Ä    „Wer den großen Leistungen der Männer gerecht werden will, die der Technik -

Y neue Bahnen gewiesen haben, mutz zunächst manches zu vergessen suchen von dem, * □ was heute selbstverständlich ist. Die Alltäglichkeit verzehrt das Wunder, und was einst □ die Aerzen der Entdecker und Erfinder höher schlagen lietz, geht schlietzlich als selbst- X o verständlicher Besitz in das Lehrpensum unserer Schulen über. Nur aus der Ge- -y schichte gewinnen wir deshalb den Matzstab, der uns große Leistungen richtig ein« x schären lehrt."    Conrad Matschotz. $

- -

Das U=Boot als Hilfsmittel der Unterwasser-Vermessung.

von Vipl.-Ing. w. Kraft.

Ter Nachweis umfassender Brauchbarkeit des II-Boots für militärische Zwecke, den der gegenwärtige Krieg in weitgehendem Maße erbracht hat, konnte naturgemäß nicht ohne Rückwirkung auf die Erweiterung der allgemeinen Entwicklungsgrenzen der Unterwasserfahrzeuge bleiben. Die Weiterentwicklung des Unterwasser-Torpedofahrzeugs vom Küstenschutzboot, dem ursprünglichen II-Bootstyp, zu dem für den Angriffszweck gebauten Hochseeboot, das auf wochenlangen Kreuzfahrten weit in die See hinaus sich seinen Gegner sucht, um ihn zu vernichten, war im wesentlichen eine Motorenfrage. Nachdem sie dank der Initiative und Leistungsfähigkeit der hochstehenden deutschen Maschinenindustrie gelöst war, und zwar vorbildlich gelöst war für alle Kriegsmarinen, die nur zu gern deutsche II-Bootsmotoren verwenden, stand der Weg offen, das Unterwasserfahrzeug auch für andere als rein militärische Zwecke nutzbar zu machen. Wohl jedem drängt sich bei diesem Gedankengang unmittelbar däs Bild der „Deutschland" auf, die als erstes Unterwasser-Handelsschiff den Atlantischen Ozean kreuzte und damit aller Welt offenkundig zeigte, daß die von der feindlichen Presse als wirksamer Erdrosselungsknebel unserer heimischen Wirtschaft gekennzeichnete Blok-kade trotz des Riesenaufwands der verwendeten Mittel alles andere als praktisch unverletzlich ist.

Tie verständliche Befriedigung über die Lösung der mit dem Bau und der Betriebsaufnahme leistungsfähiger Unterwasser-Handelsschiffe verknüpften Aufgaben darf uns aber keineswegs das Bewußtsein dafür trüben, daß diese prächtige Leistung ihrem wirtschaftlichen Wert nach weit zurücktritt gegen die politische Bedeutung der gelungenen Durchbrechung einer als wirksam hingestellten Handelsblockade, selbst wenn man die auf dem Wege der Unterwasserschiffahrt ein- und ausgeführten Güter auch noch so hoch bewerte::

T. J. III. 12.

Mit 3 Abbildungen.

mag. Tenn das wird man sich immer vor Augen halten müssen, daß das II-Boot als Handelsfahrzeug seine wirtschaftliche Rolle nur für die Tauer des Krieges zu spielen berufen ist, und auch dann nur in verhältnismäßig bescheidenem Maße. Macht doch die beschränkte Ladefähigkeit bei vergleichsweise hoher Maschinenleistung und hohen Anlage- und Betriebskosten derartige Fahrzeuge, abgesehen vom unmittelbaren Nachrichtenverkehr, nur für die Beförderung ganz hochwertiger Ladungen verwendbar. Fallen aber mit Kriegsende die heute der Bewegungsfreiheit unserer Handelsflotte gezogenen Grenzen, dann wird notgedrungen auch das Unterwasserhandelsschiff wieder von der Bildfläche verschwinden müssen.

Hat das V-Boot als Handelsschiff demnach nur eine zeitlich mehr odet weniger begrenzte Bedeutung, so hat seine Entwicklung andererseits doch auch Wege zu neuen Zielen geebnet, die der ganzen Schiffahrt dauernden Nutzen versprechen, und zwar nicht zuletzt gerade den eigentlichen Unterwasserfahrzeugen. U. a. gehört hierher die neuerdings aus Amerika gekommene, bemerkenswerte Anregung, das II-Boot für hydrographische Arbeiten nutzbar zu machen. Sie stammt von dem bekannten II-Bootskonstruk-teur Simon Lake, der als genauer Kenner des Unterseebootswesensund seiner Entwicklungsmöglichkeiten das Kommen des Unterwasser-Handelsschiffs bereits vor längerer Zeit vorausgesagt und sich auch für den Bau von Unterwasser-rettungs- und Bergefahrzeugen zur Sicherung wertvoller Ladungen gesunkener Schiffe tatkräftig eingesetzt hat. Lake weist im Hinblick darauf, daß das Seekartenmaterial stets mehr oder weniger ungenau ist, auf die Gefahren hin, die den Schiffen, besonders den Unterwasserfahrzeugen, beim Verkehr in nicht genügend bekannten Gewässern drohen. Einerseits entziehen sich die

Arbeitsraum (unter Luftdruck).

.Druckluftleitung \mit Luftdüse.

Rohr zur Entnähme , von Bodenproben.

Tiefen ° und Entfernungsmesser.

\ Antriebsmotor \ der Triebräder.

\ yrommei mit \ \5uchtrosseny ?ichtungsanzeiger /

Triebrad.

vebetür. *

vorkommenden Änderungen der Bodenformation an sich völlig der Beobachtung, andererseits entgehen bei der Feststellung der Wassertiefen durch Lotungen, die in größeren oder geringeren Abständen vorgenommen werden, plötzliche Unterbrechungen der scheinbar ebenen Bodenfläche, wie sie durch Felsen, Klippen oder Untiefen geringeren Umfangs gebildet werden, ziemlich leicht der topographischen Aufnahme. Manche in ihren Folgen ernste Bodenbeschädigung, mancher unaufgeklärt gebliebener Schiffsverlust ist sicher auf derartige, bisher als unvermeidbar angesehene Mängel unserer Seekarten zurückzuführen. Man wird trotzdem zugeben können, daß die Seevermessung den Aufgaben, die ihr die Seeschiffahrt

ch wenkbares ■ Verbindungsbahn

Hauptmaschine.

Meiner Seitenpropet) zur Verhinderung des Abtreibens.

ScMpusenkammer^M, (Mündung des Verbi dungrotics, durch Klappe' verschließbar)

Ba/fasträüme.

Abb. 1. Die Einrichtung des Meßfahrzeugs; schematisch.

stellte, im wesentlichen gerecht geworden ist. Den Schiffsführer eines normalen Überwasserfahrzeugs interessiert neben der Wassertiefe, die er unterm Kiel seines Schiffes hat, schließlich nur die Art der Beschaffenheit des Meeresbodens, weil er gewohnt ist, den Schiffsort bei unsichtigem Wetter durch Loten an Hand der Seekarte, in die Wassertiefe und Bodenbeschaffenheit eingetragen sind, festzustellen. Es spielt also keine Rolle, ob das Kartenmaterial für jeden Quadratmeter Fläche völlig genau ist, wenn nur daraus zu ersehen ist, daß Hindernisse für die Überwasserfahrt nicht vorhanden sind. Wesentlich anders liegt der Fall beim Navigieren mit Unterwasserfahrzeugen. Es leuchtet ein, daß Schiffe, die sich dauernd auf der Wasseroberfläche bewegen und deren Tiefgang im Höchstfall, bei Schnelldampfern größter Abmessungen beispielsweise, 10—11 m betrügt, Bodenberührungen und Unterwasserkollisionen erheblich weniger zu fürchten haben als die eigentlichen Unterwasserfahrzeuge, deren normaler Tauchbereich bis 30 oder 40 m reicht. Tie gekennzeichneten Gefahren treten für U-Boote in verschärftem Maße in die Erscheinung, je größer sie werden, da mit wachsenden Abmessungen auch die erforderliche Tauchtiefe größer wird. Hinzu kommt die erheblich schwierigere Navigierung der Unterwasserfahr-zeuge, die bei der Begrenzung des Gesichtsfelds über Wasser und der nahezu völlig mangelnden Sichtigkeit unter Wasser eine etwaige Havarie in ihren Folgen leicht viel verhängnisvoller gestaltet, als es bei Überwasserfahrzeugen zu befürchten ist. Alle diese Gesichtspunkte lassen deutlich die Zweckmäßigkeit und Notwendigkeit einer eingehenden Kenntnis der Formation des Meeresbodens für die Seeschiffahrt, im besonderen bte Unterwasserschiffahrt, erkennen.

Diese Sachlage hat Lake zur Ausarbeitung eines neuen Verfahrens der Seevermessung veranlaßt. Er benutzt für die Durchführung seines Meßverfahrens zwei Unterwasserfahrzeuge besonderer Bauart, die in ständiger Verbindung miteinander sich auf dem zu vermessenden Bodengelände bewegen. Zu jedem der beiden Meß-sahrzeuge gehört ein ähnlich wie ein Schlepper gebautes Überwasserfahrzeug, das, wie Abb. 1 zeigt, mit dem Meßschiff durch ein Zugangsrohr fest verbunden ist. Dieses Rohr mündet im Schleppschiff in einem unter dem Kartenhaus oder der Kommandobrücke angeordneten tunnelartigen Raum, der unten vollkommen offen, seitlich und oben aber gegen den Schiffskörper wasserdicht abgeschlossen ist. Das Wasser kann also in diesen Raum eintreten und wird sich so hoch einstellen, wie es der Druck der eingeschlossenen^ Luft zuläßt, d. h. annähernd bis zur Höhe des äußeren Wasserstands. Da das Zugangsrohr, das mittels kräftiger Zapfen in zwei mit dem Schiffskörper fest verbundenen Lagern drehbar aufgehängt ist, mit seiner nach oben umgebogenen Mündung über den Wasserspiegel hinausragt.

kann kein Wasser in das Innere des Rohres eintreten. Das untere Rohrende, das ebenfalls drehbar in zwei kräftigen Lagern ruht, ist mit einer- verschließbaren Austrittsklappe versehen und mündet in eine nach außen wasserdicht abgeschlossene Kammer des Meßschiffs, die als Luftschleuse für die benachbarte Arbeitskammer dient. Tie Arbeitskammer enthält alle notwendigen Antriebseinrichtungen und Meßinstrumente und ist mit der Schleusenkammer durch eine luftdicht verschließbare Tür verbunden, die nur geöffnet werden kann, wenn die Verschlußklappe zum Zugangsrohr geschlossen ist. Ter

fert elektrischen Strom, der durch ein Kabel dem Antriebsmotor des Meßfahrzeugs zugeführt wird. Ter Motor treibt ein mit doppelten zahnkranzartigen Felgen versehenes Rad, das den Schiffskörper auf der Bodenfläche entlang zieht. Tie Übertragung der Drehbewegung des Elektromotors auf das Antriebsrad vermittelt ein Schnecken- und Zahnradgetriebe. Das Laufrad selbst ruht in einer Gabel, die sich in einer Spindel senkrecht nach oben fortsetzt und drehbar durch den Schiffskörper hindurchgeführt ist. Ta die ganze Antriebsvorrichtung auf einem an der Spindel angebrachten Podest aufgestellt ist, kann

nett

yjp,

Abb. 2. Die Ausführung der Vermessung.

Arbeitsraum, der gewöhnlich unter normalem sich das Meßschiff je nach der Drehung des als Luftdruck steht, kann nämlich bei notwendig wer- Steuer dienenden Antriebsrads beliebig bewe-denden Taucherarbeiten mittelst einer eingebau- gen. Das ganze Fahrzeug ruht, um eine Borten Preßluftanlage unter höheren Truck gesetzt wärtsbewegung unter möglichst geringem Widerwerden, der dazu dient, das Eindringen von stand zu erzielen, lediglich auf dem einen An-Wasser zu verhüten, wenn der Taucher das Schiff triebsrad. Es ist daher notwendig, den Rumpf durch eine im Schiffsboden angebrachte Schiebe- des Meßschiffs oder Meßwagens, wie man das tür verläßt. Für diesen Fall muß natürlich Fahrzeug auch nennen kann, durch kräftige Tros-ein Druckausgleich, wie er bei gleichzeitigem Off- sen mit dem Hilfsschiff zu verbinden. Diese von Verbindungstür und Klappe eintreten Trossen werden mit Winden und Ladebäumen könnte, vermieden werden, weil sonst die im Ar- so weit angespannt, daß das Meßschiff auf ebe-beitsraum tätige Mannschaft in Gefahr käme, uem Kiel, also wagrecht zur Fläche des Meeres-zu ertrinken.    bodens, liegt. Um dem Auftrieb des Fahrzeugs

Das Meßschiff besitzt für seine Vorwärts- entgegenzuwirken, sind, wie Abb. 1 zeigt, meh-bewegung keine eigene Kraftanlage, sondern ist rere Ballasträume eingebaut, die man je nach der in dieser Hinsicht von seinem Hilfsschiff abhän- Wassertiefe, in der die Messungen vorgenommen gig. Ein auf diesem eingebauter Generator lie- werden, mehr oder weniger hoch mit Wasser füllt.

Für verhältnismäßig flache Gewässer bis zu etwa 30 m Tiefe ist zur Verbindung des Meßwageus .mit dem Hilfsschiff die Verwendung eines starken Rohres von bestimmter Länge in Aussicht -genommen. Das Rohr wird in diesem Falle .durch Zugstangen, die zwischen den oberen und den unteren Traglagerzapfen angeordnet werden, svon Truckbeanspruchungen entlastet. Bei größeren Wassertiefen ist an die Verwendung teleskopartig ausziehbarer, also beweglicher Rohre gemacht.

Tie Meßeinrichtungen des Fahrzeugs sind seinem Zweck entsprechend im wesentlichen zweierlei Art. Sie bestehen einerseits aus einem Tiefenmesser, anderseits aus einem Instrument zur Messung des vom Meßwagen zurückgelegten Weges. Tie Angaben beider Instrumente, die selbsttätig auf einer Karte aufgezeichnet werden, liefern ein genaues Bild der durch Überfahren untersuchten Bodenfläche. Als Tiefenmesser kann inan ein normales Barometer mit Schreibvorrichtung (Barograph) verwenden. Für die Wegmessung steht das Antriebsrad des Meßfahrzeugs zur Verfügung, das sich genau wie jedes andere Meßrad auch zur Messung von Wegstrecken benutzen läßt. Ta der Raddurchmesser und das Übersetzungsverhältnis zwischen Motor und Triebrad bekannt sind, braucht lediglich die jeweilige Trehzahl des Antriebsmotors in einem Heeigneten Maßstab auf die Meßkarte übertrafen zu werden, um zusammen mit der zugehörigen Angabe des Tiefenmessers die einzelnen Punkte der überfahrenen Strecke ihrer Lage stach festzulegen. Eine Nachprüfung der Wegmessungen läßt sich mittels der bekannten trigonometrischen Ortsbestimmung durch Vergleichsmessungen, die nach Landmarken an Bord des Hilfsschiffs vorgenommen werden, leicht ermöglichen.

; Ergänzt werden die beschriebenen Meßeinrichtungen, die auf den beiden gemeinsam arbeitenden Meßfahrzeugen übereinstimmend vorgesehen sind, durch Einrichtungen besonderer Art, :bte zur Feststellung etwaiger Unterbrechungen der normalen, ebenen Beschaffenheit des Meeresbodens dienern Sie bestehen in einer am Bug jedes Fahrzeugs senkrecht angebrachten Trommel, auf die ein beide Schiffe miteinander verbindendes Toppelkabel aufgewickelt ist. Dieses Doppelkabel setzt sich zusammen aus einem oberen isolierten 'Fernsprechkabel, das eine Verständigung zwischen den beiden Meßfahrzeugen ermöglicht, und einer darunter angeordneten blanken Metalldrahttrosse, die als eigentliches Suchkabel dient. Sie liegt mit einer bestimmten, gleichbleibenden Spannung auf beiden Trommeln und rollt sich, wenn diese Spannung überschritten wird, mehr oder weniger ab.

Ter Vermessungsvorgang selbst spielt sich in folgender Weise ab (vgl. dazu Abb. 2). Die beiden Hilfsschiffe bringen die mit ihnen durch die Zugangsrohre fest verbundenen Meßfahrzeuge, deren Ballasttanks zunächst leer sind, auf das zu vermessende Gebiet, wo eines der Hilfsschiffe vor Anker geht. Das andere legt sich daneben, übernimmt vom ersten Meßschiff das Fernsprech- und Suchkabel und nimmt dann in mäßigem Abstand, der sich nach der gewählten Dichte der Messungen richtet, Aufstellung. Im allgemeinen wird ein Abstand von etwa 1 Seemeile (= 1,852 km) ausreichend sein. Darauf werden die Balasttanks gefüllt, so daß die Meßfahrzeuge langsam wegtauchen und auf den Meeresboden niedersinken. Während die Hilfsschiffe mittels des Ruders auf den gewählten Bewegungskurs der Meßschiffe gelegt werden, wobei die Wirkung des Steuerruders zur Vermeidung des Abtreibens durch seitlich am Hinterschiff angebrachte Hilfsschrauben unterstützt werden kann, erhalten die Motoren der Meßschiffe gleichzeitig Strom. Sie werden also gleichzeitig und mit gleicher Geschwindigkeit ihre Vorwärtsbewegung aufnehmen und zwar beide in einem durch die festgestellte Länge und Richtung der Suchtrosse gleichbleibenden Abstand. Während des Vormarschs können sich beide Meßschiffe stets durch Fernsprecher über den zurückgelegten Weg und die Richtung der Suchtrosse verständigen. Findet diese irgendeinen Widerstand, beispielsweise an einer Felsklippe oder dem Rumpf " eines gesunkenen Schiffes, so wird sie naturgemäß stärker gespannt (vgl. Abb. 3). Diese Spannung kann aber, da die Trosse beweglich über die Rollen gelegt ist und zwar so, daß beide stets gleichmäßig belastet sind, über den normalen Wert nicht erheblich hinausgehen. Tie Folge ist, daß sich auf beiden Rollen ein Stück der Trosse abrollt, wobei sich die Trosse selbst mehr oder weniger schräg gegen ihre ursprüngliche, senkrecht zur Bewegung der Meßschiffe verlaufende Richtung einstellt. Tie Größe der Abweichung läßt sich durch einen über die Trosse geschobenen gegabelten Winkel, dessen Drehbewegung auf eine Skala im Meßraum übertragen wird, leicht feststellen. Rollt ein merkbares Stück der Trossenlänge von der Trommel ab unter gleichzeitiger Änderung des Richtungswinkels, so gibt diese Beobachtung beiden Meßschiffen das Zeichen, ihre Vorwärtsbewegung zu stoppen. Tie vergleichsweise Größe der Winkelabweichung, über die sich beide Fahrzeuge telephonisch verständigen, deutet darauf hin, wo das Hindernis zu suchen ist. Das Nächstliegende Meßschiff, also dasjenige, bei dem der größere Winkel festgestellt worden ist, wendet dann in Richtung der Suchtrosse und bewegt sich, indem es dabei das Kabel aufrollt, auf das Hindernis zu (vgl. Abb. 3). Ist das Ziel erreicht, so wird zunächst seine Lage trigonometrisch mit Hilfe der gemessenen Winkel und genaues Bild der Unterwasserverhältnisse. Tie Genauigkeit des Meßverfahrens läßt sich natürlich noch beliebig dadurch steigern, daß das Liniennetz für die Tiefenmessung nach Erforder- ' nis enger gezogen wird als mit 1 Seemeile Abstand. Tas kann insbesondere bei Vermessungen in Häfen und in der Nähe von Küsten empfehlenswert sein. Geht die Wassertiefe über 20 m hinaus, so wird man kaum mit kleineren Meßentfernungen als etwa 1/2 Seemeile zu rechnen

VA¹ in/

V-

Wk

Abb. 3. Die Suchlrosse hat ein Hindernis gepackt, dessen Lage, Art, Umsang usw. nunmehr festgestellt werden.

der bekannten Trossenlängen festgelegt und in die Meßkarte eingetragen, sodann werden die sonstigen notwendigen Ermittlungen über Art und Umfang des Hindernisses vorgenommen. Ta es bei der Feststellung von Hindernissen naturgemäß nur darauf ankommt, solche von größerer Ausdehnung, die der Schiffahrt wirklich gefährlich werden können, zu ermitteln, ist die Suchtrosse so angeordnet, daß sie in mäßiger Höhe über den Boden hinwegstreicht. Sie kann sich also nur an höher herausragenden Widerständen fangen, läßt dagegen kleinere Unebenheiten ganz außer Betracht. Ta die Tiefen- und Wegemesser in gleicher Höhe mit den Kabeltrommeln eingebaut sind, liefern die Meßergebnisse ein ausreichend

haben. Tabei kann schon die volle Gewähr übernommen werden, daß größere Bewegungshindernisse von über 1,5 bis 2 m Höhe nicht unver-> messen bleiben. Ein derartiges Maß von Genauigkeit dürfte allen praktischen Erfordernissen genügen.

Tie Vorzüge des neuen Meßverfahrens, die in der gekennzeichneten Genauigkeit der Fahrwasseraufnahme liegen, sind unbestreitbar. Trotzdem wird es sich fragen, ob das Verfahren Aussicht auf umfassende Verwendung hat. Nicht ohne Bedeutung für die Beantwortung dieser Frage dürften die voraussichtlich recht hohen Kosten dieser Vermessungsart sein, die um so mehr wachsen, je weiter der Meßbereich der Tiefe nach

gesteigert wird. Allerdings darf man bei der mit wird dann die Kostenfrage ziemlich in den Beurteilung einen Umstand nicht übersehen: die    Hintergrund treten. Schließlich darf    man auch

voraussichtliche Entwicklung der Unterwasser-    nicht vergessen, daß die Meßschiffe mit    ihren Ein

schiffahrt. Erfährt sie, was mit ziemlicher Be- richtungen sich vortrefflich zur Unterstützung der stimmtheit zu erwarten ist, eine wesentliche Stei- Rettnngs- und Bergearbeiten an gesunkenen oder gerung, werden vor allem die Abmessungen der gestrandeten Schiffen eignen. Es wird also leicht Unterwasserfahrzeuge nennenswert größer, so möglich sein, sie auf diese Weise weitgehend wirtwird die Erweiterung der Unterwasservermessung    schaftlich nutzbar zu machen und damit die hohen

zu einer gebieterischen Forderung werden. Ta-    Anlage- und Betriebskosten teilweise    zu decken.

Der Donau-weser-Nanal.

(Ein neuer Wasserweg durch das herz Deutschlands.

Ein Blick auf die Karte von Mitteleuropa zeigt uns, daß fast alle größeren Ströme Deutsche-lands, so der Rhein, die Weser, die Elbe und die Oder, in südnördlicher Richtung nach dem Meere hin laufen; nur die Donau fließt von Westen nach Osten, wobei sie annähernd quer vor dem Quellgebiet der anderen Ströme verläuft. Diese eigentümliche Lage der Hauptströme ist genau genommen die Grundursache, weshalb der Norden und der Süden von Mitteleuropa bisher nicht zu einer innigeren wirtschaftlichen und politischen Verbindung kommen konnten. Die Wasserscheide bildete auch in dieser Beziehung eine Scheide. Der immer wachsende Handel arbeitete allerdings sein redlich Teil daran, die trennende Wand einzureißen, aber erst der große Krieg hat das letzte Hindernis beseitigt.

So liegt es durchaus in der Natur der Tinge, wenn schon jetzt, bevor noch die neue Lage recht geordnet ist, hüben wie drüben Bestrebungen einsetzen, um die Flußnetze, die die Natur eigentlich voneinander geschieden hat, auf künstliche Weise miteinander in Verbindung zu bringen. Alte Pläne werden jetzt in Menge neu aufgenommen und neue dazu gemacht; im wesentlichen laufen sie alle darauf hinaus, die Donau mit den Strömen Norddeutschlands schiffbar zu verbinden. Der Wiener Zentralverein für Fluß- und Kanalschiffahrt tritt gerade jetzt mit Entschiedenheit für den Bau eines Kanals ein, der die mittlere Donau an die Oder und Weichsel anschließen und einen Stichkanal nach Brünn abzweigen soll. Daneben wird der alte Plan einer besseren Verbindung des Rheins mit der oberen Donau kräftig vertreten. Und endlich haben gerade die neuesten Ereignisse die Veranlassung gegeben, daß sich in Bayern die alten Wünsche für den Bau eines Donau-Weser-K a n a l s mit neuer Kraft regen.

ITTtt 3 Abbildungen.

Über die beiden letzteren Pläne ist an dieser Stelle schon einmal berichtet worden (vergl. Jahrg. 1914, S. 128 ff.); zum besseren Verständnis der jetzigen Lage der Dinge seien die beiden damals veröffentlichten Kartenskizzen hier nochmals wiedergegeben (Abb. 1 u. 2). Von einem wirklichen Beginn der Bauarbeiten konnte natürlich schon des Krieges wegen nicht die Rede sein. Zwar haben einzelne Kanalvereine gerade den Krieg zum Anlaß genommen, um an die Regierungen wegen der nunmehrigen Ausführung des Kanals heranzutreten, da sie sich dachten, daß die vielen Gefangenen aufs beste dazu verwendet werden könnten; aber die Baupläne stehen bisher durchaus noch nicht fest, und ohne bestimmte Pläne Erdarbeiten auszuführen, das würde doch zu große Nachteile haben.

Immerhin sind trotz des Krieges wenigstens die Pläne für den Weser-Donau-Kanal so weit gefördert worden, daß ein ernsthaftes Wort darüber gesprochen werden kann.

Der Weser-Tonau-Kanal bezweckt, kurz gesagt, eine für Großschiffahrt ausreichende Wasserverbindung von München und Augsburg über Nürnberg und Bamberg mit Bremen. Dazu ist für den nördlichen Teil des Wasserwegs ein Schleusenkanal vorgesehen, der in die Weser ausmündet. Dieser Fluß wäre dann bis Minden zu kanalisieren, und weiterhin wäre die Weser so weit aufzubessern, daß sie bis Bremen zum mindesten den Verkehr von 800. t-Schiffen jederzeit gestattet. Im allgemeinen ist der Wasserweg für 1000 t - Schiffe vorgesehen.

Es handelt sich hier also um eine Schifffahrtsstraße recht zusammengesetzter Natur, wozu dann noch der Umstand tritt, daß diese Straße durch Gebiete verschiedenster Oberhoheit hindurchgeht, was den Plan alles in allem schon schwierig genug gestaltet. Endlich kommt noch

hinzu, daß ein sehr beträchtlicher Teil des neuen Wasserwegs nicht nur der Schiffahrt, sondern nebenher auch noch landwirtschaftlichen und allgemein gewerblichen Zwecken dienen soll. Es ist dies der Teil im Werra-Fulda-Gebiet, wo

.....

Frankfurt

lamb<

Werrheim *

Ludwigs,

hafen T Eber:

©Nürnberg

bad%

raßb.

||Heilbft>nn\

5FuKhgart0^sshn<i3i Steppbe

Regensb

bar ist, dürste zunächst zu bezweifeln sein, denn schon jetzt arbeiten hier kleinere und größere Elektrizitätswerke in Menge. Wird man deren Wettbewerb ausschalten können? Schließlich droht auch ein Elektrizitätsmonopol des Reiches. — Kurz, gerade das Bestreben, ihm unter allen Umständen Überschüsse zu sichern, macht das ganze Unternehmen vorläufig noch unsicher; immerhin kommt es ganz darauf an, wie es schließlich durchgeführt wird.

Der eigentliche Urheber und eifrige Verfechter des skizzierten Planes ist der Senator Meyer in Hameln; hinter ihm steht ^„Verein für Schiffbarmachung der Werra". Auf einer Versammlung, die am 28. November 1915 in

/x

S.-C.-G.

7>1unch(

^5akun$n ss'

Frißdrichsh

V - Basel

rHonsfani

bestehende-

«gepianrc Kanäle Abb. 1. Süddeutsche Kanalpläne.

f v WcrnsÄ Schmal = v ^ x / hauscnT-N •kauten vV >    p \    j X

z-'-N

f

y'

- ;5.-M U

gleichzeitig ganze Netze von Talsperren geschaffen werden sollen, die nur teilweise zur Speisung der Kanalhaltung, in der Hauptsache aber zur Erzeugung von Elektrizität bestimmt sind. Der Kanal wird also hier mit einer Industrieanlage, und zwar mit einer gewaltig großen verbunden, handelt es sich doch um die Herstellung von insgesamt 14 Talsperren mit zusammen 815 Will. Kubikmeter Fassung.

Die Urheber und Verteidiger dieser Pläne wurden auf solche Wege dadurch gedrängt, daß sie auf alle Fälle das Unternehmen wirtschaftlich gestalten wollten. Deshalb stellten sie es von vornherein auf zwei Füße: auf die Einnahmen aus dem Schiffverkehr und auf die Überschüsse aus dem Elektrizitätsvertrieb, die doppelt so hoch als die ersteren herausgerechnet worden sind. Der Schiffverkehr soll somit gewissermaßen nur einen Nebenbetrieb der Elektrizitätserzeugung bilden. In der Hauptsache soll die elektrische Energie, die aus dem Stauwasser der Talsperren zu gewinnen ist, für gewerbliche Zwecke nutzbar gemacht werden, die mit dem Kanal unmittelbar nichts zu tun haben.

Vielleicht liegt hierin der schwache Punkt des ganzen Planes, zum wenigsten aber im Bereich der Werra und Fulda, denn Voraussetzung ist hier die Möglichkeit, auf ein volles Menschenalter hinaus die Elektrizitätsabnahme eines ungeheuren Gebiets lediglich zugunsten dieses Kanals festzulegen. Ob dies tatsächlich erreich-

r\ JK/Mammge?

eushadh

ad S

Sdwvemfuit

Alain

Suhl

'\s

Thcman

- Sd^eusingenh

LiL' n - v.) il^urqh.

«^Rö'mhild u

KomgshoPan t

^Hcldbu^

Effeld

>y

v-

5.-C-G.

G i>XSessla Maroldsweisach \

ÜinmiyrstaW^/

^Coburg

r*'\.

TZ

1/

cmShaffcl-mE stein

5chtess=

Ute

Bamberg

Abb. 2. Linienführung des Main-Werra-Kanals.

Hann.-Münden stattfand und der die Vertreter einer ganzen Reihe von Städten beiwohnten, die von dem Plane Nutzen ziehen können (wie Kassel, Eisenach, Koburg, Eschwege, Minden uttb Münden, Bremen, Geestemünde), konnte man sich bei aller Begeisterung für das Unternehmen

doch auch verschiedenen Bedenken nicht verschließen, die vorderhand dagegen sprechen. Deshalb wurde beschlossen, bei der weiteren Bearbeitung des Planes besondere Sachverständige für die in Betracht kommenden Fragen aus dem Gebiet der Landwirtschaft, der Geologie und der elektrischen Kraftgewinnung heranzuziehen; für das letztere Gebiet Reichsrat v. Miller, den Leiter des Deutschen Museums in München.

Eine weitere Eigenheit des geplanten Werra-Fulda-Kanals ist ein- großer Schiffstunnel von 8,5 km Länge und 11,2 m Breite zwischen den Leinpfadkanten und 8 m Höhe über dem Wasserspiegel (vgl. Abb. 3).

So eigenartig und außergewöhnlich in den Abmessungen dieses Bauwerk auch erscheinen mag, so bleibt es doch technisch durchaus in den Grenzen der Möglichkeit, und sein großer Vorteil liegt auf der Hand: Es erspart eine ganze Reihe von Schleusen und ermöglicht eine Scheitelhaltung des Kanals von nicht weniger als rund 40 km Länge.

Die Beförderung der Schiffe soll durch Hoch-seiltauerei erfolgen. Ein Zugseil läuft dazu in einer Schleife auf weiteren Strecken und auf beiden Seiten der Wasserstraße über Scheibenrollen, die in 80—100 m Abstand in den Uferböschungen an Masten angebracht sind. Die Masten sind 4—5 m hoch, so daß das Zugseil unter den Brücken gewöhnlicher Lichthöhe unterführt werden kann. An den Endpunkten läuft das Zugseil beiderseits der Wasserstraße über wagrecht liegende Seilscheiben, die an den Übergangsstellen durch Wasserkraftwerke angetrieben werden und deren Kraft sich auf das Zugseil überträgt. An den Masten ist oberhalb des laufenden Zugseils ein Tragseil angebracht, auf dem in Rillenscheiben ein hängender Triebwagen läuft, der mit dem wandernden Zugseil durch den Wagenführer vermittelst einer am Wagen befestigten Seilklemme beliebig an- und abgekuppelt werden kann. In dem Wagen befinden sich die Vorrichtungen zum Schleppbetrieb, eine Bremswinde mit einem Schlepptau (Trosse). Um das ruhende Schiff in die Geschwindigkeit des Wanderseils zu überführen, schaltet der Führer beim Ablauf des Schlepptaus die Windenbremse ein, mit deren Hilfe er das Schleppschiff ganz allmählich auf die Geschwindigkeit des Zugseils bringt. Dadurch wird jeder Ruck und übermäßige Zug vermieden, was für die Haltbarkeit des Zugseils von größter Bedeutung ist.

Auf den Tragmasten zieht sich zugleich eine Fernsprechleitung hin, so daß der Triebwagenführer während der Fahrt nach vorn wie nach rückwärts jederzeit Sprechverbindung hat. Auch hat der Führer von seinem Wagen aus während der Fahrt den Schleppzug stets vor Augen.

Diese Art Schleppbetrieb stellt sich bei großer Sicherheit ungemein billig. Während nämlich die Schleppkosten auf dem Main-Weser-Kanal 0,25 Pf. für den Tonnenkilometer betragen, belaufen sie sich bei der Hochseiltauerei auf nur 0,10 Pf., was bei dem Verkehr zwischen Nürnberg und München auf eine Kahnladung von 800 t einen Vorteil von 400 M ausmacht oder bei einem angenommenen Gesamtverkehr von 5 Millionen Tonnen hin und her je 2i/₂ Millionen Mark. Von weiterem Vorteil ist, daß die Schiffe bei der Hochseiltauerei mit erheblich größerer Geschwindigkeit befördert werden können, nämlich mit Geschwindigkeiten bis zu 6 km in der Stunde. Für die 330 km des Schiffahrtsweges würden also nur 55—60 Stunden gebraucht werden; einschließlich des Turchschleusens kann die Strecke innerhalb 5 Tagen zurückgelegt werden.

Eine weitere Beschleunigung des Betriebs erwartet man von der Einführung einer neuen Schleusenart. Das Füllen und Entleeren der Schleusenkammer soll hierbei nicht, wie sonst üblich, durch seitliche Kanäle mit Zu- und Abflußschützen bewirkt werden; vielmehr wird das erforderliche Wasser vom Oberhaupt der Schleuse aus durch eine in der ganzen Breite der Kammer umstellbare Drosselklappe zwischen der Schleusenstirnwand und einer besonderen vorgebauten Abschlußwand unter einem zweiten Kammerboden der Schleuse entlang bis zum Unterhaupt des Abschlußtors geleitet. Im Unterhaupt befindet sich gleichfalls eine die Breite der Kammer einnehmende Drosselklappe. Beim Öffnen der oberen und Schließen der unteren Drosselklappe steigt das Wasser durch siebartige Öffnungen im oberen Boden in der Schleusenkammer senkrecht bis zur Füllhöhe. In entsprechender Weise erfolgt beim Schließen der oberen und Öffnen der unteren Drosselklappe die Entleerung der Schleusenkammer zum Unterwasser.

Man darf die Vorteile, die sich aus solchen technischen Verbesserungen wie der Hochseiltauerei und der neuen Schleusenart erwarten lassen, weder unter- noch überschätzen. Für die wirtschaftlichen und geldlichen Aussichten eines Kanalplans von derartigem Umfang werden immer die allgemeinen Verhältnisse maßgebend sein, die für die bauliche Anlage und den Betrieb vorliegen. Der Bau des Donau-Weser-kanals bietet nicht geringe Schwierigkeiten, handelt es sich doch einmal darum, die Wasserscheiden zwischen dem Donau-, dem Main- und

Werragebiet zu überschreiten, weiterhin aber auch darum, unter allen Umständen und für alle Jahreszeiten die erforderliche Wassertiefe auf eine Gesamtstrecke von rund 700 km durchaus sicher zu stellen. Weil dafür nicht ohne weiteres Bürgschaft besteht, hat man die Anlage von Talsperren vorgesehen, die zwar hauptsächlich Elektrizität liefern, nebenher aber auch noch die Wasserstände der Werra und Weser entsprechend verbessern sollen. So will man erreichen, daß von unterhalb Hann.-Münden ab eine Wassertiefe von wenigstens 1,75 m jederzeit vorhanden ist, die eine Ladung der 1000 t-Schiffe mit 800 t gestattet.

Was weiter den B e t r i e b der Wasserstraße betrifft, so läßt sich darüber auf Grund der reichlich vorliegenden Erfahrungen mit anderen Kanälen wohl allerlei annehmen und herausrechnen; wirklich sichere Zahlen aber lassen sich auf diese Weise doch nicht erlangen, wie das ja auch bei neuen Eisenbahnlinien zumeist der Fall ist.

Bei der ganzen Lage der Dinge geben sich die Verfechter des Planes zwar hoffnungsvollen Erwartungen hin, bemühen sich aber doch, mit nicht zu hohen Ergebnissen zu rechnen. Es wird zwischen den Verkehrs'mittelpunkten Thüringens, Bayerns und Westfalens, sowie mit Bremen eine Gesamtfracht von jährl. 5 Millionen Tonnen angenommen. Gegenwärtig betragen die Frachtkosten für einen Eisenbahnwagen Kohlen von der Ruhr bis Bamberg—Nürnberg etwa 103—107 Mark. Für den neuen Wasserweg würden sich die Kosten um volle ²/₃ ermäßigen, und eine entsprechende Ermäßigung würde für die fränkischen Eisenerze nach dem Niederrhein eintreten, was wahrscheinlich einen starken Verkehr der Erzgruben dorthin im Gefolge haben würde. Damit ist aber nur ein Teil des Verkehrs gekennzeichnet, auf den die neue Wasserstraße rechnen kann, ist sie doch, einmal vollendet, nichts Geringeres, als ein ununterbrochener, etwas lang geratener Stichkanal von dem Welthafenplatz Bremen durch das Herz Deutschlands hindurch bis tief in seine südlichste Grenzmark hinein, wo erst die bayrischen Alpen halt gebieten. Hier liegen die alten Stätten deutschen Gewerbefleißes, deren Erzeugnisse einstmals durch die ganze Welt gingen, während die neue Zeit mit ihren anders gestalteten Verkehrsmitteln und Verkehrswegen diese Städte etwas abgedrängt hat. Seit Jahren und Jahrzehnten kämpft man hier gegen diese ungünstigen Zeitverhältnisse an, sucht den Weg nach Norden hin, ans Meer, in die Welt. Der jetzige Bayernkönig hat sich, voller Einsicht in die Lage der Dinge, schon seit langem selbst an die Spitze die-

ser Bestrebungen gestellt. Da will es nun der Lauf des Weltgeschicks in allerneuester Zeit, daß sich plötzlich nicht imt nach Westen, sondern auch noch nach einer anderer: Seite die engenden Schranken öffnen.

Lange genug hat das Bayernland in seiner Verkehrsnot immer nur nach Westen hingesehen, den Anschluß seiner Wasserstraßen an den Rhein gesucht. Daher der alte Ludwigs-Kanal; daher die neueren Pläne. Der Kanal Nürnberg— Marktbreit—Wertheim soll den Main unter Vermeidung seiner oberen Windungen im Mittellauf erreichen und damit eine fast geradlinige Verbindung der Donau mit dem Rheinknick bei Mainz herbeiführen. Weiter ist von der oberen Donau her einerseits ab Gundelfingen eine

gi

31

.171.

U'

'S

5j

Hi

iS

Ti

jf

Abb. 3. Querschnitt des für den Main-Weser-Kanal geplanten Sckifsiunnels.

nordwestliche Verbindung über Stuttgart— Mannheim, anderseits ab Ulm eine solche in südlicher Richtung nach Friedrichshafen geplant. Immer aber handelt es sich um das Rheintal, denn dessen mächtiger Verkehr zieht das bayerische Gebiet naturgemäß stark an.

Doch der Rhein mündet schließlich in einem fremden Lande, wo der deutsche Verkehr bei allem Entgegenkommen doch immer wieder Hemmnisse und Widerstände findet; und so konnte man wohl im Zweifel sein, ob der künftige Wasserverkeh'r Bayerns und ganz Mitteldeutschlands gerade auf die Rheinstraße aufgebaut werden soll? Da tritt die Donau mit einem ganz anderen Gesicht an uns heran. Jetzt strömt sie ja für uns auch in ihrem Unterlauf durchweg durch Staatengebiete, die als wirtschaftlich günstig und politisch freundlich anzusprechen sind. Und ein Ausgang zum Weltmeer ist auch hier! —

Welch große Wendung liegt darin für das Kriegsereignisse auf die Kanalpläne Bayerns und    so lange vom Weltverkehr abgeschlossene Bayern

So kann eine nachhaltige Wirkung der

Mitteldeutschlands gar nicht ausbleiben; dies gilt    und die thüringischen Länder! Dem Herzen

ganz besonders für den besprochenen Plan einer    Deutschlands wird eine neue Schlagader einge-

einheitlichen Wasserstraße München—Bremen,    fügt, die über kurz oder lang den Verkehr zweier

die durch ihre Verbindung mit der Donau einen    Weltteile an bisher stille Ufer bringt,

Franz Woas.

ununterbrochenen Schiffahrtsweg von der Nordsee bis zum Schwarzen Meere schaffen würde.

Neuere Untersuchungen über die Lange der Arbeitszeit gewerblicher Arbeiter und Nusblicke auf deren künftige Entwicklung.

von Generalsekretär Rügüezq.

Es steht nach den vielfachen Untersuchungen in der Praxis unzweifelhaft fest, daß die Länge der Arbeitszeit einen wesentlichen Einfluß nicht nur auf die Leistung des Arbeiters, sondern auch auf die Unfallgefahr und Unfallhäufigkeit ausübt. Das gilt sowohl für den Handarbeiter, den ungelernten und den gelernten, als auch für die technischen Kräfte, die wie z. B. die Lokomotivführer, einen, gewissermaßen über dem des Handarbeiters stehenden Beruf ausüben, und in bezug auf Menge und Beschaffenheit der geleisteten Arbeit schließlich auch für die geistigen Arbeiter.

Schon in den kaufmännischen Berufen wird in Berlin, wo in einem sehr großen Prozentsatz der Betriebe die durchgehende (sog. englische) Arbeitszeit (von 8 oder 9 bis 3, 4 oder 5 Uhr)» eingeführt ist, beobachtet, daß die Bureauangestellten nach der Einnahme ihres Früh^.ücks (etwa um 2 Uhr) an Arbeitsfrische und Arbeitsfreudigkeit auffallend nachlassen. Einen in dieser Beziehung ziemlich sicheren Maßstab liefern die Arbeiten der Stenographistinnen und Maschinenschreiberinnen, meist jungen Mädchen, deren Organismus schon an sich dem Dauerbetrieb im ganzen wenig gewachsen ist, d. h. von Natur aus häufigerer Ruhepausen und namentlich häufigerer Nahrungszufuhr bedarf. Die Leistungen zeigen in den Zeiten der Ermüdung (in den Nachmittagsstunden) vielfach wesentlich geringeren Umfang und größere Fehler. Wenn trotzdem die Erfahrungen mit den weiblichen Arbeitskräften im kaufmännischen Betriebe im allgemeinen nicht ungünstig genannt werden können, so liegt dies an bet großen Elastizität des weiblichen Körpers, der Anstrengungen unter Umständen auf kürzere Zeit leichter erträgt als der männliche, und daran, daß die weiblichen Angestellten meist schon nach einigen Jahren aus dieser Berufstätigkeit heraustreten und durch Verheiratung ihrem eigentlichen Beruf zugeführt werden.

Was die Handarbeiter anlangt, so haben die Erfahrungen gelehrt, daß mit der Verkürzung der Arbeitszeit nicht immer eine quantitative Abnahme der Leistung verbunden ist, und die seit etwa 30 Jahren für eine große Zahl von Gruppen gewerblicher Arbeiter eingeführten gesetzlichen Beschränkungen der Arbeitszeit (unter gleichzeitiger Erhöhung der Wochenlöhne) haben tatsächlich die Leistungsfähigkeit unserer Industrie nicht vermindert, wenn auch der Ausfall an Arbeitszeit durch bessere und oft teuere Betriebseinrichtungen, größere Kapitalanlagen und erhöhte Aufwendungen an Scharfsinn, Erfindungsgeist, Kontrolle, sowie durch Vermehrung der Arbeitskräfte durch den Unternehmer hat ausgeglichen werden müssen.

Von Interesse ist daher eine Betrachtung der Arbeitszeiten, wie sie sich in einzelnen Gruppen von gewerblichen Arbeitern stellen. Für die Gesamtheit liegen ziffernmäßige Nachweisungen nicht vor, aber einen gewissen Anhalt haben wir in den Angaben für einen Prozentsatz (für 1,4 Millionen Arbeiter), für xvelche zwischen Arbeitgeber und Arbeitnehmer Tarifverträge abgeschlossen waren. 1914 bestanden deren nach einer amtlichen Statistik 70840. Und zwar sind hier vorzugsweise die „besseren" Arbeiter inbegriffen, da die Tarifverträge vorwiegend die besser ausgebildeten Arbeiter in den größeren Städten umfassen, und da unter der Gesamtsumme allein 474 000 (also beinahe ein Drittel) Bauarbeiter, 147500 Maschinen- und Metallarbeiter, 164000 Holzarbeiter, 143000 Schneider sind. Das „Reichs-Arbeitsblatt" hat im August-Heft des Jahrg. 1916 eine längere Darstellung der Ergebnisse der Statistik über die Tarifverträge im Deutschen Reiche für das Jahr 1914

Neuere Untersuchungen über die Länge der Arbeitszeit gewerblicher Arbeiter.

355

veröffentlicht. Daraus geht hervor, daß in den Betrieben, die n i ch t dem Baugewerbe angehören, im Sommer die Arbeitszeit (ausschließlich der Pausen) Betrugr¹)

Vom Hundert der Gesamtzahl der Betriebe

beschäft. Arbeiter

0,6

8- 872 872 -9

9- 972 972-10

10- IO72 1072-11

über 11

4,4

1,3

1,0

4,0    2,8

6,0    4,0

Im Winter dagegen betrug die Arbeitszeit:

Vom Hundert der Gesamtzahl der

beschäft. Arbeiter

2,5    32,3

Betriebe

Es ergibt sich hieraus, daß eine Arbeitszeit von 81/2—9 Stunden für ein starkes Drittel der Betriebe und Arbeiter verabredet ist. Ein Fünftel der Arbeiter hat eine Arbeitszeit von 9 bis 91/2 Stunden, und etwa ein Viertel eine solche von 91/2—10 Stunden. Ter Rest von 14,1 bzw. 16,7 vH verteilt sich zur größeren Hälfte auf die kürzeren Arbeitszeiten (unter 81/2Stunden).

5,0

7,5

Wesentlich anders gestaltet sich das Ergebnis, wenn man die Arbeiter des Baugewerbes mit einbezieht, also die kursiv gedruckten Ziffern der Tabellen betrachtet. Dann ergibt sich insbesondere, daß tut Winter die Bauarbeiter nur in beschränktem Maße ihre Arbeitskraft auszunützen vermögen, da fast ein Drittel der beschäftigten Arbeiter (32,3 vH) eine Arbeitszeit von weniger als 8 Stunden hat.

Zum Schlüße noch die Bemerkung, daß tut Vergleich zum Jahre 1912 die hier geschilderten Verhältnisse im allgemeinen unverändert geblieben sind, daß sich wesentliche Verschiebungen nur in den Gruppen der Arbeitszeiten von weniger als 8 Stunden und 81/2—9 Stunden vollzogen haben: In der ersten Gruppe verringerte sich der Hundertsatz von 1912—1914 auf mehr als

¹) Die kursiv gedruckten Ziffern bezeichnen die Hundertteile bei der Gesamtheit der 1,4 Mill. Arbeiter, also mitEinschluß derBauarbeite r; siehe darüber weiter unten.

die Hälfte, in der zweiten vergrößerte er sich um etmct ein Neuntel. Was den Einfluß des Krieges auf die Entwicklung der Dinge anlangt, so trat in den fünf Kriegsmonaten des Jahres 1914 aus leicht begreiflichen Gründen eine Stockung im Abschluß neuer Arbeitstarifverträge ein, die auch bis heute angehalten hat. Indessen hat, und zwar trotz des unsicheren Ausgangs des Krieges und btt herrschenden Unklarheit über die allgemeine wirtschaftliche Lage des Landes nach dem Kriege, die Bewegung für soziale Fürsorge an Stärke zugenommen. Dieser Umstand und die sich dauernd selbsttätig vergrößernde Entfernung zwischen dem Wohnort zahlreicher Arbeitnehmer und der Arbeitsstätte (dies gilt namentl. für die Großstädte, wo die Arbeiterbevölkerung wegen der billigeren Mietverhältnisse mehr und mehr in die Vororte zieht) einerseits und die Triebkräfte, die schon vor dem Ausbruch des Krieges zum Abschluß von Tarifverträgen drängten, andererseits werden meines Erachtens, sobald die Rückkehr des Friedens die Wiederaufnahme der früheren Wirtschaftsformen ermöglicht, zu einer Fortsetzung der Bestrebungen führen, die auf einen möglichst weitgehenden Ausbau des Tarifvertragswesens abzielen und voraussichtlich dann auch in geographischer Beziehung sowie bezüglich der Arbeitergruppen Gebiete erfassen, die bisher von der Bewegung noch nicht oder nur in beschränktem Umfang berührt worden sind.

Man wird ohne Zweifel auch bei den Gemeindeverwaltungen in immer größerem Um-fang auf die Anwendung der bei der freien Arbeiterschaft üblichen vertraglichen Verabredungen über die Tauer der Arbeitszeit auf die in städtischen Diensten Stehenden hinzuwirken suchen, und hier und im allgemeinen auch auf die Erfahrungen Bezug nehmen, die im Wirtschaftsleben jetzt im Kriege gemacht worden sind. Man denke z. B. an die behördlich angeordnete Einschränkung der Arbeitszeit der Textilarbeiter, die durch den Mangel an Rohstoffen (Wolle und Baumwolle) verursacht wurde. Möglicherweise aber wird auch die nach vielen Richtungen hin empfohlene und versuchte Beschäftigung von Kriegsbeschädigten zunächst für diese und dann — in Rücksicht auf die Notwendigkeit des Jneinander-greifens aller Arbeitssaktoren — eine allgemeine Verkürzung der Arbeitszeiten in manchen Berufsgruppen herbeiführen. Endlich ist noch daran zu denken, daß die in den ersten Friedensjahren zu erwartende mangelnde Entwicklung unseres Außenhandels die deutsche Gewerbetätigkeit ungünstig beeinflussen wird und die unzureichende Beschäftigung der Industrie zu einer

— in einzelnen Berufsgruppen — allgemeinen Herabsetzung der Arbeitszeiten Veranlassung geben kann, die, da nun doch einmal die Arbeitnehmer einen für das „Daseins-Minimum" hinreichenden Lohn erzielen müssen, nur auf dem Wege der Tarifverträge wird erlangt werden können.

Ob neben diesen, auf dem Gebiet des inneren deutschen Wirtschaftslebens liegenden Gründen dann nicht auch Einflüsse von draußen sich geltend machen werden, von ausländischen Theoretikern und Arbeiterorganisationen, die darauf ausgehen, die Leistungsfähigkeit der deutschen Industrie zum Zwecke der Bekämpfung ihres Wettbewerbs auf dem Weltmarkt (d. h. zur „Fortsetzung des Krieges nach dem Kriege") zu schwächen, entzieht sich heute noch der Beurteilung. Indessen kann nach den Erfahrungen mit den 1890 in Berlin abgehaltenen internationalen amtlichen Konferenzen, die zum Sturze Bismarcks führten, und deren Forderungen meist nur in Deutschland durchgeführt wurden, diese Vermutung nicht ganz von der Hand gewiesen werden. Zumal, wenn man in Betracht zieht, daß namentlich England und Amerika schon in den letzten 20 Jahren kein Mittel unversucht ließen, um jenes Ziel zu erreichen, und wo nun auch Japan (so namentlich durch rücksichtslosen Mißbrauch deutscher Patente) denselben Weg beschreitet und die Erzeugnisse wichtiger Zweige unserer Ausfuhrindustrien nachzuahmen bemüht ist.

So spricht eine große Anzahl von Gründen dafür, daß die bisherige Bewegung zum Abschluß von Tarifverträgen zur Festlegung und namentlich zur möglichsten Verkürzung der Arbeitszeiten nach Bendigung des Krieges nicht nur andauern, sondern vielmehr eine namhafte Verstärkung erfahren wird.

Das Hamburger Röntgenhaus.

von w. porstmann.

mit 6 Abbildungen.

Das neue Röntgenhaus des Allgemeinen    der Apparatur für Untersuchungs- und Heil-

Krankenhauses St. Georg in Hamburg ist das    zwecke war noch keine Rede. Die Arbeit war

Ergebnis einer langjährigen röntgenologischen    gesundheitsschädlich und infolge der Raumbehin-

Tätigkeit an einer großen Krankenanstalt. Im    derung äußerst schwierig. — In der zweiten

Bau und in der technischen Einrichtung sind ne-    Epoche wurden zahlreiche größere Zimmer für

ben alten Erfahrungen mancherlei Neuerungen,    die neue Technik zur Verfügung gestellt; gleich-

zeitig wandte man sich durch allerlei Schutzvorrichtungen erfolgreich gegen die Schäden, die die Strahlen den sie handhabenden Personen zufügen können. Aus den verschiedensten Gründen machte sich eine Trennung der Räume und Apparate für Diagnostik und Therapie nötig. Es entstanden „Röntgeninstitute". Und die größten Fortschritte in der Anwendung der Strahlen zur Untersuchung und Heilung wurden in diesen verhältnismäßig gut ausgerüsteten Instituten erzielt. — Die dritte Phase schließlich stellt dem Röntgenverfahren ganze Häuser zur Verfügung. Die Spezialisierung der einzelnen Röntgenfächer hat einen solchen Umfang angenommen, daß ein günstiger Betrieb nur mit großen Einrichtungen möglich ist. Allerdings sind die Kosten solcher Häuser ziemlich beträchtlich, so daß bis jetzt nur wenige Vertreter dieses neuesten Typs vorhanden sind. Außerdem bedingt die Schaffung derartiger Anlagen die vollständige Zentralisierung des gesamten Röntgenbetriebs der weitverzweigten Anlagen moderner Krankenhäuser, während in der zweiten Phase durchgängig mehrere vollständig getrennte

die bisher praktische Ausführung nicht gefunden hatten, verwertet worden. Arzt, Architekt und Ingenieur haben sich hier zur engsten Zusammenarbeit vereinigt und dadurch ein grundlegendes, vorbildliches Werk geschaffen. Das Ergebnis und die Leitgedanken dieser Arbeit sollen nachfolgend kurz besprochen werden. Als Quelle dient uns dabei das von den drei Schöpfern des Instituts: Albers-Schönberg,

Seeger und Lasser verfaßte Werk: „Das Röntgenhaus des Allgemeinen Krankenhauses St. Georg in Hamburg?)

Aus der Vereinigung der drei großen Arbeitsgebiete ergibt sich für uns die Betrachtung des Werkes von drei Hauptgesichtspunkten aus: vom ärztlichen, architektonischen und elektrotechnischen.

In der Entwicklung der Röntgentechnik sind drei Hauptabschnitte zu unterscheiden. Im Anfang wurden die Laboratorien meist in Nebenräumen, vielfach im Kellergeschoß der Krankenhäuser, untergebracht. Voi^ hygienischen und technischen Schutzvorrichtungen, von einer Spezialisierung

¹) Verlag F. Leineweber, Leipzig.

Röntgeninstitute in verschiedenen Abteilungen irn Zentralisation der Energiequellen völlig ein-Betriebe sind. Vorn wirtschaftlichen Standpunkt wandfrei und befriedigend durchzuführen, so daß aus ist die Zentralisation natürlich bei weitern die Sicherheit des Betriebs fast absolut gewährvorteilhafter, da dadurch die teuren Apparate, leistet ist.

In

L'-

Jk

Irn Erdgeschoß des Röntgenhauses (Abb. 1) befinden sich ein großer Untersuchungsraum, das Wartezimmer und das Museunr. Der erste Stock enthält das Kraftwerk, und unmittelbar anschließend einen großen Raum für Tiefentherapie, sowie Räume zur Einzelbehandlung, außerdem zwei geräumige Dunkelzimmer und das Plattenarchiv, das den Schwestern als Arbeitsraum dient. Die Fenster enthalten ebenso wie die des Museums und des gesamten Treppenhauses Mattglasscheiben mit Vorrichtungen zum Einsetzen von Negativen (vgl. Abb. 2) zu Belehrungszwecken für die Studierenden und Ärzte. Im zweiten Stock ist ein geräumiges photographisches Atelier für gewöhnliche Photographie, an das eine Dunkelkammer anschließt. Auf dem umfangreichen Boden sind Vorkehrungen zur Aufbewahrung alter Platten getroffen, sowie

Abb. 1. Das Röntgenhaus des Allgemeinen Krankenhauses Sl.. Georg ui Hamburg.

die photographischen Einrichtungen, die Röhren, die Assistenz, Bedienung, Heizung, Beleuchtung, die Kraftanlagen usw., weit vollkommener ausgenützt werden können.

Bei der Gestaltung des Hamburger Röntgenhauses ist vor allem darauf gesehen worden, eine allen praktischen Anforderungen bezüglich Untersuchung und Heilung genügende Anlage zu schaffen, die gleichzeitig weitgehenden Lehranforderungen in der Ausbildung von Assistenten, Röntgenvolontären, fremden Ärzten, Schwestern und technischem Personal gerecht werden und auch zu Forschungszwecken auf dem Gebiet der Gesamtröntgenologie benützt werden kann. Dem , Institut ist ein Museum angegliedert, das die übersichtliche Aufbewahrung, Ausstellung und Sammlung von Platten, Modellen, Röhren, Büchern, Zeitschriften usw. gestattet. Besondere Aufmerksamkeit wurde der Hygiene des Betriebs und den Schutzvorrichtungen gewidmet, deren Ausbau allen gesetzlichen Vorschriften entspricht, so daß Schädigungen des Personals oder der Kranken mit Sicherheit vermeidbar sind. Die gesamte Hochspannungsanlage ist genau nach den Verbandsvorschriften der Deutschen Elektrotechniker durchgeführt. Es ist ferner gelungen, die

■m

L, -........km

Jl

.........

SÄ

ÄS

%-

.Mi

hi.

es

HM!

Uj

2. Fenster im Plattenarchiv des Röntgenhauses mit llehrungszwecken eingesetzten auswechselbaren Röntaen-negativen.

ngsanlagen für die im Institut benutzten 'brecher eingebaut. Neben diesen Fachräu-sind noch Wohnungen für Assistenzärzte,

Badezimmer, Betten- und Plattenaufzüge, Ar- Stehen und Liegen, für Untersuchung bei der beitszimmer für den Institutsleiter usw. unter- Operation, für Fremdkörperlokal'isation usw. sind

gebracht.

ist zweckmäßiger Weise über den Raum verteilt.

Es ist hier nicht möglich, die vielen bemerkenswerten Einrichtungen und Neuerungen alle aufzuführen, die im ganzen Bau überall zu finden sind. Wir begnügen uns daher mit einer Auslese und werfen zunächst einen Blick in den Untersuchungsraum. Die Türen zu ihm enthalten wie alle Türen im Institut Vorkehrungen, um sie lichtdicht abschließen zu können, so daß weder am Fußboden noch an den Seiten Licht hineindringen kann. Eine große Drehtür (vgl. Abb. 3), ähnlich wie sie in Hotels üblich sind, vermittelt den Eingang. Sie schließt absolut lichtdicht, so daß der Durchtritt auch während der Arbeit erfolgen kann, ohne daß ein Lichtschimmer eindringt. Bei voller Verdunkelung des Raumes brennen stets gedeckt angebrachte Lampen zur Orientierung für eintretende Personen. Die künstliche Beleuchtung ist indirekt; sie besteht aus acht vierhundertkerzigen, verdeckt angeordneten Halbwattlampen. In einem Schutzraum mit verschließbaren Bleiglasfenstern und lichtdicht schließenden Vorhängen befinden sich die Schalter und Widerstände für Gleichrichter, Induktor und Stereoskopaufnahmen. Ferner enthält der Raum einen Abzug mit der Flamme eines Gasunterbrechers. Diese Einrichtung hat sich sehr bewährt, da der Ruß der Gasflammen den Jnnenanstrich sonst bald völlig zerstört und zu groben Unsauberkeiten führt. Vom Schutzraum führt ein Ventilationsschacht bis auf den Boden, wo ein Exhaustor angeschlossen ist. Im Fußboden des Schutzraums mündet der die primären Leitungen führende Fußbodenkanal, der sämtliche Kraftleitungen in sich aufnimmt. Die Hochspannungsleitung im Untersuchungsraum, die durch einen Deckendurchbruch aus der über | dem Schutzraum liegenden Kraftzentrale hereingeführt wird, ist so angeordnet, daß vier Haupt-arbeitsplätze entstehen, zu denen die erforderlichen Hilfsapparate auf Schienen hingerollt werden können. Abb. 4 zeigt zwei Arbeitsplätze. Auf Bordbrettern sind ringsumher Röhren und sonstige Behelfe aufgestellt. Ein Plattenaufzug verbindet den Untersuchungsraum mit dem Dunkelzimmer. Der ganze Aufzugsschacht ist mit 2 mm dickem Blei gepanzert, so daß Röntgenstrahlen nicht an die im Aufzug liegenden Platten herankönnen. Die einzelnen Arbeitsplätze sind für die vielerlei vorkommenden typischen Untersuchungsarten verschieden ausgerüstet. Bleikistenblende mit Motorantrieb, Einrichtungen zu stereoskopischen Röntgenaufnahmen im

Die

Ebenso vielseitig wie die praktisch-medizinischen Anlagen sind die bautechnischen Einrichtungen des ganzen Hauses. Das Kellergeschoß enthält Lüftnngs- und Heizanlagen, die an ein Fernheizwerk angeschlossen sind. Große, etwa 90 cm hohe Hohlräume dienen zur Aufnahme der Installationsleitungen und zur Trocken- und Warmhaltung des Ergeschoßfußbodens. Höhenabmessung der einzelnen Geschosse ist in erster Linie abhängig von der Art, wie die Hochspannungsleitungen innerhalb der Räume verlegt werden mußten. Die Leitungen laufen, vielfach sich kreuzend, etwa 1 m unter der Decke frei durch den Raum. Sie müssen von Fußböden, Decke und Wänden, von den im Raum sich zufällig aufhaltenden Personen und von Metall-gegenständen den nötigen Abstand wahren. Eine ausreichende Höhe der Räume ist aus diesem Grunde nötig; das Erdgeschoß ist z. B. 4,80 m hoch. Die Decken sind massiv aus Eisenbeton hergestellt mb tragen zum Zweck der Schalldämpfung und zur Aufnahme von verdeckt liegenden Jnstallationsrohren eine 2 cm starke Sandschicht, auf der eine 5 bis 12 cm starke Bimsbetonschicht ruht, die ihrerseits den Fußbodenbelag aufnimmt. Die Verschiedenheit der Belastung der einzelnen Teile des Hauses, z. B. durch besonders schwere Apparate, Plattenma-gazine, Gleichrichterschränke, Untersuchungstische usw., mußte bei der Gestaltung weitgehend in Betracht gezogen werden. Der Fußbodenbelag besteht aus gebrannten Platten und in den Arbeitsräumen aus Linoleum, zu dessen Schonung Schienen im Fußboden vorgesehen sind, auf denen sich die Verschiebung der Apparate usw. vollzieht. Auch die Bodenkanäle unterbrechen den Belag; sie sind mit breiten Bohlen bedeckt. An den Wänden endigt das Linoleum unter 11 cm hohen Schieferleisten, die nur wenig aus der Wandfläche vorstehen. — Türlaibungen, Fensterbrüstungen, der Feuchtigkeit ausgesetzte Wandstücke sind mit glasierten Kacheln verkleidet. Die raumumschließenden Wände sind massiv ausgeführt, da starke trennende Wände gegen Röntgenstrahlen Schutz zu bieten geeignet sind. Bleibelag ist nur an den dünnen Trennwänden, Leichtwänden aus Schlacken oder porösen Hohlsteinen verwendet worden. Der Bleibelag liegt teils auf dem Putz und ist dann mit Ölfarbe gedeckt, meist aber unter Putz, nach besonderem Verfahren befestigt und gesichert. Teilweise sind auch die Türen mit Bleibelag versehen, dessen Schwere wiederum

besondere Gleit-Konstrüktion auf dem Boden    und des Fußbodens orientierend abheben. Türen

bedingte. Die Schutzräume für Schalt- und    und Fenster sind weiß gestrichen. Lichtverschluk-

Kraftanlagen sind besonders dick mit Blei ge-    kende, dunkelrote oder gar schwarze Farbtöne,

wie sie vielfach für Röntgenräume vorgeschlagen und ausgeführt worden sind, erwiesen sich nicht als empfehlenswert. Solche Räume sehen unfreundlich aus und sind mit den Forderungen der Krankenhaushygiene nicht in Einklang zu bringen. Vorteilhafter erschien es, durch lichtdichten Abschluß überall der gefürchteten Reflexwirkung vorzubeugen. Weiter ist bei den Arbeitsräumen auf ruhig gehaltene Wand- und Teckenflächen gesehen worden, die Kontraste nicht erzeugen, sondern mildern und verhindern. Dekorative Malereien und glänzende Anstriche, die die Gegensätze verstärken könnten, hat man peinlich vermieden.

Bei der Beleuchtungsanlage war aus Rücksicht auf die Augen des die Bestrahlung lei-Lenden Personals zu beachten, daß harte Übergänge aus dem Dunkeln ins Helle vermieden werden mußten, daß blendendes Licht unzulässig und daß eine möglichst schattenfreie, dem Tageslicht ähnliche Beleuchtung zu schaffen war. Durch Vorschaltung schwachkerziger Lampen,

QlT. 1

V'

Abb. 3. Lichtdichte Drehtüre zum Untersuchungsraum.

»f <+*}

WM \.

sichert. Künstliche Ventilation sorgt hier sür genügende Lüftung, denn durch die Erwärmung der Widerstände und den Aufenhalt der Menschen verschlechtert sich hier die Luft schnell. — Eine Anzahl neuer Aufgaben wurde durch die Forderung des lichtdichten Zusammenhangs der Räume mit den Vorräumen und dem Treppenhaus gestellt. Fensterlose, dunkle Vorräume oder Durchgänge, lichtdichte Türen, Drehtüren, Fensterverdunkelungen, lichtdichte Stoffgefüge sür Vorhänge, die gleichzeitig leicht und sicher bewegt werden können, mußten angebracht werden. —

Die Anlage der vielerlei Leitungen wie Wasserzu-und -abfluß, Warmwasser, Heizung, Licht,Starkstrom, Lüftung, Fernsprecher und Klingel bietet angesichts der besonderen Zwecke des Hauses vielerlei bemerkenswerte Einzelheiten.

Ter Anstrich der Räume ist durchgängig mit heller Kaseinfarbe ausgeführt; nur die Wohnungen und Dunkelräume weichen hiervon ab. Die deren Licht gerade die einfachsten Handgriffe er-Tunkelräume sind in tiefrotem Ton gestrichen,    möglicht, und durch geeignete Anordnung (in-

von dem sich die weißen Kacheln der Spülbecken    direkt) und Ausstattung der Leuchtkörper (Mar-

t -f

J l53lEj

TM

3*" .

4-

Lr *f: ~

•'] -Ä

- ' -

xW

WMi

«xl

US

Abv. 4. Blick in den Untersuchungsraum.

sw

morlicht) 2) wurden diese Forderungen erfüllt.    Anzahl der in der Niederspannungsanlage vor-

Taß die elektrotechnischen Hilfsmittel und    handenen Schalt-, Regel- und Hilfsapparate sind

Anlagen des Röntgenhauses ebenfalls vorbildlich    sehr viele Verbindungsleitungen notwendig, die

sind, ist selbstverständlich. Auch hier galt es    bequem zugänglich und übersichtlich angeordnet

vielfach, neue Bahnen zu beschreiten. Findet man    sein müssen. Die sonst übliche Verlegung in Roh-

doch selbst in größeren, mit den neuesten und    ren an den Wänden würde zu große Unruhe in

leistungsfähigsten Instrumentarien ausgerüsteten    den Azrblick der Räume gebracht haben; außer-

Röntgeninstituten oft noch Hochspannungsan-    dem stellen die Rohre unhygienische Staubsamm-

lagen, die den Charakter eines Provisoriums be-    ler dar, die in einem Krankenhaus nicht am

sitzen. Tie Leitungen sind nach Laboratoriums-    Platze sind. Man haA daher sämtliche Räume

art mit Seidenband oder Hanfschnur befestigt und    mit leicht zugänglichen breiten Wand-^ und Bo-

er

„J

«Qi

M M M. ODOGk

WWW

mmm .

..

mm

: >1

SE§ii

Abb. 5. Triplex-Apparat.

isoliert, was naturgemäß für den Dauerbetrieb    denkanälen versehen und darin die Leitungen in

mancherlei Gefahren und Verluste bedingt. Des    Form mehradriger Panzerkabel übersichtlich ver-

öftern konnten Durchschlüge von Induktoren    legt. Bei der Zusammenstellung und Anord-

und Transformatoren auf derartige Halbheiten    nung der vielen Schalttafeln ist besonderer Wert

zurückgeführt werden. Tie Röntgentechnik ist ein    auf Übersichtlichkeit in der Anordnung der Schal-

Sondergebiet der Hochspannungstechnik. Ähn-    ter und Sicherungen und deren Bezeichnung ge-

lich wie die mit vielen Tausenden von Volt ar-    legt worden, so daß auch weniger damit ver-

beitenden Überlandzentralen stellt auch der Rönt-    traute Personen in Notfällen sofort die Anlagen

genbetrieb ganz individuelle Forderungen, die    bedienen können,

Zwei große Hochspannungsgeneratoren von

50 und 80 cm Funkenlänge, ein Triplex-Ap-

mit möglichst einfachen, billigen, ihrem besonderen Zweck weitgehend angepaßten Mitteln er- 120000 und 150000 Volt, zwei Induktoren von füllt werden müssen.

Durch ein starkes Speisekabel versorgt das parat und zwei Jnduktorapparate liefern den Hamburger    Elektrizitätswerk    das Röntgenhaus    Betriebsstrom    für    die Röntgenröhren.    Die

mit Gleichstrom von 220 Volt. Bei der großen    Hauptapparate    sind    in der Kraftzentrale auf-

_    gestellt. Durch    diese    Zentralisierung und    geeig-

S. 67 des vorigen Bandes.

²) Vgl.    dar. den Aufsatz    „Marmorlicht" auf    nete Anordnung der    Schalteinrichtungen    ist es

H.G.

möglich, die Apparate leicht gegeneinander aus-

zutauschen und die mit der Dezentralisation verbundenen Betriebsstockungen infolge irgendeiner Störung oder Reparatur sicher zu vermeiden. Von den vielen bemerkenswerten Dingen, die es in der Zentrale zu sehen gibt, wollen wir nur den Triplex-Apparat (vgl. Abb. 5) etwas näher betrachten. Es ist ein Induktor mit besonderer Schaltung des primären und sekundären Stromes, die Abb. 6 veranschaulicht. Ter rotierende Strahl des Quecksilberunterbrechers bringt nacheinander die Segmente slz s₂, s₃ in Kontakt und schließt den primären Jnduktorstrom abwechselnd über die Widerstände wlz w₂, w₃ und Schalter a, b, c. Bei Einschaltung aller drei Schalter a, b, c erhalten wir also bei jedem Umlauf drei Primärimpulse. Direkt gekuppelt mit der Achse des Unterbrechers ist der rotierende Hochspannungsschalter, der die sekundären Jn-unabhängiger Röhren mit beliebiger Belastung (durch entsprechende Einstellung der Widerstände Wi, w₂, w₃) mit Hilfe eines einzigen Induktors gestattet. Durch Änderung der Schaltungen d, 6, a, b, c und der entsprechenden im Sekundärkreis lassen sich aber auch zwei oder alle drei Impulse jeder Umdrehung durch eine einzige Röhre schicken. — Daß sowohl Generator-wie Jnduktorbetrieb vorgesehen ist, hat seinen Grund darin, daß die Untersuchung und dieHei-lung ganz verschiedenartige Röntgenstrahlungen erfordern.

Bei den Hochspannungsleitungen wurde als Jsoliermaterial nur Porzellan und im Vakuum imprägniertes Hartholz benutzt. Um die Strahlungsverluste möglichst herabzusetzen, wurden Ecken und Kanten an der gesamten Leitungsanlage peinlichst vermieden. Tie Gesamtoberfläche

t\

JL    AAAAAA-k

\ n> \

'VW

\ wv

v -

aV

f-

fr-1 /. V

Quecksilber l/nlerlrecher

roliercncUrHoehspannu njs-Schalter

//tduJlor

Abb. 6. Schematische Darstellung des Stromlauss im Triplex-Apparat.

duktorströme über die drei Schalter aiz blz c± bert Röntgenröhren rlz r₂, r₃ zuführt. Auch hier stellen die drei Segmente slz s₂, s₃ durch einen rotierenden Kon.akt nacheinander die Verbindung zwischen den einzelnen Röhren und dem Induktor her. Durch Verschiebung der sekundären Segmente in die Lücken der primären ist, wie man der Stromlaufskizze leicht entnehmen kann, erreicht, daß immer nur der Öffnungsimpuls des primären Stromes einen Hochspannungsstoß durch eine der Röhren zu schicken vermag, während beim Schließuugsimpuls der Sekundärkreis stets unterbrochen ist. Dadurch wird zunächst eine Gleichrichterwirkung erzielt und das ist sehr wertvoll, denn nichts ist für eine Röntgenröhre verderblicher als die in verkehrter Richtung passierenden Stromstöße beim Schließungsimpuls. Bisher wurde die Gleichrichtung durch Ventilröhren und Vorschaltfunkenstrecken besorgt; diese Mittel weisen aber sämtlich störende Nachteile auf, die der Tripler nicht besitzt. Ein weiterer Vorteil des Apparats liegt darin, daß er den gleichzeitigen Betrieb dreier voneinander der Leitung (vernickelte Röhren) wurde mit Rücksicht auf Kondensatorverluste möglichst klein gemacht. — In dieser Weise find alle Einzelheiten der elektrischen Anlage bis ins kleinste hinein sorgfältig durchdacht und abgewogen.

Unser Überblick zeigt uns, daß das Hamburger Röntgenhaus ein höchst modernes, gründlich überlegtes Werk darstellt. Allerorten sehen wir die angespannteste Anwendung praktischer Erfahrung zur Gewinnung geeigneter Richtlinien für die Ausführung. Haben uns die Krankenhausanlagen der letzten Jahre schon stark daran gewöhnt, daß auf diesem Gebiet vor allem Hygiene und Zweckmäßigkeit den Einzelheiten Gestalt und Farbe geben, so tritt dieser Grundsatz beim Hamburger Röntgenhaus so rein zutage, daß eine Betrachtung der Anlage in jedem fortschrittlichen Menschen unbedingt den lebhaften Wunsch auslöst, diese zielbewußten, kräftigen Prinzipien möchten auch ganz allgemein im Städte- und Wohnungsbau endlich Anwendung finden. Leider sind die Aussichten dazu trotz allerlei schöner Ansätze vorderhand ziemlich gering.

24

T. J. III. 12.

Der Soldat als Techniker.

wie „Technik für Klle" dieser Ziel zu erreichen sucht

Der Soldat als Techniker.

Don Regierungs-Baumeister Franz woa§.

un-

fi

Vom alten Archimedes wird uns schon bei Zeiten in der Schule gelehrt, daß er mit seinen mathematischen und technischen Kenntnissen den Verteidigern seiner Vaterstadt Syrakus zu Hilfe kam. Weiterhin vernehmen wir dann, wenn von Gelehrten, Künstlern, Baumeistern der späteren Zeit die Rede ist, daß sie gar nicht selten selbst Soldaten waren, zum mindesten aber ihr Wissen und Können dem Soldatenwesen zugute kommen ließen. Ein Beispiel dafür ist Leo nardo da Vinci für Italien, der Bildhauer Schlüter für uns Deutsche. Was die neueste Zeit betrifft, so ist Werner v. Siemens zu nennen, der ursprünglich Ingenieur-Offizier war, die soldatische Laufbahn freilich bald aufgab, später aber bei vielen seiner Erfindungen, Gedanken und Plänen doch immer wieder ihre Verwendbarkeit für militärische Zwecke betonte?)

In Wahrheit sind Militärwesen und technisches Wissen und Können durchaus nicht zweierlei; sie berühren einander vielmehr innig, gehen Hand in Hand miteinander. Heutzutage will uns dies nicht weiter zweifelhaft erscheinen, es klingt vielmehr beinahe als Binsen-Wahr-heit. Immerhin ist es gut und nützlich, sich völlig klar darüber zu werden, damit diese Erkenntnis nicht etwa wieder verloren geht; denn die Zeit, wo wenigstens die Soldaten hierüber anders dachten, liegt noch gar nicht so weit hinter uns.

Sogenannte „technische Waffen" hat es zu allen Zeiten gegeben; die Assyrer, Babylonier, Perser, Ägypter, die Griechen und Römer kannten und benutzten sie ernsthaft; aber sie hatten damals doch nicht ganz die Bedeutung, die man ihnen heute mit Recht beimißt. Die Sappeure und Pioniere Napoleons I. bildeten zwar nur einen verschwindend geringen Bruchteil seiner Heere, waren aber immerhin da, während sie im preußischen Heere damals noch nicht bestanden^ Als Blücher Ende 1813 am recken Rheinufer bei Caub eingetroffen war, konnte er dort den Brückenschlag nicht vornehmen — weil es ihm an Pontons fehlte! Er mußte warten.

x) Eine besondere Würdigung der Bedeutung dieses ganz Großen auf technischem Gebiet, dessen 100. Geburtstag, wie auf S. 373 d. H. erwähnt, am 13. Dez. v. I. wiederkehrte, werden wir im neuen Jahrg. von Technik für Alle veröffentlichen.

bis der russische Heeresteil mit seinem Brückentrain herangekommen war?)

Auch nach den Befreiungskriegen brach sich in Deutschland nur sehr langsam die Überzeu- • nung Bahn, daß Sappeure, Pioniere und Pontoniere eine recht nützliche Einrichtung sind.

In weiten Kreisen des Heeres bestand zum mindesten ein deutliches Mißtrauen dagegen. Die Ingenieur-Offiziere galten vielfach nicht als „voll". Ihre Gelehrsamkeit konnte man ihnen zwar nicht absprechen, aber man hielt ihr Wissen für tot, da es beim Soldaten doch vor allem auf praktisches Können anfoimne.

Die Kriege von 1864 und 1866 waren zu kurz, um hieran viel zu ändern, und der Feldzug von 1870/71 war auch nicht dazu geeignet, eine Wandlung herbeizuführen, weil er nur eine einzige „förmliche Belagerung" sah (diejenige von Straßburg) und die Pioniere auch sonst keine Gelegenheit fanden, sich in hervorragender Weise zu betätigen. Der Ingenieur-Offizier hatte nach damals vielfach abgegebenem Urteil versagt oder sich zum wenigsten als überflüssig erwiesen.

Um so auffallender ist es, daß die Zeit von 1870/71 trotzdem einen Wendepunkt für das deutsche militärische Jngenieurwesen bedeutet. Es ist dies nur damit zu erklären, daß denjenigen Männern, die von da ab an der Spitze der deutschen Heere standen, die wirkliche Bedeutung des Jngenieurwesens für das Militär voll aufgegangen war.

Freilich hätten diese Männer auch geradezu blind sein müssen, um nicht zu erkennen, was nunmehr in der Welt vor sich ging. Es brach die Zeit an, wo die Industrie einen gewaltigen Aufschwung zu nehmen begann, und damit setzte naturgemäß ein unwiderstehlicher Drang nach Neuerungen und Verbesserungen ein. Es war die Zeit neuer Erfindungen und Entdeckungen auf fast allen Wissensgebieten. Da konnte möglich das Militärwesen gleichgültig und tatenlos zusehen. Jeder Soldat in maßgebender Stellung mußte sich sagen: „Diese Neuerungen müssen wir auch in das Heer einführen, sonst führen unsere Feinde sie zu ihrem Vorteil allein ein."

In den deutschen Kriegsministerien herrschte von jetzt ab geradezu ein starker Drang nach

²) In der Geschichtsschreibung führt man das Zögern Blüchers fälschlicherweise auf politische Rücksichten oder die Uneinigkeit mit Yorck zurück

Neuerungen; besondere Abteilungen wurden eingerichtet, um Neuerungen technischer Art zu prüfen. Graf Moltke prüfte sogar Erfindungen, die dem preußischen Kriegsministerium vorgelegt wurden, persönlich. Unvergessen wird mir sein, wie ich 1882 den damals mehr als 80 Jahre alten Feldmarschall in Berlin den Bollöeschen Dampfwagen besteigen sah, der dann eine Batterie Geschütze durch die Stadt zog. —

Dieser Motorwagen war auch eine jener Erfindungen, die sich anschickten, merkbaren Einfluß aus das gesamte neue Militärwesen zu gewinnen. Freilich ist der damals erprobte Wagen bald zum alten Eisen geworfen worden, weil das Benzin den Dampf verdrängte, aber die Richtung, an der man arbeitete, blieb. Es blieb der feste Wille, womöglich von allen Errungenschaften technischer Art, die die neue Zeit der Industrie und dem bürgerlichen Verkehr brachte, auch militärisch Nutzen zu ziehen.

Damit wurde mit einem Schlage aus dem Pionier- und dem Ingenieur-Offizier ein ganz anderer Mann. Vielleicht ist „Mit einem Schlage" zuviel gesagt, aber die Sache selbst stimmt; denn die Technik, bisher Nebensache für einen Soldaten, wurde zu einem wesentlichen Teile des ganzen militärischen Betriebs. Alle Fortschritte der Zeit in technischer Beziehung wurden fortan von berufenen Kräften dauernd darauf geprüft, ob sie sich militärisch verwerten ließen, ganz abgesehen davon, daß sich die Erfinder von selbst dazu drängten, ihre Erfindungen beim Militär anzubringen, weil sie darauf rechnen konnten, hier auf geneigte Ohren zu stoßen und reichen Lohn zu finden. Aus einem — damals noch — so friedlich gesinnten Lande wie Nordamerika, kamen die beiden furchtbarsten Waffen, die es heute gibt: der Torpedo und das Maschinengewehr, und bei uns im alten Europa zögerte kein Heer auch keinen Augenblick, sie sich anzueignen.

Die Erfindungen im Gebiet der Luftfahrt waren von vornherein völlig auf das Ziel der militärischen Verwendbarkeit eingestellt. Die ersten Versuche mit lenkbaren Luftschiffen gingen 1881 von französischen Militärs aus, und wenn Deutschland es schließlich auf diesem Gebiet weiter als Jedes andere Land gebracht hat, so verdankt es dies einmal einem Soldaten, der seine Lebensaufgabe im Bau eines Lenkluftschiffes erblickte, zum andern dem preuß. Generalstabe, der sich der Wichtigkeit der Frage sehr bald bewußt geworden war. Wenn hier wie dort nicht das richtige Verständnis obgewaltet hätte, wäre es niemals dahin gekommen, daß unsere Luftkreu-

zer solche Erfolge errungen hätten, wie sie ihnm in diesem Kriege beschieden waren. Man war neben dem Soldaten jetzt auch noch Techniker, vor allem Maschinentechniker. Bautechniker waren die Ingenieur-Offiziere ja schon lange gewesen (der ganze Festungsbau ist ja nichts als ein besonderer Zweig der Baukunst), nun handelte es sich noch darum, daß sie auch Maschinen, wenn auch nicht gerade bauen, so doch verstehen und gebrauchen lernten.

Die Maschine hat eben, nachdem sie sich vorher schon das gesamte gewerbliche Leben untertan gemacht hat, schließlich auch ins militärische Leben hinübergegriffen und herrscht jetzt hier nicht minder wie dort. Mansche nur einmal ins militärische Getriebe der Jetztzeit aufmerksam hinein: Alles ist Maschine. Man hat ja den gesamten Militarismus mit einer gewaltigen Maschine verglichen, und mit vollem Rechte; er gleicht einem ungeheuren Betriebswerk, das von einer einzigen Stelle aus bis ins letzte hinein geleitet wird zu einem ganz bestimmt vorgeschriebenen Zwecke, — dem der Zerstörung und Vernichtung, während die bürgerlichen Betriebswerke dem entgegengesetzten Zwecke, der Herstellung und Erzeugung, dienen.

Unzählige und ungemein mannigfaltige Maschinen und Maschinchen stecken in der großen Kriegsmaschine. Schon das Gewehr ist eine Maschine; das Maschinengewehr — es liegt schon im Namen — erst recht. Ebenso die Kanone gewöhnlichen Kalibers. Um wieviel mehr dann also das schwere Geschütz mit 30,5- und 42-em-Seele. Das sind Maschinen von der feinsten und ausgeklügelsten Art, die keinem Dampfhammer, keiner Exzenterpresse, keiner Leitspindeldrehbank etwas nachgeben und im Verhältnis genau so fein arbeiten wie diese. Auf Teile von Millimetern arbeiten die Werkzeuge des Friedens, aus viele Tausende von Metern hinaus die Werkzeuge des Krieges, die über solche Entfernungen hinweg gerade da ihre Arbeit verrichteten, wo der „Werkmeister", der sie bedient, es wünscht.

Eine ganz neue Art von Maschinen hat der heutige Krieg in den verschiedenen Vorrichtungen geschaffen, die man hüben und drüben erfunden hat, um Wurfgranaten und Minen zu schleudern — neu, und doch an die Schleudern erinnernd, die vor mehr als 2000 Jahren schon Archimedes ersann und bauen ließ. Man sage nur nicht, daß diese Maschinen von Nicht-Soldaten erfunden und dem Soldaten zur Verfügung gestellt worden seien, der schlecht und recht davon Gebrauch macht. Nein, alle diese Maschinen müssen ganz im Geiste ihres künf-

tigen Gebrauchs ersonnen, müssen sorgsam ge-    Techniker. Die führenden Leute müssen es schon

prüft und sachgemäß eingeübt werden, bevor sie    von Haus aus sein; sie sind es auch tatsächlich

tärischer Maschinenbau.

mit Aussicht auf Erfolg verwandt werden kön-    zumeist; jedenfalls kann — namentlich als Menen. Das ist kein bürgerlicher — es ist mili-    ger — etwas Großes nur derjenige erreichen,

der volles technisches Verständnis für seinen

Auch die vielgenannten Handgranaten ge-    Apparat besitzt. Ohne diese Voraussetzung würde

hören hierher. Wie einfach sieht so ein Ding    ihm die größte Verwegenheit, die höchste Kaltaus, und wie hat es doch ausgedacht und ausge-    blütigkeit nichts nutzen. Ja, die Kenntnis der

klügelt werden müssen! Hunderte von Arten    Maschine gibt ihm gerade die Kaltblütigkeit! —

In noch stärkeremMaße gilt das Gesagte von

sind hergestellt und ausprobiert worden, bis endlich die richtige gefunden war — ganz wie das    der Marine. Ein Kriegsschiff ist, genau genom-

fonft im Maschinenbau der Fall ist. Ohne die    men, nichts anderes als eine einzige große Ma-

allereifrigste Mitarbeit des Ingenieur-Offiziers    schine, die größte ausgeklügelste Maschine, die man

sich nur denken kann. Wie hieran die geringste Kleinigkeit ihren ganz bestimmten Zweck besitzt, so steht auch jeder Mann an Bord auf einer ganz bestimmten Stelle; er ist ein Teil des großen Räderwerks. Dieses Räderwerk aber ist an sich eine völlig tote Masse; es ist ein Körper, der erst Leben bekommt durch die Mitarbeit der Menschen, die den Geist der Maschine ausmachen. Da liegt es in der Natur der Dinge selbst, daß jeder, der dazu gehört, das vollste Verständnis für alles haben muß, was mit der Maschine, zum wenigsten innerhalb seines Arbeitsbereichs, vor sich geht, wie sie arbeitet. Er muß dies Verständnis haben und hat es; und dies macht den Seemann — welchen Grades er auch sei — zum ausgesprochenen Techniker. Der Mut allein macht den Seemann nicht, während man umgekehrt wohl sagen kann: Das technische Verständnis macht den Mut, macht den tüchtigen Seemann, der weiß, was er von seiner Maschine, seinem Schiffe, erwarten und verlangen kann.

Die gewaltige Entwicklung deutscher Technik ist auch dem deutschen Soldaten von Vorteil gewesen; was er nur konnte, hat er sich davon zunutze gemacht. Umgekehrt aber hat ihm gerade wieder die Technik, weil er sie gründlich versteht, die volle Sicherheit gegeben, daß er die Überzahl seiner Feinde zu widerstehen vermag.

Das ergab eine heilsame Wechselwirkung, und bei ihr mag es verbleiben! —

wäre der bürgerliche Ingenieur, der die endgültige Form der Handgranaten ersonnen hat, niemals zum Ziele gelangt. Ja, man niuß noch weiter gehen und auch den Anteil nicht übersehen» den der eigentliche Granatenwerfer an der Entwicklung der Handgranate gehabt hat, also der Pionier, oder auch der gewöhnliche Soldat, der sie jetzt ja bereits vielfach in die Hand bekommt. Gleich wie eine Betriebsmaschine in der Fabrik angepaßt sein muß der Hand des Bedienenden, muß auch die Handgranate der Hand des Schleuderers angepaßt sein. Der Soldat muß mit ihr möglichst vertraut sein; er muß ihr Wesen kennen, damit er sich auf sie verlassen kann, und so kommt er von selbst zu technischem Verständnis, wird selbst als bloßer Granatenwerfer eine Art Techniker. Schon die Rekruten werden bei der Ausbildung auf die Handgranaten eingearbeitet, und das geschieht nach deutscher Art durchaus nicht oberflächlich, sondern sehr gründlich. Leuten, die niemals eine Ahnung von technischen Dingen hatten, gehen damit auf einmal allerhand Lichter auf. Damit greift das Verständnis für das Wesen technischer Errungenschaften plötzlich in alle möglichen Schichten unseres Volkes hinein.

In noch weit kräftigerer Weise wirkt auf den gesamten militärischen Betrieb der Gebrauch der Kraftwagen und Flugzeuge ein. Auf diesem Gebiet wird der Soldat zum ausgesprochenen

Der elektrische Ztadtbahn-versuchszug der A. E. G.

mit 4 Abbildungen.

Tie Einführung des im Jahre 1913 vom düng naturgemäß von großem Einfluß auf die Landtag beschlossenen elektrischen Betriebs auf Betriebssicherheit und Leistungsfähigkeit des gaw-der Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn hat zen Unternehmens ist.

noch die Klärung einer Reihe Fragen technischer Um des besten Erfolges sicher zu sein, wer-und wirtschaftlicher Natur zur Voraussetzung. den daher mit Betriebsniitteln verschiedener Art Zu ihnen gehört nicht zuletzt die Entwicklung unter Bedingungen, die der Eigenart des Stadt-der Betriebsmittel, deren zweckmäßige Ausbil- bahnverkehrs Rechnung tragen, auf anderen, be-

CO

<LO

iO

¥

|; '

' 8

H

v. d

* V ?

2

-

\WVX': 'A

ix VM- -■ . \

ii-

MW

V

S V '

- fl \ ' v

8 IA A

■

A

;

c- fl ¹V: X

t*

’< 1

K |.

i"

K

m ■

Abb. 1. A. L. O.-Verfuchszug für die Berliner^Stadt-/. Ring- und Vorortbahn mit zwei ö-Triebgeftellen auf der Fahrt zwischen Dessau und Bitterfeld.

Z

' , *

/ '    5

r- ;

W

i

E*

YJ%

'

,

s £€/,

::

Mi

]

m

G X llJlsl*

i \ ■ \

1 , X v , j r

\ i \ ■ \

x______x—1

¹¹

*7

M    ^    . >    J . ' ’

1

I*' /.'riA-. " - sx-W

X    :    -    '>;

. I '

.

.

F 1

ki

1

F

CO

•i

■s

Abb. 2. Seitenansicht des elektrischen Versuchszugs für die Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahn.

-!

reits elektrisierten Strecken eingehende Versuche angestellt. Einer dieser Versuchszüge ist von der A.E.G., und zwar kurz vor Ausbruch des Krieges, ausgerüstet worden.

Wie wir den „P.EAV.-Mitteilungen" entnehmen, besteht der Zug aus 12 Stadtbahnwagen sowie einem Triebgestell an seinen beiden Enden (vgl. Abb. 1 u. 2) und wird von dem jeweils die Spitze bildenden Wagen aus gesteuert. Besondere Einrichtungen gestatten, den Zug in zwei selbständige Hälften zu teilen, die dann von dem gerade an der Zugspitze laufenden Wagen gefahren werden können.

Jedes der beiden zweiachsigen 2-gekuppel-ten Triebgestelle, deren Aussehen die Abb. 1 u. 4 veranschaulichen, trägt mit Ausnahme der Hochspannungsapparate und des Fahrschalters alle zur Fortbewegung des Zuges notwendigen Einrichtungen; in der Hauptsache handelt es sich dabei um den Leistungstransformator, die elektromagnetisch betätigten Schalter, einige Hilfsapparate und einen kompensierten Serienmotor von 600 PS Stundenleistung, der durch Zahnräder auf eine zwischen den beiden Achsen gelagerte Blindwelle arbeitet, die ihrerseits mittels Kuppelstangen die Achsen antreibt. Tie auf die Triebgestelle folgenden Führerstandwagen sind mit je zwei Scherenstromabnehmern, einem Hochspannungsölschalter und Fahrschalter, sowie den sonstigen vom Führer zu bedienenden Nebenapparaten ausgerüstet.. Letztere und die Fahrschalter sind auch in den beiden an der Trenne stelle des Zuges (vgl. 9lbb. 3) laufenden Führerstandmittelwagen, von denen aus die Halbzüge bei Rückwärtsfahrt gesteuert werden, angeordnet. Diese Wagen tragen außerdem Einrichtungen zur Versorgung jedes Halbzugs mit Strom für die elektrische Heizungsanlage, nämlich im wesentlichen je einen Stromabnehmer, Ölschalter, Heiztransformator und elektromagnetisch betätigten Schalter mit dem zugehörigen Schalter für die Ternperaturregelung.

Ter Strom für die Beleuchtung jeder Zughälfte wird dem Leistungstransformator des zugehörigen Triebgestells entnommen.

Während jeder Halbzug seine eigenen Hei-zungs- und Beleuchtungsleitungen hat, sind die Steuerleitungen durch den ganzen Zug geführt und überbrücken die Trennstelle in Form zweier lösbarer Kabelkuppelungen (vgl. Abb. 3).

Ter Zug, der eine Höchstgeschwindigkeit von 60 Stundenkilometern erreichen kann, faßt bequem 600 Personen und wiegt voll besetzt rund 290 t, von denen etwa 68 t auf die beiden Triebgestelle entfallen.

!l

II

...

Abb. 3. Stromleitungskuppelung der beiden Zughälsten.

Abb. 4. Triebgestell des Versuchszugs. Zweiachsige Aussührung der A. E. G.

Nach einer Reihe von Probefahrten auf der Spannung gespeisten schlesischen Gebirgsbahnen mit Einphasen-Wechselstrom von 15000 Volt be- übergeführt, wo er inzwischen in den fahrplan-triebenen Strecke Dessau—Bitterfeld wurde der mäßigen Betrieb eingestellt worden ist.

Zug auf die mit der gleichen Stromart und

Die Drehbank als Nriegswerkzeug.Mt ₅ Rmu>mqw.

Tausende und aber Tausende von Drehbänken    kann. Der Schneide- oder Drehstahl läßt sich

surren und schleifen nun schon seit zwei Iah-    parallel und senkrecht zur Drehachse verschie-

ren ununterbrochen Tag und Nacht im Dienste    den. Das Arbeitsstück — in unserem Falle eine

der Kriegsindustrie. Ist doch die Drehbank    Granathülse — ist zwischen zwei Spitzen oder

(Abb. 1), schon in Friedenszeiten eine wichtige    andere zweckmäßige Widerlager eingespannt.

Werkzeugmaschine zum Abdrehen von Gegenstän-    Die linke Spitze ist mit der sogen. Spindel ver-

- •• r.

MI

«MD

>1

II

fl

-ö-’g

li

fs

ll

ff

f»

den mit rundem oder ovalem Querschnitt, heute bunden und wird mit dieser durch die Stufen-das unentbehrlichste Hilfsmittel bei der Muni- scheiben gedreht. Das Abdrehen erfolgt nun in tionsherstellung. Erst auf der Drehbank erhält der Weise, daß der Stichel oder Drehmeißel aus der gegossene oder aus einem „Knüppel" ge- bestem Stahl auf einem Auflagegestell, Support preßte oder gestanzte Granatrohling — wie genannt, so an das Arbeitsstück angepreßt wird, der Fachmann sagt — seine gleichmäßige, glatte daß durch dessen Drehung um die Längsachse

Abb. 2. Hochleistungs-Getchoßdrehbank für 15= und 21-cm-Stahlgranalen mit doppeltem Support. (Neißer Mlen-gießerei, Maschtnenbauanftalt Hahn & Koplorviy Nachs.)

über die ganze Oberfläche hin ein langer Span abgenommen wird (Abb. 2). Dabei bewegt sich der Support mit dem Drehmeißel auf einer sich drehenden Schraubenwelle an dem Arbeitsstück entlang. Umlaufgeschwindigkeit der Schraubenwelle und Fortschreiten des Drehmeißels können in ein gleichbleibendes Verhältnis gebracht werden. Die Schnittgeschwindigkeit, d. i. die Umlaufgeschwindigkeit des Arbeitsstücks, hängt von der Härte des abzudrehenden Gegenstandes und von der Güte des Meißels ab; sie wird geregelt durch die Stufenscheibe der Spindel. Früher war man hierin zienckich beschränkt, da die Drehmeißel schon bald heiß liefen. Erst nach Einführung des Schnelldreh- oder Schnittstahls konnte man hohe Umlaufsgeschwindigkeiten, anwenden. Dieser Spezialstahl hat infolge seiner Oberfläche. Zu diesem Zweck wird die Granat-    besonderen Zusammensetzung und Behandlung

Hülse auf der Drehbank eingespannt und alsdann    die Eigenschaft, auch bei starker Erhitzung seine

mit großer Geschwindigkeit um ihre eigene    Schneidefähigkeit beizubehalten. Der erste von

Längsachse gedreht; während der Drehung schnei-    Taylor, dem Vater der wissenschaftlichen Bebet ein Schneidestahl einen fortlaufenden Span    triebsführung, eingeführte Schnelldrehstahl war

ab, dessen Stärke aufs genaueste bemessen werden    ein Chromwolframstahl, der selbst noch bei Er-

hitznng bis zur Rotglut Stahlspäne abnahm. Unsere Abhängigkeit von den amerikanischen Schnellstählen ist längst ausgeglichen durch deutsche Erfindungen gleichwertiger Erzeugnisse. Der meiste Schnellstahl wird zurzeit bei der Bearbeitung von Geschossen verwendet. Da bei der schwierigen Herstellung dieser Spezialstähle größte Sparsamkeit geboten ist, benutzt man in unseren Geschoßfabriken meist sog. Spardrehstähle, bei denen nur eine aufgeschweißte, kleine Schneide aus dem kostbaren Schnellstahl besteht (Abb. 3). Der Antrieb der Drehbänke erfolgt gewöhnlich durch Transmissionen. Neuerdings bevorzugt man auch vielfach elektrischen Einzelantrieb, wobei die Drehbank unmittelbar mit dem Motor gekuppelt ist. Zur Versteifung von Geschossen können auf der üblichen Drehbank noch verschie-

bene Sonderausrüstungen angebracht werden, so namentlich zur genaueren Ausarbeitung des Ge-schoßinnern und zum Abdrehen der sich ver-

Abb. 3. Spardrehstahl mit aufgeschweißter Schnellstahl-schneioe (21. H. Schütte, 5röln-Deutz.)

jüngenden Geschoßspitze. Doch weil Krieg ist, müssen wir uns mit dieser kurzen Beschreibung begnügen.

0. D.

Der eiserne v-3ug.

TTtit 3 Abbildungen.

von f)cmns Günther.

Man braucht nur ein wenig in der Unfall-    Eisen im Bau von Eisenbahnwagen veranlaßt. In

statistik der Eisenbahnen zu blättern, um sogleich    Amerika setzte diese Entwicklung ein, die sich an

fänglich vor allem auf Untergrund- und Tunnelbahnen erstreckte, bald darauf aber auch die gewöhnlichen Bahnen in ihren Bannkreis zog, zumal

auss schlagendste bewiesen zu sehen, daß die heute im Gebrauch befindlichen Eisenbahnwagen viele Gefahren in sich bergen, weil sie fast ganz aus Hol^

's

__

ElJ

u,

SliPH

3 Mg-³ 3 2.3 §

3 £ ScffSüos ■

—n p: r—. n

^3«³E1=|

3 g¹« "'"-g--S!

IitfsJK 1

" ™ s gr B-s's a

S-p³EsSS es

II

|^|-S|!I |o

|³iW# M

US

p

SS

prpip $1 -M'-M «f

U" S S g-5?    3 5-

K?s ö- :: E=Es:f :r«g5. £|

rr o ^ b e

lÄlsslfl ¹

S-lS s-S

f

I §

wiiltil?

Sff

Zuggattungen also, die wir kurzweg Schnell- und V-Züge nennen —, denn die „lebendige Kraft" eines Eisenbahnzuges wächst mit seinem Gewicht

i;

4lbb. 2. Teil des Eisengestells der neuen v-Zugwagen.

und seiner Geschwindigkeit. Und mit der Größe der „lebendigen Kraft" steigen auch die Gefahren eines Zusammenstoßes, einer Durchschneidung oder Entgleisung.

gestell und eisernen Tragwünden ein, eine Bauart, die sich so vorzüglich bewährt hat, daß einige Wagen der Serie zehn Jahre später in Mailand als mustergültig ausgestellt worden sind. In der Folgezeit hat sich besonders die preußische Eisenbahnverwaltung zusammen mit der Waggonfabrik Van der Zypen-Charlier in Köln-Deutz, die auch die Gotthardbahnwagen geliefert hat, nachdrücklich um die Entwicklung der Eisenwagen bemüht. Das neueste Ergebnis dieser Bestrebungen ist ein aus fünf, bis auf die Innenausstattung ganz aus Eisen bestehenden Personenwagen I./II-Klasse und einem gleichfalls eisernen Speisewagen zusammengesetzter v-Zug, der seit kurzer Zeit als „D 3" auf der Strecke Berlin—Köln verkehrt. Aus' Abb. 1 geht das Aussehen der neuen Wagen, die außer der schon früher üblichen eisernen Blechbekleidung ein vollständig eisernes Untergestell und Kastengerippe besitzen, klar hervor. Die Wagen fallen insbesondere durch die großen Fenster und dadurch auf, daß die Abteile infolge der runden Formgebung des Daches im Lüftungsaufbau größer uno luftiger als sonst erscheinen. Holz hat man lediglich für die Jnnenverkleidung der Wände (hier in Furnierform) und den Fußboden benutzt. Von der Verwendung eiserner Fußböden, wie sie z. B. die neuen Schnellbahnwagen der A.E.G. besitzen, wurde aus Gewichts- und Kostengründen abgesehen. Die Sicherheit gegen Feuersgefahr wäre zwar noch gesteigert worden, doch legt die preußische Staatsbahnverwaltung der Herstellung völlig unverbrennbarer Wagen nur geringe Bedeutung bei, weil die Feuersgefahr bei den v-Zügen durch Einführung der elektrischen Zugsbeleuchtung erheblich verringert worden ist, da nunmehr, ab-

i-'r,

- -

jV/ V/':

mm

|gj

Abb. 3. Eiserne v-Zugwagen im Bau. (Blick in die Montagehalle der Waggonfabrik Van der Zypen-Charlier, Köln-Deutz.)

Die Schweiz war der erste europäische Staat, gesehen von den noch besondere Ofenheizung be-der auf seinen Vollbahnnetzen eiserne Personen- sitzenden Schlafwagen nur noch die Lokomotive als tpagen in Verwendung nahm. Die Got'thardbahn Feuerquelle in Frage kommt. Selbstverständlich stellte schon 1896 v-Zugwagen mit eisernem Unter- sind die Fußbodenbretter mit unverbrennlichen

Stoffen imprägniert und dadurch schwer entzündlich gemacht. Das gleiche gilt für die zur Verkleidung der Innenwände und der Decke benutzten Holzfurniere, bei denen man außerdem mit großer Sorgfalt auf die Vermeidung von der Flamme Angriffspunkte bietenden Ecken, Kanten, Fugen usw. gesehen hat, ein Bestreben, dem die Eigenschaft der Holzfurniere, sich in großen Flächen fast jeder Form anzupassen, in höchst erwünschter Weise entgegenkommt. Noch besser wäre das erwähnte Ziel durch Verwendung von Blech zur Verkleidung der Innenwände und Decken erreicht worden. Bei den amerikanischen Eisenwagen werden solche Blechverkleidungen vielfach benutzt. Bei uns hat man davon abgesehen, weil die innere Blechverkleidung den großen Nachteil der unmittelbaren Wärmeleitung der Außenluft durch das ältere Bekleidungsblech und die innere Tragwandkonstruktion in das Wageninnere hat, was bei Frost unfehlbar zur Bildung von Reif und Schwitzwasser an den Innenwänden führt.

Für die bei unsern Wagen I./II Klasse sonst übliche Wandbekleidung mit Pegamoid und Stoff fehlte infolge der Kriegsverhältnisse das Rohmaterial. Man ist deshalb zu hellen, hübschen, ge-' musterten Olfarbenanstrichen übergegangen, die gegen die für die Innenausstattung gewählten deutschen Kolonialhölzer harmonisch abgetönt sind, und hat gesunden, daß sich auf diese Weise überaus freundliche Wirkungen erzielen lassen, so daß die Kriegsmaßnahme auch im Frieden beibehalten werden soll.

Als besonderer Vorzug wird den Wagen außer der erhöhten Feuersicherheit nachgerühmt, daß sie infolge ihrer eigenartigen Bauart, von der die Abb. 2 und 3 uns eine Vorstellung geben, vollkommen „rammsicher" sind, d. h. bei Zusammenstößen nicht in der Längsrichtung ineinandergetrieben werden können. Wichtig ist in dieser Beziehung insbesondere die Ausbildung der Stirnwände und Vorbauten, die den Hauptstoß aufzufangen und auszuhalten haben. Im Innern des Vorbaus hat man, wie Abb. 2 zeigt, ein über seine ganze Breite reichendes tonnenförmiges eisernes Rammdach eingebaut, das sich auf die vier eisernen kastenförmigen Ecksäulen des Vorbaus stützt. Die lotrechten Flächen des Dachaufbaus sind zur Bildung eines 8-förmigen Blechträgers verwendet worden, der bei Zusammenstößen Druckkräfte von dem vorderen nach dem hinteren Rammdach über die Vorbauten überträgt.

Sehr angenehm wird von den Reisenden auch der auf die Verwendung neuartiger Drehgestelle nach den Patenten des Geh. Baurats Othegra-v en zurückzuführende ruhige Lauf der Wagen empfunden. Und schließlich ist noch als Vorteil zu buchen, daß die Eisenwagen — ein kleines Paradoxon — wesentlich leichter als ihre hölzernen Kollegen sind, woraus sich entsprechende Ersparnisse an Zugförderungskosten ergeben. Diese Betrachtungen zeigen, daß der eiserne v-Zug als wesentlicher Fortschritt im Eisenbahnwesen anzusprechen ist. Sicherlich wird er bald zahlreiche Nachfolger finden.

Die Kalorisierung.

(Ein neues Metallschutzverfahren für hohe Temperaturen.

Zu den zahlreichen Verfahren, die ausgedacht worden sind, um zu erhitzende Metalle vor der schädlichen Wirkung des Luftsauerstoffs (Oxydation) zu schützen, hat sich in jüngster Zeit ein neues gesellt, das nach den vorliegenden Berichten seinen Zweck vortrefflich erfüllt. Es handelt sich um das Ausbringen einer schützenden Aluminiumschicht, die bei dem ursprünglichen, von van Aller erdachten Verfahren dadurch erzeugt wird, daß man die Stücke in eine sich drehende hoch erhitzte Trommel bringt, die mit einer neben andern nicht genannten Stoffen fein gepulvertes Aluminium enthaltenden Lösung angefüllt ist. Bei längerem Verweilen in dieser Trommel bildet sich an der Oberfläche der Arbeitsstücke eine Aluminiumlegierung, die die erstrebte Schutzwirkung ausübt. Gibons hat diese als „Kalorisierung" bezeichnete Methode wesentlich verbessert. Es genügt jetzt, die zu schützenden Stücke einfach in die Lösung einzutauchen oder sie mit der Lösung zu bestreichen. Damit ist man von den naturgemäß beschränkten Abmessungen der Trommel unabhängig geworden und kann das Verfahren auf beliebig große Stücke, auch auf Drähte und Bänder, anwenden, die man einfach durch ein erhitztes, mit der Lösung angefülltes Rohr laufen läßt.

Angewendet wird die Kalorisierung vor allem bei Eisen- und Stahlteilen, die im Gebrauch hohen Hitzegraden ausgesetzt sind. Welche Vorteile das

Verfahren hier bietet, zeigen sehr anschaulich einige Oxydationsversuche, die man in einem in zwei gleiche Stücke zerschnittenen Eisenrohr unternahm, nachdem man das eine Stück kalorisiert hatte. Beide Stücke wurden nebeneinander gelegt, vier Stunden lang durch eine Gebläseflamme auf über 900° erhitzt, dann abgekühlt und nochmals vier Stunden auf die gleiche Temperatur gebracht. Nach Beendigung des Versuchs war das nicht kalo-risierte Rohr an der Stelle, wo die Flamme eingewirkt hatte, verbrannt und in halber Stärke angegriffen, der Rest seiner Oberfläche rissig. Das kalorisierte Stück dagegen war völlig unversehrt, obwohl es schon vorher in einem elektrischen Ofen mehrmals abwechselnd auf 1000° erhitzt und an der Luft wieder abgekühlt worden war, wobei die Höchsttemperatur insgesamt über 50 Stunden eingewirkt hatte. Um noch eine letzte Gewaltprobe zu machen, brachte man es nach den Versuchen mit der Gebläseflamme nochmals auf 900° und schreckte es dann, nachdem es sich auf Dunkelrotglut abgekühlt hatte, in kaltem Wasser ab. Auch diese Behandlung überstand das Stück ohne Schaden zu nehmen; es zeigte nach dem Versuche weder Nisse noch die geringste Abblätterung (Schuppenbildung).

Bei einem anderen Versuch wurden zwei Stücke eines Eisenblechrohrs, von denen das eine kalorisiert war, das andere nicht, in einem Gasofen 100

£>. G.

Stunden lang auf einer Temperatur von 800° gehalten. Das ungeschützte Stück war, als man den Ofen öffnete, zu Staub zerfallen; das kalorisierte wies nicht die geringste Veränderung auf.

Aus gewöhnlichen Eisendrähten oder -Bändern hergestellte elektrische Heizwiderstände brennen in der Regel nach 4—5 Stunden durch. Widerstände aus kalorisiertem Material haben eine 50—lOOfache Lebensdauer. In Pittssield veranstaltete Versuche haben ergeben, daß kalorisierte eiserne Widerstandsdrähte 500 Stunden lang einer Temperatur von 800° widerstehen.

In der Kalorisierung haben wir also ein angesichts seiner einfachen Ausführung und seiner vortrefflichen Wirkung sehr hoch einzuschätzendes Verfahren erhalten, um Stahl und Eisen gegen Oxydation bei hoher Temperatur zu schützen, d. h. ihre Lebensdauer zu verlängern. Ein kleiner Nachteil ist allerdings, daß die Behandlung in häufigen Zwischenräumen wiederholt werden muß. Auch schützt der Überzug nur gegen Temperaturen bis zu 11000, da die Aluminiumschicht bei höheren Hitzegraden angegriffen wird.

Gute Ergebnisse liefert die Kalorisierung weiter bei Kupfer, aus dessen Oberfläche sich durch die geschilderte Behandlung Aluminiumbronze bildet. Diese Schutzschicht widersteht hohen Temperaturen ausgezeichnet und verhindert u. a. die Schuppenbildung (Abblätterung), die bei ungeschütztem Kupfer stets aufzutreten pflegt, wenn man es längere Zeit auf über 300° erhitzt. In manchen Fällen wird man fortan an Stelle von Aluminiumbronze mit Vorteil kalorisiertes Kupfer benützen können, dessen Verwendung sich auch sonst vielerorts sehr empfiehlt.

Dazu zwei Beispiele aus der Praxis.

Ein großes, mit Dampfkraft arbeitendes Elektrizitätswerk hatte sehr unter durch das Durchfressen der Kondensrohre verursachten Störungen zu leiden. Die durchschnittliche Lebensdauer dieser Rohre betrug ein Jahr: manche hielten aber nur 4—6 Wochen aus, während andere ebenso viele Jahre betriebsfähig blieben. Dieser merkwürdige Unterschied in der Haltbarkeit brachte naturgemäß eine recht unangenehme Ungewißheit in den Betrieb. Deshalb beschloß man, als die Erfolge der Kalorisierung bekannt wurden, einen Versuch mit kalorisierten Rohren zu machen. Ein 21/2 Jahre später erstatteter Bericht über diesen Versuch betont, daß in der ganzen Zeit nicht eine einzige Störung eintrat.

Das zweite Beispiel betrifft die kupfernen Schaltkontakte an Unterbrechern für elektrische Bahnen. Hier hat sich gezeigt, daß die Kalonsie-rung die Haltbarkeit gegenüber nicht kaloriswrten Stücken auf das Doppelte erhöht.

Die Stärke der an der Oberfläche der kalori-sierten Stücke gebildeten Aluminiumlegierung nimmt mit der Dauer der Behandlung zu. Das Aluminium ist indessen nicht gleichmäßig in der Schutzschicht verteilt, vielmehr ist der Aluminiumgehalt an der Oberfläche größer. Das sieht man sehr deutlich, wenn man ein kalorisiertes Kupferstück zerschneidet. In der Nähe des Grundmetalls hat die Legierung eine goldgelbe Farbe, auf der Außenseite ist sie silberweiß.

Bemerkenswert ist weiter, daß sich bei Eisendraht oder -Band durch die Kalori,ierung der elektrische Widerstand verändert, und zwar ist die Änderung um so größer, je stärker die Schutzschicht ist. Entsprechende Versuche zeigten, daß Eisenband von 0,905 Ohm Widerstand pro laufendes Meter nach schwacher Kalorisierung einen Widerstand von 2,45 Ohm auswies, der bei einer Verstärkung der Schutzschicht auf 7,6 Ohm stieg. Gleichzeitig sank der Temperaturkoefsizient von 5,61 über 1,72 auf 0,151.

Hervorgehoben sei noch, daß die Kalorisierung Eisen und Stahl lediglich gegen die Einwirkung des Luftsauerstoffs bei hohen Temperaturen schützt. Das Verfahren liefert also keine Rost-schutzüberzüge und kann bei niederen Temperaturen Verzinnung und Verzinkung nicht ersetzen. Sehr brauchbar ist es hingegen für Temperaturen, denen Zinn- und Zinkschichten nicht widerstehen können. Die obere Temperaturgrenze, der ein kalorisiertes Metallstück ausgesetzt werden darf — für kalorisiertes Eisen liegt sie, wie bereits angegeben, bei 11000 — ist durch die Schmelztemperatur der gebildeten Legierung gegeben; sie erhöht sich ein wenig, wenn man das Arbeitsstück dick kalorisiert, da dann die Legierung — wie wir sehen — einen größeren Prozentsatz Aluminium enthält, das an der Oberfläche eine Schutzschicht aus Aluminiumoxyd bildet. Diese Erscheiining hat man schon früher an reinen Aluminiumdrähten beobachtet, die an der Luft auf mehrere 100° über dem Schmelzpunkt des Aluminiums (7000) liegende Temperaturen erhitzt werden können, ohne daß Schmelzung eintritt. Es bildet sich nämlich an der Oberfläche eine deutlich erkennbare Schicht aus Aluminiumoxyd, die den Kern einhüllt und sein Flüssigwerden hindert.

100 Jahre deutsche Gasindustrie.

Don Hanns Günther.

Im Jahre 1816 wurden in Deutschland die ersten Gasanstalten errichtet. Die deutsche Gasindustrie ist also gegenwärtig gerade hundert Jahre alt. Erfunden hat man die Gasbeleuchtung in Holland; ihr Erfinder ist nämlich nicht, wie in der Regel behauptet wird, der schottische Maschinenbauer Murdoch, der um 1792 sein Haus mit Gas beleuchtete, sondern, wie C. R. Böhm in der „Chemiker-Zeitung" (1916, Nr. 120) feststellt, der hoüändi,cheApotheker Jean

Pierre Minehelers, der schon 1783 Steinkohlengas für Beleuchtungszwecke erzeugte und zwei Jahre später seinen Hörsaal zu Löwen damit erhellte. 1786 folgte Prof. Sickel in Würzburg diesem Beispiel, während Murdoch erst 6 Jahre später auf die Gasbeleuchtung kam. Dafür gebührt dem Schotten das Verdienst, die erste größere Beleuchtungsanlage dieser Art geschaffen zu haben; sie wurde im Jahre 1805 errichtet und beleuchtete mit 900 Flammen eine Baumwollspinnerei in Manchester. Die erste Stadtbeleuchtung wurde im Jahre 1813 von einem Deutschen, Albert Winzer, der sich Winsor nannte, aufgeführt. Er gründete 1810 in London die „Chartered Company“ mit 1 Mill. Mark Kapital, deren erste Gasanstalt in der Peterstreet zu London 1813 eröffnet wurde, bei welcher Gelegenheit Mnrdochs Schüler Elegg die Gasuhr erfand. Im Jahre 1815 hatten bereits viele Straßen und Gebäude Londons und anderer englischer Städte Gasbeleuchtung. Es ist auch für diese Erfindung charakteristisch, daß man ihr in der Allgemeinheit zuerst mit großem Mißtrauen gegenüberstand, wenn das schöne Licht auch beim Publikum Beifall fand. Elegg mußte längere Zeit in London die GaFlaternen auf der Straße selbst anzünden, da sich niemand für den „lebensgefährlichen" Posten eines Gastaternen-Anzünders hergeben wollte. Und so innig verbunden glaubte man den Begriff „Gas" mit der Hitze und der Explosion, daß die Vorübergehenden immer wieder die Leitnngsrohre betasteten, um sich höchlichst zu wundern, daß sie kalt waren und blieben. — 1816 wurde durch den Chemie-Professor Lampatius auf dem Kgl. Amalgamierwerk in Freiberg (Sa.) die erste deutsche Gasanstalt errichtet, die noch im gleichen Jahre in Berlin und Essen Nachfolger fand. In Berlin war es die noch bestehende Firma Hensel u. Schumann in der Niederwallstraße, die „die ganze Fabrik, sowie das Wohngebäude, auch einige Hof- und Straßenlaternen" durch Gas beleuchtete, während in Essen der Apotheker Fr. Flashoff den Ansang machte, indem er sein Laboratorium mit Gaslicht versah. Welches Aufsehen die Neuerung in Deutschland erregte, geht daraus hervor, daß König Friedrich Wilhelm III. und die Prinzen die Berliner Anlage sogleich einer Besichtigung unterzogen. Höchstwahrscheinlich war es eine Folge dieses Besuchs, daß auch die Kgl. Eisengießerei bald in ihren Werkrüumen Leuchtgas benutzte. Seine Verwendung bildete aber, schreibt E. R. Bö hm, „noch lange eine Sensation, mit der die Zeitungen ihre Leser unterhielten, indem sie das neue Beleuchtungssystem entweder lächerlich machten, oder ihm eine große Zukunst prophezeiten". Die „National-Zeitung der Deutschen" sah schon im Jahre 1817 voraus, daß die Zeit kommen würde, „da jeder Bürger so gut seine Gas.-röhre zur Lichtversorgung hat, wie ihn jetzt Wasserröhren mit Wasser versehen". Aber damit hatte es noch gute Wege. Vorläufig war diese Erfindung noch so sehr ein Luxus der Reichen, daß ein Hamburger Kaufmann, der in seinem Hause Gasbeleuchtung anbrachte, sie den Wißbegierigen gegen Erlegung einer freiwilligen Gabe an die Armen zeigen und erläutern ließ. So ungewohnt war ihre Wirkung, daß, als der große Saal des Bremer Museums am 5. Dezember 1817 zum erstenmal mit Gas erhellt wurde, die Festgesellschaft das „überaus schöne Licht" mit lautem Jubel begrüßte." — Das Lichtbedürfnis war zu jener Zeit noch recht gering. Den bestell Beweis dafür bildet die Tatsache, daß man in den Mondscheinnüchten die Straßeutateruen nicht anzuzünden pflegte, oft sogar nicht einmal, wenn der Mondschein — nur im Kalender stand. Deshalb darf es uns nicht wundernehmen, daß die Straßenbeleuchtung mit Gas in Deutschtaild erst verhältnismäßig spät aufkam. 1826 erhielten durch die von englischen Ingenieuren gegründete „Imperial Continental Gas Assossation“ — die Gesellschaft hat sich trotz aller Versuche, sie aufzukaufen, bis in unsere Tage hinein geholten und wurde erst vor kurzem auf Befehl des Reichskallzlers in Vergeltung der englischen Übergriffe gegen deutsche Firmen aufgelöst — Berlin und Hannover Gasbeleuchtung. 1828 errichteten Dresden und Frankfurt a. M. Gasanstalten. 1837 folgte Leipzig, 1839 Aachen und Elberfeld, 1840 Köln, 1842 Heilbronn, 1844 Deutz, 1845 Stuttgart, 1846 Hamburg und Karlsruhe, 1847 Nürnberg und Breslau, 1848 Augsburg, 1850 München. Von da an dehnte sich die Gasindustrie so schnell weiter aus, daß der Verbrauch in den drei Jahrzehnten von 1859 bis 1890 von 44,5 Millionen auf 600 Millionen Kubikmeter jährlich stieg. Heute beläuft er sich auf 2,7 Milliarden Kubikmeter, die von rund 1500 Gasanstalten geliefert werden. Diese gewaltige Steigerung ist vor allem der Erfindung des Gasglühlichtes durch Auer v. Welsbach (um 1890), dem Aufkommen des Kochens und Heizens mit Gas und der Durchbildung der Gaskraftmaschiuen zuzuschreiben, die im Jahre 1867 (Erfinder N. H. Otto) geboren worden sind. Steinkohlengas wird allerdings nur zum Antrieb der kleinsten Typen verwendet, doch haben gerade die schnellaufenden Kleingasmotoren wegen ihres wirtschaftlichen Betriebes int Kleingewerbe weite Verbreitung erlangt.

Werner v. Siemens, der Altmeister der deutschen Elektrotechnik, hat um 1860 die prophetischen Worte geschrieben: „Es ist nur noch eine Frage der Zeit, daß die festen Brennstoffe durch luftförmige unb namentlich durch das Steinkohlengas verdrängt werden müssen." Die Entwicklung hat feiner Ansicht red)t gegeben. Völlig verdrängt sind die festen Brennstoffe zwar noch nicht, aber wir haben schon ein gutes Stück auf dem von Siemens vorgezeichneteuWege zurückgelegt, dessen Bedeutung der Krieg nachdrücklich unterstrichen hat. An seinem Ende steht nicht nur die Gewinnung unschätzbarer Werte, die bei der Verkokung der Kohlen zu Gas freigemacht werden, sondern auch die Beseitigung zweier der größten Plagen, die die Menschheit kannte: Die Verminderung der Entwicklung von Rauch und Ruß.

Kleine Mitteilungen.

Der Siemens-Ring. Anläßlich der lOOjähri-    ehren und die Erinnerung an ihn wach zu halten,

gen Wiederkehr des Geburtstags Werner von    durch eine Stiftung ein neues techuisches Ehren-

Siemens (geb. am 13. Dezember 1816) haben    zeichen, den Siemeusring, geschaffen. Ec soll alle

Freunde, Verehrer und Fachgenossen des großen    drei Jahre von den Vertretern der großen deut-

Jngenieurs und Forschers, um sein Andenken zu    scheu wissenschaftlich-technischen Vereine an Per-

fönen verliehen werden, die sich, wie Werner von Siemens, hervorragende und anerkannte Verdienste um die Förderung der Technik in Verbindung mit der Wissenschaft erworben haben. Das Ehrenzeichen besteht aus einem schlichten Eisenreif, der einen Lorbeerkranz trägt; es wird in einer Kassette überreicht, die mit einer goldenen Medaille Werner v. Siemens geschmückt ist, und auf der in silberner Platte die Verdienste eingraviert sind, um derentwillen der Ring verliehen wurde. Die Stiftung soll ferner durch die Herausgabe von Lebensbeschreibungen das Andenken Verstorbener ehren, um die weitesten Schichten unseres Volkes mit den großen Männern der Wissenschaft und Technik bekannt zu machen. Der Ring wurde zum erstenmal Prof. Dr. E. v. Linde, München, zuerkannt, der, wie es auf der Widmungsplatte heißt, „die Wissenschaft durch seine Theorien der Wärme- und Kälteerscheinungen außerordentlich bereicherte und es verstand, die erforschten Theorien in die Technik umzusetzen, indem er seine Kältemaschinen erfand und ihre Konstruktionen verbesserte bis zur Verflüssigung und Teilung der Luft." — Die erste Lebensbeschreibung, die auf Grund der neuen Stiftung veröffentlicht werden wird, gilt dem Andenken Prof. Ernst Abbes, des wissenschaftlichen Schöpfers der Zeißwerke in Jena.

Der „Deutsche Verband technisch-wissenschaftlicher Vereine". Der Krieg hat uns allen den Wert der Organisation, des Zusammenschlusses aller ähnliche Ziele verfolgenden Kräfte, so nachdrücklich vor Augen geführt, daß über die Bedeutung der fast täglich eingehenden Meldungen vom Zusammenschluß großer Jndustriegruppen, von Vereinigungen staatlicher, städtischer und privater Körperschaften zum gemeinsamen Vorgehen auf bestimmten Gebieten, sicher nirgendwo ein Zweifel besteht. Unter diesen Umständen wird auch die Nachricht, daß die gewaltigen technischen Leistungen, die der Krieg erfordert und die sich beim Übergang zum Frieden nicht verringern werden, unsere großen technisch-wissenschaftlichen Vereinigungen, deren unermüdlicher Arbeit Deutschland so unendlich viel verdankt, veranlaßt haben, sich zu gemeinsamer Arbeit an den künftig zu lösenden großen Aufgaben zusammenzuschließen, überall auf gebührende Beachtung stoßen. Dem „Deutschen Verband technisch-wissenschaftlicher Vereine" — diesen Namen hat sich die neue Vereinigung gegeben — gehören gegenwärtig an der „Verein Deutscher Ingenieure", der „Verband Deutscher Architekten- und Ingenieur-Vereine", der „Verein Deutscher Eisenhüttenleute", der „Verein Deutscher Chemiker", der „Verband Deutscher Elektrotechniker" und die „Schiffbautechnische Gesellschaft", die zusammen nahezu 60000 Mitglieder zählen. Die Geschäftsstelle des Verbandes befindet sich in Berlin NW 7, Sommerstraße 4A. Die Hauptaufgaben, die er zu bearbeiten gedenkt, liegen auf dem Gebiet der technischen Gesetzgebung, der Vereinheitlichung technischer Grundlagen und des technischen Unterrichts, mit dem Endziel, zum Wohle des ganzen Volkes in noch höherem Maße, als es bisher geschehen ist, dem gesamten technischen Schaffen aller Arbeitsgebiete: der Architektur, den verschiedenen Zweigen des Ingenieur-wesens sowie der Chemie, im Nahmen der wirtschaftlichen und staatlichen Organisationsformen

die Stellung zu sichern, die ihm gebührt. Darüber hinaus wird der Verband zur Mitarbeit und Auskunft über alle mit der Technik zusammenhängenden Fragen sowohl den staatlichen und städtischen Behörden, wie allen anderen Kreisen unseres Volkes zur Verfügung stehen. Es ist geplant, für einzelne Gebiete dieser Gemeinschaftsarbeit besondere Ausschüsse einzusetzen, in denen alle in Betracht kommenden Kreise gebührend vertreten sein sollen. Des weiteren wird der Verband bestrebt sein, möglichst enge Beziehungen zu den verwandten Organisationen in den uns jetzt verbündeten Ländern herzustellen, um so die Ergebnisse seiner Arbeit über Deutschlands Grenzen hinaus zur Wirkung zu bringen. — Es ist nicht daran zu zweifeln, daß es dem Verband, der von den maßgebenden Behörden sicherlich die kräftigste Unterstützung erfährt, gelingen wird, seine weitgesteckten Ziele zu erreichen. Die umfassenden Erfahrungen der ihm angeschlossenen Vereine in der Behandlung der verschiedenen Arbeitsgebiete werden ihm dabei von hohem Werte sein.

Das neue Zentraljustizgebäude zu Nürnberg, das wir auf der nächsten Seite im Bilde *) wiedergeben, ist nach den Entwürfen des Oberbaurats Hugo v. Höfl (t 1910) gebaut worden. Die Durcharbeitung der Entwürfe übernahm nach v. Höfls Tode Regierungs- und Baurat Blumentritt, die Bauleitung lag in den Händen des Regierungs- und Bauassessors Dünnbier. Als Material wurde für den Bau vorzugsweise Katzensteiner Sandstein aus dem Fürther Stadtwald benutzt, während die Standbilder berühmter Rechtsgelehrter an der Schauseite des Gebäudes, die die Bildhauer Kittler, Heilmaier, Widmer, Seiler.', Pfeifer, Seidler, Henn, Jaeckle, Kühn, Lang, Manz, Mühlbauer und Stehle geschaffen haben, aus französischem Seisenstein hergestellt sind. Das Gebäude weist außer 15 Dienstwohnungen etwa 500 Diensträume und 32 Sitzungssäle auf. Die Ausstattung ist, wie wir der „Bauwelt" entnehmen, durchweg einfach und sachlich. Getäfelte Wände und Decken, Säulen aus Ruhpoldinger, Wallerfelser und Trientiner Marmor geben dem Innern den Eindruck ruhiger, behäbiger Würde.

Die Deutsche Bücherei in Leipzig. Am 21. Juli 1914 wurde in Leipzig an der „Straße des 18. Oktober", dem breiten Heerweg, der zum Völkerschlachtdenkmal führt, der Grundstein zu einem Prunkbau gelegt, der bestimmt war, der Mittelund Sammelpunkt deutschen Schrifttums zu sein. Zur Zeit dieser Grundsteinlegung machte die „Bugra", jene denkwürdige Ausstellung der Buchgewerbe und der graphischen Künste, die Buchhändlerstadt Leipzig zu einer Art Wallfahrtsort, in dessen Mauern Angehörige aller Völker auf Kongressen und ähnlichen Veranstaltungen sich ein Stelldichein gaben. Die völkerverbindende Gemeinschaft des Geistes, deren äußere Zeichen diese Ausstellung war, hat das Aufflammen des Weltkriegs, kaum begründet, wieder zerrissen, und die „Bugra" selbst nahm ein stilles Ende, mit dem man tausend frohe Hoffnungen trauernd zu Grabe

i) Die Abbildung wurde uns von der Redaktion der „Bauwelt" (Verlag Ullstein u. Co., Berlin) zur rfügung gestellt.

.

.

Yi

i

t

I;-“l

$

"

p

I:

1

1

M

. I

¹

¹

f

4 1

-r

Z>B

p

I

Ä

y

I    ...

m

F^,

|

EFF*

%*rrl

r. Il

•'I

ggf

g|

l:

EIB

ü

tfl* f?

9

s

H

[all

.

k

gg

M

i

1

Ä1

k R ?

EE

' 31

gg| |i| E

i

ES

.

f W

m

SS

m

■Lg

«

$

Das Zentral-Justizgebäude zu Nürnberg.

mm

m

KW

WWWW»

....

tj

,

; ■

r

A:

vr. \

V;V

1

WZMWM^W

eröffnet. Zweck dieser Nationalbibliothek ist nach den Satzungen, die man ihr gegeben hat, die gesamte, vom 1. Januar 1913 an erscheinende deutsche und fremdsprachige Literatur des Inlands (mit Ausnahme der Tageszeitungen) und die gesamte deutsche Literatur des Auslands (einschließlich der Tageszeitungen) zu sammeln, zu verzeichnen und der Allgemeinheit zugänglich zu machen. Am Tag ihrer Weihe verfügte die Bücherei bereits über mehr als 150 000 Katalognummern. Da viele deutsche, österreichische und schweizerische Verlagsbuchhandlungen ihre gesamten Verlagswerke auch aus früheren Jahren gestiftet haben, so ist heute die ganze ältere schöngeistige deutsche Literatur bereits ziemlich vollständig vertreten. Was an namhaften älteren Werken noch fehlt, wird durch später das Lager der meistverlangten Bücher, das etwa 100 000 Bände faßt und durch Aufzüge und Treppen zugänglich ist. Der Lesesaal für Zeitschriften ist im 1. Stockwerk untergebracht. Er ist aus etwa 110 Personen berechnet, denen im Saal selbst rund 4000 Zeitschriften zur Verfüguug stehen. Gut die doppelte Anzahl liegt eine Treppe höher im Zeit-schriftentager auf; der jährliche Zeitschriftenem-gang wird auf rultd 2000 Hefte geschützt. Auch an diesen Lesesaal schließen sich mehrere Arbeitsräume an; der Rest des verfügbaren Raumes wird von einem Kartensaal und einer Auskunftsstelle in Anspruch genommen. Im nächsten Stockwerk liegt außer dem Zeitschriftenlager ein großer Vortrags- und Sitzungs,aal. Alle übrigen Räume find zur Aufltahme von Büchern und Druckschriften be-

mm

IIP

'!

11111 iHmuusiM

SM II111 aiaWMfcaiMttiä

■K

Er

Die Deutsche'Bücherei in Leipzig.

erscheinende Neuauflagen in absehbarer Zeit gleich-    stimmt. Im Keller haben die technischen Anlagen

falls in Leipzig zu finden sein. Das wichtigste    mit Einschluß der Rohrpostzentrale und einer Dun-

aber ist nicht diese Sammlung der ganzen deut-    kelkammer Platz gefunden. Für ganz besonders

scheu Literatur, sondern der Umstand, daß man    Arbeitswütige findet sich hier auch ein sehr ge-

hinfort jedes seit 1913 erschienene Druckwerk mit    mütlich eingerichteter Erfrischungsraum. Im ge-

Sicherheit tit der Deutschen Bücherei finden und    genwärtigen Bau der Deutschen Bücherei, dessen

dort unentgeltlich benutzen kann. Dadurch wird    Entwurf von Baurat Pusch stammt, können iy₂

diese gewaltige Zentralbibliothek ein Wissensborn    Millionen Bände untergebracht werden. Damit

ersten Ranges. Dieser hohen Bedeutung entspre-    denkt man der Bücherproduktion der kommenden

chend ist der Bau errichtet und ausgestattet worden.    25 Jahre genügen zu können. In fünf weiteren

Das hier beigefügte Bit» zeigt seine wohlgeglie-    Bauperioden sollen später mehrere Erweiterungs-

derte Front. Die Freitreppe m der Mitte führt    bauten, Bücherspeicher usw. an den bestehenden

in eine Eingangshalle, hinter der ein großer Kata-    Kern organisch angeschlossen werden, so daß man

logsaal liegt, an den sich ein für etwa 200 Per-    schließlich 10 Millionen Bände unterbringen kann.

sonen eingerichteter Bücherlesesaal mit einer um-    — Entstanden ist das gewaltige Werk durch die

fangreichen Handbibliothek anschließt Um ihn    opfervolle Zusammenarbeit der sächsischen Regie-

herum ist eine Anzahl kleinerer, entspreche ■ rns-    rung, der c^'adt Leipzig, des „Börsenvereins der

bhändter" und des gesamten deutle ^eichischen Verlagsbuchhandels, so-3c r'l deutschschweizerischer Verleger.

gerüsteter Schreib- und Diktierräume angeord et,    deutsch'

ipn

in die man sich für Einzelarbeiten zurückz yen kann. Unmittelbar unter dem Saal befinden ftM

K°

,-r'L

mmn

Hi

§6f •

f.

■ .......*,-««. ■

.

^1;„- x.

L-

UW

«P »p K

r^g

-■ «AU

Die Iahrhunderthalle. in Breslau. Aus einem bautechnischen Artikel von „T. f. A.“

TECHNIK FÜR ALLE

(Technische Monatshefte) ist nach dem Urteil sachverständiger Kritiker die einzige deutsche technische Zeitschrift, die es auch dem technisch nicht vorgebildeten Leser ermöglicht, sich mühelos über technische Fragen zu unterrichten und dadurch technische Kenntnisse und technisches Verständnis zu erwerben. „T. f. A.“ ist

volkstümlich in der Darstellung volkstümlich in den Abbildungen volkstümlich im Preis

denn „T. f. A.“ kostet trotz ihres reichen Inhalts und ihrer zahlreichen Abbildungen, von deren Anschaulichkeit diese Ankündigung eine kleine Probe gibt, viertelsährlich nur M 143

§echzehnachsiger Kanonenroagen von 1400 t Tragkraft, beladen mit dem Rohre einer schweren Schiffskanone.

Aus einem verkehrsiechnischen Artifcel von ,,T. f. A.“. Das Gebiet des Verkehrswesens wird in ,,T. f. A.“ nach allen Richtungen

hin eingehend behandelt.

was „Technik für Alle" will

MM""

Beeee*!

Ff* J

läßt sich mit wenigen Worten sagen. „T. f. A.“ hat sich die Aufgabe gestellt, jeden, der sich für die Fortschritte der Technik und für technisch-wirtschaftliche Fragen in-

jk

Hus einem ,,T. f. A.“=RrtifceI über Fortschritte der Betoninbuftrie.

teressiert, über alle für die Allgemeinheit wissenswerten Fortschritte aus allen technischen Sondergebieten, sowie stenbar» formen über alle wichtigen Begebenheiten aus dem Gebiet der Volks- und Weltwirtschaft möglichst schnell zu unterrichten.

IM

i«

• et

frm,

is

Ti»

Y'

i*5

\y\r- WIM(

<r

l-s<

i*l

m,

ir

II

tellDWII

Mittelalterliche Mauerbefestigung. Hus einem „T. f. ^."-Artikel über die Entwicklung des Festungsbaus.

wie „Technik für Klle" dieser Ziel zu erreichen sucht

zeigt Ihnen ein Blick in ein Probeheft, das Ihnen der Verlag gern kostenlos zusendet, noch besser aber ein vierteljährliches Probeabonnement, das M 1.45 kostet und das Sie mittels der beigefügten Bestellkarte bei jeder Buchhandlung oder beim Verlag bestellen können. Sie werden sehen, daß „T. f. A.“

Keine trockene, lehrhaft geschriebene Zeitschrift

Minium

...

ist, kein Fachblatt mit mathematischen Formeln und Bildern, die nur der Fachmann versteht. Die Mitarbeiter von „T. f. A.“ plaudern mit Ihnen, wie mit einem guten Bekannten, denn „T. f. A.“ will ein

Zreund für müßige stunden

sein. Unsere Artikel sind so geschrieben, daß jeder sie mit vergnügen liest und mit Leichtigkeit versteht. Unser Bildermaterial wird sorgfältig ausgewählt, und unsere Zeichnungen sind dem Verständnis des Laien-Lesers angepaßt. schematische Darstellung der hochspan-Dabei sind alle unsere Darbietungen so knapp wie möglich ausnSp^iY"artt6⁰eiaürbSer d>-gehalten, damit sich der Leser trotz der Fülle von Stoff die jedes heft bringt, mit geringem Zeitaufwand über

alles ihn interessierende unterrichten kann.    4tchI⁰-mausfüÄe B™ipr"4ungT'f'

die kostenlos Auskunft auf technische Fragen aller Art erteilt, technische Literatur angibt, Bezugsquellen nachweist usw. Für diese Auskunftsstelle sind neben unsern Redakteuren zahlreiche bewährte Fachgelehrte und Praktiker als Vertrauensmänner tätig, die in ihrer Gesamtheit

Jedem Bezieher von „T. f. A." steht unsere Beratungsstelle zur Verfügung,

den wissenschaftlichen Beirat der „Technischen Monatshefte"

bilden. Zurzeit gehören folgende Herren diesem Beirat an:

Dr. phil. K. Braun; Chemiker, Dipl.-Ing. Ludw. Brinkmann, Subbirehtor der A. E. G. Thomson-5oujtoTv3benco; Prof. Dr. E. Budde; Ing. F. Dessauer, Direktor der veifa-werke; Geheimer Regierungsrat Oberbaudirektor Dr. et Dr.-Ing. h. c. K. Durm; Dr. G. Eichhorn, Herausgeber des Jahrbuchs für drahtlose Telegraphie und Telephonier Prof. Emmerich, Direktor der Münchener Lehr- und Versuchsanstalt für photogr. und Chemigr.; Regierungsbaumeister Grehling, Mitglied der Kgl. Cisenbahndirektion Saarbrücken; Dipl.-Ing. K. Faller; Dr.-Ing. h. c. Anton Hambloch, Direktor der Traßwerke herfeldt; Dr. Richard Hennig, Herausgeber der Zeitschrift „Weltverkehr"; Bergassessor Roch; Dipl.-Ing. w. Kraft, Reichsmarineamt, Berlin; Hauptmann in der versuchs-abteilung der Verkehrstruppen Lodemann, Chef der Versuchskompagnie; Prof. Dr. R. Lorenz, Direktor des Frankfurter Instituts für physikalische Chemie; Geheimer Hofrat H. Mehrtens, Professor an der Technischen Hochschule, Dresden; Dr. Eugen Erwin Meyer, Prof, der Mechanik an der Technischen Hochschule und Prof, der technischen Physik an der Universität Berlin; Eisenbahndirektor a. D. I. Mühlen, Kgl. Eisenbahnbau- und -Betriebsinspektor a. D.; Kapitän zur See a. D. L. Per-sius; Dipl.-Ing. H. Rauchholz, Patentanwalt; Professor R. Rücklin, Direktor der Goldschmiedeschule Pforzheim; Dr.-Ing. A. Sander, herausg. d. „Zeitschr. f. kompr. u. flüssige Gase"; Geheimer Hofrat Pkof. Dr. H. Scheit, Direktor des Kgl. Materialprüfungsamts Dresden; Dr. Rob. Schönhöfer, Prof, an der Technischen Hochschule Braunschweig; Ing. PH. Schalles, Direktor des Großkraftwerks Franken, A.-G.; Dr.-Ing. w. weicker; Prof. Dr. Wilhelm Suida; H. Thurn, Oberpostpraktikant im Reichspostamt; Rechtsanwalt Dr. Ludwig Wertheimer.

Alle Mitteilungen für die Beratungsstelle

find unter Beifügung einer Bezugsbescheinigung an die Redaktion von „Technik für Alle" (Technische Monatshefte), Stuttgart, pfizerstraße 5, zu richten. Direkte Auskünfte werden von den Mitgliedern unseres wissenschaftlichen Beirats nicht erteilt.

'«y

MWH

NORDAMERIKA

H| Vereinigte Staaten B622 Kanada MITTELAMERIKA

iS

llllijl Zentral Amerika SÜDAMERIKA

MITTEL*

^AMERIKA

AFRIKA

Transval iRhodcsia JWesrafriKa

eurofS^siSSen

HB Russland u3tbir1en Cu^VijEurop. Staaten

;;,5üd- fe»

Britisch Jndten Dapan Korea China «ÜLtihollJndien AUSTRALIEN

M ■'

WWWM

WtzWKM»

mm

AY-

WM

S"

3m Jahre 1912 wurden insgesamt 725 t Gold gewonnen. Die Abbildung zeigt, in welchem Verhältnis die einzelnen Erdteile und Länder an der Gesamtmenge beteiligt sind. — ctus einem ,,T. f. A."-Artikel über Goldgewinnung. 3n dieser weise pflegt „T f. A.“ statisttsche Angaben zu veranschaulichen, um die geschilderten Verhältnisse möglichst deutlich zu machen.

was die Presse über „Technik für Rite“ sagt

kJ

Baron Karl Ritter v Skoda, der Leiter der Skoda-Werke in Pilsen, aus denen die berühmten 30,5 cm= Motor-Mörser hervorgegangen sind. In dieser weise, durch künstlerische Zeichnungen, pflegt „T. f. A." ihre biographischen Notizen zu illustrieren.

„welch reiche Fülle interessanten Stoffes! Und wie prächtig sind die einzelnen Aufsätze in Darstellung und Sprache. Reiche Illustrationen erhöhen den Reiz der Lektüre wesentlich. Der 17reis für diese Leistung ist überraschend niedrig. Alles in allem: die „Technischen Monatshefte" („Technik für Alle") sind für den Fachmann und Laien gleich empfehlenswert."

„Die Fortbildungsschule", Leipzig.

„D'e Zeitschrift, die außerordentlich billig ist, kann auch der Arbeiterschaft empfohlen werden, die ja für die Fortschritte der Technik stets besonderes Interesse bewiesen hat."

„volksstimme", Mannheim.

„wer Anspruch auf moderne Bildung erhebt, darf diese Monatsschrift, die in Wort und Bild hervorragendes technisches wissen vermittelt, nicht achtlos beiseite legen."

„Zeitschrift für Philosophie und Pädagogik."

„In unserer Zeit ist das Verständnis für die großen Aufgaben und Leistungen der Technik mächtig gestiegen. Zeitschriften, wie d e vorliegende, sind deshalb ein Bedürfnis .    ... Der Fachmann

wird viel Anregung in den festen finden."

„Der Pfadfinder", Leipzig.

„Die ganze Anlage dieses wertvollen literarischen Unternehmens ist eine solche, daß nicht nur der Fachmann sich viele Anregungen und manchen guten Fingerzeig aus ihm holen dürfte, sondern daß auch die Gebildeten jeden Standes und beider Geschlechter, .    . . ganz

besonders aber die lernende und studierende Jugend mancherlei Anregung und Belehrung darin finden werden."

„Burschenschaftliche Blätter". Berlin.

„Diese ganz ausgezeichnete Zeitschrift weist eine gm und gar eigene Note auf: Sie will zwischen dem alltägliche Leben und der Technik vermitteln, sie will den weg zeiget der zwischen unserer Kultur und der sie begründenden Technil „Technische Neuerungen", Wien,

„In der reinsten Form i1 der Gedanke einer populärwissen schaftlichen technischen Zeitschrif bei den „Technischen Monatsheften („Technik für Alle") verwirklich worden.... Die Artikel sind Kur gehalten und meist unterhaltsar geschrieben. Die Publikation se also der Aufmerksamkeit . . . unserer Leser empfohlen, da e zweifellos ein verdienstvolles Be streben ist, mit diesem versuch au dem Rahmen der bisherigen tech nisch-literarischen Oarstellungsweisc herauszutreten."

„Der Bibliothekar", Leipzig.

„Die „Technischen Monatshefte' („Technik für Alle") sind eine wahre Fundgrube für jeden Gebildeten, se er Kaufmann, Landwirt, Industrie! ler, Techniker oder Ingenieur . . Bis heute fehlte es leider immer noch an einem geeigneten ähnlicher» Organ, das ... als Führer du-ch das verschlungene Labyrinth (der Technik) dienen konnte."

„Mülhauser Tagblatt", Mülhausen.

„Die „Technischen Monatshefte" („Technik für Alle") müssen als die erste populäre technische Zeitschrift bezeichnet werden, die dem gebildeten Laien ein Bild von der Bedeutung der Technik für die moderne Kultur geben will. Sie können daher auch allen Volkswirten warm empfohlen werden."

„volkswirtschaftliche Blätter", Berlin.

,Man beliebe diesen Zettel auszuschneiden und unter Umschlag an die nächste Buchhandlung zu senden; nur wo der Bezug auf Schwierigkeiten stößt, wende man sich unmittelbar an die Franckh'sche Verlagshandlung, Stittgart, pfizerstratze 5.

Der Unterzeichnete bestellt hiermit aus dem Verlage der Franckh'schen Verlags-Handlung in Stuttgart bei der Buchhandlung: ..............................................................................

1 Probe-Abonnement auf „Technik für Alle" (Technische Monatshefte)

vorerst auf 1 Vierteljahr ab 1. April (Juli, Oktober) 1917 zum preise von m 1.45. Falls bis zum Schluß des Probevierteljahrs keine Abbestellung erfolgt, wird weitere Zusendung gewünscht.

1 Jahresabonnement auf „Technik für Alle" (Technische Monatshefte)

beginnend ant 1. April 1917 zum Preise von ITT 5.80, zahlbar in Vierteljahrsbeträgen von M 1.45.

__________ Nichtgewünschtes bitten wir durchzustreichen, m