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| Mittheilungen

des

Central-Vereins für

Hebung der deutschen Fluss- und Kanalschifffahrt.

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Januar 1894.

Inhalts - Verzeichniss.

Seite

I. Bericht über die Sitzung des Ausschusses am 24. Januar 1894    ..............

n. Eingänge an Drucksachen vom 12. Dezember. 1893f bis 24. Januar 1894    ...........1

III.    Die wirthschaftliche Bedeutung der Weserstrasse und ihres Verkehrsgebietes, sowie die zu erstrebende

Verbesserung des Fahrwassers. Von Herrn Handelskammer-Sekretär Dr. Vodcker-Kawel .... 14

IV.    Vertrag zwischen Preussen und Lübeck, betreffend den Elbe-Trave-Kanal

V.    Entwurf eines Gesetzes, betreffend die Gewährung eines Beitrages Preussens zu den Kosten der Herstellung .

des Elbe-Trave-Kanals durch die freie und Hansestadt Lübeck............

VI.    Schifffahrtsverkehr auf der österreichischen Elbe im Jahre 1891 und 1892. Von Prof. A. Oelwein

VH. Kleine Mittheilungen..........................

VIH. Bekanntmachung............................

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Druck der Norddeutschen Buchdruckerei und Verlagsanstalt, -v    _ *■’

Berlin SW.. Wilhelmstrasse No. 32.    - ,A

Alle den Verein betreffenden geschäftlichen Sendungen (ausser Kassenangelegenbeiten)

werden

an den Schriftführer Herrn Hauptmann z. D. U/llken, Geschäftsstelle: Berlin IV., Schönebergerstrasse 18 ¹¹

alle Kassensachen

an den Schatzmeister Herrn Kommerzienrath JE. Avnhold

erbeten.

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(in Firma Caesar Wall heim), Berlin W., Französischest)'. 33,

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1894.

Lief. No. 1.

I.

Bericht über die Sitzung des Ausschusses am

Mittwoch, den 24. Januar 1894.

Berlin, im Reichstags-Gebäude.

Anwesend die Herren: Prof. -T. Schlichtin g-Charlottenburg. Rechtsanwalt Dr. P. Al exander -Katz--Berlin; Graf vd-n Arnim-Sehlagenthin-Berlin: Bankier Aschrott-Berlin; Mitglied des Abgeordnetenhauses Bar tum - Linden; Schriftleiter Be sek e - Berlin; Schiffsherr Fr. Enger-Schönebeck; Konsul Fehling- Lübeck; Ingenieur Fritz Geck- Hannover; Kgl. Heg. - Baumeister G er 1 a c h -Berlin; Mitglied des Abgeordnetenhauses Handelskammei' - Sekretär Bergrath Gothein-Breslau; Redakteur I)r. Hag er-Berlin; Handelskammer - Sekretär Dr. Hampke - Posen; Mitglied des Abgeordnetenhauses Heye - Nienburg; Hauptmann z. I). Hilken - Berlin ; Kaufmann R. Huth-Berlin; Stadtrath Kochhann - Berlin ; Major a. D. Kurs-Berlin; Generalmajor z. D. von Lessing-Berlin; Mitglied des Reichstags und des Abgeordnetenhauses Amtsgerichts-Rath Letocha; Bürgermeister Lichtenberg-Linden; Mühlenbesitzer F. W. Meyer-Hameln; Direktor der Bremer Schleppschifffahrts - Ges. Georg Müller - Bremen; Fabrikbesitzer Richard Müller - Eberswalde; Syndikus Dr. Nebelthau-Bremen; Direktor der Viktoria-Akt.-Speicherei-Ges. F. Ne um an n - Berlin; Reg. - Baumeister J Offermann-Berlin; Wirkt Geh. Ober-Reg.-Rath J. Rösing- Berlin; Reg. - Baumeister R o 1 o f f -Berlin; Schiffsrheder Fried r. Rothenbiicher-Berlin; Schifferältester Franz Schnitze-Berlin; Geh. Reg. - Rath S c h wab e - Charlottenburg; Ver-1 agsbuchhändler S i e m e n r o t h - Berlin; Kaufmann Georg Siikey - Berlin; Kaufmann Konsul R. Tewes-Bremen; Baurath Tolkmitt-Köpenick;

Syndikus Dr. Yosberg-Rekow - Braunschweig: Mitglied des Abgeordnetenhauses Baurath Wällbrecht-Hannover; W. Wegen er-Berlin; Stadtrath Wiese-Minden; Rentier Wiesener-Berlin. Handelskammer-Präsident Zaun- Minden.

Entschuldigt fehlten die Herren: Kommerzienräth Arnho 1 d-Berlin; Bankdirektor Ba s se -Hannover; Stadt- und Handelskammer-Sekretär Boedicker-Hanau; Amtsgerichtsrath ä, 1). Carp - Ruhrort: Stadtrath Heinrich Fl in sch-Frankfurt a, M.; Bürgermeister Dr. Fluthgraf - Wesel; Kom-merzienrath P. G. Friedeiitha 1 - Berlin : Dr. Feodor Goecke-Bonn; Kaufnlannn Moritz H e i 1 m ann- Berlin; Baurüth H off m a n n - Siegers -dorf; Generaldirektor Kamp-Hamm i. W.; Konsul , J. C. Kun s’t'-Brake j Reg.-Baumeister z iirMegede-' Berlin; Rentier Merkens-Köln; Eisenbalmbau-Inspektor Gustav Meyer-Berlin; Dr. Rentzsch-Dresden - Blasewitz ; Kommerz.- und Admiralitätsrath Ritzhaupt - Königsberg i. Pr.; Gotthard Sachsen!)erg - Rosslau; Geh. Tvoin-merzienrath Sartori - Kiel; Geh. Kommerzien-rath Leopold S cho eil er - Breslau; Ingenieur E. Schrödt er - Düsseldorf; Sekretär der Kaufmannschaft Fritz Simon-KönigsbergI. Pr.: Geh. Kommerzienräth Spaeter - Koblenz: Handelskammer-Sekretär Dr. Stegeraann-Öppeln; Reg.-Rath Dr. von Studtnitz; Wasserbau-Inspektor Sympher - Holtenau b. Kiel; Generalsekretär D r. Vo 11 z - Kattowitz ; Schifffalirtsdirektoi' 0. Wanckel-Scliönebeck a, Elbe; Dr. Zoepfl. Sekretär des Bayr. Kanalvereins, Nürnberg.

Tages - Ordnung:

1.    Geschäftliche Mittheilungen.

2.    Die wirthschaftliche Bedeutung der Weserstrasse und ihres Verkehrsgebietes, sowie die zu erstrebende Verbesserung des Fahrwassers. Herr Handelskammer-Sekretär Dr. Voelcker-Kassel.

Der Vorsitzende. Professor Schlichting-Charlottenburg, eröffnet die Sitzung Abends 7V4 Uhr.

Meine Herren! Bei Eröffnung der Sitzung erlaube ich mir Ihre Aufmerksamkeit auf wichtige Verhandlungen der letztem Wochen bezüglich der den Kanal-bauinteressenten aufzuerlegenden Kostenbeiträge hinzulenken. Die Verhandlungen haben am 29. Dezember v. J. in Düsseldorf für den Dortmund-Rhein-Kanal, am 14. d. M. in Hannover für den Rliein-Weser-Elbe-Kanal und am 9. d. M. zu Dortmund zu Gunsten des Dortmund-Rhein-Kanals stattgefunden, und zwar bezw. seitens der aus Rheinland und Westfalen vereinigten Interessenten, seitens der Vertreter des Ausschusses für den Mittelland-Kanal und unseres Kanalvereins zu Hannover und seitens des Vereins für Schiffbarmachung der Lippe.

Bei den Verhandlungen in Düsseldorf wurde mit-getheilt, dass die Staatsregierung erklärt habe, „es sei der Bau des Kanals südlich der Emscher zur Ver bindung des Dortmund-Ems-Kanals mit dem Rhein beschlossene Sache, auch die Genehmigung seitens Seiner Majestät bereits ertheilt, der Kanal werde aber nur in den sogen, kleinen Dimensionen und auch nur unter Theilnahme an den Kosten seitens der Interessenten gebaut“. Diese sogen, kleinen Dimensionen sind aber nun so erheblich,, dass sie für Schiffe von 500 bis 700 t ausreichen, so dass ein derartiger Kanal fast alle übrigen Kanäle in allen Ländern in Bezug auf Schiffbarkeit überragt. Der Schifffahrtskongress' in Wien begnügte sich, allerdings vor 8 Jahren, mit Dimensionen für Schiffe von 300 bis 400 t. Es war das Aeusserste, was in jener Zeit erreicht werden konnte und erforderte bekanntlich vieljährige Kämpfe.

Hinsichtlich der Kostenbeiträge zum qu. Kanalbau hatte die Staatsregierung sich bereit erklärt, an Stelle der B aarzahl ung der Grunderwerbskosten die Uebernahme einer 3y.₂proz. Zinsgarantie in Höhe des Kostenantheils von 10 Millionen anzunehmen.

Die Versammlung in Düsseldorf nahm nun auf Grund dieser als unabänderlich geltenden Erklärungen der Staatsregierung nach längerer Verhandlung die nachfolgenden Beschlüsse an, und zwar:

I. Die heutige Versammlung hält ebenso wie die Dortmunder die Ausführung des Kanals in den grossen Abmessungen für das Zweckentsprechendste, erkennt jedoch an, dass auch durch die Ausführung des Kanals in kleineren Dimensionen grosse Vortheile für die Provinzen Rheinland und Westfalen erreicht werden und erhebt daher keinen Widerspruch gegen einen Kanal in den kleineren Dimensionen.

II. Dieselbe richtet an die Königliche Staatsregierung das Ersuchen, in dem über den Kanalbau zu erlassenden Gesetze vorzuschreiben,

1. dass der seitens der Interessenten zu

leistende Beitrag- in Form einer Zins-garantie für ein Kapital von höchstens 10 Mill. M. zu erheben sei; indessen soll dieser Beitrag in keinem Falle den Betrag von 850 000 M. jährlich (3V-2 Prozent von 10 Mill. M.) übersteigen. Wirft der Kanal von Dortmund nach dem Rhein eine höhere Rente ab als Prozent, so ist diese Mehrrente, berechnet von einem Kapital von 10 Mill. M., an die beiden Provinzen nach Maassgabe ihrer Beteiligung zu vergüten, wohingegen, wenn eine geringere Rente als 3V₂ Prozent erzielt wird, die beiden Provinzen den Ausfall, berechnet von einem Kapital von 10 Mill. M., zu ersetzen haben. Die Zinsgarantie tritt zwei Jahre nach Inbetriebsetzung des Kanals in Kraft. Die zeitliche Begrenzung dieser Garantie bezw. Amortisation wird der weiteren Verhandlung mit der Königlichen Staatsregierung überlassen;

2.    das Kapital, für welches die Zinsgarantie zu leisten ist, ist auf die beiden Provinzen Rheinland und Westfalen zu vertheilen. Die Art der Vertheilung ist nach Benehmen mit den betheiligten Provinzialverbänden durch die Königliche Staatsregierung nach Maassgabe des beiderseitigen Interesses, über welches vorher im Ausschüsse thunlichst Vereinbarungen zu treffen sind, festzustellen;

3.    dass der von den Provinzial verbänden etwa zu leistende Zuschuss seitens derselben durch eine Mehrbelastung der Kreise, seitens der Kreise durch eine Mehrbelastung der Gemeinden und seitens der letzteren durch eine Mehrbelastung der betheiligten Gemeindeangehörigen in Gemässheit der §§ 10 und 91 des Kommunalabgaben-Ges. vom 14. 7. 1893 wieder eingezogen werffen dürfe.

III.    Die Versammlung ersucht die Königliche, Staatsregierung, die sämmtlichsn betheiligten Kommunalverbände zu veranlassen, möglichst bald einen Beschluss zu fassen, in welchem sie sich mit der vorstehend empfohlenen Art der Aufbringung der Kosten einverstanden erklären.

IV.    Die Versammlung wählt einen Ausschuss, welcher die weitere Förderung der Angelegenheit zu bewirken hat.

In gleicher Weise lauten auch die bei den Verhandlungen in Hannover bezüglich des Mittel-land-Kanals erzielten Beschlüsse. Auch dort hat • man sich bereit erklärt die 3V2Prozentige Zinsgarantie für ein den Grunderwerbslasten entsprechendes Kapital von 20 Millionen zu übernehmen, man wünscht aber die gleichzeitige Vorlage des Gesetzentwurfs für den Bau dieses Kanals und des Dortmund-Rhein-Kanals. Die Beschlüsse haben folgenden Wortlaut:

I. Die Königliche Staatsregierung ist zu ersuchen, den Gesetzentwurf, betr. die Erbauung des Mittelland-Kanals und seiner Zweig-Kanäle, gleichzeitig mit dem Gesetzentwurf, betr. die Erbauung des Kanals Dortmund-Rhein dem Landtage vorzulegen.

II. Wenn die Königliche Staatsregierung glaubt, auf der Forderung einer Vorausleistung der Interessenten für die Ausführung des Kanals bestehen zu müssen, so empfielt es sich, dieserhalb Folgendes zu bestimmen:

1.    Der seitens der Interessenten zu leistende Beitrag besteht darin, dass dieselben für einen höchstens 20 Millionen betragenden Tlieil des ganzen Anlagekapitals die Garantie dafür übernehmen, dass die zur Zahlung gelangenden Kanalabgaben eine 3V2pro-zentige Verzinsung des Anlagekapitals ergeben. Soweit und solange die Abgaben eine höhere Verzinsung des Anlagekapitals als 3V₂ Prozent ergeben, kommt der Mehrertrag für 20 Millionen den Interessenten zu Gute.

Diese Zinsgarantie und Betheiligung der Interessenten an den Erträgen der Abgaben tritt erst 2 Jahre nach Inbetriebnahme des Kanals in Kraft.

2.    In dem Gesetze ist zu bestimmen, dass für den auf Preussen entfallenden Theil des Betrages von 20 Millionen den Provinzen Westfalen, Hessen, Hannover und Sachsen, einer jeden für den an der Königlichen Staatsregierung nach Anhörung der Provinziallandtage zu bestimmenden Antheil, die Garantie für eine S'/aProzentige Verzinsung dieses Theilbetrages (unter Betheiligung an den 3V2 Prozent übersteigenden Erträgen der Abgaben) obliegt.

3.    Es ist die Möglichkeit zu eröffnen, dass der von den Provinzialverbänden auf Grund ihrer Garantie etwa zu leistende Zuschuss von diesen durch eine Mehrbelastung der Kreise, von den Kreisen durch eine Mehrbelastung der Gemeinden und von letzteren durch eine Mehrbelastung der betheiligten Gemeindeangehörigen in Gemässheit der Bestimmungen des § 110 der Provinzialordnungen, § 13 der Kreisordnungen und §§ 20, 91 des Kommunalabgabengesetzes wieder eingezogen werden kann.

Zur weiteren Förderung der Sache tragen endlich auch die Verhandlungen zwischen Mitgliedern der Königlichen Kanalkommission zu Münster und dem Vorstand des Vereins für Schiffbarmachung der Lippe bei, welche den letztgenannten Verein in seiner Sitzung vom 9. bezw. 18. Januar d. J. zu dem Beschlüsse geführt haben, von seinem Protest gegen die Speisung der beiden Kanäle aus der Lippe Abstand zu nehmen und zwar dann, wenn:¹)

I. dafür Garantie geboten werden kann, dass durch die Wasserentnahme aus der Lippe weder die Wiederherstellung der Schiffbarkeit dieses unentbehrlichen Kanalgliedes für den Durchgangsverkehr von dem Rhein nach dem Osten der Monarchie, noch die Benutzung zur landwirtschaftlichen Melioration gefährdet wird,

II. in dem Gesetz, betr. den Ausbau des Kanals IV, der gleichzeitige Bau eines Kanals Hamm-Datteln, welcher Kanal bestimmt ist

a)    zur Speisung des Dortmund-Ems-Kanals nebst der Verbindung nach dem Rhein,

b)    als erstes Glied einer besseren Schifffahrts-

Verbindung (für Schiffe von 600 T. ausreichend) zwischen Wesel und Lippstadt zu dienen, festgestellt wird.

Unter diesen Bedingungen empfiehlt der Ausschuss des Vereins für Schiffbarmachung der Lippe seinen Mitgliedern, dahin wirken zu wollen, dass die betheiligten Provinzen, Kreise und Gemeinden eine Zinsgarantie von 3¹/2 Prozent für einen entsprechenden Theil der Kosten des Kanal Stücks Hamm-Datteln übernehmen behufs Verteilung auf die Interessenten, wie dies von der Versammlung am 29. Dezember 1893 für den Kanal IV vorgeschlagen ist.

Durch die Beschlüsse dieser drei Versammlungen sind die Vorarbeiten zur Ausführung der qu. Kanäle wesentlich gefördert worden, und es wird sich jetzt darum handeln, auf der Grundlage der Vereinbarungen den festen Willen, 'die Ausführung alsbald ins Werk zu setzen, zu bethätigen.

Handelskammer - Sekretär Bergrath Gothein-Breslau, Mitglied des Abgeordnetenhauses, bemerkt, dass der Herr Finanzminister sich gerade heute über die Projekte des Dortmund-Rhein-Kanals und des Elbe-Trave-Kanals sehr günstig geaussert und es als wahrscheinlich hingestellt habe, dass auch für ersteren eine bezügliche Vorlage in dieser Tagung dem Landtage gemacht würde.

Bürgermeister Lichtenberg-Linden hebt im Anschluss daran hervor, dass ein grosser Gewinn für die Förderung weiterer Kanal bauten in dem neuen Modus der Zinsgarantie an Stelle Hergabe eines Kapitals für den Grunderwerb liege, ebenso sei die geplante Art der Uebertragung der Lasten auf die Interessenten als eine zweckmässige zu erachten; namentlich sei die alljährliche Festsetzung der eventuellen Umlage vorteilhaft. Die beim Mittelland-Kanal in Frage kommenden Anforderungen, hätten sich auf eine Zinsgarantie für etwa 20 Mill. M. feststellen lassen. Demnach hätten die betheiligten vier Provinzen Westfalen, Hessen, Hannover, Sachsen, sowie die Lande Schaumburg-Lippe und Braunschweig zusammen eine Garantie von 700 000 M. jährlich zu übernehmen. Den auf die Provinzen fallenden Theil sollten also für Preussen die Provinzialstände ermächtigt werden, auf die Kreise und diese wieder auf die Gemeinden nach Maassgabe des Interesses umzulegen. Letztere hätten dann die Berechtigung, auf die einzelnen Interessenten die entfallenden Betrage zu vertheilen, sofern nicht die Gesammtbevölkerung die Umlage zu tragen habe. Insoweit sich dann der Kanal mit den Jahren verzinse, würden sich in fortschreitender Weise die Lasten mindern. In Hannover seien der Hammersteinsehe Ausschuss und der Kanal-Verein für Niedersachsen der Frage näher getreten, welche Garantiesumme für die Interessenten im Regierungs-

Hauptmann z. D. Hilken verweist zunächst betreffs der Eingänge an Zeitschriften und Drucksachen auf das ausgelegte gedruckte Yerzeichniss und giebt sodann eine TTebersicht über die Kassen-Verhältnisse des Vereins auf Grund einer vorläufigen Aufstellung der Einnahmen und Ausgaben des Vorjahres Seitens des Herrn Schatzmeisters.

Die Kassen-Verhältnisse des Central-Vereins haben sich im verflossenen Jahre im Allgemeinen, und so weit es sich bis jetzt übersehen lässt, recht günstig gestaltet, wie aus den nachfolgenden Hauptzahlen und deren Vergleich mit denen (eingeklammert) des Vorjahres ergiebt.

Die Einnahmen betrugen im Ganzen 13 292 M. 66 Pf., darunter Beiträge der Mitglieder II738 M. (8675 M.), Erstattung von Kosten der Drucksachen 602 M. (100 M.), Zinsen (vorläufig) 440 M. (482 M.).

Die Ausgaben nahmen im Ganzen 11581 M. in Anspruch, davon betrugen die Kosten der Druck-nsache („Mittheilungenund grössere Eingaben) 4985 M. (4765 M.), für Porto, Schreibmaterialien, Umdrucksachen und andere Unkosten 2779 M. (2225 M.), Sekretariat und Kasse 3300 M. Der Kassenbestand betrug am 31. Dezember 1711 M. 14 Pf.

Es ist also ein bedeutendes Steigen der Mitgliederbeiträge eingetreten. Dieses ist, ausser durch das Anwachsen der Mitgliederzahl überhaupt, namentlich durch die aus den neuen Satzungen zu ersehende Regelung der Beitragspflicht der Zweigvereine, ganz insbesondere aber durch die in dankenswerther Weise geschehene freiwillige Erhöhung der Beiträge der Körperschaften und wirthschaftlichen Vereine und industriellen Gesellschaften u. s. w. herbeigeführt.

Die Ausgaben für Druckkosten sind zwar gegen 1892 um etwa 200 M. gestiegen, dafür ist aber schon allein der Umfang der Mittheilungen um 11 Bogen stärker geworden,*) ausserdem waren verschiedene grössere Eingaben in der Sehifffahrts-Abgabenfrage und anderen Angelegenheiten nothwendig. welche nicht unerhebliche Druckkosten verursacht haben.

Die vorläufige Abrechnung der Schi ff er-Unterstützungskasse ergiebt folgende Zahlen: Einnahme 520 M.. Ausgabe 1435 M., Kassenbestand 3776 M.

Da die Cholera im verflossenen Jahre glücklicherweise nur in vereinzelten Fällen aufgetreten ist, so ist die Inanspruchnahme der Kasse hinter den dieser-halb gehegten Erwartungen bezw. Befürchtungen zurückgeblieben. Da jedoch wiederholt Anträge an die Verwaltung gelangt sind, dringende Noth in

*) Das Mehr ist auch aus einem V er gl eicii der dem Dezember - Heft beigelegenen Inhalts-Verzeichnissen der Jahrgänge 1892 und 1893 zu ersehen.

bezirk Hannover aufznbringen sein würde. D:e Be-urtheilnng dieser Frage sei durch Herrn Ingenieur Geck wesentlich dadurch erleichtert, dass er fest-znstellen versucht habe, ob sich bereits in den ersten Jahren eine Verzinsung des Mittelland-Kanals erwarten Hesse. Keinenfalls werde eine grössere Last als 18 pCt. der Gewerbesteuer zu erwarten sein. Die Berechnung der Verzinsung des Kanals gründe sich auf die Erhebungen, welche bezüglich des Güterverkehrs der Eisenbahnstationen im Mittelland-Kanalgebiet angestellt seien und im Weiteren auf Verkehrsannahmen für den Kanal mit einer Schifffahrtsabgabe von V₂ Pf. auf den Tonnenkilometer. Das Nähere sei in der im Erscheinen begriffenen kleinen Schrift ausgeführt, von welcher einige Abdrücke bereits mit zur Stelle gebracht wären. Die Ausgabe der vollen Auflage werde erst in einigen Wochen geschehen können.

Der Vorsitzende begrüsst die Mittheilung des Bergrath Gothein und theilt ferner mit, dass sich am 20. d. M. ein Provinzialverein für Hebung de]' Fluss- und. Kan als chiff fahrt in Posen gebildet habe und als Zweig verein dem Centralverein beigetreten sei. Ein Vertreter des Vorstandes, Herr Handelskammer-Sekretär Dr. Hampke, sei in der Versammlung zugegen, und heisse er den Posener Verein als neuen ZweigNamens des Vorstandes und Ausschusses aufs Herzlichste willkommen, zugleich seinen Bestrebungen besten Erfolg wünschend.

Der Vorsitzende bittet sodann den Herrn Major Kurs, sich über den Stand der Arbeiten der Kommission, betr. einheitliche Vorschriften für den Bau von Flussfahrzeugen, änssern zu wollen.

Major a. D. Kurs-Berlin erklärt, dass er im vorigen Jahre durch eine längere Krankheit behindert gewesen sei, sich an der Arbeit zu betheiligen, indessen habe er nach seiner Wiederherstellung die Zusammenstellung und Bearbeitung der einzelnen Beschlüsse der ersten Lesung ausgeführt. Die Akten seien den Mitgliedern des Unter-Ausschusses vor Kurzem zur Begutachtung bereits zugängig gemacht worden, und dieser jetzt wieder zusammengetreten und in der Tagung begriffen. Was die Ergebnisse der Arbeit anlange, so seien einige Meinungsverschiedenheiten allerdings ja noch vorhanden, doch könne es als gesichert betrachtet werden, dass solche ausgeglichen würden und dass die zweite Lesung in der grossen Kommission in Kürze stattfinden könne.

Der Vorsitzende dankt für die Mittheilungen und ertheilt dem Schriftführer Hauptmann z. D. Hilken zur Erstattung geschäftlicher Mittheilungen das Wort.

lich sei der Mangel von Winter- und Sicherheits-häfen

Schifierfamilien durch Gewährung von Unterstützungen auch in den Fällen zu mildern, wenn solche auch nicht in Folge Auftretens von Cholera eingetreten sind, so ist in Aussicht genommen, eine Abänderung der Verwaltungsbestimmungen dahin anzustreben, dass in dergleichen begründeten Fällen auch Unterstützungen gewährt werden können, und wird bezüglich dieser Angelegenheit auf die in diesem Heft auf Seite 29 veröffentlichte Bekanntmachung des Vorstandes verwiesen.

Der Vorsitzende erthent nunmehr zu Punkt 2 der Tagesordnung:

Die wirthschaftliche Bedeutung der Weserstrasse und ihres Verkehrsgebietes, sowie die zu erstrebende Verbesserung des Fahrwassers

Herrn Handelskammer-Sekretär Dr. Voelcker-Kassel das Wort:*)

Redner schildert zunächst die mangelhaften Stromverhältnisse der Weser und insbesondere die Mängel der Weserstädte in Bezug auf Umschlags- und Wasser verkehr. Münden, Carlshafen. Bodenfelde. Beverungen, Höxter. Holzminden, Hameln. Minden, Nienburg werden der Reihe nach vorgeführt. Nament

welche nur in Holzminden, Hameln und Minden vorhanden — von einschneidender Bedeutung.

Was das Wirthschaftsgebiet der Weser anlange. so umfasse solches Oldenburg, das östliche und südliche Hannover mit dem Harz, das östliche Westfalen, die Osnabrücker Gegend, Braunschweig, das ehemalige Kurhessen, das nordwestliche Thüringen, Waldeck und Oberhessen. Es sei gross genug, um einen regen Schiffsverkehr auf der Weser nach Schaffung einer leistungsfähigen Fahrstrasse und Herstellung der erforderlichen Bahnanschlüsse zu gewährleisten. Man könne es auf ca. 59 000 qkm mit 5V₂ Millionen Einwohnern annehmen.

Nach einer Darlegung der Bedeutung Bremens als Seehandels- und Einfuhrplatz für die Weser verbreitet sich Redner eingehend über die zur Ausfuhr auf der Weser geeigneten Erzeugnisse der Wesergebiete und führt demnächst aus, welche Wichtigkeit Kassel zukünftig für alle diese Verkehrsbewegungen haben wird.

Redner berührt demnächst die besonderenHandels-und Erwerbs Verhältnisse der einzelnen Städte des Wesergebiets und bemerkt dazu, dass diese demnächst seitens der „Freien Vereinigung der Weser-Interessenten“ in einer Denkschrift über die Weser

*) Siehe Abdruck Seite 14.

und deren Schifffahrt«- u. s. w. Verhältnisse eingehend beleuchtet werden würden.

Bezüglich der Frage, inwieweit die Kanalisirnng der Fulda auch für die Weser eine entsprechende Fahrtiefe bedinge, nehme die Regierung einen ablehnenden Standpunkt ein und glaube unter Vergleich mit dem Neckar, dass bei einer Wassertiefe von 80 cm Schiffer und Kaufleute ihre Rechnung; Anden würden.

..Allerdings müssten die Schiffer mit ihrer bisherigen Gepflogenheit brechen und nicht bloss 2 bis 8Mal im Jahre mit voller Ladung fahren wollen, um dann zu ruhen. Die Kaufmannschaft der Weserstädte aber müsse mehr Unternehmungsgeist und Thatkraft als früher zeigen.“V

In Folge dieses Bescheides habe die Handelskammer Kassel mit Erhebungen begonnen, um festzustellen. welche thatsäehlieheii Unterlagen dieser Auffassung der Regierung zu Grunde liegen könnten. Aus der Versammlung werde wohl nachher das Word in dieser Frage ergriffen werden.

Ein Wasserstand von 80 cm genüge dem Verkehr jedenfalls jetzt nicht mehr und noch weniger künftig — es müsse mindestens lm Fahrwassertiefe vorhanden sein.

Redner führt dann noch bezüglich der Weserkorrektion ans, dass solche nicht auf allen Stellen die erstrebten Erfolge gezeitigt habe und dass wahrscheinlich ein gemischtes System von Kanalisirung und Regulirung sich für die Weser als das Beste erweisen werde. Um hierüber Klarheit zu gewinnen, seien von der „Freien Vereinigung der Weser-Interessenten" der Regierung 20 000 M. zur Verfügung gestellt, damit diese die nöthigen Ermittlungen und Vorarbeiten ausführen lassen könne.

Es sei zu hoffen, dass, wenn sich erst übersehen liesse, welcher Weg eingeschlagen werden müsse und welcher Kostenaufwand erforderlich sei, auch bald weitere Schritte zur Hebung der Schifffahrt auf der Weser geschehen würden. Den Central-Verein bittet Redner, die Bestrebungen der Weserschifffährts-Interessenten nach Kräften unterstützen zu wollen. (Beifall.)

Der Vorsitzende dankt dem Redner im Namen der Versammlung für den so sehr eingehenden und interessanten Vortrag, dabei bemerkend, dass, wenn auch das reichhaltige Zahlenmaterial an sich einen etwas trockenen Charakter habe, doch solches namentlich für die Drucklegung des Vortrages sehr werth-voll sei, er bitte daher den Referenten, das Manuscript dem Verein zum Abdruck zu überlassen.

Es wird nunmehr in die Erörterung der auf die Weser bezüglichen Fragen eingetreten und erhält zunächst das Wort:

Ingenieur Geck-Hannover. Redner führt aus. dass allein der Bau des Mittelland-Kan als einen Aufschwung der Weserschifffahrt herbeiführen und den Verkehr auf der Weser zu einem bedeutenden machen würde. Bürgermeister Lichtenberg habe bereits vorhin ausgeführt, dass grosse Verkehrsmengen für die neue Wasserstrasse zu erwarten seien. Die angestellten Erhebungen hätten die bestehende Eisenbahn-Statistik zur Grundlage genommen, und daraus liesse sich leicht ein Rückschluss auf den Verkehr auf der Weser in Bezug auf den Einfluss des Mittelland-Kanals auf diese ziehen.

Aus dieser Stations-Statistik gehe folgendes ziemlich zutreffende Bild hervor: Der Verkehr der Weserorte, welche zugleich Eisenbahn-Stationen sind, beziffere sich insgesammt auf 4 455 000 t, darunter Kohlen 962500 t. Rechnete man, dass künftig nur 30 pCt von der Eisenbahn auf den Mittelland-Kanal übergehen werden, so komme schon bei V2 Pf- Kanalabgabe auf das Tonnenkilometer eine genügende Verzinsung heraus. Von jenen 4445000 t entfielen auf Wagenladungen 3 841500 t, davon auf Steinkohlen 962500 t: Dieser Verkehr sei im Verhältniss nicht so gross, Avie es beim Rhein-Weser-Elbe-Kanal sein würde* da die Kohlen bei der Weser nur 22 pCt. des Gesammtverkehrs ausmachten. während sie beim Mittelland-Kanalverkehr mit 60 pCt. in Rechnung zu stellen seien. Nähme man nun an, dass von diesen Kohlen 60 oder 70pCt. auf die Weser gelangten, Avobei vorauszusetzen sei, dass künftig die Stationen auf dem Wasserwege Kohlen bezögen, sofern der Wasserweg nicht mehr als doppelt so gross als der der Eisenbahn, so Avürde sich unter Hinzurechnung der Steinkohlen, welche als Ersatz für englische Kohlen nach den Weserhäfen gehen, für eine Anzahl der Weser-Stationen ein Kohlen verkehr von 1230 000 t ermitteln lassen. Rechne man nun den Weg auf der Weser ein, so ergäbe sich eine Verkehrsleistung von 235000000 tkm und zwar nur für die Hinfahrt nach Weserorten. Bei fernerer Annahme, dass nur y₅ der Schiffe beladen zurückkäme, ergäben sich 280 000 000 tkm. Auch hier würde also nach diesen Ermittlungen bei dem augenblicklichen Verkehr der Eisenbahnen nur y₂Pf. pro Tonnenkilometer Schifffahrtsabgabe genügend sein, um eine entsprechende Verzinsung der auf Regulirung oder Kanalisirung der Weser zu verwendenden Kosten zu sichern.

Es kommt noch hinzu, dass Orte, die in der Verkehrs-Annahme garnicht aufgezeichnet sind (weil sie

keine Eisenbahn-Stationen), der Weser später ganz bedeutende Frachten zuführen werden, und ist daher um so eher für den „Wes er -Kanal“, wenn er auch 50—70 000 000 M. kosten wird, eine mässige Verzinsung zu erwarten. Der Steinkohlenverkehr würde schon allein die Hälfte aufbringen, und ist daher wohl nicht zu erwarten, dass die Staatsregierung den Wünschen der Interessenten gegenüber sich grundsätzlich ablehnend verhalten wird.

Direktor Müller-Bremen will kurz die Weser schildern — wie sie jetzt ist und wie sie sein müsste — vom Schifferstandpunkte aus; er müsse insbesondere auch den in Regierungskreisen herrschenden ganz irrigen Anschauungen über die Weserschifffahrt entgegentreten.

Die Schiffer machen nicht zwei bis drei Fahrten im Jahr, wie vor 20—30 Jahren, sondern jetzt etwa zehn Doppelfahrten, so dass die Schiffe überhaupt nicht mehr stillliegen, um etwa auf bessere Wasserstände zu warten.

Es werde ferner gesagt, es müsse tägliche Verladegelegenheit in Bremen geschafft werden; die tägliche Verladegelegenheit bestehe und zwar nicht nur an einer, sondern an einem halben Dutzend Stellen, ausserdem biete sich stets Verladegelegenheit an den Unter-Weserplätzen Vegesack, Brake, Nordenhamm, Bremerhaven, Geestemünde, wenn nur genügend Güter vorhanden seien.

Es heisse weiter, die Weserschiffe seien veraltet; dies sei aber nicht der Fall, vielmehr habe man sich die auf Oder, Elbe, Rhein, Ems gewonnenen Erfahrungen zu Nutze gemacht und dann die für die Weser passendsten Dampfer und Schiffe gebaut. So gebe es denn auch auf keinem Strome bessere Schiffe als auf der Weser. Wenn leistungsfähige Dampfer 50 cm und Schiffe 25—30 cm Tiefgang haben, so sei dies Alles* was bei dem heutigen Stande der Technik verlangt werden könne.

Der Grund für das Stocken des Weserverkehrs liege also nicht an den Verladern und Schiffern, sondern an der Weser selbst.

Es gebe drei Arten Hindernisse, welche der Entwickelung der Ober-Weserschifffahrt entgegenständen und daher beseitigt werden müssten:

1. Neben einer durchgehends unzureichenden Fahrtiefe, habe die Weser schwer passirbare Stromschnellen, eine Anzahl Brücken mit zu schmalen und niedrigen Durchfahrten, viele Sandbänke, Steine, Baumstämme u. s. w. im Fahrwasser.

Die hauptsächlichsten Hindernisse seien:

a)    die Anfahrt an die Mündener Schlagde, welche bei kleineren Wasserständen mittels Dampfer nicht ausführbar sei; die Schiffe müssten daher durch eine Winde an die Schlagde gezogen werden.

b)    Die Stromschnelle „Taternkopf“ sei immer noch mangelhaft; Sprengstücke lägen noch vielfach in und neben dem Fahrwasser.

c)    Die Stromschnelle „Latferder Klippen“ sei zwar jetzt im Umbau begriffen; aber damit werde eine gründliche Verbesserung nicht zu erreichen sein; hier könne nur eine Schleuse helfen.

d)    Die Brücken in Rinteln und ganz besonders in Rehme seien wegen ihrer schmalen Durch-fahrts-Öeffnungen ganz besonders gefährlich. Die Rehmer Brücke allein habe schon über 100000 M. Schiffshavereien verursacht.

e)    Bei der Nienburger Brücke herrsche der unglaubliche Zustand, dass bei kleineren Wasserständen die von Bremen kommenden Schleppzüge hier ihre Dampfer wechseln müssten, indem die Schiffe einzeln durch die oberhalb liegenden Dampfer an langem Tau durch die Brücke geschleppt würden; die Dampfer könnten nämlich wegen der seichten, schmalen Brücken-Durchfahrten, zumal der Stromgrund mit Steinen und Pfählen wie gepflastert sei, diese Brücke überhaupt nicht mehr passiren.

Ein freundlicheres Bild gewähre dagegen der Bremische Theil der Ober-Weser; hier habe man fast 2V2 m Fahrtiefe, und von den beiden einzigen Hindernissen, nämlich „Grosse Weserbrücke“ und die „Eisenbahnbrücke“, sei erstere bereits im Neubau begriffen (mit einer etwa 50 m breiten Durchfahrtsöffnung) und bei letzterer stehe der Neubau nahe bevor.

2. Es mangele der Weser an guten Schutzhäfen. Die Häfen stammten zumeist aus einer Zeit ohne Dampferbetrieb, als man von der jetzigen Entwickelung des Verkehrs noch keine Ahnung hatte; dieselben seien durchgehends zu klein, seicht und theil-weise überhaupt nicht zugänglich.

a)    Der Hafen in Münden reiche allenfalls aus.

b)    Der Hafen in Carlshafen sei wegen seiner kleinen Schleuse nur noch für kleine alte Schiffe geeignet, für Dampfer überhaupt nicht zugänglich.

c)    Höxter entbehre einen Hafen.

d)    Der Hafen in Holzminden läge bei kleinem Wasser grossentheils trocken.

e)    Der Hafen in Hameln sei bei Weitem zu klein.

f)    Der Hafen in Rinteln sei nichts weiter als ein schmaler Graben, brauchbar für einige leere Schiffe.

g)    Vlotho entbehre um so mehr einen Hafen, wenn man auf Anlage eines Hafens in Rinteln verzichten sollte.

h)    Die erfreuliche Vergrösserung des Mindener Hafens mache diesen zum besten Hafen an der Ober-Weser. Wie sofort zweckmässige, verbesserte Einrichtungen vom Verkehr benutzt würden, ersähe man daraus, dass dieser Hafen in diesem Winter mit Dampfern und Kähnen voll besetzt wäre; aber auch dieser beste Hafen der Ober-Weser habe den Mangel einer zu schmalen Einfahrt.

i)    Der Nienburger Hafen sei viel zu klein und noch dazu ausserordentlich seicht. Hier oder in Hoya sei eine gute Hafen-Anlage dringendes Bedürfniss.

3. Der Mangel an Umschlagsplätzen.

Man habe bis jetzt auf der etwa 370 km langen Ober-Weser nur drei Gleisverbindungen der Weser mit der Eisenbahn, nämlich in Carlshafen linksseitig, Hameln und Minden. Der Weserverkehr könne sich aber nie entwickeln, wenn nicht durch vermehrte und verbesserte Anschlussgleise an die Eisenbahn wenigstens das nächste Hinterland der Weser erreicht werden könne, denn der Verkehr nur mit den Weserplätzen führe der Schifffahrt nicht genügend Güter zu.

Es seien insbesondere nöthig und schon seit Langem angestrebt ein Anschlussgleis in Münden und eins entweder in Bodenfelde, oder in Carlshafen rechtsseitig.

Aus dem Gesagten gehe hervor, dass es weder an der Kaufmannschaft des Wesergebiets, noch an der Weserschifffahrt liege, wenn der Verkehr sich nicht in wiinschenswerther Weise hebe, sondern die Schuld treffe nur die ungünstigen Stromverhältnisse, die mangelhaften Schutzhäfen, die unzureichenden Umschlagsplätze und nicht zum Wenigsten die zu geringe Wassertiefe.

Und wie sich die Weserschiffer nicht denken können, dass die Regierung für die Kanalisirung der Fulda 5 Millionen Mark aufwendet, ohne die Ausnutzung dieser neuen Schifffahrtsstrasse zu ermöglichen, so hofft die Weserschifffahrt, dass der Central-Verein ihre Wünsche nachdrücklichst unterstütze.

Der Vorsitzende weist darauf hin, dass bis jetzt von Seiten der Weserschiiffahrts-Interessenten im Ver-hältniss zu denen an anderen Strömen noch wenig geschehen sei. Es käme doch in erster Linie darauf an, dass diese selbst die nöthigen Schritte thun müssten, um die Hebung der Weserschifffahrt herbeizuführen, erst dann könne man auf Unterstützung

voll Aussen hoffen und erwarten, dass die Regierung sich bereit finden lassen werde, auch ihrerseits zu helfen.

Schiffsherr Enger-Schönebeck kann sich den Auslassungen des Referenten nicht voll anschliessen, denn die unter anderen angeführten Ladungen, welche die Zigarrenindustrie der Mindener Gegend der kanalisirten Weser zuführen solle, seien ganz unbelangreich für die Schifffahrt. In erster Linie müsse auf die grossen Massenartikel gerücksichtigt werden, wie Steinkohlen etc. Auch verwahrt sich Redner dagegen, dass die jetzt den natürlichen Wasserläufen — z. B. der Elbe — naturgemäss zufallenden Gütermengen zum Theil durch den Ausbau der Weser künstlich dorthin gezogen würden. Es scheine ihm im Uebrigen jetzt wohl nicht angezeigt, 60 bis 70 Millionen Mark vön der Regierung zu fordern für den Ausbau der Weser, da in erster Linie das Bestreben darauf gerichtet sei, bezw. gerichtet sein müsse, den Mittelland-Kanal fertig zu stellen.

Mühlenbesitzer und Schiffsrheder Meyer-Hameln hebt hervor, dass die Konkurrenz im Leben eine grosse Rolle spiele. Er wolle aber darauf nicht weiter eingehen. Was die Weser angehe, so sei sie bis jetzt recht stiefmütterlich behandelt worden, die Summen, welche angelegt sind, seien gegen die übrigen preussi-schen Flüsse, wie Oder, Elbe und Rhein, geradezu verschwindend klein. Die Bedeutung der Weser sei früher nicht gross gewesen, es fehlten in ihrem Oberlaufe grosse Städte. Jetzt verbinde zwar die Eisenbahn fast sämmtliche Weserstädte, aber nur drei von diesen wären Umschlagsplätze. Eine Vermehrung der letzteren sei im wirthschaftlichen Interesse dringend geboten. Die Bedeutung der Weser würde sich bei einem Verkehrsgebiete von 4—5 Millionen Einwohnern sehr bald heben, sobald nur dieselbe als rentable Schifffahrtsstrasse hergestellt sei. Durch die Fulda-Kanalisirung, das Mittelland-Kanalprojekt, sowie das Kanalprojekt Nienburg - Wunstorf - Hannover bliebe eigentlich nur die Strecke Minden-Münden in Frage. Die Fulda sei nun bald kanalisirt, aber zwischen Minden und Münden lägen noch ca. 170 km, die für die Schifffahrt nicht die erforderliche Fahrtiefe hätten. Eine Bedeutung könne die Schifffahrt nur dann haben, wenn sie auch im Sommer betrieben werden könne, aber bis jetzt müsste sie fast in jedem Jahre 4 bis 6 Wochen im oberen Flusslaufe eingestellt werden, da die Fahrwassertiefe bis auf 50 cm herunterginge und der Verkehr mit grösseren Frachtkähnen nicht möglich sei. Der Vergleich mit dem Neckar sei nicht zutreffend, da dort stets andere Verhältnisse als auf der Weser beständen, eher könne man einzelne Strecken der Elbe in Vergleich stellen. Selbstredend können, wie der Herr Vorredner sagt, nur Massengüter der Schifffahrt nutzen. Der Tabak und die Tabakfabrikate genügten nicht, es müsse sich um Massen handeln. Derartige Güter seien aber auch im Wesergebiete in Menge vorhanden, es gäbe sogar Stellen, wo ergiebige Braunkohlenlager vorhanden seien, die nicht genügend nutzbar gemacht*werden könnten, weil auch dort Eisenbahnanschlüsse mit der Schifffahrt fehlten. Auch Thonlager. Steinbrüche, Ziegeleien u. s. w. seien in Unzahl da, die aber gleichfalls nur durch Gleisverbindungen im Allgemeinen mit dem Schiffsverkehr in Verbindung zu bringen seien. Eine Fahrwassertiefe von 1 m sei zur Rentabilität der Schifffahrt genügend, 2¹ /₂—3 m seien gewiss erwünscht, aber nicht nothwendig, denn die Schleppleistung sei bei 2 flach beladenen Kähnen nicht viel grösser als bei einem entsprechend mit gleichen Gütermengen tiefer gehenden. Die Unkosten per Tonnenkilometer seien sehr gering. Die Kosten der Weser-Kanalisation auf 60—70 Millionen Mark anzunehmen, sei nicht gerechtfertigt. Die Weser habe zwar stellenweise viel Gefälle — auf 3 km durchschnittlich 1 m, und Schleusen würden demnach nöthig sein, aber es liesse sich noch nicht übersehen, wieviel Schleusen gebaut werden müssten. Ausserdem könne man Schleusen theuer und billig bauen, und das dürfe nicht ausser Acht gelassen werden, dass, es lange Flussstrecken gäbe mit geringem Gefälle, die ohne viele Kosten zu 1 m Minimaltiefe korrigirt werden könnten. Die Ausgaben für eine Kanalisirung der Weser auf 60 bis 70 Millionen Mark zu schätzen, sei daher ungerechtfertigt, sie könne unmöglich mehr wie 30 bis 40 Millionen Mark betragen, oder wahrscheinlich noch erheblich weniger, da ja bei der Porta ein Wehr für den Rhein-Weser-Elbe-Kanal projektirt und bei Hameln bereits ein Wehr vorhanden sei. Er (Redner) sei dafür, dass das Projekt der Weser-regulirung mit in das Projekt des Rhein-Weser-Elbe-Kanals hineingezogen würde. Der Staat habe die Verpflichtung, zuerst die natürlichen Wasserstrassen zu verbessern. So bitte er denn die Herren, sich auch für die Weser zu interessiren, damit ein Wasserstand geschaffen werde, der eine rentable Schifffahrt garantire. Die Regierung habe zur Zeit bei kleinsten Wasserstand 50 cbm Wasser im Mittellauf für die Korrektion, um 80 cm Fahrwasser zu schaffen, zur Basis genommen. In diesem Sommer habe die Schifffahrt bei nur 25 cbm von Hameln bis Bremen noch theilweise im Gange erhalten werden können, und es sei ja möglich, dass man einen Mittelweg fände, falls

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nämlich nach dem Projekt des Ober - Baudirektor Franzius - Bremen mittels Leitdämmen unter Wasser sich eine noch grössere Zusammendrängung des Fahrwassers, als seither durch Buhnen, ermöglichen lasse, um vorläufig eine bessere Fahrtiefe zu gewinnen. Es würde aber erst nach näherer technischer Untersuchung und auf Grund statistischen Materials zu erwägen sein, ob Kanalisirung oder Korrektion das Bessere sei.

- Dieses klar zu stellen, dürfte die Aufgabe der Freien Vereinigung der Weser-Schifffahrts-Interessenten sein.

Redner bittet die Herren des Central-Vereins, sich für die Weser-Kanalisirung oder Verbesserung dahin zu interessiren, dass diese mit in das Projekt des Rhein-Weser-Elbe-Kanals hineingezogen würde; der Weser aufzuhelfen, sei eine wirthschaftliche Noth-wendigkeit und eine Sache der ausgleichenden Gerechtigkeit.

Der Vorsitzende bemerkt, dass der Central-Verein die Verbesserung der Schiffbarkeit der Flüsse zu erstreben bedacht sei, ginge schon aus der beabsichtigten Denkschrift, betr. Verbesserung der Fahrwassertiefe auf den Flussläufen, hervor, in welcher auch die Interessen der Weser gewahrt werden würden. Vor allen Dingen empfehle sich für die Interessenten ein planmässiges Vorgehen. Die Regulirung direkt mit dein Projekt der Kanalisirung zu verknüpfen, sei wohl kaum zweckmässig. Ein enger Zusammenschluss der Interessenten sei jedenfalls zu empfehlen; man müsse nicht glauben, es käme alles von selbst.

Baurath Tolkmitt-Köpenick: Die Frage der Art des Ausbaues der Weser als Wasserstrasse sei heute noch nicht genügend behandelt worden, man könnte also ein falsches Bild von dieser Frage erhalten. Es fehle keineswegs an Unterlagen, und Redner wolle nur erwähnen, dass kein geringerer als Ober-Baudirektor Franzius in Bremen sich bereits mit dem Ausbau der Weser eingehend beschäftigt und darüber schon einen Vortrag am 28. 5. 1892 in Hannover gehalten hat. Die Mittheilung einiger Ergebnisse der Franzius’schen Arbeit an dieser Stelle werde dazu beitragen, einige Angaben der Herren Vorredner richtig zu stellen, was insbesondere hinsichtlich des Kostenpunktes wichtig sei. Nach Franzius kann die Weser durch Regulirung von Bremen bis zur Allermündung auf 2 m Tiefe gebracht werden, wofür ein Kostenaufwand von etwa 3 Millionen Mark erforderlich ist. Von der Aller bis Nienburg und weiter hinauf ist aber die Regulirung unzulänglich und daher eine Kanalisirung nothwendig. Bis Minden würden 12 Stauanlagen zu

je 1 Million Mark und ausserdem sonstige Ausgaben m Höhe von etwa 8 Millionen Mark erforderlich sein, sodass sich die Gesammtkosten von Bremen bis Minden auf etwa 23 Millionen stellen. Auf die weitere, 200 km lange Strecke von Minden bis Münden hat Granzins freilich seine Untersuchungen nicht ausgedehnt. Da man sich hier wohl mit geringeren Anforderungen als unterhalb des Mittelland-Kanals begnügen kann, so dürften sich die Kosten höchstens auf 20 bis 25 Millionen steilen und also die ganze Schiiffahrtsstrasse von Münden bis Bremen erheblich weniger als den vorhin genannten Betrag von 70 Millionen, vielleicht nur knapp 50 Millionen, erfordern.

Schiffsherr Enger-Schönebeck stimmt gern für die Besserung der Weserstrassen und erkennt auch die Wünsche der Weserschifffahrt an. Was die Umschlagsplätze betrifft, so glaubt er den Interessenten anrathen zu sollen, aus eigenen Mitteln dafür zu sorgen. An der Elbe hätten die Interessenten in Schönebeck und Wallwitzhafen schon vor langen Jahren Umschlagsplätze für schweres Geld beschaffen müssen. Wittenberg und Aken seien mit eigenen Mitteln gefolgt. Dann habe die Bahn Umschlagsplätze, wie in Dresden, Riesa, Magdeburg errichtet. So habe man Massentransporte auf der Elbe bekommen, obgleich die Bahn nicht immer fördernd zur Seite gestanden, im Gegentheil sogar durch ihre billigen direkten Tarife die Schifffahrt zeitweise in Frage gestellt habe. Trotzdem habe die Schifffahrt doch einen gewaltigen Aufschwung auf der Elbe genommen, was daraus hervorgehe, dass sein (Redners) Vater in früheren Jahren Kähne von 3600 Ztr. gefahren, er selbst aber Schiffs-gefässe von 16 000 Ztr. auf der JElbe in Betrieb habe.

Ingenieur Geck-Hanno cer meint: es hätte ihm fern gelegen, den Freunden der Weser das Herz schwer zu machen, denn seine Angabe von 60—70 Millionen, die im Uebrigen der thaissächlichen Unterlage nicht entbehre, hätte nur den Zweck gehabt, die wirthschaftliche Bedeutung zu beleuchten. Besser grössere Zahlen als zu kleine.

Direktor Müller-Bremen; derselbe wünscht drei irrige Ansichten richtig zu stellen. Was die Schaffung besserer Umschlagsplätze anlange, so müssten solche zunächst besser erreichbar gemacht werden, dann werde die Verbesserung der Umschlagsplätze sich schon von selbst lohnen und auch nöthigenfalls Handel und Schifffahrt in der Lage sein, an der Verbesserung thätig mitzuwirken,

Bei gemeinschaftlicher Berathung würden entgegen-Anlagen sei durchaus nicht schwierig, da die geo-    gesetzte Interessen leichter ausgeglichen,, als hei ge-

Die vorherige Bestimmung der Plätze für Schleusen

seien.

logischen Verhältnisse des Weserhetts genau bekannt trennter Berathung in den verschiedenen Interessentenkreisen.

Central

verein, Deutsche Landwirthschafts-Gesellschaft, Verband Deutscher Müller

Was die Schiffahrt an sich betreffe, so sei dieselbe, trotz der ihr entgegenstehenden grossen Hindernisse, entschieden im Fortschreiten, das sehe man daraus, dass — von den letzten beiden Jahren mit besonders ungünstigen Wasserständen abgesehen — der Verkehr in 6 Jahren sich etwa verdoppelt habe.

Der Vorsitzende schliesst, da die Rednerliste erschöpft ist und Herr Dr. Voelcker auf das Schlusswort verzichtet, die Erörterungen und ertheilt auf dessen Ansuchen das Wort an:

Graf von Ar)iim -ScTi lagenthin- Berlin; dieser weist darauf hin, dass der regierungsseitig ausgearbeitete Preussische Wasserrechts-Entwurf²) mancherlei seitens der Interessenten

geäusserte Wünsche garnicht oder nur theilweise berücksichtige und auch die Ausdrucksweise des Entwurfs, der Gebrauch von Worten, die in der Rechtswissenschaft einen festen Sinn haben, in einem neuen Sinne sehr bedenklich sei. So z. B. fehlten ganz Bestimmungen über die Erweiterung des Nothwege-rechts, über Anschluss-Schifffahrtskanäle. Er beantrage die Wahl einer Kommission zur Prüfung des Entwurfs, welche die Aufgabe habe, nachdem sie den Entwurf durchgearbeitet, im Verein mit einer später von der Deutschen Landwirthschafts-Gesellschaft zu beruf en-

den Kommission, in welcher alle Interessentengruppen vertreten sein würden, welche s. Z. bei der Ausarbeitung der „Vorschläge für ein deutsches Wasserrecht“ mitgewirkt hätten, bei der Feststellung derjenigen Punkte mitzuwirken, welche in dem Regierungs-entwurfe einer Aenderung oder Besserung bedürftig seien.

Der Vorsitzende stimmt den Ausführungen des Redners bei und empfiehlt die Einsetzung einer Kommission zur Bearbeitung der den Central-Verein im Wasserrechts-Entwurf berührenden Fragen.

Regierungsrath Wernekinck-Berlin: Er könne nicht empfehlen, eine eigene Kommission zu berufen und diese für sich allein arbeiten zu lassen; es sei besser, dass sich der Verein durch einzelne Mitglieder zu gemeinschaftlicher Arbeit mit allen anderen Interessenten unter Leitung der landwirtschaftlichen Gesellschaft verbinde.

Graf von Amim-Schlagenthin hält besondere Eile nicht für nöthig, da die Regierung anscheinend keine Eile habe. Gründliche Bearbeitung des Entwurfs scheine ihm die Hauptsache. Er könne daher nur . rathen, dass man in der Weise vorgehe, dass die einzelnen Interessentengruppen zunächst getrennt zum Regierungsentwurf Stellung nehmen und dann gemeinsam über die Beseitigung etwaiger Gegensätze in Berathung treten.

Regierungsrath Wernekinck-Berlin: Kein Theil der Gesetzgebung im deutschen Reiche liege so im Argen, wie das Wasserrecht; es sei dringlich, baldigst festzustellen, inwieweit die Interessenten mit dein Entwurf der Regierung einverstanden sind oder nicht; er empfehle daher nochmals, an gemeinschaftlicher Arbeit mit der Landwirthschafts - Gesellschaft durch Abordnung einer Anzahl von Mitgliedern sich zu betheiligen, da dann manche vergebliche Arbeit gespart werde.

Der Vorsitzende theilt mit, dass Graf v. Arnim seinen Antrag zu Gunsten desjenigen des Regierungsrath Wernekinck zurückzöge. Es dürfte zweckmässig sein, als Vertreter des Ausschusses zunächst diejenigen Herren wieder zu wählen, welche schon früher in dieser Sache gearbeitet hätten; es seien dies die Herren Regierungsrath Wernekinck, Dr. Alexander-Katz, Baurath Tolkmitt, Direktor Ströhler, Direktor Wegener und Schriftleiter Dr. Hager.

Die Versammlung stimmt dem zu.

Der Vorsitzende schliesst darauf die Sitzung mit der Mittheilung, dass der Tag der nächsten Sitzung noch nicht feststehe; auf die Tagesordnung würde ein Vortrag des Herrn Wasserbau-Direktor Rheder-Lübeck überden Elbe-Trave-Kanal gesetzt werden.

Schluss IOV4 Uhr.

No.

No.

Eingänge an Drucksachen.

in der Zeit vom 12. December 1893 bis 24. Januar 1894.

1. Zeitschriften:

Das Schiß

No. 715. Sitzung des Zentral-Vereins für Hebung der Fluss- und Kanalschifffahrt am 13. Dezember 1893. Der Dortmund-Rhein-Kanal. Zum Binnenschifffahrts-Gesetz.

No. 716. Ein heuer Beitrag zur Leipziger Kanalfrage. Der Emscher Kanal und die Lippe. Der Befähigungsnachweis im Binnenschifffahrts-Gewerbe. Brückenbauten der Stadt Berlin. Liegehafen im Fürstenberger See. Der Elbe-Ostsee-Kanal.

No. 717. Zum Dortmund-Rhein-Kanal. Die Schifffahr ts - Unternehmungen der ung. Staatsbahnen. Zur Ostseehäfen-Konferenz. Der Manchester-Seekanal.

No. 718. ZumBinnenschifffahrts-Gesetzentwuiff. Was der Oberweser noth tliut. Die mangelhafte Schiffbarkeit der Oder im Jahre 1893. Zwei Jahrzehnte deutscher 1 Seeschifffahrt,

No. 719. Dortmund - Rhein - Kanal. Die Wasserstrassen Deutschlands. Kanal- oder Rhein-regulirung. Der dänische Freihafen, eine Mahnung für die deutschen Ostseehäfen. Heber den Elbe - Trave - Kanal. Donan-Moldau-Elbe-Kanal.

No. 720. Zum Dortmund-Rhein-Kanal. Zur Regelung des Wasserrechts. Verbesserung der Schiffbarkeit der Wasserstrassen. Zur Leipziger Kanalfrage. Betreffs des Rhein-Weser-Elbe-Kanals.

Danubius

No. 50. Auszug aus dem Berichte des König!, ung. Handelsministers, betreffend die Schiff-fahrtsnnternehmung der König!, ung. Staatsbahnen. Provisorische Schifffahrtsordnung für Flüsse, Kanäle und Landseen in Ungarn.

No. 51. Zur Gründung eines nationalen Schifffahrts-LTnternehmens in Ungarn. Donau-Studien. Das erste und das jüngste Eisenschiff auf der Donau.

No. 52. Rückschau. Donau-Studien. Die Eröffnung des Kanals von Liverpool nach Manchester.

JNo. 1. Zehn Jahre! Die Wasserstrassenfrage in Bayern.

2.    Ungarns Thätigkeit auf dem Gebiete der Schifffahrt im Jahre 1893. Eine Kanalverbindung von Antwerpen nach dem Rhein.

3.    Zum projektirten Bau des Kanals von Dortmund nach dem Rhein. Ungarns Thätigkeit auf dem Gebiete der Schifffahrt im Jahre 1893. Sitzung der Ausschusses zur Förderung des Rhein-Weser-Elbe-Kanals am 14. Januar 1894 in Hannover.

Gewerbefreund

No. 50, 51, 52 - 1893, 1, 2, 3 — 1894.

Tiefbau

No. 50. Das neue Reichstagsgebäude in Berlin.

No. 51. Wasserversorgung und Entwässerung der Städte.

No. 52. Fundirungen und Anlagen im Grundwasser.

No. 1. Zur Eröffnung des Manchester-Seekanals.

No. 2. Der gegenwärtige Stand der Brunnenarbeiten in Schneidemühl.

No. 3. Das neue Brunnen Wasserwerk in Beelitzhof.

Fränkischer Kurier

No. 11, 33 u. 34. Die bayerischen Wasserstrassen, eine der Aufgaben des neuen bayerischen Landtags.

Nautische Rundschau

No. 12. Wasserröhren-Schiffskessel (Forts.).

No. 13, 14. Die Etablissements von F. Schichau in Elbing, Danzig und Pillau. Wasserröhren-Schiffskessel (Forts.).

Mittheiludgen für Handel und Gewerbe. Organ für die Handels- und Gewerbekammern.

No. 11. „Deutscher Handelstag“. Bericht über die Sitzung des Ausschusses vom 16. November v. J. Uebereinkommen zwischen dem Reich und der Schweiz, betreffend den gegenseitigen Patent-, Muster- und Markenschutz.

No. 12. Binnenschifffahrts-Gesetzentwurf. Entwurf eines Gesetzes, betreffend die Abzahlungsgeschäfte.

No. 13. Projekt des Mittelland-Kanals. Stichkanal von Braunschweig nach dem Rhein-Weser-Eibe-Kanal. Die Vorschläge der Börsen-Enquete - Kommission. Vorschläge der Handelskammer in Cassel zur Forderung des Ausfuhrhandels.

No. 14. Posener Provinzialverein für Hebung der Fluss- und Kanalschifffahrt. Der Manchester-Schifffahrts-Kanal. Handels- und Schifffahrtsvertrag zwischen dem Deutschen Reich und Spanien.

No. 15. XVIII. deutscher Handelstag.

2. Berichte von Handelskammern.

Plauen. Jahresbericht für 1892. Mannheim, Lübeck, Kiel, Bremen, Koblenz. Jahresbericht für 1893.

Magdeburg. 14. Plenarsitzung am 11. Dezember 1893.

Plauen. Plenarsitzung am 16. Dezember 1893. Kommissionsbericht, die Haftpflicht der Frachtführer bei der Binnenschifffahrt betreffend.

Dortmund. Protokoll der Plenarsitzung vom 2. Dezember 1893.

Frankfurt a. M. Handels-, Gewerbe- und Verkehrs-Nachrichten. No. 14.

Halberstadt. Handels- und Industrie-Zeitung No. 52.

3. Mittheilungen von Vereinen, Gesellschaften etc.

Rheinschiffs-Register-Verband, Frankfurt a. Main — 16. Nachtrag.

Verein deutscher Holz- und Flösserei-Interessenten, Bromberg. XII. Jahresbericht für 1893. Besprechung deutscher Flösserei-Interessenten über Abänderungsvorschläge zu dem Gesetzentwürfe betreffend die privatrechtlichen Verhältnisse der Binnenschifffahrt und Flösserei am 13. Dezember 1893 zu Berlin. Verkehrsstatistik für Schifffahrt und Flösserei. Betriebsjahr 1891.

Verein zur Wahrung der gemeinsamen wirthschaft-lichen Interessen in Rheinland und Westfalen. Mittheilungen No. 10, 11 und 12.

Verein für Hebung der Fluss- und Kanalschifffahrt für Niedersachsen in Hannover. Broschüre: „Der binnenländische Rhein-Weser-Elbe-Kanal nach den neuen Entwürfen.“

Protokoll über die am 20. März 1893 zu Hannover vom Hammerstein’schen Ausschüsse in Gemeinschaft mit dem Ausschüsse des Vereins für Hebung der Fluss- und Kanalschifffahrt für Niedersachsen zu Hannover abgehaltene Sitzung zur Förderung des Rhein-Weser-Elbe-Kanals.

Aktien-Gesellschaft „Mainkette“, Mainz. Petition an die hohe Kammer der Reichsräthe des Königreichs Bayern, betreffend die Kettenschleppschifffahrt auf dem Main.

Deutscher Nautischer Verein, Kiel: 4. Rundschreiben vom 6. Januar 1894.

Hamburger Verein Oberländischer Schiffer, Hamburg. Petition an die hohe Staatsregierung, betreffend Rathenower Schleuse.

Friedr. Krupp, Grusonwerk. Auf Schwimmern ruhendes Schiffshebewerk, Deutsches Reichs-Patent.

4. Geschenke.

Nautische Rundschau: Der Elster - Saale - Kanal von Leipzig nach Creypau. Die Kettenschleppschifffahrt auf dem Main.

Professor H. Engels-Dresden: Bis zu welchem Grade kann man durch Regulirung die Schiffbarkeit der Wasserläufe erhöhen ?

Kaiserl. Statistisches Amt: Statistik der Binnenschifffahrt für das Jahr 1892, sowie der Bestand der deutschen Fluss-, Kanal-, Haff- und Küstenschiffe, am 31. Dezember 1892. Neue Folge. Band 70. Statistik des Deutschen Reichs. Neue Folge. Band 39, Theil I. Die Stromgebiete des Deutschen Reichs. Hydrographisch und orographisch dargestellt mit beschreibendem Verzeichniss der deutschen Wasserstrassen. Theil I. Gebiet der Ostsee.

Kommerzienrath Lueg-Oberhausen: Bericht über die Versammlung der Dortmund-Rhein-Kanal-Inter-essenten am 29. Dezember 1893 in Düsseldorf.

Magistrat Dortmund: Antrag auf Herstellung einer Verbindung des Dortmund - Ems - Kanals zum Rheine durch Kanalisirung der Lippe von Vinnum bis Wesel.

Magistrat Düsseldorf: Bericht über den Stand und die Verwaltung der Gemeinde-Angelegenheiten für 1893.

Wasser-Bau-Inspektor Gerhardt: Die Baugewerks-Zeitung. 2 Bände. Jahrgang 1869 und 1870. Allgemeine Baukonstruktionslehre mit besonderer Beziehung auf das Hochbauwesen von G. A. Breymann. 4 Bände. Der Ingenieur. Sammlung von Tafeln, Formeln und Regeln der Arithmetik, Geometrie und Mechanik von J. Weisbach. 1. Band.

BürgermeisterMedicus-Aschaffenburg: Broschüre: „Die Weiterführung der Kanalisirung des Mains bis Aschaffenburg“ von Franz Woerner.

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Die wirtschaftliche Bedeutung der Weserstrasse und ihres Verkehrsgebietes,

sowie

die zu erstrebende Verbesserung des Fahrwassers.

Herr Handelskammer-Sekretär Dr. Voelcker-Kassel.

Vortrag

gehalten in der Sitzung des Ausschusses am 24. Januar 1894.

Seit durch die in der Ausführung begriffene Kanalisirung der Fulda die Aussicht auf die Herstellung einer direkten Schiffsverbindung von Bremen bis Kassel ihrer Verwirklichung entgegen-geht, wendet sich die Aufmerksamkeit der gewerblichen Kreise Mitteldeutschlands immer mehr der Weser zu. Zwischen dem Stromgebiet der Elbe und dem des Rheins, etwa in der Mitte sich hinziehend, bildet die Oberweser eine beachtenswerthe Verkehrsstrasse, die nur durch mannigfach eingetretene Hindernisse noch nicht zu der ihr zukommenden Bedeutung gelangen konnte. An ihrem Anfangspunkte fehlte ihr ein grosser Handelsplatz, der die zu Schiff ankommenden Güter durch ein weitverzweigtes Bahnnetz nach allen Richtungen hin weiterführen und dem Strome durch dieses wiederum Güter zutragen konnte. Ebensowenig bot sich Gelegenheit, die Waaren in grösseren Massen am Endpunkte der Weser aufstapeln und bei Bedarf sogleich über sie verfügen zu können. An dem Endpunkte der Oberweser aber, bei Bremen, fehlte bislang der unmittelbare Anschluss an die See, welcher die direkte Umladung der mit den Flussschiffen ankommenden Güter auf die Seeschiffe hätte ermöglichen können. Auf der Weserstrasse selbst aber boten sich auch nach Wegfall der Weserzölle mannigfache Hindernisse für das Gedeihen der Schifffahrt. Das seichte Fahrwasser mit seinen Untiefen und Stromschnellen stand der Entwicklung der Dampfschifffahrt und der Inbetriebnahme grösserer Schiffsgefässe entgegen. Die meisten Plätze ermangeln des unmittelbaren Bahnanschlusses, so dass die zum Umschläge nothwendigen Arbeiten nur zeitraubend und unter unverhältnissmässig grossen Kosten bewirkt werden können.

Sie gestatten mir wohl, auf diese für die einzelnen Weserplatze in Betracht kommenden Verhältnisse näher einzugehen.

Hann. Münden. Der Hafen — als „Bremer Schlagd“ bezeichnet — liegt an der nordwestlichen Seite der Stadt am Zusammenfluss der Werra und Fulda. Die gelöschten Güter wurden früher entweder per Achse nach Süddeutschland und Thüringen, oder von der Wanfrieder Schlagd nach dem nordöstlichen Deutschland bis Wanfried per Schiff, von der Kasseler Schlagd auf der Fulda bis Kassel und von da ab weiter nach Hessen verladen, oder¹ auch bis auf weitere Verfügung des Empfängers in den Mündener Lagerhäusern untergebracht. In neuerer Zeit sind jedoch Fulda und Werra nicht mehr als Transportwege benutzt und auch die auf der Bremer Schlagd ankommenden Güter wurden seit Eröffnung der Eisenbahn von der Schlagd alsbald zur Bahn gefahren. Die Stadt besitzt zwei Lagerhäuser, welche in den Jahren 1840 bis 1843 gebaut wurden und eine Lagerfläche von 3600 qm bieten. Es ist der Wunsch der Stadt Münden, ein Anschlussgleis von der Schlagd bis zur Bahn zu erhalten, die Stadt hat dieserhalb ver-

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schiedentlich Anträge an maassgebender Stelle gemacht, der erforderliche Clrnnd und Boden ist von

welche jetzt über Antwerpen und die holländischen Häfen in das Herz von Deutschland geführt werden, ihr, soweit sie ihn besitzt, kostenfrei zur Verfügung künftig ihren Weg auf der Weser nehmen und in gestellt, und sind auch Private zu grösseren Geld- Bodenfelde Umschlagen zu lassen. Ausser Artikeln, Zeichnungen veranlasst. Die Notwendigkeit einer wie Petroleum und Jute kommen noch wesentlich in solchen Gleisanlage im Interesse des allgemeinen Betracht : Baumwolle, künstliche Düngemittel, Getreide Verkehrs ist insbesondere auf der im Juni 1891 (Mais), ausländische Nutz- und Farbhölzer, Futterstattgefundenen \\ eser-Stromschifffahrts-Konferenz in artikel. Reismehl, Oelsamen. Reis. Kolonialwaaren. Hannover ausdrücklich seitens der daselbst anwesen- Rohtabak. Bei der Anlage des Anschlussgeleises in den Regierungsbeamten anerkannt, wie denn auch die Bodenfelde kommen wesentliche Interessen der an-Handelskammer in Göttingen die Anlage des Schienen- grenzenden Gebiete des Sollings, des Leinethals und gleises im allgemeinen Handelsinteresse sehr des Harzes in Betracht. Das Sollingsgebirge mit seinen warm befürwortet hat, _    Ausläufern, desgleichen das angrenzende Leinethal und

Die Wasserverhältnisse an den Schlagden sind von der Harz gewähren eine umfassende Ausbeute an Jahr zu Jahr ungünstiger geworden und derart, dass Naturprodukten, namentlich an solchen, welche zufolge seit Jahren an dem südwestlichen Theil der Weser- ihres im Verhältniss zum Gewicht geringem Werthes schlaget kein Schiff -mehr aulegen kann und ein da- erst dann in ausgedehntem Maasse in den Verkehr selbst vorhandener Ivrahn nicht mehr zu benutzen ist. gebracht werden können, wenn ihnen der Wasserweg Der Grund ist in der sonst dankenswerthen Regu- eröffnet wird. Wir heben besonders hervor den Balirung der Weser zu suchen, die, wie in so manchen salt. namentlich von der Bramburg bei Adelebsen, Weserstädten, ein Sinken des Wasserspiegels vor den welcher das Pflasterungsmaterial für einen grossen Schlagden verursacht hat. ohne dass hier durch Aus- Theil der Städte Norddeutschlands liefert, ferner Sandbaggern wieder Ausgleich geschaffen wäre. Zur Her- steine, Braunkohlen, Gips, Krystallsaud, Thon, Schwerstellung besserer Zukömmliehkeit zu den Schlagden spath und namentlich auch Holz aus den umfangreichen ist im Jahre 1892 ein umfassendes Hafenumbauprojekt meist fiskalischen Forsten des Sollings. Es kann da-seitens Königlicher Regierung aufgestellt. Von den neben als ausser Zweifel betrachtet werden, dass die Kosten (147 900 M.) sollte ein erheblicher Theil auf sich neuerdings mehr und mehr entwickelnde Industrie Staatsfonds übernommen werden. Die städtischen des Sollings und seiner Ausläufer, nach Ermöglichung Behörden in Münden haben sich indessen bisher eines der Benutzung des Wasserweges zum Heranschaffen weiteren Eingehens auf dieses, auch einen erheb- und Versenden von Rohprodukten und Fabrikaten liehen Kostenaufwand aus städtischen Mitteln erfor- einen bedeutenden Aufschwung nehmen wird. Nament-dernde Projekt enthalten, da sie sich eine Rentabilität lieh aber kommt in Betracht die Zuckerrübenindustrie, nur dann versprechen können, wenn gleichzeitig Die Zuckerfabriken Uslar, Northeim, Nörten, Göttingen, bezw. vorher die Herstellung der Gleisverbindung des Obernjesa, Garte, Duderstadt und Einbeck produziren Hafens mit der Eisenbahn gesichert wird. ”    pro Jahr gegen 200000 Ctr. Zucker, von denen der

Was Karlshafen anlangt, so befinden sich grössere Theil schon jetzt exportirt wird und seinen linksseitig nur Krähne zum Auf- und Absetzen von Weg über Bremen in das Ausland nimmt, die Er-Gütern im Hafen, welcher wegen der geringen Ab- Schliessung des Wasserwegs ab Bodenfelde würde rnessung seiner Schleusen nur für die wenigen im zweifellos den Export erheblich fördern. Allen diesen Verkehr vorkoinmenden kleineren Schiffe zugängig Betrieben ist der Wasserweg verschlossen, da in ist. Auch für letztere sind die Krähne jedoch von Bodenfelde keine desfallsigen Einrichtungen bestehen, geringem Werthe, da sie ohne Gleisverbindung sind, während in Karlshafen die Umladungskosten so hoch Bei niedrigem Wasserstande sind sie wegen Ver- sind, dass damit ein grösserer Theil des Nutzens der sandung des Hafens überhaupt nicht erreichbar. Auf billigen Wasserfracht wieder verloren geht. Die dem Kais am Weserufer, dem eigentlichen Lösch- Zuckerfabriken des Göttinger Handelskammerbezirks platze, sind Krähne nicht vorhanden. Bei niedrigem sind anderen Fabriken, namentlich in der Provinz Wasser Güter aus den Schiffen auf die Eisenbahn- Sachsen gegenüber, welche die Elbe benutzen können, wagen bezw. nach den Gleisen zu bringen, ist so sehr im Nachtheil. Ein Ausgleich durch die Einrich-schwer, dass zu diesem Zwecke Pferde verwandt tung in Bodenfelde entspricht umsomehr der Billigwerden müssen. Schuppen für die zeitweise Lagerung keit, als in dieser Gegend im Gegensatz zur Provinz sind nur unzureichend vorhanden. Trotzdem auf der Sachsen die Rüben vielfach von den kleineren un-rechten Weserseite der Weserschifffahrt thalwärts bemittelten Landwirthen gebaut werden. Auch lässt ein bedeutender Zucker- und Rohmaterialversand zu- sich nicht bestreiten, dass die von den Zuckerfabriken zuführen wäre, sowie auch bergwärts ein nicht uner- zu erzielende Frachtersparniss denselben den Export heblicher Verkehr nach der Harzgegend sich entwickeln erleichtern wird.

würde, befinden sich an dem Ufer weder Verlade- In Beverungen existiren weder Ladevorrich-vorrichtungen irgend einer Art, noch auch Schienen-    tnngen noch Schienenverbindung.

Verbindung nach dem ganz nahe gelegenen Bahnhofe.    In Höxter bestehen zwei Anlageplätze; einer für

Der Verkehr hat daher auch hier mit besonders Baumaterialien (Holz, Steine, Kies, Sand u. s. w.) ca. grossen Schwierigkeiten zu kämpfen, während ent- 30 m lang und 5 m breit; der andere für Kaufmannssprechende Einrichtungen unschwer zu beschaffen güter ca. 50 m lang und 6 m breit. Eine Hafenanlage sein würden.    besteht noch nicht, doch sind gegenwärtig wieder

Auch in Bodenfelde besteht zwischen Hafen Verhandlungen wegen Errichtung einer solchen am und Bahn kein Gleisanschluss, obwohl gerade dieser Bahnhofe aufgenommen. Sehr wichtig für die Weser-Ort einen wichtigen Umschlagsplatz bilden würde, Schifffahrt wäre die Herstellung einer Schienenverbin-denn wenn der Verkehr auf der Weser des Weiteren düng vom Bahnhofe nach der Weser, um die Schiffe dauernd und in erheblichem Maasse erleichtert und direkt umladen zu können. Das Projekt ist mehrfach vermehrt wird, so ist für die Unterweserhäfen die angeregt; doch haben die betheiligten Behörden noch Möglichkeit gegeben, einen namhaften Theil der Güter, keine Stellung dazu genommen.

ZuHolzminden bedarf der Hafen, nachdem durch    eventuell noch Ersetzung des jetzigen Krahns auf der

Einrichtung. Ferner ist die Anlage eines Sicherheitshafens stromauf, etwa bei Vlotho, recht wünschens-werth, der zugleich als Verkehrshafen für Vlotho mit dienen müsste, da der auf die dortige Schlagde jetzt angewiesene Verkehr den grössten Unzuträglichkeiten ausgesetzt ist, Ferner ist die Beseitigung des einen Brückenpfeilers der Rehmer Brücke nothwendig, da dieser ein schweres Schifffahrtsliinderniss bildet und schon vielfach Havarien veranlasst hat.

In Nienburg ist der Winter- oder Schutzhafen so klein, dass der grösste Raum für die Baggerschiffe u. s. w. der Wasserbauinspektion in Anspruch genommen wird und Dampfer sowie Schleppschiffe nur in ungenügender Zahl untergebracht werden können. Die nothwendige Vergrösserung ist auch regierungsseitig anerkannt und sind schon verschiedene Pläne, womit dann ein Handelshafen verbunden werden könnte, vorgelegt worden.

Ob und wann eines dieser Projekte zur Ausführung kommen wird, darüber verlautet nichts. Ein-und Ausladevorrichtungen sind am jetzigen Hafen überall nicht vorhanden. Der Ein- und Ausladeplatz für den allgemeinen Verkehr befindet sich am gegenüberliegenden Weserufer, ist aber so ungünstig belegen, dass vom handeltreibenden Publikum kaum Gebrauch davon gemacht wird, ausser von Faschinen- und Stadtmaterial-Lieferanten, welche solches hier in grossen Mengen zur Verladung bringen. Der Bezug einiger Nienburger Grosshändler von Petroleum und Reis der billigeren Wasserfracht wegen wird häufig durch die ungünstigen Abfuhrverhältnisse in Frage gestellt. Lagerhäuser sind nicht vorhanden, ebenso fehlt eine Verbindung mit der Bahn, mit dem Ausladeplatz und dem Hafen. Dagegen hat die Chemische Fabrik in Nienburg an ihrem eigenen Ausladeplatz einen Dampf-krahn erbaut und solchen mit der Bahn verbunden. Grösstentheils wird diese Anlage nur im eigenen Interesse der Fabrik gebraucht und nur zum kleineren Theil lässt dieselbe sich zum Spediren von Schiffsladungen zur Bahn oder umgekehrt herbei. Auch die dortige Wasserbrücke bildet ein Hinderniss des Schifffahrtsverkehrs.

Die geringe Anzahl von Sicherheits- und Winterhäfen an der Weser erhöht das Risiko der Schiffer und verhindert die ausgiebige Benutzung des Stromes zu jeder Jahreszeit. Dieser Mangel an Hafenschutz ist ganz besonders augenfällig zu erkennen aus der Winterlage mehrerer Dampfer und vieler Schleppkähne im vergangenen Jahre. Wegen der nicht genügenden Anzahl von Schntzhäfen und Ueberfüllung der vorhandenen Häfen lagen viele Dampfer und Schleppkähne ganz oder theilweise ohne Schutz auf offener Weser im Eise; andere Schiffe hatten zwar Schutzhäfen erreicht, aber in denselben nicht genügend Wassertiefe vorgefunden und mussten, um Schaden an Schiff' und Ladung zu verhüten, ganz oder theilweise entladen werden. So lagen beispielsweise im letzten Winter in Holzminden 2 Schiffe vor der Hafenmündung, da der Hafen nicht genügende Wassertiefe hat; in Hameln mussten wegen der ungünstigen Hafen Verhältnisse 2 Schleppkähne mit 140 000 Kilo Ladung ausgeladen werden, während 1 Kahn vor der Schleuse leicht beladen oft an Grund stand und mehrere Dampfer und Schleppkähne ohne Schutz auf offener Weser lagen. Aehnliche Verhältnisse traten in Wehrbergen, Lachem, Rinteln, Erder, Vlotho, Rehme, Minden, Nienburg und Intschede zu Tage;

die Tieferlegung des Strombettes vor der Stadt der    Weserschlagde durch einen neuen von zweckmässigerer

Wasserspiegel um etwa 35 cm gesunken ist, einer an

¹

Siehe Seite 24 Kleine Mittheilungen.

²

Siehe Seite 25 Kleine Mittheilungen.

Wasserspiegel um etwa 35 cm gesunken ist, einer angemessenen Vertiefung; ausserdem ist er für das vorhandene Bedürfniss zu klein (die Wasserfläche hält nur 51 ar), ein Uebelstand, welcher bei der zu erhoffenden Hebung des Schiffsverkehrs um so stärker hervortreten wird. Die Anlageplätze sind gegenwärtig im Um- bezw. Neubau begriffen, die deinnächstige Uferlänge derselben beträgt 550—600 m. Lagerhäuser bestehen nicht, ebenso wenig eine Gleisverbindung der Hafenanlagen mit der Bahn.

Hameln nimmt bezüglich seiner Lösch- und Ladeeinrichtungen eine erfreuliche Sonderstellung ein, indem daselbst Dank dem gemeinschaftlichen Vorgehen der Eisenbahn- und Stadtverwaltung allem Anschein nach dem Bedürfniss entsprechende Kaifläehen mit Schienenverbindung geschaffen werden.

In Minden liegt die Weserschlagde wie der Haupttheil der Stadt auf der linken Seite des Stromes; sie erstreckt sich von der Weserbrücke stromab (d. h. nach Norden) _ und läuft in Gestalt eines sphärischen Dreiecks in eine von der Bastau, einem kleinen Nebenfluss der Weser, und der Weser selbst gebildeten Landzunge aus. Die Gesammtlänge der Schlagde beträgt 309 in, ihre grösste Breite, senkrecht zum Strome gemessen, ca. 55 in, die Länge der Kaimauer 168 m, die Länge des vor Kurzem um ca. 40 in verlängerten Krahngleises gegenwärtig 100 m. Auf dem Krahngleis befindet sich ein Handkrahn mit ‘2000 kg Tragfähigkeit. Die an der Schlagde anlegenden Schiffe liegen im offenen Strome, der bei grossem Hochwasser und Eisgang die Schlagde überschwemmt, während der an der Mündung der Bastau durch Schlagde und die alte Festungsmauer gebildete sogenannte Bastauhafen meist den betreffenden Dampfern zum Aufenthalt dient. Der Hafen Mindens liegt dagegen, gleich dem Bahnhof, auf der rechten Seite des Stromes; etwa 1,7 km unterhalb der Brücke befindet sich die Einfahrt, von wo aus sich der Hafenkanal mit dem sich anschliessenden Hafen in der Richtung nach dem Güterbahnhof zu erstreckt. Der Hafen hat eine Länge von 300 in, der Hafenkanal von 270 m. Die mittlere Breite des im vergangenen Jahres erweiterten Hafens beträgt auf 220 m Länge 48 m, auf 140 m Länge 32 m in der Sohle gemessen, die Tiefe 1,80 in.

Der Hafen ist in seiner ganzen Länge auf der östlichen Seite mit, den Bahnanschluss vermittelnden,

Gleisanlagen versehen, hiervon sind jedoch nur 220 m benutzbare Ladestrecke mit Kaimauer versehen, während der übrige Theil zum Anschluss der unterhalb der Hafeneinfahrt gelegenen ca, 200 m langen, ebenfalls mit Gleisanlage versehenen Uferstrecke dient; hier vollzieht sich der Haupttheil des Umschlagsverkehrs von Schiff zu Bahn und umgekehrt, ferner der Verkehr der dort gelegenen gewerblichen Betriebe (Glashütte, Holzschneiderei u. a.). Der Verkehr im eigentlichen Hafen, der zugleich Sicherheitshafen ist, beschränkt sich im Wesentlichen auf die Kohlenverladung zu Schiff, zu welchem Zweck mehrere Kohlentrichter dort aufgestellt sind. Während daher der sich hier ab wickelnde Verkehr mit Ausnahme der unmittelbar anliegenden Betriebe ausschliesslich den Bahnanschluss vermittelt, dient dagegen die Weserschlagde dem Platzverkehr Mindens und dem durch Fuhrwerk vermittelten Verkehr seiner Umgebung.

Für die Verbesserung der Minden er Fahrverhältnisse sind erforderlich: Verlängerung der Kaimauer der Weserschlagde, Erweiterung der Hafeneinfahrt.

Gerade in letzterer Beziehung tritt die Weserstrasse in ihrer hervorragenden wirtschaftlichen Bedeutung klar vor Augen, wrenn man bedenkt, dass sie berufen ist, von Bremen aus, eine weit in das Binnenland führende nationale wie internationale Ver-kehrsstrasse zu bilden und somit Bremen den Wettbewerb mit den belgischen und holländischen Häfen zu erleichtern. Das Wesergebiet ist ein zusammenhängendes Verkehrsgebiet. Will man dessen Grenzen im Osten nach der Elbe hin, im Westen und Süden nach dem Rhein und Main feststellen, so muss man berechnen, wie die Frachtsätze, und zwar die kom-binirten Eisenbahn- und Wasserfrachtsätze von den Elb- und Rheinhäfen einerseits und die von Bremen andererseits nach den zwischen der Elbe und dem Rhein gelegenen Gegenden, bezw. in der umgekehrten Richtung sich verhalten. Soweit diese Güter von Bremen aus billiger als auf dem Rhein oder der Elbe sich befördern lassen, können sie, insofern der Eisenbahntransport nicht vorzuziehen ist, für die Beförderung auf der Weser in Betracht kommen.

namentlich an den drei letztgenannten Orten waren die Häfen vollständig gefüllt. Eine Vergrösserung, Vertiefung und Vermehrung der Sicherheitshäfen ist daher auf der ganzen Weser dringend erforderlich und eine der Hauptforderungen der auf die Verbesserung des Fahrwassers der Weser gerichteten Bestrebungen.

Aus den angeführten Gründen konnte der Verkehr auf der Weser daher bisher zu grösserer Bedeutung nicht gelangen, wobei namentlich auch infolge der ungünstigen Wasser- und Hafenverhältnisse der Grund mitsprach, dass sich bei den unregelmässigen Befrachtungen die Frachtraten nicht niedrig genug stellten und bestimmte Fristen für die Lieferung der verfrachteten Güter weder eingegangen noch inne-gehalten werden konnten. Nachdem aber durch die Korrektion der Unterweser, durch die Verbesserung des Fahrwassers der Oberweser und endlich durch die Kanalisirung der Fulda und damit die Einreihung Kassels, einer im Aufblühen begriffenen Handels- und Industriestadt, in die Reihe der Weserplätze die Voraussetzungen zur Schaffung eines neuen Verkehrsweges gegeben sind, gilt es, die gebotenen Vortheile in vollem Umfange auszunutzen und das Werk durch intensiven Ausbau zu vollenden.

Von dem Weserverkehr wird ein grosses und bedeutendes Wirtschaftsgebiet beeinflusst. Auf der linken Weserseite führen von Bremen, Minden, Hameln, Höxter, Karlshafen die Schienenwege nach Oldenburg und Westfalen, nach Osnabrück, Bielefeld, Paderborn; auf der rechten Seite von Verden, Nienburg, Hameln, Holzminden, Bodenfelde, Hann.-Münden in die Provinz Hannover, nach Braunschweig, dem Harz, Thüringen; endlich von Kassel nach Hessen-Nassau, Waldeck und dem Grossherzogthum Hessen.

In dreifacher Hinsicht kommt der Weser eine bedeutende verkehrsgeographische Bedeutung zu, einmal für den Bezug ausländischer Produkte nach diesen Verkehrsgebieten und den Absatz inländischer Fabrikate und Rohmaterialien von und nach Bremen und der See, sodann für den Verkehr der einzelnen an der Weser gelegenen Plätze und ihrer Umgebung untereinander und mit Bremen und endlich für den Verkehr von Bremen durch den Umschlag in Kassel nach Süddeutschland, nach der Schweiz, Italien, Oesterreich-Ungarn.

Als Ergebniss solcher Berechnungen lässt sich feststellen, dass das unmittelbare Weserverkehrsgebiet ungefähr begrenzt wird durch die Städte Braunschweig, Nordhausen, Mühlhausen i. Th., Gotha, Erfurt, Weimar, Greiz, Schleiz, Coburg, Meiningen, Fulda, Marburg, Arnsberg, Lippstadt, Paderborn, Bielefeld, Osnabrück. Wir können hiernach als zum Weserverkehrsgebiet gehörig ansehen die Regierungsbezirke Hannover mit 5806 qkm, Hildes heim mit5158,50qkm, einen Theil von Stade mit 3314,50 qkm; endlich einen kleinen Theil von Osnabrück mit zusammen 14274qkm und 997769Einwohnern. Vom Herzogthum Braun schweig kommen 3690 qkm mit 327 500 Einwohnern in Betracht, Gegenden, in denen hauptsächlich Bergbau, Hütten- und Salinenbetrieb, Zuckerindustrie betrieben werden. Ferner sind die thüringischen Staaten mit 12300 qkm und 1099386 Einwohnern in Rechnung zu stellen. Was die Industriethätig-keit der thüringischen Staaten anlangt, so wird in S a c h s e n - W e i m a r hauptsächlich Strumpfwirkerei, Meerschaumschnitzerei, Pfeifenfabrikation betrieben, Sachsen-Meiningen hat Eisen-, Schiefer- und Steinkohlenbergbau; auch das Salinenwesen und die Sonneberger Spielwaarenindustrie ist von Bedeutung, letztere würde nach Mittheilungen der Sonneberger Handelskammer für die Weserschifffahrt jährlich bei günstigen SchifffahrtsVerhältnissen 7—800 Waggons anliefern können; Farben-, Stein-, Thon- und Glaswaarenindustrie, welche auch in Sachsen-Coburg-Gotha betrieben wird. In S a ch s e n-A11 e n b u r g bildet die Braunkohlen-, Eisen- und Textilindustrie, in den Schwarzburger Fürstenthümern die Porzellanindustrie einen nahm-haftenHandelszweig, während die kleinen reussischen Fürstenthümer durch die Herstellung textiler Erzeugnisse sich auszeichnen. Südlich des Thüringer Waldes macht sich die Konkurrenz von Frankfurt a.M., also des Rheins, bereits stark fühlbar und erstreckt sich auch weiter westlich bis in die Gegend von Fulda, von wo ab die nieder- und oberhessischen Gebiets theil e mit 19 000 qkm und 788 886 Einwohnern und das Fürstenthum Waldeck mit 1120,96 qkm wiederum zum Weserverkehrsgebiete gehören. Die Provinz Sachsen gehört in ihren wirthschaftlich wichtigsten Kreisen dem Elbegebiet an, für die Weser vermögen wir nur den Regierungsbezirk Erfurt mit 385 499 Einwohnern in Anspruch zu nehmen. Der Rhein mit seinen Nebenflüssen und seinem Kanalsystem bereitet dem Waarenverkehr auf der Weser eine bedeutende Konkurrenz, so dass selbst Plätze, wie beispielsweise Salzuflen, das bedeutende Mengen von Reis bezieht, und von der Weser nur wenige Kilometer entfernt ist, fast zu den gleichen Frachtsätzen wie Güter auf dem Weserwege von den holländischen Rheinhäfen her bezieht. Theile des Regierungsbezirks Arnsberg mit 7696 qkm und 981741 Einwohnern, sowie der grösste Theil vom Regierungs-bezirk Minden mit 5253 qkm und 480 212 Einwohnern werden ihre Bezüge aber erfolgreich weser-wärts machen können. Hiernach hat das gesammte Weser ver kehrsgebiet einen Flächeninhalt von rund 58 865 qkm mit 5V2 Millionen Einwohnern.

Wenden wir uns nun denjenigen Plätzen zu, welche ein unmittelbares Interesse an der Weserschifffahrt haben, so müssen wir zunächst die Bedeutung von Bremen und Kassel, als den Anfangs- und Endpunkten der Weserstrasse ins Auge fassen.

Bremen, der zweite Seehandelsplatz Deutschlands,

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OB*

iht von der Natiir nicht besonders begünstigt. Bremen liegt etwa 120 km von der Mündung der Weser und noch etwa 60 knl oberhalb der seitherigen Grenze für die grosse Schifffahrt. Gegenüber Hamburg und den Rheinhäfen fehlt es Bremen an einem für grössere Schiffe fahrbarem Flusse, denn die von Bremen bis Münden 366 km lange Oberweser ist bis jetzt noch auf 1 m Tiefgang gebracht, ja sie bleibt seit nunmehr 3 Jahren noch erheblich hinter diesem Masse zurück. Fs war im Wesentlichen der Umstand, dass zwischen Rhein und Elbe ein durchschnittlich 400 km breiter Landstreifen nahezu in seiner Mittellinie von der Weser durchzogen wird, gab Bremen seinen Ursprung als Handelsplatz.

Ges a m in t e i n fu h r Bremens

1890    1891

Verzehrungsgegenstände . 145 361 885 M. 184451 161 M.

328 688 942 „    324102 949 „

12 499 567 „

3 942 505 .,

10 491554 „

zusa mmen 504 091 085 M. 535 487 736 M.

nach Oesterreich

im Jahre 1888 einen Werth von 36 277870 M.

„ 36 564137 „

1889

Rohstoffe .    . . .

Halbfabrikate .    .

. . 14 167 867 „ Manufakturwaaren ...    3 344 724 „

andere Tndustrieerzeugaisse 12527667 „

Gesammtausfuhr: See-, land-, flusswäits 1891: 714736 065 M., für unsere Zwecke kommen in Betracht land- und flusswärts: 414 355 887 M.

Wie Kassel als demnächstiger Endpunkt der Weser das grösste Interesse daran hat, an die See und nach Bremen zu gelangen, so hat hingegen für seine so bedeutende Ausfuhr fluss- und landwärts Bremen das grösste Interesse daran, seinem Hinterland eine schiffbare Wasserstrasse zu erhalten, deren Endpunkt vermöge seiner wirtschaftlichen Bedeutung und seiner Hafen- und Eisenbahnvorrichtungen geeignet ist, die nach dem Binnenlande gehenden bremischen Güter auf billigste und rascheste Weise umzuschlagen und weiter zu befördern. Nicht nur für das engere Wesergebiet kommt Bremen in Betracht, sondern auch für weitere Gegenden, insbesondere Thüringen, Baden, W ü r 11 e m b e r g, E1 s a s s - L o t h r i n g e n, 0 e s t e r r e i c h und Schweiz. Eine leistungsfähige Wasserstrasse wird den bremischen Verkehr nach diesen bis jetzt hauptsächlich auf den rheinischen Verkehr angewiesenen Ländern ganz wesentlich stärken. Bremen versendet nach Oesterreich und der Schweiz Baumwolle, Wolle, Indigo, Petroleum, Stuhlrohr, Cigarrenkistenbretter, Reis, Wein, Taback, Thee, Dachschiefer und empfängt Von dort Gerste, Malz, Hopfen, Mehl, Zucker, Holz-Seidenwaaren, Wollenwaaren, Lederwaaren, Leinen-waaren, Galanterie-, Kurz-, Glaswaaren.

Wie bedeutend der Handelsverkehr Bremens mit den genannten Staaten ist, ergiebt sich aus folgender Uebersicht der Werthe. Es erreichte die Ausfuhr Bremens land- und flusswärts nach Thüringen

im Jahre 1888 einen Werth von 4 477 424 M.

„    5 525319 „

1889

nach Hessen-Darmstadt

im Jahre 1888 einen Werth von 1907 059 „

„    2 275012.;

1889

nach Baden

im Jahre 1888 einen Werth von 5952 725 „

,.    8 373 062 „

1889

nach Württemberg

im Jahre 1888 einen Werth von 6 242457 „ :    1889

nach Elsass

„    7 589 216 „

im Jahre 1888 einen Werth von 4852132 „

7 608987 ,,

.... „

1889

nach der Schweiz

im Jahre 1888 einen Werth von 7 930390 ,.

,. 10 932 282 „

Für den Versand und Empfang Kassels nach und von der Weser kommen insbesondere Kohlen, Holz, Baumaterialien, wie Ziegeln, Backsteine, Chamottesteine, Getreide, Mühlenprodukte, Futterstoffe, Diingstoffe, Kolonialwaaren, Tabacke, Eisen und Eisenwaaren, Lumpen, Papier, Farben und Droguen, Seifen und Rohmaterialien, Wolle, Jute, Baumwolle in Betracht. Die mineralische und Bergwerksproduktion kann jetzt zum Theil gar nicht, zum Theil nur in ungenügender Weise betrieben werden, weil es an den Bedingungen fehlt, die allein im Stande sind, diesen Erzeugnissen ein weites Absatzgebiet zu schaffen. In nächster Nähe von Kassel liegen reiche Lager von Basalt, Sand, Kalksteinen, die durchaus exportfähig sind, indem sie schon jetzt trotz der hohen Bahnfracht ein Absatzgebiet erworben haben; — eine Wasserstrasse nach Bremen würde diesen Produkten Holland und Belgien, vielleicht auch England er-schliessen. Die Kohlenförderung im niederhessischen Braunkohlenbezirk, namentlich in Möncheberg. Oberkaufungen, am Heiligenberg, am Meissner, im Habichtswald krankt fast durchweg wegen ihrer Entfernung von den grossen Transportstrassen. Fast alle sind von der Fulda leicht zu erreichen oder durch Schienenwege mit ihr in Verbindung zu bringen. Der Gesammt-umsatz der Braunkohlenwerke des Kasseler Bezirks beträgt jährlich etwa 2000000 Ztr., jedoch könnte die Leistungsfähigkeit unter Voraussetzung günstiger Verkehrsbedingungen um das Dreifache erhöht werden. Die vielen an der Weser gelegenen Ortschaften und Fabriken, namentlich soweit sie noch keine Eisenbahnverbindung haben, insbesondere diejenigen bis Hameln hinab, werden auf Schiffsznfuhren re-flektiren. Von Hameln ab tritt die Schaumburger Steinkohle in Konkurrenz mit der niederhessischen Braunkohle.

Bisher erstreckt sich der Absatz hessischer Braunkohlen nach Kassel und Umgegend, sowie ein Theil auch nach Hannover, Braunschweig und Thüringen. Der Absatz ins Wesergebiet zu Schiff wird, da auch die fiskalischen Werke zu berücksichtigen sind, 1000 000 Ztr. betragen. Der Bezug von Holz vom Reinhardswald u. s. w. ist auf jährlich ca. 18 000 Ztr. zu schätzen.

Der Import schwedischer, amerikanischer, russischer Hölzer für die hessische Fass- und Zündholzfabrikation ist nach Kassel ziemlich bedeutend; dem Wasserwege werden sich thalwärts gehend ca. 15 000 Ztr. zuwenden. Einer der wesentlichsten Industriezweige des Kasseler Bezirks, die Rohleinenindustrie, ist seit 2 Jahrzehnten in Verfall, weil die hier fabrizirten, hauptsächlich zu Verpackungszwecken dienenden groben Leinen nicht mehr mit den englischen Jutefabrikaten konkurriren können. Wenn die Weser-Wasserstrasse die Möglichkeit zu billiger. Anschaffung des Rohmaterials bietet, so wird sich voraussichtlich eine blühende Jute-Industrie in Kassel entwickeln und ganz verarmten Webedistrikten werden neue Erwerbsquellen zugeführt.

Für Thüringen und den östlichen Theil von Westfalen wird die Weser die billigste Verbindung mit der Nordsee herstellen und kann dadurch eine Be-

1889

deutung erlangen, die jetzt auch nicht annähernd zu nach Bremerhafen oder Hamburg einen solchen Einschätzen ist; namentlich würde ein Theil des Verkehrs, fluss ausübte, dass nur bei steigender Konjunktur in der jetzt über holländische und belgische Häfen den wenigen Sorten Abschlüsse erfolgten- Die Fracht Rhein hinaufgeht, der Weser überwiesen und damit beträgt pro 1000 kg von Kassel bis Bremerhafen von ausländischen Häfen auf einen inländischen Hafen 13,20 M., von Bremerhafen bis New-York 6 M. übergeführt werden können. Der aus den hessischen Für alle genannten Artikel wird Kassel als End-Steinbrüchen gewonnene Basalt hat jetzt schon trotz punkt der Weser und letzter Hafen für bremische der theueren Eisenbahn seinen Weg nach Norden ge- Einfuhrgüter den Umschlagsplatz bilden, und hierin nommen und sich bereits ein weites Absatzgebiet liegt seine grosse Bedeutung für die Weserschifffahrt; erobert. Bei Benutzung des Wasserweges kann sich Seine günstige geographische Lage tritt fördernd hinzu, dein hessischen Produkte sogar der englische Markt indem Kassel gleichzeitig der Mittelpunkt eines weit-erschliessen. Der Verkehr wird thalwärts ca. 1015000 verzweigten Bahnnetzes ist, das sowohl nach land-Zentner betragen. Von Backsteinen werden 1000 000 wirthschaftlich wie industriell hervorragendsten Pro-Zentner zur Verladung kommen. Iii Portlandzement vinzen seine Verkehrsadern erstreckt.

Auf die Handels- und Erwerbsverhältnisse der einzelnen Städte des Wesergebiets näher einzugehen, verbietet; hier der Raum — auch wild die im Jahre 1892 ins Leben getretene „Freie Vereinigung der Weser-Interessenten“ demnächst solche in einer Denkschrift über die Weser und deren Schifffahrts- u. s. w. Verhältnisse eingehend beleuchten.

Bezüglich der Frage, inwieweit die der Vollendung entgegensehende Kanalisirung der Fulda auf die Regierung einen zwingenden Einfluss ausüben könne oder müsse, auch für die Weser eine; entsprechende Falirtiefe zu schaffen, hat diese in einem längeren Schreiben an die Handelskammer Kassel Ende vorigen Jahres einen ablehnenden. Standpunkt eingenommen und unter Hinweis auf die Verhältnisse auf dem Neckar betont, dass bei der bereits durch die bisherigen Arbeiten erreichten Wassertiefe von 80 cm Schiffer und Kaufleute ihre Rechnung finden würden. Ausnahmsweise trockene Jahre, wie 1892 und 1893, in . denen jene Fahrwassertiefe nicht erreicht sei, könnten wenigstens vorläufig noch nicht in Rücksicht gezogen werden.

— einheimischen und englischen — wird der Verkehr auf 120 000 Zentner anzuschlagen sein; der Kasseler Zement wird thalwärts mit 36 000 Zentner in Betracht kommen. Der Import eng 1 is ch er T h o n r öhr e n, bisher über Hamburg und Rotterdam bewirkt, wird für Kassel und Umgebung, sowie für den Umschlag nach Bayern,

Hessen u. s. w. auf 60 000 Zentner zu schätzen sein.

Englischer Dach- und Platten schiefer wurde bisher ab Bremen per Bahn bezogen.

Allerdings müssten die Schiffer mit ihrer bisherigen Gepflogenheit brechen und nicht bloss 2 bis 3 Mal im Jahre mit voller Ladung fahren wollen, um dann zu ruhen, und die Kaufmannschaft der Weserstädte müsste mehr Unternehmungsgeist und Thatkraft als früher zeigen.

Von sonstigen Artikeln, welche von der Weser nach Kassel geführt werden, sind zu erwähnen: Düngemittel, deren Einfuhr in fortwährender Steigerung begriffen ist. Sie betrug in Bremen:

Ein ausgedehntes Verkehrsgebiet umfasst der Getreidehandel Kassels. Weizen wird nach den Rheinlanden, Baden, Eisass, Württemberg und den nördlichen Theilen Bayerns versandt, Roggen nach der Giesener und Siegener Gegend, Thüringen und bei günstiger Konjunktur nach der Provinz Sachsen und der Werragegend, Hafer nach Hannover, Provinz Sachsen und Süddeutschland. Das Hinterland, aus welchem Kassel das Getreide heranzieht, ist hauptsächlich das Fürstenthum Waldeck, die nächstliegen-den Kreise des Regierungsbezirks Kassel, die westfälische Strecke Warburg, Brilon, Paderborn, Höxter, die Provinzen Hannover, Sachsen und das Herzogthum Braunschweig. Russisches und amerikanisches Getreide wird meist von Bremen, russisches mitunter auch von Lübeck bezogen. Die Grenzen, an denen das natürliche Absatzgebiet Kassels in ausländischem Getreide mit denen der konkurrirenden Hafenplätze Frankfurt a. M. und Magdeburg sich begegnet, erstreckt sich bis Marburg, Fulda einerseits und bis Nordhausen, Gotha, Meiningen und Koburg andererseits. r-,-:

1889: 13 022 Zentner,

. n.

Inwieweit die in diesen Auslassungen gegen Schiffer und Kaufleute indirekt erhobenen Vorwürfe berechtigt sind, soll für jetzt hier unerörtert bleiben, da einerseits die Handelskammer Kassel mit Er

hebungen beschäftigt ist, welche thatsächlichen Unterlagen der Auffassung der Regierung bezüglich ihrer Ansicht über die Kauf leute zu Grunde liegen, andererseits aus der Versammlung heraus berufene Vertreter beider Stände wohl nachher das Wort in dieser Sache ergreifen werden.

Wegen des erreichten Wasserstandes von 80 cm ist aber hervorzuheben,; dass solcher angesichts der kanalisirten Fulda für die Weser nicht mehr ausreieht>

1890: 14 404 1891: 83 541

Die Bezüge für Hessen, Waldeck, Thüringen und Bayern würden in Kassel umgeschlagen werden. Es sind noch zu erwähnen: Tabak, Treber und Schlempe, welche letztere, bis jetzt einestheils über Magdeburg, Riesa, Wallwitzhafen auf der Elbe nach Thüringen u. s. w., andererseits auf dem Rhein via Mainz und Mannheim verfrachtet, künftig ihren Weg auf der Wasserstrasse nach Kassel nehmen werden. Die an der Weser gelegenen Schwer- und Feldspathfabriken werden in noch ausgedehnterem Maasse wie die Zementfabriken von der Verschiffung nach Kassel Gebrauch machen können.

Einen bedeutenden Ausfuhrartikel von Kassel aus werden Lumpen zur Papierfabrikation bilden. Bislang fand solcher nur zeitweise statt, weil bei- den niedrigen Preisen die hohe Eisenbahnfracht von Kassel

„    45

sondern nach allgemeiner Auffassung künftig deren Fahrwassertiefe lm betragen muss.

Ueber die Korrektion der Weser selbst äussert sich die Handelskammer Kassel in ihrem letzten Jahresbericht wie folgt:

„Wenn auch der aussergewöhnlich trockene Sommer der hauptsächlichste Grund des durchschnittlich nur 65 cm tiefen Wasserstandes auf der 45 km langen Strecke von Münden bis Carlshafen zu sein schien, so traten doch noch andere Gründe hinzu, die es geboten erscheinen Hessen, in nähere Untersuchungen einzutreten.“

Ein Bericht des in Münden stationirten Wasserbau-Inspektors im Jahre 1892 sagt: „Das Ziel der Korrektion, bei dem bekannten niedrigsten Wasserstande 80 cm Fahrtiefe zu erhalten, ist erreicht. Wesentlich mehr wird sich durch Regulirung nicht erreichen lassen; soll bei Kleinerwerden der Wassermenge eine grössere Tiefe erreicht werden, so ist dieses nur durch Kanalisirung möglich. Das durch die Korrektion erstrebte Ziel hat man durch folgende Mittel erreicht: 1. Bei übergrosser Breite des Stromes wurde durch Einschränkung desselben mittels Buhnen und Parallelwerken, sowie durch Baggerung die Fahrwassertiefe vergrössert. 2. Zur Ermässigung partieller starker Gefälle wurden im oberen Theile der betreffenden Strecke Einschränkungswerke und Baggerungen behufs Senkung der Sohle ausgeführt. 8. Die Abflachung zu starker Krümmungen wurde durch Vorbauten bewirkt. 4. Die nöthige Verbreiterung zu schmaler und übermässig tiefer Fahrwasserstellen geschah mittels Baggerung und Anlegung von Strom-schnellen.

Besondere Schifffahrtshindernisse auf der Strecke Münden-Carlshafen bestehen nach der vollendeten Korrektion nicht mehr. Wenn in den letzten Jahren reichlich Regen floss und dadurch ein günstiger Wasserstand herrschte, während bei trockenem Wetter in vorhergehenden Jahren der Wasserstand dem diesjährigen ähnlich war, so zeigt dies, dass die jetzt zu Ende geführte Weserkorrektion nicht im Stande ist, eine zuverlässige Wasserstrasse zu schaffen.

Das Ergebniss der Korrektion ist, dass sie ohne Zweifel durch Baggern, Steinelesen, Wegräumung von Hindernissen eine bequeme Fahrstrasse geschaffen hat, aber sie hat nicht dementsprechend die Fahrtiefe erhöht. Bei einigermassen trockenem Wetter wirkt sie sogar ungünstiger durch Beförderung des raschen Wasserabflusses, als es ehedem der Fall war. Die Wasserarmuth auf der oberen Weserstrasse wird durch folgende Umstände verursacht: 1. durch die Entwaldung der Quellgebiete der Werra, der Fulda und der Weser

zuflüsse; durch die bei den Meliorationen und Verkoppelungen befolgte Praxis, die sich ansammelnden Wasser auf dem kürzesten Wege dem Flusse zuzuleiten; 3. durch das grosse Gefälle der Weser, sodass das wenige Wasser, welches ihr zufliesst, rasch abläuft; 4. durch die in Folge der Einengung des Flussbettes stärker gewordene Strömung und die Beseitigung aller Stauungen, welche gleichfalls zu dem rascheren Abfluss des Wassers beitragen.

Im Jahre 1893 musste des niedrigen Wasserstandes wegen die amtliche Strombefahrung der Weser unterbleiben, ebenso konnte der Personenverkehr zwischen Münden und Hameln nicht stattfinden.

Auch die Schleppschifffahrt und Eilschifffahrt nach Münden hat den grössten Theil des Jahres, nach Carlshafen für mehrere Monate, nach Hameln und überhaupt oberhalb Minden für etwa 6 Wochen wegen zu niedriger Wasserstände ruhen müssen. Das Fahrwasser betrug nämlich:

zwischen Münden und Carlshafen etwa 40 cm „ Carlshafen „ Hameln „ Hameln „ Minden sodass die flachgehendsten Dampfer „Hannover“ und „Fulda“ der Bremer Schleppschifffahrtsgesellschaft mit 50 cm Tiefgang nicht mehr fahren konnten. Das Fahrwasser zwischen Bremen und Minden schwankte mehrere Monate zwischen 55 und 70 cm und ermöglichte also nur einen sehr schwachen Verkehr. — Bei solchen Verhältnissen ist ein Schifffahrtsbetrieb nicht lohnend. Wie kann der Kaufmann Unternehmungsgeist und Thatkraft zeigen, wenn er seinen Schaden bei dem Wassertransport seiner Güter schon vorausberechnen kann? Die Regelmässigkeit und Sicherheit in der Beförderung bilden die Voraussetzung seiner Kalkulationen, und aus dem ganzen Wesergebiete von mehreren Hundert, darunter den bedeutendsten Industriellen der an der Weserschifffahrt interessirten Plätze, liegen der Handelskammer zu Kassel Urtheile vor, die sich einstimmig dahin aussprechen, dass die Weserschifffahrt nur dann gehoben werden könne, wenn eine nachhaltigere Verbesserung des Fahrwassers seitens der Regierung in Angriff genommen werde, als durch die Korrektion der Weser bisher erzielt wurde.

Um zu ermitteln, wie solches am besten geschehen kann, ob durch weitere Regulirung, oder durch Kanalisirung, oder ein gemischtes System, hat die „Freie Vereinigung der Weserschifffahrts-Interessenten“ dem Herrn Minister der öffentHchen Arbeiten 20000 M. zur Verfügung gestellt. Von einer Erörterung dieser technischen Fragen ist daher wohl heute abzusehen, da es heute im eng begrenzten

Für die Verhandlungen im Verwaltungs- und gerichtlichen Verfahren, die zur Uebertragung des Eigenthums oder zur Ueberlassung in die Benutzung für die Zwecke des Kanalunternehmens erforderlich sind, insbesondere auch für die Eintragungen und Umschreibungen in den Grundbüchern sind von Lübeck nur die baaren Auslagen zu erstatten, im Uebrigen tritt Befreiung von Stempelabgaben und Gebühren ein.

Art. IV. Die Verwaltung und die Unterhaltung des Kanals nebst Zubehör erfolgt durch die freie und Hansestadt Lübeck.

Die Kosten der Verwaltung und Unterhaltung des Kanals sind zunächst aus den Einnahmen für dessen

Art. IX. Die bisherigen Verpflichtungen Lübecks in Bezug auf die Unterhaltung der Stecknitz, des Delvenau-Grabens und der Delvenau, sowie der Schleusen, Brückenbauwerke und Uferbefestigungen an diesen Gewässern treten ausser Kraft.

Die Wakenitz wird von Lübeck in bisheriger Weise schiffbar erhalten.

Art. X etc.

2. Zu Art. II. Die Hafenanlage zu Lauenburg wird nach Maassgabe der unter Zifl'. 1 dieses Protokolls gedachten Bauentwürfe mit dem etwa erforderlichen Eisenbahnanschluss von Preussen ausgeführt.

CM

Rahmen eines Vortrages hauptsächlich darauf ankam, Ihre Aufmerksamkeit auf die wirtschaftliche Bedeutung des Wesergebietes und die Bestrebungen der Weserschifffahrts-Interessenten überhaupt hinzulenken. Wenn für die Leistungsfähigkeit und den wirtschaftlichen Nutzen einer Wasserstrasse der Lehrsatz richtig ist, dass beides bedingt ist durch den Umstand, ob die Möglichkeit zum gegenseitigen Güteraustausch vorliegt, ob für die auswärtige Güter ins Inland bringenden Fahrzeuge genügend Rückfrachten zu gewinnen sind, sowie ferner, ob nicht etwa vielmehr im Gegensatz zur Schifffahrtsstrasse eine Eisenbahn geeigneter sei, die Wohlfahrt des in Betracht kommenden Landes-theils zu heben — wenn es ferner darauf ankommt, zu prüfen, ob durch die Verbesserung der Wasserstrasse nicht andere Verkehrsgebiete einen wirthschaft-lichen Nachtheil erleiden, dann, meine Herren, glaube ich, dass sie meinen Ausführungen entnehmen können, dass der alte Wahrspruch Bremens nicht nur Geltung hat, wenn man die Blicke auf die See lenkt, nein, auch für das Hinterland Bremens, für das Weserverkehrsgebiet, hat der Spruch seine Geltung: „navigare necesse est, vivere non est necesse-“

IV.

Vertrag zwischen Preussen und Lübeck, betreffend den Elbe-Trave-Kanal.

Art. I. Zur Verbindung der Elbe bei Lauenburg mit der Trave bei Lübeck wird an Stelle des bestehenden Stecknitz-Kanals ein neuer Schifffahrtskanal nach Maassgabe des vereinbarten allgemeinen Projektes hergestellt.

Art. H. Die Bauausführung des Kanals nebst Zubehör wird von der freien und Hansestadt Lübeck übernommen.

Art. III. Zu diesem Zwecke wird der Liibeckischen Regierung für das preussische Gebiet das Enteignungs-recht nach Maassgabe des preuss. Gesetzes vom 11. 6. 1874 (Preuss. Ges.-Samml. S. 221) verliehen werden.

Benutzung zu bestreiten, und soweit die letzteren nicht hinreichen, von Preussen und Lübeck nach Maassgabe ihres Beitrages zu den Herstellungskosten aufzubringen. Uebersteigen die Einnahmen die Ausgaben, so ist der Ueberschuss nach den gleichen Grundsätzen zu vertheilen.

Art. V. Hinsichtlich der Herstellung neuer Hafenanlagen, Brückenübergänge, Liege- und Ladeplätze oder sonstiger, den Kanal und dessen Speisung berührender Anlagen bleibt die landespolizeiliche Feststellung den Behörden des Landes Vorbehalten, in dessen Gebiet die Anlage ausgeführt werden soll. Doch werden die beiderseitigen Regierungen über die für solche Anlagen zu stellenden Bedingungen mit einander ins Benehmen treten.

Art. VI. Die Anordnungen über die Benutzung des Kanals werden von den zuständigen Behörden nach vorausgegangenem Einvernehmen der beiderseitigen Regierungen erlassen. Die Befolgung der Anordnungen wird, soweit erforderlich, durch Strafandrohungen sichergestellt werden.

Art. VII. Die Abgaben für die Benutzung des Kanals, sowie die Hebestellen werden durch Vereinbarung der beiden Regierungen festgesetzt.

Art. VIII. Die König], preuss. Staatsregierung wird zu den auf 22 754 000 M. veranschlagten Gesammt-kosten des Unternehmens ein Drittel bis zum Höchstbetrage von 7 500 000 M. beitragen. Auf diesen Beitrag soll die Summe von 600000 M. angerechnet werden, welche für das Unternehmen von dem Kommunalverband des Kreises Herzogthum Lauenburg aufzubringen ist.

Von dem Kanalunternehmen und dem zu demselben gehörigen Grund und Boden sollen keine Staats- oder Gemeindeabgaben erhoben, auch soll eine Besteuerung der Anlagen zu Gunsten der Gemeinden und sonstigen korporativen Verbände nicht zugelassen werden.

Berlin, 4. Juli 1894.

Auszug aus dem Schlussprotokoll

zum

Staatsvertrage zwischen Preussen und Lübeck, betreffend die Herstellung eines Elbe-Trave-Kanals, vom 4. 7. 1893.

1. Zu Art. I. Die vertragschliessenden Regierungen sind darüber einverstanden, dass die vom Senat der freien und Hansestadt Lübeck vorgelegten Bauentwürfe des Wasserbau - Direktors Rehder vom 81. 3. 1892 mit der Hauptlinie A der Ausführung zu Grunde gelegt werden, und demgemäss die Einführung des Kanals in die Trave im Osten der Stadt Lübeck erfolgt.

Die Brücken im Zuge der preussischen Staatsbahnen Lanenburg-Büchen und Berlin-Hamburg werden preussischerseits ausgeführt.

3. Zu Art. IV. Von der von Lübeck übernommenen Unterhaltung des Kanals bleiben die vor-bezeichneten Brücken ausgeschlossen.

zn erhöhen. Falls eine Ermässigung der auf den märkischen Wasserstrassen zur Hebung gelangenden Abgaben erfolgt, soll nach Ablauf des bezeichneten Zeitraums auch eine entsprechende Herabsetzung der Abgaben für den Elbe-Trave-Kanal in Erwägung zogen werden. Für Schleppdampfer, die lediglich Beförderung anderer Transportmittel Verwendung finden, sollen Abgaben nicht erhoben werden.

Bei Bemessung der von jeder der beiden Begierungen für eigene Rechnung etwa zu erhebenden Abgaben für die Benutzung der Kanalhäfen zu Lauenburg und Lübeck soll darauf Rücksicht genommen werden, dass daneben für den Verkehr auf dem Kanäle eine angemessene Abgabe erhoben werden kann. Die Feststellung der Tarife erfolgt nach vorgängiger gegenseitiger Verständigung.

Von Schiffen, welche die Kanalhäfen lediglich zur Durchfahrt benutzen, sollen keine Hafenabgaben erhoben werden.

7. Zu Art. VIII. Der Beitrag Preussens wird an In fünfjährigen Zeiträumen findet eine gemeinsame die Lübeckische Staatskasse in vierteljährlichen Tlieil-Besichtigung des Kanals durch beiderseitige Koni- beträgen überwiesen, die nach den von Lübeck im missarien statt. Das hierüber aufzunehmende Protokoll letzten Vierteljahre aufgewendeten Kosten im Verist den von den Regierungen zu bezeichnenden Be- hältniss der beiderseitigen Betheiligung an den Kosten hörden einzureichen.    des Unternehmens sich bemessen.

Die Beamten des Kanals unterstehen rücksichtlich 8. Zu Art. IX. Zur Erleichterung des Waaren-der Disziplin lediglich ihren Vorgesetzten und den Verkehrs zwischen der Wakenitz und dem Kanal wird Aufsichtsorganen des Ltibeckischen Staates, im Uebrigen von Lübeck auf dem Abschlussdamme zwischen der aber den Gesetzen und Behörden des Staates, in dem Wakenitz und dem Kanalhafen eine Vorrichtung zur sie ihren dienstlichen Wohnsitz haben.    üeberladung von Waaren hergestellt und so lange

4. Zu Art. V. Es gilt als vereinbart-, dass durch unterhalten, als nicht eine Schifffahrtsverbindung neue Anlagen die in dem Projekte für die Zukunft in zwischen der Wakenitz und dem Kanalhafen ein-Aussicht genommene Befahrbarkeit und grösste gerichtet sein wird. In Verbindung mit der Ueber-Leistungsfähigkeit des Kanals in keiner Weise ge- ladevorrichtung wird ein Lade- und Löschplatz von schmälert werden soll. Es dürfen daher Häfen, Liege- angemessenem Umfange zu zeitweiliger Lagerung von und Ladeplätze am Kanal nicht näher als in einem Waaren hergerichtet.

Abstande von mindestens 14 m von der Mittellinie des Die Benutzung der Ueberladevorrichtung und des Kanals eingerichtet, auch die Zu- und Ausfahrten für Lösch- und Ladeplatzes soll für die im Verkehr dieselben nur derart gestaltet werden, dass die ein- zwischen den preuss. Gebietstheilen am Ratzeburger und auslaufenden Schiffe den durchgehenden Verkehr See und dem Kanal überführten Waaren gebührenfrei auf dem Kanal nicht hemmen.    erfolgen.

Ueberbauten über den Kanal sind nicht    etc.

niedriger als 4,2 m über dem höchsten schiffbaren    Berlin, den 4. Juli 1894.

Wasserstande anzulegen.

ge-

zur

etc.

Der Hafen zu Lauenburg vom Unterhaupt der neuen Kanalschleuse bis zur Elbe wird von Preussen, der Kanalhafen zu Lübeck von der Geniner Brücke ausschliesslich bis zum Anschlüsse an den Seehafen wird von Lübeck auf eigene Kosten unterhalten und verwaltet.

Eine Zusammenstellung der aus der Verwaltung und Unterhaltung des Kanals von der Kanalschleuse bei Lauenburg bis zur Geniner Brücke sich ergebenden Einnahmen und Ausgaben wird alljährlich von der mit der Verwaltung beauftragten Lübeckischen Staatsbehörde der zuständigen preussischen Staatsbehörde zur Prüfung und Anerkennung übermittelt.

etc.

5.    Zu Art. VI. Die Einrichtung und der Betrieb eines Verkehrs durch Anwendung von Dampf oder Elektrizität soll möglichst begünstigt werden.

Lübeck steht das Recht zu, den Schleppbetrieb auf dem Kanal in Regie zu übernernehmen und für denselben einheitliche Anordnungen mit bindender Verpflichtung für diejenigen Schiffe zu treffen, welche nicht von Menschen oder Pferden geschleppt werden oder nicht mit eigener Maschinenkraft fahren.

Die Anordnungen gemäss Abs. 1 und 2 bedürfen der Zustimmung der preussischen Regierung.

Die Bestimmung über die Ausübung der Fischerei im Kanal steht der Kanalverwaltung ausschliesslich zu.

6.    Zu Art. VII. Es wird in Aussicht genommen, dass für die ersten fünf Jahre nach Eröffnung des Kanals an zwei Hebestellen Abgaben erhoben werden sollen, welche dem Tarife für die märkischen Wasserstrassen vom 27. 12. 1871 mit der Ergänzung vom 10. 8. 1892 entsprechen.

Tritt eine Erhöhung der auf den genannten Wasserstrassen zu erhebenden Abgaben ein, so sind nach Ablauf des fünfjährigen Zeitraums auf Antrag der preuss. Regierung auch die auf dem Elbe-Trave-Kanal zur Hebung gelangenden Abgaben entsprechend

Entwurf eines Gesetzes,

betreffend

die Gewährung eines Beitrages Preussens zu den Kosten der Herstellung des Elbe-Trave-Kanals durch die freie und Hansestadt Lübeck.

§ 1. Zu den Kosten der Herstellung des Elbe-Trave-Kanals durch die freie und Hansestadt Lübeck wird von Preussen ein Beitrag von einem Drittel der Gesammtherstellungskosten bis zum Höchstbetrage von 7 500000 M. unter der Voraussetzung gewährt, dass der Kreis Herzogthum Lauenburg die Summe von 600000 M. beiträgt.

Diese Summe wird auf den Beitrag Preussens angerechnet.

§ 2. Der Finanzminister wird ermächtigt, den im § 1 erwähnten Beitrag im Wege der Anleihe durch Ausgabe einer entsprechenden Anzahl von Staatsschuldverschreibungen aufzubringen.

Wann, durch welche Stelle und in welchen Beträgen, zu welchem Zinsfnsse. zu welchen Bedingungen

co

der Kündigung und zu welchem Kurse die Schuldverschreibungen verausgabt werden sollen, bestimmt der Finanzminister.

Im Uebrigen kommen wegen Verwaltung und Tilgung der Anleihe und wegen Verjährung der Zinsen die Vorschriften des Gesetzes vom 19.12. 1869 (Gesetz-Samml. S. 1197) zur Anwendung.

Urkundlich etc.

Schifffahrtsverkehr auf der österreichischen Elbe im Jahre 1891 und 1892.

Von Prof. A. Oeiwein.

Begründung.

Die freie und Hansestadt Lübeck hat sich entschlossen, behufs Verbindung der Elbe mit der Ostsee einen Schifffahrtskanal zwischen der Elbe bei Lauenburg und der Trave bei Lübeck herzustellen. Die Ausführung soll nach einem Entwürfe des Wasserbaudirektors Rehder zu Lübeck in der Stecknitzlinie er-• folgen. Dieser Entwurf ist in der Bauabtheilung des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten geprüft und sowohl hinsichtlich der Ausführbarkeit als der Zweckmässigkeit als geeignete Grundlage für die Herstellung des Elbe-Trave-Kanals befunden worden. Er entspricht- insbesondere allen Anforderungen, welche rücksichtlich der Nutzbarmachung des Kanals für die Elbschifffahrt und, falls der Rhein-Weser-Elbe-Kanal zur Ausführung gelangen sollte, auch für den durch diesen vermittelten Schiffsverkehr zu stellen sind.

Vorbereitende Verhandlungen zwischen diesseitigen und Liibeckischen Kommissarien haben zum Einverständnis über die maassgebenden Gesichtspunkte für die Ausführung und für die künftige Verwaltung und Unterhaltung geführt. Das Ergebnis ist in einem mit Allerhöchster Genehmigung vorbehaltlich der Ratifikation abgeschlossenen Staatsvertrage zusammengefasst, welcher in Lübeck bereits von Senat und Bürgerschaft genehmigt worden ist und gleichzeitig mit dem gegenwärtigen Gesetzentwürfe dem Landtage der Monarchie zur verfassungsmässigen Zustimmung vorgelegt wird.

Nach Ziff. VIII des Vertrages ist der freien und Hansestadt Lübeck die Leitung eines diesseitigen Beitrages von einem Drittel der auf 22 750000 M. veranschlagten Herstellungskosten bis zum Höchstbetrage von 7 500 000 M. in Aussicht gestellt.

Die Gewährung dieses Beitrages rechtfertigt sich in Anbetracht der erheblichen preussischen Interessen, welche mit der Ausführung des Unternehmens verknüpft sind.

Er ist unter sorgfältiger Abwägung aller in Betracht kommenden Gesichtspunkte auf die obige Quote bemessen und, wie geschehen, begrenzt worden. Damit wird erreicht einerseits, dass, falls es gelingt, den Kanal billiger als veranschlagt herzustellen, der Maassstab des beiderseitigen Interesses festgehalten wird und andererseits, dass bei Ueberschreitung der Anschlagssumme Preussen nicht über das Maass seines Interesses hinaus in Anspruch genommen werden kann, welches dem zugesagten Höchstbetrage entspricht.

-Um zum Ausdruck zu bringen, dass die nächst-betheiligten Interessen in erster Linie und in angemessener Weise heranzuziehen sind, ist der Beitrag davon abhängig gemacht worden, dass der Kreis Herzogthum Lauenburg eine Vorausleistung in Höhe von 600000 M. auf bringt und dass diese Summe auf den preussischen Gesammtbeitrag zur Anrechnung gelangt. Die Kreisvertretung hat inzwischen bereits in diesem Sinne Beschluss gefasst.

etc I    _____

Der statistische Ausweis über den Elbeverkehr, den das technische Departement der k. k. Statthalterei alljährlich versendet, hat im Jahre 1892 eine wesentliche Veränderung sowohl in der Form als auch im Inhalte erfahren, die wir im Interesse der Verkehrsstatistik bestens begrtissen müssen. Zuerst ist eine übersichtliche Trennung des Gesammtverkehrs in Auslands- und Inlands verkehr und in die Strecken Melnik-Aussig und Aussig - Grenze eingetreten, dann aber auch die für die Beurtheilung der Verkehrsdichte einzig massgebende Verkehrsziffer in Tonnenkilometer in den einzelnen Umschlagplätzen eingeführt worden. In No. 8 der Wochenschrift vom Jahre 1891 und No. 9 der Zeitschrift von 1892 wurde der Elbeverkehr pro 1890 und 1891 veröffentlicht. In Fortsetzung dieses Berichtes werden die Ziffern pro 1891 und 1892 gegeben, doch können diesmal nur jene Werthe der Betriebsperiode 1892 mit den Jahrgängen 1890 und 1891 in Vergleich gezogen werden, die in den früheren Ausweisen auch schon erschienen sind. In der Zukunft wird dann der Vergleich aller im Ausweise pro 1892 erscheinenden Zahlenwerthe möglich sein.

A. Vergleich der analogen Ziffern in den Verkehrs-Ausweisen der Jahre 1890, 1891 und 1892.

a) Von und zu den Umschlag- und Landungsplätzen der Elbe.

Im Jahre

Ausgeladenj Eingeladen

Gesammt-

Verkehr

Zahl

der Boote

Güter

in

Tonnen

Zahl

der Boote

Güter

in

Tonnen

Zahl

der Boote

Güter

in

c3 ^ OJ ⁰

©3

o <l> o

Kohle

in

Tonnen

Tonnen

'S

1890 2159 269 554| 8399 2 456 742 10 577;2 726 296 258:1 978 583 189112169 253 0599620 2 470 905 11 78912 723 964 231 1 941000*)

189212067 226 4278610 2286 927:10 677i2 513 354 235 1 879 663

II    ;    II I    i! II

b) Von der Moldau auf die Elbe übergegangen und vice versa.

Im

Jahre

1890

1891

1892

Thalwärts

Bergwärts

Gesammt-

Summa

Zahl

der

Güter

in

Zahl ! Güter

der

in

Zahl

der

Güter

in

Boote S Tonnen

205    26 219 1

260    ; 25 668 j

159 j 13 491 •

Boote | Tonnen I Boote Tonnen

O CO 05 CO ^ CO T—i r—1 CO

10 703 14 493 43 193

340

408

498

36 922 40161 56 684

*) KonnteS nur annähernd gegeben werden, da der Verkehr in Schönpriesen nicht ziffermässig angegeben wurde.

Im

-II

Jahre

c) Gesamt-Verkehr der Elbe.

. Ohne Flösse

Zahl ■' Güter

der

in

Boote Tonnen

J!

Floss- Oesammt-

mittlere ||. verkehr | wkehr Beladung . jinkl.Flösse per Boot j| in

i'¹ jj Tonnen 1 Tonnen iS

in

Tonnen

1890    ! 10 917    2 763 218

1891    ■ 12197 2 764 125

1892:    11 175    2 570 038

i!

NS CO NS CO NS O» O —1 CO

247 461 | 3 010 679

337 529 ,! 3 101 654 373 081; 2 943 119

d) Grenz-Verkehr ohne Flösse.

Im Jahre jj

Tnalwärts Bergwärts in Tonnen in Tonnen

Zusammen in Tonnen

1890

1891

1892

i!

2 496 653 2 495 282 2 303 790

267 534 241 654 239 145

|i,

|i

2 764 187 2 736 936 2 542 938

e) Verkehr in Tonnenkilometer (ohne Floss-yerkehr) und ermittelte Verkehrsdichte

Im

Verkehr

: Verkehr !

Jahre

in

in

V erkehrsdichte in Tonnen per Kilometer

Tonnen Tonnen' DuvcLsclni.

kilometer ganzen ¹ Strecke || (109 km)

Mittlerer ! Weg Ijed.Tonne

in der j Thalfährt! Aussig-Grenze !

in

d. ganzen Strecke

1890    2 763 218    91008    9941    834 945    2 309    966!

1891    2    764125    90 912    4271|    834 059    2 158 046 j

1892    2    570038    89 106    8471    817 494    2 084    422!

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Von den Umschlag- und Landungsplätzen der Elbe im Jahre 1891 sind Tischlowitz und Launken weggefallen, dagegen Kartitz und Unter-Befkowitz hinzugekommen. Die Zahl Aller beträgt jetzt 18. Dem Verkehr und Umschlag nach gruppiren sich dieselben wie folgt in 1000 Tonnen:

1890

1891

1892

Station jj

ausgeladen

eingeladen

zusammen

:j

ausgeladen

eingeladen

zusammen

ausgeladen

eingeladen

zusammen

Aussig . . jj 70,511748,6 Laube . .11129,2 177,5 Rosawitz . | 12,1 280,0 Schönpricsen:

Tetsehen .

Leitmcritz .

Topkowitz.

Wositz .

Uebrige

2,4 118,0 45,3 29,2 1,1 28,8

25,8

3,2 18,9 5,8 29,9

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Summa

-. 269,6 2456,7j2726,3jj253,1|2470,9|2724,0j|226,4 2286,9)2513,3

Der verkehrsreichste Umschlagplatz der Elbe ist Aussig mit 66 Prozent bis 73 Prozent des Verkehrs aller anderen Landungsplätze. Die Hauptfracht ist hier die Braunkohle und betrug dieselbe 1890 = 1681818 Tonnen, 1891 = 1619 800 Tonnen. 1892 = 1674 556 Tonnen. Die Schifffahrt dauerte daselbst im Jahre 1892 durch 289 Tage, von denen 161 Tage vollschifflg (50 cm über dem Normale) zn zählen sind, gegen 300 Tage im Jahre 1891 und 276 Tage im Jahre 1890, von denen im Jahre 1891 nur 124 Tage, dagegen im Jahre 1890 221 Tage voll-schiffig waren. Im Jahre 1890 und 1891 gab es keine störenden Hochwässer, im Jahre 1892 war die Schifffahrt durch 35 Tage, und zwar durch 7 Tage im März und 28 Tage im November und Dezember in Folge Hochwassers eingestellt. Das Betriebsjahr 1890 hatte somit wesentlich günstigere Wasserstände als die Jahre 1891 und 1892, zumal auch die Niederwasserstände im Jahre 1891 volle 84 Tage, im Jahre 1892 65 Tage andanerten und die Ausnützung der Fahrzeuge sehr ungünstig beeinflussten.

Zur Ausladung kamen: 23475 Tonnen Salz, 16 561 Tonnen Schwefelkies, 4500 Tonnen Alteisen, 2370 Tonnen Banmmolle etc. Zur Einladung ausser der Kohle 82 003 Tonnen Zucker und 18 402 Tonnen andere Güter; für die Zufuhr der Kohle waren 152 232 Waggonladungen (Plus 4978 gegen 1891) erforderlich.

Laube und Tetsehen dienen neben Aussig dem Zuckerexport und dann vorwiegend dem Umschlag der von der unteren Elbe bergwärts zugeführten Handelsgüter. Auf diese Transporte hat die in Folge der Cholera eingetretene Depression allen Handels und Verkehrs auch sehr nachtheilig eingewirkt. Laube weist daher auch einen Rückgang nm 32100 Tonnen, Tetsehen um 15900 Tonnen auf. Ans den gleichen Ursachen hat sich auch der Grenzverkehr bei Schandau im Jahre 1892 nm 194 000 Tonnen gegen 1891 vermindert.

Rosawitz ist vorwiegend die Einbruchstation für Kohle von den Linien der k. k. österreichischen Staatsbahnen. Der Güterumschlag betrug hier:

1890    292100 Tonnen, darunter Kohle 271 000 Tonnen

1891    328 900    „ •    .,    308 400

1892    214700    „    „    198 700

Der grosse Ausfall von 1892 in Kohle nm 109 700 Tonnen ist theils den langanhaltenden niedrigen Wasserständen, vorwiegend aber dem Umstande zuzuschreiben, dass die Ossegger und Duxer Kohlenreviere, die grösstentheils in Rosawitz Umschlägen, durch den Wassereinbruch im Jahre 1892 lange Zeit ausser Stande waren, mit voller Leistungsfähigkeit zu arbeiten. Ob die Eröffnung des zweiten neuen Aussiger Hafens und die guten Einrichtungen daselbst in der Folge auch den Umschlag in Rosawitz beeinträchtigen werden, wird die Zukunft lehren.

Nach den Schlussziffern der Tabelle c ist der Gesammtverkehr in den Jahren 1890 und 1891 nahezu stationär gehlieben, während jener des Jahres 1892 gegen 1890 nm 2,2 Prozent und gegen 1891 um 5,1 Prozent abgenommen hat.

Die Verkehrsdichte (Tabelle e) ist 1890 und 1891 fast die gleiche geblieben, im Jahre 1892 hat sie gegen die Vorjahre nm rund 2 Prozent abgenommen. Mit Rücksicht auf die Ungunst der Wasserstände und der vorerwähnten Handels- und Verkehrsverhältnisse in den grossen Handelsemporien an der Nord- und Ostsee im Jahre 1892 ist dieser Rückgang der Elbe-

ZU

voran-

um so

an

der Ausführung des ganzen Projekts inter-

an

1. Den Forderungen des Vereins für Schiffbarmachung der Lippe unter 1 (Garantie für nicht zu grosse Wasserentziehung) ist die Staatsregierung nur dann in der Lage zu entsprechen, wenn anstatt des .Pumpwerks bei. Olfen der Kanal Hamm-Datteln gebaut wird.

verkehre erklärlich und relativ nur ein geringer nennen.

Wenn es mir im^Cnteresse der Verkehrsstatistik gestattet ist, hier einen Wunsch anszusprechen, so wäre es der, dass den Schlussziffern des betreffenden Berichtsjahres jeweilig auch die analogen Ziffern der vorangegangenen Jahre, mindestens der letzten zwei Jahre, nebengestellt werden, denn nur dann ist eine volle Würdigung der Verkehrsziffern und des wirth-schaftlichen Einflusses derselben aus den publizirten , Ausweisen sofort möglich, ohne erst die gegangenen Ausweise zu Hilfe zu nehmen.

VII.

Kleine Mittheilungen.

Der Verein zur Schiffbarmachung der Lippe führt in einem Rundschreiben an die Schifffahrts - Interessenten Westfalens bezüglich der Wirkung seines Beschlusses vom 9. Januar (siehe die Ausführungen des Herrn Prof. Sch 1 ich -ting in der Sitzung des Ausschusses am 24. Januar oben Seite 4) Folgendes aus:

„Hoffentlich wird der Herr Minister für die öffentlichen Arbeiten diesen (durch den Beschluss am 9. Januar erstrebten) billigen Vergleich, zu dem sich die Lippe-Anwohner erst nach langem Widerstreben und nur im Interesse des Ganzen verstanden haben, befürworten, da er ja von seinen Organen vorgeschlagen ist, und es ist zu hoffen, dass auch der Finanzminister ihn annehmen wird, mehr, als die Gesammtkosten nicht wesentlich erhöht werden.

Es war nämlich in den Plänen für Dortmund-Ems- und Dortmund-Rhein-Kanal vorgesehen: 1. ein Pumpwerk der Lippe, veranschlagt zu B/2 bis 2 Millionen Mark, 2. ein ebensolches an der Ruhr zu gleichem Betrage und 3. ein Zubringer-Kanal von Ruhr oder Lippe, der 2 Millionen Mark kosten sollte. 1 und 3 werden nun durch den Kanal Hamm-Datteln gespart. Dazu kommen noch die Betriebskosten von 1, die jährlich etwa 100 00Ö M. betragen würden, also ein Kapital von 3 Millionen repräsentiren, und endlich sind auch die Interessenten bereit, eine Zinsgarantie für einen entsprechenden Antheil an den Grunderwerbskosten zu übernehmen.

Es kann sich also im Ganzen nur um eine Mehrausgabe von 2 bis 3 Millionen handeln.

_ Dafür wird dann aber auch bei günstigem Wasserstande der Lippe eine gründliche Spülung des Dortmund-Ems- und Dortmund-Rhein-Kanals ermöglicht, deren stag-nirendes Wasser sonst der Gesundheit der ganzen Gegend gefährlich werden könnte. — Die Provinz Westfalen wird

essirt. - Einer wirklich brauchbaren Schifffahrtsverbindung zwischen der Elbe und dem Rhein, zwischen dem Osten und Westen des Staates werden die Wege geebnet,.und dem Mittelland-Kanal, dessen Ausführung, wie Herr Miquel gleichfalls am 24. Januar mittheilte, nur noch eine Frage ganz kurzer Zeit ist, wird seine Fortsetzung nach dem Rhein gesichert. Der Industrie der betheiligten Gegend aber, die in Folge ihrer ungünstigen Lage zum Kohlenrevier, zum schiffbaren Rhein und damit zu den grossen Exporthäfen Antwerpen, Rotterdam, London nur schwer

in dem Kampfe gegen inländische ünd ausländische Konkurrenz sich aufrecht erhält, wird ein neuer Impuls gegeben. Hoffen wir, dass die Staatsregierung und die Kammern dem ganzen Plane, wie er jetzt von der Königlichen Kanal-Kommission vorgelegt wird, ihre Zustimmung nicht versagen.“

Den obigen Ausführungen haben wir (der Vorstand des Lippe-Vereins) noch Folgendes hinzuzufügen:

Ein Pumpwerk kann nämlich nicht in solchen Abmessungen angelegt werden, dass es nur bei Hochwasser der Lippe arbeiten und dann eine grössere Wasser-Reserve in den Kanal schaffen kann. Es wird vielmehr dauernd arbeiten müssen, also auch zur trockensten Jahreszeit der Lippe einen ganz bedeutenden Theil der noch vorhandenen geringen Wassermenge entziehen.

Dagegen kann durch den Kanal namentlich in den projektirten Abmessungen, wie er für die Schifffahrt nothwendig ist, die Wasserentnahme dahin regulirt werden, dass sie nur bei hohem Wasserstande der Lippe erfolgt und dass dann in der ganzen 125 km langen sögen. 56 m-Haltung des Dortmund-Ems- und Dortmund - Rhein - Kanals inkl. Hamm-Datteln der Wasserstand um 50 cm über den normalen gehoben und ausserdem das vorgesehene Reservebassin von 500 ha Fläche gefüllt und damit eine Reserve geschaffen wird, die es gestattet, während der trockensten Zeit 4 Wochen lang auf jede Wasserentnahme aus der Lippe zu verzichten.

2.    Nur durch den Kanal Hamm-Datteln ist eine gründliche, im sanitären Interesse häufiger erforderliche Spülung des ganzen Kanalsystems zu ermöglichen. Den Pumpen die auch zu diesem Zweck erforderlichen Abmessungen zu geben, würde enorme Anlage- und Betriebskosten erfordern.

3.    Die oben angegebenen Ersparnisse für Dortmund-Ems- und Dortmund-Rhein-Kanal werden zwar von der Regierung als bei Weitem zu gross dargestellt und es wird der Kanal Hamm-Datteln stets mit 10000 000 M. veranschlagt, es kann aber nicht geleugnet werden, dass das Pumpwerk gespart und dass auch der in der Prüssmann’schen Denksehrift-vorgesehene Zubringergraben unserem Kanal zu gut zu rechnen ist. Da uns die Einzelheiten der Kostenanschläge nicht zugängig sind, so können wir leider die zu ersparenden Summen nicht kontröliren. Wir wollen aber nicht verfehlen, darauf aufmerksam zu machen, dass an maassgebender Stelle die Mehrkosten des ganzen Kanalprojekts durch, Hinzunahme' von Hamm-Datteln mit 5 bis 6 Millionen Mark genannt sind.

4. Die oben unter 1 und 2 geschilderten Vortheile kommen derartig dem ganzen Kanalsystem zu gute,' dass das Stück Hamm-Datteln als ein integrirendev Theil desselben zu betrachten und deshalb auch afG zunehmen ist.

Die Provinz Westfalen dürfte daher unseres Erachtens schon aus diesem Grunde vollständig berechtigt sein, die Vorlegung des Ganzen zu verlangen, ehe sie eine bindende Verpflichtung bezüglich einer Garantieleistung übernimmt.

Unter allen Umständen können nur damit die Interessen der Provinz und vor Allem der Lippe-Anwohner voll gewahrt werden.

5. Der Dortmund-Ems-Kanal soll im Jahre 1896 in Betrieb genommen werden. Bis dahin muss also auch für die Füllung gesorgt, muss entweder das Pumpwerk bei Olfen oder der Kanal Hamm-Datteln vollendet sein.-

Es ist also dringend nothwendig, dass die Mittel für letzteren schleunigst bereit gestellt werden oder die Königliche Kanal-Kommission muss zur Anlage des nach Obigem durchaus unzweckmässigen Pumpwerks übergehen. Es würde damit einerseits eine ganz beträchtliche Summe für dessen Anlage- und Betriebskosten vergeudet werden, andererseits aber auch der Beginn der Schiffbarmachung der Lippe und damit die Herstellung der für die Provinz Westfalen vor Allem wichtigen Schifffahrtsverbindung von Wesel bis Lippstadt ins Ungewisse hinausgeschoben werden.

Entwurf eines Wassergesetzes. Der nach mehrfachen Richtungen hin verbesserungsfähige Zustand der heimischen Wasserverhältnisse ist zum nicht geringen Theil auf die Mängel der inPreussen geltenden, sehr zersplitterten Wassergesetzgebung zurückzuführen. Dieser Umstand hat der Königlichen Staatsregierung Veranlassung gegeben, eine Revision des gesammten Wasserrechts auf dem Gebiete der Landesgesetzgebung in Angriff zu nehmen und mit den nöthigen Vorarbeiten eine aus Vertretern der betheiligten Ressorts bestehende Kommission zu beauftragen. Die Kommission hat ihre Arbeiten beendet und einen das gesummte öffentliche und private Wasserrecht, einschliesslich der Behördenorganisation, behandelnden Gesetzentwurf aufgestellt.

Bevor das Königliche Staatsministerium zu diesem Entwürfe sachlich Stellung nimmt, ist es erwünscht, ihn der Prüfung und Begutachtung der betheiligten Provinzial- u.s.w. Behörden und Interessentenkreise zu unterwerfen. Der Entwurf ist deshalb nach einer Bekanntmachung der Minister für Landwirthschaft u. s. w. und der öffentlichen Arbeiten vom 18. Januar d. J. unter dem Titel „Entwurf eines preussischen Wassergesetzes sammt Begründung“ veröffentlicht (Verlag von Paul Parey in Berlin) und im Buchhandel zum Preise von 3 M. zu beziehen.

Üeber einige Grundzüge aus dem Entwurf berichten die „Berl. Pol. Nachr.“ Folgendes: Die volle Nutzbarmachung der heimischen Wassersehätze wird in dem Entwürfe eines preussischen Wasserrechts namentlich durch zwei Einrichtungen erstrebt: durch Eigenthumsbeschränk ungen zu Gunsten nutzbringender wirthschaft-licher Unternehmungen und durch die Verleihung. Zunächst ist analog dem Nothwegerecht die Begründung Von (Ab- und Zu-) Leitungsservituten zu Gunsten von Unternehmungen von grösserer wirthschaftlicher Bedeutung gegenüber den Besitzern von Wasserläufen und in der Beschränkung auf Ent- und Bewässerungszwecke und Triebzwecke auch gegenüber den betheiligten Grundbesitzern vorgesehen.

Unter der gleichen Voraussetzung kann die Mitbenutzung einer Stauanlage erreicht werden. Endlich kann, wenn die vorhandeneWassennenge für verschiedene konkurrirende Unternehmungen nicht zureicht, eine obrigkeitliche Verth eilung des Wassers zwischen den Konkurrenten, nöthigen-falls auch die Abänderung unzweckmässiger, zu viel Wasser konsumirender Anlagen verlangt werden.

Die Verleihung durch den Staat ist diejenige Form, unter welcher im übrigen, ausser den aus dem Gesetze selbst sich ergebenden Benutzungsrechten, dem Gemeinbrauche und dem Benutzungsrechte des Eigenthümers, ein Recht zur Benutzung von Wasser erworben werden kann. Und zwar wird durch die Verleihung nicht bloss, wie z. B. bei der Genehmigung auf Grund der Gewerbeordnung, ein ohne die Gewährung voller Entschädigung nicht antastbares Recht gegenüber der Polizei, sondern auch volles Privatrecht begründet. Die Verleihung kann nur für wirthschaftlich nützliche Unternehmungen unter Wahrung der öffentlichen wie gewisser Privatinteressen erfolgen. Ihr geht ein Präklusionsverfahren, ähnlich wie es im Privatflussgesetz von 1843 vorgesehen ist, und ein kontradiktorisches Verfahren nach vorgängiger Offenlegung der Pläne voran.

Die Verleihung erfolgt durch das Wasseramt welches unter dem Vorsitze des Ober-Präsidenten der meistbetheiligten Provinz für jeden der grossen Strombezirke aus Verwaltungsbeamten, Wasserbaubeamten und einer Mehrzahl von Sachverständigen aus den betheiligten Kreisen des Erwerbslebens zu bilden ist.

Wenn auf diesem Wege auch gegen den Widerspruch der auf Grund Gesetzes Nutzungsberechtigten der Wasserschatz für Privatunternehmungen von überwiegender wirtschaftlicher Bedeutung nutzbar gemacht werden kann, so ist endlich durch Erweiterung und Vereinfachung des Enteignungsrechts auch dafür Sorge getragen, dass Unternehmungen im Interesse des Gemeinwohls, worunter auch solche von überwiegend gemein wirthschaftlich er Bedeutung zu verstehen sind, nicht an dem Widerspruche der Privatinteressenten scheitern.

Der Nord-Ostsee-Kanal und die preussischen Ostsee-Häfen. Am 25. Novbr. fand unter Vorsitz des Herrn Ministers für Handel und Gewerbe, Freih. v. Berlepsch, im Herrenhause eine Berathung über den Einfluss des Nord-Ostsee-Kanals auf die preussischen Ostseehäfen statt. An der Verhandlung nahmen theil: die Ober-Präsidenten der Provinzen Ost- und Westpreussen, Pommern und Schleswig-Holstein, die Reg. - Präsidenten zu Königsberg, Danzig, Stettin und Schleswig; die Ober-Bürgerm, von Königsberg, Danzig, Stettin und Kiel, der Geh. Reg.-Rath Baensch zu Berlin; ferner als Vertreter der Rhederei und der Industrie die Herren Konsul Preuss, Konsul 0. Meyer und Kom-merzienrath Dr. Simon aus Königsberg, Geh. Kommerzien-rath Damme, Geh. Kommerzienrath Gibsone, Kaufmann Patzig und Stadtrath Ehlers aus Danzig, Geh. Kommerzienrath Haker, Kommerzienrath Delbrück und Generalkonsul Gribel aus Stettin, Geh. Kommerzienrath Sartori und Konsul Mohr aus Kiel und Kaufmann Dethleffsen aus Flensburg; aus dem Ministerium für Handel und Gewerbe Unterstaats-

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Sekretär Lohmann, Ministerialdirektor v. Wendt, G-eh. Ober-Reg.-Räthe Mosler und von der Hagen, Reg.-Rath Lusensky und Reg.-Assessor Hoffmann.

Nach einem einleitenden Vortrage des Handelsministers erfolgte die Berathung unter Zugrundelegung nachstehender Fragen:

1.    In welchem Umfange wird der Nord-Ostsee-Kanal von der Handelsflotte benutzt werden?

2.    Welche Verschiebungen zuungunsten der preussischen Ostsee-Schifffahrt können entstehen, wenn der Kanal in nennenswerthem Umfange von der Handelsflotte benutzt wird?

3.    Welche Vorkehrungen können getroffen werden, um den Nord-Ostsee-Kanal für die Entwickelung der preussischen Ostsee-Häfen nutzbar zu machen?

Die Versammlung beantwortete diese Fragen durch folgende Resolutionen:

L Der Nord-Ostsee-Kanal kann in grossem Umfange durch die Handelsflotte benutzt werden, wenn die Gebühren für seine Benutzung einschliesslich der , Lootsengelder an beiden Seiten möglichst niedrig bemessen werden, höchstens auf 30 ,A für die Registertonne.

2.    Eine rege Benutzung des Nord-Ostsee-Kanals durch die Handelsschiffe wird zur Folge haben, dass ein erheblicher Theil des bisher noch durch deutsche Ostsee-Häfen und Ostsee-Rhedereien vermittelten Absatzes und der Versorgung der auf die Ostsee angewiesenen Verkehrsgebiete den stärkeren Nordsee-Häfen und Nordsee-Rhedereien zufallen wird.

Für die Ostsee-Häfen ist diese Gefahr um so bedrohlicher, als ihnen gleichzeitig in Folge der Einrichtung eines schon bald fertig gestellten Freihafens in Kopenhagen mit bedeutenden Begünstigungen, denen gleiche Einrichtungen in schwedischen Sundhäfen folgen, eine wesentliche Beeinträchtigung der preussischen Ostsee-Schifffahrt droht.

3.    Um den Nord-Ostsee-Kanal für die Entwickelung der preussischen Ostsee-Häfen nutzbar zu machen, ist anzustreben:

a)    eine wirthschaftlich angemessene Tariflrung für den Verkehr durch den Nord-Ostsee-Kanal.

b)    Einrichtung des Lootsenwesens an der Ost- und Westmündung des Kanals durch das Deutsche Reich oder den preussischen Staat.

c)    Erleichterung in der Einrichtung von Freilägern (Freibezirken) in den wichtigeren Ostsee-Häfen; so lange solche noch nicht eingerichtet sind, Erleichterung in der zollamtlichen Behandlung der eingehenden Waaren und Schiffe; daneben Förderung des Ausbaues der Binnenwasserstrassen.

Ein Antrag, welcher dahin ging: die Versammlung wolle beschliessen, es sei ausserdem die im allgemeinen Verkehrsinteresse besonders für das Deutsche Reich, den preussischen Staat und die preussischen Ostsee-Häfen vor-theilhafte Einrichtung eines Umschlaghafens vor der Ostmündung des Kanals (bei Kiel) anzustreben, wurde, dem „St.-A.“ zufolge, nach eingehender Debatte zurückgezogen.

Arbeiten am Dortmund-Emshäfen-Kanal 1893.

Die Erdarbeiten sind auf etwa 160 km im Gange uhd von 21 Mill. Kubikmeter Boden bis zum 1. Juli' etwa 5 Mill. bewegt. 113 Schachtmeister und 5269 Arbeiter waren eingestellt; 5 Trockenbagger, 1 Nassbagger, 36 Lokomotiven, 151 Pferde, 1884 Kippwagen und 1848 Handkarren standen im Gebrauch. Gänzlich oder nahezu fertiggestellt waren 16 Häuser für Streckenaufseher und Schleusenmeister. Die erste eiserne Brücke, die Kirchhofsbrücke bei Lingen, ist nahezu fertig. Seit kurzer Zeit ist der erste Dampfbagger auf der Strecke Gleesen-Hesselte in Thäthiglceit. Die Brückenkanäle über Lippe, Stever und Ems, etwa 50 Wege-Ueberführungen, sowie eine grössere Zahl von Dückern und Durchlässen sind in Angriff genommen. Hierbei waren 35 Poliere, 624 Arbeiter beschäftigt, ferner 10 Dampframmen und 22 Pumpen mit Dampfbetrieb, sowie ein Nassbagger in Thätigkeit. Von den 202 km Kanalstrecke sind zur Zeit 143 km erworben.

Der Etat der Bauverwaltung für 1894/95 weist folgende Hauptzahlen auf: Die ordentlichen Ausgaben betragen 22 376 640 M. (+ 22 458 M.), die einmaligen und äüssef-ordentlichen Ausgaben 16 235 490 M. (+ 2 562 071 M.), die Einnahmen 1 697 260 M. (— 220532 M.). Von den einmaligen Ausgaben fallen 8 339 250 M. (-f- 1 803 690 M.) auf die Regulirung der Wasserstrassen und Förderung dor Binnenschifffahrt, 5490000 M. (-f- 2208381 M.) auf die Seefahrt und Seeschifffahrtsverbindungen, 2406240 M-(+ 353 0C0 M.) auf den Bau von Strassen, Brücken und Dienstwohnungen.

Es ist abermals eine Summe für die Nachregulirung der planmässig regulirten Ströme, und zwar in beträchtlich höherem Betrage, als für das laufende Jahr in Ansatz gebracht. Es soll sich dabei neben der Korrektur einiger Unterschätzungen des Bedarfs bei der erstmaligen Bemessung der Bausumme vor Allem um diejenige fernere Durchbildung der Regulirung, welche dem Bedüi’fniss der inzwischen namentlich an der Elbe und der Oder in bedeutsamer Weise entwickelten Schifffahrt, insbesondere der Dampfschifffahrt, entspricht, handeln. Aufwendungen, deren Zweck es ist, die grossen auf die Regulirungen bereits verwendeten Summen in vollem Betrage auch für den Verkehr nutzbar zu machen. Was in dieser Hinsicht noch für die einzelnen Ströme nothwendig sein wird, ist in einer Denkschrift dargelegt. Dagegen wird von der Aufstellung eines Bau- und Finanzplanes abgesehen, weil die Finanzlage die Uebernahme von Verbindlichkeiten für längere Zeit verbietet. Solche von Bedeutung für die Zukunft sollen nur ausnahmsweise in dringlichen Fällen übernommen werden.

Mittheilung über den Verkehr auf den Wasser Strassen Berlins im Jahre 1893 nach vorläufiger Feststellung aus den statistischen Erhebungen. Der Schifffahrtsverkehr hat im Jahre 1893 gegen 1892 zu genommen. Die Vermehrung des Güterverkehrs betrug beim Durchgang 22 957, bei der Ankunft 242120,5 und beim Ausgange 136 328,5 Tonnen. Es sind in Berlin an Schiffen: a) durchgegangen: 1891: 4215 — 1892: 4395 und 1893: 4359, b) angekommen: 1891: 46599 — 1892: 42427 und 1893: 45 762, c) abgegangen: 1891: 45 754 — 1892: 42 003 und 1893: 45 359. Das Gesammtgewicht der zu Wasser angekommenen

1892: 4 231727 und

13 004 Tonnen, 1892: 162 Flösse mit einem Flöss-

Die Unterschleuse ist

Güter hat: betragen: 1891: 4 777 072 1893: 4 473 847.5 Tonnen. Abgegangen sind von Berlin im Jahre 4891: 396 068 — 1892: 395 791 und 1893: 532120 Tonnen. Unter den im Jahre 1893 angekommenen Schiffen befanden sich: 3504 Personendampfschiffe; 4304 Schlepp-.dampfscliiffe; 30 Tau- (bezw. Ketten-) Dampfschiffe; 612 Güterdampfschiffe, davon 86 unbeladen und 37 312 Segelschiffe, davon 3630 unbeladen. — Unter den im Jahre 1893 abgegangenen Schiffen befanden sich: 3499 Personendampf-.sohiffe; 4295 Schleppdampfschiffe; 30 Tau- (bezw. Ketten-) Dampfschiffe; 626 Güterdampfschiffe, davon 8 unbeladen und 36 909 Segelschiffe, davon 31 435 unbeladen. — Unter den im Jahve 1893 durchgegangenen Schiffen befanden sich: Keine Personendampfschiffe; 95 Schleppdampfschiffe; keine Tau- (bezw. Ketten-) Dampfschiffe; 2 Güterdampfschiffe,

. beide beladen und 4262 Segelschiffe, davon 1307 unbeladen. — Die angekommenen Schiffe waren mit Ausnahme von 274, die abgegangenen mit Ausnahme von 109 und die durchgegangenen mit Ausnahme von 64 österreichischen, ^ämmtlich deutsche Schiffe. Flosshölzer gingen in Berlin durch: 1891: 117 Flösse mit einem Flossbestande von zusammen 9431 Tonnen, 1892: 85 Flösse mit einem Floss-bestände von zusammen 8302 Tonnen und 1893: keine. Es kamen an: 1891: 183 Flösse mit einem Flossbestande von zusammen

bestände von zusammen 13 329 Tonnen und 1893: 165 Flösse mit einem Flossbestande von zusammen 14 649 Tonnen. Die Schifffahrt auf der Spree (Stadtschleuse) war 27 Tage und auf dem Landwehrkanal (Unterschleuse) 42 Tage wegen Eisbildung unterbrochen, wegen des Umbaues vom 4. Dezember ab für die Schifffahrt gesperrt; die Stadtschleuse wurde daher mehr als sonst in Anspruch genommen und musste den ganzen Schifffahrtsverkehr allein bewältigen, es war deshalb erforderlich, auch zur Nachtzeit zu schleusen. — Eisgang, Hochwasser und Wassermangel haben nicht stattgefunden.

Für die kleinen Mittheilungen verantwortlich:

Hauptmann z. D. Hilken,

Schriftführer.

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VIII.

Bekanntmachung betreffend die Schiffer - Unterstützungs - Kasse.

Die in Folge Erlöschens der Cholera, bezw. deren glücklicherweise verhältnissmässig geringen Auftretens im Jahre 1893, durch freiwillige Spenden von Mitgliedern des Central-Vereins und dessen Zweigvereinen geschaffene Schiffer-Unterstützungs-Kasse ist seit etwa 7 Monaten zu Unterstützungen der Hinterbliebenen von an der Cholera ausserhalb Hamburg-Altonas verstorbenen Schiffern so wenig in Anspruch genommen worden, dass der Vorstand beschlossen hat, die Spender um Genehmigung zur erweiterten Verwendung des noch vorhandenen bedeutenden Bestandes der Kasse¹) zu ersuchen.

In den letzten Monaten sind nämlich mehrfach aus dem Mitgliederkreise Anträge auf Unterstützung von aus anderen Ursachen unverschuldet in Noth gerathenen hilfsbedürftigen Schiffern oder deren Hinterbliebenen an die Verwaltungs-Kommission der Kasse gerichtet worden, denen bei dem ursprünglichen eng begrenzten Zweck der letzteren: nur zur Unterstützung an Hinterbliebene an der Cholera ausserhalb Hamburg-Altonas verstorbener Schiffer zu dienen, nicht entsprochen werden konnte.

Es erscheint daher angezeigt und dürfte auch wohl im Sinne der Spender: unverschuldete Noth in Schifferkreisen nach Möglichkeit zu lindern — liegen, die Unterstützungskasse künftig auch zu Unterstützungen an anderweitige Hilfsbedürftige in Schifferkreisen in beschränktem Maasse insoweit zu verwenden, als durch deren Gesammtsumme die Hälfte des angesammlten Kapitals nicht überschritten wird. Die Bewilligung würde in jedem einzelnen Falle durch einen der Genehmigung des Vorstandes unterliegenden Beschluss der Verwaltungs-Kommission der Kasse zu erfolgen haben.

Wir bitten hiernach diejenigen Mitglieder des Central-Vereins und der Zweigvereine, welche seiner Zeit an die Schiffer-Unterstützungs-Kasse gespendet haben, sich mit der vorgeschlagenen erweiterten Verwendung der Mittel einverstanden erklären zu wollen und nehmen solches von allen denjenigen an, welche bis zum 15. März d. J. nicht Einspruch bei uns erheben. Falls Einspruch erhoben werden sollte, würden weitere Verhandlungen erforderlich sein.

BERLIN, den 17. Februar 1894.

Der Vorstand des Central-Vereins für Hebung der deutschen Fluss- und Kanalschifffahrt.

J. Schlichting,

Professor an der Technischen Hochschule in Charlottenburg.

1. Vorsitzender.

Letocha,

Amtsgerichtsrath. Mitglied des Reichstags und Abgeordnetenhauses.

2. Vorsitzender.

Hilken,

Hauptmann z. D. Schriftführer.

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Siehe vorläufiger Abschluss der Kasse Seite 6 oben.