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Mit zahlrcidicn Abbildungen

Jahrgang 111

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1916/11

Frandch'sche Verlagshandlung in Stuttgart

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Jahrbuch der Technik (Sonderausgabe von „Technik für Alle")

Hanns Günther

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Jahrgang III

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Jahrbuch der Technik

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Dipl.-Ing. K. Barilsch, Prof. Ioh. Dück, Dr. Alfons Goldschmidt» Dr.-Ing. K. Haller, Dipl.-Ing. A. Hamm, Dr. A. Hasterlik, Dr. Rich. joenntg, Hans Herwig, Dipl.-Ing. W. Kraft, W. Porstmann, Prof. Dr. E. Rüst, Dipl.-Ing. N. Stern, Kgl. Banrat V. Wendt, Prof. H. Wilde, Reg.-Banmstr. Frz. Woas u. v. a.

Herausgegeben von

Hanns Günther

Mit zahlreichen Abbildungen

Jahrgang III: Das Jahr 1916

1917

Franckh'sche Verlagshandlnng in Stnttgart

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Alle Rechte, besonders das Übersetzungsrecht, vorbehalten.

Gesetzliche Formel für den Rechtsschutz in den vereinigten Staaten von Amerika:

Copyright 1917

by Franckh'sche Verlagshandlung

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204

105

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Beruf und Sterblichkeit . .......

Neue Untersuchungen über die Länge der Arbeitszeit gewerblicher Arbeiter.....

35

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374

142

350

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157

160

343

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57,    78

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189

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Inhaltsverzeichnis.

(Mit * versehene Artikel enthalten Abbildungen) Seite

32

157

287

57,    78

31

337

31

.    . 284

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160

.    . 343

53

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344

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213

125

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215

128

157

184

107

229

317

Abfallverwertung.

Fettgewinnung aus Abwässern.* Müllverwertung, ihre Entwicklung und iyr

heutiger Stand*..........

Die Verwertung der Abwässer durch Verwandlung in Fischfleisch.........

Allgemeines.

(Philosophie der Technik.) Werkzeug, Maschine und Mensch * .    .    .

Der Bildungswert der Technik . . .

Arbeiterfragen.

354

Ausstellungen und Museen.

Bauingenieurwesen.

Baustoffe, v Wie ein Backstein entsteht* . .

Hochbau, Städteb Die Deutsche Bücherei in Leipzig Die Vergrößerung Neuhorks ins Meer hinaus* 7u Das Zentral-Jusnzgebäude zu Nürnberg . . 374 Straßen-, B r u cken- und Tunnelbau. Selbstfayrende Arbeirsmaschinen für Straßenbau und Straßenreiniguug * .

Zur Eröffnung des Hauensrein-Tieftunnels . 246

eiserne Gleise aus Landstraßen ......6

Die Klappbrücken über den Hafen von Husum* 227 Kanalbau.

Der Donau-Weser-Kanal, eut neuer Wasserweg durch das Herz Deutschlands* ., .    .    .

Der Marseitle-Rhone-Kanal.......

Der Umbau des TrolkyättankanalS .... 62 Talsperrenbau, Wasserversorgung, Wasser kraft Nutzung.

Ein Apparat zum Auftauen gefrorener Wasserleitungen ........... .

Über die Kraftquellen Bayerns und ihre industrielle Ausnutzung .........

Die norwegischen Wasserkräfte und die Elektrisierung des Landes........

Die natürlichen Wasserkräfte Preußens .    .    . 318

Wasserverbrauch und Wasserpreis der größeren Städte Deutschlands*

Beleuchtungstechnik.

Fehlerhafte elektrische Beleuchtungsanlagen . 156 Die seltenen Erden und ihre technische Verwendung

Elektrische Hand- und Taschenlampen ohne

Ba.terie.............

LichUcansformatiou .........

Neuerungen an elektrischen Hand- u. Taschenlampen *............

Die Tarnschildlampe *.........

Die Verwendung elektrischer Glühlampen zur

Straßenbeleuchtung *........

Die elektrische Weichenbeleuchtung .....

Bergbau und Aufbereitung, Hütten- und Salinenwescn.

Die zunehmende Bedeutung der Braunkohle für die Großindustrie und die künftige Entwicklung des Braunkohlenbergbaus .    .    . 244

Die Erzeugungskosten einer Unze Gold .    . 189

Die Gewinnung der Kalisalze* .

Seite

Die Gewinnung von Kochsalz auf hüttenmännischem Wege...........

Chemische Technologie (s. a. Kunststoffe und Abfallverwertung).

Die seltenen Erden und ihre technische Verwendung

Über eine Möglichkeit zur Kautschukgewinnung

aus deutschen Pflanzen........

Schaumkautschuk...........

Zur Schmierölfrage....... ,

Ein neuer Weg zur Spiritusgewinnung .    . 32

Elektrotechnik, Elektrochemie (s. a. Beleuchtungstechnik, Röntgentechnik, Verkehrstechnik, Volkswirtschaft). KraftwerkeundVerwandtes.

Die norwegischen Wasserkräfte und die Elektrisierung des Landes ....

Starkstromtechnik.

Eisenband als Kupferersatz bei Blitzableitern 125 Elektrische Apparate zur Entfernung des

Kesselsteins aus Dampfkesseln*.....

Elektrotechnik an Bord.........

Schutzvorrichtungen für und gegen Vögel an

elektrischen Freileitungen*......

Elektrochemie.

Ein neuartiger Elektroofen.......

Die Zukunftsaussichten des Akkumulators .    .    279

Schwachstromt e ch n i k.

Flowers' elektrischer Phonograph * .... 270

Sehende Sortiermaschinen *.....

Feuerung und Heizung, Brennstoffe.

Heizung mit Erdgas.........

Wird an Kohle gespart, toemt man sie vor

dem Verheizen trocknet?.......

Über Kohlenstaubfeuerungen.......

Verwendung von Naphtha und Masut zur Heizung von Dampfkesseln in Rußland .    .    216

Feuerwehrtechnik.

Feuerschutz auf Seeschiffen * ....

Flugtechnik und Luftfahrt.

Das Armstrongsche Luftschisf-Abwehrgeschoß . 119 Das Flugwesen nach dem Kriege Kampfflugzeuge *    .....

Die Raumfahrt, Versuche und Möglichkeiten . 87 Vom Umlaufmotor

Geile

Seite

Frau und Technik.

Das Frauentechnikum in Hamburg .... 311 Vom Frauenstudium an den deutschen Technischen Hochschulen.........

Gastechnrk und verwandte Gebiete.

Das Claude-Verfahren zur Verflüssigung der

Luft..............

Ein neuer Luftmesser für Kompressoren und

Preßluftwcrkzeuge*.........

Heizung mit Erdgas.........

Die Naturgasgewinnung in Amerika i.J.1914 160

Verbundgas............

Die Verwendung der Preßluft im Kraftwagenbetrieb .............

Die Verwertung der Ungar. Erdgasquellen . 64 Geschichte der Technik.

Konrad Freytag, der Begründer der deutschen

Eisenbeton-Industrie *.....

100 Jahre deutsche Gasindustrie . .

Aus der Geschichte des Salpeters . .

25 Jahre elektrische Kraftübertragung . . . 136 Gesundheitstechnik.

Die biologische Abwasserreinigung* ... 45 Selbstsahrende Arbeitsmaschinen für Straßenbau- und Straßenreinigung * .

Fahrbare Entseuchungsmaschinen* .... 123 Eine praktische Maßnahme zur Verhinderung übermäßiger Staubentwicklung beim Straßenreinigen ...........

Die elektrische Niederschlagung von Staub

und Rauch............

Eine selbsttätige Vorrichtung zur staubfreien Entleerung größerer Staub- und Aschebehälter* ............

248

62

192

215

248

64

311

.    . 372

151

.    . 142

31

281

306

Handel, Industrie, Volks- und Weltwirtschaft.

Die gegenwärtige und zukünftige Bedeutung der deutschen Papiergarnindustrie .... 94 Die wirtschaftliche Bedeutung der Dobrudscha 277 Die Dezentralisierung der Industrie zugunsten der kleinen und mittleren Städte .    . 81

Der Einfluß des Krieges auf die Gasindustrie 222 Die englische Eisenindustrie vor, unter und

nach dem Kriege..........

Entwicklung und Bedeutung der belgischen

Eisenindustrie...........

Die Errichtung deutscher Forschungsinstitute

im Ausland...........

Das Frachtproblem..........

Die deutsche Industrie vor und nach dem Kriege 129

Deutsche Industrien im Kriege......

Ein .deutscher Jndustrierat.......

Der Krieg als Ursache der Wirtschaftskonzentrat on.............

Krieg und Weltwirtschaft.......

Kriegsentwicklung der neutralen Schiffahrt . 30 Die Kupfererzeugung der Welt irrt Jahre 1915 342

Die Montanindustrie Bulgariens.....

Panama- und Suezkanal, zwei feindliche Brüder im Weltverkehr Die Roheisenerzeugung der Welt i. I. 1915 . 278 über den gegenwärtigen Stand industrieller Unternehmungen in Mittelchina 50, 72, 100 Neue Untersuchungen über die Länge der Arbeitszeit gewerblicher Arbeiter Die Verlängerung des Kohlensyndikats .    .    . 268

Die Wirkung des Kriegs auf die deutsche Me-

tallhüttenindustrie.........

Zum Zusammenschluß der deutschen Farbenfabriken . .

95

116

158

25

161

278

202

23

126

275

354

159

Ein Zusammenschluß d. deutsch. Großhandels 312 Der Deutsche Verband technisch-wissenschaftlicher Vereine

374

Kriegstechnik.

Das Armstrongsche Luftschiff-Abwehrgeschoß* 119 Die Drehbank als Kriegswerkzeug* .... 368 Die neue französische 75mm-Feldkanone * .    . 188

.    . 97

Die Ingenieure und der Krieg .    .    .

Kriegstechnik vergangener Zeiten .    .

Der Soldat als Techniker ....

Der deutsche Stahlhelm*.....

Die Technik hinter der Front . . .

Kunst und Technik.

Die Eisenbahn in der Malerei (Hans Balu-

schek als Eisenbahnmaler)*......

Die Schönheit der Arbeit (Zu Fritz Gärtners Kunst)* ............

49

362

320

195

223

. 262

Kunststoffe.

Backelit und Resinit, die neuen Kunstharze .    68

Kunstleder und Lederersatz.......

Sacharin.............

Über die Verwendbarkeit der aus Kunstharzen

hergestellten Lacke.........

Zellon..............

301

255

191

214

Landwirtschaft und Technik.

Versuche mit Bodenheizung zur Erzeugung

von Frühgemüse u. dgl.....

Die Kohlensäure-Düngung ....

in schnellaufendes Rädergetriebe für ortsfeste Maschinenanlagen*.......

Riesen-Dampfturbinen........

Der Sprengstoffmotor.........

Vom Umlaufmowr..........

Eine elektrische Warnvorrichtung gegen Olmangel an Dampfmaschinenanlagen * .    . . 125

Neue Wege zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit unserer Wärmekraftmaschinen* .    .    . 249

Metallverarbeitung (s. a. Verbrechertechnik).

Die neuere Entwicklung der deutschen Flußstahlerzeugung, insbesondere unter dem

Einfluß des Krieges........

Die Kalorisierung, ein neues Metallschutzverfahren ............

Ein neues Leichtmetall?........

Die heutige Leistungsfähigkeit des Sauerstoff-

Schneidbrenners ..........

Neuerungen in der Eisenindustrie.....

Eine Nickel-Tantallegierung.......

Das autogene Schweißen als Hilfsmittel des

Juweliers.....

Die Veredelung des Zinks Das Wernersche Schweißverfahren .... 55 Nahrungs- und Genußmittelindustrie.

Wie unsere Butter entsteht......

Eine neue Möglichkeit zur Hefeverwertung .    95

Neuzeitliche Brauereigefäße* ....

Naturkräfte, Nutzbarmachung der. (Wasserkraftnutzung s. u. Bauingenieurwesen.)

Die Energie der Materie.......

Patentwesen und Musterschutz.

Über die Tätigkeit des Patentamtes in den Jahren 1913/15 ..........

216

33

.    . 55

159

.    . 342

39

342

219

317

304

371

190

125

189

216

. 247

61

324

103

179

189

Photographie.

Ein neues Verfahren zur Aufnahme von

Querschnittlinien .........

Ein neues Verfahren zur Dreifarbenphotographie .............

Psychologie und Wirtschaftsleben.

Wirtschaftspsychologie

I. Begriff, Umfang und Ziele .... 217

341

60

Sette

Sette

II. Arbeitsweisen und vorläufige Ergebnisse ..........

258

Röntgentechnik.

Fortschritte der Röntgentechnik*.....

Das Hamburger Röntgenhaus. Von W. Porstmann *.............

236

356

Schiffbau und Schiffahrt, Schiffsmaschinenbau.

euerschutz auf Seeschiffen * riegsentwicklung der neutralen Schiffahrt . 30 Neue Anwendungsmöglichkeiten für Beton im

Schiffbau.......

Bauzeiten von Großkampfschiffen Von der Dampfgefahr auf Schiffen * . . . . 175 Eisen und Holz im Handelsschiffbau . .    . 156

Technisch-wirtschaftliche Folgen der englischen Schisfsraumnot . .

Das Hönnickesche Werkschiff, ein neues Gebrauchsfahrzeug für den gesamten Wasserbau* ..............

Der Panzerschutz der Kriegsschiffe* ....    18

Schiffe aus Eisenbeton........

Das I7-Boot als Hilfsmittel der Unterwasser-

Vermessung* ...........

Ein spanisches II-Boots-Mutterschiff .... 280 Vom Unterwasserschutz der Kriegsschiffe* . . 111 Ein Werkschiff für unterseeische Bohr- und Sprengarb i.eit*

184

96

62

. . 120

147

215

345

189

Schul- und Bildungswesen.

Die jüdische Anstalt für technische Erziehung

in Palästina...........

Eine neue öffentliche technische Bibliothek . . 278 Die preußischen Doktoringeuieur-Promotionen

des Jahres 1914/15.........

Grundsätzliches über Verwaltung und Leitung

moderner Fabrikbüchereien......

Die erste Professur für Kirchenbau und Raumakustik .............

341

32

241

247

Spreng- und Zündstoffe.

Der Sprengstoffmotor.........

Die Zundermacherei, eine erlöschende Hausindustrie im Bayrischen Walde.....

219

110

Textiltechnik und Textilindustrie.

Die gegenwärtige und künftige Bedeutung der

deutschen Papiergarnindustrie.....

Papierstoffgarne in der Kabetindustrie ...    31

Der Stranfa-Faserstoff, ein Ersatz für Jute . 64 Textil-Ersatzstoffe

94

172

Verbrechertechnik.

Der Kampf um den Kassenschrank* . . . Verkehrstechnik und Verkehrswesen.

Eisenbahnen.

(S. a. Beleuchtungswesen; Schiffahrt s. u. Schiffbau, Kanäle s. u. Bauingenieurwesen.)

Die Altaibahn...........

Bahnbauten in Alaska.........

Der eiserne v-Zug *.........

Eine Drahtseilbahn nach Kaschmir im Himalaja ..............

Ein neues Eisenbahn-Signalsystem ....

Die Entwicklung des Baues eiserner Personenwagen in Deutschland.......

95

61

369

154

Die neue Fernbekohlungsanlage für den Betriebsbahnhof Köln.........

Die Fortschritte der Bagdadbahn seit Kriegsausbruch

Mitteilungen über einige neuere elektrische ^Vollbahnbetriebe in Nordamerika ....    63

Schilowkys Kreiselfahrzeuge *

Senkbühnen für Eisenbahnwagen* .... 157 Der elektrische Stadtbahn-Versuchszug der A. E. G.*

Statistisches von den deutschen Eisenbahnen 309 Versuche mit künstlicher Entlüftung uoii Eisenbahn-Personenwagen .......

Fahrräder und Kraftfahrzeuge.

Das Problem des Einrads*......

Über mechanisch federnde Radkonstruktionen* 199

Wie ein Rennwagen entsteht.....

Über neuere Verkehrsmittel für Fabrik und

Werkstcut*............

Wasserfahrräder *..........

Straßenbahnen und Straßenverkehr. Eine neue Art Mittelflurwagen für Straßenbahnen *............

Fahrtreppen als Ersatz für feste Treppen . . 191 Eiserne Gleise auf Landstraßen Zweistöckige Straßenbahnwagen *

Post, Telegraphie u. Fernsprechwesen. Eine Fernsprechleitung von 6763 km Länge . 311 Fernsprechverkehr von fahrenden Zügen und

Kraftwagen aus..........

50 Jahre transatlantische Telegraphie* .    .    . 332

Die Riesenfernsprechleitung Neuyork—San

Franzisko............

Die Rohrpost im Luftschiff.......

Wieviel Stationen für Wellentelegraphie gibt

es auf der Erde?..........

Deutsche Telefunkentechnik in Japan .... 216 Verschiedenes.

Das deutsche Bevölkerungsproblem .... 312 Die Formelzeichen und Zeichen für Maßeinheiten des A. E. F. .

Praktische Kleinigkeiten *

Der Siemensring . .

Der Wirkungsgrad der Maschine „Mensch"

Neuartige Zifferblätter*.......

Bedingungsweise Zulassung von Ingenieuren und Architekten zum staatlichen Gewerbe-

Aufsichtsdienst in Preußen......

Selbftänd g Bilder. Granitsteinbruch im Fichtelgebirge .... 319 Wasserverbrauch und Wasserpreis der größeren Städte Deutschlands......

Bilder hervorragender Forscher u. Ingenieure:

Geheim rat Bürkner......

Konrad Freylag........

Fritz O. Giesel........

K. A. Lingner ........

Wilh. Maybach........

W. vom Rath.........

Karl v. Skoda........

Karl Völler.........

Emil Marburg........

311

193, 311

14

364

96

41

27

297

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323

168

279

280

215

248

267

13, 84, 197

373

. 247

145

216

327

191

311

192

191

63

247

31

31

63

Verfasser-verzeichnis.

(Führt nur die größeren Arbeiten auf; mit * versehene Artikel enthalten Abbildungen.)

Seite

Seite

Andree-Eysn, M., Die Zundermacherei, eine erlöschende Hausindustrie im Bayrischen Walde.............

Alexandre, O., Die seltenen Erden und ihre technische Verwendung Baetz, K., Über den gegenwärtigen Stand in-

57,    78

328

119

369

371

70

182

. 313 . 270 . 136

214

222

68

337

193

199

133

147

65

116

Von der Dampfgefahr auf

175

. . 120 ’ . 18

39

345

229

56

255

.    . 236

309

41

89

.    . 339

244

202

234

.    . 129

27

262

172

350

IO CO

Seite

dustrieller Unternehmungen in Mittelchina

50, 72, 100

Baritsch, K., Deutsche Industrien im Kriege 161 Bellak, P., Das Flugwesen nach dem Kriege 107

Goecke, E., Grundsätzliches über Verwaltung und Leitung moderner Fabrikbüchereien . 241 Goldschmidt, Alf., Das Frachtproblem ... 25

—    Die Dezentralisierung der Industrie zugunsten der kleinen und mittleren Städte . 81

—    Die Verlängerung des Kohlensyndikats . 268 Günther, Hanns, Das Armstrongsche Luftschiff-Abwehrgeschoß *

—    Der eiserne v-Zug *

—    Fahrbare Entseuchungsmaschinen * . . . 123

—    100 Jahre deutsche Gasindustrie .... 372

—    Der Kampf um den Kassenschrank* . . .

—    Die Kalorisierung, ein neues Metallschutz-

verfahren............

—    Die Kohlensäure-Düngung, eine neue Aufgabe für Technik und Landwirtschaft ...    33

—    50 Jahre transatlantische Telegraphie * . 332 Halbertsma, N. A., Die elektrische Niederschlagung von Staub und Rauch .... 281

Haller, K., Selbstfahrende Arbeitsmaschinen für Straßenbau und Straßenreinigung * . 142

—    Die Vergrößerung Neuyorks ins Meer

hinaus *    ............

—    Die Verwendung elektrischer Glühlampen

zur Straßenbeleuchtung*.....

Hamm, A., Elektrotechnik an Bord . .

—    Flowers' elektrischer Phonograph * .

—    25 Jahre elektrische Kraftübertragung

—    Zellon.........'.    .

Harms, Bernh., Krieg und Weltwirtschaft . 23: Hase, Der Einfluß des Krieges auf die Gasindustrie.............

Hasterlik, Alfr., Backelit und Resinit, die neuen Kunstharze..........

—    Schaumkautschuk.........

Hennig, Rich., Die Fortschritte der Bagdadbahn bei Kriegsausbruch .......

Hermanns, H., Die neuere Entwicklung der deutschen Flußstahlerzeugung, insbesondere unter dem Einfluß des Krieges ..... 304 Herwig, Hans, Schilowskys Kreiselfahrzeuge* 14 Jacobi-Siesmayer, E., Über mechanisch federnde Radkonstruktionen *......

Jacoby, E., Die Energie der Materie . . . 179

—    Müllverwertung, ihre Entwicklung und

ihr heutiger Stand.........

de Jong, I., Das Hönnickesche Werkschiff, ein neues Gebrauchsfahrzeug für den gesamten

Wasserbau *...........

Juliusburger, P., Der Bildungswert der

Technik............ .

Kind, R., Entwicklung und Bedeutung der belgische^ Eisenindustrie .......

Seite

Kraft, W Schiffen

—    Technisch-wirtschaftliche Folgen der englischen Schiffsraumnot ......

—    Der Panzerschntz der Kriegsschiffe* .

—    Ein schnellaufendes Rädergetriebe für

ortsfeste Maschinenanlagen.....

—    Das II-Boot als Hilfsmittel der Unter-

wasservermessung *.........

—    Vom Unterwasserschutz der Kriegsschiffe* . 111

—    Neue Wege zur Erhöhung der Wirtschaftlichkeit unserer Wärmekraftmaschinen * .    . 249

Kühne, K. G., Kampfflugzeuge*.....

Lempelius, C., Die Verarbeitung der Steinkohle zu Koks, ein Eckpfeiler unserer wirtschaftlichen Kraft..........

Matschoß, C., Die Ingenieure und der Krieg 97

—    Kriegstechnik vergangener Zeiten .... 49

Pooth, P., Kunstleder und Lederersatz .    .    . 301

—    Sacharin.......... . . ^ 7

Porstmann, W., Fortschritte der Röntgentechnik *

—    Das Hamburger Röntgenhaus* .... 356

—    Lich Transformation.....

—    Das Problem des Einrads* .    .

—    Wasserfahrräder *......

—    Die Zukunft des Schreibens .    .

Ragoczy, Die zunehmende Bedeutung der

Braunkohle für die Großindustrie und die künftige Entwicklung des Braunkohlenbergbaus ..............

—    Neue Untersuchungen über die Länge der Arbeitszeit gewerblicher Arbeiter .... 354

—    Die natürlichen Wasserkräfte Preußens . 318 Reitz, Ad., Die biologische Abwasserreinigung * 47 Ries, Chr., Sehende Sortiermaschine* . ? . 10 Rubinfeld, I., Der Krieg als Ursache der

Wirtschaftskonzentration.......

Rudolph, Die Entwicklung des Baues eiserner Personenwagen in Deutschland . .    . 154

Rüst, E., Aus der Geschichte des Salpeters . 151 Nuppel, S., Ersatzstoffe in der Elektrotechnik 272 Schinzinger, H., Wie ein Backstein entsteht* . 35 Schmidt, Alb., Der deutsche Stahlhelm* . . 321 Schoenthal, I. M., Beruf und Sterblichkeit 105 Schwab, W., Fettgewinnung aus Abwässern* 292

—    Die Verwertung der Abwässer durch Verwandlung in Fischfleisch.......

Stern, N., Die deutsche Industrie vor und nach dem Kriege.....

—    Wie ein Rennwagen entsteht Storck, K., Die Schönheit der Arbeit. (Zu

Fritz Gärtners Kunst.) * . . •.....

Tobler, F., Textil-Ersatzstoffe......

Vaupel, Schutzvorrichtungen für und gegen Vögel an elektrischen Freileitungen * .    .    . 213

Wachwitz, K., Wie unsere Butter entsteht . . 324 Wendt, H-, Die Technik hinter der Front . . 195 Wendt, V., Feuerschutz auf Seeschiffen* . .184 Wilda, W., Werkzeug, Maschine und Mensch * 204 Woas, Fr., Der Donau-Weser-Kanal, ein treuer Wasserweg durch das Herz Deutschlands *....... .    ...    .    .

—    Panama- und Suezkanal......

—    Der Soldat als Techniker......

—    Zweistöckige Straßenbahnwagen *    .    .    . 168

—    Über neuere Verkehrsmittel für Fabrik

und Werkstatt* ......... . 297

„Die eigentliche Quelle des sittlichen Fortschritts liegt ... in den sozialen Veränderungen, welche die Technik schafft, aus denen dann neue Aufgaben hervor» wachsen für Staat und Gesellschaft. Die Technik schafft die Grundlage einer edleren Kultur, indem sie sich genügen läht, ans eine rationelle Handhabung der Produktion bedacht zu sein."

Ulrich Wendt.

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Der Kampf um Öen Kassenschrank.

(Ein Kapitel aus der Geschichte der Verbrechertechnik,

von tjanns Günther.

mit 6 Abbildungen.

Ter Anfang dieses Kampfes liegt weit hinter

In gleicher Schönheit, mit gleicher Wärme umfangen die Strahler! der Sonne Gerechte und    uns, hat er doch schon begonnen, als man den

Ungerechte. Tie Rose verdankt ihnen ihren    Begriff des Eigentums schuf. Die Form, in der

berauschenden Duft, aber auch derSchier-ling schöpft daraus die Kraft, die er zu tückischem Gift verdichtet. Mit der Technik geht es ebenso. Zahlreiche Fortschritte und Errungenschaften unserer Kultur hat sie uns geschenkt. Sie hat unser Dasein vereinfacht, erleichtert, verschönert. Aber sie ist nicht allein ein Werkzeug der Ordnung, der Zivilisation. Sie dient auch den Ordnungsfeinden, den Verbrechern. Am schärfsten tritt diese Tatsache, daß es auch eine Verbrechertechnik gibt, in dem unablässigen Kampf um denGeld-schrank hervor, der auf den rückschauenden Betrachter wie ein ungemein span-nendesDramawirkt,

in dem sich der Vorhang immer wieder zu einem gemacht, weil das Brecheisen keine Stelle zum neuen Akte hebt, wenn ein Fortschritt der Wissen- Einsetzen fand, denn die Türfugen wurden na-schaft die Technik auf eine neue Stufe stellt.

T. J. III. 1.

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er sich damals abspielte, blieb sich gleich, solange man seine Schätze in hölzernen Truhen barg, die trotz aller Beschläge und trotz der kunstreichsten Schlösser mit Brecheisen, Säge und Dieterich leicht zu öffnen waren. Mit den ersten eisernen Schränken, die man um 1840 erfand, wurde es etwas

besser. Immerhin ließen auch sie sich mit Meißel und Bohrer erbrechen (Abb. 1), so daß die Beraubung nicht allzu schwierig war. Bald aber lernte

fugenlose

man

Schränke herstellen, indem man Rücken

und Seitenwände

Abb. 1, Ein Geldschrankknacker der „guten alten Zeit", da Bohrer und Brecheisen noch die einzigen Htlssmittel der Einbrecher

waren.

aus einer Platte bog. Dadurch wurde das einfache Aufstemmen unmöglich

türlich sorgfältig verdeckt. Der zweite wich-

ist, fesselt man den Schrank mit elektrischen Leitungen so an seine Stelle, daß er nur weggerückt werden kann, wenn man die Leitungen zerschneidet oder zerreißt. Dadurch wird dann in irgendeinem weit entfernten Raume ein Glockenzeichen ausgelöst, das Wächter oder Polizei zu Hilfe ruft.

Tie Verbrecher-Ingenieure schreckte auch das nicht ab. Sie entdeckten bald, daß der elektrische Strom auch ihnen nützen könne und zögerten nicht, die nötigen Folgerungen aus dieser Erkenntnis zu ziehen. Das Ergebnis war eine Anzahl Einbrüche, bei denen man die Schränke mit Hilfe des elektrischen Lichtbogens öffnete. Dazu brauchte man nur zwei Drähte an die Lichtleitung anzuschließen, den einen mit dem Geldschrank, den andern mit einem dicken Kohlenstift zu verbinden und dann die Spitze der Kohle einen Augenblick auf den Schrank zu pressen, um sie sogleich wieder langsam zurückzuziehen. Der ffitlen und ltoÄr$ufeSU«tneÄÄoff^ dadurch zwischen Schrank und Kohle entstehende

Flammenbogen schmilzt den härtesten Stahl unter Funkensprühen wie Butter. Zur Anwendung dieses Verfahrens gehören allerdings elektrotechnische Kenntnisse aller Art, da sonst die den Strom liefernde Leitung leicht überlastet wird, so daß die Sicherungen schmelzen. Außerdem läßt sich die Methode natürlich nur da benutzen, wo elektrisches Licht vorhanden ist. Und als ein paar Einbrüche dieser Art bekannt geworden waren, tat die Geldschrankpartei das Klügste, was man in diesem Falle überhaupt tun konnte:

tige Fortschritt war die Verwendung eines nach einem besonderen Verfahren gehärteten Stahls, der an der Oberfläche glashart und un-gemein spröde, im Innern aber weich und zäh, damit für Bohrer unangreifbar und auch durch Hammerschläge nicht zu zertrümmern war. Schränke dieser Art erschienen der Zeit, die sie

AI

auf den Markt kommen sah, so sicher, daß eine Wiener Geldschrankfabrik jedem 10000 Gulden Belohnung versprach, der eine von ihr erzeugte Kasse in zwei Stunden ohne die dazu gehörigen Schlüssel auf irgendeine Weise öffnen würde. Aber das Angebot war kaum bekannt gemacht worden, da zog man es schon wieder zurück. Man hatte in Deutschland schnell nacheinander zwei unanbohrbare Kassenschränke erbrochen, und der schöne Traum von den einbruchssicheren Schränken war, kaum begonnen, schon ausgeträumt.

Diese unerwartete Niederlage war auf die Verwendung von Sprengstoffen zurückzuführen, in denen den Einbrechern ein neuer mächtiger Bundesgenosse erstand. Später ist dieses Verfahren noch häufig verwendet worden. Der flüssige oder fein gepulverte Sprengstoff wird dabei in oft stundenlanger Arbeit durch das Schlüsselloch oder die Türfuge in den Schrank eingeführt und auf elektrischem Wege entzündet. Der Luftdruck der Explosion sprengt dann gewöhnlich die ganze Türe heraus. Selbstverständlich ist diese Prozedur für die Einbrecher selber nicht ohne Gefahr. Auch ist die Explosion weithin hörbar, selbst wenn der Schrank dick mit Kissen und Decken umschnürt wird. Infolgedessen wenden die Einbrecher das Verfahren heute fast nur noch bei kleineren Schränken an, die sie auf einer Handkarre wegschleppen und später im Freien sprengen können. Dagegen suchen sich die Geldschrankfabriken durch Einmauern der Schränke zu helfen. Und wo dieses Mittel nicht anwendbar

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Abb. 3. Schnitt durch einen Schneidbrenner zur Veranschaulichung der Konstruktion.

Sie legte fortan in den Kassenräumen keine Starkstromleitungen mehr an oder sicherte sie mit so schwachen Sicherungen, daß jeder Versuch, stärkere Ströme daraus zu entnehmen, als sie die Glühlampen brauchen, vergeblich war.

Damit war auch dieser Angriff abgeschlagen. Leider hatten die Einbrecher aber jetzt die mächtige Wirkung heißer Flammen kennen gelernt und suchten infolgedessen das, was mit dem elektrischen Strom nicht mehr möglich war, auf andere Weise zu erreichen. Eine Zeitlang schien

es, als ob das 1895 erfundene Thermit, ein Ge-    hohe Bedeutung besitzt, werden besondere Schneidmenge aus Aluminiumpulver und Eisenoxyd, den    brenner benutzt, deren. Konstruktion sich aus den

Flammenbogen ersetzen könne, entwickelt dieses    Abb. 2 und 3 ergibt. Durch die Rohre B und C,

Gemisch doch bei der Verbrennung eine Hitze von    die sich in der Mischkapsel F vereinigen, um

fast 30000, f₀ daß es Eisen ohne weiteres schmilzt,    als Rohr G weiterzugehen, strömen die die soge-

Jn der Technik macht man davon besonders zur    nannte Heizflamme liefernden Gase, meist Aze-

Schienenschweißung Gebrauch. Bei den Geld-    tylen und Sauerstoff, zu. Durch das Rohr A

schrankknackern aber scheint dieses Schmelzgemisch    tritt der unter hohem Druck stehende Schneid-

keinen Beifall gefunden zu haben, wurde doch    sauerstoff in den Brenner ein. Das Azetylen

bisher kein Einbruch mit Thermit bekannt. Daran ist wohl hauptsächlich die Tatsache schuld, daß seiner Verwendung in diesem besonderen Falle große praktische Schwierigkeiten entgegenstehen.

Zunächst kann der Einfülltrichter aus feuerfestem Material, in dem das Thermit zur Verbrennung kommt, nur angebracht werden, wenn man den Schrank auf den Rücken legt, so daß die Türe wagrecht liegt. Das ist bei eingemauerten Schränken unmöglich, bei anderen schon ihres Gewichtes halber zum mindesten ungemeinschwierig. Dazu kommt, daß die Schmelzstelle eine so ungeheure Hitze ausstrahlt, daß ein geschlossener Raum dadurch im wahrsten Sinne des Wortes zur Hölle wird. Und schließlich wird die Arbeit noch dadurch erschwert, daß sich beim Schmelzen große Mengen Aluminiumschlacke bilden, die in weißglühendem Zustand entfernt werden müssen. Andernfalls erstarren sie sehr schnell, verstopfen das Loch und sind dann nur mit größter Mühe durch Hammer und Meißel wieder zu entfernen. Infolgedessen ist es durchaus verständlich, daß man das Thermit trotz seiner sonstigen Qualitäten unter den Hilfsmitteln der Einbrecher nicht findet.

Für technisch geschulte Vertreter der Diebeszunft lag die Nutzlosigkeit entsprechender Versuche aus der Hand.    Ulbb. 4. Das Ausschmelzen eines Kassenschranks mit dem Sauerstoss-

^    r,*    schneidbrenner, dem Werkzeug des modernen, technisch durchgebildeten

Allzuschwer wog drese Enttäuschung    Einbrechers. Das Verfahren wurde zum erstenmal im Jahre 1997

allerdings nicht, denn wenige Jahre nach    bei einem Einbruch in Antwerpen angewandt.

wird an Ort und Stelle aus Kalziumkarbid erzeugt. Der Sauerstoff wird den bekannten Stahlzylindern entnommen, in denen er komprimiert enthalten ist. Soll mit dem Brenner gearbeitet werden, so öffnet man zunächst den Doppelhahn D, zündet das der Heizdüse M entströmende Azetylen-Sauerstoffgemisch an und richtet die Flamme, deren Hitze mehr als 3000° beträgt, aus geringer Entfernung auf die Stelle der zu schneidenden Platte, an der der Schnitt beginnen

der Erfindung des Thermits (um 1900) wurde das autogene Schneiden von Eisen und Stahl entdeckt, ein Verfahren, das selbst der Lichtbogenschmelzung an Wirkung noch überlegen ist.

Das autogene Schneiden beruht auf der schnellen Verbrennung glühenden Eisens durch reinen Sauerstoff, der unter hohem Druck auf die Schmelzstelle strömt und dadurch zugleich das geschmolzene und verbrannte Material im Augenblick der Entstehung beiseite schleudert. Zur Ausführung des Verfahrens, das für die Technik fortür hängenden Rahmen bezeichnete Stück der Panzerung mit dem Schloß herauszuschmelzen, das Riegelwerk zurückzuschieben und den Schrank zu öffnen. Die Beute, die ihnen in die Hände fiel, lohnte ihre Anstrengungen reichlich, belief sie sich doch auf mehr als 100000 Mark.

soll. Wenige Augenblicke später glüht das von der Flamme berührte Metall hellrot. Läßt man jetzt durch Öffnen des Hahnens E den Schneid-sauerstoff durch die Düse N auf die glühende Stelle strömen, so erreicht das vorgeheizte Metall in Bruchteilen einer Sekunde eine Temperatur, bei der es ohne weiteres verbrennt. Die verbrannten Eisenteilchen werden durch den Druck des Sauerstosfstroms fortgeblasen, so daß die Schnittstelle völlig frei von Verbrennungsprodukten bleibt. Infolgedessen teilt sich die Schmelztemperatur immer neuen Eisenteilchen mit, die gleichfalls verbrannt und fortgeschleudert werden. So frißt sich die Flamme mit großer Geschwindigkeit aus einer nur wenige Millimeter breiten Linie wie eine Säge in die Platte hinein und durch sie hindurch, gleichviel, ob sie aus härtestem Stahl besteht oder aus weichstem Eisen. Auch ihre Dicke ist fast bedeutungslos, hat man doch schon Blöcke von Meterdicke zerschnitten.

Selbstverständlich machte dieses Beispiel schnell Schule. Kein Mittel schien gegen die furchtbare Hitze der Sauerstoff-Flamme zu schützen, und in Amerika, dem klassischen Lande der Ingenieur-Einbrecher, brach unter den Versicherungsgesellschaften geradezu eine Panik aus. Sie erklärten rundweg, den Einbrechern nicht mehr gewachsen zu sein und lehnten lange Zeit hindurch jede Versicherung gegen Einbrüche ab. Tie Geldschrankfabriken gaben sich nicht so leicht besiegt. Ta man aber keinen dem Schneidbrenner widerstehenden Panzer fand/) griffen sie zunächst zu allerhand chemischen Mitteln, um die Erreichung des ersehnten Ziels zum wenigsten zu erschweren. Diesen Bestrebungen verdanken die Aus alledem ergibt sich, daß dieses Ver-    f°9- Füllmassen ihr Dasein, die hinter der

fahren den Wünschen der Geldschrankknacker wie    äußeren Panzerwand angeordnet sind. Wird die

kein zweites entspricht. Und es ist nicht ver-    Wand erhitzt, so entwickelt die Füllmasse giftige

wunderlich, daß wir dem Schneidbrenner schon    ober explosive Gase, die dem ungebetenen Gaste

wenige Jahre nach seiner Erfindung als Ein-    entgegenströmen, sobald die erste flehte Öffnung

brecherwerkzeug begegnen. Der Einbruch, bei    entsteht. Andere Füllmassen sind so zusammen-

dem er zum ersten Male verwendet wurde, fand    gesetzt, daß ihre Gase die Flamme des Brenners

im April 1907 in einem Antwerpener Bank-    Zum Erlöschen bringen. Und wieder andere er-

geschäft statt. Die Räume der Bank lagen im    Zeugen einen dicken Brei, der an der Luft er-

Erdgeschoß eines Hotels. In diesem Hotel mie-    härtet und die Öffnung immer wieder verstopft,

teten sich die Einbrecher ein, und zwar in einem    Tann grbt es Geldschränke, bei denen hinter

Raume über dem Kassenzimmer. Auf diese Weise    dem Außenpanzer eine Kupferplatte liegt, die

konnten sie ihre Vorbereitungen in aller Be-    sich im Sauerstoffstrom mit unverbrennlichem

quemlichkeit treffen. Sie hatten in ihren Koffern    Kupferoxyd bedeckt und so das Erreichen der

einen vollständigen Azetylen-Erzeugungsapparat,    Jnnenplatten hindert. Indessen kann die Kupferzwei Sauerstoffbomben, einen Schneidbrenner    statte mit Bohrer und Meißel verhältnismäßig

und alle sonst nötigen Werkzeuge mitgebracht,    leicht durchbrochen werden, so daß der von ihr

An einem Feiertag, an dem sich niemand in der    gewährte Schutz immerhin problematisch ist. Und

Bank befand, brachen sie ein großes, viereckiges    au$ bie giftige Gase erzeugenden Massen bilden

Loch in den Fußboden ihres Zimmers und    keinen unbedingt sicheren Schutz, da es ja schließstiegen mit Hilfe einer Strickleiter in das    lid> in den Rauchhelmen und der Sauerstoff-

Kassengewölbe hinab. Hier angekommen, hingen    «tmung Vorrichtungen gibt, die den Aufenthalt

sie zunächst zwei dicke wollene Decken an beiden    in.rait unatembaren Gasen gefüllten Räumen

Seiten des Geldschrankes auf, um so einen zelt-    möglich machen.

artig geschlossenen Raum zu bilden, der das Licht Deshalb hat sich die Geldschranktechnik in der Brennerflamme nicht nach außen dringen    ben letzten Jahren für große Tresors zu einem

ließ. Dann setzten sie Schutzbrillen auf, um sich    anderen Schutzsystem bekehrt, bei dem der

selbst vor der starken Lichtstrahlung zu schützen --

und machten sich an die Arbeit. Ein Azetylen- '    ,[clten W Kru pp über

bm wir auf Mb. 4 rrch.4 im $iL-

gründ sehen, lieferte das nötige Azetylen, die    aber so schwer schmilzt, daß sehr viel Zeit und

am Boden liegenden Stahlbomben den Sauer-    ein großer Gasvorrat dazu gehören, einen daraus

stoffi So ausgerüstet, gelang es den Einbrechern    kls/als

m wenigen Stunden, das durch den auf der Tre- einbruchsicher bezeichnet werden.

Schrank so weit in Eisenbeton gelagert wird, daß    Vorrats los und findet den Weg zum Ziel nun

nur

die Türe als Angriffsfläche bleibt. Die    durch die hinter der Platte sitzenden Bolzen ver-

Türe aber ist mit einer ganz eigentümlichen, als    sperrt, die ihm aus der Zementfüllung engegen-

Bajonettkonstruktion bezeichneten Jnnenpanze-    starren. Da sie infolge der hinter ihren Köp-

rung versehen, die es vollkommen unmöglich    fen angeordneten Schutzplatten nicht zurückgesto-

macht, die Verriegelung auf irgendeine außer-    ßen werden können, besteht nur die Möglichkeit,

gewöhnliche Weise zu erreichen. Um zu verste-    sie abzuhauen oder fortzuschmelzen. Das Ab

hauen kann bei der Stärke der #    _    Bolzen nur mit kräftigen, großen

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jg

Lärm verursachenden Schlägen geschehen, scheidet also von vorn-herein aus. Und das Fortschmel-fv7ppy/' zen bedingt einen weiteren großen “    Gasverbrauch, dem der naturge-

SIEL ' \jE ;;y-1

Abb. 5. Schema eines in Beton gelagerten, mit einer nach dem Bajonettsystem gebauten Tür versehenen Kassenschranks. Diese Konstruktion gilt heute als völlig einbrach sich er.

mäß beschränkte Sauerstoffvorrat yß eines Einbrechers kaum gewachsen M ist. Gelingt es dem Einbrecher aber trotzdem, den vorderen Teil der Türe zu bewältigen und bis zur Platte B vorzudringen, so steht er nochmals vor der gleichen Aufgabe, da sich das Schloß erst im Hinteren Teil der Türe be-hen, wie dieses Ergebnis zustande kommt, be-    findet. Hier sitzt es, wie sich aus Abbildung 5

trachten wir Abb.5, die uns verrät, daß diese Tw-    ergibt, in einem stark gebauten Stahlren aus fünf hintereinanderliegenden Stahlplat-    kästen F, der also auch noch durchschmolzen werten bestehen, die durch kräftige Stahlbolzen ver-    den muß. Und wenn das Schloß schließlich erkunden sind. Tie Bolzen sind von hintenher in    reicht ist, so läßt sich der Schrank immer noch

die 20 mm starke Außenplatte A eingeschraubt    nicht öffnen, da er heimtückischerweise zwei

und in Abständen von nur 5 cm über ihre ganze    Schlösser besitzt, die beide erbrochen werden müs-

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m

fr

Abb. 6. Das Bolzensystem einer Bajonett-Panzertür.

sen, bevor man die Riegel zurückstoßen kann. Ter geschilderte Arbeitsvorgang ist also zweimal zu wiederholen, ehe man am Ziele steht und dazu reicht, wie ein künstlicher Einbruchsversuch in einen Schrank dieser Bauart unwiderleglich bewiesen hat, weder die Zeit noch der Gasvorrat aus, die bei einem Einbruch zur Verfügung stehen.

Angestellt wurde dieser Versuch von der Sparkasse der Stadt Venedig, die eine Bajonett-tür durch mit allen Feinheiten des Schneidverfahrens vertraute Spezialisten angreifen ließ. Elf Stunden mußte gearbeitet werden, und 14000

Fläche verteilt. Dabei steht immer ein kurzer Bolzen zwischen zwei längeren (vgl. Abb. 6), so daß die Bolzenköpfe abwechselnd hinter der 10 mm starken Zwischenplatte B und der gleich starken Deckplatte C angeordnet sind. Der Raum zwischen A und B ist mit Zement ausgegossen, der die Bolzen vollständig einhüllt. Die 5 mm starken Stahlplatten D und F, die hinter den Bolzenköpfen liegen und mit dem Türrahmen fest verbunden sind, verhindern ein Durchstoßen der Bolzen nach innen. Der Einbrecher, der den Geldschrank mit dem Schneidbrenner öffnen will, wird zunächst eine geschlossene Kurve in die Platte A schneiden und dann versuchen, das um-schmolzene Stück mit dem Brecheisen herauszureißen. Das Vorhandensein der Bolzen läßt diesen Versuch natürlich mißlingen. Dem Einbrecher bleibt also nichts anderes übrig, als das ganze Stück fortzuschmelzen, ein Ziel, das nur erreicht werden kann, wenn sehr viel Sauerstoff zur Verfügung steht. Wird es aber erreicht, so hat unser Freund nur einen Pyrrhussieg errungen, denn er ist den größten Teil seines Gas-

Liter Sauerstoff wurden verbraucht, ehe ein genügend großes Stück der Außenplatte und die darunter sitzenden Bolzen fortgeschmolzen waren. Daraus läßt sich die zum Öffnen des Schrankes nötige Zeit auf 45 Arbeitsstunden, der Sauerstoffverbrauch auf 50 000 Liter berechnen. Nun wiegt eine einzige Sauerstoffbombe mit 3000 Liter Gas aber nicht weniger als 50 kg. Infolgedessen ergibt sich die Unmöglichkeit, eine Bajo-nettür mit dem Schneidbrenner zu öffnen, schon aus dem Gewicht des dazu nötigen Gasvorrats von selbst.

Auf diesem Punkt ist der Kampf um den Kassenschrank heute angekommen, und die Geldschranktechnik steht vor der Hand als Siegerin da. Ob dieser Zustand dauern wird, ist jedoch ungewiß, denn es ist immerhin denkbar, daß man eines Tages neue Angriffsmittel ersinnt.' Allerdings erfordert die Anwendung dieser Mittel dann vermutlich genau wie die Benutzung des Schneidbrenners von vornherein ein nicht unbeträchtliches Betriebskapital. Und das ist etwas, was im allgemeinen bei den Vertretern der Langfingerzunft nur selten zu finden ist.

Eiserne Gleise auf Landstraßen.

Auf die unter dieser Überschrift im Jahrgang 1913 veröffentlichte Notiz über belgische und englische Versuche, das Fahren auf Landstraßen durch Verlegung eiserner Gleise zu erleichtern, sind uns aus unserem Leserkreis mehrere Zuschriften zu-. gegangen, die uns darauf aufmerksam machen, daß derartige Versuche auch in Deutschland angestellt worden sind, und zwar mit recht gutem Erfolg. Einer unserer Gewährsleute schreibt: „In Deutschland haben wir eiserne Gleise schon seit 1903. Die ersten Versuche fanden m. W. im Kreise Neuhaldensleben statt. Verwendet wurden 1-Trä-ger. Diese Anlage habe ich nicht selber gesehen, wohl aber sind mir zwei Strecken im Landkreis Halberstadt bekannt, die etwa 10 km Länge besitzen. Sie liegen von Halberstadt nach Strö-beck mit einer Abzweigung nach Aspenstadt und an der Kgl. Domäne Mulmke, an der Kleinbahn Heudeber—Mattierzoll. Die Schienen sind etwa 16 cm breit und haben nur auf der inneren Seite einen Flansch von 1 cm Höhe. Das Reinigen, macht also nicht die geringsten Schwierigkeiten, denn die Schienen liegen in gleicher Höhe mit dem Pflaster. Die Pferde, die die Straße öfter gehen, biegen mit ihren schweren Lastwagen von selber auf das Gleis ein, sobald sie in die Nähe kommen. Wie mir der Wegebaumeister erklärte, sind die Schienen im Betrieb billiger als das hier sonst allgemein angewendete Kleinpflaster." Ein anderer Leser weist darauf hin, daß im Kreis Greifenberg (Pommern) seit etwa neun Jahren eine ungefähr 5 km lange Strecke liegt. Ein dritter teilt mit, daß auf der Provinzialchaussee von der Stadt zum Bahnhof Jüterbog schon im Jahre 1896 eiserne Gleise für Fuhrwerksverkehr eingebaut worden sind. Über diese Strecke schreibt uns das Stadtbauamt Jüterbog: „Die auf der Provinzialchaussee verlegten Gleise haben sich für den Fuhrwerksverkehr als eine große Erleichterung erwiesen. Da je ein Gleispaar der Ein- und Ausfahrt dient, wird zugleich die Übersichtlichkeit des Fuhrwerksverkehrs gefördert. Inwieweit die Kosten der Chaussee-Unterhaltung durch die Gleisanlage berührt werden, vermögen wir nicht anzugeben." Der Landesdirektor der Provinz Brandenburg ließ uns auf eine Anfrage über die Bewährung dieser Strecke folgende Mitteilung zugehen: „Die auf der Provinzialchaussee in Jüterbog in Länge von 959 laufenden Metern verlegten Fuhrwerksschienen sind von dem Bochumer Verein bezogen worden und für stark befahrene Straßen sehr zu empfehlen. Auch auf der Berlin—Hamburger Provinzialchaussee wurden zwischen Wustermark und Nauen gleichartige Schienen in Länge von 1995 laufenden Metern eingebaut. Die verwendeten Schienen wurden auf vorhandener Chaussierung, die zugleich als Auflage für das hergestellte Kleinpflaster benutzt wurde, verlegt. Eine Unterbettung war dabei nicht erforderlich. Reparaturen sind, abgesehen von geringfügigen Versackungen des anschließenden Kleinpflasters, an den Schienen nach 14jährigem Betrieb bisher nicht erforderlich geworden. Es ist zweifellos, daß bei den mit Schienen versehenen Straßenstrecken die Unterhaltungskosten sich vermindern; die Höhe der Ersparnis ist jedoch nur schwer festzustellen." Sämtliche Berichte stimmen also darin überein, daß die Verlegung eiserner Gleise auf Landstraßen sowohl für den Fuhrwerksverkehr, als auch für den Straßenbau wesentliche Vorteile bietet. Es wäre lehrreich, zu wissen, weshalb die Einrichtung trotzdem nur vereinzelt angewendet wird. H. G.

Die Gewinnung der Kalisalze.

von Bergingenieur <E. Buchal.

Die Bedeutung, die die Kalisalze für Industrie und Landwirtschaft besitzen, braucht man heute auch einem aus Nichtfachleuten bestehenden Leserkreis nicht mehr zu erläutern. Wer nicht

IHit 2 Abbildungen.

schon früher über diese Frage aufgeklärt worden ist, hat sicher seit Kriegsbeginn das nötige Wissen gewonnen, bilden die Kalisalze doch eine unserer mächtigsten Waffen in dem uns von unsern Fein-den aufgezwungenen Wirtschaftskrieg. Über ihre Gewinnung ist weit weniger bekannt; darüber soll hier einiges berichtet werden. Zunächst indessen eine kurze Vorbemerkung, die die Entwicklung des Kalibergbaus aus dem Salzbergbau und den Unterschied zwischen dem heute und früher bei der Salzgewinnung üblichen Verfahren betrifft. An sich ist die Salzgewinnung sehr, sehr alt, denn der Wert des Salzes als Nahrungs- und Genußmittel für Menschen und Tiere wurde schon früh erkannt. In früheren Zeiten vollzog sich die Salzgewinnung aber nicht in der heute geübten Art durch bergmännischen Abbau der Salzlager, sondern so, daß man das in den Solquellen oder Salinen gelöst zutage tretende Salz in flachen Pfannen auskristallisieren ließ, anfänglich unter der Wirkung der Sonnenwärme, später unter Zuhilfenahme geeigneter Heizvorrichtungen. In Staßfurt, dem Ursprungsort der deutschen Kaliindustrie, wurde diese Art der Salzgewinnung, die man als Siedebetrieb bezeichnet, alten Urkunden nach um das Jahr 900 aufgenommen und bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts nahezu unverändert beibehalten. Sie bildete in dieser Zeit den Haupterwerbszweig der Ein- und Umwohner Staßfurts und brachte den Ort schnell zu hoher Blüte; vom 19. Jahrh, ab aber ging der Ertrag der Salinen langsam immer stärker zurück, so daß die Stadt mit großer Sorge in die Zukunft sah. Um diese Zeit erinnerte man sich eines Gedankens, den der um 1750 lebende Bergrat Borlach damals geäußert hatte. Es war die einfache Weisheit, daß da, wo Solquellen sind, auch Steinsalzlager sein müssen, und daß man daher nur in die Tiefe zu graben brauche, um Salz in großen Mengen zu finden. Diese Ansicht beschloß jetzt der preußische Fiskus auf ihre Richtigkeit zu prüfen, da die dadurch empfohlene Maßregel das einzige brauchbare Mittel schien, um Staßfurt vor dem Verfall zu retten.

Am 23. April 1859 wurde mit dem Niederbringen des ersten Bohrlochs begonnen. Die Arbeit schritt sehr langsam vor, denn die für das Unternehmen zur Verfügung stehenden technischen Hilfsmittel waren recht unvollkommen. Zum Ziele aber kam man doch. Bei 250 m fand man die ersten Salzspuren; von 259—581 m bohrte man vollständig in Steinsalz. In dieser Tiefe wurde der Bohrbetrieb, der volle 12 Jahre gedauert und 35 000 Reichstaler gekostet hatte, eingestellt.

Anfänglich herrschte eitel Freude über den großen Reichtum an Salzen; bald aber wurde die Zuversicht stark gedämpft, denn die Untersuchung der Sole, die sich im Bohrloch befand, ergab eine solch große Beimischung fremder Bestandteile, daß man direkt vor einem Rätsel stand. Neben 6o/0 Kochsalz fanden sich 19o/₀ Chlormagnesium, 4o/0 schwefelsaure Magnesia und 2o/₀ Chlorkalium. Dabei kam diese Sole aus demselben Bezirk, aus dem bisher die reine Salzquelle kam! Man hatte doch in den Bohrschlämmen Steinsalzstücke gefunden!

Diese Erscheinungen ermutigten nicht sehr zum Niederbringen eines Schachtes, aber die Begleitumstände drängten dazu. Preußen war damals gezwungen, 25o/₀ seines Salzbedarfs vom Ausland zu beziehen, weil es in den guten Zeiten des Staßsurter Siedebetriebs Lieferungsverpflichtungen benachbarter Staaten gegenüber eingegangen war, denen es jetzt nur recht unvollkommen nachkommen konnte.

Da die engen Bohrlochdimensionen eine rationelle Ausnützung der Sole nicht zuließen, entschloß man sich auf Anraten des Geh. Bergrats v. Carnall, das Salzlager durch zwei Schächte auszuschließen, die auf die Namen „von der Heydt" und „Manteuffel" getauft wurden. Die Abteufarbeiten nahmen auf beiden Schächten, die man bis auf etwa 335 m in das Steinsalz niederbrachte, einen ziemlich ruhigen Verlauf, dauerten aber immerhin fünf Jahre, so daß man erst 1857 die Gewinnungsarbeiten in Angriff nehmen konnte. Verwertet wurde zunächst nur das klare, reine, wasserhelle Steinsalz, während man die bei den Vorrichtungsarbeiten gelegentlich beibrechenden Kalisalze, deren Wert man nicht kannte, als Abraum auf die Halde stürzte. Das änderte sich erst, als Prof. March and, der die Abraumsalze 1860 näher untersuchte, in Wqrt und Schrift auf ihre große Bedeutung für Industrie und Landwirtschaft hinwies. Jetzt begann man auch, die unter dem jüngern Steinsalz anstehenden Kaliwerte zu gewinnen, und so entstand langsam der moderne Kalibergbau, dessen gewaltigen Umfang wir alle kennen.

Über die Entstehung der deutschen Kalilager weiß die Geologie zu berichten, daß der größte Teil vermutlich in der Permformation, am Ende des Altertums der Erdgeschichte, entstanden ist. Lange Zeit hielt man die Kalisalze geradezu für charakteristisch für das Perm, bis man ganz unerwartet in Formationen, die der Neuzeit unserer Erde angehören und vielleicht erst entstanden sind, als schon die Urahnen des Menschen auf Erden wandelten, auf Kalilager stieß. Diese Lager — es sind zwei — liegen im Oberelsaß, nordwestlich von Mülhausen. Da über sie noch wenig in die Öffentlichkeit gedrungen ist, obwohl sie einen der Hauptgründe für Frankreichs Sehnsucht nach dem Elsaß bilden, sei etwas näher daraus eingegangen. Die Entstehung dieser Lager erklärt man sich so, daß zu Beginn der Unter-oligozänzeit im Rheintal eine starke Senkung auftrat, in welche ein durch die Pfalzburger Mulde eingetretener Meeresarm des Pariser Beckens eindrang, der Kalkmergel mit Anhydritlagen absetzte. In der Folge traten zunächst abwechselnd kurze Hebungen und Senkungen und bald darauf eine stärkere Senkung auf, bei der das heranrückende Meer von dem weiten, ebenen Seeboden Besitz ergriff. Diesem gewiß noch sehr seichten und mit dem offenen Meer in loser Verbindung stehenden Meeresteil (Meerbusen) verdankt das Oberelsaß vermutlich seine Salzablagerungen. Bei der durch die tropische Sonne begünstigten Verdunstung kam es nämlich während der Ebbe zur Ablagerung äußerst dünner Kalk- und Dolomitmergelschichten, zur Bildung von Netzleisten und Schlammwülsten und zur Ausscheidung von schwefelsaurem Kalk und Chlornatrium, während die leichter löslichen Salze von dem mit jeder Flut herangeführten frischen Meerwasser in Lösung gehalten wurden. Die Senkung erreichte jedoch sehr bald ihr Maximum, und es begann eine langsame Hebung, durch die ein großer Teil des jetzigen Oberelsaß, das heutige Kalibecken, vom offenen Meer abgetrennt wurde, wahrscheinlich durch eine Barre. Bei der weiteren Hebung und Verdunstung konn-

In unserem Falle nahm das Teufen sowie der Ausbau des Schachtes 43/₄ Jahre in Anspruch, die sich folgendermaßen auf die einzelnen Schichten verteilten:

unter Tage

Bunlsand- ₃₅

Jüngeres Steinsalz Anhydrit „ 662 „    „

Salzton Hartsalz Kainit

„ = 25 „ =6 „

„ 35 „ „

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ten nach dem Niederschlag von Anhydrit, Dolomit und Kalkmergel, auch die leichtlöslichen Salze, vor allem Chlorkalium, Chlormagnesium, schwefelsaures Magnesium, dann aber auch die Bor-, Brom-, Lithium- und Jodsalze, auskristallisieren. Vielleicht kam es dabei zu einer ähnlichen Salzfolge wie bei Staßfurt und zu einer vollständigen Austrocknung, worauf die zahlreichen Pseudomor-phosen nach Steinsalz in der Nähe der beiden Lager Hinweisen. Nach einiger Zeit wurde die Verbindung mit dem offenen Meere wieder hergestellt, das die vorhandenen leichtlöslichen Salze wieder auflöste. Das Endergebnis der Vermischung der ausgeschiedenen Salze und der Mutterlauge mit frischem Meerwasser war die Bildung von Sylvi-nit, der in großer Mächtigkeit abgelagert und durch Schlammdecken vor der Zerstörung geschützt wurde. Der ganze Vorgang muß sich dann in verhältnismäßig kurzer Zeit noch einmal wiederholt haben, da der Höhenunterschied der beiden elsässischen Kalisalzlager im Mittel nur 19,50 m beträgt.

Das Kali befindet sich im Oberelsaß in Tiefen zwischen 368 und 1000 m und weist eine beträchtliche Zahl fast reiner Sylvinschichten auf. Die Mächtigkeit des unteren Sylvinlagers beträgt im Durchschnitt 4 m, von denen 3i/₂ m reiner Sylvi-nit sind. Die Gesamtmenge dieses Salzes wird auf rund 600 Millionen Kubikmeter geschätzt. Das obere Lager, das nur etwa 1 m Mächtigkeit hat, enthält etwa 100 Millionen Kubikmeter Fördersalz. Die Untersuchungen haben ergeben, daß die Fördersalze im Durchschnitt 22o/₀ reines Kalisalz enthalten. Danach würden die beiden Lager 300 Millionen Tonnen dieses wertvollen Minerals bergen, die nach ihrem heutigen Wert ein Vermögen von über 50 Milliarden Mark darstellen. Die Funde im Oberelsaß bedeuten also eine gewaltige Steigerung des deutschen Nationalvermögens und können den Kalibedarf der ganzen Welt, nach seinem heutigen Umfang gerechnet, 500 Jahre lang allein befriedigen. Zu diesen elsässischen Lagern gesellen sich aber noch die in Braunschweig, Thüringen, Hannover, Sachsen usw. hinzu, so daß man bei einer Berechnung unserer Gesamtvorräte an Kali zu Zahlen kommt, die überhaupt nicht mehr zu fassen sind.

Man unterscheidet die Kalisalze in Hartsalz, Sylvin, Sylvinit, Kainit, Karnallit,Kieserit, Borazit, Schönit und Polyhalit. Wie man sie gewinnt bezw. abbaut, soll im folgenden erläutert werden, und zwar an einem meiner eigenen Praxis entstammenden Beispiel.

Für gewöhnlich setzt irtcm den Schacht nicht auf dem Bohrloch an — denn das hat schon zu recht unliebsamen Ergebnissen geführt —, sondern in einiger Entfernung davon. Die Lagerung des Steinsalzes und seiner Decke ist nämlich selten ruhig. Verwerfungs- und Quetschzonen durchziehen die Lager mit ziemlich vielen Harnischen; verschiedene Teile bilden Mulden, Sättel und Quersprünge, und die Schleppungen der Schichten verschieben das regelmäßige Bild. Infolgedessen sind die Salzschichten vielfach steil aufgerichtet, und wenn die Bohrung da ansetzt, so ist, wenn man statt quer zu den Schichten längs oder im spitzen Winkel bohrt, eine große Enttäuschung die Folge, weil große Mächtigkeiten der Kalisalze vorgespiegelt werden (vgl. Abb. 1A,

Hartsalzlager). Die Aufbiegungen, Faltungen, Senkungen usw. im Steinsalz sind übrigens nicht immer tektonischer Art, sondern vielfach auf Aufblähungen und Druckwirkungen bei der Umwandlung des wasserfreien Anhydrits zu wasserhaltigem Gips und ähnlichen Umsetzungen zurückzuführen.

Das Kalisalzbergwerk von heute läßt sich mit keinem anderen Bergwerk vergleichen; kein anderes, gleichviel ob Kohle- oder Erzbergwerk, vermag einen solchen Vergleich auszuhalten. Infolge der großen Teufe (bis 1000 m) und des ziemlich großen Schachtdurchmessers (bis 8 m) nimmt die Schachtanlage stets mehrere Jahre in Anspruch. In günstigen Fällen wird man die kalihaltigen Schichten in etwa drei Jahren erreichen; gewöhnlich dauert die Abteufung bis zum fertigen Ausbau aber 3—6 Jahre.

Das hier in Rede stehende Werk, dessen Anlagen Abb. 1 in schematisierter Darstellung zeigt, hatte beim Niederbringen des Schachtes stark mit Schwimmsand *) und wasserdurchlässigen Buntsandsteingebirgen zu kämpfen. Infolgedessen mußte, nachdem die rote Letten (10 m; vgl. Abb. 1A) durchfahren war, zunächst mit dem Senkschuh²) gearbeitet werden, bis man den Schwimmsand von 25 m Mächtigkeit hinter sich hatte. Von da ab begannen die Hauptschwierigkeiten, da bis zu einer Teufe von 437 m ungeheure Wassermengen zu bewältigen waren. Erst als man das jüngere Steinsalz erreicht hatte, waren die gefährlichen, manches Todesopfer fordernden Schichten überwunden.

Von über Tage bis 10 m unter Tage steht der Schacht in Mauerung; von 10 m bis 402 m in Eisen (Tübbingbau), von 402 m bis Schachtsumpf (788 m) wieder in Mauerung. Der Eisenausbau erfordert besonders genaue Arbeit, aber auch sonst muß der Schachtausbau peinlich genau behandelt werden, da ganz gewaltige Summen (Millionen) auf dem Spiele stehen. Hauptsächlich dieser Umstand bedingt die lange Arbeitsdauer, die sich, wie schon erwähnt, auf mehrere Jahre erstreckt.

Rote Letten von über Tg. bis 10 m unt. Tg. — 10 m = 1 Mon. Schwimmsand

Alt. Steins. „ 756 „    „    „ 788 „ „

Wie sich aus Abb. 1 ergibt, wurde die erste Sohle im Hartsalz bei 710 m, die zweite im Kainit

x) Schwimmsand ist ein Konglomerat von Wasser und Sand oder Mergel, in dem das Teufen überaus schwierig ist.

²) Der Senkschuh ist ein großer Stahlring mit scharfer, schneidender Unterkante.

bei 729 m, die dritte im Karnallit bei 757 m, die Tübbingringe trotz der starken Verschraubungen vierte im Karnallit bei 778 m angesetzt und dabei die Wasser doch nicht ganz zurückhalten können, ziemlich gleichzeitig aufgefahren, bis auf die vierte werden vom Schachtsumpf aus die niederkommen-Sohle, die nach etwa 60 m bereits vollständig im den Wasser in die vierte Sohle gepumpt und

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Abb. 1. Schematische Darstellung der Anlagen eines Kalibergwerkes.

älteren Steinsalz verlief. Diese Sohle dient    von da aus mittelst Wasserwagen    in jeder Schicht

eigentlich nur der Wasserhaltung,3) denn da die    einige Male zutage gefördert.

³) Als Wasserhaltung bezeichnet der Berg-    Wasser zutage gebracht werden.    Bei den Mans-

mann die Einrichtungen, durch die die Gruben-    feldschen und bei den Freiberger    Gruben, deren

Ist der Schachtausbau vollendet, so tritt an Stelle des bis dahin verwendeten Förderkübels der zweietagige Förderkorb (vgl. Abb. 1C₁₃), der auf jeder Etage vier Wagen (Hunte) faßt. Durch Verwendung zweier Körbe (Doppelförderung) wird der Zeitverlust nach Möglichkeit verringert. In Abb. IC ist im Schachtlängsschnitt ersichtlich, wie die auf- und abgehenden Förderkörbe mit dem Hängeseil verbunden sind. Das Hängeseil dient

tiefste Baue in einem Stollen endigen, läßt man das sich ansammelnde Wasser im Graben des Stollens ausfließen. Ist ein solcher Stollen nicht vorhanden, so sammelt sich das Grubenwasser im tiefsten Punkt des Schachtes, dem „Schachtsumpf", und wird von hier auf irgend eine Weise, z. B. in der nachfolgend beschriebenen Art, entfernt.

zur Entlastung der Fördermaschine und spart eine beträchtliche Menge Dampf, da die Schwere des Seiles den abgehenden Korb wirksam in die Tiefe zieht; da dieser Korb in der Regel leer fährt, wird auch ein Gewichtsausgleich geschaffen. Die Körbe selbst hängen an Gußstahldrähten, die Tag für Tag einer Besichtigung unterzogen und von Monat zu Monat Belastungs- bezw. Zerreißproben unterworfen, sowie verkürzt werden, um die unvermeidlichen Biegungen und Knickungen, die an den Befestigungsstellen am Korbe entstehen, zu beseitigen. Auf diese Weise wird die Gefahr eines Seilbruchs auf das denkbar geringste Maß beschränkt. 'Sollte das Seil aber doch einmal reißen, so treten besondere Fangvorrichtungen in Tätigkeit, die den Korb im Sturz aufhalten.

(Schluß folgt.)

Sehende Sortiermaschinen.

Mit 2 Abbildungen.

Dort Dr. Christoph Ries.

Im Handel erhält man das Selen gewöhnlich als rotes Pulver oder in schwarzen Stangen. Die Technik benützt es in Form von Selenzellen, die im allgemeinen in zwei Typen hergestellt werden, entweder als Drahtzellen oder als gravierte Zellen. Zur Herstellung einer Drahtzelle überzieht man ein Porzellan- oder Specksteintäfelchen auf einer Seite mit einer sehr dünnen schwarzen Selenschicht. Am einfachsten

Das menschliche Auge empfängt von den in seiner Setzlinie befindlichen Dingen bei Belichtung Eindrücke, die durch den Sehnerv dem Gehirn als dem Sitze des Bewußtseins zugeführt und in tatsächliche Gesichtsempfindung umgesetzt werden. Der Mensch — der tote und blinde natürlich ausgenommen — sieht. Er kann dies in mannigfacher Form zum Ausdrück bringen; er nennt z. B. bestimmte Eindrücke hell oder dunkel, rot oder blau. Vermag eine Maschine die Eindrücke der gleichen Dinge in gleicher Weise zu bezeichnen und zu unterscheiden, so darf man sie wohl „sehende Maschine" nennen.

Unser Sehen ist nichts anderes als das Ergebnis einer ununterbrochenen Reihe momen-taner Eindrücke auf die Netzhaut. Zum Bau sehender Maschinen bedient man sich lichtempfindlicher Stoffe, die gestatten, rasch wechselnde Lichteindrücke in entsprechende Veränderungen eines elektrischen Stromes umzusetzen. Mittels eines lichtempfindlichen Stoffes findet also eine Umwandlung von Licht in Elektrizität statt; Unterschiede in der Beleuchtungsstärke, in der Helligkeit und Farbe von Körpern werden in Stromschwankungen und in elektrische Arbeitsleistung umgesetzt.

Bei den sehenden Maschinen ist die Einrichtung der Apparatur jener der menschlichen Gesichtsempfindung genau angepaßt. Wir ersetzen das Leben durch den elektrischen Strom, das Licht durch eine elektrische Lampe, das Auge bzw. die Netzhaut durch einen lichtempfindlichen Stoff, den Sehnerv durch elektrische Leitungen, das Gehirn durch ein Meßinstrument für Stromstärken, die Gesichtsempfindung, bzw. deren Kundgabe schließlich durch Umsetzung der Lichtwirkung in mechanische Arbeit.

Der wesentlichste Teil einer sehenden Maschine ist offenbar die lichtempfindliche Substanz; sie ist das elektrische Auge. Da das Selen an Lichtempfindlichkeit alle anderen Stoffe übertrifft, wird es fast ausschließlich zur Konstruktion der sehenden Maschinen verwendet. Das Selen, ein chemisch einfacher Stoff, ein Element, besitzt die merkwürdige Eigenschaft» daß seine Leitfähigkeit für den elektrischen Strom bei Belichtung beträchtlich steigt. Im Dunkeln setzt das Selen dem Durchgang des elektrischen Stromes bedeutenden Widerstand entgegen; fallen aber Lichtstrahlen auf eine Selenzelle, so nimmt ihre elektrische Leitfähigkeit den 10-, ja 100fachen Wert an, d. h. der durch die Selenzelle gehende Strom wird mit dem Auffallen des Lichtes, je nach der Lichtstärke, 10-, ja lOOmal so groß als vorher. Schickt man einen konstanten Strom durch eine Selenzelle und belichtet sie mit Licht von wechselnder Stärke, so rufen alle Änderungen der Lichtstärke entsprechende Stromschwankungen hervor.

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geschieht dies dadurch, daß man das Täfelchen auf über 217° C erhitzt und es mit einem Selenstäbchen bestreicht. Hernach werden zwei feine Platindrähte in sehr geringem Abstande parallel zu einander mittels einer Wickelmaschine darauf aufgewunden, wie es aus Abb. 1 ersichtlich ist. Am besten erwärmt man das Täfelchen und die Drähte während dieses Verfahrens etwas, weil dann die Drähte teilweise in die Selenschicht ein-

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Abb. 1. Draht-Selenzelle.

schmelzen, so daß sie sich bei der nachfolgenden Präparation nicht so leicht verschieben können. Das Selenpräparat, das jetzt ein schwarzes glasiges Aussehen hat, ist nämlich in diesem Zustand nicht lichtempfindlich. Um es in den graukristallinischen lichtempfindlichen Zustand überzuführen, erwärmt man es langsam auf 200—215° C in einem Luft- oder Ölbad, erhält es eine oder mehrere Stunden auf dieser Temperatur und kühlt es dann allmählich ab. Eine gravierte Selenzelle erhält man, wenn man ein Täfelchen aus ungebranntem Naturspeckstein auf einer Seite mit einer dünnen Platinschicht überzieht, die man durch eine in der aus Abb. 2 ersichtlichen Weise verlaufende Trennungslinie in zwei gleiche Teile teilt. Hierauf bringt man eine dünne Selenschicht auf, die die beiden Platinschichten wieder verbindet. Bei der gravierten Zelle wird der + W der Stromquelle mit der rechten, der —Pol mit der linken Hälfte des Platinbelags verbunden oder umgekehrt, so daß der Strom durch die Selenschicht von einem zum andern Pol übergeht. Bei der Drahtzelle wird jeder Draht mit einem Pol verbunden. Zum Gebrauch werden die Zellen in lichtdicht verschließbare Kästchen eingeschlossen.

Die hohe Lichtempfindlichkeit des Selens wäre für die Technik von höchster Bedeutung, wenn sich nicht eine recht störende Eigenschaft hinzugesellte. Bildet man nämlich einen Stromkreis aus einer Stromquelle, einem Galvanometer und einer Selenzelle, und belichtet diese mit einer konstanten Lichtquelle, so nimmt die Leitfähigkeit bzw. Stromstärke nicht sofort ihren höchsten Wert an, vielmehr ist die Zeit, innerhalb der sie das Maximum erreicht,, von Fall zu Fall außerordentlich verschieden. Ebenso kehrt nach beendeter Bestrahlung die Stromstärke nicht sofort auf ihren ursprünglichen Dunkelwert zurück, sondern nähert sich ihm nach der Verdunkelung erst rasch, dann langsamer. Gerade dieses Nachkriechen der Selenzellen nach der Verdunkelung wirkt recht störend, da bei mehreren aufeinanderfolgenden Belichtungen jede Lichtwirkung durch die vorhergehende derartig beeinflußt wird, daß zuverlässige Messungen der Lichtstärken auf diesem Wege unmöglich sind.

Da diese Eigenschaft, die man Trägheit nennt, den Wert des Selens für praktische Zwecke wesentlich herabsetzt, hat man versucht, sie durch geeignete Mittel nach Möglichkeit zu verringern. In sehr sinnreicher Weise hat dies Prof. Dr. Korn für seine Bildtelegraphie durch sein Kompensationsverfahren- erreicht. Der Erfinder der sehenden Sortiermaschine, A. Weigl, benützt zur Beseitigung der Trägheit eine Verbindung von zwei Selenzellen, die gegen einander geschaltet sind und kurz hinter einander gleich kurz belichtet werden. Dadurch wird erreicht, daß der Zeiger des Meßapparates bei jeder Lichtwirkung rasch ausschlägt und bei Verdunkelung sofort wieder auf den Nullpunkt zurückgeht.

Weigl ist es gelungen, die Lichtempfindlichkeit des Selens in neuartiger Weise auszunützen:    Zur Sortierung von Körpern

nach Farben. Eine derartige Sortierung ist bei vielen Natur- und Kunstprodukten erforderlich. Weigl bewirkt sie dadurch, daß er die zu sortierenden Körper der Reihe nach in den Strahlengang einer konstanten Lichtquelle bringt, wo sie je nach ihrer Farbe mehr oder weniger

Abb. 2. Gravierte Selenzelle.

Licht reflektieren. Die reflektierten Strahlen fallen auf eine Selenzelle und verursachen ihrer Lichtstärke entsprechende Änderungen der Leitfähigkeit des Selens bzw. der Stromstärke. Dadurch werden verschiedene Kontakte geschlossen und die zu sortierenden Körper in die ihrer Farbe entsprechenden Fächer befördert.

Im einzelnen hat die Weiglsche Sortiermaschine folgende Einrichtung. Ein großer Ver-teilungstrichter versorgt eine größere Anzahl von Einzelgängen mit dem zu bearbeitenden Material. Aus dem Fülltrichter jedes Einzelgangs werden die Körper einzeln in bestimmter Lage und zu bestimmter Zeit an ein Meßfenster geschafft und dort eine Zeitlang festgehalten. Das Meßfenster wird dauernd von einer starken Lichtquelle beleuchtet. Je nach Helligkeit und Farbe reflektiert der am Meßfenster festgehaltene Körper die ihn treffenden Strahlen der Lichtquelle stärker oder schwächer auf eineSelenzellenkombiua-tion. Dadurch entstehen in demStromkreis, dem die Selenzellen angehören, stärkere oder schwächere Stromstöße, die ein Zeigergalvanometer zu entsprechend weitem Ausschwingen bringen. Die jeweilige Zeigerstellung gibt den Farbenwert des im Meßfenster befindlichen Körpers an. In dieser Stellung wird der Galvanometerzeiger auf eine unter ihm befindliche Kontaktstelle gedrückt. Dadurch wird ein besonderer Stromkreis geschlossen und eine Sortierkapsel betätigt. Mit Stromschluß. wird das der Farbe des Körpers entsprechende Auslaufrohr der Sortierkapsel geöffnet und der Körper hineinbefördert. Die Zahl der Kontaktstellen richtet sich nach der Anzahl der Sortierfarben. Die zur Beförderung der gleichfarbigen Körper bestimmten Auslaufrohre aller Einzelgänge vereinigen sich in je ein gemeinsames Sammelrohr, das das sortierte Material in das für seine Farbe bestimmte Sammelgefäß leitet. Hat der zu sortierende Körper das Meßfenster verlassen, so wird sogleich der nächste herangeführt, worauf sich der Arbeitsvorgang wiederholt.

Wenn man bedenkt, daß die Sortierarbeit alter Art in vielen Fällen ziemlich unhygienisch ist (Berühren der Körper mit den Fingern!), so wird man das Erscheinen der selbsttätigen Farbensortiermaschinen schon vom gesundheitlichen Standpunkt aus warm begrüßen. Abgesehen davon bringt die Weiglsche Maschine aber auch wirtschaftliche Vorteile mit sich, die einmal im Fortfall der für derartige Arbeiten bisher gezahlten Lohnsummen und zweitens im Freiwerden vieler tausend Arbeitskräfte für andere, produktivere Arbeiten liegen.

praktische Kleinigkeiten.

KTit 11 Abbildungen.

dehnt sich oft elend lang. Um die darin liegende Pein wenigstens etwas zu vermindern, ist ein Erfinder auf den glücklichen Gedanken gekommen, die Nachtglocke mit einer Einrichtung zu verbinden, die auf elektrischem Wege Antwort auf das Öffnung heischende Läuten gibt. Es handelt sich um eine einfache Signalvorrichtung, die jeder Elektrotechniker herstellen kann. Sie wird von der Pförtnerstube aus durch Druck auf einen Knopf betätigt, sobald der Pförtner das Läuten vernimmt, und bewirkt, daß in einer über dem Druckknopf der Nachtglocke liegenden Öffnung ein Täfelchen erscheint, das das verheißungsvolle Wort „Kommt" oder ein ähnliches Zeichen enthält. Ärzte, Apotheker, Hebammen, Telegraphenämter usw. werden von dieser Einrichtung gleichfalls vielfach Gebrauch machen können.

Leser, die Zimmergymnastik treiben, werden sich für die in Abb. 3 veranschaulichte Erfindung interessieren: eine Hantel, deren Gewicht beliebig Vergrößertoder verringert werden kann. Die

Unsere Bahnhofsuhren bilden den Weg versperrt. Für den einen der anschaulichsten Beweise Fall, daß darin eine Änderung für die an dieser Stelle schon mehr- eintritt, sei das in Abb. 1 gezeigte fach betonte Tatsache, daß unser Zifferblatt, ein amerikanischer Zeitalter trotz allerFortschritte der Entwurf, der geneigten Beach-Zivilisation in vielen Dingen noch tung der maßgebenden Kreise recht unpraktisch ist. Was will empfohlen. Die Stundenziffern ich sehen, wenn ich auf die Bahn- im innern Kreis sollen außer hofsuhr schaue? Natürlich doch, durch die Größe noch durch die wieviel Minuten mir noch bis Farbe von den Minutenzahlen zum Abgang meines Zuges blei- unterschieden werden. Das Setzen, wieviel Minuten ich noch kundenzifferblatt ist eine Beigabe, auf die Ankunft eines Zuges war- die für den Bahnhofsdienst Beten muß. Während also bei der deutung hat. gewöhnlichen Uhr die Stunde Die kleine Neuerung, die im Vordergrund des Interesses Abb. 2 vorführt, gehört im steht, interessiert bei der Bahn- Grunde in das gleiche Kapitel, hofsuhr zunächst die Minute, Sie soll der schmerzlichen Erwar-während die Stunde erst in tung ein Ende bereiten, die so oft zweiter Reihe kommt. Es liegt den spät in der Nacht in einem nahe, diesem Umstand dadurch fremden Städtchen eintreffenden Rechnung zu tragen, daß man die Reisenden quält, wenn er vor der Bahnhofsuhren mit Zifferblät- Türe eines Gasthauses steht und Lern versieht, auf denen die Mi- nicht weiß, ob der Pförtner sein nutenziffern das Bild beherrschen. Läuten hört oder nicht. Gewißwährend die Stundenzahlen zu- heit darüber erlangt man ja erst, rücktreten. Man hat auch schon wenn die Viertelstunde vergangen mehrfach Versuche in dieser Rich- ist, die der dienstbare Geist in der tung gemacht, doch hat sich der Regel braucht, um in seine Kleider Gedanke bis heute noch nicht zu schlüpfen und aus den Dach-durchgesetzt, vermutlich weil die bezirken des Hauses herniederzu-Tradition, das „gute Alte", ihm steigen. Und diese Viertelstunde

beiden Kugeln sind nicht, wie bringt. Form und Einrichtung Gleichfalls für Kraftfahrer sonst üblich, massiv, sondern aus ergeben sich aus Abb. 4. Die Glä- von Interesse ist die in Abb. 5 zwei ineinandersteckenden Hohl- ser sind geschliffen und unterschei- skizzierte französische Neuerung:

kugeln zusammengesetzt, die sich, sobald man die Muttern an den Enden der Achse löst, umeinander

ein kleiner elektrischer Ventilator zur Lüftung geschlossener Automobile. Er wird im Innern des

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Abb. 1. Mimuen-Zifferblatt für Bahnhofsuhren.

drehen lassen. Auf diese Weise läßt sich eine Öffnung in der äußeren gleichen

neren zur Deckung bringen, so daß der Hohlraum mit Sand oder

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Abb. 2. Nachtglocke mit Antwortfignal.

Schrot gefüllt werden kann. Je nachdem man die Füllung größer oder geringer bemißt, läßt sich das Gewicht der Hantel zwischen 11/2 und 15 kg beliebig abstufen; sie läßt sich also nach und nach immer schwerer machen, wie es der fortschreitende Übungsgang erfordert.

Abb. 4. Die Fabersche Autobrille.

den sich daher wesentlich von den sonst bei Autobrillen üblichen ungeschliffenen Gläsern, die oft Schlieren und Blasen enthalten. Die Ohrteile haben Lackröhrenüberzug, was einen angenehmen

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Abb. 5. Elektro-Ventilator zum Lüsten geschlossener Kraftwagen.

weichen Sitz bewirkt. Das oftmals lästige Gummiband fällt fort. Das Auge ist, da die Gläser infolge ihrer Form nach unten gut abschließen, gegen das Eindringen von Fremdkörpern geschützt. Oben und an den Seiten ist die Brille offen; ein Anlaufen der Gläser ist daher ausgeschlos-

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Abb. 7. Hut mit Taschen im Hutband, praktisch für Angler.

Wagenkastens, in der Nähe eines Fensters befestigt und ist so eingerichtet, daß er um eine senkrechte Achse gedreht, sowie um eine wagrechte geneigt werden kann. Infolgedessen läßt sich der Luftstrom auf jede beliebige Stelle

Abb. 8. „Teefix".

des Wagens richten. Der zum Antrieb dienende Elektromotor ist vollständig eingekapselt. Die Ventilatorflügel sind in der üblichen Weise von einem in unserer Abbildung nicht gezeichneten Drahtkorb umgeben, so daß Verletzungen ausgeschlossen erschei-Energieverbrauch und Raumbedarf sind gering.

Abb. 6. Wie man Korkstöpfel auf ein-ache Weife sicher befestigen kann.

Abb. 9. Klofettfitz mit elektrischer Sterilifier-Einrichtung.

sen. Die hellgelbe oder graugrüne Farbe der Gläser ermöglicht auch bei zerstreutem Licht ein kontrastreiches Sehen, was für den Fahrer von großer Bedeutung sein kann; ferner schützt die _ L Färbung der Gläser gegen ultra-

Abb. 6 zeigt, wie man einen

²¹⁶0^* violette Strahlen. Wie wir Schr°t eingerichtete Hanteln.    ift bie z^ille mehrfach auf

neue

Kraftfahrer seien aus eine großen Fahrten ausprobiert und Autobrille aufmerksam ge- glänzend begutachtet worden. Kork mit einfachen Mitteln so in macht, die die Firma Jul. Fa- Ihre Zweckmäßigkeit scheint dem- einer Flasche befestigen kann, daß ber in Stuttgart in den Handel nach bewiesen zu sein.    er sich nicht von selbst zu lösen

die Rolle durch ihre senkrechte Achse in der entsprechenden Richtung ein, während sich zugleich die wagrechte Achse in ihrer Führung bewegt. Dadurch wird ein

vermag. Man steckt zwei kräftige Tee oder Kaffee, die wir in Mb. 8 Stecknadeln kreuzweise hindurch, sehen, hat den gebräuchlichen Tee-und zwar so, daß die Köpfe auf löffeln und Tee-Eiern gegenüber dem Rande des Halses liegen, den Vorteil voraus, daß der auf während die Spitzen ein Stück der Tasse liegende Deckel, an dem \    \ ü\ um e*n Tee-Ei hängt, den Jnnen-

raum abschließt, so daß das Aro-llllllllliy ma nicht verloren geht. Dadurch wird der Wohlgeschmack des Getränks wesentlich gesteigert. Der Deckel ist in der Größe so gehalten, daß er auf die meisten Tassen paßt. Bezugsquelle ist die Firma Kudell u. Brandt in Köln-Nippes.

Der bekannten Tatsache, daß die Benutzung öffentlicher Klosetts recht unhygienisch ist, weil man nie weiß, ob nicht einer der früheren Besucher unter einer ansteckenden Krankheit litt, trägt eine kleine Erfindung Rechnung, die kürzlich unter Nr. 270 773 in Deutschland patentiert worden ist.

Es handelt sich um einen Klosettsitz, der nach jeder Benützung sterilisiert werden kann, und zwar auf einfachste Weise: durch elektrische Erhitzung. Der Sitz ist an seinen! als Sitzfläche dienenden Teil mit einem Metallbelag versehen, der durch zwei Anschlußdrähte mit einer geeigneten Stromquelle verbunden wird (vgl. Mb. 9). Schließt man den Strom, so erhitzt sich der Belag und tötet alle vorhandenen Keime ab. Selbstverständlich muß dafür gesorgt werden, daß bei eingeschaltetem Strom die Benutzung des Klosetts unmöglich ist. Entsprechende Vorsichtsmaßregeln lassen sich leicht treffen.

Mb. 10 zeigt eine neuartige Möbelrolle, die den allen vorhandenen Konstruktionen eigenenMan-

gel, beim Anrücken den Boden zu A enthaltene Alkohol allmählich zerkratzen, nicht besitzt. Die wag- in Dampf, der unter einem gerechte Achse der Rolle läuft in wissen Druck dem Rohre B ent-einer etwas gebogenen Führung, strömt, sich an der Flamme D ent-deren höchsten Punkt sie in der zündet und sie zugleich zur Seite Ruhelage einnimmt. Rückt man bläst, so daß eine lange, spitze das Möbelstück an, so stellt sich Gebläseflamme entsteht. H.G.

Abb. 10. Möbelrollen, die beim Anrücken nicht schrammen.

weit in die Flasche hineinragen. Das Verfahren empfiehlt sich besonders für Fläschchen, die man in der Rock- oder Reisetasche mit sich führt. Es läßt sich indessen nur in solchen Fällen verwenden, wo man es mit die Nadeln nicht angreifenden Flüssigkeiten zu tun hat.

Abb. 11. Einfache Gebläsevorrichtung, Lötrohrersatz.

Jeder, der in seinen Mußestunden angeln geht, wird über kurz oder lang finden, daß jeine Joppen- und Hosentaschen kaum ausreichen, alle die Kleinigkeiten aufzunehmen, die man zur Ausübung des Angelsports braucht. Packt man die Taschen zu voll, so ist ein Durcheinander die Folge, das später große Zeitverluste hervorruft und oft sogar, wenn man nämlich Angelhaken in den Taschen trägt, ernstliche Verletzungen verursachen kann. Dieser Umstand hat einen erfinderischen Angler veranlaßt, sein Hutband nach Abb. 7 durch Quer-nähte in eine Anzahl Täschchen zu teilen, in denen er Angelhaken, Roßhaare und andere Kleinigkeiten unterbringt, so daß sie jederzeit zur Hand sind, wenn sie benötigt werden.

„Teefix", die kleine Vorrichtung zum Bereiten einer Tasse

allmähliches Anrollen erreicht und das Schrammen auf der Unterlage vermieden.

Zum Schluß noch eine kleine Anleitung zur Herstellung einer einfachen Vorrichtung, die in vielen Fällen das Lötrohr ersetzen kann. Man nimmt ein Fläschchen A (Abb. 11), das eine möglichst große Bodenfläche besitzt, füllt es zur Hälfte 'mit Brennspiritus, verschließt es mit einem Korkzapfen, durch den ein rechtwinklig umgebogenes Glasrohr B führt, stellt es auf ein Drahtnetz oder eine Asbestplatte, die auf einem Dreifuß aus Eisendraht liegt, und bringt eine Spirituslampe oder eine Kerze C darunter an. Einige Zentimeter vor der Mündung von B wird eine fttveite Spirituslampev ausgestellt, zweckmäßig auf einem von dem Dreifuß abzweigenden Träger, der an seinem freien Ende ein Dreieck bildet. Unter der Wirkung der Flamme C verwandelt sich der in

Zchilowskys Ureiselfahrzeuge.

von t)<m$ Herwig.

Es war eine aufregende Sache, als vor etwa    macht und ganze Bücher mit Zukunftsträumen

mehr als einem halben Jahrzehnt der englische    in die Welt geschleudert. Nimmt man heute

Ingenieur Brennan und der deutsche Verleger    solch ein mit bunten Phantasiebildern angefüll-

August Scherl mit den Modellen von Eisen-    tes Buch zur Hand, um darin zu blättern, so

bahnen hervortraten, bereit Fahrzeuge nur auf    mutet es an, wie ein altgewordener Schmettereiner einzigen Schiene liefen. Sonderausstellun-    ling, dem längst aller Farbenstaub von den Flügen wurden veranstaltet, Probeausführungen ge-    geht hinweggewaschen worden ist. Wo ist die

Mit 5 Abbildungen.

Riesenumwälzung im Verkehrswesen geblieben, die damals vorhergesagt wurde? Nichts von je- grundlegende Gedanke, auf dem Scherl und nen Prophezeihungen hat sich erfüllt. Wohl aber    Brenn an fußten, durchaus nicht tot; er wird

Trotz dieser vorläufigen Mißerfolge ist der

hat sich die alte Lehre bestätigt, daß im Eisen-    auch nicht sterben, solange es noch geistreiche Jn-

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Abb. 1. Schilowskys Einschienenwagen.

bahnwesen nur die langjährige Erfahrung der    genieure gibt. Man wird immer wieder zu er-

Praxis ein Urteil zu bilden erlaubt, und nicht    kennen suchen, wo die Fehler der verlassenen

die noch so sicher auftretende technische Phan-    Bauarten lagen, und trachten, sie auf irgend-

telfte. Bei der Brennanschen Einschienenbahn    eine Weise zu vermeiden,

Neuerdings hat ein russischer Ingenieur, na-

zeigte schon die Ausführung auf der englischjapanischen Ausstellung in London, daß ein Fah-    mens Schilowsky, das Problem wieder ausge-

ren von auch nur wenigen Stunden nicht möglich    nommen. Er gibt betn Verdienste Brennans

war, weil die wichtigsten Teile versagten. Und    die Ehre, dessen glänzende Versuchsergebnisse er

ein größerer Versuch in Amerika mußte bald    mit Nutzen verwertet hat; dabei glaubt er einige

als hoffnungslos aufgegeben werden. Scherl,    Schwierigkeiten, über die der Engländer zu Falle

dessen Bauart sich von der Brennans dadurch    kam, überwunden zu haben. Schilowsky hat seine

unterschied, daß die Gleichgewichtskreisel sich um    Fahrzeuge, einen Schienenwagen und ein Auto-

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Abb. 2. Schilowskys Kreisel-Kraftwagen.

eine wagrechte, statt wie dort senkrechte Achse    mobil, in London vorgeführt. Der Schienendrehten, erging es nicht besser. Seine Berliner    wagen, den uns Abb 1 zeigt, ruht mit zwei zwei-

ebenfalls nicht.

Bersuche wurden zwar in Neuyork wiederholt, rädrigen Drehgestellen auf einer einzigen Schiene, aber zu einer industriellen Ausnutzung kam es Das Automobil, dessen Aussehen Abb. 2 veranschaulicht, gleicht mit seinen zwei Rädern

senkrecht angeordneten Ebene liegt. Die Ellipse wird um so kleiner ausfallen und um so schneller umschrieben sein, je größer die Geschwindigkeit der Kreiseldrehung ist. Die Achse läßt sich nur sehr wenig aus ihrer ersten Anfangslage verdrängen und sucht so schnell wie möglich nach Beschreibung einer Reihe von Ellipsenschwingungen wieder ihre alte Lage einzunehmen. Der Kreisel sorgt also für die Standfestigkeit der Achse X.

durchaus einem mit breiten Sitzen versehenen Zweirad.

Der Kernpunkt des ganzen Systems ist der, daß das Gleichgewicht des Fahrzeugs gegen seitliches Umkippen selbsttätig durch einen schnell umlaufenden Kreisel erhalten wird. Dies beruht auf einer physikalischen Eigenart der Kreisel, nach seitlichen Anstößen immer wieder in ihre frühere Lage zurückzukehren. Will man sich diese Wirkung auf ein Fahrzeug klar machen, so denke man sich eine kleine Plattform, die von zwei hintereinander laufenden Rädern getragen wird. Stellt man sie auf den Tisch, so wird sie nach der einen oder der anderen Seite umkippen. Bringt man dagegen auf der Plattform ein festes Gestell an, in dem sich ein Kreisel dreht, so wird das Wägelchen zunächst eine Zeitlang aufrecht stehen bleiben, dann bei allmählicher Verringerung der Umdrehungsgeschwindigkeit des Kreisels sich auf die eine Seite neigen, und in dem Augenblick gänzlich umsinken, wo die Kreiselge-schwindigkeit nicht mehr nennenswert ist. Die Dauer des Gleichgewichtszustandes hängt von der Anfangsgeschwindigkeit ab, mit der der Kreisel aufgezogen wurde.

Um die Grundlage aller dieser Kreiselbahnsysteme zu verstehen, vergegenwärtige man sich zunächst genau, was eigentlich ein Kreisel ist. Im allgemeinsten Falle versteht man darunter einen schweren Körper, der aus lauter um eine gerade Linie als Achse beschriebenen Kreisen erzeugt wird, beispielsweise einen Zylinder, einen Kegel, eine Kugel, oder auch einen Körper, der sich aus Teilen der genannten Gebilde zusammensetzt. Die Achse kann sich mit Ausnahme des Punktes, mit dem sie auf der Unterlage ruht, frei im Raume bewegen oder einstellen. Man hat nun, wenn der Kreisel aufgezogen ist, zu beobachten, wie sich die Bewegung um den Schwerpunkt des Systems gestaltet. Für diese Betrachtung nehmen wir Abb. 3 zu Hilfe, in der G der Kreiselkörper, 0 sein Schwerpunkt und X die Achse ist, um die sich der Kreisel im Sinne des Pfeiles dreht. Versetzt man der Achse X einen senkrecht zur Achse gerichteten Stoß F, d. h. bringt man sie unter den Einfluß einer heftigen Kraftwirkung, die aber nur einen Augenblick dauert, so wird sich eine Drehung um die Achse Y einzustellen versuchen. Ein im Ruhezustand befindlicher Körper würde einfach der Wirkung dieses Stoßes folgen. Anders verhält sich das Kreiselsystem. Seine Achse gerät in Schwingungen und beschreibt den Mantel eines Kegels, der als obenliegende Grundfläche eine kleine Ellipse ABCD hat, die in einer zur AchseX

Eine ganz andere Wirkung tritt ein, wenn statt des Stoßes eine dauernde seitliche Kraft AF int Punkte A angreift. Wäre X nicht die Achse eines bewegten Kreisels, sondern die eines festen ruhenden Körpers, so würde sie einfach der Wirkung dieser Kraft AF folgen, und zwar genau in der Richtung der Wirkung. Wenn also der Punkt 0 festgehalten wäre, so würde sich die Achse um den festen Punkt 0 zu drehen beginnen, und zwar in einer Ebene DAF um die zu X senkrecht stehende Achse OY. Die Kreiselwirkung läßt jedoch eine ganz andere, unerwartete Erscheinung zur Geltung kommen, die in Abb. 4 dargestellt ist. Die X-Achse bewegt sich in einem rechten Winkel zur Richtung der Kraft F und setzt sie in eine gleichförmige Drehung um die zu AF parallele Achse OZ um. Der Sinn, in dem sich Die Achse X neigt, hängt wesentlich von dem Sinn der Kreiselumdrehung ab. Die Geschwindigkeit dieser seitlichen Bewegung ist proportional der Kraft F, umgekehrt proportional der Geschwindigkeit der Kreiselumdrehung und dem Trägheitsmoment des Kreisels in der Kraftrichtung. In Wirklichkeit ist die Sache allerdings nicht ganz so einfach, sondern die seitliche Bewegung nimmt nur im Mittel die angegebene Richtung an, während sie im einzelnen in kleinen gekrümmten Linien schwingt, wie dies auf Abb. 4 angedeutet ist.

Die Wirkung hat übrigens auch ihre Umkehrung, d. h., wenn man dem Kreisel eine seitliche Bewegung um die Achse OZ aufzwingt, so erzeugt er im Punkte A eine der Kraft AF gleiche, aber umgekehrt gerichtete Kraft AF’.

Die zur Beobachtung dieser Wirkungsweise nötige Lagerung des Kreisels wird durch Abb. 5 verdeutlicht. Prüft man, was mit einem so gelagerten Kreisel vorgehen würde, der wie in Abb. 5 auf einem einschienigen Fahrzeug montiert ist, so ergibt sich folgendes.

Das Fahrzeug soll zunächst gerade, im Gleichgewicht, stehen. Der Kreisel ist so darauf angebracht, daß sich seine X-Achse frei in der Ebene XOY bewegen kann. Neigt sich nun das ganze Fahrzeug auf eine Seite, so steht es unter

dem Einfluß der Schwerkraft, die es um die    räder eingreifen. Im allgemeinen, d. h. im ge-

Achse RR'zu kippen suchen wird. Ohne den Kreisel    wohnlichen Zustand, findet kein Eingriff statt,

würde das Umfallen unvermeidlich sein. So aber    Die Zahnräder sind an je einem sehr    empfinderhält die Kreiselachse eine Kraftwirkung in der    lichen Pendel angebracht, das auf alle    Schwan-

Ebene XOZ. Der Kreisel sucht nach dem Ge- kungen des Fahrzeugs aus der senkrechten Lage sagten seitlich in der Ebene XOY zu entweichen,    sofort anspricht. Tritt eine derartige    Schwan-

indem sich X nach Y hin zu neigen sucht. Diese    kung ein, so kommt die Schnecke mit    dem ent-

erzwnngene Ausweichbewegung erzeugt eine Ge-    sprechenden Zahnrad in Eingriff und setzt es

genwirkung, die genau gleich ist der Kraft, die    in Umdrehung. Der Eingriff beschleunigt dann

ursprünglich die Neigung des Wagens um die    die Ausweichbewegung des Kreisels und bringt

Achse RR' hervorrief, aber entgegengesetzte Rich-    so als Rückwirkung die Gegenkraft für das Um-

tung hat. Die Wirkung dieser umkippenden Kraft    kippmoment hervor. Sowie die Kreiselachse wiewird also aufgehoben! Dabei ist jedoch zu be-    der in die senkrechte Lage kommt, hört der Eindenken, daß die kippende Kraft erst aufgetreten    griff auf. Damit ist die gewünschte Wirkung

sein muß, ehe ihre Wirkung durch das Arbeiten    erreicht.

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Abb. 3.

Abb. 4.

Abb. 5.

des Kreisels beseitigt wird. Soll die aufrichtende Kraft schon früher eingreifen, so muß die Ausweichbewegung des Kreisels vorweggenommen werden. Um dies zu erreichen, benutzt Schi-lowsky die Schwerkraft des Kreiselsystems, indem er es nach Art eines unstabilen Pendels so anbringt, daß die Achse der Ausweichbewegung unter dem Schwerpunkt des Ganzen hindurchgeht. Machte man es umgekehrt, so würde das unweigerlich das Umkippen des Fahrzeuges Zur Folge haben.

Die sich aus dieser Einrichtung ergebenden Erscheinungen sind außerordentlich verwickelt. Die Einrichtung muß so abgestimmt sein, daß die Bewegungen, mit denen das Fahrzeug hin und her schwingt, schon im Augenblick ihres Entstehens unterdrückt werden; andernfalls wäre das Fahrzeug unbrauchbar.

Die nötigen Vorbedingungen für ein derartiges Arbeiten hat Schilowsky durch einen sehr geistreichen Mechanismus geschaffen. Die Achse seines Kreisels trägt nämlich eine Schraube ohne Ende, die sich rrttt ihr dreht. Diese Schraube oder Schnecke kann in zwei verschiedene Zahn-

T. J. in. 1.

Eine der größten Schwierigkeiten beim Einschienensystem ist das Durchfahren der Krümmungen. Schilowskys Anordnung scheint hier befriedigende Ergebnisse zu erzielen, obwohl der Erfinder große Hindernisse überwinden mußte, wenn das Fahrzeug die Krümmung in demselben Sinne durchlief, in dem sich die Umdrehung des Kreisels betätigt. Mit der größeren Fahrgeschwindigkeit wachsen diese Hindernisse, und so mußte sich Schilowsky bis jetzt mit kleineren Geschwindigkeiten begnügen.

Abb. 1 zeigt das Modell eines Einschienenwagens mit Kreiselwirkung nach der Bauart Schilowsky. Die Zugkraft gibt ein Motor-getriebe, das gleichzeitig den Kreisel in gleichmäßige Umdrehung versetzt. Bei einer anderen Ausführung wird der Zug von einer Dampflokomotive bewegt, mit der ein Kreiselfahrzeug gekuppelt ist. Mit Hilfe einer besonderen, von Schilowsky erdachten Kuppelung kann man mit jedem Kreiselfahrzeug bis zu fünf gewöhnliche Fahrzeuge kuppeln und auf diese Weise ganze Züge zusammensetzen.

Eine zweite Anwendung der Schilowskyschen

Erfindung zeigt uns das zweirädrige Automobil in Abb. 2, das im Aussehen einem gewöhnlichen sechssitzigen Tourenwagen gleicht. Die Räder haben Pneumatikbereifung. Das Kreiselsystem und die Pendel sind in einem Kasten zwischen den vorderen Sitzpaaren eingeschlossen. Getrieben wird der Wagen durch einen Petroleummotor, der gleichzeitig den Kreisel bewegt. Das Gewicht des Kreisels macht den zehnten Teil des Wagengewichtes aus; die Leistung, die er beansprucht, beträgt nur 1,25 PS; die Zahl der Umdrehungen beläuft sich auf 1200 in der Minute. Bei kleinen Weghindernissen beansprucht der Kreisel keinerlei Eingreifen von Hand. Ersetzt man die Pneumatikräder durch solche :nit doppeltem Spurkranz, so kann n:an mit dem Wagen auf einer der Schienen eines Eisenbahngleises fahren.

Die Vorteile dieser Bauart liegen in folgendem: Alle Seitenschwankungen auch auf den schlechtesten Wegen werden unterdrückt, wodurch

sowohl die Ermüdung der Reisenden, als auch die der Fahrzeugorgane vermindert wird. Die Dauerhaftigkeit des Motors wird erhöht, und man kann leichtere Baustoffe verwenden. Die Leistung der Zugkraft wird vermindert, wodurch man an Kraft und Brennstoff spart. Bei gleicher Leistung wie bei einen: vierrädrigen Wagen kann man einen weniger kräftigen Motor verwenden. Das Fahrzeug vermag auf den engsten Wegen zu fahre::.

Das in unserer Abbildung gezeigte Automobil hat in London mehrere Versuchsfahrten durchgemacht, und zwar, wie es heißt, mit gutem Erfolg. Ob eine dauernde Bewährung eintreten wird, kann aber erst die Zukunft lehren. Das Gleiche gilt für Schilowskys Einschienenbahn-system, das bisher nur in Modellen vorgeführt worden ist. An die damit erzielten Ergebnisse irgendwelche Folgerungen zu knüpfen, erscheint durchaus verfrüht.

Der Panzerschutz der Kriegsschiffe.

von vipl.-Jng. w. Kraft.

Die Angriffe, denen ein Kriegsschiff ausgesetzt ist, sind im wesentlichen zweierlei Art. Je nach der Art der zur Verwendung gelangenden Angriffsmittel unterscheiden wir Geschützan-griffe und T orpedo - und Minenangriffe. Übereinstimmend im Endziel, der Vernichtung des Gegners, wenden sich jene vorzugsweise gegen den über Wasser liegenden Teil des Schiffes, diese ausschließlich gegen das Unterwasserschiff. Der artilleristische Angriff sucht zunächst die Kampfkraft des Gegners, soweit sie in der Stärke seiner Geschützbewaffnung und den technischen Mitteln zu ihrer umfassenden Ausnutzung zur Geltung kommt, möglichst weitgehend zu erschüttern. Erst die Mederkämpfung des Gegners gibt meist die Möglichkeit, durch geeignete Verwendung aller verfügbaren Angriffsmittel das feindliche Schiff völlig zu vernichten. Im Gegensatz zum artilleristischen Angriff richtet sich der Unterwasser-angriff von vornherein gegen den Lebensnerv des feindlichen Schiffes, seine Schwimmfähigkeit. Er strebt also unmittelbar die völlige Beseitigung des Gegners an. Eine dritte ihm hierin ähnliche Angriffsform, der Ramm stoß, der früher in der Taktik des Seekrieges eine wichtige Rolle spielte, hat infolge der gesteigerten Reichweite und Durchschlagskraft der Feuerwaffen und der verbesserten technischen Durchbildung des Schiffskörpers, durch die die Schwimmfähigkeit wesentlich vergrößert worden ist, seine frühere Bedeutung völlig eingebüßt. Der sog. Ramm sporn, der heute noch bei einigen Kriegsschiffen zu sehen ist, dürfte als Waffe kaum noch anzusprechen sein. Er hat namentlich bei schnellen Schiffen mit scharfer Vorschiffsform mehr den Zweck, durch die Ermög-

mit 5 Abbildungen.

lichung recht schlank auslausender Wasserlinien die Widerstandsverhältnisse möglichst günstig zu beeinflussen.

Von den beiden bei Kriegsschiffen in Frage kommenden Hauptangriffsformen ist der artilleristische Angriff als der ältere und ursprünglichere derjenige, der in natürlichem Zusammenhang mit der Entwicklung der Angriffswaffen selbst auch die Entwicklung des Kriegsschiffs als Träger dieser Waffen am nachhaltigsten beeinflußt hat. Die Wechselbeziehung zwischen Angriff und Deckung kommt daher auch in der Entwicklung der Schutz-und Trutzwaffen der Kriegsschiffe in charakteristischer Weise zum Ausdruck. Vor allem weist diese Wechselbeziehung deutlich darauf hin, daß das Maß der notwendigen Schutzmittel eines Kriegsschiffs durch die Art seines voraussichtlichen Gegners bestimmt ist. Den Niederschlag dieses Grundsatzes sehen wir in der Mannigfaltigkeit der Kriegsschiffstypen. Da jeder Typ ein mehr oder weniger glückliches Kompromiß zwischen den einander widerstrebenden Faktoren, die für den jeweiligen Zweck eines Kriegsschiffes bestimmend sind, charakterisiert, werden notgedrungen auch die Schutzmaßnahmen von Fall zu Fall nach Art und Umfang verschieden sein müssen. Das im wesentlichen für den Geschützkampf gebaute, also besonders stark bewaffnete Linienschiff wird ebenso wie sein behenderer, aber kaum schwächerer Kampfgenosse, der schnelle Panzerkreuzer, andere Schutzmittel erhalten müssen, als der zu Aufklärungszwecken dienende, schwach bewaffnete, aber schnelle Kreuzer oder das noch schwächer armierte, weil nur für den Kolonialdienst verwendete Kanonenboot oder gar das nur in überraschendem Angriff

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bezw. gegen einen artilleristisch geschwächten Gegner angesetzte Torpedoboot.

Die gegenüber dem artilleristischen Angriff zur Verfügung stehenden Schutzmittel haben im Einklang mit dem vorher gekennzeichneten Doppelziel des feindlichen Angriffs eine zweifache Auf-

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Abb. 1. Wie die Panzerplatten mit der Schiffshaut verbunden werden.

gäbe zu erfüllen. Einerseits soll das kämpfende Schiff in der Ausnutzung seiner eigenen Angriffsmittel unterstützt und gegen die Einwirkung des feindlichen Feuers geschützt werden, andererseits soll die Schwimmfähigkeit möglichst dauernd bewahrt bleiben. Beiden Zwecken dient vorzugsweise der Panzerschutz. Seine Bedeutung wächst naturgemäß mit der Schwere der Bewaffnung, die das Schiff trägt, so daß ganz allgemein der schwersten Bewaffnung auch der stärkste Panzer entspricht. Stark bewaffnete Schiffe, deren wesentlichste Aufgabe der artilleristische Angriff ist, bezeichnet man daher auch kurz als „Panzerschiffe." Natürlich soll diese Bezeichnung keineswegs sagen, daß andere Schiffstypen, wie z. B. der schnelle kleine Kreuzer, eines Panzerschutzes völlig entbehren. Nur ist er bei derartigen Schiffen seiner Stärke wie seinem Umfange nach wesentlich geringer. Schon die Rücksicht auf das Gewicht des Panzers nötigt bei leichten und schnellen Schiffen zu möglichster Beschränkung der Panzerung. Für den Schutz der Geschütze und der Kommandoelemente wie der Maschinenanlage kommen daher neben der Panzerung andere Mittel zur Verwendung, deren Art bei der Besprechung der eigentlichen Panzerschiffe erörtert werden soll.

Das Panzerschiff blickt auf eine verhältnismäßig kurze geschichtliche Entwicklung zurück. Wie so manche andere technische Neuerung, verdankt auch der Panzerschutz dem Kriege seinen Ursprung und seine Bewertung, und zwar traten die ersten, durch Panzerplatten geschützten Schiffe im Krimkrieg auf. Ursprünglich bestanden die verwendeten Panzerplatten aus Schmiedeeisen: später traten gewalzte Platten an deren Stelle. Die durch das Herstellungsverfahren beschränkte Plattendicke führte verhältnismäßig rasch zur Herstellung des Sandwich-Panzers, bei dem mehrere aufeinander gelegte, durch Holzzwischen-lagen voneinander getrennte Plattenlagen Verwendung fanden. Die Vervollkommnung des Geschützmaterials, die in einer erheblichen Steigerung der Durchschlagskraft zutage trat, nötigte indessen bald, das weiche Schweißeisen durch ein wesentlich härteres und widerstandsfähigeres Material zu ersetzen. So entstanden einerseits die stahlbekleideten Walzeisenplatten, der sogenannte Kompoundpanzer, andererseits die reinen Stahlpanzerplatten, die aber zunächst nicht die erwarteten Erfolge zeitigten, da sie trotz größerer Festigkeit gegenüber den gewalzten Schweißeisenplatten beim Auftreffen von Geschossen leicht zersprangen. Die Bestrebungen zur Verbesserung der Herstellungsverfahren, die dahin zielten, den Stahlpanzerplatten neben großerOberflächenhärte gleichzeitig auch eine größere Zähigkeit zu geben, führten indessen bald zu derartigen Erfolgen, daß die Stahlplatten schließlich den Kompoundplatten völlig den Rang abliefen. Das Ergebnis dieser Bestrebungen war die moderne Nickelstahlplatte mit gehärteter Oberfläche. Den Vorteil der höheren Güte, der darin zum Ausdruck kommt, daß eine Nickelstahlplatte 2%—3mal so widerstandsfähig ist, als eine gleichdicke Schweißeisenplatte, hat sich der Kriegsschisfsbau durch eine starke Erweiterung der gepanzerten Flächen gegenüber den ersten Panzerschiffstypen zunutze gemacht. Eine Handhabe hierzu bot die durch die größere Festigkeit des Nickelstahlpanzers ermöglichte Gewichtsersparnis, betrug doch die größte Stärke einer aus geschmiedeten Platten bestehenden Panzerung 500—600 mm, während sie heute, trotz wesentlicher Steigerung der Durchschlagskraft der Geschosse, selten mehr als die Hälfte beträgt.

Der vorerwähnte Doppelzweck des Panzerschutzes der Kriegsschiffe wird durch die Art der Anordnung und Verteilung der Panzerplatten deutlich gekennzeichnet. Da das Kampfschiff in erster Linie gegen mit verhältnismäßig flacher Flugbahn auftreffende Geschosse zu schützen ist, ist die Panzerung hier im wesentlichen senkrecht angeordnet. Die wichtigste Rolle spielt der sog. Gürtelpanzer. Er ist dazu bestimmt, das Schiff in der Schwimmlinie gegen feindliches Feuer zu schützen, und soll sowohl die im Unter-

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Abb. 2. Schematische Darstellung des Panzerschutzes der modernen Linienschiffe und Panzerkreuzer.

1 Gürtelpanzer; 2 Zitadellpanzer; 3 Kasemattpanzer;

4 Panzerdeck; 5 Batteriedeck; 6 Oberdeck; > 7 Doppelboden ; 8 Doppelhaut; 9 Wallgangschott; 10 Bunkerschott.

wasserschiff liegenden Maschinen- und Kesselräume als auch die Munitionsräume decken. Infolgedessen erstreckt sich der Gürtelpanzer bei den eigentlichen Kampfschiffen meist über die ganze Schiffslänge. Schützt er nur das Mittelschiff, so wird er an den Enden durch senkrechte Panzerwände, die entweder gerade oder elliptisch gekrümmt sind, abgeschlossen. Seine größte Stärke hat der Gürtelpanzer in der Mittschiffszone; nach den Schiffsenden hin verjüngt er sich allmählich.

Da er dem Schiff auch bei Neigungen hinreichenden Schutz gegen Treffer in der Wasserlinie gewähren muß, ragt er stets noch ein ganzes Stück (etwa 1—1 y₂ m) in das Wasser hinein. Ebenso wie nach den Enden hin nimmt auch nach unten zu die Plattendicke etwas ab. Der Gürtelpanzer besteht gewöhnlich aus nur einer Plattenreihe, deren Höchstbreite etwa 2i/₂ m beträgt.

bildet man die Schifssform im Bereich des Gürtels gewöhnlich nischenförmig aus und schafft so einen den Gürtelpanzer tragenden Sockel, den sogen. Panzerträger, der nach innen zu kräftig abgesteift ist. Der auf dem Panzerträger ruhende Panzergürtel, dessen Platten in der Längsrichtung stumpf aneinanderstoßen, ist durch eine Anzahl Panzerbolzen mit der aus einer dop-

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Abb. 3. Querschnitt der Panzerung des Linienschiffs „Wörth" (1893 in Dienst gestellt), als Beispiel sür die Panzerung

der älteren Linienschiffe.

1 Außenhaut; 2 Gürtelpanzer; 3 Korkdamm; hinter dem Gürtelpanzer die Panzerhinterlage, dahinter der äußere Wallgang, dahinter (4) der innere Wallgang; 5 Panzerdeck, in Wirklichkeit aus einer doppelten Plattenlage zusammengesetzt,

hier einfach gezeichnet.

(Nach einem Modell im „Deutschen Museum" zu München.)

Das Gewicht der Panzerplatten ist recht beträchtlich. Es bewegt sich normal etwa zwischen 15 und 20 t, kann aber bis auf 25 t steigen. Dementsprechend muß die Befestigung der Panzerplatten sehr sorgfältig sein. Da bei einer etwaigen Beschädigung oder Zerstörung der Platten nicht damit zu rechnen ist, daß der Gürtel wasserdicht hält, bekommt das gepanzerte Schiff hinter dem Panzergürtel eine vollkommen wasserdichte Haut, an der die Panzerplatten befestigt werden. Um den Platten eine geeignete stützende Unterlage zu geben und sie nicht aus der glatten Oberfläche des Schiffes herausragen zu lassen — was den Schiffswiderstand unnütz vergrößern würde —, pelten Plattenlage bestehenden Schiffshaut verbunden. Die Panzerplatten liegen jedoch nicht direkt auf der Doppelhaut auf, sondern sind durch die sog. Panzerhinterlage, die zumeist aus dem gerbsäurefreien, eine Rostbildung nicht unterstützenden Teakholz besteht und die Widerstandsfähigkeit der Platte durch ihre Elastizität erhöhen soll, von ihr getrennt. Der Wert der Teakholzhinterlage für die Widerstandsfähigkeit des Panzers ist nicht unbestritten; außerdem ist sie sehr teuer. Die amerikanische Marine hat daher neuerdings Versuche gemacht, die Holzhinterlage durch Zementplatten zu ersetzen.

Die Art der Befestigung der Panzerplatten

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Abb. 4. Anordnung der Panzerung bei dem englischen Linienschiff „Dreadnought“, a Gürtelpanzer, b Zitadellpanzer, c Bugpanzer, d Heckpanzer, e Panzertürme.

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an der Doppelhaut wird durch Abb. 1 erläutert. Wie daraus ersichtlich, sind in die weiche Hinterfläche der Panzerplatten starke, aus Nickelstahl bestehende, an beiden Enden mit Gewinde versehene Bolzen, die schon erwähnten Panzerbolzen,

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Panzerdeck

eingedreht, und zwar etwa bis zu einer Tiefe gleich dem Bolzendurchmesser. Der Bolzenschaft wird an der Innenfläche der Doppelhaut durch eine kräftige Mutter gehalten. Um die Verbindung zwischen Platte und Schiffswand möglichst elastisch zu gestalten, liegt die Mutter nicht direkt an der Beplattung an, vielmehr wird über das obere Bolzenende ein derber, in einem kastenförmigen Behälter, der Wascherplatte, ruhender Gummiring gestülpt, auf den die Bolzenmutter mittelst einer Unterlagscheibe ihren Druck überträgt. Die Mutter wird so stark angezogen, daß der Gummiring den Unterlegkasten vollkommen ausfüllt. Im glatten mittleren Teil ist der Panzerbolzen etwas schwächer gehalten als an den Gewinde tragenden Enden. Man bezweckt damit, den beim Auftreffen eines Geschosses von der Platte aufgenommenen Stoß auf den dünneren, elastischen Teil des Bolzens, den Bolzenhals, zu übertragen, um die Gewinde möglichst zu schonen. Der durch die Querschnittverringerung zwischen dem Panzerbolzen und der zugehörigen Bohrung entstehende Ringraum wird dadurch abgedichtet, daß der Bolzenhals mit einem in Kitt getauchten Wergzopf umwickelt wird. Außerdem wird durch ein kleines, seitlich angebrachtes Bohrloch der ganze Raum voll Kitt gespritzt. Der Wergzopf mit der Kittschicht sichert zusammen mit dem den Bolzen oben fest umschließenden Gummiring eine ausreichende Abdichtung des Bolzenlochs.

Auf dem Gürtelpanzer baut sich im Mittelschiff der Zitadellpanzer auf, der gewöhnlich aus Platten etwas geringerer Stärke besteht; ihre Dicke ist etwa gleick 3/₄ der Plattendicke des Gürtelpanzers. Seitlich schließt sich die Zitadelle, die die gepanzerten Munitionsschächte und die Unterbauten der Geschütz- und Kommandotürme deckt, eng an die Form des Schisses an. Sie erstreckt sich über eine volle Deckshöhe und ist hinten und meist auch vorn um die Unterbauten der an den Schiffsenden stehenden schweren Geschütztürme herum zusammengezogen. Bisweilen werden Gürtel- und Zitadellpanzer dadurch miteinander vereinigt, daß man den Gürtel durch Hochkantstellung der Panzerplatten im Bereich der Zitadelle verbreitert. In diesem Falle besteht der vereinigte Gürtel- und Zitadellpan-zer also nur aus einem Plattengange. Außerhalb der Zitadelle, wo die Schiffslinien sich allmählich mehr und mehr ändern, setzt sich der Seitenpanzer jedoch fast durchweg aus zwei Platren-gängen zusammen. Dre Rücksicht auf die Schwierigkeiten, die die Herstellung verschieden gekrümmter Platten bietet, läßt dies geboten erscheinen.

Bei neueren Schlachtschiffen findet die Zitadelle meist nach oben ihre Fortsetzung in einer zur Aufnahme von Geschützen mittleren Kalibers dienenden Kasematte, vorausgesetzt, daß diese Geschütze nicht ebenso wie die schweren in Türmen über der Zitadelle angeordnet sind. Die Stärke des Kasemattpanzers, der ebenso wie der Zitadell- und der Gürtelpanzer eine Holzhinterlage erhält, beträgt im allgemeinen nicht mehr als zwei Drittel der Stärke des Gürtelpanzers. Die in der Kasematte aufgestellten Geschütze sind zum Schutz gegen Granatsplitter gewöhnlich durch gepanzerte Zwischenwände, sog. Splitterschotte, voneinander getrennt.

In Abb. 2 ist der Aufbau des ganzen Seitenpanzers eines Panzerschiffs dargestellt.

Den stärksten Panzerschutz neben dem Gürtelpanzer erhalten die sog. Panzer türme. Sie

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Abb. 5. Schematische Darstellung des Panzerschutzes eines kleinen Kreuzers.

1 Panzerdeck; 2 Oberdeck; 3 Doppelboden; 4 Bunkerschott; 5 Korkdamm.

dienen einerseits als Kommandotürme zum Schutz der Schiffsleitung und der Kommandoele-mente, andererseits als Geschütztürme zur Unterbringung der schweren Geschütze. Die Plattenstärke ihrer senkrechten Wände ist bisweilen sogar noch größer als die des Gürtelpanzers. Da die Abmessungen der Türme mit Rücksicht auf ihr hohes Gewicht nach Möglichkeit beschränkt werden müssen, wird beim Turmpanzer von der Verwen-

zerung.

düng einer Panzerhinterlage, die zu viel Platz wegnehmen würde, abgesehen. Die Kommando türme, von denen bei Kampfschiffen meist je einer vorn und hinten auf dem Oberdeck bezw. der darüberliegenden Kommandobrücke angeordnet ist, und die mit ihren Unterbauten und dem die Kommandoleitungen umschließenden Panzerrohr weit ins Schiffsinnere hinabreichen, haben runden oder ovalen Querschnitt. Die sehr starken Panzerwände, deren Dicke häufig nach hinten abnimmt, haben als einzige Öffnungen meist nur die sog. Sehschlitze; der Zugang erfolgt entweder durch eine knapp bemessene Panzertür von Deck aus oder von unten. Die Geschütz türme bestehen aus der Barbette, einem fest mit dem Schiffskörper verbundenen, aus mehreren, sehr starken Platten zusammengebauten Panzerring von zylindrischem Querschnitt, der, bis zum Panzerdeck hinabreichend, die Turmgeschütze mit ihrem Traggerüst eng umfaßt, und einer die Barbette nach oben abschließenden runden oder eckigen Kuppel, die auf der Drehscheibe der Geschütze steht und sich mit ihnen dreht. Auch die Geschütztürme haben nur die notweudigsten Öffnungen.

Oben und unten sind Zitadelle und Kasematte durch Panzerdecks geschützt, die zumeist aus zwei oder drei Lagen von dünnen Panzerplatten bestehen. Bei den modernen Kampfschiffen sind gewöhnlich zwei bis drei ganz durchlaufende Panzerdecks vorhanden, die sich nach vorn und hinten etwas senken. Das untere, meist etwas stärkere Deck, kurz das „Panzerdeck" genannt, hat nur nach der Mitte zu eine ebene Form. An den Schiffsseiten wölbt es sich nach unten und geht schräg abfallend in den Panzerträger des Gürtelpanzers über. Die anderen beiden Decks, von denen das die Zitadelle nach oben abschließende „Batteriedeck", das darüber liegende „Oberdeck" heißt, haben die herkömmliche, schwach gewölbte bezw. annähernd horizontale Form. Die älteren Panzerschiffe besitzen nur ein Panzerdeck, das glatt durchläuft und, wie es der in Abb. 3 dargestellte Querschnitt durch den Seitenpanzer des Linienschiffes „Wörth" zeigt, auf der Oberkante des Gürtelpanzers aufliegt. Das Panzerdeck erhält an seinen abgeschrägten Seiten stets eine etwas verstärkte Beplattung. Es bietet so neben dem Gürtelpanzer einen besonders weitgehenden Schutz gegen feindliche Granattreffer. Von Durchbrechungen des Panzerdecks durch Luken und Öffnungen irgendwelcher Art sieht man angesichts seiner Bedeutung für die Bewaffnung und Schwimmfähigkeit nach Möglichkeit ab, namentlich in den schrägen Seitenflächen. Wo derartige Öffnungen nicht völlig zu vermeiden sind — dies ist z. B. im Bereich der Maschinen-und Kesselräume der Fall —, sichert man sich durch Anordnung sog. Panzergrätings und Panzerlukendeckel. Die Panzergrätings, die nur über dauernd geöffneten Deckdurchbrechungen angeordnet werden, bestehen aus einem Gitterwerk aus kräftig profilierten Stäben. Die Panzerlukendeckel sind verschließbare Falltüren, die aus Platten in der Stärke des betreffenden Decks gebildet werden.

Panzerschiffe, bei denen die Anordnung des Gürtelpanzers auf das Mittelschiff beschränkt ist, erhalten zum Schutz der Schiffsenden stets ein vorderes und hinteres Unterwasserpanzerdeck.

Kleine Kreuzer werden gewöhnlich nur durch ein Panzerdeck geschützt (vgl. Abb. 5). Erst neuerdings gibt man auch ihnen einen schwachen, senkrechten Panzerschutz in der Wasserlinie. Kanonenboote und Torpedoboote erhalten keinerlei Pan

Bisweilen sind bei Schiffen mit Panzerdeck unter diesem noch sog. Splitterdecks angeordnet, die gegen Sprengstücke und Splitterwirkung schützen sollen. Sie bestehen gewöhnlich aus zwei Stahlplattenlagen geringerer Dicke.

Ein Beispiel für die Verteilung des Panzerschutzes bei einem neueren Kampfschiff, dem englischen Linienschiff „Dreadnought“, zeigt Abb. 4. Wie ersichtlich, hat das Schiff einen über die ganze Schiffslänge sich erstreckenden senkrechten Panzergürtel. Im Bereich der Zitadelle ist der Panzer um den hintern Turm herumgezogen. Eine gepanzerte Kasematte ist infolge des Fehlens einer Mittelartillerie nicht vorhanden. Das von vorn bis hinten durchlaufende Panzerdeck fällt hinter den beiden äußersten Türmen in steiler Böschung nach unten ab. Die fünf Geschütztürme, die mit ihren schwächer gepanzerten Unterbauten bis auf das Panzerdeck hinabreichen, sind im oberen Teil verschieden stark gepanzert. Der vorderste und hinterste Turm wie die beiden Seitentürme haben besondere Verstärkungen erhalten.

Die Einführung der neuerdings allgemein verwendeten Panzerdecks mit heruntergezogenen Seitenwänden führte zur Anordnung sogenannter Kofferdämme, die die Winkelnischen zwischen dem Panzerdeck und der Außenhaut ausfüllen und bis etwa 1 m über die Wasserlinie hinausragen. Sie werden nach der Innenseite des Schiffes zu in etwa 3/4 m Abstand von der Außenhaut dnrch eine wasserdichte Blechwand abgeschlossen und durch Querwände weitgehend unterteilt. Die so entstehenden Zellen werden durch Korkplatten, die durch eingegossenen.Marineleim fest miteinander verbunden sind, ausgefüllt. Die meist über die ganze Schiffslänge sich erstreckenden Kofferdümme sollen bei äußeren Verletzungen des Schiffskörpers infolge der Ausdehnung des Korkes das Eindringen größerer Wassermengen, die die Schwimmfähigkeit des Schiffes gefährden können, verhüten. Derartige Schutzgürtel fanden daher früher allgemein sowohl bei Schiffen mit Gürtelpanzer als auch bei reinen Panzerdecksschiffen (s. Abb. 5) Verwendung. Bei Schiffen mit einem horizontalen, den Gürtelpanzer oben abschließenden Panzerdeck liegt der Korkdamm in seiner ganzen Höhe über Wasser und bildet so gewissermaßen eine Verbreiterung des Panzergürtels nach oben (vgl. Abb. 3). Mit der wachsenden Ausdeh-nug des Panzerschutzes bei neueren Schlachtschiffen ist der Korkdamm in seiner Bedeutung mehr und mehr zurückgetreten. Er ist meist nur an den schwächer geschützten Schiffsenden vorhanden, wenn er nicht überhaupt ganz fehlt.

Eine andere, den Panzerschutz vou Linienschiffen und Panzerkreuzern unterstützende Maßnahme zur Erhaltung der Schwimmfähigkeit bei Geschütztreffern in der Wasserlinie besteht im Einbau sog. Wallgangschotte. Sie stehen auf dem Doppelboden des Schiffes, der bei Kampfschiffen als doppelte Wand bis zum unteren Panzerdeck hinaufgezogen ist und bilden, da sie ebenfalls bis zum Panzerdeck reichen, nach innen eine weitere dritte ^Lchutzwand, die bei etwaiger Beschädigung der Doppelwand durch Treffer bezw. Sprengwirkung einen Wassereinbruch verhütet.

Als weitere sehr wirksame Schutzmittel gegen Geschütztreffer sind schließlich die über einen beträchtlichen Teil der Schiffslänge sich erstreckenden Kohlenbunker zu betrachten. Die Längsbunker laufen neben den Kesselräumen, teilweise auch neben den Maschinenräumen her und sind davon durch die sog. Bunkerschotte getrennt. Auch die über dem Panzerdeck angeordneten Kohlenbunker müssen als Erweiterung des Panzerschutzes Erwähnung finden. Für Kanonen- und Torpedoboote, die jedes Panzerschutzes entbehren, bedeutet die passende Verteilung der Kohlenbunker über den hauptsächlich gefährdeten Teil des Schiffskörpers, der die Maschinen- und Kesselanlage birgt, das wesentlichste Schutzmittel gegen feindliche Geschützwirkung. Eine Kohlenschicht von etwa iy₂ m Breite genügt beispielsweise, um eine 5 em-Granate unschädlich zu machen.

Der Ausbau des Panzerschutzes der Kriegsschiffe hat im Verlauf der geschichtlichen Entwicklung des Kriegsschiffbaus zu einer dauernden Erhöhung des prozentualen Anteils des Panzers am Schiffsgewicht geführt. Diese Tatsache würde an sich wenig bemerkenswert erscheinen, wenn nicht gleichzeitig das Gewicht des eigentlichen Schiffskörpers (ohne Panzer) in seinem Verhältnis zum Gesamtgewicht in gleichem Maße gefallen wäre. Da heute beim modernen Kampfschiff das Gewicht des-Schiffskörpers einschließlich der Panzerung annähernd den gleichen Prozentsatz von etwa 2/3 des Gesamtschiffsgewichts in Anspruch nimmt wie bei den älteren Panzerschiffen, so ist damit überzeugend nachgewiesen, daß die dauernde Verbesserung des Panzerschutzes Hand in Hand ging mit einer fortschreitenden Entwicklung in der technischen Durchbildung des Schiffskörpers. Die Geschichte des Panzerschutzes gibt so ein treffendes Abbild der Entwicklung des Kriegsschiffsbaus überhaupt.

Krieg und Weltwirtschaft.

Nach einem Vortrag von Pros. Dr. Bernhard Harms, gehalten am 21. Ianuar 1916

in der wiener „Urania".

Das Thema „Krieg und Weltwirtschaft" läßt sich aus drei verschiedene Arten behandeln. Einmal so, daß man es unternimmt, den Kampf um die Weltmärkte von den ältesten Zeiten bis zur Gegenwart zu schildern, zum andern so, daß man untersucht, welche weltwirtschaftlichen Beziehungen sich aus den großen Kriegen jeweils ergeben haben, und welche durch diese Kriege ausgelöst oder verändert worden sind, endlich so, daß man nur den gegenwärtigen Krieg als Ausgangspunkt nimmt und die Beziehungen der Weltwirtschaft zu ihm betrachtet. Eine Darstellung der ersten oder der zweiten Art würde sich int Rahmen eines Vortrags kaum bewältigen lassen. Aus diesem Grunde wurde die dritte Möglichkeit gewählt und der Stoff in drei Bilder gegliedert, von denen das erste den Zustand der Weltwirtschaft vor dem Kriege schildert, das Zweite die Veränderungen aufzeigt, die durch den Krieg herbeigeführt worden sind, das dritte aber mit all der Vorsicht, die einer wissenschaftlichen Betrachtung geziemt, in einem Schattenriß gleichsam, die Zukunft der Weltwirtschaft andeutet.

Die wesentlichsten Züge des ersten Bildes sind bekannt. Die Dezennien unmittelbar vor dem Kriege, ganz besonders das letzte Jahrzehnt, zeigen gegen die vorhergehenden Zeitabschnitte eine ungeheure Steigerung des internationalen Güter-, Menschen- und Nachrichtenverkehrs. Die Größe des Warenumsatzes der Erde stieg ins Fabelhafte. Während er sich in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts nur langsam hob — von 6 Milliarden Mark im Jahre 1800 stieg er bis 1850 nur auf 16 Milliarden — schnellte er von da bis 1900 aus 90, bis 1913 gar auf 160 Milliarden jährlich empor. Kennzeichnend war ferner die allgemeine Neigung zu Kapitalanlagen im Ausland, gleichfalls eine Jnternationalisierung, gleichfalls eine Ausdehnung des weltwirtschaftlichen Verkehrs. Endlich kann auch die ungeheure Ausbildung des internationalen Vertragswesens nicht übersehen werden. Der Handelsvertrag, bis ins 17. Jahrhundert dem Verkehr der Völker untereinander fremd, wird in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts dessen vorherrschende Form. Auch in den politischen Verträgen bilden die wirtschaftlichen Abmachungen in der Regel den eigentlichen Kern. Hiezu kam eine neue Fornr inter-nationaler-privatrechtlicher Abmachungen, die Kartellverträge, die nicht bloß gleiche Interessen innerhalb desselben Staates umfassen, sondern ganze Kontinente zusammenschließen.

So war es vor dem Kriege. Duöch den Krieg wurde sofort ein großer Teil des internationalen Verkehrs (Eisenbahnlinien, Schifffahrtslinien, Kabel) unterbunden. Im weiteren Verlauf wurde er nur in sehr geringem Maße (Funkentelegraphie für den Nachrichtenverkehr) wieder hergestellt. Die Stockung ergriff im Gegenteil immer weitere Gebiete, da auch der Schiffverkehr der Neutralen einerseits durch die Will-kürlichkeiten Englands (Ausdehnung des Begriffs der Bannware entgegen den Bestimmungen der Londoner Konvention), andererseits durch den Unterseebootskrieg und die Minengefahr litt. Für die Zentralmächte war eine weitere Folge ihre Ausschließung von allen Weltmärkten. Der größte Teil der internationalen Verträge verlor seine Gültigkeit. Durch die Veränderungen in weltwirtschaftlicher Beziehung wurden aber auch die Volkswirtschaften der einzelnen Staaten, und zwar nicht bloß der Kriegführenden, tiefgehend beeinflußt.

Die Zentralmächte, die am stärksten betroffen wurden — Deutschland noch mehr als die österreichisch-ungarische Monarchie — mußten ihr wirtschaftliches Dasein auf eine neue Grundlage stellen, sich durchaus kriegwirtschaftlich einrichten. In einer Reihe von unentbehrlichen oder bis dahin für unentbehrlich gehaltenen Bedarfsartikeln (Nahrungsmitteln, Rohstoffen für die Metall- und Textilindustrie) trat ein Mangel ein, dem zum Teil durch Sparsamkeit, zum Teil durch Ersatzstoffe abgeholfen werden mußte. Man mußte lernen, mit den eigenen Erzeugnissen auszukommen. Ebenso wie der größte Teil der Einfuhr, hörte auch die Ausfuhr auf, und die Arbeitskräfte, die auf diesem Gebiet tätig waren, müßten, soweit sie nicht direkt vom Krieg in Anspruch genommen wurden, anderweitige Verwendung suchen oder feiern. Das Feiern wurde allerdings, nachdem die ersten Kriegswochen überwunden waren, nur in geringem Maße nötig, denn alle freigewordenen Kräfte nahm alsbald der Staat für die Herstellung der notwendigen Kriegsbedürfnisse in Anspruch, und die Industrie arbeitete statt für die Ausfuhr für den Krieg, wobei sie mitunter sogar besser ihre Rechnung fand. Die gefürchtete Arbeitslosigkeit trat infolgedessen nicht ein. Das Geld blieb im Lande und anstatt Mangel zeigte sich Überfluß an Geld: Banken und Sparkassen sahen ihre Einlagen nicht nur nicht zusammenschmelzen, sondern sich erhöhen. Die Regierung konnte deshalb ihren Geldbedarf leicht durch innere Anleihen und, da der Goldbestand der großen Bankinstitute unversehrt blieb, durch bis an die zulässige Grenze erhöhte Papiergeld-Ausgabe decken. Freilich litten diejenigen breiten Bevölkerungsschichten, die auf feste Bezüge angewiesen waren, sowie die Bewohner der großen Hafenplätze, die vom Schiffsverkehr lebten, unter der immer höher steigenden Teuerung ungemein.

Nicht in derselben Weise, aber doch gleichfalls vielfach ungünstig, wurden die wirtschaftlichen Verhältnisse der Staaten des Vierverbands betroffen. England litt allerdings keinen Mangel an Nahrungsmitteln und Rohstoffen; denn wenn es auch von einigen Gebieten, aus denen es vor dem Kriege solche bezog, z. B. von Deutschland und auch von Rußland, abgeschnitten wurde, so traten dafür überseeische Gebiete, wie Nordamerika und Argentinien, in erhöhtem Maße an deren Stelle. Infolgedessen ist in England die Einfuhr im ganzen während des Krieges nicht zurückgegangen, sondern gestiegen, wodurch — nebenbei bemerkt — ein Abfluß an Gold oder eine Verschuldung an fremde Staaten bedingt war. Die englische Ausfuhr dagegen hat bedeutend gelitten, da sich ihr zunächst die gegnerischen Staaten völlig verschlossen, während außerdem die Absatzmärkte bei den Verbündeten und selbst den Neutralen durch das Sinken der Kaufkraft und Kauflust weniger ergiebig wurden. Auch der Mangel an Arbeitskräften, besonders bei der Kohlenförderung, machte sich hier geltend. Die Teuerung ist in England nicht minder außerordentlich als bei uns; der Grund dafür liegt in der durch die Unterseebootsgefahr hervorgerufenen, ungeheueren Erhöhung der Schiffsfrachten und Versicherungsgebühren. Frankreich, immer wirtschaftlich mehr eine „Autarkie" als andere große Staaten, wurde verhältnismäßig am wenigsten betroffen und wird aushalten, so lange es das Meer offen und englische Geldmitel zur Verfügung hat. Von Rußland gilt das Wort des alten Roscher, daß ein Agrarstaat wirtschaftlich unbezwinglich ist, so lange man ihn nicht völlig besetzen kann; es hat für alle Einfuhr offene Bahn quer durch Asien bis Japan und weiter über den Stillen Ozean nach Amerika.

Von den neutralen Staaten haben einige, z. B. die Schweiz, durch die Beschränkung des weltwirtschaftlichen Verkehrs ungemein gelitten, andere aber, z. B. Amerika, Dänemark, Holland, ungeheuer gewonnen. In diesen Ländern gibt es Familien, deren Nachkommen noch in 100 Jahren den großen Krieg segnen werden, und es ist bezeichnend, daß Dänemark der erste Staat war, der eine Krieqsqewinnsteuer eingeführt hat.

Was die Zukunft der Weltwirtschaft anlangt, so gehen die Ansichten darüber heute noch stark auseinander. Die einen meinen, es werde für uns mit der Teilnahme an der Weltwirtschaft für geraume Zeit aus sein, die alten, internationalen Beziehungen würden sich nicht wieder herstellen lassen, und die Zentralmächte würden sich als dauernd abgeschlossene Handelsstaaten, die mit ihrer eigenen Produktion ihr Aus-langen zu finden hätten, einrichten müssen. Schon jetzt seien ja bei unseren Gegnern Neigungen wahrnehmbar, die auf einen engeren gegenseitigen, wirtschaftlichen Zusammenschluß und auf einen dauernden Ausschluß der Zentralmächte aus ihrem Handelsgebiet auch nach dem Kriege abzielen. Uns bliebe dann eben auch nichts übrig, als die gleichfalls heute schon erstrebte engere wirtschaftliche Verbindung, an die sich allenfalls noch einige benachbarte neutrale Staaten anschließen könnten: Naumanns Mitteleuropa. Der Vortragende aber ist nicht dieser Meinung. Er denkt, daß einerseits bei unseren Feinden sehr bald das Bedürfnis die Abneigungen besiegen wird, daß andererseits auch wir von der Not gezwungen sein werden, wieder weltwirtschaftlichen Anschluß, zu suchen. Denn nur durch Ausfuhr kann unsere Valuta wieder verbessert, nur durch Ausfuhr können unsere Arbeitermassen, die dann nicht mehr für die Herstellung von Kriegsbedürfnissen in Anspruch genommen sind, nach Friedensschluß beschäftigt und ernährt werden. Deutschland ist an dieser Sache insofern mehr interessiert, als früher seine besten Absatzmärkte Frankreich, Italien, England und Rußland waren, also die Länder der Feinde von heute, während Österreich-Ungarn mehr für den Balkan exportierte. Dafür freilich überwog in Österreich-Ungarn schon mehrere Jahre vor dem Kriege die Einfuhr die Ausfuhr, und solange hier nicht ein Gleichgewicht hergestellt sein wird, besteht auch keine Aussicht auf eine Gesundung der Valuta. Den engen wirtschaftlichen Zusammenschluß des Deutschen Reiches mit der Monarchie sieht auch der Vortragende als die Grundlage des künftigen wirtschaftlichen Gedeihens der Zentralmächte an. Gleichzeitig aber, meint er, müßten beide Staaten emsig bemüht sein, durch Wiederherstellung und Fortbildung einer ausfuhrfähigen Industrie den Anschluß an die Weltwirtschaft sobald als möglich wiederzufinden. Daß dies bei emsiger, zielbewußter Arbeit auch gelingen wird, daran ist nicht zu zweifeln.

Das Zrachtproblem.

Don Dr, ftlfons Goldschmidt.

England erleidet mit seinem Handelskrieg ein eigentümliches Schicksal. Es erreicht gerade das Gegenteil dessen, was es beabsichtigte. Die Bemühungen um eine Aushungerung Deutschlands führen zu den schwersten wirtschaftlichen Schädigungen des Vierverbands; die Beherrschung des Meeres kann tatsächlich nicht durchgesetzt werden, weil die zur Verfügung stehende Handelsflotte zu klein ist. Alles, was England auf dem Gebiet des Handelskrieges unternimmt, schlägt zu seinen Ungunsten aus. Die neutralen Länder profitieren von dieser Kriegsmethode, während England diese Profite bezahlen muß, sie bauen ihre Kauffahrteiflotten aus, während die englische Flotte zusammenschmilzt. Es kann ganz und gar nicht die Rede davon sein, daß England nach seinem Willen die Versorgung oder Nichtversorgung der Welt leitet. Die Vereinigten Staaten beispielsweise haben England in eine beschämende Wirtschafts- und Finanzabhängigkeit hineingetrieben und auch die kleineren neutralen Schiffahrtsnationen haben es jederzeit in der Hand, England zu schaden. Sie brauchen nur ein Ausfuhrverbot zu erlassen, sie brauchen nur ihre Schiffe zurückzuhalten, um England sofort in die schwerste Sorge zu bringen.

Seit Monaten hat sich herausgestellt, daß die militärische Kriegführung Englands mit der Handelskriegführung kollidiert. England hatte nicht geglaubt, ein umfangreiches Landheer aufstellen zu müssen. Je zahlreicher aber die Einberufungen wurden, je länger der Krieg dauerte, je mehr er sich örtlich ausdehnte, um so größer wurden die Anforderungen an den Schiffsraum. Die englische Regierung mußte einen erheblichen Teil der Handelsflotte für Truppentransporte und Kriegsmaterialverfrachtungen requirieren. Diese Tonnage fehlte dem Güterverkehr. Die Folge war eine schnelle Steigerung der Frachtsätze. Die englische Einfuhr, die schon infolge der übertriebenen Preisforderungen der Vereinigten Staaten zu einer nie geahnten Passivität der englischen Handelsbilanz führte, wurde durch die hohen Frachten immer mehr verteuert. Die Frachtsätze stiegen derart, daß es nicht mehr möglich war, große Mengen wichtiger Erzeugnisse etwa von Südamerika nach England zu verschiffen. Die Kosten konnten einfach nicht mehr getragen werden, weil sie nicht selten die Warenpreise um ein Mehrfaches überstiegen. Infolgedessen entstanden aus den englischen Warenmärkten Knappheit und Teuerung. Die Preisstatistik ergibt, daß die Warenpreise im Jahre 1915 durchschnittlich um 60 0/0 gestiegen sind. Aber auch die englische Ausfuhr litt unter dem Mangel an Kahnraum und unter den hohen Frachten. Das war nicht nur für England selbst sehr peinlich, sondern auch für die Verbündeten Englands, besonders für Italien und Frankreich. In Italien hat die Frachtennot zu einer schweren Jndustriekrise geführt, da die Industrie nicht mehr genügend Kohle erhielt. Schließlich hat die italienische Regierung eine Reihe Handelsdampfer requiriert und auch die englische Regierung hat einige Erleichterungen für den Güterverkehr mit Italien geschaffen. Aber das waren nur Kleinigkeiten gegenüber dem wirklichen Bedarf. Die kritische Lage in Italien, die sich in politischer Hinsicht schon sehr unangenehm bemerkbar machte, wurde dadurch nur unwesentlich gemildert. Die italienischen Importeure hatten für manche Produkte das Zehnfache dessen an Fracht zu zahlen, was sie in Friedenszeiten gezahlt hatten. Es begann ein allgemeines Jammern und Anklagen gegen England, dem sich auch die französische Kaufmannschaft anschloß. Man beschuldigte England des Frachtenwuchers. Die englische Regierung hat gewiß ein Interesse daran, die Verbündeten möglichst in Abhängigkeit von England zu halten, dennoch hätte sie sicherlich gern geholfen, wenn es ihr nur frühzeitig möglich gewesen wäre. Aber die englischen Schiffahrtsunternehmer wehrten sich gegen den Plan einer allgemeinen Requisition der englischen Handelsflotte und wollten auch nichts von der Festsetzung von Frachthöchstsätzen wissen. Sie wiesen darauf hin, daß Höchstsätze die neutrale Schiffahrt zur Zurückhaltung von Frachtraum veranlassen könnten, wodurch, die Frachtenschwierigkeit nur noch verschärft würde. Hinzu kam die Abnutzung der englischen Handelsflotte, von der immer mehr Schiffe zur Ausbesserung ins Dock mußten. Wenn nicht inzwischen die Verhältnisse sich grundlegend geändert haben, so muß bei Veröffentlichung dieser Ausführungen die Frachtennot zu einer Katastrophe geworden sein.

Es ist natürlich, daß die englische Regierung alles aufbot, um die Frachtennot wenigstens einigermaßen zu beseitigen. Soweit die Beschäftigung der eigenen Werften mit Kriegsschiffaufträgen es zuließ, wurden die Werften angehalten, Handelsschiffe zu bauen. Den neutralen Werften wurden möglichst viel Aufträge auf Handelsdampfer gegeben. Auch entwickelte die englische Regierung eine lebhafte Kauftätigkeit auf dem Schiffsmarkt. Konnte sie die Schiffe nicht käuflich erwerben, so suchte sie sie durch langfristige Frachtverträge für ihre Zwecke festzulegen. Das ging eine Zeitlang gut. Dann aber zeigte sich ein Widerstand der neutralen Länder, die eine Lahmlegung ihrer eigenen Schiffahrts-Interessen befürchteten. Beispielsweise hat Holland gegen England ein Ausfuhrverbot auf Schiffe und Schifssmaschinen erlassen. Jedenfals genügen die Ergänzungen bei weitem nicht, den riesigen Ausfall wettzumachen, der sich sicherlich schon auf eine Millionensumme von Registertonnen belaufen wird. Der Unterseebootkrieg, den die Engländer zu Beginn des Kampfes auf die leichte Achsel nahmen, hat ihrer Handelsschiffahrt doch sehr erheblichen Schaden zugefügt. Er hat in Verbindung mit anderen Seekriegsgefahren die Tonnage wesentlich gemindert, gewisse Industrien um ihre notwendigen Zufuhren gebracht und die Frachtsätze auf eine früher nie geahnte Höhe getrieben. Seine Verschärfung bedeutet daher für die englische Handelsflotte eine erheblich erhöhte Gefahr.

Infolge dieser Entwicklung steht England vor der peinlichen Erkenntnis, daß es mit seiner Seeherrschaft nicht weit her ist. Und zwar nicht nur während des Krieges, sondern auch im kommenden Frieden. Der Friedenswettbewerb im Überseeverkehr ist augenblicklich vielleicht die größte Sorge der englischen Regierung und Kaufmannschaft. Mit Neid blickt man auf die deutsche Handelsflotte. Man weiß, daß die deutschen Werften in der Kriegszeit nicht geruht haben. Auch fürchtet man die mechanische Schlagkraft der deutschen Handelsdampfer, die ja während des Krieges Gelegenheit hatten, sich zu erholen. Am Ende des Krieges wird der größte Teil der englischen Handelsflotte reparaturbedürftig sein, während die deutsche Handelsflotte mit ihren Neubauten gleich wieder in Tätigkeit treten kann. Je länger der Krieg dauert, um so mehr müssen sich diese Verhältnisse zugunsten Deutschlands verschieben. Die englischen Schiffahrtskreise, die an den Kriegsfrachten so außerordentlich verdient haben, befürchten für den Frieden eine scharfe Minderung ihres Geschäfts. Die englische Regierung ängstigt sich um die Absatzgebiete, die sie durch den Krieg Deutschland abzunehmen hoffte. Es ist klar, daß zunächst das Land ernt meisten vom Welthandel profitieren muß, das am schnellsten und sichersten die Gütertransporte bewältigen kann.

Noch eine andere Sorge bringt die Frachtennot mit sich. Diese Sorge geht auch uns au. Wie werden sich nach dem Kriege die Frachtsätze gestalten? Die einen sagen einen schnellen Sturz der Frachtpreise voraus, die anderen wollen wissen, daß die Frachten sich nicht wesentlich ermäßigen werden. Jedenfalls muß man dafür Sorge

tragen, daß wenigstens die Einfuhr verhältnismäßig billig vor sich gehen kann. Die Länder haben einen großen Teil ihrer Rohstoffe aufgebraucht. Sie müssen Ersatz schaffen. Es wird allen Anzeichen nach bei Friedensschluß eine sehr umfangreiche Rohstoffversorgung einsetzen. Zu je mäßigeren Preisen sie abgewickelt werden kann, rnn so besser wird die Volkswirtschaft dastehen. Denn von einer wohlfeilen Rohstoffversorgung hängt es wesentlich ab, ob die Gestehungskosten sich auf einem annehmbaren Stande halten können. Hohe Gestehungskosten bedeuten geringe

Wettbewerbsfähigkeit auf dem Weltmarkt. Deshalb ist eine Einigung über die Frachtraten schon vor Friedensschluß zu empfehlen. Die Großschiffahrt Deutschlands und Österreich-Ungarns scheint sich schon an die Lösung dieser wichtigen Frage gemacht zu haben. Auch im Bierverband sucht man eine einheitliche Frachtratengrundlage. Je eher der Vierbund zu einem brauchbaren Frachtabkommen gelangt, um so schneller wird sich seinerzeit die Rohstoffversorgung und damit der Wiederaufbau seiner Volkswirtschaften vollziehen lassen.

wie ein Rennroagen entsteht.

Ein Blick in die Werkstatt der Technik.*) von Dipl.-Jng. N. Stern.

Man kann über Automobil-Rennen und -Konkurrenzen verschiedene Ansichten haben. In einem aber sollte man einer Meinung sein: In der Würdigung jenes Riesenmaßes von Arbeit, das für einen solchen friedlichen Wettkampf geleistet wird. Ehrgeiz und Ruhmbegierde halten die Herrschaft in ewigen Händen und können sie brauchen, wie es ihnen gefällt! Und ihnen gefälltes nur, wenn es lebhaft und wild zugeht. Sie bringen Frische und Munterkeit in das tägliche Einerlei, und Abwechslung in die gleichmachende geheiligte Ordnung. Es wird für derartige Veranstaltungen, wie seinerzeit das „Kaiserpreis-Rennen", den „Grand-Prix", eine „Prinz-Heinrich-Fahrt" usw., stets „fieberhaft vorgearbeitet". Soll es doch ein Mitglied einer Rennmannschaft einmal fertiggebracht haben, auf seiner Tageskarte 28 Arbeitsstunden zu verzeichnen. Und nur schwer ließ sich der Mann belehren, daß der Tag noch immer 24 Stunden habe, daß also die restlichen 4 Stunden dem nächsten Tag gehörten. Sein Tag hatte eben 28Stunden gedauert! Dieser Arbeit, Überwindung, Anspannung und Ausdauer sollten wir unsere Würdigung nicht versagen. Wir werden ihr am besten dadurch gerecht werden können, daß wir den Entstehungsweg eines solchen Werkes, mit seinen Sorgen und Freuden, Verdrießlichkeiten und Fehlgriffen von Anfang bis zur Vollendung verfolgen. Es ist klar, daß diese Darstellung, in der wir auf das Kaiserpreis-Rennen zurückgreifen, keine allgemeine Gültigkeit haben kann; sie ist nur ein Beispiel, wie es sein kann und vielfach auch ist!

In der Fabrik ging alles seinen gewohnten

!) Die nachstehende Arbeit ist ursprünglich anläßlich des Kaiserpreisrennens geschrieben und veröffentlicht worden. Wir haben den Verfasser um die Genehmigung zum Wiederabdruck gebeten, weil der Artikel in sehr anschaulicher Weise die dem Außenstehenden sonst verborgenen Werkstattarbeit der Kraftwagenindustrie schildert und zugleich einige Anhaltspunkte dafür gibt, wie der Weltkrieg in das Getriebe der Industrie eingreift imb wie dieser Eingriff wirkt. Anm. d. Red.

Gang. Die gewohnte Arbeitsfülle, die gewohnten Wechsel-- und Zwischenfälle, im ganzen jenes Mehr an Arbeit, das nie ganz erledigt werden kann, und das den davon Bedrückten nie ganz zur Ruhe kommen läßt. In diese Beharrung und Bewegung drang plötzlich das Gerücht, daß ein großes internationales deutsches Automobil-Rennen stattfinden solle, und — wir sollten teilnehmen. Das Gerücht verbreitete sich wie der Geruch eines pikanten Leckerbissens, der allen Appetit macht. Rennen — Rennwagen — Neukonstruktionen — andere Ziele — neue Gesichtspunkte — famos, da soll man zugreifen! Man griff auch zu. Schon nach wenigen Tagen wurde das Gerücht zur Tatsache. Nun mußte man! Jeder bekam sein reichlich Teil Arbeit! Es sollte ein Rennen für Tourenwagen sein, das man diesmal durch besondere Einschränkung der Bedingungen auch wirklich auf Tourenwagen beschränken wollte. Die Rennen sollen ja — neben ihrer großen Propagandawirkung — zur Veredlung des Tourenwagens beitragen, und man hat vielfach anderen Veranstaltungen zum Vorwurf gemacht, daß ihre technischen Ergebnisse nicht direkt auf den Tow-renwagen übertragbar seien. Man neigte deshalb damals schon länger zu der Ansicht, nur richtige Tourenchassis (der Unterbau eines Automobils mit allen maschinellen Teilen heißt Chassis) zu den Rennen zuzulassen. Aber man hatte vielfach die Rechnung ohne den Techniker gemacht, der immer noch eine Lücke fand, durch die er mit einer Rennmaschine durchschlüpfen konnte. Diesmal sollte das Tourenchafsis wirklich eingefangen werden. Man schrieb einen Fassungsraum der Motorzylinder von 8 Liter vor, dabei ein Mindestgewicht von 1175 leg bei einem Rad stand von 3 m. Das waren Abmessungen für normale Wagen, die auch den kleineren Fabriken die Beteiligung mit geringen Aufwendungen ermöglichen sollten.

So war also die Aufgabe gestellt. An die Gewehre! „Leider," sagte der Oberbefehlshaber, „kann ich nicht befehlen zu siegen, aber ich kann und muß von jedem verlangen, daß er sein Äußerstes tut. Vom Besten das Beste! Es steht viel auf dem Spiel. Es ist von jedem abhängig. In der Technik ist alles an allem schuld. In 21/2 Monaten muß der erste Wagen auf den Beinen sein."

Man merkte bald, daß die Portionen „Extra-Arbeit" zu groß ausfielen. Was sollte da alles von der Fabrik geleistet werden! Die glich so schon einem überfüllten Wirtschaftssaal, wo der Wirt eben noch unter Aufbietung aller Kräfte die Stammgäste bedienen kann. Nun kommen da noch ein paar hohe Gäste hinzu. Sie nehmen nicht bescheiden von der Tageskarte — nein, sie wollen nach eigenem Geschmack speisen. Alles soll erstklassig werden, denn sie werden den Ruf der Küche für die nächste Zeit besiegeln. Aber die Sramm-gäste dürfen auch nicht vernachlässigt werden, — von ihnen lebt man ja in normalen Zeiten, an ihnen verdient man. Köche, Kellner, freuet euch! — Den Speisezettel macht das technische Büro, es muß die erste Arbeit leisten, muß das Gebilde, das werden soll, in Form, Größe, Inhalt und Wirkungsweise festlegen. Es hat die grundlegende Denkarbeit zu verrichten. Wahre „Gehirnstürme" brausen durch das Büro, man jongliert mit neuen Gesichtspunkten und sucht geschickt das Vorhandene zu verwerten, um Arbeit und Zeit zu sparen. Am fünften Tag bekommt der Modelltischler die ersten Zeichnungen — oder gar Skizzen; es ist jetzt alles erlaubt, sogar die Umgehung des Instanzenwegs! Wer da weiß, wie eine große Fabrik an Zucht, Ordnung und „Instanzen" gewohnt ist, weiß auch, welches Gefühl von Freiheit schon eine solche Maßregel erzeugt. Es gilt nur, den Zweck zu erreichen. Um ihn zu erreichen, zeichnet man jetzt jede Skizze und Vorschrift mit einem großen „R“; dazu wird bekanntgegeben, daß dieses Zeichen bevollmächtigt, die betreffenden Teile allem vorzuziehen, und daß sie besonders sorgfältiger Behandlung bedürfen. So bahnte das große „R“ überall den Weg. Es ward die Parole, die die Zugehörigkeit zum ganzen legitimierte, das Mittel, um aller zerstreuter Mitwirkung eine Zusammengehörigkeit und ein Jnteressenanteil zu geben, und immer eindringlich zur Forderung der Pflichterfüllung zu ermahnen. Das Siegel „R“ des großen Gastes „Rennwagen" beflügelte die eilenden Hände.

Die Rennbedingungen hatten diesesmal den technischen Spielraum ziemlich eingeschränkt: Für alle gleiche Maschinengröße und gleiches Minimalgewicht. Die einzige Lücke, durch die man durchschlüpfen konnte, lag in der freigelassenen Tourenzahl des Motors, die man nach Belieben, d. h. soweit es im Bereich technischer Möglichkeit lag, steigern konnte. Die Losung war: Ein sehr schnell laufender Motor! Mit der schnelleren Tourenzahl des Motors wächst nämlich die Anzahl der Explosionen, die auf eine Zeiteinheit kommen, und damit die Leistung des Motors bei gleichgebliebener Maschinengröße überhaupt. Wir sehen, aus einer bestimmten Maschinengröße holen wir eine größere Leistung heraus. Warum tut man das nicht immer? Weil das gar nicht so einfach ist, wie es auf den ersten Blick aussieht. Auch diesem Größenwahn der Geschwindigkeit sind in der Materie begründete natürliche Grenzen gezogen. Die einzelnen Arbeitsvorgänge setzen an sich, um richtig vor sich zu gehen, bestimmte Zeiten voraus. Der Motor muß das explosible Gasge-

menge aus Benzin und Luft ansaugen, er muß einen kräftigen Schluck nehmen, damit sein Magen auch voll wird. Eilt er sich zu sehr, bekommt er leicht zu wenig Gas, und die Leistung verringert sich wieder. Schluckt er aber wirklich schnell und viel, dann muß es sein Körper auch verzehren. Es entstehen mehr Explosionen in der Zeiteinheit, und damit entsteht auch mehr Wärme, die wieder rückwirkend den Gang der Maschine beeinflußt. An alles das und noch vieles andere muß der Konstrukteur denken, wenn er seine Maschine entwirft. Er gibt dem Motor große Gaskanäle, damit er viel und schnell schluckt und das verzehrte oder verbrannte Gas rasch entleert. Er sorgt für reichliche Kühlung, damit die innere Wärme den Motor nicht zugrunde richtet. Er begießt die reibenden Lager reichlich mit Ol, damit ihr Widerstand, der mit der Geschwindigkeit gefahrdrohend anwächst, verringert wird. Er macht die hin- und hergehenden Teile, Kolben und Pleuelstange, ganz leicht und dünn, damit die Explosionen nach Belieben mit ihnen spielen, sie hin und her werfen können, wie eine Feder. Und doch müssen sie so stark bleiben, daß bei den Millionen Hin- und Herbewegungen nichts zerbricht. Hat man das alles nach bestem Wissen und Gewissen berücksichtigt, dann ist es immer noch nicht sicher, ob alles so geht, wie man gedacht hat. Man hat nach dem Kochbuch der Wissenschaft eine neue Speise zusammengestellt, am dem großen Gast etwas Besonderes zu bieten. Ob sie geraten ist, zeigt sich erst, wenn sie fertig ist.

Wenn der fertiggestellte Motor aus die „Bremse" kommt, wird sich erweisen, über wieviel „PS" er verfügt und ob er alle in ihn gesetzte Hoffnungen erfüllt. Selten ist eine Arbeit im Fabrikleben von einer so fieberhaften Ungeduld erfüllt, wie die erste Leistungsprobe eines solchen Motors auf der „Probierstation". Mit einem wahren Heißhunger wartet man, bis der Motor ganz genießbar ist, aber alles geht mit der gewohnten Bedächtigkeit vor sich, die gute Arbeiter vor den ungeduldigen Schöpfern, denen es nie schnell genug geht, voraus haben. Endlich sind alle Rohrleitungen angeschlossen, man kann ihn in Gang setzen. Ein großer Augenblick, der etwas von einer großen Schöpferfreude in sich birgt: Zum erstenmal kommt Bewegung und Leben in die tote Masse! Der Augenblick, so oft man ihn auch schon erlebt hat, packt immer wieder mit feiner eigenen Feierlichkeit. Ich kannte einen Dampfmaschinenmonteur, einen jener besonnenen, zielbewußten Menschen, die in ihrer „technischen Weltordnung" ganz aufgehen, der machte immer, bevor er eine neue Maschine in Gang setzte, erst Sonntagstoilette. Er wußte mit untrüglicher Sicherheit, daß alles vollendet war, wenn er das letzte Werkzeug weglegte, und daß er seine Maschine „dem Leben" übergeben konnte. Dann drehte er nur noch mit fast offizieller Feierlichkeit das Dampfventil auf, sah mit erhabener Sicherheit und Zufriedenheit zu, wie das Leben in die eisernen Glieder kam, und wußte, daß es gut war. Sie lief, und wenn sie nicht abgestellt wurde — läuft sie heute noch!

Auch unser Motor lief, zunächst ohne Belastung, nur um sich und seine Teile an die ungewohnte Bewegung zu gewöhnen, um „sich einzulaufen". Nachdem man ihn so eine Zeitlang sich.

Wie zieht er an?" „Springt er

Wie

selbst überlassen und sich überzeugt hatte, daß alle Organe gesund waren, gab man ihm Arbeit zu leisten, legte seiner Bewegung einen Widerstand in den Weg. Am einfachsten macht man dies so, daß man das Schwungrad „bremst". Je nachdem die Bremsbacken einer solchen Bremse angedrückt werden, und der Motor diese Hemmung noch überwindet, noch „durchzieht", kann man die Leistung berechnen. Und das Ergebnis zeigt, ob man sich nicht „verkonstruiert" und ob die Werkstätte alles richtig ausgeführt hat.

Nun, es klappte leidlich, er kam auf eine anständige Durchschnittsleistung, aber von dem Außerordentlichen, das in ihm stecken sollte, war noch nichts zu merken. Es mußte noch viel für sein Wachstum geschehen. Man änderte den Vergaser, er bekam besseres Gemisch, und er lief schneller. Man änderte die Steuerwelle, die Ventile bekamen mehr Hub — er lief schneller. Man verstärkte die Ventilfedern, die Ventile schlossen besser ab, und er lief schneller. So änderte man Tag für Tag und kam immer ein bißchen weiter, seinem Ziele näher, bis eines Tags das freudige Gerücht durch die Fabrik ging, nun geht der Motor brillant — fast „X" PS. Der Probiermeister bremste es freudestrahlend vor; seine Mast hatte Erfolg gehabt; der Erstling konnte weitergehen, er war stark genug fürs Leben. Auf zum Kampf !

Inzwischen war man in den anderen Abteilungen auch nicht müßig gewesen. Das Chassis des Rennwagens stand schon ziemlich fertig da und wartete nur noch auf den Motor, dessen Züchtung und Dressur den anderen Organen Zeit gelassen hatte, fertig zu werden. Bald waren viele Hände am Wagen in eifrigster Tätigkeit, und wieder standen die ungeduldigen Schöpfer dabei und konnten nicht abwarten, bis alles fertig war. Die an Exaktheit gewohnten Arbeiter ließen sich aber auch diesmal nicht aus der so notwendigen Ruhe bringen. Der Monteur weiß am besten, daß man mit Eile nichts ausrichtet und daß eine übereilte Montage sich meist bitter rächt. Deshalb bleibt er bedächtig; er weiß, so erreicht er am besten sein Ziel. Tag für Tag nahm das Fahrzeug eine immer vollkommenere Gestalt an. Über Nacht wurde es dann wirklich ganz fertig, und am anderen Morgen standen alle, die ein Anrecht dazu hatten, bewundernd davor.

Man kann von Rennveranstaltungen denken, was man will, einen bezwingenden Eindruck macht ein gut gebauter Rennwagen doch. Dem Techniker, der hier einem Zweck seinen direktesten materiellen Ausdruck gegeben hat, lacht das Herz. Da steht dieser Riese an Muskelkraft. Man glaubt ihm gar nicht recht, daß er steht, denn alles an ihm strebt nach Fortbewegung und fliegender Eile. Unwillkürlich treten seine Bewunderer zur Seite, als ob sie jeden Augenblick erwarteten, er könne losgehen. Man traut dem ruhenden Riesen nicht!

Nicht lange bleibt zur Überlegung und Betrachtung Zeit, denn es harren hier Männer mit Ungeduld, daß den zur Bewegung geschaffenen Gliedern das Leben eingehaucht wird. 100 Liter Benzin gießt man jetzt in den Riesenleib, dann ergreift ein Mann die Kurbel . . . Man hat Glück, der Motor „springt sofort an", dröhnend, knatternd und knallend bewegt er sich. Ein Leuchten geht über alle Gesichter, die ganze Werkstatt legt einen Augenblick die Arbeit nieder, der Fahrer

wirft noch einen raschen Blick über Hähne und Handgriffe, dann steigt er in den Sitz. Langsam läßt er die Kuppelung einfallen, langsam zieht das Ungeheuer an, er manövriert durch die Werkstatt, gewinnt das Tor, hält noch einen Augenblick still, dann schießt er donnernd und knatternd los---

„Aus Schlünden der Tiefe,

Dampft ihnen der Atem Erstickter Titanen, —

Gleich Opfergerüchen Ein leichtes Gewölke--"

Einen Teil der Fabrik hat der geräuschvolle Reisende alarmiert; alle wissen, jetzt ist er flügge geworden! Sogar der gewissenhafte Registraturbeamte steht etwas schneller als sonst von seinem Stuhl auf und sieht gerade noch das „leichte Gewölke", das der Wagen hinterläßt. Dann notiert er zufrieden: „7 Uhr 10, der erste Taunus-Rennwagen verließ die Fabrik." Ein wichtiger Augenblick für seine Fabrikchronik, die er seit 40 Jahren führt.

In der Fabrik geht gleich darauf alles seinen gewohnten Gang. Aber mancher der näher Beteiligten verfolgt doch im Geist die erste Fahrt; das technische Gewissen schlägt. „Wenn nur nichts kaput geht," denkt heimlich ein Konstrukteur, „dieses Teil ist verdammt schwach!" „Es ist aus Nickelstahl," beruhigt er sich, „der hält mehr aus, als man denkt." Ein Meister denkt an einen „vermauerten" Hebel, den er doch verwenden ließ; „aber die Kontrolle," beruhigt er sich, „hat ihn auch durchgehen lassen!" Wenn der Wagen auseinander kommt, will er gleich Farbe bekennen und ihn umwechseln. So nagt der „Gewissenswurm" hier und dort und dämpft ein wenig das Gefühl der Freude und Zuversicht, welches das Bewußtsein vollbrachter Arbeit gewährt. „Vollbrachter Arbeit?" Alter Praktiker, du wirst doch um Himmelswillen nicht glauben, daß es vollendet wäre!

Mit Ungeduld wird der Wagen zurückerwartet. Und dann bestürmt man den Fahrer mit mehr Fragen, als er beantworten kann. „Geht er gut?" „Wie schnell ist er gelaufen?" „Wie federt er?"

nicht?" „Wie geht er in der Ebene?" „ steuert er sich?" „Was macht der Kühler?" Der Fahrer bleibt ruhig und gelassen, er hat eine Summe großer Eindrücke und weiß vor allem, daß seinem Schützling' noch vieles fehlt, bis er seine Riesenkräfte ganz ausleben kann. Wir können anfangen, zu verbessern. Er ist sozusagen ebenso unfertig wie der junge Student, der von der Schule den ersten Schritt ins Leben macht. Große Kräfte sind da angehäuft, aber sie müssen erst richtig zur Wirkung gebracht werden. Wer da glaubt, ein Rennwagen komme aus der Fabrik und brauche „nur" zu siegen — der kennt sie nicht, die technischen Mächte!

Jetzt beginnt die Prüfungszeit mit allen ihren Sorgen und Unannehmlichkeiten, wo jeder Tag eine neue Erfahrung bringt, die eine neue Arbeit bedeutet. Der anspruchsvolle hohe Gast ist nicht zufriedenzustellen. Immer neue Dinge muß die Hexenküche „Fabrik" für ihn backen, immer „besonders plötzlich", immer mit gleichem, nie erlahmendem Feuereifer. Nun, er wird bestens bedient! Protestieren auch Köche und Kellner ge-legentlich, weil man ihnen zuviel zumutet, schließlich machen sie es doch, denn immer schwebt ihnen das Gespenst vor, „daß es gerade daran liegen könnte!" Das will keiner auf sich nehmen!

Es ist schwer, sich von der Arbeitsmenge einen Begriff zu machen, die mitunter für solches „Fertigmachen" aufzuwenden ist. Die ganze Politik dieser Trainingszeit ist, die Maschine mit ihrer ganzen Kraft anzustrengen. „Wer nämlich selber auf kranken und zarten Beinen steht," sagt Zarathustra, „der will vor allem, ob er's weiß oder sich verbirgt: daß er geschont werde. Meine Arme und Beine aber schone ich nicht, ich schone meine Krieger nicht!" Auch die Krieger im Geschwindigkeitskampf dürfen nicht geschont werden, wenn alle noch verborgenen Schwächen aufgedeckt werden sollen. Man kann begreifen, was not Lut, wenn man bedenkt, daß durch das Lösen eines Schräubchens im Rennen das ganze, mit so unendlichem Aufwand an Geist und Kraft geschaffene Werk in Frage gestellt werden kann. In der Technik und irrt Nennen ist „alles an allem schuld!" Und an alles muß der Techniker gedacht haben, wenn er seine Schuldigkeit getan haben will.

In diesem Umstand, daß immer wieder verbessernd Hand an das Werk gelegt werden muß, bis zum letzten Können, liegt der Gewinn für die Fabriken und die Industrie. Ob diese Firma siegt oder jene, die Industrie kommt auf der ganzen Linie eine Stufe vorwärts, alle Beteiligten kommen voran, weil sie mit dem Aufgebot allen Könnens und aller Energie sich zu überbieten versuchten. Wenn der Augenblickserfolg verrauscht und das geräuschvolle Fest vergessen sein wird — im einzelnen Mitarbeiter ist doch etwas haften geblieben von dem gesteigerten Qualitätsgrad der Arbeit. „Sauber, sauber" war die Losung für die Maschinenarbeit und mit besonders scharfen Blicken wurden ihre Produkte gemustert und — zurückgewiesen. Dabei hat sich das Auge geschärft; es blickt und bleibt kritischer. Warum ist es nicht immer so? So soll es bleiben! Und die Monteure, die manchmal so gern ein bißchen pfuschen, waren gewissenhaft, weil es galt! Es geht also, sieht der Betriebsleiter, und verlangt es immer so! Der Ingenieur selbst gewinnt für sein geistiges Besitztum neue, erprobte Gesichtspunkte. Immer wieder greift sein Gedankengang auf den Rennwagen zurück, wo dies oder jenes „gegangen ist", wo dieses oder jenes Teil in dieser oder jener Ausführung „gehalten" hat, so daß es für normale Verhältnisse mit unbedingter Sicherheit besteht. So verzinst sich doch das riesige Anlagekapital, das scheinbar oft umsonst verausgabt ist. So ist die Arbeit, die geleistet wurde, auch für die Besiegten nicht verloren. Sie war für alle eine Schule der Erziehung und wird damit ein Schritt zum schließ-lichen Erfolg. Sind sie noch nicht Sieger geworden, so wurden doch jetzt gute Soldaten aus ihnen. Die Wehrkraft der Industrie ward im ganzen erhöht!

Wenn wir der positiven Arbeit gedenken, die für eine solche Veranstaltung geleistet wird, so dürfen wir auch nicht diejenigen vergessen, die das eigentliche Rennen fahren. Denn ihr Verdienst vergißt man, abgesehen vom Sieger, leicht bei der Abfälligkeit, mit der man vielfach alle Ge-schwindigkeitsäußerung abtut. So ein Rennwagen will gefahren sein, und er läuft unheimlich schnell! Aber auch das Rennfahren erfliegt man nicht! . . . Mancher Unfall würde nicht vorkommen, wenn manche Fahrer besser fahren könnten! Jetzt haben es wieder viele gelernt, und ihr gesteigertes Können wird Nutzen bringen. Was sie alle erwerben mußten, das ist die „Qualität der Schnelligkeit", das eigentliche Leitmotiv unseres modernen Lebens, das, was wir alle brauchen, wenn wir aufhören wollen, nervös zu sein, wenn wir in aller Beharrung der Bewegung unseres hastigen Daseins die Ruhe bewahren wollen. „Wer einst fliegen lernen will," sagt Nietzsche, „der muß erst stehen und gehen und laufen und klettern und tanzen lernen: — man erfliegt das Fliegen nicht!"

Kleine Mitteilungen.

Kriegsentwicklung der neutralen Schiffahrt.

Die neutrale Handelsschiffahrt hat durch den Krieg teilweise einen kraftvollen Aufschwung genommen. Die bestehenden Unternehmungen haben fast durchweg ihre Dividenden sehr wesentlich erhöhen können. Beispielsweise hat die Holland-Amerika-Li-nie für das Jahr 1915 50o/₀ Dividende gegen 17o/o im Vorjahr in Vorschlag gebracht. Die Dividende hätte noch höher sein können, aber die Verwaltung hat es vorgezogen, einen großen Teil des Reingewinns in Reserve zu stellen. Die Gründe dieser günstigen finanziellen Entwicklung sind allgemein bekannt. Starke Knappheit an Kahnraum, Steigerung der Frachtraten, das sind die Hauptursachen. Es ist nur natürlich, daß solch riesige Gewinne der neutralen Schiffahrt eine Ausdehnung der neutralen Handelsflotten zur Folge hatten. Es ist eine Reihe neuer Linien entstanden, und die bestehenden Schiffahrtsunternehmungen haben ihre Schisfparks nennenswert vermehrt. Besonders in Japan und den Vereinigten Staaten scheinen die Handelsflotten sich vergrößert zu haben. Kein Wunder, daß man in England Besorgnisse hegt. Man hat denn auch schon der Regierung den Vorwurf gemacht, sie bereichere durch ihre Politik die neutrale Schifffahrt und schaffe so Wettbewerber gegen Englands wichtigste Interessen. Jedenfalls haben auch wir mit diesem Aufkommen der neutralen Handelsflotten zu rechnen. Allerdings sind wir insofern günstig gestellt, als unsere Handelsflotte bei Friedensschluß nur wenig reparaturbedürftig sein wird, daher gleich in Volltätigkeit treten kann. Das ist mit der englischen Flotte anders, und auch die Schiffe der neutralen Handelsflotten dürften sehr abgebraucht sein. In richtiger Erkenntnis der Sachlage haben die deutschen Schiffahrtsgesellschaften den deutschen Werften nennenswerte Bauaufträge erteilt. Es ist also zu hoffen, daß unsere ausgeruhte Handelsflotte bei

H.G.

Friedensschluß so verstärkt sein wird, daß sie die Kriegsverluste wettmachen kann. Dr.A.G.

Zur Schmierölfrage. Am Schlüsse meines Berichtes über die Schmierölsrage (f. S. 248 des

Ing. Karl Völler,

Direktor der Rheinischen Metallwaren-und Maschinenfabrik in Düsseldorf, erhielt in Anbetracht seiner Verdienste aus dem Gebiete des Geschütz- und Minen werferbaus das Eiserne Kreuz ll. Kl, und d e Eiserne Krone von Österreich.

vor. Jahrg.) wurde erwähnt, daß in unseren wissenschaftlichen Forschungsstätten tüchtige Kräfte damit beschäftigt seien, Ersatzstoffe für die uns infolge des Krieges fehlenden ausländischen Mineralöle zu suchen. Es scheint, daß diese Aufgabe inzwischen gelöst worden ist, da aus zuverlässiger Quelle folgendes berichtet wird: „Die Versuche, aus heimischen Rohstoffen Ersatz für russisches und amerikanisches Mineralöl zu beschaffen, sind in so glänzender Weise gelungen, daß manche dieser Kriegsöle einen wesentlich niedrigeren Reibungskoeffizienten ergeben, als das beste amerikanische Schmieröl, und daß man es leicht in der Hand hat, die in jedem Fall gewünschte Viskosität (Flüssigkeitsgrad) zu erzeugen. Die Ironie hierbei ist, daß diese Ole, aus den billigsten heimischen Stoffen auf Grund physikalisch-chemischer Prozesse erzeugt und mit Zusätzen versehen, deren Preis gleichfalls gering ist, nur einen Bruchteil des Preises der ausländischen Mineralöle kosten." Nähere Angaben lassen sich zurzeit nicht machen, da die Verfahren naturgemäß geheim gehalten werden. Sobald es möglich ist, werden wir ausführlich darüber berichten. Dipl.-Ing. Reichelt.

Papierstoffgarne in der Käbelindustrie. Wie Plauer in der „Zeitschr. f. Elektrotechnik und Maschinenbau" berichtet, werden in der Kabelindustrie Papiergarne (vgl. den Artikel auf S. 16 ds. Bandes) als Füllmaterial und Ersatz für Jute bei der Verseilung mehradriger Kabel benutzt. Die Garne, die in Stärken von 0,5 bis 1 mm zur Verwendung kommen, haben sich gut bewährt, so daß sie sich immer mehr einbürgern. In bezug auf Schönheit der äußeren Farbe, Biegsamkeit der Leitung und Isolation nach längerem Lagern in feuchten Räumen sind die betr. Kabel den mit Baumwolle isolierten gleichwertig; Plauer schließt daraus, daß sie auch nach dem Kriege für bestimmte ZweFe ihr Feld behaupten werden.

Über eine Möglichkeit zpr Kautschukgewinnung aus deutschen Pflanzen wird von Scheer-messer in der „Pharmazeutischen Zeitung" berichtet. Nach Angaben von Weiß und W i e s n e r enthält der Milchsaft unserer deutschen Wolfsmilchgewächse etwa 1—3o/o Kautschuk. Nach Trocknung der gewelkten Pflanzen, Zerkleinerung zu einem groben Pulver und Mischen mit Benzin, Äther und Tetrachlorkohlenstoff gelang es, sowohl aus der Garten-, als auch aus der Zypressenwolfs-milch einen dunkelgrünen, scharf riechenden Extrakt zu erhalten, der zu y₂ bi§ % aus Fett besteht. Löst man diese Masse in Äther und setzt man im Überschuß Alkohol zu, so fällt eine kautschukartige Substanz (Rohkautschuk) aus, die etwa 20o/₀ des Extrakts bildet. Von 1 qm Gartenlano können durchschnittlich 1,2 kg frisches Kraut der Gartenwolfsmilch gewonnen werden. Piese Menge entspricht etwa 12 g Fett und 4,3 g Rohkautschuk, so daß 1 ha Land 120 kg Fett und 43 kg Kautschuk liefern würde. Bei der Zypressenwolfsmilch ist die Ausbeute noch etwas günstiger; bei ihr entfallen 140 kg Fett und 50 kg Kautschuk auf 1 ha. Da beide Wolfsmilcharten in Deutschland ungeheuer verbreitet sind, würden sich ganz gewaltige Mengen von Kautschuk und Fett gewinnen lassen, wenn man bei der Nutzbarmachung planmäßig vorginge. Scheermesser meint sogar, daß man durch Anbau von Wolfsmilcharten auf Brachland dahin kommen könne, Deutschland hinsichtlich seines Kautschukbedarfs vom Ausland unabhängig zu machen.

Eine praktische Maßnahme zur Verhinderung übermäßiger Staubentwicklung beim Straßenrei-

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Baron Karl Ritter v. Skoda, Generaldirektor der Skodawerke in Pilsen, aus deren Werkstätten u. a. die berühmten 30,5-cm-Motor-Mörser hervorgangen sind.

nigen ist nach der Zeitschrift „Rauch und Staub" seit dem vorigen Sommer in Straßburg i. Elf. im Gebrauch. Mit einem leichten Ol und reichlich Wasser vermengte Sägespäne werden in allen

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Straßen, in denen sich die Staubplage besonders bemerkbar macht, also in erster Linie auf den asphaltierten, in bestimmten Zwischenräumen als breite Streifen über die Fahrbahn gestreut. Dadurch wird erstens bei zugigem Wetter die Entwicklung weiterwandernder Staubföhnen sicher verhindert, und zweitens ist auf diese Weise ein ruhiges, ziemlich staubfreies, demnach auch erfolgreiches Kehren möglich. Die Maßnahme wird besonders vom Straßenreinigungspersonal als große Erleichterung empfunden.

Die Weltausstellung in San Franziska (Pa-nama-Paoikio - Ausstellung) ist Anfang Dezember 1915 geschlossen worden. Der Ausbruch des Weltkriegs hat nach einem Bericht der „Neuyorker Handelsztg." aus der Ausstellung eine beinahe lokale Veranstaltung gemacht, da die ausländische Beteiligung sehr gering war. Trotzdem soll die Ausstellung auch finanziell Erfolge gezeitigt haben. Besucht wurde sie im ganzen von 19 Millionen Personen. Die Gesamteinnahme betrug 6048129 Doll.; die Reineinnahme wird auf 1410876 Doll, angegeben. Die sich auf etwa 10 Millionen Doll, belaufenden Subventionen der Stadt San Franzisko und des Staates Kalifornien sind dabei nicht in Betracht gezogen, da auf ihre Rückzahlung von vornherein nicht gerechnet wurde. In technischer Beziehung war die Ausstellung angesichts der fehlenden ausländischen Beteiligung von so geringer Bedeutung, daß wir von einem ausführlichen Bericht darüber abgesehen haben.

Die Gewinnung von Kochsalz auf hüttenmännischem Wege. Der größte Teil unseres Kochsalzes wird in der Weise gewonnen, daß man das Steinsalz in Wasser auflöst, die so entstehende Salzsoole in großen Pfannen zur Verdunstung bringt, das auskristallisierende Salz völlig trocknet und es durch Walzen zerkleinert. Diesem in seinen Grundzügen uralten, als Siedeprozeß bekannten Gewinnungsverfahren hat sich in der letzten Zeit ein neues zugesellt, das auf einem Schmelzprozeß beruht und folgendermaßen arbeitet: Das bis auf Faustgröße zerkleinerte Steinsalz wird auf Transportbändern in Bunker befördert, die sich über großen zweistöckigen Ofen (Siemens-Regenerativöfen) befinden. In dem oberen Raum dieser Ofen wird das aus den Bunkern herabfallende Salz durch unmittelbare Einwirkung der Feuergase geschmolzen, worauf es herabsickert und sich im untern Herdraum sammelt, während der größte Teil der unschmelzbaren Verunreinigungen im oberen Raum zurückbleibt, so daß er mit Krücken entfernt werden kann. .Hat sich genügend geschmolzenes Salz im unteren Herdraum gesammelt, so bläst man Luft in die Schmelze ein. Dadurch werden alle organischen Bestandteile verbrannt, während die mit herabgespülten Eisen-, Tonerde- und Anhydritteilchen ausfallen und sich zu Boden setzen. Das Blasen nimmt zehn bis zwanzig Minuten in Anspruch. Nach Ablauf dieser Zeit wird die über dem Bodensatz stehende, wasserklare Salzschmelze abgestochen und fließt durch Rinnen in sich drehende Pfannen, in denen senkrecht stehende .eiserne Rührrechen die allmählich erstarrende

Schmelze zu blendend weißen kristallinischen Körnchen zerrühren. Das gekörnte Salz wird aus den Pfannen ausgetragen und gelangt auf Förderrinnen in eine Siebanlage, wo es zu mehreren Korngrößen ausgesiebt wird. Nach den in der „Chemiker-Zeitung" veröffentlichten Untersuchungen Prof. Lehmanns hat das Hüttensalz ein etwas höheres spezifisches Gewicht als das Siedesalz und neigt infolge der Eigenart seiner Herstellung kaum zu späterer Feuchtigkeitsaufnahme. Das Hüttensalz ist etwas schwerer löslich als Siedesalz, wohl wegen seiner nicht so regelmäßig ausgebildeten Kristalle. Im übrigen unterscheiden sich bis auf eine weiße Trübung der Schmelzsalzlösung die beiden Lösungen nicht. Organische Beimengungen fehlen naturgemäß ganz. In hygienischer Beziehung ist das Hüttensalz völlig einwandfrei, da es während des ganzen Verfahrens mit keiner Menschenhand in Berührung kommt.

Ein neuer Weg zur Spiritusgewinnung wird von Dr. Kaufmann in der „Zeitschr. d. Vereins deutsch. Ingenieure" vorgeschlagen. Bei der vielseitigen Verwendung des Spiritus für Koch- und Leuchtzwecke, in der Medizin und als Betriebsstoff für Motoren ist es von großer Wichtigkeit, eine billige Möglichkeit zur Herstellung der notwendigen Spiritusmenge zu haben, ohne dadurch dem Volke Nahrungsmittel zu entziehen, wie es bei dem üblichen, Kartoffeln und Getreide verarbeitenden Gewinnungsverfahren geschieht. Eine solche Möglichkeit stellen nach Kaufmann die gegenwärtig ungenutzt abfließenden, unsere Flüsse verunreinigenden Abwässer der Zellstoffabriken dar, die sich auf den sog. Sulfitsprit verarbeiten lassen. Die verfügbare Abwässermenge würde genügen, jährlich etwa 33 Millionen Liter Spiritus in 100o/oiger Form zu liefern, womit sich der gesamte, etwa 30 Millionen Liter betragende Spiritusbedarf für Kraftzwecke (Autos und Motoren) decken ließe. Daß man diese ergiebige Quelle noch nicht ausnutzt, liegt daran, daß der Sulfitsprit infolge der hohen Spiritussteuer zu teuer wird. Die Regierung müßte sich also entschließen, auf die Steuer für den für Motoren und Automobile verwendeten Spiritus zu verzichten oder sie wenigstens bedeutend zu verringern. Diese Maßregel würde es uns nach Kaufmanns Ansicht ermöglichen, so viel Benzin ersetzen, daß wir in dieser Hinsicht vom Ausland völlig unabhängig würden.

Die preußischen Doktoringenieur-Promotionen des Jahres 1914/15. Im Jahre 1914/15 haben an den fünf technischen Hochschulen Preußens 65 Doktoringenieur-Promotionen stattgefunden; im Jahre 1913/14 belief sich die Zahl auf 121. An der Spitze steht die Technische Hochschule in Charlottenburg mit 26 Promotionen. Es folgen Hannover mit 13, Aachen und Breslau mit je 12, Danzig mit 2. Die verschiedenen Fachgebiete sind an der Gesamtzahl sehr verschieden beteiligt. Es promovierten für Chemie und Hüttenkunde (in Hannover einschl. Elektrotechnik, in Aachen ein-schl. Bergbaukunde) 32, für Architektur 14, für Maschineningenieurwesen (in Berlin, Aachen, Danzig und Breslau einschl. Elektrotechnik) 12, fürSchiff-und Schiffsmaschinenbau 1.

WYDZIALY POUTECHNICZNE KRAKOW

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BIBLIOTEKA GI.ÖWNA

L. inw.

18465

Druk. U. J. Zam. 356. 10.000.

Biblioteka Politechniki Krakowskiej

100000301082

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J.X.14

/1916

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