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DIE AUSBILDUNG

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EINHEITL CHEN ARTERIEN-SYSTEMES

EINHEITLICHEN A RTERIEN-SYSTEMES

Das 1150 km lange, sogenannte „System Mariinski“,

Mit der Frage der einheitlichen Abmessungen der Wa

EINHEITL CHEN ARTERIEN-SYSTEMES

DER

WASSERSTRASSEN EUROPAS.

VON

ALFRED RITTER y, WEBER-EBENHOF

K. K, OBER-BAURATH IM MINISTERIUM DES INNERN.

RITTER DES ORDENS DER EISERNEN KRONE

UND DES KÖNIGE. PREUSSISCHEN ROTIIEN ADLER ORDENS ITT. CE., OFFICIER DER FRANZÖS. EHRENLEGION ETC.

HIERZU DREI TAFELN.

SONDERABDRUCK AUS DF.R „ÖSTERREICHISCHEN WOCHENSCHRIFT FÜR DEN ÖFFENTLICHEN BAUDIENST“, HEFT 25, 1902.

der

%\ öffentlichen Arbeiten

WIEN 1902.

IM SELBSTVERLAG!': DES VERFASSERS.

DRUCK VON R. v. WALDHEIM.

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DIE AUSBILDUNG

EINES

EINHEITLICHEN A RTERIEN-SYSTEMES

DER

WASSERSTRASSEN EUROPAS.

VON

ALFRED RITTER v. WEBER-EBENHOF

K. K. OBER-BAURATH IM MINISTERIUM DES INNERN.

RITTER DES ORDENS DER EISERNEN KRONE

UND DES KÖNIGE. PREUSSISCHEN ROTHEN ADDER-ORDENS III. CL., OFFICIER DER FRANZÜS. EHRENLEGION ETC

HIERZU DREI TAFELN.

SONDERABDRUCK AUS DER „ÖSTERREICHISCHEN WOCHENSCHRIFT FÜR DEN ÖFFENTLICHEN BAUDIENST“, IIEET 25, 1902.

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WIEN 1902.

IM SELBSTVERLÄGE DES VERFASSERS.

DRUCK VON R. v. WALDHEIM.

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Aufgaben zu einer neuen Vervollkommnung der Mittel drängen.

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A. Einleitung.

Die Hilfsmaschinen zur Gewinnung, Formung und Bearbeitung der Baumaterialien, insbesondere des Eisens und der Gemente, gestatten die Ausführung der größten Werke, die vervollkommnten, mit Druckluft und Elektricität betriebenen Bohrmaschinen lassen leicht und rasch die trotzigen Mauern stolzer Gebirge bezwingen, die Hebemaschinen ermöglichen es, die größten Lasten zu heben und zu versetzen, die Bagger und Excavatoren Erdbewegungen im Trockenen und unter Wasser in einer Weise vorzunehmen, welche ganzen Continenten andere Gestalten gehen.

So entstanden zu Ende des scheidenden Jahrhunderts

Der großartige Aufschwung der Seeschiffahrt in den letzten Jahrzehnten und die Hand in Hand damit gehende Entwickelung der Binnenschiffahrt haben in allen Culturstaaten weitausschau

ende Actionen zur weiteren Hebung des Wasserverkehres veranlasst, aus welchem Grunde die Ziele dieser Völker und Staaten und die Mittel, durch welche dieselben erreicht werden sollen, zu Tagesfragen ersten Ranges geworden sind.

gewaltige Wasserbauten, Eisenbahnen, Maschinen und Industriebauten in kürzester Zeit, wogegen zu deren Herstellung unter früheren Verhältnissen Jahrhunderte nothwendig gewesen wären.

Unter allen diesen Zweigen der Ingenieurkunst gibt aber der Gegenwart einer ein ganz besonders hervortretendes, in alle geistigen und wirtschaftlichen Verhältnisse tief eingreifendes Gepräge: es ist dies der Wasserbau.

Das Bedürfnis, das wertvollste Element unserer Erde, das Wasser, nach jeder Richtung, sei es für die Landwirtschaft, sei es für die Industrie, die Schiffahrt und den Handel zum Wohle der Gesammtheit möglichst nutzbar zu verwerten, tritt immer mehr hervor.

Insbesondere ist es die Schiftährt, welcher sich jetzt die vollste Aufmerksamkeit aller Völker zuwendet, um das pulsierende Leben der oceanischen Welthandelsstraßen belebend in das Innere der Continente zu treiben und durch vielverzweigte Adersysteme brachliegende Gebiete dem Handel und Verkehre und einem erhöhten wirtschaftlichen Leben zu erschließen.

Das rasche Aufblühen und die ungeahnte Ausdehnung der Eisenbahnen im 19. Jahrhundert verleiteten begreiflicherweise zu der irrigen Meinung, dass die Eisenbahnen allein schon befähigt sein Averden, den großen Aufgaben des Massenverkehres auf die Dauer vollauf zu genügen. Konnten doch mit ihnen die unter anderen Verhältnissen entstandenen, für Schiffe mit sehr bescheidenen Abmessungen vorgesehenen Wasserstraßen nur ungenügend in Wettbewerb treten, so dass zumeist nur die Schiffahrt auf großen freien Strömen sich siegreich behaupten konnte, viele künstliche Wasserstraßen aber nur ein nothdürftiges Dasein fristeten, ja auch gänzlich aufgelassen wurden.

Bald zeigte es sich jedoch, dass die an die Eisenbahnen gesetzten Hoffnungen sich nicht erfüllt haben und auch nicht erfüllen konnten, weil einerseits auch die Leistungsfähigkeit der Eisenbahnen bei steigendem Verkehre großer Massen eine Grenze erreicht, die nicht überschritten werden kann, anderseits aber schon die Selbstkosten der Bahnen so bedeutende sind, dass gewisse insbesondere minderwertige Massengüter von ihnen zum Transport gar nicht übernommen werden können.

Gewaltige Seehäfen entwickelten sich aus kleinen und

Dementgegen bietet der Wassertransport mit Schiffen von möglichst großen Abmessungen die Möglichkeit, nicht nur weitaus billiger zu verführen, als dies auf den Eisenbahnen möglich unscheinbaren Anfängen, neue Häfen wurden angelegt und durch ist, sondern auch so billig, dass bisher brachliegende Massen-    Regulierung der Mündungsgebiete großer Ströme der Seeverkehr

wurde die dänische Halbinsel durchschneidend die Nord- mit Dieser mit elementarer Gewalt sich bahnbrechende Erfolg    der Ostsee auf kürzestem Wege verbunden und durch den See-

und Triumph der Wasserstraßen wurde aber durch jahrzehnte- canal von Manchester große Oceanschiffe bis zu dieser Industrie-lange fruchtbringende Arbeit auf dem Gebiete der Ingenieur- stadt geführt. Die Schiffbarkeit großer Ströme und Flüsse wurde, Wissenschaft und Praxis mächtig gefördert. Kaum wurden jemals, seit Weltgeschichte geschrieben wird, auf irgend einem Gebiete menschlichen Schaffens in verhältnismäßig so kurzer Zeit so gigantische Erfolge erzielt.

Das Zeitalter der Maschinen und der menschliche Er-

güter erst transportwürdig werden, wodurch ein neuer Verkehr tief in das Land geführt. Durch den deutschen Nordostsee-Canal und neue Industrien geschaffen werden.

sei es durch Regulierung, sei es durch Canalisierung zu ungeahnter Höhe gehoben und Stromgebiete durch künstliche Scheitel-, Längs- und Quercanäle zu einheitlichen Wasserstraßennetzen verbunden.

iindungsgeist haben sich in diesen letzten Jahren

sozusagen

selbst übertroffen. Nichts scheint mehr unmöglich, die Erfindungen und Vervollkommnungen, die sonst in das Reich der Träume gehörten, wurden

zu Wirklichkeiten und jeden Tag werden neue Kräfte entdeckt und neue Mittel gefunden, Fortschritte hervorzubringen, deren Größe vorher nicht geahnt werden konnte.

um

Die Maschinen, das Eisen, der Dampf, die Elektricität haben die Bedürfnisse der modernen Welt umgeändert und gehoben, während anderseits die immer kühner gestellten

Vor allem auffallend ist aber der große Zug, der das moderne Wasserstraßenwesen belebt. Von der Erkenntnis geleitet, dass der Wassertransport sich nur dann wirtschaftlich vortheilhaft gestalten kann, wenn möglichst große Schiffsgefäße ohne Verladung und Aufenthalten in zahlreichen Kammer-schleusen zur Verwendung gelangen, werden die neuen Wasserstraßen in ausgiebigen Ausmaßen mit möglichst langen, durch keine Schleusen unterbrochenen Haltungen angelegt, wodurch die maschinelle Förderung der eventuell zu Schleppzügen vereinigten Canalschiffe ermöglicht und wirtschaftlich vortheilhaft wird.

Hierdurch wurde es aber erforderlich, die vorhandenen Gefälle auf einzelne Punkte zu concentrieren, zu welchem Be-hufe großartige mechanische Hebewerke, wie denjenigen bei Louviere in Belgien, bei Henrichenburg am Dortmund-Ems-Canal und bei Fontinette in Frankreich u. s. w. ersonnen werden mussten.

Noch gewaltigere Projecte, wie diejenigen von der Donau zur Oder und Elbe, welche bereits gesetzlich sichergestellt sind, zwangen aber den Erfindungsgeist der Ingenieure, Mittel in Erwägung zu ziehen, die hier weitaus größeren Gefällsunter-schiede zu bewältigen, zu welchem Behufe die Schiffseisenbahnen oder geneigten Ebenen in neuartiger, alles bisherige überbietender Weise zur Verwendung kommen sollen.

Große Fortschritte im Baue der Kammerschleusen, der Wasserspeisung der Canäle und im künstlichen Schiffszuge vervollständigen das Bild des gegenwärtigen Standpunktes der Wasserstraßen, welches, soweit sich voraussehen lässt, noch keineswegs als abgeschlossen erscheint und jetzt schon an Zielbewusstsein, Kraft und Mannigfaltigkeit die Leistungen früherer Generationen auf diesen Gebieten weitaus überflügelt.

Mit Stolz kann auf das Geschehene zurückgeblickt werden, mit Buhe werden die Erfolge der nächsten, noch so großartigen Pläne erwartet und der vorahnende Blick kann schon jetzt von der Entwickelung des Verkehres in den nächsten Generationen eine Vorstellung ei halten, welche nur geeignet sein kann, zu noch rüstigerem Schaffen anzuspornen.

B. Geschichtliche Entwickelung der Fluss- und Sec-schiffahrt Europas.

Bei Beurtheilung der Schiffahrtsbedingungen des europäischen Continents stehen wir zwei grundlegenden Factoren gegenüber. Der eine ist fest und im großen und ganzen unveränderlich: es ist die Bodenbeschaffenheit Europas von den Furchen seiner zahlreichen Hauptströme und deren Nebenflüssen beginnend bis zu den Höhenkämmen der Wasserscheiden, welche die einzelnen Stromgebiete voneinander trennen, sowie auch die äußere Umrandung des Continents an der Küste des allbelebenden Meeres, welche einerseits die Wassermengen sämmtlicher Ströme im ewigen Kreisläufe aufnimmt, anderseits aber auch sämmtliche Ströme mit seinem schiffdurchfurchten Kücken untereinander verbindet.

Der zweite bestimmende Factor ist beweglicher Natur und von so vielfachen Verhältnissen abhängig, dass er sich keineswegs so leicht beurtheilen lässt, wie die einzelnen oro- und hydrographischen Verhältnisse des Continents. Es ist dies der Verkehr. Auch er folgt allgemein gütigen Naturgesetzen, nur sind diese in den oft verworren scheinenden culturhistorischen und handelspolitischen Strömungen und Ereignissen etwas schwieriger zu erkennen.

Erst aus der Betrachtung beider dieser Factoren kann sich einige Klarheit über die natürliche Aufgabe der Ströme Europas und des dasselbe umgebenden Meeres als Verkehrs-straßen-Systemes ergeben.

Die europäische Wasserscheide, welche sich zwischen der Donau einerseits und dem Rhein, der Weser, Elbe, Oder und Weichsel anderseits weit nach Russland bis zum Uralgebirge hinzieht, trennt die Gewässer, welche sich in den Atlantischen Ocean, beziehungsweise in die Nord- und Ostsee ergießen, von den Zuflüssen des Mittelländischen und des Schwarzen Meeres.

Die Flüsse nördlich und westlich dieser Wasserscheide fließen zumeist in für die Schiffahrt günstigen Richtungs- und Gefällsverliältnissen dahin und sind in leicht erreichbarer, belebender Verbindung mit den wichtigsten Meeren, an denen sich der Welthandel abspielt.

Die Hauptflüsse Deutschlands gehen ziemlich parallel zueinander nach Norden in die weltbeherrschendeNord- und Ostsee und weisen keine Deltamündungen auf, welche bei anderen Flüssen große Einfahrtshindernisse bilden. Diese Flüsse benöthigen nur einer aufmerksamen Pflege und der Verbindung mit einem rotioneilen Canalsysteme, um untereinander und mit dem Meere in zweckmäßigste Verbindung zu treten.

Südlich der europäischen Wasserscheide sind die Verhältnisse weitaus ungünstiger, indem die Flüsse dieses Gebietes, insbesondere der Po, die Etsch und die Donau, der Dniestr, der Dniepr u. s. w. in das Adriatische, Mittelländische oder Schwarze Meer einmünden, welche Meere, insbesonders aber das letztere, vom großen Weltverkehre weiter abliegen.

Aber auch die Terrainverhältnisse sind infolge vieler und mächtiger Gebirge und der dadurch verursachten Gefälle weitaus nicht so günstig, als dies in Nord- und West-Europa der Fall ist. Alle diese Flüsse bildeten von altersher die wichtigsten und ältesten Völkerstraßen und Handelswege, so dass die Binnenschiffahrt auf Flüssen in eine Zeit zurückreicht, in welcher die Seeschiffahrt noch im Entstehen war.

Das Mittelländische Meer war die alte Wiege der Seeschiffahrt und von ihm aus drangen die schiffahrtstreibenden Völker auch in die Hauptströme des Continents ein: so die Phönicier, Griechen und Römer.

Aber auch im Norden Europas hatte die Seeschiffahrt schon in den ersten Jahrhunderten nach Christus einen bedeutenden Aufschwung genommen.

Die Wikinger von den Küsten Norwegens entdeckten die Gestade Grönlands und Nord-Amerikas, sie fanden auch den Weg zum Mittelländischen Meere und drangen bis zum Schwarzen Meere vor. Ebenso kühne Seefahrten unternahmen die Normanen Englands und Dänemarks, große und stürmische Meere mit einer Geschicklichkeit durchkreuzend, welche den alten, mehr die Küstenschiffahrt betreibenden Völkern noch unbekannt war.

Im Mittelalter übernahmen die Italiener, Portugiesen und Spanier die Führerschaft unter den seefahrenden Nationen.

Den Ausgangspunkt zu wichtigen Unternehmungen bildeten nach Entdeckung des Compasses bekanntlich die Bestrebungen zur Entdeckung des directen Seeweges nach Ostindien, durch welche auch Afrika umschifft und 1492 Amerika zum erstenmale von europäischen Schiffen erreicht wurde.

Seither haben vorerst Holländer und Engländer, sodann aber alle Culturvölker an der Entwickelung der Schiffahrt, welche seit Einführung des Dampfes zu Beginn des 19. Jahrhunderts in neue Bahnen getreten ist, mitgewirkt und so entstand die heutige mächtige Seeschiffahrt, welche in früher ungeahnter Weise die Continente einander so nahe brachte, dass selbst die wirtschaftliche Concurrenz der landwirtschaftlichen und industriellen Producte derselben zu einer actuellen Lebensfrage geworden ist.

Gleichzeitig erstarkte auch die Binnenschiffahrt auf Flüssen und Canälen dank den Fortschritten der Technik und dem steigenden Wohlstände der Völker, und trat in die innigsten

Wechselbeziehungen zur Seeschiffahrt, welche sowohl in den Wasserstraßen als in den Eisenbahnen ihre weitere Fortsetzung findet.

An den Mttndungsstrecken großer Flüsse, im Bereiche des Ebbe- und Flutwechsels, finden die lebhaftesten Wechselbeziehungen der See- und der Binnenschiffahrt statt, welche sich immer inniger gestalten, indem einerseits die Seeschiffe soweit als möglich in das Land einzudringen, anderseits aber die Binnenschiffe soweit als möglich zur Mündung vorzudringen suchen.

Die gewaltige Umwälzung im Baue großer Oceanschiffe, welche durch die Fortschritte der modernen Maschinentechnik bedingt ist, wie auch die modernen Bestrebungen der Binnenschiffahrt weisen nun darauf hin, See- und Binnenschiffahrt zu einem harmonischen Ganzen zn vereinigen, in welchem das vom Ocean als dem Herzen des Weltverkehres pulsierende Leben durch ein wohldurchdachtes und zweckentsprechend eingerichtetes Arterien-System ohne Stauung bis in das Innerste des Con-tinents belebend und kräftig Vordringen würden.

An Stelle unzusammenhängender und ungenügender, mehr localen Zwecken dienender Wasserwege soll ein richtig fnnctionierendes, wohlgeordnetes System von Wasserstraßen treten, wodurch in erster Reihe der große Durchgangsverkehr in wirtschaftlichster Weise bewältigt werden soll.

so dass fast zwei Drittel der Frachtbewegung durch Dampfschiffe bewältigt worden sind.

Die durchschnittliche Zahl, Art und Größe der Seeschiffe mit dem Stande für Ende 1898 ist aus der nachstehenden Tabelle zu entnehmen.

Länder

England ... Deutschland Frankreich . Nordamerika Norwegen . . Spanien . . .

Japan......

Italien .... Russland . .. Niederlande. Dänemark . . Schweden . . Österreich . .

Zahl

der

Dampf

schiffe

7654

1095

754

534

734

436

464

275

453

251

338

584

192

Gesaminter Gehalt in Register-; tonnen I

Durch

schnitt

licher

Tonnen

gehalt

Zahl

der

Segel

schiffe

Gesaminter j Gehalt in Registertonnen I

Durchschnittlicher jTonncn-| gehalt

8220

1208

1614

3762

2617

1145

255

1609

2415

546

899

1568

161

2,914.798 543.533 289 247 1,288.835 1,146.025 164.504 31.192 464.309 459.053 121.316 144.829

275.842

45.196

355

450

179

343

438

144

122

289

190

222

161

176

281

C. Gegenwärtiger Stand der Seeschiffahrt Europas.

Bei Betrachtung derselben kommen einerseits die Sehiffs-gefäße, anderseits die Hafenanlagen in Betracht.

a) Die Seeschiffe.

Die Grundbedingung für den billigen Fraelitverkehr auf weite Entfernungen ist die Beförderung in großräumigen Schiffen ohne Umladung, daher der Seeverkehr auch stets die weitaus billigten Tarife ausweisen wird.

Dieser Erkenntnis ist die ungeahnt rasche Zunahme der Größe der Seeschiffe zuzuschreiben, von welcher man eine Vorstellung erhält, wenn man die Karawele „Santa Maria“, mit welcher Columbus im Jahre 1492 Amerika entdeckte, mit dem Schnelldampfer „Deutschland“ in Vergleich stellt.

Vom größten Einflüsse auf die Entwickelung der Seeschiffahrt war die Einführung der Dampfkraft, welche von Tag zu Tag rapid an Ausdehnung gewinnt.

Die rasche Änderung des Verhältnisses, der Zahl und Größe der Segelschiffe zu der der Dampfschiffe ist daraus zu entnehmen, dass beispielsweise Deutschland im Jahre 1875 4283 Segelschiffe mit 877.473 Registertonnen und bloß 279 Dampfschiffe mit 189.427 Registertonnen besaß, daher unter 100 Schiffen 94 Segelschiffe und nur 4 Dampfschiffe vorhanden waren, wogegen im Jahre 1899 die Zahl der Segelschiffe auf 2178 mit 588.859 Registertonnen sank, die Zahl der Dampfschiffe aber auf 973 mit 1,030.370 Registertonnen anstieg, so dass nunmehr von 100 Schiffen nur mehr 69 Segelschiffe und 31 Dampfschiffe vorhanden waren.

Wenn nun auch die Zahl der Segelschiffe immer noch mehr als doppelt so groß war als diejenige der Dampfschiffe, so ergibt sich anderseits mit Rücksicht auf die großen Tonnen-gehalte der Dampfschiffe geradezu das umgekehrte Verhältnis: denn während im Jahre 1875 von je 1001 Rauminhaltes auf Segelschiffe 82 und auf Dampfschiffe 18 kamen, entfielen im Jahre 1899 auf Segelschiffe nur mehr 36 und auf Dampfer 64,

Im Jahre 1877 war das Verhältnis der Zahl der Segelschiffe zu der Zahl der Dampfschiffe 10 : 1, dasjenige des Tounengehaltes wie 3:1. Im Jahre 1898 betrug das erste Verhältnis 2:1, das zweite bereits umgekehrt 1 : 2-3.

Die Durchschnittszahlen des Tonnengehaltes betrugen beim Segelschiffe 300, beim Dampfschiffe 1350.

Einen ganz ungeahnten Aufschwung nahm im letzten Jahrzehnte der Bau der Biesen-Schnelldampfer für den Personenverkehr an, und gibt die nachstellende Tabelle die Daten hinsichtlich der größten dieser Schiffe an.

Name

des

Dampfers

„Kaiser

Wilhelm“

Jahr der Vollendung

Brutto-Register-Tonnen

cc

O-

bl

Länge

Breite

Seiten

tiefe

Meter

20.000 207-25

„Deutschland“ 1900,16.000 20200

„Kronprinz

Wilhelm“

1901 14.600 194-20

„Kaiser

Wilhelm der 1898 Große“

14.359 191-15

Indicierte

Pferdestärken

i s

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11

Name

der

li h e d e r e i

I , , Norddeutscher

21'94j 13‘46!36.000j23¹/₄ Lloyd, Kremen

20-42; 13-41 33.000 23

20-10 1316 33.000 23

20 10 13-16:28.000 22x/₂

Hamburg-Amerika-Linie, Hamburg

Norddeutscher Lloyd, Bremen

Norddeutscher Lloyd, Bremen

„Oceanic“

„Lucania“

1899jl7.040 209 00 20 73 15 09 21.000

1895 12 952 186 00 19 80 13 10 25.000

_I____I_

White Star-Linie, Li vorpool Cunard-Linic, Liverpool

„St. Paul“ 1895 11.629 163 40 19 20 12 80 20.000 20¹/..

Die Schnelldampfer in der obigen Tabelle haben einen Kostenaufwand von 10 bis 13 Millionen Mark erfordert.

Von größter Wichtigkeit für die Beziehungen der Seeschiffe zur Binnenschiffahrt ist der Tiefgang der Schiffe. Dieser hat sich bei den größten Dampfschiffen von 5"8 m im Jahre 1878, mit 8’8 m im Jahre 1898 vermehrt und ist noch in derartigem Zunehmen begriffen, dass voraussichtlich in kurzer Zeit Schiffe mit einem Tiefgang von 9 bis 10?» in die weiten Occ-anfahrten eingestellt werden.

New-York

b) Seehäfen und Seeeanäle.

Die Seehäfen sowohl des Continents als Englands haben dem ungeahnten Wachsthume der Oceanschiffe entsprechend Vorkehrungen treffen müssen, diesen Seekolossen das Anlanden,

Laden und Löschen zu ermöglichen, was mit Rücksicht auf die liäfen, welche Hand in Hand mit derjenigen der deutschen

mit der offenen See verbunden ist. Diese Tiefe kann leicht

noch vermehrt werden, so dass Emden mit Leichtigkeit für die größten Seeschiffe zugänglich gemacht werden kann.

Die außerordentliche Entwickelung der deutschen See

ungeheuren Fortschritte des Wasserhauwesens und der Hilfs- Handelsmarine vor sich gieng, ist aus der nachstehenden Zu-mascliinen in der Hauptsache eine wirtschaftliche Frage ist. sammenstellung des Verkehres der wichtigsten deutschen See-

Der rapide und rasche Aufschwung des Seehandels ver- häfen in den Jahren 1875, 1890 und 1898 zu entnehmen, ursachte demgemäß bei vielen modernen Handelshäfen ganz neue großartige Ausbildungen. Man verbreiterte und erleichterte die Hafenzufahrten, vergrößerte die Ausmaße der Hafenbassins, die Ausdehnung der Lagerplätze, die Entwickelung des Landungsquais, die Längen und Breiten der Hafenschleusen (in Havre 280 m lang, 30 m breit) und der Docks (in Southampton 244 m auf 38 m). Besonders großartige Fortschritte machte die Ausrüstung der Häfen. Man vervielfältigte die Docks, Magazine,

Hangars, fixe, fahrbare und schwimmende Krahne, welche mit Dampf, hydraulisch oder elektrisch betrieben werden und denen die stärksten bis zu 1501 Tragkraft erreichen. Als Neuerung in den Docks ist auch der Queraufzug der Schiffe aus dem Wasser durch Maschinen zu erwähnen. Der Fortschritt der neuesten Riesenbagger ermöglicht die Tieferhaltung der Häfen durch Baggerung, welche den unsicher wirkenden Spülbassins vorgezogen werden. Die Construction der Seebauten, als: Molen, Quaimauern, Leuchtthürmen etc. hat durch die Anwendung des Cements und der pneumatischen Fundierungen enorme Fortschritte gemacht.

In Hamburg, dem größten Seehafen des europäischen Kontinents, genügte bis in das 19. Jahrhundert noch vollkommen die zur täglichen Hochwasserzeit 4 Zufahrtstiefe; in den letzten 60 Jahren ist diese Tiefe auf dem alleinigen Wege der Baggerung fast verdoppelt worden und wird es zweifellos gelingen, das Fahrwasser der Unter-Elbe auf eine Tiefe von weit mehr als 8 m zu bringen, so dass diesem Hafen eine führende Rolle für immer gesichert ist.

Nur für die größten Schnelldampfer der Hamburg-Amerika-Linie wird Cuxhaven dauernd das Reiseziel bilden, weil die Bersonalbeförderung uuter möglichst weiter Benützung der Eisenbahn besser vonstatten geht.

Die Weser bei Bremen gestattete nur einen Tiefgang von 2’5 m, so dass anfangs des 17. Jahrhunderts weiter flussabwärts der Hafen von Vegesack und 1827 Bremerhaven gegründet werden musste. Durch die durch den Ober-BaudirectorFranzius bewirkte Regulierung der Weser auf Niedrigwasser wurde die Stadt Bremen selbst dem Seeverkehre wieder geöffnet und laufen daselbst jetzt Schiffe von 6 m Tiefgang ein, wogegen vor dieser Regulierung noch im Jahre 1884 nur Schiffe von höchstens 2 7 m Tiefgang Bremen erreichen konnten.

Eine weitere Vergrößerung der Fahrtiefe ist technisch immer noch ausführbar und dürfte seinerzeit erfolgen.

Für den Verkehr der größten Schnelldampfer des Norddeutschen Lloyd wird allerdings voraussichtlich nur Bremerhaven dienen.

Seehafen

Verkehr in Tonnen

1875

1890

1898

von

Königsberg Danzig . . Lübeck . . Stettin . Bremen. . Hamburg .

785.637

821.788

825.525

825.525

1,040.179

2,720.966

899.573 939.932 1,482.464 2,042.937 2,265 388 7,519.296

1,171.117

1,442.231

1,762.303

3,178.717

3,624.388

12,258.922

betragende

Der Gesammtverkehr dieser sechs Häfen hat sich daher in der Zeit von 1875 bis 1898 vervierfacht. Hamburg wurde mit ungeheurer Raschheit zum ersten Hafen des Continents und einer der drei bis vier größten Häfen der Erde. Kein Mittel modernen Fortschrittes wurde gespart, um allen steigenden Bedürfnissen der Seeschiffahrt sofort gerecht zu werden, sogar die früher für unüberwindlich gehaltenen Hindernisse der Vereisung der Häfen im Winter werden durch eine ganze Flotte von Dampfeisbrechschilfen modernster Construction mit Erfolg bewältigt.

Eines der größten Werke deutscher Ingenieurkunst bildet jedoch der Kaiser Wilhelm- (Nord-Ostsee-) Canal, welcher die Nord- und Ostsee für große Seeschiffe im Niveau verbindet und durch Abschneidung der dänischen Halbinsel die Küsten beider Seen in wirtschaftlicher und von der schwierigen Passage um das gefürchtete Cap Skagen unabhängiger Weise verbindet.

Die Kosten dieses in der Zeit von 1887 bis 1895 ausgeführten Seecanals betrugen 160 Millionen Mark. Er ist 9365 km lang und mindestens 9 m tief. Die Breite an der Sohle beträgt in geraden Strecken 22 m, wird aber in Krümmungen vergrößert. Die Ufer sind mit Stein verkleidet. In einer Höhe von 6T7 m über der Sohle beträgt die nutzbare Breite 36 m, wodurch es zwei größten Ostseeschiffen ermöglicht wird, aneinander vorbeizufahren. Für das Passieren größter Oceanschiffe sind in Entfernung von 12 km sieben Ausweichstellen vorgesehen. An jedem Ende des Canals befindet sich eine Schiffsschleuse von 25 m nutzbarer Breite und 150 m nutzbarer Länge.

Sechs gewaltige Eisenbrücken, von denen zwei fixe und vier Drehbrücken sind, übersetzen den Canal.

Die Bogenbrücke von Grünenthal hat eine Spannweite von 1565m, diejenige von Levensau eine solche von 1636 m.

Der Verkehr im Canal betrug im Jahre 1896

Durch die Ausführung des Dortmund-Ems-Canals sollte dem rheinisch-westphälischen Industriegebiete eine neue Verbindung mit der See geschaffen werden, und wurde daher im Gegensätze zur Elbe und Weser die Binnenwasserstraße bis zu dem der Mündung nächstgelegenen Seehafen Emden geführt, welcher durch eine bei Hochwasser 10 m tiefe Fahrrinne

.    .    1,751.0001

.    .    3,009.0001

.    .    3,451.0001.

Die Dauer der Durchfahrt eines Schiffes durch den Nord-ostse-Canal beträgt je nach der Tauchtiefe von 5 4 m bis über 7 m 8 Stunden 48 Minuten bis 14 Stunden.

1897    . .

1898    . .

Die Wegabkürzung von der Ostsee bis Dünkirchen und London beträgt 425 Seemeilen.

Ostsee

Schwarzes Meer <

Azowsches Meer <

f Mariapol

( Rostov

Baku . .

Astrachan

Durch die im Jahre 1885 beendete Erbauung des Seecanals von St. Petersburg nach Kronstadt wurde die Fahrwassertiefe von 2⁻75m auf 6*7 m erhöht, und ist die weitere Vertiefung mit 9 m beabsichtigt.

In Cherson wurde die Fahrtiefe an der Dnieprmündung von 3 m auf 7 6 m gebracht.

Caspisches Meer

Die London-Docks entsprechen den heutigen modernen Verhältnissen nicht mehr, da ihnen Entladevorrichtungen und ausgedehnte Schuppen zur raschen Vertheilung der Ware für den Weiterversandt fehlen. Die aus diesen Gründen 41 km unterhalb der Londoner Brücke in den Achtziger-Jahren errichteten Tilbury-Docks haben den erwünschten Erfolg nicht gehabt, da sie zu weit ab vom Mittelpunkte des Londoner Verkehres und auch nicht unmittelbar am großen Seewege liegen, wie Dover und Southampton.

Glasgow ist durch ausgebaute Strombauten an der Clyde und Baggerungen erst zu einem Seehafen geworden, so dass dort, wo vordem nur eine Fahrtiefe von 0⁻4 m bei Niedrigwasser und 1-1 m bei Fahrwasser vorhanden war, jetzt Seeschiffe mit 8 m Tiefgang verkehren und in den Werften Glasgows die Riesendampfer der Neuzeit vom Stapel gelassen werden.

Die bedeutendste Arbeit auf dem Gebiete des Vorrückens der Seeschiffahrt in das Land bildet der Manchester-Seecanal, durch welchen es ermöglicht wurde, dass nunmehr große Dampfer von 7*5 m Tiefgang, die früher ihre Ladung in Liverpool löschen mussten, etwa 60 km weiter landeinwärts fahren.

ln Frankreich bietet die Seine das interessante Beispiel, dass drei Städte sich um den Rang des Hauptseehafens bewerben. Havre liegt an der Mündung, nach Rouen müssen die Schiffe 126 km flussaufwärts fahren, nach Paris sogar 368 km. Bis zum Jahre 1848 betrug die Fahrtiefe im Mündungsgebiete nur 3 m, so dass Schiffe von 200/ Tragfähigkeit oft mehrere Tage brauchten, um nach Rouen zu kommen. Bis zum Jahre 1869 wurde es durch Regulierungsarbeiten ermöglicht, Schiffen von 1 m Tiefgang die Zufahrt nach Rouen zu sichern. 1870 trat Stillstand ein, aus Furcht Havre zu schädigen. Hingegen wurde in den Achtziger-Jahren der Canal von Tancarville gebaut, der es 3 m tiefgehenden Flusschiffen der canalisierten Seine ermöglichte, bis nach Havre zu kommen.

Einzelne Schiffe von 3 m Tiefgang dringen bis Paris vor und wird sogar ein unmittelbarer Frachtenverkehr zwischen Paris und London in beschränktem Maße unterhalten, doch ist dies nicht nennenswert.

Große Aufwendungen für seine Häfen hat Belgien gemacht. An der Seite von Antwerpen, welches sich rasch entwickelt, wuchsen Brüssel, Ostende, Gent und Brügge zu Seehäfen für große Oceanschiffe empor, dank der Herstellung oder Vertiefung der Zufahrten von der See. Der Hafenverkehr Belgiens betrug 7,111.146/ im Jahre 1880, und wuchs bis auf 15,899.475/ im Jahre 1897. Einen bedeutenden Aufschwung erzielte auch in den letzten Jahren der Hafen von Antwerpen. Die See-bassins betragen gegenwärtig 64 3 ha, welche mit 7500 m Quaimauern, 2700 m gepflasterten Böschungen und 1160m Bohlwänden begrenzt sind. Die Fläche der Hangars beträgt 10 4a. Die Ausrüstung besteht aus 64 beweglichen Erahnen, einen Riesenkrahn von 120 /, zwei solchen zu 40 / etc. Die Bassins sind mit der Schelde in Verbindung mit Schleusen, welche für Schiffe von 7 m Tiefgang bei gewöhnlicher Flut genügen. Der Hafen besitzt sechs Docks, von denen das längste Schiffe von 155 m Länge aufnehmen kann. Die Binnenschifffahrt Antwerpens ist von größter Bedeutung. Die Bassins sind gewöhnlich mit 250 Seeschiffen und 1200 Binnenschiffen besetzt. Außerdem sind speciell für die Binnenschiffahrt noch drei Bassins mit 6 ha Fläche und 2740 m Quailänge bestimmt. Großartige Arbeiten sind an der Schelde bewirkt worden, insbesondere die 5500 m langen Landungsquais mit 8 m Wassertiefe bei niederer und 12 m bei hoher See.

Demgemäß hat sich der Seeverkehr Antwerpens von 4,600.914/ im Jahre 1890 auf 6,4.2.163 im Jahre 1899 gehoben. Der Binnenschiffahrtsverkehr Antwerpens hob sich von 2,774.586/ im Jahre 1890 auf 5,887.599 t im Jahre 1899, erreichte daher nahezu den Seeverkehr. Hohes Interesse beansprucht auch der im Zuge der Ausführung befindliche Seecanal von der Stadt Brügge zum Meere nebst den dazu gehörigen Seehäfen von Brügge und Heyst-Zeebrügge, wodurch die seit Jahrhunderten durch Versandung vom Meere abgeschnittene Stadt Brügge, eine der wichtigsten ehemaligen Hansastädte, wieder mit dem Meere in Verbindung gesetzt werden wird. Die Arbeiten sollen 1903 beendet werden.

Durch die Schaffung des neuen Wasserweges von Rotterdam zum Meere durch Regulierung der Maas, welche in den Jahren 1881 bis 1896 mit einem Kostenaufwande von 75,600.000 Frcs. bewirkt wurde, wurde eine Wassertiefe von 9 bis 10 m im ganzen Wasserwege vom Meere bis Rotterdam erreicht, so dass im Jahre 1899 diesen neuen Weg bereits 6890 Schiffe mit 6,323.072 / passierten, während im Jahre 1850 der gesammte durch den Canal von Voorne nach Rotterdam gelangende Verkehr bloß 346.000 / betrug. Der Verkehr hat sich daher nahezu verzwanzigfacht. Außerdem betrug im Jahre 1899 der Binnenschiffahrtsverkehr Rotterdams 14⁻5 Millionen Cubikmeter. Die Rheinschiffahrt Rotterdams allein betrug im Jahre 1899 6,867.164 t gegen 2,376.301 t im Jahre 1889, sie hat sich daher in dieser Zeit verdreifacht. Der Rheinverkelir in Rotterdam beträgt das dreifache des gesammten Eisenbahnverkehres dieses Hafens. Nach seinem Seeverkehr rangiert Rotterdam an dritter Stelle der continentalen Häfen nach Hamburg und Antwerpen.

Gewaltige Fortschritte haben in den letzten Decennien die Häfen Frankreichs und Russlands, sowie auch in Österreich-Ungarn die Häfen von Triest und Fiume erfahren.

Der Seeverkehr Russlands ist fast ausschließlich in den nachstehenden zwölf Häfen concentriert, deren Verkehrsziftcrn im nachstehenden wiedergegeben werden:

| St. Petersburg und Kronstadt    3,690.000/

' Riga............ 2,590.000/

Novorossijsk....... 1,000.000/

Batum.......... 1,310.000/

800.000 / .    1,050.000/

.    .    4,640.000/

. . 4,750.000 t

ln Riga wurde das IG km lange Fahrwasser bis zur Ostsee auf 6*7 m gebracht und auch bei anderen Seehafen ähnliche Wirkungen erzielt.

Der Hafen von Fiume in Ungarn, welcher bis zum Jahre 1872 ein kleiner Hafen mit 325.000t Verkehr war, erreichte infolge von großartigen Bauanlagen, die einen Kostenaufwand von 72 Millionen Kronen erforderten, im Jahre 1898 einen Verkehr von 2,954.000t. Der Hafen besitzt 53 ha Bassins, 70 ha Lagerflächen, G km Quaimauern, 10 ha gedeckte Entrepots, 45 km Geleise, G schwimmende Krahne, von denen einer von 301 Tragkraft, 10 Remorqueure etc.

Eine Zusammenstellung einiger der wichtigsten Seehäfen wird im nachstehenden wiedergegeben:

T). Gegenwärtiger Stand der Binnenschiffahrt, Europas.

Die Länge der Binnenwasserstraßen in den wichstigsten Staaten Europas und Nord-Amerikas nebst ihrem Verkehre ist in der nachstehenden Tabelle, in welcher des Vergleiches wegen auch die Eisenbahnen einbezogen sind, mit dem Stande Ende 1895 ersichtlich gemacht.

Land

Flächen

inhalt

Quadrat

kilometer

Be-

völkerungs-

zalil

Wasserstraßen

Eisenbahnen

Länge

Güter-

verkehr

Länge

G üter-verkelir

Kilometer

Millionen

Tonnen

kilometer

Kilometer

Millionen

Tonnen

kilometer

Fläche

Quailänge

Hafen

alte

Anlage

alte

Anlage

Hektar

Kilometer

London Docks. . . Antwerpen . . . . Hamburg . . . . . Rotterdam . . . . Kopenhagen. . . .

Bremen......

Stettin......

Emden......

Bremerhaven . . .

102500 129330 53330 480-89 20 07 112-97 62 74 5632 30-22

54-26

855 50

86-20

6251

4580

42-80

24-79

4337

1513

4-40

20-70

4 00

6-38

5 30

3 23

Deutschland England . . . Frankreich .

Österreich-Ungarn ....

Rumänien . . Russland . . Belgien .... Niederlande. Schweden ..

Italien.....

Spanien ....

Vereinigte Staaten von Nordamerika

Canada.....

540.500

314.600

530.400

676.700

131.000

5,390.000

29.500

35.600

450.000

286.600

514.000

7,752.800

8,952.000

52,251.000

39,466,000

38,343.000

44,448.000

5,406.000

102,649.000

6,411.000

5,008.000

4,919.000

31,234.000

17,974,000

68,275.000

4,942.000

10.000

6.139

12.364

7.500

2.203

4.191

44.800

33.048

40.191

20.500

12.898

7.515

1.840

950

36.740

2.205

5.172

6.740

2.475

25.900

815

500

30.040

2.604

37.746

5.545

3.102

9.755

14.944

12.147

0.035

22.909

3.728

894

2.030

30.000

5.200

40.000

292.431

25.371

130.365

Eine neue Erscheinung ist der durch die Ausführung des Kaiser Wilhelm - Canals wesentlich geförderte Verkehr von Seeleichtern in den deutschen Gewässern der Nord- und Ostsee.

Für den Verkehr der deutschen Küstenplätze mit den benachbarten Nordsee- und Ostseehäfen haben sich Seeleichter, das heißt Schiffe von 1000 bis 2000 t Tragfähigkeit, die seetüchtig und mit allen Einrichtungen zum Löschen und Laden versehen sind, aber keine eigenen Maschinen zum Fortbewegen besitzen, als sehr nutzbringend erwiesen.

Die „Vereinigte Bugsier- und Frachtschiffahrtsgesellschaft“ in Hamburg besitzt zur Zeit 20 Schleppdampfer und 41 Frachtschiffe, die einen Tiefgang von 35 bis 4 3 m und eine Ladefähigkeit bis zu 12001 besitzen. Diese Schiffe befahren bei guten Wasserständen den Rhein bis Düsseldorf und Köln mit voller Ladung und können alle Flüsse befahren, sobald diese nur einen Tiefgang von 4 m besitzen, ohne die großen Seehäfen aufsuchen zu müssen.

Ähnliche Unternehmungen sind in Bremen und namentlich am Rhein mit vielem Erfolge ins Leben gerufen worden. Hier ist hauptsächlich die Rhein- und Seeschiffahrtgesellschaft in Köln zu erwähnen, welche mit ihrer seit 1885 entstandenen Leichterflotte von 44 Seeschiffen den Verkehr der deutschen Rheinhäfen mit den Häfen der Nordsee und Ostsee bis Riga und Petersburg vermittelt- Durch diesen neuen Seehandel ist Köln, welches im Mittelalter unter den deutschen Seestädten in erster Reihe stand, der Seeschiffahrt, wenn auch in beschränkter Weise, wieder geöffnet worden.

Zweifellos kann die Küstenschiffahrt nicht billiger betrieben werden, als durch Seeleichter, wobei es möglich wird, unter Benützung der großen Ströme möglichst tief in das Land einnzudrigen.

Die Lage des wichtigsten Theiles dieser Canäle ist aus der Tafel 1 zu entnehmen. Diese Wasserstraßen sind zum Theile natürliche Ströme und Flüsse, welche, sei es durch Regulierung entweder erst schiffbar gemacht wurden, oder aber deren Schiffbarkeit durch diese künstlichen Mittel wesentlich verbessert worden ist.

Die künstlichen Schiffahrtscanäle, welche mit oft hunderten von Kammerschleusen zu den Wasserscheiden zwischen zwei Stromgebieten treppenartig auf- und von diesen wieder ab-steigen, sind, wie historisch nachgewiesen ist, aus den Ent-wässerungs- und Bewässerungscanälen der flachen Niederungen entstanden.

Die ältesten künstlichen Schiffahrtscanäle in Europa dürften in den Niederlanden, England und Italien entstanden sein, doch trug die Anwendung derselben in Frankreich, Deutschland, England, Belgien, Schweden u. s. w. zu ihrer weiteren Entwickelung sehr viel bei.

a) Die Wasserstraßen der Niederlande.

In den Niederlanden reichen die geschichtlichen Nachrichten über Schiffahrtscanäle bis in das 13. Jahrhundert zurück. Der Ausbildung seiner Wasserstraßen, wie auch seiner Seeschiffahrt verdankten es die Niederlande, dass sie durch Jahrhunderte an Reichtlmm allen Ländern der Erde überlegen waren. Der größte Theil des Biunenverkehres wird durch Canäle bewältigt. Diese Canäle sind von dreierlei verschiedenen Arten. Zu der ersten Art gehören die Entwässerungscanäle zwischen den eingepolderten Gebieten, welche die Hälfte der Fläche Hollands ausmachen. Sie entstanden zumeist aus alten Meeres- und Flussarmen und Binnenseen und dienen bei sehr bedeutenden Breiten und Tiefen von 2’5 bis 35 in seit Jahrhunderten zur Verbindung der Städte und Orte des Landes.

neuangelegten Hafen von Ymuiden dient. Von Binnen-

zur

Als Zugkraft wird sehr häufig Dampf verwendet. Die zweite Art der Canäle bilden die im vorhinein zu Schiffahrtszwecken errichteten künstlichen Schleusencanäle, von denen der berühmte Nordsee-Canal für den Verkehr der Seeschiffe von Amsterdam

zum

schiffahrtscanälen ist der Canal von Amsterdam über Utrecht

Merwede bei Gorinchem (Amsterdams Rheinverbindung) zu erwähnen. Der genannte Merwede-, auch Rhein-Canal genannt, verbindet Amsterdam mit dem Lek und weiter mit der Stelle der Waal, woselbst dieser Fluss nach Aufnahme der Maas den Namen Merwede annimmt. Dieser 70 km lange Canal bildet eine Verbindung nicht allein mit dem Rhein, sondern mit allen Wasserstraßen Belgiens. Er ersetzt und ergänzt eine Reihe älterer und minder leistungsfähiger Canäle durch eine einheitliche Wasserstraße mit großen Abmessungen, wobei bei der Tracierung schon vom Grundgedanken ausgegangen wurde, möglichst lange Haltungen mit möglichst wenig Kammerschleusen zu erzielen, daher schon von ganz modernen Prin-cipien ausgegangen wurde. Der Canal wurde 1893 geöffnet.

Viele Canäle dienen sowohl dem See- als dem Binnenschiffahrtsverkehr. Die dritte Art der Canäle in den Niederlanden sind die Torfcanäle, welche seit Jahrhunderten zur Cultivierung der Torfmoore angelegt werden und nach erfolgter Urbarmachung der Gründe weiterhin als Verkehrswege dienen.

Da Holland dem Meere abgerungen ist und seit Jahrhunderten an der Ausbildung des Canal- und Poldernetzes gearbeitet wird, ist auch Holland das Musterland einer geordneten Wasserwirtschaft und das holländische Canalnetz das dichteste und vollkommenste der Erde.

Holland besitzt 2000 km großer schiffbarer Ströme und 3172 km größerer Canäle, daher im ganzen 5172 km wichtigerer Wasserstraßen, die minder wichtigen, nur für kleinere Schiffe befahrbaren, nicht eingerechnet.

b) Die Wasserstraßen Italiens.

In Italien haben die Schiffahrtscanäle keine hohen Wasserscheiden zu überwinden und sind es hauptsächlich die Bewässerungs- und Entwässerungscanäle gewesen, welche für Schiffahrtszwecke verwendet wurden. Hier soll im 15. Jahrhunderte zum erstenmale die Kammerschleuse verwendet worden sein, obwohl anderseits auch Holland den Anspruch auf die Priorität erhebt.

c) Die Wasserstraßen Frankreichs.

In Frankreich sind die älteren Canäle der Niederungen des nördlichen Landestheiles wohl fast ebenso alt als diejenigen der Niederlande. Hingegen gebürt Frankreich der Ruhm, den ersten größeren Scheitelcanal erbaut zu haben. Es ist dies der 1642 eröffnete, die Loire mit der Seine verbindende Canal von Briare. Ihm folgte 1668 bis 1684 der Canal du Midi zwischen der Garonne und dem Mittelländischen Meere, welcher 240 km lang ist und 99 Schleusen enthält. Aus dem 18. Jahrhunderte stammen hauptsächlich der Canal von Burgund zwischen Seine und Saöne (1773 bis 1832) und der Canal von St. Quentin, welcher die Flussgebiete der Schelde, der Sambre, der Somme und Oise verbindet und der erste Canal ist, welcher einen Scheiteltunnel erhielt. Im 19. Jahrhunderte wurde der Canalbau in Frankreich mäßig gefördert und wurden alle größeren Flüsse, soweit dies früher nicht geschehen war, miteinander in Verbindung gesetzt. Zu erwähnen sind besonders: der Canal von

Nivernais (zwischen der Loire und Tonne, 174 km lang) wegen der großartigen Arbeiten auf seiner Scheitelstrecke; der Rhein-Rhöne-Canal, unter Louis Philipp erbaut, 323 Arm lang mit 172 Schleusen; der Rhein-Marne-Canal, 1853 vollendet, 315 km, lang mit 180 Schleusen und der 18GG vollendete jetzt in Deutschland liegende Saar-Kohlen-Canal, welcher sich an den Rhein-Marne-Canal und die canalisierte Saar anschließt. Im Jahre 1882 ist der Ostcanal vollendet worden, welcher einschließlich der Verbindungsstrecken dreier canalisierter Flüsse eine 480 km lange Verbindung zwischen der Maas, der Marne und der Saöne darstellt.

Frankreich hat nach dem unglücklichen Ausgange des Krieges und dem ungeheuren Aufwande für eine Kriegsentschädigung von der bis dahin nicht dagewesenen Höhe von fünf Milliarden und den sonstigen schweren Verlusten die Welt damit überrascht, diese schweren wirtschaftlichen Wunden großentheils damit zu heilen, dass eine weitere, eine Milliarde übersteigende Summe für den Ausbau und die Verbesserung des bestehenden Wasserstraßennetzes verwendet wurde, um hierdurch die Volkswirtschaft die Wege zu kräftigerer, frischerer Entwickelung zu ebnen.

Schon in den Jahren 1871 bis 1878 wurden für den französischen Ostcanal, als Folge des Verlustes von Elsass-Lothringen, die Vertiefung der canalisierten Seine, die Canali-sierung der Saöne und andere Flüsse 241,646.000 Frcs. ausgegeben, im Jahre 1878 aber das Aufsehen erregende Programm des damaligen Ministers der öffentlichen Arbeiten, de Freycinct aufgesellt, nach welchem mit dem Systeme fallweiser noth-dürftiger Herstellungen gebrochen und ein einheitlicher Ausbau aller Wasserstraßen mit dem Kostenaufwande von 1600 Millionen Francs in das Auge gefasst wurde. Das Programm Freycinets, welches sich auf 1400 km neuer Canäle, 4000 km Flussregulierungen, 3600 km Verbesserung bestehender Canäle und den Ausbau von 76 Häfen erstreckte, erhielt im Jahre 1879 Gesetzeskraft.

Nach diesem allerdings abgeänderten Programme wird noch gegenwärtig gearbeitet und das Erfordernis durch fallweise bedeutende Anleihen oder im gewöhnlichen Dotationswege bedeckt. Ausgeführt wurden von diesem Programme bisher Bauten im Kostenbeträge von 1300 Millionen Francs und wird in drei Jahren das ganze Programm erfüllt sein.

Ein mächtiger volkswirtschaftlicher Aufschwung lohnte die vorstehenden Maßnahmen der französischen Regierung, durch welche die Länge der Schiffahrtscanäle ersten Ranges mit einer Wassertiefe von 2 m von 1459 km im Jahre 1879 auf 4715 km gestiegen, somit mehr als verdreifacht worden ist. Der Verkehr auf den Binnenwasserstraßen stieg von 20 auf 32 Millionen Tonnen. Früher nicht bestehende oder kümmerlich ihr Dasein fristende Industrien blühten auf und die von den Wasserstraßen durchzogenen Gegenden wurden dem Handel und Verkehre in erhöhtem Maße erschlossen.

Von diesem allgemeinen Aufschwünge zogen in erster Reihe die Eisenbahnen den Nutzen, indem der gesteigerte Ge-sammtverkehr sich nicht nur den Wasserstraßen, sondern hinsichtlich der hierzu besser geeigneten Güter in erhöhtem Maße auch den Eisenbahnen zuwandte. Vor allem wurde die Steuerkraft des Landes in ungeahnter Weise gehoben und hierdurch ' dem Staate die Mittel, die er hierzu geopfert, auf tausend Wegen mehrfach wiedergegeben.

von

Sohle, 30

Mark.

Das Gesetz, das aus dem Programme Frey ein et hervorging, theilte die Wasserwege nach ihrer Bedeutung in Haupt-und Nebenlinien ein und bestimmte, dass die ersteren die für die Durchfahrt einer flämischen „Peniehe“ von 240 t Tragfähigkeit erforderlichen Ausmaße haben müssen. Demgemäß wurden die Mindestabmessungen der Hauptlinien wie folgt festgesetzt: Wassertiefe 2 ?n, Schleusenbreite 5 2 m, Schleusenlänge 38⁻3 ra.

Im Jahre 1894 betrug die Länge der befahrenen Wasserstraßen 12.253 km, wovon 7476 km Flüsse und 4777 km Canäle. Davon waren nach der Classentheilung 5837 km Hauptlinien und 6416 km Nebenlinien. Nach dem Besitze waren 11.482 km Linien des Staates, 771 km concessionierte Linien, woraus zu ersehen ist, dass in Frankreich die Canäle sich fast ausnahmslos in Staatshänden befinden.

Der Staat verwaltet die Canäle durch seine Beamten und stellt die Wasserstraßen kostenfrei zur Verfügung. Er überlässt aber den Betheiligten die Fürsorge für die Ausnützung der Wasserstraßen durch Bildung von Schiffahrtsgesellschaften und -Genossenschaften.

d) Wasserstraßen in Deutschland.

Hier kommt hauptsächlich das nördliche Deutschland in Betracht, da im südlichen Theile die örtlichen Höhenverhältnisse dem Canalbaue an und für sich nicht günstig sind.

Die Canäle Ostfrieslands und Oldenburgs sind an Alter den ältesten niederländischen Canälen gleich. Im nordöstlichen Deutschland wurden bereits im 14. Jahrhunderte der Stecknitz-Canal und im 16. Jahrhunderte andere kleinere Canäle, so ein Canal zur Verbindung der Elbe mit der Havel erbaut. Aus dem 17. Jahrhunderte stammen der 24 km lange Friedrich Wilhelms-Canal zwischen Spree und Oder (1662 bis 1668), sowie auch der Finow-Canal, welche bei einer Länge von 45 km 15 Schleusen besitzt.

Unter Friedrich dem Großen, der die Wichtigkeit der Wasserstraßen richtig erkannte, wurden viele Wasserstraßen, so der ältere Plauensche Canal zwischen Havel und Elbe und die schiffbaren Verbindungen zwischen Elbe, Oder und Weichsel hergestellt.

Im 19. Jahrhunderte waren in Deutschland die napoleoni-schen Kriege und die Entwickelung der Eisenbahnen anfangs hinderlich. In der ersten Hälfte dieses Jahrhunderts wurde der 141 km lange Main-Donau-Canal (Ludwigs-Canal) mit 87 Schleusen erbaut. In Preußen gelangten im Jahre 1864 die Arbeiten von dem 175 km langen Elbing-Oberländischen Canale zum Abschlüsse und 1873 diejenigen an dem 51 km langen König Wilhelms-Canale, welcher den Memelfluss mit der Stadt Memel verbindet. Im Havelgebiete und namentlich in der Nähe Berlins wurden verschiedene neue Canäle ausgeführt. Der 74 km lange Ems-Jahde-Canal zwischen Emden und Wilhelmshafen wurde 1887 vollendet. Im Jahre 1874 gab es in Deutschland 1876 km Canäle.

Erst um diese Zeit wurde der Verbesserung der Wasserstraßen wieder erhöhte Aufmerksamkeit zugewandt. In Preußen wurde der Arbeitsplan für die erforderliche Verbesserung der Wasserstraßen in den amtlichen Denkschriften von 1877, 1879, 1880 und 1882 entwickelt, und es stiegen die für die Binnenwasserstraßen jährlich bewilligten Mittel von 16,448 000 Mk. im Jahre 1880/1881 bis auf 21,749.000 Mk. im Jahre 1884/1885, wonach sie allmählich wieder mit 16,001.000 Mk. im Jahre 1889/1890 zurückgiengen.

ImBaue der Binnenwasserstraßen wurden die bedeutendsten Fortschritte gemacht. Regulierungen und Canalisierungen Flüssen wurden seither im ausgedehntesten Maße ausgeführt und neue Schiffahrtscanäle erbaut.

Die wichtigsten Bauten der neueren Periode sind der Oder-Spree-Canal, der Dortmund-Ems-Canal, die Canalisierung der Spree, der Oder, des Mains und der Fulda, die Correction der Unterweser bis Bremen, der Kaiser Wilhelms- (Nord-Ostsee-) Canal und der Elbe-Trave-Canal.

Eine besondere Besprechung erfordert der vor kurzem vollendete Dortmund-Ems-Canal, welcher einen neuen für den großen Verkehr geeigneten Ausfuhrsweg aus dem wichtigsten Industriegebiete Deutschlands nach den preußischen Emshäfen und der Nordsee, insbesondere nach Emden, bezweckt. Der im ganzen 282 km lange Canal beginnt bei Herne (in der Nähe von Dortmund) und erstreckt sich über Henrichenburg, wo ein kurzer Seitencanal nach Dortmund mit Hilfe eines 14 m hohen, vertiealen Hebewerkes auf Schwimmern abzweigt, weiter nach Münster und Bevergern, wo die Abzweigung des projezierten großen deutschen Mittelland-Canals, das ist des Rhein-Weser-Elbe-Canals, stattfinden wird. Der Canal zieht sich, theils die Ems, theils den Hanecken-Canal und die Hase benützend, bis zur Ems bei Meppen, die bis Herbrum begradigt und canalisiert ist. Die von Herbrum ab im Flutgebiete liegende Ems, die von Papenburg ab dem See- und Canalverkehre dient, wird bis Oldersum durch Begradigung und Vertiefung des Fahrwassers ausgebaut.

Das Gefälle von Herne bis Emden beträgt 56 m, die durch 19 Schleusen überwunden werden, während den 14 höheren Abstand zwischen der Haltung von Dortmund und der Strecke Herne—Münster das oberwähnte Hebewerk bei Henrichenburg, ein epochales Bauwerk ersten Ranges, bildet.

Der Querschnitt des Canals hat 18 m Breite in der m im Wasserspiegel und 2-5 m Tiefe, die Schleusen 67 m Länge und 8‘6 m Breite, die Schleppzugsschleusen von Gleesen abwärts 165 m Länge bei 10 m Breite und 3 m Tiefe.

Der Canal ist bestimmt für Fahrzeuge, welche je nach der Tiefe der Eintauchung 600 bis 750 t tragen. Bei Papenburg hat die Ems 3’8 m Fahrtiefe. Der Emdener Binnenhafen ist

für Seeschiffe von 6 m Tiefgang zugänglich. Die Baukosten dieses in der Zeit von 1889 bis 1899 ausgeführten Canals betrugen 79,430.000 Mk.

Der Umschlagshafen in Dortmund kostete 6% Millionen

Für den Großbetrieb der Schiffahrt auf dem Canale, welcher mit Dampfremorqueuren und eisernen Schleppkähnen erfolgt, haben sich Gesellschaften gebildet. Nach vorgenommenen Versuchen bei Bingen ist bei einer Geschwindigkeit von 4 km stündlich eine Tauchtiefe von 2 m beim Verkehre am Dortmund-Ems-Canale zulässig. Bei einer Tauchtiefe von 175 m kann die Geschwindigkeit auf 5 km stündlich gesteigert werden, ohne Sohle und Ufer des Canals anzugreifen.

Eine bemerkenswerte Ausführung ist die Canalisierung der oberen Oder von Breslau aufwärts bis Cosel, welche die Durchfahrt von Schiffen mit 4001 Ladung bezweckt, was im Interesse der schlesischen Kohlenindustrie gelegen ist. Die Kosten dieser 1891 bis 1897 ausgeführten Bauten betrugen \n_ 230.000 Mk. Die Schiffe sind 55 m lang, 8*2 m breit und haben eine Tauchtiefe von 2 m. Hand in Hand mit dieser

. . 7125 hm

1725 hm

8850 hm; 5496 hm 598 hm • 105 hm

6199 hm

. . 9.091 79 km . . 2.184-15 km . . 2.23764 km . .    98'00    hm

1890

1898

4,508.271

1,324.497.

2,683.150

815.500

78 km langen Canalisierung wurden auch große Binnenhäfen in Cosel und Breslau erbaut.

Von großem Interesse ist auch der in den Jahren 1896 bis 1900 von der Stadt Lübeck erbaute Elbe-Trave-Canal, durch welchen diese Stadt, das einstige Haupt des Hansabundes, mit der Elbe verbunden wird. Der Canal ist 67 hm lang, an der Sohle 22 m breit und gestattet den Schiffen eine Tauchtiefe von mindestens 2 m. Es sind im ganzen sieben Schleusen von P65 bis 419m Gefälle vorhanden; dieselben messen 80m nutzbarer Länge und 12 bis 17 m nutzbarer Breite, und können entweder zwei Schiffe von 65 m Länge und 8 m Breite sammt ihrem Remorqueur, oder ein großes Elbeschiff von 78 m Länge und 115m Breite aufnehmen.

Um den Wasserverbrauch zwischen den größten Schleusen auszugleichen, sind ein bis drei Sparbassins von 2280 bis 2800 m2 Fläche bei denselben fächerförmig angebracht. Die Manöver zur Füllung und Entleerung der Schleusen, sowie zum Schließen und Öffnen der Thore werden nach einem neuen von Hottopp erfundenen Hebersysteme ausgeführt, welches System einen neuen bedeutenden Fortschritt bedeutet, so dass der Elbe-Trave-Canal von Fachmännern aufmerksam studiert wird.

Bei allen diesen neueren deutschen Projecten ist gegenüber dem Frey eine Fschen Programme, wie dasselbe für die französischen Wasserstraßen aufgestellt wurde, eine neue wesentliche Stufe in der Entwickelung des Canalbaues hauptsächlich darin zu verzeichnen, dass denselben weit großräumigere Schiffe zugrunde gelegt worden sind, nämlich solche von 600 t Tragfähigkeit für alle Wasserstraßen westlich und von 4001 für diejenigen östlich der Elbe und des Großschiffahrtsweges Berlin—Stettin. Überdies wird im vorhinein dahin gestrebt, möglichst lange Canalhaltungen unter Concentrierung des Gefälles auf einzelne Punkte herzustellen und den maschinellen Schiffszug, sei es durch Dampf oder Elektricität, anzuwenden. Neuartige moderne Constructionen für Hebewerke wurden hierdurch nöthig und wurde auch bereits ein derartiges Hebewerk auf Schwimmern im Zuge des Dortmund-Ems-Canals bei Henrichenburg mit einer Höhe von 14 m hergestellt, welches gut functioniert und gegenüber den bisher bekannten Hebewerken von Fortinettes in Frankreich und La Louviere in Belgien, die bekanntlich auf einzelnen hydraulischen Presskolben beruhen, zweifellos einen großen Fortschritt bedeutet.

Die Wasserstraßen Deutschlands vertheilen sich auf 14 Gebiete, nämlich: Memel, Pregel, Passarge und Elbingfluss, Weichsel, Oder, Ostsee westlich von der Oder, Nordsee nördlich der Elbe, Elbe einschließlich der märkischen Wasserstraßen, Weser, Jade, Ems, Rhein einschließlich Main-Donau-Canal, Bodensee und Donau.

In ihnen besitzt das Deutsche Reich:

«) natürliche Binnenwasserstraßen. . .

dazu die mehr der Küsten- und Seeschiffahrt dienenden Außenstrecken........

zusammen.

b) künstliche Binnenwasserstraßen

dazu Moorcanäle.....

Tiefe...........

zusammen.

Summe. . .15.049 4m, und unter Abrechnung der Küsten- und Außengewässer, der Moorcanäle und Tiefe . . .12.6214m.

Die Reichsstatistik gibt den Bestand der deutschen Wasserstraßen für Ende 1894, wie folgt:

Freier Flusslauf.....

canalisierter Flusslauf. . . gegrabener Canal ....

Kaiser Wilhelms-Canal . .

zusammen. . 13.611-58 hm.

Für die Binnenwasserstraßen Preußens wurde in der Zeit von 1881 bis 1897 im ganzen 255,500.000 Mk. verwendet. Außerdem verwenden die übrigen Staaten jährlich circa 2,500.000 Mk.

Der Gesammtverkehr Deutschlands stieg in der Zeit von 1875 bis 1895 von 13.800 Millionen Tonnenkilometer auf 34.000 Millionen Tonnenkilometer, die Leistung der Wasserstraßen von 2900 auf 7500 Millionen Tonnenkilometer, während die gesammte Betriebslänge von rund 10.000 hm nur unerheblich, die der Eisenbahnen aber von 26.500 hm auf 44.800 hm bei einer Verkehrszunahme von 10.900 auf 26.500 Millionen Tonnenkilometer vermehrt worden ist. Sonach ist der kilometrische Verkehr auf den Wasserstraßen von 290.000 auf 750.0001, auf den Eisenbahnen von 410.000 auf 590.000 t gestiegen.

Vier Fünftel des Verkehres entfallen auf die großen Ströme Niemen, Weichsel, Oder, Elbe, Weser, Rhein und Donau. Auf den Rhein allein mit seinem 566 hm langen Laufe bis zur holländischen Grenze entfallen zwei Fünftel des Ge-sammtverkehres, das ist rund drei Milliarden Tonnenkilometer von 7⁻26 Milliarden. Die Elbe hat einen Verkehr von 195 Milliarden Tonnenkilometer, somit mehr als ein Viertel des Gesammtverkehres. Zwrei Drittel des Gesammtverkehres der deutschen Wasserstraßen entfallen somit auf den Rhein und die Elbe. In der Zeit von 1895 bis 1898 hat sicli der Elboverkehr weiter auf 107 Milliarden Tonnenkilometer gehoben.

Eine besondere Förderung haben die deutschen Binnenwasserstraßen auch durch die Ausgestaltung oder Neuherstellung bedeutender Flusshäfen erhalten, von denen als bedeutendste diejenigen in Ruhrort (sammt Duisburg), Berlin, Hamburg (oberelbischer Hafen), Mannheim, Magdeburg, Stettin und Breslau zu nennen sind.

Der Flusshafen Hamburgs dehnt sich bergwärts und seitlich des Seehafens auf beiden Ufern der Elbe in einer Fläche von 162 4a und einer Quaientwickelung von 17.700 m bei einer nutzbaren Wassertiefe von 4 bis 5 m bei Flut aus. Überdies sind mit ihm noch Canäle und schiffbare Flussarme in einer Ausdehnung von 129 ha mit 51 hm Uferlänge und 346 ha Lager- und Werkplätze in Verbindung. Der Binnenschiffahrtsverkehr Hamburgs (6 Millionen Tonnen im Jahre 1898) übersteigt denjenigen Berlins, und steht nur hinter demjenigen Ruhrorts (einschließlich Duisburgs) zurück.

Ein ebenso ungewöhnliches Beispiel raschen Aufblühens bietet der Hafen von Mannheim, welcher am rechten Rheinufer im Großherzogthume Baden liegt, wogegen am gegenüberliegenden zur baierischen Pfalz gehörigen Ufer des Rheines der neue Hafen von Ludwigshafen gelegen ist.

Das Wachsthum des Verkehres dieser beiden Häfen ist aus den nachstehenden Daten zu entnehmen.

Der Verkehr in Tonnen betrug in den Jahren:

1880

in Mannheim . . . 1,073.469 in Ludwigshafen . . 239.658

Hafen

1895

18118

11,388.000 5,632.000 5,910.000 5,833.000

Berlin

Magdeburg Stettin Breslau .

floßbare . , schiffbare . canalisierte

Flüsse .

Canäle .

965 km

Der Verkehr dieser beiden Nachbarhäfen zusammen-genommen beträgt 5,832.768 ?, somit stehen dieselben nach Rulirort-Duisburg mit 11,388.2671 und Hamburg mit 5,910.2781 an dritter Stelle und noch vor dem an vierter Stelle stehenden Berlin mit 5,632.398 t. Die Ursache dieses raschen Aufblühens ist in dem Umstande zu suchen, dass Mannheim am Endpunkte der für große Rheinschiffe regulierten Strecke dieses Stromes, welche früher in Mainz endigte, liegt. Der Mannheimer Hafen ist vorzugsweise ein Transithafen, derjenige von Ludwigshafen mehr ein Industriehafeu. Der Hafen von Mannheim besitzt zusammen 220 ha Wasserfläche, 10 benutzbare Ufer, wovon 4 8 km Quaimauern. Die Wassertiefe ist bei mittlerem Wasserstande 3-35 bis 4 50 m. Alle Tlieile des Hafens sind mit rund 100 km Eisenbahngeleisen versehen. Die Ausrüstung besteht aus 129 Kralinen, 16 Getreide-Elevatoren, 26 Kohlenkippvorrichtungen, 110 Magazinen, Hangars etc., 17 Petroleum-Tanks u. s. w.

Außerdem besitzt Ludwigshafen 3500 m Rheinufer, wovon 1000 m Quaimauern, 14 ha Bassins, 33 Krahne, 7 Getreide-Elevatoren, 9 Entrepots, 10 Hallen und Hangars etc. Die Gesammtausgaben, welche seit 1866 für die Häfen von Mannheim und Ludwigsburg gemacht wurden, betragen 60 Millionen.

Ein Bild des raschen Aufschwunges der deutschen Binnenhäfen gibt die nachstehende Zusammenstellung.

Verkehr in Tonnen in den Jahren:

1875

Rulirort-Duisburg . . 2,935.000    7,416.000

3,239.000    5,134.000

Hamburg (Elbehafen) 799.000    3,580.000

Mannheim..... 736.000    3,580.000

676.000    1,513.000

514.000    1,439.000

127.000    1,370.000

Ein so gewaltiger, blühender Verkehr drängt unwillkürlich nach neuen Bahnen zu seiner Entwickelung und diese sollen durch die neue deutsche Canalvorlage, welche weiter unten besprochen wird, betreten werden.

c) Die Wasserstraßen Belgiens.

Belgien, dessen Handel verhältnismäßig von allen europäischen Staaten am höchsten steht, da per Kopf der Einwohner im Jahre 1898 574 Frcs., also mehr als in England (480Frcs.) entfallen, besitzt das dichteste Eisenbahnnetz der Welt von 6194 km im Jahre 1899, so dass auf 1 qm Fläche 21 km Geleise entfallen, in England, Deutschland und Frankreich hingegen bloß 110, 93 und 7 dkm.

Demgemäß ist auch die Binnenschiffahrt entwickelt und besitzt Belgien 2196 km Wasserstraßen, welche im Jahre 1896 33,816.0001 auf eine mittlere Distanz von 23 29 km verfrachteten.

Diese Wasserstraßen setzen sich folgendermaßen zusammen : 198 km |

484 km 1 1231 km 549 km

unter 200 t Tragfähigkeit . .735 km über 2001 Tragfähigkeit . . 230 km

zusammen . . . 2196 km.

Die Canäle für die große Schiffahrt haben eine Wasser-tiefe von 2 m. Die in den letzten Jahren erbauten Canäle haben eine Breite von 10 5 m an der Sohle und 2-4 m Tauchtiefe. In der Zeit von 1830 bis 1897 hat Belgien für seine Binnenwasserstraßen 442 Millionen verwendet.

Der älteste Canal Belgiens ist der von Brüssel nach Rüpel führende, von der Stadt Brüssel im Jahre 1477 erbaute Canal von Willebroeck; der größere Theil der Canäle wurde aber erst anfangs dieses Jahrhundertes hergestellt, um die Kohlen von Charleroi und Mors auf die Märkte von Paris und Nord-Frankreich, Brüssel, Gent und Antwerpen zu bringen. Spätere Canalbauten dienten der Ausfuhr des Kalksteinbeckens von Tournay und sonstigen landwirtschaftlichen und gewerblichen Zwecken.

In technischer Hinsicht der interessanteste Binnenschifffahrtscanal Belgiens ist der Canal du Centre, welcher die beiden Canäle von Charleroi und Conde und damit auch zwei durch Industrie und Bergbau hervorragende Gegenden verbindet. Er hat eine Länge von bloß 21 km, ist aber wegen seines bedeutenden Gefälles bemerkenswert. Der Höhenunterschied zwischen dem Wasserspiegel des Canals von Conde bei Mons und eines Zweigcanals des Canals von Charleroi, an welchen der Canal du Centre sich anschließt, beträgt 89 5 m. Zu seiner Überwindung sind sechs Schleusen und vier hydraulische Hebewerke erforderlich. Diese Hebewerke, von denen das erste probeweise seinerzeit bei Louviere erbaut wurde, bestehen im Principe in der senkrechten Hebung einer mit Wasser gefüllten eisernen Trogschleuse sammt dem darin enthaltenen Canalschiffe auf die Höhe von IG m mit Hilfe eines einzigen stählernen Presskolbens, welcher sich unter der Trogschleuse befindet und mit Presswasser in Bewegung gesetzt wird. Behufs Erleichterung der Bewegung sind zwei derartige Kammern nebeneinander angebracht, so dass zu gleicher Zeit ein Schiff gehoben und eines gesenkt wird, wodurch ein Ausbalancieren stattfindet und nur die herabgehende Kammer durch geringe Mehrfüllung mit Wasser ein Übergewicht erhielt, welches als motorische Kraft wirkt. Die Erfahrungen mit derartigen Hebewerken, welche schon früher bei Fontinette am St. Omcr-Canale verwendet worden waren, haben jedoch gezeigt, dass es immerhin bedenklich ist, die ganze Last der gefüllten Trogschleuse auf einem einzigen stählernen Presskolben aufruhen zu lassen, welcher trotz der sorgfältigsten und kostspieligsten Ausführung immerhin den Betrieb störenden Brüchen ausgesetzt ist und führten in Deutschland dazu, am Dortmund-Emscanal bei Henriclien-burg die Trogschleuse auf eine Reihe von Schwimmern zu stellen, welche Vorrichtung sehr gut functioniert.

f) Die Wasserstraßen Englands.

Die künstlichen Wasserstraßen Englands sind die ältesten in Europa. Die ersten Flussregulierungen des Inselreiches liegen über 500 Jahre zurück. Die Entstehung der meisten Canäle fällt in die Mitte des vorigen Jahrhunderts, der jüngere Theil derselben ist im ersten Drittel des 19. Jahrhunderts erbaut.

Durch die Herstellung der Eisenbahnen wurden die zahlreichen früher sehr wichtigen Schiffahrtscanäle, die in England ausschließlich nur von Privaten gebaut wurden, in den Besitz der Eisenbahnen gebracht und aus Concurrenzrücksichten entweder aufgelassen oder mindestens doch vernachlässigt, so dass

angelegt.

8,026.307 t

zusammen. . . 36,301.120k

2,516 535 i

. .    2,210.6921

auf Regulierung der

im Jahre 1873 ein Gesetz erlassen werden musste, welches die Eisenbahnen verpflichtete, die in ihrem Besitze befindlichen Canäle im betriebsfähigen Zustande zu erhalten.

Großbritannien besitzt nächst Schweden und Finnland das dichteste Gewässernetz Europas. Die Binnenschiffahrt ist durch die Wasserabflussverhältnisse in den Flussgebieten der Themse, Ouse, Trout, Mersey und Severn, sowie durch die Küstenbildung und die tief aufgeschnittenen Fjords sehr begünstigt.

Die Länge der Wasserstraßen in England beträgt'^331 km, davon in der Hand der Eisenbahngesellschaften befindliche 2299 km, unabhängige 4032 km, in Eisenbahnen umgebaute 160 bis 180 km. Die Länge der aufgelassenen Canäle dürfte 1200 km betragen haben.

In der baulichen Anlage zeigen die englischen Canäle der Natur ihrer Entstehung entsprechend eine große Mannigfaltigkeit, daher von einem einheitlichen Wasserstraßennetze nicht gesprochen werden kann. Die meisten sind für Canalboote von 50 bis 80 t und in Tiefen von zumeist 12 bis 15 m

Bemerkenswert ist die Aire- und Calder-Schiffahrt, 149 km lang, mit Schleusen für Schiffe von 70 bis 185^ und einer Wassertiefe von 2 4 m; der Birmingham-Canal, 254 km lang, mit 214 Schleusen für 50 bis 80 ^-Schiffe und T7 m Tauchung; der Leicester-Northampton-Canal, 37 km lang, mit 24 Schleusen für 80 bis 100^-Schiffe und 1 '8 m Tauchung; der Worcester-Birmingham-Canal, 48 km lang, mit 57 Schleusen für Schiffe von 90 bis 100 t und P8m Tauchtiefe und die Weaver-Schiff-lährt, 32 km lang, mit vier Schleusen und einem hydraulischen Hebewerke für Schiffe von maximal 250 t und maximal 3'6 m Tauchtiefe.

Auf die ganze Länge von 4109 km der unabhängigen Wasserstraßen entfallen 1730 Schleusen, während die den Eisenbahnen gehörigen 1904 km langen Canäle 991 Schleusen haben. Der Verkehr auf den veralteten und für zu kleine Schiffe gebauten Canälen ist sehr zurückgegangen, da derartige Canäle mit den Eisenbahnen nicht concurrieren können.

Dagegen stehen die zahlreichen Seecanäle Englands, welche modern eingerichtet sind, in Blüte. Der Gesammtverkehr des Jahres 1888 betrug:

auf den unabhängigen Wasserstraßen..... 28,374.813 t

auf denen der Eisenbahnen

Den größten Verkehr hatten:

die Canäle der Birmingham-Schiffahrt mit . . .    7,713.047 t

der jetzt zum Manchester-Canal gehörige Bridge-water-Canal mit

die Aire- und Calder-Schiffahrt mit . . der Canal von Leeds nach Liverpool mit . . .    2,016.0761,

(j) Die Wasserstraßen Österreichs.

Die österreichischen Wasserstraßen sind bisher nur natürliche, jedoch regulierte Flüsse und Seen. Ihre Länge betrug im Jahre 1896 an floßbaren Gewässern 3817 km, an schiffbaren 2644 km, daher zusammen 6461 km. Hiervon werden 1317 km auch mit Dampfschiffen befahren. Die Thätigkeit des Strombaues beschränkte sich zumeist nur Flussläufe und Schutz gegen die zerstörenden Wirkungen der Hochwässer, sowie insbesondere in den Alpen und Karpathen auf die Verbauung der Wildbäche.

Die wichtigste Arbeit auf diesem Gebiete bildet insbesondere die Donauregulierung in Nieder- und Oberösterreich und bei Wien und die im Zuge befindliche Canalisierung der Moldau und Elbe in Böhmen.

Außerdem wurden kostspielige Regulierungsarbeiten am Inn, der Etsch, der Drau, der Save und den galizischen Flüssen, insbesondere der Weichsel und dem Dniester ausgeführt.

Im Jahre 1890 betrug der Verkehr auf österreichischen Gewässern in den Verkehrsgebieten der Donau, Elbe, Weichsel, den Küstenflüssen und Binnenseen auf eine Länge von 1656 km 5,338.0001, somit 446'5 Millionen Tonnenkilometer oder 269.625 t/km.

Von neueren Arbeiten ist insbesondere zu erwähnen die Regulierung der Donau auf Niedrigwasser, durch welche dieser Strom eine Fahrtiefe von 2 m bei niedrigstem Wässerstande erhalten, daher befähigt werden soll, die auf den projezierten Canälen zur Moldau und Elbe künftig verkehrenden Schiffe als Verbindungsstraße derselben aufzunehmen.

Der Donau-Canal bei Wien, ein 16 km langer Arm der Donau, wird durch eine Anzahl beweglicher AVehre und Schleusen canalisiert und durch ein Absperrwerk bei Nussdorf nach dem Muster der Barrage de Poses gegen Hochwässer abgesperrt, um das Einfahren der Donauschiffe in das Innere der Stadt Wien zu ermöglichen. Außerdem wurde in letzter Zeit der Winterhafen bei der Freudenau in Wien erbaut, und ist ein zweiter Hafen im Bau begriffen.

Die im Zuge befindliche Canalisierung der Moldau und Elbe von Prag bis Aussig hat den Zweck, den großen Elbeschiffen die Zufahrt bis Prag zu ermöglichen. Die Strecke ist 120 km lang, wovon 69 km auf die Elbe und 51 km auf die Moldau entfallen. Die Elbeschiffe sind 60 bis 70 m lang, 10 bis lim breit und tauchen 1*7 bis 18m tief.

Es werden 13 bewegliche Stauwehren mit Kammerschleusen erbaut, von den sechs auf die Moldau und sieben auf die Elbe entfallen. Die Gefälle der Wehre sind gegen 3 m und gestatten die Anwendung von Nadelwehren. Die Gefälle der Kammerschleusen sind gegen 4 m. Die Längen der einzelnen Haltungen betragen 4 bis 13 km. Die Schleusen sind 250 m lang, lim breit an den Thoren und sind der Länge nach in zwei durch Thorc getrennte Kammern getheilt. Die thalseitige Kammer ist 147 m lang und 20 m breit und hat den Zweck, ganze Schleppzüge aufzunehmen, der obere Kammertheil ist 78 m lang und 11 m breit und ist nur für die Aufnahme einzelner Schiffe bestimmt. Die Tauchtiefe 2 5 m in den Schleusen und mindestens 21m in den übrigen Theilen der Wasserstraße. Die Gesammtkosten dieser nahezu zur Hälfte beendeten Arbeiten sind mit

12,950.000 fl. vorgesehen.

Bei den ausgefiihrten Kammerschleusen und Wehren wurden mehrfache Verbesserungen der bisherigen Constructionen erzielt.

h) Die Wasserstraßen Ungarns.

Seit dem Jahre 1889 wurden die öffentlichen Arbeiten in Ungarn mächtig gefördert und beispielsweise das Eisenbahnnetz, welches im Jahre 1889 bloß 7956 km besaß, im Jahre 1899 auf 16.983 km gebracht.

Gleichzeitig wurden auch die Flussregulierungen mächtig gefordert, welche für die tief gelegenen und fruchtbaren Ebenen Ungarns von höchster Wichtigkeit sind. Insbesondere wurde die Donau und die Theiß mit ihren Nebenflüssen reguliert

geschützt.

Hiervon entfallen: auf die Flüsse .... auf den Plattensee . .

und gegen die verheerenden Wirkungen der Hochwässer geschützt. Für Flussregulierungen wurden in den Jahren 1807 bis 1898 gegen 172 Millionen Kronen ausgegeben.

Durch die Eindämmungen wurden 3,200.000 ha Landes

Die Länge der floßbaren und schiffbaren Wasserstraßen in Ungarn beträgt 4971 hm, wovon 3095 km mit Dampf befahren werden können.

4584 km 34 km

auf den Franzens-Canal zwischen Theiß und Donau .    238 km

auf den Bega-Canal zwischen Temesvär und der Theiß 115 km

zusammen. . . 4971 km.

Von Flussarbeiten ist insbesondere die Durchbrechung der Donaukatarakte beim sogenannten „Eisernen Thor“ zu erwähnen, welche als eine Culturarbeit ersten Ranges bezeichnet werden kann. Dieselbe bestand in Concentrirungswerken und Aussprengungen von Canälen in der felsigen Flussohle der Donau, welche großartige Arbeiten zu einem großen Fortschritte der Bohrmaschinen und der Felszertrümmerungs-Vorrichtungen führten.

Die Kosten dieser Arbeiten betrugen 39 Millionen Kronen.

Die damit erzielten Erfolge sind sehr bemerkenswerte, denn während vorher die 1*8 m tief tauchenden Donauschiffe das Eiserne Thor nur dann passieren konnten, wenn der Pegel von Orsova 3⁻8 m über Null zeigte, was nur an 91 Tagen im Jahre zutraf, passieren jetzt dieselben Schiffe das Eiserne Thor schon bei einem Wasserstande von 0⁻8 über Null, was an 271 Tagen im Jahre möglich ist.

Hierdurch ist die Fahrt der Donauschiffe von Bulgarien und Rumänien gegen die obere Donau zuerst in normale Verhältnisse gelenkt worden.

Eine andere wichtige Arbeit war auch die Regulierung der verwilderten und in zahllose Arme zerspaltenen Donau zwischen Pressburg und Gönyö, welche in den Jahren 1886 bis 1895 mit einem Kostenaufwande von 34 Millionen Kronen in befriedigendster Weise hergestellt wurde, so dass auch dieses wichtige Schiffahrtshinderniss der Donau endgiltig beseitigt worden ist.

An künstlichen Schiffahrtscanälen bestehen in Ungarn nur der Bega-Canal und der Franzens-Canal.

Der Bega-Canal, ursprünglich von einer Actiengesellschaft angelegt, steht jetzt in Staatsverwaltung; sein Verkehr ist ein geringer und betrug im Jahre 1896 177.000 t.

Der Franzens-Canal wurde in der Zeit von 1791 bis 1801 von einer Actiengesellschaft erbaut, um in seinem 117-6 km langen Laufe die Donau mit der Theiß auf einem näheren Wege zu verbinden. Er besitzt sechs Schleusen. Im Jahre 1842 übernahm die Regierung den Canal in eigenen Betrieb, da er durch Überwiegen des Eisenbahnverkehres vernachlässigt wurde. Im Jahre 1870 wurde eine Erweiterung der Bauten durch eine neugegründete Actiengesellschaft ausgeführt, was mit Auslagen von 30,000.000 K verbunden war. Der Verkehr betrug im Jahre 1881 1,866.000 t und stieg im Jahre 1896 auf 3,840.000 t.

i) Die Wasserstraßen Russlands.

Die Flüsse Russlands waren in früheren Zeiten die einzigen Transportwege für Massengüter. Man war mangels Land-

Straßen schon seit Peter demG roßen bestrebt, die wichtigsten Flüsse mit künstlichen Canälen zu verbinden und dadurch das natürliche Wasserstraßennetz zu ergänzen. Diese Scliiffahrts-^ysteme“, wie sie in Kussland genannt werden, erhielten namentlich seit 1890 große Verbesserungen.

Das 1150 km lange, sogenannte „System Mariinski“, welches die Wolga mit der Newa oder St. Petersburg mit Astrachan verbindet, wurde vertieft und verbreitert, so dass Schiffe mit 600 t Ladung überall Durchgang finden.

Ebenso wurden auch die natürlichen Wasserwege, insbesondere die WTolga, reguliert. Der Verkehr der letzteren ist so bedeutend, dass er nur hinter demjenigen des Rheines zwischen Köln und der holländischen Grenze zurücksteht. Auch die Weichsel und der Dniepr wurden namhaft verbessert, wobei insbesondere Baggerungen im großen Stile angewendet werden.

Hand in Hand damit haben sich auch die Seehäfen von St. Petersburg, Kronstadt, Odessa, Batum u. s. w. in moderner Weise entwickelt. Das europäische Russland mit seiner Gesammt-fiäche von 5,576.000 km² umfasst die hydrographischen Becken des nördlichen Eismeeres, der Ostsee, des Schwarzen und Azowschen Meeres und des Kaspischen Meeres.

Die schiff- und floßbaren Strecken der Flüsse und Canäle haben eine Länge von 73.600 km, von denen 36.860 km nur floßbar und 36.740 hm unbeschränkt schiffbar sind. Auf 22.000 km dieser Wasserläufe wird Dampfschiffahrt betrieben. Die Länge der künstlichen Wasserstraßen beträgt 6000 hm, wovon 1850 km auf Canäle und canalisierte Flüsse, 3150 km auf regulierte Flüsse kommen. Der Wasserreichthum und die geringe Entfernung der Flüsse hat es ermöglicht, die nöthigen Verbindungen durch verhältnismäßig kurze Canalstrecken zu erzielen. Die ganze Natur des Landes ist dem Wasserverkehre außerordentlich günstig.

Der Gesammtverkehr der russischen Wasserstraßen beträgt 32,762.000 t oder 34.966 Millionen Tonnenkilometer. Von dem Gesammtverkehre entfallen auf das Flussgebiet der Wolga 45 bis 55°/₀, auf die Newa 15 bis 20%, auf den Dniepr 15% und der Rest auf die übrigen Flussgebiete.

Im Jahre 1876 betrug die Wasserfracht 15,000.000 t, die Eisenbahnfracht 27,000.000 t, so dass im Zeiträume von 1876 bis 1894 die Wasserfracht um 60%, die letztere um 230% gestiegen war.

jE. Neueste Projecte für den Ausbau der Wasserstraßen

in Europa.

Die Erkenntnis der Wichtigkeit der Wasserstraßen hat unter allen Staaten Europas einen Wetteifer hervorgerufen, die bestehenden Wasserstraßen den modernen Bedürfnissen anzupassen und neue Verbindungen auf dem Wasserwege durch Herstellung von Scheitel- und Seitencanälen zu schaffen. Der große Zug dieser Bestrebungen trat zuerst in Deutschland hervor, woselbst durch die große Canalvorlage die deutschen Wasserstraßen zu einem Netze ausgestaltet werden sollen, welches seinesgleichen kaum in einem anderen Lande der Welt finden wird.

Diesen Bestrebungen folgte Österreich mit einer Canalvorlage, welche in technischer Hinsicht ganz neue Probleme zu bewältigen bestimmt ist, indem die bedeutenden Höhenunter-

so projedierten Canale eine Verschiebung der Verkchrsverhältnisse zu ihren Ungunsten befürchteten, wurde

schiede der gebirgigen Länder die Anwendung außerordentlicher maschineller Constructionen erfordern, für welche bisher nur annähernde Vorbilder in kleinerem Maßstabe bestehen. Es sind dies in erster Reihe die in Aussicht genommenen geneigten Ebenen, auf deren weitere Entwickelung die gesammte technische Welt mit größtem Interesse blickt. Der österreichischen Canalvorlage war es im Jahre 1901 vergönnt, Gesetzeskraft zu gewinnen, so dass die Vorbereitungen für die Bauinangriffnahme im Rahmen der gesetzlich bereits bewilligten Mittel im Zuge sind, wogegen die ältere und musterhaft durchgearbeitete Canalvorlage in Deutschland trotz des energischen und verständnisvollen Eingreifens der höchsten Factoren im Staate noch immer nicht zur That werden konnte. Es kann jedoch mit Sicherheit erwartet werden, dass es sich hier nur um einen kurzen Aufschub der volkswirtschaftlich so wichtigen Action handelt und die Ausführung des deutschen Wasserstraßennetzes an der bisherigen Opposition einseitiger Interessenvertretungen keineswegs scheitern werde.

Der österreichischen Canalvorlage folgte eine ähnlich angelegte große Action Frankreichs auf dem Fuße, welche auch bereits Gesetzeskraft erlangte, so dass in kürzester Zeit Frankreichs Wasserstraßen einer namhaften s}rstematischen Ausgestaltung entgegengehen werden.

Den ungeheuren Verhältnissen des großen östlichen Nachbarreiches Russland entsprechend, gehen auch dort langgehegte Wünsche und Pläne einer nahen Verwirklichung entgegen, durch welche insbesondere die Ostsee mit dem Schwarzen Meere durch einen für Seeschiffe fahrbaren Canal verbunden werden soll, wie auch der Frage eines Sibirien bis zum Stillen Ocean durchquerenden Canals nähergetreten wird. In gleicher Weise sind auch Canäle von Petersburg zum Weißen Meere und vom Azowischen zum Kaspischen Meere geplant.

Im Anschlüsse an die österreichischen Canäle ist auch der Ausbau eines Canalnetzes in Ungarn nur eine Frage der Zeit, und sind diesbezügliche großangelegte Projecte bereits einem eingehenden Studium unterzogen worden.

So erblicken wir denn vom Atlantischen und Mittelländischen Meere beginnend bis zu den östlichsten Grenzen Europas und über diese hinaus quer durch den asiatischen Continent bis zum Stillen Ocean eine fieberhafte Thätigkeit auf dem Gebiete der Wasserstraßen, welche zweifellos zu einem gewaltigen Aufschwünge des Handels und Verkehres und des Wohlstandes der Völker in naher schon vorherzusehender Zukunft führen wird.

Bei der großen Wichtigkeit dieser Actionen soll im nachstehenden auf die Canalgesetze, Gesetzesvorlagen und Bestrebungen in Deutschland, Österreich, Ungarn, Frankreich und Russland eingegangen werden, um die Größe und Tragweite derselben wenigstens annähernd zu ermessen.

a) Die neue Canalvorlage in Preußen.

Nacli dem ursprünglichen Gesetzentwürfe, welchen die preußische Regierung dem Abgeordnetenhause am 14. März 1899 für den Mittelland-Canal, das ist den Schiffahrtscanal vom Rhein zur Weser und Elbe, vorgelegt Hat, waren die Kosten desselben mit 260,184. / OO Mk. veranschlagt. Infolge des Widerstandes der Agrarier und der Vertreter verschiedener Landestheile, welche von dem das ursprüngliche Project durch Einbeziehung aller zutage getretenen berechtigten Ansprüche ergänzt und zu einem neuen Gesetzentwürfe, „betreffend die Herstellung und den Ausbau von Canälen und Flussläufen im Interesse des Schiffahrtsverkehres und der Landescultur“ ansgestaltet, wobei die Kosten nunmehr auf 397,060.700 Mk., also rund auf 400 Millionen Mark gesteigert worden sind.

Nach diesem Gesetzentwürfe, welcher bisher noch Gesetzeskraft nicht erlangt hat, soll die Regierung ermächtigt werden:

I. Zur Herstellung und Verbesserung von Wasserstraßen, und zwar:

1.    eines den Rhein, die Weser und die Elbe verbindenden Schiffahrtscanals (Rhein-Elbe-Canals) bestehend aus:

a) einem Schiffahrtscanale vom Rhein in der Gegend von Lahr bis zum Dortmund-Ems-Canale bei Herne (Dortmund-Rhein-Canal);

/>) verschiedenen Ergänzungsbauten amDortraund-Ems-Canale bis Bevergern;

c) einem Schiffahrtscanale vom Dortmund-Ems-Canal hei Bevergern bis zur Elbe bei Heinrichsberg unterhalb Magdeburg (Mittelland-Canal) mit Zweigcanälen nach Osnabrück, Minden, Linden, Wülfe, Hildesheim, Lehrte, Peine und Magdeburg, einschließlich der Caiialisierung der Weser von Minden bis Hameln;

2.    eines Großschiffahrtsweges Berlin-Stettin (Wasserstraße Berlin—Hohensaaten);

3.    der Wasserstraße zwischen Oder und Weichsel, sowie der Schiffahrtsstraße der Warthe von der Mündung der Netze bis Posen;

4.    des Schiffahrtsweges zwischen Schlesien und dem Oder-Spree-Canale.

II. Zur Betheiligung des Staates an;

1.    der Verbesserung der Vorflut der unteren Oder;

2.    der Verbesserung der Vorfluts- und Schiffahrts-verhältnisse in der unteren Havel;

3.    dem Ausbaue der Spree.

Die Beiträge des Staates zu den Gesammtkosten von 397,060.700 Mk. betragen 389,010.700 Mk., wogegen von den Interessenten ad II, 1, 2 und 3 im ganzen 8,050.000 Mk. aufzubringen sind. Überdies übernehmen die Interessenten die Garantie für die Verzinsung und Tilgung eines Betrages von 117,553.310 Mk., sowie die Garantie für die Erhaltungskosten, soweit selbe durch die Einnahmen nicht gedeckt werden sollten, bis zu gewissen Beträgen.

Den wichtigsten Theil der Vorlage bildet der Mittelland-Canal, welcher als künftiges Rückgrat und Hauptverbindungsader der deutschen Ströme und Canäle betrachtet werden muss. Die Verhältnisse der deutschen Ströme Rhein, Weser, Elbe, Oder und Weichsel lassen eine Verbindung derselben leicht erscheinen und sind auch bereits die östlichen Ströme Elbe, Oder und Weichsel miteinander verbunden, wogegen die westlich bestehende Lücke zwischen Rhein, Weser und Elbe nunmehr durch eine breite, den maschinellen Betrieb zulassende Wasserstraße für Schiffe von 600 t geschlossen werden soll.

Dieser, den Rhein mit der Elbe verbindende Canal wird aus einem Canale von Dortmund zum Rheine, aus Ergänzungshauten am bereits bestehenden Dortmund-Ems-Canal und dem vom letzteren Canale bei Bevergern abzweigenden Mittelland-Canale bestehen, welcher am nördlichen Rande der mittclländi-

zu

Bamberg auf

sehen Höhenzüge sich hinziehend, die Weser bei Minden kreuzen und bei Heinrichsberg oberhalb Magdeburg in die Elbe ein-münden wird.

Die Verhältnisse sind für die Anlage äußerst günstige, da der Canal von Münster bis östlich von Hannover eine einzige horizontale Haltung von 210 km bildet, dort erst mit einer Schleuse zur circa 100 km langen Scheitelhaltung aufsteigt und mit fünf Schleusen zur Elbe bei Heinrichsberg absteigt. Weitere Schleusen sind nur für die Zweigcanäle, sowie für den Abstieg zur Weser bei Minden vorhanden.

Durch die Canalisierung der Weser von Hameln über Minden nach Bremen wird dieser bedeutende Seehafen mit dem ganzen deutschen Wasserstraßennetze in Verbindung gesetzt und zweifellos einem neuen Aufschwünge zugeführt werden. Demgemäß wird auch diese Canalisierung auf Kosten des Staates Bremen durchgeführt. Die zu canalisierende Strecke der Weser ist 200 km lang und wird 25 Schleusen erhalten.

Die Gegenden, welche der Rhein-Elbe-Canal durchziehen wird, gehören zu den wirtschaftlich entwickeltesten Deutschlands. Volkreiche Industriestädte, Kohlengruben, Hochöfen, Eisen- und Stahlwerke, Gießereien, Maschinenfabriken, Brückenbauanstalten, Schiffswerften und zahlreiche Fabriken aller Arten nebst einem der engmaschigsten Eisenbahnnetze der Erde kennzeichnen dieses Industriegebiet, in welchem die Eisenbahnen nicht mehr imstande sind, den immer steigenden Verkehr zu bewältigen.

Der projectierte Großschiffahrtsweg zwischen Berlin und Stettin wird ebenfalls für Schiffe von 600 t Tragfähigkeit hergestellt werden, wodurch Stettin einem weiteren Aufschwünge zugeführt werden soll. Zu diesem Belmfe wird der Plauenburger- und Finow-Canal erweitert und bei Hohensaaten zur Oder geführt, deren Fahrwasser von da abwärts bis Stettin entsprechend verbessert werden wird.

Von der Elbe und dem Stettiner Großschiffahrtswege nach Osten zu werden die Wasserstraßen für Schiffe von nur 400 t Ladung hergerichtet, was für die Verhältnisse des Ostens genügt.

Durch Umbau der Warthe, Netze und des Bromberger Canals in diesem Sinne wird die Wasserstraße von der Oder zur Weichei gebildet, beziehungsweise ausgestaltet werden.

Um schließlich das oberschlesische Kohlen- und Industriegebiet mit Berlin und dem deutschen Wasserstraßennetz verbinden, wird, da die Oder von Cosel abwärts bis zur Neisse-mündung bereits canalisiert ist, auch für die Verbesserung des weiteren Laufes der Oder von der Neissemündung abwärts bis zum Anschlüsse an den Oder-Spree-Canal bei Fürstenfelde Vorsorge getroffen werden, was durch Canalisierung, Nachregulierung und Aufspeicherung von Niederschlägen in ausgedehnten Sammelbecken angestrebt werden wird.

Durch diese Canalvorlage soll die wirtschaftliche Annäherung West- und Ost-Deutschlands gefördert und die Con-currenzfähigkeit des Inlandes dem Auslande gegenüber durch Ermässigung der Frachtsätze auf den auszugestaltenden und neuherzustellenden Wasserwegen erhöht werden.

Die Frachtsätze auf den preußischen Eisenbahnen betrugen im Jahre 1898 durchschnittlich 3-63 Pf. für den Tonnenkilometer, für Steinkohlen 2'49 Pf. Die Frachtsätze auf den Wasserstraßen werden durchschnittlich beim Dortmund-Ems-Canal 19 Pf., beim Mittelland-Canal 125 Pf. und auf den übrigen Wasserstraßen Di Pf. betragen. Als Beispiele der dadurch zu erzielenden Vortheile seien nachstehende angeführt:

Kohle von Herne kostet gegenwärtig in Mannheim 8 2 Mk.; in Hinkunft werden diese Kohlentransporte 41 Mk. erfordern. Kohlen, die von der Königshütte nach Berlin exportiert werden, kommen jetzt auf 10 52 Mk., in Hinkunft auf 66 Mk. zu stehen; Getreide von Posen nach Berlin kostet jetzt 103, in Hinkunft 5 Mk.

Die neuen Wasserstraßen werden durch die billigen Transportkosten neue Industrien und neue Werte schaffen und hierdurch den Wohlstand und die wirtschaftliche Entwickelung Deutschlands mächtig fördern.

b) Project eines Groß sch iffahrts weges Main zur Donau.

Das steigende Interesse der fränkischen Kreise insbesondere Mittel- und Unterfrankens an der Förderung des Wasserstraßenwesens, als des geeignetsten Mittels für die Hebung von Handel und Industrie, zeigt sich in dem Verlangen, die Schifferei durch Erstellung von Umschlagstarifen, Befreiung von Canalabgaben, Weiterführung der heute von Mainz bis Aschaffenburg liegenden Mainkette, Einrichtung geeigneter Landeplätze und durch Schaffung einer Centrale finden Holzverkehr zu kräftigen.

Als Endziel wird die Fortsetzung der Maincanalisation für Großschiffahrt (der Main ist durch die in den Jahren 1883 bis 1886 durch geführten Canalisierungsbauten von Mainz bis Frankfurt auf eine Länge von rund 35 km für Boote mit 1000 £ Ladefähigkeit befahrbar), sowie die Weiterführung dieses Großschiffahrtsweges bis zur Donau erstreckt.

Nach dem diesbezüglich von dem k.b. Regierungs- und Kreis-Baurathe Hensei ausgearbeiteten Projectentwurfe soll der Main von Aschaffenburg bis Bamberg auf eine Länge von 280 km — streckenweise unter Anwendung längerer Seitencanälo — canalisiert werden, während die Fortsetzung dieser Wasserstraße über Nürnberg a. d. Pegnitz nach Beiingries a. d. Altmühl bis zu deren Einmündung in die Donau bei Kehlheim als ein zum Theile mit Schleusen, zum Theile mit Hebewerken von 15 bis 30 m Hubhöhe ausgestatteter, 182 km langer Canal gedacht ist, dessen Tracenlage im allgemeinen dem Zuge des alten Ludwigcanals folgt. Die Wasserversorgung soll aus den Flussgebieten der Begnitz, Pegnitz und Altmühl erfolgen und ist die Anlage von Stauweihern vorgesehen. Die an den Staustufen zur Verfügung stehenden Wasserkräfte sollen für den mechanischen Schiffszug ausgenützt werden.

Die präliminierten Baukosten stellen sich für die 280 km lange Canalisierungsstrecke Ascliaffenburg 144 Millionen Kronen und für die 182 km lange Canalstrecke Bamberg—Kehlheim auf 156 Millionen Kronen; die Gesammt-kosten der ganzen 462 km langen und für die Befahrung mit Booten von 1000 t Tragfähigkeit projectierten Schiffahrtsstraße betragen demnach 300 Millionen Kronen.

c) Die neue Wasserstraßen-Action in Frankreich.

Trotz den überaus günstigen Ergebnissen der nach dem bereits erwähnten Programme Freycinets ausgeführten oder ausgestalteten Wasserstraßen, brach sich in Frankreich bald die Erkenntnis Bahn, dass die Wasserstraßen bereits an der Grenze ihrer Leistungsfähigkeit angelangt seien und ein weiterer Ausbau derselben unbedingt nothwendig sei, wenn nicht ein empfindlicher Stillstand in Handel und Gewerbe ein-treten sollte.

aus-

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Mit großer Sorgfalt wurde daher ein neues Programm aufgestellt, welches sich dadurch charakterisiert, dass mit großer Klarheit die Nothwendigkeit der Schaffung durchgehender moderner Wasserstraßen in den wichtigsten Handelsrichtungen als Hauptarterien des nationalen Verkehres erkannt und dieses rationelle System ohne Rücksicht auf nebensächliche Verbindungen mehr localen Charakters finanziell sichergestellt wurde. Ebenso wurden auch von den Seehäfen nur diejenigen für einen weiteren kostspieligen Ausbau in Aussicht genommen, welche mit diesen Hauptarterien in organischer Verbindung stehen. An Stelle der früheren Zersplitterung der Mittel auf zahllose Objecte trat nun eine verständnisvolle Auslese und ein planmäßiges Ausgestalten der als Hauptarterien erfahrungsgemäß erkannten Handelsstraßen. Nach dieser wesentlich veränderten Methode wurde das Frey eine t’sche Programm vom Jahre 1879 einer neuen kritischen Revision unterzogen.

Wenn man die Flusskarte Frankreichs betrachtet, so ist klar zu erkennen, dass ein gewaltiger Verkehrszug von Norden gegen Süden besteht, oder bestehen sollte, welcher von Dünkirchen beginnend, den Canälen des Pas de Calais, dem Canal von Marne zur Saöne, dann der Saöne und der Rhone in einem nach Osten ausgebauchten Bogen folgend am Mittelländischen Meere bei Marseille endigt. Von diesem Hauptstamme des Arteriensystemes sollten naturgemäß drei Schlagadern abzweigen, von denen die eine durch das Thal der Seine, die zweite durch dasjenige der Loire und die dritte durch dasjenige der Garonne führen würden.

Dieses Arterien-System würde, falls es thatsächlich und in aller Vervollkommenheit der modernen Schiffahrtstechnik gerüstet bestünde, den Handelsströmungen Frankreichs und den internationalen Handelsströmungen, welche auszugestalten im Interesse Frankreichs liegt, vortrefflich entsprechen.

Unglücklichei weise fehlt in Wirklichkeit zu diesem als wünschenswert erkannten Idealzustande noch sehr viel und strebt auch demgemäß das neue französische Wasserstraßengesetz an, diesem idealen Zustande möglichst nahezukommen.

Nach dem Grundsätze der wirtschaftlichen Strategie handelt es sich darum alle Kräfte aus einigen wohlausgesuchten Punkten zu vereinigen und zu diesen Punkten alle denklichen Verkehrsmittel zu leiten, was von außen durch große Eingangshäfen und nach innen zu, durch glückliche Combinationen von Wasserstraßen und Eisenbahnen geschehen soll.

Das neue Project enthält demgemäß nur 5 zu verbessernde, 10 neuherzustellende Wasserstraßen und 10 zu verbessernde Seehäfen.

Diese 25 Programmpunkte werden vielleicht noch splittert erscheinen, wenn bedacht wird, dass Frankreichs Con-currenten sich zumeist die Aufgabe gestellt haben, lediglich zwei oder drei Punkte ihrer wirtschaftlichen Ausrüstung stärken, allein bei näherer Betrachtung zeigt es sich, dass viele Programmpunkte zusammen nur als eine einheitliche Gruppe aufzufassen sind, daher eine Zersplitterung nicht vorliegt.

Die projezierten Arbeiten bestehen in nachfolgendem:

A. Die Verbesserung bestehender Wasserstraßen. Für die Canäle zwischen Dünkirchen und der Schelde, den Deule- und den Aire-Canal, die Umführung der Scarpe um Douai, die Vertiefung des Fahrwassers der Seine in der Strecke von Paris bis Rouen auf 3 2 m Wassertiefe, den weiteren Ausbau der Niedrigwasser - Regulierung der Rhone zwischen Lyon und dem Meere, um auch beim niedrigsten Niedervvasser eine Wassertiefe von P25 m zu sichern, für Reconstruction des Canal du Midi in einen zweischiffigen Canal und für die Regulierung der Garonne 41.000.000 Pres.

E. Bau neuer Wasserstraßen. Herstellung des 85 km langen Chiers-Canals zur Yerbindung von Dünkirchen mit dem Kohlengebiete des Nordens, des 154 km langen. 2⁻2 m tiefen Schelde-Maas-Canals zur Verbindung des Kohlengebietes des Nordens mit den Industrie- und Erzgebieten des Ostens, die Herstellung des 94 km langen Nordcanals behufs Entlastung des mit 5,000.0001 an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit angelangten Canals von St. Quentin, Verlängerung des Ourcq-Canals um 43 km, Regulierung der Loire auf Niedrigwasser zwischen Nantes und Angers auf eine Länge von 84 7cm, Verlängerung des bestehenden Orleans-Canals um 5 km, Herstellung des 49 km langen Canals von Moulins nach Sancoins, des 130 km langen Loire-Rhöne-Canals zu Gunsten der Stadt St. Etienne, Herstellung des Canales von Marseille zur Rhone und desjenigen von Cette zur Rhone im Gesammtbetrage von 456,640 000 Eres.

C. Herstellungen von Seehäfen im Betrage von 113,180.000 Frcs., daher im ganzen 610,820.000 Frcs.

Von den neuzuerbauenden Canälen ist von großer Wichtigkeit der Nordwestcanal, welcher von der Luxemburgischen Grenze bis gegen Douai führt. Er besteht aus dem Cliiers-Canal und dem Schelde-Maas-Canal im Gesammtkostenbetrage von 131 Millionen Francs. Der Canal de Cliiers ist 85 km lang, 11 m an der Sohle breit und 2 2 m tief. Der Schelde-Maas-Canal ist 154 km lang, 11 m an der Sohle breit und 2 b m tief. Ersterer, der eine Höhendifferenz von 101m zu überwinden hat, erhält 31 Schleusen mit 27 bis 3 6 m Gefälle, letzterer bei einer zu überwindenden Höhe von 220 m 56 Schleusen zu 4 m Gefälle. Die Wasserspeisung der Canäle erfolgt theils durch Reservoirs, theils durch Pumpenanlangen.

Der Canal du Nord ist bestimmt, den Canal von St. Quentin, durch welchen der Hauptverkehr zwischen dem Norden Frankreichs, insbesondere der Kohlenverkehr zur Oise und nach Paris geht und welcher an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit angelangt ist, zu entlasten. Der Canal erhält zwei neue Strecken Arleux—Peronne (45 km) und Ham— Noyon (24 km), sowie auch einen Tunnel von 5000 m Länge und 30 Schleusen zu je 4 m Gefälle, die wahrscheinlich in 20 Schleusen zu je 57 m Gefälle umgewandelt werden. Die Section Arleux-Peronne wird durch Zupumpen von 2 m³ Wasser per Secunde aus den Sümpfen der Sensee, die Section Ham-Noyon aus der Somme oder durch Pumpen aus der Oise versorgt werden.

Außerdem werden andere Strecken des Canal du Nord zweischiffig hergestellt, wodurch der Canal einen Verkehr von 7 bis 8 Millionen Tonnen wird aufnehmen können, während er gegenwärtig an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit mit 5 Millionen Tonnen angelangt ist. Die Kosten des Nordcanals sind mit 60 Millionen Francs vorgesehen.

Im Bassin der Seine sind nur unwesentliche Meliorationen vorgesehen.

Die Loire soll von Nantes bis Angers dermaßen reguliert werden, dass flache Schiffe von 12 bis l⁻5m Tauchtiefe dieselbe befahren können, damit die Schiffahrt dieses centralen Flussgebietes Frankreichs gehoben werde.

Der Canal du Midi und der Seitencanal der Garonne bilden eine Wasserstraße zwischen dem Atlantischen und dem

von

zu

projectiert.

1885

looo

7.177

7.382

16.060

8.487 12.463 20.377 6520    11.219

zu

aus-

Mittelländischen Meere. Sie wurden im Jahre 1898 vom Staate rückgekauft und sollen jetzt ausgestaltet werden. Gleichzeitig soll die Garonne, welche nur eine Tiefe von 1 m besitzt, so reguliert werden, dass sie befähigt werde, die 1 8 m tief tauchenden Schiffe des Canal du Midi aufzunehmen.

Der Canal von der Loire zur Rhone ist 180 km lang, 18 m. an der Sohle breit und 2*2 m tief mit einem Kosten-aufwande von 123 Millionen projediert. Der zu überwindende Höhenunterschied von 557 m (220-[-337) soll durch Schleusen von 11 m Gefälle mit Sparbecken und zwei mechanischen Hebewerken von 21m Höhe überwunden werden. Der Canal, welcher durch das Industriegebiet von Saint Etienne führt und südlich Lyon in die Rhone mündet, ist in technischer Hinsicht besonders schwierig und wird kostspielige Kunstbauten, insbesondere Tunnels, von denen einer 5700 m lang werden soll, erhalten.

Die größten Hafenbauten sollen in Marseille mit einem Aufwande von 34 Millionen durchgeführt werden, um den Hafen befähigen, Oceanschiffe größter Gattung aufzunehmen, was heute nicht mehr der Fall ist.

Der Hafen von Dünkirchen, für welchen seit dem Jahre 1879 53 Millionen verwendet wurden, soll noch um zwei Bassins mit dem Kostenaufwande von 26 Millionen vergrößert werden.

Im Hafen von Havre werden behufs Ermöglichung der Zufahrt größter Oceandampfer neue Landungsquais und eine Schleuse von 190 m nutzbarer Länge, 22 m Breite und 8 m Tiefe mit einem Aufwande von 20 Millionen hergestellt.

In Bordeaux werden ein neues Bassin, Jjandungsstege und ein Trockendock im Gesammtaufwande von 13 Millionen errichtet.

Weitere Ausgestaltungen sind an den Häfen von Boulogne, Dieppe, Rouen, Saint Nazaire, Nantes, Bayonne und Cette

Ein Vergleich der heutigen Stellung Frankreichs am Weltmärkte mit den Fortschritten des Auslandes, insbesondere Deutschlands, Englands und Amerikas, zeigt deutlich, wie seines an der Zeit ist, den Handel Frankl eichs durch weitere Verbesserung der Verkehrsverhältnisse zu heben.

Der Wert der importierten und exportierten Waren in diesen vier Ländern betrug in den letzten 15 Jahren in Millionen Francs

in Frankreich ....

„ Deutschland....

„ England.....

„ Nord-Amerika. . .

Die Steigerung des Verkehres betrug daher in Frankreich 1310 Millionen oder 18%, in Deutschland 5081 Millionen oder 69%, in England 4317 Millionen oder 29% und in Nord-Amerika 5699 Millionen oder 87%, woraus zu ersehen ist, dass Frankreichs Handel in den letzten 15 Jahren gegenüber demjenigen anderer Staaten zurückgeblieben ist.

In dem ausgezeichneten Kammerberichte Aimond’s zur französischen Wasserstraßenvorlage wird die sichere Hoffnung ausgesprochen, dass Frankreich die alte Stellung in der Reihe der Weltstaaten wieder erobern könne, allein hierzu bedürfe es einer Reform des Vorganges beim Betriebe von Handel und Industrie. Frankreich habe sich zu wenig Mühe genommen, die Verhältnisse und Gebräuche fremder Absatzgebiete kennen zu lernen. Die französische commercielle Formel sei veraltet, wogegen diejenige anderer Nationen, hauptsächlich der Deutschen, modern sei.

Ein starker Rückgang ist in den französischen Häfen bemerken, was einestheils dadurch erklärt wird, dass sich heutzutage immer mehr eine directe Verbindung der Industriellen und Händler mit den Producenten der fernsten Länder bildet, wodurch die Häfen immer mehr dem Durchgangsverkehre dienen, anderseits aber im Rückgänge der französischen Handels-schiffahrt zu suchen ist, indem 77% des französischen Außenhandels unter fremder Flagge geht.

Nur durch Hebung der Schiffahrt und der Wasserstraßen und der dadurch zu erzielenden billigen Transportgelegenheiten ist ein neuer Aufschwung des Handels Frankreichs zu erwarten, aus welchem Grunde auch die wohldurchdachten Vorlagen der französischen Regierung von der ganzen Nation nahezu einstimmig in einer überraschend kurzen Zeit angenommen wurden.

d) Die Wasserstraßen-Action in Österreich.

Das Bedürfnis in Österreich, künstliche Wasserstraßen zu erbauen, um den Handel und der Industrie billige Transportwege zur Verfügung zu stellen, wurde schon zur Zeit der Kaiserin Maria Theresia und Kaiser Josef II. erkannt, als Friedrich der Große einen großen Theil der preußischen Canäle ausführen ließ und auch Frankreich, Belgien und Holland ihre bereits bestehenden Canalnetze weiter vervollständigten. Damals wurde das Project für ein systematisches österreichisch-ungarisches Canalnetz entworfen, welchem zufolge Canäle für Boote von 60 bis 80 t Traglast von der Donau zur Elbe, Oder und zum Main, dann von der Donau zur Theiß, Save und zum Adriatischen Meere projectiert wurden. Der erste und einzige dieser projezierten Canäle war derjenige von Wien nacli Wiener-Neustadt, welcher als hoffnungsreicher Beginn eines Canals von Wien zum Adriatischen Meere in Angriff genommen wurde. Infolge von Kriegen unterblieb die weitere Ausführung und als die Periode des Eisenbahnaufschwunges eintrat, konnte dieser für so unbedeutende Lasten eingerichtete Canal der Concurrenz der Bahnen nicht standhalten und endete damit, dass sein Bett theils trockengelegt und für die Wien-Aspang-Bahn verwendet wurde, theils aber heute noch zur Wasser-und Eisgewinnung dient.

Nach dem Aufblühen der Wasserstraßen in den Nachbarländern Österreichs trat die Erkenntnis von der Noth Wendigkeit billiger Wasserstraßen immer klarer hervor, und war es insbesondere der Canal von der Donau über die March zur Oder in der Richtung Wien—Prerau—Oderberg, welcher am meisten in den Vordergrund trat und dessen Inangriffnahme nach einem von der Anglo-Bank ausgearbeiteten Projecte nur durch den finanziellen Zusammenbruch des Jahres 1873 verhindert wurde.

In der That hatte kaum ein anderer Canal so überaus günstige Bedingungen für sein Entstehen, wie dies beim Donau-Oder-Canal der Fall war. Das mährisch-schlesische Kohlenbecken mit seinem reichen Bergbau und seiner Industrie einerseits, die Haupt- und Residenzstadt Wien als Consumtions-Centrum und bedeutender Industrieort anderseits, wiesen naturgemäß darauf hin, beide Punkte in billige Verbindung zu bringen, um namentlich Wien mit seiner Industrie und den Bedürfnissen der Millionenstadt mit billiger Kohle, diesem Brode der Industrie, zu versorgen. Anderseits ist auch sicher zu gewärtigen, dass der die Kronländer Mähren und Niederösterreich durchziehende Canal auf die Industrie und Landwirtschaft dieser Länder befruchtend einwirken, insbesondere

neue Industrien ins Leben rufen würde, welche gegenwärtig bei den theueren Rohproducten insbesondere den Kohlen nicht entstehen konnten, oder falls sie entstanden, der auswärtigen Concurrenz unterlegen waren.

Durch die billigen Tarife auf den deutschen Wasserstraßen konnten die deutschen Produete an die Grenze Österreichs zu Preisen herangebracht werden, mit welchen die österreichischen Produete mit Rücksicht auf die theueren Transporttarife der Eisenbahnen nicht concurrieren konnten, wogegen die Möglichkeit einer solchen erfolgreichen Concurrenz im Falle der Verbilligung der Transportkosten durch Herstellung von Wasserwegen ziffermäßig nachgewiesen werden konnte.

Eine Verbindung dieses wichtigsten österreichischen Canals Wien—Oderberg nach Westen durch den Canal Prerau—Pardubitz zur Elbe, war umso näherliegend, als an der Elbe zwischen Pardubitz und Melnik, sowie abwärts bis Aussig die Canali-sierungsarbeiten für 600 ^-Schiffe theils bereits im Zuge, theils sichergestellt sind, worauf der Weg bis Hamburg und der Nordsee für Fluss- und Canalboote zur Verfügung stehen wird.

Eine weitere Verbindung des Donau—Oder-Canals mit der Weichsel, dem San und dem Dniestr erwies sich als im Interesse des so entwickelungsfähigen und noch vielfach hinsichtlich der Industrie und Landwirtschaft zurückgebliebenen Königreiches Galizien als unbedingt wünschenswert, um einen Austausch seiner Rohproducte mit der Industrie des Westens zu erzielen, und durch die Beschaffung billiger Kohle auch der galizischen Industrie Gelegenheit zum Aufschwünge zu geben.

Die Verbindung von Wien mit der Elbe ist aber auch auf dem Wege über Budweis und die Moldau zweckmäßig durchführbar und wirtschaftlich bedeutend, um das nordböhmische Braunkohlenbecken, dessen Produete gegenwärtig Aussig elbeabwärts zumeist nach Sachsen und Preußen verführt werden, der heimischen Industrie nutzbar zu machen, zu welchem Behufe ein Donau-Moldau-Elbe-Canal von Wien nach Budweis und die Canalisierung der Moldau von Budweis bis Prag erforderlich sind. Schließlich wird noch ein Canal von Linz nach Budweis, welcher gewissermaßen die kürzeste Linie Prag gegen Linz darstellt, in allfällige Aussicht genommen.

Als Hauptverbindungsglied dieser künstlich herzustellenden Schiftahrtscanäle und eanalisierten Flüsse soll nun die Donau dienen, welche geeignet sein tauchenden Canalschiffe auch bei niedrigsten Wasserständen aufzunehmen, wie auch die 600 t Tragkraft besitzenden Normalschiffe der Donau die Möglichkeit haben müssten, auf der Donau mit voller Ladung und Tauchung von PS m zu verkehren, um auf ihrer weiteren Fahrt durch die neuzuerbauenden Canäle diese letzteren voll ausnützen zu können.

Gegenwärtig ist die Donau hierzu im allgemeinen nur in Ungarn befähigt, wo sie ein kleineres Gefälle besitzt, wogegen von der österreichisch-ungarischen Grenze westlich von Pressburg (bei Theben) aufwärts bis Regensburg in Baiern, bis wohin die Fahrt mit großen Dampfschiffen reicht, bei niedrigst Wasserständen, welche leider gerade zur Zeit des größten Verkehres auf der Donau, nämlich der Abwickelung der ungarischen und rumänischen Getreideernte eintreffen, dieser Strom mit höchstens U2 »> Tauchtiefe zu schätzen ist. Die Schiffe müssen daher gegenwärtig mit halben und Drittelladungen verkehren, wodurch große wirtschaftliche Verluste entstehen.

von

von

muss, die mindestens P8 m

(‘11

Um diesen Übelständen abzuhelfen und die Donau zu befähigen, ein gleichwertiges Verbindungsglied der künftigen Scliiffährtscanäle zur Oder, Elbe und Weichsel zu werden, ist eine Regulierung auf Niederwasser geplant, welche der Donau selbst bei niedersten Wasserständen eine Tauchtiefe von 2 m sichern soll. Ein Theil dieser Regulierung wurde in dem großen Wiener Durchstiche nach den Plänen des Verfassers bereits mit dem besten Erfolge durchgeführt, indem in den regulierten Strecken dieses Durchstiches überall 2 m Wassertiefe bei niedersten Wasserständen vorhanden ist.;!:)

Für die Anlage der besprochenen Schiffahrtscanäle sind die Verhältnisse nicht so günstig, als in anderen Ländern, da hier weitaus größere Gefällsunterschiede zu überwinden sind, als etwa bei den norddeutschen Canälen. Die zu übersetzenden Wasserscheiden haben folgende Meereshöhen:

1. der Donau-Oder-Canal . .

. . 284 m

2. der Donau-Moldau-Canal: Budweis- Wien . . 540 m

3.    der Quercanal vom Donau-Oder-Canale zur Elbe

in Böhmen bei Pardubitz.....

4.    der Oder-Weichsel-Canal . .

5.    der Canal von Linz nach Budweis etwa . . . 690 m

Allein auch diese Höhen weisen an und für sich noch

keine unlösbaren technischen Sclwierigkeiten dar, indem beispielsweise einige französische Canäle, wenn auch für kleinere Schiffe, selbst mit Kammerschleusen größere Höhen überwinden.

Da es sich jedoch bei der Anlage eines neuen Wasserstraßennetzes darum handelt, Schiffsgefäße mit weit größeren modernen Abmessungen für 6001 Tragkraft herzustellen und einen möglichst raschen, durch viele Kammerschleusen unbeeinträchtigten Verkehr zu erzielen, so muss an die Herstellung möglichst langer Canalhaltungen und daher an die Concentrierung des Gefälles an einigen Punkten geschritten werden, was zweifellos am wirtschaftlichsten mit maschinellen Hebewerken geschehen kann. Da die bereits ausgeführten senkrechten Hebewerke bei Fontinettes, La Louviere und Henrichenburg offenbar zeigen, dass ihre Leistungsfähigkeit aus Constructions-rücksichten bei Höhen von 14 bis 16 m aufhört, werden für die österreichischen Canäle in erster Reihe Schiffshebewerke auf geneigten Ebenen in Aussicht genommen, für welche auf Grund eines Concurses, an welchem sich die ersten deutschen und österreichischen Maschinenfabriken betheiligten, preisgekrönte Projecte vorhanden sind. Dieselben sind nach dem Principe von Längs- oder von Querbahnen construiert und ersteigen Höhen von 60m bis 160m bei Steigungen von 15 bis 35%

Für die Ausführbarkeit dieser neuartigen Constructionen spricht deutlich genug sowohl das Urtheil der aus hervorragenden Fachmännern zusammengesetzten internationalen Jury, als auch der Umstand, dass fünf der hervorragendsten böhmischen Maschinenfabriken die Ausführung unter Haftung der richtigen Functio-nierung übernehmen. Ein Probehebewerk soll demnächst zur Ausführung gelangen, worauf erst eine Schlussfassung hinsichtlich der definitiven Ausführungsart der Hebewerke erfolgen wird.

418 m

. . 272m

*) Siehe hierüber: Weber v. Ebenhof: „Die Donau als Verbindungsglied der projcctierten deutsch-österreichischungarischen Canäle“. Verbandschrift Nr. VI des deutsch - österreichisch-ungarischen Verbandes für Binnenschiffahrt. Berlin 1H97. Verlag von Siemenroth und Troschel. — Herbst: „Ausbildung der Fahrrinne in der österreichischen Donau“. („Österr. Wochenschrift für den öftentl. Baudienst“ 1902, S. 131, Heft 6.)

**) Siehe „Österr. Wochenschrift für den öffentl. Baudienst“, 1902,

Heft 1.

3*

Die Länge der projezierten Canäle, die zu überwindenden Gesammtgefälle und die Vertheilung desselben sei es auf Schleusen, sei es auf Hebewerke, ist aus der nachstehenden Zusammenstellung ersichtlich.

Länge

Ge-

Wasserstraßen

in

Kilo

metern

sammt-ge fälle

ent

weder

oder

in

Schleu-

Metern

sen

allein

Hebc- Schleu-werke sen

I. Canäle.

Donau-Oder-Canal . . . .

Donau - Moldau - Elbe-Canal Wien—Budweis . . . .

Quercanal Prerau —Pardubitz .........

Canal von Linz nach Budweis

Oder - Weichsel - Dniestr-Canal.........

274    205    50

205    535    129

196    411    100

95    748 170

479    286

Zusammen. . .    1429

2185    520

>*=•

CO

05

Seitencanäle

80

Summe der Canäle. . .    1329

2185    520

OO

II. Canalisierte Flüsse.

Moldau von Prag bis Budweis 1K5    195    34

Elbe von Melnik bis Pardubitz ........

Summe der Wasserstraßen. 1664    2448    579

150

86

25

Auf eine Gesammtlänge der Canäle von 2185 hm entfällt somit eine zu überwindende Höhendifferenz von 2448 m, was sehr bedeutend ist, wenn bedacht wird, dass der Rhein-Elbe-Canal nebst einer Fortsetzung zur Weichsel mit einer Länge von 1100 km Höhendifferenzen vou bloß 214 m, also etwa nur dem sechsten Theile davon zu überwinden hat. Allerdings kann der deutsche Mittelland-Canal nicht als Norm in Vergleich gezogen werden, da kaum irgend ein Canal der Welt so günstige Verhältnisse vorfindet, anderseits viele französische Canäle noch größere Höhen überwinden.

Die Canal-Projecte wurden vom k. k. hydrotechnischen Bureau im Handels-Ministerium mit nachstehenden Kostenbeträgen veranschlagt:

1.    Donau-Oder-Canal.....

2.    Verbindung des Donau-Oder-

Canals mit der Elbe von Prerau bis Pardubitz............

140-0 Millionen Kronen

1300

3. Donau-Oder-Weichsel-Canal . 810

W eichsei

4. Verbindung von Hruschau zur

600

Dniestr

5.    Donau-Moldau-Canal .... 140 0

6.    Verbindung des San mit dem

36-6

zusammen. .5876 Millionen Kronen oder abgerundet mit 600 Millionen Kronen.

Die allgemeine Erkenntnis des großen durch die Erbauung der Wasserstraßen zu gewärtigenden wirtschaftlichen Aufschwunges hat auch das überraschend schnelle Zustandekommen des Gesetzes vom 11. Juni 1901, R. G. Bl. Nr. 66, ermöglicht, mit welchem beschlossen wurde, die nachstehenden Wasserstraßen unter dem Vorbehalte einer gewissen, nicht sehr namhaften Betheiligung der von diesen Wasserstraßen durchzogenen Länder an den Kosten derselben auszuführen:

a) ein Schiffahrtscanal von der Donau zur Oder;

ein Sehiffalirtscaual von der Donau zur Moldau nächst Budweis, nebst Canalisierung der Moldau von Budweis bis Prag;

c) ein Schiffahrtscanal vom Donau-Oder-Canal zur mittleren Elbe nebst Canalisirung der Elbestrecke von Melnik bis Jaromef;

eine schiffbare Yerbinding vom Donau-Oder-Canal Stromgebiete der Weichsel und bis zu einer schiffbaren Strecke des Dniestr.

Die Verwaltung der nach diesem Gesetze herzustellenden Wasserstraßen erfolgt durch den Staat.

Die Kosten der Herstellung dieser Wasserstraßen, sowie damit in Zusammenhang stehenden Flussregulierungen sind, abgesehen von den Interessenten- und anderen Beiträgen durch eine in 90 Jahren zu tilgende Anleihe zu decken. In der Bauperiode 1904 bis 1912 soll hiervon ein Maximalbetrag von 250 Millionen Kronen verausgabt werden, wovon 75 für die Regulierung derjenigen Flüsse in Böhmen, Mähren, Schlesien, Galizien, Nieder- und Oberösterreich, welche mit den obgenannten Canälen, canalisierten und in Canalisierung begriffenen Flüssen ein einheitliches Gewässernetz bilden, zu verwenden sind. Der Bau dieser Wasserstraßen hat längstens im Jahre 1904 zu beginnen. Die Deckung des nach dem Jahre 1912 sich ergebenden Erfordernisses ist rechtzeitig durch eiu besonderes Gesetz sicherzustellen.

Die technische Ausführung dieser Schiffahrtscanäle hängt von den noch auszuarbeitenden Projecten ab.

Wie aus der beiliegenden Tafel 3 zu entnehmen ist, soll durch die projezierten Canäle die Elbe bei Pardubitz mit dem Dniestrflusse, beziehungsweise die Ostsee mit dem Schwarzen Meere mittelst eines Transversal-Canals verbunden werden, von welchem eine Abzweigung nach Wien (Donau-Oder-Canal) geplant ist.

Von Pardubitz bis Petrylöw am Dniestrflusse sind im Sinne der bisherigen Projecte vier Wasserscheiden zu überwinden, und zwar diejenigen zwischen Elbe und March bei Triebitz (417 5 m), diejenige zwischen March und Oder (Donau-Oder-Canal 288 1m), diejenige zwischen Oder und Weichsel bei Pruchna (266⁻9 m) und schließlich zwischen Weichsel und Dniestr bei Rudki (265T m).

Der Gedanke, diese vier Wasserscheiden möglichst auszugleichen, um die verlorenen Gefälle zu ersparen, die Wasserspeisung zu vereinfachen und thunlichst lange Canalhaltungen herzustellen, liegt ziemlich nahe und verdankt demselben ein Project seinen Ursprung, welches von Herrn Anton Smrcek, Ober-Ingenieur der Firma Lanna in Prag, entworfen wurde. *)

Nach diesem Projecte ersteigt der Elbe-March-Canal mit 16 Schleusen die Wasserscheide bei Mährisch-Trübau (370 m), fällt sodann mit eilf Schleusen bis Loschitz an der March auf die Cote 260 m über Meer, bei welcher eine einzige Haltung von der riesenhaften Ausdehnung von 655 km beginnt, die sich bis zum Abstieg zum Dniestr bei Rozwadöw erstreckt.

Diese Haltung ist gleichzeitig die Scheitelhaltung des Donau-Oder-Canals, des Oder-Weichsel- und des San-Dniestr-Canals und wird von derselben zur Donau mit 6 Schleusen und 4 Hebewerken, zur Oder mit 7, zur Weichsel mit 6 und zum Dniestr mit 4 Schleusen herabgestiegen.

*) Derselbe ist in der „Allgem. Bauzeitung“ vom Jahre 1902, Heft II, eingehend begehriehen.

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von

Diese 655 km lauge Haltung beginnt bei Losebitz an der March, überschreitet dieselbe mit einer Canalbrücke und beschreibt nun einen flachen, weitgespannten Bogen, welcher der niedrigen Marchebene ausweicht und die sanfte Berglehne aufsuchend sich bis Sobischek erstreckt, wo der Abstieg zur Donau abzweigt. Oberhalb Hustopetsch durchbricht diese Scheitelhaltung mittelst eines 3050 m langen Tunnels die europäische Wasserscheide und tritt aus dem Gebiete des Schwarzen Meeres in dasjenige der Ostsee, beziehungsweise in das freie Oderthal. Der Canal überschreitet sodann die Ostrawitza, Olsa und Weichsel bis gegen Krakau, wo ein Abstieg zu diesem Flusse stattfindet.

Aon Krakau abwärts bietet der Canal im großen Ganzen keine besonderen Schwierigkeiten, doch müssen einige Überschreitungen tief eingeschnittener Flussthäler mit hochgelegenen, weitgespannten Canalbrücken zu den schwierigsten und kostspieligsten Canalarbeiten gerechnet werden.

Ob diese Trace mit Rücksicht auf diese schwierigen und kostspieligen Objecte wirtschaftlich gerechtfertigt ist, können erst Detailstudien ergeben, jedenfalls kann sie als technisch durchführbar und in vielen wichtigen Hkisichten vortheilhaft bezeichnet werden.

Sollte dieselbe zur Ausführung gelangen, was nach der gegenwärtigen Sachlage noch nicht spruchreif sein kann, so würde hierdurch das österreichische Canalnetz im Hinblicke auf die voraussichtlich im großen Maßstabe zur Anwendung gelangenden geneigten Ebenen und diese beim Elbe-Dniestr-Canal projectierte Riesenhaltung von 655 km Länge mit Kunstbauten ersten Ranges an Großartigkeit des Entwurfes und der Bauausführung einzig dastehen. Es ist daher von hohem Interesse, auf diese Ideen Smrceks jetzt schon hinzuweisen.

Nach vorgenommenen Berechnungen dürften die herzustellenden Gebirgscanäle Transportkosten von 1‘0 bis 0 9 h und die in der Ebene liegenden Canäle 07 bis 0'6 h per Tonne und Kilometer erfordern, so dass einschließlich der Staats-gebüren sich rund 08 bis 10A als die unterste Grenze der voraussichtlichen Gesammt-Wassertransportkosten ergibt, etwa 50 bis 60 °/₀ der auf den österreichischen Staatsbahnen geltenden Transportsätze von T6 h per Tonne und Kilometer beträgt. Hierdurch würde der Frachtsatz für minderwertige Güter Wien—Prag, welcher per Bahn SK, beziehungsweise 670 K per Tonne beträgt, auf dem Canale Wien—Korneuburg— Budweis—Prag nur 2-60 bis 3 K per Tonne betragen.

Kohle von Ostrau könnte nach Wien anstatt per Bahn um 7 20 K auf dem Donau-Oder-Canale um 2 20 K gefahren werden. Für böhmische Braunkohle würde der Transport auf der Elbe und Moldau und dem Moldau-Donau-Canale Aussig bis Wien nur 3 K bis 3 60 K betragen.

Für die Güter theuerer Fraehtclassen, z. B. Zucker, Getreide u. s. w., für welche viel höhere Tarife auf den Eisenbahnen gelten als für minderwertige Massengüter, werden die Frachtkosten auf den Wasserstraßen nur den dritten bis vierten Theil der Eisenbahnkosten betragen.

Der volkswirtschaftliche Vortheil ist daraus klar zu entnehmen.

e) Die Wasser Straßen-Pr ojecte in Ungarn. Durch die nun gesetzlich festgestellte Verwirklichung der österreichischen Canäle, insbesondere der für den ungarischen Getreideexport überaus wichtigen Canäle von Wien zur Oder und

Elbe, wird die auch in Ungarn als zweifellos nothwendig erkannte Herstellung billiger Wasserstraßen wesentlich erleichtert.

Bei Tracierung des ungarischen Wasserstraßennetzes müssen vor allem in ähnlicher Weise, wie dies bei der neuen Wasserstraßenvorlage in Frankreich geschehen ist, die Hauptrichtungen des Verkehres erkannt und danach die Wasserstraßen situiert werden. Von größter Wichtigkeit für den ungarischen Getreideexport ist in dieser Richtung eine möglichst kurze und directe Verbindung des Hauptproductionsgebietes des ungarischen Getreides mit den Consumtionsplätzen. Als ein solches Hauptproductionsgebiet ist das berühmte Alföld oder die niederungarische Tiefebene und als wichtigstes Consumtions-gebiet Böhmen und Mähren anzusehen. Der Hauptzug dieses Verkehres ist sonach von Ost nach West gehend, und es können daher für diesen Transport die natürlichen bereits bestehenden Wasserstraßen nur insoweit verwendet werden, als sie mindestens annähernd in dieser Verkehrsrichtung gelegen sind. Leider ist dies hinsichtlich der Lage und Richtung der Flusströmung nur bei den linksufrigen Nebenflüssen der Theiß, so der Körös und Maros, sowie hinsichtlich des Franzens-Canals der Fall, und hinsichtlich der Lage, wenn auch mit entgegengesetzter Strömungsrichtung bei der Donau zwischen den Mündungen der Theiß und der Drau, sowie in der Strecke von Budapest, beziehungsweise Waitzen bis Theben. Der größte Theil der Donau, sowie auch die Theiß, fließen von Nord nach Süd, sind also für diese Verkehrscombination nahezu nutzlos. Dasselbe gilt von der Drau und der Save.

In Wien wird das ungarische Getreide, welches auf der Donau ankommt und hier gegen Böhmen und Mähren gegenwärtig noch keinen weiteren Wasserweg findet, auf die Eisenbahn umgeladen.

Aus dem Geschilderten geht hervor, dass gerade in den stärksten Weizenproductionsgebieten Ungarns ein Wassertransport nicht thunlich ist, wodurch die Transportkosten wesentlich vertheuert werden. Diesem Übelstande kann nur durch Anlage von Canälen, welche in hauptsächlich ostwestlicher Richtung aus dem Alföld nach Budapest unter tlmnlichster Benützung der natürlichen Gewässer führen müssten, abgeholfen werden. Hierzu wäre vorerst die Erbauung eines Canales von der Donau unterhalb Budapest zur Theiß etwa bei Csongräd erforderlich, an welchen sich sodann ein nördlicher Alföld-Canal von Csongräd bis Szatmär und ein südlicher von Temesvar nach Szegedin und über die Theiß nach Csongräd anschließen müsste. Es ist klar, dass, nachdem die Verbindung der Theiß, als dem Hauptstrome des Alfölds, mit der Donau durch den Franzens-Canal für den vorschwebenden Zweck viel zu weit südlich erfolgt, schon die Verbindung der mittleren Theiß mit Budapest durch eine leistungsfähige Wasserstraße unbedingt erforderlich ist.

Der Szatmär-Csongräder Canal würde bei Szätmar-Nemeti aus der Szamos abzweigen, unterhalb Nagy-Majteny und Nagy-Kärolyi das Debrecziner Gebiet an dessem südlichen Rande durchschneiden, sodann sich abwärts gegen B.-Ujfalu wenden und, dem Bette der Berettyö folgend, bei Bekes oder Gyoma in die Körös münden, die bis zur Einmündung in die Theiß zu canalisieren wäre Auf diese Weise entstünde ein einheitlicher und ununterbrochener Wasserweg von Szatmär über Debreczin, Csongräd, Budapest und Wien zu den Canälen von der Donau zur Elbe und Oder, also den Hauptabsatzmärkten Ungarns in Böhmen und Mähren.

Die Wasserspeisung dieses Canals kann aus dem Szamos-flusse leicht erfolgen, und ist der in der Ebene sanft verlaufende Canal ohne jegliche technische Schwierigkeiten leicht herstellbar. Auch die Canalisierung der Körös vom Endpunkte des Canals bis zur Einmündung derselben in die Theiß unweit Csongräd, wofür die Pläne bereits festgestellt sind, wird keinen Schwierigkeiten unterliegen.

Der zweite Canal, der von Temesvär gebaut werden soll, würde von diesem Orte in nordwestlicher Richtung bis zur Maros bei Perjamos führen und in der Maros, welche von Arad bis zur Einmündung in die Theiß bei Szegedin zu cana-lisieren wäre, seine Fortsetzung finden.

Der Nutzen, welchen Ungarn aus der Herstellung dieser Canäle ziehen würde, ist daraus zu entnehmen, dass bei dem Wassertransporte von Getreide gegenüber dem Eisenbahntransporte eine circa 65°/₀-ige Ersparnis eintreten wird. Die Frachtsätze aus Budapest als dem Centrum des ungarischen Getreideverkehres zu den wichtigsten Exportplätzen sind aus der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:

Strecke

Ent

fernung

Fracht bei aus-

schließlichem

Bahntransport

Gegenwärtige Fracht bei Com-binierung von Eisenbahn und Schiff

bei Fluss- und Canalschiffahrt

Ersparnis durcli die Canäle

Kilo

meter

Heller

Umschlag Schiff auf Bahn Heller od. umgekehrt

von

Heller

Budapest—Prag. . ..

Budapest— Berlin ..

Budapest—Stettiii..

Budapest—Hamburg Budapest—Mannliein

Durch die Verwendung der neuen Canäle wird daher per 100 km 15 bis 25 iCoder im Durchschnitte 2 K erspart werden, was hei einer Ausfuhr ungarischen Getreides nach Österreich und Deutschland von 13 Millionen Metercentner eine jährliche Ersparnis von 26 Millionen Kronen an Frachtspesen ergibt.

Eine große Wichtigkeit hat die Erbauung der österreichischen und ungarischen Canäle für die Concurrenz des amerikanischen und ungarischen Getreides in Böhmen.

Nachdem nämlich durch die im Zuge befindliche Cana-lisierung der Moldau in der Strecke Prag—Aussig, die Schiffbarmachung der Moldau in Prag und durch die im neuen Wasserstraßengesetze bereits beschlossene Canalisierung der Moldau von Prag bis Budweis und diejenige der Elbe bis Jaromef, sowie den Donau-Moldau-Elbe-Canal das amerikanische Getreide von Hamburg bis zu jedem Punkte Böhmens, und mit Rücksicht auf die übrigen bereits beschlossenen Wasserstraßen auch zu jedem Punkte Mährens, Nieder- und Oberösterreichs, Schlesiens und Galiziens ohne um zu laden auf dem billigen Wasserwege wird gelangen können, so wird dem inländischen sowie auch dem ungarischen Getreide die Concurrenz mit dem amerikanischen wesentlich erleichtert werden, abgesehen von Zollmaßregeln, welche jeder Staat im Interesse des Bestandes seiner heimischen Production ergreift.

Die Ausbildung des ungarischen Wasserstraßennetzes in der obbezeichneten Richtung würde daher zweifellos eine gesunde und kräftige Expansion bedeuten, von welcher auch Österreich in gleicher Weise Nutzen ziehen würde, wie auch

695

256

1332

1322

1466

1416

422

436

O» HP Y-+ OO GO tO

Wien Laube Breslau... Laube .... Regensburg

244

398

382

352

410

83

161

144

254

144

156

154

258

196

256

umgekehrt die österreichischen Wasserstraßen für den ungarischen Getreideexport nach Böhmen und Mähren zweifellos von größter Wichtigkeit sind.

An dieser Stelle ist noch die Frage zu erörtern, inwieweit eine Canalverbindung zwischen den ungarischen Wasserstraßen und dem Adriatischen Meere Aussicht auf Erfolg hätte. Eine solche Wasserstraße ist technisch in der Weise durchführbar, dass von der Donau in Süd-Ungarn über die Save und Kulpa, welche letztere bis Karlstadt zu canalisieren wäre, eine Verbindung gegen Fiume oder Porto-Re mit Hilfe eines etwa 20 bis 30 Im langen Scheiteltunnels unter dem Karst und mehreren geneigten Ebenen zum Abstieg von demselben gesucht würde.

Ein diesbezügliches Project besteht bereits und ist von den berufenen Factoren einer Einsicht gewiss gewürdigt worden. Ob es jedoch wirtschaftlicher sein mag, den Wasserweg von Ungarn schon in Karlstadt abzuschließen und dort die Güter auf die Bahn nach Fiume umzuschlagen, was nicht unwahrscheinlich ist, oder aber ob es doch nicht undenkbar sein sollte, das Canal-Project zur Adria trotz der gewiss enormen Kosten desselben in nähere Erwägung zu ziehen, kann mangels aller Daten, welche bisher in die Öffentlichkeit nicht gedrungen sind, selbstverständlich nicht beurtheilt werden.

Wenn jedoch von einer Verbindung des österreichischen oder ungarischen Wasserstraßennetzes mit der Adria überhaupt jemals ernstlich die Rede sein sollte, so könnte gewiss nur dieses eine Project in Betracht gezogen werden.

Alle übrigen zahlreichen Projecte für eine solche Verbindung von Wien aus gehören in das Reich der Phantasie, da es vom Standpunkte der Kosten ausgeschlossen ist, einen Canal über den Semmering zu führen. Die vor kurzem ausgesprochene Idee, von Wien aus die Donau in einem offenen Canale ohne Schleusen quer durch die Alpen nach Triest abzuleiten, zeigt nur, wie weit sich die Phantasie von sonst intelligenten und für den Fortschritt gewiss warm begeisterten Laien in der Unterschätzung topographischer Verhältnisse versteigen kann.

/) DieWasserstraßen-Projecte in Russland.

Das russische Wasserstraßennetz, welches schon gegenwärtig für den Handel und Verkehr Russlands von größter Wichtigkeit ist, ist noch einer ungemeinen Entwickelung fähig und mag von derselben das der Zukunft noch vorbehaltene Project für den Seecanal von der Ostsee bei Riga bis zum Schwarzen Meere bei Cherson unter Benützung der Flüsse Düna, Beresina und Dniepr ein Beispiel geben. Dieser für Seehandels- und auch Kriegsschiffe projectierte Canal ist bei dem außerordentlichen Wasserreichthum der russischen Flüsse und ihrem geringen Gefälle, sowie mit den kleinen Entfernungen der Wasserscheiden nur mit verhältnismäßig geringen technischen Schwierigkeiten verbunden und dürfte für Russland eine hervorragende, an den deutschen Nord-Ostsee-Canal und den in Frankreich projezierten Canal des deux mers gemahnende Bedeutung erlangen.

Von Binnenschiffahrtswegen ist das Project einer Verbindung der Weichsel bei Nowogeorgiewsk mit dem Niemen bei Niemnowo und die Weiterführung der Wasserstraße bis zum Ostseehafen Windau, zu erwähnen. Der Canal soll für Schiffe von 2501 mit einem Tiefgang von 15m eingerichtet werden und hat den Zweck bei der Ausfuhr russischen Getreides die deutschen Ostseehäfen, besonders Königsberg und Memel, zu vermeiden.

zu

Von hervorragenden Interesse ist weiters der Entwurf für die Herstellung eines Seecanals zwischen dem finnischen Meerbusen und dem Weißen Meere. Vom finischen Meerbusen ausgehend verfolgt die neue Wasserstraße den Newa-Fluss bis zum Ladoga-See. In dieser 55*5 km langen Flusstrecke ist die Newa 5 m tief und würde durch entsprechende Regulierungsarbeiten für große Ocean-, insbesondere Kriegsschiffe fahrbar gemacht werden. Der Ladoga-See (5 m über Meer) ist mit dem 35 m über dem Meeresspiegel liegenden Onega-See durch den 233 km langen, bisher nur für kleine Fahrzeuge schiffbaren Swir verbunden. Sowohl dieser Fluss als auch die weiteren in Gemeinschaft mit den beiden Seen Segozero und Vygozero, den Onega-See mit dem Weißen Meere verbindenden Wasserstraßen können durch Canalisierung für den neuen Wasserweg leicht ausgenützt werden.

Der neue Wasserweg würde einschließlich des auf den Seen zurückzulegenden Weges 900 km lang werden und für die Durchfahrt drei Tage erfordern, wogegen der deutsche Nordostsee-Canal bei einer Länge von 99 km in 13 Stunden durchfahren wird.

Durch diesen für große Seeschiffe projezierten Seecanal würde die russische Kriegsflotte aus der Ostsee den Atlantischen Ocean mit Umgehung der dänischen Gewässer erreichen können.

Aber auch vom wirtschaftlichen Standpunkte wird dieser Canal von höchster Wichtigkeit sein, indem er die Küstenstriche Lapplands und des Gouvernements Archangelsk dem Mittelpunkte des Reiches näher bringen wird.

Ein weiteres wichtiges Project betrifft die Herstellung eines Seecanals zur Verbindung des Schwarzen, beziehungsweise Azow’sclien Meeres mit dem Kaspischen Meere. Der Canal soll von Taganrog am Azow'schen Meere ausgehen, bei Azow den Don-Fluss übersetzen, eine kurze Strecke diesen Fluss aufwärts begleiten und sodann nach Osten durch die am Fuße des Hügellandes sich erstreckenden Seen und Tümpel zum Unterlaufe der Wolga führen. Die Länge des Canals soll 854 km (800 Werst), seine Sohlenbreite 255 m und die Tiefe 6*75 m betragen. Die Kosten sind mit 100 Millionen Rubeln berechnet.

Die Speisung des Canals ist aus den Bergflüssen Terek und Kuban vorgesehen, wobei die überschüssige Wassermenge zur Bewässerung des Steppengebietes und zur Gewinnung elektrischer Kraft verwendet werden soll.

Das projectierte Werk würde sich als eine Culturarbeit ersten Ranges darstellen, auf welche mit Spannung geblickt werden kann.

Ein reiches Gebiet der Thätigkeit entfaltet sich für die russische Regierung in Sibirien, dessen wasserreiche Flüsse Ob, Jenissei, Lena und Amur außerordentlich geeignet sind, die Grundlagen eines leistungsfähigen Wasserstraßennetzes bilden, welches zur Cultivierung Sibiriens zweifellos nicht wenig beitragen wird.

Auf diesen Flüssen ist bereits seit Jahrzehnten ein regelmäßiger Dampferverkehr für Personen- und Güterbeförderung vorhanden. Der Ob ist mit dem Jenissei seit dem Jahre 1888 für Schiffe mit allerdings nur 82 t Ladefähigkeit durch einen Canal verbunden, wodurch eine ununterbrochene Wasserstraße von 5300 km Länge von Tumere bis Irkutsk geschaffen wurde. Die Flüsse des Amurgebietes betragen 14.500 km, für deren Schiffbarkeit seitens der russischen Regierung bereits Maßnahmen ergriffen worden sind. Der Unterlauf des Amur ist auf 1000 km für Küstenschiffe fahrbar. Es verkehrten daselbst im Jahre 1895 56 Dampfer mit 3269 ff und 64 Frachtboote mit 12.000 t Ladefähigkeit.

F. Die zukünftigen Hauptarterien eines einheitlichen Wasserstraßensystemes Europas.

Die energische Förderung der Wasserstraßen ist nach dem Yorgesagten keine vereinzelte Erscheinung, sondern ein allgemeines Bestreben aller Culturstaaten, dem sich keiner derselben, ohne im wirtschaftlichen Kampfe zurückzubleiben und überflügelt zu werden, entziehen kann. Yon Frankreich beginnend über Belgien, die Niederlande, Deutschland, Österreich, Ungarn und Russland erblicken wir eine Reihe großartiger Actionen mit Aufwendung von bisher noch nicht dagewesenen finanziellen Mitteln, wodurch ein nahezu einheitliches, jedenfalls aber leistungsfähiges modernes Wasserstraßennetz von der pyrenäischen Halbinsel bis zur asiatischen Grenze, ja bis zum Stillen Ocean in absehbarer Zeit entstehen soll und wird.

Wie aus einer Reihe von kleinen Localbahnen mit verschiedenen Spurweiten große normalspurige Durchzugsbahnen entstehen, so vereinigen sich ganze Gruppen von Canälen und Flüssen, durch neue Wasserstraßen ergänzt, zu großen Schlagadern des modernen Wasserverkehres, wobei ihre Richtung und ihre Ausmaße den großen Handelswegen verständnisvoll angepasst werden. So entwickelt sich ein Arterien-System Europas, welches den Austausch der Güter und den wirtschaftlichen Ausgleich ganzer Ländergebiete und Staaten in möglichst vollkommener Weise zu besorgen befähigt sein wird.

Eine wirtschaftliche Kräftigung nach innen und außen wie auch eine engere Annäherung der Nachbarländer und somit auch des ganzen Continents zur einheitlichen Wahrung gemeinsamer Interessen nach Außen wird sich hieraus naturgemäß von selbst entwickeln.

Wie von jeher die See für die Entwickelung der menschlichen Cultur von der größten Wichtigkeit war, so gieng auch in dieser neuesten Periode der erste Impuls zweifellos von der See aus. Die für den Schiffbau unbeschränkte Tiefe des Meeres und der ungeheure Fortschritt des Schiffbaues und der Schiffsmaschinen bewirkten das rapide und alle Erwartung übertreffende Anwachsen der Oceanschiffe, welche ihrerseits wieder zu einer hohen Entwickelung der Seehäfen Veranlassung gaben.

Indem der gewachsene Hafenverkehr an die Eingangspforten des Continents klopfte und seine unerschöpflichen Reichthümer an denselben entfaltete, veranlasste er mittelbar die Hebung der Binnenschiffahrt, durch welche die Schätze des Meeres so weit als möglich in das Innere des Landes geführt und im Austausche die Producte des letzteren zurückgeführt wurden. Gleichwie das Herz eines lebenden Wesens die belebenden Blutmassen in die Arterien desselben mit kräftigem Stoße vortreibt, um auch die entferntesten und kleinsten Verzweigungen desselben zu speisen, so wird auch in einem wohleingerichteten Systeme von Wasserstraßen der Verkehr des Oceans in die innersten Landestheile zu dringen und dieselben zu befruchten haben.

Diesen Verkehr planmäßig anzulegen und mit allen Mitteln der modernen Technik zur höchsten Vollkommenheit zu bringen, ist das sichtliche Bestreben und das Wahrzeichen unserer Zeit.

Um eine Vorstellung von der künftigen Entwickelung des Arterien-Systemes der europäischen Wasserstraßen nach dem Ausbau der theils im Zuge befindlichen, theils gesetzlich bereits sichergestellten, theils aber erst projectierten Wasserstraßen zu erhalten, wurden in der beiliegenden Tafel 2 die miteinander in schiffbaren Verbindungen stehenden Wasserstraßen durch Linienzüge in rother Farbe derart ersichtlich gemacht, dass sich hieraus die Transitlinien in übersichtlicher Weise ergeben. Ob alle diese möglichen Verbindungslinien sich thatsäclilich zu Transitlinien des künftigen Wasserverkehres ausbilden werden, wird erst die Erfahrung lehren, da hier die allgemeinen Richtungen des auch von anderen Umständen abhängigen Handelsverkehres maßgebend sind.

Von vielen Linien kann dies aber jetzt schon mit Sicherheit angenommen werden und es drängt sich daher die Noth-wendigkeit auf, derartige durchgehende Welthandelslinien, welche oft verschiedene Staaten durchziehen, in einheitlicher Weise zu behandeln, um sie zu technisch einheitlichen Wasserstraßen auszubilden.

Würden diese Gesichtspunkte nicht jetzt schon im Auge behalten werden, so würde die Gefahr entstehen, dass einzelne Theile einer Transit-Wasserstraße ungleichmäßig ausgebildet würden, so dass in späteren Zeiten eine kostspielige Reconstruction hinsichtlich der Wassertiefe, Normalbreite, Schleusendimensionen u. s. w. vorgenommen werden müsste, wie dies beispielsweise beim französischen Wasserstraßen-Systeme mitunter der Fall ist, wenn auch zugegeben werden muss, dass dies nicht einem Mangel an Voraussicht, sondern nur der naturgemäßen historischen Entwickelung der Binnenschiffahrt zugeschrieben werden kann.

Heute jedoch stehen die Verhältnisse ganz anders.

Die anstrebbaren Abmessungen, insbesondere der Tonnengehalt und Tiefgang der für die wirtschaftliche Ausnützung der Wasserstraßen erforderlichen Schiffsgefäße sind in den meisten Fällen keinen allzugroßen Schwankungen mehr unterworfen und es lässt sich daher auch wohl voraussehen, welche Abmessungen ganze Transitlinien erhalten müssen, um diesen Schiffsgefäßen den thunlichst ungehinderten Durchzug zu gewähren.

Es ist daher bei der gegenwärtigen Entwickelung der europäischen Wasserstraßen bereits der Zeitpunkt gekommen, in welchem bei Projectierung neuer Wasserstraßen auf den großen europäischen Durchgangsverkehr nach Maßgabe des fallweisen Bedarfes Rücksicht genommen werden soll.

Zu diesem Behufe muss aber vorerst, soweit als dies heute möglich ist, untersucht werden, welche Linien sich voraussichtlich als Transitlinien ausbilden dürften, rücksichtlich derer daher ein einheitlicher Gesichtspunkt und ein Einvernehmen der betreffenden Unternehmungen und Staaten erforderlich ist

Wenn im nachstehenden ein Versuch unternommen wird, die wichtigsten dieser Transitlinien festzustellen, so geschieht dies nicht in der Meinung, hiedurch den Gegenstand in irgend einer Hinsicht zu erschöpfen, sondern lediglich um den methodischen Vorgang hierbei zu erläutern und die erste Skizze eines einheitlichen nach dem Grundsätze eines Arterien-Systemes entworfenen europäischen Wasserstraßennetzes in flüchtigen Zügen festzustellen.

Die genaue Ausarbeitung hinsichtlich einzelner Linien ist sodann eine Detailarbeit, die von Fall zu Fall von den competenten Factoren zu erörtern und zu entscheiden sein wird.

Bei der folgenden Zusammenstellung wurde davon ausgegangen, die fraglichen Transitlinien in Gruppen zu vereinigen, welche durch die Verbindung einzelner Theile des Meeres im Wege dieser Linien gekennzeichnet sind.

Es will damit nicht gesagt werden, dass thatsäclilich diese Linien dazu verwendet werden sollen, um beispielsweise aus der Ost- oder Nordsee in das Schwarze Meer zu gelangen, denn die Verwendung dieser Wasserstraßen von einem oder dem anderen Meere, in welches dieselben einmünden, kann möglicherweise nur auf eine gewisse Strecke erfolgen, es sollen nur die Linien angegeben werden, durch welche es möglich ist, von zwei verschiedenen Meeren aus beliebig weit in das Binnenland vorzudringen, je nachdem es die wirtschaftliche Ausbeutung dieser Straßen erfordern sollte.

Als solche Verbindungslinien sind nun nachstehende Hauptlinien in das Auge gefasst:

A. Linien vom Atlantischen Ocean zum Mittelländischen

Meere.

B.    Solche von der Nordsee zum Mittelländischen Meere

C.    Von der Ostsee zur Nordsee.

D.    Von der Nordsee zum Schwarzen Meere.

E.    Von der Nord- und Ostsee zum Adriatischen Meere.

F.    Von der Ostsee zum Schwarzen Meere.

6r. Von der Ostsee zum Weißen Meere.

H.    Von der Ostsee zum Kaspischen Meere.

I.    Vom Weißen zum Schwarzen Meere.

K. Vom Schwarzen zum Kaspischen Meere.

Hiebei wird auf die für Central-Europa minder wichtigen Canalverbindungen Englands, Schwedens u. s. w. nicht weiter eingegangen, wenn es auch einleuchtend ist, dass durch dieselben in ähnlicher, jedoch mehr localer Weise verschiedene Meeres-theile miteinander in Verbindung gesetzt werden, wie z. B. durch den Caledonischen Canal, dem südschwedischen Canal u. s. w.

Hinsichtlich der einzelnen obangefiihrten Gruppen der Wasserstraßen ist Nachstehendes zu bemerken:

ä) Linien vom Atlantischen zum Mittelländischen Meere.

(I bis III der Tafel 2.)

Nr. I. Es ist dies der projectierte Canal de deux mors, welcher als Seecanal ausgeführt werden und es ermöglichen soll, vom Atlantischen Ocean und der Nordsee mit Umgehung der Meerenge von Gibraltar in das Mittelländische Meer zu gelangen. Gegenwärtig besteht bereits in annähernd derselben Trace ein Binnenschiffahrtsweg, welcher nach der neuen französischen Wasserstraßenvorlage noch weiter ausgebildet werden soll. Dieser Weg ist vom biskayischen Meerbusen beginnend durch die Garonne mit der wichtigen Handelsstadt Bordeaux und den Canal du Midi, welcher bei Cette in das Mittelländische Meer mündet, gebildet. Längs der Küste des Golfes von Lyons ist weiters ein Binnencanal von Cette nach Arles vorhanden, welcher ebenfalls weiter ausgebaut werden soll, wodurch der Zwei-Meere-Canal auch mit der Rhone und mittelst eines weiteren Canals von Arles aus auch mit Marseille verbunden werden soll.

Der französische Zwei-Meere-Canal wird, falls er wirklich ausgebaut werden sollte, eines der größten Ingenieurwerke bilden und an Ausdehnung und Schwierigkeiten den deutschen Nord-Ostsee-Canal noch weitaus überbieten.

Rhöne.

c) Linien von der Ostsee zur Nordsee.

(Nr. X bis XIII der Tafel 2.)

Berlin —M ittelland -C an a 1—-

S u 1 i n a.

Nr. II. Die Loire-Rböne-Linie Saint Nazaire— Marseille mit Abzweigung- Brest-Nantes.

Diese Linie beginnt am Atlantischen Ocean an der Loiremündung bei Saint Nazaire, zieht sieb sodann die Loire aufwärts und durch den neuprojectierten Loire-Rhöne-Canal zur Rhone unterhalb Lyon, worauf sie dem Laufe dieses Flusses bis zum Mittelländischen Meere folgt, beziehungsweise nach Cette und Marseille abzweigt.

Nr. III. Seine-Canal de Bourgogne-Saöne-Rhöne-Linie in der Richtung Havre — Paris— Lyon — Marseille.

Die Linie beginnt an der Mündung der Seine in den Canal la Manche bei Havre, zieht sich sodann durch die canalisierte Seine bei Paris vorbei, sowie durch den Burgunder-Canal und die Saöne zur Rhöne, in welche sie bei Lyon einmündet und sodann ihrem Laufe bis zum Meere folgt.

b) Linien von der Nordsee zum Mittelländischen Meere.

(IV bis IX der Tafel 2.)

Nr. IV. Linie Calais—Dünkirchen—Nordcanal— Marne—Saöne —Rhöne.

Diese Linie beginnt in der Meerenge von Calais in den beiden wichtigen Seehäfen Calais und Dünkirchen und zieht sich aus dem industriereichen Norden Frankreichs durch den neuauszubauenden Nordcanal durch die Marne, den Marne-Saöne-Canal zur Saöne und Rhöne, deren Lauf sie abwärts bis zum Mittelländischen Meere folgt.

Nr. V. Linie Antwerpen — Nordwestcanal— Ostcanal — Saöne — Rhöne.

Diese Linie zieht von Antwerpen nach Süden bis zum neuprojectierten französischen Nordwestcanale, sodann durch den Ostcanal zur Saöne und Rhöne. Sie zieht nahezu in der Richtung des Meridians von Antwerpen nach Marseille, ist also eine von Nord nach Süd ziehende kürzeste Verbindung der Nordsee mit dem Mittelländischen Meere.

Nr. VI. Linie Rotterdam (Amsterdam)—Maas— 0 s t c a n a 1—S a ö n e—R liöne.

Diese Linie verbindet die großen Seehäfen der Nordsee Amsterdam und Rotterdam in nahezu nordsüdlicher Richtung mit Marseille, und zieht sich von diesen Häfen durch die Maas, den Ostcanal, den Marne-Saöne-Canal und die Saöne zur Rhöne. Nr. VII. Rhein—(Rhein-Rhöne-Canal)—Saöne—

Diese Linie ist hauptsächlich durch den Rhein und die Rhöne gebildet und zieht sich, in der nördlichen Hälfte nach Osten in einem Bogen ausweichend, im allgemeinen in nordsüdlicher Richtung. Sie durchzieht die höchstentwickelten Industriegebiete des Rheines von Rotterdam aufwärts an Ruhrort, Köln und Mainz vorbei bis Mannheim, bis wohin noch die größten Rheindampfer verkehren. Von Mannheim bis Straßburg ist die Rheinschiffahrt allerdings gegenwärtig noch eine beschränkte, doch ist die Umwandlung dieser Strecke in einen Großschiffahrtsweg mit Hilfe der bereits beschlossenen Niedrigwasserregulierung eine Frage der nächsten Zeit.

Von Straßburg zieht sich die Wasserstraße weiter nach Süden durch künstliche Canäle und mündet durch den Rhein-Rhöne-Canal in die Saöne und Rhöne.

Nr. VIII. Emden—Dortmund—Rhein—Rhöne.

Diese Linie verbindet die Nordsee bei Emden mit dem Mittelländischen Meere bei Marseille in wellenförmiger, im allgemeinen jedoch nordsüdlich verlaufender Linie mit Hilfe des Dortmund-Ems-Canals, des Rheines und der Rhöne.

Nr. IX. Bremerhaven—Min den—Rhein-—Rhöne.

Diese Linie verbindet Bremen mit Marseille mit Hilfe der projezierten Canalisierung der Weser bis Minden, des Mittelland-Canals des Dortmund-Ems-Canals, des Canales von Dortmund zum Rheine, sowie des Rheines und der Rhöne.

Nr. X. Stettin R li e i n—R o 11 e r d a m.

Diese Linie ist im Gegensätze zu den zuletzt behandelten Nordsüdlinien eine Transversallinie zwischen der Nord- und Ostsee, und ist in der Hauptsache aus dem Großschiffahrtswege Berlin—Stettin, dem projezierten deutschen Mittelland-Canal und dem Rhein bis Rotterdam gebildet.

Nr. XI. D an zig—W eichs e 1—N e t z e —0 der—Berlin-Mi 11 e 11 a n d-C a n a 1—R h e i n—R o 11 e r d a m.

Durch diese Linie ist der fernste Osten Deutschlands bis Danzig mit Rotterdam verbunden. Sie zieht sich von Danzig die Weichsel aufwärts bis Bromberg, sodann durch den Bromberger Canal, die Netze und Warthe zur Oder und schließlich von hier nach Westen in der in Nr. X beschriebenen Weise.

Nr. XII. Kaiser Wilhelms-Canal.

Dieser auch als deutscher Nordostsee-Canal bekannte Seecanal bildet die wichtigste Verbindung der Nord- und Ostsee, indem er das stürmische Skagerrack und die dänischen Gewässer umgeht und den Weg von der Ostsee zur Nordsee und zum Atlantischen Meere bedeutend abkürzt. Er bildet ein monumentales Werk deutscher Iugenierkunst, dessen Gelingen erst die Idee des französischen Zwei-Meere-Canals, sowie der russischen Seekanäle von Riga nach Cherson, dem Finow’schen Meerbusen zum Weißen Meere und vom Azow’schen zum

Kaspischen Meere zeitigen konnte.

Seine Wichtigkeit und Bedeutung ist längst allgemein

gewürdigt.

Nr. XIII. Südschwedischer Canal.

Der Canal durchquert Süd-Schweden in westöstlicher Richtung von Götaborg aufwärts über den Wenern und Wettern-See. Seine Bedeutung ist mehr localer Art und könnte nur dann steigen, wenn derselbe als Seecanal ausführbar wäre, was aber aus vielen Gründen wohl ausgeschlossen ist.

d) Linien von der Nordsee zum Schwarzen Meere. (Nr. XIV bis XVII der Tafel 2.)

Nr. XIV. Hamburg—Elbe—(Moldau)—Donau—

Die Linie zieht sich von der Nordsee bei Hamburg im allgemeinen in südöstlicher Richtung bis zum Schwarzen Meere bei Sulina. Sie folgt der Elbe von Hamburg bis Aussig, sodann der im Baue begriffenen Canalisierung der Elbe von Aussig bis Melnik, der projectierten, jedoch bereits beschlossenen Canalisierung der sogenannten kleinen Elbe von Melnik bis Pardubitz, dem projectierten Transversalcanale Pardubitz—Prerau, dem Donau-Oder-Canale von Prerau bis Wien, sodann der Donau von Wien bis Sulina.

pro-

zur Donau bei Wien und längs der Donau bis zur Savemündung, von wo an sie in östlicher Richtung bis Sulina verlauft.

von

Bucht-Canal.

Die Verbindung zwischen der Elbe bei Melnik und der Donau bei Wien wird aber auch durch die im Baue begriffene Canalisierung der Moldau von Melnik bis Prag, durch die projezierte Canalisierung der Moldau innerhalb Prags und von Prag bis Budweis, sowie durch den Donau-Moldau-Canal von Budweis nach Wien oder Linz hergestellt.

An die Donau schließt sich das Netz der ungarischen Canäle, insbesondere der Budapest-Csongräder-Canal und der Szatmärer-Canal an, durch welche das Centrum der ungarischen Getreideproduction, das Alföld, die kürzeste Transversallinie nach Westen erhält.

Nr. XV. Bremen—Minden—Mittellandcanal — Elbe—Donau—Sulina. Die ad XIV beschriebene Wasserstraße ist auch von Bremen mit Hilfe der canalisierten Weser von Bremen bis Minden und des projezierten Mittellandcanals von Minden bis Heinrichsburg zu erreichen, wodurch Bremen mit Sulina verbunden erscheint.

Nr. XVI. Kotter dam—Rhein—Main—Donau (Sulina). Diese großartige Wasserstraße durchquert Mittel-Europa in ostsüdöstlicher Richtung von Rotterdam bis Sulina. Sie zieht sich durch den Rhein bis Mainz, den canalisierten Main und den projezierten Donau-Main-Canal zur Donau oberhalb Regensburg, wo sie gegenwärtig in der Strecke Regensburg—Pressburg allerdings noch große Schwierigkeiten bei niedrigen Wasser-ständen vorfindet. Es ist jedoch nach dem vorzüglichen Erfolge der in Angriff genommenen Niedrigwasserregulierung der Donau bei Wien nicht im geringsten zu zweifeln, dass es durch dieselben Mittel gelingen wird, die in Rede stehende Donaustrecke zu einem gleichwertigen Verbindungsgliede mit der unteren Donau von Preßburg abwärts zu gestalten.

An diese Wasserstraße dürfte sich auch der zu verbessernde Wasserweg von Regensburg nach Ulm und Augsburg in absehbarer Zeit anschließen.

Nr. XVII. Elbe (Oder)—Weichsel—Dniester-Odessa. Diese Linie verbindet Hamburg, Lübeck und Stettin nach Südosten mit dem Schwarzen Meere bei Odessa mit Hilfe der projezierten Canäle von der Oder zur Weichsel, von der Weichsel zum San und vom San zum Dniestr. Sie verbindet das Schwarze Meer mit Umgehung der Donau in kürzerer Linie mit dem Nordwesten Europas.

e) Linien von der Nord- und Ostsee zum Adriatischen

Meere.

(Nr. XVIII. der Tafel 2.)

Es wurde schon erwähnt, dass die Verbindung der Wasserstraßen Österreich-Ungarns und Nord-Europas mit dem Adriatischen Meere von Wien aus gegen Süden mit Rücksicht auf die von West nach Ost sich erstreckenden Alpen, wenn auch technisch nicht geradezu unmöglich, so doch wirtschaftlich nicht in Betracht kommend erscheint.

Erwägenswert könnte nur eine Trace sein, welche sich von der Donau in Ungarn über die Save und Kulpa mit Hilfe eines etwa 30 km langen Scheiteltunnels durch den Karst und geneigter Ebenen gegen Porto Re, beziehungsweise Fiume zum Adriatischen Meere hinzieht. Ob indes auch diese Anlage wirtschaftlich gerechtfertigt wäre, lässt sich bisher nicht mit Sicherheit angeben, wenn auch die Bedeutung einer Wasserverbindung der Donau mit dem Adriatischen Meere nicht verkannt werden soll.

f) Linien von der Oslsee zum Schwarzen Meere.

(Nr. XIX bis XXI der Tafel 2.)

Nr. XIX. Lübeck —Berlin — (Elbe-Oder) — Donau— Sulina. Diese Straße schließt sich von Lübeck durch den Elbe-Trave-Canal an die bereits beschriebene Linie Hamburg—Sulina an.

Nr. XX. Stettin — Oder — (Don au- Oder- Cana 1)— V ien Donau — Sulina. Diese Linie zieht sich in nordsüdlicher Richtung von Stettin durch die Oder und den jectierten Donau-Oder-Canal

Nr. XXL Düna — Dniepr. Die Linie beginnt an der Mündung der Düna in die Ostsee bei Riga, zieht sich längs der Düna zum Beresina-Canal, der Beresina und dem Dniepr bis zur Mündung des letzteren in das Schwarze Meer bei Cherson. Sie ist als Seecanal in Aussicht genommen, welcher den Zweck haben soll, die Rigaer Bucht, beziehungsweise Petersburg in nahezu nordsüdlicher Richtung mit dem Schwarzen Meere mit Umgehung des ungeheuren Umweges durch die dänischen Gewässer, den Ärmel-Canal und die Straße Gibraltar in kürzester Weise zu verbinden.

Dieser Seecanal, falls er ausgeführt werden sollte, wäre das größte derartige Werk und könnte der sibirischen Eisenbahn würdig an die Seite gestellt werden.

Die Ausführung ist nicht unwahrscheinlich.

g) Linie von der Ostsee zum Weißen Meere.

(Nr. XXII der Tafel 2.)

Nr. XXII. Petersburg — Onega Derselbe zieht sich von Petersburg zum Ladoga und dem Onegasee und von dort in nördlicher Richtung zum Weißen Meere. Er ist als Seecanal projectiert, um es der russischen Flotte zu ermöglichen, den Atlantischen Ocean mit Umgehung der dänischen Gewässer zu erreichen.

h) Linie von der Ostsee zum Kaspischen Meere.

(Nr. XXIII der Tafel 2.)

Nr. XXIII. Newa-Wolga-Wasserstraßen. Die Newa ist mit der Wolga durch eine Reihe von Wasserstraßen verbunden.

/') Linie vom Weißen zum Kaspischen Meere.

Nr. XXIV. (Weißer Meer-Canal) Dwina — Suchoma— Ry binsk— Wolga. Die Wolga ist mit dem Weißen Meere durch den projezierten, bereits ad XXII erwähnten Weißen Meer-Canale, sowie auch von Rybinsk aus durch die Scheksnaja, Suchoma und Dwina verbunden.

k) Linie zwischen dem Schwarzen und Kaspischen

Meere.

Nr. XXV. Canal vom Azow’schen Me’ere zum Kaspischen Meere. Diese Linie zieht sich vom Azow’schen Meere bei Taganrog durch Seen und Tümpel in östlicher Richtung zum untersten Laufe der Wolga.

/) Die oberitalienischen Wasserstraßen.

(Nr. XXVI der Tafel 2.)

Diese Wasserstraßen sind insbesondere der Po und die Etsch mit zahlreichen Seitencanälen und Flüssen. Sie kommen für Mittel-Europa als Transitwege nicht in Betracht.

von

aus

der Wasserstraßenanlagen durch das Freyeinet’sche Gesetz 5. August 1879 für die ausschließlich vom Staate ver-

im neuen Caualnetze anstandslos verkehren können. Diese

2    00 m 5 20 m

38‘50 m

3    70 m

Überblickt man das in der Tafel 2 dargestellte Netz der europäischen Wasserstraßen nach seinem projectierten Ausbaue, so sieht man, dass sich die Maschen desselben größtentheils geschlossen haben und allerorts Verbindungswege zwischen den einzelnen großen Strömen von Nord nach Süd und von Ost nach West, von Meer zu Meer organisch entstanden oder im Entstehen begriffen sind.

Nur die Alpen, die im großen Bogen Süd-Europa durchziehen, bilden eine Scheidemauer, über welche die Wasserstraßen noch viel weniger zu schreiten vermögen, als die Eisenbahnen, welche schon an vielen Stellen diese Mauern durchbrochen haben.

Die größte Dichtigkeit des Netzes ist in den Ländern der größten Cultur im Norden und Westen Europas, in denen auch die Terrainverhältnisse zur Anlage von Canälen die günstigsten sind, vorhanden.

Die großen Fortschritte des Ingenieurwesens haben es aber mit sich gebracht, dass die noch vor kurzem für unüberwindlich gehaltenen Schwierigkeiten größerer Terrain-erhebungen nunmehr als überwunden betrachtet werden, wodurch die schwierigsten Projecte, beispielsweise diejenigen für die Canäle von der Donau zur Oder, Elbe, Weichsel und zum Rheine ihrer Entstehung verdanken.

Hierdurch wird es gelingen, die europäische Wasserscheide siegreich zu überwinden und auch Österreich-Ungarn und die Balkanländer mit dem nord- und westeuropäischen Wasserstraßennetze in Verbindung zu bringen.

In ähnlicher Weise, wie aus einzelnen Eisenbahnlinien im Laufe der zweiten Hälfte des vorigen Jahrhunderts ein engmaschiges Eisenbahnnetz entstanden ist, entsteht auch vor unseren Augen ein ähnliches, wenn auch nicht so dichtes Netz von Wasserstraßen, welches Hand in Hand mit den Eisenbahnen durch rationelle Theilung der Arbeit die wirtschaftliche Einrichtung des Lastenverkehres möglichst zu vervollkommnen berufen ist.

Die Erfahrungen des Eisenbahnbaues werden gewiss nicht wenig dazu beitragen, auch bei der Projectierung künftiger Wasserstraßen die berufenen Hauptlinien des Verkehres rechtzeitig zu erkennen und im Sinne einer einheitlichen arteriellen Entwickelung vorsehend zu gestalten.

G. Die Ausbildung einheitlicher Normal-Profile für die Hauptarterien des europäischen Wasserstraßen-Systemes.

Schon der im Jahre 1886 in Wien stattgehabte zweite internationale Binnenschiffahrts-Congress war sich über die grundlegende Wichtigkeit dieser Frage klar, und wurde daher der Organisations-Commission dieses Congresses nach vorherigem Einvernehmen mit hervorragenden deutschen und französischen Fachmännern und Mitgliedern des ersten internationalen Binnen-schiffahrts-Congresses in Brüssel als zweiter Berathungsgegen-stand autgestellt: „Normal-Profile für Canäle und Dimensionierung der Bauwerke auf Binnenwasserstraßen“.*)

Zur Beantwortung dieser wichtigen Frage wurden zwei Referenten gewählt, welche ihre Ansichten in ausführlichen

*) Siehe hierüber: Weber v. Ebenhof: „Bau, Betrieb und Verwaltung d^r natürlichen und künstlichen Wasserstraßen auf den internationalen Binnenschiffahrts-Con-gressen in den Jahren 1885 bis 1894¹'. Wien 1895. In Commission der k. k. Hof- und Staatsdruckerei. Folio 447 Seiten mit 229 Textillustrationen und 2 Tafeln.

Druckschriften niedergelegt haben. Es wurden mit Rücksicht larauf, dass Frankreich ein bereits bestehendes Netz von Wasserstraßen mit kleineren Dimensionen besaß, währenddem hei dem Baue neuer Wasserstraßen in Deutschland, Österreich and dem Osten Europas weit größere Canalabmessungen aus wirtschaftlichen Gründen nothwendig erschienen, zwei Referenten den verschiedenen Lagern gewählt, um beide verschiedenen Ansichten und alle Gründe, die für jede derselben sprechen, genau kennen zu lernen und zu prüfen.

Aus dem französischen Lager fungierte Herr Prof. Holtz, aus dem deutschen Lager Herr J. Schlichting, Professor des Wasserbaues an der technischen Hochschule Berlin-Charlottenburg und Vorstand des Centralvereines für Hebung der deutschen Fluss- und Canalschiffahrt.

Aus dem Berichte des Herrn Prof. Holtz mag Folgendes angeführt werden:

Die Eisenbahnen, welche alle der neuesten Zeit angehören, sind nach einem bestimmten Programme und einheitlichen Typen erbaut; darin liege ihre Kraft.

Die Binnenschiffahrtsanlagen stammen aus den ältesten Zeiten und den verschiedensten Jahrhunderten und seien nach den verschiedensten, local wechselnden Bedürfnissen, ohne einheitlichen Plan hergestellt worden, und darin liege ihre Schwäche.

Wollte man gegenwärtig ein in allen seinen Theilen neues Wasserstraßennetz herstellen, so müsste man ohne Zweifel mit Rücksicht auf den wirtschaftlichen Betrieb nur Canäle von großen Dimensionen in Anwendung bringen. In der Praxis können aber nach Anschauung des Herrn Prof. Holtz die gegenwärtigen Verhältnisse der Wasserstraßen und deren Fahrbetriebsmittel nicht außeracht gelassen werden, daher den bereits bestehenden Dimensionen Rechnung getragen werden musste.

In Frankreich sei in diesem Sinne die Gleichmäßigkeit vom

walteten Hauptlinien festgestellt worden. Die französische Type geht von dem Grundsätze aus, dass die in West-Europa am meisten verbreiteten sogenannten „flammändischen Pinassen“

Pinassen haben bei einer Tragkraft von 240 t 38-5 m Länge, 5 m Breite und P8m Tiefgang. Hieraus ergeben sich bei Kreuzung zweier Schiffe im Canale folgende gesetzliche Minimal-Dimensionen für die Hauptlinien:

Minimale Wassertiefe . . .

Breite der Schleusen .... nutzbare Länge der Schleusen lichte Höhe unter Brücken .

Sohlenbreite des Canals in Geraden. . . 10 00 m Seit dem Jahre 1879 wurden die französischen Canäle nach diesen gesetzlichen Minimal-Typen umgebaut, was auf eine Länge von mehreren tausend Kilometern bedeutende Arbeiten erforderte.

Der französische Berichterstatter, Herr Prof. Holtz, beantragte daher die Beibehaltung der französischen Typen für ganz Europa, da eine Gleichmäßigkeit erwünscht sei und Frankreich die bedeutenden Auslagen für einen etwaigen neuen Umbau seines Canalnetzes nicht übernehmen könnte.

Da übrigens der Rhein eine Scheidegrenze bilde, über welche, die Binnenschiffe nicht gelangen, so beantragte Prof.

Holtz die Annahme der französischen Typen bloß für das linksrheinische Europa.

Einen wesentlich verschiedenen Standpunkt nahm der deutsche Berichterstatter, Prof. Schlichting ein.

Derselbe betonte, dass die seit dem 17. Jahrhunderte bisher erbauten Canäle zweifellos bezeugen, dass der geringe Grad ihrer Leistungsfähigkeit infolge ihrer unzureichenden Dimensionen, sowie des Mangels einer einheitlichen Type für die Entwickelung der Binnenschiffahrt wesentliche Hindernisse gewesen seien.

Um diese Leistungsfähigkeit zu heben und dadurch die Binnenschiffahrt neu zu beleben, ist es notliwendig, die Canäle so einzurichten, dass sie größere Lasten mit größeren Geschwindigkeiten verfrachten und dass die auf den Flüssen verkehrenden Schiffe in die für den internationalen Durchgangsverkehr bestimmten Canäle einlaufen können.

In dieser Richtung seien auch bereits Vereinbarungen für Normal-Dimensionen seitens des durch den Centralverein für Hebung der deutschen Fluss- und Canalschiffahrt in Berlin im Jahre 1873 berufenen technischen Congresses getroffen worden.

Rücksichten auf die in größeren canalisierten Flüssen bereits vorhandene Wassertiefe von 2 m, sowie auch darauf, dass die gleiche Tiefe auch für die Canäle in Frankreich bereits eingeführt und zahlreichen Projecten in anderen Staaten zugrunde gelegt worden ist, und auch darauf, dass die meisten regulierten Flüsse ebenfals diese Tiefe bei mittleren Wasserständen besitzen, lassen es geboten erscheinen, die Normaltiefe für die Hauptcanäle mit 2 m zu bemessen, und eine etwa später nöthig werdende Vertiefung der Canäle dadurch zu ermöglichen, dass man für die massiven Schwellen der das Canalprofil beeinflussenden Kunstbauten eine Minimaltiefe von 2-5m unter dem Normalwasserspiegel festsetzt. Für die Ermittlung der Caual-breite ist der Umstand maßgebend, dass bei Hauptlinien zwei Schiffe aneinander vorbeifahren sollen, woraus sich eine Wasserspiegelbreite von 25⁻125 m und eine Sohlenbreite von 17.225 m ergeben. Für die Dimensionen der Kammerschleusen sei ein Schiff von 400 t Ladung, 6-5 m Breite und 56 m Länge maßgebend.

Trotzdem sich nun sämmtliche französische Ingenieure auf den Standpunkt des Prof. Holtz stellten und denselben mit aTen Mitteln zu vertreten suchten, vermochten diese Ausführungen die Majorität des Congresses nicht zu überzeugen. Bei dieser war vielmehr die Idee ausschlaggebend, dass die neuen Schifffahrtscanäle den Dampfbetrieb zulassen müssen, was nur bei größeren Schiffen und Canalabmessungen, als diejenigen Frankreichs sind, in wirtschaftlicher Weise ausführbar erscheine.

Demgemäß wurden die Anträge Prof. Schlichtings zum Beschlüsse erhoben und wurde folgende Resolution gefasst:

„Der Congress schlägt für künstliche, dem großen Verkehre dienende Binnenwasserstraßen folgende Minimal-Dimensionen vor:

5.    Schleusen:

Drempeltiefe ..........

Lichte Weite in den Thoren ....

Nutzbare Länge.........

II. Für canalisierte Flüsse.

6.    Die Querprofile und zugehörigen Bauwerke sollen mindestens den betreffenden Minimal-Dimensionen der Hauptcanäle entsprechen.“

Trotzdem daher der II. internationale Binnen schiffahrts-Congress mit den obigen Festsetzungen weit über das Maß der an den französischen Binnenwasserstraßen vorhandenen und üblichen Abmessungen hinausgieng, hatten diese Beschlüsse keinen praktischen Erfolg, indem die Bedürfnisse der Schiffahrt sowohl in Deutschland als in Österreich das Bestreben zeigten, noch größere Abmessungen zur Anwendung zu bringen, so dass die vom genannten Congresse festgesetzten Abmessungen mindestens für Hauptcanäle für den großen Betrieb in Deutschland und Österreich als bereits überflügelt bezeichnet werden müssen.

Den praktischen Bedürfnissen gemäß wurden die Abmessungen für neue Wasserstraßen in Deutschland und Österreich ohne nennenswerte Rücksicht auf die erwähnten Congress-beschlüsse gewählt, hiebei aber thatsächlich unter die von diesem Congresse angegebenen Maximal-Dimensionen nicht herabgegangen, wogegen in Frankreich die alten weitaus geringeren Abmessungen nach dem Gesetze vom Jahre 1879 größtentlieils beibehalten und bis zum heutigen Tage weiter angewendet werden.

Eine Einheitlichkeit der Querprofile der europäischen Wasserstraßen ist daher bisher in keiner Weise erzielt, und bildet insbesondere der Rhein eine scharfe Grenze zwischen den im allgemeinen für Schiffe von 2401 Tragfähigkeit berechneten französischen und den für Schiffe von 6001, beziehungsweise auch von 400 t Tragfähigkeit bemessenen deutschen und österreichischen Wasserstraßen.

Die Abmessungen der wichtigsten seither hergestellten deutschen und österreichischen Wasserstraßen sind aus der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:

2'50 m 7-00 m 57 50 m

Name

W asser-tiefe

der

£i Wasserstraßen

in freier Strecke

unter

Brücken

Sohlenbreite

^ = ^ I Lichte Hohe unter

Brücken

a>

CO

Oder-Spree-Canal 200

Dortmund - Ems-Canal

Elbe -Trave - Canal 2⁻00

Donau-Main-Canal (Project) . . . 2 50

250

250

2'50

Maincanalisierung 250

Schleusen

^ Drempeltiefe

Lichte Weite der Thore

Länge der Kammer

Anmerkung

14 0 3 50 2 50

18-0

22 0

4 00 3-00 4 20 2-50

180

200

250

8-6

8-6

11-5

00

55 0 Erweiterung der Kammerschleusen mit 67 m Länge.

67-0

78-5

I. Für H a u p t c a n ä 1 e:

1.    Verhältnis des 175 m tief eingetauchten Schiffsquerschnittes zum benetzten Canalquerschnitte

2.    Normalwassertiefe in freier Strecke ....    200 m

3.    Sohlenbreite in freier gerader Strecke . . . 16⁻00 m

Bei einschiffigen Strecken..........

4.    Lichthöhe unter Brücken und in Souterrains,

vom Wasserspiegel gemessen..........

7-00 m

4’50 m

OS

00

cr>

Odercanalisierung 2⁻00

Canalisierung der Moldau zwischen Prag und Aussig 2'10

Donau - Moldau-Elbe-Canal (Project v. J. 1893) 2'20

Donau-Oder-Canal (Project vom Jahre 1893) . . 2-50

200

h“ i—t MO

CTS ÖÖ CTS

670

85 0 Die größeren Zahlen beziehen sich auf die Schiffszugschleusen.

350 0

55-0

130-0

20-0 4-50 2 50

18-0 4 0 2-50

180

110

78-0

225-0

8’6

8-6

67-0

67-0

Mit der Frage der einheitlichen Abmessungen der Wasserstraßen haben sich die internationalen Schiffahrts-Congresse seither nicht befasst, was wohl dem Umstande zuzusclireiben ist, dass ein Compromiss zwischen den großen Abmessungen der neuentstehenden rechtssrheinischen Wasserstraßen und den kleineren Abmessungen des bereits bestehenden französischen Wasserstraßennetzes kaum herstellbar ist.

Von größter Wichtigkeit ist jedoch diese Frage für die neuprojectierten Canäle von der Donau zur Oder, Elbe, Weichsel, zum San und Dniester, sowie zum Rheine.

Diese Canäle sollen den auf den einzelnen Flüssen verkehrenden Schiffen den Verkehr auf dem gesammten Wasserstraßennetze Deutschlands und Österreich - Ungarns oder mindestens auf einen bestimmten Theile dieses Netzes ermöglichen, in welcher Hinsicht angestrebt werden muss, den Übergang eines Schiffes von einem Flusse oder Canale zum anderen thunlichst mit voller Ladung und ohne Leichterung zu ermöglichen. Hierzu sind insbesondere einheitliche Wassertiefen und Abmessungen der Kammerschleusen erforderlich.

In Erkenntnis der Wichtigkeit dieser Frage hat auch der inzwischen ins Leben getretene „deutsch-österreichisch-ungarische Verband für Binnenschiffahrt“ dieselbe auf die Tagesordnung seines im Jahre 1897 in Wien abgehaltenen Verbandstages gesetzt.

Von größtem Interesse waren hiebei die an diesem Verbandstage erstatteten Referate: „Über die unbedingt „notli wendigen Abmessungen, welche den die „Donau mit der Oder, der Moldau, beziehungsweise Elbe und Main verbindenden künstlichen „Wasserstraßen behufs Sicherstellung eines „leistungsfähigen Großschiffahrtsbetriebes zu „geben wären“ von Herrn Heinrich Hill in g er, Hofrath und Vorstand des hydrotechnischen Bureaus im k. k. Handels-Ministerium in Wien und über den „Normalschiffstyp „für die österreichischen und deutschen Wasserstraßen“ von Ober-Ingenieur Wilhelm Renner in Budapest.

Hofrath Hillinger betont, dass sich die Schiffer naturgemäß immer möglichst große Fahrzeuge wünschten, da die täglichen Betriebskosten beinahe die gleichen seien, ob nun das Schiff 100 oder 200 t mehr oder weniger Ladefähigkeit besitze. Derartige Forderungen finden jedoch ihre Grenze an den Baukosten der Canäle, welche bei Zunahme der Größe der Schiffe wachsen, was insbesondere bei den in technischer Hinsicht schwierigen und kostspieligen österreichischen Canälen in Betracht komme.

Ein zweites wichtiges Moment, welches für die Vorherbestimmung der Dimensionen sehr in Betracht komme, sei die Rücksichtnahme auf die Endpunkte der projectierten Canäle-

In Österreich soll die Donau von drei Stellen aus mit drei anderen Flüssen verbunden werden, und zwar mit der Oder, der Elbe und dem Main.

Es sei daher vor allem die Frage zu beantworten, ob in jenen Flüssen mit voller Verlässlichkeit und zu allen Jahreszeiten jene Dimensionen zur Verfügung stehen, welche für diebetreffenden Canäle in Aussicht genommen werden sollen.

Die Berichte über die Minimalfahrtiefen der betreffenden Flüsse seien nun nicht gerade sehr ermuthigend, trotzdem dürfe man sich nicht auf den engherzigen Standpunkt stellen, diese Dimensionen auch für die projectierten Canäle als Normal-

Dimensionen annehmen zu wollen, zumal ja bei der Donau, der Oder und der Elbe alle Anstrengungen gemacht werden, um die heute noch ungenügenden Dimensionen auf solche zu bringen, tvelclie cs wenigstens während des größeren Theiles des Jahres ermöglichen werden, dass Schiffe mit zulässigen Maximal-Dimensionen vollbeladen die Canäle und Flüsse traver-sieren und der Länge nach befahren können.

Herr Hofrath Hillinger schlägt für die Wassertiefe in freien Strecken das Maß von 2 m und für die Sohlenbreite der zweischiffigen Canäle 18 m vor.

Für diese Dimensionen, sowie auch für diejenige der Kammerschleusen wird von dem Grundsätze ausgegangeu, dass jene Schiffe, welche von der Ersten k. k. priv. Donau-Dampfscliiff-falirts-Gesellscliaft nach dem seitens der k. k. Regierung genehmigten Normaltyp bereits erbaut sind oder noch erbaut werden, die in Rede stehenden Canäle unbedingt passieren können. Dieser Normaltyp hat eine Länge von rund 60 m ohne Steuer und von 8 m Breite, daher die Kammerschleusen in einer nutzbaren Länge von 61m, einer lichten Weite in den Thoren von 8-6 m und einer Drempeltiefe von 2'5 m herzustellen wären.

Herr Hofrath Hillinger beantragte mit Rücksicht auf die Wasserstände in den zu verbindenden Flüssen für die neuen Canäle Normalschiffe von U6 m Tauchtiefe bei 2 m Wassertiefe, woraus eine Tragfähigkeit dieser Schiffe von 4801 resultieren würde.

Diese Tragfähigkeit würde die bisher bekannt gewordenen Wünsche für Boote von 600 bis 700 t Tragfähigkeit allerdings nicht erreichen, Herr Hofrath Hillinger erachtete es jedoch als zweifelhaft, ob so weitgehenden Anforderungen praktisch nachgekommen werden könnte und glaubt, nur Schifte von 500 t Tragfähigkeit für die neuen Canäle empfehlen zu können.

Mit Rücksicht auf die Wichtigkeit dieser Frage beantragte Hofrath Hillinger schließlich, dieselbe einem Ausschüsse zuzuweisen, welcher vorerst eingehende Studien zu pflegen hätte.

Einen wesentlich anderen Standpunkt vertrat der Referent über die Frage eines „Normalschiffstyps für Flusschiffe“ Herr Ober-lngeniurs Renner.

.. Die Frage eines Normalschiffstyps wurde zuerst für den Oder-Spree-Canal im Jahre 1879, weiters im Jahre 1890 von der königl. preußischen Regierung angeregt; auch hat die Franzens-Canal-Actiengesellschaft in Budapest im Jahre 1880 eine Preisausschreibung für ein Normalschiff erlassen, welche jedoch zu keinem Erfolge geführt hat.

Die auf den verschiedenen Flüssen Deutschlands und

Oesterreichs fahrenden Dampfschiffahrts-Gesellschaften haben sich mit der Lösung des Schiffstyps auch noch nicht eingehend befasst. Mit Ausnahme der Ersten priv. Donau-Dampfschiffalirts-Gesellschaft besitzt keine Schiffahrtsgesellschaft ein sogenanntes Schiffstyp.

Das ideale Schiffstyp soll dazu dienen, Massengüter, Rohproducte und Stückgüter überallhin befördern zu können. Die Feststellung eines Schiffstyps bietet große Vortheile. So wie bei Eisenbahnen der Waggon, so kann bei der Flusschiffahrt das Schiff normalisiert werden.

Wenn nun ein Schiffstyp festgestellt werden soll, so sei es jedenfalls am besten, die gegenwärtige Flotte, welche auf der Donau, der Oder, der Elbe und dem Rhein verkehrt, in Betracht zu ziehen.

Auf der Donau ist das 650 2-Schiff von 58’1 m Länge, 8 m Breite und 2’6 m Höhe und 652 t Tragfähigkeit als Normalschiff anzusehen. Von diesen Schiffen verkehren auf der Donau etwa 350.

Ein Vergleich von Donauschleppern, Oder-, Elbe- und Rheinkähnen ist aus der nachstehenden Tabelle zu entnehmen:

Das 650 NNormaltypschiff Renners ist ein Eisenschiff von 60 m Länge, 8 m Breite, 2 6m Seitenhöhe und hat bei voller Ladung einen Tiefgang von 21 m.

Die auszunützende Fahrtiefe desselben im gesammten von demselben zu befahrenden Systeme von Wasserstraßen ist aus der beistehenden Figur zu entnehmen.

Flussgebiet

Schiffsabmessungen in Metern

Länge

Breite

Höhe

Tragfähigkeit in Tonnen

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Donau Rhein .

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Vergleicht man die obigen Angaben, so kann Folgendes als sicher angenommen werden: die Fahrzeuge, welche die Donauflotte bilden, sind in ihrer Mehrzahl geeignet, sofort die erschlossenen deutschen Flüsse zu befahren, während es nur einer kleinen Anzahl von deutschen Fahrzeugen möglich sein wird, den Donauschiffahrtsbetrieb aufzunehmen.

Die Fahrzeuge der Oder und Elbe sind sehr schwach gebaut, mit ihren Holzboden zuviel Widerstand erregend und in der großen Strömung der Donau steuerunfähig. Die Rheinflotte ist wohl mit ihren kleineren Abmessungen zum Befahren der Donau geeignet, jedoch dürften sich Fahrzeuge über 65 m Länge als in der Donau nicht brauchbar erweisen, da bereits Fahrzeuge, welche auf der Donau 70 m lang gebaut wurden, so viele Havarien erlitten, dass die Versicherungsgesellschaften eine Gewähr nicht mehr übernahmen. Auch können die Schleppdampfer der Donau gewöhnliche große Elbe- oder Rheinkähne nicht schleppen.

Es werde also nichts übrig bleiben, als ein Normalschiff zu bauen, welches den Verkehr durch den Canal von der Donau zur Oder oder zum Rhein vermitteln soll.

Der Wasserweg, welchen das Normalschiff zurückzulegen hätte, ist in erster Linie die Donau, in weiterer Linie die deutschen Flüsse: Oder, Elbe, Rhein, sowie deren Canalverbindungen untereinander und mit der Donau. Zu diesem Zwecke müssen die Abmessungen des Normalschiffes diesen Wasserstraßen und Canalverbindungen angepasst sein.

Das Normaltypschiff soll weiters wenigstens die auf der Donau ermittelte mittlere ausgenützte Tragfähigkeit aller Fahrzeuge haben, sowie der für die deutschen Wasserstraßen ermittelten bei einem geringsten Tiefgange entsprechen.

Die auf der Donau gefundene mittlere Tragfähigkeit beträgt 328 t, diejenige auf der Oder dürfte mit 260 t, auf der Elbe mit 3001 und auf dem Rhein mit 5501 anzunehmen sein. Die aus diesen Zahlen zu rechnende mittlere Tragfähigkeit ist 360 t. Diese mittlere Tragfähigkeit muss das Normalschiff unter allen Umständen leisten können und sind seine Abmessungen derart festzustellen, dass der auf den verschiedenen Wasserstraßen benützte Tiefgang dazu ausreicht Es ist selbstverständlich, dass das Normalschiff unter günstigen Verhältnissen mehr tragen soll und wird, und dass dessen Ausnützung nur von der möglichen Ausnützung des Tiefganges unmittelbar abhängt.

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Die Ausnützung der Tragfähigkeit des 650 ^-Schiffs würde je nach den zu passierenden Wasserstraßen und Wasserständen zwischen 360 und 6501 schwanken.

Es wäre gewiss ein bahnbrechendes Ereignis, mit einem solchen Normalschiff von Hamburg bis Sulina, von Sulina nach Ruhrort Waren direct zu verschiffen, und würde nach Ansicht des Ober-Ingenieurs Renner gerade in dieser Verschiffung ohne Umladen und ohne Leichtern, die vielleicht als klein anzusehende Tragfähigkeit von 3601 bis 6501 gewinnbringend werden.

Der Normalschiffstyp soll daher so beschaffen sein, dass er noch eine genügende Menge von Waren bei Niederwasser fortschaffen, bei günstigem Wasserstande aber räumlich voll ausgenützt werden kann.

Auch Herr Ober-Ingenieur Renner hält die Frage des Normaltypschiffes für so wichtig, dass er die Überweisung desselben an eine eigene Commission beantragte.

In der nach Erstattung der obigen Referate eingeleiteten Debatte wurde von den Rednern fast ausschließlich der Standpunkt festgehalten, dass eine Tauchtiefe von bloß D6m im Sinne des von Herrn Hofrath Hillinger gestellten Antrages nicht empfohlen werden könne, sondern es geboten wäre, den neu anzulegenden Canälen eine derartige Wassertiefe zu geben, dass das Normalschiff der Donau diese Canäle mit voller Ladung passieren könne.

Hiebei wurde nicht verkannt, dass das Übergehen der Donauschiffe zum Oder-Gebiet mit Rücksicht auf den kleineren Normaltyp der Oderschiffe, welcher eine Länge von 55 m, eine Breite von 8’2m und eine Tauchtiefe von U6m besitzt und mit Rücksicht auf die Dimensionen der Kammerschleusen im Oder-Gebiete nicht ohneweiters durchführbar ist.

Es wurde jedoch angenommen, dass im Donau -Oder-Canal e der größte Theil des Verkehres sich nur auf den Canal beschränken wird, daher auf die Verhältnissein der Oder nur mit dieser Einschränkung Rücksicht zu nehmen wäre, anderseits aber für das specielle Verkehrsgebiet der Oder, welches auf das Gebiet des Donau-Moldau-Elbe-Canals und des Donau-Main-

Canals nicht hinüb ergreift, es angezeigt sein dürfte, eine besondere, diesem Gebiete angepasste Type anzunehmen.

Als Ergebnis der stattgehabten Debatte wurde durch den in Wien im Jahre 1897 abgehaltenen II. Verbandstag des deutsch-österreichisch-ungarischen Verbandes für Binnenschiffahrt nachstehender Beschluss einstimmig angenommen:

„Der gegenwärtige Verbandsausschuss wird im Sinne der Anordnungen wegen Feststellung der baulichen Abmessungen auf den deutsch-österreichiscli-ungarischen Canälen beauftragt, solche Vorberathungen zu veranlassen, dass der nächste Verbandstag über die so wichtige Frage Beschluss fassen könne“.

Wenn nun auch diese Frage auf dem nächsten, in Breslau im Jahre 1899 stattgehabten Verbandstage ihre Lösung nicht gefunden hat, so ist doch aus den obigen Ausführungen zu entnehmen, dass eine einheitliche Ausbildung des mitteleuropäischen Wasserstraßen-Systemes, mindestens soweit es sich um den rechtsrheinischen Theil handelt, im Zuge ist und innerhalb der durch die Natur gegebenen Grenzen gewiss auch erreichbar erscheint.

Es dürfte vielleicht auch in der Zukunft der Zeitpunkt eintrelfen, dass auch links des Rheines einzelne der wichtigsten Durchzugslinien sich derart ausgestalten, dass ein durchgehender Verkehr mit 600 ^-Schiffen ermöglicht wird.

So sehen wir denn ein System von Wasserstraßen im Entstehen begriffen, welches sich nach und nach dem Charakter eines einheitlichen Arterien-Systemes nähert und die Hoffnung nicht unbegründet erscheinen lässt, dass die Zeit, in welcher Binnenschiffe von großer Tragfähigkeit den Continent in ähnlicher Weise befahren werden, wie dies heute bei den Eisenbahnen der Fall ist, nicht allzuferne ist.

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Österr. Wochenschrift f. d. öffentl. Baudienst 1902.

Die Ausbildung eines einheitlichen Arterien-Systemes der Wasserstraßen Europas.

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a) Linien vom Atlantischen Ocean zum Mittelländischen Meere.

I. Garone-Canal de Midi.

II. Loire-Rhone-Linie S. Nazaire-Marseille, mit Abzweig. Brest-Nantes.

ITT. Seine-Canal de Bourgogne-Saone-RhOne-Linie, Hävre-Paris-Lyon-Marseile.

b) Linien von der Nordsee zum Mittelländischen Meere.

IV. Calais-Dünkirchen-Nordcanal-Marne-Saone-Rbone.

V. Antwerpen-Nordwestcanal-Ostcanal-Saone-Rhöne.

VI. Rotterdam (Amsterdam)-Maas-Ostcanal-Saone-Rhone. VII. Rhein (Rhein-Rhöne-Canal)-Saöne-Rhone.

VIII. Emden-I >ortmund-Rhein-Rhöne.

IX. Bremerhaven-Minden (Dortmund-Ems-Canal)-Rhein-Rhone.

c) Linien von der Ostsee zur Nordsee.

X. Stettin, ßerlin, Mittellandcanal-Rhein, Rotterdam. XI. Danzig-Weichsel, Netze-Oder-Berlin, Mittelland-canal-Rhein-Rotterd am.

XII.    Nordostsee-(Kaiser Wilbelm)-Canal.

XIII.    Südschwedischer Canal.

d) Linien von Nordsee zum Schwarzen Meere. XIV. Hamburg-EIbe-Moldau. Donau-Sulina mit Abzweigung über kleine Elbe und Donau-Oder-Canal.

XV. Bremen-Minden-Mittellandcanal-Elbe-Donau-Sulina.

XVI. Rotterdam-Rhein-Main Donau-Sulina.

XVII. Rotterdam-Mittellandcanal-Elbe (Oder)-Weichsel-Dniestr-Odessa.

e) Linien von der Nord- nnd Ostsee zum Adriatischen Meere.

XVIII. Abzweigung von der Donau-Save-Kulpa-Fiume.

f) Linien von der Ostsee zum Schwarzen Meere.

XIX. Lübeck-Berlin (Elbe od. Oder)-Donau-Sulina.

XX. Stettin-Oder(Donau-Oder-Canal)-Wien.Donau-Sulina.

XXI. Düna-Dniepr.

g) Canal von der Ostsee zum Weißen Meere.

XXII. Petersburg-Ladoga-Onega See-Onega-Busen.

fi) Linien von der Ostsee zum kaspischen Meere.

XXIII. Newa-Wolga.

i) Linien vom Weißen zum Kaspischen Meere. »<-rse„. XXIV. (Weißes-Meer-Canal)-Witegra-Rybinsk-Wolga.

k) Linie zwischen dem Schwarzen und Kaspischen i Meere.    i

XXV. Canal vom Azow’schen Meere bei Taganrog zum §*^3 Kaspischen Meere.

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Die Ausbildung eines einheitlichen Arterien-Systemes der Wasserstraßen Europas.

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Zeichenerklärung: ■<

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Verzeichnis neuester Ergänzungen des europäischen Wasserstraßennetzes.

42c D onau - Moldau - Canal (Variante : Budweis-Unterm Uhl).

43    Verbesserung der Donau-Schiffahrt (Passau—Theben).

44    Donäu-Oder-Canal.

45    Verbindungscanal Prerau-Pardubitz.

46    Oder-Weichsel-Canal.

47    San-Dniestr-Canal.

48    Zweigcanäle nach Lemberg.

49    Dniestrcanalisierung.

I. In Frankreich.

1 Verbindungscanal von der Schelde zu den Kohlenbecken Pas de Calais und der Nordsee.

2    Seine.

3    Rhone.

4    Canal du Midi.

5    Garonne zwischen Castel und

Bordeaux.

6    Canal von Orleans.

7    Canal Rhone-Rhein.

8    Nordwestcanal.

9    Nordcanal.

10    Loire zwischen Nantes und Briare.

11    Canal von Combleux nach Orleans.

12    Canal du Moulins.

13    Canal Rhöne-Loire.

14    Canal von Marseille zur RhSne.

15    Canal von Cette zur RhSne.

46 Hafen von Dünkirchen.

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II. In Deutschland.

27    Rhein - Elbe - Canal (Mittelland-

Canal).

28    Wesercanalisierung.

29    Havelcanalisierung.

30    Groß-Schiffahrtsweg Berlin—Stettin.

31    Ostcanal.

32    Netzecanalisierung.

33    Warthecanalisierung.

34    Odercanalisierung.

35    Anschlusscanal an den Donau-Oder-

Canal.

36    Masurischer Canal.

37    Maincanalisierung.

38    Main-Donau-Canal.

39    Verbesserung der Donau Schiffahrt

(Passau—Regensbarg).

III. In Österreich-Ungarn.

A. Österreich.

40« Elbe - Moldaucanalisierung (Prag-Aussig).

40£ Canalisierung der mittleren Elbe (Melnik-JaromSt).

41 Obere Moldaucanalisierung (Prag— Budweis).

42« Donau - Moldau - Canal (Variante :

Budweis—Komeuburg).

42Ä Donau - Moldau - Canal (Variante: Budweis—Linz).

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50    Canal Budapest-Csongrad.

51    Köröscanalisierung.

52    Canal Gyoma-Szathmar.

53    Maroscanalisierung Szegedin-Arad.

54    Canal Perjamos-Temesvar.

55    Canal Vukovar-Samac.

56    Save- und Kulpacaiialisierung.

57    Canal nach Porto-Re (Fiume).

III. Russland.

58    Schiffahrtsweg von der Ostsee zum

Schwarzen Meere.

59    Canal vom Finnischen Meerbusen

nach dem Weißen Meer.

60    Canal vom Azow’schen zum Kaspi

schen Meer.

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Österr. Wochenschrift f. d. öffentl. Baudienst 1902.

Die Ausbildung eines einheitlichen Arterien-Systemes der Wasserstraßen Europas.

Übersichts-Längenprofil des Elbe-Dniestr-Canals nach den bisherigen Projecten (mit vier Scheitelhaltungen).

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Übersichts-Längenprofil des Elbe-Dniestr-Canals nach dem Projecte Smröek’s (mit einer einzigen Scheitelhaltung von 665 m Länge).

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