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Mittheilungen

des

Central-Vereins

für Hebung der deutschen Fluss- und Kanalschiffahrt

Dezember 1892.

Inlialtsverzeichniss.

Seite

I. Bericht über die Sitzung- des Ausschusses am 24. November 1892    ...........

II. Stand der Vorarbeiten für den Mittelland-Kanal. Reg.- und Baurath Messerschmidt-HsamoYer

III.    Zweck, Aufgabe und Mittel der Vereine für Hebung der deutschen Fluss- und Kanalschiflffahrt.

Prof. J. Schlichting...........................

IV.    Stellungnahme des Central-Vereins zur Frage der Schifffahrts-Abgaben auf den märkischen

Wasserstrassen............................

V.    Kleine Mittheilungen...........................

VI.    Gaben-Verzeichniss betreffend den Schiffer-Unterstützungsfonds............

VII. Anlagen A — D.............................

13

21

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Druck von Liebheit & Thiesen in Berlin 0.

Niederwallstr. No. 15.

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Alle den Verein betreffenden geschäftlichen Sendungen (ausser Kassenangelegenheiten)

werden

an den kommissarischen Schriftführer Herrn Hauptmann z. D. Hilken, Berlin W., Potsdamerstr. 86 B,I1L,

alle Kassensachen

an den Schatzmeister Herrn Kommerzienratli JE. Arnhold

(in Firma Caesar Wollheim), Berlin W., Französische Strasse 33,

erbeten.

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Abdruck mit Quellenangabe gestattet.

1892.

Lief. No. 8.

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Bericht über die Sitzung des Ausschusses

am Donnerstag, den 24. November 1892.

Berlin, im Reichstags-Gebäude.

Bürgermeister Röer-Peine, Schiffsrheder Rothenbücher, Abgeordneter Dr. Sattler - Hannover, Landtags-Abgeordneter Schmelzer-Hamm i. W., Handelskammerpräsident Direktor Sch och-Hildesheim, Landtags - Abgeordneter Geh. Kommerzienrath

Landtags - Abgeordneter Schulze-Steinen, Schiffer-Aeltester Schultze, Verlags - Buchhändler Siemenroth, Direktor Ströhler, Ober - Bürgermeister Struckmann-Hildesheim, Schiffs-Baumeister Stutzer-Havelberg, Kaufmann Stüdemann, Kaufmann Sükey, Herrschaftsbesitzer Tenge-Detmold, Wasser-Bauinspektor Tolkmitt-Köpenick, Schiffsrheder Hauptm. a.D. T onne-Magdeburg,Bauunternehmer C. Vering-Hannover, Syndikus Dr. Vossberg-R e k o w - Braunschweig, Landtags - Abgeordneter Baurath W all brecht - Hannover, Schifffahrts-Direktor Wanckel-Schönebeck, Rentier Wiesen er, Ober-Reg.-Rath Wittig.

Anwesend die Herren: Reg.- und Baurath Werne-kinck (Stellvertretender Vorsitzender), Rechtsanwalt Dr. Alexander - Katz, Schiffseigner Andreae-Magdeburg, Hofbesitzer Abgeordneter A. Bartmer-Ronnenberg-Hannover, General-Direktor Bellingrath-Dresden, Handelskammer-Sekretär B er nh a r d i - Dortmund, Oberbürgermeister Bleck-Minden, Abgeordneter Kaufmann Böttinger- Elberfeld - Würzburg, Schiffsrheder Brandenburg, Kaufmann Busche, Regierungs-Baumeister Contag, Schiffseigner Enger-Schönebeck, Geh. Kommerziell-Rath Friedenthal, Ingenieur Geck-Hannover, Mel. Bau-Inspektor Gerhardt, Regierungs - Baumeister Gerlach, Wasser-Bauinspektor Germeimann, Bergratha.D.Gothein, SyndikusDr.Hatschek-Magdeburg, Landtags-Abgeordneter Hausmann-Lauenstein, Landtags-Abgeordneter Heye-Stolzenau, Hauptm. z. D. Hilken, Handelskammer-Sekretär Hirschberg-Bromberg, Major a. D. Kurs, Baumeister Kampffmeyer, Hütten-Direktor Kamp-Hamm i. W., Kapitain Langer-

h a n n s - Stettin, Bürgermeister L i c h t e n b e r g-Linden-Hannover, Kaufmann Lüdicke-Hamburg, Schiffseigener F. W. Marquardt-Barby, Regierungs- und Baurath Messerschmidt-Hannover, Eisenbahnbauinspektor Meyer, Kaufmann Emil Meyer, Reichstags - Abgeordneter Graf von Mirbach-Sorquitten, Fabrikbesitzer Müller-Eberswalde, Syndikus Dr. Nebelthau-Bremen, Regierungs- und Baurath a. D. Opel, Landtagsabgeordneter Fabrikbesitzer Dr. Ostr op, K aufmann P o s s e h 1 - Lübeck

Schöller - Breslau

Entschuldigt fehlen die Herren: Professor J.Schlich-t i n g-Charlottenburg, Kommerzienrath A rn h o 1 d, General - Sekretär Dr. Beuin er-Düsseldorf, Regierungs-Baumeister Blenkinsop-Kiel, Handelskammer-Sekretär Boedicker-Hanau, Dr. Caro, Syndikus Dr. E ras-Breslau, Professor Grahl, Rentier Grosse, Stadtverordneter Heil mann, Baurath Hoff mann, Direktor Jacobi-Sterk-rade, Syndikus Dr. Landgraf - Mannheim, Banquier Meyer-Villa Breitenstein bei Erma-tingen (Schweiz), Reg.-Baumeister Matt hi es-Dortmund, Geheimer Kommerzienrath Meyer-Hannover, Mühlenbesitzer Meyer-Hameln, Kaufmann Gust. Pagenstecher-Bremen, Syndikus Konsul Puls-Frankfurt a. M., General-Sekretär Dr. Rentzscli-Dresden-Blasewitz, Wirk! Geh. Ober-Regierungsrath Dr. Rösing, Geh. Kommerzienrath Sartori-Kiel, Ingenieur O. Schlick-Hamburg, Mitgl. d. Aelt. Colleg. der Kaufmannschaft Schlicke, Ingenieur Schrödter-Düssel-dorf, Syndikus Siewert-Halberstadt, Kommerzienrath Spaeter-Coblenz, Kapitän zur See a. D. Stenzel-Kiel, Baurath Thiem-Ebers-walde, Dr. V o 11 z-Kattowitz, v a n d e nWy n g a e r t.

Tages - Ordnung:

Geschäftliches. (Schifffahrtsabgaben-Frage.)

Der Stand der Vorarbeiten für den Mittellandkanal. Herr Regierungs- und Baurath Messerschmidt, Hannover.

Erörterung der volkswirtschaftlichen Bedeutung des Mittellandkanals und seiner Anschlüsse nach dem Rhein und der Nordsee, sowie der Stichkanäle nach Osnabrück, Hildesheim, Peine, Braunschweig-Magdeburg.

Mittheilung betreffend die Weltausstellung in Chicago 1893.

Tiefbau

Eröffnung der Sitzung Uhr.

Der stellvertr. Vorsitzende Reg.- und Baurath Wernekinck begrüsste die Versammlung und sprach zunächst sein Bedauern aus, dass der erste Vorsitzende des Vereins Prof. J. Schlichting wegen starker Erkältung gezwungen sei der Sitzung fern zu bleiben.

Zu Punkt 1 der Tagesordnung

Geschäftliche Mittheilungen

erhielt der kommiss. Schriftführer das Wort.

Hauptm. Hilken wies auf die den Anwesenden im Druck vorliegende — hier folgende — Nachweisung der Zeitschriften, Handelskammerberichte, Bücher etc. hin und dankte Namens des Vorstandes den Geschenkgebern, zugleich um weitere Nachfolge bittend.

Eingänge an Drucksachen:

Zeitschriften:¹)

Das Schiff

No. 656 Die Schifffahrts-Störungen durch die Cholera. Zur Haftpflicht der Strombaubeamten. No. 657 Der elektrische Schiffszug.

No. 658 Deutschland und der Donau-Oder-Kanal.

No. 659 Der Verein für Hebung der Fluss- und Kanalschifffahrt in Bayern. — Die direkten Bahnfrachtsätze.

Danubius

No. 43 Die wirthschaftliche Bedeutung der Rhein-Seeschifffahrt.

No. 44 Gründung des Kanal Vereins in Bayern. — Die Wasserstrassen im österreichischen Abgeordnetenhause.

No. 45 Der Schutzdamm im Marchfeld.

No. 46 Die Kanalfrage im Österreich. Abgeordnetenhause.

No. 44 Bau-Ordnung für Berlin (Forts.). — Weltausstellungspläne für Berlin.

No. 45 Die Befestigung der Kanalufer (Abdruck aus unserem Oktober-Heft). — Bau-Ordnung für Berlin (Forts.),

No. 46 Deutsche Arbeiten für den Internationalen Kongress in Chicago. — Bau-Ordnung für Berlin (Ports.).

No. 47 Zur Präge der Stadterweiterungen.

Bostocker Zeitung

No. 529, 531 und 533 — Vom Mecklenburgischen Kanal verein Projecte für die Wasserstrasse von Bützow nach Güstrow.

Staatsbürg er-Zeitung

No. 518 Die Mühlendammschleuse in Berlin. Blätter für Rechtspflege. Siemenroth und Worms. No. 11 Einflüsse des Verschuldens auf die Ansprüche des Frachtschiffers beim Entlöschen der Ladung.

2. Berichte von Handelskammern:

Frankfurt a. M. Mittheilungen

No. 11 Bericht über den Pariser Binnenschifffahrts-Kongress. Alb. Götz-Rigaud.

No. 12 Handelsverträge.

No. 13 Schifffahrt: Neuregelung des Wasserrechts. No. 14 Versicherung von Ausstellungssachen in Chicago.

Papenburg. Jahresbericht für 1891.

Britisches Tiefladegesetz vom 9. Juni 1890.

3. Mittheilungen von Vereinen etc.:

Rheinschiffs-Register-Verband. 3. und 4. Nachtrag. Vereinigung Bremer-Hamburger Spediteure. Nachrichten über Versendungen nach Chicago.

4. Anderweitige Bücher und kleine Schriften.

A. Geschenke:

Binnengewässer. Prof. Schlichtin g, vom Verfasser. Stauwerke. G. Tolkmitt und Prof. Schlichting, von den Verfassern.

Kreislauf des Wassers, Grundwasser und Quellen.

P. Gerhardt, vom Verfasser. Präcisions-Nivellement der Fulda von Cassel bis Münden und der Weser von Münden nach Weckerhagen — vom König!. Ministerium der öffentlichen Arbeiten.

Präcisions-Nivellement der Oder von Cosel bis zur Glatzer Neisse — von demselben.

Auf die Eingabe vom 12. Juli d. J. erwidere ich dem Vor stände ergebenst, dass, wenn — wie ich annehme — der Antrag auf Feststellung einheitlicher Mindestabmessungen für die Durchgang söffhungen der Brücken auf Binnenwasserstrassen sich auf die einheitliche Mindestabmessung der Brückenhöhen für einzelne einheitlich ausgebaute oder noch auszubauende Wasserstrassen beschränken soll, derselbe bereits Berücksichtigung findet.

Präcisions-Mvellement der Oder von Neusalz bis Crossen — von demselben.

Rede des Prinzen Ludwig von Bayern am 4. 4. 92, nebst Besprechung derselben, vom Schiffermeister Sebaldus Schneider.

Der Fluss- und Strombau — L. Schräder, von Buchhändler Voigt in Weimar.

Fluss-Schiffsbau — Th. Klepsch, von demselben.

Stenographisches Protokoll der Sitzung des Oesterr. Abgeordneten-Hauses vom 12. November d. J., von Jos. Kreibig in Wien.

Dasselbe vom 8., 11. und 12. November, vom Ritter Proskowetz in Wien.

Enthalten die Debatten über das Donau-Oder- und Donau-Elbe-Kanal-Projekt. (Siehe Näheres unter Kleine Mittheilungen.)

B. Angeschafft:

Welche Mittel giebt es, um den Hochwasser- und Eis-Gefahren entgegen zu wirken? Geh. Oberbaurath Hagen.

Uebergehend zu den eigentlichen geschäftlichen Mittheilungen holt der Schriftführer zunächst die in voriger Sitzung versehentlich unterlassene Verlesung eines Schreibens des Herrn Dr. Rentzsch vom 18. October nach. Dieser lehnt darin die Wiederwahl als ersten stellvertretenden Vorsitzenden, unter Dank für das ihm erneut bewiesene Vertrauen, unter der Begründung ab, dass es ihm in Folge Verlegung seines Wohnsitzes nach Dresden-Blasewitz nicht mehr möglich sei, die mit dem betreffenden Amte verbundenen Obliegenheiten zu erfüllen.

Sodann giebt der Vortragende bekannt, dass die in der Sitzung vom 26. October gewählte Kommission zur Durchberathung der Frage der Schifffahrts-Abgaben auf den märkischen Gewässern ihre Arbeiten beendet habe und erfreulicherweise einstimmig dem Centralverein eine Stellungnahme empfehle, welche sowohl den staatlichen Interessen, wie den Wünschen des Schiffer-und Handelsstandes gerecht werde. Redner verweist auf den in der Kommission ausgearbeiteten Entwurf einer bezüglichen Eingabe an die Königliche Staatsregierang, welcher die nähere Begründung des einzunehmenden Standpunktes enthält und im Druck den Anwesenden zur Einsichtnahme und Prüfung vorliegt. Etwaige Einwendungen dagegen erbittet der Vorstand möglichst bald und ersucht vorläufig die Angelegenheit als eine vertrauliche zu behandeln. Seitens der Kommission zur Verwaltung des Schiffer-Unterstützungsfonds ist der Entwurf für einen Fragebogen zu den Gesuchen der Hilfsbedürftigen festgestellt und gelangt demnächst an die Vertrauensmänner pp. zur Vertheilung, auch ist bezüglich des

Verfahrens bei Behandlung der Unterstützungsgesuche, sowie der Grundsätze, nach denen die Gewährung der Hilfe stattfinden soll, Beschluss gefasst.

Die Kommissionen, welche sich mit der Abänder ung der Statuten bezw. mit der Aufstellung eines Entwurfs einheitlicher Bauvorschriften für Flussfahrzeuge beschäftigen, haben in mehrfachen Sitzungen ihre Arbeiten wesentlich gefördert und wird erstere demnächst zur Berichterstattung schreiten können. Von ihr sind bereits auch Vertreter einiger Zweigvereine zu den Berathungen zugezogen worden.

Ein Schreiben des Königlichen Ministerium für Handel und Gewerbe vom 18. 11. kommt zur Verlesung, wonach der Vorstand ersucht wird, sich über die Beleuchtung der Eisenbahnbrücken zwischen Potsdam und Köpenick bezw. Schmöckivitz gutachtlich zu äussern. Es sind hierüber Verhandlungen mit den Vertretern des Schifferstandes Seitens des Vorstandes eingeleitet.

Ein weiteres Schreiben des Ministerium für Handel und Geiverbe vom 19. 11. betrifft die Erledigung einer Eingabe, welche auf Grund des am 28. Mai d. J. auf der Wanderversammlung in Hannover vom Central-Verein und den Zweigvereinen gefassten Beschlusses, bezüglich Vorlage einer Resolution an den Herrn Minister, seiner Zeit vom Vorstande gemacht worden ist. Das Schreiben lautet:

Berlin, den 19. November 1892.

Wie mir der Herr Minister der öffentlichen Arbeiten mittheilte, bestehen bereits für alle in Neu- oder Umbau begriffenen Wasserstrassen-systeme Festsetzungen über die Durchfahrtshöhen der Brücken, und wird keine Brücke über eine öffentliche Wasserstrasse gebaut oder wesentlich geändert, bevor der Entwurf nicht zur ministeriellen Genehmigung vorgelegt ivorden ist.

Als Beispiele für dergleichen Festsetzungen hat der Herr Minister der öffentlichen Arbeiten angeführt, dass die Höhenlage der Brücken des Kanals von Dortmund nach den Emshäfen auf

das Mindestmass von 4.00 m über dem Wasser-

des Central Vereins für November erschienen sind. Es sei dies ein Versuch, den der Vorstand aus verschiedenen Gründen — namentlich der grossem Billigkeit halber — für zweckmässig erachte. Die Ausschuss-Mitglieder werden gebeten, etwaige Bemängelungen oder anderweitige Wünsche dem Vorstände gegebenen Falls zukommen zu lassen. Bei zu erhoffender all-seitiger Zustimmung solle die neue Form der Drucksachen künftig beibehalten werden (Widerspruch wird aus der Versammlung nicht erhoben).

Spiegel bestimmt worden sei, und dass dieses Mass auch für die Fortsetzung der genannten Kanalverbindung nach dem Rheine einerseits und nach der Elbe andererseits Geltung behalten solle. Die Brüchen über den Kanal, der im Zusammenhänge mit der Kanalisirung der oberen Oder zur Umgehung der Stadt Breslau gebaut iverde, würden die geringste Durchfahrtshöhe von 3,70 m erhalten. Für die Brücken in der Stadt Berlin gelte, ivegen der aus einer grösseren Höhenlage hervor gehenden besonderen Schivierig-keiten, das Höhenmass von 3,SO m über dem künftigen höchsten Wasserstande, ivährend für die Oberspree in Rücksicht darauf, dass hier der Wasserstand nur ivenig wechsele, das Höhenmass neuerdings in TJebereinstimmung mit den Brücken des Oder-Spreekanals gebracht und auf mindestens 3,50 m vergrössert ivorden sei.

Der Minister für Handel und Geiverbe.

Frh. v. Berlepsch.

Zu Punkt 2 der Tagesordnung:

Stand der Vorarbeiten für den Mittelland-Kanal

erhält Regierungs- und Baurath Messerschmidt-Hannover das Wort.

Redner griff zunächst auf die historische Entwicklung des Ausbaues der künstlichen Wasserstrassen in Preussen (Deutschland) zurück, erwähnte dann die älteren Projekte von Michaelis und Hess für eine Verbindung der Elbe mit dem Rhein, wies insbesondere das Unthunliche einer Führung des Kanals auf dem Aus dieser Darlegung lässt sich wenigstens kürzesten Wege über Bielefeld nach und schilderte ersehen, dass seitens der Königlichen Staatsregierung eingehender das nunmehr für die Wasserstrasse in künftighin das Maass von 3,70 m als geringste Durch- Aussicht genommene Gelände von Bevergern am fahrtshöhe bei den Brücken überall (mit Ausnahme Dortmund-Emshäfen-Kanal, längs des Nordfusses des von Berlin) zur Anwendung gebracht werden wird. Wieher Gebirge und dem Wesergebirge nach Hannover Auf den künftigen Wasserstrassen zwischen Elbe und und darüber hinaus bis Wolmirstedt an der Elbe. Rhein sind 4,00 m in Aussicht genommen; die Frage Die neue Linie weicht nicht allein von demjenigen dürfte wohl noch nicht als völlig abgeschlossen an- der älteren Projekte so erheblich ab, dass nicht ein

zusehen sein.

einziger Kilometer der ersteren mit dem letzteren Redner erwähnt sodann die am 6. November in zusammenfällt, sondern es sind auch gegen die noch Nürnberg erfolgte Gründung des Vereins zur Hebung vor wenigen Jahren in dem allgemeinen Vorprojekt der Fluss- und Kanalschifffahrt in Bayern, worüber geplanten Verhältnisse wesentliche Aenderungen ein-bereits im Novemberheft der Mittheilungen des Vereins i getreten, wie u. A. ein Vergleich mit der 1891 ein ausführlicher Bericht gebracht ist. Der Central- erschienenen Geck’schen Broschüre ergiebt. So ist verein ist in Nürnberg durch seinen ersten Vorsitzenden, statt den damals in Aussicht genommenen 2 getrennten den Schriftführer und mehrere Mitglieder vertreten längeren Haltungen von 140 bezw. 165 km Länge jetzt gewesen. Die von hier aus telegraphisch seitens des eine von 245 km vorgesehen und statt der früheren Vorstandes und Ausschusses gesandten Glückwünsche 22 Schleusen soll jetzt die Strecke von Dortmund bis zu der bedeutsamen Feier sind von der Festversammlung zur Elbe (435 km) nur 7 Schleusen und 3 Hebewerke in Nürnberg beifällig aufgenommen worden.    erhalten, von denen das eine (bei Porta) den durch

Der stellvertretende Vorsitzende giebt der gehenden Verkehr nicht berührt. Diese Vorzüge der Befriedigung Ausdruck, welche die    Mitglieder des    Arbeiten des Redners schmälern nicht    die Verdienste

Centralvereins darüber empfinden,    dass nunmehr    der    Urheber jener älteren Entwürfe,    namentlich da

in Süddeutschland — insonderheit in    Bayern — die    der    wesentliche Einfluss des Einfügens    dev Hebewerke

Interessen der Binnenschifffahrt mehr    wie bisher eine    für    diese noch nicht in Frage kommen    konnte.

Redner gab ferner sehr interessante Aufschlüsse über die beabsichtigte Speisung des Kanals, über die verschiedenen Kunstbauten — Brücken, Schleusen, Hebewerke etc. —, sowie über die Stichkanäle nach Osnabrück, Minden, Hildesheim, Peine, Braunschweig und Magdeburg. Endlich streifte er auch die volks-

wdrksame Vertretung finden und betont, dass Vorstand und Ausschuss dem jungen Verein auf dessen Wunsch mit Rath und That zur Seite stehen werden. —

Hauptmann Hilken macht zum Schluss der geschäftlichen Mittheilungen noch auf die veränderte Form aufmerksam, in welcher die Veröffentlichungen

wirtschaftliche Bedeutung des Kanals, warnte aber vor übertriebenen Hoffnungen.

Sein Vortrag klang in dem Wunsche aus, dass Seine Majestät der Kaiser auch ferner dem Werke das bisherige lebhafte Interesse zuwenden möchte und es kräftigst fördere, dass Seitens der Regierung der entwickelte Bauplan gutgeheissen werde und demnächst der Landtag seine Zustimmung zur Ausführung des grossartigen Baues geben möge.

Lebhafter andauernder Beifall der Versammlung folgte dem sehr anregenden und interessanten Vortrage. (Sonderabdruck weiter unten nebst Anlage D.)

In sehr dankenswerther Weise hatte Herr Regierungsrath Messerschmidt eine Reihe von Karten und Zeichnungen ausgestellt, durch welche das Verständnis für die Einzelheiten wesentlich gefördert wurde. Besonderes Interesse erregte das Längenprofil, welches gegenüber dem des Plaue-Finow-Kanals durch seine flache gestreckte Anordnung sehr günstig auffiel.

Auch die Skizzen des Stichkanals von der Porta nach Minden, des Stauwerks in der Weser, des Hebewerks zur Verbindung zwischen Kanal und Fluss dort, sowie des Aquädukts, welcher den Kanal bei einer Länge von 400 m in 19 m Höhe über die Weser führen soll, wurden gebührend gewürdigt. Redner nahm Veranlassung an Hand dieser Hülfsmittel noch mancherlei eingehend zu erläutern, was sich in dem Vortrag selbst nicht hatte einfügen lassen.

Seitens des Vorstandes waren die bekannten Sympher’schen Karten über den Verkehr auf den deutschen Wasserstrassen ausgestellt; sowohl die ursprüngliche Ausgabe, wie die auf dem Pariser Kongress ausgestellt gewesenen, vom Verfasser selbst mit den Bändern für den Mittelland-Kanal und seiner Verbindungen nachgetragenen Exemplare.

Der stellvertretende Vorsitzende sprach dem Redner in herzlichen Worten noch besonders den Dank des Vorstandes und des Ausschusses aus. Die kräftigen Beifallsbezeugungen der Versammlung würden dem Herrn Regierungsrath schon ein Zeugniss davon gewesen sein, wie sehr sein Vortrag angesprochen habe und wie sehr dessen Werth geschätzt werde. Es sei zu hoffen, dass die allseitigen guten Wünsche, welche das grosse Unternehmen begleiteten, in nicht zu ferner Zeit in Erfüllung gehen möchten.

Zu Punkt 3 der Tagesordnung:

Erörterung dervolkswirthschaftlichen Bedeutung des Mittellandkanals und seiner Anschlüsse etc.

erhielt zunächst das Wort:

Landtags-Abgeordneter Baiirath Wallbreclit-Hannover. Redner bemerkte, dass er die volkswirtschaftlichen Fragen, welche mit dem Mittellandkanal in Verbindung stehen, nach Uebereinkunft mit dem Vorstand in einer späteren Ausschuss-Sitzung voraussichtlich noch zum Gegenstand eines eingehenden Vortrages machen werde. Heute wolle er nur auf den muthmasslichen Umfang des Verkehrs, wie er auf der neueren Sympher’schen Karte für den Mittellandkanal dargestellt sei, hinweisen und die Notwendigkeit der baldigsten Ausführung des Kanals, die einer bedeutenden Hebung des National Wohlstandes gleichkäme, allen Beteiligten recht dringend ans Herz legen. Jedes weitere Jahr der Verzögerung des Baues bedeute einen Ausfall am Nationalvermögen, der sich auf Millionen beziffere.

Landtags-Abgeordneter Greli.Kommerzien-Kath Schöller-Breslau schloss sich dem an, indem er daran erinnerte, dass die Bedeutung der deutschen Binnenschifffahrt in gewissen Hinsichten diejenige der Seefahrt übertreffe, und dass es vielleicht kein Land in Europa gäbe, welches solche Gütermassen im Verkehr zu bewältigen habe wie gerade Deutschland; während die Eisenbahn-Gebiete gewissermassen umgrenzt seien, werde durch Wasserstrassen ein Ausgleich zwischen jenen umgrenzten Gebieten auf natürlichem Wege herbeigeführt, ohne dass — wie das Beispiel des vielbefahrenen Rheins mit seinen beiderseitigen Bahnen zeige — der Bahnverkehr litte.

Die wirtschaftliche Entwicklung der deutschen Eisenbahnen habe leider dahin geführt, dass diese mehr und mehr dem Charakter öffentlicher Verkehrsstrassen entfremdet seien. Die Wasserstrassen treten dieser Tendenz entgegen, ohne dass die Eisenbahnen dadurch Schaden leiden, wie der Rhein, der Main und die Elbe bewiesen. Daher sei das Streben nach Schaffung neuer Kanäle — namentlich als durchgehende Wasserwege von solcher Bedeutung wie der Mittelland-Kanal — mit allen Mitteln zu fördern. Er empfehle aber — wie schon früher — der Regierung und dem Lande gegenüber auch die hohe militärische Bedeutung der Wasserstrassen mehr hervorzuheben. Allein schon der Umstand, dass ein Flussschiff von 8000 Ctr. die Tragfähigkeit eines gewöhnlichen Güterzuges besitze, weise darauf hin, dieser Seite der Sache mehr Aufmerksamkeit zu schenken. Er erneuere seinen früheren Antrag, dass der Centralverein die Abfassung einer Schrift über die militärische Leistungsfähigkeit der Wasserstrassen anrege und event. eine Prämie für die beste Arbeit auf diesem Gebiete aussetze. (Bravo!)

Oberbürgermeister Struckmann - Hildesheim hielt es für wichtig, dass bei Bearbeitung des Plans für den Hauptkanal auch die Stichkanäle gleich mit

ns Auge gefasst würden, da sie, abgesehen von dem Kutzen für die durch sie aufzuschliessenden Gegenden, auch für die Belebung des Verkehrs auf dem Hauptkanal selbst von der grössten Bedeutung seien. In Anlass des von Hildesheim aus an den Herrn Minister gerichteten Ersuchens, die Vorarbeiten auf einen Stich kanal von Hannover nach Hildesheim mit auszudehnen, habe die Handelskammer in Hildesheim eine thunlichst genaue Aufstellung über den dadurch dem Kanal zuzuführenden Verkehr gemacht, und habe sich dabei ergeben, dass, wenn man annehme, dass von den jetzt des Magdeburger Schiffervereins, hebt den bedauer-auf der Eisenbahn nach und von Hildesheim und seiner liehen Umstand hervor, dass Seitens der Eisenbahnen näheren Umgebung verfrachteten Kohlen demnächst die Wasserstrasse immer noch zu sehr als Konkurrent 80 %, von den höher bewerteten Gütern aber 20% betrachtet werde, was sie doch in Wahrheit nicht vom Kanal würden verfrachtet werden, hierdurch sei — wenigstens nur dann, wenn eine falsche wirthallein eine Ersparung von 725 280 M. an Fracht- schaftliche Eisenbahnpolitik einen Konkurrenzkampf gebühren erzielt werden könne. Ganz abgesehen von ihr aufzwinge. Die Eisenbahnen hätten durch die dem zu erwartenden grossen Aufschwünge der Aus- Kanäle keinen Schadeu, denn diese nähmen ihnen fuhr mancher Massengüter wie Ziegel etc., welche der diejenigen Massengüter in erster Linie ab, bei deren theuren Eisenbahnfracht wegen jetzt überhaupt keine Verfrachtung sie nach Lage der Verhältnisse zusetzen Ausfuhr auf weitere Entfernungen hin ertrügen. Da- müssten. Er hoffe auf allseitige kräftige Unter-gegen würden Zinsen und Amortisation der Kosten Stützung des Mittelland-Kanal-Projekts. Dass Magde-des Stichkanals, sowie die Unterhaltungskosten nur bürg an die Hauptlinie angeschlossen werden müsse, etwa 300 000 M. betragen, so dass sich ein ungefähres j sei zweifellos, und selbst wenn zunächst Opfer von wirthschaftliches Ersparnis von jährlich mindestens der Stadt gebracht werden müssten.

gestellt ist. Man wolle indessen weiter streben, und sei es kaum zweifelhaft bei der regen Industrie der Gegend (Stahl-, Kupfer-, Drahtwerke, Steinbrüche, Kohlenbergwerke um Piesberg, Baum wollen Webereien, Flachsspinnereien, Cigarren- und Tabaksfabriken — endlich die Georgmarienhütte), dass eine Rentabilität des Zweigkanals zu erwarten sei. Zahlten doch die 3 grössten Werke allein jährlich 750 000 M. für Kohlenfrachten.

Schiffseigner Andreae-Magdeburg, Vorsitzender

Bergrath a. D. Gothein: Der Herr Vorredner hat gesagt: die Kanäle würden den Eisenbahnen keine Concurrenz machen, sondern der durch sie herbeigeführte wirthschaftliche Aufschwung werde auch den Bahnen zu Gute kommen. Das müsste so sein, das hoffe ich auch, aber gegenwärtig ist es nicht so; gegenwärtig macht jede neue Wasserstrasse den Eisenbahnen eine empfindliche Concurrenz. Das dem aber so ist, liegt an dem verfehlten Tarifsystem unserer Bahnen, welchem zwei unrichtige Principien zu Grunde gelegt sind.

Das eine ist das kilometrische Princip, welches der Thatsache nicht Rechnung trägt, dass die Streckenkosten sich für die Einheit um so niedriger stellen, je grösser die durchfahrene Strecke ist; die Binnenschifffahrt, welche ihren Frachtsätzen kein derartiges Princip zu Grunde legt, sondern diese nach ihren Selbstkosten und nach kaufmännischen Erwägungen festsetzt, muss deshalb auf weite Transportstrecken dem Bahnbetrieb erheblich überlegen sein.

Die zweite ist die Tarifirung nach dem Werth.

425 000 M. ergebe. Unter solchen Umständen recht-fertige sich ohne Zweifel der dringende Wunsch, dass auch den Stichkanälen nach verkehrsreichen Gegenden hin, wie es das Hildesheim’sche mit seinem Hinterlande sei, von vorne herein volle Aufmerksamkeit zugewendet werde; sie seien auch für den Hauptkanal wichtige Zubringer, und würde, wenn man nicht gleich im Anfang auf ihren Bau Rücksicht

nähme, dieser später vielleicht mit weit grösseren Schwierigkeiten und jetzt vermeidbaren Kosten verbunden sein.

HauptmannHilken verlas demnächst ein Schreiben des Herrn Oberbürgermeister Pr. Möllmann-Osnabrück, worin dieser bedauert, am Erscheinen in der heutigen Sitzung verhindert zu sein und bezüglich Osnabrück Folgendes anführt.

Was die Vorarbeiten für den Mittelland-Kanal anlangen, so seien diese beim Herrn Regierungsrath Messerschmidt in besten Händen, und sei in Osnabrück ein allgemeines und grosses Interesse am Hauptkanal vorhanden und wirksam, wenn auch nicht alle Wünsche der Bewohner bezüglich des Anschlusses Es wird dabei von dem zweifelhaften Grundsatz aussich zu erfüllen schienen. Nach dem neuesten Projekt gegangen, dass eine höherwerthige Waare auch eine zweigt sich ein Stichkanal bei Iversberg (Piesberg) höhere Belastung vertragen kann, während es doch ab, und somit bleibt die Hauptlinie immerhin 5 km richtig wäre, den Tarif nach der Transportleistung von der Stadt, womit der geplante Hafen in der festzusetzen, wobei die Mehrkosten für längere Be-Nettshaide (74 Stunde von der Stadt) sehr in Frage und Entladezeit, Stellung gedeckter Wagen und eine

höhere "Versicherungsprämie sachgemäss im Tarif die keine Wasserstrassen haben, wo die Bahn also

nicht nöthig hat, durch A usnahmetarife die Verkehrs-Die Binnenschifffahrt muss schon in Folge der Steuer, als welche sich die Ueberschüsse der Frachtsätze Concurrenz der einzelnen Unternehmungen — ihre über die Selbstkosten doch nun einmal charakterisiren, Frachtsätze in der letzteren W eise festsetzen, so dass herabzumässigen. Alljährlich werden allein in Preussen die für hochwertliige Güter nur wenig höher sind, als rund 150 Millionen Mark als Verkehrssteuer erhoben, für minderwerthige. Dadurch entwickelt sich das eine Summe, die hauptsächlich von der deutschen unnatürliche Verhältniss, dass der Binnenschifffahrt Industrie und Landwirthschaft getragen wird, welche sehr viel hochwerthige Waaren zufallen, die eigentlich beide, mit Lasten ohnehin überhäuft, die Concurrenz den Eisenbahnen zufallen müssten. Letztere dagegen befördert unverhältnissmässig viel Massen-Schwergüter. die Dauer diese noch dazu äusserst ungleichmässige Dieses Verhältniss hat zu einem Concurrenzkampf Belastung nicht zu ertragen vermögen, zwischen Eisenbahnen und Wasserstrassen geführt, ( wir wirken hier für Entwickelung der Binnen-bei dem beide Theile leiden, der aber da, wo der wasserstrassen, weil wir das als nöthig für die wirth-Umschlag von Eisenbahn nach der Wasserstrasse schaftliche Entwicklung des Vaterlandes halten, aber stattfindet, erstere also das Heft in den Händen hat, für die letzteren sehr bedenklich ist. Die Eisenbahn

Ausdruck finden müssten.

des Auslandes nur schwer bestehen können und auf

nicht überallhin kann man einen Kanal bauen; der grösste Theil des Landes bleibt auf Eisenbahnen lässt die Umschlagstarife auf ihiei ungesunden Höhe angewiesen; für diese und für das Gesammtwohl des oder erhöht sie noch, wie sie dies im letzten Sommer mit den Umschlagstarifen von Ober Schlesien nach

Pöpelwitzer Weiche gethan hat, und gleichzeitig erstellt sie so niedrige directe Tarife nach den grossen Consum-oder Exportplätzen, dass die combinirte Bahn- und Wasserverfrachtung dagegen nicht auf kommen kann. Von diesen directen Tarifen hat die Bahn kaum einen

Vaterlandes ist es nothwendig, dass wir Frachtsätze bekommen, die auf naturgemässer Grundlage aufgebaut sind, die zu den Selbstkosten in gesundem Verhältniss stehen und nicht den Charakter einer Verkehrssteuer

Vortheil, sie deckt damit kaum die Betriebskosten.

Wir dürften wohl einig darüber sein, dass die beispiellose plötzliche Erhöhung der Schifffahrtsabgaben auf den märkischen Wasserstrassen zugleich mit der Erhöhung der Umschlagstarife wesentlich ihren Grund darin hat, dass bei dem eingetretenen Frachtenmangel auf Seiten der Bahnverwaltung der Wunsch bestimmend wurde, Frachten von der Wasserstrasse auf die Bahnen überzuführen.

haben. (Bravo.)

Bürgermeister Lichtenberg (Linden-Hannover)

hebt hervor, dass, wenn auch die Seitenlinien des Hauptkanals zweifellos eine grosse Bedeutung haben — ausser Osnabrück, Hildesheim, Peine, Magdeburg kommen noch Anschlüsse nach Minden, Stadthagen, Braunschweig in Betracht — doch diese künstlichen Zuführungen nicht im Entferntesten die Wichtigkeit der Verbindungen mit den natürlichen grossen Wasserstrassen haben. Nach Osten und Westen, nach der Elbe und dem Rhein sind diese Anschlüsse sichergestellt oder wenigstens alle Aussichten für deren Herstellung vorhanden, da sonst der Mittellandkanal ein todtgeborenes Kind sein würde. Anders aber steht es mit der ebenso wichtigen — ja vielleicht noch höher anzuschlagenden Verbindung mit der Kordsee, speciell dem Haupthafen für Kiedersachsen-Bremen.

Auch ich stehe auf dem Standpunkt, dass ich eine Verzinsung des Anlagekapitals künstlicher Wasserstrassen durch Kanalabgaben für gerechtfertigt halte, aber man darf letztere nicht übertreiben oder ungerecht veranlagen. Ich bitte daher die Herren Abgeordneten, welche wir die Ehre haben, heute so zahlreich unter uns zu sehen, von dem Entwurf der heute vorliegenden Petition Kenntniss zu nehmen, und falls nicht vorher Abhülfe erfolgt — später, event. bei Gelegenheit der Etats-Berathungen die darin niedergelegten Wunsche solche Angesichts der zu erwartenden Entwicklung des Centralvereins zu befürworten.    der Schifffahrt auf dem Kanal 'angestrebt werden muss.

Die Weser, an welche der Mittellandkanal bei Minden anschliesst, bietet mit ihrer Fahrtiefe von 1,25 m keine Verkehrsgelegenheit in dem Sinne, wie

Eine Verbesserung dieses Flusses, entsprechend

Die Bahnen sind aber zu dem Concurrenzkampf gegen die Wasserstrassen schliesslich noch aus dem den neueren Forderungen der Schifffahrt und des Grunde gezwungen, weil sie als Einnahmequelle zur Handels Deckung allgemeiner Staatsausgaben herhalten müssen, anderem W ege Besseres sich mit gleichen oder geringeren Die dadurch herbeigeführte Schädigung ist zwar nur zum kleinsten Theil eine solche der Binnenschifffahrt,

erscheint daher geboten, falls nicht auf

Es liegen nun auch schon

zum

weitüberwiegenden eine solche der Gegenden,

Kosten erreichen lässt, verschiedene Projecte zur Verbindung Bremens mit dem Mittellandkanal vor,

a) Regulirung der Weser bis zur Aller, dieser 2500 Tonnen zugeführt werden, eine Zahl, die für die bis zur Leinemündung und der Leine bis wirtschaftliche Bedeutung des Peiner Stichkanals Hannover.

spricht und zugleich den Schluss rechtfertigen dürfte,

b) Regulirung der Weser bis Nienburg und von j ihn als ein wichtiges Glied des Mittellandkanals an-da Führung eines Stichkanals zum Anschluss ; Zusehen, an den Hauptkanal in der Gegend von Wanstorf.

Syndikus Dr. Vossberg-Rekow-Braunscliweig

fürchtet, dass über das Hervorheben der vielen Sonder-Letzteres Project — das des Oberbaudirektors interessen und Wünsche der einzelnen Städte der Franzius in Bremen — erscheint technisch und grossartige Eindruck des gehörten Vortrages über die

Hauptlinie abgeschwächt werden möge. Er glaubt Redner verweist bezüglich der Einzelheiten auf daher empfehlen zu sollen, die Debatte auf letztere

wirtschaftlich als das erstrebenswerthere.

den Vortrag des Oberbaudirektors Franzius in der zurück zu führen. Versammlung vom 28. 5. in Hannover (abgedruckt in Lieferung 5 der Drucksachen des Centralvereins) und bittet die Versammlung, neben der Hauptlinie, welcher vor Allem zunächst das Interesse erhalten bleiben

Geh. Commerz.-Rath Seliöller-Breslau spricht sich in ähnlichem Sinne aus und betont nochmals, dass es nöthig sei, durch Hervorhebung aller in Frage kommenden Wirkungen einer solchen Wasserstrasse wie der Mittelland-Kanal, das Interesse dafür auch bei denjenigen zu wecken, die vielleicht an und für

müsse — doch diese wichtige Verbindung nach Bremen und der Nordsee nicht aus den Augen zu lassen.

Bürgermeister Roer-Peine macht im Anschluss sich unseren Bestrebungen ferner stehen. Dies sei an die Ausführungen des Vorredners auf die Wichtig- namentlich bei den militärischen Kreisen der Fall, keit des nach Peine geplanten Stichkanals noch besonders aufmerksam. Die Stadt Peine hat einen die Abzweigung des Hauptkanals nach Magdeburg

Schiffseigner Andreae-Magdeburg nimmt für

regen und lebhaften Handel und Verkehr; in ihrem eine Sonderstellung unter den sogenannten Stichkanälen Bezirke liegen mehrere hochbedeutende industrielle in Anspruch. Er ist der Meinung, dass die Verhältnisse Werke, die eine im Verhältnis zur Grösse des Orts naturgemäss dazu führen werden, den Hauptverkehr ungewöhnliche Güterbewegung hervorrufen. Wie er- über Magdeburg zu leiten und somit dem Anschluss lieblich dieselbe ist, ergiebt sich aus dem Umstande, an die Elbe bei Wollmirstedt sehr bald nur die zweite dass im verflossenen Jahre nach amtlichen Ausweisen Rolle zufallen werde. Es ergäbe sich dies einfach über 600 000 Tonnen Güter in Wagenladungen von aus der Thatsache, dass dem Mittelland-Kanal eine je 10 Tonnen auf der Station Peine angekommen Tiefe von 2,50 m gegeben werden solle — während resp. abgegangen sind. Diese Güter bestanden im die östlichen künstlichen Wasserstrassen theilweise Wesentlichen aus Kohlen und Coke, aus groben Eisen- erheblich flacher, keinenfalls über 2 m Tiefe besässen Sorten, Kunstdünger, Kartoffeln und sonstigen land- und voraussichtlich auch später nicht mehr erhalten wirthschaftlichen Produkten sowie aus Rohzucker und könnten. Es werde daher eine volle Ausnutzung der

Spiritus.

Ladefähigkeit jener grossen Fahrzeuge, welche auf Dass künftig noch eine erhebliche Steigerung des    dem Mittelland-Kanal und seinen westlichen An-

Massenverkehrs eintreten wird, lässt sich in Rücksicht    Schlüssen verkehren sollten, nur bis Magdeburg statt-

auf die bisherige Entwickelung der Peiner Industrie    finden können, da nur bis dahin die erforderliche

mit Sicherheit annehmen, namentlich dann, wenn diese    Wasserhaltung vorhanden sei. Es müsse somit dort

in die Lage versetzt wird, ihren Güterbedarf und ihre    abgeleichtert werden. Nichts sei also natürlicher, als

Erzeugnisse auf dem Wasserwege zu verfrachten.

dass man sich dahin einrichte, die Fahrzeuge so zu Diese Massengüter werden, nachdem Peine an    beladen, dass derjenige Theil der Waare, welcher ab-

den Mittellandkanal angeschlossen sein wird, zum    geleichtert werden müsse, auch für Magdeburg und

allergrössten Theile dem Kanalverkehr zufallen, ausser-    dessen Hinterland bestimmt würde. Dann fielen die

dem aber auch noch die Transporte der in der nächsten    besonderen Kosten des Leichterns überhaupt fort, die

Umgebung von Peine befindlichen, hochentwickelten    in Wollmirstedt unvermeidlich seien und Schiffer wie

Zuckerindustrie und anderer gewerblichen Betriebe,    Kaufmann fänden besser ihre Rechnung,

Da Niemand weiter zum Wort sich meldete, Redner glaubt nicht fehlzugehen in der Annahme, schloss der stellvertretende Vorsitzende die Verliand-dass durch die Anlage des Peiner Stichkanals dem lungen über die bedeutsamen Fragen, welche nach Ilauptkanale bereits anfänglich täglich mindestens I einander von den verschiedenen Rednern aufgeworfen

welche gegenwärtig mit der Station Peine nicht im Verkehr stehen.

waren und die ohne Zweifel auf die Versammlung Berücksichtigung der Wasserstrassen-Verhältnisse im

einen nachhaltigen Eindruck gemacht haben.

Osten ans Herz zu legen. Insbesondere verdiene es

Es ist zu hoffen, dass die so zahlreich erschienenen das Land auf dem rechten Weichselufer, dass man Vertreter von Städten und Interessen-Gruppen aus sich seiner annehme. Dank dem Interesse, welches den Provinzen Westfalen, Hannover, Sachsen und der Oberpräsident von Dossier für die Hebung der Schlesien diesen Eindruck hinaustragen werden und Binnenschifffahrt seit Beginn seines Wirkens in West-ihm überall einen Widerhall erwecken, der dauernd preussen betliätige, rege es sich auch in der Bevölkerung fördernd auf die Bewegung wirken wird, deren Endziel mehr in den betreffenden Gebieten, aber das genüge

die Verwirklichung der schönen Pläne sein muss, welche namentlich seitens des Leiters der Vorarbeiten zum die Leute müssten sehen, dass man ein Herz für sie

ihre Interessen fördern wolle. Das Land

nicht — auch von Aussen müsse ein Anstoss kommen,

Mittelland-Kanal Herrn Reg.-Math Messerschmidt in habe so klarer und überzeugender Weise der Versammlung litte schwer unter rigorosen Eisenbahntarifen und

weit sei man gerade dort noch davon entfernt, dass

vor Augen geführt ist. Der Mittelland-Kanal muss gebaut werden und zwar sobald als möglich, das muss Kanal und Eisenbahn Hand in Hand gehen. Der für die kommende Zeit die Parole aller Freunde der jetzt geplante Kanal am rechten Weichsel-Ufer solle

Binnenschifffahrt in Ost und West, in Kord und Süd

sein. Er wird gebaut werden, wenn es die nächst-betheiliglen Provinzen und ihre Unterverbände, wie durch ihn aufzuschliessenden Gegenden reichen Segen bisher, so auch künftig an der nöthigen Opferwilligkeit zu bringen. Wenn auch der Schwerpunkt der Binnenschifffahrt im Westen liege, so gäbe es doch auch

aus der Gegend von Bromberg bezw. Graudenz nach den Oberländischen Seen führen und sei geeignet, den

wichtige Interessen im Osten zu vertreten. Jedenfalls

und Arbeitsfreudigkeit für das grosse Werk nicht fehlen lassen.

Der Centralverein wird alle auf das    Zustande-    wäre dem Kanal eine lohnende Ausfuhr an Getreide,

kommen    des Mittellandkanals gerichteten Bestrebungen    Holz und anderen Landesprodukten gesichert, ebenso

in jeder    Weise zu fördern bestrebt sein.    die Einfuhr von Kohlen, künstlichen Düngemitteln,

Zu    Punkt 4 der Tagesordnung:    Eisen lmd Eisenprodukten etc.

Redner bittet um eine beziigl. Besprechung m

Mittheilungen

über die Weltausstellung in Chicago

einer der nächsten Sitzungen.

an

an-

Handelskammersekretair Hirschberg - Brom

Hauptmann Hilken bemerkt hierzu, dass in der nächsten Sitzung, welche Seitens des Vorstandes auf erhielt der kommiss. Schriftführer Hauptmann Hilken den u Dezember angesetzt sei, zunächst ein Vor-das Wort. Er theilte zunächst mit, dass der Vorstand trag. über die ostpreussischen Kanäle vom Handels-dem Ausschuss noch keine bestimmten Anträge über kammersekretär Simon in Königsberg gehalten werden eine vielleicht mögliche Betheiligung des Centralvereins würde und in der sjcb zweifelsohne an den Vortrag der Ausstellung zur Beschlussfassung vorzulegen scbiiessenden Erörterung vielleicht auch schon die in der Lage sei. Eine ähnliche geschlossene Aus- geregten Fragen zur Besprechung gelangen könnten. Stellung, wie im letzten Sommer in Paris, auch in Chicago zu veranstalten, sei voraussichtlich nicht zu berg bittet die Besprechung der westpreussischen empfehlen, andererseits dürfe der Centralverein dort yerbältnisse einem späten Zeitpunkt vorzubehalten — aber auch nicht ganz unvertreten sein. Eine kleinere jedenfabs aber von den ostpreussischen zu trennen. Sammlung von Büchern und Karten sei daher vom Er möcbte bej dieser Gelegenheit noch hervorheben, Vorstande ins Auge gefasst, worunter jedenfalls die dagg der Binnenverkehr auf den Wasserstrassen mit gesammten Veröffentlichungen des Centralvereins nicht Russland doch viel bedeutender sei, als man gewöhnlich

fehlen würden.

im Allgemeinen annehme. Er behalte sich vor, dies Eine Reihe von Drucksachen, welche die Aus- später eingehend und zahlenmässig nachzuweisen und

Stellung betreffen und sich namentlich auf den Transport der Ausstellungsgegenstände beziehen, sind beim Vorstand eingegangen. Ihre Benutzung wrird den Mitgliedern freigestellt.

wolle hier nur kurz bemerken, dass wenn auch der Getreidehandel in Folge des Zolles fast ganz aufgehört habe und schwerlich wieder auf eine beachtenswerthe Höhe

Die Tagesordnung ist damit erledigt.

Zu einer besonderen Bemerkung erhält das Wort: Reichstagsmitglied Graf v. Mirbach-Sorquitten. Redner wünscht, dem Vorstand und Ausschuss die

gelangen werde — doch der Holzhandel dafür um so bedeutender geworden sei. In Russland ist das deutsche Geschäft immer noch mit einem Produktionswerth von 40 Millionen engagirt (den Kiemen nicht mitgerechnet) und eine Arbeitermasse von 5800 Deutschen, 5500

Russen (Polen) und 17 000 Oesterreichern    stellt in j hervorgehe, dass wenn man auch heute noch auf    der-

Brod und Lohn der betr. Geschäftsleute. Die    Existenz    selben Stelle sei wie vor 3 Jahren,    doch sowohl    die

Tausender von Arbeitern an der Brahe,    Warthe,    Elbstrom-Bauverwaltung, wie das    Ministerium    der

Oder, Netze kommt weiterhin in Frage —    das sind    öffentlichen Arbeiten sich durchaus    wohlwollend    zur

doch wichtige Interessen, die wohl der Vertretung    Sache gestellt hätten. Lediglich die Finanzfrage habe

werth sind. Redner wiederholt seinen Antrag und    bis jetzt ein weiteres Vorgehen der Königl. Staats

stimmt die Versammlung dem zu.

regierung hindernd beeinflusst. Er müsse jedoch darauf Hauptmann Hilken schlägt vor, die Sitzung hin weisen, dass man einem immer grösseren Noth-im Januar oder März für die betr. Erörterung in stände für die Schifffahrt bei jedem neu eintretenden Aussicht zu nehmen, da über die Februar-Sitzung niedrigen Wasserstande entgegengehe und beantrage

bereits endgültig verfügt sei.

Die Versammlung ist damit einverstanden.

Es nimmt ferner das Wort zu einer besonderen

daher, dass der Ausschuss nunmehr aufs Neue sich mit den einschlägigen Fragen beschäftige.

Bemerkung:

Stellvertr. Vorsitzender Reg.- und Baurath Wernekinck macht darauf aufmerksam, dass sich Schiffsrheder Hauptmann a. D. Tonne-Magde- eine Erörterung für heute bei der Wichtigkeit des-bürg. Unter Bezugnahme auf den von ihm am 18./12. 89 Gegenstandes nicht empfehle, auch geschäftsordnungs-im Ausschuss unter Anlehnung an die von Rob. M. mässig im Hinblick auf die Tagesordnung nicht als Slomann damals gemachten bezüglichen Vorschläge statthaft zu erachten sei. Es stehe indessen nichts erstatteten Bericht über die Wassertiefe der Elbe : entgegen, die Behandlung der Frage auf die Tagesund die auf seinen Vorschlag vom Central-Verein Ordnung der nächsten Sitzung zu setzen, falls die Anfang 1890 an den Herrn Reichskanzler gerichtete ; Versammlung damit einverstanden sei.

Hauptmann Tonne macht nun einen dahingehenden verliest Redner nachfolgendes Vorschlag und stimmt die Versammlung dem zu.

Bitte, den Landesregierungen die Vertiefung der Elbe zu empfehlen

um 1074 Uhr.

Schreiben des Oberpräsidenten der Provinz Sachsen, Der stellvertr. Vorsitzende schliesst darauf die Sitzung welches unterm 17./11. 92 an ihn ergangen ist:

Nächste Sitzung Mittwoch, den 14. Dezember 1892.

Tagesordnung.

1.    Geschäftliche Mittheilungen.

2.    Vergleich der französischen und deutschen Binnenschifffahrt. Herr Baumeister Kampff-mey er-Berlin.

3.    Ueber die Ostpreussischen Wasserstrassen. Sekretair der Kaufmannschaft Simon-Königsberg.

4.    Verbesserung der Schiffbarkeit der Elbe. Schiffsrheder Hauptmann a. D. Tonne - Magdeburg.

Nach dem Protokoll mitgetheilt.

Berlin, den 5. Dezember 1892.

Euer Hochwohlgeboren theile ich auf das gefällige Schreiben vom 2. d. Mts. ergebenst mit, dass zufolge des in der Sitzung der :

Hilken, Hauptmann z. D. Kommissarischer Schriftführer.

Notiz. Zur Vermeidung von Unregelmässigkeiten

Elbschifffahrts-Kommission vom 31. August 1889 i Ihrerseits gestellten und von der Kommission angenommenen Antrages, betreffend die Vertiefung des Fahrwassers der Elbe auf 1,25 m bei kleinstem Wasserstande ein darauf bezügliches Projekt, und zwar gesondert für die Stromstrecke oberhalb und unterhalb Magdeburg, aufgestellt und die betreffenden Kosten-Ueber-schläge im Mai 1890 dem Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten vorgelegt worden sind. Die weitere Verfolgung des Projekts hat sich aus den in der Sitzung der Elbschifffahrts-Kommission am 22. August v. J. durch den Elbstrom-Bau-direktor mitgetheilten Gründen (cfr. Punkt 2 littr. c des Protokolls) auf den Stromlauf unterhalb der Saale-Mündung beschränkt. Doch haben

die wiederholten Anträge auf Bewilligung der | in Zusendung der Veröffentlichungen des Vereins, zur Ausführung des Projekts erforderlichen Geld-    der Einladungen zu den Ausschuss-Sitzungen und dergl.,

mittel, die auf 10 Millionen Mark veranschlagt    werden die geehrten Mitglieder dringend gebeten,

bald an die Geschäftsstelle — Potsdamerstr. 86 B IIL

sind, bisher eine Berücksichtigung nicht gefunden, etwaige Orts- und Wohnungs-Veränderungen möglichst Der Chef der Elbstroin-Bauverwaltung,

mittheilen zu wollen.

Ober-Präsident der Provinz Sachsen.

Der Vorstand des Central-Vereins.

Redner weist darauf hin, dass aus der ganzen |

Behandlung der Angelegenheit Seitens der Behörden

Regierung- im Einvernehmen mit der derzeitigen Hannoverschen Regierung die Ausarbeitung eines Projektes zur Verbindung der Ströme Rhein-Ems-Weser und Elbe angeordnet wurde, welches gegen Ende 1866 von den gemeinschaftlichen Verfassern, den Bauräthen Michaelis und Hess, fertig gestellt ist.

r—i

Stand der Vorarbeiten für den Mittelland-Kanal.

Vortrag des Regierungs- und Bauratli Messerscliinidt - Hannover, gehalten in der Ausschuss-Sitzung am 24. 11. 92.

Sehr geehrte Herren! Der Gedanke, unsere deutschen Ströme durch eine Binnenschifffahrtsstrasse

Das vorgelegte Projekt fand allseitige Anerkennung, sowohl in den Kreisen der Industriellen

als auch der speciellen Fachleute, gelangte jedoch zu verbinden, stammt schon aus dem 17. Jahrhundert, nicht zur Ausführung, da die durch den Krieg vom Der erste Anfang wurde unter dem Grossen Kur- jahre 1866 geschaffenen neuen politischen Verhält-fürsten mit der Vollendung des Friedrich-Wilhelm

nisse und der nicht lange nachher folgende Krieg vom Kanals, welcher die Oder mit der Spree verbindet, jahre 1870/71 die Lösung anderweitiger Aufgaben gemacht, eine weitere Verbindung desselben Fluss- mehr in den Vordergrund stellten, gebietes mit der Havel entstand unter dei rühm-    Nachdem der Friede eingekehrt war, und Handel

reichen Regieiung Friedrich des Glossen duich den    un(} jndustlae wieder auf blühten, wurde auch das

Projekt der Erbauung des sogenannten Mittelland-Havel, und eine Fortsetzung dieser Wasserstrasse Kanals von neuem aufgenommen.

wurde unter demselben Könige durch den Ausbau

Ausbau der Einmündung des Finow-Kanals in die

des Plauer Kanals geschaffen. Somit war die Verbindung der Oder mit der Elbe hergestellt.

Im Osten wurde durch den Ausbau des Netze-

Durch Erlass des derzeitigen Herrn Ministers der

öffentlichen Arbeiten vom Februar 1878 wurden die

Herren Oberpräsidenten der Provinzen Westfalen und

„ ,    a . _    _    .    _    Hannover veranlasst, je ein Comite zusammen zu be-

ö    und das vorliegende Projekt vom Jahre 1866 einer

Ofei eiö net.    eingehenden Prüfung unterziehen sollte.

Inzwischen sind nun durch den Ausbau der

märkischen Wasserstrassen und die zur Zeit in der | In    dieser Anregung ist in den Kreisen der

Ausführung begriffene Regulirung der Netze die Ver- Industriellen und Lamlwirthe ein umfassendes Akten-

, . ,    . ,    . ₀, .. -oA- 7 '7 nj material gesammelt, welches die gestellte Frage m

bmdungen zwischen den drei Strömen Weichsel, Oder    ?    .. „    & x    ö

und Elbe immer mehr vervollkommnet, während die eilige en ster Weise zu eise öp en suc .

Herstellung einer Verbindung im WTesten zwischen    Inwieweit die hier geäusserten Ansichten und

der Elbe, Weser, Ems und dem Rhein bislang ganz Zahlennachweise die Zustimmung der Königlichen unterblieben ist.    Staatsregierung gefunden haben, entzieht sich meiner

Es mag dies seinen Grund vornehmlich darin Beurtheilung, der Erfolg ist der gewesen, dass unterm haben, dass die Sonderinteressen der bei Herstellung 9. Juli 1886 ein Gesetz geschaffen ist, welches den der westlichen Wasserstrassen zu berührenden ver- ®au eines Kanals von Dortmund und Heine nach den schiedenen Staaten die einheitliche Durchführung der Emshäfen anordnet untei dei ^ oi Aussetzung, dass Wasserstrassen-Verbindung erschwerten, während man dieser Kanal den ersten Abschnitt eines Scbiff-im Osten in der glücklichen Lage war, nach dem fahrtsweges bilde, welcher bestimmt ist, den Rhein Ermessen nur einer Regierung fördernd auf die Aus- mit der Ems sowie mit der unteren und mittleren bildung der Wasserstrassen einzuwirken.    Weser und Elbe zu verbinden.

Wenngleich durch dieses Gesetz die Königliche Staatsregierung eine gewisse Verpflichtung übernommen haben dürfte, eine Wasserstrassen Verbindung zwischen dem Rhein, der Ems, Weser und Elbe zu schaffen, so erschien die Ausführung dieses Projektes doch auf so unbestimmte Zeit hinausgerückt, dass die Freunde des Kanalbaues sich veranlasst sahen, unter Vorsitz des Landesdirektors der Provinz Hannover, Herrn Freiherrn von Hammerstein, einen Ausschuss zu bilden,

Erst als in der Mitte dieses Jahrhunderts nach der allgemeinen Einführung der Dampfkraft die Industrie einen bedeutenden Aufschwung nahm, und insbesondere die Ausbeutung der Kohlengruben grössere Dimensionen erreichte, wurde von den Vertretern der westfälischen Kohlenindustrie eine lebhafte Agitation eingeleitet, welche dahin zielte, durch billigere Frachten den Bergwerksprodukten ein erweitertes Absatzfeld zu schaffen. Dies führte dazu, dass zu Anfang der sechsziger Jahre seitens der Königlich Preussisclien

Dieselbe beginnt bei Dortmund, erstreckt sich liehen Arbeiten zur Genehmigung unterbreitet worden,    von hier am Nordhange des Haarstrang-Gebirges etwa

Die Vorarbeiten für die Herstellung der Ver-    bis nach Lippst.adt und wendet sich dann in nörd-

bindung des Dortmund-Emshäfen-Kanals mit dem    licher Richtung auf Bielefeld zu, woselbst mittelst

Rhein werden unter Leitung der König! Kanal-    eines etwa 4000 m langen Tunnels der Teutoburger

Kommission von einer besonderen Abtheilung derselben    AVald durchschnitten werden sollte, um darnach in

welcher sich die Förderung des Baues des Rliein-AVeser-Elbe-Kanals zur Aufgabe gestellt hat.

Dieser Ausschuss hat im Anfang des vorigen Jahres den Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten gebeten, die Vorarbeiten sowohl für die Verbindung des in der Ausführung begriffenen Dortmund-Ems-häfen-Kanals mit dem Rhein als auch mit der Weser und Elbe alsbald in die Wege zu leiten und unter

Deckung der Kosten der in Frage stehenden Vorarbeiten zur Verfügung gestellt.

Der Herr Minister hat diesem Anträge entsprochen und die Kgl. Kanal-Kommission in Münster mit der Ausführung der in Rede stehenden Vorarbeiten beauftragt.

Unter der Oberleitung dieser Behörde, welche in Folge des Kanalgesetzes vom 9. Juli 1886 eingesetzt ist, um die durch vorbenanntes Gesetz vorgesehenen Kanalbauten zur Ausführung zu bringen, habe ich die Ehre, das Projekt für die Herstellung einer Schifffahrtsstrasse zwischen dem Dortmund-Emshäfen-Kanal und der Weser und Elbe zu bearbeiten.

Die seit dem Jahre 1866, in welchem das erste Projekt für die in Rede stehende Wasserstrasse aufgestellt war, eingetretenen Vervollkommnungen in dem Betriebe der Schifffahrt, die erweiterten Ansprüche, welche zur Zeit an die Leistungsfähigkeit einer AVasserstrasse gestellt -werden und die Fortschritte, welche inzwischen auf dem Gebiete der Technik gemacht sind, liessen es wünschenswert!! erscheinen, ein vollständig neues Projekt zu bearbeiten.

Die Vorarbeiten sind im August vor. J. in Angriff genommen und es befindet sich das Projekt heute noch im Stadium der Vorbereitung, so dass ich nicht in der Lage bin, der geehrten Versammlung einen fertigen Entwurf vorzulegen, sondern nur denselben in allgemeinen Umrissen schildern und nur meine persönlichen Auffassungen von der Durchführung des Projektes vortragen kann. Die Ihnen zu erörternden Pläne haben noch nicht die Revision der Königlichen Kanal-Kommission bestanden und sind daher auch noch nicht dem Herrn Minister der öffent-bearbeitet.

habe, den Gegenstand eines besonderen Vortrages bilden soll, so werde ich mich darauf beschränken, hier nur das Projekt für den fälschlich sogenannten Mittellandkanal, d. i. die Kanalstrecke von dem Dortmund-Emshäfen-Kanal bis zur Elbe, einer Erörterung zu unterziehen.

Ich möchte hierbei nicht unterlassen, nochmals

Aufstellung begriffene Projekt nicht soweit durch-

gearbeitet wird, dass es der späteren Bauausführung-direkt zu Grunde gelegt werden kann; vielmehr werden vor Einleitung des Baues noch speziellere Pläne zu bearbeiten sein.

Beschreibung des Verlaufs der Kanallinie. Als massgebende Direktive für die zu tracirende Kanallinie ist in Uebereinstimmung mit den Wünschen des mehrerwähnten Kanal-Ausschusses vorgeschrieben, dass der sogenannte Mittellandkanal etwa bei Bevergern aus dem Dortmund-Emshäfen-Kanal abzweigen und sich von dort gegen Osten wendend, etwa über Minden, Hannover, Neuhaldensleben bis zur Elbe hin erstrecken solle, der Art, dass die Einmündung des Kanals etwa in der Gegend von Wolmirstedt stattfindet.

Diese Hauptrichtung verfolgt auch die bereits im Jahre 1866 bearbeitete Kanallinie.

Die Verlegung der Abzweigung des Mittellandkanals aus dem Dortmund-Emshäfen-Kanal in die Nähe der Ortschaft Bevergern ist in Folgendem begründet.

Es -war die Frage zu entscheiden, ist es möglich und empfehlenswrerth, den Kanal durch den Teutoburger Wald, welcher das Westphälische Becken von demWesergebiet trennt, hindurchzuführen, oder sprechen gewichtige Gründe dafür, das Gebirge mit dem Kanal zu umgehen.

Den kürzesten AVeg, um aus dem Kohlenrevier unweit Dortmund nach der Weser zu gelangen, stellt folgende bereits gegen Ende der fünfziger Jahre näher untersuchte Kanaltrace dar.

koll der letzten Sitzung des Central-Vereins ersehen falica zu erreichen.

hervorzuheben, dass die Kanallinie, welche ich in Nach -Mitwirkung des Vereins zur Hebung der Kanal- und folgendem beschreiben werde, nur ganz generell er-Binnenschifffahrt für Medersachsen dem Herrn Minister mittelt ist und dass überhaupt das zur Zeit in der einen Betrag in Höhe von 135 000 Mark für die

das Thal der Aa und Werra zu gelangen, um der Da diese Kanalstrecke, wie ich aus dem Proto- letzteren folgend die AVeser unweit der Porta West-

Diese Linie würde etwa 60 bis 65 km kürzer

Der letztere ist so gewählt, dass es den, durch sein als der Weg, welcher den Teutoburger Wald bezw. den Plaue-Kanal von Osten herkommenden Schilfen dessen Ausläufer umgeht und am Kordhange des möglich wird, auf kürzestem Wege die Mündung des Wiehengebirges nach der Porta führt.    Mittellandkanals zu erreichen.

Dieses wird dadurch herbeigeführt, dass die frag-

Dieser Vorzug wird jedoch dadurch aufgehoben, dass in der Erstreckung der kürzesten Linie von liehe Mündung unmittelbar gegenüber der Mündung

des Plaue-Kanals angeordnet ist und zwar in der

Dortmund bis zur Weser etwa 33 Schleusen auf eine Länge von etwa 150 km nöthig werden, während, wie Nähe der Ortschaft Heinrichsberg, wir später sehen werden, bei Wahl der Umgehungslinie die Anlage von nur 5 Schleusen erforderlich wird.

Das Ideal der Kanallinie war nun darin zu

Es kommt hinzu, dass der Ausbau des Tunnels

suchen, die beiden gegebenen Endpunkte möglichst durch eine gerade Linie zu verbinden. Leider gestatten die Höhenverhältnisse des in dieser Linie ge-

in der direkten Linie wesentliche Schwierigkeiten bietet und insbesondere die Möglichkeit der Speisung troffenen Geländes nicht, die letztere durchweg ein-des gedachten Kanals durchaus zweifelhaft erscheint, zuhalten, wie ich dies ans dem vorgelegten Ueber-

Vergleichende Untersuchungen haben ergeben, dass die Linie, welche das Gebirge umgeht, besondere Vortheile in Beziehung auf ein zweckmässiges Zweigkanalsystem, Wohlfeilheit der Anlage und erhöhte Leistungsfähigkeit für den grossen, zum Osten gehenden Verkehr bietet.

Diese Umstände, ferner das Riskante der Tunnellinie, die Vorzüge der langen Horizontalen in Bezug

sichtsplan zu entnehmen bitte.

Als Anhalt für die weitere Bearbeitung des Entwurfes war, wie bereits eingangs hervorgehoben, vorgeschrieben, dass der Kanal unweit der Städte Minden und Hannover vorüberführen solle. Hiervon liegt die Stadt Minden fast unmittelbar in der Richtung der gedachten ideellen Kanallinie, die Stadt Hannover liegt dagegen etwas nördlich von derselben, repräsen-

tirt aber den grössten Ort, welcher zwischen den aut den Betrieb des Kanals, die verminderten Kosten beiden Endpunkten des Kanals angetroffen wird, der Unterhaltung der Schleusen und schliesslich die

Es erscheint daher gewiss gerechtfertigt, dass zu überschlägliche Kostenberechnung, welche ergeben hat, Gunsten dieses Ortes von der gedachten Geraden ab-dass die Baukosten der weiteren, das Gebirge um- gewichen wird gehenden Linie, etwa die gleichen Kosten wie die ge- i    -

dachte kürzere Linie verursachen werde, haben schon

War hiernach die Richtung der Kanallinie in im Jahre 1866 dahin geführt, von einer Durchdringung grossen Zügen festgelegt, so handelte es sich nun-des Teutoburger Waldes Abstand zu nehmen. Es

ist dann bei Einleitung der hier zu schildernden Vorarbeiten nochmals der Versuch gemacht, den Kanal etwa unweit Tecklenburg durch das Gebirge hindurchzuführen, um auf diese Weise auf kürzerem

mehr darum, die Höhenlage der einzelnen Haltungen des Kanals zu bestimmen.

Hierbei habe ich mir die Bedingung gestellt, die

Höhenlage des Kanals so anzuordnen, dass es möglich wird, die Hochwasser der vom Kanal zu kreuzenden Wege in das Gebiet des Kreises Osnabrück zu ge- Hauptflüsse frei unter dem Kanal hindurchzuführen, langen, aber auch dieser Versuch scheiterte an der Unmöglichkeit der Speisung der hier auszubildenden Flüsse sind die Haase, Weser, Leine, Fuhse, Oker Scheitelhaltung und an den bedeutenden Kosten, welche die Durchführung dieses Projektes erfordert haben würde.

Die bedeutendsten hier in Frage kommenden

und Aller.

Von diesen Flüssen ist das Bett der Weser so

tief eingeschnitten, dass die gestellte Aufgabe hier Auf Grund dieser Vorerhebungen ist man zu der keine Schwierigkeiten bietet.

Ueberzeugung gelangt, dass es zweckmässig ist, das Gebirge zu umgehen und die Abzweigung des Mittel- berührende Fluss, landkanals aus dem Dortmund-Emshäfen-Kanal in die

Nach dieser ist die Leine der grösste hier zu

Um das Hochwasser der letzteren frei unter dem

Nähe der nordwestlichen Ausläufer des Teutoburger Kanal hindurchleiten zu können, musste die Haltung Waldes zu verlegen. Darnach ist der Ort Bevergern des Kanals an der Kreuzungsstelle in Höhe von als Ausgangspunkt des Mittellandkanals festgesetzt. NN -f- 58,o angeordnet werden.

- suchungen der Hochwasserverhältnisse der vorbenannten

Es wird sich empfehlen, dem Ausgangspunkte Flüsse haben ergeben, dass diese Höhe genügt, des Kanals hier sogleich den Endpunkt des Kanals den gestellten Bedingungen auch bei der Ueber-

schreitung der übrigen Flüsse zu genügen, mit Aus-

Nähere Unter-

um

gegenüber zu stellen.

entgegen, das von beiden Seiten durch Felsen ein-In dem ausgehängten Plane ist die Kanallinie, gefasste Thal durch eine etwa 400 m lange Kanal-wie dieselbe etwa im Allgemeinen verlaufen wird, brücke in einer Höhe des Kanalspiegels von 18 m

über der Weser zu überschreiten.

Ist dieses herrliche Thal verlassen, so wendet sich nicht anders erwarten lässt, sind für viele sich der Kanal in nordwestlicher Richtung nach Strecken mehrere Linien bearbeitet, namentlich bietet Bückeburg der Ebene zu, durchzieht hier der Länge die Wahl der Linie in der Nähe der Stadt Hannover nach das Fürstenthum Bückeburg, durchquert unweit bedeutende Schwierigkeiten. Da dieses jedoch Fragen des Bades Nenndorf einen Theil der Provinz Hessen von lokaler Bedeutung sind, welche ferner stehende und tritt dann in der Nähe der Ortschaft Bantorf in Kreise nicht interessiren dürften, so unterlasse ich es das Gebiet der Provinz Hannover, hier, auf die verschiedenen Konkurrenzprojekte näher einzugehen und beschränke mich darauf, hier eine die Richtung von Westen nach Osten und wendet Linie zu erörtern, welche den allgemeinen Lauf des sich dann nach Norden, um den Anschluss an die Kanals kennzeichnet.

beiden Städte Hannover und Linden zu gewinnen. Unweit Hannover kreuzt der Kanal die Leine, des Dortmund-Emshäfenkanals ab, deren Peil in Höhe unterschreitet die Bahn Hannover-Cassel, überschreitet

nähme der grössten Aller-Hoch wasser, welche erforderlichen Falles durch den Kanal hindurchgeführt werden müssen.

Es ist daher die vorbezeichnete Höhe von NN -f- 58,o als massgebend für die Scheitelhaltung angenommen und nun darnach getrachtet worden, diese Scheitelhaltung unter Festhaltung der gegebenen Hauptrichtung des Kanals möglichst weit auszudehnen.

Die inzwischen ausgeführten örtlichen Untersuchungen haben nun zu dem Ergebniss geführt, dass es möglich ist, diese Scheitelhaltung von dem Orte Halen unweit Osnabrück bis zu dem Orte Bergfriede unweit Oebisfelde auf eine Länge von etwa 245 km durchzuführen.

Es ist dies eine Haltungslänge, welche, soweit mir bekannt, kein Kanal aufzuweisen hat. — Welche aussergewohnlichen Vortheile eine solch lange Haltung dem Schifffahrtsbetriebe darbieten würde, bedarf keiner weiteren Erörterung; wohl aber dürfte es von Interesse sein, darauf hinzuweisen, dass die Durchführung der langen Scheitelhaltung eine wesentliche Vereinfachung der Speisung des Kanals gestattet.

Bevor ich nun auf diesen Punkt näher eingehe, erübrigt es, den weiteren Verlauf der Kanallinie zu schildern.

dargestellt.

Wie dies bei einem so umfangreichen Projekte

Der Mittelland-Kanal zweigt aus einer Haltung

Dieck-Berge herum in das Thal der Kecker-Aa. durchschneidet dann die Wasserscheide zwischen der Ems und Haase und erreicht hier unweit der Ortschaft Halen die Scheitelhaltung.

Der Verlauf der Scheitelhaltung ist in grossen Zügen geschildert folgender:

Beginnend hei Halen kreuzt die Linie das Haase-thal und wendet sich dann nach Korden, um den Nordabhang des sich zwischen der Haase und Weser hinziehenden Wiehen-Gebirges zu erreichen.

War das bislang berührte Kanalgelände mit geringen Ausnahmen minderwerthig, so gelangen wir nunmehr in eine ausserordentlich fruchtbare Gegend.

Am Nordhange des Gebirges zieht sich die Kanaltrace unmittelbar am Fusse des Gebirges hin bis an die Weser.

Wir berühren hier eine Gegend, welcher Eisenbahnverkehr vollständig fehlt, wo der Kanal daher erst die Möglichkeit schaffen wird, die Produkte des Landes, welche neben reichen Erträgnissen der Landwirtschaft insbesondere die unschätzbaren Reichthümer

an Stein und Erz des Wiehen-Gebirges umfassen, in gewinnbringender Weise abzusetzen bezw. auszubeuten. An der Weser angelangt, tritt die Schwierigkeit

Hier verfolgt die Kanaltrace anfangs fast genau

von Ordinate NN -ff 49,80 angeordnet ist.

die Hannover-Lehrte-Bahn und wendet sich dann Zur Erreichung der Scheitelhaltung des Mittel- direkt wieder nach Osten, um die bedeutende Cement-land-Kanals, deren Höhe auf NN -j- 58,o angenommen Industrie in Misburg an den Kanal anzuschliessen. ist, ist daher ein Gefälle von 58,o — 49,8 = 8,2 m

Von hier an tritt die Linie bald nach Ueber-

zu überwinden.

schreitung der Lehrte-Hamburg-Bahn ein in das Gebiet Zu diesem Zwecke sind in dem Aufstieg zwei der Lüneburger Heide, woselbst mit geringen Unter-Schleusen vorgesehen, wovon die eine ein Gefälle brechungen bis etwa in die Nähe der Ortschaft von 3,20 m und die andere ein solches von 5 m über-    Isenbüttel auf eine Länge von etwa 60 km umfang

reiche Forstreviere durchschnitten werden. Innerhalb

winden soll.

Unter Einlegung dieser Haltungen führt der Kanal von Bevergern ausgehend um die sogenannten

dieser Strecke sind die Flüsse Fuhse, Erse und Oker zu überschreiten.

Das Projekt vom Jahre 1866 nimmt in Aussicht, diesen Fluss zu kanalisiren und damit als Schifffahrtsstrasse auszubilden.

Besonders die Durchdämmung des ausgedehnten Okerthaies wird hier erhebliche Schwierigkeiten verursachen.

Unweit Isenbüttel kreuzt die Linie die Eisenbahn Lehrte-Stendal und zieht sich nun parallel der letzteren, vorzugsweise sich in Wiesen bewegend, hin bis an die Aller, woselbst das Gebiet des Drömlings erreicht wird.

Mir erscheint es jedoch nicht zweckmässig, diesen Plan beizubehalten und zwar halte ich die Verfolgung dieses Planes insofern bedenklich, als es im Interesse der Schifffahrt liegt, den Durchfluss von Wasser, welcher zur Abführung der dem Flusse zufliessenden Es ist dies ein etwa 6 Quadrat-Meilen umfassendes,    Wassermengen in dem kanalisirten Flusse eintreten

tief gelegenes Becken, welches rings von Anhöhen    würde, zu vermeiden, weil die den Schiffen entgegenumgeben ist und daher dem Zufluss von erheblichen    fliessenden Wassermengen die Fortbewegung der Schiffe

Wassermengen ausgesetzt ist.    erschwert, ferner erfordert die Rücksicht auf die

Schon seit der Mitte des vorigen Jahrhunderts    landwirtschaftlichen Verhältnisse des Flussthales bei

ist daran gearbeitet worden, die hier belegenen    Beibehaltung des bestehenden Flussbettes für die Kanal-

Ländereien durch den Bau eines ausgedehnten Graben-    zwecke die Anordnung von mehr Schleusen, als solche

netzes und die Regulirung des dieses Thal entwässernden bei der Herstellung eines Seitenkanals erforderlich Ohre-Flusses entsprechend trocken zu legen, leider ist werden, dieses jedoch bis heute noch nicht vollkommen gelungen.

Die Bewohner dieser Gegend hoffen, dass durch den Bau des Mittellandkanals vermehrte Vorfluth für

Ich beabsichtige daher den Bau des letzteren höheren Orts in Vorschlag zu bringen.

berühren hierbei die Orte Calvörde und Neuhaldensleben und erreichen dann die Ortschaft Wolmirstedt. Innerhalb der zuletzt beschriebenen Strecken lassen die Geländeverhältnisse die Einlage von einer zweiten Schleuse zweckmässig erscheinen.

Unweit Wolmirstedt fällt das Gelände erheblich

Diesem Gedanken folgend, wird es sich empfehlen, ihre Ländereien geschaffen werden wird. In wie weit den Kanal am rechten Ohre-Ufer fortzuführen. Wir dies gelingen wird, lässt sich heute noch nicht übersehen. Ich möchte es mir nicht versagen, hier auf die von dem Herrn Ing. Geck veröffentlichte Broschüre über den Mittellandkanal zurückzugreifen. In derselben ist, gestützt auf Berechnungen des Herrn Baurath Hess und mehrerer landwirtschaftlicher Sachverständiger, eine Summe von 30 Millionen be- [ ab, so dass es möglich wird, hier das Gefälle zu rechnet, um welche das National-'Vermögen in Folge    concentriren und ein Hebewerk oder eine grössere

der Hineinführung des Mittellandkanals in den Drömling    Sparschleuse mit etwa 10 m Gefälle einzulegen. Nach

und die anschliessenden Gebiete vermehrt werden dem Passiren der letzteren treten wir in die Elbe

würde.

gangspunkt des Mittellandkanals unweit Heinrichsberg

Niederung und suchen nun auf kürzestem Wege den Meine Herren, das sind Zukunftsprojekte, deren eingangs meines Vortrages näher geschilderten Aus-Verwirklichung ich Ihnen nicht garantiren kann.

Ich bitte Sie, sich zu begnügen mit der Hoffnung, zu erreichen. Hier wird nochmals die Anlage einer dass es gelingen wird, durch Verbesserung der Vor-    Schleuse erforderlich, durch welche der Uebergang

fluth das Wasser im Frühjahr zeitiger als bisher    vom Kanal zur Elbe und umgekehrt bei den ver-

Die gesammte Länge des hier beschriebenen Kanals umfasst rund 331 km.

abzufiihren, um dadurch den Landwirth in die Lage schiedenen Wasserständen der Elbe vermittelt werden zu versetzen, rechtzeitiger seinen Acker zu bebauen, muss, als dies bislang möglich war. Ich glaube zu wissen, dass dies auch das Hauptziel der Wünsche ist.

Neben der Projectbearbeitung des Hauptkanals Um die Möglichkeit der Senkung des Wasser- ist seitens der Kanal-Interessenten die Bearbeitung-Spiegels herbeizuführen, wird es nothwendig, hier die eines Entwurfes für den Anschluss der nachbenannten Scheitelhaltung des Kanals zu verlassen und eine Städte durch einen besonderen Stichkanal an den Haupt-tiefere Lage des Kanal-Wasserspiegels vorzusehen, kanal in Anregung gebracht und zwar Osnabrück, Wir erreichen daher hier unweit des Ortes Minden, Stadthagen, Hildesheim, Peine, Braun-Bergfriede den Endpunkt der Scheitelhaltung und schweig und Magdeburg, beginnen nun den Abstieg aus derselben zur Elbe.

Mit der ersten Schleuse hier sind wir auch alsbald | dieser Stichkanäle näher einzugehen, da bei den meisten

derselben die Vorarbeiten noch nicht soweit vorge-

Zahlenmässig Ihnen den Vortheil dieser Melioration nachzuweisen, davon bitte ich mich zu entbinden.

Ich muss es mir versagen, hier auf die Lage in dem Thal der Ohre angelangt.

schritten sind, dass ich auch nur nach meiner persönlichen Auffassung’ hier Mittheilung' über den Verlauf der Weser ankommen, können nach dem Passiren des

Die Schiffe, welche mit geringerem Tiefgang an

derselben zu machen in der Lage wäre.

Die hier von mir gedachte Anordnung ist in der

Kanalprofil. Es wäre vielleicht von Interesse, im

Hebewerks auf kürzestem Wege nach oberhalb in Die ungefähre Richtung der geplanten Stichkanäle Richtung auf Hameln und Cassel weiterfahren, ist in dem ausgehängten Uebersichtsplan verzeichnet (aus der Lageplan-Skizze — Anlage D. — ersichtlich), ausgehängten Skizze dargestellt, deren Gesammtlänge dürfte etwa 95 bis 100 km umfassen.

Anschluss an die allgemeine Beschreibung der Linie Abstieg zur Weser. Als von besonderer Wichtig- j hier etwas mehr auf die Wahl der Querschmtts-keit ist hier eine Einrichtung hervorzuheben, welche dimensionen des Kanals und der für die Schleusen bezweckt, die Schifffahrts-Verbindung zwischen dem wählenden Abmessungen einzugehen. Ich unterlasse Mittellandkanal und der Weser herzustellen.

zu

voraus

setzen darf.

dies, da erst in der verflossenen Landtagsperiode dem Wie bereits erwähnt, ist gedacht, dass der Kanal Hause der Abgeordneten eine Denkschrift über die unweit der Porta Westfalica das Weserthal kreuzen hier in Frage kommenden Verhältnisse zugegangen ist wird. Hier ist daher der Punkt, wo die vorgedachte und ich den Inhalt derselben als bekannt Anlage zu treffen ist.

Als selbstverständlich nehme ich dabei an, dass für den Bau des Mittellandkanals als Fortsetzung des

Dortmund-Emshäfen-Kanals die gleichen hier in Frage Innerhalb dieses Kanals wird die Erbauung eines i kommenden Abmessungen gewählt werden wie bei Hebewerkes vorzusehen sein, durch welches die Schiffe

Es ist nun an dieser Stelle ein kurzer Zweigkanal vorgesehen, welcher aus dem Hauptkanal ablenkt und sich bis nahe hinan an die Weser erstreckt.

dem letzteren.

vom Hauptkanal zur Weser hinabgesenkt, oder umgekehrt von der Weser zum Mittellandkanal hinaufgehoben werden können.

Da nun die Wassertiefe in der Weser im All

gemeinen nur 1,0 m beträgt, der Mittellandkanal aber eine Wassertiefe von 2,5 m erhalten dürfte, so können die auf dem Hauptkanal ankommenden Schiffe, sofern dieselben, der Tiefe des Mittellandkanals entsprechend, voll beladen sind, nicht mit der vollen Ladung auf der Weser weiterfahren. Es wird daher die Gelegen- ! heit zu schaffen sein, die beregten Schiffe zu leichtern. j In Rücksicht hierauf würde ich empfehlen, im unmittelbaren Anschluss an den Weser-Abstieg einen kurzen

Darnach dürfte der Kanal erhalten eine Sohlenbreite von 18,0 m, 30,0 m Spiegelbreite und 2,5 m Wassertiefe und die Schleusen eine Länge von 67 m und 8,6 m nutzbare Breite.

Ich gehe hiernach dazu über, noch einige Mittheilungen über die von mir gedachte Speisung des Kanals zu machen. Dabei unterlasse ich nicht, auch hier besonders hervorzuheben, dass diese Frage durchaus nicht spruchreif ist und noch einer gründlichen Prüfung bedürfen wird.

Wenn ich im Laufe meines Vortrages darauf hingewiesen habe, dass der Kanal eine Reihe grösserer Flüsse kreuzt, so wird der Gedanke nahe liegen, dass

Stichkanal nach Minden anzulegen, woselbst ein mit den nöthigen Umlade Vorrichtungen versehener Hafen    es e^n leichtes waie’ ^en k7a.nal ans ^en Zuflüssen

anzulegen ist, in welchem der Umschlag der Ladungen    ^ei gekreuzten Iltisse zu speisen.

sich vollziehen kann. Damit nun aber die tiefgehenden

Schiffe des Kanals an der Stelle des Abstiegs zur j dehnten Zuleitungsgräben oder künstlichen Pumpwerken mit Ausnahme bei der Aller nicht möglich,

Dies ist aber ohne die Anlage von weit ausge-

da der Kanal in Rücksicht auf die Abführung der

Weser die nöthige Wassertiefe vorfinden, habe ich

als zweckmässig befunden, in unmittelbarer Nähe des Weser-Abstiegs ein Wehr, welches, wie wir später j Hochwasser hoch über die Flüsse hinweggeht.

sehen werden, auch für weitere Zwecke dienlich zu machen ist, zu projectiren, durch welches das Weser-

Wasser entsprechend angestaut wird.

Es müssten also, um das WTasser aus den Flüssen direct in den Kanal einleiten zu können, besondere Kanäle vom Hauptkanal seitlich an den gekreuzten Unter dieser Annahme wird es nöthig, das Wehr Flüssen bis zu den Punkten aufwärts geführt werden, durch eine Schleuse zu umgehen. Die letztere dürfte wo der Niedrig-Wasserspiegel der Flüsse diejenige eventuell am Ausgang des Stichkanals nach Minden Höhenlage aufweist, dass es möglich wird, mit einem anzulegen sein, um die zur Fortbewegung der voll- gewissen Gefälle das Wasser aus dem Fluss zu leiten, beladenen Kanalschiffe nöthige Wassertiefe bis zum j Diese Speisungskanäle werden stellenweise eine mehrere

Hafen in Minden zu schaffen.

j Meilen umfassende Länge erhalten müssen.

fahrt und die Anlieger entnehmen kann, nur die Weser.

Nun liegen die Verhältnisse so günstig, dass Daher erscheint es mir zweckmässig, an diese die diese Zubringer als schiffbare Zweigkanäle ausgebildet bedeutendste Speise-Anlage für den Kanal zu verlegen, werden können, deren Anlage als wichtige Neben

kanäle ohnedies erwünscht ist.

Es werden daher Kosten für die Anlage besonderer um die für die Fortbewegung der grossen Kanalscbiffe Zubringer nur in geringem Umfange erwachsen, nöthige Tiefe auch am Fasse des Hebewerks in der AVeser zu schaffen, ein Wehr dortselbst anzulegen,    den seitlichen Zubringern stellenweise noch eine nicht

Dieses AVehr dürfte nun in erster Linie auch für die unerhebliche Speisung aus Grundwasser bei dem Kanal AVasserhebungsanlage in der AVeser nutzbar zu zu erwarten steht, machen sein.

Ich erwähnte, dass es zweckmässig sein würde,

Schliesslich ist noch hervorzuheben, dass neben

Die geschilderte lange Scheitelhaltung macht es Die örtlichen Verhältnisse werden es gestatten, möglich, sämmtliche vorerwähnten Hauptzuflüsse in das niedrigste Wasser der Weser um etwa 2 m auf-    einer Haltung zu vereinigen und dadurch je nach

Alan wird aus dem Vorgetragenen entnehmen können, dass die Gefahr eines Alangels an Betriebs-AVasser bei dem Alittellandkanal nicht vorliegt und dass voraussichtlich die, den Betrieb auf den grössten französischen Kanälen so sehr vertheuernden kostspieligen, besonderen Anlagen zur Speisung des Kanals hier bei dem 331 km langen Kanal nur verhältniss-mässig geringe Aufwendungen werden erforderlich machen.

Xun führen aber die buhse, Erse, Oker und Aller | Wasser pro Sekunde aus der Weser in den Kanal bei niedrigstem Wasser eine so geringe Wassermenge ab, dass die letztere von sämmtlichen 4 vorerwähnten

zu pumpen.

Entzieht man daneben erforderlichen Falles noch

Flüssen zusammen genommen nicht ausreichen wird, um das für den Betrieb des Kanals nöthige Wasser Versorgung der Scheitelhaltung des Kanals mit

Betriebs- und Speisewasser auch bei niedrigsten Wasser-Auch wird das Wasser dieser Flüsse bei Niedrig- ständen gesichert sein, und Mittelwasserständen so dringend für andere wirth-

der Leine etwa 1 cbm Wasser, so dürfte damit die

zu liefern.

Bei steigendem Wasser der Weser nimmt das

schaftliche Zwecke benutzt, dass es meines Erachtens ausgeschlossen erscheint, bei diesen Wasserständen den benannten Flüssen Wasser zu entziehen. Nur die Durchflussquerschnitte der Turbine in gleichem bei AVasserständen, die über Mittelwasser hinaus- Masse wie das AVasser steigt, vergrössern kann, geben, wird es zulässig sein, einen Theil der Gewässer

Gefälle des Wassers an dem gedachten Wehr ab und die Betriebskraft vermindert sich, da man nicht wohl

für Kanalzwecke zu verwenden.

Mit abnehmender Betriebskraft vermindert sich aber auch die Menge des Wassers, welche in den Kanal gehoben werden kann. Daher wird es noth-wendig, in diesem Falle andere Hilfsquellen heranzuziehen.

Es wird daher nichts weiter übrig bleiben als das Wasser für den Kanal bei Niedrigwasser-Zeiten aus der Weser und der Leine zu entnehmen, abgesehen von sonstigen kleineren Bächen, welche nur unbedeutende Wassermengen liefern werden.

Die Niedrigwassermengen der AVeser betragen    auch die übrigen vom Kanal berührten Flüsse ausser-

etwa 38 cbm, die der Leine etwa 10 cbm. Das    gewöhnlich grosse Wassermengen abführen werden.

Es wird daher nichts entgegenstehen, in den ge-landwirthschaftliche Zwecke benutzt, man wird daher    dachten Zeiten auch Wasser beispielsweise aus der

die AVasserentziehung auch aus diesem Flusse auf    Oker und Aller zu entnehmen.

Nun dürfte augenscheinlich sein, dass zu der Zeit, wo die AVeser besonders hohe Wasserstände aufweist,

Wasser der Leine wird vielfach für gewerbliche und

das nothwendigste Maass einschränken müssen.

Es verbleibt somit als der Hauptsammler, aus welchem man Wasser ohne Nachtheil für die Schiff-

Um dieses zu ermöglichen, sind, wie ich dies bereits bemerkte, besondere Zubringer-Kanäle auszubauen.

zustauen. Dadurch wird zwischen dem gestauten Bedürfniss die Wasserzuführung auf weite Strecken Oberwasser am Wehr und dem Unterwasser daselbst hin regeln zu können, ein Gefälle des AVassers geschaffen, welches als Betriebskraft nützlich Verwendung finden kann. Es ist daher gedacht, neben dem AVehr eine Turbinenanlage zu schaffen, welche durch die abfliessenden Wasser der AVeser getrieben wird.

Diese Turbinen sollen wieder die Kraft liefern, mit welcher das AVasser durch eine besondere Pumpenanlage in den Kanal gepumpt wird.

Bei Niedrig-Wasserständen der AVeser wird die verfügbare AVasserkraft ausreichen, um etwa 4 cbm

Ihnen irgend welche sicheren Angaben über die Kosten tragen zu machen, welche der Ban des Mittellandkanals i verursachen wird, da das Projekt noch in der Aus- so dass bei diesen Kanälen sich ein Ueherschuss der

Einnahmen über die ordentlichen Ausgaben von 536 000 — 395 000 M. = 141000 M.

Länge von 230 km und enthält innerhalb dieser Strecke 3. In Rücksicht auf die erhebliche Anzahl Schleusen 25 Schleusen.

statteten Nachweis über die Abgaben auf deutschen 4. Das geplante grosse Profil des Mittelland-Kanals Wasserstrassen haben in den 10 Jahren von 1881 bis 1890 die, jährlichen Ausgaben für die Unterhaltung und Verwaltung der Wasserstrasse, sowie für die Erhebung der Abgaben für die vorbezeichneten Kanalstrecken, einschliesslich der Strecke der Havel von dem Finow-Kanal bis zur Mecklenburgischen Grenze, betragen

= 322,6 M. ergiebt.

Zu meinem Bedauern bin ich nicht in der Lage, |

fiihrung begriffen ist.

Dennoch möchte ich nicht unterlassen, die Frage der Rentabilität des Kanals hier zu berühren, da ich glaube, dass schon die dargelegte Lage einen gewissen Anhalt zur Beantwortung dieser Frage darbietet.

Ich unterlasse es hier auf die schon so häufig erörterte Vergleichung der Tarife für Eisenbahnen und Schifffahrtsstrassen einzugehen, greife vielmehr zurück auf das Ergebniss des Schifffahrtsbetriebes einer der bestehenden Verbindungsstrassen zwischen der Oder und der Elbe.

Dieselbe beginnt mit dem Finow-Kanal an der Oder bei Hohensathen und verfolgt den ersteren bis zum Orte Liebenwalde.

Von hier gelangt man zunächst dem Mälzer- und dann dem Oranien-Kanal folgend zur Havel bei Finow.

Von dort ist die Havel zu verfolgen, bis man über Spandau durch die Havel-Seeen nach Sacrow kommt.

Von hier aus ist der Sacrow-Paretzer Kanal zu passiren. Von Paretz verfolgt man wiederum die Havel bis durch den Plauer See nach Brandenburg und tritt unweit Plaue ein in den Plauer und Ihle- ! Kanal, durch welchen bei Niegripp die Elbe erreicht j wird.

Die vorgeschilderte Wasserstrasse umfasst eine

Will man zur Unterelbe, so kann man von Brandenburg ab die Havel über Rathenow bis nach Havelberg hinunterfahren.

In diesem Fall sind 4 Schleusen weniger zu passiren als in der zuerst vorgeführten Wasserstrasse zwischen der Oder und der Elbe bei Niegripp.

Nach Massgabe des seitens des Königlichen Wasserbau-Inspektors Sympher bei Gelegenheit des Internationalen Binnenschifffahrt - Kongresses er

395 000 M.

für eine Wasserstrassenlänge von 454 km mit 34 Schleusen.

Die Schifffahrts-Einnahmen haben dagegen be-536 000 M.,

oder pro km Wasserstrasse von 141 000

434

Vergleicht man nun die Lage der vorgeschilderten Wasserstrasse von der Oder zur Elbe zwischen Hohensaathen und Niegripp mit der gedachten Lage des Mittelland-Kanals, so ist auf folgendes aufmerksam zu machen:

1.    In der Verbindungsstrasse der Elbe und Oder unter Benutzung des Finow-Kanals und des Ihle-Plaue-Kanals sind bei einer Länge von 230 km 25 Schleusen vorhanden, während in der gedachten Schifffahrtsstrasse von dem Kohlenrevier bei Dortmund bis zur Elbe bei Heinrichsberg auf eine Länge von rd. 435 km nur 7 Schleusen und 2 Hebeiverke zu passiren sind.

2. Die Wasserstrasse Hohensaathen-Spandau kann nur

Stenographischer Bericht über die

„Sie ersucht die Handelskammer Cassel, die Initiative zu ergreifen“,

¹

Anm. Nur die ein weiteres Interesse beanspruchenden Aufsätze sind angegeben.

2.    Die Wasserstrasse Hohensaathen-Spandau kann nur mit Schiffen von einer durchschnittlichen Tragkraft von 175 Tonnen und in der Strecke von

Spandau bis Niegripp mit Schiffen von 350 Tonnen Tragfähigkeit befahren werden, während der geplante Mittelland-Kanal in seiner ganzen Erstreckung die Durchfahrt von Schiffen mit 600 t Tragfähigkeit gestatten wird.

in dem grössten Theil der Schifffahrtsstrasse Oder-Elbe, welche namentlich in dem Finow-Kanal in sehr kurzen Abständen aufeinanderfolgen, kann zur Beförderung der Schiffe nur Pferde- und Menschenkraft benutzt werden, während auf dem Mittelland-Kanal die wenigen Schleusen der Dampfschleppschifffahrt keine Hindernisse bieten, vielmehr eine Ausnutzung der Dampfschifffahrt auf dem Kanal ermöglicht wie bisher bei keinem anderen Kanal.

gestattet die ungestörte Kreuzung von 2 grossen Schiffen auf dem Kanal ohne eine wesentliche Ver

zögerung der Fahrgeschwindigkeit eintreten zu lassen, während die kleineren Profile der Eingangs geschilderten Wasserstrassen eine Verminderung der Fahrgeschwindigkeit bei der Kreuzung zweier Schiffe bedingen.

5. Der Finow-Kanal vermittelt den Verkehr nur aus dem Norden und Osten nach der Elbe, daneben besteht zur Ueberführung der Produkte aus Schlesien

nach der Elbe noch der Oder-Spree-Kanal, während | der bestehenden Vereine für Hebung der deutschen der Mittelland-Kanal den Verkehr von dem ge-sammten Westen und Süden des deutschen Vaterlandes nach dem Osten und umgekehrt vermitteln soll. Gerne entspreche ich diesem Ersuchen, von der leb-Betrachtet man die vorgeschilderten Verhältnisse, haften Freude erfüllt, dass der Zweck der heutigen so dürfte es ausser Zweifel gezogen werden, dass Versammlung, einen ähnlichen Verein für Bayern wenn schon die Betriebsergebnisse der Hohensaathen- gründen, erreicht und die Arbeit, durch Hebung der Niegripper Wasserstrasse aus den Schifffahrtsabgaben Binnenschifffahrt den Verkehr zu mehren und Bayerns einen Ueberschuss über die zur Unterhaltung und wirthschaftliche Kraft zu stärken, begonnen worden ist. Verwaltung dieser Wasserstrasse staatlicherseits aufgewendeten jährlichen ordentlichen Ausgaben liefern die Schifffahrt auf dem Mittelland-Kanal die Unter- einigen Anhalt bieten, und so lassen Sie mich unter haltungs- und Yerwaltungskosten desselben wird Nutzanwendung dieser Erfahrungen für Bayern decken können, ja für mich ist es zweifellos, dass nächst den Zweck der gedachten Vereine in Betracht die Schifffahrtsabgaben so hoch normirt werden ziehen, können, dass ohne Schädigung der Schifffahrt und Verminderung der Konkurrenzfähigkeit derselben in ganz Deutschland derartig zu heben, dass der in gegenüber der Eisenbahn die Kosten der Anlage ihr liegende volkswirtschaftliche Werth bezüglich des Mittelland-Kanals in angemessener Weise ver- der Verbilligung des Güterverkehrs voll und ganz

Fluss- und Kanalschifffahrt über Zweck, Aufgabe und Mittel dieser Vereine Bericht zu erstatten.

zu

Hierbei werden Ihnen die Erfahrungen des Centralvereins in Berlin und seiner Zweigvereine vielleicht

zu-

Dieser Zweck besteht darin, die Binnenschifffahrt

zinst und amortisirt werden.

ausgenutzt, und dass dadurch Deutschlands Wohlstand Ich unterlasse es hier noch des Näheren auf die mehr und mehr gehoben werde, und es befähigt bleibe, wirthschaftliche Bedeutung des Mittelland-Kanals hin- im unvermeidlichen wirthschaftlichen Wettkampf der zuweisen, da dieses Thema den Gegenstand eines be- Völker mit Ehren zu bestehen und auf dem Weltsonderen Vortrages bilden wird, möchte es jedoch markt die ihm gebührende Stellung einzunehmen, mir nicht versagen, noch am Schluss auf die neuen Dieser Zweck soll erreicht werden durch Verbesserung Verkehrswege hinzuweisen, welche der Mittelland- der Schiffbarkeit und der Betriebseinrichtungen der Kanal und dessen Fortsetzung nach dem Rhein zu vorhandenen und durch Anlage neuer leistungsfähiger

eröffnen berufen sind.

Wasserstrassen, ferner durch gemeinsames Zusammen-Demgemäss gestatten Sie mir, dass ich Sie an wirken der Wasserstrassen und Eisenbahnen behufs der Hand der Karte auf Binnenschifffahrtsstrassen gegenseitiger Ergänzung beider Verkehrsanstalten und vom fernsten Osten bis zum äussersten Westen des endlich durch eine derartige Theilung der Arbeit,

deutschen Reiches führe.

Es folgt hier die Schilderung der zu benutzenden Binnenschifffahrtsstrasse von Memel bis nach Elsass-Lothringen.

Darnach kehren wir wieder zurück nach Berlin und hoffen hier, dass Seine Majestät der Kaiser das bedeutende Friedenswerk fördern wird, dass die hohen Behörden den entwickelten Plan gutheissen und dass demnächst die Mitglieder des Landtages und des Herrenhauses ihre Zustimmung zur Durchführung des grossartigen Baues geben werden.

dass dem Wasserwege vorzugsweise die minder-werthigen Massengüter, den Eisenbahnen aber die mehrwerthigen und die den Wassertransport nicht vertragenden Güter zufallen.

hH

lieber Zweck, Aufgabe und Mittel der Vereine für Hebung der deutschen Fluss- und Kanal-schifffahrt.

Vortrag des Prof. J. Schlicliting, gehalten am 6. November zu Nürnberg, bei der Gründung des Vereins für Hebung der Fluss- und Kanal Schifffahrt in Bayern.

M. H.! Das Komitee für die heutige Versammlung hat mich ersucht, Ihnen auf Grund der Erfahrungen

Diese Theilung ist eine volkswirtschaftlich gebotene und gerechte Forderung, weil die Massengüter auf dem Wasserwege zu erheblich niedrigeren Tarifsätzen als auf den Eisenbahnen transportirt werden können. Höhere Tarife aber den Eisenbahnen zu zahlen deshalb, weil diese nun einmal bestehen, ist Vergeudung von Nationalvermögen, wenn sich durch Wasserstrassen billigere Tarife beschaffen lassen. Die Theilung der Arbeit ist aber auch nothwendig, weil die Eisenbahnen die durch Anwendung der

zum

Rentabilität beeinträchtigen und weil sie endlich ohne den Regulator der Binnenschifffahrt ein, den Volkswohlstand schädigendes Monopol ausüben würden.

Dampfkraft im industriellen Getriebe freigemachten Massengüter allein nicht mehr zu transportiren vermögen, weil sie ferner durch Transport dieser Güter Selbstkostenpreise oder gar unter demselben ihre

Sollen Industrie, Gewerbe und Handel in Deutschland gedeihen und im AVettkampf der Völker dauernd konkurrenzfähig bleiben, so müssen die Rohprodukte zu dem erreichbar billigsten Tarifsatz transportirt werden, und das ist erwiesenermassen auf dem Wasser-wege der Fall.

Flüsse wurde das Bedürfniss gezeitigt, diese Schiffe durch Schifffahrtskanäle zu verbinden, um so die Produktions- und Konsumptions - Stätten der verschiedenen Flussgebiete auf kürzestem Wege in direkten Verkehr zu bringen, und den Transport der Gütermassen, die inzwischen gewaltig vermehrt worden waren, zu ermöglichen. Bleibt nun in Bezug auf Verbesserung und Vermehrung drr Wasserstrassen auch in Norddeutschland immer noch viel zu thun

Welchen Werth Wasserstrassen besitzen, das lehren unsere Nachbarstaaten Frankreich, Belgien und Holland, die seit Jahrhunderten ihren Wohlstand durch Wasserverkehr gehoben haben, das lehren uns    übrig, so ist doch schon so viel geschehen, dass für

insbesondere die Erfolge, welche Norddeutschland er-    Bayern, wenn es sein Wasserstrassennetz in dem für

rungen hat, seitdem die Verbesserung und Vermehrung    grossen Verkehr erforderlichen Grade vervollkommnet,

seiner Wasserstrassen den Gegenstand der Fürsorge    die Wasserwege nach den Handels- und Industrie-

der Staatsregierungen und der Bestrebungen der , plätzen Deutschlands und nach dem Meere erschlossen

Fluss- und Kanal vereine bilden.

werden können. Diesen Anschluss herzustellen und

Die Aufgaben, welche diesem zufallen, ergeben sich im allgemeinen schon aus dem Zweck, sie werden im speziellen ähnliche sein, wie in Norddeutschland. Zunächst waren hier die Vorurtheile gegen die Wasserstrassen zu überwinden, die Nachweise von

Der Werth der Wasserstrassen liegt darin, dass insbesondere seine bestehende mangelhafte Main-sie den Eisenbahnen in wichtigen Betriebsfaktoren Donau-Strasse zu einer Hauptverkehrsader für den beim Transport von Massengütern überlegen sind, nationalen und internationalen Verkehr zu gestalten, während bei denjenigen Gütern, welche auf Schnellig- dadurch den Donauverkehr durch Bayern zu leiten keit, Regelmässigkeit und Sicherheit des Transports und zu verhindern, dass die die Nordsee mit dem angewiesen sind, die Eisenbahnen das Uebergewicht j schwarzen Meer verbindende Weltstrasse um Bayern besitzen. Das Wasser trägt grosse Lasten schwimmend herum nach der Elbe geführt werde, das betrachte und setzt der Fortbewegung derselben nur geringen ich als den nächstliegenden hauptsächlichsten Widerstand entgegen. Ein grosses Schiff ladet soviel ! Zweck des bayerischen Vereins, wie mehrere Eisenbahnzüge, kostet aber weniger als die entsprechende Zahl der Eisenbahnwagen und hat auch ein geringeres Gewicht als diese. Die Zugkraft ist für die Fortbewegung des Schiffs bei massigen Geschwindigkeiten um etwa ⁵/e geringer, als bei Fortbewegung jener Eisenbahngüterwagen. Ebenso sind der Nothwendigkeit ihrer Verbesserung zu erbringen die Kosten für Betriebsbeamte und Mannschaften für und die Erkenntnisse von dem Nutzen der Binnen-

mittlungen und Berechnungen und durch einheitliches

das Schiff geringer, als für die Eisenbahn und endlich Schifffahrt in die breiten Schichten des Volkes zu ist auch in der Regel die Wasserstrasse billiger her- tragen. Der Central verein und seine Zweigvereine haben zustellen, als die Eisenbahn. Hieraus folgt also, diese Aufgaben durch vieljährige, mühevolle Arbeiten dass die Transportkosten auf Wasserstrassen billiger und Kämpfe, durch eingehende Erörterungen, Er-sein müssen, als auf Eisenbahnen.

Wenn man nun trotz der Vorzüge der Wasser- Zusammenwirken nach und nach gelöst. Sie haben Strassen erst jetzt eine bessere Ausnutzung derselben u. A. den Beweis erbracht, dass die Transportkosten in Bayern erstrebt, und zu diesem Zwecke erst auf natürlichen Wasserstrassen um 40 bis 60% und heute hier einen Verein für Hebung der Binnen- auf künstlichen um etwa 40 % geringer sind, als auf Schifffahrt gegründet hat, so erklärt sich dies, zum Eisenbahnen, wenn für beide Verkehrsanstalten gleich-Theil wenigstens, aus dem Umstande, dass das Be- mässige Verzinsung des aufgewendeten Anlagekapitals dürfniss nach leistungsfähigen Wasserstrassen in zu Grunde gelegt wird, dass ferner die für Ver-Bayern erst jetzt im Hinblick auf die allgemeine besserung der Schiffbarkeit der Flüsse aufgewendeten Verkehrsentwicklung ein dringliches, nicht mehr ab- Kosten Frachtersparnisse im Vergleich zu den Eisenzuweisendes geworden ist. Norddeutschland musste bahntarifen erzielt haben, die schon jetzt einer 5 bis schon früher beginnen, weil es mit dem Meere, dem 25%igen Verzinsung des Baukapitals gleich kommen, Träger des Welthandels, durch natürlich schiffbare dass weiter durch Verbilligung der Wasserfracht die Wasserstrassen verbunden ist, und sich demgemäss Gesammttransportmengen erheblich vermehrt worden das Bedürfniss, am Welthandel in grösserem Maasse sind, und dass endlich der Verkehr auf den Wasser-theilzunehmen, dort viel früher geltend machte. Mit Strassen in den letzten 10 Jahren um etwa das Doppelte der Verbesserung der Schiffbarkeit der natürlichen gestiegen und noch im Steigen begriffen ist, dass aber

sachgemäss beantwortet werden, so beispielsweise, ob Mainkette oder Mainkanalisirung, ob Donauregulirung Fragen, die sich hieran schliessenden Diskussionen

und die während der Sessionen monatlich erscheinen-

liehe Meinung von dem Werth und dem Nutzen der Binnenschifffahrt überzeugen und Einfluss auf die Ent-Avickelung und endgültige Entscheidung über Ausführung der geplanten Unternehmungen gewinnen.

Sollen die vorerwähnten Aufgaben gelöst werden, so bedarf es der erforderlichen Mittel.

Diese Mittel bilden in unseren Vereinen im wesentlichen das Wollen und Können der Vereinsmitglieder, ihre Sachkenntniss, Intelligenz und geistige Kraft, ihre Opferbereitwilligkeit und Ueberzeugung, einer guten Sache zu dienen. In den Vereinen wirken Vertreter der Städte, der Industrie, des Handels, der folg angewendet haben. Die Staatsregierungen haben Schifffahrt, Technik und Volkswirtschaft, Männer I in Unterstützung der Bestrebungen der Vereine im der Wissenschaft und zahlreiche Beamte verschiedener j letzten Jahrzehnt für Hebung der Binnenschifffahl t

trotzdem der Eisenbahnverkehr nicht etwa abg enommen, sondern vielmehr ebenfalls, wenn auch weniger als auf den Wasserstrassen, zugenommen hat. Die von den Gegnern befürchteten Nachtheile sind also für die Eisenbahnen nicht eingetreten.

Diese Nachweise sind in den Veröffentlichungen und in der Bibliothek des Centralvereins niedergelegt, stehen zu Ihrer Verfügung und werden Ihnen im unvermeidlichen Kampf der Meinungen und zur Ausgleichung derselben Ihre Aufgaben erleichtern. Immerhin wird dem bayerischen Vereine noch recht viel zu thun übrig bleiben, da es ihm obliegt, für jeden einzelnen Fall die Notlrwendigkeit und Zweckmässigkeit der zeit- und sachgemässen Verbesserung und Vermehrung der bayerischen Wasserstrassen zu erbringen. Es werden insbesondere die wirthschaftlichen Bedingungen der geplanten Wasserverkehrsanlagen zn prüfen, die Interessen der Industrie, des Handels und des Verkehrs abzuwägen, die technischen Vorarbeiten Iierzustellen, die Kesten zur Durchführung der Anlagen zu ermitteln und die gesetzgebenden Faktoren, wie die Interessenten geneigt zu machen sein, die Geldmittel für die Ausführung zu bewilligen. Aufgabe des bayerischen Vereins ist es, durch diese Nachweise die Ueberzeugung zu schaffen, dass die für Wasserstrassen geforderten Aufwendungen für Staat und Volk eine gute Kapitalanlage bilden und segensreich wirken, indem sie nicht nur durch Verbilligung und Vermehrung des Güterverkehrs den Volkswohlstand heben, sondern auch zur Erfüllung der staatlichen Kulturaufgabe beitragen. Erst durch gründliche Vorarbeiten werden die auftretenden Fragen

oder Kanalisirung, ob der Ludwigskanal beim zeit-gemässen Umbau in seiner jetzigen Linienführung zu erhalten oder zu verlegen sei, und dergleichen mehr. Erst durch solche Arbeiten wird der Verein die öffent-

Berufszweige. Beispielsweise gehören zum Centralverein 34 städtische Magistrate und 90 Handelskammern, wirthschaftliche Vereine und Aktiengesellschaften und eine grosse Zahl von Technikern. Es bildet daher der Centralverein in Verbindung mit den Zweigvereinen ein in Deutschland sonst nicht •vorhandenes, einheitliches Binnenschifffahrts-Organ, welches alle erforderlichen Kräfte besitzt, um sämmt-liche, auf dem praktischen und wissenschaftlichen Gebiete der Binnenschifffahrt auftretenden technischen und wirthschaftlichen Fragen vielseitig und sachgemäss zu erledigen. Wie vielseitig diese Fragen sind, wollen Sie daraus ersehen, dass dem Vorstande und den Kommissionen des Centralvereins zur Zeit u. A. folgende grössere Arbeiten obliegen und zwar: Abänderung der Bestimmungen über Schifffahrtsabgaben, Einführung einer einheitlichen Wasserverkehrsstatistik, Ausdehnung der vom Centralverein mit den Betheiligten erlassenen Binnenschifffahrts-Ordnung für die norddeutschen Flüsse auf den Rhein, Aufstellung einheitlicher Vorschriften für den Bau der Schiffe, Bearbeitung eines Entwurfes für das Binnenschifffahrtsrecht, Ermittelung der Behinderungen, welche die deutsche Binnenschifffahrt im Verkehr mit Russland zu erleiden hat, behufs Sammlung des Materials zu einer Eingabe an den Herrn Reichskanzler und endlich Vertheilung eines durch den Central verein für die Hinterbliebenen der an der Cholera verstorbenen deutschen Schiffer in Höhe von 5000 Mark durch die

Vereinsmitglieder gespendeten Fonds.

Zu den weiteren Mitteln der Vereine gehören die Vorträge in den Ausschusssitzungen und Generalversammlungen über wirthschaftliche und technische

den Veröffentlichungen, deren Kosten ebenso wie alle Geschäftsunkosten aus den durch mässige Vereinsbeiträge aufzubringenden Geldmitteln, die Dank der Opferwilligkeit der Mitglieder niemals gefehlt haben, gedeckt werden. An den Sitzungen nehmen zahlreich Vertreter der Presse Theil, in Folge dessen viele Zeitungen alsbald über die Ergebnisse der Sitzungen berichten, so dass diese Veröffentlichungen ebenfalls ein sehr wirksames Mittel bilden, die öffentliche Meinung über den Nutzen der Binnenschifffahrt aufzuklären und der Sache selbst immer mehr Freunde

zu erwerben.

Das, meine Herren, sind die Mittel, welche die Vereine in Norddeutschland seit 23 Jahren mit Er-

Die Erstrebung weiterer Erfolge ist eine nationale Aufgabe, zu deren Lösung es der Arbeit der vorhandenen Kräfte bedarf. Diese Kräfte werden sich

ausserordentlich viel gethan, wie allgemein dankbar anerkannt wird.

Mit innigstem Dankgefühl aber blicken alle Freunde der Wasserstrassen ehrfurchtsvoll hinauf zum nun auch in dem neugegründeten Vereine sammeln Deutschen Kaiser, Seiner Majestät Wilhelm II., dem mit dem heutigen Tage, der ein Tag der That ge-hoheren Förderer aller auf Hebung der Binnenschiff- worden ist, des Entschlusses mit den Arbeiten zu fahrt gerichteten Bestrebungen, der mit klarem Blick beginnen, Bayern durch Herstellung der Wasser-und warmem Herzen für Ausführung eines der grössten Strassen mit den Handelsplätzen der AVelt zu ver-

Alle deutschen Fluss- und Kanalvereine werden

Kanäle der Welt, des Rhein-Weser-Elbekanals ein- binden und dadurch des Landes wirtschaftliche Kraft tritt und in Verbesserung und Vermehrung der Wasser- zu mehren, strassen ein Mittel erblickt, seinesVolkesWohl zu mehren.

Die grossen Geldsummen, welche seitens der ge- dem neuen Vereine treu zur Seite stehen und vereint setzgebenden Faktoren für Verbesserung der Flüsse mit ihm dasselbe Endziel erstreben, und so lassen Sie und älteren Kanäle, sowie für Anlage neuer Kanäle mich mit dem Wunsche schliessen, dass der bayerische bereits aufgewendet und für die Nächstzeit sicher ge- Verein für Hebung der Fluss- und Kanalschifffahrt stellt worden sind, haben Erfolge erzielt, welche ein unserem Vaterlande zum Segen gereichen möge!

glänzendes Zeugniss dafür sind, dass die Auf wen-    ___________

düngen das Nationalvermögen vermehrt und sich als    ,,

gute Kapitalanlage bewährt haben. Zum Beweise    * •

mögen folgende Erfolge genannt werden: die Stellungnahme des Central-Vereins zur Frage

Verbesserung und Vermehrung der Wasserstrassen ^ SchifffahrtS-Abgaben auf den märkischen

Wasserstrassen.

dessen

hat den deutschen Wasserverkehr in den letzten zehn

Wie aus den Geschäftlichen Mittheilungen im Bericht über die Sitzung des Ausschusses am 24. Novbr. (S. 5) ersichtlich, ist der Entwurf einer Eingabe an die Königliche Staatsregierung, betreffend die Stellung-

Jahren mehr als verdoppelt, den Antheil der Wasserstrassen am gesammten Güterverkehr derartig gesteigert, dass derselbe im Jahre 1885 bereits 23 % betrug. Die Verkehrsmenge auf das Kilometer gerechnet, ist auf den Wasserstrassen schon jetzt grösser, als auf den Eisenbahnen. Die zur Verbesserung der j nähme des Central-Vereins in dieser Frage, dem Aussechs preussischen Ströme Rhein, Weser, Elbe, Oder, schuss zur Prüfung und Aeusserung etwaiger ab-Weichsel und Memel in der Zeit von 1875 bis 1885 weichenden Ansichten, in einem Druckheft vorgelegt

aufgewendeten Kosten von 69 Millionen Mark haben worden. Ausserdem ist der Entwurf unsern zur Sache sich im Jahre 1885 mit 25 % verzinst, indem die meist betheiligten Mitgliedern, den Handelskammern Frachtersparnisse 17,6 Mill. Mark betrugen. Aehn- zu Breslau, Oppeln, Frankfurt a. O., Magdeburg, lieh sind die Ersparnisse für die Zeitperiode von 1880 Posen und Bromberg, dem A eitesten - Kollegium der bis 1890, indem die aufgewendeten Kosten von 52V2 Kaufmannschaft in Berlin, dem Vorsteheramt der Millionen Mark in der 10jährigen Betriebsperiode im Kaufmannschaft in Stettin, dem Oberschlesischen Berg-Ganzen 141 Millionen, durchschnittlich pro Jahr also und Hüttenmännischen Verein zu Kattowitz und der 14 Millionen Ersparnisse erzielten. Am erheblichsten Oestlichen Gruppe des Vereins deutscher Eisen- und sind die Erfolge der Mainkanalisirung, indem das Stahl-Industrieller zu Königshütte i. Schl, zu gleichem aufgewendete Baukapital von 5a/2 Millionen Mark Zwecke übersandt, sowie ausserdem dem Landwirtheine sich zu 5 % verzinsende Vermehrung des wirth- schaftlichen Verein zu Breslau und dem Schlesischen schaftlichen Werthes dieser Mainstrecke um 34 Mill. Zweigverein für Rübenzucker-Industrie zur Kenntniss-Mark herbeigeführt hat. Im Jahre 1888 wurde dort nähme mitgetheilt. Alle diese Körperschaften etc. im Vergleich zu den Eisenbahntarifsätzen eine Fracht- sind zugleich aufgefordert, sich im Fall des zu er-ersparniss von mehr als D/2 Millionen Mark erzielt, hoffenden Einverständnisses dem Vorgehen des Central-und im Jahre 1889 hatte sich der Wasserverkehr auf Vereins anzuschliessen.

Nachdem von keiner Seite Einspruch gethan, hat

die Leistungsfähigkeit des Staates.

der kanalisirten Mainstrecke gegen denjenigen vor der Kanalisirung um das 93fache vermehrt. Wenn nun der Vorstand beschlossen, den beregten Entwurf als auch die Frachtersparnisse nicht unmittelbar in die Grundlage für die Stellung des Central-Vereins in der Staatskasse fliessen, so geschieht dies doch mittelbar, Frage der Schifffahrts-Abgaben auf den märkischen denn die Vermehrung des Nationalvermögens vermehrt Wasserstrassen anzunehmen und ist eine dementsprechend abgefasste Eingabe unterm 5. d. Mts.

sowohl dem Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten, \ schiffervereine wie dem Herrn Minister der Finanzen unterbreitet,

festgestellt sind und die Eingabe somit ein auf allseitige Uebereinstimmung dieser auch solche gleichzeitig dem Herrn Minister für ' Faktoren sich gründendes Ergebniss bildet.

Handel und Gewerbe zur Kenntnissnahme mitgetheilt worden.

Indem der Vorstand in Nachstehendem die Ein

gabe und deren Anlagen zum Abdruck bringt, glaubt Der Vorstand hat dabei nicht verfehlt, hervor-    er zugleich nicht unterlassen zu sollen, allen an deren

zuheben, dass die im Interesse der Schifffahrt und    Ausarbeitung Betheiligten — insonderheit aber den

für die freudige und

Die Eingabe lautet wie folgt:

des Handels zur Sprache gebrachten Wünsche auf Mitgliedern der Kommission Grund umfangreicher Vorarbeiten der zu diesem Zwecke aufopferungsvolle Mitarbeit und für die zur Ueber-gewählten Kommission, bezw. nach eingehenden Ver- Windung oft nicht geringer Schwierigkeiten gethätigte handlungen mit Vertretern der meist betheiligten Verzichtleistung auf weiter gehende Wünsche seinen Interessenten-Gruppen des Handels, sowie der Gross- besonderen Dank auszusprechen, und Kleinschifffahrt — namentlich auch der Strom-

Central-Verein

für

Berlin, den 5. Dezember 1892.

Hebung der deutschen Fluss- und Kanal-Schifffahrt.

J.-No. 1671.

Betrifft Schifffahrts- Abgaben

auf den märkischen Wasserstrassen.

Euerer Exzellenz

gestattet sich der Unterzeichnete Vorstand des Central Vereins in Ausführung eines in der Sitzung seines Ausschusses vom 24. November d. J. gefassten Beschlusses gehorsamst Nachstehendes vorzutragen:

Am 18. bezw. 19. August d. J. ist — wie wir bereits in unserer Eingabe vom 14. Oktober ausgeführt haben — in den Amtsblättern der König! Regierungen zu Potsdam und Frankfurt a. 0. eine vom 10. August d. J. datirte, bereits am 1. September d. J. in Kraft getretene Verfügung des Provinzial-Steuerdirektors der Provinz Brandenburg veröffentlicht worden, durch welche die Schifffahrtsabgaben auf den zwischen Elbe und Oder gelegenen Wasserstrassen eine bedeutende Erhöhung erfahren haben. Die genannten beiden Amtsblätter sind den diese Wasserstrassen benützenden Interessenten der angrenzenden Provinzen und Staaten kaum zugänglich, was zur Folge hatte, dass viele aus diesen Gegenden kommenden Schiffer erst bei der Erlegung der Abgaben an den Hebestellen die erste Kunde von der vorgenommenen Erhöhung derselben erhielten.

Indessen selbst abgesehen hiervon, erscheint überhaupt eine erst so kurz vor dem Inkrafttreten erfolgende Veröffentlichung der Tarifänderung als eine schwere Schädigung der Verfrachter, indem damals wohl alle in der Fahrt begriffenen und Anfang September die Fahrt antretenden Schiffe zu Frachtsätzen fuhren, deren Berechuung die alten Abgabensätze zu Grunde gelegt waren; die Verluste, welche Rheder und Schiffer dadurch erlitten, waren sehr beträchtlich.

Gerade aber für den Binnenschifffahrtsbetrieb, in dessen Natur es liegt, dass er einerseits vielen Störungen ausgesetzt ist, während er andererseits nur eine verhältniss-mässig langsame Frachtenbewegung erzielen kann, bei welchem in Folge dessen auch die Verfrachtungsgeschäfte meist für einen längeren Zeitraum und Monate vor Ausführung der Transportleistung abgeschlossen werden, ist es nothwendig, dass nicht durch plötzliche Abgabenveränderungen die Grundlagen der Frachtsätze umgestossen werden.

An Euere Exzellenz richten wir demnach die ehrerbietige Bitte, veranlassen zu wollen, „dass in Zukunft die behördliche Bekanntmachung solcher Maassnahmen, durch welche eine Erhöhung der im Binnenschifffahrtsverkehr bei Befahrung

öffentlicher Wasserstrassen zu entrichtenden Abgaben herbeigeführt wird, mindestens 6 Monate vor Inkrafttreten der betr. Maassregel zu erfolgen hat“;

sowie

„dass derartige Bekanntmachungen nicht nur in den Amtsblättern derjenigen Regierungen, in welchen die betreffenden Schifffahrtsstrassen liegen, veröffentlicht werden, sondern auch in denen der anderen betheiligten Bezirke, sowie im Reichsanzeiger“.

Das eine Prinzip, welches in den neuen Tarifen Ausdruck gefunden hat, die grossen Fahrzeuge in derselben Weise wie die kleinen zu den Kanalabgaben heranzuziehen, erkennt der Centralverein als berechtigt an, dagegen erachtet er es als eine zwingende Noth-wendigkeit — soll das Streben mit gleichem Maass zu messen und ausgleichende Gerechtigkeit zu üben, nicht in sein Gegentheil verkehrt werden — die Schifffahrtsabgaben nicht nach der Tragfähigkeit der Fahrzeuge, sondern nach der wirklichen Ladung zu bemessen.

Die Erhebung der Schifffahrtsabgaben nach der Tragfähigkeit der Fahrzeuge, wie sie auf den meisten preussischen Wasserstrassen besteht, konnte allenfalls solange als angemessen angesehen werden, als diese Abgabe nur eine niedrige, begrenzte und damit nicht allzu drückende war; diese Erhebungsweise wird auch dort als erträglich bezeichnet werden können, wo — wie dies bei der Seeschifffahrt und bei dem Verkehr auf leistungsfähigen Kanälen, auf denen die Güter ausschliesslich innerhalb derselben ausgetauscht werden — die Wasserstrasse stets die Möglichkeit der vollen Ausnützung der Tragfähigkeit gewährt; dieses System führt aber zu einer unerträglichen Belastung, wenn die mangelhafte Regulirung der Ströme, welche diesen Kanälen die Frachten zuführen, nur kurze Zeit im Jahr die volle Ausnützung der Tragfähigkeit ermöglicht, wie dies gerade bei Oder und Elbe der Fall ist, zwischen welchen die märkischen Wasserstrassen den Verkehr vermitteln, bezw. von denen sie ihre Frachten empfangen. Die Wasserstände dieser Ströme gestatten im Durchschnitt nur drei Monate im Jahre volle, weitere drei Monate ²/b und während des Restes kaum Vs Ladung der Fahrzeuge.

Unter Annahme dieses Ausnützungsverhältnisses des Kahnraumes stellt sich — wie y . dies in der beigefügten Anlage A. für alle wichtigeren Verbindungen einzeln ausgeführt ' ist — beispielsweise für die Strecke Breslau—Hamburg, bei einem 400 t Kahn bei Frachtgut der höheren Tarifirung die Kanalabgabe auf die Tonne Ladung berechnet

1. bei voller Ladung auf 56.— Pf.

2.    „    ²/s

3.    „    Vs

ebenso für die Strecke Stettin—Magdeburg bei Verwendung grösster Finowfahrzeuge von 170 t Tragfähigkeit

??    84.— „

84.- „

» 168.— „

Wenn die Finanzwissenschaft es als das Haupterforderniss einer guten Abgabe bezeichnet, dass sie der Leistungsfähigkeit des Abgabepflichtigen angemessen sei, so läuft der jetzige Erhebungsmodus der Kanalabgaben dieser Forderung direct entgegen; die Abgabe ist um so höher, je weniger sie getragen werden kann; denn, kann der Schiffer nicht mindestens mit halber Ladung fahren, so hört der Verdienst für ihn auf. Wenn trotzdem auch bei niedrigem Wasserstand die Schifffahrt fortgeführt wird, so liegt dies daran, dass der Schiffer vorzieht, Schiff und Arbeitskraft nicht ruhen zu lassen, um wenigstens die Betriebskosten zu decken. Bei der jetzigen Erhebungsart der Schifffahrtsabgaben würde aber auch das nicht mehr erreicht werden können und würde man gezwungen sein, die Schifffahrt ganz einzustellen. Die hohen, nach dem Tonnengehalt erhobenen Abgaben würden demnach zur Zeit niedriger Wasserstände die Folge haben, dass der Schiffsverkehr dermassen zurückginge, dass dies schliesslich auch von ungünstigem Einfluss auf das Erträgniss der Kanalabgaben sein würde, wie denn der Ertrag eines

niedrig⁻ bemessenen Zolles sehr oft höher als der eines hoch bemessenen und deshalb verkehrshemmenden ist.

Der Centralverein verkennt nicht die Schwierigkeiten, welche der Erhebung der Kanalabgaben von der thatsächlichen Ladung⁻ statt von dem Rauminhalt entgegenstehen, aber er erachtet dieselben nicht für so bedeutend, dass sie der Durchführung dieses gesunden Princips sich hemmend in den Weg stellen könnten.

Am einfachsten würde sich die Ermittelung der Ladung bei Durchführung der vom Centralverein bereits früher vorgeschlagenen Massnahmen zur Erlangung einer Binnenschifffahrtsstatistik gestalten; findet doch die Erhebung von Bollwerksabgaben bei den meisten Hafenplätzen in ähnlicher Weise statt und hat sich durchaus bewährt.

Sodann aber wäre es sehr wohl möglich, unter Zuziehung eines Steuerbeamten während der einmal — vielleicht im Frühjahr erfolgenden Vollbeladung des Schiffes die Tauchtiefe desselben bei zunehmender Beladung festzustellen und durch einen an der Aussenwand des Fahrzeugs anzubringenden Beladungspegel zu markiren. Der Beamte an der Schleuse würde dann ohne Weiteres die thatsächliche Beladung ablesen, und danach die Abgabe berechnen und erheben können.

Für die Durchführung dieser Massregel müsste eine angemessene Frist — vielleicht bis 1. April 1894 gewährt werden; bis dahin würde man mit den verantwortlich abgegebenen Angaben der Schifter über die Höhe der Beladung auskommen können.

Ferner wäre die Anbringung des Ladepegels auch durch ein Schiffsvermessungs-m verfahren sehr wohl möglich, wie dies in der Anlage C. ausführlich dargelegt ist und / welches wir der Prüfung Euerer Exzellenz angelegentlichst empfehlen.

Schliesslich wäre es unbedenklich, die Kanalabgaben auf Grund der eidesstattlichen Versicherungen der Schiffer über die geführte Ladung zu erheben und damit auch hier die Grundzüge des Selbsteinschätzungsverfahrens zur Geltung zu bringen.

Der Umstand dass auf der kanalisirten Saar die Erhebung der Schifffahrtsabgaben nach Höhe der Ladung bis zu ihrer Aufhebung bestanden hat, dürfte die Durchführbarkeit dieser Erhebungsart überzeugend darthun.

Regierungsseitig ist bei der Berathung von Vorlagen oder Anträgen, welche auf die Erweiterung bezw. Verbesserung der Binnenwasserstrassen Bezug hatten, stets betont worden, dass gleichmässig — pari passu — vorgegangen werden müsse. Der Centralverein hält dies Princip für ein richtiges, glaubt aber, dass es auch auf die Schifffahrtsabgaben angewendet werden müsse. Während nun aber auf den in den Westprovinzen belegenen künstlichen Schifffahrtsstrassen, der kanalisirten Saar, der kanalisirten Lahn etc. an den Schleusen der Werra, Fulda, Weser etc. die Kanal- bezw. Schleusenabgaben aufgehoben worden sind, während auf dem die beste, den grössten Schiffsgefässen zugängliche Wasserstrasse darstellenden kanalisirten Main eine Schifffahrtsabgabe überhaupt nicht erhoben wird, ist es bei den Kanälen der östlichen Provinzen nicht nur bei den früheren Abgaben geblieben, sondern die letzteren sind neuerdings speziell auf den märkischen Wasserstrassen in einer Weise erhöht worden, die deren volkswirtschaftlichen Werth herabmindern muss. Der märkische und der Oderschiffer, welche auf unzulänglichen Schiffs wegen ihr schweres Gewerbe bei kärglichem Verdienst ausüben, haben drückende Abgaben zu zahlen, während ihre weit besser gestellten Genossen auf Saar und Main diese frei benutzen können.

Am Wenigsten aber lag nach Ansicht des Central Vereins ein Grund vor, den Satz der auf den märkischen Wasserstrassen bestehenden Abgaben von 15 bezw. 30 Pf. für je 5 t auf 20 bezw. 40 Pf. zu erhöhen; die Mehreinnahme, welche durch die stärkere Heranziehung der grösseren Fahrzeuge zu den Kanalabgaben erzielt wird, dürfte ohnehin so erheblich sein, dass man sehr wohl in der Lage gewesen wäre, die Abgaben zu erniedrigen, statt sie zu erhöhen; diese Erhöhung ist an und für sich

eine so bedeutende, dass sie ohne schwere Schädigung von der Schifffahrt nicht getragen werden kann.

>•

Während — wie dies in der beigefügten Anlage B. für alle wichtigeren Einzelfälle ausgeführt ist — beispielsweise die Kanalabgaben für ein 400 t Schiff zwischen Breslau und Hamburg nach den früheren Sätzen 49 M. betrugen, sind sie nunmehr auf 224 M., also um 175 Mark erhöht; für einen Dampfer mit Vorschleusenrecht sind sie auf dieser Strecke von 73.50 M. auf 336 M., also gar um 262.50 Mark gestiegen.

Auf der Strecke Stettin-Magdeburg betrugen die Abgaben bisher auch 49 M. und sind nunmehr für ein 170 t Schiff auf 95.20 M., also um 46.20 M., für einen Damfer von 73.50 auf 142.80 Mv also um 69.30 M. erhöht.

Bei Anwendung der alten Einheitssätze nach der vom Centralverein vorgeschlagenen Erhebung nach der wirklichen Ladung würde sich — wie dies Tabelle B. im Einzelnen nach weist — für die 4001 Kähne — selbst wenn sie nur Vs laden können — eine wesentliche Abgabenerhöhung gegen den früheren Satz herausstellen, während dieselbe auch für Finowkähne bei voller Ladung vorhanden, bei ²/3 Ladung gleich dem früheren Ertrag wäre und erst bei 73 Ladung eine Ermässigung eintreten würde; immerhin glaubt der Centralverein annehmen zu dürfen, dass bei Durchführung des alten Satzes und der Berechnung nach der Ladung das Zollerträgniss mindestens auf das IV2 fache, wahrscheinlich auf mehr als das Doppelte des bisherigen Ertrages steigen würde; er erlaubt sich die dringende Bitte, es allermindestens bei den bisherigen Ab gäbe-Sätzen bewenden zu lassen.

Wenn auch der Centralverein an und für sich die Unterscheidung in der Tarifirung zwischen Massengütern und Stückgütern für nicht einwandfrei hält und die Einführung des niedrigeren Tarifes für alle Güter gewünscht hätte, so hat er doch mit Rücksicht darauf, dass diese Unterscheidung seit Alters her bei fast allen Abgaben auf preussischen Binnenschifffahrtsstrassen gemacht worden ist, davon Abstand genommen, zur Zeit hiergegen vorstellig zu werden; im Interesse der Gerechtigkeit und um die Binnenschifffahrt von einer äusserst lästigen Fessel zu befreien, bitten wir aber um Aufhebung der Bestimmung, dass bei gemischten Ladungen die Abgabe nach dem höher zu tarifirenden Gut erhoben werde. Durch Vorlegung eines WaarenVerzeichnisses oder bei Durchführung unserer Vorschläge für die Binnenschifffahrtsstatistik wird ein entsprechender, genügend genauer Nachweis stets zu führen sein. Gegenwärtig muss der Schiffer, der Massengut geladen hat, selbst wenn auf der Reise besseres Fahrwasser eingetreten ist, darauf verzichten, seine Ladung durch Stückgüter zu ergänzen, da die Steigerung der Abgaben alsdann viel höher, als die Fracht für die aufgenommenen Güter ist. Diese Bestimmung wirkt namentlich hemmend auf den Lokalverkehr und schädigt deshalb besonders die zwischen den grossen Ladeplätzen liegenden kleineren Orte und die der Wasserstrasse benachbarte Landwirtschaft. Eine solche Vorschrift wird aber auch eine schwere Versuchung für den Schiffer, sie zu umgehen, der minder feste Charaktere leicht erliegen dürften und die daher geeignet ist, auf das Schiffergewerbe demoralisirend einzuwirken.

Unsere auf das Mindestmaass unserer Wünsche zurückgeführten Bitten fassen wir nochmals kurz zusammen:

1.    „Veröffentlichung aller Tariferhöhungen auf heimischen Binnenwasser-strassen mindestens 6 Monate vor ihrem Inkrafttreten im Reichsanzeiger und den Amtsblättern aller interessirten Regierungsbezirke.“

2.    „Berechnung der Schifffahrtsabgaben nach der wirklichen Ladung, sowohl hinsichtlich des Gewichts wie der Gattung.“

3.    „Wiederherstellung des bisherigen Abgabensatzes von 15 bezw. 30 Pf. für je 5tn Ladegewicht an jeder Hebestelle der märkischen Wasser-strassen.“

In der Hoffnung’, vorstehend zu Euerer Exzellenz Kenntniss gebrachte Wünsche erfüllt zu sehen, verharrt gehorsamst

Der Vorstand des Central-Vereins für Hebung der deutschen Fluss- und Kanalschifffahrt.

Prof. J. Schlichtung,

1. Vorsitzender.

Hauptm. z. D. Hilken, kommissarischer Schriftführer.

1.    An den Königlichen Staatsminister und Minister der öffentlichen Arbeiten,

Kitter höchster Orden,

Herrn Thielen, Exzellenz.

2.    An den Königlichen Staatsminister und Finanzminister, Kitter höchster Orden,

Herrn Miguel, Exzellenz.

3.    An den Königlichen Staatsminister und Minister für Handel und Gewerbe,

Kitter höchster Orden,

Herrn Freiherrn von Berlepsch, Exzellenz.

Siehe Anlagen A., B., C. Seite 32—37.

v.

Kleine Mittheilungen.

1. Aus Westfalen.

Berlin, den 1. Dezember 1892. Wir haben die erfreuliche Mittheilung zu machen, dass der Verein für Schiffbarmachung der Lippe in Hamm i. W. sich in diesen Tagen als Zweigverein dem Centralverein angeschlossen hat.

In dem neu gewonnenen Genossen begrüsst der Centralverein einen Zweigverein, der sich auf dem bisher von ihm vorzugsweise gepflegteu Gebiete der Vertretung der Interessen

2. Aus Bayern.

Nürnberg, 27. November 1892. Heute trat dahier der Ausschuss des am 6. lfd. Mts. gegründeten Vereines zur Hebung der Fluss- und Kanalschiff fahrt in Bayern zum ersten Male zusammen. Von den 50 Mitgliedern desselben waren 26 erschienen, 20 entschuldigt, 4 unentschuldigt weggeblieben. Der mit der erstmaligen Einberufung des Ausschusses betraute Bürgermeister Dr. Schuh-Nürnberg begriisste die Erschienenen und forderte zunächst zur Wahl eines Vorsitzenden für die

heutige Versammlung auf. Die Versammlung wählte als solchen Dr. Schuh selbst, als dessen Stellvertreter Bürgermeister v. Brandt-

Bamberg, als Schriftführer Bürgermeister Dr. Klippel-Erlangen, seines heimatlichen Bodens besonders rührig gezeigt hat und Der Vorsitzende veranlasste hierauf eine Beschlussfassung der nun gewillt ist, unter Festhaltung seiner Hauptaufgabe darüber, ob die heutigen Verhandlungen öffentlich und daher sich fernerhin auch an der Mitarbeit bei allen die Förderung

Vertreter der Presse zuzulassen seien, was die Versammlung, der Binnenschifffahrt berührenden Fragen werkthätig zu be-    da Personentragen zu erledigen wären, verneinte, jedoch mit

theiligen. Wir zweifeln nicht, dass dieser Schritt für die inner-    dem Abmasse, dass die Ergebnisse der Berathungen der Presse

liehe Erstarkung und Festigung des- Vereins von den besten    zur Verfügung zu stellen seien. Nachdem der Vorsitzende das

Folgen sein und auch seinem Streben nach aussen zu Gute    Wichtigste aus der seit der Versammlung vom 6. lfd. Mts.

kommen wird. Stärkt doch das Gefühl der Zusammengehörigkeit    gepflogenen umfangreichen Korrespondenz mitgetheilt hatte,

mit Gleichgesinnten im grossen Verbände die Kraft und Stetig

keit der gemeinsamen Bestrebungen.

wurde zur Wahl der definitiven Vorstandschaft geschritten. | Bürgermeister Hofrath Dr. Steidle -Würzburg, dessen Aus-

Wir bemerken noch, dass die Satzungen des Vereins im    führungen sich Bürgermeister Dr. Schuh anschloss, wünschte,

Wesentlichen mit denen des Centralvereins und der übrigen    dass als 1. Vorstand ein Fachmann, etwa ein Techniker, gewählt

Zweigvereine übereinstimmen und dass der Verein jetzt nahezu    werde, da die Fachleute, wozu auch die Vertreter des Handels

300 Mitglieder zählt. Diese vertheilen sich auf etwa 40 kleinere    und der Industrie zu zählen seien, bei dieser Sache im Vorder-

Orte des nordwestlichen Westfalens; ausserdem haben Hamm    gründe sein sollten. Als 1. Vorstand schlage er Herrn Fabrik -

und Lippstadt je etwa 70, Wesel 35, Recklinghausen und    direktor Rieppel-Nürnberg, als dessen Stellvertreter Hofrath

Dorsten je 20 Mitglieder; auch in Dortmund, woselbst ausser I Professor Dr. Schanz-Würzburg vor. Da aber die grosse Mehr-der Handelskammer und der Kreisvertretung schon mehrere    heit der Versammlung der Anschauung war, dass zwar die

grössere Aktiengesellschaften dem Vereine angehören, hat sich    Fachleute zur Mitarbeit möglichst heranzuziehen seien, dass

aber zunächst viele Angelegenheiten formeller Art erledigt

das Interesse für ihn seit Kurzem erheblich gesteigert.

und Mittel und Wege für den Betrieb der Sache aufgesucht und eingeschlagen werden müssten, welche den in öffentlicher Verwaltung und Thätigkeit stehenden Männern näher liegen; da sich auch Herr Direktor Rieppel, welcher seine Mitwirksamkeit gerne zusagte, in diesem Sinne äusserte, so wählte die Versammlung als Vorstand des Vereins Bürgermeister Dr. Schuh-Nürnberg, als 1. Stellvertreter desselben Hofrath Dr. Steidle-Würzburg, als zweiten Stellvertreter Bürgermeister v. Stobäus-Regensburg, als Schriftführer Direktor Rieppel-Nürnberg, als Schatzmeister Kommerzienrath Loe-Bamberg.

8. Tom Nord-Ostsee-Kanal.

Anfang⁻ November ist das grösste Hochbauwerk am Kanal — die Eisenbahnbrücke bei Grünthal in Dithmarschen — soweit fertiggestellt worden, dass der erste Eisenbahnzug von 10 schweren Lokomotiven zur Probebelastung hinübergeführt werden konnte. Die Brücke hat zwischen den 40 m hohen Uferthürmen, welche die Eisenbahndämme beiderseitig ab-schliessen, eine lichte Weite von 156,5 m bei 42 m Höhe über den Wasserspiegel des Kanals. Es können somit sämmtliche Schiffe unsrer Kriegsmarine, — selbst die mit hoher Takelage versehenen dreimastigen Schulschiffe, unbehindert unter der Brücke durchfahren. Das Bauwerk macht einen ebenso grossartigen, wie bei aller Massigkeit eleganten Eindruck und beherrscht im Verein mit den mächtigen Eisenbahndämmen weithin die Landschaft durch seine Höhenlage. Die Dämme erreichen eine absolute Höhe von 25 m am Kanalufer bei einer Breite

Die Gewählten erklärten, in soweit sie anwesend waren, die Annahme der Wahl und versprachen, nach Kräften für die Sache zu wirken.

Entsprechend dem § 10 der Vereinsstatuten und den von verschiedenen Seiten geäusserten Wünschen wurden in den Ausschuss folgende Herren zugewählt:

a.    aus Bayern: S. Bergmann - Fürth, Grosshändler;    des Fusses von 90 m. Interessant ist dabei, dass die betreffende

Richard Brass - Nürnberg, Fabrikbesitzer; Brod - Würzburg,    Bahn durch sie und die Brücke nur eine ganz geringe Steigung

Schiffereibesitzer; O. v. Deuster-Kitzingen, Reichsrath; H. Dietz-    zu überwinden bekommen hat. Es rührt dies daher, dass die

Nürnberg, Generaldirektor; Dr. Eheberg-Erlangen, Professor;    bisherige Bahnlinie durch ein breites und ziemlich tiefes Thal

L. Gonnermann-Nürnberg, Fabrikbesitzer; Dr. Götz-München, ! führte dasselbe, welches der Kanal benutzt, den die Bahn Professor; Heidner-Altdorf, Bürgermeister; B. Hellmann-Würz- j während des Baues in derselben Ebene kreuzte — und daher bürg, Weingrosshändler; d’Hengeliere-Würzburg, Kommerziell-    bei der neuen über Damm und Brücke führenden Linie nun in

rath; Hensolt - Nürnberg, Fabrikdirektor; Hesslein - Bamberg,    der glücklichen Lage ist, diese Senkung nicht mehr überwinden

Banquier; Hornschuck-Fürth, Kommerzienrath; Lang-Kehlheim,    zu brauchen. Dabei trägt noch alle Unkosten das Reich —

Steinbruchbesitzer; Ley-Fürth, Bahndirektor; v. Lossow-Lindau,    gewiss ein seltener Fall!

4. Vom Dortmund-Emshäfen-Kanal.

Am 26. November fand im Rathhaussaale zu Emden eine hochbedeutsame Versammlung der städtischen Kollegien, im Verein mit den Vertretern der Handels-, der Fischerei-Interessenten, sowie der Königlichen Regierung etc. statt. Es galt über die künftige Gestaltung der Emdener Hafenverhältnisse im Allgemeinen schlüssig zu werden und sind von den Anwesenden besonders zu erwähnen: Geh. Ober - Reg. - Rath Schwackendiek - Berlin, welcher den Vorsitz führte; Reg.-Präsident Graf zu Stolberg-Aurich; Wirkl. Geh. Ober-Baurath Baensch, Geh. Baurath Dietel und Reg.- und Baurath Schelten aus dem Ministerium der öffentl. Arbeiten; Reg.- und Baurath Oppermann und Reg.-Rath Consbrueh von der Königl. Kanalkommission in Münster; Oberbürgermeister Fürbringer-Emden.

Die Verhandlungen — auf deren Einzelheiten hier nicht der Ort ist einzugehen — haben erfreulicherweise bewiesen, dass Seitens aller Betheiligten völlige Uebereinstimmung über das zu erstrebende Ziel herrscht, sowie auch im Allgemeinen über die Mittel und Wege um solches zu erreichen. Regierung, Kanalkommission und städtische Behörden haben klar erkannt, dass der oft bezweifelte wirthschaftliche Nutzen des Dortmund-Emshäfen-Kanals nur dann sichergestellt und erreicht werden kann, wenn das Thor nach der Nordsee — also der Hafen von Emden — in eine Verfassung gebracht wird, dass die grosse Seeschifffahrt sich seiner auch bedient — d. h. dass alle die Hindernisse beseitigt werden, welche bis jetzt die Ein- und Ausfahrt so schwierig machen und alle die Einrichtungen geschaffen werden, welche der Umschlagsverkehr zwischen Kanal und Seefahrt erfordert.

Beides soll jetzt geschehen. — Nach dem neuen Entwurf der Regierung wird der Hafen nicht allein nach der Ems zu enueitert, sondern auch durch einen Vorfluth-Kanal unabhängig vom Dortmund-Emshäfen-Kanal gemacht — erhält somit nicht den die Benutzbarkeit so sehr schädigenden Charakter eines Tidehafens. Die Verbesserung des Aussenfahrwassers durch

Bürgermeister; H. Mauz - Bamberg, Fabrikbesitzer; Merker-Haarburg, Fabrikbesitzer; Raab - Schweinfurt, Kommerzien-rath; Rindfleisch - Neuburg, Buchdruckereibesitzer; Ruoff-Regensburg, Wasserwerks-Direktor; Schödl-Bamberg, Ofenfabrikant; Spitta-Neumarkt, Fabrikbesitzer; Stenger-Aschaffen-burg, Kalkwerksbesitzer; Stöcklein-Bamberg, Schiffereibesitzer;

Strecker-Forc-hheim, Bürgermeister; Volleth-Nürnberg, Grosshändler; Vornberger-Wiirzburg, Kommerzienrath; Werner-Aschaffenburg, Architekt.

b.    Nichtbayern: A. Bernatz-Mannheim; Brink-Offenbach, Oberbürgermeister; Canthai-Hanau, Handelskammerpräsident; Lang-Blaubeuren, Kommerzienrath; Langguth-Wert-heim, Kaufmann; Magirus-Ulm, Handelskammerpräsident; Mer-kens-Köln, Rentier; de Niss-Trier, Oberbürgermeister; Pros-kowitz v. Proskow-Wien, Reichsrath; Puls-Frankfurt a. M., Syndikus; Schlichting-Charlottenburg, Professor; Steger-Mainz, Direktor.

Es wird sich die Zuwahl weiterer Herren und korrespon-dirender Mitglieder Vorbehalten.

Die gewählte Gesammtvorstandscliaft soll bei dem hohen Protektor des Vereins Seiner Königlichen Hoheit Prinz Ludwig um Audienz nachsuchen, um sich ihm vorzustellen und ihm über den Stand der Sache zu berichten.

Die Aufstellung einer Geschäftsordnung für die Vorstandschaft und den Ausschuss, die Ergänzung der Statuten hinsichtlich der Stellung der Zweigvereine zum Hauptvereine und die Frage des Anschlusses des bayrischen Vereins an ausser-bayrische Vereine sollen in der nächsten Ausschusssitzung, welche in Bälde stattfinden wird, berathen, bis dahin von der Vorstandschaft vorbereitet werden. Nachdem noch einige Wünsche geäussert und die Punkte, auf welche zunächst die Thätigkeit zu richten wäre, besprochen waren, schloss der Vorsitzende mit Dank für das Erscheinen, in Anerkennung der sachlich geführten Verhandlungen und mit dem Wunsche, dass dieselben von segensreichen Erfolgen begleitet sein möchten, die Versammlung.

5. Tom Leipzig-Elbe-Kanal.

Die Leipziger Handelskammer hat Anfang November den Beschluss gefasst, dem in Bezug auf die Kanalfrage eingeforderten Gutachten der Berliner Ingenieure Havestadt und Contag, unter Fallenlassen der früheren Projekte Leipzig—

Walhvitzhafen und Leipzig—Alten beizutreten und somit für Herstellung eines schiffbaren Kanals ATon der Unterelbe über die Saale nach der Oberelbe: Barby—Halle a. S.—Creypau—

Leipzig—Eilenburg—Torgau sich zu erklären und zAvar unter der Voraussetzung, dass die Königl. preussische und Königl. sächsische Staatsregierung dem Unternehmen ihre Unterstützung AA⁷idmen werden und die Leistungsfähigkeit der Saale in Bezug auf Schiffbarkeit, von Barby bis Creypau auf diejenige der Elbe, gebracht wird. Die Herstellungskosten, in Avelche die Kapital-Unterhaltungskosten einbegriffen sind, sollen für die Kanalstrecke Barby—Halle—Creypau—Leipzig 20 900 000 M. und für die Strecke Leipzig—Eilenburg—Torgau 32 250 000 M.

betragen. Nachgewiesen ist für beide die technische Ausführ-    ß m betragen. Das beste Beispiel für einen modernen leistungs-

barkeit ohne Ueberwindung grosser SchAvierigkeiten. Die Bau-    fähigen Kanal sei der neue Merwede-Kanal in Holland: Kanalzeit für jede der beiden Kanalstrecken ist auf je 5 Jahre be-    BoUe 20 m Breite? in den Krümmungen bis zu 40 m, kleinste

rechnet. Die Handelskammer beschloss, das Gutachten der    Wassertiefe 3,10 m, Breite des Wasserspiegels von 32,4 m an;

Herren Havestadt und Contag der Königl. sächsischen Staats-    Schleusenlänge 120 m, deren Breite 12 m, Drempeltiefe 3 m,

regierung zu überreichen mit der Bitte, die Sache nunmehr kräftig fördern zu Avollen.

von

Leitdämme bis zur tiefen Ems, verbunden mit der Anlage ein r Seeschleuse im grossen Style (4 Paar Thore und 2 Aussen-häupter) und zugleich bewirkter Schaffung eines genügend grossen Aussenhafen im bisherigen Binnenfahrwasser, zu ungehindertem Verkehr der Seeschiffe beim Ein- und Auslaufen, wird Emden künftig alle Vortheile einer Seestadt sichern, zumal mit dem Kanal als Wasserstrasse ins Inland hinter sich. Letzterer aber wird nicht, wie es bislang befürchtet wurde, in einen Sack verlaufen, d. h. in einen Seehafen der keiner ist, Aveil ihm . die ausAvärtigen Verbindungen fehlen. Bisher konnte sich Emden letztere Avegen der traurigen Hafen-und Einfahrt-Verhältnisse nur in beschränktem Maasse schaffen — jetzt Avird es seine Sache sein, bezw. die seiner Kaufmannschaft, zu zeigen, dass man die kommende günstige Lage auszunützen weiss, damit, Avenn der Dortmund-Emshäfen-Kanal fertig ist, auch Emden die ihm zugedachte Rolle wirklich spielen kann — d. li. ein würdiges Mittelglied ZAvischen Rotterdam-Amsterdam einerseits und Bremen-Hamburg andrerseits zu bilden. —

6. Ton der Ruhr.

Am 25. November tagte in Essen eine vom Bürgermeister von Bock und Bolac/i-Mülheim a. R. — dem Vorsitzenden des Vereins zur Kanalisirung der Ruhr — berufene und sehr gut besuchte Versammlung zur Besprechung der Verbindung des Dortmund-Emshäfen-Kanals mit dem Rhein.

Schon Ende Juli d. J. hatte der Verein unter seinem rührigen Vorsitzenden einen Beschluss gefasst, dahin gehend, dass die beregte Verbindung nur durch das Rheinisch-Westfälische Industrie- und Kohlengebiet, und zwar südlich der Emscher geführt Averden könne, mit der Einmündung in die Häfen von Ruhrort und Duisburg und unter möglichster Be-mrtzung des Ruhrstromes. — Dieser Beschluss ist seinerzeit, mit eingehender Begründung versehen, dem Ministerium der öffentlichen Arbeiten übersandt worden, mit der Bitte, vor der Entscheidung über eine der in Frage kommenden 6 Linien die Meinung der hervorragenden Firmen und Vereinigungen des Industrie- pp. Gebiets hören zu Avollen.

Als Hauptgründe für die Linie südlich der Emscher Avurde einmal die für sie zu envartende grössere Menge Frachtgut (nach der Zeitschrift „Glückauf“ vom 12. November nach Westen 4 566 086 t, nach Osten 1 432 490 t — Avogegen z. B. die Lippe-Linie nur 1 087 480 t nach Westen und 423 960 t nach Osten haben soll) — sodann der Umstand angeführt, dass, wenn der Haupt-Kohlentransport nicht auf direktem Wege in den Dortmund-Emshäfen-Kanal gelangen könne, die Gefahr nahe läge, dass dieser der Rheinisch-Westfälischen Industrie statt Vortheil Schaden bringen könnte, indem der englischen Kohle in ihm ein KonkurrenzAveg geboten werden würde. Dieses Vorgehen des Vereins hat selbstredend auch in weiteren Kreisen Interesse erregt.

Zu der Versammlung am 25. November waren nun ausser den Vereinsmitgliedern noch Vertreter der hervorragendsten Rhederfirmen, der bedeutendsten Zechen, des Vereins für Rhein -Schifffahrtsinteressen und des Bergbauvereins, soAAde u. a. die Herren Landräthe Dr. Conze-Mülheinr (Ruhr) und Hammacher-Ruhrort und die Bürgermeister Arieler Städte des Rheinisch-Westfälischen Industriebezirks erschienen.

Bürgermeister von Bock entwickelte in ausführlicher und sachlicher Weise die Vorzüge der von dem Ruhrkanalverein vertretenen Linie. Er berührte zunächst die Frage der Einmündung und wies auf die Frachtersparniss gegenüber einer Wasserstrasse über Wesel, sowie auf die künftige Nähe der Mündung des geplanten Rhein-Maas-Kanals hin — sodann verbreitete er sich ausführlich über die erwähnten Frachtmenge-Angaben der Zeitschrift „Glückauf“, deren Statistik auf Erhebungen mittelst Fragebogen bei 82 Industriefirmen sich gründe. Im zweiten Theile des Vortrages besprach der Redner die Grössenverhältnisse des neuen Kanals und forderte — gestützt auf das Greve’sche Projekt — möglichst grosse Abmessungen. Jedenfalls seien solche nothwendig, Avelche den Verkehr der grossen Rheinschiffe von 16—20 000 Ctr. gestatteten, also Schleusen Avie auf dem kanalisirten Main (85 m lang, 10,5 m breit; Drempeltiefe aber mindestens 3 m, wie die Kanaltiefe). Die lichte Brückenhöhe müsse mindestens 4,7 m, wenn möglich

lichte Brückenhöhe 6,5 m.

Gegen die Bedenken der technischen Ausführbarkeit eines Kanals von solchen Abmessungen sich wendend, sprach Redner in Anlehnung an die Ansichten der Techniker Greve und Prüsmann die Hoffnung aus, dass ein Kanal für 1000 Tons-Schiffe im Industrie- und Kohlenrevier wohl möglich sein würde.

Was aber den vermehrten Geldaufwand anlange, gegenüber einem Kanal für 600 Tons-Schiffe, wie ihn die Regierung zu planen scheine, so erfordere letzterer eine Geldanlage, welche sich voraussichtlich nicht lohnen werde — Avährend der grössere Kanal sich wirthschaftlich rechtfertigen lasse, da bei ihm sicher eine Verzinsung des Anlage-Kapitals zu erwarten sei.

Die Versammlung nahm den interessanten Vortrag mit grossem Beifall auf und beschloss demnächst einstimmig, 4 Vertreter nach Berlin zu senden, um in einer Audienz heim Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten den Standpunkt der Rhein-Ruhr-Interessenten zu vertreten. Ausser dem Bürgermeister Bock soll je ein Vertreter der Firma Krupp, des Vereins für bergbauliche Interessen und des Vereins für die Rhein-schifffahrts-Interessen an dieser Deputation Theil nehmen.

„Die Versammelten wollen eine Verbindung des Dortmund-Ems-Kanals mit dem Rheine durch das Kohlenbecken, südlich der Emscher, auf der der führer. grössere Theil der deutschen Rheinflotte in der Weise verkehren kann, dass der Dampfer mit dem ge- j

Jede

Nachfolgender Beschluss wurde demnächst als Programm der Versammlung einstimmig angenommen:

schleppten Kahne zugleich geschleust wird. Kanallinie, welche diesen Bedingungen nicht entspricht, muss für den Zweck einer Verbindung des Dortmund-Ems-Kanals mit dem Rheine als unzweckmässig bezeichnet werden.“

7. Verein für Hebung der Fluss- und Kanalschifffahrt für Niedersachsen.

Hannover, 21. November 1892. Wegen des auf den 5. nach hier einberufenen ausserordentlichen Hannoverschen Städtetages, durch welchen viele unserer Herren Ausschussmitglieder in Anspruch genommen sind, ist die nächste Ausschusssitzung auf Montag, den 12. December d. J., Mittags 127₃ Uhr, in Kastens Hotel Georgshalle, Theaterplatz, hier, verlegt worden. Tagesordnung. 1. Geschäftliche Mittheilungen. 2. Tag und Tagesordnung der im Januar einzuberufenden Hauptversammlung.

3. Der Mittellandkanal im Centralverein zu Berlin. 4. Eingabe an den Arbeitsminister über die Thätigkeit des Vereins. (Zweigkanäle). 5. Der Zweigkanal nach Hildesheim. 6. Die Kana- ' lisirung der Aller. 7. Der Weser-Schifffahrts-Ausschuss, 8. Die

Begründung des bayerischen Kanalvereins am 6. November zu Nürnberg. 9. Der Verkehr auf dem Mittellandkanäle. 10. Anträge aus der Versammlung. Der Vorstand. Lichtenberg. Bürgermeister, Vorsitzender. Britz Geck, Ingenieur, Geschäfts-

VI.

Eingegangene Beiträge

für den Schiffer-Unterstützungsfonds.

Nachtrag:

Magistrat der Stadt Ruhrort M. 30.—, Bureau Veritas in Hamburg 30.—, Fischer- und Schilfer-Genossenschaft in Wertheim a./M. 10.—, Rechtsanw. Kunau-Oebisfelde 10.—, Handelskammer Limburg a. d. Lahn 20.—, 0. v. d. Trappen-Wesel 5.—, Handelskammer Wesel 30.—. Zusammen mit den im November-Heft verzeichneten Beiträgen M. 4948,—.

Allen Gebern herzlichen Dank. Voraussichtlich laufen noch weitere Beiträge ein. Giebt es doch unter den Hinterbliebenen unserer, der Cholera zum Opfer gefallenen Schilfer Hilfsbedürftige genug, deren Sorgen wirksam zu mindern, Vereinspflicht ist.

Für die kleinen Mittheilungen verantwortlich:

Hauptm. z. D. Hilken,

kommiss. Schriftführer.

Anlagen zu IT.

Anlage C.

Bemerkungen

zur Frage der Sehiffsvermessungen und LadepegeL

1)    Sollen Kanalzölle nicht wie bisher nach der Tragfähigkeit, sondern zukünftig nach dem Ladungsgewicht der Fahrzeuge erhoben werden, so ist die Ergänzung der Schiffsvermessung und die Anbringung eines Ladepegels nothwendig.

zu

2)    Der Ladungspegel ist an derjenigen Stelle der Schiffswandung anzubringen, wo die wasserfreie Bordhöhe gemessen wird, also da, wo die Bordkante am niedrigsten ist. Es empfiehlt sich, die Ladungspegel so einzutheilen, dass das Ladungsgewicht von 5 5 tn oder von 10 zu 10 tn unmittelbar abgelesen werden kann.

3)    Wünschens werth ist die Verbindung des Ladungspegels mit einem in Zehntelmeter eingetheilten Eintauchungspegel, an welchem die Eintauchungstiefe unmittelbar abgelesen werden kann. An diesem Pegel ist zugleich die grösste zulässige Eintauchungstiefe deutlich zu bezeichnen.

Indem nämlich bei diesem Verfahren der Flächeninhalt der oberen, mittleren und unteren Schwimmebene (Eo, Em und Eu) behufs Ermittelung der Trag-

4) Der Ladungspegel kann am einfachsten berechnet und seine Dichtigkeit geprüft werden, wrenn die Schiffsvermessung nach den Vorschlägen der Kommission für Vermessung der Binnenschiffe stattfindet, wie solche in dem Bericht des Central Vereins vom 18. Juni 1888 enthalten sind.

fähigkeit festgestellt wird, so kann man sich für ein mehr als zur Hälfte beladenes Schiff der Formel bedienen:

Eo -f— Ein

200

(y — yo)

worin y die wirklich vorhandene Bordhöhe, v₀ diejenige des vollbeladenen Schiffes in und A den Unterschied zwischen der vollen Tragfähigkeit und dem wirklichen Ladungsgewicht in tn bedeutet, die Formel

cm

Für ein Schiff mit weniger als halber Ladung ist dagegen

Eu -f- Em

200

(h — ho)

anwendbar, worin h die wirkliche Eintauchungstiefe, ho diejenige des unbeladenen Schiffes in cm und L das Ladungsgewicht in tn bedeutet.

Hach den obigen Formeln kann das Ladegewicht für beliebige Eintauchungstiefen berechnet werden, worauf die Lage der Theilstriche des Ladungspegels für beliebige runde Gewichtszahlen durch Einschaltung gefunden werden kann.

In entsprechender Weise kann auch die Richtigkeit des Ladungspegels nachträglich unter Anwendung obiger Formeln geprüft werden.

5) Das in den vorerwähnten Vorschlägen vom 18. Juni 1888 mitgetheilte Muster für Messbriefe kann beibehalten werden und bedarf nur einer Ergänzung durch Aufnahme der Formeln für das Ladungsgewicht in der aus nachfolgendem Beispiel ersichtlichen Weise.

G) Beispiel. Es sei gegeben bezw. durch Vermessung gefunden: Tiefgang des leeren Schiffes ho = 30 cm.

Tiefgang des vollbeladenen Schiffes bei 40 cm Freibord Also Abstand der oberen und unteren Schwimmebene

170 — 30

170 cm. 140 cm.

Ferner Flächeninhalt der Schwimmebene:

Eo    . . .

Em

Eu

M Kl K)

GM O ©

qm.

Dann ist die Tragfähigkeit Q:

140 . 220 -f- 4 . 200 4 160

100

rd. 275 tn

und das Ladegewicht L bei der freien Bordhöhe y, so lange y < 110 cm ist,

220 4 200

L = 275 —

200

(y - 40) — 275 - 2,1 (y - 40)

und wenn die Eintauchungstiefe h < 100 cm ist,

200 4- 160

200

(h — 30)

1,80 (h — 30).

Hieraus ergeben sich folgende Werthe:

Eintauchungstiefe in cm

170

160 150 140

130

120 110 100

Ladungsgewicht tn

I 275

254 233 ! 212

191

170 149 128

Freie Bordhöhe cm

40

50

60 ! 70

80

90 ! 100 110

und nach der 2. Formel:

Eintauchungstiefe in cm

100

30

40

50

60

70

80

90

Ladungsgewicht tn

18

36

54

72

90

108

126

Freie Bordhöhe cm

180

170

160

150

140

130

120

110

Dem Ladungsgewicht von 100 tn entspricht daher eine Eintauchungstiefe von 85,6 cm und eine freie Bordhöhe von 124,4 cm.

Dem Ladungsgewicht von 200 tn entspricht die Eintauchungstiefe von 134,3 cm u. s. w.

Der Messbrief würde den nachstehend [so] eingeklammerten Vermerk erhalten.

[Die Tragfähigkeit des Schiffes ist hiernach bei 40 cm freier Bordhöhe = 275 tn. Das Ladungsgewicht vermindert sich so lange, als die freie Bordhöhe unter 110 cm bleibt, für jedes cm Mindertauchung um 2,10 tn und sodann für jedes cm Mindertauchung um 1,80 tn.]

Zur Veranschaulichung dient nachstehende Figur:

K“Jo>

Y_

voll beladen

Wasserspiegel

210

unbeladen

7) Da es bei der Feststellung des jeweiligen Ladungsgewichtes auf sehr grosse Genauigkeit nicht ankommt, sondern ein Unterschied von wenigen Tonnen unschädlich ist, da ferner bei allen Binnenschiffen die Flächeninhalte der Schwimmebenen Eo, Em und Eu nicht so bedeutend wie bei Seeschiffen von einander abweichen, so kann die Berechnung des Ladungsgewichtes noch mehr vereinfacht und auch ohne Neuvermessung der Schiffe hinreichend genau ausgeführt werden.

275 tn gegeben und

Es sei z. B. die Tragfähigkeit laut Messbrief wie vorhin Q es sei ermittelt die Eintauchungstiefe des vollbeladenen Schiffes (bei 40 cm freier Bordhöhe) = 170 und diejenige des unbeladenen = 30 cm, oder was auf dasselbe hinauskommt, die freie Bordhöhe im vollbeladenen und unbeladenen Zustande = 40 bezw. 180 cm. Dann kann man ohne Weiteres die Formel an wenden:

275

170-30

(h - 30)

oder

275

(y — 40)

180—40

wo L das Ladungsgewicht bei der Eintauchungstiefe h bezw. bei der freien Bordhöhe y bedeutet. Diese Formel liefert die nachstehend zusammengestellten Werthe, welche von den früheren nur wenig abweichen:

Eintauchungstiefe h in cm

170 160

150

140

130

120

110

100 90

80

70

60

50

40

30

Ladungsgewicht L in tn

275

255

236

216

196

177

157

137 118

98

79

59

39

20

Freie Bordhöhe y in cm

40

50    60    70

80

90

100

110 120 130

140

150

160

170

180

Für die Uebergangszeit dürfte daher das vereinfachte Verfahren, welches ohne besondere Umstände durchführbar ist, anwendbar sein.

Der Vorstand des Centralvereins für Hebung der deutschen Fluss- und Kanalschifffahrt.

Anlage A.

Nachweisung der auf den märkischen Wasserstrassen seit dem 1, September 1892 bestehenden Schifffahrtsabgaben,

verglichen mit den vor diesem Zeitpunkt geltenden. -

I. Auf Schiffsfahrzeuge von 400 t Vermessung entfällt auf je 1 t Ladung an Schifffahrts-Abgaben:

3. bei niedr. Wasser Vä Ladung für Güter

I. CI. II. CI. I. CI. II. CI. I. CI. II. CI.

1. bei vollem Wasser 2. bei mittl. Wasser ²/₃ Ladung für Güter

voller Ladung für Güter

Pf.

Pf.

Pf.

Pf.

Pf.

Pf.

1. Von Breslau nach Hamburg- oder nach Magdeburg- und umgekehrt durch den Oder-Spree-Kanal bezw. Plauer Kanal sind 7 Zölle zu entrichten und zwar in Fürstenberg, Kersdorf, Fürstenwalde, Wernsdorf, Berlin und Brandenburg für die Fahrt Breslau-Hamburg und an den ersten 5 genannten Schleusen und denen zu Plaue und Niegripp für die Fahrt Breslau-Magdeburg. Neuerdings (seit 1./9. 92) hat ein Fahrzeug von 400 t Vermessung zu entrichten

für Güter I. CI. 7 X 32 M. — 224 M., für Güter II. CI. 7 X 16— M. = 112 M., demnach für 1 t Ladung gegen früher „    7 X 7 „ = 49 „

7 X 3.50 „ = 24.50 „

mithin für jede t Ladung- gegen früher mehr

56—

12.25

43.75

28—    84—

6.13    18.37

21.87    65.63

42—

9.30

32.70

168—

36.75

131.25

84—

18.37

65.63

2. Von Breslau nach Berlin und umgekehrt sind bei Benutzung der Berliner Stadtschleuse und durch den Oder-Spree-Kanal 5 Schleusenzölle (Fürstenberg, Kersdorf, Fürsten walde, Wernsdorf, Berlin) zu entrichten; seit 1. September 1892 betragen dieselben für ein Fahrzeug von 400 t Vermessung

für Güter I. CI. 5 X 32 M. — 160 M., für Güter II. CI. 5 X 16.— M. = 80.— M., demnach für 1 t Ladung gegen früher „    5X7,,

35 „

5 X 3.50 „ = 17.50 „

mithin für jede t Ladung gegen früher mehr

3. Von Breslau nach Berlin oder umgekehrt, ohne Benutzung der Berliner Stadtschleuse sind 4 Zölle zu entrichten; seit 1. September 1892 betragen dieselben für ein Fahrzeug von 400 t Vermessung für Güter I. CI. 4 X 32 M. = 128 M., für Güter II. CI. 4 X 16— M. gegen früher „    4X7 „

28 „

64.— M., demnach für 1 t Ladung 14 —

-Lrr*    11    H    11    11

4 X 3.50 „

mithin für jede t Ladung gegen früher mehr

4. Von Hamburg nach Berlin oder umgekehrt mit Benutzung der Berliner Stadtschleuse sind 3 Zölle zu entrichten (Rathenow, Brandenburg, Berlin) seit 1./9. 92 betragen dieselben für 1 Fahrzeug von 400 t Vermessung

für Güter I. CI. 3 X 32 M. == 96 M., für Güter II. CI. 3 X 16— M. = 48— M., demnach für 1 t Ladung

3 'f\    3.50 n 10.50    ii 57    55

mithin für jede t Ladung gegen früher mehr

gegen früher „    3X7,,

21 „

5. Wie vorstehend, ohne Benutzung der Berliner Stadtschleuse sind 2 Zölle zu entrichten und zwar seit 1./9. 92 für ein Fahrzeug von 400 t Vermessung

für Güter I. CI. 2 X 32 M. gegen früher „    2X7 „

64 M., für Güter II. CI. 2 X 16— M. 14 „

32__M., demnach für 1 t Ladung

7 _

¹ '    11    11    99    99

2 X 3.50 „

mithin für jede t Ladung gegen früher mehr

6. Von Magdeburg nach Berlin mit Benutzung der Berliner Stadtschleuse oder umgekehrt sind 4 Zölle zu entrichten (Niegripp, Plaue, Brandenburg, Berlin) und zwar seit 1./9. 92 für ein Fahrzeug von 400 t Vermessung

64 M., demnach für 1 t Ladung

für Güter I. CI. 4 X 32 M. = 128 M., für Güter II. CI. 4 X 16— M. gegen früher „    4X7,,= 28 „

4 X 3.50 55 -— 14 „

59.

mithin für jede t Ladung gegen früher mehr

7. Desgleichen ohne Benutzung der Berliner Stadtschleuse sind 3 Zölle zu entrichten und zwar seit 1./9. 92 für ein Fahrzeug von 400 t Vermessung

für Güter I. CI. 3 X 32 M. gegen früher „    3X7,,

96 Mv für Güter II. CI. 3 X 16— M. 21 „

= 48— M., demnach für 1 t Ladung 3 X 3.50 „ = 10.50 „    „    „    ,5

mithin für jede t Ladung gegen früher mehr

40—

8.75

31.25

32—

7—

25—

24—

5.25

18.75

16—

3.50

12.50

32—

7—

25—

24—

5.25

18.75

30—

6.56

23.44

120—

26.25

93.75

60—

13.12

46.88

12—

2.625

36—

18—

96—

21.

75—

48—

10.50

37.50

7.88

3.94

72—

15.76

36—

7.88

9.375

28.12

14.06

56.24

28.12

8— ■

24—

1.75

6.25

16—

3.50

12.50

12—

2.625

9.375

5.25

18.75

48—

10.50

37.50

36—

7.88

28.12

12—

2.625

48—

10.50

24—

5.25

9.375

24—

5.25

18.75

18—

3.94

14.06

37.50

18.75

96—

21 —

48—

10.50

75—

72—

15.76

56.24

37.50

36—

7.88

28.12

zu Anlage A.

II. Auf Schiffsfahrzeuge von 170 t Vermessung entfallt auf je 1 t Ladung an Schifffahrts-Abgaben:

1. bei vollem Wasser voller Ladung für Güter

2. bei mittl. Wasser ²/₃ Ladung für Güter

3. bei niedr. Wasser V₃ Ladung für Güter

I. CI.

II. CI.

I. CI.

II. CI.

I. CI.

II. CI.

Pf.

Pf.

Pf.

Pf.

Pf.

Pf.

8.    Von Stettin nach Hamburg oder umgekehrt sind 6 Zölle zu entrichten (Eberswalde, Liebenwalde, Oranienburg, Spandau, Brandenburg und Rathenow) und zwar seit 1./9. 92 für ein Fahrzeug von 170 t Vermessung

für Güter I. CI. 6 X 13.60 M. = 81.60 M., für Güter II. CI. 6 X 6.so = 40.so M., demnach für 1 t Ladung

6 X 3.50 = 21.- „    „    „    „

mithin für 1 t Ladung gegen früher mehr

9.    Von Stettin nach Berlin oder umgekehrt mit Benutzung der Berliner Stadtschleuse sind 5 Schleusenzölle zu entrichten (Eberswalde, Liebenwalde, Oranienburg, Spandau oder Plötzensee und Berlin) und zwar seit 1./9. 92 für ein Fahrzeug von 170 t Vermessung

für Güter I. CI. 5 X 13.60 M. = 68.— M., für Güter II. CI. 5 X 6.so =■ 34.— M., demnach für 1 t Ladung

O X 3.50    17.50 J5    )}    ,,

mithin für 1 t Ladung gegen früher mehr

10. Wie vorstehend, doch ohne Benutzung der Berliner Stadtschleuse, sind 4 Zölle zu entrichten und zwar seit 1./9. 92 für ein Fahrzeug von 170 t Vermessung

für Güter I. CI. 4 X 13.60 M. = 54.40 M., für Güter II. CI. 4 X 6.so = 27.20 M., demnach für 1 t Ladung

4 X. 3.50    14.    „    „    „    „

mithin für 1 t Ladung gegen früher mehr

gegen früher „

6 X 7— „ - 42— „

gegen früher „    5 X 7__„ = 55— „

gegen früher „    4 X 7— „ = 28— „

11. Von Stettin nach Magdeburg oder umgekehrt sind 7 Zölle zu entrichten (Eberswalde, Liebenwalde, Oranienburg, Spandau, Brandenburg, Plaue und Niegripp) und zwar seit 1./9. 92 für ein Fahrzeug von 170 t Vermessung für Güter I. CI. 7 X 13.60 M. = 95.20 M., für Güter II. CI. 7 X 6.80 gegen früher „    7 X 7— „ == 49— „

7 X 3.50

47.60 M., demnach für 1 t Ladung 24.50 „    „    „    „

mithin für 1 t Ladung gegen früher mehr

48—

24.70

23.30

40—

20.59

19.41

32—

16.47

15.53

56—

28.823

27.177

24—

12.35

72—

47.05

36—

23.525

144—

94.io

72—

47.05

11.65

20—

10.29

9.71

16—

8.235

7.765

28—

14.412

13.588

24.95    12.475

60—    30—

30.88    15.44

29.12    14.56

48—

24.705

24—

12.35

23.295    11.65

84—

43.235

42—

21.618

49.90

24.95

120—

61.76

58.24

96—

49.41

46.59

168—

86.47

60—

30.88

29.12

48—

24.705

23.295

84—

43.235

40.765

20.382

81.653

40.765

Anlage b. Vergleich der vom Centralverein für den Verkehr auf den märkischen Wasserstrassen beantragten Schifffahrtsabgaben

mit den vor dem 1. September 1892 bestehenden,

Es betragen die Kanalabgaben

I. Für ein Fahrzeug von 400 t Vermessung

bei voller Ladung I. Gasse II. Gasse

bei ²/s Ladung I. Gasse II. Gasse

bei Y® Ladung I. Classe II. Gasse

JO.

JO.

JO.

JO.

JO.

JO.

1.    nach den Vorschlägen des Centralvereins

2.    nach dem früheren Tarif......

diesseits beantragter Satz höher um

2)    Auf der Strecke Breslau-Berlin (einschl.Berl. Stadtschleuse) 1. nach den Vorschlägen des Central Vereins

2. nach dein früheren Tarif......

diesseits beantragter Satz höher um

3)    Auf der Strecke Breslau-Berlin (ausschl. Berl. Stadtschi.) 1. nach den Vorschlägen des Centralvereins

2. nach dem früheren Tarif......

diesseits beantragter Satz höher um

4)    Auf der Strecke Hamburg-Berlin (einschl. Stadtschleuse) 1. nach den Vorschlägen des Central Vereins

2. nach dem früheren Tarif......

diesseits beantragter Satz höher um

5)    Auf der Strecke Hamburg-Berlin (ausschl. Stadtschleuse) 1. nach den Vorschlägen des Centralvereins

2. nach dem früheren Tarif......

diesseits beantragter Satz höher um

6)    Auf der Strecke Berlin-Magdeburg (einschl. Stadtschleuse) 1. nach den Vorschlägen des Central Vereins

2. nach dem früheren Tarif ......

diesseits beantragter Satz höher um

7)    Auf der Strecke Berlin-Magdeburg (ausschl. Stadtschleuse) 1. nach den Vorschlägen des Central Vereins

2. nach dem früheren Tarif......

diesseits beantragter Satz höher um

1) Auf der Strecke Breslau-Hamburg

168—

49—

119__

120—

35—

85—

96—

28—

68—

72— 21 —

51 —

48—

14—

34—

96—

28—

68—

72— 21 —

51—

II. Für ein Fahrzeug von 170 t Vermessung

84__

24.50

59.50

60—

17.50

42.50

48—

14—

34—

36—

10.50

25.50

24—

7—

17—

48—

14—

34—

36—

10.50

25.50

112__

49__

56—

24.50

56—

49—

28—

24.50

91 —

80—

35—

45—

64—

28—

36—

48—

21—

27—

32—

14—

18—

64—

28—

36—

48— 21 —

27—

31.50

40—

17.50

22.50

32—

14—

18—

24—

10.50

13.50

16—

9—

32—

14—

18—

24—

10.50

13.50

7—

3.50

40—

35—

20__

17.50

5—

2.50

32—

28—

16—

14—

4—

2—

24— 21 —

12—

10.50

3—

1.50

16—

14—

2—

32—

28—

4—

24— 21 —

3—

8—

7—

16—

14—

2—

12—

10.50

1.50

8) Auf der Strecke Stettin-Hamburg

9) Auf der Strecke Stettin-Berlin (einschl. Stadtschleuse)

10) Auf der Strecke Stettin-Magdeburg

1.    nach den Vorschlägen des Central Vereins

2.    nach dem früheren Tarif......

diesseits beantragter Satz höher (-}-) niedriger (—)

1.    nach den Vorschlägen des Centralvereins

2.    nach dem früheren Tarif......

diesseits beantragter Satz höher (+) niedriger (—)

1.    nach den Vorschlägen des Central Vereins

2.    nach dem früheren Tarif .... diesseits beantragter Satz höher (-{-) niedriger (—)

61.20

42—

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51 — 35—

4- 16—

71.40

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4- 22.40

30.60 21 —

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25.50

17.50

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35.70

24.50

4- 11.20

40.80

42—

20.40

21—

20.40

42—

10.20

21—

1.20

0.60

— 21.60

— 10.80

34—

35—

1—

47.60

49—

1.40

17—

17—

8.50

17.50

35—

17.50

0.50

23.80

24.50

0.70

— 18—

23.80

49—

— 25.20

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11.90

24.50

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Anlage D.

Pr oje Je tirteAfittellan d-Kctnotl-Linie.

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Stenographischer Bericht über die

V er Sammlung des

Centralvereins für Hebung der deutschen Fluss- und

Kanalschifffahrt zu Berlin, des

Vereins für Hebung der Fluss- und Kanalschifffahrt für Niedersachsen zu Hannover und

Abgeordneter der sonstigen in Deutschland bestehenden Binnenschifffahrts-Vereine am

Sonnabend, den 28. Mai 1892 im Ständehause zu Hannover.

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Versammlung

des

Centralvereins für Hebung der deutschen Fluss- und KanalschifFfahrt

zu Berlin, des

Vereins für Hebung der Fluss- und Kanalschifffahrt für Niedersachsen

zu Hannover

und

Abgeordneter der sonstigen in Deutschland bestehenden Binnenschifffahrts-Vereine

zu Hannover am 28. Mai 1892.

Verzeichniss der Anwesenden.

1. Ehrengäste.

1.    von Hammerstein, Freiherr, Landesdirektor, Hannover.

2.    Franzius, Oberbaudirektor, Bremen.

3.    Reitzenstein, Eisenbahn-Direktionspräsident, Hannover.

4.    von Brandt, Polizeipräsident, Hannover.

5.    von Rappard, Beichsbankdrektor, Hannover.

6.    Eyl, Stadtsyndikus, Hannover.

7.    Bojunga, Justizrath, Bürgervorsteher-Wortführer, Hannover.

8.    Knoevenagel, Dr., Bürgervorsteher-Wortführer, Hannover-Linden.

2. Theilnehmer.

9.    von Alten, Baron, Rittergutsbesitzer, Hannover-Linden.

10.    Andreae, Schiffsrheder, Magdeburg.

11.    Arnold, Professor, Hannover.

12.    Aschrott, Rentner, Berlin.

13.    Basse, Bankdirektor, Hannover.

14.    Bassel, Eisenbahnbau- und Betriebs-Inspektor, Frankfurt a. M.

15.    Baum, Kaufmann, Hannover.

16.    Becker, Senator, Münden (Hannover).

17.    Bernhardt, Sekretär der Handelskammer, Dortmund.

18.    Bertram, Königl. Baurath, Nienburg a. d. Weser.

19.    Biermer, Dr., Sekretär der Handelskammer, Münster i. W.

20.    Bleek, Oberbürgermeister, Minden i. W.

21.    Böttinger, Landtagsabgeordneter, Vertreter des Magistrats zu Würzburg, Mettmann.

22.    Brauer, Regierungsrath, Herford i. W.

23.    Brons, Konsul, Emden.

24.    von Buschmann, Landrath, Nienburg a. d. Weser.

25.    von Cölln, Kommerzienratli, Hannover.

26.    Cordei, Redakteur, Berlin.

27.    Dieckmann, Bürgermeister, Leer i. Ostfr.

28.    Dufour, Stadtverordneter, Neuhaldensleben.

29.    Elze, Wasserbauinspector, Hannover.

30.    Enger, Schiffsrlieder, Schönebeck a. d. Elbe.

31.    Eras, Dr., Syndikus der Handelskammer, Breslau.

32.    Erler, Stadtrath, Magdeburg.

33.    Fabian, Regierungsbaumeister, Hannover.

34.    Fehling, Konsul, Lübeck.

35.    Frank, Kaufmann, Hannover.

36.    Frerichs, Kaufmann, Papenburg.

37.    Fröhlich, Stadtbaumeister, Hannover-Linden.

38.    Froelich, Regierungs- und Baurath, Hannover.

39.    Fürbringer, Oberbürgermeister, Vorsitzender des Emder-Kanalvereins, Emden.

40.    Garvens, Wilh., Fabrikbesitzer, Hannover.

41.    Geck, Ingenieur und Geschäftsführer des Kanalvereins für Niedersachsen, Hannover.

42.    Gensei, Dr., Handelskammermitglied, Leipzig.

43.    Gerken, Bürgervorsteher-Wortführer, Emden.

44.    Goetz, Regierungsbaumeister, Vertreter des Elster-Saale-Kanalvereins, Leipzig-Lindenau.

45.    Haase, Fabrikdirektor, Linden.

46.    Haettasch, Oberingenieur, Leipzig.

47.    Ragemann, Stadtdirektor, Bremerhaven.

48.    Hatscheck, Dr., Syndikus der Kaufmannschaft, Magdeburg.

49.    Hauers, Fabrikant, Hannover.

50.    Hecht, Bankdirektor, Hannover.

51.    Heintze, Fabrikdirektor, Hannover.

52.    Heitmann, Fabrikbesitzer, Leer i. Ostfr.

53.    Hensel, Bauinspector, Hannover.

54.    Hermes, Reichs- und Landtagsabgeordneter, Berlin.

55.    Herrmann, Handelskammermitglied, Leipzig.

56.    Heuner, Wasserbauinspektor, Hannover.

57.    Hilken, Hauptmann z. D., Berlin.

58.    Himly, Fabrikbesitzer, Nienburg a. d. Weser.

59.    Hillegeist, Senator, Hannover.

60.    Hochapfel, Stadtrath, Cassel.

61.    Hoernecke, Direktor der Lagerhausgesellschaft, Bremen.

62.    Jacobi, Generaldirektor, Sterkrade.

63.    Ihssen, Kaufmann, Ilten b. Hannover.

64.    Inner, Dr., Archivar, Hannover.

65.    Kamp, Generaldirektor, Vorsitzender des Vereins für die Kanalisirung der Lippe, Hamm i. W.

66.    Kiffmeyer, Rathsherr, Bramsche b. Osnabrück.

67.    Körting, Berth., Fabrikbesitzer, Hannover.

68.    Kunst, Konsul, Brake.

69.    Kurs, Major a. D., Schriftführer des Centralvereins, Berlin.

70.    Landwehr, Stadtrath, Bremerhaven.

71.    Lehrmann, Bürgermeister a. D., Oebisfelde.

72.    Lichtenberg, Bürgermeister, Vorsitzender des Kanalvereins für Niedersachsen, Hannover-

Linden.

73.    Matthaei, Bürgermeister, Nienburg a. d. Weser.

74.    Merkens, Rentner, Vorsitzender des westdeutschen Fluss- und Kanalvereins, Köln.

75.    Messer Schmidt, Regierungs- und Baurath, Hannover.

76.    Meyer, O. L., Geheimer Kommerzienrath, Vorsitzender der Handelskammer, Hannover.

77.    Mühlbach, Architekt, Hannover.

78.    Müller, Direktor der Oberweser-Schleppschifffahrts-Gesellschaft, Bremen.

79.    Müller, Fabrikbesitzer, Eberswalde.

80.    Müsset, Regierungsbaumeister, Hannover.

81.    Natermann, Fabrikant und Senator, Münden (Hannover).

82.    Nehls, Baudirektor, Hamburg.

83.    von Noel, Stadtbaurath, Cassel.

84.    Paasche, Fabrikbesitzer, Burg b. Magdeburg.

85.    Pagenstecher, Vorsitzender des Bremer Kanal Vereins, Bremen.

86.    Piepmeyer, Mitglied der Handelskammer, Münster i. W.

87.    Possehl, Mitglied der Handelskammer, Lübeck.

88.    Pulvermacher, Direktor, Mitglied der Handelskammer, Cassel.

89.    Recken, Meliorationsbauinspektor, Hannover.

90.    Rehbeck, Regierungsbaumeister, Bremen.

91.    Reiners, Fabrikant, Brake.

92.    Richter, Direktor des Speditionsvereins, Wallwitzhafen.

93.    Richard, Bürgermeister, Papenburg.

94.    Roeder, Baurath, Hamm i. W.

95.    Röer, Bürgermeister, Vorsitzender des Kanal Vereins, Peine.

96.    Rothschild, Fabrikbesitzer, Stadtoldendorf.

97.    Rumpff, Fabrikbesitzer, Bleiche b. Gr.-Ammensleben.

98.    Salemon, Bürgermeister, Neuhaldensleben.

99.    Sasse, Geheimer Baurath, Hannover.

100.    Schlichting, Professor, Vorsitzender des Central Vereins, Berlin-Charlottenburg.

101.    Schnoor, Handelskammermitglied, Leipzig.

102.    Schoeller, Geheimer Kommerzienrath, Vorsitzender des Kanalvereins, Breslau.

103.    Sieivert, Syndikus der Handelskammer, Halberstadt.

104.    Stenzei, Kaiserl. Kapitän zur See a. D., Berlin.

105.    Suling, Bauinspektor, Bremen.

106.    Stoltenburg, Regierungsbaumeister, Hannover.

107.    Taaks, Regierungsbaumeister, Hannover.

108.    Tonne, Schiffsrheder, Vorsitzender des Magdeburger Schiffervereins, Magdeburg.

109.    Vahlcmd, Senator, Nienburg a. d. Weser.

110.    Vatiche, Wasserbauinspektor, Minden i. W.

111.    Vering, Bauunternehmer, Hannover.

112.    Vibrans, Bürgermeister, Calvörde.

113.    Vosberg-Reckoiv, Dr., Syndikus der Handelskammer, Braunschweig.

114.    Wahrendorff, Dr., Geheimer Sanitätsrath, Vorsitzender des Kanalvereins der Grossen

Freien, Ilten b. Hannover.

115.    Wallbrecht, Baurath, Senator, Landtagsabgeordneter, Hannover.

116.    Wanckel, Direktor, Schönebeck a. d. Elbe.

117.    V/eissker, Wasserbauinspektor, Hannover.

118.    Werner, Fabrikbesitzer, Hannover.

119.    Wiese, Stadtrath, Minden i. W.

120.    Wilkens, Vorsitzender des SchifFervereins, Haren a. d. Ems.

121.    von Woyna, Landrath, Neustadt a. Rbge.

122.    Zaun, Vorsitzender der Handelskammer und des Kanalvereins, Minden i. W.

Entschuldigt fehlen:

a) Vom Central-Verein.

Adami, Redacteur, Berlin.

von Bredow-Senzke, Wolf, Senzke.

Kgl. Commerz-Collegium, Altona.

Friedenthal, Geheimer Commerzienrath, Berlin.

Grahl, Professor, Berlin.

Hess, Königl. Baurath a. D., Hannover.

Mecklenburgischer Canal- Verein, Rostock.

Meyer, Emil, Kaufmann, Berlin.

Meyer, Gust., Königl. Eisenbahnbauinspector a. 1)., Berlin. von Pilgrim, Königl. Regierungspräsident, Minden. Bentzsch, Dr., Berlin.

Schimmelfennig, Königl. Hauptmann a. D., Königshütte. Schlick, Director, Bureau Veritas, Hamburg.

Siemenroih, Verlagsbuchhändler, Berlin.

Strauch, Kaiserl. Contreadmiral z. D., Berlin.

Tölke, Rittergutsbesitzer, Domäne Lipsa.

Ulrich, Königl. Regierungs- und Baurath, Wiesbaden. Ulrich, Verwaltungsdirector, Berlin.

Wessels, J. F., Senator, Bremen.

Wiggers, M., Rostock i. M.

b) Vom Kanalverein für Niedersachsen. von Berckefeldt, Bürgermeister, Neustadt a. Rbge.

Bokelberg, Stadtbaurath, Hannover.

Bruns, Buchdruckereibesitzer, Minden i. W.

Dancker, Herrn., Kaufmann, Hannover.

Benicke, Stadtsyndikus, Celle.

Fiedeler, Kreisdeputirter, Döhren b. Hannover.

Fisse, Dr., Gutsbesitzer, Kalkriese, Reg.-Bez. Osnabrück. Glackemeyer, Dr., Senator, Hannover.

Hattenhauer, Weinhändler, Minden i. W.

von Kaufmann, Landes-Oekonomierath, Hannover.

Krussi, I. Bürgermeister, Burg b. Magdeburg.

Kuhlemann, Fabrikbesitzer, Hannover.

Löss, Fabrikbesitzer, Wolmirstedt.

Lüdersen, Geheimer Finanzrath, Braunschweig.

Meyer, Alb., Fabrikbesitzer, Porta.

Meyer, Ernst, Commerzienrath, Hannover.

Meyer, F. W., Mühlenbesitzer, Hameln.¹) Möllmann, Fr., Oberbürgermeister, Osnabrück. Sinemus, Stadtverordneter, Minden i. W. Schütte, Max, Kaufmann, Minden i. W. Schulze, Senator, Gifhorn.

Stumpff, Generalsekretär, Osnabrück.

Tramm, Stadtdirektor, Hannover.

Die Versammlung wurde um 12 Uhr 50 Min. Mittags durch Herrn Bürgermeister Lichtenberg-Linden mit folgenden Worten eröffnet: Gestatten Sie mir, meine hochverehrten Herren, dass ich zu Beginn unserer Verhandlungen Namens des Vereins für Hebung der Fluss-und Kanalschifffahrt für Niedersachsen Sie hier willkommen heisse. Es gereicht dem Niedersächsischen Kanalverein zur Ehre und Freude, dass diese hochansehnliche und zahlreiche Versammlung von Förderern und Freunden der Binnenschifffahrt sich gerade in Hannover, dem Sitze des Vereins und dem Mittelpunkte der Vereinsthätigkeit, zusammengefunden hat. Es ist zunächst mir eine angenehme Pflicht, den Dank des Kanal Vereins auszusprechen denjenigen Herren, welche die Freundlichkeit gehabt haben, unserer Einladung als Ehrengäste zu folgen:

dem Chef der Provinzial Verwaltung, Herrn Landesdirector Freiherr v. Hammerstein-Loxten, dem bewährten Führer für Ausführung des binnenländischen Rhein-Weser-Elbe-Kanals,

dem Chef der Königlichen Eisenbahnverwaltung, Herrn Präsident Beitzenstein, dem Königlichen Polizei-Präsidenten Herrn v. Brand, dem Vertreter des Magistrats von Hannover, Herrn Stadtsyndieus Eyl, den Vertretern der Biirgervorsteher-Collegien von Hannover und Linden, Herren Justizrath Dr. Bojunga und Dr. Knoevenagel.

Ich darf vielleicht an dieser Stelle bemerken, dass der Herr Oberpräsident v. Bennigsen, Herr Regierungs-Präsident Graf v. Bismarck, Herr Regierungs- und Baurath Oppermann in Münster, Herr Oberpostdirector Hagemann und der Rector der technischen Hochschule in Hannover, Herr Geh. Regierungs-Rath, Professor Dolezaleck, bedauert haben, wegen dienstlicher Behinderung der Einladung als Ehrengäste heute nicht Folge leisten zu können, dass jedoch Herr Oberpräsident v. Bennigsen sich bereit erklärt hat, an dem morgen stattfindenden Ausfluge nach Minden theilzunehmen.

M. H.! Es ist meines Wissens das erste Mal, dass der Centralverein für Hebung der deutschen Fluss- und Kanalschifffahrt, der es sich zur Aufgabe gemacht hat, alle Bestrebungen zu unterstützen, die zur Förderung der Fluss- und Kanalschifffahrt in ganz Deutschland dienen können, in seinem Ausschuss zu gemeinschaftlicher Sitzung Zusammentritt mit dem Aus-

Meyer-Hameln.

schuss eines seiner Zweigvereine. Es gereicht dem Niedersächsischen Kanalverein, als dem jüngsten Zweigverein, in hohem Masse zur Ehre, dass der Centralverein es für angezeigt befunden hat, gerade mit unserm Verein zu solcher gemeinschaftlichen Sitzung zusammenzutreten. Ich erlaube mir deshalb Namens des Niedersächsischen Kanalvereins die Ausschussmitglieder des Centralvereins herzlich willkommen zu heissen, und ich glaube die Hoffnung aussprechen zu dürfen, dass unser jugendlicher Zweigverein auch in Zukunft sich so führt, dass der Centralverein es für möglich undangezeigt erachtet, ihn auch ferner mit gleichem Wohlwollen und gleicher Auszeichnung zu behandeln.

Der Kreis von Personen, welchen dieser Saal umschliesst, ist grösser, als die Zahl der Ausschussmitglieder des Centralvereins; wir sehen in unserer Mitte auch zahlreiche Herren, welche nicht zum Ausschuss des Centralvereins gehören, wenngleich sie demselben mehr oder weniger angegliedert sein mögen, und es bedarf keiner Versicherung, dass es uns in Hannover stolz macht, auf eine so zahlreiche Versammlung blicken zu können, dass wir von Herzen dankbar sind den Herren, welche, ohne zum Ausschuss zu gehören, doch den Weg hierher zu finden gewusst haben.

M. H.! Wenn ich so sehe, dass die Versammlung Vertreter von fast allen wichtigeren Corporationen und Vereinigungen auf der grossen Strecke vom Rhein bis zur Oder, zwischen Köln und Breslau, und von den deutschen Seeküsten bis zum Main, von Bremen und Lübeck bis Frankfurt a. M., umfasst, so ist es für uns in Hannover ein Gefühl besonderer Genug-thuung, dass diese Versammlung in solchem Umfange Zusammentritt. Unser Verein ist noch jung, er ist kaum in sein drittes Lebensjahr eingetreten; seit sehr viel längerer Zeit aber, m. H., sind in dem Gebiete unseres Vereins Bestrebungen zur Förderung der Binnenschifffahrt bethätigt. Ich darf nur daran erinnern, dass bereits seit Jahrzehnten die Ausführung des binnenländischen Rhein-Weser-Elbe-Kanals erstrebt und bearbeitet wurde. M. H.! Als wir uns vor wenig mehr als zwei Jahren zu einem Verein zusammenschlossen, gingen wir dabei von der Erwägung aus und wir waren uns bewusst geworden, dass auf dem von uns zu bearbeitenden Gebiete der Grundsatz Berechtigung hat: „Nur die Einigkeit macht stark!“, dass in den Bestrebungen, denen wir uns widmen wollten, es nicht zum Ziele führt, dass viele Einzelne ihre Kraft demselben Gegenstand zuwenden, sondern dass Grosses nur dann erreicht werden kann, wenn die Kräfte aller dieser Einzelnen zusammengefasst werden zu gemeinschaftlichem Streben. Darum unterstellten wir uns als jüngstes Glied dem Centralverein in Berlin. Aus Ihrem Kommen glaube ich annehmen zu dürfen, dass auch bei Ihnen der Grundsatz, der bei Gründung unseres Vereins massgeblich gewesen ist: „In Einigkeit liegt Kraft!“ gilt, und so heisse ich Sie willkommen als Freunde des Niedersächsischen Kanalvereins. Einen herzlichsten Willkommens-gruss den anwesenden Freunden!

Vorsitzender Herr Professor Schlicliting-Berlin: Hochgeehrte Versammlung! Lassen Sie mich zunächst im Namen aller Derjenigen, welche ausserhalb Hannovers ihren Sitz haben, auf die herzliche Begrüssung ebenso herzlich antworten, und unserer Freude Ausdruck geben, heute in dem Vereinsort zu gemeinsamer Tagung vereint zu sein, in welchem für die Bestrebungen für Hebung der deutschen Fluss- und Kanalschifffahrt so Wesentliches geschehen und im Werden begriffen ist. Herr Bürgermeister Lichtenberg hob hervor, dass der Verein für Niedersachsen der jüngste sei, aber ich kann bestätigen, dass die Thätigkeit dieses jungen Vereins eine in vielen Beziehungen mustergültige geworden ist, und wir freuen uns deshalb ganz besonders, dass eine so zahlreiche Versammlung, wie die heutige, gerade hier in Hannover tagt.

Seit einer langen Reihe von Jahren, seit dem Anfänge der Bestrebungen, die sich in Deutschland für die Hebung der durch die Entwickelung der Eisenbahnen sehr erheblich in den Hintergrund gedrängten Binnenschifffahrt bemerkbar machten, ist eine Bewegung im Fluss, die

ihren Mittelpunkt in dem im Jahre 1869 gebildeten Centralverein in Berlin gefunden hat, einen Mittelpunkt, dem sich inzwischen 13 über ganz Deutschland verbreitete Fluss- und Kanalvereine harmonisch angegliedert haben. Seit dieser langen Zeit ist der Rhein-Weser-Elbe-Kanal als eine der nothwendigsten Verkehrsadern eines deutschen Wasserstrassennetzes erkannt und    fort und fort erstrebt worden. Aber    m. H., um diese Frage    zu lösen,    war

zunächst die    öffentliche Meinung zu gewinnen für    die Volkswirt lisch aftliche    Bedeutung    der

Wasserstrassen überhaupt, und das war den vielen Gegnern gegenüber sehr schwierig und zeitraubend. Die Lösung gelang indessen nach und nach, und muss ich hierbei ganz besonders hervorheben, dass eine der wichtigsten Fragen — die Herstellung des Mittellandkanals — eine besonders günstige Förderung durch unsern Hannoverschen Verein erfahren hat. Erst der thatkräftigen, opferbereiten Wirksamkeit sämmtlicher in Hannover zu gemeinsamer Thätigkeit vereinigten Freunde des Kanal- und Flussschifffahrtswesens, insbesondere durch die Vereinigung des    Mittellandkanal - Comites, unter dem    bewährten Vorsitz des    Freiherrn    von

erst dieser gemeinsamen Wirksamkeit gelang es, greifbare Erfolge zu

Hammerstein und des Kanalvereins für Niedersachsen unter gleicher Leitung des Bürgermeisters Lichtenberg,

erzielen und die Durchführung des Kanals vorerst in den Vorarbeiten zu sichern und in Sr. M. unserm allergnädigsten Kaiser und König einen Protector zu finden, der in der Durchführung des Kanals ein Mittel zur Hebung des Volkswohles erkannt hat.

Das    Vorgehen in Hannover hat wiederum    die bei allen Kanalvereinen gewonnene

Erfahrung bestätigt, dass es zweckmässig ist, immer nur das Allernothwendigste und bezüglich der Kanal- und Flussschifffahrt nur diejenigen Linien in erster Reihe zu erstreben, die wirklich brennendes Bedürfniss sind, nicht aber von vornherein und alsbald die Herstellung eines vollständigen Wasserstrassennetzes für Deutschland zu fordern. Wir haben gesehen, dass wir auf dem Wege der Einzelforderung Schritt für Schritt weiter kommen und dass wir zunächst die Forderung einer methodischen Verbesserung der grossen deutschen Flüsse richtig gestellt haben. Diese methodische Verbesserung ist zum grossen Tlieil schon durchgeführt, und der Verkehr dadurch in so überraschender Weise gesteigert worden, dass die Kosten der Verbesserung schon jetzt durch die Ersparnisse ausgeglichen sind, welche durch die billigere Wasserfracht gegenüber der theueren Eisenbahnfracht erzielt wurden. Nun wird man sagen können, diese Ersparnisse fliessen demjenigen, der die Kosten ausgegeben, dem Staate, nicht unmittelbar wieder zurück, aber es unterliegt wohl keinem Zweifel, dass diese Ersparnisse mittelbar auch dem Staate zu Gute kommen, insofern, als sie in Hebung des Volkswohlstandes in Wirksamkeit traten. Ebenso wie auf dem Gebiete des Flussbaues, der Erhöhung der Schiffbarkeit der

. von

Verkehrswesen überhaupt. Die methodische Weiterentwickelung des Verkehrswesens wird uns denn auch mit der Zeit alles dasjenige bringen, was wir, wenn wir Mass halten, als gerechte Forderung erstreben. Dazu aber, m. H., bedarf es wie bisher, so auch fernerhin der ernsten,

Flüsse, ebenso ist auf dem Gebiete des Kanalwesens das Streben der Kanälvereine, unterstützt durch günstige Zeitumstände und zahlreiche Freunde, erfolgreich gewesen. Nicht nur sind die vorhandenen alten Kanäle zum grossen Theile wenigstens verbessert, sondern es sind auch neue Kanäle, z. B. der Oder-Spree-Kanal, der Nordostsee-Kanal und der Dortmund-Emshäfen-Kanal, theils ausgeführt, theils in Ausführung begriffen. Vor allem möchte ich die erfreuliche Thatsache hier hervorheben, dass unsere Bestrebungen mehr und mehr die Unterstützung der Staatsregierungen gefunden haben, und dass wir mit jedem weiteren Schritte sehen, dass die Volkswirthschaftlichen Erfolge der Binnenschifffahrt stetig zunehmen. Jede neue und jede verbesserte Schifffahrtseinrichtung kommt dem Verkehr zu Gute, sie wirkt fruchtbringend, sie erleichtert die Befriedigung der Bedürfnisse, und sie erweitert die Kenntniss und Erkenntniss dem Wesen der Binnenschifffahrt, von ihren Vortheilen und von ihrem Einfluss auf das

opferbereiten Arbeit und des engen Zusammenschlusses aller Freunde der Binnenschifffahrt. — Ein Mittel dazu ist die Tagung aller Kanalvereine in gemeinsamen Sitzungen behufs Vereinbarung nothwendiger und zweckmässiger Massnahmen. Wenn wir auf diese Weise einmüthig nach dem uns im Interesse des Vaterlandes vorgesteckten Ziele: „Hebung der Deutschen Binnenschifffahrt“ streben, werden wir auch fernerhin unserer Sache weitere Freunde erwerben. Und nun lassen Sie mich ebenso, wie Herrn Bürgermeister Lichtenberg, mit den Worten schliessen: „Einigkeit macht stark!”

(Bravo!)

M. H.! Wir treten nunmehr in die Verhandlungen ein. Es haben sich mehrere Redner zum Worte gemeldet, von denen zwei einen Gegenstand behandeln wollen, der sich an die Ansprachen anschliesst. Ich gebe zunächst Herrn Merkens, Vorsitzenden des Westdeutschen Fluss- und Kanal Vereins, das Wort.

Herr Merkens: Wenn ich das Wort ergreife, so ist es ein Bedürfniss meines Herzens, die Gefühle zum Ausdruck zu bringen, die heute meine Brust bewegen. Zum ersten Male vermisse ich mit schmerzlichem Gefühl einen Mann in diesem Saal, mit dem wir noch in der letzten Sitzung des Rhein-Weser-Elbe-Kanal-Ausschusses hier getagt haben. Es ist unser unvergesslicher College und fleissiger Förderer unserer Interessen Herr Christoph Papendieck aus Bremen. Er hat einer höheren Stimme folgen müssen und ist abberufen aus diesem seinem bedeutenden irdischen Wirken. Hoch begabt und geistig angeregt, verband er damit eine Energie sonder gleichen, wenn er eine Sache als richtig anerkannt hatte, bis an sein Ende. Zu diesen beiden Eigenschaften paarten sich ein reines Gemiith und ein unvergleichliches Herz. Was er in seiner Vaterstadt geleistet hat, damit hat er sich im Herzen seiner Mitbürger ein dauerndes Denkmal gesetzt. Kein grosses Unternehmen ist in Bremen entstanden, an dem Papendieck nicht mitgewirkt hat. Sein Tod ist in jeder Beziehung ein grosser, bedeutender Verlust für uns gewesen. Der letzte prophetische Satz der Leichenrede an seinem Grabe; „Gott erweckt Männer, die Dir nacheifern in Deinem Geist“, welcher im November vorigen Jahres gesprochen ist, ist in Erfüllung gegangen. Wenn wir jenen Verlust tief beklagen, so wird dieser Schmerz einigermassen gemildert durch einen neuen Gewinn, den die Kanalund Wasserfreunde erlangt haben. Am 5. April d. J. ist im Reichsrath zu München ein neuer mächtiger Kanalfreund aufgetreten in der Person des Prinzen Ludwig von Bayern, welcher erklärte, die Wasserstrassen müssten entwickelt, der Main weiter kanalisirt werden. Dieser neue Wasserfreund ist ein Ersatz für uns, und wenn wir jenen Verlust tief beklagen, so wollen wir an diesen neuen Gewinn die Hoffnung knüpfen, dass er ein treuer Förderer unserer Gesammt-Bestrebungen werde. — Indem ich Sie auffordere, sich zum Andenken an den heimgegangenen Papendieck zu erheben, glaube ich, dass ich damit dem Bedürfniss aller Herzen entgegen komme.

(Die Versammlung erhebt sich von den Plätzen.)

Herr Abgeordneter Böttinger-Berlin: M. H.! Gestatten Sie mir zuvörderst, dass ich Ihrem verehrten Herrn Präsidenten verbindlichsten Dank abstatte für die Einladung. Es gereicht mir zum ganz besonderen Vergnügen und zur Freude, heute an Ihren Berathungen mit theil-nehmen zu können, da mir die Ehre erwiesen worden ist, vom Bürgermeister und Magistrat der Stadt Würzburg als früherer Bürger jener Stadt beauftragt zu sein, die Interessen derselben hier zu vertreten und Ihnen eine Bitte im Namen der Stadt vorzutragen. Wir alle im Süden sind uns wohl bewusst, welche Bedeutung Ihre Vereinigung bereits erlangt hat und wie sehr Ihre Wirksamkeit allseitig anerkannt worden ist. Es geht deshalb die Bitte der Mainstädte an Sie, auch energisch mitzuwirken und die Fortsetzung der Mainkanalisation über Frankfurt hinaus mit in die Hand zu nehmen, uns Ihren Rath und Ihre Erfahrungen mit zu Theil werden zu lassen. Ich hatte erst in vergangener Woche die Ehre, mit Sr. Kgl. Hoheit dem Prinzen Ludwig in Würzburg persönlich mich über die Frage der Mainkanalisation zu benehmen und ich kann nur wiederholen, was der geehrte Vorredner, Herr Merkens, von demselben gesagt hat. Er hat auch dort wieder mit den wärmsten Worten zugesichert, auch weiter diese ganze Frage zu fördern und zu unterstützen. Sein letztes Wort war: er betrachte es als seine Aufgabe, den Rhein mit der Donau zu verbinden, da er sich wohl bewusst sei, welch’ hohe Bedeutung die Hebung der Fluss- und Kanalschifffahrt für dae ganze Land habe. Möge das Wort „Mainlinie“, das früher so ominös als Trennung zwischen Süd-und Korddeutschland galt, bald eine andere Bedeutung erlangen, nämlich die Bedeutung des Bindegliedes zwischen Kord und Süd. Ich werde Ihre Zeit nicht lange in Anspruch nehmen, möchte mir aber doch gestatten, Ihnen kurz die derzeitige Sachlage mitzutheilen, wie weit die Angelegenheit bereits gefördert ist.

Vorsitzender: Darf ich einen Augenblick unterbrechen? — Wir sind Ihnen dankbar für Ihre Mittheilungen, Sie richten dieselben aber vielleicht so ein, dass damit 5 oder 10 Minuten nicht überschritten werden.

Redner fortfahrend: Ich werde diese Zeit keinenfalls überschreiten. Ich kann sagen, dass zur Zeit die Verhandlungen zwischen Preussen und Hessen soweit gediehen sind, dass sie beinahe dem Abschlüsse nahen. Officielle Verhandlungen mit Bayern sind seitens des preussischen Staates noch nicht aufgenommen worden, da Hessen den Abschluss erst anerkennen muss; denn wenn Hessen nicht Zusagen sollte, würde für den preussischen Staat keine Veranlassung vorliegen, bis Hanau vorzugehen. Wir sind nun in ein weiteres Stadium eingetreten durch die Anlage eines weiteren Hafens in Frankfurt, aber auch diese Frage wird günstig entschieden werden, da Frankfurt bereit ist, sich an den entstehenden Mehrkosten zu betheiligen. Die Forderung wird in Bayern durch Se. Kgl. Hoheit den Prinzen Ludwig energisch durchgeführt; es wird von bayrischer Seite keine Schwierigkeit entstehen, und es ist beabsichtigt, von Aschaffenburg aus eine Kette nach Würzburg und dann weiter nach Bamberg zu legen. Meine Bitte geht aber wiederholt an Sie: Helfen Sie als grosse kräftige Vereinigung den Süddeutschen und beweisen Sie, dass alle Deutsche nur den einen Gedanken haben: die Hebung des Wohles des Vaterlandes nach allen Seiten. Sie werden dadurch einen weiteren Lorbeerzweig in Ihren ohnehin so schönen Kranz hineinflechten.

Vorsitzender: Ich glaube im Sinne der ganzen Versammlung zu sprechen, wenn ich auf diesen Appell die Erklärung abgebe, dass, sobald die Anregung von irgend einer Seite aus Süddeutschland kommt, Sie bei uns eine Bruderhand finden werden. Kur betone ich: die Anregung muss von Süddeutschland kommen, und das ist namentlich für die Mainstrecke der Fall. Mit der Gründung eines Vereins in Süddeutschland würde die Anregung gegeben sein, dann ständen wir zusammen in Connex. Also sagen Sie den süddeutschen Brüdern, dass wir bereit sind, mit ihnen Hand in Hand zu gehen.

Herr Böttinger: Ich darf für diese Erklärung besten Dank abstatten.

an

Herr Landesdirector Freiherr v. Hammerstein-Loxten: M. H.! Verbindlichsten persönlichen Dank für die grosse Ehre, die Sie mir zu Theil werden lassen, dass ich heute als Gast Ihren hochinteressanten Verhandlungen theilnehmen darf. Das ist aber nicht der Zweck, wesshalb ich das Wort nehme. Ich darf mir gestatten, als Landesdirector der Provinz Hannover Sie gastlich hier im Saale willkommen zu heissen. Die Provinzial Verwaltung rechnet es sich zur grossen Ehre an, dass sie einer so hochansehnlichen Versammlung ihre Räume hat anbieten dürfen, umsomehr, als wir stets anerkannt haben, dass in der Wasserwirthschaft in Deutschland der Hebel zu suchen und zu finden ist, der unserer Landwirthschaft, unserer Industrie, unserem

ganzen wirtschaftlichen Leben über die Schwierigkeiten hinwegzuhelfen in der Lage ist, in welchen in neuerer Zeit dieses unser wirtschaftliches Leben sich bewegt. In der Beziehung verweise ich nicht allein auf das Wasser als Verkehrsmittel, ich verweise auf dasselbe auch als Culturmittel und verschiedene sonstige in Frage kommenden Richtungen. — Ich habe die Ehre gehabt, als Vorsitzender des Ausschusses zur Förderung des Ausbaues des Rhein-Weser-Elbe-Kanals Sr. Maj. dem Kaiser die Wünsche und Anschauungen dieses Ausschusses vortragen zu dürfen, und ich kann versichern, dass ich bei unserm allergnädigsten Herrn die allertiefste Empfindung für die Bedeutung des Wassers nach den verschiedensten Richtungen, wie ich sie eben andeutete, gefunden habe. Ich glaube dreist aussprechen zu dürfen: wir erfreuen uns in Sr. Maj. unserm allergnädigsten Kaiser und Herrn, der in allen Punkten gewillt ist, die Wohlfahrt des Deutschen Reiches zu fördern, aber speciell in unseren Bestrebungen, des wärmsten Proteetors, den wir uns wünschen können. Ich glaube, dass wir noch Gelegenheit haben, unserm Danke Ausdruck zu geben, sonst würde ich mir gestattet haben, diesem Gefühle Ausdruck zu leihen; ich glaube aber, der Präsident wird am Schlüsse der Versammlung diese Anschauungen zum Ausdruck bringen.

(Bravo!)

Vorsitzender: Ich glaube, dass es zweckmässig ist, auf diesen Gedanken sofort einzugehen und ihn nicht bis zum Schlüsse zu vertagen. Es ist meinerseits bereits hervorgehoben, dass wir in Sr. Maj. dem Kaiser Wilhelm einen Protector haben, und ich kann das, was Herr Landesdirector Freiherr v. Hammerstein sagte, noch ergänzen. Auch mir ist im Jahre 1889 die Ehre zu Theil geworden, als zeitiger Rector der fechnischen Hochschule von Sr. Majestät in Audienz empfangen zu werden, und über die wirtschaftliche Seite des Wassers zu sprechen. Se. Maj. haben hierbei mit warmem Herzen die Bedeutung des Satzes hervorgehoben: „Ein Volk, welches in hoher Cultur steht, hat eine gute Wasserwirtschaft“. •— Ich schlage vor, Sr. Maj. unserm allergnädigsten Kaiser und Könige unsern Dank auszusprechen in einer Form, die Sie vielleicht dem Vorstande überlassen wollen, diesem Danke aber sogleich Ausdruck zu geben dadurch, dass Sie einstimmen in den Ruf: Se. Maj. unser allergnädigster Kaiser und König lebe hoch, hoch, hoch!

(Die Versammlung stimmt begeistert ein.) Vorsitzender: Wünscht noch Jemand das Wort zum Geschäftlichen?

Herr Rothschild-Stadtoldendorf verliest den Anfang des in der Anlage beigegebenen Schriftstückes, wird aber bei dem Satze: „— und als System zu einer rationellen Wasserwirtschaft mit internationalem Anschluss —“ vom Vorsitzenden mit den Worten unterbrochen: Es ist gewiss ein interessantes Thema, die Frage zu beantworten, wie helfen wir dem Wassermangel oder -Ueberfluss rechtzeitig ab, aber ich glaube, Herr Rothschild, wir kommen damit zu weit für die jetzigen Verhandlungen. Ich würde Ihnen vorschlagen, am Schlüsse der Versammlung Ihre Wünsche in Form eines Antrages zu fassen und dann vielleicht im Centralverein einen Vortrag anzumelden. Sie sind wohl damit einverstanden?

Herr Rothschild: Ich bitte, Herr Präsident, die Dauer schätze ich auf höchstens 12 Minuten und in diesem Vortrage ist Alles enthalten, was zur Wasserfrage gehört!

(Heiterkeit.)

Vorsitzender veranlasst darauf eine Abstimmung, ob dieser Vortrag bis zum Punkte 5 der Tagesordnung zurückgestellt werden solle; die Versammlung beschliesst demgemäss.

Herr Major Kurs theilt zum Punkte „Geschäftliche Mittheilungen“ mit, dass allerdings zahlreiche Eingänge eingelaufen sind, dass dieselben jedoch theils für die heutige Tagung von keinem besonderen Interesse, theils einer eingehenderen Besprechung zu unterwerfen sind, als sie hier möglich ist.

Torsitzender: Herr Bürgermeister Lichtenberg, haben Sie uns vielleicht noch etwas über den Ausflug nach Minden mitzutheilen?

Herr Bürgermeister Lichtenberg: Ich möchte nur bitten, dass diejenigen Herren, welche uns die Freude machen wollen, sich morgen um 12 Uhr 21 Min. an dem Ausfluge nach Minden zu betheiligen, sich vor dem Mittagessen in Kasten’s Hotel Rückfahrkarten lösen.

Herr Freiherr v. Hammerstein: M. H.! Bei der grossen Hitze, die draussen und hier im Saale herrscht, habe ich es für zweckmässig gehalten, um Ihnen eine Abkühlung zu ermöglichen, im Lesezimmer einige kühle Getränke aufstellen zu lassen. (Bravo!) Wir haben versucht, hier eine bessere Ventilation hersteilen zu lassen, aber die Luftzüge sind erhitzt und die sonst stark wirkende Ventilation versagt.

Vorsitzender: Ich benutze diese Gelegenheit, dem Herrn Vorredner nicht nur für die letzte Mittheilung zu danken, sondern auch für die Bereitwilligkeit, mit welcher er uns diese herrlichen Räume überwiesen hat, und ihm für seine Theilnahme als Landesdirector den herzlichsten Dank der Versammlung auszusprechen.

Herr Generaldirector Kamp-Hamm: Ich erlaube mir, zur Kenntniss des Vereins zu bringen, dass in neuester Zeit sich ein Verein von Interessenten für die Kanalisation und die Schiffbarmachung der Lippe gebildet hat und dass derselbe nicht ermangeln wird, sich Ihnen anzuschliessen. Ich bitte um Unterstützung des Brudervereins.

Vorsitzender: Wir haben uns bereits mit dem Lippe-Kanal-Project beschäftigt und freuen uns, neue Mitglieder zu erwerben; wir werden auch hier wieder Hand in Hand gehen. — Ich bitte nun Herrn Oberbaudirector Franzius-Bremen, den Festvortrag zu halten.

Herr Oberbaudirector Franzius-Bremen:

Meine geehrten Herren! Wenn ich die Ehre habe, heute hier vor Ihnen ein interessantes Thema besprechen zu dürfen, so habe ich auch zunächst die Pflicht, Ihnen meine ganz bescheidene Stellung zu dem betreffenden Gegenstände darzulegen. Ich bin von keiner Staatsregierung oder Korporation beauftragt oder ermächtigt, sondern vertrete meinen Vortrag als einfacher Privatmann. Allerdings habe ich zu meiner grössten Dankverpflichtuug auf meine bezügliche Bitte durch die Freundlichkeit des Herrn Ministers für öffentliche Arbeiten diejenigen Vorarbeiten als Unterlage erhalten, welche zur Zeit für die Kanalstrecke Nienburg-Mittellandkanal vorliegen. Ich habe dieselben zum Theil zur Anfertigung einer schematischen Projektskizze benützt.

Meine Herren! Ich muss auch ebenso wie meine persönliche Stellung zur Sache betonen, dass ich Ihnen hier nur eine schematische Skizze bieten kann, keineswegs also ein örtlich oder zahlenmässig bestimmtes Projekt. Ein solches, welches sorgfältige örtliche Studien erfordert, wird ja, gewiss zu unser aller Freude, zur Zeit unter den Auspizien des Herrn Ministers für öffentliche Arbeiten aufgestellt, freilich soviel ich unterrichtet bin unter dem ausdrücklichen Präjudiz, später für die Herstellungskosten nicht einstehen zu wollen. Ja, meine Herren, es geht dieser armen Wasserstrasse wie einem unglücklichen verwaisten oder auf besondere Art in die Welt gekommenen Kinde; es findet sich zu ihm weder ein Vater, noch eine Mutter. Aber, meine Herren, es hat schon manches Waisenkind und selbst Findelkind in der Welt sein Glück gemacht, wenn es nur in sich selbst gesund und tüchtig gewesen ist. Und ich hoffe noch immer, dass sich auch zu diesem Kinde demnächst zur rechten Stunde die richtigen Eltern einfinden werden.

Darf ich Sie nun zunächst auf einen, ich möchte sagen, historischen Umstand aufmerksam machen, so bitte ich zu beachten, dass während der Mittellandkanal schon lange in den Augen aller Wasserstrassenfreunde als ein festes sicheres Ziel galt, von der jetzigen Querverbindung zur See so gut wie keine Rede war. Weshalb? Weil diejenigen Punkte an der Seeküste, Bremerhaven und Geestemünde, mit denen der Mittellandkanal allenfalls in Verbindung hätte gebracht werden können, zu fern von demselben lagen.

Das hat sich nun seit einigen Jahren völlig geändert, die fragliche Entfernung ist fast auf die Hälfte verkürzt. Es besteht jetzt in Bremen, also rund 70 Kilometer näher, ein leistungsfähiger Seehafen, welcher seit den wenigen Jahren seines Bestehens und trotz der noch unvollendeten Korrektion der Unterweser eine ganz rapide und erfreulich überraschende Zunahme seiner Frequenz erfahren hat.

Es beträgt nämlich der Schiffsverkehr der Stadt Bremen, und zwar ohne den Wasserverkehr des Weserbahnhofes, welcher allein zu reichlich 120 000 Gewichtstonnen geschätzt werden darf und ziemlich konstant geblieben ist, aber fast nur durch geschleppte Leichterschiffe geschieht, also an den beiden anderen Stellen, Freihafen und dem Zollinlandshafen, dem sog. Sicherheitshafen: ein und aus 393 314 470 446 615 315

Verhältnis

im Jahre 1889

39

1890

47

1891

62

Es ist also jetzt, bei der schon eingetretenen und namentlich in Zukunft noch zu erwartenden Bedeutung des Hafenverkehrs der Stadt Bremen ganz natürlich, dass eine Verbindung zwischen dem Mittellandkanal und der in Bremen endenden Unterweser ins Auge gefasst wird. Es dürfte, wenigstens vom allgemeinen wirthschaftlichen Standpunkte aus betrachtet, dies ebenso nahe liegen, als die schon im Stadium der Ausführung sich befindende Verbindung zwischen Rhein und Emshäfen. Denn es handelt sich im vorliegenden Falle nicht darum, eine im Grossen noch nicht existirende Güterbewegung erst zu schaffen, sondern es soll ein Seehafen ersten Ranges mit der Mitte des grossen Kanals und zwar etwa von der Stelle der grössten von ihm berührten Stadt (Hannover) verbunden werden.

Betrachten wir nun mit Hülfe der von mir nur für diesen Vortrag hergestellten Zeichnungen diejenigen Wege, welche für diese Verbindung allenfalls in Frage kommen können und suchen wir davon den geeignetsten aus. Als Grundannahme möge aber von vornherein hingestellt werden, dass die Verbindung wegen ihrer grossen demnächstigen Bedeutung mindestens dieselbe Wassertiefe wie der Mittellandkanal besitzen muss, weil auf ihr mindestens der gleiche Verkehr erwartet werden darf.

Unter der ferneren Voraussetzung, dass der Mittellandkanal die Städte Minden und Hannover berührt, dürften dann wohl 3 Wege genannt werden, nämlich:

1.    die Weser von Bremen bis Minden,

2.    die Weser von Bremen bis Verden und von dort die Aller und Leine bis Hannover,

3.    die Weser von Bremen bis Nienburg und von dort eine Kanallinie nahezu rechtwinklig oder auf thunlichst kurzem Wege zum Mittellandkanal in der Nähe von Wunstorf.

Die erste Linie, die der Weser, hat schon wegen ihres natürlichen Ursprungs und ihrer bereits bestehenden Bedeutung sehr viel für sich. Es ist nicht erst unter vielen konkurrirenden einzelnen örtlichen Linien zu unterscheiden und zu wählen, man benutzt einfach den vorhandenen Wasserlauf und sichert ihm nur die nöthige Wassertiefe. Dies erscheint mir nun, auf Grund der bei der spezielleren Beschreibung der vorzuschlagenden Linien gemachten Angaben, von Bremen bis zur Allermündung durch eine verhältnissmässig einfache Regulirung möglich. Oberhalb der Allermündung, wo der Fluss nur etwa ³/₅ der bei Bremen fliessenden Wassermengen besitzt, ist aber eine Kanalisirung unbedingt erforderlich. Da nun von jenem Punkte bis Minden etwa 27,5 m Gefälle vorhanden sind und weil wegen der verhältnissmässig niedrigen Ufergelände im Durchschnitt ein Aufstau von 2,5 m höchstens zulässig ist, so ergiebt sich die Nothwendigkeit, etwa 11 oder 12 Wehre und Schleusen im Flusse anzulegen. Ist nun schon diese häufige Unterbrechung des Flusses durch so zahlreiche Schleusen nicht gerade angenehm, so wird durch die vielen und scharfen Krümmungen noch die Länge des Weges sehr vergrössert. Es betragen nämlich die drei Seiten des Dreiecks, welches zwischen Nienburg, Minden und dem etwaigen Anschlusspunkt eines von Nienburg zum Mittellandkanal geführten Verbindungskanals liegt: in der Weser rund 64 km, in dem Mittellandkanal rund 32 km und im Verbindungskanal 34 km. Es würde also der zwischen der Unterweser einerseits und Hannover sowie der Oberelbe andrerseits gehende Verkehr bei der Weserlinie 62 km Umweg haben, während der zwischen Unterweser und Rhein mit Westfalen gehende Verkehr so gut wie keinen Richtweg erhielte. Aller Wahrscheinlichkeit nach ist aber der erstere Verkehr der weitaus stärkere und es wäre also jener bedeutende Umweg um so fühlbarer.

Betrachten wir hiernach die Verbindung mit Hülfe der Aller und Leine. Ich will gestehen, dass ich dieselbe eine Zeit lang in erster Linie ins Auge gefasst habe, weil ich glaubte, dass gerade zwei so unbedeutende, aber noch genügendes Wasser enthaltende Flüsse am leichtesten zu kanalisiren sein würden. Es werden nämlich die in ihnen anzulegenden Wehre billiger als in einem mehr als doppelt so grossen Fluss. Aber mit den Wehren und Schleusen allein ist es nicht gethan. Denn es besitzen die Aller und namentlich die Leine so zahlreiche und scharfe Krümmungen, dabei so geringe Breiten, dass ohne eine durchgreifende Regulirung der ganzen Flussläufe keineswegs eine Wasserstrasse von der zu erwartenden Bedeutung geschaffen werden kann. Es müssten zahlreiche Durchstiche und erhebliche Verbreiterungen vorgenommen werden, um zu ermöglichen, dass Schleppzüge in mässiger Geschwindigkeit sich begegnen können.

Die Kosten solcher Regulirungen mit ihrem Landerwerb und ihren Nebenentschädigungen sind aber, wenigstens nach meiner Erfahrung, so erheblich, dass eine neue Kanallinie billiger kommt.

Ausserdem würden trotz der Durchstiche von der jetzigen Länge der Aller und Leine von 160 km noch mindestens 150 km bleiben, folglich mit der Länge der Weser von Bremen bis zur Aller rund 192 km, für den Weg zwischen Bremen und Hannover also etwa 23 km, für Bremen-Hannover um fast 100 km Umweg für die Richtung Bremen-Hannover, Unterweser-Westfalen resultiren.

Hiernach bleibt nun wohl nur noch der letztgenannte Weg Weser bis Nienburg itnd von dort Anschlusskanal an den Mittellandkanal übrig. Er besitzt den Vorzug, dass möglichst lang die

Weser benutzt und als Wasserstrasse verbessert wird und dass von Nienburg ab im Anschluss an den Mittellandkanal eine ganz besonders billige und vortheilhafte Verbindung als Kanal ausgebildet werden kann.

Gehen wir deshalb etwas näher auf seine Herstellung ein. Von Bremen bis zur Allermündung besitzt die Weser das gleiche Wasserquantum wie eben unterhalb Bremen, woselbst in kurzer Zeit durch Regulirung der Fluss auf 4,6 m Tiefe unter gewöhnlichem Wasser gebracht ist. Es haben sogar seit etwa einem halben Jahre viele beladene Dampfer mit über 5 m Tiefgang, ohne aussergewöhnlich hohes Fluth- oder Oberwasser, den neuen Hafen erreicht. Die Weser wird bei Bremen zwar schon etwa um V₂ m, an der Hafenmündung um fast 1 m von der gewöhnlichen Fluth aufgestaut, aber eine eigentliche, die Gesainmtströmung vermehrende Fluth-strömung findet daselbst noch nicht statt. Deshalb wage ich bestimmt in Aussicht zu stellen, dass auch die Weser von Bremen bis zur Allermündung wenigstens auf 2V₂ m unter gewöhnlich kleinem Wasser gebracht werden könne. Das absolut kleinste, je beobachtete Wasser als Mass zu Grunde zu legen, erscheint unpraktisch, weil die Kosten mit dem Nutzen nicht in Verhältniss stehen würden. Das Mittel zu solcher Korrektion ist dem bei der Unterweser mit durchschlagendem Erfolge angewandten ähnlich, nämlich durch kontinuirlich fortlaufende Leitdämme von sehr geringer Höhe das kleinste Wasser zu zwingen, ein regelmässiges Bett zu bilden, anstatt sich in dem breiten Bett für Mittelwasser hin und her zu schlängeln. Es muss hier nämlich daran erinnert werden, dass unsere deutsche Flussregulirung, so gesund ihre bisherigen Methoden im Allgemeinen genannt werden können, sich fast überall erst in dem Stadium der Mittelwasser-Korrektion befindet, wogegen eine Korrektion für kleines Wasser fast noch nirgends begonnen oder gar durchgeführt ist.

Ich habe seit einem Jahre auf der Weser oberhalb Bremen einen Versuch mit jener Methode gemacht, der sehr guten Erfolg gezeigt hat. Bis zur preussischen Grenze ist die Bremische Weser bereits jetzt auf 2V₂ m unter kleinem Wasser gebracht. Die etwa 36 km lange preussische Strecke bis zur Allermündung kann in etwa drei Jahren auf das gleiche Mass gebracht werden, wenn dasselbe Prinzip verfolgt wird. Allerdings würden zur Ausübung einer bequemen Fahrt mit Schleppzügen an zwei Stellen, bei Horstedt und Nattorf, Durchstiche zu machen sein.

Was sodann die 57 Kilometer lange Strecke von der Aller-Mündung bis Nienburg anlangt, so hat dieselbs 11 Meter absolutes Gefälle bei kleinem Wasser und muss wegen der für eine erfolgreiche blosse Korrektion zu geringen Wassermenge unbedingt kanalisirt werden, um 2x/₂ Meter Fahrtiefe zu gestatten. Weil das Gefälle im Ganzen gleichmässig vertheilt ist, so kommen also gewöhnliche Wehre und Schiffsschleusen in Frage und es handelt sich nur darum, diese für Schifffahrt und Landwirthschaft gleichmässig zweckmässig zu legen und einzurichten.

Für die Schifffahrt würde es zweifellos am günstigsten sein, möglichst wenig Schleusen zu haben, also die Schleusengefälle gross anznnehmen. Hierfür ist aber die Rücksicht auf die Landwirthschaft massgebend, damit nicht durch den Aufstau der Wehre die Entwässerung der Uferländereien leide. Wenn auf mässige Entfernungen die im Stau eines Wehres liegenden Ufergelände verwallt und ihre Entwässerung in das Unterwasser des betreffenden Wehres geführt wird, so kann der Stau ohne Schaden höher als das benachbarte Uferland sein. In dieser Weise sind vielleicht die Stauhöhen, wie zum Beispiel am Main, bis auf 2,7 m zu bringen. Wenn aber auch nur 2,5 m im Durchschnitt angenommen werden, so ergeben sich rund 5 Wehre und Schleusen. Dass mit der Zahl die Anlagekosten erheblich wachsen, liegt auf der Hand, weil es in den Kosten verhältnissmässig wenig ausmacht, ob Wehr und Schleuse 2 oder 2,5 m stauen, dagegen viel davon abhängt, ob 5 oder z. B. 7 Stauanlagen nöthig sind.

Dass neben diesen Anlagen auch noch einige Durchstiche erwünscht sind, zum Beispiel bei Dörverden und Drakenburg, darf als gewiss gelten. Solche Durchstichstellen sind aber ganz ungemein vortheilhaft zur Anlegung von Wehren und Schleusen, weil dort der Bau mit Leichtigkeit in einer geschützten Grube vorzunehmen ist und nicht wie im offenen Strome mit Hülfe schwieriger oder kostspieliger Abdämmungen. Es sind daher die Durchstiche der Kosten wegen nicht zu scheuen.

Nebenbei mag erwähnt werden, dass die Wassermenge der Weser für den Schifffahrtsbetrieb mehr als reichlich genügt, folglich bei den Stauwerken und namentlich den mit grossen Gefällen versehenen, eine Ausnutzung der Wasserkraft zu industriellen Zwecken geboten wird, welche die Kosten der Wehranlage zu decken im Stande ist.

Für die Kanalstrecke zwischen Nienburg und dem Mittellandkanal sind nun folgende Hauptmomente zu beachten. Es sind einstweilen zwei verschiedene Linien, die eine östlich, die andere westlich vom Steinhudermeer untersucht, wovon sich die westliche als wesentlich vortheilhafter erwiesen hat. Es rückt allerdings der Anschlusspunkt derselben etwas, ca. 10 km, weiter von Hannover ab, als bei der östlichen Linie, allein die Wahl der ersteren bietet die um 11 km geringere Baulänge, und ausser dem kleinen Gewinn an Betriebslänge noch den Vortheil der gleichmässigeren Terrain Verhältnisse, namentlich grosser, fast horizontaler Strecken.

Das ganze Gefälle zwischen dem gewöhnlichen Stauspiegel der Weser bei Nienburg und der Scheitel-Haltung des Mittellandkanals beträgt rund 38 Meter. Es würden hierzu etwa 12 gewöhnliche Schleusen genügen. Besser aber erscheint es mit Rücksicht auf die erwähnte Terraingestaltung, sowie namentlich für den demnächstigen Schiffsbetrieb, statt jener vielen Schleusen 2 oder 3 hydraulische Hebewerke, Trogschleusen oder Schwimmhebewerke anzuwenden. Mit jedem dieser genannten Schleusensysteme lassen sich konzentrirte Höhenunterschiede von 10 bis 15 Meter verhältnissmässig billig und sicher überwinden, wobei die Schifffahrt noch den wesentlichen Vortheil längerer Haltungen und geringerer Aufenthalte, als bei Anwendung gewöhnlicher Schleusen geniesst.

Bei der augenblicklichen scharfen Konkurrenz, in welcher jene 3 Systeme von Hebewerken sich befinden, halte ich es hier nicht für angezeigt, ein bestimmtes derselben vor den anderen zu bevorzugen. Wo aber das Terrain in der hier vorliegenden Weise mit grossen Terrassen ansteigt, halte ich die Verwendung solcher Hebewerke gegenüber gewöhnlichen Schleusen für sehr naheliegend und habe deshalb 2 solcher Hebewerke und 5 gewöhnliche Schleusen angenommen, um jene 38 m Gefälle zu überwinden.

Indem noch keine genauen Kostenberechnungen für die eine oder andere Linie vorliegen, so kann ich zu dem schematischen Projekt auch nur ganz überschlägliche Kostenangaben bieten. Sie werden aber bei einem Vergleiche genügen, um die Vortheile der zuletzt besprochenen Linie darzuthun.

Wenn die erste Strecke der noch zu regulirenden Weser von etwa 36 km Länge zu 3 Mill. Mark, für jede Schleuse und Wehranlage auf der Weser rund 1 Million, auf Aller und Leine dagegen rund 800 000 Mk., für jede einfache Schleuse im Kanal (absichtlich hoch 400 000 Mk.), für jedes Hebewerk bei der verhältnissmässig geringen Höhe 1,5 Million, für jedes Kilometer Flusslänge der zu kanalisirenden Strecke 50 000 Mk. und zwar gleichviel ob Weser, Aller oder Leine, für jedes Kilometer Kanal einschliesslich Grunderwerbkosten 200 000 Mk. gerechnet wird, so ergeben sich nachstehende Gesammtkosten:

1.    Linie Weser von Bremen bis Minden

Flussreg. 3 Milk, 12 Schleusen ä 1 000 000 = 12 Milk, Fluss 163 km X 50 000 — 8 Milk — 23 Mill.

2.    Linie Weser, Aller, Leine zwischen Bremen und Hannover

Flussreg. 3 Milk, 20 Schleusen ä 800 000 = 16 Milk, 160 km Fluss ä 50 000 = 8 Mill. = 27 Mill.

3.    Linie Weser über Nienburg mit Anschlusskanal

Flussreg. 3 Milk, 5 Schleusen ä 1 Milk = 5 Milk, 57 km Fluss ä 50 000 = 2,85 Milk,

5 Schleusen ä 400 000 = 2 Milk, 2 Hebewerke ä 1,5 Milk — 3 Milk, 34 Kilometer

22,6 Milk

Kanal ä 200 000 = 6,8 Milk =...............

Dagegen sind die Gesammtlängen:

231 km. 192 km.

1)    Weser bis Minden 163 km., von dort nach Hannover 68, also Gesammtlänge =

2)    Weser, Aller, Leine zwischen Bremen-Hannover 42 + 150 also zusammen .    .

3)    Weser bis Nienburg Anschlusskanal und Mittellandkanal bis Hannover 42+ 57 + 34 -f 36=    169 km.

Es ist also der letztere Weg zwischen Bremen und Hannover mindestens gleich oder noch etwas

billiger, aber 62 km kürzer als der über Weser und Minden nach Hannover und mindestens 6 Mill. billiger und rund 23 km kürzer als der über Aller und Leine.

Damit halte ich seine Vorzüge für ausgemacht und hoffe, dass die geehrte Versammlung derselben

Ansicht sein möge.

(Allseitiger lebhafter Beifall.)

Vorsitzender: Der lebhafte Beifall wird dem Herrn Referenten bewiesen haben, mit welch’ grossem Interesse die Versammlung seinem inhaltsreichen Vortrage gefolgt ist. Indem ich dem Herrn Oberbaudirektor im Namen der Versammlung verbindlichsten Dank für seinen Vortrag sage, bemerke ich, dass der Vortrag dem stenographischen Berichte ein verleibt werden soll. Bevor wir in die Diskussion eintreten, erlaube ich mir mitzutheilen, dass inzwischen der Wortlaut des an Seine Majestät den Kaiser zu richtenden Telegramms festgestellt worden ist. Dasselbe lautet:

An des Kaisers und Königs Majestät, Potsdam.

„Der Centralverein für Fluss- und KanalschifFfahrt, mit dem Ausschuss des niedersächsischen Vereins und den Abgeordneten der übrigen deutschen Binnenschifffahrts-Vereine zu gemeinsamer Berathung in Hannover zusammengetreten, gedenkt bei Beginn der Verhandlungen in tiefster Ehrfurcht und Dankbarkeit der huldvollen Aufnahme und allergnädigsten Fürsorge, welche alle auf Förderung des Verkehrs und der Kultur gerichteten Bestrebungen, insbesondere auch die wasserwirthschaftlichen, bei Euerer Kaiserlichen und Königlichen Majestät stets gefunden, und bringt dem erhabenen Schützer und Förderer ein dreifaches begeistertes Hoch.“

Die Versammlung erklärte sich mit der Absendung dieses Telegrammes einverstanden.²)

Sodann ergriff zunächst Herr Geheimer Baurath Sasse-Hannover das Wort, um seine Ansicht dahin auszusprechen, dass vor allen Dingen das Hauptprojekt, der Mittellandkanal, zuerst ausgeführt werden müsse, und man erst danach an die Nebenprojekte herangehen könne. Er habe während seiner 17jährigen Thätigkeit auch verschiedene Kanäle projektirt, die aber wegen des Geldmangels nicht zur Ausführung gelangt seien. Das Bestreben müsse deshalb in erster Linie auf die Herstellung des Mittellandkanals gelichtet bleiben.

Herr Bürgermeister Liclitenberg-Linden: Meine Herren! Die Ansicht des Herrn Vorredners wird von mir in vollem Masse getheilt; ich erlaube mir aber darauf aufmerksam zu machen, dass uns der Herr Oberbaudirektor Franzius ja auch gar nicht angesonnen hat, schon heute einen Beschluss wegen der Ausführung der Verbindung des Mittellandkanals mit der unteren Weser zu fassen. Wir sind aber dem Herrn Referenten dafür dankbar, dass er uns durch seinen Vortrag über diese Verbindung unterrichtet hat, denn darüber wird auch der Herr Geheime Baurath Sasse nicht im Zweifel sein, dass wir den Mittellandkanal bekommen werden. Erst dann wird man sich über seine zweckmässigste Verbindung mit der unteren Weser zu entscheiden haben. Ich erinnere an die Bemerkung des Herrn Vorsitzenden, dass man die bisherigen Erfolge nur dadurch erzielt hat, dass man immer nur bei einem Punkte eingesetzt und dahinter die ganze Kraft gespannt hat. Ich möchte daher bitten, in der folgenden Resolution unserer Sympathie für den Mittellandkanal Ausdruck zu geben:

„Die Versammlung würdigt die hohe wirtschaftliche Bedeutung einer leistungsfähigen Verbindung zwischen dem Mittellandkanal und der unteren Weser, spricht die Hoffnung aus, dass die Grundlage einer solchen Wasserstrasse, nämlich der Mittellandkanal, baldigst zur Ausführung gelangt, und bittet, diesen Beschluss durch den Vorstand in geeigneter Weise zur Kenntniss des Herrn Ministers zu bringen.“

Vorsitzender: Meine Herren! Ich glaube wir stimmen alle darin überein, dass wir gegenwärtig die Verbindung des Mittellandkanals mit der unteren Weser noch nicht erstreben, diese Verbindung aber als eine solche bezeichnen wollen, die erstrebt werden muss, sobald die Grundlage derselben, der Mittellandkanal, vorhanden sein wird. Ich stelle die Resolution des Bürgermeisters Lichtenberg zur Besprechung.

Herr Syndikus Dr. Eras-Breslau: Meine Herren! Mein Standpunkt zu der Resolution des Herrn Lichtenberg lässt sich in wenige Worte zusammen fassen. Ich glaube, wir alle, die wir heute hier zusammen gekommen sind, haben das lebhafteste Interesse, vor allen Dingen dem Mittellandkanal durch eine laute Zustimmungserklärung zu Hülfe zu kommen. Ich bin daher, so sehr ich im Uebrigen mit dem Anträge des Herrn Lichtenberg sympathisire, der Meinung, dass in demselben der Mittellandkanal an die erste Stelle gestellt werden und demselben eine etwas andere Fassung gegeben werden muss. Meine Herren! Wenn wir uns an erster Stelle durch eine laute Erklärung für den Mittellandkanal ausgesprochen haben, dann können wir uns auch für eine gute Verbindung desselben mit der unteren Weser erklären. Ich bitte deshalb eine kurze Pause behufs Vornahme einer anderen Redaction des Antrages Lichtenberg eintreten zu lassen.

Dieser Bitte wurde entsprochen.

Nach Wiederaufnahme der Verhandlungen ergriff Herr Landesdirector Freiherr von Hannnerstein das Wort: Meine Herren! Ich bin wohl derjenige, der am meisten berufen ist, gegen einen Beschluss der Versammlung Einspruch zu erheben, durch welchen das Zustandekommen des Mittellandkanals irgend wie gefährdet werden könnte. Ich habe mir daher die Frage vorgelegt, ob durch die Annahme der Lichtenbergschen Resolution auch nur der

Gedanke Platz greifen könnte, den Mittellandkanal in den Hintergrund zu stellen. Nach meiner Ansicht gewährt die Resolution für eine solche Annahme keinen Raum. Ich bin auch zweifellos darüber, dass zunächst der Rhein-Weser-Elbe-Kanal zu erstreben ist, dass aber nach der Herstellung desselben, um ihn vollständig wirtschaftlich nutzbar zu machen, eine Verbindung mit der unteren Weser eine absolute Notwendigkeit ist. Meine Herren! Herr Franzius hat in der Einleitung seines Vortrages angedeutet, wie die Sache mit dem Kanal nach der unteren Weser liegt. Herr Franzius hat ausdrücklich betont dass er hier lediglich als Privatperson und nicht im Namen des Staates Bremen spreche. Nach der Annahme des Herrn Franzius hat die Sache Aehnlichkeit mit der bekannten Geschichte in Heines Reisebildern, wo zwei Personen eine Zeche gemacht hatten und keiner dieselbe bezahlen wollte. Nach meiner Ansicht wird sich die Sache mit dem Kanal nach der unteren Weser so aber nicht gestalten. Ich kann mir denken, dass der preussische Staat sagt: Ich kann erwarten, dass der Staat Bremen diesen Kanal baut, weil er ein grösseres Interesse an demselben hat. Ebenso kann ich mir auch denken, dass, nachdem der bremische Staat aus eigener Kraft die Verbindung nach der Nordsee hergestellt hat, derselbe sagen wird: Ich habe meine Pflicht gegen das deutsche Vaterland erfüllt und kann erwarten, das Preussen die Verbindung mit dem Mittellandkanal beschafft. Indess, mag man hierüber denken wie man will, die Thatsache steht fest, das nach der Herstellung des Mittellandkanals auch die Verbindung desselben mit der unteren Weser geschaffen werden muss. Meine Herren! Gestatten Sie mir, meine persöhnliche Ansicht darzulegen. Wir haben hier nicht die einzelnen Interessen zwischen Bremen und Preussen einer Prüfung zu unterziehen, sondern nur zu betonen, dass im Interesse des allgemeinen Verkehrs die Verbindung des Mittellandkanals mit Bremen eine NothWendigkeit ist. Dieses ist der Kernpunkt der Sache und kann es dabei auf den Wortlaut der Resolution weniger ankommen. Für die Frage, auf welche Weise diese Verbindung demnächst herzustellen ist, war der Vortrag des Herrn Franzius von grossem Interesse. Ich halte die Verbindung von Bremen bis Nienburg und von dort zum Mittellandkanal in der Nähe von Wunstorf für die richtigste, indem ich persönlich ganz die Anschauungen des Herrn Franzius tlieile. Es kommt aber heute noch garnicht darauf an, sich für eine der 3 erwähnten Linien zu entscheiden, sondern wir wollen nur erklären, dass eine Verbindung der Weser mit dem Mittellandkanal erstrebt werden muss. Auf die Fassung der Resolution lege ich keinen Werth.

(Bravo.)

Vorsitzender: Meine Herren! Herr Bürgermeister Lichtenberg hat während der Pause seine Resolution zurückgezogen und sich mit der inzwischen von Herrn Syndikus Dr. Eras (sowie den HH. von Cölln, Lichtenberg, Sasse, Schöller, Wallbrecht und Werner) eingebrachten Resolution einverstanden erklärt. Die letztere hat folgenden Wortlaut:

„Die Versammlung begrüsst freudig alle neuerdings geschehenen Schritte, durch welche das Projekt des Rhein-Weser-Elbe-Kanals der baldigen Ausführung näher gebracht worden ist, und erwartet, dass die Betheiligten nicht nachlassen werden, für die Erreichung dieses grossen Zieles ihr Bestes einzusetzen. Gleichzeitig würdigt die Versammlung die hohe wirtschaftliche Bedeutung einer leistungsfähigen Wasserstrasse zwischen dem Mittellandkanal und der unteren Weser und spricht die Hoffnung aus, dass jener die Grundlage weiterer, dem vaterländischen Interesse dienenden Wasserstrassen werden wird.

Ich eröffne die Discussion über diese Resolution.

Herr Enger-Schönebeck: Meine Herren! Als Schiffseigner habe ich ein ausserordentliches Interesse an dem Ausbau unserer Wasserstrassen. Wir haben ganz bedeutende Transporte von

Steinsalzen nach Ostindien, die auf dem Kanal nach Bremen und Hamburg befördert werden können. Meine Herren! Lassen Sie uns mit unseren Forderungen nicht zu engherzig sein; wir werden den Mittellandkanal bekommen. Unser grosser Kanalfreund, der Herr Finanzminister Miquel, wird den Bau des Mittellandkanals fördern. "Wir müssen uns nicht nur für den Mittellandkanal, sondern auch für die Zweigkanäle aussprechen.

Herr Fabrikbesitzer Himly-Nienburg: Meine Herren! In der Hauptsache hat Herr Landesdirektor Freiherr von Hamm er stein schon dasjenige gesagt, was ich auf dem Herzen hatte. Wenn uns von Herrn Dr. Eras vorgeschlagen wird, den Mittellandkanal zu betonen, so bemerke ich, dass wir in Hannover schon die feste Hoffnung auf die baldige Herstellung desselben zu haben glauben. Bekanntlich werden die Vorarbeiten auf unsere Kosten bereits ausgeführt. Wir sind Herrn Franzius dankbar, dass er uns über den Weg einer Verbindung des Mittellandkanals mit dem Meere unterrichtet hat. Sie werden sich erinnern, dass es noch gar nicht so lange her ist, dass man in Bremen für die nördliche Linie schwärmte, und dass man sich erst vor kurzer Zeit für die südliche Linie erwärmt hat. M. H.! Wir in Hannover müssen Alles auf bieten, um Bremen zu unterstützen. Bremen liegt zwischen den beiden grossen Handelsplätzen Hamburg und Amsterdam. Wir müssen Bremen einen Weg nach der Elbe zur Erschliessung des Hinterlandes schaffen.

Herr Consul Brons-Emden: M. H.! Wir Ostfriesen begriissen mit Freude alle Be Strebungen, welche geeignet sind, den Mittellandkanal zu fördern. Wie wir bereit sind, jede Wasserverbindung zu fördern, so interessiren wir uns auch für eine Verbindung des Mittellandkanals mit der Weser. Wir sind uns bewusst, dass unter den heutigen Verhältnissen jede Kirchthurmspolitik eine verkehrte ist. Wenn die Früchte der Kanäle auch erst unseren Kindern zu Gute kommen werden, so sind wir doch bereit, für jedes Project mit einzutreten.

Herr Kaufmann Pagenstecher-Bremen: M. H.! Es ist heute soviel von Bremen die Bede gewesen, dass Sie mir als dem Vorsitzenden des Bremer Kanalvereins noch einige Worte gestatten werden. Wir in Bremen sind schon seit Jahren bestrebt gewesen, eine Verbindung des Meeres mit dem Binnenlande herbeizuführen. Wir legten uns die Frage vor, ob Bremen Seestadt werden könne. Nach Jahre langen Berathungen über diese Frage, und nachdem uns Herr Oberbaudirector Franzius ein Project vorgelegt hatte, bewilligte unser kleines Gemeinwesen rund 30 Millionen für eine Vertiefung der unteren Weser. Biese 30 Millionen machen im Verhältniss zum preussischen Staate für diesen 5 Milliarden. Wir haben dieses Opfer gebracht,    weil    wir uns sagten: Wir    müssen mehr    ins Land hinein. M. H.! Sie werden sich

erinnern,    dass    es auf dem Frankfurter Binnenschifffahrts-Congress der feste Angelpunkt war,

wie die Städte mit dem Meere in nähere Verbindung zu bringen seien. Wir sahen von Jahr zu Jahr Erfolge, und ich kann aus meiner eigenen Kenntniss sagen, dass das berühmte Kriegsschiff Beowulf, welches an der Weser in Bremen gebaut wurde, mit 5 m Tiefgang im Februar d. J. bis nach Bremerhaven geschwommen ist. Vor fünf Jahren hätte man behauptet, dass solches nicht möglich sei. M. H.! Wir haben ferner einen Hafen mit einem Kostenaufwan.de von 12 Millionen angelegt und noch vor vier Wochen hat Herr Oberbaudirector Franzius schon wieder 5 Millionen zur Verbesserung der oberen Weser gefordert. Nun lassen Sie einmal schlechte Zeiten kommen, wie soll es dann mit den Millionen werden? Wir haben aber guten Muth und sind gewiss, dass das Geld nicht nur Bremen, sondern auch Deutschland zu Gute kommen    wird.    Gegenwärtig aber    stehen wir in    Bremen an der Grenze unserer Leistungsfähigkeit    und    nun sorgen Sie dafür,    dass auch der    Staat Preussen das Seinige thut.

Vorsitzender: Ich möchte zum 1. Absätze der Resolution folgenden Zusatz vorschlagen: „und erklärt die baldige Ausführung des Mittellandkanals als einer die deutschen Hauptflüsse verbindenden Wasserstrasse für nothwendig.“

Herr Rentier Merkens-Köln wünscht in einem Zusatze auszusprechen, „dass man in der Wasserverbindung zwischen Bremen und dem Mittellandkanal einen der bedeutendsten Zubringer erblicke.“

Herr Syndicus Dr. Eras: Gegen die Verbesserung des Herrn Vorsitzenden habe ich kein Bedenken, dagegen halte ich den Zusatz des Herrn Merkens für nicht nothwendig.

Nachdem Herr Regierungs-Baumeister Taaks-Hannover sich für die unveränderte Annahme der Resolution Eras erklärt, und der Vorsitzende und Herr Merkens ihre Amendements zurückgezogen hatten, fand die Resolution einstimmige Annahme.

Vorsitzender: Wir gehen zum folgenden Punkte der Tagesordnung über. Es liegt der Antrag des Centralvereins für Hebung der deutschen Fluss- und Kanalschifffahrt zu Berlin vor:

„Die in Hannover zu gemeinsamer Tagung vereinigten Unterzeichneten Vereine für Hebung der deutschen Fluss- und KanalschifFfahrt beschliessen: Sr. Excellenz dem Königlich Preussischen Staats- und Minister für Handel und Gewerbe, Herrn Freiherrn v. Berlepsch zu Berlin, die Bitte zu unterbreiten, hochgeneigtest die Festsetzung einheitlicher Mindestabmessungen für die in Brücken über deutsche Binnenwasserstrassen zum unbehinderten Betriebe und zur Weiterentwickelung der Schifffahrt erforderlichen Durchfahrts-öfFnungen erwirken zu wollen.“

Ich erlaube mir, diesen Antrag näher zu begründen: Im Jahre 1886 wurde auf dem Wiener Congress hinsichtlich der Dimensionen der Kanäle und deren Bauwerke eine Vereinbarung getroffen und diese mit grosser Majorität angenommen. Die Gegner dieser Vereinbarung bestanden fast nur aus französischen Ingenieuren, und es ist ein Segen gewesen, dass der Wiener Beschluss gegen dieselben ausgefallen ist. Frankreich war an kleine Dimensionen gebunden, weil seine Kanäle schon Hunderte von Jahren alt sind, während in Deutschland eine neue Kanal-Aera beginnt, die grössere Dimensionen erfordert. M. H.! Dieser Beschluss von Wien hat segensreich gewirkt. Deutschland hat gegenwärtig auf dem Gebiete des Kanal Wesens die Führung übernommen und alle anderen Staaten blicken nach den Kanälen, welche in Deutschland ausgeführt sind, und das ist die Folge des Wiener Beschlusses. Nur in einem Punkte hat derselbe bis jetzt wenig Erfolg gehabt, nämlich bezüglich der Dimensionen der Durchfahrten in Brücken. Hier tritt die Schwierigkeit zu Tage, dass die vorhandenen Brücken sich nicht plötzlich umändern lassen, trotzdem sie die Schifffahrt vielfach behindern. Da sich aber Brücken bei Reparaturen und Umbauten dem Bedürfniss entsprechend umändern lassen, sollte man die lichte Höhe und Weite neuer Brücken nicht nach alten Brücken, sondern nach dem Schifffahrtsbedürfniss und zwar so bemessen, dass sie der Schifffahrt die Entwickelung sichern. Sollen die Kosten, welche auf die Wasserstrassen verwendet werden, gut und rentabel angelegt sein, so muss auch die Schifffahrt die Möglichkeit ihrer Entwickelung haben. Wir beabsichtigen den vorliegenden Antrag deshalb zunächst an den preussischen Handels-Minister zu richten, weil Preussen der grösste deutsche Staat ist und weil in Preussen diese Frage von dem Herrn Handelsminister ressortirt. Hat der Antrag Erfolg, so würde er dann auch an die anderen Staaten zu richten sein. Ich empfehle Ihnen den Antrag zur Annahme.

Herr Rentier Merkens-Köln: Es sind früher weitläufige Discussionen über die Weite der Kammerschleusen geführt worden. Wenn ich recht unterrichtet bin, so soll in neuerer Zeit die Weite auf 8% m festgesetzt sein.

Vorsitzender: Die Weite der Kammerschleusen wird von den Bauherren festgesetzt. Ein bestimmtes einheitliches Mass besteht nicht. Der Wiener Congress hat nur ein Mindest-maass vereinbart.

Herr Hauptmann Tonne-Magdeburg: M. H.! Der Mittellandkanal wird drei Flüsse von verschiedenen Wasserständen verbinden und muss dieses Verhältnis mit in Berücksichtigung gezogen werden. Ich kann Ihnen mittheilen, dass ich bereits den Versuch gemacht habe, das heutige moderne Rh einschiff auf der Elbe einzuführen. Es gelingt dieses ganz vorzüglich, wenn man nur die Dimensionen etwas verändert. Nach meiner Ansicht muss diese Frage durch eine Kommission aus Technikern und Fliedern geprüft werden.

Herr Oberbaudirector Franzius: M. H.! Die Brücken zählen nach Hunderten und Tausenden und sind in der ganzen Herstellungsweise Bauwerke, die nicht entfernt an die Kosten der Schleusen heranreichen, aber eine einzige schmale Brücke erschwert den Verkehr colossal. Der vorliegende Antrag ist daher von ungeheurer Tragweite. In den meisten Fällen ist es eine Kleinigkeit, die Brücken etwas höher als vielleicht projectirt gewesen, zu bauen. Bedenklich erscheint es mir, auf die Anregung des Herrn Merkens einzugehen, auch die Schleusen zu normiren, weil hier öfter die Localverhältnisse den Ausschlag geben. Das Normalmass für Schleusen ist nicht so nothwendig, als eine Mindesthöhe für die Brücken, und empfehle ich deshalb den Antrag, wie er vorliegt, zur Annahme. Was die von Herrn Tonne gemachte Bemerkung betrifft, so kann ich als meine ganz bestimmte Ansicht aussprechen, dass unsere deutschen Flüsse noch in der Kindheit ihrer Correction stehen.

Herr Enger-Scliönebeck: Ich kann mich der Ansicht des Herrn Vorredners, dass es zweckmässig sei, den Antrag nur auf die Brücken zu beschränken und die Schleusen nicht zu berücksichtigen, nicht anschliessen. Ich habe in voriger Woche den Nord-Ostsee-Kanal befahren und dabei den Eindruck erhalten, dass der Kanal nicht gross genug ist. Ich möchte daher in Uebereinstimmung mit Herrn Tonne wünschen, dass zunächst eine Commission zur Prüfung dieser Frage niedergesetzt würde.

Herr Hauptmann Tonne-Magdeburg: Ich möchte Herrn Oberbaudirector Franzius meinen besonderen Dank für seine Erklärung aussprechen, dass unsere Flüsse sich noch in der Kindheit der Correction befinden.

Vorsitzender: Meine Herren! Der Ansicht des Herrn Oberbaudirectors Franzius, bezüglich der Correction der Flüsse, stimme ich ganz zu. Ich vertrete diesen Standpunkt schon seit langer Zeit. Die Frage einheitlicher Dimensionen der Schleusen wird Jahre zu ihrer Erledigung in Anspruch nehmen. Lassen Sie uns nicht zu weit auf einmal gehen und von dieser grossen Aufgabe noch absehen. Wir müssen erst abwarten, ob wir mit unserem Anträge wegen der Brücken Erfolg haben. Ich bringe den vorliegenden Antrag zur Abstimmung. Derselbe ist einstimmig angenommen. Es gelangt jetzt der Antrag des Herrn Tonne auf Niedersetzung einer Commission zur Abstimmung. Derselbe ist abgelehnt.

Hierauf begründete Herr Pulvermacher den folgenden Antrag des Stadtraths und der Handelskammer zu Cassel:

„Der Stadtrath der Residenz und die Handelskammer in Cassel

beantragen:

Die Versammlung wolle die Bildung eines Ausschusses, bestehend aus Vertretern der an der Weser-Schifffahrt betheiligten Handelskammern und Körperschaften, sowie aus hervorragenden Schifffahrtsinteressenten, behufs einheitlicher Zusammenfassung aller auf die Hebung der Weser-Schifffahrt gerichteten Bestrebungen veranlassen.“

Meine Herren! Die Kanalisirung der Fulda, welche in 3 Jahren vollendet sein wird, wird die Stadt Cassel an das Ende der Weserstrasse bringen. Ich habe in dieser Versammlung die angenehme Pflicht, die Unterstützung dankbar anzuerkennen, welche der Centralverein auch diesem grossen Werke hat angedeihen lassen. Als das Project noch in grauer Ferne lag, wurde mir vor 8 Jahren die Ehre zu Theil, als Referent zu fungiren. Der Central verein für Fluss- und Kanalschifffahrt hat mit der Ausführung dieses Projects abermals ein neues Blatt in seinen Ruhmeskranz geflochten. Meine Herren! Die Regierung ist hei der Kanalisation der Fulda von dem Princip ausgegangen, dass es sich dabei nicht um eine Wasserstrasse handeln sollte, welche durch den Kamen Fulda gekennzeichnet würde; sie ist vielmehr von dem Gedanken ausgegangen, dass ein lebhafter Verkehr an der oberen Weser nur dann gelingen könne, wenn eine grössere Stadt hineingebracht würde. Meine Herren! Es lässt sich schon jetzt übersehen, dass die Fulda-Kanalisirung diese gewünschte Wirkung haben wird. Die Stadt Cassel, welche bedeutende Kosten dazu hergegeben, hat sich neuerdings auch bereit erklärt, im dortigen Hafen Lagerhäuser zu bauen. Aber, meine Herren, wir allein können diese Wasserstrasse in ihrer ganzen Ausdehnung nicht bauen, wenn uns nicht von anderer Seite werkthätige Unterstützung zu Theil wird. Meine Herren! Es bleibt auf der Weser noch viel zu thun, und wir können unsere Aufgabe nur unter der Devise „Einigkeit macht stark“ lösen, nur dann, wenn die Sache von Allen insgesammt in die Hand genommen und zum guten Ende geführt wird. Meine Herren! Die Weser bildet in ihrer heutigen Erscheinung noch ein trauriges Ueberbleibsel unserer früheren kleinstaatlichen Zerrissenheit; sie krankt an den Folgen, dass sie unter mehreren Herrschern stand, und wäre es Zeit, dass ein Strahl von der jetzigen deutschen Herrlichkeit auch auf sie fiele. Unsere verehrten Herren Wirthe haben uns voriges Jahr an die Weser geführt und denken uns auch morgen wieder die Fluthen der Weser schauen zu lassen. Das ist ein Zeichen, dass Alles, was geschehen, gestützt sein soll auf einen grösseren Verkehr auf der Weser. Meine Herren! Dieses zu erreichen ist der Zweck unseres Antrages und bitte ich Sie, denselben anzunehmen.

Herr Pagensteclier-Bremen: Meine Herren! Die Handelskammer in Cassel hat sich in den letzten Jahren ausserordentlich gerührt, und legt man in Cassel auf die Kanalisirung der Fulda einen grossen Werth. Ich bitte deshalb, zu dem vorliegenden Anträge den Zusatz:

¹

Ein gegen Schluss des Festessens am 28. eingelaufenes Telegramm des Herrn Meyer-Hameln konnte wegen der vorgerückten Zeit nur noch einem kleinen Theile der Festtheilnehmer vorgelesen werden und wird deshalb hiermit nachträglich zur allgemeinen Kenntniss gebracht.

Es lautet:

• „Den anwesenden Freunden und Förderern der Binnenschifffahrt die besten Grüsse.“

²

Die im Allerhöchsten Aufträge ergangene Antwort ist auf Seite 25 dieses Protokolls abgedruckt.

„Sie ersucht die Handelskammer Cassel, die Initiative zu ergreifen“,

zu beschliessen.

Der Herr Vorsitzende gab anheim, statt des Wortes „Ausschusses“ zu setzen „Vereins“, während Herr Pulvermaclier es bei dem Worte „Ausschusses“ zu belassen bat.

Bei der Abstimmung wurde der vorliegende Antrag mit dem Zusatze Pagenstecher einstimmig angenommen.

Die Versammlung erklärte sich hierauf damit einverstanden, dass wegen Mangel an Zeit der beabsichtigte Vortrag des Herrn Rittergutsbesitzers Rothschild zu Stadtoldendorf in diesem Berichte als Anlage abgedruckt werde.*)

Herr Oberbürgermeister Fürbringer-Emden: Meine Herren! Ich habe das Wort ergriffen, um die Gelegenheit zu benutzen, unsere heutige Versammlung in Verbindung zu bringen mit den Bestrebungen des Centralvereins und den Erfolgen, welche derselbe, sowie seine Zweigvereine, davongetragen haben. Gerade der Ort, wo wir versammelt sind und die vielen Persönlichkeiten, die an der heutigen Versammlung theilnehmen, legen Erinnerungen besonders nahe. Hier, meine Herren, ist der Ort, wro der erste Kanal, an welchem die Provinz erheblich betheiligt ist, der Kanal Dortmund-Emshäfen, seine Geburt erfahren hat. Die Provinz Hannover hat hier nicht nur zu demselben einen sehr erheblichen Beitrag bewilligt, eine That, die nicht

*) Der Abdruck ist demgemäss dem Schluss des gegenwärtigen Protokolls angefügt, obgleich der Aufsatz nach Inhalt und Form ausserhalb des sonst für die Mittheilungen der Binnenschifffahrts-Vereine festgesetzten Rahmens fällt.

hoch genug anerkannt -werden kann, sondern es hat auch der Mann, der an der Spitze der Provinzialverwaltung von Hannover steht, sich ein besonderes Verdienst darum erworben. Es ist mir eine erwünschte Gelegenheit, der Provinz Hannover und ihrem hochverehrten Herrn Landesdirektor den Dank derjenigen Landestheile auszusprechen, welche von dem Dortmund-Emshäfen-Kanal berührt werden. Dieser Dank gebührt aber auch dem Central verein, welcher die Bahn gebrochen und die mancherlei Schwierigkeiten, welche sich der Ausführung entgegengestellt haben, mit Erfolg bekämpft hat. Vor allen Dingen muss unser Dank aber auch der Königlich preussischen Staatsregierung gelten, ohne deren Entgegenkommen es ja unmöglich gewesen sein würde, ein solches Unternehmen zur Ausführung zu bringen. Alle diese Elemente werden hoffentlich auch für die Zukunft zusammen halten und unentwegt fortfahren, die Kanalbestrebungen zum Austrag zu bringen. Ich möchte ferner diese Gelegenheit benutzen, sowohl der Regierung wie dem Central verein und allen hier vertretenen Kanal vereinen die baldige Ausführung des Dortmund-Ems-Kanals an’s Herz zu legen. Es ist Ihnen indess bekannt, dass die Ausführung des bereits im Jahre 1886 beschlossenen Kanals durch die Bedingungen wegen der Grunderwerbskosten hat hinausgeschoben werden müssen, so dass wir in diesem Jahre, wo der Kanal eigentlich hätte fertig sein sollen, erst kleine Anfänge zu verzeichnen haben. Ich hatte gehofft, den Herrn Baurath Oppermann aus Münster hier heute begrüssen und ihm unsere Wünsche persönlich aussprechen zu können. Ich hoffe indess, dass die Protokollnahme dieses Wunsches dazu beitragen wird, die Sache zu fördern. Ebenso möchte ich dem Wunsche Ausdruck geben, dass Herr Oberbaudirector Franzius der Correction der Ems sich annehmen möchte. Zum Schluss gebe ich der Hoffnung Raum, dass der Provinzial-Landtag von Hannover, wenn später der Mittellandkanal zur Beschlussfassung stehen wird, auch diesen Kanal durch Bewilligung der Mittel der Vollendung entgegenführen möge.

Herr Capitän zur See a. D. Stenzei: M. H.! Es sind heute von verschiedenen Seiten die Sonder-Interessen einzelner deutscher Staaten theils direkt hervorgehoben, theils haben die Verhandlungen indirekt auf solche hingewiesen. Einer der ersten Redner, ein Süddeutscher, sprach, als ob er hier zu Ausländern redete und erwähnte die Main-Linie noch als trennendes Glied. Unser Verein ist aber nicht ein norddeutscher, sondern ein deutscher Verein, eine trennende Main-Linie giebt es nicht mehr. Es ist ferner so dargestellt worden, als ob die Interessen Bremens und Preussens bez. der Weser im Widerspruch ständen u. s. w., aber einer die gemeinsamen deutschen Interessen zusammenfassenden Stelle ist keine Erwähnung geschehen. Ich erlaube mir zu bemerken, dass keiner von unseren grossen Flüssen nur durch einen Staat fliesst und dass nach der Verfassung des deutschen Reichs diesem die Aufsicht über diejenigen Flüsse zusteht, welche mehr als einen deutschen Staat berühren. Endlich ist mir aufgefallen: dass der die deutsche Binnenschifffahrt allgemein betreffende Antrag bez. der Abmessungen von Brücken-Oeffnungen an den preussischen Handelsminister sich richtet, nicht an eine Behörde des Reichs. Allerdings fehlt es leider noch immer an einem Mittelpunkte für unsere Bestrebungen, weil die Reichs-Regierung das ihr verfassungsmässig zustehende Recht nicht ausgenutzt hat; für den Weser-Verkehr giebt es noch keine deutsche Centralstelle, wie sie für den Eisenbahn-Verkehr schon lange im Reichs-Eisenbahnamt besteht. Es fehlt ein Reichs-Schifffahrts-Amt! An ein solches müssten Anträge, welche die deutsche Schifffahrt betreffen, wie der über Abmessungen der Brücken-Oeffnungen, sich richten müssen. Ich beabsichtige nicht, einen Antrag zu stellen, möchte aber die Herren bitten, sich warm dafür zu interessiren, dass eine solche Centralstelle für das Reich geschaffen wird. (Bravo!)

Herr Rentier Merkens-Köln: Ich danke Herrn Bürgermeister Lichtenberg, dass er die sämmtlichen Kanalvereine heute hier zu gemeinsamem Wirken versammelt hat und hoffe, dass dieser erste Versuch dazu führen wird, den Wunsch des Herrn Vorredners der Erfüllung

näher zu bringen. Wir müssen ein oder mehrere Male im Jahre Zusammenkommen, nm unsere deutschen Interessen zu berathen. Wir kennen keine Mainlinie, sondern sind bereit, mit unseren süddeutschen Brüdern gemeinschaftlich zu arbeiten. Ich möchte deshalb der Versammlung vorschlagen, das folgende Telegramm an den Prinzen Ludwig von Bayern zu richten:

„Der Centralverein für Hebung der deutschen Fluss- und Kanalschiff-fahrt, welcher heute mit seinen Zweigvereinen und anderen Binnenschifffahrts-vereinen in Hannover tagt, entbietet Euer Königlichen Hoheit ehrerbietigen Gruss, mit dem Ausdruck hoher Freude verbunden, einen neuen und mächtigen Förderer für die Entwicklung der Wasserstrassen gewonnen zu haben. Für die im Reichsrath und zu Würzburg zu Gunsten der Donau-Mainstrasse gesprochenen Worte, welche bei uns ein lebhaftes Echo gefunden, weihen wir Ihnen den Ausdruck unserer Anerkennung, Verehrung und Dankbarkeit.“

(Bravo!) ¹)

Unsere süddeutschen Brüder müssen wissen, dass sie bei uns Unterstützung finden.

Vorsitzender: Auf die Bemerkungen des Herrn Capitän Stenzel, bezüglich der Ausführungen einiger Vorredner, glaube ich doch erwidern zu müssen, dass das Wort „Main-Linie“ nur im allerfreundlichsten Sinne und zwar ganz im Gegensatz zu der früheren Bedeutung erwähnt worden ist. Zur Sache selbst ist zu bemerken, dass nach den bisher von uns gemachten Erfahrungen für die nächste Zeit wohl keine Aussicht vorhanden ist, ein Reichs-Schiiffahrtsamt zu erhalten. Die Reichsverfassung genügt im vorliegenden Falle nicht, denn die Competenz des Reichs bezieht sich nur auf einzelne der von Herrn Capitän Stenz el bezeichnten Flüsse, aber nicht auf alle grossen Flüsse, so z. B. nicht auf die Oder und Weichsel. Versuche, ein Reichs-Stromamt zu erhalten, sind Seitens des Centralvereins und anderer Körperschaften schon wiederholt, allein ohne Erfolg, gemacht worden.

Nachdem hiernächst auf Antrag des Herrn Senators Wallbrecht-Hannover die Diskussion geschlossen war, erklärte sich die Versammlung mit der Absendung des obigen Telegramms an den Prinzen Ludwig von Bayern einverstanden.

Sodann wurde die Versammlung von dem Herrn Vorsitzenden mit dem Wunsche geschlossen, dass die heutigen Verhandlungen der Sache zum Segen gereichen möchten.

Nach der stenographischen Aufnahme festgestellt.

Berlin und Hannover, Anfang Juni 1892.

Vorsitzender.

Geschäftsführer.

Der Vorstand des Centralvereins für Hebung der deutschen Fluss- und Kanalschifffahrt.

Prof. J. Schlichting, Major a. D. Kurs,

Schriftführer.

Der Vorstand des Vereins für Hebung der Fluss- und Kanalschifffahrt für Niedersachsen.

Lichtenberg, Bürgermeister, Fritz Geck, Ingenieur, Vorsitzender.

I.

Geheimes Civil-Cabinet Sr. Majestät des deutschen Kaisers und Königs von Preussen.

Potsdam, den 31. Mai 1892.

Seine Majestät der Kaiser und König sind durch die telegraphische Begrüssung der in Hannover am 28. d. Mts. stattgehabten Versammlung des Centralvereins zur Hebung der deutschen Fluss- und Kanal-Schifffahrt, des Ausschusses des Vereins für Hebung der Fluss- und Kanal-Schifffalirt für Niedersachsen sowie der Abgeordneten der übrigen deutschen Binnenschifffahrts-Vereine sehr erfreut worden und lassen für diese loyale Kundgebung freundlich danken.

Allerhöchstem Aufträge zufolge setze ich Ew. Hochwohlgeboren als Vorsitzenden dieser Versammlung hiervon ergebenst in Kenntniss.

Der Geheime Cabinets-Rath, Wirklicher Geheimer Rath, v. Lucanus.

An

den ordentlichen Professor

an der Königlichen Technischen Hochschule Herrn Schlichting

Hochwohlgeboren

Charlottenburg.

II.

München, den 29. Mai 1892.

Den in Hannover versammelten Vereinen danke ich bestens für die Würdigung meiner Bestrebungen zur Verbesserung der Main-Donau-Strasse.

Prinz Ludwig.

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(Nach den Veröffentlichungen

des Kaiserl.

Tonnen =

Statistischen Amts zusammengestellt von Kurs.

1000 Ivilo.

A. I.

Localverkehr

Durchgangsverkehr

1 8 8 8.

8 9.

1 8 8 8.

18 8 9.

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Zahl

der

Schiffe.

Angekom

men.

Abgegan

gen.

Summe.

Zahl

der

Schiffe.

Angekom

men.

Ab gegangen.

Summe.

Zahl

der Bergfahrt. Thalfahrt. Summe. Schiffe.

Zahl

der

Schiffe.

Bergfahrt.

Thalfahrt.

Summe.

Niedrigster

Pegelstand

Meter

Schifffahrts

tage

to.

to.

to.

to.

to.

to.

to.

to.

to.

to.

to.

to.

1888

1889

1888

1889

Stromgebiet der Memel.

Memel.....

Tilsit......

Sclnnaleningken

3 874 1 320

388 236    62 668

106 162    20 778

450 904 126 940

4 493 1 418

492 012 111 365

58 495 24 257

550 507 135 622

2 853 2 561

29 687    84 490

3 677: 822 879!

2 656    33 788

2 039

92 617

126 405 3 645    958 425! 962 070

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214

170

170

Stromgebiet des Pregels.

221 Memel

233    Tilsit

234    Sclimalen-

ing'ken

Pillau......

Labiau (Deime) Königsberg . . .

2 895    124 204

18 111    485 159

80 327

124 913

204 531    2 148

610 072    17 763

71 561

87 721

159 282

6 359

589 455

564 028

97 469

661 497

983

440

29.407 57 518

6 585 3411

698 593,    31 451    730 044

8 067! 154 995    163 062

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226

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259 Pillau 236 Labiau

Königsberg

230

Stromgebiet des Elbingflusses.

Elbing..................

1 525

52 220    41 255    93 475

1 537    52 9761    44 198    97 174

214

255

Elbing

Stromgebiet der Weichsel.

Plehnendorfer Schleuse Danzig . . .

Thorn..................

Bromberger Kanal II. Schleuse . . .

1 450

105 731;    11614

117 345

593

28 003

8 777!    36 780

19 716 2 314 1 534

207 344 20 602 529 170

294 291    501 635

886 631; 907 233 45 197    574 367

20 452    281610¹ 394 115    675 725

1 785    27 699! 1 010 488 1 038 187

1 233    588 424    23 233 611 657

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256

237

246

253

244

250

Danzig

Thora

Bromberg

Stromgebiet der Oder.

Swinemünde........

Küstrin (Oder) ......

Küstrin (Warthe).....

Breslau...........

Schleuse Ohlau Thiergarten Klodnitzkanal.......

7 825

511

746

18 441

27 632 5 286 24 260 252 349

307 793 10 331 24 310 506 780

335 425 15617 48 570 759 129

8 204

589

759

19 814

49 593 329 112! 378 705 7 8571 11 993    19 850

28 580 24 050    52 630

301 635 579 255 , 880 890

6 984 4 729

664

1 892

186

72

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272

365

229

0,34 — 0,32

305

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Swinemünde

Küstrin

Küstrin

Breslau

Ohlau

Ivlodnitz

Stromgebiet der Elbe.

Belumerschanze (Oste)..........

Harburg..................

Hamburg Ober-Elbe (Zollgrenze) . . . .

Lüneburg (Ilmenau)............

Dömitz (Eide)...............

Bolter Kanal...............

Rathenow (Havel).............

Berlin (Spree)...............

Woltersdorf Schleuse...........

Eriedr.-Wilh.-Kanal, Brieskow......

Einow-Kanal, Eberswalde.........

Plauer Kanal Niegripper Schleuse ....

Magdeburg.................

Wallwitzhafen...............

Schleuse Gottesgnade (Saale).......

Ereiburg (Unstrut)............

Dresden ..................

Schandau ..................

12 791

326 593

189 618

516211

6 165

375 451 213 763

589 214

8 506

39 177

163 392 202 569

10 568

47 183

210 996

258 179

585

976

13 670 24 800

16 180 14015

29 850 38 815

co • ^ o © 00

41 047

1 304 482 1 389 148

2 693 430

42 437 1 626 621 1 314 612

2 941 233

2,09

270

5 216    7 007

21 415    13 950

12 223 35 365

879

698

92 494

13 168 2 703

12 469 4 204

4 240 744

1 031 560 133 874

339 749

329 139 63 198

?    18    442

448 645 154 762 32 865    29    636

4 580 493

82 047

4 363 084 327 539 4 690 623 ;

1 360 699    12 540 1 085 100

197 072    2 588    148 184

603 407    14 293

62 501    4 517

493 483 68 317

6 082 3 657 5 284

3 335

15 185

5 338

41 877 475 799

39 008 27 541 524 908 337 665 657 727 195 698 1 678 664 517 676

1 128

597

7 301 3 083 5 391

3    825 14 718 1 648 566

4    763

15 410    37    598    53 008

6 108    13    766    19 874

569 076    118    430    687 506

94 844 199 726 294570 30 924 689 117    720 041

195 124    25    282    220 406

16 482 1 665 048 34 045 497 102 531 147

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3,18

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1,00

— 0,16 2,15 1,32 0,45 0,98 0,60 0,74

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266

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344 378 57 602

1 429 478 205 786

2 402

752

96 789 25 344

150 825 24 101

247 614 49 445

2 399    108 215 151 340 259 555

815    19 851    27 881    47 732

19 114

199 159

2 481 443

2 680 602

19 737

564 779

0,30

,30

0,78

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316

312

Oste

Harburg 277 Hamburg Lüneburg 291 Dömitz 248 Bolter K.

Rathenow 255 Berlin 296 Woltersdorf 253 Brieskow 258 Eberswalde Niegrippe Magdeburg Wallwitzhaf. Gottesgnade 316 Ereiburg Dresden Schandau

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Tonnen =

1000 Kilo.

A, II.

Localverke

8 8.

1 8 8 9.

1 8 8 8.

Durchgangsverkehr

1 8 8 9.

Zahl

der

Angekom

men.

Schiffe.

Abgegan

gen.

Summe.

Zahl

der

Schiffe.

Angekom

men.

Abgegan

gen.

Summe.

Zahl

der

Schiffe.

Bergfahrt.

Thalfahrt.

Summe.

Zahl

der

Bergfahrt. Thalfahrt.

Summe.

Schiffe.

to.

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to.

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to.

to.

to.

Niedrigster

Pegelstand

Meter

1888.    1889.

Schifffahrts

tage.

1888.    1889.

Küstengewässer.

Lübeck (Trave).......

Berkenthin (Stecknitz-Kanal)

Rendsburg (Eider)......

Wilhelmshaven (Jade) ....

2 565    65 345

10 765    76 110

2 918

77 665

12 460

90 125

50

52

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84

51

715

149

864

488

1 270 19 688 1 355 23 321

4 808    24 496

455    23 776

1 366 1 169

19 941 27 308

5 702 2 733

25 643 30 041

1 831

42 041

8 613 8 613 15 064 57 105

528

60

2 204

44 345

9 286 17 200

9 346 61 545

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349

358

? Lübeck Stecknitz Rendsburg 303 Wilhelmshaven

Stromgebiet der Weser.

Bremen*)..............

Neustadt (Leine)..........

Minden...............

Mündefi...............

1 869

136 229

O CD O O CD 02 ^

1 101 48 696 6 083

70

51

940

536

45 464 4 232

701

34 190

76 430 110 620 4 825|    4 825

778

37 350

69 330 5 121 **)

— 1,05    — 1,09

0,34    - 0,56

--0,H    - 0,22

5 121**) — 0,94 — 0,98

106 680

310

326

321 Bremen ? Neustadt 338 Minden ? ' Münden

Stromgebiet der Ems.

Emden..................

Leer ...................

Rheine Emskanal............

Stromgebiet des Rheins.

Emmerich.................

Hamm (Lippe)..............

Ruhrort ..................

Neuss (Erftkanal)............

Deutz...................

Köln...................

Koblenz (Rhein).............

Koblenz (Mosel).............

Trier (Mosel)...............

Noveant (Mosel-Kanal).........

Güdingen (Saar).............

Niederlahnstein (Lahn).........

Mainz...................

Frankfurt (Main)............

Würzburg (Main)............

Nürnberg (Ludwigskanal)........

Ludwigshafen..............

Mannheim (Rhein)............

Mannheim (Neckar)...........

Heilbronn (Neckar)...........

La Garde (Rhein-Marne-Kanal) . . . . Münsterol (Rliein-Rhöne-Kanal) . . . . Lindau (Bodensee) ...........

Stromgebiet der Donau.

Passau (Donau).............

Passau (Inn)...............

Regensburg . . . ■.............

Ulm.....................

2 137 15 485 2 497 17 982 9 579 64 626 43 898 108 524

35 733    438    125    2 577 622 3 015 747

5 885 5 774

667    1 925 3 960

681    1 848 3 926

23 847    43 386 172 868    216 254

2 781    95 458    10 583    106 041

151

87

203

290

2 254

171 922

3 587 10 354

28 069 67 242

3511 43 108

31 580 110350

349

3 752

5 506    9 258

431

4 931

5 661

10 592

— 1,42 — 1,20 - 2,02 1,40

1,36

1,28

318

275

306

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Ol

Emden

Leer

Rheine

42 928

338

2 488 005 2 385

3 036 782 5 524 787 4 481    6 866

37 524

322

2 799 783 2 624 556 335    4 853

5 424 339 5 188

33 682 1 993

408

9 706 5 638

622

715

16 448 10 920

154

1    058 20 966 16 330

9 260

2    846

24 572

2 508

143

558 707 115 734 14 603 311 298 36 680 2 541 1 516

226 587 545 937 1 569 52 241 556 849 1 698 161 302 720 67 780

41 627

81 661

853

2 486 977 4 988 21 170 152 688 8 698 3 029 3 653

3 045 684 120 722 35 773 463 986 45 378

5 570

5 169

228

7 610 1 057

258

6 831

707

27 129 739 804 25 283

30 680 56 902 47 227 3 995 153 415 466 735 81 677 152 541

182 124

8 703

23

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257 267 602 839 48 796 56 236 710 264 2 164 896 384 397 220 321

223 751

90 364

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745    16 036    16 781

239 200    42 403

—    3 336

131 306 67 965 39 278 602 593 80 476

281 603 3 336

696

301

944

833

4 245

431

2 759

6 442

580

117 235 13 797

260 834 47 908

207 273

155 443**) 172 268 17 670

14 985 56 235 34 063 **) 295 019 12 582

155 443 **) 178 710 18 250

132 220 70 032 34 063 **) 555 853 60 490

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Ruhrort

Neuss

Deutz

Köln

Koblenz

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Trier

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Güdingen

Lahnstein

Mainz

Frankfurt

Würzburg

Nürnberg

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Mannheim

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Das Antwortstelegramm Sr. Kgl. Hoheit des Prinzen Ludwig ist auf S. 25 dieses Protokolls abgedruckt.