'sj

. ^

__- -

i -<v .•

,r

PT'

'■v.

4f

•'•V

• —

^.r

N * 1

•7

\

"*"f

•’

-* H

' , >'v i ß

■ "C-

V

»f'V

,-:a

4

i-y'

■4*

I:

V

k

'■4 ■

r -“/ ;

, 'W " v

I. - 5«r'

'M

V- r

*

<r *

/*

/ . v'' .

f*

”7*

i

v

r-

>... ...

......iijn_.iL.'

.V

<■,

vr

i *

^ A

... ✓

/'■

f

l *

■ •'    ••* j

'. ,;T

■

/

'■9

t

t ;^7<:

/

^ v

-=S

•«N»

j

A. ' ’;

>t!* i

■ W

N

r

.. ^

\ •

■ /

! .•

i

■l

r . J

*

;/

v/

...- v< ' -v

*

'3*'

1

/T

■'

- . "*•

i:

•s. - -

• r.

■■V

t

c >.

?

*

V , - y

/ r

L ... V. »

l-f-

:V-

Ä.;. '.

■\

:<

>..* ¹

-o; <

^ - •

i

t.'vj**

, / .*'

... ."

«K *-

* - »

r <c

%

V;

£

‘X* :

s

i

.

!>.- v- xv

. /

3

.i

., v

v

^4rv.

----- 1-

■r \

Wv. . , /

.> ‘" y_

*

, 7~

•- ⁴’’ » ’

*(

:

A,

‘ —v

W "

>-v-,:.',..

/? '

•• • ‘

-v

r ■    '    - - *• -

y. .    ■

»7-1* y • •. v \    ! \ \ : r

’ 'i    *"‘.Xa.f*.__

7

7

1'

%

1

*

. f-

‘^yL,.>:. y~

■

« '

■i;- •

>>

4'

I i

7- ^

sV' >

. < .

.sjg

) i;

\

, *»

V- ©?

-v

• »7 t ;

V

#r-

\

\<

A'

*

t

i --

/

J

■1

3

? •

i wl <

.;

f.;

I-

1

{.

;

;

C

" BIBLIOTEKA 2.

W

ACHTER

JAHRES-BERICHT

DER

KOMMISSION FÜR DIE KANALISIERUNG DES MOLDAU-UND ELBE-FLUSSES IN BÖHMEN

ÜBER

IHRE TÄTIGKEIT IM JAHRE 1904.

1 öffenffici«nArbeit«a

PRAG 1905.

kraköw

10

4*

ümiOTHAS

T-

4)

K>0

nr imJ •

Biblioteka PolitechniKi Krakowskiej

100000315039

Inhalt.

Seite:

I.    Einleitung

II.    Chronologischer Überblick über wichtigere Vorkommnisse im Berichtsjahre 2

III.    Technische Vorarbeiten............

IV.    Ausarbeitung der Projekte und Vergebung der Arbeiten

a) Staustufe No. IX. bei Böhm. Kopist......

Lobositz....... .

XI. » Praskowitz.......

Schreckenstein.....

e)    Schiffbarmachung der Moldau innerhalb Prag .    .

f)    Ausgestaltung des Holesowicer Hafens.....

V.    Behördliche Entscheidungen, Erlässe und Mitteilungen VI. Grundeinlösungen, Einlösung von Wasserkräften etc., Evidenzhaltung ... 33

VII. Bauausführung und Baufortschritt

a)    Staustufe No. IV. bei Mirowic

b)    der Lateralkanal Wranan-Honn

e) Aufforstungen und Wildbachverbauungen

VIII. Betrieb der fertigen Staustufen.....

IX. Geldgebahrung...........

X. Personalien............

18

23

24

6)

c)

d)

d)

X.

25

26

» XII.

VII.

26

27

29

29

35

36

43

57

64

80

. . 82 . . 91

92

94

O LO

.

:

5 ö: .

.

o

!

.

i

I. Einleitung.

it dem vorliegenden Berichte beabsichtigt die Kommission für die Kanalisierung des Moldau- und Elbeflusses in Böhmen eine kurz gefasste Übersicht über ihre Tätigkeit im Jahre 1904 — dem achten Jahre seit der Konstituierung — zu bieten. Im Berichtsjahre wurde die Stauanlage Nr. V. bei Wranan, der Lateralkanal in der Strecke Wranan-Horm und die Schleusenanlage bei Hofin der Vollendung zugeführt, so dass diese Anlagen im Frühjahre 1905 der Kollaudierung unterzogen und hierauf der öffentlichen Benützung werden übergeben werden können. Der Bau der Staustufe Nr. VI. bei Unter-Berkovic, mit dem im Jahre 1903 begonnen worden war, wurde wesentlich gefördert. Wiewohl diese Bauten ein bedeutendes Arbeitsmaterial beinhalten, zumal der 10 Kilometer lange Lateralkanal eigentlich zwei Staustufen vertritt, da durch dessen Bau die ursprünglich bei Wrbno projektiert gewesene Staustufe in Wegfall gekommen ist, so muss die Kommission dennoch mit Bedauern konstatieren, dass es Umstände verschiedener Art unmöglich machten, im Berichtsjahre mit dem Baue einer weiteren neuen Staustufe beginnen zu können und so einem bereits im Jahre 1898 gefassten Beschlüsse, nach welchem in jedem Jahre mit dem Baue einer Staustufe begonnen werden sollte, gerecht zu werden.

Die Kommission gibt sich der Hoffnung hin, dass ihr die Gelegenheit geboten sein wird, im nächsten Jahre das heuer Versäumte durch forcierte Tätigkeit nachzuholen.

Das Jahr 1904 wurde auch dazu voll ausgenützt, um Alles vorzubereiten, damit im kommenden Jahre die Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde Prags und die Ausgestaltung des Holesovicer Hafens zu einem moderernen Verkehrshafen ohne Anstände und ohne Verzug in Angriff genommen werden können.

An dieser Stelle sei des Verlustes gedacht, den die Kommission in diesem Jahre durch den Übertritt ihres Mitgliedes des Herrn k. k. Ministerialrates Ignaz Schrey in den Ruhestand erlitten hat. In der letzten Sitzung, welcher Ministerialrat Schrey beigewohnt hat, gedachte der Vorsitzende Se. Excellenz der Herr Statthalter mit warmen Worten der erspriesslichen Tätigkeit des Scheidenden in der Kommission und verdollmetschte die Gefühle aller Mitglieder mit der Versicherung, dass die Kommission dem Herrn Ministerialräte Schrey stets eine treue und gute Erinnerung bewahren wird.

An dessen Stelle wurde mit dem Erlasse des k. k. Ministeriums des Innern vom 24. Feber 1904 Z. 8345 der Herr Ministerialrat und Vorstand des Wasserbaudepartements im benannten Ministerium, Josef Goldbach zum Mitgliede der Kommission ernannt, welcher sich mit voller Hingebung und Tatkraft dieser neuen Berufung gewidmet hat.

Prag, im Dezember 1904.

II. Chronologischer Überblick über wichtigere Vorkommnisse im Berichtsjahre.

Am 20. Jänner 1904 wurde die Begehung der Trace für die Fortsetzung der Schiffahrts-Telefonlinie von Unter-Befkovic nach Wegstädtl durch Amtsabgeordnete der k. k. Post- und Telegrafen-Direktion und der Kanalisierungs-Kommission vorgenommen.

Am 23. Jänner 1904 haben in Vertretung der Kanalisierungs-Kommission der Baudirektor, k. k. Baurat Rubin und k. k. Oberingenieur Dr. techn. Klir an einer Enquete teilgenommen, welche der Elbeverein unter dem Vorsitze des Herrn Präsidenten Dr. Viktor Russ in Lobositz veranstaltet und welche sich mit der Frage der Errichtung eines Verkehrshafens in Lobositz beschäftigt hat. An dieser Enquete haben sich noch weiter beteiligt Vertreter des k. k. Handelsministeriums und der k. k. Statthalterei, der Reichenberger Handelskammer, der Stadtgemeinde und des Bezirksausschusses Lobositz, des Gewerbevereines, der Aussig-Teplitzer Eisenbahn, der ö.-ung. Staats-Eisenbahn-Gesellschaft, der öst. Nordwest-Dampfschiffahrts-Gesellschaft, des Elbevereines und der Industriellen des Lobositzer Gebietes.

Am 25. Jänner 1904 fand die wasserrechtliche Verhandlung über das Projekt der Prager Stadtgemeinde für die Herstellung eines Unterkais entlang des P a 1 a c k y-K a i s statt.

Am 28. Jänner 1904 wurde die Kollaudierung des Wehr meiste r-gehöftes der Staustufe Nr. IV. bei Mifovic durchgeführt.

Am 29. Jänner 1904 fand unter dem Vorsitze Sr. Exzellenz des Herrn Statthalters Grafen Goudenhove die 18. Sitzung des Komitees der

Kanalisierungs-Kommission statt, in welcher die wichtigeren Programmspunkte für die nächste Plenarsitzung durchberaten worden sind.

An demselben Tage hielt Abends im böhm. Architekten- und Ingenieurverein in Prag der k. k. Ingenieur Hugo Schwab einen Vortrag über den Bau der Staustufe No. IV. bei Mirovic, welcher mit der Vorführung von Lichtbildern verbunden war.

Am 30. Jänner 1904 wurde die XXII. Plenarsitzung der Kanalisierungs-Kommission unter dem Vorsitze Sr. Exzellenz des Herrn Statthalters Grafen Goudenhove und in Anwesenheit sämtlicher Kommissionsmitglieder und deren Ersatzmänner abgehalten. Die Kommission hatte vor allem über einige Gegenstände finanzieller Natur von besonderer Wichtigkeit und Tragweite, welche bereits in einer Tags vorher stattgefundenen Komiteesitzung der Vorberatung unterzogen worden waren, Beschluss zu fassen. Ausserdem wurde das Bauprogramm für das Jahr 1904 durchberaten und genehmigt.

Im weiteren wurde beschlossen, sich an der Weltausstellung in St. Louis zu beteiligen und zum Schlüsse wurden die Berichte über die Ergebnisse der Flossremorquage im Jahre 1903, über die Belastungs- und Stauprobe in Mirovic, sowie über die Geldgebahrung im Jahre 1903 genehmigend zur Kenntnis genommen.

Am 12. Feber 1904 fand eine informative Verhandlung beim Bürgermeisteramte in Raudnitz unter der Leitung des Herrn k. k. Bezirkshauptmannes Bozdöch aus Prag in Angelegenheit der von der Stadtgemeinde Raudnitz angestrebten Kombinierung der hier projektierten Staustufe mit einer Strassen-brücke über die Elbe statt, bei welcher die Kanalisierungs-Kommission durch den administrativen Leiter Bezirkshauptmann Freiherrn von Braun, den Baudirektor Baurat Rubin und den Sektionsbauleiter Oberingenierur Dr. tech. Kl fr vertreten war.

Am 16. Feber 1904 hat eine Verhandlung mit den Forst-und Flossfahrts-Interessenten bei der k. k. Statthalterei in Prag bezüglich der Flossremorquage im Jahre 1904 stattgefunden, an welcher sich auch Vertreter der Kanalisierungs-Kommission beteiligt haben.

Am 24. Feber 1904 beteiligte sich ein Vertreter der Kommission an einer Tagfahrt beim k. k. Landesgerichte in Prag in Angelegenheit der Mühlen No. C 368 und 251.—II.— Prag. (Vävra und Kopecky).

Am 7. März 1904 hielt der Baudirektor, k. k. Baurat Rubin im Neustädter Bürger-Klub einen Vortrag über das Projekt für die Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde von Prag.

Am 9. März 1904 fand im Rathause in Smichov eine Verhandlung bezüglich der Einmündung von städtischen Kanälen in die Moldau statt, bei welcher k. k. Oberingenieur Kohout intervenierte.

Am 13. März 1904 nahm Oberingenieur Zimmler in Vertretung der Kanalisierungs-Kommission an der Jahresversammlung des Elbe Komitees in Melnik Teil.

Am 18. März 1904 hat der der Kanalisierungskommission zugewiesene k. k. Evidenzhaltungsbeamte mit den Vermessungen an den Bauorten begonnen.

Am 22. März 1904 versammelten sich Vetreter des Stadtrates der kgl. Hauptstadt Prag und Vertreter der Kommission im Altstädter Rathause um die Bedingungen des Vertrages, welcher zwischen der Stadtgemeinde Prag und der Kanalisierungs-Kommission in Hinsicht auf die Benützung von St rassengrün den zur Anlage und zum Betriebe der Holesovicer Hafenbahn abgeschlossen werden soll, zu vereinbaren.

Am 23. März 1904 wurde eine Enquöte im technischen Departement der k. k. Statthalterei in Prag in Angelegenheit der geplanten Errichtung von Schiffswerften an der Moldau bei Prag abgehalten, bei welcher die Kanalisierungs-Kommission durch Oberingenieur Kohout vertreten war.

Am 24. März 1904 fand in Kralup eine wasserrechtliche Verhandlung in Angelegenheit der Mahlmühle des Sykora am Zakolanerbache statt, an welcher sich auch Vertreter der Kanalisierungs-Kommission beteiligten.

Am 28. März 1904 wurde unter Intervention von Vertretern der Kanalisierungs-Kommission die wasserrechtliche Kollaudierung der von der Stadtgemeinde Kralup durchgeführten Regulierung der Einmündung des Zakolaner Baches in die Moldau vorgenommen.

Am 30. März 1904 intervenierte ein Kommissionsvertreter bei der amtlichen Normalzeichensetzung bei der Tiber fuhr in Mühlhausen.

An demselben Tage hielt der der Kanalisierungs-Kommission zugeteilte k. k. Ingenieur Hanns Paul im Ingenieur-Verein in Klagenfurt einen Vortrag über die Moldaukanalisierung und den Bau der Staustufe No. IV. bei Mirovic.

Am 31. März 1904 wurde das Nadelwehr in Troja bei einem Wasserstande von —f- 71 cm über dem Normale aufgestellt.

Am 5. April 1904 wurde eine Verhandlung mit Vertretern der priv. öst.-ung. Staatseisenbahngesellschaft bezüglich der Modalitäten, unter welchen die Führung des Lateralkanals unter der Strecke der Zweigbahn Jensovic-Luzec stattzufinden hätte, abgehalten.

Am 8. April 1904 hielt der k. k. Oberingenieur Alois Kohout im böhm. Architekten- und Ingenieur-Verein zu Prag einen Vortrag über das Projekt für die Schiffbarmachung der Moldau in Weichbilde der Stadt Prag.

Am 9. April 1904 wurde im Bureau der Oberbauleitung eine t echnisehe Beratung abgehalten, an welcher sämtliche Herrn technischen Kommissions-Mitglieder und deren Ersatzmänner, sowie die Herrn technischen Experten teilgenommen haben, und in welcher wichtigere Bauangelegenheiten, die Staustufe Unter-Befkovic und den Lateralkanal Wranan-Horin betreffend, durchberaten und erledigt worden sind; so namentlich die Überbrückung des Unterhauptes der Schleusenanlage in IJnter-Berkovic, die Anwendung des Segmentschützes in den Umlaufkanälen und die Tieferlegung des festen Wehrrückens im Schiffs-durchlasse des Nadelwehres daselbst, ferner die Überwölbung des Unterhauptes der Schleusenanlage in Horin mittels einer Eisenbetonkonstruktion System Hennebique, die Eisenkonstruktion der Untertore, sowie die elektrische Betriebseinrichtung daselbst, etc.

Ara 16. April 1904 fand eine Exkursion von 29 Hörern des Kurses für Strassen- und Wasserbau an der k. k. Staatsgewerbeschule in Prag unter der Leitung des Direktors dieser Anstalt Hr. Regierungsrates Cerny, dreier Professoren und des k. k. Oberingenieurs Zimmler von Prag bis Horm statt behufs Besichtigung der Kanalisierungsbauten an der Moldau.

Am 17. April 1904 unternahmen die Teilnehmer des in Prag tagenden Kongresses der internationalen Genossenschaft für den Stand und die Bildung der Getreidepreise mit dem Dampfer »Marie Valerie« eine Stromfahrt von Karolinental bis Mirovic, um die ausgeführten Kanalisierungsbauten zu besichtigen, wobei der Baudirektor, Baurat Rubin die erforderlichen Aufklärungen erteilte. An der Fahrt beteiligten sich über 30 Kongressteilnehmer, darunter namentlich der Präsident der Vereinigung Georg Prinz zu Schönaich-Carolath, der Geschäftsführer, Rittmeister von Kiesewetter, Professor Dr. Ru hl and, Berlin, der Präsident des Landeskulturrates für das Königreich Böhmen Se. Durchlaucht Ferdinand Prinz von Lobkowicz mit seinen Söhnen Prinzen Josef Ferdinand und Leopold, der Vicepräsident der deutschen Sektion des Landeskulturrates für das Königreich Böhmen Reichsratsund Landtagsabgeordneter Peschka. Leopold Graf Kolowrat, Emanuel Freiherr von Ringhoffer, die kais. Räte Dr. Viskovsky und Dr. Hergel, Landeskulturinspektor Brechler von Troskowic, Landesinspektor Dr. Siten sky, Professor Seidl — Liebwerd, Professor Dr. Kozany — Tabor, Direktor JUC. Sedläk, Oberingenieur Santrücek, Ingenieur und Pedolog Kopecky etc.

Am 18. April 1904 wurde durch die k. k. Bezirkshauptmannschaft Smichov eine behördliche Erhebung der Schäden vorgenommen, welche in Folge des am Vortage in Prag und Umgebung niedergegangenen Wolkenbruches am Dejvicer Bach entstanden sind, an welcher Amtshandlung sich Vertreter der Kanalisierungs-Kommission beteiligt haben, da auch der beim Bau der Trojer Staustufe hergestellte Ableitungskanal für den bezeichneten Bach in Mitleidenschaft gezogen worden ist.

Am 19. April 1904 fand die Kollaudierung der Schiffahrts-telefonlinie von Mirovic nach H o r i n durch den k. k. Baurat E h r 1 i ch vom Handelsministerium aus Wien statt, bei welcher seitens der Kanalisierungs-Kommission der k. k. Oberingenieur Zimmler intervenierte.

Am 23. April 1904 unternahm Se. Excellenz der Herr Statthalter Graf Coudenhove mit Gemahlin Gräfin Coudenhov e-T rautmanns-d o r f und einer grösseren Gesellschaft, darunter Fürst und Fürstin R o h a n, Prinzessin Lobkowic z-P odstatzky, Graf und Gräfin 0 r s s i ch, Graf und Gräfin Czernin, Gräfin W a 1 d s t e i n-H o y o s, Ferd. Graf B u q u o y, Oswald Graf Thun und Adolf Graf Thun eine Strom fahrt auf dem Dampfer »Marie-Valerie« von Prag bis M e 1 n i k, um die teils fertigen, teils im Bau begriffenen Kanalisierungsarbeiten an der Moldau in Augenschein zu nehmen.

Am 25. April 1904 fand die Fortsetzung der wasserechtlichen Verhandlung betreffend die Herstellung einer neuen Moldaubrücke in der Verlängerung der N i k 1 a s g a s s e in Prag statt.

Am 26. A p r i 1 1904 wurde bei der verlegten tiberfuhr in Wranan von der Statthalterei die Normalzeichensetzung vorgenommen, bei welcher ein Vertreter der Kanalisierungskommission sich beteiligte.

Am 28. April 1904 fand die wasserrechtliche Verhandlung über das Projekt der Prager Stadtgemeinde für eine neue Brii ck e über die Moldau beim Rudolfinum statt.

Am 29. April 1904 nahm der k. k. Oberingenieur Zimmler die Baukollaudierung des auf Kosten des Baufondes erbauten Überfuhrshäuschens bei der verlegten Überfuhr in Wranan vor.

Am 30. April 1904 besichtigte der Herr Professor Chr. P e t r 1 i k mit 30 Hörern des Wasserbaues an der böhm. technischen Hochschule in Prag die Staustufe No. I. bei Troja.

Am 2. M a i 1904 wurden die Wehren in K 1 e c a n und L i b s i c bei einem Wasserstande von 68 cm über dem Normale in Karolinental aufgestellt.

Am 3. Mai 1904 fand die Normalzeichensetzung bei der Überfuhr in K r a 1 u p statt.

Am 6. Mai 1904 wurde die rekonstruierte Hofiner Schützen-Schleuse im Moldauarme bei Wrbno an die Vertreter der Domäne Horin übergeben.

Am 7. M a i 1904 nahm der k. k. Oberingenieur Zimmle r die Belastungsprobe der Brücken über den Lateralkanal bei Luzec und Chramostek vor.

Am 9. M a i 1904 wurde im Sitzungssaale der k. k. Statthalterei unter dem Vorsitz des Herrn k. k. Statthalterei-Vicepräsidenten Dörfl eine Enquete in Angelegenheit der Kostenabrechnung des Pondes für den Holesovicer Hafen unter Beteiligung von Vertretern des Ministeriums des Innern, des Finanzministeriums, der Statthalterei, des Landesausschusses des Königreiches Böhmen und der Kanalisierungskommission abgehalten, um die noch erforderlichen Beitragsleistungen des Staates und des Landes zu den Kosten für die Ausgestaltung dieses Hafens zu einem Verkehrshafen sicherzustellen.

Am 10. Mai 1904 fand eine Strombefahrung von Prag bis B e r-k o v i c behufs Besichtigung der Kanalisierungsbauten statt, an welcher sich beteiligten die Herrn Sektionsrat Dr. Künstler vom Finanzministerium, Oberbaurat Franz vom Ministerium des Innern, der Statthaltereirat F i 1 i p, der admist. Leiter Bezirkshauptmann Baron Braun, der Baudirektor Baurat Rubin und der Sektionbauleiter Oberingenieur Dr. techn. K 1 i r.

Am 14. Mai 1904 fand am Altstädter Rathause eine Vorberatung zwischen den Vertretern der Stadtgemeinde Prag und der Kanalisierungs-Kommission behufs Erzielung einer Vereinbarung bezüglich des Vorganges bei der Einlösung einzelner Mühlrealitäten für Zwecke der Schiffbarmachung der Moldau in Prag statt.

Am 18. Mai 1904 wurde die Kollaudierung des Schleusenmeistergehöftes in Horin vorgenommen.

Am 19. M a i 1904 wurde die für den Bau der Staustufe No. VI. bei Unter Berkovic erforderliche Grundeinlösung bzwse. Entschädigung am rechten Elbeufer in der Gemeinde L i b o ch durchgeführt.

Am 20. Mai 1904- fand eine Exkursion von 30 Frequentanten der k. k. Fachschule in Tu mau unter der Leitung ihres Direktors Herrn Josef M a s e k zum Bau der Schleusenlage in Horm statt.

Am 25. M a i 1904 beteiligten sich Vertreter der Kanalisierungs-Kommission an den nachträglichen Erhebungen und Verhandlungen in der Kaisermühle des Hr. Raimund Kubik und in den Fabriksetablissements der Herrn Mauthner, Honig & Kraus und Dr. Grün in Bubenc, welche das k. k. Ackerbauministerium über die eingebrachten Rekurse der bezeichneten Fabriken gegen die Statthalterei-Entscheidung in Betreff der Staustufe No. I. bei Troja hinsichtlich der Ableitung der Abfallwässer aus diesen Industrieanlagen angeordnet hat.

Am 28. M a i 1904 fand eine gerichtliche Kommission statt hinsichtlich der von der Gemeinde R a c i c im Bereiche der Staustufe No. VII. bei Wegstädtl ausgeübten Benützung von Weidenpflanzungen auf Flussgrundstücken, welche überstaut werden, wobei die Kanalisierungs-Kommission durch die Herren Finanz-Prokuraturs-Sekretär Dr. W e i s s und Oberingenieur Dr. techn. K1 f r vertreten war.

Am 1. Juni 1904 nahmen Vertreter der Kanalisierungs-Kommission an einer Verhandlung Teil, welche in Angelegenheit den Entschädigung einiger über-stauter Grundstücke in der Gemeinde Chvatörub stattfand.

Am 4. Juni 1904 besichtigten die Mitglieder des in Wien tagenden Preisgerichtes im internationalen Wettbewerb für ein Kanal-schiffhebewerk in Begleitung von Vertretern des Handels- und Finanzministeriums und der Direktion für den Bau der Wasserstrassen die Kanalisierungsbauten an der Moldau und unternahmen zu diesem Zwecke eine S t r o m-fahrt auf dem Dampfer »Marie Valerie« von Prag bis Melnik. An der Fahrt nahmen Teil die Herren: Rudolf Dörfel, k. k. Hofrat, Professor an der deutschen technischen Hochschule in Prag, Vernon Harcourt, Professor des IngenieurBaufaches am Universitv-College in London, Alexander Hermann, Oberbaurat der kgl. preusischen Kanalverwaltung in Münster, Karl Höchen egg, k. k. Oberbaurat, o. ö. Professor an der technischen Hochschule in Wien, Albert Velflfk, Professor an der böhmischen technischen Hochschule in Prag, Karl H a b e r k a 11, k. k. Oberbaurat des Ministeriums des Innern, Adolf Prüsmann, kgl. preussischer Regierungs- und Baurat, zugeteilt der kais. deutschen Botschaft in Wien, Anton Schromm, Hofrat und Binnenschiffahrtsinspektor, von Seite des k. k. Handelsministeriums: Sektionschef Dr. v. Schuster, Hofräte Mrasick und Professor Oelwein, Ministerialsekretär Dr. Klimesch, Ministerialkonzipist Baron Löwenthal, Bauräte Mayer, Kuhn, S ch n e 11 e r, Baukommissär FI ü b 1, Bauadjunkt D e i n 1 e i n; von Seite des Finanzministeriums: Ministerialrat Baron Raymond, Ministerialvicesekretär Dr. Ritter v. B o s ch a n; von Seite der Donaudampfschiffahrts-Gesellschüft: Oberinspektor Szupan, weiter der kgl. ungarische Ingenieur Maurer, der Binnenschiffahrtskommissär Ebner; von Seite der Kanalisierungskommission: Statthaltereirat Filip, Oberbaurat Rytfr, Bezirkshauptmann Baron Braun, Baurat Rubin, Oberingenieure Zimmler und Müller; von Seite der Expositur für den Bau von Wasserstrassen: Baurat

S ch u k und Konzipist Dr. Battista; schliesslich von Seite der Firma A. L a n n a der Oberingenieur B r o u s i 1.

Am 6. Juni 1904 intervenierte der k. k. Oberingenieur Zimmler in Vertretung der Kanalisierungs-Kommission bei der wasserrechtlichen Verhandlung über das vom Bezirksausschüsse in Welwarn vorgelegte Projekt einer Moldauuferstrasse von I( r a 1 u p nach Mühlhausen.

Am 7. Juni 1904 wurde unter Intervention von Vertretern der Kanalisierungs-Kommission die Übergabe einzelner Grundstücke bei der unteren Überfuhr in Holesovic in den Besitz der Stadtgemeinde Prag durchgeführt.

An demselben Tage fand die wasserrechtliche Verhandlung über das Projekt für die Rekonstruktion der Wasserzuleitungsanlage der Spinnerei des R. M a h 1 e r in Holesovic statt, bei welcher sich ein Vertreter der Kanalisierungs-Kommission beteiligte.

Am 14. Juni 1904 beteiligte sich ein Vertreter der Kanalisierungs-Kommission an der wasserrechtlichen V erhandlung über das von der staatlichen Flussbauverwaltung auszuführende Projekt einer Moldauregulierung bei Troja.

Am 16. Juni 1904 fand eine wasserrechtliche Verhandlung bezüglich einer zwischen den Gemeinden Lobecek u. Kralup zu errichtenden Überfuhr über die Moldau statt, bei welcher auch ein Vertreter der Kanalisierungs-Kommission intervenierte.

Am 17. Juni 1904 beteiligten sich der administrative Leiter Bezirkshauptmann Freiherr von Braun, der Baudirektor Baurat Rubin, und der Sektionsleiter Oberingenieur Zimmler an der w a s s e r r e ch 11 i ch e n Verhandlung über das von der Kanalisierungs-Kommission vorgelegte Projekt über die Wasserableitungs-Anlage für die Mühle No. 39. des R. Taussig in Wranan.

An demselben Tage besichtigten die kgl. ung. Ingenieure Seltsam, Georg von G ä 1 f f y und Eie m er Sajö aus Budapest die Staustufen bei Troja, Klecan und Libsic, und am nachfolgenden Tage Mirovic und den Lateralkanal.

Am 20. Juni 1904 nahm der Sektionsbauleiter Oberingenieur Dr. techn. K 11 r die Baukollaudierung des von dem Baumeister Brodsky aus Raudnic ausgeführten Schleusenmeistergehöftes in RaCic für die Staustufe No. VII. bei Wegstädtl vor.

Am 24. Juni 1904 fand die baubehördliche Kollaudierung des Wehr- und Schleusenmeistergehöftes in Berkovic durch die k. k. Bezirkshauptmannschaft Melnik statt, wobei seitens der Kanalisierungs-Kommission der Statthalterei Sekretär Prüsa und Oberingenieur Dr. K11 r intervenierten.

Am 25. Juni 1904 fand unter dem Vorsitze Sr. Exzellenz des Herrn Statthalters Grafen Goudenhove im Sitzungssaale der Statthalterei die XXIII. Plenarsitzung der Kanalisierungs-Kommission statt.

Nach Eröffnung der Sitzung, an welcher fast sämtliche Mitglieder und deren Ersatzmänner sowie die ständigen Experten der Kommission teilgenommen haben, begrüsste Se. Exz. der Herr V orsitzende zunächst den an Stelle des in den Ruhestand getretenen Ministerialrates Schrey zum erstenmale erschienenen Vertreter des k. k. Ministeriums des Innern Herrn Ministerialrat Goldbach und stellte denselben der Vollversammlung der Kommission

vor.

]\ach Genehmigung des Protokolles über die letzte Plenarsitzung schritt die Kommission zur Erledigung der Tagesordnung, welche diesmal einen sehr reichhaltigen Beratungsstoff auswies.

In erster Reihe wurden zahlreiche Mitteilungen des Kommissions-Präsidiums entgegengenommen, welche insbesondere einige P so nalan gelegen beiten und mehrere F

e r-

ragen t e ch n i s ch e r und

u s-

finanzieller Natur betrafen. Eine längere Debatte rief hiebei die A gestaltung des Holesovicer Hafens zu einem auch für die Überwinterung beladener Schiffe geeigneten Verkehrshafen hervor, welche gleichzeitig mit dem Ausbau der Verbindungsbahn zu dem Bahnhofe der priv. österr.-ungar. Staatseisenbahngesellschaft in Prag VII. in Angriff genommen werden soll.

Die nachfolgenden „Punkte der Tagesordnung bildeten die Beratung und die Beschlussfassung über die Gewäliru n g des unumgänglich notwendigen nachträglichen Beitrages des Staates und Landes für jene Kanalisierungsarbeiten, welche noch im laufenden Jahre beendet werden müssen und die Mitteilung über die von dem Kommissions-Präsidium eingeleiteten Schritte behufs Erwirkung weiterer Geldmittel für die Fortsetzung der Kanalisierungsbauten an der Elbe.

Hierauf gab Baudirektor Rubin eine Übersicht des Standes der Bauarbeiten an der Staustufe in Mifovic, am Lateralkanal Wranan-Hofin und an der ersten Elbestaustufe bei Unter-Befkovic. Diesem Referate hat die Kommission entnommen, dass die erstgenannte Schiffahrtsanlage bis auf einige untergeordnete Vollendungsarbeiten ferliggestellt ist und demnächst in Betrieb gesetzt werden dürfte. Der Baufortschritt am Lateralkanal ist gleichfalls ein erfreulicher; ein gleich zufriedenstellender, der verhältnismässig kurzen Bauzeit angemessener Fortschritt ist auch bei der Staustufe in Unter-Berkovic zu verzeichnen.

zu

Diesem Referate folgte die Austragung einiger Gegenstände mehr lokaler Natur, von denen hier die Entschädigungsfrage für einige Grundstücke »blanky« bei W e 11 r u s, ferner die Erwerbung einiger Grundstücke in L i b o ch, die Errichtung von Anlandeplätzen in einzelnen Gemeinden an der Moldau, sowie die Versicherung einiger Moldauuferstrecken, des weiteren die Beratung über eine Petition der am rechten Moldauufer gelegenen Gemeinden um die Durchführung von Massnahmen für landwirtschaftliche Z w e ck e, die Errichtung einer e 1 e k t. r i s ch en Zentrale bei Hof in behufs Versorgung der Gemeinden mit elektrischer Kraft, und schliesslich das Ansuchen der Stadtgemeinde W e g s t ä d 11 um die Zuwendung eines Beitrages Zwecken der weiteren Ausübung der Gemeindeüberfuhr angeführt seien.

Einen weiteren Programmspunkt bildete die Genehmigung der Anbringung eines Segmentverschlusses bei der F 1 o s s ch 1 e u s e in Mifovic, der Segmentschützen in den Umlaufkanälen der Schleusenanlage bei Hof in, sowie die Frage der Errichtung von Portalen bei der Mifovicer Brücke.

Nach vorgenommener Wahl der Rolland atoren für die Staustufe bei Mirovic wurde die von der k. k. Landesforstinspektion empfohlene Ausführung einiger Verbauungsarbeiten im Gebiete des Bohnicer und Klecaneker B a ch e s beschlossen.

Die Gebarung s- und Rechnungsabschlüsse der von der Kanalisierungskommission verwalteten F o n d e für das Jahr 1903, sowie der Geldgebarungsausweis für die Zeitperiode vom 1. Jänner bis 23. Juni d. J. gaben zu keinerlei Bemerkungen Anlass.

Zum Schlüsse der Sitzung wurde noch die Vornahme der S u p e r kol-lau d i e r u n g der Staustufe in Troja, sowie das kurz vor der Sitzung eingebrachte Gesuch der Gemeinde K r a 1 u p um Errichtung eines Umschlagsplatzes daselbst in Erwägung gezogen und diesbezüglich Beschluss gefasst.

An demselben Tage fand unter der Führung des Militärbaudirektors des 8. Corps Generalmajors von Bonczäk und des k. u. k. Militär-Oberingenieurs Op tat Payer eine Exkursion mehrerer Beamtem der k. u. k. Militärbau-Direktion in Prag und der Frequentanten des Militär-Bauingenieurkurses in Wrien, zu den Kanalisierungsbauten an der Moldau von Prag bis Melnik statt, wobei der k. k. Oberingenieur Müller die erforderlichen technischen Aufklärungen erteilte.

Am 27. u. 28. Juni 1904 besichtigte der kgl. sächs. Regierungsbaumeister Berndt aus Pirna die Kanalisierungsbauten an der Moldau von Prag bis Melnik.

Am 29. Juni 1904 besuchten 22 Mitglieder der »Moravsko-Slezskä Beseda« die Staustufe No. I. bei Troja.

Am 30. Juni 1904 unternahmen die Teilnehmer an der Delegiertenversammlung der deutschen Sektion des Landeskulturrates eine Stromfahrt von Prag bis Libsic, um die Kanalisierungsbauten an der Moldau zu besichtigen.

Die Fahrt begann um 2¹/₂ Uhr Nachmittags. An Bord des Kommissionsdampfers »Marie Valerie« emfing Se. Exz. der Herr Statthalter die Delegierten — etwa 60 an der Zahl — an deren Spitze der Präsident des Landeskulturrates Prinz Ferdinand Lobkowicz, der Präsident der deutschen Sektion Abg. Dr. Schreiner und der Vizepräsident derselben Abg. Peschka erschienen waren. Die notwendigen Aufklärungen gaben während der Fahrt Bezirkshauptmann Freiherr von Braun, Baurat Rubin, Oberingenieur Dr. Ing. Klir und Oberingenieur Müller. Die Fahrt ging vom Karolinentaler Hafen aus. Um 4y₂ Uhr traf der Dampfer an der Libsicer Staustufe ein. Hier wurde Rast gemacht und die Anlagen wurden einer eingehenden Besichtigung unterzogen. Während der Rückfahrt fand an Bord ein Diner statt. Abg. Dr. Schreiner brachte einen Toast auf Se. Exz. den Herrn Statthalter aus, der mit herzlichen Worten dankte. Vizepräsident Abg. Peschka toastierte auf die technischen Organe der Kommission. Gegen 8 Uhr Abends traf der Dampfer wieder in Karolinental ein.

Am 1. Juli 1904 wurde die Superkollaudierung des Baues der Staustufe No. I. bei Troja durch die Herrn Kollaudatoren Landesoberbaurat Freiherr von SpensBooden und k. k. Oberbaurat Ryti'f unter Beteiligung Vertretern der Oberbauleitung und der Bauunternehmung A. Lanna vorgenommen.

von

Am 4. Juli 1904 fand die wasserrechtliche Verhandlung wegen der Verlegung der Dampfschifflandungsbriicke bei Lieben statt.

Am 5. Juli 1905 wurde das Wehr in Mifovic aufgestellt und diese Staustufe dem öffentlichen Verkehr übergeben. Zugleich begann auch die Bau-Kollaudierung dieser Staustufe durch die Herren Kollaudatoren k. k. Ministerialrat Goldbach und Landesbaurat Jirsik und zwar wurde vor allem die Kollaudierung der Eisenkonstruktionen des Wehres und der Schleusenanlage vorgenommen, während die Kollaudierung der eigentlichen Bauarbeiten bis nach Fertigstellung des Ausführungs-Elaborates durchgeführt werden wird.

Am 6. Juli 1804 fand unter zahlreicher Beteiligung von Forst- und Floss-fahrtsinteressenten, sowie in Gegenwart der Herren Kollaudatoren durch die k. k. Statthalterei die behördliche Erprobung der Flosschleuse bei der Staustufe No. IV. in Mifovic statt, wobei sich nicht der geringste Anstand ergab, trotzdem das Unterwasser ungewöhnlich niedrig stand, sodass die Bewilligung zur Benützung derselben ex commissione erteilt wurde.

Am 9. Juli 1904 und in den folgenden Tagen wurden am Klecaner Nadelwehr bei vollem Stau einzelne beschädigte Nadelwehrböcke ausgewechselt, bei denen die Hülse der Kummer’schen Auslösung vermutlich in Folge des strengen Frostes im vorigen Winter oder beim Eisgang gerade im Verschlüsse gesprungen sind.

Am 8. und 14. Juli 1904 fanden in Hnövic und Ober Podcäp gerichtliche Erhebungen und Zeugeneinvernahmen bezüglich der von diesen Gemeinden ausgeübten Nutzniessungsrechte an Weidenpflanzungen auf Flussgrundstücken entlang der Elbe statt, welche durch die Herstellung der Staustufe No. VII. bei Wegstädtl überstaut werden, wobei sich auch Vetreter der Kanalisierungs-Kommission beteiligt haben.

Am 18. Juli 1904 wurde mit den technischen Vorarbeiten und Aufnahmen für die Staustufe No. XI. bei Praskowitz durch die k. k. Ingenieure Karban und Pantoflicek unter der Leitung des k. k. Oberingenieurs Müller begonnen.

an

An demselben Tage besichtigten die Herren k. k. Baukommissäre Plischke, Meierle, Wachauer und Pastor und der k. k. Bauadjunkt Marek, welche von der k. k. Direktion für den Bau der Wasserstrassen in Wien auf eine längere Studienreise entsendet worden sind, auch die Kanalisierungsbauten der Moldau von Prag bis Meinik.

demselben Zwecke nach Prag

Am 19. Juli 1904 fand eine Exkursion von 20 Hörern der böhmischen technischen Hochschule in Brünn unter der Leitung der Herren Professoren Smrcek, Berti und Stys zu den Kanalisierungsbauten an der Moldau von Prag bis Meinik statt, an welcher sich auch die Herren Oberingenieur Boziewicz, Ingenieure Pisz, Pruchnik und Winnicki vom galizischen Landesmeliorationsbureau in Lemberg beteiligten, welche zu gekommen sind.

Am 23. Juli 1904 unternahm der Montan-Club in Kladno unter Beteiligung von etwa 60 Mitgliedern und unter der Führung seines Obmannes des

Herrn Direktors Karlik eine Stromfahrt von Prag bis Mirovic behufs Besichtigung der Kanalisierungsanlagen.

Am 25. und 26. Juli 1904 besichtigte Professor Hofrat von Schoen mit 24 Hörern der k. k. fechnischen Hochschule in Wien die Kanalisierungsbauten an der Moldau von Prag bis Melnik zu Studienzwecken.

Am 27. Juli 1904 fand in Lobositz eine Kommission in Angelegenheit der Errichtung einer Drahtseilbahn vom Elbeumschlagsplatz der Staats-Eisenbahn-Gesellschaft zu der neuen Fabrik der Firma Schramm statt, an welcher aucli ein Vertreter der Kanalisierungs-Kommission teilnahm.

An demselben Tage beteiligte sich ein Kommissionsvertreter auch bei der Baukommission über das Projekt von Arbeiterwohnhäusern der Firma Mauthner in Bubenc in unmittelbarer Nähe des Schleusenkanales.

Am 29. Juli 1904 nahm der k. k. Oberingenieur Z im ml er die Belastungsproben der Brücken über den Lateralkanal bei Zelöin, Wrbenec und Wrbno vor.

Am 2. August 1904 fand eine Baukommission in der Fabrik der Firma Dr. Honig, Kraus & Cie, in Bubenc statt, an welcher sich, da die Fabrik neben dem Schleusenkanale situiert ist, auch ein Vertreter der Kanalisierungs-Kommission beteiligte.

An demselben Tage wurde mit der Grundabgrenzung der für die Holesovicer Hafenbahn eingelösten Grundstücke begonnen, welche Arbeit über 3 Wochen Zeit in Anspruch nahm, da hiebei zugleich auch die genaue Ausstek-kung der Trace der Hafenbahn stattfinden musste.

Am 7. August 1904 besichtigten 30 Mitglieder des böhmischen Forstvereines die Staustufen bei Troja und Klecan, wobei die Oberingenieure Zimmler, Dr. Klir und Müller, sowie der Statthalterei-Sekretär Prüsa und Ingenieur Petrlk die Begleitung besorgten und die erforderlichen Auskünfte erteilten.

Am 9. August 1904 beteiligte sich ein Vetreter der Kanalisierungs-Kommission an einer wasserrechtlichen Verhandlung bezüglich der Überfuhr in P o d b a b a-P o d h o f.

Am 19. August 1904 wurde die Verhandlung mit den Gemeiden We-pfek und Mlöehost in Angelegenheit der von diesen Gemeinden angestrebten Herstellung von Landungsplätzen und Uferbefestigungen begonnen und am 26. August zu Ende geführt.

Am 23., 24., 27. und 30. August 1904 fand eine Begehung der ganzen Schiffahrts -Telefonlinie von Prag bis Berkovic durch Vetreter der Post- und Telegrafen-Direktion und der Kanalisierungs-Kommission statt, um dieselbe einer gründlichen Revision zu unterziehen und die Mängel zu erheben, welche die sich häufig wiederholenden Störungen dieser Linie verursachen.

Am 2. und 3. September 1904 besichtigte der Ingenieur J. Lopusan-ski vom galizischen Landesmeliorationsbureau aus Lemberg die Kanalisierungsbauten an der Moldau von Prag bis Melnik.

Am 2., 5. und 6. September 1904 wurde die zu Ende des Monates August begonnene Revision der Schiffahrtstelefonlinie von Prag bis Berkovic beendet.

Am 5. und 6. September 1904 unternahmen die Herren Bauinspektor Neminar aus Leipzig, Regierungsbaumeister Range, Dipl. ing. Schmidt und Regierungsbauführer Schultze aus Dresden eine Studienreise zu den Kanalisierungsbauten an der Moldau.

Am 9. September 1904 wurde die Super ko llaudierung der Staustufe No. I. bei Troja durch die Herren Kollaudatoren Landesoberbaurat Freiherr von Spens-Booden und k. k. Oberbaurat Rytir beendet.

Am 12. September 1904 fand die Verhandlung wegen Beschaffung des erforderlichen Kesselspeisewassers für die Mühle No. C. 25 des Maxmilian Bloch in Leitmeritz statt, welcher dieselbe von der Firma Gebrüder Conrath gekauft hat, und bei dem abnormal niedrigen Wasserstande im Elbeflusse aus dem Mühlarme kein Wasser beziehen konnte.

An demselben Tage wurde die wasserrechtliche Verhandlung über das Projekt der Prager Stadtgemeinde für die Herstellung eines Zugangssteges von neuen Kai im Skt. Adalbertsviertel zu den Schitkauer Mühlen durchgefürt.

An demselben Tage wurde auch mit den Aufnahmen für die letzte Staustufe bei Aussig begonnen.

Am 15. September 1904 fand unter dem Vorsitze Sr. Exzellenz des Herrn Statthalters Grafen Coudenhove die I. Sitzung des Zentralkomitee für Wasserbauangelegenheiten im Königreiche Böhmen statt, in welches seitens der Kanalisierungs - Kommission der Baudirektor k. k. Baurat Rubin entsendet worden ist.

Dieses Zentralkomitee — zu dessen Bildung das Ministerium des Innern und das Handels- und Ackerbau-Ministerium die Zustimmung erteilt haben — besteht aus Vertretern der Statthalterei, des Landesausschusses, der Expositur der Direktion für den Bau der Wasserstrassen, der Landes-FJussregulierungskommis-sion und der Kanalisierungs-Kommission und hat den Zweck, gegenüber den mannigfachen Arbeiten, welche in der nächsten Zeit an den Wasserläufen im Königreiche Böhmen vorgenommen werden sollen, die Gesamtheit der aus dem Zusammenhänge der Flussläufe sich ergebenden Interessen zu getreten.

In der ersten Sitzung wurde nach eingehenden Beratungen über den Zweck des Zentralkomitßs ein aus 5 Mitgliedern bestehendes Subkomite mit der Ausarbeitung eines Statutes betraut.

Am 17. September 1904 wurde im Bureau der Kanalisierungs-Kommission die Verhandlung mit dem Besitzer der Mühle No. G. 25 in Leitmeritz Herrn Maxmilian Bloch wegen Wasserbeschaffung für diese Mühle fortgesetzt, welche sodann am 21. September 1904 in Leitmeritz selbst unter Beteiligung des Vertreters der staatlichen Flussbauverwaltung zum Abschlüsse gebracht worden ist.

Am 19. September 1904 fand eine wasserrechtliche Verhandlung in Angelegenheit der unschädlichen Ableitung der Abfallwässer aus einzelnen Fabriks-Etablissements in Holesovic statt, an welcher sich auch Vertreter der Kanalisierungs-Kommission beteiligten.

Am 20. September 1904 fand in Raudnitz die politische Begehungskommission über das von der Lokalbahn Raudnitz-Hospozin vorgelegte Projekt einer Schleppbahn von der Station Raudnitz der genannten Bahn zu dem Elbeumschlagsplatze daselbst statt, bei welcher die Kanalisierungs-Kommission durch den k. k. Oberingenieur Dr. tech. Kür vertreten war.

Am 19. und 20. September 1904 besichtigte der Herr k. und k. Generalstabshauptmann Jobst von Ru pp recht vom Landesbeschreibungsbureau im Reichskriegsministerium die Kanalisierungsbauten an der Moldau von Prag bis Melnik.

An demselbe n Tage wurde im Bureau der Oberbauleitung eine Beratung mit den technischen Vertretern der Stadtgemeinde Prag bezüglich einzelner Details des Projektes für die Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde von Prag abgehalten, welche am 22. September fortgesetzt und beendet worden ist.

Am 24. September 1904 fand die Begehung des Bohnicer, Klecaner und Leteker Baches durch Vertreter der Landesforstinspektion, des Sektion für Wildbachverbauung, der staatlichen Flussbauverwaltung und der Kanalisierungs-Kommission statt, um die Massnahmen sicherzustellen, welche in den Tälern dieser Bäche behufs Hintanhaltung der Geschiebeführung in den Moldaufluss durchzuführen wären.

Am 26. September 1904 hielt das am 15. September gewählte Subko-mite des Zentralkomites für Wasserbauangelegenheiten im Königreiche Böhmen unter dem Vorsitze des Herrn Hofrates Vojäcek die erste Beratung über das Statut für das erwähnte Zentralkomite ab, welches sodann in der nächstfolgenden Sitzung des Subkomites am 30. September endgiltig festgesetzt worden ist und in der am 29. Oktober abgehaltenen Plenarsitzung des Zentralkomites mit geringen Änderungen zur Annahme gelangte.

Am 4. Oktober 1904 wurde die am 19. September begonnene wasser-rechtliche Verhandlung bezüglich der Ableitung von Fabriksabfallwässern in die Moldau in Holesovic fortgesetzt.

Am 6. Oktober 1904 wurde von Vertretern der Post- und Telegrafen-Direktion und der Kanalisierungs-Kommission die Trace für die Verlängerung der Schiffahrtstelefonleitung von Befkovic nach Racic neuerlich begangen und sodann sofort der Bau dieser Linie in Angriff genommen.

Am 7. Oktober 1904 wurde vom Oberingenieur Zimmler die Kollaudierung der vor dem Maurermeister Sillin ge r in Weltrus durchgeführten Adaptierungsarbeiten des Wehrmeistergehöftes vorgenommen.

Am 8. Oktober 1904 wurde durch den Herrn k. k. Bauoberkommissär Dr. Schneider von der Generalinspektion der österr. Eisenbahnen unter Intervention von Vertretern der öst.-ung. Staats-Eisenbahn-Gesellschaft, der Kanalisierungs-Kommission, der Bauunternehmung A. Lanna und der Brückenbauanstalt Gebr. Präsil & Cie. die behördliche Belastungsprobe der fertiggestellten Eisenbahnbrücke über den Lateralkanal bei Luzec im Zuge der Lokalbahn Jen-sovic-Luzec vorgenommen und da dieselbe ein vollkommen zufriedenstellendes Resultat ergab, wurde dieselbe, sowie die anschliessenden Auffahrtsrampen sofort dem öffentlichen Verkehre übergeben.

Ara 14. Oktober 1904 fand die wasserrechtliche Kollaudierung der von der Kanalisierungs-Kommission durchgeführten Rekonstruktion der Wasserbezugsanlage aus der Moldau für die öst.-ung. Staats-Eisenbahngesellschaft. Bustehrader Eisenbahn und böhm. Nordbahn in Kralup

statt.

Am 18. Oktober 1904 besichtigten 41 Hörer der landwirtschaftlichen Schule aus Raudnitz unter der Führung des Herrn Professors Noväk den Bau der Staustufe No. VI bei Unter-Befkovic.

An demselben läge fand durch die k. k. Bezirkshauptmannschaft in Raudnitz die baubehördliche Kollaudierung des fertiggestellten Baues des Schleusenmeistergehöftes in Raöic der Staustufe No. VII. bei Wegstädtl statt.

Am 21. Oktober 1904 besichtigten die Herren Baurat. Stecher aus Pirna und Hofrat Fuhrmann aus Dresden die Kanalisierungsbauten an der Moldau von Prag bis Melnik.

Am 22. Oktober 1904 wurden die Vermessungsarbeiten und Aufnahmen für die letzte Staustufe an der Elbe oberhalb Aussig beendet.

Am 29. Oktober 1904 wurde unter dem Vorsitze Sr. Exzellenz des Herrn Statthalters Grafen Coudenhove die II. Sitzung des Zentral-Komites für Wasserbauangelegenheiten im Königreiche Böhmen abgehalten, in welcher das von dem Subkomite ausgearbeitete Statut des Zentralkomites zur Annahme gelangte.

Am 1. November 1904 ist, der zum k. k. Oberingenieur ernannte Hugo Schwab, welcher der Kanalisierungs-Kommission seit dem Jahre 1897 zugeteilt war, zufolge erfolgter Einberufung zur Dienstleistung im Wasserbau-Departement der k. k. Statthalterei eingerückt.

Am 3. November 1904 trafen aus Wien die Herren Bauoberkommissär Postuwanschitz und Bauadjunkt Eibisch von der k. k. Direktion für den Bau der Wasserstrassen in Prag ein, um an den Vertikalschützen der Schleusenanlage bei Podbaba theoretische und praktische Untersuchungen hinsichtlich der Reibungswiderstände und der erforderlichen Zugkräfte bei der Auf- und Abwärtsbewegung derselben vorzunehmen. Diese Versuche wurden bis zum 12. November durchgeführt.

Am 5. November 1904 fand auf dem Altstädter Rathause in Prag eine Verhandlung in Angelegenheit des mit der Stadtgemeinde Prag abzuscldiessenden Vertrages bezüglich der Benützung von städtischen Strassengründen für Zwecke der Holesovicer Hafenbahn statt, bei welcher die Kanalisierungs-Kommission durch die Herren Statthaltereirat Filip, Bezirkshauptmann Freiherrn von Braun, Baurat Rubin und Finanz-Prokuraturs-Sekretär Dr. Weis vertreten war.

An demselben Tage fand in Kralup eine wasserrechtliche Verhandlung bezüglich der dortigen Überfuhr statt.

Am 8. November 1904 fand beim Verwaltungsgerichtshofe in Wien die Verhandlung über die Beschwerde des R. Taussig in Wranan gegen die Acker-bauministerialsentscheidung hinsichtlich des Wasserbezugsrechtes zu seiner Mühle No. G. 39 in Wranan statt, wobei die Kanalisierungs-Kommission durch den Herrn Finanz-Prokuraturs-Sekretär Dr. Weis vetreten war.

16

Am 9. November 1904 fand eine kommissioneile Erhebung in Angelegenheit der projektierten Verbindungsstrasse von Bubenc nach Podbaba statt.

Am 14. November 1904 wurde von der k. k. Bezirkshauptmannschaft in Dauba die baubehördliche Kollaudierung des Wehrmeistergehöftes in Wegstädtl durch geführt.

Am 26. November 1904 wurden, da Frostwetter von 6—7° C eingetreten ist, die Wehre in Troja, Klecan, Libsic und Mirovic nie der gelegt.

Am 28. November 1904 fand am Altstädter Bathause in Prag eine Beratung bezüglich der für dieHolesovicer Hafenbahn in den städtischen Strassenzügen zu wählenden Oberbau-Type statt.

Am 3. Dezember 1904 wurde das Wasserschöpfen in der Schleusenbaugrube in Unter-Berkovic eingestellt, worauf dann am 8. Dezember überhaupt alle Bauarbeiten auf diesem Bauplatze eingestellt wurden.

Am 3. Dezember 1904 Nachmittag fand im Bureau der Oberbauleitung eine technische Beratung statt, an welcher sich die Herren technischen Mitglieder und deren Ersatzmänner, sowie die Herren Experten beteiligt haben. Den Gegenstand der Beratung bildete: die Versicherung der Flussohle unterhalb der Nadelwehre, namentlich im Hinblicke auf die in letzter Zeit beim Lüften des Nadelwehres in Troja entstandene Auskolkung unterhalb des mittleren Feldes dieses Wehres, ferner die Rekonstruktion der Betonsohle in der kleinen Kammerschleuse in Mirovic, das Alternativprojekt für die Schiffbarmachung der Moldau in Prag, die Brücke über das Unterhaupt der Schleusenanlage in Befkovic, die von den Interessenten angestrebte Herstellung einer Verbindungsstrasse auf dem Kanaldamme zwischen Ghramostek und Zelcin im Zuge des Lateralkanals Wranan-Hoffn, und endlich die Wasserzuleitungsanlage zur Mühle No. C. 25 in Leitmeritz des Herrn Maxmilian Bloch.

Am 5. Dezember 1904 fand im Wasserbau-Departement der k. k. Statthalterei eine Beratung bezüglich der Bemannung der Flosschleppzüge auf den kanalisierten Flusstrecken statt.

Am 10. Dezember 1904 wurde unter dem Vorsitze Sr. Exzellenz des Herrn Statthalters Grafen Coudenhove die 19. Sitzung des Kanalisie-rungs-Komites abgehalten, in welcher die wichtigeren Programmspunkte für die nächste Plenarsitzung einer Vorberatung unterzogen worden sind.

Am 12. Dezember 1904 hielt die Kanalisierungs-Kommission unter dem Vorsitze Sr. Exzellenz des Herrn Statthalters Grafen Coudenhove in Anwesenheit nahezu sämtlicher Mitglieder die XXIV. Voll Versammlung im Sitzungssaale der Statthalterei ab.

Zu der Sitzung waren auch die Spezial-Beiräte der Kommission geladen.

'V

<-

Nach Genehmigung des Protokolls über die letzte Plenarsitzung nahm die Kommission die präsidiellen Mitteilungen, sowie das Referat über den Fortschritt der Bauten im Jahre 1904 zur Kenntnis. Letzterem F ferate ist zu entnehmen, dass der Bau des zehn Kilometer langen Lateralkanals von Wranan nach Hof in vollendet ist und dass die jetzige Spätbauzeit zur Ausführung einiger weniger Ergänzungsarbeiten benützt wird. Im Frühjahre 1905 wird die Probefüllung des Kanals bei entsprechendem

''QLi '■

Wasserstande stattfinden, welcher die Übergabe dieser Wasserbauanlage zur öffentlichen Benützung in solenner Weise folgen soll. Der Bau der ersten Stauanlage an der Elbe, sonst der VI. Staustufe bei Unter-Berkovic ist, in diesem Jahre tüchtig fortgeschritten; leider standen der völligen Ausnützung der für Wasserbauten heuer sehr günstigen Witterung hemmende Zeitverhältnisse entgegen.

Einen besonders wichtigen Programmspunkt bildete die Feststellung des Bauprogramms für das Jahr 1905 auf Grund der der Kommission für dieses Jahr zur Verfügung stehenden Geldmittel. Bei Beratung über diesen Gegenstand wurde die Kommission von dem Wunsche geleitet, mit den bereits im Baue begriffenen Arbeiten so rasch als möglich vorwärts zu kommen und mit weiteren Anlagen zu beginnen, womit allerdings das Bestreben der Kommission, genügende Dotationsmittel zu erlangen, im innigen Zusammenhänge steht.

Nach Feststellung des Bauprogramms für 1905 hinsichtlich der Arbeitsstrecke Prag-Aussig nahm die Kommission den Bericht über den gegenwärtigen Stand der Angelegenheit betreffend die Ausgestaltung des Holeäo-vicer Hafens entgegen und genehmigte die zu diesem Gegenstände gestellten Anträge, die darauf hinzielen, mit der Anlage der Hafenbahn im nächsten Frühjahre beginnen zu können.

Hierauf wurde ein Nachtragsbericht über das Projekt der Schiffbarmachung der Moldau in der Stadt Prag zur Kenntnis genommen und sodann die Einlösung einiger Grundstücke, welche sich im Laufe des Baues des Lateralkanals als nötig erwies, nachträglich genehmigt.

Von den weiteren zahlreichen Programmspunkten sei des Berichtes über die Herstellung einer Aufschwemme nebst Anlandeplatz und Uferbefestigungen in den Gemeinden Mlcehost und Weprek und über die ßeitragsleistung dieser Gemeinden zu dem Kostenaufwande Erwähnung getan, sowie der Beratung über die Gesuche einiger Gemeinden um Herstellung einer Strasse am rechten Ufer des Lateralkanals zwischen Chramostek und Zelcln.

Nach Erschöpfung des Programms wurde die Sitzung, welche mit einer an-derthalbstündigen Unterbrechung nahezu sieben Stunden währte, um 5 Uhr Nachm, geschlossen.

Am 13. Dezember 1904 unternahmen nahezu sämtliche Herren Kommissionsmitglieder eine Fahrt nach dem Lateralkanal Wranan-Horin, um sich von dem Stande des Baufortschrittes zu überzeugen.

,;j*

Bei dieser Gelegenheit nahmen auch die Herren Landesbaurat Jirslk und k. k. Baurat von Rittershain die Vorkollaudierung der Umlaufkanäle, der Schleusensohlen, der Horizontal- und Segmentschützen, sowie der Untertore der Schleusenanlage bei Hof In vor, da diese demnächst bereits unter Wasser gesetzt werden soll. Die Kollaudierung ergab ein durchaus befriedigendes Resultat.

Am 14. Dezember 1904 fand im Sitzungssaale der k. k. Statthalterei unter dem Vorsitze des Herrn Statthalterei-Vicepräsidenten Dörfel eine Enquete bezüglich der Flossremorquage in den kanalissierten Flusstrecken im Jahre 1905 statt, an welcher Vertreter des Ministeriums des Innern, des Handels-

iC %

fcs'M/armoi

und Ackerbau-Ministeriums, des Binnenschiffahrts-Inspektorates, der Statthalterei, der Kanalisierungs-Kommission und der Forst- und Flossfahrtsinteressenten teil-nahmen.

Am 15. Dezember 1904 fand beim Landesgerichte in Prag die Verhandlung wegen Ausscheidung einzelner Grundstücke in Holesovic aus dem Verzeichnisse des öffentlichen Gutes und Übertragung derselben an die Kanalisierungs-Kommission statt, bei welcher die letztere durch die Herren k. k. Finanz-Proku-raturs-Sekretär Dr. Weis und den k. k. Ingenieur Dr. techn. Tolman vertreten war.

Am 19. Dezember 1904 unternahmen 70 Hörer der böhm. technischen Hochschule in Prag unter der Führung Sr. Magn. des Herrn Rektors Petrlik eine wissenschaftliche Exkursion zum Rau des Lateralkanals Wranan-Horin und der Schleusenanlage bei Hofin.

Am 21. Dezember 1904 wurde die wasserrechtliche Verhandlung über das Projekt der Wasserzuleitungsanlage aus der Elbe zur Mühle No. C. 25 des Maxmilian E 1 o ch in Leitmeritz durchgeführt und zugleich auch die Kollaudierung dieses von der Kanalisierungs-Kommission durchgeführten Raues vorgenommen.

An demselben Tage wurde die kleine Kammerschleuse in Mirovic behufs Untersuchung der Betonsohle ausgepumpt.

Am 31. Dezember 1904 ist der k. k. Ingenieur Pantoflicek aus dem Dienste der Kanalisierungs-Kommission geschieden, da derselbe zur Dienstleistung beim Wasserbau-Departement der k. k. Statthalterei einberufen worden ist.

III. Technische Vorarbeiten.

b) Der Lateralkanal Wranan-Horm.

Tz

Aufforstungen und Wildbach Verbauungen.

Holesowicer Hafens.

III. Technische Vorarbeiten.

Aus den früheren Jahresberichten ist bekannt, dass die sämtlichen Vorarbeiten für die, die II. Kanalisierungssektion bildende Elbestrecke Melnik-Raudnitz bereits im Laufe der verflossenen Jahre vorgenommen und beendet, sowie auch die Projekte der diesbezüglichen drei Staustufen ausgearbeitet und die wasserrechtlichen Verhandlungen rücksichtlich der ersten zwei Staustufen No. VI. bei Berkovic und No. VII. bei Wegstädtl durchgeführt wurden. Die Arbeiten, welche den Gegenstand dieses Kapitels bilden, beziehen sich demnach ausschliesslich auf die weitere Elbestrecke Raudnitz-Aussig, nämlich auf die III. Kanalisierungssektion. Diese Abteilung soll vier Staustufen enthalten und zwar: No. IX. bei Böhmisch-Kopist oder bei Trebautitz, No. X. bei Lobositz, No. XI. bei Praskowitz und No. XII. bei Schreckenstein oder bei Aussig; die letztere soll nach dem ursprünglichen Projekte bloss aus einem Schiffahrtskanale mit Kammerschleuse bestehen, da dieselbe nur dazu bestimmt war, die Elbestromschnellen bei Schreckenstein zu umgehen.

Es wurde bereits in dem Berichte für das Jahr 1901 mitgeteilt, dass die Lokaldetailaufnahmen für die ersten zwei Staustufen der III. Sektion nämlich für die No. IX. bei Böhmi sch-Kopist und No. X. bei Lobositz zu Ende Sommer des J. 1901 durchgeführt worden sind, so dass nunmehr erübrigte, die nämlichen Arbeiten auch noch bezüglich der letzten zwei Staustufen No. XI. bei Prasko-witz und No. XII. bei Schreckenstein vorzunehmen. Dies geschah im Berichtsjahre für die beiden genannten Objekte nach einander durch eine aus zwei Ingenieuren bestehende Vermessungssektion.

zu ver-

Um ferner auch die notwendige richtige Grundlage für die Projektsverfas-sung wenigstens bezüglich der ersten zwei Staustufen unterhalb Raudnitz schaffen und nichts zu versäumen, falls sich die Verhältnisse günstiger gestalten sollten, wurden in den Gebieten der Staustufen bei Böhmisch-Kopist und bei Lobositz Boden Untersuchungen vorgenommen, so dass gegebenenfalls auch zur wasserrechtlichen Verhandlung inbetreff dieser zwei Staustufen wird geschritten werden können.

Die Vermessungsarbeiten bei Prasko witz wurden bei ständigem und sehr günstigem Wetter in der Zeit vom 19. Juli bis 3. September 1904 durchgeführt. Infolge der langandauernden Trockenheit während der Sommerperiode und der hiedurch verursachten aussergewöhnlichen Senkung des Wasserspiegels der Elbe sind zahlreiche zwischen den mit Weidenpflanzungen bedeckten Grundstücken befindliche Tümpel ausgetrocknet, was die Aufnahme der sonst ziemlich schwierigen Terrain- und Flusspartien bedeutend erleichterte.

Zum Zwecke der Sicherstellung des Niedrigwassergefälles innerhalb der Grenzen der projektierten Staustufe, wurde am 11. August das Längenprofil des Wasserspiegels bei einem Wasserstande von — 114 cm am Melniker Pegel aufgenommen.

Die Triangulierung der Fixpunkte und die Aufnahme der Fluss- und Terrainprofile erstreckten sich bei Praskowitz auf die Elbestrecke von km 57’400 bis 60'800. An jedem Flussufer war ein Haupt- und ein Nebenpolygonzug notwendig; der erstere wurde meistens auf den vorhandenen Flussbauten, der letztere nächst des Randes des aufgenommenen Terraingebietes gezogen. Die Länge derselben am linken Ufer beträgt 5360 m, am rechten Ufer 4840 m, zusammen 10.200 m.

Die Fluss- und Terrainprofile wurden wie gewöhnlich in den Abständen von je 50 m, in denjenigen Partien, wo das Wehr oder die Schleuse zu liegen kommt, je 25 dagegen in den ausserhalb des Bereiches der eigentlichen Kanalisierungsbauten befindlichen Strecken in Abständen von je 100 m genommen. Die Anzahl der Querprofile beträgt im Ganzen 66 mit einer Gesamtlänge von 19.880 m, und ist daher die Durchschnittslänge eines Profiles 300 m.

Das Praezisionsnivellement der Basisfixpunkte, mit doppelter Ablesung auf zwei eisernen mit Dornen versehenen Unterlagsplatten (Umstellungen), wurde an den naheliegenden Linienzug des Praezisionsnivellements des militärgeographischen Institutes, und zwar an den beiden Enden des Polygonzuges in den Stationen der k. k. priv. österr.-ungar. Staatseisenbahn in Praskowitz und in Salesei an die dort befindlichen Höhenmarken angebunden. Die Gesamtlänge

dieses Nivellements beträgt 12.500 m und der ausgeglichene Fehler betrug 6’8 mm.

Die aufgenommene Terrainfläche an den beiden Flussufern hat ein Ausmass von 57'7 ha.

Nebst diesen Vermessungsarbeiten wurden noch einige die projektierte Staustufe beeinflussende oder durch den Bau derselben tangierte Objekte aufge-nommen, nivelliert oder tachymetriert. Es sind dies am linken Ufer: der Auflade-platz, die Aufschwemme, die Überfuhrsrampe und der Landungsplatz der Personendampfer in Praskowitz, ferner einige Unterfahrten und Durchlässe der Staatsbahn samt dem umliegenden Terrain und schliesslich der Radzeiner Gebirgsbach, welcher viel Schotter und Steinblöcke mitbringt; am rechten Ufer war es der Weg zur Überfuhr und der Lagerplatz für Schotter und Holz in Libo-chowan. Ausserdem wurden dortselbst Erhebungen bezüglich jener Brunnen und Keller vorgenommen, welche im Bereiche des künftigen Stauwassers liegen.

Der Detailaufnahme für die Staustufe No. XII. bei Schrek-ken stein giengen einige Erwägungen und Studien voraus, welche sowohl die Gestaltung der diese Stauhaltung bildenden Flusstrecke, wie auch die prinzipielle Entscheidung bezüglich der Situierung des künftigen Kohlenumschlagsplatzes für die ganze kanalisierte Fluss-Strecke Prag-Aussig zum Gegenstände hatten und in dem nächstfolgenden Kapitel IV. noch Erwähnung finden sollen.

Die Vermessungsarbeiten selbst wurden in der nämlichen Weise durchgeführt wie diejenigen für die vorgehende Staustufe bei Praskowitz; auch hier hat ein günstiges Wetter und ein niedriger Wasserstand die Vollendung der Arbeiten, namentlich die Aufnahme des tiefliegenden Terrainstreifen am rechten Ufer hinter dem Konzentrierungswerke unter der Burgruine Schreckenstein sowie der Flussprofile erleichtert, weil auch der gesamte Personen- und Gütertransport per Wasser vollständig Stillstand.

Die Aufnahme wurde in der Zeit vom 5. September bis 15. Oktober 1904 durchgeführt und umfasste die Elbestrecke vom km 66’8 bis 7P00, bei der Einmündung des Biela-Flusses in Aussig. Behufs Fixierung des Niedrigwassergefälles wurde am 9. Oktober das Längenprofil des Wasserspiegels bei einem Pegelstande von — 89 cm in Melnik einnivelliert.

Der Polygonzug für die trigonometrische Aufnahme ist am linken Ufer einfach, am rechten Ufer zum Teile doppelt; die Länge des ersteren beträgt 4.468 m, der beiden anderen 6 516 m, zusammen 10.984 m.

Die Querprofile wurden gleich der ersteren Aufnahme situiert und zwar nächst den beiden Enden der aufgenommenen Flusstrecke, d. i. vom km 66'8 bis 67'2 und vom km 70‘1—7L00 in Abständen zu 100 m, in der durch die Kanalisierungsbauten direkt berührten Strecke zu 50 m und an denjenigen Stellen, wo die Schleusen projektiert und vielleicht auch das Wehr zur Ausführung gelangen sollte, in Abständen zu 25 m von einander. Es gibt zusammen 85 Flussprofile mit einer Gesamtlänge von 24.860 m, daher die Durchschnittslänge eines einzelnen wieder zirka 300 m.

t)as Praezisionsnivellement wurde in gleicher Weise wie in Praskowitz durchgeführt und an die Höhenmarke des militärgeographischen Institutes am Bahnhofe in Aussig angebunden; die Länge dieses Nivellements betrug 15.900 m und der ausgeglichene Fehler 15’9 mm. Die aufgenommene Terrainfläche misst 63 9 ha.

Auch hier wurde eine Reihe von kleineren Vermessungen und Erhebungen bezüglich jener Objekte gepflogen, welche in irgend welchem Zusammenhänge mit den projektierten Kanalisierungsarbeiten stehen und zwar sind es am linken Elbeufer: die Färberei in Wannovv mit der Wasser-Zu- und Ableitungsanlage, der Gebirgsbach unterhalb des Berges Wrkotsch in hm 68'200, der viel Schotter und Sand führt, ferner die Situation der in der Nähe des projektierten Schleusenkanales befindlichen Miet- und Familienhäuser, verschiedene Strassen- und Eisenbahndurchlässe. die Zuckerraffinerie in Aussig mit den zugehörigen Zu- und Ableitungskanälen und Rohrleitungen, sowie ein Teil des benachbarten Umschlagsplatzes dortselbst. Am rechten Ufer wurde die Situation des Wächterhauses im hm 68'350, die Unterfahrten und Durchlässe der Nordwestbahn, schliesslich auch der Zuleitungskanal für die Pumpstation der genannten Bahn in Schreckenstein vermessen.

In Wannow wurden ausserdem durch Nivellieren die Sohlen der tiefer gelegenen Keller sichergestellt und der Zustand derselben erhoben.

Auf Grund der beiden Praezisionsnivellements in Praskowitz und bei Schreckenstein wurde mit Rücksicht auf die bestehenden Flusskarten auch die Relation zwischen den See-Höhenkoten nach dem Cuxhavener und dem Adria-Nullpunkte ermittelt, und beträgt dieselbe für die betreffende Strecke -P924 m, um welches Mass Cuxhavener Koten höher sind als die Adriakoten.

Bei den Bodenuntersuchungen für die Staustufen No. IX. und X. bei Böhmisch-Kopist und bei Lobositz wurde derselbe Vorgang wie bei allen übrigen Staustufen beobachtet, um einerseits die entsprechende Fundierungsart der einzelnen Kanalisierungsbauten zu ermitteln, anderseits um überhaupt die Lagerung und Beschaffenheit jener Bodenschichten sicherzustellen, welche bei der Bauausführung in Betracht kommen.

am

Zuerst wurden diese Arbeiten bei Lobositz in Angriff genommen und in der Zeit vom 4. Oktober bis 10. November durchgeführt. Im Wehrprofile wurden vier Sonden gebohrt, von denen zwei im eigentlichen Flussbette und die übrigen zwei an den beiden Ufern gelegen sind; eine von den letzteren befindet sich in dem künftigen Schleusenoberkanale. Die Tiefe der Bohrlöcher im Flussbette betrug bis 5‘65 m unter dem Normalwasserspiegel, diejenige der Sonden Ufer bis 6'50 m. Für die Schleusen an läge wurden gleichfalls vier sämtlich im Trockenen liegenden Sonden bis zu einer Maximaltiefe von 913 m gebohrt.

Die Vorgefundenen Bodenarten weisen durchwegs Schichten von verschiedenartig durchmischtem Schotter und Sand auf, bei den Schleusen kam ausserdem eine 2H0—3⁻85 m starke Deckschichte von angeschwemmtem Sand und Humus, stellenweise auch Lehm, so dass die Fundierung der Bauten auf die gewöhnliche bisher verwendete Art erfolgen kann. Felsen wurde in der Tiefe von F5 m unterhalb des Fundamentniveaus der projektierten Objekte nirgends angetroffen und nach den Bohrversuchen, welche in den 1890iger Jahren für die Brückenpfeiler der Teplitz-Reichenberger Eisenbahn bei Prosmik vorgenommen wurden, kommt dortselbst (zirka 400 m stromaufwärts vom Wehrprofile) der Felsen erst in einer Tiefe von 7—8 m unter dem Normalwasserspiegel vor; es wurde deshalb von dem sonst üblichen Proberammen gänzlich Umgang genommen.

Für die Staustufe No. IX oberhalb Leitmeritz bei Böhmisch-Kopist oder bei Tfebautitz erfolgten die Bohrversuche in derZeit vom 12. November bis 17. Dezember 1904 in derselben Weise wie bei der oberwähnten Staustufe. Im Wehrprofile wurden ebenfalls vier Bohrlöcher und zwar zwei im eigentlichen Flussbette und zwei an den beiden Ufern, für die Schleusen jedoch nur zwei Sonden vorgenommen, da sie vollständig genügten; nebstdem wurde je ein Bohrversuch an einer Stelle des künftigen Unterkanales und im Flussbette stromaufwärts vom Wehrprofile durchgeführt, da die genaue Lage der letzteren noch nicht festgestellt ist. Bei allen diesen Bohrlöchern kamen überall wieder nur Sand- und Schotterschichten zum Vorschein, obzwar die Bohrtiefe im Flusse bis 6'65 m unter Normalwasser und am Ufer bis 10 m unter der Terrainoberfläche betrug. Schliesslich wurden die Bodenschichten auch in dem am rechten Ufer unterhalb Tfebautitz sich hinziehenden Nebenarm der Elbe untersucht, wobei man in einer Tiefe von 4'60 m unter dem Flussgrunde — das ist in einer Tiefe, welche die Pilotenspitzen der hierselbst eventuell fundierten Bauten erreichen würden — weichen, durchnässten grauen Plänerkalk (Opuka) oder Mergel angetroffen hatte. Es ist aus den Bohrversuchen daher zu entnehmen, dass auch beim Baue der in Rede stehenden Staustufe ohne Rücksicht darauf, welche Alternative zur Ausführung genehmigt werden wird, die bisher verfolgte Fundierungsart Anwendung finden kann.

verweil-

Die Bohrarbeiten hat die Bauunternehmung A. Lanna in Prag durchgeführt, welche zu diesem Zwecke 7—8 Mann mit einem Aufseher beschäftigte und zwei Erdbohrgarnituren mit Futterrohren im Durchmesser von 40 und 25 cm dete; ausserdem war noch eine Reservegarnitur vorhanden.

Zum Schlüsse sei bemerkt, dass von den technischen Vorarbeiten noch die Aufnahme des Elbewasserspiegels bei einem höheren, bis zu den Hufschlagskronen reichenden Wasserstande und zwar in der Strecke Hrobec-Aussig vorzunehmen erübrigt, weil die Höhe desselben die Dimensionen der Wehrdurchflussflächen beeinflusst.

IV. Ausarbeitung der Projekte und Vergebung

der Arbeiten.

anderer Stelle des vorliegenden Be-

an

Die Projekte für die Elbekanalisierung in der Strecke Melnik-Raud-nitz und die Vergebung der betreffenden Arbeiten wurden bereits in den früheren Jahresberichten behandelt, und richtes findet sich auch die Schilderung des gegenwärtigen Stadiums dieser Bauten, sowie derjenigen Ursachen, welche die Verzögerung des Ausführungsvorganges derselben herbeigeführt haben.

In diesem Kapitel soll demnach nur über den Fortschritt der Projektsausarbeitung betreffend die Staustufen der Elbestrecke Raudnitz-Aussig Bericht erstattet werden.

an

Ebenso wie das Projekt für die Elbekanalisierung in der Strecke Melnik-Raudnitz ein für sich abgeschlossenes Ganze bildet, das mit Rücksicht auf die projektierte Kanalisierung der Mittel-Elbe und infolge einer Vereinbarung mit dem Landesausschusse des Königr. Böhmen die Kote der obersten Haltung der Mündung der Moldau in die Elbe fixiert ist, und am unteren Ende die Situierung der Staustufe einesteils durch die Rücksichtnahme auf die Kanalisation der Stadt Raudnitz, anderteils — und zwar viel enger — durch die von der Stadt Raudnitz angestrebte Kombinierung der Staustufe mit einer Strassenbrücke über die Elbe gebunden ist, bildet die Staustufengruppe der III. Kanalisierungssektion zwischen Raudnitz und Aussig einen ähnlichen Komplex, da sich die Verhältnisse in mancher Hinsicht analog gestalten.

Die erste Staustufe auf dieser Strecke (No. IX.), ist in ihrer Situierung an die Lage oberhalb Leitmeritz bei Böhmisch-Kopist oder bei Tfebautitz gleichfalls mit Rücksicht auf die Kanalisation dieser Stadt, nebstdem auch durch die Einmündung des grossen Elbezuflusses, der Eger, gebunden, während die Lage der letzten Staustufe (No. XII.) nächst Aussig sowohl durch die Gefälls-verhältnisse des Elbeflusses bei Schreckenstein und die Gestaltung der Talsohle, als auch durch die Verkehrsverhältnisse im Vorhinein bestimmt erscheint. Bezüglich der Situierung konnte es sich daher im Weiteren nur um die beiden zwischenliegenden Staustufen No. X. und XI handeln, für welche auf Grund der bereits früher gepflogenen Studien die Lagen bei Lobositz und bei Praskowitz beantragt wurden.

Es erscheint jedoch notwendig, womöglich zu gleicher Zeit auch andere wichtige, diese Elusstrecke betreffende, jedoch ausserhalb der Kompetenz der Kanalisierungskommission liegende Fragen der Lösung zuzuführen. Es ist dies in erster Reihe die Frage der Situierung des Hauptumschlagsplatzes für Kohle, welche aus dem Brüxer und Duxer Reviere mittelst Eisenbahn zur Elbe gebracht, künftighin auf dem kanalisierten Flusse stromaufwärts gegen Prag verschifft werden soll. Zwei Stellen kommen hier in Betracht: Aussig und Lobositz, welche beide die Eisenbahnverbindung mit den erwähnten

Kohlenrevieren bereits besitzen, und es würde sich empfehlen, gleichzeitig mit der Kanalisierung auch die zugehörigen Umschlagsplätze an der einen oder der anderen Stelle zu errichten.

In einem gewissen Zusammenhänge mit dieser Frage steht auch die zweite die kanalisierte Elbe betreffende Angelegenheit, nämlich die Errichtung der notwendigen, für die ganze kanalisierte Fluss trecke Prag-Aussig dienenden Schutz-und Verkehrshäfen. Zur Zeit streben solche Häfen die Städte Melnik und Eobositz an.

Allerdings tangiert dieser Gegenstand nicht unmittellbar die Aufgabe der Kanalisierungskommission, vielmehr fällt derselbe der Kompetenz anderer Faktoren zu; da jedoch die Kanalisierungskommission diese Angelegenheit mit Interesse verfolgt, beschloss sie in ihrer am 30. Jänner 1904 stattgefundenen XXII. Sitzung dieselbe zu unterstützen und lenkte auch in einem besonderen Berichte die Aufmerksamkeit der Regierung auf die Wichtigkeit dieser Frage.

Die dritte Frage, bereits von engerem Interesse, betrifft die letzte Haltung oberhalb Aussig, wobei zu entscheiden sein wird, ob es möglich sei — wie es auch in dem ursprünglichen generellen Vorprojekte allerdings auf eine kürzere Strecke vorgeschlagen war — die Flusstrecke von der Staustufe bei Praskowilz bis nach Aussig auf die Fahrtiefe von 2H0 m beim niedrigsten Wasserstande durch blosse Regulierung zu bringen, oder ob es notwendig oder vorteilhafter erscheine, auch hier den Elbefluss mittelst eines beweglichen WTehreS zu kanalisieren, durch welches der Schiffahrtskanal bei Aussig zu einer kompletten Staustufe ergänzt werden würde. Diese Frage hängt gewissermassen mit der des Hauptkohlenumschlagsplatzes zusammen und die Kanalisierungskommission wird in nächster Zukunft in die Lage kommen, zu dieser Angelegenheit Stellung zu nehmen.

Im Ganzen genommen ist man derzeit soweit gelangt, dass auch für die III. Kanalisierungssektion von Raudnitz bis Aussig ein, den geänderten jetzigen Verhältnissen entsprechendes generelles Längenprofil, sowie auch in den Hauptumrissen die Situationen der sämtlichen Staustufen ausgearbeitet wurden. Es ist deshalb von Wichtigkeit, weil die Kanalisierungskommission, nachdem sie als Interessent zu allen auf die zu kanalisierende Elbestrecke bezughabenden Amtshandlungen und Erhebungen geladen wird, begreillicherweise wenigstens die Hauptkonturen der künftigen Bauten sowohl inbetreff der Situation, als auch der Höhen festgestellt haben muss, um gelegentlich der genannten Verhandlungen ihre Interessen mit Erfolg vertreten zu können.

Bezugnehmend auf die einzelnen Staustufen kann inbetreff der Projektsausarbeitung Folgendes mitgeteilt werden.

Bei den ersten zwei Staustufen unterhalb Raudnitz, für welche die Terrainaufnahmen bereits im J. 190L erfolgten und auch aufgezeichnet wurden, war es möglich auf einer festen Grundlage zu arbeiten, insbesondere auch nach Durchführung der im Berichtsjahre vorgenommenen Bodenuntersuchungen.

a) Die Staustufe No. IX. bei Böhmisch-Kopist oder bei Trebautitz erscheint gewissermassen isoliert gegenüber den übrigen oberwähnten Gruppen, da sie einerseits durch die uilverschiebbare Lage der Unterkanalausmündung der Staustufe bei Raudnitz, anderseits durch die Nachbarschaft der Stadt Leitmeritz und der Egermündung gebunden ist; im Prinzipe kann daher nur die Frage entschieden werden, an welches Ufer der Schleusenkanal zu legen sei, wobei die Lage des eigentlichen Stauwehres — keine bedeutende Änderung erfahren kann.

ausge-

ln dieser Beziehung wurde bereits früher eine Vorprojektsalternative arbeitet, bei welcher die Situierung des 2 hm langen Schleusenkanales am rechten Ufer unterhalb Trebautitz in dem Nebenarme der Elbe zwischen der Insel und dem rechten Ufer, ferner ein Nadelwehr mit Flosschleuse am linken Ufer in Aussicht genommen wurden; ausserdem sollte die Flusstrecke unterhalb der Staustufe bis zirka in die Hälfte der Schützeninsel reguliert und schliesslich auch die Ausmündung der sogenannten »Alten Eger« hinter dem neuen Hufschlagsdamme am linken Ufer in einem Bogen stromabwärts ausgestaltet werden. Heuer wurde eine andere Projektsalternative für diese Staustufe mit dem 1 hm langen Schleusenkanale am linken Ufer, einem Nadel- oder Schützenwehre und Flosschleuse am rechten Ufer bei der Insel verfasst. Dieses Ufer wäre in der ganzen Länge der genannten Insel zu regulieren und durch eine Verlängerung des bestehenden Konzentrierungswerkes an die Spitze der Schützeninsel bei Leitmeritz anzuschliessen, wobei gleichzeitig der oberwähnte Elbearm zwischen der Insel und dem rechten Ufer an seinem oberen Ende bei Trebautitz mittelst eines kleinen beweglichen Wehres abgesperrt werden müsste. Beide Alternativen weisen gewisse Vorteile auf, aber trotz der Nähe der Stadt Leitmeritz ist der Zusammenhang der Projekte mit den Verhältnissen derselben im Ganzen genommen nur gering, doch ist man bestrebt, bei der Ausarbeitung der Projekte für die Bedürfnisse der genannten Stadt womöglich günstige Bedingungen zu schaffen. Da es sich als notwendig erwies, für die sog. Gonrathmühle eine separate Wasserzuleitungsanlage direkt vom Flusse aus zu errichten, welche Anlage durch die Bauunternehmung A. Lanna in der Zeit vom Oktober bis Ende November mit dem Aufwande von 35.000 K ausgeführt und am 21. Dezember der Kollaudierung unterzogen wurde, so ist die Industrieanlage von dem zwischen der Stadt und der Schützen- und Mühleninsel sich hinziehenden Elbearm gänzlich unabhängig geworden, infolge dessen könnte dieser, besonders zur Sommerszeit hygienisch nicht anstandsfreie Flussarm eventuell auch zugeschüttet und in Parkanlagen oder eine breite Strasse umgewandelt werden

h) Die Staustufe No. X. bei Lobositz, welche eventuell mit einem Hafen oder Umschlagsplatz in Kontakt kommen würde, ist bezüglich der Durcharbeitung derselben etwas weiter vorgeschritten als die eben besprochene und zwar einesteils aus dem Grunde, weil die Stadtgemeinde von Lobositz zu wiederholten-malen um die Lösung der Frage eines dortselbst zu situierenden Hafens eingeschritten ist, und die Reaktivierung des ehemaligen, am linken Elbeufer nächst dem stromabwärtigen Stadtteile gelegenen, derzeit aufgelassenen Hafens wünschte, anderteils weil es unerlässlich war, bezüglich der Verhältnisse dieser Staustufe womöglich bald in’s Klare zu kommen, da von denselben die Situierung der nächstfolgenden, gegenwärtig bei Praskowitz projektierten Staustufe No. XI. direkt abhieng. Auch berührt die Lobositzer Staustufe — obzwar sie entfernter gelegen

durch ihren Stau die Verhältnisse von Leitmeritz weit mehr, als jene oberhalb der Stadt bei Böhm.-Kopist gelegene, was insbesondere gelegentlich der, die projektierte Kläranlage und die Ausinündung der Leitmeritzer Stadtkanalisation betreffenden kürzlich stattgefundenen Verhandlungen zum Vorschein kam.

ist

Aus diesen Gründen wurden für die Lobositzer Staustufe sowohl Situationspläne, Längen- und Querprofile und Materialverteilungen ausgearbeitet, als auch Studien betreffend die Situierung des besprochenen Hafens und des Umschlagsplatzes gepflogen.

Das zirka 400 m stromabwärts unterhalb der Eisenbahnbrücke der Teplitz-Reichenberger Lokalbahn projektierte Nadelwehr besteht aus drei Öffnungen, von welchen die mittlere als Schiffsdurchlass zu dienen hat, und aus der am rechten Ufer gelegenen Flosschleuse. Der Schleusenkanal zweigt am linken Ufer zirka 150 m unterhalb der erwähnten Brücke von der Elbe ab. zieht sich in einer Länge von l⁻5 km in einem Bogen hinter der Gallosch-Insel, teilweise den alten Galloscharm benützend und mündet oberhalb der Überfuhr wieder in die Elbe ein.

Bezüglich des Hafens ist gegenwärtig noch keine Entscheidung getroffen worden, es wurde jedoch auf Grund der seitens der Lobositzer Gemeinde vorgenommenen Bodenuntersuchungen an jenen Stellen, wo dieselbe die Reaktivierung des ehemaligen Hafens durch Ausbaggerung auf 2'00 m Tiefe unter dem Normalwasser anstrebt, sichergestellt, dass bereits in einer Tiefe von 70 cm unter Null des Lobositzer Pegels Plänerkalkfelsen vorkommt, so dass sich eine Vertiefung des Hafens als sehr kostspielig heraustellen würde. Zum Zwege der Hafenerrichtung würde auch das Gelände am linken Ufer des Gallosch-Armes längs des künftigen Schleusenkanales gut passen, wo sich die Bahnen vorteilhaft anschliessen könnten und wo auch nach den im heurigen Jahre durchgeführten Bodenuntersuchungen bei der Ausführung überhaupt nicht auf Felsen gestossen werden würde.

c)    Über die Staustufe No. XI. bei Praskowitz kann mitgeteilt werden, dass die Situation und die Querprofile nach der heurigen Aufnahme aufgetragen wurden und dass auf dieser Grundlage an den Detailvorpirojekten gearbeitet wird.

d)    Bezüglich des letzten Kanalisierungsobjektes No. XII. bei Aussig, eventuell bei Schreckenstein wurde bereits oben die Erwähnung gemacht, dass daselbst in dem ursprünglichen Projekte nur ein Schleusenkanal am linken Ufer beabsichtigt und die Flusstrecke bis zur Ausmündung des Unterkanales der stromaufwärts nächstliegenden — ursprünglich bei Sebusein jetzt bei Praskowitz projektierten — Staustufe auf die Tiefe von 2T0 m bei Niedrigwasser oder 300 m bei Normalwasser durch Regulierung zu bringen beantragt wurde. Dieser Frage wurde noch vor Inangriffnahme der Vermessungsarbeiten für die beiden letzten Staustufen eine besondere Aufmerksamkeit gewidmet und wurde eine Studie zu dem Zwecke ausgearbeitet, um zu ermitteln, ob die in Rede stehende im Ganzen zirka 9 km lange Strecke durch Niedrigwasserregulierung unter gleichzeitiger Rücksichtnahme auf die Stabilisierung der Verhältnisse des Flussbettes auch bei höheren Wasserständen vollständig schiffbar gemacht werden könnte; das Resultat war jedoch sowohl inbetreff des verfolgten Zweckes selbst, als auch der hiemit verbundenen Kosten nicht günstig.

Als Grundlage für die genannte Studie diente die Messung der Kanalisie-rungskommission vom J. 1898, welche die Aufnahme von Flussquerprofilen in Entfernungen zu 200 m von Melnik bis Aussig umfasste und ausserdem wurde das von der k. k. hydrograph. Landesabteilung verfasste Diagramm der Dürch-flussmengen in der Elbe bei Tetschen benützt. Es ergibt sich dass die Flusstrecke vom hm 59⁻2 bis 68'2 im Ganzen ein verhältnissmässig kleines Durchschnitts-Gefälle und. stellenweise auch bedeutende Tiefen aufweist; eine Ausnahme hievon bildet die Teilstrecke zwischen Salesel und Sebusein im hm 62'00 bis 62'60, selbst Untiefen und ein Gefälle von über l^j Vorkommen. Auf Grund der hydrotechnischen für die ganze in Betracht gezogene Strecke durchgeführten Berechnung ist man zu dem Ergebnisse gelangt, dass es ohne bedeutende Schwierigkeiten möglich wäre in der stromabwärts von der letzgenannten Stelle bis zum hm 68 gelegenen Flusstrecke (wie es auch in dem ursprünglichen generellen Vorprojekte beabsichtigt wurde) eine Mindesttiefe von 2T0 m bei Melniker Pegel, oder die Tiefe von 2'58 m bei Null an diesem Pegel zu sichern. Weit schwieriger würde sich jedoch die weitere, ähnliche Herstellung der oberen Strecke bis zum hm 59'2 gestalten, weil hiebei ein grosses Hindernis die obangeführte Gefällstufe bildet, und anderseits die in der unteren Strecke vorkommenden grossen Durchflussprofile eine Gefällserhöhung daselbst nicht zulassen. Auch hier liesse sich schliesslich die Tiefe von zirka 2 60 m durch Regulierung und Baggerung erzielen, jedoch nur mit grossen Geldopfern und nebstdem würde das gesamte Gefälle, welches gegenwärtig bei Salesel und Sebusein vorhanden ist, bis nach Praskowitz übertragen werden, woselbst sich dasselbe auch noch mit dem dortigen bedeutenden Gefälle konzentrieren würde; hiedurch würden die Verhältnisse eine derartige Beeinträchtigung erleiden, dass die Schiffahrt im freien Flusse bei niedergelegtem Wehre sich sehr schwierig gestalten würde.

wo-

48 cm am

Im Berichtsjahre hat die staatliche Flussbauverwaltung mit Erfolg umfangreichere Regulierungsarbeiten eben bei Salesel und Sebusein durcbgeführt, weil diese Fluss-Stellen bis zurZeit ein bedeutendes Schiffahrtshindernis bildeten; obzwar diese Arbeiten die Aufgabe der Kanalisierungskommission wesentlich erleichtert haben, kann nach dem Gesamtresultate der erwähnten Studie, in welcher diese neuen Regulierungsbauten bereits berücksichtigt erscheinen, durch blosse Regulierung eine vollkommene Schiffbarmachung der Flusstrecke Prasko-witz-Schreckenstein in dem Masse, wie sie die übrigen kanalisierten Strecken bieten, nicht gut erzielt werden, was übrigens auch aus dem seitens der k. k. Statthalterei auf Grund der im Jahre 1893 vorgenommener Erhebungen an das k. k. Ministerium des Innern gerichteten Berichte hervorgeht. Aus diesem Grunde wurde auch eine Studie betreffend die Schiffbarmachung dieser Flusstrecke mittels Kanalisierung ausgearbeitet; allem Anschein nach dürfte sich die definitive Lösung dieser letzten Staustufe — auch mit Rücksicht auf den eventuellen Kohlenumschlagsplatz — als eine der schwierigsten heraussteilen.

vom

barmachung der Moldau innerhalb Prags mit dem Ansuchen vorgelegt, über das-

e) Schiffbarmachung der Moldau innerhalb Prag. Im Monate Jänner 1904 wurde dem k. k. Handelsministerium ein der Verordnung dieses Ministeriums 23. April 1903 R. G. Bl. No. 90 entsprechendes Detailprojekt über die Schiff-

selbe die politische Begehung vornehmen zu lassen. Auf Grund der bereits früher ausgearbeiteten Detail plane der einzelnen Bauobjekte wurden detaillierte Kostenanschläge verfasst und zwar nicht nur von den im Sinne des genehmigten generellen Projektes beantragten Objekten, sondern auch von verschiedenen Alternativanträgen, und zw. zu dem Zwecke, um diese auch in finanzieller Beziehung beurteilen zu können.

Den Anlass zur Verfassung dieser verschiedenen Alternativanträge, von denen die wesentlichsten im folgenden näher erörtert werden sollen, gab einerseits diQ gründliche Durcharbeitung der Detailpläne, andererseits die Wünsche und Forderungen, welche von den Vertretern der Stadtgemeinde Prag gelegentlich der gepflogenen gemeinsamen Beratungen geäussert worden sind, deren Zweck die Erzielung eines Übereinkommens bildete, wie sich das Durchschiffungsprojekt mit Rücksicht auf die verschiedenen Interessen der Stadtgemeinde Prag am besten durchführen liesse.

Für die Staustufe bei der Sophieninsel wurde ein Alternativantrag ausgearbeitet, jn welchem der Trennungsdamm des Altstädter Mühlkanales weggelassen wurde; statt dessen wird vorgeschlagen, die Altstädter Mühlen durch elektrische Energie zu betreiben, welche in einer bei den Sitkamühlen projektierten Kraftanlage erzeugt werden soll.

Dieser Antrag erscheint aus dem Grunde berechtigt, weil die von den Vertretern der Stadtgemeinde Prag an Stelle des früher projektierten Trennungsdammes verlangte Trennungsmauer einen unverhältnismässig hohen Kostenaufwand verursachen würde, ohne dass der hiebei verfolgte Zweck, den Eindruck der zusammenhängenden Wasserfläche zu wahren, zur Gänze erreicht werden würde.

In der Staustufe bei der Eletzinsel erfuhr die ursprünglich projektierte Wehranlage und die Kaianlage im St. Petersviertel ebenfalls eine Änderung. Das jetzt beantragte Wehr hat im Vergleiche zu dem früheren eine günstigere Lage, die dadurch erzielt wurde, dass der ganze Wehrkörper im Hauptarme um seinen Einbund am rechten Ufer stromabwärts so weit gedreht wurde, dass der neue linksseitige Einbund von der früher projektierten Lage um 80 m stromabwärts zu liegen kommt.

Die neue Wehrlage wurde auf Grund hydrotechnischer Berechnungen so ermittelt, dass der Wehrstau, welchen die Verkürzung der Überfall kante des Wehres hervorruft noch zulässig erscheine, d. i. dass dieser Rückstau nicht weiter zurückreicht als bis zum Neumühlwehre, so dass die Inundationsverhältnisse in der anliegenden Altstadt nicht beeinflusst werden.

ferner wurden Pläne und Kosten Voranschläge für die Kaianlage im St. Petersviertel nach dem Anträge der Stadtgemeinde Prag ausgearbeitet, deren Bau die Kanalisirungs-Kommission an Stelle des in Sinne des generellen Projektes vorgeschlagenen Unterkais und eines geböschten Oberkais ausführen würde, wenn sich die Stadtgemeinde Prag zum Ersätze der Mehrkosten, welche durch die Ausführung dieser Anlage erwachsen, verpflichten wird.

12. Dezember 1904 genehmigt,-in den Situations-

am

Die angeführten Projektsänderungen wurden in der XXIV. Plenarsitzung der Kanalisierungs-Kommission

plänen durchgeführt und als Alternativprojekte am 14. Feber 1905 dem k. k. Handelsministerium zur Genehmigung vorgelegt.

/ Augestaltung des Holesovicer Hafens. Das k. k. Eisenbahnministerium hat in Erledigung des Bauvergebungselaborates der Holesovicer Hafenbahn mit dem Erlasse vom 14. Jänner 1904 Z. 32013 ex 1903 der Kanalisierungs-Kommission eröffnet, dass an dasselbe von Seite des k. k. Ministerium des Innern unter dem 26. November 1903 Z. 43212 die Einladung ergieng, die Kanalisierungs-Kommission aufzufordern, sich auf Grund entsprechender Pläne über eine eventuelle Eintiefung des Holesovicer Hafens zu äussern.

In Entsprechung dieser Aufforderung hat die Oberbauleitung der Kanalisierungs-Kommission auf Grund neu aufgenommener Querprofilpläne des Hafens und auf Grund der bereits früher beobachteten Niedrigwasserstände Alternativ-Anträge ausgearbeitet, dahinzielend, die Wassertiefe im Hafenbecken entsprechend zu vergrössern. Nach dem ersten Anträge soll eine grössere Wassertiefe im Hafenbecken durch Vertiefung der Hafensohle, nach dem zweiten mittels Stauung des Wasserspiegels im Hafenbecken durch Errichtung einer Stauanlage erzielt werden, welche in Verbindung mit einer Kammerschleuse in der Hafenmündung beantragt wird. Beide Anträge wurden am 16. September 1904 dem k. k. Ministerium des Innern mit dem Anträge auf die Genehmigung der zweiten Alternative vorgelegt.

Für den Hafenbahnhof wurden Pläne eines Zollmagazins mit Bureaugebäude, eines einstöckigen Gebäudes für den Verwalter und die Zollwache der Zollexpositur und schliesslich Pläne eines einstöckigen Gebäudes für Bahnbedienstete aus-gearbeitet; der Bau dieser Hochbauobjekte wird nach der durchgeführten kommissioneilen Verhandlung im Jahre 1905 vergeben werden.

V. Behördliche Entscheidungen, Erlässe und

Mitteilungen.

Wie in den früheren Jahren stand die Kanalisierungs-Kommission auch im Jahre 1904 mit den verschiedenen staatlichen und autonomen Behörden, Anstalten und Korporationen im regen Verkehre, indem dieselbe sowohl an zahlreichen behördlichen Verhandlungen, Enqueten und sonstigen Beratungen teilzunehmen hatte als auch im Zusammenhänge damit und auch aus sonstigen, das Kanalisierungsunternehmen berührenden Anlässen in die Lage kam, behördliche Entscheidungen und Mitteilungen über Gegenstände und Fragen entgegen zu nehmen, welche mit der Ausführung der Kanalisierungsbauten Zusammenhängen oder in sonstiger Beziehung für die Kommission von Belang sind.

Alle diese Entscheidungen, Erlässe und Mitteilungen der Zentralstellen, der k. k. Statthalterei, des Landesausschusses des Königreiches Böhmen können vvol im Rahmen dieses Jahresberichtes nicht zur Aufnahme gelangen. Es seien hier demnach bloss die wichtigsten derselben auszugsweise wiedergegeben:

1.    Mit dem Erlasse vom 14. Jänner 1904 Z: 32.013—19 ex 1903 hat das k. k. Eisenbahnministerium die Normalpläne für Unterbau, Oberbau und Hochbau der Holesovicer Hafenbahn genehmigt.

2.    Mit der Zuschrift vom 16. Jänner 1904 Z: 1702 hat die k. k. Statthalter ei der Kommission das günstige Ergebnis der Erprobung und Kollaudierung des eisernen Oberbaues der Reichsstrassenbrücke über die Moldau beiMifovic, welche bekanntlich mit der Konstruktion des dortigen Stauwehres kombiniert ist, notifiziert.

3.    Das wasserrechtliche Verfahren bezüglich des Projektes für die Staustufe No. VII. bei Wegstädtl fand mit der Statthalterei-Entscheidung vom 18. Jänner 1904 Z. 180.910 ex 1903, durch welche über die im Laufe dieses Verfahrens von den Interessenten geltend gemachten Einwendungen und Wünsche abgesprochen wurde, seinen Abschluss.

4.    Die Flossremorquage für die Flossfahrtsperiode des Jahres 1904 wurde auf Grund des Erlasses des k. k. Ministeriums des Innern vom

5. Feber 1904 Z. 2675 der Firma Internationale Transportgesellschaft Beck, Brock & Komp, in Prag übertragen.

5.    Das k. k. Eisenbahnministerium hat mit dem Erlasse vom 7. März 1904 Z. 1460—19 verfügt, dass mit der priv. österr. ungar. Staatseisenbahngesellschaft ein Anschluss- und Betriebsvertrag hinsichtlich der Hafenbahn in Hole so vic vereinbart und dem Eisenbahnministerium zur Genehmigung vorgelegt werde.

6.    Der Bauvertrag mit der Firma A. Lanna für die Staustufe No. VI. bei Unter-Berko vic wurde unterm 7. April 1904 Z. 2715 ausgefertigt.

7.    Die k. k. Statthai t er ei hat mit dem Erlasse vom 17. April 1904 Z. 82.811 eine neue Remorquageordnung erlassen und in derselben den Beitrag der Flossfahrtsunternehmer zu den Remorquagekosten mit 2 h per Festmeter und Staustufe festgesetzt.

8.    Über Einladung der k. k. Statthalterei vom 25. April 1904 Z. 84.628 fand am 9. Mai 1904 im Sitzungssaale der Statthalterei eine Enquete statt, an welcher die Vertreter der Ministerien des Innern und der Finanzen, ferner Delegirte der Statthalterei, des Landesausschusses des Königreiches Böhmen und der Kanalisierungs-Kommission teilgenommen haben. Diese Beratung hatte die Abrechnung der seinerzeit vom Staate und vom Lande bewilligten Dotationen für die Hafen bauten in Karolinenthal und Holesovic sowie für die

ursprüngliche Schiffbarmachung der Moldau in Prag zum Gegenstände. Die erzielten Vereinbarungen wurden dem Ministerium des Innern zur Kenntnis gebracht und von demselben mit dem Erlasse vom 21. Oktober 1904 Z. 24.343 genehmigt.

9. Seine Excellenz der Herr Statthalter hat behufs Erzielung eines einvernehmlichen Vorgehens bei der Feststellung der Arbeitsprogramme für die Fluss-

regulierungs- und Kanalisierungsbauten in Böhmen die Bildung eines Zentral-komites verfügt, welches aus Vertretern des Handelsministeriums, des Landesausschusses, der Prager Expositur der k. k. Direktion für den Bau der Wasserstrassen, der Kanalisierungs-Kommission und der Statthalterei zu bestehen und dahin zu wirken hat, dass die Arbeiten an den einzelnen Flussläufen unter steter Bedachtnahme auf die gleichzeitig anderwärts, speziell an den Hauptrezipienten stattfindenden Arbeiten sowie auf deren Gesamtwirkung auf die Hauptrezipienten ausgeführt werden.

10. Hinsichtlich der Übernahme der fertigen Staustufen in die unmittelbare Erhaltung und Verwaltung des Staates hat das k. k. Ministerium des Innern über eine diesbezügliche Anregung der Kanalisierungskommission mit dem Erlasse vom 11. Juni 1904 Z. 2089 eröffnet, dass es im Hinblicke auf die Zweckmässigkeit der einheitlichen Obsorge über eine längere abgeschlossene Flusstrecke rätlich erscheint, zur Übernahme der von der Kanalisierungs-Kommission durchgeführten Bauten erst dann zu schreiten, bis dieselben mindestens an der ganzen Moldaustrecke von Prag bis zur Ausmündung in die Elbe vollendet sein werden.

11. Aus Anlass einer am 4. Juni 1904 stattgefundenen Besichtigung der Kanalisierungsbauten an der Moldau durch die Mitglieder des Preisgerichtes im internationalen Wettbewerb für ein Kanalschiffshebewerk, an welcher auch Dele-girte des k. k. Finanzministeriums teilgenommen haben, ist der Kanalisierungs-Kommission seitens des letztgenannten k. k. Ministeriums mit dem Erlasse vom 13. Juni 1904 Z. 3091 insbesondere die volle Befriedigung der ausländischen Reiseteilnehmer durch die besichtigten technischen Leistungen zur Kenntnis gebracht worden.

zu

12. Das k. k. Ministerium des Innern hat mit dem Erlasse vom 2. August 1904 Z. 18.285 über Antrag der k. k. Statthalterei verfügt, dass vom 1. Jänner 1906 angefangen zwei Schleusenmeisterstellen in der III. Gehaltsstufe der Diener für die Stauanlagen in Libsic und Unter-Berkovic systemisieren sind. Diese Massregel hat den Zweck, den Dienst bei den einzelnen Staustufen nach Massgabe des Bedarfes und der Notwendigkeit entsprechend zu regeln und die Vorrückung eines Teiles des Dienstpersonales in die Beamten-

kategorie zu ermöglichen.

13. Die Statthalterei hat unterm 23 März 1904 Z. 61.384 die auf das Semester 1904 entfallende Hälfte des Staatsbeitrages zu Kanalisie-

erste

rungszwecken per 625.00 > K flüssig gemacht; die zweite Hälfte dieses Staatsbeitrages per 625.000 K wurde auf Grund der mit dem Erlasse des k. k. Ministeriums des Innern vom 14. August 1904 Z. 34.681 erleilten Ermächtigung zur Auszahlung angewiesen. Die auf das Land entfallende Quote der Dotation pro 1904 wurde im Wege der Landesbank des Königreiches Böhmen behoben.

14. Mit dem Erlasse vom 12. Oktober 1904 Z. 44.196 hat das Ministerium des Innern im Einvernehmen mit dem k. k. Finanzministerium die Erhöhung des Staatsbeitrages zu Kanalisierungszwecken pro 1904 um den Höchstbetrag von 533.333 K gegen dem bewilligt, dass auch seitens des Landes die

entsprechende Nachtragsquote der Kanalisierungskommission zur Verfügung gestellt werde.

15.    Mit dem Erlasse vom 17. November 1904 Z. 42.622 hat das k. k. Ministerium des Innern die Statthalterei ermächtigt, den noch verfügbaren Kreditrest aus den Jahren 1894 und 1895 per 490.529 K für Zwecke der Ausgestaltung des Holesovicer Hafens unter der Voraussetzung flüssig zu machen, dass ein der bisherigen Leistung des Staates entsprechender Beitrag aus Landesmitteln zu demselben Zwecke zur Verfügung gestellt werde.

16.    Mit dem Erlasse vom 7. Dezember 1904 Z. 133.594 hat die k. k. Statthalterei die wasserrechtliche Entscheidung bezüglich des von der staatlichen Flussbauverwaltung ausgearbeiteten Projektes einer umfassenden Regulierung der Moldaustrecke unterhalb des Trojaer Stauwehres gefällt; diese partielle Flussregulierung ist hauptsächlich im Interesse des Flossfahrtsbetriebes in Angriff genommen worden.

17.    Die k. k. Statthalterei hat der Kommission mit der Zuschrift vom 29. Dezember 1904 Z. 281.468 eine Abschrift des Protokolles über die am 14. Dezember 1904 abgehaltene Enquete, in welcher die Wünsche der Flossfahrtsinteres-senten in Bezug auf die Regelung des Flosschleppdienstes in der kanalisierten Moldaustrecke entgegengenommen und erörtert worden sind, übermittelt und hiebei das Ersuchen zum Ausdrucke gebracht, dass die Kommission die eventuelle Re-morquage der Flösse auch im Jahre 1905 in Erwägung ziehe.

18.    Der mit der Stadtgemeinde Prag vereinbarte Vertrag über die Benützung von Strassen gründen zum Baue und Betriebe der Hafenbahn in Holesovic wurde vom k. k. Eisenbahnministerium unterm 30. Dezember 1904 Z. 54.651/19 endgiltig genehmigt und die Ausfertigung der Vertragsparien angeordnet.

19.    Aus den bisherigen Erfahrungen gieng mit immer mehr Bestimmtheit die Tatsache hervor, dass der für die Kanalisierung der Moldau- und Elbestrecke zwischen Prag und Aussig vom Staate und Lande ursprünglich zugesicherte Gesamtbetrag von 25,900.000 K zur Beendigung dieses Kanalisierungsunternehmens nicht hinreichen wird. Im Jahre 1904 musste denn auch die Kanalisierungs-Kommission die Frage der S i eher Stellung eines weiteren Kredites in Erwägung ziehen und gelangte auf Grund eingehender Erhebungen u. Berechnungen zu der Überzeugung, dass für die Fortsetzung und Beendigung der Kanalisierungsarbeiten an der Elbe bis Aussig noch ein weiterer Aufwand von 18,600.000 K erforderlich sein wird. Die Kommission hat daraufhin in ihrer Sitzung vom 30. Jänner 1904 beschlossen an die k. k. Regierung mit einer eingehend motivierten Eingabe unter Hinweis auf die absolute Unzulänglichkeit des ursprünglich vorausgesetzten, auf einem mehr skizzenhaften Voranschläge basierenden Kostenaufwandes mit der Bitte heranzutreten, das Geeignete behufs Bedeckung des erwähnten Mehrerfordernisses rechtzeitig zu veranlassen.

VI. Grundeinlösungen, Einlösung von Wasserbenützunj>s-rechten etc. Evidenzhaltunj>

Griindeinlösimgen.

Die Einschränkung der Kanalisierungsarbeiten auf die Stauanlage Nr. V. bei Wranan mit dem Lateralkanal Wranan-Horln, sowie auf die Staustufe Nr. VI. bei Unter-Befkovic, deren Ursachen an einer anderen Stelle dieses Berichtes berührt erscheinen, brachte es mit sich, dass die Kommission an die Einlösung von Grundstücken, welche für die Staustufe Nr. VII. bei Wegstädtl und die folgende bei Baudnitz nötig gewesen wären, nicht schreiten konnte.

Nichtsdestoweniger hatte die Kommission auch im Berichtsjahre wiederholt Veranlassung, einzelne Grundankäufe für die bereits fertiggestellten und im Betriebe befindlichen Staustufen zu realisieren, da sich im Laufe der Zeit die Notwendigkeit von Ergänzungsarbeiten herausstellte, welche die Erwerbung allerdings zumeist geringfügiger Grundflächen erforderte.

Dass mit der Herstellung des Lateralkanals auch im Jahre 1904 der Ankauf weiterer Grundstücke verbunden war, kann nicht Wunder nehmen, wenn erwogen wird, dass erst während des Baues die Notwendigkeit von, wenn auch kleineren Projektsabänderungen oder Projektsergänzungen zu Tage tritt, welche die Einlösung von Grundteilflächen bedingen.

Aus den erwähnten Gründen wurden im Berichtsjahre

261 □» 155 D°

9 a 41 m² = 5 a 59 m² =

für die Staustufe Nr. I. bei Troja.....

»    »    »    » IV. bei Mifovic . . .

2 ha 21 a 92 m² = 3 J. 1370 Q°

»    » Stauanlage bei Wranan mit dem Lateral kanale .............

an Grundstücken nachträglich eingelöst.

Dagegen hat die Kanalisierungskommission einzelne ihr eigentümlich gehörige Grundstücke, für welche eine Verwendung nicht weiter zu erwarten steht, an die Besitznachbaren wieder verkauft.

Was die Grundeinlösung für den

Bau der Hafenbahn in Ilolesovic

anbelangt, welche, wie in dem Berichte des Vorjahres angeführt ist, bereits im Jahre 1903 durchgeführt worden ist, so vermag diesmal nur dessen erwähnt zu werden, dass mit der Abschliessung der Grundverträge begonnen wurde. Eine intensivere Arbeit auf diesem Gebiete war mit Rücksicht darauf, als mit dem Bahnbaue selbst im Berichtsjahre nicht begonnen werden konnte, weder erforderlich noch opportun.

Einlösung von Wasserbenützungsrecliten.

Eine eigentliche Einlösung von Wasserbenützungsrechten hat im Berichtsjahre zwar nicht stattgefunden, doch erscheint es der Vollständigkeit des Berichtes wegen erforderlich, unter diesem Titel eine Verfügung der Kommission zu erwähnen, welche mit der bereits Ende des Jahres 1896 erfolgten Einlösung der zur Mühle N.-C. 25 in Leitmeritz gehörigen Wasserkraft in einigem Zusammenhänge steht.

Bei Gelegenheit der Einlösung dieser Wasserkraft hat sich der damalige Besitzer den Bezug des zur Speisung der Kessel erforderlichen Wasserquantums aus dem Elbearme, oder aber für den Fall der Untunlichkeit oder Unmöglichkeit dieses Bezuges die Veranlassung der Zuleitung des Kesselspeisewassers aus dem Elbestrome Vorbehalten. Da die in Folge des im Berichtsjahre eingetretenen, abnormal niedrigen Wasserstandes eingetretenen Verhältnisse den Bezug des Kessel-Speisewassers aus dem Elbearme nicht zuliessen, dieses Wasserquantum jedoch vertragsmässig von dem jetzigen Besitzer der Mühle gefordert wurde, so hat sich die Kommission zur Errichtung einer Zuleitungsanlage direkt aus dem Elbestrome entschlossen und diese auch zur Ausführung gebracht gegen dem, dass die betreffende Vertragsbestimmung eliminiert und von dem dermaligen Besitzer für ihm und seine Besitznachfolger auf den Bezug von Kesselspeisewasser aus dem Elbearme Verzicht geleistet wurde.

Evidenzhaltuiig.

Die Kanalisierungskommission hat im Berichtsjahre durch den ihr zugeteilten k. k. Evidenzhaltungsbeamten die zur Bektifizierung der Grundbücher im Bereiche der Staustufe Nr. I bei Troja erforderlichen Situationspläne samt den zugehörigen Ausweisen über das Ausmass der verwendeten Grundstücke in den Katastralgemeinden Bubenc, Dejvic und Selc verfassen lassen.

Der ganze Bau der Staustufe Nr. IV in Mirovic ist im Jahre 1904 vermessen worden, und wurden einzelne von der Kommission nachträglich erworbene Grundstücke begrenzt und mit Grenzsteinen versehen.

Eine gleiche Arbeit hat der Evidenzhaltungsbeamte in Hinsicht auf die nachträglich zu Zwecken der Ausführung des Baues der Stauanlage Nr. V bei Wranan und des Lateralkanals Wranan-Honn eingelösten Grundstücke geleistet.

Bei der Staustufe Nr. VI in Unter-Berkovic wurden jene Grundstücke, deren Entschädigung in Folge Unternässung durch das Stauwasser notwendig erschien, vermessen.

Weiters wurde für Zwecke der Ausmessung der zur Anlage der Hole§o-vicer Hafenbahn eingelösten Grundstücke, die Trace dieser Bahn ausgesteckt; diese Grundstücke wurden zum Teile vermessen und hierüber die Teilungspläne für jene Grundteile angefertigt, hinsichtlich welcher die Kaufverträge abgeschlossen wurden.

Für Zwecke des künftigen Baues der Staustufen bei Böhm. Kopist, Lobositz, 1 raskowitz und Schreckenstein wurden bei neun Katastralgemeinden die Ka-ta^ti almappenabzüge adjustirt und bei 14 Gemeinden die Parzellenprotokolle angefertigt.

Um eine ständige Evidenz über den Stand aller dem Kanalisierungsfonde gehörigen Grundstücke zu gewinnen, wurde ein Verzeichnis über dieselben unter Anführung des Ausmasses und des Reinerträgnisses nach Katastralgemeinden angelegt.

von

Im Jahre 1904 wurden im Ganzen 216 Situationspläne für Zwecke Grundeinlösungen angefertigt.

zu-

Schliesslich sind für die Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde Prags Kopien der Katastralmappen von Prag, Smichov und Karolinental mit den gehörigen Grund- und Eigentümerverzeichnissen verfasst worden.

VII. Bauausführung und Baufortschritt.

Im Berichtsjahre wurde die Staustufe Nr. IV. bei Mifovic vollständig beendet und dem öffentlichen Verkehre übergeben; am Lateralkanal entfaltete sich eine sehr rege Bautätigkeit, um auch diesen Bau bis zum Schlüsse des Baujahres tunlichst fertigzustellen und im Jahre 1905 eröffnen zu können, und in Unter-Berkovic wurde ebenfalls — insoweit es die zur Verfügung stehende Dotationsmittel zuliessen — an der Schleusenanlage fleissig gearbeitet. Ein neuer Bau wurde im verflossenen Jahre nicht in Angriff genommen. Dass jedoch trotzdem die Bautätigkeit in diesem Jahre nicht hinter den Vorjahren zurückgeblieben ist, zeigt nachstehende Zusammenstellung der in den einzelnen Baujahren verausgabten Summen für Bauarbeiten und Eisenkonstruktionen.

Bauj ahr

Bauarbeiten

Eisen

konstruktionen

Zusammen

1897

571.000

571.000

1898

1,479.000

335.000

1,814.000

1899

1,675.000

203.000

1,878.000

1900

1,629.000

311.000

1,940.000

1901

1,879.000

213.000

2,092.000

1902

2,823.000

306.000

3,129.000

1903

3,512.000

1,031.000

4,543.000

1904

2,588.000

485.000

3,073.000

Summa

16,156.000

2,884.000

19,040.000

a) Staustufe Nr. IV. bei Mirovic.

Obzwar die erste Stauprobe bei der Staustufe Mirovic bereits im November 1903 vorgenommen wurde, hat die Beendigung der noch erübrigenden Bauarbeiten fast die ganze Sommerperiode des Jahres 1904 in Anspruch genommen. Es war namentlich noch der Bau der Flosschleuse und die Versicherung der Flussohle unterhalb des rechtsseitigen Nadelwehres zu vollenden, nebstdem gelangten noch andere kleinere Uferbefestigungen in der Mirovicer Haltung zur Durchführung. Über diese Bauarbeiten soll im Nachstehenden kurz berichtet wrerden.

Infolge der strengen Fröste und der starken Treibeisbildung an der Moldau war die Aufrechthaltung der Mirovicer Überfuhr zu Anfang des Monates Dezember 1903 mit bedeutenden Schwierigkeiten verbunden, so dass die Oberbauleitung im Einvernehmen mit der Strassen- und Brückenbauabteilung der k. k. Statthalterei sich veranlasst gesehen hat, um auch dem geäusserten Wunsche der beteiligten Gemeinden zu entsprechen, die eingelöste Überfuhr am 5. Dezember ausser Betrieb zu setzen und die neue Strassenbrücke dem öffentlichen Verkehre zu übergeben. Im Laufe des Winters und im Frühjahr wurde das Walzen der Brückenfahrbahn, sowie der beiderseitigen neuen Zufahrtsrampen mittels einer 17 Tonnen wiegenden Dampfwalze durchgeführt, welche zu diesem Zwecke die k. k. Baubezirksleitung Smichov geliehen hat.

Während derselben Zeit wurde auch der rechtsseitige Uferpfeiler der ehemaligen Mirovicer Brücke abgetragen, insoferne derselbe in dem Aushubprofile für die Flosschleuse enthalten war. Weiters wurde im Winter an den Installierungsarbeiten der elektrischen Betriebseinrichtungen in der Remise für die Krahne des Schützenwehres gearbeitet, und zugleich wurde auch der Benzinmotor samt der ganzen elektrischen Anlage in Bezug auf die Maximalleistungsfähigkeit erprobt. Hiebei wurde konstatiert, dass namentlich eine genaue und rasche Regulierung des Benzinmotors von Wichtigkeit ist, da bei dem Ausschwrenken der Losständer und Heben der Schützen die Arbeitsleistung der elektrischen Winden und folglich auch des Motors ziemlich grossen Änderungen unterworfen ist; es erschien somit erforderlich, die Motorspeisung mit Benzin dem jeweiligen Bedarfe entsprechend anzupassen. Diese Regulierung der Benzinspeisung wurde durch nachträglich ausgeführte, kleine maschinelle Einrichtungen zu Stande gebracht, so dass die Betriebsmaschiene nunmehr vollständig ihrem Zwecke entspricht.

Die Frühjahrsperiode wurde zum Anpflanzen von Bäumen benützt, und zwar entlang der Strasse sowie auf dem ausgedehnten Grundstücke bei der Schleusenanlage, wozu meistens Linden, Pappeln und Obstbäume verwendet worden sind. Nebstdem wurden auf dem Trennungsdamme und auf dem Treppelwege die Abpflasterungen ergänzt.

Die Flosschleuse Die bereits im Jänner durch die Betonierungen in der Sohle eingeleiteten Bauarbeiten mussten infolge der Fröste zeitweise unterbrochen werden. Hiebei wurde mit dem Betonieren bei dem Segmentverschluss angefangen und diese Arbeit vom 18. April bis 12. Mai stromabwärts fortgesetzt; am letztgenannten Tage wurde auch mit dem Wasserschöpfen begonnen, um in der unter

Normalwasser liegenden Partie nächst der Flossfedern die Abpflasterung vornehmen zu können. Unterhalb den Flossfedern wurde die sandige Flosschleusen-sohle auf eine Länge von 10 m mittels einer 30 cm hohen Betonschichte versichert, auf weitere 10 m Länge erfolgte die Sohlen Versicherung durch eine in Mörtel gelegte Pflasterung und in dem weiter anschliessenden Sohlenstreifen wurde eine Abpflasterung in Sand ausgeführt.

10 m breiten

und

Im Monate Juni wurde dann der an der Ausmündung der Flosschleuse stehen gebliebene Damm teils im Handbetrieb, teils durch den Flussbager beseitigt das neue Ufer daselbst mit Steinverwurf und Abpflasterung versichert.

Ä'.s.

-US

-V-v '

.. ■ ■ -

W' J

..

* ^ .

7? fl

...

•K'

Abb. 1. Flosschleuse in Mirovic.

Mit der Beseitigung der Fundamente des Flusspfeilers der ehemaligen Brücke bei Mirovic, welcher bei der Ausfahrt aus dem Unterkanal der Schleusenanlage gelegen war, wurde bereits im Dezember 1903 angefangen, und es mussten diese Fundamentreste unter Verwendung einer Taucherglocke mittels Dynamit gesprengt werden. Diese sehr mühsame Arbeit konnte erst im Juli 1904 beendet werden; die hiebei gewonnenen Sandsteinquadern sind zur Befestigung des Sturzbettes unterhalb des rechtsseitigen Nadelwehres und bei der Ausmündung der Flosschleuse mit Vorteil verwendet worden.

In der Abbildung No. 1. ist die Ansicht der fertiggestellten Flosschleuse vom Unterwasser aus gesehen dargestellt, wobei die gekrümmte Lage der Floss-

schleuse, die in der Sohle vorgesehenen Stufen, sowie die am Ende des Absturzbodens angebrachten Flossfedern deutlich zu sehen sind. Für die Kommunikation über die Flosschleuse in der Brückenachse dient ein Hubsteg, welcher hydraulisch betätigt wird und in der Abbildung gerade im Momente seines Hebens veranschaulicht erscheint.

Sohlenversicherung unterhalb des Wehres. Bei den im November 1903 vorgenommenen Stauproben hat das gewöhnliche Pflasler unterhalb des Nadelwehres infolge der Kalkwirkungen des abfliessenden Wasserstromes bedeutende Beschädigungen erlitten und musste somit repariert und in Zementmörtel gelegt werden, wie dies schon ursprünglich bei dem 5 m breiten an den Wehrkörper anschliessenden Streifen geschehen ist.

Diese Befestigung des Absturzbodens auf weitere 15 m Breite erfolgte in der Weise, dass unten zuerst eine 8 cm starke aus Zementbeton 1 : 10 bestehende Unterlage hergestellt wurde, über welcher die Abpflasterung in quadratförmige Felder, die aus alten Sandsteinquadern gebildet worden sind, zur Ausführung gelangt ist. Auf weitere 10 m Breite wurde die Sohle noch mittels einer HO m hohen Steinverwurfschichte befestigt, welche sowohl in der Längsrichtung als auch in der Querrichtung eine Neigung erhalten hat, damit das abfliessende Wasser gegen den tieferen Stromschlauch abgelenkt werde, woselbst der Überfall über einen 30 cm tief unter dem Normalwasser angebrachten Schweller stattfindet. Das weiter unten anschliessende Vorland ist durch einen schief gelegenen Konzentrierungsdamm geschützt, welcher oben in dem Trennungsdamme der Flosschleuse eingebunden ist, und den Zweck hat, dass von dem Nadelwehre zufliessende Wasser aus dem höher gelegenen Teile des Absturzbodens mittels einer Querströmung allmählich in das mittlere Hauptgerinne des Flusses zu überführen.

Diese Anordnung, welche in der beigeschlossenen Abbildung No. 2 veranschaulicht ist, hat sich bei dem abermaligen Aufstellen des Wehres für die unschädliche Ableitung des Wassers unterhalb des Nadelwehres als zweckmässig erwiesen, fn der Abbildung ist der Einbund und die schiefe Lage des erwähnten Konzentrierungsdammes nach der Aufnahme vom 5. Juli 1904 ersichtlich; das Nadelwehr wurde komplett im Trockenen aufgestellt, ebenfalls die Losständer des Schützenwehres sind bereits niedergelassen, die Rolltafeln sind jedoch noch hochgezogen. Über dem Brückenpfeiler sieht man auch die Schutzbude für die fahrbaren, zur Bedienung der Schützen bestimmten elektrischen Winden stehen.

Die Uferbefestigungen. Von den in der oberen Stauhaltung vorgenommenen Uferbefestigungen sollen nachstehende erwähnt werden:

Die Anschüttung und Abpflasterung der rechtsseitigen Uferböschung bei Weltrus auf eine Länge von 110 m, welche im Monate Juni unter Benützung der unterhalb des Schützenwehres bei der Flussbaggerung gewonnenen Materiales durchgeführt wurde.

Die Uferbefestigung bei der Villa Beaufort zwischen Lobec und Mühlhausen mittels einer 50 cm starken und 50 cm über den Stauspiegel hinaufgeführten Schichte von Felsenschotter in einer Länge von 140 m.

Die Abpflasterung des Schöpfbrunnens und des Filters für den Bahnhof in

■gg»;

Jj*

'<■

<" SäSS--:

=*«««*.

t

..    J

z ,    1 y

\ II

W.

33

fl

% - *!

[T

‘fS;

31

1^'

■.

■j

■I

..

■■

Mi

*•

D

,

,

Abb. 2. Nadelwehr mit Absturzboden in Mirovic.

k/

Kralup, welche Anlage am selben den beteiligten Eisenbahnen

14. Oktober nach vorgenommener Kollaudierung der-Benützung übergeben wurde.

zur

Der Betrieb der Staustufe. Nach Vollendung der noch restlichen Bauarbeiten wurde am 5. und 6. Juli die Kollaudierung der Eisenkonstruktionen der Brücke, der Schleusenanlage und der Flosschleuse vorgenommen, welche in Gegenwart der Vertreter der Oberbauleitung und der beteiligten Maschinenfabriken die Herren Kollaudatoren k. k. Ministerialrat Goldbach und Landesbaurat Jirslk durchgeführt haben, wobei zugleich das Wehr aufgestellt wurde. Die einzelnen Stadien bei dem Aufstellen des Schützenwehres sind in den photographischen Aufnahmen No. 3. und 4. dargestellt.

In der Abbildung 3 ist der Beginn der Arbeit von der Oberwasserseite aus gesehen veranschaulicht; einzelne Losständerelemente sind bereits niedergelassen, die übrigen befinden sich jedoch in geöffneter Lage noch unter der Brückenfahrbahn. Die beiderseits an das Schützenwehr anschliessenden Nadelwehren sind komplett aufgestellt. Die Textfigur 4 zeigt das Schützenwehr in dem Zustande, wo bereits sämtliche Losständer aufgestellt und zum Teil auch die Schützen geschlossen worden sind, um das Wasser langsam anstauen zu können.

Nach Erreichung der vollen Stauhöhe haben dann in Gegenwart der Floss-fahrtinteressenten und der Holzhändler zwei Flösse zum erstenmale die Floss-schleuse passiert, und zwar bei einem Wasserstande von —60 cm unter Normale, so dass das absolute Gefälle in der Flosschleuse 4’8 m betragen hat; das Ergebnis dieser Versuchsfahrt war in jeder Beziehung zufriedenstellend und wurde sodann die ganze Staustufe bis zum Schlüsse der Schiffahrtssaison im Betrieb belassen.

Bei den abnormal niedrigen Wasserständen in den Monaten August und September, wobei das Wasser in Mifovic bis auf 108 cm unter den normalen Wasserstand gesunken ist, hat die Staustufe Mifovic für die Schiffahrt sehr wichtige Dienste geleistet; der von den Klecaner Stein-Brüchen an der Moldau kommende Schotter und Steintransport für den Bau des Lateralkanales und der Staustufe bei Unter-Befkovic wurde nur dadurch aufrecht erhalten, dass für die unterhalb der Mifovicer Staustufe gesammelten Schiffe soviel Wasser aus der oberen Haltung abgelassen wurde, damit die beladenen Schilfe auf dieser künstlich erzeugten Wasserwelle ihre weiter stromabwärts gelegenen Bestimmungsorte erreichen können.

Bei diesem niedrigen Wasserstande hat sich auch das Gefälle der Schleusenanlage bei Mifovic, welches bei normaler Stauhöhe der unteren Haltung bei Wrahan 3-9 m beträgt, auf 548 m vergrössert, wodurch somit der auf die Vertikalschützen der Schleusenanlage und auf die Wehrkonstruktion wirkende Wasserdruck bedeutend gewachsen ist; die Bedienung der Antriebsvorrichtungen ist hiedurch jedoch keinesfalls beschwerlich geworden. Lediglich bei den Vertikalschützen musste das Gegengewicht um rund 220 leg vergrössert werden.

Kleinere Bauarbeiten. Von den kleineren im Zusammenhänge mit der Staustufe im Jahre 1904 durchgeführten Bauarbeiten sollen noch nachstehende erwähnt werden :

Überfuhr,

Die Regulierung des linken Moldauufers bei

der ehemaligen Mirovicer

ü.

■i) -v..    -■

ml

■ü

ili

•••V*/ A*

, .vC *• ■

if

A*,:

2]

fi

Ji

«I

fv

NI;

ub

h:

»nt

1,1

I« ,

if

|yj

»1

mm.

I?

WJ

W'..

-0t

r»-

™T

|i

Abb. 8. Aufstellung des Schützenwehres in Mifovic

rj

Jp fi

II

'1

>/(L

•i

... Z:

yM

it’

die Errichtung von Luftentweichungskammern in der Schleusenanlage.

Die Errichtung eines hydraulischen Antriebes für das Heben und Senken

des Hubsteges über die Flosschleuse, welche nunmehr in einer Minute vollzogen werden kann, sobald das entsprechende Ventil geöffnet oder geschlossen

Abb. 4. Aufstellung des Schützenwehres in Mifovic.

,•

II

i|l ’ .«äff

ii

‘ .'■* :•

V'V; • ifl

* , ?KS.

»I - ! „Tj

••;•••• .>'.*7. i-vq:

*v

r-.

S|i|l

Sit 3SS’

? - fr.

IS

|r.

><

^ i ' “    ¥ V ■ ß

⁵ v vt -vTi/ . vV»m,

; Ä'i|P

fei

sküih -iv

r-ak. m

',.m3 ’

i.wJCfcv

»iii    ■

■I

Sc

ist; im Handbetrieb mit zwei Mann an der Kurbel erfordert dieses Manöver eine Zeitdauer von 7 Minuten.

Im Monate August gelangte auch die Versicherung der beiden Böschungen unterhalb des Schleusenunterhauptes zur Ausführung und zwar mittels einer 10 m langen, 80 cm unter Normalwasser reichenden eisernen Spundwand, welche eine Steinverwurfhinterfüllung erhalten hat. Die hiedurch geschaffene sanfte Böschung wurde dann in Mörtel abgepflastert. In derselben Zeit wurde auch die Mussohle bei Dolan im Unterwasser der Libschitzer Haltung auf die vorgeschriebene liefe von 2*1 m unter die normale Mirovicer .Stauhöhe ausgebaggert.

Ferner wurde noch der Übergang der Böschungen in das normale Flussbett ■ unterhalb des Fischpasses auf eine Länge von 4*0 m und unterhalb des Brückenpfeilers No. IV. auf eine Länge von 10*0 m gegen die Wirkungen des vom Schützenwehre abfliessenden Wassers durch eingerammte Eisenbahnschienen befestigt.

Im Monate September gelangte auch das Eisengeländer auf den Brückenpfeilern No. 111. und IV. und das Granitgeländer auf den Pfeilern No. I. und VI. zur Versetzung, nebstdem wurde noch der von der Kraluper Überfuhr nach Lobec führende Weg an den durch das Stauwasser unternässten Stellen angeschüttet.

Im Laufe des Sommers wurde noch die Ableitung der Abfallwässer aus dem Schleusen- und Wehrmeisterhause ausgeführt, einige neue Einfriedungen errichtet und ausserdem zwei hölzerne Schutzbuden für die elektrischen Winden

des Schützenwehres auf den Brückenpfeilern No. III. und IV. aufgestellt.

Anfangs November sind sämtliche Bauarbeiten gänzlich beendet worden, und am 26. desselben Monates wurde zum Niederlegen des Wehres geschritten; das Ziehen der Schützen hat mit Rücksicht auf das langsame Steigen des Unterwassers 4 Stunden in Anspruch genommen, das Ausschwenken von allen 25 Losständern wurde in einer Stunde bewerkstelligt.

b) Der Lateralkanal Wranan-Horm.

Wie in den beiden verflossenen Bauperioden war auch im Berichtsjahre die

Witterung für die Arbeiten am Lateralkanal sehr günstig. —

am

Eine gänzliche Unterbrechung des Baues in Folge ungünstiger Witterung ist im Vorjahre auf längere Zeit nicht eingetreten, die umfangreichen Arbeiten Lateralkanal konnten im verflossenen Jahre beschleunigt werden, so dass eines der grössten Objekte in der Reihe der Kanalisierungsbauten zwischen Prag und Aussig, mit welchem auch die Kanalisierung des Moldauflusses unterhalb Prag abgeschlossen erscheint, im Ganzen Grossen beendet werden konnte.

Die rege und ununterbrochene Bautätigkeit auf den Bauplätzen zwischen Wranan und Horm wurde besonders bei der herrschenden Arbeitsnot und bei den vorjährigen trostlosen Verhältnissen für die Landbewohner, von Hunderten von Arbeiten, welche bei den Kanalisierungsarbeiten Beschäftigung und Ernährung beinahe durch das ganze Jahr hindurch gefunden haben, lebhaft begrüsst.

nungen

Die Frühjahrshochwässer sind ruhig abgelaufen, so dass die bei Wasserbauten gewöhnlich vorkommende Post für »Hochwasserschäden« in den Rech-fiir den Lateralkanal bisher nicht vorkommt.

Im Flüsse waren in der Sommerperiode so niedrige Wasserstände, dass es möglich war bis za einer Tiefe von P60 unter dem Normal-Wasserstande im Schutze einfacher Letten-Dämme zu fundieren und Handbaggerungen bis 1‘4 m unter dem Normalwasser auszuführen, etc.

Überhaupt war für alle Bauarbeiten, welche von einem niedrigen Wasserstande im Flusse abhängig sind, eine so günstige Bauperiode, wie dies schon seit Dezenien nicht der Fall war.

Allerdings kann nicht unerwähnt gelassen werden, dass dieser niedrige Wasserstand ausser den Vorteilen, die er brachte auch gewisse Nachteile aufwies, welche, wenn sie auch im Allgemeinen dem Baufortschritte nicht hinderlich waren, doch denselben in mancher Richtung nicht unbedeutend erschwerten.

So z. B. war es nicht möglich bei den Baggerungen im Flusse im Bereiche des Nadelwehres bei Wranan den Bagger und Exkavateur bei der Vertiefung des Flussbettes gehörig auszunützen.

Diese Baumaschinen sassen, da sie keine hinreichende Schwimmtiefe vorfanden, auf der Flussohle auf, so dass sie nur zeitweise, den höheren Wasserstand ausnützend, arbeiten konnten.

Noch schwieriger gestaltete sich bei dem niedrigen Wasserstande der Transport des Steinmateriales für das Mauerwerk der Objekte, für die Pflasterungen der Verwürfe, für die Herstellung der Wege und Strassen, für die Befestigung der Böschungen des Schiffahrtskanales etc.

Ein Bild hievon, wie die nicht kanalisierte Moldau bei dem niedrigen Wasserstande im Jahre 1904 ausgesehen hat, gibt die Abbildung Nr. 5; dieselbe, zeigt die Strecke oberhalb Dusnik bei einem Wasserstande vom —84 cm am Baupegel bei der Dusniker-Überfuhr. (Der niedrigste hier verzeichnete Wasserstand betrug — 92 cm.)

Ein schmaler Wasserstreifen, an einigen Stellen eher einem Bache als einem Flusse ähnlich, windet sich die Moldau mitten in dem ausgetrockneten Flussbette zwischen den Ausläufern der Plänerkalk-Felsensriffe am linken Ufer und einer breiten Schotterbank am rechten Ufer.

Wenn noch angeführt wird, dass bei diesem niedrigen Wasserstande die Arbeiter beim Übergange des Flusses nicht einmal die Überfuhr aufgesucht haben, sondern bis zu den Knien im Wasser watend den Fluss überschritten, weil an manchen Stellen kaum 30 cm Tiefe in der Schiffahrtsrinne vorhanden war, so wird es nicht wunder nehmen, dass bei diesem abnormal niedrigen Wasserstande in der nicht kanalisierten Flusstrecke selbst leere Steinzillen kaum verkehren konnten.

Sollte unter diesen ungünstigen Schiffahrtsverhältnissen der Bau der einzelnen Objekte am Lateralkanale wegen Mangel an erforderlichen Steinmateriale nicht zur gänzlichen Einstellung gelangen, mussten ausserordentliche Massnahmen getroffen werden, um den Steintransport zur Baustelle, — in deren Umgebung ein brauchbarer Stein nicht vorhanden ist — überhaupt aufrecht zu erhalten. Zu diesem Behufe wurde entweder der auf vollbeladenen Steinzillen in der kanalisierten Flusstrecke von Klecan nach Mifovic verschiffte Stein auf drei kleinere Zillen umgeladen, oder mussten schon in den Steinbrüchen bei Klecan die zum Steintransport bestimmten Fahrzeuge, welche unter normalen Verhältnissen bis 65 m³ Bruchstein fassen können, nur mit 20 bis 25 m* beladen werden. Selbst für diese Fahrzeuge musste die Fortsetzung in der Weiterfahrt künstlich ermöglicht werden und zwar in der Weise, dass aus der Mifovicer Haltung eine entsprechende Wassermenge abgelassen wurde, damit für diese Schiffe in der noch nicht kanalisierten Strecke unterhalb Mifovic die erforderliche Tauchtiefe geschaffen werde.

Die Steinzillen sammelten sich unterhalb der Staustufe Mifovic zu Gruppen, da für das Fortschwimmen aller vereinzelt kommenden Fahrzeuge ein hinrei-

Ife

HP

in

«r,

'mm*--mm

Hy}

ä,

ps-

--yS

ÖäK

&*

Sk*

• '.3

Abb. 5. Moldaugegend bei Micehost bei Niedrigwasser im Jahre 1904.

ehender Wasservorrat nicht zur Verfügung stand. Der Schiffahrtsbetrieb war unter derartigen Verhältnissen mit bedeutenden Schwierigkeiten verbunden. Die Schiffer mussten unterwegs die Fahrstrasse sorgfältig untersuchen, um nicht auf eine seichte Schotterbank zu geraten, da sonst der ganze nachfolgende Zillentransport, welcher nicht ausweichen konnte, in Stockung gebracht worden würde; in einem solchen Falle blieben die Zillen nach Ablauf des aus der Mifovicer Haltung abgelassenen Wassers an der Flussohle sitzen, und es blieb nichts anders übrig, als die nächste Wasserwelle abzuwarten, welche entweder bei dem periodisch vorgenommenen Durchlässen der Flösse oder zu Gunsten des nachfolgenden Steintransportes entstanden ist.

Mitunter ist es vorgekommen, dass in dem nicht kanalisierten Flusse nicht

einmal die Flösse eine hinreichende Wasser tiefe vorgefunden haben, und somit auch die Aufrechthaltug der Flossfahrt zwischen Mifovic und Melnik nur durch diese intermittierenden Wasser wellen ermöglicht wurde.

Im nachstehenden soll über die Details der einzelnen ausgeführten Objekte des Lateralkanales näher berichtet werden, um beurteilen zu können, inwiefern die abnormalen Wasserstandsverhältnisse die Art und Weise der Ausführung dieser Objekte beeinflusst haben.

a) Der eigentliche Schiffahrtskanal mit allen seinen Nebenobjekten.

Die beiden Trockenbagger haben ihre Tätigkeit bereits im Jahre 1903 im grossen Ganzen beendigt, so dass der in der Richtung von Wranan nach Horm fortschreitende Bagger bei voller Betriebsentwicklung den Rest des Erdaushubes in kaum 14 Tagen bewältigen konnte. Der zweite Trockenbagger, welcher mit dem Aushube des Kanalprofiles in der Richtung von Hoffn nach Wranan beschäftigt war, konnte schon im Juli 1903 demontiert und nach Befkovic transportiert werden.

Hieraus erhellt, dass schon im Jahre 1903 die Erdbewegung am Lateralkanal fast gänzlich beendet war ; für das Berichtsjahr 1904 sind nur solche kleineren Abgrabungen übrig geblieben, welche der Trockenbagger nicht ausführen konnte. Von diesen Abgrabungen werden angeführt:

a)    Kleinere Abgrabungen, deren Beseitigung durch den Trockenbagger mit Rücksicht auf ihre kleine Tiefe nicht rationell erschienen ist. Bei Wranan, Zelcin und vor der Schleusenanlage bei Horln war der Lateralkanal kaum 80 cm im gewachsenen Terrain eingeschnitten. An diesen Stellen erfolgte daher die Abgrabung im Handbetriebe.

b)    Querdämme im Schiffahrtskanal, grösstenteils im Zuge bestehender Wege und Strassen, u. zw.:

1.    bei Wranan, oberhalb des Thorverschlusses, im hm 0‘6,

2.    für die Strasse von Wranan nach Luzec, km L35,

3.    für dieselbe Strasse im km 2 6,

4.    für    den Feldweg im    km 3'0,

5.    für    die Strasse von    Jensovic    nach    Luzec,    km    3'4,

6.    für    die Schleppbahn    und den    Feldweg    bei    Luzec, km 3*6,

7.    für den Feldweg bei Chramostek, km 56^

8.    für die Bezirksstrasse Chramostek-Zelcin, km 4’95,

9.    für dieselbe Strasse, bei Zelcin, km 6’0,

10.    für    den Feldweg im    km 6*4,

11.    für    den Feldweg im    km 7 3,

12.    für die Strasse Vrbno-Hofin, km 8*8,

13.    für den Feldweg oberhalb der Schleusen, km 8*5,

14.    für den Feldweg unterhalb der Schleusen, km 93.

Der zuerst genannte Querdamm schützte den Schiffahrtskanal vor dem Eindringen der Hochwässer, solange noch der Torverschluss bei Wranan nicht fertig gewesen war.

Zeitpunkte der Fertigstellung der eisernen Brücken und der zugehörigen Rampen als provisorische Übergänge über den Schiffahrtskanal.

Die übrigen Querdämme dienten bis

zum

Material zur

Fs ist ersichtlich, dass, nachdem das von den Querdämmen gewonnene teilweisen Anschüttung der Brückenrampen verwendet wurde, sich diese letzten Abtrags- und Anschüttungsarbeiten ziemlich schwierig gestalteten, weil man sich mit dem Fördergeleise nicht gehörig entwickeln konnte.

Die Schüttung der mit 3—4% ansteigenden Brückenrampen, welche sich grösstenteils auf bestehenden Strassen befanden, konnte nur langsam vorgenommen werden, da das Geleise fortwährend gehoben werden musste.

Als Zeitpunkt für diese langwierigen Erdarbeiten, welche auch eine zeitweise Unterbrechung der bestehenden Kommunikationen zur Folge hatten, wurde die Sommerszeit gewählt, da zu dieser Zeit der Verkehr geringer und der Boden genügend trocken und hart ist, so dass die Fuhrwerke die provisorischen, nicht beschotterten Wege befahren können.

Durch passende Baudispositionen wurde erreicht, dass noch vor Beginn der Rübenkampagne der Verkehr fast überall über die neu hergestellten Strassen, Rampen und Brücken eröffnet werden konnte.

wor-

Für provisorische Wege und Strassen wurden keine fremden Grundstücke gepachtet; die Dispositionen wurden überall so getroffen, dass nur mit den, der Kanalisierungskommission gehörigen Grundstücken, das Auslangen gefunden den ist.

Schon bei Aufstellung des Projektes wurde darauf Bedacht genommen, dass die einzelnen Gemeinden nach Beendigung des Baues, tunlichst geringe Umwege haben, dass die Wege bequem seien und schliesslich dass die Anzahl der Überbrückungen des Schiffahrtskanales, mit Rücksicht auf die hohen Kosten, möglichst gering sei. Die natürliche Folge dieser Forderungen waren zahlreiche Änderungen bestehender Kommunikationen bezüglich ihrer Richtungs- und Höhenverhältnisse.

Bei der Detailaufstellung der Dispositionen für die Durchführung musste manche schwierige Aufgabe gelöst werden, um Beschwerden seitens der Interessenten vorzubeugen.

Bei der Gemeinde Luzec allein, mussten von acht bestehenden Hauptkommunikationen sieben rekonstruiert werden, u. zw. die Strassen nach Wranan, Chra-mostek, Ober-Befkovic, zur Bahnstation .Jen§ovic; weiter Feldwege nach Jensovic und nach dem Kataster von Luzec, schliesslich die Schleppbahn Jensovic-Luzec. Nur der Weg zur Überfuhr ist unverändert geblieben. Obzwar es notwendig gewesen war, die genannten Kommunikationen fast gleichzeitig zu unterbrechen, so wurde doch der Verkehr in allen Richtungen durch entsprechende Provisorien aufrecht erhalten.

Besondere Erwähnung verdient die Rekonstruktion der Bezirksstrasse Chra-mostek-Luzec, auf welcher zwei Brückenzufahrtsrampen (eine mit 3%, die andere mit 4% Steigung) von einer Gesamtlänge von 125 m und mit der grössten Schüttungshöhe von 2’0 m, geschüttet werden mussten, ohne dass der Verkehr zwischen Luzec und Melnik gestört worden wäre.

Die erwähnte Anschüttung wurde aus hiezu besonders geeignetem Materiale (Schotter u. Lehm), in Schichten, welche gewalzt wurden, durchgeführt, so dass Fuhrwerke auch während der Schüttung die Rampen befahren konnten.

Auch für diese Arbeiten war das trockene Wetter sehr günstig; bei nassem Wetter hätten sich der Ausführung jedenfalls wesentliche Schwierigkeiten entgegengestellt.

Sowohl die Bezirksstrassen als auch die wichtigeren Feldwege, namentlich aber die Brückenrampen, wurden gewalzt.

Zu diesem Zwecke hat sich die Kanalisierungs-Kommission anfangs eine Dampfstrassenwalze vom Bezirksausschüsse in Welwarn ausgeliehen, später kamen am Bauplatze zwei, für Pferdezug eingerichtete Strassenwalzen zur Verwendung.

Sämtliche Brückenrampen wurden mit eisernem Geländer »Patent Präsil« ausgerüstet. Längs jener Bezirksstrassen, welche paralell mit dem Schiffahrtskanal laufen, wurde ein zweckmässig aus Röhren konstruirtes Geländer, welches leicht auseinander genommen werden kann und den Seilen beim Schiffszuge nicht hinderlich sein wird, aufgestellt.

Schon im Monate Februar wurde mit der Montage der Brücke bei Chramo-stek begonnen, und nach deren Fertigstellung mit der Montage der Brücke bei Zelcm.

Die Belastungsproben der Feldwegbrücke bei Luzec und der Bezirksstrassen-brücken bei Chramostek und Luzec hat Herr k. k. Oberingenieur Zimmler am 6. Mai durchgeführt. Die Belastungsproben der Strassenbrücken bei Zelcm und Wrbno, sowie der Feldwegbrücke bei Wrbenec folgten am 29. Juli.

Die Ergebnisse der Belastungsproben waren sämtlich so günstig, dass alle Brücken nach Fertigstellung der Rampen und der Zufahrtswege, der öffentlichen Benützung übergeben werden konnten.

Es verbleibt also nur noch die Eröffnung der Brücke über die Unterhäupter der Schleusenanlage bei Horfn, wo noch das steinerne Parapet fehlt.

Damit aber der Querdamm durch den Schiffahrtskanal im Zuge des alten Katastralweges oberhalb der Schleusen, weggeschafft, und der Oberkana], noch bevor der Verkehr von dem erwähnten Wege über das Unterhaupt der Schleusenanlage dirigiert werden wird, beendet werden könne, wurde im hm 8'5 eine provisorische, hölzerne Brücke über den Kanal errichtet, der Querdamm abgetragen und die Versicherung der Böschungen und der Sohle des Schiffahrtskanals durchgeführt.

Gleichzeitig mit dem Aushube des Schiffahrtskanales, mit welchem im Februar begonnen wurde, wurden auch die paralellen Treppelwege, Feldwege und Bezirksstrassen errichtet.

Die Breite der Bezirksstrassen, welche mit den Treppelwegen kombiniert sind, beträgt 8'0 m\ wo die neu hergestellten Strassen nicht mit Treppelwegen verbunden sind, beträgt die Breite derselben in der Krone 6'5 m. Die Fahrbahn bei den ersteren ist 6'0 m, bei den letzteren 4'0 m breit.

Die maximale Steigung der Bezirksstrassen beträgt auf den Rampen 3%, diejenige der Feldwege 4%. Es wurde also die gesetzlich zulässige Steigung von 6 bis 8% nicht erreicht.

Was die eigentliche Konstruktion der Bezirksstrassen betrifft, wurden die Vorschriften des Gesetzes vom 31. Mai 1866 für das Königreich Böhmen, welche für nicht ärarische Strassen gelten, eingehalten.

cm

Die Fahrbahn wurde makadamisiert, und zwar derart, dass auf das geebnete Planum zuerst eine Schichte Felsenschotter, dann eine Schichte Steinschlag und schliesslich eine dünne Schichte kleiner Steinabfälle aus den Brüchen ausgebreitet wurde, so dass nach beendeter Walzung die Steinschichte minimal 25 hoch war.

Die mit dem Treppelwege kombinierten Feldwege sind 50 m breit, sonst haben die Feldwege nur eine Breite von 4‘0 m erhalten.

Beiderseits des Kanales sind 30 m breite Treppelwege vorgesehen.

Die Fahrbahn der Feld- und Treppelwege besteht aus einer 25 cm hohen Schichte von gebaggertem Flusschotter.

Die Bezirksstrassen sowie die Feldwege mussten zum Teil auf bis 5'0 hohen Anschüttungen errichtet werden; die hiemit in Verbindung stehenden Setzungen des Strassenkörpers bedingen eine sorgfältige Erhaltung der Fahrbahn, weshalb auch diese, dem öffentlichen Verkehre bereits übergebenen Kommunikationen, bisher noch immer auf Kosten des Kanalisierungsfondes in Stand erhalten werden.

An denjenigen Stellen, wo der Lateralkanal zum Teil oder gänzlich in einer Anschüttung sich befindet, so dass der Stauspiegel höher als die Nachbargrundstücke liegt, gelangten überall offene Entwässerungsgräben zur Ausführung, selbst in solchen Fällen, für welche ursprünglich eine Drainageanlage projektiert war. Die zu den Entwässerungsgräben benötigten Grundstücke sind nachträglich eingelöst worden.

Das Ableitungsgerinne, in welches der Entwässerungsgraben bei, Chramostek einmündet, musste an einzelnen Stellen rekonstruiert und in der Strecke von Zelcin nach Wrbno neu ausgebildet werden.

Sämtliche Dücker und Kanäle, mittelst welcher das Regenwasser unter dem Kanäle unterführt wird, sind bereits fertiggestellt und mit Schützen versehen, welche derart eingerichtet sind, dass das Rückstauwasser bei Hochfluten in das hinter dem Kanaldamme gelegene Gelände nicht eindringen kann.

Nach beendigter Rekonstruktion des Regulierungsschützes in dem alten Inundationsdamme unterhalb Wrbno wurde diese sogenannte »Wrbno-er Schleuse« am 6. Mai 1904 von der Kanalisierungs-Kommission an die Herrschaftsdirektion Melnik-Schopka zur Bedienung und weiterer Erhaltung übergeben. Desgleichen wurde auch die kleine Teichanlage, welche im Zusammenhänge mit dem im hm 3 37 errichteten Entwässerungsgraben und Dücker bei der Gemeinde Luzec

zur Ausführung gelangt ist, beendet.

Zur Unterführung des Wassers durch Anschüttungen der Brückenzufahrtsund unter einzelnen zu den Grundstücken führenden Zufahrtswegen sind

rampen

Zementröhren von 30--40 cm lichtem Durchmesser verwendet worden.

Infolge der während der ganzen verflossenen Bausaison herrschenden trok-kenen Witterung ist die vorgenommene Besamung von Böschungen bei Anschüttungen und Brückenrampen sehr schlecht gediehen; die im Jahre 1903 durch-

geführten Besamungen, welche bereits einen sehr schönen Graswuchs aufgewieseii haben, haben im Berichtsjahre ebenfalls stark gelitten. Dies betrifft namentlich die Felsenlehne am linken Ufer des Lateralkanales oberhalb der Gemeinde Wranan, welche im Frühjahr eine zusammenhängende Grasfläche gebildet hat, über den Sommer jedoch gänzlich ausgetrocknet ist. Das zur Humusierung dieser Felsenlehne verwendete Erdmaterial hat sich aber an der Böschung trotzdem gut erhalten.

Zur Ergänzung der im Jahresberichte 1903 bezüglich des eigentlichen Kanalquerprofiles, sowie bezüglich der Befestigung und Abdichtung der Böschungen und der Sohle enthaltenen Angaben wird noch Nachstehendes angeführt:

Die inneren Kanalböschungen haben eine Neigung von 1:2 erhalten; in der Höhe des gestauten Wasserspiegels wurde eine Berme von 1‘0 m Breite an

geordnet.

Die Böschungen der am Lateralkanale ausgeführten Dämme sind an der Aussenseite im Verhältnis 1: 2, eventuell 1 : 3 geneigt je nachdem, wie es die Höhe der betreffenden Böschung erfordert hatte.

Die Wassertiefe des Schiffahrtskanales beträgt durchwegs ein Minimum 2'5 m unter der normalen Stauspiegelhöhe. Lediglich in der 900 m langen Kanalstrecke oberhalb der Schleusenanlage wurde mit Rücksicht auf die bei der Schleusenfüllung zu erwartende Senkung des Wasserspiegels die Wasser Liefe im Kanäle auf 3’1 m vermehrt. Zu gleichem Zwecke wurde ausser der bereits erwähnten Vertiefung des Kanals, auch seine Breite vor den Schleusen um 20 m vergrössert, wodurch somit ein Reservoir für die Schleusenfüllung geschaffen wurde; unter normalen Verhältnissen werden für die Füllung der beiden Schleusen zusammen 35.000 m³ benötigt.

Bei der vorhandenen grossen Querschnittsfläche des Kanales oberhalb der Schleusen steht jedoch selbst bei dieser so bedeutenden Wasserentnahme zur einmaligen Schleusenfüllung eine nachteilige Wassergeschwindigkeit im Kanäle nicht zu erwarten.

In denjenigen Strecken, wo das Kanalbett in einer Anschüttung liegt, nämlich bei Zelcin und. vor der Schleusenanlage, sind die Kanaldämme in solcher Weise ausgeführt worden, dass im Inneren derselben zuerst ein Kern aus lehmigem Materiale gestampft und bis in den undurchlässigen Untergrund eingelassen wurde; der Kern hat 1 : 1 bis 1 : 1¹/₂ geneigte Böschungen erhalten, und wurde mit schwerem Schotter- und Erdmateriale umgeschüttet. Diese Anschüttung wurde an der Kanalwasserseite mit Abpflasterung, Steinverwurf, Bruchsteinschotter oder Beton gehörig befestigt, die Aussenseite wurde noch mit einer Lehmschichte bedeckt, diese Böschung dann profilmässig genau ausgebildet und mit Grassamen besät.

Die projektierte Befestigung und Abdichtung der Kanalsohle und der Böschungen wurde bei der Ausführung etwas abgeändert. Die Böschungen des Schiff-fahrtskanals vor den Schleusen, sowie die Böschungen der auch zum Teil in der Anschüttung liegenden Kanalstrecken bei Wrbenec und Zelcin sind nicht, wie es projektiert war, mittels Steinverwurf und Bruchsteinschotter befestigt worden, sondern man hat dieselben ausbetoniert.

Ebenso erschien es unerlässlich, auch die Sohle des Schiffahrtskanales vor den Schleusen auszubetonieren, da dieselbe bei der gewählten Wassertiefe von 25 m unter der normalen Stauhöhe durchwegs in einer sehr durchlässigen Sandschichte sich befand.

Beim Betonieren der in Anschüttungen befindlichen Böschungen wurde die Betonschichte nicht in Quadrate von 3'0 m Seitenlänge geteilt, wie es sonst der Fall war, sondern die Felder sind nur 1 m² gross gemacht worden, wie es in der Abbildung Nr. 6 ersichtlich ist, welche die im Bau begriffene Strecke bei Wrbenec km 7‘2 darstellt.

Auf der linken Seite der Abbildung wird die noch im Aushubprofile befindliche Kanalböschung betoniert und zwar in quadratischen Feldern von 3 0 m Seitenlänge, über denselben liegt schon die Kanalböschung in einer Anschüttung, und sind infolge dessen nur einmetrige Quadrate zur Ausführung gekommen, wie es in der Photografie auf der linken Seite deutlich zu erkennen ist.

Die benützten einmetrigen Quadrate haben den wesentlichen Vorteil, dass bei den nachträglichen Setzungen der Anschüttungen diese einzelnen Platten nicht brechen; allerdings ist die Arbeit etwas schwieriger und daher kostspieliger.

Die Kanalsohle oberhalb der Schleusenanlage wurde auf eine Länge von 350 m mit einer 15 cm starken Betonschichte versehen, welche dann noch mit einer 30 cm hohen aus gebaggertem Schottermateriale bestehenden Deckschichte vor Beschädigungen bei dem Manövrieren der ein- und ausfahrenden Schiffe geschützt wurde.

Die Betonierungsarbeiten am Lateralkanal gelangten erst im November zum Abschlüsse, und sind deswegen früher nicht beendet worden, weil die hiebei notwendige Beseitigung der über den Kanal zu Kommunikationszwecken belassenen Dämme wegen Raummangel nicht gehörig beschleunigt werden konnte.

Die Betonierungsarbeiten am Lateralkanal sind sehr rasch fortgeschritten, weil eine hinreichende Anzahl von geschulten Betoneuren für diese Spezialarbeit zur Verfügung stand und diese Arbeiten auch von den abnormal niedrigen Wasserständen nicht abhängig waren. Zur Betonbereitung standen Maschinen in Verwendung, und zwar eine Betonmischmaschine mit Dampfbetrieb und dann eine Anzahl von Betonmischmaschinen mit Handbetrieb, von welchen mit der ersteren besonders zufriedenstellende Resultate erzielt worden sind, da hiebei ein sehr gutes Durchmischen der benützten Betonbestandteile erreicht werden konnte.

Die getroffene Arbeitsdispositionen bei dieser Betonmischmaschine mit Dampfbetrieb sind in der bereits erwähnten Abbildung Nr. 6. ersichtlich. Die Maschine — am Bilde im Hintergründe auf der rechten Kanalböschung — besorgte die Betonbereitung im Bereiche der Brücke für die verlegten Feldwege bei Wrbenec (am Bilde die im Vordergründe stehende Brücke), und der Brücke für die Bezirksstrasse bei Zelcin (am Bilde die im Hintergründe der Abbildung befindliche Brücke).

Die Betonmischmaschine wurde auf einem Gerüst am rechten Kanalufer aufgestellt; das zu verarbeitende Schottermateriale war in der Nähe der Maschine deponiert, und wurde von diesem Depotplatze mittels kleiner Wagen vom be-

stimmten Fassungsraume in die Mischtrommel verführt. Neben der Lokomobil-schutzbude wurde noch ein Zementmagazin errichtet; vor dem Einschütten des

*** • w

-4

Abb. 6. Betonieren der Böschungen dos Lateralkanals bei Wrbenec.

**n •

s.

■i

i* ■)

!y ^ ' ■

!

fi ü

*4 v

Jlf 4

;/ä

AK i

*•

•\

, i .-

. i-:

* > i

;/ £»

jUSI

sTm

' 9

V/Mmm

'•*■■■ 4

r&

Ar*

.

A jMä

an*

¹' •. fl .

/1 |y

j.

I

8

üil*.

>*

a 1

cu -y

ffi .1

<D CO

• DC CD TD TD

•3 I

$ B

CD

CD

r-^

cd a

!s

1-

l|

.2 3

CD

^ CD

bJD

ö B

: qj

* s

Sh CD CÖ N

N I

TD

■l— i*

5 ° ³ 0-

c ÖS £ * gs

s

fcß m <X> O

3 'S o cc m

cd e 33 3

cu ^

■U tn

£=<

verwendet worden. Der znbereitete Beton wurde von der Mischmaschine direkt in Wägen geschüttet, auf welchen derselbe in der Richtung stromauf- und ab

Er

II

ii

Hit

I':

uv...,.;«

ff

HA

T+i

■5

1^1

-'I. Hr-i

Abb. 7. Hafen- und Wendeplatz bei Wrbno.

• f - mm

■ 1-'w    -

[I

mg

is

bgis' 11

IH

wärts zur Verwendungsstelle verführt, und dortselbst von den Arbeiterpartien ausgebreitet und gestampft wurde.

Ausser dieser Betonmischmaschine mit Dampfbetrieb, welche später auch oberhalb der Schleusenanlage mit Vorteil in Verwendung kam, waren bei den Betonierungsarbeiten noch fünf Betonmischmaschinen mit Handbetrieb in Tätigkeit. Nur bei kleineren Ergänzungsarbeiten wurde die Betonierung ohne Verwendung von Maschinen im Handbetrieb bewerkstelligt.

Die Abbildung Nr. 7 zeigt den fertigen Hafen-und Schiffswendeplatz bei Wrbno, dessen Kanalsohle sowie die Böschungen bereits ausbetoniert erscheinen. Im Hintergründe ist die fertige Kanalstrecke zwischen Wrbno und Zelcin ersichtlich. Dieselbe Photographie zeigt auch die Fertigstellung der letzten Betonquadrate in der Kanalsohle an derjenigen Stelle, wo früher die Rampe für die Feldbahn situiert war; dies stellt zugleich eine der letzten Ergänzungsarbeiten am Lateralkanal Wranan-Hoffn dar.

Die Stärke der Betonschichte an den Kanalböschungen entlang der Umschlagsplätze bei Luzec, Chramostek und Wrbno, sowie an den Kanalböschungen zwischen der Brücke bei Wrbno und dem Schleusenoberhaupte wurde mit 25 cm bemessen, da an diesen Stellen die Möglichkeit einer Beschädigung dieser Versicherung bei den verschiedenen Schiffsmanipulationen eher zu befürchten steht. Sonst wurde überall an den Böschungen sowie an der Kanalsohle nur eine 20 cm hohe Betonschichte ausgeführt, mit Ausnahme des Vorhafens vor der Schleusenanlage, wie hievon bereits früher eine nähere Erwähnung geschehen ist.

Die Einteilung der Betonschichte in quadratförmige Felder erfolgte wie im Vorjahre mit Benützung von Dachpappestreifen; hiebei hat es sich als vorteilhaft erwiesen, die Dachpappe etwa 3 cm über die Betonoberfläche emporragen zu lassen, damit diese Dilatationsfuge nicht verbetoniert oder mit dem Zementanstrich, welcher an der Aussenseite angebracht wird, verstrichen werde, da in solchen Fällen bei Temperatursänderungen der Beton längs der Dilatationsfuge an der Oberfläche abspringt. Um sicher zu gehen, dass bei der Dilatationsfuge eine vollständige Trennung der beiden anstossenden Bettonplatten einlrete, wurde die Dachpappe vor dem Einbetonieren noch durch einen Lettenbrei durchgezogen. Dieser Vorgang wurde namentlich beim Betonieren der in Anschüttungen befindlichen Böschungen beobachtet, wo einmetrige Quadratplatten hergestellt worden sind. An diesen Stellen sind bisher keine Risse der Betonplatten konstatiert worden, obzwar sich die einzelnen Anschüttungen um 5 cm und stellenweise noch mehr gesetzt haben.

Das Materiale zur Betonbereitung wurde zum Teil direkt dem Aushube des Kanalprofiles entnommen, zum Teil auch in der Elbe bei der Ausmündung des Schleusenunterkanales gebaggert. Namentlich dieses letzterwähnte Materiale, in welchem das Verhältnis von Sand zu Schotter ungefähr richtig vorhanden war, hat sich für Betonierungen als sehr geeignet erwiesen.

Das bei dem Aushube des Lateralkanales gewonnene Materiale hat in einzelnen Strecken zu viel Sand enthalten, und musste demselben daher vor dessen Verwendung Schotter zugegeben werden.

Infolge des Umstandes, dass zur Befestigung der Kanalböschungen selbst in den angeschütteten Strecken Beton verwendet wurde, hat sich die Kubatur des beim Baue des Lateralkanales erforderlichen Steines wesentlich reduziert;

Zur Ergänzung des Berichtes werden im Nachstehenden noch einige interessanten Daten angeführt, welche den Fortschritt in den Betonierungsarbeiten betreffen, der allerdings von verschiedenen Umständen abhängig war. Am raschesten gieng die Sohlenbefestigung mit dreimetrigen Quadraten vonstatten, etwas beschwerlicher war die Befestigung an den Böschungen.

bei den heurigen anhaltend niedrigen Wasserständen, welche den Steintransport ungemein erschwert haben, trug dieser Umstand wesentlich dazu bei, dass der Bau des Lateralkanals nicht rechtzeitig beendet werden konnte. Dagegen ist selbstverständlich die Kubatur des zur Versicherung der Sohle und der Kanalböschungen benützten Betons entsprechend gestiegen, und beträgt dieselbe rund 48.000 m3 (diese Kubatur ist um die Hälfte grösser, als der Inhalt des gesamten Mauerwerkes der Schleusenanlage bei Horln). Die Fläche der in die Dilatationsfugen der Betonquadratplatten eingelegten Dachpappe beträgt 35.000 m² (mehr als 12 Strich).

Die Arbeitsleistung war abhängig von der Distanz des zu Betonierungsarbeiten deponierten Materiales, von der Nähe und hinreichender Menge des Wassers, welches aus einzelnen in der Kanalsohle abgeteuften Brunnen geschöpft wurde, ferner auch davon, inwieferne die Kanalböschungen zum Beginne der Betonierung bereits vorbereitet gewesen sind, etc.

Eine Partie von 10 Mann verarbeitete täglich beiläufig 20—25 m³ Beton, eine Betonmischmaschine mit Handbetrieb lieferte 30—40 m³, eine solche Maschine mit Dampfbetrieb 100—120 m³ Beton pro Tag. Wurde die Arbeit nicht anderweitig gestört, konnten täglich bis 5 Waggons Zement verarbeitet werden.

In der Strecke oberhalb des Kanaltorverschlusses bei Wrahan und unterhalb desselben bis zum km 2’6, dann in der Strecke bei Chramostek von km 54—6'0 wurde der Schiffahrtskanal mit Steinverwurf auf die bereits im vorjährigem Jahresberichte des Näheren erwähnte Weise versichert.

Sofort nach Beendigung der Abgrabungen und Durchbaggerungen am rechten Ufer ober- und unterhalb des Nadelwehres bei Wranan wurde an die Verbindung der Trennungsmauer und der Deponie ober dem Torverschlusse bei Wranan vermittelst eines Dammes von 5'0 m Breite in der Krone geschritten, dessen beide Böschungen abgepflastert worden sind.

Schliesslich sei noch einer wichtigen Abweichung gegenüber dem ursprünglichen Projekte Erwähnung getan, welche darin besteht, dass die Einfahrt in den Schiffahrtskanal aus dem freien Flusse geändert worden ist.

Ursprünglich war nämlich die Einfahrt in den Kanal aus der Moldau über das linksseitige Konzentrierungswerk geplant, welches ober dem km 233 in das linke Moldauufer eingebunden ist und welches ober- und unterhalb des Wehres rekonstruiert werden sollte. Die Einfahrt sollte unterhalb des km 233⁻8 stattfinden, an welcher Stelle behufs Erzielung einer Tiefe von 2T0 m unter dem Stauspiegel das Konzentrierungswerk um durchschnittlich 80 cm erniedrigt werden sollte.

Vom km 233'8 flussaufwärts hätte das Konzentrierungswerk unberührt bleiben sollen. Während des Baues des Wehres wurde die Fahrt der Schiffe und der Flösse bei verschiedenen Wasserständen und bei aufgestellten Fangdämmen genau beobachtet, wobei man zu der Erkenntnis gelangte, -dass es nicht vorteilhaft wäre, an der Stelle bei km 233'8 das Konzentrierungswerk zu erniedrigen, weil die Schiffe und Flösse nach definitiver Regulierung des Flusses bei höheren Wasserständen und bei niedergelegtem Wehre bei Talfahrt durch die dem linken Ufer sich zukehrenden Strömung auf Untiefen getrieben werden würden.

Aus diesem Grunde wurde die Frage der Einfahrt in den Schiffahrtskanal aus dem freien Flusse abermals einem eingehenden Studium unterzogen, wobei man zu der Überzeugung gelangte, dass es vorteilhafter sein wird die Einfahrt in den Schiffahrtskanal schon am Anfang des linksseitigen Konzentrierungswerkes (ca 800 m weiter flussaufwärts, als wie dies ursprünglich projektiert war), zu öffnen, und dieser Antrag gelangte auch zur Ausführung. Die Schiffahrt wird bei gestautem Wasser die Richtung gegen den Schiffahrtskanal hinter dem Konzentrierungswerke entlang der Gärten am linken Ufer bei Mlöehost nehmen; dieses Ufer wurde teils durch Steinverwurf, teils durch Abpflaslerung gesichert. Der Hufschlagdamm ist flussaufwärts am linken Ufer von der Grenze der Gemeinden Wranan und Mlcehost bis zu dem für diese Gemeinde von der Kanalisierungs-Kommission errichteten Landungsplätze verlängert worden. Dadurch, dass die Einfahrt in den Schiffahrtskanal bis zum km 233 verlegt wurde, wo das Normalwasser um 1 m höher ist als im Wehrprofil, erzielte man bei Normalwasser und bei niedergelegtem Wehre eine Wassertiefe im Kanal von 74 cm.

Hiedurch wird es ermöglicht, dass die von Melnik nach Wranan auf der Bergfahrt begriffenenen Schiffe eventuel auch bei niedergelegtem Wehre werden den Kanal befahren können, wodurch sie das Gefälle des Flusses, welches zwischen Wranan und Hof in 7H4 m beträgt, umgehen. Damit wäre aber auch eine Ersparnis einerseits an Schleppkraft, andererseits an Zeit zu erzielen, weil ein Schiff im ruhigen Kanalwasser schneller fortkommt als gegen den Strom im Flusse.

Die im Obigen dargestellte Lösung der Einfahrt in den Kanal hat also gewisse Vorteile, doch war die Durchführung derselben auch nicht ohne Schwierigkeiten. Es lag die Befürchtung nahe, dass die im freien Flusse schwimmenden Schiffe und Fösse bei niedergelegtem Wehre durch die Strömung, welche infolge des Durchbruches in dem Konzentrierungswerke bei dessen Einbunde entstehen könnte, hinter dieses Werk getrieben würden.

Zum Zwecke der Verminderung dieser Strömung wurde am Anfänge des Kanals quer über den abgebauten Fluss zwischen der Trennungsmauer und dem Konzentrierungswerke ein Betonquerdamm errichtet, welcher den Zweck hat, die Strömung hinter dem Konzentrierungswerke hintanzuhalten. Für Schiffe mit einer Tauchtiefe von mehr als 90 cm wird dieser Konzentrationsdamm zwischen km 233 0—234’2 bei gestautem Wasser durch Mäler (Bower) gekennzeichnet sein.

Die Gesamtdisposition der im Gebiete des Nadelwehres bei Wranan ausgeführten Bauten, aus welcher auch die Anordnung des Konzentrierungswerkes und des Querdammes ersichtlich ist, ist der Abbildung No. 8 zu entnehmen.

Das Konzentrierungswerk, welches, wie aus der weiteren Abbildung N o. 9 ersichtlich ist, früher durch die Mitte des Nadelwehres gieng, wurde vom km 233'8 derart verlegt, dass sich dasselbe nunmehr an den Mittelpfeiler des

Nadelwehres anschliesst. Damit das hinter dem Konzentrierungswerke abgeschlossene Wasser bei niedergelegtem Wehre nicht über das abgepflasterte Konzentrierungswerk in den Fluss vor dem Wehre überfalle, wurde der Betonquerdamm um 40 cm niedriger gehalten als die Krone dieses Werkes.

ß) Das Wehr, die Teilungsmauer und die Schleuse für den Lokalverkehr

bei Wranan.

Am 7. April wurde zum Zwecke der Montage der Schleusenthore, der Felsen-abräumung, Befestigung der Belaghölzer auf die Rahmen der FJossfedern in der

j.

■—

u -Nt

* • SSÜ H

is.

g?

tsf

gy*

KS|§ihsfe

•; 7

>N.

Zs

•&.

. 4M

»n

Sä

fe,

gL ">v    '-■■ -

_7%

-x

Abb. 8. Nadelwehr, Teilungsmauer und Kammerschleusc für den Lokalverkehr bei Wranan.

Flosschleuse und schliesslich zum Zwecke der Pflasterherstellung im Boden der Flosschieuse mit dem Wasserschöpfen begonnen und alles eingerichtet, damit diese Arbeiten ehetunlichst in Angriff genommen werden. Hauptsächlich wurde getrachtet, die Ein- und Ausfahrt der Kammerschleuse für den Lokalverkehr möglichst bald auszubaggern, damit diese Schleuse für die Aufrechthaltung der Schiffahrt während des Baues des rechtsseitigen Wehrteiles benützt werden könne.

Am 30. Mai sind die Arbeiten in der Kammerschleuse und der Flosschleuse so weit vorgeschritten, dass das Wasserschöpfen in der Baugrube dieser Objekte eingestellt und die Ein- und Ausfahrt der Kammerschleuse durchgebaggert werden konnte.

Der Fertigstellung sowohl der Flosschleuse als auch der Kammerschleuse für den Lokalverkehr stand kein wesentliches Hindernis im Wege. Die Hauptsorge musste jetzt dem Baue des Schiffsdurchlasses im Nadelwehre gewidmet werden, welche Arbeit schon bei normalem Wasserstande der Moldau als eine sehr beschwerliche bezeichnet werden muss, weil der Fluss daselbst ein bedeutendes Gefälle aufweist, die Flussohle aus Pläner Kalk besteht und das Flussbett während des Baues auf das kleinste zulässige Mass eingeengt werden musste.

Aus dem Berichte für das verflossene Jahr ist zu entnehmen, dass die pro-ponierte Disposition für den Bau des Nadel'wehres bei Wranan in zweierlei Hinsicht vorteilhaft war, nämlich: dass das Wehr selbst und alle mit demselben in Verbindung stehenden Bauobjekte, wie die Kammerschleuse, die Flosschleuse und die Teilungsmauer auf Felsen fundirt werden konnten, welcher überall in einer sehr günstigen Tiefe angetroffen wurde, und dass der Bau der vorerwähnten Objekte ohne Fangdämme durchgeführt werden konnte. Diese Umstände waren für den Bau von wesentlicher Bedeutung, da diese Objekte sicher und fest ohne mächtige Betonfundamente und überdies verhältnismässig rasch und billig hergestellt werden konnten.

Demgegenüber müssen allerdings die Schwierigkeiten berücksichtigt werden welche bei eventuellen höheren Wasserständen, während des Baues des Schiffsdurchlasses nach diesen Dispositionen erwachsen konnten.

An der Flusstelle, wo das Wehr projektirt war, hatte die Moldau schon vor dem Baue eine bedeutende Wassergeschwindigkeit, da hierselbst bei normalem Wasserstande auf eine Länge von 340 m ein Gefälle von 61 cm (beinahe 2'Voo) vorhanden ist, welcher Umstand umso mehr auf die Wagschale fiel, als die Flusssohle an dieser Stelle aus Felsen besteht.

Infolge dessen waren die üblichen Bedingungen, welche beim Bau des eigentlichen Schiffsdurchlasses eingehalten werden müssen, und welche im Nachstehenden angeführt werden, bei den gegebenen Umständen noch schwieriger.

Beim Baue des Schiffsdurchlasses wurde verlangt:

1.    Es soll die Flossfahrt flussabwärts und die Schiffahrt flussab- und aufwärts ermöglicht werden.

2.    Es soll auf den Abfluss des Hochwassers während des Baues Bedacht genommen werden, dass einerseits durch den Stau der Fangdämme kein Schaden auf fremdem Gute entstehe, anderseits dass auch die Kanalisierungsbauten keinen Schaden erleiden.

Unter diesen gegebenen Bedingungen wurde Ende April zur Ausführung des Schiffsdurchlasses geschritten.

Der Bau wurde vom rechten Ufer aus mit einem Teile von 25 m Länge begonnen, und teilweise unter dem Schutze des zur Zeit noch bestehenden Ufer-dammes, auf welchem der Treppelweg führte und welcher schon im Jahre 1903 auf die rechte Seite der Flosschleuse verlegt wurde, durchgeführt.

Die Abbildung 9. führt den Wehrbau in dieser Periode vor; die Ansicht auf den Bau ist von flussaufwärts aufgenommen worden.

Bevor zu dem Baue des ersten Teiles des Schiffsdurchlasses geschritten werden konnte, musste zum Schutze des Fangdammes ein provisorischer Leit-

■r

&•( i

-*"> |-_ 1 jNMr

tw

•ff

«§*

111

wj I

IIS i:

\'

SVi < i

äi

§g

li!

' m.

ig

fi

1|:

r.>v,

% 3t«

li*

fl

H;V1

I®

II '4

iii

IS

Abb. 9. Bau des Nadelwehres bei Wrahan.

*> s

i ’Ä

äi

■i :i;räM>

r-?:.

iJS

SSIlS

iir'3

'•'

XM

dämm aus Steinverwurf hergestellt werden, welcher in den vorbezeichneten Damm am rechten Ufer eingebunden wurde, ähnlich wie dies beim Baue der linksseitigen Wehröffnung geschehen ist, wo der Schutzdamm bei der Spitze der Teilungsmauer eingebunden wurde und zum Fangdamme dieses Wehrteiles führte-

Beide Leitdämme, durch welche den durch das Wehrprofil schwimmenden Flössen und Schiffen eine bestimmte Richtung angewiesen worden ist, sind in der Abbildung genau ersichtlich. Aus dieser Abbildung ist ferner zu entnehmen, wie das Wasser durch die Leitdämrne und den Fangdamm gestaut wurde, unterhalb des Wehres sich starke Wellen bildeten, welche den flussaufwärts schwimmenden Schiffen nachteilig waren. Zum Zwecke der leichteren Beurteilung der Flussverhäjtnisse, welche nach der Errichtung der Fangdämme eingetreten sind, wird Nachstehendes angeführt:

Während der Beseitigung des Steinverwurfes oberhalb des Fangdammes des Schiffsdurchlasses stand das Wasser bei einem Wasserstande von -j-4 cm im Flusse um 88 cm vor dem Fangdamme höher, als unterhalb desselben. An demselben Tage stand das Wasser oberhalb der Kammerschleuse für den Lokalverkehr um 80 cm höher als unterhalb derselben. Den Übergang aus dem Oberwasser in das Unterwasser bildete ein ca 100 m langer Wasserschwall, in welchem das Gefälfe des Wasserspiegels ca 8%o betragen hat.

Um den grösseren Schiffen, welche die Schleuse für den Lokal verkehr nicht benützen konnten, die Fahrt zu ermöglichen, hat die Kanalisierungs-Kommission auf einer gut verankerten Zille am rechten Ufer eine Erdwinde aufstellen lassen, (auf der Abbildung oberhalb des Baggers), mittels welcher den Schiffen auf der Bergfahrt Beihilfe geleistet worden ist.

Im Bedarfsfälle musste überdies auch noch mit dem Baggerkrahne, oder mit Pferden nachgeholfen werden, welche beim Schleppen das linksseitige Kon-zentrieruqgswerk, auf welches später überhaupt der Treppelweg verlegt wurde, benütztem

Der Wasserschwall unterhalb der Wehrbaustelle und die Wassergeschwindigkeit wappn naturgemäss um so grösser, je höher der Wasserstand im Flusse war.

Am 3. Juni war der Fangdamm für den ersten Teil des Schiffsdnrchlasses fertig, so dass zur Trockenlegung der Baugrube geschritten und am 9. Juni mit der Betonage begonnen werden konnte. Binnen 17 Tagen wurden die Fundamente dieses Teiles des Schiffsdurchlasses ausbetoniert, sodann die Wehrquadern versetzt und vergossen und die eiserne Wehrkonstruktion montiert, so dass am 26. Juli das Wasserschöpfen in der Baugrube eingestellt werden konnte.

Im Laufe des Monates Juni ist das Moldauwasser von -|- 50 cm auf — 60 cm gesunken, infolge dessen zwar die Strömung durch den noch nicht verbauten Wehrteil bedeutend mässiger wurde, die Schiffahrt jedoch auf der nicht kanalisierten Moldaustrecke überhaupt eingestellt werden musste.

Dieser Umstand wurde von der Bauleitung sofort zur Abänderung der ursprünglichen Disposition für den Wehrbau ausgenützt.

Ursprünglich wurde beabsichtigt, den Schiffsdurchlass in drei Teilen auszuführen ; nach Eintritt des niedrigen Wasserstandes und der infolge dessen eingetretenen Einstellung der Schiffahrt wurde jedoch der Fangdamm des ersten Wehrteiles sofort noch um 8 Meter verlängert und beschlossen, den Bau des 60 m langen Schiffsdurchlasses nur in zwei Teilen durchzuführen.

Während der Montage der Wehrkonstruktion im ersten Fangdamme wurden schon Vorbereitungen zum Baue des Schiffsdurchlasses in dem verlängerten Fangdamme getroffen. Der Führungsdamm oberhalb des Fangdammes wurde um 8 m weiter in den Fluss verlegt.

Nach Beendigung des Wasserschöpfens wurde der bestehende Fangdamm verlängert, seine Stirnwand beseitigt und schon am 2. Juli wurden die Fundamente in dem verlängerten Fangdamme betoniert, so dass bereits am 12. Juli der Wehrbau in diesem Fangdamme beendet werden konnte.

Im Ganzen hat der Bau und die Montage in dem verlängerten Fangdamme (die Errichtung des Fangdammes und die Felsenabräumung mitgerechnet) nur 17 Tage gedauert.

Durch die Verlängerung des ersten Fangdammes wurde — wie bereits erwähnt — erzielt, dass das Wehr, nicht wie ursprünglich beabsichtigt war, in drei, sondern blos in zwei Teilen hergestellt werden konnte.

Bedenkt man, dass mit dem Bau des mittleren Teiles des Schiffsdurchlasses erst dann hätte begonnen werden können, nachdem der Fangdamm des ersten Wehrteiles beseitigt, ein aufgeselzter Fangdamm hergestellt und mit Hilfe von Konzentrierungsdämmen inmitten des Flusses ein neuer Schutz für diesen Wehrteil hcrgcstellt worden wäre, so ist es einleuchtend dass, abgesehen von den beträchtlich höheren Ausführungskosten für die Beseitigung des Fangdammes? der Schutzdämme des mittleren Wehrteiles und die Verlegung der Schiffahrts-strasse, die Änderungen in der ursprünglichen Baudisposition, welche allerdings nur durch den ausserordentlich niedrigen Wasserstand ermöglicht worden sind, sehr vorteilhaft waren. Dadurch wurde einerseits die Bauzeit für den Schiffsdurchlass beträchtlich abgekürzt, andererseits entfielen auch die grösseren Kosten für die mit der Herstellung des mittleren Fangdammes und dessen Sicherung verbundenen besonderen Arbeiten.

Sobald der Bau innerhalb des verlängerten Fangdammes fertiggestellt war, wurde an die Herslellung des aufgesetzlen Fangdammes für die zweite Baugrube geschritten, der Fangdamm des ersten Wehrteiles beseitigt und neue provisorische Leitdämme zur Führung der Schiffahrt ausgeführt. Ausserdem musste die aus Plänerkalk bestehende Flussohle vor der Ein- und Ausfahrt der Kammerschleuse auf eine Tiefe von 1*40 nt unter N. W. ausgesprengt werden.

An das Kämmen des Fangdammes für den Bau des zweiten Teiles des Schiffsdurchlasses konnte erst nach Beendigung dieser vorbereitenden Arbeiten am 30. August geschritten werden. Mit dem Betonieren wurde am 9. September begonnen und der ganze Bau am 3. Oktober beendet, so dass an diesem Tage die Wehrböcke niedergelegt und die Baugrube unter Wasser gesetzt werden konnte.

Wie aus dem vorher Gesagten ersichtlich ist, dauerten die sehr umfangreichen und infolge des niedrigen Wasserstandes ziemlich langwierigen, vorbereitenden Arbeiten für den Bau des zweiten Teiles des Schiffsdurchlasses (nämlich die Herstellung des Fangdammes, dessen Versicherung und die Verlegung der Schiffahrtsstrasse) 59 Tage, während der eigentliche Bau, d. i. das Betonieren,

Versetzen der Quader und das Montieren der Wehrböcke blos 24 Tage in Anspruch nahm.

Während der Bauzeit des zweiten Teiles des Schiffsdurchlasses benutzten sowohl die tal- als auch die bergfahrenden Schiffe die für den Lokalverkehr bestimmte Kammerschleuse.

Die Flösse nahmen ihren Weg über den bereits fertiggestellten Teil des Schiffsdurchlasses Selbstverständlich mussten behufs Verhinderung von Unfällen sowohl von Seite der Bauleitung, als auch von Seite der Flösser die nötigen Vorsichtsmassregeln beobachtet werden.

Der Wehrbau wurde jedoch ohne irgend welchen ernsten Zwischenfall und ohne dass es je zur Einstellung der Schiffahrt gekommen wäre zu Ende geführt.

Der Wasserandrang in der Baugrube war gering u. zw. teils infolge des niedern Wasserstandes, teils infolge des Umstandes, dass das Wehrfundament in dem undurchlässigen Plänerkalk eingeschnitten war, so dass das Betonieren der Fundamente fast gänzlich im Trockenen vor sich gehen konnte, ohne dass die Herstellung ausgedehnter Drainagen, — deren Vorhandensein unterhalb der Fundamente dem fertigen Bauwerke ohnehin nicht zum Vorteile gereicht — notwendig gewesen wäre.

Ein bedenklicheres Durchsickern des gestauten Wassers unter das Wehrfundament und die damit verbundenen unangenehmen Folgen sind bei diesem Bauobjekte ausgeschlossen. Auch eine Versicherung der Flussohle unterhalb des Wehres mittels eines Steinverwurfes oder Betonierung ist beim Wraüaner Wehr nicht notwendig gewesen, da überall Fels zu Tage tritt.

Die bereits im früheren Absätze erwähnte Abbildung No. 8 zeigt die fertige Staustufe bei Wranan bei niedergelegtem Wehre. Am linken Flussufer entfernte der Greifbagger bei dem höhern Wasserstande das hier deponierte, durch Handarbeit in der Flussohle gewonnene Materiale.

Aus der Abbildung ist auch ersichtlich, dass der bei dem bestehenden Fangdamme im Flusse sich bildende Wasserschwall bei diesem höhern Wasserstande fast völlig verschwunden war, dass also bei höhern Wasserständen die Bergschiffahrt keineswegs beschwerlich sein wird. Die über dem Wehre sich bildende Welle ist desto kleiner, je höher der Wasserstand ist. Die gleichen Ergebnisse wurden auch bei allen anderen an der Moldau errichteten Wehranlagen beobachtet.

Die Wasserspiegeldifferenz ober- und unterhalb der für den Lokalverkehr bestimmten Kammerschleuse beträgt bei einem Wasserstande von —}— 59 cm bei niedergelegten Wehren 20 cm; bei niedrigeren Wasserständen wird dieser Unterschied grösser, bei höheren dagegen geringer. Solange noch der Fangdamm für den zweiten Wehrteil stand, betrug diese Wasserspiegeldifferenz, wie schon erwähnt, 80 cm.

Durch die beträchtlichen Änderungen, die im Bereiche der Staustufe bei Wranan an den Regulierungswerken des Flusses ausgeführt worden sind, entstand, soweit bisher konstatiert werden konnte, keine wesentliche Änderung in der Höhe des Normalwasserstandes. Fliedurch erscheint die Richtigkeit der hydrotechnischen Berechnungen, die dem wasserrechtlichen Verfahren zugrunde gelegen sind, bestätigt. Der gestellten Bedingung, bei einer eventuellen Überschwemmung während des Baues das Wasser in unschädlicher Weise abzuführen, wurde dadurch entsprochen, dass der Teil des Trennungsdammes vom Ende der Teilungsmauer bei der Einfahrt in den Lateralkanal bis zur Deponie bei der Sperrschleuse desselben offen gelassen worden ist.

Diese unbedingt notwendige Sicherheitsmassnahme kam, — allerdings bei dem niedrigen Wasserstande, der während der ganzen Bauzeit anhielt, — nicht zur Geltung. Diesem Umstande ist auch vornehmlich zu danken, dass es gelang, das Nadelwehr bei Wranan an einer Stelle, wo der Flusscharakter für die Vornahme von Wasserbauten sehr ungünstig war, trotzdem mit verhältnismässig geringen Schwierigkeiten durchzuführen.

Die eiserne Wehrkonstruktion wurde von der Firma Aktiengesellschaft Skoda werke in Pilsen geliefert, das Holz für die Wehrnadeln und Dammbalken der Kammerschleuse von der Firma J. Viktor in in Melnik. Die Be-dielung der Flossfedern wurde an den Baumeister Noväk in Melnik vergeben, welcher auch das Wirtschaftsgebäude für den Schleusenmeister in Horm gebaut hatte.

Behufs eventueller Entwässerung der niedrig gelegenen Du§niker Obst- und Hopfengärten, die zwischen dem Dusniker Schutzdamme und der Gemeinde gelegen sind, wurde in die bestehende Bodenvertiefung, die später verschüttet wurde, ein Bohrstrang von 40 cm Durchmesser verlegt. Dieser Rohrstrang führt aus den besagten Gärten um die Flosschleuse herum und mündet unterhalb derselben in den Fluss.

In einem der Revisionsschächte dieses Rohrstranges wurden 3 Schützen angebracht. Durch das eine Schütz lässt sich die obere, durch das zweite die untere Zweigleitung dieses Rohrstranges schliessen und durch das dritte kann eine seitliche Abzweigung, die mit dem Stauspiegel oberhalb der Flosschleuse in Verbindung steht, geschlossen werden.

Diese Einrichtung soll folgendermassen benützt werden:

Für den Fall als der Rohrstrang durch Sand vertragen werden sollte, kann eine Durchspülung desselben herbeigeführt werden u. zw. in der Weise, dass sowohl in die obere Zweigleitung als auch in die zugehörigen Revisionsschächte Stauwasser eingelassen wird, welches, nachdem das Schütz des mit dem Oberwasser in Verbindung stehenden Rohrstranges geschlossen wurde, durch rasches Öffnen der beiden anderen Schützen zum Abflüsse unterhalb die Flosschleuse gelangen wird. Die untere Zweigleitung kann direkt durch das vom Oberwasser zuströmende Stauwasser durchspült werden.

Wie bereits erwähnt soll im Bedarfsfälle mit Hilfe dieses Rohrstranges und eines Drainnetzes die Entwässerung der niedrig gelegenen Gärten und Hopfenanlagen von Dusnik ermöglicht werden.

Im Verlaufe des wasserrechtlichen Verfahrens war es dem technischen Sachverständigen nicht möglich, sich mit voller Bestimmtheit darüber zu äussern. ob diese Gärten durch das Stauwasser leiden würden, da die Möglichkeit besteht, dass die Entwässerung selbsttätig durch die tieferliegenden Schotterschichten in das Unterwasser des Nadelwehres erfolgen kann. Aus diesem Grunde blieb diese Frage in ihrem weitern Umfange bis heute offen und wird an ihre definitive Lösung (ähnlich wie in manchen analogen Fällen) erst nach dem Aufstellen des Wehres geschritten werden können.

Behufs Beurteilung des Einflusses des zukünftigen Stauwassers auf den Grundwasserstand dieser Grundstücke wird in Gegenwart eines Pedologen des Landeskulturrates und der beteiligten Orts-Interessenten von den Organen der Kanalisierungskommission in 88 abgeteuften Sonden der Grundwasserspiegel beobachtet und die Abflussverhältnisse desselben studiert.

Die Bauleitung beobachtet ausserdem bereits das zweite Jahr in einem ganzen Netze von Sonden und Brunnen in den einzelnen Gemeinden den Verlauf des Grundwassers im Bereiche des ganzen Lateralkanales.

Um dem Hochwasser, welches auf die Grundstücke hinter dem Dusniker Schutzdamme eindringen könnte, einen Abfluss zu verschaffen, wurde unter diesem Damme ein Betondurchlass durchgeführt.

Am 26 April wurden der Gemeinde Wranan die mit der Verlegung der Überfuhr, beziehungsweise mit der Herstellung des Weges zu derselben in der Gemeinde und im Flusse zusammenhängenden Anlagen in die Benützung und Erhaltung übergeben.

Der Gemeinde Vepfek, deren primitiver Abladeplatz durch den Stau unter Wasser gesetzt werden wird, wurde auf Grund der wasserrechtlichen Entscheidung ein neuer über der Stauhöhe gelegener Landungsplatz errichtet, nachdem die Gemeinde die hiezu nötigen Grundstücke unentgeltlich abgetreten hat.

Für die Gemeinde Mlcehost wurde auf Grund der wasserrechtlichen Entscheidung und des Beschlusses der Kanalisierungs-Kommission ebenfalls ein Landungsplatz errichtet, ausserdem mittels Bampen und Stiegen eine Zufahrt und ein Zugang zum Wasser hergestellt. Die dortigen Gärtchen wurden mittels Pflaster und Steinverwurf befestigt, und hiedurch gegen den Einfluss des gestauten Wasserspiegels, sowie des Hochwassers entsprechend geschützt.

Bei der Einmündung des Schiffahrtskanals in die Elbe musste das Elbe-Flussbett ausgebaggert werden, um die Minimal-Tiefe von 200 m unter dem Normalstau bei aufgestelltem Wehr in Berkovic zu erzielen. Bei der Baggerung längs des Melniker Umschlagsplatzes wurde das ehemalige Wehr angetroffen, welches früher die Wasserkraft für die Mühle in Schopka geliefert hatte.

Das Wehr, welches aus Piloten und horizontalen Schwellern bestand ragte um 40 cm über das Niveau der projektierten Flussohle hervor. Es war daher unbedingt notwendig dieses Wehr zu beseitigen, was mittels Unterbaggerung geschah. Das sehr reine Baggermaterial wurde zur Betonherstellung, Beschotterung der Wege und dergl. benützt.

y) Die Schleusenanlage bei Horm.

Die Kubatur des Bruchsteinmauerwerkes, welches im Jahre 1904 zur Ausführung gelangen sollte, betrug bei den Ilorfner Schleusen nurmelir 4000 m³, so dass schon zeitlich im Frühjahr an der Fertigstellung der Montage der Obertore sowie der Horizontal- und Segment-Schützen gearbeitet werden konnte.

Am 11. April wurde mit der Mauerung in den Unterhäuptern begonnen, deren Bau in der Saison 1903 am wenigsten fortgeschritten war. Am 15. April

i

n

I»

--

Ü

%■ , Ml

■m

■ *•«. >

fl

}

i

SS3

•1

wz

vf-

' §1

J

- *• —    - iw» SBB

₅^gM^T>

wfäüseli

m

’3Ü

w

IÄ

;

ST1

’fiSss-S

|

.

■j

ph • vt!

33*

*-*

3

3S

21

Pu?--

v.

d

ES

Abb. 10. Bau des Unterhauptes der Schleusenanlage bei Hofin.

wurde die Baugrube der Schleusen behufs Aufstellung des mächtigen Gerüstes für die Versetzung der Verkleidungs- und Gewölbequader ausgepumpt.

Aus der Abbildung No. 10 ist der Beginn der Bauarbeiten im Jahre 1904 am Unterhaupt ersichtlich. Diese Abbildung zeigt die Betonierungsarbeiten für die Schächte der Segment-Schützen und für die Schächte, welche das hinsetzen von Dammbalken vor und hinter dem Schütz ermöglichen sollen. Ausserdem ist daselbst die teilweise Zusammenstellung des Gerüstes zum Versetzen der Quader in der Fapade des Unterhauptes dargestellt, welches aus 3 Teilen bestand. Der erste Teil des Gerüstes, welcher auf der Abbildung zu sehen ist, diente als Fahrbahn für den Drehkran, welcher die Quader in der Fa^ade des Unterhauptes zu versetzen hatte. Der zweite Teil war für den Drehkran zur Versetzung der Quader in der oberen Flucht des Unterhauptes bestimmt; ein Teil dieses Gerüstes ruhte auf dem fertigen Mauerwerke. Der dritte, mittlere Teil des Gerüstes bildete die Unterlage für das Lehrgerüst, welches zum Versetzen der Gewölbs-Quader und später zum Betonieren des eigentlichen Gewölbes gedient hat.

Der fahrbare Kran welcher auf dem Holzgerüst montiert war und mittels dessen im Jahre 1903 die Quader im Unterhaupte der kleinen Schleuse versetzt worden sind, (siehe Abbildung) wurde demontiert, da derselbe zum Versetzen der Quader in den höheren Schichten nicht mehr ausreichen konnte.

Die Quader kamen auf den Bauplatz meist auf Schiffen, und wurden an der Mündung des Lateral-Kanals mittels eines besonderen fahrbaren Kranes aus dem Schilf gehoben, auf kleine Plateauwägen geladen, und mit Benützung einer Lokomotive zur Quader-Deponie geschafft, woselbst dann ein Drehkran die Abladung der Quader besorgt hat. Bei der Verwendung wurden die Quader nach den im Plane bezeichneten Nummern ausgesucht und mit dem erwähnten Drehkrane auf Wagen verladen, und auf einem besonderen Geleise, welches auf dem Gerüst beiderseits des Unterhauptes führte, zu dem Drehkran in der Baugrube transportiert und versetzt.

Das Ergreifen der Quader erfolgte fast durchwegs mit Benützung der zu diesem Zwecke von der Firma Präsil eigens konstruierten Zangen, und nur in Ausnahmsfällen wurden Kreppen oder Ketten benützt. Auch der sehr zweckmässig konstruierte Drehkran zum Versetzen von Quadern mit einer Tragfähigkeit von 5000 kg, welcher auf den später folgenden Abbildungen No. 12, 13 und 17 ersichtlich ist, stammt von der Firma Brüder Präsil und Komp., und bot während des Baues viele Vorteile im Vergleich zu dem früher benützten, fahrbaren Kran.

Vom 15. April bis zum 4. Juni wurde die Baugrube ausgepumpt, das vorhin erwähnte Gerüst ausgestellt und die Ketten an den Segmentschützen angebracht. Die Schützen wurden mit einem Panzerfarben-Anstrich versehen.

Bezüglich dieses Anstriches der Segmentschützen wäre zu bemerken, dass sich derselbe in dem eisenhaltigen Grundwasser nicht bewährt hat. Nach dem abermaligen Auspumpen war der Anstrich fast vollständig zerstört, und konnte nach dem Trocknen abgestaubt werden; der Grund liegt darin, dass die in der Farbe enthaltenen Eisenteilchen von Rost zerstört worden sind. Das Schütz musste daher gereinigt und mit Asphaltlack neu angestrichen werden.

Am 17. Mai begann die Firma Breitfeld, Danek & Komp, die Montage der Horizontal-Schützen, von deren Konstruktion bereits im Jahresbericht vom

Jahre 1903 Erwähnung geschah. Es sei noch angeführt, dass beim linksseitigen Schütz der Kammerschleuse versuchsweise eine elastische Dichtung zwischen dem Schütz und dem festen Rahmen des Umlaufes durchgeführt wurde. Der Rahmen des beweglichen Schützes wurde mit Ledermanschetten versehen, welche gegen eine eventuelle Beschädigung mit einem Messingblech geschützt sind, und in der Art ausgeführt, dass das Oberwasser mit 0⁻44 Atmosphären Überdruck in den zwischen dem Holzrahmen und der Manschette belassenen Spalt eindringen kann, wodurch die Manschette samt dem Riech gegen den festen Rahmen angedrückt wird und die noch übrig bleibenden kleineren Lücken abgedichtet werden.

Die Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft vormals Breitfeld Danek & Komp, hat ausser den Horizontalschützen alle Bewegungs-Mechanismen für Handbetrieb bei den genannten Schützen, bei den Ober- und Untertoren und bei den Spülklappen, weiters 4 Spills zum Ziehen der Schiffe in die Schleuse und aus derselben geliefert. Die Montage wurde gegen Ende des Jahres 1904 beendet.

Die Firma Märky, Bromovsky und Schulz hat ausser der Montage der Schützen und Tore bei der Schleuse in Wranan und zweier Tore an der Sperrschleuse des Schiffahrtskanals noch die Montierung der beiden Obertore, der Leitern, der Gitter und der Poller bei der Schleusenanlage in Horin ausgeführt. Die Obertore dieser Schleusen wurden im Laufe der Monate Juni und Juli montiert.

Die Firma Brüder Brasil und Komp, hat folgende Konstruktionen

geliefert:

1.    Das Segmentschütz für den Abschluss der Umlaufkanäle im Unterhaupt samt dem dazu gehörigen Mechanismus für Handbetrieb.

2.    Die Armierung der Streifbäume in den Hofiner Schleusen.

Ausserhalb der Schleusen hat diese Fabrik montiert:

a)    den Segmentverschluss der Flosschleuse samt Bewegungsmechanismus;

b)    den über die Flosschleuse führenden Schubsteg samt Bewegungsmechanismus;

c)    alle Eisenbrücken am Lateralkanal,

d)    alle Geländer an den Rampen und längs des Schiffahrtskanales dort, wo der Treppelweg längs der Bezirksstrassen führt.

Diese Maschinenfabrik war mit geringen Unterbrechungen fast das ganze Jahr hindurch mit der Montierung der oben angeführten Objekte beschäftigt, so dass dieselbe nur noch die Montierung der Geländer der Treppelwege unterhalb der Brücken, sowie die Lieferung von Winden zum Herausziehen der Dammbalken bei den Toren der Schleuse in Horin nachzutragen hat.

Zur Ergänzung des Jahres-Berichtes über die Bauperiode 1903 wird über die weitere Montierung des Segmentschützes in den Umläufen des Schleusenunterhauptes in Horin und über die Bewegungsvorrichtung derselben Folgendes beigefügt:

Wie bereits in dem erwähnten Jahresberichte geschildert wurde, wurde schon im Jahre 1903 der feste Verschlussrahmen und der eigentliche Verschluss aufgestellt, welch’ letzterer im Principe aus einer im Scheitel des Umlaufkanales

eingesetzten Welle und aus einem mit derselben steif verbundenem blechernen Zylinderausschnitte besteht. Der Verschluss kann um die Welle gedreht werden, wodurch der Umlaufkanal geöffnet oder geschlossen wird.

Bei der Bewegung des Schützes kann eine Reibung zwischen dem festen, im Schachte einbetonierten Rahmen und dem eigentlichen Verschlüsse nicht entstehen, da an dieser Stelle ein kleiner Spielraum belassen wurde, welcher jedoch in Folge der präcisen Montierung nicht mehr als 1 mm beträgt. Dieser unbedeutende Spielraum wird beim Füllen der Kammer keinesfalls nachteilig wirken.

Für den Fall als die Dichtungsfläche mit der Zeit abgenützt oder der Zwischenraum grösser werden sollte, ist die Vorsorge getroffen dass das Schütz mit Hilfe eines Lagerexzenters und eines Hebels an den festen Rahmen angediückt werden kann, wodurch eine vollkommene Dichtung erzielt wird.

Das Schütz kann durch zwei Ketten gehoben werden, welche in einer besonderen Rille der Segmentfläche gelagert sind und über die Rollen des Bewegungsmechanismus (siehe Abbildung No. 11) zum Gegengewichte geführt werden.

Die Drehbewegung der Welle samt den fest angekeilten Kettenrädern erfolgt entweder im Handbetrieb durch Vermittelung von Zahnrädern, welche in der Abbildung Nr. 11 dargestellt sind, von zugehörigen Ständerkurbeln aus, oder wird zum Antrieb ein Elektromotor mit einer Schneckenradübersetzung verwendet.

Der Handantrieb kann mit zwei Ständerkarbein entweder mit der Übersetzung von 1 : 50'7 oder 1 : 28'2 bewerkstelligt werden. Zu diesem Zwecke wurden, wie aus der Abbildung ersichtlich ist, zwei senkrecht aneinander stehende, wagrechte Wellen angeordnet, auf welche die Handkurbeln aufgesetzt werden können.

Dadurch wurde eine Reserve und Sicherheit für allfällige unerwartete Bewegungswiderstände und Störungen vorgesehen.

In dieser Bauperiode wurde die Tätigkeit hauptsächlich bei dem Schleusenunterhaupte konzentriert, um eine baldige Montierung der Untertore zu ermöglichen.

Eine besondere Sorgfalt wurde der Überwölbung der Unterhäupter gewidmet, welche anfangs aus Granitquadern mit einer mächtigen Betonübermauerung projektiert wurde.

zwar :

• -'Ö

Da sich das Untertor mit seinem obersten Riegel auf das Gewölbe anlehnt ist dasselbe in zweifacher Richtung beansprucht und

1.    als gewöhnliches Brückengewölbe durch Eigengewicht und zufällige Belastung in vertikaler Richtung;

2.    durch die Reaktion der vertikalen Hauptträger des Untertores, welche durch den Wasserdruck der gefüllten Kammer angepresst werden, und schliesslich durch den direkt oberhalb des Tores wirkenden Wasserdruck in horizontaler Richtung.

Die Belastung, welche von dem rund 1000 Tonnen betragenden Wasserdrücke herrührt und zum Teil durch die Tore, zum Teil direkt durch das Wasser auf das Gewölbe übertragen wird, ergibt sich mit rund 330 Tonnen.

< i.

|g||

>***"*'

ÄSE«? ,

f|(r?Pgp ■    ■ * y \ I ■I

-er⁴* ■    : , _li”i

Oi

«SU

lurf

rV

i»

»i

f-

■1

* ** ■■

ii

Ti

-i

Tz

Abb. 11. Bewegungsmechamsmus des Segmentschützes in Horm.

Mit Rücksicht auf die angeführten verschiedenen Belastungen musste zur Überbrückung der Unterhäupter eine solche Konstruktion gewählt werden, welche als Gewölbe alle Vertikallasten mit genügender Sicherheit aufnehmen und als einfacher Balken dem Druck des Tores und des Wassers in horizontaler Richtung standhalten würde.

In ersterer Hinsicht war es nicht schwer eine solche Konstruktion zu entwerfen, welche den oben angeführten Forderungen mit entsprechender Sicherheit Genüge leisten würde, weil die zu überbrückende lichte Weite nur 1F0 m beträgt und die zufällige Belastung an dieser Brücke, welche im Zuge eines Feldweges liegt, 400 kg pro m² nicht übersteigen wird.

Viel vorsichtiger musste man bei der Wahl der Konstruktion Vorgehen, welche als einfacher Balken alle jene horizontalen Kräfte aufnehmen sollte, welche einerseits die Konstruktion auf Durchbiegung im horizontalen Sinne beanspruchen, anderseits den Balken aus den Auflagern flussabwärts zu verschieben trachten.

Mit Rücksicht auf die angeführten Momente hat die Oberbauleitung eine kombinierte Konstruktion aus Beton und Eisen unter Wegfall von Quadern an der inneren Leibung der Wölbung entworfen.

Die Eisenbetonkonstruktion widersteht sehr gut der Biegungsbeanspruchung

und kann leicht mit Hilfe der verwendeten Eiseneinlagen gegen Verschieben stromauf

wie abwärts in den Auflagern verankert werden.

Nach diesem Entwürfe wurden auch wirklich die Unterhäupter der beiden Schleusen überbrückt, indem über die ganze freie Breite der beiden Unterhäupter ein mit Eisen armiertes Betongewölbe ausgeführt worden ist.

Aus der Abbildung Nr. 12 ist die mit dem Betonieren des Gewölbes verbundene Arbeit im Unterhaupte der kleinen Schleuse, und zugleich das über dem Lehrgerüste der grossen Schleuse zusammengestellte eiserne Netz für dasselbe ersichtlich.

Das Betongewölbe ist im Scheitel L60 m und am Fusse 3‘20 m stark.

Die Verankerung der Wölbungen in das Mauerwerk der Mittel- und der beiden Seitenmauern geschah, wie aus der Abbildung ersichtlich ist, durch ein System horizontaler und vertikaler Stangen.

Die vertikalen Stangen hatten durchschnittlich eine Länge von 5’7 m, die horizontalen 8‘25 m, und beide waren 32 mm stark.

Die Armatur des Betongewölbes war an denjenigen Stellen dichter, wo infolge der Wirkung äusserer Kräfte die grössten inneren Zugspanungen Vorkommen könnten.

Diese Stellen sind :

a)    in der Mitte der Gewölbeleibung,

b)    in der flussaufwärtigen Stirnfläche oberhalb der Widerlager,

c)    in dem flussabwärtigen Gewölbesteine in der Mitte.

Die obere und untere Gewölbearmatur besteht aus eisernen Haupteiseneinlagen in der Stärke von 32 mm, welche, wie aus der Abbildung ersichtlich ist, mit 8 mm starken Querdrähten verbunden sind.

Die Eisenarmaturen der vorderen und hinteren Stirneseiten sind untereinander wieder mit Flacheisen von 60 mm Breite und 3 mm Stärke verbunden.

Die Armierung der hinteren Stirnseite gegen innere Zugspanungen, welche

in dem Gewölbe durch äussere horizontale Kräfte hervorgerufen werden, besteht, aus fünf Schichten von Haupteinlagen. Je zwei Stangen in einer Schichte sind

•ivö

!?®si

MMfL*rM

*»**

'-swaS 5

rL

wr£~

51

ffl

rl^

r.

■" |

⁵. ;

ht

i:

vv

3§gfe

4^4^

gfe^sJliÄ,

.jsrs #J

iil

«*■ *

I, lö

§i

_a«IM

II

üüM

• . l'.    ' ■,iviitii»iiia€s

___1-

if

in

Abb. 12. Betonieren des Gewölbes über das Unterhaupt der Schleusenanlage bei Hofin.

**■

4.i.    »*W??2]

:.A?SöihMj

' Ü4

»I

ii

in Form eines Hängewerkes eingebogen und die dritte Stange ist gerade. Auch über diesen Haupteinlagen wurden noch Eisenhänder versetzt.

Die Betonierung der Gewölbe wurde durch die Unternehmer Herzän & Uhlif, Vertreter der Firma Hennebique, am 24. August begonnen und in 10 Tagen beendet.

Die gesamte Betonkubatur beträgt 283 m%. Der Beton wurde im Verhältnis 1 : 5 gemischt.

Die Ausrüstung des Gewölbes erfolgte am 21. Oktober, das ist am neunzehnten Tage, wobei keine messbare Setzung des Gewölbes konstatiert werden konnte.

Die vorderen Gewölbestirnen sind mit Asphaltplatten gegen Feuchtigkeit geschützt, die sichtbare Leibung wurde mit einem Verputz aus fein gemahlenem rothen Granite versehen und gestockt.

Längs der Übermauerung unterhalb der Brückenfahrbahn führt ober dem Gewölbe ein schliefbarer Entwässerungskanal, welcher auch die elektrische Stromleitung aufnehmen wird.

Die Entwässerung der Fluchtmauerung im Unterhaupte wurde auch in den Widerlagern durch ein System von wagrechten und lotrechten kaminartigen Drainagen durchgeführt, welche das in die Mauerung etwa eindringende Wasser abzuleiten haben werden.

Nach dem Ausrüsten der Gewölbe und erfolgter Entfernung des Gerüstes zum Zwecke der Versetzung von Quadern, wurde gleich zur Montierung des Untertores geschritten, mit welcher Arbeit am 4. Oktober begonnen wurde.

Die Montierung des Tores in der Kammerschleuse hat die Firma »Böhm-M ä h r. Ma s ch i n e n f a b r i k« u. in der Zugsschleuse »A k t i e n - M a s ch i n e n b a u-Gesellschaft vormals Ruston & Komp.« ausgeführt.

Wie aus den Abbildungen No. 13 und No. 14 ersichtlich ist, besteht die Konstruktion des Untertores aus den eisernen Hauptblechlrägern, welche unten durch Drempelquadern und oben durch Quadern des über das Unterhaupt hergestellten Gewölbes gestützt werden. Das Tor ist daher kein Stemmtor, wie die bei den andern Staustufen hergestellten ähnlichen Konstruktionen.

Der Wasserdruck, welcher auf beide Torflügel einer Schleuse wirkt, beträgt rund 900 Tonnen, wodurch auch die grossen Dimensionen der Hauptträger ihre Begründung finden.

Die Randträger bilden mit dem oberen und unteren horizontalen Träger einen Rahmen, welcher mit gekreuzten Diagonalen versteift ist.

Die anderen fünf horizontalen Träger bilden Stützen für die 8 mm starken Buckelplatten, welche hier mit Rücksicht auf den grossen Wasserdruck zum erstenmale bei der Torkonstruktion an der kanalisierten Moldau an Stelle der gewöhnlich gebrauchten Pfostenbekleidung benützt worden sind.

Die Halszapfen der Tore sind so hoch hinaufgeführt, damit der zur Torbewegung benützte Zahnstangenquadrant ober dem Stauwasser sich befinde.

Da die Buckelplatten an der vorderen Torseite befestigt sind, war es notwendig bei der Konstruktion der Tore den Auftrieb des Wassers zu berücksichtigen; im Hinblicke darauf wurde die Höhe der Hauptträger nur mit 90 cm gewählt,

Sh

US!

t*

>v

KI

är

FtC

J>.....

Si ■ V« • - • - < - • • • • • > ■    ■ • • • ♦ ‘ •    ¹    • - - • „.'

Ol

4J -    •    *

ff

v- \;    \

SSE

■

- - - - \ \ ■■

gMi i

-j

'« f*';

■§

gfS

'I .1

an

PP    »WH

.• «dliipsra

<1

Abb. 13. Ansicht des Untertores in Horm von vorne.

damit das Tor bei voller Schleuse nicht aufgehoben werde. Nach der Ausführung wird der Auftrieb des Wassers beiläufig dem Eigengewichte des Tores gleichkommen.

Die zwischen dem hölzernen Dichtungstrame der Tore und den Quadern vorhandene Reibung, welche gegen den Auftrieb wirkt, ist zur Sicherheit unberücksichtigt geblieben.

Besondere Aufmerksamkeit hat mit Rücksicht auf das grosse Schleusen-Gefälle die sichere Dichtung der Tore bei den Anschlagsbalken erfordert, wobei zugleich die Bedingung gelöst wurde, beide Torflügel gleichzeitig oder in beliebiger Reihenfolge öffnen zu können.

Von mehreren diesbezüglich ausgearbeiteten Alternativanträgen gelangte schliesslich derjenige zur Ausführung, bei welchem der am rechten Torflügel befestigte Dichtungsbalken sich um seine vertikale Achse etwas drehen kann, um in dieser Lage die Bewegung des linken Torflügels nicht mehr zu hindern, so dass entweder beide Torflügel gleichzeitig oder jeder derselben in beliebiger Reihenfolge geöffnet werden können.

Das Zudrücken dieser beweglichen Schlagsäule auf die feste Schlagsäule des linken Torflügels geschieht mit Benützung des vorhandenen hydrostatischen Druckes in der Weise, dass das Wasser bei der Schleusenfüllung nach Erreichung einer bestimmten Höhe selbsttätig die bewegliche Schlagsäule um ihre vertikale Achse dreht, und den wasserdichten Anschluss mit der festen Schlagsäule herbeiführt.

In den Lagern des beweglichen Trames wurde ausserdem ein gewisser Spielraum belassen, wodurch ermöglicht wurde, dass das Wasser bei der Schleusenfüllung den beweglichen Tram auch auf das Blech des Hauptträgers um 5 mm zudrückt; dieser Spielraum zwischen dem beweglichen Tram und der Konstruktion des Tores ist notwendig, um das Umdrehen des beweglichen Trames zu ermöglichen.

Die Montierung der beiden Tore geschach gleichzeitig und zwar in vertikaler Lage mit Benützung eines Gerüstes und hat 3 Monate gedauert, in welcher Zeit auch die Mechanismen für die Torbewegung im Handbetrieb montiert worden sind.

Obwohl einzelne, in der Fabrik zusammengestellte Torkonstruktionsteile bis 70 Meterzentner gewogen haben, ist trotzdem kein Unfall weder beim Transport auf den Bauplatz noch bei der eigentlichen Montierung vorgekommen.

Das Halsband des oberen Zapfens ist durch zwei in der Richtung der beiden äussersten Torstellungen versetzten Anker in dem Mauerwerk verankert. —

Die aus Gusstahl hergestellten Ankerplatten wurden nicht wie gewöhnlich auf Quader versetzt, sondern es wurde für dieselben im Mauerwerke ein Hohlraum belassen, welcher nach erfolgter genauer Versetzung der Anker mit Zementbeton 1:3 ausgefüllt wurde. Die Anker selbst sind dann im Mauerwerke mit dünnflüssigem Zemente vergossen worden. Nach Erhärtung dieses Betons, konnten dann die provisorischen Torstützen, sowie das zum Zwecke der Montierung aufgestellte Gerüst entfernt, und hiernach bei stetem Schliessen und Öffnen der Tore die eichenen Schlagsäulen genau angepasst werden.

Nach der Entfernung der vorerwähnten Stützen, auf welchen das Tor während der Montierung mit seinem unteren Träger lag, wurde die dem Eigengewichte

|,

:}mA-    :

V-..

! >p

[ ' . .

ggf

wt

./

Mi

■.

mm

• **

g§)

SSf

*■

"ffi

:£

j m fl 3

I#'. S

\b\

mm

Ti

'W/j

ria

pPSpP^;S

Abb. 14. Ansicht eines Flügels des Untertores m Horm von rückwärts.

entsprechende Deformation des Torflügels in der Weise konstatiert, dass an dem von der Torachse entferntesten Ende der Eisenkonstruktion die eingetretene Senkung des Torflügels gemessen wurde. Die Senkung dieses Punktes betrug durch-

schnittlich nur 2*5 mm, woraus geschlossen werden kann, dass die einzelnen Torflügel sehr steif sind.

r -’i

J

"3t:3

'ög&

r%j

„    5*

-H.I

-. I.“

fi|

Stl

;gp£”'

*«w#

fQä

|i Kt

fe-

' sra

il

Abb. 15. Kleine Kammerschleuse in Hof ln

|.3:

■WM

k:y:\ ' ': '

,

■ -

IV

■

•v.---- -    .■

... •'

- ■

t'- *€'-C \

m-:

**?.... _

■'■ -j!' '"'-■

m^wgmm -

/•

Wk

f ji

jgfipS;

;,fÄj

i». <*

t- --v    wl

.....>vv£ -, - ^

■ ■Ä.'ra:-:

irviSt

\W

w.< : V^

sw

fS-t. ;• V *,- «■ *V ■

\A*A

SJ

Das Eigengewicht eines Torflügels beträgt rund 480 Meterzentner; nach dem Aufhängen konnte jeder Flügel von zwei Mann ohne Benützung einer Be-

wegungsvorrichtung durch einen direkt ausgeübten Druck geschlossen oder geöffnet werden.

Die Bewegung geschieht auch im Handbetrieb sehr leicht, und ist an der Kurbel keine grössere Arbeit erforderlich als bei den Obertoren.

Die Abbildung No. 13 veranschaulicht die vordere Ansicht des Untertores ; auf dem rechten Torflügel sieht man auch den beweglichen Anschlagbalken.

Die Abbildung No. 14 stellt die rückwärtige Ansicht des linken Torflügels im geöffneten Zustande vor und ist daraus die ganze Torkonstruktion zu ersehen. In der Höhe des Unterwassers ist ein horizontaler Streifbaum befestigt, um ein Anfahren der Schiffe an die eiserne Konstruktion zu verhindern.

Die Abbildung No. 15 gibt eine Totalansicht der Kammerschleuse in der Richtung vom Unterhaupte aus gesehen nach dem Stande vom 15. November 1904.

Der Drempel der Obertore ist 3'00 m unter dem Oberwasser gelegen. Die Mauerhöhe der Kammer- u. Zugsschleuse von der Sohle bis zu den Deckplatten beträgt 12 m.

Aus der Abbildung No. 16 ist die Gesamt-Disposition der beiden Schleusen mit einem Teile des anschliessenden Oberkanals ersichtlich.

Rechts befindet sich das bereits fertige Schleusenmeistergehöft.

Die Abbildung No. 17 stellt die Totalansicht des Unterhauptes vom Unterkanal aus gesehen vor und zwar nach dem Stande am Schlüsse der Bausaison d. J. 1904.

In dieser Abbildung ist schon die architektonische Gliederung der unteren Fapade ersichtlich, welche als eine gewölbte Brücke mit zwei Öffnungen ausgebildet ist.

Zur gänzlichen Vollendung des Baues erübrigt nur noch die Versetzung einzelner Gesimsquadern des steinernen Geländers u. der Stiegen auf den seitlichen Flügeln des Unterhauptes. In der Mitte des Bildes kennzeichnet sich bereits die elektrische Zentrale, welche den elektrischen Strom zu den einzelnen Mechanismen für die Tore-, Schützen-, Spillsbewegung sowie zu den Bogen- u. Glühlampen iiefern wird. Der Bau der Zentrale wurde im heurigen Jahr noch unter Dach gebracht und wird im Frühjahr vollendet werden.

Unter der elektrischen Zentrale ist ein Schacht errichtet, in welchem eine Spiralturbine von 30 HP aufgestellt ist. Das Wasser für diese Turbine wird vom Ober-Kanale durch eine Rohrleitung von 80 cm Durchmesser zugeführt. Diese Rohrleitung liegt in der Trennungsmauer zwischen den beiden Schleusen.

Von diesem Turbineschachte aus sind auch die Mechanismen zur Spülung der Torkammernischen zugänglich.

Alle Mechanismen sind für Hand- und Motorbetrieb eingerichtet. Die elektrische Instalation ist noch nicht vollendet, wird aber sofort nach Eintreten einer günstiger Witterung zum Abschlüsse gebracht werden.

Am 13. Dezember 1904 haben fast alle Mitglieder der Kanalisierungskommission in Begleitung des Baudirektors und seines Stellvertreters den Bau des Lateral-Kanals besichtigt. Bei dieser Gelegenheit wurde zugleich eine Vorkollaudierung derjenigen Teile der beiden Schleusen und der eisernen Konstruktionen vorgenommen, welche nach dem beendigten Wasserschöpfen nicht mehr

SM f" 1 f®

§ 1§P§' V i

:•

§■

I®

_I; fl

mm

v ,);■

Äj

"!

mm.

Abb. 16. Schleusenanlage bei Horm.

, f ^    iSäpPssf^-

-1 mm

-—-¹—- ii!i......._jf

sm

JgBr

fr-

ID

* Älf

-i;:':

ÄS

g:

«X

Hg& 's" #

Wm

Iß

ir ■

Fyw Ili

*■ !i

«in

•;~=

•*** j

»I

tß

tts

;>■

fjf

Jf.

Xi

zugänglich sein werden. Bei dieser Vorkollaudierung, welche die Herren Landesbaurat Jirsik und k. k. Baurat Ritter von Rittershain vorgenommen haben, wurden besonders die Umlaufkanäle, die Schützenschächte, die Segmentschützen, die Klappen zur Spülung der Torkammernischen, bei den Untertoren,

«•j"

^. ’ - /

ssS**3sti

iS

KZW 'yE¹. «Ff i ¹;. vw : I’¹' JJh ' u

i'fr 'fVll

1k NlN

ifi i v

4,

5SP»i

ir

®3' f

f>

J ;~

i«l

Ä-S»,k» 1 i.

i\

;

iiii

•y

'V"

®i

Abb. 17. Bau des Unterhauptes und der elektrischen Zentrale in Hofln.

Vii«

•iS

Hf

igs

IlV

mm£

ferner die Horizontal-Schützen, das Sohlen-Pflaster in den Schleusen sowie unterhalb derselben untersucht, wobei keinerlei Mängel erhoben worden sind.

ö) Moldauschutzdämme.

Bei diesen Bauwerken, welche die Kanalisierungskommission bekanntlich für die Ufergemeinden unter gewissen Bedingungen ausgeführt hat, wurde insbesondere darauf Rücksicht genommen, dass die frisch angeschütteten Dämme womöglich bald in einen solchen Zustand gesetzt werden, damit dieselben durch eventuelle Hochwässer nicht mehr beschädigt werden könnten. Aus diesem Grunde wurde nach eingetretenem Tauwetter sobald der Steintransport zu Wasser erfolgen konnte, sofort zur Ausführung der Pflasterungen an dem Damme Kozärovic-Oupor geschritten, woselbst im Monate März über 3.000 m² Pflaster hergestellt wurden.

Bei dem Damme Zelcfn-Vrbno wurde zugleich mit der Herstellung der Anschüttungen, Schlichtung der Steinverwürfe, Pflaster- und Rasenlegung, sowie Besamung der Böschungen begonnen.

Am 21. April wurde der Rasenbelag des Dammes von Bukol-Kozä-rovic in Angriff genommen, nachdem der Bezirksausschuss von Welwarn mit der Lieferung des Rasens begonnen hatte. Dieser Damm ist an der Flusseite fast im ganzen Umfange, im Bereiche der Katastralgemeinden Bukol und Kozä-rovic auch in der Krone und der uferseitigen Böschung mit Rasen belegt.

In der Katastralgemeinde Krivous wurde im Herbste 1903 die ufer-seitige Böschung des besprochenen Dammes mit Korn und Luzerner Klee besäet; der Korn gieng im J. 1904 üppig auf und wurde seitens des Bezirksausschusses den früheren Grundeigentümern überlassen. Für diese Partie wurde überhaupt kein Rasen mehr geliefert, so dass die Krone und die innere Böschung daselbst ohne Rasenbelag geblieben sind.

Der Damm von Jedibab nach Bukol und Kozärovic wurde seitens des Bezirksausschusses von Welwarn als Eigentum des Bezirkes mit Grenzsteinen vermarkt.

Bezüglich der Instandhaltung der Schutzdämme zwischen Dusnik und Kozärovic hat der genannte Bezirksausschuss in dem »Vöstn/k samosprävny a närodohospodärsky« (Anzeiger für Autonomie und Volkswirtschaft, Jahrgang IV., Nr. 15) eine besondere Instruktion herausgegeben, durch welche die Aufsicht über die hergestellten Dämme organisiert wird.

Die Oberaufsicht übt der Bezirksausschuss aus, welchem ein aus der Mitte desselben oder aus der Bezirksvertretung gewählter Referent, und vier in den mit den Dämmen benachbarten Gemeinden wohnende Subreferenten zur Seite stehen. Die unmittelbare Aufsicht und die eventuell notwendigen kleineren Reparaturen der Dämme besorgt ein vom Bezirksausschüsse gezahlter Aufseher, welcher verpflichtet ist grössere Schäden den betreffenden Subreferenten zur Kenntniss zu bringen. Den Schutz der Dämme bei Hochwasser regelt die in Rede stehende Instruktion in drei Richtungen und zwar wird angegeben:

1. Welche Massregel im Falle eines Wasserüberfalles über die Dammkrone bei Hochwasser ergriffen werden sollen,

2 auf welche Weise die Wirkung des; Wellenschlages gemässigt werden

kann und

3. wie ein, zufolge von inneren Fehlern drohender Dammbruch verhindert werden kann.

Der Damm Kozärovic-Oupor, welcher gänzlich mit Bruchsteinpflaster versehen ist, wurde am 5. Mai fertiggestellt.

Viel langsamer sind die Arbeiten an dem Damme Zelcin-Wrbno vor sich gegangen, woselbst noch in der verflossenen Bauperiode an 22.000 m³ Erdanschüttung zu bewirken waren, welches Materiale grösstenteils aus dem Erd-aushube des Lateralkanales in der Strecke bei Wranan hertransportiert werden musste.

Dieser Damm reicht bis über den höchsten Wasserstand und wurde längs der Gemeinde Wranan an der flusseitigen Böschung bis zum Niveau des Hochwassers v. J. 1897 (Sommerhochwasser) abgepflastert; zwischen Zelcin und Wrbno wurde diese Böschung in derselben Höhe mit Rasen belegt. Die übrige Fläche der flusseitigen Böschung über dem Niveau des Hochwassers vom J. 1897, dann die Dammkrone und die rückwärtige Böschung wurden humusiert und besäet. Der Damm Zelcin-Wrbno wurde am 7. Oktober fertiggestellt.

Ähnlich wie die besäeten Böschungen des Schiffartskanales beeinträchtigte die abnormal trockene Witterung in grossem Masse auch die besäeten und mit Rasen belegten Dammböschungen; aber auch das in Rasen gelegte Bruchsteinpflaster litt unter deren Wirkung, da der Rasen in den Fugen austrocknete.

Durch die Beendigung des Dammes von Zelcin-Wrbno fand der Dammbau überhaupt seinen Abschluss.

den Lastschiffen eine ungehinderte Fahrt

Aus dem vorliegenden Berichte geht hervor, dass nurmehr noch einige kleinere Vollendungsarbeiten auszuführen sind, um im Frühjahre 1905 die erste Stauprobe mit dem Wrananer Wehre vornehmen zu können, worauf dann — vorausgesetzt einen günstigen Erfolg von der grossen Elbe bis nach Prag eröffnet werden wird, wohin dieselben bisher auf der nicht kanalisierten Moldau selbst bei Normalwasser nur mit Schwierigkeiten gelangen konnten.

Hiedurch wird die erste Hälfte der der Kommission für die Kanalisierung des Moldau- und Elbeflusses übertragenen Aufgabe, eine der frequentesten Wasserstrassen Europa’s, welche Hamburg mit Aussig a. E. verbindet stromafwärts bis nach Prag zu verlängern, der Verwirklichung zugeführt.

Durch die Staustufe von Wranan samt dem mit derselben im Zusammenhänge stehenden Lateralkanale wird die Kanalisierung der Moldau nebst einem kleinen Teile der grossen Elbe von der Ausmündung des Unterkanales in Mirovic bis zum Endpunkte des Unterkanales der Schleusenanlage bei Horm, daher in einer Gesamtlänge von 18 hm bewirkt. Nach der Fertigstellung des Lateralkanales wird die Länge der kanalisierten Strecke Prag-Melnik 50 hm betragen ; es entfällt demnach von dieser Gesamtlänge auf die letzte Staustufe samt dem Lateralkanale mehr als ein Drittel.

In Erwägung des Umstandes, dass die mit dem Baue des Lateralkanales und der Schutzdämme verbundenen Arbeiten nicht volle drei Jahre in Anspruch

nahmen, muss anerkannt werden, dass der Fortschritt der Bauarbeiten bei diesem Objekte, in Vergleich zu der Bauzeit der übrigen bisher errichteten Moldaustaustufen, verhältnissmässig der schnellste war.

Staustufe Nr. VI bei Unter-Berkowic.

Das ursprüngliche für das Berichtsjahr aufgestellte Bauprogramm musste mangels der erforderlichen Dotationsmittel wesentlich restringiert werden; so unterblieb in diesem Jahre namentlich die beabsichtigte Fortsetzung des bereits im Jahre 1903 begonnenen Wehrbaues, sowie der Bau der Flosschleuse. Die heurigen Bauarbeiten umfassen somit nur die Herstellung der Schleusenanlage und die Ausführung eines Teiles der projektsmässig beantragten Regulierungsbauten, insoferne nämlich zur Anschüttung derselben das aus der Schleusenbaugrube gewonnene Aushubmateriale direkt verwendet wurde, so dass diese beiden Bauarbeiten eigentlich unmittelbar zusammenhingen.

Der Aushub der Schleusenbaugrube wurde schon im Jahre 1903 zum Teil ausgeführt, und der Trockenbagger ist über den Winter auf seinem Geleise stehen geblieben, damit im Frühjahr der Erdaushub beschleunigt werde, um womöglich bald mit dem Betonieren des Fundamentes, sowie mit den Mauerungsarbeiten in der Schleusenanlage beginnen zu können.

Noch vor Ablauf des Frühjahrshochwassers wurde der Trockenbagger am 10. März in Betrieb gesetzt und die Umschüttung des gemeinschaftlichen Wehr- und Schleusenmeistergehöftes ausgeführt. Hiedurch wurde ein bequemer Zugang zu dem Haus geschaffen, und konnten daher daselbst die Lokalitäten der Lokalbauleitung untergebracht werden.

Laut der Disposition über die Materialverteilung sollte der grösste Teil des Aashubmateriales aus der Schleusenbaugrube im Ausmasse über 50.000 m? zu den mit der Ausgestaltung der Berkowicer Insel im Zusammenhänge stehenden Anschüttungen und Erhöhungen der Ufer verwendet werden. Die Bauunternehmung war daher bemüht, sobald es die Wasserstandsverhältnisse ermöglicht haben, eine Geleiseverbindung mit der Berkowicer Insel herzustellen. Die diesbezüglichen Arbeiten wurden bereits in der ersten Hälfte des Monates April eingeleitet. Die den bestehenden Lokalverhältnissen am besten entsprechende Lösung dieser Bahnverbindung erforderte die Anschüttung eines Dammes über den Mühlarm an der oberen Inselspitze. Dieser Damm musste naturgemäss am Fusse einen Schutz aus Sleinverwurf erhalten und in seiner Mitte wurde ein 6⁻0 m breiter Durchlass vorgesehen, damit der Betrieb der weiter unterhalb gelegenen Pumpenanlage für das Schloss Unter-Berkowic, sowie der Wasserbezug für Wirtschaftszwecke der am linken Ufer des Mühlarmes situierten Gemeinde Unter-Berkowic nicht beeinträchtigt werden. Am 5. Mai ist die Geleiseverbindung soweit fertiggestellt gewesen, dass mit den Anschüttungen der Berkowicer Insel begonnen werden konnte.

Während dieser Bauarbeiten waren seit 11. April auch zwei Flussbagger in "Tätigkeit, von denen einer an der Beseitigung des unter Wasser liegenden Restes

des bereits im Jahre 1903 verlegten Libocher Werkes besc’ äftigt war, während der zweite die Vertiefung der Flussohle unterhalb des fertiggestellten linkseitigen Wehrfeldes beendigte, um dem Wasserfluss im Wehrprofil die erforderliche Vorflut zu verschaffen. Das durch die beiden Flussbagger gewonnene Materiale wurde zur Ergänzung der Deponie am zukünftigen Libocher Landungsplätze verwendet.

Am 21. Juni waren die Erdarbeiten in der Schleusen-Baugrube schon derart fortgeschritten, dass mit diesem Tage die unterdessen am Unterhaupte aufgestellte Zentrifugalpumpe von 260 mm Saugrohrdurchmesser in Betrieb gesetzt, und gleichzeitig auch das Betonieren des Fundamentes der rechtsseitigen Mauer bei der Zugschleuse eingeleitet werden konnte. Das Beton-Fundament ist 90 cm hoch, wovon der untere 60 cm hohe Teil in zwei Schichten aus hydraulischem Kalk-Beton (Mischungsverhältnis 1:2:4), die obere 30 cm hohe Schichte aus Portland-Zementbeton (Mischungsverhältnis 1:4:6) zur Ausführung gelangten. Im Untergründe befindet sich durchwegs ein tragfähiger aus Schotter und Sand bestehender Boden. Der Wasserzufluss in die Schleusenbaugrube war ein ganz massiger, welcher Umstand in erster Reihe dem in der ganzen Sommerperiode herrschenden abnormal niedrigen Wasserstande zuzuschreiben ist. Schon am 14. Juni zeigte der Lokal-pegel 60 cm unter dem normalen Nullwasserstande; anfangs Juli ist das Wasser auf 85 cm unter Null gefallen, und diese ausserordentlich niedrigen Wasserstände haben mit kleinen Änderungen im August noch bedeutend zugenommen, so dass am 23. August sogar ein Wasserstand von 142 cm unter Null eingetreten ist.

Wievvol diese anhaltend niedrigen Wasserstände für die Pumpenarbeiten in der Schleusenbaugrube von gewissem Vorteil waren, so kann andererseits der hiedurch herbeigeführte Nachteil nicht unerwähnt bleiben, dass nämlich der Steintransport zur Baustelle von den 50 Jtm weiter oberhalb an der Moldau bei Klecan gelegenen Steinbrüchen ungemein erschwert war. Dieser Umstand hat nicht nur einen sehr langsamen Fortschritt bei den bereits am 5. Juli angefangenen Mauerungsarbeiten in der Schleusenbaugrube herbeigeführt, sondern auch die am Landungsplätze in Liboch und an der Berkowicer Insel mittlerweile hergestellten, sehr ausgedehnten Anschüttungen der drohenden Gefahr ausgesetzt, dass diese frischen, und in Ermangelung des erforderlichen Steinverwurfes nur ungenügend geschützten Flussuferböschungen im Falle eines rascheren Wasserwuchses eine bedeutende Beschädigung erleiden könnten.

Eine Aushilfe in diesem allgemein bei den Bauarbeiten empfindlichen Mangel an Steinmaterial bot einesteils der im vorigen Jahre bei angefangener Rekonstruktion des Libocher Werkes abgetragene alte Pflasterstein, andernteils der ursprünglich für die Flosschleusenmauer am rechten Elbeufer noch bei höheren Frühjahrswasserständen deponierte Vorrat von Bruchstein, welcher nach erfolgter Einschränkung des Bauprogrammes und Wegfall des Flosschleusenbaues zu Mauerungszwecken in der Schleusenbaugrube Verwendung fand.

In der Abbildung No. 18. ist der Zustand der Bauarbeiten in der Schleusenanlage vom 18. Juli 1904 dargestellt. Links ist das fertiggestellte Betonfundament der rechtsseitigen Zugschleusenmauer zu ersehen, auf welchem auch die Ummauerung des Umlaufkanales in Ausführung begriffen ist. Im Hintergründe

steht eine Handramme, welche am 9. Juli mit dem Einschlagen der am Oberhaupt der Schleusenanlage vorgesehenen einfachen Spundwand begonnen hat.

mtt

__

«1

>^7

vm

.

W,

Abb. 18. Baugrube für die Schleuscnanlage bei Unter-Befkowic

-.3

r

Wm£*\'

jgg

■*

i«i ‘-v-'

l ISpi '•* - -

imä

■ -t7rd

jtjk?

mm

#?-'

i:¹

kc’-'jfeS

PS' ?.»#

I?tf-

Iß#; f

. *

' ■ •■-

l m Mg

I;?

||4p, ;•

*

•; -V J >

H HP i m

"■ <%0m

ir

A

pv

Sonst zeigt die Abbildung noch den im Betrieb stehenden Trockenbagger, sowie die Ansicht des gemeinschaftlichen Wehr- und Schleusenmeistergehöftes.

Zu Betonierungsarbeiten wurde meistens das in der Baugrube selbst in hinreichender Menge Vorgefundene Materiale verwendet, welcher Umstand es ermöglicht hat, dass der Baufortschritt, was das Betonmauerwerk anbelangt, vollständig befriedigend war.

Am 15. Juli wurde die am Oberhaupt mit dem Einrammen der aus 2’75 m langen, 20 cm starken Bürsten bestehenden Spundwand beschäftigte Handramme durch eine Dampframme mit einem Schlaggewichte von 800 kg ersetzt, da es sich herausgestellt hat, dass der Untergrund aus einem sehr festen Materiale besteht, und der nur 250 kg schwere Rammbär der Zugramme die erforderliche Leistung nicht entwickeln konnte.

Der Aushub der Schleusenbaugrube ist bis zum 28. Juli soweit fortgeschritten, dass an diesem Tage die Betonierung für das Oberhaupt der Zugschleuse begonnen werden konnte. Das Planum für die Ausführung des Betonfundamentes der gemeinschaftlichen Mittelmauer der Zug- und Kammerschleuse wurde bis zum 11. August im Handbetrieb zu Ende geführt, so dass auch daselbst zur Herstellung des Betonfundamentes geschritten werden konnte. Mit diesem Tage wurde auch der Trockenbaggerbetrieb eingestellt, und die Kosten des Wasserschöpfens, welche seit dem Beginne der Betonierungsarbeiten am 21. Juni die Bauunternehmung zur Hälfte getragen hat, sind nunmehr gänzlich auf den Kanalisierungsfond übernommen worden. Der Betrieb des Trockenbaggers musste auch aus dem Grunde einstweilen eingestellt werden, da mit Rücksicht auf den herrschenden Mangel an Steinverwurf die Fortsetzung der Anschüttungen auf der Befkowicer Insel unzulässig erschien. Die Bauunternehmung war durch Miethe von mehreren Privatfahrzeugen bemüht, die Anzahl der nach Berkowic abgehenden Steinschiffe,— welche bei den abnormal niedrigen Wasserständen nicht einmal zur Hälfte ihrer Tragfähigkeit geladen werden konnten, — entsprechend zu vermehren, und es ist dann auf diese Weise gelungen, während der 14 Tage vom 15. bis 29. August den Steineerwurf bei den Böschungen der Befkowicer Insel soweit zu ergänzen, dass an dem letztgenannten Tage der Trockenbagger wieder in Betrieb gesetzt werden konnte. Ein Teil des gewonnenen Materiales gelangte auch bei Anschüttung des Trennungsdammes entlang der Zugschleuse am linken Flussufer unterhalb des Wehres zur Verwendung.

Am 8. September hat der Trockenbagger den Aushub der Schleusenbaugrube beendet, der noch restliche Teil wurde im Handbetrieb bewerkstelligt. Während dieser Zeit haben die Mauerungs- und Betonierungsarbeiten der Schleuseanlage bedeutend zugenommen. Am 25. August wurde schon das Betonieren der Unterhäupter der Zug- und Kammerschleuse eingeleitet, und bald darauf wurde auch mit den Mauerungen daselbst begonnen, sodass am 15. September bereits die ersten Quader im Unterhaupte der Zugschleuse zur Versetzung gelangten.

Die weitere Entwickelung der Bauarbeiten in der Schleusenbaugrube ist am besten aus den beigefügten zwei Textfiguren zu ersehen, welche den Stand der Bauarbeiten vom 7. November darstellen.

In der Abbildung No. 19. ist die Ansicht der Schleusenbaugrube vom Unterhaupte aus gesehen veranschaulicht. Links steht die im Bau am meisten fortgeschrittene rechtseitige Mauer der Zugschleuse; an ihrer in der oberen Partie

schon rein ausgefugten Aussenfläche sind deutlich auch die 15 Stichkanäle ersichtlich. Im Unterhaupte der Zugschleuse, in welchem der Drempel sowie die

fl

P'j.¹:

ft ,. ,ft

- 'ft, ■. • ff '    '

J*- % ,    % D

'•

K» * * • . £ **

>. :

"fi;

^Si' \y , -4

■ i

Abb. 19. Bau der Schleusenanlage in Unter-Befkowic

* •• ÜIJT-'

‘V

i i- .    r-:

I    vin    i*1v

' m ■ I f

swj

**•'/•' j- • ■

fi V

ii

r #*»

7:'

^|fp

■Hr*

\r

. v!:it

äm r*

pj

jjj • *|

\ if; ■&,

ft •

7

Wh

tfl

■Bg^

Bri:i :.i_

•;■;■■■ ,    £r~

fgRff

fft f ,‘V|

'

VT. df /

11 -

;    '*■ ‘T ,•,

** ftlf

'Smk

Wm

IpPPF

=:

.in

ft: ft

,r,    /,;■«.

' I j

J? ^r-

ft ■'** :

* * *1

j»r i

2S

I k«¹

ft':ft A ,*.

'Sjääf+c.

ft

•‘ ° ft

*- .-ISö

% * ft

untersten Quader für Dararabalkenschlitze und Ausmündung des Umlaufskanales bereits versetzt erscheinen, ist auch der für diese Quaderversetzung in Benützung

stehende Drehkran zu sehen. Bei der Mittelmauer ist der Bau des Umlaufkanales in verschiedenen Stadien bemerkbar. Im oberen Teile ist die bereits fertig-

Ws

®4 V

fl!

l:

5    - i- i '

% 8™

. !;v    %    ■

? i

k-?A

*••

p

I :•

f :^r«

JJ ¹ yüt .    •

if »a war

* 'i

^ ‘‘fyäic hpu

i mf 4 ;;■

i W*™w * *“

W>:

i <5 ’ %

■mnm.

■ft

■(

■-

tX /

7; ■:

'■-H

7j»

;v

Ir

ff.

mw~

IT

mm

«*A

^*w.r*

§

\\\|

Ui

tä#

•i \ ,¥ jy

' 1 ^

“    A ,%

' , ß |

i

1t

U'UU''

wm

Mt

e'{:    V '

, ■'■■:. 1:

Ä;V!*S‘

Abb. 20. Bau des Uuterhauptes der Schleusen in Unter-Berkowic.

:m

■Uvu

■ --'Mi

pU;

uLJ. ■■

Sflfjg

'• $3|

1/

i -1\.

*ü

i’ Ul y* ■ •

p,

MI

>•-

ori

,7

iy

*U

gestellte Ummauerung desselben ersichtlich, in der mittleren Partie sind nur die Begrenzungsmauern bis zur Kämpferhöhe des Umlaufskanalgewölbes ausgeführt,

und bei der gekrümmten Aus'mündung des Umlaufskanals der Zugschleuse ist dessen äussere Laibung samt den die Ausmündung einfassenden Quadern zu ersehen. Für das Unterhaupt der Kammerschleuse (in der Abbildung die rechte Ecke) erscheint nur ein Teil des Betonfundamentes ausgeführt, an der landseitigen Schleusen-Mauer wird an der Ummauerung des ausbetonierten Umlaufkanales gearbeitet.

Die Abbildung No. 20 stellt das Mauerwerk des Unterhauptes der Zugschleuse im grösseren Masstabe dar, und ist daselbst namentlich das Quadergewölbe bei der Ausmündung des Umlaufkanales, weiters die zum Quadertransport dienende schiefe Ebene, der Drehkran und die Pumpenanlage ersichtlich.

Bis zum Schlüsse der Bausaison gelang es, auch die linkseitige Mauer der Kammerschleuse so hoch hinaufzuführen, dass dieselbe noch hinterschüttet werden konnte, wodurch die hohe und steile Böschung der Baugrube vor dem Schleusenmeisterhause einen festen Fuss erhalten hat, und die Gefahr der weiteren stellenweise in kleinen Partien schon vorkommenden Rutschungen des Materials hintangehalten wurde.

Am 3. Dezember wurde das Wasserschöpfen eingestellt; die Mauerungsarbeiten wurden jedoch in den höher über Wasser liegenden Teilen bis zum 24. Dezember fortgesetzt. —

Von den übrigen im Jahre 1904 zur Ausführung gebrachten Arbeiten ver

aus-

dient besonders erwähnt zu werden die teilweise Beseitigung des alten Bef-kowicer Mühlwehres auf eine Tiefe von 24 m unter den Stauspiegel behufs Erweiterung der Schiffahrtsstrasse bei niedergelegten Wehren. Das alte schiefe Wehr bildete einen gegen die Stromrichtung geneigten Sporn, zwischen dessen Spitze und dein rechten Ufer im Hauptflussarme nur eine ca. 60 m breite Schiff-fahrtsrinne freigelassen wurde, obzwar in der weiteren Fortsetzung die normale Breite des Elbeflusses zwischen diesem Ufer und der Berkowicer Insel rund 100 m beträgt. Durch die auf eine Tiefe von 0‘8—1‘0 m unter Normalwasser bewirkte Abtragung eines ungefähr 120 m langen Teiles dieses alten Wehres, welche Arbeit bei dem niedrigen Wasser im Trockenen und daher verhältnismässig sehr billig ausgeführt werden konnte, wurde das an dieser Stelle infolge der unnatürlichen Einengung des Flusslaufes gebrochene Gefälle vollständig geglichen, wodurch fernerhin die freie Schiffahrt, sowie das bequeme Landen der b ahrzeuge zu der an der oberen Spitze der Berkowicer Insel eingerichteten herrschaftlichen Schiffsreparaturstelle, begünstigt werden wird.

Im Berichtsjahre wurde auch die Rekonstruktion der Fassungsanlage für das Wasserschöpfwerk des Berkowicer Schlosses, sowie die Umänderung der Ausmündung der Abfallwasserkanäle aus dem herrschaftlichen Bräuhause und dem Schlosse durchgeführt, wie es die mit der Abbildung des neuen Treppelweges entlang des linken Ufers bei Unter-Befkowic zusammenhängenden Anschüttungen und Erhöhungen der Ufer unbedingt erfordert haben.

Ausführung gelangten Regulierungsbauten wird bemerkt, dass eigentlich nur die bereits im Jahre 1903 begonnenen Bauten ergänzt, d. i. nach Massgabe des zur Disposition stehenden Materiales auf volle Höhe angeschüttet und durch Steinverwurf und Abpflasterung befestigt worden sind.

Betreffs der heuer zur

Dies bezieht sich namentlich auf die Vollendung des unteren Teiles des Libocher Umschlagsplatzes, und ausser der schon früher erwähnten Ausgestaltung der Bef-

~A—— ■

3P

jL

V vg

V, 1

ff    ^jg

If'i

'**■

* * «*:*£

A-

4----W' 'La

fl#P<

“*X A' .

/ / VVt\".'

rf

•8

\Z W V’ T ff;.)

/#■

kl

t-

!f|

rf

ym vi

läV^

y' x ■

<T

KMÜ

j ■' —Hä

I’ V? 4

li'Kf

f® A

ll

'V .

SÄ

■■■■

Abb. 21. Nadelwehr in Unter-Befkowic.

kowicer Insel noch auf die Herstellung des Treppelweges entlang der Berkowicer Gärten. Durch die bis zum 19. Dezember forcierten Befestigungsarbeiten ist es

schliesslich doch erreicht worden, dass bei allen diesen Anschüttungen nicht nur der den Fuss bildende Steinverwurf, sondern zum grossen Teile auch die Böschungspflasterung und auf der am meisten exponierten Berkowicer Insel auch noch die gepflasterte Krone ausgeführt wurde.

Für die am rechten Ufer unterhalb Liboch beantragte Regulierung wurde das neue an den Umschlagsplatz anschliessende Leitwerk nur zum Teil ausgeschüttet und befestigt, die Beendigung dieses Werkes, sowie die Ausführung der Steintraversen, welche hinter den weiter unterhalb bestehenden Werken beantragt wurden, musste mangels des erforderlichen Steines auf das Jahr 1905 verlegt werden.

Wie bereits erwähnt wurde, entfiel im Berichts-Jahre die Fortsetzung des Wehrbaues. Inder Abbildung No. 21. ist die Ansicht des im Jahre 1903 fertiggestellten linksseitigen Wehrfeldes von Seite des Unterwassers dargestellt. Die am 1. Juli vorgenommene Aufstellung der Wehrböcke erfolgte hauptsächlich aus dem Grunde, um den Anstrich der Konstruktion, welcher am Schlüsse der Bausaison des Jahres 1903 infolge der herrschenden Kälte nicht gehörig ausgeführt wrerden konnte, renovieren zu können. Hiezu wurde nach vorgenommener gründlichen Reinigung der Konstruktion ammoniakfreier Asfaltteer benützt, welcher sich zum Anstrich von Eisenkonstruktionen im Wasser gut bewährt hat. Zugleich mit dieser Arbeit wurde auch der zur Befestigung der Sohle auf 20 m Länge unterhalb des Wehres vorgesehene Steinverwurf von LO m Höhe ergänzt, und bei dem niedrigen Wasserstande auch nach Tunlichkeit oberflächlich geschlichtet. In der Abbildung ist auch die Ausmündung des in dem linksseitigen Landpfeiler untergebrachten Fischpasses ersichtlich.

Schliesslich wird noch bezüglich des gemeinschaftlichen Wehr- und Schleusenmeistergehöftes bemerkt, dass dasselbe schon im Jahre 1903 nahezu fertiggestellt wurde; die noch erübrigenden Ergänzungsarbeiten wurden gleich im Frühjahr 1904 ausgeführt. Die Textfigur No. 22. veranschaulicht die Ansicht der rückwärtigen, vom Flusse abgekehrlen Front dieses Baues samt dem nebenstehenden Wirtschaftsgebäude. Die vordere Hauptfapade ist in der früheren Abbildung Textfigur No. 18. ersichtlich. Die Ausführung erfolgte im Rohbau wie die Mehrzahl der von der Kanalisierungskommission zur Ausführung gelangten Hochbauten..

Zum Zwecke der Beurteilung des heurigen Baufortschrittes werden die wichtigsten bis zum Jahresschluss bewirkten Arbeitsleistungen angeführt Die Materialbewegung beträgt rund 182.500 m³, die Länge der Spundwand vor dem Schleusenoberhaupt 129 m, an Beton wurde verarbeitet zusammen 4810 m\ an Bruchsteinmauerwerk 4910 w?. und nebstdem wurden 140 ms Quader versetzt, für die Uferbefestigungen wurden 7110 mA Steinverwurf und 4150 nr Bruchsteinpflaster ausgeführt.

Staustufe Nro. YII bei Wegstädtl.

Durch die in Jahre 1903 beendete wasserrechtliche Verhandlung über diese Staustufe wurde die Lage des Wehres sowie der Schleuse definitiv festgesetzt, und noch in demselben Jahre der Bau des Wehr- und Schleusenmeistersgehöftes vergeben, wie hievon im vorjährigen Jahresberichte die nähere Erwähnung geschehen ist. Der im Rohmauerwerk im Jahre 1903 fertiggestellte Bau der beiden Gehöfte wurde in diesem Jahre gänzlich vollendet und kollaudiert; zugleich sind auch die erforderlichen Trinkwasserbrunnen bei den Gehöften errichtet worden.

,!

■Ar—

. £•

H. i

AJI

■^- ’Jf' ■ -**I

,    >' "I LL.

-—

2li|sr?Sy: -

rX&sf*

fcgj^ l

Abb. 22 Gemeinschaftliches Gehöfte für den Wehr- und Schleusenmeister und deren

Gehilfen in Unter-Berkowic.

Da die Baustelle der Staustufe bei Wegstädtl von der nächst gelegenen Gemeinde Racic sowie von der Stadt Wegstädtl ziemlich entfernt ist, wird die Möglichkeit der Unterbringung der Lokalbauleitung in den Gehöften gleich mit dem im Jahre 1905 zu erhoffenden Baubeginne jedenfalls von grossem Vorteil sein.

Im Berichtsjahre wurde auch die Vorsorge getroffen diese Baustelle mit der Zentrale in Prag telephonisch zu verbinden. Die bestehende Schiffahrtstelephonleitung ist gegenwärtig von Prag bis zur Staustufe Nr. VI bei Unter-Ber-kovic geführt, und die tägliche Benützung dieser Linie hat nachgewiesen, dass die sichere Signalisierung bei dieser Länge schon ihre Grenze erreicht hat, und daher für die weiteren an der Elbe zu errichtenden Staustufen eine separate Leitung erforderlich erscheint, die zugleich als Reserveleitung benützt werden wird.

Diese zweite aus 3 mm Bronzedrat bestehende Leitung, welche im verflossenen Sommer zur Ausführung gelangte, wurde unter Einem bis nach Wegstädtl verlängert. Bei der Aufstellung der Telephonsäulen wurde zwischen Unter-Bef-kovic und Wegstädtl in einer bedeutenden Länge der Bahngrund der priv. österr. ung. Staats-Eisenbahngesellschaft benützt, wozu die Direktion dieser Bahn bereitwilligst und unentgeltlich ihre Zustimmung erteilt hat.

Aufforstungen und Wildbach Verbauungen.

Nach § 1. des im Landesgesetzblatte für das Königreich Böhmen, Stück XXXI. No 71, Jahrgang 1896 kundgemachten Statutes der Kommission für die Kanalisierung des Moldau und Elbeflusses, hat sich diese Kommission nebst den eingentlichen Arbeiten der Flusskanalisierung und den hieraus sich ergebenden Geschäften in technischer administrativer and finanzieller Beziehung, auch die in Absicht auf die Erhaltung der kanalisierten Flasstrecke zur Hinterhaltung der Geschiebezufuhr an den Gehängen und in den Seitenzuflüssen des in Betracht kommenden Flussgebietes erforderlichen Massnahmen angelegen sein lassen.

Die Notwendigkeit der Lösung dieser Aufgabe trat am die Kommission erst in dem Zeitpunkte heran, als eine grössere Flusstrecke kanalisiert und die Überzeugung gewonnen war, dass der kanalisierten Strecke Geschiebe tatsächlich zugeführt werden. Nun hiess es, sich darüber Klarheit zu verschaffen, ob die Geschiebezufuhr durch Verbauungen, oder duch Aufforstungen oder aber durch eine Kombinierung beider Schutzarbeiten hintangehalten werden könne. Nach dem gleichlautenden Urteile der in obiger Hinsicht um fachmänischen Rat angegangenen k. k. forsttechnischen Abteilung für Wildbachverbauungen und den k. k. Landesforstinspektion ist das Schwergewicht der durchzuführenden Sanierungsmassnahmen im Moldaugebiete in der Hauptsache in ausgedehnten Aufforstungen gelegen und sind tatsächliche Verbauungen nur dort in Anwendung zu bringen, wo das Terrain besonders zerklüftet und schotterführend ist.

Unter Zugrundelegung dieses fachmänischen Urteiles, säumte die Kanalisierungs-Kommision nicht, die Gehänge und die Seitenzuflüsse längs der kanalisierten Moldaustrecke von Karolinental flussabwärts einer eingehenden Besichtigung unterziehen zu lassen, deren Ergebnis darin bestand, dass die Aufforstung der Lehnen am rechten Moldauufer in der Strecke Karolinental bis Chvatörub aus den der Kommission zur Verfügung stehenden Mitteln beschlossen wurde. Die Notwendigkeit einer Aufforstung der Lehnen am linken Moldauufer entfiel, da der Fluss durch den dem Flusslaufe sich anschmiegenden Damm der priv. öst.-ung. Staatseisenbahngesellschaft fast zur Gänze geschützt erscheint.

Mit den Aufforstungsarbeiten wurde die k. k. Landesforstinspektion betraut, welche sich dieser Aufgabe mit rühmenswerter Bereitwilligkeit unterzog und dieselbe teils durch ihre Organe, teils durch die k. k. Forstbezirksinspektion in Karolinental zu Beginn des Jahres 1903 in Angriff nahm.

Vor den Aufforstungsarbeiten ist die Kommission mit den Besitzeren der zu kultivierenden Lehnen zu dem Behufe in Verhandlung getreten, damit die Besitzer die Inanspruchnahme der Gründe zumindestens kostenlos gestatten, sollten sie nicht zu einer Beitragsleistung veranlasst werden können. Die Kommission muss anerkennend erwähnen, dass alle Grundbesitzer dem Aufforstungsunternehmen volles Veständnis entgegen brachten, und die Arbeiten nicht nur gestatteten, sondern sich auch mittelst Reverses verpflichteten, die aufgeforsteten Flächen nach Massgabe des Forstgesetzes zu bewirtschaften und vor jeder Beschädigung zu schützen.

Unter diesen Voraussetzungen wurde, wie enwähnt mit den Aufforstungen im Jahre 1903 begonnen und wurden dieselben im Berichtsjahre fortgesetzt.

Aufgeforstet wurden :

Im der Gemeinde Troja B o h n i c B r n k y P r e m y s 1 e in Kl ecan Husinec ,Rez Vetrusic M ä s 1 o v i c D o 1 ä n e k

Grundflächen im Ausmasse von 2 ha

o 14 » 76ar49wi2 » 40 » 38 » 88 »

.    30    »    23

18 » 91 22 »

41 »

23 »

44 »

17 *

3 » 25

» 83

» 45

Zusammen 223 ha 43 ar 28 m"

Der mit der Aufforstung eines Hektars verbundene Aufwand betrug, die Regie mit eingerechnet ungefähr 108 K.

Die Aufforslungsarbeiten waren mit Rücksicht auf das steile, felsige Terrain nicht ohne Schwierigkeiten; dem dürftigen, dabei äusserst trockenen Boden mussten die für das Fortkommen der Pflanzen erforderlichen Lebensbedingungen gleichsam erst abgerungen werden.

Angepflanzt wurden, dem Boden und der Lage entsprechend zumeist Laubhölzer, und Akazien.

Im ersten Jahre der Anpflanzungen waren die Witterungverhältnisse ziemlich günstig; leider hat die im Berichtsjahre herrschende abnormale Trockenheit auch auf die jungen Pflanzen schädlich eingewirkt und werden wohl einige Nachpflanzungen im nächsten Jahre notwendig werden.

VIII. Betrieb der fertigen Staustufen.

Die Schiffahrts-Periode des Jahres 1904 begann schon im Monate März, sobald das Eis von der Moldau und deren Zuflüssen abgegangen ist.

Da sich in dieser Zeit der Wasserstand den ganzen Monat hindurch auf einer der freien Schiffahrt günstigen Höhe hielt, wurde mit dem Aufstellen der Wehre, gleich wie im Vorjahre, erst am 1. April begonnen, und zwar wurde von diesem Tage zunächt das Nadel-Wehr bei Troja aufgestellt und der Betrieb der ersten Staustufe unterhalb Prag aufgenommen während in den weiteren zwei Stauhaltungen von Klecan und Libsic mit dem Aufstellen der Wehre zugewartet wurde, bis die von der k. k. Flussbauverwaltung in Angriff genommenen Uferversicherungen beendet sein werden.

Die Wehren von Klecan und Libsic kamen daher erst am 2. Mai zur Aufstellung, so dass mit diesem Zeitpunkte auch die Staustufen Nro. II. und III. in Betrieb gekommen sind.

Die heuer neu eröffnete Staustufe Nro. IV. bei Mifovic wurde erst am 5. Juli 1904 in Betrieb gesetzt, weil erst in dieser Zeit die Vollendungs-Arbeiten an dieser Staustufe, hauptsächlich an der Flosschleuse beendet worden sind, worauf dann die Erprobung der Wehr- und Schleusenanlagen sowie der Floss-schleuse seitens der k. k. Statthalterei und der von der Kanalisierungs-Kommission gewählten Herren Kollaudatoren erfolgen konnte.

Alle vier Wehren blieben sodann die ganze weitere Schiffartsperiode ohne Unterbrechung aufgestellt bis zu der am 26. November 1904 aus Anlass der eingetretenen Frostgefahr, erfolgten Niederlegung derselben.

Es waren somit im Betriebe:

die Staustufe Nro. I. bei Troja durch 240 Tage II. » Klecan Libsic

• IV. » Mifovic »

III.

CM CM

144

Während dieser Zeit wurden die Schleusen-Anlagen nnnnterbrochen benützt ohne dass sich irgend ein Anstand ergeben hätte.

Die im Berichte des Vorjahres beschriebene Beton-Sohlenversicherung in der Kammerschleuse in Troja hat sich gut bewährt und haben sich weitere Auskolkungen der Sohle nicht mehr gebildet.

Eine Erscheinung soll nicht unerwähnt bleiben, welche bei der neueröffneten Staustufe bei Mifowic zu Tage getreten ist. Einige Zeit nach der Inbetriebsetzung der Schleusenanlage machten sich nämlich in der kleinen Kammerschleuse, welche unter dem direkten Drucke des Oberwassers steht, Wasseraufquellungen aus zwei Öffnungen, welche in der Betonsohle dieser Schleuse zum Zwecke der Entlastung der Schleusensohle angelegt waren, bemerkbar, welche bewiesen, dass die erwähnten zwei Öffnungen mit einer beim Bau der Schleusenkammer zur Entwässerung der Baugrube benützten Drainage in Verbindung stehen, welche unter dem Drempel der Schleuse hindurchgeht und nach Beendigung des Baues mittels Zementsäcken und Letten verstopft worden ist. Dieser Verschluss der Drainage dürfte sich gelockert haben, in Folge dessen die Drainage wieder mit dem Oberwasser zu kommunizieren und die Wasseraufquellungen zu verursachen scheint.

Dieser Umstand wird jedenfalls, da die Betonsohle der Schleuse nur 50 cm stark ist, näher untersucht und zu diesem Zwecke die Kammerschleuse trocken gelegt verden müssen, was jedoch da irgend eine momentane Gefahr nicht besteht, erst später erfolgen wird.

Bei den Wehranlagen wurde beobachtet, dass die Befestigung der Flusssohle unterhalb des Wehres, welche bisher nur aus grossem Steinverwurf hergestellt worden ist, nicht genügt, um Auskoklungen dauernd zu verhüten, und dies hauptsächlich dort, wo die Flussohle aus leichterem Schotter besteht und nur mit einer seichteren Wasserschichte bedeckt ist.

Dieser letztere Umstand trat besonders unterhalb des Trojer Nadelwehres ein, weshalb hier unterhalb der mittleren und rechten Öffnung des Wehres ein neuer Sturzboden hergestellt werden musste.

Dies geschah bei der rechtsseitigen Wehröffnung derart, dass die vorhandenen Kolke mit sehr grobem Steinverwurf verfällt, und dieser sodann auf eine Länge von 10 m mit einer 80 cm stärken Betonschichte abgedeckt wurde, welche mit einem, aus U-Eisen gebildeten, auf eingerammten Schienen befestigten Rahmen umschlossen wurde. Stromabwärts wurde der Steinverwurf auf weitere 5 m Länge mit einer in Mörtel gelegten Pflasterung versichert.

Ein ähnliches, 15 m langes Sturzbett, bestehend aus einer 50 cm starken Betonschichte auf Steinschüttung, welche durch eine hölzerne Pilotenwand ringsumschlossen ist, soll bei Eintritt einer günstigen Jahreszeit auch in der Mittelöffnung des Wehres durchgeführt werden, da es sich gezeigt hat, dass die früher versuchte Sohlenversicherung mittelst einer Lage von mit Beton gefüllten Säcken keinen dauernden Erfolg haben würde.

Die Betonplatte wird in Quadraten von 2‘5 m Seitenlänge im Trockenen gestampft, welche einzeln mit eisernen, in der Mitte derselben eingerammten Schienenpiloten im Untergründe verankert werden.

Das Niederlegen der Wehre erfolgte am 26. und 27. November 1904 und gieng glatt von statten.

Mit dieser Arbeit wurde bei der untersten Staustufe in Mirovic begonnen. Dank der guten Funktionierung der elektrischen Betriebseinrichtung wurde diese Arbeit sehr rasch beendet; mit dem Ablassen des Wassers wurde um llh Vormittag begonnen, und um 3h 30m Nachmittag trat bereits die Ausgleichung der Wasserspiegel ein, worauf dann in einer weiteren Stunde die Losständer des Schützenwehres aufgesogen waren, so dass in 5y₂ Stunden die ganze Arbeit am Schützen wehr beendet war.

Hierauf wurde auch bei den oberen Wehren mit dem allmählichen Ablassen des Wassers begonnen, und als am nächsten Tage, das ist am 27. November, der Wasserstand in der ganzen Strecke ausgeglichen war, wurde auch zur Niederlegung der Wehrkonstruktionen bei diesen Wehren geschritten, welche Arbeit auch noch an demselben Tage beendet worden ist.

Sonst zeichnete sich die abgelaufene Schiffahrtsperiode durch einen ganz abnormal niedrigen Wasserstand aus, wie er noch niemals beobachtet worden ist.

Der Wasserspiegel zeigte nach dem Modfaner Pegel reduziert auf den Karolinentaler Pegel am 9. Juni +_ 0 cm, sank sodann rasch bis zum 15. Juli auf — 85 cm, und behielt weiter seine fallende Tendenz bis zum 27. August, an welchem Tage der bisher noch niemals beobachtete Tiefststand von — 113 cm eingetreten ist. Der bisher beobachtete Tiefststand vom Jahre 1893 betrug — 85 cm am Karolinentaler Pegel. Der minimale Wasserabfluss in der Moldau unterhalb Prag sank bis auf 1P5 m* in der Sekunde herab, während derselbe bisher mit 2P5 m³ nach dem Jahre 1893 angenommen worden ist.

Die Erholung des Wasserstandes ging nur sehr langsam vor sich, da der Pegel in Karolinental noch am 16. September den Stand von —69 cm angezeigt hatte. Erst am 12. November, also nach 144 Tagen erreichte der Wasserspiegel den Nullstand wieder dauernd.

Die Folge dieses abnormal niedrigen Wasserstandes, welcher einem Elementarereignisse gleichkam, war die gänzliche Einstellung der Schiffahrt nicht nur auf alten Zuflüssen der Moldau und dieser selbst, sondern auch auf der Elbe.

Nur auf der kanalisierten Strecke Prag-Mirovic war es möglich, trotz des sehr geringen Wasserzuflusses den Stauspiegel in der normalen Höhe zu erhalten, so dass zu einer Zeit, wo die Schiffahrt auf der ganzen Elbe eingestellt werden musste, diese Strecke auf dem Wasserwege von Prag bis Hamburg die einzige war, weiche für 600¹ Schiffe vollschiffig war.

Auch die Personendampfschiffahrt konnte hier ununterbrochen betrieben

werden.

Allerdings sank in Folge der mangelnden Zufuhr der Güter vom Oberlaufe und der Unmöglichkeit ihres Weitertransportes im Unterlaufe auch der Verkehr auf der kanalisierten Strecke sehr bedeutend herab und beschränkte sich grösstenteils nur auf den lokalen Bedarf. Von welcher Bedeutung dieser Umstand für die in Ausführung begriffenen Bauten war, wurde bereits in einem früheren Kapitel erörtert. -

Allein auch die Elossfahrt litt unter dem Einflüsse dieses niedrigen Wasserstandes ganz wesentlich.

Die Flösse wurden in Prag nur an einem Tage in der Woche durchgelassen, da nach der bestehenden Einschützordnung die Prager Müller berechtigt waren, die übrigen Tage der Woche die Wehrdurchlässe geschlossen zu halten.

Bei diesen abnormalen Verhältnissen haben sich jedoch auch gewisse Vorteile gezeigt, welche dem Flusstale und. den anliegenden Ortschaften und Grundstücken in Folge der Kanalisierung erwachsen.

So wurden die Ortschaften am kanalisierten Flusse vor Wassernot bewahrt, da in Folge des auf einer konstanten Höhe erhaltenen Stauspiegels auch der Grundwasserstand, welcher die Ortsbrunnen speiste, in genügender Höhe erhalten worden ist, während derselbe entlang der nicht kanalisierten Flusstrecke in vielen Ortschaften bis unter die Brunnensohle sank.

Allein der auf konstanter Höhe den ganzen Sommer über erhaltene Grundwasserstand hatte auch einen sehr günstigen Einfluss nicht nur in hygienischer Beziehung, sondern insbesondere auch auf das Gedeihen der Kulturen an den entlang der Ufer gelegenen Wiesen, Feldern, Obst- und hauptsächlich Hopfen-Gärten, was bei dem in Folge der aussergewohnlichen Dürre in anderen Gegenden herrschenden Mangel an Futtermitteln, Getreide und Obst von besonderer Wichtigkeit war.

Der Schiffsverkehr hob sich erst wieder gegen Ende des Monates Oktober und wurde erst im Monate November lebhafter, weil die während der Schiffahrtssperre aufgespeicherten Güter und auch das Getreide der neuen Ernte, teilweise auch Zucker aus der neuen Kampagne, zum Abtransporte gelangten.

Trotzdem blieb der Schiffsverkehr auf der Moldau gegen das Vorjahr wesentlich zurück. Die nachfolgende Tabelle gibt eine Übersicht des Schiffsverkehres auf der kanalisierten Mold au strecke im Jahre 1904 nach den einzelnen Staustufen.

S ch 1 e u s e

Fahrt

richtung

Dampfer

Elbekähne

Stein-Zillen

Pontons u. kleinere Fahrzeuge

Bagger u. andere Maschinen

Motor-Boote u. Sport-F ahrzeuge

Flösse

im Ganzen

Anmerkung

vom 1. April bis 27. November 1904.

Nro. I.

zu Berg

700

50

116

114

11

993

Podbaba

zu Tal

697

60

122

129

16    5    1032

Personen-Dampfer 825 Remorqueure 569 Benützt wurde: die kleine Kammer .

die grosse Kammer ....

. . 1577mal

34mal

Zusammen 1397

110

238

243

27    5

2025

Im Vorjahre 2149

Vom 2. Mai bis 27. November 1904.

Nro. II.

zu Berg

345

42

115

123

638

Klecan

zu Tal

344

43

129

115

10

650

Benützt wurde: die kleine Kammer . die grosse Kammer ....

. . 871mal

42mal

Zusammen

689

85 244

238

19

1288

Im Vorjahre 2346

Vom 2. Mai bis 26. November 1904.

Benützt wurde:

Nro. III.

zu Berg

348

42

1070

55

1525

die kleine Kammer .

. . lllOmal

Libsic

zu Tal

347

44

1100

49

11

52

1604

die grosse Kammer .

.    . 171mal

Zusammen

695

86

2170

104

16

52

3129

Im Vorjahre 4246

J Vom 5. Juli bis 26. November 1904.

Nro. IV.

zu Berg

13

12

815

104

948

Mifovic

zu Tal

15

12

802

90

Zusammen

28

24

1617

194

____l__

4 I 4

928

1876

Benützt wurde: die kleine Kammer .... die grosse Kammer .... I71mal Beide Kammern

438mal

zusammen

98mal

Aus dieser Tabelle geht hervor, dass die Zahl der durchgeschleusten Fahrzeuge von 8741 des Vorjahres auf 6536 des Jahres 1904, somit um rund 25% gesunken ist.

Die Flossfahrt dauerte vom 1. März bis ‘26. November 1904, wobei die Flösse vor dem Aufstellen der Wehre den Schilfsdurchlass, hierauf aber die Flosschleussen und nur ausnahmsweise auch die Schleppzugschleusen benützthaben.

In den einzelnen Stauhaltungen wurden die Flösse auch heuer remorquiert. Der Beginn der Remorquage erfolgte in den einzelnen Stauhaltungen zu verschiedenen Zeitpunkten, je nach der Aufstellung der Wehren.

In der Stauhaltung No. I. bei Troja begann der Remorquage-Dienst erst am 20. April, obzwar das Wehr bereits am 1. April aufgestellt war, weil erst zu dieser Zeit die obschwebenden Verhandlungen bezüglich der Remorquage der Flösse im Jahre 1904 mit den Flossfahrts-Interessenten und der Remorquage Unternehmung beendet worden sind.

In den Stauhaltungen No. II. bei Klecan und No. III. bei Libsic, sowie No. IV. bei Mirovic begann die Remorquage gleich nach Aufstellung der Wehre, das ist in den ersteren zwei Haltungen am 2. Mai und in der letzteren am 6. Juli 1904.

Die Menge des in den einzelnen Monaten remorquierten Holzes ist aus der nachstehenden Tabelle ersichtlich :

Summarische Übersicht der Flossverkehres auf der kanalisierten Moldau

im Jahre 1904.

Geschleppt in Stauhaltungen

Monat

I.

II.

III.

IV.

zusammen

Anmerkung

Festmeter (m³) Holz

April

29.942-02

29.942.02

67.463-60

Mai . -

3.367 88

64.095.72

' Juni

18-00

66.091-14

66.109-14

Juli

6.854-43

23.233-94

30.088-37

August . . i September Oktober

4624-37

4.624-37

89-32

39.561-56

39.561-48

627-87

74,043-17

74.716-04

November

29.460-87

29.460-87

Summe . .

33.982-77

18-00

137131-21

170923-91

342.055-89

Im Vorjahre 380.132-64

Hiezu kommt noch das in der Periode vom 1. März bis 20. Mai 1904 ge-flösste, jedoch nicht remorquierte Holzquantum von 53.450 m³, so dass sich der gesamte Holzverkehr auf der kanalisierten Moldau im Jahre 1904 mit 395.505 m3 oder rund 400.000 m³ ergibt.

Der Holzverkehr hat mithin gegenüber dem Vorjahre nicht abgenommen, obzwar die abnormal niedrigen Wasserstände die Zufuhr des Holzes in den Sommermonaten sehr beeinträchtigt haben, weil der hiedurch entstandene Transport-Abgang wieder durch erhöhteren Export in den Monaten September und Oktober ausgeglichen worden ist.

Die Art des Betriebes der Remorquage, welche wiederum, wie in den Vorjahren, von der int. Transport-Gesellschaft Beck, Brock & Cie. zur Zufriedenheit besorgt worden ist, unterschied sich nicht von derjenigen im Jahre 1903; es musste lediglich seitens der Remorquage-Unternehmung zu den bereits in Dienst gestellten drei Dampfern, nach Eröffnung der Staustufe No. IV. in Mirowic, noch ein vierter Dampfer beigestellt werden, zu welchem Zwecke ein der österr. Nord-west-Dampfschiffahrts-Gesellschaft gehöriger, neuer Schraubendampfer gechartert worden ist, so dass in jeder Stauhaltung ein Floss-Remorqueur in Dienst war.

Es dürfte nicht uninteressant sein, hier noch eine Bemerkung einzuschalten hinsichtlich der Wirkung, welche bei niedrigem Wasserstande durch teilweises Ablassen des Wassers aus der Mirowicer Haltung in den unteren Flusspartien bis Aussig erzielt worden ist, sowie welche Wirkung die zu Ende November vorgenommene gänzliche Niederlegung des Mirowicer Wehres auf den Wasserstand in den unteren Stationen ausgeübt hat.

Der erste Versuch wurde am 17. Oktober 1904 vorgenommen u. zw. über Ansuchen einzelner Schiffahrtsinteressenten, um einen in Kartitz unterhalb Aussig festgefahrenen Kahn flott zu machen, was jedoch nicht gelang.

Zu diesem Behufe wurde aus der Mirowicer Haltung, welche eine Länge von 8500 m und eine durchschnittliche Breite von cca. 100 m besitzt, in einem Zeiträume von lh 30rain- N. M. bis 3h N. M. ein bestimmtes Wasserquantum abgelassen, wobei in der vorbezeichneten Zeit der Oberwasserspiegel um 60 cm gesunken ist; hierauf wurde derart zugeschützt, dass sich dieser Oberwasserstand bis 6h Abends konstant auf gleicher Höhe erhielt, worauf dann wieder das Wehr langsam und gleichmässig derart geschlossen worden ist, dass der Oberwasserstand stetig in je 15min- um cca. 15 mm gestiegen ist, so dass am 18. Oktober um 4h Früh wieder der volle normale Stau mit der Kote 168' 10 erzielt worden ist. Zu Beginn des Versuches stand das Unterwasser unterhalb des Mirowicer Wehres auf — 30 cm; um 3h wurde der Höchststand mit -j- 70 cm erreicht, so dass sich unter dem Wehre, woselbst nur eine Flussbreite von 60 m vorhanden ist, eine Welle von 90 cm Höhe gebildet hat, worauf um 4h 30m wieder der frühere Unterwasserstand von — 20 cm eingetreten ist, welcher jedoch noch um 5 cm, auf — 25 cm (infolge des Einschützens) gesunken ist, auf welcher Höhe derselbe bis zum nächsten Tage verblieb.

Unterhalb der Libsicer Schleuse, bis zu welcher bekanntlich der Stau des Mirowicer Wehres reicht, stand zu Beginn des Versuches um lh 30m das Unterwasser auf Kote 168'45 (es war also an diesem Tage ein hydraulischer Stau von 35 cm vorhanden); an diesem Pegel stand das Wasser um 3h auf 168 22 und um 4h 30m auf 168'12, auf welcher Höhe es bis 7h Abends verblieb, worauf der

Wasserstand wieder langsam stieg bis um 5h Früh wieder der ursprüngliche Stand 168*45 erreicht worden ist.

An den zwei Versuchstagen (17. u. 18. Oktober) herrschte an der Moldau ein Beharrungszustand, welcher — auf den Karolinentaler Pegel reduziert — einem Wasserstande von — 30 cm entsprach. Bei diesem Wasserstande führte die Moldau cca. 48 m³/sek; in Melnik war ein Wasserstand von —63 cm (mit cca. 60 M³/sek), in Leitmeritz — 48 cm (mit cca. 104 m³/sek) und in Aussig — 30 cm (mit cca. 110 m:i/sek).

In der Zeit von lh 30m bis 3h N. M., also binnen 1V₂ Stunden wurden aus der Mifowicer Haltung cca. 340.000 m³ abgelassen oder durchschnittlich 63 m3 pro sek.

Die Entfernung von Mifowic nach Melnik beträgt 18 km, von Melnik nach Leitmeritz 45 km und von Leitmeritz nach Aussig ‘26 km und das Wasserspiegelgefälle bei Normalwasser in der Strecke

m — 0 51 l’/oo

» =0-26Ö%o

» =0-392%o

CM O CM

Eine Vermehrung der Wasserführung um 63 M³/sek würde nach den Konsumtionskurven bei den herrschenden Wasserständen im allgemeinen ein Ansteigen des Wasserstandes in der Moldau um 65 cm, in der Elbe bei Melnik um 55 cm, bei Leitmeritz um 36 cm und bei Aussig um 34 cm hervorrufen.

Es war von vornherein klar, dass bei der Kürze der Weile dieses Anwachsen der Wasserstände nicht eintreten werde, sondern dass sich die Welle sehr rasch verflachen wird. In welchem Masse dies eingetreten ist, ergaben die nachstehenden Beobachtungen:

Unmittelbar unterhalb des Mifowicer Wehres betrug die Höhe der Welle 90 cm, cca, 7 km flussabwärts bei Wranan 52 cm.

In Melnik trat der Höchststand um 6h Abends mit einem Wasserstande von — 34 cm ein; die Welle hatte hier mithin nurmehr eine Höhe von 29 cm. In Leitmeritz konnten wegen der Nachtzeit keine Beobachtungen gemacht werden.

Nach Aussig kam der Scheitel der Welle erst am 18. Oktober um 12 Uhr V. M. an und die Höhe derselben betrug nurmehr 7 cm. (In Laube, 26 km unterhalb Aussig, trat der Höchststand um 6h Abends mit 8 cm Höhe ein.)

Zu steigen begann das Wasser in Melnik um 3h 30m N. M., in Aussig um 5V₂ Uhr Früh und in Laube um 10l/₂ Uhr V. M.

Der Beginn der Welle brauchte also:

von Mifowic nach Melnik (18 km) 2 Stunden (2'5 m pro sek)

(D4 m » (1*4 m »

» Aussig (71 km) 14 » Laube (26 km) 5

» Melnik » Aussig

und der Scheitel der Welle:

von Mifowic nach Melnik .

Aussig ... 18

3 Stunden (F7 m pro sekj (Dl m »

(D2 m »

» Melnik

Aussig » Laube ...    6

Der Effekt war also — wie voraus zugesehen war — nicht bedeutend; immerhin gibt aber dieser Versuch lehrhafte Anhaltspunkte für künftige ähnliche Fälle. —

Ein zweiter Versuch wurde beim Niederlegen des Mirowicer Wehres gemacht, welchem sodann auch die übrigen 3 Wehren bei Libsic, Klecan u. Troja folgten, wobei jedoch abgewartet wurde bis das Mirowicer Wehr ganz gelüftet war und die Wasserspiegel sich ausgeglichen haben, so dass auch dieser Versuch als ein für sich abgeschlossenes Ganze betrachtet werden kann.

Bei diesem Versuche wurden zwar keine so genauen Beobachtungen vor-■ genommen, wie beim ersten, doch geben die Aufzeichnungen der selbstregistrierenden Pegel in Melnik, Aussig und Laube einen hinreichenden Aufschluss über den ganzen Verlauf.

Das Niederlegen des Mirowicer Wehres erfolgte — wie bereits erwähnt — am 26. November 1904 in der Zeit von llh V. M. bis 3h 30m N. M. bei einem Wasserstande von —23 cm (reduziert auf den Karolinentaler Pegel), bei welchem die Moldau cca. 53 m³ Wasser in der Sekunde führte. Zu derselben Zeit war am Melniker Pegel ein Wasserstand von —40 cm (mit cca. 80 m³/'sek) und in Aussig — 10 cm (mit cca. 140 m³/sek).

In der Mirowicer Haltung ist bei Normalwasser eine Wassermenge von 1,700 000 m³ angesammelt; mit Rücksicht auf den herrschenden unternormalen Wasserstand kann das magazinierte Wasser mit 1,800.000 m³ angenommen werden, welches in 4'/₂ Stunden abgeflossen ist. was einer durchschnittlichen sekundlichen Wassermenge von 111 m³ entspricht.

Eine Vermehrung der sekundlichen Wassermenge um 111m³ würde bei den herrschenden Wasserständen im allgemeinen eine Hebung des Wasserspiegels in der Moldau um 110 cm, in der Elbe bei Melnik und Aussig um 62 cm hervor-rufen.

Faktisch ist nur Nachstehendes eingetreten: Unmittelbar unterhalb des Mirowicer Wehres war zu Beginn des Versuches um llh V. M. am lokalen Pegel ein Unterwasserstand von —- 14 cm; derselbe stieg bis 3h 30™ N. M , zu welcher Zeit sich die Wasserspiegel ausgeglichen haben, auf -j- 100 cm; die Welle hatte hier also eine Höhe von 114 cm. In Melnik langte der Scheitel der Welle am 26. November um 5y₂ Uhr Abends ein und hatte eine Höhe von 58 cm (später stieg das Wasser in Melnik noch weiter bis 9h Abends um weitere 15 cm, was jedoch dem unterdessen bereits begonnenen, langsamen Ablassen der oberen 3 Haltungen zuzuschreiben ist). In Aussig traf die Welle am 27. November um liy₂h Mittags mit einer Scheitelhöhe von 44 cm ein, und in Laube um 4y₂h N. M. mit 42 cm Höhe.

Zu steigen begann das Wasser in Melnik um lh N. M., in Aussig um 3h Früh und in Laube um 7h Früh.

Der Beginn der Welle brauchte also:

von Miro wie nach Melnik (18 km) 2 Stunden (2*5 m pro sek)

(14 m » (P8m »

» Aussig (71 km) 14 » Laube (26 km) 4

» Melnik » Aussig

und der Scheitel der Welle

von Mirowic nach Melnik ...    2 Stunden (2'5 m pro sek)

Aussig ... 18 Laube ...    5

(LI m » (L4 m »

» Melnik

» Aussig

Es ergaben sich hier also annähernd dieselben Resultate hinsichtlich der Geschwindigkeit der Fortbewegung der Welle, wie beim ersten Versuche vom 17. Oktober 1904.

IX. Geldgebarung.

Die Verrechnung der Einnahmen und der Ausgaben wurde nach den Vorschriften der in dem Jahresberichte für das Jahr 1897 enthaltenen Instruktion für das Rechnungswesen gepflogen, und wurde auf Grund der Beschlüsse der Kanalisierungs-Kommission in der XIII. und XX. Plenarsitzung in drei abgesonderten Baufonden geführt und zwar als

1.    Baufond für die Kanalisierung des Moldau- und Elbeflusses in Böhmen in der Strecke Prag-Aussig a. E.

2.    Baufond für die Ausgestaltung des Holesowicer Hafens und

3.    Baufond für die Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde von Prag.

Die Überrechnung der Ausgaben für Vorarbeiten des Projektes »Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde von Prag«, welche vorläufig aus den Geldmitteln der beiden übrigen Fonde gesteckt wurden, konnte auch im Jahre 1904 Mangels der erforderlichen Dotation für Rechnung des sub 3. angeführten Bau-fondes nicht vorgenommen werden, und es wird dies erst nach der Genehmigung der bezüglichen Geldmittel durchgeführt werden können. — Bis zu diesem Zeitpunkte werden auch weiterhin die dieses Projekt betreffenden Ausgaben vorläufig vorschussweise aus den Geldmitteln der sub 1. und 2. angeführtem Fonde gedeckt werden müssen.

Im Jahre 1904 ergaben sich nachstehende Erfolge:

I. Baufond für die Kanalisierung des Moldau- und Elbeflusses in Böhmen in der Strecke Prag-Aussig a. E.

Einnahmen:

K 595.84205

K 2,999.703-44

1.    Kassarest mit Ende 1903 .............

2.    Reelle Einnahmen im Jahre 1904 laut Gebahrungsüber-

sicht (I.)...................

Zusammen . . Iv 3,595.545’49 mit Hinzurechnung der durchlaufenden Einnahmen .    .    . K 530.392-91

Ausgaben:

Laut Gebarungsübersicht (I.): Reelle Ausgaben im Jahre 1904

K 238.677-84 K 3,210.604-58

1.    Regie.........

2.    Rauauslagen.......

Zusammen . . K 3,449.282-42

mit Hinzurechnung der durchlaufenden Ausgaben .    .

. K 534.709-75 Gesamtsumme . . K 3,983.992-17

K 141.946-23

Im Vergleiche der Gesamteinnahmen mit den Gesamtausgaben ergibt sich mit Ende des Jahres 1904 ein Kassarest von.....................

Der für das Jahr 1904 genehmigte Ärarialbeitrag (VIII. Rate) wurde realisiert und am 29. März und 24. August 1904 mit je K 625.000⁻— in der Landesbank eloziert. Als der Eaufortschritt eine weitere Dotation zur Regleichung von aufgelaufenen Rauauslagen namentlich bei dem Raue der Stauanlage No. VI. in Unter-Berkowic und des Lateralkanales Wranan Horln dringend erheischte, wurde über Ansuchen der Kanalisierungs-Kommission mit dem Erlasse des k. k. Ministeriums des Innern vom 14. November 1904 Z. 47.716 ein weiterer Dotationszuschuss im Betrage von K 533'333 — genehmigt und am 21. November 1904 in der Landesbank eloziert, so dass der Gesamt-Ärarialbeitrag im Jahre 1904 K 1,783-333"— ausmachte.

Da die Genehmigung der Landesvoranschläge für die Jahre 1903 und 1904 seitens des Landtages des Königreiches Böhmen nicht erfolgen konnte, war auch der Landesausschuss des Könige. Böhmen nicht in der Lage, die Realisierung der Landesbeiträge für diese Jahre (VII. und VIII. Rate K 625.000"— und K 625.000"—) zu genehmigen, und hat derselbe daher behufs Ermöglichung der Beschaffung der unumgänglich notwendigen Geldmittel die Kanalisierungs-Kommission zur Aufnahme eines Kredites bei der Landesbank ermächtigt. Die Landesbank hat demnach auf die laufende Rechnung der Kanalisierungs-Kommission 90% der bezüglichen Landesbeiträge und zw. am 22. März 1904 K 562 500'—, am 27. August und 5. November 1904 je K 281.250"—, in Einem K 1,125.000"— kreditweise überführt und hat sich zur Sicherung der auflaufenden Zinsen eine 10%tige Reserve von dem Landesbeitrage K 1,250.000'— im Gesamtbeträge von K 125 000’— zurückbehalten. (Siehe Kredit-Konto bei der Landesbank.)

Ausser den dem Baufonde für die Kanalisierung des Moldau- und Elbeflusses in der Strecke Prag-Aussig zufallenden Beiträgen wurde dem Baufonde der in dem Staatsvoranschlage für das Jahr 1904 eingestellte, für die in Verbindung mit der Stauanlage No. IV. in Miro wie-Weltrus ausgeführte eiserne Strassenbrücke bestimmte Dotationsbetrag (VI. Rate) per K 70.000 — zugewiesen, und am 2. März und 7. Oktober 1904 je zur Hälfte in der Landesbank erlegt.

Für die weiteren Bauausführungen (vom 1. Jänner 1905 an gerechnet) stellt sich der der Kommission noch zugesicherte und zur Verfügung stehende Geldbestand wie folgt heraus, und zwar:

a)    Der Kassarest vom 21. Dezember 1904 inklusive der für den Bau der Weltruser Strassenbrücke bestimmten Dotation K

b)    Die 10%tige Reserve, welche sich die Landesbank zur Si

cherung der Zinsen von dem gegebenen Kredite im Jahre 1904 vorläufig zurückbehalten hat.........

c)    Der Ärarialbeitragsrest von dem zugesicherten Gesamtbeitrage K 17,268 000'—.............

d)    Der Landesbeitragsrest von dem zugesicherten Beitrage

K 8,632.000 —.................

e)    Der Ärarialbeitragsrest von der für den Bau der eisernen

Strassenbrücke in Mirowic-Weltrus vorläufig zugesicherten Dotation K 593.758 —..............

f)    Vs der Regieauslagen, welche seinerzeit aus dem Baufonde

für die »Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde von Prag« refundiert werden für das Jahr 1903 ......

g)    Auslagen für Bauten, welche für fremde Rechnung durchgeführt und vorläufig aus dem Kanalisierungsfonde beglichen wurden, bezüglich welcher die amtliche Verhandlung noch

nicht beendet werden konnte, circa.........

ferner Vorschüsse gegen Ersatz...........

141.946 23

125.000'

* 2,854.667-—

» 1,692.000-—

65.758-—

9 990-87

37.419-50

4.432-59

Zusammen .    . K 4,931.214" 19

Nach der Vereinbarung mit der Landesbank des Königreiches Böhmen wurden im Jahre 1904 die Einlagen der Kanalisierungs-Kommission in der Landesbank mit drei von Hundert verzinst, da die offizielle Zinsrate der Österr.-ung Bank auch im Jahre 1904 aussergewühnlich niedrig gehalten war.

Werteffekten-Vadien und Bauunternehmer-Kautionen-Konto

im Jahre 1904.

Einnahmen:

1.    Der mit Ende des Jahres 1903 verbliebene Werteffekten-

K 1,216.285-15 » 3,095.920-13 »    509.114-05

Saldo........... . ........

2.    Ausgestellte Schecks (Tabelle I)..........

3.    Erlegte Depositen, Vadien, Baukautionen.......

Ausgaben:

1.    Ausgefolgte Schecks (Tabelle I.).........

2.    Rückgezahlte Depositen, Vadicn und Baukautionen .    .    .

K 3,095.92013 *    516.360-86

Zusammen . . K 3,612.280‘99

Im Vergleiche der Einnahmen mit den Ausgaben bleibt mit Ende des Jahres 1904 der Werteffekten-Saldo........

1,209.038-34

Die Zahlungen wurden teils unmittelbar durch die Landesbank des Königreiches Böhmen, teils durch die Handkassa aus den derselben bei der Landesbank flüssig gemachten Geldverlägen geleistet.

gezahlt:

Im Jahre 1904 wurde (abgesehen von den durchlaufenden Ausgaben) aus

1. Bar:

ä) bei der Landesbank 6) bei der Handkassa

K 3,075.587-08 »    406.359-97

Zusammen . . K 3,481.947⁻05

nach Abzug der kompensierten Beträge .    .

wurde von beiden Kassen ausgezahlt in Einem

32.664-63

K 3,449.282-42

2. In Werteffekten:

a)    bei der Landesbank

b)    bei der Handkassa (hierunter an die Landesbank ausgestellte Schecks K 3,095.920 13)...... . .    .

.    . K 512.299-81

» 3,099.981-18

Zusammen

K 3,612.280-99

Geldgebarungs-Übersicht des Kanalisierungsfondes für die Jahre 1897 bis 1904.

Einnahmen :

1897

1898

1899

1900

1901

1902

1903

1904

Im Jahre

Reelle Einnahmen

2,531.122

3,480.056

1,334.242

3,851.281

2,809.698

2,063.316

3,404.464

2,999.703

60

48

04

10

47

69

33

44

Durchlaufende

Einnahmen

Zusammen

198.230

328.776

456.025

349.356

412.003

625.650

965.941

530.392

68

44

96

13

83

46

91 '

2,729.353

8,808.832

1.790.268

4,200.637

3,221.702

2.688.967

4,370.405

3,530.096

28

92

23

30

15

33

35

Zusammen .

22,473.885

15

3,866.377

I 41    26,340.262

I II

56

Ausgaben:

Im Jahre

1897

1898

1899

1900

1901

1902 .

1903

1904

Zusammen . .

Reelle Ausgaben

Regie

104.815

140.272

152.094

216.499

221.406

234.873

*217.515

238.677

64

Bauauslagen

Durchlaufende

Ausgaben

Zusammen

]_h

84    |i    3,210.604 ! 58

84

45

198.230

328.776

456.025

349.356

426.365

673.271

920.193

534.709

68

44

96

13 ¹

83

11

60

75

1,087.079

2,676.559

2,706.789

2,415.663

3,134.499

4,110.587

6,083.145

3.983.992

31

09

08

38

82

55

93

17

1,526.155

25    20,785.231    58

3,886.929

50

26,198.316 , 33

K 22,311.386-83

Im Vergleiche der Gesamteinnahmen mit den Gesamtausgaben ergibt sich mit Ende des Jahres 1904 ein Kassarest von K 141.946-23.

* Die geringere Regie im Jahre 1903 wird dadurch erklärt, dass dem Kanalisierungsfonde die Regiekosten, welche für die Jahre 1901 mit 1902 aus demselben vorschussweise für Rechnung des »Baufondes für die Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde von Prag« im Gesamtbeträge von K 17.256-65 beglichen wurden, ersetzt worden sind. — Dieser Betrag wurde von dem Erfordernisse des Jahres 1903 in Abzug gebracht.

Die Regie beziffert sich bis jetzt durchschnittlich mit 7%34% der Bauauslagen. Würde man jedoch von der Gesamtregiesumme K 1,526.155 25 die Einnahmen per K 717,552'15 abschlagen, welche durch eigene Verwaltung der genehmigten Dotationen, namentlich an Zinsen K 665.609'99 und sonstigen Einnahmen K 51.942-16 erzielt wurden, dann würde die Regie durchschnittlich nur 3'89% der Bauauslagen betragen, abgesehen davon, dass in die Regie auch die sämtlichen Ausstellungs-Auslagen mit dem Betrage von K 85.323'69 miteinbe-zogen erscheinen.

Werteffekten-Konto für die Jahre 1897 bis 1904.

Einnahmen:

Im Jahre

Vadien und Kautionen

Depositen

An die Landes-

j! Durchlauf. Abfuhren: bank ausgestellte; Landesbank von der Schecks    Handkassa

Zusammen

1897

1898 . .

1899 .

1900 .

1901 .

1902    .

200.510

350.720

399.057

3.600

207.194

330.533

78

05

1903    .

1904    .

916.692    72

508.681

154.000    — 2,774.545 74

24.495    33 3,270.896 57

—    5,439.484 77

-    — 3,605.034 18

Zusammen

2,916.988 ! 57 |223.259 ! 08 j 18,745.218    95

178.495    33 22,063.961 93

Ausgaben:

Im Jahre

Yadien und Kautionen

I An die Landes-Depositen bank ausge-| stellte Schecks

Durchlauf. Abfuhren: Handkassa an die Landesbank

Zusammen

1897

1898

132.400

1899

58.697

1900

1901

140.270

1902

1903 .

279.699

661.794

1904 .

435.833

O    OT I 1^1

Ol 00    ^ I I 09 I

429.792 16

II

154.000

24.495

CO I CO !

Zusammen 1,708.694    85 222.514 46 ¹ 18,745.218 95    178.495    33 ||20,854.923    59

Im Vergleiche der Einnahmen mit den Ausgaben bleibt der Werteffekten-Saldo mit Ende des Jahres 1904 .    .

Kredit-Konto bei der Landesbank des Königreiches Böhmen.

Auf Grund der Ermächtigungen des Landesauschusses des Königreiches Böhmen vom 24. Feber 1904 Z. 18084, vom 23. Juli 1904 Z. 65158 und vom 21. Oktober 1904 Z. 96545 hat die Landesbank von dem genehmigten Kredite auf

Rechnung des Landesbeitrages für das Jahr 1903 K 650.000⁻— K 562.500⁻—

1904

650.000'— » 562.500'—

Zusammen . . . K 1,125.000' —

das ist 90°/o auf die laufende Rechnung der Kanalisierungs-Kommission überführt und hat sich zur Sicherung der auflaufenden Zinsen eine 10%tige Reserve im Gesamtbeträge von K 125.000'— zurückbehalten.

Für das Jahr 1904 rechnet die Landesbank von dem geleisteten

Kredite am 4¹/₈% Zinsen..............

and an Spesen..................

so dass der Kredit mit Ende des Jahres 1904.......

beträgt.

K 23.784-59

2'41

K 1,148.787'—

II. Baufond für die Ausgestaltung des Holesowicer Hafens.

Einnahmen:

1.    Kassarest mit Ende des Jahres 1903    . .    .

2.    Reelle Einnahmen im Jahre 1904 (Tabelle II.)

K 326.659-08 >    6.777-81

Zusammen .    .    . K 333.436'89

mit Hinzurechnung der durchlaufenden Einnahmen .    .

2.650-—

Gesamtsumme . . . Iv 336.086'89

Ausgaben:

Laut Gebarungsübersicht (Tabelle II.): Reelle Ausgaben im Jahre 1904 :

1.    Regie.............

2.    Bauauslagen..........

K 581-01 » 118.250-50

Zusammen .    . . K 118.831-51

mit Hinzurechnung der durchlaufenden Ausgaben .

28.650 —

Gesamtsumme .    .    . . K 147.481'51

Im Vergleiche der Gesamteinnahmen mit den Gesamtausgaben ergibt sich mit Ende des Jahres 1904 ein Kassarest von......................

K 188.605-38

Zur Deckung des Erfordernisses für das Projekt »Ausgestaltung des Hole-sowicer Hafens zu einem Verkehrshafen und Verbindung desselben durch eine Schleppeisenbahn mit dem Bahnhofe der Priv. öst.-ung. Staatseisenbahngesellschaft in Bubna« wurden im Jahre 1904 weder vom Staate noch dem Lande Beiträge geleistet.

Den Geldmitteln dieses Baufondes wurden nebst den, das eigentliche Projekt betreffenden Auslagen per K 118.831*51 auch noch weitere Verlagsbeträge zur Deckung der Auslagen für Vorarbeiten des Projektes »Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde von Prag« im Gesamtbeträge von K 26.000'— entnommen so dass nach Zurechnung der in früheren Jahren geleisteten Verläge K 91.020-21 dieselben mit Schluss des Jahres 1904 den Verlagsbetrag per K 117.020"21 erreichen, welcher dem Baufonde seinerzeit aus den Geldmitteln, die zur Durchführung des gedachten Projektes »Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde von Prag« nach Massgabe des Gesetzes vom 11. Juli 1901 R.-G.-Bl. Nro. 66 zur Verfügung gestellt werden, rückersetzt werden wird.

Geldgebarungsübersicht des Baufondes für die Ausgestaltung des

Holesowicer Hafens.

(worin dermal auch noch die Auslagen für Vorarbeiten für das Projekt »Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde von Prag« für die Zeitperiode der gemeinschaftlichen Verrechnung bis zum 21. Oktober 1903 per K 71.020"21 mitinbegriffen sind, da die zur Refundierung erforderlichen Dotationen bisher nicht

genehmigt wurden).

Einnahmen:

Im Jahre

Reelle Einnahmen

Durchlaufende

Einnahmen

Zusammen

1901

332.903

56

311.988

24

674.891

80

1902 . .

138

24

71.653

38

71.786

57

1903

534.078

20

49.739

98

583.818

18

1904

6.777

81

2.650

9.427

81

Zusammen

873.892

81

466.031

55

1,339 924

36

K 639.287-43

K 188.605.38

Im Jahre

I!

1901    . .

1902

1903

1904 .

Zusammen

Ausgaben:

Reelle Ausgaben

Regie

23.173    85

30.906    65

49.245

04

581 I 01

103.906    55

Bauauslagen

Durchlaufende

Ausgaben

Zusammen

311.680

7.479

97.970

118.250

327.826 ; 24 41.658 33 113.901    98

662.680

83

80.039

261.117

67

47

28.650

147.481

51

535.380    88 || 512.031    55 !; 1,151.318    98

Im Vergleiche der Gesamteinnahmen mit den Gesamtausgaben ergibt sich mit Ende 1904 ein Kassarest von

Das Übrige ist aus den summarischen Übersichten (II.—IV.) zu entnehmen.

III. Baufond für die Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde

von Prag.

Zur Bedeckung des Erfordernises für Vorarbeiten des Projektes »Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde der Stadt Prag« stehen dermalen die erforderlichen Geldmittel nach Massgabe des Gesetzes vom 11. Juni 1901 R-G.-Bi. Nro. 66 nicht zur Verfügung, und es mussten daher sämmtliche Auslagen vorschussweise aus dem Baufonde für die Ausgestaltung des Elolesowicer Hafens gedeckt werden.

Ei n nahmen :

1.    Kassarest mit Ende des Jahres 1903    ......

Gesamtsumme . .

K 13.898-22 *    138-95

K 14.037-17 »    59.69280

K 73.729-97

Ausgaben:

Laut Gebarungsübersicht III.: Reelle Ausgaben im Jahre 1904 :

1.    Regie.........

2.    Bauauslaggen......

K 32.867-69 »    2.30P39

Zusammen

mit Hinzurechnung der durchlaufenden Ausgaben »

Gesamtsumme K

K 35.169-08 33.69280

68.86P88

Im Vergleiche der Gesamt-Einnahmen mit den Gesamt-Ausgaben ergibt sich mit Ende des Jahres 1904 ein Kassarest von.......................

K 486809

Das Übrige ist aus den summarischen Übersichten III und IV zu entnehmen. Die summarischen Geldgebarungs-Übersichtstabellen für das Jahr 1904, beziehungsweise auch für die Jahre 1897 bis 1903 (I, II, III und IV) sind diesem Berichte angeschlossen.

Empfang

Post-No.

th oi cri th id

rH rH rH r—i r—i

CD C0 LC ¹—¹

Baufondes für die Kanalisierung des Moldau- und Elbeflusses

"ÜTIBIEIESSIOIHIT

in Böhmen in der Strecke Prag-Aussig für das J. 1904, dann für die J. 1897—1903.

Ausgabe

Im Jahre

Gegenstand

A. Geldgebarung.

I. Reelle Einnahmen.

Aerarialbeitrag ..............

Landesbeitrag..... ........

Zinsen.................

Erlös für Weidenruten und Grasnutzungen . Erlös für verkaufte Grundstücke ......

Erlös für verkaufte Gerätschaften u. Materialien

Miet- und Pachtzinse...........

Sonstige Einnahmen............

Dampferschleppgebühren.........

Staatsdotation für den Bau der eisernen Reichs-strassenbrücke bei Veltrus-Mirowic . . . .

II

II. Durchlaufende Einnahmen.

Verläge der Handkassa von der Landesbank .

Rückersetzte Vorschüsse.........

Fremde Gelder ...    ..........

Abfuhren: Empf. der Landesb. v. d. Handkassa Abzüge von den Bezügen der Beamten . . . * Rückständige Vorschüsse K 20.552-09. II Zusammen I a II

Geldgebarung . .

B. Werteffektengebarung.

Ausgestellte Schecks...........

Erlegte Depositen .    .....• • • •

Erlegte Vadien.............

Erlegte Kautionen .....    ......

Abfuhr der Werteffekten: Landesbank von der Handkassa ..............

Zusammen . .

Werteffektengebarung . .

1904

1,783.333

1,125.000

16.208

100

1.083

1.891

1.468

619

70.' 00

1897—1903

Zusammen

h |1 K

Iv

Post-No.

Im Jahre

Gegenstand

A. Geldgebarung.

1904 II 1897—1903

Zusammen

h |!

| | CM I I O CO CD I I CO I I CO CM CM

2,999.703 44

416.000 -7.070 37 92.147 37 10.740 98 4.434 19 530A92 91 3,530.096 35

3,095.920

433

50S.681

3,605 034 18

12,630.000 — 14,413.333 — 5,690.000 — 6,815.000 — 649.401 37    665.609 99

1.070 -19.742 50 2.539 56 18.975 19 3,137 81 6.477 10

970

18.659 50 648 26 17.506 93 2.518 55 6.477 10

458 000

528 000

tH CO

lO cd' i>

CO ci Ö y-i CM CO iO CD    t> 00 d Ö

tH t-H t—i rH i—1 tH rH    rH rH rH Ol

I. Reelle Ausgaben.

Regie.

Persönliche Bezüge.......

Kanzlei- und Reiseauslagen . . .

Ausstellungsauslagen.....-

Sonstige Regieauslagen.....

Bauauslagen.

207.254

28.646

223

2.552

238.677

19,474.181

3,020.062

70.820

209.740

15.169

20.191

3,335.984

22,810.166

15,649.298

222.826

937.800

1,470.507

178.495

18,458.927

711122,473.885

15

Technische Vorarbeiten.......

Grundeinlösung, Zinsenvergütung und Evidenzhaltung ............... . .

Einlösung von Gebäuden, Wasserkräften, Bäumen, sowie verschiedene Entschädigungen . Bauauslagen der Staustufe:

»    »    No.    I.    Troja ......

»    »    No.    II.    Klecan.....

»    »    No.    III.    Libsic......

»    »    No.    IV.    Mirovic.....

»    »    No.    V.    Vrahan-Horfn .    .

»    »    No.    VI.    Unter-Befkovic .    .

»    »No. VII. Wegstädtl . . . •

Bauauslagen betreffend sämtliche Stauanlagen Auslagen der telefonischen Verbindung des

Bureaus mit den Staustufen .    .....

Dampfer- und Benzin-Motor-Auslagen . . . .

Sonstige Bauauslagen..........

Flossremorquage ■........... •

Aufforstung der kahlen Lehnen entlang der kanalisierten Strecke ..........

2.299

44.804

20.765

21.296

30

2.823

331.853

2,002.391

628.718

45.103

31

20.831

7.249

30.754

33.098

18.552

3,210.604

55

99

62

68

84

60

94

29

63

85

31

28

88

13

33

50

19

13

86

22

44

58

949.185 79 221.098 92 85.100 07 32.092 63

1,287.477 41

85.286 47

1,332.773 87

840.943 92

3,745.666 39 2,179.689 74 2,194236 94 2,952.791 72 3.679.492 99 243.736 79 19.700 -2.327 46

30.521 86 110.973 43 72.939 52 63.562 26

19.983 64

17,574.627 -

1,156.440

249.745

85.323

34.645

1,526.155

87.586

1,377.578

861.709

3,766.963

2,179.720

2,197.060

3,284.645

5,681.881

872.454

64.803

2.358

51.353

118.222

103.694

96.660

38.536

20,785.231

34

91

69

31

25

07

81

21

02

59

25

00

87

92

33

96

05

56

38

48

08

58

64

23

32

47

84

50

21

82

03

57

33

75

3,436.062 * 77.890 301.887 25.910 24.626

3,866.377

26,340,262

64

60

69

45

03

41

56

H oi co -4 io CM CM Dl CM Dl

CO

CM

II. Durchlaufende Ausgaben.

Verläge der Landesbank an die Handkassa .

Gegebene Vorschüsse...........

Fremde Gelder..............

Abfuhren: die Handkassa an die Landesbank Abzüge der Beamten an die k. k. Staatskassen

II.

Zusammen I a II . .

3,449.282

416.C00

11.387

92.147

10.740

4.434

534.709

3,983,992

42

21

37

98

19

75

17

18,862.104 41

3,020.062 64 87.055 48 209.740 32 15.169 47 20.191 84

3,352.219 75

22,214324 16

22,311.386

3,436.082

98.442

301.887

25.910

24.626

3,886.929

26,198.316

83

64

69

69

45

03

50

33

26,340.26k!

18,745.218 223 259 937.800 1.979.188

178.495

22,063.961

22,063.961

56

95

08

57

33

93

93

t-i oi co tH io

pi

Hiezu der mit Ende Dezember 1901 verbliebene Kassarest:

a) in der Landesbank . . K 126.062-40

15.883-83

b) in der Handkassa . . .

Geldgebarung . .

B. Werteffektengebarung.

Ausgefolgte Schecks...........

Rückgestellte Depositen ..........

Rückgestellte Vadien...........

Rückgestellte Kautionen...... ... .

Abfuhr der Werteffekten: Handkassa an die Landesbank ...............

Zusammen .

Hiezu der mit Ende Dezember 1904 verbliebene Werteffekten-Saldo:

a)    in der Landesbank . K 1,2 8.964-44 I

b)    in der Handkassa . . »    73-90 J

Werteffektengebarung . .

3,095.920

80.527

435.833

3,612.280

13

81

05

99

141.946

26,340.262

23

56

15,649.298 82 141.986 65 937.800 -335.061 80

178.495 33

17,242.642 60

18,745.218

222.514

937.800

770.894

118.495

20,854.923

— , 1,209.038

— 22,063.961

co

95

46

85

33

59

34

93

HU

XX.

der Gebarungen des Baufondes für die Ausgestaltung des Holeso-

worin auch die Gebarungen des Baufondes für die Schiffbarmachung der

TJBEESICIIT

wicer Hafens für das Jahr 1904 und für die Jahre 1901—1903,

Moldau im Weichbilde der Stadt Prag bis 21. Oktober 1903 enthalten sind.

Ausgabe

Post-No.

Im Jahre

Gegenstand

1904

1901—1903

- Zusammen

K_1 h | K 1h

Post-No.

Gegenstand

11

Im Jahre

1904

1901—1903

Zusammen

A. Geldgebarung.

A. Geldgebarung.

I. Reelle Einnahmen.

I. Reelle Ausgaben.

Regie.

Aerarialbeitrag . . Landesbeitrag ....

Zinsen .......

Miet- und Pachtzinse

6.677

100

1211

711.000

151.000

5108

Ol I    I

<x> ^ I    '

711,000

151.000

11.786

106

, I iO o I I CM iO

i-i o i cd

Persönliche Bezüge . . . . Kanzlei- und Reiseauslagen Sonstige Regieauslagen . ,

80

475

93

87.818

15.485

24

02

87.898

15.960

24

95

25

08

22

28

47

36

581

01

103.325

54

103.906

55

■-1 05 Ol jp».

Bauauslagen.

Technische Vorarbeiten..........

Grundeinlösung. Zinsenvergütung u. Evidenzhaltung ...............

Einlösung von Wasserkräften....... .

Bau der Holcsowicer Hafenbahn......

116.950

1.300

118.250

25

25

50

23 927

434

302.000

90.768

417.130

43

18

77

38

23.927

117 384 302.000 92 069

535.380

43

43

02

88

6.777 81    867.115

873.892 81

118.831

51

520 455

92

639.287

43

O CD CC <3 P p

II. Durchlaufende Einnahmen.

Verläge der Handkassa von der Landesbank

Rückersetzte Vorschüsse..........

Erhaltene Vorschüsse...........

Fremde Gelder ..............

Abfuhren: Empfang der Landesbank von der

Handkassa...............

Abzüge von den Bezügen der Beamten . . . * Rückständige Vorschüsse K 46.000—.

2.600

50

395.838 38 28 75

64.162 — 214 46

398.438 38 * 28 75 64.162 — 214 46

6 £6 3 131 40

56 56 3.131 40

GO 05 O >—¹ oi CO

-H '—I t—( r—I

II. Durchlaufende Ausgaben.

Verläge der Landesbank an die Handkassa .

Gegebene Vorschüsse...........

Rückgezahlte Vorschüsse ....... . .

Fremde Gelder........... . .

Abfuhren: die Handkassa an die Landesbank Abzüge der Beamten an die Staatskassen . .

2.600

26.000

395.838

20.028

64.162

214

II

50

3.131

38

75

46

56

40

398.438

46.028

64.162

214

56

3.131

38

75

46

56

40

II

2.650

463.381 55    466.031 55

II

28 650

483.381

55

512.031

55

Zusammen I und II

9.427 81 1,830.496 55 1,339.924 36

Zusammen I und II

147.481 | 51

1,003.837

47

1,151.318

98

T—t

Iliezu der mit Ende Dezember 1904 verbliebene Kassarest:

a)    in der Landesbank K 188.486-60

b)    in der Handkassa . »

118-78

188.605

38

Geldgebarung

— 1,669.924- 66

Geldgebarung

1,339.924

36

B. Werteffektengebarung.

Ausgestellte Schecks........

Erlegte Depositen........

5.806

Zusammen

5.806

11.785

67.162

78.947

17.591

67.162

—‘ Ol

B. Werteffektengebarung.

Ausgefolgte Schecks.........

Rückgestellte Depositen.......

5.806

11.785

67.162

17.591

67.162

84.753

cd

Werteffektengebarung . .

81.753

Zusammen

Hiezu der mit Ende Dezember 1904 verbliebene Wertcffekten-Saldo:

а)    in der Landesbank . . . K —

б)    in der Händkassa ...» —•—

Werteffektengebarung . .

5.806

78.947

84,753

84,753

III.    ILA-IEe:

der Gebarungen des Baufondes für die Schiffbarmachung der Moldau im Weich-Einpfang    _ _______

ÜBERSICHT

Ausgabe

Post-No.

Im Jahre

Gegenstand.

1904

1903

Zusammen

Ja

Post-No.

Gegenstand.

1904

1903

Zusammen

A. Geldgebarung.

A. Geldgebarung.

I. Reelle Einnahmen.

II. Reele Ausgaben.

Regie.

03 tO M

Ärarialbeitrag Landesbeitrag Zinsen . . .

138

CO

CR

Bl

170

r-i cd CD

Persönliche Bezüge . . . . KanzleL und Reiseauslagen Sonstige Regieauslagen .

29.244

3.621

32.867

I ^ »o I 05 I Ol I CD

5.036

1.095

6.132

CO H H Oi

^ c: O 00

34.280

4.716

39.000

68

34

61

63

Bauauslagen. Technische Vorarbeiten . . .

2.301

(X

CD

2.301

39

138

CD

CR

bl

170

35.169

6.132

CO

41.302

02

II. Durchlaufende Einnahmen.

Verlage der Handkassa von der Landesbank

Erhaltene Vorschüsse..........

Fremde Gelder.............

Abzüge von den Bezügen der Beamten . .

33.000

26.000

112

580

II 59.692 Zusammen 1 und II 59.831

ss §im

10.000

20.000

43.000

46.000

18

109

30.128

30.159

130

690

§ So I

CO Ci o<

II. Durchlaufende Ausgaben.

Yerläge der Landesbank an die Handkassa .

Rückgezahlte Vorschüsse .........

Fremde Gelder..............

Abzüge der Beamten an die Staatskassen . . * Aushaftende Vorschüsse K 46.000⁻—

33.000

CM O rH CO ▼H lQ

§111

10.000

18

109

89,820

89.991

II

ci

Zusammen I und II

Hiezu der mit Ende Dezember 1904 verbliebene Kassarest:

a)    in der Landesbank . . K 2166-50

b)    in der Handkassa . .

2701-59

33.692

68.861

O 00 CO CO

10.128

16.261

tc I 00 I O 00 I I

43.000

CO § rH CD

CR

O OO

43.820

85.123

4.868

98

09

Geldgebarung . .

89.991

Geldgebarung . .

89.991

09

1-^7*. STJMMAEISC,

El GKE-

T3 /X TP.TTTsT G-S-TJSESSICHIT

A.

B.

des Baufondes für die Ausgestaltung des Holesowicer Hafens

1. Feber 1901 bis 31. Dezember 1964. _

Empfang für die Zeitperiode vom

des Baufondes für die Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde der Stadt Prag

Ausgabe

für die Zeitperiode vom 1. Feber 1901 bis 31. Dezember 1904.

Gegensta

Einnahmen Ausgaben

Gegenstand

Einnahmen Ausgaben

K__[h

Einnahmen

Ausgaben

Einnahmen Ausgaben

Reelle Gebarungs-Erfolge:

in den Jahren 1901 bis 1903 .    .    .

im Jahre 1904 ........

Reelle Gebarungs-Erfolge:

867.115

6.777

81

520.455 92 118.831 51

873.892 81

639 287 43

im Jahre 1903 im Jahre 1904

©TTC5

r-H OT>

« c§

6.132 94 35.169 08

170 11

41.302 02

Durchlaufende Gebarungs-Erfolge:

Dur chlaufendeGebarungs-Er folge:

in den Jahren 1901 bis 1903 im Jahre 1904 .....

463.381

2.650

483.381 55 28.650

466.03155

512.031 66

im Jahre 1903 im Jahre 1901

30.128

59.692

10.128118

33.69280    89.820 [98

43.820 98

1,339.924 36

Kassarest am 31. Dezember 1904

1,151.318

188.605

CO CO

00 CD

89.991

09

Kassarest am 31. Dezember 1904

85.123

4.868

09

1.339.924;36

1,339.924 36

89 991 09

89.991

09

Von den reellen Einnahmen K 873.892 8I und

reellen Ausgaben K 639.287 43 entfällt:

I.

II.

auf die Ausgestaltung des Holesowicer Hafens .    .

und zwar:

Aerarialbeitrag . .

Zinsen.....

Miet- und Pachtzinsc

Einnahmen:

K 530.000-— »    11.786-, 5

* 100-—

Zusammen . .    . K 54D886-25

Ausgaben:

541.886

25

236.260

auf die Schiffbarmachung der Moldau im W eich bilde der Stadt Prag.................

nach Zurechnung der Gebarungs-Erfolge für das Jahr 1904 .    . .

Zusammen .    .    .

und zwar:

Einnahmen:

Aerarialbeitrag für die Einlösung der Wasserkräfte

der Mühlen No. Cons. 1221-11. u. i302-11. in Prag K 151.000 -

30.000-— 151.000 —

und für die Regie und technische Vorarbeiten . » Landesb.für die angeführte Einlösung der Wasserkräfte » Miethzins für die Wasserkraft

6-56

332.006

170

382.176

SIS §

403.026 77 41.302 02 444.328 79!

Regie

K 3.873-51

Zinsen

170-11

Bauauslagen:

Technische Vorarbeiten . . . . K 22.958’—

115.952-70 1.40743

Zusammen .    .    . K 332.17667

Grundeinlösung.......

Evidenzhaltung der Grundstücke Gusstahlschienen samt dem zugehörigen Kleinmateriale (Nägel,

Schrauben, Platten u. dgl.) . .    »    92.069-02

232.387-15

Ausgaben:

K 139-033-67

Zusammen .    . . Iv 236.260-66

Bauanslagen:

Technische Verarbeiten .    .    .

Einlösung der Wasserkräfte .    .

Evidenzhaltung der Grundstücke

* * PS

cg

LO

CM I ©

co I co 66^ r> © cm cm © co cm’

»    305.295-12

Zusammen .

K 444.328-79    332.176

541.886

25    236.260

Hieraus ergibt sich ein Überschuss von..........

in welchem der Kassarest am 31. Dezember 1904    ......

und die zur Durchführung der Vorarbeiten des Projektes »Schiffbarmachung der Moldau im Weichbilde der Stadt Prag« bis Ende

des Jahres 1904 geleisteten Geldverläge per........

mitinnbegriffen sind.

305.625

188.605

38!

117.020

21

Hieraus ergibt sich ein Abgang von...........

welcher nach Zurechnung des Kassarestes vom 31. Dezember 1904 den schliesslichen Passiv-Vorschuss an den Fond ‘für die Ausgestaltung des Holesowicer Hafens bildet .    .    .

Ausserdem schuldet der Baufond für die Schiffbarmachung der Moldau in Prag dem Baufonde für die Kanalisierung des Moldau u. Elbeflusses in Böhmen Strecke Prag-Aussig a. E. gemäss des Rechnungs-Abschlusses pro 1903 noch ........

K 9.990-87

112.152 4 868

117.020

h-| ^1 Ol CD I t—l Ol Ol

444.328

79

120

X. Personalien.

A. Kommission für die Kanalisierung des Moldau- und Elbeilusses

in Böhmen.

Während des Bestandes der Kommission sind in deren Zusammensetzung mehrfache Änderungen eingetreten, welche je nach dem Zeitpunkte in dem betreffenden Jahresberichte in dessen Einleitung angeführt worden sind. Der Übersichtlichkeit halber sei die dermalige Zusammensetzung der Kommission im Nachstehenden ersichtlich gemacht.

Vorsitzender:

Se. Excellenz der k. k. Statthalter Karl Graf Coudenhove.

Stellvertreter des Vorsitzenden: K. k. Statthalterei-Vizepraesident Georg Dörfl.

Kommissionsmitglieder :

Von der k. k. Regierung ernannt: k. k. Ministerialrat, Vorstand des Departements für Wasserbauten im Ministerium des Innern

Josef Goldbach;

k. k. Sektionsrat, Vorstand des Binnenschiffahrtsdepartements im Handelsministerium

JUDr. Heinrich Kautz ky;

k. k. Statthaltereirat, Vorstand des Statthaltereidepartements für wasserrechtliche Angelegenheiten

Johann Filip;

k. k. Oberbaurat, Vorstand des Wasserbaudepartements der Statthalterei

Anton Rytfr;

Landesausschusse des Königreiches Böhmen gewält:

vom

Mitglied des Wasserstrassen- und des Eisenbahnrates JUDr. Victor Russ;

Reichsrats- und Landtagsabgeordneter, Ziv.-Ingenieur Johann Kaftan:

Landtagsabgeordneter, Landesausschussbeisitzer JUDr. Albert Werunsky;

Landes-Oberbaurat, Vorstand des technischen Departements des Landesausschusses

Heinrich Freiherr von Spen s-B ooden;

Ersatzmänner: für die Regierungskurie:

k. k. Baurat Wilhelm Ritter v. Rittershain; k. k. Bezirkshauptmann Ottokar Kalandra;

für die Landeskurie:

Landtagsabgeordneter JUDr. Johann Kiemann; Landesbaurat Johann Jirsik.

B. Bureau der Kanalisierungs-Kommission.

Der Personalstand des Bureaus der Kanalisierungskommission hat im Jahre 1904 nur eine unwesentliche Veränderung gegenüber dem Vorjahre erfahren.

a) Technische Abteilung.

Mit dem Erlasse des k. k. Ministeriums des Innern v. 24. Jänner 1904 Z. 9019 ex 1903 wurde der in Verwendung der Kanalisierungskommission stehende k. k. Bauadjunkt Heinrich Skokan zum Ingenieur für den Staatsbaudienst in Böhmen ernannt und zugleich dessen Belassung in der Diensteszuweisung bei der Kanalisierungskommission genehmigt. Der bisherige k. k. Bauadjunkt Jaroslav Pantoflicek wurde mit dem Erlasse desselben. Ministeriums vom 15. April 1904 Z. 788 unter Belassung bei der Kommission zum Ingenieur ernannt. Des

222 weiteren hat . Se. Excellenz der Herr k. k. Statthalter mit dem Erlasse vom 20. Feber 1904 Z. 2799 praes, den bei der Kommission zugeteillen Baupraklikanten Karl Samek zum provisorischen kk. Bauadjunkten ernannt.

Eine Verminderung der technischen Kräfte der Kanalisierungskommission ist insofern zu verzeichnen, als der k. k. Ingenieur Hugo Schwab infolge seiner mit dem Erlasse des kk. Ministeriums des Innern vom 10. Oktober 1904 Z. 6820 erfolgten Ernennung zum Oberingenieur gleichzeitig zur Dienstleistung im Wasserbaudepartement der k. k. Statthalterei einberufen worden ist.

Am Schlüsse des Jahres 1904 gehörten demnach der technischen Abteilung der Kommission nachbenannte Beamten an:

k. k. Baurat Wenzel Rubin, Baudirektor,

» Oberingenieur Emil Zimm 1 er. Stellvertreter des Baudirektors, zugleich Sektionsbauleiter der I. Sektion,

»    »    AloisKohout, Bauleiter der Abteilung für die Schiff

barmachung der Moldau in Prag,

»    »    Dr. t e ch n. A n t o n Klir, Sektionsbauleiter der II. Sektion,

Bohuslav Müller,

» Ingenieur 4-lois Drahoräd, Lokalbauleiter bei dem Lateralkanal,

»    »    RudolfSponar,

»    »    Bohumil St öpan,

»    »    Johann Paul.

»    »    EduardS ch warze r,

»    »    Dr. techn. Bretislav Tolman,

»    »    Gustav Walta,

»    »    Max Bllv,

Privat-Ingenieur Josef Petri k,

k. k. Ingenieur Z den ko Schwarz, Lokalbauleiter in Unter-Berkowic.

»    »    yitezslavPavlousek, .

■»    »    Josef Ka rban,

»    »    HeinrichSkokän,

»    »    JaroslavPantofücek,

» Bauadjunkt Josef Zälesky,

»    »    Stanislaus Znoj emsky,

»    »    Karl Samek,

technischer Beamte Josef S u m r.

b) Administrative Abteilung.

In dieser Abteilung ist im Laufe des Jahres 1904 ein Personal Wechsel nicht eingetreten; der Vollständigkeit halber muss jedoch an dieser Stelle bemerkt werden, dass im Herbste dieses Jahres die Verwendung des k. k. Statthalterei-Sekretärs Leopold Prüsa und des k. k. Finanzprokuraturs-Sekretärs JUDr. Max Weis bei der Kanalisierungskommission auf die Nachmittagsstunden beschränkt wurden. Der bei der Kanalisierungskommission zur Dienstleistung zugeteilte k. k.

Evidenzhaltungs-Obergeometer II. Kl. Ignaz Meder wurde mit dem Erlasse des k. k. Finanzministeriums vom 17. März 1904 Z. 18.849 zum Evidenzhaltungs-Obergeometer I. Kl. in der VIII. Rangsklasse ernannt.

Die administrative Abteilung bestand demnach am Schlüsse des Jahres 1904 aus nachstehenden Beamten:

k. k. Bezirkshauptmann Konrad Freiherr von Braun, administrativer Leiter,

» Statthalterei-Sekretär Leopold Prüsa,

» Finanzprokuraturs-Sekretär JUDr. Max Weis,

» Statthalterei-Rechnungsrat Franz Havllk,

» Evidenzhaltungs-Obergeometer Ignaz Meder,

» Statthalterei-Rechnungsoffizial Wenzel Bradäc,

» Bezirkssekretär Karl Prazäk.

Die Revision der Bücher und der Kasse besorgte der k. k. Statthalterei-Oberrechnungsrat Johann Tichy; ausserdem wurde eine Superrevision durch den k. k. Statthalterei-Rechnungsdirektor Leopold Leifer vorgenommen.

■

.

»

i

i

*

«B

t

'

-

'

-

.

J:

Siblioteka Politechniki Krakowskiej

100000315039

t-

<5T>

Biblioteka PK

J.X.12

/1902/1904

m

;£ I ":•'    ’■ t/f

-w- ’X .4%2 .'. *1 ft

’^L-)v!^rrf VV •.

-f- *r

- 'A.

•4: .    *

*■ s

Mif

ft't

-A-

i.

PT

.Ts.

A“ 7 .

" ^h'4

• :• ' Vr*

A

L-jrz

-2-*

Ji

/.

r.:

«■

■ :i

t/.

'H

u*

.-t

%< y*»1 •'

.    ,    •    '^- "V , t

- ₍ iAj*

V-

;x.

l':v

V^raVo'W

sVoe\