitgeteilt, daß die Telephonleitung Prag-Beraun und Prag-Troja beinalie zur Gänze fertiggestellt wurde.

VI. Grundeinlösungen, Einlösung von Wasserbenützungsrechten etc.,

Evidenzhaltung.

Grundeinlösungen.

In dem fünften Jahresberichte der Kommission für die Kanalisierung des Moldau- und Elbeflüsses für das Jahr 1901 wurde die Berichterstattung über die zur Ausführung der Stauanlage Nr. "V bei Vranan und des am linken Moldauufer in der Strecke zwischen Vranan und Horm in einer Länge von 10 Kilometern sich hinziehenden Lateralkanales benötigten Grundstücke dem Jahre 1902 Vorbehalten; hinsichtlich dieser Grundeinlösungen enthält die Entscheidung der k. k. Statthalterei des Königreiches Böhmen vom 21. Dezember 1901, Z. 205861, nachstehende Bestimmung: „Die Einlösung der zur Ausführung der Staustufe, des Schiffalirtskanales samt Zugehör und den Anschüttungen notwendigen Grundstücke, insoferne diese Grundstücke zum besagten Zwecke nicht umsonst gewidmet werden, weiters die Erwerbung der notwendigen Dienstbarkeiten auf den einzelnen Grundstücken, wird die Kanalisierungs-Kommission im gütlichen Wege versuchen; insoferne eine gütliche Einigung nicht erzielt werden wird, werden diesfalls seitens der k. k. Statthalterei im Sinne der bezüglichen Vorschriften, speziell der §§ 38, 49, 50, 84, 86 und 87 des W.-R.-G. Enteignungserkenntnisse gefällt werden. “

Die Kommission sah sich nicht bemüssigt, von dem ihr zustehenden Enteignungsrechte Gebrauch zu machen, und löste sämtliche Gründe im Wege der gütlichen Vereinbarung ein.

Daß die bezüglichen Einlösungsverhandlungen zum Teile mit Schwierigkeiten verbunden waren und längere Zeit in Anspruch nahmen, dürfte begreiflich erscheinen, wenn in Erwägung gezogen wird, daß es sich um einen Bau handelte, welcher durch seine Neuheit und seine Dimensionen die interessierten Gemeinden und Einzelpersonen mit einer gewissen Voreingenommenheit erfüllte. Nichtsdestoweniger wurden die Einlösungen bis zum Beginne der Bauarbeiten beendigt, worauf die Vereinbarungen zum Zwecke der grundbücherlichen Ordnungsherstellung in vertragsmäßige Formen gekleidet wurden.

Bevor die Kommission an die Verhandlungen mit den Grundbesitzern geschritten ist. ließ dieselbe alle Grundstücke einer internen Abschätzung durch Sachverständige im landwirtschaftlichen Fache unterziehen, welche Verfügung sich für den Verlauf der Verhandlungen als praktisch erwies und vieles zur Wiederlegung und Beseitigung der erhobenen Einwendungen

beitrug.

Erst nach genauer Erhebung aller maßgebenden Momente hat man mit der eigentlichen Verhandlung mit den Parteien in den einzelnen Gemeinden

begonnen.

Diese Verhandlungen bezogen sich einerseits auf die Einlösung der zum Baue der Stauanlage und des Kanales selbst benötigten Grundflächen,

andererseits auf die Ermittlung der Entschädigung für die Entwertung, beziehungsweise für die Erschwerung der Bewirtschaftung der restlichen Gründe.

Es ist selbstverständlich, daß bei der Führung der Trace des Kanales auf die Bonität der berührten Grundstücke, auf deren Ausmaß und auf die etwa bereits durchgeführte Kommassierung der Gründe keine Rücksicht genommen werden konnte, und es wurden daher zahlreiche Grundkomplexe durchschnitten, so daß hierdurch des öfteren eine Deformation der Gründe und liiemit eine Entwertung der übrig bleibenden Grundteile herbeigefürt wurde. Wenn auch im Projekte für eine möglichst weitgehende Schaffung neuer Kommunikationen, und für die Yerlegung der bestandenen Wege und Stege Yorsorge getroffen erscheint, so war es doch nicht zur Gänze zu vermeiden, daß hie und da Umwege eintreten werden, um von den auf dem einen Kanalufer gelegenen Grundstücken auf jene auf dem anderen Kanalufer situierten Gründe zu gelangen, was als eine Erschwerung der Bewirtschaftung anerkannt werden mußte.

Unter diesen Gesichtspunkten wurde die Einlösung der für die Stauanlage bei Yranan und für den Lateralkanal Yranan-Hofm benötigten Grundstücke vollzogen. Eingelöst wurden:

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30 J. 1120 □ 9 „ 818 „ 12 „ 1473 „ 21 , 218 „ n    »

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„1221 „ „ 541 „

Zusammen . . . 86 ha 56 a 76 m² = 150 J. 682    — 240.682

Hievon entfallen:

auf Ackergund ....

„ Wiesengrund . . .

„ Gartengrund ...... 2

„ Hutweiden „ Weidenrutenpflanzungen 2 „ 13 „ 41 „ Waldgrund ....

„ unkultivierten Boden

.    .    57    ha    18 a 54    m²    =    99 J.    595    Q⁰

.    .    1    „    52 „ 68    „    =    2 „    1044    „

„ 87 „ 41 „

4 „ 1590 „

16 „ 94 „ 78

29 „ 720 „

3 „ 1132 „

. . 3 „ 74 „ 04 „

6 „ 799 „

.    2    „    15 „ 90    „    =    3 „    1202    „ __

zusammen obige .    .    86    ha    56 a 76    m²    = 150 J.    682    Q° = 240.682 Q⁰

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Auf Grund der Vereinbarungen wurden 109 Kaufverträge abgeschlossen. Die grundbücherliche Ordnungsherstellung erfolgte in den meisten Fällen im Sinne des Gesetzes vom 11. Mai 1894, Nr. 126 R.-G.-Bl., durch die Kommission und auf deren Kosten.

Das in diesem Gesetz normierte Verfahren bietet den Vorteil, daß um die Abtrennung von Gründen aus einer ganzen Katastralgemeinde gemeinsam

mittels eines einzigen Gesuches angesucht werden kann, daß zur Entgegennahme allfälliger Einsprüche der Tabulargläubiger gegen die Abtrennung nur eine Tagfahrt bei Gericht angeordnet wird und daß nach Beseitigung der Einsprüche die Abtrennung der Gründe für die ganze Katastralgemeinde kumulativ erfolgt. Hiedurch wird das gerichtliche Verfahren abgekürzt.

Hand in Hand mit der Grundeinlösung gingen die Verhandlungen wegen Entschädigung der auf einzelnen Grundstücken haftenden Pachtrechte nacli Maßgabe des § 1120 a. b. G. B. vor sich, welche Verhandlungen gleichfalls seitens der Kommission für den Bestandgeber durchgeführt wurden.

Eine Einlösung von Wasserbenützungsrechten

hat im Berichtsjahre nicht stattgefunden.

Evidenzhaltung.

Die umfangreiche Grundeinlösung für die Stauanlage bei Vranan und für den linksseitigen Lateralkanal Vranan-Hofin nahm auch die volle Tätigkeit des der Kanalisierungs-Kommission zur Dienstleistung zugewiesenen k. k. Evidenzhaltungsbeamten in Anspruch, welchem zur Durchführung des Arbeitsmateriales eine Hilfskraft beigestellt werden mußte.

Die Vermessungen im Terrain bedingten die wochenlange Arbeit des Obergeometers außerhalb des Bureaus.

Neben der ständigen Evidenzführung der früher bereits angekauften und erworbenen Grundstücke, hat der Evidenzhaltungsbeamte sämtliche dem Kanalisierungsfonde gehörigen Grundstücke in den Katastralgemeinden Holesovic, Bubenc, Dejvic und Selc, welche an beiden Moldauufern in dem Bereiche der Stauanlage Nr. I bei Troja liegen, vermessen, mit Grenzsteinen markiert und die Eintragung der Gründe in die Katastralmappen veranlaßt. Des weiteren hat derselbe folgende Arbeiten durchgeführt :

die Vermessung sämtlicher für den Bau der Stauanlage bei Vranan und des Lateralkanales benötigten und eingelösten Grundstücke;

die Eintragung der Teilungen von Grundstücken in die Katastral

mappen;

die Flächenberechnung von 806 Teilflächen;

die Verfassung aller zur grundbücherlichen Ordnungsherstellung erforderlichen Pläne;

die Anlegung von Parzellenverzeichnissen;

die Adjustierung der neuen lithographierten Evidenzhaltungsinappen-abdrücke von 14 Katastralgemeinden u. dgl.

VII. Bauausführung und Baufortschritt.

Staustufe Nr. I bei Troja.

Bezüglich der Vollendung der Bauarbeiten bei dieser Staustufe erübrigt nicht mehr viel zu erwähnen, da sämtliche Objekte bereits in den früheren Jahresberichten beschrieben, und meistens auch schon vor Beginn der heurigen Bausaison zum Abschlüße gebracht worden sind.

Die während der ersten Monate des Berichtsjahres herrschende, anhaltend milde Witterung hat es ermöglicht, daß die noch restlichen Bauarbeiten ununterbrochen fortgesetzt werden konnten, so daß der im vorigen Jahresberichte für die voraussichtliche Betriebseröffnung der Staustufe Troja bezeichnte Termin tatsächlich eingehalten worden ist.

In der Floß schleuse erübrigte noch die Montierung der Floßfedern zu beenden, und das Verfugen des Bruchsteinmauerwerkes in dem unteren Teile der Floßsclileusenmauer zu ergänzen, welche Arbeiten bis zum 28. Feber fertiggestellt worden sind, worauf mit diesem Tage das Wasserschöpfen eingestellt wurde.

Der untere Querdamm, welcher die Baugrube der Floßschleuse vom Flusse getrennt hat. wurde nachher beseitigt und die unterhalb dieser Stelle notwendige Erbreiterung des Flußprofiles ausgeführt, wobei das rechte Ufer an den daselbst bestehenden alten Treppelweg entsprechend angeschlossen wurde.

Die Brücke über den Schleusenkanal im Baumgarten, welche schon im vorigen Jahre samt den zugehörigen Zufahrtsrampen vollkommen beendet worden ist, wurde nach Durchführung der am 29. März 1902 vorgenommenen wasserrechtlichen Kollaudierung dem öffentlichen Verkehre übergeben. Die am rechten Ufer von der Trojaer Überfuhr zur Brücke von der Gemeinde Troja projektierte Zufahrtsstraße war am Tage der Brückeneröffnung noch nicht fertig, infolgedessen die Fuhrwerke einen Umweg machen, und den von der Brücke aus entlang des Schutzdammes des Schiffahrtskanales führenden Feldweg benützen mußten, welcher bis zu der durch den Schiffahrtskanal unterbrochenen alten Straße geführt hat, über welche dann die Fuhrwerke zur Überfuhr gelangen konnten.

Der im Zuge dieser Straße für die Überfahrt über den Schiffahrtskanal belassene Damm wurde dann sofort beseitigt, ebenso konnten auch die im Schiffahrtskanal am Eintritte desselben in den Baumgarten und bei der Kaisermühle für die Anlage des Materialtransportsgeleises noch bestehenden Dämme abgegraben werden, worauf sodann der Schleusenkanal seiner ganzen Länge nach ausgehoben wurde.

Es blieb nur noch übrig die Pflasterungen in der Krone des Treppel-weges und an den Böschungen des Schiffahrtskanales zu ergänzen, namentlich an denjenigen Stellen, wo zuletzt die erwähnten Querdämme beseitigt worden sind, nebstdem wurden noch die Abpflasterungen der Böschungen und der Krone im unteren Schleusenkanal, sowie unmittelbar bei den Schleusen vorgenommen und beendet.

An denjenigen Stellen, an welchen das Landen der Personendampfer der Prager Dampfschiffahrtsgesellschaft in Aussicht genommen wurde, sind im Bereiche der Staustufe Troja Zugangsstiegen aus Granit errichtet worden, desgleichen gelangten auch die bei der Schleusen- und Wehranlage propo-nierten Stiegenstufen erst in diesem Jahre zur Versetzung.

Im unteren Schleusenkanal, welcher noch nicht auf die volle Tiefe von 2-5 m resp. 2T m unter die Staukote der Klecaner Haltung ausgehoben wurde, war unterdessen ein Flußbagger im Betrieb, und der gleichzeitig daselbst in Tätigkeit stehende Greifbagger war mit der Entfernung des an der Sohle vorhandenen Schlammes, sowie mit der Räumung von großen Granitfindlingen, deren Kubatur bis PO m³ betragen hat, und welche vereinzelt an der Solde vorgefunden worden sind, beschäftigt.

Die Beendigung sämtlicher Bauarbeiten ist soweit gediehen, daß am 9. Juni zur ersten Aufstellung des Nadelwehres geschritten werden konnte.

Die Wehrböcke sind schon früher gelegentlich der aus anderen Gründen erfolgten Schilfahrtssperre aufgestellt worden, wobei die ganze Eisenkonstruktion untersucht und in vollständiger Ordnung befunden wurde, so daß nunmehr das erstmalige Aufstellen des ganzen Wehres mit keinen Schwierigkeiten verbunden war.

Im rechtsseitigen und in dem mittleren Wehrfelde sind die Wehrböcke schon am 7. und 8. Juni ohne Beeinträchtigung der Schiffahrt aufgestellt worden, da dieselbe bis dahin die linksseitige, als Schiffsdurchlaß ausgebildete Wehröffnung benützt hat. Hiemit wurde der Vorteil erzielt, daß am 9. Juni, an welchem Tage die Schiffahrt eingestellt werden mußte, schon um 8V₂ Uhr Vormittags die Wehrböcke im Schiffsdurchlasse ebenfalls schon aufgestellt worden sind, und das Einsetzen der Nadeln vor sich gehen konnte.

Mit Rücksicht auf den seitens der Prager Stadtgemeinde unmittelbar am linken Ufer des Schleusenkanals unterhalb der Kaisermühle in Ausführung begriffenen Bau der städtischen Kläranlage konnte mit der Wasserstauung nur sehr langsam vorgegangen werden, da die Befürchtung ausgesprochen wurde, daß bei einem raschen Ansteigen des Wassers im Schifffahrtskanal eine gefährliche Durchsickerung des Wassers in die tiefer gelegene Baugrube der Kläranlage eintreten könnte. Diese Befürchtungen haben sich jedoch als unbegründet erwiesen; es wurde konstatiert, daß der Wasserzufluß zu der in der Baugrube aufgestellten Pumpe von 150 mm Saug-rohrdurclimesser nach Anfüllen des Kanales sich merklich überhaupt nicht vergrößert und erst nach einigen Tagen ganz unbedeutend zugenommen hat.

Der volle Stau wurde erst am 11. Juni um 11 Uhr Vormittags erreicht, unterdessen sind aber schon am 10. Juni Nachmittags bei einem Stau von P8 m einzelne Schiffe und ein Remorqueur durchgeschleust worden.

Die Abbildung Nr. 1 zeigt die erstmalige Aufstellung des Trojaer Wehres, wobei die volle Stauhöhe von 2⁻7 m über Normalwasser noch nicht erreicht war.

Die feierliche Eröffnung der Staustufe Troja durch Seine Exzellenz Herrn Statthalter fand am 16. Juni 1902 statt, worüber an anderer Stelle dieses Jahresberichtes nähere Erwähnung geschieht.

Die Abbildung Nr. 2 gibt ein Bild der Schleusenanlage in dem Augenblicke, wo die Dampfer, welche an der feierlichen Eröffnung teilgenommen haben, die Schleusen verlassen, und in der Einfahrt in den Unterkanal begriffen sind.

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Nr. 1. Ansicht des fertigen Nadelwehres in Troja am 11. Juni 1902.

Yor der Inbetriebsetzung der Staustufe wurden auch die Eisenkonstruktionen und Mechanismen der Schleusenanlage einer genauen Untei-suchung unterzogen und in Ordnung befunden. Nach erfolgter Aufstellung des Wehres wurden dieselben abermals geprüft, wobei konstatieit wurde, daß sowohl die oberen Klapptore als auch die beiden Untertore dicht schließen und nur sehr wenig Wasser durchlassen. Ebenfalls die Absperrvorrichtungen der Umläufe haben den Anforderungen an Wasserdichtigkeit vollständig in dem Maße entsprochen, als es namentlich bei den Schützen im Unterhaupte mit Rücksicht auf den vorhandenen Wasserüberdruck von 5-4 m Höhe erwartet werden konnte.

Der Gang des horizontalen Rollschützes ist sehr leicht, zur Bedienung genügt vollkommen ein Mann. Desgleichen kann auch das Untertor trotz der bedeutenden Höhe von 8‘80 m von einem Manne gut bewegt werden.

^r. 2. Feierliche Eröffnung des Betriebes der Schleusenanlage in Podbaba

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am 16. Juni 1902.

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Die Bewegung des Klapptores erfordert besonders in der Anfangsund Endlage etwas mehr Kraft. Beim Schließen des Tores kann bequem

dadurch geholfen werden, daß das Schütz im Unterhaupt unbedeutend gehoben wird, wodurch etwas Wasser aus der Schleuse abfließt, und die somit entstandene Niveaudifferenz im Oberhaupte das Schließen des Klapptores unterstützt. Für die Erleichterung des Betriebes wäre erwünscht, das gewählte kleine Übersetzungsverhältnis im Bewegungsmechanismus von 1:12 etwas zu vergrößern.

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Das Aufziehen des unteren vertikalen Rollschützes, auf welchem bei gefüllter Schleuse ein Wasserdruck von 17.000 kg aufruht, stellt sich für einen Mann auch etwas beschwerlich, was dadurch erklärt wird, daß das gewählte Übersetzungsverhältnis im Bewegungsmechanismus von 1 : 37 ebenfalls zu klein ist; bei den Schleusen in Libsic, welche ein kleineres Gefälle haben, wurde bei den Vertikalschützen ein Übersetzungsverhältnis von 1:54 benützt, welches durch ein zweites Vorgelege bis auf 1 : 135 vergrößert werden kann. Es wurde somit angetragen, auch in Troja ein zweites Vorgelege einzuschalten, welche Rekonstruktion leicht durch eine entsprechende Änderung der oberen Kappe des Bewegungsständers vorgenommen werden kann, worauf sodann ein Übersetzungsverhältnis von 1 : 92, welches hinreicht, um das Schütz von einem Manne bequem bedienen lassen zu können, erzielt werden wird.

Im nachstehenden sollen einige den Schleusenbetrieb betreffende technische Daten mitgeteilt werden: Das Gefälle der Schleusenanlage beträgt — wie bereits erwähnt — 5'4 m.

Das Öffnen des horizontalen Rollschützes dauert 17 Sek., des vertikalen Rollschützes 30 Sekunden, das Niederlegen des Klapptores 45 Sek., das Öffnen des Untertores 40 Sek. Die Füllungsdauer der Kammerschleuse beträgt 4 Minuten, das Entleeren erfordert 3 Min. 45 Sek.

Die Zugschleuse wird in 11 Minuten gefüllt, und in 11 Minuten 10 Sekunden entleert.

Ein Remorqueur mit einem Frachtkahn bedarf zur Durchschleusung in der Richtung nach stromabwärts 20 Minuten, falls die Zugschleuse bereits gefüllt und das Obertor geöffnet war.

Beim Füllen der Kammerschleuse entsteht eine Senkung des Wasserspiegels im Oberkanal bei den Schleusen von 4—6 cm, beim Füllen der Zugschleuse erreicht die Senkung bis 12 cm.

als eine momentane Welle, welche sofort

Die Ergänzung des Schleusungswassers erzeugt im Schleusenoberkanal ein Gefälle im Wasserspiegel; diesbezüglich wurde beobachtet, daß nach 12 Minuten vom Beginn des Öffnens des horizontalen Rollschützes an gerechnet, das Wasser im Oberkanal in der Wehrachse, somit in einer Entfernung von 1700 m von den Schleusen um 12 cm gesunken ist. Diese Senkung repräsentiert, sich allerdings nur verschwindet, und der Wasserspiegel erreicht wieder die ursprüngliche Höhe. Im Flusse oberhalb des Wehres wurde eine Senkung von 3 cm beobachtet.

Die mittlere Zuflußgeschwindigkeit des Wassers in die Kammerschleuse beim Füllen derselben beträgt 37 m, die maximale Geschwindigkeit am Anfänge der Füllung 7-6 m.

Am 19. Juni liat die Prognose einen größeren Wasserwuchs angekün-digt, so daß zum Freimachen des kaum aufgestellten Wehres geschritten werden mußte. Die Arbeit begann erst Nachmittags um 3 Uhr und bis 8V₂ Uhr Abends waren sämtliche Wehrnadeln beseitigt und die Wehrböcke im Schiffsdurchlaß niedergelegt; allerdings war eine Anzahl von Nadeln bereits früher herausgenommen worden, damit bei dem infolge der ausgiebigen Regen steigenden Wasser der Normalstau nicht iiberschrit-ten werde.

Das Niederlegen der Wehrböcke in dem 40 m weiten Schiffsdurchlaß erfolgte ohne Benützung der Winde nur durch einfaches Umkippen derselben ins Wasser in 20 Minuten; bei dem nächsten Aufstellen der Wehrböcke wurde an denselben nicht die geringste Beschädigung bemerkt.

Da das Wasser rasch abgefallen ist, mußte schon am 23. Juni das Wehr wieder aufgestellt werden.

Mit der Arbeit wurde um y₂7 Uhr Früh begonnen bei einem Wasserstande von 178-30 (-j- 1‘OOm am Karolinentaler Pegel) und um 5 Uhr Nachmittags hat der Stau bereits die Kote 179-90 erreicht; hiebei sind allerdings die Wehrböcke des mittleren und des rechtsseitigen Feldes von dem früheren Wehraufstellen stehen geblieben; am nächsten Tage Früh wurde bereits der volle Stau 180‘50 erzielt.

Die Floßschleuse der Staustufe Troja unterscheidet sich wesentlich von den früher ausgeführten Floßschleusen in Klecan und Libsic. Da der Schleusenkanal am linken Ufer oberhalb des Wehres abzweigt, wurde die Floßschleuse am rechten konvexen Ufer situiert, was zur Folge hatte, daß die Floßschleuse eine große Länge erhalten, und in einer sanften Krümmung angelegt werden mußte.

Nach Vornahme von verschiedenen Änderungen wurden für die Ausgestaltung der Sohle der Floßschleuse nachstehende Gefällsverhältnisse beantragt und ausgeführt: Hinter den beiden Einfahrtspfeilern ist die Sohle auf 45 m horizontal, die weitere Partie von 48 m Länge besitzt ein relatives Gefälle von 1 : 200, die nachfolgende Strecke von 36 m ein solches von 1:100, die weitere Partie von 60 m Länge hat ein Sohlengefälle von 1 : 50 erhalten, und die letzte Partie abermals 36 m lang hat ein Gefälle von 1 : 100. Am Ende des Abschußbodens befindet sich ein Absatz von U0 m Höhe, an welchem Floßfedern von analoger Konstruktion wie in Libsic befestigt sind. Weiter unterhalb erhält das Floß noch eine Führung in einem 160 m langen, beiderseits mit Mauern begrenzten Unterkanal, welcher in das strömende Wasser der Moldau einmündet.

Die Sohle der Floßschleuse ist stufenartig ausgebildet, die einzelnen Felder sind 12 m lang und 12 cm hoch, in der Partie, welche ein relatives Gefälle von 1 : 200 erhalten hat, sind die Stufen ebenfalls 12 cm hoch, jedes Feld steigt daher stromabwärts um 6 cm in die Höbe. Hiedurch wird die möglichste Vergrößerung der Sohlenreibung, und die mit demselben

im Zusammenhänge stehende Herabminderung der Durchflußgeschwindigkeit bezweckt.

Die Achse der Floßschleuse ist nach einem Radius von 1728 m gekrümmt, ihre Breite beträgt an der Sohle des Abschußbodens 12 m, der Unterkanal nimmt vor der Einmündung in den Fluß bis auf 17 m zu. Die ganze Länge der Floßrinne beträgt 409 m; das absolute Gefälle bei Normalwasser 3⁻31 wi, welches sich jedoch bei Niedrigwasser bis auf 4’00 m erhöht.

Der Einlaufschweller der Floßschleuse liegt F20 m unter dem Stauspiegel.

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Nr. 3. Durchsclileusung von Flößen durch die Floßschleuse in Troja am 11. Juni 1902.

Die durchfließende Wassermenge wurde rechnungsmäßig mit 25 m³ pro Sek. ermittelt; für die größte Oberflächengeschwindigkeit, sowie für die geringste Tiefe am Ende des Abschußbodens liefert die Rechnung keine verläßlichen Resultate, da hiebei die Wirkung der einzelnen Sohlenstufen nicht entsprechend zum Ausdrucke gebracht werden kann.

Die am 12. Juni 1902 vorgenommene kommissioneile Überprüfung der Zweckmäßigkeit der Floßschleuse ergab derart befriedigende Resultate, daß die k. k. Statthalterei sofort die Bewilligung zur Benützung derselben erteilt hat.

Die Abbildung Nr. 8 stellt die Durchfahrt eines Doppelfloßes durch die Floßschleuse dar.

Die Floßschleuse blieb nachher bis Ende November in ununterbrochener Benützung und sind diesbezüglich keine Einwendungen geltend gemacht worden, so daß wohl angenommen werden kann, daß die Trojaer Floßschleuse allen gestellten Anforderungen vollkommen entspricht.

Infolge der horizontalen Lage des Abschußbodens bei der Einfahrt in die Floßschleuse entsteht keine plötzliche Senkung des Oberwasserspiegels, wie selbe in Klecan und Libschitz beobachtet werden kann, sondern der Wasserspiegel senkt sich nur allmählich und am Ende der horizontalen Partie beträgt die Senkung 50 cm und die Wassertiefe noch 70 cm. In der folgenden Strecke mit den erwähnten Gegenstufen bilden sich über den Schwellern etwa 20 cm hohe Wellen, welche aber das glatte Durchfahren der Flöße gar nicht behindern. Auf dem übrigen Teile des Abschußbodens nimmt die Wassergeschwindigkeit immer mehr zu, und die Wassertiefe nimmt infolgedessen ab.

Die geringste Tiefe am Ende des Abschußbodens wurde mit 45 cm konstatiert, wobei der Oberwasserspiegel auf der vorgeschriebenen Stauquote 180⁻50, und im Flusse annähernd der Normal wasserstand vorhanden war.

Die Endgeschwindigkeit beträgt 4'5 w, was auch der berechneten Durchflußmenge von 45 w³ pro Sek. vollkommen entspricht.

Die Oberflächengeschwindigkeit wurde mittels Schwimmern gemessen, und wurde ermittelt, daß der Schwimmer vom Oberschweller der Floßschleuse bis zum Beginn der Klapphölzer 1 Min. 8 Sek., zum Ende der Klapphölzer 1 Min. 14 Sek. und bis zur Ausfahrt aus der Floßschleuse 2 Min. 83 Sek. Zeit erfordert. Das Floß fährt etwas langsamer; die Dauer seiner Durchfahrt bis zum Ende der Klapphölzer beträgt 2 Minuten, somit um 46 Sek. mehr, und das Ende der Floßschleuse erreicht das Floß in 2 Min. 55 Sek., somit um 22 Sek. später, als der Schwimmer.

Die Floßfedern wirken sehr vorteilhaft auf die Mäßigung der Welle, welche sonst beim Anprall des stark strömenden Wassers auf das ruhige Unterwasser entstehen müßte. Man kann dies am besten bei höheren übernormalen Wasserständen beobachten, wo die Floßfedern tief unter Wasser liegen und somit nicht mehr wirken können.

Bei einem Wasserstande von -f- 150 cm am Karolinentaler Pegel, welchem bei der Ausmündung der Floßschleuse ein Wasserstand von rund -1- 120 cm entspricht, entsteht am Ende des Abschußbodens eine Welle von 40 cm Höhe. Die Wirkung dieser Welle auf das Passieren der Flöße konnte nicht beobachtet werden, da bei einem solchen Wasserstande das Wasser über das niedrige Konzentrierungswerk unterhalb Troja schon überfällt, und aus diesem Grunde die Floßfahrt eingestellt werden muß.

Insofern aber die Flöße bei höheren Wasserständen die erwähnte Stelle bei Troja gefahrlos passieren können, unterliegt auch die Benützung der

Floßschleuse keinem Anstande und verursacht keine Schwierigkeiten. Die mäßige Krümmung derselben hat auf den sicheren Verkehr der Flöße gar keinen schädlichen Einfluß.

zu

In der verflossenen Bausaison wurde auch ein Nadelmagazin beim Wehr errichtet; mit dem Baue desselben wurde erst am 16. Juni begonnen, weil abgewartet werden mußte, bis die Anschüttung, auf welche dasselbe stehen kommt, sich ordentlich setzen wird.

Die innere Länge des Magazins beträgt 22*1 m und dessen Breite 5-9 m. Das Magazin befindet sich 140 m unterhalb der Wehrachse und bildet zugleich den Kopf des rechtsseitigen Schutzdammes des Schleusenkanals. Das Fundament bildet eine l'Om hohe Zementbetonschichte, welche unter dem ganzen Magazin ausgeführt wurde, und den Zweck hat, lokale Senkungen der Anschüttung hintanzuhalten. Die Magazinwände bestehen aus Bruchsteinmauerwerk in Zementmörtel 1 : 3, und sind mittels Granitdeckplatten abgedeckt. Die Decke bildet ein Zementbetongewölbe zwischen gewalzten Trägern, welches oben noch mit Bruchsteinpflaster im hydraulischen Mörtel versehen wurde.

Zum Schutze des Magazins gegen die Wirkung der Hochwässer ist vor der Stirnfläche desselben stromaufwärts eine Rampe ausgefülirt worden, welche beiderseits mittelst Stützmauern eingefaßt ist und deren Oberfläche mit einem in hydraulischen Kalkmörtel gelegten Bruchsteinpflaster befestigt wurde.

Die ausbetonierte Magazinsohle hat eine Neigung gegen die Mitte zu erhalten, wo zum Zwecke der Entwässerung ein kleiner Sammelschacht angelegt wurde, aus welchem das Wasser mittels einer Rohrleitung in den Schleusenkanal abfließen kann. Die drei Eingänge zum Magazin besitzen eiserne Türen, und zum Lüften desselben sind an der dem Schleusenkanal zugewendeten Längsseite im ganzen sechs vergitterte Fenster angebracht.

Auch bei der Schleusenanlage gelangte in diesem Jahre ein Magazin für Dammbalken und sonstige Ausrüstungsgegenstände zur Aufstellung, dessen Länge 12 m und die Breite 5⁻0 m beträgt.

Die Konstruktion desselben besteht aus einem Holzgerippe; zwei Wände sind mit Drahtgeflecht, die übrigen zwei Wände mit Bretterverschalung verkleidet. Die Konstruktion ruht auf eingerammten Eisenschienen, da der Untergrund ebenfalls frisch angeschüttet war, und ist die Einrichtung so getroffen, daß die Luft auch von unten eintreten kann, so daß für eine hinreichende Lüftung vorgesorgt ist. Die Abdeckung erfolgte mit Benützung von französischen Falzdachziegeln, welche auch beim Schleusenmeisterhaus verwendet worden sind.

Mit der Errichtung der Staustufe Troja stand auch in Verbindung die Notwendigkeit der entsprechenden Erhöhung des rechtsseitigen Moldauufers oberhalb der I. Holesowicer Überfuhr auf eine Länge von 1060 m. Die Krone des hier bestehenden Treppelweges hatte nämlich bei der Überfuhr nur eine Höhe von 20 cm über dem gestauten Wasserspiegel, und erst in der bezeichneten Entfernung liegt die Krone 1*0 m über dem Stauspiegel;

es erschien mithin erforderlich, den Treppelweg in der bezeichneten Strecke auf Kote 181*50 d. i. 1*0 Höhe sämtliche neu angelegten Treppelwege im Bereiche der Staustufe Troja sich befinden.

über dem Stauspiegel zu erhöhen, auf welcher

Diese Arbeit wurde erst später nach der bereits erfolgten Aufstellung des Wehres durchgeführt; das hiezu erforderliche Materiale wurde teils von der Ausbaggerung der vertragenen Mündung des Holleschowitzer Hafens, welche die k. k. Flußbauverwaltung vorgenommen hat, teils von einer im Moldauflusse gegenüber der Fabrik Grab & Söhne auf Kosten des Kanali-sierungsfondes durchgeführten Vertiefung gewonnen.

Wie in den früheren Jahresberichten bereits erwähnt wurde, gelangte in der Partie des Sclileusenkanales von seinem Eintritte in den Baumgarten bis zu der Kreuzung mit dem ehemaligen Kaisermühlarme eine Lettenbekleidung zur Ausführung, um eine Unternässung des Parkes Baumgarten, welcher stellenweise bis 1*2 m unter dem Stauspiegel liegt, mit voller Sicherheit hintanzuhalten. Behufs Beobachtung der Änderungen, welche nach dem Aufstellen des Wehres der Grundwasserstand im Bereiche der Staustufe aufweisen wird, sind in dem berührten Terrain im ganzen 46 Bohrlöcher ausgeführt, und hiebei als Futterrohre Drainagerohre von 4 cm lichten Durchmesser verwendet worden. In diesen Bohrlöchern wurde der Grundwasserstand noch eine Zeitlang vor dem Aufstellen des Wehres, dann allerdings auch später bis zum Schlüße der Schiffahrtsperiode beobachtet, wobei konstatiert wurde, daß mit Ausnahme einer mäßigen Steigung des Grundwasserspiegels in den in unmittelbarer Nähe des Schleusenkanales situierten Sonden — wo aber diese Steigung auf die Beschaffenheit der Kulturen keinen schädlichen Einfluß ausgeübt hat, da das Gelände verhältnismäßig hoch gelegen ist — in den übrigen Sonden und namentlich im Baumgarten eine Steigung des Grundwasserspiegels überhaupt nicht eingetreten ist; infolge dessen erscheinen alle Befürchtungen wegen der Unternässung des Baumgartens als vollständig unbegründet. Diese Verhältnisse haben durch den Bau der Staustufe Troja vielmehr eine wesentliche Besserung erfahren. Die Entwässerung des Baumgartenterrains geschah früher mittels eines Grabens, der zugleich das Wasser aus dem Rudolfsstollen abgeleitet und vor seiner Einmündung in den Kaisermülilarm einen absperrbaren Eisenbahndurchlaß passiert hat. Falls das Moldauwasser gestiegen war, mußte der Bahndurchlaß zugeschützt werden, da sonst das Wasser an dieser Stelle in den Baumgarten eingedrungen wäre.

Gegenwärtig ist der Kaisermülilarm an der Kreuzungsstelle mit dem Schiffahrtskanal durch einen Damm abgesperrt, und das Wasser aus dem Baumgarten wurde mittels eines separaten Kanales in den Dejwitzer Bachkanal eingeleitet, und fließt somit direkt in die Moldau unterhalb Troja, wobei von dem erwähnten Bahndurchlaß bis zum Fluß ein Gefälle von rund 2*0 m vorhanden ist. Der Baumgarten besitzt somit bis zu einem Wasserstande von 2-0 m über Normale stets eine natürliche Entwässerung, und das Schütz im Bahndurchlaß wird nur bei noch höheren Wasserständen geschlossen.

Eine Unterlassung der anliegenden Grundstücke durch das Stauwasser aus dem Scliiffalirtskanale kam nur an einer sehr niedrig gelegenen Stelle der Kaiserinsel auf einer nicht bedeutenden Fläche vor, und ist dadurch verursacht worden, daß die daselbst zum Teil bereits durchgeführte Entwässerung mittels Drainagen beim Hochwasser vom J. 1901 sich vollständig mit feinem Sand verstopft hat, weil die Ausmündung der Drainage damals noch nicht fertig war, und vor dem Aufstellen des Wehres keine Zeit mehr übrig geblieben ist, die ganze Drainage wieder in Ordnung zu bringen, was jedoch im Frühjahr 1903 noch vor der Inbetriebsetzung der Staustufe nachgetragen werden wird.

Eine besondere Erwähnung verdient noch die nachträgliche Versicherung der Sohle der beiden Schleusen und des Flußbettes bei den Unterhäuptern. Die Fundierung der Schleusenmauer erfolgte direkt auf Felsen, welcher auf eine Tiefe von 1-5 m beseitigt wurde und stellenweise so hart war, daß er mit Dynamit gesprengt werden mußte. Bei diesem Umstande wurde eine weitere Sohlenversicherung der Schleusen als nicht notwendig erachtet.

Bei der Benützung der Schleusen kam jedoch zum Vorschein, daß vor den Stichkanälen sich lokale Vertiefungen gebildet haben, da der Felsen dem mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 7'5 m in die Schleuse zuströmenden Wasser nicht Widerstand leisten konnte. Eine ähnliche Erscheinung wurde auch unterhalb der beiden Unterhäupter konstatiert, woselbst die Auskolkungen der felsigen Sohle an einzelnen Stellen 1—1*5 m tief waren. Obzwar die Stabilität der Mauer hiedurch keineswegs bedroht erschien, da die Kolke erst in einer Entfernung von mindestens 1‘0 m vom Fuße der betreffenden Mauer sich befinden und weiter nicht mehr zugenommen haben, wurde doch beschlossen, diese Kolke auszubetonieren, um die Sohle für alle Zukunft versichert zu haben.

In diesem Berichtsjahre wurde nach Schluß der Schiffahrtsperiode nur die Vertiefung unterhalb der Kammerschleuse ausbetoniert.

Der verwendete Cementbeton wurde im Verhältnis 1 :2:4 trocken gemischt und mittels eines Blechtrichters von 40 cm Durchmesser unter Wasser versenkt. Der Trichter war auf einem Gerüste mit Flaschenzug,

welches auf einem schwimmenden Ponton angebracht war, beweglich befestigt. Die Betonschichte wurde derart aufgetragen, daß bis zu einer Entfernung von 3*0 m unter die Stirnfläche des Unterhauptes die Oberfläche derselben 2'5 m unter der hydrostatischen Staulinie der unteren Haltung sich befand. Von da aus vergrößert sich die Wassertiefe allmählich auf 3'2 m, und schließlich verlauft die Sohle wieder in die normale Höhe. Die geringste Stärke der Betonschichte beträgt 40 cm. In ähnlicher Weise wird auch die Ausbetonierung der Kolke unterhalb des Unterhauptes der Zugschleuse zur Ausführung gelangen.

Mit Rücksicht darauf, daß der Beton trocken gemischt wird, das verwendete Materiale ebenfalls ganz trocken ist und die Versenkung des Betons unter Wasser geschieht, dessen Temperatur immer etwas über Null aufweist, konnte diese Arbeit anstandslos auch bei schwächerem Frostwetter vor sich gehen.

Die Ansbetonierung der Kolke in den beiden Schleusen soll im Trockenen erfolgen; zu diesem Zwecke werden in die Unterhäupter Dammbalken eingesetzt, die Zwischenräume derselben mit Letten ausgefüllt und hiernach die Schleusen leergepumpt werden. Der ausgekolkte Felsen wird, insoferne dies noch nicht geschehen ist, beseitigt und die Vertiefungen ausbetoniert.

Die Textfigur Kr. 4 zeigt die Ansicht der fertigen Schleusenanlage von Troja samt dem anschließenden Teile des Schleusenkanals.

Staustufe Nr. III bei Libsic.

Diese bereits durch zwei Jahre im Betriebe stehende Staustufe hat sich bisher in allen ihren Teilen vollkommen bewährt und es traten während dieser Zeit einige Vorteile des hier ausnahmsweise zur Ausführung gelangten Schützenwehres im Schiftsdurchlasse immer deutlicher zu Tage.

Die günstigen Resultate, welche bezüglich der zum Aufrichten und Niederlegen des Wehres erforderlichen Zeitdauer erzielt worden sind und welche bereits in dem letzten Jahresberichte mitgeteilt wurden, beweisen, daß das Schützenwehr in dieser Hinsicht den Nadelwehren nicht nur als gleichwertig, sondern — unter Umständen — sogar als überlegen bezeichnet werden kann. Nebstdem weist diese Konstruktion auch noch andere, nicht zu unterschätzende Vorteile auf, wie z. B.: leichte und teilweise auch selbsttätige Regulierung des Haltungsniveaus, bedeutende Dichtheit des Schützenverschlusses, geringere Auskolkungen des Flußbettes unterhalb des Wehres infolge des Wasserüberfalles, schließlich weniger begrenzte Stauhöhe durch die Nadellänge, daher auch die Möglichkeit einer vorteilhafteren, dem Bedarfe entsprechenden Situierung der Wehranlage im Flußbette.

Alle diese Umstände wurden gelegentlich der Kollaudirung dieser Staustufe, welche in den Tagen vom 22. bis 31. Oktober und am 11. Dezember 1901 stattfand, bereits konstatiert und es wurde hierüber in dem schon erwähnten Jahresberichte für 1901 detailliert berichtet. Die Kollaudierung wurde durch die Herren Kommissions-Ersatzmitglieder Landesbaurat Johann Jirs lk und k. k. Baurat Wilhelm Ritter von Rittershaiin durch

geführt.

Nach einer genauen Prüfung, Vermessung und Untersuchung aller Baubestandteile unter Anhandnahme des Ausführungselaborates wurde konstatiert, daß die Stauanlage als Ganzes, sowie in allen ihren Bestandteilen projektsgemäß ausgeführt erscheint, so daß durch dieselbe die vorgeschriebene minimale Wassertiefe von 2T0 m in der ganzen Stauhaltung tatsächlich erreicht wird, und daß sie den Anforderungen der Schiffahrt in jeder Hinsicht zu entsprechen im Stande ist.

Das Aufrichten der Wehrböcke im Schiffsdurchlasse erforderte eine

Zeit von 2 Stunden 40 Min. und der Stau wurde bei einem abnormal niedrigen Wasserstande von Früh bis Abends erzielt; das Öffnen der ganzen Wehranlage, Beseitigen der Schützentafeln und Niederlegen der Wehrböcke nahm bloß eine Dauer von 6 St. 8 Min. in Anspruch. Aus diesen beiden Resultaten

ist ersichtlich, daß die Konstruktion des ganzen Stauwehres vollkommen betriebsfähig ist und eine rasche Manipulation ermöglicht.

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Gesamtansicht der Schleusenanlage in Podbaba, der Staustufe Nr. I bei Troja.

Nr. 4.

zur

Die Betriebsprobe der Floßschleuse wurde schon früher seitens der k. k. Statthalterei mit ebenfalls günstigem Erfolge vorgenommen, und führte anstandslosen Erteilung des Betriebskonsenses, wie bereits im Vorjahre

mitgeteilt worden ist. Die Kollaudierungs-Kommission hat sich von der anstandslosen Funktionierung der mechanischen Absperrvorrichtung System Präsil überzeugt.

Durch die vorgenommenen Durchschleusungs versuche an der Schleusen-anlage wurde konstatiert, daß die Füllung der Zug- und Kammerschleuse 30 Min., deren Entleerung 12 Min. beansprucht; die Füllung der Kammerschleuse allein dauerte ca. 6 Min., die Entleerung 5 Min. Diese Versuche wurden später in derselben Weise wie es hei der Staustufe Nr. I in Troja geschah (siehe Kap. VIII), durch detaillierte, seitens der Oberbauleitung eingeleitete Beobachtungen ergänzt.

Die Vorlage des Ausführungsoperates samt den Ausführungskostenberechnungen seitens der Bauunternehmung A. Lanna geschah sukzessive, verzögerte sich jedoch etwas, so daß die Schlußverhandlungen zwischen der genannten Bauunternehmung und der Oberbauleitung, welcher die Durchführung der Vorkollaudierung oblag, erst im Monate November 1902 zu stände kamen, wonach das ganze umfangreiche Elaborat samt einigen Nachtragsforderungen der Bauunternehmung der Kollaudierungs-Kommission übergeben wurde.

Auf Grund des Ausführungsoperates und der gepflogenen Verhandlungen erledigte dieselbe definitiv die erwähnten Forderungen, worauf dann die Kollaudierungsprotokolle über die Bauarbeiten der Firma A. Lanna, sowie über die von den drei Fabriken: Maschinenbau-Aktiengesellschaft vormals Breitfeld & Danek, Erste böhmisch-mährische Maschinenfabrik und der Firma Brüder Präsil & Comp, gelieferten Eisenkonstruktionen, in den Tagen von 20. und 21. November geschlossen wurden und hiemit auch die Kollaudierung selbst zum Abschlüsse gebracht wurde.

Bezüglich der Bauauslagen ergeben sich dann folgende, in der nachstehenden Tabelle nach einzelnen Hauptobjekten zusammengestellte Ziffern:

Tabelle über die Bauausgaben für die Staustufe Nr. III bei Libsic.

Bauobjekt

Bauarbeiten

der

Firma A. Lanna

Regiearbeiten

Eisen

konstruktionen

Im Ganzen

A. Erdarbeiten

K 483.666-94

K 483.666-94

B. Schleusenanlage samt Schiffahrtskanal . . .

„ 504.453-85

K 7.833-76

K 115.567-79

„ 627.855-40

C. Stauwehr samt Floßschleuse, Fischpaß und Schützenmagazin . .

„ 623.507-22

„ 12.962-07

„ 232.945-30

„ 869.414-59

D. Uferregulicrung und kleinere Arbeiten . .

„ 143.141-91

„    2.948-11

8.572.72

„ 154.662-74

Zusammen

K 1,754.769-92

K 23.743-94

K 357.085-81 K 2,135.599.67

Die Bauauslagen der Staustufe Libsic beziffern sich sonach auf .......................

K 2,135.599-67

In der VI. Plenarsitzung der Kommission wurde für den Bau dieser Staustufe der Betrag

K 2,178.668.44

per fl. 1,089.334 22 =...........

9.000‘—

genehmigt; hiezu kommt noch der, in der XI. Sitzung bewilligte Betrag für Hochwasserschäden im J. 1900 per........

K 52.068-77

Es betrug daher die gesamte genehmigte Bausumme K 2,187.668"44 Im Entgegenhalte zu den obangeführten Ausführungskosten ergibt sich eine Ersparnis von d. i. ca. 2'4°/₀ der genehmigten Bausumme, welche Ersparnis trotz der Ausführung von mehreren, nicht unbedeutenden Mehrarbeiten erzielt wurde.

Auf Grund der abgeschlossenen Kollaudierung des Baues, sowie der Rechnungsabschlüsse der Buchführung ist es möglich, eine übersichtliche Darstellung der mit der Errichtung der ganzen Stauanlage bei Libsic verbundenen Ausgaben, einschließlich der Kosten der Grund- und Gebäudeeinlösung, der Wehr- und Schleusenmeistergehöfte und sonstiger Nebenarbeiten, wie folgt zu liefern:

Zusammenstellung der Gesamtausgaben für die Errichtung der Staustufe

Nr. III bei Libsic.

K 12.99L38 „    88.568-90

1.    Technische Vorarbeiten..............

2.    Grundeinlösung.................

31.243-20

2,135.599-67

3.    Einlösung von Gebäuden und verschiedene Entschädigungen .....................

4.    Bauausgaben..................

45.029-18

6.141-18

4.464-—

4.152-42

1.250-08

5.    Wehr- und Schleusenmeistergehöfte sowie Baulichkeiten für die Gehilfe...............

6.    Ausrüstung der Staustufe.............

7.    Telephonische Verbindung.............

8.    Verschiedene Bauausgaben...........

9.    Erhaltung der Staustufe bis zur Kollaudierung . . . Gesamtkostenaufwand der Staustufe Libsic daher . . . K 2,329.440-Ql

Laut des Kollaudierungsbefundes kann die Gesamtanlage nicht nur als Ganzes, sondern auch in allen ihren einzelnen Bestandteilen als dem Zwecke entsprechend, ökonomisch und solid durchgeführt bezeichnet werden.

Staustufe Nr. IV bei Mirowic.

Die Bauperiode 1902 war für den ersprießlichen Fortschritt der Bauarbeiten bei der Stauanlage Nr. IV in Mirowic äußerst günstig; es sei insbesondere hervorgehoben, daß es im vergangenen Jahre gelungen ist, den schwierigsten und wichtigsten Teil der Arbeit, das ist den Rücken des Schützenwehres mit den beiden Flußpfeilern Nr. III und IV zu vollenden.

Von den im Jahre 1902 begonnenen Bauarbeiten wurden fertiggestellt: die Schleusen samt den Eisenkonstruktionen, dann die Pfeiler Nr. II, V und VI; weiters wurden, wie bereits erwähnt, die Pfeiler Nr. III und IV mit dem Schützenwehrrücken und der Rücken des Nadelwehres (19‘0 m) mit dem Wehrpfeiler ausgeführt; außerdem wurde der Schubsteg zwischen den Pfeilern V und VI montiert.

Was die Brückenkonstruktion anbelangt, so wurde die Montierung der fünften Brückenöffnung (Para! leifach werksträger mit einer Spannweite von 16.00 m) und der ersten Öffnung (Parallelfachwerksträger mit einer Spannweite von 62‘00 m) durchgeführt.

Von den Nebenarbeiten gelangten zur Vollendung: der Landungsplatz am rechten Ufer gegenüber von Mühlhausen samt der Rekonstruktion der Uberfuhrsrampe und die Versicherung des verschütteten alten Mühlgrabens der ehemaligen Mühle in Mühlhausen.

Im November wurde mit dem Baue des Wirtschaftsgebäude^ beim Wehrund Schleusenmoistergehöfte begonnen, doch mußten die Maurerarbeiten infolge starker Fröste eingestellt werden.

Im folgenden sei die Beschreibung der technischen Durchführung der einzelnen Bauten angeführt.

1. Arbeiten im Schleusenkanal.

1. Der Schleusenoberk anal und die Anschüttung der Wiese Kat.-Z. 194 der Gemeinde Mühlhausen.

Wie bereits in dem vorjährigen Berichte bemerkt erscheint, wurde im oberen Schleusenkanale der Stauanlage in Mirowic zumeist sehr gute Erde gewonnen, welche zur Humusierung von Schotterablagerungen und von zur Ausschüttung bestimmter Grundparzellen verwendet worden ist.

Der anfangs des Jahres 1902 herrschende milde Winter gestattete die Fortsetzung der Erdarbeiten, so daß die Abgrabung für den linksseitigen Treppelweg im Oberkanale durchgeführt werden konnte.

Seitens der Oberbauleitung war die Erbreiterung der Sohle des oberen Kanales, welcher ursprünglich eine Breite von bloß 20’0 m aufwies, auf 26⁻5 in verfügt worden, welche Verfügung einerseits einen stärkeren Zufluß zu den Horizontalschützen, andererseits die Möglichkeit des Ausweichens der Schiffe bei der Einfahrt in die Kammer bezweckte.

Mit der gewonnenen guten Erde wurde vor allem die Deponie am linken Ufer bei dem Pfeiler Nr. I auf 75 cm Höhe angeschüttet.

Später ist das Erdmaterial auf die Wiese Kat.-Z. 194 und auf einen Teil des dem Großgrundbesitze des Fürsten Moritz von Lobkowicz zugehörigen Grundstückes Kat.-Z. 192 in Mühlhausen verführt worden. Die Grundstücke bilden einen Moldauarm, welchen die Kanalisierungskommission nach der wasserrecht liehen Entscheidung über den gestauten Wasserspiegel aus-zuschütten verpflichtet war.

Der Erdaushub schritt so rasch vorwärts, daß bereits am 12. März mit der Versicherung des linken Ufers des Oberkanals nach dem genehmigten Profile begonnen werden konnte; der Fuß der 32 cm starken Pflasterung mit einer Neigung von 1:1stützt sich auf einen 70 cm starken Steinver-wurf, welcher eine Neigung von 1:2 besitzt und in die Sohle des Schifffahrtskanals in Form eines Dreiecks eingelassen ist.

Die Kronenbreite des Treppelweges beträgt 25 m.

Um die Anschüttung des bereits erwähnten Wiesenparzellenteiles Nr. 194 und 192 zu schützen und deren Verrasung zu beschleunigen wurden auf derselben 7 Quertraversen aus Rasen in einer Breite von 2'5 m bis 5 m und einer Entfernung von 50 m von einander hergestellt.

Die Humusierung der Wiese war mit 1. April 1902 beendet, worauf mit der Abgrabung des alten Hufschlagdammes im km 227.360—227.530 begonnen wurde. Das Material wurde hinter die Mauer der Kammerschleuse und zu dem Pfeiler Nr. 11 verführt.

Gleichzeitig mit der Abpflasterung der Krone des Treppelweges längs des linken Ufers des Kanals wurden in denselben eiserne Fangringe in Beton in einer Entfernung von 50 zu 50 m eingelassen.

Der erübrigende Teil des Erdaushubes aus dem Oberkanale wurde in der Zeit vom Monate April bis 15. August 1902 beendet.

Das Erdmateriale ist zumeist zur Humusierung der Ablagerungen im alten Flußarme am rechten Ufer bei Strachov und der Ablagerungen am linken Ufer bei Mühlhausen verwendet worden.

Je nach dem Fortschritte des Erdaushubes wurde der Steinverwurf und die Abpflasterung bewirkt, so daß am 10. Juni 1902 der Anschluß an den fertigen Treppelweg im km 227.030 bewerkstelligt werden konnte.

Der Anschluß geschah mittelst einer 2‘0 m breiten Rampe in einem Gefälle von 1:8, welche bei niedergelegtem Wehre als Pferde-Übergang von der Sohle des Schiffahrtskanals auf den Treppelweg dienen wird.

Von der Rampe an nach flußaufwärts bis zum Anschlüsse an das alte Konzentrationswerk ist das linke Ufer mit einem Pflaster in einer Neigung 1:2 versichert, welches sich auf einen P80 m breiten, 0‘60 m starken Steinverwurf stützt.

Mit dem Aushube für den Verwurf des Trennungsdammes auf der dem Flusse zugekehrten Seite wurde am 7. August begonnen, worauf vom 30. August an die Abpflasterung der Böschung fortgesetzt wurde.

Anfangs Oktober wurde mit der Abgrabung für die Böschung des Trennungsdammes an der dem Kanäle zugekehrten Seite begonnen.

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Die Spitze des Trennungsdammes auf Kote 168.70 weist eine Kronenbreite von 430 m auf und erweitert sich dieselbe nach flußabwärts.

Der Übergang der dem Flusse zugekehrten Böschung zur Böschung im Kanäle ist durch einen elliptischen Kegel mit der geringsten Neigung 1:6 vermittelt.

2. Bau der Schleusen.

Mit dem Wasserschöpfen in den Schleusengruben wurde am 27. März 1902 bei einer Wasserhöhe von -F80 cm im Flusse begonnen. Gepumpt wurde anfangs mit zwei Zentrifngalpumpen von 260 bis 315 mm Durchmesser, zu welchen binnen kurzem unter dem Unterhaupte eine dritte Pumpe von 260 mm Durchmesser hinzukam. Die Situierung der Pumpen blieb dieselbe wie im vorigen Jahre:

Zwei Pumpen beim Unterhaupte, zwei andere, darunter eine Reservepumpe ober dem Oberhaupte. Mit dem Wasserschöpfen wurde auch bei steigendem Wasser im Flusse (am 2. April -fl35 cm) nicht innegehalten, so daß bis zum 8. April das Wasser in der Baugrube bis auf Kote 161-40 gesunken war, worauf ohne Verzug an den Bau des Bockkranes für die Versetzung der Quadern im Mittel- und Unterhaupte, sowie an die linksseitige Mauerung der Zug- und der Kammerschleuse, wozu das Fundament bereits im vergangenen Jahre gelegt worden war, geschritten wurde.

Der Baufortschritt war hier derselbe wie im Vorjahre; auf dem Betonfundamente wurde vorerst der zweiteilige untere Teil der Mauer für die Umlaufkanäle bis zur Höhe von 80 cm aufgemauert, sodann die untere Leibung des eiförmigen Profils des Umlaufkanales betoniert und hierauf erst der obere Teil desselben auf Schablonen in Beton ausgeführt und ähnlich wie bei der rechtsseitigen Mauer bis zur Kote 164⁻45 mit Bruchsteinmauerwerk in Zementmörtel ummauert; der übrige Teil der Schleusenmauer bis zu den Granitdeckplatten wurde als Bruchsteinmauerwerk in hydraulischem Mörtel ausgeführt.

Die Hauptaufmerksamkeit war auf den Bau beider Häupter, des Mittelund Unterhauptes konzentriert und dies aus dem Grunde, damit sobald als möglich an die Montierung der Stemmtore geschritten werden könne.

Schon am 12. April sind die untersten Quadern im Mittelhaupte versetzt worden; es wurden sodann die Rahmen für die Vertikalschützen in das Mittel- und Unterhaupt geschafft, und in dem letzteren am 17. April der Laufkran für die Quaderversetzung aufgestellt, worauf sofort mit der Versetzung der Quader begonnen worden ist.

Gleichzeitig wurde auch mit der Aufmauerung der beiden Flügel samt der Tornische, mit der Betonierung der Schächte für die Vertikalschützen und mit der Mauerung der Übergänge in den Umlaufkanälen begonnen; ebenso wurde auch die Drempelmauer im Oberhaupte und bei den Horizontalschützen gemauert.

Diese Arbeiten gingen rasch von statten, denn schon am 23. April wurden die Ankerquader für die Tore im Mittelhaupte rechts versetzt.

Im Unterhaupte — woselbst links die beschwerliche Arbeit in den Übergängen der Umlaufkanäle und den Flügelmauern den Baufortschritt etwas verzögerte — waren bis zu dieser Zeit die Gewölbsquader ober der Ausmündung der Umlaufkanäle auf der linken Seite versetzt, auf der rechten Seite war dagegen das Haupt bis zur Kote 166*50 aufgemauert und waren die Ankerquader für die Tor Verankerung versetzt.

Auch im Oberhaupte schritt die Arbeit erfreulich weiter. Die linke Schleusenmauer war bis zu dieser Zeit vom Mittelhaupt bis zum ersten Stichkanale unterhalb des Drempelsprunges in Zementmörtel ausgeführt und ist dieser Bauzustand auf der Abbildung Nr. 5 vom 29. April 1901 ersichtlich.

Im Monate Mai wurde die Schleusenmauer oberhalb der Umlaufkanäle in der Kammer- und Zugschleuse in hydraulischem Mörtel bis zur Höhe der Deckplatten ausgeführt, wobei auch die Ankerschrauben für die Poller und die oberste Reihe der Fangkreuze versetzt worden sind.

Inzwischen wurde auch im Unterhaupte fleißig gearbeitet, und am 16. Mai wurde hier die Gleiche durch Versetzen der letzten, 60 cm hohen Deckquader erreicht, worauf sofort der Bockkran demontiert worden ist.

Am 15. Mai wurde zu der Sohlenversicherung in der Kammerschleuse geschritten, welche als eine zusammenhängende Betonplatte von 50 cm Stärke aus Zementbeton im Mischungsverhältnisse 1:8 ausgeführt wurde; in der Mitte ist dieselbe um 30 cm gegen die Ränder vertieft und bildet mithin ein flaches Gewölbe, welches sich beiderseits gegen die Betonfundamente der Schleusenmauern stützt; damit bei einem eventuellen Leerpumpen der Schleuse auf diese Betonplatte kein großer Druck vom Auftriebe entsteht, wurden in der Achse der Schleuse in Entfernungen zu 10 m Öffnungen von 15 cm Durchmesser in derselben ausgespart.

Am 19. Mai stieg das Wasser im Flusse auf -j-148 cm über dem Normale; die Wasserhaltung in der Schleusenbaugrube wurde zwar nicht eingestellt, doch wurden nur Arbeiten über Wasser ausgeführt.

Am 21. Mai wurde die Gleiche im Mittelhaupte erreicht und die letzten Deckquader hier versetzt. Der Wasserstand in der Schleusenbaugru.be wurde selbst bei dem Wasserstande von -F156 cm im Flusse auf der Kote 162-23 erhalten, was einem Überdrucke von 4'63 m entspricht.

Bei Eintritt des niedrigeren Wasserstandes im Flusse von +99 cm wurde das Wasser in der Schleusenbaugrube bis zur Kote 161-87 ausgepumpt und konnte im Unterhaupte zur Herrichtung der Nester für die Stützplatten der Stemmtore geschritten werden.

In der Zeit vom 12. Juni bis 4. Juli wurde auch die rechtsseitige Schleusenmauer in der Kammerschleuse hochgeführt, die Drempelquader versetzt und vergossen, die Quaderpflasterung im Oberhaupte durchgeführt und die Schächte für die Horizontalschützen ausbetoniert und verputzt.

Die hier angewendeten Horizontalschützen System Baurat Mayer haben dieselbe Type wie in Libsic, nur findet der Wasserzufluß zu denselben sowohl seitwärts von der Tornische, als auch von vorne, von der Stirnfläche des Oberhauptes aus statt.

Der Baufortschritt wurde in der Zeit vom 18. bis 26. Juni durch Hochwasser, welches die Höhe von +184 cm im Flusse erreichte, etwas gestört;

Kr. 5. Bauzustand in der Schleusenanlage bei Mirowic am 29. April 1902.

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insbesondere konnte die Sohlenpflasterung m der Zugsclileuse und die Betonierung vor den Stichkanälen nicht ausgeführt werden, so daß sich die Beendigung dieser Arbeit bis zum 7. August verzögerte.

Die Abbildung Nr. 6 zeigt den Stand der Bauarbeiten in der Zugschleuse am 28. Juni 1902.

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Xr. 6. Ansicht der Zugschleuse hei Mirowic am 28. Juni 1902.

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Am 19. Juni wurde mit der Vernietung des rechten Torflügels im Unter-haupte begonnen; gleichzeitig wurde auch der rechte Torflügel im Mittelhaupte zusammengesetzt und mit der Nietung desselben am 2. Juli begonnen.

Dieser Stand ist auf der Abbildung Nr. 7 vom 28. Juni 1902 dar gestellt.

Bis zum 8. Juli war die Verankerung des rechten Torflügels im Unterhaupte fertiggestellt, die Stützplatten trocken angebracht und dieser Torflügel eingehängt, worauf in der Zeit vom 12. bis 28. Juli auch der linke Torflügel hierselbst eingehängt worden ist.

Nach vollständiger Aufmauerung des Mittel- u. Unterhauptes beschränkten sich die Mauerarbeiten auf die Verfügung des Quader- und Bruchsteinmauerwerkes, die Versetzung der Randsteine um die Schützenschächte und die Zahnstangenkanäle; das Hauptaugenmerk wurde nunmehr auf die Beendigung

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Nr. 7. Montierung der Tore im Unterhaupte der Zugschleuse bei Mirowic am 28. Juni 1902.

des Zementverputzes in den Umlaufkanälen, der Betonplatte in der Kammerschleuse und des Oberhauptes gerichtet.

Die Ausbetonierung der Sohle in der Kammerschleuse wurde in den Tagen vom 24. bis 28. Mai vollständig beendet.

Am 26. Mai wurde mit der Beistellung der Eisenbestandteile für die Tore und Schützen seitens der Firma F. Ringhoffer in Smichow begonnen und dieselbe gleich in die betreffenden Häupter geschafft.

Zunächst wurden die vertikalen Rollschützen in den Umlaufkanälen im Mittel- und Unterhaüpt montiert; am 11. Juni wurde sodann mit der Zusammenstellung des rechtsseitigen Torflügels im Unterhaupt begonnen.

Im Oberhaupte wurde unterdessen das Spargewölbe und der Absturzboden unter den Horizontalschützen ausgeführt, so daß bereits am 31. Mai die Versetzung der ersten Drempelquader beginnen konnte.

Bei der linken Schleusenmauer in der Kammerschleuse wurde die Gleiche bis zu den Deckplatten am 28. Juni erreicht.

In der Zugschleuse war die linke Mauer bereits zu Ende Mai in der ganzen Länge bis zu den Deckquadern fertiggestellt und wurde sodann an der bereits im Vorjahre begonnenen Aufmauerung der rechten Schleusenmauer fortgesetzt, welche bis zum 12. Juni zur Gleiche gebracht worden ist.

Im Mittelhaupte erforderte die Zusammenstellung, Vernietung und Einhängung der beiden Torflügel die Zeit vom 19. Juni bis 5. August.

Im August wurde sodann die Holzverschalung auf das Eisengerippe der Tore angebracht und abgedichtet, sowie die Bewegungsmechanismen derselben montiert; in derselben Zeit wurden auch die 4 Vertikalschützen im Mittel- und Unterhaupt vollständig montiert.

Da die Hauptarbeiten in den Schleusen bereits fertiggestellt waren, namentlich die Verfügung der Außenflächen der Schleusenmauern, auf welchen bereits auch die Deckquader versetzt wurden, so wurde nun zur Beendigung der Flügel im Ober- und Unterhaupte geschritten.

Der rechte Flügel im Unterhaupte wurde in der Zeit vom 28. Jüni bis

10. Juli auf einem D00 m starken Betonfundamente ausgeführt.

Am 11. Juli wurde mit dem Erdaushub für den linken Flügel im Oberhaupte begonnen, eine Spundwand zur Sicherung desselben eingerammt und nach Herstellung des DOO m starken Betonfundamentes bei starkem Wasserandrang von der Flußseite her wurde dieser Flügel bis zum 31. Juli fertiggestellt. Dieselbe Arbeit wurde auch beim rechten Flügel in der Zeit vom 18. Juli bis 5. August ausgeführt, doch mußten hier, da der Untergrund aus lockerem Schotter bestand, unter das Betonfundament noch 9 Piloten von 3'75 m Länge 2JO m tief eingerammt und das Betonfundament auf P70 vn verstärkt werden, damit keine ungleichförmige Setzung stattfinde.

Mit der Lieferung der Eisenkonstruktion für das Obertor wurde am 28. Juni begonnen; es wurde die Verankerung versetzt und sodann die im ganzen gelieferten Torflügel in der Zeit vom 2. bis 6. August eingehängt.

Der Anblick vom Oberhaupte in die Schleuse in diesem Stadium ist auf der Abbildung Nr. 8 vom 13. August ersichtlich.

Die Verschalung des Obertores, der Anstrich desselben und die Montierung der zugehörigen Bewegungsmechanismen erfolgte sodann in derZeit vom 29. August bis 16. September.

Die mit der Montage der Tore samt deren Bewegungsmechanismen in allen drei Schleusenhäuptern, dann der Mechanismen für die Horizontalschützen, sowie mit der Versetzung von Steigleitern und Pollern verbundenen Arbeiten nahmen die Zeit bis zum 22. September in Anspruch, worauf dann bis zum 3. Oktober die Öffnungen der Schützenschächte und der Zahnstangenkanäle eingedeckt und schließlich auch der Mininmanstricli beendet wurde.

Eine besondere Vorkehrung wurde bei der Mifowicer Schleusenanlage getroffen, damit die vom strömenden Wasser während der Schleusenfüllung

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Xr. 8. Ansicht des Oberhauptes der Kammerschleuse bei Mirowic am 18. August 1902.

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in die Umlaufkanäle mitgerissene Luft noch vor den Schützenschächten entweichen könne; zu diesem Behufe kamen im Gewölbescheitel der Umläufe

kleine Lnftkanäle zur Ausführung, mittelst welcher der vom Umlaufkanale eingeschlossene Raum mit der äußeren Luft in Verbindung gesetzt wurde. In der Kammerschleuse geschah dies in ähnlicher Weise wie sie am Dort-mund-Emskanale bei der Schleuse zu Emshöfen zur Anwendung gekommen ist, wobei die genannten Lnftkanäle in eine größere Kammer einmünden, in welcher — infolge von Druckverlust der mitgerissenen Luft — das Wasser zurückfällt und in den Umlaufkanal zurückfließt, wogegen die Luft durch die Fortsetzung des Luftkanales oben aus der Kammer entweicht.

Yon den im Berichte über die Schleusenanlage angeführten Arbeiten sind zu erwähnen die Sohlen- und Böschungssicherung unterhalb des Unter-liauptes in einer Länge von 20'0 m, welche in den Tagen vom 24. Juli bis 12. August hergestellt wurde und aus einer Betonplatte mit Pflasterung in Zementmörtel zusammen PO m stark besteht. Gegen Unterwaschung wird dieselbe auf der vorderen und linken Seite durch eine 10 cm starke Spundwand, auf der rechten durch eine im Vorjahre ausgeführte hölzerne Wand mit Horizontalpfosten geschützt. Zugleich kamen hier 4 pyramidenförmige Schutzböcke (Duc d’Alben) zur Ausführung, deren Stabilität durch Pfostenbeschlag des unteren Teiles und Ausfüllung des entstandenen Raumes mit Steinwurf erhöht wurde.

Nach Vollendung der am 30. August stattgefundenen Vorkollaudierung der Umlaufkanäle, der Pflasterungen sowie aller jener Konstruktionen, welche nach Einstellung des Wasserschöpfens unter Wasser zu liegen kommen, wurde zur sorgfältigen Verbetonierung aller zugänglichen Drainagen geschritten, worauf dann die Wasserhaltung in der Schleusenanlage am 3. September eingestellt werden konnte.

Desgleichen wurden die mit der Verfügung des Mauerwerkes und dem Vergießen der Poller, dann mit dem Versetzen der Kanaleinlaufsgitter und der Anschlagbäume verbundenen Arbeiten beendet; schließlich wurden auch die seitens der Firma Brüder Präsil & Comp, gelieferten Dammbalkenaufzugsvorrichtungen am 27. Oktober erprobt und deponiert, so daß mit Schluß des verflossenen Baujahres die Schleusenanlage in Mifowic, bis auf die an der linken Kammermauer in einer Länge von 20 m fehlenden Deckplatten und einzelne geringere Ergänzungen der Ausrüstung als gänzlich vollendet betrachtet werden kann. (Siehe Abbildung Nr. 9 nach der Aufnahme vo ni 3. November 1902.)

In demselben Maße wie der Bau der Schleusenmauern vor sich ging, wurde auch die Hinterschüttung derselben mit dem bei verschiedenen Abgrabungen gewonnenen Schottermateriale bewirkt.

Auf der linken Seite der Zugschleuse wurde die im Vorjahre bloß in einer Breite von 2⁻0 m ausgeführte Pflasterung der Krone sowie die der flußseitigen Böschung des Trennungsdammes wieder in Angriff genommen, weiter wurde mit der Pflasterung des stromabwärts der Fischpassierung befindlichen Plateaus begonnen, jedoch infolge der zu Mitte November eingetretenen strengen Fröste mußten diese Arbeiten eingestellt werden.

Die Baggerung im Unterkanale wurde seit dem Monate August mittelst eines Schwimmbaggers und Exkavators bewirkt, welch letzterer beim Her

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Ansicht der fertiggestellten Schleusenanlage hei Mifowic vom Oberkanale aus, am 3. November 1902.

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Bei dem Baue der linksseitigen Kaimauer kamen die Überreste des ersten Strompfeilers von der ehemaligen, in den Jahren 1724 bis 1742 ge-

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Aufgedeckte Fundamente eines Mittelpfeilers der bestandenen Brücke bei Mirowic am 4. September 1902.

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bauten Straßenbrücke zuin Vorscheine; das 17⁻70 m lange und 7’40 m breite hexagonalförmige Fundament war aus Sandsteinquadern in Kalkbeton aus-gefiihrt und durch eine doppelte, aus eichenen mit Nut und Feder ver-

sehenen Bürsten in der Stärke von 42/26 cm bestehende Spundwand umschlossen. Der zwischen den beiden Spundwänden befindliche 1‘0 m und vorne 2’10 m breite Raum war ebenfalls mit Mauerwerk aus Sandsteinblöcken und Kalkbeton ausgefüllt.

Die Demolierung dieser Pfeilerreste geschah in der Weise, daß vorerst der eigentliche Fundamentkörper mit Zuhilfenahme von schwachen Dynamitladungen und Wasserhaltung im Handbetriebe, später auch mittelst eines Pulsometers in dem erwähnten gemauerten Fangdamme beseitigt wurde. (Aufnahme vom 4. September 1902, Abbildung Nr. 10.) Nach Durchführung dieser Arbeit bis zum Sohlenniveau des künftigen Unterkanales wurde an die Beseitigung der inneren und schließlich auch der äußeren Spundwand geschritten.

Die herausgezogenen eichenen Bürsten waren 5 bis 7 m lang und größtenteils mit Schuhen im Gewichte von 17-5 kg versehen; im ganzen wurden 200 Stück Piloten von 45'5 m³ Inhalt herausgezogen.

Anfangs Oktober war die Baggerung an der linken Seite des Schleusen-Unterkanals so weit vorgeschritten, daß daselbst zum Erdaushube oberWasser für die Böschung des längs der neuen Kaimauer führenden Treppelweges geschritten werden konnte.

Im Hinblicke auf die exponierte Lage dieses linken Ufers, sowie auf den Umstand, daß die alte sowie die in ihrer Fortsetzung ausgeführte neue Kaimauer 2‘3—2‘5 m über dem Normalwasser angelegt sind, sah sich die Oberbauleitung genötigt, eine bessere Sicherung dieser Böschung anzuordnen, welche aus Bruchsteinpflaster in Zementmörtel auf ein Betonbett in der Gesamtstärke von 60 cm in einer Neigung von 1:1/4 ausgeführt wurde. Diese Pflasterung stützt sich am Fuße an ein Z-Eisen, welches auf die Köpfe der 3⁻5 m langen, in Entfernungen von je 1 m eingerammten und durch D8 m breiten Steinverwurf geschützten Eisenbahnschienen angeschraubt ist. Den Fuß der Pflasterung bilden alte Sandsteinquader, welche gehörig umbetoniert worden sind.

Mit der Uferbefestigung wurde am 31. Oktober begonnen, und das Einrammen der Schienen hat selbst bei den starken, im November eingetretenen Frösten keine Unterbrechung erfahren.

Die verwendeten alten Eisenbahnschienen hatten 6’5 m Länge, und bis zum 25. November ist die Versicherung des Pflasterfußes in der angedeuteten Art und Weise auf eine Länge von 30 m fertiggestellt worden.

Die Arbeit des Baggers im Unterkanal mußte am 5. Dezember eingestellt werden, da infolge der starken Fröste auch der Hauptstrom der Moldau gänzlich zugefroren war.

3. Bau des Brückenpfeilers Nr. III und IV und des Wehrrückens.

Vor Beginn dieser Arbeiten mußte zuerst die Schiffahrt gegen das rechte Ufer verlegt werden. Mit den zugehörigen Abgrabungen wurde bereits im Jahre 1901 begonnen; die Fortsetzung derselben im Handbetrieb wurde am 18. Feber eingeleitet und mit kleinen Unterbrechungen bis zum 24. März aufrecht erhalten, an welchem Tage daselbst der Greifbagger in Tätigkeit gesetzt worden ist.

Derselbe stand nachher bis zur gänzlichen Vollendung der Arbeit am 5. August abwechselnd mit dem Flußbagger im Betrieb; die Sohle der verlegten Schiffahrtsrinne wurde 1*2 m tief unter das Normalwasser ausgehoben.

Die Fundierung der Brückenpfeiler Nr. III und IV sowie der dazwischen liegenden Teile des Wehrrückens erfolgte in drei sukzessive vom linken gegen das rechte Ufer fortschreitenden Abteilungen.

Der Fangdamm des ersten Teiles umfaßte den 19 m langen Wehrrücken des linksseitigen Nadelwehres, den Landpfeiler mit dem Fischpasse, den Pfeiler Nr. III und eine kleine Partie des anschließenden Schützenwehrrückens. Im zweiten Teile wurde etwas mehr als die Hälfte des Schützenwehrrückens fundiert, die zugehörige Sohlenversicherung unterhalb derselben ausgeführt und der aufgesetzte Fangdamm hergestellt. In den letzten Abschnitt des Fangdammes wurde der restliche Teil des Schützenwehrrückens samt der Sohlenversicherung, der Pfeiler Nr. IV und ein Teil des anschließenden Nadelwehres einbezogen. Bei diesem Bauabschnitte konnte zwar für den Verkehr nur eine im Wasserspiegel 27’5 m breite Rinne freigelassen werden, trotzdem ging aber die Schiff- und Floßfahrt ununterbrochen anstandslos vor sich.

Die Bauarbeiten betreffend die Herstellung des I. Fangdammteiles sind am 3. April durch die Inbetriebsetzung des Greifbaggers eingeleitet worden, welcher die erforderliche Vertiefung der Flußsohle zu besorgen hatte; vom 8. April angefangen wurde jedoch zu dieser Arbeit ein Flußbagger verwendet. Mitte April konnte schon der oberhalb des Fangdammes beantragte Schutzdamm aus Steinverwurf ausgeführt werden, in dessen Schutz der Aushub unter Wasser und das Einrammen des Fangdammes erfolgte; dieser Steindamm diente zugleich auch als Leitwerk für die Schiffahrt. Die Kronenbreite dieses durchschnittlich PO m über dem Normalwasser angelegten Schutzdammes betrug ebenfalls PO m; derselbe war ungefähr 100 m oberhalb der Brückenachse in das linke Ufer eingebunden und verlief im sanften Bogen zu der äußersten rechtsseitigen Spundwand des Fangdammes.

Der Bau des eigentlichen Fangdammes hat am 21. April angefangen und ging mit Zuhilfenahme einer Dampframme verhältnismäßig rasch von statten. Im Grundriß hatte der I. Teil des Fangdammes die Form eines Viereckes, dessen vordere quer zur Stromrichtung gestellte Stirnseite 2 PO m, die parallel zum Stromstriche liegende Wand 6P35 m und die untere Querwand 14‘5 m lang war, alles gemessen am äußeren Umfange des Fangdammes; hiezu muß noch die Länge des erforderlichen Einbundes in das linke Uter zugerechnet werden. Die durch diesen Fangdamm eingeschlossene Fläche betrug 1250 w², der Querschnitt der einzelnen Fangdammwände weist verschiedene Typen auf. Bei dem größten derselben wurde zuerst die Flußsohle auf 3⁻0 m unter das Normalwasser ausgebaggert; die innere Spundwand bestand aus 2'5 m tief eingerammten Eisenschienen und aus Bürsten von 24 cm Stärke, welche P5 m tief eingeschlagen worden sind. Bei der äußeren Spundwand wurden als Leitpiloten l'O m tief gerammte Schienen verwendet, die zugehörigen Bürsten waren 20 cm stark, ihre Kammtiefe betrug 1*0 m. Bei der zweiten Kategorie des Fangdammes wurde auf 2'2 m unter das Normal-wasser vorgebaggert, die Schienen sind 2'5 m und die Bürsten l'O m tief gerammt worden. Der Querschnitt des kleinsten Fangdammes weist eine Vorbaggerung von nur 1'5 m unter das Normalwasser auf, die Schienen wurden 1'5 m und die Bürsten l'O m tief eingeschlagen. Bei sämtlichen Fangdammtypen betrug die Breite zwischen den Spundwänden 2'5 m; bei den zwei letztgenannten Typen bestanden die äußeren sowie die inneren Spundwände aus Bürsten von 20 cm Stärke; die Oberkante der Fangdämme lag durchwegs 2'0 m über dem Normalwasser.

Der Bau des I. Teiles des Fangdammes wurde seit 2. Mai auch nachts bei elektrischem Lichte fortgesetzt, am 10. Mai waren die Arbeiten soweit gediehen, daß der Fangdamm bereits auf eine Höhe von 50 cm über dem Normalwasser mit Letten ausgeschüttet war, und infolge dessen zum Auspumpen der Baugrube geschritten werden konnte. Die Pumpgarnitur bestand aus einer Zentrifugalpumpe von 315 mm Saugrohrdurchmesser, welche von einer Lokomobile mit 35 HP. bedient wurde. Gleichzeitig mit der Trockenlegung der Baugrube ist auch die unbedingt notwendige Absteifung des Fangdammes durchgeführt worden. Am 13. Mai war die Baugrube vollständig ausgeschöpft und es begann der Aushub für das Fundament des Brückenpfeilers Nr. III, welcher früher schon vom Greifbagger zum Teil bewerkstelligt wurde, sowie der Aushub für das Nadelwehr samt dem linksseitigen Landpfeiler. Zugleich wurde auch das Einrammen der 20 cm starken Spundwand vorge-nommen, welche den Abschluß der ausbetonierten Sohlenversicherung unterhalb des Schützenwehres bilden wird.

Diese Arbeiten haben jedoch eine Unterbrechung erfahren, indem am 20. Mai das Moldauwasser auf -(-156 cm gestiegen war; glücklicherweise konnte aber schon am 25. Mai bei einem Wasserstande im Flusse von -f- 75 cm wieder mit dem Wasserschöpfen begonnen und die unterbrochene Arbeit fortgesetzt werden.

Der Aushub für das Fundament des Nadelwehres hat sich im Vergleiche mit dem Projekte wesentlich vergrößert und zwar deshalb, weil in einer Tiefe von 2 0 m unter dem Normalwasser unter einer 60 cm starken Schichte von eisenhaltigem Konglomerat eine verglichen L9 m hohe Schichte schlammigen Sandes angetroffen wurde, die unbedingt beseitigt werden mußte. Die Betonsohle des Pfeilers Nr. III ruht auf einem festgelagerten Schotter auf, in welchen die zur Versicherung des Pfeilers verwendeten Eisenschienen nur sehr schwer eingedrungen sind. Mit Rücksicht auf diesen Umstand wurde angeordnet, daß statt der projektierten 6'6 m langen Schienen nur solche von 3'3 m Länge benützt werden. Die Schienen sind dicht eine neben der anderen am Umfange des Betonfundamentes längs der Vorderspitze des Pfeilers als Schutz desselben gegen Unterwaschung gerammt worden.

Diese Schienen wurden zuerst mittetst einer Handramme in Entfernungen von l'O m mit dem Fuß gegen den Pfeiler gewendet derart eingeschlagen, daß deren Kopf auf Kote 159 90 zu liegen kam. — Hierauf sind an denselben als Zangen zwei Walzeisenprofile |” Kr. 20 befestigt worden, und in die Zwischenfelder hat dann eine Dampframme die noch fehlenden Schienen eingerammt. Diese wichtige Arbeit wurde am

6. Juli zu Ende geführt; im ganzen sind 182 Stück Schienen eingerammt worden, und nach Vollendung der übrigen Spundwände konnte zum Ausbetonieren der 2 0m hohen Fundamentplatte geschritten werden. Dieselbe ist 18*6 m lang und 6 0 m breit; die Betonierung wurde ohne Unterbrechung Tag und Nacht fortgesetzt um am 14. Juni beendet.

Gleichzeitig wurde der Aushub für die Versicherung unterhalb des Schützenwehres fortgesetzt, und nachdem die untere 20 cm starke Spundwand eingerammt war, wurde am 5. Juni mit dem Betonieren angefangen. Stufenweise gegen flußaufwärts wurde die Sohle des Schützenwehres ausgehoben, der erste Teil der 20 cm starken Spundwand vor dem Schützenwehre, sowie die 10 cm starke Schutzwand quer über das Wehr in der Entfernung von 2*0 m vom Pfeiler III eingerammt und das Betonieren des Schützenwehrkörpers in der Stärke von 2⁻0 m ausgeführt.

Dabei wurde der Bau der Fundamente des 19 m langen Nadelwehres und des 8*5 m breiten, anstoßenden Pfeilers, welcher eine Nische für das Niederlegen der Böcke enthält, fortgesetzt. Das Fundament des Nadelwehres und des Pfeilers ist durch eine P6 cm starke Spundwand versichert.

Das Einrammen, sowie der gleichzeitige Aushub ging so schnell von statten, daß der tragfähige Boden in dem an die Kammerschleuse anstoßenden Teile schon am 4 Juni die Kote 160’20 erreichte und der Aushub der Pfeilerfundamente am 12. Juni beendet wurde.

Mit dem Betonieren wurde am 6. Juni in der Richtung gegen den Pfeiler III zu angefangen. Das Betonmauerwerk wurde in dem vertieften Teile der Fundamente, wo der schlammige Boden vorerst beseitigt werden mußte, als Sparbeton ausgeführt im Verhältnisse 1 Teil des Zements auf 10 Teile des durch den Schwimmbagger gewonnenen Schotters und Sandes, aus welchem die größeren Steine durch das Wurfgitter beseitigt wurden. Auf diesem Fundament wurde sodann Zementbeton im Mischungsverhältnisse 1 : 8 in der Gesamtstärke von PO m angebracht.

am 19. Juni

Während des Betonierens des Sparbetons am Nadelwehre, wobei den dritten Tag das Bruchsteinmauerwerk im Zementmörtel am Pfeiler Nr. III ausgeführt wurde, fing das Wasser in der Moldau an zu steigen und das Wasserschöpfen, sowie die Arbeiten im Fangdamme mußten unterbrochen werden. Das Wasser hat die Höhe von -)-190 cm erreicht.

Das Wasserschöpfen wurde wieder am 23. Juni aufgenommen und wurden von dieser Zeit an bei den übrigen Teilen des Fangdammes, dank dem außergewöhnlich günstigen Wasserstande im Moldauflusse, die Arbeiten ununterbrochen durchgeführt und das festgesetze Bauprogramm für die ganze Bauperiode 1902 glücklich eingehalten.

Am *26. Juni wurde das Zement-Bruchsteinmauerwerk beim Pfeiler des Nadelwehres angefangen und diese Arbeit in der Richtung gegen den ßrücken-pfeiier Nr. III fortgesetzt. In den nächsten Tagen wurden die Ankerplatten der vorderen Verankerung versetzt und einbetoniert.

Am 29. Juni gelangten die Quader der ersten Schichte des Nadelwehres zur Versetzung, welche Arbeit im Wehrkörper stufenweise fortgesetzt wurde. Darauf wurde der Quaderpfeiler des Nadelwehres bei gleichzeitiger Mauerung der Flügel beendet; am 28. Juni wurden darauf die Deckplatten versetzt; dabei konnte bereits zur Demontierung des Kranes für die Quaderversetzung geschritten werden.

Gleichzeitig wurde am Brückenpfeiler Nr. III das Bruchsteinmauerwerk fortgesetzt und das Gerüst zum Quaderversetzen fleißig gebaut. Ende Juni gelangte man damit bis zur ersten Quaderschichte. Am 7. Juli wurde der erste Verkleidungsquader versetzt und diese Arbeit analog wie bei anderen Fangdämmen Tag und Nacht fortgesetzt.

Gleichzeitig mit dieser Arbeit gelangte der Bau des Fangdammes für den zweiten Wehrteil zur Ausführung.

Schon am 28. Juni wurde bei Eintritt eines niedrigeren Wasserstandes mit der Anschüttung des Schutzdammes, welcher in der Krone D50 m breit und l'Om über das Normalwasser hoch gehalten wurde, begonnen; derselbe war 135 m oberhalb der Brückenachse am linken Ufer eingebunden und schloß sich an den flußwärtigen Teil des Fangdammes Nr. II in einer Entfernung von 605 cm von der Flucht des Landpfeilers für das Nadelwehr an. Am

1. Juli wurde mit dem Einrammen der Leitschienen angefangen und diese Arbeit war Tag und Nachtim Gange. Vordem war der Schwimmbagger schon vom 27. Juni an mit der Ausbaggerung der Flußsohle für die Fangdammwände, sowie für den eigenen Wehrkörper und dessen Versicherung beschäftigt. Am Fangdamme des II. Teiles wurden am 11. Juli die Spundwände der Querwand und eines Teiles der Längen wand schon eingerammt, so daß an demselben Tage mit der Lettenanschüttung und dem Einrammen der 8*5 m langen Leitpiloten für die 20 cm starke Spundwand vor dem Schützenwehre begonnen werden konnte.

Am 16. Juli war der Fangdamm Nr. II vollständig geschlossen, die Versteifung desselben durchgeführt und die Beseitigung der vom I. Teile des Fangdammes herrührenden flußwärtigen Spundwand in Angriff genommen; dieselbe wurde am 31. Juli ganz entfernt, so daß der Fangdamm Nr. II? welcher durch den viereckigen Grundriß 37*20 X 26*60 m mit der Fläche von 736 m² begrenzt wurde, mit dem Teile Nr. I verbunden und die eingeschlossene Fläche auf 19*86 m² gewachsen ist.

Bei der weiteren Bauausführung wurde nun das Hauptaugenmerk auf die Herstellung des Schützenwehrrückens und die gleichzeitige Versicherung der Flußsohle unterhalb desselben in der Länge von 32 m vom Pfeiler Nr. III gerichtet.

Der Wehrkörper bildet mit dieser Sohlenversicherung ein Ganzes; derselbe ist 26*90 m breit, aus Cementbeton ausgeführt und durch eine 20 cm starke Spundwand geschützt. Die Versicherung der Solde unterhalb des Schützenwehres wurde in der Stärke von 80 cm ausbetoniert. Aus dem Rücken des

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Scliützenwehres, welcher durch Granitquader auf die Länge von 6'90 m von der Stirnspundwand gebildet wird, treten in der Entfernung von 4*49 m von der Wehrachse die mächtigen Anschlagquader hervor, welche L76 m3 Inhalt aufweisen und mit Stahlplatten belegt sind, welche die untere Stütze der Losständer des Schützenwehres bilden.

Das Wasserschöpfen in dem aus beiden Teilen entstandenen Fangdamme hat vom 17. Juli an eine einzige Zentrifugalpumpen vom 315 mm Durchmesser besorgt, welche beim Pfeiler Nr. III situiert wurde. Nach dem Abspreizen des Fangdammes wurde zum Aushube der Baugrube und zum Einrammen der den Wehrkörper samt der anschließenden Sohlenversicherung umfassenden Spundwände geschritten.

Am 24. Juli wurde die Betonierung des Abschußbodens unter dem Schützenwehre in Angriff genommen, welcher Bauarbeit sich am 29. Juli auch die Betonage des Schützenwehres angeschlossen hat. Das Betonieren wurde ununterbrochen Tag und Nacht mit 4 Arbeiterpartien betrieben und wurde zu demselben Flußschotter, aus welchem die gröberen Kiesel beseitigt wurden, verwendet.

Anfang August war der Aushub für das Schützenwehr fertiggestellt und wurde sodann am 5. August mit der Versetzung der Ankerplatten begonnen.

Am 7. August begann die Versetzung des Quaderpflasters des Schützenwehrrückens und zwar unter Benützung desselben Kranes, welcher früher bei Herstellung des Nadelwehres in Verwendung war. Diese Arbeit wurde bis zum 15. August fortgesetzt und sind im ganzen 198 Stück Quadern in 7 Reihen versetzt worden. Zu gleicher Zeit wurde auch die Betonplatte unterhalb des Schützenwehres fertiggestellt.

Die Aufnahme vom 13. August (Textfigur Nr. 11) stellt die Ansicht des mit den noch nicht armierten Anschlagqua-dern versehenen Wehrrückens in der Richtung gegen den Pfeiler Nr. III, sowie die mächtige Abspreizung und Versteifung des Fang dämm es dar.

Gleich nach beendeter Quader-Versetzung wurden die Stahlplatten an die Anschlagquader angebracht, die Ankerschrauben derselben angezogen und mit Zement vergossen.

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Gleichzeitig wurde die Ausspreizung des Fangdammes beseitigt und begann die Herstellung des aufgesetzten Fangdammes. Derselbe bestand aus zwei 20 cm starken und in einer Entfernung von 2'25 m hergestellten Spundwänden, welche gegenseitig mit Spreizen versteift und mit Schrauben zusammengezogen waren. Behufs Erzielung einer größeren Stabilität des aufgesetzten Fangdammes wurden die Ständer der betreffenden Spundwände in die im Beton event. in dem Quaderpflaster hergestellten Nester 30 tief eingelassen.

Die dem Pfeiler Nr. III zugekehrte Wand des aufgesetzten Fangdammes wurde wegen Erzielung einer größeren Undurchlässigkeit mit einer 1 hohen Schichte Letten belegt.

Am 18. August wurde mit dem Schütten des Lettens in den aufgesetzten Fangdamm, sowie mit dem Einrammen der Querwände zwischen den Spund

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wänden des zweiten Teiles des Fangdammes in der Verlängerung der Außenwand des aufgesetzten Fangdammes begonnen, welche Arbeiten bis zum 28. August gedauert haben, an welchem Tage das Wasserschöpfen eingestellt

dem Brückenpfeiler 18. Juli bei gleichzeitiger Betonierung der Ankerkammern und der Ankerkanäle die mächtigen Ankerquader versetzt wurden.

wurde. Bezüglich des Fortganges der Bauarbeiten Nr. III wird bemerkt, daß am

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Die Quaderversetzung wurde am 11. August beendet, an welchem Tage die letzte 60 cm starke Deckschichte versetzt wurde, wonach sogleich Beseitigung des Gerüstes geschritten wurde.

Auf der hinter dem Pfeiler befindlichen, niedrigen Mauer sind die Deckplatten bis zu der Ausmündung des Fischpasses versetzt worden.

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Nr. 12. Schützenwehrrücken (I. Teil) in Mirowic nach Fertigstellung am 21. August 1902.

Dieser Stand ist ans der kurz vor dem Einlassen des Fang-dammes am 21. Augnst gernachten Anfnahme ersichtlich (Text-figur Nr. 12).

In der Zeit vom 18. Juli bis zum 18. August langten die eisernen Bestandteile des Nadehvehres an, und in derselben Zeit hat die Firma F. Ring-hoffer auch die provisorische Montierung dieser 14 Wehrböcke ausgeführt.

Der Fischpaß befindet sich in dem Trennungsdamme hinter dem Landpfeiler des Nadehvelires und besteht aus einer Reihe stufenweise gruppierter 1*50 m breiter und 2 m langer Kammern, wobei die Höhe einer Stufe 80 cm beträgt.

Die Sohle der ersten Kammer liegt 1-10 m unter dem oberen Wasserspiegel und ist dieselbe behufs Regulierung des Wasserzuflusses mit Dammbalkennuten versehen. Die einzelnen Kammern sind durch Betonmauern von einander getrennt, in welchen sich an der Sohle abwechselnd links und rechts 40 cm breite und 40 cm hohe Öffnungen befinden.

Die Sohle des Fischpasses bildet eine 60 bis 120 cm starke, abgestufte Betonplatte und die Wände bestehen aus zwei 1 m starken Betonmauern aus Zementbeton.

Die Uberwölbung des Fischpasses wird erst dann ausgeführt werden, bis sich die Anschüttung, auf welcher derselbe aufgebaut ist, genügend gesetzt haben wird.

Die Verbindung des Fischpasses mit dem Flusse besteht aus einer U5 m breiten Rinne, welche 22’5 m unterhalb des Pfeilers Nr. III in den Fluß einmündet. Die wagrechte Sohle der Rinne, sowie die Wände derselben sind meistens aus Bruchsteinmauerwerk in Zementmörtel ausgeführt worden.

Mit dem Aushube für den Fischpaß und dessen Ausmündung wurde schon anfangs August begonnen. In den Tagen vom 12. bis 18. August wurde die, die Ausmündung und den Fischpaß umfassende Spundwand eingerammt und das Betonieren der Sohle, sowie die Mauerwerksherstellung der Rinne in Angriff genommen.

Am Schlüsse dieses Monates wurde der eigentliche Fischpaß dicht unter dem Pfeiler des Nadelwehres betoniert und die Herstellung der Quermauern der Kammern begonnen.

Das Dreieck zwischen dem Nadel wehre, dem Fischpasse und der unterhalb des Pfeilers Nr. III, hergestellten, niedrigen Mauer wurde in den Tagen vom 23. August bis 15. September am Umfange in einer Breite von ca. 8 m mit Pflaster aus alten, beim Demolieren der Pfeiler der ehemaligen Straßenbrücke bei Mifowitz gewonnenen Sandsteinquadern versehen. In der Pflasterung sind 10 bis 15 cm. breite Fugen belassen worden, welche nachher mit Zementbeton ausgefüllt wurden.

Bei der niedrigen, hinter dem Pfeiler Nr. III befindlichen Mauer ist eine ähnliche Pflasterung in einer Breite von 1 m ausgeführt worden. Die innere Fläche wurde mit 32 cm starkem Bruchsteinpflaster auf einer 8 cm starken Betonschichte ausgefüllt.

Die Aufnahme vom 14. Oktober 1902 (Textfigur Nr. 13) veranschaulicht die Ansicht stromaufwärts auf den Brückenpfeiler Nr. III und auf das Nadelwehr mit dem Wehrpfeiler. Im Hintergründe rechts ist der Fischpaß mit der Rinne, sowie das Einbetonieren der alten Quadern sichtbar.

Die Herstellung des dritten Teiles des Fangdammes, welcher wie schon vorhin erwähnt worden ist, den Rest des Schützenwehrrückens und den Pfeiler Nr. IV umfaßte, wurde am 30. August in Angriff genommen, an welchem Tage mit den Baggerungsarbeiten für den Fangdamm, den Brunnen und die Fundamente der Bauten begonnen wurde.

Zu gleicher Zeit wurde auch die Anschüttung des Schutzdammes aus Steinverwurf bewirkt.

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Nr. 13. Ansicht des niedergelegten Nadelwehres samt dem Fischpaß am linken Ufer hei Mirowic.

Stand am 14. Oktober 1902.

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und gingen so rasch vonstatten, daß am 18. September zum Schütten des Lettens und am 24. desselben Monates zum Einrammen der inneren Stütz-piloten geschritten werden konnte.

Der Fangdamm des III. Teiles wurde an den aufgesetzten Fangdamm angeschloßen und am 30. September 1902 gänzlich beendet.

Der Fangdamm des III. Wehrteiles hatte die Form eines unregelmäßigen Achteckes, dessen Breitein der Brückenachse gemessen 4⁻30 wund dessen Länge senkrecht darauf 50 m betrug.

Der von dem Pfeiler und um denselben gelegene Fangdammteil bis zum Übergange des Schützenwelires in die Versicherung der Sohle wurde nach der für Tiefen von 4 m bei den Moldaufluß-Kanalisierungs-Bauten verwendeten Type ausgeführt.

Die Stärke des Fangdammes ergab sich von Mitte zu Mitte der Bürstenwand mit 2*75 m und es wurden bei der äußeren Wand Schienen von 7⁻5 m Länge, die l⁻5 m tief eingerammt waren, bei der inneren Wand solche von 8⁻5 m Länge und 2’5 m Kammtiefe verwendet.

Die Bürsten waren durchwegs 24 cm stark, hatten in der äußeren Wand eine Länge von 7'0 m und in der inneren von 7*5 m.

Der durch den Fangdamm eingeschlossene Flächenraum betrug 1255 ra².

Am 3. Oktober wurde mit dem Wasserschöpfen begonnen u. zw. mittelst einer Zentrifugalpumpe von 315 mm Saugrohr-Durchmesser, die von einer 35 HP Lokomobile angetrieben wurde. Während dieser Arbeit wurde die Lettenschüttung des Fangdammes ergänzt und der Fangdamm innen ausgespreizt. Nachdem das Wasser in der Baugrube in 8 Stunden von 25 cm über auf 118 cm unter dem Normalwasser abgepumpt worden ist, schritt man sofort zur Abgleichung des Fundamentes für die Sohlenversicherung unterhalb des Schützenwehres und zur Einräumung der 20 cm starken, abschliessenden Bürstenwand. Die Arbeit wurde Tag und Nacht fortgesetzt. Infolge eines übermäßigen Wasserandranges von der Seite der Schiffahrtstraße, an welcher bis auf 4 m Tiefe vorgebaggert worden war, ist es notwendig geworden, eine zweite Zentrifugalpumpe von 60 mm Durchmesser aufzustellen, welche von einem Dynamo in Betrieb gesetzt wurde. Den notwendigen Strom lieferte eine am linken Ufer eingerichtete elektrische Zentrale, von welcher auch die Beleuchtung des Bauplatzes versehen wurde.

Bei gleichzeitiger Verwendung dieser zwei Zentrifugalpumpen ist es gelungen das Fundament des Schützenwehres beinahe ganz im Trockenen auszubetonieren, und das Fundament des Pfeilers Nr. IV ohne Anstand herzustellen.

Mit dem Grundaushube für das Schützenwehr wurde am 9. Oktober begonnen und an demselben Tage auch das Einrammen der 20 cm starken, die Betonsohlensicherung abschließenden Bürstenwand beendet.

Sodann wurde auch die 20 cm starke Bürstenwand oberhalb des Wehrrückens eingerammt und hierauf bald mit der Betonage begonnen.

Dieser Baustand ist auf der Aufnahme vom 14. Oktober (Bild Nr. 14) dargestellt, in welcher die innere Wand des aufgesetzten Fangdammes sowie die Quaderpflasterung im Schnitte zu sehen ist.

Das Betonieren des Schützenwehres ging sehr glatt von statten, so daß bereits am 20. Oktober mit dem Versetzen der 11 Stück Verankerungen der

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Nr. 14. Betonierung der Fundamente für den II. Schützenwehrteil inMirowic. Stand am 14. Okt. 1902.

Wehranschlagplatten begonnen werden konnte. Diese Anker wurden samt den liiezu gehörigen Röhren aus Schwarzblech, welche das Einsetzen und

Erfassen der Ankerbolzen erleichtern sollen, bis zum 23. Oktober einbetoniert.

Inzwischen wurde der Bockkran auf ein Geleise eingeschoben, welches auf Piloten in paralleler Richtung mit der Brückenachse (ähnlich wie beim

II. Wehrteile) verlegt war.

Es wurde auch eine hölzerne Transportbrücke von 5 Jochen vom linken Ufer aus, oberhalb des III. Pfeilers, in der Richtung zur Ecke des aufgesetzten Pangdammes erbaut, um die Quader auf einem Schienenwege heranbringen zu können.

Die vom 14. Oktober datierte A u f n a h m e (B i 1 d N r. 15) s t e 111 die Ansicht des Brücken- und Wehrbaues vom Pfeiler Nr. V d a r. Im Vordergründe sieht man das Bereiten des Betons am Mischboden, der auf der Verspreizung des Fangdammes Nr. III aufruht, links davon die Schöpfstation und im Hintergründe die Montage der ersten Brückenöffnung von 62'0 m Spannweite.

Die Versetzung der 149 Stück Quadern des Schützenwehres dauerte vom 24. Oktober bis 11. November; die gußstählernen Anschlagsplatten des Wehres wurden ähnlich wie beim zweiten Wehrteile durch Monteure der böhmisch-mährischen Maschinenfabrik in dem Zeiträume vom 29. Oktober bis 3. November auf das sorgfältigste versetzt und vergossen.

Am 25. Oktober begann die Betonage der 80 cm starken Sohlenversicherung unterhalb des Schützenwehres anschließend an den fertigen Teil des II. Wehrteiles und an den frischen Betonwehrkörper. Zugleich wurde das 55 cm starke Betonfundament der Teilungsmauer hinter dem Pfeiler Nr. IV hergestellt.

Dieser Pfeiler ist ähnlich wie der vorherige Pfeiler durch Schienen-Bürstenwände gegen Unterspülung gesichert.

Die Herstellung des Betonfnndamentes im III. Wehrteile war am

7. November beendet.

Die Teilungsmauer hinter dem Pfeiler Nr. IV hat dasselbe Profil wie beim Pfeiler Nr. III erhalten. Mit deren Mauerung auf Zementmörtel ist am 4. November begonnen worden und wurde die ganze Arbeit samt Versetzen der Deckplatten am 13. November beendet.

Der Pfeiler Nr. IV ist, was seine Dimensionen betrifft, vollkommen identisch mit dem Pfeiler Nr. III.

Mit dem Aushube des Fundamentes für den Pfeiler Nr. IV, an welchem bereits früher durch Baggerung vorgearbeitet war, wurde am 13. Oktober im Handbetriebe fortgefahren, An diesem Tage trat auch, wie erwähnt, die zweite Pumpe von 260 mm Durchmesser in Aktion. Zum Zwecke der Untersuchung der Tragfähigkeit des Untergrundes wurde auch bei diesem Pfeiler wie beim Pfeiler Nr. III eine Schiene von normalem Profile und 7 m Länge auf die vorgeschriebene Tiefe eingerammt und hiebei gefunden, daß es genügt, um die Beton-Fundamentplatte herum eine eiserne Bürstenwand aus bloß 3'5 m langen Schienen herzustellen.

Mit dem Einrammen dieser Schienen wurde am 15. Oktober begonnen und wurde bei dieser Arbeit der beim Pfeiler Nr. III beobachtete Vorgang eing ehalten.

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Nr. 15. Ansicht des Fangdammes für den II. Schützenwehrteil in Mirowic am 14. Oktober 1902.

Bis zum 19. Oktober, an welchem Tage diese Arbeit beendet wurde, sind 185 Stück Schienen auf die mittlere Tiefe von 2-85 m unterhalb des Fundamentes und auf eine Länge von 22*68 m eingerammt worden.

Es ist zu bemerken, daß beim Schützenwehre, ähnlich wie beim Pfeiler Nr. III, auch bei diesem Pfeiler auf die Länge von 1 m anstatt der hölzernen Bürstenwände Schienen von 6*6 m Länge (Kote des Kopfes 162*90) eingetrieben worden sind.

Die Betonage der Grundplatte wurde am 28. Oktober beendet, und hierauf gleich mit der Bruchstein-Mauerung auf Zementmörtel begonnen.

Inzwischen wurden zwei Bockkräne zur Quaderversetzung aufgestellt und mit derselben am 7. Oktober begonnen.

Diese Arbeit, sowie die Ausmauerung des Pfeilerinnern, der Ankerkammer und des Ankerschlauches wurde mit Rücksicht auf die vorgeschrittene Jahreszeit eifrig betrieben.

Da nun die Arbeiten am Schützenwehr sich ihrer Beendigung näherten, wurde noch zur Verfügung des Quadermauerwerks, insoweit dasselbe unter Wasser zu liegen kommt, geschritten, worauf dann am 13. November das Wasserschöpfen eingestellt wurde.

Die Abbildung Nr. 16 stellt den Stand der Bauarbeiten an der Brückenbaustelle nach der Aufnahme vom 12. November in einem übersichtlichen Bilde dar.

Am Pfeiler Nr. IV wurde die Quaderversetzung noch bis zum 17. November fortgesetzt, worauf dann starker Fröste wegen die letzten Steine bloß auf Holzkelle versetzt werden mußten. Hierauf wurde zur Beseitigung des Gerüstes und des Fangdammes geschritten.

Bis zum 19. Dezember, an welchem Tage das Eis abging, war der III. Fangdamm teil gänzlich entfernt und es blieb hier nur der Lettenkern und die Schutzdämme von den drei Fangdammteilen übrig.

4. Bau der Brückenpfeiler Nr. II, V und VI.

Außer dem dritten und vierten Pfeiler, dessen Bau schon bei der Ausführung des Schützenwehres beschrieben worden ist, wurde in dieser Bausaison auch der zweite, fünfte und sechste Pfeiler beendet, deren Fundierung, wie auch im vorigen Jahresberichte erwähnt erscheint, schon im Jahre 1901 ausgeführt worden war.

Da die Quadern am linken Ufer deponiert waren, mußte vorerst ein Geleise zur Baustelle der Pfeiler V und VI gelegt werden. Da mittlerweile seit dem 8. April zwischen den beiden Pfeilern ein Gerüst mit einem Drehkrane aufgestellt wurde, konnte schon am 22. April der erste Q,uader auf der Gleiche des Pfeilers Nr. V in einer Höhe von 169*00 versetzt werden.

Der auf dieser Gleiche ruhende Pfeiler-Aufsatz hat bloß 2*6 m Breite, so daß auf dessen Unterteile, welcher 6*1 m Breite hat, ein begehbarer Absatz entsteht, welcher bei der Bedienung des Floßdurchlasses und des anliegenden Wehrteiles benützt werden wird. Am 1. Mai wurde schon die dritte Schichte und die auf ihr ruhenden Kämpfersteine für das Gewölbe über dem Pfeilerdurchgang versetzt; durch die Kämpfersteine gehen die

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Nr. 16. Totalansicht des Baues der Staustufe Nr. IY hei Mifowic am 12. November 1902.

Ankerstäbe der Lager, welche eine Welle für die Ketten des Hubsteges tragen, der als Nadellehne für den Verschluß der Floßschleuse dient.

Am 12. Mai wurden die Auflagerquader für den Träger von 48 m Spannweite versetzt, deren Gewicht von 5500 kg die zulässige Tragfähigkeit des Kranes überschritt. Die Quader mußten daher auf einer aus Balken zusammengefügten schiefen Ebene mittels eines Flaschenzuges, an dessen Seil 18 Leute zogen, bis in das Niveau ihrer Versetzung (172-00) hinaufgezogen werden. Nach dem Versetzen der Auflagerquader wurden die, den Pfeiler nach oben abschließenden Deckplatten gelegt und nach deren Vergießen am 15. Mai die Verfügung des Mauerwerkes ausgeführt.

Am 16. Mai wurde der Drehkran hinter die Stirnseite des Pfeilers Nr. VI verlegt, so daß am nächsten Tage die erste Quaderschichte des aufgesetzten Teiles versetzt wurde, welcher eine Kammer zur Aufnahme der Nadeln des Floßdurchlasses und des Nadelwehres bildet. Zuvor wurde schon am 6. Mai die Bruchstein-Mauerung in der rückwärtigen Mauer und in der stromabwärts liegenden Flügelmauer in dem Teile in Angriff genommen, welcher die Stütze der auf einem Sparbogen aus Beton ruhenden Treppe bildet. Am 22. Mai wurden die Kämpfersteine des Kammereinganges mit den Ankern der Lagerplatte versetzt, welche die Kettenrollen des schon früher erwähnten Hubsteges trägt.

Nach dem Versetzen der Auflagerquadern, auf welchen die Eisenkonstruktion von 16 m Spannweite lagert, wurde der Kran in die Flucht des wasserseitigen und mit Quadern verblendeten Flügels vorgeschoben, welcher dann in sieben Tagen aufgemauert wurde.

Inzwischen erreichte auch das Bruchsteinmauerwerk in der rückwärtigen Wand die Kote 172 00 w, so daß man zur Betonierung der Nischen schreiten konnte, in denen sich die Gegengewichte des Hubsteges bewegen sollen.

Nachdem das Mauerwerk der Kammerwände die Kote 172-00 m erreicht hatte, wurde die Herstellung des aus einer 40 cm dicken Betonplatte bestehenden Fußbodens begonnen und am 27. Juni fertiggestellt; an diesem Tage wurde die Arbeit am sechsten Pfeiler abgebrochen, um die Montage der eisernen Brückenkonstruktion von 16 m Spannweite und die des Ilub-steges zu ermöglichen.

Nach beendeter Montierung der Brückenkonstruktion wurde zur Montage des Hubsteges geschritten. Wie schon in den vorhergehenden Jahresberichten erwähnt wurde, wird die Floßschleuseneinfahrt durch Nadeln abgesperrt, welche unten an dem gemauerten Rücken, oben an dem vollwandigen Kastenträger anliegen; durch den Hubsteg wird auch eine Verbindung zwischen dem Nadelwehre und dem rechten Ufer liergestellt. — Beide Trägerenden hängen an zwei Kettenpaaren, welche über je zwei, auf dem fünften und sechsten Pfeiler aufliegende Wellen geführt, sich in der Kammer zu einem einzigen Kettenpaare vereinigen, welches dann über eine an der Rückwand des Pfeilers angebrachte Welle läuft und die Gegemvichte zur teilweisen Ausbalanzierung des Hubsteges trägt.

Die letztgenannte Welle läuft an der rückwärtigen Kammerwand durch den flußabwärts gelegenen Flügel und ist mit einem an dem Stiegenpodeste hinter dem Pfeiler befestigten Bewegungsmechanismus verbunden, welcher, von zwei Mann bedient, den Steg bis unter die Brückenkonstruktion hebt, um den Flößern die Einfahrt in die Floßschleuse frei zu machen.

Die von der Firma Brüder Präsil & Co. gelieferte Eisenkonstruktion wurde in der Zeit vom 27. Juli bis 16. August montiert.

Die Verbindung der Welle mit dem Mechanismus und das Einlassen der Gegenwichte in die Schächte wurde erst in der Zeit vom 28. Oktober bis 6. November ausgeführt, weil abgewartet werden mußte, bis der Zementmörtel, mit welchem die Ankerstangen vergossen wurden, genügend erhärtet war.

Nach beendeten Montierungsarbeiten wurde am 25. August wieder zu den Maurerarbeiten geschritten.

Auf die Brüstungs- und rückwärtige Pfeilerwand wurden zwei Quaderreihen gelegt, auf welche sieben den Betonplafond tragende Traversen Prof. I Nr. 45 zu lagern kamen.

Die Einbetonierung des Plafonds wurde am 13. September beendet.

Auf beiden Flügelmauern wurden schwächere Mauern aus lagerhaftem Bruchstein mit zyklopenartiger Verfügung aufgeführt und mit Gesimsplatten abgedeckt, welche bis in die Höhe der Fußsteige der Brückenkonstruktion (Kote 174'54 m) reichen.

Darauf wurden die der flußabwärts gelegenen Flügelmauer anliegenden Staufen versetzt, welche von dem Umgänge des sechsten Pfeilers (Kote 169'00m) nach einmaliger Krümmung zu dem zur Brücke führenden Fußwege aufsteigen.

Am 13. Oktober wurde die letzte Stufe versetzt und so der Bau des sechsten Pfeilers beendet.

Nachdem das Mittelhaupt und die Mauer der Kammerschleuse in der Richtung zum Oberhaupte hin in einer größeren Länge bis zur Höhe der Deckplatten aufgemauert worden war, wurde der Raum um den Pfeiler II frei, so daß auf der bereits im Vorjahre erreichten Mauergleiche (Kote 164’50) weiter gemauert werden konnte. Vom 6. bis zum 19. Juni wurde das gesamte Bruchsteinmauerwerk bis zur Höhe der ersten Quaderschichte, Kote 168‘50, aufgeführt. Damit der Bau eines kostspieligen, hohen Gerüstes für das Versetzen der Quadern erspart bleibe, wurde mit der Aufmauerung aufgehört und die Baugrube bis zur Höhe des beendeten Mauerwerkes, die am 9. Juli erreicht worden war, verschüttet.

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Alsdann wurde ein Gerüste mit einem fahrbaren Krane von 75 q Tragfähigkeit hergestellt und am 14. Juli mit der Weitermauerung desjenigen Pfeilerteiles begonnen, der mit Quadermauerwerk zu verblenden war;

23. Juli erschien diese Arbeit mit dem Versetzen der Deckplatten beendet.

5. Die Montierung der Brücke.

Nocli zu Beginn der Banperiode 1902 bestand die Absiebt, mit der Montierung der Eisenkonstruktion in allen fünf Brückenfeldern sukzessive vorzugelien. Im Verlaufe des Baues des linksseitigen Flußpfeilers Nr. III und des daran anschließenden Wehrrückens im Schiffdurchlasse, zeigte es sich, daß die Vollendung des rechtsseitigen Pfeilers Nr. IV erst gegen Ende des Monates November zu erwarten sei, vorausgesetzt, daß sich dem Gange der Arbeit keine Hindernisse entgegenstellen würden. Deshalb entschloß sich die Oberbauleitung bloß die Montierung der Außenfelder, das ist des ersten Feldes von 62 m Spannweite und des fünften von 16 in Spannweite durchführen zu lassen. Diese Verfügung erschien deshalb als begründet, weil es nicht möglich war, die oberhalb des Schiffdurchlasses befindliche und vor dem Wehrrücken zu montierende Brückenkonstruktion in die richtige Lage über den Pfeilern zu bringen, wenn der Pfeiler IV nicht rechtzeitig fertiggestellt wäre; es wäre auch viel zu gewagt gewesen, die Brückenkonstruktion über die Winterszeit auf einem Montierungsgerüste zu belassen und dieses dem Eisgänge an dieser bekanntlich gefährlichen Moldaustelle auszusetzen. Es muß uocli erwähnt werden, daß die gleichzeitige Ausführung der Baugrube des III. Teiles und des komplizierten Montierungsgerüstes die rechtzeitige Beendigung des Baues des Wehrrückens und des Pfeilers hinausgeschoben hätte.

Enter Hinweis auf die Beschreibung der Baupläne der Brückenkonstruktion in den frühem Jahresberichten sei hier nur eine kurze Beschreibung der fertigen Montierung gegeben.

Begonnen wurde mit der Montierung der Eisenkonstruktion des Brückenfeldes von 16 m Spannweite, welches sich über dem Floßdurchlasse ausspannt. Am 25. Juni wurden die ersten Brückenkonstruktionsteile per Achse auf der Reichsstraße herbeigeführt und vor dem Landpfeiler Nr. IV abgeladen, dessen Auflagerquadern vor kurzem versetzt worden waren.

Nach Herstellung eines Montierungsgerüstes wurden die einzelnen Konstruktionsteile über eine Gerüstrampe, die von dem Ufer auf den Pfeiler führte, auf ersteres hinaufgeschafft. Am 17. Juli war bereits die gesamte Konstruktion zusammengestellt und am 6. August wurde die letzte Niete eingesetzt. Die Lieferung der Konstruktion und die Montage besorgte die Firma „Brüder Präsil u. Comp.“

Bald darauf wurde mit der Montierung der Eisenkonstruktion für das linke Brückenfeld von 62 m Spannweite begonnen, welche Konstruktion von der Prager Brückenbau-Aktien-Gesellschaft, früher Ruston u. Comp., geliefert und anfgestellt wurde. Das Material wurde von Prag auf der Bahn in die Station Weltrus der Staats-Eisenbalm-Gesellschaft geschafft, von wo es per Achse vor den Pfeiler Nr. I geführt und in der Nähe des Schleusenmeister-Hauses deponiert wurde. Schon früher, am 19. August, wurde zum Baue des Montierungsgerüstes geschritten, welches aus einfachen Jochen mit je 6 auf Schwellen ruhenden Säulen und einer Tragkonstruktion von Balken bestand.

Die Bestandteile der Eisenkonstruktion wurden auf dem Montierungsgerüste auf drehbaren Rollwagen zugeführt und mittels eines fahrbaren Kranes, dessen Ausladung über das ganze Querprofil reichte, zusammengestellt. Nach dem genauen Versetzen der Lager wurden in der Richtung vom Pfeiler Nr. II zum Pfeiler Nr. I die Untergurten und zwischen dieselben die Querträger gelegt, hierauf die Vertikalen und Diagonalen eingesetzt und auf diese die Obergurtteile aufgelegt, die mittels Streben auseinander gehalten wurden. Nach der Zusammenstellung des oberen Windverband.es begann die Nietung der Hauptträger und schließlich die Befestigung der sowohl der Fahrbahn als auch den Fußwegen als Unterlage dienenden Zores-Eisen an den Längsträgern.

Nacli Vollendung aller Arbeiten verließen die Monteure am 25. Oktober die Baustelle, worauf die beiden beendeten Konstruktionsteile mit einem einfachen Anstriche von sogenannter Schuppenfarbe versehen wurden.

6. Uferregulierung.

Die Rekonstruktion der Uferbauten im Bereiche der Staustufe Mifowic, sowie die Durchführung von neuen Uferregulierungen und der damit zusammenhängenden Nebenarbeiten, als Aufschüttung und Herrichtung der vom Stauwasser berührten Grundstücke konnten im Berichtsjahre nicht im vollen Umfange beendet werden; außer den bereits früher erwähnten Uferregulierungen und Nebenarbeiten am linken Ufer des Schleusenkanales wurden im Jahre 1902 nocli nachstehende Bauten ausgeführt:

Landungsplatz am rechten Ufer bei Mühlhausen. Gemäß der wasserrechtlichen Entscheidung bezüglich des Projektes der Mifowic er Staustufe sollte der bestehende Landungsplatz am rechten Ufer unterhalb der Mühlhausner Überfuhr so umgebaut werden, daß derselbe auch bei gestautem Wasser zweckmäßig benützt werden könne. Da jedoch die Erhöhung des alten Landungsplatzes einen ungünstigen Einfluß auf die Abflußverhältnisse der mittleren Hochwässer ausgeübt hätte und auch der Überfuhrbetrieb bei übernormalen Wasserständen erschwert worden wäre, entschloß sich die Oberbauleitung, einen neuen Landungsplatz oberhalb der Überfuhr am rechten Ufer herzustellen und die Überfuhrrampe hierselbst zu rekonstruieren.

Die Kronenkante des neuen Landungsplatzes, dessen Böschung mit einer Neigung 1 :2 hergestellt wurde, zweigt von der Kontur des bestehenden Treppelweges im km 225‘855 in einem Bogen von 50 m Radius ab, verläuft dann parallel zum Treppelweg in einer Entfernung von 15 m und schließt sich wieder in einem Bogen an die Überfuhrrampe an. Die nutzbare Länge des Landungsplatzes ist für 2 Elbekähne berechnet und mithin 120 m lang. Das Plateau desselben steigt von der Kronenkante (Kote 168’70) zu dem alten Treppelwege in einer Neigung von 1 : 30 an und ist ganz ab^ gepflastert. In der Böschung wurden in Entfernungen von 60 m Rampen angelegt und neben denselben in der Krone 3 Fangringe versetzt.

Die Überfuhrrampe wurde derart rekonstruiert, daß das Anlanden des Überfuhrprahmes sowohl bei gestautem Wasser, als auch bei normalen Verhältnissen möglich ist; bei derselben sind ebenfalls zwei Fangringe versetzt. Mit der Arbeit wurde hier bereits am 14. April begonnen und wurde zunächst das vom Greifbagger für den I. Teil des Fangdammes ausgehobene Schottermateriale hieher verführt. Vom 12. Juni wurde hier das vom Schwimmbagger ausgebaggerte Schottermateriale aus der provisorisch verlegten Schiffahrtskunette und dem II. Wehrteile mittels Elevator ange-schiittet, nachdem zuvor der Steinverwurf gelegt worden war. Am 13. Juli wurde mit der Pflasterung der Krone und der Böschung des Landungsplatzes begonnen und diese Arbeit bis zum 12. August fortgesetzt, worauf der Umbau der Überfuhrrampe durchgeführt worden ist.

Zugleich wurde auch der Zufahrtsweg vom Meierhof Stracliow zu dieser Überfuhrrampe erhöht, damit derselbe P00 m über dem Stauspiegel liege, und die Fahrbahn desselben hergerichtet.

Die Aufschüttung der Grundstücke Kat.-Z. 52 und 61 und eines Teiles der Kat.-Z. 51/1 am linken Ufer bei Mühlhausen und Uferregulierung hier sei bst. Die Ausschüttung der bezeichneten Parzellen, welche seinerzeit den alten Mühlgraben bildeten, wurde am 3. April begonnen, u. zw. mit dem bei der Fundierung des Schützenwehres und der Pfeiler Nr. III und IV, sowie bei der Abgrabung des Schleusenoberkanales und der Ausbaggerung der provisorischen Schiffahrtsstraße gewonnenen Materiale. Die Anschüttung erfolgte mit kleinen Kippwägen von 7₃ m³ Inhalt, in welche das Material im Handbetrieb aus Pontons eingeladen wurde. Die Oberfläche der Schotteranschüttung wurde mit einer guten Humusschichte aus dem Schleusenoberkanale bedeckt.

Die Böschung der Anschüttung wurde im Neigungsverhältnisse l:iy₂ abgepflastert und mit Steinverwurf versichert; diese Arbeit wurde am 5. Juli beendet.

Deponie am rechten Ufer oberhalb der Brücke. Diese bereits im Vorjahre angeschüttete Deponie wurde im heurigen Jahre mit Schottermateriale aus der verlegten Schiffahrtsstraße und dem Schleusen-unterkanale ergänzt und die Böschung derselben sowie die Krone in der Breite von 2-00 m im Anschlüsse an die im Vorjahre begonnene Pflasterung abgepflastert. An dieser Anschüttung und Abpflasterung, sowie an der hier erforderlichen Steinverwurfherstellung, Anbringung von Fangringen und Humusierung der Oberfläche wurde — mit Unterbrechungen — vom 6. März bis 8. November gearbeitet.

Ebenso wurde auch der, gleichfalls am rechten Ufer gelegene alte Moldauarm beim Meierhofe Stracliow (Parz. Nr. 62, 79 und 59 Katastral-Gemeinde Lobecek) in der Zeit vom April bis Oktober mit Schottermateriale ausgeschüttet und die Oberfläche dieser Anschüttung bis zur Kote 169T0 mit Humuserde bedeckt.

Die Grundstücke Kat.-Z. 815 und 818 in der Gemeinde Weltrus am rechten Ufer wurden im Anschlüsse an die Deponie oberhalb des Pfeilers Nr. VI durch Anschüttung mit guter Erde bis über den Stauspiegel erhöht.

Auch mit der Anschüttung der Zufahrtsrampe zur Brücke am rechten Ufer wurde begonnen, doch konnte diese Arbeit nicht beendet werden.

Der Erdaushub für die Floßschleuse wurde in der Zeit vom 25. September bis 15. Oktober behufs Gewinnung von Humus für die Anschüttung der vorerwähnten Grundstücke ausgeführt; zugleich wurde auch der alte Landpfeiler der eingestürzten Brücke am rechten Ufer beseitigt; diese Arbeit dauerte mit geringen Unterbrechungen bis zum Schlüße des Jahres.

Dieser alte Pfeiler hatte die Form eines länglichen Sechseckes von 9*45 m Länge und 3'80 m Breite; das Fundament lag auf Kote 166-00 und hatte keine besondere Versicherung. Der Pfeiler war an der Außenfläche bis zur Kote 172-00 mit harten Sandsteinplatten verkleidet, welche 58 cm hoch und 36 cm stark waren und mittels eiserner Klammern, mit Blei vergossen, zu-sammengehalten waren; im Innern bestand der Pfeiler aus Bruchsteinmauerwerk von ganz ausgezeichneter Qualität.

Bei der Demolierung des Pfeilers mußte — ebenso wie im Vorjahre am linken Ufer — Dynamit zur Anwendung kommen. Die gewonnenen Quader wurden unterhalb der Brücke deponiert und werden zur Versicherung der Sohle unter dem Nadelwehre verwendet werden.

Hochbauten. Das Wirtschaftsgebäude ist in einer Entfernung von 15 m flußabwärts vom Wehr- und Schleusenmeistergebäude projektiert und wird außer zwei Ställen auch ein Dammbalkenmagazin und einen Maschinenraum für einen 35pferdigen Benzinmotor zum Betriebe der elektrodynamischen Maschinen für die Bedienung des Schützenwehres enthalten.

Am 15. September wurde mit dem Erdaushube für die Fundamentbetonplatte (aus Zementbeton 1:10) begonnen. Das ganze Gebäude wird nämlich auf einer zusammenhängenden Betonplatte stehen, damit die Setzungen in der Anschüttung keinen schädlichen Einfluß auf das Mauerwerk ausüben. Die Betonplatte wurde zwar schon am 22. September beendet, mit der Herstellung des Mauerwerkes, dessen Ausführung der Firma Dvorak & Fischer übertragen worden ist, konnte jedoch erst am 11. November begonnen werden. Diese Arbeit mußte aber schon am 17. November infolge der eingetretenen starken Fröste wieder eingestellt werden.

Der Baufortschritt bei der Mifowicer Staustufe im Jahre 1902 in Perzenten der Gesamtleistung nach dem genehmigten Projekte ist in der beigeschlossenen Tabelle I graphisch dargestellt.

Staustufe Nr. V bei Wranan in Verbindung mit dem Lateralkanaie von Wranan

nach Horm.

Auf Grund des durchgeführten wasserrechtlichen Verfahrens bezüglich des Projektes für den Lateralkanal von Wranan nach Horm in Verbindung mit der Staustufe bei Wranan ist hinsichtlich der zu wahrenden Navigationsrücksichten, sowie der erhobenen Einwendungen, Forderungen und Wünsche der einzelnen Interessenten, die Statthalterei-Entscheidung vom 21. Dezember 1902, Z. 205.861 erflossen.

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Auf Grand dieser Entscheidung wurde unverzüglich an die Begrenzung der zum Baue erforderlichen Grundstücke, sowie an die Einlösung derselben geschritten.

Nachdem überall ein gütliches Übereinkommen erzielt wurde, gingen die die Einlösung der Grundstücke betreffenden Verhandlungen glatt von statten, so daß die Vorbereitungen zum eigentlichen Baue schon zeitlich im Frühjahre getroffen werden konnten.

Mit dem Baue wurde teils von Wranan stromabwärts gegen Luzec, teils von Horm stromaufwärts gegen Wrbno begonnen.

In Wranan handelte es sich in erster Reihe darum, den ungestörten Fortgang der Baggerungsarbeiten im Lateralkanale, sowie der Bauarbeiten

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Nr. 17. Unterführung des IIoHner Baches unter den Schiffahrtskanal bei Horm am 31. Mai 1902.

des Kanalverschlusses auch bei den eventuell im Laufe des Sommers eintretenden höheren Wasserständen zu sichern.

Diese Sicherung wurde teilweise durch Ausführung der projektierten Deponie und teilweise durch Herstellung eines provisorischen Querschutzdammes bei km 0⁻6 erzielt.

Ende Mai langte der Trockenbagger in Wranan an und schon am 5. Juni wurde die Baggerung in Angriff genommen.

Gleichzeitig wurden auch die Vorbereitungen zu den am rechten Moldauufer bei Wranan behufs der Regulierung des Durchflußprofiles der Moldau auszuführenden Baggerungen getroffen.

A orher wurden auch in Hofin einige, aut die baldige Inangriffnahme der Fundierungsarbeiten der projektierten Kanunerschleusen abzielende Maßnahmen getroffen.

Zu dem Behüte mußte zunächst der Lauf des Hoftner Baches, welcher am linken Ufer unterhalb Wrbno von der Moldau abzweigt und die projektierte Baugrube der Schleusenanlage durchquerte, verlegt werden, was mittelst eines oberhalb des Oberhauptes der Schleusen durchführenden Betonkanales erfolgt ist.

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Nr. 18. Feierliche Eröffnung der Bauarbeiten am Lateralkanal bei Hofin am 26. Mai 1902.

Die Abbildung Nr. 17 zeigt den Bau dieses 345 m langen Unterführungskanales nach der Aufnahme vom 31. Mai 1902.

Die offizielle Einleitung der Baggerung im unteren Kanäle geschah in Gegenwart Sr. Exzellenz des Herrn Statthalters, Sr. Durchlaucht des Herrn Oberstlandmarschalls und vieler anderen Notabilitäten am 27. Mai 1902.

Die Abbildung Nr. 18 stellt den Trockenbagger in dem Augenblicke dar, als derselbe über Auftrag Sr. Exzellenz des Herrn Statthalters den

Betrieb aufnahm, während die Abbildung Nr. 19 die Begehung der Baustelle durch die an der festlichen Eröffnung teilnehmenden Funktionäre und Gäste veranschaulicht.

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Nachher wurde nicht nur der untere Schiffahrtskanal auf eine Tiefe von TO m unter dem Unterwasserspiegel ausgebaggert, sondern auch der Bau

der 345 m langen Unterführung des Mühlarmes ausgeführt und der Aushub der Baugruben für die Kammerschleusen fertiggestellt. Die Baggerungsarbeiten im unteren und oberen Kanäle sind vom km 10 0 bis zum km 8 2 fortgeschritten.

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Nr. 20. Bauzustand in der Kammerscldeuse bei Horm am 28. August 1902.

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Mit der Betonierung der Fundamente der Kammerschleusen wurde am 16. August begonnen; diese Arbeit wurde vor Eintritt der Winterperiode

so gut wie beendet. Auf den Abbildungen Nr. 20 und 21 ist der Bauzustand in der Baugrube für die Schleusenanlagen am 28. August und 30. Oktober 1902 ersichtlich: das Fundament ist beinahe zur Gänze aus-

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Nr. 21. Bauzustand in den beiden Schleusen bei Horm am 30. Oktober 190?

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betoniert und die Schleusenmauern mit den Umlaufkanälen teilweise auf-gemauert.

Auf der Abbildung Nr. 21 ist rechts das fertige Schleusenmeistergebäude und auf Abbildung Nr. 20 im Hintergründe die Stadt Melnik sichtbar.

Es ist besonders hervorzuheben, daß beim Aushube der Baugrube der Pläner Kalkfelsen, dessen Vorhandensein bereits vor der Verfassung des Projektes durch Sondierungen sichergestellt worden war, in der entsprechenden Tiefe aufgedeckt worden ist. Diesem Umstande ist zu verdanken, daß die Fundierung der Kammerschleusen bei voller Sicherheit mit verhältnismäßig geringem Kostenaufwande bewerkstelligt werden konnte, da zur Fundierung der mächtigen Kammerschleusenmauern eine nur 50 cm starke Beton sch iclite genügte.

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Nr. 22. Einrüstung des oberen Einlaufes in die Umlaufkanäle der HoHner Schleusen

am 10. Oktober 1902.

Der Wasserzuflnß in die Baugrube war so gering, daß eine einzige Zentrifugalpumpe von 260 mm Durchmesser im stände war, die Baugrube trocken zu halten. Die Abbildung Nr. 22 zeigt die interessante Ausrüstung für die Betonierung des Überganges vom Horizontalschütz zum Umlaufkanal im Oberhaupte der Zugschleuse nach der Aufnahme vom 10. Oktober 1902.

Das gewonnene Erdmaterial wurde zur Ausschüttung des abgebauten Flußarmes in dem fürstlichen Parke, zum Anschütten des Dorfplatzes in Hofin und zur Herstellung eines Schutz dämm es am linken Moldauufer im Hofiner

Kataster verwendet. Die Anlage des Sclmtzdammes entsprach dem restringierten Projekte über die Schutzdämme im Gebiete des unteren Moldau-flusses.

Zugleich wurde auch der Kanaldamm rechts vor den Kammerschleusen und die an der linken Seite der Kammerschleusen liegende Deponie angeschüttet.

Was den Bau der Objekte anbelangt, wurde außer der Rekonstruktion der sogenannten Hofrner Schleuse, deren Bau die Abbildung Nr. 23 nach der Aufnahme vom 12. August 1902 darstellt, auch die Anlage der Diicker bei Chramostek, in Wrbenec und bei dem Schleusenmeistergehöfte ausgeführt.

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Nr. 23. Rekonstruktion der Schleuse bei Wrbno am 12. August 1902.

Der rechte Pfeiler der Wrbenec er Brücke (km 7 21) wurde bis zu der Kote 165*00 hergestellt. An derselben Stelle wurde auch die Schüttung des Kanaldammes eingeleitet.

Auch auf dem Bauplatze in Wranan gingen die Bauarbeiten während der ganzen Bauperiode ungestört vonstatten.

Die Baggerungsarbeiten an dem Schiffahrtskanale sind bis zum km 2*7 fortgeschritten. Die Abbildung Nr. 24 zeigt einen Teil des ausgebaggerten Schiffahrtskanales bei Wranan nach der Aufnahme vom 28. August 1902. Am rechten Moldauufer wurde das Terrain nach stromabwärts beinahe bis zu dem projektierten Wehre abgegraben.

Mit dem im Schiffahrtskanale gewonnenen Materiale wurde teilweise die Deponie am rechten Ufer des Kanales zw. km 0‘6—0‘8 ausgefüllt und ein Teil des Kanalschutzdammes angeschüttet. Außerdem wurde dieses Materiale auch zur Herstellung eines Umschlagsplatzes für die Gemeinde Wranan, zur Erhöhung der Grundstücke am linken Ufer des Kanales bis zum km 2"5 auf die Höhe des Treppelweges und zur Ausgleichung und Regulierung verschiedener Grundstücke und Gärten verwendet. Das oben angeführte gilt insbesondere von den Grundstücken „Na krouzku“ und „za Panskou hräzi“.

Das am rechten Moldauufer abgegrabene Material wurde teilweise zur Anschüttung des Hufschlagdammes bei Dusnik verführt, teilweise hinter

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Nr. 24. Kanalaushub unterhalb Wranan in hm l⁻0 am 28. August 1902.

dem Damme deponiert. Der neu hergestellte Treppelweg bei Dusnik wurde noch vor dem Winter mit Steinverwürfen versehen und abgepflastert.

Ebenso sind die Böschungen des abgegrabenen rechten Ufers, des oberen Kanales bei Wranan und der unteren Kanalstrecke bei Hofin teilweise mit Pflasterungen versehen worden.

In dieser Periode wurde auch die Maurerarbeit bei dem Kanalver-schlusse bei Wranan und der Dücker im km 3’35 fast vollständig beendet.

Der eingetretene niedrige Wasserstand im Flusse wurde mit Yorteil zu solchen Bauarbeiten ausgenützt, welche bei einem höheren Wasserstande nur mit bedeutendem Kostenaufwand hätten ausgeführt werden können.

Bei diesen günstigen Verhältnissen wurde die ganze Teilungsmauer zwischen dem Kanal-Einlaufe und dem Flusse bei Wranan in der Länge von 354 w?, samt dem linken Landpfeiler und einem 11 m langen Teile des linken Nadelwehrfeldes fundiert und sind auch die Fundamente für die Pflasterungen in der Länge von 400 m im Felsen ausgehauen worden. Dies alles geschah bis 1'20 m tief unter dem Nullwasser ohne Fangdamm und bei nur geringem Wasserzuflusse. Auf der Abbildung Nr. 25 ist der Beginn der Trennungsmauer mit der Einfahrt in den Schiffahrtskanal am linken Moldauufer und rechts das fertig gestellte Wehrmeistergehöfte ersichtlich.

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Nr. 25. Ansicht der Einfahrt in den Lateralkanal und des Bauplatzes für die Stauanlage Nr. V bei Vranan. Am 30. Oktober 1902.

Das Fundament für die Trennungsmauer, sowie für das ganze Nadelwehr und die Kammerschleuse für den Lokalverkehr, dann für die Floßschleuse und den Kanalverschluß sowie für den Dticker im km 1-27 bildet ein genügend fester Plänerkalkfelsen, welcher überall in einer sehr vorteilhaften Tiefe vorhanden ist.

Bei der Baggerung der Kanalkiinette ist dagegen kein Felsen zum Vorschein gekommen.

Damit die Schiffe, welche eine kleinere Tauchtiefe aufweisen, auch bei niedergelegtem Wehre durch den Kanal fahren und von der Bergfahrt zwischen Melnik und Wranan Umgang nehmen können, sowie um den Schiffswiderstand tunlichst zu vermindern, hat sich die Kommission entschlossen die Sohle des Lateralkanales in der ganzen Länge 2’5 m tief unter dem normalen Stauspiegel auszuführen.

Die Wassertiefe im Kanäle wird hiernach bei einem Wasserstande von 1‘2 m nach dem Wrananer Pegel, bei welchem Wasserstande das Wehr in der Regel niedergelegt werden wird, noch 1*0 m betragen.

Weiter wird bemerkt, daß die steile Uferlehne des Wrananer Felsens in einem mäßigeren Verhältnisse abgeböscht wird.

Der Bau des Wehrmeisterwohnhauses bei Wranan nebst einem Wirtschaftsgebäude und Magazin für die Wehrnadeln ist in der heurigen Bausaison beendet und am 12. Dezember kollaudiert worden.

In Horm wurde vorläufig nur das Dienst- und Wohnhaus für den Schleusenmeister erbaut. Das Wirtschaftsgebäude wird erst nach Anschüttung der an dieser Stelle projektierten Deponie ausgeführt werden können.

Zum Beliufe einer leichteren Beförderung von Baumaterialien, welche mit der priv. österr.-ungar. Staatseisenbahn anlangen, hat die Bauunternehmung eine Abzweigung von der Schleppbahn Jensowic-Luzec zu dem an der Bahn liegenden Bauhofe errichtet.

Im Bauhofe sind außer den Magazinen und Werkstätten auch Wohnhäuser für die Angestellten und Lokomotivschuppen erbaut worden. Aus dem Bauhöfe führt ein Geleise zu dem Bauplatze in Wranan und ein Geleise zu dem IIoffner Bauplatze und sind daher diese beiden am Anfang und am Ende des Kanales gelegenen Bauplätze durch einen Geleisestrang miteinander verbunden.

VIII. Betrieb der fertigen Staustufen.

Die fertigen Staustufen Kr. II bei Klecan und Nr. III bei Libsic, zu denen im Berichtsjahre auch die Staustufe Nr. I hinzugekommen ist, wurden im verflossenen Jahre verhältnismäßig spät in Betrieb gesetzt, weil einerseits der Wasserstand im Frühjahre anhaltend hoch war, andererseits weil mit den Floß- und Schiffahrtsinteressenten am 1. Mai 1902 das Übereinkommen getroffen worden ist, daß die Stauwehren erst zu Beginn des Monates Juni aufgestellt werden sollen, mit welchem Termine auch die Floßremorquage in Betrieb gesetzt werden sollte. Demzufolge wurden die Wehren in Klecan und Libsic am 2. Juni und das Wehr in Troja am 9. Juni aufgestellt, worauf am 16. Juni auch die ganze Staustufe Nr. I bei Troja dem öffentlichen Verkehre übergeben worden ist. Allein bereits am 19. Juni mußten infolge eingetretenen Hochwassers sämtliche Wehren wieder niedergelegt werden; dieselben wurden jedoch am 23. Juni Avieder aufgestellt und von diesem Zeitpunkte an blieben die Staustufen ununterbrochen im Betriebe bis zum 19. November, an welchem Tage die Wehren infolge der eingetretenen starken Fröste niedergelegt werden mußten und die Schiffahrt überhaupt eingestellt wurde. Das Wehr in Troja war durch 158 Tage und die Wehre in Klecan und Libsic durch 164 Tage aufgestellt.

Während der ganzen mehr als fünfmonatlichen Benützung der Staustufen ergab sich weder bei den Wehren und Floßschleusen, noch bei den Schleusenanlagen der geringste Anstand in der Funktionierung derselben, so daß der Erfolg in dieser Beziehung als vollkommen zufriedenstellend bezeichnet werden kann.

Auch der Eisstoß, den die Staustufen zu Ende des Jahres zu überstehen hatten, hat an denselben keinerlei Schaden hervorgerufen, obzwar das Eis sehr stark war, was auch für die Zukunft für die Dauerhaftigkeit der ausgeführten Bauten zu den besten Hoffnungen berechtigt.

Was die Manipulation mit der Trojer Staustufe anbelangt, so wurde auf dieselbe bereits im Kapitel VII dieses Jahresberichtes hingewiesen, bezüglich der übrigen zwei Staustufen sind die bezüglichen Daten in den früheren Jahresberichten enthalten; es erübrigt in dieser Beziehung nur zu bemerken, daß auch das Aufsichts- und Bedienungspersonale sich bereits mit allen Manipulationen genau vertraut gemacht hat, so daß es die erforderlichen Arbeiten sicher, leicht und ohne Überhastung verrichtet.

Der Schiffsverkehr wickelte sich in der ganzen kanalisierten Flußstrecke von Prag (Karolinental) bis Libsic-Dolan von rund 25 km Länge regelmäßig ab und wurde in den einzelnen Kammerschleusen, welche gewissermaßen die Pulsadern des Verkehres bilden, registriert.

Die neueröffnete Schleuse bei Podbaba war im ganzen an 152 Tagen im Betriebe und weist während dieser Zeit 1482 Schleusungen auf, von denen 1441 auf die kleine Kammerschleuse und 41 auf die Zugschleuße entfallen.

Im ganzen wurden hier 1880 Fahrzeuge durchgeschleust und zwar 961 talwärts und 919 bergwärts. Einen bedeutenden Anteil hieran nahmen auch die Personendampfer, welche von Prag bis Klecan verkehrten und 762 Durchschleusungen aufwiesen, sowie die Floßremorqueure mit 367 Schleusungen.

Die Staustufe Nr. II bei Klecan weist einen etwas größeren Verkehr als im Vorjahre auf und zwar wurden hier 1582 Fahrzeuge durchgeschleust, hievon 853 talwärts und 729 bergwärts.

Die Staustufe Nr. III bei Libsic wurde infolge des Baues der Staustufe Nr. IV bei Miro wie im heurigen Jahre bedeutend mehr benützt, als im Vorjahre; es wurden hier 2008 Fahrzeuge und zwar 988 talwärts und 1020 bergwärts durchgeschleust.

Die nachstehende Tabelle zeigt, welcher Gattung Fahrzeuge in den einzelnen Schleusen durchgegangen sind:

Schleuse

Dampf-

schiffe

Schleppkähne u. Steinzillen

Pontons u.kleinere Fahrzeuge

Bagger

Flöße

Benzin

boote

Zu-

sammen

Anmerkung

Podbaba .

1350

413

104

13

1880

Personendampfer 762

Klecan . .

851

572

118

27

1582

Libsic . .

310

1550

113

28

2008

Steinzillen

1408

Aus dem angeführten ist zu entnehmen, daß die Schleuse in Podbaba durchschnittlich täglich 10 Schleusungen mit 12 bis 13 Fahrzeugen, die Schleuse in Klecan mit 9 bis 10 Fahrzeugen, und jene in Libsic mit 12 Fahrzeugen aufweist.

Was die Füllung und Entleerung der Schleusen anbelangt, so wurden in Troja und Libsic genaue Beobachtungen gemacht, deren Resultate ergänzt durch die bereits früher in Klecan erzielten, in der nachstehenden Tabelle zusammengestellt sind.

Füllung

Gattung

der

Schleuse

B' so? Q 3 ? •

Zeit

durchschmttl. Hebungin cm

Zeit

M. S.

pro pro Sek. Min.

M. S.

e e r u n g

durchschnittl. Senkung in cm

pro Sek. pro Min.

Kammerschleuse

allein

Klecan

Libsic

3-16

4-22

Podbaba

5-15

10(0^

Kammer- und Zugschleuse zusammen

Klecan

Libsic

3-16

4-10

© O «5 © 00 © © © | © rH

t- CO i-H CM

O    iO

© © ^

^ io co

0-310    18-6    2-63    14    00    0-301

0-241    14-5    4-07    15    57    0425

18-8

25-5

Zugschleuse

allein

Klecan

Libsic

3-22 18 00 0-298 3-86 21 00 0-306

179

18-4

3"22

3-86

o o >o o © ©

(MBH r—1 T—( r—(

0-418

0-495

0-749

25-1

29-7

499

Aus dieser Tabelle ist zu entnehmen, daß hinsichtlich der Fiillungs-und Entleerungszeiten, namentlich bei der Kammerschleuse, ein wesentlicher Fortschritt bei der Schleuse in Podbaba erzielt worden ist, welcher in der durchschnittlichen Hebung oder Senkung des Wasserspiegels pro Sekunde oder pro Minute zum Ansdrucke kommt.

Diese ist

in Podbaba

beim Füllen

beim Entleeren

größer

gegenüber Libsic um „ Klecan um

79%

100%

56%

140%

Hiezu wird noch bemerkt, daß die Kammerschleusen 78 m lang und

m lang und 20 m breit sind;

lim breit sind, während die Zugschleusen 147 in Klecan und Libsic sind die Schleusen hintereinander und haben die Zugschleusen nur auf eine Höhe von 2'50 m über der Sohle gemauerte Wände und sodann einfiißige, gepflasterte Böschungen, während in Troja die Schleusen nebeneinander liegen und die Zugschleuse bis hinauf gemauerte Wände (1 : % geböscht) besitzt; hieraus ergibt sich, daß die Resultate in den Zugschleusen nicht ohne weiteres mit einander verglichen werden können, da der Wasserverbrauch bei den Schleusen in Klecan und Libsic größer ist als in Troja. Die Umlaufkanäle besitzen in Klecan und Libsic eine Querschnittsfläche von 2’65 m², in Troja dagegen 316 m².

Remorquage der Flöße.

Über Einschreiten des Vereines der Holzhändler, Holzindustriellen und Floßfahrtsinteressenten im Königreiche Böhmen hat sich das Ministerium des Innern bewogen gefunden, der Frage der Remorquage der Flöße, als Ersatz für die durch die Kanalisierung verminderte Triebkraft des Flusses, näher zu treten.

Zu diesem Behufe wurden bereits zu Ende des Jahres 1901 von dein k. k. Kommissär des Binnenschiffahrtsinspektorates Herrn Ing. K. Ebner Schleppversuche vorgenomnien, welche erwiesen, daß die rationellste Anordnung des Schleppzuges diejenige ist, bei welcher zwei Boppelflöße neben-und zwei hintereinander an einen Schleppdampfer gekuppelt werden, wobei auf Basis der günstigsten Tod Wassergeschwindigkeit von 1*38 m per Sekunde, resp. 5 km pro 1 Stunde zur Überwindung des Widerstandes eines Normaldoppelfloßes von 230 Festmetern, eine effektive Leistung von 9‘45 IIP, beziehungsweise bei dem verwendeten Raddampfer eine indizierte Leistung von 38 IIP notwendig war.

Auf Grund der Ergebnisse dieser Versuche und des hierüber erstatteten Gutachtens des Herrn k. k. Binnenschiffahrtsinspektors Hofrat Sehr omni vom 6. Jänner 1902, sowie auf Grund der weiter gepflogenen Verhandlungen wurde sodann von der k. k. Statthalterei in Prag mit der Kundmachung vom 26. Mai 1902 eine provisorische Betriebsordnung für die Remorquierung der Flöße in den Stauhaltungen der kanalisierten Moldau zwischen Prag und Libsic erlassen. Die Kanalisierungs-Kommission, welche die Durchführung der Floßremorquage im Jahre 1902 vorschußweise übernommen hat, hat mit derselben die „internationale Transportgesellschaft Beck, Brock & Cie.“ in Prag betraut und mit dieser einen fixen Einheitssatz per 1 Festmeter Holz und Stauhaltung vereinbart, zu welchen Kosten die Floßfahrtsinteressenten einen allerdings nur unbedeutenden Beitrag zu leisten sich herbeiließen.

Die vorbenannte Transportgesellschaft hat den Remorquagedienst in den Haltungen Klecan und Libsic am 2. Juni 1902, in der Haltung Troja am 11. Juni 1902 aufgenommen und denselben bis zum 15. resp. 19. November 1902, an welchem Tage die Wehre niedergelegt wurden, aufrecht erhalten.

Eine Unterbrechung erlitt dieser Betrieb nur in der Zeit vom 20. bis 23. Juni 1902, in welcher Periode die Wehren wegen Hochwasser niedergelegt waren. Da außerdem die Beistellung der Flöße teils wegen der anhaltend kleinen Wasserstände an den Nebenflüssen der Moldau, teils infolge der herrschenden Depression im Holzhandel selbst ziemlich unregelmäßig vor sich ging, wurde in der vorbezeichneten Periode tatsächlich nur an 139 Tagen geschleppt.

Hiebei wurden nachfolgende Holzmengen transportiert:

Geschleppt durch

Im Monate

Zusammen

Haltungen

Festmeter Holz

Juni

14.519-34

41.442-90

55.962-24

Juli

61.554-59

61.554-59

August

54-43

20.841-49

20.895-92

September

236-62

33.701-34

33.937-96

Oktober

100-56

23.686-43

23.786-99

November'

4.029-39

4.029-39

Summe

291-05

14.619-90

185.256-14

200.167-09

Hieraus kann entnommen werden, daß die Hochsaison der Remorquage auf die Monate Juni und Juli gefallen ist. Die Remorquageunternehmung hat zwei Schraubendampfer „Österreich“ und „Hedwig“ in Dienst gestellt. Der Dampfer „Österreich“ hat einen Kessel von 59 m- Heizfläche und eine Duplex-Expansionsmaschine von 170 HP; „Hedwig“ 72 m- Heizfläche, eine Triplex-Expansionsmascliine von 200 HP. Ersterer tauchte ohne Kohle 140, mit Kohle 155 cm, letzterer mit leerem Tank 115, mit Kohle und vollem Tank 170 cm.

Diese zwei Dampfer besorgten den Remorquagedienst in den drei Haltungen anstandslos, in der Hochsaison allerdings nur mit Anspannung aller Kräfte, da dieselben, sowie auch das Schleusenpersonale bis zu 16 Stunden im Tage im Dienste stehen mußten.

Der größte Floßverkehr ergab sich während der Remorquageperiode: am 25. Juni mit 21 Doppelflößen und 5994 Festmeter Holz

Der Vorgang bei der Floßremorquage war so eingerichtet, daß einer der Dampfer die bereits mit Wieden zusammengebundenen 4 Doppelflöße in Bubna bei Prag in Schlepp nahm, dieselben bis zur Floßschleuse in Troja führte und hier losließ, worauf die Flöße nach Losbindung einzelweise die Floßschleuse passierten, sodann im freien Strome bis zu der Mündung des Unterkanals der Kammerschleusen bei Podbaba durch die Floßmannschaft geflößt, hier nach neuerlichem Rangieren zum Schleppzuge von dem zweiten Dampfer übernommen, und unter gleicher Manipulation durch die Stauhaltungen in Klecan und Libsic bis zur Floßschleuse daselbst bugsiert wurden, von wo abwärts wieder die freie Fahrt im Strome beginnt. Aus zahlreichen

99

8.

97

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

99

Beobachtungen ergibt sich nachfolgende Tabelle der durchschnittlichen Fahrzeiten der remorquierten Flöße.

Strecke

von

nach

Länge

der

Strecke

Zahl der auf einmal geschleppten Flöße

km

St. M.

St. | M. I St. M. St. | M. St. | M.

Prag (Bubna) Troja .

Klecan

4'0

dto.

12-9

dto.

Libsic .

22-5

Troja .... Klecan Libsic .

dto,

Klecan . . . Libsic .

8-9

18-5

9-6

O OH ^    t—I    CO OH

© OH HO    t—I    Tfl OH

i-H CO K3 OH rjl OH

© GO CO VC © K0 © r—I ^ i—I    CO

bO Ol to © OO

rf*.    tO    CH    to    Ot    O

CN    Ml    Ül    ^    w    Ül

o    o © © I—¹

O W Ol O O Ol

Hieraus ergibt sich die durchschnittliche Geschwindigkeit für die Anzahl Flöße

in der Strecke Prag-Libsic .... 5*075

Yor der Kanalisierung der Moldau und aucli gegenwärtig bei niedergelegten Wehren, mittlerem Wasserstande und günstigen Windverhältnissen betrug die Fahrzeit der Flöße im freien Strome in der Strecke Prag-Libsic zirka 7 Stunden 20 Minuten, die stündliche Geschwindigkeit mithin rund 3*10 km.

CO Ci

3-50    3-21

Die Manipulation mit den Flößen ist bei der gewählten Anordnung der Remorquage eine ganz entsprechende und kann die Floßmannschaft innerhalb der einzelnen Stauhaltungen beinahe gänzlich ruhen.

Das Loskuppeln der Flöße vom Schlepper und das Auseinanderbinden des Schleppzuges erfordert 1 bis höchstens 2 Minuten; das Zusammenbinden nach Passierung der Schleuse bei 4 Flößen dagegen 15—20 Minuten. Die Zeit zum Herumbringen der zirka 200 m oberhalb der Floßschleuse losgekuppelten Flöße bis zur Floßschleuse erfordert

in Troja .

„ Klecan „ Libsic

und es folgen hierauf die weiteren Flöße in Intervallen

in Troja „ Klecan „ Libsic

Das Durchfahren der Floßschleuse selbst erfordert

rund 10 Minuten » 5-0 » 9’0

von rund 5 Minuten

Ci Cr*

m Troja und Libsic „ Klecan ....

2 Minuten 1 Minute

Es braucht somit ein Schleppzug von 4 Doppelflößen zum Passieren der Floßschleuse

in Troja im Mittel „ Klecan „    „

„ Libsic „    „

Es wird besonders hervorgehoben, daß während der ganzen Floßfahrtsperiode, selbst zur Zeit des größten Floßverkehres, wo — wie bereits erwähnt — bisweilen bis 20 Doppelflöße mit über 5000 m³ Holz im Tage durchgeschleust worden sind, bei den Floßschleusen kein einziger Unfall zeichnen war, wodurch der beste Beweis geliefert erscheint, daß nunmehr die Floßschleusen hinsichtlich ihrer Konstruktion und Betriebsfähigkeit allen Anforderungen entsprechen.

Aus den angeführten Beobachtungen geht hervor, daß durch die Einführung der Remorquage keine wesentliche Erhöhung in der Geschwindigkeit des Floßtransportes erzielt wurde, da der Vorsprung der Fahrt in der freien Strecke, bei der Durchschleusung der Flöße durch die Floßschleuß en und die damit zusammenhängende Manipulation größtenteils wieder verloren geht. Dagegen werden jedoch andere Vorteile für die Floßfahrtsinteressenten erzielt, als z. B. sicheres Fortkommen bei jedem Wetter und Herabsetzung der Arbeitsleistung der Floßmannschaft.

26

20%

30

Minuten

zu ver-

IX. Geldgebarung.

Die Verrechnung der Einnahmen und Ausgaben wurde nach den Vorschriften der, in dem Jahresberichte für das Jahr 1897 enthaltenen Instruktion für das Rechnungswesen gepflogen.

Im Jahre 1902 ergaben sich nachstehende Erfolge:

I. Baufond zur Durchführung der Kanalisierungsarbeiten an der Moldau und Elbe in der Strecke Prag-Aussig.

Einnahmen:

1.    Aktiv-Saldo mit Ende des Jahres 1901

2.    Reelle Einnahmen im Jahre 1902 laut Gebarungsübersicht (Tabelle I) . . •

K 3,730.203-05

„ 2,063.316-69

Zusammen . . K 5,793.519-74 625.650-46

mit Hinzurechnung der durchlaufenden Einnahmen . .    „

Gesamtsumme . . K 6,419.170-20

8*

Ausgaben:

Reelle Ausgaben im Jahre 1902 laut Gebarungsübersicht (Tabelle I):

K 234.873*55 „ 3,202.442*89

1.    Regie . . .

2.    Bauauslagen

Zusammen . . K 3,437.316*44 673.271*11

mit Hinzurechnung der durchlaufenden Ausgaben . . .

K 2,308.582*65

Gesamtsumme . . K 4,110.587*55 Im Vergleiche der Gesamteinnahmen mit den Gesamtausgaben ergibt sich mit Ende des Jahres 1902 ein Aktiv-Saldo von

Die für das Jalir 1901 genehmigten Ärarial- und Landes-Beiträge (Y. Rate) per K 1,250.000 und K 625.000 wurden realisiert, und am 13. August und 1. September 1902 bei der Landesbank deponiert; dagegen wurden die, für das Jahr 1902 mit gleich hohen Beträgen genehmigten Ärarial- und Landesbeiträge (YI. Rate) im Laufe des Jahres 1902 nicht realisiert.

Außer den, dem Baufonde für die Kanalisierung des Moldau- und Elbeflusses in der Strecke Prag-Aussig zufallenden Beiträgen wurde dem Baufonde zugewiesen und am 7. November 1902 in der Landesbank erlegt der, in den Staats Voranschlag für das Jahr 1901 eingestellte, für die, in Verbindung mit der projektierten Stauanlage Nr. IY bei Miro wie zur Ausführung gelangende eiserne Straßenbrücke bestimmte Dotationsbetrag per K 80.000*—.

Für die nächsten Jahre stehen zur weiteren Disposition von dem zugesicherten Ärarialbeitrage K17,268.000'— der Beitragsrest K 5,888.000*— und von dem zugesicherten Landesbeitrage K 8,632.000*— der Beitragsrest K 2,942.000*—, wozu noch die, aus eigener Verwaltung weiterhin erwachsenden Einnahmen zuzurechnen sein werden.

Demnach stellt sich der, der Kommission zur Durchführung der weiteren Bauarbeiten mit 1. Jänner 1903 teils zur Verfügung stehende, teils noch zukommende Geldbestand wie folgt heraus und zwar:

a)    Der Kassarest vom 31. Dezember 1902 inklusive der

2,308.582*65

1,250.000*—

625.000*—

für den Bau der Weltruser Straßenbrücke bestimmten Dotation K 280.000*—.....

b)    Ärarialbeitrag für das Jahr 1902

„    1902

c)    Landesbeitrag „    „

d)    Ärarialbeitragsrest von dem zugesicherten Beitrage

5,888.000*—

K 17.268.000*—..................

e)    Landesbeitragsrest von dem zugesicherten Beitrage

2,942.000*—

78.000*—

K 8,632.000*— ...................

f)    Staatsbeitrag für den Bau der eisernen Strassenbrücke

in Mifowic pro 1902 ............... .

Fürtrag K 13,091.582*65

Übertrag K 13,091.582-65

g)    Restliche Forderung von der, für den Bau der eisernen

235.758*—

65.950*34

17.353*69

466*96

Straßenbrücke in Mirowic vorläufig zu gesicherten Staatsdotation K 593.758*—.............

h)    Vorschüsse und V₅ der Regie-Auslagen, welche seiner

zeit aus dem Baufonde „Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde von Prag“ refundiert werden (K 14.162*— und K 11.109*95 für das Jahr 1901, K 30.000*— und K 10.678*09 für das Jahr 1902)..........

i)    Bauauslagen, welche für fremde Rechnung durchgeführt

und vorläufig aus dem Kanalisierungsfonde beglichen wurden......................

k) Sonstige Vorschüsse gegen Ersatz..........

Zusammen . . K 13,411.111*64

Nach der Vereinbarung mit der Landesbank des Königreiches Böhmen wurden im Jahre 1902 die Einlagen der Kanalisierungs-Kommission in der Landesbank in derZeit vom 1. Jänner bis 4. Feber 1902 mit dreieinhalb, weiterhin aber mit drei vom Hundert, und nur die für die Grundeinlösung bestimmte Einlage K 650.000*— in der Zeit vom 1. April bis 31. Dezember 1902 mit dreieinhalb vom Hundert verzinst, da die offizielle Zinsrate der Öst.-ungar. Bank außergewöhnlich niedrig gehalten wurde.

Werteifekten-, Vadien- und Bauunternehmer - Kautionen - Konto

im Jahre 1902.

Ein nahme n:

1.    Der mit Ende des Jahres 1901 verbliebene Werteffekten-

K 859.742*40 „ 2,885.611*18

Saldo (Tabelle I)..................

2.    Ausgestellte Schecks................

3.    Erlegte Depositen, Vadien, Baukautionen und bei der

385.285*39

Landesbank von der Handkassa geleistete Abfuhren . .    „

Zusammen . . K 4,130.638*97

Ausgaben:

K 2,885.611*18

346.812*46

1.    Ausgefolgte Schecks (Tabelle I)...........

2.    Rückgestellte Depositen, Vadien, Baukautionen und Abfuhren der Handkassa an die Landesbank......

Zusammen . . K 3,232.423*64

K 898.215*33

lm Vergleiche der Einnahmen mit den Ausgaben bleibt mit Ende des Jahres 1902 der Werteftekten-Saldo.....

Die Zahlungen wurden teils unmittelbar durch die Landeshank des Königreiches Böhmen, teils durch die Handkassa aus den, derselben bei der Landesbank flüssig gemachten Geldverlägen geleistet.

Im Jahre 1902 wurde (abgesehen von den durchlaufenden Ausgaben) ausgezahlt:

1. Bar:

K 2,932.863-41 504.453-03

a)    bei der Landesbank

b)    bei der Handkassa

Zusammen . . K 3,437.316-44

2. In Werteffekten:

a)    bei der Landesbank...............

b)    bei der Handkassa (hierunter an die Landesbank

ausgestellte ^checks K 2,885.611-18)........

K 276.300-—

„ 2,956.123-64

Zusammen . . K 3,232.423-64

Greldgebarungs - Übersicht des Kanalisierungsfondes für die Jahre 1897 bis 1902.

Einnahmen:

Im Jahre

Reelle Einnahmen

Durchlaufende

Einnahmen

Zusammen

1897

1898

1899

1900

1901

1902

2,531.122

3,480.056

1,334.242

3,851.281

2,809.698

2,063.316

60

48

04

10

47

69

198.230

328.776

456.025

349.356

412.003

625.650

68

44

96

13

83

46

2,729.353

3,808.832

1,790.268

4,200.637

3,221.702

2,688.967

28

92

23

30

15

Zusammen

16,069.717

38

2,370.043

50

18,439.760

88

Ausgaben:

Im Jahre

Regie

Bauauslagen

Durchlaufende

Ausgaben

Zusammen

1897

1898

1899

1900

1901 .

1902

104.815

140.272

152.094

216.499

221.406

234.873

I io ü io <£>00 I Tfi io io

198.230

328.776

456.025

349.356

426.365

673.271

CO tp 0 CO CO H CO ^ c. H GO H

1,087.079

2,676.559

2,706.789

2,415.663

3,134.499

4,110.587

Zusammen

1,069.962    02    12,629.190 | 06    2,432.026 | 15 | 16,131.178    | 23

K ls’iöOSUöTÖä

K 2.308.58265.

Im Vergleiche der Gesamteinnahmen mit den Gesamtausgaben ergibt sich mit Ende des Jahres 1902 ein Aktiv-Saldo von................

Werteffekten- Konto für die Jahre 1897 bis 1902.

Einnahmen:

Im Jahre

Yadien und Kautionen

Depositen

An die Landes-bank ausgestellte Schecks

Durchlauf.: Abfuhren : Landesb. von d. Handkassa

Zusammen

1897

1898

1899

1900

200.510 — 350.720 — 399.057 02 3.600 —

1901

1902

2.334 20 207.194 78 39.106 08 330.533 05 30.257 01

429.792 16 2,060.099 16 1,813.404 98 1,714.483 15 2,374.244 88 2,885.611 18

154.000

24.495

630.302

2,410.819

2,212.462

1,720.417

2,774.545

3,270.896

<1 OJ I    f—i I—-1

Ol I    05 05

Zusammen 1,491.614 85 71.697 29 11,277.635 51

178.495

33 113,019.442 | 98

Ausgab en:

Im Jahre

Vadien und Kautionen

Aa die Landes- Durchlauf.: Ab-Depositen bank ausge- fuhr.: Handkassa stellte Schecks an d. Landesbank

Zusammen

1897

1898

1899

132.400

58.697

1900

lall

1901 .

1902

140.270

279.699

Ol

4-

11.412 20 42.617 59

429.792 16 2,060.099 16 1,813.404 98 1,714.483 15 2,374.244 88 2,885.611 18

154.000

24.495

429.792 16 2,192.499 16 1,872.102 46 1,714.483 15 2,679.927 08 3,232.432 64

Zusammen

611.067    02 54.029 79 11,277.635 51    178.495    33 12,121.227 65

Im Vergleiche der Einnahmen mit den Ausgaben bleibt der Werteffekten-Saldo mit Ende des Jahres 1902 ........................

K 898.215 33.

II. Baufond für die Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde der

Stadt Prag.

Einnahmen:

1.    Aktiv-Saldo mit Ende des Jahres 1901.........

2.    Reelle Einnahmen im Jahre 1902 (laut Gebarungsiibersicht

Tabelle III)]................... . . .

K 12.211*47

133-24

Zusammen . . E 12.344-71 mit Hinzurechnung der durchlaufenden Einnahmen . . .    „ 71.653-33

Gesamtsumme . . K 83.998-04

Ausgaben:

Reelle Ausgaben im Jahre 1902 (laut Gebarungsübersiclit (Tabelle III):

. . K 30.906-65

1.    Regie . . .

„    7.479-69

2.    Bauauslagen

K 38.386-34

Zusammen

mit Hinzurechnung der durchlaufenden Ausgaben . . . .    „ 41.653-33

Gesamtsumme . . K 80.039-67

K 3.958-37

Im Vergleiche der Gesamteinnahmen mit den Gesamtausgaben ergibt sich mit Ende des Jahres 1902 ein Aktiv-Saldo von.........................

Der zur Deckung des Aufwandes anläßlich der Erweiterung des Wirkungskreises der Kommission, bestehend in der Zuweisung des Geschäftes bezüglich der Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde der Stadt Prag sowie bezüglich der Ausgestaltung des Prager Moldauhafens bei Holleschowitz bewilligte Ärarialbeitrag wurde nicht realisiert, da die Flüssigmachung desselben von der Realisierung des Landesbeitrages abhängig gemacht war, diese jedoch nicht stattgefunden hat.

Aus diesem Grunde mußte diesem Baufonde ein weiterer Verlag im Betrage von K 30.000 aus dem Baufonde für die Kanalisierung des Moldau-und Elbeflusses in der Strecke Prag-Aussig vorschußweise zugewiesen werden und konnte außerdem die Refundierung der aliquoten Teile, d. i ¹/₆ des Mietzinses, der Reiseauslagen, der Bezüge der Beamten und der sonstigen Auslagen der gemeinsamen technischen und administrativen Oberleitung für das Jahr 1901 per K 11.109*95 und für das Jahr 1902 per K 10.678-39 in Einem per K 21.788-34 im Laufe des Jahres 1902 nicht durchgeführt werden.

Die aushaftenden Ersatzbeiträge werden seinerzeit aus den für die, der Kommission weiter zugewiesenen Bauten zu bewilligenden Ärarial- und Landes-Dotationen dem Kanalisierungs-Baufonde rückvergütet werden.

Geldgebarungs - Übersicht des Baufondes für die Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde yonlPrag für die Jahre 1901 und 1902.

Einnahmen:

Reelle Einnahmen im Jahre 1901.....K 332.903-56

133-24

»    »    »    «    1902 . .

Zusammen

K 333.036-80

mit Hinzurechnung der durchlaufenden

K 341.988-24 „    71.653-33

Einnahmen im Jahre 1901......

»    „    „    1902 ......

K 413.641.57

Zusammen Gasamtsumme . . . K 746.678*37

Zusammen . . . K 369.479-57 Gesamtsumme K 742.720-—

3.958-37

In Einem . . K 373.240-43

K 327.826-24 „    41.653-33

K 311.680-24 „    7.479-69

K 23.173-85 „    30.906-65

Ausgaben:

1. Regie im Jahre 1901 »    »    »    1902

Zusammen . . K 54.080-50

2. Bauauslagen im Jahre 1901 »    »    »    1902

Zusammen . . K 319.159-93

mit Hinzurechnung der durchlaufenden

Ausgaben im Jahre 1901 .......

„    „    „    1902 .......

Im Vergleiche der Gesamteinnahmen mit den Gesamtausgaben ergibt sich mit Ende des Jahres 1902 ein Aktiv-Saldo K

Die summarischen Geldgebarungs-Übersichtstabellen für das Jahr 1902, sowie für die Jahre 1897 bis 1902 (I, II, III und IV) sind diesem Berichte angeschlossen.

I. SUMMARISCHE der Gebarung des Baufondes für die Kanalisierung des Moldau- und Empfang.

ÜBERSICHT

Elbeflusses in Böhmen in der Strecke Prag-Aussig für das Jahr 1902.

Ausgabe.

Post-Nr.

Gegenstand

Einzeln

Zusammen

Post-Nr.

Gegenstand

Einzeln

Zusammen

A. Geldgebarung.

A. Geldgebarung.

I. Reelle Einnahmen.

1    Saldo vom 31. Dezember 1901 ....

2    Ärarial-Beitrag...........

3    Landes-Beitrag...........

I. Reelle Ausgaben.

Regie.

3,730.203    05

Persönliche Bezüge .... Kanzlei- und Reise-Auslagen

Erlös für Weidenruten und Grasnutzungen ....

Erlös für verkaufte Grundstücke . ........

Erlös für verkaufte Gerätschaften u. Materialien

Miet- und Pachtzinse..............

Sonstige Einnahmen...............

Dampfer-Schleppgebühren ............

Staatsdotation für den Bau der eisernen Reichsstraßenbrücke bei Weltrus-Mirowic..........

Ausstellungs-Auslagen . Sonstige Regie-Auslagen

164.299

41.983

24.541

4.049

13

53

83

06

234.873

55

266

530    86

3.633    10

746

204

io to i> co

Bauauslagen.

80.000

2,063.316    69

CD

i-H

Technische Vorarbeiten..............

Grundeinlösung, Zinsenvergütung und Evidenzhaltung Einlösung von Wasserkräften, Bäumen, Gebäuden u. dgl., sowie verschiedene Entschädigungen ....

Bauauslagen der Staustufen: a) Nr. I. Troja . . . .

b)    Nr. II. Klecan . . .

c)    Nr. III. Libschitz . .

d)    Nr. IV. Mirowic . . .

„    „    „    e) Nr. V. Lateralkanal .

Auslagen f. teleph. Verbindung d. Bureaus m. d. Staustufen

Dampfer-Auslagen.................

Sonstige Bau-Auslagen..............

Floßremorquage .................

13.196

285.960

17.511

444.994

511

20.848

1,275.912

1,083.451

12.876

9.328

8.585

29.264

79

18

44

37

76

55

32

94

15

87

56

96

3,202.442

89

(N CO i IO CD

I    r—I i-H »-H

II. Durchlaufende Einnahmen.

Verläge der Handkassa von der Landesbank . . . .

Rückersetzte Vorschüsse..............

Fremde Gelder..................

Abfuhren: Empfang der Landesbank v. d. Handkassa

Abzüge von den Bezügen der Beamten.......

* Rückständige Vorschüsse K 47.620‘65

5,793.519    74

3,437.316

44

577.369

*4.130

co >o zo t»

•—I H i-H ,—I -H

- II. Durchlaufende Ausgaben.

Verläge der Landesbank an die Handkassa.....

Gegebene Vorschüsse...............

Fremde Gelder..................

Abfuhren: die Handkassa an die Landesbank . . . . Abzüge der Beamten an die k. k. Landeshauptkassa in Präg und an die betreffenden k. k. Steuerämter

577.369

51.750

35.587

5.298

3.265

65

09

44

93

673.271

11

II

625.650    46

II

673.271

11

Zusammen I u. II

6,419.170    20

Zusammen I u. II

4,110.587

55

00

Hiezu der mit Ende Dezbr. 1902 verblieb. Aktiv-Saldo:

a)    in der Landesbank ............

b)    in der Haudkassa.............

2,285.483

23.099

50

15

2,308.582

65

Geldgebarung . .

6,419.170    20

Geldgebarung . .

6,419.170

20

B. Werteffekten-Gebarung:

Saldo vom 31. Dezember 1901...........

Ausgestellte Schecks...............

Erlegte Depositen.................

Erlegte Vadien..................

Erlegte Kautionen.................

Abfuhr d. Werteffekten: Landesbank v. d. Handkassa .

B. Werteffekten-Gebarung:

2,885.611

30.257

22.300

308.233

24.495

I co h | io co I 1-1 o I o co

859.742

40

3,270.896

57

(M CO -f Id CO

Ausgefolgte Schecks................

Rückgestellte Depositen..............

Rückgestellte Vadien..............

Rückgestellte Kautionen..............

Abfuhr der Werteffekten: Handkassa an die Landesbank

2,885.611

42.617

72.300

207.399

24.495

18

59

54

33

3,232.423

64

Hiezu der mit Ende Dezember 1902 verbliebene W ert-Effekten-Saldo:

a)    in der Landesbank.............

b)    in der Handkassa.............

898.195

20

33

898.215

33

123

128

II. SUMMARISCHE der Gebarung des Baufondes für die Kanalisierung des Moldau- und Elbe-Empfang.

ÜBERSICHT

flusses in Böhmen in der Strecke Prag-Aussig für die Jahre 1897—1902.

Ausgabe.

Bar

Post-Nr.

Gegenstand

im Jahre

1897—1901

1902

zusammen

Post-Nr.

Gegenstand

im Jahre

1897—1901

1902

zusammen

K_|_h

A. Geldgebarung.

I. Reelle Einnahmen.

Ärarial-Beiträge.............

Landes-Beiträge.............

Zinsen................. .

Erlös für Weidenruten u. Grasnutzungen . Erlös für verkaufte Grundstücke.....

8,880.000

4,440.000

467.598

544

336

Miet- und Pachtzinse..........

Sonstige Einnahmen...........

Dampferschleppgebühren ........

Staatsdotation zum Baue der eisernen Reichsstraßenbrücke bei Weltrus-Mifowic . . .

109

10.710

828

6.273

200.000

I JO I I ON^O • I I I Tfl 05 rji »-H

1,250.000

625.000

102.936

266

530

3.633

746

204

I I Offll I wl I

10,130.000

5,065.000

570.535

810

336

640

14.344

1.574

6.477

I I 5 I I SS22

A. Geldgebarung. I. Reelle Ausgaben.

Regie.

Persönliche Bezüge .... Kanzlei- und Reise-Auslagen Ausstellungs-Auslagen . . . Sonstige Regie-Auslagen

Bauauslagen.

608.021

142.898

58.166

26.002

835.088

92    164.299

21    41.983

15    24.541

19    4.049

47    234.873

13

53

83

06

55

772.321

184.881

82.707

30.051

1,069.962

05

74

98

25

02

80.000

280.000

io co !>    00

CO

O 1—I <M

t—I r—1 r—«

Technische Vorarbeiten........

Grundeinlösung, Zinsenvergütung und Evidenzhaltung ............ •

Einlösung v.Wasserkräften, Bäumen, Gebäuden u. dgh, sowie versch. Entschädigungen Bauauslagen der Staustufen:

a)    Nr. I. Troja . . .

b)    Nr. II. Klecan . .

c)    Nr. III. Libschitz .

d)    Nr. IV. Mirowic . .

e)    Nr. V. Lateralkanal Auslagen für telephonische Verbindung des

Bureaus mit den Staustufen.....

Dampfer-Auslagen...........

Sonstige Bau-Auslagen........

Floßremorquage............

66.439

13.196

79

79.635

83

594.535

813.482

3,043.782

2,179.953

2,055.251

543.739

15.294

82.962

31.305

285.960

17.511

444.994

511

20.848

1,275.912

1,083.451

12.876

9.328

8.585

29.264

18

44

37

76

55

32

94

15

87

56

96

880.496

830.993

3,488.777

2,180.465

2,076.099

1,819.651

1,083.451

04

92

10

68

57

42

94

14,006.400 69

2,063.316 69 16,069.717

00

co

9,426.747

10,261.835

17    3,202.442

89

II. Durchlaufende Einnahmen.

64 3,437.316

44

28.171

92.291

39.890

29.264

12,629.190

13,699.152

08

55

97

96

06

08

to H-

CO IO

i—I »-H

Yerlägeder Handkassa von der Landesbank

Rückersetzte Vorschüsse.........

Fremde Gelder.............

Abfuhren: Empf. d. Landesb. v. d. Handkassa Abzüge von den Bezügen der Beamten . . * Rückständige Vorschüsse K 61.982*65

1,581.993 64 9.490 67 135.911 49 4.653 06 12.344 18

^ *o id co co

tO Qi m 03 £•> CO QO OO Ci

Ot go o co

2,159.362 * 13.620 171.498 9.951 15.610

CO T* IO co t> r-H I-H f—l T—»    H

II

Zusammen I u. II

1,744.393 04 15,750.793 73

625.650 46    2,370.043

2,688.967 15 18,439.760

03

II. Durchlaufende Ausgaben.

Verläge der Landesbank an die Handkassa .

Gegebene Vorschüsse..........

fremde Gelder.............

Abfuhren: die Handkassa an die Landesbank .................

Abzüge der Beamten an die k. k. Landeshauptkassa in Prag u. an d. betreff. Steuerämter

1,581.993

23.852

135.911

4.653

II

64    577.369

67    51.750

49    35.587

65

09

2,159.362

75.603

171.498

64

32

58

06

5.298

44

9.951

50

CO IO

_    Geldgebarung . .

B. Werteffekten-Gebarung.

Ausgestellte Schecks .....;.....

Erlegte Depositen............

Erlegte Vadien.............

Erlegte Kautionen ...........

Abfuhr der Werteffekten: Landesbank von der Handkassa............

8,392.024 33 41.440 28 375.600 — 785.481 80

2,885.611 18 30.257 01 22.300 — 308.233 05

18,439.760

Zusammen I u. II

Hiezu der mit Ende Dezember 1902 verbliebene Aktiv-Saldo:

a)    in der Landesbank K 2,285.483*50]

b)    in der Handkassa „    23.099*15]

Geldgebarung . .

12.344

1,758.755

12,020.590

18

3.265

93

04    673.271

68 4,110.587

11

55

15.610

2,432.026

16,131.178

2,308.582

18,439.760

11

15

23

65

88

Zusammen . .

154.000

9,748.546

41

11,277.635 71.697 397.900 1,093.714

24.495 33 j 178.495 170.896 57 [13,019.442

B. Werteffekten-Gebarung.

die Laudesbank .

Ausgefolgte Schecks an Rückgestellte Depositen Rückgestellte Vadien .

Rückgestellte Kautionen . .

Abfuhr der Werteffekten: Handkassa an die Landesbank.............

8,392.024

11.412

325.600

5.767

154.000

33    2,885.611

20    42.617

—    72.300

48    207.399

18

59

54

54.029

397.900

213.167

51

79

02

co

Zusammen . .

Hiezu der mit Eude Dez. 1902 verbliebene Werteffekten-Saldo:

in der Landesbank K 898.195*331 b) in der Handkassa „    20*—J

8,888.804

_    24.495

ÖT 3,232.423

38

64

a)

178.495

898.215

33

65

33

Empfang.

Post-Nr.

H (M CO ^ io

O CO 00    05

H CI CO

III* SUMMARISCHE des Baufondes für die Schiffbarmachung der Moldau

Gegenstand

A. Geldgebarung.

I. Reelle Einnahmen.

Saldo vom 31. Dezember 1901 ....

Ärarialbeitrag ...........

Landesbeitrag ...........

Zinsen ...............

Miet- und Pachtzinse........

II. Durchlaufende Einnahmen.

Verläge der Handkassa von der Landesbank . . . .

Rückersetzte Vorschüsse..............

Erhaltene Vorschüsse...............

Fremde Gelder..................

Abfuhren: Empfang der Landesbank von der Handkassa Abzüge von den Bezügen der Beamten.......

II

Zusammen I u. II

Geldgebarung . .

B. Werteffekten-Gebarung.

Saldo vom 31. Dezember 1901......

Ausgestellte Schecks ..........

Erlegte Depositen............

Werteffekten-Gebarung . .

Einzeln

Zusammen

12.211    47

133

oo

CO

CO

LO

38.000

28    75

32.000

71.653    33

71.653    33

83.998    04

83.998

04

ÜBERSICHT

im Weichbilde der Stadt Prag für das Jahr 1902.

Ausgabe.

Post-Nr.

OJ IO I—i

05 CT ^

t- 00 O) O H IM

f-H r—I f-H

CO

oi co

Gegenstand

A. Geldgebarung.

I. Reelle Ausgaben.

Regie.

Persönliche Bezüge . . . . Kanzlei- und Reiseauslagen Sonstige Regieauslagen . ,

Bauauslagen.

Technische Vorarbeiten..............

Grundeinlösung, Zinsenvergütung und Evidenzhaltung Einlösung von Wasserkräften...........

II. Durchlaufende Auslagen.

Verlage der Landeshank an die Handkassa.....

Gegebene Vorschüsse...............

Rückgezahlte Vorschüsse.............

Fremde Gelder..................

Abfuhren: Die Handkassa an die Landesbank . . . . Abzüge der Beamten an die k. k. Landeshauptkassa in Prag und an die betreffenden k. k. Steuerämter * Aushaftende Vorschüsse K 30.000⁻—

II

Zusammen I und II

Hiezu der mit Ende Dezember 1902 verbliebene Aktiv-Saldo:

a)    in der Landesbank

b)    in der Handkassa .

Geldgebarung . .

B. Werteffekten-Gebarung.

Ausgefolgte Schecks ...............

Rückgestellte Depositen..............

Hiezu der mit Ende Dezember 1902 verbliebene Wert-effekten-Saldo:

a)    in der Landesbank .

b)    in der Handkassa . .

Werteffekten-Gebarung . .

Einzeln

26.130

4.772

7.479

38.000

28

* 2.000

96

1.521

1.192

2.766

Zusammen

00 00 I O CT 1

I I IS

Ol W I    I

05 00 I Ol I

30.906

7.479

38.386

41.653

41.653

80.039

3.958

88.998

65

69

34

33

33

67

37

04

Empfang.

IV. SUMMARISCHE des Baufondes für die Schiffbarmachung der Moldau

ÜBERSICHT

im Weichbilde der Stadt Prag für die Jahre 1901—1902.

Ausgabe.

Bar

Bar

Post-Nr.

Gegenstand

im Jahre

1901

1902

zusammen

Post-Nr.

Gegenstand

im Jahre

1901

1902

zusammen

A. Geldgebarung.

I. Reelle Einnahmen.

oo to

Ärarialbeitrag . . . . Landesbeitrag . . . .

Zinsen.......

Miet- und Pachtzinse

181.000

151.000

897

IMS

in

CO

CO

181.000

151.000

1.030

Ol IO 1

© I \

A. Geldgebarung.

I. Reelle Ausgaben.

Regie.

Persönliche Bezüge.....

Kanzlei- und Reiseauslagen . Sonstige Regieauslagen . . .

20.271

2.899

23.173

00 © © © Ol fco to N-

26.130

4.772

30.906

85

80

65

46.401    61

7.672 47 6 42 54.080 50

Bauauslagen.

Technische Vorarbeiten.........

Grundeinlösung, Zinsenvergütung und Evidenzhaltung .............

Einlösung von Wasserkräften.....

9.655

24

302.000

311.680

332.903 56

133 24    333.036 80

334.854

Tjf    © I T* I ©

©    co I (Ml ©

7.479

7.479

38.386

69

69

34

17.135

24

302.000

319.159

CO    © I CO

©    CO ©

373.240 43

Ol

II. Durchlaufende Einnahmen.

Verlage der Handkassa von der Landesbank .................

Rückersetzte Vorschüsse.........

Erhaltene Vorschüsse . .........

Fremde Gelder.............

Abfuhren: Empfang der Landesbank von

der Handkassa............

Abzüge von den Bezügen der Beamten . .

318.838

22.162

29

oo j co

CO I I OJ

38.000

28 75

32.000

96 58

957 90

6 56 1.521 44

356.838 38 28 75

54.162    -

126 54

6 56 2.479 34

10

11

12

II

341.988 24    71.653

33    413.641    57

II. Durchlaufende Ausgaben.

Verlage der Landesbank an die Handkassa

Gegebene Vorschüsse..........

Rückgezahlte Vorschüsse........

Fremde Gelder.............

Abfuhren: Die Handkassa an die Landesbank .............. . . .

Abzüge d. Beamten an die k.k. Landeshauptkassa in Prag u. an die betreff. Steuerämter * Aushaft. Vorschüssef.d.J. 1901 K 14.162’— „    „    „    1902 „ 30.000'

318.838

8.000

29

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Zusammen I und II

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67

369.479

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57

13

Hiezu der mit Ende Dezember 1902 verbliebene Aktiv-Saldo:

a)    in der Landesbank K 1192⁻—|

b)    in der Handkassa

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Geldgebarung

746.678 37

Geldgebarung

3,958

746.678

37

37

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Ausgestellte Schecks.......

Erlegte Depositen.........

Zusammen

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67.162

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5.000 —

67.162    —

72.162

B. Werteffekten-Gebarung.

Ausgefolgte Schecks........ . . .

Rückgestellte Depositen.........

Hiezu der mit Ende Dezember 1902 verbliebene Werteffekten-Saldo:

a)    in der Landesbank.....

b)    in der Handkassa.....

Werteffekten-Gebarung . .

5.000

67.162

5.000

67.162

— 126 —

X. Personalangelegenheiten.

Der Personalstand der Kanalisierungskanzlei hat im Berichtsjahre manche Änderung, einerseits infolge der Einberufung des Baudirektors der Kommission und dessen Stellvertreters in die k. k. Direktion für den Bau der Wasserstraßen in Wien, andererseits infolge der durch die Inangriffnahme der Banarbeiten an dem Lateralkanal Vranan-Horin bedingte Vermehrung der technischen Kräfte erfahren.

Technische Abteilung.

An dieser Stelle sei zunächst angeführt, daß Seine k. und k. Apostolische Majestät mit Allerhöchster Entschließung vom 12. Jänner 1902 den Baudirektor der Kanalisierungs-Kommission, k. k. Baurat Johann Mrasick, zum Oberbaurate zu ernennen, demselben den Titel und Charakter eines Hofrates zn verleihen und dessen Berufung zum Vorstande der technischen Abteilung der k. k. Direktion für den Bau der Wasserstraßen zu genehmigen geruht haben.

Der Berufung in diese Direktion folgte ferner auch der k. k. Oberingenieur Viktor Mayer, welcher mit dem Erlasse Sr. Exzellenz des Herrn Minister-Präsidenten als Leiters des k. k. Ministeriums des Innern vom 16. Feber 1902, Z. 1010, zum Baurate ernannt wurde und im Laufe des Monates April 1902 den Dienst bei der Wasserstraßen-Baudirektion in Wien angetreten hat.

Mit dem Erlasse Sr. Exzellenz des Herrn Statthalters als Vorsitzenden der Kanalisierungs-Kommission vom 5. April 1902, Z. 380, wurde dem Privattechniker Ingenieur Josef Kindl aus Familienrücksichten der Austritt aus den Diensten der Kanalisierungs-Kommission bewilligt.

Die durch die Abberufung des Hofrates Johann Mrasick nach Wien in Erledigung gelangte Bandirektorsstelle bei der Kanalisierungs-Kommission wurde durch Beschluß der Vollversammlung vom 21. April 1902 dem k. k. Oberingenieur Wenzel Rubin verliehen; derselbe wurde ferner mit dem Erlasse Sr. Exzellenz des Herrn k. k. Ministerpräsidenten vom 8. November 1902, Z. 6806, zum Baurate ernannt.

Se. Exzellenz der Herr Minister-Präsident als Leiter des Ministeriums des Innern hat mit dem Erlasse vom 25. Juni 1902, Z. 4585, den k. k. Oberingenieur Emil Zimmler über dessen Ansuchen der Kanalisierungs-Kommission zur Dienstleistung zugewiesen Diesem nach dem Baudirektor rangsältesten technischen Beamten der Kanalisierungskanzlei wurde ferner mit dem Dekrete Sr. Exzellenz des Herrn Vorsitzenden vom 26. Juli 1902, Z. 1116, die Stellvertretung des Baudirektors übertragen.

Die Aktivierung der Lokalbauleitung am Lateralkanal Vrahan-Horln machte eine teilweise Vermehrung der technischen Kräfte notwendig; aus diesem Anlasse wurden zwei Privattechniker u. zw. Jaroslav Mlsek und Bohuslav Pafik gegen Kündigung in die Dienste der Kommission aufge-

nommen. Ferner hat das k. k. Statthalterei-Präsidium laut Zuschrift vom 16. September 1902, Z. 9704, die Zuweisung des k. k. Ingenieurs Rudolf Sponar zu der Kanalisierungs-Kommission verfügt.

Mit dem im vorangehenden bereits angeführten Erlasse Sr. Exzellenz des Herrn Ministerpräsidenten als Leiters des k. k. Ministeriums des Innern von) 8. November 1902, Z. 6806, wurden weiter ernannt: zu Oberingenieuren für den Staatsbaudienst in Böhmen die k. k. Ingenieure Alois Kohout, Anton Kür und Boliuslav Müller, zu Ingenieuren für den Staatsbaudienst Böhmens die k. k. Bauadjunkten Zdenko Schwarz und Yitezslav Pavlousek; sämtlichen wurde die Weiterverwendung bei der Kommission für die Kanalisierung des Moldau- und Elbeflusses gestattet.

Am Jahresschluß gehörten sonach der technischen Abteilung der Kanalisierungskanzlei an:

Baudirektor k. k. Baurat Wenzel Rubin,

Stellvertreter des Baudirektors, k. k. Oberingenieur Emil Zimmler, zugleich Sektionsbauleiter der I. Sektion,

k. k. Oberingenieur Alois Kohout, Leiter der Abteilung für die Schiffbarmachung in Prag,

„    Anton Kllr, Sektionsbauleiter der II. Sektion,

,,    Boliuslav Müller,

k. k. Ingenieur Hugo Schwab, Lokalbauleiter in Mirovic,

„    Alois Drahoräd, Lokalbauleiter bei dem Lateralkanal,

„    Rudolf Sponar,

„    Bohumil Stepän,

„    Johann Paul,

„    Eduard Schwarzer,

„    Bfetislav Tolman,

„    Gustav Walta,

„    Max Bily,

„    Zdenko Schwarz,

„    Yitezslav Pavlousek,

Ingenieur Josef Langer,

„ Josef Petflk, k. k. Bauadjunkt Heinrich Skokan, Bauadjunkt Boliuslav Parlk, technischer Beamter Josef Sumr,

„    „ Jaroslav Misek.

Administrative Abteilung.

Diese Abteilung weist für das Jahr 1902 nur insofern eine Änderung auf, als der derselben zugeteilte Statthalterei - Rechnungs - Assistent Wenzel Bradäc mit dem Erlasse Sr. Exzellenz des Herrn Statthalters vom 21. Oktober 1902, Z. 15.580, zum Rechnungsoffizial ernannt wurde.

Die administrative Abteilung bildeten demnach die nachbenannten

Beamten:

der administrative Leiter, k. k. Bezirkshauptmann Konrad Freiherr von

Braun,

k. k. Bezirks-Kommissär Leopold Prüsa, k. k. Finanz-Prokuraturs-Sekretär JUDr. Max Weis, k. k. Statthalterei Rechnungsrat Franz Havlilc, k. k. Evidenzhaltungs-Obergeometer Ignaz Meder, k. k. Statthalterei-Rechnungsoffizial Wenzel Bradäc, k. k. Bezirkssekretär Karl Prazäk.

Die Revision der Bücher und der Kassa besorgte der k. k. Statthalterei-Oberrechnungsrat Johann Tichy.

Tabelle I.

Gesamt-Ausmaß der Arbeiten

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8.490 m⁸

1.477 m³

39.785 m³

3.575 m³

61.215 m³

136.195 m²

127.863 m²

530 m

940.750 kg

Total-Übersieht des Baufortsehrittes

der Staustufe Np. V (Lateralkanal) Wranan-Horm.

Baufortschritt in % der gesamten Arbeiten 1 mm ~ 1 Procent

Bisherige

Leistung

439.987 m³

4'327 m³

268 m³

8.949 m³

262 m³

1.591 m³

s™ IZO'OZ

2.665 m²

39 m

579 kg

Gattung der Arbeit

Erdbewegung

Betonmauerwerk

Cementbeton

Bru chsteinmauerwerk

Quadermauerwerk

Steinverwurf

Bruchsteinpflaster

Rasenbelag

Spundwände

Eisenkonstruktionen

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Tabelle II.

Gesamt-Ausmaß der Arbeiten

9.219 m³

1.326 m³

15.219 m³

2.660 m⁸

12.253 m³

4.067 m²

1.165 m

Total-Ubersieht des Baufortsehrittes

der Staustufe Nr. IV bei Mirowic zu Ende des Jahres 1902.

Monatlicher

Baufortschritt in °/₀ der gesamten Arbeiten 1 mm — 1 Procent

Bisherige

Leistung

Gattung der Arbeit

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19 0 1

185.981 m³

Erdbewegung

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19 0 1

8.004 m³

Betonmauerwerk

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19 0 1

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Cementbeton

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19 0 1

10.173 m³

Bruchsteinmauerwerk

HA

TITA

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1901

2.146 m⁸

Quadermauerwerk

IA. A AI

1901

8.657 m³

Steinverwurf

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K H M DA. IA AAT

1901

26.093 m²

Bruchsteinpflaster

19 0 1

19 0 1

ff

19 0 2

4.869 m²

1.026 m

529.000 %

Die römischen Ziffern bezeichnen die einzelnen Monate 1902.

Rasenbelag

Spundwände

Eisenkonstruktionen

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Situation der Staustufe Nr. VI bei Unter-Berkowitz.

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Situationsplan

des Elbeflusses von Melnik bis Ealusch

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Längenprofil

der kanalisierten Elbestrecke von Melnik bis Zalusch {km 0—22).

Maßstab:

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