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Preis 1 Mk. 50 K 80

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»Prochaskas Illustrierte Jahrbücher« bestehen aus folgenden Teilen:

giluifriertes Jahrbuch der Erfindungen, fTwl EV

gange I—IV kosten broschiert je \ Mark, in Leinwand gebunden je 2 Mark. Pom V. Jahrgang ab ist dieses Jahrbuch nur noch in ^albleinwand gebunden ä \ PT* 50 Pf. und in Leinwand gebunden ä 2 Mark erhältlich.    _

giluifriertes Jahrbuch der Weltgeschichte,

gänge I—IV kosten broschiert je \ Mark, in Leinwand gebunden je 2 Mark. Pom V. Jahrgang (Geschichte des Jahres    ab ist dieses Jahrbuch nur noch in b)albleinwand gebunden ä \ M. 50 Pf.

und in Leinwand gebunden ä 2 Mark erhältlich.    _

giluifriertes 5uhrbuch der Weltreisen und geo*

graphischen Forschungen. Erscheint alljährlich seit jgo2. Die Jahrgänge I—III kosten broschiert je \ Mark, in Leinwand gebunden je 2 Mark. Pom IV. Jahrgang ab ist dieses Jahrbuch nur noch in L)albleinwand gebunden ä \ 2TÜ. 50 Pf. und in Leinwand gebunden ä 2 Mark erhältlich.

giluifriertes 5ahrbuch der Naturkunde.

Erscheint alljährlich seit ^903. Die Jahrgänge 1 und II kosten broschiert je \ Mark, in Leinwand gebunden je 2 Mark. Pom III. Jahrgang ab ist dieses Jahrbuch nur noch in Halbleinwand gebunden ä \ 2Tt. 50 Pf. und in Leinwand gebunden ä 2 Mark erhältlich.

giluifriertes Jahrbuch der Gesundheit,

broschiert \ Mark, in Leinwand gebunden 2 Mark kostet.

Hievon ist ein Jahrgang erschienen, der

Huf Wunsch werden auch die früher drosch, erschienenen Bände der »Jlluffr. Jahrbücher« in dem neuen ßalbleinen=Einband zum Preise von 1 ITtark 50 der Band geliefert.

Prochaskas illustrierten Jahrbüchern liegt der Gedanke zu Grunde, über die Fortschritte der Kultur auf den wichtigsten Gebieten des modernen Lebens alljährlich eine Revue zu geben, die übersichtlich, allgemein verständlich und derart stilistisch gehalten ist, dafj ihre Lektüre eine anziehende, geiftbildende Unterhaltung genannt werden kann.

Für jung und alt, für alle Gesellschaftskreise gleich geeignet und gleicherweise interreffant, find diese Jahrbücher eine der empfehlenswertesten Erscheinungen der neueren volkstümlichen Literatur.

Urteile der Presse über Prochaskas Illustrierte Jahrbücher.

immer vorausgesetzt natürlich, daß wir

Über Land und Meer. Illustriertes Jahrbuch der Lr-findungen. „Lin glücklicher Gedanke ist hier in gediegener weise verwirklicht: ein bequemer Überblick über die technischen Fortschritte in Form eines reich illustrierten Jahrbuchs zu außerordentlich billigem Preis."

Basler Zeitung. Illustriertes Jahrbuch der Naturkunde. „Endlich haben wir..einmal eine gute, billige und ausgezeichnet illustrierte Übersicht alles dessen, was die Naturkunde im Laufe eines Jahres als neue Entdeckungen zu verzeichnen hatte. Ls ist. eine Freude, die prächtige, für jedermann verständliche Übersicht zu lesen. Jeder Gebildete sollte diese Jahrbücher erwerben und sie nicht nur in feiner Bibliothek aufstellen, sondern auch lesen. Derartige Schriften nützen der Aufklärung unendlich viel mehr als alle kultnrkämpferischen Zeitungsartikel. Möchte doch dieses Unternehmen die weiteste Perbreitung in allen Schichten der Bevölkerung finden."

Frankfurter Zeitung, prochaskas Illustrierte Jahr-bücher erfreuen sich einer von Jahr zu Jahr wachsenden Anerkennung, was bei der Gediegenheit des Inhalts und der Ausstattung, sowie dem billigen preise nicht zu verwundern ist. In der Anlage übersichtlich, in der Darstellung fast durchwegs klar und allgemein verständlich gehalten,^ ohne irgend trivial zu werden, unterrichten diese Jahrbücher über die in ihnen behandelten Lrfahrungs-und Forschungsgebiete mit einer für den Nichtfachmann vollkommen ausreichenden Ausführlichkeit, den Fachmann selbst aber mitunter verblüffenden Gründlichkeit. Bei der ungeheuren Fülle von Eindrücken, die tagaus tagein aus dem Leben, aus Tagesblättern und Zeitschriften auf den wissensdurftigen Kulturmenschen einwirken, ist es für den gewöhnlichen Sterblichen fast unmöglich, Spreu und Weizen zu scheiden und aus dem Pielerlei ein klares Bild zu gewinnen. Da sind denn Führer, wie es Prochaskas Jahrbücher fein wollen, durchaus am Platze. Rückschauend blicken wir noch einmal des Weges entlang, den wir durch lange Monate gewandert sind, und erkennen staunend, daß manches Kleine groß und manches Große klein geworden, alles aber, den Gesetzen der geistigen Perspektive gemäß, nach Möglichkeit gewertet, gesichtet und geordnet ist. So gewinnen wir nachträglich ruhende Pole in den Erscheinungen Flucht

guten Führern folgen. Und prochaskas Jahrbücher sind solche Führer.

Die Woche. Illustriertes Jahrbuch der Weltgeschichte, „wir können dem stattlichen Bande kein besseres Geleitwort auf den weg mitgeben, als den Ausdruck unserer Überzeugung, daß es dem P erfasset gelungen ist, die Worte seines Programms glänzend zu verwirklichen:

,Nicht ein Urkunden- oder Nachfchlagebuch ist, was wir den Lesern bieten, sondern wir wollen ihnen die handelnden Personen, die Kämpfe und Ereignisse in möglichst lebensvollen Bildern vorführen, die Triebkräfte des politischen Lebens aufdecken und den inneren Zusammenhang alles Geschehenen klarmachen/ Die volkstümliche, klare und doch vornehme Haltung des Jahrbuchs werden demselben gewiß viele Freunde und Schätzer gewinnen, wer eine aller Parteilichkeit entkleidete Schilderung der Ereignisse jedes Jahres wünscht, säume nicht, sich in den Besitz dieses gediegenen ,Jahrbuchs' zu setzen."

kortletzung am Schlufje des Buches.

Illustrierte; Jahrbuch

der Erfindungen

Zehnter Jahrgang.

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der Erfindungen

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Zehnter Jahrgang 1910 Von fidUS Eiden

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St. Johannesheim

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Königlfra&e 9/11.

Karl Prodiaska in Ceichen

Wien

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Alle Rechte vorbehalten.

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K. u. A. Hofbuchdruckerei Karl ssrochaska in Tefchen.

Inhaltsverzeichnis.

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NeueLisen bahnen.............

Die Eröffnung der Tauernbahn und die zweite Verbindung mit Triest. — Im Schnellzug von Berlin nach Schweden. — Sibirische Lisenbahnpläne. — Die anglo-indische Eisenbahn. — Hedschas- und Bagdadbahn. — China im Zeichen der Eisenbahn. — Bahn-bau auf Java. — Fortschritte der Kap- nach Kairo-Bahn. — Bahnbauten in Nigeria. — Kongostaatliche Lisenbahnpläne. — Neue pacificbahnen in Nord- und Südamerika. — Die panamerikanische Überlandbahn. — Line neue Schnellverkehrslinie nach Ost-asien. — Das Eisenbahnnetz der Erde in Zahlen.

Luxuszüge; neue Lokomotiven und Schnellverkehr .................

Salon- und Luxuswagen. — Amerikanische Kombinationswagen. - Rollende Hörsäle. — Preußische u. Bayrische Schnellzuglokomotiven für weite Fahrt. — Schwere Güterzuglokomotiven. — Line Erfindung zur Dampfersparnis. — Turbinenlokomotiven. — Amerikanische Inspektionslokomotiven. — Selbsttätige Feuerungen. — Line merkwürdige Lokomotivexplosion.

— Line neue Art Feuerbüchsen. — Belgische Schnellbahnen. — Lisenbahnumbauten für den Schnellverkehr. — Die schnellsten Züge Europas. — Lin neuer amerikanischer Pacific-Expreß. — parforcefahrten.

Neue Eisenbahnsysteme; technische Neuerungen im Eisenbahnbetrieb ......

Neue Versuche mit Brennans Einschienenbahn. 35 Der Zukunfts-Schnellverkehr und die Einschienenbahn von August Scherl. — Luftbahnen. — Die preußischen Akkumulator-Triebwagen. — Neuere Dampf-und Benzintriebwagen. — Eisenbahnschienen aus Chromstahl. — Betonschwellen für den Eisenbahn-oberbau. — Gepreßte Stahlräder. — Eine neue Oberbauart für Lisenbahntunnels. — Kuriose Eisenbahnlinien. — Amerikanische Güterzüge. — Eisenbahnversuchsanstalten. — Die Anfangsstrecke der Montblancbahn. — Projekte eines Montblanctunnels. — Bergbahnen im Engadin. — Seil- und Schwebebahnen. — Eine Holztransportanlage im Usambara-gebirge.

Elektrische Eisenbahnen..........

Die Elektrisierung der preußischen Staatsbahnen. — Staatsmonopol und elektrische Städtebahnen. — Neue elektrische Haupt- und Fernbahnen. — Eine elektr. Pyrenäenbahn. — Elektrischer Eisenbahnbetrieb unter der Mitternachtssonne. — Die elektrischen Bahnen in den vereinigten Staaten. — Neue elektrische Lokomotiven. — Elektrischer Tunnelbetrieb. —* Die H00-pferdigen Lokomotiven der Pennsylvaniabahn. — Wechselstromlokomotiven. — Die elektrische Bahn Wien—Baden.

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Staubsaugapparate für Kraftwagen. — Die Lastwagenbereifung. — Straßen- und Bahnrennen. — Amerikanische Straßeubauten für den Kraftwagenverkehr. — Das Automobil in den Kolonien. — Der Kraft-wagen im Gebirge.

Neue Kraftwagentypen; technische Fortschritte im Auto mobilbau ........

Kraftwagen für Sonderzwecke. — Selbstfahrer für den Geschäftsverkehr. — Kraftwagen mit Selbstladevor-richtung. - Die französische und die deutsche Automobilindustrie. ₍— Neuerungen im Getriebe und der Steuerung^ — Line Kombinationskarofferie. — Das Muirrad. — Vom amerikanischen Automobilmarkt. —r- Der Holsmanwagen. — Freibahnwagen. — Die amerikanischen Kraftlastwagen. — Motorschlitten. — Das Kraftrad und seine Verbreitung. — Lin neuer Rollschuh.

Schiffahrt und Schiffbau.

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50

Neue Riesen- und Schnelldampfer; Eisenbahnfähren ............. . .

„Olymxic" und „Titanic", die größten Schiffe der Welt. — Schnelldampfer oder Luxusdampfer. — Die Einrichtungen auf dem Dampfer „Berlin". — Die Entwicklung des Turbinendampfers. — Moderne Schiffsturbinen. — Die Lebensdauer der Schnelldampfer. — Neue Eisenbahnfähren. — Spezialdampfer. — Elektrische Installationen auf modernen Schnelldampfern.

Technische Fortschritte im Schiffbau; Motorboote ..................

Wellenprofildampfer. — Lin unmagnetisches Schiff.

—    Fähren mit beweglichem Verdeck. — Motorfähren.

—    Line elektrische "Rheinfähre. — Kombinierter Dampferbetrieb mit Turbinen und Kolbenmaschinen.

—    Marine-Motorboote. — Lin amerikanischer Motorboot-Rekord. — Neue Renn- und Gleitboote. — Die unterseeischen Schatzgräber.

Kriegsschiffe; Unterseeboote ........

Die deutschen Dreadnoughts. — Das Zeitalter der „Überdreadnoughts." — Die amerikanischen Riesenschlachtschiffe. — Englische tmb französische Linienschiff-Neubauten. — Die Dreadnoughts des Mittelmeers. — Schiffsgasmaschinen. — Amerikanische und deutsche Turbinen-Torpedoboote. — Neue Unterseeboote. — Das amerikanische Narwalboot. — Ein neues Hafen-Tauchboot.

Luftschiffahrt.

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Die (Verkehroinittek der (Broßffudt.

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Verkehrszunahme der Millionenstädte. — Neue Untergrundbahnen in Newyork. --der Hudson und Manhattanbahn und die Unterwassertunnels in Groß-Newyork. — Die Riesenbrücken in Manhattan. — Berliner Verkehrsfragen. — Großstädtische Postschnellbahnen in Berlin, Wien und Chicago. — pneumatische Untergrundbahnen. — Lin elektrisches Stellwerk für den Straßenbahnbetrieb. — Elektrische Feuerspritzen. — Lin großstädtisches Verkehrswerk in Sidney.

Die (Kerkehrsmittek der Landftrafze.

Das Automobil und die Straße.......

Der Endbahnhof

Xlene Luftkreuzer und Luftschiffahrts-Union

Die deutsche Luftarmada. — Die Luftkreuzer des Auslandes. - Neue Luftschifftypen. — Der Siemens-Schuckertballon und der Schütte-Lanzballon.— Die Funkentelegraphie im Luftkreuzer. — Luftschiffhallen.

—    Luftschiffsfahrten. — Die Deplacementssteigerung der Luftkreuzer. -- Das Zellenluftschiff von Weißen-bürger. — Der Ballon Spieß. — Kombinationsballons. — Der Gelenkballon von Zorn und Hense.

—    Die besten Luftschiffmotoren. — Die Luftschiffsschrauben. — Ballonhallen und Luftschifferl chulen.

—    Der erste L euchtturm für die Luftschiffahrt.

Aviatik und Flugmaschinen.......

Die Flugchronik von J9J0. — Bleriot und die Eindecker. — Die Opfer der Aviatik. — Der Aeroplan von Grade. — Lathams Flüge. — Farman als Dauer-flieger. — Die Motorenfrage in der Aviatik. — Der Gnome-Motor. — Santos Dumcnt als Aviatiker.

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Spaltenferndrucker.

Ruhmers Apparat zum elektrischen Fernsehen. — Das Sehtelephon von Andersen.

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— Neue Flugmaschinen. — Deutschland und die Flugtechnik. — Flugmaschinen ohne Motor. — Passagierflüge.

lIauken.

Hochbau ...................

Die größten Häuser. — Kostspielige Bauten. — Der moderne Glas-Eisenbetonbau. — Wohnhäuser ..aus einem Guß". — Betonmaschinen. — Moderne Schnellbauten; das Tektonhaus. — Die Nutzarchitektur des 20. Jahrhunderts.

Bahnhöfe und Brücket:...........

D.er Pennsylvaniabahnhof in Newyork. — Merkwürdige Tunnelkreuzungen. — Verschiebebahnhöfe. —•

Die neue Rheinbrücke in Köln. — Die Newyorker Riesenbrücken. -■ Nilbrücken. — Französische Brük-kenbanten. — Moderne Klappbrücken. — Die Knip-xelsbrücke in Kopenhagen.

Tunnel- und Tiefbau...........

Fortführung des Lötschbergtunnels. — Der Montblanctunnel. — Ein wasserstollen von 25000 m Länge.

—    Die Elbetunnels in Hamburg. — Neue Projekte von Unterseetunnels. — Die größten Trocken- und Schwimmdocks. — Ein sanitärer Hafenbau. — Die Schleusen des Panamakanals.

Kanäle und Talsperren...........

Die Fortschritte des Panamakanals. Der neue Eriekanal. — Großschiffahrtsweg von Berlin nach Stettin. — Ein Seekanal durch Schottland. — Der Wasserweg von der Ostsee zum Schwarzen Meer. —

Ein Schiffshebewerk mit schiefer Ebene. — Eine wandernde Schiffsschleuse. — Das Nilstauwerk bei Esneh. — Der deutsche Talsperrenbau.

Industrieanlagen und (Maschinenwesen.

Kraftmaschinen und Kraftanlagen.....

Große Krafteinheiten im Dampfturbinenbau. — Turbinen mit Umsteuerung. — Die Gasturbine. — Großgasmaschinen. — Der deutsche und amerikanische Maschinenbau. — Dieselmotoren in der Kriegsmarine.

—    Die Elektrizitätsübertragung durch moderne Hochspannungsanlagen. — Das Elektrizitätswerk im Sus-quehannastrom. — Amerikanische Flußstauwerke. —

Die Gasfelder von Oklahoma. — Ein neues System für Ölfernleitungen.

Berg-und Hüttenwesen; Elektrometallurgie *72 Die Abtragung eines Kupferberges in den vereinigten Staaten. — Moderne Schachtbaumethoden. — Bergmännische Zukunftsbetriebe in großen Tiefen. — Bergbauliche Versuchsanstalten. — Neue Hüttenwerke im fernen Osten. — Preßgußstahl. — Fortschritte der Elektrostahlerzeugung. — Lichtbogen- oder Jn-duktionsprozeß? — Der elektrische Hochofen. — Neue Legierungen.

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Neue Arb eits Maschinen...........

Neue Transport- und Verlademaschinen. — Mitscbell-Elevatoren in den Londoner Docks. — Karuffeltrans-porteure. — Die Transportanlagen eines modernen Hüttenwerks. — Elektrische Lokomotivkräne. — Neue Hebemagnete. — Das Vakuumfundament von Rügen.

— Die größte Schnellpresse der Welt. — viertausend Mauersteine in der Stunde. — Eine Maschine zum Abschleifen von Parkettfußböden. — Neue Gebläse und Ventilatoren.

Elektrotechnik ................

Die Elektrotechnik in der Landwirtschaft. — Kleindynamos. — Das elektrische Bauerngut der Marseiller Ausstellung. — Das elektrische Haus.,.— Elektrische Entstäubungsapparate. — Elektrische Öfen. — Elektrische Reinigung von Wasserröhrenkesseln. — Sonstige elektrische Arbeitsmaschinen. — Die Elektrizität als Werkzeug des Todes.

(EMfr. Fernwirkungen; Tekegraphie.

Fern Wirkungen ohne Draht; Funkentelegraphie .................

Neue Großstationen für drahtlose Telegrapbie. —

Ein neues Verfahren zur Richtung der Funkentelegraphie. — Tönende Funken. — Die drahtlose Tele-phonie. — Die Oper im Hause. — Telegraphie aus fahrenden Zügen. — Eine Automobil-Funkenstation.

— Die Lenkung von Torpedos und Luftballons durch elektrische Wellen. — Eine Setzmaschine für drahtlose Telegraphie.

Ferndrucker, Fernschreiber und Fernseher 205 Der Fernschreiber von Eerebotani. — Der elektrische Der Diktierphonograph. —

(Erfindungen verschiedener (Seßtefe. 2u

Hängelampen ohne Gewichte. — Metallfadenlampen für große Lichtstärken. — Kinematographische Aufführungen bei Tageslicht. — Das Drahtseil als Mauersäge. — Die Industrie der Metallschläuche. — Ein Automat für Einschreibbriefe. — Schreibmaschinen mit sichtbarer Schrift. — Das Duxetoxhon und die Maschinengeige.

(Erfindungen d.Meßr-u.Maffentechnik.^y

Schußwaffen ohne Knall. — Großkalibrige Geschütze und moderne Linienschiffe. — Die Geschützfrage in Deutschland und im Auslande. — Moderne panzertürme. — Zielfernrohre und Beobachtungsleitern. —

Die „technische Kriegführung". — Armee-Automobile.

—    Der gepanzerte Kraftwagen. — Ballongeschütze.

—    Die Verfolgung des Luftballons. - Die Luftschiff-fahrt im Dienst der Kriegsmarine. — Funkentelegraphie auf Luftschiffen.

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Das Eisenbahnwesen.

Neue Eisenbahnen. * Luxuszüge; neue Lokomotiven und Schnellverkehr. * Neue Eisenbahnsysteme; technische Neuerungen

im Eisenbahnbetrieb. * Elektrische Eisenbahnen.

Neue Eisenbahnen.

m europäischen Eisenbahnwesen hat die Eröffnung der Tauernbahn am 5. Juli 3(909 ziemlich bedeutende Änderungen im Gefolge. Der Verkehr nach Triest und allen Anschlüssen von da über die Adria wird durch diese zweite Verbindung mit dem größten österreichischen Hafen bedeutend erleichtert. Die Reisedauer nach Triest ist von Berlin um fast vier Stunden, von München um sieben, von Dresden um drei, von Frankfurt um sechs und von Salzburg ebenfalls um sieben Stunden verkürzt worden. Man wird nicht fehlgehen, wenn man von dieser Umwälzung einen wesentlichen Aufschwung für Triest, allerdings auf Rosten von Genua und Venedig, erwartet. Abgesehen davon ist aber die neue Eisenbahnverbindung auch in landschaftlicher und technischer Hinsicht von großem Interesse, sie steht keiner der bekannten Alpenbahnen an Schönheit der Linienführung und Reizen nach, übertrifft sogar die meisten. Bald nach dem Beginn der Bahn bei Schwarzach—St. Veith folgt schon der interessante Durchbruch durch die (Sasteiner Klamm mit zwei Tunnels und einer sie verbindenden Klammbrücke. Eine liebliche Strecke führt durch das Tal der Gasteiner Ache, später folgt hinter Kaltenbrunn die imposante Reihe der fünf gewölbten Viadukte, und wir laufen in den Bahnhof von Gastein ein. Run erfolgt der letzte Anstieg zur Wasserscheide und der große Tunnel von 8550 Meter Länge, dessen Bau unter so vielen Schwierigkeiten vom Jahre \ty02 bis zum Juli \ty07 dauerte. In \2 Tunnels und über 20 Viadukten zieht sich die Linie dann hinunter nach Spittal an der Drau. Die ^auernbahn ist bekanntlich nur ein Stück der neuen Eisenbahnverbindung nach Triest, die außerdem noch eine ganze Reihe von Um- und Neubauten im Alpengebiet erforderlich gemacht hat. Dahin gehört zuerst die Karawankenbahn mit einem zweigleisigen, fast 8000 Meter langen

Haupttunnel und vielen, landschaftlich hervorragenden Strecken, dann die schwierige wocheiner Bahn, die die fulischen Alpen in einem Tunnel von 6539 Meter unterfährt und außerdem 52 andere Tunnels von zusammen 3(5.720 Meter Länge nötig machte. Eine Eigentümlichkeit dieser Karstbahn sind auch ihre vielen und schönen Brücken, die stattlichste unter allen ist die große Steinbrücke bei Salcano über den Isonzo, die einen Bogen von 85 Meter Lichtweite, einer der größten Steinspannungen der Erde, und neun kleine Öffnungen hat. Die Fahrbahn liegt 36 Meter über dem Wasser. Der lange Gp-cinatunnel ist eine Sehenswürdigkeit wegen der gewaltigen, in seinem Innern angeschnittenen höhlen. Die pyhrnbahn zwischen Linz a. D. und Klagen-furt ist das vierte und eins der wichtigsten Glieder der großen neuen Bahn, die das Innere der Monarchie mit dem Meere verbindet.*)

War es Zufall oder Absicht, daß an demselben Tage, wo die Tauernbahn als letztes Stück einer neuen Verbindung mit dem Süden und in Beisein des ehrwürdigen Kaisers von Österreich dem Verkehr übergeben wurde, daß an demselben Tage der deutsche Kaiser und der König von Schweden ein neues Band über das nordische Meer knüpften? Es war ebenfalls am 5. Juli 3(909, als die genannten Herrscher unter glänzenden Festlichkeiten die neuen gewaltigen Fährschiffe zwischen Saß-n i tz auf Rügen und Trelleborg in Schweden einweihten und damit den ununterbrochenen Eisenbahnverkehr mit Schnellzügen zwischen Deutschland und Schweden eröffneten. Bisher wurde bekannt-lich die Reife nach Schweden durch eine vierstündige Dampferfahrt in nicht immer angenehmer weise unterbrochen, während man jetzt ruhig im Schlafwagen liegen bleiben kann. Die großen, zu diesem Zweck geschaffenen Fährschiffe werden an anderer Stelle behandelt werden, Hier sei gleich erwähnt,

*) „Das Eisenbahnwesen Österreichs in seiner allgemeinen und technischen Entwicklung *898—*908", 2. Bde. Karl prochaska, Teschen.

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Die Angerschluchtbrücke (Tauernbahn).

daß die neue Fährverbindung, wie natürlich, auch auf der älteren nordischen Linie durch Dänemark (über Warnemünde—Gjedser) das Streben nach Verbesserungen wachgerufen hat. Es werden verschiedene Neueinrichtungen zur Beschleunigung des Verkehrs durch das dänische Inselreich beabsichtigt, worunter die wichtigste der geplante Bau einer 3500 Meter langen Brücke über den Meeresarm zwischen Falster und Seeland ist.

Auf unserem großen Nachbarkontinent Asien interessieren zunächst die Pläne, durch die Rußland versuchen will, seine asiatischen Hilfsquellen besser als bisher heranzuziehen. Eine große Bahn, von Omsk an der Sibirischen Linie ausgehend, soll dem Lauf des Irtysch folgen und die südlichen

würde sich sowohl mit der Hedschasbahn als mit der Bagdadbahn berühren und soll von Basra durch Persien weiter gehen, um in Karachi den Anschluß an das indische Netz zu erreichen. Da eine solche Linie, wenn sie auch die Post für Indien um sechs Tage abkürzen würde, für den Frachtenverkehr kaum in Betracht kommen kann (denn eine gute, von erstklassigen Dampfern befahrene Wasserstraße läuft ja sozusagen daneben her), so bliebe nur der Personenverkehr, die Post und die strategische Bedeutung übrig. Die letztere ist denn auch der Schlüssel des ganzen Projektes, durch welches man den Russen in Persien und den Deutschen in Mesopotamien, den bitter gehaßten Rivalen im westlichen Asien, den Rang abzulausen hofft. Da

Teile Sibiriens erschließen. Die Hauptlinie bis Se-mipalatinsk wird ein gewaltiges neues Ackerbaugebiet eröffnen, eine unterwegs abzweigende Linie nach Barnaul soll die Bergschätze des Altaigebietes erschließen und daneben auch wohl Rußland in unmittelbarere Bähe von dem noch unabhängigen Mittelasien bringen, um welches eines Tages der letzte große Kampf zwischen England und Rußland entbrennen dürfte, mag er sich nun aus kolonisatorischem Gebiete oder mit den Waffen abspielen.

England wünscht ja seit langer Zeit, seine Verbindungen mit Indien zu verbessern. Es ist wohl kein Zufall, daß die alten Pläne einer Eisenbahnlinie von Port Said nach Indien, die den langen Meeresweg abkürzen soll, jetzt wieder mit Nachdruck erwogen werden. Nach den Vorschlägen des früheren geographischen Vorstandes des India Office, Mr. Black, sollte eine Bahn von Port Said burct] die Sinai-Halbinsel und quer über Arabia peträa nach Basra geführt werden. Sie

indessen die Ausführung mindestens 2,6 Milliarden kosten würde und das Geld in dem Zeitalter der Dreadnoughts auch in England nicht auf der Straße liegt, so wird es wohl vorerst mit der Eisenbahnfahrt nach Indien noch nichts werden.

Für die Bagdad- und die Hedschasbahn ist durch den politischen Umschwung in der Türkei kein Aufenthalt, sondern eher eine Beschleunigung zu erwarten. Die mit fanatischem Eifer begonnene und fortgesetzte Hedschasbahn zu den heiligen Stätten des Islam wird energisch ihrem letzten Ziele, Mekka, entgegengeführt, und in einem der nächsten Bände werden wir wohl schon die Fertigstellung melden können. Einstweilen zerbricht man sich in der westlichen Welt bereits die Köpfe darüber, ob nicht eine Einschleppung der Pest aus dem Morgenlande die erste „Kulturtat" der neuen Bahn sein wird. Hoffen wir aber im Gegenteil, haß sie das Eindringen sanitärer Verhältnisse in die berührten Länder und Städte im Gefolge haben wird, wozu z. B. in Medina durch Wasserleitungen schon

ein guter Anfang gemacht worden ist. Das zweite, allerdings erst zukünftige Wunderwerk Arabiens, die B a g d a d b a h n, ist wenigstens durch eine bessere und nunmehr endgiltige Festlegung der Trasse ihrer Ausführung näher gebracht worden. Die Bahn wird nun, entgegen den wünschen des früheren Sultans, der sie möglichst entfernt vom Meere gebaut haben wollte, über Alexandrette und Aleppo geleitet, und damit nicht nur ihr Bau bedeutend erleichtert, sondern auch ihr Nutzen vermehrt. Die Dorarbeiten sind nun wieder im lebhaften Gange.

Das Eisenbahnnetz von China hat in den letzten Jahren, besonders in den nordöstlichen Pro-

Chinesen gebauten Einten, unter denen z. B. die jetzt vollendete Bahn von Peking nach Kalgan ist, die auch noch weiter in die Mongolei hinausgebaut werden soll, noch nicht sehr berühmt aus. Die „Ingenieure", die daran beschäftigt werden, verstehen in der Regel von allen anderen Dingen mehr, als vom Eisenbahnbau, aber sie sind etwa Dettern oder Neffen einer leitenden Persönlichkeit und da sieht man über solche Kleinigkeiten, wie Sachkenntnis u. dgl. hinweg. Die Folge ist dann, daß alte, unbrauchbare Schienen, die nur noch den Alteisenwert haben, auf Schwellen aus weichem Holze verkehrt befestigt und die Schwellen so gelegt werden, daß sie bestimmt nicht ein Jahr liegen

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Iso nzobrücke bei Salcano (wocheinerbcihn).

vinzen gewaltige Fortschritte gemacht. Don den beiden großen Eisenbahnen von Peking nach Lsan-kau und von Tientsin nach pukau (Nanking) ist die erstere vollendet, die letztere im Bau. Sie werden mit ihren kleineren Anschlußlinien, die zum Teil bereits fertig sind, und mit dem zwischen ihnen liegenden Stück des Iangtsekiang ein Cand erschließen, welches etwa die Größe Deutschlands und auch wohl mindestens seine Bevölkerung hat. Im Jahre y08 wurden in China gegen 2000 Kilometer Bahnen eröffnet, während Linien von 6000 Kilometer Ausdehnung im Bau waren, von letzteren ist inzwischen natürlich auch ein bedeutender Teil fertig gestellt. Von einem Widerstande gegen die Eisenbahnen kann also heute in China nicht mehr gut gesprochen werden. Es haben sich sogar in vielen Provinzen chinesische Gesellschaften gebildet, die große Summen zum selbständigen Bau von Bahnen zusammengebracht und bedeutende Projekt aufgestellt haben. Allerdings fallen diese von bleiben, daß man ferner für eine Cime ad]t Arten von Wagen ankauft, Tunnels baut, die den Arbeitern auf die Köpfe fallen u. f. w., aber das sind Kinderkrankheiten, die vorübergehen und gesunderen Zuständen Platz machen werden.

Die Holländer suchen die kostbare perle ihres östlichen Besitzes, das schöne Java, beständig weiter zu erschließen, sie sind vielleicht heute das am fleißigsten kolonisierende Dolk, nachdem ihre Dorväter einst am schrecklichsten an den unschuldigen Kindern der Südsee sich versündigt haben. Jetzt wird auf Java eine neue Eisenbahnlinie von 267 Kilometer Hänge gebaut, durch die die bisher weit ausholende Derbindung zwischen Batavia und Soerabaja um \00 Kilometer abgekürzt mtb ein weiteres großes Stück der Insel erschlossen wird. Die Fahrt nach dem genannten Punkte des Innern, der von den Beamten und Neisenden am meisten aufgesucht wird, dauert heute im Schnellzuge noch über 2\ Stunden, da ein rasches Fahren in dem

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gebirgigen Terrain nicht möglich ist, und erfordert außerdem eine Übernachtung unterwegs. Nach dem Bau der neuen Linie wird man dagegen in ^6stün-diger, ununterbrochener Fahrt von Batavia nach Soerabaja gelangen und den herrlichsten botanischen Garten der ganzen weit bewundern können.

In Afrika wird besonders der jetzt wieder rüstig betriebene weiterbau der Linie „vom Kap nach Kairo" interessieren. Nachdem es einige Jahre schien, als wolle man sich mit dem Erreichten und den noch unmittelbar vorliegenden Strecken begnügen, ist jetzt ein neuer, frischer Zug in das werk gekommen und treibt es von beiden Enden rüstig fort. Allerdings steht jetzt wohl fest, daß die Bahn nie in ihrer ganzen, einst geplanten Ausdehnung fertig werden wird, einige Strecken dürften immer der Schiffahrt vorbehalten bleiben. Aber es wird doch jetzt wieder gebaut und freudig geplant. Auf der nördlichen Hälfte wird das frühere Projekt, die Bahn von Khartum zunächst zum Blauen Nil hinauf zu führen und erst hinter den bedenklichen Stellen wieder in das Tal des weißen Nil einzulenken, nunmehr zur Ausführung gebracht. Line lange Eisenbrücke ist über den Strom geschlagen und mit großer Schnelligkeit rückt der Bahnbau am Blauen Nil vorwärts, dessen Tal 260 Kilometer weit bis Senaar verfolgt wird. Man baut sogar schon bei Kosti, 300 Kilometer südlich von Khartum, eine Brücke, auf der eine Zweigbahn später den weißen Nil überschreiten und bis an die Tore von Kordofan führen soll. Aus der Südseite ist nach ziemlich langem Stillstände jetzt wieder ein guter Fortschritt gemacht worden. Die Spitze der Bahn hat im Dezember y09 die Grenze des Kongo-staates, 2\6 Kilometer von den Kupferminen von Broken Hill entfernt, erreicht. Man kann nunmehr mit der Bahn von Kapstadt aus 3^60 Kilometer weit ins Land hineinfahren. Die weiter geplante Linie soll durch den Osten des Kongostaates über Katanga und Stanleyville gehen und in Lado am oberen Nil den Sudan erreichen. Nach Vollendung der ganzen Linie mit Einschluß der Dampferfahrt auf den zwischen liegenden Seen und Flüssen würde die Reise sich wie folgt abspielen: 3^60 Kilometer von Kapstadt bis Dola an der belgischen Grenze, 3^00 Kilometer im belgischen Kongostaat oder auf den ihn östlich begrenzenden Seen, und 5200 im Sudan und Ägypten. Also eine Durchquerung des schwarzen Kontinents in 760 Kilometer Länge. Davon würde man etwa 8^00 Kilometer mit der Bahn, den Rest auf dem Dampfer zurücklegen, welch ein neues Arbeitsfeld für die Weltbummler, so eine Fahrt durch Afrika!

Mit gleicher Energie fördert England gegenwärtig seine Bahnbauten in Nigeria, der westlichen Nachbarkolonie des deutschen Kamerun. Line Eisenbahn von Lagos bis Ilorin, etwa ^00 Kilometer lang, ist seit 1(308 im Betrieb. Eine weitere Linie von Baro am mittleren Niger nach Kano (6^0 Kilometer) wird jetzt gebaut und mit der vorgenannten durch eine Zweigbahn verbunden. In vier bis fünf Jahren glauben die Erbauer mit der ganzen Eisenbahn fertig zu sein, und Nigeria ist dann im Besitz einer zusammenhängenden Strecke von j(300 Kilometer Länge, die sich von der Küste bis in die wertvollsten Teile des Hinterlandes erstreckt. Baumwolle, Erdnüsse und Felle werden die Hauptausfuhrprodukte sein, die seewärts zur Verfrachtung kommen.

Dagegen ist die de utsche Kamerunbahn noch zu sehr in ihren Ansängen begriffen, um hier ausführlicher von ihr zu sprechen. Auch die o st-a f r i k a n Lf ch e Bahn, die sich jetzt endlich im Bau befindet und von der das erste Stück Moro-goro—Kilofsa im vorigen Jahre in Betrieb genommen ist, will gegen die großen Verkehrsbauten der Engländer und Franzosen wenig sagen. Indessen ist man doch endlich einmal an der Arbeit und es wird wohl nun auch in rascherem Tempo weitergehen. Kürzlich sind eine Anzahl von Last-und Personenmotorwagen nach Gstafrika gesandt worden, die bei den Arbeiten an der Spitze des Bahnbaues Verwendung finden und durch Aufklärung, Materialtransporte und Zeitersparnis den Bau beschleunigen helfen.

wichtige Lisenbahnbauten sind auch im Kongo st aate irrt Gange. Es handelt sich um die Erschließung eines kombinierten Eisenbahn- und Schiffahrtsweges von zusammen ^500 Kilometer Länge, der den Handelsmittelpunkt Stanleyville mit Nordkatanga und den großen Seen verbindet. Der Kongo ist auf den fraglichen Strecken durch Beseitigung der Schiffahrtshindernisse fahrbar zu machen, dazwischen aber sind mehrere Eisenbahnstrecken mit vielen Brücken zu bauen. Davon ist nun die erste Strecke von \25 Kilometer Länge zwischen Stan-leymlle und ponthierville fertig, an einem anderen Stück von 350 Kilometer Länge zwischen Kindu und Kongolo sind 6000 Leute beschäftigt und haben die Erdarbeiten bald vollendet. Endzweck der Bahnbauten ist die Verbindung des Kongobeckens mit dem Nil. Allerdings haben die Sozialdemokraten im belgischen Parlament gegen die zwangsweise Verwendung der Eingeborenen bei den Eisenbahnbauten Einspruch erhoben, da sie eines Kultur-staates unwürdig sei, aber man hat ihnen geantwortet, daß die Eingeborenen schließlich selbst die Früchte der verbesserten Verkehrswege ernten werden und deshalb auch billigerweise an ihnen arbeiten sollen, wenn man nicht alle Möglichkeit von Lisenbahnbauten im Kongogebiet überhaupt leugnen will, so muß freilich dieser Standpunkt eingenommen werden, denn aus freien Stücken werden sich die Menschenfresser des Kongostaates vorläufig wohl nicht zur Arbeit bekehren.

In den französischen Kolonien sind immer nocfy bedeutende Unternehmungen in Ausführung begriffen. Im französischen Nigeria baut man eine Bahn von der Küste zum oberen Niger, die, wie versichert wird, noch im Jahre WO fertig werden und dann den französischen Sudan besser als bisher zugänglich machen wird. In Guinea und an der Elfenbeinküste haben die Franzosen ein Aufgebot von HO.000 Mann bei ihren Eisenbahnbauten.

Kommen wir nun zu den neuen Eisenbahnbauten in Amerika. Ein Riesenprojekt, welches auch in den Jahren des allgemeinen industriellen Nieder

Ein anderes wichtiges Glied des südamerikanischen Überlandverkehres wird der kürzlich zwischen dem Staate Uruguay und der „panamerikanischen Überlandbahn" abgeschlossene Eisenbahn-bau quer durch den genannten Staat wetzen. Die Bahn führt in 630 Kilometer Länge von der brasilianischen Südgrenze durch Uruguay nach den Grenzgebieten von Argentinien und Chile und erlangt dann durch bereits vorhandene Linien den Anschluß einerseits nach Buenos Ayres, anderseits nach Valparaiso. Es werden verschiedene Gebiete mit reichen Erzvorkommen, aber auch große Gelände mit ackerbautreibender Bevölkerung erschlossen und ein großer Teil des bisher dunkelsten Amerika wird für die Kultur geöffnet. Auch der Schnellverkehr zwischen Nord- und Südamerika soll gewinnen, indem die Schnelldampfer von New Hork in Pernambuco Ans ckuß an das brasilianische Eisen-

gangs in den vereinigten Staaten nicht zum Stillstand gekommen ist, ist die sogenannte St. Pauls-Bahn, die von Chicago über St. Paul, Butte, durch die Staaten Idaho, Montana und Washington bis zunr Stillen Ozean geführt werden soll. Die neu zu erbauende Strecke beträgt nur $00 Kilometer und soll in kürzester Zeit fertiggestellt werden. Allerdings dürste der 8750 Meter lange Tunnel, der das Grenzgebirge zwischen den Staaten Montana und Idaho durchbrechen soll, den Erbauern doch ziemliche Schwierigkeiten machen. Die größte Neuerung an der Bahn, die übrigens zum beträchtlichen Teil irrt Gebirge verläuft, ist der geplante elektrische Betrieb mit tyilfe der an mehreren Stellen verfügbaren Wasserkräfte. Es würde die erste Fernbahn von dieser Ausdehnung mit elektrischem Betriebe sein. An Frachten wird es dem neuen Unternehmen nicht fehlen; abgesehen von dem rasch zunehmenden Ackerbau der berührten Gebiete sollen bereits 50.000 Waggonladungen Holz an der zukünftigen Strecke zur Verfrachtung bereit liegen.

Die transandinische Bahn zwischen Buenos Ayres und Valparaiso, an der seit so langer Zeit und mit so vielen Unterbrechungen gearbeitet ist, nähert sich nun auch ihrer definitiven Vollendung. Der Verkehr ist ja schon seit Jahren, allerdings in der Gebirgsstrecke nur mit Hilfe des Maultiertransportes über den paß von Uspallata, unterhalten. Nun ist auch in dem 3030 Meter langen Tunnel unter dem Uspallatapaß, der infolge der schwierigen Geldbeschaffung für die Bahn und der Teilung der Arbeiten zwischen beide anliegende Staaten am meisten aufgehalten hat, irrt Herbst $09 endlich der Durchschlag erfolgt, und im Frühling $$ soll der durchgehende Verkehr von Rüste zu Rüste ausgenommen werden. Die Fahrt zwischen Valparaiso und dem Atlantischen Hafen wird etwa 30 Stunden dauern. Gleichzeitig hat aber Chile im Verein mit Bolivia schon wieder eine neue Überlandbahn beschlossen, die von Arica nach £as paz führen und in $.000 Fuß Höhe die Anden überschreiten soll. Die £änqe der Strecke von der Rüste bis Las paz, wo der Anschluß an die bestehende Bahn erfolgt, wird 500 Kilometer betragen.

bahnnetz und an die neue Ctttte bekommen, die dann den kürzesten weg zu den genannten großen Häfen des Stillen und Atlantischen Ozeans bildet. Auch das so entlegene Bogota, die Hauptstadt von Columbia, wird gegenwärtig durch einen Eisenbahn-bau dem Meere ein Stück näher gebracht. Bisher erforderte die Reise nach Bogota eine mehrwöchige Fahrt auf dem Magdalenenstrom bis zu der über $00 Kilometer stromaufwärts liegenden Stadt Gi-rardot, dann aber eine mühselige Reise durch das Gebirge mit Gchsenwagen oder Pferden, die abermals geraume Zeit dauerte. Jetzt ist eine Bahn von außerordentlich schwierigem Charakter zwischen Girardot und Bogota gebaut worden. Sie muß die an sich geringe Entfernung wegen der gewaltigen Steigung von 2600 Meter durch künstliche Schleifen bedeutend vergrößern, und das durchfahrene Gelände ist teilweise so unwegsam, daß selbst die Steine zum Bahnbau auf den Schultern herbei getragen werden mußten. Dafür aber wird das Dampfroß nun die Strecke, die man sonst in Tagen mühselig durchritt, in wenigen Stunden zurücklegen! So dringt die Bahn auch in die kleinen, so lange vernachlässigten Republiken des südlichen Kontinents jetzt mit Sturmeseile ein.

Zeitersparnis, das ist die Parole für die neuen Fortschritte der Technik und besonders des Verkehrs. Unter diesem Zeichen steht auch ein Projekt, durch welches die Japaner die Erträge der von ihnen übernommenen südmands churi-schen Eisenbahn zu erhöhen bestrebt sind, vom Endpunkt dieser Bahn Dairen (dem früheren russischen Hafen Dalny) soll eine neue Schnellver-kehrslinie eingerichtet werden, die Europa auf dem kürzesten Wege über die sibirische und mandschurische Bahn mit Australien verbindet, von Dairen sollen moderne Schnelldampfer, sei es unter der Flagge des norddeutschen Lloyd, der jetzt die schnellsten Schiffe von Ostasien nach Australien laufen läßt, oder unter japanischer Flagge nach Melbourne laufen, und mit günstigen Anschlüssen eine Zeitersparnis von zehn bis fünfzehn Tagen gegen den heutigen Dampferweg um Asien erzielen. Wenn die geplante australische Überlandbahn einmal fertig ist, würde sich die Reise um abermals drei Tage und nach Ausbau der chinesischen Cime Hankau— Kanton um weitere zehn Tage verkürzen; man könnte dann wahrscheinlich in 30 Tagen von Berlin über Sibirien nach Melbourne gelangen.

Einige statistische Angaben aus dem Eisenbahnwesen mögen, mehreren wünschen aus dem Leserkreise zu entsprechen, diesen Abschnitt beschließen. Das Eisenbahnnetz der Erde umfaßte im Jahre $07 — spätere genaue Ziffern stehen noch nicht zu Gebot — 9^7.300 Kilometer, am Ende des Jahres $09 dürfte es sich auf eine Million Kilometer erweitert haben. Das in den Bahnen angelegte Kapital betrug rund 208 Milliarden Mark. Die jährliche Erweiterung wird etwa 20.000 bis 25.000 Kilometer betragen. Das größte Eisenbahnnetz besitzt immer noch Amerika mit 588.000 Kilometer, wovon 350.000 Kilometer auf die vereinigten Staaten entfallen. Das sind mehr als ganz Europa besitzt, denn hier gibt es nur

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32(.000 Kilometer Bahnen. Asien besitzt etwa 90.000, Afrika 30.000 und Australien 28.600 Kilometer. Unter den europäischen Staaten besitzt Rußland mit 58.^00 Kilometer das größte Netz, was in Anbetracht der industriellen Rückständigkeit des russischen Reiches gewiß überraschen wird, und mit fast derselben Ziffer folgt Deutschland (58.000), dann Frankreich mit (8.000 und Österreich-Ungarn mit (2.000 Kilometer. Die britischen Bahnen haben eine Ausdehnung von 37.000 Kilometer, in weitem Abstande folgen Italien mit (6.600, Spanien mit (5.000, Schweden mit (3.(00 Kilometer, von den außereuropäischen Ländern haben die größten Bahnnetze (nach der Union) (Ostindien mit *(8.000 Kilometer, Kanada mit 36.000, Argentinien und Mexiko mit je 22.000 Kilometer und Brasilien mit (7.000 Kilometer. Die Länder mit weniger als (0.000 Kilometer Eisenbahn bleiben hier außer Betracht. Darunter sind allerdings solche mit außerordentlich dichtem Netz, wie Belgien, welches auf (00 gZuadrat-kilometer Flächeninhalt 26,6 Kilometer Eisenbahnen hat, während England kaum (2, die vereinigten Staaten nur ( Kilometer Bahnen auf (00 (Quadratkilometer besitzen. Beim vergleich der Bahnen mit der Bevölkerungsdichte steht Schweden obenan, Großbritannien ziemlich tief.

Luxuszüge; neue Lokomotiven und Schnellverkehr.

Die Conbon—Brighton—Südküstenbahn hat für den Verkehr der besseren Klassen zwischen der Hauptstadt und dem beliebten Seebad Brighton ein neues Zugpaar eingelegt, welches an Eleganz und Schnelligkeit Hervorragendes leistet. Die Züge, die aus sieben schweren wagen mit lauter besonderen Namen bestehen, legen die Entfernung von 82 Kilometern in genau 60 Minuten zurück, was in Anbetracht der schwierigen Ein- und Ausfahrten eine ausgezeichnete Leistung ist. Die wagen, je 20 Meter lang und für 30 Reisende bestimmt, sind besonders hübsch und bequem eingerichtet, haben Warmwasserheizung, elektrische Ventilation und Beleuchtung und eine sorgfältige Staubreinigung, der die ganze Einrichtung durch Vermeidung von Schnitzwerk, scharfen Ecken, Winkeln u. s. w. angepaßt ist. Die innere Architektur und Ausstattung der wagen ist verschiedenartig, aber mit hoher Eleganz gehalten, die Enden sind besonders stark konstruiert, um ein Zusammenschieben bei etwaigen Unfällen zu verhüten.

Für den Khedive von Ägypten hat eine Birminghams Firma kürzlich einen prachtvollen Salonwagen erbaut, der außer zwei geräumigen Salons eine Veranda mit Sonnendach besitzt. Der Wagenkasten besteht innen aus verkleidetem Teakholz, außen aus Aluminium, die Decke ist weiß mit reichen Füllungen, die seitlichen Oberlichter sind farbig verglast. Aus Schalldämpsung und Staubabschluß ist besonderer wert gelegt. Alle Zwischenräume in den Wänden, dem Fußboden und der Decke sind mit Isolierstoff ausgefüllt, der ganze Wagenkasten ruht aus dem Nahmen mit einer Korkschicht. Ein Sonnendach mit zirkulierender Luftschicht über dem Wagendach trägt besonders zur Abhaltung der lästigen Wärme bei. Die verbrauchte Luft wird durch Ventilatoren abgesaugt, die eintretende nach Möglichkeit entstaubt, was würden wohl die alten Pyramidenschläfer sagen, wenn sie ihren jüngsten Nachfolger in diesem Vehikel durch die wüste rollen sähen! prächtig und voller Bequemlichkeiten ist auch der Zug, mit dem der im vorigen Jahre verstorbene Eisenbahnkönig der vereinigten Staaten, der Multimillionär Ejarrimart, mit seiner Familie das Land zu durchreisen pflegte. Er besteht fünf wagen, von denen der erste, der wagen Ljar-rimans, eine Bibliothek, ein Frühstücks--, ein Schlafzimmer mit Bad daneben und einen aus Glaswänden bestehenden Aussichtssalon besaß. Der zweite wagen enthielt mehrere Schlafzimmer, der dritte die Rüche und ein großes Speisezimmer. In dem vierten wagen führte der Eisenbahnmagnat sein reisendes Bureau mit Sekretären und Schreibern mit, und im fünften war das Gepäck nebst der Dienerschaft untergebracht, wo Zjamman befahl, mußte der Zug halten, auf ein Nebengleis gesetzt werden und die Familie erging sich in der Landschaft. Der vielbeneidete Lisenbahnkönig ist im besten Mannesalter vorzeitig gestorben.

Immer größer wird die Zahl der Spezial-wagen, die, ohne gerade Luxuszwecken zu dienen, sich doch von den gewöhnlichen Fahrzeugen der Schnell- und O-Züge wesentlich unterscheiden. In deU nordwestlichen Geilen der vereinigten Staaten, wohin sich gegenwärtig die Auswanderung besonders richtet, weil dort große Gelände der Eisenbahn- und Bodengesellschaften besiedlungsreif geworden sind, wird es Mode, die kauflustigen Farmer in schönen Besichtigungswagen spazieren zu fahren, damit sie sich das angebotene Gelände gründlich besehen können. Diese wagen, die z. B. von Minneapolis und Chicago in den nordwestlichen Schnellzügen laufen, sind von sehr großer Länge und enthalten einen Mittelraum mit sechs Bänken, die in der Nacht zu einer ziemlichen Anzahl Schlafplätzen hergerichtet werden können, schließt sich an einer Seite der Salon, der am Ende des Wagens in einen Aussichtsraum mündet, an der anderen Seite find die Rüche, Anrichte, Rühl-raum, und andere Abteile für wirtschaftliche Zwecke. Die Reisenden können sich 'in einem solchen wagen ganz häuslich einrichten, brauchen ihn weder nachts noch zu den Mahlzeiten verlassen und können sicp bei schönem Wetter sogar außen auf einer geschützten schmalen Veranda aufhalten, um die durchfahrene Gegend genau zu betrachten.

Die Erhöhung der Bequemlichkeit auf Reisen bezweckt eine neue in Amerika erfundene Kombi-nation von Schlaf- und Luxuswagen. Bekanntlich ist es mit dem „Luxus" und der Bequemlichkeit in den bisherigen Wagen dieser Art nicht so sehr weit her, sie sind weder bei Nacht noch bei Tag sonderlich praktisch. Der neue wagen hat bei Tag überhaupt keine Abteile, sondern bildet einen großen ungeteilten Raum, in welchem sich die Reisenden ganz nach ihrem Gefallen verteilen, die leichten und bequemen Rorbsessel hinstellen können, wo es ihnen beliebt, kurz wo ein jeder mit dem vorhandenen Raume unbeschränkt

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. walten und schalten kann. Die ganze Vorrichtung für die Nacht liegt unter dem Fußboden des Magens verborgen und zwar in vielen längs der Seitenwände angeordneten Kästen, die die Größe eines Bettes haben und von denen jeder durch zwei übereinander greifende Falltüren geschloffen ist. Am Abend hebt der Magendiener diese Falltüren auf und stellt aus ihnen die Scheidewände zwischen den einzelnen Bettkabinen her; dann zeigen sich unten in dem geöffneten Kasten die Matratzen der beiden übereinander aufzuschlagenden Betten, die durch Drehen einer Kurbel eine nach der anderen emporgewunden werden. Der dazu dienende Mechanismus liegt noch unter der untersten Matratze und ist durch einen doppelten Boden des Kastens geschützt. Das ganze Aufschlagen eines Abteils mit zwei Betten ist Sache weniger Minuten. Unter der unteren Matratze ist dann Platz genug, um die beiden Stühle nebst dem Handgepäck der Reifenden verschwinden zu lassen. Endlich werden noch die üblichen Vorhänge vorgezogen und die Schlafkabine ist fertig.

Der regelmäßige Leser der „Jahrbücher" hat im Laufe der Zeit schon von mancherlei Eisenbahnwagen gehört, die eine von dem gewöhnlichen Zweck der Eisenbahn abweichende Bedeutung Haben. Mir erinnern nur an die auf der sibirischen Bahn bestehenden K i r ch e n w a g e n zur Ab Haltung von Gottesdiensten für die in der Einsamkeit des großen Landes zerstreuten Leute, denen eine erreichbare Dorfkirche nicht zur Verfügung steht. Jetzt find auf den großen Bahnen des amerikanischen Mestens, deren Unternehmer ebenso sehr Kolonisatoren und Landverkäufer wie verkehrsgefellfchaften sind, rollende hörfäle in Gestalt von sogenannten „Gut-Saat-Magen" in Dienst gestellt, die wirklich fahrende landwirtschaftliche Schulen find und den Farmern zur kostenlosen Verfügung stehen. Die Magen find sehr geräumig, an einem Ende mit einem Platz und einem Projektionsapparat für den vortragenden, in der Regel einen Professor einer staatlichen Landwirtfchaftsfchule, ausgestattet und im. übrigen mit kurzen Ouerbänken für das Auditorium versehen. Der Magen wird langsam von einer zur anderen Station befördert, kann aber auch auf freiem Felde, wenn sich eine Anzahl von Farmern zusammenfindet, durch Flaggensignal angehalten werden. Oft werden auch längere Aufenthalte genommen, um dies oder jenes aus der Landwirtschaft an einer geeigneten Stelle praktisch zu zeigen. Die Magen verkehren nur in der Zeit, wo die Landleute am meisten Muße haben; sie find dann immer stark besetzt und oft überfüllt, jeder kann nach Beendigung des Vortrags, da der Zug dieselbe Strecke wieder zurückfährt, wieder an feinen Mohnort gelangen, und die landwirtschaftlichen Kenntnisse werden auf diese gewiß originelle Meise unter den Farmern rasch verbreitet. Bereits

wird auf Munsch der Landwirte geplant, auch über andere Gegenstände, z. B. den Straßenbau auf dem £an6e, ähnliche Unterrichtskurfe während der Fahrt abzuhalten.

Au den leistungsfähigsten Lokomotiven der Gegenwart gehören die neuen preußischen Oerbundlokomotiven der hannoverschen Maschinenbau-Aktiengesellschaft mit vergrößertem Tender, die gegenwärtig die Schnellzüge D 3 nnO D 6 zwischen Berlin und Hannover führen. Diese Züge gehören zu den schwersten und schnellsten des preußischen Eisenbahnnetzes, aber trotz ihrer großen Achfenzahl kommt bei den genannten Maschinen, die regelmäßig ohne Vorspann fahren, selten eine Verspätung vor, die alsdann leicht eingeholt wird. Es find verstärkte Atlantiklokomotiven, die vier Zylinder nebeneinander vorn unter dem Ressel haben, auf vier beinahe zwei Meter hohen Treibrädern und drei Laufachsen ruhen und einschließlich Ten-

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Kombinierter Salon- und Schlafwagen.

der das gewaltige Gewicht von ^0 Tonnen erreichen. Dazu trägt aber der neue Tender mit seinem riesigen Masser- und Kohleninhalt fast ebensoviel als die Lokomotive bei, die nur 77 Tonnen ungefähr wiegt. Die neuen Tender wurden konstruiert, um das Anhalten zum Einnehmen von Maffer und Kohlen und auch das Auswechseln der Maschinen möglichst einzuschränken, und tatsächlich hat man mit diesen Maschinen die schweren Züge mehrfach von Berlin bis Hamm, \22 Kilometer, ohne Störung und Mafchinenwechfel durchgeführt, wobei die Lokomotiven fast nie auf ihre volle Kraft beansprucht werden müssen. Die 260 Kilometer lange Strecke von Berlin bis Hannover wird von mehreren Zügen mit diesen Maschinen ohne Anhalten gefahren. Bedeutende Zugkraft und Schnelligkeit, hauptsächlich aber das Durchfahren langer Strecken ohne Anhalten find die Aufgaben, denen dieser Typ gerecht werden soll. Das Mittel dazu find nicht besondere Neuerungen gewesen, sondern einfach- die Anwendung aller an den besten bisherigen Lokomotiven gemachten Erfahrungen, eine sorgfältige Konstruktion aller Teile und gewisse An-

Ordnungen zum Erhitzen, Trocknen des Dampfes und zur leichten Dampfverteilung, die keineswegs neu, aber ebensowenig allgemein beachtet sind. Eine Hauptsache endlich sind die großen Tender mit 3\

Kurbeln. Der gewaltige Kessel ist für \5 Atmosphären Dampfspannung gebaut, und der Tender faßt 26 Kubikmeter Wasser und 7500 Kilogramm Kohle. Das Gesamtgewicht von Lokomotive und

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²/₅ gekuppelte Verbund-Schnellzugslokomotive der preußischen Staatsbahn.

Stil

Rahmen der ?/₅ gekuppelten preußischen Verbund-Schnellzugslckomotive.

sie

dauern und Die älteren

vergleichsweise sei die Leistung einer neuen amerika

Kubikmeter Wasser und 7200 Kilogramm Kohleninhalt, die auch auf den längsten Fahrten nicht aufgebraucht werden. Der besonders kräftige und dabei nicht schwere Rahmen gehört ebenfalls zu den Eigentümlichkeiten der Maschinen.

Unter besonders schwierigen Verhältnissen, bei starken Steigungen und rasch wachsendem internationalem Durchgangsverkehr, hat Bayern es in der letzten Zeit verstanden, seine Schnellzüge durch ein hervorragendes L'okomotivmaterial auf der Höhe zu erhalten. So sind erst in den letzten beiden Zähren wieder \7 schwere Schnellzugsmaschinen mit einer Reihe von Verbesserungen gebaut worden, die den Dienst vor den D-Zügen von München nach Berlin, Paris und Wien auf den bayrischen Strecken versehen. Auch hier war man vor die Aufgabe gestellt, durch stärkere anhaltende Kraftentfaltung die bisherigen Vorspannmaschinen in den Gebirgsstrecken entbehrlich zu machen und längere Züge fahren zu können, um die kostspieligen und den Dienst störenden Vorzüge bei starkem ver-kehr zu sparen.

Die neuen Lokomotiven 8    6

ruhen auf drei mittleren Triebachsen mit einem Raddurchmesser von \*87 Meter, auf zwei vorderen Lnufachfen in einem Drehgestell und einer Hinteren L'auf-achfe. Das Dienstgewicht ohne Tender beträgt 86 Tonnen. Alle vier Zylinder liegen nebeneinander, die Hochdruckzylinder innen, die großen Niederdruckzylinder außen, und wirken alle auf die schwere mittlere Triebachse aus Nickelstahl mit vier

Tender ist noch etwas größer als bei der vorgeschilderten preußischen Maschine. Züge von ^00 Tonnen Wagengewicht sind durch diese Lokomotiven in wagrechter Bahn mit W Kilometer Schnelligkeit in der Stunde, in Steigungen von ⁵/oo noch mit 90 Kilometer befördert worden. Sogar vor Zügen bis 500 Tonnen Gewicht $0 Kilometer in der Stunde ohne Anstrengung erreichen, bayrischen Schnellzugslokomotiven, die vor fünfzehn Zähren irrt Gebrauch waren, konnten mit 90 Kilometer Geschwindigkeit nur ein Wagengewicht von 95 Tonnen befördern und verbrannten dazu \3 Kilogramm Kohlen auf das Kilometer. Die neuesten Maschinen ziehen ebenso schnell und mit Leichtigkeit das vier- bis fünffache Gewicht und verbrauchen nur \ Kilogramm Kohle mehr als jene. Deutlicher kann sich der Fortschritt der neueren Verbesserungen irrt ^okomotivbau nicht zum Ausdrück

bringen.

nischen Bald-winl 0 k 0 m 0-t i v e mitgeteilt, die im letzten Zahre in Gebrauch genommen wurde. Die Amerikaner arbeiten bekanntlich lieber mit großen    Dimensionen    als    mit    konstruktiven Fein

heiten, und so ist denn das Gewicht jener Maschine, die zum    Dienst    vor    schweren Güterzügen

auf    anhaltenden Steigungen    bestimmt ist, bereits

auf etwa 200 Tonnen einschließlich Tender gestiegen. Die Maschine fuhr im Sommer $09 Güterzüge von 900 bis 950 Tonnen über eine Rampe

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gekuppelte Tandem-Verbundlokomotive der Baldwin-Werke für die Atchison, Topeka und Santa-Fe-Lisenbahn.

von 75 Kilometer Cänge und 22%o Steigung, allerdings mit nur \8'5 Kilometer Geschwindigkeit, aber ohne den früher unvermeidlichen Vorspann. Die Lokomotive soll sogar Züge von M0 Tonnen oder mehr als früher zwei der stärksten amerikanischen Maschinen über dieselbe Steigung befördern können. Die Amerikaner haben sich für ihre stärksten Lokomotiven nun auch zu dem anerkannten Verbundsystem entschlossen, welches große Kraftleistungen bei sparsamem Dampsverbrauch ermöglicht. (Eine andere merkwürdige (Erfindung zur Dampsersparnis will man in (England gemacht haben. Die Century (Engine Co. in London hat eine Lokomotive mit überhitztem Dampf gebaut, der aber vor dem (Eintritt in die Zylinder mit komprimierter Luft vermischt wird. Die. Luft wird von der Maschine selbst in einer Kompressionspumpe zusammengepreßt und tritt mit dem Frischdampf zugleich in den Arbeitsraum bei Triebzylinder ein. Der Dampsverbrauch soll sich bei dieser Lokomotive um J8°/o vermindert haben, was ein ungeheurer Gewinn für den (Eisenbahnbetrieb sein würde, woraus diese auffallende Wirkung der eingepreßten Luft sich gründet, wird nicht mitgeteilt. Der erwähnten Lokomotive ist an Zugkraft eine solche der Atchison, Topeka und Santa-F6-Bahn ebenbürtig, die einen Zug von \250 Tonnen über eine Steigung von j(3⁰/oo beförderte. Sie hat ebenfalls Verbundsystem und zwar eine bei uns nnhelannte Anordnung mit Hintereinander liegenden Zylindern. Ihr kolossaler Kessel ruht auf fünf gekuppelten Treibachsen und zwei Laufachsen. (Er ist so hoch, daß Schornstein und Dampfdom fast verschwinden. Die Zylinder hängen außerhalb am Rahmen, wodurch die schwierigen gekröpften Achsen vermieden werden. Das Gewicht ohne Tender beträgt ^30 Tonnen.

Die unlängst zuerst aufgeworfene Frage der Verwendung von Turbinen im Lokomotiv-betrieb wird jetzt schon eingehender erörtert. Zn der „Zeitschrift für das gesamte Turbinenwesen" weist Langen nach, daß sich eine moderne zwölf-stufige Turbine mit einem Dampfdruck von At-

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Amerikanische Inspektionslokomotive.

rnosphären für den Antrieb einer Schnell-Lokorno-tive von 200 Kilometer in der Stunde ohne weiteres verwenden ließe. Die Umdrehungsgeschwindigkeit einer solchen Turbine ist nicht größer als die Radumdrehungen der betreffenden Lokomotive bei mäßigem Raddurchmesser fein würden. Langen glaubt sogar, daß der Kohlenbedarf bei Turbinenbetrieb um 25% geringer als bei Kolbenmaschinen ausfallen würde. (Eine Schwierigkeit besteht darin, daß der Wirkungsgrad der Turbine bei geringerer als der normalen Geschwindigkeit rapide sinkt und der Dampsverbrauch entsprechend steigt. (Ein weiterer Übelstand liegt in der Schwerfälligkeit der Umsteuerung, da die heutigen Turbinen nicht rückwärts laufen, sondern eine besondere Reversiervorrichtung erforderlich sein würde. Aber auch mit dem probiern der umsteuerbaren Turbinen ist man schon ziemlich weit gekommen und wird über diese Schwierigkeit schon hinauskommen. Der scharfe Wettbewerb der elektrischen Lokomotiven zwingt die Konstrukteure ja, alle irgend möglichen Verbesserungen anzuwenden, wenn der Bau der Dampflokomotiven seine heutige Vormachtstellung noch eine weile aufrecht erhalten will.

(Eine amerikanische (Einrichtung, die man auf unseren europäischen (Eisenbahnen nicht kennt, die aber in den Vereinigten Staaten durch die Not-(Wendigkeit erzeugt wurde, ungeheure Netze von einer Stelle ans zu überwachen, sind die Z n s p e k-tionslokomotiven. wir führen ein solches Fahrzeug von den neuesten (Einrichtungen im Bilde vor und brauchen nicht viel dazu zu bemerken. Man sieht den Führerstand, den Kessel und einen ziemlich großen Raum für die reisenden Ingenieure oder Bahnmeister unter einem Dache vereinigt. Vorn liegt der sehr kurze Kessel, an den sich der Führerstand anschließt. Da die Maschine keinen Zug bewegen soll und auch keine erhebliche Schnelligkeit entfaltet, so sind Kessel und Zylinder von geringen Abmessungen. (Es sind vier Zylinder nebeneinander gelegt, jedoch nicht in Verbundwirkung, sondern alle für Hochdruck und mit der neuerdings für einzelne Spezialzwecke beliebten Balance-Anordnung. Diese besteht darin, daß die vier Kolbenhübe nicht unter 9° Grad gegeneinander versetzt sind, son-

Um das verwundbarste Glied der Lokomotiven, Feuerbüchsen

durchbrennenden

mit

leicht

dern so, daß immer an zwei nebeneinander liegenden Zylindern der Dampszutritt an den entgegengesetzten (Enden geöffnet wird. Der Innenraum gewährt eine gute Aussicht nad\ allen Seiten und ist zur Ausnahme einer kleinen Gesellschaft von Beamten eingerichtet, die sich mit dieser Maschine leicht nach jedem beliebigen Punkte ihres (Eisenbahnsystems, sei er auch noch so fern, begeben können, um Brücken, Tunnels oder den Zustand des Oberbaues zu untersuchen.

Das rasche Anwachsen der Lokomotivstärken und ihr großer Kohlenverbrauch — wenigstens in den Vereinigten Staaten, wo man in dieser Einsicht nicht zu sparen versteht — hat den Bedarf an selbsttätigen Feuerungen, die wir schon im Vorjahre erwähnt haben, rasch verstärkt. (Es ist eben auch dem gewandtesten Heizer nicht mehr möglich, die Massen von Kohle, die so ein

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Line merkwürdige Lokomotivexplofion.

rollender Leviathan verbraucht, genügend rasch und gleichmäßig zu verteilen. Auf der Thicago-Alton-bahn sind neuerdings 22 Maschinen mit der Strousefeuerung versehen, bei der die Kohlen durch einen Kolben gleichsam in die Feuerung hineingepumpt und über den Rost verteilt werden. Die Feuerung soll mit Gruß unS gesiebten Stückkohlen befriedigend arbeiten. Die (Eriebahn stellt Versuche mit den Feuerungen von Hayden und Dodge an. Bei letzterer werden die Kohlen durch eine Sd\nede vor die Feuerung gebracht und dann von einer Öffnung der Feuertür aus mit schnell rotierenden Schrauben aus den Rost geschleudert. Durch Drehung der Feuertür kann man den Kohlenstrahl aus alle Teile des Rostes lenken. Roch mehrere andere Bahnen machen Versuche mit verschiedenen Systemen der automatischen Feuerung, doch brauchen sie meist noch die Vorsicht, solche (Einrichtungen zu wählen, die sich bei etwaigen Störungen leicht entfernen und durch die bsandbe-feuerung ersetzen lassen. (Erwähnt sei hier noch, daß im vorigen Jahr auf der Arlbergbahn Versuche mit einer Lokomotive stattfanden, die für die Fahrt durch den großen Tunnel eine Petroleumfeuerung besaß. Diese (Einrichtung vermeidet die Rauchentwicklung im Tunnel, ohne die Kohlenfeuerung aus den offenen Strecken zu erschweren. Die Versuche haben sehr befriedigt.

(Einer merkwürdigen L o k o m o t i v e x p l o-f t o n mag hier noch gedacht werden, die sich im Februar des vorigen Jahres in Kalifornien ereignet hat. Dort flog an einer, durch Versagen des Wasserstandzeigers überheizten Lokomotive der ganze Kessel vom Rahmen ab und sauste, sich mehrmals überschlagend, etwa 60 Meter weit durch die Lust. Dort schlug er auf einen leeren Kesselwagen, den er an einem (Ende zusammendrückte und vom Gleis hob, prallte wieder ab und flog abermals, sich überschlagend, ein Sind weiter, um sich endlich in seiner normalen Stellung, den Schornstein nach oben, neben der Bahn in die (Erde zu wühlen. Der Vorderteil des Kessels nebst der Rauchkammer wurde abgerissen und 90 Meter weit geschleudert. Getötet wurde bei diesem merkwürdigen Unglückssall wie es scheint, nur der Maschinist.

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ihren

und oft leckenden Blechen, zu verstärken, haben die Ingenieure der amerikanischen Santa-Fe-Bahn eine Feuerbüchse konstruiert, die überhaupt nicht mehr aus Blechen und Stehbolzen, sondern aus lauter gebogenen II-(Eisen besteht, zwischen denen, d. h. zwischen dem inneren und äußeren Mantel der Feuerbüchse, ringförmige Bleche als Stehbleche mit eingenietet sind. (Ein (Explodieren einer solchen Feuerbüchse kann überhaupt nach Ansicht der (Erfinder nicht vorkommen, höchstens können einzelne Ringe oder „(Elemente" der Büchse schadhaft werden und diese kann man dann leicht auswechseln, ohne die ganze Feuerbüchse zu reparieren. Die Feuergase streichen in vielen Wirbeln durch die Ringe und geben ihre Wärme vollständig ab, [te können aber nirgends Sie Rietköpfe berühren, da diese auf der Außenseite im Wasserraum liegen. Das muß die Haltbarkeit und Dichtigkeit der Büchse bedeutend vermehren.

Unermüdlich sind die Anstrengungen, durch Verstärkung der Maschinen, (Einführung elektrischer Betriebe oder Umbau von Strecken die Schnelligkeit auf wichtigen (Eisenbahnlinien zu erhöhen. Die elektrische Schnellbahn zwischen Brüssel und Antwerpen ist nun im August vorigen Jahres endlich in Betrieb genommen und die mit O0 Kilometer Geschwindigkeit fahrenden Züge verbinden die beiden volkreichen Städte in einer Fahrt von 35 Minuten ohne Anhalten. Das würden auch Dampfzüge können, aber sie sind an eine bessere Ausnutzung der Zugkraft gebunden, müssen seltener fahren und bringen nur die wichtigsten Schnellzüge von Brüssel nach Antwerpen. Die elektrische Bahn aber wurde bestimmt, zunächst achtmal des Tages mit so großer Geschwindigkeit zu fahren und sie kann ihre Fahrten nach Bedarf vermehren, wenn die bessere Gelegenheit einen stärkeren Verkehr nach sich ziehen sollte. Die Züge bestehen aus den modernen kurzgekuppelten Wagen.

5*5 Kilometer

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Line größere Schnelligkeit, nämlich bis {25 Kilometer, sollen die Schnellzüge auf der neuen Linie zwischen Brüssel und Aachen erhalten, während sie gegenwärtig durch Amwege und bedeutende Steigungen zu einer geringen Fahrtgeschwindigkeit gezwungen sind. Man hofft wohl, dadurch die Linie über Ostende zu einem ebenso wichtigen Verkehrswege für die Reise nach London zu machen, wie es gegenwärtig die Linie über vlissingen ist. Die Verbesserungen bestehen aus Abkürzungen, Vermeidung oder Vergrößerung der Kurven, um sie schneller durchfahren zu können, Beseitigung einiger scharfer Steigungen (auch die preußischen Bahnen haben sich verpflichtet, die große Steigung bei Bonheide durch einen Bogen von 25%₃ auf 9%3 ZU ermäßigen). Auf der ganzen Linie soll kein Schienenübergang und keine Krümmung unter 5000 Meter Radius bleiben. Man erhofft sogar von den Schnellzügen der Zukunft eine Schnelligkeit von f50 Kilometer, so daß sie ganz Belgien in 2% Stunden durchfahren könnten. Allerdings wird noch eine Reihe von Zähren bis zur Vollendung aller Arbeiten vergehen.

Zu ähnlichem Zweck, wenn auch mit bescheideneren wünschen, baut.man gegenwärtig eine Eisenbahnlinie in Südafrika um. Die Bahn von Pretoria nach Laurenzo Marques erklettert bei dem Wasserfall Elands Spruit eine steile wand von 2\0 Meter Höhe mit einer Zahnstrecke

Länge. Natürlich bildet dies Stück für den heutigen Verkehr mit seinen langen Zügen ein großes Hindernis.

Der Abhang wird nunmehr mit Hilfe .einer f5'7 Kilometer langen Umgehungslinie überwunden, wobei die Bahn sich in zwei kolossalen Schleifen empor bewegt. An einer Stelle nähert sich dex obere Strang dem unteren auf einen horizontalen Abstand von acht Metern, während beide durch 52 Meter Höhendifferenz getrennt werden. Auch zwei Tunnels und zwei große Brücken sind zur Anlage der neuen Linie notwendig geworden. Die Steigung ist dadurch so ermäßigt, daß schwere Züge, die früher ausgeschlossen waren, spielend leicht über den Abhang gefahren werden können. Der wert der ganzen Linie hat sich durch diese Verbesserung unvergleichlich gehoben.

Über die gegenwärtig schnellsten Züge berichtet die „Deutsche Straßen- und Kleinbahnzeitung" folgendes: Die höchsten von unseren modernen Lokomotiven erreichbaren Geschwindigkeiten, \20 Kilometer etwa, stehen leider immer noch bloß auf dem Papier. Die Betriebsverhältnisse gestatten nicht, sie anders als vorübergehend in Anwendung zu bringen. Züge, die auf bedeutenden Strecken eine Schnelligkeit von 80 Kilometer und darüber entfalten, gibt es gegenwärtig in Deutschland 50, in Frankreich 52 und in England ^2. T>ock[ besitzt Deutschland nocfy keinen Zug, der diese Schnelligkeit auf eine weite Entfernung, sagen wir auch nur 500 Kilometer, ständig beibehält. Dagegen hat England 5, Frankreich 6 Züge, die eine Schnelligkeit von 80 bis 85 Kilometern auf 500 bis 800 Kilometer ohne Unterbrechung entfalten. Mit solchen Zügen könnte man von Berlin nach Köln in sechs Stunden fahren statt in acht bis neun Stunden, wie heute mit den besten Zügen. Auf dieser Linie und derjenigen nach Frankfurt a. M. wird auch die genannte Schnelligkeit jedenfalls zuerst erreicht werden. Der schnellste Zug Europas soll der in zwei Stunden von London bis Bristol fahrende Expreß fein. Er legt in diesem Zeitraum yi Kilometer zurück, von London nach Manchester laufen mehrere Züge mit 85 Kilometer Durchschnittsgeschwindigkeit, der beste Edinburg-Expreß hält bis Tarlisle sechs Stunden lang eine mittlere Schnelligkeit von 85 Kilometer inne. Zn Frankreich sind noch höhere Durchschnittswerte erreicht worden. Der Nachmittagsexpreß Paris—Lille hält für die ganze Strecke 87, bis Arras Z5 Kilo-

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Das Automobil und die Straße.

Kriegs schiffe; Unterseeboote.

Bahnhöfe und Brücken.

Berg- und Hüttenwesen; Elektrometallurgie.

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Ferndrucker, Fernschreiber und Fernseher.

Illuttr. 3ahrbuch der Weltgeschichte

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(Ein Lastwagen der Brennan-Einschienenbahn.

meter ein. Und der berühmte Biarritz-Expreß, wohl der schnellste aller gegenwärtigen Züge auf weite Strecken, entfaltet bis auf der ganzen, 800 Kilometer langen Strecke eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 82'5 Kilometer, bis Bordeaux aber den Rekord von 87 Kilometer. Auch der Frühexpreß nach Marseille fährt über 800 Kilometer mit einer durchschnittlichen Schnelligkeit von mehr als 82 Kilometern. Zn Deutschland sind nach wie vor die schnellsten Züge auf den Linien Berlin—Halle und Berlin—Hamburg verteilt, einzelne D-Züge entfalten hier eine andauernde Geschwindigkeit von 84 bis 88 Kilometer in der Stunde, behalten sie aber nicht über zwei bis drei Stunden bei. Zn Süddeutschland läuft der schnellste Zug auf der badischen Strecke von Offenbach nach Karlsruhe mit 87 Kilometern in der Stunde.

Zn den vereinigten Staaten steht es, einzelne Fälle von kurzen Strecken ausgenommen, mit den hohen Geschwindigkeiten nicht besser. Besonders auf sehr weite Entfernungen kommt man dort über eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 60 bis 70 Kilometer nicht hinaus. Die Durchquerung des gan-

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Der Zentralbahnhof der Scherl'schen Einschienen-Schnellbahn.

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zen Landes von New t]orf bis San Franzisko erfordert immer noch 6¹/₂ bis 7 Tage. Jetzt aber ist zwischen den Gould- und Harrimanbahnen ein Übereinkommen getroffen, nach welchem eine neue Expreßverbindung zwischen beiden Ozeanen eingerichtet werden soll, die die ganze Strecke in fünf Tagen zurücklegt. Die schnellste bisherige Verbindung der genannten Städte würde damit um 3(5 Stunden abgekürzt werden. Die besten in den vereinigten Staaten erzielten Reisen sind immer par-forcefahrten aus besonderen Anlässen, wie in folgendem, von der Zeitung des Vereines deutscher Eisenbahnverwaltungen berichteten Falle, einen Eisenbahnmagnaten an das Sterbebett seiner Mutter zu bringen, legte nämlich auf der Newyork Central and Lake Shore-Eisenbahn ein aus Lokomotive mit Tender und fünf Wagen bestehender

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Sonderzug die 939 Meilen — ^5^3 Kilometer lange Strecke von New pork nach Lhicago einschließlich mehrerer kurzer Aufenthalte und Geschwindigkeitsermäßigungen in 1(6 Stunden 30 Minuten zurück, woraus sich eine Stundengeschwindigkeit von 58'f2 Meilen — rund <)3 Kilometer ergibt. Am schnellsten fuhr der Zug von Buffalo bis Erie, welche Strecke (88 Meilen ----- M 8 Kilometer) in 77 Minuten, also mit einer Stundengeschwindigkeit von 68'57 Meilen = 1(09*7 Kilometer durchfahren wurde.

Neue Eisenbahnsfsteme; technische Neuerungen im Eisenbahnbetrieb.

Die schon seit vielen Jahren in den Erfinder-köpfen und neuerdings auf Ausstellungen und bei anderen Gelegenheiten auch in großen Modellen spukende Einschienenbahn will nicht zur Ruhe kommen. Ebensowenig hat sie aber bis zur Zeit rechten Boden gewonnen, sei es, daß ihre Vorzüge die Kapitalisten noch immer nicht überzeugt haben

oder daß wirklich für eine solche Neuerung nicht so dringender Bedarf vorhanden ist, wie die Erfinder der Einschienensysteme sich einbilden. Nicht einmal das einzige System, welches wirklich seinen Nutzen in großem Maßstabe erwiesen hat, die Schwebebahn (sie ist doch auch nichts weiter als eine Einschienenbahn in hängender und darum desto mehr gesicherter Lage) hat trotz allen Anstrengungen sich eine weitere Verbreitung erringen können.

Jetzt scheint es, als ob das neueste System dieser Eisenbahngattung, die Gyroskop-Eisenbahn von Brenn an, sich wirklich Anerkennung aus dem Boden der Praxis erwerben sollte. Der von einer Gesellschaft und auch von den englischen Behörden unterstützte Erfinder hat einen großen, praktisch betriebsfähigen wagen, und zwar einen Güterwagen von 22 Tonnen Gewicht und 1(5 Tonnen Ladefähigkeit mit elektrischem Antrieb erbaut und auf einer versuchsbahn in Gillingham in Betrieb gesetzt. Der Wagen hat vorne ein Führerhaus, in dem sich unter anderem auch die elektrischen Einrichtungen und die beiden Kreiselräder oder Gyroskope befinden, hinten eine große Plattform. Er ist zwölf Meter lang und drei Meter breit und trug bei den Versuchsfahrten nicht nur die volle Ausrüstung, sondern auch H5 Personen. In der Mittelachse des Wagens befinden sich unter dem Nahmen zwei Drehgestelle mit je zwei Hintereinander stehenden Nädern, zwischen den beiden Drehgestellen liegen oder hängen vielmehr die Motoren. Die beiden Kreiselräder Haben einen Durchmesser von etwa einem Meter und ein Gewicht von je 0*75 Tonnen oder fünfzehn Zentnern. Wenn sie, in eiserne, lustentleerte Gehäuse eingeschlossen, um die Reibung zu vermindern, mit ihrer vollen Geschwindigkeit von 3000 Umdrehungen in der Minute rotieren, so geben sie dem wagen alsbald eine solche Stabilität, daß die sämtlichen Insassen ruhig aus eine Seite treten können, ohne das Gleichgewicht irrt mindesten zu gefährden. Ebenso kann der wagen mit der Geschwindigkeit, die ihm seine Motoren bei den bisherigen versuchen erteilten, (s2 Kilometer ungefähr) ziemlich enge Krümmungen nehmen, ohne daß er irrt geringsten aus dem Gleichgewicht kommt. Die Versuchsstrecke in Gillingham, wo sich die Fabrik zum Bau der Brennanwagen befindet und wo dieser probewagen irrt November öffentlich gezeigt wurde, läßt weitere Fahrten und große Schnelligkeiten einstweilen noch nicht zu, aber irrt Grunde ist die Einschienenbahn gerade für große Geschwindigkeiten, für den Schnellverkehr der Zukunft erdacht, dem sie nach Ansicht des Erfinders die besten

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Dienste leisten soll. Der wagen trug bei den Versuchsfahrten 30 bis ^0 Personen und funktionierte vollkommen ruhig und sicher, ohne ein Gefühl von Gefahr aufkommen zu lassen, beider sind noch keine näheren Mitteilungen über die Praxis des Beladens und des Entladens, über das Verhalten und die Stabilität der wagen beim Stillstände gemacht, wahrscheinlich werden sie beim Stillsetzen der Kreisel durch seitliche Stützen abgefangen. Für gewisse Zwecke, z. B. Industriebahnen oder einen Verkehr von untergeordneter Bedeutung, wäre die Betriebsfähigkeit der Brennan-Bahn mit diesen versuchen nun wohl erwiesen, wie sie sich für den Groß-und Schnellverkehr eignet, ist allerdings wieder eine andere Frage. Man muß doch immer damit rechnen, daß im Betriebe ein oder beide Kreisel einmal versagen können, daß sie sogar platzen und auseinanderfliegen wie überanstrengte Schwungräder, was wird dann mit dem in voller Fahrt befindlichen wagen? Der Eisenbahnverkehr, besonders die Schnellzüge, leiden schon unter einer ganzen Menge von Störungs-quetten; solange die bischerigen Formen ihren Dienst tun, sollte man eigentlich nicht noch neue Gefahren zu chen bisherigen hinzu beschwören. Nichtsdestoweniger ist eine solche Bahn bei New Pork, auf einer drei Meilen langen Strecke der pelham-Park-Bahn auf City Island konzessioniert und wird bald in Betrieb kommen. Sie hat Motorwagen für 50 Personen, s5 Meter lang und zwei Meter breit, trägt aber außer den unteren Treibrädern noch kleine Führungsräder über dem Dach, die sich gegen eine, gleichzeitig als Stromleitung dienende Führungsschiene stützen.

Eine großartige Ausnutzung der Einschienenbahn nach Brennans    System oder wenigstens    einer Abart,

die sthm merkwürdig ähnlich sieht, plant bekanntlich der Napoleon der deutschen Zeitungspresse, August Scherl, der irrt vergangenen Jahre ein großes Album über die Umgestaltung des deutschen Personenverkehrs herausgegeben hat. wenn auch seine darin niedergelegten Pläne ebensowenig neu sind und ebensowenig auf baldige Ausführung zu rechnen haben wie das früher von ihm „erfundene^ Sparsystem, so dürfen wir uns mit dem ganzen Entwurf doch einen Augenblick beschäftigen. Aus Einzelheiten brauchen wir dabei nicht einzugehen, da diese ziemlich ohne Sachkenntnis bearbeitet sind und von der Llaienstellung des Verfassers deutliches Zeugnis ablegen. Die Vorschläge Scherls lassen sich in zwei Gruppen unterscheiden, die neue Organisation des Gesamtverkehrs und die technische Ausführung der geplanten neuen Schnellbahnen, die den Verkehr der Bevölkerungs-Mittelpunkte untereinander vermitteln sollen. Personen- und Güterverkehr sollen zunächst ganz getrennt werden. Der letztere wird den vorhandenen Bahnen überwiesen, für den Personenverkehr wer-

den durchwegs neue angelegt. Diese gliedern sich in Haupt- oder Schnellbahnen und in Neben- oder Zubringerbahnen. Den Verkehr vom Alande nach den kleinen Städten, aus diesen nach den Provinzstädten, und aus letzteren in die Großstädte, vermittelt ein weitverzweigtes Netz von elektrischen Niveaubahnen, unterstützt durch Automobilverkehr. Zwischen den Großstädten aber werden ausschließlich Schnellbahnen und zwar nach Scherls (d. h. einer Kopie von Brennans) Einschienensystem mit elektrischem Betriebe angelegt. Diese Bahnen sollen in Linienführung, Ausstattung, Schnelligkeit und Betriebsweise von den gegenwärtigen vollständig abweichen. Der Bahnkörper wird hochgelegt; innerhalb der Städte soll er aus Betonxseilern hoch über den Dächern der Däuser liegen. Line Störung durch anderweitige Verkehrsmittel kann nicht mehr vorkommen. Die Züge sind kurz und folgen sich in so geringen Abständen, daß es keine Fahrpläne mehr zu geben braucht. Die Ausstattung ist

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Scherls Einschienen-Schnellbahn auf der freien Strecke.

fürstlich und erlaubt, unterwegs mit derselben Bequemlichkeit wie in einem großen Z}oteI zu speisen,, zu arbeiten, zu schlafen oder Toilette zu machen. Die Schnelligkeit soll etwa 200 Kilometer betragen und voll ausgenutzt werden, da alle Aufenthalte durch Zwischenstationen, durch andere Züge und dergleichen aufhören. Man kann alsdann in drei Stunden von Berlin nach Danzig oder Köln und in vier Stunden, nach Aachen oder München gelangen u. f. w. Das sind ja nun ganz schöne und geniale Pläne, es läßt sich aber auch abgesehen von den technischen Einzelheiten doch recht viel dagegen einwenden. Die Rentabilität der bloß für den Menschenaustausch der Großstädte bestimmten Bahnen dieser neuen Bau- und Betriebsart wäre zuerst nachzuweisen. Die Geeignetheit der Einschienenbahn für große Geschwindigkeit, ihre Betriebssicherheit bei Schnee, heftigem Seitenwind u. s. w. ist noch nicht erprobt, die Art, wie die Schnellbahnen in den verkehrsmittelpunkten in eine große Bahnhofshalle von allen Seiten einlaufen sollen, ist betriebstechnisch sehr anfechtbar, kurz, die Wirklichkeit dürfte über die großen Pläne des Herrn

Zu den Projekten, die unter allen Umständen etwas Neues bringen wollen, und darüber zu oft das Gute und praktische vergessen, scheint auch der Plan der sogenanten Luftbahnen von Leps zu gehören. Das Luftschiff vom Typ Zeppelin soll zu einer neuen Art der Fortbewegung benutzt werden

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Abteil III. Klaffe des Akkumulatoren-Doxpelrvagens der Lcchmeyer-Llektrizitätswerke.

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Scherl zur Tagesordnung übergehen, wie sie schon über viele ähnliche Umwälzungsideen fortgeschritten ist. Die Entwicklung des Verkehrs zu einer neuen Stufe wird allerdings kommen, aber sie wird sich langsamer und in naturgemäßen Stufen, nicht in Sprüngen von der hier geforderten Kühnheit vollziehen.

■X/ UPPLR GUIDE CABLM'

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Luft-Lisenbahn, System Leps.

und zwar so, daß es sich zwischen zwei Gestängen oder Seilen bewegt und eine mit Passagieren besetzte Gondel trägt. Der „Erfinder" glaubt mit dieser Luftbahn nicht allein die größten Geländeschwierigkeiten spielend zu überwinden, sondern auch eine Geschwindigkeit von 200, Kilometern zu erreichen. Letzteres beweist, daß er von den Gesetzen des Luftwiderstandes- keine Ahnung hat. Der ganze Nutzen dieser Einrichtung ist überhaupt nicht recht einzusehen. Kabelbahnen, mit denen man Bergwände und Abgründe überwindet, gibt es schon, warum man die auf ihnen verkehrenden wagen mit einem Ballon behängen will, der den Bewegungswiderstand um ein Vielfaches steigern muß, ist nicht einzusehen. Zum Tragen der Gondel ist es nicht nötig,

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da Stahlseile dazu viel geeigneter und sicherer sind. Umgekehrt geschieht auch dem Luftballon Gewalt, indem man ihn seiner besten Eigenschaft, der freien Beweglichkeit, beraubt. Es scheint dem Konstrukteur also nur gelungen zu sein, aus zwei guten Erfindungen durch ihre Zusammenkupplung eine recht schlechte zu machen. Trotzdem soll ihm Kapital zu einer Probeausführung seiner „Luftbahn" zur Verfügung gestellt worden sein. Es wäre den Kapitalisten nur zu raten bei der Unterstützung neuer Erfindungen ebenso sorgfältig technische Sachverständige zu Kate zu ziehen, wie sie Geldgeschäfte mit ihrem Bankier zu besprechen pflegen.

Von den Projekten auf den Boden der Wirklichkeit tretend, wollen wir auch in diesem Bande den Fortschritten des Triebwagens wieder eine kurze Übersicht widmen. Die irrt Vorjahre beschriebenen Akkumulator-Doppelwagen der preußischen Staatsbahnen haben ihre Bestimmung, auf Strecken mit nicht starkem, aber über den ganzen Tag verteilten Verkehr die Dampflokomotive zu unterstützen, aufs glücklichste erfüllt. Sie werden jetzt auf Bestellung der Staatsbahnen von mehreren großen. Fabriken in verschiedener Ausführung gebaut und dürften in Gegenden, wo Elektrizität zu billigem preise zu haben ist, die bequemsten Eisenbahnfahrzeuge der Zukunft sein. Der neue Akkumulatorwagen der Lahmeyerwerke, aus zwei gleichen, kurzgekuppelten Fahrzeugen mit Verbindungstür bestehend, hat eine Länge von 25 Bieter, eine elegante Ausstattung .und elektrische Beleuchtung; die von den Sie-mens-Schuckertwerken gebauten wagen sind ganz ähnlich, wichtig ist die leichte Zugänglichkeit der Batterien, die in den klavierartigen Vorbauten an beiden Enden der wagen stehen, und der 50xfer-digen Motoren, die in einem leicht zu öffnenden Gehäuse an die Triebachsen des Wagens angehängt sind. Auf den preußisch-hessischen Staatsbahnen standen im Frühjahr $$ schon gegen \00 solche wagen im Dienst, .und wenn man bedenkt, daß jeder mit seiner.Aufnahmefähigkeit von ^OO Personen vollkommen die Dienste eines mäßig besetzten Personenzuges versehen kann, so kann man dem Verkehr zu dieser Neuerung nur Glück wünschen. Natürlich können sich solche Einzelwagen dem wechselnden Verkehr viel besser .anschmiegen, als die schweren und im Betriebe teureren Dampfzüge. Um jedes System auszuprobieren, hat dieselbe Staatsbahn neuerdings auch einen benzol-elektrischen Triebwagen bauen lassen. Die Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft hat ihn im Verein mit der Deutzer Gasmotorenfabrik gebaut und der wagen wurde im Sommer $09 bei der Direktion Köln in Betrieb genommen. Er führt die dritte und vierte Klasse und wird durch zwei Motoren von je 5H Pferdestärken betrieben, die den Strom von einer im wägen befindlichen Dynamomaschine

erhalten. Diese wird wieder durch einen Benzolmotor von 90 Pferdekräften in Bewegung gesetzt. Wenn beide Motoren also mit voller Kraft arbeiten, was abev nur auf Augenblicke beim Anfahren geschieht, so muß der Benzolmotor über seine normale Leistung beansprucht werden, was er auch verträgt. Die Ergebnisse scheinen ebenfalls befriedigt zu haben, da der Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft schon drei weitere wagen dieser Art in Auftrag gegeben sind. Ihr Vorzug besteht darin, daß siö weder eine Batterie noch eine Leitung nötig haben. Man kann von ihnen also auch auf Linien Gebrauch machen, wo kein zum Laden von Akkumulatoren geeignetes Elektrizitätswerk vorhanden ist, oder wo die elektrische Kraft aus privatwerken nur zu hohem preise bezogen werden kann, wo dagegen die Bahnen selbst Elektrizitätswerke haben, deren Kraft tagsüber billig zur Verfügung steht, wird man mit größerem Nutzen die Speicherwagen gebrauchen. Endlich ist ebenfalls im Westen der Monarchie, in Limburg a. Lahn, kürzlich ein neuer Dampftrieb-wagen eingetroffen, den die hannoversche Maschinenbaugesellschaft geliefert hat. Der Vater dieser Maschine soll wiederum der im Dienste des preußischen Eisenbahnverkehrs unermüdlich tätige geniale Konstrukteur Geheimer Gberbaurat Wittfeld sein. Der Triebwagen hat etwa das Aussehen eines großen, modernen Vorortwagens, er hat Seitentüren für die einzelnen Abteile behufs schneller Entleerung, und große, herunterlaßbare Fenster; er faßt 60 Personen in 3. und H. Klasse. Am vorderen Ende ist ein Raum für den Kessel, der nach dem im vorigen Bande Seite 70 beschriebenen System Stoltz gebaut ist und wegen seiner fast absoluten Explosionssicherheit mit einem Betriebsüberdruck von 35 Atmosphären arbeiten darf. Die Nohrplattenkessel beginnen ja erst bei 200 Atmosphären sich an einzelnen Stellen auszubeulen, ohne darum sofort zu springen. Die zwei-zylindrige Verbundmaschine treibt das vordere Drehgestell des Wagens an. Am Hinteren Ende befindet sich ebenfalls ein Führerstand, in dem zugleich das Gepäck Platz findet. Soll der wagen seine Richtung ändern, so steigt der Führer einfach in diesen Stand, während der Heizer in dem Hinteren Stand beim Kessel bleibt. Die Steuerung der Maschine und aller Hilfsapparate kann von beiden Enden aus geschehen. Der wagen braucht also nicht auf cher Drehscheibe umgesetzt zu werden, wenn er seine Rückfahrt antreten soll.

Die Verbesserung der Eisenbah n-schiene bleibt eine Aufgabe, die die Hüttenwerke im Verein mit den Eisenbahnverwaltungen andauernd beschäftigt. Mit den wachsenden Ansprüchen des Betriebes, besonders auf den Stadt- und Vorortbahnen und auf Linien mit ungewöhnlich dichtem oder schwerem Verkehr, wächst die Beanspruchung der Schienen, und es gibt Fälle, wo die härtesten und schwersten Schienen, die bisher geliefert werden konnten, dem Betrieb, z. B. in Kurven auf Stadtbahnen, nicht länger als einige Wochen widerstanden. In dieser Verlegenheit haben die neuerfundenen Schienen aus T h r 0 m-stahl seit etwa einem Jahre bessere Aussichten

eröffnet. Das Element Throm, in Mengen bis f0 Prozent und darüber dem Flußstahl zugesetzt, gibt diesem die Eigenschaft einer bisher unerreichten Härte, ohne daß die Festigkeit, wie beim Eisenhartguß, darunter leidet. Nach angestellten Proben konnten Thromstahlschienen dem Betrieb in den oben angeführten Fällen vier- bis sechsmal länger widerstand leisten, als solche aus den härtesten, vorher benützten Schienenstahlsorten. Nur eine unangenehme Eigenschaft verband sich mit diesen Vorzügen, die Unmöglichkeit, den Thromstahl zu schmieden, zu walzen oder überhaupt nach dem Erkalten mechanisch zu bearbeiten. Um nur die notwendigsten

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Motor des Akkumulator-Doppelwagens (System Siemens-Schuckert).

Löcher hineinzubekommen, die zur Verbindung der Schienenstücke untereinander nötig sind, mußte man stundenlang bohren oder vielmehr schleifen. Später gelang es, die Löcher in kaltem oder erwärmtem Zustande in den Schienensteg zu stanzen, aber nach wie vor konnte man die gegossenen Blöcke nicht unter dem Walzwerk bearbeiten, sondern mußte die Schienenstücke gleich in der endgiltigen Form gießen. Diese Gußstücke dürfen natürlich nicht lang sein, da sie sich sonst krumm ziehen würden und ein nachträgliches Geraderichten ebenfalls ausgeschlossen war. So blieb denn die Anwendung der Throm-schienen trotz ihrer ausgezeichneten Eigenschaften — denen allerdings auch ein hoher Preis gegenübersteht — eine sehr beschränkte, ja man war eigentlich über Versuche und einzelne stark beanspruchte Krümmungen, die damit ausgestattet wurden, noch nicht hinausgekommen, als eine neue Erfindung die Anwendung der Lhromschiene erst wirklich auf eine praktische Stufe hob. Den Bethlehem-Stahlwerken und bald auch anderen Hütten gelang es, den Thromstahl in einer Qualität darzustellen, die ein nachträgliches Walzen, wenn auch unter Schwierigkeiten erlaubt. Nun können Blöcke gegossen und

ein öfteres Erwärmen erlaubt

in zwei sitzen der Stahl nicht — zu langen normalen Schienen ausgewalzt werden. Freilich muß das Auswalzen sehr schnell und vorsichtig unter hoher Kraftan-wendung geschehen, und auch das nachträgliche Lindrücken der Köcher für die Bolzen ist eine harte Arbeit, aber die Linrichtungen dazu sind bereits auf mehreren Stahlwerken getroffen und werden wohl bald eine starke Nachfrage nach Thromschie-nen zur Folge haben. Im Preise stehen diese etwa viermal höher als gewöhnliche, da sie aber fast sechsmal länger halten und außerdem die Arbeitskosten des öfteren Auswechfelns gespart werden, so sind sie trotz dem hohen Preise vorteilhafter.

Zur leichteren Ausführung des jetzt so beliebt gewordenen Zusammen schweißens der Schienen statt der bisher üblichen Verschraubung hat die bekannte Akkumulatorenfabrik in Hagen einen elektrischen Schweißzug konstruiert, der aus zwei Lisenbahnwagen mit allen zu dieser Arbeit erforderlichen Apparaten und Maschinen besteht. Nur von einer Kraftanlage ist abgesehen, da die Schienenschweißung doch fast ausschließlich bei elektrischen Bahnen mit Oberleitung stattfindet. Ls befindet sich auf dem einen wagen ein Motorgenerator, d. h. eine Dynamo von sehr niedriger Spannung, aber gewaltiger Stromstärke, die durch einen, von der Oberleitung getriebenen Motor in Bewegung gesetzt wird. Der Strom der Dynamomaschine geht in den Schienenstoß, der mit Metall umgeben und in eine unverbrennliche Form eingehüllt wird. Die ganze Stelle kommt bald zur Weißglut und zum Schmelzen, wobei sich die Schienenenden und das beigefügte Metall zu einem Block vereinigen und der Stoß, d. i. die Fuge zwischen den Schienenköpfen, vollständig ausgefüllt wird. Lin Verbrennen kann nicht stattfinden, die Schienen selbst sorgen durch ihre Wärmeableitung dafür, daß es nicht zur Überhitzung kommt. Der zweite wagen trägt eine Pufferbatterie von Akkumulatoren, die die wechselnden Beanspruchungen beim Schmelzen ausgleicht und die schädlichen Stromstöße aufnimmt.

Nächst den Schienen sind die Schwellen der wichtigste Teil des Oberbaues und gegenwärtig ebenfalls manchen Neuerungen unterworfen. Die Holzschwellen werden infolge des schwindenden Holzreichtums aller Länder immer teurer, die Lisen-schwellen haben sich wegen ihres ebenfalls hohen, in der ersten Anschaffung sogar wesentlich ^höheren Preises noch nicht allgemein einbürgern können. Man sinnt also noch auf weitere Lrsatzmittel. In Italien hat man neuerdings mit Schwellen aus Lisenbeton gute Lrfahrungen gemacht. Der Beton wird unter starkem Druck mit Handklopfern oder Pressen um eine Anzahl von dünnen Lisen-stäben gedrückt, die der Schwelle die erforderliche Biegungsfähigkeit verleihen, das Gewicht des Lisens beträgt aber kaum fO Prozent des Gesamtgewichts der Schwellen. Diese müssen 20 Tage trocknen, bevor sie verladen werden dürfen, dann ist aber ihre Festigkeit bei billigem Preise eine außerordentliche. Die italienischen Staatsbahnen haben neuerdings 300.000 Betonschwellen zum Preise von 6 Franks bei der Firma Gabellini in

Nom bestellt. Damit können natürlich weder Holz-noch Lisenschwellen konkurrieren. Die Firma Gabellini ist dieselbe, die auch die im vorigen Bande beschriebenen Betonschiffe in Luropa auf den Markt gebracht hat. Die Konkurrenz, die der Beton neuerdings dem Stahl auf verschiedenen Gebieten macht, ist in ihrem Linfluß auf die Entwicklung der Stahlindustrie nicht zu unterschätzen.

Von gepreßten Lisenbahnrädern war schon oft die Nede. Neuerdings haben die Home-steadwerke in Amerika, die bekannte Gründung Carnegies, ein von Slick erfundenes Verfahren für diesen Prozeß zu solcher Vollendung gebracht, daß die Preise guter Stahlräder dadurch wohl beträchtlich sinken werden. Der Stahl wird in runden Blöcken von 3^ Zentimeter Durchmesser ausgewalzt und diese dann in Scheiben von 2J/5 Zentimeter Dicke geschnitten. Jede solche Scheibe gibt in einem einzigen, eine halbe Minute dauernden Prozeß unter einer komplizierten, großen Presse ein fertiges Lisen-bahnrad. Die Presse arbeitet mit zwei hydraulisch gegen einander gepreßten Gesenken, die sich während des Auspressens zugleich drehen und das Nad genau in vorgeschriebener Form liefern.

Linige andere Neuerungen mögen nur flüchtig erwähnt werden. Bei den gebremsten Nädern der Lisenbahnzüge stellt sich zuweilen der Übelstand ein, daß die Nadkränze sich mehr durch die Neibung auf den Schienen als durch die Bremswirkung abnutzen und die Bremsschuhe dann nicht mehr ordentlich fassen. Um dem zu begegnen, hat man auf amerikanischen Bahnen, besonders für die Treibräder der Lokomotiven, Bremsschuhe angewandt, deren Nand über den Nadflansch hinübergreift. Die äußeren Flächen der Flansche werden von den Schienen nicht berührt und behalten deshalb ihre genau abgedrehte Form bei. Die Bremsschuhe fassen an diesen Stellen deshalb immer gleichmäßig an und verbürgen eine kräftige Wirkung, während sie auf den abgenutzten Laufflächen oft stoßweise arbeiten und zu schädlichen Erhitzungen Anlaß geben.

In Tunneln, die von Dampflokomotiven befahren werden, halten wegen der darin erzeugten Dämpfe und Gase weder Holz- noch Lisenschwellen lange aus. Die amerikanische Lackawanna-Bahn hat aus diesen Gründen in einem f300 Meter langen Tunnel eine Bauweise angewandt, die vielleicht Nachahmung finden wird. Die übliche Steinbettung ist "ersetzt durch eine massive Betonschicht, und in dieser Schicht werden, um ein weniges über die Oberfläche hinausragend, kurze Holzschwellen in geringem Abstand unter beiden Schienen verlegt und so befestigt, daß sie sich von selbst nicht lockern, aber von einem einzelnen Arbeiter leicht herausgenommen und ersetzt werden können. Sie geben dem Gleis eine elastische, die Bettung schonende Unterlage und sind doch, wenn schadhaft, schnell und billig zu wechseln. — Auf einer anderen amerikanischen Bahn hat man sich die Bettung ganz ersparen können. Die Western pacificbahn tritt bald hinter dem Großen Salzsee in eine Steppe, die ganz aus dem erstarrten Boden eines ehemaligen Koch-salzsees besteht. Diese Strecke von 60 Kilometer Länge ist so eben und hart, daß man die Gleise ohne

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weiteres auf die ebene, steinartige Erdoberfläche legen konnte. Die ganze Umgebung der Bahn ist schimmernd weiß und natürlich unfruchtbar. 2Tfaa holt sogar aus dieser Gegend Salzwasser, welches in Resselwagen gepumpt und über benachbarte Bahnstrecken gesprengt wird, um den dort hinderlichen pslanzenwuchs zu vertilgen. ■— Ebenfalls eine merkwürdige Eisenbahnlinie ist die in England in dem ehemaligen Bette des Somersetshire-Kanals von der Großen TVestbahn gebaute Linie. Der Kanal wurde vor hundert Jahren zum Kohlentransxort erbaut und hatte verschiedene Schleusen, aber auch lange, ganz ebene Strecken. Er ist nun ausgetrocknet und eine neue Eisenbahnlinie führt in seinem Bette entlang. ZHart konnte sich dabei große Erdarbeiten ersparen und brauchte nur an einigen Stellen Brücken und Umgehungsstrecken zur Überwindung der alten Schleusen zu bauen. Die Bahn wird ebenfalls in erster Linie dem Kohlenverkehr verschiedener Gruben dienen, aber daneben auch der Personenbeförderung.

Der schwerste amerikanische Güterzug, den je eine Lokomotive gezogen hat, soll im vergangenen Jahre aus der Strecke Altona—Encola gefahren sein. Er bestand aus j(05 wagen mit einer Kohlenfracht von 5544 Tonnen, das Gesamtgewicht des Zuges betrug 7644 Tonnen, seine Geschwindigkeit hinter einer der berühmten Mastodon-Lokomotiven der Pennsylvaniabahn erreichte etwa 28 Kilometer in der Stunde. Solche Züge werden in den Vereinigten Staaten oster gefahren, um die Frachtkosten zu vermindern, auf Steigungen werden sie dann geteilt. Ein anderer Zug aus derselben Strecke bestand aus 85 Wagen und war 9^5 Meter lang. Sein Bruttogewicht betrug 6J5J Tonnen, er legte hinter einer einzelnen Lokomotive in 7 Stunden f5 Minuten 200 Kilometer zurück.

Aus dem Gebiet des Eisenbahnwesens, wo es sich in Ausgaben und Einnahmen um die größten Summen handelt, die überhaupt im modernen wirtschaftlichen Leben umgesetzt werden, ist es doppelt wichtig, alle Neuerungen erst nach sorgfältigen Erfahrungen einzuführen, nichts zu übereilen, aber auch keine Zeit oder Geld sparende Neuerung unbenutzt zu lassen. Preußen verfügt seit einigen Zähren in seiner Versuchsbahn bei Oranienburg über eine Stätte, wo alle Neuerungen in Bezug auf Oberbau und rollendes Material, neue Lokomotiven, Sicherungsanlagen usw. aufs bequemste und genaueste erprobt werden können. Die Versuchsbahn wird gebildet aus einem Oval mit zwei Halbkreisen von 200 Meter Radius und zwei ^350 Meter langen geraden Strecken dazwischen. Die zu erprobenden Maschinen oder Züge fahren aus dieser geschlossenen Strecke solange im Kreise herum, bis die verlangte Dauerleistung erzielt ist, was nach Belieben stunden- oder auch tagelang dauern kann. Bei elektrischen Maschinen erspart man sich sogar die Kosten eines Führers, da man ebensogut vom

Aussichtshause aus durch die Leitung ein- und ausschalten oder bremsen kann. Es sind aus dieser Bahn schon in einem Monat f5000 bis 20000 Zug-kilometer geleistet worden. — Die Pennsylvania-Stahlwerke haben zur Prüfung von Schienen neuerdings eine Versuchsbahn aufgestellt, die nur aus einer kreisförmig gebogenen Schiene von 6 Meter Durchmesser besteht und in dem inneren Raum dieses Kreises alle Vorrichtungen zur strengsten Prüfung der Schienen besitzt. Die zu untersuchenden Schienen werden kreisförmig gebogen, verlegt und mit einem Radgestell, natürlich nur mit einem oder zwei hintereinander stehenden Rädern befahren. Das Rad sitzt an einem rotierenden Arm, wird mit demselben Gewicht beschwert, welches unter normalen Betriebsverhältnissen daraus lasten würde, und nun so oft und so lange im Kreise herumgejagt,

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Schienenxrüfmaschine der Pennsylvania Steel Company.

daß die Belastung jedes einzelnen Schienenpunktes einem Gebrauch von gewisser, berechneter Dauer entspricht. Es ist klar, daß man auf diese Meise eine Schiene in wenigen Stunden oder Tagen ebenso hart erproben kann, wie es ein monatelanger normaler Betrieb tun würde. Bei 39 Umdrehungen des Lausarmes in der Minute betrug die Abnutzung des Schienenkreises in drei Stunden soviel, wie in einem Tage an der verkehrsreichsten Stelle des ganzen amerikanischen Eisenbahnnetzes. Das ist die sogenannte Huseisenkurve der Pennsylvaniabahn, über die täglich fO^OO Räder, und zwar von schwer belasteten Güterwagen gehen. Der interessante Apparat ist hauptsächlich zur Prüfung der neuen Schienen aus Manganstahl bestimmt, die jetzt in den Vereinigten Staaten in Gebrauch kommen.

Einige Notizen über neue Bergbahnen mögen diesen Abschnitt beschließen. Beginnen wir mit dem König der europäischen Berge, dem Mont Blanc, dem die unersättliche Unternehmungslust der Ingenieure jetzt wirklich zu Leibe rückt. Am 25. Juli $09 wurde die erste Teilstrecke der Zahnradbahn aus den königlichen Gipfel eröffnet. Sie ist 7,8 Kilometer lang und reicht noch nicht gar hoch. Sie findet ihren Abschluß aus dem Tol de Voza in 1(656 Meter Höhe, aber sie ist ja auch nur der Anlauf zu größeren Unternehmungen. Die weiteren Strecken werden. steiler. Die zweite Strecke, nicht viel kürzer, wird öen viel besuchten Pavillon Belle-

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Andererart ist

vue, die dritte mit 3 Kilometer Onge die Aiguille de Gouter erreichen. Dort soll die Bahn nach den vorläufigen Plänen in einer höhe von 38^7 Meter enden, der Zukunft bleibt es vorbehalten, ob sie über die Gefilde des Firnschnees, wo kein fester Boden mehr zu finden ist, bis an den Gipfel geführt werden wird. Die Anfangsstrecke, die an einzelnen Stellen Steigungen bis 2\ Prozent besitzt, wird noch mit Dampflokomotiven betrieben, vermutlich weil man die Kosten des elektrischen Ausbaues mit Leitungen usw. scheut, aber für die Zukunft ist der elektrische Betrieb der ganzen Linie geplant. — Gleichzeitig, aber unabhängig von diesen Plänen werden die Absichten einer Durchbohrung des Montblancs für den internationalen Oerkehr hartnäckig weiter verfolgt. Ts wird wohl ein schönes Stück Geld kosten, aber die französische Eifersucht auf den schweizerisch-italienischen Alpentunnel wird doch wohl eines Tages

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Tragekorb der Sunrise peakdcchn.

zur Ausführung des Montblanctunnels führen. Und vielleicht würde es keine so schlechte Rechnung. Daß die veranschlagten Kosten von 1(00 Millionen Franks für den Tunnel zwischen Les Bossons im Lhamo-nirtal und Tourmayeur reichen werden, glaubt den Franzosen wohl kein Mensch. Die großen Alpentunnels haben alle mehr verschlungen, als man bewilligt hatte. Aber das wäre ja auch nebensächlich, eines Tages wird der Handel und der Verkehr so wachsen, daß alle Wege unter und über die Alpen sich rentieren werden. Dieser würde die nächste Verbindung von Paris und Genf nach Turin und einem großen Stück von Oberitalien bilden und außerdem den Hunderttausenden, die das berühmteste der Alpentäler aufsuchen, ein unschätzbares Hilfsmittel bei ihren Touren um den Mont Blanc sein. Das allein und die weiteren Ausflüge von Thamonix in die südlichen Täler würden dem neuen Tunnel einen erheblichen Verkehr sichern.

Die Zeit der Bergbahnen ist nun auch für das vielbesuchte L n g a d i n gekommen, das wenigstens in seiner oberen Hälfte bisher verschont war. Aber die Fremden scheinen nach den bisherigen Urteilen mit der Neuerung sehr zufrieden, zumal es die Technik dort verstanden hat, ihre Werke den gewaltigen Schaustücken der Natur anspruchslos und unauffällig einzufügen. Tine reine Adhäsionsbahn ist die elektrische Berninabahn. Ihre beiden Anfangsstücke von Telerina über pontre-sina zu den Berninahäusern und von Poschavio nach Tirano im Süden sind jetzt fertig und haben sogar mitten im Winter ihre Betriebsfähigkeit bewiesen. Die Mittelstrecke über den Berninapaß wird im Sommer J(91P eröffnet. Die Bahn zu den Berninahäusern erschließt eine Reihe der herrlichsten Alpenbilder, unter denen der Morteratschgletscher und die Berninafälle die schönsten sind, die Bahn auf die 2^8 Meter hohen Muottas Muraigl, die im letzten Winter, bekanntlich der Hochsaison des Besuchs im Gberengadin, ebenfalls ihren Betrieb aufrecht erhielt. Ts ist eine Drahtseilbahn, die in ihren schönen wagen Tausende zu dem konfortablen und herrlich gelegenen höhen-gasthof der genannten Spitze hinausträgt.

Tine elektrische Seilbahn, d. h. eine auf Schienen laufende, aber von einem Drahtseil gezogene Bahn ist nun auch auf T a p r i eröffnet, wo sie für bequeme Reisende den Niveauunterschied zwischen dem Landungskai und dem Orte Tapri aus der Welt schafft. Die höhe beträgt \$2 Meter, die Länge der Bahn 650 Meter, der auf und nieder gehende Wagen kann alle Jp Minuten eine Fahrt machen. Tin Gasmotor von 85 Pferdekräften treibt eine Dynamomaschine, die nicht allein den Motor zur Bewegung des Seils, sondern auch noch die bescheidene elektrische Beleuchtung der Orte Tapri und Anacapri speist. Tine Sammlerbatterie hilft aus, wenn der Strombedarf einmal größer ist, als die Kraft des Tlektrizitätswerkes. Die Bahn durchbricht sogar einen kleinen Tunnel von 68 Meter Länge. — Line Drahtseilbahn von ähnlicher 'höhe soll demnächst die Plattform des Blocksberges in Budapest erreichen, wo m den heißen Sommermonaten Mancher Labung von der erdrückenden Schwüle der unteren Stadt sucht und noch viel mehr Leute sie suchen würden, wenn die luftige höhe leichter erreichbar wäre. Der Blocksberg ragt mit seinem 1(80 Meter hohen Gipfel und seinen schroff in die Donau abstürzenden Felsen hoch über das Straßengewirr von Budapest. Gegenwärtig ist die alte Zitadelle, die den Gipfel bedeckt, zum Abbruch verurteilt, eine moderne Ruhmeshalle soll dafür errichtet werden und wird einen weiteren Anziehungspunkt für die künftigen,Besucher des Berges bilden.

Tndlich^fei noch eine recht primitiv ausgeführte, aber dafür um so imponierendere höhen erreichende wirkliche Seilbahn erwähnt, die den persoyentrans-port nicht auf Schienen, sondern an Seilen, wie die Wetterhornbahn vermittelt. Sie erklimmt von dem Tal des Silver plume in den Felsengebirgen den \2500 Fuß hohen Gipfel des Sunrise peak, einen der schönsten Aussichtspunkte dieser Berge. Unsere Abbildung zeigt die primitive Art der Beförderung in einer korbartigen Gondel, hoffentlich ist die Betriebssicherheit dieser eigenartigen Anlage größer als ihr Komfort!

Damit sind wir nun schon auf dem Gebiet der Drahtseil-hängebahnen angelangt, die ursprünglich nur für den Lastenverkehr bestimmt waren, aber in Ausnahmefällen auch für die Beförderung

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Unterbau für die Gittermasten der Holztransportbahn im Ufambaragebirge.

von Menschen Bedeutung erlangt haben. Die Firma A. Bleichert m Leixzig-Gohlis, die auf diesem Felde unstreitig den Vorrang in der ganzen bvelt behauptet, hat neuerdings wieder einige Ausführungen von Hängebahnen für Güterbeförderung durch sehr schwieriges Gelände zu verzeichnen, die Erwähnung verdienen. Am interessantesten darunter ist eine Drahtseilbahn von den Flöhen des Usam-baragebirges in Deutsch-Vstafrika nach der Station Ngombara der Usambarabahn. Sie soll die riesigen Reichtümer des Gebirges an Nutzhölzern, vor allem Zedern, erschließen. Die Bahn wird fast 9 Kilo-meter lang und überwindet einen Höhenunterschied von ^3^ Meter. Sie «setzt sich aus drei gradlinigen Strecken zusammen, von denen die oberste durch einen prachtvollen Urwald mit Stämmen bis 2,5 Meter Durchmesser und 50 Meter Höhe läuft. Das dicke Tragseil ruht auf 86 Gittermasten; an den darauf gleitenden Doppelwagen, die nur aus den kleinen Rollen und den sie verbindenden, unten rechtwinklig umgebogenen Tisenstangen bestehen, können Stämme von ^ Meter Län^e und fOOO Kilogramm Gewicht hängen. Natürlich gleiten die Lasten bei dem vorherrschenden Gefalle von selbst zu Tale, sie werden in ihrer Schnelligkeit durch ein Zug-und Bremsseil reguliert, welches in der Station über Scheiben läuft. Ts ist aber auch eine beschränkte Kraftanlage vorhanden, um das Seil bei Stockungen oder vereinzelten Gegenfällen in Bewegung zu erhalten. Für gewöhnlich aber bewegen sich die Lasten ohne Antriebskraft und können sogar noch Kraft erzeugen, z. B. Proviant, kverkzeuge u. dgl. wieder hinaufziehen. — Die höchste und schwierigste Drahtseilbahn dieser Art befindet sich in den Kordilleren und ist ebenfalls von Bleichert & To. gebaut worden.

Elektrische Eisenbahnen.

3n Preußen sind gegenwärtig die Arbeiten irrt Gange, die den elektrischen Betrieb auf der Strecke von Dessau und Bitterfeld ermöglichen und noch im Jahre WO beendet werden sollen. Bekanntlich ist diese Strecke nur der Anfang für die Elektrisierung der ganzen Linie von Magdeburg nach Halle und Leipzig, auf welcher die preußische Staatsbahnverwaltung den elektrischen Vollbahnbetrieb gründlich zu studieren beabsichtigt, bevor sie an andere Pläne herantritt. Mancher wird sich darüber den Kopf zerbrochen "haben, weshalb gerade die ziemlich seitab liegende Linie von Dessau nach Bitterfeld die Wiege des preußischen Netzes elektrischer Staatsbahnen werden soll. Das Rätsel löst sich durch 'die Tatsache, daß an dieser Strecke große Braunkohlengruben liegen, deren Inhalt, besonders wohl die minderwertigen Abfälle, die einen weiten Transport nicht lohnen, durch ein großes Elektrizitätswerk nutzbar gemacht werden soll. Der preis des elektrischen Stromes wird ja doch zuletzt den Ausschlag geben, nicht allein für die Ausdehnung der elektrischen Bahnen, sondern überhaupt für die (Einführung elektrischer Kraft in Industrie, Bergbau usw. -— Tin interessantes Gegenstück zu diesem ersten versuch wird die zweite Linie sein, die in Preußen als elektrische Staatsbahn für Fernverkehr geplant ist. Dies ist nämlich die schlesische Gebirgsbahn. Für ihren Betrieb werden vielleicht die Rahlen des bvalden-burger Bezirkes einen Teil der Kraft erzeugen, daneben aber liegt die Möglichkeit nahe, die Wasserkräfte am Nordabhange der Sudeten, die zu den bedeutendsten in Preußen gehören, der elektrischen Ausbeutung zuzuführen. — Diese Linie soll aber erst in Angriff genommen werden, wenn man auf

Streckenbild von der höchsten Drahtseilbahn der Welt.

der erstgenannten genügende Lrfahrungen gesammelt hat. Die Kosten der Llektrisierung der Linie von Magdeburg nach Leipzig sind beiläufig aus 26 Millionen Mark berechnet.

An solche Erwägungen gebunden, an die sich endlich noch die strengen Bedingungen der Militärbehörden knüpfen, arbeitet natürlich ein Staatseisenbahnbetrieb nicht so schnell, wie eine Privatverwaltung. Lin so stürmisches Tempo, wie es beispielsweise in den Vereinigten Staaten die Llektrisierung der Bahnen und der Bau neuer Linien eingeschlagen haben, ist in den meisten Ländern Europas undenkbar. Vielleicht wird aber letzteren auch auf diese weise mancher Rückschlag und manche Übereilung erspart, die von dem raschen Vorgehen der Privatindustrie untrennbar sind. Andrerseits kann sich der Staatsbahnbetrieb auch als Hemmschuh erweisen. Die nach langem Streit zwischen den beteiligten Städten endlich zu einem einstimmigen Plan gediehene elektrische Schnellbahn im rheinisch-westfälischen Zndustriegebiet, die von Dortmund nach Düsseldorf und später weiter nach Köln führen sollte, ist vom Minister der öffentlichen Arbeiten abgelehnt worden, weil sie ein Konkürrenzpro-jekt zu den bestehenden Staatsbahnen bildet. Die Lösung des elektrischen Fernverkehrs will sich die Staatsbahn in Preußen allein vorbehalten. Das ist begreiflich und doch recht kurzsichtig; die Erfahrungen, die man aus einigen Staatsbahnlinien langsam machen will, würden hier vielleicht viel schneller gewonnen oder hätten doch eine wünschenswerte Ergänzung gefunden. Ls hat eben Alles seine Schattenseiten, auch die Staatsbetriebe. ;— Gegen Projekte, die den Charakter der Nebenbahnen tragen oder wenigstens sorgfältig die Vermittlung des Nah- und Nachbarverkehrs als ihr Programm betonen, hat man weniger einzuwenden, die rheinisch-westfälische Zndu-striegegend wird denn auch ihre „Städtebahn" unter diesem Gesichtspunkt, d. h. mit verminderter Fahrgeschwindigkeit und vermehrten Haltestellen, wieder einbringen und dann wahrscheinlich die Genehmigung erlangen. Solche Bahnen werden in der rheinischen Landschaft, wo die Umgebung aller Städte schon mit elektrischen Kleinbahnen übersäet ist, immer mehr gebaut. Von Bonn aus projektiert man jetzt solche Linien nach 'dem Siebengebirge und nach Siegburg, von Frankfurt a. M. eine solche nach Wiesbaden.

Von außerdeutschen Ausführungen elektrischer Bahnen seien einige wenigstens kurz erwähnt. Antwerpen scheint mit der Zeit zum Mittelpunkt eines elektrischen Verkehrsnetzes zu werden, jetzt ist von dort eine Linie nach Lierre eingerichtet, die mit ^0 Tonnen schweren Akkumulatorwagen befahren wird. Zn Ungarn hat die elektrische Gesellschaft „Phöbus" den Bau einer Vollbahn mit elektrischem Betrieb zwischen Budapest-Gödöllö-Vacz begonnen, die die erste Vollbahn ihrer Art im Lande sein wird. Sie hat eine Länge von ^0 Kilometern und soll Motorwagen für den Personenverkehr, elektrische Lokomotivzüge für den Güterverkehr erhalten. Ferner soll die österreichische Staatsbahnstrecke von Fiume nach Kameral-Moravice für elektrischen Betrieb umgebaut werden, weil sie in ihrem gegenwärtigen Zustande infolge ihrer starken Steigungen dem Verkehrsbedürfnis nicht mehr entspricht. Line ergiebige Wasserkraft bei Zengg, die angeblich auf ^OOOO Pferdekräfte ausgebaut werden könnte, soll die (Energie für den Bahnbetrieb und zugleich für die Städte Fiume, Abbazia, Triest und Agram hergeben. Die Leistungsfähigkeit der Bahn würde sich allerdings durch die elektrische Zugkraft bedeutend erhöhen. Line weitere elektrische Bahn wird demnächst eröffnet von Trient nach Male im Val di Sole, eine 60 Kilometer lange Strecke mit sehr bedeutenden Steigungen. Zn Dermullo schließt sich eine 2\ Kilometer lange elektrische Lokalbahn bis zum Mendelpaß an. — Zn Frankreich hat der elektrische Betrieb bisher am wenigsten Fortschritte gemacht, umso bemerkenswerter ist eine neue Bahnlinie in den Pyrenäen, die bei ziemlich schwierigen Steigungsverhältnissen über den fast 1(600 Meter hohen Tol de la perche führt. Die Linie ist 55 Kilometer lang, schmalspurig und wird vorläufig nur von 3 Zügen befahren, die aus Motorwagen und Anhängern für gemischten Personen- und Güterverkehr bestehen. Die Betriebsart ist Gleichstrom, der durch eine dritte Schiene zugeführt wird. Als Kraftquelle dient ein Turbinenwerk mit vier Maschinen in der Mitte der Linie, der Strom wird mit einer Spannung von 20000 Volt über die Strecke verteilt und an fünf Stellen umgeformt. Natürlich verbraucht die Bahn bei dem gegenwärtigen Betriebe nur einen kleinen Teil des elektrischen Kraftwerkes, in dem schon 5000 bis 6000 Pferdekräfte verfügbar find. Das Wasser wird von dem Flusse Tet genommen und in einem großen Staubecken von K>*5 Millionen Kubikmeter Znhalt aufgespeichert. Da diese Talsperre auch der Wasserversorgung und der Verhütung von Hochwässern dient, so wird der Bahnbetrieb durch Verzinsung der Anlage wenig belastet. —' wir erwähnen nod} eine neue elektrische Linie in M b e r i t a l i e n, wo ja diese Betriebsweise rasche Fortschritte macht und mehr und mehr die Dampfkraft zurückdrängt. Zetzt ist der Antrieb mit einphasigem Wechselstrom auch aus der 35 Kilometer langen Linie Padua—Farina durchgeführt, zehn vierachsige Motorwagen mit Anhängern unterhalten den Verkehr. Der Strom wird mit 6600 Volt der Strecke entlang geführt und aus den Motorwagen auf 600 Volt transformiert, in Padua aber unmittelbar dem städtischen Leitungsnetz entnommen, welches 600 Volt führt.

Lin paar Worte noch über die elektrischen Lisenbahnen Norwegens und Schwedens. Auch hier gehen die Fortschritte nicht so rasch von statten, als man nach den ersten Versuchen und Anläufen hätte erwarten können. Man scheut eben überall die Verantwortlichkeit der ersten großen Anlagen, auch der Bau der Llektrizitätswerke, die Kapitalsbeschaffung rc. machen Schwierigkeiten. Sonst hätte man in der vor zwei Zähren vollendeten neuen Überlandbahn Bergen—Thristiania wohl ein gutes Objekt für einen Versuch in großem Maßstabe gehabt, Hier aber laufen bis jetzt nur Dampfzüge. Dagegen wird die nördlichste Bahn in beiden Ländern, die von Kiruna über die Lisen-minen von Gellivara zum Nordmeere führt, bald

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Die neuen Doppel-Lokomotiven der Pennsylvania-Bahn (Gewicht J[66 Tonnen, Kraft 4000 PS.).

Rahmen und Motoren der neuen Pennsylvania-Lokomotive.

den elektrischen Betrieb erhalten. Die schwedische Staatsbahnverwaltung hat einen diesbezüglichen Bertrag für ihren Teil der Strecke bereits mit einer schwedischen Elektrizitätsfirma und der Siemens-Schuckertgesellschaft geschlossen, und die kurze norwegische Strecke dürfte dem Beispiele Schwedens dann auch wohl bald folgen. Die Rosten sind zu (3 Millionen Kronen veranschlagt, worin die Kraft-gewinnung aus zwei Wasserfällen einbegriffen ist. Der Berkehr soll von 3 Schnellzugs- und (2 Güterzugslokomotiven geleistet werden. Die langen und schweren Erzzüge bilden ja fast den Gesamtverkehr auf dieser Mitternachtssonnenbahn, wo außerdem nur noch im Sommer einige Touristenzüge laufen. Aber für die Bewältigung der schweren tasten ist gerade der elektrische Betrieb, zumal bei den starken Steigungen dieser Bahn, von großer Bedeutung.

Ganz andere Dimensionen als in der alten Welt hat die elektrische Eisenbahn in den Bereinigten Staaten angenommen. Bon New rjorf bis Buffalo wird sich wohl in wenigen Jahren das elektrische Lernnetz der Zentralbahn erstrecken, von Buffalo aber bis Chicago geht schon heute ein ununterbrochenes Netz von elektrischen Städtebahnen, die freilich den Wettbewerb mit den großen Bahnen an Schnelligkeit nicht aufnehmen können, aber dafür eine häufige Gelegenheit bieten, die näher gelegenen Orte zu erreichen.

Das bedeutendste elektrische Berkehrsnetz ist das in der Umgebung von Chicago. Die dortige Turbinen-Kraftstation in der Frisk-Str. ist wohl das größte Turbinenkraftwerk des Landes, sie enthält vier Turbogeneratoren von je 5000 Kilowatt (7000 pserdekräfte) und acht Maschinen von je 9000 Kilowatt. Eine neue Station mit noch größeren Einheiten, wahrscheinlich Turbinen von über 1(5000 pferdekräste, ist im Bau begriffen. — In der Stadt Indianapolis vereinigen sich (^ elektrische Städtebahnen in einem großen Schleifenbahnhof, Bahnen von 60 Kilometer Ausdehnung gibt es schon in ziemlicher Anzahl, und sie werden außerhalb der Städte mit einer bedeutenden Schnelligkeit befahren, obwohl sie fast ausschließlich schienengleiche Straßenübergänge besitzen, und Unglücksfälle nicht selten sind. Um die Städte San Franzisko, Cos Angeles und Portland haben sich ebenfalls große Netze elektrischer Bahnen entwickelt, die Einzelstrecken über 1(00 Kilometer Länge betreiben. Eine Menge elektrischer Bahnen betreibt auch schon die Kraft der Niagarafälle, die den entfernteren Linien in einer Spannung von 60000 Volt zugeleitet wird. Man will aber die Leitungs-spannung auf (1(0000 Bolt steigern und dadurch den Aktionsradius der großen Wasserkraftanlagen bedeutend weiter ausdehnen. — Das interessanteste

Problem bleibt natürlich auch hier der elektrische Betrieb der Hauptbahnen, womit die Amerikaner ebenfalls weit schneller als die europäischen Ber-waltungen vorangegangen sind. Am weitesten ausgedehnt ist der Betrieb auf der Pennsylvaniabahn mit (90 Kilometer elektrischer Strecken, dann auf der Zentralbahn und der New Havenbahn mit je 9^ Kilometer. Bei der Pennsylvania soll der elektrische Betrieb der Linien in der Umgebung von New-pork schon eine Ersparnis von (9 Prozent gegen den Dampfbetrieb bewirkt haben. Sie und die Zentralbahn, deren großes Kraftwerk vier kolossale Turbinen hat und ^7 schwere Lokomotiven von 3000 Pferdekräfte speist, verwenden Gleichstrom, die

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New-tzavenbahn aber Wechselstrom. Letztere Bahn will den elektrischen Betrieb jetzt auf ihre ganze Linie zwischen New pork und Boston, 350 Kilometer weit, ausdehnen.

Um auch der Fortschritte im rollenden Material der elektrischen Bahnen zu gedenken, beginnen wir mit den neuen Lokomotiven der New porker Zentralbahn. Der Aufbau dieser Maschinen ist sehr geräumig, sodaß der Führer leicht überall Zutritt hat. In der Negel fährt auch der Zugführer noch auf der Maschine mit. Bei der Fahrt steht der Führer in dem überhöhten Mittelteil, wo er eine gute Übersicht hat und wo alle zur Steuerung rc. nötigen Apparate vereinigt sind. Der Hauptschalter hat 2\ Kontakte, durch deren allmählichen Gebrauch jede Funkenbildung und Überanstrengung beim Anfahren vermieden werden kann. Die Motoren sitzen direkt an den Triebachsen, auf welche die rotierenden Anker unmittelbar aufgekeilt sind. Line Übertragung findet nicht statt, der Abstand zwischen Anker und Magneten ist so groß, daß ein Anstreifen bei den unvermeidlichen Berschiebungen der Federn und Achsen nicht vor-

Ganz anderer Art sind die neuen

kommt. Das Auswechseln der Anker geht trotzdem sehr leicht vor sich: man fährt die Lokomotive über eine Arbeitsgrube, nimmt nach Ablösung der unteren Magnethälfte die ganze Achse nebst Anker heraus und legt eine neue ein, dann ist die Maschine wieder betriebsfähig.

Drehstromlokomotiven, die die Great Northernbahn für den Betrieb ihres Kata-

Einzelmotor der Pennsylvania-Lokomotive.

rakttunnels unter dem Kamme des Kaskadengebirges hat erbauen lassen. Sie haben vier Triebachsen in zwei Drehgestellen, die von je einem 325pferdigen Motor mit Zahnradübertragung in Bewegung gesetzt werden. Die Länge der Maschinen beträgt \2 Meter, das Gewicht etwas über 1(00 Tonnen, die Zugkraft ist groß genug, um die ziemlich schweren Güterzüge mit 2\ Kilometer Geschwindigkeit durch den ansteigenden, ^,5 Kilometer langen Tunnel zu fördern. Es ist dies der dritte große Tunnel, der in Amerika für elektrischen Betrieb eingerichtet und dadurch von den schweren Nachteilen des Dampfbetriebes entlastet ist. Der Tunnel unter dem Detroitstrom wird ja schon seit vielen Jahren von elektrischen Zügen befahren, außerdem kommen solche demnächst in einem gleichnamigen Tunnel zwischen Windsor und Detroit in Kanada zur Anwendung. Hier sind es Gleichstrommaschinen mit vier 300pferdigen Motoren und ebenfalls mit Zahnräderpaaren zwischen Anker und Triebrad. Die Zugkraft muß ausreichen, um Züge von 900 Tonnen auf Steigungen von 2 Prozent mit 20 Kilometer Schnelligkeit zu fahren. In Europa werden die Züge bekanntlich nur durch den Simplontunnel elektrisch gefördert. Jetzt steht aber dieselbe Betriebsart auch für den Tenistunnel in Aussicht. Die dafür in Betracht kommende Energie von 5500 Kilowatt hätte die Stadt Turin aus ihren großen Wasserkraftwerken bei Thiomotte herzugeben, und der bisher von ihr geforderte Preis war nach Ansicht der Bahn zu hoch. Run aber sieht Turin seine wirtschaftlichen Interessen durch den Simplontunnel und den abnehmenden Betrieb der Tenis-bahn gefährdet und hat sich zu einem niedrigeren Preise erboten. So dürfte auch irrt Alpengebiet bald die zweite große elektrische Bahn zu Stande kommen.

Die merkwürdigste, bisher erbaute Lokomotive ist unzweifelhaft derjenige Typ, von dem die Pennsylvaniabahn jetzt 2\ Stück mit einmal in Bestellung gegeben hat. Dort außen gesehen, ist es nur ein doppelter und ziemlich kolossaler Wagen mit großen Fenstern, den man für einen Packwagen halten könnte, wenn nicht darunter zwei Drehgestelle mit Treibrädern von 6 Fuß Höhe, Pleuelstangen zc. sichtbar wären. Aber auch diese lassen weniger auf eine elektrische als auf eine Dampflokomotive schließen. Und doch ist es eine gewaltige elektrische Maschine, deren Führer mit einem Fingerdruck eine Energie entfesseln kann, mit der man hundert gewöhnliche elektrische Motorwagen treiben könnte. Die Motoren, die man bei allen bisherigen Typen unter dem Rahmen an oder neben den Treibachsen findet, stehen hier in dem geräumigen, überdachten Oberbau der Lokomotive, der beim Betreten fast den Eindruck eines großen Elektrizitätswerks auf Rädern macht. Zwei kolossale, über-mannshohe Motoren stehen in der Mitte des Wagens, oder vielmehr an den beiden zusammenstoßenden Enden der Wagenhälften. Bon jedem Motor, der bei voller Belastung 2000 Pferdekräfte entwickeln kann, und dessen Anker zwei große Kurbeln • mit Gegengewicht trägt, gehen Pleuelstangen zu den Triebrädern hinunter und setzen diese in ähnlicher Art, wie bisher durch die Kolbenstange einer Dampflokomotive, in Bewegung. Aber warum diese Rückkehr zu einem System, welches wegen der damit verbundenen Erschütterungen des Geleises gerade als der schwache Punkt der Dampflokomotiven bezeichnet wurde? Es ist nur eine scheinbare Rückkehr. Die Kurbeln dieser rotierenden Motoren üben nicht, wie die Dampfkolben, eine hämmernde Wirkung aus, sie haben lediglich eine kreisförmige Bewegung von einem Glied des Mechanismus auf ein anderes jn übertragen. Auf der anderen Seite hat die neue Anordnung verschiedene Borteile. Die Motoren, oben in dem breiten, Hellen Wagenraum stehend, sind weder den Erschütterungen noch dem Staub ausgesetzt, wie die gewöhnlichen Motoren

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Alte Umformerlofomotme der Eisenbahn Seebad}—lvettingen (abgedeckt und ohne Transformatoren).

unter den Lokomotiven. Sie können leicht beaufsichtigt und besser gepflegt werden. Ferner hat es sich bei einigen Gelegenheiten als eine Betriebsgefahr erwiesen, das Gewicht aller Motoren so tief zu legen, wie die übliche Anordnung verlangt. Es ist dadurch beim schnellen Durchfahren von Kurven ein Druck in seitlicher Richtung gegen die Schienen entstanden, der zu Gefährdungen der Gleise

und selbst zu Entgleisungen geführt hat. Bei den neuen Pennsylvania-Lokomotiven ist dieser Übelstand beseitigt und der Schwerpunkt der Maschine wieder hoch gelegt worden, wie er bei den Dampflokomotiven liegt. Auch das wird als ein wesentlicher Vorteil empfunden. Die ersten Proben der neuen Bauart sollen gute Erfolge ergeben haben.

Als vor einigen Jahren die Erkenntnis durchdrang, daß längere Bahnlinien mit normalem Be-

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gewiß der gebotenen häufigen Fahrgelegenheit zuzuschreiben. Die Motorwagen mußten hier in ungewöhnlich beschränkter Breite gebaut werden, weil sie sonst auf den Gleisen der Wiener Straßenbahn nicht hätten verkehren können. Sie sind aber von recht eleganter Ausstattung mit ^ Drehstühlen, hell, sehr freundlich und so gebaut, daß sie die vorkommenden scharfen Kurven mit großer Geschwindigkeit durchfahren können. Der Wagen ruht auf zwei nahe aneinander gerückten Drehgestellen, und jede Achse trägt einen Motor. Die Motoren haben nur ^0 Pferdekräfte Dauerleistung, bewirken aber bei den Schnellzügen der £mte eine Fahrgeschwindigkeit von 50 bis. 60 Kilometer. Es sind Wechselstrommotoren, die ganz ohne Funkenbildung arbeiten und von denen je zwei, die Motoren eines Drehgestelles, hintereinander geschaltet sind. Die- .gleichen Motoren dienen auf der Überlandstrecke für den Wechselstrombetrieb und auf der Anfangsstrecke für den Betrieb mit dem Gleichstrom des wiener Tramnetzes.

Neue Wechselstromlokomotive der Bahn Seebach—Wettingen.

triebe nur durch hochgespannte Wechsel-st r ö m e erfolgreich gespeist werden können, da verfügte man noch über keinen praktisch genügenden Wechselstrom-Motor. So wurde z. B. die schweizerische kirne Seebad\—wettchgen arzfangs durch Umformerlokomotiven mit Gleichstrommotoren betrieben, während die Betriebsleitungen Wechselstrom von 1(5000 Volt führten. Dieser wurde auf der Lokomotive durch einen rotierenden Umformer, d. h. einen mit einer Gleichstromdynamo gekuppelten Motor, in Gleichstrom niedriger Spannung verwandelt und dann in die Motoren der Badgestelle geführt. Inzwischen sind nun leistungsfähige Bahnmotoren mit entsprechend langsamer Drehung' auch für Wechselstrom (Einphasenstrom) konstruiert, und man hat die Einrichtung solcher Lokomotiven wesentlich vereinfachen können. Aus diesem Grunde sind einige Maschinen der genannten Bahn jetzt umgebaut und haben bei vermindertem Gewicht eine größere Leistungsfähigkeit erhalten. Der frühere rotierende Umformer ist ersetzt worden durch einen einfachen Spulen-Transformator, der weniger Gewicht und Ausdehnung besitzt und keine Wartung beansprucht. Die Leitungsspannung wird durch ihn auf 700 Volt vermindert nnb so tritt der Strom in die Motoren ein, die normal 650 Umdrehungen in der Minute leisten und der Maschine eine Geschwindigkeit von 60 Kilometer erteilen. Das Gewicht der Lokomotiven ist von ^8 auf Tonnen vermindert . worden.

Wo bei mäßig starkem Verkehr dennoch eine oftmalige Fahrgelegenheit verlangt wird, da ist für die elektrische Lokomotive überhaupt kein Platz, sondern nur für den Motorwagen, eventuell mit einem oder mehreren Anhängern. So liegt der Fall bei der elektrischen Lokalbahn Wien—Baden, wo von Anfang an ein Betrieb mit höchstens 1(5 Minuten Zugabstand geplant wurde. Der Verkehr hat 'sich in der kurzen Zeit des Bestehens dieser Bahn außerordentlich gehoben, und das ist

während obige wagen von der Siemens* Schuckertgesellschaft ausgestattet wurden, hat die preußische Verwaltung jetzt der Allgemeinen Elektri-zitäts-Gesells chaft eine Wechsel st romlokomo-Live in Auftrag gegeben, die zwei Motoren von 300 pserdekräften erhalten soll und auf der Oranienburger Versuchsbahn ausprobiert werden wird, wahrscheinlich ist diese Maschine zur Beförderung der Güterzüge auf der neuen elektrischen Cinie bei Bitterfeld bestimmt. Sie hat mit einer Stromspan-

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Das Innere der wagen für die elektrische Bahn Wien—Baden.

nung von 6000 Volt in den Fahrdrähten zu arbeiten. Mit einer Leitungsspannung von 8000 Volt wird die Albtalbahn bei Karlsruhe arbeiten, deren Lokomotiven gleichzeitig bei derselben Firma bestellt wurden, weitere wechselstromlokomotiven baut die Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft für einige neue Bahnen in Spanien und Italien.

Die Verkehrsmittel der Großstadt.

u immer gewaltigeren Ziffern schwillt der Verkehr der Großstädte an. Zn B e r l i n betrug die Zahl aller mit den Straßen-, Hoch- und Untergrundbahnen und Omnibussen beförderten Personen im Zahre $00 rund ^60 Millionen, in $08 aber 805 Millionen. Das ist eine über alle Erwartungen große Steigerung, der die Zunahme an Verkehrsmitteln keineswegs entspricht. Zn New pork stieg im Zahre $08 der Verkehr

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folge scheint man schon jetzt auf den kürzesten Abstand gekommen zu sein, der sich mit der Betriebssicherheit noch vereinigen läßt.

Bei diesem Erfolg der ersten, von der Stadt erbauten Untergrundbahnen ist es begreiflich, daß sich jetzt die private Unternehmungslust ebenfalls diesem Felde zuwendet, und daß bereits mehrere neue Stadtbahnen unter dem Boden New V\oxts geplant sind. 2TCan will dabei gern auf die finanzielle Beihilfe der Stadt verzichten, ja eine Gesellschaft, die im Anschlüsse an die südlichen Tunnels unter dem Nordfluß und an die Tiefbahnschleife der Brooklynbrücke eine neue Untergrundbahn durch ganz Man-hattan bauen möchte, ist sogar bereit, diese nach einer gewissen Zeit unentgeltlich an die Stadtgemeinde zu übertragen und sich mit der bis dahin erzielten Rente und Amortisation zu begnügen. Obwohl diese neue Ctnte in ihrer ganzen Länge eine Ronkurrenzbahn des bestehenden „Subway" ist, so -ürfte sie doch genehmigt werden, da man in den amerikanischen Städten von der engherzigen Ronknrrenzsurcht der deutschen Staats- und Stadteisenbahnen ziemlich frei ist. Es ist auch hoch an der Zeit, dem gewaltig anschwellenden Verkehr weiter entgegenzukommen.

Zn einem Riesentempo, besonders wenn man es mit den Fortschritten deutscher Stadtbahnbauten vergleicht, nehmen schon gegenwärtig die Tunnel- und Brückenbauten von Groß-New p 0 rk ihren Fortgang. Zm vergangenen Zahre ist die große Station der Hudson- und Manhattan-Eisenbahn unter dem gigantischen Ge-schästshause an der Lortlandt- und Fultonstraße eröffnet, deren Bau wir seinerzeit an dieser Stelle    beschrieben Haben. Zn die acht Fuß

dicken    Grundmauern des gewaltigen ^ Gebäudes

eingeschlossen, nimmt die Station den aus zwei Unterwassertunneln von Westen kommenden Verkehr auf und l gibt ihn zum Teil an das Straßennetz, zum Teil an die nord-südlich durch ganz Manhattan lausende Schnellbahn weiter. Ulan kann aber von hier durch Umsteigen auch direkt aus die Züge des „Rapid Transit" übergehen, die unter dem Ostfluß nach Brooklyn gehen, und kann so von der Zersey- nach der Brooklynseite unter dem eigentlichen New-Pork hindurchfahren, ohne es mit einem Fuße zu betreten. Dieselbe Möglichkeit hat man weiter nördlich noch einmal durch das Tunnel-system der Pennsylvania. — Bis Ende $$ werden es \2 Tunnelröhren sein, die den Verkehr des alten New pork mit den östlichen und westlichen Nachbar-

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Die Tunnelbahnen der Hudson Comp, und der pennsyloaniabahn.

auf den Hoch- und Untergrundbahnen, also mit Ausnahme der Straßenbahnen, Dampffähren und sonstigen Verkehrsmittel, auf $5 Millionen Personen, wobei sich aus den Hochbahnen eine bedeutende Abnahme gegen früher, auf der neuen Untergrundbahn aber eine viel größere Zunahme bemerkbar machte. Zn beiden Städten ist der Vorortverkehr in diesen Ziffern überhaupt nicht mit berücksichtigt. Die neue Untergrundbahn in New Hork, deren Verkehr im letzten Zahr beinahe um ^0 Millionen zunahm, ist ihren Aufgaben kaum noch gewachsen, und es werden schon verschiedene Maßnahmen vorbereitet, um ihre Leistungsfähigkeit zu vergrößern. Vor allem sollen die wagen mehr Türen erhalten, um ein rascheres Ein- und Aus-steigen und damit eine schnellere Bewegung der Züge zu erreichen, dann sollen die Bahnhöfe, die erst vor wenigen Zähren fertig geworden sind, verlängert werden, damit man die wagenzahl der einzelnen Züge vergrößern kann. Mit der Zug-

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In Berlin, wo die Verkehrsfrage von Jahr zu Jahr brennender wird, vertut man trotz alledem immer noch ein Jahr nach dem anderen mit Prozessen, (Entwürfen, denen die Genehmigung versagt wird, und Gegenentwürfen, die allesamt von der engherzigsten Kirchturmspolitik der Gemeinden

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gemeinden vermitteln. Aber sie genügen für diese Aufgabe bei weitem nicht. (Es mußten noch die kolossalen Brückenbauten hinzukommen, die zwischen Manhattan und Brooklyn den breiten wasserarm des Ostflusses überspannen. Im Jahre $05 gesellte sich zu der ältesten Nöbling'schen Hängebrücke die weiter nördlich 'liegende Williamsburgbrücke, eine Hängebrücke wie die erste, aber mit einer I00 Fuß größeren Hauptspannung und einem viel schwereren Bau. Die ][$ Fuß breite Fahrbahn trägt 2 Schnellbahngeleise für schwere Züge, ^ Straßenbahngleise, 2 Fahrstraßen von 20 Fuß Breite und 2 Fußwege von \8 Fuß. Die beiden Landjoche sind annähernd 200 Meter lang; einschließlich der Rampen, die die hohe Lage der Brücke notwendig macht, beträgt ihre ganze Länge aber mehr als 2000 Meter. Die Kabel, welche die Brückenbahn tragen, sind fast !/? Meter dick. Die Baukosten haben 9° Millionen Mark betragen. — Im Vorjahre ist die dritte große Brücke fertig geworden, die den Ostsluß noch weiter im Norden überbrückt und ihre Mittelpseiler aus der Blackwallsin s e l besitzt. Sie ist nach dem Kragträger oder Tantileversystem gebaut und wir Haben sie in den verschiedenen Stadien ihres Fortschrittes mehrfach geschildert. Hier sei nur bemerkt, daß sie bei einer Gesamtlänge von 8600 Fuß oder 2660 Meter eine Brückenbahn von 88 Fuß Breite besitzt. (Es lag im plan, außer den Fahr- und Fußwegen noch vier (Eisenbahn- und vier SLraßenbahngleise daraus Zu verlegen, das würde.aber eine Zweigeschossige Fahrbahn verlangen. (Es scheint, daß man sich in Wirklichkeit mit einer Fahrbahn und weniger Gleisen begnügen wird. Die Baukosten haben etwas über 80 Millionen betragen, vierte Niesenbrücke, deren Vollendung ebenfalls nahe bevorsteht, ist die M a n h a t ta n b r ü ck e, die dicht neben der alten Nöblingschen Hängebrücke liegt und vorzugsweise zu ihrem (Ersatz bestimmt ist, wenn es nicht mehr gelingt, das über 25 Jahre im Dienst gestandene Bauwerk länger zu erhalten. (Es wird eine Hängebrücke mit ungewöhnlich schlanken Türmen, ihre Leistungsfähigkeit soll gleich 'der für die Blackwallsbrücke in Aussicht genommenen sein, je ^ (Eisenbahn- und Straßenbahngleise außer den Fuß- und Fahrbahnen. Die Rabel werden die stärksten, die bisher für eine Brücke verwendet sind, sie messen f?0 Zentimeter im Umfange. Im Ganzen werden auf diesen vier Brücken \2 Eisenbahngleise und $ SLraßenbahngleise über den mächtigen Strom geführt.

und Staatsbehörden zeugen, ohne eine tröstende Aussicht in die Zukunft zu eröffnen. Im Innern des eigentlichen Berlin steht nur die Ausführung des städtischen Nord-Südtunnels fest, die parallel laufende und mindestens ebenso nötige Verbindung der östlichen Stadtteile liegt immer noch tm Ungewissen wegen des noch unentschiedenen Kampfes der Systeme. Schwebebahn oder Standbahn? — Hochbahn oder Untergrundbahn? — so hallt das Feldgeschrei immer noch hinüber und herüber, und jedes würdige Bezirksvereinsmitglied, welches die Nase vielleicht noch nicht über die nächsten Vororte von Berlin hinaus gestreckt hat und den Nutzen einer städtischen Schnellbahn nach der (Entfernung ihrer nächsten Haltestelle von seiner Wohnung abschätzt, fühlt sich berufen, sein gewichtiges Wort mit in die Wagschale zu werfen. Unter denen, die weder Techniker noch Finanzpolitiker sind, ist die Stim-

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3m Tunnelbahnhof der Hudson- und Manhaltanbahn.

mung für eine Untergrundbahn immer noch vorherrschend, obwohl sie über die hohen Tarife einer solchen nachträglich mcht weniger klagen werden, als die Freunde der nur halb so kostspieligen Hochbahn. Die Verhältnisse liegen in deutschen Städten und besonders in Berlin mit seinem entwickelten Straßenbahnnetz eben anders als in New Hork oder Chicago, wo der niedrigste Billetsatz 20 Pf. beträgt. Die furchtbaren Verheerungen der pariser Untergrundbahn während der Überschwemmungskatastrophe im Januar $f0 werden übrigens wohl manchen Anhänger der Untergrundbahnen belehren, daß sie neben ihren Vorzügen auch manche schweren Nachteile haben.

Der Berliner Vorortverkehr zieht sich immer mehr nach den westlichen und besonders den südwestlichen Vororten, durch deren Zusammenwachsen in wenigen Jahren eine neue Millionenstadt neben der alten entstehen wird. An dieser Stelle ist deshalb die Bahnsrage am brennendsten und hat durch das Zusammenstoßen der Interessen der verschiedenen Ortschaften am meisten Staub aufgewirbelt. (Es ist natürlich für ein Privatunternehmen nicht leicht, bei Aufstellung des planes

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einer neuen Schnellbahn die Vorteile aller berührten Gemeinden richtig gegen einander abzuwägen, und gleichzeitig auch noch den Standpunkt der staatlichen Aufsichtsbehörden zu wahren, die eifer-

knüpfung der verschiedenen Linien (3 Vorort- und 2 Berliner-Strecken) teils durch Unterführungen, teils durcy Weichen und zum Teil durch Umsteigen vermittelt. Außer den beiden genannten Linien ist

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Die künftige Linienverzweigung der westlichen Untergrundbahnen in Berlin.

Unermüdliche An-

süchtig darüber wachen, daß nicht etwa den vorhandenen Staatsbahnen ein Passagier durch eine neue und bessere Verbindung entzogen wird. So ziehen sich die Berliner Verkehrspläne in die Länge. Um vieles werden die Ausführungen noch dadurch erschwert, daß in den Berliner Vorortkreisen eine große Abneigung gegen das Umsteigen während längerer Fahrten besteht, man möchte möglichst von jedem Vorort aus nach den verschiedenen Punkten Berlins auf direktem Wege gelangen. Das steht aber im schärfsten Widerspruch mit den Forderungen der Betriebssicherheit, die vielmehr verlangt, daß möglichst jede Linie ganz für sich betrieben werde und Übergänge von einer auf die andere vermieden werden. Auf ausländischen Stadtschnellbahnen hat diese Forderung auch größtenteils Anerkennung gefunden, nur das bequeme deutsche Publikum sträubt sich dagegen. Die Streitigkeiten und Verhandlungen wachsen durch solche Schwierigkeiten ins Unendliche und bevor es wirklich an den Bau einer neuen Linie gehen kann, ist der Verkehr schon so gesteigert, daß sie ihn nachher kaum noch einige Jahre bewältigen kann und die Sorgen sofort aufs Neue beginnen.

Das Nesultat aller bisherigen Verhandlungen zwischen der Berliner L^ochbahngesellschaft, den Gemeinden Tharlottenburg und Wilmersdorf und den kleineren beteiligten Vororten ist nun das gewesen, daß die beiden von Berlin ausgehenden Linien, die sich in dem bisherigen Gleisdreieck vereinten, ganz getrennt werden und in zwei westlichen (Charlottenburger) Linien und einer südwestlichen (Wilmersdorf—Dahlemer) Linie auslaufen. Das Gleisdreieck, auf welches die Berliner Technik so stolz war, welches aber trotz seiner sinnreichen und kostspieligen Anlage die Ursache des großen Eisenbahnunglücks auf der Hochbahn im Jahre y08 wurde, wird beseitigt und durch eine schienenfreie Überführung des östlichen über den Zentrumsstrang der Hochbahn ersetzt. An seine Stelle tritt zur Vereinigung aller Linien die erweiterte Valtestelle Wittenberger Platz, die mit drei Gleispaaren und vier Bahnsteigen ausgestattet wird, ^ier wird die Ver-noch eine besondere Schnellbahn für den Anschluß von Schöneberg an den Berliner Verkehr geplant. Allerdings wird dieser bereits durch eine große Zahl von Straßenbahnlinien und eine staatliche Vorortbahn besorgt, aber die neue elektrische Untergrundbahn soll die ersteren an Schnelligkeit und die letztere darin übertreffen, daß sie tiefer in das Innere Berlins eindringt. Sie wird wahrscheinlich nicht mit dem vorhandenen Berliner ^ochbahnnetz in Verbindung gesetzt, sondern erhält eine selbständige Fortsetzung durch die westlichen Stadtteile des sogenannten Tiergartenviertels, strengungen macht gleichzeitig die private Unternehmungslust, den Forderungen des Großstadtverkehrs auf der Straße entgegenzukommen. Die Zahl der Autodroschken in Berlin nimmt so gewaltig zu, daß die Polizei im Interesse der Pferdehalter schon

Dürkopp-Droschken auf dem Hofe der Berliner Droschken-Betriebsgesellschaft.

zu bremsen beginnt und die Ausgaben neuer Nummern für Kraftdroschken vorläufig sistiert hat. Dadurch sind die bestehenden Nummern zu einem beliebten Handelsartikel geworden und sollen in Berlin schon bis 1(500 Mark dafür bezahlt fein.

Neben der Personenbeförderung macht in den Großstädten der Po st verkehr immer größere Sorgen. Die steigende Zahl der Geschäfte und Fabriken, die wachsende Bevölkerung, die ein Zusammen-strömen von Senkungen aus dem ganzen Lande und ein Abströmen dahin zur Folge hat, dann die Versendung der hunderttausend Pakete aus den Warenhäusern, Alles kommt zusammen, um die Aufgaben der Postbehörden in den Großstädten ins Angemessene zu steigern, von großen Automobilen, die die deutsche Reichspost noch vor wenigen Jahren wegen ihrer mangelnden Betriebssicherheit ablehnte, macht sie jetzt schon in vielen Großstädten Gebrauch und kann weit schwerere Lasten als mit den größten Gespannen bisher, befördern. Auch die Schnelligkeit ist wesentlich gesteigert worden. Im Auslande, besonders in den vereinigten Staaten, haben die Postbehörden vom Automobil weit früher Gebrauch gemacht. Sogar der Straßenbahn bedient man sich mit Erfolg zur raschen Bewältigung großer paketmengen, besonders zwischen den Hauptpostämtern und den Bahnhöfen. In Frankfurt a. ZIT., in München, seit kurzem auch in Straßburg und wohl noch in anderen Städten verkehren aus den Straßenbahngleisen eigens gebaute Motorpostwagen, die an Größe etwa den gewöhnlichen Straßenbahnwagen gleichen und die dreifache Ladung eines großen Postgüterwagens mit Pferdebespannung aufnehmen können. Sie haben zwei getrennte Räume, von denen der kleinere für die Brief- und Geldsendungen, der größere für die Pakete dient. Zum Anschluß sind besondere Gleise aus den Posthöfen bis an die Straßenbahn und von dieser bis in die Bahnhöfe verlegt, so daß das Be- und Entladen der Wagen geschehen kann, ohne den öffentlichen Verkehr zu beeinträchtigen. Die neuen Straßburger Postwagen verrichten Werktags 3^, an Sonntagen 20 Fahrten, Die Ersparnis durch die Einführung dieser Methode soll recht bedeutend sein.

Natürlich können diese Straßenbahn-Postwagen, die sich dem allgemeinen Betriebe der Straßenbahn einfügen müssen, nicht sehr schnell laufen. Sie müssen langsam fahren oder stehen bleiben, wenn die vor ihnen befindlichen Personenwagen ins Stocken kommen, und an den Haltestellen ebenfalls still stehen. Deshalb bleibt der Wunsch der Post, wenigstens in den größten Städten eigene Gleise zu besitzen, nach wie vor bestehen.

von der geplanten Berliner Post-Untergrundbahn ist im vorigen Jahre gesprochen, durch eine Probestrecke der Siemens-Schuckertwerke ist das Projekt nun schon etwas gefördert worden. Die Probebahn hat eine Spurweite von 0,U Meter, eine Länge von ^00 Meter und wird elektrisch betrieben. Die kleine Lokomotive, die J,5 Meter lang und 0,^5 Meter hoch ist, kann vier beladene Anhängewagen mit einer Fahrgeschwindigkeit von ^0 Kilometer pro Stunde befördern. Die zweirädrigen Anhänger haben ungefähr die gleichen Maße wie die Lokomotive, sie tragen vorn und hinten Ruppelungsstücke, so daß jeder Wagen sich einerseits auf seine beiden Räder, andererseits auf die Kuppelung des vor ihm laufenden Fahrzeuges stützt. Jeder der wagen kann unter seinem gewölbten Deckel einen umfangreichen Briefsack größten Formats aufnehmen. Besonders sinnreich sind die automatischen Vorrichtungen,, die einen Zusammenstoß selbst bei einer Zugfolge von 2 bis 3 Minuten verhindern.

Jahrbuch der Erfindungen.

Inzwischen sind nun auch über ein Projekt des wiener Baurats Hansel, die Anlage einer dortigen Untergrundbahn für Po st zwecke betreffend, nähere Angaben bekannt geworden. Das geplante» Retz soll das Hauptpost- und Paketamt mit den BahnpostämLern und außerdem etwa 60 Wiener Postämter unter einander verbinden und eine Linienlänge von 70 Kilometer erhalten. Es sind zum Teil Rund-, zum Teil Transversallinien, die unter den vorhandenen Kanälen und Leitungen des Straßennetzes liegen und den Wienfluß an den Donaukanal an 2 Stellen unterfahren. Der Tunnel soll 1(30 Zentimeter breit und \70 Zentimeter hoch sein, die Wagen können alsdann etwas geräumiger als die einspännigen Postwägelchen werden und ungefähr 80 Pakete aufnehmen. Sie werden zu einem bis vier wagen in Zügen gereiht und sollen die Brief- und Paketpost vermitteln. Die Züge laufen ohne Führer unter elektrischem Antrieb und können eine Schnelligkeit von 32 Kilometer in der Stunde annehmen. Der gewöhnliche Verkehr ließe sich durch eine Zugfolge von 20 Minuten erledigen, bei besonderem Andrang aber könnten sich die Züge unbeschadet ihrer Betriebssicherheit in 5 bis 3 Minuten Abstand folgen. Die Post würde gewinnen durch die große Beschleunigung des Verkehrs, es wird berechnet, daß die wagen vom paketbestell-amt in 7 Minuten zum Nordwestbahnhof, in 9 ZIT^ nuten zum Staatsbahnhof gelangen würden. Die Durchgangszüge vom West- zum Staatsbahnhof könnten in Minuten laufen. Gegen die heutige Bestellung würde eine gewaltige Zeitersparnis erzielt. Die Straßen würden gleichzeitig von ^50 Wagen mit 700 Pferden entlastet, die jetzt täglich rund 2500 Fahrten machen. Alle Tunnel würden nur in einer Richtung befahren.

In T h i c a g o werden gegenwärtig, wie früher beschrieben wurde, die Postsendungen zum großen Teil mit der in privatbesitz befindlichen unterirdischen Güterbahn befördert, die einen großen Teil der Stadt durchzieht und auch den Verkehr der Warenhäuser, die Kohlenversorgung der Stadt und die Verteilung der mit den Fernbahnen ankommenden Güter vermittelt. Aber auch "dort sinnen die Postbehörden auf die Anlage eigener unterirdischer Linien. Im Vorjahre war in dem Thioagoer ver-gnügungsort Forest park eine 800 Meter lange versuchsbahn mit pneumatischem Antrieb nach der Bauart S t o e tz e l im Betriebe, die sich sowohl zur Güter- als Personenbeförderung eignen soll. Der BetonLunnel der Probebahn bildet eine Schleife mit verschiedenen Krümmungen und starken Steigungen. Er ist etwa \80 Zentimeter hoch, also begehbar, und \37 Zentimeter breit, mit flachem Boden, senkrechten wänden und gewölbter Decke. Am Boden liegt ein Gleis aus leichtem U-Eisen, auf dem die wagen mit kleinen Drehgestellen und Doppelflansch-Rädern lausen. Die Abdichtung des Wagens gegen den Tunnelquerschnitt wird einfach durch eiserne Scheiben bewirkt, die an beiden Stirnwänden sitzen, aber von der Tunnelwandung genügend weit abstehen können, um ein Anstreifen zu vermeiden. Es kommt für den Betrieb gar nicht auf einen luftdichten Abschluß an. Ein wagen mit \0 Sitzplätzen

ist 3,66 Meter lang und hat ein Leergewicht von 588 Kilogramm. Lin ganz geringes Vakuum von 50 bis 75 Millimeter Wassersäule genügt, die wagen mit großer Geschwindigkeit vorwärts zu treiben. Die beobachtete Schnelligkeit bei den Versuchen betrug etwa 30 Kilometer per Stunde. Für Postbeförderung legt man jetzt ein Versuchsrohr, ebenfalls aus Beton, mit einem Durchmesser von etwa 2 Fuß an. Jedenfalls handelt 'es sich dabei nur um die rasche Beförderung von Briefen, die Paket-versendung wird wohl schon größere Abmessungen der Kanäle erfordern. Lin Vorteil der Anlage besteht in der geringen Kraft und entsprechend billigen Maschinenanlage, die zur Lrzielung des erforderlichen geringen Vakuums ausreicht. Lin fächerartiger, durch einen kleinen Llektromotor betriebener Ventilator genügte bei der Versuchsbahn zur Bewegung des Personenwagens. In New Pork hat die immer zunehmende Verbreitung der Untergrund-

Elektrisches Feuerwehr-Fahrzeug mit Radnabeumotor.

bahnen jetzt den Gedanken nahe gelegt, daß darin gleichzeitig trefflich die Röhren eines großen Systems von unterirdischen Bahnen der eben geschilderten Art hätten verlegt werden können. Man bedauert, daran nicht gleich gedacht zu haben und will bei dem Bau weiterer Untergrundbahnen darauf Bedacht nehmen, daß überall die Anlagen für eine pneumatische oder elektrische Nohrpost mit eingebaut werden.

Auch der Straßenbahnbetrieb der Großstädte hat seine, mit zunehmender Dichtigkeit der Zugfolge und mit der Vermehrung der Cinten anwachsenden Schwierigkeiten. Die Verknüpfung und Kreuzung der Einten, zumal bei dem ebenfalls gesteigerten sonstigen Verkehr der Straßen, macht es immer schwerer, ein Ineinanderfahren verschiedener wagen zu vermeiden. Schon sieht man an vielen Kreuzungsstellen und Brennpunkten des Verkehrs, besonders in amerikanischen Städten, Wärter beschäftigt, welche die Weichen stellen und mit Scheiben- oder Flaggensignalen die ankommenden Wagen warnen, ihnen ein Haltsignal oder freie Fahrt geben. Aber dies Hilfsmittel reicht nicht immer aus. Vor dem neuen Zentralbahnhof in Washington hat sich z. B. ein derartiger Straßenbahnverkehr entwickelt, daß man jetzt ein richtiges Stellwerk mit elektrischem Betriebe für

die Weichen, genau wie in den Bahnhöfen der Fernbahnen, hat einbauen müssen. Ls münden hier Straßenbahnlinien aus allen Nichtungen ein, die in einem zum Teil viergleifigen Ning um den Bahnhofsplatz geführt werden und mittels Weichen in diesen Ning oder aus ihm in die verschiedenen abzweigenden Straßen geführt sind. Ls sind fünf Stellwerkstürme mit den zugehörigen Weichen und Signalen und mit je einem Wärter eingerichtet, die an den Bordschwellen auf einem eisernen Mast, wie eine Laterne stehen und gerade genug Naum bieten, um den Mann mit seinen Apparaten aufzunehmen. Die Weichen werden für jeden ankommenden wagen elektrisch gestellt und zwar braucht der Wärter den Stand der weiche gar nicht in Wirklichkeit zu beobachten, sondern er hat vor sich in der Bude ein kleines Abbild der von ihm zu bedienenden Strecke, auf dem sich alle Stellungen der Gleise abzeichnen. Ltwas vor jeder Weiche befinden sich m dem Pflaster zwischen den Schienen mit Glassteinen abgedeckte Hohlräume, die von unten, je nach der Stellung der Weiche, rot oder grün beleuchtet werden. Ohne die Stellwerke würde an jeder der fünf Stellen ein Mann zum Heran-- oder Zu-rückwinken der wagen stehen müssen, je drei Mann aber, die die Weichen stellen. Ls ist also durch "die elektrischen Stellwerke eine Verminderung des Personals an diesem Platze auf ein Viertel ermöglicht.

Je größer die Entfernungen und je dichter das Straßengewühl in der Großstadt wird, umsomehr kommt es darauf an, bei Bränden ein rasch bereites, leicht lenkbares und nicht versagendes Feuerwehrfahrzeug zu besitzen. Die früher beschriebenen Motorspritzen und Feuerwehr-Hilfs-wagen haben in diesen Beziehungen viele Vorteile gebracht, denen allerdings auch gewisse Nachteile in der Verwendung des Benzins, dem Inbetriebsetzen des Motors bei Beginn der Fahrt, bei Dampfspritzen auch noch die Kosten des Heizens beim Nichtgebrauch gegenüberstehen. Lin neues Llekwo-mobil der Siemens-Schuckertgesellschaft, welches sowohl als Spritze wie für alle übrigen Zwecke der Eösch- und Nettungszüge, z. B. als Personentransportwagen, für Schläuche, Leitern zc. dienen kann, hat den Vorteil, daß es in den Ruhepausen keine Betriebskosten verursacht und beim Anläuten der Feuerwehr sofort losfahren kann. Ls braucht nicht einmal angekurbelt zu werden, wie ein Benzinwagen und unterliegt auch nicht leicht den bei letzteren vorkommenden Betriebsstörungen durch Versagen der Zündung u. dgl. Der neue Siemens* Schuckertwagen hat die Motoren unmittelbar in den Nadnaben und zwar nach Wahl in den Vorderoder den Hinterrädern, da es für beide Antriebsarten Liebhaber gibt. Der Naum unter dem wagen, der sonst durch die Motoren und die Übertragung beansprucht wird, kann also zur Aufnahme von

Schläuchen, Leitern oder dergleichen dienen. Der wagen wiegt mit der Sammlerbatterie, die ans 78 Zellen der Akkumulatoren-Aktiengesellschast Berlin besteht, 2800 Kilogramm und sann eine Last von 2500 Kilogramm tragen. Die Geschwindigkeit beträgt 30 bis 35 Kilometer, die Batterie gestattet einen fünfstündigen Betrieb mit einmaliger Ladung. Die Geschwindigkeit läßt sich für Vorwärts- und Bückwärtsfahrt in weiten Grenzen abstufen. Die Lenkung und Steuerung der Motoren ist sehr einfach. Auf dem Bahmen lassen sich alle Zubehörteile für die Feuerlöscharbeiten, Leitern, Geräte rc. leicht unterbringen.

Zu denjenigen Städten, deren Verkehr natürliche Schranken durch ihre Lage am Wasser findet, gehört auch das gewaltig aufstrebende Sidney. Aber so wenig in New pork die beiden es einschnürenden Ströme das Wachstum beeinträchtigen konnten, so wenig ist dasselbe in Sidney der Fall. Die Lage am offenen Weltmeer gibt einer großen Handelsstadt eben einen Vorsprung, der sie befähigt, alle natürlichen Schwierigkeiten zu überwinden. So sind in New Hork bte, ungeheuren Brücken und die vielen Tunnels unter dem Hudson und Gstfluß entstanden, so ist auch in Sidney ein neues Verkehrswerk von außerordentlichem Charakter jetzt der Ausführung nahe. Die Stadt besteht aus einem vorwiegenden Geschäftsviertel auf der Südseite und aus den ausgebefyttten wohn- und Villenvierteln auf der Nordseite eines tief einschneidenden Hafens, der an seinem Eingänge, wo eine Überbrückung am nötigsten erscheint, ungefähr 1[600 Meter breit ist. An beiden Seiten haben sich große Straßenbahnnetze, im Ganzen in einer Ausdehnung von j[60 Kilometer, entwickelt, aber sie stehen unter einander nicht in Verbindung, und ebenso hat die Eisenbahn keinen Zutritt zu der einen Seite der Stadt. Der Verkehr über den Hasen wird durch zahlreiche Fähren vermittelt, zu denen in den letzten Zähren große Dampfer mit einem Fassungsraum bis \200 Personen hinzugekommen sind. Aber das alles ist unzureichend; das Anwachsen der Bevölkerung in den nördlichen Stadtteilen entspricht einer Verdopplung in zehn Zähren, und man hat berechnet, daß sich in einigen Zähren, bis die für den Hafenverkehr in Aussicht genommenen Bauten fertig sein können, täglich ein Menschenstrom von 80000 Passagieren über sie wälzen wird. Außerdem ist es binnen kurzem unbedingt nötig, der Eisenbahn und den Straßenbahnlinien feste Gleise zwischen den beiden

Hälften der Stabt zu verschaffen. Die große Frage ist nun: Brücke oder Tunnel? Die wassertiefe an der in Betracht kommenden Stelle betragt etwa 25 Meter, sie bietet also weder für die Brücke noch für einen Tunnel unter dem Wasser ein un-üfcersteigbares Hindernis, ist aber groß genug, beide Bauten bedeutend zu erschweren. Für die Brücke würde die Fundierung in dieser wassertiefe sogar recht wesentliche Rosten verursachen. Tine zweite Schwierigkeit ist die Forderung der Schiffahrt, unter einer zu bauenden Brücke eine lichte Durchfahrtshöhe von 52 Meter zu behalten. Endlich müßte eine Brücke, wenn sie einmal unternommen wird, entweder von gewaltiger Breite oder zweistöckig werden, um gleichzeitig die großen Eisenbahnen, die vielen Straßenbahnlinien, den gewöhnlichen Fuhrwerksverkehr und die Fußgänger aufzunehmen. Sie würde ein kolossal schweres und entsprechend teures Bauwerk werden. Aus diesen Gründen neigt man in technischen Kreisen mehr zu einem Tunnelbau. Seitdem in Paris unter der Seine, in Amerika bei dem neuen Detroittunnel und in anderen Fällen die Verlegung eiserner Tunnelröhren durch das Senkverfahren gelungen ist, ist die Frage unterseeischer Tunnels in ein ganz neues Stadium getreten. Titan versenkt bei dieser Methode eiserne Tunnelstücke von 30 bis HO Meter Lange, die an beiden Enden verschlossen sind, in der Bich- . tung des geplanten Tunnels, versieht sie am Boden mit offenen Caissons, und läßt durch Taucher oder Drucklustarbeiter den Boden darunter wegräumen, sodaß die Böhren bis auf die gewünschte Tiefe einsinken. Dann werden sie mit Beton beschwert, die einzelnen Stücke mit einander verbunden, und die große Böhre ist fertig. So könnte man die Arbeiten auch auf längere Zeit verteilen, indem man erst einen Tunnel für die Eisenbahn, dann eine zweigleisige Böhre für die Straßenbahnen und zuletzt noch einen Tunnel für den Wagerwerkehr baute. Eine Brücke müßte dagegen ans technischen Gründen sogleich in ihrer ganzen Schwere mit ungeheuren Rosten errichtet werden. Der geplante Tunnel würde allerdings gegen 5 Kilometer lang werden müssen, wovon ein Drittel unter tiefem Wasser läge, die beiden anderen Drittel auf die Anrampungen entfielen. Die Rosten einer Brücke sind aus 50 Millionen Mark berechnet, ob die erforderlichen drei Tunnels billiger hergestellt werden können, erscheint allerdings noch fraglich, jedenfalls aber würde sich ihre Bausumme auf eine längere Beihe von Jahren verteilen.

Die Verkehrsmittel der Landstraße.

Das Automobil und die Straße. * Neue Kraftwagentypen; technische Fortschritte im Automobilbau.

Das Automobil und die Straße.

u den schlimmsten Feinden des Automobilismus gehört die Staubaufwirbelung auf den Straßen, denn sie schafft dem Kraftwagen und seinen Anhängern mehr Feinde, als alle sonst bestehenden Übelstände; selbst das schnelle Fahren würde nicht so gefährlich und den übrigen Straßenpassanten nicht so verhaßt sein, wenn nicht die hinter den Autos herziehende Staubsäule wäre. Es wird wohl noch eine weile dauern, bis die Straßendecke wenigstens auf den Hauptverkehrs-wegen so hergerichtet wird, daß dem Staub gründlich vorgebeugt wird, von allen dazu tauglichen Mitteln, Teerung, Ölung, F^artpflaster zc. ist bisher keines zu allgemeiner Anwendung gelangt. Inzwischen sollte der Automobilismus selbst wenigstens etwas gegen diese Plage tun, um die allgemeine Stimmung gegen die Kraftwagen nicht ausarten zu lassen. Ls sind wirklich mehrere Erfindungen gemacht, die das Stauben merklich verringern, wir wollen darunter nur den Klamberg'fchen Apparat anführen. Es ist hinter jedem Nade dicht über dem Boden ein Mundstück angebracht, welches den aufgewirbelten Staub ansaugt. Eine Spritzvorrichtung feuchtet ihn ein wenig an, dann wird er geknetet und sofort wieder ausgestoßen, versuche haben bei dieser Anordnung eine merkliche Beseitigung der Staubplage herbeigeführt, leider ist uns nicht bekannt, ob der Erfinder feine gute Idee ausgebeutet hat und wo der Apparat in den Handel gebracht wird. Eine andere Abhülfe noch einfacherer Art besteht darin, daß die Auspuffgase in zwei Nöhren hinter den Lftnterradfelgen gegen den Boden ausströmen und den dort aufgewirbelten Staub sofort wieder herunter drücken. Leider ist von der Einbürgerung solcher Apparate noch nichts zu sehen; polizeiliche Vorschriften über die Staubverhütung bei raschfahrenden wagen würden vielleicht in dieser Beziehung von guter Wirkung sein. Denn auf die ideale Kraftwagenstraße werden wir doch wohl noch eine weile warten müssen. Die großen Vereinigungen, wie der Kaiserliche Automobilklub, haben übrigens die Staubbekämpfung durch geeignete Vorrichtungen am wagen zu ihrer Aufgabe gemacht und erlassen bezügliche Vorschriften bei ihren Wettfahrten. In Belgien hat sich eine Anti-Staub-Liga gebildet, die das Teeren der Hauptstraßen im Interesse der Staubbeseitigung erstrebt.

Eine andere Frage, die mit der Straßenbeschaf-senheit eng zusammenhängt, ist die der B e-r e i f u n g. Für Personenwagen wenigstens mit Ausnahme der schwersten Typen gelöst, steht sie für die Lastkraftwagen noch ganz t'n ihren Anfängen. Man hat hier von Luftreifen bisher abgesehen und entweder Eisenbereifung oder Vollgummi angewandt, einmal der Kosten wegen und dann, um die Pannen infolge von Pneumatikdefekten auf der

Fahrt zu verhüten. Aber es gibt auch andere Ursachen der Pannen, besonders bei den schweren wagen, z. B. Achsen- und Nadbrüche, und in autotechnischen Kreisen kommt man neuerdings zu der Anschauung, daß vielleicht beim weglassen der Luftreifen mehr vergeudet als erspart wird, versuche haben ergeben, daß 'die Näder mit Vollreifen auf jeder einigermaßen unebenen Straße, also überall mit Ausnahme von Asphalt, 5 bis mal höhere Sprünge machen als solche mit richtig aufgepumpten Luftreifen. Die Sprünge und Erschütterungen gehen teils auf Kosten des Kraftverbrauches, teils auf Kosten des Materials, d. h. der Haltbarkeit des ganzen Wagens. Man kann also annehmen, daß die Ausrüstung eines schweren Omnibus, Lastwagens u. dgl. mit Luftreifen mindestens ebenso viel erspart, als sie umgekehrt kostet, und daß auch die Betriebssicherheit dadurch gehoben wird, wenn für schwere wagen und breite Felgen ein Neifen nicht ausreicht, so wird man zwei neben einander auflegen können, wie man ja auch mehrere Vollreifen neben einander anwendet.

Einen guten Prüfstein für die moderne Stra-ßenbeschaffenheit und die Anpassung der Automobile an sie sind immer die großen, länderverknüpfenden Nennen, allen voran die deutsche „Prinz-Hein-rich-Fahrt", die das Hauptgewicht nicht auf Geschwindigkeit, sondern auf Betriebssicherheit und gutes Gelingen der ganzen, über gewaltige Strecken führenden Neise legt. Besonders im Jahre 1009 waren die Bedingungen nicht leicht. Gute und schlechte Straßen, Ebene und Gebirge, deutsche, österreichische, ungarische Straßen und die gefürchteten galizischen Landwege lagen im Programm der von Berlin über Breslau, Budapest, Wien und Salzburg bis München führenden Fahrt. Über H00 wagen nahmen Teil und die meisten haben ohne Unfall das ferne Ziel erreicht. Große Geschwindigkeiten sind, mit Ausnahme einer kurzen Nenn-strecke in Schlesien, nicht erzielt und lagen auch nicht im Programm, gerade durch ihre Vermeidung haben sich die Prinz Heinrich-Nennen die Sympathie der Fach- und Laienkreise erworben. Ein Fiat, ein Benz, einige Daimler und eine Neihe von Opelwagen legten die 5,5 Kilometer lange Nennstrecke, die natürlich gut überwacht wurde, in rund 2 Minuten und ^8 bis 50 Sekunden zurück, was einer Schnelligkeit von bis \20 Kilometer in der Stunde entspricht. Die Straße war frisch übersandel und mit Westrumit besprengt, sonst aber in nicht gerade glänzendem Zustande, umso. bewundernswerter sind diese Leistungen der, zum Teil nicht einmal großen wagen, die darauf über mehr als dreiviertel Meilen eine Schnelligkeit erzielten, die von den besten Dampflokomotiven nicht überschritten wird. — Die amerikanischen Nennen des letzten Jahres haben ebenfalls glänzende Resultate gezeitigt. Auf der Parkway-Nennbahn in Long Is-

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land wurde am 30. Oktober das fünfte vanderbilt-Rennen abgehalten. Die asphaltierte, 2\ Kilometer lange ovale Rennstrecke wurde 22 mal umkreist, also ein weg von ^60 Kilometer zurückgelegt. Der • Sieger gebrauchte dazu ^ Stunden 26 Minuten, einer stündlichen Schnelligkeit von \0$ Kilometer entspricht. Eine solche Geschwindigkeit dürfte noch keine Lokomotive über eine gleichlange Zeit entfaltet haben. Der wagen war ein 60pferdiger, sechszylindriger Alcowagen, ein amerikanisches Fabrikat. Im Jahre zuvor war auf derselben Strecke und bei demselben Rennen eine durchschnittliche Schnelligkeit von \07 Kilometer per Stunde erzielt worden, der damalige Sieger fuhr einen ^20pferdi-gen Dampfwagen. Bei einzelnen Runden, besonders am Schluß des Rennens erhöhte sich die Schnelligkeit auf \\5 bis \\8 Kilometer per Stunde. Auch diese Bahn ist für so schnelle Fahrten keineswegs ideal. Die Zementoberfläche soll viele wellige Unebenheiten haben, die eine andauernd rasche Fahrt sehr erschweren. Beim vanderbiltrennen gelangten außer dem Sieger nur noch drei wagen ans Ziel, die übrigen Teilnehmer erlitten unterwegs Defekte, meist Brüche einzelner Maschinenteile, und mußten aufgeben.

Diel größere Geschwindigkeiten erzielen die modernen Rennwagen bekanntlich im sogenannten fliegenden Start, d. h. beim Durchfahren einer kurzen abgesteckten Strecke von einen: Kilometer oder einer englischen Meile, in die der wagen schon mit voller Geschwindigkeit eintritt. Unter diesen Umständen hat der Rennfahrer fernery auf der Brooklandbahn bei London im November y09 die halbe Meile in j^/ö Sekunden zurückgelegt. Das entspricht einer Schnelligkeit von 205 Kilometer in der Stunde und ist die größte, von einem Automobil je erreichte Geschwindigkeit. Natürlich sind solche Fahrten selbst auf abgeschlossener Bahn ein Unfug, eine große Zahl von Unglücksfällen sind schon in ihrem Gefolge vorgekommen. Die' Amerikaner aber sind neuerdings noch mit einer viel schlimmeren Art der Wettrennen hervorgetreten, nämlich mit einer Übertragung der längst üblichen Radrennen auf Automobile in kleinen, wenig geeigneten Bahnen. Ein solches Bahnrennen auf der Brighton Beachbahn bei Brooklyn, und zwar ein 2^-Stundenrennen, fand im vorigen August statt und endete mit einem Verlust von ^ zertrümmerten wagen und 2 getöteten Fahrern. Die gewöhnlichen Bahnen sind für solche Rennen viel zu klein, die Kurven zu eng, in wenigen Stunden waren tiefe Gleise eingegraben, und ein wagen nach dem anderen begann zu schleudern oder aus der Bahn zu rasen unter dem Beifall eines entarteten Publikums, dem der Sport nichts und der Nervenkitzel alles bei solchen Veranstaltungen ist.

Lin Rennen auf vernünftiger Basis war dagegen die am 25. Oktober (9^9 begonnene Fernfahrt von New rjorf nach Atlanta, eine Entfernung von J800 Kilometer, die in Etappen gefahren wurden. ^7 Wagen, nach Größe und Motorkraft in 6 Klaffen geteilt, verließen den Statt und alle kamen am Ende der ^tägigen Fahrt gut in Atlanta an. Das Nennen erregte in den 9 durchfahrenen Staaten das lebhafteste Interesse, manche Strecken waren besonders hergerichtet, um die Durchfahrt zu erleichtern, und vielleicht wird das Ergebnis des Rennens die Herstellung einer neuen, speziell für den Kraftwagenverkehr gebauten Heerstraße von New I]orf bis Florida sein. Wenn alle Kulturländer nur epst einmal in ihren Hauptrich-tungen von solchen Straßen durchzogen sind, auf denen nur Automobile fahren und ihre Schnelligkeit (es brauchen und sollen nicht gerade OO Kilometer sein) entfalten können, so wird für die Lnt-

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Amerikanische Wegebauten in Auba.

Wicklung des Kraftwagenverkehrs ungeheuer viel gewonnen fein. vor allem bedürfen die Großstädte solcher Verbindungen. Abgelegene Orte lassen sich dann unter Mitbenutzung der gewöhnlichen Straßen auch 'leichter erreichen, ein Autofahrer wird sogar einen beträchtlichen Umweg nicht scheuen, wenn er für den größten Teil seines Weges dadurch eine gute und ungestörte Fahrbahn gewinnt. — Lin erfreuliches Zeichen von Verständnis für die Verkehrsaufgaben der Gegenwart bekundet die vom österreichischen Ministerium ausgegangene Anweisung, die Reichsstraßen der Monarchie, besonders die großen Verbindungsstraßen in Zukunft mit erhöhter Sorgfalt zu behandeln, um den Autoverkehr zu erleichtern. Das entgegengesetzte Verfahren schlagen viele Städte ein, die durch Pflasterzölle und „Automobilfallen" die Kraftwagen verscheuchen. — Lin Beispiel, wie mit der Kultur die verbesserten Landstraßen ihren Einzug halten, bietet Kuba seit der amerikanischen Okkupation, vorher durchzogen nur erbärmliche Pfade, zum Teil nicht einmal für den landesüblichen Ochsenkarren, sondern nur für Lastträger benutzbar, das an sich so reiche und

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schöne Eand. Jetzt sind die Amerikaner mit großartigen Straßenbauten beschäftigt, und man wird nicht irren, wenn man diese Bewegung der starken Beteiligung nordamerikanischen Kapitals an den kubanischen Farmen und der Beliebtheit von Kuba als Sommerausenthalt der reichen New porker Kreise zuschreibt. Die Autos der Millionenfürsten halten ihren Einzug in die südliche Tropenpracht, und die Straßen, für sie in erster Einte bereitet, werden für die Industrie und den Verkehr des ganzen Eandes einen Aufschwung im Gefolge haben. Ist doch schon manche, vorher dem öffentlichen Verkehr verschlossene Gegend durch den Kraftwagen zugänglicher geworden. Nachdem die Durchquerung

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(Ein englischer Autobus für Bulgarien.

von Südafrika zwischen der West- und Ostküste im Auto gelungen ist, haben sich in verschiedenen Kolonien Kraftwagen-Gesellschaften oder von den Negierungen subventionierte Einten gebildet. Es ist auch für eine von Eisenbahnen nod\ unberührte Gegend kein Verkehrsmittel so praktisch und leicht einzuführen, als der Motorwagen, der sich tei solidem Bau selbst mit den dürftigsten Straßen begnügt und für den es kaum ein Hindernis des Fortkommens gibt. Gegenwärtig hat sich in Durban eine Gesellschaft gebildet, die die Einführung des Auto-transports in Natal bezweckt. Es soll eine Neihe von Krastlastwagen auf verschiedenen Einten in Tätigkeit gesetzt werden, außerdem soll auch die Einführung von Kraftfahrzeugen für den landwirtschaftlichen Betrieb, zum pflügen, Säen, zur Güterbeförderung ic. angeregt werden. Auch das ist eine Aufgabe, die gegenwärtig in verschiedenen Kolonien, im Westen der Vereinigten Staaten, in Kanada u.s.w. eifrig verfolgt wird. Überall, wo Arbeitskräfte für einen intensiven Betrieb nicht vorhanden oder teuer sind, ist der Kraftwagen am Platze. Schon werden Benzinkrastwagen für alle denkbaren Zwecke im Eandwirtschastsbetrieb gebaut, sie können eggen und drillen, pflügen und walzen, dreschen und Eicht erzeugen und sind dabei leicht von einer Steile nach entfernten Punkten zu bringen. Die fahrbaren

Kraftanlagen, die unter Umständen auch schwere Transporte am billigsten bewältigen, tyaben Aussicht aus eine große Verbreitung. Auch für die deutschen Kolonien sind sie neuerdings stark empfohlen worden.

Das Terrain, in dem der Kraftwagen dem Pferde gegenüber feine Vorzüge am besten entfalten kann, find die Gebirgsstraßen. In gebirgigen Gegenden haben deshalb auch die automobilen Post- und Gmnibuslinien die meiste Aussicht, sich zu rentieren, da sie hier am meisten tierische Kraft ersparen und die Schnelligkeit des Verkehrs am besten heben- Die erfolgreichen Kraftwagenlinien im bayrischen Gebirge und in Tirol sind bekannt. Im westharz wird jetzt ein Kraftomnibus zwischen Osterode und Altenau auf einer sehr bergigen Strecke eingerichtet. Die 20 Kilometer lange Einte, die bei pserdebetrieb etwa dreistündige Fahrzeit bedingt, werden die Kraftwagen in \ Stunde HO Minuten fahren. Überhaupt liegt der wert und die Zukunft des automobilen Gmnibusverkehrs Hauptsächlich in den schnellen Überlandverbindungen, während sich der „Auto-bus" in den Großstädten neben dem billigeren elektrischen Straßenbahnbetrieb schwer halten kann. Was ein gutes Automobil in Dauerfahrten leisten kann, wurde unter anderem bewiesen auf der Probefahrt der Kraftwagen, die von Eon-don im Jänner $$ nach Edinburgh zur Ausstellung fuhren. Drei von ihnen haben die ^00 Meilen (660 Kilometer) lange Strecke ohne einen Aufenthalt zurückgelegt. Das hat unseres Wissens noch keine Eokomotive, fei es mit oder ohne Zug, fertig gebracht. Zu den Eändern, in denen neuerdings Automobil-Omnibusse eingeführt sind, gehören auch 'Bulgarien, Serbien und Montenegro. Die Probefahrten der Militärkrastwagen-Kolonnen im Harz während des winters $09—\0 haben gezeigt, daß es für gute Personen- oder Eastautomobile ein ernsthaftes Hindernis kaum noch gibt. Durch tiefen Schnee fyafcen sich die Kraftwagenkolonnen über die stärksten Steigungen gekämpft, ein Versagen ist kaum je vorgekommen.

Neue Kraftmagentypen; technische Fortschritte im Automobilbau.

Je seltener die großen, umwälzenden Neuerungen in der Automobiltechnik werden, um so mehr paßt sich der Kraftwagen allen Bedürfnissen des Eebens an und tritt in immer neuen Gestalten auf. Die französische Firma Brasier hat einen Selbstfahrer für die Straßenreinigung konstruiert, der für den Ansang recht gutes leisten soll. Er sprengt die Straße ab und kehrt alsbald durch eine große rotierende Bürste den nassen Schmutz zur Seite. Nachdem zum Sprengen der Großstädte, z. B. in Berlin, schon mehrfach Selbstfahrer in Tätigkeit getreten sind, bedeutet diese Maschine einen Schritt mehr zur Verdrängung des Pferdes von der Straße. Die New porker Munizipalität hat neuerdings auch für die öffentliche Kehricht-abfuhr große Kraftwagen erbauen lassen. Übrigens sorgt ja die zunehmende Verbreitung der Kraft-wagen und die Verdrängung des Pferdes von selbst

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für die Verminderung des Straßenschmutzes. Automobile, Krankenwagen, Postwagen, polizeiwagen, Lieferungswagen, Droschken und Omnibusse bürgern sich ja in den Großstädten ohnehin alle Jahre mehr ein. Nur die schweren Omnibusse leiden noch unter dem starken Gummiverbrauch der Näder auf dem Pflaster, der durch ihr enormes Gewicht und das oftmalige Bremsen und Anhalten verursacht wird, und die Betriebskosten sehr erhöht. Trotzdem geht ihre Verbreitung, wenn auch langsam, vorwärts. Desto besser haben sich die Kraftomnibusse bewährt im Verkehr der Großstädte mit ihrer Umgebung, für weitere Fahrten ins Grüne hinaus. Da leiden sie nicht unter dem fortwährenden Anhalten, können ihre überlegene Schnelligkeit zur Geltung bringen und auch angemessene Tarife aufstellen. Frankreich sind im letzten Jahre sehr luxuriöse Auto-Omnibusse entstanden, die kleineren Gesellschaften für Ausflüge und Überlandreifen zur Verfügung gestellt werden sollen. Die moderne Neiselust wird dadurch neue Nahrung erhalten. — (Einem düsteren Zweck dienen dagegen die großen Gefangenenautos, die die bekannte „Neue Automobil-gesellschaft^ kürzlich für die russische Negierung hat bauen müssen. Zmmer noch 'dauert in den Mittelpunkten der russisch-anarchistischen Bewegung, besonders in Moskau und Petersburg, der erbitterte Kampf zwischen Dynamit und Galgen, zwischen Umsturz von unten und von oben an. Bei den Massen-Lransporten schuldiger und unschuldiger Gefangener zum Kerker oder zum Galgen mehren sich "die Befreiungsversuche der erbitterten Anhänger der Verurteilten. Um ihnen vorzubeugen, sind die neuen rollenden Gefängnisse bestimmt. Sie enthalten drei Abteilungen, von denen eine für acht leichte, die zweite für acht schwere Verbrecher und die dritte für vier begleitende Wächter bestimmt ist. Auch neben dem Chauffeur sitzen zwei bis an die Zähne bewaffnete Soldaten. Düsterere Menschenfrachten sind wohl seit den grausigen Tagen der Guillotine nicht über großstädtisches Pflaster gerollt.

(Eine fortdauernde Zunahme erfahren die Geschäfts- und Lastwagen, die in immer neuen Formen für jeden erdenklichen Zweck gebaut werden. Die großen Kaufhäuser sind neben den Brauereien zuerst die besten Abnehmer für diese Fahrzeuge gewesen und Haben zu ihrer praktischen Gestaltung viel beigetragen. Solche wagen von besonders gefälligem Aussehen und guten (Einrichtungen hat neuerdings die D a i m l e r - M o-8 flpPSfj

Französische IHotor-Straßenkehrmaschine.

toren-Gesellschaft geliefert. Nahmen und Näder werden im Großbetriebe aus Stahlblech gepreßt, was bedeutende Festigkeit bei geringem Gewicht ermöglicht. Die wagen haben bei 30 Kilometer Höchstgeschwindigkeit eine Tragkraft von s 5 bis 2 Tonnen und find auch für die Bestellung auf weitere «Entfernungen geeignet, wie die großen Elektrizitätsfirmen, die zum Automobilbau übergegangen find, sich nicht mit elektrischen Typen begnügen, so ist Umgekehrt die Daimlergesellschaft trotz ihren trefflichen Mercedesmotoren für gewisse Fälle auch zum elektrischen Motor übergetreten, denn für die Stadtexpe-dition werden die elektrischen wagen ^ von vielen Käufern ihrer leichteren Bedienung wegen vorgezogen. Die großen, von Daimler für das Warenhaus Wertheim in Berlin gelieferten wagen haben Hinterradantrieb mit Elektromotoren in den Nad-naben, die Motoren haben je 7 Pferdekräfte und können den schweren wagen mit 25 Kilometer Ges schwindigkeit bewegen. Die Batterie liegt teils unter der Haube, wo sonst die Benzinmotoren stehM teils unter dem Führersitz, der Znnenraum des Wagenkastens bleibt ganz für die Nutzlasten frei. Der

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Das Innere eines französischen Tourenomnibusses.

Kraftverbrauch ist sehr klein, der Wagen kann bis 80 Kilometer mit einer Ladung fahren. Die neuen Magen gehen aus der Zweigniederlassung Marien-felde der bekannten Daimler-Motorengesellschaft in Tannstadt hervor.

Line andere Neuerung im Lastwagenbau hat die Neue Automobilgesellschaft in Ober-Schönweide bei Berlin in ihren jüngsten Wagen mit Kippvorrichtung geschaffen. Diese Magen zeichnen sich durch eine besonders große und leichte Beweglichkeit der Rasten aus, die sich nach beiden Seiten soweit umkippen lassen, daß das Liegenbleiben eines Nestes der Ladung im Magen, wie bei den meisten bisherigen Kippern, ausgeschlossen ist. Durch eine Handkurbel kann der schwer beladene Magen in zwei Minuten entleert werden. Solche Selbstfahrer sind für viele Industrien, z. B. die Zucker-, Kohlen-, Kalk- oder Mörtelindustrie von Wert.

Die einstige Überlegenheit der französischen

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wodurch auf das Nädergehäuse der Hinterachse eine drehende Beanspruchung ausgeübt wird, die man nun wieder durch allerlei Verstrebungen zu verhindern sucht. Die neue Kardanwelle dagegen hat ihre Beweglichkeit nur an einem Ende, während sie an dem Hinteren Ende fest und gegen das Lstnter-radgetriebe absolut unverschiebbar gelagert ist. Sie ruht horizontal und gleicht die Sprünge der bstnter-radachse gegen den Motor nur noch durch das vordere Universalgelenk aus. Die beste Lagerung der Kardanwelle ist ohne Zweifel die in einem, mit dem Hinteren Zahnradgehäuse zusammenhängenden Nohr. Auch in der Geschwindigkeitsänderung zeigten sich die deutschen besseren Marken den französischen überlegen. Die gewöhnliche Geschwindigkeitssteuerung verlangt ein langsames, stufenweises Übergehen von einer auf die nächste u. f. w. (sog. Folgeschaltung), wobei man die gewünschte raschere oder langsamere Fahrt erst auf einem Umweg erreicht. Dagegen ist die deutsche Toulissenschaltung (Mercedesschal-tung) für den Übergang aus jeder Geschwindigkeit in jede andere ohne Stufen geeignet und kann überdies eine weniger vorsichtige Handhabung vertragen, da die Näder nur in den beabsichtigten Lndstellungen zürn Eingriff kommen. Line andere, ebenfalls von der Daimlergesellschaft eingeführte Neuerung ist die Zerlegung der Hinterradachse in zwei etwas geneigte und einzeln angetriebene Schenkel, wodurch die Näder auf

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Der neue N A G-Motorlastrvagen mit seitlicher Kippvorrichtung.

Kraftwagenindustrie schwindet im vergleich mit den Fortschritten in Deutschland und Amerika immer mehr dahin. Der pariser Salon des Jahres $09 legte davon, besonders aber von dem unaufhaltsamen Aufstreben der deutschen Industrie, unwiderleglich Zeugnis ab. Ls wäre wohl ohne schwerwiegende Gründe nicht möglich gewesen, daß der \., 2., 3., 5., 6. und 7. preis der Ausstellung auf deutsche Fabrikate fielen. Mas die Franzosen immer noch voraus Haben, ist das gefällige Aussehen ihrer Wagen, die schöne Politur und Lackierung der Teile, die Form der Karosserien, aber die blendende Außenseite harmoniert nicht mehr mit einer entsprechend fortgeschrittenen Konstruktion. Schon die deutschen und französischen Nahmen zeigen wesentliche, nicht zugunsten Frankreichs- sprechende Unterschiede. Das französische Thassis hat immer noch die alte gebogene Form mit recht künstlicher, aber keineswegs praktischer Abfederung, häufig durch fünf bis sechs Hauptfedern, während der deutsche Nahmen nur durchwegs vier starke Federn und eine möglichst einfache, widerstandsfähige Form besitzt. Bei etwaigen Gewaltproben wird immer der französische Nahmen den Kürzeren ziehen. Das Tardangetriebe, welches immer mehr die Kettenübertragung, verdrängt, hat ebenfalls seine moderne, um vieles bessere Ausgestaltung in Deutschland erhalten. Die älteren Tar-danachsen, die man an den französischen Wagen nocy durchwegs findet, haben noch die Doppelgelenkigkeit und die lose gelagerte Übertragungsachse,

Sturz gebaut werden können.

Mie hoch die guten deutschen Marken auch im Auslande gewertet werden, zeigt die Zunahme des deutschen Exports und der Umstand, daß gerade hervorragende Motorfahrer und Sportfreunde, auch aus den höchsten Kreisen, ihre Magen keineswegs mehr wie früher aus französischen Fabriken, sondern in vielen Fällen aus deutschen beziehen. Der neue 60pferdige Tourenwagen des Kronprinzen von Rumänien, den die Neue Automobilgesellschaft lieferte, sei als einzelnes Beispiel angeführt. Er zeichnet sich durch seine elegante Form nicht weniger als durch Stärke, Schnelligkeit, sichere Funktion auf großen Steigungen und einen geräuschlosen Gang aus.

Line strittige Frage ist immer noch die der praktischen Karosserie, wir haben das schwere, aber bei schönem Wetter beengende, geschlossene Landau-let und den offenen Phaeton, der auch bei Anbringung von amerikanischen Verdecks und Glasscheiben keineswegs den für empfindliche Naturen erforderlichen Schutz gegen Zug bietet. Der leichte Übergang von der geschlossenen zur offenen Form ist noch nicht gefunden. Line englische Firma hat aber neuerdings in ihrer „Kombinations-Karosserie" wenigstens einen guten Anlauf zu diesem Ziel genommen. Die Karosserie hat unten geschlossene Seitenwände und bei heruntergelassenem verdeck zwei halb zusammengelegte und schräg stehende Glasscheiben als Windschutz. Bei ungünstigem Wetter kann das ame-

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Englische Rombinations-Rarosserie.

rikanische verdeck bis vorn über den Führersitz gezogen werden, die beiden Glasscheiben werden hochgeklappt und reichen dann bis an die Verdeckstangen, und die noch übrig bleibenden Seitenöffnungen lassen sich durch Vorhänge leicht verschließen, ohne daß der wagen zu dunkel wird.

Eine andere Neuerung englischen Ursprungs ist das elastische Rad der Firma Muir u. S o n aus Beith in Schottland. Die federnde Wirkung des Rades soll hier in die Nabe verlegt und dadurch der Luftreifen unnötig gemacht werden. Der stählerne Nabenring, der das Rad trägt, läuft nicht unmittelbar oder durch ein gewöhnliches Kugellager auf dem Achsschenkel, sondern mit einem beträchtlichen bsohlraum, der lose mit kleinen Stahlkugeln erfüllt wird. Diese rollen beim Umlauf des Rades bunt durcheinander, können aber bei Unebenheiten des Weges auf' der unteren oder oberen Seite der Achse nachgeben, die Stöße setzen sich, in Kugelbewegungen um und erreichen gar nicht die Achsen und den Rahmen. Die Bereifung besteht aus Lieder. — Eine zweckmäßige deutsche Steuerung ist der von der Automobilzentrale Straßburg vertriebene Kettenschutzkasten, System Mathis. Er hüllt die Kette so dicht ein, daß man ihn nach Zusammensetzung mit einigen Kilogramm dickem Öl füllen kann, worin die Kette völlig geräuschlos und mit sehr wenig Reibung läuft.

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Das Muir-Rad mit Augelfederungsnabe.

Der amerikanifcheAuto mobil markt zeigt womöglich eine noch größere Ausbreitung als der europäische. Eine gute Sache hat dort im Lande der guten Einkommen ja immer die Mög-lichkeit, sich schneller als bei uns auszubreiten. 2luch die Industrie kommt dem Konsum drüben mehr entgegen. Was der Amerikaner mit allen Maschinen tut, die er von Europa übernimmt und selbständig fortbildet, das hat er auch mit den Motorwagen getan: er vereinfacht und verbilligt sie. Eigentlich ist das eine nur die Konsequenz des anderen. Auf der letzten großen New Yorker Ausstellung stand die Hälfte aller wagen im preise unter sOOO Dollar, wobei man bedenken muß, daß der Dollar in den vereinigten Staaten keineswegs die Kaufkraft von ^ Mark oder 5 Kronen hat, sondern erheblich weniger. Selbst wagen von 500 Dollar sind keine Seltenheit, der Typ dafür ist der einfache Motor mit zwei horinzontalen, einander gegenüberstehenden Zylindern. Aber die 800 bis ZOO Dollarwagen haben ganz die Einrichtungen der großen und schweren wagen, ihr preis ist lediglich durch eine weit geführte Arbeitsteilung, die Gleichmäßigkeit der Teile, der Zylinder, Rahmen, Den-

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vierzylindriger amerikanischer ^olsmanwagen.

tiie ic. bis zu dem Grade herbeigeführt, daß man die gleichen Stücke aus verschiedenen wagen desselben Typs ohne weiteres vertauschen kann. Diese, zur Massenfabrikation führende Gleichmäßigkeit fehlt noch der weit zersplitterten europäischen Industrie und hindert sie, mit ähnlichen, billigen und doch zuverlässigen wagen an den Markt zu treten.

Besondere Erwähnung verdient als eine spezifisch amerikanische Maschine der sogenannte Hols-m a n w a g e n, der von einer Thicagoer Firma dieses Namens vor etwa acht Jahren eingeführt wurde und heute so viel Nachahmer gefunden hat, daß sich etwa 50 Fabriken mit seiner Anfertigung beschäftigen. Obwohl dieser wagen kaum Aussicht hat, in Europa Anklang zu finden, so kann man ihm doch eine Reihe von Vorzügen nicht absprechen. Es. ist eigentlich eine kleine leichte Liandkutfche ohne Pferde, weiter nichts. Die hohen Räder ohne pneu-matio, lediglich mit dünnen Vollgummireifen belegt, die sehr elastische Federung, der kleine Sitz, das Fehlen der Haube und die Aufhängung des Motors unter dem Rahmen geben diesen Wagen ein Aussehen, das bei uns eine weite Verbreitung beinahe ausschließt, weil er Aufsehen erregt. Der Amerikaner, besonders in den kleinen Städten und im Westen, fragt danach nicht, für ihn genügt es, wenn ein

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Motor und Getriebe eines amerikanischen Holsmanwagens.

wagen billig, einfach, ausdauernd und wohlfeil im Betriebe ist, dann mag er aussehen wie er will. Diesen Forderungen kommen die hochrädrigen, leichten Holsmanwagen am besten entgegen, und darum haben sie sich drüben zu Zehntausenden die Weit erobert. Ihr Antrieb erfolgt vorherrschend durch den liegenden Zweizylindermotor, der neuer-, dings aber auch durch emen vierzylindrigen Wotor, ebenfalls mit einander gegenüber stehenden horizontalen Zylindern, ersetzt wird. Der Motor ist sehr unempfindlich und arbeitet ruhig, auch bei den unvermeidlichen Erschütterungen. Die Übertragung der Bewegung, die Geschwindigkeitsänderung, alles ist erprobt, vielfach verbessert und auf einem gewissen Standard angelangt, der die Massenherstellung erlaubt. Eine interessante Neuerung ist es, daß die Rolben zweier, einander gegenüber liegenden Zylinder starr verbunden sind, also zwang-läufig sich bewegen. In der Mitte haben sie eine Rou-lisse mit einem Schlitz, in dem sich .mit Hilfe einer exzentrischen Scheibe die Rurbel bewegt. Das Getriebe ist sehr einfach und keinen Brüchen oder Störungen ausgesetzt. Zur Übertragung der Bewegung werden übrigens von den verschiedenen Firmen alle Systeme, Retten, Planetengetriebe, Neibungsräder zc.

mittlung der Kraft von den raschlausenden Motoren, hat ihre Einführung bei den gewöhnlichen Automobilen verhindert. Übrigens läßt sich nicht leugnen, daß zu große Räder an den ziemlich niedrigen Tourenwagen unschön wirken würden. Die Berliner „Freibahngesellschast", die das Transportwesen schon mit mehreren guten Neuerungen beschenkt hat, bringt jetzt einen neuen zweiachsigen Pferdelastwagen in den Handel, der bloß vermöge seiner reibungsparenden Ronstruktion um die Hälfte leichter zu ziehen ist, als gewöhnliche Rollwagen. Man kann mit der gleichen Zugkraft um 50 Prozent mehr Lasten daraus befördern. Erstens hat der wagen Rugellager an allen Rädern, Zweitens sind diese an vorder- und ' Hinterachsen

sehr groß und überwinden viel leichter alle Hindernisse der Straße. Das Umwenden wird trotz der großen Vorderräder ermöglicht, indem der vordere, zwischen ihnen liegende Wagenkasten sich beim wenden mitdreht und von dem Hinterkästen getrennt ist. Übrigens sollen scharfe Wendungen überhaupt vermeidbar gemacht werden, indem vorder- und Hinterteil ganz gleich sind und die Deichsel leicht herausgezogen und umgesteckt werden kann. Für Ziegel, Rohlen, Rorn und ähnliche Massengüter

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Elektromobil der St. Louis-Brauereigesellschaft.

Amerikanischer Gebrauchswagen (2Tlc. Intyre) mit hohen Rädern.

können die wagen auch als Selbstentlader gebaut ' werden.

angewandt, was die Räder durch den Mangel der Luftreifen etwa an Rraft mehr verbrauchen, wird durch ihren großen Umfang und durch die Leichtigkeit des ganzen Wagens reichlich erspart. Für den Farmer, die Briesbestellung aus dem Lande, den Arzt und Geschäftsmann der amerikanischen Rleinstadt ist dies der weitaus beliebteste wagen.

Daß große Räder kraftsparend wirken, ist allgemein bekannt, und nur die Rücksicht auf die Rosten der Luftreifen, daneben auch wohl die Über-

Diese und ähnliche Verbesserungen werden allerdings nicht hindern können, daß das Pferd als Zugtier in immer weiterem Umkreise verdrängt wird. Die jetzt alljährlich mit erheblichen Zuschüssen der Heeresverwaltungen stattfindenden Lastwagenkonkurrenzen zeigen, welcher wert in militärischen Rreisen auf die Einführung der mechanischen Traktion gelegt wird. Die Großindustrie,

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Motorschlitten mit Luftschraube (der Nivert-Schlitten mit Luftschraube).

die Brauereien, die Warenhäuser gehen immer ausschließlicher zu ihr über, besonders in den Vereinigten Staaten findet man trotz der niedrigeren Futterpreise das Pferd kostspieliger als das Auto. Ls werden dort von vielen Fabriken Spezialkraftwagen für jede Art der Eastbeförderung gebaut, vom leichten Wa-renlieferungsfahrzeug bis zu den riesigsten Gefährten, auf denen Kohlen, Holzlasten oder Maschinen, z. B. neue Automobile, befördert werden. Für den rein städtischen Verkehr gewinnen auch die Elektromobile langsam Boden, die große „St. Eoms

Brewing To.", eine der bedeuten- ______

deren Brauereien, hat über 50 elektrische Kraftwagen im Betriebe und spart dadurch die Fütterung und Wartung von mehr als 200 Pferden. Große Rraftwagen auf guten Straßen werden bis zu \30 Rentner beladen. Für noch schwerere Easten wendet man die „Traktoren" nebst Anhängern an, die auch für militärische Zwecke vorwiegend in Frage kommen dürften.

Immer wieder tauchen neue Versuche auf, den Motor auch in den Dienst der Schlittenfahrt zu stellen. Im Wiener Prater machte im vorigen Jahre der auch als Äronaut ^ bekannte Ingenieur Wels Versuche mit einem Motorschlitten, der durch eine Euftschraube angetrieben wurde, wie ein Äro-plan. Dieselbe Antriebsart ist ja auch schon für Motorräder versucht worden. Der Motor lag vorn im Schlitten, die Schraube von etwa 2 Meter Durchmesser hinten; sie soll dem Schlitten auf guter Bahn bis ^0 Kilometer Geschwindigkeit erteilt haben. — Linen anderen Antrieb hat peroche in seinem Motorschlitten versucht. Lin 6pferdiger Motor setzt eine Hebelvorrichtung in Bewegung, durch die zwei lange Arme, die hinten aus dem Schlitten ragen, abwechselnd hinausgestoßen werden, in den Schnee greifen und den Schlitten fortschieben. Die Staker sind unten mit Greiffüßen versehen, die ausgewechselt werden können, je nachdem man auf weichem oder harten Schnee oder aus Lis fährt. Bei dem Bewerb der Motorschlitten in Thamonix im letzten Winter erhielt aber den ersten preis keine von diesen Erfindungen, sondern ein einfacher. Tourenwagen von I. de la Besse, der durch Untersetzen von Rufen und Anbringen zweier Greifräder in einen Schlitten verwandelt war. Die Räder sitzen rechts und links von der Karosserie an einer Welle, die gesenkt werden kann, bis die Spitzen der Zähne an den Rädern in den Schnee greifen. Die Eauf-räder werden abgenommen und dafür Rufen an den Wagenfedern befestigt. Auf hartem, glattem Boden soll aber diese Antriebsart ihre Mängel haben.

Als vor etwa J(p Jahren die ersten Motorräder aufkamen, prophezeite man ihnen ein aus--gedehntes Wirkungsgebiet, als „Automobil des armen Mapnes". Rur in bescheidenem Maße hat sich diese Hoffnung erfüllt. Anfangs allerdings schien es, als sollte das Kraftrad einen gewaltigen Aufschwung in Sport und Verkehr Hervorrufen; der deutsche Motorfahrer-Verein nahm in wenigen Iah-bis zu HOOOO Mitglieder auf. Aber bald kam die Bewegung ins Stocken. Die wenigsten unter den Kraftrad-Konstruktionen, die in rascher Folge auf den Markt kamen, hielten den Anforderungen der Praxis Stand. Line Unzahl von schlechten Rädern untergrub den Ruf des Motorrades überhaupt, heute haben sich nur wenige Typen erhalten, die einen nennenswerten Absatz Haben und verdienen. Alle übrigen sind so schnell verschwunden, wie sie aufgetaucht waren. Ls gehört ein ganz besonders

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widerstandsfähiger Motor und eine sehr einfache, derbe Konstruktion dazu, um den Stößen, denen ein Motorrad beim Gebrauch ausgesetzt ist, auf die Dauer Widerstand zu leisten. Andernfalls setzt es unterwegs „Pannen" und Reparaturen, die dem Vergnügen an der Sache bald ein Lnde bereiten. — In den letzten Jahren ist nun ein Umschwung zugunsten des leichten Motorrades von bis 2 Pferdekräfte bei einem Gewicht von 35 bis höchstens 50 Kilogramm eingetreten und es scheint, als ob

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Antrieb des Motorschlittens von I. de la Beffe.

ein stabiles und betriebssicheres Kraftrad dieser Art wohl einen dauernden Absatzkreis finden könnte. Die Neckarsulmer Fahrradwerke haben zuerst diese Bahn mit Erfolg betreten und neuerdings eine Reihe von Typen geschaffen, die wohl als muster-giltig betrachtet werden dürfen. Ganz besonders wird sich ihr neuestes leichtes Modell mit „untersetzter Doppelübersetzung" die Anerkennung weiter Kreise erringen. Ls ist mit ft/zpferdigem Motor und einem Geschwindigkeitswechsel ausgestattet, der trotz dieser geringen Kraft jede Steigung zu neh-

men erlaubt. Auch in den Armeen interessiert man sich für dieses neue, leichte Motorrad, durch welches Meldungen unter Umständen doch noch 'schneller als mit dem Motorwagen überbracht werden können.

Die Bestrebungen, anstatt des Bades den leichteren und billigeren Rollschuh zu benutzen, sind nicht ganz ohne Erfolg geblieben. In Berlin und

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Rollschuh von petrini.

einigen anderen Großstädten hat man die Rollschuhe für den Straßenverkehr zugelassen, und namentlich die jüngere Weit hat von dieser Erlaub-' nis alsbald ausgiebig Gebrauch gemacht. Der Eärm der Rollschuhe in manchen Straßen ist nicht gerade angenehm, und auf den asphaltierten Bürgersteigen kommen ältere Personen gelegentlich in Gefahr, von jungen rollbeschuhten Heißspornen übersegelt zu werden. Allerdings ist eigentlich nur der Asphalt das geeignete Pflaster für die Rollschuhe heutiger Kon-struktion, die für jeden Fuß vier kleine Stahl- oder besser Hartholzrollen besitzen. Auf Pflaster und Chausseen ist ihr Gebrauch ausgeschlossen. Dagegen hat ein schwedischer Erfinder, Dr. petrini aus Upsala, neuerdings größere Rollschuhe mit Stahl-Gummirädern von etwa Zentimeter Durchmesser konstruiert, die sich nach Versuchen in Stockholm ganz gut bewährt zu haben scheinen. Allerdings sind sie nicht leicht, das angebliche Gewicht soll 25 Kilogramm oder sogar noch darüber betragen, was sich wohl noch wesentlich vermindern läßt. Die beiden Rädern eines Rollschuhs stehen hintereinander mit solchem Abstande, daß der Fuß dazwischen Platz hat. Dieser ruht auf einer Tretplatte, die sich in zwei scheerenartigen Armen auf- und abwärts bewegen kann und dabei ihren Druck durch ein Zahnrad auf eine Kette überträgt, die die kleinen Räder antreibt. Der Schuh wird also nicht durch die Eaufbewegung fortgestoßen, wie der Schlittschuh und der übliche Rollschuh, sondern er wird durch den Druck des Körpers, den der Eäufer abwechselnd auf einen und den anderen Fuß überträgt, in Bewegung gesetzt. Die Schnelligkeit soll der eines Fahrrades wenig nachgeben. Der Eäufer hat aber im Gegensatz zum Radfahrer beide Arme beständig frei. Man hat an die Ausrüstung bestimmter Truppenteile mit solchen Rollschuhen gedacht.

Schiffahrt und Schiffbau.

Reue Riesen- und Schnelldampfer; Eisenbahnfähren. * Technische Fortschritte im Schiffbau; Motorboote. * Kriegsschiffe;

Unterseebote.

Neue Riesen- und Schnelldampfer; Lisen-bahnfähren.

ie Steigerung der Dimensionen im modernen Schiffbau ist bei den englischen Rekordbrechern „Eusitania" und „Maureta-nta" nicht stehen geblieben. Gegenwärtig liegt in der werft von Kurland und Wolf in Belfast ein neuer Eeviathan auf der Helling, der sie an Eade-fähigkeit um ein Drittel übertrifft. Die zukünftige „G l y m p i c", die ein gleichgroßes Schwesterschiff in der „Titanic" erhalten wird, soll also ungefähr soviel Eadefähigkeit erhalten, wie die beiden deutschen Riesendampfer „Kaiser Wilhelm II" und „Kronprinzessin Tecilie" zusammen. Es wird vorläufig wenige Häfen in der Welt geben, in welche diese Scknffe mit vollem Tiefgang ungefährdet einlaufen können, wenige Schiffahrtslinien, wo sie ihre

Eadefähigkeit ganz ausnützen können, und nur einige Piers, an denen sie mit ihrer ungeheuren Eänge anlegen können, ohne den sonstigen Schiffsverkehr zu behelligen. Aber die Engländer, besonders die white Star Einte, die. diese Neubauten bestellt hat, sorgen nicht für die Gegenwart, sondern für die Zukunft. Die Zukunft aber wird den Verkehr und die Einrichtungen für so titanische Bauwerke schon bringen. — Die neuen Schiffe werden 270 Meter lang und 50 Meter breit bei einer Wasserverdrängung von 60000 Tonnen und einer Schnelligkeit von 2\ Knoten. Die bisher größten Schiffe, die berühmten Schnelldampfer der Tunardlinie, sind rund 2^0 Meter, die größten deutschen Dampfer 2\0 Meter iangl Die „Glympic" Jjat sieben bewohnte Decks, von denen das oberste sich 20 Meter über den Meeresspiegel erhebt, die vier Schornsteine von 8,5

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Meter Durchmesser ragen noch 30 Meter darüber hinaus, wenn der Mel 35 Fuß tief ins Wasser taucht, so erhebt sich das Steuerhaus 70 Fuß über die Wellen. Die Ressel liegen ganz unten auf dem Doppelboden, und zwar zum ersten Male zu je fünf in einer Reihe, was durch die große Schiffsbreite ermöglicht wird. Darüber folgen die Schlafräume 3. Klasse und die Bagage, dann im nächsten Deck Wirtschaftsräume, eine Turnhalle und ein großes, zwei Geschosse durchbrechendes Schwimmbassin. Im Unterdeck liegen Kabinen 2. Klasse, Bäder und vorn und hinten wohnräume für die Besatzung und Bedienung. 3m Hauptdeck und Oberdeck liegen die Speisesäle und die Kabinen Klasse, darüber im ersten promenadedeck die Salons und im zweiten, unerreichbar den Spritzern des Meeres, die Pracht- und Luxuszimmer für die oberen Zehntausend. Denn obwohl die Dampfer keineswegs zu den hervorragenden Schnelldampfern gehören, werden die . Größe, Bequemlichkeit und der ruhige Lauf dieser Kolosse ihnen : doch die Kundschaft der besten seereisenden Kreise verschaffen. Schnelligkeit, die mit hohem Kohlenverbrauch und entsprechenden Fahrpreisen ausgewogen werden muß, ist nicht entfernt mehr in jdem Maße, wie man glaubt, Bedingung für -ie Beliebtheit eines Ozeandampfers. Man reist ganz gern.einen halben oder ganzen Tag länger, wenn man dafür erhöhte Bequemlichkeit und . noch obendrein eine billigere Fahrt hat. — Nach den glänzenden Erfolgen, die die Tunardlinie mit ihren großen Turbinendampfern gehabt hat, durfte man auch für die neuen Meeresriesen der white Star den Turbinenantrieb erwarten. - Aber man hat ohne Zweifel wegen der Kohlenersparnis, das gemischte System vorgezogen. Die seitlichen Schrauben werden durch Kolbenmaschinen angetrieben. Der Abdampf der beiden seitlichen Maschinen aber geht in eine große Niederdruckturbine, die eine mittlere Schraube antreibt. Die Gesamtkraft soll ^5000 Pferdekräfte betragen und dem Schiff eine Geschwindigkeit von 2\ Seemeilen in der Stunde verleihen. Die ungeheuren Schiffe, die um ein Drittel mehr Ladung als die berühmten „Tunarder" fassen, werden also für jede Überfahrt mindestens ein Drittel weniger an Kohlen verbrauchen.

Unter solchen Umständen ist es begreiflich, wenn die großen Reedereien lieber drei neue Riesendampfer von mäßiger, als ein Renommierschiff von außerordentlicher Schnelligkeit bauen lassen, sie verdienen bedeutend mehr mit den ersteren. Tin typisches Beispiel dieser Postschnelldampfer ist der im vorigen Bande nur kurz erwähnte Lloyddampser „Berlin", der in 2^ Monaten auf der Weserwerft fertiggestellt wurde und im Mai $09 seine Trst-lingsreise nach New pork antrat. Tin Schwester-

schiff „Prinz Friedrich Wilhelm", läuft schon auf der Ostasienlinie des Norddeutschen Lloyd. Beide gehören dem sogenannten „J80 Meter-Typ" an, dessen Schiffe in ihren Abmessungen von ^80 Meter Länge und 20 bis 2\ Meter Breite noch geeignet find, auf verschiedenen Linien zu verkehren, während die größte deutsche Schiffklasse von 2\0 Vsietev Länge auf die New Horker Route beschränkt ist. Die „Berlin" hat voll beladen eine Wasserverdrängung von 28.000 Tonnen, sie hat Raum für 3$ Passagiere erster Masse, 2\0 zweiter Masse und 2250 Zwischendecker. Die Geräumigkeit und Ausstattung der Kabinen gibt der auf den schönsten Luxusdampfern nichts nach, ja sie zeichnet sich vor den meisten aus. Die Salons, die auf den jüng-

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Staatszimmer erster Klaffe auf dem Cloybbampfer Berlin (Entwurf und Ausführung:

A.-G. „Weser", Bremen).

sten deutschen Schnelldampfern auf dem siebenten Verdeck liegen, sind hier noch einen Stock weiter avanciert, das Offiziershaus mit der Kommandobrücke liegt demnach schon neun Geschosse über dem Kiel. Bei den Kammern der ersten Klasse ist die Anwendung von Oberbetten fast ganz vermieden, die meisten haben nur noch bequeme untere Bettstellen gleich kleinen Hotelzimmern. Die sonstige Einrichtung der Kabinen zeigt eine Fülle von neuen und praktischen Einrichtungen, worunter die Verwandlungsmöbel, z. B. die Toilettenschränke mit Schreibtischplatte, die verschließbaren Waschtische u. s. w. das ihrige tun, um die Kabinen freundlich und praktisch zu machen. Zur Vermeidung von Feuersgefahr sind wasserspritzen, Dampfleitungen und endlich die bewährten Tlayton-Gasleitungen angebracht, die es ermöglichen, jeden brennenden Raum schnell unter schwefelige Dämpfe zu setzen und damit alle Flammen zu ersticken. Gegen Wassergefahr sind ein Menge Schottüren mit Selbstverschluß vorgesehen, die durch elektrische Steuerung von Deck gesteuert werden. Bevor sie sich senken, läutet eine daneben befindliche Glocke 50 Sekunden lang, um in der Nähe befindliche Personen zu

warnen. Von den einzelnen Schiffsteilen wog der Vordersteven 8700 Kilogramm, der aus vier Teilen bestehende Hintersteven mit den wellenböcken u. s. w. aber 70.000 Kilogramm, beide Teile sind in der Kruppschen Gießerei zu Annen aus Stahlformguß hergestellt. Die beiden Maschinen entwickeln je 7000 Pferdekräfte und haben vier Zylinder, deren Weite 86 Zentimeter beim Hochdruckzylinder beträgt und aus 256 Zentimeter beim größten Niederdruckzylinder steigt. Bei den Probefahrten gaben sie dem Schiff eine Schnelligkeit von \8‘5 Seemeilen, die Reise von New pork nach Gibraltar wurde in sieben Tagen und neun Stunden zurückgelegt. Die riesigen vier-flügligen Schrauben sind aus der kostbaren Man-ganbronze gegossen, jede von ihnen wiegt $ Tonnen. Weilen von 50 Zentimeter Dicke setzen sie in Bewegung.

Die Entwicklung desTurbinendamp-fers zeigt nebenstehende Darstellung der Größen-

Andere Verhältnisse liegen auf Kriegsschiffen vor, Hier handelt es sich weniger um die Ökonomie, als um die sichere Unterbringung der Maschinen unter dem Panzerdeck und um ihre Zu-verläßigkeit und einfache iVartung. Die Turbine kann diese Ansprüche unbedingt erfüllen, erlaubt gewisse Raum- und Gewichtsersxarnisse und scheint deshalb zur allgemeinen Einführung in der Kriegsmarine berufen zu fein. Besonders feit der neueren Konstruktion langsam laufender Turbinen macht ihre Einführung in der Kriegsmarine rasche Fortschritte. Man braucht jetzt nur noch zwei Schrauben, wo man deren bei den ersten Turbinen mit raschem Umlauf vier oder noch mehr anwenden mußte. Die eben vollendete „North Dakota", der erste amerikanische „Dreadnought", ist z. B. mit zwei Turtis-turbinen von je 1(2.000 Pferdekräften ausgerüstet. Die Turbinen haben natürlich eine kolossale Größe, nehmen aber doch beiweitem nicht so viel Raum

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Die Entwicklung des Turbinendampfers von ^894 bis X9N-

Verhältnisse der bedeutendsten, seit $9^ gebauten Passagierschiffe dieses Systems. Mit dem kleinen Probedampfer „Turbinia" begann vor $ Jahren der Kampf der Schiffsturbine gegen die Kolben-maschine, und viele Bedenken begleiteten die ersten Jahre des Versuchs. Erst $01( entstand im „König Eduard" ein zweites Turbinenschiff, dessen Größe ein wirkliches Urteil erlaubte. $0^ folgten die großen Postdampfer „Viotorian" and „Virgmian", mit der „Tarmania" i. I. $06 stellte sich i>as Turbinenschiff den damals größten Schnelldampfern an die Seite. Seit $07 hat die Turbine in den beiden bekannten Rekordbrechern der Tunard-Gesellfchaft die Leistungen der Kolbenmaschinen überflügelt, und in der $U zu vollendenden „Glympic" wird durch den Einbau beider Systeme die Versöhnung der rivalisierenden Elemente besiegelt werden. Es besteht kein Zweifel, daß damit die glücklichste Lösung für den Fortschritt gefunden ist. Die Kolbenmaschinen Haben manche Vorzüge, z. B. den Rückwärtslauf und die unbeschränkte Regelung der Umlaufsgeschwindigkeit bei gleich gutem Nutzeffekt, vor den Turbinen voraus, auch der Kohlenverbrauch dürfte sich bei ihnen etwas kleiner stellen. Die Niederdruckturbine dagegen ist ein guter und gleichmäßiger Schnell- und Dauerläufer für die Fahrt auf hoher See und hat, mit dem Abdampf der Kolbenmaschinen gespeist, die Eigenschaft, die Spannkräfte des Dampfes bis aufs äußerste zu verbrauchen.

ein, wie zwei ebenso starke Kolbenmaschinen, besonders nicht in der Höhe. Sie haben neun Abstufungen für die allmählich sinkende Dampfspannung und ebensoviel große Schaufelräder, jedes Rad dreht sich in einem abgeschlossenen, mit £eiU schaufeln versehenen Gehäuse. Der Dampf tritt jedesmal aus der Rückseite einer Kammer in den vorderen Teil der nächsten. Außerdem sind noch zwei Rotoren oder Schaufelräder für eine zweistufige Turbine vorhanden, die auf derselben Weile sitzt und die umgekehrte Drehungsrichtung hat. Sie besorgt den Rückwärtslauf der Schrauben, wobei die übrigen Räder leer mitlaufen.

So schnell wie die neuen Meereswunder auftauchen, so schnell überleben sich die älteren. Viele Dampfer, die noch vor nicht langer Zeit zu den hervorragendsten Beherrschern des Weltmeeres gehörten, sind still von der Bühne abgetreten. Die „Umbria" und „Etruria", zwei gewaltige englische Schnelldampfer der Achtziger- und Neunzigerjahre, einst berühmt, weil sie die größten je gebauten Kolbenmaschinen an Bord hatten, sind im letzten Jahre verkauft, um im Abbruch oder bestenfalls auf einer unscheinbaren Seitenlinie der Schifffahrt ihr Dasein zu beschließen. Sie waren die letzten riesigen Vertreter des Einschraubensystems. Der $9^ vollendete Schnelldampfer „Cucanta", der damals den deutschen Schiffen das „blaue Band" entriß, wie jetzt wieder die „Llusitania", ist ebenfalls von der großen transatlantischen Schaubühne ab-

getreten, er paßt schon nicht mehr in den New V}ov*    Staatszimmer, die auf der kurzen Reise wohl wenig

ker Schnelldienst und wird auf einer Seitenlinie noch    benutzt werden mögen. Tiefer liegen die Schlafka-

einige Zeit weiter dienen. Er und sein Schwesterschiff    binen, die etwa 70 Betten der ersten und eine An-

„Tampania" waren unter den ersten großen vertre- . zahl der zweiten Klasse enthalten. Die letzteren Lern des Zweischraubensystems, welches jetzt im    werden wohl mehr Zuspruch als die ersteren fin-

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Begriff ist, hinter den Dreischraubenschiffen mit gemischter Betriebsart zurückzutreten.

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J(2.000pferbige Turbine des Panzerschiffes „North Dakota".

Zu den Zeichen der Zeit gehört auch das Streben der Schiff-fahrts- und Eisenbahngesellschaften, selbst für ganz kurze Strecken, z. B. für den Verkehr zwischen Frankreich und England oder zwischen England und Irland, große Prachtdampfer mit allen Erfordernissen des modernen Luxus einzustellen, sich die Überlegenheit über Konkurrenzunternehmungen zu sichern. So hat die London- und Nordwestbahn für den Verkehr nach Dublin einen neuen Dampfer von 95 Meter Länge und 2\ Knoten Geschwindigkeit bauen lassen, der fast alle Einrichtungen der großen Luxus-dampfer des Gzeanverkehrs besitzt, obgleich es sich nur um eine vier-bis fünfstündige Fahrt handelt. Es sind Schlafkabinen mit allen Erfordernissen vorhanden, große Speise-räume, Damen-, Herren-, Rauchzimmer von luxuriöser Einrichtung, selbst für die Reisenden dritter Klasse ist ein hübscher Speisesaal, ein Rauchsalon und ein Damenzimmer vorhanden. Für eine Fahrt von wenigen Stunden heißt das den Luxus ziemlich weit treiben, man muß eben berücksichtigen, daß es lediglich Konkurrenzrücksichten sind, die solche Schöpfungen hervorbringen.

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Im vergangenen Jahr sind nun auch die neuen großen Eisenbahnfähren für den Schnellverkehr zwischen Berlin und Schweden in Tätigkeit getreten.

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Die zwischen Saßnitz und Trelle-borg laufenden Dampffähren können auf zwei nebeneinander liegenden Gleisen acht große Durchgangswagen oder    bis    20 bela

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Die Eisenbahnfähre „Drottning-Viktoria" für die Fahrt zwischen Rügen und Schweden.

den, denn die Reisenden der ersten und zweiten Eisenbahnklasse dürften in der Nacht wenig Neigung haben, ihre Betten in den Wagen mit denen des Schiffes zu vertauschen. Die D-Wagen für diese Route sind übrigens von der neuesten Bauart und mit vielen, auf anderen Linien noch mangelnden Einrichtungen versehen, so daß eine Reise von Berlin nach Stockholm, weit entfernt eine Strapaze zu sein, vielmehr bei Tage oder bei Nacht ausgeführt, ein Vergnügen bedeutet.

dene Güterwagen über die See tragen. Die Schiffe sind ][08 Meter lang, fünfzehn Meter breit, und mit ihrer Kraft von von 5000 Pferdestärken laufen sie bis s7 Knoten. Das Hauptdeck trägt die große Wagenhalle mit den beiden Gleisen, darüber liegen lange, gedeckte Seitengalerien, die bei der Tagesfahrt einen angenehmen und geschützten Aufenthalt gewähren und von denen man hinaufsteigt zu dem Hauptprome-nadendeck mit den Gesellschafts- und Speiseräumen.

Ein Speisesaal mit J00 Sitzplätzen liegt auf dem Vorderdeck, hinten findet sich ein behagliches Rauchzimmer, ein großer Gesellschaftsraum und einige

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Line englische Reederei, die sich vorzugsweise mit dem Import von Bananen befaßt, hat zu diesem Behuf kürzlich einen Dampfer bauen lassen, der Laderäume von 5000 Kubikmeter für diese einzige Frucht enthält. Ls ist ein Schiff von Meter Länge, eingerichtet, um im Bedarfsfälle auch eine kleine Zahl von Reisenden und etwas andere Fracht mitzunehmen. Die Hauptsache aber bleibt die rasche und ungefährdete Verschiffung der kolossalen Bananenfracht, die frisch und rasch aus den britischen Markt gelangen soll. Der Dampfer

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Dampfdynamo für Schiffsbeleuchtung, gebaut von F. Schichau, Elbing.

hat genügend große Kohlenbunker, um das Brennmaterial für die Hin- und Rückfahrt von Lngland mitzunehmen, weil dort die Kohlen am billigsten sind. Auf der Rückfahrt werden große Kühlmaschinen in Tätigkeit gesetzt, um die Bananenräume während der ganzen Reise auf gleichmäßiger Temperatur zu erhalten. Auch eine energische Entlüftungsvorrichtung ist unausgesetzt in Tätigkeit, trotzdem darf man die Lagerräume nach einiger Zeit nicht mehr betreten, weil die Bananen einen betäubenden Dust ausströmen, wenn sie in so großen Mengen aufgespeichert sind. Für die Spezialisierung und Arbeitsteilung in dem modernen Handelsleben ist dieses große Spezialschiss ein glänzendes Beispiel.

Fortschritte macht von Jahr zu Jahr die elektrische Installation aus den großen Dampfern. Der neue deutsche Leviathan „G e o r g e washing-L o n", der sich gegenwärtig im Auftrag des Norddeutschen Lloyd auf der Vulkanwerst im Bau befindet, erhält eine elektrische Kraftanlage von sieben ziemlich großen Dampfdynamos, je 1(000 Amp. bei einer Spannung von \\0 Volt erzeugend. Line davon wird übrigens ganz oben auf dem Salondeck als Reserve für den Fall ausgestellt, daß die im Maschinenraum befindlichen Dynamos durch irgend einen Umstand außer Betrieb kämen. Ls befinden sich etwa UOO elektrische Glühlampen an Bord, außerdem werden alle Kabinen erster Klasse, die sich an der Außenwand befinden, elektrische Heizung erhalten. Die Bäume, auch die Kabinen erster und zweiter Klasse, werden elektrisch ventiliert, die Hauptventilatoren für die großen Säle und die Gänge können in jeder Minute 3000 Kubikmeter frische Cuft einführen. Die Bootswinden, die Proviantaufzüge und andere Nebenmaschinen bekommen elektrischen Antrieb, in den Gesellschasts-räumen sind elektrische Zigarrenanzünder, in den besseren Kabinen elektrische Brenngeräte u. s. w. ausgestellt.

Technische Fortschritte im Schiffbau; Motorboote.

Um großen Schiffen die ausreichende Festigkeit in der Längsrichtung zu sichern, z. B. wenn die Mitte von einer Welle gehoben wird und beide Lnden mit ihrem Ligengewicht nach unten drücken, hat man bereits zu sehr schweren Längsverbänden greisen müssen. In der Regel müssen die Deckbleche und Streben dazu beitragen. Line englische werft amTyne, die Lriosson Schiffbaugesellschast, hat jetzt ein Fahrzeug gebaut, welches in dieser Beziehung einen bedeutenden Fortschritt vorstellt. Jedermann weiß, daß ein Blech eine größere Widerstandskraft gegen Verbiegungen besitzt, wenn es gewellt ist. Das 3300 Tonnen messende Schiff „Monitoria" ist nach diesem Grundsatz gebaut. Ls hat keine glatten Seitenwände, wie alle früheren Schiffe, sondern die profillinie verläuft zwischen dem Kiel und dem Oberdeck in zwei Wellenlinien. Die Spanten, an welche die Außenhaut angenietet wird, sind an ihrer Außenkante entsprechend geformt. Diese Wellen laufen vom Hintersteven bis in die Nähe des Bugs, sie bilden eine ganz bedeutende Versteifung des Schiffskörpers und erlauben, diesen entweder leichter oder das Schiff bei gleich schwerem Bau länger zu halten. Für große Dampfer kann die erzielte Stärke natürlich bedeutender und wichtiger als bei diesem verhältnismäßig kleinem Probedampfer werden. Außerdem dürfte die wellenförmige Seitenlinie das Rollen der Schiffe in schwerer See verhindern.

Lin merkwürdiges „unmagnetis ches Schiff" ist kürzlich in den Vereinigten Staaten gebaut worden, um eine Reihe von wichtigen erdmagnetischen Messungen vorzunehmen. Das ganze

Meter lange Fahrzeug ist fast ohne die Verwendung von Lisen und Stahl gebaut und auch die Maschinenanlage hat beinahe gar keine solche Bestandteile, wenigstens nicht in solchen Mengen, daß sie die magnetischen Beobachtungen beeinträchtigen könnten. Das Schiff ist aus Holz gebaut; alle Beschläge bestehen ausschließlich aus Bronze, Kupfer oder Kanonenmetall. Aus Gußeisen ist nur das dünne Zylinderfutter der Antriebsmaschine und aus Stahl einige kleine Ventilbolzen, ein so geringes Lisengewicht, daß es auch die feinsten Instrumente nicht beirren kann. Die Antriebskraft liefert ein Sauggasmotor, weil sich bei solchem eiserne Konstruktionsteile besser vermeiden ließen, als bei einer Dampfmaschine nebst Kessel. Das Gas wird erzeugt in einem feuerfest gefütterten Generatorschacht, des-

fert Deckel aus Rupfer, die Einschüttvorrichtung aus Manganbronze besteht. Die mechanischen Apparate daran bestehen meist aus Messing. Der sechszylindrige Motor kann J[50 pferbefräfte entwickeln, das Gas wird ihm aus einem kupfernen Behälter zugeführt. Die Maschinenteile bestehen aus Bronze oder Messing, auch die Zylinder mit Ausnahme der dünnen Futter, die nach Abnutzung ausgewechselt werden müssen. Die Schrauben sind aus Bronze gegossen. Zn der Mitte des Schiffes befindet sich das mit allen Hilfsmitteln der Wissenschaft ausgestattete magnetische Observatorium.

der Minute), weshalb man kleinere Schrauben einbauen mußte. Trotzdem hat sich digkeit etwas erhöht. Beim Eisgang aber sind die kleinen Schrauben von großem Vorteil, sie geraten weniger leicht in Rollision mit den Schollen. Man erspart nunmehr erstens den Resselheizer, da der

die Fahrgeschwin-

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Zn Ländern mit starkem Fährenverkehr empfindet man es als großen Übelstand, daß bei wechselnden Wasserständen die Anlegebrücken entweder nicht gleiche Höhe mit dem Schisfsdeck haben oder oft verstellt werden müssen. Diese hängenden Brük-ken sind zeitraubend für den Verkehr, schwer zu befahren    und    unter    starker Belastung

können sie auch Anlaß zu Betriebsstörungen oder Unfällen geben. Für den Verkehr über den Tlydestrom in Schottland ist im vergangenen Zahr eine neue Fähre gebaut worden, die eine bewegliche Plattform hat und den direkten Übergang zum Hafenkai bei allen Wasser-ständen erlaubt. Das Deck der Fähre, welches die wagen trägt, liegt auf einem Rahmen von Eifen-Lrägern, der durch acht dicke Schrauben um einen Spielraum von \7 Fuß gehoben oder gesenkt werden kann. Die Schrauben werden durch eine Dampfmaschine gedreht. Ts ist eine ähnliche Bewegung, wie sie angewandt wird, um die beweglichen Schleusen der Schiffshebewerke zu heben und zu senken. Bei dem heutigen Stande der Maschinentechnik würde es keine großen Schwierigkeiten machen, auch die größten Eisenbahnfähren für ein solches bewegliches verdeck einzurichten. Die darauf stehenden wagen könnten dann unmittelbar von den Fähren auf das landfeste Gleis am Hafenkai gezogen werden, während sie jetzt immer erst eine in Retten schwebende Brücke von veränderlicher Neigung passieren müssen.

Auf der Znsel Rügen gibt es außer den neuen Eisenbahnfähren für die schwedischen Schnellzüge auch noch eine kleine Eisenbahnfähre, die seit etlichen Zähren die Wagen der Wittower Rleinbahn über den Zasmunder Bodden trägt. Es find hier zwei Fährschiffe von 2\ Meter Lunge in Betrieb, die unter Dampfkraft eine Schnelligkeit von sechs Rilometer pro Stunde erzielten. Da aber der Eisenbahnbetrieb mit großen pausen stattfindet und nur vier Übergänge täglich verlangt, so mußte die Betriebsfähre immer stundenlang unter Dampf liegen, bevor sie eine kurze Fahrt machte. Der Rohlen-verbrauch in den Wartezeiten erreichte mindestens dieselbe Höhe, wie der verbrauch der wenigen Fahrten. Zetzt sind die beiden Fähren mit vierzig-pferdigen Rörtingmotoren versehen und die Dampfkessel herausgenommen worden. Die Motoren laufen mit großer Geschwindigkeit (700 Touren in

Der englische wellenxrofildampfer „Monitoria".

Motor nur die einfachste Bedienung verlangt, dann aber auch viel Brennstoff, weil die Motoren nur beim tatsächlichen Betrieb, das sind wenige Viertelstunden des Tages, Benzin verbrauchen. Die Rohlen-ersparnis allein soll sich auf 8000 bis ^0.000 Mark jährlich belaufen.

Ebenfalls einen neueren Fortschritt verkörpert die elektrische Rheinfähre zwischen Godesberg und Niederdollendorf, die nicht nur die erste ihrer Art auf dem Rhein, sondern das größte elektrisch betriebene Fahrzeug auf den deutschen Gewässern ist. Die Vorzüge des Fährbetriebes mit

wellenförmige Innenwand der „Monitoria".

Akkumulatoren in Häfen u. f. w. haben wir in diesen Bänden schon früher beleuchtet. Aber in den bisherigen Anwendungsfällen handelte es sich meist u,m kleine Fahrzeuge. Die elektrische Rheinfähre kann 6^5 Personen fassen, sie ist 30 Meter lang, 8 Meter breit und ein hübsches, schmuckes Fahrzeug von modernen, schönen Einrichtungen. Aus dem Hinterdeck des stählernen Schiffes steht ein geräumiges Deckhaus für die Passagiere, überragt von dem Steuerhäuschen. Der vordere Laderaum ist ganz von den Akkumulatoren erfüllt, es stehen dort \06 große Zellen von einer Fassungskraft bis 355 Amperestunden bei 300 Volt Entladespannung. Sie sind nebst der ganzen elektrischen Einrichtung

Die elektrische Rheinfähre zwischen Godesberg und Niederdollendorf.

von den Felten- und Guilleaume-Lahmeyerwerken in Frankfurt a. M. geliefert worden. Aus der Batterie werden zwei Motoren von je 50 Pferdekräften gespeist und zwei Schrauben in Bewegung gesetzt, die das Schiff in vier bis fünf Minuten schräg über den breiten Strom bringen. Dabei brauchen die Motoren nur zwei bis drei Minuten zu arbeiten, so daß die Kraft der Zellen langsam verbraucht wird. Außer den Propellermaschinen sind noch verschiedene kleine Motoren für die Pumpen und das Niederlegen und Aufziehen der Landungsbrücken vorhanden. Gegen die Dampffähren zeichnet sich die neue elektrische Fähre nicht nur durch ihre größere Schnelligkeit, Geräuschlosigkeit und Sauberkeit aus, sondern auch durch 'die Vermeidung von Dampf und Nauch und die Ersparung von Personal. Auch hier hat man außerdem den Vorteil, daß während der Betriebspausen keine Kosten durch das galten des Kessels unter Dampf entstehen.

Für den Antrieb großer Schiffe ringt gegenwärtig noch die Kolbendampfmaschine mit der Dampfturbine um die Palme. Betrachtet man allerdings die Entwicklung in England, so scheint der Sieg zu Gunsten der Turbinen bereits entschieden zu sein, denn die englische Kriegsmarine verwendet seit einigen Jahren ausschließlich Turbinen auf allen Neubauten. Aber anders liegt die Frage in der Handelsmarine, wo die ökonomischen Vorteile ausschlaggebend sind. Selbst die beiden größten Dampfer, die gegenwärtig laufen, die englische „Lusitania" und „Mauretania", scheinen in dieser Frage keine völlige Klarheit geschaffen zu Haben, während sie technisch, was die erzielte Schnelligkeit betrifft, ein ganzer Erfolg sind. Aber im letzten Jahre hat die white Star-Linie mit ihrem Dampfer „L a u r e n t i c" einen neuen Versuch gemacht, der das Problem des billigsten Betriebes anscheinend günstig gelöst hat. Dieser Dampfer war der erste mit kombiniertem Turbinen- und Kolbenmaschinenbetrieb. Zwei Kolbenmaschinen bewegen die seitlichen Schrauben, ihr Abdampf wird in einer parsonsturbine nochmals verwertet, die eine mittlere Schraube dreht. Es wird so eine vollkommenere Ausnutzung des Dampfes als auf irgend eine andere weise erreicht. Außerdem kann man die seitlichen Schrauben rückwärts arbeiten lassen, was bei reinem Turbinenbetrieb seine Schwierigkeiten hat. Von dem Erfolg dieses Versuchs sollte es abhängig gemacht werden, ob auch die beiden großen, im vorigen Abschnitt beschriebenen Dampfer der white Stcu:^£mte kombinierten Antrieb erhielten. Da dies der Fall ist, werden die Betriebsresultate des „Laurentic" befriedigt Haben. Übrigens hat man auch für den stationären Maschinenbetrieb eine gute Hilfe in den Niederdruckturbinen gesunden. Vielfach werden ältere Kolbendampf-maschinen durch Einbau einer Niederdruckturbine ergänzt, die den Abdampf aufarbeitet und den Gesamtwirkungsgrad der Anlage wesentlich verstärkt.

Line neue amerikanische Dampfturbine für Schiffsbetrieb ist von der Westinghoufe-Gesellschaft nach den Angaben des Admirals Mel-ville gebaut worden. 3m wesentlichen handelt es sich allerdings nur um die Verlangsamung der Umdrehungsgeschwindigkeit mithilfe eines eigenartigen Vorgeleges. Die Notation der Turbinen hat bekanntlich mit den Anforderungen des Schraubenbetriebs von Schiffen nur schwer in Linklang gebracht werden können. Die neuen langsam laufenden Turbinen arbeiten nicht mit dem günstigen Wirkungsgrade der viel schneller laufenden LlektrizitätsLurbinen. Hier nun ist der Turbine ihre volle Schnelligkeit belassen und ein Zahnradvorgelege mit zwei Mellen eingeschaltet, welches die Umdrehungen auf das richtige Maß für die Schiffsschrauben bringt. Die eigenartige elastische Lagerung der Zahnradwellen soll Brüche und Reibungsverluste verhindern und ist das eigentlich Neue an dem System Mel-ville. Der Wirkungsgrad der Turbine soll sich um 1(5 Prozent steigern, außerdem nimmt die schneller rotierende Turbine auch viel weniger Raum auf dem Schiff ein. Noch größer sollen die Vorteile gegen Kolben-maschinen sein. Die genannte Firma berechnet die Ersparnisse, die sich bei einem Niesendampfer von 4(0.000 Tonnen durch Anwendung ihres Turbinensystems machen lassen, auf mehrere Millionen Mark und auf einen Naumgehalt von 5000 Tonnen.

D i e Motorboote haben neuerdings besonders als Beiboote in der Kriegsmarine Gelegenheit, ihre Vorzüge zu beweisen, und man kann sagen, daß sie hier eigentlich schon „auf der ganzen Einte" gesiegt haben. Frankreich und Deutschland haben sicher schon ebensoviel Motor- als Dampf-beiboote, und die Neuanschaffungen bewegen sich fast ausschließlich nur auf ersterem Gebiete. England ist allerdings dem Dampfboot noch ziemlich treu geblieben, aber wohl zumeist, weil es ihm innerhalb seiner eigenen Industrie nichts Überlegenes gegenüber stellen kann — es ist ja cmd\ im Bau der Motorwagen weit zurückgeblieben — und sich vom Auslande in einer so wichtigen Frage nicht abhängig machen will. Der erste Vorzug der Motorboote ist ihr viel kleineres Gewicht. Die größte deutsche Type von 1(6 Meter Länge und 1(3 Kilometer Schnelligkeit wiegt mit Beibehaltung der Dampfkraft 1(5 *4( Tonnen, als Motorboot nur 1(0*5 Tonnen, und im ähnlichen Verhältnis fallen die kleineren Typen leichter aus. Das bringt eine Menge anderer Vorteile mit sich, es kann an Brennstoff entsprechend mehr mitgeführt und der Aktionsradius auf das Doppelte bis Vierfache erhöht werden.

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Die Schiffswinden und die Davids zum Aufhängen der Beiboote können leichter fein u. f. w. Lin nicht zu unterschätzender Grund für die Beliebtheit der Motorboote ist endlich ihre Sauberkeit im Vergleich mit den Dampfbooten. Sie bewahren ihr schmuckes Aussehen wesentlich länger. Eigenartige kleine Beiboote sind kürzlich von der Firma Despujoles für die russische Marine geliefert worden. Sie sind ohne alle Aufbauten, dunkel angestrichen, niedrig im Bord und aus kurzer Entfernung kaum noch sichtbar, nur der Motorbetrieb konnte ein so unscheinbares Fahrzeug von genügendem Baumgehalt und großer Schnelligkeit ermöglichen.

Einen glänzenden Rekord hat im vergangenen. Jahr ein amerikanisches Motorboot erzielt, welches die Reise zu Wasser von Pittsburg nach Lincinnati, 450 engl. Meilen, in 2(*5 Stunden mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 35 Kilometer machte. Das Boot entstammt den Werkstätten der Fox-Gasma-schinengesellschaft in Newport. Es ist 40 Fuß lang, sehr schmal, aus weißtannen-holz und nicht schwerer als 600 Pfund. Ein großer Teil des Raumes wird ausgefüllt von dem langen, achtzylindrigen Motor, der nach Bedarf mit voller Kraft oder mit vier bis sechs Zylindern arbeiten kann. Mit allen 'Kolben entwickelt die Maschine 65 Pferdekräste und erteilt der Schraube 800 Umdrehungen in der Minute. Die Zylinder arbeiten alle nach'dem Zweitaktsystem, was sich auf diesem Fahrzeug vollständig bewährt Haben soll. Vier Benzintanks, von denen das größte den ganzen Bug des Bootes erfüllt, geben ihm eine große Bewegungsfreiheit.

während Boote von dieser Form und Stärke auf Binnengewässern glänzende Erfolge haben, müssen sie notwendigerweise versagen, wo es gilt, die See zu halten. Die Wettkämpfe der seefesten und motorstarken Fahrzeuge werden immer noch (Heuer zum siebenten Male) in M 0 n a c 0 unter dem Schutz

Das Barriquand-Gleitboot.

des see- und sportsreudigen Fürsten von Monaco abgehalten. Von Jahr zu Jahr gewaltiger werden die Kräfte, die hier in den kleinen, teilweise recht zierlichen Booten entfaltet werden, um beim Rennen über größere Entfernungen gegen Wind und Seegang Stand zu halten. Beim letzten Monacorennen hatte die französische Firma panhard-LIevassor es fertiggebracht, vier vierzylindrige Motoren in einem schlanken Bootskörper zu vereinigen, die zusammen eine Kraft von 600 Pferdestärken entwickeln konnten. Das ebenfalls gefürchtete englische Favoritboot „wolseley Siddeley" aber hatte zwei zwölf-zylindrige Maschinen an Bord, die sicher noch etwas mehr Energie hergeben konnten. Beide Werften hatten die Maschinenstärke seit dem letzten Rennen aus das Doppelte erhöht. Die Schnelligkeit der siegenden Boote beim Rennen über 200 Kilometer bewegte sich (908 zwischen 55 und 60 Kilometer in der Stunde. (909 erzielte das Rennboot „Ur-futa" des Herzogs von westminster, 600 Pferdekräfte stark, sogar 63 Kilometer. Es wäre nun ein leichtes, diese Renner zu schlagen, wenn man ihnen die modernen Gleitboote entgegenstellen könnte. Diese haben ja bei verhältnismäßig geringer Kraft Geschwindigkeiten bis 75 Kilometer entwickelt und man

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Amerikanisches Fluß-Motorboot.

hofft sie auch noch bis auf (00 Kilometer zu bringen. Aber leider entfalten sie ihre Glanzleistungen nur auf dem glatten Spiegel der Flüsse und Binnenseen oder auf dem Meere bei vollkommen ruhiger See. Sobald es zum ernsten Kampfe ins offene Wasser und die hohen Wellen hinausgeht, versagen sie oder kommen über 50 bis 60 Kilometer nicht hinaus. Trotzdem sind in jedem Zahre neue Versuche zu verzeichnen, sie mit in die führenden Reihen zu bringen. So ist auch für „Monaco (9(0" ein neues Gleitboot von Barri-quand, „Der fliegende Schuh" konstruiert worden. Es hat die schon mehrfach versuchte Form eines Schuhs oder Pantoffels, hinten breit, vorn spitz, mit flachem Boden und langer, die Spritzer abhaltender Haube. Der Vierzylindermotor ist von dem soliden Typ, dessen sich wright für seine Flieger bedient, die Welle liegt unter dem Boden in geneigter Stellung. Eine Neuerung ist das nach vorn verlegte Steuer, man will damit die Störungen durch die von der Schraube gebildeten Wirbel vermeiden. Bei den Probefahrten soll das kleine Fahrzeug 75 Kilometer entwickelt haben, wobei der Motor 70 Pferdekräfte leistete. Was es aber auf der See leistet, ist noch abzuwarten. Für kurze Fahrt in der beschränkten Rennklasse sind Heuer sechs Gleitboote angemeldet, deren Größe bis 9 Meter geht, für unbeschränkte Fahrt nur eines. Schnelligkeit, die (909 auf 66 Kilometer gebracht wurde, hofft man auf 70 zu steigern.

ZsCit den größeren Handelsschiffen wachsen die Ansprüche an die wassertiefe in den Häfen, und nur unablässige Arbeit kann die jetzt bedeutendsten Hafenstädte an ihrer führenden Stelle erhalten. So entstehen die m o dernen Riesenbagger, von denen hier schon so oft die Rede war. Jetzt hat sich die Hafenverwaltung von Liverpool wieder einen neuen Saugbagger bauen lassen, der wohl der größte aller bisher bestehenden ist. Der Bagger ist reichlich *50 Meter lang und über 20 Meter breit; er hat für die Baggerarbeit vier Dampfmaschinen von je 700 Pferdekräften, die je eine Schleuder-Säugpumpe treiben und durch Röhren den Schlamm und Sand unter dem Bagger bis auf 70 Fuß emporziehen. Bei voller Arbeit aller vier pumpen genügt weniger als eine Stunde, um

dann in die Kammer, die am unteren Ende des Rohres liegt, und versuchen von hier aus zu arbeiten. Sie können durch große Glasfenster den Boden des Meeres hell beleuchten, durch 'bewegliche Instrumente ihn umwühlen und etwaige Funde aufheben und ins Innere der Kammer ziehen. Ls sind aber auch Einrichtungen getroffen, um den Boden der Kammer zu öffnen, wenn der untere Rand sich in den Sand eingewühlt hat, und unter Druckluft direkt auf dem Meeresgrunde zu arbeiten. Ob diesen Schatzgräbern des Meeres ihr vorhaben glücken wird, ist wohl zu bezweifeln, aber der Wett des neuen Taucherschisfes wird auch nicht davon abhängen. Dielmehr gedenkt es der Erfinder noch zu vielen anderen Zwecken, zum perlensuchen, Austernfischen u. s. w. zu verwerten. Auch fehlt es

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Pfyot ogr. Aufnahme von Karl Hurtig, Wilhelmshaven.

Linienschiff „Nassau", der erste deutsche „Dreadnought".

*0.000 Tonnen Sanft in den Schiffsräumen abzulagern, eine Last, mit welcher der Dampfer dann unter eigenem Maschinenantrieb in See geht. Seine beiden Schrauben erteilen ihm eine Schnelligkeit von zehn Knoten.

Die Hebung der auf dem Meeresgrunde liegenden Schätze hat schon manchen Erfinder angespornt, zweckmäßige Taucherschiffe und ähnliche Hilfsmittel zu konstruieren. Auch ein neues Taucherschiff, nach der Erfindung des Marijnekon-strukteurs Simon Lake in England erbaut, hat einen solchen Zweck im Auge. Im Jahre *799 versank am Eingänge der Zuydersee ein englisches, mit 2$ Millionen in Gold- und Silberwaren beladenes Schiff auf dem Xüege nach Hamburg. Ein kleiner Teil dieser Schätze ist nach und nach dem Schoße des Meeres wieder entrissen, aber allmählich wurde das versunkene Schiff unter einer dicken Sandschicht begraben und es gelang nicht mehr, mit Hilfe von Tauchern den weg zu seinen Schätzen zu finden. Das Lake'fche Tauchschiff ist eine Art von großem Prahm, der wohlverankert wie ein Leuchtschiff über der betreffenden Stelle liegen soll, und aus dessen Boden ein 5 Fuß weites Eisenrohr von 90 Fuß Länge schräg bis auf den Grund vorgeschoben wird. An dem großen Rohr ist ein kleines befestigt, durch welches eine Säugpumpe den schlammigen Meeresboden ansaugt und entfernt. Taucher begeben sich nicht an anderen Meeresstellen, wo in beschränkter Tiefe nachweislich bedeutende Schätze aus alten Schiffbrüchen begraben liegen.

Kriegs schiffe; Unterseeboote.

Der amtliche Schleier, der solange über die neuen deutschen Schlachtschiffbauten gebreitet wurde, ist nunmehr nach der Indienstellung der ersten „Dreadnoughts" der deutschen Marine etwas gelüftet worden. Bereits zwei der neuen, *907 auf Stapel gelegten Schiffe schwimmen jetzt schütz- und trutzbereit auf dem Meere, und bis Ende *9*0 werden es schon fünf sein, denen dann Jahr für Jahr vier weitere folgen, bis die Forderungen des Flottengesetzes erfüllt sind. Die „Nassauklasse", der die beiden ersten Schiffe „Nassau" und „Westfalen" angehören, hat eine Länge van *38 Meter und eine Breite von 27 Meter bei einer Besatzung von 860 Mann. Die Wasserverdrängung beträgt *8.500 Tonnen, ist also beiweitem nicht so groß, wie bei den neuesten Schlachtschiffbauten anderer Marinen, allerdings dürfte sie sich bei den weiteren deutschen Dreadnoughts noch steigern. Der Antrieb erfolgt nicht durch Turbinen, sondern durch drei Dreifach-Expansions-Kolben-maschinen, die kontraktgemäß 20.000 pserdekräfte liefern und eine Dauerfahrt von *9 Knoten Ge-

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Der Stapellauf des größten österreichischen Kriegsschiffs „Erzherzog Franz Ferdinand".

schwindigkeit ermöglichen sollten. Aber die Proben haben eine Höchstleistung von 2^.000 Pferdekräften und eine Schnelligkeit von 20 Knoten ergeben. In der Bewaffnung stehen die Nassauschiffe mit den gewaltigsten englischen panzern mindestens auf gleicher Stufe, sie führen zwölf schwere Geschütze von 28 Zentimeter Kaliber und zwölf Schnellfeuergeschütze von *5 Zentimeter. Obwohl die großen Geschütze dem \2 Zoll-Kaliber der englischen und amerikanischen Marine mindestens gleichwertig sind, so steht es doch außer Zweifel, daß die weiteren Serien der deutschen Dreadnoughts Kanonen von 30'5 Zentimeter Kaliber erhalten. Die zuletzt vom Stapel gelaufenen Panzer „Helgoland" und „Ostfriesland" - werden schon rund 20.000 Tonnen erreichen und damit der Mehrbelastung an Artillerie Rechnung tragen.

wann werden die Deplacementssteigerungen der großen Schlachtschiffe ein Ende nehmen?

Diese Frage beschäftigt wohl die Konstrukteure der heutigen Riesenpanzer am meisten. Soll und wird es in dem bisherigen Tempo der Vergrößerungen weitergehen?

Die neueste Entwicklung der amerikanischen Marine könnte es fast glauben machen. Die vereinigten Staaten gaben $07 mit der „North Dakota" von 20.000 Tonnen und zehn zwölfzölligen Geschützen ihren ersten „Dreadnought" in Auftrag. Im nächsten Jahre folgte schon die „Florida", die jetzt auf der Staatswerft in Brooklyn liegt, mit 22.000 Tonnen, natürlich blieb es nicht bei einem Panzer von jedem Typ. Jetzt aber haben die Amerikaner plötzlich einen Sprung auf 26.000 Tonnen gemacht, zwei Linienschiffe dieser Größe mit \2 Geschützen schwersten Kalibers und 2\ Knoten Geschwindigkeit, sind im Jahre $09 in Auftrag gegeben. Die Schiffe werden 5^5 Fuß lang und 29 Fuß breit sein. Sie haben ihre großen Geschütze in sechs hintereinander liegenden Türmen und außerdem $ Kanonen von kleinem Kaliber. Ihre Maschinen sollen 33.000 Pferdekräfte entwickeln und werden als Turbinen ausgeführt, was wird England angesichts dieser Herausforderung tun? wird es ebenfalls seine Schiffe bis 25.000, und dann vermutlich auch bald bis 30.000 Tonnen steigern, oder wird es auf dem Wege, den es zuerst betreten hat, selbst Einhalt tun? Interessant ist beiläufig, daß die amerikanischen Kolosse bei 6000 Tonnen größerem Deplacement keineswegs den neuen deutschen Linienschiffen, die zu gleicher Zeit mit ihnen fertig werden, überlegen sind, die deutsche „Ostsriesland"-Klasse wird ihnen an Feuerkraft min-bestens ebenbürtig, äußerstenfalls dürste ein kleiner Vorsprung in der Schnelligkeit für die amerikanischen Schisse herauskommen. Dazu also ein so ungeheurer Mehraufwand an Eisen, Menschen und Rosten! — Dem Anschein nach hat man in der englischen Marine nicht £uft, den vereinigten Staaten auf dem Wege der unbegrenzten Deplacementvergrößerung zu folgen. Admiral Seymour, eine der ersten britischen Marineautoritäten, rät dringend zum Maßhalten und zur Vorsicht. Schon die fetzt erreichte Größe der Schlachtschiffe bringe viele Übelstände mit sich, nur wenige Häfen böten ihnen sichere Einfahrten und Unterkunft, einen auf Grund gera-

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tonen Dreadnought zu bergen mache unverhältnismäßige Schwierigkeiten und werde in vielen Fällen kaum möglich sein, endlich würde es im Kriege ein leichtes sein, die gewaltigen und kostbaren Schlachtschiffe mit viel kleineren und billigeren Kriegsmaschinen (dabei ist offenbar an Torpedoboote und Luftschiffe gedacht) zu vernichten. Es ist eigentlich schade, daß den Engländern diese guten Gründe gegen die Dreadnoughts erst eingefallen sind, nachdem sie gesehen haben, daß andere Leute auch welche bauen können und sie sogar darin übertreffen wollen. Jedenfalls erklärt Admiral Seymour die jetzt erreichte Größe von 22.000 Tonnen für das praktisch zulässige Maximum der Wasserverdrängung und rät seinen Landsleuten ab, darüber hinauszugehen. In Wirklichkeit scheinen aber die Engländer doch den Wettbewerb noch etwas weiter mitmachen zu wollen. Ihre neuesten Linienschiffe, die $*2 fertig werden, erhalten anstatt der bisherigen zwölfzölligen *3'5zöllige Geschütze, die den vielbesprochenen, aber noch immer in tiefes Geheimnis gehüllten 30*5 Zentimeter-Geschützen von Krupp als gleichwertig entgegengestellt werden. Aber schon ist ein neuerer Riesenbau für England auf Stapel gelegt, der dem vernehmen nach bei min-

bestens gleichstarker Bewaffnung eine Schnelligkeit von 2\ Knoten und eine Maschinenkraft von ^5.000 Pferdekräften erhalten soll. Dabei wird das Deplacement sicher über 22.000 Tonnen hinausgehen. Auch in Frankreich werden die neuen Schlachtschiffe 23.500 Tonnen halten. Sie sollen, gleich den deutschen Neubauten, Geschütze von 30*5 Zentimeter Kaliber tragen, und zwar wahrscheinlich ebenfalls ^wölf Stück. Dagegen wird ihre Mittelartillerie ziemlich mager ausfallen. — Im Jahre (9(2 wird sich der Bestand an sogenannten „Dreadnoughts", d. h. Schlachtschiffen mit zehn bis \2 Geschützen schwersten Kalihers in England auf 20, in Deutschland auf (3 und in den Bereinigten Staaten auf (0 stellen. Die übrigen Seemächte,

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Innenraum des Unterseeboots„Narwal".

Japan etwa ausgenommen, werden um diese Zeit nicht erheblich mitsprechen können, wohl aber machen einige von ihnen, z. B. Frankreich, jetzt wenigstens Anstrengungen, wieder mit in die vordere Reihe zu treten. In Italien und in Österreich ist nunmehr der Bau einiger großer Linienschiffe von (9-000 bis 20.000 Tonnen beschlossen, und in beiden Ländern werden wohl bis (9(3 die ersten davon in Dienst treten können. Damit wird dann auch das Mittelmeer feine „Dreadnoughts" haben, ohne daß England nötig hat, von den feinigen dorthin zu schicken. Die bisher größten Schiffe der österreichischen Flotte sind die des Erzherzog Franz Ferdinand-Geschwaders, von denen das erste im September (908 von Stapel lief. Sie haben (^.500 Tonnen wasserverdrängung, kommen also den älteren Linienschiffen der deutschen Flotte etwa gleich, übertreffen diese aber beträchtlich an Schnelligkeit. Den neuen Dreadnoughts gegenüber können aber alle diese älteren Panzer kaum noch ernstlichen widerstand leisten.

Aller Voraussicht nach wird sich aber die weitere Entwicklung des Linienschiffes und Panzerkreuzers nicht mehr in der Richtung der Dimensionen, sondern der technischen Vollendung bewegen, die noch'keineswegs abgeschlossen ist. Schon im vorigen Bande wurde erwähnt, daß der Schiffsturbine, die sich noch nicht einmal unbestritten das

ganze Feld erobert hat, bereits ein gefährlicher Gegner droht in der Gasmaschine. Wohl sind die bisherigen Ausführungen von Gaskraftanlagen für Schiffe von geringem Umfang, wenn man aber bedenkt, daß die stationären Gasmotoren in Hüttenwerken binnen wenigen Jahren entstanden find und jetzt bereits Maschineneinheiten von 5000 Pferdekräften und größere umfassen, so kann man eine ähnliche Entwicklung für die Marine nicht als unmöglich betrachten. Die Beardmore Comp, in England baute jüngst auf einem alten britischen Kanonenboot statt der bisherigen Dampfmaschine eine Gasmaschine mit Generator von 500 Pferdekräften ein. Das Schiff hat 750 Tonnen Wasserverdrängung, die abgebaute Dampfmaschine mit Zubehör wog (50 Tonnen. Die Gasanlage von gleicher Stärke wiegt nur 9^ Tonnen. ^    M M Die Schnelligkeit (es handelt sich um ein

ganz altes Schiff) beträgt (0*5 Knoten, die Ersparnis an Brennstoff 50 Prozent des bisherigen    Verbrauchs. Dieselbe

Firma wiederholt den Versuch jetzt mit einer doppelt so starken Maschinenanlage. Einen Entwurf der Vickerswerke für ein (6.000 Tonnen-Schlachts chiff mit Gasmaschinen Haben wir schon vor zwei Jahren an dieser Stelle angeführt, er ist aber bis heute nicht zur Ausführung gekommen. Den    großen Vorteilen der

Neuerung stehen eben auch bedeutende Schwierigkeiten gegenüber. Kommen wird jedoch das Linienschiff mit Gasbetrieb eines Tages, und der Staat, der zuerst die glücklichste Konstruktion für solche Maschinen besitzt und einführt, dürfte vor allen übrigen einen größeren Vorsprung erhalten, als die schönsten Dreadnoughts ihn gewähren. Denn es wird ein Leichtes fein, auf einem solchen Schiffe ohne Dampfkessel und Schornsteine vier bis sechs schwere Geschütze mehr bei gleichem Deplacement in Tätigkeit zu setzen. Aber heute sind wir eben noch nicht so weit.

Von den schnellsten englischen Hochseetor-pedobooten war im letzten Bande die Rede. Inzwischen haben auch die Amerikaner, die bis dahin im Torpedobau ziemlich abhängig von England waren, die ersten Schnelläufer von ähnlichen Leistungen auf eigenen Werften fertiggebracht, die beiden 700 Tonnen-Boote „Flusser" und „Neid". Ersteres brachte es bei den Probefahrten auf 33*7 Knoten, letzteres auf 3^*5 Knoten, natürlich in üblicher weise über eine Meile. Aber auch bei vierstündiger Dauerfahrt erzielten die Boote ' 30 bis 32 Knoten, verglichen mit der Schnelligkeit eines Passagier-Schnelldampfers immerhin eine märchenhafte Leistung. Allerdings geht fast der dritte Teil des ganzen Deplacements für die Maschinenanlage von rund (5.000 Pferdekräften darauf. — Auch die deutschen Torpedoboote haben durch die Einführung der Turbinen an Schnelligkeit gewonnen und stehen den englischen und amerikanischen nicht nach. Im Jänner (9(0 trat in Kiel die erste Flotille dieser neuen Schiffsgattung in Dienst, bestehend aus je drei dis vier Schichau-, Germania-und Vulkanbooten. Die Höchstgeschwindigkeit bei den

Probefahrten bewegte sich um 3^ Knoten, eines der Schiffe, ein Germaniaboot, erzielte sogar 3^*72 Knoten. (£5 sind bei diesem ersten großen Versuch Turbinen von vier verschiedenen Systemen in Anwendung gebracht, die dauernden Erfolge werden nun wohl entscheiden, welches das beste ist.

Endlich einige Worte über die Unterseeboote. wenn auch für den Seekampf der Zukunft die neue Masse des lenkbaren Ballons und der Flugmaschinen ;> mehr Bedeutung gewinnen dürfte, als die Unterseeboote, so werden letztere doch noch für eine Reihe von Jahren ihren wert behalten. Erst kürzlich hat man in Frankreich ein Flottengesetz angenommen, welches neben der Erneuerung der Schlachtflotte eine so große Unterseeflotte verlangt, daß Frankreich darin wieder an die Spitze aller Marinen tritt. Auch in schwindigkeit ausgeführte Angriffe. Bei Znnehal-Lung einer geringen Geschwindigkeit, wenn es z. B. gilt, eine still liegende feindliche Flotte zu umschleichen, kann aber die Unterwasserfahrt über eine Strecke von reichlich 200 Kilometer fortgesetzt werden. Die Llufterneuerung für die Besatzung geschieht dann mit fjilfe von komprimiertem Sauerstoff, der in Stahlflaschen mitgeführt wird. Die Steuerung des untergetauchten Bootes erfolgt im Höhensinne durch ein Horizontalsteuer, im seitlichen Sinne durch die gewöhnlichen Steuer. Die Verbindung mit der Oberfläche wird durch das neuerdings auf allen Unterseebooten eingeführte Periskop unterhalten. Ein dünnes Rohr wird aus dem Beobachtungsturm, der solange wie möglich mit seiner Spitze über Wasser bleibt, und erst in der Nähe des Feindes untertaucht, bis über den

Lin amerikanisches „Über-Unterfeeboot".

der deutschen Marine steht eine wesentliche Vermehrung der Unterseeboote bevor. Natürlich erfährt die Außenwelt nichts von ihren Einrichtungen; was in dieser Einsicht Neues veröffentlicht wird, geht fast ausschließlich von den amerikanischen Werften aus, die dergleichen Boote für ihre eigene und für fremde Marinen liefern. Der gegenwärtig übliche Typ, von welchem der „Narwal" als erstes Fahrzeug für die Vereinigten Staaten-Marine abgeliefert wurde, stellt ein verbessertes und vergrößertes Hollandboot vor. Die (Länge ist auf ^0 der Durchmesser auf ^ Fuß und die Besatzung auf {5 Mann gesteigert. Zn dem vergrößerten Raume finden diese eine im Verhältnis zu den älteren Unterseebooten recht bequeme Unterkunft. Zur Gewinnung von nutzbarem Platz tragen auch die Motoren bei, die vom Typ der sogenannten „Znnenverbrennungsmotoren" wie die Dieselma--schine sind. Sie nehmen bei starker Kraftentwicklung wenig Raum ein. Es arbeiten im Narwal zwei sechszylindrige Maschinen, die dem Boote, solange es über Wasser schwimmt, eine Schnelligkeit von Knoten verleihen. Mit geringerer Geschwindigkeit kann es sich s000 bis j[500 Kilometer unter eigenem Dampf bewegen und deshalb der Flotte auch auf weiteren Fahrten folgen. Bei der Fahrt unter Wasser werden die Schrauben durch zwei Elektromotoren betrieben und können das Boot etwa eine Stunde lang mit ^ Knoten treiben. Das genügt für mehrere, mit voller Ge-wasserspiegel vorgeschoben, oben und unten trägt es die optische Einrichtung, die es ermöglicht, ein ins Auge gefaßtes Ziel unentwegt zu verfolgen. Man kann aber die obere Periskopöffnung drehen und den ganzen Horizont damit absuchen wie mit einem guten Krimstecher, ohne daß es möglich ist, von dem untergetauchten Boote eine Spur zu entdecken. Erst wenn man tiefer tauchen muß, als die Periskopröhre erlaubt, so muß die Richtung nach dem Kompaß genommen werden. Zwei Torpedorohre befinden sich am Bug des Bootes, jedes mit vier schweren Torpedos ausgerüstet, von denen jeder einzelne Schuß genügen würde, ein großes Linienschiff wenn nicht zu vernichten, so doch schwer zu beschädigen.

während die jetzt üblichen Typen aller Kriegsmarinen mit dem geschilderten Narwaltyp mehr oder weniger Ähnlichkeit haben, ist neuerdings, wiederum von Amerika aus, eine ganz veränderte Konstruktion der Torpedo-Angriffswaffen empfohlen worden. Da in der Vereinigten Staaten-Marine bereits die versuchsweise Anschaffung eines Fahrzeuges dieser neuen Konstruktion beschlossen ist, dürfen wir daran nicht vorübergehen. Wenn den gewöhnlichen Torpedobooten ihre Sichtbarkeit und leichte Verwundbarkeit beim Ernstangriff meist zum Verhängnis werden dürfte, so tragen, die Unterseeboote ihre Schwäche in der geringen Schnelligkeit in sich, die sie entwickeln. Gegen, ankernde feindliche Schiffe mögen sie von gutem Nutzen sein, gegen moderne Linienschiffe von 20 bis 2\ Knoten Geschwindigkeit sind sie schwer zunr Angriff zu bringen. Die modernen Hochseetorpedo-boote mit ihren 30 bis 35 Knoten haben das leicht, aber sie werden von den Schnellseuerge-schützen der Linienschiffe wie ein Sieb durchlöchert werden, wenn ihnen nicht ein glücklicher Umstand erlaubt, sich unbemerkt zu nähern. Deshalb gilt es schon als ziemlich ausgemacht, daß die Torpedoflotte erst gegen Tnde einer Seeschlacht, wenn die meisten leichten Geschütze aus den großen Schiffen zum Schweigen gebracht sind, ihre Angriffe mit Aussicht aus Erfolg beginnen können, die Unterseeboote aber nur als Hasenverteidiger oder gegen blockierende Geschwader in Tätigkeit treten werden. Die neue Erfindung von Tlarence Berger, die von der amerikanischen „Über- und Unterseebootsgesellschaft" ausgeführt wird, hat den Zweck, die Vorzüge beider Bootstypen zu verbinden.

Dem Aussehen nach ist das neue Torpedoboot wenig von einem gewöhnlichen großen Motorkreuzer oder von einem Hochseetorxedo, unterschieden, nur die rauchenden Schlöte und das kriegsbereite Aussehen fehlen ihm. Ts läuft mit 25 Knoten und kann sich feindlichen Linienschiffen leicht nähern. Natürlich wird es sofort mit einem Tisenhagel überschüttet werden, aber das ist für dieses Boot nicht sehr gefährlich. Der ganze sicht-

bare Schiffskörper ist lediglich mit Zellulose gefüllt, er kann ruhig zerschossen werden und wird sich durch die sofort aufquellende Masse selbst an jedem Schußloch gegen das eintretende Wasser stopfen. Der eigentliche Organismus aber und die ganze Besatzung mit Ausnahme weniger Leute befinden sich tief unter dem Kiel in einem daran hängenden, rassig geformten Unterseeboote. Der obere Schiffskörper dient nur zum Tragen der Last, die der gepanzerte untere Körper mit seinen Maschinen bildet. Zweidrittel dieses Tauchraumes sind von der Gasmaschine nebst Generator ausgefüllt, die ziemlich stark sein kann, das vordere Drittel enthält !die Torpedos und Lanzierrohre. Tin gepanzerter Schacht vermittelt die Verbindung des unteren mit dem oberen Raum. Natürlich wird man beim Nahen solcher Boote ein starkes Feuer auf die Zone unter dem Kiel abgeben, aber die leichten Geschosse werden durch das Wasser und die panzerwand der Maschinen- und Torpedokammer abgewiesen, und aus dem groben Geschütz sind in dem kurzen Zeitraum, den das Boot zum Angriff braucht, nicht viele Treffer zu erwarten. Ts wird nun zuerst ein kleines probeboot von \5 Meter Länge für die Admiralität der Vereinigten Staaten gebaut, von welchem man nur \5 bis 20 Knoten erwartet; der Ausfall dieses Versuchs wird über die weiteren Bestellungen und das Schicksal des „Über-Unterseebootes" entscheiden.

schwung der Flugmaschinen stark vernachlässigt. Nach dem Absturz der „Nopublique" bei den letzt-jährigen Manövern hatte die dortige Luftschifser-schule eine Zeit lang kein manövrierfähiges Luftschiff mehr, und der Bestand an Privat-Luft-kreuzern hat sich durch Alter oder Verkauf ins Ausland sehr gelichtet. Man wird nun wohl wieder stärker bauen, aber schwerlich in den nächsten Jahren annähernd den Bestand der deutschen Flotte erreichen. Die großen französischen Werke sind fast ausschließlich für das Ausland beschäftigt gewesen. Für England, für Belgien, für Rußland, für Spanien werden in Frankreich Luftschiffe gebaut, aber für den eigenen Besitz am wenigsten. Mit Unruhe und Neid verfolgten patriotische Kreise in Frankreich den glänzenden Verlauf der deutschen Luft-schifsmanöver bei Köln im vorigen Herbst, wo sich alle drei Systeme, die starren und unstarren, die großen und kleinen, gleich trefflich bewährten und die Luftkreuzer über- und nebeneinander gleicp see-gewohnten Kriegsschiffen in der Luft manövrierten, aber zu Taten hat sich diese Beunruhigung noch nicht aufgeschwungen. — stallen ist neuerdings mit einigen selbstgebauten kleinen Ballons auf den Plan getreten, die sich recht gut zu bewähren scheinen, wenigstens besser als die bisherigen Versuche Englands, selbst Motorluftschiffe zu konstruieren. Die ersten beiden britischen Luftschiffe, die

Luftschiffahrt.

Neue Luftkreuzer und Luftschissahrtslinien. * Aviatik und Flugmaschinen.

Neue Luftkreuzer und Luftschiffahrtslinien.

it einer Flotte von \3 Motorluft-schiffen ist Deutschland als führende Macht auf diesem Felde in das Jahr WO eingetreten. Drei Ballons des Halbstarren „Militärluftschiff-Typs", drei „Zeppeline" und vier „Parsevals", daneben drei kleinere privat- oder Vereinsballons verschiedener Bauart setzen diese Armada der Lüfte zusammen, von der sieben Fahrzeuge der Reichsmilitärverwaltung gehören.

Und dabei liegen auf der Zeppelin-, der parseval-und Militärwerst, über auch auf mehreren Privatwerften neue und noch bedeutend größere Luftschiffe im Bau, so daß sich der Bestand daran in Deutschland im laufenden Jahre auf 20—2\ vermehren dürfte, wenn mit der Unternehmungslust der Luftschiffahrtgesellschaften das Reich in seinen Anschaffungen Schritt hält, so ist Deutschland auf dem besten Wege, neben der stärksten Armee und der zweitgrößten Flotte sich auch noch die stärkste Luftflotte der Weit zuzulegen; das kann sowohl ihm als seinen Verbündeten nur eine Beruhigung sein, denn die ganze Welt weiß andrerseits auch, daß gerade Deutschland diese Waffen nie für einen frivolen Angriffskrieg ziehen wird.

Dem gegenüber ist die französische Luftflotte neben dem dortigen unleugbaren Auf

beide auf den stolzen Namen „Nulli secundus" getauft wurden, haben ja beide nur ein kurzes, wenig rühmliches Dasein gehabt. Österreich hat einen Ballon des Parsevaltyps bauen lassen und damit gute Erfolge gehabt, Belgien hat zu Beginn seinen ersten Lentballon aus Frankreich bezogen und auf dem „Salon" in Brüssel, der alljährlichen Automobilausstellung, vorgeführt. In den Vereinigten Staaten bemüht man sich immer noch, die Militärluftschifferfrage durch sehr kleine Modelle von Motorballons zu lösen, ist aber bislang anscheinend an dem zu geringen Aktionsradius dieser Fahrzeuge gescheitert. Auch in Japan sollen Luftkreuzer gebaut werden, es ist aber. über ihre Leistungen noch nichts verlautet. Kurz und gut/ wenn nicht irrt Jahre    [n

einigen Staaten noch eine besonders starke Tätigkeit auf diesem Gebiet einsetzt, so dürfte die deutsche Luftarmada zu Ende dieses Jahres nicht viel kleiner sein, als die aller übrigen Länder zusammengenommen.

Gehen wir nach dieser internationalen Revue aus die technischen Neuerungen ein, die die jüngste Zeit irrt Bau der Luftkreuzer gebracht hat. Die beiden deutschen Riesenballons, die wir schon irrt vorigen Bande ankündigten, werden wohl erst im Sommer \ty\0 ihre Fahrten antreten können, das wird zweifellos das interessanteste Ereignis dieses Gebietes seit langer Zeit werden. Die Systeme „Starr" und „Unstarr" werden sich dann in den gewaltigsten Dimensionen gegenüberstehen und ihre Vorzüge an einander messen können. Der Berliner Ballon der Siemens* Schuckertwerke, „K r e l l" benannt, wird das größte Experiment im unstarren Typ, der seine pralle Form nur durch inneren Überdruck erhält und im Gegenwinde bewahrt. Der Ballon soll H25 Meter lang werden und ^3.000 Kubikmeter Inhalt bekommen, aber wegen seiner geringeren toten Last (er hat ja kein festes Gestell), viel tragfähiger als ein gleichgroßer starrer Ballon sein. Diese Eigenschaft wird ausgenützt durch eine weit größere Motorenkraft, als man sie bisher in einen Ballon dieses Kalibers hineinbauen konnte. Der „Krell" soll vier Motoren mit zusammen 500 pferdekräften erhalten und dürste damit einstweilen das schnellste Luftschiff werden. Es wird sich nun hauptsächlich darum handeln, ob das System des Prallballons ohne innere und äußere Versteifungen geeignet ist, bei solcher Größe und Geschwindigkeit, wie hier in Frage kommt, dem Luft- und Minddruck zu widerstehen. Der große Vorzug des Parsevalballons, in zusammengefaltetem Zustande sich auch auf Magen oder mit der Bahn befördern zu lassen, wenn es in der Luft nicht geht oder man einen Ballon unbemerkt von einem Grt nach einem anderen schaffen will, soll auch hier zur Geltung kommen, es ist deshalb die Verteilung der Motoren u. s. w. auf drei kleine Gondeln durchgeführt und jede starre Aufhängung der Gondeln vermieden. Sie hängen aber auch nicht an den sonst üblichen Seilen, sondern an mehreren langen Stoffbahnen, die ihnen eine unverrückbare Stellung erteilen und eine sichere Lagerung der Schrauben möglichst nahe an der Ballonhülle ermöglichen. Bei

günstigem Ausfall der Proben dürfte der Siemens* Schuckert-Ballon der gefährlichste Konkurrent des Zeppelinschen Systems werden, der bis jetzt entstanden ist. — Gleich ihm geht auch der sogenannte Schütte-Ballon feiner Vollendung entgegen, während diese Zeilen geschrieben werden. Er wird beiweitem der größte aller bestehenden Lenkballons, selbst die größten „Zeppeline" werden durch ihn in den Schatten gestellt werden. (Er soll nämlich von ihrer starren Bauart werden, aber einen Inhalt von 20.000 Kubikmeter erhalten. (Ein Rahmen von Holzträgern wird den Riesenleib von über \00 Meter Länge und (8 bis $ Meter Durchmesser zusammenhalten, der «Erfinder des Luftschiffes will mit dieser Neuerung zwei Vorteile erreichen: erstens eine größere Leichtigkeit oder bei gleichem Gewicht größere Festigkeit als durch Zeppelins Aluminiumgestell, zweitens aber Schutz gegen elektrische Ladungen, die sich in einem großen metallischen Rahmen ansammeln und das Luftschiff gefährden können. Der letztere Punkt ist besonders wichtig, da jetzt zu den stehenden Einrichtungen eines Motorballons, wenigstens für militärische Zwecke, auch die Funkentelegraphie gehört. Die dazu dienenden Einrichtungen können aber einen mit viel metallischen Konstruktionsteilen versehenen Ballon durch unbeabsichtigte Ladungen und Entladungen arg gefährden. Bei einem der Berliner Militärballons, die allerdings nur „halbstarr", d. h. mit metallenem Kiel und einigen Streben versehen sind, ist die Funkentelegraphie während der letzten Kaisermanöver mit bestem Erfolg zur Anwendung gelangt und hat sich als treffliches Mittel bewiesen, die von oben erkundeten Nachrichten über feindliche Stellungen und Bewegungen der eigenen Heeresleitung mitzuteilen. Der Schüttesche Ballon sollte dem Vernehmen nach zuerst in Danzig unter Leitung der dortigen Hochschul-kräfte gebaut werden, aber die Ausführung ist dann in die Hand der Firma Lanz in Mannheim gelegt worden, deren Leiter als luftsportlicher Mäcen bekannt ist und u. a. den ^0.000 Mark betragenden „Lanz-Preis" gestiftet hat, den sich irrt vergangenen Jahre der Ingenieur Grade als Erbauer des ersten rein deutschen Motorflugapparates von Erfolg errang. Auch der Schütte-Lanz-Ballon wird eine Energie von 500 bis 600 pferdekräften entfalten, aber da er einen weit größeren Quev* schnitt als der Siemensballon hat, so dürfte letzterer doch der schnellere werden. Für beide Luftschiffe sind die fallen schon längst fertig, und zwar die eine in Biesdorf bei Berlin für den Siemens* schen Ballon, die andere auf der „Rheinau" bei Mannheim. Besonders die letztere, die gleich zum Montieren des Ballons diente, ist ein ganz kolossales Bauwerk, wird aber noch übertroffen durch die deutschen Reichst ustschifs-Hal-l e n oder Häfen in Frascati bei Metz und bei Köln. In jeder von diesen fallen kann neben einem großen Zeppelinballon noch mindestens ein Parseval und ein Luftkreuzer vom Typ „Base-nach", nach dem die Berliner Militärluftschiffe gebaut sind, untergebracht werden. Die Halle bei Metz ist H50 Meter lang, 50 Meter breit und fast ^0 Meter Hoch. Ungeheure, auf Rädern und Schie

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nen laufende EingangsLüren öffnen sich beim Nahen eines Lustkreuzers. Man sieht, daß die modernen Luftschiffdocks rasch bei den Abmessungen angelangt sind, die die Kriegsschiffdocks erst nach vielen Wandlungen und langem Wachstum erreicht haben. Eisenbeton, straffgespannte Segelleinwand, hohe Gitterträger und gespannte Drahtseile vereinigen sich in diesen gewaltigen fallen, um mit mäßigen Kosten einen Riesenraum von genügender Sicherheit, besonders gegen wind und Stürme, zu überdachen. Auch in Frankreich und England sind bereits solche Luftschiffhallen, aber von geringerer Größe, entstanden.

Die Luftschiff-Werft des Grafen Zeppelin hat im vergangenen Jahre das vielgefeierte Luftschiff „Zeppelin III." herausgebracht, welches durch feine glänzenden, weiten Reisen, u. a. nach Berlin, nach Bitterfeld .und nach Frankfurt und Düsseldorf, eine noch von keinem anderen Luftkreuzer erreichte Aktionsfähigkeit bewies. Überall mit Jubel aufge-

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Der Spieß-Lenkballon tm Modell.

nommen, mußten die Erbauer bei den Wettfahrten in Frankfurt a. M. dennoch konstatieren, daß der kaum halb so große „Parseval III", das damals jüngste Luftschiff des Parsevaltyps, dem Zeppelin an Schnelligkeit überlegen war. Allerdings hatte es bei viel geringerem Luftwiderstände beinahe dieselbe Kraft zur Verfügung, was sich nur durch die leichtere Bauart ohne festen Rahmen erzielen ließ. Aber nachträglich ist auch in den „Zeppelin III" noch ein dritter IsOOpferdiger Motor eingebaut und seine Schnelligkeit damit auf 15 Meter in der Sekunde erhöht worden. Im übrigen, vor allem mit seiner 36stündigen Dauerfahrt und einer Höhenfahrt bis 1800 Meter, steht der schöne Luftkreuzer unerreicht da. Alle gewonnenen Erfahrungen sind nun zusammengefaßt, um in dem im Sommer $10 vollendeten „Zeppelin IV" ein neues Non plus ultra von Schnelligkeit und Zuverlässigkeit zu schaffen. Dieses Luftschiff dürfte die bisherigen Schöpfungen von Zeppelin an Größe bedeutend übertreffen und wird zum ersten Male eine größere Passagierkabine an Bord haben. Dagegen ist das älteste Zeppelin-Schiff bei einer ^militärischen Übung im Mai 191° einer Notlandung im Sturm zum Opfer gefallen. Trotzdem ist der Enthusiasmus für die starren Luftschiffe unverändert geblieben. Viele Städte bemühen sich darum, von den Zeppelinschiffen auf ihren künftigen Rundfahrten besucht zu werden, aber auch andere Luftschiffe werden den regelmäßigen Verkehr wahrscheinlich schon in diesem Jahr aufnehmen. So ist zwischen München und Oberammergau für die Zeit der diesjährigen Festspiele eine Lustverbindung mit par-sevalballons projektiert.

Unter dem Druck der Konkurrenz und der praktischen Forderungen sind übrigens die Größenverhältnisse auch bei den übrigen Ballonsystemen gewachsen. Die parsevalschiffe werden in den verschiedensten Dimensionen ausgeführt, ein ganz kleines Luftschiff dieser Art von 1(200 Kubikmeter für Vereinszwecke ist bereits abgeliefert, ein recht großes für regelmäßige Passagierfahrten irrt Bau. Die Berliner Werst des Luftschifferbataillons hat in dem „XT1 III" ein gewaltiges Fahrzeug vom Halbstarren Typ geschaffen, 86 Meter lang, von 13 Meter Durchmesser und 8000 Kubikmeter Inhalt, wie alle modernen, besseren Luftkreuzer trägt auch dieser zwei Motoren und zwei Schrauben, seine Gondel ist O Meter lang und bietet \5 Menschen Raum. Reu ist die Herstellung der starren Teile des Gestells aus Röhren, die zur Verlegung des Schwerpunktes mit Wasser gefüllt sind. Ts hat einige gute Probefahrten gemacht, allerdings auch schon einmal eine tüchtige Havarie erlitten, aber das ist kein seltener Fall, bevor die Führer und Mannschaft mit einem neuen Luftschiff ganz vertraut sind.

„Großen Kreuzern" stehen die kleinsten unter den Lenkballons gegenüber, die in der Regel für Privatoder Vereinszwecke erbaut werden und mehr sportlichen Absichten dienen. wenn aber einmal mobil gemacht würde, so würde die Flotte dieser kleinen Fahrzeuge mit ihren im Friedensdienst erprobten Führern der Armee doch wichtige Kundschafterdienste leisten können. Man darf deshalb wohl annehmen, daß die Militärverwal-tung sich entschließen wird, den Bau solcher kleinen Ballons ebenso, etwa durch Prämien, zu begünstigen, wie es gegenwärtig mit den automobilen Lastzügen geschieht. Zur Zeit verfügt Deutschland in dieser Gattung über einen kleinen Parseval, über den 3000 Kubikmeter großen Motorballon „Erbslöh" des rheinisch-westfälischen Luftschiffahrt-Vereins, den „Tlouth" von ähnlichen Dimensionen, der schon auf der internationalen LuftschiffahrtsAusstellung in Frankfurt a. M. Fahrten machte, und den kleinsten der deutschen Ballons, „Ruthenberg". Dies ist ein unstarres Luftschiff von ^0 Meter Länge, 6 5 Meter Durchmesser und \200 Kubikmeter Inhalt, die Gondel hängt an einem sehr leichten Kiel, der unter dem zylinderischen Teil des Ballons angebracht ist. Allerdings haben solche kleinen Schiffe einen sehr beschränkten Aktionsradius, aber sie sind auch sehr leicht zusammenzulegen, zu transportieren und hier oder dorthin zu werfen.

Natürlich fehlt es auch nicht an Versuchen, etwas ganz Neues auf diesem Felde zu schaffen, die aber manchmal auch nur darauf hinaus laufen, etwas recht Altes mit einem neuen Anschein zu drapieren. Einige Luftschifferfinder wollen unter Beibehaltung der Zeppelinschen Zelleneinteilung die Außenfläche des Ballons glatter und widerstandsfähiger machen und dünne Stahlbleche, ja sogar

Holzplanken dafür verwenden, dagegen soll sodann das Gittergestell im Innern des Mantels leichter ausfallen oder sich ganz ersparen lassen. Es wird wohl bei diesen Neuerungen nicht viel Vorteil herauskommen. Der Ingenieur Meißenburger ist mit einem recht originellen Plan hervorgetreten, der auch in einem ^3 Fuß langen Modell schon verwirklicht und vielleicht nicht zu verwerfen ist. Meißenburger verzichtet ganz auf die straff über einen Rahmen gespannte äußere Hülle des Zeppelinsystems, behält aber dessen Zelleneinteilung bei. Nur sollen die Zellen nicht kugel-, sondern zylinderförmig sein und an einem Ende eine Kugel-dem System Zeppelins recht eng anschließen. Lin starrer Ballonkörxer ist straff mit Stoff bespannt, innen liegt der ein- oder mehrteilige Gasball. Zum Schutz gegen Verletzungen der inneren Hülle besteht die starre Konstruktion nicht nur aus einzelnen Trägern, sondern diese sind durch ein Netz von metallenen Bändern zu einem geschlossenen Käfig verbunden, in den der Gasballon eingebettet ist. Die Schrauben sitzen, wie beim Zeppelinballon, in festen Mellenböcken unmittelbar am Ballon. Ls dürfte aber doch nicht leicht sein, nach diesem System nun die Erfolge Zeppelins ohne weiters in Frankreich einzuholen. Lr verdankt sie eben nicht

Der Unfall des „Zeppelin H" bei Göppingen. (Trotz Zersplittern der Hülle und Aufreißen einer Gaszelle konnte das Luftschiff die Fahrt binnen wenigen Stunden fortsetzen.)

wölbung, an dem anderen eine entsprechende Höhlung haben. Sie können dann wie eine Reihe von Eisenbahnwagen aneinander gekuppelt werden und behalten, ohne daß ein Zwischenraum entsteht, doch eine gewisse Beweglichkeit gegeneinander. Es entsteht astso ein beliebig langer Körper, der wie ein Regenwurm aus lauter Einzelgliedern zusammengesetzt ist. Jede Zelle hat ihren Kiel mit Gondel, Ballonet zum Aufblasen der Hülle und Einrichtung zum Ankuppeln der beiden nächsten Glieder. Eine Zelle ist größer und enthält in ihrer entsprechend stärkeren Gondel den Motor und die Schrauben. Man kann einen solchen Ballon ohne weiteres vergrößern oder verkleinern, wie einen Eisenbahnzug, ganz nach dem Umfange der Lasten, die transportiert werden sollen. Man kann aber auch jede einzelne Zelle als Fesselballon für sich gebrauchen, wenn es sich nur um eine Rekognoszierung handelt. Endlich kann man durch Zusammensetzen von zwei oder drei Zellen und Einfügen eines kleinen Motors nebst Schraube leicht einen Miniaturkreuzer für kurze Erkundungsfahrten herstellen. Die einzelnen Glieder lassen sich in entleertem Zustande zusammenlegen und auf Magen transportieren.

Frankreich hat die Pläne eines Luftschifskonstruk-teurs namens. Spieß gekauft, die sich allerdings allein seinem „System", sondern in erster Linie seinen ^jährigen Erfahrungen und der langen Übung seiuer Lustschifskapitäne.

Noch andere Erfindungen sind neuerdings aufgetreten. Von Brackelsberg und von Seig-n e u x in Ohligs (Rheinprovinz) ist ein Motorballon erfunden und patentiert worden, dessen Gondel nach Abmontierung des Gasballons auch als Flugmaschine soll arbeiten können. Zwischen Gondel und Ballon befindet sich ein großes Tragdeck oder Aero-xlan, wie bei den später zu erwähnenden kombinierten Ballons. Diese Tragfläche soll durch Glimmer und Asbest feuerfest gemacht werden und vertritt die Stelle der Schwebeslächen bei den gewöhnlichen Flugmaschinen, wenn der Apparat ohne Ballon fliegen soll. Die Gondel enthält zwei Motoren mit je einem Propeller. Natürlich muß die Kraft eine weit größere sein, als bei den kleinen Flugmaschinen, die nur eine beschränkte Last zu tragen haben. Menn der nach dem Kammer- oder Zellensystem gebaute Ballon versagt oder nicht gebraucht werden soll, so treiben die Motoren das Tragdeck so schnell vorwärts, daß es genügend Tragfähigkeit für die daran hängende Gondel nebst Inhalt entwickelt, wenn selbst die Motoren versagen sollten, so hält die große Fläche das Gewicht fallschirmartig solange schwebend, daß eine ruhige Landung bewirkt werden kann. Dieser Gedanke wird auch wohl das Hauptmotiv der neuen Erfindung sein. Allerdings ist zu bezweifeln, daß sie praktische Erfolge haben wird, denn ähnliche Anordnungen von Santos Dumont und anderen haben bisher wenig erzielt und sind bald wieder in Vergessenheit geraten.

In Düsseldorf ist Ende yc>9 eine Luft-schiffahrtsgesellschaft gegründet worden, die Lenk-ballons nach den Patenten Zorn und Henfe in Krefeld bauen und Verkehrslinien damit betrei-

Einlassventil.

^OOpfb. Luftschiff-Motor der Neuen Aulom. Gesellschaft.

Querschnitt durch den Motor.

ben will. Das Luftschiff dieser Konstruktion besteht, ähnlich wie das weißenburgersche, aus mehreren Teilen. Drei an sich starre Zellen sind an ihren Enden harmonikaartig verbunden, jedoch so, daß ein Aufrichten oder Senken der Spitze oder des Endes stattfinden kann, ohne die mittlere Haupt-zelle aus ihrer horizontalen Lage zu bringen. Ebenso sollen bei Wendungen die Spitze und das Ende für sich gelenkt werden, wodurch natürlich viel kleinere Bogen als mit einem großen ein- -zelligen Luftschiff beschrieben werden können. Die Teile sind durch Kugelgelenke verbunden. Auf die Maschinen-, Steuereinrichtungen und das Getriebe wird es allerdings sehr von Vorteil sein, wenn der Mittelteil des Ballons immer seine horizontale Lage beibehält, denn für die Motoren und Schrauben ist es natürlich nicht gut, wenn sie längere Zeit in geneigter Stellung arbeiten. Der Ballon von Zorn und Hense ist etwa j(50 Meter lang gedacht, wovon ^00 Meter aus die starre Mittelzelle und je 25 Meter auf die prismatischen Enden entfallen.

Das Gerippe ist aus Holz geplant, wodurch man beträchtliche Gewichtsersparnisse erhofft und mehr Nutzlast mitzuführen denkt, als bei den Zeppelinballons möglich ist. Gondel, Motoren, Schrauben, Steuer u. f. w. befinden sich am Mittelteil, während die Enden beim Aufrichten und Senken oder Drehen selbst als Steuerteile wirken, zugleich aber die Tragfähigkeit des Ganzen erhöhen.

Eine in den letzten Jahren sowohl in Frankreich als in England und den Vereinigten Staaten versuchte Neuerung, die allerdings keine sonderlichen Erfolge errungen hat, ist der mit dem oben erwähnten Systeme Brackelsberg und Seigneux verwandte „Aeroplan - Ballo n". Unter einem Lenkballon, in der Regel nur von 300 bis \000 Kubikmeter, wird eine horizontale Segelfläche ausgespannt, die nach Absicht des Konstrukteurs bei schneller Bewegung die Tragkraft des Ballons erhöhen soll. Das trifft wohl zu, aber eben weil es nur im Zustande der Fahrt der Fall ist, so kann man die Belastung des Ballons doch nicht größer machen, als sie auch das ruhende Luftschiff trägt. Die Versuche scheinen ziemlich wieder aufgegeben zu sein. — Übrigens hatte auch der zweite englische Militärballon „Null! Secundus" ein solches Tragdeck. Er hat bekanntlich keine großen Lorbeeren geerntet, und England hat schließlich bei französischen Luftschifferbauern eine Anleihe machen müssen, um in Besitz eines brauchbaren Lenkballons zu kommen.

Ein schwer wiegender Faktor ist beim Luftschiffbau die Motorenfrage. Das, beste Luftschiff kann mit einem zu schwachen oder nicht zuverlässigen Motor versagen. Die vielen und oft recht schweren „Pannen", denen sogar die Ballons Zeppelins auf ihren Fernfahrten ausgesetzt waren, sind zum größten Teil auf Defekte an den Motoren oder Schrauben oder an dem Übertragungsmechanismus zurückzuführen. Und Zeppelin hatte seinerzeit die besten existierenden Motoren an Bord. Allerdings war alles mit Rücksicht auf Gewichtsersparnis konstruiert und das hat sich so oft als Fehler erwiesen, daß man immer mehr davon zurück kommt. Auch die Franzosen haben immer zu leichte Motoren benutzt und das hat ihren Lenkballons viel geschadet. Es stehen für Luftfchiffer-zwecke die gewöhnlichen, soliden Automobilmotoren zu Gebot, die pro Pferdestärke etwa ^ Kilogramm wiegen. Sodann die leichteren, sogenannten Luftschiffmotoren und endlich 'die kleinen, ganz leichten Motoren, die besonders in Frankreich in großer Verschiedenheit für Flugmaschinen konstruiert werden und z. B. beim Antoinettetyp, einer der beliebtesten Arten, nur P5 bis 2 Kilogramm auf die Pferdestärke wiegen. Man kann von ihnen aber unmöglich verlangen, daß sie ebenso sicher und so lange arbeiten, wie die großen, doppelt so schweren Typen. Auf der deutschen Ausstellung für Luftschiffmotoren haben die besten Resultate zwei Typen erzielt, die nicht zu den leichten Spielzeugen gehören, aber in stundenlangem Dauerversuch bewiesen haben, was sie leisten können. Es sind dies die lPOpferdigen Daimlermotoren und die ebenso starke Type der Berliner Neuen Automobilgesellschaft, letztere sechszylindrig und von einer außer-

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ordentlichen Ausdauer im Lauf.

Diese beiden Typen beherrschen denn auch ziemlich das Feld in Deutschland, wo man nach vielen Erfahrungen jetzt ungefähr wissen kann, was von einem guten Ballonmotor verlangt werden muß. solche Maschinen müssen u. a. mindestens zehn Stunden ununterbrochen lausen können, ohne sich zu überhitzen oder andere Mängel zu zeigen. Bei größeren Ballons wird man immer die Zahl der Motoren, nicht einseitig ihre Stärke steigern, schon um im Falle des Versagens einer Maschine oder Schraube Ersatz zu haben. — Der sechszylindrige ^00-pferdige N.-A.-G. Motor, der heute wohl als die beste und verhältnismäßig leichteste Normalmaschine für große Luftschiffe bezeichnet werden kann, wiegt rund 375 Kilogramm und hat bei voller Leistung eine Umdrehungsgeschwindigkeit j(000 Touren in der Minute. Die Zylinder sind ganz dünnwandig aus Stahl geschmiedet und haben J5 Zentimeter Durchmesser bei 1(3 Zentimeter Kolbenhub. Die bei den meisten französischen Motoren übliche V Anordnung der Zylinder ist verlassen und es sind alle sechs Zylinder in einer Neihe hintereinander montiert, wodurch eine sehr schmale Bauart und gute Abkühlung erzielt wurde. Die Kurbelwelle ist aus Thromnickelstahl als dem dauerhaftesten Material geschmiedet und durch teilweises Ausbohren noch erleichtert.

Das Material für die beste Luftschiffschraube ist noch strittig. Außer dem Stahl und den verschiedenen Metallegierungen, meist wohl Aluminiumbronzen, die Graf Zeppelin benutzt hat, und der von Parseval erfundenen unstarren Schraube aus Segelleinen, die sich erst während der Arbeit strafft, sonst aber schlapp herunter hängt, ist neuerdings noch das Holz hinzugekommen. Das Holz, besonders das amerikanische weißsichtenholz, hat sich für den Bau der Flugmaschinen gut bewährt. Es vereinigt in so hohem Maße Leichtigkeit mit Zähigkeit und Festigkeit, daß seit einiger Zeit die Schrauben für die meisten Aeroplane daraus verfertigt werden. Zuerst hatten es die Brüder ZVright für diesen Zweck angewandt. Neuerdings beginnt man sogar die großen Propeller der Luftschiffe aus Holz zu schnitzen, besonders nach der Katastrophe der „Nepublique", die anscheinend durch Anstreifen eines stählernen Propellers an die Ballonhülle entstanden ist.

Mit der Vermehrung der Luftschiffe wächst natürlich das Bedürfnis nach Anlegeplätzen und sicheren Unterkunfts hallen, in denen man diese .kostbaren und

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Der ](00pfb. N.-A.-G. Luftschiff-Motor.

empfindlichen Fahrzeuge bergen kann. Von einigen neuen Niesenhallen in Deutschland wurde schon gesprochen, andere sind, freilich meist von kleineren Abmessungen, im Bau oder vollendet in München, Frankfurt a. ZIT., Hamburg und anderen Städten, die auf baldige Einführung eines Luftschiffverkehrs rechnen. In Friedrichshafen sind selbstverständlich Hallen sowohl für die großen dort im Bau befindlichen Zeppelinballons als auch eine Neichshalle vorhanden, in der das dort stationierte Neichs-Luftschulschisf liegt. Denn der Bodensee als die historische Stätte der deutschen Fern-Luftschiff-fahrt ist ja auch bestimmt, das Übungsfeld für die deutsche heranwachsende Luftschiffer-Mannschaft zu werden. — Endlich gibt es bereits transportable Hallen, die besonders für die Mitnahme von Lenkballons ins Feld wichtig find. Eine Augs-burger Firma hat eine 70 Meter lange und 25 Meter hohe Halle aus wetterfester Leinwand mit Drahtseil-verstrebungen konstruiert, die bereits vom Berliner Luftschiffer-Bataillon geprüft wurde und durch 50 Mann in 2¹/₂ Stunden aufgestellt und fest veran-

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Die Lanzsche Halle für den Schütte-Lenkballon auf der Rheinau bei Mannheim.

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Einer Umwälzung wurde bereits Erwähnung getan. Durch den glänzenden Flug Blsriots über den Kanal ist der bis dahin mißtrauisch angesehene Eindecker vollberechtigt neben den älteren Zweiund Mehrdeckern geworden und wird von vielen Aviatikern vorgezogen. Bleriot ist auch technisch als Vatet bes modernen Eindeckers anzusehen, er hat ihm ein großes vermögen geopfert und sich durch keine Fehlschläge und Schwierigkeiten abschrecken lassen. Es soll sein achter oder gar neunter Apparat gewesen sein, mit dem er die ersten gelungenen Flüge machte. Seitdem ist es dann allerdings mit den Monoplanen von Erfolg zu Erfolg gegangen, und zu Blsriot gesellten sich als Vertreter bes Eindecksystems besonders Latham und Delagrange. Die Eindecker haben bekanntlich anstatt der beiden, etwa 5 bis 6 Fuß übereinander liegenden Segelflächen der wright- und Farman-Apparate nur eine „Etage". Allerdings muß diese Fläche, um dieselbe Tragkraft zu entwickeln, größer sein, so daß die meisten Eindecker weit ausladende Maschinen von großer Breite und Länge sind. Letztere ist nötig, um den Schwanz, der das Überschlagen verhindert, weit vom Zentrum des Fliegers zu lagern. Trotzdem ist der Luftwiderstand der Monoplane offenbar geringer, denn die meisten Flüge von hervorragender Schnelligkeit find, auf ihnen, nicht auf

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kert werden kann. Natürlich kann man darin keine „Zeppeline" unterbringen, aber sie bietet den ebenso kriegsbrauchbaren mittleren Ballons vom Berliner „Militärluftfchifftyp" und dem parsevaltyp eine sichere Unterkunft. — In Deutschland und zwar auf dem Weichenturm des Spandauer Güterbahnhofs, ist auch der erste Leuchtturm für Luftfchiffer entstanden. Ein großer wagrechter Holzring trägt 36 Glühbirnen, die in bestimmten Zwischenräumen ihr Blitzlicht nach oben werfen. Es ist beabsichtigt, solche Leuchtfeuer demnächst auch in Nauen und Potsdam zu errichten.

Aviatik und Flugmaschinen.

Größere Fortschritte noch als die Luftkreuzer haben die Flugmaschinen im vergangenen

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Der erste Leuchtturm für die Luftschiffahrt.

Jahre gemacht. Man kann ja die Saison von 009 geradezu als das Geburtsjahr der praktischen Aviatik bezeichnen! wenn das Jahr 1(908 abschloß mit wrights erstem Flug über mehr als 1(00 Kilometer, so legte im Jahre 1009 Far-man im Dauerfluge Strecken bis 220, Delagrange am 30. Dezember 200 Kilometer zurück. Letztere Leistung, auf einem Bleriotfchen Eindecker in 2 Stunden 32 Minuten vollführt, war die schnellste, bisher gelungene Dauerfahrt unb. der Höhepunkt der Leistungen des mutigen Delagrange, der wenige Tage später, am Jänner 01(0, auf einem Fluge bei Bordeaux einem unglücklichen Sturze erlag. Die internationale Flugkunst hat mit ihm einen ihrer besten Vorkämpfer verloren. Der von feinem Sturz völlig wieder hergestellte Orville wright machte im September 009 eine Reihe von schönen Flügen bei Berlin, erhob sich dabei auf H75 Meter und führte einen Passagier auf andert-halbstündiger Dauerfahrt mit sich durch die Lüfte. Bleriot machte auf seinem Eindecker am 25. Juli den langersehnten und mit hohem preise ausgezeichneten ersten Flug über den Kanal zwischen England und Frankreich und eroberte damit dem Eindecksystem die Welt, wrights Höhenflug wurde zuerst von Rougier mit 08 Meter, dann von Graf Lambert auf seinem berühmten Fluge um den Eiffelturm in 300 Meter Höhe überboten. Alsdann folgten immer kühnere Hochflüge und jetzt

scheint es für die Flugmaschine ebensowenig eine Höhengrenze zu geben als für den Ballon, beide können sich im Feldgebrauch allen feindlichen Geschossen durch ihre Steigung entziehen. Am 0. November stieg Catfyam mit seinem Lindecker, demselben der den ersten Überlandflug auf deutschem Boden und später die berühmte Sturmfahrt von Ziems bei 65 Kilometer Windgeschwindigkeit gemacht hatte, bis UO Meter, am folgenden Tage paulhan bei einem 50 Kilometer langen Fernflug 600 Meter Hoch. Das wurde weit überboten durch einen Flug Catfyams von dreiviertel Stunden Dauer und 1(000 Meter Höhe am 7. Jänner 1(910. Als dies fein Konkurrent paulhan, der gerade Schauflüge in dem kalifornischen Badeort tos Angeles machte, erfuhr, ließ er feinen Apparat am \2. Jänner bis 1(380 Meter steigen und kehrte nach 50 Minuten unter ungeheurem Jubel der Menge ungefährdet zur Erde zurück. Erwähnen wir noch, daß im Oktober 1(909 die Baronin La Roche als erste Dame selbständig einen Aeroplan durch die Lüfte führte, daß der in früheren Bänden schon genannte deutsche Ingenieur Hans Grade mit seinem selbsterbauten Flugapparat den, auf die erste längere Fahrt eines Deutschen in einer deutschen Flugmaschine gesetzten preis des Flugsport-Mäcens Lanz in Höhe von ^0.000 Meter errang, und daß im April 1(91(0 paulhan den 200.000 Markpreis der Daily News für die erste Über-landfahrt von London nach Manchester in der Flugmaschine gewann, so Haben wir ungefähr die Hauptetappen der Flugkunst bis zu diesem Zeitpunkt bezeichnet. Natürlich nicht auch die Hauptdaten der technischen Entwicklung, die auf anderen Ereignissen beruhen.

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Bleriot auf dem Fluge über den Kanal.

Doppeldeckern, gemacht worden. Die Geschwindigkeit der besten Fahrten stieg durch Verwendung des Bleriotfliegers von 60 auf 70, dann auf 80 Kilometer in der Stunde und bei einer Fahrt sogar auf 83 Kilometer. Delagrange legte bei Heiner letzten gelungenen Fahrt 200 Kilometer in 2 Stunden 30 Minuten zurück und schuf damit einen Geschwindigkeitsrekord auf solche Entfernung, der nur von wenigen erstklassigen Eisenbahnzügen der Weit übertrafen wird. — Daß er stürzte, ist auf verschiedene Ursachen zurückgeführt worden; die richtigste Erklärung scheint die zu sein, daß er der neueren Sucht nach möglichst starken Motoren zum Opfer fiel. Es ist unter den Aviatikern, die ja heute zum großen Teile nichts weiter als Rennfahrer um die hohen ausgesetzten preise sportlicher Veranstaltungen sind, Mode geworden, mit ungeheurer Motorenkraft zu fahren. Aus den anfänglichen Maschinen von 25 bis 30 Pferdestärken find solche von 50, von 60, ja XOO Pferdestärken geworden. Man will damit die Geschwindigkeit, aber auch die Dauer der Flüge steigern, auf das Gewicht kommt es den Aviatikern gar nicht mehr an, hat die Erfahrung doch gezeigt, daß die Cuft zum Tragen jeder Last geeignet ist, wenn der Apparat nur die erforderliche Schnelligkeit entwickelt. Es werden ja auch Häufig fremde Personen als Passagiere in gewöhnlichen Aeroplanen mitgenommen. Auch Delagrange hatte sich kurz vor seinem Tode einen neuen Motor von 50 Pferdestärken, einen sogenannten Gnom-Motor, in seinen „Bleriot" eingebaut, um die Schnelligkeit zu steigern, oder gegen den IVind bessere Fahrten zu erzielen. Der Stärke dieser Maschine scheint er zum Opfer gefallen zu sein. Der

Motor trieb den Apparat ohne Rücksicht auf dessen Festigkeit gegen wind und Luftdruck voran, die zarte Konstruktion des Eindeckers war dem Druck der Cuft bei großer Schnelligkeit schließlich nicht mehr gewachsen, der Apparat brach zusammen, stürzte herab und begrub den Aeronauten unter seinen Trümmern.

Es sind noch mehrere Todesopfer, die die Aviatik in neuester Zeit gefordert hat. Drei Aviatiker find im Zahre {tyOty, mehrere andere WO ihrem Streben erlegen. Lefebvre, der einen wrightfchen Zweidecker mit zuviel Kühnheit und zu wenig Rücksicht auf das Maß seiner erworbenen Erfahrungen steuerte, dann der verdiente Kapitän Ferber, der sich nach den vielen in früheren Bänden erzählten Versuchen zuletzt dem Zweidecker zugewandt hatte, und endlich der tollkühne Fernandez, der noch keineswegs einen Apparat beherrschen gelernt hatte, als er sich tollkühn der Cnft und seinem Motor anvertraute. Auch er stürzte irrt Zweidecker, Dela-grange fiel als das erste Opfer des Monoplans. Zm Juni yiO erlag der deutsche Rennfahrer Robl einem Sturz im Doppeldecker. Unglücksfälle wird die Geschichte der Aviatik weiterhin aufzuweisen haben, wie die Geschichte der Eisenbahnen, der Schiffahrt, des Kraftwagens. Sie werden sich eine Zeit hindurch häufen mit der zunehmenden Verbreitung dieser Apparate, mit der die Erfahrung nicht sofort Schritt halten kann, und sie werden wieder seltener werden, wenn man gelernt hat die Schwächen des Aero-plans zu beherrschen und seine Tücken zu vermeiden.

Dem Eindecksystem verdankt übrigens auch Grade sein Glück und seinen unvergänglichen Ruf als der erste deutsche Motorflieger, der erfolgreichste Nachfolger Lilienthals. Er hatte im Zahre H908 mit verschiedenen Systemen herumprobiert, mit einem Dreidecker errang er seine ersten sehr bescheidenen Erfolge; es soll ein Flug von ^00 Meter Cärtge gewesen sein. Dann endlich ging er zum Monoplan über und jetzt leistete sein Apparat mehr, er gewann den Lanzpreis, er konnte sich schon im Februar $1° an her ägyptischen Flugwoche von bseliopolis beteiligen, bei der ihm freilich keiner von den großen preisen, aber doch ein

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Der verunglückte Apt. Ferber in feiner Flugmaschine (ohne Tragdeck)

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solcher von 20.000 Francs zufiel. So war Deutschland auf dieser ersten außereuropäischen Konkurrenz wenigstens ehrenvoll vertreten, was das Monoplansystem betrifft, so darf übrigens nicht Bleriot als einziger Urheber desselben angesehen werden. Der französische Motorkonstrukteur Levasseur hat ebenfalls großen Anteil an der Ausbildung der Eindecker, seine „Antoinetteflieger" mit dem acht-zylindrigen V-Motor haben, von Latham gesteuert,

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Der 50 PS Gnome-Motor auf der versuchsbank.

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Der Gnome-Motor im Betriebe.

zuerst längere Fahrten gemacht. Latham, der ja den ersten erfolgreichen Flug über deutschem Boden getan hat, ist auch zu mehreren Malen für die Reise über den Kanal gestartet. Einmal erreichte er fast die englische Rüste, und nur ein Zufall wollte, daß ihm Bleriot mit einem kühnen, glücklichen Fluge den Lorbeer vorwegnahm. Latham war es auch, der auf der aviatifchen Woche in Reims, der glänzendsten luftsportlichen Veranstaltung des vorigen Jahres, sich bei mehr als 60 Kilometer windgeschwindigkeit mit seiner leichten Maschine länger als eine Stunde in der Luft hielt.

Das Gegenteil von diesen kühnen Fliegern, die oft alles auf eine Karte gesetzt habet:, sind die w r i g h t s und der ebenfalls auf Zweidecker fahrende Farman. Besonders der letztere hat Flüge von sonst unerreichter Dauer vollführt, er ist drei, ja irrt November $09 vier Stunden und einige Minuten in der Luft geblieben und hat bei letzterer Gelegenheit einen Weg von 222 Kilometer zurückgelegt. Aber er hat nie eine kühne Höhenfahrt gleich Latham, paulhan oder Orville wright vollführt, er hat keinen Aufsehen erregenden Überlandflug geleistet, nicht Felder, Wälder und Städte gekreuzt, wie seine Rollegen. Er kreist bei seinen Dauerflügen unermüdlich um die abgesteckte Rennbahn, erhebt sich nicht mehr als einige Meter über den Boden und erzwingt so von seinem Motor Dauerleistungen, die ihm noch kein anderer hat nachmachen können. Vielleicht hat er Recht, vielleicht wird er der Stetigkeit und Sicherheit des Runstfluges besser dienen als seine verwegenen Ron-kurrenten, aber er übt sicher nicht den anziehenden und hinreißenden Zauber aus seine Zeitgenossen aus, den die Hochslüge und Reisen eines Blsriot, Catfyctm oder paulhan erregt und damit viele Sportfreunde zur Nacheiferung verlockt haben. Die Wrights stehen an Vorsicht und Entschlossenheit ungefähr auf der richtigen Höhe. Sie versäumen nicht, auf ihren Fahrten von günstigen Umständen Gebrauch zu machen und haben immer von Zeit zu Zeit hervorragende Leistungen in Hoch-, Daueroder einzelnen Überlandfahrten zu verzeichnen, aber sie sehen mit Recht von Programmfahrten und von der Rekordforcierung ab und überlassen es dem Zufall und der Witterung, ihnen Gelegenheit zu besonderen Leistungen zu geben. Nach dem ersten großen Sturze des jüngeren wright, der seinem Begleiter das Leben kostete, sind die beiden Brüder äußerst besonnen zu Werk gegangen, und das ist Ln dem heutigen Anfangsstadium der Aviatik doppelt am Platze.

Bedeutende Fortschritte hat die Flugmaschine in ihrem bedenklichsten Teil, d e m M o t o r, erfahren. Ls steht außer Zweifel, daß die vollkommenste Flugmaschine diejenige wäre, die überhaupt ohne Motor arbeiten würde, und gerade im letzten Jahre Haben sich die Aussichten, dahin zu gelangen, wesentlich gebessert. Der Vogel, der mit beweglichen Schwingen die Lust bei jedem Wetter durchschneidet, wird jetzt wieder von vielen Konstrukteuren zum Vorbild ihrer Bemühungen gewählt, und gewisse Erfolge auf diesem Gebiet lassen sich nicht verkennen. Aber wenn es einmal, sei es nur vorläufig oder für weitere Reisen und schwerere Lasten dauernd, ein Motor sein muß und soll, so kann wenigstens nur eine absolut zuverlässige Maschine in Frage kommen, und daran hat es für die Aeroplane lange Zeit gefehlt. Ein Versagen der Motoren während des Fluges und eine rasche Erschöpfung ihrer Leistung hat die Flüge der ersten Aviatiker stark behindert und manchmal gefährdet. Jetzt baut man "schwerere und zuverlässigere Motoren ein, und mit ihrer Hilfe sind erst die neueren Dauerflüge bis über 200 Rilometer und mehr ermöglicht worden. Zn die erste Reihe ist irrt vergangenen Zahre der französische Gnome-Motor getreten, mit dem Farman, paulhan und andere ihre neuesten Erfolge errangen. Es ist ein fiebenzylindriger Motor von dem im vorigen Bande schon behandelten neuen Typ mit feststehender Rur-belwelle und rotierenden Zylindern. Bei dieser Bauart braucht man nur eine einzige Kurbel, die von dem scheibenförmigen Raps einer Pleuelstange umfaßt wird. Die übrigen Pleuelstangen sind nur

kranzförmig mit Gelenken an dieselbe Scheibe angelegt und laufen in Zwangführung mit. Das Gasgemisch tritt durch die hohle Welle in den inneren Raum des Motors ein und gelangt von hier in die Zylinder, und zwar durch die Bodenfläche der Kolben hindurch, wie bei einer Saug- und Druckpumpe. Der Gasdruck kann den Kolben nicht in Bewegung setzen, da die Kurbel dem widerstrebt, er preßt aber gegen den Zylmderboden und da sich bei der Rotation des ganzen Gehäuses der Zwischenraum zwischen Kolben und Zylinderboden vergrößert, so wird diese Rotation herbeigeführt und dauernd unterhalten. Sehr zweckmäßig hat sich auch die Metalliderung des Gnomekolbens durch einen Gußeisenring und einen darüber liegenden dünnen Messingring erwiesen. Die Kühlung wird, wie bei allen rotierenden Motoren dieser Art, durch die schnelle Bewegung der Zylinder in der freien Luft bewirkt. Von den Motoren mit festem Zylinder haben sich die Dierzylindermaschinen von schwerem Bau, wie man sie für Motorwagen braucht, am tüchtigsten bewiesen, die älteren leichten Spezialmotoren sind durchwegs verlassen. Liner der besten neueren Aviatiker, der Franzose Roger Sommers, schrieb die Erfolge, die er $09 errungen hat, darunter seinen mehrstündigen Flug am 7. August, mit dem er den Weltrekord wrights schlug, seinem zuverlässigen Motor zu. Er hatte sich kurz zuvor in seinen Farmanflieger einen schweren Automobilmotor, System Divinus, eingebaut und sagte nach seinem gelungenen Fluge: er sei lediglich ein Triumph des vierzylindrigen Motors, „der einen regelmäßigen Gang, große Widerstandsfähigkeit bei voller Belastung und normalen Benzin- und Ölverbrauch hat und sich dreht wie ein Uhrwerk, das nicht eher stillsteht, als bis die Feder völlig abgelaufen ist." — Natürlich sucht man trotz allen Zugeständnissen an die Betriebssicherheit immer wieder an Gewicht zu sparen, die richtige Mitte wird wohl schließlich ein Spezialmotor von ungefähr zwei Kilogramm Gewicht pro Pferdestärke bilden, wie deren jetzt verschiedene auf den Markt gekommen sind. Der mehrzylindrige Delfosse-Motor soll bei einfachem Bau und verhältnismäßig leichtem Gewicht sehr stabil und betriebssicher sein, er wird in allen Größen von 20 bis 50 Pferdestärken gebaut und hat je nach Leistung 3, ^ oder 6 Zylinder. Obwohl luftgekühlt, was für den Gebrauch in Flugmaschinen wohl das einzig Richtige ist, soll er doch keine unzulässige Erwärmung bei andauerndem Gebrauch zeigen.

Zu den Anhängern des Monoplans gehört auch Santos Dumont.-Lr hat bisher einige 20 Flugmaschinen erbaut, ist aber damit immer noch nicht in die Reihe der erstklassigen Aeronauten gerückt, die die alterprobten Systeme von wright, Farman oder Doisin-Bleriot benützen. Aber Santos Dumont b\at auf alle Fälle den Ehrgeiz, etwas Eigenes, Neues zu bringen, nicht nur nachzuahmen. Alle feine Apparate zeichneten sich übrigens durch ihre kleinen Dimensionen, durch geringes Gewicht und bescheidene Kraftentfaltung aus. Sein stärkster Apparat in der ersten Hälfte $09 hatte nur einen 2^pferdigen, achtzylindrigen Antoinettemotor, die ganze Maschine wog nicht über 200 Kilogramm

Iabrbuch der Erfindungen.

bei einer Tragkraft von 70 Kilogramm. Santos Dumont hoffte damit eine Schnelligkeit von 80 Kilometer zu erzielen, was ja andere!: Anhängern des Eindeckers später auch gelungen ist. Aber mit diesem Apparat gelang es nicht, befriedigende Dauerflüge zu erzielen. Überhaupt wollte es ihm, der doch im Dezember $06 mit seinem Apparat „Raubvogel" die Möglichkeit des mechanischen Fluges zu-

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erst bewiesen, nachher nicht mehr recht glücken. In den Listen der Rekords und Erfolge der nächsten Jahre sucht man den Namen Santos Dumont vergeblich. Nunmehr hat sich der Brasilianer, beim Eindecksystem beharrend, auch zu stärkeren Motoren bekehrt. In seinem jüngsten Apparat Ende $09 arbeitete eine HOpferdige Maschine. Aber auch hier wieder hielt die leichte Konstruktion des Fliegers dem Motor nicht Stand, schon am Jänner $$ stürzte Santos Dumont infolge Bruches seiner Maschine aus 20 Meter Höhe herab und kam nur durch einen Zufall glücklicher als Delagrange davon. — Neuerdings ist noch der Aviatiker Tanton mit einem von ihm konstruierten Eindecker zu nennen. Die leichte Maschine hat einen starken wasserge-

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Deutscher Zweidecker (H,anuschke) mit Holzschraube).

kühlten Achtzylindermotor, der zwei Schrauben in Bewegung setzt. Die eine arbeitet an der Stirnseite des Aeroplans, die andere an der Rückseite. Die weiteren Erfolge dieses neuen Systems müssen sich erst zeigen.

Menn wir alle neuen Fliegerkonstruktionen des letzten Jahres anführen wollten, so würde unsere Flugrundschau Heuer sehr lang werden. Da aber die meisten von ihnen doch aller Wahrscheinlichkeit nach für die baldige Vergessenheit geboren

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Besser als durch

sind, so wollen wir uns nur bei wenigen einen Augenblick aufhalten. Meist handelt es sich ja wirklich nur um höchst geringfügige Abänderungen der alten Grundformen des Lin- oder Zweideckers. Line unstreitige Neuerung stellt allerdings die Flugmaschine des Franzosen Givaudan vor. Ihre Tragfläche ist nicht eben, wie bei allen übrigen Maschinen, sondern sie besteht aus zwei breiten Zylindern oder Ringen aus Stoff, die durch einen . ^ängsrahmen verbunden sind. Jeder Ring hat eine

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Flugmaschine mit zylindrischem Tragdruck.

Dreidecker von Bokor.

äußere und eine innere zylindrische Fläche, und der konzentrische Raum zwischen beiden ist in Zellen geteilt. Der vordere Ring kann durch die Steuerung etwas aufgerichtet oder gesenkt werden und bewirkt dann das Aufsteigen oder Sinken der Maschine. Der Rahmen trägt den Führersitz, Motor u. s. w. Die Schraube befindet sich an der Stirnseite des Fliegers vor dem vorderen Zylinder. Die Maschine gehört also dem vielzellenfystem an, nach dem auch 'die Haargravefchen Drachenflieger gebaut find, nur daß die ^esamtanordnung der Zellen kreisförmig statt viereckig ist. Es ist ein' acht-zylindriger, luftgekühlter V-Motor eingebaut, der 80 Kilogramm wiegt und ^0 Pferdestärken leisten soll, von Erfolgen dieser eigenartigen Maschine ist uns noch nichts bekannt geworden. Ebensowenig läßt sich über einen neuen Dreidecker des Amerika: ers Morris Bokor ein Urteil abgeben, da Flüge von Belang damit noch nicht gemacht sind. Die Maschine verdient aber Erwähnung, weil sie einige Neuerungen zeigt, die vielleicht auch für

die älteren Systeme nützlich werden können. Das Dreidecksystem an sich ist nicht neu, es ist wieder und wieder versucht worden, ohne wesentliche Vorteile zu bringen; was durch die Anordnung von drei Flächen übereinander an Sicherheit und Tragkraft gewonnen wird, wird an Schnelligkeit eingebüßt, es scheint, daß der Stirnwiderstand der Flugmaschinen mit der Zahl der Tragdecks zunimmt. Originell ist an der Bokorschen Maschine das große V-förmige Schwanzsteuer und die Anordnung eines schwingenden Sitzes, der am Rahmen der mittleren Tragfläche aufgehängt ist. Der Fahrer fitzt /also sehr tief und kann bei plötzlichen Seitwärtsschwenkungen des Apparats sein Gleichgewicht besser bewahren. Für den Antrieb sind zwei recht große Holzschrauben von acht Fuß Durchmesser an der Stirnseite angeordnet, die Kraft von etwa 30 Pferdestärken, die der Motor abgeben kann, erscheint dafür etwas zu klein.

Deutschland, in der Aviatik so lange im Hintergründe stehend, hat nun endlich seinen Platz neben Frankreich, Belgien und den vereinigten Staaten gefunden. Line große Gesellschaft hat den Bau und die Patente der bvright-Appa-rate übernommen, daneben sind aber zahlreiche deutsche Konstrukteure mit dem Bau eigener Flugmaschinen beschäftigt und teilweise schon fertig, von den Erfolgen Grades war bereits die Rede. Line Reihe von Werkstätten ist entstanden, in denen Flugmaschinen für Rechnung einzelner Erfinder und auch nach allgemein bekannten Regeln für den verkauf gebaut werden. Die Grundzüge der modernen Flugmaschine, ob Lin- oder Zweidecker, sind ja so allgemein bekannt, und die Ansprüche der ersten Aviatiker, der kvright, Far-man, Bleriot u. a. auf Patentschutz erstrecken sich auf so wenige Einzelheiten, daß sich heute jeder Ingenieur seinen eigenen Apparat konstruiert und baut, ohne fremde Rechte zu verletzen. Nur die kvrights wehren sich in den vereinigten Staaten mit Energie gegen alle anderen Systeme, ihre Patente sind die ersten Erfinder dieses Gebietes durch ihre Erfahrungen geschützt, und nicht jeder nachgeahmte Apparat zeigt die Eigenschaften eines echten „wright" oder „Blsriot". Aber wenn die Maschinen auch wirklich funktionieren, so ist noch die zweite schwierige Klippe des Fliegenlernens zu umschiffen, und dabei geht denn auch noch mancher mühsam und unter Opfern entstandene Apparat bei den ersten unbeholfenen versuchen wieder in Trümmer. Man muß schon zufrieden fein, daß es in den meisten Fällen ohne Hals- und Beinbrüche von statten geht.

Auf anderer Basis als diese Nachahmungen oder Verbesserungen der bestehenden Typen bewegen sich die versuche, ohne Motor zu fliegen. Unter den vielen Aviatikern dieser Klasse sei nur B. Kuhnert aus ^angewiesen in Thü-

ringen genannt, der es mit seinem Schwingen-flieger bereits zu gewissen Erfolgen gebracht haben soll. Anfänglich operierte er mit einfachen, schmalen Flügeln, die durch die Arme bewegt werden sollten, das ist aber bei der Ausbildung der menschlichen Muskeln wahrscheinlich auf immer ein vergebliches Bemühen. Mir sind dem Vogel vielleicht irrt allgemeinen an Muskelkraft gewachsen, aber gerade die Armmuskeln des Menschen sind nach jahrtausendlanger Entfremdung für die Fortbewe-gungsarbeit nicht mehr ausreichend. Neuerdings hat Kuhnert mehrflügelige Schwingenflieger nach Obeüemrt gebaut und ist endlich zur Trennung von Tragflächen und Flügeln übergegangen, wobei die letzteren nur noch als Propeller dienen sollen. Gewiß wäre ein Fortschritt auf seinem Wege mit Freuden zu begrüßen, aber wir befürchten, daß er schließlich in Erkenntnis der zu schwachen eigenen Kraft doch wie die anderen zum Motor greisen wird und damit die alte Bahn wieder betritt. Der Apparat, der den Bewegungsmechanismus des Vogels mit der menschlichen Organisation und Muskelverteilung in Einklang bringt, scheint eben noch nicht gesunden.

Als eine anscheinend gelungene Kombination verschiedener älterer Systeme erwähnen wir zuletzt noch eine ziemlich schwere Maschine des englischen Aviatikers M o o r e - B r a b a n z o n, der schon mit dem Entwurf eigener Apparate ziemlich viel Zeit und Kapital verloren hat. Sein neuester Flieger hat von allen seinen Vorgängern einiges übernommen, vom wrightsystem die Kufen und die Flächenanordnung, vom Antoinettesystem einige Steuereinzelheiten, aber auch neues nach der eigenen Erfindung des Erbauers. Er gehört zu denen, die noch nicht auf ernster Fahrt erprobt und deswegen wenigstens noch heil sind. Er macht aber den Eindruck, als wenn er bei starker Antriebskraft wohl funktionieren und vielleicht auch für schwere Belastung geeignet sein könnte.

Die letztere Eigenschaft ist es, die in der Praxis von einer großen Zahl von Käufern gefordert werden wird. Die Militärbehörden legen natürlich unbedingt den Nachdruck daraus, daß die von ihnen eingeführten Apparate neben dem Denker mindestens noch eine, womöglich noch zwei Personen tragen können. Der Maschinist und Denker hat mit der Führung der Maschine genug zu tun; er kann sich um die Beobachtung, Signalgebung, das Aufzeichnen feindlicher Stellungen oder dergleichen, worauf es bei der feldmäßigen Benützung gerade ankommt, nicht kümmern. Dafür muß also ein zweiter Insasse da sein. Ebenso werden die Käufer einer kostspieligen Flugmaschine in den wenigsten Fällen gesonnen sein, sie selbst zu lenken, sich und den Apparat zu gefährden oder sich mit den erforderlichen Arbeiten, der Instandhaltung des Motors u. f. w. zu beschäftigen. Sie werden sich ihren ^uftchausseur halten und lediglich als Passagiere neben ihm Platz nehmen. So gibt es

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Die ersten versuche mit Schwingenfliegern von Aunert.

noch viele Fälle, wo die gesteigerte Tragkraft den wert der Maschine entscheidet. Für diesen Zweck ist natürlich auch der Motor und der große, schwere Aeroplan nicht zu entbehren. Es ist nun bezeichnend, daß alle bisherigen Passagierflüge ausschließlich mit Zweideckern stattgefunden haben. Farman war der erste, der schon im Mai <908 einen Begleiter auf seiner Maschine mit in die £uft nahm. Dann haben auch die wrights glänzende Erfolge auf diesem Gebiet gehabt, und endlich hat Farman seit August <909 verschiedene Flüge mit zwei ja sogar mit drei Begleitern gemacht. Die Tragfähigkeit des Zweideckers' ist also erwiesen, und es ist nur eine Frage der richtigen Bemessung von Antriebskraft, Tragflächen und Geschwindigkeit, die Cctfi eventuell auch noch weiter zu erhöhen. Die Flugmaschine tritt damit in einen gefährlichen Wettbewerb mit dem Ballon, dem sie ohnehin an Schnelligkeit und durch ihren billigeren preis schon überlegen ist. Dem Zukunstsverkehr durch bte Oiste aber eröffnen sich immer weitere, unabsehbare Perspektiven.

Bauten.

Hochbau.

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Hochbau * Bahnhöfe und Brücken. * Tunnel- und Tiefbau. * Kanäle und Talsperren.

gebäude, nicht fehlen. Soll es doch künftig mit seinem gewaltigen weißen Marmorturm zu den Schmuckstücken der Weltstadt zählen! während das „alte", d. h. vor <0 bis <5 Jahren gebaute Me-tropolitan-^ebensversicherungsgebäude eine Frontlänge von 200 Fuß an den kurzen, ^25 Fuß an den langen Seiten und eine Höhe von <0 Geschossen besitzt, ist der „Turm" in der Grundfläche 75 zu

ir haben hier oft von den höchsten Gebäuden der Welt berichtet, Heute mag von den größten und teuersten Däusern, die bisher aufgeführt wurden, kurz die Rede sein. Natürlich kann darunter auch das früher beschriebene höchste, das New Horker Metropolitan-

85 Fuß groß, hat 50 nutzbare Geschosse und darüber eine kolossale pyramidenförmige Spitze. Die Grundfläche aller Geschosse in beiden Gebäuden mißt etwa JPO.OOO Quadratmeter. Ls gibt kein zweites Gebäude mit einer annähernd ebenso großen nutzbaren Fläche. Ihm kommt in New Hork am nächsten

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litangebäube l^aben. Zwei ebenfalls einzeln ausgeführte, aber in ihrer Architektur zusammengepaßte und als eines verwaltete Wolkenkratzer sind auch das Trinity- und Realty-Gebäude, deren nutzbare Fläche, obwohl sie nur 22 Stock hoch sind, aus 50.000 Quadratmeter geschätzt wird. Ls können 5000 Menschen darin wohnen. Der Grund und Boden für die beiden vereinigten Däuser hat 27 Millionen Mark gekostet, der Bau etwa ^2 Millionen, es dürfte der teuerste Bau in der ganzen weit sein, etlichen, verschwenderisch ausgeführten Königsschlössern und Kirchen absieht.

Die meisten von diesen Riesengebäuden bestehen, wenn man von dem fest verankerten Stahlgerippe absieht, Backstein und an den Fronten meist aus Hau-, teilweise wohl auch aus Kunststein. Schneller und billiger läßt sich bauen, das moderne Verfahren des

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Newyorker Wolkenkratzer.

das „Tity Investing-Gebäude", welches \2\ Fuß in der kurzen, 30^ Fuß in der langen Front mißt und bei \50 Meter Höhe 3\ Stodxveth hat. Ls enthält ungefähr 67.000 Quadratmeter überbaute Fläche an Kontoren, Flur, Treppen u. f. w. An dritter Stelle kommt das ebenfalls kolossale „Terminal Building", welches über dem Lndbahnhof der Hudson-Tunnelbahn steht und früher an dieser Stelle beschrieben ist. Ls sind eigentlich zwei Gebäude auf einem gemeinsamen Fundament, aber auch die beiden vorgenannten Wolkenkratzer bestehen ja aus alten und neuen Teilen. Das Terminal Building soll in seinen beiden Hälften sogar noch mehr Geschäftsräume als das Metropo-

wenn man

Lisenbetonbaues anwendet, wobei dem eisernen Gerippe nicht verlangt wird, daß es als tragendes Hauptelement, sondern nur noch als Verstärkung der Betonmasse diene. Ls wird ein ziemlich sparsam bemessenes Netz von Rundeisen und leichten Trägern ausgerichtet, es werden Holzschalen in der Begrenzung der wände eines Geschosses zusammengesetzt und bann wird die Betonmasse in diese Form hineingestampft und erhärtet. Sie verbindet sich dabei so fest mit der Liseneinlage, daß bei Zugbeanspruchungen das Lisen mehr als der Stein Zu tragen hat. Moderne Geschäftshäuser mittlerer Größe, an die nicht wie an die genannten amerikanischen Wolkenkratzer Ansprüche der Repräsentation gestellt werden, und von denen man auch nicht die lange Lebensdauer jener Riesenbauten verlangt, werden jetzt vielfach in dieser weise aus Beton mit Liseneinlage und in der Front fast ausschließlich aus riesigen Glasfenstern errichtet. Auch in deutschen Großstädten, besonders im westlichen Industriegebiet, sieht diese Häuser aus „Glas und Lisen" jetzt in großer Zahl und mit amerikanischer Schnelligkeit entstehen. Aber es handelt sich hier doch meist nur um vier- und höchstens einmal fünfstöckige Häuser. In den vereinigten Staaten führt man schon zehn- bis sünszehnstöckige Häuser in dieser Weise aus. Lin neunstöckiges Hotel in dem Modebad Atlantio Tity, gekrönt von einer monumentalen Kuppel, wurde zu 2lnf£tng der Saison \ty08 in der Zeit von drei Monaten aus armiertem Beton hochgeführt und war sogleich zum Linziehen der Gäste fertig. Die Gründung war eine ziemlich schwere in wasserführenden Sandschichten. Die Fundamentplatte wurde aus einen pfahlrost gelegt und mit den Köpfen der pfähle verbunden. Dann mußte die Baugrube so lange durch Pumpen trocken erhalten werden, bis die Mauern des Souterrains aufgeführt und erhärtet waren. Lndlich wurde in

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Achtstöckiges Beton-Hotel.

üblicher Weise das leichte Eisenwerk geschoßweise aufgerichtet und die wände in Holzformen darum gestampft. Da die Vollendung eilte, so wurden unausgesetzt £eute beschäftigt, die sich in achtstündigen Schichten zu 80 Mann Tag und Nacht ablösten.

Von Ldisons „gegossenen Häusern" ist an dieser Stelle schon gesprochen worden. Es sind aber inzwischen bedeutende Fortschritte darin gemacht. Edison selbst betrachtet diese Erfindung, die letzte große Aufgabe vielleicht, die ihm gelang, als die segensreichste, die er zur Existenzverbesserung des amerikanischen Arbeiters und Kleinbürgers gelöst hat. während die ersten Häuser, die er aus einem Betonblock goß, nur durch Einpressen des dickflüssigen Mörtels in die Form gelangen und sehr beschränkt in der Größe waren, hat er jetzt einen dünnflüssigen Zementbrei zusammengesetzt, der von selbst alle Hohlräume der Form ausfüllt. Damit ist der Guß größerer Häuser möglich, und zugleich wird das Herstellungsverfahren weiter verbilligt. Vorläufig sollen Einfamilienhäuschen von acht zu neun Meter Grundfläche mit zwei Geschossen,

Veranda, Keller und überspringendem Dach aus einigen Säulen gebaut werden.

Die Form für ein solches Haus, in welches alle Verzierungen der wände, die Türen, Fenster, Treppen, Dach, Bad, Schornsteine u. s. w. gleich mit eingegossen werden, besteht aus etwa 5000 Teilen von Gußeisen, die alle an der

Innenseite sorgfältig poliert sind, um leicht von dem erstarrten Mörtel loszulassen. Die ganze Innenfläche wird eingefettet, und dann die Form in Zeit von vier Tagen aufgebaut. Oben erhält sie ein großes Bassin, und inzwischen beginnt schon die Betonmaschine zu arbeiten, die ihren fertigen Inhalt ununterbrochen in dieses Bassin ergießt. Der leicht flüssige Mörtel läuft von selbst in die Form und füllt sie binnen wenigen Stunden bis in den letzten Winkel aus. Dann bleibt die Form noch sechs Tage stehen, um das Gebäude erhärten zu lassen, nach dem Abbruch der Eisenteile in einigen weiteren Tagen erfolgt das Nachtrocknen und Erhärten an der Cuft. Eine solche Form — natürlich das Teuerste bei der ganzen Sache — kostet nebst der Betonmischmaschine etwa 1(60.000 Mark. Es lassen sich damit bei flotter Arbeit über 20 Häuser jährlich gießen, die das Stück, mit allen Einrichtungen für Gas, Bad, Wasser, Elektrizität u. s. w., rund 5000 Mark kosten. Sie brauchen nicht alle ganz gleich zu sein, denn es lassen sich einzelne Teile der Form vertauschen, andere Ornamente einsetzen, u. dgl. Endlich rechnet der Erfinder damit, daß eine Baugesellschaft, die mit diesen Formen arbeitet, sich davon mindestens sechs Stück anschafft, und dann jährlich \20 bis sH0 Häuser von den verschiedensten Formen herstellt. Es können sodann Kolonien von recht anmutiger, weit von aller Monotonie entfernter Gestalt geschaffen werden, zumal ja auch die Farbe des Betonmörtels leicht verändert werden kann. Jedes Haus soll nach Ansicht des Erfinders seine eigene Zentralheizung, sein Gärtchen und elektrisches oder Gaslicht haben, so daß entfernt von den Millionenstädten in gesunden, modernen £and- und Gartenstädten ein großer Teil der Bevölkerung aus freier, eigener Scholle wohnen kann. Die verbesserten Verkehrsmittel sollen ihnen die wünschenswerte Verbindung zu den Brennpunkten der Industrie und des Handels verschaffen.

Die gesteigerte Verwendung von Beton für Bauten stellt natürlich vermehrte Anforderungen an die Betonmischmaschinen. Das früher übliche Durcharbeiten der Betonmasse mit Hand

Der Aufbau der Form für den Guß eines Ldifonhaufes.

Was ist

kommt wohl kaum noch vor. Line solche Maschine von großer und sehr gleichmäßiger Leistung ist die amerikanische Nansome-Betonmaschine, die in ganz Luropa von der Firma PH. Deutsch in Berlin verkauft wird. Die Maschine besteht aus einer Mischtrommel und einem Vorfülltrichter, beides kann nebst dem zum Antrieb dienenden Motor auf einem kleinen Magen vereinigt werden. Die Materialien gelangen in abgemessenen Mengen in den Trichter, der sich erst öffnet, nachdem das Mischgut, welches soeben verarbeitet wurde, die Trommel verlassen hat. Dann stürzt das neue Material hinein, erhält selbsttätig den erforderlichen Wasserzusatz und wird in 20 Sekunden so innig vermengt, daß es abgelassen werden und eine neue Füllung folgen kann. Mährend der Mischung wird

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Ncimsonie-Maschine mit Antriebskraft auf einem wagen mit ^chienenoestell.

der Stoff, Zement, Sand und etwaige Zusätze, bei jeder Trommeldrehung zweimal hochgehoben, zerteilt und gemengt, es tritt dabei eine innigere Vermischung der Bestandteile ein, als bei langdauernder Landarbeit möglich wäre. Aus der Trommel gleitet der Beton direkt in die wagen oder in den Aufzug, der ihn an die Arbeitsplätze bringt. Die ganze Bedienung erfolgt durch einen Mann, der durch die fast durchweg automatische Tätigkeit der Maschine unterstützt wird.

Die Schnelligkeit des Bauens, die für manche Zwecke gegenwärtig unerläßlich, unter allen Umständen aber ein erwünschter Vorzug ist, kann man übrigens nicht nur mit Hilfe des Betons erreichen. Auf der Württembergischen Bauausstellung in Stuttgart im Sommer $08 wurde ein geräumiges Familienhaus in einem Tage errichtet und unter Dach gebracht, am zweiten Tage im Innern mit Maler-, Schreiner- und Schlosserarbeiten schlüsselfertig gemacht und am Abend des dritten Tages mit Mobilar und bepflanztem Vorgarten übergeben. Und das war keine bloße Ne-nommierleistung, sondern es beruhte auf einem neuen Verfahren der W ü r t t e m b e r g i s ch e n Tektonwerke, welches überall mit gleicher oder ähnlicher Geschwindigkeit ' zur An-

Wendung gebracht werden kann, nun „T e k L 0 n", jenes merkwürdige Baumaterial, welches den Aufbau eines ganzen Dauses in einem oder einigen Tagen ermöglicht? Tekton ist eine gepreßte Masse aus verschiedenen Stoffen, in welche Holzteile nach ihrer Längsfaser eingebettet sind und ebenso fest damit zusammenhängen, wie das eingebettete Lisen im sogenannten armierten Beton. Die Tektonplatten, Dielen oder Balken sind leicht von Gewicht, porös, schall- und wärmedicht, dabei nicht härter, als daß man Nägel oder Schrauben wie in Holz einziehen kann, aber auch in hohem Grade feuerbeständig und darin haben sie wieder einen Vorzug vor dem Holz. Gegen Druck oder Zug ist das Tekton so widerstandsfähig, daß man es in Balken, Dielen oder Mänden mit jeder wünschenswerten Sicherheit verwenden kann; es hat in \8 Zentimeter dicken Wandplatten eine Druckfestigkeit von über 80 Kilogramm auf den Guadratzentimeter bewiesen, als Balken in Decken bei <\'2\ Meter Länge eine Belastungsfähigkeit von 4300 Kilogramm. Das ist auch bei vierfacher Sicherheit mehr, als die Wirklichkeit je beansprucht. — Dies Baumaterial nun läßt sich durch Formen und Pressen in allen denkbaren Modellstücken Herstellen und wird dem Baulustigen in allen, zur Aufführung eines Dauses nötigen Teilen geliefert. Aus Hohlkörpern von der ganzen Höhe eines Stockwerkes werden die wände aufgeführt, die einzelnen Wandteile greifen mit Nuten ineinander ein. Tektonbalken, Schwellen und Platten bilden die Zwischendecken. Alles wird ohne Mörtel zusammengestellt und durch Vorsprünge, Nuten, Dübel u. s. w. zusammengehalten. Nur die Fugen werden zuletzt mit einem sofort trocknenden Ritt ausgefüllt. Die Dächer werden aus Sparren in $0 Zentimeter Abstand und darauf verlegten 2*80 Meter langen Tektonplatten errichtet. Das Material ist sehr leicht und durchaus wetterbeständig, dabei läßt es sich in allen Farben Herstellen. Im Innern kann nach Belieben direkt aus die wände tapeziert, gemalt oder dekoriert werden, ohne daß ein Verputzen, Linschlagen von Dübeln u. dgl. nötig ist. Da kein Mörtel verwendet wird, so sind die Tekton-häuser vom ersten Tage trocken, und es kann sich kein Schwamm einschleichen. Nicht zu vernachlässigen ist endlich, daß man beim Bau eines solchen Dauses nicht mit dem sonst nötigen Schwarm verschiedener Handwerker zu tun hat, sondern nur mit einem Meister, der unschwer die von der Fabrik angelieferten Teile zusammensetzen kann. Die Baukosten sollen bedeutend billiger als die eines steinernen oder ganz aus Holz bestehenden Dauses sein.

Line besondere Klasse nehmen unter den Bauwerken der Neuzeit die reinen Nützlichkeitswerke aus Lisen mit mehr oder weniger sparsamer Verwendung von Beton ein. Auch sie können, rein durch ihren Zweck, die ihm angepaßten Formen und die einfache Größe ihrer Verhältnisse, schön und monumental wirken. Ja die moderne Architektur weiß nicht selten aus solchen Gelegenheiten, wo man vor kurzem noch ein nacktes und häßliches Lisen-gespärre mit Wellblechdächern hingesetzt hätte, heute einen Bau zu machen, der zur Zier und zum Wahrzeichen einer ganzen Stadtgegend wird. So werden die riesigen Luftschiffhallen, von denen wir im

vorigen Bande einen architektonisch sehr gelungenen Lntwurf zeigten, sich demnächst wohl häufiger als Gelegenheit zur Entfaltung echt moderner Eisen-architektur erweisen. In Berlin ist im letzten Jahre ein ebenfalls eigenartiger Glas-Beton-Eisenbau entstanden in der neuen Turbinenhalle der Allgemeinen Llektrizitätsgesellschaft. Diese Weltfirma hat bekanntlich den Bau der Dampfturbinen in den kleinsten und den gewaltigsten Dimensionen, zum Beispiel auch Schiffsturbinen, aufgenommen und eine der größten Werkstätten der Welt für diesen Zweck errichtet. Aus eisernen Trägern und Stampfbeton, unterbrochen von den großen Fensteröffnungen ist eine Halle von über 30 Meter Höhe und einer Länge von (26 Meter, die später auf 2\0 Meter vergrößert werden soll, errichtet. Die Eisenmassen, in gefälligen Bogen emporstrebend, die wandflächen, teilweise heiter abgetönt und in großen Linien leicht gemalt, teilweise einfach gerauht und dadurch den Eindruck des Kalten und Nüchternen verwischend, die mit groben Linien umrissenen Fenster geben dem Bau ein halb kühnes und originelles, halb anmutendes Aussehen und zeigen, daß man mit dem Eisen und dem Beton keineswegs auf die abscheulichen Gebilde der älteren Zeit (in der die sogenannten Glaspaläste entstanden) angewiesen ist. Auch ttrt Innern gewährt die kolossale Kuppel, erfüllt von den Krähnen und sich spannend über einen unabsehbaren Raum voll mächtiger, fremdartiger Maschinen, einen faszinierenden Eindruck, der wohl würdig wäre, von einem Maler festgehalten zu werden. Eine noch viel kolossalere Halle ähnlicher Art ist übrigens die Mechanische Werkstatt IX bei Krupp, in der die gewaltigen panzertürme unserer Kriegsschiffe zusammengestellt werden.

Bahnhöfe und Brücken.

Zu den verkehrstechnischen Ereignissen des Jahres 1(9(0 wird die bevorstehende Eröffnung des Riesenbahnhofes der Pennsylvania-Eisenbahn in New Hork gehören. Es ist hier früher mehrfach von den Bauten die Rede gewesen, die mit diesem Unternehmen in Zusammenhang stehen, und wir wollen jetzt nur ganz kurz die Hauptverhältnisse des kolossalen Untergrundbahnhofes rekapitulieren. Die Gleise, die etwa in der Tiefe von vier Stockwerken unter dem Pflaster liegen, erstrecken sich über eine Fläche von mehr als (0 Hektar, genauer über ((2.000 Tuadrat-ineter, die Länge der Gleise, deren 2( nebeneinander liegen, beträgt im ganzen 26 Kilometer. Für einen Untergrundbahnhof bedeutet das natürlich eine ganz andere Leistung, als für einen Niveaubahnhof. Bekanntlich sind die Untergrundarbeiten erst nach der Ausschachtung des ganzen Geländes vorgenommen, was bei diesen Verhältnissen eine ungeheure Erd-und Felsbewegung bedeutete, aber immer noch das Billigste war. Das eigentliche, im klassischen Stil erbaute Bahnhofsgebäude erhebt sich nur über dem östlichen Dritteil des gesummten Areals, von der 7. bis zur 8. Avenue. Auch das ist mit (35 Meter Breite und 2^0 Meter Länge ein ansehnlicher Bauplatz, über dem sich die edle Fassade des riesigen

Bauwerks imponierend bis zu einer Höhe von (50 Fuß erhebt. Unter dem Gewirre der New Yorker Wolkenkratzer wird sich die flache und ruhige Architektur dieses und des ebenfalls monumentalen Zentralbahnhofs wohltuend hervorheben. — Die 2( Gleise der Haupthalle laufen am westlichen Ende des Bahnhofs in zwei Stränge zusammen, am östlichen Ende in vier; es werden große Stellwerke und eine Menge von automatischen Sicherungen nötig, um beim Lin- und Auslaufen der Hunderte von Zügen, die täglich durch den Bahnhof gehen, die Betriebssicherheit zu verbürgen.

Die Schwierigkeiten der Gleisverzweigung und -Vereinigung bei dem Übergang mehrerer Linien auf eine haben wir schon in dem Abschnitt „Verkehr der Großstädte" erläutert und auf das in Berlin noch bestehende „Gleisdreieck" als einen Lösungsversuch "hingewiesen, der allerdings nicht auf die Dauer befriedigt hat. Trotzdem hat man jetzt in New Hork denselben Ausweg versucht, aber unter noch schwierigeren Verhältnissen, nämlich unter der Erde. Die auf der Westseite des Hudsonflusses von Norden nach Süden laufenden Bahnen find ja an verschiedenen Stellen mit dem Tunnelnetz der Insel Manhattan in Verbindung gesetzt; dabei waren aber Abzweigungen und Verschlingungen der verschiedenen Linien nicht zu vermeiden. So gehen an der Westseite in Jersey City und Hoboken zwei, zum Teil sogar vier eingleisige Tunnelröhren dem Ufer parallel. An den Einmündungen der Unterwassertunnels sollen nun die Uferstrecken ihre Züge zum Teil auf diese übergehen lassen, zum Teil aber nach Norden oder Süden durch Hoboken oder Jersey Tity weitergehen lassen. An solchen Abzweigungsstellen werden drei große Betonkästen in den Boden eingebettet, in denen je zwei Gleise neben- und übereinander liegen, also zweistöckige unterirdische Hallen. In jedem Geschoß sind die beiden Gleise durch Weichen verbunden. Ls münden an jedem Lnde vier Gleise in vier besonderen Röhren ein, von denen je zwei übereinander liegende einer Strecke angehören. Sie sind erst kurz vor dem Eintritt in den Weichenkasten auf das Niveau der beiden Geschosse gebracht. Durch den Weichenwechsel im Innern des Kastens kann nun jeder einfahrende Zug in jeder Richtung weitergesandt werden. Nur müssen an einer Seite zwischen zwei benachbarten Kästen die oberen und unteren Gleise vertauscht werden, d. h. die Röhren müssen auf kurzem Raum eine Drehung umeinander machen, wodurch diejenige, die hier im oberen Niveau austrat, dort im unteren wieder eintritt. Ls find dadurch Kreuzungen im gleichen Niveau und somit eine der gefährlichsten Quellen von Eisenbahnzusammenstößen vermieden, aber es bleibt doch anderseits die Gefahr falscher Weichenstellung oder Signalisierung an den Abzweigungen und Weichenübergängen bestehen, und auch dadurch sind schon Unglücksfälle genug passiert. Trotzdem gehören diese, tief unter den Straßen ausgeführten Tunnelkreuzungen, Verwindungen und Verknüpfungen zu den kühnsten und merkwürdigsten Bauwerken, die der Mensch im Dienste des Verkehrs bisher erfunden und ausgeführt hat.

Biel umfangreicher, als die dem Berkehr des Publikums dienenden Personenbahnhöfe und zuweilen von hohem technischen Intcresse sind die sogenannten Verschiebe- und A u f st e l l b a h n-h ö f e, die besonders in den großen Verkehrsknotenpunkten an den einlaufenden Hauptbahnen liegen und in denen der Außenbahnhofsdienst, die Zusammenstellung und Verteilung der Züge, ihre Reinigung, die Wagenverteilung, die Zuteilung der

Menge von Flammenbogenlampen und Glühlampen gespeist, sondern auch Pumpwerke getrieben, die Maschinen der Reparaturwerkstätten in Bewegung gesetzt u. s. w.

Um ein bedeutendes Werk ist im vergangenen Jahre der deutsche Brückenbau vermehrt worden; eine der ältesten und größten deutschen Lisenbahn-brücken, die Kölner R h e i n b r ü ck e, ist nach genau 50jährigem Bestehen abgetragen und durch

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Lokomotiven, der pack- und Postwagen u. s. w. vor sich geht. Sie sind die Reservoire, aus denen die unablässig aus unseren großen Bahnhöfen rollenden Züge sich immer wieder ergänzen und in denen die einlaufenden bis zu ihrer Wiederverwendung Aufnahme finden. An der Lehrter Bahn bei Berlin ist kürzlich ein solcher Berschiebebahnhof eröffnet, der seine Gleise zwischen den Stationen wuster-marck und Dallgow ^OOO Meter weit erstreckt, sich aber an der breitesten Stelle auch über 500 Meter nach den Seiten ausdehnt. Seine Gleise mit den zugehörigen Schuppen, Cokomotivhäusern u. s. w. erstrecken sich über 73 Hektar oder 3000 Morgen. (Line elektrische Kraftanlage mit Dieselmotoren und Siemensschen Drehstromdynamos verteilt ihren Strom über das ganze Areal, nach den entfernteren Stellen mit Hilfe von Unterstationen mit Hochfpan-nungsumformern, die den Stromverlust auf das geringste einschränken. Damit werden nicht nur eine ein neues, echt monumentales Bauwerk ersetzt. Die alte Brücke bestand aus vier unschönen, ^00 Meter langen Jochen von der Konstruktion der Röhrenbrücken und trotz ihrem Alter hätte sie ihren Dienst noch manches Jahr tun können, wenn nicht der Verkehr Kölns in so riesigen Maße gewachsen wäre. Der Personenverkehr der alten Rheinmetropole hat sich seit \5 Jahren verdreifacht, der Güterverkehr verachtfacht, und über die Brücke, die früher nur einige Züge jeden Tag über sich rollen sah, donnert jetzt in jeder dritten Minute ein fahrplanmäßiger Zug. Zugleich hatte die Stadt den lebhaften Wunsch, auch die neben der (Lisenbahn-brücke bestehende wagen- und Fußgängerbrücke erweitert und das ganze Bauwerk dem Charakter der Stadt angepaßt zu sehen. So wurde denn der nunmehr zum Teil schon eröffnete gewaltige Bau errichtet, der zwei zweigleisige Eisenbahn- und eine \6 Meter breite Straßenbrücke umfaßt. Die Ufer-

joche sind etwa H5 Meter lang, das Mitteljoch aber, aus einem kolossalen Bogen bestehend, mißt 1?0 Meter. Die Breite der Pfeiler, auf denen alle drei Brücken ruhen, beträgt 60 Meter. Alle vier Pfeiler aneinander gesetzt, würden also fast einen festen Steindamm über den ganzen Strom bilden, hochragende, monumentale Tore flankieren die beiden Lnden der Brücke, die ja bekanntlich unmittelbar in den Hauptbahnhof und zu den Portalen des ehrwürdigen Kölner Domes leitet. Zu den interessantesten Arbeiten gehörte der Abbruch der alten besi im Zuge derselben Bahn, aber in ihrem süd-Brücken, der auf dem Wege des Abfahrens auf dem Strom selbst erfolgte. Ze ein Zoch der alten Brücke wurde von seinen Verankerungen befreit, durch Abpflastern und auf andere weise möglichst erleichtert, und dann vier große holzprähme darunter

ist gewissermaßen die Apotheose des Lisens in seiner tragenden trotzigen Kraft, das andere verkörpert die Llastizität, die Zugkraft und Geschmeidigkeit desselben Metalles!

Als ein wichtiges Glied in der künftigen Lisen-bahnlinie von Kaixo zum Kap der guten Hoffnung ist im vergangenen Jahre eine große Life n brücke über den Blauen Nil eröffnet worden. Sie ist von demselben Ingenieur entworfen, der die vor vier Iahren eingeweihte Brücke über den Zam-

lichen Abschnitt gebaut hat. Der Nil hat an dieser Stelle eine Breite von 500 Meter, die mit Hilfe von \2 Ischen überspannt wird. Da die wasser-

gefahren, die vorher durch Lin-    ? v

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lassen von Wasser in die Ballasträume einen ungewöhnlichen Tiefgang erhalten hatten. Dann pumpte man das Wasser heraus, die sich hebenden Prähme hoben das eiserne Joch von den Pfeilern und wurden dann mit ihrer Last vorsichtig nach einer benachbarten, zum Abbruch bestimmten Stelle gefahren, wo man das Brückenjoch auf ähnliche Art auf ein Holzgerüst wieder niederließ. Ls find auf diese einfache Art über ^800 Tonnen alte Brückenjoche abgefahren worden.

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Blick auf die Tragkabel der Manhattan-Brücke.

tiefe keine große ist, so konnte man diese bequeme und wohlfeile Bauweise anwenden, ohne durch schwierige Gründungsarbeiten gehindert zu werden. Die Brücke über den Zambesi im Angesicht der großen Fälle wurde bekanntlich ohne Zwischenpfeiler in einem gewaltigen Bogen geschlagen, da sie über eine tiefe Schlucht führt. Jm ferneren Laufe der Kapbahn wird eine zweite Brücke ebenfalls von großer Länge über den Weißen Nil zu bauen fein, für die man schon jetzt die Lisenteile heranfährt.

Durch 'höhe, Leichtigkeit und die Schlankheit ihrer Pfeiler zeichnet sich eine im südöstlichen Frankreich über das Sioultal gebaute Lisenbahn-brücke aus. Sie besteht aus zwei seitlichen Ischen von 115 Meter und einem Mitteljoch von 1^5 Meter Spannweite, die Gleise liegen etwa 130 Meter über der Sohle des Tales. Die drei Brückenjoche bestehen aus leichten, einfachen Gitterbalken, auf welche das Gleis oben drauf gelegt ist. Zwei äußerst schlanke und leicht verjüngte Mauerpseiler, wie zwei hellgraue Säulen aus der Tiefe des Tales emporstrebend, tragen das mittlere Jod} und die Lnden der beiden Landjoche, die mit ihren An-

Port den New Parker Brückenbauten ist an anderer Stelle gesprochen, so daß wir hier mit wenigen Worten darüber hinweggehen können. Am 30. März 1909 wurde die kolossale (Queens* boro-Brücke über den Gstfluß eröffnet, die den Ruf besitzt, das gewaltigste Lisengewicht zu haben, welches bis jetzt in einer Brücke aufgehäuft wurde, selbst die berühmte Arth of Forth-Brücke in Schottland, obwohl länger und höher, ist beiweitem leichter, als die TueensborO-Brücke mit ihren beiden Stockwerken und ihrer riesigen Breite. Ls sind 52.000 Tonnen Stahl oder das dreifache Gewicht der eben genannten Kölner Dombrücke in ihr aufgehäuft.

Ihr Gesamteindruck straft allerdings diese Gewichtsangaben Lügen und beweist, daß bei so kolossalen Dimensionen selbst eine an sich schwerfällige Konstruktion, wie die der Kragträger, einen eleganten und in ihrer strengen Anpassung an die Zwecke wohl auch schönen Lindruck machen kann. Die nach achtjähriger Bauzeit gegenwärtig vollendete Man-hattanbrücke, die größte Hängebrücke der Welt, ist freilich im Vergleich gegen die vorgenannte leichter (^2,000 Tonnen), trotz ihrer längeren hauptspan-nung. Das Schwerste an ihr find die vier riesigen Kabel und die hohen Stahltürme, die aber auch äußerst, man könnte sagen beängstigend leicht errichtet sind. Aber trotzdem kann man nicht sagen, daß diese kühngeschwungene Brückenbahn unter den wuchtigen Bogenlinien der Kabel einen architektonisch 'befriedigenderen Lindruck machte. Das eine

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baukunst ist der steinerne Viadukt der elektrischen Terdagnebahn in den Pyrenäen, einer neuen Einte der französischen Südbahn, die in dem \5<)2 Meter hohen passe Ca perche die bedeutendste, von einer europäischen Lisenbahn überstiegene Höhe (mit Ausnahme der eigentlichen Bergbahnen natürlich) überwindet. Der genannte Viadukt leitet die eingleisige Bahn über das tief eingeschnittene Tal des Flusses Tet, er besteht aus einer langen Reihe von weißen, schlanken Bogen und ist in seinem mittleren Teile zweistöckig. Auch der kühnste Lisenbau hätte den zierlichen und leichten Lindruck dieser gleichsam gesponnenen Bogenreihe nicht überbieten können.

sängen auf niedrigen Userpfeilern liegen. Interessant war auch die Bauweise. Das System der Kragträgerbrücken, bei denen ein Teil immer dem anderen das Gleichgewicht hält, wurde hier während des Baues auf eine ganz einfache Balkenkonstruktion angewandt. Rur die landseitigen Hälften der beiden äußeren Joche wurden auf hölzernen Rüstungen gebaut. Dann lagerte man die Mitte eines solchen Joches auf einen starken Holzturm und baute frei weiter ohne Unterstützung, bis die Spitze des Gitterwerkes den ersten großen Mittel-

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Bau der Hochbrücke über das Sioultal in Frankreich.

Pfeiler erreichte. Bis dahin wurde das schwebende Spannwerk durch die landseitige Hälfte des Joches ausbalanziert. Sobald beide Seitenjoche fertig waren, entfernte man die hölzernen Hilfspfeiler. Jetzt wurde von beiden großen Pfeilern nach der Brückenmitte hin gebaut, wiederum ohne Rüstung über der schwindelnden Tiefe des Tales. Die Anfänge des großen Mitteljoches wurden provisorisch mit den Lnden der Seitenjoche starr verbunden und letztere als Gegengewicht benützt, um die freischwebenden Brückenteile zu balanzieren. Lndlich kämen die beiden Hälften sich in der Mitte entgegen. Natürlich tritt bei so langen, freihängenden Gitterbalken eine gewisse Durchbiegung ein. Um die Lnden zu verbinden, wurden beide Hälften durch hydraulische Pressen von den Pfeilern aus etwas gehoben, dann das fehlende Stück eingefügt und nun, nachdem die Spannung beseitigt, wieder auf die Pfeiler heruntergelassen. Lndlich konnte dann die starre Verbindung der äußeren Joche mit dem Mitteljoch gelöst werden, so daß jeder Balken sich nach den Temperaturänderungen strecken und zusammenziehen kann. — Lin zweites kühnes und ungleich schöneres Werk der französischen Brücken-

In Kopenhagen hat man beim Bau einer neuen, großen Straßen-K lapp brücke über den Hafen-kanal einen Versuch gemacht, eine moderne eiserne Brücke mit der höchst altertümlichen Umgebung des Hafenviertels in Linklang zu bringen. Ls sind beiderseits breite Portale, allerdings ebenfalls in Lisen, errichtet, die aber mit ihren kleinen Fenstern und Giebelchen in der Tat eine gewisse Annäherung an das Alte der Umgebung erkennen lassen. Ganz glücklich fallen solche Vermittlungsversuche zwischen den architektonischen Forderungen der alten und der neuen Zeit ja nie aus. Die Brücke ist aber auch in technischer Einsicht sehr bemerkenswert. Bekanntlich Haben neuerdings die Klappbrücken, die einen der ältesten Brückentypen für vielbenützte Wasserwege bilden, wieder Anklang gefunden. Man kann sie schneller öffnen, braucht nicht soviel Platz für ihre Funktionen als bei Drehbrücken und verhindert auf die einfachste Art das Inswasserstürzen von wagen oder Personen bei offener Brücke, da der Zugang dann durch den hochgeklappten Brückenarm selbst verschlossen ist. Die Knippelsbrücke in Kopenhagen, die zu den größten und schwersten ihrer Art gehört, führt über einen vielbefahrenen, 80 Meter breiten und 8 Meter tiefen wasserarm zwischen Kopenhagen und der Vorstadt Thristians-havn. Sie überbrückt den mittleren, etwa 3^ Meter breiten Teil dieses Kanals und ist beiderseitig durch feste Lisenbrücken mit den Ufern verbunden. Die beiden Pfeiler, auf denen die Arme der Klappbrücke aufliegen und ihre Drehgelenke haben, mußten schwer und breit sein, sie konnten aber auch nicht inmitten des lebhaften Verkehrs auf dem Kanal erbaut werden. Man stellte die eisernen Pfeiler auf einer benachbarten werft her, ließ sie dann schwimmend zu Wasser und versenkte sie an der Baustelle auf die vorher fertiggestellten Fundamente. Die Brückenarme, die außer Fuß- und Fahrwegen auch Straßenbahngleise tragen, sind je ^6 Tonnen schwer, die in den Pfeilern auf und nieder gehenden Gegengewichte sind sogar je 2^7 Tonnen schwer, da sie an kürzeren Hebelarmen wirken. Die Bewegung der Brückenarme wird durch elektrische Motoren bewirkt, die so schnell arbeiten, daß kleinere Fahrzeuge nur eine Unterbrechung des Brückenverkehrs von zwei Minuten veranlassen. Das kleben und Senken eines Flügels der Brücke erfordert nur je 25 Sekunden.

3m vorigen Bande wurde von der großen Wasserkatastrophe berichtet, die den Bau des Lötfchbergtunnels, des großen Durchstiches der „Berner Alpenbahn", auf der Nordseite unterbrochen hat. Cs stürzte eine so kolossale Wassermasse mit Sand untermengt in den Tunnel hinein, daß eine größere Anzahl von Arbeitern und Pferden verschüttet wurden und man nur durch Verdes Tunnels in geraumer (Entfernung der (Einbruchstelle das Zuschütten des ganzen

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Tunnel- und Tiefbau.

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Nordstollens verhüten konnte. Seitdem ruhen die Arbeiten auf dieser Seite. Die französische Bauunternehmung hat erklärt, nur durch eine bogenförmige Umgehung der gefährlichen Stelle, die etwa 800 Meter Umweg bedeutet und von der zwei Kilometer in Krümmungen liegen, der Schwierigkeiten Herr werden zu können. Die schweizerische Regie-• rung, zum Teil wohl unter dem (Einfluß der Volksstimmung und der Kantonspresse stehend, wollte von einer solchen Umgehung nichts wissen und erklärte, daß die moderne Technik auch mit solchen Hindernissen wohl fertig werden könne.

Man möge eventuell das Gefrierverfahren anwenden, aber keine Krümmungen in den Tunnel legen, die ihn gegenüber anderen Alpentunneln minderwertig machen und den Betrieb erschweren würden.

Fachmännisch ist das nun nicht gesprochen. Die von der Gesellschaft vorgeschlagene Umgehungsroute, deren Möglichkeit man jetzt durch Tiefbohrungen festzustellen sucht, soll nur Kurven von ((00 Meter Halbmesser erhalten, die mit jeder in den Alpen überhaupt möglichen Schnelligkeit durchfahren werden können. Die Umgehung wird etwa zwei Millionen Francs Mehrkosten verursachen, das Gefrierverfahren, auf der ganzen Gefahrstrecke angewandt, würde dagegen vielleicht eine Kostenvermehrung von (5 bis 20 Millionen Francs erfordern. Die Gesellschaft hat denn auch mit Bestimmtheit erklärt, daß sie auf keinen Fall die zerstörte Tunnelstrecke wieder schlagen wird, weil sie die Verantwortung abermaliger Schlammeinbrüche in diesem Umfang nicht tragen könne, übrigens auch keine Arbeiter dafür bekommen würde. (Es wird also wohl bei der vorgeschlagenen Abweichung bleiben, mit der man den Tunnel noch bis (9(2 hofft fertig bringen zu können, wenn nicht neue Hindernisse sich einstellen.

Die Hoffnungen eines großen Teiles der französischen Handelswelt sind immer noch auf einen Tunnel unter dem Montblanc gerichtet, der gerade in der Mitte zwischen dem Simplon-und Cenistunnel den Alpenwall durchbrechen würde. Man glaubt dadurch die Verbindung von London und Paris nach Genua und den benachbarten Teilen Italiens zu erleichtern, obwohl die Abkürzung, außer dem Montblanctunnel' die ebenfalls noch zweifelhafte Faucillebahn gebaut würde, gegen

den weg durch den Simplem nur 50 Kilometer betragen würde, gegen die Reise über den Mont Cents allerdings rund (00 Kilometer. Technisch und finanziell hält man übrigens den Tunnelbau nicht einmal für besonders schwierig. Seine Länge ist wegen der steilen Abhänge des Gebirges nicht bedeutend, sie würde nur (3 Kilometer betragen, er würde also kürzer als der Gotthard- und der Simplontunnel fein. Die Gesteinsverhältnisse werden als sehr günstig betrachtet; das wurden sie allerdings bei allen bisherigen Tunnels, solange es sich um die Vorarbeiten handelte, auch bei denen, deren Ausführung nachher fast unbesiegbare Hindernisse mit sich brachte. Der Montblanotunnel würde in (287 Meter Seehöhe liegen, also bedeutend stärkere Rampen als der 500 Meter niedriger liegende Simplontunnel erfordern. Die

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Die Lisenbahn-Brücke Pont Säjourne in den Vstxyrenäen.

Kosten des Tunnels (ohne die Zufahrten) find bei eingleisigem Ausbau auf <*0, bei zweigleisigem Aus-u.bcm auf 60 Millionen Francs veranschlagt.

Der längste, jedoch nicht verkehrszwecken dienende Tunnel der Welt wird ein solcher unter der Stadt .New York und ihren Nachbargebieten sein, der die Ouellwassermengen der neuen Reservoirs in den Latskillbergen unter der Insel Manhattan hindurchsühren soll. Die riesige, diesem Zweck bestimmte Leitung verläuft bis in die Nähe der Metropole auf einem Aquädukt, muß aber dann baulichen Gründen untertauchen und die ganze Insel, auf welcher New York steht, im Tunnel unterfahren. Dieser Tunnel wird nördlich vom yar-lemfluß beginnen, ihn unterfahren, dann von Norden bis Süden unter der Millionenstadt hinziehen, zwischen der Brooklinbrücke und der williamsburg-brücke auch den breiten Ostfluß unter dem Wasser kreuzen und sich endlich unter der Stadt Brooklin bis Staten Island am Gestade des Atlantischen Ozeans erstrecken. Seine Länge wird etwas über 25 Kilometer betragen, feine weite oberhalb New Yorks ^ Fuß oder etwa 4 Meter, sie wird sich aber entsprechend der unterwegs erfolgenden Wasserentnahme langsam verkleinern und am südlichen Ende des Tunüels nur noch acht Fuß betragen. Interessant ist besonders die ungewöhnliche Tiefe,

in der dieser Tunnel gebohrt wird. Da man jede Berührung mit den bestehenden Leitungen, mit den teilweise sehr tief laufenden Untergrundbahnen, mit den Fundamenten der schon vorhandenen und der noch zu erbauenden Wolkenkratzer vermeiden will, so soll der Tunnel eine durchgängige Tiefe von 200 bis 300 Fuß unter dem Straßenpflaster erhalten und ausnahmslos im festen Gestein ausgesprengt werden. Das wird an manchen Stellen eine Tieferlegung erfordern, da stellenweise Sand- und andere Schichten mit dem Felsboden der Insel Manhattan abwechseln, aber es wird immerhin für das billigste Verfahren gehalten. Nur unter der Stadt Brooklin, wo das feste Gestein plötzlich in große Tiefen absinkt, ist es unmöglich, diese Bauweise beizubehalten, man wird den Tunnel hier einige Kilometer weit in Form eines großen eisernen Rohres, ähnlich wie die Untergrundbahnen, führen müssen. Die Kosten der ganzen Wasserleitung von den Reservoiren bis durch New pork hindurch werden auf rund 300 Millionen Mark veranschlagt, wofür sich reichlich alle bestehenden Alpentunnels hätten erbauen lassen. Und das alles für die Erweiterung der Wasserversorgung einer einzigen Millionenstadt !

In Hamburg ist man mit großer Energie beschäftigt, den Elbetunnel, der vom Jahre 19U an eine feste Verbindung zwischen der Stadt und den Industrievierteln am südlichen Elbeufer herstellen soll, zu vollenden. Es handelt sich um zwei eingleisige Röhren von je ^00 Meter Länge, die an beiden Ufern in großen Aufzugsschächten endigen und nicht durch Rampen, sondern nur durch Aufzüge mit dem Straßenpflaster in Verbindung stehen. Es ist das allerdings nicht die idealste Art der Verbindung zweier verkehrsreicher Stadtteile, aber man hat zu dem billigsten Auskunftsmittel gegriffen, um für die so notwendige Verbindung beider Elbeufer wenigstens etwas zu leisten. Eine Brücke, die wegen des regen Schiffsverkehrs HO bis 50 Meter über dem Elbespiegel hätte liegen müssen, war auf 30 Millionen Mark veranschlagt, während das Tunnelpaar nur etwas über f0 Millionen Mark kostet. Da keine Rampen vorgesehen sind (es fehlt, von anderen- Gründen abgesehen, auch der Platz für sie) so ist leider der Straßenbahnverkehr von der Benützung ausgeschlossen. Dagegen wird angenommen, daß sich täglich ein Verkehr von 8000 Wagen und 23.000 Fußgängern durch die beiden Röhren wälzen wird. Jede darf nur in einer Richtung benützt werden, da die Fahrbahn so schmal ist, daß ein Ausweichen zweier wagen nicht möglich sein würde. Der äußere Durchmesser der Rohre beträgt sechs Meter. — Im Frühling y09 begannen die Arbeiten, im Frühling (91° erfolgte der Durchschlag und Anfangs 19U wird die Eröffnung der Tunnels erwartet. Trotz aller Vorsichtsmaßregeln ist im Juni des vorigen Jahres einmal ein Wasserdurchbruch erfolgt, der glücklicherweise keine Menschenleben kostete, aber doch die Arbeiten für einige Zeit unterbrach. Es wird in der bekannten Weise mit Druckluft hinter einem eisernen Schilde gearbeitet, und da die Tunnelsohle etwa \7 Meter unter Null liegt, so muß der Druck, der das Eindringen von Wasser in die Öffnungen des Schildes

hindert, ein ziemlich hoher sein. Dadurch erfolgte anscheinend ein Lall, wie er sich auch bei den New Yorker Tunnelbauten einige Male ereignet hat, nämlich ein Durchbruch der gepreßten Luftsäule durch die über dem Tunnelmundstück liegende, etwa fünf Meter dicke Elbsohle. Das läßt sich wenigstens daraus schließen, daß den Berichten nach eine hohe Wassersäule, untermengt mit Ries, Steinen, Holzstücken u. s. w. an der Stelle des Tunnelschildes in die Höhe geschleudert wurde. Der betreffende Tunnel war schon 200 Meter unter dem Flusse vorgetrieben, als die Katastrophe erfolgte. Natürlich trat dann durch die entstandene Öffnung das Elbewasser auch 'in die Nähre ein, aber es gelang den Im Schilde befindlichen Arbeitern doch rechtzeitig, sich in Sicherheit zu bringen und den Schild gegen das weitere Eindringen des Wassers zu schließen.

Noch andere Unterwassertunnels von bedeutender Ausdehnung werden gegenwärtig geplant. Don einem solchen unter dem Hafen von S i d n e y haben wir in dem Abschnitt über die Verkehrsmittel der Großstädte gesprochen. Tin anderer wird in Antwerpen beabsichtigt, um den Verkehr nach dem nordöstlichen Flandern und nach Holland zu verbessern. Die Ausführung ist jedoch noch nicht gesichert. Tin gewaltiges Unternehmen endlich ist in Gestalt eines großen Eisenbahntunnels unter dem ^0 Kilometer breiten Öresund angeregt worden, um eine neue schnellere Verbindung zwischen Dänemark und Schweden zu ermöglichen. Die Wasser-tiefe des Sundes zwischen den beiden gegenwärtigen Endstationen des schwedischen Eisenbahnnetzes bei Saltholm und des dänischen bei Amager würde einen Tunnel in 27 Meter Tiefe unter dem Meeresspiegel ermöglichen, wobei die Rampen nicht allzulang ausfallen würden. Eine kürzere Unterwasserstrecke ist zwischen Helsingör und Helsingborg möglich, der Sund ist hier nur acht Kilometer breit. Aber das Wasser ist tiefer und der Tunnel würde hier bis 50 Meter unter den Meeresspiegel hinabsteigen müssen. Die erstere Strecke würde deshalb wohl die billigere werden. Mb der Urheber dieses Plans, der dänische Ingenieur Öuistgaard, Glück bei den Behörden der beiden Länder haben wird, steht allerdings noch nicht fest.

Wir wollen zum Schluß noch einiger ungewöhnlicher Hafen- und sonstiger Tiefbauten von Bedeutung gedenken, die die neueste Zeit hervorgebracht hat oder soeben entstehen sieht, während die Engländer im Bau ungeheurer Handelsdampfer unentwegt an der Spitze der seefahrenden Nationen geblieben sind, machen sich die Amerikaner soeben mit allem Ernst daran, wenigstens in der Kriegsmarine diesen Ruhm „der großen Dimensionen" an ihre Flagge zu fesseln. Ihre neuesten Linienschiffe werden alles übertreffen, was in anderen Marinen bisher vorhanden oder auf dem Papiere geplant ist. Dem entsprechen auch die neuen D o ck-bauten der vereinigten Staaten, die bemerkenswerterweise nicht an der Atlantischen Küste entstehen, sondern dem Stillen Gzean angehören und somit ihre Spitze deutlich gegen die neue Weltmacht des Ostens kehren, mit der die Union aller Wahrscheinlichkeit nach das nächste große Duell aus

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zufechten haben wird, dem aufstrebenden japanischen Kaiserreich! Lines dieser neuen Trockendocks soll im blasen von Sem Franzisko entstehen, es wird das größte bisher irgendwo geplante Dock, und kein Schiff der Welt, nicht einmal die neuen, eben erst auf Stapel gelegten Riesendampfer der White Star-Linie von 60.000 Tonnen Deplacement, werden dieses Trockendock ausfüllen können. Die neuesten im Lntwurf befindlichen Riesenschlacht-schiffe ebensowenig. Ls soll eine innere Cemge von 320 und eine Breite von ^ Meter erhalten, es würden also vier recht beträchtliche Dampfer oder zwei der größten bisher bestehenden Ozeanriesen zugleich darin liegen können. Die Amerikaner rechnen aber wohl damit, daß die Abmessungen der Schiffe

und ästhetischen Gründen, ausgeführt worden. Zwischen Den volkreichen Städten Boston und Cambridge mündet nach einem nicht langen, aber flachen und windungsreichen Laufe der Charlesfluß, der einst bei der ersten Besetzung des Landes die Linzugsstraße der weißen Männer war, in den Atlantischen Ozean. An seiner Mündung liegt ein Kriegshafen der Bereinigten Staaten-Marine, weiter aufwärts aber bot der breite und seichte Fluß bisher ein unerfreuliches Bild. Zweimal des Tages ergoß sich die Flut zehn Fuß hoch in die Mündung und zweimal legte die Lbbe einen breiten, häßlichen Schlammstreifen bloß. Da sich die Gezeiten fast \2 Kilometer flußaufwärts erstrecken, so litten unter diesem Übelstand die gesamten Usergegenden

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Ein Schleusentor.

Das künstliche Lharlesfluß-Bassin bei Boston.

Vben: wehr mit Schützen.

Unten: Maschine zur Bewegung der Schleusentore.

weiter wachsen werden, und sie selbst Haben ja mit ihren in Bau gegebenen neuen Linienschiffen von 27.000 Tonnen und gegen 30 Meter Breite den Weg dazu bereits eingeschlagen. Auf Hawaii aber, wo ja der Haupt-Flottenstützpunkt der amerikanischen Marine im einstigen Kriege mit Japan liegen soll, ist dem Vernehmen nach ein Trockendock beabsichtigt, welches noch etwas größer, nämlich 36^ Meter lang werden soll. Z}ier dürfte wohl die gleichzeitige Ausbesserung von zwei großen Schlachtschiffen beabsichtigt sein. Solche Dockbauten erfordern natürlich mit den riesigen dafür nötigen Gründungsarbeiten die Ausgabe von vielen Millionen. Beiläufig mag bei dieser Gelegenheit erwähnt werden, daß das größte bestehende Schwimm-0ock sich im Besitz der deutschen Schiffswerft von Blohm und Boß in Hamburg befindet. Ls hat eine Tragfähigkeit von 35.000 Tonnen und dürfte den größten bestehenden Schiffen bei Reparaturen einen sicheren Aufenthalt gewähren.

Lin bemerkenswerter Hafenbau ist neuerlich in Boston, weniger aus Verkehrs- als aus sanitären bis hinauf nach Watertown, und die nach und nach erfolgte Ableitung der Abwässer verschiedener Städte in den Tharles River machte die Sache noch schlimmer. Ls ist nun endlich folgender Ausweg geschaffen: Die Mündung des Flusses wurde oberhalb der Marinedocks durch einen Damm geschlossen, der so breit ist, daß darauf städtische Anlagen, Bäume, Rasenplätze und ein Bootshaus Platz finden. An einem Lnde des Dammes ist eine Schiffsschleuse eingebaut, am anderen Lnde eine breite Wehranlage, die so konstruiert wurde, daß der Druck des Wassers abwechselnd von einer und von der anderen Seite dagegen wirkt und die Schützen sich beliebig unter jedem Druck öffnen und schließen lassen. Damm und Wehr haben den Zweck, das Flutwasser in reichlich zwei Meter Höhe beständig aufzustauen, so daß sich hinter dem Damm ein breiter Wasserspiegel von gleichbleibender Höhe ausbreitet, der bis an die Ufer reicht und die früher zu Tage tretenden Schlickbänke vollständig bedeckt. Zweimal am Tage werden die Schleusen geöffnet, um einen Strom frischen Seewassers in dieses

Becken einzulassen und zweimal wird bei sinkender Flut eine bedeutende wassermenge herausgelassen. Line mehrmalige Gberflächenreinigung des Beckens ist die Folge davon. Anstatt des früheren, schwärzlichen Schlammstreifens, der sich meilenweit an den besten Stadtvierteln von Boston und Cambridge hinzog und ungesunde Miasmen ausdünstete, breitet sich nun ein klarer, von Booten und kleinen Seglern belebter Wasserspiegel aus, der für den größten Teil des Tages über dem Spiegel des äußeren Hafens für einige Stunden aber darunter liegt, und

Erdbewegung beim Schleusenbau des Panamakanals.

von freundlichen Parkanlagen umgeben, das Aussehen beider Städte gänzlich verändert hat. Etwas oberhalb von dem abschließenden Damm führt eine lange monumentale Brücke über das Becken, wieder ein Stück weiter oberhalb eine zweite in water-town. Die Alsterlandschaften Hamburgs Haben hier eine künstliche Wiederholung in vergrößertem und verschöntem Maßstabe gesunden. Die Abwässer, die den Fluß verunreinigten, werden oberhalb gleich bei ihrem Einlauf abgefangen und in verdeckten Ranälen längs der Ufer abgeführt, um unter dem Damm hindurch ins Meer zu gelangen. Etwaige übrig bleibende Unreinigkeiten werden bei dem zweimaligen Wechsel des Wassers zur Flutzeit mit einmal weggeschwemmt. Dieser Wechsel findet statt, wenn die äußere Flut beinahe das Niveau des Beckens erreicht hat. Die Schützen des Wehres werden dann geöffnet, eine gewaltige Strömung führt in kurzer Zeit das Oberflächenwasser des Bassins ins Meer und mit steigender Flut wird das Becken zur gewünschten Höhe wieder angefüllt. Dann werden die Schützen geschlossen und der innere Wasserstand bleibt einige Fuß unter dem äußeren Höchst-stande der Flut. Die großen eisernen Tore der Schützen und Schleusen sind von ganz neuer Ron-struktion, da sie nicht wie üblich nur von einer, sondern abwechselnd von beiden Seiten dem Druck des Wassers zu widerstehen Haben. Die Schleusentore sind kolossale, hohle Lisenoaissons, die auf Schienen rollen und beim Öffnen in zwei Liefe Schlitze der Schleusenmauer zurückgeschoben werden. Dazu ist eine endlose Rette angeordnet, die durch einen 50 pferdigen Elektromotor für jeden Flügel bewegt wird. Am Fuß bilden die Schleusentore eine Art Taucherglocke, d. h. sie tragen einen Schutzmantel, dessen Innenseite nur mit dem unteren Bande ins Wasser taucht, während er sonst mit £uft gefüllt ist. In diesem Baum, wo allerdings ein der wassertiefe entsprechender Luftüberdruck herrscht, kann sich ein Mensch aufhalten und die Bewegung der schweren Tore auf ihren Laufschienen beobachten, die Bollen ölen, nachsehen oder bei etwaigen Störungen Reparaturen ausführen.

Zu den größten, bisher zur Ausführung gekommenen Schleusen gehören die des Panamakanals, die ja großen Seeschiffen den Durchgang ermöglichen sollen. Sie werden 300 Meter lang und 33 Meter breit irrt Lichten bei \3 Ztteiet wasser-tiefe. Bur die neuen Schleusen des Baiser Wilhelmkanals werden noch größer: 330 Meter lang, F«5 Meter breit und Meter tief. Dennoch erfordern die panamaschleusen durch ihre Zahl die größeren Bauten und Rosten. Bei Gatun, wo die ganze Steigung des Ranals in einer dreistufigen Schleusentreppe überwunden wird, bildet jedesmal das Oberhaupt der ersten Schleuse das Unterhaupt der folgenden, außerdem kommen wie beim Raiser Wilhelmkanal, stets zwei Schleusen nebeneinander als ein gemeinsames Bauwerk zur Ausführung. Jene Schleusentreppe beim Gatundamm wird demnach ein riesiges einheitliches Beton- und Eisenbauwerk von \200 Meter Länge und \22 ZTietev Breite bilden. Auf der pazifischen Seite wird der Abstieg durch eine Schleuse bei Pedro Miguel und zwei zusammenhängende bei Miraflores vermittelt. Der Bau dieser sechs Doppelschleusen wird 900.000 Tonnen Zement verschlingen. Interessant ist es, daß man die Schleusen trotz ihres kolossalen Gewichts und der ungeheuren Masse von Beton und Eisen, die in ihren dicken Wänden und der mehrere Meter dicken Sohle stecken, noch mit dem darunter liegenden Felsboden verankern muß, um ihren Auftrieb und einen etwaigen Bruch der Sohle zu verhüten, wenn sie einmal wegen einer Reparatur oder Beinigung entleert werden, wenn sich nämlich unter und neben der Sohle Grundwasser sammeln würde, so würde dieses bei der großen Bodenfläche der Schleusen einen ungeheuren Aufdruck verursachen und möglicherweise einen Bruch der Sohle herbeiführen können. Es werden deshalb gewaltige, tief in den Felsen reichende eiserne Träger als Anker eingemauert und mit dem Eisenwerk der Schleusensohle verbunden.

Kanäle und Talsperren.

Auch in diesem Abschnitt müssen wir auf die Fortschritte des Panamakanals noch einmal kurz zurückkommen. Der nunmehr trotz allen Einsprüchen der Sachverständigen endgiltig als

Schleusenkanal beschlossene Wasserweg erhält im ganzen eine Cänge von 75 Kilo-meter, davon liegen 50 Kilometer in dem 28 Meter über dem Meeresspiegel befindlichen Scheitelabschnitt. Lin großer Teil dieser Scheitelhaltung besteht aus einem langen Stausee, der zur Zeit der Hochwässer die Flutwelle des Thagresflusses aufzunehmen hat, eine wassermenge, die das Hochwasser der Gder übertrifft. Die Bauarbeiten sind seit dem Jahre $07 endlich in etwas schnellerem Tempo fortgeschritten, nachdem bis dahin überhaupt nur 7*5 Millionen Kubikmeter Boden, größtenteils aus dem tiefen Tulebra-Ein-schnitt, entfernt worden waren. Zm nächsten Jahre betrug dann die mit großer Energie betriebene Bodenbewegung etwa \2 Millionen Kubikmeter. Das alles kommt kaum der von den Franzosen bereits geleisteten Arbeit gleich, und doch sind auch jetzt noch viel größere Erd- und Felsmassen zu bezwingen, als man schon bewältigt hat. Ist doch die Größe dieses Unternehmens bei keinem früheren Menschenwerk nur annähernd erreicht worden. Der Scheitelsee, das sogenannte Gatunbecken, ist 280 Quadratkilometer groß, d. h. mehr als doppelt so groß wie der Vierwaldstättersee, außerdem aber wird für das Thagreshochwasser noch ein zweites Sammelbecken von 700 Millionen Kubikmeter angelegt, um daraus den Wasserverbrauch für die Durchschleusungen zu entnehmen. Diese erfordern für jedes Schiff von einem zum anderen Ozean 700.000 Kubikmeter Wasser. Zu ihrer Füllung werden die beiden Scheitelseen ein ganzes Jahr bedürfen. Ihre Dämme werden aus L'ehm in der Weise errichtet, daß das an anderer Stelle ausgebaggerte Material auf nassem Wege in Röhren angeschwemmt und einfach ausgegossen wird; das Wasser läuft dann ab, und der L'ehm häuft sich zu den riesigen Staumauern an. Natürlich werden alle Maßregeln getroffen, um diese Dämme gehörig    auszu

trocknen und zu befestigen. Ihre Breite wird so groß, daß sie gar nicht als Dämme, sondern als natürliche flache Hügel in die Erscheinung treten. — Der Haupteinschnitt des Kanals liegt in der Tulebra-kette, wo die Franzosen schon ungeheure Erdmassen entfernt und einen tiefen Spalt geschaffen hatten. Jetzt sind hier noch etwa 50 Millionen Kubikmeter Boden auszubaggern, was bei \2 Millionen im Jahre immerhin noch über vier Jahre beanspruchen wird. Man bezweifelt aber, daß die Maschinen an dieser Stelle aus solche Leistungen zu bringen sind.

Ein zweiter gewaltiger Kanalbau, den das amerikanische Volk im Jahre $03 begonnen hat, ist der neue Schiffahrtsweg vom E r i e s e e zum Hudson, eine vollständige Erneuerung des

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Die Arbeiten am Panamakanal.

Nach der Sprengung am J9. September J[907 bei Bas Gbispo im Lulebra-Linschnitt.

alten Kanals von $25, der trotz allen Verbesserungen gegenwärtig der Schiffahrt nichts mehr nützt. Der neue Kanal ist 700 Kilometer lang; er soll für Fahrzeuge von $00 Tonnen dienen und eine Mindesttiefe von \2 Fuß bei 75 Fuß Sohlenbreite erhalten. Die Kosten sind veranschlagt auf U0 Millionen Mark. 5^ Schleusen und 35 Dämme sind nötig, um die Niveauunterschiede auszugleichen und kreuzende oder zufließende Gewässer zu regulieren. Die Schleusen werden rund 9° Meter lang und $ Meter breit, in dem alten Eriekanal belief sich ihre Zahl auf über 70. Der Lrdaushub für' den neuen Kanal erfolgt mit Hilfe großer rollender Krähne von Brückenform, die die ganze weite des künftigen Wasserweges überspannen und Aushub und Ablagerung der Massen in einer Operation besorgen. Übrigens werden von den aufzuwendenden Kosten nur $ Prozent für den Erdaushub verbraucht werden, die meisten Kosten erfordern die Schleusen und sonstigen Kunstbauten Auch in Europa sind große Kanalbauten im Gange und teils noch in Absicht. Der Großschiffahrtsweg von Berlin nach Stettin ist in flotter Arbeit begriffen und bringt auf seinem

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Bau einer Schleuse für den neuen Eriekanal.

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In Schottland ist im Anschluß

ganzen künftigen Verlaus tiefgehende wirtschaftliche Umwälzungen hervor. Die Gründung ganzer Industriekolonien und einzelner großer Fabriken an seinem zukünftigen Verlaus beweist, wie wenig sich die Ansicht halten läßt, als sei die Zeit der Binnenschiffahrt im Vergleich mit den (Eisenbahnen vorüber. Im Gegenteil scheint für die Flüsse und Kanäle eine neue Blütezeit anzubrechen, und es erscheint sehr kurzsichtig, daß Preußen, welches doch den Anspruch der führenden wirtschaftlichen Macht in Deutschland erhebt, jetzt gerade mit der (Einführung neuer Zölle für den wasserverkehr vorgehen will. Erschwert wird die Ausführung des Kanals nach Stettin durch die vielen Brücken- und Lisenbahnverlegungen, die er erforderlich macht, und bei denen es ohne zahlreiche Meinungsverschiedenheiten und sogar Prozesse zwischen dem Staat und den Gemeinden nicht abgeht. Die größten Bauwerke werden auch hier die Schleusen. Bei Hohensaaten werden zu den bestehenden beiden Schleusen des Finowkanals, die für die kleine Schifffahrt bestehen bleiben, zwei große neue Schleusen hinzugebaut werden; bei Niederfinow aber wird eine großartige Schleusentreppe angelegt, um die von Berlin kommenden Schiffe mit einmal die 36 Meter betragende Senkung zum Odertal hinunter zu bringen.

an die neugeplante Flottenstation im Meerbusen von Forth der Plan entstanden, eben an dieser Stelle einen S e e s ch i f f a h r t s w e g quer durch das Land zum Atlantischen Ozean zu führen. Dieser Kanal hätte für die britische Flotte denselben wert wie der Nordostseekanal für die deutsche; man könnte die englische Nordseeflotte rasch in den Atlantischen Ozean und umgekehrt werfen. Ls handelt sich im wesentlichen um die Verbindung des Firth of Forth mit dem Tlyde-fluß, für die die Bodengestaltung im allgemeinen sehr günstig ist. Nur an einer Stelle steht dem Kanal ein schmaler Höhenrücken von 80 Meter Höhe im Wege, der durchschnitten werden müßte,

' wenn man nicht zu Schleusen seine Zuflucht nehmen will. Der Boden besteht an dieser Stelle in den größeren Tiefen aus Sandstein, durch den man nur einen schmalen Spalt ohne starke Böschungen zu sprengen braucht. Der Kanal soll eine wasser-tiefe von ff Meter erhalten. Der Gezeiten wegen muß er auf alle Fälle Seeschleusen erhalten, und es würde sich am billigsten stellen, ihn sodann in seinem ganzen Verlaufe auf die Höhe des Loch Lochmond-Sees zu legen, dessen schmaler und langer Spiegel auf eine bedeutende Strecke als Kanalbett benützt werden kann. Dieser See liegt nur sechs Meter über Mittelwasser, er würde nebenbei mit seinem unerschöpflichen Wasserreichtum die bequemste Scheitelhaltung für das Durchschleusen der Schiffe bilden.

In Rußland lebt der alte Gedanke eines großen Kanals zwischen der Ostsee und dem Schwarzen Meere immer wieder auf. Die Fahrt vom Norden (Europas zum Suezkanal und nach dem Orient würde dadurch für die langsamer fahrenden Frachtdampser — und diese machen doch den größten Teil des Verkehrs aus —• um drei bis vier Wochen abgekürzt, und das nord-

westliche Rußland würde mit dem südöstlichen verknüpft. Der alte Plan, die beiden Meere mit Hilfe der Düna und Beresina zu verbinden, wird heute nicht mehr als ausreichend betrachtet, da die Beresina auch durch beträchtliche Korrektionsarbeiten kaum zu einer modernen Wasserstraße umgeschaffen werden könnte. (Ein neuerer Plan des Ingenieurs v. Rukteschell geht nun dahin, den Kanal direkt von der Düna bis zum Dnjepr zu graben und zwar an der Stelle, wo beide Ströme sich am nächsten kommen. Der Kanal würde nicht viel länger als j[00 Kilometer werden, aber allerdings eine Wasserscheide von \\5 ZUetev Höhe übersteigen müssen, was eine lange Reihe von Schleusen erfordert. Die Kosten sind, wahrscheinlich mit (Einschluß der Korrektionsarbeiten auf den genannten Flüssen, aus 500 Millionen Rubel berechnet, für Rußland eine Kleinigkeit, wenn es seine ungeheuren Naturschätze treu und fleißig verwaltete, aber bei den herrschenden Zuständen des Reiches eine Summe, von der man sich kopfschüttelnd fragen muß: wo soll sie herkommen? Vorläufig ist nur an einen Handelsschiffahrtskanal gedacht, allerdings für Seeschiffe bis vier Meter Tiefgang; der Kanal soll $'20 Meter wassertiese und 63 Meter Breite an der Oberfläche erhalten, wollte man ihn für Kriegsschiffe passierbar machen, so müßte er mindestens 9*5 Meter tief werden und die Kosten dürften sich alsdann mehr als verdoppeln. Andrerseits hätte dann der Staat ein unmittelbares Interesse an dem Zustandekommen, denn Rußland könnte dann seine Kriegsflotte, die es sich allerdings erst wieder zu bauen beginnt, mindestens vier Wochen schneller nach dem Orient werfen. Ls ist ganz gut möglich, daß die verdoppelten Kosten für einen großen Kanal leichter als die halben für einen kleinen aufgebracht werden würden. Gewiß ist indessen heute weder das eine noch das andere.

Um bei Kanälen von beträchtlichen Niveauunterschieden das langwierige Durchschleusen durch mehrere auseinander folgende Kammern zu vermeiden, sind schon verschiedentlich Schiffshebewerke von großer Hubhöhe entworfen. Unter anderem wurden von den österreichischen und den preußischen Behörden solche Hebewerke zum Wettbewerb ausgeschrieben für die Kanäle von der Donau zur Oder und von Berlin nach Stettin. Ls sind darauf Lntwürse geliefert, die das Heben von 600 Tonnen-Schiffen auf 30 bis HO Meter in einer Operation ermöglichen. Lin solches Hebewerk, allerdings von bedeutend geringerer Hubhöhe, befindet sich ja auch im Zuge des Dortmund-Lms-kanals bei Henrichenburg. Ls ist eine senkrecht emporsteigende Kammer, die aus Schwimmern in unterirdischen langen Zylindern ruht und durch sie im Gleichgewicht erhalten wird, während eine Schraubenbewegung an lotrechten Spindeln das langsame Auf- und Absteigen vermittelt. Nun ist bei allen diesen Hebewerken, den senkrechten sowohl als denen mit schiefer Lbene, ein Versagen der Maschinerie oder ein Leckstoßen des Troges, in welchem sich das Schiff befindet, oder ein anderer Zufall nicht ausgeschlossen, der die mehrere tausend Tonnen wiegende Masse der bewegten Kammer aus dem Gleichgewicht bringt und Unglücksfälle

veranlassen kann. Der Ingenieur Iebens in Batze-burg will durch ein neues Schiffshebewerk mit schiefer (Ebene eine schnellere Bewegung bei unbedingter Betriebssicherheit erzielen. Das Hebewerk hat eine eiserne Schleusenkammer, die sich auf einer sehr steilen Ebene auf und nieder bewegt. Sie läuft auf Bollen oder Walzen, die sich ihrerseits auf einem schrägliegenden Schlitten drehen. Die Walzen sind vereinigt zu einer sogenannten „Walzenleiter", die sich zwar unter dem Troge mit bewegt, aber infolge der dünneren Achsen der Walzen nur mit halber Geschwindigkeit. Diese Bewegung wird aber geregelt durch eine Zahnstange, auf der sich die Walzenleiter, wie die Zähne einer Berglokomotive, langsam abrollt, wenn irgend eine große Gleichgewichtsstörung einträte, so könnte der Trog doch nie ins Bollen kommen, sondern er, nebst den unter ihm befindlichen Walzen, würde in der Zahnstange einfach stehen bleiben. Die Bewegung wird nun ausgeglichen durch beschwerte wagen, die aus einer zweiten Ebene mit entgegengesetzter Neigung herabgleiten. Sie sind mit dem Trog durch Stahlseile von unbedingter Sicherheit verbunden. Das Aufsteigen eints Troges von 60 bis 70 Meter Lunge mit Schiff, bei 2*^0 wassertiefe, auf einer Ebene von 35 Meter senkrechter Höhendifferenz würde nicht über fünf Minuten dauern. Auf der Zahnstange laufende Schraubenräder vermitteln die Bewegung.

(Ein neues Schleuse nsy st ein, mindestens so kühn und originell wie der im vorigen Jahre erörterte Plan T a m i n a d a s für seinen transalpinen Wasserweg, ist jüngst von dem römischen Ingenieur B a r L o l o m e i erfunden worden. Denken wir an Stelle der üblichen Schleusen eine schrägliegende Binne von viereckigem (Querschnitt, in der ein gewisses Tuantum Wasser durch eine Schütze am unteren Ende zurückgehalten wird. Das Wasser wird sodann eine gewisse Länge der Binne ausfüllen, und man kann die Neigung der Binne und die Höhe der Schütze so wählen, daß in dem Wasser gerade ein Banalschiff der beabsichtigten Größe schwimmen kann. Denken wir uns nun die Schütze langsam in der Binne aufwärts geschoben,

so wird das Wasser und das darin schwimmende Schiff sich mit heben. Wenn es nun noch ein THittd gäbe, das Vorwärtsschieben der Schütze durch den Wasserdruck selbst besorgen zu lassen, so wäre das Problem gelöst. Dies Wittel hat Bartolomei gefunden, und zwar auf einfache weise. Er hat der Schütze, die das Wasser in der Banalrinne staut, die Form eines Schaufelrades gegeben, welches am Boden und an den wänden der Binne

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Die wandernde Schiffsschleuse von Bartolomei.

ziemlich dicht anschließt und dessen Achse lose auf zwei Eisenschienen an den Seitenwänden des Kanals liegt. Es kann nur Wasser nach unten entweichen, indem es das Bad in Drehung versetzt und dann zwischen den Schaufeln unten austritt. Es ist also etwa wie bei einer Wasser- oder Gasuhr. Aber die Achse des Bades liegt nicht in festen Lagern, sondern lose auf den Schienen, und das Bad ist schwer, wenn es sich also langsam dreht, so rollt es infolge der Beibung zwischen den Achszapfen und Schienen vorwärts und schiebt die Wassersäule in der Binne vor sich her. Natürlich vermindert sich das Wasser durch den Betrieb der Schleuse und es muß von oben Wasser nachströmen, aber verhältnismäßig nicht mehr, als zu einem gewöhnlichen Schleusenbetrieb auch gehört. Die Steigung der Binne kann sich dem Boden anpassen, auf dem der Banal ansteigt, und kann verschieden groß an verschiedenen Stellen sein. Der Erfinder hat in einer ausgeführten Modellschleuse von

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Welch ein Unterschied zwischen diesen Massenaufgeboten zur Vermehrung der gesamten nationalen Wohlfahrt und jenen zur Zeit der alten Despoten, die Zehntausende frohnden ließen, nur um ihre kolossalen Tempel- und Grabbauten zu errichten!

HOO Fuß Länge Steigungen von 3 bis H und 5 Prozent angewendet, bei denen die Vorrichtung tadellos arbeitet. Bei großen Kanälen würde es jedenfalls noch leichter gehen. Man hat also ein Mittel, mit Kanälen für Schiffe von mäßiger Größe alle vorkommenden Höhen zu überwinden. Line etwas veränderte Vorrichtung dient für den Abstieg. Das Wasser dreht auch dabei das Bad in einer aufwärts zeigenden Richtung, aber die Rotation der Achse teilt sich zwei Laufgestellen mit, auf denen das Rad liegt und wird dabei umgekehrt, so daß die Bewegung abwärts gerichtet ist.

Die großartigsten Bewässerungswerke der Welt hat unstreitig Ägypten, und wenn die Engländer weiter nichts für das Land getan hätten, so würden diese riesigen Stauanlagen allein ausreichen, den Nutzen ihrer Herrschaft in Ägypten zu beweisen. Während man mit den Arbeiten für die Erhöhung des Dammes von Assuan, um sein Reservoir um eine Milliarde Kubikmeter zu steigern, gerade begonnen hat, ist eine neue große Stauanlage bei E s n e h im vorigen Jahre vollendet worden. Sie liegt etwa f60 Kilometer unterhalb Assuan und soll eine bisher trockene Landschaft von fOO.OOO Hektar Ausdehnung bewässern. Der Nil ist an der Stelle des Dammes H500 Meter breit. Seine Ausdehnung wurde zunächst durch große Userbauten bedeutend eingeschränkt, und dann eine steinerne Mauer mit \20 Öffnungen an der Krone für den Wasserüberfall bei Hochwasser gebaut. Die ganze Mauer steht auf einem breiten Betonfun-dament, welches von einem ausgedehnten Pfahl-rost getragen wird. Die eingerammten Pfosten sind größtenteils aus Gußeisen. Die größten Schwierigkeiten machte es, die Arbeiten während der Trockenzeit soweit zu bringen, daß das nächste Hochwasser das kaum Geschaffene nicht wieder zerstörte. Der Strom erlangte durch die bereits fertigen Teile bes Dammes eine immer größere Geschwindigkeit im übrigbleibenden mittleren Teil, und man mußte zu Zeiten Tausende von Sandsäcken an den Enden der halbfertigen Mauer versenken, um sie vor dem Anprall der Wellen zu schützen. Es waren anfangs 7000, später über

Bau beschäftigt.

3m Vergleich mit diesen ägyptischen Talsperren und auch mit denen des amerikanischen Westens, in denen viele hundert Millionen Kubikmeter Wasser aufgespeichert werden, erscheinen die Anfänge des Talsperrenwesens in Deutschland gering. Aber man hat auch hier, wo ja zudem die Wiege des modernen, rationellen Talsperrenbaues, der genau berechneten Mauern und Füllungsverhältnisse u. s. w. ist, rasch den Nutzen dieser Stauwerke eingesehen und schreitet jetzt rüstig zu größeren Anlagen fort. Der Ruhrtalsperren-Verein, der zuerst nur Staubecken von einigen Millionen Kubikmeter geschaffen hat, ist jetzt mit dem Bau von weit größeren Anlagen und gleichzeitig mit der Vergrößerung der älteren beschäftigt. Die Gestertal-sperre z. B., die bisher drei Millionen Kubikmeter faßte, während große Wassermengen bei den Frühlingshochwassern wegflössen, wird jetzt erhöht und auf ^*5 Millionen Kubikmeter Inhalt gebracht. Nicht bei allen älteren Staumauern läßt sich eine Erhöhung des Wasserspiegels ohne Gefahr durchführen, aber gewiß bei vielen. So wird auch die Ennepetalsperre um volle ^0 Meter erhöht und soll dann \2 bis \3 Millionen Kubikmeter Inhalt bekommen. Die Listertalsperre wird 22 Millionen Kubikmeter halten, ihr Bau ist fest beschlossen und wird 3,750.000 Mark erfordern, noch größer wird die Möhnetalsperre. Als die größte Stauanlage Europas bezeichnet man die Edersperre bei Hemfurth, die industriellen und landwirtschaftlichen Zwecken und endlich der Schaffung eines besseren Fahrwassers in der oberen Weser dienen soll. Diese Talsperre wird einen See von 25 Kilometer Länge und ff Vuadratkilometer Fläche bilden und eine Wassermenge von 200 Millionen Kubikmeter aufnehmen.

3nöu|trteanltigm und Maschinenwesen.

Kraftmaschinen und Kraftanlagen. * Berg- und Hüttenwesen; Elektrometallurgie. * Neue Arbeitsmaschinen. * Elektrotechnik.

Kraftmaschinen und Kraftanlagen.

ie Großdampfmaschine ist es, die den Turbinenbau der Gegewart am meisten gefördert hat. Die beiden Gebiete, auf denen die größten Maschineneinheiten gebraucht werden, sind die großen Elektrizitätswerke und die Kriegsschiffe, denen sich vielleicht bald auch die großen Handelsdampfer zugesellen werden. Fast alle Dynamomaschinen von fOOO und mehr Kilowatt Stärke werden heute ausschließlich mit Dampfturbinen betrieben, soweit sie nicht an Wasserkraftanlagen liegen, die Kolbendampfmaschine ist dagegen ganz zurückgetreten. Kein wunder, wenn man vergleicht, um wieviel einfacher, Platz sparender die Turbinen bei Entfaltung großer Kräfte sind. In der Zentrale Moabit der Berliner Elektrizitätswerke nimmt eine der älteren Kolbenmaschinen mit ^ Zylindern in Tandem-Anordnung und von f8OO Kilowatt Leistung gerade soviel Platz ein, wie zwei Turbinendynamos von je ^000 Kilowatt und eine von 6000 Kilowatt. Es wird also die achtfache Leistung auf gleicher Fläche erzeugt, man hätte sogar ganz wohl noch eine ^fOOOpfer-

dige Turbodynamo mehr aufstellen können. Bei den neuesten Riesenaggregaten von 6000 bis 8000 Kilowatt (1(0.000 bis 1(2.000 Pferdestärken) wiegt diese Ersparnis an Raum, Gewicht und Bedienung, ferner an Öl, putzarbeit und Material u. f. w. besonders schwer. Dies ist der Grund, weshalb gerade die großen Elektrizitätsgesellschaften, in Deutschland z. B. die Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft, in Amerika die westinghouse-Gesellschaft und andere, sich dem Bau von Dampfturbinen zugewandt haben. Die neue Turbinenhalle e der Allgemeinen Llektrizitätsgesellschaft in Berlin, der Schaufeln ist natürlich 'bei beiden Kränzen eine entgegengesetzte. Die Dampfleitung ist so angeordnet, daß der Dampf immer abwechselnd bei dem einen Rade die äußeren, bei dem nächsten die inneren Schaufeln trifft, so daß die Gesamtleistung beim Vorwärts- und Rückwärtsgang dieselbe bleibt.

Schon seit mehreren Zähren gehen Bestrebungen um, die Vorteile des Turbinenbetriebes, einfachen Bau und direkt rotierende Bewegung, auch für die Gaskraftmaschine nutzbar zu machen. Allerdings wurde das längere Zeit für unmöglich erklärt, indem die hohe Temperatur der explodie-

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Zentrale Moabit der Berliner Elektrizitätswerke. Im Vordergrund eine Kolbenmaschine von J800 KW, dahinter auf gleicher Fläche 2 Drehslrom-Turbodynamos von je ^000 KW und eine solche von 6000 KW.

da deren Richtung eben des Dampfes maßgebend Erfindung

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die schon verschiedentlich Turbinen von 1(0.000 bis 12.000 Pferdestärken sür Elektrizitätserzeugung und Schiffsbetrieb geliefert hat, gehört ja zu den größten Werkstätten der Welt. Der darin befindliche Prüfungsstand für die fertigen Maschinen hat ausreichende Dampfkraft, um Turbinen von 25.000 Pferdestärken zu gleicher Zeit untersuchen zu können.

Verschiedene Versuche sind schon gemacht worden, um den größten Übelstand der Turbinen, wenigstens im Schiffsbetriebe, zu beseitigen, nämlich den Mangel der Umsteuerung. Zn den Vereinigten Staaten ist neuerdings eine Dampfturbine gebaut, bei der die ^aufschaufeln beweglich sind und durch den einströmenden Dampf selbst umgestellt werden können. Dann müssen aber auch zwei Arten von Lleitschaufeln angebracht werden,

für die Arbeit Line deutsche i n g e r ermög-renden Gase, die allerdings 1(500 bis 2000 Grad beträgt, die Turbinenräder schnell verbrennen müsse. Zn dem Zylinder des gewöhnlichen Explosionsmotors werde die Temperatur durch die fortgesetzte Kühlung rasch ermäßigt, aber solche Kühlung sei in dem rotierenden Rade einer Turbine unmöglich und damit auch die Konstruktion einer Gasturbine überhaupt. Man hat solche aber doch, und zwar auf verschiedene Arten gebaut. Line Methode zur Vermeidung schädlicher Hitzegrade besteht darin, daß dem verbrennenden Gemisch vor dem Eintritt in das Schaufelrad wasserdampf zugesetzt wird, welcher die Temperatur auf ein unschädliches Maß erniedrigt. Die zweite Methode dagegen, die kürzlich in Frankreich von Berbezat erfunden ist und sogar schon für den Betrieb von Torpedobooten angewandt worden sein soll, setzt der großen ^itze einen Stoff entgegen, der sie ertragen kann. Dieses Material ist das im elektrischen Ofen erzeugte Karborundum. Dieser bei gewöhnlichen Temperaturen unschmelzbare Stoff wird aus Sand, Koks und etwas Kochsalz erzeugt und in flüssiger Gestalt aus dem Ofen gegossen. Berbezat hat daraus die Verbrennungskammer seines Motors und die

Düsen hergestellt, die die erzeugten Gase in das Schaufelrad führen. Tine äußere Wasserkühlung des Gehäuses sorgt vollends dafür, daß die Gase bis zum Eintritt in die metallenen Teile der Maschine von ihrer Temperatur genügend verloren haben, um den Turbinenschaufeln nicht mehr zu schaden. Berbezat soll schon eine 300pferdige Turbine seines Systems mit Erfolg betrieben haben.

Rasch schreitet, besonders in allen Ländern mit starker Eisenindustrie, die moderne Großgas-Maschine fort. Die vereinigten Staaten, die ja auf so vielen Gebieten ihre ersten Anregungen von

Feinheit und konstruktive Durchbildung ausgehen. Für letztere fehlt den Amerikanern jedes Verständnis, aber zum Teil zugleich die Erfahrung und Fertigkeit. Meister sind sie im Gießen. Rein Gußstück ist ihnen zu groß, zu schwer, zu kompliziert. Dagegen werden die meisten Teile schwerer als in Deutschland oder Frankreich gegossen. Der Rahmen einer 2000pferdigen Großgasmaschine, der bei üblichen deutschen Konstruktionen kaum 50 Tonnen wiegt, wird in Amerika bis HO Tonnen schwer gegossen. Die Lager Haben mit Rücksicht aus die kolossalen Achsen Durchmesser bis 76 Jenti-

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Line Propeller-Turbine der Allg. Llektr.-Gesellschaft von J(2.000 PS für Schiffsbetrieb. (Am linken Ende die neue zux Prüfung dienende wasserbremse.)

Deutschland geborgt haben und dann rasch selbständig geworden sind, stehen auch auf diesem Gebiete im Begriff, die alte Welt zu überflügeln. Im Jahre fHOf erwarb die amerikanische de la Vergne Co. in New tyovf die Patente der Rörting Gesellschaft auf große Zweitaktmotoren für die Ausnutzung von Hochofengasen und richtete die ersten derartigen Anlagen für die Lackwanna-SLahl-werke in Buffalo ein. Es war gleich eine Riesenanlage von jö Maschinen zu je 2000 Pferdestärken. Aber dann gingen auch andere Firmen schnell voran, und bald hatte sich die amerikanische Industrie auch aus diesem Felde emanzipiert. Die meisten Maschinenbaugesellschaften wenden dort ebenso wie in Europa das Viertaktsystem an. Heute arbeiten in den vereinigten Staaten bereits 4(00.000 bis 500.000 Pferdestärken in großen Gichtgasmotoren. Auf einzelnen Stahl- und Eisenwerken, wie z. B. den Homesteadwerken, den Gary-Hüttenwerken in Indiana, sind über 1(00.000 Pferdestärken in solchen Maschinen tätig oder in der Aufstellung begriffen. In der Konstruktion wandeln die Amerikaner auch hier ihre eigenen Wege, die wie immer auf Billigkeit im Bau, auf einfache, robuste Bestandteile, aber weniger auf die größte meter u. s. w. Anstatt das beste Tualitätsmaterial zu verwenden und an Gewicht zu sparen, begnügt sich der amerikanische Maschinenbauer mit Stahl und Eisen von geringerer Festigkeit und verschwendet in den Gewichten und Dimensionen. Ebenso fürchtet er sich vor schwierigen Formen bei den großen Schmiedestücken. Während er im Guß die verwickeltesten Dinge macht, wählt er für die mechanische Bearbeitung gern recht einfache Formen, und wo sich schwierige Stücke wie Kurbelwellen u. dgl. nicht vermeiden lassen, bestellt er sie sich in Deutschland. Gerade auf dem umgekehrten Wege hat die deutsche und überhaupt die europäische Maschinenindustrie ihre schönsten Erfolge erzielt. Durch sorgfältige Auswahl des besten Eisens und Stahls wird immer mehr an Gewichten gespart, was besonders beim Export großer Maschinen manchmal ausschlaggebend ist. Die Ronstruktion wird zu immer größeren Leistungen für die Gewichts- und Brenn-stoff-LinheiL gesteigert. Eine Leistung von einer Nutzpferdestärke mit O.^f Kilogramm Kohlenverbrauch pro Stunde, wie sie z. B. kürzlich bei einer offiziellen Prüfung eine neuere Wolfsche Heißdampflokomotive erzielte, macht die Technik keines anderen Landes der deutschen nach. Diese Lokomobilen aus

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tungen von 60 bis *00.000 Volt sich bewähren. Für die Minen von Bilbao, aus denen bekanntlich große Lrzmengen auch nach Deutschland, u. a. für Krupp, exportiert werden, sind Elektrizitätswerke von zusammen *6.000 Pferdestärken an drei geeigneten Punkten erbaut, die größte dieser Anlagen ist die Zentrale Puentelarra in 70 Kilometer Entfernung von Bilbao. Sie erzeugt gegenwärtig 8000 Pferdestärken. Zn der etwas weiter entfernten Zentrale Leizaran werden ^000 Pferdestärken hervorgebracht.

der bekannten Fabrik von H. Zöolf in Magdeburg-Bukau Haben sich besonders durch ihren geringen Platzbedarf und ihr leichtes Gewicht in allen Erdteilen und für alle Zwecke eingeführt. Zn den elektrischen Zentralen mittleren Umfanges, in ausländischen Holzverwertungsanlagen, in Maschinenfabriken, Mühlen und anderen Gewerben dürfte kein anderer Dampfmaschinentyp eine gleich? Verbreitung gefunden Haben.

wir haben seinerzeit an dieser Stelle von den ersten Anwendungen des Dieselmotors für den Schiffsbetrieb berichtet. Das Hauptanwendungsgebiet hat der Dieselmotor in Rußland gefunden, wo die Steinkohle teuer, die Naphthaprodukte, die er verarbeitet, dagegen billig sind. Die Firma Nobel, die den Bau der Motoren in Petersburg betreibt, hat jetzt schon Krafteinheiten von *200 bis 2000 Pferdestärken in Arbeit. Diese Maschinen haben acht Zylinder, die neuesten Konstruktionen arbeiten nach dem Viertaktsystem, während früher Zweitaktmotoren gebaut wurden. Für die Kriegsmarine steht der Dieselmotor seit $0^ irrt versuchsmäßigen Gebrauch; in der russischen und österreichischen Marine hat man ihn mit gutem Erfolge angewandt, u. a. ist ein Unterseeboot mit Dieselmaschinen befriedigend erprobt. Ein großer Vorzug dieser Maschine für kleinere Fahrzeuge (Unterseeboote, Torpedoboote) ist das leichte Gewicht und die Gewichtsersparnis an Brennstoff. Der Aktionsradius wird um ein Mehrfaches erweitert, wenn man anstatt Dampfmaschinen und Kohlen Dieselmotoren und flüssigen Brennstoff an Bord nimmt. Nach Berechnungen im „Schiffbau" $09, würde der Betrieb der Torpedoboote mit Dieselmotoren in Österreich dreimal billiger und würde einen elfmal größeren Aktionsradius gestatten/ Als weitere Vorteile werden bezeichnet der Wegfall der Schornsteine, die ein gefährliches Ziel für die feindliche Artillerie sind, die Brennstoffersparnis beim Stillstand der Boote, die bessere Gewichtsverteilung und die Verminderung des Maschinenpersonals.

Die Elektrizität, die im Bereich großer Wasserkräfte und Kohlenlager billig erzeugt werden kann, findet um so williger und in weiterem Umkreise Absatz, je weniger durch die Übertragung verloren geht und je billiger infolgedessen der preis gestellt werden kann. Die Amerikaner wollen jetzt mit der Steigerung der Spannung, durch welche ja die Wirksamkeit einer Fernübertragung hauptsächlich bestimmt wird, bis auf *00.000 Volt gehen. Soweit haben wir es in Europa noch nicht gebracht, aber auch hier ist eine rasche Steigerung unverkennbar, während die höchste Spannung bis vor kurzem 50.000 Volt war, z. B. bei der Kraftübertragung von Moosburg nach München, werden jetzt bei einer spanischen Unternehmung der Siemens-Schuckert-Werke bereits 66.000 Volt angewandt. Die Anlage betrifft die Erzeugung von 30.000 Pferdestärken am Zucarflusse, die zum Teil an benachbarte Städte von 60 bis *60 Kilometer Entfernung (Valencia, Tartagena) abgegeben werden, zum Teil auf 2^0 Kilometer nach Madrid zu übertragen sind. Dazu ist die angeführte hohe Spannung bestimmt. Die Leitung nach

Madrid soll aus sechs Kuxferdrähten bestehen, die 50 Öuadratmillimeter Querschnitt haben und ein £ei-tungsgewicht von 6^0 Tonnen ausmachen. Bei geringerer Spannung müßten die Drähte viel dicker sein und die Rosten sür die Leitung allein würden ungeheuer werden. In der Zentrale arbeiten Drehstromgeneratoren von rund 7000 Pferdestärken, die 6600 Volt Spannung erzeugen, in Transformatoren wird die Spannung dann auf den zehnfachen Betrag erhöht. — Tine andere spanische Kraftanlage, die ihre Energie aus drei hydraulischen Stationen den Eisenminen von Bilbao zuführt, beitet mit kleineren Entfernungen und Kräften, deshalb hat man sich hier noch mit einer Spannung von 33.000 Volt begnügt, es ist aber zweifellos, daß man allgemein zu einer hohen Spannung übergehen wird, wenn die ersten Versuche mit Lei

Die elektrische Zentrale Leizaran in Nordsxanien.

Die riesigen Kraftanlagen, welche der amerikanische Unternehmungsgeist am Niagara, am St. Lorenzstrom und anderen Stellen geschaffen hat, werden gegenwärtig vermehrt durch ein kolossales Kraftwerk am Susquehannastrom, welches nach seiner Fertigstellung nur von den Niagarakraftwerken übertreffen werden dürste. Der ganze Strom wird an einer geeigneten Stelle bei der ZTCc. Talls-Fähre durch einen ungeheuren Betonwall von 20 Meter Höhe und konkav-gewölbter Stirnfläche abgesperrt. Das hoch aufgestaute Wasser wird in eine Bucht am linken Ufer gedrängt und tritt am unteren Ende dieser Bucht, die als Klärbassin dient, unmittelbar in das Turbinenhaus ein, welches in seiner ganzen Breite in einen seitlichen Abflußkanal des Flusses eingebaut wird. Die Turbinen

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werden einen geringeren Druck als die der Niagarawerke, aber eine riesige Durchflußmenge erhalten, da der Susquehanna über eine unerschöpfliche Wassermasse verfügt. Man rechnet aus eine Erzeugung von H50.000 Pferdestärken. Der Wall wird etwa 900 Meter lang; er stützt sich in der Mitte gegen eine im Fluß liegende Insel, wodurch sein Bau wesentlich erleichtert wird. Seine Sohlenbreite wird etwa der Höhe entsprechen und aus einen Rost von hölzernen Pfählen gestützt. Riesig sind die Hilfsanlagen, die der Bau des Dammes und Krafthauses in einer unbewohnten Gegend nötig machte. An Beton werden ungeheure Mengen verbraucht, acht riesige Betonmischer mit einer Produktionsfähigkeit von H2.000 Kubikmeter täglich sind in Tätigkeit. Große Seilbahnen führen von ihnen

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Ein Drehstromgenerator von 5625 KW der Zentrale Molinar in Spanien.

zur Baustelle, die sich zwischen zwei hölzernen Interimsdämmen auf der trocken gelegten Sohle des Flusses langsam weiter erstreckt. Die Form des Dammes wird zwischen provisorischen Bohlenwänden mit Stahlträgern eingestampft, der Damm wird so massiv und von solcher Form, daß sich der Eisgang darüber wegwälzen kann, ohne Schaden anzurichten.

Dieses System der Aufstauung großer Flüsse ist überhaupt in den Bereinigten Staaten eine beliebte Methode zur Gewinnung bedeutender Wasserkräfte. Allerdings sind die erstmaligen Anlagekosten der dazu nötigen Dämme sehr hoch, sie gehen immer in viele Millionen hinein; aber es werden auch unerschöpfliche Kräfte dadurch frei, die jahraus jahrein benützt werden können und nicht abhängig von den Regenverhältnissen sind, wie die kleineren Anlagen an Bächen oder Gebirgsflüß-chen. Eine solche Unternehmung ist beispielsweise auch die jetzt irrt Bau befindliche Stauung des Ha t-k i n f l u s s e s bei Whitney irrt Staate Nordkarolina, mit dessen Kraft Lokalbahnen und städtische Beleuchtungen gespeist und außerdem die großen Baumwollfabriken des Staates betrieben werden sollen. Der Fluß wird durch einen 500 Meter langen, von der Sohle bis zur Krone fast \2 Meter hohen Granitdamm geschlossen und das gesamte Wasser durch ein Krasthaus von J0 Meter Länge getrieben. Soweit es für den Turbinenbetrieb, der vorläufig auf 50.000 Pferdestärken berechnet ist,-nicht gebraucht wird, kann es an mehreren Stellen des Dammes überfallen. Bei vollem Ausbau des Werkes werden JOO.OOO Pferdestärken gewonnen, deren Rosten man auf jährlich 25 Dollar pro Pferdekraft für die Bezieher berechnet. Der Gesellschaft wird dabei ein guter Gewinn zufallen. Die Baukosten der ganzen Anlage werden gegen ^0 Millionen Mark betragen.

Zu den unerschöpflichen Naturreichtümern dieses wunderbaren Landes gehören auch die immer aufs Neue entdeckten Gas- und Ölquellen. Die reichsten Gasquellen liegen gegenwärtig irrt Staate Oklahoma, eine eiserne Leitung versorgt die H60 Kilometer von den Gasfeldern entfernte Stadt gleichen Namens mit Leucht- und Heizgas. Dort den reichlich vorkommenden Ouellen liefern viele eine tägliche Gasmenge von HO bis 20 Millionen Kubik-fuß, andere sogar bis 60 Millionen Rubikfuß. An die industriellen Werke innerhalb der Felder wird das Gas von den Besitzern der Bohrlöcher für zwei bis drei Gents pro HOOO Rubikfuß geliefert, in Oklahoma bezahlt man schon 25 Gents für die gleiche Menge. Man hat berechnet, daß bis jetzt höchstens ein Prozent der vorhandenen Gasmenge ausgenützt wird. Bei der Fortleitung auf lange Strecken erleidet sowohl das Gas als das Gl selbst eine große Derteuerung durch die Pumparbeit, die mit der Entfernung und der Enge der Röhren steigt. Neuerdings benützt man für das Öl eine neue 2lvt Röhren, in denen es mit bedeutend geringerem Druckverlust fortbewegt werden kann. Eine 200 Kilometer lange achtzöllige Leitung nach diesem neuen System zwischen dem Rern-Glfelde und dem Hafen Port Gosta bewährt sich recht gut. Die Röhren sind an der Innenwand mit flachen, schraubenförmigen Zügen wie die Geschütze versehen und das Öl wird mit einem Zusatz von HO Prozent Wasser hineingepumpt, die an der Derbrauchsstelle wieder abgesondert werden. Bei der Fortbewegung scheidet sich das Wasser durch die Zentrifugalkraft ringförmig ab und bildet um den inneren Strang von Öl einen Mantel, der die Reibung an den wänden sehr verringert und wesentlich an Pumparbeit spart. Es soll die ganze Leitung von ^70 Kilometer Länge in dieser weise angelegt werden, wodurch der Öltransport bedeutend verbilligt werden wird.

Berg- und Hüttenwesen; Elektrometallurgie.

Am Bingham £ et n o n in Utah wird gegen-wärtig ein großer Berg, der kupserhaltiges Erz enthält, vollständig abgetragen, ein Beispiel der Großartigkeit amerikanischer Bergbaubetriebe, welches wir an dieser Stelle nicht unerwähnt lassen wollen. Die dort gelegene Highland Boy-Mine wurde H895 durch ein Bergbausyndikat in Montana erworben, um sie auf Gold auszubeuten, denn Untersuchungen hatten gezeigt, daß ihr Gestein aus die Tonne für vier bis acht Dollar Gold enthielt. Es wurde eine Anstalt für den Gyanierprozeß gebaut, aber die Ausbeutung wurde zu teuer. Dann entdeckte man beim Schürfen kupserhaltiges Gestein und seitdem ist diese Mine und endlich der ganze Berg eines der größten und einträglichsten

Rupferlager der Vereinigten Staaten geworden. Der Gehalt ist nicht bedeutend, etwa acht Prozent in Schwefelverbindungen; aber wenn das Erz mit möglichst geringen Rosten gebrochen und in die Bütte transportiert wurde, so mußte sich doch ein Gewinn erzielen lassen. Man entschloß sich, von jedem bergmännischen Verfahren abzusehen und den ganzen Erzberg einfach von oben her abzutragen. Es wurde eine obere taube Schicht fortgeräumt und dann die ganze Flanke des Berges in vier Stufen zugleich in Angriff genommen. Auf jeder Stufe werden erst eine Menge Sprenglöcher gebohrt, dann eine hohe Gesteinsbank abgesprengt und endlich

die i^OO Meter Liefen Gruben der ^ecla- und Calumet-Rupserminen und die 1(800 Meter tiefe Schachtanlage der Tamaring Mining Co. Aber das find in den Vereinigten Staaten seltene Ausnahmen, die entweder auf besonders günstigen Bodenverhältnissen beruhen oder aus einem so reichen Metallgehalt der verfolgten Erze, daß sich auch die höchsten Aufwendungen für den Schachtbau verlohnen. Viel häufiger sind die tiefen Schächte in den alten Montangegenden von Europa, wo die oberen Erdschichten seit Jahrhunderten ausgebeutet wurden, und nur noch in großen Tiefen unerschöpfte ^ager, besonders an Steinkohlen liegen.

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Das große Schnielzwerk der Highland-Boy-Mine in Utah.

die Trümmer durch große Dampf-Trockenbagger in wagen verladen, die sie den Abhang hinunter schaffen. Die vier Bagger schürfen täglich 1^.000 Tonnen Erz, die teilweise aus Schienen, teilweise aus Rabelbahnen hinunter gehen, um in große Behälter geschüttet zu werden, aus denen man die wagen der Eisenbahn in wenigen Minuten füllt. £ange Züge bringen das Erz in eine ausgedehnte Schmelzanlage in Garfield, wo es geröstet und verhüttet wird. Die Arbeit in den Minen, wird sehr billig, die Tonne Erz kostet zu brechen und zu verladen einschließlich des Aufwands für Pulver, Bohrarbeit u. s. w. nicht über \2 Cents. Die Zeit läßt sich berechnen, wann bei dieser intensiven Arbeit der ganze Berg abgetragen und den Schutthalden an seinem Fuße gleich gemacht sein wird.

Nur ein jungfräuliches Wirtschaftsgebiet wie das der Vereinigten Staaten kann sich so bequeme Abbaumethoden für seine Erz- und sonstigen Bodenschätze gestatten. Dennoch hat man auch dort schon verschiedentlich weit in die Tiefe gehen müssen, um besonders ergiebige Adern zu verfolgen. Ja sogar von den allertiefsten Schächten der Erde befinden sich einige in den Vereinigten Staaten, wie

In Belgien und Frankreich "ist der Rohlenabbau bereits in Tiefen von 1(000 bis 1(200 Meter hinab- , gestiegen, und in den deutschen und englischen Roh-lenrevieren macht man sich mit derselben Notwendigkeit vertraut. Die dabei zu überwindenden Schwierigkeiten sind natürlich große, schon das Abteufen der Schächte auf solche Tiefen, wobei nicht selten wasserführende Sande oder Gesteinsschichten von bedenklichen Eigenschaften zu durchfahren sind, bringt Gefahren mit sich. In der Tiefe aber sind dann neue Schwierigkeiten in der großen Bitze, der Wasserhaltung u. s. w. zu besiegen. Glücklicherweise ist die Technik gleichfalls fortgeschritten und gibt gegen alle Biudernisse auch ein brauchbares Hilfsmittel an die Baud. Die modernen eisernen und stählernen Senkschächte, die unter dem Druck hydraulischer Pressen in den Boden Hinuntergetrieben werden und die wasserführenden Schichten durchdringen, werden immer mehr vervollkommnet, um dem stärksten Andrang der unterirdischen Wässer und der Gesteine zu widerstehen; das pattberg-sche Schlagbohrverfahren kann wohl als der neueste Gipfel dieser Methode gelten. Schächte von beinahe acht Meter Durchmesser hat man nach diesem .Verfahren täglich vier bis fünf Meter in die Tiefe

wie für so viele Zweige der Technik, hat man neuerdings auch für den Bergwerksbetrieb D ersuch s a n st a l t e n begründet, in denen alle für diesen Beruf in Frage kommenden Stoffe und Der- ' noch nicht viel. Oft geht auf diese weise ein hältnisse genauer Prüfung unterzogen werden können. Bei Frameries in Belgien besteht eine solche Dersuchsstation, die einen 30 Meter langen Stollen enthält, der über Tage liegt, aber alle Eigenschaften eines Bergwerksstollens besitzt, und in dem alle in Frage kommenden Gase auf ihre Explosionsfähigkeit untersucht werden, ferner Grubenlampen in entzündlichen Gasen geprüft werden, Explosionsoder Sprengstoffe erprobt werden u. dgl. Dem letzt

senken können. Es arbeiten unter dem Senkringe kranzförmig »angeordnete Bohrer, die eine beschränkte Fallhöhe, aber eine rasche Schlagfolge (bis 60 hübe in der Minute) haben, das von ihnen zertrümmerte Gestein wird durch hineingepreßtes Wasser in Schlamm verwandelt und dieser durch große Druckpumpen abgespült. Natürlich sprechen bei dem Betriebe von Bergwerken in ungewöhnlicher 'Tiefe auch die Wetterführung, die Förderungsanlagen

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Untersuchungsstollen für bergbauliche Arbeiten.

u. f. w. mit, aber auch sie sind neuerdings durch das Eindringen der elektrischen Motoren in den Bergwerksbetrieb wesentlich erleichtert worden. ZTTit elektrischer Förderung und elektrisch betriebenen Maschinen unter Tage hält man heutzutage einen Grubenbetrieb selbst in 2500 Meter Tiefe noch für möglich. Ein englischer Ingenieur, M. Taue, hält sogar zukünftige Betriebe von Rohlengruben in 3000 bis ^000 Meter Tiefe nicht für ausgeschlossen.

genannten Zweck dieyt eine besondere Sprengkammer am geschlossenen Ende des Stollens.

Den Berg- und Hüttenwerken der modernen Rulturstaaten gesellen sich in neuerer Zeit immer mehr Betriebe in Ländern hinzu, die man vor kurzem noch ganz außerhalb der industriellen Ron-kurrenz stehend betrachtete, ohne auf ihre natürlichen Reichtümer und ihre Bestrebungen, von der Technik Europas und der Bereinigten Staaten zu lernen, Rücksicht zu nehmen. Dort Reisenden und Naturforschern war längst darauf aufmerksam gemacht, daß z. B. Thina über Reichtümer an Roh-len, Eisen- und anderen Erzen verfüge, gegen welche die Bodenschätze Englands oder Deutschlands verschwinden. Auch Japan hat bedeutende natürliche Reichtümer, und wer weiß, ob nicht einst, wenn die seit Jahrhunderten ausgebeuteten Erze Europas zu versiegen beginnen, der Schwerpunkt der Industrie, und mit ihr Rultur und Wohlstand, nach dem fernen Osten verlegt werden wird. Die Ansätze dazu sind jedenfalls da. Bei der Stadt hankou in Thina wird ein Hüttenwerk nach modernen Grundsätzen betrieben, welches bereits einen großen Teil des Eisenbedarfs von Thina deckt und außerdem nach Amerika exportiert. Es stehen zwei kleine Hochöfen von s00 Tonnen täglicher Leistung und ein großer moderner Ofen von 300 Tonnen irrt Betriebe, und ein neuer Ofen von 300 Tonnen wird soeben gebaut oder ist bereits fertig. Aus diesen hanyang-werken stammen zum großen Teil die Schienen der Bahn hankou—Peking, und neuerdings ist ein Werk für die Stahlerzeugung und Eisengießerei angegliedert, wenn auch die Thinesen (von den Japanern kann man das kaum noch sagen) vorläufig noch europäische Ingenieure für solche Betriebe brauchen, so ist doch sicher die Zeit bald da, wo ihre eigenen Söhne die deutschen und englischen Hochschulen besuchen werden, und die Selbständigkeit auch auf diesem Gebiete mit nach Hause tragen.

Eine unangenehme Eigenschaft des flüssig in Formen gegossenen Stahls, der später zu Schienen, Wellen, Platten oder Ranonen u. dgl. verarbeitet werden soll, ist das sogenannte „Tunkern" oder die Entstehung von hohlräumen oben in dem erstarrenden Gußstück. Diese Eigenschaft ist so alt wie das Gießen von Stahl. Die Dertiefungen oder „Tanker" bilden sich, wenn der erstarrende Rern des Blockes sich in sich selbst zusammenzieht, während die Rinde bereits abgekühlt und soweit erstarrt ist, daß sie der Rontraktion des Rerns nicht mehr folgen kann. Man muß den so entstehenden hohlen oder porösen Ropf des Gusses abschneiden und darf dabei nicht zu sparsam verfahren, denn auch die darunter liegende Schicht taugt in der Regel ganzes Drittel des Gusses verloren. Diesen Der-lust zu vermeiden, ist eine Erfindung französischen Ursprungs, die harmetsche Presse, bestimmt, die wir mit einigen Worten beschreiben müssen, da sie geeignet scheint, eine bedeutende Umwälzung in der Herstellung großer und dichter Stahlblöcke hervorzubringen. Stellen wir uns eine große und sehr starke, aufrechtstehende hydraulische Presse vor. Im Boden versenkt liegt ein schweres

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gußeisernes Unterhaupt B, welches den Zylinder E für einen großen, nach oben heraus tretenden Hydraulischen Kolben enthält. Mit dem Unterbau ist durch vier starke Säulen ein Oberhaupt A verbunden, in welchem ein ähnlicher, aber kleinerer Zylinder liegt, dessen Kolben nach unten wirkt. Zwischen beiden Kolben ist ein freier Raum von drei bis vier Meter Höhe. Tin Gleis führt vom Gießraume bis unter die Presse und durch sie hindurch. Der flüssige Stahl wird in eine schwach konische eiserne Form J gegossen, die unten einen beweglichen Boden hat und oben, an ihrem engeren Tnde, offen ist. Sie ist mit eisernen Bändern belegt, um ihre Festigkeit zu erhöhen. Sie steht aus einem Wagen und wird sofort nach dem Guß unter die Presse gerollt. Wenn nun der untere und äußere Teil des Gusses, der durch die Berührung mit der kal- . ten eisernen Form schnell abkühlt, erstarrt ist, so beginnt die Presse langsam zu arbeiten. Von unten dringt der große Stempel N in die Öffnung der Form und legt sich gegen den beweglichen Boden, von oben wird der kleinere Oberstempel herunter gesenkt und hält den erstarrenden Block fest. Run arbeitet die untere Presse allmählich in dem Maße stärker, als der Block erkaltet und bis ins Innere erstarrt. Sie drängt die ganze Bramme in der konischen Form langsam aufwärts und damit auf einen kleineren Durchmesser zusammen; dieser Druck pflanzt sich natürlich ins Innere fort und bewirkt das Erstarren bis in den Kern hinein, es kann kein Hohlraum entstehen. Rach dem völligen Trstarren, was bei großen Güssen viele Stunden dauert, wird der untere Stempel gesenkt, der Oberstempel drückt die Bramme aus der Form heraus, der Wagen fährt ab, und ein neuer Guß wird unter die Presse gebracht. Ts sind nach diesem System schon Pressen auf vielen europäischen Hüttenwerken ausgestellt, eine der größten für Blöcke von ^0 Tonnen in Tngland.

Die elektrische Erzeugung von Tisen und Stahl schreitet rüstig vorwärts. Allerdings ist die Periode der Versuche und Verbesserungen noch nicht abgeschlossen und noch sind wir weit entfernt von einem einheitlichen System der Tlek-trostahl-Trzeugung, wie solche z. B. in der Fabrikation des Tiegel- und Martinstahls oder im Hochofenprozeß vorliegen. Die beiden Hauptsysteme, der LI i ch t b o g e n o f e n und der Induktionsofen, streiten noch um den Vorrang, und aus beiden Wegen sind recht verschiedene Konstruktionen erfunden worden. Gewisse Vorzüge können indessen den Llichtbogenösen (Systeme Stassano, ^eroult, Girod) nicht mehr abgestritten werden. Man kann vor allem länger damit arbeiten und sie sind nicht nur zum Schmelzen, sondern auch zum Frischen des Stahls, wozu eine höhere Temperatur gehört, benutzbar, während die ringförmigen Induktionsöfen (System Kjellin, Ferranti u. a.) nach wenigen Thargen neu ausgefüttert werden müssen. Die tiegel- oder wannenförmigen Llichtbogen-Hsen können auch nach jedesmaliger Schmelzung ganz entleert werden, was durch einfaches Kippen der Wanne geschieht, und ergeben deshalb eine größere Ausbeute. Beim Induktionsofen muß stets zur Einleitung des Prozesses eine flüssige ringförmige Me-

tallschicht im Ofen bleiben, da sich die starken Schmelzströme erst in diesem Ringe erzeugen. Man muß also zuerst eine kleine flüssige Charge geben und später immer einen Teil des geschmolzenen Stahls im Ofen lassen. Tin gemeinsamer Vorzug

Die Harmet-Presse zur Erzeugung dichter Stahlblöcke.

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Schnitt durch die Harmet-ssresse.

aller elektrischer Öfen ist es, daß sie aus sehr geringwertigen Rohstoffen einen reinen Stahl von genau bestimmbaren Eigenschaften niederschmelzen, einen Stahl, der den kostbaren Tiegelstahl auf vielen Gebieten ersetzen kann, z. B. als Werkzeugsstahl, und bedeutend weniger kostet. Im rheinischwestfälischen Industriegebiet, wo der elektrische Prozeß am meisten Eingang gesunden hat, werden die Erzeugungskosten für Öualitätsstahl elektrischer Produktion durchschnittlich aus 80 Mark die Tonne

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ten von Koks und Holzkohle eingetragen und entzündet. Darüber im Schacht Lrz- und Zuschläge mit Holzkohle- und Koksgichten. Dann wird der Strom eingeschaltet, der durch drei fußdicke Kohleelektroden in den unteren Gfenraum eintritt und darin gewaltige Flammenbögen bildet. Rasch brennen die Kohlegichten nieder und allmählich treten die Lrze in den Schmelzraum ein, um ebenfalls von der darin herrschenden Glut niedergeschmolzen zu werden. Je mehr der Prozeß in Gang kommt, um so weiter kann man die Koksgichten verringern und die Lrzgichten vergrößern, der Zusatz von Holzkohlen wird zuletzt auf wenige Kilogramme bei jeder Gicht verringert. Das Wesen des Prozesses besteht darin, daß die großen Lrzmengen durch geringe Kohlenmengen niedergeschmolzen werden und der elektrische Strom die fehlende Wärme ersetzt. Ls ist also in erster Linie ein Verfahren für Länder, wo die Kohlen knapp und die Wasserkräfte im Überfluß vorhanden sind. Beides ist in Schweden und Norwegen der Fall, so daß dem elektrischen Hochofen sein weg klar vorgezeichnet ist. in diesem Bande wiedergeben. Lin besonderer Vorteil ist, daß ebenso wie im elektrischen Stahlofen ein besseres Endprodukt aus unreinen und sonst kaum verwertbaren Stoffen entsteht. So wird es z. B. möglich sein, Lrze mit Titan- oder hohem Schwefelgehalt, die auf gewöhnlichem Wege gar nicht zu verhütten sind, im'

berechnet. Der beste Tiegelstahl ist um ein Drittel bis die Hälfte teurer. — Line zweite große Frage, die Roheisenerzeugung im elektrischen Hochofen, kommt jetzt auch allmählich in Fluß. Lange bezweifelt, wird sie jetzt bereits in mehreren schwedischen Anlagen ausgeführt. Der elektrische Hochofen hat vorläufig die Gestalt eines sehr kleinen Koks- oder Holzkohlen-Hochofens. Im unteren Teil befindet sich der kesselförmige, überwölbte Schmelzraum von etwa s'50 Meter Höhe und 2⁻25 Meter Durchmesser, darüber der Ofenschacht, der oben genau wie ein gewöhnlicher Hochofen durch Gicht und Glocke abgeschlossen ist. Man leitet den Prozeß genau wie bei einem alten Holzkohlenofen ein. 3m Schmelzraum werden zunächst nur Schich-

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Rorn-Elevator von Mitschell in der Londoner Docks.

elektrischen Hochofen noch zugute zu machen. Der ausschlaggebende Punkt sind die Rosten. Aber da es schon gelungen ist, durch bessere Gfenformen u. s. w. den Oerbrauch an Elektrizität bedeutend zu vermindern, und da noch weitere Fortschritte darin folgen dürften, so werden auch die Rosten noch sinken. Anfangs verbrauchte man auf die Tonne Roheisen noch 2000 bis 2500 Rilowatt, jetzt *500 und in Zukunft wird man wohl mit j000 Rilowatt auskommen, die eingetragene Rohlenmenge ist ebenfalls schon wesentlich vermindert worden, wenn es gelingen wird, die Tonne Roheisen mit einem Verbrauch von ^000 Rilowatt und 350 Kilogramm Kohle niederzuschmelzen, so werden auch in Deutschland die elektrischen Hochöfen zu gleichem Preise wie die Kokshochöfen arbeiten, aber dann immer noch ein besseres Produkt erzeugen. Und vielleicht ist dieser Zeitpunkt gar nicht mehr fern.

Die Konstruktion der Luftschiffe und Flugmaschinen hat den Bedarf an leichten und festen Metallen sehr gesteigert, besonders nachdem die zuerst benützten Aluminiumlegierungen eine zu geringe Festigkeit bewiesen haben. Zm letzten Jahre ist als bester Stoff in diesem Sinne ein neues Produkt mit der Bezeichnung „Elektron" hervorgetreten, eine Legierung, deren Gewicht noch kleiner als das des Aluminiums, aber bei wesentlich größerer Festigkeit ist. Das Elektron ist eine, wahrscheinlich im elektrischen Ofen erzeugte Legierung von Magnesium und gewissen, die Festigkeit erhöhenden Zusätzen, die man ja auch dem Stahl heute in so großer Zahl gibt. Ls ist silberweiß, läßt sich gießen, walzen, pressen und ziehen und hat ein spezifisches Gewicht von ungefähr 2, gegen 2*7 bis 3 beim Aluminium. Die Zugfestigkeit beträgt nach gehöriger Verdichtung durch walzen oder Ziehen bis 35 Kilogramm auf das Ouadrat-Millimeter, allerdings immer noch beträchtlich weniger als bei Stahl, aber doch im Verhältnis zu dem leichten Gewicht eine sehr bedeutende Festigkeit. Ls wird für den Bau von Luftschiffen, Flugmaschinen, Kraftwagen u. s. w. empfohlen. Ausschlaggebend wird allerdings seine Dauerhaftigkeit sein. Reines Magnesium ist bekanntlich stark dem Oxydieren (Rosten) ausgesetzt.

Neue Arbeitsmaschinen.

Die seltsamsten Gestalten, die der moderne Maschinenbau hervorgebracht hat, gehören der Transport- und Verladetechnik an. wer einen Spaziergang durch die großen Docks und Kais unserer Welthäfen macht, kann dort vielerlei kolossale Vorrichtungen arbeiten sehen, die wirklich Ähnlichkeit mit riesigen, belebten Wesen, mit eisernen Rüsseln von- Elefanten und mit rätselhaften Organen einer untergegangenen Gigantenwelt haben. Einige neue Beispiele dieser Art wollen wir auch

§um Verladen der Schütt- und Massengüter, wie Korn, Reis, Gruskohlen u. dgl. aus den Schiffen in die Lisen-bahnen, die Lagerhäuser oder Kähne der Binnenschiffahrt sind bereits viele und vortreffliche Maschinen erfunden. Schwierig ist es aber zuweilen, die erforderlichen Vorrichtungen, die von

nun

bedeutendem Gewichte sind, über Bord in die tiefen Schiffsräume zu senken und mit ihnen dem allmählichen Sinken der Fracht in den Bäumen zu folgen, liegt doch die obere Schicht der Fracht in einem einlaufenden Ozeandampfer zuweilen 20 Fuß über dem Wasserspiegel, der Boden des Innenraums aber 30 bis HO Fuß unter dem Wasser. Die Lntladevorrichtung aber soll diesen Unterschied ausgleichen. ZTcit den hin und her schwingenden baggerartigen Schaufeln, die zwischen Schiff und land sich an Seilen oder Trägern bewegen, ist das wohl möglich, aber es wird bei ihnen sehr viel Zeit für den leerlauf verbraucht. Die pneumatischen Saugvorrichtungen erfordern eine bedeutende Betriebskraft und sind nicht überall anwendbar. 3n ben londoner Silvertowndocks ist ein neuer schwimmender Elevator für die Getreidedampfer nach der Konstruktion von Mitschell in Tätigkeit, der eine Beschreibung wohl verdient. Die Hebung des Getreides aus den Schiffsräumen erfolgt durch eine schwebende, senkrechte Rinne, in der sich eine endlose Kette mit > kleinen Baggereimern bewegt, unten in den Inhalt des Schiffsraumes eingreift und oben das gehobene Gut ausschüttet.

Die Rinne hat unten eine ausziehbare Fortsetzung, durch welche sich ihre länge von 9 auf \2 bis (3 Meter vergrößern läßt. Die Kette hat eine Spanneinrichtung, durch welche sie dem Auszug der Rinne folgen kann. Beim allmählichen Sinken des Getreideniveaus irrt Raum sinkt die bsub-rinne des Elevators von selbst nach, so daß ihre untere Spitze immer in den Inhalt eingetaucht bleibt. Diese Rinne Hängt nun an einem, während der Arbeit meist horizontal liegenden Gitterträger, der mit seinem anderen Ende drehbar aus einem ausrechtstehenden Gitterturm ruht. Das untere Ende dieses Turmes ist um eine vertikale und um eine horizontale Achse drehbar, so daß er jede erforderliche Stellung einnehmen kann. Seine Basis endlich ruht auf einem kleinen schwimmenden Ponton, der sich leicht neben das zu entladende Schiff fahren läßt. Über den horizontalen Gitterträger läuft ein bewegliches Band, auf welches das in der Rinne aufsteigende Getreide geschüttet wird und in ein Rohr gelangt, durch welches es zu den gewünschten Punkten geleitet wird. Der Vorzug des ganzen Apparats besteht in seiner großen und leichten Beweglichkeit und seinem geringen Eigengewicht, so daß man bei bedeutender leistungs-und Ausladefähigkeit doch mit einem kleinen Ponton auskommt, wenn die hängende Rinne über den hohen Bord des Dampfers gehoben werden soll, so wird der horizontale Träger um seinen Drehungspunkt ausgerichtet und schwingt mm wie ein gigantischer Elefantenrüssel die Rinne in den Schiffsraum, um sie darin zu versenken, wenn eine luke entleert ist, so kann man mit entsprechenden Bewegungen beider Kranarme beliebig weit ausholen und die übrigen laderäume des Dampfers erreichen. Und zuletzt ist es ein leichtes, die ganze Vorrichtung hoch über den Bordrand des größten Schiffes wieder auszuschwingen.

Die Maschine kann stündlich (00 Tonnen Getreide entladen.

Ebenfalls von sehr ungewöhnlichem Aussehen ist ein Verlader, der neuerdings in den Erzgruben bei Kettering in England erbaut wurde und den man wohl am treffendsten als Karusselltransporteur bezeichnet, wir sehen da eine Art riesiges Karussell arbeiten, einen meterbreiten Ring von 2\ Meter Durchmesser, der wie eine Fahrradselge durch eine Menge Drahtspeichen gespannt gehalten wird, horizontal oder in mehr oder weniger schräger läge steht und sich mit ziemlicher Geschwindigkeit um seine Achse bewegt. An einer Seite bestreicht dieser Ring die Stelle, wo das aufgehäufte Erz der Grube liegt oder wo es gerade zu Tage kommt, an der gegenüberliegenden Seite bewegt er sich über den Gleisen der Bahn oder einer Schüttvorrichtung, durch welche die wagen gefüllt werden. Der Ring besteht aus einer flachen Rinne, in welche an der Ausgabestelle das Schüttgut, in

IMm

Aaruffell-verlademaschine.

unserem Falle Erzgeröll oder Erdmasse, eingeschüttet wird. Der Ring, der in jeder Minute sechsmal kreist, bewegt diesen Inhalt rasch bis zu der Stelle wo das Fördergut abgenommen werden soll. Hier wird ein aufrechtstehendes Blech in schräger Richtung über den sich bewegenden Ring geschoben, so daß er unter diesem Streichblech vorbeigleitet und dabei seinen Inhalt an der äußeren Seite in eine Schüttrinne fallen läßt. Diese Entladevorrichtung und ebenso die ladeeinrichtung kann an jeder Stelle des Umfanges angebracht werden und ihren Platz nach Belieben verändern. Man würde sogar die andere Hälfte des Radumfanges zu einer Rückwärtsbewegung anderer Güter benützen können. Endlich kann die Scheibe durch Verstellung der Achse ihre Horizontalneigung stark verändern und bedeutende Höhenunterschiede zwischen der Ausgabestelle und der Entladestelle überwinden. Der Pfeiler, der die ganze Vorrichtung nebst dem Motor für die Kreisbewegung trägt, kann auch auf Rädern und Schienen ruhen und so die Transport-vorrichtung in der längsrichtung vorgeschoben werden. Die Vorteile der Maschine bestehen in der ununterbrochenen, raschen Bewegung, die das Verladen von ^00 Kubikmeter in einer Stunde ermöglicht, ferner in dem guten Massen- und Gewichtsausgleich der scheibenförmigen Transportvorrichtung und in der

leichten Beweglichkeit der ganzen Maschine auf Schienen.

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Besonders großartig sind die Transport- und Verladevorrichtungen in den neueren Hochofenwer-ken, in denen ja täglich viele Tausende Tonnen an Erz, 'Kots, Zuschlägen und fertigem Eisen, an

Elektrisch betriebener Lokornotivkran mit Akkumulatoren.

Schlacken und anderen Nebenprodukten zu befördern sind. Da muß alles ungestört, gleichsam am Schnürchen gehen und nicht die geringste Unter-brechung darf vorkommen, soll nicht der ganze Schmelzprozeß zum Stillstand kommen. Zn dem Hochofenwerk „Deutscher Kaiser", dessen gesamte Transportanlagen von der bekannten Firma Bleichert 6c To. ausgeführt sind, spielen bei der Fortbewegung der schweren Massen Drahtseil- und Hängebahnen die größte Nolle. Durch eine mehrfach verzweigte Hängebahn gelangen die gewaschenen Kohlen nach der Mischanlage, von hier mit denselben, neu beladenen Magen nach der Kokerei und von dort kehren die Magen in ulmnterbrochenem Kreislauf wieder nach der Kohlenwäsche zurück. Bei diesem ganzen Umlauf wird kein Magen abgekuppelt, vielmehr werden sie in den Abteilungen, wo sie ihren Inhalt ausschütten sollen, selbsttätig beim Durchfahren entleert und laufen sofort weiter. Ebenso erfolgt das Einschütten ohne Stillstand der Magen. Die Stampfen, in welche die Kohle zuletzt gelangt, sind selbst auf Schienen beweglich und werden, sobald sie ihre Arbeit getan Haben, direkt auf die Ofenöffnung gefahren, so daß die Bewegung der Kohlen von der Mäsche bis in die Koksöfen ganz automatisch erfolgt. Dort den Koksöfen führt eine andere Seilbahn direkt an die Hochöfen, um diese zu beschicken, es kann aber nach Belieben der Mageninhalt auch unterwegs abgeschüttet und aufgespeichert oder gesiebt werden. Der Erztransport beginnt an der Stelle, wo die Züge ankommen und ihren Inhalt aus den Selbstentladern, die hier ausschließlich in Gebrauch sind, in die Taschen oder „Füllrümpfe" des Hüttenwerkes schütten. Unter den Taschen laufen die Gleise der Hängebahn hindurch, und man braucht nur die Schleusen zu öffnen, um die Magen gefüllt zu sehen. Line automatische Verschlußvorrichtung sorgt schon, daß der Zufluß immer rechtzeitig aufhört und kein Magen überladen wird. Die vollen Magen werden auf die Seilbahn gestoßen und fahren am Seil sofort nach der Ofen-gicht, um sich hier in die Hochofenschlünde zu entleeren. Im ganzen enthält das genannte Hüttenwerk fünf Seilbahnen in einer sänge von 5200 Meter, es können darauf stündlich 280 Tonnen Erze und Kohlen bewegt werden oder täglich bei ununterbrochenem Betriebe J30.000 Zentner.

Ein beliebtes Hilfsmittel im Betriebe großer Fabriken sind die sogenannten fokomotiv-kräne, die sowohl die Fortbewegung kürzerer Güterzüge oder einzelner Magen als ihre Entladung besorgen. Solche sokomotiven mit elektrischem Betriebe, die z. B. in der Kruppschen Gußstahlfabrik eingeführt sind, werden in sehr praktischer Ausführung von dem Elektrizitätswerk Felten 6c Guilleaume - sahmeyer gebaut und haben in Industriekreisen großen Anklang gefunden. Eine solche Lokomotive trägt eine Kransäule mit einem drehbaren Ausleger von ^'5 Meter Ausladung und 3*2 Meter Hub, der fasten bis ^000 Kilogramm Gewicht aus den Magen oder in sie hineinschaffen kann. Zugleich hat die Lokomotive ihre eigene Fortbewegung und genügende Zugkraft für eine Belastung bis 200 Tonnen in Steigungen. Sie kann entweder aus der vorhandenen Oberleitung der betreffenden Fabrik gespeist werden oder, wenn eine solche nicht vorhanden, aus einer Akkumulatorenbatterie, die sich auf der Lokomo-tive befindet und dann zugleich als Gegengewicht bei den Bewegungen des Kranarmes dient. Die Lokomotive mit Stromzuführung wiegt 2\ Tonnen einschließlich 6 Tonnen Ballast, die Akkumulatorenlokomotive 30 Tonnen, einschließlich ^ Tonnen Gewicht der Sammler. Es ist jedenfalls angenehm und zeit- und kraftsparend, wenn man in Bahnhöfen, Fabriken u. s. w. solche

ITtagnelfran zum Zerschlagen von Alteisen.

Lokomotiven hat, die die ein- oder auslaufenden Magen nicht nur rangieren, sondern auch gleich be- und entladen können.

Von den Elektro magneten als Hilfsmittel zum Heben und Transportieren schwerer Eisenlasten haben wir flüchtig im sechsten Bande (Seite 2{%) erzählt. Inzwischen hat diese Art der Lastenbewegung in der Eisenindustrie eine große Ausdehnung gewonnen. In den Vereinigten Staaten sind seitdem etwa 250 Hebemagnete zum Bewegen von Platten, Trägern, schweren Gußstücken u. s. w. in Stahlwerken, Eisengießereien und ähnlichen Betrie-

ben in Tätigkeit gesetzt und sie haben sich sehr bewährt. VOo andere Krahnvorrichtungen erst unter langen Schwierigkeiten oder mit Hülfe vieler Ceute ihre eiserne Cast ergreifen, da braucht man den geeignet geformten Magneten nur herunter zu lassen, so ergreift er mit derselben Ceichtigkeit Brucheisen, Schrot und Kleinzeug zum Füllen der Martinöfen, Spähne oder auch die größten Platten und Bleche; ja ganze Mulden nebst ihrem Inhalt, wie sie zum Ausleeren in den Martinofen üblich find, werden ohne Hilfe des Menschen festgehalten und dom Kran hintransxortiert, wo man sie gebraucht. Die größten Vorteile bringt der Magnetbetrieb beim Bewegen und verladen kleiner Stücke, sei es Altmaterial, welches wieder in den Ofen soll, oder sogenanntes paketiertes Eisen oder Stahl oder einer der vielen anderen Fälle, in denen solches Material bewegt werden muß. Dazu sind andere Vorrichtungen schwer zu brauchen und es muß in der Begel die kostspielige Landarbeit eintreten, wenn man über Magnete nicht verfügt. Sehr zweckmäßig Haben sie sich auch zum Zerkleinern von Altmaterial, etwa für den Kupol- oder Martinofen erwiesen. Der Hebemagnet schafft zuerst die alten, zu zerkleinernden Stücke auf den Platz, wo sie zerschlagen werden; dann ergreift er die 5000 bis O.000 Kilogramm schwere Fallkugel, die sonst mit Mühe nach jedem Fall wieder in die Zange des Kranes eingehakt werden muß, hebt sie auf und läßt sie aus beliebiger Höhe auf das Altmaterial fallen. Nach der Zerkleinerung rafft der Magnet den Bruch auf und zusammen und schafft ihn aus den Lagerplatz. Große Träger werden zuerst vom Magneten gelüstet, so daß sich die Haken eines gewöhnlichen Kranes darunter legen können, dann ist das weitere Heben und Fortschaffen ein Kinderspiel. So erspart der Magnet in vielen Fällen teure und schwere Menschenarbeit und darauf beruht ja zumeist die Tendenz des modernen Fortschrittes in der Maschinenindustrie.

Tine schwierige Frage bei der Aufstellung von Maschinen, besonders von schnell laufenden oder stark vibrierenden, ist die Herstellung des F undaments und die sichere Verbindung zwischen Maschine und Fundament. Diese Schwierigkeit ist neuerdings völlig gehoben durch die Fundamentplatte des Baron v. Bügen, welche die Aufstellung der schwersten und noch so stark erschütterten Maschinen gänzlich ohne Befestigung auf dem Fundament, ja in den meisten Fällen-überhaupt ohne Fundament erlaubt. Die Erfindung besteht — ein „Ti des Kolumbus" — einfach aus einer hauptsächlich aus Gummi hergestellten Unterlagsplatte, welche zwischen die Maschinengrundplatte und den, natürlich hinreichend tragfähigen Boden gelegt wird. Tine Befestigung durch Anker und Schrauben, die sich lockern könnten und oft nachgesehen werden müssen, ist nicht mehr nötig. Das scheinbare Wunder erklärt sich so, daß durch den Druck und die ersten Bewegungen der Maschine die Luft zwischen der möglichst glatten Grund- und der Gummiplatte und ebenso zwischen dieser und dem Fußboden herausgepreßt wird und ein Vakuum entsteht. Durch dieses aber wächst die Adhäsion der einzelnen Teile so stark, daß ein Cösen auch bei schwerster Bean

spruchung der Maschine nie eintreten kann. Man hat 60pferdige, schnell laufende Dampfmaschinen und stark vibrierende Schleifmaschinen jahrelang ohne eine Schraube an derselben Stelle stehen und in Tätigkeit gehabt.

von „größten Maschinen" haben wir hier in manchem Jahr schon berichtet; auch 'heute wollen wir einer dieser Biesinnen unter ihresgleichen ein Plätzchen in unserer Bundschau gönnen. Ts ist eine ungeheure, in Paris für ein südamerikanisches Zeitungsunternehmen gebaute Schnellpresse, die eine Kraft von ^20 Pferdestärken zu ihren Betriebe gebraucht. Sie bedeckt einen Flächenraum von'^Me-

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(Eine Maschine zur Herstellung von ^003 Mauersteinen in der Stunde.

ter in der Cänge und 3 Meter in der Breite und ist 5 Meter hoch. Ls ist ebne Zwillingsrotations-mafchine, in der auf jeder Hälfte eine Zeitung von 32 Seiten gedruckt werden kann. Dazu gehören Zylinder, 300 Walzen, es können gleichzeitig 70 Klischees eingelegt werden und stündlich werden 30.000 Exemplare einer 32seitigen Zeitung fertig. Die ganze Maschine wiegt O0.000 Kilo

gramm.

Für außerordentliche Leistungen ist auch eine amerikanische Stein presse bestimmt, die aus dem bekannten Gemisch von Sand oder Kies, Wasser und Zement fertige Betonsteine preßt. Sie wird mit einem abgewogenen losen Gemenge von Sand und Zement gefüttert und liefert die Steine mit beliebig gefärbter, glasurartiger Oberfläche an der Außenseite ab. Ihre Leistung soll ^000 Steine pro Stunde betragen. Ähnliche Pressen für die Fabrikation von Briketts und von Ziegelsteinen sind bekannt. Die Schwierigkeit besteht hier darin, daß auf den noch weichen Kern des Betonblocks eine farbige, glatte Schicht schon während des' Entstehens aufgepreßt werden soll. Die Maschine ist zwei

Meter breit, über fünf Meter lang und etwa vier Meter hoch. In ihrem unteren Teile trägt sie eine doppelte endlose Rette, auf deren Umfang 30 eiserne Rasten mit je acht Fächern sitzen. Jedes Fach entspricht der Größe eines fertigen Steines. Das rohe Material wird in dem oberen Teil der Maschine innig gemischt, erhält den erforderlichen Wasserzusatz und wird zuerst in breite Bänder geteilt, die wieder in bestimmten Längen abgeschnitten werden und endlich kleine, je dem Gewicht eines Steines entsprechende Häufchen bilden. Inzwischen tritt an einer anderen Stelle das für die Farbgebung und Glasur des vorderen Teiles der Steine nötige Material ein. Ls besteht aus genau ausprobierten Mineralien mit wenig

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„Sirocco"-ZentrifugalMentilator.

Wasserzusatz und wird ebenfalls aufs innigste durchgeknetet. Dann wird es in kleine Portionen abgeteilt und fällt in breiigem Zustande in die acht Zellen des Rastens, der sich gerade vor der Füllöffnung befindet. Dieser Prozeß setzt sich bei der Bewegung der endlosen Rette ununterbrochen fort. Alsbald wird in dieselben Zellen auch die schon bereit liegende Masse des Rerns der Steine geschüttet und gleich darauf tritt der Rasten unter eine Presse, wo der Inhalt aller acht Zellen einem ungeheuren, schnellen Druck unterworfen wird. Dieser Druck vereinigt Rern und Glasurschicht untrennbar und leitet zugleich das Erhärten der Steine ein. Beim weiterlaufen werden sie ausgestoßen und die betreffenden Zellen bewegen sich wieder der Füllvorrichtung entgegen. Die Steine sollen von großer Härte und Festigkeit, genau gleicher Farbe und einer sehr ansprechenden Außenseite sein. Ihr preis ist infolge der Massenherstellung mit denkbar geringen Arbeitskräften ein sehr niedriger.

Line praktische, von der Berliner Gesellschaft für maschinelle Fußbodenbearbeitung in den Handel gebrachte Maschine hat zum Zweck, abgetretene oder unansehnlich gewordene Parkett- und Stabfußböden wieder abzuschleifen, und zwar mit möglichst wenig Belästigung der Bewohner. Sie besteht ' aus einem auf Rädern laufenden, im Zimmer

selbsttätig vorrückenden Motor, der zwei Walzen in sehr schnelle Umdrehung versetzt. Die Walzen liegen an beiden Enden der Maschine dicht über dem Boden, sind mit einer zentimeterdicken Gummischicht und über dieser mit auswechselbarem Sandpapier bezogen und nehmen alle Unebenheiten des Fußbodens weg. Der Mann, der die Maschine bedient, nimmt auf einem Sitz Platz und steuert die ganze Vorrichtung im Zimmer hin und her.

Lin Beispiel für die stetig wachsende Anwendung der Dampfturbine ist ein kleines Gebläse mit Turbinenantrieb, welches die Ventilationsfirma panisch & Tie. konstruiert hat. Solche kleinen Ventilatoren werden in vielen Betrieben zum Lüften, Rühlen, Trocknen, zum Staubabfaugen u. f. w. gebraucht und können sehr billig mit einer etwa vorhandenen Dampfleitung von beliebiger Spannung betrieben werden. Das Gebläse fitzt nebst der Turbine in einem leichten Gehäuse, welches sich bequem in Wandöffnungen oder Fenster einsetzen läßt, wenn die Maschine zum Lüften dienen soll. Die kleine Dampfturbine hat die Form einer flachen Scheibe oder Trommel, in welcher ein eigenartig durchbrochener Radkörper rotiert. Der Dampf strömt mehrmals durch die Öffnungen der Scheibe und fetzt sie dadurch in sehr schnelle Umdrehung, an welcher das außen befindliche Schaufelrad Teil nimmt. Auch dieses hat eine neue, recht praktische Form der Schaufeln und eine große Leistung. Der Hauptvorzug der kleinen Maschine ist, daß sie ohne jede Aufsicht und Pflege außer gelegentlichem Schmieren anläuft und solange in Bewegung bleibt als der Dampfhahn geöffnet ist.

Linen interessanten Fortschritt in der Gebläsetechnik bilden auch die Sir okko- Gebläse der englischen Firma White, Thild 6c Beney, die bereits in Berlin und anderen deutschen Städten Filialen für diese Maschinen errichtet hat. während alle älteren Ventilatoren mehr oder weniger lange, schmale Schaufeln haben, etwa nach Art einer Schiffsschraube oder Windturbine, ist das Rad eines Sirocco-Ventilators ungefähr so gebaut, wie ein ober- oder unterschlächtiges Wasserrad mit breiten, aber in radialer Richtung sehr kurzen Schaufeln. Diese Schaufeln find zweckmäßig gebogen und schleudern bei schneller Drehung die Luft von innen nach außen. Das Rad dreht sich in einem Gehäuse, welches an einer Seite ganz offen ist, so daß die Luft mit dem kleinsten Reibungswiderstand eintreten kann und den Flügeln zuströmt. Ebenso find die Ausströmungswege ungewöhnlich weit, was die Arbeit des Ventilators wesentlich erleichtert. Die Sirocco-Ventilatoren sollen bei gleichem Durchmesser und gleicher Geschwindigkeit etwa dreimal soviel Luft als andere Ventilatoren fördern. Sie haben auf Schiffen, im Bergwerksbetrieb, für die Resselfeuerung und andere industrielle Zwecke schnell eine ausgedehnte Anwendung gefunden.

Elektrotechnik.

wenn wir über die neuen Erfindungen und Anwendungen auf dem Gebiete der Elektrotechnik im Zusammenhange berichten wollen, so müssen wir dabei irrt Fluge die verschiedensten Zweige der Industrie und Technik berühren, denn es hat sich wohl keine andere Naturkraft in so kurzer Zeit Bürgerrecht auf den verzweigtesten Gebieten erworben, wie .die immer noch in ihrem innersten Wesen geheimnisvolle Llektrizität. Die Maschinen-technik, das Kleingewerbe, die Landwirtschaft, das Verkehrswesen, die Gesundheitspflege, die Telegraphie, noch viele andere Dinge haben der Elektrizität neue Förderungen oder in manchen Fällen sogar eine vollständige Umwälzung zu verdanken. Von einigen darunter ist im Zusammenhang an anderen Stellen dieses Bandes die Bede, hier handelt es sich gewissermaßen um eine Nachlese aus verschiedenen, teilweise abseits liegenden Gebieten.

Die Verwendung der Elektrizität in der Landwirtschaft macht rasche Fortschritte, seit die elektrische Kraft auch auf dem Lande leichter als früher verfügbar ist. Teils tragen dazu die großen Uberlandstationen bei, die den Strom durch Hochsxannungsleitungen weithin verzweigen, teils die erweiterte Möglichkeit, mit Hilfe von Wasser-, Windkraft oder Kleinmotoren sich auf einzelnen Gütern selbst die erforderliche Llektrizität zu erzeugen. Die heutige Llektrotechnik hat für jeden denkbaren Fall der Stromversorgung passende Maschinen auf Lager, mag es sich um die Mitausnutzung einer bereits vorhandenen Dampfkraft, um die Neuerrichtung einer Windkraftanlage, die Kraftversorgung durch verfügbares Gas oder durch Spiritus- oder Benzindynamos handeln, die man jetzt schon für mittlere und kleinste Beleuchtungsanlagen kaufen kann. Line dreipferdige Benzindynamo, System Siemens-Schuckert, z. B. wird mit einer Sammlerbatterie verbunden und kann dann aus dieser Abends bis 55 Lampen von je Kerzen speisen. Der Motor mit der Batterie kann irgendwo im Keller ausgestellt werden, braucht kaum Aufsicht, wird bei Tage einige Stunden betrieben und ladet dann die Batterie, die Abends das Licht spendet. In solchen Fällen verwendet man heute ausschließlich die modernen Metallfadenlampen, die wenig Strom und diesen in so niedriger Spannung verlangen, daß die Batteriespeisung mit einer geringen Zahl von Zellen arbeiten kann. — Größere Anlagen sind natürlich nötig, wenn es sich auch um Außenbeleuchtung und Kraftversorgung handelt. Ls sind neuerdings viele Verwendungsgebiete für den Elektromotor in der Landwirtschaft hinzugekommen. Man kann sogar die Schafe mit elektrischen Maschinen scheren, wozu es kleine fahrbare Motoren mit biegsamen Wellen gibt, die inzwischen auch an anderen Stellen benützt werden können. Am meisten werden die Elektromotoren im Hofbetrieb wohl für die Milchwirtschaft, das Futterschneiden, die ländlichen Brennereien und Brauereien u. dgl. in Frage kommen. In Feldbetrieb dagegen können sie nach dem heutigen Stande der Llektrotechnik alles machen, was früher dem Dampf oder den Pferden zufiel, das pflügen, Lggen, Walzen u. s. w. ebensogut als der gesamte Transport und die Lrntearbeiten einschließlich des Ausdreschens. In Großbetrieben mit Forstwirtschaft kommen noch die elektrischen Baumsägen, Waldbahnen u. s. w. dazu, doch kann auch in anderen Fällen, wo etwa eine Wasserkraft

verfügbar ist, unter Umständen die Angliederung einer Schneidemühle an die Landwirtschaft von Nutzen sein. Lbenso können in den Reparaturwerk-stätten, der Schmiede und Stellmacherei großer Güter elektrische Maschinen gute Dienste leisten, besonders da man die Motoren, die auf wagen stehen, nach Bedarf bald hier bald dort an das Leitungsnetz anschließen kann.

Lin interessantes und komplettes Beispiel der elektrischen Ausstattung ländlicher Betriebe zeigte das „elektrische Bauerngut" der vorjährigen elektrischen Ausstellung in Marseille, wenn auch dabei eine Reihe von Anwendungen gezeigt wurden, die dem heutigen Kultur- und Luxusstandpunkt der ländlichen Bevölkerung noch wenig entsprechen, so konnte man doch sehen, was alles in späterer Zeit durch die wunderbare Kraft des elektrischen Stromes auch auf dem Lande möglich fein wird. Die Ausstellung .zeigte ein mit einer Bäckerei verbundenes Wohnhaus und alle zugehörigen Wirtschaftsgebäude nebst Garten und einem Stück Feld. In der Küche, wo ein Wasserreservoir durch eine elektrische Pumpe aus dem Gutsbrunnen gefüllt wurde, gab es ausschließlich elektrische Koch- und Brateinrichtungen, in der Wohnung sah man elektrisch angetriebene Nähmaschinen und sonstige Kleinmotoren, selbst elektrische „Bettwärmer" waren nicht vergessen, wichtiger schien die Ausstattung der Werkstätte mit elektrischen Sägen, Bohrmaschinen und Schleifmaschinen, für die es in ländlichen Betrieben viel Beschäftigung gibt. Die Bäckerei und die anschließende Waschküche waren ausgiebig mit Apparaten und Heizvorrichtungen für Llektrizität versorgt, selbstverständlich wurde die Beleuchtung ausschließlich durch elektrische Lampen hervorgebracht. In den Ställen sah man elektrische Futterschneidemaschinen, Pumpen und Melkmaschinen, in der daran angeschlossenen Molkerei elektrische Zentrifugen, Butter- und Käsemaschinen. Selbst die Jauche aus den Ställen wurde durch ein Pumpsystem direkt aufs Feld geschafft. Line Weinkellerei mit elektrischen Pressen und Keltern würde wohl nur für gewisse Gegenden mit starkem Weinbau in Betracht kommen, war aber hier ebenfalls vorgeführt. Im Garten sah man elektrisch geheizte Mistbeete für die Frühgemüsezucht, die ja besonders einträglich ist, sobald man einen Absatzmarkt in der Nähe hat. Recht interessant war die Spargelzucht in solchen künstlich geheizten Beeten. Für die Feldwirtschaft kam die elektrische Triebkraft erstens in Gestalt eines verzweigten Berieselungssystems in Betracht, dann aber als Antriebskraft für sämtliche Maschinen für die Bodenbearbeitung, Bestellung und (Ernte. Von wert ist dabei wieder die vielseitige Verwendbarkeit desselben fahrbaren Motors für die verschiedensten Arbeiten, wodurch der Motorwagen während des ganzen Jahres gebraucht werden kann und nicht monatelang ein totes Kapital darstellt wie der gewöhnliche Dampfpflug.

Lbenso groß wie in der Landwirtschaft sind die Fortschritte der elektrischen Kraft im w o h n h a u s e, und da ist man natürlich in den Städten voraus. Wenn auch die so zu erlangenden Vorteile und Bequemlichkeiten noch lange nicht Allgemeingut sind,

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Auch die Rüche zeigt

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Elektrisch-automatische Tafel.

so ist doch die Technik der Ausbreitung elektrischer Apparate irrt Haushalt soweit vorausgeeilt, daß eines Tages, wenn ihre Dorteile allseitig erkannt sind, nichts mehr fehlen wird, um mit allen erdenklichen Hilfsmitteln dieser Art sich umgeben zu können. 3n erster Curie dürfte da in größeren Haushaltungen künftig die elektrische Entstäubungs-anlage stehen. Der erfolgreiche Rampf gegen den Staub in den Wohnungen hat spät begonnen, aber er kann jetzt mit absolutem Erfolg geführt werden, sobald die Rostensrage befriedigend erledigt ist. Das aber wird um so früher der Fall sein, je eher die elektrische Rraft überhaupt Eingang in den Haushalt findet und die vorhandenen Leitungen und Motoren vielseitig benützt werden. Den Elektrizitätswerken kann nur daran liegen, für ihre Anlagen auch tagsüber eine Verwertung zu finden und sie werden gerne ebenso wie die Gaswerke Vorzugstarife für alle Verwendungen des elektrischen Stromes gewähren, die sich über den ganzen Tag verteilen. Die elektrischen Staubsaugeapparate sind ja sehr einfach. Ein Elektromotor bewegt eine Sauglustpumpe, an die ein langer biegsamer Schlauch angeschlossen ist. Das freie Ende des Schlauches wird mit den verschiedenen Mundstücken verbunden, die über die zu reinigenden Flächen hingeführt werden und dabei den Staub einsaugen. Die angesaugte Cuft wird vor dem Eintritt in die Pumpe sorgfältig filtriert, und an dieser Stelle lagert sich der entfernte Staub, Schmutz u. s. w., dessen Menge jeden in Erstaunen setzen wird, der sich der Vorrichtung zum ersten Male bedient. Bei fortgesetztem Gebrauch des Apparates wird dagegen die Staubmenge in der Wohnung schnell kleiner, und bald wird man über eine fast staubfreie Wohnung verfügen.

Bekannt sind die Anwendungen elektrischer Rraft irrt Haushalt zum Wärmen und Rochen, plätten, Backen u. f. w. Lin französischer Elektro--techniker hat immerhin der Sache noch einige neue Seiten abzugewinnen versucht, in dem er fein „elektrisches Hau s" in Paris u. a. auch mit einem automatischen „Tischlein deck' dich" ausgestattet hat. Die geladenen Gäste, die von dem elektrischen Portier hereingelassen, durch den elektrischen Oft Hinausbefördert und elektrisch dem Hausherrn gemeldet sind, kommen in ein reich ausgestattetes Speisezimmer, das ganz ohne inenschliche Bedienung ist. Tine große runde Tafel ist gedeckt und aus ihrer inneren Fläche sind einige versenkbare Platten, neben dem Platze des Gastgebers aber mehrere Griffe und Schalter bemerkbar. Auf einen Druck steigt durch die Mittelöffnung des Tisches aus der darunter liegenden Rüche die Suppenterrine empor, auf anderen Aufzügen kommen die heißen Teller, später wird das Geschirr ans dieselbe Weise abgeräumt und es folgen die übrigen Gänge. Zwischen dem mittleren Teil der Tafel und dem Bande befindet sich ein beweglicher Rranz, aus diesen werden die ankommenden Gerichte gesetzt und wandern nun auf einen Druck langsam um die Tafel herum, bei jedem Gast anhaltend. Zltcm hat es mithin bequemer, sich zu bedienen, als wenn sich der servierende Diener mit jeder Schüssel zwischen mich und meinen Nachbarn drängt. Die Weine, der Wechsel der Teller u. s. w. geht aus ähnliche Art vor sich, in diesem Dause eine Beihe von neuen Einrichtun-gen. Die Öfen sind soweit automatisch, daß man Fleisch, Gemüse u. dgl. bloß einzusetzen hat und

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Elektrischer Heißluftofen, System Brocksdorff.

dann den Zeiger auf die bestimmte Zeit für das Rochen, Braten oder Dämpfen einstellt, jedes Gericht erhält genau die vorgeschriebene Temperatur und die gewünschte Rochzeit, ist es gar, so stellt die Uhr den Strom von selbst ab, ohne daß sich Roch und Röchin darum zu kümmern brauchen. Der dritte Baum, in dem die Elektrizität besonders

Elektrisch betriebener Apparat zum Reinigen von Wasserröhren-Aesseln.

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triumphiert, ist das Schlafzimmer. Außer den üblichen Vorrichtungen für Bett- und Zimmererwärmung enthält es neben dem Bett ein bewegliches Tischchen, auf dem Morgens auf einen Kontakt-druck Zeitungen und Frühstück aus der unteren Etage heraufbefördert werden. M. Knape hat sogar eine Einrichtung getroffen, die es ermöglicht, seine Dienstboten schon morgens vom Bette aus zu überwachen, ohne daß er sie zu rufen oder zu sehen braucht, hinter den Tapeten verschiedener Räume befinden sich seine elektrischen Spione, schallverstärkende Mikrophone, die jedes in dem Zimmer gesprochene Wort auffangen und fortleiten. Ihre Drähte laufen irrt Schlafzimmer zusammen, es sind auch Verbindungen nach verschiedenen anderen Zimmer hergestellt, und die Herrschaft braucht sich ihrer nur zu bedienen, um zu ^s========

wissen, was das Gesinde „unter W 88WI sich" denkt und spricht. Viel Ver-gnügen beim Lauschen, was ja nicht jedermanns Sache ist!

während bei metallurgischen Prozessen, die eine ungewöhnlich hohe Temperatur erfordern, der elektrische Ofen schon jetzt billiger als jedes andere Heizver-fahren arbeitet, hat er sich für schwache Wirkungen, sür die Zimmerheizung, Wasserwärmung u. s. w. noch nicht den gebührenden Platz erobern können, wo die elektrische Kraft, z. B. in Fabriken, auf Schiffen und in ähnlichen Fällen, irrt eigenen Betriebe erzeugt wird, würde ihre Verwendung für Heiz-- zwecke sich schon heute lohnen, besonders wenn immer die geeig- fefcfj neten Heizkörper mit günstiger Wärmeausnützung gewählt werden. Unter ihnen verdienen • gegenwärtig die elektrischen Öfen der Berliner Firma B r o ck s d o r f f, w i tz e n m a n n, G. m. b. H., Beachtung, die nach einer neuen Erfindung des Herrn v. Brocksdorff gebaut werden und einen ungewöhnlich günstigen Wirkungsgrad zeigen sollen. Bekanntlich beruht die elektrische Wärmeerzeugung stets darauf, daß der Strom beim Durchfließen eines Leiters auf widerstand stößt und sich dabei in Wärme umsetzt. Das v. Brocksdorff-sche widerstandselemenL besteht nun aus einem Metallbande von geringer Leitungsfähigkeit, welches spiralig zu einem Netallschlauch aufgewickelt ist. wenn der Strom das Band durchfließt, so erhitzen sich die Wandungen der Röhren. Eine Anzahl solche Röhren oder Schläuche sind in einem Rahmen nebeneinander senkrecht aufgestellt und an beiden Enden offen. Geht der Strom hindurch, so entwickelt sich alsbald eine lebhafte Luftzirkulation, die kalte Luft strömt unten ein, und sie kann sogar unmittelbar aus dem Freien in die unteren Rohrmündungen eingeführt werden. Die erhitzte Luft strömt oben aus und erwärmt den Raum. Diese Wirkung beginnt sofort nach dem Einschalten des Stromes und ist sehr stark, da die elektrische Kraft sich beinahe restlos in Wärme umsetzt. Man stellt

Jahrbuch der Erfindungen.

nach dem gleichen Prinzip auch sehr einfache Wassererhitzer her, die fast nur aus dem an die Wasserleitung angeschlossenen Widerstandsschlauch bestehen. Sofort nach dem Einschalten des Stromes fließt das heiße Wasser aus dem Schlauch, irtart kann bei waschtoiletten das heiße und kalte Wasser derselben Leitung entnehmen. Ebenso für Badeeinrichtungen, für die Rüche, für Laboratorien kann es eine einfachere und billigere Wassererwärmung nicht geben, wenn Strom zu mäßigem Tarif erhältlich ist. Bei der Wassererwärmung arbeitet der Brocksdorfssche Apparat mit Prozent Nutzeffekt.

Die großen Vorzüge der Wasserröhrenkessel, die z. B. ihre Einführung auf Kriegsschiffen schon allgemein gemacht haben, finden immer noch ein gewisses Gegengewicht in der schwierigen Rei-

El

II!

nigung der engen Röhren, die durch Ansatz von Kesselstein nach einiger Zeit an Wärmeleitungsvermögen verlieren. Die mechanische Reinigung dieser Röhren ist naturgemäß schwerer als die der Heizröhren bei Lokomotiv- und ähnlichen Kesseln, weil der Kesselstein in den Röhren fest sitzt. Ein Werkzeug der elektrotechnischen Fabrik T. & E. Fein ermöglicht die leichte und rasche Reinigung solcher Röhren und dürfte für die stete Betriebsbereitschaft der Wasserrohrkessel z. B. auf Kriegsschiffen von großem Nutzen sein. Das kleine Instrument, welches den Kesselsteinansatz aus den Röhren bürstet, besteht aus vier dünnen, rotierenden Rollen, die an einer Achse sitzen und mittelst dieser sich rasch durch das ganze Rohr führen lassen. Die Röhrenkessel lassen sich ja behufs Reinigung an den Stirnseiten der Rohre öffnen. Der Antriebsmotor sitzt am äußeren Ende der Achse und wird mit Hilfe eines kleinen Flaschenzuges und einer beweglichen Laufkatze während der Arbeit im Gleichgewicht gehalten. Der Mann, der die Reinigung besorgt, steht und bewegt sich auf einer schrägen, vor dem Kessel ausgestellten Bühne, die auf zwei Holzböcken liegt. Während der Arbeit spült man das Rohr mit etwas

Wasser durch, um den losgelösten Kesselstein zu entfernen.

Elektrische Sägen zum Fällen der Bäume in neu erschlossenen waldgebieten hat es schon lange gegeben. Die Amerikaner glauben aber neuerdings ein noch zweckmäßigeres Verfahren gefunden zu haben, indem sie die Stämme einfach dicht über dem

Elektrisch angetriebene Holzquersäge.

Boden mit bsilfe eines elektrisch erhitzten Drahtes abschneiden. Man braucht dazu nur den elektrischen Strom bis an die Abforstungsstelle zu führen und die dicken platindrähte nebst einem leichten Gestell, um sie auszuspannen, mit in den Wald zu bringen. Der Draht wird dann an den Baum gelegt, hellglühend gemacht und von zwei Mann langsam durch den Stamm geführt. Das Verfahren soll billig und zeitsparend sein. Den eigentlichen Sägebetrieb zum Zerschneiden der Stämme kann man dann außerhalb des Waldes einrichten, wodurch die Feuergefahr vermieden wird, die bisher mit den amerikanischen Methoden der Waldausnützung immer verbunden war.

Unter den in allen größeren Maschinenbau-anstalten unentbehrlichen Nietmaschinen arbeiten am besten die mit hydraulischem Antrieb, sie haben nur einen Übelstand, ihre Schwerfälligkeit beziehungsweise einen etwas teuren Betrieb wegen der erforderlichen Zu- und Ableitungen des preßwassers oder Einbau der ganzen pumpeinrichtungen in die bewegliche Maschine selbst. Eine neue Nietmaschine der Maschinenfabrik O e r l i k o n hat einen billigeren Betrieb und eine leichtere Ausführung der ganzen Maschine durch Zusammenwirken von elektrischem Antrieb und hydraulischem Betrieb für den Druckstempel ermöglicht. Die Maschine besteht im wesentlichen aus einem hufeisenförmigen Stahlgußrahmen und hängt während der Arbeit an einem beweglichen Krähn. Ihr Gewicht beträgt \250 Kilogramm, der Druck, mit welchem die Stempel arbeiten, aber bis ^0.000 Kilogramm. Der Kolben der hydraulischen Presse ist so eingerichtet, daß er sich vorwärts langsam und unter hohem Druck, rückwärts aber unter kleinerem Druck und viermal schneller bewegt, wodurch während der Arbeit viel Zeit erspart wird. Die Druckslüssigkeit, die aus einem Gemisch von Wasser und Glyzerin besteht, wird der Maschine nicht von außen zugeführt, sondern sie erfährt nur einen beständigen Umlauf innerhalb der Nietmaschine mit pilse einer

kleinen elektrischen pumpe. Der Motor bewegt sich mit J^OO Umdrehungen in der Minute und leistet etwa vier Pferdestärken, er saugt die von dem Kolben der Nietmaschine abströmende Flüssigkeit auf und setzt sie mit einem Überdruck von \00 bis 200 Atmosphären wieder in Umlauf. Die kleine Maschine verarbeitet Nieten bis 25 Millimeter Dicke.

Die Elektrizität, die so unendlich verschiedene Anwendungen im menschlichen Leben gesunden hat, ist auch dem Tode dienstbar gemacht worden. Es ist ja viel darüber gestritten, ob die elektrische Einrichtung, die seit etwa 20 Jahren in den Vereinigten Staaten zur Anwendung gebracht wird, eine Verbesserung oder eine unnütze Grausamkeit sei. Der Umstand, daß man ihre Anwendung immer weiter ausgedehnt hat und allein im Staat New Pork schon über hundert schwere Verbrecher im elektrischen Stuhl gerichtet hat, dürste die letztere Meinung wohl widerlegen. Die Amerikaner sind sicher keine Freunde von humanitätswidrigen Grausamkeiten. Die bei solchen Einrichtungen anwesenden Laien Haben allerdings in vielen Fällen den Eindruck gehabt, daß der Delinquent während des Durchganges des elektrischen Starkstromes durch seinen Körper (Qualen erduldet und selbst nach dem Ausschalten des Stromes noch Leben zeigte. Beides beruht auf einem Irrtum. Der Körper wird beim Durchgänge des 2000 Volt starken Wechselstromes von einem alle Glieder zusammenziehenden Krampf ergriffen, aber das Bewußtsein und Gefühl schwindet im Augenblick wo der Strom eingeschaltet wird, und alle Lebensfunktionen werden rasch und sicher zerstört. Dagegen ist in manchen Fällen beim Wiederausschalten des Stromes, wobei der Körper schlaff zusammensinkt, ein seuszerähnliches Geräusch hörbar, was auf Leute von schwachen Nerven besonders grausig gewirkt hat, als lebe der Delinquent immer noch oder hauche eben erst seinen

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Nietmaschine in vertikaler Lage.

Line andere Methode hat

letzten Seufzer aus. In Wirklichkeit handelt es sich aber nur um das Entweichen der in der Lunge befindlichen Luft, die durch einen Krampf der Stimmritze festgehalten wurde und erst beim Erschlaffen der Muskeln frei wird. Um dieses Phänomen zu verhindern, wird der Strom jetzt in dem Augenblick eingeschaltet, wo der Einzurichtende ausatmet und die Lunge nach Beobachtung des Arztes am wenigsten Luft enthält. — Line neue Anwendung zur Vernichtung hat die Elektrizität gefunden in Form einer eigenartigen Battensalle, die ein Erfinder im vorigen Jahre der Stadtverwaltung von Tharlottenburg vorführte. Die Vorrichtung besteht aus mehreren kleinen Kämmerchen, in welche die Batten durch Köder gelockt werden. In den Fallen find kreuz und quer Drähte gespannt, die elektrische Ströme von 220 Volt führen. Sobald die Batten zwei solche Drähte mit Schwanz und

Füßen berühren, erhalten sie elektrische Schläge, die sie trotz ihrer zähen Lebenskraft in wenigen Augenblicken töten, man in Zittau in Sachsen in Anwendung gebracht, um mit Hilfe des elektrischen Stromes die forst-feindlichen Falter und Eulen, überhaupt die ganze dem Walde schädliche Insektenwelt zu vernichten. Man hat an verschiedenen Punkten große Scheinwerfer aufgestellt, die binnen kurzer Zeit riesige Schwärme solcher Nachtfalter anlockten, vor dem Lichte wurde ein scharfes Drahtnetz ausgespannt und alles, was sich ihm näherte, wurde mit Hilfe großer Exhaustoren mit Gewalt in das Netz hineingesogen und gepreßt, wobei die Schmetterlinge zu Tausenden zerdrückt wurden. Das Verfahren hat sich so bewährt, daß es wohl bald allgemeine Anwendung in der Forstwirtschaft finden wird.

Elektrische Hernwirkungen; Telegraphie.

Fernwirkungen ohne Draht: Telegraphie. * Ferndrucker, Fernschreiber und Fernseher.

Ü§

Fernwirkungen ohne Draht; Telegraphie.

ir berichten zuerst von einigen neuen Groß- und Fernstationen für die Funtelegraphie. Das deutsche Telegraphennetz ist neuerdings durch eine Funkenverbindung in der Karolinengruppe im Stillen Ozean erweitert worden. Dieser äußerste Kolonialbesitz des Deutschen Reiches stand bisher mit der Welt durch ein Kabel von Japan nach China und von hier nach San Franzisko in Verbindung. Die westliche Karolinengruppe war dagegen ohne alle Verbindung. Jetzt ist eine Funkenstation aus Japan und eine zweite aus der 500 Kilometer entfernten Insel Angaar errichtet und dadurch eine schnelle Nachrichtenvermittlung mit den äußersten Winkeln der Südseeinseln gegeben. Den Anlaß dazu gaben die großen Phosphatlager, welche gegenwärtig von einer deutschen Gesellschaft aus Angaar ausgebeutet werden. Die Verbindung kann natürlich auch für die gesamte Schiffahrt in diesen Gegenden, besonders für etwa dort befindliche deutsche Kriegsschiffe, von Nutzen werden. Bemerkenswert ist die geringe Kraft, mit welcher die weite Entfernung überwunden wird. Die Stationen haben nur eine Elektrizitätsquelle von fünf Kilowatt oder sieben bis acht Pferdestärken nötig. Zum Entsenden und Auffangen der Nachrichten ist ein Drahtnetz zwischen zwei 50 Meter hohen und ebenso weit von einander entfernten Pfosten ausgespannt. Line andere, ebenfalls von der Telefunken-Gesellschaft eingerichtete Großstation ist jetzt in dem österreichischen Kriegshasen Pola entstanden. Ihr Wirkungskreis erstreckt sicy nach Süden über einen großen Teil des Mittelländischen Meeres, andrerseits nach Wien, Berlin, ja bis zu der deutschen Nordseestation bei Norddeich. Neu ist die Errichtung des 90 Meter hohen Turmes auf einem Glasfundament. Der

Turm ist wie derjenige in Nauen nur ein ganz dünner Gitterstab, der nach allen Seiten durch Drähte verankert ist und ein 30.000 Quadratmeter großes Netz von schirmartig verteilten Drähten trägt. Der Fortschritt der letzten Jahre prägt sich auch hier wieder in der geringen verbrauchten Kraft aus, die Station in Pola hat bei gleicher Beich-weite nur halb soviel Energie wie die in Norddeich nötig. Der deutsche Kaiser ließ sich bei seiner letzten Anwesenheit in Korfu mit Hilfe der neuen Verbindung bereits zweimal täglich aus, Berlin über die Weltlage berichten. Die Spannung der induzierten Ströme der Station Pola beträgt 120.000 bis H50.000 Volt.

Line der größten Schwierigkeiten der Funkentelegraphie ist die bestimmte Bichtung der elektrischen Wellen unter Ausschluß anderer, nicht gewollter Bichtungen. Diese Aufgabe scheint jetzt durch neuere versuche der Italiener Bellini und Tosi gelöst zu sein. Bekanntlich sind die ausstrahlenden „Antennen" meist aus zahlreichen Drähten in Form von großen Flächen, flachen Schirmen u. s. w. zusammengesetzt. Die Bichtung der Wellen erstreckt sich dann vorwiegend in der Ebene, in welcher diese Drähte liegen, also wenn die Haupterstreckung des Netzes eine horizontale ist, so verbreiten sich die Wellen nach allen Seiten, nur nicht nach oben und unten, wenn das Netz vertikal steht, so strahlt es vorwiegend in den Bichtungen seiner Ebene, also nach oben, unten und etwa nach Norden und Süden, je nach der Aufstellung, aher nicht nach Osten und Westen. Könnte man es drehen, so ließen sich also gewisse beabsichtigte Bichtungen der Strahlung wählen und andere, unbeabsichtigte ausschalten. Aber ein solches Antennennetz, das viele Kilometer Draht enthält, kann unmöglich in beweglicher weise angebracht werden, man muß es irrt Gegenteil gut verankern, wenn es der wind

nicht zerstören soll. Die genannten Ingenieure haben aber ein anderes Auskunftsmittel erdacht. Sie stellen zwei Antennen mit rechtwinklig zueinander gerichteten Ebenen auf und lassen die Wellen von einer oder von beiden zugleich ausgehen. Durch eine

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Rabiogoniometer zum Richten.

eigenartige Konstruktion der Erregerspulen, des sogenannten Radiogoniometers, können die Wellen so aus beide weiter verteilt werden, daß der eine oder der andere die Überhand in der Strahlung hat und die Lndrichtung der ausgesandten Ströme genau die gewünschte wird. Es sind nach diesem System drei Stationen an der französischen Küste bei Dieppe, Barfleur und £e Havre errichtet, und es konnten von jeder Stelle Nachrichten nach einer von den übrigen gegeben werden, ohne daß die andere sie vernahm. Das ist die Lösung der gerichteten Funkentelegraphie, man kann alle nicht in der gewollten Richtung liegenden Stationen ausschalten. Allerdings gibt es auch noch andere Lösungen.

Wien in Danzig hat die Grundlagen des Systems geliefert, durch mehrjährige Oersuche und ungefähr 70 patente ist es seitdem von der Tele-funken-Gesellschaft zur praktischen Brauchbarkeit durchgebildet und geschützt worden. Die Erregungen der Antenne, die man etwa mit dem Anschlagen einer Saite vergleichen kann, erfolgten bei den älteren Systemen so langsam, daß die pausen zwischen den einzelnen Wellen oder Schwingungen hundertmal länger als die Schwingungen und Töne selbst waren. Die neue Erregung arbeitet so schnell, daß man in der Sekunde beliebig ^00 bis 2000 Wellen einstellen und ebenso oft die Antenne erregen kann, die nunmehr, wie eine unaufhörlich, aber ganz leise angeschlagene Klavier- oder Geigensaite einen klaren, genau zu bestimmenden Ton gibt. In dem mit der Empfangsantenne verbundenen Telephon hört man diese Töne leise, aber klar und unverkennbar unter allen Nebengeräuschen heraus und kann ihre Zahl, da sie wie die Punkte und Striche des Morsealphabets auseinander folgen, zu Buchstaben und Worten reihen. Die einlaufenden Zeichen können aber auch niedergeschrieben werden. Endlich kann man sie verstärken, was mit den unreinen und langsam schwingenden Tönen der älteren Systeme nicht gelungen ist, man kann die schwächsten Zeichen durch mehrere Relaisvorrichtungen zur Stärke einer Automobilhuppe anschwellen lassen. Der Vorteil dabei ist erstens, daß man zur Überwindung großer Entfernungen nur kleine Sendedrähte braucht, die Stationen also billiger werden, und dann, daß die erforderliche elektrische Kraft bedeutend verringert werden kann. Der Lanze Sendeapparat einer Station für 500 Kilometer Reichweite nimmt nach Mitteilungen von Gras Arco, dem leitenden Ingenieur der Telefunken-Gesell-schast, nicht mehr Raum ein, als „ein Damenhutkoffer". Der Wirkungsgrad der erregten elektrischen Kraft, der bei den ersten Stationen für Fun-kentelegraphie kaum über einige Prozente betrug, ist nun schon auf 75 bis: 80 Prozent gestiegen, also der Vollkommenheit ziemlich nahe gebracht.

Unter großem Aufsehen in den technischen Kreisen ist die führende deutsche Gesellschaft dieses Gebietes, die Telefunken-Gesellschaft, neuerdings mit einem ganz neuen System der drahtlosen Übertragung herausgekommen, welches sie als „T ö-n e n de Funken" bezeichnet. Es baut sich aus demselben Grundgedanken auf, wie die hier seit Jahren verfolgte poulsensche Funkentelephonie, die den Antennen kurze, oft wiederholte und ungedämpfte Schwingungen mit Hilfe des elektrischen Lichtbogens als Unterbrecher mitteilte. Aber während die poulsensche Methode langsam und schwerfällig arbeitet und mit großer Stromstärke doch nur kleine und unreine Wirkungen hervorbringt, liefert die neue Erfindung reine, beliebig hohe und klare und sehr schnelle aufeinander folgende Töne, die etwa den Luftschwingungen einer kleinen Flöte gleichen. Eine Erfindung des Professors Mar

Sä

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(ritt Senbapparat des neuen Telefunken-S^stem s.

Dev Wettbewerb der drahtlosen gegen die Kabel* Verbindungen hat damit an Ernst bedeutend gewonnen. Auch atmosphärische Störungen, die die Arbeit der bisherigen Apparate ziemlich lahm legen, haben auf die Sendung der „tönenden Lunken" kaum Einfluß, da man ihren hohen und reinen Klang aus allen mitschwingenden Geräuschen immer leicht heraus hört. Erwähnt sei noch, daß das neue System nicht etwa der drahtlosen (Leie* phonie dienen soll, für diese bleibt im Gegenteil der Lichtbogenapparat von poutfert nad] wie vor der geeignetste. Die tönenden Lunken sind ausschließlich für die Telegraphie bestimmt, gleichviel ob man die gewollten Nachrichten aus den raschen Stößen der akustischen Wellen heraushört, wie der Morsetelegraphist aus dem Klappern seines Appa-rates, oder ob man sie niederschreiben läßt.

Der wert der telephonischen Übertragung ohne Draht wird ja in vielen Kreisen überhaupt ziemlich skeptisch betrachtet, nichtsdestoweniger sind aber doch verschiedene Gesellschaften bemüht, auf dem von poulsen gewiesenen Wege eine größere Vollkommenheit der drahtlosen Telephonie zu erreichen. Eine bisher bestehende Schwierigkeit, die Schwäche des vernommenen Tones, ist neuerdings durch einen neuen Hörer für drahtlose Telephonie von Majorana gehoben worden. Das gewöhnliche Mikrophon war dazu wenig brauchbar, weil es die schwächeren Wellen der drahtlosen Übertragung nicht laut genug wiedergab, für stärkere Wellen aber zu sein organisiert war und leicht vernichtet wurde. Majorana hat für diesen Zweck ein sogenanntes Llüssigkeitsmikrophon erfunden, in welchem der elektrische Strom einen dünnen, zwischen zwei Elektroden niederfallenden Laden von leitender Flüssigkeit durchlaufen muß. wenn man in ein solches Mikrophon hineinspricht, so ändert sich infolge physikalischer Gesetze die Dicke des flüssigen Ladens, er schnürt sich zusammen und verändert damit seinen widerstand in ganz ähnlicher weise, wie die Kohlenkörner des gewöhnlichen Mikrophons, aber man kann sehr starke Ströme in ein solches Llüssigkeitsmikrophon senden, ohne es zu erhitzen oder zu schädigen,, unb darauf kommt es an, wenn die übertragenen Worte in der Empfangsstation deutlich hörbar fein sollen. — So ist es möglich, ohne leitende Verbindung auf ziemlich bedeutende Strecken zu telephonieren, allerdings sind dazu immer viel größere Apparate und Stromstärken erforderlich, als bei der Lunkentelegraphie, mit anderen Worten, die Sache wird ziemlich teuer und für den gewöhnlichen Verkehr wenig geeignet. — Einige Gesellschaften für drahtlose Telegraphie haben trotzdem auch diesen Zweig weiter ausgebildet, vor allem die amerikanische De Lorest-Ge-sellschaft, die gegenwärtig auf dem punkte steht, die drahtlose Übertragung von Musik für bestimmte Kreise im Abonnement zu verwirklichen. Die „Gper im Hause" ist ja ein alter Traum der Anhänger des Fernhörers, der sich allerdings auf dem früher geplanten Wege mittels der Leitungstelephonie nicht hat verwirklichen lassen. Die genannte amerikanische Gesellschaft aber glaubt jetzt am Ziel zu sein und schon in der Saison j^O die drahtlose Übertragung der Konzerte und Opern der New

Yorker Metropolitanoper verwirklichen zu können. Zn einem Umkreise bis 75 Meilen von der genannten Oper soll jedermann irrt Hotel, irrt eigenen Hause oder auf dem Schiffe abendlich das Vergnügen genießen können, die Oper zu hören, ohne einen Schritt aus dem Hause gehen zu müssen. Dr. de Forest hat zur Lösung dieser Aufgabe mit dem Erfinder eines sehr empfindlichen Aufnahmeapparats, des „Diktographen" von Kelly Turner, zusammen-

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Französisches Automobil für drahtlose Telegraphie mit ausgerichteter 2tntenne.

gearbeitet. Die Ausnahmeapparate sind auf der Bühne angebracht und stehen in Verbindung mit einem Nadiophon, welches die elektrischen Schwingungen an die Leitungsdrähte auf dem Dach der Gper weitergibt. Die phonographischen Vorführungen sollen zuerst in den besseren Hotels, in den Erholungsräumen der großen Geschäftshäuser, dann in reichen Privathäusern aufgestellt werden, wo man natürlich eine beliebige Zahl von Hörern mit dem Lmpfangsapparat verbinden kann. De Forest hat erklärt: „Zch zweifle nicht, daß es gelingen wird, durch die großen Sendeapparate auf dem Dach des Metropolitangebäudes die Stimme (La* rusos in einem Radius von 200 Meilen hörbar zu machen." Die Übertragung mag in der ersten Zeit noch zu wünschen lassen, doch werden sich auch auf diesem Gebiete die Verbesserungen ohne

Zweifel mit der Zeit von selbst einstellen, wie auf allen anderen.

Die Lunkentelegraphie zwischen festen Stationen und fahrenden Eisenbahnzügen war bis vor kurzem nur in der Richtung auf die Züge versucht worden. Jetzt sind aber auch Züge, und zwar zuerst auf der Lake Shore- und Michigan-Südbahn, mit Gebern und Sendedrähten ausgestattet und haben zufriedenstellend gearbeitet. Den ersten versuch soll damit der amerikanische Wandertheater-Direktor Fred. Thompson aus seinem Theater-Expreßzuge gemacht Haben, mit dem er das große Eisenbahnnetz der vereinigten Staaten unablässig befährt. Tr hatte die erforderlichen Einrichtungen von der Marconi-Gesellschaft Herstellen lassen und verein-

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Stromunterbrecher zum Lenken von Torpedos durch drahtlose Telegraphie.

barungen mit den Marconi-Stationen in New vork, Chicago und Tleveland getroffen, mit denen während einer Fahrt von New hork über Buffalo nach Thicago ununterbrochen gesprochen wurde. Daraus ging die Lake Shore-Bahn, über deren Gleise diese Fahrt teilweise geht, sofort dazu übet, ihre Schnellzüge allgemein mit Funkenapparaten zu versehen. Bei den ersten Proben konnten aus dem in voller Fahrt begriffenen Zuge Depeschen aus 60 bis 80 Meilen gegeben werden. Diese Entfernungen werden aber wohl bald gesteigert werden.

Während in den meisten Armeen jetzt kleine Funkenstationen für die Mitnahme auf Pferden oder Waqen angeschafft werden, hat Frankreich kürzlich seinen ersten Kraftwagen für drahtlose Telegraphie erbauen lassen. Das Fahrzeug wiegt mit allen Einrichtungen 3000 Kilogramm, besitzt eine 22pfer-dige Maschine und kann aus ebener Straße ^Kilometer Geschwindigkeit entwickeln. Der Innenraum des Wagens hat eine geschlossene Zelle für die Hochspannungsapparate und einen offenen Raun: für die Dynamomaschine, die Insassen, die Schreib- und Empfangsapparate. Beim Aufstellen der Station wird das auf dem Wagendach liegende Aluminium-Teleskoprohr auseinandergezogen und zu 20 Meter höhe aufgerichtet. Eine fächer-

förmige Antenne wird daran ausgehängt, und in wenigen Minuten ist die Station dann arbeitsbereit. Ihre Reichweite beträgt (50 Kilometer beim Aufgebot von drei Pferdekräften für den elektrischen Strom.

Wenn es sich bei diesen Erfindungen nur um die Übermittlung von Nachrichten oder Tönen handelt, so sind doch anderseits auch ernste versuche im Werk, die elektrischen Wellen zu wirklichen Kraftleistungen, zur Lenkung entfernter Körper oder Fahrzeuge, zu benützen. Die Erfolge sind bisher anscheinend schwach gewesen, doch kommt man auch auf diesem Wege allmählich weiter, wir haben die ersten unvollkommenen versuche, Torpedoboote vom Lande aus durch elektrische Wellen zu steuern, seinerzeit besprochen (Jahrbuch \ty07, Seite 2(5). In Frankreich, und zwar bei Thälons und bei Paris auf der Seine, sind jetzt versuche mit einem unbemannten Torpedo nach der Erfindung von Gäbet angestellt, die bereits gegründete Aussicht geben, daß man in Zukunft einem feindlichen Kriegsschiff eine gewaltige Sprengladung aus den Leib senden kann, ohne seine eigenen Leute im geringsten zu gefährden. Das Gä-betsche Boot wird durch einen kleinen Regulierapparat gesteuert, der die Form eines Rades mit acht Flügeln oder Schaufeln hat. Jede Schaufel trägt einen Vuecksilber-Kontakt in einer gewundenen Glasröhre, durch dessen Schließen man eine bestimmte Funktion des Torpedobootes einleitet, also den Vorwärtsgang, Rückwärtsgang, Stillstand, das Abschwenken nach rechts oder nach links. Das Schließen der Kontakte, und zwar stets des gewollten, wird vom Lande oder einem Schiff aus durch elektrische Wellen bewirkt. Das Rädchen dreht sich ganz leicht unter dem Einfluß kräftiger, rasch wiederholter Wellen, die einem dicht über Wasser ausgespannten Draht, der Antenne, zugesandt werden. Bei dieser Drehung werden die acht Kontakte nacheinander in die Leitung des Kraststromes eingeschaltet, der in dem Boot die gewünschten Funktionen auslöst. Aber ihre Einschaltung bedingt noch nicht die Wirkung. Nur wenn eine Schaufel fünf Sekunden in der erforderlichen Stellung stehen bleibt, gelangt der Aueck-silberfaden nach unten und tritt der Stromschluß wirklich ein. Man kann also das Rad so lange rotieren lassen, bis die gewünschte Stellung erreicht ist, und es dann stehen lassen, worauf binnen fünf Sekunden die Wirkung erfolgt. Der eigentliche Torpedo besteht aus einem untergetauchten größeren und einem über Wasser befindlichen kleineren Schwimmkörper. Letzterer dient nur dazu, die Antenne zu tragen, der untere dagegen enthält in seiner Hinteren Hälfte den Motor und Verbrennungsstofs, in der vorderen Hälfte den Sprengstoff, von dem eine solche Menge mitgeführt wird, daß beim Auftreffen eines Torpedos die fünf- bis zehnfache Wirkung eines gewöhnlichen Torpedogeschosses erzielt werden muß. — Die Lösung eines anderen, verwandten Problems scheint dem amerikanischen Ingenieur M. (D. Anthony gelungen zu sein. Er hat kürzlich bei Sandy Hook vor militärischen Vertretern einen kleinen L e n k b a l l 0 n ohne Bemannung aus zwei Kilometer über das Wasser und

2 05

(EMfrtfcße Lernwirkungen; Tetegraphie.

206

dann wieder zurückdirigiert, nur mit tyilfe elektrischer Wellen. Mag auch das nur erst ein unbeholfener Anfang sein, so liegen doch vielleicht die Keime einer unberechenbaren Entwicklung darin. In wie vielen Fällen mag es künftig gelingen, ohne körperliche Berührung und ohne Drahtleitung in die Ferne zu wirken und Kräfte zu entfalten, die demjenigen, dem sie gelten, unerreichbar

ten als großer Übelstand empfunden wird. Im Telegraphenbetriebe ist alles eilig. Das Interesse der Absender und dasjenige der Ämter selbst, die ihre teuren Anlagen voll ausnützen müssen, drängt auf Schnelligkeit und da ist das Abschneiden und Aufkleben der Depeschen immer ein Zeitverlust. Monsignore Terebotani hat übrigens eine Anlage seines Systems bereits im Vatikan installiert.

Ein Torpedo für elektrische Fernlenkung.

In Fällen, wo bestimmte Nachrichten von einem Platz gleichzeitig nach vielen Stellen zu vermitteln sind, diese Empfangsstellen aber nicht unter sich und mit der Zentralstelle zu sprechen brauchen, bedient man sich zweckmäßig des sogenannten elektrischen Ferndruckers, der für Deutschland in einer neuen, praktischen Ausführung von der Firma T. Lorenz, Aktiengesellschaft in Berlin gebaut wird. Fälle für seine Verwendung gibt es viele. Die Zeitungen können von den Sammelstellen für Nachrichten, den Telegraphenbureaus oder Korrespondenzen mit Artikeln versorgt werden. Die Hauptpost- oder Polizeiämter und unausweichbar sind. Line unheimlich großartige    können den Unterämtern oder Revierbureaus ihre

Perspektive der elektrischen Lernwirkungen tut sich    Mitteilungen aus die einfachste Art übersenden. Die

hier dem nachdenklichen Betrachter auf. — In    Mittelpunkte großer Geschäfte können die Tages-

lon&on hat ein dänischer Erfinder namens Rnud-    befehle an ihre Filialen ausgeben u. s. w. Das Versen eine elektrische Setzmaschine vorgeführt, die    [jner Polizeipräsidium ist z. B. durch Lerndrucker

ebenfalls aus der Lerne mit Hilfe elektrischer wel-    mit nahezu 200 Stellen in Berlin und den vor-

len in Bewegung gesetzt werden kann! Die Schreib-    orten verbunden und jede Nachricht, die im Prämaschine des Absenders steht mit der Setzmaschine    sidium in wenigen Minuten auf dem Lerndruck-

der Druckerei nach irgend einem System der wel-    Geber angeschlagen wird, schreibt sich im selben

lentelegraphie in abgestimmter Verbindung. Die    Augenblick in sämtlichen Unterstellen in klarer

Druckschrift und bequemen Spalten nieder. Der Hauptapparat ist natürlich der Geber, der an der Sendestelle, im Mittelpunkte des ganzen Systems steht, die Unterstellen haben nur Empfangapparate. Der Geber hat eine Tastatur, auf der ein geübter Beamter in der Minute über ^00 Buchstaben niederschreibt. Ein Uhrwerk mit elektrischmechanischem Antrieb regelt den synchronen £auf der Typenräder aus der Gebe- und Empsangstation, es wird durch Wechselstrom betrieben, während die Übertragung des Typendruckes, der Verschiebung des Papieres, Zeilenumstellung u. s. w. durch Gleichstrom geschieht, für jede von diesen Funktionen ist übrigens ein besonderer Magnet vor-

Setzmaschine hält genau mit der Niederschrift des Korrespondenten Schritt und gießt jede Zeile selbsttätig für den Druck ab. Allerdings funktioniert auch hierbei noch nicht alles, wie es soll, aber die Möglichkeit ist im Prinzip bewiesen und dann pflegt die Ausführbarkeit und die praktische Anwendung auch nicht mehr allzuweit zu sein.

Ferndrucker, Fernschreiber und Fernseher.

Eine    der    interessantesten    Anlagen    für

Fernschrift, die    kürzlich in Berlin zur    Ausführung kamen,    ist diejenige    eines großen

dortigen Warenhauses, die durch den Erfinder eines trefflichen    Systems des Fern

schreibens und -druckens, den Prälaten Terebotani, persönlich eingerichtet wurde. wenn auch hier nur die einzelnen Abteilungen eines großen Betriebes < unter sich verbunden sind, so ist , j der Fernschreiber von Terebotani doch geeignet, aus sehr weite Entfernungen zu wirken, bis 700 Kilometer mit voller Sicherheit.

Er arbeitet sicherer und einfacher als der übliche Hughes'sche Telegraphenapparat, der ja auch Buchstaben druckt und hat vor allem den Vorteil, daß seine Mitteilungen nicht streifenweise erscheinen und erst aus ein Blatt geklebt werden müssen, was bei den älteren Druckschrift-Appara-

wie man diesen Apparat

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Handen. Der Strom, der in der Gebestation durch Anschlag der Klaviatur ausgelöst wird, macht die Runde durch alle Zweigstellen und in allen wird im gleichen Augenblick derselbe Buchstabe abgedruckt, das Papier verschoben und alles für den nächsten Typenanschlag vorbereitet. Das Berliner Polizeipräsidium erspart durch diese rasche Übertragung eine Masse Arbeit, Zeit und Geld. Zn Amerika werden ähnliche Apparate für die Benachrichtigung der Zeitungen, vieler Geschäfte u. s. w. von bestimmten Zentralstellen angewandt, ebenso in London, in Zukunft dürfte das Verbreitungsgebiet des Spalten-Ferndruckers

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Der neue Ldifonsche Diktierxhonograph.

zum Unterschied von dem gewöhnlichen bsughes-telegraphen genannt hat — noch bedeutend größer werden.

Schon vor 23 Jahren, als Edison die aufsehenerregende Erfindung seines Phonographen veröffentlichte, wies er auf die Möglichkeit hin, mit diesem Apparat den Stenographen zu ersetzen und Reden, Briefe u. s. w. für die spätere Niederschrift in die Walze des Sprechapparates einzugraben, aus der sie dann der Schreiber sich wieder diktieren lassen kann. Im vorigen Bande ist geschildert, auf welche weise dieses Ziel nunmehr durch den poulsenschen Telegraphon-Dik-t i e r a p p a r a t erreicht worden ist, und welche Schwierigkeiten dabei im Wege standen. Neuerdings hat auch ein Vertreter des Edison-Systems, Herr A. Röltzow in Lichterfelde, einen verbesserten Diktier-Phonographen eingeführt und bewiesen, daß sich auch damit das Ziel, den Ste-nographisten im Bureau zu ersetzen, erreichen läßt. Allerdings hat eine Phonographenwalze nicht die große Aufnahmefähigkeit des kilometerlangen Stahldrahtes der poulsenschen Maschine, aber die walzen von Röltzow nehmen doch 'immerhin 1(200 bis 1(300 Worte auf, und längere Briefe sind im' geschäftlichen Verkehr kaum zu erwarten. Für lange Abhandlungen bedient man sich mehrerer Walzen. Außer der größeren Aufnahmefähigkeit der Walzen hat die Ldifonsche Diktiermaschine, wie sie von der Firma Röltzow vertrieben wird, noch einige andere Neuerungen, die sich auf das genaue Ginstellen der walzen, das Anzeichnen der Briefanfänge und Enden auf einem mit der walze gleichlaufenden „Index" und die Möglichkeit, gewünschte Stellen sich leicht wiederholen zu lassen, beziehen. Girdlich ist die Tonwiedergabe besonders deutlich, und durch Einschaltung eines LautverstärkungsApparates, des sogenannten Tonzyklopen, kann man die Wiedergabe so laut machen, daß der Maschinenschreiber, der später das Diktat des Phonographen niederschreibt, es noch in weiter Entfernung deutlich hört. Von Wichtigkeit ist eine kleine Schleifmaschine, die dem Apparat beigegeben wird. Sie ermöglicht es, eine walze, deren Inhalt abgeschrieben und dem Ropierbuch einverleibt ist, in wenigen Sekunden abzuschleifen und dann von neuem für ein Diktat zu gebrauchen. Man kann dieselbe Walze hundertmal hintereinander besprechen und nach Gebrauch wieder schleifen, bevor sie zu dünn wird, wenn auch dieser Apparat in seinen Leistungen, vor allem in der mangelnden Fernwirkung, hinter dem Telegraphon von poulsen zurücksteht, so wird er sich seiner größeren Einfachheit und seines billigeren Preises wegen doch vielleicht eher einbürgern, jedenfalls ist die Möglichkeit, zu jeder Zeit in einen immer fertigen, bereit stehenden Apparat zu diktieren, Heute gegeben, und in großen Bureaus und Geschäften, die an der Spitze bleiben wollen, dürfte dieser neue Helfer des tätigen Geschäftsmannes bald Bürgerrecht erlangen. Es hat doch zweifellos feine großen Vorteile, wenn ein geistig stark tätiger und viel beschäftigter Mann mit der Niederschrift seiner Gedanken nicht mehr auf die Anwesenheit seines Sekretärs und auf gewisse Stunden angewiesen ist, sondern stets, ja selbst in der Nacht, die Möglichkeit besitzt, seine Gedanken sicher zu Papier zu bringen und am nächsten Tage abschreiben zu lassen oder näher zu überdenken.

Alle bisherigen Versuche des Fernsehens, d. h. der genauen und augenblicklichen Wiedergabe von Bildern oder bewegten Gegenständen in die Ferne, gleichen noch dem unbehilflichen Stammeln eines Rindes im Vergleich zur fließenden Sprache des Erwachsenen, wir wissen heute wohl, daß das Ziel erreicht werden kann, aber auch, daß unendliche Swierigkeiten im Wege liegen und außerordentliche Mittel in elektrischen, optischen und mechanischen Kombinationen nötig sind, um ein treues Bild der Natur oder der Kirnst, wie sie sich hier vor unseren Augen abspielt, in beliebiger Ferne wiederzuspiegeln. Den Versuch von Armengaud, das Problem durch Nacheinandertelegraphieren der verschiedenen Lichteindrücke zu lösen, aus denen ein Bild, eine Bewegung sich zusammensetzt, haben wir im vorigen Bande (Seite 1(35 f.) geschildert. Es bleibt das eine sehr schwierige und letzten Endes immer zweifelhafte Aufgabe, denn es ist dabei nötig, alle Lichtpunkte, aus denen das Gesehene sich zusammensetzt, in einer Zehntelsekunde nacheinander durch die lichtempfindliche Selenzelle und den Draht zu jagen. Dazu kommt noch erschwerend die sogenannte Trägheit der Selenzellen, die nach einem empfangenen und in elektrische Schwingungen umgesetzten ^ichteindruck eine gewisse Ruhezeit brauchen, um einen neuen (Lindruck zu verarbeiten. — Der ersolgreichste deutsche Experimentator aus diesem Gebiet, (§ r n st R u h m e r in Berlin, hat neuerdings einen Übertragungsapparat konstruiert, der vorläufig noch sehr einfach und nur ziemlich groben Liichteindrücken angepaßt ist, aber die Ausgabe der gleichzeitigen Übermittlung eines ganzen Bildes tadellos löst und wenigstens beweist, wie die Übertragung auch komplizierterer Bilder geschehen kann. Das zu übertragende Bild, respektive die Fläche, aus der es erscheint, wird in lauter kleine Felder geteilt, ein vollständiger Apparat soll sO.OOO solche, ganz kleine Felder enthalten. Der erste Probeapparat Ruhmers hat deren nur 25 und kann daher nur ganz rohe Eindrücke, Strichzeichnungen oder abgetönte Quadrate u. dgl. wiedergeben. Jedem Feld entspricht eine Selenzelle, alle Zellen sind hinter einem Schirm angeordnet, und aus diesen Schirm wird ein hell beleuchtetes Bild der Zeichnung, Photographie oder des Ausschnittes aus der Wirklichkeit geworfen, den man in die Ferne übermitteln will. Jede Selenzelle läßt nun von dem elektrischen Strom, der die Vorrichtung durchsließt, einen Teil durch, der nach dem Grade ihrer Beleuchtung variiert; das ist ja die merkwürdige Eigenschaft des Selens, seinen elektrischen Widerstand unter dem Einfluß der Lichtstrahlen zu ändern. Alle diese Stromstöße kommen gleichzeitig im Empsangsapparate an, und es ist dort nur eine 5ad]e der geschickten optisch-mechanischen Anordnung, sie wieder in ebensoviel Lichtstrahlen zu verwandeln, die, in Farbe und Stärke mit dem Original übereinstimmend, aus einen anderen Schirm geworfen werden. Ruhmer hat auch eine Einrichtung getroffen, die die Trägheit der Selenzellen soweit überwindet, daß beim raschen Wechsel der Bilder, z. B. bei kinematographischen Fernübertragungen, der Empsangsapparat dem Geber schnell genug folgt. Allerdings erfordert ein Apparat, der dies in Wirklichkeit leistet, eine so komplizierte Einrichtung, daß er kaum unter fünf Millionen Mark herstellbar sein dürste. Der einfache probeapparat mit 25 Zellen, den Ruhmer zur Demonstration gebaut hat, soll schon 5000 Mark gekostet haben. Es heißt, das Komitee der Weltausstellung in Brüssel beabsichtige, einen kompletten Apparat zu bestellen und dort vorzuführen, aber wer weiß, ob es so schnell schon gelingt, das erforderliche Kapital zu beschaffen, wer weiß überhaupt, ob der praktische Nutzen der Telegraphie lebender Bilder als so bedeutend angesehen wird, um derartige Summen dafür zu opfern.

Aus anderem und anscheinend einfacherem, aber leider noch geheim gehaltenem Wege wollen zwei dänische Erfinder, die Brüder Andersen, das Problem des Fernsehens gelöst haben. Ihr „Seh-telephon" hat im abgelaufenen Jahr, als die ersten Mitteilungen darüber durch die Blätter gingen, überall großes Aussehen und anfänglich berechtigte Zweifel erregt. Die Erfindung ermöglicht, daß man demjenigen, mit dem man spricht, im Telephon oder dem damit verbundenen ^ichtappa-rat entweder das eigene Bild zeigen oder Gegenstände, um die es sich handelt, Zeichnungen, Handschriften oder dergleichen vorführen kann. Dieselbe Leitung dient abwechselnd beiden Zwecken, dem Sprechen und Sehen. Es soll sich dabei nicht etwa um eine Wiederholung bereits bekannter Dinge, also um die Telautographie von Zeichnungen und Photographien Handeln, sondern der Gegenstand selbst, wie er an der Gebestation vor dem Fernsprecher erscheint, tritt aus der Empsangstelle in verkleinerter Gestalt, aber lebend und deutlich, vor das Auge des Angerufenen. Es ist also, wenn sich die Mitteilungen der Andersens bewahrheiten, dasselbe wie mit dem Probeapparat Ruhmers, aber anscheinend in vollendeter Form und aus einfachere weise geleistet. Einige angesehne Ingenieure Dänemarks und verschiedene ernste Blätter, denen die Erfindung mitgeteilt wurde, erklären, daß" es sich wirklich um eine optische Fernübertragung handele, nur die Patentrücksichten haben bisher die Veröffentlichung von Einzelheiten noch nicht erlaubt. Eine große französische Gesellschaft hat angeblich den Erfindern das Recht zur Ausführung des „Sehtelephons" bereits abgekauft, und so dürste man bald Näheres darüber erfahren. Vergessen wollen wir allerdings nicht, daß schon öfter neue Erfindungen aus so schwierigen Gebieten, wie das poulsensche Telegraphen und die Telegraphie ohne Draht, wohl im LaboratOrium gemacht, für die Praxis aber erst nach langer, zuweilen jahrzehntelanger Arbeit nutzbar wurden.

Erfindungen verschiedener Gebiete.

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ir wollen auch in diesem Bande eine Anzahl von höchst verschiedenartigen neuen Erfindungen aus allen Gebieten menschlichen Schaffens in bunter Reihe besprechen und beginnen mit einer eigenartigen Neuerung, die

für jedermann interessant sein dürfte, weil sie einen von jedem schon empfundenen Übelstand beseitigt, mit einer neuen Campen-k o n st r u k t i o n. Die Beleuchtungsfrage steht heute, mag es fiep um den Salon, das Arbeitszimmer oder Bureau handeln, mehr als je im Zeichen der Hänge- und Zuglampe. Das elektrische Cicht, das hängende Glühlicht haben die Rolle der stehenden Campen immer mehr eingeschränkt. Aber die Zuglampen der üblichen Form, die verstellbaren Campen mit Gegen-

tZiebemanns Feberzugkrone, ohne Ee- gewichten, leiden an wichte, mit hochgeschobener Tischlampe, großen

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Übelständen, die man nur darum

in den Kauf nimmt, weil sie beinahe durch Alter und herkommen geheiligt sind — und weil es bisher nichts Besseres gab. Es sind das vor allem der Kettenzug mit den Gegengewichten! Abgesehen von dem lästigen Mehrgewicht der Campe tragen die Gegengewichte auch ständig die Gefahr des Coslösens, des Herabfallens, des Einklemmens der Ketten u. f. w. in sich. Und endlich sind sie unter allen Umständen eine häßliche Beigabe, die keinen Beleuchtungskörper verschönern kann. In niedrigen Zimmern und in bewegten Räumen (Schiffskabinen) sind sie fast unanwendbar. Verschiedene Versuche, durch einen Federausgleich Ersatz zu schaffen, scheiterten an der Häßlichkeit der Zusammenstellung oder an der sichtbaren Feder; heute ist, und besonders bei Campen, die Formenschönheit mehr als je Bedingung für eine befriedigende technische Lösung. — Eine solche ist aber kürzlich gefunden in der neuen F e d e rz u glampe des Ceipziger Ingenieurs E. T i e d e m a n n, die ein geringes Gewicht, eine leichte und beliebige Verstellbarkeit der Campe und die Vermeidung von Gewichten und Ketten in sich vereint. Die Aufgabe, den Gewichtsausgleich durch eine Feder zu ersetzen, ist nicht leicht, denn es handelt sich darum, das gleichbleibende Gewicht der Campe und die mit veränderter Spannung wechselnde Federkraft mit einander ins Gleichgewicht zu setzen, außerdem aber, eine ansprechende Form zu finden, in der die Fe-

der gar nicht sichtbar ist und die unvermeidlichen Hebel in jeder Stellung gefällig und nicht steis oder gezwungen wirken. Die Tiedernannsche Erfindung löst diese Schwierigkeit dadurch, daß die Ledern unsichtbar ernt Hauptschaft der Campe oder Krene angebracht sind, mit dem bewegten Teil aber nicht unmittelbar, sondern durch ein System von Gelenkhebeln verbunden sind, welches die Kräfte nach genau ausprobierten und berechneten Verhältnissen ausgleicht, so daß die Campe in jeder Stellung im Gleichgewicht bleibt. Die Bewegung der Campen kann in vertikaler, aber auch in seitlich ausschwingender weise geschehen, unter allen Umständen ergeben sich aber für das Auge wohltuende Formen, und die bekannten Nachteile der Gewichts-zug-Campen sind vermieden. Die durch Patente geschützte Erfindung dürfte binnen kurzem einen Umschwung in der Campenindustrie, besonders im Sinne einer verfeinerten Formgebung der Hängelampen, hervorgerufen.

Da wir einmal bei den Campen sind, so geschehe gleich einer Neuerung in der Industrie der elektrischen Metallfaden-Campen Erwähnung. Sie werden jetzt bereits für die Starkbeleuchtung konstruiert mit einer Cichtstärke bis zu mehreren hundert Kerzen Helligkeit. Die Just-wolframlampe ,z. B. wird von der wolfram-lampen-Aktiengesellschaft in Größen von fOO bis ^00 Kerzen hergestellt und kann mit der Bogenlampe in Wettbewerb treten. Natürlich sind die Glühlampen in vielen Fällen bequemer anzuwenden und ermöglichen z. B. im Theater leichter eine Effektbeleuchtung unter Beibehaltung schöner Beleuchtungskörper, als wenn man auf Bogenlampen angewiesen ist. Bei dem sehr geringen Stromverbrauch der Metallfadenlampen kann man sogar gegen die Bogenlampen noch Stromersparnisse machen, so daß damit auch der letzte Vorzug, den das Bogenlicht bisher gegen die Glühlampe aufzuweisen hatte,

Grunde genommen hinfällig geworden ist.

Nur die großen Starkstrom-Bogenlampen für Straßen- und Platzbeleuchtung mit Cicht-stärken von 500 bis sOOO Kerzen werden auch noch weiterhin ihren wert behaupten können. Besonders die Bogenlampen mit söge-

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Dieselbe Krone mit ausgezogener Tischlampe.

nannten (Effektkohlen, in denen neben der reinen Bohle gewisse chemische Substanzen zur Verdampfung kommen, haben sich für die Beleuchtung breiter Straßen und großer Plätze allgemein eingeführt, da sie bei gleichem Stromverbrauch die drei- bis vierfache Lichtstärke entwickeln, wie Campen mit reiner Bohle.

(Ein immer noch beliebtes Unterhaltungsmittel find die Binematographentheater, die sich in den Städten beständig mehren und eine große Industrie zur Herstellung neuer Films hervorgebracht Haben. (Ein Übelstand ist es bisher gewesen, daß die Aufführungen stets im verdunkelten Baume stattfanden, wodurch nicht nur die Feuersgefahr vergrößert, sondern auch dem (Eindringen unlauterer (Elemente in diese Vorstellungen Vorschub geleistet wurde. Da ist es nun sehr interessant, daß nach neueren versuchen die Dunkelheit in den betreffenden Bäumen gar nicht unbedingt nötig ist. Man kann bei genügend starker Beleuchtung der Bilder und bei geschickter Wahl der Farbe und des Stoffes für den Schirm, der sie aufnimmt, auch bei zerstreutem Tageslicht oder mäßiger künstlicher Campenbeleuchtung anstandslos kinematogra-phische Bilder vorführen. (Es ist sogar nach den bisherigen (Erfahrungen weniger anstrengend, diese lebenden Photographien bei Beleuchtung, als im verdunkelten Baume in ihrem grellen Schein zu betrachten. Man hat den versuch zuerst in Paris in dem Binematographentheater des Tinerapalastes gemacht und den (Erfolg befriedigend gefunden. Der Scheinwerfer des Prosektionsapparates bestand aus einer Bogenlampe von 30 Ampere und W Volt, im Saal wurde während der Vorstellung die Hälfte der Campen gebrannt. In einem belgischen Theater hat man es mit mäßig starkem Tageslicht versucht und ebenfalls vollkommen scharfe und Helle Bilder erhalten. Man rechnet hier auf jedes (Quadratmeter bestrahlte Fläche (die Schirmgröße) sieben bis neun Ampere Stromstärke, ist aber auch schon mit fünf Ampere ausgekommen. Jedenfalls bedeutet diese Neuerung für die Binematographentheater einen wesentlichen Fortschritt.

In einem der früheren Bände haben wir eine Steinsäge beschrieben, die dazu bestimmt ist, Gebäude von ihren Fundamenten zu trennen, um Bleiplatten oder anderes Isoliermaterial zwischen die Grund- und Seitenmauern zu legen. In Paris hat man neuerdings ein großes vierstöckiges fyans von unten bis oben durchgesägt, und zwar mit Hilfe eines alten Verfahrens, auf welches schon vor 50 Jahren ein Patent erteilt wurde, welches aber später ganz in Vergessenheit geriet. Dies Mittel ist ein bewegtes Drahtseil, das mit Wasser benetzt und an der Stelle, wo es die Mauer berührt, mit Sand bestreut wird. Als die (Erfindung zum ersten Male gemacht wurde, scheint sie keinen rechten (Erfolg gehabt zu haben, weil es vielleicht an einem genügend widerstandsfähigen Seil und auch an den brauchbaren Vorrichtungen zur Bewegung fehlte, es eilen ja viele Gedanken ihrer Zeit voraus und kommen erst in späteren Perioden zur praktischen Verwirklichung. Jetzt hat man das Verfahren aber mehrfach angewandt und sehr praktisch gefunden. Das Seil läuft unten durch ein vorgebohrtes Coch-im Fundament, steigt außen und innen in die Höhe, läuft dann über verschiedene Führungsrollen und oben im Dachgeschoß über eine Triebrolle, d'e von einem Motor in schnelle Bewegung gesetzt wird. Die Geschwindigkeit des Babels beträgt sechs bis sieben Meter in der Sekunde. (Es schleift den Stein an der Berührungsstelle ziemlich rasch durch und erzeugt einen schmalen Spalt, den man beliebig nach oben fortsetzen kann. Zu diesem Zweck befindet sich der Motor mit der oberen Bolle für das Babel auf einem wagen, der durch ein Gewicht in gewisser Spannung erhalten wird. Das Babel übt also einen ebenso starken Druck an der Berührungsstelle aus und wird langsam weiter gezogen. In weiches Gestein schleift

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Durchschneiden eines Hauses mit einem Drahtseil.

es stündlich einen Spalt von mehreren Zoll Tiefe ein, in hartem Beton geht die Arbeit sehr langsam, aber es gibt kein Mauerwerk, welches nicht schließlich der Wirkung dieses Schleifmittels nachgäbe. Natürlich wird auch das Babel abgenützt, aber in der Hauptsache arbeitet doch der bewegte nasse Sand. Immerhin muß man in der Begel nach 20 bis 2Dündiger Arbeit ein neues Drahtseil einlegen. Der entsprechende verbrauch an Stein sägen würde aber viel teurer werden. — Das genannte Gebäude in Paris war eine elektrische Unterstation, in welche man zum Caden der Sammlerbatterie eine Beihe von rotierenden Umformern einbauen wollte. Um das Nachbargebäude nicht den unvermeidlichen (Erschütterungen auszusetzen, trennte man beide Häuser durch einen senkrechten Schnitt, der vom Fuß der Fundamente bis zum First ging. Auch horizontale Schnitte lassen sich durch eine ähnliche Vorrichtung schnell und billig in Mauerwerk oder Fels sägen, so daß das Babel als Steinsäge jedenfalls auch in Steinbrüchen eine Zukunft hat.

(Eine (Erfindung, die es von ganz kleinen Anfängen im Cauf der Zeit zu einem ungeahnten Aufschwung und einer hundertfältigen Anwendung gebracht hat, ist die der M e t a l l s ch l ä u ch e. (Ein Pforzheimer Goldschmied namens H. Witzenmann brachte vor längeren Jahren jene aus schmalen Gold- oder Silberstreifen aufgewickelten Armbänder auf den Markt, die ihrer Form wegen als „Gänsegurgeln" bezeichnet worden sind. Ihr Vorteil bestand darin, daß sich der elastische Ring erweitern und bequem über die Hand streifen ließ. So ein Armband bestand aus einem dünnen Schlauch, dessen Enden miteinander verbunden waren. Witzen-mann kam dann auf die Idee, die Metallstreifen so zu profilieren, daß ihre Ränder beim Auf-wickeln besser in einander griffen, und so einen gebrauchsfähigen Schlauch bildeten, der fest, biegsam und zugleich flüssigkeitsdicht wurde. Zuerst gelang das durch eine Einlage von Gummi zwischen den Ringen des Schlauches, dann ging der Erfinder zu Asbest über und gleichzeitig gelang es ihm, auch 'die Form der Streifen immer günstiger für

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Metallschlauch zum Auswaschen von Lokomotivkesseln.

einen festen und dichten Anschluß der einzelnen Windungen zu machen. Anfangs als Gasschläuche, für Cuftleitungen oder kleine Flüssigkeitsmengen anstatt der teuren und leicht verderblichen Gummischläuche verwendet und sogar von den Behörden empfohlen, bekamen die Metallschläuche bald wichtigere Aufgaben. Eine in Pforzheim sich bildende Gesellschaft verfolgte ihre Verbesserung weiter und schuf Schläuche für hohen Druck und hohe Hitzegrade, die man für Dampfleitungen, für Heißwasser, für hochgespannte Druckluft, für feuergefährliche Stoffe, wie Öl, Benzin u. s. w. benützen konnte. Immer gab ihre große Festigkeit, ihre Betriebssicherheit und lange Cebensdauer den Ausschlag für die Anwendung. Es find endlich Schläuche bis zu 50 Zentimeter Durchmesser gemacht worden, Schläuche, die den ungeheuren Druck von 600 Atmosphären aushalten und zu den schwierigsten Ceitungszwecken, für hydraulische Pressen u. dgl. gebraucht werden. Für hohen Dampfdruck und hydraulische Maschinen haben sich besonders die doppelten Metallschläuche die Welt erobert, die aus zwei Cagen von aufgewickelten Metallrillenstreifen bestehen, von denen die äußere Schicht entgegengesetzt wie die innere gewickelt ist. Heute gibt es wenige Industrien, die nicht mit Vorteil von den Metallschläuchen Gebrauch machen, welche bis vor kurzem eine ziem- ; lich unbekannte Sache waren. Man braucht sie in der Rüche und im Zimmer für die Gasleitung, irru Frisiersalon für heiße Cuft zum Trocknen der bsaare und in der Eisengießerei zum Trocknen der Formen, für die Staubabsaugung dienen sie in Schleifereien und bei der Holzbearbeitung, für die Bremsluft auf den Eisenbahnen, als Wasserschläuche zum Sprengen und Feuerlöschen und zu hundert anderen Zwecken mit allen denkbaren kalten oder erhitzten Gasen und Flüssigkeiten. Und eine große Industrie, die sich über die Erde erstreckt, hat sich aus dem kleinen Anfange der gewundenen Schlaucharmbänder entwickelt.

In der langen Reihe der Automaten, die uns bereits mit allen erdenkbaren Sachen versorgen, bedeutet ein solcher für Einschreibbriefe entschieden eine anerkennenswerte Neuerung. Das warten mit einem einzuschreibenden Briefe am stark besetzten Schalter ist nicht jedermanns Sache und wenn man die Wahl hat, seinen Brief dafür in einen Automaten zu stecken, der ihn abstempelt, mit dem Ein-schreibvermerk versieht und darüber eine Quittung verabfolgt, so werden eilige Besteller das fast immer vorziehen. Ein solcher Automat, von mehreren Erfindern in gemeinsamer Arbeit konstruiert, unterliegt gegenwärtig der Prüfung durch die deutsche Reichspost. Er hat den üblichen Schlitz der Postbriefkästen, der aber von innen verschlossen ist und sich erst nach Einwurf der Einschreibgebühr öffnet. Run kann man seine Sendung hineinwerfen, auf deren Bearbeitung schon eine kleine Armee von Hebelchen und Rädchen wartet. Er wird in die richtige Cage gebracht, und ein Typenrad, welches jeden Morgen auf das richtige Datum eingestellt wird, druckt dieses und eine laufende Nummer auf die Hülle, worauf sich die Nummer auf dem Rade selbsttätig um \ verstellt, so daß die Briefe fortlaufend bezeichnet werden. Endlich wird aber durch den Geldeinwurf auch noch eine Empfangsbescheinigung ausgelöst, deren Nummer mit der des Briefes übereinstimmt und die dem wartenden alsbald ausgefolgt wird. Diesem kann es nun ganz gleichgiltig fein, ob feine Quittung ein Beamter geschrieben oder der Automat sie ihm ausgefolgt hat, die Nummer stimmt mit der des Briefes überein und die Identität bei etwaigem Verlust kann bewiesen werden. Den Beamten an großen Postämtern könnte durch solche Apparate eine große Cast abgenommen werden. Man weiß ja, welcher Beliebtheit sich die hier und da in Postämtern und Bahnhöfen aufgestellten Automaten für Postwertzeichen erfreuen und welche Arbeitserleichterung sie für die Schalterbeamten mit sich gebracht Haben.

Auf dem Schreibmaschinen markte hat die Forderung der sichtbaren Schrift, die zuerst von der Smith-Premier Maschine vollkommen erfüllt wurde, zu einer ziemlich allgemeinen Revolution

geführt. Man verlangt nunmehr diese Einrichtung bei jeder Schreibmaschine, was wirklich in Anbetracht der großen Unbequemlichkeit unsichtbarer Schrift berechtigt ist, und die meisten Systeme suchen durch neue Konstruktionen dem Zuge der Zeit entgegen zu kommen. Die weltbekannte Reming-ton-Schreibmaschine hat in ihren neuesten Modellen vollkommen sichtbare Schrift, was durch einen veränderten Anschlag der Typenhebel und praktische Führung des Papiers erreicht ist. Daneben hat die Maschine aber auch eine Reihe weiterer Neuerungen, besonders eine Vorrichtung, die die Hemmung und Lösung des Schlittens, Schnelligkeit des Anschlags u. s. w. veränderlich macht und es ermöglicht/ den Gang der Geschicklichkeit des Schreibers anzupassen. Für den kaufmännischen Gebrauch haben die Maschinen sogenannte Tabulatoren, die den Schlitten oder wagen in bestimmten Stellungen festhalten, um das Eintragen von 'Zahlen u. f. w. in Kolonnen zu erleichtern. Damit aber die Ma- i schine durch das plötzliche, oftmalige Anhalten nicht schädliche Erschütterungen erleidet, so ist sie noch mit einem Regulator versehen, der die Bewegungen dämpft. Beim Niederdrücken der Tabulatortaste wird diese Hemmung in Tätig- I feit gesetzt, ein Rädchen mit zwei Flügeln dreht sich in einem Zylinder, der mit Graphit und Schrotkörnern gefüllt ist. Dadurch werden die Stöße und Erschütterungen der Schlittenbewegung ausgeglichen und es wird ein leiser Gang der Maschine und auch eine Schonung der feinen arbeitenden Teile erzielt. Ebenfalls eine willkommene Neuerung der Maschine ist, daß alle Handgriffe, die man zum verstellen braucht, an der Stirnseite, nicht hinten sitzen und deshalb leicht erreichbar sind.

Nachdem neuerdings bei Musikapparaten, Diktierphonographen u. s. w. mehrfach Druckluft-Schall-verstärker mit Erfolg angebracht worden sind, hat

sprechende Spalten des Kastens hinein und lassen sich auf größere oder kleinere Entfernung davor einstellen. Diese Stellung regelt den aus dem Rasten tretenden Cuftftrom, der aus einem Druckbehälter kommt und durch ein Reduzierventil auf eine gleichbleibende Spannung von V-/₃ Atmo-

Figur l (rechts oben). Außere Ansicht des Einschreibebrief-Automaten. Figur 2. Ansicht des Mechanismus des Automaten.

sphären gebracht wird. Die durch die Zungen streichende Cuft tritt in einen über dem Ventil liegenden Schalltrichter und wird aus ihm verstärkt hinausgesandt. Nun fehlt nur noch die Hauptsache, nämlich der richtige Ton. Auch er wird in sehr

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Remington-Schreibmaschine mit sichtbarer Schrift.

man nun auch für Saiteninstrumente eine interessante Vorrichtung zur Schallverstärkung, das sogenannte Auxetophon, erfunden. Ihr Urheber ist der bekannte Erfinder einer der erfolgreichsten Dampfturbinen, der Engländer parsons. Ihr Zweck ist, den Klang von Geigen, Tellos u. f. w. voller und weittragender zu machen. Auch hier ist die Druckluft das vermittelnde Element. Auf den Körper des Instruments wird ein metallenes Ventil aufgesetzt,

■ welches aus einem Kasten und einem darüber befindlichen Aluminiumkamm mit mehreren schmalen Zungen besteht. Die Metallzungen passen in ent-

Auxetoxhon, an einem Cello angebracht.

einfacher Weise erzeugt. Bekanntlich entsprechen die tönenden Schwingungen der Streichinstrumente genau den Vibrationen der Brücke. Die Brücke steht aber durch einen feinen Aluminiumstift mit dem Schallventil in Verbindung und dieser Stift teilt seine Schwingungen den Zähnen mit. Die austretende Luft gerät also in die gleichen Schwingungen. Na-

türlich besteht der verdacht zu Recht, daß die so erzeugten Weilen leine Geigentöne, sondern die Musik eines Blasinstrumentes hervorbringen. Aber von Ohrenzeugen wird ja behauptet, daß die Klangwirkung ganz die eines mächtigen Saiteninstruments sei und daß nur eine größere Klangfülle hervorgebracht wird. Man wird es wohl aus den eigenen Lindruck ankommen lassen müssen.

Auch der Erfinder eines anderen neuen Instruments aus demselben Gebiete, der sogenannten Maschinengeige, scheint ein Engländer zu sein, er heißt Mills. Die Maschinengeige soll aus ihrem Felde das wiederholen, was man in den selbstspielenden Klavieren oder den Klavierapparaten vom Typ der phonola, pianola u. dgl. in den letzten Jahren glücklich und in großer Vollendung erreicht hat, ein tadelloses Spiel, ohne daß man Klavier oder Geige zu spielen gelernt hat. Genau wie bei den Klavierspielapparaten gibt es auch bei der Maschinengeige eine Menge kleine Finger-chen und Hebelchen, die durch Llektrizität und durch ein System durchlochter Papierstreisen in Tätigkeit gesetzt werden. Die kleinen Köcher in dem

Streifen ersetzen die Noten, so oft der elektrische Strom eines dieser kleinen Köcher passiert, wird ein fybel in Bewegung gesetzt. Durch die Stellung der Köcher aus dem Papierstreisen kann leicht der bestimmte Stromkreis geschlossen werden, der mit dem gewünschten Spielhebel oder Finger in Verbindung steht. Durch letzteren wird dann die betreffende Saite an der erforderlichen Stelle festgehalten. Line zweite Vorrichtung betrisst das Streichen der Saiten. Ls geschieht nicht durch einen Bogen, sondern durch kleine rotierende Rädchen, die soweit gesenkt werden, daß sie die angeschlagene Saite ertönen lassen. Lndlich versteht das Instrument noch ein besonderes Kunststück, man soll nämlich aus mehreren,, ja aus allen Saiten zugleich spielen und sozusagen ganze Quartette aus der Maschinengeige zum Vortrag bringen können. Auch dieser Maschine werden alle guten Eigenschaften an Feinheit und Stärke des Klanges nachgesagt, aber die Erfahrung hat denn doch schon in zu vielen Fällen gezeigt, daß man nicht allzuviel aus solche Urteile über unbelebte Musikäpparate zu geben hat.

Erfindungen der wehr- und waffenrechnik.

Eine andere

ie Dämpfung oder Vermeidung des G eräusches von Schußwaffen ist schon das Ziel vieler Bemühungen gewesen. Man kann sich den beinahe geisterhaften Lindruck eines Gefechtes vorstellen, in welchem außer der bereits vollzogenen Rauchlosigkeit des Gewehr- und Ar-tillerieseuers auch das Knallen der Gewehre und der Donner der Geschütze verstummt wäre und nur noch das Saufen der Kugeln und das Mähen des Todes übrig bliebe. Ob es soweit je kommen wird, bleibe dahingestellt, jedenfalls sind neuerdings einige Erfindungen aus dem Gebiet der kleinen Schußwaffen gemacht, die wenigstens einen Ansang dazu bedeuten. In den Vereinigten Staaten hat Dr. H i r a m p. Maxim einen kleinen, ganz einfachen Apparat erfunden, der sich leicht an jeden Gewehrlaus anschrauben läßt und das knallende Geräusch der austretenden Pulvergase säst vollständig beseitigt. Die Erfindung besteht aus einer kurzen Metallröhre, die im Innern mit einem spiralig ausgewickelten Metallbande erfüllt ist. Die Kugel findet einen ungehinderten Durchtritt durch diese Kammer, die nachdrängenden Pulvergase aber, die sich sonst beim Austritt ins Freie plötzlich ausdehnen und durch die Verdrängung der Cnft den Knall hervorbringen, müssen sich durch die Windungen der Kammer zwängen und gelangen erst nach und nach ins Freie, wo sie nun keine erhebliche Schallwirkung mehr hervorbringen können. Also eine Art Auspusstops, wie ihn auch die Automobile zum Dämpfen des Geräusches der austretenden Gase haben. Die Funktion des Apparats soll so vollkommen sein, daß man von einem Schuß nur noch das Zischen der Kugel hört. Gb die Vorrichtung nur für Jagdgewehre oder auch für

das Schnellfeuer der Insanteriegewehre benützbar ist, bleibe noch dahingestellt.

Neuerung aus gleichem Gebiete ist dem Hamburger T. Z}. Böhn zu danken, ein Gewehr, welches mit Kohlensäure schießt und ebenfalls geräuschlos arbeitet. Allerdings keine Kriegswasse, der Lrsinder hat sie als Stockslinte, Pistole und auch als Jagdgewehr ausgeführt. Die Kraft des Geschosses genügt, ein dreiviertelzölliges Brett aus 20 Meter Entfernung glatt zu, durchschlagen. Die komprimierte Kohlensäure befindet sich in einem kleinen Behälter und beim Abziehen des Hahns wird jedesmal eine genügende Menge zum Hinaustreiben des Geschosses entnommen. Das Jagdgewehr ist als Ma-gazinwasse konstruiert und besorgt automatisch beim Spannen auch das bladen, so daß die Schüsse rasch auseinander folgen können. Die Masse arbeitet beinahe geräuschlos und die Kosten einer Kohlensäure-füllung, die für j50 Schüsse ausreicht, sollen nur 20 Pfennig betragen.

Nach den kleinsten Massen die größten! Ls ist ein offenes Geheimnis, daß die Seemächte gleichzeitig mit der Einführung des „Dreadnoughts-Typs auch einen scharfen Mettkamps um die Linsührung des stärksten Geschützes begonnen haben. England und Frankreich haben das 30*5 Zentimetergeschütz, dem England jetzt das 3^ Zentimeter-Kalib er folgen läßt, und auch Deutschland hat sich gezwungen gesehen, sein größtes Kaliber aus 30'5 Zentimeter zu erhöhen. Alle neuen Schlachtschisse und großen Kreuzer der deutschen Marine werden mit j[0 bis \2 solchen Geschützen, paarweise in Türmen ausgestellt, ausgerüstet. Auch die vereinigte Staaten-Marine hat Geschütze dieses Kalibers und behauptet, daß dieselben denen aller anderen Mächte gleichwertig

schiss sein.

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sind. Sie scheint aber selbst kein rechtes Zutrauen in die Wahrheit dieser Behauptung zu setzen, denn, wie schon früher hier erwähnt, ist man eifrig bei der Arbeit, ein bedeutend größeres Kaliber zu konstruieren, bei welchem die erforderliche Anfangsgeschwindigkeit und Durchschlagskraft der Geschosse nicht so große Beanspruchungen der Bohre bedingt. Dies ist ja der springende, und in den meisten Staaten auch wohl der wunde Punkt der Geschützkonstruktion. Außer Deutschland mit seiner führenden Kruppschen Gußstahlfabrik verfügt höchstens noch Frankreich über ein Material, welches in ganz großen Kalibern soviel Widerstandskraft besitzt, daß Bohre von 50 Kaliber Länge und für einen entsprechenden Gasdruck daraus gemacht werden können. Die Engländer haben wegen des Mangels an entsprechenden Stahlblöcken seit langen Zähren zu der Drahtkonstruktion ihrer großen Geschütze greifen müssen, trotzdem sind ihre bedeutendsten Geschützfabriken, Armstrong und Pickers, zu Beschränkungen in der Länge der größten Kaliber gezwungen. Bis zum Kaliber von 25 Zentimeter haben sie die Geschütze 50 Kaliber lang gemacht, bei den größeren Kalibern höchstens 40 bis $5. Dem entspricht der Gasdruck in den Geschützen und die Mündungsenergie der daraus verfeuerten Geschosse. Bach den neuesten Persuchen haben die schweren Geschosse der deutschen 50⁻5 Zentimeter-Kanone beim Perlassen des Bohres eine um 50 Prozent größere Energie als die englischen und die amerikanischen. Dazu kommt noch die Frage der Haltbarkeit dieser schweren Bohre, die auch nur eine Materialfrage ist. Unwiderlegte Persuche und Berichte haben erwiesen, daß die großen englischen, und aller Wahrscheinlichkeit nach auch die amerikanischen Geschütze nach ^0 bis 50 Schüssen soweit ausgebrannt und erweitert sind, daß sie kein sicheres Feuern mehr erlauben. Bei der Ladegeschwindigkeit der modernen Geschütze würden sie also in einer Stunde ihre Wirkung erschöpft haben, wenn es irrt Seegefecht zu einem andauernden Duell der schweren Kanonen kommt. Dagegen haben die Kruppschen Marinegeschütze von 28 Zentimeter bis nahe an 200 Schuß, die Kaliber von 2\ Zentimeter weit über 300 Schuß mit voller Ladung abgegeben, ohne daß die Mündungsgeschwindigkeit und Treffsicherheit gelitten hätte. Bei einer Seeschlacht, die sich in die Länge zieht, würden demnach die deutschen Linienschiffe wahrscheinlich bessere Chancen als die englischen und amerikanischen haben, ein Grund mehr, der England zwingen wird, sich gegenüber dem unbequemen Bivalen Zurückhaltung aufzuerlegen. Nun wollen die Engländer für ihre großen Geschütze ebenfalls zur 50fachen Länge des Kalibers übergehen, die Amerikaner, wie erwähnt, ihre Kaliber vergrößern. Zm ersteren Falle ist anzunehmen, daß unter der größeren Länge und gesteigerten Wirkung die Lebensdauer der Bohre noch weiter sinkt, im zweiten, daß die Geschütze allerdings geschont werden, aber bedeutend schwerer ausfallen, also größere Schiffe oder weniger Geschütze auf einem Linenschiff im Gefolge haben werden. Die amerikanische Marine scheint die Pergrößerung des Deplacements vorzuziehen, aber auch das hat sein Be

deutliches, abgesehen von der Rosteufrage. Port zwei Linienschiffen mit der gleichen Zahl schwerer Geschütze wird immer das kleinere im Porteil sein. Und das dürste, nach den Erfahrungen der letzten zehn Zahre im Schiffbau, immer das deutsche Linien-

Was nun die neuen deutschen Geschütze, die wahrscheinlich gleichzeitig in den Küstenbefestigungen und auf den deutschen „Dreadnoughts" eingeführt werden, betrifft, so wiegen die größten Bohre etwa 53 Tonnen und verfeuern Panzergranaten bis ^5 Kilogramm Gewicht. Mit einer Pulverladung von

Dr. f?tram percy Maxim mit dem von ihm erfundenen knallofen Gewehr.

\62 Kilogramm hinausgeworfen, durchschlägt eine solche Granate noch in acht Kilometer Entfernung einen gehärteten Nickelstahlpanzer von ^3 Zentimeter, oder eine ungehärtete Panzerplatte von 58 Zentimeter. Bei 20 Grad Elevation wirst das Bohr fein Geschoß auf eine Entfernung von 20.800 Meter, dabei können in jeder Minute zwei bis drei Schüsse abgegeben werden, aus einem Turm mit zwei solchen Geschützen also alle zwölf Sekunden ein Schuß. Bei den Küstenbefestigungen werden diese Biesenkanonen paarweise in drehbaren Türmen von 9^0 Tonnen Gesamtgewicht stehen, die zehn Meter Durchmesser haben und so leicht auf ihren Bollenlagern laufen, daß der Turm in vier Minuten von wenigen Leuten um seine Achse gedreht werden kann. Die gewaltige bsartgußkuppel eines solchen Turmes besteht aus zwei Hälften, die ohne Bolzen und Schrauben nur durch einen Falz in einander greifen und so schwer und so hart an der Oberfläche sind, daß kein Geschoß eines bestehenden Kriegsschiffes sie zertrümmern kann. Bings um den Seitenpanzer liegt noch ein Porpanzer, um auch direkt auftreffende Geschosse aufzufangen. Piel leichter, weil aus gehärtetem Nickelstahl, sind

an-

die panzertürme der Schiffe, in denen die gleichen Geschütze paarweise ausgestellt werden.

Eine mindestens ebenso gefährliche Waffe gegen nahende feindliche Flotten sind die schweren 28 Zentimeter-Küstenhaubitzen, die nicht in panzertürmen, sondern in tiefen Kesseln unsichtbar stehen und ihre gewaltigen Granaten steil emporwersen, so daß sie von oben auf die angreifenden Schiffe fallen und die Panzerdecks durchschlagen. Die schwersten Geschosse beherrschen einen Umkreis von zehn Kilometer und würden auf diese Entfernung alle bestehenden Panzerdecks glatt durchschlagen; die leichteren Granaten werden elf bis zwölf Kilometer weit getragen. Die Bewegung dieser Geschütze, ebenso i die der panzertürme bei den vorgenannten langkalibrigen Geschützen erfolgt meist hydraulisch. Die Bereinigten Staaten Haben den elektrischen Betrieb eingeführt und England, welches bisher am hydraulischen Betriebe streng festgehalten, soll auf dem neuen Linienschiff „Invioible" die elek-

Mechanische Beochbatungsleitcr.

trische Bewegung wenigstens versuchsweise gewandt haben. Der elektrische Betrieb hat den Nachteil, daß bei einer Beschädigung der Leitungen die mechanische Turmbedienung lahmgelegt würde. Deshalb ist in den deutschen panzertürmen an der hydraulischen Bewegung festgehalten. Das Druckwasser wird mit Handpumpen bewegt und geleitet, so daß keinerlei Leitungsstörungen zu fürchten sind, denn ins Innere der panzertürme dringen so leicht keine feindlichen Geschosse ein. Elektrischer Antrieb soll dagegen für das Nichten, Schwenken und Laden der großen deutschen Kaliber bevorzugt werden.

Nachdem der Panzerschutz in Form leichter Schilde auch für die Feldartillerie in Anwendung gekommen ist, hat die Frage der Nichtungsbestim-mung für das Zielen eine erhöhte Wichtigkeit gefunden. Die leichten Nickelstahlschilde der Feldgeschütze haben natürlich nur den Zweck, die Überschüttung der Batterien mit feindlichem Gewehr-feuer zu verhindern, dazu aber müssen die Schilde, mit Ausnahme der unerläßlichen Öffnung für die Nohrmündung, möglichst geschlossen sein. Durch die Bisierschlitze finden die feindlichen Kugeln einen willkommenen Zugang zu der Geschützbedienung,

die dadurch, wenn nicht getroffen, so doch gefährdet und in hohem Grade beunruhigt wird. Man muß also über den Schild hinwegsehen können, ohne sich mit dem Gesicht darüber zu erheben. Ls wird sogar verlangt, auch über weit höhere vorliegende Hindernisse hinweg zu sehen. Auch für die versenkt liegenden Küstenbefestigungen ist ein optischer Apparat erforderlich, der die Beobachtung des Feindes erlaubt, ohne daß man sich exponiert. Diesem Zweck dienen die neueren Beobachtungsfernrohre, die bei den Feldgeschützen rur-mittelbar an der Lafette befestigt und in den versenkten Forts neben den Geschützen angebracht sind. Man sieht in ihre Gläser horizontal hinein, aber die Mündung ist nach oben gerichtet und sängt ein Bild der ganzen Umgebung auf, man kann sogar mit solchen Instrumenten nach rückwärts sehen. Auf die Einzelheiten dieser Beobachter kommen wir bei anderer Gelegenheit im Zusammenhange mit den neuen Erfindungen der Optik zurück. Lin anderes, allerdings gefährlicheres Instrument für die Zielbeobachtung der Feldartillerie ist die neuerdings allenthalben eingeführte mechanische Leiter. Besonders bei der Ausstellung von Batterien, die aus dem Walde oder über vorliegende Häusergrup-pen u. dgl. feuern sollen, ist ein Beobachter auf solchem erhabenen Standpunkte von Nutzen. Die Leiter soll zweckmäßige Einrichtungen haben, um sie nebst dem daraussitzenden Beobachter um ganz kleine Beträge zu heben, so daß man sich genau bis an den erforderlichen Horizont bewegen kann, ohne mehr als nötig sichtbar zu werden.

Bei den letzten deutschen Kaisermanövern hat neben der Tätigkeit der Kraftwagen besonders die der Luftschiffe allgemeines Inter-l esse erregt. Die Kriegführung wird von Jahr - zu. Jahr immer mehr „technisch". Die Erfindungen jagen einander, um dem Feinde durch mechanische oder sonstige Mittel Schaden zu tun,    um seine Bewegungen zu

hindern oder genau kennen zu lernen, ohne die früher für solche Zwecke aufgebotenen Leute zu gefährden. Die Funkentelegraphie, das Luftschiff, die Flugmaschine, die Minen und Wurfgranaten, die Motorräder, Kraftwagen u. s. w. beginnen nicht allein die Kavallerie, sondern auch einen Teil der Infanterie zu verdrängen. Bon den Kraftwagen wurde diesmal beim Kaisermanöver ein ausgedehnterer Gebrauch als je gemacht, außer den eigenen Automobilen der Heeresverwaltung waren ganze Kolonnen vom freiwilligen Automobilkorps und aus einzelnen privatwerken herangezogen und erledigten den Nachrichtendienst und den Berkehr der leitenden Stellen so rasch, daß von den Pferden nur ein recht beschränkter Gebrauch gemacht wurde. Der Kaiser soll an manchen Tagen kaum ein Pferd bestiegen haben. Die Magen kamen nicht nur überall tadellos durch, obwohl die aufgeweichten Wege der bergigen Gegend ein keineswegs leichtes Terrain bildeten, sie brachten auch die Führer fast immer schneller an ihr Ziel. Daneben schwärmten die Kolonnen der kleinen wagen und der Motorfahrer mit ihren Nädern, die in Zukunft eine bedeutende Nolle im Melde- und Auf-

klärungswesen spieleil dürften, und endlich die Kraftlastwagen. Auch von diesen waren große Züge in Tätigkeit, allerdings beiweitem noch nicht genug für die Verpflegung der manövrierenden Truppen, sondern nur für die Reiterei. Aber die schweren Daimler- und Büssingwagen mit ihren voll beladenen Anhängern arbeiten so prompt und fleißig, daß man sich gern die zehnfache Zahl gewünscht hätte. Ls wird von Jahr zu Jahr deutlicher, daß in Zukunft die Verpflegung, der ganze Nachschub im Felde den Kraftwagen zufallen wird, wenigstens wird die Übermacht an solchen für den Ausgang eines künftigen Krieges vielleicht von schwerwiegender Bedeutung werden. Die deutsche Armee wird sich in Zukunft sehr auf die großen Kolonnen von privatlastautomobilen stützen können, die gegenwärtig unter Subvention des Kriegsministeriums zu ermäßigten preisen an private Käufer abgegeben werden und dafür irrt Falle eines Krieges zur Verfügung der Armee stehen. Ls werden auf diese weise binnen wenigen Zähren Hunderte von Lastzügen in Betrieb gesetzt, die sonst vielleicht nicht angeschafft worden wären. Am wenigsten Erfolg haben bis jetzt die sogenannten p a n z e r a u t o m o b i l e gezeitigt, von denen man sich vor etlichen Zähren soviel versprach. Ls ist wahr, die Engländer haben im Burenkriege von, gepanzerten Wagen viel Nutzen gehabt, aber das waren fast ausschließlich Eisenbahnwagen, die auf Schienen liefen, und das wird man in ähnlichen Fällen, d. h. vorwiegend in Kolonialkriegen, auch wiederholen. Das gepanzerte Automobil auf der Landstraße dagegen ist ein recht unbehilfliches Ding. Ls kann an jeder schwierigen oder zerstörten wegstelle, wo ein leichterer Kraft-wagen schnell mit Hilfe von Soldaten durchgebracht wird und wo man einen Kraftlastwagen abladen kann, aufgehalten werden, es ist so schwer und schwerfällig, daß es, in einer engen Dorfstraße stecken bleibend, den Durchmarsch einer ganzen Truppe vereiteln oder gefährlich verzögern kann. Und die Wirkungen entsprechen nicht diesen Nachteilen, die man in den Kauf nehmen muß. Zn Österreich wurde ein Panzerautomobil, nach den Angaben des Major Wolf in den österreichischen Daimlerwerken erbaut, im Vorjahre erprobt. Ls hat vier einzeln angetriebene Scheibenräder, gepanzerten Führersitz und eine Kuppel für den Beobachter, die bei feindlichem Feuer ganz geschlossen werden kann. Ls hat aber so wenig wie alle früheren befriedigt. — Man wird vielleicht schneller dahin kommen, Kraft-wagen als Vorspann von Geschützen zu konstruieren, als die Geschütze auf gepanzerte Kraftwagen zu stellen. Versuche zum Transport einer Batterie von schweren Mörsern in Österreich haben z. B. gut befriedigt. Die Geschütze, Munition und Bedienung wurden in sehr schwierigem Terrain 60 Kilometer weit transportiert, die Mörser auch mit Hilfe der Kraftwagen aufgestellt und eine fahrbare Reparaturwerkstatt herangezogen. Lin Fall, wo der Einbau des Geschützes in den Kraftwagen aussichts-voll erschiene, wären vielleicht die fahrbaren Ballonkanonen, für die besonders die Firma Ehrhardt in Düsseldorf gepanzerte wagen gebaut hat. Aber auch diese sollen nicht recht befriedigt haben. Man braucht natürlich für den Krieg der Zukunft Balgahrbuch der Erfindungen.

lonkanonen, aber es erscheint fraglich, ob man ihre an sich schwierige Konstruktion mit der des gepanzerten Kraftwagens verquicken soll. Die Ballon-kanonen von Krupp Haben wenigstens bisher noch keine solche Ausführung gefunden. Line davon ist auf gewöhnlichen Rädern montiert, deren Achsen drehbar sind, so daß sie sich beim Aufstellen des Geschützes seitlich ausschwenken lassen und die Räder dann nicht parallel, sondern fast rechtwinklig zur Rohrachse stehen. Der Lasettenschwanz des Geschützes wird eingegraben und hat ein Gelenk, um welches das ganze Geschütz herumgefahren werden kann wie ein Karussel. So folgt man der Bewegung des Ballons, bie' Höhenrichtung dagegen wird durch eine eigenartige Lagerung des Rohres in der Lafette ermöglicht, so daß man das Rohr bis 60 Grad steil emporrichten kann. — Lin schwieriger Punkt

..

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Österreichisches Panzerautomobil in schlechtem Gelände.

ist die Zerstörung des Ballons, die möglichst durch einen einzigen Treffer erfolgen muß, denn bei der Geschwindigkeit der neuen Luftschiffe ist es sehr ungewiß, ob man auf einen solchen zum zweitenmal zum Treffen kommt. Line Vollkugel würde den Ballon durchschlagen, aber nur sehr langsam, vielleicht gar nicht zum Sinken bringen, jedenfalls würde er Zeit haben, sich zu retten oder vor dem Untergang noch Verderben auf die Feinde zu streuen. Ls sind also nur Granaten verwendbar, die beim Aufschlag auf den Ballon explodieren und ihn unmittelbar zerstören. Die neuen Ballonkanonen der Firma Krupp, die als Feldgeschütze in obiger Ausführung und für Kraftwagen und als Schiffsgeschütze in Pivotlafetten ausgeführt werden, find jetzt mit solchen Granaten ausgerüstet. Aber die Konstruktion dieser Geschosse ist erst nach vielen Versuchen gelungen. Ls ist natürlich nicht leicht, eine so empfindliche Schlagzündung zu konstruieren, daß sie durch das Auftreffen auf eine Ballonhülle in Tätigkeit gesetzt wird, wenn man den Zünder gar zu empfindlich macht, so läuft man Gefahr, daß er durch den Luftdruck der Bewegung schon vor dem Ziel in Aktion tritt. Endlich ist das Treffen des Ballons eine eigene Sache, besonders bei der schnellen Ligenbewegung der neueren Luftschiffe und bei der Höhe, in der sie fliegen. Krupp hat, um die Bahn der Geschosse verfolgen zu können und das Linschießen zu erleichtern, Brandgranaten hergestellt, die beim Fliegen einen deutlichen schwarzen

Rauchstreifen hinter sich lassen. Man kann auf diese weise die Bahn der Granate genau verfolgen und das Geschütz danach richten. Krupp hat auch eine Automobilkanone für Brandgranaten von 7*5 Zentimeter konstruiert, die auf einem Pivot ruht und sehr steil schießen kann. Ihre 6'5 Kilogramm schweren Geschosse reichen 7000 Meter hoch. Line neue Selbstspannvorrichtung ermöglicht eine große Zahl von Schüssen. Lin schwereres Schiffsballongeschütz derselben Firma wirft \0*5 Zentimeter-Granaten von j[8 Kilogramm Gewicht und reicht U.000 Meter hoch. Übrigens wird es nach den bisherigen Versuchen selbst mit den besten Geschützen und Geschossen nicht leicht sein, einen fliegenden Ballon herunterzuholen; man hat ja auch z. B. an die Verwendung von Kartätsch- und Mitrailleusen-schüssen gedacht, aber auch dagegen sind die Luftschiffe ziemlich sicher, wenn ein solches wirklich getroffen wird, so schließen sich die kleinen Öffnungen zum Teil von selbst wieder, und die übrigen lassen das Gas so langsam entweichen, daß ein von \6 Kugeln durchbohrter Ballon 20 Minuten brauchte, um zur Lrde zu sinken. Zn dieser Zeit aber kann er sich, wenn seine Motoren und Schrauben noch intakt sind oder er die Windströmung benützen kann, ganz gut aus dem Bereich der feindlichen Truppe entfernen. Die kleinen, mit 50 bis 80 Kilometer durch die Cuft sausenden Flugmaschinen endlich werden der Wirkung der feindlichen Kugeln wohl durch ihre Höhe und Bewegung überhaupt entrückt sein. Ist es doch, wie eine Reihe von Versuchen in jüngster Zeit bewiesen hat, sogar schwer, einen gewöhnlichen Kugelballon bei einigermaßen geschickter Führung, selbst unter Verwendung von Automobilen einzuholen. Lin von Dresden aufsteigender Nachrichtenballon sollte durcp eine Kraftwagenabteilung einer, Dresden belagernden Armee eingeholt und gefunden werden, bevor er vermochte, einer Lntsatzarmee Botschaften aus der Stadt zu bringen. Der Ballonführer legte durch geschicktes Manövrieren viermal die Llbe zwischen sich und seine Verfolger, und obwohl er nur einen mäßigen wind, die Kraftwagen aber eine Schnelligkeit von 60 Kilometer zur Verfügung hatten, gelang es ihm doch, nach vierstündiger Fahrt unbemerkt irrt Torgauer Walde niederzugehen. Lrst 37 Minuten nach seiner Landung war der erste verfolgende wagen zur Stelle. Den Insassen des Ballons hätte er natürlich im Lrnst-falle nicht mehr gefunden.

Nicht weniger unentbehrlich wie bei der Armee sind die Ballons, die Luftschiffe und Flugmaschinen in der Marine. Schon der seit zehn Jahren eingeführte Drachenballon hat sich als nützlich erwiesen, um weit entfernte Flottenabteilungen zu beobachten, eine besonders wichtige Rolle aber fällt ihm gegenwärtig zu in der Aufspürung feindlicher Unterseeboote. Ls ist eine überraschende Lrfahrung, daß man aus einem Luftballon ziemlich tief ins Wasser hineinsehen kann, um so tiefer, je höher der Ballon schwebt, je klarer die See ist und je mehr Übung die Insassen haben. Aber schon aus einem 500

Meter hoch schwebenden Ballon kann man anfahrende Unterseeboote erkennen und die eigene Flotte vor ihnen warnen. Lbenso ist es die Aufgabe des an Bord aufgelassenen Fesselballons, treibende oder verankerte Seeminen zu entdecken. Viel weitergeht natürlich die Rolle der neueren Luftkreuzer. Die großen „Zeppeline" würden mit ihrem bisher bewiesenen Aktionsradius einen bedeutenden Teil der Nordsee beherrschen, sie könnten von den deutschen Kriegshäfen Fahrten bis über das südliche Lngland machen und von der westgrenze leicht bis Paris ausschwärmen, ohne daß ihnen dabei wesentliche Gefahr drohte. In \000 Meter Höhe und voller Fahrt sind sie für feindliches Feuer schwer zu treffen, nur gegnerische Luftschiffe von überlegener Schnelligkeit oder Gewandtheit könnten sie belästigen. Die Funkentelegraphie, die zuerst an Bord der deutschen Militärballons vom Ba-senach-Typ eingeführt wurde, jetzt aber auch ernt neuesten ^-Ballon mit Lrfolg erprobt ist, gestattet, Meldungen bis 500 Kilometer nach rückwärts zu senden; das ist auf der See beim Aufspüren feindlicher Geschwader eine unschätzbare Hilfe für die eigene Flotte. Selbst eine an Stärke nachstehende Kriegsflotte kann durch diese Überwachung der feindlichen Geschwader bedeutende Vorteile erzielen, sie kann sich der feindlichen Übermacht, die sie durch ihre Ballonabteilungen immer irrt Auge behält, rechtzeitig entziehen und kleinere Abteilungen, die ihr gemeldet werden, ihrerseits mit überlegener Stärke angreifen. Unschätzbare Hilfe würden endlich die Lustkreuzer leisten, sobald man sie entschlossen für den Angriff mittels Wurftorpedos benützt, welche Flotte wird es wagen, einen feindlichen Hafen zu forcieren, über dessen Linfahrt ein Dutzend Luftkreuzer in unerreichbarer Höhe schweben und bereit sind, jedes nahende Linienschiff mit Sprenggeschossen zu überschütten? Selbst zum Schutz einer ausbrechenden Flottenabteilung können die Luftschiffe, indem sie ihre Flanken decken, wesentliche Hilfe leisten. Ls ist also wohl anzunehmen, daß man der pflege des Luftkreuzers auch in den Marinen bald dio größte Aufmerksamkeit entgegen bringen wird, und wer kann wissen, wie sehr die künftige Kriegführung und die Bewertung einer See-und Landmacht bald von der Stärke der verfügbaren Luftflotten abhängen wird? Kommen dann noch die zu erwartenden leichten Geschwader der Flugmaschinen dazu, die mit zwei bis drei Mann besetzt, den Feind zu Wasser und zu Lande umschwärmen, seine Flotte beunruhigen, seine Befestigungen von oben untersuchen, seine Batterien ausspüren und durch Wurfgranaten gefährden, was bleib: dann eigentlich von der alten Methode der Kriegführung noch übrig? Hoffentlich nichts weiter, als die eindringliche Notwendigkeit, sich davon fernzuhalten, um ein unabsehbares Blutvergießen und die unvermeidliche Schwächung, die auch dem Sieger droht, mehr als bisher zu vermeiden. So >mag auch dieser Fortschritt letzten Lndes mehr dem Weltfrieden als dem Kriege dienen!

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Jeden nicht erforderlichen Ballast von relativ minderem literarischen Werte vermeidend, wird die Sammlung daher nur ausgewählte Werke unserer deutsch-österreichischen Dichter enthalten.

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Zunächst erscheint eine Serie von 20 Bänden in 2 Ausgaben, u. zw. in hochelegant gebund. Bänden in Ganzleinwand zum Preise von je M —. 85, und in einer Liebhaberausgabe in reizenden Lalblederbänden zum Preise von je M 3.—.

Der Inhalt dieser ersten Serie von 20 Bänden ist folgender:

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3.    Franz Grillparzer,Novellen u.Fragmente.

4.    Ferdinand Raimund, Das Mädchen aus der Feenwelt oder der Bauer als M — Der Verschwender.

5.    Ioh. Gabriel Seidl, Altwiener Novellen.

6.    Franz Grillparzer, Die Ahnfrau — Der Traum, ein Leben.

7.    Adalbert Stifter, Studien I Das Laide-dors — Der Lochwald.

8.    Anastasius Grün, Der letzte Ritter.

9.    Christian Freiherr von Zedlitz, Waldfräulein — Totenkränze.

10.    KarlMeisl. Das Gespenst auf der Bastei —

Das Gespenst im Prater — Die Geschichte eines echten Sh als in Wien.

11.    Adalbert Stifter, Studien II Der Lage-stolz — Der beschriebene Tännling.

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leitung vorgesetzt, falls eine solche zum besseren Verständnis notwendig erscheint.

12. Friedrich Äalm, Griseldis — Der Sohn der Wildnis.

13.    Charles Sealsfield, Lebensbilder aus der westlichen Hemisphäre I.

14.    Adolf Bäuerle, Die Bürger in Wien — Aline oder Wien in einem anderen Weltteile.

15.    Franz Grillparzer, Selbstbiographie.

16.    Jost Alois Gleich, Die Musikanten am Lohen Markt — Mor, der Wanderer aus dem Wasserreich.

17.    Charles Sealsfield, Lebensbilder aus der westlichen Lemisphäre II.

18.    Ioh ann Nestroy, Der Anbedeutende — Freiheit in Krähwinkel.

19.    M. Lartmann, Der Krieg um den Wald.

20.    Fr.

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Grillparzer, Sappho der Liebe Wellen.

Die in Vorbereitung befindliche zweite Serie wird nebst Fortsetzungsbänden von Dichtern der ersten Serie eine weitere Auslese der bedeutendsten und interessantesten Schöpfungen folgender Autoren enthalten: Deinhardstein, F. M. Felder, Lerloßsohn. Kürnberger, Saphir, Schreyvogel, Stelzhamer, Tschabuschnigg.

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Österreich-Ungarn. politische Ereignisse des ersten Halbjahres. — vom Reichsrate.

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Die Verlängerung des Lebens-

Wenn auch das Altern, das allmähliche Zurückgehen des Organismus, zu den physiologischen Erscheinungen gehört, so unterliegt es doch keinem Zweifel, daß der Altersprozeß bei den Städtern zu früh eintritt, und daß ihm der durch Schwelgerei oder durch unzulängliche Nahrung, durch Alkohol, durch Abnutzung des Nervensystems geschwächte Organismus zu rasch unterliegt.

Die Frage nach dem Elixier, das das Leben oder doch zum mindesten die Jugend verlängert, ist so alt als das Menschengeschlecht selbst, und die Wege, auf denen man nach dem Arkanum suchte sind so kraus und krumm, als eben die Gedankengänge des Menschen immer waren. Ist indessen das Ziel, das die Heilkunde sich in dieser Hinsicht gesteckt hat, auch nicht erreichbar, weil nicht eine, sondern Hunderte von Ursachen zusammenwirken, dem Menschen vorzeitig den Garaus zu machen, so haben doch moderne wissenschaftliche Untersuchungen - die sich wie immer an Urvätererfahrung anschließen — einen kleinen Fingerzeig geboten, wie’s der Mensch anzustellen hat, um nicht allzufrüh dem Zeitlichen den Zoll zu zahlen.

Unter den Schädlichkeiten, die die Abnutzung unseres Körpers beschleunigen, führt die Wissenschaft besonders die „Darmfäulnis“ an; diese bekämpfen, heißt die Gesundheit kräftigen, das Leben verlängern. Als das wichtigste der Mittel, das diesem Zweck dient, wird in einem sehr lesenswerten, in der „Oesterreichischen Rundschau“ veröffentlichten Aufsatz des Hygienikers Dr. med. Ludwig Reinhardt der „Yoghurt“ angeführt:

Es ist nicht lange her, so schreibt Dr. Reinhardt, seit die Kulturwelt Westeuropas von den vorzüglichen Eigenschaften der als Yoghurt bezeichneten besonderen Art Dickmilch Kenntnis erhielt, welche berufen zu sein scheint, für die diätetische Behandlung mancher Verdauungsstörungen von der größten Bedeutung zu sein. Dieses Nationalgericht der Bulgaren, das sich in allen Balkanländern der größten Beliebtheit erfreut, hat in seiner Heimat zuerst dadurch die Aufmerksamkeit weiterer Kreise auf sich gelenkt, daß es die merkwürdige Fähigkeit besitzt, alle diejenigen, die regelmäßig davon essen, trotz höchst mangelhafter übriger sanitärer Lebensweise und einer sehr lässig durchgeführten Seuchenpolizei merkwürdig alt werden zu lassen. Von Yoghurtessern überlebt ein großer Teil bei bestem Wohlbefinden das hundertste Lebensjahr.

Wie

Ueber das Wesen des Yoghurt sind wir durch die eingehenden Untersuchungen desselben aus der jüngsten Zeit ziemlich aufgeklärt worden.

Dr. Grigorow im Laboratorium des Professors Massol in Genf feststellte, enthält diese besondere Art Dickmilch als wirksame Bestandteile drei spezifische Arten von Bakterien. Unter diesen ist der weitaus wichtigste der bulgarische Maya-Bazillus, der lange Stäbchen von geringer Beweglichkeit darstellt. Daneben finden sich ein meist einzeln auftretender Doppelkokkus und ein zu 4 bis 10 Stück aneinandergereihter Kettenkokkus. Das erstere Bakterium entwickelt sich auf sterilisierter Milch am besten bei einer Temperatur von 45 Grad Celsius, bei 50 Grad läßt seine Wirkung nach, und bei 60 Grad stirbt es in etwa einer halben Stunde ab. Die zweite Bakterienart gedeiht am besten bei 37 Grad, die dritte dagegen wiederum bei 45 Grad und geht erst bei 70 Grad in einer Stunde zugrunde.

Dieses Bakteriengemenge, in die in einem weiten Gefäße unter gelegentlichem Umrühren bis zur Hälfte des ursprünglichen Volumens eingedampfte Kuhoder Ziegenmilch gebracht, bewirkt bei uns bei einer Temperatur von etwa 45 Grad eine Gerinnung derselben in 12 bis 14 Stunden. Das ist der Yoghurt. Seine Zubereitung geschieht in der Weise, daß man die eingekochte Milch in Schalen oder Gläser geschüttet zunächst auf ungefähr 45 Grad Celsius sich abkühlen läßt. Dann erst setzt man das Ferment (Maya) hinzu in der Menge von einem Kubikzentimeter per Liter. Yoghurt schmeckt sehr angenehm mildsäuerlich, kann für sich allein genossen oder dem Kakao, dem Kaffee, dem Tee oder der Milch, auch der Fleischbrühe und daraus hergestellten Suppen wie überhaupt allen anderen Speisen (in Rumänien zum Beispiel auch den Gemüsen) hinzugefügt werden. Im Orient wird Yoghurt vielfach auch als Dessert mit Zucker gegessen.

Durch die Fermentation mit diesem Bakteriengemenge wird die Milch, dieses in Bezug auf seine chemische Zusammensetzung geradezu ideale Nahrungsmittel nicht nur selbst für den schwächsten Magen sehr verdaulich gemacht, sondern es entsteht dadurch auch eine Nährlösung, die abgesehen von dem billigen Preise wie nichts anderes die Darmfäulnis bekämpft.

Wir reichlich Fleisch essenden Kulturmenschen werden beständig durch die giftigen Zersetzungsprodukte der zahllosen, in unseren Gedärmen schmarotzenden Bakterien vergiftet, so daß alle unsere Organe vorzeitig der Altersatrophie verfallen.

Diese führt zu Erscheinungen, deren Gesamtheit man als Greisenhaftigkeit bezeichnet. Die Haut wird trocken, blutleer und gerunzelt, die Haare werden weiß, der Körper erscheint gebeugt, der Gang langsam und oft beschwerlich, das Denkvermögen herabgesetzt und das Gedächtnis geschwächt.

Diese allgemeine Atrophie oder Verkümmerung des Organismus ist zwar eine physiologische Erscheinung, aber durch die chronische Selbstvergiftung des Körpers infolge der abnorm starken Darmfäulnis tritt sie bei uns allzufrüh ein und reizt die von Metschnikoff als Makrophagen bezeichneten einkernigen Lymphzellen, die Körperzellen, die sie bis dahin beschützten, selbst anzugreifen und so mit der Zeit einen verfrühten Zerfall des Organismus herbeizuführen. Indem sie sich des Farbstoffes der Haare bemächtigen, lassen sie diese bleich und durch Zerklüftung und abnormen Luftgehalt weiß werden. Auch die Haut, die Muskeln, die Drüsen, das Gehirn, die nervösen Elemente, die Knochen, kurz alle Organe des Menschen werden in gleicher Weise von ihnen gebrandschatzt, und daraus resultiert eben die allgemeine Atrophie des Körpers, die Greisenhaftigkeit.

Hält sich der Mensch mehr an Pflanzenkost, so wird diese chronische Selbstvergiftung des Körpers auf ein Mindestmaß herabgedrückt; denn dann ist die Bakterienflora des Darmes weit geringer und fast ganz harmlos.

Vom Bakteriengehalte und dem außerordentlichen Reichtum an meist giftigen Zersetzungsprodukten in den Exkrementen können wir schon Rückschlüsse auf die unglaubliche Zahl der Schmarotzer ziehen, die besonders in unserem Dickdarme gedeihen. Nach den neuesten Untersuchungen verschiedener Forscher, unter denen Professor Julius Straßburger in Bonn an erster Stelle zu nennen ist, besteht rund ein Drittel des Trockengewichtes des normalen menschlichen Kotes — genau angegeben 32,4 Prozent — aus Bakterien. Legen wir den 8 Gramm Bakterien, die da als tägliches Ausscheidungsprodukt in Frage kommen, die mittlere Größe des gemeinen Dickdarmbewohners, des Bacterium coli commune, zugrunde, so ergibt sich, daß ein jeder von uns täglich wenigstens 128 Billionen Bakterien als Ueberschuß der in unserem Körper gebildeten Darmschmarotzer ausstößt, das ist beiläufig eine Zahl, die fünfmal so groß ist, als die gesamte Blutmenge des erwachsenen Menschen rote Blutkörperchen zählt.

Bei den geringsten Störungen der Darmtätigkeit erhöht sich der Bakteriengehalt des entleerten Kotes auf das Doppelte des Normalen und mehr. Was für eine Unmenge giftiger Stoffe dabei gebildet werden, kann man sich leicht vorstellen! Zwar können diese bis zu einem gewissen Grade durch die Verdauungssäfte, namentlich durch den Bauchspeichel und die Galle als die wirksamsten Verdauungssäfte, entgiftet werden. In zu großen Mengen gebildet und resorbiert, bleiben sie aber teilweise im Körper zurück und üben dann ihre giftigen Wirkungen auf ihn aus, so daß mit der Zeit eine chronische Selbstvergiftung entsteht, die allmählich die Gesundheit untergräbt und schließlich dem Leben ein vorzeitiges Ende setzt.

Yoghurt ist ein energisches Desinfektionsmittel. In den Darmkanal eingeführt, entwickeln sich die Kulturen der Bakterien in kurzer Zeit auf das üppigste und verdrängen dadurch die übrigen, vielfach schädlichen Darmbakterien. Indem sie, wenn auch nicht die alleinigen, so doch die bevorzugten Bewohner des Darmes werden, übernehmen sie die Funktionen der ehemaligen Darmbakterien. Da sie aber durchaus keine giftigen Stoffwechselprodukte erzeugen, vielmehr durch Beseitigen der schädlichen Stoffwechselprodukte erzeugenden übrigen Darmbakterien in gewissem Sinne desinfizierend wirken, üben sie einen höchst wohltätigen Einfluß auf den Organismus aus. Für diese Eigenschaft spricht die Tatsache, daß in Bulgarien, wo der Yoghurt als Volksnahrungsmittel sehr verbreitet ist, bei nur vier Millionen Einwohnern sich 3800 Yoghurtesser befinden, die über 100 Jahre alt sind, während unter den 61 Millionen Bewohnern Deutschlands nur 71 Personen vorkommen, die über 100 Jahre alt wurden.

Noch ausführlicheres über Yoghurt enthält die kleine Broschüre von Dr. med. Löbel: Maya -Yoghurt- Mühlrad, Verlag G. Homann, Wilmersdorf-Berlin, Preis 30 Pf. Das folgende ist dieser Arbeit entnommen.

Mava-Yoghurt-Mühlrad.

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Yoghurt=Tabletten=Mühlrad

enthalten das Ferment des Yoghurt konzentriert, das, wie Professor Metschnikofi vom Pasteur-Institut in Paris durch jahrelange wissenschaftliche Studien und Versuche festgestellt hat, folgende Eigenschaften besitzt:

1.    Verhinderung der Fäulnis im Darmkanal,

2.    Antiseptische Wirkung durch Einschränkung und Aufhebung der inneren Gärung,

3.    Vermehrung der Darmabsonderung und bessere Ausscheidung,

4.    Säfteverbesserung des Organismus infolge regeren Stoffwechsels.

Daraus folgt, daß Yoghurt = Tabletten -Mühlrad als Desinficiens An

wendung finden:

1.    Bei Störungen des Verdauungskanals: Blinddarmentzündung, Magen- und Darmentzündung bei Erwachsenen und Kindern, Tropendiarrhöe, roter Ruhr, Darmtuberkulose, typhösem Fieber, Verstopfung, Magenerweiterung, Darmund Magenkrampf,

2.    In allen Fällen, wo Körpergifte beseitigt werden sollen: Leberleiden, chronische Nierenentzündung, Herzkrankheiten, Arterienverkalkung, Diabetes etc.,

3.    Bei allen Beschwerden, die durch vermehrte Darmgärung verursacht werden: Blähungen (Flatulenz), Ausstößen und diverse Hautkrankheiten wie Ekzeme, Furunkel etc.,

4.    Bei Gallensteinen, vermehrter Harnsäure, Gicht, Blasensteinen, Pankreaserkrankungen, Rheumatismus, Skrophulose,

5.    In allen Fällen starken Fleischgenusses oder sonstiger zu reichlicher Ernährung, um die Verdauung zu fördern und Gärungen zu hindern,

6.    Zur Vorbeugung und Hinderung von Stoffwechselleiden.

Yoghurt=Tabletten=Mühlrad können dauernd ohne jegliche Schädigung genommen werden: je eine Tablette nach der Mahlzeit, 3 mal täglich, für Erwachsene sowohl als Kinder.

Yoghurt kann auch überall selbst hergestellt werden und zwar durch Maya-Mühlrad. Wenn man Maya allen fertigen Speisen und Getränken zusetzt, so wirkt dasselbe wie die Yoghurt-Tabletten.

Dieses Maya-Mühlrad ist ein Ferment, das die durch Einkochen (oder durch Zusatz von Trockenmilch), konzentrierte Milch in ca. 14 Stunden bei einer Temperatur von ca. 45° C in einen Pudding, den Yoghurt, verwandelt, der einen rahmähnlichen mildsäuerlichen Geschmack hat und wunderbar leicht verdaulich ist. Er wird von Erwachsenen sehr gern, von Kindern aber geradezu leidenschaftlich gegessen, dauernd genommen und gut vertragen, was man von einfacher Milch nicht behaupten kann. —

Yoghurt wird auch in Verbindung mit Malz hergestellt. Dieses hervorragende Maya = Malz = Mühlrad ist wohlschmeckend und kann rein, teelöffelweise, genommen werden. Mühlrad-Maya-Malz kann auch allen fertigen, zum Genusse genügend abgekühlten Speisen und Getränken teelöffelweise beigemengt werden.

Für Kinder gebe man von dem Maya-Malz-Mühlrad 1-2 mal, für Erwachsene 3 mal täglich einen gestrichenen Teelöffel nach den Mahlzeiten.

Dr. Combe, Professor an der Universität in Lausanne, schreibt in seinem neuen Werk: L’auto intoxication intestinale, über Yoghurt ausführlich und erklärt den Yoghurt für ein hervorragendes, fäulniswidriges Nahrungsmittel, das den kranken Körper von Giften befreit durch seine den Krankheitskeimen feindliche Wirksamkeit.

In Nr. 42 u. 43, v. 19. u. 26. Oktober 1907 der Allgemeinen Medicinischen Central-Zeitung behandelt Dr. Willke eingehend den Yoghurt und namentlich die Wirksamkeit der Yoghurt-Tabletten-Mühlrad.

In der Berl. Mediz. Gesellschaft vom 13. XI. 07 berichtet Geheimrat Dr. Patschkowskivon seinen guten Erfolgen mit Maya-Yoghurt-Präparaten-Mühlradund den damit bereiteten bulg. Milchpudding und empfiehlt sie zu ausgiebigen weiteren Versuchen.

In der Zeitschrift „Für neuere physikalische Medizin“ Nr. 1 u. 6, 08 empfiehlt Dr. Zickel die Maya-Yoghurt-Präparate-Mühlrad zur ausgiebigen Verwendung, da er sehr gute Resultate damit erzielte.

In der deutschen Mediz. Wochenschrift Nr. 1 vom 2. I. 08 veröffentlicht Dr. Wegele seine guten Erfolge mit Yoghurt bei Magen- und Darmkatarrh in seinem Sanatorium ausführlich.

Dr. Wejnert publiziert in der Wiener Mediz. Wochenschrift vom 4. IV. 08 seine Untersuchungen, ausgeführt in der Mediz. Klinik der Universität Krakau, mit folgendem Resultat: die Milch mit dem Maya-Bazillus (Yoghurt) vernichtete von den schädlichen Darmbakterien an kurzer Zeit 75 bis 95%, ja in einigen Fällen sogar bis über 98%.

In der „Therap. Rundschau“ (Nr. 25, 08) veröffentlicht Dr. Braungart ein Referat über Yoghurt und empfiehlt die Yoghurt-Präparate-Mühlrad.

In der „Zeitschrift f. n. physik. Medizin“ (Nr. 21, 1908) berichtet Dr. Kühn von der Universität Rostock über den Nutzen von Yoghurt-Kuren und empfiehlt ebenfalls die Mühlrad-Präparate. Ebenso Dr. Ohly in der Münchener med. Wochenschrift Nr. 35, 1909.

Privatdozent Dr. Liefmann von der Universität Halle veröffentlicht in der „Münchener Mediz. Wochenschrift“ (Nr. 10, 1909) seine neuen Versuche mit Yoghurtbakterien zur Verdrängung der Typhusbazillen und erzielte überraschend gute Resultate. Die vorher so reichlich vorhandenen Typhusbazillen verschwanden während des Yoghurtgenusses.

Viele weitere wissenschaftliche Publikationen von Professoren und Aerzten in der ärztlichen Fachpresse. — Die kleine Schrift: „Die Kontrolle der Yoghurt-Kuren“, gibt Anleitung zur Selbstkontrolle der Wirksamkeit der Yoghurt-Kuren.

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Gesamtdarstellungen nicht fehlt, hat man doch bis jetzt    graphischen Zwecken bekanntzumachen; dementsprechend

noch kein periodisches populäres Werk gehabt, das über    ist auch der Preis ein sehr geringer. (Es ist tatsächlich er-

die Fortschritte jedes Jahres berichtet. Es werden abge-    staunlich, welche Fülle von gediegener Belehrung in Bild

handelt: die Astronomie, die Geologie und Geophysik,    und Wort dem Leser für \ Mark geboten wird."

die Physik, die Meteorologie, die Chemie, die Biologie, [IlÜniteriicher Anzeiger. Illustriertes Jahrbuch der die Botanik, die Zoologie, die Urgeschichte der Mensch-    Naturkunde. „Die Skepsis, mit der wir an dieses Buch

heit, die Ethnographie, die Physiologie und Psychologie,    herantraten — wie an alle naturwissenschaftlichen Werke,

alles sehr hübsch, stellenweise spannend. Die Fülle des    die für billiges Geld angeboten werden und bei denen

dargebotenen Stoffes ist staunenswert und auch der Unter-    die dadurcb hervorgerufene Betonung des populär-wiffen-

richtetste wird das Buch nicht aus der Hand legen, ohne    schaftüchen Charakters nicht selten über den Mangel an

Neues daraus gelernt zu haben."    Inhalt des Werkes hinwegtäuschen soll — machte bald

Anzeiger für die neueste pädagogische Itiferafur.    einer anderen Auffassung Platz; wir begrüßen das Lr-

Jlluftriertes Jahrbuch der Erfindungen. „Für einen so    scheinen dieses Werkes auf das lebhafteste. Das Werk

billigen Preis wird man selten ein so gediegenes Werk    ist stilistisch ausgezeichnet und mit zahlreichen und guten

wie das vorliegende erlangen."    Illustrationen geschmückt. Der preis von \ Mark ist außer-

Aus der Beimat. Illustriertes Jahrbuch der Naturkunde. ordentlich niedrig bemeffem"    _

„Ich bin auch von anderer Seite schon öfters nach einem    Zeitschrift für das Kcallchulwefen (Wien). Jllu-

'WctU gefragt worden, in dem die Fortschritte der Natur- striertes Jahrbuch der Naturkunde, „wenn der Laie auch Wissenschaften für Laien bearbeitet sind. Nun kann ich    aus den Tageszeitungen gelegentlich Mitteilungen über

ein solches empfehlen: das im Verlag von K. Prochaska,    neue Entdeckungen, neue Hypothesen und andere wiffen-

. Teschen, erschienene und von H.Berdrow bearbeiteteJllustr.    schaftliche und technische Errungenschaften der Neuzeit

Jahrbuch der Naturkunde." Stuttgart, Dr. K. G. Lutz.    erhält, so erlangt er damit kein vollständiges Verständnis

Roseggers ßeimgarfen. Illustriertes Jahrbuch der Weltgeschichte. „Die Bearbeitung und Redaktion ist ganz musterhaft gelöst. Bei der flüssigen, fesselnden und anregenden Schreibweise dieser Jahrbücher der Geschichte > werden dieselben hoffentlich baldigst sich einbürgern ....

Die Anschaffung dieses Jahrbuchs der Weltgeschichte kann jedermann nur bestens empfohlen werden. Man wird durch dasselbe bei äußerst angenehmer, nirgends langweiliger Darstellung von den Vorgängen auf allen Gebieten des Lebens, insbesondere des politischen, rasch und richtig unterrichtet."

Deutschtum im Auslande. Illustriertes Jahrbuch der Weltreisen. „Es ist eine dem Bildungswesen zu gute kommende Idee, die Errungenschaften auf dem Gebiete der Erdkunde in Jahrbüchern volkstümlichen Lharakters zu billigem Preise darzubieten .... Alles ist durch treffliche Abbildungen dem Auge nahe gebracht. Das neue Jahrbuch verdient ganz unseren Beifall."

Volks-Zeitung. (Berlin). „Lin ausgezeichnetes Volksbuch ist soeben im Verlage von Karl prochaska, Teschen^und Wien, erschienen. Es ist der erste Jahrgang des Illustrierten Jahrbuchs der Naturkunde'. Hermann Berdrow, der sich eines in wissenschaftlichen Kreisen sehr geschätzten Namens erfreut, hat mit erstaunlicher Sorgfalt alle naturwissenschaftlichen Ereignisse, Forschungsergebnisse und Entdeckungen der letzten Jahre registriert. Keine Abteilung der Wissenschaft ist in diesem interessanten Werke unberücksichtigt geblieben. Zahlreiche Illustrationen schmucken das lesenswerte, hochinteressante Buch. Zuletzt sei noch hervorgehoben, daß der außerordentlich billige preis von einer Mark jedem Naturliebhaber die Anschaffung des Werkes ermöglicht."

Breslauer Zeitung. Illustriertes Jahrbuch der Weltgeschichte. „von prochaskas Illustrierten Jahrbüchern nimmt zweifellos das Jahrbuch der Weltgeschichte den hervorragendsten Rang ein. Der etwa 160 Seiten Lexikonformat starke Band, der mit zahlreichen Illustrationen    Allgemeiner Anzeiger für Deutschlands Ritter-

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Inhalts bei. Das Buch, das eine Fülle des Interessanten    dieses Werk zu lesen, man verfolgt seinen Inhalt mit

bietet, kann jedermann wärmstens empfohlen werden." einer wahren Spannung."

der betreffenden Zweige des Wissens, da solche Mitteilungen meist nur unvollständig und zusammenhanglos geboten werden, ohne daß auf die oft nicht ausreichende Vorbildung der Leser Rücksicht genommen wird, ja nicht selten werden sie bereits veröffentlicht, ehe eine Arbeit zu einem gewissen Abschlüsse gebracht worden ist. Das läßt sich aber erst nach einem bestimmten Zeitabschnitte erreichen und ist daher die Aufgabe von Zeitschriften, welche die Forschungen von einem oder mehreren Jahren zusammenfassen. Ls erscheint somit ein solches Jahrbuch, wie es hier vorliegt, ganz geeignet, aufklärend über neuere wissenschaftliche Fragen zu wirken. Das Jahrbuch beginnt mit der Vorführung einiger Entdeckungen am gestirnten Fimmel. Es wird dann die Erdrinde in der Vergangenheit und Gegenwart kurz betrachtet, wobei die Veränderungen an der Erdoberfläche, die Verteilung von Wasser und Land sowie namentlich die Erscheinungen der Eiszeiten nach dem Ingenieur Reibisch durch ein regelmäßiges, sehr langsames Schwanken des Erdballs um eine den Äquator schneidende Achse erklärt werden. Durch eine solche sollen einzelne Gegenden der heißen Zone in höhere Breiten und umgekehrt versetzt werden. Die Untersuchungen über Erdbeben führen uns die gewaltigen Wirkungen dieser Erscheinung im letzten Jahre vor. Die Physik belehrt über einzelne Bewegungen der kleinsten Körperteilchen und besonders über die Ätherfrage sowie über die Kräfte des Luftmeeres, wobei auch die Sturm-mamifttgen und das wetterschießen berührt werden. Die Lhemie führt uns die neuen Elemente, hohe und tiefe Temperaturen vor. Aus der Biologie wird einzelnes zum Beweis der Abstammungslehre vorgeführt. Die Entdeckungen auf dem Gebiete der Welt der lebenden Wesen bringen manches Nene, ebenso die Vorgeschichte des Menschen und die Völkerkunde. Das,Jahrbuch' kann als sehr anregend und belehrend bezeichnet werden. Es ist in einem würdigen Ton gehalten und kann auch der reifen Jugend in die Hand gegeben werden."

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ftj Deutschs |j Klassiker-Bibliothek

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Diese Bibliothek wird eine ausgewählte Sammlung der bedeutendsten freigewordenen Schöpfungen unserer deut sch-österreichischen Geistes fürst cn, welche noch viel z u wenig ÄSir 3 e? qmnt und noch lange nicht genügend t u - rdigr find, enthalten - sie bietet also dem g!|’!!Bj}J: •f.n^n deutschen Leserkreise eine gediegene, 3r£~-~ij i <?!essante und abwechslungsreiche Lektüre.

Die Texte sind durchw.rs nach den besten Qmeßcn auf das sorgfältigste revidiere. Jeder Band, in m ein Dichter zum erstenmal aufraucht, enthält eine kurzgefaßte brog'aphisci' niii.;, edem Werke wird eine knappe literarhistorische Einleitung m-gestM, fast- eine solche chm-stören Verständnis notwendig erscheint.

Die erste Serie, 20 Bände umfastend, erscheint in ch ei Ausgaben, und zwar in hochelegant gcchnndenen LeinenbWden zum Preise von je M. — .85 und in einer Liebmber ausgäbe in zierlichen Halbfranzbänden zum Preise von M. 3.    .

Das Abonnenicnt verpstichrer zur Annahme sämtlicher 20 Bande, ei<* in drei- bis vierwöchigen Zwischenräumen zur Ausgabe gelang«'!,.

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Der Inhalt dieser ersten Serie von 20 Bänden ist folge-der:

1. Friedrich Halm, Novellen.    12. Friedr. Hal-r, "-nzeidit Der Sohn

D MikvlauS Lenau, Savönarola.    der Wildnis.

Von Juan.    13. Charles Sealssteld, Lebensb'ldc'

t. Franz Grillparzer, Novellen und aus der westlichen Hr»üsp"kc i.

tont.    14. Ad»lf ’JMuerle, Di- afc«» m«m.

4.    »«Mn«« Ramund D-- M«d- 21(ine ob. ®im i-t einem •':b.3Brtueifc.

wen aus der Feenwelt oder der Bauer    1/w ^    ^    _ ,

als Millionär. Der Verschwender.    ¹⁵- Franz Grillparzer, SelbstdrograpM

5.    'S ©• Seidl, Alt-Wiener Novellen. 16. Jos. Alois Gleich, Die Musikanten

6.    Franz Grillparzer, Die Ahnfrau. am Hohen Markt. Kdor> der Wan-

Der Traum, ein Leben.    derer aus dem Wgs^rreich. Die

7.    ?kdalberr Stifter, Studien I. (Das werfen Hute.

Haioedorf. Der Hochwald.)    17« Charles Sealsfietd, Lebensbilder aus

8.    ÄnastaNuS Grün, Der letzte Ritter. oer westlichen Hemisphäre II.

9.    Christian Freiherr von Zedlitz, 18. Johann Nestrov, Der Unbedeutende.

Waldfräulein. Totentanze.    ' Freiheit in Krähwinkel.

10. Karl MerSl, Das Gespenst auf der ^    ^ G ,

Bastei. Das Gespenst L Prmer. Die I9‘ P°"? Hartmann. Der Kr.ea um

Geschichte eines echten Schals in Wien. ocn 'l'a c>

P. Adalbert Stifter, Studien II. (Der 20. Franz Grillparzer, Sappho. Des Hagestolz. Der beschriebene Tännling.) Meeres und der Liebe Wollen.

Die in Vorbereitung befindliche zweite S eri e wird neb r ^ortse^unas-Randen von Dichtern t>cr ersten Serie weitere Auslese der^ Biblioteka Politechniki Krakowskiej >pfungen folgendec Auroren enthalten: Dernhardstern, F.    erger, Saphir,

Schreyvogel, Sretzkam rr, Dschabuj Die abermals 20 Bande umfassende Anfang Herbst 19.10 zu erscheinen und wir! auch für verwöhnte und müde Leser eine ar zu unseren dem sch-österreichischen Dichtern v

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Bibliothek beginnt ung des Gebotenen üben und die Liebe